Körkortet och trafikutbildningen

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965:42

&&£>

Kommunikationsdepartementet

KÖRKORTET OCH TRAFIKUTBILDNINGEN BETÄNKANDE AVGIVET AV BILFÖRARUTREDNINGEN

Stockholm 1965

i^O

A

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965 Kronologisk 1. Sveriges s j ö t e r r i t o r i u m . K i h l s t r ö m . 135 s. + 1 u t viksblad. U. 2. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förf a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y f ö r f a t t n i n g . Del 1: A l l m ä n n a u t t a l a n d e n s a m t 1 och 2 k a p . i förslaget till r e g e r i n g s f o r m . N o r s t e d t & Söner. 188 s. J u . 3. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förf a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y f ö r f a t t n i n g . Del 2 : K a p . 3, 4 och 5 i förslaget till r e g e r i n g s form. N o r s t e d t & Söner. 120 s. J u . 4. T a n d v å r d s f ö r s ä k r i n g . K i h l s t r ö m . 186 s. S. 5. M å t t e n h e t e r . K i h l s t r ö m . 47 s. F i . 6. Om den k o m m u n a l a s j ä l v s t y r e l s e n s lokala föra n k r i n g . E s s e l t e . 100 s. I . 7. P r a k t i k - och f e r i e a r b e t s f ö r m e d l i n g . E s s e l t e . 177 s. I . 8. S k å n e s och H a l l a n d s v a t t e n f ö r s ö r j n i n g . E s s e l t e . 613 s. + 5 st. k a r t b i l a g o r . K . 9. A r b e t s m a r k n a d s p o l i t i k . E s s e l t e . 567 s. I . 10. Antikvitetskollegiet. E s s e l t e . 281 s. E . 11. U t b y g g n a d e n av u n i v e r s i t e t och högskolor. L o k a l i s e r i n g och k o s t n a d e r I . E s s e l t e . 280 s. E . 12. U t b y g g n a d e n av u n i v e r s i t e t och högskolor. L o k a l i s e r i n g och k o s t n a d e r I I . S p e c i a l u t r e d n i n g a r . E s s e l t e . 741 s. E . 13. R ä t t e g å n g s h j ä l p . N o r s t e d t & Söner. 166 s. J u . 14. Godtrosförvärv av lösöre. N o r s t e d t & Söner. 241 s. J u . 15. De svenska u t l a n d s f ö r s a m l i n g a r n a s ekonomi. E s s e l t e . 129 s. E . 16. N y j o r d f ö r v ä r v s l a g . H s e g g s t r ö m . 193 s. J o . 17. F a s t s t ä l l a n d e av f a d e r s k a p e t till b a r n u t o m ä k t e n s k a p . B e c k m a n . 94 s. J u . 18. F a r t y g s befälhavare. G e m e n s a m t h a v e r i och d i s p a s c h . A n s v a r s b e s t ä m m e l s e r m . m. E s s e l t e . 221 s. J u . 19. Friluftslivet i Sverige. Del I I . F r i l u f t s l i v e t i s a m h ä l l s p l a n e r i n g e n . Svenska R e p r o d u k t i o n s A B . 383 s. + 1 st. k a r t b i l a g a . K. 20. R a d i o n s och televisionens f r a m t i d i Sverige I. B a k g r u n d och f ö r u t s ä t t n i n g a r , programfrågor.

förteckning

O r g a n i s a t i o n s - och finansieringsfrågor. Ha s t r ö m . 530 s. K. 21. R a d i o n s och televisionens framtid i Sverige B i l d n i n g s - och u n d e r v i s n i n g s v e r k s a m h e t . F o n i n g s f r å g o r . Haeggström. 227 s. K. 22. D a g s t i d n i n g a r n a s ekonomiska villkor. Esselt 212 s. + 1 st. k a r t b i l a g a . J u . 23. U p p b ö r d s f r å g o r . E s s e l t e . 228 s. F l . 24. I n s t i t u t e t ?ör a r b e t s h y g i e n och arbetsfysio. K i h l s t r ö m . 88 s. S. 25. S t u d i e p l a n e r för l ä r a r u t b i l d n i n g . Esselte 490 i 26. Ä n d r i n g a r i e n s i t t a r l a g e n m. m. Esselte. 61 s. 27. De s v e n s k a j o r d b r u k s p r o d u k t e r n a s d i s t r i b u t i och m a r g i n a l f ö r h å l l a n d e n . Esselte. 192 s. J o . 28. N y t t s k a t t e s y s t e m . R e m i s s y t t r a n d e n . E s s e l t e 633 s. F i . 29. L ä r a r u t b i l d n i n g e n D7: 1. E s s e l t e . 714 s. E . 30. L ä r a r u t b i l d n i n g e n I V : 2. E s s e l t e . U t k o m m e r i nare. 31. S p e c i a l u n d e r s ö k n i n g a r o m l ä r a r u t b i l d n i n g Vj E s s e l t e . 441 s. E . 32. H ö j d b o s t a d s s t a n d a r d . E s s e l t e . 569 s. I. 33. V ä g m ä r k e n . K u n g l . L u f t f a r t s s t y r e l s e n . 274 s< 34. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över j f a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y författnl Del 4. K a p . 7, 8, 9 och 10 i förslaget till r^ ringsform samt övergångsbestämmelserna. E s s e l t e . 103 s. J u . 35. N y k t e r h e t i trafik. E s s e l t e . 91 s. K. 36. Sveriges s l ä k t n a m n 1965. A B E G J o h a n s s o n s B t r y c k e r i , K a r l s h a m n . 476 s. H . 37. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förf] n i n g s u t r e d n i n g e n s f ö r s l a g till n y författnl Del 5. F ö r s l a g e t till r i k s d a g s o r d n i n g . N o r s t e d Söner. 46 s. J u . 38. Affärstiderna. Del I. Motiv och lagförslag. E s s e l t e . 152 s. I. 39. Affärstiderna. Del I I . K o n s u m e n t u n d e r s ö k n J E s s e l t e . 116 s. I . 40. K o m m u n a l a bolag. E s s e l t e . 348 s. I. 41. P e n s i o n s s t i f t e l s e r I I . E s s e l t e . 302 s. J u . 42. K ö r k o r t e t och t r a f i k u t b i l d n i n g e n . E s s e l t e . 1 s. K.

A n m . Om s ä r s k i l d t r y c k o r t ej angives, ä r t r y c k o r t e n Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA U T R E D N I N G A R 1965:42 Kommunikationsdepartementet

KÖRKORTET OCH TRAFIKUTBILDNINGEN B E T Ä N K A N D E A V G I V E T AV B I L F Ö R A R U T R E D N I N G E N

E S S E L T E AB STOCKHOLM 1965

Innehåll

Skrivelse till departementschefen Inledning Direktiven Trafikutvecklingen

7 11 11 15

Kapitel 1. Differentiering av förarbevis Differentierade körkort Historik Gällande bestämmelser Förhållandena i några andra länder Överväganden och förslag Provisoriska körkort Historik Gällande bestämmelser Förhållandena i några andra länder Överväganden och förslag

21 21 21 24 25 27 37 37 39 40 41

Kapitel 2. Körkortsålder m. m Historik Gällande bestämmelser Förhållandena i några andra länder Vissa vetenskapliga undersökningar Överväganden och förslag Allmänna synpunkter Minimiålder för olika körkort Periodisk förarkontroll Maximiålder för körkort Minimiålder för övningskörning

45 45 49 49 51 68 68 69 71 75 76

Kapitel 3. Förarutbildning Förarutbildningens målsättning Historik Gällande bestämmelser Överväganden och förslag Förarutbildningens innehåll Historik Nuvarande kursplaner och deras tillämpning Synpunkter på förarutbildningens framtida innehåll Förslag angående allmän kursplan 'Kurslitteratur m. m

80 80 80 87 89 98 98 102 106 110 113

1 Olika former för förarutbildning Historik Gällande ordning Förhållandena i några andra länder Grundläggande förarutbildning Trafikskoleutbildning Privat förarutbildning Militär förarutbildning Vidareutbildning för högre förarkompetens Allmän fortbildning Förarutbildning för polispersonal

