Rätten till ratten : förslag till körkortsreform

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

1972:72

till

rätten ratten Förslag till körkortsreform 3 Expertutredningar Betänkande avgivet av traf ikmålskommittén Stockholm 1972

Statens offentliga utredningar 1972:72 Justitiedepartementet

Rätten till ratten Förslag till körkortsreform 3. Expertutredningar

Betänkande avgivet av trafikmålskommittén Stockholm 1972

ISBN 91-38-01423-8

Göteborgs O f f s e t t r y c k e n AB. Sthlm 72.277 S

Innehåll

Social kontroll av grövre trafikbrottslighet av universitetslektorn, juris och filosofie doktor Hans Klette 1 Teoretiska utgångspunkter 1.1 Allmänt om uppdraget 1.2 Allmänt om macro-modellen . . 1.3 Allmänt om social kontroll av vägtrafiksystemet 1.4 Den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande den legala och sociala miljön 2 Material och metod 2.1 Översikt av planering och genomförande av undersökningarna . . 2.2 Population och urval 2.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad 2.2.2 Normalmotorförare i Malmöhus län 2.2.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området . . . 2.2.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet 2.3 Bortfall 2.3.1 Normalmotorförare i Malmö stad 2.3.2 Normalmotorförare i Malmöhus län 2.3.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området . . . SOU 1972:72

9 11 11 11 12

12 16 16 17 17

2.4 2.5

2.3.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet Mätinstrument Statistiska metoder

3 Resultatens tillförlitlighet 3.1 Inledning 3.2 Bortfallsfel 3.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad 3.2.2 Normalmotorförare i Malmöhus län 3.2.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området . . . 3.2.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet 3.3 Respondentfel 3.4 Instrumentfel 3.5 Intervjuarfel 3.6 Bearbetningsfel

20 20 20 21 21 21 22 22

22 23 23 24 25 25

18 18 19 19 19

4 Om "faktisk" olovlig och grov olovlig körning 4.1 Inledning 4.2 "Faktisk" olovlig och grov olovlig körning enligt metoden direkt observation 4.2.1 Material 4.2.2 Mätinstrument 4.2.3 Förekomst av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning 4.3 "Faktisk" grov olovlig körning enligt intervju- och enkätmeto-

26 26

26 26 29

den 4.3.1 Material 4.3.2 Mätinstrument 4.3.3 Förekomst av "faktisk" grov olovlig körning . . . . 4.3.4 Bakgrundskaraktäristika hos "faktisk" grov olovlig körning-klientelet Sammanfattning

5 Om uppfattningen av trafikövervakningen och upptäcktsrisken 5.1 Inledning och huvudsyfte .... 5.2 Uppfattning av trafikövervakningen eller direkt upplevd trafikövervakning 5.2.1 Material 5.2.2 Mätinstrument 5.2.3 Polisens allmänna synlighet i trafiken 5.2.4 Polisens direkta trafikkontroll 5.3 Uppfattning av risken att upptäckas av polisen 5.3.1 Material 5.3.2 Mätinstrument 5.3.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att upptäckas av polisen 5.4 Uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten 5.4.1 Material 5.4.2 Mätinstrument 5.4.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri 5.5 Sammanfattning 6 Om inställningen till trafikbrott och trafikbrottspåföljder 6.1 Allmän inledning och huvudsyfte 6.2 Inställning till trafikbrott .... 6.2.1 Material 6.2.2 Mätinstrun ent 6.2.3 Rangordning av brott . . . 6.3 Inställning till trafikbrottspåföljder 6.3.1 Material 4

35 35 35 37

40 43

45 45

45 45 45 46 46 48 49 49

50 58 59 59

60 62

64 64 64 65 65 66 68 68

6.3.2 Mätinstrument 6.3.3 Rangordning av trafikbrottspåföljder 6.3.4 Jämförelser mellan trafikbrottspåföljder 6.3.5 Påföljdsval vid vissa typfall av trafikbrott Sammanfattning

7 Om sociala konsekvenser av böter eller frihetsstraff och körkortsåterkallelse 7.1 Syfte 7.2 Material 7.3 Mätinstrument 7.3.1 Arbetsförhållanden 7.3.2 Ekonomi 7.3.3 Sociala relationer 7.4 Konsekvenserna av böter och körkortsåterkallelse 7.4.1 Arbetsförhållanden 7.4.2 Ekonomi 7.4.3 Sociala relationer 7.4.4 Böter jämfört med körkortsåterkallelse 7.5 Konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse 7.5.1 Arbetsförhållanden 7.5.2 Ekonomi 7.5.3 Sociala relationer 7.5.4 Frihetsstraff jämfört med körkortsåterkallelse . . . . 7.6 Några exempel på körkortsåterkallelsens sociala konsekvenser . 7.7 Sammanfattning 8 Om inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse . . 8.1 Inledning 8.2 Syfte 8.3 Material 8.4 Mätinstrument 8.5 Upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen . . . 8.5.1 Huvudresultat 8.5.2 Gruppdifferenser 8.5.3 Typfall 8.6 Anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen

69 71 74 76 79

84 84 84 84 84 85 85 86 86 87 89 91 91 91 92 94 95 96 97

100 100 100 100 100 101 101 101 103 104

SOU 1972:72

8.7 8.8

8.6.1 Huvudresultat 8.6.2 Gruppdifferenser 8.6.3 Typfall Körkortsåterkallelsebeslutande myndighet Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort . . . . 8.8.1 Huvudresultat 8.8.2 Gruppdifferenser 8.8.3 Typfall Sammanfattning

104 104 105 106

2.4 Körtekniska faktorer

och

körteoretiska 147

3 Praktisk tillämpning av ett system för förarurval i Västtyskland och Österrike 149

106 106 106 107 107

4 Kriterie- och prediktionsproblem . 151 4.1 Olyckskriteriet 151 4.2 Trafikbrottskriteriet 154 8.9 4.3 Effekter av b ristande reliabilitet .156 4.4 Karaktären och styrkan hos sam9 Vissa motivations- och värderingsband mellan personlighet och beaspekter på trafikbwttslighet 109 teende 156 9.1 Inledning 109 4.5 Basfrekvensens betydelse för pre9.2 Motivationsaspekten 109 diktionsresultatet 158 9.3 Värdeaspekten 111 4.6 Prediktionsmöjligheter i extremgrupper 159 Summary in English 113 4.7 Några avslutande synpunkter på Litteraturförteckning 116 frågan om prediktion och urval .161 Bilaga 1 118 Bilaga 2 121 5 Diagnostiska metoder för ett selektivt åtgärdssystem 163 Prediktion, diagnos och rehabilitering inom trafiksäkerhetsarbetet av professor Ingmar Dureman samt fil.kand. Orvar Olsson och fil.lic. Göran Stening. 1 Inledning

Referenser

Trafikbeteende som brott. Studier av trafiken som socialt fenomen 127 av fil.kand. Rolf Henricson

2 Genomgång av individdata som förmodats ha betydelse för inadekvat trafikbeteende 130 2.1 Psykologiska variabler 130 2.1.1 Psykomotoriska faktorer . 130 2.1.2 Perceptuella faktorer . . . . 131 2.1.3 Personlighets- och attitydvariabler 132 2.1.4 Faktorer av tillfällig art . . 134 2.2 Medicinska faktorer 136 2.3 Biografiska variabler 137 2.3.1 Aider och körerfarenhet . 137 2.3.1.1 Yngre förare . . . . 137 2.3.1.2 Äldre förare . . . . 142 2.3.2 Kön 143 2.3.3 Kriminalitet 144 SOU 1972:72

172 Inledning och sammanfattning A.

Delrapport I Trafiklagbrytares "trafikbrott"

attityd

till 185

1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inledning Syfte och problemställning Metod och teknik Utförande Urvalet

2 Undersökningspopulationen . . .

3 3.1

Teoretiskt resonemang Tidigare undersökningar

191 191

...

187 187 187 187 188

3.2 3.3 3.4

3.7 Teorityper Begreppet normal Teoretisk utgångspunkt för undersökningen Primärgruppens betydelse . . . . Analytiskt schema för undersökningen Hypotetiska definitioner

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Relevanta undersökningsvariabler 198 Miljö 198 Attityd 198 Motivation för körning 199 Ekonomisk och social bakgrund 199

5 Innehållsbestämning av Likertskalorna 200 Definition av Likertskalorna . . 200

3.5 3.6

192 193 194 195 196 196

6 6.1 6.2

Faktoranalys 203 Beskrivning av faktoranalys . . . 203 Bearbetning av Likerttest (jämförelse av centralvärden) 204

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Roterade faktormatriser Roterad matris för "total" . . . . Roterad matris för "jail" Roterad matris för "normal" . . Roterad matris för "middle" . . Signifikansprövning av faktorerna Sammanfattning

7.6 8

9 Diskussion angående Liker tskalornas neutrala region Sambandet mellan bakgrundsvariabler och attityd

Motivation och attityd till den egna förseelsen 10.1 Motivation 10.2 Inställning till förseelsen och till myndighet

205 205 206 207 208

12 Slutord

221 Bilagor 1. Kontingenskoefficienten 2. Tetrakoriska korrelationen 3. Roterad faktormatris för "total" . . 4. Roterad faktormatris för "jail" . . . 5. Roterad faktormatris för "normal" 6. Roterad faktormatris för "middle" 7. Litteraturförteckning 8. Tabellförteckning

224 225 226 227 228 229 230 231

B.

Delrapport II Attitydförändring - en panelstudie 233

1 1.1 1.2

Inledning 235 Förord 235 Summering av förutsättningarna förundersökningen 235 Vägtrafiken och dess effekter. Problem- och metodformulering 236

2 2.1 2.2 2.3 2.4

210 210

214 3 3.1

11 Grupptillhörighet 11.1 Nuvarande gruppnorm 11.2 Tidig gruppnorm

217 217

218 219 219 219 3.3

6 Metodologiska problem Teori eller ideologi Teoretiska utgångspunkter . . . . Instrumenten Diskussion av vissa begrepp . . . 2.4.1 "Mätning", "variabel", "nummer" och "skala" . . 2.4.2 Manifest skala - latent skala 2.4.3 "Attityd" 2.4.4 Begreppens inbördes relation

238 238 238 240 241

Den empiriska studien Attitydtestets empiriska relevans 3.1.1 Dimensionalitet 3.1.2 En operationell definition Attityddata 3.2.1 Andelen positiva och negativa före domstolssituationen 3.2.2 Relativa frekvensen för faktorvariablerna — före domstolssituationen . . . . Faktorer som kan påverka attity-

245 245 245 246 246

241 242 242 243

247 SOU 1972:72

den - en kontroll 247 Panelundersökningen 248 3.4.1 Före och efter domstolssituationen - andelen positiv och negativ attitydförändring 248 3.4.2 Relativa frekvenser för faktorvariablerna - efter exponering för domstolssituationen 250 3.4.3 Procentuell fördelning för olika attitydpositioner inom faktorerna — jämförelse mellan tre individkategorier 250 3.4.4 En möjlig förklaring till attitydförändring - några kvalitativa data 251 Sammanfattning Litteraturlista

C Delrapport III Trafikanten och trafiklagbrytaren . 1. Trafikbeteende - ett socialt beteende 1.1 En tillbakablick 1.2 Definitioner och avgränsningar . . 1.3 En rationell bas för empiriska undersökningar 1.3.1 Värderingar och teknisk forskning inom trafikforskningen 1.3.2 Miljöbegreppet, externa faktorer och beteende . 1.3.3 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten I 1.3.4 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten II 14 Sammanfattning 2. Negativt trafikbeteende - ett socialt negativt beteende 2.1 Den dubbla sociala naturen . . . . 2 2 Social styrning - behov av likformigt trafikbeteende SOU 1972:72

2.3 Förutsättningar för empirisk klassificering av negativt trafikbeteende . 298 2.3.1 De rådande samhällsvärderingarna — en utgångspunkt för empiriska studier 298 2.4 Lagens påverkningsmöjligheter . . 307 2.4.1 Det juridiska systemet . 308 2.4.1.1 Det legala systemet . . . 309 2.4.1.2 Det judiciella systemet . 310 2.5 Sammanfattning 316

3. Negativt trafikbeteende och trafikbrott - trafikbrottslingen i samhället 318 3.1 En allmän tes 318 3.1.1 Psykiatrisk belastning orsak eller symtom? . . . 318 3.1.2 Alkoholpåverkan — orsak 253 eller symtom? 321 255 3.1.3 Tesen 324 3.2 Teoretiska begrepp och relationer . 325 3.2.1 Den sociala inlärningen 325 3.2.2 Den sociala handlingen . 326 257 3.2.3 Sociala val 327 3.3 Tesens tillämpning 329 259 3.3.1 Några definitioner och 259 avgränsningar 330 3.3.1.1 Handling och beteende . 331 261 3.3.1.2 Handling, beteende och attityd 335 266 3.4 Det empiriska materialet 336 3.4.1 Några definitioner och avgränsningar 337 266 3.4.1.1 Trafikbeteende och trafikbrott 337 270 3.4.1.2 Trafikbrott 340 3.4.2 Metoder och tekniker . . 341 3.4.2.1 Urval 341 273 3.4.2.2 Generaliserbarhet . . . . 343 3.4.2.3 Statistiska metoder . . . 344 3.4.3 Statistisk beskrivning av 279 materialet 347 290 3.4.3.1 Representativitet och slumpmässighet 347 3.4.3.1.1 Relativa frekvenser för 292 relevanta bakgrundva292 riabler 347 294 3.4.3.1.2 Statistisk testning av re7

presentativiteten 3.4.3.1.3 Statistisk testning av slumpmässigheten . . . . 3.4.3.2 Grundläggande antaganden 3.4.3.2.1 Kontexten eller sammanhanget för hypotesprövning 3.4.3.2.2 Prövning av några hypoteser 3.4.3.3 Teoretiska variablers empiriska fördelning . . . . 3.4.3.3.1 Domstols- och olycksurvalen 3.4.3.3.2 Intervjuurvalet 3.4.3.3.3 Intervjuurvalet — material A: åtalade trafiklagbrytare 4. Litteraturreferenser

358 360 361

361 363 370 370 370

371 382

SOU 1972:72

Social kontroll av grövre trafikbrottslighet Av universitetslektorn, juris och filosofie doktor Hans Klette

Universitetet, Lund

1 Teoretiska utgångspunkter

1.1 A llmänt om uppdraget

till trafikbrott och trafikbrottspåföljder, kap 7 om sociala konsekvenser av böter eller frihetsstraff och körkortsåterkallelse och kap 8 om inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse. Kap 4—8 avslutas med sammanfattningar. Sist följer i kap 9 vissa motivations- och värderingsaspekter på trafikbrottslighet.

I början av 1968 fick jag i uppdrag av trafikmålskommittén att utföra några empiriska undersökningar, som skulle ge visst underlag för kommitténs förslag till reformering av påföljderna på trafikbrottslighetens område. I första hand avsågs att undersöka motorförarnas allmänna inställning till vissa brott och påföljder samt uppfattning om upptäcktsrisk. Senare tillkom önskemålet att undersöka de sociala konsekvenserna av 1.2 Allmänt om macro-modellen straffrättsliga påföljder och körkortsreaktio- Sedan början av 1960-talet arbetar jag med ner hos dömda trafikbrottslingar samt deras att pröva en macro-rättssociologisk modell inställning till vissa aspekter på förfarandet i på trafikbrottslagstiftningens och speciellt samband med körkortsåterkallelsen. trafiknykterhetslagstiftningens område. MoI det föreliggande betänkandet redovisas dellen är generell och det aktuella lagstifthuvudresultaten av de på trafikmålskommit- ningsomrädet har valts som en första caseténs uppdrag gjorda undersökningarna. Dessa study. Tre processer - den legislativa behar genomförts med ett av mig tidigare slutsprocessen, den judiciella beslutsprocesanvänt begreppsschema som teoretisk ut- sen och den legala påverkningsprocessen — gångspunkt. Undersökningarna ingår som ett studeras med hjälp av modellen. Avsikten är led i det egna forskningsprogrammet om att först beskriva de viktigaste faktorerna i trafikbrottsligheten. Kommitténs önskemål processerna och att sedan närmare undersöhar dock delvis gjort att vissa aspekter av ka sambanden mellan vissa av faktorerna. programmet har förbigåtts i detta samman- Den beroende faktorn i respektive processer hang. är lagstiftningen, myndigheternas beteende Dispositionen för redovisningen av under- och medborgarnas beteende. På det aktuella sökningarna är följande: kap 1 teoretiska lagstiftningsområdet blir den beroende fakutgångspunkter, kap 2 material och metod, torn trafikbrottslagstiftningen, rättsmyndigkap 3 resultatens tillförlitlighet, kap 4 om heternas beteende, respektive motorfordonsfaktisk olovlig och grov olovlig körning, kap förarnas körbeteende. Mellan de beroende 5 om uppfattningen av trafikövervakningen faktorerna i de tre processerna antas råda och upptäcktsrisken, kap 6 om inställningen interaktion eller samspel, som är ömsesidigt SOU 1972:72

(feed-back). De tre processerna antas också påverkas av det socio-politiska systemet med där rådande övergripande målsättningar och värderingar. Ovanstående kan uttryckas grafiskt på följande sätt - se nedanstående figur. 1.3 Allmänt om social kontroll av vägtrafiksystemet Vägtrafiksystemet är endast ett delsystem av det sociala systemet. Det består av interaktionen eller samspelet mellan föraren, fordonet och miljön. Vägtrafiksystemets funktion är att producera kommunikation eller transport och rekreation. Den viktigaste fordringen på systemet är att det fungerar säkert och effektivt, dvs. att det ger transportmöjligheter som är lätta att nå, bekväma, billiga och snabba. Dessa syften är ofta i konflikt inom det rådande vägtrafiksystemet. Dessutom är det nuvarande vägtrafiksystemet i konflikt med syften hos många andra delar av det sociala systemet. Denna breda utgångspunkt har speciell relevans för motorfordonsförarnas situation i det sociala systemet och är av största betydelse vid studiet av kriminologiska, psykologiska och sociologiska faktorer inom trafikbrottsligheten. Om kriterierna för det mest önskvärda beteendet i ett av de andra delsystemen inte överensstämmer med kriterierna för vägtrafiksystemet blir följden ofta trafikolycka och trafikbrott. Det viktigaste området för social kontroll av vägtrafiksystemet ur trafiksäkerhetssyn-

punkt är interaktionen eller samspelet mellan föraren och hans miljö, dvs. den fysiska, legala och sociala miljön. Här skall endast den legala och sociala miljön behandlas. 1.4 Den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande den legala och sociala miljön Ändamålet med föreliggande forskningsrapport är att redogöra för en undersökning av vissa delar av den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande trafikbrottslighet. Avsikten är att beskriva några av de viktigaste faktorerna i denna päverkningsprocess eller i detta kontrollsystem i relation till den legala och sociala miljön och att närmare undersöka vissa samband mellan några av faktorerna. Forskningsrapportens praktiska syfte är att med utgångspunkt i undersökningsresultaten lämna förslag om reformering av trafikbrottslighetens sociala kontroll. Vid den ursprungliga planläggningen av undersökningen av den legala påverkningsprocessen eller det aktuella sociala kontrollsystemet hämtades den teoretiska utgångspunkten närmast hos Aubert, Eckhoff, Sveri och deras undersökning av den norska hembiträdeslagstiftningen. 1 En praktiskt användbar utgångspunkt fordrar emellertid närmare anknytning till både teori och emperi. Anknytningspunkterna i det senare fallet var emellertid få, varför en stor brist gjorde sig En lov i so'kelyset s. 163 ff.

Socio-politiska systemet Lagstiftningen (trafikbrottslagstiftningen)

Myndigheternas beteenden

Medborgarnas beteende

(Rättsmyndigheternas beteenden och beslut)

(Motorfordonsförarnas körbeteende)

12 SOU 1972:72

märkbar på detta område. Efter analysen av det första egna empiriska materialet samt kontakten med Stjernquists modell för studiet av förändring av socialt beteende genom lagstiftning från 19632 har den teoretiska utgångspunkten gjorts mera explicit än tidigare, samtidigt som anknytningen mellan teori och empiri blivit klarare. Den grundläggande teoretiska utgångspunkten för studiet av den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet i relation till den legala och sociala miljön på den grövre trafikbrottslighetens område kan sammanfattas i vidstående begreppsschema.3 Detta har till huvudsakligt syfte att med utgångspunkt i litteraturen om social och rättslig kontroll samt från ett flertal deskriptiva studier göra undersökningsproblemen explicita samt sammanfatta de viktigaste hypoteserna eller antagna sambanden. Begreppsschema för studiet av den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande den legala och sociala miljön pä den grövre trafikbrottslighetens område - se figur på nästa sida. Några av begreppsschemats huvudfaktorer torde behöva en närmare kommentar i detta sammanhang. (1). Den beroende faktorn eller körbeteende i relation till trafikolycka. Trafikbrottsligheten kan uppdelas i två skilda grupper, den grövre trafikbrottsligheten och den lindrigare trafikbrottsligheten eller trafikförseelserna. 1 den första gruppen är korrelationen med trafikolycka relativt mycket högre än i den andra gruppen. Bland de grövre trafikbrotten kan man urskilja två större kategorier. Den första kategorin innehåller vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik samt trafiknykterhetsbrott. Dessa typer av beteenden, som behandlas i 1 § respektive 4 § av den svenska trafikbrottslagen, kan kallas grövre "driving offences",4 eftersom de främst berör det sätt, på vilket ett motorfordon framförs. De beivrade brotten har en hög korrelation med trafikolycka. Vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik innebär i dessa fall nästan alltid att en SOU 1972:72

trafikolycka har inträffat. Vid trafiknykterhetsbrott har en trafikolycka också ofta inträffat eller har risken för trafikolycka varit hög. Den andra kategorin av grövre trafikbrott innehåller olovlig och grov olovlig körning samt smitning. Dessa typer av beteenden, som behandlas i 3 § respektive 5 § av den svenska trafikbrottslagen, kan kallas grövre "dishonest offences"5, eftersom de främst berör en viss medveten oärlighet och inte främst har samband med det sätt, på vilket ett motorfordon framförs. Olovlig körning har en relativt låg korrelation med trafikolycka. Smitning kan placeras i den andra kategorin, därför att trafikolyckan redan har inträffat; i många fall torde detta brott återspegla panikreaktioner och rädsla hellre än medvetet kalkylerande. Från en strikt trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigast att koncentrera sig på de grövre "driving offences". Det är då betydelsefullt att bl. a. skilja på den kvantitativa aspekten — frekvens — och den kvalitativa aspekten — svårhetsgrad. Beträffande vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik kan svårhetsgrad bl. a. mätas i termer av slag av trafikolycka med fordonsskada eller personskada som följd. Vad avser trafiknykterhetsbrott kan bl. a. blodalkoholkoncentrationen användas för att differentiera beträffande svårhetsgrad. (2). Trafikbrottslagstiftningen. Med trafikbrottslagstiftningen avses i detta sammanhang huvudsakligen trafikbrottslagen, som berör vad som ovan kallas de grövre trafikbotten dvs. både "driving" och "dishonest offences". Eftersom förutom straffrättsliga påföljder också körkortsreaktioner kan räknas till straff i en vidare betydelse innefattas också vägtrafikförordningens regler om körStjernquist Beträffande användningen av ett begreppsschema eller "a conceptual framework" se Blau, vilken framhåller, att ett begreppsschema ej är ett substitut för en teori utan endast "a framework for systematic research", som så småningom skall bidra med det erforderliga empiriska materialet för konstruktionen av en teori. 4 Steer-Carr-Hills216 5 A.a. samma sida 3

00 .g

<u

*

c

O o £ 5

Uppfattning om trafikbro 11 slagstiftningen

Trafikbrottslagstiftningen

Uppfattning om trafikövervakning och upptäcktsrisk

Trafikövervakning och upptäcktsrisk

Uppfattning om gruppnorm och gruppbeteende

Gruppnorm och gruppbeteende

ti, :ca Ej SO

I 2 •SS

o- -ti

60 "o .P "o 60 3 O C ,_

•"

,o J2 ca M

:- -a o o o S3 > &'^ o p - 3 a 2 ii O c 3 S -^ CJ

M ti

p

o

X) C

u u ,2 ii

i p°

p

- i "O .ä °ca

"3 ^ :0 •M ca P ca

M

f

p

o •o

ti

o O

Ej registrerade lagöverträdare

'C .3

Uppfattning om försäkring

60 C

Ej lagöverträdare

Uppfattning om allmänna kommunikationer

Allmänna kommunikationer

Riskexponering

Motivation

Information och propaganda

Socio-politiska systemet

•o

c

0H S

<u S3

"Ö -O «° :ca 1 n O -n

•~ >

ti

ti

Di J3

60 : 0 <U 60

<44

O

o o K

T3 ca ti

ti oca

.C

U

> + P

>

CO

'o 9* o 5 oo 5b

•o

ii

3!

u

c

n .2? •o Ti,

o

C)

T3

1—i

C

- o

O

,0 :0

.v:

O

0 v

o

H

SOU 1972:72

kor.såterkallelse och varning i faktorn trafikbrc.tslagstiftningen. Dit räknas också vissa lagregler, som berör förfarandet hos de aktuella rättsmyndigheterna (främst polis, domstol och länsstyrelse), dvs. vissa lagregler i rättegångsbalken och vägtrafikförordningen. (3). Uppfattning om trafikbrottslagstiftningen. Med uppfattning avses generellt beträffande de olika faktorerna i begreppsschemat kunskap och inställning till respektive faktor. Beträffande faktorn trafikbrottslags:iftningen tillkommer också sociala konsekvenser till vissa påföljder. (4). Socio-politiska systemet. Med det socio-politiska systemet avses de grundläggande och övergripande värderingar och målsättningar, som finns mer eller mindre uttalade i det svenska samhället. Denna faktor får antas vara avgörande för vilken relaiiv vikt, som lägges på de olika oberoende eller manipulerbara faktorerna. Faktorn, som är svår att mäta, kommer främst att studeras i den legislativa beslutsprocessen, men bör uppmärksammas också här. Det kan antagas råda ömsesidig påverkan (feed-back) av ett mycket komplicerat slag mellan flera av faktorerna i begreppsschemat. 1 den grafiska framställningen av schemat har endast utsatts den antagna huvudriktningen av påverkan.

SOU 1972:72

2 Material och metod

2.1 Översikt av planering och av undersökningarna

genomförande

Planeringen och genomförandet av de fyra undersökningarna utfördes i två omgångar 1968 respektive 1969 på likartat sätt. I början av januari månad respektive år inleddes diskussioner med uppdragsgivaren. Med ledning av de teoretiska utgångspunkterna, som beskrivits i kapitel 1, arbetades gemensamt med uppdragsgivaren fram ett frågeformulär under februari—mars månader. I början av april månad genomfördes provintervjuer i Lund med cirka 60 personer. Intervjuare var 30 tvåbetygsstuderande vid Sociologiska institutionen, Lunds universitet, som genomgått intervjuutbildning strax före. Före provintervjun hade jag redogjort för undersökningens syfte och diskuterat frågeformuläret med intervjuarna. Efter provintervjuernas genomförande genomgick jag dessa tillsammans med intervjuarna, varvid frågeformuläret justerades ytterligare. Huvudintervjun genomfördes under omkring en vecka i början av maj respektive år i Malmö 1968 respektive Malmö-Lund-området 1969 med de ovannämnda 30 intervjuarna och efter att introduktionsbrev utsänts. Ett mindre antal intervjuer gjordes under andra hälften av maj. Intervjuerna tog ungefär 45—60 minuter. Efter genomgång av vissa intervjuformulär och samtliga intervjuarrapporter genomgick jag återigen frågeformuläret tillsammans med intervjuarna, varvid 16

formuläret justerades ytterligare. Omkring den 1 juni respektive är utsändes enkätformuläret, som med vissa mindre undantag överensstämde med det justerade intervjuformuläret, tillsammans med ett introduktionsbrev. Efter cirka 10 dagar gjordes en andra utsändning och efter ytterligare cirka 10 dagar en tredje och sista utsändning. De som inte besvarat enkäten omkring 1 juli söktes personligen per telefon för att därigenom försöka fä in formulären eller få veta anledningen till vägran att delta i undersökningen. Detta arbetsmoment pågick till omkring 1 augusti. De bundna svarsalternativen kodades av intervjuaren efter intervjuns genomförande. Denna kodning kontrollerades av en av undersökningsledarens assistenter. En av dessa kodade också de obundna svarsalternativen i intervjun. Denna kodning kontrollerades av mig själv. Kodningen av bundna och vissa obundna svarsalternativ gjordes av kanslipersonal hos trafikmälskommittén. Denna kodning kontrollerades av mig själv. Några få obundna svarsalternativ kodades av mig själv. Kodningsarbetet slutfördes under sommaren respektive år, varefter hälkortsstansning med kontrollstansning genomfördes av IBM. Hälkortsbearbetningen har utförts av personal vid Sociologiska institutionen, Lunds universitet, med hjälp av en vanlig hålkortssorterare. Procentberäkningar har också utSOU 1972:72

förts av samma personal och kontrollerats av mig. 2.2 Population och urval De fyra undersökningarnas populationer och urval var följande: 2.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad Population

1967. Vid detta arbetsmoment kunde endast begränsningen till åldrarna 18-65 år göras. Det med denna begränsning dragna stickprovet fastställdes till omkring 600 personer, vilket motsvarade omkring 0,36 % av den totala befolkningen mellan 18 och 65 år i Malmö. Dragningen resulterade i ett stickprov på 595 personer. Härifrån skulle övriga bortsorteringar göras, för att populationens karaktäristika skulle uppfyllas. Dessa bortsorteringar tillgick så att intervjuarna uppsökte personen för att genomföra en intervju. Därvid visade det sig att personen inte uppfyllde de ovannämnda kriterierna. Utöver uppgift från personen själv kontrollerades på flera andra sätt att kriterierna inte uppfylldes. I de fall personen inte påträffades kontaktades således familjemedlemmar och grannar för att kontrollera, ifall personen var motorfordonsägare, körkortsinnehavare, aktiv motorfordonsförare och svensktalande. Dessa kontrollmöjligheter utnyttjades också om personen inte påträffades. Dessutom användes alltid möjligheten att kontrollera icke-körkortsinnehav genom slagning i körkortsregistret för Malmöhus län. På detta sätt bortsorterades 305 personer, som inte uppfyllde undersökningspopulationens karaktäristika. Av dessa var omkring 300 inte innehavare av vare sig motorfordon eller körkort enligt vad kontrollåtgärderna visade. Det slutliga slumpmässiga urvalet var alltså 290 personer.

Undersökningspopulationen för den första undersökningen kan definieras som alla aktiva svensktalande motorfordonsförare mellan 18 och 65 år, mantalsskrivna i Malmö stad 1967, som var motorfordonsägare eller körkortsinnehavare. Avgränsningen av populationen motiverades bl. a. främst av följande: (1) Då det fordrades att man deltog i trafiken som motorförare för att kunna besvara frågorna, begränsades undersökningen till personer som var aktiva motorförare. Med aktiva förstås i detta sammanhang att förarna använde motorfordon mer än någon enstaka gång under året. (2) Då det inte fanns tillgång till tolkar, var det nödvändigt att utesluta alla icke svensktalande motorfordonsförare. (3) Praktiska skäl gjorde att undersökningen begränsades till åldrarna 18-65 år. Utanför undersökningen faller då främst de aktiva mopedförarna i 15-årsåldern. (4) Begränsningen till motorfordonsägare 2.2.2 Normalmotorförare i Malmöhus län eller körkortsinnehavare var betingad av samma skäl som anförts under (1). Population Även med ovannämnda begränsningar torde "normalmotorförare i Malmö stad" vara Undersökningspopulationen för den andra en passande beteckning på denna undersök- undersökningen kan definieras som alla ningspopulation, eftersom den innefattar personbilsägare med undantag av firmabilsden största gruppen i trafiken, nämligen de ägare och liknande som var antecknade i aktiva personbilsförarna. personbilsregistret i Malmöhus län i april 1968. Avgränsningen av populationen till att Urval inte innefatta firmabilsägare och liknande Som urvalsmetod användes slumpmässigt berodde främst på svårigheterna att få reda urval. Detta urval gjordes i april 1968 ur på vilken eller vilka som använde bilen. mantalslängderna för Malmö stad för år Personbilsregistret i Malmöhus län omfattaSOU 1972:72 2

de omkring 177 000 personbilar i april 1968 med firmabilar och liknande inräknade. Även med ovannämnda begränsningar torde "normalmotorförare i Malmöhus län" vara en passande beteckning på denna undersökningspopulation, eftersom den innefattar den största gruppen i trafiken, nämligen de privata personbilsförarna. Urval Som urvalsmetod användes slumpmässigt urval. Detta urval gjordes i april 1968 ur personbilsregistret för Malmöhus län. Vid detta arbetsmoment kunde inte någon direkt uteslutning av firmabilar och liknande ske, utan detta måste göras genom utsortering i efterhand. Stickprovets storlek bestämdes till cirka 600 personbilar, vilket motsvarade omkring o,34 % av alla registrerade personbilar i M län. Dragningen resulterade i ett stickprov på 621 personbilar. Härifrån bortsorterades firmabilar och liknande, vilka utgjorde 57 st. Av dessa tillhörde 46 st större bolag, däribland bilförsäljningsbolag, medan 11 st tillhörde firmor. Det slutliga slumpmässiga urvalet var alltså 564 privata personbilsägare. 2.2.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området Undersökningsmaterialet för den tredje undersökningen kan definieras som alla personer med körkort i Malmöhus län, som fått slutlig körkortsåterkallelse p. g. a. trafikbrott under tiden 1 november 1966—31 mars 1969 och som under intervjuperioden i maj månad 1969 var bosatta i Malmö, Lund och i tätortsområdena Arlöv, Furulund, Kävlinge, Lomma, Staffanstorp och Stångby. Vägtrafikförordningens 33 § 2 mom. innehåller i åtta punkter de fall, där körkortsåterkallelse kan göras; i en del av fallen kan återkallelsen bytas ut mot varning. Trafikbrotten berörs av punkt 1—4 och 5, där dock fylleri är det dominerande brottet. Den procentuella fördelningen av skälen för körkortsåterkallelse bland slutligt åter18

kallade körkort i hela Malmöhus län åren 1965-1969 framgår av tabell 1. Som synes av uppställningen är punkt 2 den dominerande punkten med omkring och över 2/3 av fallen. Samma siffror gäller för hela landet enligt MHF:s årliga statistik.1 I denna punkt återfinns trafiknykterhetsbrotten samt smitning med personskada som följd. De senare utgör dock endast några enstaka fall. Av uppställningen framgår också att punkterna 1-4 omfattar omkring 85 % av alla återkallelsegrunder i länet. Ungefär samma siffror torde gälla för hela landet. Malmöhus läns körkortsåterkallelser utgör årligen omkring 10 % av hela landets återkallelser enligt Statistisk årsbok för 1965-1970. Undersökningsmaterialet utgjorde 637 personer, vilka framplockades av undersökningsledarens assistenter på länsstyrelsen i M län. 2.2.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet Undersökningsmaterialet för den fjärde undersökningen kan definieras som alla personer i landet, vilka under mars och april månad 1969 erhållit körkort efter en tidigare körkortsåterkallelse p. g. a. trafikbrott, vilket medfört bötesstraff. Avgränsningen av materialet motiverades bl. a. främst av följande: l MHF Tabell 1. VTF33§ 2 mom. punkt

1965 1966 1967 1968 1969

1 70 1 12 10 3 2 2 N=

0,5 0,5 1 65 67 69 1 1 1 12 16 14 7 4 4 6 6 3 5 3 4 4 3 3 970 911 827

1 70 1 14 4 3 4 3 844

SOU 1972:72

(1) P. g. a. knappa resurser kunde endast två månader ingå i undersökningen. (2) Månaderna mars och april valdes därför att personerna skulle undersökas strax efter det att de åter erhållit körkort samtidigt som erfarenheterna från intervjuundersökningen med materialet från M län skulle kunna utnyttjas. (3) Att endast bötesstraffade medtogs var betingat av praktiska hänsyn. Det förväntades att svarsprocenten skulle bli alltför låg beträffande fängelsestraffade. Undersökningsmaterialet utgjorde 429 personer, vilka framplockades av personal vid de olika länsstyrelserna.

Tabell 3.

Besvarat enkäten Bortfall, totalt därav okänd anledning okänd adress lovat medverka — kör sjukdom - kör ej utomlands - kör ej vägran - kör Nettourval

N

%

481 83 35 5 16 11 5 11 564

85 15 6 1 3 2 1 2 100

Som synes av uppställningen blev bortfallet 15 %. Denna siffra torde inte anses som hög vid enkätundersökningar. Viss kontroll av bortfallsstrukturen har gjorts och redovisas i avsnittet om bortfallsfel.

2.3 Bortfall Bortfallet i de fyra undersökningarna kan karaktäriseras på följande sätt: 2.3.1 Normalmotorförare i Malmö stad Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfall bland urvalet av normalmotorförare i Malmö stad framgår av tabell 2. Som synes av uppställningen blev bortfallet 7 %. Denna siffra torde inte anses som hög vid intervjuundersökningar. Viss kontroll av bortfallsstrukturen har gjorts och redovisas i avsnittet om bortfallsfel. 2.3.2 Normalmotorförare i Malmöhus län Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfall bland urvalet av normalmotorförare i Malmöhus län framgår av tabell 3.

2.3.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö—Lund-området Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfallet bland de dömda trafikbrottslingarna med körkortsåterkallelse i Malmö— Lund-området framgår av tabell 4. Som synes av uppställningen blev bortfallet 30%. Nästan 1/3 av bortfallet beror på att personerna inte kunde hittas, eftersom adressen var okänd. En viss del av dessa har förmodligen lämnat Malmö och undersökningsområdet, varför de då heller inte skall tillhöra undersökningsmaterialet. Av dem som är borta länge vistas flera en längre tid antingen på sjukhus eller utanför undersökningsområdet i arbetet. Vägran förekom som synes i enbart 7 % av fallen. Kontrollen av bortfallsstrukturen redovisas i avsnittet om bortfallsfel.

Tabell 4. labellZ.

Intervjuade Bortfall, totalt därav vägran ej anträffade flyttat Nettourval

SOU 1972:72

N

%

270 20 11 6 3 290

93 7 4 2 1 100

Intervjuade Bortfall, totalt därav vägran borta länge ej anträffade okänd adress N=

N

%

441 196 48 24 66 58

70 30 7 4 10 9 100

2.3.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet

teknik som utvecklats av Wilks för att bestämma kritiska skillnader mellan procenttal 2

Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfallet bland de bötesstraffade trafikbrottslingarna i hela landet framgår av tabell 5. Som synes av uppställningen blev bortfallet 27 %. Denna siffra torde inte anses som onormalt hög vid en enkätundersökning med straffade personer. Kontrollen av bortfallsstrukturen redovisas i avsnittet om bortfallsfel. 2.4 Mätinstrument Mätinstrumenten i de fyra undersökningarna skall inte redogöras för här. De återfinns i stället utförligt redovisade i de följande kapitlen i där relevanta delar. De två enkätformulären återfinns också i sin helhet som bilagor. 2.5 Statistiska metoder Som centralvärde (genomsnittsmått eller medelvärde) användes medianen. Denna anger läget av det variabelvärde, som delar fördelningen i två lika stora halvor, alltså med 50 % i vardera. I övrigt redovisas endast absoluta frekvenser och procenttal. Några osäkerhetsmått av statistiskt slag lämnas inte. Istället sker tolkningen av tabeller och eventuella gruppdifferenser i form av subjektiva värderingar. Bakom dessa ligger statistiskt signifikanta skillnader på åtminstone 5 %-nivån både inom grupper och mellan grupper fastställda med en konfidensgräns-

Tabell5.

Intervjuade Bortfall, totalt därav okänd adress vägran okänd anledning N•

N

%

312 117 9 9 99

73 27 2 2 23 100

429 SOU 1972:72

3 Resultatens tillförlitlighet

3.1 Inledning

föreligger. Dessutom bör observeras att dessa två feltyper inte blir aktuella i de två Resultatens tillförlitlighet beror av ifall det undersökningar, där urval inte förekommer. förekommer felkällor i de fyra undersökFör att försöka ge en uppfattning av ningarna och av ifall dessa kunnat kontrollebetydelsen av de olika felen i de fyra ras. I föreliggande kapitel skall några av de undersökningarna skall redogöras för vad viktigaste typerna av felkällor i de fyra som gjorts för att kontrollera felen. Inflytanundersökningarna diskuteras. Detta skall ske det från de här aktuella felkällorna torde med utgångspunkt i Vogels systematiska emellertid vara olika starkt dels i de olika uppställning av feltyper efter de undersökundersökningarna och dels för olika variabningsstadier, där de uppstår. De feltyper, ler. Därför kommer den mera generella som skall diskuteras är följande: (1) bortfelproblematiken i föreliggande kapitel att fallsfel, (2) respondentfel, (3) intervjuarfel, kompletteras av en speciell diskussion av 1 (4) instrumentfel och (5) bearbetningsfel: några tänkbara fel vid vissa av variablerna. Bland de systematiska feltyperna nämner Detta gäller speciellt de faktiska brottsliga Vogel också ramfel, dvs. fel i urvalsramen beteendena och omständigheterna kring dessom leder till att skattningarna inte avser den sa. Denna diskussion skall ske i samband angivna undersökningspopulationen, och urmed redovisningen av huvudresultaten. valsfel, dvs. fel i skattningen beroende på att endast ett urval studerats.2 Ramfel kommer inte att diskuteras, därför att såväl mantals- 3.2 Bort falls fel längderna som personbilsregistret innehåller samtliga enheter, som skall ingå i respektive Bortfallsfel kan definieras som fel, vilka kan undersökningspopulation. Varken någon un- uppstå p. g. a. att mätvärden för individer dertäckning eller övertäckning av populatio- ingående i nettourvalet inte kunnat erhål3 nerna i respektive urval kan därför ske. las. Dessa fel föreligger alltså när variabelBeträffande urvalsfel, som heller inte kom- värdena för en viss del av stickprovet är mer att diskuteras, skall endast omnämnas, okända och individerna i bortfallet avviker att det använda urvalsförfarandet var sanno- från nettourvalet i något avseende. Av likhetsurval och att det varit omöjligt att erfarenhet vet man att bortfallet ofta är kontrollera, ifall systematiska fel förorsakats starkt snedvridet. Det blir därför speciellt vid urvalsdragningen, eftersom detta arbete 1 SOU 1970:25 s. 31 skett manuellt. Det är dock knappast troligt 2 A.a. samma sida. att urvalsfel av betydande storleksordning 3 A.a. samma sida.

SOU 1972:72

viktigt att försöka kontrollera detta fel. Det är oftast svårt att uppskatta storleken av bortfallsfelet. Som kontrollmetod för att undersöka effekten av bortfall användes en enkel och vanlig metod, nämligen strukturjämförelse mellan bortfall och nettourval.4 3.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad Strukturjämförelsen mellan de intervjuade och bortfallet bland normalmotorförarna i Malmö stad framgår av tabell 6. 4a Uppställningen ger en jämförelse mellan nettourval, intervjuade och bortfall beträffande värdena på de fyra variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från mantalslängderna. Eftersom kategorin "enbart vägrare" har mycket litet absolut tal kan ingen större hänsyn tas till denna i diskussionen. Som synes av uppställningen torde med tanke på det lilla materialet i bortfallet inga skillnader förekomma beträffande de fyra undersökningsvariablerna. Vi bör alltså kunna vara mindre uppmärksamma på eventuella bortfallsfel p. g. a. dessa fyra faktorer i det aktuella undersökningsmaterialet.

3.2.2 Normalmotorförare i Malmöhus län Strukturjämförelsen mellan dem som besvarat enkäten och bortfallet bland normalmotorförarna i Malmöhus län framgår av tabell 7. Uppställningen ger en jämförelse mellan nettourval, dem som besvarat enkäten och bortfallet beträffande värdena på de tre variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från personbilsregistret. Som synes av uppställningen förekommer inga skillnader beträffande socialgrupp och bostad, medan skillnaden för könsfaktorns del är obetydlig. Vi borde därför kunna vara mindre uppmärksamma på bortfallsfel p. g. a. dessa tre faktorer i det aktuella undersökningsmaterialet. 3.2.3 Dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området Strukturjämförelsen mellan hela materialet intervjuade och bortfall bland de dömda trafikbrottslingarna med körkortsåterkallelse i Malmö—Lund-området framgår av tabell 8. Uppställningen ger en jämförelse mellan hela materialet intervjuade och bortfall beträffande värdena på de tre variabler, där

Tabell 6. Enbart De inter- Hela bortfallet vägrare vjuade Kön Män Kvinnor Socialgrupp 1 2 3

75 25

70 30

45 55

19 45 36

20 45 35

28 44 28

Civilstånd ogift, förlovad, fast sällskap gift skild, änkaänkling

26 72

35 60

27 73

0 Ålder - 2 5 år 2 5 - 3 4 år 3 5 - 4 4 år 4 5 - 5 4 år 5 5 - år

21 26 24 17 14

15 35 15 25 10 20

10 18 18 27 27

N = 270

(ID

4 4a

A.a. s. 34 Talen i tab. 6 - 9 är procenttal

Tabell 7. De som besvarat enkäten

Hela bortfallet

Kön Män Kvinnor

86 14

90 10

Socialgrupp 1 2 3 Studerande

14 36 42 8

17 35 40 8

36 29

35 28

35 481

37 83

Bostad Malmö Annan stad Annan tätort + landsbygd N=

SOU 1972:72

Tabell 8. Hela

Intervjuade

Hela bortfallet

Enbart vägrare

Kön Män Kvinnor

97 3

97 3

95 5

88 12

Socialgrupp 1 2 3 Studerande

8 19 66 6

9 20 62 9

7 17 74 2

7 17 76 0

Bostad Malmö Lund Annan tätort + ren landsbygd

81 9 10

77 11 12 441

90 5 5 196

90 4 6 48

N = 637

variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från länsstyrelsens arkivmaterial av assistenterna till undersökningsledaren. Som synes av uppställningen förekommer skillnader beträffande både kön, socialgrupp och bostad. Beträffande könsfaktorn har kvinnornas andel ungefär fördubblats respektive fyrdubblats i hela bortfallet respektive bland enbart vägrare i jämförelse med de intervjuade. Vad avser socialgrupp är socialgrupp 3 överrepresenterad och studerandena underrepresenterade i bortfallet jämfört med de intervjuade, medan det för socialgrupp 1 och 2 inte finns några större skillnader. Beträffande bostadsort är Malmö överrepresenterat och övriga underrepresenterade i bortfallet jämfört med de intervjuade. Skillnaden för kvinnornas del mellan bortfall och de intervjuade måste anses vara utan betydelse, då det absoluta talet är litet och inte tillåter några slutsatser. Däremot bör vi vara mycket uppmärksamma på eventuella bortfallsfel åtminstone p. g. a. faktorerna socialgrupp och bostad i det aktuella undersökningsmaterialet. 3.2.4 Dömda bötesstraffade lingar i hela landet

trafikbrotts-

Strukturjämförelsen mellan hela materialet, dem som besvarat enkäten och bortfallet bland de dömda bötesstraffade trafikbrottsSOU 1972:72

lingarna i hela landet framgår av tabell 9. Uppställningen ger en jämförelse mellan hela materialet, dem som besvarat enkäten och bortfallet beträffande värdena på de fyra variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från länsstyrelsernas arkivmaterial och har lämnats av personal på respektive länsstyrelser. Som synes av uppställningen förekommer inga skillnader beträffande socialgrupp och ålder samt små skillnader beträffande slag av län. De små skillnader som finns beträffande socialgrupp torde helt bero på att ingen uppgift förekommit i 6 % av fallen i bortfallet. Vi borde därför kunna vara mindre uppmärksamma på bortfallsfel p. g. a. samtliga nämnda faktorer i det aktuella undersökningsmaterialet. 3.3 Respondentfel Respondentfel kan definieras som fel, vilka uppstår när respondenten lämnar felaktiga svar.5 Respondenten kan vara mer eller mindre medveten om felen. Denna typ av fel torde utgöra de olika undersökningarnas viktigaste problem beträffande resultatens tillförlitlighet. Detta bör gälla speciellt de faktiska brottsliga beteendena. Valet av mätinstrument sker oftast efter kompromisser mellan olika hänsyn. Instru5

A.a. s. 31 23

Tabell 9. Hela materialet

De som besvarat (;nkäten

Hela bortfallet

Kön Män Kvinnor

98 2

98 2

99 1

Socialgrupp 1 2 3 Studerande Ingen uppgift

12 17 68 2 1

12 18 69 1 0

10 14 66 5 6

40 30 15 10 6

41 29 14 10 6

38 32 16 9 5

38 62 429

37 63 312

42 58 117

Ålder - 2 5 år 2 5 - 3 4 år 3 5 - 4 4 år 4 5 - 5 4 år 5 5 - år Slag av län Storstadslän Övriga län N=

menten blir därför sällan ideala eller optimala så att systematiska fel inte kan anses förekomma. Det viktigaste blir att försöka göra eventuella fel så små som möjligt och att genom främst subjektiva värderingar försöka att ta hänsyn till felen vid tolkningen av resultaten. Respondenterna fick på olika sätt genom introduktionsbrev, personlig kontakt med intervjuare osv. - en viss mer eller mindre klar allmän uppfattning om undersökningarnas syfte att studera olika trafikbrottsproblem. Med hänsyn till undersökningsfrågorna har motiven för att ge felaktiga svar diskuteras med utgångspunkt i indelningen i undvikande av (1) legala, (2) ekonomiska och (3) normativa sanktioner främst för respondenten själv men också för andra personer och grupper som respondenten själv kan vilja skydda. 6 Detta torde vara speciellt relevant vad gäller frågorna om eget faktiskt brottsligt beteende och omständigheter omkring detta samt inställningen till egna brott och påföljder. Beträffande motiven för felaktiga svar för att undvika legala och ekonomiska sanktioner kan nämnas rädslan för effektivare trafikkontroll för att öka upp24

täcktsrisken, rädslan för hårdare påföljder, rädslan för ökade ekonomiska och andra negativa sociala konsekvenser, rädslan för att det egna faktiska brottsliga beteendet skall bli känt av rättsmyndigheten. Beträffande motiven för felaktiga svar för att undvika normativa sanktioner kan nämnas rädslan för personlig prestigeförlust inför intervjuaren och rädslan för prestigeförlust för yrkesgruppen eller någon annan grupp. Vad gäller den sistnämnda kan det också tänkas, att det föreligger motiv för felaktigt svar bland dem som inte gjort sig skyldiga till eget faktiskt brottsligt beteende. Dessa kan påstå, att de gjort sig skyldiga till detta beteende för att undvika prestigeförlust inför intervjuaren eller inför den tänkta kamratgruppen, vars upplevda brottsliga normer man önskar uppfylla.

3.4 Instrumentfel

Instrumentfel kan definieras som fel vilka uppstår när mätinstrumentet framkallar omedvetet felaktiga svar.7 Den viktigaste 6 7

A.a. s. 38 A.a. s. 31 SOU 1972:72

feltypen av detta slag torde röra följande förhållande. Intervju- och enkätfrågorna om de faktiska förhållandena - t. ex. de egna faktiska brottsliga beteendena, de sociala konsekvenserna av påföljder och körkortsreaktioner samt inställningar till förfarandet - syftade till att ge en viss objektiv beskrivning av trafikbrottsligheten, som endast de undersökta kan ge. Men respondenternas bild av trafikbrottsligheten är subjektivt färgad av de individuella behoven, kunskaperna och förväntningarna på detta område. I respondenternas perception eller uppfattning av denna verklighet sker en modifiering för att verkligheten skall överensstämma med nämnda faktorer. Denna oftast omedvetna process kan i regel inte kontrolleras med frågor till respondenten.8

3.6 Bearbetningsfel Bearbetningsfel kan definieras som fel vilka orsakas genom felaktig manuell eller maskinell bearbetning av insamlade uppgifter.10 Möjligheterna att kontrollera detta slags fel beror ofta på tillgängliga ekonomiska resurser. Eftersom dessa resurser var begränsade vid de fyra undersökningarna har endast vissa kontroller gjorts. Då både intervju- och enkätformulären till största del var självkodade, blev kontrollarbetet förenklat. Kodningen kontrollerades dels av undersökningsledarens assistenter och dels av undersökningsledaren själv. Eftersom formulären var självkodande underlättades också stansningen. Alla fyra materialen kontrollstansades också i sin helhet.

3.5 Intervjuar fel Intervjuarfel kan definieras som fel vilka uppkommer när intervjuaren medvetet eller omedvetet utför sitt arbete på ett sådant sätt som inte var avsett av undersökningsledaren.9 Till de viktigaste åtgärderna för att undvika detta slags fel hör utbildningen av intervjuarna. De personer, som medverkade i de två intervjuundersökningarna, utgjordes av tvåbetygsstuderande vid sociologiska institutionen, Lunds universitet. Utöver allmänna kunskaper i sociologisk teori och metod hade de genomgått en allmän kurs i intervjuteknik. Dessutom redogjorde undersökningsledaren för undersökningens syfte och genomgick provintervjuformuläret med intervjuarna. Efter det att varje intervjuare gjort två provintervjuer genomgicks intervjuformuläret återigen tillsammans med undersökningsledaren. Varje intervjuare erhöll vidare en intervjuarinstruktion, som genomgicks under kontroll av undersökningsledningen. Dessutom skrev varje intervjuare en utförlig intervjuarrapport. Allt detta torde ha sörjt för att intervjuarfelen hölls på en rimlig nivå. 8 A.a. s. 39, där också två andra typer av instrumentfel diskuteras. 9 A.a. s. 31 10 A.a. samma sida

SOU 1972:72

4 Om "faktisk" olovlig och grov olovlig körning

4.1 Inledning Om man skall försöka värdera verkningarna av olika lagbestämmelser beträffande skyldigheten att inneha körkort, måste man som utgångspunkt ha kännedom om förekomsten av körning utan körkort. Man kan då inte använda sig av uppgifter om antalet dömda för brott mot trafikbrottslagén 3 §, eftersom den kända brottsligheten får antas utgöra ett selektivt urval av den faktiska brottsligheten. Denna selektion kan bero på såväl polisens som motorfordonsförarnas beteende. Det är därför nödvändigt att försöka få kunskap om "faktisk" olovlig körning, dvs. det faktiska beteendet att föra körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad därtill. Detta beteende kan i princip studeras på två sätt, dels med intervju- eller enkätmetoden och dels genom metoden direkt observation. I detta kapitel skall en redogörelse lämnas för ett försök att studera dels "faktisk" olovlig och grov olovlig körning med metoden direkt observation och dels "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse med intervju- och enkätmetoden. Denna form av grov olovlig körning torde vara den vanligaste. Här nedan redogörs först i två avsnitt för material, mätinstrument och faktiska beteenden beträffande de båda huvudmetoderna. Till slut följer ett sammanfattande avsnitt. 26

4.2 "Faktisk" olovlig och grov olovlig körning enligt metoden direkt observation 4.2A Material Polisen kan komma i närmare kontakt med ett representativt urval av normalmotorfordonsförare genom att använda sig av VTF:s 74 §, som innehåller en bestämmelse om generell rätt för polisman att kontrollera motorfordonsförarens innehav av körkort, som skall medföras under körning. Genom ett slumpvis urval bland annat beträffande slag av väg och tidpunkt skulle polisen kunna kontrollera ett representativt urval av de svenska motorfordonsförarna. Denna möjlighet används mycket sällan eller aldrig utan polisen kontrollerar i stället fordonsförarna med utgångspunkt i vad de av erfarenhet vet och tror är effektivast från synpunkten att förhindra och upptäcka brott, vilket är helt i överensstämmelse med principerna för polisens verksamhet. Vi har därför inte tillgång till några uppgifter om "faktisk" olovlig körning bland ett representativt urval av motorfordonsförare fördelade slumpvis i tid och rum. De existerande urvalen av poliskontrollerade motorfordonsförare som vi kan försöka använda är av två slag - långrazzie- och nattrazziematerialen.

SOU 1972:72

Långrazziematerialet Ett urval av motorförare, som vi kan använda, är de som funnits skyldiga till olovlig körning vid de av rikspolisstyrelsen i landets polisdistrikt beordrade samordnade trafikövervakningarna under vissa perioder under 1968 och 1969. Dessa har tillgått så att vissa speciella beteenden särskilt kontrollerats under vanligen fyra dagar i sträck i ca hälften av landets län. Kontrollen av olovlig körning ägde t. ex. rum under 1968 från måndagen den 1 till torsdagen den 4 april och från fredagen den 5 till måndagen den 8 april samt under 1969 från onsdagen den 21 till lördagen den 24 maj och från onsdagen den 4 till lördagen den 7 juni främst på de

Tabell 10. Län eller stad

Måndag 1 torsdag 4 april 1968

Onsdag 21 lördag 24 maj 1969

Stockholm AB C D E I N Göteborg 0 P R U X Y Z

Ingen uppgift Ingen uppgift 1 100 1 685 872 324 1 125 2 111 220 1 400 446 2 125 3 088 1 459 1 181

2 695 4 120 1 177 1 677 2 364 833 2 006 2 849 2 135 1 375 1 440 1 936 1 361 5 906 1 412

Fredag 5— måndag 8 april 1968

Onsdag 4 lördag 7 juni 1969

1 909 4 305 3 231 1 935 2 597 1 338 3 180 6 534 3 850 1 891 4 151 1 384 53 441

827 2 984 2 409 1 006 5 407 590 2017 1 787 1 887 1 702 2 591 1 996 58 489

F G H K L Malmö M S T W AC BD Summa

större vägarna. Enligt rikspolisstyrelsens sammanställning kontrollerades mer än 110 000 motorfordonsförare under de ovannämnda dagarna. Användbarheten av materialet beror emellertid på hur selektiv kontrollen varit. Om detta kan man inte veta något med exakthet utom att kontroll av andra än personbilsförare i de flesta län förekommer relativt sällan. Man bör emellertid kunna utgå från, att då ett relativt litet antal motorfordonsförare kontrollerats i länen — i förhållande till tidsperiodens längd — utan direkt medvetet försök till slumpmässighet, selektionen i regel bör vara relativt stor. Antalet kontrollerade motorfordonsförare vid vissa samordnade trafikövervakningar under 1968 och 1969 fördelade på län eller stad framgår av tabell 10. Materialet från långrazziorna skall p. g. a. osäkerheten beträffande selektiviteten med två undantag inte användas för att beskriva "faktisk" olovlig körning. Rikspolisstyrelsens sammanställning av resultaten från långrazziorna skall här användas för försök att beskriva den "faktiska" olovliga körningens fördelning dels på dygnets timmar och dels på region och län. Vi måste emellertid vara försiktiga vid tolkningen av fördelningarna. Visserligen förekommer långrazziorna under samma veckodagar i länen, men vi vet inte hur de olika slagen av polisdistriktens trafikövervakning fördelar sig på veckodagar och dygnets timmar. Om vi skall kunna dra några säkra slutsatser beträffande fördelningarna, måste trafikövervakningen i de olika slagen av polisdistrikten vara fördelad eller förlagd på samma representativa sätt. Vi känner inte till om detta är fallet utan måste nöja oss med att anta att det förhåller sig så. Resultaten kan alltså delvis bero på polisens beteende likaväl som på motorfordonsförarnas. Na ttrazz iematerialet Det andra existerande urvalet av motorfordonsförare, som vi kan använda, är de som funnits skyldiga till grov olovlig körning vid 27

de av rikspolisstyrelsen centralt dirigerade talet kontrolltillfällen och medeltalet kontrafikrazziorna - antingen inom ett eller trollerade förare per kontrolltillfälle under flera polisdistrikt eller inom ett helt län i åren 1968, 1969 och 1 :a halvåret 1970 taget - under tiden efter förstatligandet av framgår av tabell 11. polisväsendet den 1 januari 1965. Dessa har Inga helgdagsrazzior förekommer i materitillgått så att ett antal fasta kontrollpunkter alet. upprättats på de viktigaste vägarna, där I AB län har samtliga polisdistrikt ingått i fordonsförarna kontrollerats bl. a. beträffan- en nattrazzia per kvartal. Under 1968 ägde de körkortsinnehav. Kontrollen har nästan samtliga nattrazzior rum på natt mellan freuteslutande ägt rum nattetid — från omkring dag och lördag. 1969 låg samtliga razzior på kl. 21-22 på kvällen till omkring kl. 03-04 natt mellan fredag och lördag eller lördag nästa morgon — någon gång mitt i veckan och söndag utom en i varje kvartal. Denna men oftast under veckosluten. låg istället på natt mellan onsdag och torsdag Selektiviteten i kontrollen av förarna i utom en gång, som var natt mellan torsdag nattrazziorna bör vara relativt låg, då man och fredag. som regel kontrollerar de flesta, som passerar M län hade torsdagen den 8 och fredagen kontrollpunkterna. Det förekommer visser- den 9 maj 1969 två större nattrazzior med ligen, att man inte hinner kontrollera alla 5 500 respektive 7 700 kontrollerade förare i förare utan måste låta vissa passera. Men samtliga polisdistrikt. I övrigt har varje möjligheten att vara selektiv i mörkret är polisdistrikt kontrollerats under ett kvartal. starkt begränsad. En viss selektivitet beträf- Detta betyder, att varje polisdistrikt ingår i fande andra motorfordonsslag än personbilar materialet tre gånger. Hälften av razziorna kan föreligga. Detta gäller speciellt lastbilar, har ägt rum på natt mellan fredag och lördag som ofta inte kontrolleras. och andra hälften på natt mellan onsdag och Från länspolischeferna i storstadslänen, torsdag eller torsdag och fredag. dvs. AB, M och O län, har införskaffats I O län har Uddevalla polisdistrikt och relevanta uppgifter från de centraldirigerade Mölndals polisdistrikt — det senare med ett nattrazziorna under 1968, 1969 och 1 :a undantag — kontrollerats en gång och samhalvåret 1970. Uppgifterna berör alltså lä- tidigt varje kvartal under 1968, 1969 och 1 :a nens samtliga polisdistrikt utom själva stor- halvåret 1970. Dessa razzior har ägt rum på städerna Stockholm, Göteborg och Malmö, E6 inom det förra och pä E6 och riksväg 40 vilka utgör självständiga polisdistrikt. För inom det senare polisdistriktet. Dessutom Malmöhus län saknas uppgift för 1968 har Kungälvs polisdistrikt kontrollerats tre p. g. a. svårighet att få fram materialet. gånger och Strömstads polisdistrikt en gång Fördelningen på de tre storstadslänen under den aktuella perioden. Alla dessa beträffande antalet kontrollerade förare, an- kontroller har också berört E6. Samtliga

Tabell 11. Län och år

Kontrollerade förare — ca

Kontrolltillfällen

Medeltalet kontrollerade förare per kontrolltillfälle

AB 1968 1969 1970 M 1969 1970 O 1968 1969 1970

37 000 36 500 14 500 19 200 2 360 3 450 3 050 1 500

8 13 6 6 2 4 4 2

4 600 2 800 2 400 3 200 1 180 860 760 750

28 SOU 1972:72

razzior har ägt rum på natt mellan fredag och lördag. 4.2.2 Mätinstrument Det kan tyckas att det skulle vara enkelt att mäta förekomsten av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning, då det endast skulle gälla att kontrollera förekomsten av körkortsinnehav i trafiken. Förhållandet är emellertid inte så enkelt, som det vid första påseende tycks vara. Detta bör framgå av nedanstående två avsnitt, som berör validitets- och reliabilitetsproblemen. Validitet

om duplettkörkort sedan originalkörkortet överlåtits till en annan person för att efter förfalskning användas till olika ändamål. För att försöka förhindra missbruk av möjligheten att erhålla duplettkörkort finns vissa straffbestämmelser i VTF bl. a. dels för den som i samband med ansökan om duplettkörkort lämnar veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort och dels för åsidosättande av skyldighet att till länsstyrelsen återställa förlorat körkort som kommit till rätta. Trots detta torde missbruket vara betydande. I vilken faktisk utsträckning det förekommer, är svårt att avgöra. Vissa uppgifter finns dock att tillgå för att belysa problemets storlek. Enligt uppgifter från länsstyrelserna inkom enligt körkortsutredningen under oktober och november 1968 2 791 ansökningar om duplettkörkort p. g. a. att originalkörkortet förstörts eller förkommit, vilket utslaget på hela 1968 torde motsvara ca 17 000 fall. Vidare hade ÖÄ enligt samma utredning konstaterat en betydande ökning av antalet duplettkörkort, som utfärdats i sådana fall, dä tidigare körkort uppgivits vara förstörda eller förkomna. Antalet sådana utfärdade duplettkörkort i Stockholm hade enligt ÖÄ ökat från 1 900 år 1956 till 4 100 år 1964 eller med 116%, medan antalet utfärdade körkort som helhet endast ökat med 70 %. Till slut omnämner samma utredning att trafikmålskommittén i sin under hösten 1965 bedrivna försöksverksamhet i vissa delar av landet också berört den aktuella frågan. Av 6 585 kontrollerade körkort befanns vid kontroll hos körkortsmyndighet att 24 av dessa var återkallade samt att duplett utfärdats i 9 fall trots att original uppvisats (se SOU 1970:26 s. 44-45). De ovannämnda faktiska uppgifterna är visserligen inte aktuella nu. Ingenting tyder emellertid på att nämnda missbruk skulle ha minskat under senare år, utan tendensen torde snarare vara den motsatta (se SOU 1970:26 s. 45).

Innehav av körkort behöver inte innebära, att man inte gör sig skyldig till olovlig körning, eftersom körkortet kan vara ogiltigt. Det förekommer åtminstone två viktiga sätt, genom vilka man kan vara innehavare av ogiltigt körkort. Det första innebär att man från början låter bli att ta körkort, utan istället själv förfalskar eller låter någon annan förfalska ett körkort. De vanligaste metoderna för förfalskning av körkort är enligt körkortsutredningen att fotografiet byts ut eller att vissa uppgifter i körkortet genom radering eller på annat sätt tas bort och ersätts med andra. En annan metod är enligt samma kommitté totalförfalskning på stulna eller tillverkade blanketter (se SOU 1970:26 s. 29). Hur vanligt detta förfarande faktiskt är, vet man inte med säkerhet. De upptäckta eller kända fallen tycks tyda på att problemet inte är helt obetydligt. Det andra sättet, genom vilket man kan vara innehavare av ett ogiltigt körkort, innebär att man frän början tar körkort men sedan ansöker om ett duplettkörkort, genom att osanningsenligt uppge att originalkörkortet förkommit eller förstörts. Vid en aktuell körkortsåterkallelse överlämnas sedan duplettkörkortet, medan originalkörkortet behålls. Detta torde vara det vanligaste sättet att missbruka möjligheten att erhålla duHur stora de två diskuterade felkällorna är plettkörkort. En annan och troligen ovanliga- i det här använda trafikrazziematerialet vet re form av missbruk är att en person ansöker vi inte med säkerhet. Det kan dock nämnas, SOU 1972:72

att årligen över 6 000 duplettkörkort utfärdats enbart i O län under 1968-70. Reliabilitet Vid trafikrazzior och för övrigt alla slags trafikkontroller upptäcks olovlig körning på två olika sätt. I ett mindre antal fall medger förarna direkt vid kontrollen att de saknar körkort. Det större antalet fall av olovlig körning upptäcks däremot på det sättet, att förarna vid kontrollen uppger, att de inte medfört sitt körkort. Senare visar det sig emellertid att de inte kan uppvisa något körkort, eftersom de inte är körkortsinnehavare. Vid trafikrazziorna och för övrigt alla slags trafikkontroller finns det åtminstone två viktiga möjligheter, varigenom man kan undgå att upptäckas för olovlig körning. Det ena sättet är att låna körkort från någon annan person med snarlikt utseende. Eftersom fotografiet på körkortet endast måste vara "välliknande" föraren finns det vissa inte obetydliga möjligheter att undgå upptäckt. Hur vanligt detta är, vet vi inte med säkerhet. Det andra sättet att undvika att bli upptäckt för olovlig körning är att säga, att man glömt sitt körkort hemma och sedan uppge sitt namn vara någons, om vilken man vet, att han har körkort. Hur vanligt detta förfarande faktiskt är, vet vi heller inte med säkerhet. Hur stora de två ovannämnda felkällorna är i det här använda trafikrazziematerialet, vet vi inte med säkerhet. Beräkning av olovlig körning Antalet fall av olovlig och grov olovlig körning i trafikrazziamaterialet har beräknats till antalet vid trafikkontrollerna direkt konstaterade fall av saknade körkort jämte omkring 10% av fallen, där körkortet inte medförts. Denna senare siffra har samstämmigt uppgivits av polisbefäl i AB, M och O län som en genomsnittssiffra för fall i trafikkontrollen, där körkort uppgivits inte ha medförts och där det vid senare kontroll 30

visat sig att körkort saknats. Försök har gjorts att i polisdistrikten vid senare tillfällen följa upp, hur många av fallen, där körkort rapporterats ej medfört i trafikrazzian, som varit olovlig eller grov olovlig körning. Det har emellertid visat sig innebära ett ofantligt och ofta i det närmaste omöjligt arbete att i efterhand försöka spåra de fall, där körkortet inte uppvisats för polisen i det distrikt, där trafikrazzian ägt rum. Någon exakt beräkning av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning vid trafikrazziorna har därför inte kunnat göras. En approximativ beräkning av beteendet har emellertid ansetts vara tillräcklig. Beträffande beräkningen av det approximativa antalet fall av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning bör noteras att samtliga fyra tänkbara felkällor, som diskuterats i avsnitten om validitet och reliabilitet, går i samma riktning och gör att de beräknade talen borde ökas med ett okänt antal fall. som inte torde vara helt obetydligt. 4.2.3 Förekomst av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning I den följande analysen beträffande "faktisk" olovlig och grov olovlig körning enligt metoden direkt observation eller enligt de båda trafikrazziamaterialen skall tre tidsindelningar och två rumsindelningar göras. Beträffande tiden skall uppdelningar göras mellan sommar och vinter, mellan veckoslut och veckodag samt mellan olika tidpunkter på dygnet. Beträffande rummet skall uppdelningar göras mellan de olika länen och mellan olika slags polisdistrikt med utgångspunkt i centralortens storlek.

Fördelning i tiden A. Sommar - vinter Som typexempel på "faktisk" olovlig och grov olovlig körning i storstadslänen fördelad på sommar- och vinterhalvår skall omnämnas nattrazziadata från AB län och O län, vilka är de enda län, som tillåter en sådan SOU 1972:72

uppdelning med samtidig hänsyn tagen till län, som tillåter en sådan uppdelning. Med fördelningen på veckodag - veckoslut. veckoslut menas fredag, lördag och söndag Fördelningen av "faktisk" olovlig och och med veckodagar de övriga dagarna. De+ grov olovlig körning på sommar — vinter per vanligaste kontrolltillfället under veckoslut 1 000 kontrollerade förare i veckoslutsnatt- har varit natt mellan fredag och lördag och razziorna i AB län och O län framgår av under veckodag natt mellan onsdag och torsdag. tabell 12. Som synes av uppställningen är medeltalet Fördelningen av "faktisk" olovlig och för "faktisk" olovlig och grov olovlig kör- grov olovlig körning på veckoslut-veckodag ning i veckoslutsnattrazziorna i AB respek- per 1 000 kontrollerade förare i nattrazziortive O län 6,5 respektive 12°/oo under na i AB län framgår av tabell 13. sommarhalvåret mot 6 respektive ll°/oo Som synes av uppställningen är medeltaunder vinterhalvåret. Det föreligger alltså let för "faktisk" olovlig och grov olovlig inga betydande skillnader mellan veckosluts- körning i nattrazziorna i AB län 7,5 °/oo nattrazziorna under sommar- och vinterpe- under veckoslut och 6,5 °/oo under veckorioderna i de båda storstadslänen. dag. Det föreligger alltså inga betydande skillnader mellan nattrazziorna under veckosluten och veckodagarna i länet. Som jämföB. Veckoslut — veckodag relse kan nämnas att veckodagsnattrazzian i Som typexempel på "faktisk" olovlig och M län den 8-9 maj 1969 med omkring 5 500 grov olovlig körning i storstadslänen fördelad kontrollerade motorfordon uppvisar 5,5 °/oo på veckoslut och veckodag skall omnämnas och att veckoslutsnattrazziorna i O län med nattrazziedata från AB län, vilket är det enda omkring 800 kontrollerade motorfordon per

Tabell 12. Saknat körkort %0

Uppskattat saknat körkort bland ej medfört körkort

Approximativ körning utan körkort %0

%0

AB län Sommar 7 - 8 , 14-15 juni 1968 9 - 1 0 , 2 3 - 2 4 augusti 1968 9 - 1 0 , 3 0 - 3 1 maj, 31 maj-1 juni 1969 19-20, 2 5 - 2 6 juli 1969

1,5 1,2 1,1 1,8

5 5 6 5

6,5 6 7 7

Vinter 15-16, 2 9 - 3 0 mars 1968 2 5 - 2 6 okt, 1 5 - 1 6 nov 1968 15-16, 2 1 - 2 2 mars 1969 5 - 6 december 1969

1,5 1,6 2,1 1,6

4 4 4 6

5,5 5,5 6 7,5

O län Sommar 2 0 - 2 1 september 1968 13-14 juni 1969 8 - 9 augusti 1969 2 9 - 3 0 maj 1970

2,5 8,0 1,0 2,5

5 8 12 10

7,5 16 13 12,5

Vinter 8 - 9 november 1968 2 4 - 2 5 januari 1969 31 oktober-1 november 1969 2 0 - 2 1 mars 1970

1,9 5,0 2,9 2,9

5 8 9 8

7 13 12 11

SOU 1972:72

Tabell 13. Saknat körkort %0

Uppskattat saknat körkort bland ej medfört körkort

Approximativ körning utan körkort %0

%0

Veckoslut 15-16, 2 1 - 2 2 mars 1969 9 - 1 0 , 3 0 - 3 1 maj, 31 maj-1 juni 1969 19-20, 2 5 - 2 6 juli 1969 5 - 6 december 1969 13-14, 2 0 - 2 1 febr., 28 febr.-l mars 1970

2,1 1,1 1,8 1,6 3,5

4 6 5 6 7

6 7 7 7,5 10,5

Veckodag 2 6 - 2 7 mars 1969 2 1 - 2 2 maj 1969 3 0 - 3 1 juli 1969 11-12 december 1969 12-13 februari 1970

0,3 2,3 0,7 2,9 2,7

4 5 5 4 7

4 7 5,5 7 9,5

kontrolltillfälle uppvisar i medeltal 11,5 °/oo "faktisk" olovlig och grov olovlig körning.

C. Tidpunkt på dygnet På grund av alltför små absoluta tal har vi ingen möjlighet att göra en fördelning av "faktisk" olovlig körning på de timmar, under vilka nattrazziorna pågick. I stället skall vi försöka använda oss av data i långrazziematerialet från den 21—24 maj och 4 - 7 juni 1969 för att ge fördelningen under hela dygnet. Detta är endast ett typexempel, då vi inte närmare känner till materialets representativitet. För att försöka bidraga till en minskning av en eventuell selektivitet har endast medtagits dels kontrolltillfällen med mer än 100 kontrollerade förare per tvåtimmarsperiod och polisdistrikt och dels tvåtim-

marsperioder med mer än omkring 1 500 kontrollerade förare. Fördelningen av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare på vissa av dygnets timmar i långrazzian 1969 framgår av följande uppställning, där också antalet saknade körkort, antalet ej medförda körkort, antalet kontrollerade förare och antalet polisdistrikt anges — se tabell 14. Av uppställningen framgår att den största andelen av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning förekommer under två perioder av dygnet, nämligen dels under kvällstimmarna och timmarna omkring midnatt och dels under timmarna omkring mitt på dagen. Under dessa perioder är den olovliga körningen omkring 50 % högre än under den övriga delen av dygnet. Det torde röra sig om två skilda grupper av förare, som gör sig skyldiga till "faktisk"

Tabell 14. Kl.

Approximativ körAntalet sakning utan körkort %o nade körkort

0- 2 8 - 10 10 -12 12--14 14 -16 16--18 18--20 20 -22 22 -24

6 4 6 7 4 4 4 7 6

2 1 5 5 2 2 2 8 2

Antalet ej medförda körkort

Antalet kontrollerade förare

Antalet polisdistrikt

83 106 121 120 51 140 111 122 158

1 776 2 553 2 823 2 409 1 899 3 766 3 421 2 813 3 058

5 17 19 16 13 20 18 14 12

SOU 1972:72

olovlig och grov olovlig körning under de båda högperioderna. Under kvälls- och midnattsperioden torde misstänkta för trafikonykterhet, där olovlig körning ingår i omkring 1/3 av de kända fallen, överväga, medan så inte torde vara fallet under perioden mitt på dagen. Fördelningen av "faktisk" trafikonykterhet på dygnets timmar återfinns i SOU 1970:61 s. 401. Som ovan nämnts på sidan 27 bör man vara försiktig med att dra vidare slutsatser av långrazziematerialet, eftersom vi inte närmare känner till huruvida materialet är selektivt eller ej.

Fördelning i rummet A. Slag av region och län

närmare känner till materialets representativitet. Fördelningen av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare i långrazziorna 1968 och 1969 dels för olika län och dels för olika regioner framgår av tabell 15. Av uppställningen framgår beträffande regionerna att vi tycks ha en högfrekvensregion - storstadslänen - och en markant respektive två något mindre markanta lågfrekvensregioner — inlandet i Sydsverige respektive inlandet i Nordsverige och kustlänen i Sydsverige. Högfrekvensregionens siffror är omkring dubbelt så höga som lågfrekvensregionernas. De övriga tre regionerna ligger samtliga samlade mittemellan dessa två grupper. Vad beträffar länen ser vi att höga genomsnittssiffror förekommer inte bara i storstadslänen utan också dels i vissa län som gränsar till storstadslänen och dels i vissa nordsvenska län. Bland de förra märks Uppsala län och bland de senare Norrbottens län. Dessutom förekommer enstaka höga siffror likaledes i vissa län intill storstadslänen respektive i vissa nordsvenska län. Så är fallet i t. ex. Älvsborgs län respektive Värmlands län. Speciellt i de nordsvenska länen bör aspekter med de dåliga allmänna kommunikationerna hållas i minnet i detta sammanhang. Även här bör återigen upprepas att man bör vara försiktig med att dra vidare slutsatser av det använda materialet, eftersom vi inte närmare känner till huruvida detta är selektivt eller ej.

Swedner har i syfte att analysera brottslighetens regionala variation inom Sverige gjort en indelning, vilken han betraktar som "ett primitivt försök att fastställa om en sådan 'regional' indelning av landet avslöjar några regelmässigt återkommande skillnader mellan de totala brottsfrekvenserna i landets olika delar" 1 . Han har delat upp länen på sju grupper. Den första gruppen innehåller de tre storstadsområdena med Stockholm, Göteborg och Malmö som"centra, medan de sex övriga grupperna består av län som ligger på ungefär samma avstånd från storstadsområdena eller åtminstone i samma riktning från storstadsregionerna. Inom varje grupp har länen sedan ordnats efter den procentuella andel av befolkningen som var bosatt i tätorter med minst tvåhundra invånare.2 I följande uppställning användes ovanstående regionala indelning för att undersöka, huruvida det finns några regelmässigt åter- B. Slag av polisdistrikt kommande skillnader beträffande "faktisk" Fördelningen av "faktisk" olovlig körning på olovlig och grov olovlig körning i landets olika typer av bebyggelsemiljöer kan ske olika delar med utgångspunkt i data i genom en gruppering av polisdistrikten, långrazziematerialet från 1968 och 1969. inom vars områden beteendet ägt rum, i För att försöka bidraga till en minskning av enlighet med kriminalstatistikens uppdelning en eventuell selektivitet har endast medtagits av landets kommuner med ett undantag — län med över 1 000 kontrollerade förare 1 varje år. Det bör också betonas, att det Swedner s. 265 2 endast är fråga om ett typexempel, då vi inte A.a. samma sida. SOU 1972:72 3

Tabell 15.

Storstadslänen: Stockholms stad och län Göteborgs och Bohus län Malmöhus län Stockholmsregionens (utom AB län): Västmanlands län Södermanlands län Östergötlands län Uppsala län

Saknade körkort %0

Uppskattat saknat körkort bland ej medfört körkort %o

Approximativ körning utan körkort %o

-

5,0 3,6 3,0

5 4

5 5,5 10

10,5 6 m = 8,3

10 9 13 10,7

0,9 3,0

1,6 3,0 2,5 0,9

5,7 1,7

-

3,6

4 4 2

5 7

3 3 2 7 m=

Mellersta Västsverige: Örebro län Älvsborgs län Skaraborgs län

2,7 0

" Kustlänen i Sydsverige: Blekinge län Kalmar län Hallands län Gotlands län

0 0 1,8

3,2 4,4 2,1

5 2

5 6 5

3 2 6

3 4 5

m=

Inlandet i Sydsverige: Jönköpings län Kristianstads län Kronobergs län

1,6 0,4 0,2

0 0,7

4 3 4

5 3 m=

Kustlänen i Nordsverige: Gävleborgs län Norrbottens län Västernorrlands län Västerbottens län

0,7 2,2 1,4 0,2

5,1 3,5 1,0 0

7 6 6 4

4 8 4 5 m=

Inlandet i Nordsverige: Kopparbergs län Värmlands län Jämtlands län

1,5 0,6 0

1,8 6,1 0

4 2 3

3 4 4

4,8

8 10,5 7 8,5

3 2 8

6 5 5,5

7,5 2 m=

2,0 0,8 0,5

15,5 9,2

4,5 6 4,5 8 5,8

-

-

4,3

5,5

5,5 3,5 4

5 3,5

4,3

4,3

8 8 7,5 4

9 11,5 5 5

6,9

7,6

4,5 2,5 3

5 10 4

3,3

6,3

som storstadspolisdistrikt räknas polisdistrikten i AB län utom Norrtälje och Södertälje polisdistrikt. Med tillämpning av denna indelning kan polisdistrikten i materialet klassificeras på följande sätt:

minst 50 000 invånare - Södertälje och Helsingborg 3. Polisdistrikt med städer med 20 000-49 999 invånare Landskrona. Lund, Trelleborg, Mölndal och Uddevalla 4. Övriga polisdistrikt — Norrtälje, Eslöv 1. Storstadspolisdistrikt — polisdistrikten och Ystad. i AB län utom Norrtälje och Södertälje Fördelningen efter folkmängd avser den 1 2. Polisdistrikt med övriga städer med 34

SOU 1972:72

januari 1968. Fördelningen av "faktisk" olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare i nattrazziorna på olika slag av polisdistrikt i storstadslänen framgår av följande uppställning, där också polisdistrikten samt antalet kontrollerade förare och kontrolltillfällen anges — se tabell 16. Av uppställningen framgår att kategori 3-polisdistrikten har de högsta siffrorna för "faktisk" olovlig och grov olovlig körning i nattrazziorna. Där har omkring 1 % av de kontrollerade förarna uppskattningsvis gjort sig skyldiga till detta beteende. Motsvarande siffror för polisdistrikten av kategori 2 och 4 är endast omkring hälften så höga eller omkring 1/2%, medan kategori 1-polisdistriktens siffror ligger ungefär mitt emellan de båda nämnda siffrorna eller omkring 3/4 %. 4.3 "Faktisk" grov olovlig körning enligt intervju- och enkätmetoden 4.3.1 Material 1 försöket att studera "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse med intervju- och enkätmetoden har använts två av de huvudmaterial, som beskrivits närmare i material och metodkapitlet, vartill hänvisas. De två materialen omfattar dömda trafikbrottslingar i Malmö-Lund-området (Malmö-

Lund-materialet) och bötfällda trafikbrottslingar i hela landet (riksmaterialet). 4.3.2 Mätinstrument Validitet Mätningen av "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse skedde genom en fråga, som var i stort sett lika formulerad i intervjun och enkäten. I intervjun löd frågan: "Har Ni kört (körde Ni) bil sedan Ert körkort återkallats?", medan enkätfrågan var: "Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkortsåterkallelsetiden?" En väsentlig skillnad mellan de båda formuleringarna är att den senare täcker alla motorfordon utom moped, alltså även dem som inte är körkortspliktiga, medan den förra inte täcker alla körkortspliktiga motorfordon, såsom t. ex. buss och motorcykel. De båda frågorna skulle alltså teoretiskt kunna vara mindre giltiga eller valida vad beträffar mätningen av den aktuella "faktiska" grova olovliga körningen. I praktiken föreligger emellertid inget eller minimalt mätfel i de använda formuleringarna. Det finns nämligen flera följdfrågor, genom vilka en eventuell brist på giltighet avslöjas. Bland dessa frågor kan nämnas innehav av fordon, användning av fordon, det sammanhang i

Tabell 16. Slag av polisdistrikt

Polisdistrikt

Saknade körkort %0

Uppskattat saknat körkort bland ej medfört körkort

Approximativ körning utan körkort

Kontrollerade förare

Kontrolltillfällen

%c

1 AB län

1,9

60 000

2 Södertälje Helsingborg

1,5 0

4 5

5,5 5

8 000 1500

8 1

3 Landskrona Lund Trelleborg Mölndal Uddevalla

5,3 1,2 3,7

7 10 4

12 11 8

1 350 1 600 1 350

1 1 1

3,1

4 750

7 Norrtälje Eslöv Ystad

1,3 1,0 0,7

4 4 5

5 5 6

4 750 1000 1400

9 1 1

4 SOU 1972:72

vilket olovlig körning skett och orsaken till den första olovliga körningen. I praktiken rör också nästan all aktuell körning bil. Sålunda är t. ex. 1 % respektive mindre än 3 % av respektive undersökningsmaterial motorcykelinnehavare. Ett annat teoretiskt tänkbart mätfel vore att svaren på den aktuella frågan också innehöll fall, där körningen varit en övningskörning med körlärare under slutet av körkortsåterkallelsen för att snart kunna ta nytt körkort. Dessa fall utgör alltså inte olovlig körning. Sådana fall torde inte förekomma i materialet, eftersom detta också framkommer i följdfrågorna och då speciellt i den som berör det sammanhang i vilket den i dessa fall eventuellt upplevda olovliga körningen ägt rum och i den fråga som berör orsaken till samma körning. Av rent praktiska skäl ansågs det inte möjligt att räkna upp de motorfordon, som är körkortspliktiga, varför ovannämnda formuleringar valts. Några relevanta mätfel beträffande validiteten eller giltigheten av de aktuella frågorna om förekomsten av "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse torde inte föreligga rent subjektivt sett. Reliabilitet För att göra mätfrågan om "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse så reliabel eller tillförlitlig som möjligt var det nödvändigt att få de undersökta att förstå att de individuella undersökningsresultaten inte skulle bli kända av andra än undersökningspersonalen och då framför allt inte av någon statlig myndighet. Detta var speciellt viktigt i intervjun, eftersom omkring 2/3 av de intervjuade fortfarande var utan körkort vid intervjutillfället och eventuellt kunde misstänka att en rapporterad olovlig körning skulle kunna inverka på deras möjligheter att så snabbt som möjligt få ta nytt körkort. Utöver försäkran i introduktionsbrev om konfidentiell behandling av intervjuaren i allmänhet inleddes mätfrågan om "faktisk" grov olovlig körning i intervjun med att 36

intervjuaren upprepade att de intervjuades svar inte blir kända av någon rättslig myndighet. Därefter följde mätfrågan: "Har Ni kort (körde Ni) bil sedan Ert körkort återkallats?" Om svaret blev jakande efterfrågades sedan ifall detta skett enstaka (1—2) eller flera (3 och mera) gånger. I enkäten var mätfrågan mera direkt formulerad i ledande riktning som om alla mer eller mindre körde under återkallelsetiden: "Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkortsåterkallelse ti den?" Som svarsalternativ förekom i nämnd ordning 1) enstaka (1—2) gånger, 2) flera gånger och 3) aldrig. Det torde finnas framförallt två tänkbara skäl till att de undersökta kan ge otillförlitliga svar på den aktuella mätfrågan. Dels kan de glömma bort, ifall de kört olovligt under den långa återkallelsetiden, som i genomsnitt är omkring 11/2 år, och dels vill de av moraliska skäl inte uppge straffbara beteenden. Någon annan möjlighet att mäta reliabiliteten än att låta intervjuarna subjektivt uppskatta tillförlitligheten av svaren på mätfrågan om "faktisk" grov olovlig körning har inte tillvaratagits och hade svårligen kunnat göras. I mindre än 5 % av fallen ansåg intervjuaren att den intervjuade gav otillförlitliga svar på den aktuella mätfrågan. Båda materialens siffror om "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse torde emellertid vara minimisiffror. I intervjun var — som nämnts ovan — 2/3 av de intervjuade utan körkort vid intervjutillfället och räknade med att åter kunna ta körkort efter i genomsnitt 6-9 månader. Denna uppskattning av återstående tid utan körkort är i stora drag riktig. Dessa personer har alltså möjlighet att köra olovligt under återstoden av tiden utan körkort. I enkäten är det ovisst hur de undersökta upplevt försäkran om anonymitetsskydd i det medföljande introduktionsbrevet. Någon fullständig anonymitet kunde inte tillförsäkras, vilket heller inte torde vara nödvändigt, eftersom de undersökta åter hade tagit körkort och inte nödvändigtvis behövde misstänka att en rapporterad "faktisk" olovlig körning skulle påverka deras möjligheter SOU 1972:72

att få nytt körkort. En viss mindre underrapportering beträffande förekomst av "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse får antas föreligga, på grund av att de undersökta av olika skäl inte vill uppge straffbara beteenden hos sig själva. För att försöka komma åt denna felkälla hade det varit tänkbart att fråga om det aktuella beteendet hos personer, som de intervjuade känner till - främst vänner, bekanta och arbetskamrater - i hopp om att tillförlitligheten i svaren på dessa frågor skulle vara högre än beträffande det egna beteendet. Då det emellertid bl. a. är svårt att veta, om andra personer har fått sina körkort återkallade, användes inte denna möjlighet, vilken i sin tur skulle ha medfört nya och andra reliabilitetsproblem. Hur stor tillförlitligheten är beträffande de olika frekvenserna av "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse är inte möjligt att veta något närmare om. Det torde emellertid i allmänhet vara mindre moraliska hinder för att medge ett enstaka straffbart beteende än ett upprepat. Därför kanske man vågar anta, att svaren på frekvensen 1—2 gånger är något tillförlitligare relativt sett än svaren på frekvensen flera gånger. 4.3.3 Förekomst av "faktisk" grov olovlig körning L föreliggande avsnitt om förekomst av "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse p. g. a. trafikbrott enligt intervju- och enkätmetoden behandlas först i två korta delavsnitt den transport- och frestelsesituation, som motorfordonsförarna blir försatta i under körkortsåterkallelsetiden. Därefter redogörs i ett längre delavsnitt för förekomsten av och omständigheterna kring den rapporterade "faktiska" grova olovliga körningen. A. Transportsituationen När en person får sitt körkort återkallat ställs han inför ett val om hur han skall lösa SOU 1972:72

sitt transportproblem. Avgörande för detta val blir vilka alternativa transportmöjligheter som föreligger, utöver att själv köra motorfordonet. I undersökningarna fanns två frågor, som berörde det aktuella problemet. Dels efterfrågades hur den egna bilen (det egna motorfordonet) användes (används) under körkortsåterkallelsen och dels efterfrågades hur det egna transportproblemet löstes (löses) under körkortsåterkallelsetiden. Användning av eget motorfordon Det vanligaste svarsalternativet på frågan om användningen av fordonet var att det sålts — enligt riksmaterialet 40 % och Malmö-Lundmaterialet 32 %. Bland dem som fortfarande hade fordonet kvar, var det vanligaste sättet att använda det, att frun eller fästmön körde, vilket rapporterades ske i över 1/3 av de återstående fallen, dvs. i något mindre än 1/4 av samtliga fall. Lösning av transportproblemet Den vanligaste lösningen av transportproblemet rapporterades vara övergång till de allmänna kommunikationsmedlen buss och tåg - enligt riksmaterialet 35 % och MalmöLund-materialet 42 %. Om man dessutom räknar med detta sätt att lösa transportproblemet bland dem som rapporterar två lika ofta använda transportsätt blir siffrorna istället 58 respektive 57 %. Något mindre än 1/4 påstod, att de åkte med i någon annans bil, medan omkring 20 % i Malmö—Lund och 10 % i hela riket rapporterade övergång till mopedkörning. B. Frestelsesituationen De förare som inte sålt sina motorfordon kan bli ställda i en eventuell frestelsesituation att köra med fordonen under körkortsåterkallelsetiden. I undersökningarna fanns tre frågor, som berörde det aktuella problemet. Dels efterfrågades om den undersökte var frestad att köra bil sedan körkortet 37

återkallats respektive var frestad att köra motorfordon (ej moped) men inte körde under körkorteråterkallelsetiden och dels efterfrågades i vilket sammanhang det skedde; dessutom berörde en fråga varför den undersökte inte körde då, men denna fråga fungerade ej. Den tredje frågan berörde om det var svårare eller lättare att låta bli att köra ju längre tiden gick. Förekomst och frekvens Den uppställda hypotesen, att förarna frestades att köra med sina fordon under körkortsåterkallelsetiden, bekräftades klart. 50 % av riksmaterialet och 40 % av Malmö-Lundmaterialet ansåg sig inte frestade att köra, men eftersom 40 respektive 32 % sålt sina fordon, återstår endast omkring 10% av förarna, som inte rapporterat, att de frestats att köra. Mellan 2/3 och 3/4 hade frestats enstaka gånger, medan mellan 1/3 och 1/4 frestats flera gånger.

C. Omständigheter kring grov olovlig körning I föregående två delavsnitt har vi sett i vilken transport- och frestelsesituation motorfordonsförarna försattes under körkortsåterkallelsetiden. Beträffande frestelsesituationen såg vi att frestelsen att köra under äterkallelsetiden upplevs av i stort sett samtliga förare som har bilen kvar, mest i privata sammanhang och redan från början utan större intensifiering under återkallelsetiden. I följande delavsnitt skall vi se hur motorfordonsförarna beter sig i dessa situationer.

Förekomst

I Malmö-Lund-materialet uppgav 39 % av de intervjuade, att de kört bil sedan körkortet återkallats. Bortfallet på 30 % skiljer sig inte från populationen beträffande bakgrundsfaktorerna ålder och yrkestillhörighet. Den genomsnittliga körkortsåterkallelsetiden var mellan 1 och 11/2 år. Endast omkring 1/3 av de intervjuade hade tagit nytt körkort vid intervjutillfället. De resteSammanhang rande omkring 2/3 hade alltså möjlighet att Den uppställda hypotesen, att förarna oftast köra olovligt under återstoden av återkallelfrestades att köra med sina fordon i arbetet setiden. Denna uppskattades till i genomsnitt eller till och från arbetet, bekräftades inte. 6—9 månader, vilket i stora drag måste Av dem som frestades att köra enligt riksma- betecknas som riktigt. Om förekomsten av terialet skedde detta i arbetet i 30 %, till och "faktisk" olovlig körning är densamma unfrån arbetet i 18 % och i andra sammanhang, der hela återkallelse tiden torde ovanstående dvs. privat, i 52 %. Enligt Malmö-Lund-ma- 39% böra ökas med omkring 10%. Man terialet frestades 56 % att köra enbart i torde därför våga uppskatta att grovt räknat privata sammanhang och över 80 % om åtminstone omkring 1/2 av motorförarna samtliga alternativ där privat ingår medräk- med körkortsåterkallelse efter trafikbrott nas. inom Malmö-Lund-området gör sig skyldiga till "faktisk" grov olovlig körning under körkortsåterkallelsetiden. Utveckling I riksmaterialet rapporterade 30 % av de Den uppställda hypotesen, att det var svårare undersökta, att de någon gång kört motoratt låta bli att köra bil ju längre tiden gick, fordon — ej moped — under återkallelsetibekräftades inte. Enligt Malmö—Lund-mate- den, som i genomsnitt var något mer än 11/2 rialet ansåg 34 % att det var lättare och 37 % år. Bortfallet på 27 % skiljer sig inte från ingen skillnad mot 29 % att det var svårare populationen beträffande bakgrundsfaktoatt låta bli att köra ju längre tiden gick. rerna kön, ålder, socialgrupp och yrke. Man Riksmaterialet gav liknande resultat med 35, torde därför våga uppskatta att grovt räknat 30 respektive 20 % och 15 % obesvarade. åtminstone omkring 1/3 av de svenska 38

SOU 1972:72

motorförarna med körkortsåterkallelse efter trafikbrott med böter som påföljd och som tagit nytt körkort gör sig skyldiga till "faktisk" grov olovlig körning under körkortsåterkallelsetiden. Frekvens

32 %, till och från arbetet i 14 % och i andra sammanhang, dvs. privat, i 54 %. Enligt Malmö-Lund-materialet körde 60 % olovligt enbart i privata sammanhang och 85 % om samtliga alternativ, där privat ingår, medräknas. I Malmö-Lund-materialet fanns ett samband mellan förekomst av olovlig körning och hur ofta bilen brukade användas privat före körkortsåterkallelsen. Ju oftare bilen hade använts privat, ju oftare förekom olovlig körning.

l Malmö-Lund-materialet uppgav omkring 60 % av dem, som kört olovligt, att de kört bil enstaka - dvs. en eller två - gånger och omkring 40 % flera - dvs. tre och mera gånger sedan körkortet återkallats. Hur mycket de 2/3 av de intervjuade, som ännu inte Tidpunkt för debuten återtagit körkort, skulle komma att höja andelen "flera gånger" under den återståen- I avsnittet om frestelsesituationen såg vi, att de tiden utan körkort, som i genomsnitt förarna upplevde frestelsen att köra olovligt beräknades till 6-9 månader, är osäkert. Om redan från början av återkallelsetiden utan vi räknar med en förskjutning på omkring större intensifiering ju längre tiden gick. Med 10%, torde man våga grovt uppskatta, att utgångspunkt i detta skulle man då närmare 2/3 av förarna med körkortsåterkal- kunna anta, att förarna kunde motstå frestellelse efter trafikbrott inom Malmö—Lund- sen att köra endast en kort tid. Detta visade området gör sig skyldiga till "faktisk" grov sig också vara fallet. 1 över 3/4 av fallen i de olovlig körning flera gånger under körkorts- båda materialen inträffade den första olovliåterkallelsetiden. ga körningen inom en sexmånadersperiod I riksmaterialet rapporterade omkring efter körkortsåterkallelsen. Om man ser hälften vardera av de undersökta, att de kört närmare på debuten, visar det sig att en stor motorfordon - ej moped — enstaka respek- andel - över hälften bland de bötfällda i tive flera gånger under återkallelsetiden. Man riksmaterialet - kör olovligt den första gångtorde därför våga grovt uppskatta, att minst en redan inom en månad efter körkortsåteromkring hälften av de svenska motorförarna kallelsen. med körkortsåterkallelse efter trafikbrott med böter som påföljd och som åter tagit Orsak till debuten körkort gör sig skyldiga till "faktisk" grov olovlig körning flera gånger under körkorts- Bland dem som påstod sig ha kört olovligt återkallelse tiden. efterfrågades orsaken till den första olovliga körningen. Hypotesen var, att förarna oftare gjorde detta i eller till och från arbetet än i Sammanhang privata sammanhang. Detta bekräftades dock I avsnittet om frestelsesituationen såg vi, att inte. I Malmö-Lund-materialet uppgav omförarna oftast frestades att köra med sina kring 30 %, att den aktuella körningen skett fordon privat. Beträffande den olovliga kör- i eller till och från arbetet, medan alltså ningen fanns också motsvarande fråga angå- omkring 70 % uppgav privata orsaker till ende i vilket sammanhang den aktuella debuten. I riksmaterialet var motsvarande körningen skedde. Den uppställda hypotesen andelar omkring hälften vardera för de båda att förarna oftast körde olovligt med sina kategorierna. fordon i arbetet eller till och från arbetet, bekräftades inte. Av dem som körde olovligt enligt riksmaterialet skedde detta i arbetet i SOU 1972:72

Körkortsåterkallelsens längd

Tabell 17.

Körkortsåterkallelsens längd Det kan antas, att det skall råda ett visst Olovlig samband mellan förekomsten av den "faktis- körning - 6 mån. 7 - 1 2 mån. 1-2 år 2 å r ka" olovliga körningen och körkortsåterkal88 71 72 63 lelsens längd - ju längre körkortsåterkallelse 0 gånger 1 - gånger 12 29 28 37 desto oftare förekomst av olovlig körning. N = 25 45 137 105 Denna hypotes prövades i riksmaterialet med följande resultat - i procent. Se tabell 17. Hypotesen synes bekräftad och det synes let bland kvinnorna visserligen 50 %, men råda ett samband mellan de båda faktorerna. även dessa fall bestod huvudsakligen av Till frågan huruvida någon tredje faktor kan körkortsåterkallelser p. g. a. vårdslöshet i göra sambandet falskt bör framhållas följan- trafik. Man torde därför våga påstå, att de: Även med hänsyn tagen till "riskexpone- endast en obetydlig andel av kvinnorna med ring" kvarstår sambandet. En uppdelning på körkorten återkallade p. g. a. trafikbrott inden första sexmånadersperioden i de olika om Malmö-Lund-området gör sig skyldiga grupperna av körkortsåterkallelsens längd vi- till olovlig körning, medan detta förekomsar nämligen att olovlig körning förekom i mer i en betydande andel - mellan 1/3 och 12 %, 22 %, 23 % och 30 % i respektive 1/2 — bland männen, vilket framkommit i avsnitt 4.3.3.C. grupper. I detta sammanhang kan det vara av intresse att också jämföra frestelsesituatio4.3.4 Bakgrundskaraktäristika hos "faktisk" nen för männen och kvinnorna. Bland de senare har endast 4 av 15 varit frestade att grov olovlig körning-klientelet köra med återkallat körkort, medan nästan 1 föreliggande avsnitt följer en närmare samtliga av de förra varit i samma situation beskrivning av det klientel, som rapporterat och omkring 2/3 flera gånger. "faktisk" grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse, i intervju- och enkätmaterialet i form av en redovisning av några B. Ålder viktiga bakgrundskaraktäristika. Därvid jäm- Det synes rimligt att anta, att det råder ett förs också i regel samma faktorers förekomst visst samband mellan förekomsten av den hos dem som inte gjort sig skyldiga till detta "faktiska" olovliga körningen och ålder - ju beteende efter körkortsåterkallelse. De vik- yngre, desto oftare förekomst av olovlig tigaste undersökta sociala bakgrundsfakto- körning. Denna hypotes prövades i de båda rerna är kön, ålder, civilstånd, socialgrupp materialen med följande resultat - i procent. och bostad, men även tre andra faktorer har Se tabell 18. undersökts - se F sid. 43. Hypotesen synes bekräftad och det synes råda ett samband mellan de båda faktorerna. Den stora skillnaden tycks vara mellan de A. Kön yngre och yngre medelålders å ena sidan och I Malmö-Lund-materialet respektive riks- de äldre medelålders och äldre å andra sidan. materialet förekommer endast 10 respektive Då skiljelinjen går så högt upp i åldrarna, är 5 kvinnor. Ingen av dessa påstod sig ha kört det möjligt, att inte enbart åldersfaktorn olovligt medan körkortet var återkallat. Fem utan också generationsfaktorn är involverad. av dem hade inte körkort vid intervjutillfäl- Vi borde då förvänta oss höga andelar av let, men trodde att de skulle ha det inom sex "faktisk" grov olovlig körning i de två äldsta månader. Samtliga kvinnor utom två hade åldersgrupperna i framtiden, när de tre fått körkortet återkallat p. g. a. vårdslöshet i yngsta åldersgrupperna av dagens generation trafik. I Malmö-Lund-materialet är bortfal- kommit upp i åren. 40

SOU 1972:72

Tabell 18. Olovlig körning

Ålder 2 5 - 3 4 år

3 5 - 4 4 år

4 5 - 5 4 åi-

M69

S69

M69

S69

M69

S69

M69

sög

M69

49 51

68 32

53 47

67 33

69 31 45

83 17 65

84 16 32

88 12

60 40 77

- 2 4 år

0 gånger 1 - gånger N=

55 å r -

1 detta sammanhang är det av ett visst intresse att jämföra åldersfördelningen hos dem som dömts för grov olovlig körning och hos dem som rapporterat "faktisk" sådan. P. g. a. olika kategorindelning är jämförelsen möjlig endast för personer under 25 år. Bland dömda trafikbrottslingar i Malmöhus län 1968 tillhörde 29 % av dem som dömdes för grov olovlig körning åldersgruppen under 25 år, medan motsvarande siffra bland dem som "faktiskt" körde olovligt i MalmöLund-materialet var 42 %. Skillnaden tycks alltså vara betydande. Man bör dessutom uppmärksamma, att den dömda gruppen innehåller ett visst antal fall, där körkortsinnehav aldrig förekommit och att de ungas andel av dessa fall torde vara större än de övriga åldersgruppernas. Skillnaden emellan de yngres andel bland de dömda och bland de "faktiska" grupperna torde därför vara något större än vad de ovannämnda siffrorna utvisar.

kraftigt från de båda nämnda grupperna. Men eftersom antalet fall i denna kategori är mycket litet, kan inte några säkra slutsatser dras. I Malmö-Lund-materialet är skillnaderna större mellan gifta och icke-gifta och går i för den uppställda hypotesen antagen riktning. De skilda ligger i detta material mellan de nämnda grupperna och närmast de gifta. En möjlig tolkning är också att det inte i verkligheten heller beträffande detta material skulle föreligga någon relevant skillnad mellan gifta och icke-gifta, utan att skillnaden i uppställningen skulle bero på att de gifta vid intervjutillfället inte vågade uppge "faktisk" grov olovlig körning, då hustrun eller andra familjemedlemmar var närvarande i stor utsträckning. Det torde också vara av intresse att jämföra civilståndet hos dem som dömts för grov olovlig körning och hos dem som rapporterat en "faktisk" sådan. Av aktuella dömda i M län 1968 utgjorde de gifta 35 %, de ogifta 56 % och skilda-änklingar 9 %, medan motsvarande siffror i den "faktiska" C. Civilstånd gruppen i Malmö-Lund-materialet var 42 % Bland dömda för grov olovlig körning i M län för gifta, 49% för ogifta och 9% för 1968 är de gifta underrepresenterade i jämförelse med de icke-gifta. Det skall därför antas, att det råder ett visst samband mellan förekomsten av "faktisk" grov olovlig kör- Tabell 19. ning och civilstånd - den olovliga körningen Olovlig Civilstånd antas förekomma mindre hos de gifta än hos körning Gifta Icke-gifta Skilda de icke-gifta. Hur denna hypotesprövning i (ogifta och de båda materialen utföll framgår av följande förlovade) uppställning - i procent. Se tabell 19. M69 S69 M69 S69 M69 S69 Resultaten är inte entydiga i de båda 67 74 54 70 63 31 materialen. I riksmaterialet finns inga större 0 gånger 1-gånger 33 26 46 30 37 69 skillnader mellan gifta och icke-gifta. DärN = 218 127 179 169 41 13 emot skiljer sig de skilda i detta material SOU 1972:72

4i

skilda-änklingar. Några större skillnader föreligger alltså inte mellan de båda grupperna. D. Socialgrupp

Tabell 20. Olovlig körning

Soc ialgrupp 1

0 gånger

70 Studerande

3 60

42 41 30 40 Enligt egna undersökningar om den kända 1 - gånger 38 grövre trafikbrottsligheten är socialgrupp 3 270 86 N = 41 överrepresenterad i denna. Detsamma är fallet bland dömda för grov olovlig körning i inte vara fallet åtminstone inte vid intervjuM län 1968. Därför skall antas, att det råder tillfället. ett visst samband mellan förekomsten av den "faktiska" olovliga körningen och socialE. Bostadsort gruppstillhörighet - ju lägre socialgrupp desto oftare förekomst av olovlig körning. Enligt den officiella kriminalstatistiken är Hur denna hypotesprövning utföll i Malmö- den kända brottsligheten störst i storstäderLund-materialet framgår av följande upp- na. Normlösheten över huvud taget synes vara störst i storstäderna och minst på ställning - i procent. Se tabell 20. Som synes av uppställningen bekräftas landsbygden. Därför skall antas, att det råder inte hypotesen. Den enda större skillnad som ett visst samband mellan förekomsten av finns är den mellan socialgrupp 2 och de "faktisk" grov olovlig körning och bostadsövriga. Om detta är en verklig skillnad och ort - ju större bostadsort desto oftare inte beror på intervjuareffekten — intervjuar- förekomst av den olovliga körningen. Denna na skulle då ha fått socialgrupp 1 och 3 att hypotes prövades i de båda materialen med ge sannare svar om förekomsten av den följande resultat - i procent. Se tabell 21. Hypotesen synes inte bekräftad. Några olovliga körningen än socialgrupp 2, något som intervjuarnas egen uppskattning av entydiga samband synes inte föreligga. De sanningshalten i svaren på denna fråga inte enda betydande skillnaderna mellan grupper ger belägg för - torde detta betyda att den med tillräckligt stort absolut tal finns i M 69 sociala kontrollen har varit starkare i social- mellan annan stad å ena sidan och storstad grupp 2 än i de andra grupperna. Detta och annan tätort å andra sidan. I detta motsägs emellertid av att det inte finns några material är annan stad=Lund, där åldersfaksom helst skillnader mellan socialgrupperna i torn (unga studenter) har inverkat på resultariksmaterialet. En annan tänkbar tolkning av tet. Om man ser på frekvensen av "faktisk" siffrorna i ovannämnda uppställning är att socialgrupp 2 motstått frestelserna att köra grov olovlig körning relaterad till bostadsort olovligt, därför att de har haft kortare konstaterar man en annan viktig skillnad. återkallelsetider. Detta visar sig emellertid Medan omkring 2/3 av dem, som rapporterat

Tabell 21. Bostadsort

Olovlig körning

0 gånger l - gånger

r4= 42

Annan tätort

Annan stad

Storstad

Ren landsbygd

M69

S69

M69

S69

M69

S69

M69

S69

62 38

75 25

48 52

65 35

69 31

70 30

80 20

79 21

42 SOU 1972:72

"faktisk" grov olovlig körning i storstäderna, uppgav att detta förekommit flera gånger, var motsvarande siffra för de övriga bostadsorterna omkring hälften.

den "faktiska" olovliga och grova olovliga körningen är omkring 50 % högre än under den övriga delen av dygnet. Av samma material tycks framgå att vi har en högfrekvensregion i landet — storstadslänen — och en markant respektive två något mindre marF. Andra bakgrundsfaktorer kanta lågfrekvensregioner - inlandet i SydÄven andra bakgrundskaraktäristika såsom sverige respektive inlandet i Nordsverige och yrke, utbildning och inkomst har undersökts kustlänen i Sydsverige. Den förra regionens men beträffande dessa förekom ingen bety- siffror tycks vara omkring dubbelt så höga dande skillnad mellan dem som rapporterat som de senares, medan övriga regioner tycks "faktisk" grov olovlig körning och dem som ligga mitt emellan dessa två grupper. inte rapporterat någon sådan körning. Resultaten från trafikrazziorna är endast approximativa. Dessutom är långrazziematerialet antagligen selektivt. Om selek4.4 Sammanfattning tionen är likartad i de olika undergrupperna, I föreliggande kapitel har lämnats en redo- kan dock jämförelserna ha en viss giltighet. görelse för ett försök att studera dels "fakRedogörelsen för förekomst av "faktisk" tisk" olovlig och grov olovlig körning med grov olovlig körning efter körkortsåterkallelmetoden direkt observation och dels "fak- se p.g.a. trafikbrott enligt intervju- och entisk" grov olovlig körning efter körkortsåter- kätmetoden inledes med beskrivning av den kallelse med intervju- och enkätmetoden. transport- och frestelsesituation, som motorMaterialet vid metoden direkt observation fordonsförarna blev försatta i under körhar utgjorts av trafikrazziematerial från kortsåterkallelsetiden. Omkring hälften överfrämst centraldirigerade nattrazzior i stor- gick till allmänna kommunikationsmedel; stadslänen AB, M och O län under 1968, över 1/3 hade sålt sina motorfordon. Frestel1969 och första halvåret 1970 men delvis sen att köra under återkallelsetiden upplevockså från långrazzior från hela landet under des av i stort sett samtliga förare, som hade 1968 och 1969. Materialet vid intervju- och sitt fordon kvar. Detta skedde mest i privata enkätmetoden har utgjorts av dömda trafik- sammanhang och redan från början utan brottslingar med körkortsåterkallelse i större intensifiering under återkallelsetiden. Malmö-Lund-området och dömda bötesÅtminstone mellan 1/3 och 1/2 av motorstraffade trafikbrottslingar i hela landet, vil- fordonsförarna med körkortsåterkallelse ka beskrivits närmare i kapitel 2, vartill efter trafikbrott torde göra sig skyldiga till hänvisas. "faktisk" grov olovlig körning under återValiditets- och reliabilitetsproblemen är kallelsetiden. Åtminstone hälften av denna betydande och har diskuterats relativt in- andel torde göra sig skyldiga till detta begående under avsnitt 4.2.2 och 4.3.2, vartill teende tre eller flera gånger. Omkring 2/3 av hänvisas. de "faktiska" grova olovliga körningarna "Faktisk" olovlig och grov olovlig körning sker i privata sammanhang och i flertalet fall tycks förekomma bland omkring 0,5—1 % av mycket kort tid efter körkortåterkallelsen. I motorfordonsförarna i storstadslänen enligt över 3/4 av fallen skedde den första olovliga nattrazziematerialet. Det tycks inte före- körningen inom sex månader efter återkallelkomma några skillnader mellan sommar- och sen och i över 1/2 av fallen inom en månad vinterhalvår eller mellan veckoslut och efter återkallelsen. veckodag. Enligt långrazziematerialet tycks Det tycks råda ett betydande samband det finnas två perioder på dygnet — dels mellan förekomsten av den "faktiska" olovkvällstimmarna och timmarna omkring mid- liga körningen och körkortsåterkallelsens natt och dels timmarna mitt på dagen — då längd. Ju längre körkortsåterkallelse, desto SOU 1972:72

oftare förekomst av olovlig körning. Detta tycks speciellt gälla återkallelselängder på 6 månader och mindre jämfört med 2 år och mera. Mellan bakgrundskaraktäristika såsom ålder å ena sidan och förekomst av "faktisk" grov olovlig körning å andra sidan tycks finnas ett betydande samband. Bland yngre finns förekomst av den olovliga körningen betydligt oftare än bland äldre.

44 SOU 1972:72

5 Om uppfattningen av trafikövervakningen och upptäcktsrisken

5.1 Inledning och huvudsyfte En av huvudkomponenterna i begreppsschemat beträffande social kontroll av trafikbrottslighet, som redogjorts för i det inledande kapitlet om teoretiska utgångspunkter, är motorfordonsförarnas uppfattning av trafikövervakningen och upptäcktsrisken. Föreliggande kapitel består av tre huvudavsnitt utöver inledningsavsnittet. I det första behandlas trafikövervakningen, i det andra risken att upptäckas av polisen och i det tredje risken att rapporteras av allmänheten. Syftet med huvudavsnitten och de närmare frågeställningarna i dem redogörs för i början av varje huvudavsnitt. Dessa innehåller därefter en kort hänvisning till ett inledande material- och metodkapitel angående de material, som används i respektive huvudavsnitt. Sedan följer i varje huvudavsnitt en närmare redogörelse för de mätinstrument, som används. Kapitlet avslutas med en sammanfattning.

vudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras.

5.2.1 Material Undersökningsmaterialet består av intervjuoch enkätundersökning av fyra grupper motorfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmö stad och i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö-Lund-området och i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet.

5.2.2 Mätinstrument

De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten nedanstående frågor att besvara beträffande den direkt upplevda trafikövervakningen. Det rör sig om två slags frågor, som avser att vara mått på den upplevda intensiteten av polisens övervakning av trafiken. Den ena frågan rör 5.2 Uppfattning av trafikövervakningen eller polisens allmänna visibilitet eller synlighet i trafiken, medan den andra frågan rör polidirekt upplevd trafikövervakning sens direkta trafikkontroll. I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras Frågan om polisens allmänna visibilitet för några undersökningar av motorfordons- eller synlighet hade följande formulering: förarnas uppfattning av trafikövervakningen. "Hur ofta ser Ni en polisbil, när Ni kör Det rör sig enbart om deras direkt upplevda motorfordon?" För de dömda i Malmötrafikövervakning. Först behandlas polisens Lund-området och i hela landet hade "moallmänna synlighet i trafiken och därefter torfordon" utbytts mot "bil". polisens direkta trafikkontroll. Endast huI intervjuerna fanns inte bundna svarsalSOU 1972:72

ternativ, något som däremot var fallet i enkäterna. De fasta svarsalternativen beträffande normalbilförarna var följande: 1) gång på 1 000 2) 1 gång på 100 3) 1 gång på 50 4) 1 gång på 25 5) 1 gång på 10 6) 1 gång på 5 7) Varje gång 8) Aldrig. De kodade svarsalternativen i intervjuerna ser med ett enstaka undantag - 1 på 25 - ut på samma sätt. De fasta svarsalternativen beträffande dömda i hela landet var i motsats till ovanstående dels färre och dels kvalitativa. De var följande: (1) sällan, (2) ibland och (3) ofta. Två dimensioner av polisens direkta trafikkontroll - aktualiteten och frekvensen mättes med en fråga vardera. Frågan beträffande aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll hade följande formulering: "När stoppade polisen Er för kontroll senaste gången?" För de dömda i Malmö-Lund-området och i hela landet hade "kontroll" utbytts mot "rutinkontroll" och orden "före körkortsåterkallelsen" tillagts sist i frågan. Svarsalternativen var bundna i enkäterna och öppna i intervjuerna, där emellertid svaren kodades i enlighet med de fasta enkätsvaren. Svarsalternativen var följande: (1) Senaste halvåret (2) Senaste året (3) Senaste 2 åren (4) Tidigare (5) Aldrig. Frågan beträffande frekvensen av polisens direkta trafikkontroll, som endast förekom i enkäten beträffande dömda i hela landet, hade följande formulering: "Hur många gånger har polisen stoppat Er för rutinkontroll under den tid Ni kört?" Svaren var inte bundna. 5.2.3 Polisens allmänna synlighet i trafiken Den procentuella fördelningen av hur ofta normalförare och dömda förare ser en polisbil, när de själva kör, framgår av tabell 1 och tabell 2. Av tabell 1 och 2 framgår att polisens allmänna synlighet i trafiken i Malmö stad med omnejd är stor. Över 60 % av normalförarna i Malmö stad rapporterar att de ser 46

Tabell 1 Normalförare Polisen syns i trafiken

Malmö stad

M-län

Varje gång Igång på 5 + Igång på 10 Mindre än 1 gång på 10

61 28 11 270

24 52 24 481

N=

en polisbil varje gång de kör och nästan 3/4 av de dömda förarna i Malmö-Lund-området rapporterar att detsamma sker varje eller var annan gång. De som ser en polisbil mindre än 1 gång på 10 är endast något över 10 % i båda materialen. För Malmöhus län som helhet är polisens allmänna synlighet i trafiken betydligt mindre, vilket framgår av tabell 1. Omkring 1/4 av normalförarna i länet rapporterar att de ser en polisbil varje gång de kör, men en lika stor andel rapporterar att polisen synes mindre än 1 gång på 10 och de återstående omkring 50% rapporterar en synlighet på mellan 1 gång på 5 och 1 gång på 10. För landet som helhet finns endast kvalitativa siffror på polisens allmänna synlighet i trafiken. Av de dömda förarna (N=312) rapporterar omkring 2/3 att de ofta ser en polisbil, när de kör bil, medan nästan 1/3 rapporterar att detsamma inträffar ibland; de som rapporterar att detta sker sällan utgör endast någon enstaka procent. 5.2.4 Polisens direkta trafikkontroll A. Senaste kontrollen - aktualitet Huvudresultat Den procentuella fördelningen av när den senaste trafikkontrollen inträffade för norTabell2 Dömda förare Polisen syns i trafiken

Malmö-Lund-området

Varje eller var annan gång 1 gång på 10 Mindre än 1 gång på 10

73 15 12

N = 441

SOU 1972:72

Tabell 3 Normalförare

Tabell 4 Dömda förare

Trafikkontroll-E iktualitet

Malmö stad

M-län

Rutinkontroll-aktualitet

Senaste halvåret Senaste året Senaste två åren Tidigare Aldrig

19 15

20 24 20 22 15 481

Senaste halvåret Senaste året Senaste två åren Tidigare Aldrig

41 24 N = 270

Malmö-Lund-området

26 14 10 17 32 N = 441

malförarna framgår av tabell 3. eller senaste året före körkortsåterkallelsen. Av tabell 3 framgår att omkring 1/3 Denna siffra ligger mitt emellan de båda respektive mindre än hälften av normalförar- normalmaterialens värden och skiljer sig inte na i Malmö stad respektive Malmöhus län väsentligt från dessa. hade stoppats i en trafikkontroll under Beträffande kategorin "senaste två åren" senaste halvåret eller senaste året. Om vi är de rutinkontrollerades andel 10 % bland de lägger till kategorin "senaste två åren" för dömda. För normalförarna i Malmöhus län Malmöhus läns del blir andelen trafikkon- var motsvarande siffra för trafikkontrolleratrollerade normalförare något mindre än 2/3. de dubbelt så hög eller 20 %. Huruvida aktualiteten på trafikkontrollen De som aldrig rutinkontrollerats före skall anses vara hög eller låg är diskutabelt körkortsåterkallelsen utgjorde omkring 1/3 och torde bero på vad siffrorna relateras till. av de dömda, medan de aldrig trafikkontrolKategorin "senaste halvåret" infaller efter lerade var väsentligt färre i normalmateriaövergången till högertrafik, medan kategorin len, eller omkring 1/4 i Malmö stad och 15 % "senaste året" omfattar både månaderna i Malmöhus län. före och efter övergången. Kategorin "senaste två åren" berör däremot enbart tiden före övergången till högertrafik. Under hela den- Gruppdifferen ser na tid var trafikövervakningen maximal i Av de ordinära bakgrundsfaktorer som unförhållande till polisens resurser. Trots detta dersökts närmare för att finna eventuella ser vi att en väsentlig del av normalförarna gruppskillnader har väsentliga skillnader uppinte stoppats i någon trafikkontroll. Således visats beträffande enbart två faktorer, kön har mer än 1/3 av normalförarna i Malmöhus och ålder. län aldrig kontrollerats under denna tid. Den procentuella fördelningen av aktualiDe som överhuvudtaget aldrig stoppats i tet hos den senaste trafikkontrollen jämfört en trafikkontroll under sin tid som motor- med kön bland normalförare i Malmö stad förare utgör omkring 1/4 i Malmö stad, av och M län framgår av tabell 5 A. vilka dock en mindre del torde utgöra förare, som använder bil mindre ofta än den genomsnittliga normalföraren. Motsvarande Tabell 5 A Normalförare kategori aldrig kontrollerade i Malmöhus län TrafikkontrollMän Kvinnor utgör omkring 15 %. aktualitet Malmö MMalmö AlDen procentuella fördelningen av när den stad län stad lan senaste rutinkontrollen före körkortsåterkallelsen inträffade för de dömda förarna 22 Senaste halvåret 23 6 9 framgår av tabell 4. Senaste året 24 9 17 23 43 42 36 40 Av tabell 4 framgår att 40 % av de dömda Tidigare Aldrig 16 13 49 29 förarna i Malmö-Lund-området hade stopN = 203 415 67 66 pats i rutinkontroll under senaste halvåret SOU 1972:72

Tabell 5 B Normalförare, M-län Trafikkontroll-aktualitet Senaste halvåret Senaste året Senaste två åren Tidigare Aldrig

Under 25 år

2 5 - 3 4 år

35-44 år

4 5 - 5 4 år

55 år och mer

20 27 24 16 12 105

18 21 26 22 14 116

15 25 19 20 19 108

15 16 15 40 14 87

39 31 10 5 16 N = 64

Av tabell 5 A framgår att de manliga normalförarna kontrollerats i trafiken omkring 3 gånger oftare än de kvinnliga normalförarna under senaste halvåret och omkring 2 gånger oftare under senaste året i Malmö stad. Beträffande tidigare trafikkontroll finns inga väsentliga skillnader. Omkring hälften respektive 30 % av de kvinnliga normalförarna har aldrig kontrollerats av polisen i trafiken, medan motsvarande andel för männens del ligger omkring 15 % eller omkring tre respektive två gånger lägre. Man bör visserligen ta hänsyn till att de kvinnliga förarna använder motorfordon något mindre ofta än männen, men detta förhållande påverkar inte på något avgörande sätt de stora skillnaderna mellan könen beträffande aktualiteten av trafikkontrollen. Den procentuella fördelningen av aktualiteten hos den senaste trafikkontrollen jämfört med ålder bland normalförare i M län framgår av tabell 5 B. Av tabell 5 B framgår att det genomgående finns ett samband mellan ålder och aktualitet hos den senaste trafikkontrollen bland normalförarna så att ju yngre förare, desto senare trafikkontroll. De yngsta förarna - de under 25 år — tycks vara speciellt uppmärksammade av polisen. Trafikkontroll förekommer dubbelt så mycket eller mera i denna åldersgrupp jämfört med övriga åldersgrupper.

B. Antalet kontroller - frekvens Huvudresultat Den procentuella fördelningen av hur många gånger polisen stoppat de dömda förarna i 4X

hela landet för rutinkontroll under den tid de kört framgår av tabell 6. Av tabell 6 framgår att omkring 1/4 av de dömda förarna stoppats av polisen för rutinkontroll enstaka (1—2) gånger, omkring 1/3 upprepade ( 3 - 9 ) gånger och omkring 1/4 ett flertal (10 och mer) gånger under sin körtid. 5.3 Uppfattning av risken att upptäckas av polisen I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordonsförarnas uppfattning av risken att upptäckas av polisen. Beträffande denna risk torde det teoretiskt vara viktigt att göra en distinktion mellan percipierad eller direkt upplevd risk ä ena sidan och subjektiv risk eller upplevelse av risk å andra sidan. I verkligheten torde det emellertid vara mycket svårt eller rent av omöjligt att hålla denna distinktion klar för sig. 1 de föreliggande undersökningarna har eftersträvats att närmast undersöka den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen. De olika delavsnit-

Tabell 6 Dömda förare Rutinkontroll-gånger

Hela landet

0 1-2 3-4 5-9 10-19 20-

12 27 15 20 18 312

SOU 1972:72

ten behandlar denna upptäcktsrisk vid olika grova trafikbrott. Endast huvudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras. 5.3.1 Material Undersökningsmaterialet består av intervjuoch enkätundersökning av huvudsakligen fyra grupper motorfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmö stad och i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö-Lundområdet och i hela landet; i enstaka fall hänvisas också till ett fängelsematerial med rattfyllerister från 1968. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande materialoch metodkapitlet; se också i SOU 1970:61 s.453ff. 5.3.2 Mätinstrument De undersökta normalmotorförarna fick i intervjun respektive enkäten följande frågor att besvara beträffande den subjektiva risken eller upplevelsen av risken för en bilförare att upptäckas av polisen i följande typfall av grova trafikbrott: Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen. l.Han kör med 80 km/tim där 50 är högsta tillåtna hastighet, ej trafikolycka. 2. Han har druckit sprit och kör på ett normalt sätt men har straffbar blodalkoholhalt. 3. Han kör avsiktligt mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd. 4. Han kör utan körkort på ett normalt sätt. 5. Han har druckit sprit och kör något vingligt. Fråga 1 och 3 berör vårdslöshet i trafik, fråga 4 främst olovlig körning men kan också innefatta grov olovlig körning, fråga 2 främst rattonykterhet men kan också innefatta rattfylleri, medan fråga 5 berör enbart rattfylleri. I intervjun antecknades svaret ordagrant. Om intervjupersonen inte själv kom på något SOU 1972:72 4

svar, uppvisade intervjuaren ett papper med följande alternativ: (1) 1 på 1 000 eller 1 °/oo, (2) 1 på 100 eller 1 %, (3) 1 på 10 eller 10 %, (4) varje gång eller 100 % och (5) aldrig eller 0 %. I enkäten fanns följande fasta svarsalternativ vid varje fråga: (1) 1 på 1 000, (2) 1 på 100 (1 %), (3) 5 %, (4) 10%, (5) 25 %, (6) 50 % och (7) 75 %. Svarsalternativen i intervjun och enkäten skiljer sig endast på de två ytterpunkterna. Alternativen 0 % respektive 100 % finns med i intervjun men inte i enkäten. Dessa svar förekommer ytterst sällan, varför de inarbetats i alternativen 1 % respektive 75 %. Om de vid något enstaka fall skulle vara frekventa, kommer detta att framhållas. De intervjuundersökta dömda motorförarna i Malmö—Lund-området fick endast besvara ovanstående frågor nr 2, 4 och 5, dvs. vad som rör olovlig körning och trafiknykterhetsbrott. I dessa fall antecknades först det direkta svaret. Därefter uppvisades vid varje fråga ett papper med alternativen 1 °/oo, 1 %, 10%, 50% och 100%, varav intervjupersonen valde ett alternativ. De enkätundersökta dömda motorförarna i hela landet fick endast besvara ovanstående frågor nr 4 och 5, dvs. vad som rör olovlig körning och rattfylleri. Vid dessa tvä frågor fanns följande fasta svarsalternativ: 1) mycket liten (1 °/oo)2)liten(l%) 3) ganska liten (5-10 %) 4) ganska stor (25-50 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %). Svarsalternativen i de två materialen av dömda förare överensstämmer till största delen men har utvidgats successivt. I enkätundersökningen förekommer även kvalitativa mått. De spontana svaren i intervjuundersökningen var emellertid också kvalitativa. Några större svårigheter att jämföra svarsalternativen i de två materialen av dömda förare inbördes torde emellertid inte föreligga.

5.3.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att upptäckas av polisen A. Vårdslöshet i trafik Huvudresultat

Gruppdifferenser Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för den aktuella upptäcktsrisken har undersökts, nämligen kön, socialgrupp, utbildning, ålder, civilstånd, polisens synlighet i trafiken och polisens trafikkontroll. Endast sådana faktorer, där väsentliga skillnader konstaterats, kommer att redovisas.

Den procentuella fördelningen av den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen i de två typfallen av vårdslöshet i trafik — överskriden hastighet a. Kön och körning mot rött ljus — bland normalförarna framgår av tabell 7. Bland de undersökta bakgrundsfaktorerna Av tabell 7 framgår att normalförarnas har den största skillnaden uppvisats beträfgenomsnittsvärde beträffande upptäcktsris- fande könsfaktorn vid typfallet för överskriken vid överskriden hastighet ligger i katego- den hastighet. rin 10 % för Malmö stad och i kategorin 5 % Den procentuella fördelningen av den för Malmöhus län som helhet. Som jämförel- aktuella upptäcktsrisken vid typfallet för se kan nämnas att i fängelsematerialet från överskriden hastighet jämfört med kön hos 1968 ligger genomsnittet i kategorin 1 %, normalförarna i Malmö stad framgår av vilket också är genomsnittsvärdet i detta tabell 8. material för den subjektiva risken att upptäcAv tabell 8 framgår att de manliga kas av polisen i ett typfall beträffande normalförarnas genomsnittsvärde beträffanomkörning på backkrön utan att trafikolyc- de den aktuella upptäcktsrisken ligger i kategorin 10 %, medan de kvinnliga normalka inträffar. Av tabell 7 framgår också att normalförar- förarnas genomsnittsvärde ligger i kategorin nas genomsnittsvärde beträffande upptäckts- 1 %. De manliga förarna upplever alltså den risken vid körning mot rött ljus ligger i aktuella upptäcktsrisken som betydligt högre kategorin 10% för både Malmö stad och än de kvinnliga förarna. Malmöhus län som helhet. Som jämförelse Beträffande typfallet för körning mot rött kan nämnas att i fängelsematerialet från ljus finns inga som helst skillnader mellan 1968 ligger också genomsnittet i kategorin män och kvinnor vad angår den aktuella upptäcktsrisken. 10%.

Tabell 7 Normalförare Upptäcktsrisk

Överskriden hastighet

1 %o 1% 5% 10 % 25 % 50 % 75% Ingen uppgift N=

50 Körning mot rött ljus

Malmö stad

M-län

Malmö stad

M-län

16 24 4 25 14 11 5 0 270

15 31 14 12 10 9 6 2 481

6 12 3 30 13 16 17 2 270

10 17 14 14 12 16 14 4_ 481

SOU 1972:72

Tabell 8 Normal förare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid överskriden hastighet

Män

Kvinnor

\%c

16 20 5 28 15 11 5 203

15 36 2 18 12 12 6 67

1% 5% 10% 25% 50% 75-100% N=

b. Polisens allmänna synlighet i trafiken Det kan antas, att polisens allmänna synlighet i trafiken har ett direkt samband med den aktuella upptäcktsrisken på så sätt att ju oftare förarna ser polisen i trafiken desto högre anses den aktuella upptäcktsrisken beträffande överskriden hastighet respektive körning mot rött ljus vara. Denna hypotes prövades på materialet av normalförarna i Malmöhus län i tabell 9 med följande resultat - i procent. Hypotesen synes bekräftad både beträffande överskriden hastighet och körning mot rött ljus. B. Olovlig körning Huvudresultat Den procentuella fördelningen av den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att

upptäckas av polisen vid typfallet av olovlig körning bland normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 10. Av tabell 10 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning ligger i kategorin 1 % för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Detsamma är fallet för de dömda förarna i Malmö-Lundområdet, medan genomsnittsvärdet för de dömda förarna i landet som helhet ligger i kategorin 5-10%, vars kvalitativa beskrivning var "ganska liten". Som jämförelse kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 låg genomsnittet i kategorin 1 %. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott - synes alltså inte innebära en upplevelse av någon betydande ökning av den aktuella upptäcktsrisken genomsnittligt sett. Gruppdifferenser Beträffande de bakgrundsfaktorer som undersökts hänvisas till s. 50. a. Kön Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning jämfört med kön hos normalförarna i Malmö stad framgår av tabell 11. Av tabell 11 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan-

Tabell 9 Normalförare, M-län Ser polisen i trafiken

Upptäcktsrisk

Överskriden hastighet Varje gång

15 29 14 8 14 11 8

\%o

1% 5% 10% 25% 50% 75% N-

SOU 1972:72

111 Körning m<)t rött ljus

1 gång på 5 eller 10

1 gång på 25 och mindre

Varje gång

1 gång på 5 eller 10

1 gång på 25 och mindre

15 31 15 14 10 9 6 247

18 40 17 12 8 5 5

12 22 9 7 12 17 21 107

8 16 13 17 14 17 14

14 17 20 17 9 15 9

Tabell 10 Upptäcktsrisk vid olovlig korn ing

Norm alförare

\ % 0

1% 5% 10% 25% 50% 75% 100% Ingen uppgift N=

Dömda förare

Malm ö stad

M-län

Malmö-Lundområdet

Hela landet

39 24 7 21 5 2 0 1 0 270

39 28 7 10 4 6 4

33 32

15 13

-

3 0 441

de den aktuella upptäcktsrisken torde vara något lägre än de kvinnliga förarnas. b. Socialgrupp Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktrisken vid olovlig körning jämfört med socialgrupp hos normalförarna respektive hos de dömda förarna framgår av tabell 12 respektive tabell 13. Av tabell 12 och 13 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara. Sambandet finns både bland normalförare och bland dömda förare. c. Utbildning

— -

21 9 14 2

-

spektive de dömda förarna framgår av tabell 14 respektive tabell 15. Av tabell 14 och 15 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser upptäcktsrisken vara lägre än förarna med folkskola, grundskola eller realexamen. Detta gäller för både normalförare och dömda förare.

Tabell 12 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid olovlig körning

Socialgrupp 1

1 %o 1% 5-10% 25-100%

49 18 30 4 51

40 24 27 8 122

33 27 27 12 97

Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning jämfört med utbildning hos normalförarna re-

Män

1 %o-\ % 5-10% 25-50 % 75-100%

61 31 6 1 203

N=

52 N=

Tabell 13 Dömda förare, Malmö—Lund-området

Tabell 11 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid olovlig körning

20 Kvinnor 68 17 12 2 67

Upptäcktsrisk vid olovlig körning

Socialgrupp

1%C 1% 5-10% 25-100% f-

3 Stud.

41 35 16 8

40 34 18 8

27 30 22 22

19 54 22 5 38

SOU 1972:72

Tabell 14 Normalförare, Malmö stad

Tabell 15 Dömda förare, Malmö—Lund-området

Upptäcktsrisk vid olovlig körning

Folkskola + grundskola + realexamen

Studentexamen och mera

\%0

36 25 28 10 211

49 20 27 3

1% 5-10% 25-100% N-

59 Upptäcktsrisk vid olovlig körning

Folkskola + grundskola + realskola

Studentexamen och mera

\%o

30 30 22 18

32 54 13 2

1% 10% 50-100% N=

d. Polisens direkta trafikkontroll av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan Det kan antas, att det råder ett visst trafikkontroll, desto lägre upplevelse av uppsamband mellan aktualiteten av polisens täcktsrisk vid olovlig körning. Detta tycks direkta trafikkontroll och den aktuella uppendast gälla till en viss gräns (5—10%), täcktsrisken så att ju senare polisen kontrolvarefter sambandet vänder. De som aldrig lerat förarna, desto högre anser förarna hade kontrollerats av polisen i trafiken faller upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 16 respektive 17, som utanför detta samband. visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning e. Polisens allmänna synlighet i trafiken jämfört med aktualiteten av polisens direkta Det kan antas, att enbart det förhållandet trafikkontroll hos normalförarna. att polisen syns i trafiken ändå kan ha Av tabell 16 och 17 framgår att hypotesen betydelse för den aktuella upptäcktsrisken bekräftas och att det finns ett samband vid olovlig men normal körning. Vi antar mellan aktualiteten av trafikkontrollen och därför att det råder ett visst samband mellan den aktuella upptäcktsrisken — ju längre tid polisens allmänna synlighet i trafiken och till senaste trafikkontroll, desto lägre uppden aktuella upptäcktsrisken så att ju oftare levelse av upptäcktsrisken respektive ju korförarna ser polisen i trafiken, desto högre tare tid till senaste trafikkontrollen, desto anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna högre upplevelse av upptäcktsrisken vid hypotes har undersökts i tabell 19 respektive olovlig körning. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken ansåg också 20, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig upptäcktsrisken vara lägst. körning jämfört med hur ofta polisen syns i Det kan också antas, att det råder ett visst trafiken bland normalförarna respektive de samband mellan frekvensen av polisens didömda förarna. rekta trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken så att ju oftare polisen kontrollerat förarna ju högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Detta har undersökts i Tabell 16 Normalförare, Malmö stad tabell 18, som visar den procentuella fördelTrafikkontroll-aktualitet Upptäcktsrisk ningen av den aktuella upptäcktsrisken vid vid olovlig Aldrig Senaste Senaste olovlig körning jämfört med frekvens av körning halvåret två åren polisens direkta trafikkontroll hos de dömda + året + tidigare förarna. 67 74 51 Av tabell 18 framgår att det tycks råda ett 1 % 0 - 1 % 26 5%-10% 18 36 samband mellan frekvensen av trafikkontrol- 2 5 % - 1 0 0 % 7 12 lerna och den aktuella upptäcktsrisken — ju 111 65 N - 91 oftare trafikkontroll, desto högre upplevelse SOU 1972:72

Tabell 17 Normalförare, M-län Upptäcktsrisk vid olovlig körning

Trafikkontroll- -aktualitet

\%o 1% 5% 10% 25% 50% 75% N=

Senaste halvåret

Senaste året

Senaste två åren

Tidigare

Aldrig

30 35 10 9 2 8 6 97

37 29 12 7 8 5 2 113

43 28 6 11 2 5 4

46 31 3 9 4 4 4

50 19 1 14 7 5 3 72

Av tabell 19 och 20 torde framgå att hypotesen tycks få ett visst stöd. Det synes råda ett samband mellan polisens synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken — ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan polisen syns i trafiken, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid olovlig körning. Detta samband tycks finnas både bland normalförare och bland dömda förare. C. Trafiknykterhetsbrott

Av tabell 21 framgår att såväl normalförarnas som de dömda förarnas genomsnittsvärde beträffande upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning ligger i kategorin 1 %. Som jämförelse kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 låg genomsnittet också i kategorin 1 %. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott — synes alltså inte innebära någon förändring av upplevelsen av den aktuella upptäcktsrisken genomsnittligt sett.

Huvudresultat

2. Något vinglig körning

1. Normal körning

Den procentuella fördelningen av den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid typfallet av trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 22. Av tabell 22 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande upptäcktsrisken vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö—Lund-området, där kategorin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslagning och också har beskrivits kvalitativt. Eftersom genomsnittet i det senare materialet ligger i övre delen av kategorin, torde man kunna säga, att de dömda förarna i genomsnitt ligger i kategorin 50 % eller en

Den procentuella fördelningen av den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid typfallet av trafiknykterhetsbrott med normal körning bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 21.

Tabell 18 Dömda förare, hela landet Upptäcktsrisk vid olovlig körning 1 %o 1% 5-10% 25-50% 75% 100%

Trafikkontroll-gånger 0

1-2

3-4

5-9

10-

24 9 24 14 14 14 N = 34

19 17 41 12 4 7 81

17 15 28 23 9 9 47

13 8 27 28 12 12

10 14 11 29 11 24

79 SOU 1972:72

Tabell 19 Normalförare Polisen syns; i trafiken

Upptäcktsrisk vid olovlig körning

M-län

Malmö stad Varje gång

\%0

1% 5-10% 25-100%

38 23 29 9 N = 164

1 gång på 5

1 gång på 10 och mindre

Varje gång

1 gång på 5 + 1 gång på 25 1 gång på 10 och mindre

36 24 35 6 55

49 26 16 8

35 30 17 17

40 26 21 13

43 34 9 14

kategori över normalförarna. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott - kan eventuellt innebära en upplevelse av en viss mindre ökning av den aktuella upptäcksrisken vid rattfylleri genomsnittligt sett. Gruppdifferenser Beträffande de bakgrundsfaktorer som undersökts hänvisas till avsnitt s. 50. 1. Normal körning a. Kön Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med kön hos normalförarna framgår av tabell 23. Av tabell 23 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan-

de den aktuella upptäcktsrisken är väsentligt högre än de kvinnliga förarnas.

b. Socialgrupp Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning järmfört med socialgrupp hos normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 24 respektive tabell 25. Av tabell 24 och 25 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara.

c. Utbildning Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott

Tabell 20 Dömda förare Upptäcktsrisk vid olovlig körning

\%0

1% 5-10% 25-50% 75-100%

Polisens synlighet i trafiken

Ofta

Ibland

Sällan

25 22 30

27 22 11

30 10 0

N = 203

SOU 1972:72

Malmö -Lund- området

Hela landet

(10)

Varje eller var annan gång \%c

62 1% 20 10% 5018 100% N = 313

1 gång på 10

1 gång på 100 och mindre

med normal körning jämfört med utbildning hos normalförare respektive de dömda förarna framgår av tabell 26 respektive tabell 27. Av tabell 26 och 27 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser den aktuella upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola eller realexamen. Detta gäller för både normalförare och dömda förare.

d. Polisens dir ek ta trafikkon troll

Det kan antas, att det råder ett samband mellan aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning så att ju senare polisen kontrollerat förarna, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 28, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll hos normalförarna. Av tabell 28 framgår att hypotesen synes Tabell 21 Trafiknykterhetsbrott med norbekräftad och att det finns ett samband mal körning mellan berörda faktorer - ju längre tid till senaste trafikkontrollen, desto lägre upplevelUpptäcktsrisk Normalförare Dömda förare se av upptäcktsrisken respektive ju kortare Malmö Malmö-Lundtid till senaste trafikkontrollen, desto högre stad M-län området upplevelse av upptäcktsrisken vid trafiknyk25 27 31 terhetsbrott med normal körning. De som 27 1% 31 34 aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken 5% 7 11 _ ansåg upptäcktsrisken vara lägst. 10% 22 11 21 25% 9 7 _ \ % 0

50% 75% 100% Ingen uppgift

6 2 1 0 N = 270

7 4

-

3 0 441

_ Tabell 23 Normalförare, Malmö stad

Tabell 22 Trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) Normal!förare

Dömda förare

Malmö M-län stad

Malmö- Hela Lundlandet området

4 14 1 21 16 14 14 16 0

7 11 11 14 13 19 19

5 11 28

-

-

26 0

19 24 3

N = 270

312 Upptäck tsrisk

\ % 0

1% 5% 10% 25% 50% 75% 100% Ingen up pgift

—

4 4

Upptäcktsrisk vid trafiknykterhetsbrott med normal körning

Män

Kvinnor

l %o-l %

49 34 8 9 202

64 15 13 8

25% 50-100 %

67 Tabell 24 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid trafiknykterhetsbrott med normal körning

Socialgrupp

\%0

1% 5-10% 25-100% N=

33 22 31 14 51

27 29 23 21 122

20 28 34 17 97

SOU 1972:72

2. Något vinglig körning a. Socialgrupp Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jämfört med socialgrupp hos normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 29 respektive tabell 30. Av tabell 29 och 30 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara. Sambandet finns både bland normalförare och bland dömda förare.

spektive de dömda förarna framgår av tabell 31 respektive tabell 32. Av tabell 31 och 32 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola och realexamen. Detta gäller för både normalförare och dömda förare. c. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jämfört med utbildning hos normalförarna re-

Det kan antas, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 33 respektive tabell 34, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning

Tabell25 Dömda förare, Malmö—Lund-området

Tabell27 Dömda förare, Malmö-Lund-området

Upptäcktsrisk vid trafiknykterhetsbrott med normal körning

Upptäcktsrisk vid ieafiknykterhetsbrott rned normal körning

b. Utbildning

\%v

1% 5-10% 25-100%

Socialgrupp 1

41 30 16 14 N = 41

37 38 20 6 86

3 Stud. 23 34 23 19

22 49 22 8 38

Utbildning Folkskola + Studentgrundskola + examen realexamen och mera

28 33 23 16 N = 381

1% 10% 50-100%

31 56 9 4 60

Tabell 26 Nornlalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid trafiknykterhetsbrot t med normal körning

\%0

1% 5% 10% 25-100%

SOU 1972:72

Utbildning

Tabell 28 Normalförare, Malmö stac1

Folkskola + Studentgrundskola + examen realexamen och mera

Upptäcktsrisk vid trafiknykterhetsbrott med normal körning

23 28 6 23 20

35 22 14 20 9

N = 211

1 %o -1 % 5%-10% 25-100%

Trafikkontroll-aktualitet Senaste hal vare it + året

38 39 23 N = 91

Senaste V/å Aldrig åren + tidigare 55 28 17 111

70 17 14 65

(rattfylleri) jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland normalförarna respektive de dömda förarna: Av tabell 33 och 34 framgår att hypotesen torde bekräftas och att samband tycks finnas mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken - ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan polisen syns i trafiken, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid rattfylleri. Sambandet tycks gälla för både normalförarna och de dömda förarna men tycks vara starkast för den senare kategorin. Det kan antas, att det också råder ett visst samband mellan frekvensen av polisens direkta trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken så att ju oftare polisen kontrollerat förarna ju högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 35, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jämfört med hur många gånger polisen kontrollerat förarna bland de dömda förarna.

Av tabell 35 framgår att hypotesen tycks bekräftas och att samband tycks finnas mellan frekvensen av trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken - ju oftare trafikkontroll, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan trafikkontroll, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid rattfylleri. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken faller utanför detta samband. 5.4 Uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordonsförarnas uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten. Beträffande denna risk bör också gälla vad som påpekats i avsnitt 5.3 att det teoretiskt torde vara viktigt att göra distiktionen mellan percipierad eller direkt upplevd risk å ena sidan och subjektiv

Tabell 31 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Tabell 29 Normalförare, Malmö stad Socialgrupp

Upptäcktsrisk vid rattfylleri 1 %o- 1 % 5-10% 25-50% 75-100%

14 21 29 35 97

21 21 29 29 122

16 25 39 21 N= 51

Tabell 30 Dörnda förare, Malmö-Lund-området Upptäcktsrisk vid rattfylleri 1 %a-l % 10% 50% 100%

1 %0 - 1 % 5-10% 25-50% 75-100%

Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Stud.