115 115 117 119 120 120 125 127 128 131 136

Kapitel 4. Förarprov Historik Olika former för avläggande av förarprov Gällande bestämmelser Överväganden och förslag Förarprovets närmare utformning Gällande ordning Överväganden och förslag Prov med trafikskoleutbildad körkortsaspirant Fordonsklass A Det teoretiska provet Det praktiska provet Fordonsklass B Det teoretiska provet Det praktiska provet Fordonsklass C Fordonsklass D Särskilda behörighetsbevis Prov med yrkesskoleutbildad körkortsaspirant Prov med i militär regi utbildad körkortsaspirant Prov med privatutbildad körkortsaspirant

139 139 141 141 142 151 151 155 156 156 156 159 163 163 163 164 164 164 165 166 166

Kapitel 5. Tillsyn och kontroll Allmänna synpunkter Det statliga tillsynsorganet Arbetsuppgifter Organisation Trafikskolenämnder

167 167 168 168 171 172

Kapitel G. Personalutbildning Behov och målsättning Inledning Historik Gällande ordning Körskolepersonal Bilinspektionspersonal Utbildningsbehov Trafikskolepersonal Trafikinspektionspersonal

175 175 175 176 177 177 180 181 181 ^^183

5 Målsättning Trafikskolepersonal Trafikinspektionspersonal Olika former för utbildningens genomförande Förslag rörande en statlig trafikläroanstalt Inledning Utbildningsorganisationen i stort Utbildningens uppläggning och innehåll Allmänna synpunkter Utbildningstider och utbildningsvägar Kursernas närmare uppläggning Högre trafikläroanstalten Övergångsanordningar m. m

184 184 187 190 192 192 193 199 199 199 202 206 208

Kapitel 7. Körkortsregistrering Historik Gällande ordning Överväganden och förslag

214 214 219 222

Kapitel 8. Trafikundervisning i skolan Trafikundervisning i olika skolformer Historik Gällande ordning Förhållandena i några andra länder Synpunkter från vissa lärarutbildningsanstalter i Sverige Utredningens synpunkter Mål och innehåll Utformning Lärarfrågor m. m Hjälpmedel m. m Högre skolmyndigheters medverkan

230 230 230 231 235 237 238 240 249 252 258 260

Kostnadsberäkningar

263 Sammanfattning

266 Författningsförslag

Till Herr Statsrådet

och Chef en för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 15 augusti 1962 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med u p p gift att verkställa utredning angående förarutbildningen och därmed sammanhängande spörsmål. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade Herr Statsrådet den 28 september 1962 följande sakkunniga att verkställa utredningen, nämligen landshövdingen O. G. C. Elfving, numera tekniske direktören i Aktiebolaget Svensk Bilprovning C.-D. E. Buren, rektorn B. U. Kallerdahl, ledamoten av riksdagens andra kammare H. S. Levin, ombudsmannen i Svenska kommunalarbetareförbundet S. Persson, numera expeditionschefen L. O. R. Skiöld samt verkställande direktören i NTF G. A. Thorson. Åt Elfving uppdrogs att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Att såsom experter biträda utredningen förordnades dels den 3 j a n u a r i 1963 numera byråchefen L.-E. Freeman, förutvarande ordföranden i Sveriges Bilskolors Riksförbund, numera kommunalrådet H. Jansson, numera byrådirektören S. O. K. Lindqvist samt numera byråchefen C. W. E. Rhedin, dels den 21 maj 1963 numera förste länsassessorn O. R. S. Sundelius, dels p e n 24 juni 1963 byrådirektören L. O. Bjarnholt, lektorn B. Cullert, numera rektorn L. P. Lindbo och numera lektorn E. Å. E:son Talls, dels den 13 mars 1964 skolkonsulenten L. Hildeberg och studierektorn T. Sundin, dels den 22 april 1964 kanslirådet G. B. Backman, budgetsekreteraren K. E. B. Engqvist och krigsrådet G. E. Hallin samt dels den 25 september 1964 assessorn P. U. M. Thuresson. Till sekreterare förordnades den 29 december 1962 numera k a m m a r åklagaren B. A. Morath och till biträdande sekreterare förordnades den 5 maj 1964 förste kanslisekreteraren G. J. O. Sylvén.

8 De sakkunniga har antagit namnet bilförarutredningen. Till bilförarutredningen har genom särskilda remisser från Kungl. Maj :t respektive chefen för kommunikationsdepartementet för kännedom eller för att tagas i övervägande vid uppdragets fullgörande överlämnats bl. a. 1) väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och statens biltrafiknämnds förslag den 26 februari 1960 rörande förordnande jämlikt 29 § 5 mom. vägtrafikförordningen ; 2) länsstyrelsens i Västmanlands län skrivelse den 20 november 1959 angående länsstyrelsens rätt att begränsa giltigheten för trafikkort för buss med avseende på fordonsstorleken; 3) länsstyrelsens i Stockholms län skrivelse den 11 maj 1960 angående registrering av körkort; 4) Sveriges Bilskolors Riksförbunds hemställan den 19 maj 1960 angående behovsprövning av tillstånd till bedrivande av yrkesmässig utbildning av motorfordonsförare; 5) statistiska centralbyråns promemoria av den 29 juli 1960 med redogörelse och förslag angående markering i länsbyråernas tryckande register av körkortsinnehav; 6) länsstyrelsens i Östergötlands län skrivelse den 17 februari 1961 angående ändring i 27 § 1940 års förordning om yrkesmässig automobiltrafik m. m.; 7) medicinalstyrelsens skrivelse den 28 februari 1962 med förslag till formulär för läkarintyg avsett att företes vid anmälan till förarprov m. m.; 8) länsstyrelsens i Östergötlands län skrivelse den 23 mars 1962 angående godkännande av föreståndare, lärare och instruktör vid körskola m. m.; 9) handelstjänstemannaförbundets skrivelse den 20 juni 1962 angående godkännande av föreståndare, lärare och instruktör vid körskola m. m.; 10) en den 13 september 1962 dagtecknad skrivelse från stadsläkaren Bertil Malmgren angående giltighetstiden för läkarintyg avsett att företes vid anmälan till förarprov; 11) väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 17 september 1962 med förslag till sådan ändring av 31 § 1 mom. b) vägtrafikförordningen att läkarintyg skall vara utfärdat inom sex månader före anmälan till förarprov; 12) en den 13 september 1961 dagtecknad skrivelse från civilingenjören Harald Hergens med förslag till vissa åtgärder för att öka säkerheten vid bilkörning i halt väglag; 13) en den 28 juni 1961 dagtecknad skrivelse från kriminalassistenten Ruben Börjesson med vissa synpunkter rörande frågan om utbekommande av duplettkörkort; 14) statens trafiksäkerhetsråds skrivelse den 11 november 1963 angående

9 en inom rådet verkställd utredning rörande olycksfrekvensen för traktorer och motorredskap; 15) en den 31 oktober 1963 dagtecknad skrivelse från t. f. rådmannen K. E. Rosén angående vissa åtgärder för att undanröja problem, som uppstår vid handläggningen av trafikmål; 16) överståthållarämbetets skrivelse den 4 augusti 1964 angående skyldighet för tjänsteläkare att till körkortsmyndighet anmäla sjukdomstillstånd hos körkortsinnehavare. Bilförarutredningen har därjämte från vissa myndigheter, organisationer och enskilda emottagit framställningar rörande spörsmål som sammanhänger med av utredningen behandlade ämnesområden. Utredningen har med anledning av remisser bl. a. avgivit utlåtanden den 28 januari 1964 över gymnasieutredningens betänkande »Ett nytt gymnasium» (SOU 1963:42) och fackskoleutredningens betänkande »Fackskolan» (SOU 1963: 50) samt den 22 maj 1964 över 1957 års trafiknykterhetskommittés betänkande »Nykterhet i trafik» (SOU 1963: 72). För fullgörande av uppdraget har utredningen i skilda hänseenden gjort rundfrågor samt haft överläggningar med representanter för åtskilliga myndigheter, utredningsorgan, motororganisationer och intressegrupper av skilda slag. Utredningen har härjämte gjort vissa studiebesök inom landet. Vidare har utredningen inhämtat upplysningar om vissa av utredningsuppdraget berörda förhållanden i ett antal främmande länder. Beträffande utredningsarbetet i övrigt må nämnas att förslaget avseende trafikundervisning i skolan bygger på utredningar och överväganden inom en särskild arbetsgrupp, bestående av ledamöterna Thorson, Kallerdahl och Levin samt experterna Bjarnholt, Cullert, Lindbo, Talls, Hildeberg och Sundin, vilka senare inte deltagit i utredningens arbete i övrigt. Frågan om körkortsregistreringen har utretts av experten Sundelius som inte i vidare mån deltagit i utredningens arbete. Experten Engqvist har lämnat visst biträde i lönetekniska frågor. övriga experter har deltagit i utredningens arbete i dess helhet. Experten Hallin har därjämte på uppdrag av bilförarutredningen och körtidsutredningen framlagt förslag rörande inrättande av statens trafikverk, till vilket förslag bilförarutredningen enligt särskild skrivelse denna dag anslutit sig. Det slutliga utarbetandet av föreliggande betänkande har handhafts av experterna Backman, Hallin och Thuresson. Ledamoten Kallerdahl har varit förhindrad delta i utredningens arbete efter maj månad 1964. Ledamoten Skiöld har den 7 april 1965 på egen begäran entledigats från sitt uppdrag. Bilförarutredningen överlämnar härmed betänkandet »Körkortet och trafikutbildningen». I ett särskilt betänkande denna dag avger bilförar-

10 utredningen härjämte tillsammans med körtidsutredningen förslag om inrättande av statens trafikverk. Bilförarutredningens uppdrag är därmed slutfört. Stockholm den 26 maj 1965. Gösta Carl-David Buren Sune Persson

Elfving Hans Alvar

Levin Thorson I Axel

Morath

Inledning

Utredningsdirektiven De a v s t a t s r å d e t och c h e f e n för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t u t f ä r d a d e d i r e k t i v e n för b i l f ö r a r u t r e d n i n g e n s a r b e t e — v i l k a f r a m g å r a v s t a t s r å d s p r o t o k o l l e t över k o m m u n i k a t i o n s ä r e n d e n d e n 15 a u g u s t i 1962 — h a r följande lydelse: ökningen av antalet trafikolyckor under senare år har ställt i förgrunden behovet av ytterligare effektiva åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Frågan med vilka medel detta behov bäst skall kunna tillgodoses är föremål för omfattande och intensiva undersökningar världen över. Någon radikal lösning av problemet h a r icke kunnat anvisas. Uppenbart är emellertid att man icke genom att inrikta åtgärderna på en enda eller några få av den mångfald faktorer som tillsammans medverkar till den ogynnsamma olycksutvecklingen kan räkna med att nå tillfredsställande resultat på lång sikt. Problemet måste fördenskull angripas samtidigt från flera utgångspunkter och på olika plan om utsikter skall finnas till en bestående förbättring av situationen. De insatser som i vårt land gjorts från det allmännas sida samt av olika organisationer och enskilda personer h a r medverkat till att i varje fall de svårare olyckorna inte ökat i samma takt som biltrafiken. Vårt land intar också en i jämförelse med andra länder gynnsam plats när det gäller säkerheten i trafiken. Redan vid dagens trafik och i all synnerhet inför den fortsatta trafikökning som är att vänta krävs emellertid fortsatta energiska ansträngningar på alla fronter för att skapa förutsättningar för en säker trafik. Jag vill i detta sammanhang erinra om att antalet bilar, som f. n. u p p g å r till ca 1,5 miljon, enligt föreliggande prognoser beräknas stiga till drygt 2,5 miljoner omkring 1975. I vad mån olika, i ett samordnat handlingsprogram ingående åtgärder skall kunna leda till det eftersträvade resultatet beror i sista hand på de enskilda trafikanternas uppträdande i trafiken, deras kunskaper om gällande trafikregler samt deras förståelse och respekt för dessa regler liksom av deras färdighet och sinnesnärvaro som förare av fordon. Detta innebär att utbildningen av fordonsförare samt den allmänna trafikutbildningen intar en central plats i programmet för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Det ökade intresset i vårt land för att förbättra utbildningen av fordonsförare h a r tagit sig uttryck bl. a. i ett flertal framställningar om utredning i ämnet. Sålunda h a r väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 16 november 1961 på basis av en inom styrelsens trafikbyrå upprättad promemoria understrukit angelägenheten av att frågan om körkortsutbildning och körkortsprov n ä r m a r e utredes så att en klar målsättning för utbildning i körskola erhålles. Vidare h a r bl. a. Sveriges socialdemokratiska ungdomsförbund hemställt att utbildningen av motorfordonsförare förlägges till yrkesskolorna. I en till kommunikationsdepar-

12 tementet överlämnad promemoria h a r automobilbesiktningsmännens förening föreslagit, att organisationen av bilinspektionen utredes i samband med förarutbildningen. Vid den inventering av olika förslag till åtgärder för ökad trafiksäkerhet som i samarbete med representanter för olika myndigheter och organisationer företagits inom kommunikationsdepartementet har vidare framkommit ett flertal förslag till ytterligare effektivisering av förarutbildningen m. m. Med hänsyn till vad som anförts torde frågan om reformering av utbildningen av motorfordonsförare böra utredas och övervägas genom särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga. Dessa bör även utreda vissa åtgärder för en bättre allmän trafikutbildning samt en del frågor beträffande det nuvarande körkortssystemet m. m. Utredningen bör i första hand företa en genomgripande revision av gällande kursplaner för undervisningen i körskolorna och därvid bl. a. beakta behovet av ökad träning i Iandsvägskörning, körning i mörker m. m. Vidare erfordras en översyn av de anvisningar, som fastställts att tillämpas av besiktningsman vid körkorts- och trafikkortsprov. I anvisningarna bör klarläggas de detaljprov, som skall ingå i körprovet, samt ges enhetliga riktlinjer för omfattningen av det teoretiska provet och för bedömningen av elevens prestationer och allmänna lämplighet som motorfordonsförare. Utredningen bör vidare uppmärksamma h u r erforderlig kontroll av körskolorna skall åvägabringas samt lägga fram riktlinjer för inspektion av körskola. I ett skede när motorfordonstrafiken ökar starkt växer samhällets krav på den enskilde som fordonförare. Det kan därför ligga nära till hands att anse det vara samhällets uppgift att också svara för förarutbildningen. Från många håll har mot denna bakgrund framförts tanken på att körskolor borde anordnas i kommunernas och landstingens regi. För egen del vill jag särskilt framhålla de möjligheter som torde finnas att i ökad utsträckning förlägga utbildningen av främst yrkesförare till de allmänna yrkesskolorna. Härjämte bör frågan om anordnande av kommunala körskolor vid sidan av de privata övervägas av utredningen. Vidare bör utredningen undersöka möjligheterna att underlätta för de ideella organisationer, som nu utbildar motorfordonsförare, att utöka sin verksamhet i detta avseende. Enligt min mening skulle utbildningsmöjligheterna ytterligare förbättras, om även motororganisationerna med sina betydande resurser i vidgad utsträckning kunde åtaga sig en utbildningsverksamhet på ifrågavarande område. En annan fråga som anmäler sig i detta sammanhang gäller möjligheterna att låta bilskolorna förrätta även de slutliga körkorts- och trafikkortsproven. Vissa skäl talar för att bilskolor i det allmännas regi borde kunna erhålla befogenhet att också svara för prövningen av de körkortssökande. I annat sammanhang har förslag framförts, att jämväl privata bilskolor borde kunna ges denna rätt. I den diskussion, som ägt rum i denna fråga, h a r en rad synpunkter för och emot en sådan a n o r d n i n g anförts. Ett spörsmål av avgörande betydelse synes mig vara om garantier kan skapas för en fullgod utbildning. Hela denna fråga bör enligt min mening grundligt och förutsättningslöst undersökas. Med hänsyn till vad som sagts i det föregående förutsattes givetvis att höga krav måste ställas på personalen hos de bilskolor, som har hand om utbildningen. Det är väsentligt att de som meddelar undervisning h a r god pedagogisk utbildning och gedigna kunskaper inom trafikens område. Frågan om förbättrad utbildning av bilskolepersonalen bör därför utredas. I detta sammanhang bör jämväl övervägas spörsmålet om förbättrad utbildning av besiktningspersonal. Starka skäl kan anföras för att utbildningen av både körskolornas och bilinspektionens personal sker genom det allmännas försorg. Härvid uppkommer frågan h u r utbildningen skall organiseras och var den skall förläggas. Det är också viktigt att såväl körskole- som besiktningsperso-