26 29 29 16 N = 41

17 30 33 20

11 26 31 32

11 47 28 14

3 Folkskola + grundskola + realexamen

Studentexamen och mera

18 20 30 32

17 27 36 20

N = 211

59 Tabell 32 Dömda förare, Malmö--Lund-området

Socialgrupp 1

Utbildning

1 %c-\% 5-10% 25-50% 75-100%

Utbildning Folkskola + grundskola + realexamen

Studentexamen

14 26 32 28

15 45 25 15

N = 381

och mera

SOU 1972:72

Tabell 33 Normalförare Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Polisen syns i trafiken Malmö stad

1 %a~l % 5-10% 25-50% 75-100% N=

M-län

Varje gång

1 gång på 5

1 gång på 10 och mindre

Varje gång

1 gång på 5 + 1 gång på 25 1 gång på 10 och mindre

17 18 30 34 164

15 29 33 24

22 28 30 18

18 18 32 32 104

15 30 39 16 239

risk eller upj)levelse av risk å andra sidan, men att denna distinktion torde vara svår eller omöjlig att upprätthålla i verkligheten för den enskilde. Det föreliggande huvudavsnittet behandlar närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri). Endast huvudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras.

29 28 24 18 106

5.4.1 Material Undersökningsmaterialet består av intervjueller enkätundersökning av tre grupper motorfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö-Lund-området och i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet.

5.4.2 Mätinstrument Tabell 34 Dömda förare Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Polisen syns i trafiken Hela landet

1 %0- 1 %

5-10% 25-50% 75-100% N =

Ofta

Ibland

Sällan

7 12 30 51 195

7 31 32 30 97

40 20 20 20 (10)

Tabell 35 Dömda förare hela landet Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Tra fikkon troll—g£inger

1 %r- 1 % 5 - 10% 25- - 5 0 % 75- - 1 0 0 % N-

SOU 1972:72

1-2

3-4

5-9

10-

9 17 31 43

9 26 33 32

13 26 26 35

6 14 30 51

7 11 29 54

80 De undersökta normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lundområdet och i hela landet fick en fråga att besvara beträffande sin subjektiva upplevelse av risken att en bilförare som gör sig skyldig till rattfylleri rapporteras till polisen av allmänheten. Frågan kom direkt efter frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen, som löd: "Han har druckit sprit och kör något vingligt." Den nu aktuella frågan var i normalförarenkäten och intervjun med de dömda förarna formulerad på följande sätt: "Hur stor är risken att allmänheten rapporterar detta fall till polisen?" Svarsalternativen var öppna, men eftersom de bundna svaren i frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen stod i raden ovan i enkäten respektive visats i intervjun, måste svaren till den nu aktuella frågan också anses vara bundna. Den aktuella frågan var i enkäten till de dömda förarna placerad på motsvarande sätt som i normalförarenkäten och hade följande formulering: "Hur stor är risken att allmän59

heten rapporterar denna något vingliga spritpåverkade körning?" De bundna svarsalternativen var: (1) mycket liten (1 o/oo), (2) liten (1 %), (3) ganska liten (5-10%), (4) ganska stor (25-50 %), (5) stor (75 %), (6) mycket stor (100%). 5.4.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri Huvudresultat Den procentuella fördelningen av den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 36. Av tabell 36 framgår att normalmotorförarnas genomsnittsvärde beträffande risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för Malmöhus län som helhet. Då bortfallet är 25 %, är siffran osäker. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö-Lund-området, där kategorin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslagning och också har beskrivits kvalitativt. På grund av osäkerheten i siffran för normalförarna är det inte möjligt att avgöra ifall det förhållandet att man dömts för ett grovt trafikbrott - oftast trafiknykterhetsbrott -

medfört en upplevelse av att rapporteringsrisken vid rattfylleri ökats genomsnittsligt sett. Gruppdifferenser På grund av det stora bortfallet vid frågan om den aktuella risken att rapporteras i normalförarmaterialet har detta material inte använts för att undersöka förekomsten av eventuella gruppdifferenser. För att studera denna fråga kommer endast materialen över de dömda förarna att användas. De undersökta bakgrundsfaktorerna är följande: socialgrupp, ålder, utbildning, bostadsort, län, polisens allmänna synlighet i trafiken och straffrättslig påföljd. Endast faktorer med väsentliga skillnader kommer att redovisas. a Bostadsort Den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med bostadsort bland de dömda förarna framgår av tabell 37. Av tabell 37 framgår att de dömda förarna som bor i storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö upplever risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri som lägst och de som bor i annan tätort och på landsbygd som högst med annan stad som en mellangrupp.

Tabell 36 Risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri \%0

1% 5% 10% 25 % 50% 75% 100% Ingen uppgift

60 Normalförare

Dömda förare

M-län

MalmöLund

Hela landet

3 6 8 13 12 17 16

3 13

7 9

25 N = 481

-

-

22 3 441

22 25 19 15 3 312

Tabell 37 Dömda förare i hela landet Risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri 1 %o-\ % 5-10% 25-50 % 75-100%

Bostadsort Stor- Annan Annan Ren stad stad tätort landsbygd 25 27 26 23 N = 67

14 25 30 31 127

17 16 20 47 76

12 21 26 40 42

SOU 1972:72

Tabell 38 Dömda förare i hela landet Risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri

Storstads- Norrlands Övriga län län län

1 %o-\ % 5-10% 25-50% 75-100%

24 25 25 27

Län

N = 116

6 15 30 49 48

14 24 26 35 148

b Län Den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med län bland de dömda förarna framgår av tabell 38. Av tabell 38 framgår att det finns skillnader mellan förarna i de olika länen beträffande upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. Förarna i storstadslänen, dvs. Stockholms län, Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län, tycks uppleva risken som minst och förarna i Norrlandslänen som högst med förarna i övriga län som en mellangrupp, vars siffror ligger något närmare storstadslänen än Norrland si änen. c. Polisens allmänna synlighet i trafiken Det kan antas, att allmänheten främst rapporterar rattfylleri till polisen, när denna syns i trafiken, men att det är större motstånd att rapportera, om man behöver ringa till polisen. Vi kan därför anta, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och upplevelsen av rapporteringsrisk vid rattfylleri sä att ju oftare förarna ser polisen i trafiken desto högre anser de risken för rapportering av allmänheten vid rattfylleri vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 39, som visar den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland de dömda förarna. Av tabell 39 framgår att hypotesen tycks bekräftas. Det tycks råda ett samband SOU 1972:72

mellan polisens synlighet i trafiken och den aktuella rapporteringsrisken - ju oftare de dömda förarna ser polisen i trafiken desto högre upplevelse av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. d. Straffrättslig påföljd Den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med senaste erfarenhet av straffrättslig påföljd bland de dömda förarna framgår av tabell 40. Av tabell 40 framgår att det finns väsentliga skillnader mellan dem med böteserfarenhet och dem med fängelseerfarenhet beträffande upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. De med senaste fängelseerfarenhet upplever denna risk som betydligt större än de med senaste böteserfarenhet. Någon skillnad beträffande risken att upptäckas av polisen vid rattfylleri finns inte mellan dem med böteserfarenhet och dem med fängelseerfarenhet. Tabell 39 Dömda förare i hela landet Risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri

Polisen syns i trafiken — — Ofta Ibland Sällan

14 19 27 40 N = 203

21 31 25 23

40 10 20 30

(10)

Tabell 40 Dömda förare, Malmö-Lund-området Risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri

Boteserfarenhet

Fängelseerfarenhet

l%r-\% 10 % 50% 100%

19 27 31 _^25

9 21 50 20_

121 N=

5.5 Sam manfa ttn it ig

synes på de manliga förarna och de yngre förarna. Av erfarenhet vet polisen, att de kan misstänka och upptäcka brott oftare hos män än hos kvinnor och hos yngre än hos äldre såväl i som utanför trafiken. Dessa förväntningar om större brottslighet delas för övrigt av hela samhället.1 Frekvensen av trafikkontroll hos de dömda förarna i hela landet under hela deras körtid torde bedömas som relativt hög. Omkring 1/3 har kontrollerats upprepade (3-9) gånger, och 1/4 vardera enstaka (1—2) gånger respektive ett flertal (10 och fler) gånger. I avsnittet om motorfordonsförarnas uppfattning av risken att upptäckas av polisen behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid vissa typfall av grova trafikbrott. Dessa var vårdslöshet i trafik (överskriden hastighet och körning mot rött ljus), olovlig körning och trafiknykterhetsbrott (normal körning eller något vinglig körning). Typfallen finns beskrivna i avsnitt 5.3.2, vartill hänvisas. Genomsnittsvärdena beträffande upptäcktsrisken vid de olika typfallen var följande:

I föreliggande kapitel har redogjorts för normalmotorförares och dömda trafikbrottslingars uppfattning av trafikövervakningen, risken att upptäckas av polisen och risken att rapporteras av allmänheten. Den förra gruppen består av normalmotorförare i Malmö stad respektive Malmöhus län och den senare gruppen utgörs av dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö-Lund-området respektive dömda bötesstraffade trafikbrottslingar i hela landet. Dessa fyra grupper har beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas. I avsnittet om uppfattningen av trafikövervakningen eller den direkt upplevda trafikövervakningen bland motorfordonsförarna behandlades två sidor av den upplevda intensiteten av polisens övervakning av trafiken, dels polisens allmänna visibilitet eller synlighet i trafiken och dels polisens direkta trafikkontroll. Polisens allmänna synlighet i trafiken torde uppfattas som relativt stor av motorfordonsförarna. I Malmö-området ser omkring 2/3 av normalförarna och de dömda förarna en polisbil varje-varannan gång de kör; en lika stor andel av de dömda i hela landet ser ofta en polisbil när de kör. Vårdslöshet i trafik - överskriden hastigPolisens direkta trafikkontroll, med de två het: 5-10%. dimensionerna aktualitet och frekvens, torde Vårdslöshet i trafik — körning mot rött däremot inte uppfattas av motorfordonsföljus: 10%, rarna som relativt sett lika höga som polisens synlighet i trafiken. Trots maximal trafikOlovlig körning: 1 %, övervakning i relation till resurserna i samTrafiknykterhetsbrott - normal körning: band med högertrafikreformen kontrollerades aldrig över 1/3 av de mer eller mindre 1%, dagligen körande normalförarna i Malmöhus Trafiknykterhetsbrott - något vinglig körlän under de två senaste åren räknat från ning (rattfylleri): 25-50 %. sommaren 1968. Likaså har omkring 1/4 av normalförarna i Malmö stad aldrig stoppats i Det tycks finnas betydande samband melen trafikkontroll. lan upptäcktsrisken och nedanstående faktoDe manliga normalförarna har kontrolle- rer på följande sätt: rats 2—3 gånger oftare än sina kvinnliga 1. polisens synlighet i trafiken - vid typkolleger. Likaså har de yngsta förarna - de fallen för vårdslöshet i trafik och trafiknykunder 25 år — kontrollerats omkring dubbelt så mycket som övriga åldersgrupper. 1 Hauge 1970s. 150 f. Polisens trafikövervakning inriktas som 62

SOU 1972:72

terhetsbrott med något vinglig körning — ju oftare polisen syns i trafiken, ju högre upptäcktsrisk, 2. trafikkontroll - vid typfallen för olovlig körning och trafiknykterhetsbrott med normal körning - ju senare eller oftare trafikkontroll, ju högre upptäcktsrisk, 3. kön - kvinnor lägre upptäcktsrisk vid överskriden hastighet och trafiknykterhetsbrott med normal körning och högre upptäcktsrisk vid olovlig körning, 4. utbildning - ju högre utbildning ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafiknykterhetsbrott och, 5. socialgrupp - ju högre socialgrupp, ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafiknykterhetsbrott och olovlig körning. I avsnittet om motorfordonsförarnas uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri). Genomsnittsvärdet beträffande risken att rapporteras var 25-50 %. Det tycks finnas samband mellan den aktuella risken och nedanstående faktorer på följande sätt bland dömda förare: 1. bostadsort - ju folkrikare, ju lägre risk att rapporteras, 2. län - ju folkrikare län, ju lägre risk att rapporteras, 3. polisens synlighet i trafiken - j u oftare polisen syns, ju högre risk att rapporteras, och 4. straffrättslig påföljd - efter fängelseerfarenhet större risk att rapporteras än efter böteserfarenhet.

SOU 1972:72

6 Om inställningen till trafikbrott och traflkbrottspåfölj der

6.1 Allmän inledning och huvudsyfte En av huvudkomponenterna i begreppsschemat beträffande social kontroll av trafikbrottslighet, som redogjorts för i det inledande kapitlet om teoretiska utgångspunkter, är motorfordonsförarnas perception eller uppfattning om lagstiftningen. I denna faktor ingår förutom kunskapen om lagen framför allt inställningen till lagstiftningen som den viktigaste delen. 1 detta kapitels två huvudavsnitt skall inställningen till vissa aspekter på trafikbrott och trafikbrottspåföljder diskuteras i nu nämnd ordning. Syftet med huvudavsnitten och de närmare frågeställningarna i dem redogörs för i början av varje huvudavsnitt. Dessa innehåller därefter en kort hänvisning till ett inledande material- och metodkapitel angående de material, som används i respektive huvudavsnitt. Sedan följer i varje huvudavsnitt en närmare redogörelse för de mätinstrument, som används. Kapitlet avslutas med en sammanfattning. 6.2 Inställning till trafikbrott Den norske rättssociologen Vilhelm Aubert skiljer på två huvudtyper av brottslighet.1 Den ena är den traditionella brottsligheten, där egendomsbrotten är klart dominerande, och den andra är den moderna brottsligheten, där trafikbrotten dominerar lika klart. Den moderna brottslingen överträder lagar, 64

som skapats till följd av samhällets sociala och tekniska utveckling. Tidigare var bilinnehavet koncentrerat till högre socialgrupper och personer med högre levandsstandard, varför trafikbrottslingarna tidigare kom från helt andra samhällsgrupper än de traditionella brottslingarna. Rättsliga myndighetspersoner tycks anse, att trafikbrotten utgör en speciell typ av brottslighet skild från den övriga brottsligheten. Enligt den engelske sociologen och kriminologen T. C. Willett framstår detta som mycket klart i England bl. a. från polisens sida.2 I Sverige tycks förhållandet vara detsamma hos de olika rättsmyndigheterna. Trafikbrottsligheten tycks överhuvudtaget inta en speciell ställning bland lagöverträdelserna i de moderna industrisamhällena. Det blir därför viktigt att närmare undersöka samhällsmedborgarnas inställning till trafikbrott och andra brott och hur dessa två huvudtyper av brottslighet värderas i förhållande till varandra. I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordonsförares inställning till vissa brott. Det rör sig endast om rangordning av brotten efter svårighetsgrad eller hur svåra de är i förhållande till varandra. Först behandlas hur vissa brott ur de tvä huvudtyperna av 1 Aubert s. 8 2 - 8 3 och 148-149. 2 Willett s. 310.

SOU 1972:72

brottslighet bedöms i förhållande till varandra. Därefter redogörs för hur vissa trafikbrott bedoms inbördes. Vissa bakgrundsfaktorers inverkan på rangordningarna undersöks också. 6.2.1 Material Undersökningen består av intervju- och enkätundersökning av tre grupper motorfordonsförare - normalmotorförare i Malmö stad (Ms 68) och i Malmöhus län (M 68) samt fängelsestraffade rattfyllerister (F 68) — vilka beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet samt i SOU 1970:61 s.453ff. 6.2.2 Mätinstrument De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten följande fråga att besvara: "Ordna följande brott i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv." Därefter följde i enkäten nedanstående beskrivningar på brott respektive överlämnades i intervjun ett kort med nedanstående beskrivningar på brott. De aktuella brotten och beskrivningarna på konkreta fall av brotten var följande: "Inbrott - varor för 1 000 kr stals i affär Vårdslöshet i trafik - avsiktlig bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd Rattfylleri - bilföraren synbart alkoholpåverkad (tog snedsteg, ej trafikolycka) Misshandel - tiggde cigarretter, vid vägran knytnävsslag i ansiktet, tandläkarräkning på 1 000 kr Sjukkassebedrägeri - 1 000 kr betalades ut genom osanna uppgifter om sjukdom." Av de fem undersökta brotten tillhör två den traditionella och två den moderna brottsligheten, medan ett brott är ett mellanting a^ de båda huvudtyperna av brottslighet. Till de traditionella brotten räknas egendcmsbrottet "inbrott" och våldsbrottet "misshandel", medan trafikbrotten "vårdsSOU 1972:72 5

löshet i trafik" och "rattfylleri" tillhör de moderna brotten. Det femte brottet "sjukkassebedrägeri" tillhör som ett fall av bedrägeri egendomsbrott och därmed de traditionella brotten men är genom sin anknytning till sjukkassan också en modern variant av brottslighet, varför detta brott får anses stå någonstans mellan de båda huvudtyperna av brottslighet. Efter frågan om rangordning av de fem ovannämnda brotten följde sedan direkt och på samma ovannämnda introduktionssätt frågan om rangordning av följande fyra trafikbrott med bil: "Rattfylleri — ej synbar alkoholpåverkan men straffbar blodalkoholhalt, ej trafikolycka Smitning — efter trafikolycka med lindrig fordons- och personskada Vårdslöshet i trafik — avsiktlig körning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd Upprepad körning utan körkort — körkortet tidigare återkallat." Anledningen till att ovanstående brottstyper och exempel valdes var följande: (1) De aktuella brotten är relativt välkända och vanliga inom respektive huvudtyper av brottslighet. (2) Brotten är relativt lätta att beskriva med konkreta exempel. (3) De konkreta exemplen är relativt representativa för de olika brotten. Det svåraste problemet torde vara valet av de situationsfaktorer, som skall ingå i beskrivningarna av de konkreta brotten. Vissa speciella konkreta omständigheter kring ett brott kan troligen starkt påverka vissa personers inställning till det aktuella brottet. För att hålla sådana faktorer under kontroll, måste man antagligen använda ett stort antal exempel på varje brott, vilket inte varit möjligt i detta sammanhang. En omständighet, som kan ha påverkat mätinstrumentets tillförlitlighet, är att undersökningarna med normalmotorförarna introducerades som trafiksäkerhetsundersökningar. Beträffande intervjuundersök65

ningen nämndes detta dels i introduktionsbrevet, som utsändes några dagar före intervjun, och dels av intervjuaren, när denne kom på besök. Enkätformuläret hade också som överskrift "trafiksäkerhetsundersökningen 1968". Det är möjligt att denna introduktion av undersökningen, som var avsedd att höja motivationen att medverka, påverkade de undersökta personerna att bedöma de två trafikbrotten som svårare i förhållande till de tre övriga brotten än de skulle ha gjort, om ordet "trafiksäkerhetsundersökning" inte förekommit. Beträffande de fängelsestraffade rattfylleristerna nämndes ingenting om "trafiksäkerhetsundersökning" vid introduktionen av undersökningen. I stället nämndes huvudsyftet vara att studera de sociala konsekvenserna av påföljderna vid rattfylleri. 6.2.3 Rangordning av brott Huvudresultat 1. Rangordning av fem brott Den genomsnittliga rangordningen av de fem brotten efter svårighetsgrad bland de tre grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 1. Det gemensamma draget i samtliga tre material i tabell 1 är att egendomsbrotten inbrott och sjukkassebedrägeri rangordnas som de minst svåra brotten. I övrigt skiljer sig normalmotorförarna och de fängelsestraffade rattfylleristerna kraftigt åt.

Tabell 1

Malmö stad

Malmöhus län

Fängelsestraffade rattfyllerister

2 3

2 3

3 1

4 5

4 4

4 4

Normalmotorförare

Rattfylleri Vårdslöshet i trafik Misshandel Sjukkassebedrägeri Inbrott

Normalmotorförarna i Malmö stad och i Malmöhus län har samma rangordning med rattfylleri som svåraste brott följt av vårdslöshet i trafik och misshandel. Bland de fängelsestraffade rattfylleristerna rangordnas misshandel som det svåraste brottet, medan vårdslöshet i trafik och rattfylleri delar på andra respektive tredje platsen. Vi bör uppmärksamma, att i denna undersökningssituation nämndes ingenting om "trafiksäkerhetsundersökning" och att misshandelsbrottet är det enda brott, där någon skada inträffat. Det bör också uppmärksammas, vilket inte nämnts tidigare, att brottet vårdslöshet i trafik i fängelsematerialet endast beskrivits som "bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd". Ordet "avsiktlig" fanns alltså inte med, vilket måste göra att brottet bedöms som mindre svårt än om beteendet beskrivits som avsiktligt, vilket var fallet i normalmaterialet. Att rattfylleri bedömts som mindre svårt än misshandel bland de fängelsestraffade rattfylleristerna kan delvis bero på att trafiksäkerhetsaspekten inte betonats här, vilket däremot var fallet bland normalmotorförarna. Likaså är det delvis förklarligt att rattfylleriet bedömts som lika svårt som vårdslöshet i trafik eftersom avsiktligheten inte fanns med i fängelsematerialet men däremot i normalmaterialet. Den viktigaste anledningen till att rattfylleriet satts på delad tredje plats i svårighetsgrad i fängelsematerialet torde emellertid vara att rattfylleristerna satt in sina försvars- eller neutraliseringsmekanismer beträffande detta brott. Det bör dock inte helt uteslutas, att denna grupp faktiskt anser brottet som ringa, därför att de inte känt sig alkoholpåverkade etc. Den procentuella fördelningen av de fem brotten efter svårighetsgrad i de tre undersökningsmaterialen framgår av tabell 2. I tabell 2 kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre materialen. I de två normalmaterialen - Ms 68 och M 68 — ligger fördelningarna relativt väl samlade i samtliga fem brott. I fängelsematerialet - F 68 - är spridningen däremot betydligt större än i normalmaterialen. Detta är framför allt fallet SOU 1972:72

Tabell 2 1

5 Ingen uppgift 2 7

1. Rattfylleri

Ms 68 M 68 F 68

49 39 18

30 30 19

12 16 18

5 4 20

2 4 25

2. Vårdslöshet i trafik

Ms 68 M 68 F 68

23 28 16

39 35 25

19 17 28

10 8 19

8 5 12

3. Misshandel

Ms 68 M 68 F 68

18 26 51

18 19 20

39 35 22

12 8 6

7 3 1

4. Sjukkassebedrägeri

Ms 68 M 68 F 68

4 2 7

7 6 22

16 11 14

42 39 29

30 32 28

5. Inbrott

Ms 68 M 68 F 68

3 5 8

3 6 14

11 10 18

31 30 26

50 40 34

beträffande rattfylleri, där fördelningen är relativt jämn på samtliga fem kategorier med en viss övervikt för den femte eller lindrigaste. 2. Rangordning av fyra trafikbrott Den genomsnittliga rangordningen av de fyra trafikbrotten efter svårighetsgrad bland de tre grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 3. Av tabell 3 framgår att den genomsnittliga rangordningen för normalmotorförarna och de fängelsestraffade rattfylleristerna är lika för tvä brott och olika för två. Vårdslöshet i trafik respektive grov olovlig körning bedöms av samtliga tre undersökta grupper som det näst svåraste respektive det lindri-

Tabell 3

Malmö stad

Malmöhus län

Fängelsestraffade rattfyllerister

2 2

2 2

2 3

4 Normalmotorförare

Smitning Vårdslöshet i trafik Rattfylleri Grov olovlig körning

SOU 1972:72

•

2 7

2 8

2 9

2 10

-

gaste brottet. Men medan man i normalmaterialen bedömer smitning och rattfylleri på samma sätt som vårdslöshet i trafik, kommer smitning på första och rattfylleri på tredje plats bland de fängelsestraffade rattfylleristerna. Dessa torde också här visa en tendens till att använda försvars- och neutraliseringsmekanismer beträffande rattfylleribrottet. Men eftersom man i vissa fall också gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, smitning eller grov olovlig körning i denna grupp, torde de omnämnda mekanismerna också fungera beträffande dessa andra brott. Något försök att kontrollera dessa faktorer har inte gjorts. Den procentuella fördelningen av de fyra trafikbrotten efter svårighetsgrad i de tre undersökningsmaterialen framgår av tabell 4. I tabell 4 kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre materialen. Ett generellt drag är att spridningen är större i normalmaterialen än i fängelsematerialet. Gruppdifferenser Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civilstånd, yrke, inkomst och bostadsort. Resultatet av den omfattande analysen av de omnämnda bakgrundsfaktorernas betydelse för rangordningen är att inga eller 67

Tabell 4 1

4 Ingen uppgift

1. Smitning

Ms 68 M 68 F 68

41 44 67

33 28 20

23 15 10

3 4 3

2. Vårdslöshet i trafik

Ms 68 M 68 F 68

26 25 26

31 32 51

33 30 21

9 5 2

3. Rattfylleri

Ms 68 M 68 F 68

30 25 5

29 26 25

33 30 52

8 11 18

4. Upprepad körning utan körkort (grov olovlig körning)

Ms 68 M 68 F 68

4 2 2

8 8 4

10 13 17

77 67 77

obetydliga skillnader konstaterades mellan de undersökta grupperna för alla brott. Eventuellt skulle också vissa andra bakgrundsdata ha varit av vikt att undersöka. Här märks framför allt personlighetsfaktorn och huruvida de undersökta begått eller dömts för några av de aktuella brotten. Dessa faktorer har inte undersökts annat än vad gäller faktorn dömts för rattfylleri i fängelsematerialet. Speciellt viktigt torde det vara om de undersökta "faktiskt" begått ett brott men detta endast var känt av dem själva. 6.3 Inställning till trafikbrottspåföljder Det uttalas ofta önskemål om att få empiriska undersökningsresultat angående olika påföljders effekt. De fä undersökningar, som har gjorts, har i regel inte funnit några skillnader beträffande de olika påföljdernas individualpreventiva verkan.3 Empiriska undersökningar om påföljdernas allmänpreventiva verkningar har överhuvudtaget inte alls gjorts främst på grund av de stora och svåra metodologiska problemen. En mera begränsad och troligen genomförbar uppgift, som skulle vara ett viktigt första steg mot empiriska kunskaper om både de individual- och generalpreventiva effekterna av olika påföljder, vore att undersöka den allmänna inställningen till eller värderingen av påföljderna efter svårighetsgrad i relation 68

2 7

2 8

2 9

2 10

-

till varandra. I föreliggande huvudavsnitt redogörs först för några undersökningar av motorfordonsförares inställning till lindriga och grova trafikbrottspåföljder. Det rör sig endast om rangordning av påföljderna efter svårighetsgrad eller efter hur de skulle drabba den undersökte själv. Därefter redogörs för några undersökningar av motorfordonsförares jämförelser mellan trafikbrottspåföljder. Det rör sig endast om grova påföljder, som jämförs med varandra. Slutligen redogörs för två undersökningar om motorfordonsförares val av påföljd i vissa typfall av trafikbrott, som återfinns i trafikbrottslagen. 6.3.1 Material Undersökningsmaterialet består av intervjuoch enkätundersökning av fem grupper motorfordonsförare, normalmotorförare i Malmö stad (Ms 68) och i Malmöhus län (M 68), fängelsestraffade rattfyllerister (F 68) samt dömda motorförare i Malmö—Lundområdet (M 69) och i hela landet (S 69), vilka beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet samt i SOU 1970:61 s. 453 ff. M 69 har beträffande rangordning av påföljder uppdelats i två grupper — de bötesstraffade (Mb 69) och de fängelsestraffade (Mf 69). 3

Hood SOU 1972:72

I S 69 berörs endast de grova trafikbrottspåföljderna och endast två slag av jämförelser mellan påföljder. Val av påföljd i typfallen berörs endast i normalmaterialen Ms 68 och M 68. 6.3.2 Mätinstrument Rangordning De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten följande fråga att besvara: "Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv."; i M 69 och S 69 hade orden "enligt Er uppfattning" bytts ut mot orden "efter hur de skulle drabba Er själv" och i S 69 hade orden "sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv." utbytts mot orden "sätt 1 för det lindrigaste, 2 för det näst lindrigaste, 3 för det mellersta, 4 för det näst svåraste och 5 för det svåraste". Därefter följde i enkäten nedanstående beskrivningar på trafikbrottspåföljder respektive överlämnades i intervjun ett kort med nedanstående beskrivningar: "Körkortsåterkallelse 6 månader, varpå körkortet återfås Böter 400 kronor Föreskrift att genomgå en 12 timmars teorikurs (trafikskolekurs) som varar 1 månad och är kostnadsfri, körkortet återkallas tills vidare och återfås efter godkänd kurs Förbud att köra utom till och från arbetet under en månad Böter 2 000 kronor Körkortsåterkallelse 1 månad, varpå körkortet återfås." Av de ovannämnda lindrigare trafikbrottspåföljderna utgör böter och körkortsåterkallelse de två vanligaste existerande påföljderna vid trafikbrott, medan föreskrift om teorikurs och förbud att köra utom till och från arbetet är nya tänkbara påföljder, om vilka trafikmålskommittén ville veta motorfordonsförarnas inställning. I Ms 68 nämndes ingenting om att körSOU 1972:72

kortet skulle återfås vid körkortsåterkallelse. Likaså nämndes där heller inget om att teorikursen skulle pågå en månad, vara kostnadsfri, samt att körkortet återkallas tills vidare och återfås efter godkänd kurs. Efter frågan om rangordning av de sex ovannämnda lindriga trafikbrottspåföljderna följde sedan direkt och på samma ovannämnda introduktionssätt frågan om rangordning av följande fem redan existerande grova trafikbrottspåföljder. "Körkortsåterkallelse 1 år - nytt körkort måste tas Fängelse 1 månad Böter 2 000 kronor Böter 2 000 kronor + villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn) Körkortsåterkallelse 2 år — nytt körkort måste tas."

Jämförelser De undersökta personerna fick i intervjun respektive enkäten jämföra de vanligaste grova trafikbrottspåföljderna böter, fängelse och körkortsåterkallelse med varandra. Mätfrågorna var formulerade på följande sätt och i följande ordning: "Vilket är det högsta belopp i kronor som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta en månad i fängelse för ett trafikbrott? Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa sitta en månad i fängelse för ett trafikbrott? Vilket är det högsta belopp i kronor som Ni skulle vara villig att betala för att slippa ett års körkortsåterkallelse? Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa betala 2 000 kronor i böter?" I S 69 ingick inte jämförelserna mellan körkortsåterkallelse och fängelse en månad och mellan körkortsåterkallelse och böter 2 000 kr. Som mått angavs det spontana svaret i kronor och månader. 69

Jämförelserna mellan påföljderna avser endast hypotetiska valsituationer. Svaren på frågorna ger t. ex. endast en uppfattning om vad de undersökta säger att de vill betala i böter för att slippa fängelse en månad under förutsättning att de stod inför ett sådant val. En viktig fråga blir då, hur tillförlitliga undersökningsfrågorna kan anses vara för jämförelse av påföljderna i en verklig situation. Denna fråga aktualiseras i förhållande till normalmotorförarna. Det skulle t. ex. kunna tänkas att motorförarna utan erfarenhet av påföljder skulle vara villiga att betala ett större belopp i böter för att slippa fängelse en månad ifall de stod inför valet i verkligheten än det belopp de uppgav i undersökningen. Något sådant problem uppstår emellertid inte i förhållande till de dömda motorförarna, som haft erfarenhet av böter respektive fängelse och körkortsåterkallelse. Deras val rör alltså inte hypotetiska utan verkliga situationer. Likaså skulle det kunna tänkas att de påföljder, som de undersökta personerna haft i tankarna, skiljer sig påtagligt från verkligheten. Beträffande påföljden fängelse en månad är det t. ex. inte orimligt att tänka sig, att de undersökta föreställt sig detta främst enbart som ett frihetsberövande och utan tanke på de ofta åtföljande negativa sociala konsekvenserna i förhållande till arbete, ekonomi och sociala relationer. Detta problem aktualiseras i förhållande till normalmotorförarna och de bötesstraffade motorförarna. För de fängelsestraffade motorförarna föreligger emellertid inte heller detta problem. Påföljdsval De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten i uppgift att välja den lämpligaste påföljden i nedanstående typfall av trafikbrott. Påföljdsalternativen var fasta och uppvisades för de undersökta såväl i enkäten som i intervjun. De aktuella typfallen och påföljderna var följande: Vilket straff anser Ni är lämpligast för 70

vårdslöshet i trafik — avsiktlig körning med bil mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd? 1) Böter 2) Körkortsäterkallelse 3) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 4) Böter + körkortsäterkallelse 5) Böter + föreskrifter om trafikskolekurs 12 tim. 6) Körkortsäterkallelse + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. Vilket straff anser Ni är lämpligast för smitning - efter trafikolycka med bil med lindrig fordons- och personskada? 1) Böter 2) Körkortsäterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + körkortsäterkallelse 5) Fängelse 1 mån. + körkortsäterkallelse. Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning — bilföraren kör på ett normalt sätt och upptäckts vid trafikkontroll; han har ej tidigare haft körkort? (46). 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 3) Böter + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning - samma körning som i 46 men förarens körkort är återkallat? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 5) Fängelse 1 mån. + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet — A kör bil utan att vara synbart alkoholpåverkad på en normalt trafikerad väg men med straffbar blodalkoholhalt (1 promille); hans körsätt är utan anmärkning och han upptäcks vid en trafikkontroll? (50). 1) Böter 2) Körkortsäterkallelse 3) Böter + körkortsäterkallelse. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet — samma körning som i 50 men A har ett år tidigare dömts för samma sak? 1) Böter 2) Körkortsäterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + körkortsäterkallelse 5) Fängelse 1 mån. + körkortsäterkallelse. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — B stoppas i en rutinkontroll och stiger ur sin bil synbart alkoholpåverkad (tar snedsteg) och med mycket hög alkoholhalt (2 promille); färden äger rum på en normalt trafikerad gata eller väg? (56). 1) Böter + SOU 1972:72

kortsåterkallelse 2) Fängelse + körkortsåterkallelse 3) Böter + villkorlig dom med övervakning 3 år + körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholistanstalt + körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — samma körning som i 56 men B har ett år tidigare dömts för samma sak? 1) Böter 4- körkortsåterkallelse 2) Fängelse + körkortsåterkallelse 3) Böter + villkorlig dom med övervakning 3 år + körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholistanstalt + körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården. Valet av typfall bestämdes av trafikmålskommitténs intresse av att få veta vilka påföljder motorfordonsförarna ansåg lämpligast för några av de vanligast förekommande trafikbrotten enligt trafikbrottslagen. Det enda brott, där man finner flera andra vanligare beteenden än det beskrivna, är vårdslöshet i trafik. Svårigheterna med att beskriva dessa andra beteenden kort men ändå tillräckligt utförligt, så att de undersökta inte fyllde i med egna kompletterande fakta, var emellertid alltför stora, varför det aktuella typfallet valdes. Fråga 47 avser grov olovlig körning, fråga 52 återfall i rattonykterhet och fråga 59 återfall i rattfylleri - se bilaga 1. Valet av påföljder bestämdes av trafikmålskommitténs intresse av att få veta vilka

påföljder som motorfordonsförarna ansåg lämpligast vid de aktuella typfallen. Påföljderna avser dels såväl straffrättsliga påföljder som körkortsreaktioner och dels såväl redan existerande påföljder som inom kommittén diskuterade påföljder. Vid val av böter ombads de undersökta att ange antalet kronor och vid val av körkortsåterkallelse och fängelse antalet respektive månader. Dessa svar var inte bundna utan de spontana svaren antecknades. 6.3.3 Rangordning av trafikbrottspåföljder A. Rangordning av sex lindriga trafikbrottspåföljder Huvudresultat Den genomsnittliga rangordningen av de sex lindriga trafikbrottspåföljderna efter svårighetsgrad bland de fyra grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 5 A. Av tabell 5 A framgår att det finns en klar överensstämmelse beträffande de två första påföljderna i samtliga material. Normalmotorförarna respektive de dömda motorförarna har också lika inbördes bedömning vad gäller körkortsåterkallelse 1 månad. Beträffande de tre sista påföljderna är rangordningen splittrad, vilket torde bero på ovisshet om vad påföljderna skulle innebära och brist på erfarenhet av påföljderna. Den procentuella fördelningen av de sex lindriga trafikbrottspåföljderna efter svårighetsgrad i de tre huvudmaterialen framgår av tabell 5 B.

Tabell 5 A Dömda motorförare

Normal motorförare Malmö stad

Körkortsåterkallelse 6 mån. Böter 2 000 kr Körkortsåterkallelse 1 mån. Föreskrift om trafikkurs Förbud 1 mån. Böter 400 kr

SOU 1972:72

1 2 3 6 5 5

Malmöhus län

Malmö--Lund-området Böter

Fängelse

1 2 3 4 5 5

1 2 4 4 5 6

1 2 4 4 4 5

Tabell 5 B 1

5 Ingen uppgift

1. Körkortsåterkallelse 6 månader

Ms 68 M 68 M 69

71 62 59

22 25 27

3 4 5

1 0 2

1 0 3

0 0 2

2 7 3

2. Böter 2 000 kr

Ms 68 M 68 M 69

25 27 31

35 35 34

18 11 12

14 11 8

4 7 11

1 1 1

2 8 4

3. Körkortsåterkallelse 1 månad

Ms 68 M 68 M 69

0 0 2

32 15 14

35 30 27

25 28 28

4 14 18

1 2 8

2 11 3

4. Trafikskolekurs

Ms 68 M 68 M 69

0 3 4

2 11 11

6 23 24

7 17 20

25 17 17

57 18 20

2 10 4

5. Böter 400 kr

Ms 68 M 68 M 69

0 0 1

3 4 6

14 14 17

26 17 14

34 25 16

20 31 43

2 10 4

6. Körförbud 1 månad

Ms 68 M 68 M 69

0 0 2

3 4 7

19 8 13

26 16 23

30 28 30

19 35 21

2 10 4

Av tabell 5 B kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre huvudmaterialen. Spridningen är relativt likartad i materialen. Vissa skillnader förekommer men det bör observeras att påföljderna beskrivits på olika sätt i materialen. Gruppdifferenser Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civilstånd, yrke, inkomst och bostadsort. Beträffande de lindriga trafikbrottspäföljderna framkom inga eller obetydliga skillnader vid uppdelningen på de ovannämnda bakgrundsfaktorerna med undantag för att chaufförer bedömde körkortsåterkallelse som betydligt svårare än andra yrkesgrupper och att låginkomsttagare bedömde böter som betydligt svårare än andra inkomsttagare. B. Rangordning av fem grova trafikbrottspåföljder Huvudresultat

hetsgrad bland de fem grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 6. Av tabell 6 framgår att den genomsnittliga rangordningen av de grova påföljderna uppvisar inga eller obetydliga skillnader bland normalmotorförarna och de bötesstraffade motorförarna. Bland dessa bedöms körkortsåterkallelse 2 år som den svåraste följt av fängelse 1 månad. Sedan följer böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn och körkortsåterkallelse 1 år, som bedöms som lika svåra. På femte plats och klart sist i svårhetsgrad kommer böter 2 000 kr. De fängelsestraff ade motor fö rårna skiljer sig på en viktig punkt från det ovannämnda. Erfarenheten av körkortsåterkallelse respektive fängelse har gjort att körkortsåterkallelse 2 år bedöms som svårare i detta material än i de fyra övriga materialen. Den procentuella fördelningen av de fem grova trafikbrottspåföljderna efter svårighetsgrad i de fyra huvudmaterialen framgår av tabell 7. I tabell 7 kan vi se spridningen av fördelningarna i de fyra huvudmaterialen. Spridningen är relativt likartad i materialen.

Den genomsnittliga rangordningen av de fem grova trafikbrottspåföljderna efter svårig72

SOU 1972:72

Tabell 6 Normalmo torförare Malmö stad

Körkortsåterkallelse 2 år Fängelse 1 månad Böter 2 000 kr. + skyddstillsyn Körkortsåterkallelse lår Böter 2 000 kr.

Dömda mc torförare Malmöhus län

Hela landet

Malmö-Lundon irådet

Böter

Beiter

Fängelse

2 2

2 3

2 2-3

-> ?

1 3

3 5

3 5

3 5

3 5

3 5

Tabell 7 1

4 Ingen uppgift

1. Körkortsåterkallelse 2 år

Ms 68 M 68 M 69 S 69

39 45 48 45

26 22 23 22

22 17 16 15

11 7 9 13

1 1 2 2

2 7 3 5

2. Fängelse 1 månad

Ms 68 M 68 M 69 S 69 Ms 68 M 68 M 69 S 69 Ms 68 M 68 M 69 S 69 Ms 68 M 68 M 69 S 69

38 31 30 35

15 11 10 12

22 22 25 23

16 14 15 10

7 13 18 15

20 16 18 18

27 22 25 25

13 18 23 19

37 32 27 33

0 2 4 2

2 9 3 6 2 9 3 6

0 2 2 3

26 35 34 31

28 22 22 23

7.1. 21 23 19

22 13 17 20

2 8 3 6

0 0 2 3

5 3 6 7

11 10 11 14

13 17 23 19

68 60 54 54

2 10 3 6

3. Böter 2 000 kr + skyddstillsyn

4. Körkortsåterkallelse 1 år

5. Böter 2 000 kr

Gruppdifferenser Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civilstånd, yrke, inkomst och bostadsort. Beträffande de svåra trafikbrottspåföljderna framkom ett flertal betydande skillnader och samband vid uppdelningen på de ovannämnda bakgrundsfaktorerna. De viktigaste rör faktorerna inkomst, socialgrupp och utbildning, vilka har ett visst inre samband SOU 1972:72

men ändå kommer att redovisas skilda åt. Faktorernas betydelse för de olika påföljderna ges i sammanfattande form. Ibland ges också exempel på skillnadernas storlek. a. Inkomst Inkomst uppvisar samband i samtliga material främst med de två påföljderna, där böter 2 000 kr ingår. Ju högre inkomst desto lindrigare bedömdes böter 2 000 kr respektive böter 2 000 73

kr kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre inkomst, desto svårare bedömdes böter 2 000 kr, respektive böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn. Inkomst uppvisar också samband med samtliga övriga påföljder i alla materialen. Då inkomst har ett starkt inre samband med flera av de andra bakgrundsfaktorerna, redovisas inte flera samband här. b. Socialgrupp Socialgrupp uppvisar samband i samtliga material främst med tre påföljder, dels de två där körkortsåterkallelse ingår och dels fängelse. Sambandet går emellertid i olika riktningar för de två första påföljderna och den tredje påföljden. Ju högre socialgrupp, desto lindrigare bedömdes körkortsåterkallelse 2 år respektive 1 år och motsättningsvis ju lägre socialgrupp, desto svårare bedömdes körkortsåterkallelse 2 år respektive 1 år. Ju högre socialgrupp, desto svårare bedömdes fängelse 1 månad och motsättningsvis ju lägre socialgrupp, desto lindrigare bedömdes fängelse 1 månad. Socialgrupp uppvisar också samband med påföljden böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn i M 68 och S 69. Ju högre socialgrupp, desto lindrigare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre socialgrupp, desto svårare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn.

Ju högre utbildning, desto svårare bedömdes fängelse 1 månad och motsättningsvis ju lägre utbildning, desto lindrigare bedömdes fängelse 1 månad. Utbildning uppvisar också samband med påföljden böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn i M 68, S 69 och M 69. Ju högre utbildning, desto lindrigare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre utbildning desto svårare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn. 6.3.4 Jämförelser mellan trafikbrottspåföljder Huvudresultat

Medianvärdena vid de olika jämförelserna bland de fem grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 8. Av tabell 8 framgår att det generellt föreligger relativt god överensstämmelse mellan de olika materialen, när det gäller att välja maximalt bötesbelopp. Vid val av maximal körkortsåterkallelsetid är överensstämmelsen god mellan de två grupperna normalmotorförare respektive de tre grupperna dömda motorförare men skillnaden stor mellan dessa två kategorier av motorförare. I genomsnitt var de undersökta villiga att betala omkring 2 000 kr för att slippa fängelse 1 månad respektive körkortsåterkallelse 1 år. Erfarenheten av fängelsevistelse gjorde att genomsnittet beträffande böter jämfört med fängelse sjönk till mellan 1 000 c. Utbildning och 2 000 kr bland de fängelsestraffade. Utbildning uppvisar samband i samtliga Erfarenheten av körkortsåterkallelse därmaterial främst med tre påföljder, dels de två emot gjorde att genomsnittsvärdet beträffandär körkortsåterkallelse ingår och dels de böter jämfört med körkortsåterkallelse fängelse. Sambandet går emellertid i olika steg till mellan 2 000 och 3 000 kr bland de riktningar för de två första och den tredje dömda förarna i Malmö-Lund-området; genomsnittet var samma för de personer i F påföljden. Ju högre utbildning, desto lindrigare be- 68, som hade erfarenhet av körkortsåterkaldömdes körkortsåterkallelse 2 år respektive lelse. Genomsnittsresultatet 2 000 kr som bö1 år och motsättningsvis ju lägre utbildning, desto svårare bedömdes körkortsåterkallelse tesmaximum vid jämförelsen mellan böter och körkortsåterkallelse 1 år borde logiskt 2 år respektive 1 år. 74

SOU 1972:72

Tabell 8 Jämförelse

Max. böter jämfört med fängelse 1 månad Max. körkortsåterkallelse jämfört med fängelse 1 månad Max. böter jämfört med körkortsåterkallelse 1 år Max. körkortsåterkallelse jämfört med böter 2 000 kr

Norm almo torförare

Dömda motorförare

Malmö stad

Malmöhus län

Fängelsestraffade rattfyllerister

2 000 kr

2 000 kr

1-2 000 kr 2 000 kr

2 000 kr

9 mån.

9 mån.

6 mån.

6 mån.

_

2 000 kr

2 000 kr

2 000 kr

2 - 3 000 kr

2 000 kr

6 - 9 mån.

6 - 9 mån.

3 - 6 mån.

3 - 6 mån.

-

sett motsvaras av en genomsnittssiffra på 1 år som körkortsåterkallelsemaximum vid jämförelsen mellan körkortsåterkallelse och böter 2 000 kr. Men här möter vi ett genomsnittsvärde för den maximala körkortsåterkallelsetiden på 6-9 månader i normalmaterialen och 3—6 månader i brottslingsmaterialen. Förklaringen på denna till synes ologiska skillnad torde ligga i att de undersökta svårligen kan tänka sig att avstå mer än omkring 2 000 kr av sin årsinkomst, vilket skulle bli aktuellt i den förra jämförelsen. I den senare jämförelsen gäller det emellertid att avstå från att köra motorfordon under en viss tid. Det intressantaste är emellertid, att erfarenheten av körkortsåterkallelse samt böter eller fängelse har gjort att genomsnittssiffrorna bland de dömda motorförarna endast är omkring hälften så höga som bland normalförarna. De maximala körkortsåterkallelse tiderna ligger nämligen i jämförelse med fängelse respektive böter på i genomsnitt omkring 9 månader respektive 6—9 månader bland normalförarna mot omkring 6 månader respektive 3-6 månader bland de dömda förarna. Gruppdifferen ser Den enda bakgrundsfaktor, som visar sig vara av större vikt beträffande aktuella jämförelser är inkomst. Det finns svaga samband också med vissa andra faktorer, men dessa SOU 1972:72

Malmö-Lundområdet

Hela landet

har alla ett inbördes sammanhang med inkomst. Vi nöjer oss därför med att redovisa endast denna faktors betydelse för bedömningarna. Som väntat visar det sig vara ett samband mellan den egna inkomsten och det högsta bötesbelopp som man är villig att betala för att slippa fängelse 1 månad respektive körkortsåterkallelse 1 år. Sambandet är starkare beträffande fängelse än beträffande körkortsåterkallelse, vilket framgår av tabell 9, som avser genomsnittssiffror bland normalförarna. Av tabell 9 framgår att de undersökta normalförarna är villiga att betala mellan 1/10 av årsinkomsten och en månadslön för att slippa fängelse 1 månad med undantag för två inkomstgrupper. De med minst inkomst är villiga att betala uppemot 1/5 av sin årsinkomst och de med högst årsinkomst mer än 1/10 av sin årsinkomst. Likaså framgår av tabell 9 att de undersökta normalförarna inte är villiga att betala lika mycket för att slippa körkortsåterkallelse 1 år som för att slippa fängelse 1 månad. Visserligen är de två lägsta inkomstgrupperna villiga att betala samma summor beträffande fängelse och körkortsåterkallelse. Men för de två högsta inkomsttagargrupperna ligger siffrorna beträffande körkortsåterkallelse omkring hälften så högt som beträffande fängelse. Sambandet mellan den egna inkomsten och den längsta körkortsåterkallelsetid, som 75

Tabell 9 Ungefärlig årsinkomst kr.

10 000 20 000 30 000 40 000 50 000

Tabell 10 Maximum böter ii kr. vid jämförelse med Fängelse 1 mån.

Körkortsåterkallelse 1 år

1 5 0 0 - 2 000 1 5 0 0 - 2 000 2 0 0 0 - 2 500 3 0 0 0 - 4 000 5 000 och mera

1 5 0 0 - 2 000 1 5 0 0 - 2 000 2 000 2 000 2 5 0 0 - 3 000

man är villig att godta för att slippa fängelse 1 månad respektive böter 2 000 kr framgår av tabell 10, som avser genomsnittssiffror bland normalmotorförarna. Av tabell 10 framgår att det finns ett relativt klart samband mellan inkomst och maximal körkortsåterkallelsetid i jämförelse med fängelse 1 månad. Ju högre inkomst man har, desto längre körkortsåterkallelse kan accepteras och motsättningsvis ju lägre inkomst man har, desto kortare körkortsåterkallelse kan accepteras. Däremot finns det inget samband mellan inkomst och maximal körkortsåterkallelsetid i jämförelse med böter 2 000 kr. 6.3.5 Päföljdsval vid vissa typfall av trafikbrott Vårdslöshet i trafik Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för vårdslöshet i trafik framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för två påföljder redovi4

sas: Vårdslöshet i trafik: 1 Böter 25 % 2 Körkortsåterkallelse 13 % 3 Trafikkurs 2% 4 Böter + körkortsåterkallelse 29 % 5 Böter + trafikkurs 19% 6 Körkortsåterkallelse + trafikkurs 12% Medeltal: Körkortsåterkallelse 6 mån.; böter 500 kr. 76

Ungefärlig årsinkomst kr.

Längsta körkortsåterkallelsetid vid jämförelse mei1 Fängelse 1 månad Böter 2 000 kr

10 000 20 000 30 000 40 000 50 000

6 månader 6 månader 9 månader 12 månader 15 månader

6 - 9 månader 6 - 9 månader 6 - 9 månader 6—9 månader 6 - 9 månader

Vid typfallet för vårdslöshet i trafik är de vanligaste påföljderna böter + körkortsåterkallelse 29 % och böter 25 % följt av böter + trafikkurs 19%. Alternativen med böter respektive körkortsåterkallelse upptar nästan 3/4 respektive över 1/2 av fallen, men den nya påföljden trafikkurs förekommer i 1/3 av alternativen. Medeltalet för böter respektive körkortsåterkallelse är omkring 500 kr respektive omkring 6 månader. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta typfall omkring 20-25 dagsböter — 15 dagsböter förekommer ofta i städerna och 25 dagsböter på landsbygden — vilket oftast motsvarar omkring 500 kr. Körkortsåterkallelsen är inte obligatorisk vid typfallet, men förekommer den blir den i regel omkring 6 månader. De undersöktas val överensstämmer alltså med nuvarande praxis, men de betonar också vikten av kompletterande påföljd genom valet av trafikkurs. Smit ning Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för smitning framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för två påföljder redovisas: Smitning: 1 Böter 2 Körkortsåterkallelse 3 Fängelse

19% 11 % 9%

4 Med medeltal för en påföljd i avsnitt 6.3.5 avses medeltalet för påföljden i samtliga alternativ, där påföljden ingår.

SOU 1972:72

4 Böter + körkortsåterkallelse 5 Fängelse + körkortsåterkallelse

35 % typfall omkring 25 dagsböter, vilket oftast 27 % motsvarar omkring 500 kr. De undersöktas val överensstämmer alltså med nuvarande Medeltal: Körkortsåterkallelse 6-12 mån.; praxis, men de betonar också kraftigt vikten böter 500-1 000 kr. av kompletterande påföljd genom valet av trafikkurs, varigenom tillfälle ges att öka den Vid typfallet för smitning är den vanligas- egna trafiksäkerheten. te påföljden böter + körkortsåterkallelse 35 % följt av fängelse + körkortsåterkallelse Grov olovlig körning 27 % och böter 19 %. Alternativen med körkortsåterkallelse upptar nästan 3/4 av Den procentuella fördelningen på val av fallen, alternativen med böter över 1/2 och påföljd vid typfallet för grov olovlig körning alternativen med fängelse över 1/3 avfallen. framgår av nedanstående uppställning, där Medeltalet för körkortsåterkallelse respek- också medeltalet för böter redovisas: tive böter är 6-12 månader respektive 500-1 000 kr. I rättspraxis är den normala Grov olovlig körning: straffrättsliga påföljden dagsböter - uppe1 Böter 34% mot 50 eller däromkring - medan fängelse 2 Trafikkurs 3% endast förekommer i undantagsfall i typfal3 Fängelse 18 % let. Körkortsåterkallelsen är obligatorisk vid 4 Böter + trafikkurs 29 % detta typfall och är på minst 1 år. De 5 Fängelse + trafikkurs 16 % undersökta är alltså delvis mycket strängare i sitt val av straffrättslig påföljd men genomgående mildare beträffande körkortsreak- Medeltal: Böter 500 - 1 000 kr. tionen. Vid typfallet för grov olovlig körning är de vanligaste påföljderna böter 34 % och böter + trafikkurs 29 % följt av fängelse Olovlig körning 18 % och fängelse + trafikkurs 16 %. AlterDen procentuella fördelningen på val av nativen med böter respektive fängelse upptar påföjd vid typfallet för olovlig körning nästan 2/3 respektive 1/3 av fallen, men den framgår av nedanstående uppställning, där nya påföljden trafikkurs förekommer i näsockså medeltalet för böter redovisas: tan 1/2 av alternativen. Medeltalet för böter är 500 - 1 000 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden för första Olovlig körning: gången grov olovlig körning i detta typfall 1 Böter 43 % omkring 40 dagsböter, vilket oftast motsva2 Trafikkurs 11 % rar uppemot och omkring 1 000 kr; vid 3 Böter + trafikkurs 46 % återfall i grov olovlig körning blir påföljden så småningom fängelse. De undersöktas val Medeltal: Böter 500 kr. överensstämmer alltså med nuvarande praxis, men de betonar också kraftigt vikten av Vid typfallet för olovlig körning är de kompletterande påföljd genom valet av travanligaste påföljderna böter + trafikkurs fikkurs, varigenom tillfälle ges att öka den 46 % och böter 43 %. Alternativen med egna trafiksäkerheten. böter upptar nästan 90 % av fallen, men den nya påföljden trafikkurs förekommer i nästan 60 % av alternativen. Medeltalet för Rattonykterhet böter är omkring 500 kr. I rättspraxis är den Den procentuella fördelningen på val av normala straffrättsliga påföljden vid detta påföljd vid typfallet för rattonykterhet reSOU 1972:72

den normala straffrättsliga påföljden vid det första återfallet i detta typfall i regel uppemot 100 dagsböter - i vissa fall döms också till fängelse 1 månad, vilket ofta förekommer vid ett andra eller flera återfall. Rattonykterhet: Körkortsåterkallelsen är obligatorisk vid typ1 Böter 42% fallet - det torde i regel dröja uppemot två 2 Körkortsåterkallelse 19% år innan nytt körkort kan tas. De undersök3 Böter + körkortsåterkallelse 40 % tas val överensstämmer alltså relativt väl med nuvarande praxis vad beträffar straffrättslig Medeltal: Körkortsåterkallelse 6 mån; böter påföljd med det undantaget att böterna ligger omkring hälften så lågt i genomsnitt 500 - 1 000 kr. som i praxis. Beträffande körkortsåtgärd är de undersöktas val betydligt mildare än Rattonykterhet-återfall: praxis, då körkortsåterkallelsetiden i genom1 Böter 5% snitt är omkring hälften av praxis. 2 Körkortsåterkallelse 12% 3 Fängelse 6 % Rattfylleri 4 Böter + körkortsåterkallelse 31% 5 Fängelse + körkortsåterkallelse 45 % Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för rattfylleri respektive Medeltal: Körkortsåterkallelse 12 mån; böter rattfylleri-återfall framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för tre 1 000 kr. påföljder redovisas: Vid typfallet för rattonykterhet är de vanligaste påföljderna böter 42 % och böRattfylleri: ter + körkortsåterkallelse 40 %. Alternativen 1 Böter + körkortsåterkallelse 24 % med böter respektive körkortsåterkallelse 2 Fängelse + d:o 49 % upptar över 80 % respektive nästan 60 % av 3 Böter + skyddstillsyn + d:o 17% fallen. Medeltalet för böter respektive kör4 Vård etc.+ d:o 10% kortsåterkallelse är 500 - 1 000 kr respektive omkring 6 månader. 1 rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta Medeltal: Körkortsåterkallelse 1 - 1 1/2 år; typfall omkring 60 dagsböter, medan kör- fängelse 1 1/2 mån; böter 1 500 kr. kortsreaktionen är obligatorisk körkortsåterkallelse minst 1 år. De undersökta är alltså Rattfylleri-återfall betydligt mildare än praxis i sitt val av både 1 Böter + körkortsåterkallelse 9% straffrättslig påföljd och framför allt av 2 Fängelse + d:o 53 % körkortsåtgärd. 3 Böter + skyddstillsyn + d:o 12% Vid typfallet för återfall i rattonykterhet 4 Värd etc. + d:o 25 % är den vanligaste påföljden fängelse 1 månad + körkortsåterkallelse 45 % följt av böter + körkortsåterkallelse 3 1 % . Alternativen Medeltal: Körkortsåterkallelse 2 - 3 år; fängmed körkortsåterkallelse upptar nästan 90 % else 3 mån; böter 2 000 kr. av fallen, alternativen med fängelse 1 månad Vid typfallet för rattfylleri är den vanöver 1/2 och alternativen med böter över 1/3 av fallen. Medeltalet för körkortsåterkallelse ligaste påföljden fängelse + körkortsåterrespektive böter är omkring 12 månader kallelse 49 % följt av böter + körkortsåterrespektive omkring 1 000 kr. I rättspraxis är kallelse 24 % och skyddstillsyn kombinerat spektive rattonykterhet återfall framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för två påföljder redovisas:

78 SOU 1972:72

med böter + körkortsåterkallelse 17 %. Körkortsåterkallelse förekommer i samtliga alternativ. Alternativen med böter upptar över 40% av fallen mot fängelse nästan 1/2 av fallen. Medeltalet för körkortsåterkallelse är 1 - 1 1/2 år, för fängelse 1 1/2 månad och för böter omkring 1 500 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta typfall fängelse 1 1/2 månad, medan körkortsåterkallelsen är obligatorisk minst 1 år - i regel torde det dröja mellan 1 1/2 och 2 år innan nytt körkort kan tas. De undersöktas val överensstämmer alltså relativt väl med nuvarande praxis vad beträffar straffrättslig påföljd, medan körkortsreaktionen är betydligt mildare än praxis. Vid typfallet för återfall i rattfylleri är den vanligaste påföljden fängelse + körkortsåterkallelse 53 % följt av vård enligt nykterhetsvårdslagen + körkortsåterkallelse 25 %. Körkortsåterkallelse förekommer i samtliga alternativ. Alternativen med böter upptar nästan 20 % av fallen mot över 1/2 respektive 1/4 för fängelse respektive vård enligt nykterhetsvårdslagen. Medeltalet för körkortsåterkallelse är 2 - 3 år, för fängelse omkring 3 månader och för böter omkring 2 000 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid det första återfallet i detta typfall i regel fängelse 2 månader - i vissa fall döms också till fängelse 2 1/2 — 3 månader, vilket ofta förekommer vid ett andra eller flera återfall. Körkortsåterkallelsen är obligatorisk vid typfallet - det torde i regel dröja minst två år innan nytt körkort kan tas. De undersöktas val överensstämmer alltså väl med nuvarande praxis, men de betonar också vikten av nykterhetsvårdande behandling och körkortets användning som motivationsfaktor i nykterhetsbehandlingen. 6.4 Sammanfattning I föreliggande kapitel har redogjorts för inställningen till trafikbrott och trafikbrottspåföljder bland normalmotorförare och dömda trafikbrottslingar. Det rör sig dels om rangordning av vissa brott efter svårhetsgrad eller hur svåra de är i förhållande till varandra och SOU 1972:72

dels om rangordning av vissa trafikbrottspåföljder efter svårhetsgrad eller efter hur de skulle drabba den undersökte själv, jämförelser mellan vissa grova trafikbrottspåföljder och val av påföljd i vissa typfall av grova trafikbrott. Beträffande undersökningsmaterialen hänvisas till avsnitten 6.2.1 och 6.3.1 samt kap. 2. A. Trafikbrott 1 avsnittet om inställningen till trafikbrott behandlades först hur vissa traditionella och moderna brott bedöms i förhållande till varandra. De aktuella brotten och beskrivningarna på de konkreta fallen av brotten återfinns i avsnitt 6.2.2. Samtliga förare rangordnade inbrott och sjukkassebedrägeri som de minst svåra brotten. Normalförarna rangordnade rattfylleri som svåraste brott följt av vårdslöshet i trafik och misshandel. De fängelsestraffade rattfylleristerna rangordnade misshandel som det svåraste brottet med vårdslöshet i trafik och rattfylleri på delad andra-tredje plats. Att rattfylleri satts först på denna plats torde bero på att rattfylleristerna satt in sina försvars- eller neutraliseringsmekanismer beträffande detta brott. Detsamma gäller delvis vårdslöshet i trafik. Därefter behandlades hur vissa grova trafikbrott bedöms inbördes. Brotten och de konkreta fallen av brotten finns beskrivna i avsnitt 6.2.2. Samtliga förare rangordnade vårdslöshet i trafik respektive grov olovlig körning som det näst svåraste respektive det lindrigaste brottet. Normalförarna rangordnade smitning och rattfylleri på samma sätt som vårdslöshet i trafik. De fängelsestraffade rattfylleristerna rangordnade smitning på första och rattfylleri på tredje plats. En tendens att använda försvarsoch neutraliseringsmekanismer beträffande rattfylleribrottet torde föreligga. De traditionella bakgrundsfaktorerna visa79

de sig inte ha någon betydelse vid de båda rangordningarna. Två andra svenska undersökningar har också berört rangordningen av olika brott. En av HTK:s vetenskapliga grupper, utlärningsgruppen, genomförde i december 1967 en pilotstudie beträffande inställningen till ett antal lagöverträdelser. 357 personer mellan 16—67 år från sex stora och medelstora svenska städer deltog i undersökningen. Bortfallet från det ursprungliga slumpmässigt valda urvalet på 600 intervjupersoner var 37 %. Detta gör enligt författarna till forskningsrapporten att resultaten inte utan vidare kan generaliseras. Nio lagöverträdelser valdes ut för att bedömas med hänsyn till "allvarlighet" eller "grovhet" som brott. Av dessa var sex mera avancerade trafikbrott, medan de tre övriga stimuli beskrev "klassiska" brott, som skulle tjänstgöra som referenspunkter för trafikbrotten och som vid försök befann sig lågt, högt respektive på mitten av "grovhetsskalan". Undersökningsmetoden var parvisa jämförelser av olika brott, varvid intervjupersonerna fördelade 100 poäng mellan varje par av stimuli, så att denna summa avspeglade distansen mellan stimuli på bedömningsdimensionen. Som huvudresultat kan nämnas, att bilkörning i spritpåverkat tillstånd, bilkörning med undermåliga bromsar, bilkörning mot rött ljus, och överfall-rån bedömdes, i nämnd ordning, som allvarligast av de nio lagöverträdelserna. Den viktigaste logiska grunden för intervjupersonernas bedömningar föreföll rapportförfattarna vara, att brott som kan medföra kroppslig skada hos annan person bedöms som gravast. Straffpåföljdens storlek tycktes också ha betydelse för hur strängt olika brott bedöms. Vissa undantag från dessa regler finns. Vissa olikheter i ett fåtal undergruppers attityder framkom beträffande några av brotten.5 Skattestrafflagutredningen lät 1968 undersöka attityderna till det dåvarande på80

följdssystemet beträffande skattebrott. Det antogs att detta också återspeglade hur allvarligt man såg på skattebrottsligheten. De undersökta var 1623 slumpmässigt utvalda deklaranter. Bl. a. ställdes frågan vilken påföljd som ansågs vara lämplig om en person som tjänar 20 000 kr om året har begått någon av vissa lagöverträdelser som förstagångsförseelse. Det framkom då att skattebrott bedömdes betydligt mildare än förskingring, stöld i butikskassa, checkbedrägeri och lägenhetsinbrott. Medan skattefusk om 1 000 kr belades med fängelse av 12 %, ville 25 % göra det för förskingring, 21 % för stöld i butikskassa, 38 % för checkbedrägeri och 54 % för lägenhetsinbrott. Rattfylleriet låg högst med 72 %, en tendens som också stod sig för de högre inkomsterna. Beträffande förmögenhetsbrotten förelåg en tendens till hårdare bedömning, ju mera brottet skadade den enskilda individen. Kunskapen om den traditionella straffmätningen tycks också ha påverkat svaren.6 Enligt vad 1968 års brottmålsutredning inhämtat kompletterades sistnämnda undersökning med bl. a. en ytterligare fråga, där försökspersonerna ställdes inför uppgiften att bedöma med vilken av olika brottsförövare det skulle kännas mest obehagligt att behöva umgås, t. ex. på arbetsplatsen eller på en bjudning. Jämförde man t. ex. en rattfyllerist och en butikssnattare ansågs båda ungefär likvärdiga.7 I de egna undersökningarna av motorfordonsförarna fanns också en liknande fråga. Bland normalförarna i Malmö stad och M län löd frågan: Skulle Ni som arbetsgivare anställa en person - dock ej som chaufför — om han suttit i fängelse 3 månader för grov vårdslöshet i trafik med bil; om han suttit i fängelse 3 månader för stöld av pengar? För de dömda förarna i Malmö—Lund-området var frågan: Skulle Ni som arbetsgivare anställa en person som tidigare dömts för rattfylleri (dvs. fängelse + körkortsåterkallelse) ifall det gäller anställning som chaufför (handels5

Attityder till brott 6 SOU 1969:4 s. 264 f. och SOU 1970:25 s. 134 f. SOU1971:10s.53

7 SOU 1972:72

resande); ifall det gäller andra anställningar? Svarsalternativen var i samtliga fall ja eller nej. Bland normalförarna skulle omkring hälften anställa personen i båda fallen, medan motsvarande siffra för de dömda var över 80 %. Omkring 20 % av normalförarna skulle anställa den som suttit i fängelse för grov vårdslöshet i trafik men inte den fängelsestraffade vid stöld av pengar. Siffrorna för dem som skulle anställa den straffade för stöld men inte för det grova trafikbrottet var omkring 10%. Bland de dömda skulle omkring 10 % inte anställa när det gällde chaufför men anställa beträffande andra fall. Omkring 15 % av normalförarna skulle inte anställa i något av fallen, medan motsvarande siffra bland de dömda var någon enstaka procent. Brottmålsutredningen betonar, att resultaten av undersökningar om folks uppfattning om svårhetsgraden av olika brott och brottstyper i hög grad blir beroende av hur frågorna ställs. Frågar man hur den intervjuade anser att t. ex. ett egendomsbrott som stöld bör bestraffas och nämner olika påföljdsalternativ, är det sannolikt många som väljer fängelse. Men specificerar man frågan att gälla t. ex. en ung pojke som kommer från en viss hemmiljö och lever under vissa förhållanden etc, så torde svaret ofta bli ett annat. Man måste därför enligt brottmålsutredningen iaktta stor försiktighet, då det gäller att dra några slutsatser av dessa undersökningar.8 I det sistnämnda måste man instämma i princip. Kanske vågarman också tillägga att de allmänna frågorna ger svar på folks uppfattning som den framförs officiellt och beträffande brottstypen i allmänhet, medan de speciella frågorna ger svar på folks uppfattning som den framförs privat och beträffande speciella fall av brottstypen. Man torde också kunna dra den slutsatsen av ovanstående undersökningar, att ju mera brottet eller brottstypen anses skada eller riskera att skada den enskilda individen, ju strängare blir bedömningen. Att de dömda värderar brotten på ett annorlunda sätt än normalbefolkningen torde vara förklarligt. Detta gäller speciellt de SOU 1972:72 6

fängelsestraffade, där försvarsmekanismerna är ett viktigt medel att klara av fängelsevistelsen. För att behålla sin personliga integritet under frihetsberövandet kan t. ex. rattfylleristen försvara sig genom att bedöma sitt brott som mindre svårt än samhället anser det vara. I försvarsmekanismen ingår också ett förkastande av rättssystemet och hela samhället.9 Neutraliseringsmekanismerna används också i liknande syften.1 ° Normer för beteenden är aldrig helt absoluta utan bara mönster för beteenden med olika slags begränsningar till tid, rum och andra omständigheter. Detta gäller inte minst inom det område, som berörs av trafikbrottslagen. Härigenom blir det möjligt för motorfordonsförarna att tolka ett beteende, som objektivt sett är en lagöverträdelse, så att det faller inom området för det tillåtna. De viktigaste neutraliseringsteknikerna — dvs. de mekanismer som man använder sig av vid transformeringen av en handling från att vara straffbar till att uppfattas som straffri — inom trafikbrottslagens område är följande: 1) Förnekande av ansvarighet. Trafikbrottet är ett resultat av omständigheter utanför den egna kontrollen. Det är otur. Alla skulle handlat på samma sätt i samma situation. 2) Förnekande av att någon skada inträffat eller påstående att skadan är minimal. 3) Fördömande av dem som fördömer. Alla begår trafikbrott.11 Med hjälp av dessa mekanismer kan trafikbrottslingen godta de konventionella normerna samtidigt som han överträder dem. Neutraliseringsmekanismen kan ses som en parallell till rationalisering i psykologisk mening. Skillnaden är att rationaliseringen är en försvarsmekanism i efterhand, medan neutraliseringen sker på förhand och gör det möjligt att företa handlingar utan skuldkänslor. Man kan också sätta det första slaget av neutralisering - förnekande av ansvarighet 8

SOU1971:10s.53 Galtung s. 76 ff 1 ° Sykes-Matza 9

i l A.a.

direkt i anknytning till den materiella straffrätten och se det som en utvidgning av straffrihetsgrunderna och speciellt det subjektiva rekvisitet. Trafikbrottslingarna har en mycket vidare tolkning av dessa begrepp än de myndigheter som tolkar trafikbrottslagen. Oaktsamhet blir straffri enligt resonemanget, att det man inte har haft för avsikt att göra, kan man inte straffas för — ett resonemang som har djupa rötter både inom barnuppfostran och rättstillämpningen. Begreppet tillräknelighet kan också utvidgas. Man är så alkoholpåverkad, att man inte vet vad man gör, vilket i andra sammanhang kan medföra str affrihet.12 B. Trafikbrottspåföljder Avsnittet om trafikbrottspåföljder inleddes med två rangordningar, dels av lindriga och dels av grova trafikbrottspåföljder. I det förra fallet rörde det sig om redan existerande påföljder såsom böter och körkortsåterkallelse men också om nya tänkbara påföljder såsom föreskrift om teorikurs och förbud att köra utom till och från arbetet. De grova trafikbrottspåföljderna rörde endast redan existerande påföljder. De olika påföljderna finns beskrivna i avsnitt 6.3.2 — rangordning. Bland de lindriga trafikbrottspåföljderna rangordnade samtliga förare körkortsåterkallelse 6 månader som den svåraste och böter 2 000 kr som näst svåraste påföljden. Normalförarna rangordnade körkortsåterkallelse en månad på tredje plats, medan de dömda förarna gav denna påföljd en genomsnittlig placering av 4. Beträffande de övriga påföljderna var rangordningen splittrad, vilket närmast torde bero på ovissheten beträffande innebörden av de två nya tänkbara påföljderna. De traditionella bakgrundsfaktorerna visar sig inte ha någon betydelse vid rangordningen av de lindriga trafikbrottspåföljderna med undantag för att chaufförer bedömde körkortsåterkallelse som betydligt svårare än andra yrkesgrupper och att låginkomsttagare bedömde böter som betydligt svårare än 82

andra inkomsttagare. Bland de grova trafikbrottspåföljdema rangordnade samtliga förare böter 2 000 kr som den lindrigaste påföljden. Samtliga förare gav de båda påföljderna böter 2 000 kr + skyddstillsyn och körkortsåterkallelse ett år en genomsnittlig placering av 3. Normalförarna och de bötesstraffade förarna bedömde körkortsåterkallelse 2 år som den svåraste påföljden följt av fängelse en månad. Den förstnämnda påföljden hade en genomsnittlig placering av 2. De fängelsestraffade förarna skilj de sig märkbart från övriga förare på en viktig punkt. Körkortsåterkallelse två år bedömdes som svårare — en genomsnittlig placering av 1 — bland dessa förare med erfarenhet av både återkallelse och fängelse jämfört med övriga förare utan dessa båda erfarenheter. Av de traditionella bakgrundsfaktorerna visar sig tre faktorer med inbördes sammanhang - inkomst, socialgrupp och utbildning — ha betydelse vid rangordningen av de grova trafikbrottspåföljderna. Följande samband tycks föreligga: 1. Ju högre socialgrupp respektive utbildning, desto lindrigare bedömdes körkortsåterkallelsen och motsättningsvis ju lägre socialgrupp respektive utbildning, desto svårare bedömdes körkortsåterkallelsen. 2. Ju högre socialgrupp respektive utbildning, desto svårare bedömdes fängelse och motsättningsvis ju lägre socialgrupp respektive utbildning, desto lindrigare bedömdes fängelse. 3. Ju högre socialgrupp respektive utbildning, desto lindrigare bedömdes böter kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre socialgrupp respektive utbildning, desto svårare bedömdes böter kombinerat med skyddstillsyn. 4. Ju högre inkomst, desto lindrigare bedömdes böter respektive böter kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre inkomst, desto svårare bedömdes böter 12

Matza kap. 3 SOU 1972:72

respektive böter kombinerat med skyddstillsyn.

frihetsstraffet. Om detta är riktigt, vilket förmodas i en norsk undersökning som gav liknande resultat,13 skulle dagsbotsstraffet Därefter behandlades jämförelsen mellan de tre grova trafikbrottspåföljderna böter, av flertalet motorfordonsförare uppfattas fängelse och körkortsåterkallelse. Frågorna som ett lika stort ont som frihetsstraffet. 2. Motorfordonsförarna torde inte heller om jämförelserna återfinns i avsnitt 6.3.2 — vilja ge avkall på speciellt stor del av sina jämförelser. Frågorna torde närmast avse pengar för att undvika en viss längre tids hypotetiska valsituationer för normalförarna körkortsåterkallelse. men verkliga valsituationer för de dömda 3. Motorfordonsförarna torde inte heller förarna. vilja ge avkall på speciellt stor del av den Samtliga förare var villiga att betala i begränsning i form av rörelsefriheten, som genomsnitt omkring 2 000 kr för att slippa följer av en viss längre tids körkortsåterkalfängelse en månad respektive körkortsåterlelse, för att undvika den totala begränsning kallelse ett år. av rörelsefriheten, som följer av ett kort Erfarenheten av fängelsevistelse gjorde frihetsstraff. att genomsnittet beträffande böter jämfört med fängelse sjönk till mellan 1 000 och Till sist behandlas i kapitlet val av påföljd 2 000 kr. vid vissa typfall av grova trafikbrott. De aktuErfarenheten av körkortsåterkallelse gjor- ella typfallen och påföljderna finns beskrivna i de att genomsnittsvärdet beträffande böter avsnitt 6.3.2 - påföljdsval. jämfört med körkortsåterkallelse steg till Två generella slutsatser framkom beträfmellan 2 000 och 3 000 kr. fande påföljdsvalen: De maximala körkortsåterkallelsetiderna i 1.1 regel valdes de redan förekommande jämförelse med fängelse respektive böter ligpåföljderna, men de nya tänkbara påföljderna ger i genomsnitt omkring 9 månader respekvaldes ofta som kompletterande påföljd, och tive 6—9 månader bland normalförarna mot 2. när körkortsåterkallelse förekom som omkring 6 månader respektive 3—6 månader alternativ, var återkallelsetiden genomgående bland de dömda förarna. mycket kortare och ofta omkring hälften Erfarenheten av körkortsåterkallelse samt mot vad som är fallet för närvarande i praxis. böter eller fängelse torde ha gjort att genomsnittssiffrorna endast är omkring hälften så höga bland de dömda förarna i jämförelse med normalförarna. Bland de traditionella bakgrundsfaktorerna visar sig endast inkomst ha någon betydelse vid jämförelserna mellan trafikbrottspåföljderna. Följande slutsater skulle kanske kunna dragas av ovanstående jämförelser mellan påföljderna: 1. Ett kort fängelsestraff torde för motorfordonsförarnas del inte uppfattas som något speciellt ont, för vilket man vill betala särskilt mycket pengar för att slippa. Eller uttryckt på ett annat sätt - pengar uppfattas som ett så stort positivt värde, att motorfordonsförarna inte vill ge avkall på speciellt stor del av dem för att undvika det korta SOU 1972:72

!3Haugel968

7 Om sociala konsekvenser av böter eller frihetsstraff och körkortsåterkallelse

7.1 Syfte Syftet med föreliggande kapitel är att redogöra för några av de viktigaste sociala konsekvenserna av straffrättsliga påföljder och körkortsreaktioner vid grova trafikbrott. Det rör sig främst om försök att jämföra nämnda konsekvenser av böter och körkortsåterkallelse å ena sidan och frihetsstraff och körkortsåterkallelse å andra sidan. Konsekvenserna har studerats dels under den straffrättsliga påföljdens verkställighet och under körkortsåterkallelsen och dels efter denna tid. Vid jämförelsen bör uppmärksammas svårigheten att isolera den straffrättsliga påföljden och körkortsreaktionen. För studium av de aktuella sociala konsekvenserna har valts ut tre områden, där konsekvenserna kan antas bli störst, nämligen arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer. Dessa tre faktorer skall ses som beroende faktorer i analysen. Som mellanliggande faktorer användes främst de vanliga sociala bakgrundsfaktorerna. Den oberoende faktorn vid de båda jämförelserna utgöres av den straffrättsliga påföljden böter eller fängelse respektive körkortsåterkallelse. Det föreliggande kapitlet består förutom de inledande avsnitten om syfte, material och mätinstrument av två huvudavsnitt, dels om konsekvenserna av böter och körkortsåterkallelse och dels om konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse. Dessa två huvudavsnitt består vartdera av fyra 84

delavsnitt, om arbetsförhållanden, ekonomi, sociala relationer samt om böter respektive frihetsstraff jämfört med körkortsåterkallelse. Därutöver följer ett avsnitt med sex exempel samt ett sammanfattande avsnitt. 7.2 Material Undersökningsmaterialet består av intervjuoch enkätundersökningar av två grupper dömda motorfordonsförare, nämligen bötfällda i hela landet samt bötfällda och frihetsstraffade i Malmö-Lund-området. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet. 7.3 Mätinstrument 7.3.1 Arbetsförhållanden De sociala konsekvenserna av körkortsåterkallelsen på arbetsförhållandena mättes med tre frågor, som berörde svårigheter på arbetsplatsen, arbetsbyte och svårigheter att få tag på nytt arbete. Mätfrågan angående svårigheter på arbetsplatsen var i enkäten formulerad på följande sätt: "Var det några svårigheter på arbetsplatsen p. g. a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej. Vilka?" I intervjun var motsvarande fråga följande : "Känner (kände) Er arbetsgivare till att Ert körkort är (var) återkallat? 1) Ja 2) Nej. Hur SOU 1972:72

reageode han?" Mätfrågan angående arbetsbyte var i enkäten formulerad på följande sätt: "Fick Ni byta arbete p.g. a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej." I intervjun var motsvarande fråga följande: "Har Ni samma arbetsgivare nu som när Ni blev av med körkortet? 1) Ja 2) Nej. Om nej, varför inte?" Mätfrågan angående svårigheter att få tag på nytt arbete var i enkäten formulerad på följande sätt: "Var det svårt att få tag på ett nytt arbete? 1) Ja 2) Nej 0) Bytte ej arbete." I intervjun fanns inte denna fråga.

umgås med dessa personer. Mätfrågan angående personliga problem var i enkäten formulerad på följande sätt: "Har Ni fått några personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej. Vilka? . . . " I intervjun fanns inte denna fråga. Mätfrågan angående konsekvenser för hustru eller fästmö var i enkäten formulerad på följande sätt: "Vilka konsekvenser hade körkortsåterkallelsen för Er hustru (fästmö)." I intervjun fanns inte denna fråga. Mätfrågan angående förlorad tid - egen respektive hustrus eller fästmös — var formulerad på följande sätt: "Hur många timmar 7.3.2 Ekonomi förlorar (förlorade) Ni respektive hustrun De sociala konsekvenserna av böterna eller (fästmön) ungefär i genomsnitt per vecka av frihetsstraffet respektive körkortsåterkallel- att Ni inte har körkort?" I enkäten fanns inte sen på ekonomin mättes med följande fråga i denna fråga. enkäten: "Vad har den aktuella händelsen Mätfrågan angående kännedom om kör(trafikbrottet) som medförde körkortsåter- kortsåterkallelsen hos respektive personer kallelsen kostat Er i kronor ungefär? Böter var formulerad på följande sätt: "Kände — k r . . . Förlorad arbetsinkomst p.g. a. (känner) Er hustru (fästmö), respektive Era körkortsåterkallelsen - kr . . . Annat — vad? föräldrar, respektive Era barn, respektive Era kr . . ." vänner, bekanta, arbetskamrater till att Ert I intervjun var motsvarande fråga följande: körkort var (är) återkallat?" I intervjun "Vad har den aktuella händelsen (brottet) frågades också om hur respektive personer kostat Er i kronor ungefär?" Därefter följde reagerade. ovanstående delfrågor samt ytterligare en, Mätfrågan angående svårigheter att umgås nämligen "Ökade försäkringsavgifter? . . . p. g. a. körkortsåterkallelsen var i intervjun kr." formulerad på följande sätt: "Har körkortsI intervjun fanns också ytterligare en fråga återkallelsen gjort det svårare för Er att angående ekonomin och körkortsåterkallel- umgås med fru (fästmö), barn, föräldrar-vänsen, nämligen följande: "Hur mycket pengar ner-bekanta, arbetskamrater, andra?" Av förlorar (förlorade) Ni ungefär i genomsnitt svaren gjordes ett index, där "svårare" fick per vecka av att inte ha körkort? " en poäng och "ej svårare" 0 poäng. I enkäten fanns inte denna fråga. Mätfrågan angående den allmänna jämfö7.3.3 Sociala relationer relsen mellan den straffrättsliga påföljden De sociala konsekvenserna av körkortsåter- (böter eller fängelse) och körkortsåterkallelkallelsen på de sociala relationerna mättes sen var formulerad på följande sätt: "Anser med ett flertal frågor, som berörde person- Ni att domstolsstraffet var 1) lindrigare 2) liga problem i samband med körkortsåter- svårare eller 3) jämställt med körkortsåterkallelsen, körkortsåterkallelsens konsekven- kallelsen i Ert fall?" ser för hustrur eller fästmör, egen och hustrus eller fästmös förlorade tid av att inte ha körkort samt huruvida vissa närstående personer känner till körkortsåterkallelsen och huruvida denna gjort det svårare att SOU 1972:72

7.4 Konsekvenserna av böter och körkortsäterkallelse 7.4.1 Arbetsförhållanden Böter Bötesstraffets sociala konsekvenser på arbetsförhållandena har inte studerats i detta sammanhang. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att böter inte har några negativa konsekvenser på arbetsförhållandena i de flesta fall. I flertalet fall torde de bötfällda trafikbrottslingarna visa betalningsvilja så att böterna betalas till kronofogdemyndigheten på en gång vid anmodan eller så att kronofogdemyndigheten beviljar anstånd eller medger avbetalning under en viss tid. I inget av dessa fall blir det känt för arbetsgivaren, att arbetstagaren dömts till bötesstraff. Det är endast när böterna måste indrivas av kronofogdemyndigheten genom att arbetstagaren uppmanas att innehålla en del av arbetstagarens lön och sända in denna del till kronofogdemyndigheten som arbetsgivaren får veta något om brottet. Man kan räkna med att arbetsgivarens kännedom om detta förhållande i regel inte för till några negativa konsekvenser beträffande arbetsförhållandena. Körkortsåterkallelse Körkortsåterkallelsen tycks i motsats till böterna ha haft avsevärda negativa sociala konsekvenser vad beträffar arbetsförhållandena. Detta kan belysas av svårigheter på arbetsplatsen, arbetsbyte och svårigheter att få tag på nytt arbete på grund av körkortsåterkallelse bland de bötfällda trafikbrottsUngarna. Speciellt kommer de 27 yrkesTabell 1 Svårigheter

Ja Nej

Tid utan körkort — 12 mån.

1-2 år

2 år-

53 47

50 50 137

34 66 104

N = 70

chaufförerna i riksmaterialet att uppmärksammas. Betydelsen av körkortsåterkallelsens längd eller tiden utan körkort för konsekvenserna beträffande de ovannämnda förhållandena har därvid undersökts. Hypotesen har varit att ju längre körkortsåterkallelse, desto oftare negativa sociala konsekvenser. a. Svårigheter på arbetsplatsen Nästan hälften (47 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de fått svårigheter på arbetsplatsen på grund av körkortsåterkallelsen. Bland yrkeschaufförerna är motsvarande andel 60 %. Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare svårigheter på arbetsplatsen bland de bötesstraffade i hela landet har undersökts i tabell 1. Ovanstående hypotes bekräftades inte på det undersökta materialet. Bland dem som varit utan körkort i upp till två år finns inga skillnader i de två undersökta kategorierna. De som varit utan körkort i 2 år och mera rapporterar dessutom mindre ofta svårigheter på arbetsplatsen än de som varit utan körkort kortare tid än 2 år. En möjlig tolkning är att de som varit utan körkort i 2 år och mera är en speciell grupp, som inte haft speciellt behov av körkort och därför inte brytt sig om att återskaffa detta tidigare, även om de skulle kunnat göra det. b. Arbetsbyte Över en fjärdedel (27 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Motsvarande siffra bland de bötfällda i Malmö-Lund området var omkring 15 %. Som jämförelse kan nämnas att omkring 25 % i samma material rapporterade att de fått byta arbete efter körkortsåterkallelsen på grund av någon annan anledning än körkortsåterkallelsen. Bland yrkeschaufförerna i riksmaterialet fick omkring 3/4 byta arbete p.g.a. körkortsSOU 1972:72

återkallelsen. Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare arbetsbyte bland de bötesstraffade i hela landet har undersökts i tabell 2. Ovanstående hypotes synes inte bekräftad. Det tycks råda ett samband mellan körkortsåterkallelsens längd och arbetsbyte men sambandet är inte betydande.

Tabell 3 Böter i kr - omkring

500 1000 1500 2 000 3 000 4 000

Hela landet 44 34 10 8 2 2 N = 312

Malmö-Lundområdet 49 33 9 7 1 1 320

c. Svårigheter att få tag på nytt arbete Omkring 15 % av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de haft svårigheter att få tag på nytt arbete efter körkortsåterkallelsen. Som jämförelse kan nämnas att en ungefär lika stor andel i samma material ansåg att de inte haft svårigheter att få tag på nytt arbete. Bland yrkeschaufförerna rapporterade 55 % svårigheter att få tag på nytt arbete. Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare svårigheter att få tag på nytt arbete har inte kunnat undersökas bland de bötesstraffade i hela landet eftersom de absoluta talen var alltför små i materialet. 7.4.2 Ekonomi Böter Böterna tycks liksom beträffande arbetsförhållandena inte heller ha haft några större negativa konsekvenser på ekonomin i de flesta fall, vilket torde framgå av följande två tabeller jämförda med varandra. Den procentuella fördelningen av böterna i kronor vid det trafikbrott som medförde körkortsåterkallelsen bland de bötesfällda i hela landet respektive Malmö-Lund-området

framgår av tabell 3. De bötfällda trafikbrottslingarnas genomsnittsliga bötesbelopp ligger enligt tabell 3 mellan 500 och 1 000 kronor i båda materialen. Dessa belopp bör ses i relation till de bötfälldas ekonomiska situation såsom den närmast framgår av årsinkomsten. Den procentuella fördelningen av den ungefärliga årsinkomsten före skatteavdraget bland de bötfällda i hela landet respektive Malmö-Lund-området framgår av tabell 4. De bötfällda trafikbrottslingarnas genomsnittliga årsinkomst ligger enligt tabell 4 i kategorin omkring 20 000 kr i båda materialen. Av tabell 3 och 4 torde framgå att de bötfällda trafikbrottslingarnas ekonomi i det stora flertalet fall inte torde ha betungats på något märkbart sätt av de i relation till inkomsterna blygsamma bötesbeloppen. Detta torde framstå som så mycket klarare, om man tänker på den av trafikbrottslingar ofta använda möjligheten att avbetala böter med mindre månatliga belopp under en 2-årsperiod.

Tabell 4 Tabell 2 Svårigheter

Årsinkomst i kr. omkring

SOU 1972:72

Malmö-Lundområdet

Tid utan körkort - 1 2 mån.

Ja Nej

Hela landet

20 80 N = 70

1-2 år

2 år-

26 74 137

32 68 104

10 000 och mindre 20 000 30 000 40 000 50 000 och mer

11 50 27 9 3 N = 312

15 43 31 7 4 320

Körkortsåterkallelse

Omkring 14 % av dessa ansåg i stället att de tjänade pengar på körkortsåterkallelsen. Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträfBland de 45 % som rapporterade veckoförfande arbetsförhållandena också ha haft avlust låg den genomsnittliga förlusten i katesevärda negativa konsekvenser beträffande gorin omkring 150 kronor per vecka. Om ekonomin. Detta kan belysas av den förloraförlusten är densamma under hela den de arbetsinkomsten på grund av körkortsnärmare tvååriga återkallelseperioden, skulle återkallelsen under hela perioden utan körden genomsnittliga förlusten i pengar av kort. Speciellt kommer de 27 yrkeschauffökörkortsåterkallelsen stanna på omkring rerna i riksmaterialet att uppmärksammas. 15 000 kronor. Den procentuella fördelningen av den För att närmare förstå vad ovanstående förlorade arbetsinkomsten i kronor på grund förluster i pengar betyder, måste dessa ses i av körkortsåterkallelsen bland de bötesfällda relation till årsinkomsten - se tabell 4 trafikbrottslingarna i hela landet framgår av som i genomsnitt låg omkring 20 000 i båda tabell 5. materialen. Utan att direkt jämföra de Av tabell 5 framgår att 58 % av de enskilda trafikbrottslingarnas rapporterade bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet förluster och inkomster förstår man att de inte förlorade någon arbetsinkomst alls på genomsnittliga förlusterna på omkring 5 000 grund av körkortsåterkallelsen. Bland de kronor respektive 150 kr per vecka bland 42 % som rapporterar förlorad arbetsindem som rapporterat förluster utgör betykomst ligger den genomsnittliga förlusten i dande ingrepp i deras ekonomi och ofta kategorin omkring 5 000 kronor. 85 % av förändrat hela deras ekonomiska situation. yrkeschaufförerna rapporterar förlorad arbetsinkomst på i genomsnitt omkring 10 000 kronor. Total ekonomisk förlust Den procentuella fördelningen av hur mycket pengar de bötfällda trafikbrotts- Den procentuella fördelningen av den totala lingarna i Malmö-Lund-området förlorar ekonomiska förlusten av trafikbrottet bland (förlorade) i genomsnitt per vecka på att inte de bötesfällda trafikbrottslingarna i MalmöLund-området framgår av tabell 7. ha körkort framgår av tabell 6. Av tabell 7 framgår att den genomsnittliga Av tabell 6 framgår att 55 % av de totala ekonomiska förlusten ligger i kategobötfällda trafikbrottslingarna i Malmörin omkring 2 000 kronor bland de aktuella Lund-området vid intervjutillfället inte förlobötesfällda trafikbrottslingarna. Utöver börade några pengar på att inte ha körkort. terna märks här främst rättegångskostnader av olika slag och höjda trafikförsäkringsavgifter i ett mindre antal fall. Tabell 5 Förlorad arbetsinkomst i kr - omkring

Hela landet %

0 500

58 3 6 2 3 3 2 6 8 9

1 000 1 500 2 000 3 000 4 000 5 000 10 000 20 000 N=

312 Tabell 6 Veckoförlust i kr - omkring

%

0 50 100 150 200 250

55 15 7 7 4 J2 N=

320 SOU 1972:72

Tabell 7 Total ekonomisk förlust i kronor - omkring 1 000 2 000 3 000 4 000 5 0 0 0 - 9 000 10 0 0 0 - 1 9 000 20 0 0 0 - 2 9 000 30 0 0 0 -

%

47 20 5 3 11 7 3 4 N = 320

7.4.3 Sociala relationer Böter

sen, körkortsåterkallelsens konsekvenser för de bötfälldas hustrur eller fästmör, de bötfälldas egen och hustrus eller fästmös förlorade tid per vecka av att inte ha körkort samt huruvida hustru, föräldrar, barn, vänner-bekanta-arbetskamrater känner till körkortsåterkallelsen och huruvida körkortsåterkallelsen gjort det svårare för den bötfällde att umgås med dessa personer. Speciellt kommer de 27 yrkeschaufförerna i riksmaterialet att uppmärksammas. Betydelsen av körkortsåterkallelsens längd eller tiden utan körkort för konsekvenserna beträffande de ovannämnda förhållandena har undersökts bland de bötfällda i hela landet. Hypotesen har varit att ju längre körkortsåterkallelse, desto oftare negativa sociala konsekvenser. Hypotesen har endast bekräftats beträffande egna personliga problem (se nedan a.). Hypotesprövningen beträffande de övriga ovannämnda faktorerna redovisas inte med ett undantag. Vissa typfall kommer också att redovisas.

Bötesstraffets sociala konsekvenser för de sociala relationerna har inte studerats i detta sammanhang. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att böter inte har några negativa konsekvenser på de sociala relationerna i de flesta fall. Som framkommit ovan är bötesbeloppen i de flesta fall små och torde inte ha några negativa sociala konsekvenser på vare sig arbetsförhållanden eller ekonomi. a. Personliga problem Detta i sin tur borde medföra att de sociala Nästan hälften (49%) av de undersökta relationerna inte påverkades negativt av bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet böterna. En annan sak är att de sociala rapporterade att de fått personliga problem i relationerna kan påverkas i negativ riktning i samband med körkortsåterkallelsen. Av desvissa fall av det förhållandet att den bötfäll- sa betecknades 70% som psykiska, 18% de har blivit dömd för ett trafikbrott, dvs. som ekonomiska och 12% som tidsbrist av ansetts vara eller stämplats som trafikbrotts- de undersökta själva. Bland yrkeschaufförerling. För att det överhuvudtaget skall kunna na rapporterade 63 % personliga problem. bli några konsekvenser på detta område, Hypotesen att ju längre tid utan körkort, fordras emellertid att det blir känt att en desto oftare och svårare personliga problem person blivit bötfälld. Denna kännedom bland de bötesfällda i hela landet har behöver dock inte spridas utanför en mycket undersökts i tabell 8. trång krets bestående av den bötfällde själv Ovanstående hypotes bekräftas såtillvida och de rättsliga myndigheterna. att det synes råda ett samband mellan förekomst av personliga problem och körkortsåterkallelsens längd. Vid längre tid utan Körkortsåterkallelse körkort än 1 år förekommer personliga proKörkortsåterkallelsen tycks liksom fallet var blem således oftare än vid kortare tid utan beträffande arbetsförhållandena och ekono- körkort än 1 år. min ha haft avsevärda negativa konsekvenser Dessutom synes det råda ett samband beträffande de sociala relationerna. Detta mellan slaget av personligt problem och kan belysas av de bötfälldas personliga körkortsåterkallelsen längd. Då tiden utan problem i samband med körkortsåterkallel- körkort är längre än ett år rapporteras SOU 1972:72

Tabell 9

Tabell 8 Personliga problem Ej Psykiska Ekonomiska Tidsbrist

Tid utan körkort - 1 2 mån. 60 23 13 4 N = 70

1-2 år

2 år—

48 38 9 5 137

48 40 5 7 104

således oftare psykiska problem och mindre ofta andra problem. Vissa typfall kan också belysa de olika personliga problemen. För att förstå de olika personliga problem, som kan uppstå vid en körkortsåterkallelse, kan vi först se på vad man ansåg om behovet av körkort. Där framhölls sådana argument som: man känner sig naken utan körkort, personlighetsstärkande, man blir inte sig själv utan körkort, värdigheten, allmän trivsel, prestigefråga, avkoppling, leva som normal människa o. dyl. Av denna uppräkning kan man direkt förstå, att om man blir berövad denna behovstillfredsställelse, bör följden ofta bli att personliga problem uppstår. Här följer en uppräkning av frekvent nämnda egna personliga problem i samband med körkortsåterkallelse: nervositet, man känner sig misslyckad, mindervärdeskomplex, karriären bromsad, tycker att folk ser ner på en, fått dåligt rykte, släkt och grannars prat och nyfikenhet, upplever sig som brottsling, dricker mera alkohol. b. Konsekvenser för hustru eller fästmö Nästan en tredjedel (32 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att körkortsåterkallelsen hade konsekvenser för deras hustru eller fästmö. Av dessa betecknades 41 % som psykiska, 13 % som ekonomiska och 47 % som tidsbrist av de undersökta själva. Bland yrkeschaufförerna rapporterades konsekvenser för hustru eller fästmö i 55 % av fallen. Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare och svårare konsekvenser för hustru eller fästmö bland de bötfällda i hela 90

Konsekvenser för hustru eller fästmö

Tid utan körkort - 1 2 mån.

1-2 år

2 år-

Ej Psykiska Ekonomiska Tidsbrist

63 14 1 21

63 15 4 18 137

77 10 6 7 104

N = 70

landet har undersökts i tabell 9. Ovanstående hypotes bekräftas inte på det undersökta materialet. Bland dem som varit utan körkort i upp till två år finns inga skillnader i de båda tidskategorierna vare sig beträffande förekomst av konsekvenser eller slag av konsekvenser. De som varit utan körkort i 2 år och mera rapporterar dessutom mindre ofta konsekvenser för hustru eller fästmö än de som varit utan körkort kortare tid än 2 år. En möjlig tolkning är att de som varit utan körkort i 2 år och mera är en speciell grupp som inte haft något speciellt behov av körkort och därför inte brytt sig om att återskaffa detta tidigare, även om de skulle kunnat göra det. Bland de ofta speciellt nämnda konsekvenserna för hustrur och fästmör märks följande: skilsmässa, brytning, neuros, depression, längre arbetstid, ingen fritid, isolering, hon blev tvungen ta körkort, hon blev tvungen att köra mig, vi kunde inte träffas. c. Förlorad tid Över hälften av de bötfällda - 56 % respektive 43 % av de undersökta i hela landet respektive i Malmö-Lund-området rapporterade att de förlorade i genomsnitt minst några timmar per vecka på att inte ha körkort. Medeltalet låg i kategorin 10 timmar i båda materialen. Beträffande de undersökta i MalmöLund-området rapporterades att 23 % av de bötfälldas hustrur eller fästmör dessutom förlorade i genomsnitt minst några timmar per vecka på att inte mannen eller fästmannen hade körkort. Medeltalet låg här i kategorin 5 timmar. SOU 1972:72

d. Kännedom om körkortsåterkallelsen Den procentuella fördelningen av kännedom respektive ej kännedom om körkortsåterkallelsen hos personer som står i nära social relation till den bötfällde bland de undersökta i hela landet framgår av tabell 10, där även ingen relation redovisas. Av tabell 10 framgår att kännedomen om körkortsåterkallelsen bland de närstående var mycket hög beträffande samtliga kategorier.

speciella bedömningen, som har gjorts i de tre föregående delavsnitten. Körkortsåterkallelsen tycks i allmänhet ha ett otal gånger större negativa sociala konsekvenser än böterna. 7.5 Konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse 7.5.1 Arbetsförhållanden Frihetsstraff

Frihetsstraffets sociala konsekvenser på arbetsförhållandena har inte studerats närmare 29 % av de undersökta bötfällda trafik- i detta sammanhang. Endast frågan huruvida brottslingarna i Malmö-Lund-område t ansåg de frihetsstraffade hade samme arbetsgivare att körkortsåterkallelsen gjort det svårare för vid intervjutillfället som vid körkortsåterdem att umgås med en eller flera av kallelsen kan delvis beröra det aktuella närstående personer. Medeltalet var 2 perso- problemet. 17 % av de undersökta hade bytt arbetsgivare av annan anledning än körkortsner. återkallelsen. Hur stor andel av dessa som tvingats byta arbete på grund av frihetsstraf7.4.4 Böter jämfört med fet vet vi inte. Det enda som vi vet med körkortsåterkallelse någon säkerhet bör vara, att högst 17 % av de undersökta kan ha tvingats byta arbete på På den direkta frågan om en allmän jämförelgrund av frihetsstraffet. se mellan bötesstraffet och körkortsåterAnledningen till att frihetsstraffets sociala kallelsen svarade 61 % av de bötfällda i hela konsekvenser på arbetsförhållandena inte landet att domstolsstraffet var lindrigare än berörts närmare i detta sammanhang var, att körkortsåterkallelsen i deras fall, medan denna fråga studerats vid två tidigare tillfäl23 % ansåg straffet jämställt med och 16 % len och senast 1968. Resultaten av dessa svårare än återkallelsen. Motsvarande siffror undersökningar finns redovisade i SOU bland de bötfällda i Malmö-Lund området 1970:61 s. 455-456, vartill hänvisas. För var 7 1 % lindrigare, 16 svårare och 12% överskådlighetens skull skall här emellertid jämställt. upprepas huvudresultatet av 1968 års underDe bötfälldas allmänna bedömning av sökning av de 100 frihetsstraffade rattfyllejämförelsen av de aktuella konsekvenserna risterna, som undersöktes på de öppna tycks stämma väl överens med den mera kriminalvårdsanstalterna av Peter Nyström. De 1968 intervjuade rattfylleristerna påstod att deras respektive arbetsgivare var Tabell 10 negativt inställd till anstaltsvistelsen i 30% av fallen; dessutom kände inte arbetsgivaren Social KänneEj Ingen till att omkring 15 % av de intagna vistats relation dom kännedom relation på anstalt. I 16% av fallen hade de Hustru intervjuade avskedats från arbetet. 28 % av eller fästmö 74 0 26 de intervjuade avsåg inte att återvända till sin Föräldrar 75 14 11 gamla arbetsplats efter anstaltsvistelsens slut. Barn 27 18 55 VännerDet bör betonas, att 1968 års frihetsstrafbekanta 85 15 0 fade rattfyllerister inte är helt jämförbara e. Svårigheter att umgås

SOU 1972:72

med de frihetsstraffade i 1969 års material från Malmö-Lund-området. Båda materialen består av enbart rattfyllerister. Men det förra innehåller också sådana som aldrig haft körkort eller haft körkortet återkallat sedan en längre tid, medan det senare enbart består av dem som fått körkortet återkallat nyligen. Dessutom består 1968 års material också av personer boende utanför Malmö-Lund-området, varav ett flertal bor på landsbygden. Av de mellanliggande faktorerna är det främst utbildningsfaktorn, som har samband med arbetsbytet. De med lägre utbildning hade avskedats eller skulle inte återvända till sina gamla arbetsplatser oftare än de med högre utbildning enligt 1968 års undersökning. Av ovanstående torde framgå att frihetsstraffets negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållandena är relativt begränsade trots den rådande ekonomiska situationen, som kännetecknas av bl. a. ett visst överskott på framförallt ej fackutbildad arbetskraft. Att konsekvenserna inte blivit större torde till stor del bero på möjligheterna till uppskov med verkställigheten av fängelsestraff och till överklagande i högre instans samt de i detta sammanhang förekommande långa väntetiderna på de slutliga avgörandena, som ger de dömda möjlighet att "välja" den mest lämpliga tiden för verkställighet av frihetsstraffet. Dessa processtekniska möjligheter har beskrivits utförligare i SOU 1970:61 s. 458.

Körkortsåterkallelse Körkortsåterkallelsen tycks ha haft betydligt större negativa sociala konsekvenser än frihetsstraffet vad beträffar arbetsförhållandena. Detta framkom redan av de två tidigare undersökningar, som finns redovisade i SOU 1970:61 s. 456, vartill hänvisas. Dessutom kan detsamma belysas av svårigheter på arbetsplatsen och arbetsbyte på grund av körkortsåterkallelsen bland de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i 1969 års material från Malmö-Lund-området. 92

a. Svårigheter på arbetsplatsen Bland arbetstagarna, där arbetsgivaren kände till körkortsåterkallelsen, rapporterade endast 9 % en negativ reaktion från arbetsgivaren på återkallelsen. Hela 30% av arbetstagarna påstod emellertid att deras arbetsgivare inte kände till körkortsåterkallelsen. Man torde kunna anta, att en stor del av dessa fall just berör sådana arbetsgivare, från vilkas sida arbetstagaren väntar sig en negativ reaktion. b. Arbetsbyte En fjärdedel av de undersökta frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö-Lund-området rapporterade, att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Som jämförelse kan nämnas att 17 % påstod, att de fått byta arbete efter körkortsåterkallelsen av någon annan anledning än körkortsåterkallelsen. 7.5.2 Ekonomi Frihetsstraff Frihetsstraffets sociala konsekvenser på ekonomin har inte heller studerats nännare i detta sammanhang. Anledningen till detta var densamma som nämnts ovan beträffande arbetsförhållandena, nämligen att den aktuella frågan studerats vid två tidigare tillfällen och senast 1968. Resultaten av dessa undersökningar finns redovisade i SOU 1970:61 s. 456—457, vartill hänvisas. För överskådlighetens skull skall här emellertid upprepas huvudresultatet av 1968 års undersökning av de 100 frihetsstraffade rattfylleristerna, som undersöktes på de öppna kriminalvårdsanstalterna av Peter Nyström. De 1968 intervjuade rattfylleristerna, som påstod sig ha en ungefärlig årsinkomst innan skatteavdrag på i medeltal omkring 20 000 kr, ansåg att de förlorade i medeltal 1 500 — 2 500 kr under själva anstaltsvistelsen. Dessutom tillkommer vissa förväntade framtida ekonomiska förluster på grund av anstaltsvistelsen på åtminstone i genomsnitt mellan SOU 1972:72

500-1 000 kr för ungefär hälften av de undersökta. Som nämnts ovan är 1968 års rattfyllerister och 1969 års frihetsstraffade trafikbrottslingar inte helt jämförbara - se sid. 91-92. Av ovanstående torde framgå att frihetsstraffets negativa sociala konsekvenser på ekonomin förväntades bli relativt begränsade; ifall dessa förväntningar stämmer överens med verkligheten, vet vi inte. Anledningen tiil de begränsade konsekvenserna torde vara densamma som beträffande arbetsförhållandena - se sid 92.

komst alls på grund av körkortsåterkallelsen. Bland de 2/3 som rapporterar förlorad arbetsinkomst ligger den genomsnittliga förlusten i kategorin omkring 4 000 kronor. Fördelningen i tabell 11 är mycket sned och den högsta kategorin är öppen. Dessutom ger tabellen endast uppgifter om den förlorade arbetsinkomsten vid intervjutillfället. Av de intervjuade hade endast 17% återfått sitt körkort vid intervjutillfället. För de återstående kan alltså inkomstförlusten stiga ytterligare, tills de åter har körkort. Allt detta tillsammans gör att tabell 11 ger en dålig bild av den verkliga förlorade arbetsinkomsten på grund av körkortsåterKörkortsåterkallehe kallelsen. På sin höjd kan tabellen ge Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträf- minimisiffror av den aktuella förlusten. Vi fande arbetsförhållandena också ha haft be- ser då, att de 2/3, som rapporterade intydligt större negativa sociala konsekven- komstförlust, i genomsnitt förlorade åtminsser än frihetsstraffet vad beträffar ekonomin. tone 4 000-5 000 kr av arbetsinkomsten på Detta framkom redan av de två tidigare grund av körkortsåterkallelsen. undersökningar, som finns redovisade i SOU I stället torde frågan om den genomsnitt1970:61 s. 457, vartill hänvisas. Dessutom liga veckoförlusten i kronor ge en bättre bild kan detsamma belysas av den förlorade av den verkliga ekonomiska förlusten på arbetsinkomsten på grund av körkortsåter- grund av körkortsåterkallelsen. kallelsen bland de frihetsstraffade trafikDen procentuella fördelningen av hur brottslingarna i 1969 års material från mycket pengar de frihetsstraffade i MalmöMalmö-Lun d-området. Lund förlorar (förlorade) i genomsnitt per Den procentuella fördelningen av den vecka av att inte ha körkort framgår av tabell förlorade arbetsinkomsten i kronor på grund 12. av körkortsåterkallelsen bland de frihetsAv tabell 12 framgår att 42% av de straffade i Malmö-Lund-området framgår av frihetsstraffade trafikbrottslingarna vid intabell 11. tervjutillfället inte förlorade några pengar på Av tabell 11 framgår att en tredjedel av de att inte ha körkort. Omkring 12 % av dessa frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö- ansåg istället att de tjänade pengar på Lund-området inte förlorade någon arbetsin- körkortsåterkallelsen. Bland de 58%;, som rapporterade veckoförlust, låg den genomTabellll Förlorad arbetsinkomst i kronor - omkring

Malmö-Lundområdet %

Tabell

12 Veckoförlust i kr - omkring 0 1000 1 500 2 000 3 000 4 000 5 000-

55 5

4 12 8 10 31 N=

SOU 19'2:72

0 50 100 150 200 250

42 12 10 5 11 20 N = 121

snittliga förlusten i kategorin omkring 200 kronor per vecka. Om förlusten är densamma under hela den omkring tvååriga återkallelseperioden, skulle den genomsnittliga förlusten i pengar av körkort såterkallelsen stanna på omkring 20 000 kronor. För att närmare förstå vad ovanstående förluster i pengar betyder, måste dessa ses i relation till årsinkomsten. Den procentuella fördelningen av den ungefärliga årsinkomsten före skatteavdraget bland de frihetsstraffade i Malmö-Lund-området framgår av tabell 13. Av tabell 13 framgår att de frihetsstraffade trafikbrottslingarnas genomsnittliga årsinkomst ligger i kategorin omkring 30 000 kronor. Denna kategori sträcker sig från 25 000 till 35 000 kr och genomsnittet torde ligga närmast över 25 000 kronor. Utan att direkt jämföra de enskilda trafikbrottslingarnas rapporterade förluster och inkomster förstår man, att de genomsnittliga förlusterna på omkring 4 000 kr respektive 200 kr per vecka bland dem som rapporterat förluster utgör betydande ingrepp i deras ekonomi och ofta förändrat hela deras ekonomiska situation.

Tabell 14 Total ekonomisk förlust i kronor - omkring

%

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000-9 000 10 000-19 000 20 000-29 000 30 000-

22 12 6 12 17 9 9 _13 121

N=

7.5.3 Sociala relationer Frihetsstraff

Frihetsstraffets sociala konsekvenser på de sociala relationerna har inte heller studerats närmare i detta sammanhang. Anledningen till detta var densamma som nämnts ovan beträffande arbetsförhållandena och ekonomin, nämligen att den aktuella frågan studerats vid två tidigare tillfällen och senast 1968. Resultaten av dessa undersökningar finns redovisade i SOU 1970:61 s. 457-458, vartill hänvisas. För överskådlighetens skull skall här emellertid upprepas huvudresultatet av 1968 års undersökning av de 100 Total ekonomisk förlust frihetsstraffade rattfylleristerna som underDen procentuella fördelningen av den totala sökts på de öppna kriminalvårdsanstalterna ekonomiska förlusten av trafikbrottet bland av Peter Nyström. De 1968 intervjuade rattfylleristerna påde frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö-Lund-området framgår av tabell 14. stod, att deras respektive fruar eller fästmö r Av tabell 14 framgår att den genomsnitt- reagerade negativt på anstaltsvistelsen i liga totala ekonomiska förlusten ligger i mindre än 25 % av fallen. En ungefär lika kategorin omkring 4 000 kronor bland de stor andel andra personer som föräldrar och aktuella frihetsstraffade trafikbrottslingarna. släktingar ansågs också reagera på samma sätt. Bland vänner, bekanta och arbetskamrater ansågs det förekomma negativa reaktioTabell 13 ner i enbart några procent av fallen. Över 25 % av de intervjuade hade vid intervjutillÅrsinkomst i kr • — omkring Malmö-Lundfället träffat någon på anstalten, som de området trodde att de skulle umgås med efter 4 10 000 och mindre anstaltsvistelsen. 43 20 000 Som nämnts ovan är 1968 års rattfylleris40 30 000 ter och 1969 års frihetsstraffade trafikbrotts7 40 000 6 50 000 och mer lingar inte helt jämförbara - se sid. 91-92. 121 N= Av ovanstående torde framgå att frihets94

SOU 1972:72

straffets negativa sociala konsekvenser på de sociala relationerna ansågs vara och förväntades bli relativt begränsade; ifall förväntningarna stämmer överens med verkligheten vet vi inte. Körkortsåterkallelse Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträffande arbetsförhållandena och ekonomin också ha haft betydligt större negativa sociala konsekvenser än frihetsstraffet vad beträffar de sociala relationerna. Detta var svårt att avgöra i de två tidigare undersökningarna men framgår med viss tydlighet i den nu aktuella undersökningen. Detta kan belysas av de frihetsstraffades personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen, körkortsåterkallelsens konsekvenser för deras hustrur eller fästmör, de frihetsstraffades egen och hustrus eller fästmös förlorade tid per vecka av att inte ha körkort samt huruvida hustru, föräldrar, barn, vännerbekanta-arbetskamrater känner till körkortsåterkallelsen och huruvida körkortsåterkallelsen gjort det svårare för de frihetsstraffade att umgås med dessa personer. a. Personliga problem I intervjuundersökningen med de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö-Lundområdet förekom inga frågor angående eventuella personliga problem, som förorsakats av körkortsåterkallelsen. I provundersökningen, som omfattade ett flertal ungdomar och studenter från Lund hade inte de personliga problemen p.g. a. körkortsåterkallelsen

Tabell 15

kommit helt fram i dagen. Dessa problem belyses dock genom exemplen i avsnitt 7.6. b. Konsekvenser för hustru eller fästmö Beträffande konsekvenserna för hustrur eller fästmör till de undersökta frihetsstraffade trafikbrottslingarna kan hänvisas till vad som nämnts i föregående delavsnitt angående personliga problem. c. Förlorad tid 42 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund-området ansåg att de själva förlorade i genomsnitt minst några timmar per vecka på att inte ha körkort. Medeltalet låg i kategorin 10 timmar. Beträffande hustrus eller fästmös motsvarande förlorade tid ansåg 23 % att sådan förekom, och där låg medeltalet i kategorin 5 timmar. d. Kännedom om körkortsåterkallelsen Den procentuella fördelningen av kännedom respektive ej kännedom om körkortsåterkallelsen hos personer som står i nära social relation till de frihetsstraffade trafikbrottslingarna framgår av tabell 15, där även ingen relation redovisas. Av tabell 15 framgår att kännedomen om körkortsåterkallelsen bland de närstående var mycket hög beträffande samtliga kategorier. e. Svårigheter att umgås 38 % av de undersökta frihetsstraffade trafikbrottslingarna ansåg att körkortsåterkallelsen gjort det svårare för dem att umgås med en eller flera av närstående personer. Medeltalet var 2 personer.

Social relation

Kännedom

Ej kännedom

Ingen relation

Hustru eller fästmö Föräldrar Barn Vänner-bekantaarbetskamrater

80 63 42

0 17 26

20 20 32

7.5.4 Frihetsstraff jämfört med körkortsåterkallelse

0 På den direkta'frågan om en allmän jämförelse mellan fängelsestraffet och körkortsåter-

SOU 1972:72

2 1/2 år och trodde att han aldrig skulle ha körkort igen. Intervjuaren sammanfattar: "B:s tillvaro hade förändrats totalt. Han hade nu inget arbete. Han kunde helt enkelt inte arbeta p.g.a. psykiska besvär. Dessa hade varit latenta redan innan, men i och med att man tog körkortet, bröt han samman. Det gick helt enkelt inte utan detta. Vidare bor han ute på landet ensam och är beroende av sällskap. Detta kunde han lätt söka upp innan, men nu var det precis som alla vänner försvunnit. Han tyckte kort och gott att livet var inte mycket värt. Straffet som han skulle ha velat ha var ett par månaders hårt straffarbete." 3. C var servitör, mellan 25 och 30 år samt 7.6 Några exempel på körkortsåterkallelsens gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslössociala konsekvenser het i trafik i samband med en trafikolycka 1. A var grävmaskinist, omkring 40 år och med enbart begränsade materiella skador. gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslös- Böterna stannade på 400 kronor, men han het i trafik och rattonykterhet och fått bota ansåg sina sammanlagda kostnader i samband omkring 1 500 kronor. Hans sammanlagda med brottet och körkortsåterkallelsen vara kostnader i samband med brottet och kör- omkring 11 000 kronor. Orsaken var att han kortsåterkallelsen var omkring 2 500 kronor. inte kunnat ta ett planerat mer avlönat Vid intervjutillfället hade han varit utan arbete som försäljare och att han måste sälja körkort i omkring 1 1/4 år och trodde att bilen. Hans arbetsgivare var till en början han skulle ha körkort igen inom 6 månader. negativ och C kände sig då nervärderad. Men Intervjuaren sammanfattar: "A är beroen- efter något år förändrades reaktionen. Hans de av körkortet i arbetet. Som grävmaskinist hustru reagerade intensivt på körkortsåtermåste han kunna ta sig till de olika arbets- kallelsen och oroade sig för vad vänner och platserna. Hans fru kör honom varje dag till bekanta skulle tänka. Det blev svårare att ha arbetet. Det är ganska tidskrävande för hen- något familjärt umgänge med svärföräldrar ne, då hon också har sitt eget arbete att och släktingar. Föräldrarna trodde inte på sköta. Vissa slitningar mellan makarna har den verkliga anledningen som orsak till köruppstått genom att mannen känner sig bun- kortsåterkallelsen utan trodde att det måste den. Hustrun måste alltid köra honom. Tack ligga något annat bakom. Vid intervjutillfälvare sin arbetsgivares hjälp har han klarat sitt let hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och trodde att han skulle ha arbete och sin ekonomi. Han hade accepterat ett års körkortsåterkallelse men som det nu körkort igen inom 6 månader. är går han i ovisshet." Intervjuaren sammanfattar: "C förstod 2. B var forskningsingenjör, omkring 40 år inte återkallelsen. Han hade frågat polisen och ogift. Han hade fast sällskap vid tiden vid olyckstillfället om det var risk att mista för brottet (rattonykterhet) och körkorts- körkortet. Denne hade svarat att det förelåg återkallelsen. Hon hade varit positiv till en ingen risk, utan han kunde bara köra vidare. början men snart tröttnat och stuckit sin Meddelandet nio månader senare kom som väg. Han hade fått bota 4 500 kronor och en chock. Det var frun som fick första ansåg sina sammanlagda kostnader vara om- meddelandet. De hade nästan helt glömt kring 40 000 kronor. Vid intervjutillfället händelsen och trodde inte att det skulle bli hade han varit utan körkort i mellan 2 och någon återkallelse, eftersom det gått nio

kallelsen svarade 65 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö-Lund-området att domstolsstraffet var lindrigare än körkortsåterkallelsen i deras fall, medan 25 % ansåg straffet svårare än och 10% jämställt med återkallelsen. De frihetsstraffades allmänna bedömning av jämförelsen av de aktuella konsekvenserna tycks stämma väl överens med den mera speciella bedömningen, som har gjorts i de tre föregående delavsnitten. Körkortsåterkallelsen tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konsekvenser än frihetsstraffet.

%

SOU 1972:72

månader. Frun blev nästan chockad. Hon var E accepterar att sitta 1 månad i fängelse alldeles upprörd när hon ringde och medde- för sitt brott, men att behöva gå och vänta så lade mannen på hans arbetsplats. Ovissheten länge på sitt körkort är mycket deprimeranbeträffande körkortet påverkade hela famil- de. Han har nu lämnat in ansökan till länsjen psykiskt. Arbetsinsatsen blev troligen styrelsen, men allting är så ovisst." också påverkad av denna psykiska press. Om 6. F var fabrikschef, omkring 50 år och det blir återkallat borde anpassningsproces- gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslössen underlättas." het i trafik och rattfylleri, för vilket han 4. D var brandchef, omkring 50 år och dömts till fängelse 1 månad. Han hade förgift. Han hade gjort sig skyldig till rattonyk- lorat omkring 50 000 kronor sammanlagt i terhet med en blodalkoholkoncentration samband med brottet. Vid intervjutillfället strax över straffbarhetsgränsen. Hans sam- hade han varit utan körkort i mellan 2 och 2 manlagda kostnader i samband med brottet 1/2 år och hade nytt körkort sedan mer än 6 och körkortsåterkallelsen var mindre än månader. På frågan om F hade någon an2 000 kronor, varav böterna utgjorde det märkning mot förfarandet vid körkortsåtermesta. Vid intervjutillfället hade han varit kallelsen svarade han: "Jag hade gjort något utan körkort i mellan 1 1 / 2 och 2 år och som var kriminellt. Att ta mitt körkort var riktigt men inte så länge. Man borde vidare hade nytt körkort sedan några månader. Intervjuaren sammanfattar: "D hade blivit ta hänsyn till om det var förstagångsförseelse haffad av polisen, då han flyttat sin bil 300 eller ej. För mig hade 1 månads fängelse varit meter. Han hade hela kvällen tänkt köra hem ett tillräckligt straff, men jag hade gärna bytt och hade därför endast druckit litet alkohol. ut detta mot 1 års körkortsåterkallelse. För Samma dag detta hände hade han introduce- att sitta i fängelse var otrevligt. Att behöva rat sig själv på sin nya arbetsplats och var blanda sig med bovar och banditer. Kanske mycket nöjd med sin tillvaro. Sedan hände skulle man bli igenkänd. Hemskt! " detta. Han hade brutit samman totalt och Intervjuaren sammanfattar: "F accepterar blivit tvungen söka psykiatrisk vård. Detta fängelsestraffet men tyckte det mycket betrots att han själv ansåg sig tillhöra den hårda klämmande att gå och vänta på körkortet. tuffa sorten. Allting hade ordnat upp sig Man kände sig som en värre förbrytare varje men satt sina tydliga spår." gång man gick upp på länsstyrelsen. Han var 5. E var byggnadsarbetare, omkring 30 år förargad över att man fick avslag men ingen och var skild men hade fast sällskap. Han förklaring varför. Det tog nästan 2 1/2 år för hade gjort sig skyldig till rattonykterhet, för honom att få igen körkortet. Det hade varit vilken han dömts till fängelse 1 månad. Han betydligt bättre enligt F att få reda på exakt hade förlorat omkring 30 000 kronor i sam- tid och veta att den och den dagen får jag band med brottet, allt p.g.a. körkortsåter- igen körkortet. När han satt i fängelse kunde kallelsen. Vid intervjutillfället hade han varit han i alla fall räkna dagarna och efter 1 utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och månad var straffet avtjänat. Det var mycket trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 psykiskt deprimerande att behöva gå och månader. vänta." Intervjuaren sammanfattar: "E fick lägga ned sin rörelse som skrothandlare och fick 7.7 Sammanfattning inget nytt arbete. Han blev psykiskt sjuk av alla de ekonomiska problem som uppstod. I föreliggande kapitel har redogjorts för ett Han har varit intagen på S:t Lars ett par försök att studera några av de viktigaste månader förra året. Han hade totalt en årsin- sociala konsekvenserna av straffrättsliga påkomst i fjor på 3 000 kronor. Han arbetar nu följder och körkortsreaktioner vid grova trasom byggnadsarbetare men trivs inte med fikbrott. Det rör sig främst om jämförelser det. mellan konsekvenserna av böter eller frihetsSOU 1972:72 7

straff å ena sidan och körkortsåterkallelse å andra sidan. Tre områden, där konsekvenserna kan antas bli störst, har valts, nämligen arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer. Undersökningsmaterialet består av en intervjuundersökning med bötfällda och frihetsstraff ade motorfordonsförare i Malmö— Lund-området och en enkätundersökning av bötfällda motorfordonsförare i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas. Beträffande konsekvenserna av böter och körkortsåterkallelse kan följande generella drag framhållas: 1. Körkortsåterkallelse tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konsekvenser än böter. Omkring 2/3 av de bötfällda ansåg domstolsstraffet vara lindrigare än körkortsåterkallelsen i det egna fallet. 2. Böterna tycks inte ha några större negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållanden, ekonomi eller sociala relationer. Det genomsnittliga bötesbeloppet låg mellan 500 och 1 000 kronor och den genomsnittliga årsinkomsten på omkring 20 000 kronor. 3. Körkortsåterkallelsen tycks ha stora negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer. Bland de bötfällda i hela landet hade omkring hälften fått svårigheter på arbetsplatsen och omkring en fjärdedel fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Bland yrkeschaufförerna var motsvarande andelar omkring 60 respektive 75 %. Närmare hälften av samtliga bötfällda rapporterade förlorad arbetsinkomst på grund av körkortsåterkallelse. Den genomsnittliga förlusten var omkring 5 000 kronor för de bötfällda i hela landet. Yrkeschaufförernas genomsnittliga förlust var omkring 10 000 kronor. De bötfällda i Malmö—Lund-området rapporterade en genomsnittlig veckoförlust på omkring 150 kronor per vecka, vilket motsvarar omkring 15 000 kronor under en tvåårig återkallelseperiod. Den genomsnittliga årsinkomsten låg på omkring 20 000 kronor. 98

Bland de bötfällda i hela landet rapporterade omkring hälften att de fått personliga problem, omkring en tredjedel att konsekvenser uppstått för hustru eller fästmö och omkring hälften att de förlorar i genomsnitt 10 timmar per vecka på grund av körkortsåterkallelsen. Dessutom ansåg 29 % av de bötfällda i Malmö—Lund-området att det blivit svårare att umgås med närstående personer på grund av återkallelsen. Vid längre tid utan körkort än ett år tycks förekomsten av speciellt psykiska problem vara större än vid kortare tid utan körkort än ett år. Beträffande konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse kan följande generella drag framhållas: 1. Körkortsåterkallelse tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konsekvenser än frihetsstraff. Omkring 2/3 av de frihetsstraffade ansåg domstolsstraffet vara lindrigare än körkortsåterkallelsen i det egna fallet. 2. Frihetsstraffet tycks ha relativt begränsade negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer, trots den rådande ekonomiska situationen. Bland 1968 års frihetsstraffade rattfyllerister hade omkring 15% avskedats från arbetet och omkring en fjärdedel avsåg inte att återvända till den gamla arbetsplatsen. Den genomsnittliga ekonomiska förlusten var 1 500-2 500 kronor under anstaltsvistelsen; den genomsnittliga årsinkomsten var omkring 20 000 kronor. I omkring en fjärdedel av fallen ansågs fruar-fästmör respektive föräldrar-släktingar ha reagerat negativt på anstaltsvistelsen. En lika stor andel hade träffat någon på anstalten, som de skulle umgås med efter anstaltsvistelsen. 3. Körkortsåterkallelsen tycks ha stora negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer. Bland de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund-området rapporterade omkring en fjärdedel att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Omkring 2/3 rapporterade förlorad arbetsinSOU 1972:72

komst på grund av körkortsåterkallelsen vid intervjutillfället. Den genomsnittliga förlusten var omkring 4 000 kronor. Över hälften rapporterade veckoförlust vid intervjutillfället. Denna låg i genomsnitt på omkring 200 kronor per vecka, vilket motsvarar omkring 20 000 kronor under en tvåårig återkallelseperiod. Den genomsnittliga årsinkomsten låg på omkring 30 000 kronor. I flera fall rapporterades personliga problem och konsekvenser för hustru eller fästmö. 42% ansåg sig ha förlorat i genomsnitt 10 timmar per vecka på grund av körkortsåterkallelsen. Dessutom hade omkring en fjärdedel av hustrur eller fästmör förlorat i genomsnitt 5 timmar per vecka. Slutligen ansåg 38 % att det blivit svårare att umgås med närstående personer på grund av återkallelsen. Som en klar generell slutsats bör man kunna framhålla, att körkortsåterkallelse i allmänhet har flera gånger större negativa sociala konsekvenser än både frihetsstraff och böter. Detta torde gälla även med hänsyn tagen till betydande bortfall i undersökningen. Beträffande detta bör nämligen uppmärksammas att huvudanledningen till vägran att delta i intervjuundersökningen var att intervjupersonerna kände sig orättvist behandlade av samhället bl. a på grund av körkortsåterkallelsens stora negativa konsekvenser. Därför torde ovanstående resultat närmast vara att betrakta som minimiresultat.

SOU 1972:72

8 Om inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse

8.1 Inledning En av huvudfaktorerna i det använda begreppsschemat är motorfordonsförarnas uppfattning om myndigheternas beteende. Här ingår förutom kunskap framför allt inställning som den viktigaste delen. De viktigaste momenten av upplevelsen av rättvisa beträffande det rättsliga förfarandet torde kunna sammanfattas i följande påståenden: (1) det är bara rättvist att vissa steg tas för att klargöra ifall jag verkligen hade felat (cognizance), (2) det är bara rättvist att jag behandlas i enlighet med samma principer som andra i min ställning (consistency), (3) det är bara rättvist att den som dömer mig verkligen har rättighet att göra detta (competence), (4) det är bara rättvist att ett visst förhållande råder emellan storleken på vad jag har gjort och vad som föreslås bli gjort mot mig (commensurability), (5) det är bara rättvist att skillnaden mellan behandlingen av mig och andra blir skälig och hållbar (comparison). Vart och ett av dessa påståenden torde innehålla ett grundläggande element beträffande rättvisa.1 8.2 Syfte I föreliggande kapitel skall redogöras för två undersökningar av motorfordonsförares inställning till förfarandet vid länsstyrelsen i samband med körkortsåterkallelse. Det rör sig endast om vissa aspekter på återkallelse 100

och ansökan av körkort efter trafikbrott, främst allmänna upplevelser av orättvisa inom förfarandet och allmänna anmärkningar mot förfarandet. Först behandlas upplevelsen av orättvisa i att återkalla körkortet. Därefter redogörs för anmärkningar mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen. Sedan behandlas uppfattningen om vilket organ, som bör vara det beslutsfattande vid körkortsåterkallelse. Sist redogörs för anmärkningar mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort. Kapitlet avslutas med en sammanfattning. 8.3 Material Undersökningsmaterialet består av intervjuoch enkätundersökningar av två grupper dömda motorfordonsförare, nämligen botfällda i hela landet samt bötfällda och frihetsstraffade i Malmö—Lund-området. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitalet. 8.4 Mätinstrument De undersökta personerna fick i intervjun respektive enkäten följande fyra allmänna frågor att besvara beträffande körkortsförfarandet i samband med trafikbrott:

1 Matzas. 106 SOU 1972:72

" 1 . Anser Ni att det var rättvist att återkalla Ert körkort — oavsett vad lagen säger? 1) Ja 2) Nej Varför? 2. Har Ni någon anmärkning mot förfarandet när man söker nytt körkort: 1) Ja 2) Nej Vilka? 3. Har Ni någon anmärkning mot sättet att återkalla Ert körkort? 1) Ja 2) Nej Vilka? 4. Anser Ni att körkortsåterkallelsen bör beslutas 1) av domstolen samtidigt med straffet 2) av länsstyrelsen sedan domstolen beslutat straffet eller 3) på något annat sätt och i så fall hur? "

län. Bland de dömda i Malmö—Lund-området har följande faktorer undersökts för att fastställa eventuella samband: tid utan körkort, körkortsinnehav vid intervjutillfället, slag av påföljd, totalkostnad för trafikbrottet och slag av trafikbrott. Av de undersökta faktorerna skall endast de redovisas närmare, där samband konstaterats. Vissa typfall skall också redovisas. Körkortsåterkallelsens längd eller tid utan körkort

Det kan antas att det skall finnas ett visst samband mellan den tid som en motorfordonsförare är utan sitt körkort och upplevelsen av det rättvisa beträffande körkortsåterI Malmö—Lund-materialet var fråga 2 och kallelsen — ju längre körkortsåterkallelse, des3 sammanslagna till en fråga, som löd: "Har to större andel av förarna upplever orättvisa Ni någon anmärkning mot förfarandet vid och motsättningsvis ju kortare körkortsåterkallelse, desto mindre andel av förarna uppleåterkallelsen av Ert körkort?" ver orättvisa. Den procentuella fördelningen av upple8.5 Upplevelsen av orättvisa beträffande velse av rättvisa respektive orättvisa beträfkörkortsåterkallelsen fande körkortsåterkallelsen på körkortsåterkallelsens längd bland de dömda i hela landet 8.5.1 Huvudresultat (S 69) respektive tiden utan körkort bland De undersökta motorfordonsförarna redo- de dömda i Malmö—Lund-området (M 69) visade en kraftig upplevelse av orättvisa be- framgår av tabell 1. Av tabell 1 framgår att hypotesen inte träffande återkallandet av det egna körkortet. Bland de dömda i hela landet ansåg 52 % bekräftas utan att det tvärtom finns ett att det var orättvist att återkalla körkortet - samband i motsatt riktning — ju kortare oavsett vad lagen säger — medan 60 % av de körkortsåterkallelse, desto större upplevelse dömda i Malmö—Lund-området ansåg det- av orättvisa respektive ju längre körkortsåtersamma; här fanns inte tillägget "oavsett vad kallelse, desto mindre upplevelse av orättvisa. För att få en förklaring på detta kanske vid lagen säger" med i frågan. 8.5.2 Gruppdifferenser De faktorer, som undersökts, för att fastställa eventuella samband med upplevelsen av orättvisa i körkortsåterkallelsen är bland de dömda i hela landet följande: användning av motorfordon i arbetet respektive till och från arbetet, körkortsåterkallelsens längd, arbetsbyte p. g. a. körkortsåterkallelsen, personliga problem, utbildning, civilstånd, inkomst, ålder, bostadsort, socialgrupp och SOU 1972:72

Tabell 1 Körkortsåterkallelsen

Rättvis Orättvis N=

Körkortsåterkallelsens längd respektive tiden utan körkort -9 mån.

10-18 mån

18 mån.—

S 6 9 M69

S69 M 69

S 69 M 69

25 75

22 78

43 57

44 56

58 42

46 54

första påseendet något överraskande resultat skall vi se på en annan faktors betydelse. Slag av trafikbrott Den tid, som måste gå, innan man återigen kan ta körkort, är till en viktig del beroende av vilket slags trafikbrott som orsakade körkortsåterkallelsen. De olika trafikbrott, som legat till grund för körkortsåterkallelsen, har endast undersökts i Malmö—Lundmaterialet. Den procentuella fördelningen av upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen på slag av trafikbrott bland de dömda i Malmö—Lundområdet framgår av tabell 2. Av tabell 2 framgår att vårdslöshet i trafik ensam och i kombination med smitning, där emellertid det absoluta talet är alltför litet för att medge några slutsatser, skiljer sig på ett betydande sätt från de övriga trafikbrotten beträffande upplevelsen av körkortsåterkallelsen som orättvis. Vårdslöshet i trafik är ett sådant brott, som kan medföra körkortsåterkallelse, vilken i regel blir omkring 6 månader, medan t. ex. rattonykterhet och rattfylleri i regel medför återkallelsetider på omkring 1 1/2 - 2 år. En stor andel av dem som döms till vårdslöshet i trafik upplever troligen hela det rättsliga förfarandet som orättvist, alltså både det att de över huvud taget befanns skyldiga till att ha gjort ett sådant fel i trafiken att de borde straffas samt såväl den straffrättsliga påföljden böter som körkortsreaktionen körkortsåterkallelse under kort tid.

Personliga problem Körkortsåterkallelsen torde medföra personliga problem av olika slag för en stor del av motorfordonsförarna. Det kan antas, att det finns ett visst samband mellan förekomst av personliga problem och slaget av problem å ena sidan och upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen - ju svårare personligt problem, desto större andel av förarna upplever orättvisa och motsättningsvis ju lindrigare personligt problem, desto mindre andel av förarna upplever orättvisa. Den procentuella fördelningen av upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen på slag av personligt problem bland de dömda i hela landet framgår av tabell 3. Av tabell 3 framgår att hypotesen bekräftas och att sambandet är relativt betydande. En betydligt större andel av dem med psykiska problem (nervositet, grubbel o. dyl.) än av dem utan personliga problem upplever körkortsåterkallelsen som orättvis. De med ekonomiska problem visar starkare tendens än de med psykiska problem. Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde emellertid inte kunna förändra resultatet på något avgörande sätt. Andra faktorer Bland de övriga faktorerna konstaterades betydande skillnader i upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande körkorts-

Tabell 2 Körkortsåterkallelsen

Slag av trafikbrott

Rättvis Orättvis N=

102 Vårdslöshet i trafiken

Rattonykterhet

15 85 88

44 56^ 135

Rattfylleri

Vårdslöshet i trafik + rattonykterhet eller rattfylleri

Vårdslöshet i trafik + smitning

45 55

52 48

32 68

19 SOU 1972:72

Tabell 3 Slag av personl igt problem

Körkortsåterkallelsen

Rättvis Orättvis

Inget

Psykiskt

Ekonomiskt

Tidsbrist

59 41

39 61 109

22 78 27

44 56 18

N = 158

återkallelsen endast vad gäller socialgrupp, utbildning och bostadsort. Upplevelsen av orättvisa i relation till de tre ovannämnda faktorerna fördelade sig bland de dömda i hela landet (N=312) på följande sätt — i procent: Socialgrupp

%

48 Urbildning folkskola realeller grundskola studentexamen och mera

%

Bostadsort

%

stad

annan tätort

ren landsbygd

68 Av uppställningen framgår att de i socialgrupp 1, de med studentexamen och mera respektive de som bor på rena landsbygden upplevde körkortsåterkallelsen som betydligt mera orättvis än de i socialgrupp 2 och 3, de med folkskola och real- eller grundskola respektive de som bor i städer eller andra tätorter. Skillnaderna kan eventuellt till någon mindre del bero på faktorn slag av brott, som inte kan kontrolleras i riksmaterialet. Någon avgörande betydelse för resultatet kan emellertid denna faktor inte antas ha.

blodalkoholkoncentration i området mellan 0,5 och 0,8 promille. Vanliga argument var här att samhället inte informerat tillräckligt om promillehalter. "Jag visste inte att jag var spritpåverkad, då jag druckit kvällen före" förekommer t. ex. som förklaring relativt ofta. Flera framhåller också, att olika myndigheter nämnt, att man kan få behålla körkortet upp till 0,8 promille och frågar varför detta inte skett i deras fall. En ingenjör i 40-årsåldern från Stockholm skall få uttrycka vad flera personer framfört: Hur många alkolister "skapar" myndigheterna med den destruktiva alltför långvariga körkortsindragningen? I mitt fall räckte ej tiden till, jag återgick till mina normala alkoholvanor efter återfått körkort = återupptagande av tidigare fritidsaktiviteter. Om länsstyrelsen indragit mitt körkort på tre månader hade jag tänkt och känt: "Det är rätt åt dig." Min skamkänsla, den fanns verkligen, hade varit obruten. Hade indragningen gällt sex månader hade jag tänkt: "Länsstyrelsen är grym, men har man gjort fel får man ta konsekvenserna." Min skamkänsla hade emellertid börjat svikta. Indragningen gällde i verkligheten ett år. Mina tankar var och är: "Myndigheten har begått ett brott mot mig." Min skamkänsla vek totalt, eller rättare sagt kunde ej tränga fram ur det förakt jag kände för myndigheten. Obs. Jag vill absolut ej försvara rattonykterhet, men jag vill påstå att straff, som överstiger människans rättskänsla, endast har nedbrytande effekt. Androm till varnagel gäller visserligen i någon mån, men androm tänker: "Det drabbar ej mig, jag klarar mig nog." De har rätt. De flesta rattonyktra förarna "klarar" sig. Fattar myndigheterna, att skulle körkorten dragas in för alla rattonyktra förare, skulle AB Sverige bringas att taga ett sabbatsår. Ett drastiskt uttryck för känslan av orättvisa ges av en yngre chaufför från ett sydsvenskt län som säger: "Då skulle man ta händerna av en ficktjuv."

8.5.3 Typfall Det vanligaste typfallet för upplevelse av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen var förekomst av rattonykterhet med en SOU 1972:72

8.6 Anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen

kallelse, desto mera sällan anmärkning. Den procentuella fördelningen av förekomst av anmärkning mot förfarandet vid 8.6.1 Huvudresultat körkortsåterkallelsen på körkortsåterkallelsens längd bland de dömda i hela landet (S De undersökta motorfordonsförarna redo69) respektive tiden utan körkort bland de visade ofta anmärkningar mot förfarandet dömda i Malmö-Lund-området (M 69) vid körkortsåterkallelsen. Bland de dömda i framgår av tabell 4. hela landet hade 40 % någon anmärkning Av tabell 4 framgår att hypotesen inte mot sättet att återkalla det egna körkortet bekräftas utan att det tvärtom finns ett och bland de dömda i Malmö-Lund-områsamband i motsatt riktning — ju kortare det hade 39 % någon anmärkning mot förfakörkortsåterkallelse, desto oftare anmärkning randet vid återkallelsen av det egna körkorrespektive ju längre körkortsåterkallelse, ju tet. mera sällan anmärkning mot förfarandet. För att få en förklaring på detta kanske 8.6.2 Gruppdifferenser vid första påseendet något överraskande De faktorer som undersökts för att fastställa resultat skall vi se på en annan faktors eventuella samband med förekomst av an- betydelse. märkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen är i de båda materialen desamma Slag av trafikbrott som undersökts angående upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande kör- Slaget av trafikbrott påverkar som ovan kortsåterkallelsen. Av de undersökta fakto- nämnts körkortsåterkallelsens längd. - Se rerna skall endast de redovisas närmare, där avsnitt 8.5.2 - slag av trafikbrott. samband konstaterats. Den procentuella fördelningen av föreVissa typfall skall också redovisas. komst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen på slag av trafikbrott bland de dömda i Malmö-Lund-området Körkortsåt erkallelsens längd eller tid utan framgår av tabell 5. körkort Av tabell 5 framgår att vårdslöshet i trafik Det kan antas att det finns ett visst ensam och i kombination med smitning, där samband mellan den tid, som en motorfor- emellertid det absoluta talet är alltför litet donsförare är utan sitt körkort och förekoms- för att medge några slutsatser, uppvisar betyten av anmärkningar mot förfarandet vid dande skillnader från de övriga trafikbrotten körkortsåterkallelsen - ju längre körkorts- beträffande förekomst av anmärkning mot återkallelse, desto oftare anmärkning bland förfarandet vid körkortsåterkallelsen. Som förarna respektive ju kortare körkortsåter- nämnts ovan är vårdslöshet i trafik ett sådant brott, som kan medföra körkortsåterkallelse, Tabell 4 vilken i regel blir omkring 6 månader, medan t. ex. rattonykterhet och rattfylleri i regel AnmärkKörkortsåterkallelsens längd respekinnebär återkallelsetider på omkring 11/2 — ning mot tive tiden utan körkort 2 år. förfarandet vid körkortsåter. kallelsen Ja Nej

~9 mån.

10-18 mån. 18 mån.-

S 69 M 69

S 69 M 69

S 69 M 69

60 40

56 44

48 52

36 64

32 68

32 68

N= 48

190 Personliga problem Liksom beträffande upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen skall beträffande eventuell anmärkning mot förfarandet vid återkallelsen antas, att ju svårare SOU 1972:72

Tabell 5 Anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen

Slag av trafikbrott " " Vårdslöshet i Rattonyktertrafik het

Ja Nej

66 34 88

N-

32 68 135

personligt problem, desto oftare anmärkning mot förfarandet respektive ju lindrigare personligt problem, desto mera sällan anmärkning mot förfarandet. Den procentuella fördelningen av förekomst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen på slag av personligt problem bland de dömda i hela landet framgår av tabell 6. Av tabell 6 framgår att sambandet inte är speciellt betydande. En något större andel av dem med psykiska problem (nervositet, grubbel o. dyl.) än av dem utan personliga problem anmärker mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen. De med ekonomiska problem anmärker ännu oftare än de med psykiska problem mot förfarandet. Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde kunna förändra resultatet på ett sådant sätt, att de redovisade skillnaderna blir obetydliga eller försvinner helt. 8.6.3 Typfall Det vanligaste typfallet beträffande anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen är den långa väntetiden, som medför stor ovisshet och stark nervpress. Detta påpekas i ett mycket stort antal fall. En annan mycket vanlig anmärkning är att polisen omhändertar körkortet utan förvarning genom att komma till främst arbetsplatsen men också till hemmet och begära att få körkortet direkt. Därigenom får dels arbetsgivare, arbetskamrater och grannar veta om SOU 1972:72

Rattfylleri

Vårdslöshet i trafik + rattonykterhet eller rattfylleri

Vårdslöshet i trafik + smitning

33 67 107

30 70 91

53 47 19

körkortsåterkallelsen och dels får den drabbade ingen tid på sig att ordna med eventuellt arbetsbyte eller att flytta bilen o. dyl. Det framhålls, att detta kan förekomma lång tid efter det aktuella trafikbrottet och mycket oväntat. En tredje vanlig anmärkning är att man inte får tillfälle att förklara och försvara sig som inför domstol. En fjärde vanlig anmärkning är frågan varför man kan få behålla körkortet en längre tid efter det inträffade trafikbrottet men sedan efter en längre tids körning prickfritt plötsligt skall få sitt körkort återkallat. En medelålders man från ett västsvenskt län, som ensam sköter sin målerifirma, kan få ge ett samlat uttryck för vad flera personer framhållit: "Återkallandet skedde först 9 månader efter den aktuella händelsen och var då preliminärt. Därefter tog det ytterligare 6 månader för länsstyrelsen att spika 9 månader som lämplig tid. Frågan om körkortsåterkallelse bör i stället behandlas vid rättegången. Då har man större möjligheter att tala för sin sak. Med nuvarande system beror körkortsåterkallelse till stor del på i vilket län man råkar bo."

Tabell 6 Anmärkning

Slag a\ ' personligt problem

vid körkortsåterkallelsen

Inget

Ja Nej

37 63 N = 158

Psykiskt

Ekonomiskt

Tidsbrist

47 53 109

56 44 27

28 72 18

8.7 Körkortsåterkallehebeslutande myndighet

levelsen av orättvisa vid körkortsåterkallelsen. Av de undersökta faktorerna skall endast de redovisas närmare, där samband konstaterats. Vissa typfall skall också redovisas.