13 nålen får ta del av nyheter i fråga om trafiksäkerhet och trafikundervisning vid särskilt anordnade fortbildningskurser. Vid övervägandet av dessa frågor bör sararåd ske med 1962 års polisutbildningskommitté, som enligt direktiven även har att behandla frågan om polisens trafikutbildning. I detta sammanhang bör också tas upp frågan om huvudmannaskapet för kontrollverksamheten beträffande förarutbildningen. Det är viktigt att den myndighet, som h a r ledningen av kontrollverksamheten också äger sakkunskap på det pedagogiska området. Det torde dock icke vara lämpligt att inordna körskoleväsendet under exempelvis överstyrelsen för yrkesutbildningen. Utredningen torde i stället böra pröva andra former för att ge inspektionsmyndigheten den ställning och organisation som är nödvändig. Den nuvarande uppdelningen av frågor rörande körskolorna på länsstyrelserna, statens bilinspektion samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i dess egenskap av chefsmyndighet för bilinspektionen synes icke vara helt tillfredsställande ur organisations- och effektivitetssynpunkt. Utredningen bör därför särskilt uppmärksamma detta spörsmål. I sammanhanget bör utredningen även undersöka och överväga vilka konkreta fördelar som kan vinnas, därest de uppgifter som nu åvilar statens bilinspektion respektive statens biltrafiknämnd sammanföres till en självständig myndighet. Ifrågavarande organ skulle få karaktären av speciell trafikmyndighet, inom vilken en stor fond av erfarenhet och sakkunskap på trafikens område skulle bli samlad. Vid utarbetandet av organisationsförslagen bör utredningen bl. a. beakta allmänhetens berättigade anspråk på att förarprov, besiktningar m. m. blir utförda utan lång väntetid. Med andra ord bör organisationen i sin helhet fungera på sådant sätt, att någon köbildning inte uppstår. En grundläggande allmän trafikundervisning meddelas sedan många år tillbaka i skolorna. Med hänsyn till bilismens roll i dagens men framförallt morgondagens samhälle, där praktiskt taget varje vuxen medborgare får behov av körkort, talar starka skäl för att denna undervisning får en sådan uppläggning och ges ett sådant innehåll att den i högsta klassen i grundskolan kan utmynna i en teoriutbildning motsvarande den som bör krävas för erhållande av körkort för bil. Härför torde icke krävas någon utökning av den tid som enligt Kungl. Maj :ts cirkulär den 17 april 1959 skall avdelas för trafikundervisning i skolorna. I första h a n d behövs ett mer effektivt utnyttjande av den tid som avdelats för trafikundervisning. I detta syfte bör utredningen bl. a. överväga vilka åtgärder som bör vidtagas för att öka tillgången på lämplig lärarpersonal för trafikundervisning och för att utrusta skolorna med olika hjälpmedel för denna undervisning. Vidare bör undersökas huruvida inte trafikundervisningen — som i olika stadier bör ta sikte på uppträdandet i trafiken som gångtrafikant, cyklist resp. motorfordonsförare — i sin helhet skulle kunna obligatoriskt ingå i något ämne på schemat. Det nuvarande samarbetet med polisen och olika organisationer bör bibehållas och helst utvecklas ytterligare men därutöver bör prövas huruvida icke skolöverstyrelsen bör ha tillgång till trafikexpertis med pedagogisk utbildning. Vidare bör särskilt undersökas möjligheterna att i ökad utsträckning använda skoltelevision och skolradio i trafikundervisningen. Dessa media bör med stor effektivitet k u n n a utnyttjas i trafikundervisningens tjänst. I samband med frågan om förbättrad förarutbildning aktualiseras frågan om en differentiering av körkorten i särskilda körkort för personbil, lastbil och buss. Enligt gällande bestämmelser är den som innehar körkort för bil berättigad att framföra motorfordon utan begränsning till fordonsslag och storlek. Jämlikt 27 § förordningen angående yrkesmässig trafik m. m. gäller dock, att bil icke får framföras i sådan trafik med m i n d r e föraren h a r trafikkort. Kungl. Maj:t äger jämlikt 29 § 5 mom. vägtrafikförordningen utsträcka trafikkortsplikten att gälla jämväl för den som h a r till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan

14 lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon. En utsträckning av trafikkortsplikten enligt sistnämnda bestämmelse kommer visserligen att medföra att en stor del av förare av tyngre fordon faller under bestämmelserna men att vissa egna företagare samt förare, som tillfälligt framför fordon, icke kommer att beröras av bestämmelserna. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde en sådan ordning vara m i n d r e tillfredsställande. Ett system med differentierade körkort torde vara bättre ägnat att tillgodose trafiksäkerheten än den ifrågasatta utsträckningen av trafikkortsplikten. I samband med den genomgripande översyn av körkortsutbildningen som det nu gäller bör utredningen även taga upp frågan om införande av differentierade körkort. I det betänkande som år 1957 avgavs av 1953 års trafiksäkerhetsutredning framlades förslag att körkort skulle vara provisoriskt under ett år från utfärdandet, varefter slutlig ställning skulle tagas rörande innehavarens lämplighet som motorfordonsförare. I det anförande till statsrådsprotokollet, vari jag förordade proposition till riksdagen på grundval av betänkandet (prop. 1958:69 s. 67), framhöll jag beträffande frågan om provisoriskt körkort, att ett system som det föreslagna f. n. inte borde införas med hänsyn till att man borde avvakta erfarenheterna av de skärpta reglerna angående återkallelse av körkort, som samtidigt underställdes riksdagens prövning. Vid frågans behandling i riksdagen förklarade sig andra lagutskottet (L*U 1958: 20) dela denna uppfattning. Den skärpta trafiksituationen motiverar emellertid att frågan om införande av provisoriska körkort nu tages upp till förnyat, förutsättningslöst övervägande i samband med den förordade översynen av hela förarutbildningen. Ett annat spörsmål som framförts i diskussionen om ökad trafiksäkerhet gäller möjligheten att fortlöpande kunna följa körkortsinnehavarnas utveckling och ingripa om en förare i något hänseende skulle visa sig vara klart olämplig att föra motorfordon. Därvid har bl. a. föreslagits införande av en periodisk kontroll, vid vilken förarnas hälsotillstånd skulle kontrolleras och sådana förare utmönstras som från medicinska synpunkter icke är lämpliga att föra bil. Vidare h a r hävdats att man genom särskilt a n o r d n a d e prov borde utröna om vederbörande innehar erforderliga kunskaper och färdigheter att framföra motorfordon. Det förtjänar framhållas, att man i vissa länder — t. ex. Danmark, Finland och Norge — begränsat körkortets giltighet och föreskrivit särskilda villkor för dess förlängning. Utredningen synes böra överväga h ä r berörda spörsmål på nytt för vårt lands del. Därvid bör utredningen samråda med de svenska ledamöterna i nordiska vägtrafikkommittén, vilken h a r till uppgift bl. ia. att koordinera vägtrafiklagstiftningen i de nordiska länderna. I anslutning till frågan om fortlöpande kontroll av förarnas lämplighet torde frågan om en effektivare registrering av körkortsinnehavare böra övervägas. Ett minimikrav på registreringen är att det utan alltför stor omgång skall kunna utrönas om en person i n n e h a r k ö r k o r t och av vilken länsstyrelse detta utfärdats. Bristerna i det nuvarande registreringssystemet är påtagliga. Ett av statistiska centralbyrån i juli 1960 framlagt förslag skulle innebära vissa förbättringar i förhållande till nuläget men synes icke leda till en definitiv lösning av frågan om ett ändamålsenligt registreringssystem. Med hänsyn till angelägenheten av att kunna effektivt kontrollera körkortsinnehavet synes mig hela frågan om registreringen böra ånyo övervägas. Utredningen bör därför framlägga förslag även i denna fråga. I denna och a n d r a frågor av gemensamt intresse bör utredningen samråda med länsförvaltningsutredningen. Utredningen bör närmare ange de ekonomiska konsekvenser, som dess förslag för med sig. Utredningsarbetet b ö r bedrivas skyndsamt. I den mån så finnes erforderligt eller lämpligt, bör resultatet av utredningsarbetet redovisas successivt i form av delbetänkanden.