De undersökta motorfordonsförarna redovisade en klar överensstämmelse i sitt val av vilken myndighet som bör besluta om körkortsåterkallelsen. Bland de dömda i hela landet ansåg 84 % att körkortsåterkallelsen bör beslutas av domstolen samtidigt med Personliga problem straffet, medan motsvarande siffra bland de Liksom beträffande anmärkning mot förfadömda i Malmö-Lund-området var 82 %. I randet vid körkortsåterkallelsen skall angåenrespektive material ansåg 8 % respektive de anmärkning mot det nu aktuella förfaran10% att länsstyrelsen bör besluta om åter- det antas att ju svårare personligt problem, kallelsen sedan domstolen beslutat straffet, desto oftare anmärkning mot förfarandet medan 7 % i vartdera materialet ansåg att respektive ju lindrigare personligt problem, återkallelsen bör beslutas på något annat desto mera sällan anmärkning mot förfaransätt. det. I svaren på frågorna om anmärkningar Den procentuella fördelningen av föremot förfarandet i samband med körkorts- komst av anmärkning mot förfarandet vid återkallelse framhölls ofta, att körkortsåter- ansökan om nytt körkort på slag av personkallelsen är ett straff, varför man anser sig ligt problem bland de dömda i hela landet dubbelbestraffad. Man betonade då, att framgår av tabell 7. domstolen skulle sköta hela förfarandet. Av tabell 7 framgår att hypotesen tycks Eftersom resultaten är så entydiga i favör vara bekräftad och att det torde finnas ett till domstolen som beslutande myndighet samband mellan de två faktorerna. En beträffande körkortsåterkallelsen, skall inte betydligt större andel av dem med psykiska några försök göras att undersöka eventuella problem (nervositet, grubbel o. dyl.) än av gruppdifferenser, som kan antas vara små dem utan personligt problem anmärker mot och utan större betydelse. förfarandet vid ansökan om nytt körkort. De med ekonomiska problem anmärker ännu oftare än de med psykiska problem mot 8.8 A nmärkning mot förfarandet vid förfarandet. ansökan om nytt körkort Eftersom det inte finns några uppgifter i 8.8.1 Huvudresultat riksmaterialet om vilket trafikbrott, som De undersökta motorfordonsförarna redovi- orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna sade ofta anmärkningar mot förfarandet vid faktors betydelse för utfallet i tabellen inte ansökan om nytt körkort. Bland de dömda i undersökas. Den torde emellertid inte förhela landet hade 51 % någon anmärkning ändra resultatet på något avgörande sätt. mot detta förfarande, medan problemet inte undersöktes bland de dömda i Malmö-Lundområdet. Tabell 7 8.8.2 Gruppdifferenser De faktorer som undersökts för att fastställa eventuella samband med anmärkning mot det aktuella förfarandet i riksmaterialet är desamma som undersökts beträffande anmärkningar mot förfarandet respektive upp106

Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort Ja Nej

Slag av personligt problem Inget

43 57 158 N=

Psykiskt

Ekonomiskt

Tidsbrist

61 39 109

70 30 27

33 67 18

SOU 1972:72

Bostadsort

Tabell 8

De allmänna kommunikationerna är relativt sett sämre på landsbygden än i städerna. De som bor på landet bör relativt snabbare få erfarenhet av den besvärliga transportsituation, som uppstår, när de inte har körkort. De bör därför relativt oftare ha försökt få körkort så snabbt som möjligt men också oftare fått avslag på sin ansökan. Det bör därför kunna antas, att det finns ett visst samband mellan förekomst av anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort och bostadsort, så att de som bor på landet oftare har anmärkning mot förfarandet än de som bor i städerna. Den procentuella fördelningen av förekomst av anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort på bostadsort bland de dömda i hela landet framgår av tabell 8. Av tabell 8 framgår att sambandet inte är speciellt betydande. En något större andel av dem som bor i städerna än av dem som bor på landet (annan tätort och ren landsbygd) anmärker mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort. Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde kunna förändra resultatet på ett sådant sätt, att de redovisade skillnaderna blir obetydliga eller försvinner helt.

Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort

8.8.3 Typfall Det vanligaste typfallet beträffande anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort är ovissheten och osäkerheten under lång tids väntan. Man vill ha reda på exakta återkallelsetider. "Personen skall bli informerad om exakt tidrymd för indragningen, när han döms. Denna tidrymd måste sedan fungera oberoende av pappersexercisen kring detta", säger en yngre fabriksarbetare från en storstad och uttrycker vad flera framhållit. "Var dömd till ett års förlust - fick nytt SOU 1972:72

Ja Nej

Bostadsort Storstad

57 43 N = 67

Annan stad

Annan tätort

Ren landsbygd

56 44

42 58

45 55 42

efter 19 månader och 4 dagar", framhåller en medelålders affärschef. Bristen på samordning och samarbete är ett annat mycket vanligt typfall. "För mycket folk med för många åsikter", framhåller en medelålders fabriksarbetare från ett mellansvenskt län och ger uttryck för en ofta förekommande mening. "Alla oklara besked" betonas av en yngre företagare från en västsvensk stad. "Länsstyrelsen och polisen samarbetar inte", påpekar en yngre målare från sydsvenska landsbygden, medan en medelålders fabriksarbetare från en stad i Mellansverige påstår att "polisväsendet och nykterhetsnämnd ej samarbetar". Den mycket långa tid, som det tar att överhuvudtaget få ett svar från olika myndigheter, påtalas av ett flertal personer som anmärkningsvärd.

8.9 Sammanfattning I föreliggande kapitel har redogjorts för inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse bland dömda trafikbrottslingar. Det rör sig om endast fyra aspekter på återkallelse av och ansökan om körkort efter trafikbrott, nämligen (1) upplevelsen av orättvisa i att återkalla körkortet, (2) anmärkningar mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen, (3) uppfattningen om vilket organ som bör vara det beslutsfattande vid körkortsåterkallelse och (4) anmärkningar mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort. Undersökningsmaterialet består av en intervjuundersökning med bötfällda och frihetsstraffade motorfordonsförare i Malmö— 107

Lund-området och en enkätundersökning av bötfällda motorfordonsförare i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas. Upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen var stor. Över hälften i båda materialen ansåg att det var orättvist att återkalla körkortet; vid vårdslöshet i trafik bland de dömda i Malmö-Lund-området var siffran 85 %. Anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen förekom ofta eller i omkring 40 % i båda materialen; vid vårdslöshet i trafik bland de dömda i Malmö-Lundområdet var siffran 66 %. Uppfattningen om vilket organ som bör vara det beslutsfattande vid körkortsåterkallelsen var mycket enhetlig. Över 80 % i båda materialen ansåg att körkortsåterkallelsen bör beslutas av domstolen samtidigt med straffet. Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort förekom ofta eller i omkring 50 % av fallen bland de dömda. Rapporterade anmärkningar och upplevelser av orättvisa torde vara ett minimum. Bland anledningarna till undersökningens bortfall, som var betydande, märks nämligen vägran att delta i intervjuundersökningen. Detta berodde främst på att intervjupersonerna kände sig orättvist behandlade av myndigheterna i samband med körkortsåterkallelsen. Av ovanstående resultat att döma syns det rimligt att anta att vad som berördes angående neutraliseringstekniken i kap. 6 endast är en första förutsättning och att det dessutom behövs ytterligare en, vilken skulle kunna återfinnas genom en anknytning till den processuella aspekten. Denna ytterligare förutsättning skulle då vara den känsla av orättvisa, som trafikbrottslingen upplever i relation till samhället, rättssystemet och dess representanter.2 Förutsättningen för att en person skall kunna straffas, är att det träffas beslut enligt vissa bestämda spelregler och av vissa kompetenta personer. Detta gäller i såväl barnuppfostran som rättstillämpning. Bryter man 108

mot dessa krav, blir resultatet en känsla av att vara orättvist behandlad. Trafikbrottslingarnas processuella krav skulle med utgångspunkt i ovanstående kunna indelas i följande huvudgrupper: (1) Avgörandet skall träffas på basis av de fakta som föreligger. Detta krav kan överträdas genom att det t. ex. är lättare att misstänka en som tidigare har gjort sig skyldig till trafikbrott eller genom att ett avgörande av ansvarsfrågan och körkortsåterkallelsefrågan kan bygga på en beskrivning av fakta som på vissa punkter överensstämmer med faktiska förhållanden men på vissa andra inte. (2) Lika handlingar skall straffas lika. (3) Avgörandet skall träffas av kompetenta personer. Att man kan begå trafikbrott utan att upptäckas, att man kan ljuga inför polis eller domare utan att bli avslöjad, att man kan dömas eller fråntas sitt körkort av någon som ej kör bil eller ej har körkort, kan ses som bekräftelse på att upplevelsen av inkompetens är riktig. (4) Lagbestämmelserna skall ha viss moralisk förankring. Detta är ett av de viktigaste kraven med nära anknytning till förnekande av ansvarighet.3

2 3

Matza kap. 4 och 5 A.a. samma kap. SOU 1972:72

9 Vissa motivations- och värderingsaspekter på trafikbrottsiighet

9.1 Inledning För att den sociala kontrollen av trafikbrottslighet skall bli så effektiv som möjligt måste hänsyn tas till två grundläggande aspekter på mänskligt beteende, motivationsaspekten och värdeaspekten. Med motivationsaspekten menas främst vilka behov som tillfredsställs av körning med bil eller annat motorfordon. Med värdeaspekten menas främst vilka värderingar som ligger bakom olika val av kontrollfaktorer beträffande trafikbrottslighet. Det gäller här endast att beröra vissa huvuddrag av de båda aspekterna och placera in dem i det makroperspektiv, som skisserats i kapitlet om teoretiska utgångspunkter.

9.2 Motivationsaspekten När vi försöker förklara motivationen bakom bilkörning eller körning med motorfordon i allmänhet skall vi göra en översikt över de viktigaste motiven, som vanligen ligger bakom vårt handlande. Vi skall då använda oss av en motivationsteori av den danske psykologen K. B. Madsen. Denna teori försöker förklara vårt handlande utifrån en uppsättning organiska motiv, ett par känslomässiga motiv, några få sociala motiv och ett eller flera aktivitetsmotiv. Sammanlagt räknar teorin med 16-20 självständiga grundmotiv antalet beror på hur långt man indelar dem.1 Bland de organiska motiven märks framSOU 1972:72

för allt vårt behov av föda, kläder och bostad. För att tillfredsställa dessa behov arbetar de flesta och använder därvid ofta bilen till eller från arbetet eller i arbetet. Här ingår också motivet att skydda sig från kyla, regn o. dyl. Bland de känslomässiga motiven märks framför allt säkerhetsmotivet eller behovet att vara fri från fruktan för fysisk fara. Få människor tycks oroa sig särskilt mycket för trafikolyckor och fysisk fara i trafiken. Om man oroar sig för att råka ut för en trafikolycka tycks det oftast vara en medveten reaktion baserad på analys av massmedias och andra källors rapportering. Undermedvetet tycks det oftast upplevas så att det är någon annan person än man själv som råkar ut för olyckan på samma sätt som det i krig är någon annan än man själv som kan dödas.2 De sociala motiven utgörs av kontaktmotivet, maktmotivet och prestationsmotivet. De två senare är "självhävdelsemotiv". Kontaktmotivet orsakar kontaktsökande beteende riktat både mot enskilda individer och mot grupper. Bilen är ofta den första platsen där en ung människa kan komma bort från hemmet och familjen och kan vara ensam eller tillsammans med den rätta personen eller de rätta personerna. Bilen har blivit ett extra och rörligt rum, som har speciell 1 2

Madsen s. 7 4 - 7 5 . Black s. 6 0 - 7 7 109

betydelse för de ungdomar, som inte har någon annan plats, där de kan träffa sina vänner. I bilen kan de forma en egen grupp och skapa meningsfulla relationer mellan medlemmarna i gruppen. Självhävdelsemotiv, såsom behov av självuppskattning och uppskattning av andra, är också viktiga för individen. Tillfredställandet av dessa behov ger en känsla av självförtroende, prestige, status, makt och kontroll. Bilkörningen är mycket viktig i dessa sammanhang, eftersom den ger känslan av rörelsefrihet, makt, överlägsenhet etc. Prestationsmotivet, som är starkt i det västerländska samhället, tillfredsställs också starkt genom att bilen ger förmåga till speciell rörlighet och möjlighet att hinna med att prestera mycket. Aktivitetsmotivet eller -motiven är viktiga drivkrafter bakom våra fritidssysselsättningar. Om vi inte reducerar till ett "allmänt aktivitetsmotiv" kan vi räkna med främst följande aktivitetsmotiv: rörelsebehov, nyfikenhet, spänningsbehov och skaparlust. Alla dessa motiv har en stark mentalhygienisk betydelse.3 Bilkörning i allmänhet tillfredsställer framförallt rörelsebehovet och spänningsbehovet. Ovanstående tankegångar angående motivationen vid bilkörning finner ytterligare stöd av Blacks analys av attityder och motivation hos brittiska bilförare såsom de framkom på det omedvetna planet under hypnos4 samt av typfallen i kap. 8 beträffande svenska bilförare. De olika grundmotiven kan samverka så att nya varaktiga "motivförbindelser" eller "motivblandningar" uppstår. Dessa kan kallas motivsystem. Ett motivsystem är således "en uppsättning grundmotiv, som är varaktigt organiserade som en drivkraft bakom en handling".5 Vi skall endast nämna något kort beträffande två viktiga typer av motivsystem i relation till bilkörning. Ordet intresse betecknar en form av det vi kallar motivsystem. Det är sammansatt av orden "esse" som betyder vara och "inter" som betyder mitt i. Man är mitt i någonting, uppslukad av det, upptagen av det eller 110

engagerad i det. Vi kan definiera intresse som "ett motivsystem bestående av aktivitetsmotivet, prestationsmotivet och kontaktmotivet, som organiseras till en bestämd aktivitetsform".6 Intresset för bilar är ett bra exempel på detta, vilket torde framgå av tidigare resonemang. Vi kan också ha motivsystem som har en konkret sak såsom organiserande objekt eller mål. Bilen kan vara objekt för ett motivsystem, där aktivitetsmotiv, kontaktmotiv, status etc. kan ingå. Motiven kan inte bara samverka i motivsystem utan det kan också finnas motstridande motiv och uppkomma motivkonflikter. Kan man då sätta upp regler för vilka motiv som är de starkaste och därför segrar i en konfliktsituation? Svaret har givits av den amerikanske psykologen Abraham Maslow, som framlagt en teori om motivens hierarki. Han hävdar, att motivens inbördes styrkeförhållande kan framställas som en pyramid. Underst har vi de starkaste motiven, de organiska. Först när t. ex. hunger tillfredsställts kan vi börja tänka på att sträva efter andra behovstillfredsställelser. Nästa led i hierarkin är de känslomässiga motiven. Säkerhetsmotivet blir det dominerande när de organiska motiven tillfredsställts. När de känslomässiga motiven tillfredsställts, kan nästa led göra sig gällande, de sociala motiven. Inom dessa finns enligt Maslow ytterligare en rangordning. Först är det av vikt att tillfredsställa kontaktmotivet. Efter en meningsfull kontakt med en grupp kan självhävdelsemotivet göra sig gällande. Sista ledet i hierarkin, aktivitetsmotivet, kan göra sig gällande, när de sociala motiven tillfredsställts någorlunda. I en konflikt mellan två motiv från olika led i hierarkin eller pyramiden kommer enligt Maslow motivet från det understa ledet som regel att segra. Det finns undantag från ovannämnda regel om motivens inbördes styrkeförhållande, eftersom 3 Madsen, s. 5 8 - 7 3 Black s. 6 0 - 7 7 Madsen, s. 76 6 A.a. s. 79

5 SOU 1972:72

det kan finnas individuella skillnader och individuellt olika motivsystem beroende främst på personlighetskarakteristika av olika slag.7 Ovanstående resonemang kan sättas i direkt relation till bilkörning. Som exempel kan tas de konflikter som uppstår vid en körkortsåterkallelse. Vad som hittills sagts om motivation gäller bilkörning i allmänhet och avser alla de olika brotten i trafikbrottslagen. För t. ex. rattfylleribrottet kan dessutom liknande tankegångar framföras i relation till motivationen bakom alkoholkonsumtion. Det skulle emellertid föra för långt att gå in på dessa aspekter i detta sammanhang. Istället får hänvisas till vunna synpunkter på detta i min diskussion i trafikmålskommitténs betänkande "Den mänskliga faktorn i vägtrafiken".8 Vissa av behoven som diskuterats i relation till bilkörning skulle eventuellt kunna tillfredsställas genom användning av allmänna kommunikationer. När detta alternativ tas in i diskussionen tillkommer sådana aspekter som behov av avskildhet, bekvämlighet o. dyl. hos ett transportsystem. Det skulle föra för långt att här gå in på en jämförelse av sådana aspekter i relation till bilkörning och alternativa transporter. Här kan endast hänvisas till andra källor för en sådan diskussion.9 9.3 Värdeaspekten På senare tid har i vårt land gjorts vissa försök att formulera de övergripande målen för det svenska samhället. Samarbetskommittén för socialvårdens målfrågor har kommit fram till följande övergripande mål: demokrati jämlikhet, solidaritet och trygghet på lika villkor.10 Dessa framstår som tillräckligt konkreta först när de sätts i förbindelse med delmål på en följande nivå, som samtidigt är medel för att de övergripande målen skall kunna förverkligas.1 1 Bland de delmål som diskuteras märks formerna för social kontroll, där man bl. a. skiljer mellan öppen och dold, inforSOU 1972:72

mell och formell samt negativ - t. ex. straff — och positiv — t. ex. belöning — social kontroll.1 2 I relation till trafikbrottsligheten har man hittills arbetat med formell och negativ social kontroll. Med tanke på de övergripande målsättningarna i vårt samhälle vore det mera konsekvent att mer och mer använda också informell och positiv social kontroll. Socialstyrelsens huvudgrupp för utredningen om den icke institutionsbundna socialvårdens målsättning och organisation har funnit följande fem övergripande mål för den sociala politiken, vilka vuxit fram i det praktiskt politiska arbetet: ökad ekonomisk tillväxt, hög och jämn sysselsättning, stabil prisnivå, balanserad utrikeshandel och tillfredsställande resursfördelning (jämlikhet). Bland de nio komponenter eller sätt att göra de övergripande målen till operativa eller praktiskt användbara delmål nämns bl. a. hälsa, dvs. socialt, psykiskt och fysiskt välbefinnande. Målet anses vara helheten eller den sociala kontakten.1 3 Med tanke på hälsoaspekten som helhet torde det vara konsekvent att försöka inskränka bilkörning i allmänhet och utvidga användningen av de allmänna kommunikationerna som alternativ. För att få ett klart perspektiv på möjligheterna för detta alternativ måste vi se på de värden som är förbundna med bilen i det svenska samhället. Rörligheten är ett av de väsentligaste värdena i alla industriländer, och bilen är rörlighetens "svarta får". Många värden är samlade kring bilen. Bland de värden som uppvärderas av bilen märks främst följande: den egna glädjen och tillfredsställelsen, ekonomisk säkerhet, bekvämligheten i livsstilen, självuppfyllelse, självtillit, makt, frihet, avskildhet, nyhetsbehov och mänsklig dignitet. De flesta av dessa värden tycks vara positiva tills 7 Maslow 8 SOU 1971:81 s.57 9 Stones. 9 8 - 1 0 7 10 Socialvård s. 1 7 - 1 8 11 A.a. s. 39 12 A.a. s. 64 13 Integrerat samhälle s. 7 - 1 1 .

vi ser vilka värden som nedvärderas av bilen. Bland dessa märks främst följande: kärlek och tillgivenhet, vänskap, rationalitet och resonlighet, familjetillgivenhet, medvetenhet, laglydnad och ordningsamhet, frihet, service till andra, naturskönhet, kultur och vördnad för livet. Frihet har medvetet inkluderats i både de uppvärderande och nedvärderande kategorierna, därför att bilens användningssätt bland olika människor blir avgörande för i vilken kategori värdet skall placeras.14 För närvarande har det svenska samhället beslutat i favör till de värden som uppvärderas av bilen på ett obegränsat sätt oberoende på vilket sätt bilen används och oberoende av vilka värden som nedvärderas. Omöjligheten att övervaka trafikbestämmelserna, privatbilarna som fyller allmänna gator och platser, bilkyrkogårdarna, trafikolyckorna med över 100 personer dödade i månaden, fiktionen att biltrafiken betalar sina egna kostnader — detta är några överväldigande bevis för de negativa sociala konsekvenserna av att vi använder bilen på ett absurt sätt i dagens svenska samhälle.

112 Hazard s. 324-325 SOU 1972:72

Summary in English

Chapter 1 includes a discussion as to the theoretical frame of the study. The purpose is to describe some important factors of the legal influence process or of the social control system in relation to the legal and social environment in the case of serious traffic offences and to study certain correlations between some of these factors. The theoretical frame is summarized in a conceptual scheme (see page 14). Chapter 2 includes a description of the materials and methods used. Four main materials were used: (1) a random sample of active motor vehicle drivers between 18 and 65 years of age from the city of Malmö in 1968, (2) a random sample of private car owners in the county of Malmöhus in 1968, (3) all persons in the Malmö-Lund area with disqualification of license (driving deprivation) following a traffic offence from November 1st 1966 to March 31st 1969, and (4) all persons in Sweden obtaining a license in March and April 1969 following an earlier disqualification of the license due to a traffic offence leading to a fine. The interview method was used in the first and third study and the mail questionnaire in the second and fourth. The last two measuring instruments are added in appendices. Chapter 3 includes a discussion regarding the reliability of the results. The following possible errors are discussed: (1) non-response, (2) respondent errors, (3) measuring SOU 1972:72 8

errors, (4) interview errors, and (5) coding, punching and calculation errors. Chapter 4 includes one study on the actual occurrence of driving without a license, using the method of direct observation, and another study on the actual occurrence of driving when disqualified (after withdrawal of license), using the interview method and mail questionnaires. Between 1/2 and 1 % of all private car drivers checked in road blocks seem to drive without a license. At least 1/3 — 1/2 of all car drivers disqualified in connection with traffic offences appear to continue to drive regardless hereof, and at least half of these seem to do so several times. About two-thirds of all disqualified driving appears to be of a private nature and for the most part occurs a very short time after disqualification. There seems to be a clear correlation between the duration of the disqualification and age, on the one hand, and the disqualified driving on the other. The longer the period of disqualification and the younger the driver, the more often he drives disqualified. Chapter 5 includes studies on the perception of the police traffic control, the subjective risk or the perception of the risk of being detected by the police in connection with traffic offences, and the subjective risk or the perception of the risk of being reported by the public among car drivers. 113

The mean values of risk of detection by of severity, (3) comparisons between certain the police were: (1) reckless driving sanctions regarding traffic offences, and (4) (speeding 80 km. instead of 50 km./n) preference of sanctions in cases of certain 5 — 10%, (2) reckless driving (non-com- traffic offences. pliance with traffic lights and stop signs) All drivers ranked burglary and fraud as 10 %, (3) driving without a license 1 %, (4) the least serious among five offences. The drunk driving (normal driving) 1 %, and average driver ranked drunken driving as the drunk driving (slightly reckless driving) most serious offence, followed by reckless 25 — 50 %. The sentenced car drivers show a driving and assault. Drunken drivers with a higher figure in the last mentioned case than sentence of imprisonment ranked assault as the average non-sentenced drivers. the most serious offence, with reckless There seems to be a clear correlation driving and drunken driving sharing 2nd and between the risk of detection and the 3rd place. The defence mechanism and following factors, viz: (1) Police visibility in techniques of neutralization probably apply traffic - in cases of reckless driving and in relation to the two last mentioned drunken driving with slightly reckless driving offences. The process of neutralization - the more often the police is in sight, the regarding traffic offences was further higher the risk of detection, (2) traffic discussed in relation to Sykes-Matza's control — in cases of driving without a "Techniques of neutralization" and Matza's license and drunken driving with normal "Delinquency and drift." driving, the later and more frequent traffic Among five severe sanctions all drivers controls, the higher the risk of detection, ranked fines (of 2 000 kr.) as the least and (3) education and social class — the higher severe. They also gave probation combined the education and social class the smaller the with a fine of 2 000 kr. and deprivation of risk of detection in the two types of drunken license for one year an average ranking of 3. driving. The average drivers and those who had been The mean value of the risk of being sentenced to fines and disqualification reported by the public in case of drunken ranked disqualification for two years as the driving with slightly reckless driving was most severe sanction, followed by imprison25 — 50 %. There seems to be a clear ment for one month. The first mentioned correlation between this risk and the sanction had an average ranking of 2. The following factors among sentenced drivers, drivers who had undergone imprisonment viz: (1) place of residence — the larger the and disqualification gave this sanction an population of the place, the lesser the risk of average ranking of 1. being reported, (2) county — the larger the Two correlations between ranking of population of the county, the lesser the risk sanctions and social background factors of being reported, (3) police visibility or should be mentioned in particular: (1) the presence of the police in traffic — the more higher the social class and education, often the police shows up in traffic, the respectively, the less severe disqualification higher the risk of being reported, and (4) (deprivation) was ranked, and, on the other types of sanction — after a sentence of hand, the lower the social class and imprisonment, the higher the risk of being education, respectively, the more severe reported than following a sentence of fines. disqualification (deprivation) was ranked, Chapter 6 includes studies on the opinion and (2) the higher the social class and of car drivers as to traffic offences and education, respectively, the more severe sanctions in relation to traffic offences, as imprisonment was ranked, and, on the other follows: (1) ranking of offences according to hand, the lower the social class and grade of severity, (2) ranking of sanctions education, respectively, the less severe regarding traffic offences according to grade imprisonment was ranked. 114

SOU 1972:72

All drivers were willing to pay an average fine of about 2 000 kr. to avoid imprisonment for one month or disqualification for one year. An experience of imprisonment resulted in a decrease in this average to 1 000 — 2 000 kr. regarding fines, compared with imprisonment, while an experience of disqualification resulted in an increase in the average to 2 000 - 3 000 kr. regarding fines as compared with disqualification. The maximum periods of disqualification (deprivation) in comparison with imprisonment and fines, respectively, comprise an average of 9 months and 6 - 9 months, respectively, among average drivers, as compared with 6 months and 3 — 6 months, respectively, among sentenced drivers. The experience of disqualification and fines or imprisonment seems to have resulted in an average only half as high among sentenced drivers as among average drivers. Two conclusions seem to follow from the study of preferences of sanctions in cases of certain traffic offences: (1) Usually already existing sanctions were chosen but new proposed sanctions were chosen as a complement, and (2) when disqualification (deprivation) was chosen, the periods were usually much shorter and often only half of what the case is today. Chapter 7 includes studies on some of the most important social consequences of penal sanctions and driving license reactions in relation to traffic offences. It is mainly a comparison between the consequences of fines and imprisonment, on the one hand, and deprivation of license on the other. Three areas where the consequences presumably are the most far-reaching have been chosen: (1) work and working conditions, (2) economy, and (3) social relations. The fines had no negative social consequences. Imprisonment had comparatively limited negative consequences. Disqualification of license had great negative consequences, many times greater than fines and especially more far-reaching than imprisonment. SOU 1972:72

Chapter 8 includes studies on opinion regarding procedure in relation to the disqualification of a license among sentenced drivers on the following points: (1) the perception of injustice regarding the disqualification, (2) criticism against procedure regarding disqualification, (3) opinion on appropriate decision-making (ruling) authority regarding disqualification, and (4) criticism against procedure regarding application for a new license. As an overall conclusion it may be said that criticism and perception of injustice was found in over half of the cases. More than 80 % preferred the court to be the disqualifying agency. The perception of injustice regarding procedure was further discussed in relation to Matza's "Delinquency and drift". Chapter 9 includes a discussion on motivation and value aspects in relation to traffic offences. The motivation part deals with the question of what kind of needs are satisfied by driving. The value aspect deals with what kind of values lie behind the control factors stressed in relation to traffic offences.

Litteraturförteckning

Attityder till brott mot olika trafikregler. En explorativ studie, genomförd i form av parvisa jämförelser. Delrapport 1 till effektmätning av trafikinformation i december 1967 av Ahlström, K. G. och Sternudd, J. HTK stencil, 1968. (Cit. Attityder till brott). Aubert, V., Likhet og rett. Oslo, 1964. (Cit. Aubert). Aubert, V., Eckhoff, T., och Sveri, K. En lov i sökelyset. Sosialpsykologisk undersökelse av den norske hushjelplov. Oslo, 1952. (Cit. En lov i sökelyset). Black, S., Man and motor cars. An ergonomic study. London, 1966. (Cit. Black). Blau, P., m. fl., Occupational choise: a conceptual framework. I Personality and social systems. Ed. by Smelser, N., och Smelser, V. New York, 1964. s. 559-571. (Cit. Blau). Galtung, J., Fengselssamfunnet, Et försök på analyse. Oslo, 1959. (Cit. Galtung). Hauge, R., Tid eller penger. Nordisk Tidsskrift for Kriminal videnskab, 1968 s. 137-140. (Cit. Hauge 1968). Hauge, R., Kriminalitet som ungdomsfenomen. Oslo, 1970. (Cit. Hauge 1970). Hazard, L., The power of technology. Challenges for urban policy. I Values and the future. The impact of technological change on American values, Ed. by Baier, K., och Rescher, N. New York, 1969. (Cit. Hazard). Hood, R., Research on the effectiveness of punishment and treatment. Collected studies in criminological research. Vol. I. s. 116

73-113. Council of Europe 1967. (Cit. Hood). Hood, R. och Sparks, R., Key issues in criminology. New York, 1970. (Cit. Hood Sparks). Integrerat samhälle. Förslag till rapport från huvudgruppen för utredningen om den icke institutionsbundna socialvårdens målsättning och organisation. Socialstyrelsen redovisar 21. Stockholm, 1971. (Cit. Integrerat samhälle). Klette, H., Domstolarna och trafiksäkerhetsarbetet. SvJT 1969 s. 569-584. (Cit. Klette). Madsen, K. B., Motivation — drivkrafterna bakom våra handlingar. Stockholm, 1969. (Cit. Madsen). Martin, J,P. och Webster, D., Social consequences of conviction. London, 1971. (Cit. Martin - Webster). Maslow, A., Motivation and personality. New York, 1954. (Cit. Maslow). Matza, D., Delinquency and drift. New York, 1964. (Cit. Matza). MHF:s årstryck. Årsberättelse. Stockholm 1965-70. (Cit. MHF). Socialvård i framtiden. Frågeställningar och argument. Samarbetskommitte'n för socialvårdens målfrågor. Stockholm, 1970. (Cit. Socialvård). SOU 1969:42. Skattebrotten. Betänkande avgivet av skattestrafflagutredningen. Stockholm, 1969. SOU 1970:25. Aspirationer, möjligheter SOU 1972:72

och skattemoral. En rättssociologisk undersökning av deklaranter. Av Joachim Vogel. Skattestrafflagutredningen. Stockholm, 1970. SOU 1970:26. Körkort och körkortsregistrering. Betänkande av körkortsutredningen. Stockholm, 1970. SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott. Förslag 1970. Betänkande avgivet av kommitte'n för lagstiftningen angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm, 1970. SOU 1971:10. Snatteri. Betänkande avgivet av 1968 års brottsmålsutredning. Stockholm, 1971. SOU 1971:81. Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkande avgivet av trafikmalskommitte'n. Stockholm, 1971. Steer, D. J. och Carr-Hill, R. A., The motoring offender - who is he? Criminal Law Review 1967 s. 214-224. (Cit. Steer Carr-Hill). Stjernquist, P., How are changes in social behaviour developed by means of legislation? Legal essays. Festskrift til Frede Castberg. Oslo, 1963 s. 153-169. (Cit. Stjernquist). Stone, T. R., Beyond the automobile. Reshaping the transportation environment. Englewood Cliffs, New Jersey, 1971. (Cit. Stone). Swedner, H., Brottsligheten i Sverige. I Sociala avvikelser och social kontroll. Red. Israel, J., 2 uppl., Uppsala, 1968 s. 186— 279. (Cit. Swedner). Sykes, G. M. och Matza, D., Techniques of neutralization: A theory of delinquency. American Sociological Review 1957 s. 664-670. (Cit. Sykes - Matza). Wilks, S. S. Confidence limits and critical differences between percentages. Public Opinion Quarterly 1940 s. 332-338. (Cit. Wilks). Willett, T. C, Criminal on the road. A study of serious motoring offences and those who commit them. London, 1964. (Cit. Willett).

SOU 1972:72

Bilaga 1 Trafikmålskommittén, Stockholm KONFIDENTIELLT Trafiksäkerhetsundersökningen 1968

Sätt en ring runt det svarsalternativ som Ni väljer. - Det är viktigt att varje formulär återsändes ifyllt. - Vi tackar på förhand för Er medverkan. 1. Hur många år har Ni kört motorfordon? mer 0) Aldrig

1) Mindre än 5 år 2) 5 - 9 år 3) 10 år och

2. Ungefär hur många mil kör Ni motorfordon årligen? mil 3) Mer än 2000 mil 0) Aldrig 3. Hur många år har Ni haft körkort? rig

1) Mindre än 1000 mil 2) 1000-2000

1) Mindre än 5 år 2) 5 - 9 år 3) 10 år och mer 0) Ald-

4. Hur ofta kör Ni motorfordon i arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 5. Hur ofta kör Ni motorfordon till—från arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 6. Hur ofta kör Ni motorfordon i andra sammanhang? 1) Dagligen eller nästan dagligen eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig

2) En

Ordna följande brott i svårighetsgrad enligt Er uppfattning Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. 7. Inbrott - varor för 1000 kr stals i affär 8. Vårdslöshet i trafik - avsiktlig bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd 9. Rattfylleri - bilförare synbart alkoholpåverkad (tog snedsteg), ej trafikolycka. 10. Misshandel - tiggde cigarretter, vid vägran knytnävsslag i ansiktet, tandläkarräkning på 1000 kr 11. Sjukkasse bedrägeri - 1000 kr betalades ut genom osanna uppgifter om sjukdom Ordna följande trafikbrott med bil i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. 12. Rattfylleri - ej synbar alkoholpåverkan men straffbar blodalkoholhalt, ej trafikolycka 13. Smitning - efter trafikolycka med lindrig fordons- och personskada 14. Vårdslöshet i trafik - avsiktlig körning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd 15. Upprepad körning utan körkort - körkortet tidigare återkallat 16. Skulle Ni som arbetsgivare anställa en person - dock ej som chaufför om han suttit i fängelse 3 månader för stöld av pengar? 1) Ja 2) Nej om han suttit i fängelse 3 månader för grov vårdslöshet i trafik med bil?

1) Ja 2) Nej

Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen. 17. Han kör med 80 km/tim där 50 är högsta tillåtna hastighet, ej trafikolycka. 1) 1 på 1000 2) 1 på 100 (1 %) 3) 5 % 4) 10 % 5) 25 % 6) 50 % 7) 75 % 18. Han har druckit sprit och kör på ett normalt sätt men har straffbar blodalkoholhalt. 1) 1 på 1000 2) 1 på 100 (1 %) 3) 5 % 4) 10 % 5) 25 % 6) 50 % 7) 75 % 19. Han kör avsiktligt mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd 1)1 på 1000 2 ) 1 på 100(1%) 3 ) 5 % 4 ) 1 0 % 5 ) 2 5 % 6 ) 5 0 %

7)75%

SOU 1972:72

20. Han kör utan körkort på ett normalt sätt. 1)1 på 1000 2 ) 1 på 100(1%) 3 ) 5 % 4 ) 1 0 % 5 ) 2 5 % 6 ) 5 0 %

7)75%

21. Han har druckit sprit och kör något vingligt. 1) 1 på 1000 2) 1 på 100 (1 %) 3) 5 % 4) 10 % 5) 25 % 6) 50 % 7) 75 % - Hur stor är risken att allmänheten rapporterar detta fall till polisen? % 22. När stoppade polisen Er för kontroll senaste gången? 1) Senaste halvåret 2) Senaste året 3) Senaste 2 åren 4) Tidigare 0) Aldrig 23. Hur ofta ser Ni en polisbil när Ni kör motorfordon? 1) 1 gång på 1000 2) 1 gång på 100 3) 1 gång på 50 4) 1 gång på 25 5) 1 gång på 10 6) 1 gång på 5 7) Varje gång 8) Aldrig Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. Körkortsåterkallclse 6 månader, varpå körkortet återfås Böter 400 kronor Eöreskrift att genomgå en 12 timmars teorikurs (trafikskolekurs) som varar 1 månad och är kostnadsfri, körkortet återkallas tills vidare och återfås efter godkänd kurs Förbud att köra utom till och från arbetet under 1 månad Böter 2000 kronor Körkortsåterkallelse 1 månad, varpå körkortet återfås Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. 30. Körkortsåterkallelse 1 år - nytt körkort måste tas. 31. Fängelse 1 månad 32. Böter 2000 kronor 33. Böter 2000 kronor + villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn) 34. Körkortsåterkallelse 2 år - nytt körkort måste tas. 35. Vilket är det högsta belopp i kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott? kr. 36. Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott? månader. 37. Vilket är det högsta belopp i kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa 1 års körkortsåterkallelse? kr. 38. Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa betala 2000 kr i böter? månader. 39. Vilket straff anser Ni är lämpligast för vårdslöshet i trafik - avsiktlig körning med bil mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 4) Bötcr+körkortsåterkallelse 5) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 6) Körkortsåterkallelse+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 40. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet mån 41. Vid val av böter ange antalet kr 42. Vilket straff anser Ni är lämpligast för smitning - efter trafikolycka med bil med lindrig fordons- och personskada? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+körkortsåterkallelse 5) Fängelse 1 mån+körkortsåterkallelse 43. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet mån 44. Vid val av böter ange antalet kr 45. Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning - bilföraren kör på ett normalt sätt och upptäcks vid trafikkontroll; han har ej tidigare haft körkort? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 3) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. |46. Vid val av böter ange antalet kr

SOU 1972:72

47. Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning - samma körning som i 45 men förarens körkort är återkallat? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 5) Fängelse 1 mån+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 48. Vid val av böter ange antalet kr 49. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet - A kör bil utan att vara synbart alkoholpåverkad på en normalt trafikerad väg men med straffbar blodalkoholhalt (1 promille); hans körsätt är utan anmärkning och han upptäcks vid en trafikkontroll? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Böter+körkortsåterkallelse 50. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet mån 51. Vid val av böter ange antalet kr 52. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet - samma körning som i 49 men A har ett år tidigare dömts för samma sak? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+körkortsåterkallelse 5) Fängelse 1 mån+körkortsåterkallclse 53. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet år 54. Vid val av böter ange antalet kr 55. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri - B stoppas i en rutinkontroll och stiger ur sin bil synbart alkoholpåverkad (tar snedsteg) och med mycket hög alkoholhalt (2 promille); färden äger rum på en normalt trafikerad gata eller väg? 1) Böter+körkortsåterkallelse 2) Fängelse+körkortsåterkallelse 3) Böter+villkorlig dom med övervakning 3 år+körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholistanstalt+körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården. 56. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet år 57. Vid val av fängelse ange antalet mån 58. Vid val av böter ange antalet kr 59. Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri - samma körning som i 55 men B har ett år tidigare dömts för samma sak? 1) Böter+körkortsåterkallelse 2) Fängelse+körkortsåterkallelse 3) Böter+villkorlig dom med övervakning 3 år+körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholistanstalt+körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården. 60. Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet år 61. Vid val av böter ange antalet kr 62. Vid val av fängelse ange antalet mån Vilket yrke har Ni? 65. Vilken skol- och yrkesutbildning har Ni? 1) Folkskolenivå 66. Är Ni 1) ogift

2) Realexamens-grundskolenivå

3) Studentexamensnivå och däröver

2) förlovad eller har fast sällskap 3) gift

4) skild 5) änkling, änka

67. Vilken är Er ungefärliga årsinkomst före skatteavdrag? 1) 10 000 kr och mindre 2) 20 000 kr 3) 30 000 kr 4) 40 000 kr 5) 50 000 kr och mer 68. Vilken ålder har Ni? 1) Under 25 år 2) 2 5 - 3 4 år 3) 3 5 - 4 4 år 4) 4 5 - 5 4 år 5) 55 år och mer 69. Var bor Ni? 1) Storstad (Stockholm, Göteborg, Malmö) 2) Annan stad 4) Ren landsbygd 71.

72.

73.

74.

75.

76.

77.

78.

3) Annan tätort 79.

Tack för Er medverkan.

SOU 1972:72

Bilaga 2 Traflkmålskommittén, Stockholm KONFIDENTIELLT Trafiksäkerhetsundersökningen 1969

Sätt en ring runt det svarsalternativ som Ni väljer. Det är viktigt att varje formulär återsändes ifyllt. - Vi tackar på förhand för Er medverkan. 1. Har Ni eget motorfordon?

1) Ja bil 2) Ja mc 3) Ja moped 4) Nej

2. Hur många år har Ni kört motorfordon? mer 0) Aldrig

1) Mindre än 5 år 2) 5 - 9 år 3) 10 år och

3. Ungefär hur många mil kör Ni motorfordon årligen? mil 3) Mer än 2000 mil 0) Aldrig 4. Hur många år har Ni haft körkort? mer

1) Mindre än 1000 mil 2) 1000-2000

1) Mindre än 2 år 2) 2 - 4 år 3) 5 - 9 år 4) 10 år och

5. Hur ofta kör Ni motorfordon i arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig

2) En eller ett par

6. Hur ofta kör Ni motorfordon till-från arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 7. Hur ofta kör Ni motorfordon i andra sammanhang? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 8. Hur lång tid var Ni utan körkort? 1 ) - 3 mån. 2 ) 4 - 6 mån. 3 ) 7 - 9 mån. mån. 5) 1-1 1/2 år 6) 1 1/2-2 år 7) 2 - 2 1/2 år 8) 2 1/2 å r -

4)10-12

Vad har den aktuella händelsen (trafikbrottet) som medförde körkortsåterkallelse kostat Er i kronor ungefär? 9. Böter - kr 10. Eörlorad arbetsinkomst p.g.a. körkortsåterkallelsen - kr 11. Annat - vad? -

kr

12. Hur många timmar förlorade Ni ungefär i genomsnitt per vecka av att inte ha körkort? tim. 2) 5 tim. 3) 10 tim. 4) 15 tim. 5) 20 timmar och mer

1) 0

13. Vilka konsekvenser hade körkortsåterkallelsen för Er hustru (fästmö?) 14. Fick Ni byta arbete p.g.a. körkortsåterkallelsen? 15. Var det svårt att få tag på ett nytt arbete?

l)Ja

2) Nej

1) Ja 2) Nej 0) Bytte ej arbete

16. Var det några svårigheter på arbetsplatsen p.g.a. körkortsåterkallelsen? Vilka? 17. Kände Er hustru (fästmö) till att Ert körkort var återkallat? (fästmö) 18. Kände Era föräldrar till att Ert körkort var återkallat? 19. Kände Era barn till att Ert körkort var återkallat?

SOU 1972:72

l)Ja

1) Ja 2) Nej

1) Ja 2) Nej 0) Ingen hustru 2) Nej 0) Inga föräldrar

1) Ja 2) Nej 0) Inga barn

20. Kände Era vänner/bekanta till att Ert körkort var återkallat?

l)Ja

2) Nej

21. Har Ni fått några personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen? Vilka?

1) Ja 2) Nej

22. Anser Ni att det var rättvist att återkalla Ert körkort - oavsett vad lagen säger? Varför?

1) Ja 2) Nej

23. Har Ni någon anmärkning mot förfarandet när man söker nytt körkort? Vilka?

2) Nej

24. Har Ni någon anmärkning mot sättet att återkalla Ert körkort? Vilka? 25. Anser Ni att domstolsstraffet var återkallelsen i Ert fall?

l)Ja

1) Ja 2) Nej

1) lindrigare 2) svårare eller 3) jämställt med körkorts-

26. Anser Ni att körkortsåterkallelsen bör beslutas 1) av domstolen samtidigt med straffet 2) av länsstyrelsen sedan domstolen beslutat straffet eller 3) på något annat sätt och i så fall hur? Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen? 27. Han kör utan körkort på ett normalt sätt. 1) mycket liten (1 %o) 2) liten (1 %) 3) ganska liten ( 5 - 1 0 %) 4) ganska stor ( 2 5 - 5 0 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %) 28. Han har druckit sprit och kört något vingligt. 1) mycket liten (1 %0 ) 2) liten (1%) 3) ganska liten ( 5 - 1 0 % ) 4) ganska stor ( 2 5 - 5 0 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor 100 %) 29. Hur stor är risken att allmänheten rapporterar denna något vingliga spritpåverkade körning? 1) mycket liten (1 %c) 2) liten (1 %) 3) ganska liten ( 5 - 1 0 %) 4) ganska stor ( 2 5 - 5 0 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %) 30. Hur många gånger har polisen stoppat Er för rutinkontroll under den tid Ni kört? gånger 31. När stoppade polisen Er för rutinkontroll senaste gången före körkortsåterkallelsen? 1) Senaste halvåret 2) Senaste året 3) Senaste 2 åren 4) Tidigare 5) Aldrig 32. Hur ofta ser Ni en polisbil när Ni kör bil?

1) Sällan 2) Ibland

3) Ofta

Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad eller hur de skulle drabba Er själv. Sätt 1 för det lindrigaste, 2 för det näst lindrigaste, 3 för det mellersta, 4 för det näst svåraste och 5 för det svåraste. 33. Körkortsåterkallelse 1 år - nytt körkort måste tas 34. Fängelse 1 månad 35. Böter 2000 kronor 36. Böter 2000 kr+villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn) 37. Körkortsåterkallelse 2 år - nytt körkort måste tas 38. Vilket är det högsta belopp i kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott? kr 39. Vilket är det högsta belopp i kr. som Ni skulle vara villig att betala för att slippa 1 års körkortsåterkallelse? kr 40. Hur använde Ni Er av Ert motorfordon under körkortsåterkallelsen? 1) Frun (fästmö) körde 2) Annan körde 3) Avregistrerat 4) Sålt 5) Annat - vad?

122 SOU 1972:72

41. Hur löste Ni Era transportproblem under körkortsåterkallelsen? 1) Åkte med i annans bil 2) Åkte moped istället 3) Åkte buss, tåg eller dylikt 4) Annat vad? 42. Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkortsåterkallelsetiden? 1) Enstaka ( 1 - 2 ) gånger 2) Flera gånger 3) Aldrig 43. I vilket sammanhang skedde detta? hang

1) I arbetet

2) Till-från arbetet

44. När körde Ni första gången utan körkort?

3) I andra samman-

månader efter körkortsåterkallelsen

45. Varför körde Ni då? 46. Var Ni dessutom (däremot) frestad att köra motorfordon (ej moped) men körde inte under körkortsåterkallelsetiden? 1) Enstaka ( 1 - 2 ) gånger 2) Flera gånger 3) Aldrig 47. I vilket sammanhang skedde detta? hang

1)1 arbetet

2) Till-från arbetet

3)1 andra samman-

48. Varför körde Ni inte då 49. Var det svårare eller lättare att låta bli att köra bil ju längre tiden gick? 1) Lättare 2) Svårare 3) Ingen skillnad 50. Vilken betydelse skulle det fått om Ni samtidigt med körkortsåterkallelsen fått "förbud att köra moped"? 51. Anser Ni att Ni behöver körkort? Varför?

l)Ja

2) Nej

52. Vilket yrke har Ni? 53. Vilken skol-och yrkesutbildning har Ni? Studentexamensnivå och däröver 54. Är Ni 1) ogift

1) Folkskolenivå

2) förlovad eller har fast sällskap 3) gift

2) Realexamen-grundskolenivå 3) 4) skild 5) änkling, änka

55. Vilken är Er ungefärliga årsinkomst före skatteavdrag? 1) 10 000 kr och mindre 2) 20 000 kr 3) 30 000 kr 4) 40 000 kr 5) 50 000 kr och mer 56. Hur gammal är Ni? år 6) Över 65 år

1) Under 25 år 2 ) 2 5 - 3 4 år 3 ) 3 5 - 4 4 år 4 ) 4 5 - 5 4 år- 5 ) 5 5 - 6 5

57. Var bor Ni? 1) Storstad tätort 4) Ren landsbygd

(Stockholm,

59.

62.

60.

61.

63.

Göteborg, 64.

Malmö) 2) Annan 65.

66.

stad 3) Annan 67.

Tack för Er medverkan.

SOU 1972:72

Prediction, diagnos och rehabilitering inom trafiksäkerhetsarbetet Av professor Ingmar Dureman samt fil.kand. Orvar Olsson och fil.lic. Göran Stening

Psykologiska institutionen, Uppsala universitet

1 Inledning

Människor är olika och deras beteende är olika. Att deras beteende också skiljer sig åt i fråga om bilkörning är en självklarhet som bl. a. den lätt kan konstatera som är passagerare hos några olika förare och som ägnar sig åt att jämföra skillnader i fråga om körsätt. Skillnaderna i fråga om körbeteende innebär med all sannolikhet också skillnader i fråga om sådana beteenden som kan leda till olyckor. De flesta av oss har i vår bekantskapskrets bilförare som vi ogärna vill åka med därför att vi upplever det som riskfyllt. Det är också lätt att visa på konkreta och riskskapande beteenden, t. ex. att köra om i kurva med skymd sikt eller att köra ut på huvudled utan att stanna, vilka bevisligen förekommer hos inte så få individer och som ibland leder till olyckor. Föraren utgör en del i ett trafiksystem. Övriga delar i detta system är fordonet, vägen och trafikomgivningen. Vi kommer i denna framställning att behandla endast frågan om den mänskliga faktorn i trafiksystemet och begränsar oss härvid till ett par aspekter av denna fråga, nämligen till vilka möjligheter som finns att genom urval få bort de förare som inte uppfyller övriga systemkomponenters krav och att genom påverkande åtgärder höja förarnas prestationsförmåga så den bättre motsvarar de krav som systemets övriga komponenter ställer. Den forskning och debatt som förts kring "den mänskliga faktorn i vägtrafiken" har delvis varit centrerad kring begreppet acciSOU 1972:72

dent proneness, olycksbenägenhet. Debatten och forskningen har dels gällt om det existerar något som kan kallas olycksbenägenhet, dels huruvida det är möjligt att påvisa med olycksbenägenhet associerade egenskaper. De olika ståndpunkter som intagits i denna debatt är till viss del ett resultat av att begreppet givits olika innebörd av olika forskare. Vi har ovan som vår utgångspunkt förutsatt att det föreligger individuella skillnader i fråga om olycksrelaterade beteenden eller, om man så vill, i fråga om olycksbenägenhet. Vi menar emellertid inte att denna olycksbenägenhet är något slags enhetlig egenskap med enhetliga bakomliggande orsaker eller att förarpopulationen skulle gå att dela in i olycksbenägna och icke olycksbenägna förare. "Olycksbenägenhet — eller differentiell olycksexponering — eller vad man vill kalla det — är endast ett mänskligt funktionssätt (human function). Den representerar den relativa förmågan eller oförmågan hos människan att klara av och anpassa sig efter körsituationens krav, antingen dessa krav ställs på deras skicklighet eller på deras fysiska, psykiska eller sociala lämplighet för uppgiften. Den grad med vilken de klarar av situationen och kan anpassa sig till den kommer därför att bero på samspelet av ett helt komplex av faktorer hos individen, av vilka många kommer att förändras under loppet av hans eller hennes liv som förare — ett utvecklingsförlopp som kan omfatta allt 127

från oerfarenhet till erfarenhet och från ungdom till senilitet. Under denna utvecklingsprocess kommer några av faktorerna att förändras i en riktning som underlättar anpassningen och några kommer att förändras i en riktning som hindrar den" (Shaw och Sichel, 1971, s. 420). "Med andra ord, för att begreppet olycksbenägenhet ska ha någon verklig innebörd måste det med nödvändighet vara ett flexibelt begrepp som tar i beaktande att olycksbenägenheten manifesteras på olika sätt hos olika individer och av olika anledningar, är underkastat förändringar över tid och i sina minst djupgående inpräglade former är påverkbar genom sådana medel som träning eller skolning eller genom det tryck som det sociala klimatet utövar" (op. cit. s. 421). Denna syn på olycksbenägenhet som en funktion snarare än som en bakomliggande orsak ger begreppet samma enkla självklarhet som vi försökt uttrycka i våra inledningsrader. "Olyckor är i sista hand resultatet av beteenden och eftersom individer uppvisar unika beteendemönster är det rimligt att hävda att förekomsten av individuella olikheter i fråga om olycksbenägenhet inte behöver påvisas utöver vad som redan påvisats beträffande förekomsten av individuella beteendeolikheter i allmänhet" (Jacobs, 1961). Dessa konstateranden av individuella skillnader i fråga om trafikbeteendet får bilda bakgrunden till vår framställning. Vi kommer först att referera en del av den forskning som gjorts i syfte att undersöka relation mellan olika individdata och beteendet i trafiken. Vår målsättning har inte här varit att göra en fullständig litteraturgenomgång utan att ge en bakgrund till den diskussion som sedan följer och där vi försöker påvisa varför de uppnådda forskningsresultaten är så begränsade som de är. Vi kommer härvid att bl. a. ta upp problem som har att göra med brister hos de tillgängliga kriterierna och hur dessa brister begränsar våra möjligheter att påvisa vilka faktorer som bestämmer det olycksframkallande beteendet eller vilka faktorer som uppvisar samband med sådana beteenden utan att för den skull vara 128

direkt bestämmande. De slutsatser vi härvid kommer fram till är att våra möjligheter att förutsäga olyckor med hjälp av olika uppgifter om individerna är synnerligen begränsade. Slutligen diskuterar vi frågan om ett selektivt åtgärdssystem genom vilket man i enskilda fall av manifesterat trafikfarligt beteende skulle försöka få fram de huvudsakliga orsakerna till detta beteende och utifrån vad man härvid finner bestämma vilka åtgärder som ska vidtas. Vi har i vår framställning i så stor utsträckning som möjligt försökt att undvika facktermer av olika slag. Helt har detta inte lyckats. Vi vill därför här beskriva innebörden av några begrepp som har central betydelse för framställningen, nämligen prediktion, validitet, kriterium och diagnos. Begreppet prediktion är synonymt med begreppet förutsägelse och används omväxlande med detta. Att predicera innebär således att man försöker tala om vad som kommer att inträffa. Det man härvid utgår ifrån, de s. k. prediktorerna eller prediktionsinstrumenten, måste på något sätt vara relaterade till - ha samband med — det man vill förutsäga, d. v. s. med det s. k. kriteriet. Denna relation bestämmer prediktionsinstrumentets validitet, som alltså är ett uttryck för relationens eller sambandets styrka. Styrkan hos sambandet uttrycks vanligen med en validitetskoefficient, ett mått som går från .00 till 1.00 (eller - 1.00), där 1.00 innebär att man med hjälp av prediktionsinstrumentet exakt kan förutsäga kriteriet. Prediktion innebär således att man genom att mäta vissa egenskaper eller förhållanden försöker förutsäga andra egenskaper eller förhållanden. Ibland har begreppet diagnos använts med en likartad betydelse men vi ger det här en mer begränsad innebörd, närmast i överensstämmelse med dess ursprungliga betydelse som "sjukdomsbestämning". Med diagnostiska metoder menar vi således i det följande sådana metoder vars syfte är att bestämma bakgrunden till ett redan manifesterat beteende. Innebörden av de ovan diskuterade begreppen kan belysas med följande exempel. Vi vet SOU 1972:72

att det förekommer ett relativt stort antal korsningsolyckor och att dessa i vissa fall beror på att högerregeln inte har följts. Orsaken till detta kan kanske vara någon syn-defekt eller bristande kunskap om högerregeln eller ha att göra med en nonchalant inställning till trafikregler i allmänhet. I prediktionssituationen mäter vi en viss grupp individer, t. ex. nyblivna körkortsinnehavare, beträffande deras synförmåga, kunskaper om högerregeln och attityder till trafikreglerna. De mått vi på detta sätt får fram utgör våra prediktionsinstrument. Vi följer sedan individerna under några år och registrerar eventuella korsningsolyckor som de varit inblandade i och där orsaken till olyckorna varit att de åsidosatt högerregeln. Denna registrering utgör vårt kriterium. Vi kan sedan beräkna sambanden mellan våra prediktionsinstrument och kriteriet och får på så sätt fram de olika prediktionsinstrumentens validitet. Om vi då t. ex. finner ett påtagligt samband mellan kunskaper om högerregeln och förekomst av olyckor, d.v. s. att olyckorna är betydligt fler bland dem som har dåliga kunskaper än bland dem som har goda kunskaper, har vi fått fram ett användbart prediktionsinstrument. Det blir då meningsfullt att låta alla nya körkortsinnehavare få genomgå vårt kunskapstest. För de individer som uppvisar dåliga kunskaper kan vi sedan sätta in specialundervisning och härigenom försöka förhindra att dessa individer blir upphov till olyckor av den anledningen att de har bristfälliga kunskaper om högerregeln. I en diagnossituation är det istället fråga om att försöka förklara varför en speciell individ åsidosatt högerregeln. Testförfarandet här kan vara exakt detsamma men syftet alltså att förklara ett redan manifesterat beteende och att försöka vidta sådana åtgärder att detta beteende inte upprepas. Det mest tillfredsställande tillvägagångssättet från trafiksäkerhetssynpunkt är naturligtvis om man kan förutsäga vilka individer som kommer att bli inblandade i olyckor. Som vi redan framhållit kommer vår slutsats att bli att möjligheterna att göra sådana förutsägelser är synnerligen begränsade. SOU 1972:72 9

Ett annat begrepp som ofta förekommer i det följande och som också förtjänar att beröras är det statistiska begreppet "signifikant". Detta begrepp används för att beskriva utfallet av en statistisk analys. Denna statistiska analys kan t. ex. gälla om en påvisad skillnad mellan två grupper kan ha uppkommit av en slump. Om sannolikheten för att skillnaden har uppkommit av en slump är liten säger man att skillnaden är signifikant (McGuigan, 1960, s. 62). Att en statistisk analys ger signifikant resultat säger däremot ingenting om resultatets användbarhet i ett givet sammanhang. Vi kommer t. ex. i det följande att redovisa ett flertal korrelationer som är signifikant skilda från noll men som helt saknar värde ur prediktionssynpunkt. Vi vill redan här betona att vår diskussion och våra slutsatser inte gäller en sådan situation där det är fråga om att välja ut yrkesförare av något slag. Många av de testmetoder vi kommer att diskutera skulle med viss framgång kunna användas där det är fråga om att bland ett antal sökande till ett arbete välja ut de bäst lämpade förarna.

2 Genomgång av individdata som förmodats ha betydelse för inadekvat trafikbeteende

2.1 Psykologiska variabler 2.1.1 Psykomotoriska faktorer Av de psykomotoriska faktorerna har förmodligen reaktionstiden (RT) i olika former varit den som blivit mest utredd. Goldstein (1961) har gjort en omfattande sammanställning av undersökningar på detta område fram till år 1957. Studierna har bl. a. omfattat enkel reaktionstid, reaktionstid vid val mellan olika alternativ samt reaktionstid vid bromsning. Dessa olika mått på reaktionstiden har sedan relaterats till antalet olyckor per år, till antalet olyckor i förhållande till körsträcka eller till en bedömning av körbeteendet under körning. De korrelationer som härvid framkommit har överlag varit så låga att de saknar prediktivt värde även om de i vissa fall varit signifikanta. Vid en jämförelse av reaktionstiden mellan en grupp med upprepade olyckor, en grupp med upprepade trafikbrott och en kontrollgrupp utan olyckor och trafikbrott fann Brody (1957) inga signifikanta skillnader i 5 av 8 undergrupper för vilka indelning också skett efter ålder. Av de signifikanta skillnaderna uppvisade kontrollgruppen i 2 fall de kortaste reaktionstiderna medan gruppen med upprepade olycksfall hade den kortaste reaktionstiden i 1 fall. Detta resultat, bland andra, illustrerar det faktum att snabb reaktionstid inte är en förutsättning för ett säkert körsätt. En långsammare reaktionstid kan kompenseras av andra faktorer. 130

I en undersökning av taxiförare fann Babarik (1968) att sådana förare som hade onormalt många olyckor där de blivit påkörda bakifrån uppvisade en förhållandevis längre reaktionstid i fråga om upptäckt av stimuli och en kompensatoriskt snabbare reaktionstid vid den motoriska reaktionen, detta i jämförelse med sådana förare som hade andra typer av olyckor. Denna typ av undersökning, där man relaterar olika komponenter av reaktionstid till en speciell typ av olyckor, är förmodligen mera fruktbärande än det konventionella tillvägagångssättet. Det fordras emellertid ytterligare forskning för att det ska gå att avgöra om resultaten kan få praktisk betydelse. Förutom reaktionstid har forskningen sysslat med en mängd psykomotoriska faktorer såsom koordinationstest, snabbhetstest, vigilancetest (uppmärksamhetstest) samt stressande test där man mäter den allmänna belastningsbarheten — ett exempel på de sistnämnda utgör det i avsnitt 3 nedan beskrivna Wiener Determinationsgerät. Dessa faktorer har intuitivt ansetts ha ett samband med de olika funktioner som förekommer i samband med bilkörning. Även i dessa fall visar sammanställningen av Goldstein (1961) överlag så låga samband mellan dessa faktorer och olycksfrekvens eller skattningar av körbeteende, att de saknar prediktivt värde. En senare stort upplagd undersökning av Klebelsberg et al. (1970) bekräftar i stort dessa resultat. I denna undersökning SOU 1972:72

relaterades bl. a. enkel reaktionstid, reaktionstid vid val mellan olika alternativ, labyrinttest, uthållighetstest och Wiener Determinationsgerät till olika skattningar av körbeteendet under en standardiserad testrunda i stads- och landsvägstrafik. Det högsta sambandet, .32, erhölls mellan en typ av prestation på Wiener Determinationsgerät och faktorn "systematisk-målmedvetet körbeteende". I övrigt erhölls endast 19 signifikanta korrelationer av 90 möjliga. 1 en senare undersökning som gjordes i avsikt att korsvalidera de tidigare resultaten kom man fram till liknande låga validitetskoefficienter. Det högsta sambandet var —.34 och av 90 möjliga var 16 samband signifikanta. En jämförelse av de signifikanta korrelationerna vid de två tillfällena ger en mycket låg samstämmighet. 1 Finland har Häkkinen (1958) använt sig av ett liknande testbatteri som Klebelsberg. Häkkinen undersökte bl. a. motorisk snabbhet och koordination, uppmärksamhetsvidd, valreaktionstid, förutsägelseförmåga, stresstolerans, intelligens och personlighet, dels genom psykomotoriska test och dels genom peronlighetsinventorier. Undersökningen gällde buss- och spårvagnsförare och kriteriet utgjordes av rapporterade olyckor. Genom att trafikbolaget hade fullständig kontroll över rapporteringen kan praktiskt taget varje olycka antas ha kommit med i undersökningen. Någon hänsyn till vållandegrad och olyckornas omfattning togs dock inte. En faktoranalys av resultaten från de olika testen visade att dessa täckte områden uppmärksamhet, ofrivillig kontroll av motorik, beteendestabilitet, koordination, reaktionstid och intelligens. En multipel korrelation på .64 erhölls mellan tio av deltesten och olyckskriteriet. Resultatet tyder på att förekomsten av olyckor är beroende av en rad faktorer som ofta är relativt olika och okorrelerade med varandra. Häkkinens undersökning visar att denna typ av testning kan ha ett visst värde, i synnerhet om man som i detta fall har tillgång till ett kriterium som utgörs av en relativt fullständig olycksrapportering. Svårigheterna med att överföra SOU 1972:72

dessa resultat till andra förarkategorier ligger bl. a. i en lägre riskexponering och en ofullständigare kontroll över olyckor och olyckstillbud. Till dessa frågor återkommer vi i avsnitt 4. 2.1.2 Perceptuella faktorer Det har sagts att människan mottar mer än 90 % av de sinnesintryck som bestämmer hennes handlande i trafiken från synsinnet (Rendahl, 1967). Följaktligen har en stor del av trafiksäkerhetsforskningen kommit att kretsa kring problem som har att göra med att motta och behandla denna information. Av denna forskning kan man som exempel nämna undersökningar av synskärpans, synfältets, mörkerseendets, adaptationens, det stereoskopiska seendets och färgseendets betydelse. En del av de resultat som man härvid kommit fram till har redan tillämpats i de regler som för närvarande gäller. Möjligheterna att på olika sätt kompensera defekter i något avseende har dock föranlett en relativt liberal inställning. Man kan t. ex. erhålla körkort trots att man endast har ett fungerande öga. Goldstein (1961) har gjort en sammanställning av en mängd undersökningar på detta område. Forskning av stort intresse har också bedrivits kring frågorna om förmågan att uppfatta relevant information i trafikmiljön och om den mängd information som krävs för att man ska kunna få en riktig uppfattning av en specifik situation. En klassisk undersökning rörande upptäckt av trafikmärken har gjorts av Johansson et al. (1963), varvid man fann att upptäcktsfrekvensen var förvånansvärt låg (högst ca 75 %) och att upptäcktsfrekvensen var beroende av informationsinnehållet hos trafikmärket. Sålunda hade märken som t. ex. varnade för poliskontroll högre upptäcktsfrekvens än märken med mera allmän information, t. ex. märket för "annan fara". Ellingstad et al. (1970) beskriver en undersökning som visar att ovana förare tenderar att fokusera sin uppmärksamhet närmare fronten på sitt eget fordon än vad vana 131

förare gör och att de behöver mer information för att kunna hålla den egna bilen i rätt läge på vägen. Samma författare relaterar även en undersökning av Waldram som fann att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare. Adams (1968) har utarbetat en teknik för att studera visuell informationsinhämtning via bilder av kritiska trafiksituationer. Han låter försökspersonerna titta på en från början helt övertäckt bild av en trafiksituation, varefter bilden friläggs bit för bit. Försökspersonens uppgift är att så fort som möjligt bilda sig en uppfattning om bildens kritiska innehåll och när han anser sig veta detta stoppar han vidare friläggning. Ett av huvudresultaten var att personer med många olyckor stoppade friläggningen av bildytan på ett tidigare stadium. Dessa personer ansåg sig således behöva mindre visuell information för att avgöra vad informationen innehöll. Spekulativt skulle man kunna säga att förare med många olyckor snabbare bildar sig en uppfattning om trafiksituationen även om informationen är otillräcklig och slutsatsen följaktligen leder till en felbedömning. En annan teknik går ut på att man låter försökspersonerna se på en trafikbild under en halv sekund, varefter de får beskriva det de har sett. Klebelsberg et al. (1970) relaterade prestationen på detta test till olika faktorer i körbeteendet - se punkt 2.4. nedan - och fann en signifikant korrelation mellan uppfattningsförmågan enligt testet och en total bedömning av körprestationen. Korrelationen var .44. Vid en korsvalidering erhölls korrelationen .22, vilken också är signifikant. Om vi förutsätter att körvana har betydelse för körprestationen kan detta resultat ses som ett stöd för Waldrams ovan refererade undersökningsresultat, nämligen att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare. Resultaten från de ovan refererade undersökningarna tyder således på att vissa samband mellan uppfattningsförmåga och prestation i trafiken föreligger. Sambanden tilllåter emellertid inte något prediktivt urval av trafikanterna. Däremot skulle resultaten gå 132

att använda till att försöka konstruera ett inlärningsprogram med syfte att lära förarna att bättre behandla inkommande information samt när det gäller planering av trafikmiljön så att den på ett bättre sätt kan anpassas till människans förmåga. Vår diskussion av psykometriska och perceptuella faktorer kan sammanfattas med några rader från Biehls (1971) genomgång av diagnostiska mätningar för förarurval. Biehl konstaterar att det är uppenbart att extrema reaktionstider måste påverka förarbeteendet och orsaka olyckor men att man ändå inte kunnat demonstrera några statistiskt signifikanta samband med förarbeteende, vare sig i fråga om reaktionstid, synskärpa eller intelligens. "Förklaringen är följande: Det finns inget liniärt samband mellan de nämnda variablerna och kriteriet men vissa minimivillkor måste vara uppfyllda. Om miniminivåerna i fråga om reaktionstid, synskärpa och intelligens är uppnådda har det ingen betydelse i vilken utsträckning de har överskridits" (op. cit. s. 77). 2.1.3 Personlighets- och attitydvariabler De undersökningar som gjorts beträffande personlighetens betydelse för ett trafiksäkert beteende omfattar ett stort antal olika personlighetsvariabler. Då dessa variabler relaterats till olycksfrekvensen har sambanden generellt sett blivit mycket låga, som bäst .20 - .30. Även om sambanden i många fall är statistiskt signifikanta är våra möjligheter att predicera utifrån dessa variabler mycket begränsade. Ett annat tillvägagångssätt innebär att man jämför olycksbelastade förare med olycksfria förare med avseende på personlighetsvariabler. Också vid denna typ av undersökningar har man funnit signifikanta skillnader mellan de olika grupperna men resultaten är ofta tvetydiga och svåra att tillämpa i ett praktiskt urvalssammanhang. Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961) jämförde resultatet från Bernreuter Personality Inventory mellan en grupp olycksbelastade lastbilsförare och en grupp SOU 1972:72

olycksfria förare. Signifikanta skillnader mellan grupperna erhölls beträffande skalorna "neuroticism", "självtillräcklighet" och "dominans". Sambanden mellan dessa variabler och "olyckspoäng" var emellertid låga och signifikant resultat erhölls endast beträffande variabeln självtillräcklighet med en korrelation på —.228. I en mängd undersökningar har man använt sig av det kliniskt mycket utbredda testet Minnesota Multiphasic Personality Inventory (MMPI). Undersökningar av bl. a. Brown och Berdie (1960), Conger et al. (1957; 1959), McFarland och Moseley (1954), McGuire (1956), Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961), Parker (1953), har ibland och för enstaka variabler givit signifikanta resultat, men korrelationerna överstiger sällan .20 och saknar följaktligen praktisk betydelse. McGuire (1956) fann t. ex. signifikanta skillnader för MMPI-skalorna "psychopatic deviate" och "schizophrenia" mellan en grupp som dömts för trafikbrott i samband med olyckor och en grupp utan olyckor och där grupperna var lika i fråga om körvana, ålder och utbildning. McGuire påpekar att grupperna, trots att det föreligger signifikanta skillnader, helt ligger inom ramen för en normal variation.

rade olyckor. Malfetti et al. (1961) fann vid en jämförelse mellan unga trafikbrottslingar och en kontrollgrupp signifikanta skillnader för variablerna "emotionell stabilitet", "konformitet", "objektivitet", "moral", "psykopatisk avvikelse" och "impulsivitet". Enligt Häkkinen (1968) uppvisade personer med hög olycksfrekvens överemotionella och neurotiska tendenser, vilket medförde att de i stressande testsituationer uppvisade jämförelsevis sämre prestation. Berggren, Moore och Stening (1970) kom fram till ett liknande resultat då de fann att personer som karakteriserades av hög testångest presterade signifikant sämre i en stressande situation i bilsimulator än vad en grupp med låg testångest gjorde. Brody (1966) har utifrån en sammanställning av olika undersökningar gjort en allmänkarakteristik av olycksupprepare och trafikbrottslingar och nämner härvid att dessa tenderar att vara mer lättdistraherade, mer impulsiva och mer benägna att ta risker samt att de verkar ha en sämre självbehärskningsförmåga. Andra sammanställningar beskriver dessa förarkategorier som aggressiva, extremt extroverta och neurotiska, att de anser sig köra bättre än genomsnittet, att de kör fort, Ett annat vanligt förekommande person- att de söker skulden till olyckor hos andra lighetstest är Cattells 16 Personality Factor och att de är negativa till trafikövervakning Questionnaire. Undersökningar av bl. a. Kle- och auktoritet i allmänhet (Brody, 1966; belsberg et al. (1970) och Suhr (1953) har Shaw och Sichel, 1971; Undeutsch, 1968). visat att det föreligger samband mellan fakMan har således i olika undersökningar torerna F (dominans-undergivenhet), M och i fråga om en mängd olika variabler fått (praktisk, av omständigheterna styrd försik- fram signifikanta skillnader mellan t. ex. tighet) samt Q3 (självkontroll) å ena sidan grupper med olika olycksbelastning. Som vi och allmänintrycket av körningen och själv- tidigare konstaterat befinner sig emellertid rapporterade olyckor å den andra. Vid den grupperna, trots de signifikanta skillnaderna, korsvalidering som Klebelsberg et al. genom- inom sådana variationsområden som kan förde var det endast Q3 av dessa variabler betecknas som normala. Detta förhållande som åter gav signifikanta värden. Korrelatio- kan illustreras med praktiskt taget vilken nen mellan Q3 och självrapporterade olyckor undersökning som helst. Ett exempel utgör var vid den första undersökningen — .26 och de av Buikhuisen (1971, s. 34ff) påvisade vid den andra — .24. Man beräknade också skillnaderna mellan rattfyllerister och norde multipla korrelationerna mellan 9 av malbefolkningen beträffande olika personligfaktorerna från detta personlighetstest och hetsdrag. Han fann t. ex. att rattfyllerister erhöll korrelationen .26 med allmänintryc- var signifikant mer extroverta än normalbeket av körningen och .35 med självrapporte- folkningen (p <.001; op. cit., s. 38). Av SOU 1972:72

rattfylleristerna var det 44 % som uppvisade hög testpoäng på introversion—extroversionsskalan och 19 % som uppvisade låg testpoäng. Hos normalbefolkningen är motsvarande andel i båda fallen 30 %. Vi kan således konstatera både att rattfyllerister är signifikant mer extroverta än normalbefolkningen och att en stor del av normalbefolkningen uppvisar höggradig extroversion. Det finns följaktligen ingen möjlighet att sätta en gräns någonstans i skalan och med någon större grad av säkerhet säga att personer ovanför (eller nedanför) denna gräns är farliga i trafiken. Personlighetstest i allmänhet är dessutom känsliga för kulturella variationer (Biehl, 1971), varför en direkt överföring av utländska undersökningsresultat till svenska förhållanden är vansklig. Vi kan således konstatera att våra kunskaper om relationen mellan förarpersonlighet och körbeteende är begränsad och att denna kunskap inte tillåter särskilt säkra förutsägelser om en förares framtida trafikbeteende (Biehl, 1971, s. 78). Vi återkommer under punkt 4.4. till frågan om personlighet och beteende då vi tar upp den från en mer allmän, metodologisk utgångspunkt. Vi kommer där att försöka visa varför den praktiska användbarheten av personlighetsmätningar i prediktionssammanhang är — och enligt vår mening måste vara — så ringa. Däremot är det möjligt att personlighetsvariablerna, i kombination med annan information, kan vara av värde i en diagnostisk situation där det gäller att göra en bedömning av individer med trafikolyckor eller trafikbrott. Till denna fråga återkommer vi i avsnitt 5. 2.1.4 Faktorer av tillfällig art Vi har i de föregående avsnitten beskrivit variabler som anses relativt konstanta över en längre tidsperiod. Det finns dock data som talar för att en relativt stor andel av olyckorna är beroende av faktorer som endast tillfälligt sätter ner förarens prestation. Detta kan delvis vara förklaringen till de ringa samband som framkommit i vår tidigare redogörelse. 134

Bland de faktorer som man här i första hand kommer att tänka på är inflytandet av alkohol eller andra berusningsmedel, inverkan av farmaka, trötthet och faktorer i omgivningen som tillfälligt rubbar individens psykiska balans, t. ex. stress eller personliga problem. Av dessa faktorer har alkohol varit den som forskarna varit i särklass mest intresserade av. Denna forskning har redovisats av Goldberg (1970) i Trafiknykterhetsbrottskommitténs betänkande och kommer inte närmare att diskuteras här. Den slutsats som bl. a. kan dras från de gjorda undersökningarna är att alkohol, även i små mängder, innebär en förhöjd olycksrisk. När det gäller läkemedel och narkotika är våra kunskaper mer osäkra, främst på grund av den stora mängd preparat som finns ute på marknaden och på grund av att forskningsinsatserna på detta område har varit av betydligt mindre omfattning än vad de varit beträffande alkohol och trafik. Problemet har emellertid fått ökad aktualitet. Detta framgår av det kraftigt ökade antalet fall med begäran om analys av blod och urin som polisen lämnar till Statens rättskemiska laboratorium för fastställande av läkemedelspåverkan (Maehly, 1967). Det är här fråga om sådana fall där uppenbara beteenderubbningar observerats hos bilförare men där alkotest givit negativt utslag. Maehly (1967) gör en uppräkning av läkemedelsgrupper vilka kan antas vara av direkt betydelse för beteendet i trafiken: 1. Smärtstillande och febernedsättande medel; 2. Medel med sedativ eller lugnande effekt, t. ex. sömnmedel, psykofarmaka och medel mot epilepsi; 3. Stimulerande medel som amfetamin o.dyl.; 4. Vissa narkotika, t. ex. morfin och heroin. Antagandena om de olika läkemedlens inverkan på trafiksäkerheten torde främst vara baserade på kännedom om medlens verkningar i allmänhet och mindre på direkta observationer och experiment rörande förhållandet läkemedelsverkan—kö rprestation. En del undersökningar har dock genomförts. En genomgång från 1970 av olika undersökningar kring förekomsten av psykoSOU 1972:72

tropa läkemedel i befolkningen i sin helhet, i förarurval och i urval av förare med olyckor upptar 58 referenser (Kibrick och Smart, 1970). Man redovisar bl. a. undersökningar som visar att mellan 11% och 15 % av olycksförarna rapporterat att de tagit psykotropa läkemedel före olyckan, att barbiturater är de vanligast förekommande psykotropa läkemedlen både bland förare med och utan olyckor och att åtminstone 7 % av de alkoholpåverkade förarna också intagit något psykotropt läkemedel. Också några laboratorieundersökningar redovisas. Enligt dessa kan psykotropa läkemedel försämra den mentala och motoriska prestationsförmågan. En försämring beträffande olika psykomotoriska variabler vid bruk av milt sedativa (lugnande) farmaka som exempelvis Valium och Librium har också påvisats av bl. a. Biehl och Seydel (1967) och, beträffande prestationen i bilsimulator, av Boden och Dureman (1970) och Dureman et al. (1968). Trötthetsbegreppets komplexitet innebär stora svårigheter när det gäller forskningen kring trötthet och trafik. Huvuddelen av denna forskning har gått ut på att undersöka hur tröttheten påverkar förarbeteendet. Härvid har man främst begagnat sig av olika prestationsmått och av mått på fysiologisk aktiveringsnivå. Huvudintrycket av denna forskning är att man i olika laboratoriesituationer, t. ex. vid simulerad bilkörning, funnit klara effekter av trötthet på bl. a. styrprecision, reaktionstid, vigilance samt puls och andning (Boden och Dureman, 1970;Brown, 1967; Dureman och Boden, 1968; Shaw och Sichel, 1971).Vid verklig bilkörning har svårigheterna att påvisa effekter av trötthet varit betydligt större. Huvudorsaken till detta har varit bristen på adekvata mått på körprestation. Ett sätt att möta detta problem har varit att man genom olika testförfaranden mätt prestationen på psykologiska variabler före respektive efter bilkörning av varierande längd. Denna typ av undersökning har generellt endast i undantagsfall givit signifikanta resultat främst beroende på en markant skärpningseffekt som uppstått då föraren avslutat körningen och SOU 1972:72

utsatts för ett testbombardemang av relativt kort varaktighet. Försök att objektivt mäta körprestationen har dock gjorts, bl. a. genom utveckling av en apparat (drivometer) som registrerar acceleration, deceleration, centrifugalkraft, rattrörelser m.m. (Greenshields och Platt, 1967). Resultaten av denna forskningsinsats har dock varit motsägelsefulla. Som exempel kan nämnas att man vid en jämförelse av rattrörelserna mellan olika förare tolkat resultatet så att färre rörelser innebär bättre prestation. Då samma mått använts för att mäta effekterna av trötthet har man funnit att antalet rattrörelser minskar under långtidskörning, vilket tolkats som en försämring av körprestationen. Dessa problem talar för att vi för närvarande måste hålla oss till prestationsmått som inte direkt är relaterade till körprestation men som kan mätas under körningen och sålunda ge information om allmän nedsättning av kapaciteten. Denna inriktning kan också motiveras utifrån det förhållandet att körning i allmänhet är en relativt lätt uppgift som endast delvis upptar förarens kapacitet och endast leder till försämrad körprestation vid extrema trötthetstillstånd (Brown 1962; 1965). Det har i detta sammanhang antagits att fluktuationer i uppmärksamhet är den bästa indikatorn på nedsatt kapacitet, vilket bl. a. kan mätas med hjälp av reaktionstid. Resultat i enlighet med detta antagande har redovisats av Lisper (1966), som fann att reaktionstiden ökade vid kontinuerlig mätning under bilkörning. Vid sidan av den forskning som syftar till att kartlägga trötthetens inverkan på beteendet har man också alltmer kommit att intressera sig för de faktorer som påverkar tröttheten. Orsaken till detta är att den traditionella forskningsinriktningen inte i någon nämnvärd utsträckning kunnat bidra till att förklara de allvarliga insomningsolyckorna (Lisper, 1972). Man har härvid funnit att ovana bilförare är mer uttröttbara än vana bilförare (Lisper, Laurelloch Stening, 1971) och att äldre förare är mer uttröttbara än yngre förare (Laurell och Lisper, 1972). 135

Vidare verkar motivationen hos försökspersonerna att ha betydelse på så sätt att personer med hög motivation är mindre känsliga för trötthet än personer med låg motivation (Lisper, Laurell och Stening, 1972). Detta får också stöd från undersökningar som gjorts i bilsimulator (Dureman och Boden, 1968; Dureman et al., 1968; Hermansson och Stening, 1968). Ett problemområde som sällan refereras i litteraturen på trafikforskningsområdet är inverkan av biologiska rytmer. Inom industrin är det ett välbekant faktum att prestationen varierar under olika tider på dygnet (Colquhoun, 1971). Likaså visar trafikolycksfallsstatistiken en oproportionerligt hög olycksfrekvens under natten. Skillnaden kan inte enbart förklaras med relationen mellan dagsljus och mörker (Cohen och Preston, 1968). Den prestationsförändring som sker som en funktion av dygnsrytmen skulle således kunna utgöra en av orsakerna till trafikolyckornas överrepresentation under natten. Detta stöds av en studie i bilsimulator enligt vilken prestationen var sämre och den fysiologiska aktiveringsnivån lägre vid körning på natten än vid körning under dagen (Stening och Dureman, 1972). Effekter av rytmer med längre cyklicitet har påvisats av Dalton (1960). Hon fann att 52 % av de kvinnor som intagits på sjukhus till följd av något olycksfall hade eller hade haft menstruation under de fyra närmaste dagarna före olycksfallet. Om olyckorna hade varit jämnt fördelade borde denna andel inte ha uppgått till mer än ca 35 %.

2.2 Medicinska faktorer Medicinska och fysiska handikapp utgör i vissa fall ett uppenbart hinder beträffande möjligheten att kunna fungera i trafiken. I många länder är också en medicinsk undersökning obligatorisk för körkortsaspiranterna. Undersökningens syfte är som regel att upptäcka fall av t. ex. epilepsi, diabetes, hjärtsjukdom, hörsel- och synnedsättningar, grava fysiska handikapp och liknande. I vissa fall krävs att exakt definierade villkor 136

ska vara uppfyllda. I vad mån dessa villkor är rätt avgränsade är svårt att avgöra. Som Biehl (1971 s. 77) framhållit ifrågasätts de som regel inte p. g. a. deras höga "face validity": det är lätt att inse att faktorer som t. ex. bristande synförmåga och epilepsi innebär en förhöjd risk. Trots att man alltså så att säga a priori kan konstatera att vissa sjukdomstillstånd måste innebära en förhöjd risk är resultaten från de undersökningar som gjorts inte entydiga. När det gäller kardiovaskulära förändringar har signifikanta skillnader i fråga om olycksfrekvens påvisats av t. ex. Waller (1965) medan undersökningar av Crancer och McMurray (1968), Waller (1967) och Ysander (1966; 1970) inte uppvisar några sådana skillnader eller uppvisar skillnader som är till de sjukas fördel. Också förare med diabetes uppvisar enligt vissa författare en signifikant högre olycksfrekvens (Crancer och McMurray, 1968; Waller, 1965) medan i andra fall några skillnader inte föreligger. Crancer och McMurray (1968); och Waller (1965) fann också signifikanta skillnader beträffande epilepsi. Också beträffande en mängd olika psykiska och psykosomatiska sjukdomstillstånd föreligger på samma sätt olika undersökningsresultat. Vi ska inte här fördjupa oss ytterligare i dessa problem. För en mer utförlig litteraturgenomgång beträffande olika sjukdomars och handkapps relation till olyckor och förseelser hänvisar vi till Ysander (1970) och, vad gäller olika psykiska sjukdomstillstånd, till Mellbin (1970). Det är viktigt att komma ihåg att de uppnådda undersökningsresultaten i viss mån måste ses som ett resultat av de olika bestämmelser som gällde i undersökningslandet när undersökningen genomfördes, både vad gäller de medicinska kraven i samband med körkortsförvärvet och vad gäller villkoren för det fortsatta körkortsinnehavet. Vid sidan om olika ambitionsnivåer vid undersökningarnas genomförande beträffande kontroll av sådana faktorer som ålder, kön, erfarenhet och exponeringsgrad kan skillnaderna i fråga om dessa medicinska krav delvis SOU 1972:72

förklara de skillnader i fråga om undersökningsresultat som vi konstaterat. Utmärkande för vissa sjukdomstillstånd är att de kan leda till plötslig medvetslöshet eller till ett akut sjukdomstillstånd som när det drabbar en förare medför en mycket stor risk för att en olycka ska inträffa. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför av vikt att försöka belysa hur vanligt förekommande olyckor av denna typ är. Det är lätt att konstatera att sådana olyckor är ytterst sällsynta. I en undersökning av bussförare vid London Transport fann Norman (1960) 26 sådana olyckor i samband med 46 fall av plötslig medvetslöshet under ca 220 000 förarår. En tredjedel av fallen med plötslig medvetslöshet berodde på hjärtinfarkt (Norman, 1960; 1962). I 5 av dessa fall hade föraren ingen möjlighet att stanna sitt fordon och i 3 fall ledde insjuknandet till en kollision. I en svensk undersökning påträffades av totalt 44 255 polisrapporterade olyckor 41 olycksfall vilka sannolikt hade orsakats av att föraren plötsligt insjuknat (Herner, Smedby och Ysander, 1966; Ysander, 1970). Av dessa fall hade 10 orsakats av epilepsi och 7 av hjärtinfarkt. Grattan och Jeffcoate (1968) påträffade bland 9 390 olyckor 3 fall som orsakats av epilepsi och 2 fall som orsakats av blodpropp i hjärtat. Också när det gäller dessa resultat är det viktigt att framhålla att de till viss del är påverkade av det urval som sker genom att dessa sjukdomstillstånd ibland utgör ett hinder för körkortsförvärv eller leder till att körkort återkallas. Vi kan följaktligen inte av dessa resultat dra den slutsatsen att restriktionerna inte har någon funktion att fylla. Vad vi däremot med säkerhet kan sluta oss till är att de effekter på den totala olycksfrekvensen som en skärpning av de medicinska kraven skulle medföra är ytterst begränsade, om några. 2.3 Biografiska variabler Ur praktisk synpunkt kan det vara lämpligt att skilja mellan två olika typer av biografisSOU 1972:72

ka variabler. Den första typen utgörs av sådana bakgrundsvariabler som t. ex. ålder, erfarenhet och kön som för många undersökningsproblem endast innebär irriterande metodologiska komplikationer. Den andra typen av variabler är sådana som man menar på ett eller annat sätt är relaterade till olyckor eller trafikbrott, t. ex. annan brottslighet eller tidigare trafikbrottslighet. I sista hand är det naturligtvis de frågor som en undersökning syftar till att besvara som avgör vilken typ av variabler det är fråga om.

2.3.1 Ålder och körerfarenhet 2.3.1.1 Yngre förare Det mest iögonfallande när det gäller vägtrafikolyckornas fördelning på olika trafikantgrupper är den höga andel som de yngre förarna svarar för. Det har ställts upp en mängd olika hypoteser eller antaganden om orsakerna till detta. De vanligaste av dessa antaganden är följande: l.De yngre förarna utgör en relativt stor andel av körkortsinnehavarna. Härigenom kommer de att svara för en motsvarande större andel av olyckorna. 2. De yngre förarna har en högre exponeringsgrad än andra förarkategorier, antingen p.g. a. att de kör längre per år eller också p. g. a. att de kör under förhållanden med högre olycksrisk, t. ex. i fråga om körsträckans fördelning på körning under dagen eller under mörker eller på stadskörning eller landsvägskörning. 3. De yngre förarna har låg körkortsålder och därigenom liten körerfarenhet. Anhopningen av individer med ringa körerfarenhet i de yngre åldrarna leder till en anhopning av olyckor. 4. Ungdom är på något sätt förbundet med egenskaper eller värderingar som påverkar körsättet i olycksfrämjande riktning, t. ex. "självhävdelsebehov", "positiv värdering av risktagande" eller innebär avsaknad av egenskaper som påverkar körsättet i olycksdämpande riktning, t. ex. "mognad", "förutseende". 137

Vi vill i det följande försöka belysa graden av rimlighet i de olika antagandena utifrån några undersökningsresultat. Vårt syfte är inte heller här att göra en fullständig litteraturgenomgång utan snarare att påvisa de problem som man möter när man försöker besvara frågor av detta slag. Att diskussionen av ålder och körerfarenhet ändå gjorts relativt utförlig beror på att en sådan diskussion också visar hur viktigt det är att man i undersökningar på trafiksäkerhetsområdet, när syftet är att söka orsaksförklaringar till t. ex. en viss grupps olycksfrekvens, tar hänsyn till ålder, körerfarenhet och exponeringsgrad. Det första antagandet - att de yngre förarnas andel av olyckorna beror på en motsvarande högre andel av körkortsbeståndet - är lätt att vederlägga. Enligt en sammanställning gjord av National Safety Council (Norman, 1962) över olyckornas åldersfördelning i USA 1959 var antalet olyckor med dödlig utgång 0,9 per 1 000 körkortsinnehavare i åldersgruppen under 20 år, 0,8 i åldersgruppen 20-24 år, 0,6 i gruppen 25-29 år och 0,4 i åldersgruppen 55—59 år, vilken uppvisade det lägsta antalet olyckor med dödlig utgång per 1 000 körkortsinnehavare. Liknande resultat beträffande relationen mellan ålder och olyckor har redovisats av Allgaier (1964), McFarland (1958; 1967) och av The 1964 California Driver Record Study (Coppin, 1965). Enligt sistnämnda undersökning var medelantalet olyckor under ett år för åldersgruppen 18 år 0,076, för åldersgruppen 25-29 år 0,046 och för åldersgruppen 55-59 år 0,031. Någon löpande statistik över antalet körkort och körkortens fördelning på olika åldrar finns inte i Sverige. Under mars-april 1968 genomförde emellertid Statistiska centralbyrån på uppdrag av Sveriges Radio och statens trafiksäkerhetsverk en postenkätundersökning som bland annat gällde körkortsinnehav. Urvalet drogs inom ramen för SCB:s basurval och kan betraktas som riksrepresentativt för åldrarna från och med 14 år och uppåt (Spolander, 1968). Uppgifter från denna undersökning om antalet kör138

kortsinnehavare i olika åldersklasser har redovisats i Körkort och körkortsregistreringar (SOU 1970:26). Den redovisade klassindelningen motsvarar inte den klassindelning som tillämpas i statistiken över vägtrafikolyckor. Med hjälp av uppgifterna om andelen körkortsinnehavare inom de olika åldersklasserna har det dock varit möjligt att skatta andelen körkortsinnehavare i åldersklasser som motsvarar åldersindelningen i statistiken över vägtrafikolyckorna. Vi har härvid utgått från folkmängden i ettårsklasser den 1 januari 1968. Med hjälp av denna grova beräkningsmetod kommer vi fram till att t. ex. ålderskategorin 18-19 år svarar för 5,5% av körkortsbeståndet, ålderskategorin 20-24 år för 14,8 % och ålderskategorin 55-64 år för 13%. Vi har sedan beräknat dessa åldersgruppers procentuella andel av samtliga i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förare av personbil, buss, lastbil och motorcykel (Vägtrafikolyckor med personskada 1968 /SOS/, 1969, tabell 1968:7). Vi finner att dessa grupper representerar 10,6 %, 22,5 % respektive 9,4 % av det totala antalet delaktiga förare. Också här framkommer det alltså att de yngre förarna är överrepresenterade i fråga om olycksförekomst i förhållande till deras andel av körkortsinnehavare. Vi kan således enkelt konstatera att de unga förarna svarar för en större andel av olyckorna än vad som kan förklaras utifrån deras andel av körkortsbeståndet. Nästa fråga blir då vilka skillnader som föreligger mellan olika åldersgrupper i fråga om riskexponeringsgrad och i vad mån sådana skillnader kan förklara skillnader i fråga om olycksfrekvens. De problem som uppkommer när det gäller frågan om riskexponering är av en helt annan storleksordning än beträffande frågan om körkortens fördelning på olika åldersgrupper. Vi har som regel inte tillgång till några objektiva mått på körsträckans fördelning på olika förare, och de subjektiva mått som går att få fram - t. ex. genom att be förarna beräkna sin årliga körsträcka - ger sannolikt ett mycket varierande resultat i SOU 1972:72

fråga om tillförlitlighet. Ännu svårare är uppgiften att försöka ange körsträckans fördelning på olika betingelser som kan skilja sig ifråga om risk, t. ex. andelen mörkerkörning eller andelen körning i stadstrafik. En möjlighet att försöka kringgå problemet med skillnader i fråga om körsträcka är att undersöka förarkategorier som kan antas ha samma körsträcka eller vilkas körsträcka kan beräknas. En sådan möjlighet erbjuder i vissa fall olika kategorier av yrkesförare. Denna möjlighet har också utnyttjats i många undersökningar. Spratling (Norman, 1962; 1966) genomförde en undersökning av bussförare vid London Transport. Undersökningen gällde åren 1957-1959 och omfattade 13 080 bussförare med tillsammans 15 898 olyckor per år, dvs. 1.215 olyckor per förare och år. Medelkörsträckan per förare och år var 18 000 miles. Av undersökningen framgår bl. a. att förare under 30 år och med mindre än 4 års erfarenhet som bussförare hade 2.508 olyckor per år medan förarna i åldersklassen 60—64 år med samma erfarenhet som bussförare hade 1.434 olyckor per år. Andra undersökningar med resultat som pekar i samma riktning har redovisats av Cornwall (Cresswell och Froggatt, 1963), Farmer och Chambers (1939) och Häkkinen (1954). Slutsatsen av dessa undersökningar blir att yngre yrkesförare har fler olyckor än äldre under likartade riskbetingelser. Antagandet att riskbetingelserna varit lika går alltid att ifrågasätta, t. ex p. g. a. att det är sannolikt att det föreligger en skillnad mellan yngre och äldre när det gäller deras vilja och möjligheter att påta sig övertidsarbete. Vad gäller andra riskfaktorer än körsträcka blir osäkerheten större. Norman (1962) har t. ex. pekat på att olycksfrekvensen på vissa busslinjer i London är tre gånger så stor som på andra. Problemet med riskexponeringen blir än större när undersökningspopulationen utgörs av privata förare. I den ovan refererade undersökningen av Farmer och Chambers (1939) ingick också fyra grupper av privata förare. Man utgick från uppgifter om polisrapporterade olyckor som påträffades i ett SOU 1972:72

försäkringsbolags register. Man fann fler olyckor hos yngre än hos äldre. Det är emellertid berättigat att, som Johnson och Garwood gjort, ifrågasätta om det inte "är polisens benägenhet att anmäla skador snarare än förarnas olycksbenägenhet som man har undersökt" (Cresswell och Froggatt, 1963). Dessutom ignoreras eventuella skillnader i fråga om exponeringsgrad helt. Ett annat misslyckande — fast på en mer ambitiös nivå - som ofta anförts som bevis för de yngre förarnas större olycksbenägenhet är Lauers undersökning av körkortsinnehavare i staten Iowa i USA (Lauer, 1952). För att få information om riskexponeringen sände man ut ett frågeformulär till de 7 692 personer som ingick i undersökningen. Man fick svar från 1 419, alltså ca 19 %. Det finns ingen anledning att anta att dessa 19 % är representativa för urvalet i sin helhet, och det är omöjligt att från denna undersökning dra några slutsatser om skillnader mellan yngre och äldre i fråga om antalet olyckor per antal körda mil. Vi ska som avslutning på denna diskussion referera två undersökningar men ska då föra in ytterligare en variabel i diskussionen, nämligen körerfarenhet. Denna är av naturliga skäl intimt relaterad till ålder och, som vi konstaterade i inledningen till detta avsnitt, en möjlig förklaring till de yngre förarnas höga olyckstal. En undersökning som vill belysa sambandet mellan ålder och olyckor måste följaktligen innehålla sådana data att ålder, erfarenhet och riskexponering går att ställa i relation till varandra. I en undersökning som genomförts vid medicinsk-psykologiska institutionen i MUnchen (Munsch, 1967; Munsch, Andréasson och Carnelid, 1967) jämfördes olycksfallsindex för förare från olika åldersgrupper som börjat köra samtidigt och som hade en genomsnittlig körsträcka på 1 500 mil per år. Olycksfallsindex beräknades utifrån det årliga av polisen registrerade antalet trafikbrott under körning, dvs. i sådana fall där ansvarighet konstaterats i samband med en olycka samt då något brott begåtts mot trafikreglerna i samband med körning. Ålders139

klasserna var under 25 år, 25-44 år samt över 44 år. I varje åldersklass hade en grupp börjat köra 1954, en annan 1957 och en tredje grupp 1960. Härigenom blev det möjligt att jämföra de tre åldersgrupperna med varandra under olika trafikförhållanden samtidigt som man kunde hålla isär effekten av ålder och effekten av körerfarenhet. Resultaten visar att åldersgruppen under 25 år inte utgör någon speciell olycksrisk. Denna åldersgrupp utgör den klart minst olycksbelastade gruppen bland dem som började köra 1960 och intar en mellanställning bland dem som började köra 1954 och 1957. För dem som började köra 1960 var olycksfallsindex för det första, andra, osv. körkortsåret 12.50, 13.46, 11.54, 9.60 och 7.69 respektive medan det för åldersgruppen 25—45 år var 20.02, 28.81, 32.20, 37.46 och 22.03. Det är som synes en avgörande skillnad till den yngre åldersgruppens fördel. Denna undersökning bygger på förare som kommit till institutet för kontroll. Det är sannolikt att detta innebär att någon form av urval har skett. Härför talar också det faktum att de beräknade indextalen är mycket höga, i flera fall upp till 30.0—35.0, vilket innebär 30—35 trafikbrott eller trafikförseelser per 100 förare och år. Munsch (1966) redovisar emellertid också andra data som grundar sig på samtliga privatbilister i Nurnberg och Bayern och som visar på ett liknande förhållande mellan ålder och olyckor. I Ntlrnberg svarade åldersklassen 24 år eller yngre för 24,8 % av trafikvolymen 1958 men bara för 13,20% av olycksvolymen. Åldersgruppen 25-34 år med 24,9 % av trafikvolymen svarade för 27,59% av olycksvolymen. Siffrorna från Bayern ger samma bild. Sambandet mellan "ungdom" och olyckor förefaller utifrån dessa resultat inte längre så självklart. I en svensk undersökning jämfördes skillnaden i olycksfrekvens mellan olika åldersgrupper av nya körkortsinnehavare (Kritz och Nilsson, 1967; Kritz, 1969). Undersökningen omfattade ett urval på 8 997 individer av dem som erhöll körkort under sista halvåret 1965, totalt 89 955 individer. Un140

dersökningen genomfördes som en enkät. Det totala bortfallet uppgick till 19,9 % och det egentliga bortfallet, dvs. sådana fall där formuläret nått men ej besvarats av adressaten, till 13,9 %. Bortfallsanalysen tyder på att någon skevhet i fråga om olycksbelastningen på grund av bortfallet inte föreligger. Av undersökningsresultatet framgår att olycksbelastningen under den period som undersökningen omfattar — dvs. det första året efter körkortsförvärvet - dels ökar med ökande körsträcka och dels minskar med stigande ålder. Vid körsträckeklassen 1-1 000 mil hade 18-åringarna 0.19 olyckor, 19-åringarna 0.12 och åldersgruppen 25—29 år 0.05 olyckor per förare. För körsträckeklassen 1 001—2 500 mil var motsvarande antal 0.44, 0.31 och 0.22. För körsträckeklassen över 2 500 mil var olycksfrekvensen för 18-åringarna 0.61, för 19åringarna 0.71 och för åldersgruppen 25—49 år 0.35 — den senare gruppen är alltså i åldershänseende inte fullt jämförbar. Vilka slutsatser kan vi då dra från de redovisade undersökningsresultaten i fråga om de yngre förarnas höga andel av trafikolyckorna, så som den framträder i olycksfallsstatistiken? För det första är det klart — vi kunde också skriva självklart — att körsträckan spelar in. Av artonåringarna i Kritz' och Nilssons undersökning återfinns 12% i körsträckeklassen över 2 500 mil och 29,5 % i körsträckeklassen 1 001—2 500 mil medan det i åldersklasserna över 21 år endast är ca 3 % som återfinns i den högre körsträckeklassen och ca 19 % i klassen 1 001-2 500 mil. Också om vi bara ser till körsträckans fördelning inom de olika åldersklasserna av nya förare kan vi följaktligen förvänta oss en större andel olyckor bland de yngre förarna än vad som svarar mot deras andel av det totala antalet nya förare. Enligt en undersökning av statens trafiksäkerhetsverk (1971) förefaller skillnader mellan olika åldersgrupper att föreligga också i förarpopulationen i sin helhet och alltså inte endast beträffande nyblivna förare. Enligt denna undersökning hade ca 45 % av åldersklassen 18—29 år en årlig körsträcka på mer än SOU 1972:72

1 500 mil medan motsvarande andel i åldersklassen 30-39 år var 35 %. För det andra har körerfarenhet - eller för de yngre förarnas vidkommande brist på körerfarenhet - stor betydelse. Av den tidigare refererade undersökningen av Spratling (Norman, 1962) framgår att det inom alla ålderskategorier är en markant skillnad i fråga om antalet olyckor vid skillnader i fråga om körerfarenhet. De förare i åldersgruppen under 30 år som hade mindre än 4 års körerfarenhet hade i medeltal 2.508 olyckor per år medan de i samma åldersgrupp som hade 4-8 års körerfarenhet endast hade 1.772 olyckor per år. I åldersgruppen 60-64 år hade de med mindre än 4 års erfarenhet 1.434 olyckor per år, de med 4-8 års erfarenhet 0.947 olyckor, de med 9-13 års erfarenhet 0.996 och de som hade 14 års körerfarenhet eller mer 0.660 olyckor per år. Samma slutsats kan dras från de tidigare från undersökningen i Mtinchen redovisade indextalen för olika körkortsår. Vi kan alltså konstatera att ringa körerfarenhet i sig innebär en förhöjd risk. Vi vet också att majoriteten av förarna med ringa körerfarenhet återfinns i de yngre åldersklasserna. Av de förare som erhöll körkort under andra halvåret 1965 var 43,4 % 18 år, 10,6% 19 år och 10,1 % 20-21 år (Kritz och Nilsson, 1967). Av samtliga nya körkortsinnehavare var alltså omkring 64% 21 år eller yngre. Enligt den tidigare anförda undersökningen över antalet körkortsinnehavare 1968 (SOU 1970:26) hade 71 % av befolkningen i åldersgruppen 18-27 år körkort. Den övervägande delen av befolkningen erhåller alltså körkort under dessa år. Kanske kan körerfarenheten också förklara att siffrorna från Nurnberg och Bayern ger en något annorlunda bild. Som vi har sett svarade åldersgruppen under 25 år för en mindre andel av olycksvolymen 1958 än vad som motsvarade dess trafikvolym. Kanske kan förklaringen här vara, vilket också framhållits av Munsch (1966), att det i Tyskland, p. g. a. tidigare politiska och ekonomiska förhållanden, under 1950-talet fanns ett stort antal nyblivna körkortsinnehavare i SOU 1972:72

praktiskt taget alla åldersgrupper och speciellt i medelåldern och högre åldersgrupper, vilkas ekonomi snabbast hade konsoliderat sig. Effekten av ringa körerfarenhet kommer härigenom att ge en annan olycksfördelning än den som är den vanliga i andra länder. Om detta resonemang går att tillämpa på motsvarande siffror från Bayern, som är från 1965, är mera osäkert. Vi kan således konstatera att både fördelningen av körsträckans längd och fördelningen av nya körkortsinnehavare på olika åldersklasser har betydelse när det gäller de yngre förarnas andel i den totala trafikolycksstatistiken. Med ett mycket stort antal förare med ringa körerfarenhet och med en riskexponeringsgrad som ligger över genomsnittet beroende på en längre körsträcka förefaller det inte så märkligt att de yngre åldersgrupperna intar den framträdande plats i den totala olycksstatistiken som de gör. Men som vi sett tycks inte heller detta utgöra hela förklaringen. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av Kritz och Nilsson (1967) föreligger det en skillnad mellan yngre och äldre förare också när körsträcka och körerfarenhet inte tillåts spela in. Dessa skillnader kunde inte heller föras tillbaka på skillnader i fråga om körsträckans fördelning på körning under mörker respektive under dagljus eller på körning i tätbebyggt område respektive landsväg. Också av åldern bestämda faktorer tycks alltså ha betydelse för de yngre förarnas högre olycksbelastning - eller för de medelålders förarnas lägre olycksbelastning. "It appears that as a man ages in the middle range, his reactions are slower, his hearing diminishes, his eye-hand coordination deteriorates - but he becomes a safer driver. This is probably because an essential part of the driving skill is the avoidance of accident situations, a factor which appears to be better developed in the middle-aged than in the young. Avoidance of the accident situation depends on the degree of care exercised, on experience, on the important quality of anticipation, and perhaps on other factors as yet unrecognised" (Norman, 1960). 141

2.3.1.2 Äldre förare Vår diskussion av de yngre förarnas olycksfrekvens och av de olika faktorer som bidrar till att den är så hög som den är kunde ha förts och har förts också beträffande äldre — fast då så att säga med omvända förtecken. När det gäller de yngre förarna har diskussionen av sådana variabler som andelen med körkort i dessa åldrar, körsträckans längd, och körerfarenheten haft som syfte att försöka förklara varför de yngre förarna svarar för en så stor del av det totala antalet olyckor som de gör. För de äldre förarnas vidkommande har den diskussion som förts beträffande dessa variabler istället syftat till att belysa frågan om varför de äldre förarna svarar för så liten del av det totala antalet olyckor som de gör. Det i och för sig rimliga antagande som ligger bakom denna diskussion är att åldrande innebär sådana processer att de medför en förhöjd olycksrisk. Vi vill här först något belysa det som ovan outtalat förutsatts som ett faktum, nämligen att de äldre förarna uppvisar en relativt låg olycksfrekvens. Enligt den tidigare i samband med de yngre förarnas olycksfrekvens citerade undersökningen av Coppin (1965) uppvisar åldersgruppen 70-74 år 0.027 olyckor i medeltal under ett år och åldersgruppen 75 år och äldre 0.029 - vilket ska ses i relation till 0.031 för gruppen 55-59 år eller till 0.076 för 18-åringarna. Vi kan också - med hjälp av samma grova metod som vi använt beträffande de yngre förarna - beräkna de äldre förarnas andel av körkortsbeståndet och ställa detta i relation till deras förekomst i vägtrafikolycksstatistiken. Vi finner att åldersgruppen över 64 år - grovt uppskattat - svarar för 6,7 % av det totala antalet körkort men bara utgör 3,7 % av de i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förarna av personbil, buss, lastbil och motorcykel. Andelen aktiva förare av det totala antalet körkortsinnehavare i respektive åldersklass kan p. g. a. sjukdomar och liknande antas minska med stigande ålder. Detta kan delvis förklara den lägre olycksförekomsten i de 142

övre åldersklasserna. Dessutom vet vi att äldre förare kör mindre än yngre. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av statens trafiksäkerhetsverk (1971) återfanns 26 % av åldersklassen 60-69 år i körsträckeklasser över 1 500 mil medan motsvarande andel för åldersklassen 50-59 var 33 % och för åldersklassen 18-29 46%. Dessutom är av naturliga skäl andelen oerfarna förare i de övre åldersklasserna mycket liten. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var endast 3,2% över 49 år av de förare som tog körkort under andra halvåret 1965. Underlaget för en diskussion av de äldre förarnas olycksförekomst i relation till körsträcka och körerfarenhet är osäkrare än vad det är beträffande de yngre förarnas olyckor. Detta beror på att de äldre åldersklasserna som regel är dåligt representerade i de olika undersökningarna och därför ofta ihopslagna till restkategorier av varierande intervall. Ett undantag från detta utgör emellertid den tidigare redovisade undersökningen av Spratling (Norman, 1960; 1962; 1966). Enligt denna ökar antalet olyckor efter 64 år för den grupp som har den längsta körerfarenheten, från 0.660 olyckor vid 60-64 år till 0.790 för 65-åringarna och 0.846 för 70åringarna. Medelantalet olyckor är 13 % högre för gruppen 65-70 år än för gruppen 40-64 år, detta trots att de förare som fortsätter att köra efter 64 år utgör en selegerad grupp som valt att fortsätta istället för att sluta (Norman, 1966). För båda dessa grupper är olyckstalet emellertid avsevärt lägre än för yngre förare med mindre körerfarenhet. Om de förare som är över 65 år - tillsammans ca 450 - hade ersatts av förare under 30 år skulle detta avsevärt ha ökat antalet olyckor (Norman, 1962). Resultaten från andra undersökningar av yrkesförare visar som regel också de en viss ökning av antalet olyckor med stigande ålder, så t. ex. Cresswell och Frogatt (1963) och Häkkinen (1954). Också undersökningar av privata motorfordonsförare har gett samma resultat. I den tidigare redovisade undersökningen av Waller (1965) ingår en slumpmässigt utvald kontrollgrupp för vilken antaSOU 1972:72

let olyckor per 1 miljon miles beräknats. Åldersgruppen 60 år och äldre uppvisar 11.4 olyckor mot 11.0 för gruppen 15-29 år, 5.6 för gruppen 30-49 år och 7.2 för gruppen 50—59 år. För att försöka få fram orsaken till uppgången av olyckstalet bland de äldre förarna genomfördes en ny undersökning (Waller, 1967). Man fann härvid ingen skillnad mellan grupperna "friska 30-59 år" och "friska 60 år och äldre" men däremot, som framgått av avsnitt 2.2., mellan dessa grupper och gruppen "senila 60 år och äldre" respektive "60-åringar och äldre med kardiovaskulära förändringar och senilitet". Också den tidigare redovisade undersökningen av Kritz och Nilsson (1967) visar på en viss ökning i fråga om antalet olyckor — i detta fall alltså under det första körkortsåret. För gruppen över 49 år redovisas 0.9 olyckor per förare i den lägsta körsträckeklassen mot 0.04 olyckor per förare i åldersgruppen 40-49 år. Däremot framkom ingen sådan uppgång i körsträckeklassen 1 001-2 500 mil. Enligt Ås (1969) förefaller sannolikheten för att bli delaktig i en olycka att vara relativt stor för mycket unga förare samt för äldre förare med ringa körerfarenhet. Vi kan således konstatera att vi med stigande ålder tycks få en viss uppgång i antalet olyckor när vi sätter dessa i relation till körsträckans längd. Av de undersökningar som gjorts är det svårt att dra några slutsatser om när en sådan uppgång kan tänkas börja ske. Sannolikt finns det ingen markant åldersgräns. Det förhåller sig väl snarare så som Wallers undersökning tyder på, nämligen att ökningen har att göra med en ökad frekvens hos äldre av vissa sjukdomstillstånd - och att dessa tillstånd varierar starkt mellan olika individer och olika grupper. Det är vidare viktigt att konstatera att den redovisade ökningen sällan är så påtaglig att olycksfrekvensen hos de äldre blir lika hög som hos de yngre förarna. Som regel är de, trots ökningen, betydligt säkrare förare. Detta framgår som vi sett mycket klart av undersökningen av bussförarna i London SOU 1972:72

Transport. Det tycks också framgå av Kritz' och Nilssons undersökning — reservationen beträffande denna beror dels på att den äldsta åldersklassen börjar redan vid 50 år och dels på att en viss självselektion sannolikt har skett bland de äldre nya körkortsinnehavarna. Enligt denna undersökning uppvisar 18-åringarna i körsträckeklassen 1—1 000 mil dubbelt så många olyckor som de som är 50 år eller mer och 5 gånger så många olyckor i körsträckeklassen 1 001-2 500 mil. 2.3.2 Kön Av de förare som 1968 var delaktiga i vägtrafikolyckor med personskada (Vägtrafikolyckor med personskada 1968/SOS/, 1969) var 22 012 män och 2 930 kvinnor. Enligt Coppin (1965) hade männen i åldersgruppen 18 år 0.105 olyckor under ett år och kvinnorna 0.029.1 åldersgruppen 25—29 år var motsvarande medelvärden 0.061 och 0.024, i åldersgruppen 55-59 år 0.039 och 0.018 samt i åldersgruppen 75 år eller äldre 0.030 respektive 0.026. De skillnader i fråga om kön som t. ex. den svenska vägtrafikolycksstatistiken redovisar går säkert till mycket stor del att föra tillbaka på skillnader i fråga om körkortsinnehav och körsträcka. Av den tidigare citerade undersökningen från statens trafiksäkerhetsverk (1971) framgår det att antalet bilförare bland män är betydligt större än bland kvinnor, 79 % för män mot 37 % för kvinnor. Man fann också att männen dominerade de längre körsträckeklasserna. Bland de manliga bilförarna återfanns ca en tredjedel i körsträckeklassen över 2 000 mil medan motsvarande andel för de kvinnliga bilförarnas vidkommande endast uppgick till en tjugondel. Men också sådana undersökningar där man försökt kontrollera körsträckans inverkan redovisar markanta skillnader mellan könen beträffande olycksfrekvensen. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var under det första körkortsåret antalet olyckor betydligt större bland män än bland kvinnor i samtliga 143

åldersklasser och körsträckeklasser utom be- Kaestner, Howard och Warmoth (1969), träffande den högsta åldersklassen vid Selling (1941), Willett (1964), Wolf (1964) 1-1 000 mil. Speciellt markant är skillnaden samt, beträffande svenska förhållanden, av hos 18-åringarna. I körsträckeklassen Altvall och Nilsson (1966), Dureman, Berg1-1000 mil har männen 0.27 olyckor och gren och Olsson (1971), Klette (1966), kvinnorna 0.11 olyckor och i körsträcke- Malmquist och Lindqvist (1969), 1953 års klassen 1001-2 500 mil är motsvarande trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957:18, s. antal 0.48 och 0.17. Undersökningar av 94 o. ff), Olsson (1972) och Sveri (1970, s. Lauer (1952) och Schumacher och Lauer 57 o. ff). Av dessa undersökningar gällde (1953) redovisar liknande skillnader också Sellings endast smitning och Kaestners, för icke nyblivna förare. Några slutsatser Klettes och Sveris endast trafiknykterhetsfrån dessa båda undersökningar är emellertid brott. svårt att dra p. g. a. en synnerligen låg Sam förekomsten varierar starkt mellan de svarsprocent. Av en undersökning av olika undersökningarna, från ca 15 % till ca McCarroll och Haddon (1962) framgår där- 80 %. Den allmänna slutsats som kan dras emot klart att kvinnorna är signifikant un- utifrån de redovisade resultaten är emellertid derrepresenterade bland dödade förare. klar. Individer med trafikbrott har i många Också när det gäller kön kan vi således fall också registrerats för annan brottslighet. konstatera, precis som vi tidigare gjort be- Motsvarande slutsats kan också dras från de träffande yngre och äldre förare, att de undersökningar som gjorts beträffande föreiakttagna skillnaderna i fråga om den totala komsten av brottslighet hos olycksbelastade olycksbelastningen går att föra tillbaka på förare (McFarland och Moseley, 1954; Tillskillnader i fråga om körkortsinnehav, risk- man och Hobbs, 1949). exponering och — sannolikt — på skillnader i En fråga som kan ställas i detta sammanfråga om attityder och egenskaper som på hang är i vad mån någon skillnad föreligger något sätt har samband med kön eller, som mellan olika typer av brott när det gäller McFarland och Moore (1960) har uttryckt förekomsten av trafikbrott eller trafikdet, till skillnader i fråga om de kulturella, olyckor. Enligt McFarland och Moseley sociala eller personliga omständigheter under (1954, s. 61; jmf SOU 1957:18, s. 93) hade vilka män och kvinnor kör. 25 % av de olycksbelastade förarna registrerats för brott mot person och 25 % för brott mot egendom; motsvarande andelar bland de 2.3.3 Kriminalitet olycksfria förarna var 8% respektive 15 %. Av en av 1953 års trafiksäkerhetsutredning Det finns åtminstone två förhållanden som talar för att ett statistiskt samband bör verkställd undersökning avseende vissa traföreligga mellan traditionell brottslighet å fikkortsinnehavare i Stockholm (SOU ena sidan och trafikbrott och trafikolyckor å 1957:18, s. 104) framgår att 2 av 15 den andra (Whitlock, 1971). För det första förseelsebelastade förare hade registrerats för uppvisar yngre män höga frekvenser både misshandel och att 6 av 15 hade registrerats beträffande traditionell brottslighet och tra- för förmögenhetsbrott (snatteri, stöld fikbrottslighet/trafikolyckor. För det andra o. dyl.). Enligt en annan av samma utredning förekommer alkoholmissbruk oftare hos kri- genomförd undersökning av 93 svårt förminella och trafikbrottslingar än vad det gör seelsebelastade motorfordonsförare i Malmöhus län (op. cit., s. 108) hade 3 registrerats i befolkningen i sin helhet. Undersökningar av samförekomst mellan för våldsbrott och 20, dvs. 22 %, registrerats trafikbrott och annan brottslighet har bl. a. för förmögenhetsbrott. Av Willets undersökredovisats av Hodge (Larsson, 1956), Insti- ning framgår att 399 eller 64% av de tute for Safety in Mining, Industry and Road icke-trafikbrott som trafikbrottslingarna svaTraffic in Essen (Middendorff, 1968), rade för utgjordes av egendomsbrott, 19 eller 144

SOU 1972:72

3% av sedlighetsbrott, 78 eller 13% av tillgrepp av fortskaffningsmedel och 114 eller 19 % av andra brott (Willet, 1964, s. 214). Hos förare med trafikbrott förefaller således enligt de redovisade undersökningarna registrerade förmögenhetsbrott att vara vanligare än registrerade våldsbrott medan olycksbelastade förare registrerats för de båda typerna av brott i ungefär samma utsträckning. För att belysa huvudfrågan för vår framställning, dvs. om det är möjligt att utifrån registrerad brottslighet förutsäga trafikbrott eller trafikolyckor, kan emellertid inte denna typ av undersökningar användas. Vad dessa belyser är förekomsten av annan brottslighet hos individer med trafikbrott eller trafikolyckor, medan vår huvudfråga alltså gäller den omvända relationen, nämligen förekomsten av trafikbrott eller trafikolyckor hos individer med annan brottslighet. Skillnaden mellan dessa båda tillvägagångssätt kan enklast illustreras med hjälp av de ovan redovisade skillnaderna mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott. Eftersom antalet individer med brott mot person i befolkningen i sin helhet är betydligt mindre än antalet individer med brott mot förmögenhet blir de procenttal som beräknas med antalet trafikbrottslingar som bastal inte jämförbara. Bastalet måste i stället vara antalet individer med brott mot person respektive antalet individer med brott mot förmögenhet, och procentangivelsen ska gälla andelen med trafikbrott bland dessa individer. Generellt gäller för de procenttal som beräknats med antalet individer med trafikbrott eller trafikolyckor som bas att de inte kan ligga till grund för en bedömning av möjligheterna att förutsäga trafikbrott och trafikolyckor med utgångspunkt i annan brottslighet. Förekomsten av trafikbrott hos individer med annan brottslighet har redovisats i de tidigare anförda arbetena av Dureman, Berggren och Olsson (1971), Malmquist och Lindqvist (1969) och Olsson (1972). Malmquist och Lindqvist undersökte förekomsten av trafikbrott hos individer som 1964 dömts för brott som är återkallelseSOU 1972:72 10

grundande enligt punkt 6, 33 § 2 mom. första stycket VTF. Deras urval omfattade 312 personer. Det vanligast förekommande huvudbrottet var misshandel som förekom i 28 % av fallen. Det därnäst vanligaste var biltillgrepp och egenmäktigt förfarande med bil, tillsammans 24,5 %. Av de 312 individerna i urvalet hade 154 eller 49 % registrerats i körkortsregistret under perioden mellan 1964 års dom och den 31.12.1968. 202 individer i urvalet innehade körkort hela eller viss del av perioden. I denna delgrupp utgjorde andelen med registreringar 51 %. Undersökningen av Dureman, Berggren och Olsson (1971) gällde förekomsten av brott mot trafikbrottslagen 1965-1968 hos individer som dömts till kriminalregisterpåföljd under samma år. Andelen individer med trafikbrott var enligt denna undersökning vid misshandel eller grov misshandel 30 %, vid stöld eller grov stöld 30 %, vid tillgrepp eller grovt tillgrepp av fortskaffningsmedel 76 %, vid förskingring eller grov förskingring 19% och vid bedrägeri eller grovt bedrägeri 26 %. Om individer med enbart olovlig kör ning inte räknades med blev motsvarande andelar 22 %, 20 %, 29 %, 18% och 18% respektive. Den skillnad mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott som de tidigare redovisade undersökningsresultaten kunde tyda på, dvs. att samförekomsten mellan förmögenhetsbrott och trafikbrott skulle vara högre än mellan våldsbrott och trafikbrott, föreligger inte beträffande de här redovisade brottskategorierna. Andelen med trafikbrott bland dem som dömts för misshandel eller för våld eller hot mot tjänsteman är ungefär lika stora som bland dem som dömts för stöld eller bedrägeri. Sam fö re kom sten mellan brottsbalksbrott och brott mot trafikbrottslagen enligt det senast anförda arbetet gäller hela observationsperioden. De redovisade procenttalen har således beräknats utan att hänsyn tagits till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna. Eftersom beaktandet av vissa brottsbalksbrott grundar sig på antaganden om dessa brotts värde när det gäller att 145

förutsäga trafikfarlighet är det viktigt att tidsrelationen mellan brottsbalksbrotten och trafikbrotten hålls under kontroll. Det framgår vidare av diskussionen i berörda undersökning att ett visst bortfall i fråga om trafikbrott föreligger. På grund av egenskaper hos det material som varit tillgängligt för datainsamling har endast sådana trafikbrott kommit med som, ensamt eller i kombination med annan brottslighet, lett till kriminalregisterpåföljd. Det material som legat till grund för undersökningen har därför bearbetats ytterligare samtidigt som korrigeringar för det konstaterade bortfallet av trafikbrott gjorts med utgångspunkt i data från körkortsregistren (Olsson, 1972). Av bearbetningen framgår att ett relativt stort bortfall föreligger i fråga om trafikbrott — de redovisade procenttalen bör korrigeras med faktorn 1,5 för att ge en rättvisare bild av samförekomsten när hänsyn inte tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna. Av bearbetningen framgår vidare att samförekomsten mellan brottsbalksbrott och brott mot trafikbrottslagen till stor del bestäms av trafikbrott som begåtts samtidigt med eller i nära anslutning till brottsbalksbrotten. Andelen med trafikbrott under samma år som brottsbalksbrotten var vid misshandel ca 30 %, vid stöld ca 28 % och vid bedrägeri ca 23 % andelama här och i det följande har korrigerats för det tidigare berörda bortfallet. Under en följande treårsperiod var andelen med trafikbrott vid misshandel ca 27 %, vid stöld ca 31 % och vid bedrägeri ca 24% — trots att observationsperioden här är tre gånger så lång. Om individer som endast dömts för olovlig körning inte tas med blir motsvarande andelar ca 19%, 23% och 15%. Som framhållits är det viktigt att hänsyn tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna när det gäller att bedöma frågan om annan brottslighet än trafikbrott ska hindra körkort. Något förutsägelsevärde föreligger inte då trafikbrotten begås samtidigt med eller i nära anslutning till annan brottslighet. Olsson 146

(1972)

diskuterar

också hur

förekomsten av trafikförseelser ( här avses brott mot andra trafikförfattningar än trafikbrottslagen) kan antas påverka de redovisade andelarna och utgår härvid från den tidigare anförda undersökningen av Malmquist och Lindqvist. Enligt fördelningen mellan trafikbrott och trafikförseelser i denna undersökning bör de på grundval av trafikbrott beräknade andelarna multipliceras med 1,5 för att ge de ungefärliga andelarna med trafikbrott och/eller trafikförseelser. Detta ger vid t. ex. misshandel och stöld ca 40 respektive 46 % för treårsperioden efter året för brottsbalksbrottsdomen — mot 27 % och 34 % då hänsyn endast tas till brott mot trafikbrottslagen. I denna andel inkluderas då också individer med t. ex. enstaka hastighetsöverträdelser. Om endast individer med mer än 2 förseelser i fråga om fortkörning, bristfällig utrustning och/eller överlast eller med mer än 2 förseelser i fråga om registrering, trafikförsäkring och/eller äganderätt eller med mer än 3 av dessa förseelser sammanlagt räknas med, blir uppräkningsfaktorn istället 1,1. För misshandel och stöld ger detta en andel på ca 30 % och 34 % under den treårsperiod som följer efter året för domen för brottsbalksbrottet. Motsvarande andel vid bedrägeri är ca 26 % och vid utpressning ca 31 %. Genomsnittssiffran för samtliga individer som dömts för brott mot brottsbalken blir ca 32 %. En annan fråga är emellertid i vilken utsträckning de begångna trafikbrotten är av sådan art att körkortsinnehavet kan ifrågasättas (Olsson, 1972, s 43). Konstaterandet att en stor del av den aktuella gruppens brott mot trafikbrottslagen begås samtidigt med eller i nära anslutning till brottsbalksbrotten aktualiserar frågan om i vilken utsträckning brottsbalksbrotten ger information om framtida trafikbrott utöver den information som de samtidigt eller nästan samtidigt förekommande trafikbrotten ger. Bland dem som dömts för brottsbalksbrott och brott mot trafikbrottslagen 1965 var det ca 42 % som dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966-1968. Motsvarande andel bland individer med SOU 1972:72

brottsbalksbrott men utan trafikbrott 1965 vårdslöshet i trafik och 1,4 % för olovlig var ca 23% (Olsson, 1972). För den del- körning under i genomsnitt 12,2 körkortsår. grupp i undersökningen som hade giltigt När också registreringar för fortkörning, tekkörkort den 1/1 1964 utgör dessa andelar ca niska brister, olaga parkering och liknande 30% respektive 13%. Gruppen med kombi- räknas med blir andelen med registreringar nationen av brott mot brottsbalken och 46,9 %. Enligt en undersökning från Malmöbrott mot trafikbrottslagen 1965 utgjorde ca hus län av personer vilka tog körkort 1963 43 % av de individer med dom för brotts- uppgick andelen med registrerade trafikförbalksbrott 1965 vilka dömdes för brott mot seelser under åren 1963-1964 till 13,8% trafikbrottslagen 1966-1968. Förutsägelse- (Altvall och Nilsson, 1966). För männen utvärdet ökar ytterligare om vi till denna grupp gjorde denna andel 18 %. Med trafikförseelser lägger sådana individer som begått trafiknyk- avses i undersökningen samtliga brott mot terhetsbrott under en treårsperiod före 1965 trafikförfattningarna utom sådana som rör års dom. Den grupp vi på detta sätt får fram registrering, försäkring, sKatt och liknande. utgör ca 31 % av dem som dömdes för Som framgått tidigare kan åtgärder vidtas brottsbalksbrott 1965 och ca 46% av de mot närmare hälften av individerna med traindivider med dom för brottsbalksbrott fikbrott under treårsperioden utan att 1965 vilka dömdes för trafikbrott 1966- brottsbalksbrotten läggs till grund för dessa 1968. För närmare hälften av de individer åtgärder, detta på grund av att trafikbrottssom ett år döms för brottsbalksbrott och lighet föreligger samtidigt med eller före de som under den följande treårsperioden gör brottsbalksbrott som vi utgår från vid presig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen diktionstillfället. I den resterande gruppen kan således åtgärder vidtas utan att brotts- uppgick andelen med trafikbrott under trebalksbrotten läggs till grund för åtgärder. årsperioden till ca 22 %. Vi konstaterade tidigare att åldersfördelningen bland brottslingarna delvis kan tänkas 2.4 Körtekniska och körteoretiskafaktorer förklara sam fö re kom sten mellan traditionell brottslighet och trafikbrott. Enligt Olsson För att erhålla körkort krävs att man med (1972) tycks detta också vara fallet. Av de godkänt resultat klarar av dels ett teoretiskt individer som är födda mellan 1901 och prov avseende trafikregler och gällande för1925 och som dömdes för brottsbalksbrott ordningar och dels ett praktiskt prov vid 1965 var det ca 12% som dömdes förbrott vilket körkortsaspiranten ska visa att han mot trafikbrottslagen 1966-1968. Motsva- kan behärska fordonet och tillämpa de teorerande andel bland individer födda 1941 — tiska kunskaperna. 1950 var ca 36%. Om åldersfördelningen i Kritik har riktats mot det praktiska körden undersökta gruppen vore densamma momentet. Det har bl. a. hävdats att det som i befolkningen i sin helhet skulle sam- stora antalet aspiranter har lett till att förekomsten under treårsperioden reduceras uppkörningen sker under stor tidspress. från ca 29 % till ca 20 %, dvs med ungefär en P. g. a. uppkörningens ringa omfattning är tredjedel. det möjligt att kontrollera endast de mest Någon undersökning som möjliggör en elementära kunskaperna, och eventuella brisdirekt jämförelse mellan den här redovisade ter i den praktiska körförmågan kommer inte gruppen och normalpopulationen av förare att uppmärksammas i önskvärd omfattning. föreligger inte. Normalpopulationen uppvisar Omfattande forskning pågår för närvaranemellertid också registrerad trafikbrottslig- de för att utveckla ett exaktare och mer het. En undersökning av statens trafiksäker- reliabelt system för bedömning av förarnas hetsråd (Kritz och Rempler, 1960), avseende beteende i trafiken. I England har Quenault i trafiken verksamma bilförare, visade att sedan början av 1960-talet utvecklat ett 2,4% registrerats för rattfylleri, 19,6% för mycket specifikt system vid Road Research SOU 1972:72

Laboratory. Bedömningarna tillgår så att två bedömare, en i framsätet och en i baksätet, utför standardiserade observationer av föraren under körning längs en ca 20 kilometer lång förutbestämd rutt omfattande både stads- och landsvägskörning. Rutten är indelad i olika zoner utifrån trafikkaraktären. Bland de variabler som observeras kan nämnas medelhastigheter då vägen är fri från framförvarande fordon som verkar hindrande för det egna hastighetsvalet, fordon som föraren kör om, fordon som kör om föraren, avgivna och uteblivna signaler, användningen av backspeglar i olika situationer, ovanliga manövrer (dvs. manövrer som inte föranletts av yttre omständigheter), olyckstillbud (dvs. beteenden som resulterat i nödstopp eller undanmanövrer eller beteenden som tvingat medtrafikanter att vidta liknande åtgärder), risktagningar (dvs. beteenden som kunnat förorsaka olyckor eller olyckstillbud) samt den tid det tar att passera de olika zonerna respektive tiden för hela rutten. Av dessa observationer sammanställs sedan körindex vilket innebär att man relaterar olika typer av beteenden till varandra. Med utgångspunkt i dessa bedömningar har man bl. a. jämfört två grupper av förare. Den ena gruppen bestod av sådana förare som dömts för vårdslöshet i trafiken, den andra var en slumpmässigt vald kontrollgrupp. Man fann att vårdslöshetsgruppen i förhållande till kontrollgruppen hade en högre kvot beträffande relationen omkörda fordon/fordon som körde om (p<.05), uppvisade fler ovanliga manövrer (p<.01) och hade fler olyckstillbud (p<.05) samt uppvisade lägre kvot beträffande relationen antal blickar i backspegeln/antal manövrer (p<.05). I en senare undersökning med i stort samma metodik fann man dessutom en signifikant högre frekvens (p<.05) av risktagning i vårdslöshetsgruppen än i kontrollgruppen (Quenault, 1967; 1968a; 1968b). I Österrike har man angripit problemet på ett något annorlunda sätt (Klebelsberg et al., 1970). Liksom i England kör man längs en förutbestämd rutt på ca 40 km och vid samma tidpunkt på dygnet. Skattningarna 148

har dock en annan karaktär. Man är mera intresserad av fordonsbehandlingen, och skattningarna blir härigenom mer subjektiva. Man bedömer t. ex. sättet att använda kopplingen, sättet att bromsa, kurvteknik, grad av försiktighet-oförsiktighet i korsningar samt körrytmen. Allt som allt skattas föraren i 60 variabler. De uppgifter man på detta sätt fått in har sedan faktoranalyserats. Man upprepade sedan samma skattningsprocedur och analys med andra individer. De båda resultaten jämfördes därefter med hjälp av en transformationsanalys. Man fick härvid fram följande faktorer: 1. Vårdslös körning; 2. körhastighet; 3. ej tolkningsbar faktor; 4. balanserad körning; 5. opåtvingad och tolerant attityd; 6. körtemperament; 7. bestämt körsätt. De erhållna faktorerna har man i Wien använt som kriterier vid validering av testdata från en mängd test. Dessa undersökningar har tidigare berörts under punkt 2.1.1. och kommer också att behandlas under punkt 3. nedan. De erhållna korrelationerna mellan testvariablerna och beteendevariablerna överstiger sällan .20. Den högsta korrelationen, -.34, erhölls mellan personlighetsfaktorn självsäkerhet-skuldbenägenhet (16 PF, faktor 0) och beteendefaktorn bestämt körsätt (faktor 7). Också i Köln använder man sig av en förutbestämd rutt på ca 45 km under vilken två observatörer kontinuerligt observerar föraren (Undeutsch, 1970). Skattningsschemat är så uppbyggt att man observerar föraren så att säga gathörn för gathörn. Man har 88 observationspunkter, och vid varje sådan observerar man vissa specifika beteenden, t. ex. signalgivning, riskfylld vänstersväng, väntan, körrytm och användning av växlar. Ett omfattande standardiseringsarbete har genomförts. Genom detta har det blivit möjligt att jämföra bedömningen av en specifik förare med medelprestationen i den population han tillhör. Utfallet av denna jämförelse används sedan som en delkomponent vid den totala bedömningen av föraren. Till detta återkommer vi i avsnitt 3. nedan.

SOU 1972:72

3 Praktisk tillämpning av ett system för förarurval i Västtyskland och Österrike

I Västtyskland och Österrike tillämpas sedan mitten av 1950-talet ett system med lämplighetstestning av speciella förarkategorier. Dessa kategorier är i stora drag gemensamma för de båda länderna. Bland de kategorier som testas kan nämnas förare med upprepade olycksfall eller trafikbrott, personer som trots upprepade försök inte klarat av uppkörningen, äldre personer som har för avsikt att ta körkort, personer med fysiska eller psykiska handikapp samt ungdomar som av skilda anledningar vill ta körkort före uppnådd lagstadgad ålder. Testförfarandet vad beträffar de psykologiska faktorerna är generellt detsamma i de båda länderna men i Västtyskland går man betydligt längre när det gäller att få en helhetsbild av det totala funktionssättet. Vid t. ex. Technischen Uberwachungsverein i Mtlnchen sker ett intensivt samarbete mellan läkare, ingenjörer och psykologer. Avsikten med detta samarbete är bl. a. att personer med fysiska handikapp ska kunna få en allsidig bedömning i fråga om i vilken utsträckning handikappen påverkar deras möjligheter att framföra fordon samt om det är möjligt att med tekniska hjälpmedel anpassa fordonen till de handikappades speciella förutsättningar. Helhetsbedömningen görs i dessa fall i samråd med representanterna för de olika disciplinerna. I enklare fall kan en person som t. ex. vid den psykologiska undersökningen visat sig ha psykomotoriska SOU 1972:72

eller perceptuella brister remitteras till en neurolog eller till en ögonspecialist. Den psykologiska undersökningen innefattar en intervju, ett intelligenstest, ett personlighetstest och ett attitydtest. Det intelligenstest som används är HamburgWechlertestet för vuxna och det använda personlighetstestet är som regel Cattells 16 Personality Factor Questionnaire. Detta test anses bl. a. mäta dimensionerna emotionell labilitet-stabilitet, undergivenhet-dominans, skygghet, timiditet-öppenhet, djärvhet, självsäkerhet-ängslighet samt grad av självkontroll. Vid sidan av dessa mera allmänna bedömningar utför man testningar av specifika funktioner av psykomotorisk och perceptuell art. För att kontrollera koordinationsförmågan och den allmänna belastningsbarheten använder man sig av Wiener Determinationsgerät eller varianter av detta test. Försökspersonerna får reagera på olikfärgade visuella stimuli med att trycka ned svarsknappar med motsvarande färg och placering. Man presenterar också auditiva stimuli av olika tonhöjd, och försökspersonerna ska svara med fotresponser på olika pedaler. Hastigheten med vilken stimuli presenteras kan varieras och härigenom kan man få fram ett mått på individens maximala funktionsnivå. Apparaturen möjliggör en automatisk registrering av felaktiga reaktioner, försenade reaktioner och uteblivna reaktioner. Vidare undersöker man enkla reaktionstider och 149

reaktionstider vid valsituationer på både visuella och auditiva stimuli. Försökspersonerna testas också med uthållighets- och precisionstest av papper-och-penna-typ. För att undersöka förmågan att bedöma hastighet och riktning av rörelser används en Bremsfahrtgerät. Av rent perceptuella test kan nämnas ett synskärpstest (Rodatest) samt ett takistoskoptest. En redogörelse för användningen av takistoskoptestet har lämnats under punkt 2.1.2. ovan. Vid psykologiska institutionen i Köln, som fungerar som ett slags överklagningsinstans, gör man en något grundligare bedömning. Här lägger man huvudvikten vid två moment, dels en mycket ingående intervju och dels en förarbedömning under en noggrant standardiserad provkörning längs en förutbestämd rutt - se punkt 2.4. ovan. Dessutom utförs även testningar av det slag som förekommer i Wien. Intervjun, som inte sker under någon tidspress, behandlar biografiska data, trafikförseelser, brottslighet, alkoholbesvär, rattfylleri m. m. Bedömningen i Köln skiljer sig från de övriga huvudsakligen på så sätt att man där tar större individuella hänsyn och lägger större vikt vid själva förarbedömningen under provkörningen. Med hänsyn till de begränsade resultat som vår tidigare genomgång visat på när det gäller de använda testmetoderna kan det synas märkligt att man i Västtyskland och Österrike trots detta lägger ned ett så omfattande arbete som man gör på tillämpningen av dessa metoder. Vid diskussioner med företrädare för dessa institutioner medger de de brister som föreligger men hänvisar till existerande förordningar och påpekar att bedömningen trots allt sker på ett mera objektivt sätt än om t. ex. en enskild läkare eller psykolog skulle utföra en liknande bedömning. Man framhåller också att man endast hindrar sådana individer från att få körkort vars testresultat tillhör de absolut sämsta och att nivåvariationer som inte ligger inom detta område lämnas utan beaktande. Man tar också hänsyn till de möjligheter som finns att kompensera olika typer av defekter. Det är mycket svårt att avgöra vilken 150

effekt denna typ av diagnostisering har eftersom det saknas vettiga kriterier. Till kriteriefrågan återkommer vi i avsnitt 4. Ett försök att validera metoden har, som framgått av punkt 2.1.2., gjorts av Klebelsberg et al. (1970) varvid man valde att använda förarbeteendet i en körsituation som kriterium. Man fann att de sju beteendefaktorer som man kommit fram till i viss mån kunde förutsägas med hjälp av de använda testen men man kunde vid en korsvalidering endast delvis konfirmera de erhållna resultaten.

SOU 1972:72

4 Kriterie- och prediktionsproblem

Vi konstaterade i vår inledning att männi- några frågor som har att göra med relationen skor är olika och att deras beteende är olika. mellan personlighet och beteende. Därefter Vi konstaterade också att skillnaderna i fråga diskuterar vi i avsnitt 4.5. basfrekvensens om körbeteende med all sannolikhet innebär betydelse för prediktionsutfallet, dvs. hur skillnader också i fråga om sådana beteenden prediktionsresultat påverkas av hur ofta det som kan leda till olyckor. Mot denna bak- beteende eller de händelser som vi vill grund är det märkligt att vi under vår predicera förekommer i den grupp som genomgång av en del av litteraturen på prediktionen gäller. Denna diskussion förs området inte kunnat redovisa ett enda resul- vidare i avsnitt 4.6. där den får belysa våra tat som på något avgörande och trafiksäker- möjligheter till prediktion i extremgrupper. I hetsfrämjande sätt är användbart i det prak- punkt 4.7. följer sedan några avslutade syntiska trafiksäkerhetsarbetet i fråga om att punkter på frågan om prediktion och urval. peka ut trafikfarliga förare. Vi har i det föregående ofta pekat på metodologiska 4.1. Olyckskriteriet problem och brister i gjorda undersökningar, men detta gäller inte generellt och kan inte De flesta olyckor är till viss del ett resultat förklara det ringa praktiska utbytet av den av en mängd samverkande faktorer. Det gjorda forskningsinsatsen. räcker i de flesta fall inte att ett felaktigt Vi kommer i detta avsnitt att ta upp några körbeteende föreligger för att en olycka ska andra problem av mer generell natur och inträffa. Det krävs också att andra, i förmenar att det är dessa som utgör de främsta hållande till den enskilde föraren okontrolorsakerna till att försöken att förutsäga lerbara faktorer ska föreligga, t.ex. ett visst trafikrelaterade beteenden har gett så lite till tid och rum bestämt läge av ett annat som de har. Vi tar under punkt 4.1. upp eller andra fordon. Olyckor har således, som olyckskriteriet och konsekvenserna av bl.a. Biehl (1971) framhållit, ett komplext olyckskriteriets bristande förmåga att fun- uppkomstförlopp, vilket i stor utsträckning gera som ett användbart valideringskrite- inte bestäms av någon handling av den rium. Följande avsnitt behandlar några enskilde föraren. aspekter av frågan om möjligheterna att förOlyckor är vidare i förhållande till t.ex. utsäga trafikbrottsligt beteende, vilken har det totala antalet körda mil eller det totala många beröringspunkter med frågan om för- antalet förare en mycket lågfrekvent föreutsägelse av trafikolyckor. I 4.3. tar vi upp teelse. På grund av det komplexa uppkomstkonsekvenserna av bristande reliabilitet hos förloppet och den låga sannolikheten för att prediktorinstrument. Punkt 4.4. behandlar olyckor ska inträffa är det svårt att konstaSOU 1972:72

tera några samband mellan eventuella bakomliggande faktorer och olycksförekomsten. Vi vill i det följande försöka belysa dessa svårigheter och utgår härvid från den s.k. Poisson-fördelningen. Detta är den teoretiska fördelning vi får när sannolikheten för att en händelse ska inträffa är mycket låg. En förutsättning för fördelningen är att händelserna inträffar av slump. Detta är med säkerhet inte fallet när det gäller olyckor. Att vi trots detta här utgår från poissonfördelningen beror på att den ofta förekommer i samband med diskussioner av "olycksbenägenhet", att den är lätt att arbeta med och att den uppvisar stora likheter med många verkliga olycksfördelningar - vilket bl. a. har att göra med olyckornas komplexa uppkomstförlopp. Vi återkommer till frågan om fördelningsformen senare. Låt oss anta att det finns något slags kombination av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet och att vi har en grupp på 100 individer som är homogen i fråga om olycksbenägenhet och riskexponeringsgrad. P. g. a. att sannolikheten för en olycka är låg kommer olyckorna att fördela sig på individerna i gruppen i enlighet med poissonfördelningen. Om medelantalet olyckor i gruppen för en viss tidsperiod är 1,0 kommer 37 % att vara olycksfria under denna period, 37 % kommer att ha en olycka och 26 % kommer att ha två eller fler olyckor. När man i en undersökning, utan tillgång till facit, söker

samband mellan någon kombination av personlighetsfaktorer och olyckskriteriet kommer slutsatserna att påverkas av det faktum att en stor del av de individer som har de här förutsatta personlighetsfaktorerna inte har några olyckor. Det blir vid analysen av data svårt att komma fram till den kombination som bestämmer det olycksframkallande beteendet. Det hela blir än mer komplicerat om vi antar att också andra grupper ingår i undersökningen, vilka t. ex. p. g. a. andra personlighetsfaktorer är mindre olycksbenägna. Dessa grupper har följaktligen lägre medelolyckstal men kommer, p. g. a. att olyckorna fördelar sig enligt Poisson, att i sig innehålla individer med en eller flera olyckor, och dessa individer kommer att grupperas ihop med de olycksbelastade individerna från gruppen med 1,0 olyckor i medeltal. Ett exempel, där vi för enkelhetens skull bara antar två grupper, kan illustrera det sagda. Anta att vi i ett visst undersökningsmaterial på 600 individer har en undergrupp på 100 individer vilka vi förutsätter har den aktuella men oidentifierade kombinationen av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet. Medelantalet olyckor i denna grupp är 1,0. Resterande 500 individer antar vi bildar en annan homogen grupp med låga värden beträffande de aktuella personlighetsfaktorerna och med 0,5 olyckor i medeltal. Olyckorna i de båda grupperna kommer då att fördela sig som tabell 4.1 visar.