15 Trafikutvecklingen Förhållandena inom motortrafikens område visar n u en helt annan bild än enbart för relativt kort tid sedan. Utvecklingen har varit betydande och trafikökningen undergår en fortsatt stegring, främst till följd av ökningen av praktiskt taget alla slag av motorfordon. Till belysning härav vill bilförarutredningen i det följande redovisa viss statistik över trafikutvecklingen under de gångna åren samt vissa prognoser för framtiden. 1 Biltätheten i Sverige är för närvarande högst i Europa. Antalet bilar har stigit från ca 202 000 år 1946 till i runt tal 1,7 milj. vid årsskiftet 1963/64, vilket innebär att antalet invånare per bil sjunkit från 33 till 4,5 under perioden. I fråga om övriga motorfordon gäller att antalet motorcyklar för närvarande uppgår till något mer än 107 000 och att det finnes ca 214 000 traktorer i landet. Härutöver lär det finnas ca 700 000 mopeder. Antalet cyklar som är i bruk någon gång under året torde k u n n a uppskattas, till mellan 1,5 och 2 milj. Stegringen av fordonsparken under den senaste tioårsperioden belyses av följande sammanställning avseende antalet inregistrerade bilar i Sverige vid början av åren 1955—1964. År

Personbilar

Lastbilar

Bussar

Summa bilar

1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964

535 857 636 543 734 533 862 992 971 973 1 087 523 1193 913 1 304 251 1 424 049 1 556 005

108 100 110 043 112 319 115 797 117 822 120 267 121 858 125 996 128 609 130 979

8 364 8 309 8 296 8 163 8 042 8 086 8 250 8 700 9 156 9 703

652 321 754 895 855 148 986 952 1 097 837 1 215 886 1 324 021 1 438 947 1 561 814 1 696 687

Utvecklingen visar sålunda att beståndet av personbilar mellan utgången av åren 1959 och 1963 ökade med 468 000 bilar, d. v. s. 117 000 per år. ökningen av lastbilsbeståndet sedan 1955 har varit i genomsnitt omkring 2 % per år. Fordonens samlade lastkapacitet har ökat betydligt snabbare. Medan fordonsantalet ökat med allenast 19 % under tidsperioden 1955— 1963, har lastkapaciteten — lastvagnar inräknade — ökat med mer än 50 %. ökningen faller på de lättaste och tyngsta fordonen, under det att antalet lastbilar i mellanklasserna minskat på sätt nedanstående tabell utvisar. 1 Det statistiska materialet utgöres av senast tillgängliga uppgifter samt har hämtats huvudsakligen ur Statistisk årsbok för Sverige och Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförenings årsbok Bilismen i Sverige.

16 År/ton

>1

1—2

2—3

3—4

4—5

5—6

6—8

8—10

39 259 9 670 7 763 13 974 22 784 9 523 4 609 2 222 1955 46 669 17 493 6 885 5 860 10 922 18 052 13 741 6 606 1963 Förändr. i % . . . . + 19 + 81 — 11 — 58 — 52 + 90 + 193 + 198

<10

Summa

191 110 043 4 711 130 979 + 19

Medan 5—6-tonsbilarna mellan 1955 och 1963 ökat med omkring 90 % har sålunda de tyngre fordonen ökat med över 250 %. Förändringen med avseende på antalet bussar framgår av följande sammanställning. År/Antal pass. 1955 1964 Förändr i %

>9

9—10 11—20 21—30 31—40 41—50 51—60 61—70 71—80 < 8 0

Summa

34 824 1

610 739 987 936 + 27 + 62

335 49 837 1 283 1 501 69 + 53 + 347 + 41

8 364 9 703 + 16

679 361 — 47

2 164 2 052 865 1 174 1 744 824 — 46 — 15 — 5

Uppgifterna avser läget 1 / 1 respektive år. 1

Häri ingår 224 bussar för vilka passagerarantal är okänt.

Med avseende på trafikutvecklingen under den närmast kommande tiden må erinras att delegationen för översiktlig vägplanering år 1957 framlagt vägplan för Sverige med prognoser för bilbeståndets utveckling och den framtida trafikutvecklingen. Enligt delegationens prognoser skulle bilbeståndet uppgå till följande — ungefärliga — antal åren 1965, 1970 och 1975. År 1965 1970 1975

Totala antalet bilar

Antalet personbilar

1 700 000 2 200 000 2 600 000

1 500 000 1 900 000 2 300 000

Procentuell ökning

ca 30 ca 20

En jämförelse mellan prognoserna och den faktiska utvecklingen hittills visar att antalet fordon ökat snabbare än som förutsatts. Av i det föregående redovisad sammanställning framgår sålunda att vid utgången av år 1963 fanns i det närmaste lika många bilar totalt som enligt prognosen för år 1965 och att antalet personbilar den 31 december 1963 med över 50 000 översteg prognostalet för 1965. Härav torde med fog kunna dragas slutsatsen att bilbeståndet under prognosperioden kommer att bli större än som beräknats. I fråga om biltrafikens procentuella ökning må här vidare nämnas att enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens framställning angående anslag till väghållningen m. m. för budgetåret 1965/66 ökningen 1958—1963 i södra och mellersta Sverige uppgått till

17 för » » »

europavägar riksvägar länsvägar samtliga vägar

60 procent 60 » 50 » 55 »

Delegationen för översiktlig vägplanering utgår för sin del från att trafikutvecklingen i stort kommer att följa fordonsutvecklingen. Ett annat mått på utvecklingen inom fordonstrafikområdet utgör förarbevisen. Antalet avlagda förarprov (körkorts- och trafikkortsprov) har under de senaste åren markant ökat såsom nedanstående sammanställning utvisar. Antal prov för År

1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964

körkort

trafikkort

185 641 179 418 183 690 176 962 155 164 156 163 179 233 183 868 192 443 208 614

13 532 13 866 13 698 12 583 12 991 13 735 13 820 13 791 14 872 14 893

Summa

Förändring

199 173 193 284 197 388 189 545 168 155 169 898 193 053 197 659 207 315 223 507

+ 20 844 — 5 889 + 4 104 — 7 843 — 21 390 + 1 743 + 23 155 + 4 606 + 9 656 + 16 192

Utvecklingen inom trafikområdet påvericas givetvis också av den fortgående ökningen av landets folkmängd. Från år 1965 beräknas folkmängden årligen öka med i genomsnitt ca 53 000 personer för att uppgå till närmare 8 milj. personer år 1970 och till omkring 8,5 milj. år 1980. Även den fortgående inflyttningen från landsbygden till tätorter torde otvivelaktigt böra tillmätas betydelse vid en bedömning av trafikutvecklingen inte minst genom de speciella krav som den allt intensivare stadstrafiken för med sig i olika avseenden. En ytterligare faktor som också bör nämnas i sammanhanget är den inverkan på trafiksituationen som följer av den genom arbetstidsförkortningar allt mer ökade fritiden. Redan den utveckling som skett och pågår inom angivna områden gör det uppenbart att kraven på kraftfulla och effektiva åtgärder på motortrafikens område efter hand kommit att framstå allt starkare. Den växande motorismen är i sig en av de mera väsentliga samhällsfrågorna. Emellertid är den också ett stort och allvarligt samhällsproblem genom de risker den skapar för alla trafikanter. Trafikolyckorna i landet har under den senaste tioårsperioden visat en kraftig stegring. Sålunda har antalet polisundersökta vägtrafikolyckor under perioden ökat med ca 17 000 medan antalet i olyckor inblandade trafikelement år 1964 med drygt 30 000 översteg motsvarande antal år 1955. ök2—514608

18 ningen är störst i städerna såväl med avseende på antalet olyckor som i fråga om däri delaktiga trafikelement. Utvecklingen belyses av följande sammanställning.