Tabell 4.1 Anpassningen av en poissonfördelning till två sampel av olika storlek och med olika medelvärden. Efter Dixon och Massey (1957), tabell A-15, Cumulative Poisson Distribution. Antal händ<;lser (Olyckor)

Frekvens </id n=500, x :=0^

Frekvens vid n=100, x =1,0

Samtliga

Antal

%

Antal

%

Antal

%

0 1 2 3 >4

304 151)

61 30 8 1

37 37 18 6 2

341 188)

57 31 9 2 1

n

? > 196

12 j 2 5 9

100 SOU 1972:72

Vid bearbetningen av materialet finner vi att förbättringar i fråga om trafikmiljön har 341 individer är olycksfria och att 259 har samma betydelse för alla eller att en iråkad en eller fler olyckor. Detta utgör vårt krite- olycka inte får förändra förarens olycksrium och med utgångspunkt i detta söker vi benägenhet i någon riktning. finna den personlighetskombination som De antaganden som gäller för den teorevisar det högsta sambandet med kriteriet. tiskt härledda poissonfördelningen är således Men av de individer som uppfyller vårt inte uppfyllda när det gäller den typ av olyckskriterium är det bara 63 av 259 som, händelser som olyckorna representerar. Detenligt våra förutsättningar, har den sökta ta innebär emellertid ingen avgörande inpersonlighetsbakgrunden, medan resterande vändning mot de slutsatser vi dragit beträf196 individer med olyckor inte har denna fande de svårigheter som det innebär att bakgrund. Och av de individer som har den försöka konstatera samband mellan något olycksbestämmande kombinationen är 37 % prediktorinstrument och olyckskriteriet. utan olyckor. Det är inte sannolikt att vi Med den låga sannolikhet som föreligger utifrån dessa data kan komma fram till det för att en olycka ska inträffa och med den samband som enligt våra antaganden är det komplexa och av många faktorer bestämda rätta. Sambandet "döljs" p.g. a. det stora olycksuppkomsten kommer den resulterande antal olyckor som den andra gruppen, med olycksfördelningen att i stort ha de egenhälften så många olyckor i medeltal, svarar skaper som legat till grund för våra slutsatför. ser. Så länge olyckskriteriet inte ens med Som påpekats tidigare har poissonfördel- någon större framgång kan predicera sig självt ningen här använts för att möjliggöra en — och korrelationerna mellan olyckor under konkretisering av de svårigheter som upp- skilda perioder visar att så inte är fallet kommer när vi vill försöka konstatera om kommer alla försök att finna prediktorer något samband föreligger mellan ett predik - genom att söka samband med olyckskriterier tor-instrument och olyckskriteriet. Poisson- att vara meningslösa. fördelningen är också den naturliga utgångsVår diskussion visar också hur vanskligt punkten för ett sådant resonemang eftersom det är att dra några slutsatser från det ofta den utgör den teoretiska fördelningen för konstaterade förhållandet att en viss andel av företeelser med låg grad av sannolikhet och förarna svarar för en viss högre andel av eftersom vissa empiriskt beräknade olycks- olyckorna. Enligt de slumpfördelningar som fördelningar har uppvisat stora likheter med presenterats i tabell 4.1 svarar de 9 % av poissonfördelningen. Vi har emellertid också förarna i den större gruppen som har två framhållit att antagandena bakom denna eller fler olyckor för ca 39 % av de 249 fördelning inte utgör en riktig beskrivning av olyckorna i denna grupp. De 26 % som har verkligheten. Vi anser inte att det skulle gå två eller fler olyckor i den mindre gruppen att dela in individerna i grupper som är svarar för ca 63 % av olyckorna. Detta är homogena i fråga om olycksbenägenhet alltså vad som skulle inträffa om slumpen respektive riskexponering. Naturliga feno- bestämde utfallet. Vi kan emellertid också men är i allmänhet "oändligt variabla" och helt bortse från den slumpmässiga fördelbegrepp som absolut lika eller homogena ningsformen och konstatera att när antalet populationer blott och bart begrepp (Arbous olyckor är mindre än antalet förare så måste och Kerrich, 1951). Dessutom förutsätter 100 % av olyckorna ha orsakats av mindre än teorin att förändringar i miljön som har 100% av förarna (Adelstein, 1952). Av betydelse för riskexponeringen och föränd- betydelse här är också den valda tidsperioringar i fråga om individernas olycksbenägen- dens längd. Enligt Norman (1962) svarade het är desamma för alla individer. Praktiskt omkring 0,0025% av förarna för 100% av betyder detta att effekten av t. ex. trafikpro- de olyckor som inträffade i USA under en paganda påverkar alla i samma grad, att timme 1957. SOU 1972:72

Vi kan således slå fast att olyckskriteriet är behäftat med sådana brister att det knappast går att komma vidare på denna väg. Finns det då något annat kriterium att sätta istället? Biehl (1971) diskuterar förutom olyckskriteriet också olika aspekter på förarbeteendet. Han tar härvid upp olyckstillbud (s. k. near accidents eller critical incidents), dvs. sådana fall där en olycka varit nära men där den inte inträffat. Dessa kriterier, menar Biehl, har betydande fördelar framför olyckskriteriet men har sällan använts i valideringsundersökningar. Detta beror på de svårigheter som det innebär att samla in data om sådana händelser, eftersom det kräver observation av stora förarurval under långa tidsperioder. Olyckstillbud är dessutom långt ifrån det perfekta kriteriet. Frågan är om inte samma diskussion som vi fört beträffande olyckskriteriet också går att föra beträffande olyckstillbud. Också här är det fråga om relativt infrekventa företeelser som kan antas ha ett likartat komplext uppkomstförlopp. Sekvensen av händelser som leder fram till ett olyckstillbud kan vara identisk med den som leder fram till en olycka - så när som på sekvensens allra sista moment. Också här spelar faktorer in som den enskilde föraren inte har någon möjlighet att kontrollera. Om ett felaktigt beteende leder till en olycka, till ett olyckstillbud eller till ingenting alls kan helt vara beroende av skillnader i fråga om t. ex. andra fordons läge, skillnader som inte behöver vara större än tiondelar av sekunder eller enstaka meter.

2.4 ovan har vissa försök i linje med detta också gjorts. Om detta är en framkomlig väg återstår att se. Uppgiften att kategorisera förarbeteenden förefaller möjlig. Trafiklagstiftningen kan t. ex. sägas utgöra ett exempel på en sådan kategorisering. Quenaults (1967, 1968a; 1968b) och Klebelsbergs et al. (1970) undersökningar representerar andra exempel. Men också om kriteriefrågan går att lösa återstår, som vi kommer att se, andra problem och frågor när det gäller möjligheten att kunna förutsäga dessa beteenden med hjälp av test. Och även om man på denna väg lyckas få fram kriterier som är predicerbara med hjälp av personlighetsinventorier eller liknande så är fortfarande det sista ledet i ekvationen olöst: att påvisa vilka kriterier som har samband med olyckor för att därigenom göra det möjligt att vidta praktiska, trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. I sista hand är det ju ändå elimineringen av olyckorna vi är intresserade av! Vi har i det föregående endast talat om personlighetsfaktorer och personlighetsinstrument. Eftersom vår diskussion rört generella problem som har att göra med kriterieegenskaper spelar det ingen roll för våra slutsatser vilka prediktorer vi utgår från, vare sig det är fråga om personlighetsinventorier, sociala förhållanden, kriminalitet etc. Samma diskussion går att föra också i dessa fall.

Om vi också måste utmönstra olyckstillbud som ett användbart kriterium, vad återstår då? Vi har sett att den största svagheten med de diskuterade kriterierna har sitt ursprung i att trafikfarliga beteenden så sällan leder till olyckor - eller olyckstillbud. En tänkbar lösning bör då vara att gå på de trafikfarliga beteendena direkt. Härvid måste man först på något sätt ta fram och beskriva vilka beteenden som är potentiellt tillbudsskapande eller trafikfarliga och sedan konstruera ett test som har högt samband med dessa beteenden. Som vi sett under punkt

I trafikbrottslagen och vägtrafikförordningen definieras en rad beteenden, av vilka de flesta uppvisar ett klart samband med trafikolyckor. Främst när det gäller trafiknykterhetsbrott är detta samband klart dokumenterat. En utförlig redovisning av denna dokumentation återfinns i Goldberg (1970, s. 86-111). I andra fall är beteendet av sådan art att vi inser att det ökar sannolikheten för att olyckor ska inträffa — oberoende av om något samband finns dokumenterat eller ej. Detta är fallet t. ex. beträffande att köra om när sikten är skymd, att köra mot rött ljus

4.2 Trafikbrottskriteriet

SOU 1972:72

eller att köra upp på huvudled utan att stanna. Att sedan bara bråkdelar av alla sådana felaktiga beteenden leder till olyckor är en annan sak. Förklaringen är, som vi diskuterat under punkt 4.1 ovan, att det krävs flera bidragande faktorer för att ett visst felaktigt beteende ska resultera i en olycka. De undersökningar som gjorts beträffande trafikbrottsligheten har dels gällt möjligheten att utifrån trafikbrott förutsäga olyckor, dels möjligheten att utifrån andra faktorer påvisa samband med trafikbrott för att sedan med utgångspunkt i dessa faktorer kunna förutsäga trafikbrott. Vad gäller möjligheten att förutsäga olyckor med utgångspunkt i trafikbrott möter oss samma problem som vi diskuterat under punkt 4.1, nämligen olyckskriteriets låga reliabilitet. Till detta kommer att också trafikbrotten som sådana uppvisar låg reliabilitet. Detta problem kommer vi att ta upp här och då i samband med en diskussion av möjligheten att utveckla metoder för att förutsäga trafikbrottsligt beteende. Av det totala trafikbrottsliga beteendet är det endast en liten del som registreras och beivras. Klette (1964, 1966a) har i en undersökning kommit fram till att endast mellan 4 och 9 % av de undersökta individernas faktiska trafikonykterhet upptäckts. Beträffande vårdslöshet är mörkertalet med all säkerhet långt större. För att "vårdslöst" beteende i trafiken ska leda till ett registrerat fall av vårdslöshet i trafik krävs nästan alltid att beteendet resulterat i en trafikolycka och dessa fall utgör sannolikt endast en bråkdel av alla fall av vårdslöst trafikbeteende. Det är således uppenbart att vi i fråga om trafikbrott har ett mycket stort mörkertal. Figur 4.1 visar hur relationen mellan registrerad trafikbrottslighet och ej registrerat trafikbrottsligt beteende kan tänkas se ut. Av alla individer som gör sig skyldiga till trafikbrottsligt beteende är det endast de som återfinns i pyramidens spets som vi kan få någon kunskap om när vi i våra undersökningar använder oss av den registrerade SOU 1972:72

trafikbrottsligheten som valideringskriterium. Vad betyder då detta för våra möjligheter att finna faktorer med hjälp av vilka vi kan förutsäga framtida trafikbrott? Om några mätbara faktorer som har samband med trafikbrott föreligger måste dessa gälla för hela populationen av individer med trafik/\ /

\

Anmälda och åtalade trafikbrott Anmälda men ej uppklarade trafikbrott Ej upptäckta eller ej anmälda trafikbrott

Figur 4.1 En tänkt relation mellan registrerad trafikbrottslighet och ej registrerat trafikbrottsligt beteende. Efter Christie (1965).

brottsligt beteende. Men den grupp vi kan undersöka, dvs. de med registrerade trafikbrott, utgör en depopulation som sannolikt inte är representativ för totalpopulationen i fråga om andra faktorer. Dessa andra faktorer kan gälla sådana förhållanden som annan brottslighet, sociala avvikelser, ekonomiska villkor. I den mån dessa faktorer ökar sannolikheten för att trafikbrottsligt beteende upptäcks kommer andelen registrerad trafikbrottslighet av det totala trafikbrottsliga beteendet att vara större i delpopulationen än i populationen i sin helhet. När vi undersöker populationen med registrerad trafikbrottslighet kommer vi att finna samband med någon eller några av dessa bakomliggande faktorer och tolka dem som om de på något sätt har betydelse för förekomsten av trafikbrott, medan de istället kanske främst påverkat relationen mellan registrerad trafikbrottslighet och trafikbrottsligt beteende. De skillnader i fråga om faktiskt trafikbrottsligt beteende som vi har antagit att det föreligger mellan olika individer kommer härigenom bara delvis att avspegla 155

sig i skillnader i fråga om registrerade trafikbrott. Inte heller trafikbrottskriteriet förefaller således vara särskilt användbart. De faktorer som på det individuella planet bestämmer en individs faktiska trafikbrottsliga beteende går endast delvis att komma åt när vi utgår från den registrerade trafikbrottsligheten. 4.3 Effekter av bristande reliabilitet När vi i det föregående diskuterat möjligheten att påvisa eventuella samband mellan t. ex. personlighetsfaktorer och olyckor har vi utgått från att vi haft reliabla inventorier för att mäta dessa faktorer. Alla konstruerade inventorier uppvisar emellertid mer eller mindre bristande reliabilitet. Detta har konsekvenser för våra prediktionsmöjligheter. Med reliabilitet menas vanligen den grad med vilken resultatet från två testningar med samma test och på samma individer ger samma resultat. Reliabiliteten har betydelse för validiteten, dvs. för testets prediktiva förmåga. Om testet inte stämmer överens med sig självt kan det inte heller stämma överens med och förutsäga något annat. Reliabiliteten brukar uttryckas med en korrelationskoefficient som vid perfekt reliabilitet antar värdet 1,0. Reliabilitetskoefficienten hos personlighetstest ligger vanligen mellan .50 och .80. Det högsta möjliga värdet på validitetskoefficienten vid en reliabilitet på t. ex. .75 är 7 .75, dvs. .866 (Magnusson, 1966). Detta värde anger således den teoretiska övre gränsen för validitetskoefficienten .75 när kriteriet är perfekt. Som vi sett tidigare uppvisar också de diskuterade kriterierna en mycket bristfällig reliabilitet. Våra möjligheter att förutsäga ett visst beteende begränsas således både av brister i fråga om testets reliabilitet och brister i fråga om kriteriets reliabilitet. Med en validitetskoefficient på .60, vilket är ett värde som ligger över medeltalet för de mest använda diagnos- och prognosinstrumenten (Magnusson, 1966) är det möjligt att förutsäga (.60)2 x 100, dvs. 36 % av variansen i kriteriet. 156

4.4 Karaktären och styrkan hos samband mellan personlighet och beteende Vi har i det föregående diskuterat de svårigheter som vi möter när vi vill försöka få fram faktorer med vars hjälp vi sedan kan förutsäga olyckor eller trafikbrott. Som framgått av vår diskussion kan dessa svårigheter främst ses som en konsekvens av att det inte är beteendet i sig som vi försöker förutsäga utan ett visst resultat av beteendet, t. ex. en olycka, och att beteendet i fråga endast i undantagsfall leder till detta resultat. Vi har också nämnt att man under senare år försökt komma förbi dessa svårigheter genom att gå direkt på sådana variabler som har att göra med körningen. Vi kommer därför att här ta upp och diskutera våra möjligheter att förutsäga körbeteenden som sådana. Begreppet "samband" används med olika innebörd i olika sammanhang. Det framgår ofta inte vilken denna innebörd är. Med samband kan t. ex. avses orsakssamband av olika slag. Med samband kan också avses samförekomst, dvs. att två variabler förekommer tillsammans och varierar tillsammans utan att man för den skull förutsätter att den ena variabeln påverkar den andra. Frågan om orsakssamband eller samförekomst kan här förbigås, eftersom vår diskussion inte i första hand syftar till att försöka förklara beteenden. En annan aspekt på samband (och samförekomst) är frågan om sambandens styrka. Vi säger att en faktor eller variabel, allt efter sambandets styrka och vårt ordval, "leder till", "framkallar", "medför"^"bidrar till", "medverkar till" eller "påverkar" en annan variabel. Sambandsstyrkan är av avgörande betydelse för våra möjligheter att förutsäga en variabel utifrån värdena på en annan variabel. För att beskriva styrkan hos de samband som vi har att göra med när det gäller personlighetsvariabler och beteenden kan vi använda ord som "bidra till" eller "påverka". Vi kan säga att "personlighetsvariabel X bidrar till beteendet Y" eller att "det är fler med höga än med låga värden på personligSOU 1972:72

hetsvariabel X som uppvisar beteende Y". Vi kombinera ett intelligenstest med ett personrör oss alltså hela tiden med sannolikheter. lighetstest avsevärt kan förbättra prediktioVi kan i vissa fall uttrycka detta så att nen av skolprestation. Intelligenstest ensamt sannolikheten för beteendet Y ökar och predicerade 25 % av variationen i fråga om minskar med höga respektive låga värden på skolprestation, personlighetstestet ensamt personlighetsvariabeln X. predicerade 27 % och båda tillsammans Att vi här endast har att göra med 62 %. Togs också motivationsfaktorn med sannolikheter är egentligen en självklarhet. ökades predicerbarheten till 72 %. De 27 % Det är också andra faktorer som, vid sidan av av variansen som personlighetsfaktorerna personligheten, bestämmer individens svarade för motsvarar en multipel korrelabeteende i en given situation. Dels har vi tion på .52. Som framgått av punkterna sådana faktorer som skicklighet, kunskap, 2.2.3 och 2.4 i vår litteraturgenomgång attityder och motivation, dels har vi också överstiger korrelationerna mellan personligmer tillfälliga faktorer som stämningar och hetstest och körrelaterade beteenden sällan tillstånd (t. ex. trötthet, irritation, upprymd- .30. Detta innebär att i bästa fall endast het). Av betydelse är också den roll indivi- (.30)2 x 100, d. v. s. ca 10 % av den skattade den agerar efter i en given situation. Rollen skillnaden i fråga om körbeteende går att kan ses som en modulatorfaktor (Cattell, förutsäga utifrån skillnader i fråga om test1967) som framkallar vissa beteendetenden- resultat. ser när den situation föreligger som aktiverar Varför är då försöken att förutsäga körrollen ifråga. Vidare är det individens relaterade beteenden mindre framgångsrika totala personlighet som, vid sidan av dessa än när det t. ex. gäller att förutsäga skolandra faktorer, bestämmer beteendet i en prestation? Det finns åtsminstone två näragiven situation. Och den totala personlig- liggande förklaringar. För det första är det heten är unik för varje individ och represen- svårare att finna objektiva mått på trafikterar ett unikt samband med beteendet. beteendet än på skolprestationen, där man ju "Psychological causation is always personal har tillgång till prov av olika slag. Resultatet and never actuarial" (Allport, 1942). Indivi- blir låg reliabilitet i kriteriet. Konsekvender som enligt våra grova mätmetoder är serna av detta har vi redan berört. För det olika uppvisar i många fall likartade beteen- andra ligger det nära till hands att anta att den, och individer som beter sig likartat är många beteenden som har att göra med enligt samma mätmetoder i många fall myc- körning - så som dessa beteenden kommer ket olika. För att uppnå bästa möjliga till uttryck under t. ex. de testrundor som prediktion är det troligt att det, som Cattell Klebelsberg eller Quenault använder sig av — (1967) framhållit, behövs 30 till 40 faktorer är mindre "personlighetsladdade" än vad eller source trait, vilka i sin tur är uppbyggda t. ex. beteendet i en provsituation i skolan av ett större antal personlighetsegenskaper. är. Körbeteendet påverkas då lättare av Vi har tidigare diskuterat effekten av tillfälliga stämningar och tillstånd (t. ex. bristande reliabilitet i test och/eller krite- trötthet) och av den av en given situation rium. De frågor vi nu berört räcker för att bestämda rollen (t. ex. av forskningsledarens belysa de svårigheter som det innebär att närvaro i bilen) och påverkas dessutom utifrån personlighetstest med någon grad av kanske i olika grad och på olika sätt för olika praktisk användbarhet förutsäga ett specifikt individer. Det verkliga sambandet mellan beteende, också om vi hade tillgång till helt personlighet och körbeteende är därför reliabla test och kriterier. Vissa framsteg har sannolikt lägre än vad det är mellan trots detta gjorts inom olika områden, t. ex. personlighet och en mängd andra beteenden. när det gäller att förutsäga skolprestation eller framgång i ett yrke. Så har t. ex. Cattell och Sweney (1967) visat att man genom att SOU 1972:72

4.5 Basfrekvensens betydelse för prediktionsresultatet En annan fråga av stor betydelse för resultatet av ett visst urvalsförvarande när det gäller att förutsäga beteenden eller händelser är hur ofta beteendet eller händelserna förekommer i populationen. Frågan om basfrekvensen (the base rate) begränsade effekt på prediktionsresultatet är utförligt diskuterad och exemplifierad i Hunt (1950), Rosen (1954), Meehl och Rosen (1955) och Grygier (1966). Den följande framställningen bygger i stor utsträckning på dessa arbeten till vilka hänvisas för en mer utförlig diskussion. När vi mäter eller skattar ett visst beteende eller beteendeurval, t. ex. "allmänintrycket av körningen", hos ett urval individer kommer de olika individernas värden att fördela sig på ett visst sätt. I de flesta fall får vi en fördelning där ett litet antal individer har låga värden och ett litet antal har höga värden medan de flesta individerna i urvalet ligger någonstans mitt emellan. I en praktisk urvalssituation måste vi någonstans i denna fördelning sätta en gräns som skiljer individer med i ett givet sammanhang bra eller acceptabla värden från individer med dåliga värden på den aktuella beteendevariabeln. Vi förutsätter här, som ett exempel, att hög poäng motsvarar ett på något sätt definierat trafikfarligt beteende och att vi sätter gränsen så att den delar av de 5 % av individerna i urvalet som har högsta poäng. Låt oss vidare förutsätta att vi har ett test med vars hjälp vi kan predicera så mycket som 60 % av variansen i beteendekriteriet (vilket motsvarar en korrelation på .78). När vi predicerar från testet till beteendet kommer vi att göra en riktig förutsägelse i 60 % av de fall som inte uppvisar det trafikfarliga beteendet och likaså i 60 % av de fall som uppvisar trafikfarligt beteende. Men vi kommer ändå - som framgår av tabell 4.2 - att bara ha rätt i fråga om 7,3 % av de fall där vi predicerat trafikfarligt beteende. Förklaringen till detta utfall är den låga frekvens som - enligt våra förutsätt-

ningar - det trafikfarliga beteendet har i det urval vi undersökt. Vi kan naturligtvis definiera trafikfarligt beteende och sätta gränsen i fördelningen så att basfrekvensen ökar till 10 %. Vi kommer då att öka andelen rätt predicerade fall av alla predicerade fall av trafikfarligt beteende från 7,3 % till 14,3 %. Först vid en basfrekvens på 40 % kommer vår prediktion av trafikfarligt beteende att träffa rätt i 50 % av fallen - fortfarande under den förutsättningen att träffprocenten är så hög som 60 %. Om vi ska ha någon framgång i våra prediktionsförsök måste vi således tillämpa dem på sådana grupper och beteenden eller händelser som har en basfrekvens så nära 50% som möjligt. Det är troligen svårt att påvisa några sådana praktiskt identifierbara grupper så länge vi arbetar med något beteendekriterium med anknytning till körning. Däremot bör det vara möjligt beträffande t. ex. trafikbrott eller olyckor. Men då kommer våra försök istället att stranda på den tidigare diskuterade bristande reliabiliteten hos dessa kriterier. När vi här och i tidigare avsnitt talat om att t. ex. 60% av variationen i något kriterium varit predicerbar, så har vi förutsatt att detta gäller för variablernas hela variationsområde. Detta är inte alltid fallet. Träffprocenten kan t. ex. vara högre vid höga variabelvärden än vid låga. Inte heller detta hjälper oss emellertid nämnvärt när basfrekvensen är låg. Om vi i vårt exempel i tabell 4.2 höjer träffprocenten till 90 när det gäller att identifiera faktiskt trafikfarligt beteende så kommer vi ändå bara att träffa rätt i 10 % av de fall där vi predicerar trafikfarligt beteende. Också om vi förutsätter en nittioprocentig träffprocent längs hela variationsområdet - vilket är en helt orealistisk förutsättning - kommer andelen med faktiskt trafikfarligt beteende av alla de fall där vi predicerat trafikfarligt beteende att uppgå till endast 32 %. Basfrekvensen är således av avgörande betydelse. "Effektiviteten hos någon metod för individuell prediktion av beteende kan inte utvärderas rätt utan åtminstone en grov uppskattning av freSOU 1972:72

Tabell 4.2 Prediktionsutfallet i ett hypotetiskt exempel vid en basfrekvens (base rate) på 5 % och vid 60 % korrekt prediktion. Enligt test predicerat beteende

Faktiskt beteende Trafikfarligt

Ej trafikfarligt

Trafikfarligt Ej trafikfarligt

30 (60%) 20 (40%)

380 (40%) 570 (60%)

n

50 Andel korrekt prediktion

Totalt

950 Andel prediktion

410 590

7,3% 96,6 %

60% 60%

kvensen av det beteende som studeras" (Rosen, 1954). 4.6 Prediktionsmöjligheter i extremgrupper Den slutsats som kan dras från vår diskussion av de olika problem som vi möter när vi vill försöka utarbeta metoder för urval av presumtiva trafikfarliga förare eller när vi vill tillämpa en sådan metod är klar: det är inte möjligt att med hjälp av t. ex. sociala förhållanden eller genom något annat urvalsförfarande gallra bort presumtivt trafikfarliga förare ur den totala populationen av körkortsaspiranter. Detta har också betonats av Biehl (1971, s. 79), Johansson (1971, s. 94) och Tallqvist (1971, s. 104). Vår diskussion tycks emellertid också leda till en annan slutsats, nämligen att även om vi begränsar tillämpningen av vårt urvalsförfarande till extremgrupper så kommer våra framgångar ändå att vara synnerligen begränsade. Eftersom bl. a. Biehl (1971) framhållit att ett urvalsförfarande som begränsas till extrema grupper skulle erbjuda en framkomlig väg ska vi här något mer ta upp denna fråga. Biehl hävdar, och vi delar hans uppfattning här, att sådana fall där det är fråga om uppenbara medicinska och fysiska brister kan verifieras med hjälp av diagnostiska metoder (op. cit., s. 79). Det är alldeles klart att det finns vissa minimikrav som måste vara uppfyllda, t. ex. beträffande synen, för att en förare ska kunna fungera i trafiken och att det genom ett diagnostiskt förfaranSOU 1972:72

de i många fall är möjligt att konstatera om dessa krav är uppfyllda eller kan kompenseras genom olika åtgärder. Detta är också i överensstämmelse med den praxis som tillämpas i Sverige i dag. Andra exempel som Biehl anför är sådana personer vars körkort återkallats upprepade gånger, personer med många olycksrelaterade trafikbrott samt "mycket gamla" personer som vill ta körkort för första gången. Det bör här betonas att det i dessa exempel, med undantag av det sista, inte är fråga om ett urval med predik tivt syfte. Vad det gäller är istället att genom någon diagnostisk metod söka förklaringar till redan begångna trafikbrott. Till denna fråga återkommer vi under punkt 5. Låt oss något återvända till frågan om basfrekvensens betydelse och ytterligare diskutera hur "extrem" grupp vi måste ha för att vår prediktion ska ha någon framgång. Vi förutsätter som tidigare en validitetskoefficient på .78 vilket är högt men kanske möjligt att uppnå i en på förhand selegerad grupp. Vår träffprocent blir då (.78)2 x 100, d.v.s. ca 60%. Vi beräknar sedan utfallet för olika basfrekvens på samma sätt som vi gjort i tabell 4.2. Resultatet framgår av tabell 4.3. Som tabellen visar, och som vi tidigare påpekat, växer andelen korrekt predicerad trafikbrottslighet av alla fall med predicerad trafikbrottslighet med växande basfrekvens, från 39 % vid basfrekvensen 30/100 till 93 % vid basfrekvensen 90/100. Detta utfall bör jämföras med den träffprocent vi får om vi utgår från basfrekvensen vid vår prediktion. I det första fallet, med en basfrekvens på 159

Tabell 4.3 Prediktionsutfallet i ett hypotetiskt exempel vid basfrekvensen 30, 50, 70 respektive 90 % och vid 60 % korrekt prediktion. Totalt

Andel korrekt prediktion

280 (40 %) 420 (60 %)

460 540

39% 78%

1000 Basfrekvens 50 % Med trafikbrott Utan

300 (60 %) 200 (40 %)

200 (40 %) 300 (60 %)

500 500

n

1000 Bas frekvens 70 % Med trafikbrott Utan

420 (60 %) 280 (40 %)

120 (40 %) 180 (60 %)

540 460

n

1000 Basfrekvens 90 % Med trafikbrott Utan

540 (60%) 360 (40%)

40 (40 %) 60 (60 %)

580 420

n

1000 Andel korrekt predikation

60%

60%

Faktiskt beteende

Enligt test predicerat beteende

Med trafikbrott

Utan trafikbrott

Bas frekvens 30 % Med trafikbrott Utan

180 (60 %) 120 (40 %)

n

60% 60%

78% 39%

93% 14%

30%, träffar vi rätt i 70% av fallen om vi de 1 200 individer som i enlighet med predicerar "utan trafikbrott" för samtliga. I basfrekvensen kommer att begå trafikbrott det senare fallet, med en basfrekvens på kommer testet att identifiera 720 — förut90 %, träffar vi rätt i 90 % av fallen om vi satt att andelen korrekt predicerade fall uppgår till 60 %. En tänkbar åtgärd är att predicerar "med trafikbrott" för samtliga. För att ta ställning till hur rimligt det är dessa vägras körkort under något år. Samatt tillämpa en viss metod måste de åtgärder tidigt har testet felaktigt utpekat 1 120 och kostnader som metoden kräver ställas i individer som blivande trafikbrottslingar. relation till det resultat som är möjligt att Också dessa individer kommer följaktligen uppnå. Det resultat som vi vill uppnå, dvs. att vägras körkort. Däremot kommer inga ökad trafiksäkerhet, är också beroende av åtgärder att kunna vidtas mot de 480 indivibasfrekvensen på så sätt att ju mer vi der som testet "friat" men som kommer att avgränsar vår extremgrupp för att höja bas- uppvisa trafikbrott. Till en kostnad av 4 000 frekvensen, desto mindre blir gruppen och testningar och 1 120 ogrundat vägrade kördesto mindre effekten på trafiksäkerheten. kort kommer vi således att kunna vägra 720 Det är t. ex. möjligt att med hjälp av annan individer att få körkort och därigenom också brottslighet än trafikbrott plocka ut en förhindra ett antal trafikbrott och kanske grupp med en basfrekvens på ca 30 % och också olyckor — hur många beror på i vilken omfattande ca 6 000 individer i åldern 18 — utsträckning körkortsmyndigheternas beslut 20 år. Vi antar att 4 000 av dessa ansöker respekteras. om körkort och att vi, p. g. a. att de utgör en Genom att använda olika urvalsvillkor på extrem grupp, tillämpar vår testmetod på våra 4 000 körkortsaspiranter kanske vi kan samtliga. Utfallet framgår av tabell 4.4. Av få fram en undergrupp som har högre bas160

SOU 1972:72

Tabell 4.4 Prediktionsutfallet vid ett urval på 4 000 individer vid en basfrekvens på 30% och vid 60 % korrekt prediktion. Totalt

Andel korrekt prediktion

1120 (40%) 1680 (60%)

1840 2160

39% 78%

4000 Enligt predicerat beteende

Faktiskt beteende Med trafikbrott

Utan trafikbrott

Med trafikbrott Utan

720 (60%) 480 (40%)

n

frekvens men som då naturligtvis samtidigt är mindre. Vid en basfrekvens på 70% kanske vi bara har 400 individer kvar i vår "extremgrupp". Det rimliga i ett sådant fall är att predicera trafikbrott för samtliga 400 individer, vilket leder till att vi korrekt vägrar 280 individer körkort - av de totalt 1 200 individerna i huvudgruppen som inget körkort borde ha fått — samtidigt som vi felaktigt vägrar körkort i 120 fall. På grund av det ringa antalet berörda individer i det senare exemplet kommer effekten från trafiksäkerhetssynpunkt att vara synnerligen begränsad. En annan faktor som bör beaktas är att vi vid den tidpunkt då prediktionen görs i vissa fall redan har information för ett antal individer om den variabel vi vill predicera. Detta innebär, om vi använder oss av samma exempel som tidigare, att den del av de 1 200 individer som motsvarar basfrekvensen redan har manifesterat trafikbrottsligt beteende och alltså utan vidare kan göras till föremål för beslut. Vi har i avsnitt 2.3.3 diskuterat detta förhållande och då i samband med frågan om prediktion av trafikbrott med utgångspunkt i annan brottslighet. De vinster som kan uppnås genom att något slags urvalsförfarande tillämpas på extremgrupper blir således än mindre när det ställs i relation till vad vi kan uppnå genom att endast beakta redan manifesterat beteende i fråga om den variabel vi försöker predicera, dvs. trafikbrottslighet. Vi bör också, när vi ställer kostnaderna i relation till den eventuella vinsten, ta hänsyn till att vi i dag inte har några metoder med vilka vi kan förutsäga 60 % av variationen ifråga om t. ex. trafikbrott, inte ens beträfSOU 1972:72 11

fande extremgrupper — och en sådan metod ingick som en förutsättning i våra exempel. Ett nödvändigt villkor för att en sådan metod ska kunna börja utarbetas är att mörkertalet för trafikbrott bringas ner. Detta kräver i sin tur en långt mer massiv insats i fråga om trafikövervakning än vad som nu är fallet. 4.7 Några avslutade synpunkter på frågan om prediktion och urval I andra lagutskottets utlåtande 1958:20 (s. 46) diskuteras frågan om förarurval och de svårigheter det innebär "att på förhand uttala sig om hur en person kommer att bete sig som förare av motorfordon under eget ansvar" "Dessa vanskligheter gör, att det måste betraktas som ett angeläget rättvisekrav, att en vägran att tilldela en person körkort inte får grundas på alltför lösa antaganden om bristande lämplighet och förmåga hos sökanden." Detta förhållande och körkortets ökande betydelse "får naturligtvis inte hindra att de verkligt trafikfarliga förarna rensas bort". Men: "I mycket stor utsträckning torde urvalet härvidlag bäst ske på grundval av bedömningar med utgångspunkt från hur vederbörande uppträtt i trafiken, det vill säga urvalet får som regel grunda sig på omständigheter som framkommer först efter det körkort utfärdats." Vi menar, med stöd av det vi framhållit i detta och tidigare avsnitt, att frågan om prövningen vid utfärdandet av körkort och frågan om omprövningen vid återkallelse av körkort bör tas upp till förutsättningslös bedömning. Vi menar att övervägande skäl talar för att endast medicinska faktorer bör 161

beaktas vid sidan om det faktiska beteendet i trafiken. För det första står det klart att de vinster som eventuellt kan uppnås i fråga om trafiksäkerhet inte står i någon proportion till de insatser som krävs. För det andra står det klart att rättssäkerhetskravet eller rättvisekravet inte kan tillgodoses med denna metod eftersom den, också under de ideala förhållanden som vi förutsett vid våra tidigare beräkningar, innebär "alltför lösa antaganden om bristande lämplighet och förmåga hos sökanden" (op. cit.) — oavsett om vi vid dessa antaganden utgår från reaktionstid, personlighet, attityder, ålder, civilstånd, kriminalitet eller andra faktorer som visat sig på något sätt vara relaterade till trafikolyckor eller trafikbrott. Ett beslut om t. ex. körkortsåterkallelse med utgångspunkt i någon av dessa faktorer innebär i flertalet fall ett godtyckligt ingripande. Rättssäkerhetskravet behöver ingen motivering i sig. Däremot bör det framhållas att brister i fråga om detta krav och därav följande godtycke kan antas leda till bristande respekt också för icke godtyckligt fattade beslut. Vi har i detta avsnitt diskuterat några av de principiella svårigheter som vi menar förklarar det ringa praktiska utbyte som 50 års forskning gett när det gäller de aspekter på den mänskliga faktorn i vägtrafiken som vi tidigare behandlat. Vår diskussion är inte uttömmande men vi menar att den tillräckligt belyser arten och graden av dessa svårigheter. Vårt arbete med framställningen har åtminstone hos oss själva lett till en fördjupad insikt om hur trafiksäkerhetsproblemet inte kan lösas. Den förskjutning av forskningsinsatsen som skett under senare år mot andra problem och andra lösningar framstår redan som en väldokumenterad möjlighet. Att verkliggöra denna möjlighet är en fråga om praktisk politik.

162 SOU 1972:72

5 Diagnostiska metoder för ett selektivt åtgärdssystem

Vi har i det föregående konstaterat att de resultat som hittills uppnåtts när det gäller försöken att förutsäga en viss individs framtida trafikolyckor eller trafikbrott är så begränsade att de saknar värde i en praktisk urvalssituation. Vi har också diskuterat de svårigheter och förhållanden som vi menar förklarar varför resultaten blivit så begränsade. Vi har även framhållit som vår mening att dessa svårigheter och förhållanden är av så definitiv karaktär att man kan ifrågasätta om några avgörande trafiksäkerhetshöjande förbättringar går att vinna på denna väg. Vi har emellertid också konstaterat att det med all sannolikhet föreligger skillnader i fråga om säkerhet mellan olika förare. Vid sidan av andra, ej förarrelaterade faktorer kommer dessa skillnader att inverka på olycksförekomsten. Vi har också förutsatt att vissa skillnader föreligger mellan olika individer beträffande frekvensen och arten av faktiskt trafikbrottsligt beteende och att dessa skillnader delvis avspeglar sig i skillnader i fråga om registrerade trafikbrott. När vi undersöker förekomsten av registrerade trafikbrott, t. ex. med utgångspunkt i körkortsregistret, finner vi ett begränsat antal individer med en markant belastning i fråga om trafikbrott och/eller trafikförseelser. 1 enlighet med vad som sagts ovan kommer denna grupp att till viss del utgöras av sådana individer som är mindre säkra förare och/eller som har en högre frekvens av faktiskt trafikbrottsligt beteende. Denna SOU 1972:72

grupp, som vi alltså inte kan avgränsa innan registreringen är ett faktum, innehåller således ett antal individer vars körskicklighet eller trafikbeteende i övrigt innebär en förhöjd säkerhetsrisk. För dessa individer bör sannolikheten för återfall vara förhöjd, vilket gör gruppen intressant från åtgärdssynpunkt. De åtgärder som i dag vidtas mot denna grupp är av mycket schablonartad karaktär och åtgärdernas eventuella brottspreventiva effekt är till övervägande del beroende av effekterna av de negativa sanktioner som finns att tillgripa, dvs. böter, fängelse och körkortsindragning. Effekten av de negativa sanktionerna bestäms av sannolikheten för att ett straff ska följa på överträdelsen (Johansson, 1966, s. 28). Enligt Klette (1972) är den subjektiva upptäcktsrisken efter spritförtäring och vid normal körning ca 1 % och vid vinglig körning 25-50%. Risken för straff har således sannolikt en begränsad effekt när det gäller att förhindra alkoholförtäring i samband med bilkörning. Detsamma gäller — och i högre grad — också vid andra trafikbrott och trafikförseelser. Finns det då några möjligheter att komplettera det rådande sanktionssystemet med åtgärder som kan tänkas ha en bättre individualpreventiv effekt? Vissa allmänna överväganden och vissa försök som gjorts i andra länder tyder på att detta är möjligt. Det förutsätter emellertid att åtgärderna för det första utformas som positiva åtgärder och för det andra att de är utformade på ett 163

sådant sätt att de utgör en adekvat åtgärd i varje enskilt fall (Johansson, 1966 s. 31, 32). Den första förutsättningen kan uppfyllas genom att åtgärderna får positiva konsekvenser för den som berörs av dem. De naturliga konsekvenserna i detta fall är att de leder till reduktion av antalet prickar inom det föreslagna pricksystemets ram, till att körkortet inte återkallas genom tillämpning av villkorlig körkortsåterkallelse eller till förkortad körkortsspärr efter körkortsåterkallelse. Den andra förutsättningen, att åtgärderna ska vara utformade på ett adekvat sätt i varje enskilt fall, innebär att de föreslagna åtgärderna i största möjliga utsträckning ska inriktas på de sannolika orsakerna till det individuella beteendet. Vi kan exemplifiera detta genom att utgå från Adams (Tallqvist, 1970) indelning av förarna i "Cant's", "Dont's" och "Wont's". "Cant's" är sådana förare som lider av fysiska eller psykiska brister. "Dont's" är förare som utgör ett trafikproblem p. g. a. bristande skolning och erfarenhet medan "Wont's" utgör ett problem p. g. a. bristande motivation att följa säkerhetsnormerna. De tre grupperna delar Adams sedan in ytterligare beroende på om alkohol är inblandat eller ej. Om man således enligt denna uppdelning för en viss individ kan påvisa att t. ex. bristande kunskaper om trafikreglerna eller bristande körförmåga har haft betydelse för det lagstridiga trafikbeteendet ska åtgärderna inriktas just på de bristande teoretiska kunskaperna respektive den praktiska körskickligheten. Om man kan påvisa att bristande motivation är den sannolika förklaringen till det lagstridiga beteendet måste åtgärder inriktas på detta, t. ex. genom någon form av attitydpåverkande åtgärder. Ett sådant selektivt åtgärdssystem förutsätter emellertid att metoder för diagnostisering utvecklas som kan skapa underlag för beslut i fråga om val mellan olika åtgärder. Vi ska i det följande skissera hur ett sådant system av diagnostiska metoder för selektiva åtgärder kan utformas. Skissen kan ses som en arbetshypotes som måste prövas innan den ges en mer definitiv karaktär. 164

Enligt det av trafikmålskommittén föreslagna pricksystemet ska diagnosförfarandet och de på grundval av detta vidtagna rehabiliterande åtgärderna sättas in efter uppnådda åtta prickar, i samband med villkorlig körkortsåterkallelse samt vid körkortsgivning efter en återkallelse eller en indragning. Föraren kallas härvid till ett samtal med trafikkonsulenten. Under detta samtal går man tillsammans igenom och analyserar de olika förseelser som föraren gjort sig skyldig till och försöker på detta sätt diskutera fram tänkbara bakomliggande orsakskomponenter. Till grund för denna genomgång bör förutom uppgifterna i körkortsregistret också ligga eventuella polisutredningar om inträffade olyckor eller begångna trafikbrott, eventuella personutredningar som utförts i samband med domstolsbehandlingen samt också om möjligt de eventuella uppgifter om olyckor som finns hos försäkringsbolagen. Uppgifterna från försäkringsbolagen får endast användas i diagnostiserande syfte, och på något sätt måste sådana garantier ordnas att uppgifterna inte påverkar de legala besluten. På grundval av det som framkommer under samtalet ska trafikkonsulenten sedan avgöra om det krävs en fördjupad undersökning eller om samtalet räcker som underlag för beslut i åtgärdsfrågan. En fördjupad undersökning kan t. ex. bestå av (1) kunskapskontroll, (2) ett utvidgat och fördjupat förarprov enligt något av de system som beskrivits under punkt 2.4 ovan, (3) begåvnings-, personlighets- och/eller attitydtestningar vilka följs upp av en problemcentrerad intervju, (4) remittering till specialist, t. ex. ögonspecialist, neurolog eller psykiater. Som vi redan framhållit är syftet med den diagnostiska proceduren att försöka komma fram till den sannolika orsaken till det aktuella beteendet. Med utgångspunkt i detta ska sedan beslut fattas om val av lämpliga åtgärder för att om möjligt genom dessa förhindra återfall. Exempel på sådana åtgärder är (1) teorikurser, (2) praktisk förarutbildning, (3) allmänna trafiksäkerSOU 1972:72

hetskurser, (4) problemcentrerad grupp- och individualterapi, (5) kurser centrerade kring ämnet alkohol och trafik, (6) nykterhetsvårdande behandling vid alkoholpoliklinik eller hos läkare med erfarenhet av nykterhetsvård, (7) åtgärder för att kompensera fysiska brister och handikapp. Vi ska i det följande beröra de olika exemplen på åtgärder något utförligare. 1. Ett teoretiskt förarprov enligt trafikmålskommitténs förslag kommer att ingå som första åtgärd inom pricksystemets ram. Denna åtgärd kan emellertid också bli aktuell bl. a. i samband med trafikkonsulentens verksamhet. 2. Det körkort man får efter den grundläggande körutbildningen i körskolorna är "ett tillstånd att fortsätta träningen på egen hand". I vissa fall kommer denna fortsatta träning att misslyckas. När genomgången av förseelserna eller olycksrapporterna eller det fördjupade förarprovet visar på underliga manövrer eller oskickligt handlag med bilen blir den naturliga åtgärden en fördjupad praktisk utbildning. Denna bör omfatta också sådana moment som t. ex. mörkerkörning, hävning av sladd, kurvteknik och åtgärder vid avkörning med höger hjulpar. 3. Den allmänna trafiksäkerhetskursen är främst tänkt att behandla sådana allmänna frågor kring trafik och trafiksäkerhet som olycksorsaker, frågor kring människa-fordontrafikmiljö samt "trafikens grundregel" om omsorg, varsamhet och hänsyn. Denna åtgärd kan komma ifråga för sådana förare som nonchalerat bestämmelser som har betydelse för andra trafikanters säkerhet, t. ex. som kört mot rött ljus eller som dömts för vårdslöshet i samband med omkörning, och där det framgår av den diagnostiska undersökningen att det sannolikt är förarens inställning och attityder till trafikregler och trafiksäkerhet som ligger bakom beteendet. 4. Problemcentrerad grupp- och individualterapi kan dels tillgripas som ett komplement till den allmänna trafiksäkerhetskursen i sådana fall där mer djupgående faktorer tycks ligga bakom — det klassiska och populära exemplet här är väl ett starkt, SOU 1972:72

kompensatoriskt självhävdelsebehov — och dels tillgripas när den aktuella problematiken är invävd i sociala svårigheter av olika slag. I de senare fallen bör trafikkonsulentens uppgift i första hand vara att ordna kontakter med andra yrkeskategorier, t. ex. familjerådgivare, terapeuter, psykiater eller vad han tillsammans med föraren kan komma fram till för lämplig åtgärd. 5. Syftet med kursen kring ämnet alkohol och trafik, som främst är avsedd för trafiknykterhetsbrottslingar utan uttalad alkoholproblematik, är att ge information om konsekvenserna av att köra efter alkoholförtäring, om alkoholens effekt på olika funktioner, om tänkbara förklaringar till varför människor kör bil i alkoholpåverkat tillstånd och om hur förarna ska kunna vidta motåtgärder så de kan undvika att komma i samma situation igen. Eventuellt kan denna kurs dimensioneras så att samtliga med trafiknykterhetsbrott som blir aktuella för diagnos och behandling får gå den och att den utformas så att den försöker motivera förare med alkoholproblem till fortsatt behandling enligt punkt 6 nedan. Vi återkommer till denna kurs senare då vi kommer att använda den som ett mer utförligt exempel på hur ett behandlingsprogram kan läggas upp. 6. Den nykterhetsvårdande behandlingen blir främst aktuell för sådana förare som dömts för trafiknykterhetsbrott och där alkoholproblem finns med i bilden. Behovet av en sådan behandling har senast diskuterats i trafiknykterhetsbrottskommitténs betänkande (SOU, 1970:6, s. 241). Att som vi här föreslår lägga denna behandlingsform inom trafikkonsulentens åtgärdsram kan ses som ett alternativ till den av trafik ny kterhetsbrottskommittén föreslagna kopplingen mellan skyddstillsyn och den nykterhetsvårdande behandlingen. Som vi tidigare framhållit är en av grundtankarna bakom det här skisserade åtgärdssystemet att olika bakgrund till trafikfarligt beteende kräver olika typer av åtgärder. I många fall kommer det diagnostiska tillvägagångssättet emellertid inte att ge något entydigt svar, antingen p. g. a. brister hos dessa 165

metoder eller p. g. a. att andra faktorer haft betydelse för den uppnådda prickbelastningen, t. ex. en lång årlig körsträcka. Denna osäkerhet kräver flexibilitet när det gäller att bestämma vilka åtgärder som ska vidtas och också möjlighet att låta den inledande intervjun bli den enda åtgärden. Den inledande intervjun bör därför i sig ges en påverkande utformning vilket kan ske genom att trafikkonsulenten under samtalets gång klargör motiv bakom lagar och förordningar och "säljer idén om trafiksäkerhet". Det ovan skisserade förslaget kan schematiseras på följande sätt. För att det så konkret som möjligt ska framgå hur det föreslagna systemet kan tänkas utformat i praktiken kommer vi i det följande att relativt utförligt beskriva ett vanligt fall. Detaljbeskrivningen kring åtgärden, dvs. kursen kring ämnet alkohol och trafik (5), är huvudsakligen hämtad från Stewart och Malfetti (1970) och har prövats på förare i Phoenix i USA vilka dömts för

trafiknykterhetsbrott (driving while under the influence of alcohol). Redovisningen här omfattar endast huvudmomenten i kursen. Vi väljer för vårt exempel en förare som vid en poliskontroll fått sitt körkort omhändertaget p. g. a. misstanke om trafiknykterhetsbrott och som två månader senare dömts till 60 dagsböter och i samband med domen fått sitt körkort återkallat och en körkortsspärr fastställd till 12 månader räknat från dagen för omhändertagandet. Föraren meddelas i samband med domen att tiden för körkortsspärr kan förkortas med viss, bestämd tid om han kontaktar trafikkonsulenten i länet och sedan följer de rekommendationer beträffande kurser eller åtgärder i övrigt som trafikkonsulenten kommer att föreslå. Föraren kontaktar trafikkonsulenten som genom uppgifter om föraren och genom samtalet med denna kommer fram till att några uttalade alkoholproblem inte tycks föreligga men att föraren har mycket vaga kunskaper om alkoholens effekter och dessutom tycks

Intervju och diskussion kring individens "Driving Record"

Teoretiskt och/eller praktiskt förarprov

Fördjupad undersökning hos trafikkonsulent, t ex genom begåvningstest personlighetstest attitydtest psykomotoriska test psykosensoriska test "grovtest" av syn och hörsel

Remiss till specialist t ex ögonspecialist neurolog psykiater

166 Rehabiliterande åtgärder t ex teoretisk eller praktisk förarutbildning allmänna trafiksäkerhetskurser problemcentrerad gruppeller individualterapi kurser kring ämnet alkohol och trafik nykterhetsvårdande åtgärder olika kombinationer av ovannämnda åtgärder

Åtgärder för att kompensera fysiska handikap, t ex glasögon hörselapparat komplettering av fordonsutrustning o dyl

SOU 1972:72

anse att han själv förblir opåverkad av relativt betydande alkoholkvantiteter. Trafikkonsulenten föreslår därför att föraren ska genomgå den kurs som tar upp problemen kring alkohol och trafik och föraren accepterar denna åtgärd. Kursen omfattar 4 x 3 timmar med en tretimmarslektion per vecka under fyra veckor. Föraren måste delta i samtliga lektioner men har möjlighet att komplettera frånvaro under en följande kurs. Den första lektionen inleds med en presentation av kursens syfte och uppläggning. Därefter redovisas översiktligt undersökningar och statistik som visar hur allvarligt problemet med alkoholpåverkade förare är, hur komplexa förarens uppgifter är och vilka negativa effekter alkohol har på körförmågan. Denna genomgång är närmast att se som en introduktion till kursen, och vissa av de ämnen som tas upp kommer sedan att behandlas mer utförligt. Som nästa ämne behandlas lagstiftningen kring trafiknykterhetsbrott, påföljder, återkallelsegrunder och liknande. Efter denna genomgång försöker kursledaren initiera en diskussion där kursdeltagarna får ge sina synpunkter på och upplevelser av att ha "åkt fast" för trafiknykterhetsbrott, att ha dömts för detta och av att ha fått körkortet återkallat. De uppmuntras också att komma med synpunkter på innehållet i det material som gåtts igenom. De får till sist motta en del artiklar som berör för kursen aktuella ämnesområden och får reda på att de vid nästa lektionstillfälle får genomgå ett skriftligt prov med frågor på innehållet i dessa artiklar. De får också som uppgift att till nästa gång fylla i några frågeformulär och ge en skriftlig beskrivning av vilka händelsesekvenser som ledde fram till det aktuella trafiknykterhetsbrottet. Dessa uppgifter ska lämnas anonymt. Sammankomsten avslutas därefter med en kort presentation av de tre följande lektionerna, att de behandlar alkohol och körförmåga, alkoholkonsumtion och alkoholproblem respektive hur de själva ska gå tillväga för att försöka förhindra att de hamnar i samma situation igen. Syftet med den andra sammankomsten, SOU 1972:72

som alltså behandlar ämnet alkohol och körförmåga, är att förklara alkoholens inverkan på körförmågan och att försöka få kursdeltagarna att ta ställning till den information och de fakta som presenteras. Sammankomsten börjar med en film som visar effekten av olika kvantiteter alkohol på yrkesförares körförmåga. Filmen betonar både den omedelbara och den fördröjda verkan på körningen som alkoholförtäringen medför, och det framgår klart att också små mängder av alkohol kan ha ödesdiger effekt på körförmågan hos högt kvalificerade yrkesförare. I anslutning till filmen går kursledaren igenom betydelsen av att rätt kunna uppfatta omgivningen, t. ex. vägen, trafiksignalerna, övriga fordon, betydelsen av att utifrån det man ser kunna fatta beslut om vad man ska göra, t. ex. köra om eller inte köra om, och betydelsen av att sedan kunna handla i enlighet med vad man beslutat, t. ex. bromsa, svänga eller accelerera. Kursledaren visar sedan att förmågan att se, att besluta och att handla kan allvarligt försämras också efter måttliga alkoholmängder. Kursledaren tar därefter upp följande frågor och ger information om dessa: 1. Hur alkoholen absorberas i blodet och sedan utsöndras. 2. Den sannolika effekten av olika mängder alkohol och en grov uppskattning av vilken alkoholkoncentration som olika kvantiteter av öl, vin och starksprit ger samt vilka faktorer som påverkar den individuella toleransen - kroppsvikt, kondition, intagen föda osv. 3. Vilka faktorer som inte har betydelse för alkoholutsöndringen — kaffe, intag av föda, bastubad osv. - och vilken faktor som har betydelse dvs. tiden. 4. Vilka olika sätt som finns att mäta alkoholkoncentrationen på: genom blodprov, utandningsprov och urinprov och hur analysen går till. Som en röd tråd i framställningen här, som under hela kursen, går kursledarens betoning av hur kursdeltagarna kan använda den information de får till att modifiera det egna beteendet beträffande körning i alkoholpåverkat tillstånd. Den andra sammankomsten avslutas sedan med det prov som de fick information om i 167

samband med första sammankomsten. Den tredje tretimmarssessionen är avsedd att försöka understödja kursdeltagarna när det gäller hur de ska kunna undvika framtida trafiknykterhetsbrott. Efter repetition av den information som deltagarna fått under de båda föregående sammankomsterna tas frågan om alkoholberoende upp. Deltagarna får anonymt besvara ett antal frågor där de svar som ges på de olika frågorna kan ge en viss uppfattning om huruvida några alkoholproblem föreligger. Testet gås sedan igenom och kursledaren förklarar varför vissa svarsmönster anses tyda på alkoholproblem. Sammankomsten avslutas sedan med en diskussion kring frågor som: Vad är alkoholproblem? Vilka är symtomen? Vad är orsakerna till alkoholism? Hur kan man övervinna problemen? Vad kan en person med alkoholproblem göra för att undvika att köra bil i alkoholpåverkat tillstånd? Den fjärde sammankomsten börjar med en kort genomgång av det tidigare kursinnehållet, om problemet med alkoholpåverkade förare, om alkoholens inverkan på körförmågan, om alkoholberoende och om vilka händelsesekvenser - enligt kursdeltagarnas egna berättelser från den andra sammankomsten - som lett fram till det aktuella trafikbrottet. Man går sedan igenom och diskuterar några fallbeskrivningar med tyngdpunkt lagd på vad det i varje särskilt fall är som lett fram till trafiknykterhetsbrottet och i vad mån dessa förhållanden också är aktuella för kursdeltagarna. Deltagarna får sedan under ca 30 minuter skriftligt besvara frågan "Vad jag kommer att göra för att undvika framtida trafiknykterhetsbrott". Som avslutning följer sedan en kort sammanfattning av kursens målsättning och innehåll. Vi menar att det här föreslagna åtgärdssystemet under vissa förutsättningar kan få en positiv effekt när det gäller att förhindra återfall i trafikbrottsligt beteende. En viktig förutsättning är, som vi tidigare framhållit, att åtgärden får positiva konsekvenser för deltagarna. Om deltagarna inte kan motiveras till deltagande kommer åtgärderna att få karaktären av en bestraffningsform bland 168

andra och därigenom sannolikt att bli utan effekt. För att undvika detta bör förarna själva få avgöra om de vill delta i den kurs som kan bli aktuell eller om de istället vill vänta med nytt körkort till den av domstolen stadgade spärrtiden gått ut. För att göra deltagandet attraktivt kräver detta en inte oväsentlig reduktion av spärrtiden, kanske med 50 %. Det är nämligen inte troligt att en förare som t. ex. fått en körkortsspärr på 12 månader ska finna det mödan värt att delta i det aktuella behandlingsprogrammet om resultatet för förarens del endast blir en reduktion på t. ex. 2 månader — förutom de rent praktiska svårigheter som det kan innebära att delta i programmet och den tid detta tar är det också möjligt att vissa psykiska hinder måste övervinnas. Om några principiella skäl talar mot en så kraftig reduktion som här föreslagits kan dessa eventuellt balanseras genom att körkortsåterkallelsen görs villkorligt under den tid som reduktionen omfattar. På samma sätt bör också reduktionen av antalet prickar genom deltagande i av trafikkonsulenten föreslaget behandlingsprogram utformas alternativt så att föraren själv har att avgöra om han vill delta eller ej. Genomgår han programmet reduceras antalet prickar. Vill han inte delta får han behålla sina prickar tills tidsgränsen sänker prickantalet eller tills någon ny förseelse leder till körkortsingripande. Enligt förslaget ska således deltagande i föreslagen kurs eller föreslaget behandlingsprogram medföra förkortad spärrtid eller reducerat prickantal. Vi vill i detta sammanhang betona att vi med deltagande menar något mer än formell närvaro. Det bör inte gå att uppnå några fördelar genom att endast sitta av en föreslagen kurs. Förutsättningen för att få kursen godkänd måste vara ett aktivt deltagande i de olika kursmomenten och godkända resultat på de prov som kan komma ifråga. När väl dessa krav är uppfyllda, ska detta leda till beslut om att spärrtiden förkortas eller att prickantalet reduceras. Möjligheten att låta också en bedömning av det framtida trafikbeteendet ligga till grund för beslut är däremot alltför begränsad SOU 1972:72

- detta av samma skäl som vi tagit upp i vår diskussion av kriterie- och prediktionsproblemen i avsnitt 4. Det finns åtminstone två invändningar som kan resas mot den kraftiga reduktion av spärrtiden som vi här föreslagit. Den första innebär att en förkortad återkallelsetid kan medföra en ökad olycksrisk p. g. a. att den förarkategori som det här är fråga om innebär en större trafikfara när den exponerar sig i trafiken än vad andra förare gör och att exponeringstiden ökar i samma mån som återkallelsetiden minskar. Om vi emellertid anser att ett införande av det här föreslagna diagnos- och åtgärdssystemet skulle innebära en betydande fördel och skulle komma att få trafiksäkerhetshöjande effekter förefaller det också rimligt att anse att dessa fördelar och effekter mer än uppväger den negativa effekt som den förlängda exponeringstiden kan väntas få. Om vi bedömer att fördelarna med det föreslagna systemet inte uppväger de negativa effekterna innbär detta ett argument mot diagnos- och åtgärdssystemet som sådant och för ett bibehållande av det nuvarande tillvägagångssättet. Det är svårt att argumentera för det föreslagna systemet utan att samtidigt också kräva att en av de viktigaste förutsättningarna för att systemet ska fungera blir tillgodosedd. Som vi tidigare framhållit utgör en påtaglig reduktion av spärrtiden en sådan viktig förutsättning — både som motiv för deltagande och som motivationsfaktor under kursens gång. Dessutom vet vi att inte så få av de förare som fått sina körkort återkallade fortsätter att köra. Många exponerar sig således i trafiken trots körkortsåterkallelsen. Det är vidare tänkbart att möjligheten att på ett avgörande sätt påverka spärrtidens längd också får positiva konsekvenser därigenom att det leder till en minskad frekvens av olovlig körning. Det är större chans att en förare respekterar en körkortsåterkallelse om han själv genom eget agerande kan påverka dess längd än om möjligheten till nytt körkort ligger förborgad i en fjärran och osäker framtid. Den andra huvudinvändningen mot en SOU 1972:72

kraftig reduktion av spärrtiden innebär att detta skulle medföra en försvagning av körkortsåterkallelsens allmänpreventiva effekt. Vi ska inte ta upp frågan om allmänpreventionens effekt som sådan utan tar denna här som given. Vi vill endast påpeka några förhållanden som bör beaktas när man tar ställning till hur vägande invändningen angående allmänpreventionen är. Det första påpekandet gäller det förhållandet att villkorlig frigivning normalt sker efter det att två tredjedelar av den strafftid som domstolen bestämt har avtjänats och att den möjlighet som finns att besluta om villkorlig frigivning efter halva strafftiden enligt justitieminister Lennart Geijer i framtiden kan komma att tillämpas mindre restriktivt (Elwin, Heckscher och Nelson, 1971, s. 163). Om de allmänpreventiva invändningarna inte är relevanta i detta sammanhang så bör de inte heller utgöra något avgörande argument mot en förkortad spärrtid eller, som föreslagits tidigare som ett alternativ, mot ett villkorligt körkortsinnehav under den period som den förkortade spärrtiden omfattar. Vårt andra påpekande gäller det i och för sig självklara förhållandet att den eventuella allmänpreventiva effekten endast till en del är beroende av körkortsåterkallelsen. Också de egentliga påföljderna i samband med trafikbrotten, dvs. böter och/eller fängelse, verkar i samma riktning. En fråga som också bör diskuteras i detta sammanhang är den tidigare berörda upptäcktsfrekvensens betydelse. Vi har konstaterat att denna är låg när det gäller trafikbrott. Den diskussion som förs om olika påföljdstypers och straffsatsers effekt när det gäller att förhindra inte önskvärda beteenden förbiser ofta just upptäcktsfrekvensens betydelse. Om upptäcktsfrekvensen är hög påverkas också sådana beteenden som endast kan medföra lindriga böter. Ett utmärkt exempel på detta är den omedelbara hastighetsanpassning som äger rum när mötande bilister signalerar att en poliskontroll väntar. Ingen bilförare fortsätter i en sådan situation att bryta mot hastighetsbestämmelserna av den anledningen att på169

följden vid hastighetsöverträdelser är ringa. Och på samma sätt är det sannolikt ingen som låter bli att dricka sprit före bilkörning enbart p.g. a. risken för upptäckt om han vet att det är tre mil till närmaste polis trots att påföljden i detta fall kan bli fängelse och att han dessutom kan förlora sitt körkort. Också en höjd upptäcktsfrekvens skulle följaktligen med stor sannolikhet motverka de negativa konsekvenser som en förkortad spärrtid eventuellt kan medföra. Enligt Trafikmålskommitténs förslag kommer ca 1,6 miljoner att frigöras genom att polisens skyldighet att avge lämplighetsintyg upphör. Om dessa resurser istället överförs till polisens trafikövervakande verksamhet bör i varje fall en begränsad förbättring i fråga om upptäcktsfrekvensen bli följden. Om också den subjektivt upplevda upptäcktsfrekvensen skulle komma att påverkas är det dock svårare att ha någon uppfattning om. Våra kunskaper på detta område är generellt mycket begränsade. En forskningsinsats här skulle sannolikt ganska snart ge tillämpbara resultat. Av vår föregående framställning har framgått att det främst är tre kategorier av förare som kan bli aktuella för diagnos och åtgärder enligt det föreslagna systemet. Det är dels sådana förare som p. g. a. begångna trafikförseelser eller trafikbrott uppnått åtta prickar och som önskar få en reduktion av antalet prickar till stånd. Det är vidare förare som efter en körkortsåterkallelse önskar uppnå en förkortad spärrtid eller som fått villkorlig körkortsåterkallelse och för vilka deltagande i något behandlingsprogram utgör en förutsättning för villkorligheten. Vi kommer här att ta upp frågan i vad mån också andra kategorier av förare bör ingå i diagnos- och behandlingsprogrammet. Motiveringen för ett sådant förfaringssätt skulle vara att sannolikheten för trafikbrott eller för olyckor hos individer i dessa kategorier är högre än vad den är i normalbefolkningen, vilket skulle göra gruppen intressant från åtgärdssynpunkt. Vi har ju tidigare konstaterat att individer med trafikbrott är intressanta från denna synpunkt p. g. a. att sannolik170

heten för nya trafikbrott hos denna grupp kan antas vara högre än vad sannolikheten för trafikbrott är hos normalbilisten. Vi kommer främst att diskutera annan brottslighet än trafikbrott samt alkoholmissbruk som tänkbara åtgärdskriterier men tar också upp några andra kategorier som kan bli aktuella i detta sammanhang. Som framgått av avsnitt 2.3.3 kan man inte med någon större grad av säkerhet predicera trafikbrott med utgångspunkt i annan brottslighet. Man kan följaktligen inte låta sådan annan brottslighet ligga till grund för körkortsingripanden. Ingripandena är ogrundade i flertalet fall. Däremot är det rimligt att ställa frågan om inte andelen med trafikbrott bland dem som dömts för brottsbalksbrott är tillräckligt stor för att det ska finnas anledning att låta begångna brottsbalksbrott aktualisera diagnos- och åtgärdssystemet. För att ta ställning till denna fråga kan vi emellertid inte enbart ta i beaktande hur stor andelen med trafikbrott är i denna kategori. I en del fall föreligger, som framgått av avsnitt 2.3.3, trafikbrotten före brottsbalksbrotten och härigenom blir dessa fall tillgängliga för åtgärder oberoende av om brottsbalksbrotten utgör en åtgärdsindikation eller ej. I andra fall begås trafikbrotten och brottsbalksbrotten vid samma tillfälle. Inte heller i dessa fall skulle följaktligen något vara att vinna genom att låta brottsbalksbrotten utgöra åtgärdsindikation eftersom huvudindikationen för dessa åtgärder, nämligen trafikbrotten, föreligger samtidigt. Den eventuella vinst man kan göra gäller sådana fall där brottsbalksbrotten föregår trafikbrotten. Genom att i dessa fall sätta in påverkande åtgärder så snart som brottsbalksbrottet är ett faktum skulle sannolikt en del av de förväntade trafikbrotten gå att förhindra. Vi kan få en viss uppfattning om vinsten av ett sådant tillvägagångssätt genom att beräkna hur stor andel det är bland dem som ett visst år dömts för brottsbalksbrott men inte för trafikbrott som kommer att dömas för trafikbrott under de närmast följande åren. Som framgått av punkt 2.3.3 utgör denna andel ca 22 % för den följande SOU 1972:72

treårsperioden. Vinsten med att utvidga åtgärdsindikationerna till att också omfatta brottsbalksbrott är alltså att vi härigenom — och bara härigenom — skulle få möjlighet att sätta in påverkande åtgärder beträffande de individer som svarar för de redovisade procenttalen och därigenom möjlighet att sänka dessa tal. Kostnaden för detta är emellertid betydande eftersom åtgärderna måste sättas in beträffande gruppen i sin helhet - vi vet ju inte på förhand vilka av individerna i gruppen som kommer att svara för de redovisade procenttalen. Enligt den tidigare refererade undersökningen av Olsson (1972) utgjorde gruppen med brottsbalksbrott men utan brott mot trafikbrottslagen ca 70 % av samtliga individer som dömts för brottsbalksbrott 1965. Till de invändningar som man således från kostnads- och vinstsynpunkt kan resa mot att låta brottsbalksbrott i sig utgöra åtgärdsindikation kommer de svårigheter det innebär att tillämpa det föreslagna diagnosförfarandet. Enligt detta ska, som framhållits, trafikbrott och trafikolyckor bilda utgångspunkt för diagnos men några sådana brott och olyckor kommer i ett stort antal fall inte att föreligga.

ler fylleri kan vi dra vissa slutsatser. Enligt en undersökning av Svensson (1970) framgår att av 233 individer med fylleriförseelser hade 27, dvs. ca 12%, gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott före fylleriförseelsen medan antalet individer med fylleri som första registrering och som efter en sådan registrering dömts för trafiknykterhetsbrott var 15, dvs. ca 6%. Vi kan således konstatera, precis som vi tidigare gjort beträffande annan brottslighet, att fylleri utgör ett föga användbart kriterium för åtgärder. Hos de flesta individer med fylleri och trafiknykterhetsbrott kommer trafiknykterhetsbrottet före fylleriförseelsen — ett i och för sig naturligt förhållande i ett motoriserat samhälle som vårt. Det kan emellertid hävdas att alkoholens negativa effekter — dokumenterade i en mängd undersökningar — är av så allvarlig karaktär att frågan inte kan avfärdas i och med att fylleriförseelsen avfärdas som ett användbart kriterium. Ett tänkbart tillvägagångssätt skulle härvid kunna vara att låta alkoholmissbruk bilda utgångspunkt för en mer ingående bedömning. Denna bedömning bör i så fall gälla om det är sannolikt att En annan kategori som kan bli aktuell i individen, trots alkoholmissbruket, kommer detta sammanhang är alkoholmissbrukare — att avhålla sig från k öm ing i alkoholpåverkat vi avser här och i det följande sådana fall där tillstånd. Denna bedömning kommer emelmissbruk föreligger men där detta inte är lertid i det enskilda fallet att vara lika osäker eller varit av sådan art att det innebär som när det t. ex. är fråga om att bedöma medicinska hinder för ett körkortsinnehav. risken för återfall i trafiknykterhetsbrott. Alkoholens riskhöjande betydelse för upp- Också i dessa fall måste bedömningen därför komsten av trafikolyckor har dokumenterats främst grundas på ett eventuellt deltagande i genom olika undersökningsmetoder. Labora- någon av de föreslagna åtgärderna, t. ex. i torieundersökningar, fältstudier och olycks- den tidigare beskrivna kursen kring alkohol fallsstudier har visat att alkoholförtäring och trafik i kombination med någon nykterförsämrar körskickligheten och ökar risken hetsvårdande behandling. En sådan bedömför uppkomsten av olyckor och att risken ning kan även bli aktuell i de fall då för uppkomsten av svårare olyckor ökar med alkoholmissbruk konstateras hos individer stigande blodalkoholhalt. Denna dokumenta- som redan har körkort men här bör tion har redovisats i Trafiknykterhetsbrotts- frånvaron av trafiknykterhetsbrott få ha det kommitténs betänkande av Goldberg (1970) avgörande inflytandet på hur bedömningen utfaller. och förbigås därför här. Tillgänglig information möjliggör inte att Diagnos- och åtgärdssystemet kan också vi här diskuterar alkoholmissbrukets predik - aktualiseras för sådana individer som efter tiva värde på samma sätt som tidigare gjorts upprepade försök inte klarat av det vanliga beträffande brottslighet. Endast när det gäl- praktiska och/eller teoretiska förarprovet SOU 1972:72

eller då det bedöms som osäkert om ett godkännande bör ske. För att utreda orsakerna till misslyckandet eller för att få en säkrare grund för bedömningen kan den mer genomgripande undersökningen vara värdefull.Det kan t. ex. vara fråga om sådana fall där brister i uppfattningsförmågan eller koordinationsförmågan, eller där en utvecklingsstörning utgör bakgrunden till misslyckandena. Undersökningen bör härvid också inriktas på att pröva vilka möjligheter som finns att genom specialträning eller andra åtgärder utveckla de teoretiska färdigheter som krävs för körkortsförvärv. Vi vill betona att det avgörande för körkortsfrågan måste vara resultaten från körkortsproven och inte t. ex. en genom test bestämd intelligenskvot. En sådan bedömning är aldrig exakt, och resultatet beror också till en viss del på vilket test som används. Vi har tidigare framhållit att vårt förslag till diagnos- och åtgärdssystem måste utvecklas så småningom. Detta arbete måste omfatta utveckling av det utvidgade förarprovet, genomgång, utveckling och/eller utprovning av apparatur och testprocedurer för diagnostisering, framtagning av kursmaterial och informationsmaterial för de olika kurserna, genomgång av tillgängliga terapiresurser samt, inte minst viktigt, utarbetande av evalueringsprocedurer och planering av den statistiska resultatbearbetningen. En ungefärlig tidsram för utvecklingsarbetet är 3—4 år, fördelad på en förberedelseperiod på 6—12 månader, en tillämpningsperiod på ca 1 år, en uppföljningsperiod på 1—2 år och en utvärderingsperiod på ca 6 månader. Vilka effekter skulle då det här skisserade diagnos- och åtgärdssystemet få? Vi har tidigare antagit att det från individualpreventiv synpunkt sannolikt skulle innebära ett bättre alternativ än det system som nu tillämpas. Till grund för detta antagande ligger den inom inlärningspsykologin allmänt omfattade ståndpunkten att positiva sanktioner är bättre från inlärningssynpunkt än vad negativa sanktioner är och att en beteendeförändring är sannolikare om sanktioner inte enbart inriktas på att förhindra felaktiga 172

beteenden utan också ger möjlighet till inlärning av alternativa beteenden. Ett visst stöd för antagandet kan också hämtas från de försök med förarrehabilitering som gjorts i USA. Resultaten från dessa försök visar i allmänhet på ett reducerat antal trafikbrott under en begränsad tidsperiod men som regel ingen effekt på antalet olyckor - möjligen med undantag av program med starkt individualiserad prägel (Adams, 1972; Miller och Dimling, 1969; Simson, 1972; Tallqvist, 1971, s. 110). De slutsatser som vi kan dra från dessa resultat är emellertid mycket osäkra p. g. a. att de har uppnåtts under andra förhållanden än de som råder här. Det kommer alltid att finnas behov av olika slag av förarpåverkande åtgärder. Vår diskussion har gällt hur ett sådant behov skulle kunna mötas på ett effektivare sätt än vad som sker i dag. Också vid mycket påtagliga individualrelaterade effekter av det diskuterade förslaget kommer vi emellertid ändå att endast i ringa mån kunna påverka den totala trafiksäkerhetsbilden, så som den kan avläsas i statistiken över dödade och skadade. De grupper vi kan nå med åtgärder av detta slag svarar endast för en begränsad andel av det totala antalet olyckor, och också om vi helt kunde förhindra deras deltagande i trafiken skulle effekten på olyckstalet följaktligen vara begränsad. För att lösa detta problem krävs åtgärder som anpassar trafiksystemets kravnivå till givna mänskliga förutsättningar i fråga om prestation och förmåga. Referenser Adams, J.R. Measurement of Hazard Judgement by a Stimulus Accretion Technique New York: Safety Research and Education Project, Teachers College, Columbia University, 1968. Adams, J.R. Driver Rehabilitation: The Sad state of the Art. Continental Research Institute, New York, 1972. (Duplic.) Adelstein, A.M. Accident Proneness: A Criticism of the Concept based upon an Analysis of Shunters' Accidents./. Royal Stat. soc. SOU 1972:72

A. 1952,775, 354-400. Brown, I.D. A Comparision of two SubsidiAllgaier, E. Age, Exposure and Accidents. ary Tasks used to Measure Fatigue in Car Traffic Engineering & Safety Dept., Drivers. Ergonomics, 1965 8, 467-473. American Automobile Association, 1964 Brown, P.L. & Berdie, R.F. Driver behavior (Duplic.) and scores on the MMPI.J. appl. Psychol., Allport, G.W. (1942). Citerad efter Meehl 1960,44, 18-21. (1954) Brown, I.D. & Eng, A.M. Car Driving and Altvall, H.E. & Nilsson, E. Undersökning av Fatigue. Triangle, \961,84, 131-137. registrerade förseelser av körkortsinne- Buikhuisen, W. Criminological and psycholohavare i Malmöhus län. Statistiska institugical aspects of drunken drivers. I SOU tionen vid Lunds universitet, 1966. 1971:81. Den mänskliga faktorn i vägtra(Duplic.) fiken. Betänkande avgivet av trafikmålsArbous, A.G. & Kerrich, J.E. Accident statiskommittén. Stockholm: Justitiedepartetics and the concept of accident-pronementet, 1971. nes, Biometrics, 1951, 7, 340-432. Cattell, R.B. The scientific analysis of persoBabarik, P. Automobile Accidents and Drinality. 2. omarb. uppl. Harmondsworth ver Reaction Pattern. J. appl. Psychol. (Engl.): Penguin Books Ltd., 1967. 1968,52,49-54. Cattell, R.B., Sealy, A.P. & Sweney, A.B. Berggren, T., Moore, N. & Stening, G. What can personality and motivation A Validation of a Potential Risktaking source trait measurements add to the Situation in a Car Simulator. Dept. of prediction of school achievement? Brit. J. Psychology, Univ. of Uppsala, 73 rd reeduc. Psychol. ,1961,36, 280-295. port, 1970. Christie, N. Kriminalsociologi. Oslo: UniverBiehl, B., Seydel, U., Beeinflussung des sitetsförlaget, 1965. Fahrverhaltens durch einen Medium- Cohen, J. & Preston, B. Causes and PrevenTranquilizer. Munchener Medizinische tion of Road Accidents. London: Faber & Wochenschrift, 1967, No 5, 253-258. Faber, 1968. Biehl, B.M. Diagnostic measures for driver Colquhoun, W.P. (ed.) Biological Rhytms selection. I SOU 1971:81 Den mänskliga and Human Performance. London: Acadefaktorn i vägtrafiken. Betänkande avgivet mic Press, 1971. av trafikmålskommittén. Stockholm: Conger, J.J., Gaskill, H.S., Glad, D.D., RaiJustitiedepartementet, 1971. ney, R.V., Sawrey, W.L. & Turrell, E.S. Boden, C , Dureman, I. Performance in Personal and interpersonal factors in Simulated Car Driving after Sleep Deprivamotor vehicle accidents. Amer. J. Psychition with and without a Mild Tranquilizer. at., 1951,113, 1069-1074. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, Conger, J.J., Gaskill, H.S., Glad, D.D., Report 89, 1971. Hassel, Linda, Rainey, R.V., Sawrey, W.L. Brody, L. Basic aspects and Applications of & Turrell, E.S. Psychological and Psychothe Psychology of Safety. New York physiological factors in motor vehicle University, Center of Safety Education, accidents. JAMA, 1959,169, 1581-1587. 1966. Coppin, R.S. Driver record by Age, Sex and Brody, L. Personal Characteristics of ChroMarital Status. The 1964 California driver nic Violators and Accident Repeaters. record study, part 5. Sacramento: State of Highway Research Board Bulletin, 1957 California, Department of motor vehicles, 152, 1-2. Report No. 20, 1965. Brown, I.D. Measuring the "Spare mental Crancer, A. & McMurray, Lucille. Accident Capacity" of Car Drivers by a Subsidiary and Violation Rates of Washington's Auditory Task. Ergonomics, 1962, 5, Medically Restricted Drivers. JAMA, 247-253. 1968,205, 272-276. SOU 1972:72

Cresswell, W.L. & Froggatt, P. The Causation of Bus Driver Accidents. London: Oxford University Press, 1963. Dalton, Katharina. Menstruation and Accidents. Brit. med. J. 1960:2, 1425-1426. Dixon, W.J. & Massey, F.J. Introduction to statistical analysis. 2 uppl. New York: McGraw-Hill, 1957. Dureman, I., Björkstrand, P.Å., Stening, G. & Westholm, Kerstin. A Dose Response Study of Diazepam (Valium) and 4306 CB (Tranxilen) during Prolonged Simulated Car Driving. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 54 th Report, 1968. Dureman, I. & Boden, C. Fatigue in simulated Car Driving. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 49th Report, 1968. Dureman, I., Berggren, T. & Olsson, O. Connection between penal code crimes and traffic offences. I SOU 1971:81.£>e« mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkande avgivet av trafikmålskommittén. Stockholm: Justitiedepartementet, 1971. Ellingstad, V.S., Hagen, R.E. & Kimbali, K.A. An investigation of the Acquisition of Driving Skill. Human factors laboratory, Dept. of Psychology, Univ. of South Dakota, Technical Report nr. 11, 1970. Elwin, G., Hechscher, S. & Nelson, A. Den första stenen. Studiebok i kriminalpolitik. Stockholm: Tidens förlag, 1971. Eysenck, H.J. Psykologi - fakta och fördomar. Stockholm: Prisma, 1968. Farmer, E. & Chambers, E.G. (1939). I Haddon, W., Suchman, E.A. & Klein, D. Accident research. New York: Harper & Row, 1964. Goldberg, L. Alkohol och trafikrisker. I SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott. Betänkande avgivet av kommittén för lagstiftning angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: Justitiedepartementet, 1970. Goldstein, L.G. Research on Human Variables in safe Motor Vehicle Operation: A correlational summary of predictor variables and criterion measures. The Driver Behavior Research Project. Washington: The George Washington University, 1961. Greenshields, B.D. & Piatt, F.N. Develope174

ment of a Method of Predicting Highaccident and High-violation Drivers. /. Appl. Psychol, 1961,51, No 3, 205-210. Gretton, E. & Jeffcoate, G.O. Medical factors and road accidents. Brit. med. J., 1968:1,75-59. Grygier, T. The effect of social action: current prediction methods and two new models. Brit. J. Crim., 1966, 6, 269-293. Harris, F.J. Can Personality Tests Identify Accident-Prone Employees? Personnel Psychol., 1950,3, 455-459. Hermansson, Kerstin & Stening, G. Inverkan av Valium på uttröttbarhet i en kontinuerlig uppmärksamhetskrävande arbetsuppgift. 3-bet. uppsats i Psykologi, Psykol. inst., Uppsala universitet, 1968. (Duplic.) Herner, B., Smedby, B. & Ysander L. Sudden illness as a cause of motor-vehicle accidents. Brit. J. Industr. Med., 1966,23, 37-41. Hunt, H.F. Clinical methods: Psychodiagnostics. Annu. Rev. Psychol, 1950, 1, 207-220. Häkkinen, S. Sambandet mellan ålder och trafikolyckor. Nord. Psykol, 1954, 6, 77-92. Häkkinen, S. Traffic Accidents and Driver Characteristics. Helsingfors: Finlands Institute of Technology, 1958. Jacobs, H.H. Research problems in accident prevention. Social Problems, 1961, 8 (4), 329-341. Johansson, G. et.al. Drivers and Road Signs I. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, llth Report, 1963. Johansson, G. Psykologiska synpunkter på nuvarande behandlingsmetoder vid trafikbrott. I Statens Trafik säkerhetsråd & Trafikmålskommittén. Samhällsreaktioner vid trafikbrott. Stockholm: P.A. Norstedt & Söner, 1966. Johansson, G. Summary of the discussions regarding Diagnostic measures. I SOU 1971:81. Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkande avgivet av trafikmålskommittén, Stockholm: Justitiedepartementet, 1971. Kaestner, N., Howard, Vinita & Warmoth, E. SOU 1972:72

Oregon Study of Drinking Drivers. Salem: bilförare. Psychol, inst., Uppsala Univ., Oregon Department of Transportation, Preliminär Rapport, 1972. 1969. Lisper, H.O. Trötthet hos bilförare. En Kibrich, Eleanor & Smart, R.G. Psychotroprövning av Reaktionstid som Prestationspic Drug Use and Driving Risk: A Review mått. Psykol. inst., Uppsala Univ. Lic.avand Analysis. /. Safety Res., 1970, 2, No handling., 1966. 2,73-85. Lisper, H.O. Increase in Reaction Time Related to Fatigue in Driving and Vigiv Klebelsberg, D., Biehl, B., Fuhrmann, J. & lance. Dept. of Psychology, Univ. of Seydel, U. Fahrverhalten: Beschreibung, Uppsala, Ph.D. thesis, 1972. Beurteilung und diagnostische Erfassung. Verkehrspsychologie IV, Band 8. Wien: Lisper, H.O., Laurell, H. & Stening, G. Kuratorium fur Verkehrssicherheit, 1970. Effects of Prolonged Driving and the Klette, H. Några resultat från tre rattfylleriExperience of the Driver on Heart Rate, undersökningar jämförda med trafiknykRespiration Rate and a Subsidiary Auditerhetskommitténs lagförslag. Nord. tory Reaction time. Dept. of Psychology, Tidskr. Kriminalvid., 1964,52, 119-135. Univ. of Uppsala, Report 111.1971. Klette, H. (1966a) PM angående rattfylleri- Lisper, H.O., Laurell, H. & Stening, G. klientelet. Bilaga 5 i Samhällsreaktioner Effects of Prolonged Driving on a Subsivid trafikbrott. Stockholm: P.A. Norstedt diary Reaction Time, Heart Rate, Respira& Söners Förlag, 1966. tion Rate and Visual Detection Latency. Klette, H. (1966b) Den svenska trafikbrottsDept. of Psychology, Univ. of Uppsala, ligheten. Nord. Tidskr. Kriminalvid., 1972. (Duplic.) 1966,54, 148-170. Magnusson, D. Testteori. 2 omarb. uppl. Klette, H. Social kontroll av grövre trafik- ' Uppsala: Almqvist & Wiksell, 1966. brottslighet. I SOU 1972:72 Rätten till Malfetti, J.L. A Psychological Comparison of ratten, Expertutredningar. Betänkande avViolator and Non-Violator Automobile givet av trafikmålskommittén. Stockholm: Drivers in the 16-19 Year Age Group. Justitiedepartementet, 1972. Safety Research and Education Project, Kritz, L-B. Olycksbelastningen hos unga Teachers College, Columbia University, körkortsinnehavare. I Ungdom i bilåldern. 1961. Statens trafiksäkerhetsråd och Trafikmåls- Malmquist, L.G. & Lindqvist, H. Körkortskommittén. Stockholm: Statens trafikåterkallelse i samband med våldsbrott och säkerhetsråd, rapport 153, 1969. (Duplic.) biltillgrepp. Kriminalvetenskapliga InstituKritz, L-B. & Nilsson, G. Unga förare och tet vid Stockholms Universitet, 1969. trafikolyckor. Stockholm: Statens trafik(Duplic.) säkerhetsråd, rapport nr 100, 1967. McCarroll, J.R. & Haddon, W. A controlled (Duplic.) study of fatal automobile accidents in Kritz, L—B. & Rempler, S—A. FörseelsefreNew York City. /. chron. Die, 1962, 15, kvensen hos i trafiken verksamma bilfö811-826. rare. Stockholm: Statens trafiksäkerhets- MacFarland, R.A. Current Research in Road råd, rapport nr 32, 1960. (Duplic.) Safety in the United States of America. Larson, J.C. On Rehabilitating Chronic TrafPractitioner, 1962,188, 457-466. fic Offenders. /. Crim. Law, 1956, 47, McFarland, R.A. Health and Safety in Trans46-50. portation. I Haddon, W., Suchman, E.A. Lauer, A.R. (1952) Age and sex in relation & Klein, D. Accident Research. New to accidents. I Haddon, W., Suchman, York: Harper & Row, 1964. E.A. & Klein, D. Accident research. New McFarland, R.A. Age and highway accidents York: Harper & Row, 1964. with special reference to younger and older drivers. I Proceedings of the second Laurell, H. & Lisper, H.O. Trötthet hos äldre SOU 1972:72

congress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 2. Malmö: Skånetryck AB, 1967. McFarland, R.A. och Moore, R.C. 1960. Youth and the automobile. I Haddon, W., Suchman, E.A. och Klein, D. Accident Research. New York: Harper & Row, 1964. McFarland, R.A. & Moseley, A.L. Human Factors in Highway Transport Safety. Boston: Harvard School of Public Health, 1954. McGuigan, F.J. Experimental Psychology, Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1960. McGuire, F.L. Psychological comparison of automobile drivers. U.S. armed Forces med. J., 1956,7, 1741-1748. Meehl, P.E. Clinical vs. statistical prediction. Minneapolis: University of Minnesota Press, 1954. Meehl. P.E. & Rosen, A. Antecedent probability and the efficiency of psychometric signs, patterns, or cutting scores. Psychol. Bull, 1955,52 194-216. Mellbin, Gunnel Olycksförarens psykiska hälsa. Göteborgs universitets psykiatriska klinik vid S:t Jörgens sjukhus. (Akad. avh.) Göteborg, 1970. (Duplic.) Middendorff, W. Is there a Relationship between Traffic Offences and common Crimes. Int. crim. Police Rev. 1968, 23 No214,4-13. Miller, L. & Dimling, J.A. Driver Licensing and Performance. Volume I. Research Review and Recommendations. U.S. Department of Transportation, National Highway Safety Bureau, 1969. Munsch, G. Physical maturity and mature driving. I Proceedings of the second congress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 2. Malmö: Skånetryck AB, 1967. Munsch, G., Andréasson, R. & Carnelid, Å. Ålder och trafiksäkerhet: Ungdomen. I Andréasson, R., Halldin, M. & Lindgren, S. (red.)Människan i trafiken. Stockholm: Natur och kultur, 1967. Norman, L.G. Medical aspects of road 176

safety. Lancet, 1960:1, 1039-1045. Norman, L.G. Road traffic accidents. Public Health papers No. 12. Geneva: World Health Organization, 1962. Norman, L.G. Professional drivers and road safety. I Preceedings of the second congress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 1. Malmö: Skånetryck AB, 1966. Olsson, O. Kriminalitet och trafikbrott. Justitiedepartementet, Ds Ju 1972:31. Parker, J.W. Psychological and Personal History Data Realted to Accident Records of Commercial Truck Drivers. J. appl. Psychol, 1953,57,317-320. Quenault, S.W. Driver behaviour - safe and unsafe drivers. Road Research Laboratory, Ministry of Transport, Report LR70, 1967. Quenault, S.W. (1968a). Driver behaviour safe and unsafe drivers - II. Road Research Laboratory, Ministry of Transport, Report LR146, 1968. Quenault, S.W. (1968b). Dissociation and driver behaviour. Road Research Laboratory, Ministry of Transport. Report LR212, 1968. Rehndal, I. Synförmågans betydelse för säker körning. I Andréasson, R., Halldin, M. & Lindgren, S. (red.) Människan i trafiken. Stockholm: Natur och kultur, 1967. Rosen, A. Detection of suicidal Patients: An Example of some Limitations in the Prediction of Infrequent Events. /. consult. Psychol, 1954, 75,397-403. Schumacher, C.F. & Lauer, A.R. Marital Status and Car Ownership as Related to Sex Differences in Traffic Accidents and Violations in a Two-Year Period. Proceedings of the Iowa Academy of Science, 19'53, 60, 546-551. Selling, L.S. The Psycholpathology of the hit-and-run driver. Amer. J. Psychiat., 1941,95,93-98. Shaw, Lynette & Sichel, H. AccidentProneness. Oxford: Pergamon Press, 1971. Siebrecht, E.B. A Preliminary Report of Accident Characteristics of Iowa Drivers. SOU 1972:72

Proceedings of the Iowa Academy of tet, 1970. Science, 1953, 60, 552-557. Tallqvist, A. Biltrafikens problemförare. Simson, H. The State of "The State of the Tammerfors: Reports from the departArt of Driver Improvement". Psykoloment of Psychology, 43, 1970. giska institutionen, Uppsala universitet, Tallqvist, A. Therapeutic measures and the 1972. (Duplic.) traffic offender. I SOU 1971:81. Den SOU 1957:18. Trafiksäkerhet II. Betänkande mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkanavgivet av 1953 års trafiksäkerhetsutredde avgivet av trafikmålskommittén. Stockning. Stockholm: Kommunikationsdeparholm: Justitiedepartementet, 1971. tementet, 1957. Tillman, W.A. & Hobbs, M.D. The AccidentSOU 1970:26. Körkort och körkortregistreprone Automobile Driver. Am. J. ringar. Betänkande av körkortsutredPsychiet., 1949, 706,321-331. ningen. Stockholm: Kommunikations- Un de ut sch, U. Die Psychologische Seite der departementet, 1970. Fahreignung. Band XV. Bad Godesberg: SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott. BetänKirschbaum Verlag, 1968. kande avgivet av kommittén för lagstift- Undeutsch, U. Personlig kommunikation ningen angående trafiknykterhetsbrott. (1970). Stockholm: Justitiedepartementet, 1970. Waller, J.A. Chronic Medical conditions and Spolander, K. Intresse för trafikproblem traffic safety. New Engl. J. Med., 1965, samt exponering för trafikprogram i radio. 273 1413-1420. Statens trafiksäkerhetsverk, Sektionen för Waller, J.A. Cardiovascular disease, aging, utvecklings- och uppföljningsarbete, 1968. and traffic accidents./, chron. Dis., 1967, (Duplic.) 20,615-620. Statens trafiksäkerhetsverk. Bilbälteskam- Whitloch, F.A. Death on the Road. London: panjen: vissa data rörande bilanvändning Tavistock Publications, 1971. som underlag för målgruppsavgränsning. Willett, T.S. Criminal on the Road. London: Statens trafiksäkerhetsverk, Sektionen för Tavistock Publications, 1964. utvecklings- och uppföljningsarbete, 1971. Wolf, P. Forskningsnote angående myten om (Duplic.) den paene faerdselssynder. Sociologiske Stening, G. & Dureman, I. Prestation i Meddelelser, 1964, 9, No 1, 73-77. bilsimulator som funktion av tid på dyg- Vägtrafikolyckor med personskada 1968 net. Psykologiska Institutionen, Uppsala (SOS). Stockholm: Statistiska centralUniversitet, 1972. (Duplic.) byrån, 1969. Stewart, E.I. & Malfetti, J.L. Rehabilitation Ysander, L. The safety of drivers with of the Drunken Driver. New York: Teachchronic disease. Brit. J. industr. Med., ers College Press, Teachers College, 1966,2^,28-36. Columbia University, 1970. Ysander, L. Sick and handicapped drivers. Suhr, V.W. The Cattell 16 P.F. Test as a Acta chirurgica scandinavica, suppl. 409. Prognosticator of Accident Susceptibility. Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1970. Proceedings of the Iowa Academy of Ås, Berit. Unge bilföreres sociale rolle, kjöreScience, 1953,60,558-561. ferdighet og innstilling till trafikkSvensson, Berit. 384 fylleristers körkort. Krispörsmål. I Ungdomen i bilåldern. Statens minalvetenskapliga institutionen, Stocktrafik säkerhetsråd och Trafikmålskomholmsuniversitet, 1970. (Duplic.) mittén. Statens trafiksäkerhetsråd, rapSveri, K. Trafiknykterhetsbrottsklientelet port 153, 1969. (Duplic.) m.m. I SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott. Betänkande avgivet av kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: JustitiedepartemenSOU 1972:72 12

Trafikbeteende som brott Studier av trafiken som socialt fenomen Av fil. k and. RolfHemic

son

Sociologiska institutionen, Universitetet, Lund

Inledning och sammanfattning

Som samhällsmedborgare i ett högt industrialiserat samhälle kan man inte undgå att i olika avseenden bli påverkad av de snabba och stora omvälvningarna i trafiken under de senaste årtiondena. Som sociolog kan man minst av allt undvika att intressera sig för sambandet mellan trafikutvecklingen och den enskilda människans totala livssituation. Denna utveckling har uppenbarligen många negativa sidor, av vilka den mest påtagliga är det alltmer ökade lidandet till följd av trafikolyckorna. Det är nödvändigt att i olika avseenden motverka dessa. För egen del har jag funnit det naturligt att med utgångspunkt i ett sociologiskt synsätt söka belysa några sidor i den förändring av människans livsstituation som trafikutvecklingen medför. De undersökningar som tidigare utförts har endast behandlat de sociologiska aspekterna mera i förbigående. Undersökningarna har egentligen inte utgått från sociologisk teori. Trots detta har man emellertid i många fall gått utöver den egna förklaringsramen och för in traditionellt sociologiska förklaringar. För egen del har jag grundat mitt forskningsprojekt i en renodlat sociologisk/socialpsykologisk teori. Detta har jag sett som angeläget inte minst mot bakgrunden av de begränsningar som finns i tidigare undersökningar. En allmän princip inom sociologisk teoribildning är att vårt handlande betingas av en mängd faktorer av kulturell, historisk och SOU 1972:72

ekonomisk natur. Det har för mig tett sig naturligt att motsvarande regel kan tillämpas inom trafikområdet. Det måste från sociologisk synpunkt vara motiverat att påstå, att en central faktor för att bestämma trafikbeteendet är de värden som i vår kultur förknippas med exempelvis bilkörning. Inom den moderna bilreklamen ges exempel på uttryck för sådana värden. I mitt eget arbete har jag försökt att mot berörda bakgrund utveckla en teori som skall kunna tillämpas inom trafikområdet. Detta arbete har jag bedrivit på så sätt att olika konsekvenser av den allmänna tesen ställts mot resultat från tidigare undersökningar. Resultaten av sådana diskussionsvis företagna jämförelser har fått ge upphov till nya begrepp och antaganden, som så småningom kan utgöra led i en samlad teori. Mitt utredningsarbete har inte haft som omedelbart syfte att tjäna som underlag för omedelbara lagstiftningsåtgärder. Den sociologiska teorin bör i stället ses som en allmän bakgrund för lagstiftningens inriktning. Jag har sett som en uppgift att försöka bidra till en sådan teoribildning. Mitt arbete har självfallet endast kunnat omfatta begränsade delar av hela problemområdet. Min avsikt är att efterhand systematiskt tillämpa de teoretiska diskussionerna på verkligheten genom att olika instrument för insamling av data utvecklas och prövas. I det arbete som nu presenteras redovisar jag de tre första delrapporterna i mitt forsk181

ningsprojekt. De två första rapporterna får närmast ses som en första inledning till programmet. I den tredje rapporten har det däremot också blivit tillfälle att närmare utveckla den teoretiska ramen för arbetet. För att kunna utveckla det centrala temat för delrapporterna, specifikt negativt trafikbeteende, har jag i de båda inledande kapitlen av delrapporter III försökt analysera begreppets komponenter, nämligen trafikbeteende och negativt trafikbeteende. Med beteende avser jag en synlig reaktion, muskelrörelse eller dylikt, dvs det uttryck för mänskligt handlande som direkt ger upphov till av andra iakttagbara effekter. Beteende skiljer sig i detta sammanhang från handling, vilken alltid innefattar någon form av intellektuell aktivitet, väljande e. d. Beteende förutsätter däremot ingen sådan aktivitet, utan kan vara mer eller mindre automatiskt. Socialt beteende, till vilken kategori vi räknar trafikbeteende, förutsattes däremot alltid ha uppkommit genom någon intellektuell process. Oberoende av om det är automatiskt vid den tidpunkt vi observerar det, har det alltså i något sammanhang varit del av en medveten handling. Trafikbeteende är sådant socialt beteende som visar sig i ett avgränsat sammanhang: trafiken. Därmed inte sagt att beteendet som sådant skulle vara specifikt för trafiksituationen, utan endast att beteendet i en trafiksituation benämnes just trafikbeteende. Ett negativt trafikbeteende å andra sidan är ett beteende som både är socialt till sitt ursprung och socialt till sina effekter. Med andra ord, ett trafikbeteende som får socialt negativa effekter. Vi säger alltså att det negativa trafikbeteendet har en dubbel social natur: socialt negativt beteende och negativt socialt beteende. Negativt trafikbeteende är socialt negativt, inte genom de faktiskt inträffade effekterna, utan genom de potentiellt negativa effekter beteendet kan ge upphov till. Detta sätt att definiera negativt trafikbeteende gör det möjligt att använda lagnormernas tekniska kriterier för klassificeringen av det negativa beteendet. Vi kan 182

alltså, i princip, med hjälp av lagregeln fastställa ett socialt negativt beteende, oberoende av om de juridiskt-tekniska villkoren för fastställande av brott är uppfyllda eller ej: Är dessa villkor emellertid uppfyllda, föreligger ett specifikt negativt trafikbeteende, vad vi benämner trafikbrott. Av praktiska skäl är det just specifika negativa trafikbeteenden vi studerar empiriskt. Vi låter alltså poliser och åklagare tillämpa urvalskriterierna. I det följande ges en kort sammanfattning av innehållet i rapporterna. Utförligare sammanfattningar finns i delrapport I (s. 221) och delrapport II (s. 253) samt i 1 och 2 kap. av delrapport III (s. 290 och 316). Delrapport I. I delrapport I redogöres för konstruktionen av ett attitydtest samt utvärderingen av detta. Detta test utvecklades mot bakgrunden av att trafikmålskommittén sökte svar på frågeställningen om en trafiklagbrytares attityd till trafikbrottslighet i allmänhet och till sin egen överträdelse förändrades till följd av att han var närvarande vid domstolsförhandlingen. Testet var ett s. k. Likerttest bestående av femton påståenden (t. ex.: "/• Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna", "10. Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk", "14. Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1"). Vid en faktoranalys av testresultaten inom tre olika jämförelsegrupper, framkom att attityden bäst kunde beskrivas genom strukturen i tre faktorer och att jämförelsegrupperna markant skilde sig åt med avseende på var och en av dessa faktorer. Om man delar in varje attitydfaktor i tre kategorier från positiv till negativ, visar det sig att ett urval av Malmös befolkning är positivt, ett urval fängelsestraffade trafikbrottslingar är negativt och ett urval åtalade trafiklagbrytare intar en mellanställning på alla tre faktorerna och därmed i sin attityd. Delrapporten ägnas huvudsakligen åt att belysa de använda undersökningsinstrumenten. Vidare redovisas en enkel modell för en konkret tillämpning av attitydbegreppet. SOU 1972:72

och/eller vid upplevda ingripanden och påföljder för begångna felhandlingar, inte får något stöd med detta material. Dels visar det sig att de förutsättningar för modellen för legal påverkan, nämligen legimitetsaccept och tro på objektivitet, som uppställts, och som ansetts väl passa in som en del av den använda teoretiska ramen, är uppfyllda i materialet. Dessutom konstaterar vi att, bland de individer som i domstol dömts för vårdslöshet i trafik, de som tillhör högre socialgrupper i större utsträckning får lägre påföljd än de som tillhör lägre socialgrupper. Resultaten av samtliga delrapporter har sammanfattats i form av idealmodeller. Idealmodelltekniken har också använts vid konstruktionen av testpåståenden och intervjufrågor på så sätt att formuleringarna byggt på en förment ideal uppfattning av lagens effekter. I de två första rapporterna finns också vissa kompletterande teoretiska och metodologiska resonemang. Bl. a. diskuteras i delrapport II förhållandet mellan vetenskaplig och juridisk teori, betydelsen av vissa, i sociologiska undersökningen allmänt tillämpade, principers innebörd etc. De föreliggande resultaten kommer i fortsättningen att utgöra bas för en vidare empirisk analys. Samtidigt skall den teoretiska ramen bearbetas och konkretiseras ytterligare för att så småningom, förhoppningsvis, leda till en klart utformad teori om trafiken Delrapport III. I tredje kapitlet av delrap- ur sociologisk synvinkel. port III preciseras de mest centrala begreppen i den teoretiska ramen och deras inbördes relationer fastställes. Denna konkretisering och precisering sker i förhållande till diskussionen i rapportens två första kapitel. Genom det empiriska materialet beskrives också vissa enkla fördelningar på de centrala variablerna. Materialets statistiska egenskaper studeras och dess begränsningar fastställes. Mot bakgrund av dessa empiriska egenskaper prövas de grundläggande hypoteser som härletts ur kapitel 1 och 2. Det visar sig dels, att hypotesen om att den subjektiva upplevelsen av risken för upptäckt vid en begången felhandling i trafiken skulle öka då man ser fler poliser i trafiken

Delrapport II. Delrapport II utgör en panelstudie, där de åtalade trafiklagbrytarna testas efter domstolsförhandlingarna. Vid en jämförelse med attityddata för undersökningen före domstolssituationen har en markant förändring inträtt, i första hand i faktorfördelningen, som i två faktorer ändrats i riktning mot attitydmönstret för de fängelsestraffade och i en faktor i riktning mot mönstret för normalbefolkningsurvalet. I andra hand visar det sig vid jämförelse mellan enskilda attitydpåståenden att attityden i så gott som samtliga fall ändrat sig i negativ riktning från en såsom önskvärd presumerad uppfattning. Speciellt framträdande är denna tendens i fråga om inställningen till domstolarnas objektivitet och trafikövervakningens effektivitet. Beträffande påståendet att domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 har således hälften av de tillfrågade (utgörande 74 procent av dem som ändrade uppfattning ändrat sig så att de efter förhandlingen instämmer i påståendet. Däremot har en positiv förändring skett i jämförelsen av trafikbrottslighet med annan brottslighet. Påståendet att trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar får efter förhandlingen instämmanden av 53 procent av de tillfrågade (utgörande 77 procent av dem som ändrade uppfattning).

SOU 1972:72

A. Delrapport I Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott" Mars 1969

1 Inledning

1.1 Syfte och problemställning

1.2 Metod och teknik

Denna uppsats har tillkommit på initiativ av trafikmålskommittén, som också stått för de ekonomiska utläggen i samband med dess färdigställande. Ursprungligen var den frågeställning man ville ha svar på "Förändras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrottsligheten över huvud och till sin egen förseelse som en följd av exponering för domstolssituationen?" Denna frågeställning avkastade sedan en mängd underfrågor, som alla skulle kunna ha både teoretiskt och praktiskt värde. Undersökningens uppläggning förutsatte informationsinhämtning vid två olika tillfällen, med delvis olika instrument. Förberedelserna påbörjades i februarimars 1968 och den fältmässiga delen genomfördes som intervjufältarbete för tvåbetygsstudenter i sociologi samma vår. På hösten det året skulle också andra delen av undersökningen ha genomförts. Målsättningen för det föreliggande arbetet är att söka utröna hur åtalade trafiklagbrytares attityd till trafikbrott och trafikbrottslighet är uppbyggd, dvs. attitydens struktur. Dessutom vill jag försöka finna ut något om orsakerna till attityden. Undersökningen får ses som rent deskriptiv. Den har också ett metodprövande syfte, då det tidigare vare sig här eller i utlandet mig veterligen inte utförts någon trafikundersökning med liknande uppläggning.

Undersökningen utfördes som en attitydundersökning. För detta fordrades olika instrument. Först av allt ett attitydtest och dessutom fordrades informationsinhämtning om en del andra variabler genom ett intervjuformulär. Intervjuformuläret konstruerades med tanke på att vissa delar av informationen kunde inhämtas vid två tillfällen. Detta medför att de variabelmått jag har tillgång till i vissa stycken säkerligen är alltför grova. En annan negativ faktor är populationens ringa storlek (N= 55) för större delen av undersökningen. Attityden mätes med ett antal Likerttest, som avses täcka olika aspekter av attityden, nämligen inställningen till a) polisen, b) domstolen, c) andra trafikanter (bilister) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. Dessutom finns i frågeformuläret frågor som berör samma psykologiska konfiguration, men relaterade direkt till den egna förseelsen. Materialet har bearbetats dels faktoriellt och dels med mera konventionella statistiska metoder. Den kvalitativa analysen innefattar även en semantisk-logisk analys av Likertskalorna.

SOU 1972:72

1.3 Utförande I april 1968 utfördes provintervjuer av tvåbetygsstudenter. Samma intervjuare genomförde också huvudundersökningen i Malmö 187

och Lund under tiden maj-augusti samma år. 1.4 Urvalet De som intervjuades var individer som delgivits åtal för trafiklagbrott men ej varit uppe i domstolen för rättslig prövning av åtalet. En svårighet låg i det relativt ringa antalet åtalade för en så kort tidsperiod som fältarbetet pågick. En del intervjuer utfördes därför som efterintervjuer av sådana intervjuare, som anmält förhinder under den för fältarbetet avsedda veckan. En annan svårighet låg i den stora spridningen av intervjupersoner (från Billeberga i norr till Skanör i söder och Dalby i öster), som tillsammans med den korta tiden mellan delgivning och huvudförhandling orsakade större delen av bortfallet. En ringare del bortfall förorsakades av sjukdom, militärtjänstgöring och liknande. I mina resultat begränsar jag mig i stort sett till att tala om de femtiofem åtalade individerna.

188 SOU 1972:72

2 Undersökningspopulationen

Vissa delar av undersökningen berör 170 individer fördelade på tre grupper. En grupp består av rattfyllerister, som avtjänade fängelsestraff då undersökningens fältmässiga del utfördes. En annan grupp består av individer, åtalade för trafikbrott, och dessa intervjuades innan deras mål kommit före i rätten. Den tredje gruppen består av s. k. normala individer, varmed här avses individer som inte gjort sig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen. Gruppen rattfyllerister, som i fortsättningen kommer att benämnas "jail", och gruppen "icke-brottslingar" som i fortsättningen kommer att benämnas "normal" har medtagits endast för jämförelsens skull. Det huvudsakliga intresset rör gruppen "åtalade men ej rättsligt prövade", som i fortsättningen benämnes "middle". Urvalet har skett något olika för de tre grupperna. Jail-gruppen har plockats ut ur en dubbelt så stor grupp (100 st), som ingått i en tidigare undersökning.1 Normal-gruppen har genom ett systematiskt slumpmässigt urval dragits ur en åtta gånger så stor population. Denna utgör ett obundet slumpmässigt urval av Malmös vuxna befolkning.2 För att få en uppfattning om gruppernas inbördes jämförbarhet, anger jag deras fördelningar på en del relevanta bakgrundsvariabler. Det tycks som om "middle" skulle anpassa sig något närmare efter normal än vad jail SOU 1972:72

Tabell 1 Socialgruppsfördelning i procent. Socialgrupp 3

Jail

Middle

Normal 0

I II A II B III

8 16 24 _52 100(49)

13 7 31 49_ 100(55)

10 13 30 47 100(65)

a Efter Swedner och Gustafsson, cit. av P. Nyström, 1968. b Approximativ fördelning för "normal".

gör. Intressant är naturligtvis den, om än svaga, överrepresentation som förekommer i socialgrupp 1. Många i den gruppen tillhör emellertid kategorin akademiker.3 Tabell 2 Civilstånd. Civilstånd

Jail

Ogift, förlovad, fast sällskap 46 Gift 45 Skild, änka /änkling __9 100(49)

Middle

Normal

58 33

46 48

9 100(55)

6 100(65)

1 P. Nyström, Om påföljder vid rattfylleri, uppsats 1968, Sociologiska Institutionen, Lunds Universitet. 2 H. Klette, Trafiksäkerhetsundersökningen i Malmö, 1968. Se H Klette, Social kontroll av grövre trafikbrottslighet i SOU 1972:72 Rätten till ratten, Expertutredningar. 3 En viss överrepresentation av studenter då undersökningen utfördes i Lund-Malmö-regionen.

Tabell 3 Ålder i procent. Ålder

Jail

Middle

Normal

- 30 år 31 - å r

46 54 100

69 31 100

26 74 100

(49)

(55)

(65)

Skillnaderna här är ganska intressanta. Anmärkningsvärd är förstås den höga siffran i kategori ett för "middle". Anledningen till det markant höga procenttalet kan delvis vara samma förhållande som i tabell l 4 . Dessutom ingår några individer under 18 år. Denna senare kategori är bortsållad ur de båda andra grupperna. Dessa förhållanden kan dock inte förklara mer än en liten del av skillnaden mellan middle och normal.5 Kategoriindelningen är inte särskilt bra, men var nödvändig för jämförelsen. När jag senare redogör för undergrupper inom middle, kommer jag att använda mig av andra kategorier. Anmärkningsvärt är att mer än femtio procent i "middle" har en årsinkomst på 30 000 kr och däröver. Detta trots att, som jag tidigare nämnt, flera individer är av mycket låg ålder och fortfarande går i skola, samt flera andra är studerande vid universitet eller högskola.

Tabell 5 Könsfördelningen i "middle" i procent. Kön

Antal

Män Kvinnor

89 11 100

(55)

Inga jämförelser finns tillgängliga. Trots den låga procentsiffran för kvinnor kommer jag att ta med dessa vid den fortsatta bearbetningen. Helt naturligt blir det omöjligt att härleda några resultat till skillnader i denna variabel. Om dessa tabeller tas till utgångspunkt för den vidare bearbetningen, måste man dra slutsatsen att de resultat som framkommer över huvud taget blir mycket svåra att generalisera till någon större grupp (exempelvis trafiklagbrytare i gemen7).

Tabell 4 Årsinkomst6 i procent. Årsinkomst (kr)

Jail

Middle

Normal

- 1 9 999 2 0 - 2 9 000 3 0 - 3 9 000 4 0 - 4 9 000 50.000Ej svar

44 27 17 8 4 0 100 (49)

27 22 29 5 11 6 100 (55)

53 32 7 4 4 0 100 (65;

Om vi jämför de tre kategorierna med avseende på den inkomstklass över vilken femtio procent av individerna befinner sig, finner vi att för normal går denna gräns i klassen upp till 19 999 kr, för jail i klassen 20 000-29 000 kr och för middle i klassen 30 000-39 000 kr. 190

4 Se fotnot 3 föregående sida. Tendensen i skillnaderna överensstämmer dock med exempelvis Klette 1966, sid 149. 6 I 1968 års penningvärde. 7 Se H. Klette, Nordisk Tidskrift for Kriminalvidenskab, 1966, s. 162. Beskrivning av den genomsnittlige trafiklagbrytaren. 5

SOU 1972:72

3 Teoretiskt resonemang

3.1 Tidigare undersökn ingår Inom det forskningsområde där man studerar trafikbrottslighet har man hitintills inte lyckats framlägga någon form av teori som kan redogöra för det specifika beteendet i fråga (brytandet av lagligt sanktionerade regler för trafikbeteendet). Försök har gjorts i en hel del länder, inte minst Sverige (exempelvis Klette), för att kunna ge en beskrivning av trafiklagbrytaren. Syftet med studierna var, och är, naturligtvis, att försöka få en utgångspunkt för att komma tillrätta med det enorma samhälleliga problem, som trafikskadorna ger upphov till. Detta inser man lätt då man får veta att denna typ av fenomen ensam medför större kostnad för samhället än den övriga sammanslagna brottsligheten totalt.1 Detta kan inte sägas vara något unikt för Sverige; tvärtom har man sedan länge uppmärksammat problemet i utlandet, speciellt i USA. På senare år har det även i Europa (främst de skandinaviska länderna, Tyskland och England) initierats en hel del forskning på detta område. Detta kan tyckas lovande, men tyvärr, som inledningsvis nämnts, har man inte lyckats framlägga några grundläggande upptäckter, som kan tjäna som utgångspunkt för någon form av handlingsalternativ. Vad kan då detta bero på? Antagligen är det olika faktorer som spelar in. Främst kanske de teoretiska utgångspunkter man haft bland forskarna; men också de värdeSOU 1972:72

ringar och den ideologi som funnits bland dessa, har spelat stor roll. Man har nämligen i regel sett på trafiklagbrytaren (i varje fall den som gjort sig skyldig till "grova" trafikbrott) som en kriminell individ vilken som helst och försökt applicera gamla kriminologiska teorier på hans beteende. Sålunda har man försökt beskriva honom i form av "den typiske trafikbrottslingen" och jämfört med exempelvis "den typiske bilföraren" och trott sig finna svaret i de socioekonomiska, utbildningsmässiga, åldersmässiga etc. skillnaderna mellan dessa medelvärden. Uppenbarligen leder detta endast till en stereotypiserad syn på trafiklagbrytaren, vars konsekvenser i sämsta fall endast leder till en strängare lagstiftning utan att man försöker komma till rätta med beteendet i sig. En annan riktning (speciellt i Amerika, men också i England) närmar sig problemet från en strikt psykiatrisk-teoretisk ståndpunkt. Man beskriver trafiklagbrytaren i termer av personlighetsavvikelser (mätta med psykiatriska test och metoder).2 Detta leder fram till en ny stereotyp som benämnes psykopat eller sociopat. Hela tiden betraktar man honom som "brottslig" med varierande grad av ansvar för det kriminaliserade beteendet. 1

Detta fenomen framstår inte som specifikt svenskt utan är i hög grad ett internationellt problem, se exempelvis, Criminological aspects of road traffic offences, s. 19 och för svenska förhållanden SOU 1963:27. 2 Se exempelvis T.C.Willctt, 1964, s. 22 ff. 191

Alla dessa försök att beskriva och utpeka trafiklagbrytaren som "brottsling" står sä emot den i samhället vitt spridda "common sense"-uppfattningen, att avvikande trafikbeteende (i den underförstådda betydelsen av brott mot trafiklagarna) till största delen är "olyckshändelser" och att den avvikande ("trafikbrottslingen") endast är en individ, som haft en stor portion otur. ("Det har faktiskt nästan blivit en regel, att tänka på trafikförbrytelser och olyckor som synonyma begrepp": T.C. Willett, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Strasbourg, april 1967.) Man kan då fråga sig till vad nytta alla dessa ansträngningar har varit, då det fortfarande, hos den allmänna opinionen, inte finns något gehör för att betrakta trafiklagbrytaren som "brottsling".3 Nya tag efter andra linjer än de ovan skisserade har aviserats, bland annat i England och Sverige. Det nya är betoningen av forskning inom psykologins och socialpsykologins områden.4 I Sverige har psykologer undersökt grupper av individer med hög olycksbenägenhet i jämförelse med individer utan olyckor (som de definieras av försäkringsbolagen). Man har testat grupperna genom en speciell perceptionsmätningsteknik, s. k. spiraleftereffekt, SEE, tillsammans med verbala personlighetstest av mer konventionell typ.5 1 England har utförts en intervjuundersökning av fyrtiotre trafiklagbrytare, för att söka utröna "brottslingarnas" attityder till olika aspekter på trafiklagbrotten. Exempelvis attityd till den begångna förseelsen, attityd till polis och domstol, attityd till egna och andras körbeteende.6 Dessa två undersökningar och deras resultat kan förleda en att tro, att vi nu närmar oss en ny syn på "trafikbrottsligheten" och "trafikbrottslingen", som till slut, i sin tur, skulle kunna leda till konstruktiva åtgärder. Tyvärr tycks detta inte vara fallet. Enligt mitt förmenande lider båda de relaterade undersökningarna av samma brister som tidigare forskning på området. Den svenska undersökningen relaterar sina upptäckter, angående perceptionsfenomen, till konventio192

nella klassificeringar enligt den psykiatriska teoribildningen (termer: primitiv-hysteroid, extrovert, ambivert, introvert, ångest-hysteroid). Även den engelska tycks vara starkt influerad av denna teoribildning, och centreringen av undersökningsvariablerna ligger faktiskt mera kring dessa teorier än kring de socialpsykologiska (attityder). I bägge fallen tycks man utgå ifrån något mer eller mindre konstitutionellt givet, som skulle predestinera en individ för "brottslighet" eller "icke brottslighet" oberoende av miljön (eller i varje fall mycket lite beroende av miljön). Som exempel pä sådana, som konstitutionellt givna, faktorer kan från den första undersökningen nämnas personlighet (i de ovan nämnda termerna) och från den andra intelligens. 3.2 Teorityper Det språk och den terminologi, som användes i en teori, kan sägas vara bestämmande för vår syn på det av teorin förklarade fenomenet. På så sätt kommer teorins språk också att bestämma vilka fenomen eller objekt vi skall observera eller leta efter. "Språket, som förklarar ett mänskligt beteende, väcker (fantasin) associationer, genom vilka vissa aspekter hos beteendet uppfattas pä ett abstrakt sätt och relateras till andra fenomen."7 Vår fantasi, väckt dä teorin ursprungligen formulerades, bestämmer och begränsar alltså vad vi kommer att söka för senare testning. Häri ligger faran med de partikularistiska och monistiska teorier kriminologin i stort sett uteslutande använt sig av hitintills. En partikularisk teori är den som beskriver den kriminelle som medlem av

3 Jfr. T. C. Willett, 1964, s. 11, ". . . the public attitude . . . apathetic . . .", s. 288 ff, et passim, Criminological aspects . . . Op cit. s. 26 t'och s. 57 f. 4 Criminological aspects. . . Op cit., Klette 1966 s. 155 f. 5 A. L. Andersson, A. Nilsson, N. G. Henriksson, 1967, Intern Rapport, Psyk. Inst. Lunds Universitet. 6 T. C. Willett, 1964. 7 D. Glaser, 1956.

SOU 1972:72

en subkultur, med helt från den överordnade kulturen, det "laglydiga samhället", avvikande normer. Dessa, mot samhället riktade, kriminella normer har samma funktion för subkulturen, som samhällets antikriminella normer har för samhället. Den kriminelle uppfattas som en skrupulös individ, vilken utan ett spår av tvekan, ånger eller skuldkänslor, i enlighet med sitt normsystem, handlar emot samhället. Som exempel på en monistisk teori, kan man ta någon psykiatrisk eller psykologisk teori, som uppfattar den kriminelle som ett offer för inre krafter. Dessa verkar på honom i riktning mot ett "brottsligt beteende". Hos den "laglydiga allmänheten" skulle således både personlighetsdrag och normsystem, med åtföljande attityder, vara positiva, i samhällets intressen och normala. Men vad är då normalt? 3.3 Begreppet normal Om man sätter likhetstecken mellan normal och frisk kommer man antagligen närmast innebörden i det "common sense"-uppfattade begreppet normal. Frisk (eller dess motsats sjuk) kan man vara på många sätt. För det första kan det innebära fysiskt frisk (inga funktionella defekter hos organismen), för det andra socialt frisk (välanpassad till både målen och medlen i samhället, många positiva sociala kontakter etc.) och för det tredje psykiskt frisk (inga funktionella störningar i psyket). Men är man sjuk kan det, för alla tre områdena, vara dels manifest (öppet iakttagbar störning hos funktionerna), dels latent (dolt, icke iakttagbart). Socialt sett är man alltså, definitionsmässigt, frisk om man är välanpassad till en viss social situation. Men tyvärr är det inte alltid de bäst anpassade som är de friskaste. Tag till exempel den kriminelle, som är starkt socialt anpassad till sin kriminella grupp. Denna är i sin tur dåligt anpassad till andra grupper och samhället i stort. Följaktligen är den kriminella individen ("brottslingen") både anpassad och icke anpassad, rent definitionsmässigt. Både normal och icke normal. En annan definition på en normal (frisk) människa SOU 1972:72 13

är: "En individ som förmår möta de sociala kraven utan ångest eller tendens att dra sig tillbaka."8 Men även hos de manifest mycket välanpassade kan man, enligt Miller, finna tecken på ångest (ibland mycket stark), inför bestämda sociala situationer och tendenser till tillbakadragenhet. Miller utförde en surveyundersökning på sådana erkänt välanpassade individer (gifta, hade barn, framgångsrika och i maktposition). De testades dels i fråga om attityder och dels i fråga om personlighetsdrag. Individerna visade sig ha markerade drag åt neuroticism, aggressivitet, tvångstankar, undertryckt homosexualitet etc. Till detta lägger han en grupp av tidigare välanpassade som i en viss, för varje individ specifik, situation manifesterade s. k. kriminella drag genom en brottslig handling. "Dessa personer", konkluderar Miller, "har, eller hade, potentiella kriminella drag, endast dåligt kontrollerade av 'jaget' (bör fattas som ett uttryck för den sociala inlärningens effekt) men fullständigt kontrollerade av de moraliska konventionerna."9 Detta pekar (direkt) på lösningen av normalitetsbegreppets innebörd och betydelse. Nämligen: för det första, ingen människa har i alla stycken varit eller är normal (i alla tre betydelserna), för det andra, normal är inte ämnat att vara ett uttryck för någon objektiv "friskhet", utan snarare är det ett begrepp med stark värdeladdning och moraliserande innebörd, riktat från bestämda grupper mot bestämda grupper. Och för det tredje, när man stämplar de onormalas beteende som "brott" för man över värdeladdningen, den emotionella aspekten hos begreppet "onormal" (= "icke frisk") 10 , från ett område där det är tillämpligt (i fråga om organismens fysiologiska funktioner) till ett område där det inte är tillämpligt (det sociala beteendet, se ovan). Det är, med andra ord, en övertalande definition av begreppet. På så sätt har

8 E. Miller, 1960. E. Miller, 1960. Jfr. också V. Aubert och Scheldon L. Messinger, Förbrytare och sjuka, i V. Aubert, 1968, ss. 26-29,42. 9

man erhållit ett annat uttryck som döljer begreppets kontradiktoriska karaktär inom detta område. Ett stigmatiserande uttryck som otvivelaktigt innehåller ett kraftigt propagandise element.1' Slutsatserna av det ovan anförda resonemanget är uppenbart: 1) "Brottsliga drag" eller tendenser är ingenting utmärkande för "kriminella element" utan finns mer eller mindre latent hos alla människor i samhället, 2) Det finns inga i sig givna brottslingar av något slag (i betydelsen av predestination), 3) Begreppet "brott" är meninglöst som utpekare av ett visst beteende så länge det inte relateras till andra element än samhällets lagar och 4) Det tycks snarare som om "brott" (här i betydelsen av summan av förbrytelser i samhället) är ett tecken på vad som kan kallas social desorganisation: "Brott är grundat i den sociala organisationen och är ett uttryck för den sociala organisationen." 12 Detta är i varje fall den tes som förfäktas i föreliggande uppsats. 3.4 Teoretisk utgångspunkt för undersökningen Som en följd av vad som sagts ovan antar jag att orsakerna till all form av brottslighet ligger i den sociala strukturen. En utgångspunkt för forskning om trafikbrottsligheten kan då bli de anpassningsalternativ som Merton satt upp. 13 Anpassningen till de kulturella målen och de socialt accepterade medlen, för att uppnå målen, beskrives i form av accepterande eller förkastande av mål och/ eller medel. De olika formerna är: 1) "Konformitet" = accepterande av mål och medel, 2) "Innovation" = accepterande av målen, förkastande av medlen, 3) "Ritualism" = förkastande av målen, accepterande av medlen, 4) "Reträttism" = förkastande av mål och medel.14 Det som av lagen traditionellt kallas brottslighet motsvarar anpassningsform två i schemat och i fortsättningen är det denna form jag kommer att utveckla och beskriva (ett litet påpekande kan vara på sin plats: jag har hitintills inte på något sätt jämställt den 194

allmänna brottsligheten med trafikbrottsligheten). Eftersom det är fråga om att, till slut, försöka beskriva ett beteende, kommer jag i fortsättningen, i överensstämmelse med tidigare resonemang, inte att använda termen "brottsling". I stället vill jag använda den något neutralare benämningen "avvikande" (även denna har en viss negativ värdeladdning, men är trots allt bättre). Med avvikande förstås då någon form av avvikelse, vad den vara må, från någon form av norm, följd av negativa sanktioner (lagliga och/eller sociala). Dessa förutsättningar implicerar en mer vidgad betydelse av målen än till att enbart gälla de kulturella (eller i stället "de överkulturella" då, inom alla grupper, målen alltid är färgade eller har delar, lätt urskiljbara eller omformade och otydliga, av dessa "överkulturella" mål). En annan följd av förutsättningarna blir, att jag inte betraktar en avvikande grupp som någon sorts subkultur, eftersom den benämningen, i det här sammanhanget, ofta användes i samband med ett bestämt teoretiskt ställningstagande, vilket jag tar avstånd ifrån. Oftast, för att inte säga alltid, beror ett avvikande från normerna på en instrumentellt grundad orsak. Antingen beror det på att tillgång saknas till de medel som når fram till målen eller också på att medlen inte anses föra fram till det eftersträvande målet. Om man utgår ifrån, att ingen grupp har genuina mot samhället riktade normer, kan varje avvikande beteende betraktas som en mer eller mindre funktionell, alternativ handling. Ingen individ existerar isolerad från någon form av grupptillhörighet. Denna kan ta formen av direkt medlemskap och därmed följande aktiviteter "inom" gruppen (vilket inte behöver innebära fysisk närhet) eller också 11

V. Aubert, 1952 och 1954. E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. 13 Merton, 1957. 14 Merton, 1957 s. 140 (formerna användes endast som en utgångspunkt för utarbetandet av ett analytiskt schema). För kritik av Mertons schema, se exempelvis Dubin, 1959 och Harary, 1966. Se också Edmund Dahlströms diskussion i Israel 1964. 12

SOU 1972:72

enbart ett handlande i gruppens (eller gruppers) "anda", dvs. en bestämd grupps (eller gruppers) värderingar och åsikter. "Handling" eller aktivitet, som är av intresse för detta resonemang, är främst det som brukar kallas mellanpersonliga responsdrag ("interpersonal responstraits")15: Olika responser utlöses i en bestämd situation som ett resultat av olika grupptillhörighet. Emellertid kan en enda individ tillhöra eller önska tillhöra flera grupper samtidigt, egalt vilket. Han kan också identifiera sig med en enstaka person ur en grupp och på så sätt upptaga en begränsad del av en grupps värderingar och åsikter. Beroende på en situations egenskaper och på vilket bestämt gruppinflytande, som i den specifika situationen utövar starkast tryck på individen, kommer han också att handla på ett bestämt sätt i relation till den bestämda gruppen. Handlingens eller reaktionens egenskaper bestäms dessutom av individens subjektiva uppfattning om gruppens verkliga åsikter och värderingar, i relation till situationen. Ju mer diffus grupptillhörighet, desto mindre överensstämmelse mellan individens perception och det verkliga förhållandet.1 6 Andra faktorer som bestämmer reaktionen (responsen) är dels den mängd beteenden individen lärt sig, fram till situationen i fråga, dels vilket alternativ han har lärt sig prioritera. Det bestämda beteendealternativ, som kommer att utgöra responsen, är till sin karaktär instrumentellt, dvs. det har alltid tidigare lett till önskat resultat.17 Detta för över resonemanget pä inlärningens betydelse för uppkomsten av avvikande beteenden. Enligt Sutherland innefattar ett "kriminellt" beteende inlärning av dels en teknik och dels motiv, behov, rationaliseringar och attityder, som är till hjälp för att bryta mot lagen ("definitioner som är lämpliga för brytandet av lagen"). "It is now largely agreed that delinquent behavior, like most social behavior, is learned and that it is learned in the process of interaction."1 8 Avvikande beteende uppkommer genom kontakt med avvikande mönster och brist på kontakt med anti-avvikande mönster. Det SOU 1972:72

avvikande beteendet uppkommer genom "differentiell association" och är ett resultat av motverkande krafter, både avvikande och "anti-avvikande".19 Som en följd av detta spelar det heller ingen roll hur djupt försjunken i ett avvikande mönster en individ är, och det spelar heller ingen roll hur mycket engagemanget i detta mönster än överväger hans förbindelser med de "laglydiga", individen kan ändå inte subjektivt fly undan fördömandet av sitt avvikande beteende. "På något sätt måste kraven på konformitet bemötas och besvaras, de kan inte ignoreras som delar av ett avlägset och avskuret system av värden och normer." 20 3.5 Primär grupp ens betydelse Man kan antaga, att ju mera våra liv, både till sina ekonomiska, moraliska och även fysiska konsekvenser, styrs av lagar och regler, går dessa hand i hand med ett högt personligt krav på individuell uttrycksfullhet.2' Detta individuella självförverkligande sker i största utsträckning (kanske helt och hållet) inom individens primärgrupp. Dessa kommer på så sätt att få så stor betydelse för individen, att en förlust av medlemskapet i dem skulle för honom innebära en närmast fullständig katastrof. Genom sin interaktion med gruppmedlemmarna, "de signifikanta andra", bygger individen upp sin uppfattning av det egna jaget. Jaget kan sägas utgöras av reflekterade uppskattningar. Om dessa är huvudsakligen nedsättande, kommer dynamiken i jaget att själv vara huvudsakligen nedsättande och underlätta fientliga, nedvärderande uppfattningar om andra. "Det egendomliga existerar, att man hos andra endast kan finna det som

!5 Krech, Crutchfield, Ballachey, 1962. 16 Lambert och Lambert, 1967, ss. 33, 66 f. 17 Bandura och Walters, 1963. 18 M. Sykes och D. Matza, 1957. 19 E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. 20 M. Sykes och D. Matza, 1957, jfr även Merton, 1957. 21 E. Miller, 1960.

finns hos en själv."22 Rolluppfattningen, sådan den återspeglas av gruppen, kan sägas vara den mest omfattande och sammanhållna referensramen för att förklara det avvikande beteendet. En avvikande individ kan aldrig vara en genuin brottsling, han är det endast så länge hans grupp och dess normer är okända. Man kan antaga, att också "trafikbrott" bestäms av sociala normer, accepterade och förstärkta genom grupper och individer med vilka individen identifierar sig, grupper som tenderar att ge stöd för det avvikande beteendet. Så länge hypotetiserade förhållanden om kausalrelationer, för exempelvis trafikregler och trafiksituationer, inte har blivit integrerade delar av individens "moraliska" system, kommer det alltså att finnas ett gap mellan lagens bokstav och kraven från de informella normerna, i den dagliga interaktio-

nen mellan medlemmar i ett samhälle. "Det finns klara bevis för att den avvikande ("kriminelle") är riktigt välbekant med den vidare sociala koden. Ändå finns det antydningar om, att på en absolut basis likaväl som på en relativ basis, hans värden placeras något olika på skalan, än för motsvarande värden man har erfarenhet av hos icke avvikande ("icke kriminella").23 3.6 Analytiskt schema för undersökningen Som analytisk utgångspunkt för undersökningen väljer jag en teoretisk modell, som är en modifierad upplaga av den år 1966 av Klette skisserade. Min modell kan närmare bestämt uppfattas som en utbrytning och utvidgning av högra och mellersta delarna ur Klettes schema.24 T

(1+n)

1 Samhället

Specifik attityd y<

MÄLBETEENDE<e-ATTITYD<

GRUPPTILLHÖRIGHET

Generell a t t i t y d Personlighetsdrag

<:

3.7 Hypotetiska definitioner

e. "Målbeteende" - def. "Ett instrumentelit beteende, som stereotypiserats genom I modellen ovan definierar jag begreppen på tidigare positiva erfarenheter och som får följande sätt: stöd genom individens grupptillhörighet". a. Grupptillhörighet = def. "Det normsyf. Specifik attityd = def. "Individens värstem individen internaliserat som en följd av deringar, åsikter och känslor till olika aspeksitt medlemskap, eller önskan om medlem- ter i samband med ett specifikt, utfört "målskap, i bestämda grupper".25 beteende" (här ett beteende som brutit mot b. Samhället = def. "De normer, juridiskt trafikbrottslagen). sanktionerade eller ej, som individen komg. Generell attityd = def. "Individens värmer i kontakt med genom den dagliga interaktionsprocessen i samhället".26 22 H. S. Sullivan, 1953. 23 c. Attityd = def. "Värderingar och åsikter, D. Glaser, 1956. 24 H. Klette, 1966. som fungerar som rationaliseringar för och 25 underlättar ett visst instrumentellt beteen- 283. "Normativa grupper": se Merton, 1957, s. 27 de". 26 "Jämförelsegrupper": se Merton, 1957, s. d. Personlighetsdrag = def. "Individens, 231. 27 Krech, Crutchfield, Ballachey, 1962, s. 181 ff. från tidiga år, inlärda sätt att reagera och Lambert och Lambert, 1967 s. 66 och 72 f. 2 8 bete sig för att tillfredsställa sina önskningar Krech, Crutchfield, Ballachey, 1962, s. 104 ff. och behov". 28 och Bandura och Walters, 1965. 196

SOU 1972:72

deringar, åsikter och känslor i förhållande till olika aspekter i samband med specifika beteenden, relaterade till juridiska definitioner på sådana beteenden" (dvs. de juridiska benämningarna brott och brottsling). Jag antar, att det finns en attityd gentemot trafikbrottslighet hos de för trafikbrott åtalade, vidare att denna attityd är mer utpräglad för individer med större motivationen grund. Dessutom antar jag, att den har samband med både grupptillhörigheten och "målbeteendet" (förseelsen). Detta betraktar jag som min arbetshypotes.

SOU. 1972:72

4 Relevanta undersökningsvariabler

Eftersom undersökningens ursprungliga syfte ändrats sedan intervjuundersökningen utförts, ansåg jag det inte nödvändigt att använda mig av all insamlad information om undersökningspersonerna. I enlighet med det för närvarande primära syftet med uppsatsen har jag valt ut nedan uppräknade variabler som väsentliga. Jag redogör i korthet för variablernas formuleringar och på vilket sätt de operationaliserats. Itemnummer i frågeformuläret anges inom parentes.1 4.1 Miljö Med miljö menas här närmiljö, dvs. individens grupptillhörighet och "andan" eller "atmosfären" inom de olika grupperna.

den händelse Ni är anklagad för?" (12), "Hur reagerade han/hon/de?" (13), "Hur tror Ni era vänner skulle reagera?" (14). 4.2 Attityd Variabel 1. Förseelsen Fråga: "Tycker Ni själv att Ni har gjort er skyldig till en allvarlig förseelse?" (57), "Varför?" (53), "Vad tror Ni om risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen vid den förseelse Ni gjort Er skyldig till?" (60), "Ansåg Ni tidigare att risken var större eller mindre än vad Ni gör nu?" (61), "Vem eller vad anser Ni har största skulden till det inträffade?" (59).

Variabel 1. Familjen

Variabel 2. De lagvårdande myndigheterna (instanserna)

Fråga: "Hur upplever Ni er uppfostran?" (45), "Har Ni talat med någon i familjen om denna händelse?" (15), "Hur reagerade han/ hon/de?" (16), "Hur tror ni de skulle reagera?" (17).

Fråga: "Hur tror Ni domstolen kommer att reagera i Ert fall?" (10), "Tror Ni att Ni kommer att bli fälld till ansvar för det Ni anklagas för?" (54), "Varför?" (55),

Variabel 2. Vänkretsen. (Tidigare och nuvarande grupptillhörighet)

Variabel 3. Likertskalor

Fråga: "Var Ni med i något slags kamratgäng före 16 års ålder?" (42), "Kan Ni säga något om vad Ni höll på med?" (43), "Varför var Ni inte med i något kamratgäng?" (44), "Har Ni talat med någon av Era vänner om 198

Fråga: (31).2

1 Formuläret bifogas inte då det är avsett att användas i ytterligare undersöknigar. 2 Se s. 200 ff.

SOU 1972:72

4.3 Motivation för körning Variabel 1. Motorfordonstyp Fråga: "Vilket motorfordon använder Ni oftast?" (62). Variabel 2. Årlig körsträcka Fråga: "Ungefär hur många mil använder Ni motorfordon årligen?" (63). Variabel 3. Motorfondonsbruk/vecka Fråga: "Hur ofta använder Ni motorfordon i arbetet?" (64), "Hur ofta använder Ni motorfordon till och från arbetet?" (65), "Hur ofta använder Ni motorfordon i andra sammanhang?" (66). 4.4 Ekonomisk och social bakgrund

betydelse för vilka reaktioner som kommer att prioriteras. Jag gör inte på något sätt anspråk på att kunna bestämma individernas totala grupptillhörighet. Ändå tror jag att de items som finns under 4.1 kan ge en antydan om ifall dessa faktorer har något samband med attityden eller ej. Variablerna är alltså relaterade till grupptillhörighet. Variablerna 4.2.1 och 4.2.2 tror jag vidare skall kunna ge ett mått på den specifika attityden (direkt relaterad till förseelsen). 4.2.3 är avsedd för mätning av den generella attityden (relaterad till trafikbrottslighet över huvud taget). Slutligen tänker jag mig eventuellt kunna utröna en viss motivationen3 betydelse för attityden, genom variabeln 4.3 (se hypotetiska definitioner, s. 196f och g). Variablerna under 4.4 användes endast för att ge en översiktlig beskrivning av relevanta bakgrundsdata.4

Variabel 1. Kön Fråga: (1). Variabel 2. Ålder Fråga: "Vilket år är Ni född?" (2). Variabel 3. Civilstånd Fråga: "Vilket civilstånd har Ni?" (73). Variabel 4. Inkomst Fråga: "Vilken är Er och Er frus ungefärliga sammanlagda årsinkomst före skatteavdrag?" (74). Variabel 5. Socialgrupp Fråga: "Vad har Ni för yrke?" (4). Variablerna under 4.1 kan ge ett mått på dels de normer individen har växt upp med och dels de normer som existerar i hans nuvarande primärgrupper. De tidigare normerna har stor betydelse för individens reaktionsmönster och de senare (nuvarande) har SOU 1972:72

3 Jfr. H. Hyman 1966, s. 98. Dessa variabler skall senare användas för att bilda ett socialt-strukturellt index. 4

5 Innehållsbestämning av Likertskalorna

Varje item betraktas som ett test på en attityd gentemot ett bestämt fenomen eller objekt.1 Dessa objekt, eller fenomen, kan sägas ha ett bestämt begreppsinnehåll. Begreppsinnehållet är dock inte entydigt för samtliga individer, utan modifieras åt ena eller andra hållet, beroende av individens referensvärld (kognitiva värld). Emellertid delar de flesta individer gemensamma drag i sina referensvärldar till följd av (logiskt och psykologiskt) gemensamma drag i deras fysiska, sociala och fysiologiska "miljö" och genom liknande erfarenheter och upplevelser. Även då det gäller dimensionen behov och önskningar finns flera områden där de flesta individers (i varje fall inom samma kultur: här den svenska) mål helt eller delvis sammanfaller.2 Genom att undersöka olika attityders (de som är klustrade i samma faktor) semantisk-logiska innebörd, är det möjligt att bestämma attitydkomplexets betydelse ur olika komponentsynpunkter. Som utgångspunkt väljer jag den ursprungliga definitionen jag givit de olika variablerna (attityderna). Den erhållna begreppsdefinitionen relateras sedan till det teoretiska system inom vilket undersökningen rör sig.3 5.1 Definition av Likertskalorna A. Item 1: "Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna". 200

Innebörd: Attityd till myndighetsagerande; åsikt om polisens beteende vid trafikövervakningen. Item 7: "Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar". Innebörd: Åsikt om de bestämmande instansernas bedömning av nödvändigheten att reglera trafikbeteendet; identifikation med det egna normsystemet. Item 10: "Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att 'djäklas' med folk". Innebörd: Känslan av en högre socialgrupps "manipulerande" med lägre grupper; identifikation med det egna normsystemet. Item 11: "Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för fartkontroll".4 Innebörd: En värdering av lagstiftningens övervakning; här gäller det metoder som i samhället i stort varit föremål för mycken debatt, alltså ganska kontroversiella metoder; en känsla om det berättigade i dessa metoder, identifikation med det egna normsystemet, handlingsberedskap. 1

Varje item kan också betraktas som en enda variabel, vilken kan erhålla värden från 1-5. På så sätt skulle det totala testet (15 items) bestå av ett antal olika variabler eller deltest (15 st.). 2 Jfr. Merton, 1957, s. 140 ff; även s. 194 denna utredning. 3 Se teoretiskt resonemang s. 195; analysen får än så länge betraktas som preliminär. 4 Jfr. exempelvis Lambert och Lambert, 1967 s. 72. SOU 1972:72

Item 14: "Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1". Innebörd: Åsikt om myndighetsagerande; värdering av domstolens objektivitet eller likheten inför lagen.

sanktionerna drabbar denna kategori av lagbrytare. Bägge variablerna antages kunna ha både en kognitiv och en emotionell aspekt, där den kognitiva dock ligger på det värderande planet och ger variabelbetydelsen en starkare lutning åt den emotionella aspekten.

Kommentar

C.

Denna variabelgrupp kan antas bygga upp ett attitydkomplex riktat mot en generell idé om att detta samhällsområde (trafiksituationen) bör regleras av en överordnad instans och att regleringen sker på ett sätt som är direkt tvingande. Variablerna 1 och 14 bör utgöra den rena kognitiva komponenten, medan variabel 7 antagligen både kan uppfattas som kognitiv och emotionell komponent. Variabel 10 skulle kunna tänkas vara en ren emotionell komponent och variabel 11 slutligen utgöra handlingstendenskomponenten.

Item 3: "Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott". Innebörd: Värdering av konsekvenserna av att fällas för ett preciserat lagbrott; speciellt de sociala konsekvenserna; en känsla av ett visst lagbrotts relativa moraliska betydelse (lägg märke till ordet grov som antagligen har en stark värdeladdning, rent semantiskt). Item 6: "En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling". Innebörd: En känslomässig reaktion på den semantiska innebörden av ordet "smita" relaterad till det känslomässiga ordet "brott"; en värdering av ett preciserat lagbrotts relativa moraliska betydelse.

B.

Item 2: "De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen". Innebörd: Värdering av effektiviteten hos den övervakande myndigheten; en känsla av mångfald som betyder ungefär: "Det är väldigt många som gör sig skyldiga till det här och blir man fast är man i gott sällskap"; känsla av slumpmässighet i upptäcktsrisken. Item 4: "De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik". Innebörd: Åsikt om biltrafikanternas körbeteende; en värdering av effektiviteten hos den övervakande myndigheten genom ett relationstänkande; "de flesta - fler än som blir tagna"; en känsla av slumpmässighet i upptäcktsrisken. Kommentar Gruppen består endast av två, i det närmaste, likvärdiga attityder. Den kan sägas ge ett mått på det slumpmässiga sätt på vilket SOU 1972:72

Kommentar Gruppen kan sägas ge ett mått på en rent kunskapsmässigt underbyggd värdering av två påtagliga lagbrott (specificerade). Den skulle kunna ge ett mått antingen på en moralisk eller på en materiell (prick i körkortet etc.) betydelse av att göra sig skyldig till dessa handlingar. De antages ha både en kognitiv och en emotionell aspekt. D. Item 5: "Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet". Innebörd: Körkortsindragning betraktas generellt som en svår påföljd med oftast grava sociala konsekvenser; en värdering av ordet grov i förhållande till en specifik svår påföljd; emotionellt ställningstagande till "grova trafikbrott". Item 9: "Att få körkortet indraget är inte 201

rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet". Innebörd: Se ovan: körkortsindragning . . . etc; en jämförelse med ovan nämnda variabel så till vida att påföljden relateras till en benämnd "grov" förseelse. Item 13: "Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri". Innebörd: Samma som ovan; enbart en skillnad i arten av grovhet hos förseelsen; antagligen en starkare känslomässig reaktion till "rattfylleri" än till "rattonykterhet" genom dess implikationer). Item 15: "Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik". Innebörd: Samma som ovan; här en värdering av ordet "grov" i jämförelse med variablerna 5 och 9; antagligen kan variabeln ge upphov till en känslomässig reaktion på samma sätt som variabel 13. Kommentar Denna grupp bestämmer den totala uppfattningen om trafiklagbrytaren som han utpekas genom relationen till en bestämd påföljd. Genom påföljden, dvs. en fällande dom föreligger, utpekas individen som brottsling. Ordet brottsling har emellertid mycket starkare emotionell laddning, relativt sett, än den värderande kognitiva aspekten. Variabel 5 förutsattes ge en ren emotionell aspekt (genom sin icke-dhekta bestämbarhet) och variablerna 9, 13 och 15 förutsattes ge den kognitiva (värderande) aspekten. Dessutom antages att de sistnämnda variablerna kan ha drag av den emotionella aspekten.

brottslighet över huvud taget. Man kan antaga att jämförelsen ligger på ett materiellt plan (prick i körkort, förlust av körkort, konsekvenser för arbete etc). Item 12: "Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar". Innebörd: Uppfattning om trafikbrottslingens relation till brottslingar över huvud taget, utan relation till grovheten i vare sig trafikförseelsen eller i den övriga brottsligheten. Det centrala här är användandet av ordet "brottsling" som har en stark känslomässig laddning. Den känslomässiga aspekten förstärkes genom den oprecisa formuleringen. Kommentar Denna grupp bestämmer uppfattningen om trafiklagbrytaren som "brottsling" genom att individen utpekas med ordet som i sig har starka moraliska associationer. Den väsentliga skillnaden mellan denna grupp och föregående ligger i att i det förra fallet en jämförelse göres genom påföljden (som i sig utpekar en brottsling) och att ordet "brottsling" inte användes, medan i det sistnämnda fallet jämförelsen göres genom användandet av ordet. Variabel 8 förutsattes ge en kognitiv aspekt och variabel 12 en emotionell.

E. Item 8: "Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet i trafik, rattonykterhet, olovlig körning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst". Innebörd: Förutsattes ge en värdering av hela området av trafiklagbrott i relation till 202

SOU 1972:72

6 Faktoranalys

6.1 Beskrivning av faktoranalys Alla faktoranalyser börjar med en korrelationsmatris. När antalet korrelerade variabler växer blir matrisen snabbt så stor, att det är svårt att direkt överblicka den. Som ett medel att reducera detaljer utan en motsvarande förlust av information, tillåter extraktionen av faktorer en beräkning av storleken på den itemvarians, som är gemensam med andra items varians. Detta innebär, att i stället för en representation av graden av gemensam variabilitet i termer av itempar, som man gör i en korrelationsmatris, presenterar man itemvariabiliteten i termer av en eller flera gemensamma källor till variansen. Faktoranalys kan användas till att utveckla och öka förståelsen för olika dimensioner relaterade till ett område av värden, attityder, beteenden eller andra klasser av variabler. När en faktor extraheras ur en korrelationsmatris genom en eller annan extraktionsmetod, projiceras varje item eller test på denna faktor. Detta ger ett numeriskt värde, som kallas faktorladdning och representerar den procent av det itemets varians, som den faktorn svarar för. Rotation av matrisen, efter vissa kriterier, utföres för att få enklare konfiguration, för att få bort svaga faktorer eller för att möjliggöra mätningar inom önskade områden. Vad kan man uppnå genom en faktoranalys? För det första kan man finna ut till vilken grad vissa items "klustrar" sig eller SOU 1972:72

samvarierar, genom att observera de items, som har hög laddning på en faktor men inte på andra. För det andra kan man konceptualisera faktorerna, som underliggande dimensioner till data, genom att analysera innehållet i deras itemkomponenter. För det tredje kan man skatta reliabiliteten för testitems, genom inspektion av kommunaliteten (h )*, som finns med i tabellerna. För det fjärde kan man notera den mängd av datagruppens totala varians, som de vanligaste faktorerna svarar för. Slutligen, när man arbetar med faktorerna efter deras konceptualisering, kan man handskas med eller föra vidare den information, som innehölls i den ursprungliga korrelationsmatrisen, i termer av långt färre mått. När man beaktar laddningarnas betydelse, finns det ett lägsta (kritiskt) värde för signifikans ^ c , där n är lika med antalet individer, som ingår i analysen. I den här utförda analysen medtages endast variabler, som har en laddning lika med 2 till 2,5 x >yn. Övriga, i klustren ingående, signifikanta variabler användes för att ge stöd åt tolkningen av faktorernas innehåll. Ett annat krav nå va-

h = mängd av den totala variansen testet (jfr. s. 200) har gemensamt med de andra testen, dvs. hur mycket variabeln i fråga har gemensamt med samtliga variabler. Se Catell, R.B., Factor Analysis: An introduction and manual for the psychologist and social scientist, N.Y. Harper 1952 ss. 41 och 423. Se också D. Magnusson, 1966.

riablernas relevans är att laddningen är "ren". Variabeln har ingen sidoladdning dvs. den har ingen signifikant laddning i någon annan faktor. 6.2 Bearbetning av Likerttest (jämförelse av centralvärden) Likerttestet analyserades faktoriellt, både för de olika undergrupperna ("jail", "middle" och "normal") och för hela gruppen ("total"). De roterade faktormatriserna visade, vid direkt inspektion, för jail och normal i stort sett samma attitydstruktur, medan middle tycktes avvika från det "generella" mönstret. Det generella mönstret definieras som det som återfinnes i gruppens totala struktur och denna togs som utgångspunkt för en första jämförelse.2 Vari består likheterna och olikheterna? För att komma till klarhet med detta, får man gå tillbaka till definitionen på testvariablerna och genom dem söka hitta det logiska sambandet mellan de variabler som ingår i klustret. För total tycks detta inte vara särskilt svårt och man skulle kanske kunna dra slutsatsen, att de båda extremgrupperna är mer logiska som grupper betraktade, eller att individerna inom grupperna är mer konsekventa, eller att de har en större grad av konsonans mellan de olika i klustren ingående attityderna, än vad som gäller för mittgruppen. Det kan också uttryckas så, att de olika attityderna i extremgruppernas kluster harmonierar mer med varandra än vad de gör i mittgruppen. Det går dock inte att använda sig av en så enkel förklaring som att skillnader beror på inkonsekvens eller brist på logik hos individerna. Jail och normal har samma struktur (approximativt) som total men har helt olika position på skalan +, 0, - , dvs. medelvärdena för variablerna är olika (högt för "n", lågt för "j"). 3 M-kategorins medelvärden ligger både i närheten av j:s och n:s (på olika skalor) och m:s medelvärden ligger i stort sett mer centrerade kring det absoluta medelvärdet än vad medelvärdet för de övriga 204

två gör. Om värdet fyra tages som gräns för högt medelvärde får vi ytterligare en jämförelse: n har nio variabler med medelvärde fyra eller däröver, m har fem och j har ingen. Dessutom, vid en jämförelse mellan standardavvikelserna, finner man att j har den största spridningen kring de flesta antalen variabler, m har fler variabler med lägre spridning men några med hög spridning (en med högre än någon i j) och n har den lägsta spridningen kring de flesta variablerna (en variabel med spridning approximativt samma som medeltalet för spridning i j). Betydelsen av de sistnämnda relationerna skulle kunna tolkas så att de olika variablerna har olika innebörd för de olika individerna, i stort sett, beroende på vilken grupp de tillhör. (Eller med andra ord, olika variabler har olika betydelse för olika individers uppfattning om en konsekvent, harmonisk personlighetsstruktur.) Man skulle kunna uttrycka det som så att variablernas "saliency" eller "egoinvolvement" skiljer sig för de olika individerna.

2 De roterade faktormatriserna har erhållits genom s. k. ortogonal rotation dvs. faktorerna är logiskt oberoende av varandra. Jfr. R.B. Catell, 1952 s. 4 2 6 - 4 2 7 och 116 f. 3 Höga värden lika med positiv attityd och låga värden är lika med negativ.

SOU 1972:72

Roterade faktormatriser

7.1 Roterad matris för "total" (se s. 226)

en värderande aspekt på attityden trafikregEndast relevanta variabler, dvs. variabler med lering genom lagstiftning. laddning lika med eller överstigande 2 x c (Fil) 3. "Att bli befunnen skyldig till grov /^ och utan sidoladdning, medtages i de tre vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelfaktorer, som svarar lör den största delen se som att bli befunnen skyldig till inbrott" (> 60 %) av den gemensamma variansen. Kri- (60). 8. "Att förklaras skyldig till trafikbrott tiskt värde för signifikant laddning ( J- Å (smitning, vårdslöshet . . . etc.) av domstol är dån = 170 blir.15. lika allvarligt som att förklaras skyldig till Relevanta variabler: (Fl) 1. "Polisen gör vilket annat brott som helst" (68). 12. "Traen väsentlig insats för samhället genom att fik b ro Uslingar är lika mycket brottslingar hålla efter trafiklagbrytarna" (-61). "En som andra brottslingar" (63). 13. "Att få person som gör sig skyldig till smitning är en körkortet indraget är alldeles riktigt då nåbrottsling" (-78). "Det är nödvändigt att gon gjort sig skyldig till rattfylleri" (61). trafiken regleras av lagar" (-87). Denna Denna faktor svarar för 32 % av den gemenfaktor svarar för 31 % av gemensamma va- samma variansen. riansen. Kommentar: Den andra faktorn har en Kommentar: Första faktorn tror jag kan omisskänslig air av moraliserande. Förmodutgöra ett mått på uppfattningen om beho- ligen innebär den ett ställningstagande till vet av yttre överordnad reglering och att specificerade beteenden, som är "ganska alldenna övervakas effektivt. Av de tre variab- varliga". Dessa sammankopplas klart med orlerna har två (1 och 7) tidigare förts samman det brott, som genom sin användning inom i en grupp och de utgör en kognitiv (1) och kriminallagstiftningen har fått en bestämd vären emotionell komponent (kanske hellre en deladdning. Slutsats: faktorn utgör en emokognitiv värderande komponent). Den tredje tionell aspekt på attityden till "trafikbrottsvariabeln har jag tidigare definierat som "en lingar". känslomässig reaktion på den semantiska (Fill) 9. "Att få körkortet indraget är inte innebörden av ordet smita relaterad till det rätt om någon endast gjort sig skyldig till känslomässiga ordet brott; en värdering av rattonykterhet" (47). 10. "Många trafiklagar ett lagbrotts relativa betydelse". Variabeln är helt onödiga och tycks endast ha tillkomhar antagligen både en kognitiv och en emo- mit för att "djäklas" med folk (47). 14. tionell betydelse. Att så är fallet styrkes av "Domstolarna är hårdare i sin dom mot övriga variabler med signifikant laddning, personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot som ingår i klustret. Slutsats: faktorn utgör personer ur socialgrupp 1 (55). 15. "Att få SOU 1972:72

körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdlöshet i trafik" (48). Denna faktor svarar för 19 % av den gemensamma variansen. Kommentar: Tredje och sista faktorn består av variabler, som har att göra med inställningen till det s. k. rättsmaskineriet (godtyckliga lagar, domstolarnas objektivitet, straffsatser i förhållande till svårbestämbara brottsrubriceringar etc). Man reagerar troligen emotionellt på vissa påföljder, exempelvis indraget körkort, för brott som inte medför svårare följder för andra människor (enligt folks intuitiva uppfattning). Faktorn består av dels kognitivt värderande och dels emotionella variabler. Man skulle vara böjd att tro att dessa variabler bygger upp en från andra delvis fristående attityd. Ett sådant antagande styrks av övriga variabler som ingår i klustret (exempelvis handlingstendensvariabeln (11), som har förhållandevis lågt medelvärde (3,0)). Slutsats: faktorn utgör en sammansatt attityd till rättsmaskineriet med kognitiva, emotionella och handlingstendenskomponenter.

Sammanfattning De två första faktorerna ger den sammansatta attityden till trafikbrottslighet och trafikbrottslingar. Här tycks individerna över lag vara ganska positiva till att beteendeområdet regleras genom lag och att vissa former av beteendet "bestraffas" på visst sätt. Tredje faktorn, å andra sidan, är i sig själv en komplex attityd till vissa utpekade och mer eller mindre intuitivt godtyckliga drag i rättsmaskineriet. En del brottsrubriceringar användes på ett oprecist sätt, men leder till svåra påföljder. Härigenom tycks förtroendet för en del av polisens övervakningsmetoder och förtroendet för domstolarnas agerande i vissa fall minskas något.1 Helt negativ är man till systemet med hastighetskontroller liksom till indragning av körkort för rattonykterhet. Inte helt positiv, men dock positiv, är man till domstolarnas agerande ur objektivitetssynpunkt. 206

7.2 Roterad matris för "jail" (se s. 227) Endast variabler som uppfyller samma villkor som i total medtages. Kritiskt värde för signifikant laddning då n=49 blir .28. Relevanta variabler: (Fl) 1. "Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna" (69). 6. "En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling" (78) 7. "Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar" (88). Denna faktor svarar för 33 % av den gemensamma variansen. (Fil) 3. "Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott" (-62). 5. "Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet" (-68). 8. "Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet, rattonykterhet, olovlig körning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst" (-61). 13. "Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri" (-63). Denna faktor svarar för 30 % av den gemensamma variansen. (Fill) 9. "Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet" (67). 10. "Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk" (73). 14. "Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1" (50). Denna faktor svarar för 20 % av den gemensamma variansen. Kommentar: Samma kommentar som för gruppen "total" gäller här. Skillnaden består i att denna grupp i sin helhet ligger mycket lägre (mer negativ) på de olika skalorna. En annan skillnad är, att tredje faktorn i total här tycks ha delats upp på två faktorer. Om man jämför tredje faktorn i de två grupperna, tycks det som om individerna i jail-gruppen reagerar helt emotionellt på stimuli. Men tittar man på fördelningarna för de olika 1 Se T.C. Willett s. 192, citat (synen på trafikbrottsligheten).

SOU 1972:72

till en del förändrats i förhållande till total. I stort kan man emellertid urskilja samma faktorer i de bägge grupperna och dessa tycks ha motsvarande betydelse för att förklara inställningen till trafikbrottsligheten, n-gruppens andrafaktor motsvaras av faktor tre i t-gruppen. Faktor två i t motsvaras av faktor tre i n och sista faktorn i t (ett) motsvaras av faktor fem i n. Om man nu kan säga att faktorernas betydelse i n är samma som i t, så är det likväl så, att den delvis olika strukturen i n tyder på andra värderingsgrunder, eller utgångspunkter, för bestämningen av attityden. Variablerna i de olika faktorer som är 7.3 Roterad matris för "normal" (se s. 228) gemensamma har t. ex. i n betydligt högre Endast variabler som uppfyller samma vill- medelvärden än i t. Anmärkningsvärt är de kor som i total medtages. Kritiskt värde för höga medelvärdena för variablerna 14 (domstolarna), 15 (körkortsindragning - grov signifikant laddning då n=65 blir .24. Relevanta variabler: (Fl) 3. "Att bli be- vårdslöshet) och de låga för variablerna 4 (de funnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är flesta bilförarna etc), 9 (körkortsindragning en lika allvarlig förseelse som att bli befun- - rattonykterhet). De förra ligger betydligt nen skyldig till inbrott" (56). Denna faktor över genomsnittet för samtliga grupper, men svarar för 21 % av den gemensamma varian- de senare är samma som genomsnittsvärdena. I faktor två ingår variablerna 10 och 15. sen. (Fil) 10. "Många trafiklagar är helt onödi- Variabel 10 har jag ursprungligen definierat ga och tycks endast ha tillkommit för att som en emotionell komponent och variabel "djäklas" med folk" (52). 15. "Att få kör- 15 som en kognitiv (värderande) kompokortet indraget är ett alltför hårt straff för nent. Min tolkning av faktorn är att den ger grov vårdslöshet i trafik" (66). Denna faktor uttryck för en kognitiv aspekt på attityden. svarar för 22 % av den gemensamma varian- Övriga variabler med signifikant laddning styrker den uppfattningen. Anmärkningsvärt sen. (Fill) 8. "Att förklaras skyldig till trafik- är, att handlingstendensvariabeln har betybrott (smitning etc.) av domstol är lika delse iör denna faktor (signifikant laddning). allvarligt som att förklaras skyldig till vilket Faktor tre innehåller variablerna 8 och 12, annat brott som helst" (72). 12. "Trafik- där 8 i den ursprungliga definitionen beteckbrottslingar är lika mycket brottslingar som nas som kognitivt värderande och 12 beteckandra brottslingar" (64). Denna faktor svarar nades som ren emotionell variabel. Enligt för 22 % av den gemensamma variansen. min tolkning är faktorn uppbyggd av både (FV) 1. "Polisen gör en väsentlig insats för emotionella och kognitiva komponenter. samhället genom att hålla efter trafiklag- Man skulle kanske kunna säga, att individerbrytarna" (57). 2. "De flesta trafikanter som na i detta fall har en, på erfarenhet grundad, gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir mycket bestämd åsikt, som fått sin prägel av tagna av polisen" (51). 13. "Att få körkortet slutgiltighet genom att den förbundits med indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig starka känslomässiga reaktioner. Min slutsats skyldig till rattfylleri" (62). Denna faktor är, att faktorn bör betraktas som en kognitiv svarar för 22 % av den gemensamma varian- aspekt på attityden. sen. Femte faktorn slutligen består av kognitiva variabler (1,2 och 13) där 2 dock har en Kommentar: 1 denna grupp har strukturen

variablerna inom faktorn finner man att det troligen är vissa individer som reagerar mer utifrån kunskaper och vissa som reagerar enbart känslomässigt på samma variabel. I den fjärde faktorn, som inte tages med vid beräkningen av attitydpositionen, återfinnes handlingstendensvariabeln (11) och variabeln "indraget körkort — grov vårdslöshet" (15), vilka bägge återfinnes med signifikant laddning i totals tredje faktor. Jag ser detta som ett stöd för min tolkning, att faktorerna motsvarar varandra och att de har den relaterade betydelsen för grupperna.

SOU 1972:72

lutning åt det känslomässiga hållet (lågt medelvärde: någon sorts ursäkt för säkerhets skull). Jag tolkar faktorn så, att den ger uttryck för en kognitiv aspekt på attityden. Skälen till tolkningen är samma som för faktor tre.

brytarna" (57). 10. "Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk" (72). 11. "Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll" (67). Denna faktor svarar för 24 % av den gemensamma variansen. Kommentar: Till denna grupp knyter jag Sammanfattning det största intresset. Den består av de indiviMan lägger märke till det starka utslaget på der som undersökningen huvudsakligen bekognitiva komponenter, med en antydan till rör. Strukturen har här helt förändrats. Vakänslomässiga reaktioner, för alla tre fakto- riabler, med hög signifikant laddning, som rerna. Första faktorn (1), å andra sidan, är ingår i faktorerna i exempelvis gruppen total, dominerad av känslomässighet. Individerna är utspridda på alla faktorerna i middle. De reagerar här för kontroversiella begrepp och variabler, som ingår i faktor ett, har jag metoder (indraget körkort - rattonykterhet, definierat på följande sätt: variabel 8 förutvarna andra bilister, domstolarna etc). Jag sattes ge en kognitiv aspekt, grundad på summerar som så, att gruppen har mycket materiella konsekvenser av förseelsen (prick i bestämda åsikter rörande trafiklagbrytare körkortet, indraget körkort, social konseoch trafiklagbrott, som kanske åtföljes av en kvenser osv.), variabel 12 tror jag kan ge ett tendens till moraliserande. mått på en känslomässig reaktion och skulle då utgöra en emotionell aspekt på attityden; variabel 14 är definierad som kognitiv. Det 7.4 Roterad matris för "middle" (se s. 229) intressanta med faktorn är, att variabel 14 Endast variabler som uppfyller samma vill- (domstolarna är hårdare . . .) ingår och att kor som i "total" medtages. Kritiskt värde den enda övriga variabeln (förutom de tre för signifikant laddning då n=56 blir .27. nämnda) med signifikant laddning är num(Fl) 8. "Att förklaras skyldig till trafik- mer 9 (körkortsindragning — rattonykterbrott (smitning, vårdslöshet etc.) av domstol het). Denna tendens till i varje fall skenbar är lika allvarligt som att förklaras skyldig till inkonsekvens vid variabelplaceringen i förvilket annat brott som helst" (-72). 12. hållande till båda de övriga delgrupperna och "Trafikbrottslingar är lika mycket brotts- till genomsnittet (total), återkommer i alla lingar som andra brottslingar" (-67). 14. faktorerna. Trots denna egendomlighet, som "Domstolarna är hårdare i sin dom mot jag återkommer till längre fram, jämställer personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot jag faktorn med faktor två i total. personer ur socialgrupp 1" (42). Denna fakI faktor två har variabel 2 tolkats som tor svarar för 22 % av den gemensamma antingen kognitiv (värderande) eller emotiovariansen. nell och variablerna 3 och 4 har tolkats på (Fil) 2. "De flesta trafikanter som gör sig samma sätt. Faktorn tycks mig kunna motskyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av svara faktor tre i total, vilket stödjes av polisen" (-53). 3. "Att bli befunnen skyldig övriga variabler med signifikant laddning. De till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvar- tre nämnda variablerna har dock tidigare inte lig förseelse som att bli befunnen skyldig till sammanförts till samma faktor i någon av de inbrott" (55). 4. "De flesta bilförare har övriga grupperna. Deras medelvärden någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i överensstämmer mycket nära med de genomtrafik" (-48). Denna faktor svarar för 20 % snittliga värdena för alla grupperna. De betyav den gemensamma variansen. delsefulla skillnaderna är dels att variablerna (Fill) 1. "Polisen gör en väsentlig insats 2 och 4 har förts tillsammans och att de för samhället genom att hålla efter trafiklag- förts till samma kluster som variabel 3 och 208

SOU 1972:72

dels att variabel 9 (som har signifikant laddning i klustret) har högre medelvärde än genomsnittet och högre än de övriga två grupperna. I faktor tre definieras variablerna som kognitiv (åsikt om), variabel 1, emotionell, variabel 10 och handlingstendenskomponent, variabel 11. Detta är det enda klustret i de tre grupperna, där handlingstendensvariabeln har tillräckligt hög laddning för att bli medtagen. Jag jämför med faktor ett i total. I faktorn har två av variablerna (10 och 11) samma medelvärde som genomsnittet, medan den tredje variabelns (1) medelvärde är betydligt högre och i det närmaste lika med gruppen normals för samma variabel. Den avvikande tendensen i alla faktorerna är av största intresse. Om man tittar lite närmre på de mest markanta skillnaderna, inom denna grupp i förhållande till de övriga, kan man kanske, med hjälp av en utveckling av det tidigare teoretiska resonemanget, ge en konsistent förklaring till fenomenet. Enligt detta resonemang skulle ju ett avvikande beteende (speciellt avvikande från lagligt sanktionerade normer) föregås av bl. a. "definitioner som är lämpliga för brytande av lagen". Dessa definitioner rör motiv, behov, rationaliseringar och attityder.2 Man tror också att rationaliseringarna föregår det avvikande beteendet och gör detta möjligt. Om så har varit fallet för den här gruppen eller delar av den, är omöjligt att avgöra. Jag kan bara konstatera vad som finns eller inte finns vid en tidpunkt som ligger mellan beteendet men före den rättsliga prövningen av detsamma (huvudförhandlingen). Dessa rationaliseringar, som alltså bör slå igenom i attityden, gör sociala kontroller, som tjänar till att förhindra avvikande motivationella mönster, icke-operativa. Individen har blivit fri att engagera sig i "kriminalitet" utan allvarlig skada på sin självkänsla. I själva verket förblir han under det dominerande normativa systemet och ändå kvalificerar han dess imperativ så, att brott mot dem är "acceptabla" om än inte "riktiga" (dvs. lagSOU 1972:72 14

riktiga). Sykes och Matza har ur Sutherlands teori härlett och senare påvisat fem typer av sådana rationaliseringar, s. k. neutralisationstekniker.3 Det tycks vara så, att individerna i middle har en klar uppfattning om och en "socialt acceptabel" inställning till trafiklagbrott. Om man tittar på exempelvis variabel 7, finner man att middles medelvärde betydligt överstiger genomsnittet för denna variabel. Även för en så kontroversiell fråga, som den som kommer till uttryck i variabel 9, ligger middle över det genomsnittliga medelvärdet. Andra variabler där gruppen m har en mer "positiv social attityd" än för genomsnittet är t. ex. 1 och 6. Alltså tycks det vara helt klart att gruppen som sådan är fullt medveten att gruppen s. k. dominerande normativa systemets imperativ och i detta avseende inte skiljer sig från exempelvis normal. Skillnaden ligger i att middle använder vissa bestämda drag i systemet, kontroversiella sådana, som en sorts ursäkt för "bankruttförklaring" av detta system. Alla grupperna överensstämmer i stort sett i sin uppfattning om att det finns frågor och fenomen i trafiklagstiftningen, som är kontroversiella. Alla tre reagerar också i överensstämmelse med detta, men för middle är det möjligt att dessa frågor spelar rollen av en ursäkt för att inte följa reglerna. Det är just detta som förmodas komma till uttryck i den avvikande strukturen. Så t. ex. har variabler som nummer 10, 4 och 11 kommit att ingå i helt andra sammanhang i m än i de övriga två grupperna. För att ytterligare undersöka den avvikande strukturens inverkan på attityden räknar jag fram råpoängsummorna för de i faktorerna ingående variablerna och testar de mot varandra svarande faktorerna för de tre grupperna jail, middle och normal med avseende på dessa summor. En naturlig indelning av attityden bör vara de tre kategorierna negativ, neutral och positiv.

2 3

E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. M. Sykes och D. Matza, 1957. 209

7.5 Signifikansprövning

av faktorerna

Tabell 6 Kategoritillhörighet och position på attitydskalan för F (I) i %.

Positiv Neutral Negativ

J

M

N

25 16 59 100

65 4 31 100

88 6 6 100

(49)

(56)

Tabell 8 Kategoritillhörighet och position på attitydskalan för F (III) i %.

Positiv Neutral Negativ

(65)

X 2 (4) = 45,6 0,1 % > P 4 Ci =.46 5 C 2 = .56

De mot varandra svarande faktorerna är ji = miii = nv = f (I), jii = mi = niii = f (II) och jiii = mii = nii = f (III). 6

Skillnaden mellan grupperna, med avseende på skalposition, är högst signifikant för första faktorn. Dessutom är sambandsmåttet relativt högt. Man kan alltså se grupperna som liggande på en kontinuerlig variabel där j ("Jail") är den lägsta positionen och n ("Normal") den högsta med m ("Middle") emellan.

J

M

N

20 8 72 100

39 15 46 100

65 15 20 100

(49)

(56)

(65)

X 2 (4) = 31,1 0,1 % > P Cj = . 3 9 C2 = .48 Skillnaden står sig. För alla tre faktorerna gäller, att de ger olika utslag för olika grupper. De flesta negativa finns i gruppen j , något färre i m och de allra flesta positiva finns i n. Sambandet är klart för alla tre faktorerna (jfr C-värden). 7.6

Sammanfattning

De tre faktorer, som svarar för den största delen av den gemensamma variansen, har visat sig ge signifikanta utslag på attityden för de olika kategorierna. Vi kan preliminärt betrakta grupperna som liggande på en kontinuerlig variabel med j och n som extrempunkter. Dessa två kategorier har i stort sett samma struktur i de tre motsvarande klustren (faktorerna), medan m skiljer sig högst avsevärt från j och n i fråga om denna egenTabell 7 Kategoritillhörighet och position skap. Betydelsen för m-kategorin av denna på attitydskalan för F (II) i %. avvikelse antages bero på vissa s. k. neutralisationstekniker, som opererar inom alla tre N M J faktorerna. 74 54 Positiv 35 21 20 Man kan vidare anta, att ju mer dessa Neutral 12 25 6 Negativ 53 rationaliseringar för beteendet ("neutralisa100 (49) 100 (56) 100 (65) tionsteknikerna") spelar in, desto mer negativ blir attityden. Dessutom antas att rationaliseringarna har störst betydelse för individer med hög motivation för, i detta fall, bilX 2 (4) = 33,8

0,1 % > P C,=.41 C 2 = . 50

4 Kontingenskoefficienten C = V~2*jTj, se s. 224. C 2 är kontingenskoefficienten normaliserad dvs. dess värden ligger mellan 0 och 1. Riktningen av sambandet framgår dock ej, se s. 224. 6 Även om faktorerna motsvarar varandra, är de inte på något vis identiska. 5

Också här är skillnaden högst signifikant. Det tidigare funna sambandet står sig även i faktor två. 210

SOU 1972:72

körning. I det följande kommer jag uteslutande att arbeta med m-kategorin, som jag tänker undersöka med avseende på ovan antydda aspekter. Jag kommer också att delvis försöka få en uppfattning om olika normsystems fördelning inom m-kategorin.

SOU 1972:72

8 Diskussion angående Likertskalornas neutrala region

Ett av en attityds attribut är dess valens. En attityd kan alltid karaktäriseras som antingen för eller emot. Någonstans måste det således finnas en punkt på skalan där tecknen skiftar. En poäng som faller på denna punkt, den neutrala regionen, måste indikera frånvaron av en attityd, då en attityd antingen måste vara positiv eller negativ, rent definitionsmässigt.' Tolkningen av en neutral punkt hos Likertskalan är högst tvetydig. En neutral position för en individ kan uppkomma på två sätt, dels kan han inta en neutral position för alla variablerna i skalan och dels kan han inta extrempositionema på hälften av variablerna för vardera extremen. Dessa två sätt att reagera måste naturligtvis ha helt olika psykologisk innebörd. En neutral poäng, som uppnås genom att balansera för och emot bedömningar, kan representera en "artifakt" för den speciella skalan. Det kan nämligen innebära, att totalpoängen är en kombination av två poäng, som hänför sig till två helt olika attityder, dvs. skalan är inte endimensionell. Å andra sidan kan individen givetvis uppnå en neutral poäng, ifall objektet för attityden inte ens existerar för honom. För denna uppsats syften räcker det att konstatera, att för kategorin "Middle" måste det helt enkelt existera objekt av de slag, till vilka skalan anknyter. Enstaka individer kan naturligtvis fortfarande, i fråga om vissa items, inta en neutral position. Då det gäller 212

total poäng förefaller det emellertid som om en neutral position på skalan måste innebära en "artifakt". Ett sådant resonemang styrkes av den tidigare analysen men, för att ytterligare belysa att den neutrala positionen är resultat av fluktueringar mellan variablerna inom faktorerna, uppställes nedanstående variabeltabeller. Tabell 9 Fördelning på de i faktor (I) ingående variablerna för "Middle" i %.

Positiv Neutral Negativ

Var. 1

Var. 10

Var. 11

80 16 4 100

50 14 36 100

41 18 41 100 (56)

(56)

(56)

Av de individer som befann sig i den neutrala regionen på variabel 1 (9 st), hamnade endast två på motsvarande punkt på variabel 10. Dessa två hamnade på variabel 11 i den extremt negativa regionen. Inte någon individ befann sig konsekvent i den neutrala regionen på alla variablerna och endast två befann sig mer än en gång i denna region. Samma resonemang, som för faktor ett, gäller för de övriga två faktorerna. Vi kan därför anse det lämpligare att betrakta attityden uttryckt genom totalpoängen på de tre faktorerna, som dikotom. Det verkar 1 Den definition som användes här, Krech, Crutchfield, Ballachey, s. 156.

SOU 1972:72

Tabell 10 Fördelning på de i faktor (II) ingående variablerna för "Middle" i %.

Positiv Neutral Negativ

Var. 8

Var. 12

Var. 14

50 32 18 100

35 32 33 100

48 21 31 100

(56)

(56)

(56)

Tabell 11 Fördelning på de i faktor (III) ingående variablerna för " M i d d l e ' ' i % .

Positiv Neutral Negativ

Var. 2

Var. 3

Var. 4

54 14 32 100

54 25 21 100

14 9 77 100

(56)

(56)

(56)

också vara mest logiskt att anta, att individerna i gruppen verkligen har en attityd för eller emot fenomenen eller objekten, hellre än att objekten inte skulle existera för dem. Efter dikotomisering erhålles en låggrupp (eller negativ grupp) och en höggrupp (eller positiv grupp) med 41 % och 59 % respektive. Antalet individer minskas från 56 till 55, då svaren på övriga frågor i intervjun utöver Likerttestet var omöjliga att koda för en individ.

SOU 1972:72

Sambandet mellan bakgrundsvariabler och attityd

Efter uppdelning på hög- och låggrupp då det gäller attityden, fördelar sig individerna i middle-kategorin över bakgrundsvariablerna på följande sätt. Jag använder mig här av en annan kategoriindelning än tidigare. Skälet till att jag skiljer på individer som är förlovade eller har fast sällskap och på ogifta individer, som inte har det, är att det är rimligt att anta, att det måste ha olika både social och psykologisk betydelse för individen om han har en mera varaktig och nära förbindelse med en annan individ än om han inte har det.

Vid en inspektion av tabellerna finner man inga större skillnader mellan grupperna. Möjligen kan man notera, att det finns något flera ogifta i den positiva attitydgruppen, och något större antal skilda och änklingar i den negativa attitydgruppen. En annan sak, som kanske kan ha en viss betydelse, är skillnaden i inkomstfördelning mellan positiv och negativ attitydgrupp. Fyrtiotvå procent i den positiva gruppen har trettiotusen eller mer i årsinkomst, medan i den negativa fyrtioåtta procent faller i samma inkomstkategori. Nedan anges fördelningen på åtals-

Tabell 12 Socialgruppsfördelning för middle. Attityd

Positiv Negativ

Socialgrupp I

II A

II B

III

Total

63% 37% 100% (8)

25% 75% 100% (4)

69% 31% 100% (17)

62% 38% 100 % (26)

59% 41% 100 % (55)

Ogift

Förlovad eller fast sällskap

Gift

Skild

Total

81% 19%

56% 44% 100% (16)

56% 44% 100% (18)

20% 80% 100 % (5)

59% 41%

Tabell 13 Civilstånd för middle. Attityd

Positiv Negativ

Civilstånd

100% (16)

100 % (55)

SOU 1972:72

Tabell 15 Årsinkomst för middle i %. Attityd

Positiv Negativ

Årsinkomst (kr.) - 1 9 000

20-29

30-39

40-49

50 0 0 0 -

Ej svar

Total

60 40 100

58 42 100

60 40 100

22 78 100

50 50 100

100 0 100

59 41 100

(15)

(12)

(15)

Positiv Negativ

Attityd

Ålder - 3 0 år

31-år

Total

61 39 100

59 41 100

59 41

(38)

(17)

100 Positiv Negativ (55)

former för de olika grupperna. Inte heller här finns det någon större skillnad mellan de båda grupperna. Det är emellertid värt att lägga märke till att rattfylleri-, rattonykterhetskategorin är den enda kategorin med fler negativa än positiva individer. Detta faktum är helt i linje med resultaten från faktorjämförelsen, där vi fann att fängelsekategorin (rattfyllerister)1 hade de flesta negativa individerna i samtliga faktorer.2 Sammanfattning Då det redan konstaterats en skillnad i attityd för kategorin "middle" som helhet (från Tabell 17

(6)

(3)

(55)

Tabell 16 Kön för middle.

Tabell 14 Ålder för middle. Attityd

(9)

Kön Män

Kvinnor

Total

61 39 100

50 50 100

59 41 100

(49)

(6)

(55)

övriga grupper) och, då efter dikotomisering av gruppen på positiv och negativ attityd, endast ett fåtal skillnader föreligger mellan undergrupperna, med avseende på bakgrundsdata, måste skillnaden i attityd huvudsakligen bero av andra orsaker. Det har redan i det analytiska schemat och i arbetshypotesen angivits eller i varje fall antytts vilka orsakerna till de olika attityderna kan vara.3 I det följande skall vi försöka få fram något eller några av dessa samband. En inskränkning bör göras redan 1 Ses. 189. 2 Jfr. s. 210 f. 3 Se analytiskt schema s. 23.

Åtalformer för middle i %. Åtalsform

Positiv Negativ

Vårdslöshet

Rattfylleri, - onykterhet

Smitning, olovlig körning

Total

65 35 100

45 55 100

57 43

59 41

(37)

(11)

(7)

(55)

X 2 ( l ) 0,99 P> 5 % Cj = .04 C 2 = .07 SOU 1972:72

här. De olika måtten är ganska grova och de vägningar som gjorts behöver prövas ytterligare. Därför kan man endast i grova drag antyda om det finns några samband.

216 SOU 1972:72

Motivation och attityd till den egna förseelsen

10.1 Motivation Det första samband som bör prövas är förhållandet mellan den generella attityden och motivationen för ett visst beteende hos individerna. Detta kan vara viktigt för att få en utgångspunkt för förklaring av attitydens betydelse, då attityden rent definitionsmässigt är av instrumenteli natur. Beteendet är i så fall, i mer utsträckt bemärkelse, fordonsanvändning och mera speciellt, i mer inskränkt bemärkelse, brytandet av trafiklagarna. Som ett mått på motivation användes frekvensen med vilken en individ utnyttjar sitt fordon under en viss tidsperiod.1 För att få ett mått på sambandets styrka

Tabell 18 Frekvens av motorfordonsanvändning och attityd för middle i %. Attityd

Frekvens Låg

Hög

Total

67 33 100

55 45 100

59 41

Positiv Negativ

X 2 ( l ) = 0,8 P>5% Cj = . 12 C 2 = . 17 rt = - . 33 SOU 1972:72

(24)

(31)

(55)

och riktning använder jag mig av den tetrakoriska korrelationen (rt) 2 och för jämförelsen med övriga samband anger jag också kontingenskoefficienten (C). Det visar sig, att sambandet går i just den riktning man skulle kunna förvänta sig nämligen att ju högre motivation individerna har, desto mer negativ är attityden. Sambandet är emellertid inte på något sätt signifikant. Vi skall nu undersöka sambandet mellan den generella attityden ("attityd") och den specifika attityden ("inställning till den egna förseelsen"). Som ett mått på den senare användes individens inställning dels till myndigheterna och dels till själva förseelsen. Inställningen till den egna förseelsen skiljer sig åt för de båda undergrupperna. Ett visst, men svagt, samband i positiv riktning framkommer dels genom procentjämförelsen och dels genom kontingentkoefficiénten, vilket tyder pä, att detta mått kan vara användbart för bestämning av attityden. Tetrakoriska korrelationen visar emellertid inte något samband, som är värt att taga hänsyn till. Inställningen till myndigheterna visar sig också ha samhörighet med attitydpositionen. Sambandet är emellertid även här svagt, men går enligt tetrakoriska korrelationen i den förväntade riktningen. 1 2

Körsträcka under 1 år. Se bilaga s. 225. 217

10.2 Inställning till förseelsen och till myndighet Tabell 19 Inställning till förseelsen och attityd för middle i %. Attityd

Positiv Negativ

Inställning Negativ

Positiv

Ej svai

Total

50 50 100

70 30 100

50 50

59 41

(20)

(27)

(8)

(55)

X 2 ( l ) = 2,2 P>5% Cj = .21 C 2 = • 30 r t = - . 08 Tabell 20 Inställning till myndighet och attityd för middle. Attityd

Positiv Negativ

Inställning Negativ

Positiv

Ej svar

Total

53 47 100

65 35 100

100 0 100

59 41

(32)

(20)

(3)

(55)

X 2 ( l ) = 0,8 P>5% Cj = . 16 C 2 = . 23 rt = . i y

218 SOU 1972:72

11 Grupptillhörighet

11.1 Nuvarande gruppnorm Vi skall också försöka få en uppfattning om i vilken grad en eventuell uppmuntran från individens grupper kan påverka till en viss attitydposition. För att få en uppfattning om det normsystem individen befinner sig under har jag försäkrat mig om ett mått på familjens och vännernas reaktion gentemot individens förseelse. Man skulle ju kunna antaga, att om individen har en negativ attityd understödjes detta av gruppnormen och ett icke understödjande av attityden skulle tendera att pressa individen mot en mer positiv attityd. Utifrån detta resonemang kunde man förvänta sig att fler Tabell 21 Nuvarande gruppnorm och attityd för middle i %. Attityd

Gruppnorm Stöd för beteendet

Icke stöd för beteendet

Total

63 37

53 47 100

59 41

Positiv Negativ

(38)

(17)

(55)

individer med negativ attityd än individer med positiv attityd fick stöd för beteendet från sin grupp, enligt de förutsättningar under vilka en attityd utvecklas.1 Enligt tabellens utseende är det snarare tvärtom, vilket också kommer till uttryck i den svaga men dock negativa tetrakoriska korrelationen (rt) Se tabell 21. Sambandet är svagt men kan inte lämnas utan avseende. Den visade tendensen kan vara av stort intresse. 11.2 Tidig gruppnorm En annan möjlig orsak till attityden kan vara individens grupptillhörighet under unga år och de normer som då utvecklades och internaliserades.2 I nästa tabell skall sambandet mellan attitydposition och tidig norm undersökas. Se tabell 22. Även om korrelationsmåttet är positivt så uttrycker det inte något som helst samband mellan tidigare norm, så som den uttryckes här, och nuvarande attityd. Tittar man däremot på procentsiffroma ser man en svag skillnad mellan de båda attitydgrupperna.

X2(l)=0,5 P>5% Cj = . 09 C 2 = . 13 r t = - . 16

1 Se s. 195 ff., även D. Krech, 1962, s. 504, Lambert och Lambert, 1967, s. 24; jfr. dock citat från H.S. Sullivan, fotnot, s. 196 i denna uppsats. 2 A. Bandura och R.H. Walters, 1967, ss. 68, 166, 212 f., et passim, D. Krech, 1962, ss. 231, 311 och 524 f. samt Lambert och Lambert, 1967, s. 33.

SOU 1972:72

Tabell 22 Tidig gruppnorm och attityd för middle i % Attityd

Positiv Negativ

Gruppnorm Stöd för beteendet

Icke stöd för beteendet

Ej svar

Total

57 43

61 39

67 33

59 41

(23)

(26)

(6)

(55)

X 2 ( l ) = 0,12 P>5% C =.05 C 2 = . 07 rt = . 0 8 Procentsiffrorna visar här på en tendens som är motsatt tendensen i förhållandet mellan "nuvarande gruppnorm" och attityd! Möjligen kan de svaga sambanden mellan normer och attityd bero på mätinstrumentens otillräcklighet. Med finare instrument och större kunskap om hur olika faktorer opererar inom de olika systemen, skulle man förmodligen finna klarare samband. Sädan kunskap kan emellertid endast uppnås genom ett intensifierat teoretiskt och metodologiskt arbete. Ett arbete som hand i hand med fortsatt empiriskt studium av fenomenen i trafiken hjälper oss att förstå och förklara de praktiska problemen. Först när detta är uppnått finns det möjligheter att lösa dessa praktiska problem.

220 SOU 1972:72

12 Slutord

Som tidigare påpekats har det för en stor del av undersökningen endast funnits tillgång till ett mycket begränsat material. Då det gäller första delen av undersökningen, är kanske ändå materialet av en sådan art, att resultaten kan äga en viss generell giltighet. Resultaten från undersökningens andra del måste emellertid tolkas med stor försiktighet. Det bör tilläggas sammanfattningsvis, att alla slutsatser i uppsatsen är preliminära. Då det gäller andra delen av undersökningen, pekar dock huvudresultaten i de förväntade riktningarna vilket kan anses ge ett åtminstone svagt belägg för den använda teorins lämplighet. Jag vill emellertid poängtera, att de definitioner och begrepp (s. 196 f.), som använts i undersökningen, är hypoteser, vilka bör prövas ytterligare. Vi har här försökt utreda något om hur olika kategorier av människors attityd till vägtrafiken och trafiklagbrott ser ut. Med hjälp av ett för ändamålet konstruerat attitydformulär insamlades attityddata från tre skilda individkategorier. Den första kategorin bestod av individer, vilka genom ett slumpmässigt förfaringssätt tagits ur Malmö stads befolkning. Den andra kategorin bestod av individer, som delgivits åtal för trafiklagbrott (§ 1-5 i TBL) och som inte deltagit i huvudförhandling om det misstänkta brottet. Urvalet gjordes ur domstolsakterna vid häradsrätten i Lund samt vid rådhusrätterna i Lund och SOU 1972:72

Malmö. Den tredje kategorin, slutligen, bestod av individer som avtjänade fängelsestraff för trafiklagbrott inom södra räjongen. Individerna i de två första kategorierna intervjuades personligen av tränade intervjuare, medan den tredje kategorin i mindre grupper fick besvara en gruppenkät. Attityden till trafik och trafikbrott delades i två huvuddelar. Dels den generella attityden, som relateras till attitydobjektet på ett allmänt plan utan direkt referens till individens förstahandserfarenheter av objektet och dels den specifika attityden som direkt refererar till sådan förstahandserfarenhet. I det här fallet refererar alltså den specifika attityden till den händelse för vilken individen är åtalad. Den generella attityden, som mättes med det omtalade testet, bearbetades med faktoranalys. En analys utfördes för hela urvalet tillsammans, varefter varje delurval analyserades för sig. Därefter jämfördes analyserna sinsemellan, utgående från en preliminär innehållsbestämning av testets olika påståenden. Fängelsekategorin och normalbefolkningskategorin (jail och normal) befanns ha i stort sett samma attitydstruktur medan mellankategorin, de åtalade (middle), starkt avvek från denna gemensamma struktur (som också framträdde i analysen för hela urvalet). De olika delvariablerna visade sig också ha olika innebörd för olika individer, beroende av vilken kategori de tillhörde. 221

Detta framkom bl. a. genom skillnaden i kategorimedelvärden och spridning för variablerna (eller test, se s. 200, fotnot 1). Om man tog medelvärdet fyra som gräns för högt medelvärde, visade det sig att normal (nkategorin) hade det medelvärdet, eller över, för nio av de femton variablerna, middle (m-kategorin) för fem och jail (j-kategorin) hade ingen variabel med så högt medelvärde (observera att detta inte är samma sak som att ingen individ i j hade poängen fyra på någon variabel). Den största spridningen för flest variabler hade j . N hade den lägsta kring flest variabler medan m hade fler variabler med låg spridning än med hög men också någon enstaka med hög. M:s variabelmedelvärden var dessutom mer centrerade kring det absoluta medelvärdet tre än vad medelvärdet för de övriga två kategorierna var. Då de femton variablerna delats upp på faktorer jämfördes de faktorer som motsvarade varandra i de tre individkategorierna. Tre faktorer blev jämförda på detta sätt och analysen visade att individernas relativa fördelning över de tre positionerna negativ, neutral och positiv attityd sammanhängde med kategori tillhörighet; n-kategorin hade störst andel positiva i samtliga faktorer, mkategorin hade både betydligt fler positiva än j-kategorin och betydligt fler negativa än n-kategorin, medan j hade de flesta negativa i alla faktorerna. Sambanden mellan kategoritillhörighet och attitydposition prövades också med ett statistiskt test och befanns alla vara signifikanta. För middle-kategorin gjordes därefter en preliminär analys mellan attitydposition (generell attityd) och s. k. bakgrundsvariabler (socialgruppstillhörighet, civilstånd, årsinkomst och kön) samt mellan attitydposition och specifik attityd. Den sista undersöktes tämligen ytligt och endast två delvariabler till specifik attityd jämfördes (inställning till myndighet och inställning till förseelsen). För socialgruppsfördelning och attityd (generell) fann vi att, procentuellt, ungefär lika många hade positiv attityd inom varje klass utom i socialgrupp II A (s. 214). Denna socialgrupp hade också den minsta representatio222

nen i middlekategorin jämfört med normal och jail (s. 189). Bland de ogifta fanns den största andelen positiva medan den största andelen negativa återfanns bland de skilda. För ålderskategorierna upp till trettio år och över trettio fanns ingen skillnad i andelen positiv och negativ attityd. Ett på sätt och vis anmärkningsvärt förhållande, då middle hade den allra största andelen individer i ålderskategorin upp till trettio år (andelarna var: j 46 procent, m 69 procent och n 26 procent (!)). En tämligen klar skillnad i andelarna positiva och negativa befanns föreligga mellan olika inkomstkategorier; i kategorierna upp till fyrtiotusen kronor per år var det tämligen lika många med positiv attityd (60 %) medan i kategorierna över fyrtiotusen de flesta hade en negativ attityd (67 %). Vid en jämförelse mellan de tre kategorierna jail, middle och normal befanns det att femtio procent av individerna i normal hade en inkomst på 19 000 kronor eller mera, i jail 20 000 kronor eller mera och i middle 30 000 kronor eller mera (s. 190). För variabeln kön fann vi att kvinnor i viss utsträckning oftare än män var negativa. Och när vi betraktade åtalsformer och attityd, slutligen, lade vi märke till att åtalskategorin "rattfylleri och rattonykterhet" var den enda åtalskategorin med fler negativa än positiva individer, vilket var helt i linje med vad vi fann, då vi jämförde jail, middle och normal med avseende pä faktorer (jail, dvs. fängelse - eller rattfyllerikategorin - hade de flesta negativa individerna i samtliga faktorer). Detta sista förhållande tyder på att den negativa attityden kommer i tiden före fängelsevistelsen. Emellertid kan man inte dra en sådan slutsats innan vissa kontroller mot falska samband gjorts. Det mest uppenbara i den vägen vore att kontrollera om individen har tidigare erfarenhet av olika strafformer. I fråga om relationen specifik attityd — generell attityd undersöktes sambandet mellan dels inställningen till den egna förseelsen och generell attityd och dels inställningen till myndighet och generell attityd. Bägge sambanden visade sig vara positiva, dvs. en posiSOU 1972:72

tiv inställning var oftare än en negativ förbunden med en positiv attityd och en negativ inställning var oftare än en positiv förbunden med en negativ attityd. Utöver dessa samband undersöktes också hur de teoretiska begreppen "gruppnorm" och "motivation" med den här givna operationaliseringen samvarierade med generell attityd. Det befanns då att om den nuvarande gruppnormen gav stöd för det trafiklagbrytande beteendet, tenderade attityden bli mer positiv än om normen inte gav ett sådant stöd. Ett mycket svagt samband i motsatt riktning gick att upptäcka mellan tidig gruppnorm och attityd. För sambandet mellan motivation, dvs. frekvens motorfordons användning under ett år, och attityd befanns det att låg frekvens hade samband med positiv attityd medan hög frekvens hade samband med negativ attityd. Om vi således, för att sammanfatta, skulle försöka finna en individ med starkt negativ attityd, bör vi välja någon som är skild (80 % chans), har en årsinkomst på 40 000-50 000 kronor (78% chans) - eller över 40 000 kronor (67 %) - åtalad för rattfylleri eller rattonykterhet (55 % chans), är kvinna (50% chans) och över 30 år (41 % chans). Dessutom skulle denna individ sökas bland dem som är negativt inställda till sin egen förseelse (negativ specifik attityd, 50 % chans) och till myndighet (47 % chans), som inte får stöd av sina nuvarande primärgrupper (47 % chans), som har hög frekvens av motorfordonsanvändning och som av tidigare primärgrupper fått stöd för liknande beteenden. Till sist skall det sägas att någon sådan individ givetvis inte existerar. De uppräknade egenskaperna tillhör en sorts idealmodell, vilken endast användes för att förenkla sammanfattningen och göra resultaten mer överskådliga. Det bör också påpekas att det föreliggande arbetet endast är avsett som en första beskrivning av problemområdet. En närmare analys får anstå till ett framtida tillfälle.

SOU 1972:72

Bilaga 1

Kontingenskoefficienten

C är ett sambandsmått mellan två variabler, vilka inte behöver vara rangordnade, kontinuerliga eller följa någon bestämd parametrisk fördelning, för att C skall kunna beräknas. Variabelkategorierna behöver inte vara ordnade i någon bestämd följd. Underlaget för beräkning av C är kontingenstabellen. Det statistiska uttrycket för C är U 2 +N där N är antalet individer i kontingenstabellen och X^ den vanliga chi^-summan beräknad på kontingenstabellen. C testas för signifikans under H 0 : De två variablerna är oberoende av varandra, dvs. C = 0. Det kritiska värdet för C bestäms av den i C ingående chi^-summan med (k—1) (r-1) frihetsgrader. a) C = 0 då variablerna är okorrelerade. b) Då variablerna är fullständigt korrelerade, bestäms värdet på C av antalet kolumner i kontingenstabellen. För en 2X2 kontingenstabell (korstabell) blir C m a x = 0,707 och för en 3X3 kontingenstabell blir

^max

\

då C inte kan anta negativa värden. d) Värdet på C för kontingenstabeller av olika storlekar kan ej jämföras. e) C kan ej jämföras med någon annan korrelationskoefficient. f) C kan inte beräknas, om den förväntade frekvensen i fler än 20 % av kontingenstabellens celler understiger antalet 5 och om antalet i någon av cellerna understiger 1. För att erhålla värden på C, vilka ligger mellan 0, fullständig frånvaro av samband, och 1, fullständigt samband, divideras de erhållna C-värdena med Cm„v. Sambandets riktning går dock ej att få fram på detta sätt. Efter Siegel, Nonparametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw-Hill, 1956, ss. 196 — 201.

k '

där k är antalet kolumner i kontingenstabellen. c) Sambandets riktning framgår inte av C, 224

SOU 1972:72

Bilaga 2

Tetrakoriska korrelationen (short method)

Tetrakoriska korrelationen, enligt den korta metoden, kan användas då man dikotomiserar variabler, som annars kunde bestämts med produktmomentkorrelation. Att arbeta fram tetrakoriska korrelationen enligt den ursprungliga metoden är tidsödande på grund av omfattande beräkningar. Därför har den förenklade (korta) metoden utarbetats, som ger en korrelationskoefficient, vilken i jämförelse med den ursprungliga metoden inte avviker med mer än 0,02. Fördelen med detta sambandsmått, framför kontingenskoefficieten, är att det också ger sambandets riktning. Det statistiska uttrycket för r^ är

tas som kontinuerliga. d) Sambandet skall vara lineärt (i praktiskt arbete förutsattes detta ofta utan kontroll). e) Variablernas respektive fördelningar kan inte vara alltför sneda. f) Man bör göra delningen av variablerna så nära medianen som möjligt, man kan dock gå upp till proportionerna 80-20 %. g) Om BC är större än AD skrivs formeln om till ^ r och sambandet blir negativt. Efter Davidoff, M.D., et. al., A Table for the Rapid Determination of the Tetrachoric Correlation Coefficient, Psychometrika, 1953, 18, ss. 115-121.

BC AD ' där bokstäverna står för frekvenserna i fyrfältstabellens olika celler, då variablerna har följande riktning,

+ Variabel 2 -

Variabel 1 + A B C D

Den erhållna kvoten jämföres med en speciellt utarbetad tabell, som ger det motsvarande värdet för r^. a) r t = 0 då variablerna är okorrelerade. b)r^ = ±l då variablerna är fullständigt korrelerade, tecknet bestämmer sambandets riktning. c) Ingående variabler måste kunna betrakSOU 1972:72 15

Bilaga 3

Roterad faktormatris för "total"

Population (N = 170) Variabel 1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna 2 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polis 3 Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 7 Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst 9 Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ut socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 15 Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik 2ai2 Procent av gemensam vanans

226 Fl

F2

F3

F4

F5

hz

M

-61

0,518

4,0

-02

0,258

3,2

-22

-04

-13

0,457

3,7

-08

-02

0,068

1,8

-24

-09

0,531

3,8

-78

0,662

4,2

-87

-03

0,780

4,4

-31

-07

-07

0,591

3,7

-02

-02

-01

-04

0,225

2,7

-13

-07

0,336

3,4

-14

0,352

3,0

-01

-04

0,449

3,3

-25

-04

0,548

4,0

-11

0,337

3,4 2,8

-17

-03

0,344

2,064

2,128

1,231

0,493

0,541

6,458

100 SOU 1972:72

Bilaga 4

Roterad faktormatris för "jail"

Population (N = 49) Variabel 1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna 2 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen 3 Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 7 Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst 9 Att fä körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 15 Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik a

2 i Procent av gemensam varians

SOU 1972:72

2 Fl

F2

F3

F4

F5

hz

M

-18

-07

0,509

3,0

-12

-23

-06

0,452

3,0

-62

0,465

3,0

-05

-04

0,221

1,7

-68

-04

0,656

3,0

-17

-03

-07

-13

0,664

3,0

-01

-10

0,811

3,1

-61

-15

0,527

3,0

-08

-01

0,479

2,4

-01

-02

-05

0,534

2,9

-03

-39

-11

0,176

2,4

-43

-58

-04

-12

0,533

3,0

-07

-63

-03

-09

0,419

3,0

-03

-01

0,255

2,6

-08

-03

-04

-42

0,195

2,0

2,276

2,094

1,287

0,592

0,646

6,896

Bilaga 5

Roterad faktormatris för "normal"

Population (N = 65) Variabel 1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna 2 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen 3 Att bli befunnen skyldig till grav vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 7 Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst 9 Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 15 Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik 2ai2 Procent av gemensam varians 228

Fl

F2

F3

F4

F5

h2

M

-16

-13

0,477

4,5

-17

-15

0,327

3,3

-10

-01

0,429

4,4

-33

-04

0,118

1,8

-20

0,454

4,2

-03

-08

0,199

4,7

0,217

4,9

-10

-05

0,594

4,3

-59

-14

0,517

2,7

-09

-05

-10

0,296

3,9

-39

-18

0,410

3,5

0,477

4,0

-20

0,653

4,5

-30

-17

0,290

4,0

3,6

-11

-06

0,470

1,238

1,292

1,337

0,792

1,268

5,928

100 SOU 1972:72

Bilaga 6

Roterad faktormatris för "middle"

Population (N = 56) Variabel 1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna 2 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen 3 Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 7 Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst 9 Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 15 Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik Sai2 Procent av gemensam varians

SOU 1972:72

Fl

F2

F3

F4

F5

hz

M

-09

-05

0,347

4,4

-06

-53

-20

0,344

3,2

-15

-33

0,497

3,5

-48

-12

0,327

1,8

-10

-15

-03

-20

0,425

4,1

-09

-04

-03

-53

0,289

4,7

-13

-02

0,284

5,0

-72

-20

0,643

3,6

-03

-17

0,394

3,0

-12

0,646

3,3

-12

-32

-10

0,586

3,0

-67

-05

0,544

3,0

-09

-50

0,475

4,2

0,237

3,4 2,7

-06

-49

0,336

1,407

1,318

1,560

0,994

1,096

6,377

Bilaga 7

Litteraturförteckning

Aubert V, Om straffens sosiale funksjon, Akademisk forlag, Oslo 1954 Aubert V, White Collar Crime and Social Structure - American Journal of Sociology, 58, 1952, ss. 263-271 Aubert V, Messinger S L, Förbrytare och sjuka, i Aubert (ed.) Det dolda samhället, Aldus/Bonniers, Stockholm 1968 Bandura A, Walters R H, Social Learning and Personality Development, Holt, Rinehart and Winston, N.Y. 1967 Catell R B, Factor Analysis: An Introduction and Manual for the Psychologist and Social Scientist, Harper, N.Y. 1952 Dahlström E, Normer, avvikelse och social kontroll, i J. Israel, Sociala avvikelser och social kontroll, Almqvist & Wiksell, Uppsala 1964 Dubin R, Deviant Behavior and Social Structure, American Sociological Review, 24,1959 Glaser D, Criminality Theories and Behavioral Images, American Journal of Sociology, 1956, s. 61 ff Harary F, Merton Revisited: A New Classification for Deviant Behavior, American Sociological Review, 31,1966 Hyman H, Survey Design and Analysis, The Free Press, N.Y. 1966 Klette H, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk Tidskrift for Kriminalvidenskap, särtryck, 1966 Klette H, Social kontroll av grövre trafikbrottslighet, iSOU 1972:72Rätten tillratten. 230

Expertutredningar Krech D, et al., Individual in Society, McGraw-Hill, N.Y. 1962 Lambert W W, Lambert W E, Socialpsykologi, Wahlström & Widstrand, Stockholm 1967 Lazarsfeldt P E, Rosenberg M, The Language of Social Research, The Free Press, N.Y. 1966 Magnusson D, Test teori, Almqvist & Wiksell, Stockholm 1966 Merton R K, Social Theory and Social Structure, The Free Press, N.Y. 1967 Miller E, Delinquent Traits in Normal Persons, Brit. Journal of Delinquency, vol. X, 1960 Sutherland E H, Cressey D R, Principles of Criminology, Lippincott, N.Y. 1955 Sykes, M, Matza D, Techniques of Neutralization: A Theory of Delinquency, American Sociological R eview, 1957 Willet T C, Criminal on the Road, Tavistock, London 1964

SOU 1972:72

Bilaga 8

Tabellförteckning

1 Socialgruppsfördelning 2 Civilstånd 3 Ålder 4 Årsinkomst 5 Könsfördelningen i "middle" . . . 6 Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (I) 7 Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (II) 8 Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (III) 9 Fördelning på de i faktor (I) ingående variablerna för "middle" . 10 Fördelning på de i faktor (II) ingående variablerna för "middle" 11 Fördelning på de i faktor (III) ingående variablerna för "middle" . 12 Socialgruppsfördelningen för "middle" 13 Civilstånd för "middle" 14 Ålder för "middle" 15 Årsinkomst för "middle" 16 Kön för "middle" 17 Åtalsformer för "middle" 18 Frekvens för motorfordonsanvändning och attityd för "middle" . . 19 Inställning till förseelsen och attityd för "middle" 20 Inställning till myndighet och attityd för "middle" 21 Nuvarande gruppnorm och attityd för "middle" 22 Tidig gruppnorm och attityd för "middle" SOU 1972:72

B. Delrapport II Attitydförändring — en panelstudie April 1971

1 Inledning

1.1 Förord År 1969 färdigställde jag en rapport rörande attityder, eller mera allmänt inställningar, hos för "trafikbrott" åtalade personer.1 Den undersökning som låg till grund för rapporten hade tillkommit genom trafikmålskommitténs initiativ. Där redogjorde jag i viss utsträckning för, dels de problem som låg till grund för undersökningen och dels de metoder och tekniker (mätinstrument etc) som använts vid dess genomförande. Rapporten hade utformats som en delrapport, vilken huvudsakligen behandlade själva konstruktionen och den första utvärderingen av ett s. k. attitydtest. Den föreliggande redogörelsen utgör ytterligare en delrapport om det ovan angivna projektet. Syftet med framställningen är tvåfaldigt. Att redogöra för hur långt projektarbetet har fortskridit och att söka besvara en konkret, praktisk, fråga: förändras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrottslighet som en följd av exponering för domstolssituationen? Jag kommer i största möjliga utsträckning att begränsa mig till att göra framställningen i beskrivande form. I vissa avseenden kommer jag emellertid att peka på möjliga delförklaringar till de beskrivna fenomenen. Avsikten är att i förkortad form redogöra för probleminriktningen och de både praktiska och teoretiska svårigheter som finns, speciellt då det gäller användning av vissa SOU 1972:72

begrepp, exempelvis attitydbegreppet. Större delen av rapporten kommer att ägnas åt den rena beskrivningen av de praktiska resultaten och en mindre del ägnas åt möjliga förklaringar till dessa resultat. Min avsikt är att fatta mig kort. Genom detta kommer framställningen att göras så föga teknisk som det är möjligt. En del tabeller kommer emellertid att tagas med i redogörelsen. I sådana fall ges dock en beskrivning av deras innehåll i den löpande texten. 1.2 Summering av förutsättningarna för undersökningen Målsättningen för det arbete om trafikbeteende som påbörjades 1968 blev i sina första faser begränsat till att gälla kategorin trafikanter som brutit mot någon av trafikbrottslagens fem paragrafer och som både upptäckts och åtalats. Denna kategori kan vi med fog anta utgöra en synnerligen liten del av den större kategorin trafikanter som bryter mot trafikbrottslagen.2 Redan förhållandet, att mörkertalet med avseende på denna typ av lagbrott är så stort, 1

Se R Henricson delrapport I Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott", i SOU 1972:72, Rätten till ratten Expertutredningar, s. 185. 2 Se exempelvis H. Klette, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk Tidsskrift For Kriminalvidenskab. Srcrtryk 1966, s. 155-157, SOU 1963: 27, s. 13. 235

reser stora svårigheter vid bedömningen av de fenomen som upptäcks gälla för den mindre kategorin (dvs. de åtalade). Jag kommer inte att behandla representativitetsproblemet här, men man bor ha i minnet att det existerar när man bedömer de funna resultaten. Vårt omedelbara intresse för dessa individer rör naturligtvis deras beteende i trafiksituationer; ett beteende som är av ett sådant slag att det genom sin potentiella farlighet har utpekats som icke tillåtet genom lagstiftning. Avsikten med lagstiftningen har varit och är givetvis fortfarande, att med eftertryck påtala att beteendet är förbjudet och att genom negativa sanktioner förmå trafikanterna att avhålla sig från det. Detta är den så kallade allmänpreventiva aspekten på lagstiftningen. Den andra aspekten, den individualpreventiva, avser att påverka individer som brutit mot lagregler till att förändra det negativa beteendet på ett sådant sätt, att det inte upprepas. Dels kan man tänka sig att detta sker genom att negativa följder av beteendet päföres individen av samhället, dvs. han bestraffas och bara tanken på straffet skall förmå honom att avhålla sig från en upprepning. Dels kan man tänka sig att själva domstolssituationen skall ha en upplysande effekt på individen på ett sådant sätt att han blir medveten om det icke önskvärda i sitt beteende. Det icke önskvärda beteendet förutsätter man då att han i och för sig har kunskap om och själv godkänner definitionen av — det är bara det att han tidigare inte insett att hans eget beteende passade denna definition.

1.3 Vägtrafiken och dess effekter. Problem- och metodformulering För varje år stiger antalet olyckor i trafiken, antalet för trafiklagbrott åtalade, antalet fällda etc. Om man utgår från att det körbeteende som leder till trafikolyckor är av samma slag som det beteende trafikbrottslagstiftningen vill komma åt, kan man få en uppfattning om de direkta samhällsekono236

miska kostnaderna till följd av detta beteende, genom att sammanslå kostnaderna för trafikbrottsligheten med kostnaderna för trafikolyckorna. Kostnaderna för trafikbrottsligheten är svåra att uppskatta i reda pengar, medan kostnaderna för enbart trafikolyckorna år 1964 enligt låga beräkningar uppgick till 2,5 miljarder kronor (i 1969 års penningvärde).3 Det negativa trafikbeteendets karaktär av samhällsproblem understrykes också av massmedias under senare år ökade intresse för trafikfrågor. Jag skrev här ovan direkta kostnader. För att poängtera det relevanta med att även räkna med indirekta kostnader för trafikbeteendet nämner jag ett exempel. Den fjärde juni 1970 fanns i Dagens Nyheter en artikel med överskriften: " 'Personstörning' är också en skada." Artikeln är ett referat av en doktorsavhandling som framlagts på Tekniska högskolan i Stockholm4 och i artikelingressen läser man: " 'Personstörning' är en form av trafikskada där ingen individ tar synlig skada men blir så störd i sitt allmäntillstånd att arbetskapaciteten nedsätts. Någonting hände nästan, och detta gav en chock." Längre fram i artikeln heter det: "Visserligen medger författarna att 'svårigheterna att sätta ett å-pris på personstörning är uppenbara' men de har ändå gjort ett tappert försök, räknat med att personstörningen är den vanligaste av alla trafikskador och kommit fram till att denna skadekategori vållat en lika stor förlust per är som de 'konkreta' olyckorna; eller 500 miljoner kronor/är i svenska tätorter."5 3 Se exempelvis Statens trafiksäkerhetsräds eller Statens väginstituts rapporter om vägtrafikolyekornas samhällsekonomiska kostnader eller i sammanfattande form Statens trafiksäkerhetsverks arbetsunderlag för kampanjen om trafiken och trafikmiljön 1970. H. Klette, Op cit, s. 149 och SOU 1963:27, kap. 1, s. 1 2 - 2 1 . 4 Lindahl, Lars och Sandahl, Janne, Vammottag i stadsplan, Tekniska högskolan, Stockholm 1970, s. 64 ff. 5 L. Lindahl, J. Sandahl, Op cit. del 2, bil. 5:4 s. 12-17. Kostnaderna baserar sig pä 1964 ars polisanmälda olycksstatistik för tätorter, omräknat i 1965 års penningvärde. Motsvarande kostnader i 1969 års penningvärde är cirka 600 miljoner kronor.

SOU 1972:72

Resonemanget bakom den individualpreventiva aspekten är ju ungefär att individen genom straffet dels skall förmås avstå från en upprepning och dels att själva upplevelsen av dömandet skall ge honom sådana insikter att hans ökade kunskaper, om regelsystemet och hans eget beteende i förhållande till detta, skall underlätta för honom att avstå från det straffbara beteendet.6 Den andra delen av antagandet fokuserar intresset till vad som händer i domstolen, till domarens och nämndens agerande, till åklagarens agerande och naturligtvis även till andra närvarande personers agerande.7 Häri inbegrips naturligtvis eventuella försvarsadvokater, även om de ytterst sällan förekommer i trafikmål (ett förhållande som i sig själv kan vara värt intresse). Trafikmålskommitténs intresse är just att ta reda på huruvida domstolsprocessen har något sådant pedagogiskt värde som det ovan beskrivna. Förmodligen utgör en eventuell förändring i beteendet hos den åtalade en kombinationseffekt av dels straffets art och hårdhet och dels själva domstolsprocessens förlopp.8 Men att avgöra vilken av dessa två aspekter som har den största effekten på beteendet är ett mindre problem än att kunna mäta en beteendeförändring. Det är i detta sammanhang attitydbegreppet kommer in. I stället för att mäta eller direkt studera ett beteende, försöker man hos individen fastställa någonting som kan vara en indikator på vilket beteende individen kommer att uppvisa i en bestämd situation. Detta något är vad som ganska obestämt brukar kallas attityd. Nedan kommer jag att något diskutera begreppets innebörd och eventuella praktiska värde för den här undersökningen. Här räcker det med att säga att undersökningen syftar till att fastställa eventuella attitydförändringar som uppstått under den tid som förflutit från mätningen före domstolssituationen och fram till mätningen efter domstolssituationen.

SOU 1972:72

6 Se exempelvis SOU 1963:27, s. 16 "ingripandets uppfostrande syfte", och s. 57. 7 Olivecrona, Karl Rättegången i brottmål enligt RB 3:e omarbetade upplagan. Institutet för rättsvetenskaplig forskning, Lund 1968, s. 21 f och 277 ff. 8 Detta är naturligtvis inte hela sanningen. Den eventuella effekten på beteendet kommer också att vara beroende av en mängd andra faktorer som ligger utanför dessa två förhållanden. Exempel pä sådana faktorer finns i R. Henricson, Op cit s. 196 ff, et passim. Se också Agge, Ivar, Straffrättens allmänna del, första häftet, Inst. för rättsvetenskaplig forskning, Stockholm 1968, s. 74 f.

2 Metodologiska problem

2.1 Teori eller ideologi När man vill söka utröna hur olika delar av samhället fungerar i relation till varandra och i relation till samhället i stort, har man stor hjälp av någon form av teori, hur ofullständig den än kan vara från början. Ursprungligen har man kanske en ganska lös och osystematisk idé om hur samhället bör fungera, en tankekonstruktion som kanske inte förtjänar benämningen teori. I vilket fall som helst tjänar även en sådan idé till att fästa uppmärksamheten på samhälleliga problem likaväl som att utpeka de delar av systemet där orsakerna till felfunktionerna eller motsättningarna bör finnas. Även i fallet med trafikbeteendet och det regelsystem (inklusive sanktioner) som antages reglera detta beteende, uppmärksammar man problemen i relation till en idé om hur det borde fungera om vissa antaganden vore riktiga. Idén är i detta fall uppbyggd kring någon form av samhällsuppfattning i samband med ett värderande ställningstagande om att "så bör det vara". När så verkligheten utgör en uppenbar motsättning till idén och denna motsättning inte kan lösas av de tillämpade antagandena säger man att "ett problem är för handen på detta område". Ett sådant problem kräver sin lösning och utgör en utmaning för såväl politiker som vetenskapsmän. Det beskrivna förloppet kan dock uppfattas på olika sätt av politikern och vetenskapsmannen. För politikern 238

kan exempelvis dessa antaganden tillsammans utgöra en teori om samhället med för honom omedelbar möjlighet till förklaring av samhälleliga fenomen. Denna teori tillsammans med det vi här beskriver som en idé är för politikern en direkt beskrivning av verkligheten medan för vetenskapsmannen samma tankekonstruktion kan framstå som ren och skär ideologi. Denna ideologi står så i motsatsställning till vetenskapsmannens teori, vilken i sin tur av politikern uppfattas som abstrakt, från verkligheten skild spekulation. Genom detta resonemang framstår det klart som helt olika saker då politikern och vetenskapsmannen upplever ett samhällsförhållande som problem och/eller utmaning.1 2.2 Teoretiska utgångspunkter För att lösa problemet fordras både ett teoretiskt arbete och ett empiriskt eller, som man brukar kalla det, "praktiskt" arbete. Det teoretiska arbetets funktion är att upptäcka brister hos den ursprungliga idén och hos de antaganden, vilka utgör grunden för områdets sätt att arbeta. När man finner sådana brister gäller det att kunna formulera en teori så att dess antaganden om områdets

1 Jfr t. ex. I. Agge, Op cit., ss. 14, 39 och 4 1 - 4 2 , Aubert, Vilhelm, Rettssociologi, Universitetsforlaget, Oslo 1968, s. 58.

SOU 1972:72

sätt att arbeta ger med verkligheten överensstämmande effekter, dvs. att den nya teorin kan förklara det som sker inom det aktuella området. Det nya i teorin kanske enbart består i att olika egenskaper eller förhållanden kommer att stå i andra relationer till varandra än vad de gjorde i den "gamla teorin" (idén, antaganden). Det andra steget, det empiriska, innebär att man i praktiken undersöker ifall dessa antaganden (eller hypoteser) om relationer är korrekta. Är de det har man fått en förklaring på de kontroversiella fenomen som ursprungligen utgjorde ens problem, och förståelsen av fenomenen utgör grunden för att ingripa och förändra i samhället på ett sådant sätt att de negativa effekterna av samhällets (eller delar av det) sätt att arbeta försvinner. Bakgrunden till en alternativ uppfattning om hur beteenden, inklusive trafikbeteendet, uppstår, utbildas och omformas, utgöres dels av insikten om de små gruppernas betydelse för de enskilda individerna och dels av insikten om förekomsten av en mångfald samhällssegment med inbördes motstridiga beteenderegler eller, som man brukar benämna dem, normer. Överordnad dessa två aspekter är den sociala struktur (eller de strukturer) samhället i stort uppvisar och den effekt denna struktur har på samhällsmedlemmarnas beteende i likformande eller olikformande riktning. Utifrån denna bakgrund går det att framställa ett flertal alternativa teorier, för att förklara trafikbeteendet och domstolssituationens inverkan på detta beteende. Svårigheten är emellertid att dessa teorier vanligtvis endast beaktar delar av problemet och på så sätt leder till olika, sinsemellan mer eller mindre motstridiga förklaringsalternativ. Önskvärt vore att problemkomplexet beaktades i dess helhet. Man måste nämligen hela tiden ha i minnet andra problem, som kan inverka på det här aktuella problemet och dess lösning (exempel är trafiken och trafikmiljön, föroreningsproblem, bullerproblem osv).2 Jag skall nu i korthet beröra den använda teorin innan jag går över till en beskrivning av de använda mätinstrumenten. SOU 1972:72

Oftast, för att inte säga alltid, har ett avvikande från normerna (inklusive lagregler) en instrumentellt grundad orsak. Antingen beror det på att tillgång saknas till de medel som når fram till målen eller också på att medlen inte anses föra fram till det eftersträvade målet, samtidigt som själva situationen, där avvikelsen sker, innehåller vissa karakteristika som underlättar (rentav understöder) avvikelsen. Andra möjliga skäl kan tänkas vara ren okunnighet om regeln eller om att det egna beteendet passar regelns definition eller att situationen passar definitionen. Dessa sistnämnda orsaker har i många fall antagligen enbart en underlättande effekt (jag skulle nästan våga påstå att det alltid är så om de över huvud taget uppträder i en avvikande situation). Dessutom kan man påstå att ingen individ existerar isolerad från någon form av grupptillhörighet. Denna tillhörighet kan ta formen av direkt medlemskap och därmed följande aktiviteter "inom" gruppen eller också innebär den kanske enbart ett handlande i någon grupps "anda", anammande av en grupps värderingar och åsikter utan att vara medlem.3 Sädana tillhörigheter utgör grunden för en persons självuppskattningar och krav på sig själv. Dessa uppskattningar och krav tillägnar sig individen genom inlärning av "roller". De amerikanska sociologerna Hans Gerth och C. Wright Mills beskriver processen på följande sätt: "När vi har mentalt införlivat (internalized) de vokala gesterna hos andra, har vi sä att säga införlivat bestämda nyckeldrag i en mellanpersonlig situation. Vi har till vår egen person tagit över de gester (gestures) som för oss indikerar vad andra förväntar och kräver av oss. Och då kan vi framställa bestämda förvänt-

2 Till det nämnda problemkomplexet har ej förts sådana judiciella problem som hänför sig till användningen av bil vid begåendet av brott, bilstöld och liknande, jfr Criminological aspects of road traffic offences, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Vol. 1, Strasbourg, 1966. 3 Se R. Henricson, op.cit.

ningar på oss själva . . . Den sociala kontroll och ledning som vi förses med genom andras gester och tecken har på så sätt blivit en grund för vår självkontroll och vår uppfattning om hur eller vad vi själva är."4 Genom sin interaktion med gruppmedlemmarna, "de signifikanta andra", bygger individen upp sin uppfattning av det egna jaget. Jaget kan sägas utgöras av reflekterade uppskattningar. En väncirkel utgöres typiskt av sådana människor som underlättar eller åtminstone tillåter de andra personerna att behålla sina uppfattningar om sig själva. Eller som de gamla grekerna sade: "Min vän är mitt andra jag-"5 Vi kan betrakta varje individs beteendeutveckling som en kedja av påverkningar från små intima grupper, från institutioner, från myndigheter osv. tillsammans med erfarenheter från de särpräglade situationer, i vilka påverkningen sker. Varje situation av påverkan tillför något till grunden för ett möjligt beteendes utveckling på så sätt, att varje ny särpräglad situation innehåller ett begränsat antal alternativa utvägar för varje individ. Vilka dessa utvägar är bestämmes alltså av den grund som finns hos individen. För att ett visst beteende (exempelvis ett avvikande beteende) skall uppstå, krävs en mångfald samverkande faktorer, vilka inte utövar sin påverkan samtidigt, men som var och en påverkar vid ett bestämt steg i utvecklingen. Varje steg kräver sin förklaring, och vad som verkar som orsak vid ett steg i denna följd kan vara av helt underordnad betydelse vid ett annat.6 En viktig innebörd av detta synsätt är, att intresset inriktas på den process som innebär tilltagande inveckling och engagemang i och rörelse bland de sociala rollerna och de processer, där man lär sig det beteende som är betydelsefullt för de sociala rollerna.7 Efter att det blivit fastslaget att vi uppfattar det avvikande beteendet som ett beteende bland många och att det avvikande beteendet uppkommer genom samma processer som vilket annat beteende som helst, måste vi undersöka om relationerna mellan de olika egenskaperna i teorin överensstäm240

mer med verkliga förhållanden. Teorin ger oss alltså en möjlighet att för praktiskt studium utvälja just de aspekter, eller karaktäristika i en individs utveckling, som kan beskriva och förklara uppkomsten av ett visst beteende. Vilket beteende som väljes som utgångspunkt för vårt studium, bestämmes av det problem som är för handen. Såtillvida innebär sammankopplingen av problem — teori - instrument, att de egenskaper som väljes får en konkret, praktisk relevans för ett närmare studium. 2.3 Instrumenten Med instrument menas någonting som kan "mäta" en egenskap på ett konkret sätt. I vårt fall är instrumenten två formulär med frågor och påståenden, vilka individen skall ta ställning till. De olika frågorna eller grupperna av frågor avser att mäta egenskaper hos olika situationer, vid olika tidpunkter. Situationer som bör vara av betydelse för utvecklingen av det bestämda beteendet. 8 En första uppfattning om instrumentens praktiska värde erhåller vi genom att exempelvis beskriva hur egenskaperna fördelar sig på de olika medlemmarna av den individkategori som i det här fallet kallas trafiklagbrytare och som visat upp en klass av beteenden som brutit mot bestämda lagregler; dvs. vi tar reda pä om vi över huvud taget kan fä in några data med våra instrument. Det första instrumentet består av femton olika påståenden som uttrycker en åsikt, en

4 Hans Gerth, C. Wright Mills, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, N.Y., 1964, s. 84. 5 H. Gerth, C. Wright Mills, Op cit., s. 86. Se också H. S. Sullivan, Conceptions of Modern Psychiatry, Norton, N.Y., 1953, citerad av R. Henricson, op cit., s. 195 f. 6 Håkansson, Kaj, De laglösa, Prisma, Oskarshamn 1969, s. 170. 7 Op. cit., s. 202. 8 För en noggrannare och utförligare beskrivning av instrumenten och resonemangen bakom hänvisas till delrapport 1 som också beskriver hur undersökningens fältmässiga del genomförts.

SOU 1972:72

värdering eller en vilja att handla gentemot fyra olika objekt, som har att göra med attityden, eller mera allmänt inställningen, till brott mot trafikbrottslagen och det som är förknippat med en sådan handling. Jag betraktar dels varje påstående, item, för sig som ett test och dels för jag samman vissa av dessa test till ett index, vilket skall uttrycka den sammansatta attityden till detta område. De egenskaper, grupper av individer, relationer mellan individer, personer osv., om vilka man har en inställning eller mot vilka en åsikt är riktad, kallas attitydens objekt. I det här fallet är det ursprungliga objektet, trafikbrottslighet, uppdelat i fyra aspekter på detta överordnade objekt. Varje aspekt utgör i sig ett attitydobjekt. De är a) polisen, b) domstolen, c) andra trafikanter (bilister) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. De insamlade data bearbetades med s. k. faktoranalys, vilket resulterade i att nio av de femton ursprungliga påståendena kom att ingå i ett sammansatt mått på attityden. Dessutom bör kanske tilläggas, att varje påstående är försett med fem svarsalternativ som personen i fråga kan välja mellan. Avsikten är att han skall välja det alternativ som motsvarar hans inställning till påståendet. Han kan alltså instämma eller ta avstånd från det. Svaren graderas från ett till fem, där ett alltid innebär en negativ ståndpunkt och fem en positiv med tre som en mer eller mindre neutral punkt. Positionen för attityden kan alltså variera mellan olika värden för de olika individerna. Den utgör en variabel. Vid en kontroll av instrumentets förmåga att skilja mellan tre olika individkategorier, blev resultatet sådant att följande preliminära slutsats drogs: Man kan betrakta kategorierna som liggande på en kontinuerlig variabel med fängelsekategorin och normalbefolkningskategorin som extrempunkter. Dessa två kategorier har i stort sett samma struktur i de tre motsvarande klustren (faktorerna), medan mellankategorin (de för trafikbrott åtalade men ej rättsligt prövade) skiljer sig högst avsevärt från fängelsekategorin och normalbefolkningskategorin i fråga om denna egenskap.9 Här måste vi emellertid SOU 1972:72 16

betona den viktiga kvalifikationen för mellankategorin: "ej rättsligt prövade". 2.4 Diskussion av vissa begrepp 2.4.1 "Mätning", "variabel", "nummer" och "skala" C l . Innan vi går vidare i redogörelsen för de empiriska resultaten skall vi något utförligare behandla attitydbegreppet och dess variabla karaktär. Först ett par ord om begreppen "mätning", "variabel", "nummer" och "skala". Mätning innebär ett systematiskt tillskrivande av siffror till en samling av observationer, för att s. a. s. avspegla varje individs (som ingår i samlingen) status i termer av variabelegenskaper. Att definiera en variabel och att mäta den är logiskt likvärdiga procedurer när det gäller variabler som undersöks empiriskt. Denna (operationella) definition är inte alltid likvärdig med den teoretiska definitionen av variabelegenskapen. Variabel är dessutom en konstruktion, vilken innefattar ett abstraherande av vissa observerbara karakteristika medan den bortser från andra hos fenomenet. Det som varierar i en variabel är någon egenskap som alla medlemmar i en samling av observationer äger i någon grad. Nummer eller siffror har många betydelser av vilka inte alla är avsedda för varje skala. Det har blivit tradition att skilja mellan nominal-, ordinal-, intervall- och nollpunktsskalor med avseende på den betydelse som döljes av det numeriskt tillskrivna värdet. Skala, till sist, definieras som en samling element, vart och ett bestående av tre komponenter: 1. en empirisk händelse (som till exempel en person, ett ting eller vad som helst på vilket den allmänna termen stimulus kan appliceras), 2. ett nummer eller en siffra och 3. regler som förbinder händelsen med numret (siffran). Dessa är de egenskaper, som är av betydelse för att förstå innebörden av ett instrument. De skalor vi kan uppnå med våra instrument är så gott som undan9

R. Henricson, Op.cit. s. 210 f. 241

tagslöst av nominal och ordinal karaktär. Detta innebär i sin tur avsevärda begränsningar vid valet mellan tillgängliga statistiska procedurer. 2.4.2 Manifest skala - latent skala En annan svårighet med skalorna är att de endast ger ett synligt, manifest uttryck för individens uppskattning av stimuli (påståendena). Frågan är om den underliggande, psykologiska (latenta) dimensionen har samma egenskaper som den observerbara skalan: ". . . det är viktigt att skilja mellan strukturen hos den latenta skalan, där latenta, härledda egenskaper hos respondenten prickas in; och den manifesta skalan, där manifestationerna av värden, värderingarna, prickas in. Den latenta skalan är en rent teoretisk konstruktion och lämnar oss relativt fria i förhållande till vilken struktur vi önskar förse (endow) den med." 10 Då det, som i det här fallet, gäller den manifesta Likertskalan, är den struktur skalan får genom de verbala symbolerna (instämmer instämmer inte) endast av ordinal karaktär. Man kan jämföra den med vårt alfabet som inte säger oss någonting om att avstånden mellan A och B, och mellan C och D är lika stora - men bokstävernas ordning är fastställd. 2.4.3 "Attityd" Vi skall nu gå över till de mera delikata problemen rörande begreppet attityd. I första hand har vi de många olika (och vaga) definitionerna av "attityd". En definition av attityd lyder ungefär "ståndpunkt i en kontroversiell fråga". En annan definition lyder: "attityd är ett inlärt beredskapstillstånd, som utövar inflytande på individens respons på alla objekt eller situationer till vilka tillståndet är relaterat". I allmänhet kan man säga att "attityd" definieras genom de egenskaper som tillskrives begreppet i teoretiska formuleringar. I en bok säger författaren efter att ha gått igenom den viktigaste litteraturen på området: "Det är 242

allmän praxis att behandla variabelegenskaperna i kategoriska termer som till exempel när en attityd definieras som 'ett tillstånd av beredskap för att uppväcka motiv', eller som 'en varaktig organisation av motivationella, emotionella, perceptuella och kognitiva processer med avseende på någon aspekt i individens värld. . .' I stället för att framhäva en kategorisk definition som har förtjänsten av att göra anspråk på en viss varaktig samstämmighet kan man behandla alla de definierade egenskaperna som dimensioner, vilka kan konceptualiseras och mätas i varierande grad. Exakt var, på vilken som helst av dimensionerna, en attityd bör avskiljas från något annat begrepp, blir på detta sätt en fråga om lämplighet."1 1 Därefter räknar författaren upp elva olika egenskaper som i olika sammanhang har tillskrivits attitydbegreppet. Beskrivningen av egenskaperna visar med all tydlighet dels en avsevärd överlappning mellan flera egenskaper och dels begreppsmässiga oklarheter. Författaren fortsätter: "Den kritiska punkten att uppmärksamma är, att om man skall 'mäta attityder' så som de är konceptualiserade i litteraturen, behöver man finna vägar att operationalisera, och omvända i nummer (eller siffror), sådana skilda och vaga egenskaper som dessa. I praktiken har faktiskt de flesta av dem inte blivit tillfredsställande operationaliserade, för att inte tala om skalerade (scaled)."12 En annan indelning av attityden tar hänsyn till de element attityden förutsätter (så till vida som attityden dels måste finnas hos en individ, dels ha ett innehåll och dels vara riktad mot ett objekt). Så indelar exempelvis Harry S. Upshaw13 olika attityd10 Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969, s. 98 et passim. (Författarens kursivering.) 11 Scott, William, A., Attitude Measurement, 1 Lindzey et al, The Handbook of Social Psychology, vol. II, Addison-Wesley Publishing Company, 1968, s. 204 f. (emfas tillagd). 12 W. A. Scott, Op. cit., s. 208. 13 Upshaw, Harry S., Attitude Measurement, i Blalock and Blalock, Methodology in Social Research, McGraw-Hill, 1968.

SOU 1972:72

skalor efter principen subjekt, innehåll och objekt. Dessa tre element kombineras sedan med de egenskaper som definierar attityden och man får ett antal attitydskalor av samma antal som de möjliga kombinationerna. De egenskaper han anser bör ingå i en definition på attityd är a) en kognitiv komponent, b) en affektiv eller emotionell komponent och c) en beteendekomponent, vilka beskrives på följande sätt: "En av dessa är kognitiv till sin natur och hänför sig till en individs information om ett objekt. En annan är beteendemässig och hänför sig till de handlingar, vilka en individ utför, förespråkar eller underlättar med avseende på ett objekt. Det tredje fenomenet är affektivt och hänför sig till individens värderingar."14 I det här aktuella testet har attitydvariablerna (påståendena) konstruerats med utgångspunkt i en attityduppfattning, som i stort sett överensstämmer med den sist nämnda ovan. Jag har ansett det vara teoretiskt relevant att betrakta attityden som uppbyggd av egenskaperna åsikt eller kognitiv komponent, värderande eller emotionell (affektiv) komponent och handlingstendenskomponent.15 Dessutom har en motivationeli aspekt tillförts.16 Men, kan man fråga sig, mäter dessa teoretiska dimensioner verkligen de reella dimensionerna hos individen? Och i så fall, kan vi vara säkra på att vårt sätt att mäta dem är korrekt? Och även om också detta vore korrekt, hur kan vi veta att attityden har den betydelse för beteendet som vi antar? Många frågor som återstår och som inte går att besvara uttömmande, av flera skäl. Vi skall dock i någon mån försöka komma fram till delsvar och slutligen ange hur attitydbegreppet kommer att användas här.

skapen mellan paren kan genom att utredas ge svaret. Till att börja med är det den fysiska aktionen (dvs. beteendet i en bestämd situation) vi vill förutsäga med hjälp av attityden (prediktion). Detta går att göra om vi vet attityden, dvs. om vi känner till den latenta strukturen i individens psyke; ty endast då känner vi till hur de olika egenskaperna i en bestämd situation leder till ett bestämt beteende. Problemet är nu; vi vet inte vilket förhållande som i verkligheten råder mellan den manifesta och den latenta dimensionen. Johan Galtung formulerar problemet så här: "Givet de två variablerna M och L, vilken är den transformation T som avbildar M på L eller vice versa? " 1 7 M står för den manifesta, observerbara variabeln, L står för den latenta, härledda variabeln och T för en princip att göra transformationer mellan de två nivåerna. Men vilken är principen och kan vi fastställa den? Galtung säger också: "Framförallt skall det påpekas att ett av de huvudsakliga värdena med denna distinktion mellan manifest och latent ligger på den begreppsmässiga nivån och tvingar oss att göra en distinktion mellan mätningen av svar (responser) och mätningen av 'personer' (respondenter eller aspekter av respondenter eller 'enheter', för att använda den allmänna termen). Det är lika viktigt som det kanske är trivialt att variabeln som lämpar sig för mätning av responser inte är ipso facto lämplig för att mäta respondenter."18 När vi fastställer en egenskap hos attitydvariabeln, så är det alltså en egenskap på den manifesta nivån vi fastställer. Denna egenskap kan inte direkt och okomplicerat sägas gälla även på den latenta nivån, trots att det är just den nivån som intresserar oss genom

2.4.4 Begreppens inbördes relation 14

Jag tror, att några av de viktigaste och mest användbara begreppen för att komma fram till ett någorlunda tillfredsställande svar utgöres av latent och manifest, fastställande och prediktion samt muntlig reaktion och fysisk aktion. Distinktionen mellan dessa begrepp parvis och den inneboende släktSOU 1972:72

H. S. Upshaw, Op.cit., s. 60. D. Krech, et al., Individual in Society, McGraw-Hill, N.Y.1962. 16 H. Hyman, Survey Design and Analysis, The Free Press, N.Y. 1966 s. 98 f. märk speciellt fotnot 6 s. 98. Se också s. 242 ang. attityddefinitioner och jämför s. 246 angående den operationella sidan av attityddefinitionen för den här framställningen. 17 J. Galtung, Op.cit., s. 275. i» J. Galtung, Op.cit., s. 281. 15

sin förbindelse med individens beteende. Att från den manifesta nivån dra slutsatser om, eller predicera, den latenta nivån blir alltså likvärt med att dra slutsatser om individens kommande beteende, eller med andra ord, förutsäga (predicera) ett visst beteende i en bestämd situation. "Begreppet prediktion innefattar två steg i mätningsproceduren. Det ena leder till konstruktionen av ett prediktionsinstrument och det andra till ett kriteriemått, som skall prediceras (förutsägas)."19 I det här fallet är det Likerttestet som är "prediktionsinstrument" och trafiklagbrottet som, i första hand, är kriteriet. Hur samvariationen mellan de två måtten de facto ser ut är dock en empirisk fråga som ännu inte är besvarad. Syftet med denna undersökning är att försöka komma i varje fall ett steg närmare svaret på den frågan.

244 H. S. Upshaw, Op. cit., sid. 64. SOU 1972:72

3 Den empiriska studien

3.1 A t ti tyd tes tets empiris ka relevans

sätt att minimum, inget samband alls, är 0 och maximum, fullständigt samband, är l. 3

Till att börja med kan man konstatera, att de påståenden (stimuli), som förelagts intervjupersonerna i varje fall har förmått dem att 3.1.1 Dimensionalitet göra ett ställningstagande i förhållande till det innehåll som uttryckes i påståendena. En fråga av betydelse kan ställas i detta läge; Innehållets (stimulus) karaktär har uppen- hur kan vi veta att de använda stimuli endast bart motiverat intervjupersonerna att visa uppväcker den attityd vi ger oss ut för att något av sin inställning (eller attityd) till de mäta och inte samtidigt uppväcker andra objekt,1 vilka antagits ha relevans i den attityder, som inte direkt har att göra med situation de befinner sig vid tidpunkten för det definierade problemområdet? Sannolikt intervjun. Detta resultat framgår klart vid en är det så, att andra attityder också uppväcanalys av hur svaren fördelar sig på de olika kes då ju attityder inte är isolerade från svarsalternativen för de femton olika items varandra. De ingår alltid i vissa komplexa i det som brukar kallas personlighesom tjänstgör som stimulusbärare. Alltså kan mönster 4 ten. Vi vet att varje respons hos en individ vi fastslå att intervjupersonerna tycks ha haft bestämmes av en mångfald egenskaper dels en tidigare kanske inte helt medveten inställhos individen och dels hos situationen där ning eller attityd, vilken uppväckts och responsen uppväckes. William Scott anmärmanifesterats genom Likertformuläret. Dessker: ". .. (antagandet) att skalan är endimenutom slår vi fast, att vid en jämförelse mellan sionell i betydelsen av att, bortsett från tre skilda individkategorier skilde sig svars5 slumpfel alla items mäter endast det avfördelningarna markant åt mellan katesedda attributet (hos den sammansatta atti2 gorierna. Dvs. testet har förmåtyden). . . . är orealistiskt att ta patent på gan att urskilja (eller åtskilja) de olika ifall man skall ta pä allvar den vitt omfattade kategorierna. (Sambandet mellan en bestämd svarsfördelning och kategoritillhörighet eller psykologiska principen att varje respons är uppdelning på tre olika "faktorer" eller 1 Ses. 241. kluster av items, där items i varje kluster 2 Se s. 241 överst spalt två. sinsemellan har högt samband och därför 3 R. Henricson,Op.cit.,s. 210 och 224, Bil. 1. tydligt hänger ihop, var för de tre klustren 4 Jfr. s. 239 och 240. 5 (0,56, 0,50 och 0,48) respektive. Sambands"slumpfel" är ett uttryck för principen om måttet som använts är kontingentskoeffici- 'multipel bestämning' dvs. de övriga egenskaper enten C. Värdena på C har normerats på så som "orsakar" eller ger upphov till variabelutslaget på den beroende variabeln.

SOUJ972:72

multipelt bestämd. Som bäst är det möjligt att konstruera en samling items, där vart och ett reflekterar det avsedda draget mer än det reflekterar alla andra drag. Vanligtvis är man nöjd med att uppnå ett mera modest resultat, med att de irrelevanta determinanterna skiljer sig åt från ett item till nästa, så att en sammansatt poäng starkast representerar, för de flesta subjekt, det avsedda draget (elementet)."6 3.1.2 En operationell definition Vi måste alltså redan här göra vissa inskränkningar för möjliga tolkningar av den funna attityden. Problemet här är i själva verket samma problem som behandlats tidigare: problemet med förhållandet mellan den manifesta och den latenta nivån. Problemet utsträckes emellertid här till den empiriska nivån på ett sådant sätt att också själva det teoretiska antagandet om möjligheten att konstruera en endimensionell skala dras i tvivelsmål. Dvs. frågan gäller ytterst hur vi operationaliserar våra antagna attitydelement. I varje fall räcker en sådan formulering av problemet för våra omedelbara behov i relation till tolkningen av de empiriska resultaten. En definition av attityd till eller föreställning om ett objekt (det kognitiva elementet) som är lätt att operationalisera är: de omdömen individen är villig att avge om objektet utgör hans föreställningar om och inställning till objektet. Hans handlingstendenser kan på samma sätt operationellt definieras som de omdömen han är villig att avge om dem. Dessa omdömen, när de observeras, behandlas i den mån innehållet i dem är av värderande art enbart som indikationer på individens känslor för objektet. Detta synsätt, som kommer att användas här, är faktiskt i överensstämmelse med de flesta operationella definitioner som görs för attitydmätningar. Skillnaden är kanske att i de flesta fall utsägs det inte klart (explicit) i texterna, utan behålls som en underförstådd och dold (implicit) förutsättning. Det på sidan 13 omtalade resultatet av gruppjämförelsen med avseende på attitydposition bör 246

nu lyda något annorlunda: de tre olika individkategorierna (fängelse-, åtalade trafiklagbrytare- och normalbefolkningskategorin) kan anses ligga på en kontinuerlig variabel med avseende på svarsfördelningarna hos de, för de tre kategoriernas inställning till "trafikbrottsligheten", betydelsefulla variablerna (påståenden, items) där fängelsekategorins position utgör den negativa extrempunkten med de åtalade i mitten och normalbefolkningskategorin i den positiva extrempunkten; kategorierna är i sin helhet åtskilda med avseende på den omtalade inställningen.7 3.2 Attityddata 3.2.1 Andelen positiva och negativa före domstolssituationen De ovan omtalade nio påståendena (items) har följande lydelse och svarsfördelning hos de åtalade: (1) "Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna" (20 % emot påståendet och 80 % för), (2) "De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen" (46 % emot och 54 % för), (3) "Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott" (46 % emot och 54 % för), (4) "De flesta bilförare har någon gäng gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik" (86 % för och 14 % emot), (8) "Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet i trafik, rattonykterhet, olovlig körning etc) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst" (50 % för och 50 % emot), (10) "Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk" (50 % för och 50% emot), (11) "Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll" (59% för och 4 1 % emot), (12) "Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar" (63 % emot och 37 % för) och (14) "Domstolarna är 6 7

W. A. Scott, Op. cit., s. 250. Se R. Henricson, Op. cit., s. 210. SOU 1972:72

hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1" (52 % för och 48 % emot). Man skall lägga märke till att tudelningen gjorts enligt principen "de som inte är för mig är emot mig" och "de som inte är emot mig är för mig" beroende på formuleringen av påståendet.8 När poängen på samtliga nio items slås ihop fördelar sig intervjupersonerna (ip) med 59 % som har en positiv inställning och 41 % som har en negativ (icke positiv). 3.2.2 Relativa frekvenser för faktorvariablerna — före domstolssituationen De nio items visade sig hänga ihop tre och tre och bildade tre faktorer som var logiskt åtskilda. I första faktorn ingår items (8), (12) och (14), i andra faktorn items (2), (3) och (4) och i tredje faktorn slutligen items (1), (10) och (11).9 Se tabell 1. I korthet kan man säga att de olika faktorerna i förhållande till jämförelsegrupperna uttryckte en inställning, som vi kan kalla ambivalent.1 ° Härav kan man förvänta sig att inställningen på många punkter skulle kunna

Tabell 1 Relativa frekvenser för de nio variabler som ingår i det sammansatta värdet för inställning till "trafikbrottslighet" för kategorin åtalade trafiklagbrytare 1968. Variabler3 % 1

1 2 3 4 8 10 11 12 14

1,8 10,7 7,1 14,3 14,3 16,1 8,9 10,7 12,5

16,1 14,3 25,0 8,9 32,1 14,3 17,9 25,0 21,4

16,1 35,7 17,9 10,7 16,1 12,5 7,1 16,1 8,9

64,3 4,7(5) 17,9 3,6(4) 35,7 3,7(4) 3,6 1,3(1) 33,9 3,5(3) 37,5 3,5 (3) 33,9 3,0(3) 21,4 3,0(3) 39,3 3,4(3)

1,8 21,4 14,3 62,5 3,6 19,6 32,1 26,8 17,9

Md b

a Se ovan. b Medianvärdet till vänster gäller under förutsättningen att skalorna kan betraktas som kontinuerliga. I konsekvens med vad som tidigare sagts om skalor på sidan 241 f betraktas skalorna som diskreta och medianvärdena till höger som de mest korrekta i det här fallet.

SOU.1972:72

förändras under domstolssituationen.1' Men kan man med lika stort fog anta att förändringen blir den som lagstiftarna postulerat? I början av denna rapport har andragits skäl för att avvisa antagandet om en positiv förändring av inställningen hos de berörda individerna. Vi skall nu gå över till att mera konkret försöka belägga antagandet på denna punkt. Våren och sommaren 1969 utfördes en ny undersökning på den här beskrivna kategorin människor. Syftet var att mäta en eventuell förändring av deras inställning (som den beskrivits ovan) som resultat av deras upplevelse av domstolssituationen och straffet. På grund av bortfall genom vägran och oanträffbarhet inskränker sig materialet till 36 individer. För denna undersökningsgrupp har en statistisk testning1 2 utförts för att fastställa om någon förändring inträffat från första till andra mättillfället. 3.3 Faktorer som kan påverka attityden - en kontroll Det första problemet att belysa är i vilken mån straffet har påverkat en eventuell förändring av inställningen. Ett sätt att ge en uppfattning om detta är, att ta reda på i vilken omfattning de ekonomiska konsekvenserna av händelsen (det lagbrytande beteendet) och straffet anses ha påverkat individens ekonomi. Av de 36 ip dömdes 28 8 Dvs. i vissa fall är det negativt att instämma i ett påstående och i andra fall är det negativt att taga avstånd från ett påstående beroende av om det har formulerats i positiva eller negativa termer från början. 9 För en preliminär analys av faktorsammansättningens betydelse se R. Henricson, Op. cit. s. 208 f. 10 Naturligtvis uttalar jag mig inte om enskilda individer utan om gruppen som helhet. 11 Se Brown, Roger, Social Psychology, The free Press, N.Y. 1968, kap. 11, s. 549-609 samt Kretch et al, Op. cit. 12 Det använda testet är det s. k. teckentestet; det är applicerbart då man vill fastställa att två "villkor" är olika och dä de två urvalen är relaterade; efter S. Siegel, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw Hill, N.Y. 1956, ss. 68-75.

till dagsböter av varierande storleksordning, 3 till fängelse och 5 frikändes. Av dessa 36 avsåg endast 3 att överklaga domen (det var inte de tre som dömts till fängelse). 1 förbigående bör det påpekas att frånvaron av överklaganden inte innebär att ip är tillfreds med och accepterar domstolens utslag. Av de 36 ip angav 23 att deras ekonomi inte alls påverkats i negativ riktning medan 5 ansåg att den påverkats litet och 8 ansåg att den påverkats mycket i negativ riktning. Dvs. 64 % ansåg ej att ekonomin påverkats alls medan 78 % dömts till dagsböter och 8 % dömts till fängelse, vilket i sig får ekonomiska konsekvenser.13 Med dessa siffror inför ögonen kan man anta, att en eventuell förändring av inställningen i negativ riktning till övervägande delen är en effekt av själva upplevelsen av domstolssituationen. Dessutom kan man anta att en förändring i positiv riktning är en effekt både av domen och dess upplevda konsekvenser samt av upplevelsen av domstolssituationen.14 En annan fråga, som inte går att direkt besvara nu, är huruvida exempelvis uppfattningen om domens berättigande är beroende av "inställningen" eller vice versa. När vi tittar på förändringar i inställning, skall vi också komma ihåg, att en förändring inte behöver innebära en övergång från negativ till positiv eller omvänt, då det finns två alternativ inom båda områdena. En förändring kan alltså ske från en svagt positiv (eller negativ) inställning till en starkt positiv (eller negativ) inställning.

Tabell 2 Procent ip som förändrat sin inställning i positiv eller negativ riktning samt procent oförändrade. (N=36) Skalorna 3

var för sig

% x = signifikant förändr. b

Skala (1)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

21 32 47

Skala (2)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

15 50 35

Skala (3)

pos. förändr. neg. förändr. oförändr.

35 44 21

Skala (4)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

24 29 47

Skala (8)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

35 44 21

Skala (10)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

32 29 38

Skala (11)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

32 24 44

Skala (12)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

41 12 47

x

Skala (14)

pos. förändr. neg. förändr. oförändrade

18 50 32

x

Additivt index Skalsumman pos. förändr. neg. förändr. oförändrad

38 56 6

xx

f- Skalorna = motsvarande items eller påståenden. ° x - signifikant pä 5 %-nivån, tvåsidigt test; 2 %-nivån ensidigt test. xx = signifikant på 2 %nivån, tvåsidigt test; 1 %-nivån ensidigt test.

3.4 Panelundersökningen 3.4.1 Före och efter domstolssituationen - andelen positiv och negativ attitydförändring Det är intressant att i tabell 2 konstatera den högst signifikanta negativa förändringen i inställning som gäller för ett påstående som lyder (item (2)): "De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen." Lika intressant är den signifikanta negativa förändringen i omdömet 248

om domstolarnas objektivitet (item (14)): "Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1." Å andra sidan kan 13

Av de 36 individerna var 7 8 % åtalade för vårdslöshet i trafik, 19 % för smitning eller olovlig körning och 17 % för rattonykterhet eller rattfylleri. Att procentsumman överstiger 100 beror på att några individer åtalats enligt två, och i ett fall tre, paragrafer. 14

Jfr dock vad som säges i fotnot 8. s. 237. SOU 1972:72

det vara minst lika intressant, att omdömet förändrats signifikant i positiv riktning i förhållande till ett påstående som direkt jämställer "trafikbrottslingar" med andra brottslingar (item( 12)): "Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar." Om vi tittar på övriga items, ser vi att endast två visar förändringar där procenten i positiv riktning överväger procenten i negativ riktning. Tar vi sedan hänsyn till skillnader i procentuell förändring åt ena eller andra hållet och sätter dem i relation till procentandelen oförändrade, blir tendensen ännu klarare.15 Det jämförelsetal man kan få fram på detta vis ser ut på följande sätt för de återstående sex påståendena ((—) anger negativ förändring och (+) anger positiv förändring). Item (1) =-0,23, item (3) =-0,43, item (4) =-0,11, item (8) =-0,43, item (10) =+0,08, item (11) =+0,18 och slutligen det additiva (summerade över alla skalorna, 9 st) indexet =-3,00 (De två positiva påståendena lyder: (10) Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk och (11) Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll). Det tycks som om antagandet om att domstolssituationens negativa effekt på inställningen till trafikbrottslighet har större stöd än det motsatta antagandet. Alla

data pekar i den riktningen. Vi bör emellertid lägga märke till det tidigare påpekade förhållandet att det här använda testet endast tar hänsyn till förändringens riktning medan det bortser från förändringens "längd" (dvs. om förändringen innebär ett, två osv. steg på skalan). Med andra ord är det ett ganska grovt mått som jag tvingats använda, då den använda mätskalans karaktär endast kunde förutsägas vara ordinal.1 6 Om den till äventyrs kan uppfylla kraven på en högre skala, vilket är en empirisk fråga, kan man senare använda ett starkare test, som även tar hänsyn till antalet steg hos förändringen. Detta förhållande minskar inte resultatens trovärdighet, tvärtom. 3.4.2 Relativa frekvenser för faktorvariablerna - efter exponering för domstolssituationen Redan nu kan vi emellertid skaffa oss en uppfattning om huruvida förändringarna hål15

Om procenttalet för den dominerande förändringen är a och procenttalet för den motsatta förändringen är b samt procentandelen oförändrade är c erhåller vi ett jämförelsetal för förändringar i olika riktningar och för olika items eller skalor = a - b = T, där T är ett tal, vilket som helst. 16

Se s. 241.

Tabell 3 Relativa frekvenser på de nio variabler som ingår i det sammansatta värdet för inställning till "trafikbrottslighet" för kategorin åtalade trafiklagbrytare 1968 efter domstolsförhandling och domslut. Variabler %

5 Md

1 2 3 4 8 10 11 12 14

2,9 37,1 11,4 60,0 11,4 11,4 28,6 20,0 28,6

0,0 11,4 8,6 28,6 5,7 8,6 5,7 2,9 28,6

20,0 20,0 28,6 8,6 40,0 25,7 22,9 31,4 5,7

20,0 20,0 17,1 0,0 20,0 14,3 2,9 11,4 5,7

57,1 11,4 34,3 2,9 22,9 40,0 40,0 34,3 31,4

4,6 2,6 3,6 1,3 3,3 3,8 3,2b 3,4C 2,3

b ac b c d d d ad ac

a

Signifikant förändring. Huvudsakliga förändringen inom de ursprungliga gränserna. c Huvudsakliga förändringen över de ursprungliga gränserna, d Huvudsakliga förändringen till "neutral" position (värdet 3). 0

SOU 1972:72

ler sig inom gränserna för positiv respektive negativ inställning eller om de överskrider dessa gränser. Vi sätter upp en frekvenstabell för hur ipp fördelar sig över de olika svarsalternativen för de nio items vid andra mättillfället (tabell 3).

Tabell 4 Procentuell fördelning (relativa frekvenser) för de tre faktorer som är av betydelse för inställningen till trafikbrott för kategorin åtalade trafiklagbrytare jämfört med samma fördelning ett år senare (före efter domstolssituationen).

Jämför nu också med tabell 1 s. 247 speciellt med avseende på centralmåttet, Md: lågt värde är lika med negativ inställning, högt värde är lika med positiv inställning (4 eller 5) värdena 1, 2 och 3 är lika med en icke-positiv inställning och värdena 4 och 5 lika med en positiv inställning.

Position

positiv "neutral" negativ

Faktorer F1

F2

F 3

(54) a 48 (21) 9 (25) 43

(39)23 (15)14 (46)63

(65)71 ( 4) 9 (31)20

a Siffror inom parentes anger procent i förundersökningen.

Tolkning av tabellerna ger vid handen att förändringen i negativ riktning är så kraftigt markerad, att man dels kan säga, att inställningen till trafikbrott är mera negativ vid andra mättillfället (relativt första mättillfället) och dels kan säga, att det sammanslagna värdet (summering över alla nio items) ger en rättvisande bild av förändringen.

"neutral" och negativ. Dessutom jämfördes inte enbart de summerade värdena (indexet), utan jämförelse gjordes också mellan de tre olika faktorer eller kluster1 7 vilka visade hur de olika items hängde ihop. Fördelningen för kategorin trafiklagbrytare den gången och deras fördelning den här gången, på de tre faktorerna, ser ut på sätt som framgår av tabell 5.

3.4.3 Procentuell fördelning för olika attitydpositioner inom faktorerna jämförelse mellan tre individkategorier

I faktorerna 1 och 2 tycks de negativa förändringarna slå igenom, medan faktor 3 inte bara behållit sin ställning som den mest positiva faktorn, utan till och med förstärkts i detta avseende. Om man jämför med

I den första undersökningen (1968) jämfördes den här aktuella individkategorin med två andra, tidigare nämnda, individkategorier och den gången användes en tredelning (trichotomisering) av attityden i positiv,

Tabell 5 Jämförelse mellan procentuella fördelningar för åtalade trafiklagbrytare före efter domstolssituationen och för kategorierna fängelsestraffade trafiklagbrytare, normalbefolkning. Position

Faktorer

positiv "neutral" negativ b

F3

F2

F1 afä

åt

nor

fä

åt

nor

fä

åt

nor

35 12 53

(54) 48 (21) 9 (25) 43

74 20 6

20 8 72

(39) 23 (15) 14 (46) 63

65 15 20

25 16 59

(65) 71 ( 4) 9 (31) 20

88 6 6

-+

-+

a Kategorin fängelsestraffade står längst till vänster, åtalad i mitten med siffran från 1968 inom parentes och normalbefolkningen längst till höger. ° Pilarna under tabellen anger riktningen hos förändringen.

250 SOU 1972:72

gjorde allt för att stjälpa mig så gjorde domaren allt för att hjälpa mig" - "Hade ej väntat mig att han skulle moralisera" — "Läste bara upp domen". Detta är ett litet urval av svaren, avgivna av olika ip. Nu är det klart, att alla svar inte var så negativa som de ovan refererade, medan många också var 3.4.4 En möjlig förklaring till attitydännu mer negativa. Att jag valt just dessa är förändring — några kvalitativa data för att något ställa saken på sin spets, då Det är tydligt att förändringen i inställning i domaren och åklagaren är de två viktigaste två av faktorerna gör att den nu är mera lik personerna vid en rättegång. För de olika ip de fängelsebestraffades inställning, medan var det svårt att skilja uppfattningen om förändringen i den tredje faktorn gör att den dessa båda funktionärers beteende från hur inställning, som uttryckes i denna faktor är de uppfattade den totala domstolssituationen (dock var det inte så att man inte kunde mera lik normalindividens inställning 3. Som tidigare sagts kommer det inte att ges skilja mellan domarens och åklagarens benågra långtgående förklaringar, då avsikten teende. Tvärtom, i många fall upplevde man med rapporten främst är att ge en beskriv- åklagaren ytterst negativt, samtidigt som ning av data och resultat, som framkommit man upplevde domaren positivt). Följaktunder bearbetningen av Likerttestet. En ligen hade man en negativ inställning till den möjlig förklaring kan emellertid antydas. Vi totala situationen om upplevelsen av endera utgår från konstaterandet av hur ipp uppfat- domaren eller åklagaren (eller båda) var tat sitt ådömda straff och de ekonomiska mycket dålig. Detta fenomen kan vara en konsekvenser detta medför för dem och förklaring till förändringen i inställningen till redovisar här nedan några av de svar som trafikbrott. gavs på två av de frågor som berörde själva Huvudaspekterna utgöres av de stora upplevelsen av domstolssituationen.18 Frågor- strukturernas inverkan på de små strukturerna var: 1. "Vad anser Ni om åklagarens sätt na och på individer, varefter vi kommer över att bete sig under rättegången?" 2. "Vad på de små gruppernas (strukturernas) betyanser Ni om domarens sätt att bete sig under delse för och påverkningsmöjligheter på rättegången?" Svaren löd: 1. "Olustigt" - individens beteende. Ett beteende som är "Det var fullt korrekt" - "Han tog det starkt beroende av individens självuppfattnonchalant, oengagerad" - "Hur bra som ning. helst, riktigt vad han gjorde. Han kunde Självuppfattningen skapas hos individen dock gett mig chansen att försvara mig" - genom inlärning och införlivande, med hans "Visste knappt vem som var åklagare. Kände "mentala struktur", av verbala tecken, och mig överspelad" - "Han var oartig och hade gester från andra, honom närstående persointe satt sig in i förhållandena". Och för ner. Personer som har stor betydelse för fråga 2. "Han var nog korrekt. Alla verkade honom på det ena eller andra sättet. så dåligt underrättade om hur det egentligen Vi säger också att dessa införlivanden sker gick till. Man verkade dömd från början" - genom inlärning av olika roller. "De var goda tjänstemän allihopa" - "Han 1 relation till roll och självuppfattning står var frän mot mig, men för snäll mot vittnet" begreppet attityd som är konstruerat med — "Domaren lät mig inte försvara mig. Han tanke på att försöka komma åt vissa avgräntystade mig" - "Ett begär att hävda sig" - sade och klart definierade element i indivi"Domarens uppträdande var något noncha- dens mentala struktur. Dessa element är lant. Något överlägset uppträdande" - "Han var bra. Väldigt sympatisk. Öppen för argument och förstående. Om åklagaren fördelningarna för de båda andra kategorierna (normalindivid-kategorin och kategorin trafikbrottslingar som avtjänar fängelsestraff) framträder två förändringar ganska klart.

18 Ses. 248.

SOU 1972:72

sådana som kan ha betydelse för att förutsäga individens handlingar i en bestämd situation, som innehåller objektet, eller objekten, för denna attityd. Relationen uttryckes enkelt som samhällsstruktur grupp - attityd - beteende. Det visades också på de uppenbara svårigheterna med att från en mätning av verbala omdömen i förhållande till ett objekt kunna dra slutsatser om individens attityd eller beredskap att handla på ett bestämt sätt mot detta objekt. Emellertid kan man mycket väl hävda att omdömen av enbart eller i huvudsak negativt och "fientligt" innehåll snarare än det omvända förhållandet är ett uttryck för minskad benägenhet att handla eller agera positivt mot omdömesobjektet.19 Andra problem med attitydbegreppet är de vaga och många olika definitioner som givits åt begreppet. En definition avgränsades som innehöll fyra aspekter, där var och en av aspekterna eller elementen relaterades till fyra olika objekt. Dessa objekt var samtliga förbundna med det överordnade begreppet "trafikbrottslighet".

19 Jfr här t. ex. R. Henricson, op. cit., s. 196, hypotetiska definitioner av attitydbegreppet.

252 SOU 1972:72

4 Sammanfattning

Till att börja med gjordes ett försök att påvisa det stora behovet av teori när man letar efter förklaringar till problematiska fenomen. Inte minst inom området för trafikforskning är behovet stort men kanske ej uttalat. Avsikten är att utifrån sociologiska och socialpsykologiska begrepp bygga upp en teori för det aktuella undersökningsprojektet. Det kommer i detta sammanhang att tagas hänsyn till den samhälls- och beteendevetenskapliga kriminologins framsteg i teori och praktik. Ett test konstruerades, som innehöll femton olika påståenden med ett till objekten och attitydelementen relaterat innehåll. Nio av dessa items eller variabler visade sig, genom faktoranalys, ha störst empiriskt betydelse för att "förklara" individens tillhörighet till en viss individkategori hellre än till två andra utvalda kategorier av individer. Dessutom visade sig de nio variablerna hänga ihop tre och tre i kluster eller faktorer, som sinsemellan var logiskt oberoende. För att kunna besvara frågan huruvida attityden till trafikbrottslighet förändrades som följd av påverkan från domstolssituation och straff hos för trafiklagbrott åtalade och dömda personer mättes ett urval sådana personer dels före huvudförhandling och dels efter. En analys av reaktionerna ("inställningarna") på Likerttestets stimuli gav vid handen att inställningen totalt sett förändrades. Förändringarna gick dels i positivare riktning och dels i negativare riktning 1 med SOI) 1972:72

övervikt för antalet individer som förändrat sin inställning i negativ riktning. Efter närmare inspektion av tabeller och figurer visade det sig 1. att den negativa förändringen övervägde, 2. att de förändringar som skett i positiv riktning hållit sig inom den positiva attitydens gränser medan de negativa i de flesta antalet fall överskridit gränsen mellan positiv och negativ attityd i negativ riktning, 2 3. att vid en jämförelse mellan de tre faktorernas respektive procentfördelningar över kategorierna positiv "neutral" - negativ för undersökning före och undersökning efter visade det sig att en markant förskjutning mot den negativa kategorin skett för två faktorer, medan en motsvarande förskjutning skett i positiv riktning för den återstående faktorn. 3 De slutsatser man preliminärt kan dra av dessa förhållanden är att effekten av domstolssituationen och straff på attityden till trafikbrottslighet är negativ. Domstolssituationen tycks därvid i högre grad än straffet orsaka en negativ förändring. Dessutom kan man i samband med individernas upplevelse av domstolssituationen dra slutsatsen att ju mer en individ utsattes för påverkan av den art att hans självuppfattning markant (och kanske även abrupt) inte bara ifrågasattes utan kanske också delvis brytes ner, desto 1

Se tabell 2, s. 248. Se tabell 3, s. 249. 3 Se tabell 4, och tabell 5, s. 250.

mindre i favör till element i trafikbeteende (eller socialt beteende över huvud?) blir attityden.4 Exempelvis har individer som ej utsatts för en för personen negativ påverkan (genom domstolssituationen eller genom straffets art) den mest positiva attityden (eller inställningen) till det aktuella objektet. Personer som delvis konfronterats med de negativa dragen i systemet och kommit i kontakt med objektet i en personlig bemärkelse har en mindre positiv attityd. Personer som däremot har konfronterats i grunden med objektet (systemet) har en tämligen negativ attityd och personer, slutligen, som avtjänat en viss del av ett fängelsestraff i relation till objektet har den klart mest negativa attityden.5 Vi kan därutöver anta att det sätt på vilket det legala systemet fungerar inom det här området leder till en försämring av attityden och därigenom potentiellt av beteendet gentemot objektet. Vidare kan det hävdas att den här aktuella individkategorins attityder eller normer inte skiljer sig från de flesta individers normer i samhället i stort med avseende på vaga begrepp som "antisocial", "asocial" eller "onormal" etc. Huruvida det framförda antagandet är helt korrekt eller ej är till syvende och sist en empirisk fråga som bör utredas vidare.6 Det bör också utredas hur andra egenskaper i individens miljö påverkar hans beredskap för olika reaktioner i bestämda situationer med anknytning till problemområdet. Vissa data i den 1969 färdigställda delrapporten antyder dock en del samband i bestämda riktningar, bl. a. följande: socioekonomisk status kan ha en viss betydelse, socialgrupp II A har exempelvis flest individer med negativ inställning av någon socialgrupp i detta urval; civilståndsindelningen visar att den grupp som har flesta negativa individerna är den som utgöres av skilda, medan den med flest positiva är de ogifta (oförlovade och utan fast sällskap)7;gruppen med de individer som hade den högsta frekvensen av motorfordonsanvändning ("hög motivation") visade sig ha färre individer med positiv attityd än gruppen 254

med låg frekvens; en grupp individer som av sina primärgrupper fått stöd för det "avvikande" beteendet uppvisar ett avsevärt större antal med en positiv attityd än en grupp som inte fått stöd för ett sådant beteende osv. Det kommande arbetet skall därför först och främst inrikta sig på att framställa data om de övriga aspekter som rör problemområdet samt att ytterligare analysera attityden. I det sammanhanget bör också mera data insamlas för att ytterligare analysera attitydens s. k. eftermönster.

4 Ses. 251. 5 Jfr ss. 241, och 245, 246 och tabell 5, s. 250. Jfr R. Henricson, op. cit. 7 Det är här fråga om relativt flest dvs. procentuellt flest. Siffrorna och tendenserna är osäkra då en del klasser innehåller alltför få individer. Resultaten kan emellertid användas som utgångspunkt för ytterligare undersökningar. 6

SOU. 1972:72

Litteraturlista

Agge, Ivar, Straffrättens allmänna del, första häftet, Institutet för rättsvetenskaplig forskning, Stockholm 1968 Aubert, Vilhelm, Rettssosiologi, Universitetsförlaget, Oslo 1968 Brown, Roger, Social Psychology, CollierMacMillan, London 1968 Gerth, Hans, C. Wright Mills, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, N.Y. 1964 Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969 Henricson, Rolf, Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott", i SOU 1972:72 Rätten till ratten Expertutredningar Hy man, Herbert, Survey Design and Analysis, The Free Press N.Y. 1966 Håkansson, Kaj, De laglösa, Prisma, Oskarshamn 1969 Klette, Hans, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk Tidskrift For Kriminalvidenskab, saertryck 1966 Krech, David, Richard, S. Crukhfield, Egerton, L. Ballachey, Individual in Society, McGraw-Hill, N.Y. 1962 Lindahl, Lars, Janne Sandahl, Varumottag i stadsplan, del I och II, avhandling Tekniska högskolan, Stockholm 1970 Olivecrona, Karl, Rättegången i brottmål enligt RB, 3:e omarbetade upplagan, Institutet för rättsvetenskaplig forskning, Lund 1968 Scott, William A., Attitude Measurement, SOU 1972:72

i Gardner Lindzey, Elliot Aronson, The Handbook of Social Psychology, vol. II, Addison-Wesley 1968 Siegel, Sidney, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw-Hill, N-Y.1956 Sullivan, Harry S., Conceptions of Modern Psychiatry, Norton, N.Y. 1953 Upshaw, Harry S., Attitude Measurement, i Hubert M. Blalock, Ann B. Blalock, Methodology in Social Research, McGrawHill 1968 Criminological aspects of road traffic offences, Fourth European Conference of Directors of Criminolocial Research Institutes, stencil, Strasbourg 1967 SOU 1963:27, Trafikmål Statens trafiksäkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanjplanering och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön våren 1970.

C Delrapport III Trafikanten och trafiklagbrytaren Oktober 1972

1 Trafikbeteende — ett socialt beteende

1.1 En tillbakablick Trafiken är för många människor ett motsägelsefullt begrepp. Trafiken, eller trafiksystemet, kommer de flesta människor i kontakt med mycket tidigt i sitt liv och denna kontakt upprepas så gott som dagligen under större delen av deras återstående liv. Under livsperioden förändras emellertid ofta typen av kontakt med systemet. Människorna tillhör t. ex. olika kategorier av trafikanter under olika tidsperioder av sin livstid. Antalet kategoritillhörigheter växlar naturligtvis för olika enskilda människor som följd av olika villkor av ekonomisk, biologisk, ekologisk, osv. natur. Så till exempel bestämmes bilinnehav av ekonomiska förutsättningar men också av biologiska (fysisk lämplighet), då vissa minimikrav på fysisk kapacitet (syn, hörsel etc.) måste vara uppfyllda för att man skall få ta körkort. Och utan körkort ingen bilkörning. (Man får här antaga att människor inte gärna för dyra pengar införskaffar någonting som är helt utan värde för dem, dvs. har man inte möjlighet att köra bil köper man inte heller någon bil.) På liknande sätt kan man analysera fram nödvändiga förutsättningar för människors tillhörighet till alla de olika trafikantkategorierna. För den första kategorin, gångtrafikanter eller fotgängare, är de nödvändiga villkoren av enbart biologisk art medan för de efterföljande kategorierna tillkommer ekonomiska och andra villkor (här utgår jag ifrån att hela SOU 1972:72

befolkningen på något sätt har tillgång till någon del av trafiksystemet så att en ekologisk förutsättning av typen "möjlighet till kontakt med trafiksystemet", inte behöver beaktas). På detta sätt ser vi hur de nödvändiga villkoren för att kunna ingå i de olika trafikantkategorierna ökar efter hand. Ökningen av dessa villkor, som i sig inte är tillräckliga, är i stor utsträckning betingad av den samhälleliga historiska utvecklingen, i den utsträckning som denna bestämts av den tekniska utvecklingen. I början av århundradet var de biologiska villkoren i många fall de enda nödvändiga förutsättningarna för att kunna tillhöra ett flertal trafikantkategorier. I viss utsträckning gjorde sig villkor av socio-ekonomisk art gällande även under denna, relativt sett, tidiga period av trafikutvecklingen (exempelvis krävdes det, för att kunna köra häst och vagn att man antingen hade pengar så att man själv kunde köpa häst och vagn, eller också att man hade ett arbete, där man fick köra häst och vagn osv.). Först i och med utvecklingen av förbränningsmotorn och med den utvecklingen av motorfordon ser vi en både kvantitativ och kvalitativ ökning av de nödvändiga villkoren. Denna ökning uppstod i samband med tillkomsten av nya trafikantkategorier såsom motorcyklister, bilister och under senare tid mopedister. De svåraste villkoren att uppfylla var främst av ekonomisk art, då de nya fordonen var dyra i inköp och underhåll, relativt sett till det 259

genomsnittliga inkomstläget under den tiden. Svårigheten att uppfylla dessa villkor hade genom en hämmande effekt på ökningen av dessa trafikantkategorier också en återhållande effekt på trafikutvecklingen. De grundläggande fysiska (biologiska) villkoren ökade inte nämnvärt under denna period då trafikens krav på människan i stort sett förblev desamma som tidigare. En förändring inträdde emellertid så småningom i de ekonomiska villkoren. Efter hand fick allt fler människor möjlighet att skaffa sig fordon av något slag och trafikutvecklingen sköt fart. Man kom underfund med att avgörandet för att få inträde i vissa trafikantkategorier inte längre kunde lämnas åt den enskilde individen då allt fler människor nu började uppfylla de ekonomiska villkoren och deras inträde mer och mer baserades på ett val mellan olika ekonomiska alternativ. Val som bestämdes av och sammanbands med värden av socio-kulturell natur: framgång, frihet, lycka och liknande. Erfarenheter av en ny typ fenomen i trafiken (fordonsolyckor) med flera och större samhälleliga konsekvenser än andra trafikolyckor fäste politikers och lagstiftares uppmärksamhet på trafiken. Man började reglera i första hand beteendet i trafiken. Lagar tillkom som uppställde normer om hur de olika trafikantkategorierna skulle bete sig mot varandra, vilka skyldigheter de hade gentemot varandra. Främst var det naturligtvis bilisterna som genom sin farlighet för övriga trafikanter underställdes alltmer strikta regler. Då lagar och förordningar för trafiken tillkom, uppstod också ett nytt nödvändigt villkor för tillträde till en del trafikantkategorier: kunskap om lagarnas och förordningarnas innehåll. Nu kan det visserligen sägas att regler redan tidigare existerade för trafikbeteendet. Dessa tidigare regler var emellertid av en långt mindre komplex natur och var vanligen en kodifiering och applicering av allmänt omfattade normer för socialt beteende i andra sammanhang. Det nya låg i reglernas mer precisa krav och i antalet reglerade situationer. Regelsystemet svällde 260

ut. Detta var en följd av att trafikolyckor nu började bli alltmera märkbara, men det var också en följd av trafikens alltmer tekniska karaktär. De tidigare nödvändiga villkoren som i de flesta fall också varit tillräckliga villkor för tillträde till trafikantkategorierna utökades med krav på kunskaper som regler för beteende, regler för fordons utseende och egenskaper, samt kunskaper av teknisk natur, dvs. körkunskaper. Samtidigt ökade kraven, inte bara i omfattning, utan också i intensitet. Minimikraven i fråga om främst kunskaperna höjdes. För att försäkra sig om att de tillräckliga kunskaperna uppfyllde ställda minimikrav övertog samhället den trafikutbildning som tidigare överlåtits åt individen själv när han väl uppfyllde de nödvändiga grundvillkoren (se ovan.) Statliga institutioner utfärdade intyg om individens kunskaper, lagar fastställde straff för underlåtenhet att skaffa sig sådant intyg och polisen fick till uppgift att övervaka att trafikanterna uppfyllde de fastställda kraven. Uppenbarligen utökades och skärptes kraven mest för de motoriserade trafikanternas del, då dessa ansågs som mest farliga för sin omgivning. Först långt senare skärptes kraven på fordon och trafikmiljö. Det var när man på allvar började uppmärksamma att det inte hjälpte stort att öka kraven på de nödvändiga och tillräckliga villkoren för trafikanterna som trafikproblemen fick nya och alternativa formuleringar. När de samhälleliga kostnaderna och det mänskliga lidandet ökade i en alltmer ohämmad omfattning under femtiotalets accelererande trafikutveckling uppkom incitamentet för trafikexperter och forskare att söka efter nya vägar att angripa problemen. De första ansatserna var av rent teknologisk karaktär: man byggde nya vägar efter nya tekniska normer, man utökade signalsystemet och dess informativa innehåll, man förbättrade fordonens tekniska prestanda (förbättrad accelerations- och retardationsförmåga, bromssystem, styrsystem, siktförhållande och annat) och man utökade regelsystemet genom lagstiftning. Snart insåg emellertid en del forskare att de ökande krav SOU 1972:72

som dessa åtgärder ställde på människans prestationsförmåga i fysiskt och psykiskt hänseende vida översteg den mänskliga förmågan, sådan den begränsas av artspecifika egenskaper. Kraven på att de tekniska förutsättningarna måste sättas i relation till vad människan psyko-fysiskt kunde förväntas klara av började göra sig alltmer gällande i expertdebatten. Trafikproblematiken formulerades som ett människa-miljö-problem där begreppet människa definierades utifrån biologiskt givna psyko-fysiska förutsättningar (människan som animal varelse; artvarelse) och miljön utifrån den omedelbara fysiska miljön i trafiksystemet (vägbeskaffenhet, antal fordon, fordonsslag, signalsystemet, bilens egenskaper osv.) Trafikens ursprungligen sociala karaktär hade glömts bort samtidigt som människan reducerats till artvarelse utan sociala karakteristika och därmed fråntagits sin förmåga till högre mentala aktiviteter, (vilka till sin karaktär är just sociala.1) 1.2 Definitioner och avgränsningar En utgångspunkt för de flesta studier av trafiken som ett socialt och ekonomiskt problem brukas tas i den offentliga olycksfallsstatistiken och skadestatistiken. Att detta har sina begränsningar har tidigare visats på annat håll.2 Men sådana data kan trots allt i en del avseenden vara användbara. Speciellt gäller att denna typ av data kan tjäna som ett visst mått på den kontext eller den allmänna samhälleliga situation inom vilken konkreta studier av trafikproblemen kommer till stånd. Utgångspunkt för studier om trafiken bör emellertid enligt min mening ändå sökas i mera allmängiltiga förhållanden än vad data om olycks-, skade- och trafikutveckling kan tillhandahålla. Trafikutvecklingen med allt vad därtill hör varken försiggår eller har försiggått som ett isolerat fenomen. Den har sin givna plats i den totala utvecklingen av samhället i såväl socialt som ekonomiskt hänseende och kan därför studeras ur aspekter som t. ex. tar sin utgångspunkt i ett historiskt betraktelsesätt. Man får SOU 1972:72

emellertid här skilja mellan två typer av historisk utveckling: den första har att göra med systemets utveckling under en längre tidsepok — den andra har att göra med individens utveckling under en betydligt kortare tidsepok (nämligen från födelse till död.) I relation till det tidigare förda resonemanget skulle man kunna säga att systemets utveckling, sådan den bestäms av och själv påverkar samhällsutvecklingen, påverkar de nödvändiga villkoren för deltagande i systemet medan individens utveckling bestämmer de tillräckliga villkoren för arten av deltagande i systemet. Gränserna för uppdelningen är naturligtvis inte strikta utan i själva verket tämligen flytande. Men den gjorda distinktionen kan ha ett analytiskt värde för att skapa överblick över problemområdet. Jag tänker mig att det också kan visa sig fruktbart att analysera tillgängliga forskningsrapporter utifrån denna distinktion: man finner kanske att en del forskning sysslar med enbart den ena eller den andra typen av villkor medan annan forskning beaktar enstaka element, tillhöriga bägge typerna av villkor. Men framför allt kanske man uppmärksammar vad som saknas för att kunna ge en mer fullständig belysning av problematiken. Det bör vid det här laget ha framgått vilken min egen ståndpunkt i forskningsfrågan är, dvs. ur vilka delar eller element i trafikproblematiken jag tar min egen utgångspunkt för forskning. Jag har valt att se trafiken och trafiksystemet som ett huvudsakligen socialt fenomen, till såväl sin uppkomst, utveckling som sina konsekvenser. Härav följer att trafikbeteendet, dvs. de enskilda individernas agerande i trafiksystemet, betraktas som ett socialt beteende. Ett socialt beteende bland andra sociala beteenden, dvs. att det uppstår, utvecklas och ger effekter i relation till och i interaktion eller 1 Se Smedslund, Jan, Psykologi, Studentlitteratur, Malmö 1970, s. 78 ff et passim. 2 Björkman, Mats, Englund, Anders och Johansson, Gunnar, Människa och bil, Almquist och Wiksell, Stockholm 1967, s. 21 och 91 ff.

det överordnade sociala systemet: samhället

underordnat socialt system: här trafiksystemet

Figur 1 Trafiksystemet är ett delsystem till samhällsystemet som också innehåller andra delsystem.

samverkan med andra individer. I figur 1 visas hur trafiksystemet står i relation till samhällssystemet i dess helhet. En logisk slutsats av detta förhållande är att trafiksystemet inte bara påverkar och påverkas av samhällssystemet "som sådant" (vad nu detta kan innebära), utan att det också påverkar och påverkas av samhällssystemets övriga delsystem (dessa andra delsystem är inte utritade i figuren). Andra sådana delsystem är t. ex. det politiska systemet, det ekonomiska systemet osv. Den konkreta innebörden av detta förhållande är att trafiksystemet för sin utveckling bl. a. blir beroende av politiska beslut och programformuleringar, av ekonomiska hänsynstaganden och liknande. Exempel på den första typen av beroende är (1963 års) trafikpolitiska beslut, trafiklagstiftning osv. Exempel på den andra typen av beroende illustrerar man kanske lättast genom ett litet tankeexperiment: låt oss tänka oss en situation, där man omedelbart och en gång för alla vill göra slut på trafikolyckorna. Den snabbaste och mest slutgiltiga lösningen är att förbjuda all trafik över huvud taget (vi bortser i vårt lilla experiment från sådana trafikgrenar som tågtrafik, flygtrafik och sjötrafik som har en mycket liten andel i det totala antalet olyckor). När ingen trafik är tillåten längre köpes inga fordon vilket i sin tur leder till att inga fordon kommer att tillverkas. När tillverkningen upphör friställes den nu obehövliga arbetskraften inom bilindustrin (tillverkning och distribution). Dessutom friställes den arbetskraft som är sysselsatt i trafikens servicegrenar: bränsleförsäljning, reparation och liknande.3 I stäl262

let för ett trafikproblem skulle vi få ett sysselsättningsproblem. Även andra grenar och sektorer av samhällssystemet skulle påverkas ganska katastrofalt och det politiska parti som genomförde en sådan här radikal åtgärd skulle förmodligen vara politiskt omöjliggjort för överskådlig framtid. Exemplet är inte fullföljt till alla sina konsekvenser och är heller inte särskilt realistiskt med tanke på vad som är praktiskt möjligt att genomföra, men det visar med önskvärd tydlighet på de olika sociala systemens beroende av varandra, på olika konkreta åtgärders förgrenande effekter i hela samhällsapparaten. Dessutom väcker det det viktiga spörsmålet: Hur långt är det politiskt möjligt att verka för reformer där någon effekt går i den omtalade riktningen? De sociala systemen utgöres i sin tur av enskilda individer som står i bestämda relationer till varandra. Sådana relationer gäller både för förhållanden inom det system individen tillhör och för förhållanden mellan de olika systemen. På så sätt bestämmes den enskilde individens konkreta agerande genom de krav och målsättningar som påtryckes honom såsom medlen av ett bestämt system, ett system som står i bestämda relationer till andra system. Genom att individen alltid tillhör en mångfald av delsystem kompliceras bilden av den enskildes handlingar och därmed möjligheten att för-

3 Antalet sysselsatta personer inom bilindustri, bilhandel, drivmedelshandel, vägbyggnad och underhåll samt verkstäder ca 250 000 år 1968. Tillkommer anställda hos underleverantörer till bilindustrin ca 20 000. Källa: Bilismen i Sverige 1969.

SOU 1972:72

stå den i situationer, vilka inte är formellt definierade genom någon form av regelsystem. Samtidigt tillkommer en ytterligare komplicerande faktor då individerna inom systemen formerar sig i små, primära grupper, grupper som omfattar värden, vilka inte direkt kan relateras till ett enda system och som oftast är deformerade till sitt innehåll med avseende på det omedelbart givna systemets värden. Detta kommer till uttryck bl. a. genom de olika informella gruppernas olika syn på hur systemets målsättning bäst främjas. Det innebär också att avvikelser från det givna systemets program alltid kan relateras till och sammanbindas med något annat systems värden. Vi säger att den enskilde individen påverkas av olika yttre intressegrupper i sitt val mellan handlingsalternativ som skall främja en bestämd målsättning inom ett bestämt system. Man inser lätt att många sådana påverkningsprocesser kan leda till att systemets målsättning inte går att uppfylla över huvud taget, då de valda handlingsalternativen inte en gång behöver vara applicerbara inom det givna systemet. För individen kommer alltid de värden att främjas, vilka internaliserats ("gjorts till ett med hans person") under hans sociala utveckling, oberoende eller mycket lite beroende av det givna systemets värden. På så sätt uppstår alltså olika typer av beteende i relation till de gruppers värden som individen omfattar i egenskap av medlem i dessa grupper.

slutligen i verket såvida han inte modifierar sitt beteende i riktning mot det kollektiva gruppbeteendet. En förutsättning för att denna påverkan skall komma till stånd är att kontakten med gruppen måste vara direkt (ansikte mot ansikte) och en annan förutsättning är att kontakten är mycket frekvent ("dag till dag-kontakt"). Vi kallar en grupptillhörighet som uppfyller dessa villkor "primärgruppstillhörighet'' och gruppen "primärgrupp". Under sin livstid kommer individen att ingå i och tillhöra olika primärgrupper. De grupper som bäst förmår ge individen en känsla av att uppfylla personliga värden som trygghet, frihet från ängslan, föda, sexuell upplevelse osv. kommer också att påverka individens beteende mest. Med andra ord, oberoende av vad vi kallar de olika värdena, om de är av biologisk eller social natur, kommer de grupper som bäst förmår att ge individen en känsla av tillfredsställelse på de flesta värdeområdena också att prägla individens beteende i högre grad än grupper som lyckas mindre bra med att ge sådan tillfredsställelse. I dessa fall säger vi att individen modellerar sitt beteende efter gruppbeteendet.

När vi här talar om värden av social natur innebär detta att vi tillför definitionen av begreppet "människa" den del som tappats bort i den i mycken trafikforskning använda definitionen som jag redogjorde för på sidan 261. Dvs. i linje med resonemanget jag förde Genom sitt gruppmedlemskap utsattes då betraktar jag människan som en i grunden individen också för olika direkta påverk- både biologisk och socio-kulturell varelse. ningsprocesser av gruppmedlemmarna. Den- Med socio-kulturell varelse menar jag en na påverkan tjänar till att modifiera indivi- varelse som har en förmåga att tillsammans dens beteende på ett sådant sätt att det alltid med andra varelser av samma art formera överensstämmer (inom vissa gränser) med större och mindre individaggregat som sinsdet kollektiva gruppbeteendet, relaterat till emellan fördelar uppgifter och arbete i gruppens dominerande värden. Om individen kampen för tillvaron och detta på ett sätt visar ett positivt gruppbeteende kommer som saknar motstycke i arternas biologiska 4 detta att mötas med gillande av gruppmed- och historiska utveckling. Detta är den lemmarna och beteendet förstärks. Om han 4 visar ett negativt gruppbeteende kommer Distinktionen mellan social och socio-kulturell måste upprätthållas för att klargöra skillnaden melhan att mötas av ogillande och eventuellt hot lan den mänskliga organisationsnivån och den lägre, om uteslutning från gruppen. Detta grupp- enbart "sociala" nivån hos vissa djur eller insektstryck upphör inte och sanktionerna sätts arter. SOU 1972:72

"differentia specifica" som måste beaktas tekniska utbildningen, körkortsutbildningen, vid studier av alla sociala objekt och som så sparas till 18 års ålder. Vi kan med fog påstå ofta tappas bort i vår teknokratiserade tid. att trafikutbildningen påbörjas långt före Då den enskilda individen kommer i den formella trafikutbildningen, ja till och kontakt med den del av samhällssystemet med att mycket av trafikutbildningen redan som vi kallar trafiksystemet, har han sedan är "färdig" och fast förankrad i personen länge varit medlem av ett annat delsystem: (internaliserad) då den formella trafikutbildfamiljesystemet. Efter hand som individen ningen tar sin början.5 blir äldre kommer han att ingå i nya Som vi sett är denna första utbildning delsystem och framför allt i olika primär- eller inlärning av en mycket påtaglig social grupper inom dessa system (familjen, lek- natur och denna inlärning, när den väl grupper, skolgänget osv.). I många stycken internalise rats, bestämmer den typ av trafikparallellt med denna utveckling utvecklas beteende individen kommer att visa i framoch förändras kontakterna med trafiksyste- tiden. met. Först deltar individen i trafiksystemet Figur 2 visar att trafikbeteendet är ett som fotgängare, sedan som cyklist, mopedist socialt beteende bland många andra sociala osv. Varje sådan kontaktsekvens med trafikbeteenden. I själva verket finns det, enligt systemet har sin bestämda relation till de detta sätt att klassificera, lika många typer övriga sociala system individen tillhör och av socialt beteende som det finns sociala får sin tolkning av dem. Genom detta delsystem. Det är endast i kraft av sin förhållande bestämmes individens värderelation till en bestämd klass av situationer, ringar av trafiksystemet i relation till de här trafiken, som vi kan beteckna ett olika systemens och primärgruppernas värbeteende som "trafikbeteende". I en helt den. Dvs. de värden som associeras med annorlunda klass av situationer, tillhörig ett trafiksystemet och dess olika trafikantkateannat socialt delsystem, skulle samma begorier hämtar individen från sina primärgrupteende benämnas på ett annat sätt. per. Med värdena är också beteenden förJag har nu länge talat om "system" och bundna, vilket leder till att trafikbeteendet "relationer" utan att någon gång explicit ha bestäms av de dominerande gruppbeteendedefinierat dessa för vår diskussion väsentliga na i andra sociala situationer oberoende av begrepp. Dock är det min förhoppning att de ökande kraven på tekniskt kunnande, vissa grundläggande drag hos begreppen skall uppmärksamhet osv. i trafiken. Först långt ha framgått av framställningen så här långt. senare erhåller individen någon form av formell utbildning, avpassad efter de speciella kraven från trafiksystemet. Den rent 5 Jfr M Björkman et al, Op.cit., s. 27.

beteenden inlärda genom sociala kontakter i sociala system och grupper (primärgrupper): socialt beteende.

beteenden i ett socialt delsystem, här trafiksystemet: trafikbeteende.

Figiir 2 Trafikbeteendet är ett socialt beteende inom ett socialt delsystem, trafiksystemet. 264

SOU 1972:72

Innan jag går över till att belysa och underbygga diskussionen med empiriska data, vilket sker i nästa avsnitt, skall jag emellertid nu i korthet ge en närmare definition och förklaring av dessa två begrepp, som de användes i den här uppsatsen. I första hand måste vi upprätthålla en klar distinktion mellan olika typer av system, som analogivis har tillämpats inom sociologi och psykologi, nämligen: 1. mekaniska system som har snävt begränsade möjligheter för relationerna mellan sina element och som strävar efter ekvilibrium, ett tillstånd av jämvikt och vila, 2. organiska system som strävar efter att upprätthålla en specifik, genetiskt given struktur inom förhållandevis snäva gränser; sådana system söker upprätthålla homeostas, en jämvikt i fysiologisk mening och 3. system på de högre nivåerna; phylogenetiska, högre psykologiska och socio-kulturella system som, i stället för att söka minimera sin organisation eller bevara en given och fixerad struktur, skapar, utvecklar eller förändrar sin struktur; och detta är en förutsättning för att de skall förbli livskraftiga som aktiva, bestående system. Dessa komplexa adaptiva system kallar vi morfogenetiska system, och det är denna systemtyp jag avser när jag talar om sociala system. Skillnaden kan åskådliggöras med ett diagram. Ekvilibriummodellen är applicerbar på system typer som, då de rör sig mot en jämviktspunkt, förlorar i organisation och sedan tenderar att behålla den uppnådda minimumnivån inom relativt snäva störnings-

Ekvilibriummodell

villkor. Homeostatiska modeller är applicerbara på system som tenderar att upprätthålla en given, relativt hög organisationsnivå och bevara den mot alltid närvarande tendenser att reducera den. Processmodellen är applicerbar på system som karakteriseras av utveckling av organisation. De är för sitt bestående beroende av störningar och variation i sin omgivning. Ett exempel på den första typen är en järnstång (där alla element är i vila), på den andra typen en biologisk organism under livstiden (där en fysiologisk jämvikt upprätthålles) och på den senare typen en arts utveckling under den biologiska evolutionen.6 Emellertid måste vi nu, innan vi går vidare, göra klart för oss att en modell inte är samma sak som en teori. Den är inte en gång ersättning för en teori. Däremot kan en lämplig modell ha ett heuristiskt värde genom att den pekar på en möjlig väg att strukturera de teoretiska och empiriska "upptäckterna". Förhållandet modell—teori kommer inte närmare att beröras i den här uppsatsen och jag hoppas att införandet av denna distinktion inte skall göra framställningen mer svåråtkomlig. Syftet med modellresonemanget är uteslutande att ytterligare belägga det fruktbara med att betrakta människan, utifrån den tidigare givna definitionen, som socio-kulturell varelse. Slutligen några få ord om relationer. 6 Buckley, Walter, Sociology and Modern Systems Theory, Prentice-Hall, New Jersey 1967, 224 ff, 40 et passim.

Organism, homeostatisk modell

Process, eller adaptivsystem modell

Organisationsnivå

Figur 3 Tre olika system-modeller. SOU 1972:72

Relationer refererar till förhållanden mellan element inom ett system. De specifika slagen av mer eller mindre stabila relationer mellan komponenter i systemet (element) som fastläggs vid någon tidpunkt konstituerar den specifika strukturen hos systemet vid den tidpunkten. På så sätt uppnås ett slags helhet med åtminstone någon grad av kontinuitet och någon grad av begränsning. Varje system (av typ 3 ovan, vilken jag i fortsättningen alltid syftar på om inget annat anges) har således alltid en bestämd struktur vid en bestämd tidpunkt eller under en avgränsad tidsperiod. Strukturen behöver emellertid inte vara densamma från period till period och därmed fastlägger vi ytterligare en distinktion, nämligen mellan system och struktur. Slutligen skall sägas att de system som avses här är i hög grad öppna, dvs. det försiggår ett utbyte av påverkan mellan systemet och omgivningen över systemets gränser.7

1.3 En rationell bas för empiriska undersökningar 1.3.1 Värderingar och teknisk forskning inom trafikforskningen De flesta empiriska undersökningar om trafiken under det senaste årtiondet tycks ha tagit sin utgångspunkt i problemdefinitioner som refererar till begreppsparet "människamiljö". För Sveriges del tycks utvecklingen på trafikforskningsområdet främst ha inneburit en alltmer ökande betoning på första ledet i detta begreppspar: människan.8 Det intryck som förmedlas av problemdefinitionen är omedelbart och odelat positivt. Den skapar en löftesrik känsla av att problemen står inför sin snara lösning, en känsla av att vi nu är på väg att fullständiga vår kunskap och förståelse av problemen på ett sätt som inte tidigare varit möjligt. Betydelsen av en adekvat problemformulering får inte underskattas. Alla stora vetenskapliga upptäckter i historien har kännetecknats av att de omedelbart föregåtts av en ny och mer adekvat problemformulering i jämförelse med tidiga266

re formuleringar och definitioner. Men låt oss här något betona ordet adekvat och titta lite på hur vår speciella problemformulering uppfyller adekvanskriteriet. Vi ställer frågan: Vad har formuleringen av trafikproblematiken som ett människa-miljöproblem haft för konsekvenser för forskningen inom trafikområdet? Jag tänker genomföra analysen av frågeställningen genom att se lite närmare på tillgängliga forskningsdata, som berör vart och ett av de två begreppen. Den tes som kommer att förfäktas här är att begreppsdefinitionerna är alltför snäva och att den tidigare optimismen kanske inte är helt berättigad. Förvisso är det så att vi i all forskning på trafikområdet kommer att konfronteras med begreppet människa, eller snarare en speciell aspekt av detta begrepp, nämligen mänskligt beteende. Att beteendet är den beroende faktorn i all trafikforskning är i och för sig ett trivialt konstaterande, då felfunktionen i systemet ursprungligen har utpekats som felaktiga, negativa eller avvikande beteenden i detta system (empiriskt har det ofta definierats som trafikolyckor, vilket snarare är en effekt av beteendet än beteendet i sig). Det är alltså "nödvändigt" att varje undersökning och studium av systemets element och relationerna mellan dem har ett direkt samband med trafikbeteendet. På så sätt blir ofrånkomligen begreppsdistinktionen människa—miljö en i vissa avseenden artificiell konstruktion, då den empiriska manifestationen eller representationen av begreppen ingår i en i realiteten oupplöslig helhet. Det tycks mig som om detta grundläggande förhållande ofta glöms bort. En annan sida av trafikproblemen, vilken nästan inte alls beaktas, rör förhållandet mellan de värden systemet påstås realisera som sina viktigaste funktioner och systemets verkliga funktionssätt. Det har påståtts, och 7 Buckley, Op.cit., s. 41 och 46 et passim, se också J. Smedslund, Op.cit., s. 59 ff. 8 Se exempelvis Andreasson, Rune, Halldin, Mats och Lindgren, Stig (red), Människan i trafiken, En handbok i trafiksäkerhet. Natur och Kultur, Stockholm 1967, och M. Björkman et al, Op.cit.