År

1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 19631 19641 1

Hela riket

Städerna

Landsbygden Olyckor

Delaktiga trafikelement

Olyckor

Delaktiga trafikelement

Olyckor

Delaktiga trafikelement

18 976 20 248 20 682 23 332 22 367 23 889 24 692 25 642 24 789 24 716

33 041 35 550 35 583 40 505 38 708 41 424 42 045 44 219 42 435 41 367

27 778 29 688 31 798 33 726 34 275 34 716 36 171 36 915 37 889 39 045

53 891 57 975 62 459 66 307 67 508 68 364 71 249 72 444 74 131 75 841

46 754 49 936 52 480 57 058 56 642 58 605 60 863 62 557 62 678 63 761

86 932 93 525 98 042 106 812 106 216 109 788 113 294 116 663 116 566 117 208

Preliminär uppgift.

Under tidsperioden 1955—1964 inträffade i landet sammanlagt omkring 572 000 polisundersökta vägtrafikolyckor varav 99 % med motorfordon inblandat. Vid dessa olyckor dödades drygt 10 200 personer samt skadades i det närmaste 32 000 personer svårt och närmare 182 000 lindrigt. Sammanlagda antalet personskadade utgjorde alltså i r u n t tal 224 000. Antalet olyckor med enbart egendomsskada var över 400 000. Den årliga åderlåtningen i samhällsekonomin — således inkluderande även direkta och indirekta produktionsförluster — under samma tidsperiod till följd av vägtrafikolyckorna kan enligt uppgift från statens trafiksäkerhetsråd uppskattas till mellan 1 miljard (1955) och 1,5 miljarder (1964) kronor. Utvecklingen av talen för vid polisundersökta vägtrafikolyckor i Sverige dödade och skadade personer under tioårsperioden 1955—1964 framgår av följande sammanställning.

1 År

Dödade

Svårt skadade

Lindrigt skadade

Summa dödade och skadade

1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 19631 19641

902 889 946 941 1 000 1 036 1 083 1 123 1 121 1 189

3 416 3 275 3 277 3 104 3 137 2 983 3 031 2 942 3 203 3 574

14 634 15 945 16 657 17 755 18 338 18 553 19 867 19 496 19 219 21 235

18 952 20 109 20 880 21 800 22 475 22 572 23 981 23 561 23 543 25 998

Preliminär uppgift.

Sammanställningen visar en viss nedgång i antalet dödade under de första åren av den angivna perioden. Därefter h a r antalet dödade stadigt

19 ökat. Vad gäller antalet svårt skadade visar den föreliggande statistiken till att börja med en i stort sett fortlöpande minskning varefter antalet åter stigit. Siffrorna för antalet lindrigt skadade visar en motsatt bild, frånsett den preliminära siffran för å r 1964. Med den sålunda lämnade redovisningen av utvecklingen i olika avseenden beträffande motortrafiken har bilförarutredningen velat belysa dynamiken inom motorfordonstrafikens område. Den ständigt fortgående expansionen inom alla berörda områden utvisar enligt utredningens mening att kraftåtgärder måste vidtas och det med all skyndsamhet. Mot bakgrunden av den sålunda tecknade trafikutvecklingen har bilförarutredningen haft att bedöma de olika frågor som enligt direktiven ankommer på utredningen, övervägandena har därvid lett till förslag i olika hänseenden i syfte att åstadkomma en förbättrad kompetens hos fordonsförare av olika kategorier. I första hand föreslår utredningen en ändrad indelning av förarbevisen så att kompetenskraven bättre kan anpassas till vad som kräves för förande av olika slag av fordon. Därefter behandlar utredningen kraven för innehav av olika slag av förarbevis och framlägger därvid förslag beträffande körkortsåldern. I samband därmed har utredningen till diskussion upptagit frågan om en periodisk omprövning av körkortsinnehavare. I ett följande avsnitt h a r utredningen granskat den nuvarande förarutbildningen från olika synpunkter och framlägger förslag om en i grunden reviderad ordning för förarutbildningen samt anger i samband därmed de krav utredningen anser böra uppställas beträffande kompetensen för rätt att föra olika slag av fordon. I anslutning härtill går utredningen in på frågan om skilda former för utbildning av förare och föreslår bl. a. ändrade bestämmelser rörande rätten att driva yrkesmässig förarutbildning. Utredningen behandlar i det sammanhanget också frågan om en utvidgning av förarutbildningsverksamheten inom yrkesskoleväsendets ram samt föreslår ökade resurser för frivillig fortbildning av motorfordonsförare. Utredningen har också tagit upp till granskning nuvarande bestämmelser och anvisningar rörande förarprovet och dess genomförande. På grundval av sina överväganden rörande provets innehåll och målsättningen för detsamma lämnar utredningen ett utförligt underlag för nya föreskrifter i ämnet. Utredningen behandlar vidare formerna för förarprovets avläggande och föreslår därvid bl. a. att prov skall kunna avläggas, förutom i den ordning som nu gäller, jämväl i sådan trafikskola som efter prövning erhållit examinationsrätt samt vid yrkesskola, allt såvitt avser vid vederbörande skola utbildade elever. Som en följd av förslaget om förbättrad förarutbildning och utvidgning i fråga om förarprövningen förordar utredningen en effektivare tillsynsorganisation med ökade möjligheter att intensifiera utbildningskontrollen.

20 En ytterligare förutsättning för ett genomförande av utredningens förslag beträffande förarprövningen och förarutbildningen anser utredningen vara att resurser skapas för en god utbildning av den personal som skall h a att genomföra förarprövningen samt av lärarpersonalen i trafikskolor och övriga utbildningsorgan. Frågan härom behandlas i ett särskilt avsnitt av betänkandet, där förslag bl. a. framlägges om inrättande av en statlig trafikläroanstalt. Som resultat av sina överväganden i frågan om förbättrad körkortsregistrering framlägger utredningen förslag om att den nya dataorganisationen inom länsstyrelserna skall utnyttjas för att hålla de länsvis förda körkortsregistren aktuella samt för att fylla en sökregisterfunktion. Slutligen föreslår utredningen en effektivisering av trafikutbildningen inom det allmänna skolväsendet och förordar att väsentligt förbättrade resurser ställes till förfogande för denna utbildning.

KAPITEL 1

DIFFERENTIERING AV FÖRARBEVIS

Differentierade k ö r k o r t Historik Frågan om differentiering av förarbevis har liksom så mycket annat inom motortrafikens område framkommit såsom en följd av motorismens utveckling. I 1906 års förordning om aiitomobiltrafik — den första svenska författningen på motorfordonsområdet — talades sålunda endast om bevis för förande av automobil samt om särskilt tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik. Genom 1916 års förordning om aiitomobiltrafik jämställdes motorcyklar med en vikt överstigande 150 kilogram med bilar, medan de lättare motorcyklarna var körkortsfria. Förordningen föreskrev också krav på gällande körkort för rätt att föra bil i yrkesmässig trafik. Efter förslag av 1919 års sakkunniga för revidering av den gällande automobilförordningen gjordes i 1916 års förordning bl. a. den ändringen att maximivikten för de körkortsfria motorcyklarna sänktes till 50 kilogram. I fortsättningen skulle liksom tidigare körkort för bil gälla även för motorcykel, medan innehavare av motorcykelkörkort var skyldig att underkasta Wg ny prövning för att få föra bil. De nya bestämmelserna innebar således en uppdelning av förarbevisen i tre olika kategorier, nämligen trafikkort, körkort för bil och körkort för motorcykel. Skillnaden mellan de krav som ställdes på innehavare av dessa skilda förarbevis var tämligen ringa. 1920 års automobilsakkunniga framförde i sitt betänkande (SOU 1922: 39) för första gången bl. a. krav på särskilt körkort för omnibus. Härom anförde de sakkunniga bl. a. följande: Ett meddelat tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik har emellertid icke ansetts tillräckligt för rättigheten att föra personomnibus. Berörda tillstånd meddelas emellanåt personer, som allenast fört lastvagn eller som eljest sakna tillräcklig vana för den krävande uppgiften att med trygghet manövrera en personomnibus, vilken ju ofta rymmer ett stort antal passagerare. Då det synts nödigt att söka vinna skäliga garantier för att till förare av personomnibus allenast användas pålitliga och lämpliga personer med erfarenhet och trafikvana, har det föreslagits att ett tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik icke skall medföra rätt att även föra personomnibus utan att godkännande härtill lämnats av myndighet, som meddelat tillstånd till trafiken med personomnibus. Motsvarande krav på godkännande uppställdes ej för rätt att föra person-