SOU 1972:72

påstås, att systemets huvudsakliga funktioner är två, nämligen transport och rekreation. Det säges på ett ställe: "Vägtrafiken har vuxit fram för att transportera människor och förnödenheter på ett så friktionsfritt och tidsbesparande sätt som möjligt. Den fyller också en viktig funktion som ett medel till rekreation och nöje. Bilåkandet intar säkert en framskjuten plats bland fritidssysselsättningarna".9 Vi kan gå med på att dessa funktioner kan vara viktiga, men endast under förutsättningen av att vi omfattar vissa bestämda värderingar. Men att påstå att vägtrafiken verkligen fyller dessa funktioner vill vi inte gå med på förrän det är empiriskt belagt. Och det blir nog ganska svårt att belägga. Det intressanta i sammanhanget är naturligtvis att påståenden som de ovan citerade tages som obevisade förutsättningar för forskningen, vilket med nödvändighet måste styra dess inriktning bort från de sociala aspekterna på trafiksystemet. Ty hade dessa värderingar tagits som föremål för undersökning hade man förr eller senare blivit tvungen att ställa frågorna: Vad innebär rekreation och nöje för olika individer och grupper? För vilka grupper eller individer intar bilåkandet en framskjuten plats bland fritidssysselsättningarna? Vilka aktiviteter intar en framskjuten plats bland fritidsaktiviteterna för de grupper eller individer, där bilåkandet inte intar denna plats? Kan bilåkandet fylla funktionen av fritidssysselsättning ens för de grupper eller individer som anser att det borde göra det, givet dagens vägtrafik? Raden av frågor är inte uttömmande. Jag gör inga anspråk på fullständighet i detta avseende, utan vill enbart peka på att denna viktiga sida av trafikforskningen ofta försummas både i själva forskningen och i forskningsdebatten. Rent intuitivt kan jag, när jag betraktar vägtrafiken av idag, betvivla värderingarnas hållbarhet: det förefaller mig som om dagens vägtrafik karaktäriseras mera av oframkomlighet, höga ekonomiska kostnader (både för den enskilde och det allmänna), höga olycksfallstal, en hög grad av personligt lidande, hög grad av frustrering osv. Att vägtrafiken par exellence SOU 1972:72

kan förknippas med ett individuellt frihetsvärde finner jag svårt att acceptera. Såvida man inte avser friheten att lemlästa och döda sig själv och andra. Att trafiken och trafikforskningen innehåller aspekter av värderande eller moralisk art är lätt att konstatera och detta har också påpekats av en del forskare. Så har t. ex. psykologen Berndt Brehmer, som själv utgår från begreppsparet "människa-miljö" i sin forskning, påpekat följande: "Nu kommer olika åtgärder i syfte att höja trafiksäkerheten att komma i konflikt med andra krav, dels kraven på transportkapacitet, men också, och kanske i större utsträckning, de olika kommersiella synpunkterna och kravet att bilen skall få vara ett 'njutningsmedel'. Det är inte möjligt att tillgodose alla dessa krav på en gång (det är en matematisk omöjlighet att skapa ett system som är optimalt i mer än ett avseende om de åtgärder som gör det bättre i ett avseende gör det sämre i ett annat). Avvägningen av olika åtgärder och mål mot varandra är emellertid en moralisk fråga (även om man vanligen inte brukar låtsas om d e t t a ) . . . " 1 0 Detta förhållande kan vara en av anledningarna till att dagens trafikforskning så gott som uteslutande inriktats på psykologiska (psyko-fysiska) variabler och på fysiska miljövariabler. I den trafikforskning som lägger tonvikten på miljön har en stor mängd undersökningar beskrivit hur vägens utformning och vägnätets utformning kan påverka trafikolycksfrekvensen. Man har studerat betydelsen av vägens egenskaper med avseende på kurvor, backkrön (med skymd sikt), vägslänter, vägmaterialet (asfaltvägar av olika typ, grusvägar etc), belysning osv. Vägnätet har studerats med avseende på differentiering av

9 M. Björkman et al, Op.cit., s. 27. Brehmer, Berndt, Trafiksäkerhet - ett människa-miljöproblem i R. Andreasson, M. Halldin och S. Lindgren (red), Op.cit., s. 170 f. Se också, som ett exempel på försök att även föra in de värderande aspekterna i debatten, Statens Trafiksäkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanj planering och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön våren 1970. 10

vägars belastning och dessa vägars förhållande till varandra i vägnätet: primär- och sekundärvägar, matarvägar, anslutningsvägar, korsningar, avkörningsfickor osv. Dvs. man har undersökt den rent fysiska miljöns utformning.11 Resultaten av sådana undersökningar tenderar alla att peka i en riktning, nämligen att vid en adekvat utformning av den fysiska miljön kan man i viss mån nedbringa olycksfrekvensen. Dvs. adekvat utformning i förhållande till de fysiska lagar vilka opererar i trafiksystemet. En förmedlande länk mellan den fysiska miljöns utformning och människans möjligheter att klara av de krav denna ställer på henne förefaller begreppet "optisk ledning" att vara.' 2 Vi skall se på ett belysande citat ur den tidigare anförda uppsatsen: "Den optiska ledningen bör alltså ge fordonsföraren en så god uppfattning om den framförvarande vägen så att han hela tiden kan välja sådan färdriktning och hastighet att han inte riskerar att förlora kontrollen över sitt fordon. Syftet med den optiska ledningen skall också vara att ange var konflikter med andra trafikanter kan uppstå och att utvisa var på körbanan fordonet skall framföras vid möte." 13 Det viktiga ordet välja i citatet tycks peka på en punkt bortom både den definition av "miljö" och den definition av "människa", som så ofta använts i trafikforskningen.14 Men citatet visar också på betydelsen av både den fysiska miljöns utformning och människans biologiskt betingade förmåga att uppfatta, percipiera, sin omgivning (här den fysiska miljön). Den sistnämnda faktorn tycks öka i betydelse i samma mån som den optiska ledningen i ökad omfattning tar användning av artificiella hjälpmedel. I fortsättningen av det ovan anförda citatet uttrycker författarna förhållandet mellan den fysiska miljöns naturliga optiska egenskaper och de mera artificiella optiska hjälpmedlen (t. ex. vägskyltar). Jag citerar: "Faktorer som påverkar den omgivande terrängen, dels olika artificiella hjälpmedel såsom räcken, refuger, skyltar, kantoch mittlinjemarkering, gatubelysning m. m. Som generell regel gäller att en sådan omsorg 268

bör ägnas vägens linjeföring vid projekteringen att en god optisk ledning erhålles även utan dessa artificiella hjälpmedel. Brister i linjeföringen kan nämligen aldrig helt kompenseras med skyltar och linjemålning. På linjeföringen ställs en rad krav, av vilka det viktigaste i detta sammanhang är att vertikaloch horisontalkurvor kombineras på rätt sätt, exempelvis så att en horisontalkurva ej påbörjas strax bortom ett krön. En god linjeföring kan ytterligare förbättras genom en noggrant genomtänkt utformning av slänter och planteringar intill vägbanan."15 Vi kan sammanfatta sambandet mellan den fysiska miljöns utformning och människans biologiskt grundade förmåga att uppfatta denna miljö i termerna "naturlig" optisk ledning och "artificiell" optisk ledning, där den förstnämnda termen hänför sig till linjeföring etc. Vi kan också från denna utgångspunkt göra ett försök att klassificera olika inriktningar i trafikforskningen: "naturlig" optisk ledning bra l. ?

dålig 2. teknisk forskning; mål: bättre principer för vägbyggnad.

3. psyko-fysisk forskning. ?

4. psyko-fysisk forskning; mål: kunskap om människans biol. förutsättningar att percipiera sin fysiska miljö-teknisk forskning.

Figur 4 Klassificering av nuvarande forskningsinriktning utifrån behovet av optisk ledning i trafiksystemet. 1

• Se exempelvis Torell, Arnold, Präki, Rolf och Frik, Bertil, Vägen och trafiksäkerheten, samt Gunnarsson, Olof, Trafiksäkert stadsbyggande, i R. Andreasson, M. Halldin och S. Lindgren (red), Op.cit.,ss321 ff och 349 ff. 12 För en definition av begreppet, se A. Torell et al, Op.cit., s. 333. 13 A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd. 14 Se sidan 261, val är ett i högsta grad socialt betingat fenomen. 15 A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd. SOU 1972:72

I den andra kolumnen i figuren (dålig naturlig optisk ledning) tror jag inte vi har några svårigheter att vara överens om att det verkliga forskningsläget idag är någorlunda korrekt beskrivet. Detta gäller naturligtvis under den förutsättningen att vi tillämpar den begränsade definitionen på miljö som givits ovan. I en del fall tycks dock vissa undersökningar, speciellt de som tar sin utgångspunkt i olycksfalls- och skadestatistiken, röra sig med en definition av miljö som går ut över vår för tillfället tillämpade. Att en sådan utsträckt definition tillför forskningen värdefulla inslag är inte att taga miste på. Vissa tvivel kan emellertid finnas om huruvida de tillförda egenskaperna verkligen håller sig inom ett adekvat miljöbegrepp, dvs. om de i själva verket inte gör definitionen alltför vid för praktiska syften. Ett annat karakteristikum hos dessa nya egenskaper är att de ofta behandlas av andra forskare än de som sysslar med miljön enligt den snävare definitionen. Dessa senare tycks ha en viss lutning åt att mera i förbigående omnämna sådana egenskaper. De tidigare citerade författarna gör också sin reverens för denna del av problematiken; man visar att man är väl medveten om att den existerar och att den har en viss betydelse också för den egna forskningen: I mörker, regn eller dimma är målade kanter och mittlinjer till stor hjälp. Deras uppgift är således inte enbart att dela in vägbanan i olika körfält utan även att under ogynnsamma ljusförhållanden visa vägens sträckning.16 Innan vi behandlar dessa faktorers eventuella betydelse för trafikforskningen skall vi emellertid titta också på cellerna i första kolumnen i figur 4. Resonemangsvis kan man tänka sig följande relationer: 1. Om man utgår från att den naturliga optiska ledningen i alla avseenden har ett dominerande inflytande över den artificiella genom att den, som vi tidigare konstaterat, innebär en reduktion av potentiella konflikter i vägsystemet, måste slutsatsen bli att i de fall en sådan naturlig ledning uppnått maximal effektivitet, den artificiella ledningen SOU 1972:72

inte kan ge något som helst tillskott till reduktion av konfliktpotentialen i vägsystemet. Vi får då cell ett som resultat: ingen av de båda typerna av forskning kan ge något tillskott till kunskapen om eventuella kvarstående felfunktioner i trafiksystemet. Att sådana felfunktioner kvarstår trots optimala insatser med att förbättra vägar och vägsystem tycks stå ganska klart. I den tidigare citerade uppsatsen kommer författarna fram med följande slutkläm: "Troligen kan den ökade olycksfrekvensen som kunnat konstateras i och med den ökade vägstandarden i allmänhet förklaras av de ökade fordonshastigheterna. Därför är behovet av kanalisering och reglering störst betr. vägar av hög teknisk standard."1 7 Detta leder omedelbart över till nästa relation, 2. I den mån citatet ovan äger generell giltighet måste vi erkänna att den naturliga optiska ledningen inte äger den prioritet över den artificiella optiska ledningen som vi antog i exempel ett. Den kan aldrig uppstå maximal, utan enbart en mera begränsad optimal effektivitet. Det finns alltid ett utrymme för förbättringar, förbättringar som man antar kan genomföras med hjälp av ett adekvat utformat signalsystem (artificiell optisk ledning). Nu är det emellertid lätt att konstatera att det nuvarande signalsystemet inte är utformat på ett sådant sätt att det kan sägas svara mot kraven på ett fullgott sådant system.1 8 Cell tre i figur 4 avser just detta förhållande. Den psyko-fysiska forskningen är inriktad på problemet med signalsystemets utformning och försöker besvara frågan om vilka krav i trafikmiljön som svarar mot människans biologiskt givna förutsättningar att möta dessa krav.19 Vi konstaterar alltså att cell ett i figuren idag är empiriskt tom medan de övriga cellernas innehåll beskriver forskningsläget tämligen väl, i varje fall så länge vi håller oss inom de 16

A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd. A. Torell et al, Op.cit., s. 334, emfas tillagd. B. Brehmer, Op.cit., s. 182 ff och M. Björkman et al, Op.cit., s. 64. 19 Se exempelvis Johansson. Gunnar et al, Bilförare och trafiksignaler, (stencil), Uppsala 1960. 17

givna definitionerna av "miljö" och "männi- (dessa ovetande) under fem minuter och ska". man fann att alla de filmade bilisterna 3. Till sist kan vi tänka oss en situation uppvisade minst ett felbeteende under den där vi trots empiriskt väl underbyggda period de studerades.22 Uppenbarligen företeoretiska kunskaper om trafiksystemets fel- kommer en rad felaktiga handlingar i trafifunktioner inte helt kan förklara dessa ken utan att de nödvändigtvis leder till felfunktioner, dvs. att när vissa delar av olycka. Men, och detta är viktigt, det är felfunktionerna undersökts av de två här denna typ av beteende som, när omständigbeaktade forskningsinriktningarna får vi kvar heterna är ogynnsamma, ger upphov till en residual av icke förklarad varians. Fråge- olyckor. Vi kan med Berndt Brehmer säga tecknet i cell ett står för det som eventuellt att sådana felhandlingar är nödvändiga men saknas när man uppnått en optimal fysisk inte tillräckliga villkor för att en trafikolycka trafikmiljö och frågetecknet i cell tre står för skall inträffa.23 den residual som kan tänkas bli kvar vid En del frågor anmäler sig direkt när man psyko-fysisk forskning, en residual som inte beaktar ovanstående. För det första, när man kan förklaras vare sig med hjälp av naturve- talar om felaktiga handlingar eller felhandtenskapliga eller psykologiska teorier. I själva lingar tycks man referera till enstaka och verket framgår det ganska tydligt att inne- även tillfälliga utslag av trafikbeteendet i börden av de två frågetecknen är exakt negativ riktning (potentiell olycksrisk). Men densamma och att om vi redan på det hur skall vi betrakta hela sekvenser av sådana forskningsstadium som illustreras av cell tre felhandlingar hos en och samma individ? För tillåter oss att införa nya element och det andra, måste det nödvändigtvis uppstå en definitioner i trafikforskningen, vi aldrig olycka för att en sekvens av felhandlingar behöver uppleva den av cell ett illustrerade skall få kallas negativt trafikbeteende? Om situationen. De nya elementen måste nöd- inte, vad menar vi egentligen med "negativt vändigtvis hämtas från någon annan veten- trafikbeteende" och "felhandling"? Och i skaplig teori. Svaret på frågan om vilken vilket förhållande står dessa begrepp till vetenskap som kan tillföra trafikforskningen begreppet olycka? För det tredje, vilka är de en nödvändig förnyelse bör i ljuset av hela tillräckliga villkoren för att trafikolycka skall den tidigare diskussionen vara ganska uppen- uppstå? För att belysa frågorna skall vi igen bart: sociologin.20 använda oss av en tänkt situation. Vi utgår från ett vanligt förekommande sätt att se på förhållandet mellan yttre förhållanden, be1.3.2 Miljöbegreppet, externa faktorer teende och olyckor. Följande citat är hämtat och beteende ur en uppsats i boken "Människan i trafiNär vi tidigare behandlat trafikforskningen ken": "Man måste emellertid hålla i minnet, har vi hela tiden funnit att den tagit sin att olyckstalen påverkas av förändringar i utgångspunkt i konsekvenserna för trafik- olika yttre förhållanden, t. ex. trafikmängd, systemets och speciellt för vägsystemets trafiksammansättning, väderlek, väglag etc. funktion. För att vara mer precis är det, naturligt nog, de negativa konsekvenserna, 20 Eller antropologin om man så vill, se B. eller felfunktionerna, man utgått ifrån.21 Brehmer, Op.cit., s. 171. 21 Dessa felfunktioner har uteslutande definieAnalysen är naturligtvis inte fullständig med rats som trafikolyckor. "Trafikolyckor" och avseende på existerande forskningsinriktningar på trafikområdet. Vad som eftersträvas är att belysa "negativt trafikbeteende" blir ofta använt de typer av forskning som idag dominerar trafiksom synonyma begrepp. Detta sakförhållan- debatten i böcker och dagspress i Sverige, snarare de är emellertid inte med verkligheten än en fullständig genomgång av tillgängliga forsköverensstämmande. I USA företog man en ningsrapporter. 22 B. Brehmer, Op.cit., s. 180. 23 undersökning, där man filmade 304 bilister Se föregående fotnot. 270

SOU 1972:72

Sålunda medför exempelvis en ökad trafikmängd, under förutsättning av i övrigt oförändrade förhållanden som regel en ökning av olyckstalen."24 Man kan nu i första hand tänka sig en situation dar trafiksammansättningen, uttryckt som andelen personbilar, motorcyklar, mopeder, cyklar, bussar, lastbilar osv. av den totala trafikvolymen (trafikmängden), är oförändrad över en bestämd tidsperiod. Om vi i denna situation beaktar beteenden i trafiken som refererar till längre handlingssekvenser25 i stället för enstaka handlingar som refererar till en viss fysisk prestation i mer teknisk bemärkelse, kommer vårt intresse att inriktas på individer med olika trafikbeteenden oberoende av vilken typ av fordon de kör. 26 Dvs. det är den ursprungliga trafikmängdens individsammansättning som blir föremål för vårt intresse. Nu kan man å ena sidan tänka sig ett förhållande där samtliga individer har ett så pass adekvat trafikbeteende (adekvat i den meningen att det innehåller beteendealternativ som, utan att förorsaka dem själva eller deras omgivning några men, kan användas i olika trafiksituationer) att ingen olycka inträffar så länge denna speciella individsammansättning består oberoende av förändringar i trafikmängd, väglag, väderlek och liknande. Å andra sidan kan man tänka sig att den ursprungliga individsammansättningen innehåller ett bestämt antal individer med en förhållandevis negativ trafikbeteenderepertoar. Så länge trafikmängden inte överskrider en viss bestämd storleksordning är svårigheterna i trafiken så föga problematiska att dessa individer med potentiellt negativ repertoar kan använda sig av beteendealternativ som inte alls eller obetydligt ger men för dem själva eller deras omgivning (även ickefysiska men inräknas, dvs. det som vi kan kalla "störning" eller mera adekvat, "personstörning".2 7 När så trafikmängden ökar, och vi antar i detta fall att individtillskottet är sådant att relationen individer med negativ repertoar-individer med positiv repertoar blir ett allt mindre bråktal (tillskottet består uteslutande av positiv-repertoarindivider), måste nya beteendealternativ väljas för att SOU 1972:72

lösa den gradvis mer problemskapande trafiksituationen. I detta läge visar då allt fler av negativ-repertoarindividerna upp ett trafikbeteende (väljer alternativ med potentiellt negativa konsekvenser) som är till men både för dem själva och för deras omgivning. Olyckorna ökar trots oförändrad trafiksammansättning, väglag och väderlek. På motsvarande sätt kan man tänka sig ett ökande olyckstal när man varierar de övriga yttre förhållandena ett och ett. Detta synsätt kan också användas på den historiska ökningen av trafikolyckorna, vilken var så påfallande under 1950-talet. Med andra ord är det inte de sistnämnda faktorerna ovan (de yttre förhållandena), som utgör oberoende variabler utan de är uteslutande mellankommande, förmedlande, variabler.2'' Den oberoende variabeln är i stället individsammansättningen. Övriga variabler kan emellertid ha en interaktionistisk effekt på graden av negativt beteende (definierat framförallt genom sina effekter = trafikolyckor) och genom detta påverka frekvensen av negativa beteenden inom ramen för möjliga sådana beteenden. Dvs. ju starkare interaktionseffekten är, desto lägre grad av negativt beteende kan tillåtas för att inga olyckor skall uppstå. I ljuset av det förda

24 Kritz, Lars Bruno, Statistik över trafikolyckor, i R. Andreasson et al, Op.cit., s. 545. 25 Med andra ord menar vi här "ett sätt att vara" i trafiken, inte ett antal enskilda handlingar som "häftig inbromsning" eller "snabb acceleration", vilka om de upprepades i längre sekvenser under en viss tidsperiod snarare skulle benämnas inbromsningsbeteende och accelerationsbeteende. 26 I och för sig är det inte oviktigt vilket fordon en individ kör då detta har betydelse för arten av konsekvenser hans beteende i trafiken kan få. Detta förhållande kommer emellertid inte att beröras här, då det inte omedelbart har relevans för vår tänkta situation. 27 Se exempelvis Henricson, Rolf, Attitydförändring - en panelstudie, SOU 1972:72 s. 236, där begreppet användes. 28 Man kan också tänka sig att några av dem utgör "initiala villkor". Detta begrepp och dess betydelse för förhållandet mellan teori och empiri i forskningen kommer emellertid inte att beröras i detta sammanhang. 271

resonemanget mister ett uttryck som "riskmassorna" (sådant det hitintills använts med syftning på yttre förhållanden i trafiken) mycket av sin mening då det kan sägas ge ett mycket begränsat tillskott till förklaringen av vägsystemets (trafiksystemets) felfunktioner. Vi finner också att en problemformulering i termer av nödvändiga och tillräckliga villkor hellre än att taga sin utgångspunkt i de negativa konsekvenserna av "felhandlingar" borde utgå ifrån riktiga handlingar i trafiken eller med den här använda terminologin - positivt trafikbeteende.29 Skälen, som jag hoppas också framgår av det tidigare resonemanget, är följande: för det första betyder det att vi måste beakta beteendet i sin helhet då vi inte kan använda oss av olyckor som prestationsmått (olycka = isolerad felhandling med negativa konsekvenser i fysiskt avseende — material- och/eller personskada), dvs. hela sekvenser av olika handlingar med potentiellt negativa beteendeeffekter göres till föremål för studium; för det andra kan vi undvika svårigheten med definitionen av trafikmiljö, som vi tidigare uppmärksammat, genom att i första hand utgå från beteendet och först i andra hand dess konsekvenser - vi klassificerar elementen i trafiksituationen enligt 1. beteenden hos individer, 2. yttre faktorer (inbegripet elementen i definitionen på "fysisk miljö") och 3. potentiellt möjliga effekter av olika kombinationer mellan 1 och 2:

I förhållande till figur 5 kan vi alltså vända på Brehmers formulering30 och säga: Goda yttra förhållanden i trafiksystemet är nödvändiga men inte tillräckliga villkor för att trafikolyckorna skall upphöra och positivt trafikbeteende är tillräckligt villkor för att drastiskt nedbringa både omfattning och svårighetsgrad av trafikolyckor. Denna formulering är antagligen bättre lämpad att ligga till grund för empiriska problemformuleringar och empiriska klassificeringar än den tidigare formuleringen.30 Vi kan med den också få ett bättre perspektiv på de forskningsinriktningar som varit förhärskande inom trafikforskningen och vi kan placera in redan erhållna såväl som kommande data och resultat på de platser i kunskapsproduktionen där de bör höra hemma. Frågor som kan besvaras är t. ex.: Har denna forskning bidragit till kunskap om de nödvändiga villkoren eller till kunskap om de

29 Att man trots detta synsätt kan använda sig av negativa beteenden i den empiriska forskningen motsäges inte av argumentationen. Hur man väljer att klassificera i en empirisk undersökning är däremot avhängigt av de teoretiska definitionerna; valet självt är en metodologisk fråga. Här behandlar vi emellertid endast den teoretiska utgångspunkten för adekvata empiriska undersökningar, och med "adekvat" menar vi undersökningar som har potentiell möjlighet att bidraga till förklaringen och lösningen av problemen i trafiken. 30 Se s. 270. Formuleringarna utesluter dock inte varandra. De får snarare ses som komplementära, efter vad jag kan förstå.

Yttre förhållanden (externa faktorer) Mycket goda

Goda

Dåliga

Mycket dåliga

inga negativa effekter

inga negativa effekter

möjliga svagt negativa effekter

svagt negativa effekter

möjliga svagt negativa effekter

svagt negativa effekter

negativa effekter

starkt negativa effekter

Pos. Beteende Neg.

Figur 5 Potentiellt möjliga effekter av kombinationer mellan trafikbeteende och yttre förhållanden i trafiksystemet.

272 SOU 1972:72

(Nödvändiga villkor)

(Tillräckliga villkor)

(Nödvändiga villkor)

externa

intermediära

interna

(fysiska)

(sociala)

(psykisk-fysiologiska)

fysisk miljö (optisk ledning) väderlek trafikmängd trafiksammansättning väglag osv.

beteendets uppkomst beteendets orsaker handlingssekvenser val mellan handlingar osv.

biogenetiska förutsättningar formell bildning tekniska körkunskaper osv.

Figur 6 Nödvändiga och tillräckliga villkor för (positivt) friktionsfritt trafiksystem sociala och psyko-fysiska faktorer.

tillräckliga villkoren för ett konfliktfritt system? Är det kunskap om nödvändiga villkor eller tillräckliga villkor för att systemet skall kunna fungera konfliktfritt som saknas? Vilka forskningsdiscipliner sysslar med de nödvändiga och vilka forskningsdiscipliner sysslar med de tillräckliga villkoren för att systemet skall fungera konfliktfritt? etc. Schematiskt kan struktureringen av forskningsområdet se ut så här: Den genomgång som hitintills gjorts kan hänföras till den första kolumnen och ett för den här diskussionen viktigt resultat är att en avsevärd residual av negativa effekter i trafiken kvarstår, alla åtgärder i den fysiska miljön till trots. Vi kan antaga att de nu bestående negativa effekterna bäst kan förklaras av sociala faktorer som verkar i trafiksituationen och som påverkar individerna både direkt och indirekt i denna situation. Men möjligheten finns naturligtvis, att dessa effekter uttömmande kan förklaras av den forskning som bedrivits och bedrives inom ramen för den tredje kolumnen i figuren. Jag finner inte denna möjlighet särskilt trolig, men för att fullständiga diskussionen något mera skall vi i nästa avsnitt gå igenom en del av de mera uppmärksammade resultat och påståenden, vilka är resultatet av den psykologiska trafikforskningen. SOU 1972:72 18

uppdelning i fysiska,

1.3.3 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten 1 En i trafikforskningssammanhang ofta citerad undersökning31 utfördes i början av 60-talet av en grupp uppsalapsykologer med Gunnar Johansson i spetsen. Man tog som sin uppgift att klarlägga vilka inregistreringssannolikheter som kunde tillskrivas ett antal olika vägmärken. Märkena ansågs från formsynpunkt vara likvärdiga, dvs. deras signalkapacitet från psyko-fysisk synpunkt var likvärdig. Innehållet i själva signalen var däremot olika från märke till märke. I sin redogörelse för resultaten av undersökningen konstaterade Johansson att "det föreligger en höggradig skillnad mellan de olika prövade märkena i fråga om inregistreringssannolikhet. Den skillnaden beror av andra faktorer än rent varseblivningsmässiga sådana (såsom form, färg, kontrast, storlek)", och vidare något längre fram i sin redogörelse säger Johansson: "Den stora skillnaden i effektivitetshänseende mellan de olika märkena är överraskande."32 För oss är kanske 31 Se exempelvis R. Andreasson et al (red), Op.cit.; Mats Björkman et al, Op.cit.; Björkman, Mats, Psykologisk forskning, Almqvist och Wiksell, Uppsala 1969.; SOU 1963:27 Trafikmål. 32 Johansson, Gunnar et al, Bilförare och trafiksignaler, Uppsala 1960, (stencil), s. 17.

resultaten, i ljuset av vår tidigare diskussion, inte så överraskande. De går de facto just i den riktning vi förväntat och ger en del belägg för att klassificeringen i figur 6 är berättigad. Emellertid kan vi inte sluta oss till att den residual av icke förklarad varians mellan upptäcktssannolikheten för de olika vägmärkena är av social natur. Den kan, om vi följer figur 6, lika gärna vara av fysisk natur (väderlek, trafikmängd, väglag).33 Vår uppgift är emellertid här att finna och påvisa orsaker för att i varje fall en del av residualen är av social natur. Vi måste följaktligen undersöka i vilken mån de fysiska faktorerna kan ge tillskott till andelen av förklarad varians och i vilken mån det kan vara berättigat att hävda att en eventuell kvarstående rest måste förklaras utifrån sociala faktorer. I en senare rapport framlägger Johansson resultaten från upprepade försök med uppmärksammande av vägmärken.34 Uppläggningen av försöken är densamma som för den tidigare undersökningen från 1960. Det är också samma vägmärken som användes. Resultaten visar på att inregistreringskapaciteten varierade markant för samtliga märken utom ett och man konstaterade med avseende på de fysiska faktorerna att inregistreringskapaciteten steg vid sämre väglag och att den sjönk vid sämre sikt och vid ökad trafikintensitet.35 Denna tendens kan emellertid inte förklara skillnader mellan

vägmärke; den visar dock på att fysiska faktorer i trafiksystemet har inflytande t. o. m. på ett så grundläggande förhållande som hur man uppmärksammar (lägger märke till och inregistrerar) en, som vi får förmoda, viktig hjälpinformation för fordonsföraren då det gäller att så smidigt och friktionsfritt som möjligt ta sig fram i detta system. Tyvärr har undersökningen inte försökt sig på att relatera skillnaderna till faktorer som kan ha samband med vad vi här kallat positivt och negativt trafikbeteende. Den redogör emellertid för samband mellan olikheter i inregistrering och en del bakgrundsdata som t. ex. ålder, kön, förarträning, bekantskap med vägen osv.36

33 Det bör dock med eftertryck betonas att den refererade undersökningen enbart berör frågan om i vilken grad vägmärken eller "signaler" uppmärksammas, vilket inte har att göra med i vilken utsträckning människor handlar efter signalinnehållet i dessa vägmärken. Den senare frågan är av en klart social eller social-psykologisk natur, naturligtvis givet att signalen uppfattats. 34 Johansson, Gunnar och Backlund, Fredrik, Bilförare och trafiksignaler del III, Uppsala 1961, (stencil). 35 G. Johansson, F. Backlund, Op.cit., s. 36. 36 Jag avstår här från att diskutera det berättigade i att välja de för variablerna använda operationaliseringarna eller indikatorerna. För resultaten av sambandsanalyserna mellan de uppräknade variablerna och inregistreringskapacitet, se Johansson och Backlund ss. 15, 16, 43 och 48.

Tabell 1 Den procentuella inregistreringen av fem olika vägmärken för en kategori förare med hög motivation för registrering och en kategori med "låg" motivation för registrering (efter Johansson och Backlund, Bilförare och trafiksignaler, s. 38.) 3 7 Vägmärke Kategori

S-grupp (högmotivationskategori) Normalgruppen ("lågmotivations"-kategorin)

274 Annan fara

Övergångsställe

Poliskontroll

Förvarning för hastighetsbegr.

Viltstråk

60 SOU 1972:72

Ett annat delresultat av undersökningen är emellertid av långt större intresse för våra avsikter med den här redogörelsen. Vid intervjun av förarna i de upprepade undersökningarna ställde man också frågor om de tidigare varit med om en liknande undersökning på samma plats, om de hört talas om tidigare undersökningar på det aktuella vägavsnittet, om de speciellt spanade efter ett vägmärke på det aktuella vägavsnittet osv. På så sätt kunde man skilja ut en individkategori med hög motivation att försöka upptäcka och inregistrera ett vägmärke just på den aktuella platsen för undersökningen. Vid en jämförelse mellan denna kategori och en kategori som Johansson kallar normalkategorin, dvs. sådana som inte på något sätt var förberedda på undersökningen, framkom resultaten i tabell 1. Som vi ser försvinner skillnaderna i inregistreringssannolikhet mellan vägmärken nästan helt i högmotivationskategorin medan de kvarstår i lågmotivationskategorin. Tendensen i den senare kategorin är densamma som från den först utförda undersökningen från 1960. Förklaringen till skillnaderna mellan vägmärken (normalgruppen) ser något olika ut hos olika refererande författare men kan subsummeras under begreppet motivation. Berndt Brehmer38 säger att det förefaller rimligt att anta att skillnaderna i upptäcktssannolikhet återspeglar de skillnader i angelägenhetsgrad som de olika märkena kan ha för förarna. Det har mindre allvarliga konsekvenser för förarna att inte upptäcka ett märke som förvarnar för övergångsställe eller ett märke som varnar för "annan fara" än att inte upptäcka ett märke som förvarnar för hastighetsbegränsning eller tjälskador.39 I de senare fallen anger märkena att förarna kan bli tvungna att vidta olika åtgärder som, om de underlåts, kan leda till polisingripande eller skador på bilen, eventuellt en olycka. Ett märke som "annan fara" anger inte att föraren måste vidta någon speciell åtgärd och "förvarning för övergångsställe" torde mera sällan varna för en situation där bilföraren måste vidta någon åtgärd som, om han underlåter den, kan leda till någon form av SOU 1972:72

allvarliga konsekvenser för honom. Detta är en förklaring som direkt ansluter till Johanssons egen.40 I en senare utkommen bok 41 preciserar Johansson förklaringen: "Märken som alltid kräver en manöver eller annat yttre beteende slår så småningom igenom bättre än de som ofta passerats utan att kräva någon åtgärd. Vi tycks bli ofrivilligt men systematiskt avbetingade inför de senare". Detta är, som vi ser, en förklaring som mindre än tidigare refererar till individens motivation och som tycks ta sin utgångspunkt i en modell för klassisk betingning. Man vill gärna ställa frågan: Varför är det så att vi tenderar att uppmärksamma skyltar som för det mesta kräver ett yttre beteende men inte uppmärksamma skyltar som för det mesta inte kräver ett yttre beteende? Eller med Johansson terminologi: Hur fungerar eller förlöper avbetingningsprocessen för uppmärksammande av vägmärken? Dessa två formuleringar tycks mig mer centrala för en lösning av problemet än den mindre komplicerade frågan om skillnader i inregistreringssannolikheter för olika vägmärken. Den senare frågans uppmärksammande utgör dock en naturlig förutsättning för att kunna ställa eller formulera den förra. Men låt oss ett slag återvända till motiva37 Tabellen har kortats ned något för överskådlighetens skull. Nedkortningen förändrar emellertid inte på något sätt de slutsatser som är möjliga att dra av tabellen. Dessutom bör det påpekas att beteckningarna hög och låg motivationskategori inte finns med i den ursprungliga tabellen utan enbart i den löpande texten och kommentaren till tabellen. Låg har jag satt inom citationstecken, då man inte kan veta i vilken utsträckning individer i denna grupp är motiverade, eftersom ingen kontroll på allmän motivation förekommer i undersökningen. Däremot kan beteckningen hög stå för den avsedda kategorin, då de medgivit att de verkligen spanade efter ett vägmärke just på det aktuella vägavsnittet. 38 B. Brehmer, Trafiksäkerhet - ett människamiljöproblem i R. Andreasson et al (red), Op.cit., s. 183 f. 3 9 I den första undersökningen fanns med ett vägmärke som varnade för tjälskador. Upptäcktseller registreringseffekten för detta märke låg på 55%. 40 G. Johansson et al, Bilförare och trafiksignaler, (stencil) Uppsala 1960, s. 19. 41 M. Björkman, et al, Op.cit., s. 65.

tionsbegreppet.42 Om vi betraktar tabell 1 för ett ögonblick lägger vi genast märke till skillnaderna mellan den högt motiverade gruppens och den lägre motiverade gruppens resultat på alla punkter. I detta sammanhang måste vi emellertid komma ihåg att vi har att göra med gruppresultat till skillnad från individresultat. Följaktligen kan vi ställa frågan: Vad är det som gör att 32% av "normalgruppen" inregistrerar vägmärket övergångsställe trots att dessa 32 % inte speciellt spanade efter ett vägmärke på just detta vägavsnitt? Ställer vi frågan på detta sätt föres vi omedelbart tillbaka till motivationens betydelse för uppmärksamheten. Detta är en nödvändig följd av den tidigare konstaterade slutsatsen att skillnaden i inregistreringsfrekvens mellan märkena "beror av andra faktorer än rent varseblivningsmässiga sådana,"43 tillsammans med de visade resultaten i tabell 1. De frågor vi tidigare ställt kan nu sammanfattas i en fråga vilken kan ges en mera generell innebörd och som kanske bättre kan belysa problemens natur: Hur motiveras individen till att vara uppmärksam på signalerna i trafiksystemet? En svårighet att erhålla svar på sådana frågor som vi ställt här på slutet kan kanske förknippas med den modell som använts som utgångspunkt för undersökningarna. Man talar analogivis om signaler, signalsystem och "brus" i en metaforisk mening och liknar förarens manövreringsuppgift vid radaravläsarens: "Vi skall som beskrivning av en bilförares manövreringsuppgift välja följande 'modell' med nära anknytning till t. ex. radaravläsning: en förares åtgärder bestämmes vid varje moment av de signaler han via sina sinnen (främst synen) får från omgivningen. Så är vägens krökar signaler till styrning, andra fordon signaler till väjning, hastighetsförändringar etc. På samma sätt är vägmärken och andra trafiksignaler avsedda att ge information om förhållanden som ej eljest skulle framgå av trafiksituationer men som är av betydelse för dessa."44 Men, måste vi tillägga, samtidigt påverkas förarens beteende ("åtgärder") av hans tidigare (under utvecklingens gång; erfarenhetsmässigt) 276

mottagna "signaler" och dessas bestämda förknippande med olika emotionella erfarenheter - dessa erfarenheter ingår som en del i den kognitiva strukturen och får en bestämd plats i individens totala personlighet. Erfarenheterna är förknippade med och relateras till bestämda motivstrukturer i individens universum.45 I de refererade undersökningarna har "signalvärde" betraktats som någonting mer eller mindre utanför individen. Om vi nu i stället skulle tala om vägmärken som symboler, vilket de ju i själva verket är, och mera precist, om symboler med meningsfullt innehåll, kan olika vägmärkens signalvärde lättare förklaras. Förklaringen sker då med hjälp av sociologiska och socialpsykologiska variabler. Hur får symboler mening för olika individer? och Hur får olika symboler samma mening för samma individ? blir de mycket relevanta frågor vilka direkt kan relateras till trafikområdet. Dessa frågor utgör i själva verket en precisering av frågan: Hur motiveras individen till att vara uppmärksam på signalerna i trafiksystemet?46 42 Vi kommer inte att diskutera begreppet särskilt ingående här. Det medges att det finns problem och svårigheter som vidlåder motivationsbegreppet, liksom många andra begrepp inom de beteendevetenskapliga och samhällsvetenskapliga forskningsdisciplinerna. En begreppsmässig analys är emellertid en uppgift som går långt utöver framställningens syfte på detta stadium. 43 Se s. 274 f., se också fotnot 33 samma sida. 44 G. Johansson et al, Bilförare och trafiksignaler, (stencil) Uppsala 1960, s. 18, emfas tillagd. 45 Dessutom är signalernas kvalitet givetvis påverkad av receptorernas status, vilken påverkas av bl. a. ålder, sjukdom osv. 46 Mening refererar här till signalens förhållande till individens motivstruktur. I och för sig har ju varje vägmärke och därmed varje signal en mening. Men detta är trivialt. Vad som däremot inte är trivialt är att denna abstrakta mening inte utgör något betydelsefullt element för individens informationssökande och därmed inte heller är av någon betydelse som grund för val av alternativa handlingar. Det är i den senare betydelsen vi här talar om mening hos symboler. Se t. ex. J. Smedslund, Op.cit., passim; Gerth, Hans och Mills, C. Wright, Character and Social Structure, Harcourt, Brace and World, Inc., New York 1964, ss. 112 ff et passim; Brown Roger, Social Psychology, The Free Press, New York 1965, ss. 306 ff och 445 ff, eller Henricson, Rolf, Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott", SOU 1972:72, s. 194 f.

SOU 1972:72

Symboler erhåller mening för en individ genom att de förknippas med bestämda värden. Sambandet mellan symbolen, oavsett om den är av språklig natur eller en bild, och värdet uppstår genom den erfarenhet individen erhåller under sin interaktion med andra individer. De andra individer som främst förser honom med lämpliga värden är de som tillhör hans primärgrupper. Som vi tidigare sagt har de värden som förknippas med primärgruppernas strävanden en oerhört stor betydelse för individen. Både den formella inlärningen, till exempel körkortsutbildningen, och politiska styrformer, till exempel trafikregleringen i lag, måste ta hänsyn till denna typ av värden och försöka integrera dem med de mål som eftersträvas i utbildnings- och/eller styrsituationen. Med andra ord måste individen motiveras att söka nå bestämda mål med bestämda medel.47 En undervisning som inte tar hänsyn till dessa faktorer lär inte nå någon nämnvärd framgång. Samma förhållande gäller med visshet varje typ av information som riktar sig till olika kategorier av människor, alltså även signalerna i trafiken. I en av uppsatserna i Andreassons m. fl. bok konstaterar författaren apropå skadade cyklister och fotgängare att varierande andelar av skadestatistiken emellan länder beror på "skillnader i trafiksammansättning och trafikvanor.48 Om vi i detta speciella fall menar samma sak med "vanor" och "trafikvanor", vilket tycks mig synnerligen lämpligt,49 så kanske vi har rätt att förundras något över att denna värdefulla insikt om variationer i vanor mellan olika grupper (här länder) inte appliceras på de inhemska förhållandena. Det måste nämligen vara helt otillåtet att använda ett antagande som går ut på att makrogruppen (landet) är homogent med avseende på individers egenskaper ens i statistisk mening även om undergrupperna, mikrogrupperna, skulle vara homogena som grupper i förhållande till makrogruppen.50 Nu är de emellertid inte ens det. Låt oss emellertid återvända till motivationsbegreppet. Som vi tidigare sagt är detta begrepp förknippat med begreppet värde. Vi SOU 1972:72

har också på ett ganska schematiskt sätt talat om hur värden associeras med bestämda mål och bestämda medel.5! Något förenklat kan vi säga att motiven är något som finns inom individen. De ingår som en del av personlighetsstrukturen. Det som finns utanför individer är symboler. Dessa symboler associeras av individer med värden och tolkas härigenom och placeras på så sätt in i individens struktur av motiv; de erhåller en bestämd mening i relation till individens (unika) sociala situation. Vad jag vill betona här är att signaler, som förmedlas från en sändare eller källa i systemet, när de når en mottagare i samma system inte direkt tjänar som information eller stimulus för ett bestämt handlingsalternativ, även om detta är sändarens avsikt med dem. Information, såsom bärare av mening, är inte någon enhet som existerar på någon bestämd plats eller flyter från en plats till en annan, utan en relation eller sammanlikning mellan en struktur, exempelvis individens motivationella struktur, och en annan struktur, exempelvis strukturen i trafiksystemet. Processen är

47 Synsättet att det är värdestrukturen som är avgörande för beteendet och för beteendepåverkan har applicerats av exempelvis Stjernquist i en modell för legal påverkan av socialt beteende. Modellen utgår från Kretch och Crutchfields teorier, men finner också stöd i exempelvis Banduras och Walters, Social Learning and Personality Developement, Se Stjernquist, Per, How are Changes in Social Behavior developed by means of legislation, i Festskrift till Fred Castberg, ss. 153-169. 4 » L. B. Kritz, Statistik över trafikolyckor, i R. Andreasson et al, Op.cit., s. 554. 49 Jfr s. 264. 50 Detta felaktiga antagande har av Galtung kallats "det ekologiska felet", se Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969, s. 46 och fotnot 2.4, s. 506. 51 Vi förbiser för ögonblicket att både målen och medlen kan generaliseras till helt nya situationer än där de ursprungligen definierades genom den sociala processen. Vi bortser också från att beteenden ofta har alternativ som objektivt sett lika bra och kanske bättre skulle leda fram till ett bestämt mål. Det är inte en sådan valsituation och dess förutsättningar som är av intresse nu, utan en mera klar förståelse för motivationens betydelse både som teoretiskt begrepp och konkret verklighet.

medelbar och selektiv.s 2 Sålunda blir förhållandet mellan trafikreglering genom lagstiftning, övervakning av regleringen och individens anpassning till regleringen inte enbart en fråga om att följa påbuden från trafiklagstiftningen, informationen i trafiksignalerna och signalerna från den fysiska trafikmiljön. Individen kan mycket väl ha anpassat sig till trafiksystemet utan att för den skull ha tillägnat sig det lämpliga trafikbeteende som avsågs i regleringen.53 Om man således påstår att "att ta en risk (i trafiken — här att bryta mot hastighetsbegränsning) innebär att man utnyttjar denna osäkerhet (i fråga om huruvida den hastighetsbegränsade vägsträckan är hastighetsövervakad när individen passerar den med för hög hastighet) i relationen mellan beteendet och dess påföljd,"54 så har man inte talat om hela sanningen. "Risk" måste relateras till mer än sannolikheten av en påföljd i straffrättslig mening, nämligen vad man kan tänkas uppnå för värden genom att inte följa trafikreglerna. Den straffrättsliga påföljden kan alltid tänkas innebära en förhållandevis lindrig negativ effekt av en överträdelse som i sig själv innehåller (innebär) starka positiva värden för individen.55 52 Se exempelvis W. Buckley, Op.cit., ss. 92 f, 206 och speciellt 124, J. Smedslund, Op.cit., ss. 63 ff och 69 ff et passim. Enligt Smedslund skulle man inte tala om en signal utan enbart om en symbol i en situation där en signal inte ger den effekt som är avsedd. Förhållandet mellan signal

och symbol som det redogöres för av Smedslund är dock inte övertygande på denna punkt. För enkelhetens skull skall vi här tala om symboler även när det gäller signaler i trafiksystemet. Med symbol med meningsfullt innehåll menar vi signaler som har mening för individen. Jfr Smedslund, s. 81. 53 Den anpassning som avses här innebär att individen lär sig hur man undviker påföljder överträdelse av regleringen medan den anpassning som regleringen avsåg att åstadkomma innebar att individen skulle undvika att utföra vissa beteenden som bröt mot påbuden i regleringen. För denna distinktion se Bandura, Albert och Walters, Richard H, Social Learning and Personality Development, Holt Reinehart and Winston, N.Y. 1967, s. 13 f. 54 M. Björkman et al, Op.cit., s. 24. 55 Det förnekas inte att hotet om påföljd för en överträdelse kan påverka individen. Ja, det är kanske till och med så att en påverkan i de flesta fall kommer till stånd. Men, och det är en helt annan sak, det ifrågasattes om hotet har en tillräckligt stark påverkningsgrad i förhållande till det totala påverkningsfält som individen befinner sig i. Sådana påverkningar, dvs. motiv, för handling och beteende är av social natur, jfr t. ex. R. Brown, Op.cit. s. 656 ff och för bedömningar av verkligheten s. 670 ff; samt konformitetsexperiment i sociala sammanhang se också Krech, David, Crutchfield, Richard S och Ballachey, Egerton I, Individual in Society, Mc Graw-Hill, New York 1962, s. 504 ff. För andra experiment i valbeteende och risktagning se Bartos, Otomat J, Concessionmaking in Experimental Negotiation, i Berger, Joseph, Zelditch, Morris Jr och Andersson, Bo, Sociological Theories in Progress, Haughton Miffling, New York 1966, ss. 3 - 2 8 . En viktig punkt i frågan om individens eventuella vinster är den genomsnittliga vinst individen kan uppnå genom upprepade risktagningar. Det kan ju tänkas att en större risk ger större utdelning de gånger chanstagningen lyckas och på så sätt mer än väl uppväger ett fåtal, kalkylerade, misslyckanden, jfr Bartos, Op.cit., s. 5. och s. 26; se också Bandura A. och Walters, R., Op.cit. passim.

Figur 7 Schematisk sammanfattning av anpassningsprocesser i trafikmiljön (efter Björkman, Englund och Johansson, Människa och bil, s. 26). Trafikmiljö

Inlärning

Fordonets funktionssätt

Kognitiv inlärning

Beteende

Konsekvenser

Imitation Trafikregler

Signaler, trafikmärken, vägen m m

Andra trafikanter

278 Ej anpassade reaktioner

—*•

Perc -motorisk inlärning

Anpassade reaktioner

Konsekvens i form av t ex polisingripande, olycka, tillfredsställelse av en lyckad manöver etc

Sannolikhetsinlärning

SOU 1972:72

1.3.4 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten II a) En analytisk/teoretisk modell. Vi skall i detta avsnitt lite närmare studera den psykologiska forskningens utgångspunkter i trafikforskningen. Intresset kommer här i motsats till tidigare att koncentreras till den typ av grundläggande modeller, begrepp och antaganden som antingen tages som obevisade postulat eller som hänvisar till empiriskt vunna resultat på andra områden. Sådana hänvisningar tycks vara utmärkande för de undersökningar vilka inte uteslutande refererar till psyko-fysiska faktorer. Vi skall också se efter i vilken mån sådana antaganden får stöd i den empiriska forskningen. Den teoretiska modell som användes av Björkman, Englund och Johansson för att dels beskriva trafikbeteendets utveckling och förklara negativt trafikbeteende dels också strukturera vunna erfarenheter, innehåller en rad element som i allmänhet anses karaktärisera s. k. inlärningsteorier.56 Eftersom den citerade boken och de idéer och hypoteser som där framföres fått ett sådant inflytande på såväl den allmänna som den fackliga debatten, kommer vi i detta avsnitt att utveckla vårt resonemang i direkt anslutning till dess viktigaste påståenden. Med hjälp av vårt tidigare resonemang och modellen i figur 7 skall vi diskutera de delar av modellen som kan vara av betydelse för den sociologiskt orienterade trafiksäkerhetsforskaren.57 Följaktligen kommer vi inte att göra någon fullständig och uttömmande genomgång av boken, vilket är en uppgift för någon med en helt annan målsättning än vår. Analysen kommer att företas utifrån den teoretiska modellens begrepp eller element i relation till trafiksystemet och med avseende på underförstådda antagandens empiriska relevans. Frågorna vi vill ha besvarade lyder: Om det finns underförstådda antaganden som premisser för slutsatser eller påståenden är de då a) av empirisk natur eller är de icke-empiriska (postulat)? b) Är de redan underbyggda genom empiriska fakta inom något område SOU 1972:72

56 M. Björkman, A. Englund och G. Johansson, Människa och bil - psykologiska data om trafikbeteende, Op.cit. Det är häi fråga om inlärningsteorier i ett mera isolerat sammanhang: möjligheten att överföra kunskap och att påverka individen isolerat från ett socialt sammanhang. Principerna för inlärning och påverkan skall inte ifrågasättas här, men vi skall fråga oss om perspektivet på fenomenen inte är alltför begränsat. Denna typ av "isolationistisk" teori tillhör en gammal tradition inom psykologin, men har under 1950- och 1960-talen alltmera fått vika tillbaka för en mer omfattande och allsidig teoribildning, som även tar med den sociala miljöns inflytande som en väsentlig faktor för förståelsen av individens mentala aktiviteter och funktioner. Den sociala miljöns inflytande har även visat sig vara av betydelse för människans grundläggande psyko-fysiska funktioner, se till exempel Gregory, R. L., Öga och hjärna, Seendets psykologi, Aldus/Bonniers, Stockholm 1970; Day, R. H. Human Perception, John Willy and Sons, Sidney 1969; J. Smedslund, Psykologi, Op.cit.; för inlärningsprincipernas infogande i en mer omfattande social teori se A. Bandura och R. H. Walters, Social Learning and Personality Developement, Op. cit.; de mentala processer som verkat i de sociala inlärningssituationernaa och dessas effekt för personlighet och beteende har behandlats av Sigmund Freud och hans efterföljare men också av icke-freudianer även om dessa senare ofta inspirerats av de freudianska teserna. Se t. ex. Sigmund Freud, Sexualteori - Tre studier i sexualteoretiska frågor, Aldus/Bonniers, Stockholm 1965; Vardagslivets psykopatologi, samma förlag Lund 1967; efterföljare till Freud, exempelvis Erik H. Eriksson, Barnet och Samhället, Natur och Kultur, Borås 1965; se också Jean Piaget, The Construction of Reality in the Child, Basic Books, New York 1954; George Herbert Mead, Mind, Self, and Society, University of Chicago Press, Chicago 1934; och vidare utveckling av Meads idéer, H. Gerth och C. W. Mills, Character and Social Structure, Op.cit; den inledningsvis nämnda traditionen se t. ex. Skinner, B. F., Verbal Behavior, Appleton-Century-Crafts, New York 1957, eller samme författares uppsats Critique of Psychoanalytic Concepts and Theories i Minnesota Studies in the Philosophy of Science, vol. I, University of Minnesota Press, Minneapolis 1959, ss. 7 7 - 8 7 , för kritik av Skinner, se t. ex. Chomsky, Noam, Review of Verbal Behavior by B. F. Skinner, Language, 35 1959, ss 2 6 - 5 8 eller Schriver, Michael, A Study of Radical Behaviorism i Minnesota Studios in the Philosophy of Science, Op.cit. ss. 8 8 - 1 3 0 . 5 7 Med detta vill jag ha sagt att jag är övertygad om den psykologiska forskningens berättigande på trafikområdet. En annan uppfattning vore mig helt främmande. Frågan gäller emellertid de gränsområden där psykologin använder sig av svepande generaliseringar av sociologisk natur som postulat för sina egna teorier. Det är denna typ av generaliseringar som, om de finns, skall analyseras.

eller är de inte? c) Är de ej empiriskt vid Föreningen Sveriges häradshövdingars underbyggda grundade påståendena som är årsmöte den 28 oktober 1961 torde kur.na av empirisk natur (dvs. de går att testa i anses belysande: "Slutligen bör framhållas verkligheten) av sociologisk art och kan de att bilisterna i stor utsträckning har cen användas som hypoteser i den sociologiska uppfattningen, att domstolarna till varje pris forskningen? måste döma den tilltalade. Det måste med I figur 7 är elementen i den första andra ord utses en syndabock så snart det kolumnen "Traflkmiljö', redan behandlade inträffat en olycka, även om den varit av och vi skall inte upprepa den analysen här. lindrig art. Oavsett hur det förhåller sig b) Den första utbildningen, är rubriken härmed, är denna bilisternas uppfattning inte på ett avsnitt i boken 58 och författarna ger ägnad att öka respekten för vare sig domstouttryck för sin syn på hur denna gestaltar larna eller de straff som utdöms. Följden sig: "Till skillnad från den senare anpass- torde väl snarare bli den motsatta, nämligen ningen till trafikmiljön är beteendet under att ett i trafikmål utdömt straff ofta anses utbildningen hela tiden kontrollerat och ingenting vara att fästa sig vid, då det är styrt av en lärare eller instruktör". 58 Om vi allom bekant att hur felfritt och omdömestill att börja med sätter detta påstående i gillt man än kört, så får man alltid några samband med vår diskussion i inledningsav- dagsböter. Denna tankegång kan skönjas i snittet 59 måste vi konstatera att trafikutbildningen inte börjar vid 18 års ålder - den 58 börjar i och med individens första kontakt Op.cit., s. 27, jfr också modellen. 59 Ses. 264. med trafiksystemet och man kan till och 60 I Vägtrafikförordningen 39 § läser man: "Vägmed hävda, på goda grunder, att den börjar i trafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet, och med att den sociala inlärningen tar sin som till förekommande av trafikolycka betingas av början.59 Författarna fortsätter: "Syftet omständigheterna . . ." och Nordisk vägtrafikkommed (den första) utbildningen är att eleven mitté har föreslagit följande formulering (3 §): Vägtrafikant skall vara uppmärksam samt visa hänsedan skall köra så korrekt att han inte vållar syn och varsamhet, så att fara icke kan uppkomma 58 olyckor för egen eller andras del". Om eller skada vållas på person eller egendom . . ." detta är en grundläggande målsättning missar citerat ur Norström, Knut, Trafikreglerna i R. et al, Op.cit., s. 445 f. man de potentiellt farliga körsätt som under Andreasson 61 Se nu också Norströms uppfattning: "Det lång tid inte ger effekt i "olyckor för egen vore mer verklighetsnära att stanna vid att kräva att eller andras del" men som en dag åstadkom- vägtrafikant skall vara så uppmärksam samt visa mer en verklig katastrof - kriteriet, eller sådan hänsyn och varsamhet, att fara icke uppkommer eller skada vållas på person eller egendom. målsättningen, för körutbildningen måste Redan genom att på detta sätt ändra 'icke kan vara att inte fordonsföraren utgör en sådan uppkomma' till 'uppkommer' blir regeln mer verklighetsbetonad". Op.cit. s. 456, även Agvald, Sten potentiell fara.60 Vilken målsättning man skall ha för utbildningen är naturligtvis en värderingsfråga. Politikerna har i lagstiftningens form redogjort för ståndpunkten i den här frågan, en ståndpunkt som är ganska olik den ovan citerade.61 Men trycket på politikerna mot en förändrad lagstiftning mer i linje med Björkman et alii's påstående ovan är tydligt märkbart. Speciellt bilförarnas företrädare deltar här livligt både i den allmänna debatten och i "trafiksäkerhets"- och lagstiftningsarbetet: "Ett uttalande av direktören Nils Ahlgren i Motormännens Riksförbund 280

och Cosmo, Carl-Johan, Människan och lagen i R. Andreasson et al, Op.cit. ss. 441-446, uttrycker en liknande mer begränsad målsättning för trafikbeteendet, uttryckt genom lagstiftningens krav på trafikanterna (bilisterna?): "Utan tvivel ställer våra dagars trafik stora krav på människorna. Även en trafikant med de allra bästa föresatser har svårt att alltid följa de anvisningar som trafikreglerna lämnar . . . Man frågar sig därför om trafikreglernas krav är för stora. Om vi med trafikreglerna menar de direkta bestämmelserna om hur vi skall färdas i gatukorsningar, att man inte skall köra mot rött ljus osv. är dessa regler i och för sig nödvändiga. Men samtidigt kvarstår att det inte är möjligt för alla trafikanter att fullt ut följa bestämmelserna. Vårt samhälle har alltså skapat en trafikmiljö som är för komplicerad för människans förmåga." Op.cit. s. 494 f.

SOU 1972:72

den livliga diskussion, som så gott som konstant pågår bilisterna emellan om domar i trafikmål."62 Dessa allmänt hållna antaganden är knappast möjliga att underbygga med empiriska data. Generaliteten i de uttryckta värderingarna och uppfattningarna är heller knappast representativa för exempelvis gångtrafikanter och cyklister. Men dessa kategorier räknas kanske inte? För att återvända till vår analys, ser vi alltså att i grunden på den teoretiska modellen63 ligger värderingar, vilka för det första inte kan vara representativa för mer än en liten del av befolkningen och för det andra inte är empiriskt belagda. I den bok vi studerar här, finns inte en enda referens till empiriska data som rör denna värderingsfråga. Problemet hänger nära samman med övervakningens och sanktionernas effekt på individens körbeteende vilket framgår av citatet ovan. Dessa två element, övervakning och sanktioner, har av rättsdoktrinen traditionellt ansetts vara de två viktigaste för att ernå en effektiv likformning av beteendet.64 I den aktuella boken behandlas denna fråga närmast i samband med elementen konsekvenser av trafikhandlingar och sannolikhetsinlärning (kolumn fyra och två i modellen). Givetvis är problemet mer generellt än så. Det går inte att separera ut effekten av de legala styrformerna från andra former av påverkan, som i det sociala "kraftfältet" samtidigt utövar sitt inflytande på individen. 65 Så till exempel har massmedias opinionsbildande effekt i den ena eller andra riktningen en oerhört stor betydelse för trafikbeteendet och inte minst för värderingsfrågorna i trafiksäkerhetsarbetet. De sistnämnda problemen får anses närmast höra hemma under kolumn två, inlärning, och behandlas i boken för sig själva utan någon direkt anknytning till det legala eller judiciella systemet.66 c) Effekter och inlärning:" Trafikövervakningen fungerar på samma sätt som annan instrumentell betingning (?) i och med att en icke önskvärd reaktion följs av en händelse (polisingripande och juridisk påföljd) som har en negativ innebörd för individen."6 7 En SOU 1972:72

väsentlig förutsättning för detta påstående är att varje exekverad sanktion de facto innebär en negativ upplevelse i sig oberoende av styrkan i de värden som (tillhör) ligger i upplevelsen av den icke önskvärda reaktionen, relativt till individens motivationella struktur. 68 I så fall, om detta antagande kan anses vara rimligt, fungerar den negativa upplevelsen som en negativ förstärkning.69 Antagandet tycks emellertid inte vara särskilt rimligt och något empiriskt stöd för det

62 SOU 1963:27, Trafikmål, s. 31; man bör emellertid lägga märke till att Motormännens Riksförbund knappast kan anses vara representativt för alla trafikantkategorier, ja inte ens för kategorin bilförare. 63 Se s. 33. 64 Se exempelvis Agge, Ivar, Straffrättens Allmänna del, första häftet, Norstedt och Söner, Stockholm 1968, s. 74 och Det straffrättsliga Reaktionssystemet, Nordiska Bokhandeln, Stockholm 1939, s. 102: "Det torde utan tvivel vara så att graden av sannolikhet för upptäckt äger ännu större betydelse för straffhotets direkt avskräckande förmåga än dess stränghet . . ." och "Att emellertid någon reaktion mot brott är nödvändig för strafflagens upprätthållande är uppenbart. Lagen förblir eljest en död bokstav . . ." Se också Aubert, Vilhelm, Om Straffens Sosiale Funksjon, Akademisk Förlag, Oslo 1954, ss. 87 f. 120-121. 65 Se I. Agge, Op.cit., s. 75: "Vidare är straffets verkningar beroende av individuella och gruppmässiga egenskaper och särdrag hos dem mot vilka straffhotet resp. det konkreta samhällsingripandet riktar sig", och samme författare Op.cit. 1939, s. 123 ff Pressens ställning till straffrättsskipningen: "Allra helst om pressen i samband med brottmålsreferaten bedriver en förnuftig och objektiv propaganda mot vissa typer av kriminalitet t. ex. grövre trafikförseelser och mot det för all brottslighet så ödesdigra missbruket av alkohol, kan allmänhetens moralbildning i anslutning till lagens normer både utvidgas och fördjupas", s. 128. Problemet kan generaliseras till att gälla alla former av masspåverkan. 66 I ett senare kapitel i den här framställningen skall vi redogöra för empiriska data om allmänhetens uppfattning och inställning till trafikbeteende. 67 M. Björkman et al, Op.cit. s. 26. 68 Jfr ss. 275-278 och fotnot 46 s. 276. 69 För den möjliga effekten på inlärningen av denna typ av förstärkning, se exempelvis A. Bandura och R. H. Walters, Op.cit. ss. 1 1 - 1 4 , 1 2 7 130, 1 8 3 - 1 9 7 , 219-220 et passim.

anges inte heller.70 I vissa fall kan man brytas ned i två delfrågor, nämligen a) Vilskönja en viss effekt men denna är då mera ken form skall informationen eller propaganförbunden med de sociala sanktioner som i dan ha för att människor över huvud taget dessa speciella fall har varit knutna till skall uppmäiksamma den? och b) Vilka delar antingen de legala sanktionerna eller den av informationen eller propagandan uppfattas judiciella processen.71 För övrigt är erfaren- och memoreras och vilka delar förbiser eller heten den att upplevelsen, speciellt om den bortser människor ifrån? Fenomenen, att är negativ i förhållande till individens värde- vissa människor avstänger sig eller isolerar sig system, omstruktureras i överensstämmelse från information och att olika människor med den redan etablerade kognitiva struktu- lägger märke till och minns olika delar av selektiv ren. Detta innebär att individen avvisar den informationen, brukar benämnas 77 exponering och selektiv percipiering. Samnya erfarenhetens konsekvenser för vissa delar av strukturen, nämligen de delar som innehåller positiva definitioner och värderingar av de beteenden och handlingar vilka 70 Antagandet, i den form det har fått här, är åstadkom den negativa effekten; den effekt detsamma som ligger till grund för den juridiska som ledde till, eller var, ingripande och doktrinens syn på den individualpreventiva verkan 72 påföljd. Dessutom måste påpekas att det är som tjänar till förbättring av brottslingen. Se exemganska svårt att se hur den negativa pelvis [. Agge 1968, Op.cit. ss. 5 4 - 6 7 och V. betingningen skall ha någon möjlighet att Aubert, Op.cit. ss. 33 och 36; Stjernquist, Per, Empiriska data angående detta problem redovisas åstadkomma ett positivt beteende om inte på s. 363 ff. 71 ett alternativt handlings- eller beteendemönsDen judiciella processens påverkningsförmåga anses ibland vara speciellt ägnad för individualpreter redan finns hos individen, och detta är ventiva syften. Uppdelning av effekterna i allmän73 mycket vanskligt att förutsätta. Denna preventiva och individualpreventiva behandlas i nåfråga hör emellertid intimt samman med gon7 2 mån i kapitel II. Jfr Festinger, Leon och Kelly, Harold H, frågan om imitationens betydelse för beteenChanging Attitudes through Social Contact, Redet, som skall tas upp längre fram och search Center for Group Dynamics, Institute for lämnas därför tills vidare utan närmare dis- Social Research, University of Michigan, Ann Arbor 1951, s. 76; se också empiriska data om den kussion. judiciella processens effekter, R. Henricson, 1970, d) Påverkan genom massmedia. Redan Op.cit., ss. 248-250. Denna omstrukturering kan tidigare i diskussionen har vi berört mass- hänföras till ett av leden i det vi kallar anpassning, medias betydelse som påverkningsmedel.74 I nämligen assimilations-processen. Men ackomodation är i mycket liten utsträckning operabel här. 73 boken tas problemet upp utifrån aspekten Jfr M. Björkman et al., Op.cit., s. 44 ff, där 75 exponering för information: "Ett annat författarna är inne på samma problem: "Tyvärr är problem är trafikanternas mottaglighet för det så med den ofta måttliga trafikövervakning vi har nu att vissa ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga, information och de yttre förutsättningarna men för den enskilde individen gynnsamma beteenför att trafikanten skall nås av information. den förstärkes. . . . Enligt effektprincipen . . . förMan måste inneha TV-apparat och ha den på stärkes (de negativa trafikbeteendena) och mängden trafikfarliga beteenden ökar." Detta citat är när meddelandet ges, läsa de rätta sidorna i mer i linje med vårt resonemang. Paradoxalt nog tidningen etc. Informationen via massmedia tycks det inte tillnärmelsevis vara lika mycket i når endast vissa trafikantgrupper och detta linje med författarnas eget resonemang i boken för gäller naturligtvis också frivilliga fortbild- övrigt. 74 Se s. 281 och fotnot 68 samma sida. 75 ningskurser. Dessvärre måste man räkna Jfr med undersökningen av trafikmärkens sanmed att det är de som redan är bil- och nolikhet att uppmärksammas. Problemställningen densamma. Se s. 273 ff. motorintresserade, varav många redan har ett är7här 6 Op.cit., s. 29. 77 mycket gott trafikkunnande som tar del av Se exempelvis D. Krech et al., Op.cit., ss. den information som bjuds." 76 Frågan om 226-246, där förhållandet mellan information och diskuteras med exempel från en massmedias möjligheter att påverka genom attitydförändring mängd empiriska undersökningar, se speciellt ss. att sprida information och propaganda kan 233-238 om masskommunikation. 282

SOI) 1972:72

ma faktorer som opererade i fallet med registrering av trafiksignaler inverkar också här.78 det centrala förklarande elementet är individens värdestruktur. I citatet ovan framgår det emellertid inte helt klart vilken del av problemet som åsyftas, exponerings- eller percipieringsfunktionen. För att föra resonemanget framåt väljer vi att betrakta citatet som om det gällde den grundläggande förutsättningen för påverkan: exponering för information. Från denna utgångspunkt kan vi dela upp problemet med exponering för trafikinformation i två underproblem med därtill hörande frågeställningar. Dels har vi problemet med exponering för olika media: Vilka individkategorier köper vilka tidningar med vilken frekvens? och Vilka individkategorier lyssnar på radio och/eller ser på TV med vilken frekvens? Dels har vi problemet med exponering för viss typ av meddelande: Vilka individkategorier läser motor- och trafiksidorna i tidningen? Vilka individkategorier lyssnar på motor- och trafikprogram i radion? Vilka ser motor- och trafikprogram på TV och vilka gör det inte? osv.7 9 I citatet ovan framföres påståendet att "det är de som redan är bil- och motorintresserade, varav många redan har ett mycket gott trafikkunnande, som tar del av den information som bjuds". Någon närmare precisering av vad som menas med "tar del av" finns inte. Det är inte heller klart hur "bil- och motorintresserad" och "mycket gott trafikkunnande" skall definieras. Man kan fråga sig om klassen av bil- och motorintresserade och klassen av dem med mycket gott trafikkunnande avses sammanfalla eller nästan sammanfalla. Antagligen inte, för i så fall hade man varit tvungen att acceptera en ofta mycket motor- och bilintresserad kategori, de under arton år som kör bil, som också mycket trafikkunniga. Detta är en oundgänglig slutsats om man definierar trafikkunnande som teknisk körskicklighet. Men om man å andra sidan definierar trafikkunnande som en viss positiv klass av beteenden i trafiken (ett sätt att vara i trafiken) måste slutsatsen bli att även individer med stort motor- och bilintresse och SOU 1972:72

med stort tekniskt körkunnande inte har något gott trafikkunnande. Om vi accepterar det förda resonemanget kan citatet genast göras mer begripligt och formuleras på följande sätt: De som är mycket motor- och bilintresserade och/eller har ett gott tekniskt körkunnande är de som låter sig exponeras för trafikinformationen. Detta förutsätter emellertid inte att just denna kategori inte uppvisar negativa trafikbeteenden då den senare frågan till stor del är oberoende av den förra. Detta förhållande gäller även om vissa delar av informationen s. a. s. går in. I citatet framföres antagandet att det är de som redan har ett stort trafikkunnande som nås av information medan de andra, de som behöver upplysning, inte nås. Enligt vårt sätt att tolka citatet och i överensstämmelse med definitionen av "registrering" i de citerade vägmärkesundersökningarna från 1960-61 betyder det att de individer som har ett dåligt trafikkunnande inte har sett eller hört trafikinformation och/eller trafikpropaganda som erbjudits under en viss tidsperiod. Uttrycket trafikkunnande, å andra sidan, är emellertid inte klart definierat i boken. Frågan är om uttrycket avser att innefatta tekniskt kunnande med regelkännedom och positivt trafikbeteende tillsammans eller om det avser enbart ettdera av de två leden. Detta problem är av en mer exegetisk natur, då någon referens till empiriska data inte finns, och vi avstår från vidare spekulationer om innebörden. Emellertid behöver vi inte acceptera antagandet som ett oprövbart postulat. Tvärtom skall vi använda det som en hypotes i vår sociologiska undersökning. e) Inlärning genom imitation. Imitationen spelar en viktig roll för uppkomsten av både avvikande och konformt beteende. Nya handlingar, eller responser, kan läras in som 78

Jfr ss. 2 7 5 - 2 7 8 , se också för en liknande diskussion om förhållanden som påverkar effektiviteten hos massmediainformation Wämeryd, KarlErik, Utnyttjande av massmedia i trafiksäkerhetsarbetet, i R. Andreasson et al., Op.cit., ss. 2 3 2 262, speciellt ss. 256-259. 79 Jfr K-E. Wärneryd, Op.cit., s. 250.

en funktion av att observera andras beteende process kan vi ta filmförmedlad aggression. och dess konsekvenser (exempelvis att bli Åskådaren ser filmmodellen åsamka andra tagen av polisen för fortkörning). Detta kan smärta och uppmärksammar modellens verske utan att observatören själv utför några bala och beteendemässiga uttryck för tillsynliga handlingar eller får någon direkt fredsställelse. Som ett resultat av detta, kan förstärkning under tillägnelseperioden. det hända att han imiterar det smärtproducePrincipen med att använda modeller för rande beteendet med en förväntan att detta att framkalla socialt sanktionerade positi- beteende också kommer att ge honom va beteendemönster utnyttjas i alla kul- tillfredsställelse. Inlärning av detta slag är turer. 80 En del av modellerna kan beteck- baserad på principen om ide'- eller intrycksnas som symboliska modeller. Så t. ex. närhet och förmedlas genom att ledtrådar framställer reportage i tidningen, TV-skåde- för klassificering av situationen produceras spelare i olika roller, filmhjältar osv. sådana genom kognitiva eller fantasimässiga responmodeller. En viktig aspekt på den imitativa ser.85 Denna process av återkoppling från inlärningen är att det inte enbart är de den aktuella situationen till genom tidigare beteendeelement som är avsedda att överfö- upplevelser och intryck upplevda positiva ras från en individ till en annan, under värden av känslomässig (emotionell) eller loppet av den sociala och kulturella utbild- måluppfyllelse -mässig (motivationeli) natur ningen, som upptages, utan hela beteende- utgör emellertid, enligt Bandura och Walters, sekvenser. Så till exempel lär sig ett barn, som endast en liten del av de totala stimuluskomstimuleras att imitera vuxna genom lek med plexen som regulerar socialt beteende och leksaker kopierade efter förebilder i den det är därför, som Bandura och Walters säger, vuxna världen, inte enbart det avsedda och nödvändigt att ta med externa stimuluskulturellt lämpliga vuxna rollbeteendet utan element i beräkningen.86 De senare elemenockså karaktäristiska eller idiosynkratiska ten spelar antagligen den viktiga rollen av vuxna responsmönster inkluderande attity- ledtrådar för avgränsning och begränsning av der, maner, gester och röstlägen, vilka den situationen så att en så korrekt klassificering vuxne inte har avsett att direkt lära ut. 8 ' som möjligt relativt beteendet blir möjlig. Överfört på trafikområdet innebär det att Bland de yttre elementen kan inräknas den t. ex. körskoleläraren genom hela sitt beteentolkning eller beskrivning av den aktuella de kan ge upphov till ett bestämt trafikbesituationen och den tolkning eller beskrivteende, positivt eller negativt, vid sidan av ning av den tidigare erfarenheten som tillöverföringen av de rent tekniska körkunskahandahållits individen av hans primärgrupperna. Men imitation försiggår inte slumparper. 87 tat, utan en kraftig selektion förekommer både då det gäller modellen och då det gäller beteendeelementen som imiteras. Detta sker 80 Se Bandura och Walters, Op.eit., ss. 4 7 - 4 9 , på samma sätt som vi fann i förhållande till 6 5 - 6 6 och 68 där det ges många exempel på exponering för information.82 Selektionen kulturantropologiska undersökningar och jämföföljer också bestämda principer. En typ av rande studier inom den västerländska kulturkretsen. 81 imitativ inlärning som av Mowrer har kallats Op.eit., s. 47 ff. 3 82 empatisk inlärning,* beskrives av Bandura Jfr s. 282. 83 Mowrer, O.H., Learning Theory and the Symoch Walters som en situation där A är både bolic Processes, Wiley, New York 1960. modell och mottagare av förstärkningen. B i 84 A. Bandura och R. H. Walters, Op.cit., s. 55. 85 sin tur både erfar (upplever) en del av samma Op.cit., s. 57. Smedslund, Op.cit., ss. 1 0 8 sensoriska konsekvenser av A:s beteende som 110. 86 Op.cit., s. 56. A upplever dem och upplever också intuitivt 87 En viktig distinktion som rör gruppers möjligden tillfredsställelse eller otillfredsställelse het att förse individen med tolkningar som han tror som A upplever.84 Som exempel på denna på och handlar efter är skillnaden mellan referensgrupp och interaktionsgrupp,

jfr Merton, Robert SOU 1972:72

Men hur skall vi kunna översätta dessa resultat av laboratorieexperiment och fältundersökningar inom andra områden till trafikområdet? Björkman et alii nämner imitation som en betydelsefull faktor endast inom ett begränsat område och en speciell situation; jag citerar: "Det är mycket sannolikt att den nye bilistens anpassning styrs av imitation av andra trafikanter. Man observerar andra trafikanter och beter sig som dessa gör . . . I situationer av denna typ är det mycket sannolikt att en nybliven körkortsinnehavare försöker "göra som andra". Beteendet fungerar enligt 'följa John-principen' " 8 8 . Frågan är förstås vad det är som imiteras. Författarna nämner som exempel det avstånd man bör hålla till framförvarande bil, en situation som de anser tillhöra klassen av "situationer som inte är enkelt och entydigt reglerade". De fortsätter: "Men frågan är om inte en hel del mindre trafiksäkra beteenden kommer att imiteras och så småningom ingå i bilförarens reaktionsmönster.88 Vi måste fråga oss: Finns det inga speciella krav eller karaktäristika som måste uppfyllas av imitationsmodellen för att imitation skall komma till stånd? Vad betyder det egentligen att imitationen är en följd av "följa John-principen"? Vilka situationer är entydigt reglerade och vilka är det inte? 89 Är imitation som den beskrives av Björkman et alii samma sak som vi beskrivit tidigare? För att försöka bringa lite klarhet i frågorna kan vi till att börja med konstatera en skillnad i vår

beskrivning och den ovan citerade. Det kan alltså inte vara fråga om en sådan typ av imitation som vi behandlat. För det andra har en mängd undersökningar visat pä betydelsen av bestämda karaktäristika hos modellerna för att imitation skall uppkomma. Så t. ex. är modeller med hög prestige de huvudsakliga källorna för imitativt beteende 9 0 . Medan det ibland är så att observatören ser konsekvenserna av modellens beteende, kan han vid andra tillfällen endast sluta sig till troliga konsekvenser på basis av påtagliga bevis för modellens tidigare framgångar. Så kan till exempel modellen inneha materiella resurser såsom pengar, modekläder, dyrbar bil osv. som är symboler för socio-ekonomisk framgång; eller kan han vara en ofta förekommande mottagare av social förstärkning, exempelvis uppskattning och beundran; han kan uppvisa egenskaper och talanger som är kända för att vara effektiva i fråga om att tillförsäkra sig materiella och sociala belöningar; eller också kan han inneha en position, exempelvis i en yrkeshierarki, som skulle kunna öka hans chanser för framgång. Sådana värdens position i förhållande till individens totala värdestruktur, beteenderepertoar, definition av situationen, dominerande referensgruppsmål och den relativa tillgången till medel för att uppnå de omedelbara målen, är alla element, som har sin del i observatörens vilja till 88

Op.cit., s. 32. I Vägtrafikförordningen 45 § står: "Då fordon föres efter annat fordon skall avståndet till det framförvarande fordonet avpassas så, att fara för påkörning ej föreligger om detta fordon stannas eller dess hastighet minskas" och i Nordisk vägtrafikkommittés förslag läser man i 11 §, 3 mom., 1 stycket: "Avståndet till framförvarande fordon skall anpassas så, att fara för påkörning ej föreligger om detta fordon stannas eller dess hastighet minskas" (emfas tillagd). 90 Asch, Simon Ii., The Doctrine of Suggestion, Prestige and Imitation in Social Psychology, Psychological Revue, 55, 1948, ss. 250-276; Lefkowitz, M. et al., Status Factors in Pedestrian Violation of Traffic Signals, Journal of Abnormal Social Psychology, 5 1 , 1955, ss. 7 0 4 - 7 0 6 ; Lippit, R. et al., The Dynamics of Power: A Field Study of Social Influence in Groups of Children, Human Relations, 5, 1952, ss. 3 7 - 6 4 . 89

K., Social Theory and Social Structure, The Free Press, New York 1967, s. 284; distinktionen bygger på möjligheten för gruppen att bestå med någon form av prestige i termer av samhällets institutionella struktur, s. 305; Jan Smedslund, Op.cit., ss. 110—112, 120-125 och 136, beskriver processen från individen* synpunkt; jfr Gerth, Mills, Op.cit. s. 86 ff, speciellt s. 88, och s. 181 f; R, Brown, Op.cit., säger: "Tydliga icke-lingvistiska handlingar associeras inte med kategorier på ett godtyckligt sätt . . . Denna icke-godtycklighet hjälper oss troligen att använda handlingar som vägvisare till kategorier när sådana handlingar existerar", s. 321; se också Berger, Peter och Luckman, Thomas, The Social Construction of Reality, Doubleday and Company, N.Y. 1967. SOU 1972:72

imitation av en potentiell modell. I dessa fall har det ingen större betydelse om modellens status verkligen är relaterad till det aktuella beteendet eller ej. Bandura och Walters säger: "I sådana fall behöver det inte alls förekomma en klar och korrekt uppfattning om förstärkningsgrunderna, dvs. orsakerna till modellens belöningar, vilka givit honom hans statusposition, hos observatören som i alla fall, i konsekvens med den egna bedömningen, kommer att imitera modellen och troligen på ett urskillningslöst och ibland icke-belönande sätt". 91 Vi ser att den beskrivning som Björkman et alii ger oss inte på långa vägar är rättvisande för de komplicerade processer och den mångfald av faktorer som är verksamma vid imitation. Man kan emellertid tänka sig en situation där den unge bilföraren "gör som alla andra", men under den förutsättningen att beteendet redan finns färdigt hos observatören.9 ' a 1 så fall tjänar "modellernas" beteende som ett socialt underlättande för individen att utföra handlingar som i vanliga fall hämmas av förbud och sanktionshot. Denna effekt av modellbeteende föredrar vi emellertid att kalla uppväckningseffekt9 2 och frågan är om inte Björkman et alii's beskrivning bör hänföras till detta begrepp. f) Anpassning. Anpassning kan, som vi sett, innebära många olika saker, beroende av vilket perspektiv man betraktar den ur. I fråga om trafiken och trafikbeteendet är individens anpassning en funktion av alla de processer och hela den utveckling som skisserats. Det är alltså inte tillräckligt att anlägga ett bioteknologiskt betraktelsesätt93 Ur ett sådant perspektiv blir det emellertid närmast en självklarhet att säga att "naturen har inte riktigt förutsett bilismen"94 när man vill förklara bristema i anpassning mellan ett människa-miljö-system. Emellertid kan man ur samma perspektiv och med lika stor rätt hävda att naturen inte förutsett vare sig samhällen, stater eller politiska och ekonomiska system. Eller sociala klasser för den delen. Påståendet är naturligtvis ytterst trivialt. Däremot är problemet, formulerat som människans förmåga att klara sig i 286

förhållande till den omgivande naturen, av vikt för den s. k. anpassningen, ty om vi kan lära oss vilka som är de fundamentala elementen och processerna för denna anpassning har vi också ett ypperligt utgångsläge för att kunna förstå också den sociala anpassningsprocessen, enkannerligen anpassningen i trafiken: "När man säger att människan anpassar sig till sin miljö så måste denna miljö ha en viss grad av regelmässighet. Det måste, med andra ord, finnas något att anpassa sig till, något att lära in. I annat fall, om miljön alltså vore fullständigt kaotisk och oförutsägbar, skulle begreppet anpassning till miljön vara meningslöst." Detta är förvisso ett rimligt antagande och överfört på trafiken beskrives förhållandet så här: "I vägtrafiken finner vi sådana regelmässigheter alltifrån så enkla ting som att bilen reagerar på samma sätt för en och samma manöver till de regler som gäller för umgänget i vägtrafiken. Denna konstans i miljön bildar en lika enkel som självklar utgångspunkt när man skall diskutera hur trafikanterna anpassar sig till sin miljö,"94 Man kan nu fråga sig 91

Op.cit., ss. 84 ff och ss. 96 och 99; jfr också R. K. Merton, Op.cit., s. 122: "Hög andel av avvikelse från institutionella krav ses som resultat av kulturellt framkallad, djupt liggande motivationer, vilka inte kan tillfredsställas bland de sociala strata som har en begränsad tillgång till möjligheten för framgång. Kulturen och den sociala strukturen opererar med motsatta målsättningar", och " . . . alternativa beteendetyper . . . människor kan skifta från ett alternativ till ett annat efter hand som de deltar i olika sfärer av social aktivitet", s. 140. 913 Ett beteende som man inte vet hur det skall utföras, till vilka mål det leder, e t c , kan inte rimligen framkallas på det sätt som angivits. 92 Bandura och Walters, Op.,cit., s. 60: ". . . det är möjligt att observation av en modell ibland uppväcker tidigare inlärda matchande responser hos observatören helt enkelt för att uppmärksammandet av handlingar av en viss sort fungerar som 'utlösare' av responser som tillhör samma klass". 93 Björkman et al., Op.cit., s. 91, använder detta uttryckssätt för att ange det lämpliga perspektivet på människa-miljö-problemet. Andra former av anpassning som olika delsystems, exempelvis det politiska, ekonomiska osv., anpassning till trafikproblemet är minst lika viktiga att studera. Den uppgiften lämnas emellertid tills vidare därhän, men är tänkt att bli föremål för en senare behandling av denne författare. 94 Op.cit., s. 23 f. SOU 1972:72

om det möjligen är meningen att den regelmässighet man finner i naturen skall jämställas med den regelmässighet som innebär att t. ex. en samling lagar och trafikregler9 5 är lika från dag till dag eller att det finns en viss mängd trafikmärken som är konstant över en tidsperiod. Eller skall påståendet tolkas som att de individer vilka befinner sig i trafiksystemet alltid följer dessa lagar, föreskrifter och signaler på ett likformigt sätt? Kanske inte riktigt ändå. På ett annat ställe i boken säger nämligen författarna: " . . . (det är) viktigt att konstatera att miljöns regelbundenheter inte alltid är helt bestämda utan har ett inslag av osäkerhet. Regelmässigheten gäller med en viss grad av sannolikhet"96 och det är naturligtvis sant. Man konstaterar också att "det är närmast normalt att inte uppmärksamma vägmärken och att det av allt att döma inte finns några större skillnader mellan olika förarkategorier i det avseendet", 97 en i och för sig ganska djärv slutsats. 98 Vi lägger märke till att den "enkla och självklara" utgångspunkten kanske inte är så enkel och självklar i alla fall. Författarnas kvalificering av förutsättningarna är faktiskt en viktig inskränkning i det förenklade biotekniska synsättets användbarhet. Vi måste emellertid fortfarande ställa oss frågande till huruvida den gjorda inskränkningen är tillräcklig. Författarna tycks, kanske på ett mer eller mindre omedvetet sätt, ha förstått att det enkla antagandet av regelbundenhet i trafikmiljön inte håller streck. Situationen blir alltför komplicerad om man till trafikmiljön också hänför element som trafiksammansättning, individsammansättning etc. 99 Om inte på annat sätt så genom att själv ge sig ut i trafiken erfar man snart de stora variationerna i trafikmiljön. Det är kanske denna "common sense" - erfarenhet som förmår författarna att göra det motsägelsefulla konstaterandet att trafikmiljön de facto har en hög grad av variation, en variationsgrad som tenderar att öka med trafikutvecklingen:1 0 0 . . . "ju större variation ju svårare är det att anpassa sig till varje situation. Ökad miljövaSOU 1972:72

riation medför att anpassningen tar längre tid." En följd av den moderna vägtrafikens utveckling är bl. a. att trafikmiljön blivit mer variationsrik.1 ° ! Men motsägelsen är kanske bara skenbar. Man kan t. ex. tänka sig en regelbundenhet av högre ordning, dvs. en regelbundenhet i oregelbundenheten. Det är ju möjligt att det finns en viss regelbundenhet också i variationerna i trafikmiljön och att denna regelbundenhet, av högre ordning, ligger till grund för anpassning till trafikmiljön. En sådan regelbundenhet är relativt sett större än miljöregelbundenheten (regelbundenhet av lägre ordning och lägre storhet). Om så är fallet kan ett i och för sig potentiellt farligt beteende vara anpassat till den högre ordningen, och ingen negativ konsekvens (olycka) uppstå under lång tid trots relativt dåliga och växlande trafikmiljöförhållanden. Då en för regelbundenheten, av den högre ordningen, drastisk förändring inträffar (plötsligt skyfall, blixthalka, möter sladdande bil, egna bilen får sladd, en uppdykande bilkö vid "fel tidpunkt" och "fel plats" etc.) medför det att det latent farliga beteendet blir manifest farligt. Den föregående relativt långa tidsrymden utan direkta konsekvenser av beteendet innebär en förstärkning av det — inga alternativa beteendesekvenser (handlingar) finns till95 I trafikbrottslagen finns fem paragrafer och i vägtrafikförordningen 77, samtliga med underavdelningar (moment och stycken) 96 Op.cit., s. 24. 97 Op.cit., s. 64. 98 Jfr diskussionen ss. 271, 272-273; allt hänger emellertid på från vilken värderingssynpunkt man betraktar fenomenen och de data som beskriver dem, jfr t. ex. R. Henricson 1969, op.cit., s. 191 f; man kan också fråga sig vad som är normalt i detta sammanhang, jfr t. ex. en diskussion om normalitetsbegreppet i R. Henricson, op,cit., ss. 270—271. 99 Jfr diskussionen på ss. 2 7 0 - 2 7 1 . 100 Vad trafikutveckling innebär är inte så lätt att lista ut genom läsning av boken. Emellertid föredrar jag, oberoende av författarnas intentioner på denna punkt, att fatta det såsom både ökningen av fordon och fordonsanvändning och ökningen av individer med mer eller mindre utvecklade negativa trafikbeteenden och/eller mindre teknisk kunnighet. ioi Op.cit., s. 38.

gängliga i en sådan icke-valsituation (den är för snabb för medvetna val och det negativa beteendet utlöses mer eller mindre som en "reflex"). Det är kanske en sådan här skisserad situation man haft i tankarna då man påstår att bakom en olycka alltid ligger en slumpmässig kombination av faktorer eller från individens synpunkt, "oförutsägbara eller okontrollerbara kombinationer av faktorer". 102 I och för sig kan man kanske tycka att det förda resonemanget alltför mycket närmar sig det spekulativa, men jag har svårt att finna hur påståendet att en regelbunden miljö är förutsättningen för individuell anpassning, ett påstående som vi inledningsvis ansåg oss kunna acceptera, skall kunna räddas på något annat sätt. g) Sannolikhetsinlärning. Sannolikhetsinlärningen är den process, på vilken mycket av den tidigare diskussionen (speciellt i detta avsnitt) omedelbart går att applicera. Denna process påverkas direkt av sådana individuella fenomen som imitation, identifikation, kunskaper, erfarenheter, tolkning av situationen, osv. Den har en omedelbar inverkan på den s. k. anpassningen, inte minst i förhållande till regel-, övervaknings- och sanktionssystem, dvs., värderingar och normer har här en framskjuten plats. Den består inte enbart av ett automatiskt inlärande av relativa frekvenser för vissa händelser, även om man med ett kort uttryck skulle kunna beskriva den som "relationstänkande". Björkman et alii ger en i en del stycken träffande, men i andra kanske alltför förenklad, beskrivning avprocessen: "Bilistens personliga förväntan, hans subjektiva sannolikhet, för ett polisingripande är naturligtvis beroende på hur intensiv övervakningen är. Om övervakningsintensiteten höjs så ökar, åtminstone efter en tid, också bilistens förväntan om ett polisingripande när en felhandling begås. Bilisten avstår oftare från en felhandling när han bedömer sannolikheten för ett ingripande större. Förväntan om ett ingripande är alltså direkt beroende av frekvensen polispatruller som är i verksamhet. Ju fler polispatruller man träffar på, ju högre är den subjektiva 288

sannolikheten och ju lägre antalet felhandlingar."1 0 3 Det är kanske svårt att hävda att "förväntan om ett ingripande är direkt beroende av frekvensen polispatruller", även om det finns empiriska belägg för att det finns tendenser till minskande hastighetsspridning och därmed synbarligen en nedgång i olyckstalen.1 ° 4 Förvisso kan man på goda grunder antaga att en intensifierad övervakning påverkar trafikbeteendet. Men man bör hålla i minnet att denna påverkan inte är omedelbar, utan förmedlas via de komplicerade processer vi tidigare diskuterat och att påverkan alltså är mer indirekt och medelbar.105 De för vår diskussion centrala delarna av citatet är emellertid de kursiverade påståendena (inte antaganden utan påståenden). Den första punkten att lägga märke till är det underförstådda antagandet av att en hämning eller "utsläckning" 110 av det negativa beteendet skulle medföra uppkomsten av positiva beteenden. För att detta antagande skall vara det minsta troligt måste man emellertid göra ytterligare ett antagande, nämligen att trafikanterna (eller de flesta av dem i alla fall) redan har ett positivt beteende "tillgängligt". De måste ha kunskap om och färdigheter i att använda sig av alternativa, positiva, handlingar.107 Om det senare antagandet inte anses rimligt, måste alternativa handlingar till felhandlingen tillhandahållas trafikanterna och möjligheter för inlärning av det nya beteendet (där man bl. a. kan använda sig av modeller för imitation) ges. I annat fall kommer den eventuella positiva effekten av intensifierad

»02 Op.cit., s. 93. 103 Op.cit., s. 33, emfas tillagd. 104 Schumate, R. P., Effect of increased patrol on accident, diversion and speed (1959), citerad av M. Björkman et al., Op.cit., s. 40. 105 Jfr också diskussionen i Björkman et al., op.cit. ss. 4 4 - 4 8 ; där redogöres också för empiriska undersökningar av övervakningens effekter samtidigt som man påpekar de svårigheter av metodologisk art som gör sig gällande i den refererade typen av forskning. 106 Se op.cit., s. 65. 107 Se ss. 283-286. SOU 1972:72

övervakning antingen att utebli eller att vara av snabbt övergående karaktär. Ett annat antagande som hänger samman med de övriga två och som också måste ligga som grund för påståendet om att avstå från en felhandling i vissa situationer är att individen gör ett medvetet val mellan felhandlingen och andra alternativa (och riktiga) handlingar, i de situationer där felhandlingen de facto uppkommer. Detta antagande är lika ohållbart som det förra och av samma skäl: i de flesta fall av situationer med faktiska effekter, om än inte i alla, finns inga alternativ att välja mellan. Men dessutom tillkommer ett annat förhållande. Som författarna själva har påpekat ställer trafiken mycket stora krav på människans psyko-motoriska prestationsförmåga, då situationer av mycket skilda slag kan uppkomma, försvinna och avlösas av nya så snabbt att den mänskliga organismen helt enkelt är otillräcklig för att hinna anpassa sig till dessa situationer, dvs. hinna välja mellan alternativa handlingar eller beteendesekvenser.108 Det är mycket troligare att negativa beteenden (med tillhörande negativa handlingsalternativ) har uppkommit tidigt och utvecklats och förstärkts genom upprepade "vinster" 109 (instrumenteli betingning) och att, när det mycket hastigt uppstår en kritisk situation i trafikmiljön, detta (för individen enda möjliga) beteende "plötsligt" leder till en "olycka"; från att ha innefattat potentiella effekter under lång tid, får beteendet konkreta och ofta mycket påtagliga effekter för individen och/ eller omgivningen. Ett annat centralt element i citatet är graden av subjektiv sannolikhet för att en viss händelse skall inträffa. En mycket viktig fråga är hur den subjektiva sannolikheten uppstår. Är den en direkt funktion av den objektiva sannolikheten för att den händelsen skall inträffa? Jag kan inte tro det. Det vore att underskatta den mänskliga mentala kapaciteten. Hos människan inskränker sig inte de mentala funktionerna till de primitiva symbolprocessernas nivå i motsats till vad som är fallet med de subhumana djurarterna.110 Effektlagen, i den tappning SOU 1972:72 19

den givits av Thorndike och Watson, är en mycket förenklad beskrivning av de förstärkningsprocesser som påverkar det mänskliga beteendet. 111 Av Björkman et alii beskrives förhållandet så här: "I korthet innebär denna princip att reaktioner som följs av effekter . . . som är positiva för individen har en tendens att stabiliseras, medan sådana reaktioner som följs av negativa effekter har en tendens att försvagas. "] 1 2 Skulle denna enkla stimulus-responsmekanism, utan medierande inflytande av andra faktorer, svara för den relation mellan subjektiv och objektiv sannolikhet om vilken författarna säger: "För det första kan övervakningen inte bli effektiv om inte individerna besitter de nödvändigaste kunskaperna om trafikregler och påföljder . . . För det andra är det också viktigt att han känner till påföljderna av en felhandling så att han någorlunda korrekt kan värdera de negativa konsekvenserna som åtföljer en upptäckt felhandling. För det tredje kan man konstatera att den avgörande övervakningsfaktorn är den subjektiva sannolikheten, alltså individens egen bedömning av risken för ett ingripande."11 3 Nej, författar108 Det är naturligtvis möjligt att de valsituationer som leker författarna i hågen är sådana som omfattas av reglerna i vägtrafikförordningens 39 § och trafikbrottslagens 1 §. Men även i detta fall blir begreppet valhandling mångtydigt och vanskligt; jfr exempelvis Aubert, Vilhelm, Straffens Sosiale Funksjoner, op.cit.; en annan sida av saken har vi tidigare behandlat: "val" innebär alltid en relativ bedömning av minst två olika värden och frågan är vilka värden som förknippas med det ena eller andra beteendet. 109 Jfr Björkman et al., s. 44: "Tyvärr är det så med den måttliga trafikövervakning vi har nu att vissa ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga men för den enskilde individen gynnsamma beteenden förstärkes." 110 Se t. ex. J. Smedslund, op.cit. 1 1 * Effektlagen formuleras första gången av Thorndike i hans 1898 publicerade doktorsavhandling, "Animal Intelligence: An Experimental Study of Associative Processes in Animals", som fick stor betydelse för behaviorismens utformning. I motsats till dessa mekanistiska teorier har mera på psykets dynamik inriktade forskare formulerat teorier av socialpsykologisk karaktär, teorier där den biologiska aspekten inbegripes, se sidan 279 fotnot 56. 112 Op.cit., s. 44. 113 Op.cit., s. 45 f.

na antyder i de två första meningarna ett långt mer komplicerat förhållande,114 som direkt syftar på de högre mentala processerna hos människan. Men vi lägger också märke till avsaknaden av någon som helst referens till individens sociala egenskaper. 115 Den sista meningen i referatet kan sägas vara symptomatisk. Låt oss emellertid för ett ögonblick återknyta till citatet på sidan 288 och konstatera att, för den typ av sannolikhetsinlärning det rör sig om här, sannolikheten för ett ingripande från polisen vid överträdelse av en trafikregel, blir frågan om uppkomsten av en "större sannolikhet" centralt betydelsefull. (Hur definieras egentligen "stor sannolikhet"?) Vi tror inte att de enkla relationerna som beskrives på föregående sida vare sig kan förklara uppkomsten av en stor sannolikhet eller, som en naturlig härledning ur detta förhållande, ge upphov till en stor sannolikhet i framtiden. Men tro är en sak och veta en annan och därför skall vi längre fram i den här framställningen försöka testa de av Björkman et alii gjorda påståendena, i den mån det låter sig göra med vårt empiriska material. För denna senare del av framställningen måste vi emellertid först plocka ut de antaganden och påståenden vi diskuterat hitintills och också formulera dem i form av sociologiska eller socialpsykologiska hypoteser. Denna uppgift skall jag försöka lösa i nästa avsnitt tillsammans med och i relation till slutsatserna och resultaten av vår diskussion. 1.4 Sammanfattning I detta kapitel har vi diskussionsvägen försökt, att genom mer eller mindre tänkta situationer, komma fram till relevanta aspekter på trafikbeteendet. I första hand ledde oss en tillbakablick på de historiska förutsättningarna för uppkomsten och fördelningen av olika trafikantkategorier till slutsatsen, att de nödvändiga och tillräckliga villkoren skiftar under såväl samhällets som individens utveckling. Bland de viktigaste faktorerna i detta sammanhang uppmärk290

sammade vi främst de ekonomiska och tekniska. Från denna utgångspunkt företogs därefter några viktiga avgränsningar av trafikbeteende i termer av institutionaliserat beteende. För detta ändamål infördes begreppet system som definierades och beskrevs. Två viktiga system var för vårt vidkommande sociala system och trafiksystem, där det sistnämnda betraktades som ett delsystem till det förstnämnda. Genom att bestämma trafikbeteendet som en del av trafiksystemet, definierade vi trafikbeteende som ett socialt beteende. En annan effekt av att tillämpa systembegreppet var, att relationerna mellan samhällets delsystem som exempelvis ekonomiska, politiska, familje- och trafiksystem framstod klarare. Genom en genomförd systemanalys blir det möjligt att klargöra olika samhällsinstruktioners beroende av varandra och fastställa de viktigaste påverkningsrelationerna i förhållande till trafikbeteendet. För att nå fram till en rationell bas, varifrån konkreta studier av trafikbeteendet kan företas, såg vi oss föranlåtna att undersöka och kritisera de värderingar, som den tekniska forskningen utgick ifrån på det här området. En alltför ensidig definition av "människa" gjorde, att den människa-miljömodell man utgår ifrån, visat sig föga fruktbar. Det har t. ex. visat sig, att om man gör en väg bättre så stiger olycksfrekvensen i stället för att sjunka, grovt talat. Effekter både kvarstår och uppkommer, vilka inte går att förklara med hjälp av det snäva miljöbegreppet och ännu snävare människobegreppet. Genom att ändra definitionen av "människa" och vidga miljöbegreppet till att omfatta även den sociala miljön, kunde ett schema illustrerande potentiellt möjliga effekter av kombinationer mellan trafikbeteende och yttre förhållande i trafiksystemet (det snävare miljöbegreppet), uppställas. 1 14 Jfr resonemanget om regelbundenheter av en högre ordning ss. 286-288. 115 Jfr ss. 261-262.

SOU 1972:72

Dessutom ledde de nya definitionerna fram till ett nytt sätt att se på den s. k. trafiksammansättningen, det är inte andelen av olika fordonstyper, som primärt är avgörande utan andelen av olika individkategorier. Genom att kombinera analysen av nödvändiga och tillräckliga villkor med analysen av den tekniska forskningens resultat, uppställdes ett nytt schema, som påvisade de nödvändiga och tillräckliga villkoren för friktionsfritt trafiksystem. Som nödvändiga villkor betraktades de fysiska (externa) och de psykiskt-fysiologiska (interna) faktorerna medan de sociala faktorerna utgjorde tillräckliga villkor. Genom att tillämpa det sociala eller samhälleliga synsättet på forskningen om de interna faktorerna, var det möjligt att dels komplettera en del av forskningsresultaten med socialt bestämda faktorer och på så sätt förklara det som kvarstod oförklarat. Exempel var den socialt betingade motivationen. Dels var det också möjligt att upptäcka brister i den begreppsmodell, som användes i denna forskning. Främst riktar sig kritiken mot, att vissa grundläggande förhållanden av social karaktär tas för givna i modellen. Utan att pröva antagandenas empiriska tillämpbarhet försöker man dra slutsatser med generellt social räckvidd. Dessa antaganden förmodade vi skulle bli falsifierade vid en empirisk sociologisk undersökning. I detta sammanhang försökte vi också bestämma vissa av den kritiserade modellens begrepp i mera sociologiskt adekvata termer, eftersom begreppen ansågs böra ingå även i en sociologisk teoretisk ram. Exempel på sådana begrepp är utbildning, inlärning, imitation, anpassning etc. Ett viktigt element i modellen är den s. k. sannolikhetsinlärningen. Följande påstående formulerades i sammanhanget: 1. Bilisten avstår oftare från en felhandling när han bedömer sannolikheten för ett ingripande större; 2. Förväntan om ett ingripande är direkt beroende av frekvensen polispatruller 3. Ju fler polispatruller man träffar på desto högre är den subjektiva sannolikheten; 4. Den avgörande övervakningsfaktorn är den subjektiva sannolikheten SOU 1972:72

för ett ingripande; 5. Det är viktigt att individen känner till påföljderna av en felhandling för att någorlunda korrekt kunna värdera de negativa konsekvenserna av en upptäckt felhandling; 6. Trafikövervakningen fungerar på samma sätt som annan instrumenteli betingning i och med att en icke önskvärd reaktion följs av en händelse (polisingripande och juridisk påföljd) som har en negativ innebörd för individen. Ur dessa antaganden kan vi formulera hypotesen: Ju intensivare övervakning och/eller ju mer och djupare erfarenhet av påföljder vid felhandlingar, desto större subjektiv sannolikhet för ingripande vid en felhandling. Den formulerade hypotesen antas inte vara särskilt trolig. Ur sociologisk teoretisk synpunkt har vi funnit skäl förmoda att de mekanismer, som är verksamma vid sannolikhetsinlärning är mer komplicerade än som uttryckes i hypotesen. Genom detta förmodande och genom "subjektiv sannolikhet"begreppets centrala ställning i förhållande till övriga begrepp, blir det en väsentlig uppgift att empiriskt pröva hypotesens giltighet. Begreppet är av en klart sociologisk karaktär och hänger intimt samman med hela den sociologiska referensram som tillämpats. Det senare förhållandet skall förhoppningsvis framgå ännu klarare längre fram i uppsatsen. Till slut bör framhållas vad som inte gjorts i det här kapitlet. Vi har inte någon historisk analys av trafiksystemet eller trafikbeteendet. Vi har heller inte företagit någon systemanalys av samhället och dess institutioner i något som helst avseende. Den företagna diskussionen med sina begränsade analyser får betraktas som en första approximation till problemområdet. Dessutom kan diskussionsresultaten användas i en teoretisk ram för sociologiska undersökningar. Både teoretiska och empiriska.

2 Negativt trafikbeteende - ett socialt negativt beteende

detta i de fall då olyckor eller trafikbrott2 omfattar flera inblandade. Men även i det Eftersom trafikbeteende är ett socialt be- mest extrema fallet av "individualism", t. ex. teende kan det tyckas självklart att negativt en singelolycka med dödlig utgång utan matrafikbeteende också skall betraktas som ett teriella skador på någon annan egendom, socialt beteende - negativt socialt beteende. visar det sig att den sociala omgivningen är Förvisso är det också det, som beteende i sig, mer eller mindre inblandad på ett eller annat givet den definition vi kommit fram till sätt. Om individen har familj innebär det i de genom vår tidigare diskussion. Men termen allra flesta fall ett emotionellt lidande för har också en annan aspekt, som kanske inte dess kvarvarande medlemmar, och om han lika självklart omfattas av den förda diskus- dessutom är familjeförsörjare tillkommer ett sionen. Man kan nämligen tänka sig två olika lidande baserat på materiell försakelse. Vid uttryck för det negativa trafikbeteendet, i sidan av detta tillkommer de kostnader samförhållande till vem eller vilka som främst hället har haft för individens utbildning och beröres av det. Å ena sidan kan man uppfat- liknande i förhållande till den potentiella ta beteendet som helt och hållet individens arbetsinsats i samhället, som rycks undan ensak. Konsekvenserna av det berör enbart 1 individen själv och det står honom fritt att Vi tänker naturligtvis på ett specialfall av negavälja vilket beteende han vill i trafiken. Hans tiva trafikbeteenden: s. k. singelolyckor eller trafikhandlande är hans ensak, han får själv bära brott med endast en inblandad. Den framförda tolkningen är skäligen ytlig och denna form av kostnaderna för det och han har till och med individualisering kan för många betraktare tyckas friheten att dö på vägen om han vill. Från alldeles verklighetsfrämmande. Ändå kan vi daglidenna synpunkt tycks inte samhället eller gen se en sådan privatisering av trafikbeteendet komma till uttryck genom olika bilannonser i den sociala omgivningen blandas in i de massmedia. 2 negativa effekterna av beteendet. De negatiSkillnaden mellan trafiklagbrott och trafikva konsekvenserna är inte sociala och beteen- olycka är oftast omöjlig att upptäcka eftersom åtal brott mot trafikbrottslagen oftast är en direkt det är inte ett negativt socialt beteende.1 Å för följd av att ha varit inblandad i en olycka med andra sidan kan man ha den uppfattningen, material- och/eller personskada. "Ett av de karakteatt oberoende av om individen själv är den ristiska dragen i alla diskussioner om trafiklagbrytare (motoring offenders) är den egendomliga signiende som direkt får lida av konsekvenserna fikans som tillskrives slumpens inverkan pä deras av sitt handlande så får det ändå alltid förseelse - m. a. o. i vilken utsträckning de är eller indirekta konsekvenser för den sociala om- inte är olyckor. Det har faktiskt nästan blivit en givningen och att dessa konsekvenser är av regel att tänka på trafiklagbrott och olyckor som synonyma begrepp" Willet, Terence, C , Fourth en sådan art att man inte kan bortse från European Conference of Directors of Criminologideras samhälleliga betydelse. I de allra flesta cal Research Institute, Volume I - Criminological fall är detta helt uppenbart. Speciellt gäller aspects of road traffic offenders, Strasbourgh, 2.1 Den dubbla sociala naturen

1966, s. 40.

292 SOU 1972:72

genom dödsfallet.3 Därtill kommer, i de fall då olycka de facto inte inträffat men någon negativ trafikhandling uppmärksammats och åtgärdats av polis och åklagare, att några av samhällets mera kostnadskrävande organisationer tas i anspråk (för att förhindra en upprepning av den negativa handlingen). I de fall då det judiciella systemet ingriper är det förstås många gånger fråga om kombinationer av de ovan beskrivna "rena" fallen.4 Uppenbarligen är det på det sättet att vid en närmare granskning av konsekvenserna av de negativa trafikhandlingarna och av negativt trafikbeteende över huvud taget kommer man att finna att den samhälleliga aspekten mer och mer träder fram i all sin mångsidighet: materiell förstörelse, produktionsbortfall, försörjningsbortfall, felaktig användning av resurser, personliga lidanden och personliga frihetsinskränkningar. Eftersom dessa konsekvenser berör olika delsystem, sinsemellan förbundna i det totala samhällssystemet är konsekvenserna också av samhällelig natur.5 I den mån man nu håller med om påståendet att samhället inte är till för sin egen skull utan tvärtom är till för individernas skull kan man härleda följande: de negativa effekterna av en enskild individs handlande innebär alltid kostnader för något eller några delsystem inom samhället; ökade kostnader är en form av störning för systemets möjligheter att fungera, och då dessa störningar uppträder i flera olika delsystem ackumuleras de och störningarna för samhällssystemet i dess helhet ökar i än större utsträckning än för de enskilda delsystemen var för sig; samhället kan, som en följd av de ackumulerade störningarna, inte fungera som det skall och individernas möjligheter att fungera i samhället försvåras; om individerna inte fungerar i samhället med dess olika delsystem fungerar de inte heller som individer.6 Individen som samhällelig varelse påverkas också som biologisk varelse av bristerna eller hindren för hans möjligheter att fungera i samhället; detta i sin tur medför att han utgör ett hinder för systemets möjligheter att fungera, att hans mänskliga situation medför negativa konsekvenser eller störningSOU 1972:72

ar för systemet. Cirkeln är sluten. Då vi i förra kapitlet definierade trafikbeteende som ett socialt beteende,7 använde vi oss inte alls av beteendets konsekvenser. Tvärtom kom vi fram till den uppfattningen att de s. k. olycksfallsundersökningarna från vetenskaplig synpunkt lämnade en del övrigt att önska.8 Det kanske kan tyckas som en viss inkonsekvens då negativt trafikbeteende nu definieras som ett socialt beteende utifrån dess konsekvenser. Men så behöver inte vara fallet. Vi måste bara komma ihåg att trafikbeteendet har mer än en sida. På så sätt kan vi undgå de metodologiska svårigheter som följer med en sammanblandning av de olika aspekterna på fenomenet.9 Avsikten med diskussionen i detta avsnitt är att förankra fenomenet i den sociala helheten, dvs. samhället. Resonemanget ansluter direkt till diskussionen om de olika delsystemens inbördes beroende och ömsesidiga påverkan, som vi förde i början av första kapitlet.10 Visserligen har vi tidigare fastställt att beteendet är en social produkt, 3 "När det gäller dödsfall kan man anta att den återstående levnadstiden i genomsnitt är ca 30 år (10 000 dagar), kostnaden för ett dödsfall blir ca 3 milj. kronor enligt en beräknad dagskostnad på 300 kr." Statens Trafiksäkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanjplanering och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön, våren 1970, ss 1 7 - 1 8 . 4 Det är faktiskt så att av de fall som dras inför domstol innefattar de flesta en s. k. olyckshändelse med material- och/eller personskador. Detta förhållande är emellertid inte av någon betydelse för det hitintills förda resonemanget men kommer att bli det längre fram i redogörelsen. 5 De delsystem man främst tänker på i samband med de uppräknade konsekvenserna är: det ekonomiska systemet, familjesystemet, det judiciella och legala systemet samt utbildningssystemet. Jfr H. Gerth och C.W. Mills, op.cit, ss 2 2 - 3 2 : Författarna använder i stället för "utbildningssystem" beteckningen "utbildningssfär"; "utbildningssystem" är Mertons term och användes tills vidare i den här framställningen. 6 Detta följer direkt ur diskussionen i kapitel 1. Jämför speciellt avdelning 1.2 och 1.3.2. För definitionen av "människa" se s. 263. Jfr nu också Gerth och Mills, op cit, förordet ss I-XXF 7 Se s. 264. 8 Ses. 261. 9 Se t. ex. sidan 266. 10 Avsnitt 1.2 ss. 261-266 speciellt s. 262.

men detta kan inte i sig förklara vare sig varför det negativa beteendet är ett problem eller varför det betraktas som negativt. Men genom de ackumulerande effekterna av beteendet framstår det som negativt, dvs. icke önskvärt, utifrån ett objektivt givet förhållande: förhållandet mellan den samhälleliga karaktären av den avsedda funktionen med trafiksystem och dess samhälleliga kostnader. Och detta är kostnader som inte hänför sig till systemets funktion som sådant.1 1 Alltså, vad vi kan konstatera är att för samhällets framåtskridande, dess positiva utveckling, har man konstruerat ett system, vars effekter motiverar själva syftet med konstruktionen. Det negativa trafikbeteendet har uppenbarligen en dubbelt social karaktär: för det första är det qua beteende av socialt ursprung, och för det andra är dess konsekvenser av social karaktär. Men konsekvenserna i detta avseende hänför sig emellertid inte till systemets - dvs. trafiksystemets - felfunktioner, även om de s. a. s. visar sig i detta system.12 Då utvecklingen av samhället fortskridit till ett visst stadium kommer, i den mån trafiksystemet är av grundläggande vikt för samhällsutvecklingen, de negativa effekterna i systemet att formera sig i ökande grad. Därmed påskyndas ackumulationen av de samhälleliga kostnaderna. Det vill säga att ju mer människorna som samhällsvarelser kommer i kontakt med systemet och ju mindre de har möjlighet att undvika sådana kontakter, desto mer påverkas de av de negativa beteenden som uppvisas i systemet.13 Effekterna av denna ökade socialisering av trafiksystemet har på försök kvantifierats av en del forskare.14 Svårigheterna med ett sådant förfarande är uppenbara och det är vår övertygelse att en fullständig bild av effekterna inte är möjligt att nå genom en sådan kvantifieringsteknik.1 s Och bortsett från de rena kostnaderna, förslösandet av resurser, finns det också andra synpunkter på problemet: människornas rätt till säkerhet till liv och lem, samt rätten till frihet från lidande.16 Synpunkter man sällan ser poängterade i trafikdebatten. 294

2.2 Social styrning - behov av likformigt trafikbeteende Redan tidigt var man på det klara med de potentiella negativa effekterna av en ökande privatisering av de högt mekaniserade transporterna.17 Ju fler individer som blandades in i transporten av ett givet antal människor eller en given mängd gods från en punkt till en annan, desto större blev riskerna med att låta individen själv bestämma hur han ville lösa transportuppgiften. Så länge transporterna gick på räls visste man var man hade varje förare och man visste också att ingen 11 Detta resonemang måste ses mot bakgrunden av tidigare diskussioner om nödvändiga och tillräckliga villkor för att de negativa effekterna skall försvinna i systemet, jfr s. 272. 12 Felfunktioner i systemet som hänför sig till systemets funtioner qua systemet är av ett annat slag, t. ex. milslånga bilköer. Detta är en felfunktion i systemet givet att en av dess funktioner är att befordra snabba, billiga och effektiva transporter. Dessa motsättningar inom systemet skall inte beröras här. 13 Här avser vi sådana fall där man som samhällsmedlem tvingas delta i systemet, på grund av den fysiska struktureringen av sin omgivning, även då man inte vill. Man måste t. ex. korsa gator för att kunna handla mat, man måste kanske åka bil för att komma till arbetet osv. 14 Se t. ex. Lindahl, Lars och Sandahl, Janne, Varumottag i stadsplan, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm 1965, del 2, ss. 12-17. 15 Författarna är naturligtvis själva medvetna om detta förhållande. 16 Kring dessa rättigheter har olika samhällsinstitutioner byggts upp. Till exempel säges det legala systemet i allmänhet garantera de två förstnämnda och sociala välfärdsinstitutioner som sjukvård, socialvård, etc. säges garantera den sistnämnda synpunkten. Den viktigaste aspekten på välfärdsinstitutionernas arbete är dessutom den förebyggande verksamheten, dvs. man skall inte bara träda in och hjälpa vid uppkommen skada eller uppkommet lidande, åtgärder som är nog så viktiga, utan man skall se till att det inte finns risk för att dessa säkerheter och friheter kan komma i fara, m. a. o. man avser att garantera individens sociala trygghet. 17 Några exempel: den första förordningen om automobiltrafik kom så tidigt som 1906 och redan 1916 utkom en ny förordning; nio år tidigare hade den första bilfabriken i Sverige grundats under namnet VABIS (Vagnsfabriker AktieBolag i Södertälje); de första besiktningsmännen för besiktning av motorfordon och anordnande av prov för körkort tycks ha tillsatts omkring 1937. Källa: Bonniers lexikon; jfr dock exempelvis 1920 års och 1930 års instruktioner för automobilbesiktningsmän och instruktion för besiktningsmän respektive.

SOU 1972:72

22 blev förare utan kontroll av hans lämplighet mens, utveckling. Vad som mer och mer framtonas vid ett för uppgiften. Också för den icke spårbundna trafiken gällde att man måste kunna !8 Vilket naturligtvis var en avsevärt större beräkna med en viss lämplighet hos individen. gränsning då, i början på 1900-talet, än nu. För Men denna lämplighet gällde främst hans övrigt begränsades utsträckningen av bilförarens tekniska eller hans körtekniska kunnande. fria agerande avsevärt av den tekniska kvaliteten på Skillnaderna mellan en lokförares och en den tidens fordon. Detta förändrar inte resonemanget i sak då den väsentliga innebörden av bilförares möjligheter att s. a. s. agera fritt bilismens farlighet ligger i de aktuella sammanträfmed sitt fordon var emellertid avsevärda. fanden eller möten människor har med bilister. Lokförarnas möjligheter begränsades av räl- Stod bilen stilla någonstans utgjorde den på sin sens sträckning medan bilförarens möjlighe- höjd ett hinder för andra fordon, vilket med den tidens hastigheter var långt mindre farligt än idag. 19 ter begränsades av vägnätets förgrening.18 "Vägtrafiklagstiftningens syfte är att främja En annan och kanske viktigare skillnad var trafiksäkerheten men även ordning och framkomemellertid den risk för omgivningen de två lighet inom vägtrafiken". Strömberg, Håkan, Speciell förvaltningsrätt, CWK Gleerup, Lund 1970, fordonsslagen utgjorde. Medan tåget rörde s. 92. sig på begränsade ytor, längs begränsade och 20 Se exempelvis de tidigare nämnda förordningväl avgränsade stråk och på bestämda tider, arna om automobiltrafik 1906 och 1916, samt författningar rörande motorfordon (men var förhållandet det rakt motsatta för exem- särskilda också rörande vägtrafiken i allmänhet) 1923, 1930 pelvis bilen. Graden av förutsägbarhet var och 1936, H. Strömberg, op. cit, s. 92. 21 Dessa författningar får sin komplettering bl. a. alltså för bilistens handlande långt mindre än för lokförarens. En ökning av denna förut- genom vägtrafikkungörelsen av den 7/12 1951 och genom Kunglig kungörelse den 27/1 1966 om sägbarhet var nödvändig. Man måste försöka vägmärken m. m. likforma de många individernas handlande 22 Vägtrafikförordningen ändras i stort sett varje och minska osäkerheten vid "umgänget" år. En av kostnadsutvecklingens följder har på det juridiska området tagit sig uttryck i en strävan att med dem, eller dem själva sinsemellan. Man nedbringa antalet trafikmål vid domstolarna. Sättet 19 måste höja trafiksäkerheten. att åstadkomma detta kan emellertid te sig lite

En följd av de alltmer komplicerade förhållandena i vägtrafiken, som orsakades genom bilismens utveckling i början av 1900talet, var att trafiklagstiftningen i allt större utsträckning efter hand kom att inrikta sig på bilismen,20 ett nog så tydligt uttryck för uppfattningen om vägtrafikriskernas centrala lokalisering. En sammanhållen form för den samhälleliga regleringen av vägtrafikområdet kom till uttryck genom Vägtrafikförordningen och Trafikbrottslagen, som båda trädde i kraft 1951. 21 Den ökade betydelsen av sociala synpunkter på lagstiftningsområdet över huvud taget under det sista halvseklet visar sig på vägtrafikens område kanske framför allt i de nämnda författningarna. Denna utveckling blir än mer markerad genom det under 50- och 60-talen intensifierade utrednings- och lagstiftningsarbetet på trafikområdet. Detta är en utveckling som i stort sett följt den parallella utvecklingen mot ökade samhällskostnader och ökat lidande som ett resultat av vägtrafikens, och då speciellt bilisSOU 1972:72

egendomligt med tanke på att det är beteenden som regleras i lagstiftningen och inte enstaka och isolerade handlingar. Man har nämligen sökt avskilja vissa handlingar i trafiken som mindre allvarliga än andra och helt utesluta dem från domstolsbehandling eller bedömning. Jfr här exempelvis Beckman, Nils, Holmberg, Karl, Hult, Bengt och Strahl, Ivar, Kommentar till Brottsbalken I, Norstedts, Stockholm 1968, s. 33 " ej straffbelägga varje avvikelse från det aktsamma. . . Om i lag därtill såsom är fallet i 1 § trafikbrottslagen, från straff undantages ringa oaktsamhet, måste detta förstås såsom en uppmaning till domstolarna att sätta gränsen för det straffbara ännu något högre. Den praktiska betydelsen av en sådan uppmaning är emellertid begränsad av svårigheten att göra en fingradering på den skala som sträcker sig från det helt aktsamma." Genom att inte medräkna vissa handlingar, sådana som är negativa men som inte haft någon allvarlig effekt, till de straffbara trafikbeteendena undandrar man sig den möjlighet till påverkan som framhålles i trafikmålskommitténs betänkande från 1963, se SOU 1963:27, Trafikmål; jfr också MFT, nr 1. 1970, s. 17: "Under 60-talet dödades 12 000 människor i trafiken. Det innebär att det dödades lika många människor som det bor i en stad av Arbogas storlek. . . Var tredje människa kommer att under sitt liv dödas/skadas i trafiken. Varje dag skadas 58 personer. Varje år dör ca 1 300 personer. Varje år blir 400 personer gravt invalidiserade. Varje år skadas 15 000 personer

studium av trafiksystemet är de motsatta fallet är det också angeläget att söka tillvaratendenser eller trender som finns i dess taga de möjligheter som trafiklagstiftningen utveckling. Tendenserna är bl. a.: 1. nödvän- med ett väl avvägt reaktionssystem erbjuder digheten av att kommunikationerna utveck- för att mana trafikanterna till omsorg och las - detta är en viktig förutsättning för varsamhet. Det finns emellertid anledning att samhällsutvecklingen, 2. den samtidiga ut- ifrågasätta, om domstolarna verkligen med vecklingen av olika välfärdsmått, av beto- nödvändighet behöver tagas i anspråk i den ningen på alla individers lika rätt till social utsträckning som nu är fallet. Under rådande trygghet,23 3. försöken att förebygga olika arbetsläge vid domstolarna är det berättigat former av negativa effekter för skilda allmän- att väcka detta spörsmål. . . Det förefaller na och enskilda intressen utan att "medbor- som om åtskilliga anhängiggjorda mål rörangarnas handlingsfrihet inskränkes mer än de vårdslöshet i trafik i själva verket avser som är oundgängligen nödvändigt",24 4. fall där förseelsen är så lindrig, att åtal ej oproportionerligt ökande sociala kostnader varit oundgängligen påkallat för upprätthålför trafiksystemet, 5. ökat personligt lidan- lande av trafiksäkerheten."28 de, 6. ökat personligt behov av kommunikaRedan när detta yttrande fälldes fanns tioner samtidigt med en minskning av möjlig- emellertid den tendens som kan utläsas av heten att välja alternativa kommunikations- följande: medel,25 7. ökade inkomstklyftor och prisOm vi antar att de trafikbeteenden som de stegringar, som drabbar inkomstgrupperna facto blir föremål för rättsliga ingripanden är 26 ojämnt, 8. bilindustrins utveckling och av den art att de passar in på vår ökade betydelse för bruttonationalproduk23 ten (BNP)27 och slutligen 9. det ökade Ses. 294 fotnot 6. 24 N. Beckman et al, op cit, s. 14. behovet av likformat trafikbeteende samti25 MFT, op cit, s. 16: "Det har skett en kraftig digt som tendensen att bagatellisera vissa ökning av gods- och persontransporter de sista 10 former av tydligt negativa trafikbeteenden åren. Personbilarna svarar för hela ökningen av blir alltmer markerad: "Bilismen har i vårt persontransporter, medan de kollektiva transportland på skilda områden fört med sig krav på medlen stått stilla i utvecklingen. Vad beträffar godstransporter svarar lastbilarna för den största åtgärder från samhällets sida. En av samhäl- delen av ökningen." Se också Statens Trafiksäkerlets främsta uppgifter har blivit att värna om hetsverk, op cit, ss. 3 5 - 4 5 . 26 MFT, op cit, s. 19: "De sociala konsekvenserna trafiksäkerheten på våra gator och vägar. av en utveckling i denna riktning är orimliga, Som ett led i detta syfte har genomförts en Privatbilen kommer att bli ett privilegium"; den omfattande trafiklagstiftning med bl. a. en minimala konsekvensen av denna utveckling komlångtgående kriminalisering av sådana för- mer i alla fall att bli att stora grupper inte har råd att utnyttja bilen till fullo eller att de inte har råd faranden i trafiken, vilka inte kan anses att kosta på sig andra fritidsaktiviteter än bilkörförenliga med trafiksäkerhetskraven. . . All- ning även om de orkar med kostnaden för ett män enighet råder om att alla till buds nödvändigt bilköp; Se också Eriksson, Ingalill, Åloch inkomst, Låginkomstutredningcn, Allmänstående medel skall användas, då det gäller der na Förlaget, Stockholm 1970, ss. 105-111, diaatt trygga och stärka trafiksäkerheten. Själv- gram R.26-R.34 et. passim. 27

allvarligt i trafiken. Detta kostar samhället 6 milj. kr/dag i vårdkostnader, sjukförsäkringar, produktionsbortfall, dvs. 2,3 miljarder/år. 10% av alla kirurgiska vårdplatser upptas av trafikolyckor. Totalt inträffar ca 400 000 trafikolyckor/år. Cyklister och fotgängare är de mest utsatta grupperna liksom barn och gamla." Jfr också Statens trafiksäkerhetsverk, op cit, passim. 296

Nyregistrerade bilar totalt 1966: 209 997, varav svensktillverkade 70 154; totalt 1967: 176 489, varav svensktillverkade 69 651, se Bilismen i Sverige, 1968, ss. 3 5 - 3 7 . Den sammanlagda omsättningen inom bildetaljhandeln nådde 1968 upp till omkring 6,3 miljarder kronor och inom verkstadssektorn 2,1 miljarder kronor, se Bilismen i Sverige, 1969, s. 13. 28 Trafikmålskommitténs direktiv, yttrande till statsrådsprotokollet av chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling. se SOU 1963:27, op cit, ss. 9 - 1 0 , emfas tillagd. 29 Uppgifterna hämtade ur "Brottsligheten" eller lämnade av statistiska centralbyrån. SOU 1972:72

Tabell 1 Antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikförsäkringsskador, antalet vid trafikolyckor dödade, svårt och lindrigt skadade personer enligt statistiska centralbyrån definitiva statistik (efter Statens trafiksäkerhetsverk, op cit, s. 8). Är

Anmälda försäkringsskador

Dödade personer

Svårt skadade personer

Lindrigt skadade personer

Totalt antal dödade och skadade personer

1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965

175 431 206 389 233 195 278 158 312 968 320 864 363 178

1 000 1 036 1083 1 123 1 217 1 308 1 313

3 137 2 983 3 031 2 942 3 068 3 370 3 158

18 755 18 553 19 867 19 496 20 332 21 565 20 460

22 892 22 572 23 981 23 561 24 617 26 243 24 931

Tabell 2 Till ansvar fällda personer, åren 1959-1961 2 9 (Efter SOU 1963:27 sidan 13). Strafflagsbrott

I strafflagen ej upptagna brott

År

Hela antalet

Därav fylleri

Hela antalet

Därav trafikbrott

1959 1960 1961

97 053 96 954 105 605

64 333 63 370 70513

345 986 336 852 309 326

304 680 288 472 270 235

tidigare definition av sådana beteenden,30 kan vi göra en jämförelse mellan utvecklingen i tabell 1 och utvecklingen i tabell 2. 3 ' Det är tydligt att under de tre år som tabell 2 omspänner har antalet för trafikbrott dömda minskat både absolut och relativt andra brott. Samtidigt har emellertid enligt tabell 1 de negativa samhälleliga konsekvenserna ökat. Antalet negativa trafikeffekter i form av dödade, svårt och lindrigt skadade i trafiken visar på en stigande trend mellan åren 1959 och 1961. Den mest rättvisande bilden av de ökade samhälleliga konsekvenserna kommer dock antagligen fram genom antalet till försäkringsbolaget anmälda trafikförsäkringsskador: "Som framgår. . . har resultatet i trafikförsäkring varit synnerligen ogynnsamt. . . Medan antalet försäkrade fordon ökat med i genomsnitt 6 % per år under perioden,32 har skadebeloppet stigit med ca 14 % per år. Detta innebär en riskförsämring på ca 7,5 % per år. De premiehöjningar, som vidtagits under 1962-1964, har lett till att resultatet för år 1965 blivit bättre än för SOU 1972:72

tidigare år". 33 Det är ganska svårt att med dessa siffror och citat inför ögonen tro att domstolarna skulle ha varit alltför hårda eller alltför nitiska i sitt arbete. Snarare tyder de refererade utvecklingstrenderna på det motsatta förhållandet.

30 Dvs. att de ur den legislativa synvinkeln definierats efter sina sociala effekter, se s. 293, 295 ff. 31 Jfr Klette, Hans, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk Tidsskrift for kriminalvidenskab, 1966, ss. 155-157. Klette menar att det "abstrakta farebrottet" vårdslöshet i trafik faktiskt behandlas som ett delictbrott, dvs. vanligtvis dömes ingen till ansvar för vårdslöshet om ingen "olycka" inträffar. 32 Avser perioden 1960-1965. 33 Apelqvist, Seved, Försäkringsbolagens trafiksäkerhetsfrämjande verksamhet i R. Andreason et al, op cit, s. 271; här tycks konsekvenserna också direkt återfalla på den enskilde individen i form av höjda premier och detta oberoende av om han själv orsakat effekten eller ej.

2.3 Förutsättningar för empirisk klassificering av negativt trafikbeteende 2.3.1 De rådande samhällsvärderingarna en utgångspunkt för empiriska studier Med de rådande samhällsvärderingarna menar vi här inte samtliga värderingar i samhället. Vad vi vill söka fastställa är vissa grundläggande värderingar för det trafiksäkerhetsarbete som bedrivits i vårt land sedan början av detta århundrade. I och för sig gör sig många olika värderingar gällande i detta arbete; värderingar som ofta är sinsemellan oförenliga.34 Dessutom avser vi med samhällsvärderingar främst de värderingar som kommer till uttryck i de officiellt sanktionerade åtgärderna på området, t. ex. vid inrättandet av statliga verk och kommittéer eller vid lagstiftning, och som kan fastställas genom att studera de officiellt givna syftena med sådana åtgärder. Med andra ord, de grundläggande motiven för statliga ingripanden på trafikområdet. En klar fingervisning om de värderingar, som ligger till grund för trafiksäkerhetsarbetet, är de målsättningar som framföres i förarbetena till trafiklagar och -författningar.3 s Någon principiell skillnad mellan grunderna för trafiklagstiftning och annan lagstiftning tycks emellertid inte föreligga med avseende på grundläggande värderingar. I den lärobok i speciell förvaltningsrätt som användes bl. a. i den juridiska universitetsutbildningen framhålles bl. a.: "Rättsordningens innehåll har under det senaste halvseklet på många sätt påverkats av socialpolitiska syften. Detta gäller ej endast inom förvaltningsrättens område utan även inom andra delar av rättsordningen. . . De av sociala synpunkter influerade rättsreglerna är nu så fast införlivade med olika delar av rättsordningen, att det knappast är möjligt att sammanföra dem till en särskild juridisk disciplin (socialrätt i vidsträckt mening)."36 Detta synsätt har fått vida konsekvenser för hela rättssystemet. Inte minst med avseende på allmänhetens uppfattning av systemets funk298

tion har värderingen att samhället är ansvarigt för individens utveckling haft betydelse. Vi behöver bara tänka på debatten om fängelsestraffets vara eller icke vara. Här har de sociala målsättningarna bl. a. lett till kravet på att man i stället för straff skall ha behandling som påföljd vid brott; en behandling som efter hand alltmera kommit att präglas av syftet att återinpassa individen i samhället. 37 Ett sådant krav gör sig alltmer gällande också inom trafiklagstiftningen.38 Det är emellertid uppenbart att den grundläggande värderingen, som den kommit till uttryck ovan, inte ensam avgör hur lagstiftningsarbetet utfaller. En mångfald andra värderingar och intressen har stor betydelse för lagstiftarnas bedömning av hur problemen bör handläggas. Bland annat tas stor hänsyn till s. k. påtryckningsgruppers intressen,39 till etablerad juridisk praxis, till resursfrågor, ekonomiska intressen (prioriteringar), etc. En följd av dessa hänsynstaganden tycks med nödvändighet bli vissa inkonsekvenser och motsägelser såväl inom själva regelsystemet som mellan reglerna och deras tillämpning. Sådana motsättningar kan resultera i en mer eller mindre ineffektiv lagstiftning och därmed ökade samhällsproblem. För vårt vidkommande behöver vi här knappast beakta de förekommande motsägelserna,40 då vårt syfte är att försöka härleda en grundläggande värdering i vårt sam34 Jfr nu också vad som sagts om värderingar i trafikforskningen på s. 266 f. 35 Se t. ex. SOU 1929:16, SOU 1940:17, SOU 1953:20, SOU 1948:34, SOU 1954:38, SOU 1957:18 och SOU 1963:27. 36 H. Strömberg, op cit, s. 139, jfr också diskussionen om det negativa trafikbetcendets effekter på s. 293. 37 H. Strömberg, op cit, s. 140. 3 » Se exempelvis SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott, passim. 39 För exempel på påtryckningsgrupper, se citat på s. 280. (uttalande av motordirektören). Jfr också exempelvis riksdagsman Cecilia Nettelbrandt m. fl., Trafiksäkrare, Halmstad, 1967: "Skriften har utarbetats av en arbetsgrupp som tillsatts av Folkpartiets partistyrelse", s. 6; även Föreningen för Högertrafik, Trafikförsäkringsföreningen och Föreningen för Vänstertrafik. 40 Däremot kan motsättningarna själva utgöra ett objekt för forskning.

SOU 1972:72

hälle. Denna värdering, eller princip, som förefaller att uttrycka målsättningen för hela samhällsarbetet, sådan den kommer till uttryck i riksdagsarbete, regeringsingripanden, lagstiftningsarbete och inte minst i den allmänna debatten, kan formuleras: garanterandet av individens sociala trygghet.41 En sådan värdering blir, enligt mitt förmenande, med nödvändighet också bestämmande för den samhällsvetenskapliga forskningen. Vi kan kanske uttrycka målsättningen genom en lätt förändring av den kända utilitaristiska satsen, "mesta möjliga lycka åt mesta möjliga antal", och vi säger i stället, "mesta möjliga lycka åt alla". För den vetenskapliga forskningens vidkommande blir följden av att acceptera den framlagda värderingen att vi för en empirisk klassificering av negativa trafikbeteenden kan utgå från de beteendenormer som finns i trafikbrottslagen, vägtrafikförordningen och tillhörande författningar. Vi behöver i stort sett inte alls bekymra oss om huruvida det rent juridiskt är möjligt att avge en fällande dom för brott mot dessa regler. En avvikelse från reglerna blir då också, åtminstone i princip, möjlig42 att fastställa utan att brott rent formellt juridiskt är fastställbart. Den första förutsättningen för detta är uppfylld genom de bestämningar vi kommit fram till ovan i detta kapitel. Andra förutsättningar för den empiriska klassificeringsgrunden skall vi försöka fastställa genom att besvara tre frågor: 1. "Bygger reglerna i trafiklagstiftningen på verkliga förhållanden eller är de enbart uttryck för spekulationer från lagstiftarnas sida?" 2. Om vi nu utgår från en formell regelsamling för beteenden eller förbud mot vissa beteenden, måste inte då varje individ vara medveten om och ha kunskap om reglernas innehåll för att vi skall ha rätt att klassificera hans beteende som negativt?" och 3. "Om det är fallet att de empiriska klassificeringar som företas gäller handlingar, hur kan vi då använda en sådan klassificering som en klassificering av beteenden?" På den första frågan kan vi med visst fog svara att lagstiftarna vid utformningen av SOU 1972:72

reglerna i stor utsträckning har stött sig på mer eller mindre vetenskapligt belagda kunskaper om vilka trafikhandlingar och trafikbeteenden som är potentiellt farliga. Denna strävan att grunda lagstiftningen på vetenskapliga rön, är märkbar redan i de första utredningarna i början av 1900-talet. 1 dag är kunskapen om farliga trafikhandlingar ganska omfattande, även om den fortfarande befinner sig uteslutande på det beskrivande tekniska planet: "I ganska stor utstäckning ger emellertid lag eller myndighets föreskrift anvisning om vad som är ett riktigt beteende och detsamma gör tekniken eller det faktiskt brukliga tillvägagångssättet bland kunniga och ansvarsmedvetna människor i en situation av ifrågavarande slag."43 Den samlade kunskapen på området vid en viss tidpunkt kan alltså med en lätt generalisering sägas få ett praktiskt uttryck i trafikreglernas utformning.44 Då det gäller den andra frågan måste vi komma ihåg att vårt syfte inte är att klassificera trafikbrott. Frågan om individens kunskap om reglejna är i grunden en juridisk fråga som gäller de s. k. objektiva rekvisiten för att brott skall föreligga.45 Det är två vitt 41 Jfr diskussionen på s. 296 och fotnot 16 s. 294, jfr också N. Beckman et al, op cit, ss. 14 och 18: "Riktpunkten. . . har varit att i görligaste mån tillgodose samhällets krav på skydd för skilda allmänna och enskilda intressen utan att medborgarnas handlingsfrihet inskränkes mer än som är oundgängligen nödvändigt", och " . . . i samband med de grundsatser om hänsyn till människovärdet och respekt för de mänskliga rättigheterna, vilka numera är allmänt vedertagna inom den västerländska kulturvärlden". 42 Jfr s. 293 och fotnot 31 s. 297. 43 N. Beckman et al, op cit, s. 31. 44 De många revideringarna av Vägtrafikförordningen och det otal antal utredningar som företagits inom trafikområdet kan kanske användas som ett uttryck för kunskapens eller forskningens utveckling inom det här området. Observera dock att vi inte tagit hänsyn till forskningens eller kunskapens kvalitet. Den samlade kunskapen vid varje tidpunkt, som användes i lagstiftningsarbetet, kan mycket väl tänkas vara falsk i stora delar, enligt ett eller annat kriterium. 45 För straffbarhet krävs att individen känner till lagens innehåll, vet att hans handling bryter mot lagen och dessutom är medveten om de möjliga rättsliga konsekvenserna av brottet. Frånvaron av

skilda saker om vissa orsaker—verkan-förlopp faktiskt kan iakttas i trafiken eller om dessa förlopp utgör innehållet i en formell lag. Vi kan alltså mycket väl fastställa en objektiv avvikelse från ett riktigt beteende utan att denna avvikelse med nödvändighet behöver betraktas som ett brott vid en senare domstolsprövning. I själva verket är vi inte alls beroende av reglerna som formellt fastställda handlingsnormer utan enbart av deras innehåll, vilket ju i princip kan vara helt skilt från formen. Det enda som krävs är följaktligen att de kausulrelationer som gäller i vägtrafiken är allmänt kända av trafikanterna för att vi från individens synpunkt skall ha rätt att beteckna en viss handling som avvikande. Handlingen blir i så fall avvikande i förhållande till de handlingar som krävs för att undvika en viss verkan, sådan den bestämts i en viss kausal relation. För att bättre illustrera vad jag menar skall jag citera ett trafikfall: "Att köra bil med alltför hög fart är oaktsamt på grund av risk för mångahanda olyckor som kan uppkomma därav. Om en gammal kvinna blir överkörd, bryter lårbenshalsen, blir sängliggande och sedermera dör av blodpropp, är just detta (specifika) händelseförlopp en mycket osannolik följd av körningen, och det är orealistiskt att begära av föraren att han skulle hållit lägre fart av hänsyn till risken för just denna effekt. Hans färdsätt var oaktsamt på grund av mycket mera näraliggande risker (en generell klass av effekter), men hade anledning att taga i beräkning att bland de olyckor som kunde följa av hans färdsätt var även den inträffade. . ." 4 6 I det relaterade fallet dömdes den tilltalade för vållande till annans död. Men för att dömas till ansvar enligt 1 § trafikbrottslagen behövde ingen effekt faktiskt ha

kunskap om lagregeln etc. kan medföra frihet från ansvar. Det är emellertid i praktiken så gott som omöjligt för individen att leda i bevis att förhållandena varit av den speciella art, att det borde leda till frihet från ansvar. Det senare förhållandet benämnes rättsvillfarelse; se exempelvis N. Beckman et al, op cit, s. 33.

uppstått. Enbart risken för att en sådan effekt har uppstått är tillräcklig.4 7 Det är det senare förhållandet vi avser, då vi talar om avvikande handling eller avvikande beteende i trafiken och det är den "allmänna" kunskapen det talas om i citatet (en generell klass av effekter) vi avse, då vi talar om de "kausalrelationer, som gäller i vägtrafiken". Frågan kan alltså besvaras nekande i den mån vi accepterar de legala argumenten. Vi .<an alltså klassificera en handling som negativ även om regeln eller straffansvaret för en viss handling inte var känt av individen. Men i själva verket förefaller frågan vara en skenfråga. Det är tämligen uppenbart att så gott som ingen individ kan vara okunnig om vilka handlingar i trafiken som kan medföra negativa effekter. Vi kan för att belägga detta påstående dels referera till diskussionen i kapitel l, 4 8 , dels till de krav på trafikkunskap, som gör sig gällande i både körkortsutbildningen och i den kunskapsförmedling som sker i den allmänna skolutbildningen.49 En helt annan sak är det emellertid om individen har bristande kunskaper om trafiken trots all denna utbildning, och huruvida en sådan brist verkligen leder till ett mer negativt trafikbeteende. I detta senare fall går vi utöver legaldefinitionerna och fjärmar oss helt från brottsbegreppet. Det är emellertid denna typ av frågeställning som har betydelse för den sociologiska forskningen, eller trafikforskningen över huvud taget. Det är innehållet i lagreglerna och deras överensstämmelse med verkliga, empiriskt fastställbara förhållanden som blir centralt. Oberoende av om detta innehåll är uttryckt i form av en lag eller på annat sätt. Bristande

46 Se NJA, 1934, s. 86; N. Beckman et al, op cit, s. 32. 47 Jfr s. 296 fotnot 26. 48 Se ss. 259-266, speciellt s. 264 49 Se till exempel SOU 1965:42. Strömberg hävdar: "Trafikreglerna bildar ett vidlyftigt och komplicerat regelkomplex men hör samtidigt till de delar av lagstiftningen, som på grund av sin omedelbara betydelse för varje medborgare är bäst kända av allmänheten." H. Strömberg, op cit, s. 104. Jfr också Trafikkunskaper, en kartläggning av trafikkunskaper hos vuxna, del I, osv. passim.

SOU 1972:72

1 T 2

"I— 5

— I — — I — — I — — I — 1 — ^ " ~ Antal 6000 7 8 9 10 000 körda mil

Figur 1 Förhållandet mellan "olycks'Trekvens och antal körda mil efter avslutad körutbildning, oberoende av ålder.

kunskap i detta avseende blir då ett problem för informatörer och propagandister, hellre än för lagstiftare. I själva verket finns det emellertid knappast några skäl till att antaga att en exakt kunskap om reglerna är nödvändig för positivt trafikbeteende. Den exakta regelkunskapen är naturligt nog störst strax efter körkortsutbildningen, medan samtidigt "olycksrisken" inte är störst under den perioden: "Visserligen har även nybörjarna många svårigheter att kämpa med, men i regel blir ändå risken för misstag, som kan bli ödesdigra, större efter någon tids körning ute i trafiken. . . efter att ha avverkat omkring 3 000 mil drabbas alla förare av en mer eller mindre svår kris! . . . Denna kris stegras och växer oavbrutet, tills maximum nås vid ca 6 000 mils körsträcka. Först efter. . . i runt tal 10 000 mil har olycksbenägenheten dalat till "normal" nivå. Vid omkring 6 000 mil är olycksrisken nio gånger så stor som efter 10 000 mil." 50 Samma slutsats kan dras av vissa data från en amerikansk undersökning av tonåringars trafikolycks- och trafikregelbrytande benägenhet.5 ' I ett avsnitt undersökte man om det fanns någon skillnad i olycksbenägenhet mellan bilförare som genomgått körskola och bilförare som inte gjort det. Resultatet blev att de otränade förarna inte hade någon SOU 1972:72

större benägenhet för "olyckor" och lagbrott än de tränade förarna.52 Ytterligare ett belägg för att den exakta regelkunskapen inte är av avgörande betydelse för att positiva trafikbeteenden skall vara möjliga finner vi i en undersökning angående kunskaper om 50 Munsch, Gerhard, Andreason, Rune och Nordlander, Bengt, Fantasi och logik i trafiken, Stockholm 1970, ss. 7 - 8 ; se också G. Munsch op cit, ss. 3 4 - 3 9 . 51 Coppin, R.S., Ferdeen, G.S. och Peck, R.C., The Teen-Aged Driver, State of California, Department of Motor Vehicles Division of Administration, 1965. 52 Opcit, ss. 17 f och 19.

Tabell 3 Medelvärden för antal rätt lösta uppgifter inom olika ålderskategorier med körkort, fördelade på kön och provdel (efter Ahlström, Karl-Georg, Trafikpedagogik, i R. Andreason et al, op cit. s. 204). Ålderskategori

Allmän del Män Kvinnor

Bilistdel Män Kvinnor

15-18 19-28 29-48 49-67 68-79 Medeltal samtliga kategorier

48 47 46 44 43

49 46 45 43 40

47 47 44 40 39

49 44 43 40 36

Tabell 4 Dödade och skadade bil- och motorcykelförare inom olika ålderskategorier 1968.54 Ålderskategori

Dödade och skadade Antal %

15-17 18-24 25-44 45-64 65-

268 3 312 3 060 2 138 363

2,9 36,2 33,5 23,4 4,0

9 141

100,0

Summa

trafikstadganden och om innebörden i signaler och vägmärken hos olika trafikantgrupper. 53 Provet bestod av ett antal illustrerade frågor försedda med flera fasta svarsalternativ. Provuppgifterna kunde indelas i två kategorier, nämligen sådana regler och föreskrifter som avser alla trafikantkategorier, och sådana som avser fordonsförare. Alla intervjupersoner besvarade samtliga frågor. Vi skall här titta enbart på körkortsinnehavarnas resultat: Vi lägger speciellt märke till två förhållanden i tabellen. För det första har yngre personer högre värden än äldre och för det andra har kvinnor lägre värden än män. Det sistnämnda förhållandet blir ännu tydligare

TabellS Personer dömda till påföljd för brott mot TBL §§ 1-5, fördelade på kön, 1967. 5 5 Brott mot TBL

Kön

Män Kvinnor

Antal

%

4 903 62

98,7 1,3

för provets allmänna del om man fördelar män och kvinnor efter år för körkortsinnehav: För jämförelsens skull skall vi ange ett par fördelningar för trafikolyckor och för trafiklagbrott: 53 Högertrafikkommissionens vetenskapliga arbetsgrupp, Trafikkunskaper. En kartläggning av trafikkunskaper hos vuxna, del I—III, (stencil), Stockholm 1966; urvalet bestod av 2 500 personer i åldrarna 15-79 år, som intervjuades i sina hem; urvalet var slumpmässigt och ansågs vara representativt för Sveriges befolkning i de aktuella åldrarna. 54 Statistisk årsbok 1969, s. 181. 55 Den grövre brottsligheten. Statistiska meddelanden nr R 1968:22, s. 55. Visserligen är det ett känt faktum att det finns färre körkortsinnehavarc, som är kvinnor än som är män. Man kan på goda gTunder också anta att kvinnor kör bil i långt mindre utsträckning än män. Dessa förhållanden kan dock inte förklara mer än en del av skillnaden i brottsbelastning mellan könen.

Antal rätt lösta uppgifter 50-

'^

Män med körkort

45-

Kvinnor med körkort 40-

<

C

T 26

i 7 11

1 1216

~~i

~1 4246

Körkortets "ålder' (år)

Figur 2 Medelvärden på trafikkunskapstestets allmänna del fördelade på kön och "körkortsålder" (efter R. Andreason et al, op cit. s. 206).

302 SOU 1972:72

Även om de officiella statistiska uppgifterna för vägtrafikolyckor och trafiklagbrytare inte är helt med verkligheten överensstämmande,56 räcker de angivna värdena till för en i varje fall ungefärlig uppskattning av hur de olika kategorierna storleksmässigt förhåller sig till varandra. När vi beaktar tabellerna 3, 4 och 5 samt figurerna 1 och 2 tillsammans måste vi dra den slutsatsen att den exakta regelkunskapen i sig själv har mycket liten betydelse för individens aktuella trafikbeteende. En helt annan fråga är emellertid huruvida olika typer av kunskap, inklusive regelkunskap, tillsammans med andra faktorer kan ha betydelse för det aktuella beteendet. Det är inte helt omöjligt att anta att en sådan interaktionseffekt verkligen har betydelse i vissa fall. Ett konstaterande av en sådan effekt kan emellertid endast göras genom en noggrann analys och går följaktligen utöver syftet med den här framställningen. Problemet med bristande kunskaper kan i ljuset av den förda diskussionen betraktas som ett problem om bristande efterlevnad av lagen, som uttryck för kända kausalförhållanden och gemensamma samhällsvärderingar. En sådan problemformulering har utöver sin större precision värdet av att den innefattar ett stort antal samhällskomponenter av betydelse för både individuella och kollektiva beteenden. Inom ramen för denna formulering är det eventuellt också möjligt att besvara en tämligen intrikat och komplex fråga: Varför riskerar individen att döda eller lemlästa både andra och sig själv, när han vet att denna risk finns? En fråga som kanske är nog så intressant som frågan om varför individen riskerar bestraffning, av ena eller andra slaget, för sitt beteende, trots att han vet att denna risk finns. Den tredje frågan skall vi inte besvara ännu. Den hör till teorins område och kommer att tas upp längre fram. Men innan dess måste vi behandla ett annat problem som är av betydelse för den empiriska klassificeringen inom ett bestämt område av den empiriska forskningen på trafikområdet. Problemet rör de olika typer av fordon som befolkar SOU 1972:72

våra vägar och problemet kan formuleras: Om olika fordonsslag, genom sina rent fysiska egenskaper, ger upphov till skillnader i risk för omgivningen och föraren, vad innebär då detta dels för körbeteendet och dels för de sociala effekterna av de negativa trafikbeteendena? När vi hitintills talat om trafikbeteende, trafikanter och liknande har vi i många avseenden haft en trafikantkategori i tankarna: bilisterna. Detta är en naturlig följd av att just privatbilismen svarar för den största delen av de negativa konsekvenserna i trafiksystemet.57 Givetvis måste vi också i trafikbeteendena räkna in övriga trafikantkategoriers beteende. Men som en följd av vår antagna grundvärdering kan vi anse oss ha rätt att prioritera en eller flera kategorier i vår undersökning. Skälen till prioriteringen blir då fordonens "farlighetsgrad för sin omgivning". I definitionen av negativt trafikbeteende, innefattas emellertid också farlighetsgraden för föraren.58 Vi skall återkomma till detta längre fram. Med utgångspunkt i förutsättningen att tyngre och snabbare fordon är farligare än lättare och långsammare fordon kan vi göra en rangordning enligt första definitionsledet i definitionen på negativt trafikbeteende: 1. bil, 2. motorcykel, 3. moped, 4. cykel. För samhället i dess helhet innebär en eventuell ökning av de farligaste fordonsslagen samtidigt en betydande ökning av kostnaderna.58 Det innebär bl. a. att den socialt negativa effekten som följd av förskjutningar i fordonsandelar av totala antalet fordon kommer att öka i takt

56 Den officiella statistikens bristande tillförlitlighet och andra snedvridningar i statistiken, exempelvis brottsstatistiken, kommer att behandlas längre fram i framställningen. 57 År 1968 utgjorde bilförare och bilpassagerare 77 % av alla skadade och dödade i trafiken och 53 % av samtliga dödade (enligt Statistiska centralbyråns definitiva statistik). Detta ger ett minimimått på bilismens konsekvenser, då också en hel del andra trafikantkategorier råkar illa ut genom bilarnas farlighet. För dessa andra kategorier finns inga tillgängliga data där bilar eller andra fordon är inblandade i "olyckorna". ss Se ss. 293-297.

Tabell 6 Dödade och skadade personer fördelade på trafikantkategorier år 1968. 62 Trafikantkategori

Totalt

%

Därav % dödade

Bilförare Bilpassagerare Mc:förare och passagerare Moped: förare och passagerare Cykel: förare och passagerare Gående Övriga

8 313 8 019

34 33

367 304

29 24

1 028

2 021

2 017 2 615 242

8 11 1

152 260 32

12 21 2

24 290 100

1 262

100 Totalt

med en sådan förskjutning.59 Vi skall utnyttja en översikt över olika trafikantkategoriers andelar av "olyckorna" för en första uppskattning av rangordningens empiriska lämplighet. Om vi nu förutsätter att för att de allvarligaste negativa konsekvenserna, dödsfallen, skall uppstå, krävs dels att minst två trafikelement är inblandade, dels att minst ett fordon är inblandat och dels att minst ett fordon enligt rangordningen är farligare än det andra i de fall då de inblandade trafikelementen 63 båda är fordon, kan vi få ytterligare ett belägg för rangordningens lämplighet. Empiriskt bör detta nämligen visa sig i att procentandelen dödade av samtliga dödade och skadade inom varje trafikantkategori beskriver en stigande skala mellan kategorierna räknat från det farligaste till det minst farliga fordonet. En korrekt rangordning enligt förutsättningarna blir då att bilisterna Tabell 7 Andelen dödade av samtliga dödade och skadade inom varje trafikantkategori 1968.63a Trafikantkategori

Samtliga dödade och skadade

Procentandel dödade

Bilförare Motorcyklister Mopedister Cyklister Gående

8 313 1 028 2 021 2017 2 615

4,4 3,5 5,5 7,5 9,9

har den lägsta procentandelen dödade, därnäst motorcyklisterna, mopedisterna och störst andel har cyklisterna och gående: Av tabell 7 framgår att rangordningen var korrekt med ett undantag när. Men frågan är om vi har någon anledning att tro att procentsiffran för bilisternas del är adekvat som uttryck för att bilen är mindre farlig för sin omgivning än vad motorcykeln är. Jag tror inte det. Antagligen representerar den visade enprocentsskillnaden ett dolt förhållande i olycksomständigheterna. För att kunna reda ut detta förhållande måste vi ställa oss följande fråga: vilken blir effekten när de två trafikantkategorier, som är inblandade är av samma farlighetsgrad? Om två fotgängare kolliderar med varandra behöver uppenbarligen ingen effekt över huvud taget uppkomma. Då bägge de inblandade kontrahenterna är bilar bör effekten bli betydligt allvarligare. Ja vi har faktiskt anledning tro att en rakt motsatt ordningsföljd än i tabell 6 skulle framkomma vid en undersökning av olyckor med två homogena trafikelement inblandade. 64 Om det nu är fallet att det inträffar ett förhållandevis stort antal olyckor med två

59 Som ett exempel kan nämnas att mellan 1959 och 1963 ökade personbilsbeståndet med 468 000 bilar; ökningen av lastbilsbeståndet mellan 1955 och 1964 var i genomsnitt 2 % per år (108 000 bilar 1955); det totala antalet inregistrerade bilar ökade mellan 1965 och 1966 med ca 5%, mellan 1966-1967 med ca 7 % och mellan 1967 och 1968 med ca 3 %, källor: SOU 1965:42, Körkortet och Trafikutbildningen, samt Statistiska centralbyråns definitiva statistik; jfr nu också tabell 1 och 2 s. 297 för olycksutvecklingen och brottsutveckling = den kvantitativa utvecklingen av negativt trafikbeteende. 60 Förare ca 2,3 % och passagerare ca 0,7 %. 61 Gäller för "eventuella passagerare"; dessa utgör ett så lågt antal att det är försumbart. 62 Enligt Statistiska centralbyråns definitiva statistik. 63 Trafikelement är samtliga fordon plus gående. Begreppet refererar till de fysiska egenskaperna. När vi talar om trafikantkategori refererar vi däremot till enheter av mänskliga individer med psykiska och sociala egenskaper. 63a Denna tabell bygger pä tabell 6. 64 Denna uppfattning kommer delvis fram i exempelvis SCAFT-gruppens rekommendationer för vägbyggande. Där rekommenderar man skilda banor för olika trafikelement.

SOU 1972:72

Tabell 8 Olyckor mellan bilar, fördelade på olyckstypår 1968. 65 Dödsolycka 345

Svår personskada 1 503

Lindrig personskada 4 747

Totalt 6 597

element inblandade, och där förhållandevis ofta båda elementen är bilar, då bör detta naturligtvis yttra sig i en ökning av procentandelen dödade bilister i tabell 6. Denna ökning har vi redan konstaterat. Dessutom bör det vid en undersökning av andelen dödade av samtliga dödade och skadade i "olyckor" mellan bilar visa sig att denna andel är större än motsvarande andel då samtliga "olyckor" där en minst bil är inblandad är medtagna (tabell 6). Ett minimimått på procentandelen dödade vid olyckor mellan bilar går att erhålla. Vi utgår från den statistiska fördelningen över olyckstyp för samtliga olyckor mellan bilar: Tabellen visar inte hur många som dödats eller skadats vid olyckor mellan minst två bilar, utan antalet sådana olyckor där minst en person antingen dödats eller skadats. Alltså ett absolut minimimått på bilens relativa farlighet. Härefter kan vi räkna ut hur stor andel av totala antalet skadade och dödade bilförare och bilpassagerare det totala antalet "olyckor" mellan bilar utgör. Och till sist räknar vi ut hur stor andelen dödsolyckor är av totala antalet "olyckor" med någon dödad och skadad i "olyckor" mellan bilar:66 Eftersom procentandelen dödade av dödade och skadade i "olyckor" mellan bilar överstiger den motsvarande procentandelen

vi fick fram för bilister i tabell 7 och det dessutom visar sig att antalet olyckor mellan bilar, där minst en person dödats eller skadats utgör nästan hälften av samtliga dödade och skadade i bilar kan vi anse oss berättigade att placera bilen nummer ett i rangordningen som det farligaste fordonet.68 Det sista ledet i definitionen av negativt trafikbeteende återstår att fastställa: graden av farlighet för föraren. 1 själva verket är detta i princip redan gjort. Vi behöver bara referera till tabellerna 7, 8 och 9. I samma mån som fordonen är farliga för sin omgivning är de samtidigt mera säkra för sin förare. Här får vi alltså en helt omvänd farlighetsrangordning i jämförelse med den på sidan 27. Följaktligen är bilen det säkraste fordonet för sin förare samtidigt som det är det farligaste för sin omgivning. Om man således tvunget skall kollidera med någonting skall man tydligen sitta i en bil och alltid se till att sammanstötningen sker med en mc, 65

SCB:s definitiva statistik. I detta fall måste vi räkna in även passagerarna, då tabell 4 gäller olyckor mellan bilar där någon dödats eller skadats. I det tidigare måttet kunde vi inte räkna in passagerarna, eftersom detta skulle snedvridit måttet i förhållande till övriga fordon och fotgängare, där passagerare inte är aktuella; jfr tabell 6 och fotnot 6 0 - 6 1 . 67 Procentandelen dödade i alla övriga fall blir då: 2 x 4,4 - 5,2 = 3,6 %. Jfr också med tabell 7, s. 304. 68 Räknar vi dessutom in singelolyckor med bil blir procentsiffrorna 59,8 respektive 5,6 för andelen i bilolyckor med minst en skadad eller dödad person av samtliga dödade och skadade i bilar och andelen dödade och skadade i bilolyckor med minst en dödad eller skadad person. Procentandelen dödade i alla andra fall blir: 2 x 4,4 - 5,6 = 3,2%. Jfr fotnot 67. 66

Tabell 9 Andelen dödade och skadade förare och passagerare i "olyckor" mellan bilar av samtliga dödade och skadade bilförare och passagerare, samt andelen dödade förare och passagerare av samtliga dödade och skadade i "olyckor" mellan bilar (minimimått). Dödade och skadade bilförare och — passagerare totalt

Varav dödade och skadadade förare och passagerare i "olyckor" mellan bilar, i procent

Antal "olyckor" mellan bilar med minst en dödad eller skadad

Varav dödade i procent

16 332

40,4

6 597

5,2

SOU 1972:72 20

moped, cykel eller fotgängare. Då är man i stort sett på den säkra sidan för egen del. Om man däremot skulle råka välja en annan bil för sina "kollisionsövningar" är man tämligen illa ute. Riskerna att dödas ökar betydligt i en sådan situation. Och tar man även hänsyn till vad som kan hända när "olyckan" endast omfattar ett trafikelement och detta element är en bil, dvs. "singelolycka", blir farligheten för förare och/eller passagerare i bil t. o. m. större än för moped. Man kan illustrera skillnaden mellan bilen och exempelvis motorcykeln med avseende på de två typerna av farlighet genom att ta en tänkt farlig situation och jämföra möjligheten för de två fordonen att minimera de negativa konsekvenserna av ett likartat negativt beteende. Det vill säga att vi tänker oss att föraren av motorcykeln respektive bilen försätter sig själv och sin omgivning i fara på ett likartat sätt. Den avgörande faktorn för att undvika den negativa effekten blir då fordonets fysiska egenskaper. Vi tänker oss vidare ett övergångsställe i en signalreglerad korsning där varje väghalva har endast en fil. Till yttermera visso tänker vi oss att vägen är delad av en refug just vid korsningen. Då det blir grönt för gångtrafikantema blir det samtidigt grönt för ett fordon som svänger till höger i korsningen. Samtidigt som fordonet med hög hastighet "vräker" runt hörnet upptäcker föraren en person mitt på övergångsstället. Fordonet har för hög hastighet för att kunna bromsas in och fotgängaren har inte lagt märke till fordonet förrän detta är på väg rakt mot honom på några meters avstånd. I en sådan situation får. de flesta människor en chock och blir paralyserat stående. Vad kan fordonsföraren göra? Om föraren fortsätter rakt fram måste han, om han sitter i en bil, köra på fotgängaren som med stor sannolikhet kommer att dödas, då bilens bredd och stora vändradie medför att den dels täcker upp mer än 50 % av körbanan och dels inte kan manövreras vid sidan av fotgängaren; avståndet är för kort och körbanan för smal. Om han å andra sidan sitter på en motorcykel har han stora möjligheter att undgå att köra på fotgängaren 306

genom motorcykelns relativt lilla format och lättmanövrerbarhet; allt som behövs är en lätt gir, att föraren "lägger" sig åt ena eller andra sidan, för att komma runt fotgängaren. Om däremot övergångsstället är fullt med folk så att inga fria ytor finns för passage ens för en motorcykel, måste endera av två saker hända: 1. föraren fortsätter rakt fram - för bilens del innebär det samtidigt rena slakten på övergångsstället och för motorcykelns del innebär det att några personer dödas eller skadas allvarligt, 2. föraren offrar sig för att undvika att köra på någon och väjer rakt på refugen och fordonet tvärstannar - för bilens del innebär det att föraren kan skada sig men han har stora möjligheter att klara sig utan skador, speciellt om han använder säkerhetsbälte - för motorcykelns del innebär det att föraren kan skadas allvarligt och till och med dödas, men han har vissa möjligheter att undgå att skadas allvarligt, speciellt om han är klädd i läderkläder och använder störthjälm. För övrigt gäller det att motorcykelföraren också i en kollision med en människa med stor sannolikhet mister herraväldet över fordonet och skadas eller dödas. Denna sista risk är i stort sett inte alls förknippad med bilen. Dessa tänkta fall illustrerar konkret det som speglas i tabellerna, och de kan sedan appliceras på andra möjliga situationer i trafiken, situationer som alltid innebär en högre eller lägre grad av fara eller farlighet för de inblandade. I Tyskland utfördes en undersökning av olika motorfordons farlighet dels för sin omgivning och dels för sina förare. De två farligheterna benämndes "främmande farlighet" respektive "egenfarlighet". Man undersökte skadeakterna vid ett tyskt försäkringsbolag och tog reda på hur ofta i genomsnitt det förekom i hundra till försäkringsbolaget anmälda olycksfall att föraren skadats svårt eller till döds. Vi citerar: "Undersökningen gav följande bild av de olika fordonstypernas "egenfarlighet": Lastbil 1 gång per 100 olycksfall Buss 2 gånger per 100 olycksfall

SOU 1972:72

Personbil 10 gånger per 100 olycksfall69 Moped 15 gånger per 100 olycksfall Motorcykel 40 gånger per 100 olycksfall Beträffande omfattningen av skador på andra trafikanter är förhållandet i stort sett det omvända. Anger man det genomsnittliga ersättningsbeloppet per mopedolycka till en enhet ser tabellen ut på följande sätt: Moped 1 enhet Motorcykel 4 enheter Personbil 16 enheter Buss 70 enheter Lastbil 110 enheter70 Vi skall till slut bara observera den psykologiska effekt de olika "egenriskerna" för olika fordon har på fordonets förare. När det kommer till den viktiga frågan om orsakerna till beteendet, dvs. mer eller mindre negativt trafikbeteende, kommer troligen denna psykologiska effekt att sätta upp begränsningar för möjliga alternativa, negativa, beteenden. Från klassificeringssynpunkt blir följden, om vi någon gång måste slå ihop trafikantkategorier och behandla dem som en gemensam kategori i den statistiska analysen, att det bör vara förbjudet att föra samman bilister och motorcyklister till en gemensam kategori. Detta förhållande är direkt avhängigt av rangordningen och de teoretiska utgångspunkterna. I nästa avsnitt skall vi titta lite närmare på hur man kan tänka sig att lagstiftningen påverkar individerna och i samband härmed precisera vissa förutsättningar, eller antaganden, som ofta underförstås vid studiet av rättsuppfattning och regelefterlevelse i samhället. 2.4 Lagens påverkningsmöjligheter För att de statliga ingripandena i samhällslivet, i form av lagstiftning, över huvud taget skall få någon effekt måste vissa förutsättningar vara uppfyllda. Bland dessa förutsättningar är kanske den viktigaste att de grundläggande värderingarna i lagstiftningen omfattas av en majoritet av befolkningen. Tidigare diskuterade vi oss fram till en sådan grundläggande värdering, vilken vi lade till grund för det empiriska arbetet.71 I detta SOU 1972:72

avsnitt måste vi på nytt ta upp frågan om de grundläggande värdena i samhället, men nu i ett annat sammanhang. Vi kan formulera förutsättningen som en fråga, vars svar säger oss i vilken utsträckning förutsättningen är uppfylld: "I vilken utsträckning omfattas lagstiftarnas grundläggande värderingar av befolkningen i allmänhet i vårt samhälle?" Formulerad på detta sätt inser vi emellertid genast att det innebär stora svårigheter att besvara frågan.72 Svårigheterna är dock inte oöverkomliga. Vad vi behöver är en omformulering som dels bevarar innehållet i frågan intakt och dels ger oss en möjlighet att empiriskt besvara den. Vi skall återkomma till detta lite längre fram. Värdet av den framförda formuleringen är emellertid, trots dess brister, att den genast reser nya frågor Frågor av betydelse för att klargöra fenomenens samband med samhällets olika delsystem, med dess olika intressegrupperingar och med olika delsystems och grupperingars olika dominans och inflytande inom det juridis-

69 Observera att man i denna undersökning inte försökt skilja ut olyckor där trafikelement varit av samma slag, t. ex. kollisioner mellan bilar och singelolyckor, vilket förmodligen påverkar siffran för framförallt bilarnas del men också för motorcyklarna. 70 Munsch, Gerhard, Ungdomen, i R. Andreason et al, op cit, ss. 3 0 - 3 1 . Rangordningen är inte exakt överensstämmande med den tidigare gjorda som gällde svenska förhållanden. Man kan dock antaga att denna skillnad går att utjämna om man jämför under vilka förhållanden fordonsförarna i de båda länderna befinner sig i trafiken; jfr också G. Munsch, op cit, s. 31 f. 71 Se s. 298, lägg också märke till att andra typer av värden påverkar lagstiftningsarbetet och att kompromisser mellan dessa påverkar i första hand, den aktuella lagens innehåll och i andra hand lagens handhavande inom det judiciella systemet: domarens, åklagarens och polisens beslut och handlande. 72 Någon empirisk undersökning med syfte att besvara denna fråga är inte känd av författaren. Det finns emellertid ett par undersökningar som rör mer speciella rättsuppfattningar bland människor "i allmänhet", dvs. de rör snarare frågan om hur medlen värderas, se Samuel A. Stouffer, Communism, Conformity and Civil Liberties, N.Y. 1955 och för svenska förhållanden, Segerstedt, Torgny, T., A research into the general sense of justice, THEORIA, 1949, s. 323 ff.

ka systemet. En sådan analys med syftet att klargöra exempelvis vilka gruppers värden, som kommer till uttryck i lagstiftningen, och dessa värdens eventuella prioritet över den grundläggande värdering vi tidigare talat om är naturligtvis en viktig uppgift, men hör inte hemma i den här framställningen. Den skall bara beröras i korthet. Författaren hoppas emellertid kunna behandla problemet mera utförligt vid ett senare tillfälle. Frågan om lagens funktioner och rättsuppfattningen bland människorna i samhället har redan tidigare behandlats av olika författare både inom och utom den juridiska doktrinen. Vi skall inte här ta upp de olika och ofta motstridiga strömningar och resultat som framkommit i debatten om dessa frågor under tidernas lopp. 73 Vi skall i stället söka hitta ett rimligt svar i förhållande till diskussionen i första kapitlet. Dvs. hur kan man tänka sig att lagen fungerar som ett uttryck för ett delsystem i samhällssystemet och hur kan man tänka sig att lagen konkret påverkar individerna. Det är främst det senare problemet som är av intresse här, medan det första mer utgör en bakgrund, mot vilken man får bedöma lagstiftningens effekter.

2.4.1 Det juridiska systemet Efter hand som samhället utvecklade sig med avseende på både de ekonomiska och de sociala förhållandena, det senare ofta som en följd av det förra, upplöstes de "gamla' relationerna mellan människorna, och mellan grupper och samhälle. I de föråldrade relationernas ställe kom nya, bättre anpassade till de nya förhållandena. Samhällets ökande heterogenitet med avseende på såväl de ekonomiska som de sociala funktionerna och med avseende på den fysiska lokaliseringen av dessa funktioner ställde nya krav på gamla institutioner och samhällssystem. Två sådana krav är av primärt intresse för oss: dels kravet på förbättrade kommunikationer och dels kravet på nödvändig likformighet i handlandet inom och mellan olika institutionella system. 308

Kravet på likformigt handlande medförde att det juridiska systemet fick allt större betydelse allt eftersom differentieringen i samhället ökade och de gamla övervakningsoch kontrollmekanismerna försvagades eller helt upphörde. En annan betydelsefull roll som tillskrives det juridiska systemet är att det skall vara ett medel eller instrument att genomföra politikernas målsättningar av exempelvis socialpolitisk karaktär.74 Utifrån detta kan vi fastställa grunderna för det juridiska systemets funktion: de är dels reglering av de ekonomiska förhållandena och dels reglering av de sociala förhållandena i samhället.75 Syftet med den samlade lagstiftningen är således tvåfalt. Kort uttryckt: a. att garantera produktionens, de ekonomiska relationernas, optimala effektivitet och utveckling, samt b. att garantera samhällsindividernas sociala trygghet. Dessa syften uppfylles till en del genom att systemet förbjuder eller uppmuntrar, dvs. legitimerar, vissa handlingar, beteenden och aktiviteter och till en annan del genom att det integrerar de olika delsystemens och individernas handlingar med varandra. Allt för att uppnå samhällets politiska målsättningar. I konkreta situationer, till exempel vid tillkomsten av en ny lag, vid avgörandet av en tvist mellan oeniga parter, går det naturligtvis knappast att särskilja det legitimerande elementet från det integrerande elementet. Varje aktivitet av legitimerande art får också till effekt en ökande eller minskande integrering av samhällselementen, och varje aktivitet som syftar till en ökande integrering får också i ett 73

För olika framställningar som redogör för dessa förhållanden se t. ex. Agge, Ivar, Straffrättens allmänna del, första häftet, Norstedt och Söner, Stockholm 1968; Aubert, Vilhelm, Straffens sociale funksjon, Universitetsförlaget, Oslo 1954; Stjernquist, Per, Rättens ursprung och grund, Bonniers, Stockholm 1961. 74 Jfr diskussion på s. 298. 75 Till de ekonomiska förhållandena räknas här sådana saker som äganderätt, bolagsbildning, kartellbildning, kapitalbildning, och till de sociala förhållandena utdebitering av skatt, social bidragsreglering, sjukvård, tänkandets och handlandets frihet etc. SOU 1972:72

eller annat avseende en legitimerande effekt.76 Som Bredemeier påpekar utnyttjas vunna erfarenheter och aktivitetspotentialer som finns i samhällets övriga delsystem av det juridiska systemet; kunskap och makt är de två komponenterna i det juridiska systemets tillgångar eller medel för att kunna utföra instrumentella uppgifter. Bredemeier gör emellertid också följande påpekande: "Inte enbart teknik och faktakunskap (factual knowledge) är inblandade. . . utan också kognitiva teorier om nödvändigheten av vissa typer av beteende, ifall vissa funktioner skall kunna fullgöras på ett effektivt sätt. Ett viktigt exempel. . . är användandet av klassisk ekonomisk teori. 77 Mot detta ställes emellertid den "substantiella rationaliteten", dvs. krav på beslut i linje med de grundläggande samhällsvärderingarna, de sociala målen. Vi har alltså att göra med en kombination av två distinkta systemelement: 1. en av systemet omhuldad idé om människonaturen och 2. en värdering av relationer av mål— medel-typ.78 Om man kan säga att den grundläggande principen för vår nuvarande lagstiftning sammanhänger med principen för vårt nuvarande produktionssätt, dvs. organisationen av den materiella produktionsprocessen, m. a. o. det ekonomiska systemets struktur, måste denna princip vara äganderättsprincipen.79 Den privata äganderätten och den ekonomiska effektiviteten anses av olika författare vara de värden, som av det juridiska systemet prioriteras framför andra värden.80 Detta får följder för hela systemets effektivitet. Det kommer delsa att påverka graden av integration och dels graden av konflikt i samma mån som de allmänt prioriterade värderingarna bland det stora flertalet av samhällsmedlemmarna kommer i motsättning till de juridiska prioriteringarna. Det föreligger då förutsättningar för minskad integration och ökad konflikt i samhället. Och i den mån prioriteringarna dessutom råkar i konflikt med kausala relationer i samhälle och natur måste med nödvändighet det juridiska systemets problemlösande förmåga avta i allt snabbare takt. SOU 1972:72

2.4.1.1 Det legala systemet För att ernå en bättre överblick över, och öka möjligheterna för en analys av, lagarnas effekter, påverkningsmöjligheter eller funktioner, kan det vara lämpligt att uppdela det juridiska systemet i det legala och det judiciella systemet. På så sätt blir det lättare att analysera de olika och motstridande värderingar som påverkar både en lags tillkomst och dess applikation i de konkreta fallen. Påverkningsprocessen är naturligtvis här som i de flesta andra fall dubbelriktad: för att kunna tolka och tillämpa lagen studerar domare och åklagare å ena sidan lagstiftarnas motiveringar och argument för lagens tillkomst och lagstiftarna å andra sidan rådfrågar domare och åklagare för att få kunskap om t. ex. ifall lagen kan få stöd i det allmänna rättsmedvetandet osv. I det legala systemet, genom den legislativa processen, utformas de politiska målsättningarna till praktiska handlingsalternativ. En viktig del av systemets funktioner förefaller vara att ge legitimitet åt den legislativa processen.81 Att utforma "policy"-satser, dvs. angivande av medel för att uppnå målen, är ett element i denna funktion. Detta ele76 Bredemeier, Harry, C , Integrative Mechanism i Aubert, Vilhelm (ed), Sociology of Law, Penguin, Hammondsworth, 1969; Aubert, Vilhelm, Straffens sociale funksjon, Universitetsförlaget, Oslo, 1954. 77 H. Bredemeier, op cit, s. 54; jfr Weber, Max, Rational and Irrational Administration of Justice i V. Aubert (1969) op cit, ss. 153-160: "Byråkratisk. . . administration av rättvisa. . . för att förverkliga en konceptuell systematiserad rationell lagsamling. . ." Rationell står här för "formell rationalitet'", vilket för Weber betyder "ekonomiskt kalkylerbar effektivitetsmaximering"; se också Henricson, Rolf. Attitydförändring - en panelstudie, op.cit., s 238 f., för en kort diskussion av begreppet teori i juridiskt och sociologiskt sammanhang. 78 M. Weber, op cit 79 Renner, Karl, The Institutions of Private Law and their Social Functions, Routledge and Kegan, Paul, London 1949. 80 Se V. Aubert, (1959), (1969), op cit; Lindgren, Lena, Magnusson, Dan, Stjernquist, Per, Sociala styrningsformer, Almquist och Wiksell, Uppsala 1979, s. 48 ff. 81 H.C. Bredemeier, op cit, s. 59.

ment innefattar kravet på att visa gehör för skilda gruppers intressen; att se till så att grunden för en rättvis lösning är möjlig då konflikter uppstår. Det är genom denna process som det juridiska systemets integrerande funktion framstår klarast. Det är på denna nivå som olika inflytelserika gruppers intressekonflikter löses genom kompromisser mellan oförenliga värden:82 "Ett legalt program blir godtaget av de lagstiftande organen endast om det stöds av intressegrupperingar i samhället, vilka är så många och så stora att deras politiska betydelse överväger de motstående intressena. I många fall kan det dessutom uppfattas som väsentligt för framgången med en lag, att det inte uppstår någon större politisk strid omkring den". 83 Man kan emellertid med visst fog fråga sig: Vems intressen i samhället? Och kanske det viktigaste Vilka intressen är inte alls representerade?84 "Lika lite som den fria marknaden ger alla individer samma reella möjligheter att göra sig gällande på det ekonomiska området, lika lite ger de formellt lika politiska rättigheterna alla individer samma reella möjligheter att skydda sina intressen i politiska sammanhang".85 Att det i första hand är det judiciella systemet som råkar ut för reaktioner vid tillfällen av sådan konflikt som beskrivits ovan är rimligt att antaga då det är här de konkreta konfliktsituationerna skall lösas. Det är nämligen här som rättvisa skall skapas mellan intressegruppernas enskilda medlemmar. För att kunna analysera och bedöma en viss lags effektivitet tycks det därför vara oundgängligen nödvändigt att studera de förhållanden som har att göra med lagens olika funktioner såsom de diskuterats ovan, likaväl som det är nödvändigt att studera det konkreta handhavandet av lagen inom det judiciella systemet. . . efterlevnaden av regeln i samhället. Någon sådan fullständig analys av trafiklagarna är emellertid inte känd. Följden av bristande kunskap om en viss lagregels förhållande till de legala och judiciella systemen, oberoende av exempelvis kunskap om efterlevnaden, kan i all korthet sägas vara, att det juridiska systemets effekti310

vitet att lösa problemen i vägtrafiken minskar.86 Utan tillräcklig kunskap går det inte heller att vidtaga tillräckliga åtgärder. 2.4.1.2 Det judiciella systemet Det judiciella systemets viktigaste uppgift är att lösa uppkomna konflikter mellan normens påbud och aktuella, konkreta beteenden. Normens formella uttryck är lagen. Men, som vi tidigare sett, är en specifik lag inte en isolerad företeelse, vare sig i förhållande till allmänna politiska strävanden eller i förhållande till mäktiga intressens agerande i samhället. Med avseende på den förstnämnda aspekten kan man beskriva den specifika lagens, eller normens, syfte genom att bestämma den som ett element i ett legalt program: "I regel utgör lagen endast ett led i ett större politiskt program. Detta är då redovisat i källor som utgör förarbeten till lagen, t. ex. offentliga utredningar, departementschefens uttalanden i propositionen och yttranden av vederbörande riksdagsutskott. I många fall kan det vara så att ett antal olika lagar sammanhålls av en gemensam social och ekonomisk målsättning, som framlagts på annat håll, t. ex. i en proposition till riksdagen om anslag för ändamålet."87 82

L. Lindgren et al, op cit, s. 79. Aubert, Vilhelm, Eckhoff, Torstein och Sveri, Knut. En lov i sökelyset, Universitetsförlaget, Oslo 1952. 84 Carlin, Jerome, E. och Howard, Jan, Legal Representations and Class Justice i V. Aubert, Sociology of Law, op cit, s. 342: "Vi föreslår att ett distinkt karakteristikum hos de fattiga. . . är deras brist på deltagande i den legala och statsstyrande (governmental) processen." 85 Johansson, Sten, Om levnadsnivåundersökningen, Allmänna Förlaget, Stockholm, 1970, s. 36; jfr också MFT, op cit, s. 28: "Motororganisationer. . . är starka påtryckningsgrupper. Någon organisation för fotgängare eller kollektiva resenärer finns inte ännu." 86 Jfr J. E. Carlin och J. Howard, op cit; Arnold, Thurman, V., Law as Symbolism i V. Aubert, op cit, s. 46 ff. 87 L. Lindgren et al, op cit, s. 77, författarna påpekar också att, "för att förstå hur en lag är avsedd att användas är det nödvändigt att klarlägga de politiska målsättningar i vilka lagen ingår", jfr här 1963 års "trafikpolitiska beslut", Kungl. Maj:ts proposition 1963:191. 83

SOU 1972:72

Detaljutvecklingen av det legala program- i citatet kan just ikläda sig formen av en met sker främst inom det judiciella syste- modell94av människan: den "rationella männimet, vars myndigheter utgör verkställande skan". Denna "rationella" modell av mänorgan. Vid detaljutvecklingen hämtas ledning niskan hade sin mest framträdande plats i för lagtolkningen ur bl. a. lagens förarbe- tidigare straffrätt och avskräckningsteorier ten. 88 Denna tolkning utgör grunden för och kan i korthet sammanfattas: "Människan beslut i varje konkret konfliktsituation. Men är en rationell och fri lyckomaximerande dåligt kontrolleras av sina eftersom det är fråga om just en tolkning, varelse som endast 95 föreligger stora möjligheter för att personliga sociala band." Därför gäller det att finna intressen och preferenser hos i första hand ut straff av sådan svårighetsgrad att den domare och i andra hand åklagare spelar in. rationella människan avstår från det förbjudInte minst kan en sådan selektiv bedömning na beteendet eller den förbjudna handlingen uppträda i kraft av intressegemenskap med därför att hon inser att det kostar henne för vissa av de i den legislativa processen medver- mycket ifall hon gripes i förhållande till den erhålla genom den förbjudna kande grupprepresentanterna och en samti- vinst hon kan 96 handlingen. I fortsättningen löpte det juridig intressemotsättning i förhållande till anddiskt teoretiska resonemanget i följande bara: argument och motiv för en bestämd nor: Eftersom varje normal människa är ratolkning utväljes bland samtliga argument 89 tionell och alltså inser att hon erhåller den och motiv för "kompromissen". En annan största vinsten genom att avstå från den typ av gemenskap rör de kognitiva föreställförbjudna handlingen, måste varje människa ningarna eller teorierna och den tillgängliga 90 som utför den förbjudna handlingen vara i faktakunskapen, speciellt i förhållande till avsaknad av förmågan att handla rationellt, vad vi kan kalla "modeller av människan".9' I en analys av ett stort antal moderna dvs. hon måste i ett eller annat avseende vara rättsordningar har Brusiin92 visat på vissa i avsaknad av primära mänskliga 97kvaliteter gemensamma drag hos domstolsväsendet. hon är inte normal, hon är sjuk. Synen på Som grundläggande drag fann han principen lagöverträdelsens orsaker har visserligen förom domstolarnas oberoende av statsorganisa- ändrats under tidernas lopp, även om vissa tionen i övrigt, varigenom de enskilda med- drag av mycket gamla föreställningar fortfaborgarna garanteras ett visst skydd mot över- rande lever kvar, bl. a. den "rationella mängrepp från statsledningens sida. Men denna niskan". Effekten av denna förändring har domarnas självständighet kan också få mindre önskvärda konsekvenser: möjligheten 8 8 Även prejudikat från högre instans är av för en högre grad av påverkan från annat håll betydelse för tolkningen. ökar. Vi citerar Lindgrens och alii's framställ89 "Lagen som kompromiss", se diskussionen s. ning av Brusiins undersökningsresultat: "I 309 f. 90 Jfr diskussionens. 309. princip skall domaren visserligen döma en91 Eller "idéer om människonaturen"; se också dast efter lag utan hänsyn till sin förankring i diskussionen av definitioner på begreppet "mänpolitiska ideologier, grupp- eller klassintres- niska" i kapitel 1, s. 261 och 263. 92 Brusiin, Otto, Uber die Objektivität der sen eller rent personliga intressen. Sådan Rechtsprechung, Helsinki 1949. hänsyn kan spela en dold roll och gör det 93 L. Lindgren et al., s. 66 ff. 94 Jfr fotnot 91. säkerligen också i verkligheten. Brusiin fram95 Jfr moderna välfärdsteoretiska modeller i håller särskilt, att inflytande från näringsli- exempelvis Lars Söderström, et. al, Välfärdsteori vets maktcentra ofta uppträder i ideologisk och ekonomisk teori, Studielitteratur, 1967. 96 Vi lägger genast märke till att ytterligare en förklädnad, som gör att domaren vanligen variabel är inblandad utöver vinstförlustvariabcln, inte är medveten om deras inverkan på ho- nämligen risk för upptäckt eller m. a. o. sannoliknom. Resultatet kan då bli att inte alla het för bestraffning. 97 För en utförlig analys av resonemang av den medborgare blir likställda inför lagen."93 typen och underliggande värderingar, se V. Och den ideologiska förklädnad det talas om här Aubert, Straffens sosiale funksjon, op cit. SOU 1972:72

därför knappast gått i en vetenskapligt posi- nomiska ställning och ekonomiska roll. Hög tiv riktning, naturligt nog. Aubert beskriver inkomst samt högre yrke innebär högre stautvecklingen och dess effekt i korthet: "Det tus samtidigt som de också indikerar en mer går en intressant utveckling från den reli- central position i samhället för individen. giös-moraliska uppfattningen att lagöverträ- Han är i många avseenden mindre umbärlig delsen var utslag av förbrytarens fria och än en individ med låg inkomst, låg utbildning onda vilja. Så kom tron på att det var något i och lägre yrke, kort sagt med låg status: 100 lagöverträdarens konstitution som slog ut i "En persons sociala umbärlighet tycks geneförbrytelse. Och slutligen har vi fått teorin rellt kunna hänga samman med hans ställom förbrytarna som en grupp med avvikande ning i förhållande till strafflagen. . . (högstagrunddrag i karaktärsstrukturen. Den veten- tuspersonen) är oumbärlig för sin familj, för skapliga fruktbarheten i de här tre hypote- sin arbetsplats, . . . kanske också för hela serna är högst olika. Men kunskapssociolo- samhället. Att straffa honom i traditionell giskt har de något gemensamt. De förstärker mening genom inspärrning eller genom en alla det intrycket att förbrytarna är en liten, vanärande offentlig rättssak, kommer sponhögst egenartad ut-grupp.98 Vi har följakt- tant att förtona sig som betänkligt, mer än ligen goda skäl anta att i den mån de tidigare för den sociala "underdogen". Hans straff nämnda kunskaperna och föreställningarna kommer att drabba andra än honom själv, ligger till grund för beslut i konkreta rättsav- kanske en större grupp. . . Det skulle möjligörelser, så kommer också den uppfattning- gen kunna kosta samhället åtskilligt mer än en av lagbrytarna som Aubert beskriver att missgärningen".1 ° 1 Då det gäller individernas sprida sig ut i samhället. Den kommer att betydelse för systemet finns en tendens i ingå som en del av den kollektiva kunskapen samma riktning som den anförda nyttosynom människonaturen. punkten på de sociala rollerna, men som Rent konkret har Bredemeier beskrivit den snarare refererar till de tjänster individerna metod som domstolarna använder sig av i redan gjort samhället, till någon sorts rättfärsamband med ett rättsfall: "När domstolarna dighetshänsyn: "Folk med hög social status får en signal, i form av ett åtal, att det har varit har ofta bidragit mycket till sin grupp och en kollision mellan intressen, är första kravet sitt samhälles välfärd. Tar man denna positi'att förstå den' (kollisionen). Detta innebär två va insats i beaktande. . . så kan det ofta saker. För det första innebär det att upptäc- hävdas att dessa personer allt i allt ger mer ka det faktiska sambandet mellan den på- än de tar. Det är därför inte rättfärdigt att stådda (alleged) skadan och händelsen som straffa dem, bortsett från att samhället inte påstås ha orsakat den. För det andra innebär har råd till att göra det i större utsträck102 Dessa förhållanden blir, då det det att upptäcka det funktionella samman- ning." gäller den moderna tekniska och ekonomiska hanget för kärandens och svarandens ageranbrottsligheten, ett påtagligt problem för det de - det vill säga, a) de roller de ikläder sig, allmänpreventiva syftet med strafflagstiftb) dessa rollers funktionella signifikans för ningen. systemet och c) nödvändigheten (för effektivt genomförande) att genomföra rollen på det sätt parterna faktiskt hade genomfört 98 Opcit, s. 211. dem". 99 De viktiga elementen i citatet, de 99 H.C. Bredemeier, op. cit, s. 54. 1 0 0 som kan antagas bidraga till en snedvridning, "Strafflagen tar sikte på att skydda värden. både med avseende på sanktioner och över- Per definition är det en tendens till uppsamling av vakning, är domstolarnas försök att dels värden inom samhällets högre sociala lager. Omvänt är de lägsta lagren kännetecknet för liten legitim fastställa parternas roller och dels fastställa tillgång på värden.", V. Aubert, Likhet og Rett, essays om förbrytelse og straff, Pax forlag, Oslo rollernas betydelse för systemet. s. 85. Betydelsen av en individs sociala roll fast- 1969, 101 Op. cit, s. 97. 1 0 2 ställes per definition genom individens ekoOp. cit, s. 97 f. 312

SOU 1972:72

Som Aubert emellertid påpekar, är det inte bara en objektivt given ekonomisk skada som kan användas för jämförelser mellan exempelvis de traditionella vinningsförbrytelserna och de "moderna" brottens allvarlighetsgrad. Brott är bland annat också tillitsbrott. Den traditionella förbrytelsen representerade det typiska tillitsbrottet i det gamla samhället, som i stor utsträckning baserades på diffusa tillitsförhållanden, definierade genom släktband och grannskap. Dessa förhållanden gäller inte idag, 103 lika lite som de traditionella brotten idag representerar det typiska tillitsbrottet. Tillitsförhållanden är idag mer specificerade genom avtal, organisation och formella regler,104 samtidigt som de är mera omfattande, eftersom de till största delen gäller personer man inte känner: "Tjuveriet bekräftar idag bara att det fortfarande finns några som står utanför, som kanske få hade tillit till för att de stal och som inte heller gärna befinner sig i en sådan position, att det är nödvändigt att ha stor tillit till dem. Men kan vi inte ha tillit till att mötande trafik håller sig på höger sida av vägen, att bilar respekterar rött ljus. . . kommer det att uppstå oerhört vanskliga situationer. Utan en mycket utsträckt laglydighet på detta område kan allt gå åt pipan. Samhällets trivsel och styrka är mer avhängigt av att det härskar respekt för dessa normer än för det gamla förbudet mot tjuven." 105 Ett annat förhållande som rör statusbegreppet gäller likheten mellan dem som domes och dem som dömer. För domaren finns som regel mycket få, om några, identifikationsmöjligheter med den traditionella brottslingen, medan förhållandet i många fall är det rakt motsatta, då det gäller exempelvis trafikbrottslingar. Också detta kan medverka till en viss snedvridning i lagtillämpningen.106 Eller i varje fall leder det till att traditionell brottslighet och exempelvis trafikbrottslighet betraktas på olika sätt, det ena som brott, det andra som icke-brott. Resultatet blir i varje fall det samma på det stora hela taget. Vid en undersökning av 2 083 avkunnade domar vid sex SOU 1972:72

häradsrätter i Norge mellan åren 1951 och 1961, fann Aubert följande fördelningar: bland tilltalade för sedlighets-, vålds- och vinningsförbrytelser dominerar yrkesbeteckningar från arbetarklassen fullständigt, endast några få procent hör till den urbana medelklassen (och överklassen) av akademiker, affärsmän och funktionärer, bland trafi köve rt radarn a finner man betydligt mer än 1/4 av dessa yrkesgrupper och när det gäller överträdelser av skattelagstiftning och näringslagstiftning kan hälften sägas tillhöra medelklassen.107 För inkomstfördelningen gäller att ingen av sedlighetsförbrytarna tjänar över 15 000 kronor och bara 4 procent av tjuvarna, medan våldsförbrytarnas inkomstförhållanden är lite bättre; bland trafiköverträdarna (exklusive rattonyktra) tjänar 20 procent över 15 000 kronor och 23 procent av överträdarna av skatte- och näringslagstiftningen faller inom den inkomstkategorin. När det gäller den typ av brottslighet som är föremål för vårt omedelbara intresse här, trafikbrott, så är överensstämmelsen med svenska förhållanden påtaglig.108

103 Jfr emellertid diskussionen om påverkan genom primärgrupper, ss. 263-264. 104 Jfr diskussionen om kontrakt etc. 105 Op. cit, s. 93. 1 6 ° Op. cit, s. 154; "Sätter man saker pä sin spets kan man säga att den socialt normale (eller över det normala) borgaren får sin kriminalitet värderad efter vad den är isolerat sett, utan någon värdering av honom själv som avvikare. . . en viss tendens till att tillägga personer som har långt lägre status än en själv mer "tingkaraktär" än personer med samma eller högre rang", op. cit, s. 16; ". . . benägenheten att placera andra människor i facken goda och bra eller onda och mindre bra; som lika oss själva eller som av en annan sort. Om goda människor gör något felaktigt hittar man lätt ursäkter för det", op. cit, s. 14. 107 I den överträdelsegrupp som domineras av böter, trafiköverträdelser, finns också det största antalet små böter, op. cit, ss 143 och 145. 108 Op. cit, s. 146; för rattonyktra är förhållandena att ca 20 % närmast hör hemma i medelklassyrken, medan huvuddelen klart tillhör den urbana arbetarklassen samt att 16 % har en inkomst på 15 000 kr. eller mer. Aubert påpekar också att rattonykterhetskategorins representanter för de dåligt ställda skikten av arbetarklassen är få och att personer utan fast arbete praktiskt taget inte förekommer, op. cit, s. 145 f. Motsvarande siffror för

De här påtalade möjligheterna för selektion vid rättstillämpningen sträcker sig emellertid utöver den enskilda domstolens eller domarens omedelbara räckvidd. I den utsträckning som exempelvis frikännanden eller uteblivet åtal står i omvänt förhållande till fördelningen av fällande domar, kommer domstolarnas agerande att påverka också polisens benägenhet att ingripa och rapportera förseelser i trafiken. Eftersom sannolikheten, som den visar sig i den officiella statistiken, för en högstatusperson att fällas för ett trafikbrott är tämligen låg, blir sannolikheten för ett polisingripande mot sådana personer i motsvarande grad lägre än för ingripanden mot personer med relativt sett lägre status. Här kommer det förhållandet in att polisen som vilken yrkesgrupp som helst inte gärna utsätter sig för att bli desavouerad av en högre instans, t. ex. domstolen. Sannolikheten för att detta skall ske, under i övrigt lika förhållanden, ökar en hel del för intelligenta, erfarna och socialt säkra misstänkta, relativt det mera vanliga klientelet. Ett annat förhållande som också har att göra med statusen, främst i betydelsen av utbildning, är att människor med högre status genom sin bättre utbildning har helt andra möjligheter att genom sin verbala färdighet verka trovärdiga i sina förklaringar vid ett eventuellt ingripande.109 Och slutligen, om en person med god social status, eller någon i hans

familj, blir inblandad i en "trafikolycka", kommer hans kontroll över resurser att ha stor betydelse. Lagöverträdarens förmåga till att betala ersättning har den största betydelse för hur saken utvecklas. Har den skyldige eller hans familj ekonomiska medel eller han han hög inkomstförmåga förefaller det mindre rationellt att göra polisanmälan för den förfördelade parten än att på ett för honom fördelaktigt sätt göra upp i godo.11 ° Sammanfattningsvis kan sägas, att de olika faktorer vi diskuterat i detta avsnitt sammantagna utmynnar i en del för trafikbrottsligheten säregna drag. De viktigaste särdragen får sägas gälla den traditionella modellen för det judiciella systemets arbete kontra den erfarenhet som finns av trafikbrottslighetsklientelet. Socialt framstående och betydelsefulla personer begår de facto trafikbrott samtidigt som brott per definition begås av socialt oviktiga och föga framstående personer i samhället; eftersom den socialt-ekonomiskt viktiga rollen förutsätter hög rationalitet måste brottet i själva verket vara ickebrott: olyckshändelse - händelsen beror på yttre och för individen okontrollerbara faktorer. Samtidigt ingår bland trafikbrottslingarna en förhållandevis stor del personer som mera liknar de traditionella brottslingarna. 111 Dessa lågstatuspersoner som, också definitionsmässigt, inte är rationella eller i varje fall avsevärt mindre rationella, är då mer eller mindre predisponerade för brottslighet genom sin bristande förmåga. Dessa

hela Sverige; 1967: 26 % medelklass (och övcrklass)yrken, 57 % arbetaryrken, 17 % icke förvärvsarbetande (hemmafruar, studerande etc.) och för 1968: 29 %, 52 % och 19 % respektive; för rattfyllerister är motsvarande yrkesgruppsfördelning för 1967: 29 %, 61 % och 10 % samt för 1968: 28 %, 58 % och 14 %. För de båda åren är det en påfallande god överensstämmelse med procentandelen av respektive yrkesgruppstillhörighet både vad det gäller rattonykterhetsbrott och övriga trafikförseelser. Anmärkningsvärt är att fördelningarna i så stor utsträckning täcker varandra i förhållande både till olika år och olika förseelser trots att rattonykterhetsbrotten är sex gånger så många som rattfylleribrotten för vart och ett av de bägge åren. Källa SCB, R 1968:22, Den grövre brottsligheten 1967, och R 1969:27, Den grövre brottsligheten 1968.

109 Op. cit, s. 101. Här bordet dock påpekas att olika kombinationer med avseende på utbildning och inkomst förekommer. Sä till exempel kan en individ tjäna mycket pengar och omge sig med en högstatuspersons alla attribut, medan hans utbildning är låg, på samma sätt som en annan individ kan ha en låg utbildning utan att tjäna särskilt mycket pengar. Vi kan förvänta oss vissa inkonsekvenser vid bedömningen av dessa mellanformer av status. Detta gäller givetvis inte enbart vid kontakt med "lagen" utan även i allmänhet, i det dagliga livet. 110 Op. cit.s. 100. 1 1 1 "Det har ofta antagits, att trafikbrottslingen, till skillnad från den traditionelle brottslingen, dvs. egendomsbrottslingen, är en respektabel samhällsmedborgare, som bortsett från enstaka trafik-

314 SOU 1972:72

förhållanden utgör ett nog så påtagligt dilemma för domstolarna. De förefaller också ha utgjort ett dilemma och i viss mån blivit riktgivande för en del av den trafikforskning som utförts i vårt land. Som Aubert påpekar är det dessutom vid trafikförseelser ett påfallande missförhållande mellan den oaktsamma handlingens storleksordning och handlingens konsekvenser. Konsekvenserna multipliceras av hästkrafterna och inför därigenom ett vanskligt mellanled också i den moraliska bedömningen. Trafiköverträdelserna har i många fall inte något offer. Polisen uppdagar dem till exempel vid en kontroll. Straff blir i så fall ett straff för potentiell skada och inte för inträffad skada. 1 ' 2 Det ligger dessutom i trafikbestämmelsernas egenskaper att endast ett fåtal av lagbrytarna blir gripna, och detta reser rättvisefrågor med stor styrka. Kan det vara riktigt att slå hårt ner på några få för något som många gör? Och slutligen tycks betydande delar av detta brottsklientel inte passa i fängelser, de är goda medborgare med en god kriminalitetsprognos och utan någon tidigare uppdagad kriminalitet.113 Ett undantag finns emellertid: rattonyktra. I detta fall har en sträng praxis utvecklats, då dessa människor i mycket stor utsträckning får ovillkorliga frihetsstraff, om än i de flesta fall kortvariga.114 Hur, kan man fråga sig, påverkar allt detta uppfattningen bland "gemene man"? Vad anser man om en lagstiftning som tycks ha så många inkonsekvenser inbyggda i sig och hur uppfattar man domstolarnas agerande på trafikområdet? Och, dessutom, vad kan sambandet med allmänhetens inställning till dessa frågor ha för betydelse för rättsuppfattning och rättsefterlevelse av rätten i all-

brott eller trafikförseelser lever i överensstämmelse med samhällets regler. Denna hypotes visar sig emellertid vara felaktig", H. Klette, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk tidsskrift forkriminalvidenskap, 1966, s. 161. Slutsatsen bygger på en genomgång av registrerad trafikbrottslighet samt annan registrerad "social belastning" t. ex. fylleri, tidigare trafikbrott, straffregisterbrott osv. SOU 1972:72

mänhet 1 ' s och trafikrätten i synnerhet.11 6 Vi skall i nästa avsnitt sammanfatta en del av diskussionen i det här kapitlet. Vår förhoppning är då att vissa grundläggande förutsättningar för empiriskt studium av trafikbeteenden nu skall kunna fastställas. Det gäller naturligtvis här speciellt ett studium som, liksom många andra trafikstudier, tar sin utgångspunkt i den juridiska regleringen av vägtrafiken. I nästa kapitel skall vi så slutligen ge en redogörelse för vårt empiriska material och med speciell inriktning på de framförda förutsättningarna och de grundläggande antaganden vi hitintills funnit vara av betydelse för en analys av trafikproblemen. 112

Jfr diskussionen på ss. 19-20. Op. cit, s. 88. I den citerade undersökningen av Klette framkommer att en mycket stor del av trafikbrottslingarna inte kan hänföras till kategorin "traditionella brottslingar" med avseende på tidigare brottslighet. Allt hänger på vilken utgångspunkt man har vid tolkningen av de olika procentsiffrorna. Den i fotnot 111, s. 314 citerade slutsatsen tycks i varje fall denne författare något djärv utifrån det redovisade statistiska materialet. 114 "Antalet personer, som fälls till ansvar för rattonykterhetsbrott, har länge varit i stigande och var år 1961 ungefär 8 900. Samma år intogs 3 700 i fångvårdsanstalt. . . Detta innebär att mer än var fjärde som nämnda år intogs i fångvårdsanstalt intogs på grund av rattfylleri eller rattonykterhet. . .", "I polisstatistiken för år 1962. . . Antalet fall av rattfylleri och rattonykterhet var 10 498" och "Om hänsyn tages till folkmängdens ökningar, har antalet sådana brott under 1950-talet mycket mer än tredubblats. De första åren av 1960-talet visar emellertid icke någon stigande tendens", Strahl, Ivar, Den svenska kriminalpolitiken, Aldus/Bonniers, Stockholm 1963, ss. 143, 73 och 69. 11 s "Straffet förlorar i effektivitet som vapen i kampen mot brottsligheten. . . Straffet har råkat ut för en inflation", SOU 1963:27, och op. cit, s. 15. 116 "Lagöverträdaren väljes ut på grundval av ett oerhört speciellt kännetecken på hans beteende som karakteriserats som olovligt. Mellan detta kännetecken och de stabila, djupgående personlighetsdrag som bestämmer värderingen av honom inom primärgrupperna, är det ofta inget tydligt samband. Därigenom uteslutes det harmoniska samspelet mellan rättslig kontroll och informell social kontroll, som spelar så stor roll för likformningen av beteendet. Därför kommer en mängd medborgare att uppleva att de själva eller folk de känner blir stämplade som lagöverträdare - utan att de kan godta karakteristikens berättigande", V. Aubert, Straffens sosiale funksjon, op. cit, s. 229 f. 113

2.5 Sammanfattning

närhet, värdegemenskap o. d. ger detta upphov till märkbara effekter i trafikdomarna. I detta kapitel har vi diskuterat en del Vissa hypoteser om straffmätningens snedproblem, som har att göra med sådana saker vridning till förmån för högstatuspersoner som klassificeringsgrunder - kriterier och — har framställts och belagts med empiriskt agenter, selektionsmekanismer, värderingar material. Liknande data med begränsad giletc. I relation till detta har också en del tighet har framlagts i Sverige. I kapitel tre trafikdata analyserats och diskuterats. Kort återkommer vi till denna hypotes, som då sagt har kapitlet i stort sett ägnats åt s. k. också skall prövas med egna empiriska data. metodologiska problem. De effekter en utvecklad domstolspraxis får I första hand sökte vi att fullständiga på åklagarens och polisens arbete resulterar i bestämningen av begreppet negativt trafik- snedvridna urval. beteende. Vi fann att det bör betraktas ur Detta gäller i den mån som praxis innebär två synvinklar: negativt socialt beteende och en negativ selektion i något avseende, samt i socialt negativt beteende — den dubbla soci- den mån urvalen är domstolsurval. Dessa ala naturen. mekanismer tillsammans med de principer Det negativa beteendets uppkomst genom för kompromisslösningar, som tillämpas i sociala mekanismer följer ur diskussionerna i lagstiftningsarbetet för att jämka olika inkapitel ett. Dess klassificering som socialt tressegruppers krav, verkar i stort sett i en negativt följer ur dess effekter för samhället. och samma riktning. Då samtidigt empiriska Vi fann att de effekter som uppstår, då data pekar i motsatt riktning mot det juribeteendet bryter mot de naturlagar som styr diska systemets inriktning, kommer dess trafiksystemet i tekniskt avseende, alltid har effektivitet att minska i minst lika hög grad en samhällelig aspekt. som trafikproblemen ökar. De negativa effekterna för samhället ligger Diskussionen av det judiciella och legala också bakom lagstiftningen på området. Man systemets möjligheter, att påverka trafiken kan följa utvecklingen av problemet genom genom en likriktning av trafikbeteenden, gav lagstiftningsarbetets utveckling. Detta tende- vid handen att problemet inte alls eller rar under hela 1900-talet att alltmer använda mycket ofullständigt beaktats i den svenska sig av vetenskapliga forskningsresultat i regel- forskningen. Utan en fullständig analys av formuleringarna. Den praktiska konsekven- dessa möjligheter går det knappast att uppnå sen för vårt vidkommande blev, att vi kunde tillräcklig kunskap för att effektivt kunna använda vägtrafikförordningens normer som lösa problemet. urvalskriterier för negativt trafikbeteende. I Många olika faktorer påverkar den process detta sammanhang gjorde vi också en klar som leder till att en lag lyckas förändra ett distinktion mellan negativt beteende och beteende. Om vi kombinerar diskussionen i brottsligt beteende — det sistnämnda inne- kapitel ett med resultaten av vår undersökfattar endast av domstol fastställt brott mot ning av det juridiska systemet, kan vi framlagen. ställa de förutsättningar, som måste gälla för De samhällsvärderingar av positiv art, som att legal påverkan skall komma till stånd. Vi uttryckes i lagarnas förarbeten o. d. motver- kan också i en sådan framställning arbeta in kas dock av andra värderingar. Exempelvis de olika faktorernas inflytande, vilket med har olika forskare konstaterat, att liberala en annan formulering helt enkelt innebär att ekonomiska teorier och utilitaristiska teorier vi specificerar en modell i överensstämmelse om människonaturen vanligen utgör grund- med vår teoretiska ram. Den sökta modellen valar för ställningstaganden i uppkomna kon- finner vi i boken "Sociala styrningsformer" flikter mellan lagen och enskilda individer. (Lena Lindgren, Dan Magnusson och Per Tillsammans med allmänna socialpsykolo- Stjernqvist): giska mekanismer som verkar genom likhet, I nära sammanhang med individernas 316

SOU 1972:72

Normkälla:

Den egna referensgruppen

Externa grupper Sociala

Norm-tekniska Gruppaktivitet

Verkningssätt':

ekonomiska

Legitimitetsaccept Psykiska f ö r l o p p :

Beteenden:

V Ä n d r a t beteende

motivbildning står här deras legitimitetsaccept av lagstiftarna och av den samhällsorganisation vari de ingår (Lindgren, Magnusson, Stjernqvist, s. 89 och kapitel 3.). Legitimitetsaccept är alltså ur flera synpunkter ett betydelsefullt begrepp för ett vetenskapligt studium av trafikbeteenden. Den legitimitet, som det är frågan om här, är inget annat än människors accept av den formaliserade samhällsordningen, av grundläggande spelregler i samhället. Det socialt verksamma är emellertid inte i överensstämmelse med en lag i och för sig; det är människors accepterande av lagen och av vissa av dess konsekvenser som är avgörande. Vi skall i anslutning till diskussionen i det här kapitlet söka empiriskt fastställa accepterandet av spelregler och konsekvenser i några viktiga avseenden. Ur vår synpunkt kommer uppfattningen om trafiklagstiftningens, polisens trafikaktivitet och domstolarnas agerande, att vara av särskild betydelse. Vi skall utgå från en ideal formulering av det trafikjuridiska systemets legitimitet. Helt i överensstämmelse med ofta framförda påståenden om människors positiva uppfattning av den rådande rättsordningen, skall vi i kapitel tre pröva hypotesen: "De flesta människor accepterar det juridiska systemet och dess effekter på trafikområdet". Detta utgör den subjektiva upplevelsesidan, som kompletterar de genom trafikdomarna externt fastställSOU 1972:72

förändringar

Motivbildning

bara effekterna av den rådande ordningen. Vi intresserar oss alltså i första hand för graden eller fördelningen av aktiv legitimitetsaccept. Andra viktiga resultat av vår diskussion var bl. a. att det vid en klassificering av trafikantkategorier finns objektivt fastställbara skäl för att ta hänsyn till använt fordonsslag. Utöver individegenskaper spelar fordonets farlighet för förare och omgivning in. Det framgick tydligt, att av två personer med samma individegenskaper och samma trafikbeteende utgör den som är bilförare en större fara för sin omgivning än vilken annan fordonsförare som helst. Det rakt omvända förhållandet gällde för risken att själv råka illa ut.

3 Negativt trafikbeteende och trafikbrott — trafikbrottslingen i samhället

3.1 En allmän tes Samhälleliga företeelser som "trafikolyckor" och trafikbrott utgör sociala fenomen i den meningen att de är problematiska, att de i något avseende konstituerar problem i samhället. I en bemärkelse kan emellertid problemaspekten bli avsevärt uttunnad. Om man nämligen å ena sidan sätter likhetstecken mellan negativt trafikbeteende och trafikbrott1 och samtidigt å andra sidan avskiljer denna enhet från uttrycket trafikolycka2. Det senare uttrycket, som det använts i olika sammanhang, förefaller beteckna ett något diffust begrepp med icke föraktliga inslag av metafysiska enheter som "slumpen", "ödet", "okontrollerbara faktorer", osv.2 Enheter, vilka inte går att bestämma vare sig teoretiskt eller empiriskt. Den första enheten däremot uppfattas, eller har tidigare uppfattats, som ett faktum, då en strikt bedömning av händelser i trafiken direkt kunnat få en kriteriemässig applikation händelserna innefattar en handling som är brott mot trafikbrottslagen. Detta senare samband har länge utgjort grunden för definitionen av negativt trafikbeteende inom en mera allmän och "sunt förnufts"-mässig uppfattning om vad och vilka som utgör trafikfara — om orsakerna till trafikbrottet.3 De praktiska effekterna av detta visade sig bl. a. i körkortsindragningar pga. uppvisade, och specificerade, beteenden i från trafiken helt skilda sammanhang.4 De forskningsresultat 318

som låg bakom dessa slutsatser har emellertid på senare år ifrågasatts och empiriskt vederlagts.5 3.1.1 Psykiatrisk belastning — orsak eller symtom? Bland medtagna allvarliga brott i den senare undersökningen, ingår även kriminalregisterbrott, där den brottslige i något avseende inte ansetts vara ansvarig för sin handling.6 Bland andra ingår individer som överlämnats till psykiatrisk vård i undersökningsurvalet. Dessa individer har alltså visat upp ett beteende som de facto brutit mot en brotts1 Jfr s. 298 ff för diskussion av dessa benämningar, och för definition av begreppet ss. 2 7 0 272. 2 Jfr diskussionen på s. 271. 3 Jfr här vad som sades om juridiska teoriers betydelse för inriktning av forskningen på trafikområdet, s. 314 f. 4 Se exempelvis SOU 1957:18, Trafiksäkerhet II; för samband mellan personlighet och trafikbrott samt definition av personlighetsindikatorer som de användes i sammanhanget se speciellt ss 4 0 - 5 1 . 5 Dureman, Ingemar, Berggren, Tomas och Olsson, Orvar, The Connection Between Penal Code Crimes and Traffic Offences, SOU 1971:81, Den mänskliga faktorn i vägtrafiken: "För det första förefaller det tveksamt att endast utvälja våldsbrott och andra brottskategorier utan att mera i detalj undersöka om denna metod är lämplig, speciellt med hänsyn till det faktum att vissa av de rapporterade resultaten visar sig peka på att inga stora skillnader existerar. För det andra har undersökningen baserats på en felaktig sambandstrend, . . .", Opcit, s. 6 1 . 6 Op cit s. 61 f.

SOU 1972:72

balkslag och skiljer sig i detta avseende från undersökningen uppenbarligen är nog att andra individer som utsätts för sådan vård. konstatera att dessa är psykiatriskt belastade Emellertid kan individer som utsätts eller 7 Klassificerade enligt sådana kriterier som vi utsatts för sådan vård ha andra gemensamma i kapitel två, se ss. 299-230. egenskaper eller erfarenheter, exempelvis be- beskrev 8 Vi tar här begreppet negativt trafikbeteende i nägenheten att uppvisa negativa trafikbe- de båda betydelser vi utgick ifrån, nämligen trafikteenden.7 Detta oberoende av annan brotts- brott och beteende som ledde till "olycka"; enmellan brott och "olycka" i detta sammanlig belastning. Emellertid skulle det vara en heten hang skulle automatiskt ge en "förklaring" av det direkt bekräftelse på riktigheten av de teo- totalt negativa beteendet i trafiken - eller kanske rier som vi fann ingå i den juridiska doktri- snarare konstituera en förklaring av negativt trafikgenom kriterier på psykiatrisk belastning nens förklaringsmodell av brottslighet och beteende och sålunda genom en ren definition särskilja negabrottslingar om ett allmänt samband mellan tivt trafikbeteende från olyckor = slump, okoneller liknande. psykiatrisk belastning och negativt trafikbe- trollerbarhet 9 Se till exempel Mellbin, Gunnel, Olycksförateende kunde fastställas8. Det är således rens psykiska hälsa. En studie över den psykiatriska knappast förvånande om undersökningar belastningen hos en grupp motorfordonsförare in9 rörande sådana samband kommer till stånd , blandade i trafikolycka, (dis.) Göteborg 1970. 10 Op cit, ss 30 ff samt tabell 2 och 5; definitiodå det naturligt nog ligger i mångas intresse nen av "psykiatrisk belastning", se s. 33. att antingen få bekräftade eller vederlagda »' Op cit, s. 50. 12 praktiskt tillämpade teorier, som i många Op cit s. 50, emfas tillagd. Man skulle kunna säga att dessa begränsningar eller villkor för mateavseenden innebär avsevärda konsekvenser rialet också är nog för att förkasta resultaten om för den enskilde medborgaren. Däremot är det finns brister i urvalet eller i metoden, dvs. om det kanske något mer förvånande att resulta- sambandet mellan teorin och dess objekt inte är ten går i den förväntade riktningen10, ". . . relevant. Vi skall emellertid inte här inveckla oss i en sådan analys, utan låter resultaten stå med de att motorfordonsförare som är inblandade i gjorda påpekandena - man bör emellertid speciellt trafikolycka, är psykiatriskt belastade i stör- lägga märke till definitionen på "psykiatrisk belastre utsträckning än genomsnittet, . . ."' ' Så ning", där bl. a. följande definiens (bestämmande ingår: haft mer än en fylleriförseelse eller tolkar författaren till en sådan undersökning element) har annan anteckning hos nykterhetsnämnden om sina resultat, men tillägger sedan försiktigt- missbruk av alkohol, eller har konsulterat barnvis: "Med den definition på psykiatrisk be- psykiater eller vuxenpsykiater i allmän tjänst, jfr i slutet av uppsatsen. lastning som här användes, och med det bilagesammanställningen i 3 O p cit, s. 52 f. Är denna slutsats riktig olycksmaterial och kontrollmaterial, som an- betyder det att psykiatrisk belastning som den vändes i denna undersökning, är den psykia- definieras här har betydelse för trafikbeteendet triska belastningen signifikant större i eftersom i detta fall grupperna s. a. s. utgör sina kontroller. I så fall innebär det naturligtvis olycksmaterialet än i kontrollmaterialet.12 egna inte att denna faktor ensam svarar för effekten Men än mer anmärkningsvärt är följande (negativt trafikbeteende) men väl att den kan vara för effekten. påstående i ljuset av de statistiska tabeller, nödvändig 14 Denna egenskap förs tvärtemot allt oftare som utgör dess grund: ". . . hypotesen, att en fram som en viktig (alternativ) variabel för att psykiatriskt belastad person har en ur trafik- "förklara" trafikbeteendet, ett resultat av den hitsäkerhetssynpunkt sämre prognos än and- intills uppnådda erfarenheten av trafikbeteenden dessas samband med olika faktorer av främst ra, .. . får sålunda stöd av undersökningen, och psykisk, biologisk och psykiatrisk karaktär, resultat när det gäller just unga, psykiatriskt belasta- som utgjort en ständig källa till besvikelse. Se t. ex. de män". 13 Om detta är korrekt måste för Karl-George Ahlström, op cit, ss 208 och 212 f; vår del slutsatsen bli att egenskaper som R Andreasson et al, Slutord i desammas, Människan i trafiken, op cit, s. 672; Biehl, Diagnostic exempelvis "attityd" o. 1. begrepp inte har Measures for Driver selection, SOU 1971:81 op cit, den betydelse för trafikbeteendet vi tillskri- ss. 7 3 - 7 9 ; Buikhuisen, W, Criminological and vit dem. 14 Detta gäller i den meningen att psychological aspects of drunken drivers op.cit.; Tallquist, Anders, Therapeutic Measures and the även i de fall olika attityder till trafikbeteen- Traffic Offender, op.cit.; Ahlström, Karl-George, de o. 1. uppvisas av en grupp människor är Pedagogens syn på behandlingsmetoderna vid tradetta oväsentligt då det enligt den citerade fikbrott, Samhällsreaktionen vid trafikbrott, Norstedt, Stockholm 1966.

SOU 1972:72

för att förutsäga deras kommande trafikbeteende - deras negativa trafikbeteende. Vår ståndpunkt här har hela tiden varit att olika bakomliggande faktorer påverkar och "bestämmer" individens beteenden och handlingar i relation till bestämda situationer i verkligheten - attityd i motsats till psykiatrisk belastning, är endast en mellankommande eller förmedlande faktor mellan totaliteten av tidigare erfarenheter och dagens (den aktuella situationens) beteende. Psykiatrisk belastning och negativt trafikbeteende betraktas däremot som "symptomatiska" för denna erfarenhet15. Stödet för den citerade hypotesen grundar sig på följande resonemang1 6 : under en 5årsperiod fälldes 8 psykiatriskt belastade män för sammanlagt 12 förseelser i trafiken och 55 icke belastade män för 35 förseelser. Genom att betrakta de icke belastades förseelseantal s. a. s. som normalvärde kunde Mellbin beräkna hur många förseelser de 8 kunde förväntas begå under den observerade 5-årsperioden. Den framräknade siffran var 5,1 förseelser, ungefär hälften mot den verkliga siffran, 12 förseelser.17 Vid en bedömning av dessa resultat kan man här i första hand tillämpa den av Dureman et al. införda distinktionen mellan samtidig existens och orsak—verkan-relationer. I överensstämmelse med synsättet att psykiatrisk belastning är ett symptom på bakomliggande faktorer, Tabell 1 Frekvenstabell över begångna förseelser i en psykiatriskt belastad och en icke psykiatriskt belastad grupp (efter Mellbin, Olycksförarens psykiska hälsa, tabell XVI, s. "48 1/2") Antal förseelser

Psykiatriskt belastade

Icke psykiatriskt belastade

0 1 2

3 2 1

37 13 1

3 4

5 6 7

1 -

2 -

kan vi nu hävda att en del av dessa faktorer leder till mer eller mindre konstanta negativa trafikbeteenden och till psykiatrisk belastning; medan andra faktorer leder till psykiatrisk belastning utan negativt trafikbeteende eller negativt trafikbeteende utan psykiatrisk belastning — m. a. o. skulle psykiatrisk belastning inte ha någon speciell förklarande förmåga som begrepp betraktat. Men trots allt tycks ju de empiriska resultaten tala för den av författaren själv framförda tolkningen och mot vårt eget resonemang — eller gör de inte? Låt oss titta lite på den tabell som utgör basen för de refererade slutsatserna. Vad vi genast lägger märke till är att ca 62 procent av de psykiatriskt belastade svarar för hela antalet förseelser inom kategorin medan i den andra kategorin ca 33 procent svarar för hela antalet förseelser. Med ett motsvarande resonemang som tidigare användes av Mellbin, tar vi i motsättning till henne och sätter antalet förseelser hos dem som begått någon förseelse i kategorin icke belastade som "normalvärde" - därefter räknar vi fram hur många förseelser de som begått någon förseelse i kategorin belastade, kan förväntas begå under perioden.1 8 Den fram15 Attityden är i detta sammanhang av större betydelse än, och skiljer sig från, den allmänna karakteristik som innefattas i begreppet psykiatrisk belastning. 16 G. Mellbin, op cit, s. 46 F: " . . . material e t . . . kom då att bestå av 63 män, av vilka 8 före sitt olycksdatum 1961 var psykiatriskt belastade och 55 var obelastade. Dessa avsåg jag att följa under en 5-årsperiod efter olycksdatum 1961 . . . De flesta olyckor leder aldrig till åtal och dom. Genom att registrera antalet domar har man skärpt kriteriet för trafik farlighet avsevärt [sic! ] . . . Det |är här] fråga om att ha dömts till böter eller fängelse för förseelse i trafiken". 17 Op cit, s. 48 och tabell XV, dessutom utförde Mellbin ett statistiskt test som visade att förhöjningen av förseelse-frekvensen för den belastade gruppen var signifikant! 18 Vi utgår här alltså från samma urvalskriterium som författaren själv, nämligen "begången förseelse". Vi använder det emellertid på ett konsekvent sätt. Det är nämligen viktigt att se till att den ena eller andra gruppen inte framstår i en mer fördelaktig dager genom att det omedvetet successivt "tillföres" individer som inte begått någon förseelse för i så fall kan vi inte mäta vad vi avser att mäta: "att en psykiatriskt belastad person har en ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre prognos än andra".

SOU 1972:72

räknade siffran är 9,7, ungefär 82 procent av det verkliga antalet förseelser (12). Men detta mått rör enbart grupperna, inte individerna, medan hypotesen klart uttalar sig om individerna.' 9 Ett sätt att få ett mått på individernas /örsee/sebelastning är att sätta antalet förseelser i relation till antalet individer, som begått förseelser och vi erhåller då följande jämförelsetal: psykiatriskt belastade 2,4 förseelser per individ och icke psykiatriskt belastade 1,9 förseelser per individ. 20 Det finns fortfarande en skillnad i samma riktning som tidigare mellan grupperna - en skillnad som emellertid krympt avsevärt. Om vi emellertid nu gör kriteriet alltmer krävande framkommer: Antal förseelser

Psykiatriskt belastade

Icke psykiatriskt belastade

Minst 1 Minst 2 Minst 3 Minst 4

2,4/ind. 3,3/ind. 4,0/ind. 4,0/ind.

1,9/ind. 4,4/ind. 5,0/ind. 5,7/ind.

Om kriteriet sättes till minst 2 förseelser erhåller vi dessutom följande centralmått (typvärde, T) och spridningsmått ( d ) 2 1 : T p s y k . = 4 (förseelser), \ k =5 (förseelser) samt d p s y k = 0,40 och dfj p s y k = 0,80. Till yttermera visso visar det sig att de icke psykiatriskt belastade bildar majoriteten i samtliga förseelsekategorier utom tre (kategori 2=50 %, kategori 4=0 % och kategori 6 som är helt tom). De framräknade måtten verkar att mer än utgångssiffrorna placera sig i linje med den tidigare diskussionen. Tillsammans med Duremans och hans medhjälpares undersökningar tycks de bilda ett allt tydligare "mönster" 2 2 . Men detta mönster motsäger den typ av hypoteser vi just befattat oss med. Det pekar på behovet av en djupare förståelse av fenomenen — ett behov som är inriktat på att klarlägga betingelserna för, och orsakerna till, trafikbeteenden. Ett sådant mönster understöder uppfattningen att exempelvis fylleriförseelser eller missbruk av alkohol över huvud taget, 2 3 inte är orsak till ett trafikbeteende utan snarare orsakas av något, som eventuellt också orsakar trafikbeSOU 1972:72 21

teendet 2 4 - att alkohol på sin höjd kan bidraga till utfallet av en konkret händelse ("olycka"). 2 5 En händelse som uppstår som följd av andra faktorer än alkoholpåverkan. 3.1.2 Alkoholpåverkan - orsak eller symtom? Ytterligare stöd för denna uppfattning eller för detta mönster, framkommer i en undersökning som genomfördes år 1 9 6 8 2 6 . Också i denna undersökning var man primärt intres!9 Ses. 4.

20 Detta mått finner vi mer rättvisande än det andra av två skäl: Först och främst anger det "grovheten" eller svårighetsgraden av gruppindividernas förseelsebelastning, vilket är viktigt med de givna utgångspunkterna. Som andra skäl tillkommer att det är mer rättvisande mot det totala antalet förseelser (eller olyckor) i gruppen och därmed klart utvisar vilken grupp som är "farligast" (antalet individer i en grupp är ju bara ett av gruppens karakteristikor), dvs. det döljer inte vilken grupp som gör sig skyldig till flest antal förseelser (eller olyckor) i samma utsträckning som det andra måttet. Ett tredje skäl för att använda det är att vi kan göra jämförelser med andra undersökningar som använder sig av samma mått. (Måttet är emellertid inte helt matematiskt korrekt — vem kan begå en och nio tiondels brott? - och i så måtto alltför grovt för många syften.) 21 Jfr Galtung, Johan, Theory and Methods of Social Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969, s. 213, d=l är maximal och d=0 minimal spridning. 22 Man skulle kanske i stället säga att de allt klarare "uttalar ett löfte om ett möjligt mönster", vilket är mer i överensstämmelse med vårt allmänna framställningssätt. 23 Op cit, s. 33; definitionen av psykiatrisk belastning. 24 W. Buikhuisen, op cit, s. 47: "Rattonykterhet är en kombination av att dricka och att köra. Både att dricka och att köra spelar en stor roll i dagens samhälle. Det skulle vara mycket svårt att tänka sig vårt samhälle utan bilar. Bilar blir faktiskt mer och mer oundgängliga i arbete såväl som för fritidsaktiviteter. Det gäller också för drickande - tack vare dess maskulina image, dess hämningslösande kvaliteter och speciellt för att det kan lätta obehagliga känslor - att det kommer att bli viktigare och viktigare i vårt samhälle. Ökande anomi, ökande alienation och frustration kommer att höja efterfrågan på alkohol och andra droger. 25 A. Tallquist, op cit, s. 104. 26 Wranding, Bo, Forsberg, Ulf, Björsell, John och Levy, Jan-Erik, Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång 1968, kriminalvetenskapliga institutet vid Stockholms universitet, (stencil), Stockholm 1969. 321

serad av alkoholens eventuella "orsak" till trafikolyckor — i vilken utsträckning förare, inblandade i trafikolyckor med dödlig utgång, var påverkade av alkohol.27 Men det är genomförandet av undersökningen och den använda urvalsmetoden som gör den intressant för oss - pålitligare resultat och mer rättvisande.2 8 Dessutom kan det vara intressant att jämföra de framtagna resultaten med den föregående undersökningen av psykiatriskt belastade personer, inblandade i trafikförseelser eller -olyckor, då bland de senare ingick (utan att vi dock vet i vilken proportion) personer som missbruka—de- alkohol eller hade alkoholproblem. Vi skall titta på ett par tabeller i undersökningen :

ningen av "psykiatriskt belastade" 3 '. Vi skall precis som vid den granskning vi företog då också här skärpa urvalskriteriet32 . Vi får då följande tabell. Tabell 4. Totalt antal personskador, inklusive föraren själv, uppkomna i de olyckor där antingen en dödad alkoholpåverkad förare eller en dödad icke alkoholpåverkad förare varit inblandad (efter Wranding et al, op cit, sidan 64). A Ej A Totalt (dödade) (dödade) Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade

71 10 12

540 190 144

611 200 156

967 Vi förfar på samma sätt som med tabell 2 Tabell 2 Totala antalet personskador inkluoch får: sive föraren själv, uppkomna i dels de olyckor, där föraren varit alkoholpåverkad Tabell5 Relationen mellan kategoritillhödels dem då han ej varit alkoholpåverkad righet och genomsnittligt antal personskador 33 (efter Wranding et al. Alkoholpåverkade per förare i "olyckor" där föraren dödats. förares andel i trafikolyckor med dödlig A (dödade) Ej A (dödade) utgång. 1968, sidan 63). 29

Dödad-e Svårt skadad-e Lindrigt skadad-e

A

Ej A

Totalt

106 35 27

1 131 378 374

1 237 413 401

1 883

2 051

Om vi nu sätter dessa siffror i relation till antalet förare i de två kategorierna, påverkad och icke påverkad av alkohol, får vi följande jämförelsesiffror mellan kategori och skadebelastning per förare: Tabell 3 Relationen mellan kategoritillhörighet och genomsnittligt antal personskador per förare i "olyckor" med minst en dödad. 30

Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade

A

Ej A

1,12 0,37 0,28

1,11 0,37 0,37

Vi ser i den här tabellen exakt samma tendens som vi fann i den tidigare undersök322

Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade

1,13 0,16 0,19

1,23 0,45 0,33

27 Denna undersökning skiljer sig (positivt) från många andra undersökningar inom det berörda området, genom att den bl. a. är fullständigare, använder sig av en stringentare metod (t. ex. metodologiskt mer lämplig statistisk teknik) och ett väldefinierat urvalskriterium. Urvalskriteriet uppfyller dessutom de strängaste krav på tillförlitlighet i två betydelser: dels kan döda personer inte bytas ut eller deras "egenskaper" förändras efter händelsen (olyckan) och dels är dödsolyckorna de som mest fullständiga rapporteras till polisen - ett urval, där vi kan förvänta lågt (inget?) bortfall. 28 Speciellt gäller det senare sociala faktorer som socialgrupp, där en viss selektion i urval av den här typen (polisanmälning, polisrapportering osv.) gör sig gällande, jfr. 29 Under 1968 var 1 606 motorfordonsförarc inblandade i 1 110 dödsolyckor, av dessa var 95 eller 6 % alkoholpåverkade, av samtliga förare var 1 124 eller 7 0 % personbilsförare och 240 (15 %) lastbilsförare; alltså var 85 % av samtliga fordonsförare inblandade i dödsolycka, bilförare, op cit, s. 6. A = alkoholpåverkade e t c , op cit, s. 67. 30 Opcit, s. 63. 31 Relationstalen kan direkt jämföras - de avspeglar samma slags mått. 32 Endast olyckor där minst en förare dödats tas med.

SOU 1972:72

Det mest märkbara är att de dödade alkoholpåverkade förarna i stor utsträckning omkommer i singelolyckor, vilket medför att få andra personer råkar illa ut och skadas av denna förarkategori. Totalt antal skadade och dödade personer i kategorierna med alkoholpåverkade och icke alkoholpåverkade förare, inklusive föraren själv, i relation till antalet inblandade förare var 1,77 respektive 1,86. Motsvarande relationer för "olyckor" där föraren dödats var för alkoholpåverkade förare 1,45 och för icke alkoholpåverkade 1,97. Vi har nu tittat på tre olika sätt att försöka förklara negativt trafikbeteende. Kännetecknande för alla tre har varit att samtliga använt sig av en orsaksfaktor, som dels varit lätt att mäta (kvantifiera) och dels så gott som fullständigt passat in på de juridiska förklaringsmodeller vi tidigare diskuterat. Det förra en följd av det senare, så till vida som de behandlade orsaksfaktorerna liksom kriterierna för det judiciella systemets praktiska arbete ytterst är härledda ur doktrinen och detta praktiska arbete i de flesta avseenden avspeglar sig i register och statistiska sammanställningar.34 Genom sambandet med doktrinen och dennas filosofiska förutsättningar35 har en kulturellt vitt spridd "sunt förnufts"-uppfattning om negativt beteende i allmänhet och "brottslighet" i synnerhet36 direkt överförts till trafikområdet. Genom denna omvända definition framstår det nästan som ett brott mot detta sunda förnuft om man vågar påstå att de flesta trafikbrott begås av den "normale" fordonsföraren.37 I den ovan angivna betydelsen av trafikfarlighet och de i denna betydelse innefattade orsakerna till trafikbrott får problemen förknippade med trafiksystemets negativa effekter en kausal förklaring: "olyckor" orsakas av människor som är oansvariga och nonchalanta och som dessutom kännetecknas av en allmän hållningslöshet i sitt livssätt över huvud taget - som struntar i regler och förordningar och uppvisar en avsevärd hänsynslöshet gentemot sina medmänniskor. Botemedlen tycks genom denna "förklaSOU 1972:72

ring" ges av sig självt. Traditionellt har i sådana sammanhang lagen, speciellt strafflagen med dess sanktioner, gripit in för att skapa ett incitament till att inte välja det negativa handlingsalternativet. Emellertid uteblev i stor, alltför stor, utsträckning de förväntade effekterna av trafiklagens införande. Trafikolyckornas frekvens beskrev en fortsatt uppåtgående kurva liksom trafikbrottens 38 . 33 Op cit, s. 64: "Intressant är antalet singelolyckor med alkoholpåverkade förare (54), ställt i relation till totala antalet olyckor med alkoholpåverkade förare (95) 56,8 %, jämfört med motsvarande procentsiffra beträffande ej alkoholpåverkade förare ( 1 7 0 - 1 5 1 1 ) 11,2%, "op. cit., s. 28," och "kvar står då endast 3 olyckor i storstadsområdena där dödad alkoholpåverkad förare dödat eller skadat någon annan än sig själv", s. 63. 34 Måtten bygger på antalet registrerade beteenden av olika slag, exempelvis fylleri, slagsmål, erhållit socialhjälp (egentligen begärt socialhjälp), snattat, misshandlat osv., som upptäckts och anmälts till polisen (minimikrav för registrering). Registerdatas relevans för problemställningen har sällan beaktats, vilket bl. a. påpekades av Dureman et al. 35 Sambandet mellan exempelvis religiösa, ekonomiska och juridiska föreställningar i det kapitalistiska samhället kommer klart och tydligt till uttryck i Weber, Max, The Protestant Ethic and the spirit of Capitalism, Unwin University Books, London 1968, och i liberala termer, Bentham, Jeremy, An Introduction to the Principles of Morals and Legislation, Basil, Blackwell, Oxford 1967; jfr också W. Auberts analys i Straffens sociale funksjoner, op cit, samt diskussionen i kapitel två ss. 3 0 9 - 3 1 0 . 36 "Straffrättsteorin har haft en tendens till att framställa saken som om respekten för statsauktoriteten är nästan universell. De enda undantagen utgöres av människor som på grund av låg intelligens, sinnessjukdom eller psykopatologi saknar förmågan till lojalitet. Avvikelser som inte kan förklaras utifrån sådana psykiska defekter, förklaras på det sättet att egenintressen har varit tillräckligt starka för att övervinna den naturliga lojaliteten som trots allt finns där", W. Aubert, op cit, s. 136. 37 Enligt vår definition på negativt trafikbeteende innefattar "trafikbrott" alla "trafikolyckor" samt en stor klass av "nära på olyckor" och dessutom allt som i praktiken klassificerats som trafikbrott; A. Tallquist, op cit, s. 102: "För att summera kan man säga att även om individer med dåliga körmeriter kan förväntas ha fler framtida olyckor än genomsnittliga "normala" förare, svarar dessa dåliga förare för en relativt liten andel av alla olyckor", och "De flesta olyckor orsakas av förare vars körregister var tillfredsställande fram till tiden för olyckan", op. cit. 38 SOU 1967:59 Förundersökning op cit,; H. Klette, op cit s. 149 f; SOU 1970:61, Trafiknykterhetsbrott, ss 46 och 52 ff.

3.1.3 Tesen

39 Buikhuisen berörde, som vi såg, frågan om mer generella orsaker till beteenden i trafiken. Under behandlingen av trafiknykterhetsbrott talar han om "den betydelse alkoholen har i vårt moderna samhälle i en mångfald situationer". Synsättet att ett kulturellt givet fenomen, alkoholkonsumtion, får fungera som en generell bakomliggande, faktor, illustrerar på sitt sätt vad vi avser här med "tesen om en generell klass av bakomliggande faktorer som orsak till negativa beteenden i trafiken" - exempel: familjeliv, relation till hustrun, vänners agerande, sociala kontakter, social status, kontakt med alkohol osv., se Buikhuisen, op cit ss 3 9 - 4 4 . Buikhuisens användning av "betydelse" tycks ge dels en form av förklaring till en totalökning av trafikonykterhetsbrotten och dels en förklaring till det individuella beteendet som symptom på bakomliggande förhållanden - som ordet användes av honom pekar dess meningsinnehåll i två riktningar: för det första den kulturella meningen - betydelsen - som pekar på samhället i stort, en objektivering av någonting och detta någots mening som socialt fenomen - som påverkar individen - och för det andra den subjektiva som pekar i riktning mot individens upplevelse och kunskapssfär - på individens kulturellt och socialt bestämda föreställningar om hur exempelvis en bestämd "roll" skall ageras i olika situationer. Jfr dessutom följande: "Det bör betonas att de rapporterade sambanden inte bestämmer eller uttrycker något slags kausalt förhållande, enbart samtidig närvaro", i Dureman et al., op cit s. 62. "Denna variation kan ha orsakats av ett flertal faktorer", G. Johansson och F. Backlund, op. cit. s. 33; "De flesta olyckor orsakas av förare, vars körregister är tillfredsställande fram till händelsen", A. Tallquist, op. cit. s. 102, ". . . ett viktigt drag hos körbeteendet . . . är frekvensen nära olyckor . . .". B. Bichl, op. cit. s. 75. ". . . hypotesen att olika klasser av lagbrytare representerar olika befolkningskategorier, som kräver i grunden olika typer av bemötande," A. Tallquist, op cit. s. 109; ". . . resultat av [undersökningar av personlighetsfaktorer hos trafikolycksbenägna är] i hög grad beroende av den kulturella strukturen i det land där studien genomföres", B. Biehl, op. cit. s. 78; Sveri, Knut, Dödsolyckor i trafiken år 1968, SOU 1970:61, Trafiknykterhetsbrott, s. 119: "Något logiskt eller faktiskt orsakssamband mellan förekomsten av alkoholpåverkan hos den enskilde föraren och den enskilde föraren och den inträffade olyckan behöver inte nödvändigtvis föreligga"; Wiberg, Hakan, Rational and Non-Rational Models of Man, Sociologiska institutionen, (dis.), Lund 1971, s. 74: "Sålunda pekar båda typerna av modeller, dvs. rationella och icke-rationella på vikten av att uppnå större kunskap om kognitiva processer och dessa processers sociala grund."

Mot denna suntförnuftsmässiga förklaring till negativt trafikbeteende hävdar vi tesen att detta beteende i princip inte skiljer sig från andra beteenden och som negativt beteende inte skiljer sig från andra negativa beteenden när det gäller mekanismer för uppkomst, utveckling, manifestation, osv. — trafikbeteendet liksom trafikens totala effekter måste betraktas som sociala fenomen. Innebörden av en sådan allmän tes kan principiellt sägas bli att negativa beteenden i allmänhet, oberoende av hur de benämnes, jämställes med varandra och betraktas som olika utslag av en och samma beteendeklass. Denna klass av beteenden framkommer som ett svar på en bestämd klass av situationer i en bestämd klass av sociala omständigheter. En klass av beteenden som har sitt ursprung i speciella historiska och kulturella fenomen. 39 Men, och detta är viktigt, beteendet betraktas alltid enbart som ett symptom på de objektivt givna och under en tidsperiod förhärskande sociala relationerna.40 Rent principiellt kan man alltså betrakta alla typer av negativa eller "avvikande" beteenden som en följd av ett alternativt handlingsval i en problemsituation. I detta sammanhang blir beteenden med olika benämningar som till exempel brottslighet (kriminalitet), mentalsjukdom, självmord, negativt trafikbeteende o. 1., i princip jämställbara. Vad som krävs utöver denna jämställbarhet är en teoretiskt tillfredsställande definition av begreppet beteende och dess relation till •sådana begrepp som handling och val. Först en sådan definition tillsammans med de tidigare fastställda kriterierna för negativt trafikbeteende4 ' sätter oss i stånd att förstå vad olika konkreta sociala fenomen betyder i samband med exempelvis trafikbrott, trafikolycka etc. Vi vill alltså få möjlighet att undersöka hur objektiva sociala fenomens 40 kulturella mening förhåller sig till subjektiv Mänskligt tänkande, vilket grundas i mänsklig individuell förståelse av social aktivitet. Vi aktivitet och i de sociala relationer som uppkomskall i det följande ta upp problemet utifrån mer genom aktiviteten, påverkar och bestämmer det mänskliga handlandet, vilket i sin tur är samde tre ovan använda bestämningsleden till manbundet med beteenden osv. 41 vår allmänna tes och deras innebörd: en Se ss. 2 7 0 - 2 7 3 , 293, 295 och 300. 324

SOU 1972:72

under de tidigare uppfostringsperioderna, under barndomen och under puberteten. Det är under dessa perioder individen lär sig hur han skall handla och bete sig för att kunna existera i världen och för att kunna ingå i 3.2 Teoretiska begrepp och relationer den sociala gemenskapen, kort sagt för att bli en samhällsvarelse. Dessa processer, var3.2.1 Den sociala inlärningen igenom viktiga grundläggande erfarenheter För att börja från början så har vi de sociala internaliseras och varigenom individen ineller samhälleliga omständigheter under vilka föres i den sociala världen (dvs. den mänsken viss omedelbar situation uppleves och liga världen), benämnes primär socialisation. tolkas så att ett bestämt handlingsalternativ All senare inlärning som syftar till att införa med tillhörande beteende följer. Dessa socia- individen i någon mer speciell social omgivla omständigheter är av tre slag: dels de ning (ett speciellt yrke, en speciell grupp historiska omständigheterna, dels de biogra- etc.) benämnes sekundär socialisation och är fiska omständigheterna och dels de befintliga för sitt resultat beroende av graden av likhet strukturerna. De två första betecknar den med den primära socialisationens "forutvecklingsmässiga, processuella och dyna- mer . miska aspekten och det tredje den statiska, Det är här inte fråga om ett passivt intarelativt bestående och institutionella aspek- gande eller automatiskt registrerande av erfaten. renheter. Tvärt om krävs av en händelse eller Dessutom betecknar det första slaget av en situation för att den skall bli till erfarenomständigheter de processer, genom vilka het att den, i ett eller annat avseende, proutvecklingen av dels totaliteten av element blematiseras. Det krävs aktiv uppmärksamoch relationer i ett samhälle (kulturen) och het och reflektion. För att den dessutom dels enskilda element och snävt avgränsade skall bli till meningsfull erfarenhet krävs att relationer i samma samhälle (delkulturen) den av någon sätts in i ett socialt sammanfortgår. Det andra slaget av omständigheter hang, i sammanhang med andra händelser betecknar de processer, genom vilka indivi- och situationer; att den tolkas och förklaras dens utveckling fortgår och det tredje, bl. a. för individen, som på detta sätt så småningde vid varje tidpunkt rådande relationerna om blir i stånd att själv tolka situationer och mellan kulturella och delkulturella element. händelser.43 Detta är grunden på vilken all Den biografiska analysen går ut på att fast- social inlärning, allt inhämtande av erfarenställa i vilka, varandra successivt avlösande, het vilar. olika befintliga sociala strukturer individen Att tala om en bestämd klass av beteenbefunnit sig fram till en bestämd tidpunkt. De erfarenheter individen fått under sin 42 Se t. ex. Cooley, Charles Horton, Social Orgalivstid och som påverkar hans kunskaper om nization, Charles Scribner's Sons. N. Y. 1909: hans sociala värld, om samhället han lever i, G. H. Mead, Mind, Self and Society, op. cit; H. om möjliga handlingsalternativ och beteen- Gerth, C. W. Mills, Character and Social Structure, dealternativ, är avhängiga av i vilka positio- op. cit; Berger, Peter, L., Luckman, Thomas, The Social Construction of Reality, Anchor Books, ner han befunnit sig i olika strukturer. Dessa N. Y. 1967. 43 erfarenheter, i den mån de påverkar handSe t. ex. Bandura, Albert, Walters, Richard, H, lingar och beteenden, inlemmas med indivi- Social Learning and Personality Developement, Holt Rinehart and Winston, N. Y. 1967; J. Piaget, dens totala kunskapsmängd och samman- The Childs Construction of Reality, op. cit; J. smälter med hans hela varande (existens) Smedslund, Psykologi, op. cit; R. Brown, Social genom olika typer av inlärning (internalise- Psychology, op. cit; Luria A R, Judovich, F Ja, ring). Denna inlärning tar i princip sin början Speech and the Developement of mental processes in the Child, Penquin Books. Harmondsworth vid individens födelse och är särskilt intensiv 1971. bestämd klass av situationer, en bestämd klass av beteenden och en bestämd klass av sociala omständigheter.

SOU 1972:72

den saknar således mening så länge man inte kan relatera den till en bestämd utvecklingssekvens, som till exempel den ovan beskrivna, där varje uppnådd position med tillhörande erfarenheter och kunskaper bestämmer eller i varje fall betingar, vilken position i vilken struktur som kommer därnäst. På samma sätt är också den typ av kunskaper som inhämtas i den efterföljande positionen betingad av tidigare erfarenheter och kunskaper. 44 Sådana bestämda, dvs. avgränsade, klasser av beteenden kan antingen definieras utifrån den mening beteendena har för de agerande individerna eller utifrån den innebörd som tillskrives dem utifrån, med utgångspunkt i deras effekter. Den sistnämnda typen av definition har vi behandlat tidigare när vi definierade begreppet negativt trafikbeteende och den förstnämnda definitionstypen behandlade vi ur en tämligen speciell synpunkt när vi diskuterade vad vi kallade "juridiska teorier". 3.2.2 Den sociala handlingen Men för att vi över huvud taget skall bli i stånd att tolka och förstå beteendens mening, måste vi först behandla handlingens mening. Om vi därför, i Webers mening,45 strävar efter att tolka en handling i de båda dimensionerna (se ovan) observationen förståelse ("aktuelles Verstehen") och förklarande eller motivationeli förståelse ("erklärendes Verstehen" eller "motivationsmässig verstehen") har vi en viss möjlighet att i den andra av de två dimensionerna nå en förklaring av handlingen som går utöver den av handlingens specificitet (beteendet) omedelbart givna. En sådan förståelse når vi endast genom att placera handlingen i ett bredare subjektivt meningssammanhang. Förklaring efter dessa principer innefattar fakta som inte kan härledas direkt ur en omedelbar handling eller ur ett omedelbart uttryck 46 . Vi har exempelvis en motivationell förståelse för vredesutbrott om vi vet att det har provocerats av svartsjuka, sårad stolthet eller förolämpning. Enligt Weber har en handling, om den betraktas som i exemplet med vre326

desutbrottet, ". . . placerats i en begriplig motivationssekvens, vars förståelse kan behandlas som en förklaring till den faktiska beteendeföljden," och vidare: "För en vetenskap som befattar sig med den subjektiva meningen hos handlingar, kräver förklaring att man får grepp om det meningskomplex till vilket en faktisk begriplig handlingsgång sålunda tolkad hör" 4 7 . Om vi på det angivna sättet når fram till en sorts förklaring, är detta emellertid inte tillräckligt48. Det kvarstår fortfarande en samling obesvarade frågor, som exempelvis, hur kan det komma sig att människor blir svartsjuka? - eller får sin stolthet sårad? — och vad är stolthet? — hur uppkommer den? — varför uppkommer den? — varför kan den såras? - vilken mening har stolthet subjektivt, objektivt och samhälleligt dvs. ur institutionell synpunkt?, frågor som det ur sociologisk-teoretisk synpunkt är angeläget att få besvarade. Svaren på denna typ av frågor kan utgöra förklaringar i flera dimensioner (på högre nivåer) och har förmodligen den potentiella förmågan att kunna skapa kausala länkar mellan samhälleliga fenomen.49 Dvs.

44 Jfr diskussionen av selektiv exponering och selektiv perception ss. 2 8 2 - 2 8 3 . 45 Weber, Max, The Theory of Social and Economic Organization, The Free Press, N. Y. 1969. 46 Meningssammanhang (Sinnzusammenhang) måste skiljas från ett system av element som är kausalt inbördes beroende. 4 ? Op. cit. s. 95 f. 48 Denna förklaringstyp, vilken håller sig inom den andra dimensionen för tolkning av handlingar, kan i en mening betecknas som en förklaring på låg nivå. En sådan beteckning förutsätter emellertid att vi har en teori som omspänner och förklarar även uppkomsten och meningen av dessa meningskomplex som Weber talar om, jfr Popper, Karl, "The Logic of Scientific Discovery, Basic Books, N. Y. 1961. 49 M. Weber, op. cit. s. 96 f: "Varje tolkning försöker uppnå klarhet och säkerhet men det spelar ingen roll hur klar en tolkning som sådan tycks vara ur meningssynpunkt, den kan inte enbart på denna grund hävdas vara den kausalt riktiga förklaringen. På denna nivå måste den förbli endast en synnerligen trolig hypotes". Weber skiljer mellan två adekvansgrupper, adekvans på meningsnivån (sinnhafte Adäquanz) och kausal adekvans (kausale

SOU 1972:72

eller en bestämd de kan fastställa de relationer som uppstår sar en bestämd situation 54 mellan historiska sociala data (dvs. ytterst klass av situationer. Dessa stimuli får sin motivationssammanhang och meningskon- mening för individen och därigenom sin befigurationer i relation till faktiskt hand- teendeutlösande förmåga genom de inlärningsprocesser vilka lett till en internalisering lande.) Utöver detta kan vi säga att det faktiska av dels beteenden i en beteendehierarki (behandlandet inte bara är relaterat till histo- teendestruktur) och dels tolkningar av beriskt betingade värde- och motivstrukturer, teenden och andra erfarenheter i en meningsutan det är dessutom förbundet med upple- eller värdesstruktur. Beteenden som kommer velsen av en situation som problematisk.50 att prioriteras i beteendestrukturen är de En situation som har renderat handlingen som förstärkes av omgivningen, dvs. de bepragmatisk kvalitet och det med handlingen teenden som mest överensstämmer med de och av omgivningen förbundna beteendet instrumentalitet.51 för tillfället rådande 55 omfattade värdena. Vad det gäller beteendet måste det någon gång ha ingått i ett handlingsprogram och så till vida uppstått genom ett mer eller mindre 3.2.3 Sociala val medvetet val av handlingsalternativ med tillhörande faktisk aktivitet - beteende. (Detta Från början har vi alltså ett bestämt handlanhar naturligtvis sin giltighet för meningsfullt de, som är det faktiska resultatet av ett val beteende i den ovan angivna betydelsen i mellan olika handlingsalternativ. Detta handmotsats till s. k. reflexbeteende.52) Ett så- lande är förbundet med ett beteende som dant beteende som en gång inlärts genom realiserar handlingens mål, ett instrumentellt olika imitations- och modelleringsprocesser beteende. Även i den andra delen av den under inverkan av förstärkande mekanismer, blir så småningom alltmer vanebe tonat och icke reflektivt.53 Denna rutinisering (och trivialisering) utgör en grundläggande meka5 0 A. R. Luria et al, s. 21 f; "Endast en klar nism för mänskligt handlande. Genom att förståelse av att vid varje speciellt utvecklingssteg konkreta aktivitetsformer presenterar organismen man i en på detta sätt trivialiserad situation för nya problem, nya krav som nödvändiggör utinte längre behöver göra några medvetna val veckling och nya former av reflexhandlingar . . styr av handlingsalternativ frigöres eller sparas formandet av komplexa aspekter på mänsklig mental aktivitet". 51 mental energi för lösning av nya problem, ett P. L. Berger et al, op cit, s. 42; A Bandura et förhållande som måste betraktas som grund- al, op cit, s. 238 ff et passim; A. R. Luria et al op läggande för mänsklig utveckling. Den icke cit s. 21. 5 2 Termen reflexbeteende är kanske inte riktigt problematiska situationen kommer sålunda bra men användes ändå tillfälligt för att beteckna att karakteriseras av ett mer eller mindre allt beteende som inte är inlärt, jfr Luria et al op automatiskt beteende. På så sätt uppkommer cit. 53 A. Bandura et al, op cit, ss 91 ff, 173-175, et eller utlöses beteenden som ett svar och en passim. reaktion på bestämda stimuli eller klasser av 54 Dvs., stimuli är de huvudkarakteristika genom stimuli, vilka är säregna för och klart avgrän- vilka en situation klassificeras och därigenom blir

Adäquanz), där det sistnämnda refererar till överensstämmelse mellan observationsresultaten ur den subjektiva och den objektiva synpunkten på ett tillfredsställande sätt. Objektiv synpunkt betyder här: observation av den "öppna" behandlingsgången. Denna kan beskrivas utan referens till aktörens sinnestillstånd (= det faktiska aktuella beteendet). SOU 1972:72

jämförbar med tolkningsscheman, inbyggda i "den sociala kunskapsmängden" se s. 325. 55 A. R. Luria et. al. op. cit., ss 8 och 23: ". . . umgängesmetoderna . . förändrar innehållet i barnets medvetna aktivitet . . . [och] dess form", vilket alltså är lika med beteende; jfr H. Wiberg, op. cit., s. 54; H. Gerth et al op cit, s. 299 f: ". . . värden är historiskt och sociologiskt irrelevanta såvida de inte är förankrade i beteende. De blir relevanta då de rättfärdigar institutioner och/eller motiverar personer att skapa eller åtminstone utföra roller . . . gemensamma värden eller i andra

beskrivna sekvensen, dvs. för beteendet, kan man tänka sig att ett val mellan olika beteenden i princip kommer till stånd. Frågan är nu hur dessa båda val göres och hur de är relaterade till varandra och till de vid varje valtillfälle faktiskt existerande sociala omständigheterna. Vi skall inte ge oss in på någon uttömmande beskrivning av de möjliga procedurerna i en aktuell valsituation av det här skisserade slaget. Vi skall istället begränsa oss till de nödvändiga elementen för den redan förda diskussionen och för definitionen av variablerna i det empiriska materialet. Den första förutsättningen för att ett val skall komma till stånd är att en given situation definieras som ett problem av och för individen. Övriga nödvändiga förutsättningar är dels att det finns möjliga alternativ att välja mellan och dels att det finns någon form av kriterium för att välja mellan alternativen. Till att börja med kan vi konstatera att sådana valkriterier är verksamma i och utgör grunden för de processer som beskrevs ovan, då vi diskuterade uppkomsten av beteenden. Därför återstår nu endast att bestämma karaktären av dessa kriterier samt deras lokalisering. Kriterierna för sociala val, dvs. val mellan handlingsalternativ i en social situation, utgöres i första hand av sociala värden av vad slag de vara må. I andra hand kan man tänka sig att individuella värden, exempelvis fruktan för fysisk smärta, kan utgöra kriterier även om dessa mera sällan utövar ett direkt inflytande på valsituationen.56 Men kriterierna består av något mer: de innehåller distinkta kunskapselement som anger vilka

termer, huvudsymboler (master symbols) för legitimeringar . . . [de] inbegriper verkligen en värderande aspekt . . . användes som kriterier (yardesticks) för värderingen av beteenden . . ."; jfr också M. Weber The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism, och The Theory of Social and Economic Organization, op. cit. Det som kallats beteendehierarki har däremot att göra med tidsföljden av beteendenas inlärning (speciellt olika beteenden för en och samma handling) och under vilken del av livstiden inlärningen skett - barndomens beteenden ligger exempelvis under i hierarkin men har avsevärd styrka genom starka emotionella kopplingar, jfr H. A. Bandura et. al., op. cit., s. 21 ff. 328

speciella alternativ som är möjliga att realisera i varje situation som karaktäriseras av något eller några sociala värden. Dessa kriterier för bedömning ingår som viktiga element i den sociala kunskapsmängden5 7 , dvs. i den gemensamma och minimala mängd kunskap som är nödvändig för att en individ skall kunna sägas vara medlem av och kunna deltaga i en bestämd kultur, ett bestämt samhälle58. Alla individer måste alltså i någon mån deltaga i den sociala kunskapsmängden. Denna kunskapsmängd innehåller typifikationer som gör det möjligt att tillskriva individer, situationer, ting osv., kort sagt sociala element, mening eller relevans. Sådan kunskap gör det möjligt att lokalisera individer i samhällsstrukturen — den anger vilka möjligheter och begränsningar som är förknippade med varje distinkt typ och hur man skall handla gentemot den på det (socialt) "riktiga sättet" - den gör det möjligt att framställa krav och förväntningar på både andra och sig själv. M. a. o. gör den det möjligt att handla5 9 . Kunskapen om en be56 Värden fungerar genom att de internaliserats med den sociala personen (de har blivit motiv) som potentiella drivkrafter för handling och beteende de verkar motiverande i valsituationer. För relationen eller betydelsen av sociala - fysiologiska värden, se H. Gerth et. al., op. cit. s. 113: "Det måste stå klart . . . att med problemet med motivationen menar vi förståelsen och förklarandet av varför och hur mänskligt beteende går i en specifik riktning. Det är ett problem med styrt beteende snarare än med motivstyrka. Och vi har större chans att lösa detta problem i termer av den sociala personen än i termer av den icke-socialiserade organismen eller psykisk struktur." Om vi å andra sidan betraktar förhållandet som en relation mellan sociala och "individuella" värden måste man betona att ett individuellt värde sällan har något inflytande ensamt, utan alltid är relativt till den andra typen. Vi behöver bara tänka på fenomen som fakirer och boxare. 57 Andra viktiga element är legitimerande symboliska temata och myter, nödvändiga för en viss balans och stabilitet i samhället. 58 Principiellt möjligt att definiera storleken av. Ett minimiexempel utgör den idag allmänt använda träningen av mentalt retarderade för "anpassning till dagligt liv". 59 Typifikationer är återkommande, rutiniserade, interaktionsmönster - tämligen stabila stimuli - responsmönster - som tillsammans med bestämda återkommande handlingsmönster bildar en social struktur, se exempelvis P. Berger et. al., op. cit., ss 30-34, et passim; jfr också H. Gerth et. al., op. cit. s. 84.

SOU 1972:72

stämd måltyp och vilka värden som är samhälleligt förbundna med denna, samt vilka handlingar och beteenden som är funktionella respektive instrumentella är inte helt entydig i samhället i stort. Som en följd av den under många århundraden fortgående arbetsdifferentieringen i den samhälleliga produktionsprocessen har en allt större och alltmer accelererande kunskapsspecialisering skett. Denna kunskap, vars specialisering ursprungligen återspeglade en differentierad arbetsteknik, har så småningom blivit alltmera uppdelad på alla områden och, speciellt med avseende på kriterierna för handlingar, alltmera åtskild från grupp till grupp eller som vi skall benämna dem när vi avser den gemensamma kunskapen, segment.60 Utvecklingen av denna kunskap är naturligtvis avhängig den totala, samhälleliga kunskapen men har också, lika självklart som att olika produktionsområden har en från den totala produktionsprocessen delvis självständig utveckling, en egen (autonom) självständig och urskiljbar historisk utveckling. Resultatet blir när det gäller handlingar och beteenden att olika alternativ kommer att vara företrädda av olika segment och av olika grupper inom segmenten. Givet att samma mål framhålles i den gemensamma samhälleliga (kulturella) kunskapsmängden och i samtliga segmenterade (subkulturella) kunskapsmängder6 l kan alltså dels olika handlingsalternativ och dels olika alternativa beteenden föreskrivas för att nå målet. Menn inte bara det, utan det är också på det sättet att vissa handlingar och vissa beteenden kommer att vara bättre i den meningen att de säkrare och snabbare för fram till målet än andra. Följden av detta blir att de segment som inte har kunskap om de bättre alternativen är tvungna att välja bland de sämre, eftersom inga andra finns tillgängliga. På så sätt kommer de sociala omständigheter som bestäms av den kulturella och subkulturella historiska utvecklingen att påverka dels vilka handlingar som är aktuella vid en viss tidpunkt och dels vilka möjliga alternativ som är möjliga inom varje grupp vid en viss tidpunkt. Det första benämnes det motivationella elementet eller SOU 1972:72

motiv, det senare strukturell begränsning.62 Om man således skulle ha möjlighet att med någon form av objektiva kriterier fastställa vilken klass av handlingar och beteenden som svarar mot ett bestämt mål, skulle man dessutom kunna fastställa att varje subjektivt val måste ske bland alternativ, som ingår i en underklass till denna klass - tillgängliga alternativ är begränsade genom objektiva strukturella förhållanden. 3.3 Tesens tillämpning Tesens tillämpning på vårt problem innebär framförallt att vi antar att trafikbeteendets form (negativt eller positivt enligt en effektdefinition) etableras på ett relativt tidigt stadium i individens karriär som trafikant.63 60 "Segment" relateras alltså direkt till den ekonomiska rollen och den kunskap som betingas direkt och indirekt av denna roll. Sådan kunskap innehåller främst anvisningar eller recept som anger hur man skall eller bör handla för att manipulera sin omedelbara, s. a. s. vardagsverkliga, omgivning, då en situation upplevs som problematisk i denna omgivning - den är pragmatisk till sin natur, jfr P. Berger et. al., ss 24, 82 och 85. 61 Jfr W. Buckley, Sociology and Modern Systems Theory, op. cit., ss 177 f. och 77. 62 Op. cit. s. 63: ". . . vi säger att systemet har avbildat en del av omgivningens variation och [tvingande] begränsningar i sitt eget organiserande . . . en underavdelning av totaliteten av begränsad variation i omgivningen, överförd genom varierande kanaler, resulterar i en selektiv aktivering av det mottagande systemets struktur . . .", och vidare s. 128: "Denna adaptiva process innefattar sålunda en variationskälla . . .ett antal selektiva mekanismer som . . . testar denna omgivningens variation mot något kriterium för överlevnad, och processer som tenderar att binda och permanenta den utvalda variationen under någon tidslängd . . . Ett sådant systems struktur betraktas sålunda i termer av samlingar [klasser] av alternativa handlingar eller tendenser att handla på bestämda sätt associerade med komponenterna och de begränsningar som specificerar eller avgränsar dessa alternativa handlingar,"; jfr också J. Smedslund op. cit. s. 72 ff. Smedslund talar om "vilka principer som bestämmer en individs hierarki av målsättningar vid varje tidpunkt" i stället för om motiv; jfr A. Bandura et. al., responshierarki, s. 327 i denna framställning; se också H. Gerth et. al., op. cit., ss 44, 46, 136, 145 ff., et passim. 63 Detta avsnitt avser att vidareutveckla resonemanget i avsnitt 1 i detta kapitel. Syftet är att teoretiskt söka ge en förklaring till de empiriska resultaten i första avsnittet samt något utförligare precisera de begrepp som användes i kapitlet.

Denna etablering kommer till stånd i samband med en speciell mening beteendet har för den agerande individen. En mening som alltid utgör ett positivt element i individens erfarenhetsvärld och som förknippas med en speciell handling. Handlingsalternativet som sådant är ett svar på en bestämd problemsituation där individen överväger olika möjligheter att uppnå bestämda kulturella värden och där det gjorda valet är i överensstämmelse med anvisningarna på legitima eller lämpliga medel ur den samhälleliga kunskapsmängden. Det gjorda valet kommer antingen att uppfattas och bedömas som rationellt av individens primära grupper (eller medföra att det eftertraktade värdet direkt extraheras ur dessa grupper) (negativt beteende) eller också kommer valet inte att bedömas så av de primära grupperna utan dessa anvisar istället andra medel för värdeuppfyllelsen (negativt eller positivt beteende). De två värdeangivelserna sker både genom olika massmedias förmedling och genom individens personliga erfarenheter av trafiken i hans egenskap av fotgängare, cyklist, mopedist osv., under uppväxttiden. Den viktigaste erfarenheten härvidlag utgöres av omgivningens tolkningar både av individens egna och andra trafikanters beteenden, såväl som de primära gruppernas förstärkning av de genom tolkningsprocessen utvalda beteendena. Urvalet sker bland annat genom utpekandet av modeller för beteende (vad man bör efterlikna) och genom selektiv förstärkning av matchande modellbeteende från individens sida (direktförstärkning) eller från någon gruppmedlems sida (vikarierande förstärkning). På detta sätt, genom en samverkan mellan påverkan från individens olika primära grupper och från massmedia, utvecklas bestämda föreställningar och känslor i förhållande till olika handlingsalternativ och så småningom en bestämd beredskap att välja en viss handling framför en annan (och en eventuell tredje, fjärde osv.). Det utvecklas med andra ord en attityd som möjliggör för individen att reagera på vissa stimuli i bestämda situationer på ett sådant sätt att en optimal eller i varje fall tillräcklig tillfreds330

ställelse är möjlig att realisera i den givna situationen med givna förutsättningar.64 Vidare innebär tesens tillämpning i vårt fall att vi antar att själva handlingsvalet sker på ett så tidigt stadium i individens utveckling att det redan är avgjort vilken typ av trafikbeteende han kommer att visa vid den tidpunkt då hans lagenliga möjlighet att bli t. ex. motorfordonsförare infaller. En följd av denna tillämpning är att den tekniska körskickligheten eller färdigheten betraktas som skild från vad vi här kallar trafikbeteende och antas således inte alls eller i mycket begränsad utsträckning ha något inflytande på beteendets effekter.65 Körskickligheten kommer att i en mening sätta ramarna för det negativa beteendets variationsgrad då det gäller möjliga effekter. 3.3.1 Några definitioner och avgränsningar När vi betraktar de element och de relationer som råder mellan elementen i den framförda tesen, märker vi hur de hela tiden kan föras tillbaka på de teoretiska begreppen och relationerna i förra avsnittet. Vi lägger också märke till hur tidigare resonemang i kapitlen 1 och 2 föres in dels som förklaringsled till processer och relationer och dels som förut-

64 H. Wiberg op. cit., s. 47, behandlar förhållandet mellan urvalet av tillfredsställande och optimerande alternativ - i de allra flesta fall av icke-rutiniserat handlande leder sökprocessen till sådana alternativ som motsvarar kriterier för vad som är minimalt tillfredsställande. - Antagligen finns dessa kriterier i den s. k. segmenterade kunskapsmängden men inte i den gemensamma samhälleliga kunskapsmängden. 65 Detta innebär bl. a. att när körskickligheten uppnår en tillfredsställande nivå och därigenom manövrering inte längre är något problem för individen kommer beteendet att orsaka en ökande frekvens av negativa effekter (förutsatt att negativt beteende ingår i handlingsalternativet som är förbundet med bilkörningen) och/eller stegrande gravhet i effekterna, jfr figuren på s. 332. Ä andra sidan kan man förmoda att en större skicklighet rent körtekniskt ökar möjligheterna för en individ att klara av smärre konfliktsituationer utan svårare missöden, dvs. de tillräckliga villkoren för grava effekter ökar - de mindre grava effekterna förmodas emellertid öka med ökad körskicklighet.

SOU 1972:72

sättningar för dessa relationer. Vi skall försöka syntetisera diskussionsresultaten i några få enkla modeller eller snarare skisser, samtidigt som vi något exaktare definierar eller bestämmer begreppen "handling", "beteende", "attityd" - anger språkets och kunskapens betydelse o. d. 3.3.1.1 Handling och beteende Med handling skall vi förstå ett bestämt förhållande mellan oss och vår omvärld, ett avsiktsbestämt eller målinriktat förhållande. Vi handlar för att försöka ändra världens gång enligt vår avsikt, för att medvetet uppnå eller realisera något som ännu inte är förverkligat för oss, ett värde. När vi förstår en annan individs handling så tolkar och upplever vi den genom hans kroppsrörelser och ljud - genom hans beteende - som omedelbart avsiktsutvecklande. Det är endast genom beteendets avsikt, hur denna än bestämmes, som vi upplever den andre som en handlande varelse. I de fall, där vi överhuvudtaget inte förstår den andre tolkar vi hans beteende utifrån en hypotetisk avsikt. Vi försöker se det som i ett eller annat avseende ändamålsenligt, som målinriktat — vi tolkar beteendet som om det motiverades eller drevs fram av avsikten att realisera ett värde. 66 Beteendet är medlet att realisera handlingens avsikt. Vi får nedanstående schema. Vi kan här tala om en fortlöpande, ständigt upprepad tillägnelsereaktion, där motiv utgör det medel, genom vilket energi, aktivitet, uppmärksamhet etc, inriktas mot målet.

Samtidigt som denna mobilisering för handlande sker, kommer också en "sökstråle" med tillhörigt filter,67 att riktas mot omgivningen, för att söka efter verktyg eller medel, genom vilka målet kan uppnås. 68 Motiv, vilka vi uppfattar som objektivt, socialt givna förhållanden och vars funktion är att integrera handlingarna i samhället eller i gruppen,69 måste emellertid aktiveras i en bestämd situation (eller klass av situationer), som ger det en motivationeli - en direkt initierande — kraft. För att aktiveras på detta sätt måste motivet inte bara vara knutet till ett (framtida) värde utan också på något sätt vara knutet till ett historiskt värde, varigenom det 66 Denna avsikt måste bestämmas historisktkulturellt och är en teoretisk kategori även om den går att härleda ur direkta individindikatorer (motiv, önskningar). Det är genom handlingens spår som fantasi skiljes från verklighet. Det är handlingens spår som skiljer ett verkligt förflutet från ett uppdiktat, som gör historien till en verklig process - som ger ett värde dess motiverande kraft i nutiden ("nutiden belyser det förflutna, handlingen avsikten"), jfr. exempelvis Österberg, Dag, Metasociologisk essä, Prisma, Verdandi, Stockholm 1971, passim. 67 Jfr. de i psykologin studerade scanning- och filtreringsprocesserna. Se t. ex. J. Smedslund, op. cit., s. 70 f; jfr. också H. Wiberg, op. cit., s. 47, processer som leder till minimalt tillfredsställande alternativ. 68 Jfr. selektiv perception; filtret ingår i eller är den kunskap som s. a. s. omger motivet - de kognitiva processer som aktiveras av motivet. 69 Genom motiven kan en mer eller mindre avsiktlig begränsning av den yttre variabiliteten i samhället skapas. De tjänar till att möjliggöra och underlätta en anpassning, till både en fysisk och social miljö, jfr. s. 328 och 329.

PROJEKT historiskt realiserade värden information strategier förval

SOU 1972:72

-motiv

-medel

segmenterad kunskap motivation val av handling

kriterier strukturella begränsningar

-»-mål

-mål

»-Mål

värde funktion behovstillfredsställelse

val av beteende

kan framstå som ett faktiskt realiserbart värde. Det måste framstå som värde i ett meningsfullt, socialt sammanhang. Vi skall definiera de tre huvudbegreppen på följande sätt: motiv=ett socialt positivt värde som dessutom är en social realitet; mål=den struktur genom vilket (det objekt70som tillägnas och varigenom) ett värde realiseras; medel=det genom vilket en given struktur omvandlas till en värderealiserande struktur. Genom dessa begrepp definierar vi indirekt begreppen "handling" och "beteende" som relationer mellan dem. Vi får motiv ^—»medel: motiv-.—»mål: medel-.—» mål:

beteendealternativ handlingsalternativ funktionellt alternativ.

Vi ser att den övergripande relationen, handlingsvalet, i sig innefattar beteendevalet och i princip alltid går före detta i tiden. Resultatet av detta synsätt innebär också att vi mycket väl kan tänka oss ett fortgående sökande från individens sida för att finna nya alternativa beteenden som leder till målet. En process som kan fungera i stort sett automatiskt när väl handlingsvalet en gång är genomfört och beteendet aktualiserats i enlighet med den plan för handling och beteende, som är given i individens subjektiva kunskapsmängd.71 I ett större tidsperspektiv måste hand-

lingen dessutom relateras till mera långsiktiga mål. Den starkast verkande drivkraften på handling och beteenden är värden som tankes realiseras i en mer eller mindre avlägsen framtid genom uppnåendet av successiva delmål och som dessutom relateras till förgångna, redan uppnådda och passerade, delmål i individens erfarenhetsvärld.72 Detta för oss över på ett annat viktigt begrepp i schemat, nämligen "projekt". Innebörden av projekt i relation till handling och beteende kan beskrivas på följande sätt, vi citerar Thomas Luckman: "...mening är inte en kvalitet hos erfarenheten, inte en qualité fixe, som det verkar, utan en relation mellan en aktuell erfarenhetssekvens och relevanta element i den subjektiva kunskapsmängden (som naturligtvis är i högsta grad socialise-

70 Jfr. P. Berger, et. al., op. cit. sociala objekt eller "sociala faktorer", s. 58. 71 Op. cit. exempelvis ss 42 och 53; invanda handlingar (vanor), bibehåller sin meningsfullhet för individen fastän den aktuella meningen bäddas in som rutiner i hans allmänna kunskapsmängd. Där finns de till hands för hans projekt in i framtiden - vanebildningen medför den viktiga psykologiska fördelen att valmöjligheterna begränsas. 72 1 detta sammanhang är den primära socialisationsproccssen av stort intresse för möjligheten att bestämma vilken typ av motiv som kan aktiveras för att driva på individen mot bestämda mål, t. ex. att skaffa sig bil.

Figur 5 Potentiella effekter av kombinationer mellan teknisk körskicklighet, yttre förhållanden i trafiksystemet och trafikbeteende. Körskicklighet god

dålig

yttre förhållanden

pos

yttre förhållanden

goda

dåliga

inga negativa effekter

inga negativa effekter

negativa effekter

starkt negativa effekter

Beteende neg

pos

goda

dåliga

inga negativa effekter ter

möjliga svagt negativa effekter

möjliga svagt negativa effekter

svagt negativa effekter

Beteende neg

SOU 1972:72

rad). Handlingar grundas på erfarenhet men de innehåller ytterligare en nivå för mening, vilken uppstår i handlandets komplexa tidsstruktur. Schutz definierar handling som projekterat beteende, som beteende vilket passerar i överensstämmelse med en plan; erfarenhetens riktning är 'programmerad'. Vad som än händer i en given handlingsfas refererar till ett tidigare projekt (ett projekt som uppfattas, som Schutz säger, modo futuri exacti). Under handlingens gång fastställes meningen i varje fas i relation till projektet. Retrospektivt får man grepp om varje fas, liksom hela handlingen, i förhållande till relevanta element i den subjektiva kunskapsmängden."7 3 Överfört på trafikforskningsområdet drar vi två viktiga slutsatser ur det här avsnittet, en teoretisk och en metodologisk. Teoretiskt menar vi att det beteende som uppvisas i trafiken ingår i en bestämd handling som dels valts ur en mängd olika handlingsalternativ och dels valts (långt) innan individen började deltaga i trafiken på ett sådant sätt att det tillhörande beteendet till fullo kunde uppmärksammas av omgivningen utanför individens primära grupper.74 Den ursprungliga handlingen, vari trafikbeteendet antas ingå endast som en kort avgränsad fas, kan förmodas vara sådan att den av individen förväntas leda till mål som är väsentliga för hans identitet eller jag-uppfattning.75 Trafikbeteendet utgör således enbart en sekvens av ett rutinmässigt tillämpat beteende, som är ett medel att uppnå ett viktigt mål för individen. Resultatet av detta bör bl. a. bli, att i den utsträckning som trafikbeteendet passar in på vår definition av negativt trafikbeteende, kommer sannolikheten för faktiska negativa effekters uppkomst att öka i relation till dels förändrad användning av fordonstyp (även effektens gravhet) och dels ökad teknisk skicklighet i fordonsanvändningen. Man kan nämligen tänka sig att den enda återhållande faktorn, då ett redan rutiniserat beteende appliceras på ett nytt område, utgöres av de tekniska problem individen måste lösa innan detta beteende vanemässigt kan tillämpas. Använt på figuren på SOU 1972:72

sidan 272 skulle resonemanget leda fram till figur 5. 7 * Ett visst belägg för riktigheten i detta resonemang kan vi anse de tidigare refererade siffrorna för olycksfallsutvecklingen under de första körkortsåren utgöra. 77 Om resonemanget är korrekt förefaller det att medföra två viktiga konsekvenser för lagstiftningen på området.78 För det första är det handlingen man bör försöka komma åt och därför bör man betrakta åtgärderna i den relation de kan ha till en valsituation mycket tidigt i en individs liv. Man bör alltså inte se hotet om straff för visat negativt trafikbeteende som en direkt möjlighet att påverka detta beteende i positiv riktning.79 Däremot

73 Luckman, Thomas, opublicerad uppsats presenterad vid sociologiska institutionen i Lund, 1971, s. 9 f; jfr. också D. Östberg, op. cit. s. 2 1 : "Som en jämförelse kan vi tänka på en melodi. Den enskilda tonen säger ingenting och vi upplever den inte heller isolerad, för sig, utan mot bakgrund av det föregående och som en vidareföring av melodin, som ett klargörande av det föregående. . . när vi hör melodin andra gången hör vi tonerna i ljuset av, eller som förberedelse till de toner som vi vet skall följa, och vi hör dem som följer i ljuset av, eller som ett infriande av det föregåendes förväntningar." 74 Här kan vi emellertid förutsätta att det beteende som över huvud taget uppmärksammas på detta sätt är av negativ art. Ett positivt beteende kommer troligen att gå spårlöst förbi i detta avseende medan det i primärgrupperna har stora möjligheter att uppmärksammas ur negativ synpunkt. 75 En del av den har aktuella jag-uppfattningen är den som har att göra med individens sexuella identitet. På det sättet påverkas i stor utsträckning den s. k. könsrollen av trafikbeteendet vilket skulle betyda att både män och kvinnor har samma uppfattning om hur ett korrekt könstrafikbeteende ser ut. 76 Vi använder oss här enbart av två värden på externa faktorer, positiva och negativa. Vi kommer i stället att betrakta de åtta fälten i den ursprungliga figuren som resultat av tre faktorer i stället för två. 77 Ses. 301 figur 1. 78 Jfr diskussionen på s. 295 fotnot 22. 79 Jfr. V. Aubert, Om straffens sosiale funksjon, op. cit., s. 134; "De följande betraktelserna passar bättre på situationer som i tiden ligger före - ofta långt före. . . Resultatet av denna form för påverkan är ofta att det inte kommer till något egentligt handlingsval [i situationer, där det negativa beteendet faktiskt visar sig|."

kan det mycket väl tänkas ge en medelbar effekt tillsammans med andra åtgärder, vilket för oss över på den andra konsekvensen. För det andra måste man tillhandahålla faktiska möjligheter för alternativa handlingsval och/eller möjligheter för alternativa beteenden i samband med existerande handlingsalternativ.80 Också detta är förhållanden som ligger långt före den aktuella situationen, vilket medför bestämda förutsättningar för de åtgärder som måste vidtagas för att uppnå förändring av trafiksituationen i positiv riktning. Här med speciell inriktning på trafikbeteende.8 ' Den metodologiska slutsats vi kan dra är att vi, för att överhuvudtaget kunna erhålla kunskaper om handlingar, måste studera beteenden.82 Vi skall följa den ståndpunkt som G H Mead gjort sig till tolk för då han i en uppsats, på svenska betitlad ungefär "Att närma sig förståelsen av medvetandet genom beteendet" säger: "Det finns en beteendeegenskap i erfarenheten som bestämmer hur relationerna (mellan erfarenhet) kommer att se ut, eller åtminstone bestämmer mellan vilka element relationerna kommer att finnas. Uppfattningen att beteendet är betydelsefullt för att bestämma vilka sammankopplingarna kommer att vara inom erfarenheten själv, är det utmärkande draget för den senare psykologin83 . . . Den senare psykologin är funktionell snarare än strukturell. Den igenkänner vissa funktioner hos beteendet. Vi erhåller intryck från avlägsna objekt och deras betydelse för oss ligger i vad vi tänker göra med dem. Vi är hungriga och vi förbereder oss att skaffa föda . . . Vi handlar och i våra handlingar bestämmer vi vilka relationerna kommer att vara mellan de olika elementen i erfarenheten. Handlingens struktur är den viktiga egenskapen hos beteenden . . . Processen att reagera finns alltid närvarande och bestämmer det sätt på vilket vi kommer att mottaga våra s. k. intryck. Dvs. organismen är inte enbart någonting som mottager intryck och sedan svarar på dem. Den är inte en känslig protoplasma som helt enkelt mottar dessa stimuli utifrån och sedan svarar på dem. Organismen gör någonting . . . Om man 334

närmar sig det psykologiska problemet enbart utifrån ståndpunkten att försöka finna ut vad som sker i erfarenheten hos individen som individ, får man en säkrare ledtråd om man tar fasta på individens handling än om man tar fasta på vissa statiska innehåll och säger att dessa är individens medvetande och att dessa måste angripas genom introspektion för att nås. Om man vill få reda på vad individen gör, vad han är, kommer man att lyckas bättre med detta om man kan nå in i hans beteende, fram till hans handling. Och där kommer man tillbaka till vissa av hans impulser, dessa impulser som blir önskningar, plus hans fantasibilder [mental images], vilka ur en synpunkt är hans egna men ur en annan synpunkt representerar vissa av hans tidigare erfarenheter, eller en del av hans framtida erfarenhet."84 Sammanfattningsvis kan man säga att den metodologiska orientering som impliceras av det ovanstående i viss mening är behavioristisk men inte i Watsons och Skinners85 mening utan, för att tala med Mead, "den behavio80 Att över huvud taget försöka utsläcka ett negativt beteende genom juridiska sanktioner då detta beteende dels ingår i handlingar som av individen anses leda till för hans självkänsla och identitet betydelsefulla mål och dels inte ersattes med ett för individen likvärdigt (och för samhället positivt) beteende förefaller fullkomligt dömt att misslyckas. 81 Vilket naturligtvis inte innebär att man enbart eller ens måste syssla med beteenden per se, jfr. G. H. Mead, op. cit., s. 6: "Socialpsykologin är behavioristisk i betydelsen av att den börjar med en observerbar aktivitet . ." 82 Jfr. M. Weber, op. cit.; G. H. Mead, op. cit., s. 6: "I socialpsykologin försöker vi komma fram till den sociala processen från insidan såväl som från utsidan." 83 Jfr. här exempelvis J. Piaget, op. cit.; A. R. Luria, op. cit.; J. Smedslund, op. cit.; samtliga dessa kan anses vara förespråkare för och har också utvecklat var och en på sitt håll, den här citerade synen på psykologin - en i grunden, med Berger och Luckmans terminologi, sociologisk psykologi. 84 Q. H. Mead, Mind Approached Through Behavior - Can Its Study be made Scientific?, i Strauss, Anselm (ed), George Herbert Mead on Social Psychology, The University of Chicago Press, Chicago 1969. ss. 6 5 - 8 2 . 85 En sådan behaviorism karakteriseras främst av sin vetenskapsteoretiska ståndpunkt. Jfr. till exempel behaviorismens uppfattning om objektivitetsbegreppet.

SOU 1972:72

rism vi skall använda oss av är mer adekvat än den Watson gör bruk av. Behaviorism i denna vidare betydelse är helt enkelt ett sätt att angripa studiet av individens erfarenhet ur synpunkten av hans uppförande [conduct], speciellt, men inte uteslutande, uppförandet eller beteendet som det kan observeras av andra." 86 En del av individens beteenden, som vi förstår begreppet här, utgöres av de "reaktionsprocesser som alltid finns närvarande" och som består i "vad vi tänker göra med de objekt vi erhåller intryck från" och som tillsammans med "vissa av hans impulser, dessa impulser som blir önskningar" formar vad vi kallar attityder. Vi skall i nästa stycke något lite diskturera attitydbegreppet och sätta det i relation till begreppet motiv. Då avsikten dels är att nå fram till en både tillräckligt konkret och tillräckligt teoretiskt relevant formulering av begreppet och dels att vara kortfattad skall vi för enkelhetens skull i huvudsak följa Meads eget resonemang.87 3.3.1.2 Handling, beteende och attityd Om vi skall försöka förklara medvetet beteende, måste vi taga med i beräkningen inte bara den sociala handlingen utan också det som sker i centrala nervsystemet och som är början till individens handling - som är organisationen av handlingen. Denna process kan vi inte komma åt i sig själv. Den utgör ett förhållande som för oss utöver området för vår direkta observation och som är mer eller mindre stängt för oss. Det är i detta sammanhang attitydbegreppet blir både teoretiskt och empiriskt relevant — organisationen av handlingen sker i termer av attityder. 88 Vad som är viktigt och bör betonas är att "objektivt" observerbart beteende också finner ett uttryck inom individen, inte i den meningen att det befinner sig i ett subjektivt univers, utan i betydelsen av att det finns inom organismen. En del av detta beteende visar sig i det vi kallar attityder - begynnelsen till handlingar.89 SOU 1972:72

När någon närmar sig ett avlägset objekt gör han det med referens till vad han tänker göra när han kommer fram. De senare stadierna av handlingen är närvarande i de tidiga stadierna, inte bara i den meningen att de alla är färdiga att utlösas, utan också i den meningen att de fungerar som kontroll av processen själv. De bestämmer hur vi kommer att närma oss objektet och stegen i vår tidiga manipulation av det; handlingen i sin helhet finns där och bestämmer processen. Början av handlingen är en del av handlingen. Den yttre handlingen, eller beteendet, som vi observerar, är en del av processen, som börjat inom individen; de värden vi säger att objektet har är värden genom objektets relation till den individ som har den sortens attityd. Men det speciella sätt att närma sig objektet som det är bestämt av attityden uppträder i beteendet endast under vissa villkor — endast då individen är "motiverad".90 I en sådan generell attityd gentemot ett objekt, som här har beskrivits, kan vi emellertid även upptäcka ett element, som representerar alternativa responser. Sådana element som är inblandade när vi talar om vår "idé" om ett objekt.91 Till exempel: en person som är förtrogen med hästar närmar sig kanske en häst likt en som tänker rida 86

G. H. Mead, Mind, Self and Society, op. cit.,

s. 2. 87 Där inget annat säges är det alltså i stort sett Meads egna formuleringar som användes, även om citationstecken utelämnats. 88 "Det finns en organisation av nervsystemets olika delar som blir ansvarig för handlingar, en organisation som representerar, inte bara det som sker i ögonblicket, utan också de senare stadierna som skall inträffa", G. H. Mead, op. cit., a. 11. 89 Op. cit., s. 5. 90 Jfr. sidorna 328, 331-332 och 274-278. 91 Dessa alternativa responser måste antagligen innefatta en bestämd, avgränsad och för individen konkret situation, en specificerad situation. Dvs. individens kunskap om objektet är inte enbart kunskap överförd från andra utan också en personlig upplevelse - en specifik kunskap. I detta sammanhang är det kanske lämpligt att skilja mellan "kunskap genom bekantskap" och "kunskap genom beskrivning", se Russell, Bertrand, Filosofins problem, Natur och Kultur, Stockholm 1962, ss. 4 6 - 4 7 och 48 ff.

den, han förflyttar sig till rätt sida och är beredd att svinga sig i sadeln; hans sätt att närma sig bestämmer utgången av hela processen. Men hästen är inte enbart något som måste ridas - den är ett djur som måste äta, som tillhör någon - den har vissa ekonomiska värden. Individen är beredd att utföra en hel serie av saker med referens till hästen och den beredskapen är inblandad i vilken som helst av de varierande handlingarnas många faser. Det är en häst han tänker sitta upp på; den är ett biologiskt djur; den är ett ekonomiskt djur. Dessa karakteristika finns med i "idéerna" om en häst. Om vi letar efter dessa hästens ideala karakteristika i centrala nervsystemet måste vi finna dem i alla dessa olika delar av de påbörjade handlingarna. Man skulle bli tvungen att tänka på var och en som förbunden med de övriga handlingar för vilka individen använder hästen, så att oberoende av vilken den specifika handlingen är, finns det en beredskap att handla på dessa skilda sätt med referens till hästen. I denna betydelse kan vi i början av handlingen finna just de karakteristika som vi tillskriver häst som ide', eller om man så vill, som begrepp.

Efter den hittillsvarande framställningen, som i många stycken kan betraktas som den negativa sidan av vår diskussion, är det nu på tiden att också den positiva sidan beredes ett visst utrymme. Efter de teoretiska reflektionerna i föregående avsnitt har vi nu möjlighet att göra en tämligen precis avgränsning av det operationella innehållet av begreppet negativt trafikbeteende i de empiriska studier som skall redovisas i det följande. Tyvärr har det inte varit möjligt att konsekvent följa de implikationer det föregående resonemanget innehåller exempelvis i fråga om urvalskriterier, där vi liksom fallet är i många tidigare studier använt den beroende av variabeln.94 Däremot bör vi ha möjlighet att ange begränsningarna för de empiriska resultaten och förhoppningsvis också klargöra var kompletteringar bör göras. Trots allt bör det ändå vara möjligt att avgöra huruvida den teoretiska ramen vi använt oss av är tillämplig.

Organismen gör någonting. Primärt söker den efter vissa stimuli, som den behöver för att bestämda handlingar skall realiseras. Vad vi än gör så bestämmer detta vilken sorts stimulus som kommer att frigöra de bestämda responser, som finns i attityden färdiga för utlösning - det är handlingens attityd som bestämmer vad stimulus kommer att vara. Vi kan också uttrycka det så, att handlingens attityd bestämmer vilka motiv som kommer att ha möjlighet att frigöra de bestämda responserna.92 Attityden är, grovt talat, en sorts allmän beredskap att handskas med objekt i omgivningen - en möjlighet att via emotioner mobilisera organismen på ett relevant sätt med avseende på objektets innebörd eller betydelse i relation till den sociala kunskapsmängden. Genom meningsstrukturen i samhället inriktas attityden på specifika händelser, som innehåller objektet och som ingår i eller uppstått i en handlingssekvens. Motivet

92 Jfr. H. Gerth et al., op. cit., s. 118: "Tillsammans med de beteendemönster som är lämpliga för diverse tillfällen, lär vi oss deras korrekta motiv och dessa är de motiv vi kommer att använda när vi "handskas med" andra och med oss själva, och "Motivvalet" som tillskrives något beteendemönster, speglar den handlandes institutionella position. . ."; jfr. också P. Berger et al., op. cit., s. 76: "Som följd av de roller han spelar införes individen i specifika områden av socialt objektiverad kunskap, inte bara i den snävare kognitiva betydelsen utan också i betydelsen av "kunskap" om normer, värden och t. o. m. emotioner", samt s. 6 5 " . . . kunskap som understödjer de institutionellt lämpliga beteendereglerna. . . utgör den motiverande dynamiken i institutionaliserat beteende." 93 Vilket inte betyder att dess betydelse är marginell, så som detta uttryck vanligtvis förstås, tvärt om. 94 Skälet till detta är uteslutande av ekonomisk natur. Med de resurser som stått till buds och med formuleringen av de praktiska frågor som borde belysas av en sådan här undersökning har de metodologiska kraven kommit i kläm i viss män.