22 omnibus i privat trafik. Av dem, som skulle föra traktortåg på allmän väg eller gata, borde enligt de sakkunniga alltid fordras innehav av körkort. I 1923 års förordning om motorfordon gjordes den av 1920 års sakkunniga föreslagna uppdelningen i fyra olika förarkategorier, nämligen förare av omnibus i yrkesmässig trafik, förare av bil i yrkesmässig trafik, förare av bil i privat trafik eller traktortåg samt förare av motorcykel. 1930 års motorfordonsförordning bibehöll oförändrad den tidigare indelningen av förartillstånden i fyra grupper, nämligen omnibuskort, trafikkort, körkort för bil eller traktortåg samt körkort för motorcykel. 1930 års motorfordonsförordning blev föremål för översyn av 193k års vägtrafiksakkunniga, vilkas betänkande (SOU 1935:23) innehöll förslag bl. a. till ny motorfordonsförordning. På grundval av detta förslag utfärdades sedermera 1936 års motorfordonsförordning. Enligt övergångsbestämmelserna i förordningen skulle de i 1930 års motorfordonsförordning meddelade föreskrifterna om yrkesmässig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla. 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten föreslog, att rätten att framföra s. k. lättviktsmotorcyklar skulle göras beroende av körkort. Som motiv härför angav de sakkunniga bl. a. nödvändigheten av att förare av sådant fordon hade i stort sett samma kunskaper och färdigheter samt personliga egenskaper som krävdes av andra motorfordonsförare. I proposition 1939: 225 instämde departementschefen i de sakkunnigas förslag, att gängse typer av lättviktsmotorcyklar i allt väsentligt borde jämställas med motorcyklar. I en den 22 juni 1939 utfärdad förordning om ändring i vissa delar av 1936 års motorfordonsförordning skildes mellan lättviktsmotorcyklar, konstruerade för en högsta hastighet av 40 kilometer i timmen och med en maximivikt av 60 kilogram, samt tyngre motorcyklar. För förande av lättviktsmotorcykel fordrades körkort. Dessa körkort utfärdades efter samma regler som körkort för tyngre motorcykel, dock behövde körprovet endast avläggas på lättviktsmotorcykel. Följande huvudtyper av förartillstånd förekom således, nämligen 1) trafikkort för förare av omnibus i yrkesmässig trafik, 2) trafikkort för förare av övriga motorfordon i yrkesmässig trafik, 3) körkort för förare av bil eller traktortåg i icke yrkesmässig trafik, 4) körkort för förare av tyngre motorcykel i icke yrkesmässig trafik samt 5) körkort för förare av lättviktsmotorcykel. Såsom framgått av det föregående innehöll nyssberörda motorfordonsförfattningar regler om förarbevis för förande av såväl fordon i yrkesmässig trafik som övriga fordon. Frågan om en särskild reglering av den yrkesmässiga trafiken upptogs emellertid av 1936 års trafikutredning i dess betänkande (SOU 1938:59). Betänkandet resulterade i utfärdandet av 19W års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF), vilken alltjämt är gällande. Denna förordning innebär en närmare reglering av olika frågor på den yrkesmässiga biltrafikens område. Den bestämmelse om

23 prövning av trafikkortsaspirant, som förut haft sin plats i 1930 års motorfordonsförordning, överfördes i samband härmed i oförändrat skick till den nya förordningen. 1945 års trafiksäkerhetskommitté framlade i sitt betänkande (SOU 1948: 20) förslag till ändrad klassindelning av körkort samt vissa synpunkter på förarutbildningen och förarprovet. Kommittén föreslog differentiering av körkorten i fyra grupper, nämligen grupp h, omfattande förare av buss samt efter särskilda stadganden i vederbörligt reglemente förare av utryckningsfordon i vissa städer, grupp 3, omfattande a) förare av personbil i yrkesmässig trafik, b) förare av lastbil ined en totalvikt av fyra ton eller däröver samt c) förare av utryckningsfordon i vissa orter, grupp 2, inrymmande förare av privat personbil, förare av tyngre motorcykel, förare av lastbil med en totalvikt understigande fyra ton och förare av traktortåg, samt grupp 1, avseende förare av ett till 40 kilometer i timmen fartbegränsat motordrivet fordon, avsett för befordran av föraren ensam. Vad särskilt angick kompetenskraven för bussförare uttalade kommittén att det gällande systemet med speciella kort endast för dem som förde buss i yrkesmässig trafik var irrationellt. Enligt kommitténs mening borde vidare på förare av utryckningsfordon ställas minst samma fordringar som på bussförarna. Ordinarie förare av utryckningsfordon borde i allmänhet uppfylla för grupp 4 föreslagna fordringar. På landsbygden och i mindre samhällen syntes däremot enligt kommitténs uppfattning fordringarna för närmast lägre grupp vara tillfyllest. — Gruppindelningen av lastbilsförarna borde ske efter uppgifternas svårighetsgrad. Som mått härpå valde kommittén bilens totalvikt och satte gränsen vid 4 ton. idkk års trafikförfattningssakkunniga kritiserade i sitt betänkande (SOU 1948: 34) 1945 års trafiksäkerhetskommittés förslag till klassindelning av körkort. En så betydande omläggning av körkorts- och trafikkortssystemet ansågs inte vara påkallad av det praktiska behovet. De sakkunniga ansåg det lämpligast att bibehålla dåvarande indelning i de båda huvudkategorierna körkort och trafikkort. Körkorten som enligt gällande bestämmelser avsåg bil, tyngre motorcykel eller lättviktsmotorcykel, borde enligt de sakkunniga avse bil, motorcykel eller motorredskap. Till sistnämnda grupp hänfördes bl. a. traktor. Körkort för bil skulle berättiga även till förande av motorcykel och motorredskap samt körkort för motorcykel även till förande av motorredskap. Om till motorredskap kopplats släpfordon, borde fordonen på väg få föras endast av den, som innehade körkort för bil. I fråga om motorcyklar föreslog de sakkunniga en indelning i lätt motorcykel och tung motorcykel med gränsen dragen vid en tjänstevikt av 75 kilogram. I proposition 1951:30 hade kravet på innehav av bilkörkort för rätt att på väg föra traktortåg slopats. I propositionen upptogs ej heller det av 1944 års trafikförfattningssakkunniga föreslagna kravet på körkort för traktor