är, med en liknelse, "vårt medvetandes spotlight" och attityden dess ram eller marginalljus.93 3.4 Det empiriska materialet

SOU 1972:72

3.4.1 Några definitioner och avgränsningar 3.4.1.1 Trafikbeteende och trafikbrott Vi har tidigare definierat trafikbeteende som ett socialt beteende och negativt trafikbeteende som negativt socialt beteende. Den sistnämnda definitionen sammanhänger med rent tekniska kriterier. Vidare är negativt trafikbeteende skilt från de (negativa) samhällseffekter som kan bli deras följd. En sådan åtskillnad är rent teoretisk och definitionsmässig. I praktiken sammanfaller dessa kriterier med beteendets effekter (beteendet är socialt negativt). Detta sker faktiskt i så hög grad att man många gånger, alltför många kanske, vägrar beteckna beteendet som negativt ifall inte någon påtaglig (samhällelig) negativ effekt är närvarande. Problemet blir dubbelt då vi skall göra ett urval för att undersöka hur vissa egenskaper eventuellt är förknippade med negativa trafikbeteenden. I första hand gäller det att kunna bestämma den beroende variabeln. Detta bör naturligtvis göras efter att urvalet är draget för att vi skall ha möjlighet att säga att vissa egenskaper är förknippade med och kanske till och med orsakar det negativa beteendet. En sådan procedur är mycket arbets- och kostnadskrävande och ryms omöjligen inom ramen för det föreliggande projektet. Den enda möjliga lösningen är att göra urvalet efter den beroende variabeln, så att säga post festum, efter att händelsen inträffat. Ett sådant förfarande begränsar i stor utsträckning de slutsatser som kan göras och utesluter helt varje förklaring som vill ange orsakerna till händelsen. Däremot kan man naturligtvis uppställa vissa hypoteser som därefter kan prövas med ett nytt material. Det här tillämpade förfarandet är emellertid en realistisk lösning på ett svårt praktiskt problem då vi i detta fall kan utnyttja befintliga "urval" som redan insamlats för andra ändamål, exempelvis domstolsstatistik. I andra hand gäller det frågan om urvalets karakteristika och metoden för dess avgränsning. Om vi till exempel använder oss av domstolsdata kan vi vara tämligen säkra på att de kriterier som används för att avgränsa SOU 1972:72 22

negativt trafikbeteende, är de samma som vi själva funnit adekvata.95 Men detta gäller endast i de fall där klassifikationen skett i positiv bemärkelse dvs. där man fastställt ett tillräckligt antal negativa egenskaper hos beteendet för att fälla utslaget "skyldig". Däremot kan vi inte med samma säkerhet förlita oss på att för våra syften acceptabla kriterier tillämpas i sådana fall där klassifikationen skett i negativ bemärkelse dvs. där man fastställt så många positiva egenskaper hos individen att detta ansetts tillräckligt för att utesluta varje möjlighet av ett negativt beteende. 96 Följaktligen kan vi med tillförsikt hävda att de som fällts för trafikbrott har uppvisat ett negativt trafikbeteende, men vi kan inte i samma mån vara säkra på motsatsen i de flesta fall av frikännande. Å ena sidan har vi alltså osäkerheten i den slutliga bedömningen av beteendet å den andra har vi de sållningsfilter som redan passerats.97 Både polis och åklagare använder samma tekniska kriterier som domstolarna och om ett beteende passerat för negativt genom dessa sållningsmekanismer, kan man med fog anse, att beteendet trots allt besitter ett tillräckligt antal negativa egenskaper, för att betecknas som negativt. Detta gäller även om beteendet inte kan betecknas som brott, vilket i och för sig är en rent teknisk-juridisk

95 Se resonemanget i kapitel 2, avsnitt 2.3.1 ss. 298-300. 96 Detta resonemang är endast ett annat sätt att se på de problem som diskuterades i kapitel 2, avsnitt 2.3.1, ses. 299. 97 Se t. ex. Klette, Hans, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk tidskrift för kriminalvidenskab, 1966, s. 154: "Av undersökningsmaterialet framgår att av ensamolyckorna avskrevs närmare 1/2 av polisen och omkring 1/4 av åklagaren, medan något över 1/4 ledde till åtal, bland parkeringsskadorna var motsvarande siffror 85 %, 15 % och 0 % och bland olyckor mellan minst två trafikanter i rörelse avskrev polisen över 40 % av samtliga fall och åklagaren över 35 %, medan något över 20 % ledde till åtal. Sammanlagt avskrevs alltså närmare 60 % av alla fall av polisen, närmare 30 % av åklagarna, medan mindre än 15 % ledde till åtal. De dömdas andel är några procent mindre eller något över 10 %"; jfr dock också SOU 1967:59, s. 19-20.

egenskap. Till dessa förhållanden kommer så ytterligare ett. Förhållandet mellan de kända fördelningarna av trafikbrott och trafikolyckor" och de verkliga fördelningarna. SOU 1970:61 s. 51 skärpning av trafiknykterhetskontrollen 1968 och 1969. Tallqvist rapporterar undersökningar som syftar till att klargöra den officiella statistikens tillförlitlighet,98 dvs. förhållandet mellan upptäckt och icke upptäckt negativt trafikbeteende och därmed, för våra syften, tillförlitligheten av definitionen på den här använda populationen: "Det mesta av den forskning som rör trafikbeteende och officiellt beslutsfattande har använt sig av de officiellt registrerade brotten och olyckorna som de viktigaste kriteria på trafikbeteendet. I Sverige jämförde emellertid Roosmark och Fräki" olycksinformation från polisregister, försäkringsbolagens register och från personliga intervjuer. Den fann, bland annat, att polisregistren innehöll endast omkring 25 procent av de lätta olyckorna och endast omkring 50 procent av de svårare olyckorna som skett i trafiken jämfört med intervjuinformationen. De båda forskarna fann också att försäkringsbolagen har mer tillförlitliga register än polisen, men att de fortfarande inte ger en 100-procentigt riktig bild av trafikolyckssituationen". 100 Vi skall nu med hjälp av mängddiagram illustrera och definiera den i egentlig mening relevanta populationen samt den faktiskt använda populationen. Figur 6. Mängden av sociala beteenden Mängden av t r a f i k b e teenden Mängden av negativa trafikbeteenden

Negativa trafikbeteenden är en delmängd till mängden av trafikbeteenden, vilken i sin tur är delmängd till mängden av sociala beteenden. Figuren illustrerar den grundläggande definitionen av trafikbeteende, dvs. det beteende 338

som är vårt egentliga intresse. Genom de kriterier vi fastställt för klassificering av trafikbeteenden och vårt val av negativa sådana beteenden som objekt för studium får vi följande relationer: Mängden av trafikbrott och mängden av "trafikolyckor" är delmängder till mängden negativa trafikbeteenden. Än så länge följer vi våra tidigare definitioner och uppställda klassificeringskriterier och bilden är tämligen okomplicerad. Nu vet vi emellertid att kriterierna inte är tillräckliga utan vi måste införa vissa restriktioner på de urval vi får genom tillämpning av kriterierna. Schematiskt har vi då först: Mängden av åtalade trafikbeteenden och mängden trafikolyckor är delmängder till mängden negativa trafikbeteenden samt innehåller i sin tur delmängderna trafikbrott och dödsolyckor. 98 A. Tallqvist, Therapeutic Measures and the Traffic Offender, op. cit., s. 101 f. 99 Roosmark, P.-O., Fräki, R., Skattning av totalantalet vägtrafikolyckor, deras kostnader samt de polisrapporterade olyckornas representativitet, år 1969. Preliminär rapport, nr 36, Trafiktekniska avdelningen Statens Väginstitut, Stockholm 1966, citerad av Tallqvist, op. cit. 100 Angående trafiknykterhetsbrottslighetens mörkertal, se SOU 1970:61 s. 49: " . . . ä r det tydligt att man kommer fram till mycket höga tal för den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning". Och sidan 379: "Visserligen ha försök gjorts att uppskatta det s. k. mörktalet, dvs. förhållandet mellan det verkliga antalet begångna brott och antalet av myndigheterna kända brott, men . . . dessa uppskattningar är ganska osäkra (i fråga om rattfylleri har man antagit, att polisen får kännedom om 5 - 2 0 % av de begångna brotten och i fråga om rattonykterhet om 1-10%) . . .", Rengby, Sven, Trafiknykterhetsbrottslighetens utveckling, op. cit., s. 379-389, samt samme författare, s. 384: "Mera omfattande är den statistik, som utarbetas av trafikförsäkringsbolagen, men i stor utsträckning torde dock olyckor, där ingen skada vare sig ekonomisk eller annan, drabbat tredje man, icke bli anmälda till försäkringsbolagen, eftersom den obligatoriska trafikförsäkringen ej omfattar skador på föraren själv och på den egna bilen."; se vidare Klette, Hans, Om "faktisk" trafikonykterhet bland personbilsförare, op. cit., s. 390-409; För trafikbrottet "olovlig körning", se Klette, Hans, Om social kontroll av grövre trafikbrottslighet, (dis.) Stockholm 1972, s 24 ff; För trafikbrottet "vårdslöshet i trafik", se samme författare, Den svenska trafikbrottsligheten, op. cit., s. 156.

SOU 1972:72

Figur 7. Mänqden av neqotiva trafikbeteenden Mänqden av t r a f i k b r o t t

Mänqden av "trafikolyckor"

Figur 8. Mänqden neqativa trafikbeteenden Mänqden åtalade t r a f i k beteenden Mänqden trafikbeteenden som är brott

Mängden trafikbeteenden som fött effekten " t r a f i k olycka" Mänqden "trafikolyckor" som är dödsolyckor

Det bör anmärkas här att vi med dödsolyckor avser olyckor där minst föraren dödats. Vi ser av figur att de två mängderna trafikbrott och "trafikolyckor" står i olika relationer till mängden av negativa trafikbeteenden. Deras inbördes relation kan illustreras så här: Mängden "trafikolyckor" och mängden trafikbrott korsar varandra: det finns "trafikolyckor" som är trafikbrott samtidigt som det finns trafikolyckor som inte är trafik-

brott och det finns trafikbrott som är "trafikolyckor" samtidigt som det finns trafikbrott som inte är "trafikolyckor". Det storleksmässiga förhållandet mellan den gemensamma delen och den del som inte är gemensam har vi försökt belysa tidigare. Vad vi då fann gör att vi på goda grunder kan anta att den icke gemensamma delen är större för mängden "trafikolyckor" än för trafikbrott. Dessutom skall det tilläggas, att de "olyckor" där föraren dödas inte rimligen kan

Figur 9. Mänqden trafikbeteenden som är brott

Mänqden trafikbeteenden som f å t t effekten "trafikolycka"

Figur 10.

A åtalade för trafikbrott B trafikbrott

SOU 1972:72

C trafikolyckor" D dödsOlyckor"

-Mängden trafikbeteenden -Mängden neqativa trafikbeteenden

leda till något åtal. 101 Samtidigt blir denna kategori intressant ur den synpunkten att den är 100-procentigt känd1 ° 2 och att den i och med händelsen är definitiv. Det finns inga selektionsmekanismer som av den ena eller andra anledningen kan eliminera (eller byta ut) element i mängden. Till slut skall vi ange hur samtliga dessa mängder direkt relaterar sig till varandra i ett översiktsdiagram: Förhållandet mellan mängden av trafikbeteende och mängden negativt trafikbeteende samt diverse delmängder och de senares inbördes förhållande. Figuren utsäger i koncentrerad form precis det vi diskuterat tidigare. De restriktioner som finns i verkligheten då vi gör vårt urval är, som vi ser, först och främst restriktioner för identifiering av den mest relevanta populationen. Av praktiska skäl blir vi oftast tvungna att välja den näst bästa eller den näst näst bästa. Detta förhållande påverkar naturligt nog också möjligheterna för positiva beslut i relation till teorin. Vi skall emellertid så gott det går försöka täcka upp problemområdet genom att använda olika och, som vi hoppas, varandra kompletterande populationer för våra urval.

3.4.1.2 Trafikbrott Den sista nödvändiga avgränsningen gäller de olika kategorierna trafikbrott, som de definieras av lagen. Trafikbrottslagen innehåller fem paragrafer, § 1. vårdslöshet i trafik, § 2. hindrande av trafik, § 3. olovlig körning, § 4. rattonykterhetsbrott, och § 5. smitning. Alla de beteenden som omfattas av de uppräknade paragraferna går under benämningen trafikbrott. Den fråga som nu inställer sig är, huruvida dessa beteenden passar in på vår definition av negativt trafikbeteende eller ej. I ett fall kan vi obetingat svara ja på frågan, nämligen då det gäller § 1, vårdslöshet i trafik. Men för de övriga paragraferna ställer vi oss mer tveksamma till ett jakande svar.l ° 3 Problemet kan formuleras som: Vilka egenskaper skall två händelser ha för att 340

räknas som samma? 104 Två sätt att definiera "samma", vilka är i linje med våra teoretiska definitioner, är: 1. två händelsesekvenser sammanfaller om de är funktionellt ekvivalenta, 2. två händelsesekvenser sammanfaller om de har samma konsekvenser (i överensstämmelse med något kriterium för att bestämma samma konsekvenser). För att kunna tillämpa resonemanget i vårt fall, sätter vi upp en tabell, där vi kombinerar de båda definitionerna med de trafikbeteenden, som omfattas av TBL §§ 1-5. I överensstämmelse med våra tidigare definitioner av negativt trafikbeteende, gör vi därefter en bedömning av i vilken utsträckning de fem beteendeklasserna har eller inte har de två egenskaper som definierar "samma" (här "samma" negativa trafikbeteende).

101 Jfr nu också exempelvis Olofsson, Gunnar, Status och dom i trafikmål, Sociologiska institutionen, (stencil) Lund 1965, s. 32: "Frikännandegraden för de olika åtalspunkterna varierar kraftigt. Störst är den för kategorin vållande till annans död." 102 Samtliga dödsolyckor rapporteras till polisen. Om inte annat så genom det sjukhus som tar hand om de dödade. Osäkerheten i rapporteringen ökar sedan med avtagande skadesvårighet och är tämligen låg för kategorin "lätt skadade". Detta förhållande förrycker naturligtvis hela trafikskadestatistiken, se t. ex. Statens väginstitut, Antal trafikolyckor, deras kostnader och de polisrapporterade olyckornas representativitet, år 1964, Specialrapport nr 6, Stockholm 1968, och Thorson, Jan och Sande, Jens, Hospital Statistics on Road Traffic accidents. How adequate are official statistics concerning seriously injured persons? Statens trafiksäkerhetsråd och statistiska centralbyrån, (stencil), Stockholm 1969. Man fann bland annat att endast något över 25 % av svårt skadade personer som lagts in på sjukhus kommit med i den officiella statistiken och att 21 % felaktigt klassificerats som lindrigt skadade. 103 Redan av det faktum att de "teorier" som ligger bakom lagutformningen, sanktionsutformningen osv. är så vitt skilda från det sociologiska synsätt vi tillämpar, måste en viss tveksamhet inställa sig i dessa fall. 104 H. Wiberg, op. cit., s. 54. Det följande resonemanget följer Wibergs framställning.

SOU 1972:72

Vi får följande schema: Funktionellt ekvivalenta beteenden l ° s

Vårdslöshet i trafik + Hindrande av trafik Olovlig körning (+) Rattonykterhetsbrott (+) Smitning -

Samma konsekvenser av beteenden^ + (+) (+) -

Utan att utveckla den här punkten vidare, konstaterar vi att i stort sett den enda paragraf som täcker de teoretiska förutsättningarna är vårdslöshetsparagrafen. Hindrande av trafik kan möjligen få de negativa sociala konsekvenser som är en förutsättning för beteckningen negativt trafikbeteende. Men denna kategori kommer knappast att utgöra något problem vid urvalsdragningen då det nästan aldrig händer att någon åtalas enligt denna paragraf. Däremot kan smitning bli ett problem, då denna kategori inte i något avseende uppfyller kriterierna. Detta gäller naturligtvis så som smitning är definierat i lagtexten. I de fall där smitningen sker från en "olycka", som i sig själv innebär att vårdslöshet i trafik samtidigt är tillämpligt, uppstår inga problem i fråga om att avgöra individens tillhörighet till populationen. Men om så inte skulle vara fallet är det svårt att se hur man kan avgöra denna tillhörighet. Smitningen är inte alls, i sig själv, definierad som konsekvens av ett beteende. Inte heller kan man anta, att bakomliggande (kulturella) värderingar är samma här som i vårdslöshetsfallet. Både olovlig körning och rattonykterhetsbrott kan antas ha någon gemensam (kulturell) värdering till grund för beteendet, även om den inte är exakt som den i vårdslöshetsfallet. Inte desto mindre kan de betraktas som tillhörande en och samma klass av funktionellt ekvivalenta beteenden, dock med ett visst mått av osäkerhet.1 0 7 När det gäller effekterna av beteendet, konsekvenserna, är skillnaden större. Olovlig körning innefattar ju faktiskt inte alls någon här definierad SOU 1972:72

konsekvens, inte ens potentiellt. Rattonykterhetsbrott kan emellertid innefatta sådana konsekvenser även om det i många fall inte är så. Om vi skulle rangordna trafikbrotten i överensstämmelse med kriterierna och med hänsyn tagen till prioriteringar mellan kriterier, skulle vi få följande ordning i förhållande till skalan störst överensstämmelse minst överensstämmelse med begreppet negativt trafikbeteende: 1. vårdslöshet i trafik (TBL § 1), 2. rattonykterhetsbrott (TBL § 4), 3. hindrande av trafik (TBL § 2), 4. olovlig körning (TBL § 3), och slutligen 5. smitning (TBL § 5). Sådana är alltså de empiriska begränsningarna i förhållande till teorin och praktiskt-ekonomiskt möjliga populationer tillgängliga för studium. Den grundläggande begränsningen är ekonomisk, vilket tvingar oss att välja en sämre (ofullständig) population och ett svårdefinierat (och ofullständigt) urval. 3.4.2 Metoder och tekniker 3.4.2.1 Urval I anslutning till de teoretiska och metodologiska problem som måste beaktas, givet den ekonomiska ramen, har fyra olika urval tagits ut. Vi skall ange dessa urval i förhållande till vår definition av negativt trafikbeteende och i förhållande till varandra. En uppdelning av urvalen med avseende på de funna relationerna i avsnitt 3.4.1.1 108 är; 1. NB = negativa trafikbeteenden, 2. A = åtalade trafiklagbrytare, 3. B = trafikbrott och 4. C = döds-"olyckor". Det fjärde urvalet utgör 105

Dvs. ekvivalenta enligt den teoretiska defini-

tionen. 106

Häri inräknas också potentiella konsekven-

ser.

1 7 ° Framförallt har man anledning förmoda att en viss olikhet finns inom rattonykterhetsgruppen, en olikhet som i första hand bör sammanhänga med graden av onykterhet dvs. med promillehalten. En sådan olikhet kan emellertid inte avses vara fundamental och saknar intresse för det omedelbara resonemanget här. 108 Ses. 339 figur 10.

en "panel" för att undersöka inflytelser från domstolsförhandlingen på olika egenskaper hos individerna. En modell för logisk deduktion av urvalen från olika populationer kan se ut såhär: Figur 11 De logiska relationerna mellan urvalen negativt trafikbeteende, åtalade för trafiklagbrott, trafiklagbrott och trafikolyckor där någon person dödats. NB

Om man betraktar figuren ser man dels att A, B och C utgör urval till populationen NB och dels, att A utgör ett urval ur C, som då betraktas som population, att B utgör ett urval ur A, som då betraktas som population. Deduktionen är emellertid inte entydig. De restriktioner som lagts på kategorierna A, B och C har diskuterats tidigare och skall inte upprepas här. Två ytterligare preciseringar måste göras, vardera skapande sina egna begränsningar. Den ena är geografisk och den andra tidsmässig. Till de här fyra urvalen kommer ytterligare två som främst skall användas för jämförelser. Om vi skall ange det totala materialet uppdelat på delurval och med angivande av insamlingsteknik, urvalsdragning och rumstidsmässiga begränsningar ser det ut så här: A. åtalade trafiklagbrytare: datainsamlingen skedde genom personliga intervjuer under perioden maj-augusti 1968 och 1969 med personer som under perioden delgivits åtal för trafiklagbrott vid underrätterna i Lund och Malmö; urvalet erhölls genom att akterna vid domstolarna kontrollerades kontinuerligt under perioden och så fort något åtal delgivits fördes den åtalade personen upp på intervjulistan, lämnades över till en intervjuare och uppsöktes så fort som möjligt för intervju - tiden mellan delgivning och domstolsförhandling var i regel mycket kort, ibland så kort som en vecka; 342

B. trafikbrottslingar: datainsamlingen skedde genom att samtliga akter för trafikbrottslingar genomgicks och information överfördes till kodlappar (stansunderlag) från sex underrätter i Malmöhus län; insamlingen gjordes under våren 1969 och materialet hänför sig till år 1968; C. dödsolyckor: insamlingen skedde genom att sortera ut samtliga blanketter som gällde olyckor där någon person dödats bland statistiska centralbyråns uppgifter avseende trafikolyckor med personskada för år 1968 — materialet kompletterades därefter genom aktuella polisakter från landets samtliga polisdistrikt varefter informationen överfördes på stansunderlag; D. åtalade och rättsligt prövade trafiklagbrytare (panelen): de personer som ingår i detta urval är sådana som intervjuades år 1968 och 1969; det verkliga urvalet insamlades dels år 1969 och dels år 1970 ca: ett år efter den första intervjuen och består av de personer som faktiskt var anträffbara och villiga att låta sig intervjuas en gång till — materialet hänför sig således till 1969 och 1970 i denna efterundersökning men syftar till information som har att göra med händelser vilka inträffat åren 1968 och 1969. E. trafikbro Uslingar som avtjänar fängelse (första jämförelsegruppen): datainsamlingen skedde genom personliga intervjuer och gruppenkäter med intagna rattonykterhetsbrottslingar på de öppna anstalterna inom det kriminalvårdsområde som benämnes södra räjongen under tiden maj—juli 1968 — urvalet skedde genom att varannan intagen av samtliga under perioden intagna uttogs; F. normalpersoner (andra jämförelsegruppen): datainsamlingen skedde genom personliga intervjuer med personer i Malmö stad under maj månad 1968; urvalet gjordes i två steg: först företogs ett slumpmässigt urval bland samtliga svensktalande personer mellan 18 och 65 år, mantalsskrivna i Malmö stad 1967; därefter företogs ett systematiskt SOU 1972:72

Figur 12.

A (1968, 1969 och 1970) — > p a n e l , D >F(I968) (SB= s o c i a l t be+eende; T B = +rafikbeteende)

urval ur det första urvalet, så att var åttonde person uttogs för intervju. Sådant är således vårt material beskaffat i fråga om egenskaperna tid, plats, använd insamlingsteknik och urvalsförfarande. Dess ursprungliga baspopulation och underpopulationer kan illustreras så här: Vi kan här se att exempelvis urvalet av åtalade men ej rättsligt prövade är draget ur den sammansatta populationen ("olyckor") plus dödsolyckor (C) 1 0 9 i ett steg eller ur populationen av negativa trafikbeteenden (NB) i två steg eller ur populationen av trafikbeteenden (TB) i tre steg. Vi ser också att urvalet trafikbrottslingar (B) är draget ur den sammansatta populationen ("olyckor") plus åtalade men ej rättsligt prövade i ett steg, eller ur populationen negativa trafikbeteenden (NB) i två steg, osv. Nu hade allting varit mycket enkelt om samtliga urval hänförde sig till en och samma tidsmässiga period och ett och samma geografiska område. Så är emellertid inte fallet. Vi måste följaktligen precisera våra populationer ytterligare, vilket i det här fallet innebär samma sak som att vi måste göra en del antaganden om dem. Vi skall naturligtvis inte hämta dessa antaganden ur luften utan hålla oss till sådant som genom tidigare empiriska studier och vår teoretiska diskussion kan anses vara rimligt. 3.4.2.2 Generaliserbarhet Man kan betrakta materialet som ofullständiga populationer, vilket är en följd av, att systematiska selektionsmekanismer påverkar tillförandet av element, där man i princip har SOU 1972:72

möjlighet att beräkna sannolikheter för kritiska elements inkorporering i universumet. Eller också kan de betraktas som fullständiga populationer på ett lägre plan, populationer på vilka substantiella, teoretiska, hypoteser direkt kan prövas. Det främsta exemplet härpå är dödsolycksmaterialet. Emellertid skall man vid urval av domstolar, i varje fall teoretiskt, kunna räkna med homogenitet mellan alla domstolar i landet som en direkt följd av den officiellt förfäktade, och försvarade, tesen om likhet inför lagen (det skall alltså inte finnas några systematiska skillnader mellan domstolarna i riket med avseende på funktionssätt). Samtidigt kan de olika universa betraktas som urval ur ett superuniversum eller ur ett super-super universum i två steg, där det också i princip är möjligt att beräkna sannolikheter för att de kritiska elementen skall inkorporeras i universa-urvalen. Två sätt att definiera populationema är möjliga: 1. extensionellt; som en lista av element i universet från vilken ett urval kan dras och 2. intensionellt, som en samling kriterier, vilka måste vara uppfyllda för att något skall vara ett element. 110 Mot dessa definitionstyper svarar också två typer av urval eller subuniversa: a. populationen kan betraktas som ett subuniversum i rummet och b. populationen kan betraktas som ett subuniversum i tiden. Bägge synsätten är möjliga att tillämpa på samtliga delmaterial i vår undersökning. Nivåerna är emellertid olika liksom kännedo109 Faktiskt har de åtalade som var inblandade i dödsolyckor utelämnats ur intervjumaterialet, n o Jfr J. Galtung, op.cit., s. 3 6 3 - 3 7 1 .

men om element-sannolikheterna. Detta medför att olika steg måste tas för att uppnå önskad grad av generalitet och precision för data dels när det gäller tidsurval och rumsurval och dels när det gäller olika mängdrelationer mellan urvalen. Urvalen och deras egenskaper har att göra med vårt "avsedda tillämpningsfält" som är en mängd S och där urvalen utgör element i S. När vi specificerat detta fält till fullo har vi specificerat villkoren för att våra hypoteser (vår teori) skall vara giltiga. Eftersom vår strävan är att uppnå så generellt giltig kunskap som möjligt kan vi med hjälp av detta resonemang sätta upp kriterier för att välja mellan hypoteser i teorin. 1 ' l Det första lyder som så, att vi skall föredra en hypotes framför en annan om dess tillämpningsområde innefattar den andra hypotesens tillämpningsområde, eller:

Slutligen har vi så det samlade intervjumaterialet från 1968 A+E+F som vi kan betrakta som ett slumpmässigt stratifierat urval. Med hjälp av de ovan gjorda beskrivningarna har vi en god möjlighet att beräkna osäkerhetsmått för urvalen. En sådan matematisk utveckling av framställningen tänker vi dock undvika. Med hjälp av beskrivningarna bestämmer vi i stället vilka möjligheter vi har att utan en vidare matematisk utveckling konstruera modeller, eller urvalsfördelningar, med redan kända sannolikheter för val av element. M. a. o. skall vi undersöka om det finns några modeller som är oberoende av vårt materials och våra populationers begränsningar. 3.4.2.3 Statistiska metoder

Olika typer av test och parametrar har konstruerats för att tillfredsställa de många olikFigur 13. artade problemen som möter forskaren när det kommer till statistisk slutledning och H2 > H, om S 2 ra S, 1 1 2 statistisk beskrivning av de insamlade data. Inte minst är problemen många, och stora, inom samhällsvetenskaperna, vilket kanske i Det andra kriteriet gäller graden av kom- viss mån framgått ovan. Nu finns det som väl plexitet hos hypoteserna. Med komplexitet är ett tämligen utvecklat område av metoder menar vi helt enkelt antalet variabler som och tekniker till hjälp för samhällsvetaren användes för att omspänna händelserummet, och hans i de flesta fall, i ett eller annat variabler som är inblandade i de teoretiska avseende ofullständiga data. Detta område hypoteserna. Det andra kriteriet lyder helt kallas ofta lite oegentligt icke-parametrisk enkelt som så, att om vi har två hypoteser statistik. 113 om samma fenomen skall vi välja den mest De typer av test och parametrar vi komkomplexa. Eller, om vi för antalet variabler mer att använda oss av är uteslutande baserasätter n: de på mätskalor av nominal- eller ordinalskalekaraktär och på fördelning av icke-norFigur 14. mal karaktär. 114 När det gäller samband, eller associatioHj > H^ om n j zo n< ner, mellan olika variabler kommer vi i störsOm de nya variablerna som tillföres hypotesen är oberoende av de gamla är ökning av komplexiteten samma sak som ökning av generaliteten och om de är beroende är det samma sak som komplettering. Vi får följande översiktliga uppställning av material, metoder, generalitet och precision i ordnad följd (från 1-7): 344

111 Op.cit.s. 316-318. Det är nu möjligt att sätta in beteckningarna vi använt tidigare och på så sätt se vilka kombinationer som är tillåtna genom jämförelse med figurerna . . . 11 2

113 Icke-parametrisk är en felaktig benämning för icke-intervallskale parametrisk och termen fördelningsfri är en felbenämning av icke-normalfördelning, jfr J. Galtung, op.cit., s. 341 114 Se op.cit., s. 3 7 0 - 3 7 1 ; se också R. Henricson, op.cit. SOU 1972:72

+ J »ed

t: c

«

« OJ

O*

'S -B 43 o

J2 . * •§ (2 « *> ^ on 15

«.2g

o c

I

S-o

!)« 5

•5 * j >.

£ 3 6

OJ

O

:

ii

l-c

C

l-i

:0

O

O

| C*

ti

.c

M C

c «* -g ° :5 W c K<u 6«c A

.52 _fl rB,

il

Ö c o o c •o

'C :0

is§

.s !s •" o - 0 «>

•S £

^

:fl

>

£ c

& £Jo fl M o5

-O

•a

89 Ul

Q

ca

B cu o 0 u

C.

l-i *—'

Q,

o

»o tS '-3 tS

111 C3 .2 ers ;? fl <" <J

> •* 2 .E 13 3 -T ^ .gp , . 2 <U i | . § > - o > 1-1 +J 0 0 II on JO 73 :0

Si) II CC

•SS O

o

"t- U. •s -c ti o< o 3 ~. fl o

S " c _ 2 S JS » .fc 3 :fl S

O

""* -B

g-g g a o S ^ a u c a

K

<U

£4 13 ' q O O.

o

c

g .2 c

g

ä* -^

* i s ä <2 « 5 «>

B 3 £ 2P

>^ fl

.s s

OJ : f l

^

Ml

•fl C :3 M a- c A M s .£? S> -a XOJ) J- :C0 . 6 0 T 3 P a> M 3 5 60 3 .'C & >fl 0 CJ J.J C :fl " B C O X J -a 6 * u £4 :o Ja !0CO 6 0 O

13 ed

T3 C

cd

H r^

T3

ae c 3 ^-- cu

xi

C

>

OJ

-o S

a " ~-

R c/1 ^ ej T I

T;

s fl

=3 S S" * 2O : f l

1-1

:ed

o ^ ^ .S

9> "a>cO rfl 5 s C .2p 3 =3

ÖO-S

1M

>>> c *^

"^ > (X ( M

^> ;M „

fl

IX

fl M

C

:5 fl >

fl

O

> : o 2 13 3

fl

•w

B

c

£

OJ

Q

~ " fl

OJ

fl D.TJ 1 3 1 O . _,

C OJ

•° -^

fl

ti

fl

PQ fl

^.X-

C tu

v-<

60 OJ t-

CL)

C

"fl

•^3

C

4>

u. O1H T.3 a 3 ^ 1

T3

u. xi -i T3 c 1 a. H u. u 6 1 3 .ti 60 0

a

tU

•j=i

c

O

fl

.

^

co

fl

X3

•1-.

CJJ o f l

C

C

VH

B O

C

60'-3

>

• * > OJ

60 "5

2 &

le3! 3 3

O

h .

tu

C

H

eo *" fl .2 T3

•*-*

Bfl

>

c/5

.23 oj fl «a •2 ._. "O > S i a :fl M T3

60 Q fl t - 15 ^

fl

»

i)

fl : Di *~^

S

«

3 Z

£

C oj OJ T 3

co t->

E M J

g OQ CQ

•c 3 JJ3

tu

._, J 3

O B B, . B

^-C

:l O . -

• * ! JL> H

=3

£-2ol5

"* ofl

>

2 B m, M

o » « S OJ tJ "> 2 -C => S O ÖO g

60 £

2 - -E t 5

H

•3 ° B

T3

Ot *s / ~

3 C OJ

A

E =i

CL,

U.

O

£ 3 .2P"C 9 — u >

a, g jo 5* fr 2 "1 ts « 3 >

JJ

fl >>•~ c E :fl D fl to O B — u

^

£ g £

ed

1^

c

t/j

&

U

OJ

SJ

X)

-a X1-H B

i2 CD

Q . T3 C H 6ij

tu

fl

ACJ

fl

™ 00 fl c 33 tu 2 13 B 'C *

SOU 1972:72

"B >> P c x:

~

X O B ^

-1

fctH

fl

00 £

I

_ j»

OJ

a0c

o Ä

Gg ti,

> s •au

5 cd

._ -c <u _ "ä3 tu

51)

Cd

c a c u o o 'C w _4 o XJ 0 » c ex * a c/1 J2 «5 »"g

E ra 5 _ c 2 .2 «5 — .SP

5 .ra ra tu tu tu 60 E tu oo

_

O

ii t » -

tu

"

S » 2 £ ._

il 111 O

S J= C _d a> ;—

i)

2 "O cd ao •

E 2

s co

>

ra iS

M cd O

O g fl EX $ °cd

_ r o ' S "ö3

icd

ra 6 W C -S M r* <u •_ ^-, •^

o t 5P a)

.9 6ra .SPio 1

r-

M C o

« ._•

° _< = _

c

!S X C " &0 • <S £ g .g?

6 T3_2 •a ^ <u &o -2 t» ^s

•2 _ > cu

— _tu.:<J>> öo ra

•V , ! 3S « :fl 1° || II c

tu a

eu c ,&p "C <u o o

3 Nil Eo <u g

.9_ T3^ -G

2r^> :5 E m fc cH

O

C_ c ^ ofl

x

c .2,-i.

_

OJ

c

c —. 7/3 _j

ra ^ : r a cd sed

°fl

_

>-_

—•

D

'_ ^^

S

o

rs

c _} cM ra _ .e5 ' C 3 "K cd o ;0 OJ > C -a U 2 e b C ; u J 3 u ! ÖO o -o ab 3) •V

T-!

:fl

OJ _*

»-t M

:fl 2 _ :0 55

G o o _

-c

'

^ ra c _0J : ^ 3 u F en Ä

>>

TI

i ! <u •3 - 5

c cd <2 W)

•q

t<-i cd i-<

»2 35

s

"o

e

O

CL)

, ._

O

3 5 ° ~ " S

ä ra ° ^

9 -

2 TJ t« ,rH eu . 2 *••

*J

&

o

ra t« t« ao

x

E

ce) C eu -g

^

T-

£3:5! •a >

tij

E c £ -8 3 ° O S O0.2J._eiS

OJ

SP +2 •— _ ,

Its ,1

_

;

ra

>

•2 E

M fl

Si5

346 SOU

1972:72

ta möjliga utsträckning, att använda oss av viderna som utgör populationen, är representekniker, som bygger på procentskillnader. terade i urvalet i proportion till antalet För generaliserbarhetstest skall vi använda de individer i dessa populationsgrupper. Ett såmetoder som Siegel beskrivit. 117 När det dant urval kan sägas vara representativt med 121 . . . Ett urval gäller testen blir dessa metoders användning avseende på dessa grupper det sätt vi möter kraven på att välja det test kan naturligtvis göras representativt med avvars modell så noga som möjligt approxime- seende på vilket antal som helst av ömsesi1 22 rar undersökningsvillkoren (i termer av de digt uteslutande individgrupper. Två krav är alltså viktiga: representativitet antaganden som kvalificerar användningen av och slumpmässighet. Utöver antagandet om testet) och vars krav på mätmetoder uppfylslumpmässighet och öppenhet måste vi också les av de mått som används i undersök1!8 försöka fastställa något kriterium, med vilket ningen. Ju färre eller ju svagare antagandevi kan jämföra våra data, så att vi med rimlig na är, desto mer generella är slutsatserna. grad av säkerhet kan hävda antagandets emDetta betyder att vi kan göra mindre reservapiriska relevans. Samma krav gäller självfallet tioner angående de beslut vi kommer fram 11 9 det andra antagandet om representativitet. till genom ett sådant test. Om vi kan säkerställa dessa krav empiriskt Den huvudsakliga delen av materialbeskrivningen sker i form av procentangivelser vinner vi, med Wilks ord, fördelarna att: och parameterbeskrivningar av framförallt "Under antagande av frågornas validitet och centralvärden och spridning. Så snart det en sund intervjuteknik, ju närmare "reglerlåter sig göra använder vi mer kvalificerad na" för representativt urval följes vid en teknik både vid testning och parameterbe- frågeundersökning, desto större precisionen, för en given urvalsstorlek, med vilken slutsaträkning. Ett enkelt sätt att fastställa generaliserbar- ser kan dras om en population från informa1 23 het är genom bestämda kriterier för procent- tion erhållen genom undersökningen. skillnader. Vi kommer i sådana fall att använda oss av kriterier som framförts av 3.4.3 Statistisk beskrivning av materialet Wilks.120 En förutsättning för att använda denna teknik är att urvalen gjorts korrekt, 3.4.3.1 Representativitet och slumpmässighet vilket naturligtvis gäller alla former av gene- 3.4.3.1.1 Relativa frekvenser för relevanta raliserbarhetstestning. Kraven kan sägas vara bakgrundsvariabler (utöver någon form av modell med kända sannolikheter för elementens inkorporering) Vi skall till en början undersöka hur de olika att antaganden om obegränsat slumpmässigt urvalen förhåller sig till varandra med avseenurval och representativt urval är möjliga. I 11 7 sådana fall utgör kriterierna konservativa Siegel, Sidney, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, Mc Graw-Hill, N.Y. 1956. gränser för procentskillnaders tillämpbarhet u s Op.cit.,s. 6. på definierade baspopulationer (grunduniver119 Op.cit., s. 19. För en fullständigare diskussion sa). om dessa metoder hänvisas läsaren exempelvis till Wilks har följande att säga om representa- Galtungs eller Siegels verk, vilka också innehåller referenser till mer specialiserade avhandtiva urval: "Den representativa urvalsmeto- många lingar inom området. 20 den kräver att urvalet av individer som skall i Wilks, S. S., Confidence Limits and Critical utfrågas är ett "lämpligt balanserat tvärsnitt" Differences Between Percentages, Public Opinion Quarterly, June 1940, s. 332-338. 121 av de olika betydelsefulla individgrupperna Vi skulle hellre säga kategorierna för undvisom utgör urvalspopulationen. Med ett kande av missförstånd. 122 Wilks, S. S., Representative Sampling and Poll "lämpligt balanserat tvärsnitt" av populatioReliability, Public Opinion Quarterly, June 1940, nen, menar vi ett urval individer i vilket de s. 2 6 1 - 2 6 9 , s. 262 f och s. 266: ". . . representatibetydelsefulla grupperna 121 definierade ge- vitet minskar risken för att få ett snedvridet urval." i " Op.cit.,s. 268. nom någon "relevant" klassificering av indiSOU 1972:72

de på vissa egenskaper. Dessa har valts med hänsyn till att de någon gång i något sammanhang har förts fram som förklarande variabler till negativt trafikbeteende. Urvalens fördelningar över de valda s. k. bakgrundsvariablerna jämföres också med andra variablers fördelning dels i riket, dels i mindre regioner (Malmöhus län). Sådana mer globala data rör faktorer som fordonsregistreringar, trafik-"olyckor", trafikbrottslighet osv. Den första egenskapen vi vill undersöka hos våra urval är deras representativitet. I figur 14 visas de kumulativa frekvenskurvorna som motsvarar de relativa frekvenserna i tabell sex. Av kurvornas utseende att döma tycks intervjuurvalet mera överensstämma med domstolsurvalet än med övriga jämförelsegrupper. Det senare urvalet å andra sidan följer ganska bra frekvensprofilen för Malmöhus län, som i sin tur visar en del markanta avvikelser från riket. Vi bör dessutom lägga märke till uppgången i åldrarna 30-39 år för samtliga kurvor utom intervjuurvalet och till den skarpa uppgången i åldrarna 40—49 år för olycksurvalet, som här mycket markant följer kurvan för riket. Nästa variabel vi skall undersöka är civilståndsfördelningen :

Figur 15 Den procentuella andelen män i olika åldersklasser och för olika urval och populationer, kumulativa frekvenser. 1968.

15-20 ' 2 1 - Z 4 1 25-29 ' 30-39 'AO-49 ' 50Alder, ar 'Riket M-län — ^ — D - urvalet

— — "0lycks"-urvalet ————— I n t e r v j u urval e t

Tabell 6 Procentuella andelen män i olika åldersklasser för riket, Malmöhus län, domstolsurvalet, dödsolycksurvalet och intervjuurvalet, 1968. Ålder/är 15-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-

Hela urvalet/befolkningen

Riket

M-län

D-urvalet

O-urvalet

I-urvalet

5 5 4 7 4 19 Totalt 4 4 %

4 5 5 8 8 18 48%

19 16 11 17 14 17 94%

13 11 15 13 14 23 89%

17 17 15 16 8 10 83%

554 957

6 237 834

Källa: Statistisk årsbok 1969 348

SOU 1972:72

Tabell 7 Procentuella andelen män med olika civilstånd för riket, M-län, domstolsurvalet, dödsolycksurvalet och intervjuurvalet, 1968. Civilstånd

Riket

M-län

D-urval

0-urval a

I-urval

Ogifta Gifta Änklingar Skilda

19 25 2 1 47%

22 25 1 1 49%

47 41 5 1 94%

_ -

44 34 4 1 83%

7 486 666

695 232

-

170 Totalt Hela urvalet/befolkningen a

Civilståndsdata saknas i detta material

Källa: Statistisk årsbok 1969.

Figur 16 Den procentuella andelen män med olika civilstånd för olika urval och populationer, 1968.

Ogifta Riket

|: M - l ä n

Gifto

Änklingar

[ Domstolsurvalet

Det mest markanta i denna figur är att domstols- och intervjuurvalet hela tiden innehåller fler män än riket och länet utom i kategorin skilda. Dessutom lägger vi märke till det kanske mindre förvånande fenomenet att intervjuurvalet ligger närmare rikets och länets fördelning än vad domstolsurvalet gör. SOU 1972:72

Skilda

Civilstånd I Intervjuurvalet

Nästa påstådda förklarande variabel som vi vill titta på är vad vi kan kalla brottstyp. I kombination med variabeln yrkesställning (som i detta sammanhang kan betraktas som ett grovt mått på socialgruppstillhörighet eller stratumtillhörighet) som endast uppdelats i de två värdena företagare och icke-företagare, får vi följande tabeller: 349

Tabell 8 Procentuella andelen män av olika kategorier fördelade på rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott och på yrkesställning, 1968. M-läna Pendlare, riket

Riket Företag Brott mot, eller misstänkt brott mot §4TBL Icke § 4 TBL 10 Totalt 10%

Icke företag

Trafikbrotts- D-ur v lighet , b riket

Före- Icke Företag före- tag tag

56 56%

-

Hela urvalet el. populationen: 345 544 1 944 847

14 3 3%

622 354

I-urv.

Icke Före- Icke Före- Icke Före- Icke före- tag före- tag före- tag företag tag tag tag

71 3 71 % 17%

O-urv

8 8 55 3 8 3 % 10% 8 4 % 4 %

4 312

4 7 0 % 8%

1 606

35 64%

a

Data för M län ej tillgängliga för tillfället Endast grövre brottslighet medtagen. Källa: Statistiska meddelanden R 1969:27. Den grövre brottsligheten 1968. Källa: Statistisk årsbok 1969. b

Figur 17 Den procentuella andelen män av olika kategorier fördelade på rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott och på yrkesställning, 1968. °/o 80T

7(H

60-=

50 -_

kTS-_

30-

20-E

10-

Riket

• 350

-§4 ' ^ Pendlare, Trafikbrottsligriket het, riket

Företagare

' §4 Domstolsurvalet

f=PH

§4 ' ~ § 4 Olycksurvalet

fl § ^

'§4 Intervjuurvalet

Icke-företagare

SOU 1972:72

Tabell 9 Män, procentuella andelen rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott inom kategorierna företagare och icke företagare för olika urvalskategorier, 1968.

Företag Brott mot, eller misstänkt brott mot § 4 TBL Icke § 4 TBL Totalt

Icke företag

Företag

Intervjuurvalet

Olycksurvalet

Domstolsurvalet

Trafikbrott slighet, riket

Icke företag

Företag

Icke företag

Företag

Icke företag

46 50 5 18 34 20 90 84 54 50 95 82 66 80 10 16 100 (109) 100(12) 100(1 127) 100(55) 100(862) 100(731) 100(3 581) 100(100)

Källa: Statistiska meddelanden R 1969:27, Den grövre Brottsligheten 1968.

Figur 18 Procentuella andelen rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott företagare och icke-företagare för olika urvalskategorier, män 1968.

•

§4'-§4' Trafik brottslig het, hela riket Företagare

SOU 1972:72

§V~64' ' §4'~§4 Domstolsu rvalet

Olycksurvalet

inom

kategorierna

Intervjuurvalet

Icke-företagare 351

Det första vi lägger märke till, är att det i figur 16 visar sig att i den registrerade grövre trafikbrottsligheten i riket som inte är rattonykterhetsbrott, 1. överensstämmer andelen företagare med andelen företagare som är pendlare och med andelen företagare i olycksurvalet 2. överensstämmer tämligen väl med intervjuurvalets företagarandel men mindre väl med domstolsurvalets (där kategorin är "överrepresenterad") 3. inte överensstämmer särskilt väl med andelen företagare i riket (kategorin är "underrepresenterad" i förhållande till riket). Dessutom visar det sig att registrerade rattonykterhetsbrott i riket, 1. innehåller ett oproportionellt stort antal företagare i förhållande till riksgenomsnittet, 2. framförallt innehåller en betydligt större andel företagare än i något av urvalen och 3. ligger närmare intervjuurvalets fördelning än någon annan fördelning. Punkterna 1 och 2 gäller även för icke-fö re tagare. Härnäst ser vi i figur 17 att andelen rattonykterhetsbrott av samtliga grövre trafikbrott i riket betydligt överstiger antalet

övriga brott för båda yrkesställningskategorierna samt att rattonykterhetsbrottens andel är större i kategorin icke-företagare än i kategorin företagare. Förhållandet är det motsatta i de övriga materialen med intervjuurvalet, en aning särpräglat, genom att fördelningen där är så gott som fifty-fifty. Om vi däremot jämför respektive urvals procentuella fördelning över näringsgrenar, finner vi att intervjuurvalet tämligen väl är anpassat efter i första hand riket, men också i viss mån efter länet och efter olycksurvalet. Här avviker domstolsurvalet markant från intervjuurvalet. Detta förhållande förklaras till viss del av det slumpmässiga urvalet ur Malmöbefolkningen (intervjuurvalet skall vara representativt även för en icke-brottslig eller icke negativt trafikbeteende population vilket är av betydelse för vissa resonemang speciellt i förhållande till fördelningar över attitydvärden 0.1.). Intervjuurvalets fördelningsvärden jämfört med olycksurvalets värden överensstämmer på ett sätt som kunde förväntas utifrån sammansättningen hos

Tabell 10 Procentuell andel män i olika urval fördelade på olika näringsgrenar, 1968 Näringsgren

Rike tb

1. Jordbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning etc. 2 Handel, bank, kommersiellt arbete, etc. 3 Samfärdsel, post, tele, service och transport 4 Administration, förvaltning, militärt arbete, kontorsarbete, etc.

D-urv.

O-urv.

I-urv.

Trafikbrott

31 %

39%

84%

74%

72%

78%

6 237 834 a

554 957 a

Totalt Hela urvalet eller populationen:

M-länt>

1 606

5 007

a

populationens storlek lika med alla män och kvinnor från 15 år och uppåt - denna siffra utgör bas för procentberäkningen. b gäller för den 1 november 1965. Källa: Statistisk årsbok 1969. Källa: Statistiska meddelanden R 1969:27, Den grövre brottsligheten 1968. 352

SOU 1972:72

Figur 19 Den procentuella andelen män i olika urval, fördelade på näringsgrenar, 1968, kumulativa frekvenser.

% 100

90-

80^

70^

60^

50^

40-E

30 •=

20^

10-E

Riket

M-lön

Domstolsurvalet 1968

Olycksurvalet 1968

Intervjuurvalet 1968

Trafikbrott-

Jordbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning etc. Handel, bank, kommersiellt arbete etc. Samfärdsel, post, tele, service och transport I Administration, förvaltning, militärt arbete, kontorsarbete etc.

respektive urval (intervjuurvalet: kategorier med både negativt och icke negativt trafikbeteende) (olycksurvalet: enbart negativt trafikbeteende). Man lägger dessutom märke till att olycksurvalet tenderar att anpassa sig till fördelningen för registrerade grövre trafikbrott i riket. En speciell anmärkning bör göras i fråga om den absolut dominerande näringsgrensrepresentationen, jordbruk, skogsbruk osv. Utgående från riksfördelningen ser man genast, att de största avvikelserna finns i dels domSOU 1972:72 23

stolsurvalet och registrerad brottslighet i riket som har betydligt fler i denna kategori, och dels M-län och olycksurvalet, som har betydligt färre. Vi skall nu göra en liknande uppdelning på brottskategorier som vi gjort för yrkesställning. Inspektionen av figur 19 ger vid handen: 1. för icke-rattonykterhetsbrott visar fördelningarna, a) att intervjuurvalet i viss mån överensstämmer med både olycksurvalet och med registrerad brottslighet i riket samt b) kraftigt avviker från domstolsurvalet som i 353

Tabell 10 A Procentandelarna i tabell 10 uppdelade på trafikbrott - rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott. Näringsgren

§4 ~§4 O-urvalet §4 ~§4 I-urvalet §4 ~§4 3 Trafikbrott §4 ~§4 Pendlare, riketb D-urvalet

a b

Totalt

31 40 3 34 23 19 47 7 31

2 3 1 10 4 4 7 1 9

2 2 1 21 1 5 11 1 6

1 3 0 3 5 11 4 0 10

84% 74% 72% 78% 56%

Källa: Statistiska meddelanden R 1969:27. Källa: Statistisk årsbok 1969.

sin tur närmar sig utseendet för den registrerade trafikbrottsligheten, c) att intervjuurvalet överensstämmer med de två först nämnda populationerna i två kategorier vardera d) att

i en kategori där det avviker från olycksurvalet överensstämmer det bättre med registrerad trafikbrottslighet och i den kategori det avviker från registrerad brottslighet i riket överensstämmer det bättre med förvärvsarbetande i länet, och pendlare i riket där för övrigt i en nästan fullständig överensstämmelse finns i alla näringsgrenarna; 2. för rattonykterhetsbrott visar det sig, att e) intervjuurvalet i viss mån överensstämmer med registrerad brottslighet i riket, pendlare 124 och domstolsurvalet, f) något sämre med olycksurvalet g) tämligen markant avviker från de förvärvsarbetande i Malmöhus län. 124 Jfr här med procentandelarna av de som har bil eller som har tillgång till bil inom olika socialgruppskategorier o. d., SOU 1972:70; se också Lundahl, Agneta, Fritid och rekreation, utkast till kap. 11 i betänkande om svenska folkets levnadsförhållanden, Allmänna förlaget, Stockholm 1971, ss. 2 3 - 2 6 .

Figur 20 Den procentuella andelen män i olika urval, fördelat på olika näringsgrenar och rattfylleribrott resp. rattfylleribrott, 1968, kumulativa frekvenser.

% 70

60^

40^

30-

20 •=

10-

§4 ~§4 Domstolsurvalet 1968

§4 ~§4 Olycksurvalet 1968

§4 ~§4 Intervju urvalet 1968

§4 ~§4 Trafikbrott

Pendlare riket

Jordbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning etc. Handel, bank, kommersiellt arbete etc.

• 354

Samfärdsel, post, tele, service och transport Administration, förvaltning, m i l i t ä r t arbete, kontorsarbete etc.

SOU 1972:72

Om vi slutligen jämför tabell 10 och 10 A och undersöker hur andelarna mellan populationer och mellan brottslighetstyp varierar för varje näringsgrenskategori finner vi en del markanta skillnader. Vi finner t. ex. att för kategori 1 (jordbruk, skogsbruk osv.) är det i både intervjuurvalet och olycksurvalet en tämligen markerad överrepresentation bland rattonykterhetsbrotten (och en motsvarande underrepresentation bland icke-rattonykterhetsbrotten i olycksurvalet) i relation till förhållandet i tabell 10. Mot bakgrund av det redan gjorda konstaterandet att den registrerade brottsligheten i riket har betydligt fler individer i denna kategori i förhållande till intervjuurvalet (den näst högsta andelen av

alla urvalen eller populationerna) är det intressant att finna hur denna höga andel kvarstår för rattonykterhetsbrotten och avsevärt stiger för icke-rattonykterhetsbrotten. I det senare fallet närmar den sig domstolsurvalets andel som är den högsta. Domstolsurvalets andel kvarstår oförändrat hög både för rattonykterhetsbrott och för icke-rattonykterhetsbrott var för sig. Denna stora överrepresentation av kategori 1 konstrasterar skarpt mot den mycket markanta underrepresentationen av de övriga tre kategorierna. Motsvarande förhållande gäller i högre eller lägre grad också för de övriga urvalen. De största skillnaderna finns emellertid i första hand mellan domstolsurvalet och de övriga

Figur 21.

Personbilar

To+ala a n t a l e t dödade och skadade

-Bilar

Svart skadade -"Olyckor"

Lastbilar MC 1965

1967 ' J968 Kalenderår

Basår 1965 resp. 1968 Hela r i k e t , procentuell andel och ökning/minskning av f o r d o n M - l ä n , procentuell andel och ökning/minskning av f o r d o n Procentuell andel och ökning/minskning av dödade och skadade, a n t a l olyckor hela r i k e t Procentuell andel och ökning/minskning av dödade och skadade, a n t a l olyckor Malmö s t a d Procentuell andel b i l a r eller "olyckor" av intervjuade t r a f i k l a g b r y t a r e 1968-1969 Procentuell andel och ökning av dömda enligt 1 och 4 § § T B L , hela r i k e t ; endast grövre b r o t t Källa- Statistiska meddelanden R 1962:29, R 1967:38, R 1967:22, R 1968:27, R 1970:15. Den grövre brottsligheten; Statistisk årsbok 1967, 1968, 1969, 1970 och 1971.

SOU 1972:72

Figur 22 Procentuell andel av dödade och skadade i olika trafikantkategorier samt årsvis förändring relativt och absolut. Basår 1966 lika med 22 078 skadade och dödade, hela riket.

Bilister

Mopedister Cyklister

Motorcyklister 1966

1967 ' 1968 Kalenderår

1969 Bilar och motorcyklar, förare; samt mopedister Bijar och motorcyklar, passagerare; somt cyklister - - - - - - Gående Källa: Statistisk årsbok 1967,1968, 1969 och 1970.

urvalen eller populationerna (alla närings- dels dödade och dels svårt skadade. Den sista grenskategorier) och i andra hand mellan skadekategorin, lätt skadade, utelämnar vi av näringsgrenskategori 1 och övriga närings- de skäl som framkommit tidigare i det här grenskategorier med avseende på rattonyk- kapitlet - den stora osäkerheten i rapporteterhetsbrott och icke-rattonykterhetsbrott ringen är det gäller lätt skadade. Även (alla urval). om vi finner en lätt nedgång av antalet För att ytterligare fullständiga bilden skall dödade 1967 ser vi att denna nedgång i stort vi också ange årsvisa förändringar av registre- sett återhämtats fram till 1969. Kategorin rade fordon och "olyckor". svårt skadade däremot visar ingen som helst I hela riket har andelen personbilar stadigt nedgång under någon del av den period, som stigit sedan 1965, liksom den har gjort i omspännes av kurvan (1965-69). Tvärt om, M-länet taget för sig. I M-län förekom en procentandelen svårt skadade ökar kontibrant stegring av antalet registrerade person- nuerligt under hela perioden, även under bilar kring 1967. Efter detta år överstiger 1967. den procentuella ökningen i M-län riket. Dessutom visar tabell 20 att lastbilarnas Kring 1967 (året för övergången till höger- och motorcyklarnas antal förblir i stort sett trafik) har vi också den lägsta punkten på konstant under perioden. Det kan samtidigt kurvan för totala antalet dödade och skada- vara värt att lägga märke till de motsatta de i riket. Denna relativa nedgång som, det trender som framkommer under perioden i bör betonas, påbörjats redan 1966 är än mer antalet i riket dömda för brott mot TBL §§ markerad för M-län (här representerat av 1 och 4. Under hela perioden 1965-67, som Malmö stad). 1967 vänder emellertid olycks- karaktäriserades av en nedgång i det totala kurvan uppåt igen. Också nu överstiger den antalet dödade och skadade, steg antalet procentuella förändringen i M-län riket un- dömda enligt dessa två paragrafer. När kurder det första året (1967-68). Därefter fal- van för dödade och skadade åter börjar stiga, ler kurvan åter för M-län medan stegringen börjar kurvan för de dömda sjunka (jämför fortsätter för riket. här diskussionen i kap. 2 om förhållandet De mest intressanta resultaten av kurvana- mellan olycksutveckling och utvecklingen av lysen finner vi emellertid vid en uppdelning domstolspraxis; lägg särskilt märke till förav det totala antalet skadade och dödade i säkringsbolagens siffror samt deras bedöm356

SOU 1972:72

ning av utvecklingsläget, se s. 297). Betraktar vi nu figur 21 ett ögonblick, finner vi att trots nedgången i antalet motorcyklar mellan 1966-69 (figur 20) så stiger andelen dödade motorcykelförare under perioden. Denna stegring inträffar främst mellan 1967-68, alltså efter högeromläggningen och gäller i lika mån även mopedister, cyklister och inte minst gående. Den skarpaste stegringen inträffar dock för bilförare och bilpassagerare. Nedgången i antalet dödade och skadade, som vi fann i figur 20, hänför sig uppenbarligen uteslutande till de trafikantkategorier som själva inte har så stort inflytande på effekterna i trafiken (jfr kap. 2 ss. 303-307), nämligen gående och cyklister (en svag nedgång märks också för bilpassagerare). Andelen dödade och skadade Mc-passagerare är oförändrat låg under perioden. Vi måste emellertid också lägga märke till förändringen för intervjuurvalets variabler mellan 1968-1969.1 detta sammanhang bör det för det första uppmärksammas att urvalet är mindre 1969 än 1968, för det andra att urvalet enbart gäller de "åtalade men icke prövade", dvs. A på s. 342, och för det tredje att olycksutvecklingen nästan exakt Tabell 11. Riket

Invånare/km^ land^' Allmänna vägar, km*3: varav belagd/ oljegrus: belagd väg i procent: Antal registrerade personbilar per 1 000 invånare 1969 b )

Malmöhus län

97 507

4 126

41 978

2 348

278 Malmöhus län intog 1965 den ledande ställningen bland länen i fråga om trafikövervakningspersonalens storlek: 3 Länstrafikgrupp

Polisdistrikt

Summa, trafikövervakningsstyrka

a Klette-66, s. 6 7 - 6 9 Svensk Polis 1965:6, s. 7 ff. b Källa: Statistisk årsbok 1970. SOU 1972:72

följer länets mellan de båda åren. Ett lustigt fenomen i sammanhanget är, att andelen bilförare bland de intervjuade sjunker i samma mån som andelen "olyckor", trots att andelen registrerade bilar stiger i både länet och riket! (motorcyklar och lastbilar håller sig i det närmaste på konstant låg nivå). Till sist skall vi som avrundning ange några förhållanden, som vi kan kalla "fysiskt strukturella egenskaper i systemet". Malmöhus län, som utgör den geografiska begränsningen för domstols- och intervjuurval, är som vi ser ett tätbefolkat län. Det har också en förhållandevis hög andel bra vägar, om man jämför med riksgenomsnittet, och högt antal personbilar i förhållande till folkmängden. Utgående från det konstaterade förhållandet bra väg-fler olyckor (kap. 1 s. 269 och fig. 5 s. 272) och från den betydelse individsammansättning (kap. 1, s. 271) och fordonssammansättning (kap. 2, s. 303 f) har för den faktiska "olycks"-frekvensen, kan vi förvänta oss, att en stor andel av trafikolyckorna sker i M-län. Det har i olika sammanhang hävdats, att en hög trafikövervakningsintensitet skulle fungera som en motkraft i detta avseende (se ss. 288-290). Så om vi också tar hänsyn till den relativa storleken av trafikövervakningspersonalen, borde vi kunna förvänta oss att andelen "olyckor" i M-län är betydligt mindre än vad faktorerna ovan kunde föranleda oss tro. År 1961 visade det sig emellertid att M-länet intog tredjeplatsen i fråga om landsbygdens vägtrafikolyckor per 100 vägkilometer (H Klette, Om rattfyllerilagstiftningens verkningar, op.cit., s. 59) och år 1968 intog M-länet andraplatsen i fråga om andelen dödsolyckor (B Wranding et. al., op.cit., s. 20). Trots den förhållandevis höga övervakningsintensiteten finner vi alltså en mycket hög andel av "olyckorna" i M-län. Tydligtvis måste andra förhållanden spela in och påverka "olycksutveckling" och brottsutveckling i trafiken, än blott och bart antalet övervakningsenheter. I början av det här kapitlet framställdes och tillämpades en tes om trafikbeteendets allmänna orsaker. De strukturella jämförelser 357

vi gjort här, får sin mening i förhållande till dels denna tes, dels de strukturella egenskaper vi diskuterat i kap. 1 och 2. Det blir i fortsättningen väsentligt att försöka blottlägga en struktur även i andra riktningen, på mikroplanet. Framför allt är detta väsentligt, för att man så småningom skall kunna fastställa de medelbara processer som i ett eller annat avseende påverkar trafikbeteendet. Vi har nu fått en viss överblick över den större struktur som är den huvudsakliga källan till de handlingsrestriktioner, vilka finns i trafiksystemet. Den innehåller s.a.s. situationens ramegenskaper. 3.4.3.1.2 Statistisk testning av representativiteten

viktiga bakgrundsvariabler. Det är endast intervjuurvalets variabelfördelningar som skall testas. De använda testen anpassar sig till den mätnivå, vi utan risk kan tillskriva variablerna. Denna är för ålder, socialgrupp, körkortsinnehav, brottstyp, socialgrupp plus ålder och motorfordonsanvändning av ordinal typ samt för civilstånd av nominal. Grunden för att ordna variabelvärden utgöres av samma förhållanden som angavs i början av avsnitt 4.3.1.1, nämligen att olika värden på dessa variabler i något sammanhang förts fram som förklaring till negativt trafikbeteende. Rangordning har skett från de värden som ansetts orsaka eller vara tecken på negativa trafikbeteenden i högst grad till det värde som ansetts i högst grad utgöra tecken på frånvaron av sådana beteenden.

För olika syften kan man utgå från olika Olika matematiska modeller kommer att populationer vid jämförelser av den typ vi användas som utgångspunkt för testningen. gjort här. Vi är emellertid i det här fallet Däremot kommer samma testningsprincip först och främst intresserade av samman- att tillämpas. M. a. o. användes samma test sättningen av det urval på vilket intervjuun- medan väntevärden till testmodellen är olika. dersökningen gjorts och detta urvals förhål- De är emellertid i samtliga fall förankrade i lande till de mer globala egenskapemas sam- en konkret verklighet - procentandelen i en mansättning i länet, i riket, osv. Om vi viss kategori, i en bestämd population, tolkas således vill öka vår säkerhet om giltigheten som sannolikheten för att erhålla den kateav de egenskaper vi kommer att finna i gorin (det värdet på variabeln) i ett slumpmaterialet bör vi först och främst inrikta oss mässigt urval ur den populationen. på intervjumaterialet. Av praktiska skäl är dock den mest använI de flesta avseenden vi undersökt våra da modellen den, som går ut på att egenskaurval ovan med avseende på relevanta bak- pen är jämnt fördelad över samtliga värgrundsdata, kan vi vara tämligen tillfreds den. 125 Testet som användes då vi kan med den överensstämmelse mellan "globala" förutsätta ordinalskalekaraktär hos variabeln och kontextuella egenskaper och de egenska- är "The Kolmogorov-Smirnov One-Sample per som våra urval uppvisar. Vi kan också i Test" som har egenskaperna: ". . . att vara viss mån hävda att intervjuurvalet är repre- ett test of goodness of fit' . . . Det avgör sentativt för en eller flera populationer (på huruvida värdena i urvalet rimligen kan olika nivåer), till vilka vi vill generalisera före- tänkas ha kommit ifrån en population som komsten av olika egenskaper i urvalet. har den teoretiska fördelningen."126 För Vi har vid de tidigare jämförelserna mellan normalskalefallet användes "The x 1 2 7 intervjuurvalet och de andra materialen spe- One-Sample Test". Ett test som i stort sett ciellt betonat vissa förhållanden. Det är någ- har samma egenskaper som det förra utom ra sådana jämförelser mellan speciella urvals- att det inte använder sig av lika mycket egenskaper vi nu skall utveckla lite närmare. information i data. 127 125 I det följande använder vi oss före' T h e one sample case" i Siegel, Sidney, Non trädesvis av variabler som dels är ett Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, N.Y. 1956, s. 35. slags kombinationer av variabler som Mc1Graw-Hill, 26 Op.cit., s. 47, testet finns på s. 4 7 - 5 2 . 12 beskrivits ovan och dels av några andra 7 Op.cit. s. 4 2 - 4 7 . 358

SOU 1972:72

Tabell 12 Jämförelse mellan fördelningarna föi intervjuurvalet, dels för samtliga intervjuade dels för åtalade, och för tre teoretiska modeller. Argument i punktform

Test-värde

Variabel N - 168

modell 1.

modell 2.

modell 3.

Ålder

P<0,01

P<0,01

P<0,01

Socialgrupp

P<0,01

Körkortsinnehavets längd

P<0,01

Brottstyp

0,01<P<0,05

Socialgrupp + Ålder

P<0,01

Motorfordons användning mil/åx

P<0,01

Civilstånd

P<0,01

P<0,01

30<3><50

N = 55

modell 1.

modell 2.

modell 3.

P<0,01

0,01<P< 0,05

Ålder

SOU 1972:72

0,01<P<0,05

1. Samplingfördelningen indikerar att sannolikheten är för liten för att de observerade differenserna skulle vara enbart slumpmässigt betingade ifall observationerna verkligen är slumpmässiga urval ur de teoretiska fördelningarna. Den viktigaste avvikelsen är här från modell ett. Vi kan genom denna avvikelse finna den minimigrad av säkerhet om representativitet ifall samma trender framträder vid jämförelse mellan den observerade fördelningens kurva och andra fördelningskurvor. Säkerheten minskar genom att den observerade fördelningen inte visar sig vara representativ för någon av de två möjliga fördelningarna. 2. Socialgrupperna är inte heller i realiteten jämnt fördelade varken i riket, länet eller någon av de övriga populationerna. 3. Körkortsinnehavets längd är inte heller i realiteten jämnt fördelad. Ingen kunskap om olika populationers fördelningar. 4. Med någon tillförsikt säger vi att denna variabels värden är jämnt fördelade. Skillnader kan följaktligen med mindre tillförsikt förklaras med denna variabel. Populationsvärden ej tillgängliga med tillräcklig precision.

-

5. Populationsvärden ej tillgängliga. Se övriga punkter. 6. Också i detta fall bör den observerade fördelningen avvika från modell ett. Övriga fördelningar ej kända. 7. Den observerade fördelningen kan vara ett slumpmässigt urval ur domstolspopulationen. En viss tillförsikt vid generaliseringar till domstolspopulationen på denna variabel.

8. Här finns inte normalbefolkningsurvalet och fängelseurvalet med längre. Större överensstämmelse med domstolsurvalet var förväntat mot bakgrund av deras inbördes relationer jfr fig. 12. s. 343.

Variabel N = 168

Test-värde modell 1.

modell 2.

Argument i punktform modell 3.

Socialgrupp

P<0,01

Se ovan.

Körkortsinnehavets längd

0,05<P<0,10

9. Körkortsinnehavets längd jämnt fördelat i urvalet. Jfr punkt 4; se för övrigt ovan.

Brottstyp

P<0,01

10. Jfr punkt 4. Förhållandet är omvänt här; se för övrigt ovan.

Socialgrupp + Ålder

0,05<3><0,10

11. Jfr punkt 4; se för övrigt ovan.

Motorfordonsdonsanvändning mil/år

PX),20

12. Jfr punkt 4 och 7; se för övrigt ovan.

Civilstånd

P P<0,01

P<0,01

0,10<P<0,20

13. Jfr punkt 7.

Om vi tittar på variablerna ålder och civilstånd, där jämförelser är möjliga med alla tre modellerna finner vi att domstolspopulationen är mest lik intervjuurvalet i dessa egenskaper. När enbart de åtalade testas (N:55) upptäcker vi en markant skillnad i resultaten i förhållande till totala intervju urvalet (N=168). Resultatet pekar mot, att den ojämna värdefördelningen i totalmaterialet kan förklara en del av de skillnader, som finns där i andra egenskaper (t. ex. attitydskillnader mellan delgrupper i materialet) medan det rakt motsatta förhållandet gäller för materialet med de åtalade. Här går det knappast att härleda någon skillnad direkt till olikheter i bakgrundsvariablerna.

Följande definitioner tillämpas: modell ett är den teoretiska distributionen som gäller om värdena är jämnt fördelade, modell två är den teoretiska modell som gäller då värdena är fördelade som i riket och modell tre gäller då värdena är fördelade som i domstolsurvalet. Det är alltså ett mycket begränsat antal modeller som prövas och tack vare den stora svårigheten att skaffa fram lämpligt indelat material för riket och länet till exempel, kommer inte samtliga variabler att kunna testas med alla tre modellerna. Härigenom blir modell ett den mest använda och det får avgöras från fall till fall huruvida urvalet bör motsvara modellen eller ej, för att representativitet skall föreligga. Vi utgår från de tidigare diskussionsresultaten när vi gör bedömningen. Vi skall i varje särskilt fall ange skäl för den ståndpunkt vi intar i förhållande till urvalet vid jämförelsen med modellerna. För säkerhets skull säger vi att den grad av tillförsikt vi har möjlighet att uppnå på detta sätt i fråga om representativitet, endast är ett minimimått. 360

3.4.3.1.3 Statistisk testning av slumpmässigheten Vid de i föregående avsnitt företagna testen, läser man flera gånger om slumpmässighet i argumentkolumnen. Frågan om slumpmässighet är avgörande för om generalisering, dvs. statistisk testning, över huvud taget skall vara meningsfull. I detta avsnitt skall vi försöka fastställa någon grad av tillförsikt om slumpmässigheten i intervjuurvalet. På det sätt som intervjuurvalet är draget ur en större population (eller tre större populationer) kan man inte omdelbart fastställa dess slumpmässighet. Det är i högsta grad tveksamt om man kan hävda, utom på teoretiska grunder, att samtliga element i de angivna populationerna har samma sannolikhet att komma med i urvalet. Dvs. vi har inte något obundet slumpmässigt urval. Över huvud taget har vi inga större möjligheter att fastställa med säkerhet, den sannolikhet med vilken urvalet faktiskt är draget. Detta är i princip möjligt och var avsett att utföras SOU 1972:72

inom ramen för föreliggande arbete men blev omöjligt att genomföra genom att resurser ej ställdes till förfogande. Vad vi däremot har möjlighet att skaffa oss ett mått på, är i vilken utsträckning urvalen är systematiskt dragna ur populationen, med avseende på relevanta bakgrundsvariabler, eller ej. För detta ändamål kan vi välja ett test som kallas "The One-Sample Runs Test".128 "... [tekniken] baseras på ordningen eller sekvensen i vilken de enskilda värdena eller observationerna ursprungligen erhölls. Den baserar sig på antalet "runs" som ett urval uppvisar. En "run" definieras som en följd av identiska symboler som följs av och föregås av andra symboler eller inga symboler alls."1 2 9 Tillvägagångssättet i vårt speciella fall innebär för det första att vi väljer ungefär samma variabler som i föregående avsnitt och för det andra att variabelns värden dikotomiseras dvs. slås samman till två, som kan betecknas antingen med ett plus (+) eller ett minus (—). Den här gången jämför vi de observerade värdena med endast en modell som innehåller följande förutsättningar. 1. om mycket få "runs" uppträder kan man anta att det finns en tidstrend eller någon

Tabell 13 Testning av slumpmässigheten i åtaladeurvalet med runs-test för relevanta variabler (tvåsidig test) (N=55) 131 . Variabel

Test-Värde

Slumpmässigt?

Aider

0,01<P<0,05

Ordningen av individer över och under 30 år. - Ja, med tvekan.

Brottstyp (a)

P= 0,91

Ja, absolut - rattonykterhetsbrott eller ej.

Brottstyp (b)

P = 0,38

Ja - vårdslöshet eller ej.

Socialgrupp

P = 0,66

Ja - soc.grupp 1+2A eller ej.

Körkortsinnehavets längd

P = 0,52

Ja - upptill fyra år eller 5 år och över.

Fordon

P=0,61

Ja - bil eller ej.

SOU 1972:72

sammangyttring som följd av brist på oberoende, 2. om väldrigt många "runs" uppträder förefaller det som om systematiska, kortperiodiska cykliska fluktuationer påverkar de erhållna värdena, 3. "runs" och testet av "runs" är oberoende av värdenas eller händelsernas frekvens (jfr exempelvis x 2 -test). 130 För de två jämförelsegrupperna, urvalet ur Malmö stads befolkning och fängelsestraffade kan vi inte tillämpa denna metod, utan för dem måste resonemanget i uppställningen över metoder, generalitet och precision tillämpas. 3.4.3.2 Grundläggande antaganden 3.4.3.2.1 Kontexten eller sammanhanget för hypotesprövning I detta avsnitt är det meningen att vi skall pröva några av de hypoteser vi härlett ur sådana teoretiska ansatser för att förklara negativa trafikbeteenden, som vi diskuterat i kapitel ett och två. 131 En förutsättning för prövningen är att sammanhanget där vi utför den är känt. Vi har i föregående avsnitt beskrivit stora delar av populationernas och urvalens utseende och skall här endast precisera den s. k. kontexten en aning innan vi går över till den direkta hypotesprövningen. I första hand skall vi undersöka utseendet på hela intervjumaterialet (A+E+F). Efter att vi slutfört den aviserade hypotesundersökningen koncentrerar vi sedan intresset på den del av intervjumaterialet som rör de åtalade (A och D). Vissa relevanta bakgrundsvariabler fördelar sig i olika kombinationer på följande sätt: Vi ser här hur individerna fördelar sig över åldersklasserna så som man i stort sett kunde förvänta utifrån riksspridningen men att de 128 Op.cit., s. 5 2 - 5 8 . 129 Op.cit. s. 52, emfas borttagen. 130 Loc.cit.

131 Tabellen gäller för 1968 års urval. Motsvarande värden för 1969 års urval är: Ålder (P=0,69). Brottstyp (a) (P=0,08), Brottstyp (b) (P=0,29), Socialgrupp (P=0,26), Körkortsinnehavets längd (P=0,20) och Fordon (P=0,31).

Tabell 14 Förhållandet mellan variablerna kön, socialgruppstillhörighet och ålder, 1968. Ålder

Kön

- 2 0 år 2 1 - 2 4 år 2 5 - 3 0 år 3 1 - 3 9 år 4 0 - 4 9 år 5 0 - 5 9 år 60år

Män

Kvinnor

Socialgrupp

Socia lgrupp

I

HA

IIB

III

Tot.

I

IIA

IIB

III

Tot.

4 4 2 0 1 1 0,5

0 2 2 5 2 0 0

3 7 4 5 6 1 0,5

7 10 7 5 3 2 0

13 (22) 23(39) 14 (23) 16 (26) 12(20) 5(8) 1(2)

0 0 1 0,5 0,5 0 0

0,5 0,5 0 0,5 0 0 0

0,5 2 2 0 0,5 0 0

1 4 1 2 0 0 0

2(4) 6(10) 4(7) 3(5) 1(2) 0(0) 0(0)

13(21)

11(19)

27(45)

33 (55)

83(140)

4(2)

2(3)

5(8)

8(13)

17 (28)

Totalt

samtidigt i större utsträckning tillhör socialgrupperna I och IIA och mindre IIB och III än man kunde på samma grunder vänta sig. Tendensen är densamma för de båda könen tagna var för sig (typvärdet för åldersvariabeln är 21-24 år och för socialgruppsvariabeln, socialgrupp III, både för män och kvinnor). I och för sig kan de anförda variabelskillnaderna ge upphov till skilda typer av attitydmässiga reaktioner eller skilda upplevelsetyper o. 1. Man kan dock förmoda att sammansättningen, som den avspeglas här, aren tämligen god avbildning av de verkliga förhållanden under vilka vi kan möta de omtalade reaktionerna. Med hänsyn till fördel-

ningen av bilinnehav eller tillgången till bil i den sociala strukturen kunde man nämligen vänta sig att få ungefär den socialgruppsfördelning som tabell 14 visar.132 I resonemanget förutsattes emellertid att urvalet innehåller en övervägande del individer som huvudsakligen använder sig av bil. För att kontrollera detta antagande ställer vi upp följande tabell: Vi ser att bilar utgör det absolut dominerande fordonet för samtliga körkortskategorier, vilket gäller både för män och kvinnor. Det gäller till och med för kategorin "män som inte har körkort". 132

Jfr avsnitten 1 och 2.

Tabell 15 Förhållandet mellan variablerna kön, antal är för körkortsinnehav och mest använt motorfordon, 1968. Fordon

Bil Mc Moped Annat Inget

Kön Män

Kvinnor

Antal år för körkort

Antal år för körkort

- 4 år

5 - 9 år

1 0 - år

ej kk

Tot.

24 0 0 0 1

16 0 0,5 0,5 0

27 0 0 0 0,5

6 0 5 0 2

74(124) 0 5(9) 0,5(1) 4(6)

17(29)

28(47)

13(21)

83(140)

Totalt 26(43) 362

- 4 år

5(9)

5 - 9 år

4(7)

1 0 - år

2(3)

ej kk

Tot.

0,5

12 (20)

5(9)

17(28)

SOU 1972:72

Tabell 16 Förhållandet mellan variablerna körkortsinnehavets längd och levnadsålder, 1968, Tot.

Antal år för körkort

Ålder - 2 0 år

2 1 - 2 4 år

2 5 - 3 0 år

3 1 - 3 9 år

40-år

- 4 år 5 - 9 år 10Ejkk

10 0 0 5

16 8 0 5

2 8 4 4

4 2 12 2

0 2 14 2

32(54) 20 (38) 30(50) 18(30)

29 (48)

18 (30)

20(32)

18(32)

100(168)

Totalt 15 (26)

Utgående från de här uppställda tabellerEtt sista förhållande av intresse är sambanna, sluter vi oss till att några speciellt allvardet mellan ålder och antal år för körkortsliga avvikelser från vad man i ett genominnehav, för övrigt ett förhållande som haft snittsfall kan förvänta sig finna inte förebetydelse för att förklara bl. a. varför ungdokommer. Detta gäller de olika egenskaperna men utgör den största gruppen av både tagna var för sig eller i ett fåtal kombinatiotrafiklagbrytare och "trafikolyckeinblan13 5 ner. dade" (mätt med typvärdet! ) . Fördelningens utseende stämmer väl överens med vad man kan förvänta sig i fråga 3.4.3.2.2 Prövning av några hypoteser om samband mellan ålder och körkortsinneDen första hypotesen vi skall testa är havets längd. hämtad från kapitel ett. Vi kom där fram till Till sist skall vi titta på två faktorer, vilka ett par grundläggande antaganden för den genom att vara viktiga indikatorer på strukmodell för trafikbeteende, som finns återturell position kan få stor betydelse för de given på sidan. Vi formulerade dessa antanämnda hypotesernas testutfall: inkomst och ganden som hypoteser av sociologisk natur, skolutbildning. vilka i princip borde vara testbara med sociologiska metoder. Vi skall nu gå från princiverkligheten och framTabell 17 Förhållandet mellan variablerna pen till den konkreta 133 ställa dels hypotesen dels dess specificekön och inkomst - 1968 års penningvärde. ring i det här konkreta fallet. Totalt Kön Inkomst (a). Hypotes 1: "Fordonsförare avstår Kvinnor Män oftare från en felhandling när han bedömer sannolikheten för ett ingripande större." 24(41) 2 23 - 1 0 000 kr Efter precisering av hur den omtalade 2 29 (49) 27 1 0 - 2 0 000 kr 5 23(38) 17 sannolikheten dels kan tänkas uppstå, dels 2 0 - 3 0 000 kr 1 8(13) 7 3 0 - 4 0 000 kr erhålla olika magnituder för olika individer 6 13(21) 7 40kr (preciseringen gjord utifrån samma modell), 0 2(4) 2 Ingen inkomst 0,5 0,5 1(2) Ingen uppgift får vi: Hypotes 2: "Den största förväntan om Totalt 83(139) 17(29) 100(168)

Tabell 18 Skolutbildning, 1968. Folkskolenivå

Grundskole-, Studentexa- Tot. realexamens- mensnivå nivå och däröver

50(84)

30(51)

SOU 1972:72

19(32)

100(167)

133 Se A. Lundahl, op.cit., avsnitt 3.2 s. 23 ff; i tabell 11.11 på sidan 23 anges att 53 % av befolkningen har egen bil, att 63 % har bil i hushållet; i tabell 11.12 och 11.13 anges frekvensen av motsvarande värden dels för kön och ålder och dels för socialgrupper. 134 jfr avsnitt 3.4.2.2 s. 343.

polisingripande vid en begången felhandling senaste året och ser polisbil varje gång, har individen när han själv har råkat ut för exponeringsgrupp 4= åtalade för den anett polisingripande för den begångna fel- givna felhandlingen men ej rättsligt prövade, handlingen." och En något svagare version av hypotes två exponeringsgrupp 5.= avtjänar fängelseär, straff för rattonykterhetsbrott. Hypotes 2A: "Stor förväntan om polisinDe bedömda trafikbrotten, felhandlinggripande vid en begången felhandling har arna, indelas i tre kategorier, "vårdslöshet i individen när han själv har råkat ut för ett trafik" (§ 1 TBL), "olovlig körning" polisingripande." (§ 3 TBL) och "rattonykterhetsbrott" (§ 4 Därefter härleder vi efter att ha satt in TBL). Följande tillvägagångssätt tillämpades. "förväntan = subjektiv sannolikhet". Exponeringsgrupperna 1-3 samt 5 fick ange Hypotes 2B: "Ju fler gånger individen hur stora chanser de ansåg det vara att åka råkar ut för ingripanden, desto högre subjek- fast för ett beskrivet beteende som hänförde tiv sannolikhet för ingripande vid felhandling sig till någon av de tre brottskategorierna. I tillägnar sig individen." vissa fall täcktes en brottskategori in av mer Till detta lägger vi två andra hypoteser, än en fråga. Svarskategorierna var tämligen som också är härledbara ur samma antagande grova men intervjuarinstruktionen föreskrev som 1 och 2. att vaga eller icke passande svar skulle preciHypotes 3: "Ju fler polispatruller indivi- seras genom att de befintliga alternativen den ser under en given tidsrymd desto större lästes upp, så att intervjupersonen fick avge subjektiv sannolikhet för polisingripande vid sitt svar i relation till de möjliga alternativen. en felhandling." Om detta inte fungerade utan intervjupersoOch nen vidhöll sin ursprungliga angivelse var Hypotes 4: "Ju senare under en given instruktionen att svaret skulle anges exakt tidsrymd och ju närmare undersökningstill- oberoende av kategorierna. Därefter hänförfället en individ sett en polispatrull desto des svaret till någon kategori vid kodningsstörre den subjektiva sannolikheten för ett arbetet. Efter detta bestämdes en minimipolisingripande vid en felhandling." gräns för det kvalitativa "stor sannolikhet" För att testa hypotes ett måste vi nu först vilket sattes till "10% chans". Följaktligen testa de övriga hypoteserna, vilka kan sägas ingick alla svar som angav sannolikheter på utgöra ett minimikrav för att den första skall 10 % eller mer i kategorin "stor subjektiv kunna gälla. Givet att man faktiskt avhåller sannolikhet för ingripande". sig från felhandlingen när man anser uppFör var och en av de tre brottskategoritäckts- och ingripanderisken (vilket är sam- erna beräknades förhållandet mellan antalet ma sak då upptäcktsrisken gäller polisen) "avgivna val" inom var och en av exponesom stor. Vi använder hypoteserna 2-4 för ringsgraderna och antal möjliga "val" om att formera följande grupper med avseende stor sannolikhet för ingripande. Den erhållna på graden av exponering för övervakning och frekvensen multiplicerades med hundra och ingripande: procentandelarna rangordnades inom varje exponeringsgrupp 1 = stoppade av polisen brottskategori: för kontroll tidigare än för ett år sedan eller Test för skillnad mellan radmedelvärden: aldrig stoppade eller ser så gott som aldrig Friedman Two-way analysis of variance. polisbil när de kör motorfordon. Eftersom vi här har att göra med tre exponeringsgrupp 2= stoppade av polisen variabler och vi är intresserade av att mäta för mer än ett år sedan dock för mindre än den tredje som ett resultat av de båda andra, två år sedan och ser polisbil från en gång på använder vi oss av variansanalys. Det valda 50 till en gång på fem, statistiska testet "Friedman Two-Way Analyexponeringsgrupp 3.= stoppad av polisen sis of Variance" anger om det är troligt att 364

SOU 1972:72

Tabell 19 Procentandelen i varje kategori som har subjektiv upplevelse av risken för upptäckt 10 % eller mer. Exponeringsgrad

Typ av trafikbrott

Totalt

Vårdslösh.

Olovl. korn.

Rattonykterh. o. rattfyll.

lägst 1 2 3 4 högst 5

69 56 45 58 45

25 38 27 25 27

66 65 45 30 41

MD

de olika raderna av ordningstal kommer från samma population.1 3 5 Om vi därefter tar en titt på medianvärdet för var och en av de tre brottskategorierna förefaller det som om hypotesen skulle bekräftas om man kvalificerade den med avseende på brottskategori eller med avseende på sammanslagna brottskategorier dvs. någon sorts "total upplevelse".136 Om vi emellertid sätter dessa medianvärden i förhållande till motsvarande medianvärden för möjliga val framkommer ett nytt mönster. df

=4

2 Xr

= 5,22

p

> .05

Ingen skillnad mellan olika exponeringsgrader med avseende på rangordnade subjektiva upptäckter.

59 56 42 62 50

Ser vi nu på tabell 20 upptäcker vi att de faktiska medianvärdena för respektive brottskategori i samtliga fall ligger under motsvarande värden för möjliga val dvs. det finns en avvikelse motsatt den hypotesen (ju högre exponeringskategori desto större andel med hög subjektiv sannolikhet för upptäckt) förutsägeri förhållande till vad vi skulle kunna vänta oss enbart med utgångspunkt från antalet möjliga val inom respektive kategori. Det egendomliga är att den subjektiva upptäcktsrisken för rattonykterhetsbrott förefaller störst för den kategori som i minst utsträckning har erfarenhet av övervakning och/

135 S.Siegel,Op.cit.,s. 166-173. 136 Observera emellertid att vi här har att göra med gruppers fördelningar, vilket inte säger oss något som helst om enskilda individers upplevelser.

Tabell 20 Medianvärden för tre trafikbrottskategorier med avseende på "stor subjektivsannolikhet för upptäckt" och med avseende på antalet möjliga sådana sannolikhetsval, samt typvärden för denna sannolikhet. Trafikbrottskategori

MD avgivna val

MD möjliga val

Typvärde avgivna val

Spridning avgivna va!Q 3 -Qi 2

Vårdslöshet Olovlig körning Rattonykterhetsbrott

4 3 2

5 4 4

1 2 1

1,5 0,5 1,5

1,5

Totalt

SOU 1972:72

Tabell 21 Typ av trafikbrott, 1968. 1 § 1 TBL Vårdslöshet

2 § 4 TBL Rattonykterhetsbrott

3 §§ 3 o Annat

23 (38)

35 (58)

5 (9)

eller ingripanden. Ett stöd för detta faktum är att typvärdet i rattonykterhetskategorin hänför sig till exponeringsgrad ett trots att exponeringsgrad fem är individer som avtjänar fängelsestraff för rattonykterhetsbrott och trots att medianvärdet för förväntade val inom kategorin är fyra dvs. 50 %av alla avgivna val oberoende av vald sannolikhetsstorlek har gjorts i och över exponeringsgrad fyra. Däremot finner vi en anmärkningsvärd överensstämmelse mellan de tre medianvärdena i fråga om totala antalet val, oberoende av brottskategori. Detta senare förhållande skulle kunna tas till utgångspunkt för en ny analys av den här viktiga variabeln "subjektiv sannolikhet för upptäckt". Men vid ett annat tillfälle då en sådan analys går utöver ramen för föreliggande framställning. Vi finner att i den här undersökningen får inte de sociologiska hypoteser, som lagts till grund för den på s. 278 relaterade modellen, något stöd. Som avslutning på denna del som berör testningen av vår första grundhypotes, skall vi utan kommentarer ange några tabeller som visar fördelningen på variabler som kan tän-

4 Inget trafikbrott

Totalt

38 (63)

100(168)

kas påverka, den variabel på nyss testat: (b). Vi kommer nu till en helt annan modell än den föregående. Här under punkten (b) avser vi att pröva några hypoteser som rör en speciell sida av fenomenet trafikbeteende (i vårt fall negativt trafikbeteende). Vi tänker på lagstiftningen eller m. a. o. strävan att kontrollera trafikbeteendet genom legala påverkningsprocesser.1 3 7 I avsnitt 2.2 och 2.4 i kapitel två 138 har vi angivit en modell för legal påverkan och till denna hörande grundantaganden eller - förutsättningar. Det viktiga i sammanhanget är sambandet mellan begreppen motiv och legitimitetsaccept. Det senare kan operationellt framställas som sociologiska hypoteser om individernas uppfattning av myndigheter, lagar, etc. Följande hypoteser har härletts ur modellen (som i sin tur är möjlig att härleda ur den här framställda teoretiska ramen) och kan anses som grundläggande för modellens tillämpning på trafikbeteenden:

137 138

Jfr kapitel två avsnitten 2.2 och 2.4. Ses. 316 f.

Tabell 22 Mest använt motorfordon, 1968. 1 Bil

2 MC

3 Moped

4 Annat

5 Inget

Totalt

86 (144)

0 (-)

9 (5)

0,5 (1)

8 (14)

100 (168)

Tabell 23 Motorfordonsanvändning, antal mil

år, 1968.

1 Ej svar

2 Mindre än 1 000 mil

3 1 0002 000 mil

4 Mer än 2 000 mil

5 Aldrig

Totalt

1 (2)

25 (42)

35 (59)

30 51)

8 (13)

100 (167)

366 SOU 1972:72

Hypotes 1: "De flesta1 3 9 människor från 15 år och uppåt accepterar140 det legala systemets sätt att fungera på vägtrafikområdet".

och

Hypotes 2B: "I vilket slumpmässigt och någorlunda representativt urval som helst ur Sveriges befolkning över 15 år finns det avsevärt fler som anser att polis, åklagare och och domare arbetar effektivt och objektivt än Hypotes 2: "De flesta människor från 15 år som anser att de inte gör det". och uppåt accepterar det judiciella systemets Utifrån de två sistnämnda formuleringarna sätt att fungera på vägtrafikområdet." kan vi härleda fyra påståenden, två som Den första hypotesen berör lagstiftningens gäller det legala systemet och två det judiberättigande, lagstiftarnas kompetens osv. ciella. Påståendena är formulerade utifrån en medan den andra hänför sig till polisens sätt tänkt ideal föreställning om systemen, en att arbeta, åklagarna, domarnas objektivitet idealbild, som kan anses vara en del av den osv. I stället för hypoteserna ovan formu- juridiska doktrinen. 141 Dessa påståenden är lerar vi nu de något starkare hypoteserna, formulerade som s. k. Likertskalor.142 Hypotes 1 A: "De flesta människor från 15 Någon testning i egentlig bemärkelse skall år och uppåt anser att det är nödvändigt med inte företas, men vi skall som grund för våra lagstiftning på trafikområdet", Hypotes 2A: "De flesta människor från 15 år och uppåt anser att de verkställande myndigheterna arbetar korrekt och effektivt", vilket så småningom leder till Hypotes IB: "I vilket slumpmässigt och någorlunda representativt urval som helst ur Sveriges befolkning över 15 år finns det avsevärt fler14 x som anser att trafiklagstiftningen är nödvändig än som anser att den inte är nödvändig".

139 "De flesta" och "avsevärt fler" betyder här två ting: 1. procentuellt fler - det finns alltså en procentuell skillnad, 2. procentskillnaden är så stor att den är generaliserbar. De flesta betyder således inte att det är en absolut majoritet. 1 4 0 Acceptera betyder här något mer än enbart att avstå från att opponera sig. 1 4 1 Jfr. diskussionen i kapitel två, avsnitt 2.4.1.2 s. 130 ff. och resonemanget i avsnitt 3.1.1 och 3.1.2 kapitel tre, speciellt s. 323. 1 4 2 Dessa skalor eller items ingår i ett större s. k. test. Jag har tidigare beskrivit detta i R. Henricson, Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott", Attitydförändring - en panelstudie, op.cit.

Tabell 24 Accepterande av lagstiftande myndigheters legitimitet samt verkställande myndigheters objektivitet, 1968. Instämmer Instämmer Varken helt med eller tvekan 1. Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar

2. Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk

3. Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hälla efter trafiklagbrytarna

4. Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1

16 SOU 1972:72

Tar avTar avstånd med stånd tvekan helt

Totalt

(170) 100%

(170) 100% (170) 100%

(170) 100%

slutsatser lägga bedömningar av procentskill- differensen har vi redan tagit ställning till1 4 8 nader med en teknik som föreslagits av den och dessa skall därför inte beröras i detta tidigare citerade Wilks.143 Vi skall ange i vil- sammanhang. ken utsträckning vi kan anse att procentuella För vårt vidkommande rör intresset hyposkillnader mellan olika värden i förhållande tesens eventuella applicerbarhet i den här till de fyra påståendena är möjliga att genera- undersökningen. lisera till urvalets baspopulation dvs. i vilken Vi skall i detta sammanhang använda oss mån de är signifikanta (tabell 24). av det urval av domstolsakter som insamlats i Det kritiska värdet för procentskillnader Malmöhus län.149 Antalet dömda för vårdslösmed 95% sannolikhet och ett urval 170 het i trafik (TBL § 1) utan att samtidigt vara individer stort erhålles genom uttrycket dömda för något annat trafikbrott eller 196\ZT70, vilket ger 15,033 * 15,0. 144 In- något annat brott utgör ett delurval om 421 spektionen av tabellen ger vid handen, att individer. På dessa individer skall vi pröva det i samtliga fall är så, att det mest positiva hypotesen, H: "Personer ur högre socialalternativet skiljer sig från övriga alternativ grupp får lägre straff än personer ur lägre på ett sådant sätt, att skillnaden kan sägas socialgrupp". Likheten med Olofssons hypogälla även för populationen. Detta förhål- tes är påfallande även om "statusgrupptilllande gäller inte de andra värdena sinsemel- hörighet" inte generellt kan anses sammanlan. 145 falla med socialgruppstillhörighet. I vilket Vi anser att de framställda sociologiska fall som helst kan den ifrågavarande formuhypoteserna, så som de operationaliserats i leringen och den använda tekniken utgöra en denna undersökning, får stöd av refererade första externa approximation till den tididata. 145 gare hypotesen under punkt (b). (c). Vi skall slutligen testa en helt annan typ Vi lägger märke till tre saker i tabellen. av hypotes, en som får anses ha minst lika För det första befinner sig upp emot 70 stor betydelse som de två föregående. Frågan procent av alla fall i kategorin upp till 20 gäller nu inte längre de subjektiva upplevel- dagsböter, ett förhållande som gäller lika för serna utan i stället vad vi kan kalla objektiva samtliga socialgrupper. För det andra ser vi (texterna är ett bättre ord) kriterier på dom- att de två högsta socialgrupperna har en stolarnas rättvisa eller orättvisa agerande. överrepresentation i de två lägsta dagsbotsI en trebetygsuppsats vid sociologiska in- kategorierna. Förhållandet är omvänt från stitutionen i Lund år 1965 ansågs hypotesen och med dagsbotskategori fyra med kategori "personer med hög status få lägre straff än tre som en något oklarare (kurvlineär) profil. personer med låg status" få ett visst stöd. 143 Undersökningen omfattade samtliga under år S. S. Wilks, Confidence Limits and Critical Between Percentages, op.cit. 1962 avdömda trafikmål vid rådhusrätten Differences 144 Op.cit., s. 335. och häradsrätten i Lund. 146 I en under145 Jfr nu också tabellerna 2 1 - 2 3 , speciellt 21. strecksledare i Sydsvenska Dagbladet Snäll- Vi finner i tabell 21 att de generaliserbara posten den 23.9.1971 attackeras slutsatsen skillnaderna finns mellan kategori 3 och de övriga och mellan kategori 1 och 4, medan generaliserbarom hypotesen ovan tämligen häftigt, bl. a. het inte är möjligt för skillnaden mellan 2 och 4 att den fått en alltför stor allmängiltighet eller 1 och 2. Man kan förvänta sig att en del av genom diverse spridningskanalers förmåga skillnaderna i tab. 24 kan förklaras av skillnaderna i tab. 21. att "göra en fjäder till en höna". 147 De 146 G. Olofsson op.cit. 147 alternativa förklaringar (att fler personer ur Gustav Malmer, Likhet inför lagen?, SDS lägre soc. grupper får högre påföljd beror på 23/9-71. 148 Jfr resonemanget i kap. 2, s. 301 f. om att fler personer ur lägre soc.grupper än unga ungdomens högre olycksfallsbelastning etc. Jfr människor och unga människor i sin tur är dessutom tab. 14 s. 362 i detta kapitel, samt tab. de som är mest ovarsamma i trafiken) som 13 och 6, ss. 361 och 348. 149 Se avsnitt 3.4.2.1 s. 341 f. urval B. föres fram som orsak till den funna trafikbrottslingar.

368 SOU 1972:72

Tabell 25 Sambandet mellan socialgruppstillhörighet och påföljdens art för kategorin, dömda för vårdslöshet i trafik och ej samtidigt dömda för annat trafikbrott eller annat brott, 1968. Totalt

Socialgrupp

Påföljd

1. - 1 5 dagsböter 2. 15,5-20 dagsböter 3. 20,5-30 dagsböter 4. 30,5-35 dagsböter 5. 35,5-50 dagsböter 6. 5 0 , 5 dagsböter el. fäng. Andra påföljder Totalt

Stud. hemmafruar

2A

2B

36 43 21 0 0 0 0

29 44 15 6 3 1 3

28 30 25 9 7 2 0

24 42 15 11 6 1 1

38 35 9 16 2 0 0

28 (118) 40 (167) 15 (65) 10 (43) 5 (19) 1 (4) 1 (5)

100 (14)

101 (73)

101 (57)

100 (209)

100 (68)

100 (421)

1 Socialgrupp 1 har inte någon enda individ över dagsbotskategori 3. Det tredje vi lägger märke till är det stora antalet individer i socialgrupp 2A relativt socialgrupp 2B och 3, ett förhållande som ger ett visst stöd åt de resultat som tidigare redovisats i de två delrapporterna om attitydstrukturen och attitydförändring hos åtalade trafiklagbrytare. 150 Om vi alltså koncentrerar oss på den del av tabell 25 som innehåller de fyra socialFigur 23 Förhållandet mellan socialgruppstillhörighet och påföljdens art, 1968.

grupperna och de sex första dagsbotskategorierna finner vi att hypotesen får ett visst stöd. För att ytterligare klargöra förhållandet skall vi av tabellvärdena konstruera kurvor för de olika socialgruppernas variationer i egenskapen "påföljdens art": När man tittar på figuren blir man faktiskt något tveksam om hypotesens tillämplighet, speciellt om man jämför kurvorna för socialgrupp ett och tre (heldragen respektive punktlinje). Emellertid ser vi att fullständig parallellitet inte föreligger utan socialgrupp tres kurva böjer av i dagsbotskategori tre varefter den med små fluktuationer följer kurvan för 2B (streckprickad linje). Ett liknande förlopp gäller för 2A. Vi skall för att 150 Se R. Henricson, Trafiklagbrytares attityd till "trafikbrott" och Attitydförändring - en panelstudie, op.cit.

Tabell 26 Central- och spridningsvärden för fyra socialgrupper ur tabell 25. Parameter

-15

l5 ) 5-20 l 20,5-30'30 ) 5-35'35,5-50 l Dagsböter

Socialgrupp Socialgrupp Socialgrupp Socialgrupp

SOU 1972:72

I 2A 2B 3

Socialgrupp

Median, MD

Spridning QvQi

1 2A 2B 3

17,5 db 17,5 db 17,5 db 17,5 db

3,75 db 7,75 db 7,75 db 4,0 db

50-

bli något säkrare på vår sak jämföra de fyra gruppernas central- och spridningsmått. Vi får följande tabell: Vi ser nu klarare vari skillnaderna består. Av tabellen framgår att det finns en skillnad mellan socialgrupp 1 och 2A. Den senare i sin tur skiljer sig inte från 2B. Socialgrupp 3 skiljer sig åter igen från både 1 och 2A + 2B. Om vi betraktar de fyra socialgrupperna som fyra urval kan vi fråga oss om de funna skillnaderna i spridning av genuina populationsskillnader eller om de enbart kan hänföras till urvalsfluktuationer. För att testa hypotesen att de fyra urvalen kommer från samma (eller identiska) population(-er) använder vi oss av "The Kruskal-Wallis OneWay Analysis of Variance".151 Om detta test säger Siegel: "Kruskal-Wallis testet är effektivare än mediantestet då det använder mer av informationen i observationerna, konverterande värdena till rangordningstal i stället för att enkelt tudela dem över eller under medianen." 152 N = 348 df = k - l =3 Testparameter:

3.4.3.3 Teoretiska variablers empiriska fördelning 3.4.3.3.1 Domstols- och olycksurvalen För dessa två urval hänvisar vi till den dataredovisning som redan förekommit på diverse ställen i det här kapitlet. För övrigt har en del redogörelser för materialens variabelfördelningar presenterats i olika uppsatser. För olycksurvalets del hänvisas till den tidigare citerade "Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång 1968" 1 5 5 och för olycksmaterialet till två trebetygsuppsatser vid sociologiska institutionen i Lund. 156 3.4.3.3.2 Intervjuurvalet

12 * Ri2 - 3 ( N + l ) = 12,588 N ( N + 1 ) ^ = 1 nj~ 0,001 < P < 0,01 Det finns alltså en skillnad mellan kolumnsummorna av sådan storlek, att den också gäller för baspopulationen.153 SannoTabell27 Rangordnade observationer från tabell 25, Socia Igrupp

likheten för att skillnaden mellan de fyra socialgrupperna avseende påföljdens art endast är slumpmässigt betingad är mindre än 1 procent. 154 Vår slutsats blir att hypotesen även med vårt material får ett tämligen gott stöd.

2A

2B

11,5 13,0 8,0 2,0 2,0 2,0

19,0 22,0 14,0 9,5 6,5 4,5

17,0 18,0 16,0 11,5 9,5 4,5

23,0 24,0 21,0 20,0 15,0 16,5

Summa 38,5

75,5

76,5

109,5

3 Också för detta material kan vi hänvisa till en redan omfattande dataredovisning, inte minst i föregående avsnitt. Innan vi helt släpper det skall vi emellertid ange ytterligare en variabel: rangordning av brott och trafikbrott. 151 S. Siegel, op.cit., s. 184-193. För detta ändamål ersätter vi varje observation, i den del av tabellen som vi fokuserat intresset på, med rangordningstal. Härigenom kommer vi också att ta hänsyn till att inga individer finns i kategorierna 4 - 6 för socialgrupp 1. Testet avgör sedan om de över kolumnerna (urvalen) summerade värdena är så åtskilda att de inte rimligen kan komma från urval, som alla dragits från samma population. 152 Op.cit., s. 193. 153 Se avsnitt 3.4.2.2 detta kapitel, tabellen "metoder, generalitet och precision", s. 345 f. 154 Det bör observeras att vi inte använt korrektion för s. k. ties därför blir testet konservativt. 1 5 5 3 Wranding, et. al., op.cit. 156 "Trafiknykterhetsbrottslingar: En jämförande studie mellan rattfyllerister och rattonyktra" av Göran Christensson och Jörgen Hansson (stencil, Lund 1970) samt "Några externa faktorers betydelse vid vårdslöshet i trafik", av Marianne Evertsson (stencil, Lund 1970).

SOU 1972:72

Tabell 28 Rangordning av brott och trafikbrott, 1968. A. Andelen som givit följande brott l:a, 2:a och 3:e plats. Avgivna val

Totalt

16 26 16 25 14

30 73 75 83 37

100 (166) 100 (166) 100 (166) 100 (166) 100 (166)

3 Avgivna val

Totalt

2 Brottstyp

1 Inbrott Vårdslöshet i trafik Rattfylleri Misshandel Sjukkassebedrägeri

8 19 27 42 7

5 28 33 16 16

Avgivna val 169

163 B. Andelen som gi>At följande trafikbrott 1 :a, 2:a och 3 :e plats, Brottstyp

1 Rattfylleri Smitning Vårdslöshet i trafik Grov olovlig körning

19 56 24 2

30 28 35 5

36 12 34 17

84 96 92 25

100 (166) 100 (166) 100 (166) 100 (166)

Avgivna val 168

2 Vi skall lägga märke till några saker i trafiklagbrytares attityder (och attitydför158 Om vi nu tabellen: 1. endast de tre första valen har ändringar) till trafiklagbrott. 157 betraktar den beroende variabeln som de tagits med i beräkningarna, 1. "misshandel" "medel" vi satt in i figur fem, kan vi få en förefaller ha engagerat flest personer i tabell uppfattning om vilka variabler som teore28A medan "smitning" intar förstaplatsen i tiskt är av värde då man vill tillämpa tabell 28B och 3. skillnaderna mellan avgivna första, andra och tredjeval är inte större än modellen på trafikbeteendets område. Vi att vi bör kunna avvisa förmodanden om skall i det följande utgå ifrån modellens periodicitet, eller systematiska snedvrid- begreppsdefinitioner och efter hand, i logisk ningstendenser i fråga om valalternativ. 3.4.3.3.3 Intervjuurvalet åtalade trafiklagbrytare

material A:

Vi skall här mycket summariskt återge en del tabeller som åskådliggör de teoretiska variablernas empiriska värdefördelning, givet den här använda operationaliseringen. Den beroende variabeln, effektvariabeln eller vad man nu vill kalla den egenskap, händelse e. 1., som man vill förklara, är här trafikbrottslighet - och allmänt, negativt trafikbeteende. Nästkommande variabel, eller variabelkomplex är den s. k. attityden, här attityden till trafikbrottslighet och trafikreglering. Dessa variabler har redan presenterats i översiktlig form i de två citerade uppsatserna om SOU 1972:72

157 Se J. Galtung op.cit., s. 108. 158 R. Henricson, 1969 och 1970, op.cit.

Tabell 29 Exponering för trafikprogram i radio. 1968 Ja: Bilradio: På väg: Informationsoch propagandasnuttar Kan ej ange på riktigt sätt: Nej: Ej svar: Totalt

1969 67

64 44 11

62 5

2 36 0

33 0

100(55)

100(42)

Tabell 30 Lyssnar frekvens. 1968

31 16 9 7 36

43 14 7 2 33

100 (55)

100 (42)

Lyssnar: Varje gång: Varannan gång: Då och då: Sällan: Aldrig: Totalt

Tabell 32 Programtyp. 1968

Tabell 31 Exponering för trafikprogram i TV 1968

86 14 0

83 17 0

100 (55)

100 (42)

Ja: Nej: Ej svar: Totalt

Vi i trafiken: Hur skulle ni döma: NTF:s pausprogram: Program av produktionsgruppen för trafiksäkerhet: Ser de flesta: Kan ej ange på riktigt sätt: Antal TV-program: Antal individer:

%

%

(7) (10) (15)

15 21 32

(1) (2) (15)

3 6 43

(8) (5)

17 11

(16)

46 0

(10) 21 (45) (47) 117

(3) 9 (34) (35) 107

en del fall kan överstiga 100 eftersom det på några av frågorna varit möjligt att ange mer än ett alternativ som svar. Kunskapen om trafikreglerna ser ut så här:

ordning redovisa några relevanta empiriska data. De två första begreppen vi vill undersöka är "information" och "kunskap". Två egenskaper hos informationen är "exponering för trafikkunskapsökande information" och "trafikkunskapsnivå": Det bör observeras att procentsummorna i

Tabell 34 Kunskap om nyinförda trafikregler till H-omläggningen i september 1967.

Hög kunskap Låg kunskap Ingen kunskap Ej svar Totalt

44 36 18 2 100 (55)

10 52 38 0 100(42)

Tabell 33 Läsning av tekniskt magasin och/eller motortidning. Regelbunden läsning

Ja: Nej: Ej svar:

60 40 0

69 31 0

Totalt: 100 (55)

Oregelbur iden läsning Totalt

1968: 1969:

85 86

15 14

100 (33) 100 (29)

100 (42)

Tidningens namn: Motor

1968: 1969:

12 4

Bilsport

Teknik för alla

Teknikens värld

Annan motortidning

Annan teknisk tidning

14 14

SOU 1972:72

Tabell 35 Kunskap om hastighetsanpassning inom hastighetsbegränsat område.

Korrekt svar Ej korrekt svar Ej svar Totalt

58 42 0 100(55)

62 38 0 100(42)

Tabell 38 Inställning till utbildningsnivå. 1968 Har fått tillräcklig skolutbildning 53 Har ej fått tillräcklig skolutbildning 40 Ej svar _7 Totalt 100(55)

52 48 0 100(42)

Tabell 36 Kunskap om stannande regeln vid "parkering förbjuden".

till en del har att göra med sådana bakgrundskaraktäristika som skol- och yrkesut1968 1969 bildning. Inte bara själva utbildningen utan den 50 66 Korrekt svar 50 egna uppfattningen om utbildningen (om 34 Ej korrekt svar 0 0 Ej svar den varit tillfredsställande eller ej) är det 100(42) Totalt 100(55) som kan förmå individen att inhämta mer kunskap rent allmänt. Detta förhållande kan tänkas färga av sig även på den specifika Lägg här märke till att generaliserbara kunskapsinhämtningen (på trafikregleringens skillnader måste vara av storleksordningen område), vilken ju är en del av den allmänna 26 % för 1968 års urval, 30% för 1969 års kunskapen. Dessutom påverkas denna speciurval och 20 % mellan 1968 och 1969. 159 fika kunskapsinhämtning av hur individen på Denna specifika informationsexponering motsvarande sätt uppfattar den direkt spe(dvs. i fråga om den kunskap som är avsedd cialinriktade kunskapen han fått »ig förmedatt förmedlas genom de nämnda program- lad genom trafikutbildning i skolan, körmen etc, vi yttrar oss för tillfället inte om kortsutbildning o. 1. Det senare förhållandet någon annan typ av information, som kan tillsammans med den en gång faktiskt inhäminnehållas i den valda formen för informa- tade och ihågkomna kunskapen är det som tionsförmedling) påverkar inte den indivi- ger utslag i bl. a. kunskap om trafikregler duella informationsinhämtningen direkt, (jämför också vilken typ av fordon som är utan indirekt. En viktig faktor är den "filtre- mest förekommande i urvalet, dvs. vilken ring" av informationsinnehållet som sker regeltyp som är mest användbar): Men det finns flera faktorer som påverkar (och som så småningom visar sig i kunskapsfördelningen i tabellerna 34-36), och som informationsinhämtningen, och inte bara Tabell 37 Skol- och yrkesutbildning i två urval åtalade trafikbrottslingar, 1968 och 1969, i procent. 1968 38 Folkskolenivå 6 Grundskolenivå Yrkesskola eller folkskola + kurser 29 Folkhögskola eller lärarseminarium 4 Studentexamen och däröver 16 Går fortfarande i skola 7 Totalt 100(55)

SOU 1972:72 25

159 S.S. Wilks, op.cit., s. 335, 336 och 337; dessa skillnader är "signifikanta" på 5 %-nivån (P < 0.05).

Tabell 39 Inställning till körutbildningsnivå.

29 12 41 5 14 0 100(42)

Har fått tillräcklig körutbildning Har ej fått tillräcklig körutbildning Ej svar Totalt

15 _18 100(55)

17 2 100(42)

den. Individens grupptillhörighet och gruppernas inplacering i den sociala strukturen, liksom socialgrupps och statusgrupptillhörighet mera allmänt, påverkar dels individens tolkning och utvärdering av information och kunskap, dels vilken typ av information han kommer att söka. Den påverkar också uppfattningen om i vilka sammanhang informationen bör användas. Denna tillhörighet ger också sin speciella mening åt kunskapstyp (allmän och specifik), situation, kulturella och sociala mål, gruppmål och känsloreaktioner i ett komplicerat nätverk av meningsrelationer. Sådana, normativa, referensgrupper har alltså sin givna betydelse för individens hela vara, för hans kunskap såväl som för hans motiv- och attitydbildning. Ett sätt att

mäta dels förekomsten av referensgrupper och dels normerna (här för trafikbeteende) är att ta reda på i vilken utsträckning individen berättat om och diskuterat den begångna förseelsen med personer tillhörande sådana grupper. Det väsentliga förhållandet här är först och främst individens uppfattning helt subjektivt, av gruppens reaktion och viktigast, huruvida denna reaktion är för eller emot individens tolkning av situationen. Observera att procentsummorna inte alltid går jämnt ihop. Men eftersom det krävs tämligen stora skillnader för generaliserbarhet och beräkningarna är lika för samtliga procentsatser åstadkommer de grova talen ingen olägenhet för varken möjligheten att avgöra signifikanser eller för jämförbarhet

Tabell 40 Anförtrott familj om händelsen.

Ja Familjens reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

15 7 4 4

Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

7 5 0 5

46 13 9 22 2

Neutral reaktion

14 24 7 17 U

Nej

14 13

Familjens förväntade reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering Neutral reaktion Ej svar Totalt 374

100(55)

0 100 (42)

SOU 1972:72

1 UDKll HI

7 \ m U l U U l l VdllllCl vjCJl/ciici

aiuviwoiinaivi

75 Ja

Vänners reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

42 Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

27 9 4 2

12 5 0 7

6 4 7 2

17 0 21 5 15

Neutral reaktion

H 26

Nej Vänners förväntade reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

2 2 0 0 10

Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

0 2 7 0

0 0 9 0 13

Neutral reaktion

7 Ej svar Totalt

0 100 (55)

o 100 (42)

38 Tabell 42 Anförtrott överordnad om händelsen.

Ja

Överordnads reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

4 4 2 0

Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

4 4 6 0

Neutral reaktion

14 Nej Överordnads förväntade reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

3 j _ 100(55)

21 100(42)

9 4 2 0 4

Emotionellt omdöme

0 Neutral reaktion

27 Ej svar Totalt SOU 1972:72

Tabell 43 Vänkrets.

Tabell 46.

Vänner 1968

Har någon av era vänner varit anklagad för trafikbrott?

Många Få Lagom Inga

76 22 2 0 Summa 100(55)

Ja Nej

Många Få Lagom Inga

71 26 0 2 Summa

100(42)

Tabell 44 Bostadsområde.

Karaktäriserat som överklass medelklass arbetarklass blandat

13 40 44 4

7 50 43 0

Totalt 100 (55)

100(42)

Tabell 45 Bostadstyp. 1968

69 2 6 16 7 0 Totalt 100(55)

74 2 2 17 2 2 100(42)

talen sinsemellan. Till de förhållanden vi nämnt ovan hör naturligtvis också sådana egenskaper som den "sociala miljön" individen befinner sig i, mätt till exempel genom grannskapsgruppernas socialgruppstillhörighet, antal vänner o.l. En annan faktor som också är av betydelse, är i vilken utsträckning individen har tillgång till modeller för beteendet och i vilken utsträckning beteendet är omfattat av medlemmarna i referensgrupperna dvs. arten, 376

33 64

33 67 100(42)

Totalt 97 (55)

Vänner 1969

Bor i: hyreshus radhus tvåfamiljshus egen villa inackorderad hos föräldrar

graden och stödet av beteendet. Arten och graden kan tillsammans mätas genom att ta reda på om individen har någon bekant eller vän som själv gripits och åtalats för trafikbrott (med den objektivt sett låga upptäcktsrisken är sannolikheten att gripas om man inte uppvisar både en tämligen kraftig form av avvikelse - exempelvis risken för "olycka" - och ett frekvent nyttjande av beteendet - exempelvis leder det till sist till "olycka"). Dessutom törs man kanske påstå, att om den här observerade individen har en gruppkamrat, som har de ovan relaterade karaktäristika, så finns det i varje fall inget större motstånd mot beteendet från gruppens sida. De överordnade, sociala kriterierna bestämmer också i vilken mån individen skall uppfatta den erfarenhet han fått av beteendet (otur) och tolkningen av det. Relationen mellan förväntan om hur en domare och nämnd beter sig i domstolsförhandlingar och hur samma personer, som representanter för ett allmänt socialt medvetande eller liknande, uppfattar negativa trafikbeteenden, uttryckt som individens förväntan om hur domstolen kommer att reagera i hans fall, kan ge ett mått på denna faktor. Tabell 47 Domstolens förväntade reaktion mot ip.

Obestämt Fördömande Uppmuntrande Varken eller Ej svar

7 27 13 49 4

26 43 10 21 0

Totalt 100(55)

100(42)

SOU 1972:72

mån relationer. I det här avsnittet har vi emellertid endast hunnit med att syssla med 1969 1968 faktorer som ligger före - är mätta eller observerade före - individens upplevelse av Kommer att bli fälld 80 71 domstolssituationen.1 6 ! till ansvar Kommer ej att bli fälld Avslutningsvis skall vi dock visa på ett 18 24 till ansvar enstaka förhållande, eller en enstaka faktor, 0 5 Vet ej som fördelar sig på sitt sätt, i ett ganska 2 0 Ej svar 100(42) Totalt 100 (55) distinkt mönster. Det bor emellertid observeras att jämförelser före och efter, i analytiskt syfte, svårligen låter sig göra, då en del av Till denna fråga hör naturligtvis också förändringarna i procentfördelningen i de uppfattningen om legitimitet, objektivitet fyra materialen hänför sig till de individer osv., som vi redan behandlat i annat sam- som deltagit i förundersökningen men inte i efterundersökningen. Troligen kan i vissa fall manhang i avsnitt 3.4.3.2.2.1 6 0 Dessa tabeller kan med fördel jämföras hela skillnaden mellan före och efter mönstret förklaras av detta faktum (tabell 51, med tabellerna 24 och 28. 1 6 0 Vi har nu beskrivit en del variabler efter 1969 före - 1970 efter). teoretisk indelning. Tidigare i den här framställningen har vi angivit, beskrivit, definierat och belyst med empiriska data andra sådana 160 s e s . 367 f. par av begrepp och variabler. Inte minst för 161 Jfr R. Henricson, Attitydförändring - en det här sista kapitlet kompletterar diverse panelstudie, op.cit., för en beskrivning av uppleveldata i tidigare avsnitt den empiriska beskriv- sen av domstolsförhandlingen och de effekter ningen av teoretiska begrepp och även i viss denna upplevelse förmodades ha gett upphov till.

Tabell 48 Ip:s förväntan om domen.

Tabell 49 Accepterande av lagstiftande myndigheters legitimitet samt verkställande myndigheters objektivitet, före domstolsförhandling. Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna

Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 2 o. 3 än mot personer ur socialgrupp 1

98 0 2 0 0 Totalt 100 (56)

20 16 14 13 38 100 (56)

64 16 16 2 2 100 (56)

18 13 21 9 39 100 (56)

1969 95 Instämmer helt 0 Instämmer med tvekan 5 Varken eller 0 Tar avstånd med tvekan 0 Tar avstånd helt Totalt 100(43)

19 5 21 12 44 100 (43)

65 23 7 2 2 100(43)

19 19 7 16 40 100 (43)

•

Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar

1968 Instämmer helt Instämmer med tvekan Varken eller Tar avstånd med tvekan Tar avstånd helt

SOU 1972:72

Tabell 50 Rangordning av brott och trafikbrott, 1968 och 1969. A. Andelen som givit följande brott l:a, 2:a och 3:e plats. 1968

Inbrott Vårdslöshet i trafik Rattfylleri Misshandel Sjukkassebedrägeri Avgivna val

3 Avgiv- Tot. na val

3 Avgiv- Tot. na val

9 19 19 50 9 57

9 24 39 15 7 51

11 28 20 17 15 49

30 70 59 82 32

100 (54) 100 (54) 100 (54) 100 (54) 100 (54) 54

11 11 38 33 7 45

24 9 20 20 27 45

51 56 76 78 40

16 36 18 24 7 45

100 (45) 100 (45) 100 (45) 100 (45) 100 (45) 45

B. Andelen som givit följande trafikbrott 1 :a, !:a 1 och 3:e plats. 1968

3 Avgiv- Tot. na val

3 Avgiv- Tot. na val

Rattfylleri Smitning Vårdslöshet i trafik Grov olovlig körning

9 32 14 1

14 12 21 4

17 6 15 13

40 50 50 18

100(54) 100(54) 100 (54) 100 (54)

87 98 84 31

29 36 29 7 45

36 13 29 22

Avgivna val

22 49 27 2 45

135 Att en förändring ändå kan vara trolig, är kanske ändå inte en helt oberättigad förväntan. Vi har redan tidigare konstaterat en skillnad i attityden, i delrapport två 16 2 och med kännedom om upplevelsetypen för domstolserfarenheten, kan man förmodligen härleda flera olika förändringstendenser. I

100 (45) 100 (45) 100 (45) 100 (45) 45

varje fall då vi känner dess fördelning och om vi samtidigt känner fördelningarna för förväntan, gruppstöd, kunskap, informationsgrad etc. etc. där detta vore möjligt. Vi måste emellertid hela tiden ha klart för 162

Se fotnot 161 föreg. sida.

Tabell 51 Accepterande av trafikbrott som jämställs med annan brottslighet, före domstolsförhandling och efter.

Instämmer helt Instämmer med tvekan Varken eller Tar avstånd med tvekan Tar avstånd helt

Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet i trafik, rattonykterhet, olovlig körning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst

Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar

Före

Före

Efter

34 16 32 14 4

23 19 37 14 7

23 20 40 6 11

38 25 22 6 9

1968 Efter 1969

21 21 34 25 16 9 11 13 25 23 31 44 11 12 3 0 27 35 20 19 Totalt 100(56) 100(43) 100(35) 100(32) 100(56) 100(43) 100(35) 100(32)

378 SOU 1972:72

oss, att några vittgående slutsatser inte går att dra ur de nu kända fördelningarna, även om dessa visar sig generaliserbara till urvalets Anser sig själv ha gjort sig skyldig baspopulation. Inte heller går det att dra till allvarlig förseelse några definitiva slutsatser trots att vi i de Efter Före flesta fall har en klar teoretisk utblick över det empiriska fältet, vilket vi kanske har i 1970 1969 1969 1968 vissa delar. Den beskrivning vi gett här får 15 35 17 20 Ja alltså tas för vad den är: en beskrivning. 82 65 83 78 Nej Några resultat är emellertid säkerställda. DesTotalt 98 (54) 100(42) 100(37) 97 (32) sa rör framförallt sådana saker som förmågan att erhålla relevant empirisk information om de teoretiska kategorierna med de använda operationaliseringarna, testning av vissa Tabell 53 Upplevelsen av åklagarens och grundläggande antaganden ur "rivaliserande" modeller och liknande. Vi skall nu bara till domarens beteende under rättegången. sist visa på de upplevelsefördelningar som vi

Tabell 52 Inställning till egna förseelsen, allvarlig eller inte allvarlig.

Åklagarens beteende uppfattades som Positivt 1. Objektivt och korrekt 2. Insatt och engagerat 5. Välvilligt inställd

46 35

3 8

3 9

Negativt 4. Likgiltigt och oengagerad 16 7. Orutinerad och okunnig 14 6. Obehaglig och nonchalant 14 3. Insinuant, subjektiv och aggressiv 8 8. Utan angiven orsak 0

51 9 0 12 12 12 3

Ej svar Totalt

100(37)

Domarens beteende uppfattades som 1. Objektiv och korrekt 3. Hjälpsam och trevligt tillrättavisande 2. Sympatisk, lugn och trevlig 4. Inkorrekt och partisk, fränt uppträdande Ej svar

SOU 1972:72

berört ovan. Med anmärkningsvärd tydlighet befästes 42 den sociala normen, att trafikområdet skall regleras genom lagstiftning och detta trots i många fall tämligen obehagliga upplevelser av regleringens handhavande (så som den uttryckts inför intervjuaren, i varje fall). Det 46 senare förhållandet undgår heller inte att slå igenom i uppfattningen om domstolarnas objektivitet. Mest markant är detta förhållande i 1969 års material där det, om man lägger ihop de positiva och negativa kategorierna var för sig och utelämnar mittkategorin, visar sig att procentdifferensen blir så stor som 21 % (i 1970-årsmaterialet, 15 %). 12 - Denna skillnad är emellertid inte stor nog för 100(33) att vi utan vidare skall kunna anse den giltig även för baspopulationen. Naturligtvis påverkas även dessa fördelningar av, i vissa fall med dem direktförbundna i andra inte, andra faktorer. Exempel på sådana faktorer är, straffets art och hårdhet, ekonomiska och sociala konsekven33 ser o. 1. Dessutom tillkommer en typ av

0 Totalt 100 (37)

3 100(33)

163 Det bör observeras att generaliserbara skillnader med dessa material måste vara, för differenser inom materialet, minst 32 % (1969) och 34 % (1970) samt för differenser mellan materialen (1969 diff. 1970) minst 23 %. Det visar sig alltså att det inte heller föreligger några signifikanta skillnader mellan de två materialen. 379

Tabell 54 Accepterande av lagstiftande myndigheters legitimitet samt verkställande myndigheters objektivitet, efter domstolsförhandling. Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar

Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att "djäklas" med folk

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytarna

Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 o. 2 än mot personer ur socialgrupp 1

97 3 0 0 0 100(35)

11 9 26 14 40 100 (35)

57 20 20 0 3 100(35)

29 29 6 6 31 100(35)

91 6 3 0 0

3 16 22 16 44

28 19 22 13 19

100(32)

100 (32)

59 19 16 6 0 100 (32)

1969 Instämmer helt Instämmer med tvekan Varken eller Tar avstånd med tvekan Tar avstånd helt Totalt 1970 Instämmer helt Instämmer med tvekan Varken eller Tar avstånd med tvekan Tar avstånd helt Totalt

faktorer, som vi redan behandlat, nämligen referensgruppernas reaktioner på individens upplevelser: Dessa tabeller för oss så till slutet för vår beskrivning. Det skall bara anmärkas att klassindelningen i de sista tabellerna är något

100(32)

annorlunda än i tabellerna 39 och 40 framför allt genom att frågan om hur intervjupersonen trodde att gruppen skulle reagera (ifall han inte hade talat med dem om domstolsupplevelsen) aldrig ställdes i efterintervjun.

Tabell 55 Anförtrott familj om händelsen.

Ja Familjens reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

0 11 0 0

Emotionellt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

32 8 14 0

12 0 12 0 0

55 30 12 12 0

Neutral reaktion Nej Ej svar Totalt

0 100(37)

0 100 (33)

380 SOU 1972:72

Tabell 56 Anförtrott vänner och/eller arbetskamrater om händelsen.

Ja Vänners reaktion: Sakomdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

0 14 0 0

F.motioneltt omdöme uppmuntrande fördömande deltagande utan specificering

0 15 0 0 51

41 5 5 0

Nej Ej svar Totalt

SOU 1972:72

30 9 0 0 35

0 100 (37)

0 100 (33)

Litteraturreferenser

Agge I, Det straffrättsliga reaktionssystemet, Nordiska bokhandeln, Stockholm 1939 Agge I, Straffrättens allmänna del, första häftet, Norstedt och Söner, Stockholm 1968 Agvald S, Cosmo C-J, Människan och lagen, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Ahlström K-G, Pedagogens syn på behandlingsmetoderna vid trafikbrott. Samhällsreaktionen vid trafikbrott, Norstedt och Söner, Stockholm 1966 Ahlström K-G, Trafikpedagogik, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Ahlström K-G, Utbildningsverksamhet, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Andreasson R, Halldin M, Lindgren S (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Apelquist S, försäkringsbolagens trafiksäkerhetsfrämjande verksamhet, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Arnold T W, Law as symbolism, i V Aubert (ed), Sociology of Law, Penguin books, Harmondsworth 1969 Asch S E, The Doctrine of Suggestion, Prestige and Imitation in Social Psychology, Psychological Rewiew 55, 1948 Aubert V, Likhet og Rett, essays om förbrytelse og straff, Pax forlag, Oslo 1969 Aubert V, Om straffens sosiale funksjon. Akademisk forlag, Oslo 1954 Aubert V (ed). Sociology of Law, Penguin Books, Harmondswort 1969 Aubert V, Eckhoff T, Sveri K, En lov i sokelyset. Universitetsförlaget, Oslo 1952 Bandura A, Walters R H, Social Learning and Personality Development, Holt, Rinehart and Winston, N Y 1967 Bartos O J, Concessionmaking in Experimental Negotiation, i J Berger, M Zeklitch Jr, B Anders-

son, Sociological Theories in Progress, Haughton Miffling, N Y 1966 Beckman, N, Holmberg K, Hult B, Strahl I, Kommentar till Brottsbalken I, Norstedts, Stockholm 1968 Bentham J, An Introduction to the Principles of Morals and Legislation, Basic books, Blackwell, Oxford 1967 Berger J, Zelditch Jr M, Andersson B, Sociological Theories in Progress, Haughton Miffling, N Y 1966 Berger P, Luckmann T, The Social Construction of Reality, Anchor Books, NY 1967 Biehl B, Diagnostic Measures for Driver Selection, i SOU 1971:81, Den mänskliga faktorn i trafiken. Bilismen i Sverige 1968 Bilismen i Sverige 1969 Björkman M, Psykologisk forskning, Almquist ochWiksell, Uppsala 1969 Björkman M, Englund A, Johansson, G, Människa och bil, Almqvist och Wiksell, Stockholm 1967 Bonniers lexikon Bredemeier H C, Integrative Mechanism, i V Aubert (ed), Sociology of Law, Penguin books, Harmondsworth 1969 Brehmer B, Trafiksäkerhet- ett människa-miljöproblem, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 SOS Brottsligheten Brown R, Social Psychology, The Free Press, N Y 1965 Brusiin O, Uber die Objektivität der Rechtsprechung, Helsinki 1949 Buckley W, Sociology and Moderns Systems Theory, Prenticehall, New Jersey 1967 Buikhuisen W, Criminological and psychological aspects of drunken drivers, i SOU 1971:81, Den mänskliga faktorn i trafiken. Carlin J E, Howard J, Legal Representations and Class Justice, i V Aubert (ed), Sociology of Law, Penguin Books, Harmondsworth 1969 Chomsky N, Rewiew of Verbal Behaviour by B F Skinner, Language, 35, 1959

SOU 1972:72

Cooley C H, Social Organization, Charles Scrib- Individual in Society, McGraw-Hill, N Y 1972 Kritz L-B, Statistik över trafikolyckor, i R ner and Sons, 1909 Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), MänCoppin R S, Ferdeen G S, Peck R C, The niskan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Teen-Aged Driver, State of California, Department Natur och Kultur, Stockholm 1967 of Motor Vehicles Division of Administration 1965 Lefkowitz M, Blake R R, Mouton J P, Status Day R H, Human Perception, John Willy and Factors in Pedestrian Violation of Traffic Signals, Sons, Australasia Ltd, Sidney 1969 Journal of Abnormal and Social Psychology, 51, Dureman I, Olsson O, Steining G, Prediktion, 1955 Diagnos och Rehabilitering inom trafiksäkerhetsLindahl L, Sandahl J, Varumottag i stadsplan, del arbetet, i SOU 1972:72 Rätten till ratten, ExpertI och II, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm utredningar 1970 Dureman I, Berggren T, Olsson O, The ConnecLindgren L, Magnusson D, Stjernquist P, Sociala tion Between Penal Code Crimes and Traffic styrningsformer, Almqvist och Wiksell, Uppsala Offences, i SOU 1971:81, Den mänskliga faktorn i 1970 trafiken Lippet R, Polansky N, Rosen S, The Dynamics of Eriksson E H, Barnet och Samhället, Natur och Power: A Field Study of Social Influence in Kultur, Borås 1965 Groups of Children, Human Relations, 5, 1952 Eriksson I, Ålder och inkomst, LåginkomstutredLuckmann T, Opublicerad uppsats, presenterad ningen, Allmänna förlaget, Stockholm 1970 Festinger L, Kelly H H, Changing Attitudes vid sociologiska institutionen vid Lunds universitet, 1971 through Social Contact, Research Center for Group Lundahl A, Fritid och rekreation, LåginkomstutDynamics, Institute for Social Research, University redningen, Allmänna förlaget, Stockholm 1971 of Michigan, Ann Arbor 1951 Lundström R (red), Kring industrialismens geFreud S, Sexualteori - Tre studier i sexualteonombrott i Sverige, Wahlström och Widstrand, retiska frågor, Aldus/Bonniers, Stockholm 1965 Stockholm 1966 Freud S, Vardagslivets psykopatologi, Aldus/ Luria A R, Judovich F I, Speech and the Bonniers, Lund 1967 Galtung J, Theory and Method of Social Development of Mental Processes in the Child, Penguin Books, Harmondsworth 1971 Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969 Malmer G, Likhet inför lagen, Sydsvenska DagGerth H, Mills C W, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, Inc, N Y bladet 23/9 1971 Mead G H, Mind approached through Behaviour 1964 - Can Its Study be made Scientific?, i A Strauss Gregory R L, Öga och hjärna. Seendets psyko(ed), George Herbert Mead on Social Psychology, logi, Aldus/Bonniers, Stockholm 1970 The University of Chicago Press, Chicago 1969 Gunnarsson O, Trafiksäkert stadsbyggande, i R Mead G H, Mind, Self and Society, The Andreasson, M Halldin, S Lindgren (red), MänUniversity of Chicago Press, Chicago 1934 niskan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Medicinska Föreningens Tidskrift nr 1 1970 Natur och Kultur, Stockholm 1967 Mellbin G, Olycksförarens psykiska hälsa. En Henricson R, Trafiklagbrytares attityd till "trafikstudie över den psykiatriska belastningen hos en brott" i SOU 1972:72 Rätten till ratten, Expertgrupp motorfordonsförare, inblandade i trafikutredningar. Henricson R, Attitydförändringar - en panelstu- olycka, (dis), Göteborg 1970 Merton R K, Social Theory and Social Structure, die i SOU 1972:72, Rätten till ratten, ExpertutThe Free Press, N Y 1967 redningar Mowrer O H, Learning Theory and the Symbolic Högertrafikkommissionens vetenskapliga arbetsgrupp. Trafikkunskaper. En kartläggning av trafik- Processes, Wiley, N Y 1960 Munsch G, Ungdomar, i R Andreasson, M kunskaper hos vuxna, del I—III, (stencil), StockHalldin, S Lindgren, (red). Människan i trafiken. holm 1966 En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Johansson G et al, Bilförare och trafiksignaler, Stockholm 1967 (stencil), Uppsala 1960 Munsch G, Andreasson R, Nordlander B, Fantasi Johansson G, Backlund F, Bilförare och trafikoch logik i trafiken, Stockholm 1970 signaler, del III, (stencil), Uppsala 1961 Nettelbrand C m. fl., Trafiksäkrare, Folk och Johansson S, Om levnadsnivåundersökningen, samhälle, Halmstad 1967 Låginkomstutredningen, Allmänna förlaget, StockNorström K, Trafikreglerna, i R Andreasson, M holm 1970 Halldin, S Lindgren (red), Människan i trafiken. En Klette H, Den svenska trafikbrottsligheten, Nor- handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockdisk tidskrift for Kriminalvidenskab, 1966 holm 1967 Klette H, Om rattfyllerilagstiftningens verkNytt Juridiskt A rkiv 1934 ningar. Sociologiska institutionen, (dis), Lund Olofsson G, Status och dom i trafikmål, Socio1966 logiska institutionen, (stencil). Lund 1965 Klette H, Om social kontroll av grövre trafikPiaget J, The Construction of Reality in the brottslighet, i SOU 1972:72 Rätten till ratten, Child, Basic Books, N Y 1954 Expertutredningar Popper K, The Logic of Scientific Discovery, Kretch D, Crutchfield R S, Ballachey E L, SOU 1972:72

Basic Books, N Y 1961 trafikmiljön våren 1970 Rengby S, Trafiknykterhetsbrottslighetens utveckStatistiska meddelanden R 1967:29, 1967:38, ling, i SOU 1970:61 Trafiknykterhetsbrott 1968:22, 1969:27, 1970:15. Den grövre brottsligRenner K, The Institutions of Private Law and heten. their Social Functions, Routhledge and Kegan Statistiska Centralbyråns Definitiva Statistik. Paul, London 1949 Statistisk årsbok 1967, 1968, 1969, 1970, 1971 Roosmark P O, Fräki R, Skattning av totalantalet Stjernquist P, How are Changes in Social Bevägtrafikolyckor, deras kostnader samt de polis- haviour developed by Means of Legislation, i rapporterade olyckornas representativitet år 1969. Festskrift till Fred Castberg i anledning av hans Preliminär rapport, nr 36, Trafik tekniska avdel- 70-årsdag den 4 juli 1963, Bonniers, Stockholm ningen, Statens Väginstitut, Stockholm 1966, 1963, citerad i H Klette, Om rattfyllerilagstiftciterad i A Tallquist, Therapeutic Measures and the ningens verkningar, sociologiska institutionen, Traffic Offender i SOU 1971:81, Den mänskliga (dis), Lund 1966 faktorn i trafiken Stjernquist P, Rättens ursprung och grund, Russel B, Filosofins problem, Natur och Kultur, Bonniers, Stockholm 1961 Stockholm 1962 Strahl I, Den svenska kriminalpolitiken, Aldus/ Schumate R P, Effect of increased patrol on Bonniers, Stockholm 1963 accident, diversion and speed (1959), citerad i M Strauss A, (ed), George Herbert Mead on Social Björkman et al, Människa och bil, Almqvist och Psychology, The University of Chicago Press, Wiksell, Stockholm 1967 Chicago 1969 Strömberg H, Speciell förvaltningsrätt, GWK Scriver M, A Study of Radical Behaviorism, i Gleerup, Lund 1970 Minnesota Studies in Philosophy of Science Sveri K, Dödsolyckor i trafiken år 1968, i SOU Segerstedt T, A research into the general sense of 1970:61 Trafiknykterhetsbrott justice, Theoria, Göteborg 1949 Söderström L, Människa eller konsument? TeoSiegel S, Non Parametric Statistics for the rier om ekonomisk utveckling, Almqvist och Behavioral Sciences, McGraw-Hill, N Y 1956 Skinner B F, Critique of Psychoanalytic Con- Wiksell, Stockholm 1968 Söderström L, Niklasson H, Välfärdsteori och cepts and Theories, i Minnesota Studies in the ekonomisk politik, Studentlitteratur, Lund 1970 Philosophy of Science, vol I, The university of Tallquist A, Therapeutic Measures and the Minnesota Press, Minneapolis 1959 Traffic Offender, i SOU 1971:81, Den mänskliga Skinner B F, Verbal Behaviour, Appleton-Cenfaktorn i trafiken tury-Crafts, N Y 1957 Thorson J, Sande J, Hospital Statistics on Road Smedslund J, Psykologi, Studentlitteratur, Traffic Accident. How adequate are official staMalmö 1970 SOU 1929:16 Betänkande med förslag till förord- tistics concerning seriously injured persons?, Staning om motorfordon m. m. jämte därmed sam- tens trafiksäkerhetsråd och SCB, (stencil), Stockmanhängande författningar samt till stadga om holm 1969 trafiken å vägar och gator Torell A, Fräki R, Frid B, Vägen och trafiksäkerSOU 1940:17 Betänkande med förslag till ändrad heten, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren lagstiftning angående s. k. rattfylleri (red), Människan i trafiken. En handbok i trafikSOU 1948:34 Betänkande med förslag till väg- säkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 trafikförordning m. m. Vägtrafikförordningen SOU 1953:20 Trafiknykterhet Weber M, Rational and Irrational Administration SOU 1954:38 Trafiksäkerhet of Justice, i V Aubert (ed), Sociology of Law, SOU 1957:18 Trafiksäkerhet II Penguin Books, Harmondsworth 1969 SOU 1963:2 7 Trafikmål Weber M, The Protestant Ethic and the Spirit of SOU 1965:42 Körkortet och trafikutbildningen Capitalism, Unwin University Books, London 1968 SOU 1967:59 Förundersökning Weber M, The Theory of Social and Economic SOU 1970:61 Trafiknykterhetsbrott Organization, Collier-McMilliam, London 1966 SOU 1971:81 Den mänskliga faktorn i trafiken Wiberg H, Rational and Non Rational Models of SOU 1972:70 Rätten till ratten, Allmän motive- Man, Sociologiska institutionen, Lunds Universitet, ring (stencil), Lund 1971 SOU 1972:72 Rätten till ratten. ExpertutredWilks S S, Confidence Limits and Critical ningar Differences Between Percentages, Public Opinion Statens trafiksäkerhetsverk. Arbetsunderlag för Quarterly, Jemen 1940 kampanj planering och produktframtagning för Wilks S S, Representative Sampling och Poll kampanjen om trafiken och trafikmiljön, våren Reliability, Public Opinion Quarterly, Jemen 1940 1970 Willet T C, Fourth European Conference of Statens väginstitut. Antal trafikolyckor, deras Directors of Criminological Research Institute, kostnader och de polisrapporterade olyckornas Volume I - Criminological aspects of road traffic representativitet år 1964. Specialrapport nr 6, offenders, Strassbourgh, 1966 Stockholm 1968, i Statens trafiksäkerhetsverk. Wranding B, Forsberg V, Björsell J, Levy J-E, Arbetsunderlag för kampanjplanering och produkt- Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor framtagning för kampanjen och trafiken och med dödlig utgång 1968, Kriminalvetenskapliga

384 SOU 1972:72

institutet vid Stockholms universitet, (stencil), Stockholm 1969 Wärneryd K-E, Utnyttjande av massmedia i trafiksäkerhetsarbetet, i R Andreasson, M Halldin, S Lindgren, (red), Människan i trafiken. En handbok i trafiksäkerhet, Natur och Kultur, Stockholm 1967 Österberg D, Meta sociologisk essä, Prisma Verdandi, Stockholm 1971 1963 års trafikpolitiska beslut, Kungl. Maj:ts prop. 191 1963.

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

1. Ämbetsansvaret I I . Ju. 2. Svensk möbelindustri. I. 3. Personal för tyg- och intendenturförvaltning. Fö. 4. Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. 5. CKR.(Centrala körkortsregistret) K. 6. Reklam I. Beskattning av reklamen. U. 7. Reklam I I . Beskrivning och analys. U. 8. Reklam I I I . Ställningstaganden och förslag. U. (Utkommer senare.) 9. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer*. U. (Utkommer senare.) 10. Godsbefordran till sjöss. Ju. 11. Förenklad löntagarbeskattning. Fi. 12. Skadestånd IV. Ju. 13. Kommersiell service i glesbygder. In. 14. Revision av vattenlagen. Del 2. Ju. 15. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning. Ju. 16. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning. (Följdförfattningar) Ju. 17. Nomineringsförfarande vid riksdagsval • Riksdagen i pressen. Ju. 18. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. Ju. 19. Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. U. 20. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. U. 2 1 . Svävarfartslag. K. 22. Domstolsväsendet I V. Skiljedomstol. Ju. 23. Högre utbildning — regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. U. 24. Vägfraktavtalet I I . Ju. 25. Naturgas i Sverige. I. 26. Förskolan 1. S. 27. Förskolan 2. S. 28. Konsumentköplag. Ju. 29. Konsumentupplysning om försäkringar. H. 30. Bostadsanpassningsbidrag. In. 3 1 . Lag om hälso- och miljöfarliga varor. Jo. 32. Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? C. 33. Förhandlingsrätt för pensionärer. In. 34. Familjestöd. S. 35. Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. Jo. 36. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. U. 37. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—19. U. 38. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. U. 39. Abortfrågan. Remissyttranden. Ju. 40. Konkurrens i bostadsbyggandet. In. 4 1 . Familj och äktenskap I. Ju. 42. Vägtrafikbeskattningen. Fi. 43. Utnyttjande och skydd av havet. I. 44. Reformerad skatteutjämning. Fi. 45. Kulturminnesvård. U. 46. Landskapsvård genom täktsamverkan. Ju. 47. Data och integritet. Ju. 48. Riksdagen och försvarsplaneringen. Fö. 49. Tryckfriheten och reklamen. Ju. 50. Skyddsrum. Fö. 5 1 . Sjölagens befraktningskapitel. Ju. 52. Rapport angående kommunal information m.m. C. 53. Handräckningstjänst i försvaret. Fö. 54. Skyddat arbete. In. 55. Decentralisering av statlig verksamhet — ett led i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. Fi.

56. 57. 58. 59. 60.

Glesbygder och glesbygdspolitik. In. Ledningsrättslag. Ju. Koncession för pipelines. K. A t t välja framtid. Ju. Beskattade förmåner vid sjukdom och arbetslöshet m. m. S. 6 1 . Försök med bibliotek. Litteraturutredningens biblioteksstudier. U. 62. Offentligt stöd till de politiska partierna. Ju. 63. Näringslivets försörjning med riskkapital från allmänna pensionsfonden. Fi. 64. Kriminalvård. Ju. 65. Barnavårdsmannafrågan. Ju. 66. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. U. 67. Ny kulturpolitik. Del 2. Sammanfattning. U. 68. Värnpliktsförmåner. Fö. 69. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situat i o n . Bilaga 5 till UFV betänkande Värnpliktsförmåner. Fö. 70. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. Ju. 7 1 . Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 2. Lagtext och specialmotivering. Ju. 72. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 3. Expertutredningar Ju.

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Ämbetsansvaret I I . [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Skadestånd IV. [12] Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning. [15] 2. Ny regeringsform • My riksdagsordning (Följdförfattningar) [16] 3. Nomineringsförfarande vid riksdagsval • Riksdagen i pressen. [17] 4. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. [18] Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. [22] Vägfraktavtalet I I . [24] Konsumentköplag. [28] Abortfrågan. Remissyttranden. [39] Familj och äktenskap I. [41 ] Landskapsvård genom täktsamverkan. [46] Data och integritet. |47] Tryckfriheten och reklamen. [49] Sjölagens befraktningskapitel. [51] Ledningsrättslag. [57] A t t välja framtid. [59] Offentligt stöd till de politiska partierna. [62] Kriminalvård. [64] Barnavårdsmannafrågan. [65] Trafikmålskommittén. 1. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. [70] 2. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 2. Lagtext och specialmotivering. [71] 3. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 3. Expertutredningar. |72]

Utbildningsdepartementet Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam I I . Beskrivning och analys. [7] 3. Reklam I I I . Ställningstaganden och förslag. [ 8 | (Utkommer senare). 4. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. [9] (Utkommer senare.) Uppsökande verksamhet för cirkelstudier i n o m vuxenutbildningen. [19] 1968 års litteraturutredning. 1. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. [20] 2. Försök med bibliotek. Litteraturutredningens biblioteksstudier. |61 ] Högre utbildning — regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. [23] 1968 års beredning om stat och kyrka. 1. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. [36] 2. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1 - 1 9 . [37] 3. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. [38] Kulturminnesvård. [45] Kulturrådet. 1. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. [66] 2. Ny kulturpolitik. Del 2. Sammanfattning. [67]

Försvarsdepartementet Personal för tyg- och intendenturförvaltning. [3] 1970 års försvarsutredning. 1. Säkerhets- och försvarspolitiken. [4] 2. Riksdagen och försvarsplaneringen. [48] Skyddsrum. [50] Handräckningstjänst i försvaret. [53] Utredningen rörande systemet för förmåner åt värnpliktiga m. f l . (UFV) 1. Värnpliktsförmåner. [68] 2. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situat i o n . Bilaga 5 till UFV betänkande Värnpliktsförmåner. [69]

Inrikesdepartementet Kommersiell service i glesbygder. [13] Bostadsanpassningsbidrag. [30] Förhandlingsrätt för pensionärer. [33] Konkurrens i bostadsbyggandet. [40] Utredningen rörande den skyddade sysselsättningen. 1. Skyddat arbete. [54] Glesbygder och glesbygdspolitik. | 5 6 |

Socialdepartementet 1968 års barnstugeutredning. 1. Förskolan 1. [26] 2. Förskolan 2. [27] Familjestöd. [34] Beskattade förmåner vid sjukdom och arbetslöshet m. m. [60] Kommunikationsdepartementet CKR.(Centrala körkortsregistret) Svävarfartslag. [21 ] Koncession för pipelines. [58]

Jordbruksdepartementet Lag om hälso- och miljöfarliga varor. [ 3 1 ] Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. [35] Handelsdepartementet Konsumentupplysning om försäkringar. [29]

Civildepartementet Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? [32] Rapport angående kommunal information m. m. [52] Industridepartementet Svensk möbelindustri. [2] Naturgas i Sverige. [25] Utnyttjande och skydd av havet. [43]

[5]

Finansdepartementet Förenklad löntagarbeskattning. [11] Vägtrafikbeskattningen. [42] Reformerad skatteutjärrming. [44] Decentralisering av statlig verksamhet — ett led i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. [55] Näringslivets försörjning med riskkapital från allmänna pensionsfonden [63]

i. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

0 Allmänna Förlaget

ISBN 91-38-0142;