24 och motorredskap. I propositionen föreslogs två slag av körkort, nämligen för bil och för motorcykel. Körkort för bil skulle gälla även för motorcykel. •—- Trafikkort skulle liksom tidigare inte berättiga till förande av omnibus i yrkesmässig trafik, med mindre detta särskilt angivits på trafikkortet. Andra lagutskottet framförde i sitt utlåtande (L2U 1951: 30) krav på körkort för gummihjulstraktor och yttrade i denna fråga bl. a.: De senaste årens utveckling har visat, att gummihjulstraktorerna öka hastigt i antal samt i allt större omfattning utnyttjas för egentlig vägtrafik. Vidare kan man iakttaga en fortgående ökning av dessa traktorers konstruktiva hastighet. Slutligen pekar statistiken på en oavlåtlig stegring av antalet olyckor i traktortrafik. Dessa omständigheter synas berättiga till den slutsatsen, att man numera har att räkna med en betydligt ökad typisk trafikfarlighet hos gummihjulstraktorerna. Det är all anledning att förmoda att — såvitt angår dessa traktorers antal, konstruktiva hastighet och utnyttjande för egentlig vägtrafik — den nu inledda utvecklingen kommer att fortsätta. Detta medför, att man även för framtiden kan påräkna en ökning av gummihjulstraktorernas trafikfarlighet. Dessa förhållanden ha åberopats som ett viktigt skäl för att i propositionen föreslagits registreringsplikt bl. a. för gummihjnlstraktorer. Av samma skäl har i propositionen upptagits, att sådana traktorer skola föras in under automobilansvarighetslagen och trafikförsäkringslagen. Utskottet anser denna skärpta reglering berättigad. Samma skäl som påkalla denna synas emellertid tala för en skärpning också av kraven på förare av gummihjulstraktor. Man torde sålunda böra ha garanti för att föraren dels är fri från sådant lyte, sådan sjukdom och sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga såsom förare, dels gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motordrivet fordon, dels ock äger nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. En sådan garanti torde knappast vinnas med mindre man inför körkortstvång för förare av gummihjulstraktor. Sedan riksdagen i likhet med utskottet förordat införande av bestämmelser om körkort för gummihjulstraktor men i övrigt lämnat i propositionen framlagda förslag, såvitt här är i fråga, utan erinran, utfärdades 1951 års vägtrafikförordning (VTF), vilken alltjämt är gällande. Härjämte genomfördes vissa ändringar i YTF. De då införda bestämmelserna om olika slag av förarbevis har sedan dess haft oförändrad lydelse.

Gällande bestämmelser Nuvarande system för indelning av förarbevisen innebär i princip dels att dessa bevis, vilka gäller för färd inom hela riket, är av fyra olika slag, nämligen körkort för bil, körkort för motorcykel och körkort för traktor samt trafikkort, dels ock att vissa bevis berättigar till förande av olika slag av fordon. Sålunda gäller att körkort för bil berättigar till förande även av motorcykel och traktor samt att körkort för motorcykel även gäller för trak-

25 tor. Om innehavare av körkort för motorcykel inte fyllt 18 år gäller körkortet endast för lätt motorcykel och traktor. Med avseende på trafikkort stadgas i gällande bestämmelser att den som har till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon skall därest Kungl. Maj :t så förordnar inneha sådant särskilt tillstånd (trafikkort), som avses i 27 § YTF. Något sådant förordnande har Kungl. Maj :t ej meddelat. Emellertid är en stor del av yrkeschaufförerna ändå underkastade skyldighet att inneha trafikkort. I sistnämnda stadgande föreskrives nämligen förbud mot förande av automobil i yrkesmässig trafik utan innehav av trafikkort. Med yrkesmässig trafik förstås enligt YTF trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Med automobil likställes traktortåg. Från tillämpningen av bestämmelserna om yrkesmässig trafik stadgas emellertid vissa undantag. Trafikkort gäller för trafik inom hela riket. Det berättigar inte till förande av omnibus i yrkesmässig trafik — därvid med omnibus jämväl avses annan automobil med ett eller flera tillkopplade släpfordon, därest fordonen är byggda för befordran av tillhopa flera än 8 personer utöver föraren — för såvitt kortet inte försetts med särskild påteckning att det gäller även för buss. Vidare gäller den begränsningen att körkortsinnehavare som ej fyllt 21 år allenast må meddelas trafikkort som berättigar honom att i yrkesmässig trafik föra lastbil för befordran av, förutom fordonets besättning, uteslutande gods. Då innehavaren uppnått 21 års ålder gäller trafikkortet som tillstånd att föra jämväl annan lastbil ävensom personbil i yrkesmässig trafik. Angående förande av postverkets och statens järnvägars fordon gäller vissa särskilda förskrifter enligt Kungl. Maj :ts brev den 16 mars 1962 (SFS 1962:111 och 112).

Förhållandena i några andra länder I Norge indelas körkorten i sju klasser efter följande typer av motorfordon: 1) motorfordon med förbränningsmotor; 2) motorfordon med elektrisk motor; 3) motorfordon med ångmaskin; 4) motorfordon med andra slag av motorer; 5) motorcykel med eller u t a n sidovagn; 6) lätt motorcykel samt 7) traktor. För rätt att föra motorfordon i offentlig personbefordran fordras särskild påteckning på körkortet. Detsamma gäller även för rätt att föra ambulans och brandbil. — Körkort för klass 1 gäller även för klasserna 2, 6 och 7. Körkort för klass 5 gäller även för klasserna 6 och 7. I Danmark finnes körkort för följande åtta fordonskategorier: 1) motorcykel; 2) motorcykel med sidovagn; 3) trehjulig motorcykel; 4) personbil med högst åtta sittplatser förutom förarplatsen samt lastbil (för båda kategorierna med tillåten totalvikt av högst 3 500 kilogram); 5) lastbil med

26 totalvikt överstigande 3 500 kilogram; 6) personbil med över åtta sittplatser förutom förarplatsen; 7) motorfordon med påhängsvagn eller »saettevogn» med tillåten totalvikt av högst 750 kilogram; samt 8) traktor. Särskilt förarbevis kräves för rätt till yrkesmässig personbefordran. — Särskilda regler finnes angående olika körkorts giltighet med avseende på även annan fordonsklass. I princip innebär dessa att körkort för större fordon gäller även för mindre. Finland indelar bilkörkorten i privatkörkort och yrkeskörkort. Privatkörkorten är av två slag, nämligen för personbil och för lastbil. Yrkeskörkort skall innehas av den, som framför bil i yrkesmässig trafik eller har sin huvudsakliga utkomst som bilförare i annans tjänst, samt av den, som framför buss, utom då fråga är om tillfällig flyttning. Yrkeskörkorten är tre och utfärdas för personbil, för lastbil och för buss. För motorcykel i privattrafik finnes tre slag av förarbevis, för motorcykel med egen vikt av högst 50 kilogram, för invalidcykel och för motorcykel i allmänhet. Den som kör motorcykel i yrkesmässig trafik bör inneha yrkeskörkort för bil. För traktorförare finnes ett särskilt traktorkörkort. I Västtyskland finnes körkort för följande fem olika fordonsklasser, nämligen klass 1) motorcyklar med en cylindervolym på mer än 50 cc; klass 2) motorfordon, vars tillåtna totalvikt överstiger 7,5 ton, samt fordonståg med fler än tre axlar utan hänsyn till det dragande fordonets klass; klass 3) alla motorfordon som ej hör till klasserna 1, 2, 4 eller 5; klass 4) motorfordon med en cylindervolym av högst 50 cc, invalidfordon och motorfordon med en högsta tillåten hastighet av 20 kilometer i timmen utom de fordon som tillhör klass 5; samt klass 5) cyklar med hjälpmotor, lättviktsmotorcyklar med en högsta tillåten hastighet av 40 kilometer i timmen och invalidfordon med en cylindervolym av högst 50 cc eller med en högsta tilllåten hastighet av 20 kilometer i timmen. Storbritannien har tre typer av körkort, nämligen »provisional licence», som närmast motsvarar ett tillstånd till övningskörning, »substantive licence», vilken gäller som slutligt förarbevis för den typ av fordon på vilken förarprovet avlagts, samt »special licence», som fordras för rätt att föra motorfordon i allmän trafik o. dyl. I Frankrike finnes körkort för fem olika fordonskategorier, nämligen A: motorcyklar; B: motorfordon för persontransporter med ett högsta antal sittplatser av åtta utom förarplatsen eller motorfordon för godstransporter med en tillåten totalvikt av högst 3 500 kilogram; C: motorfordon för godstransporter med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram; D: motorfordon för personbefordran med ett sittplatsantal överstigande åtta; E : motorfordon, tillhörande någon av kategorierna B, C eller D, med släpfordon vars totalvikt överstiger 750 kilogram; samt F : vissa invalidfordon o. dyl. I USA har varje delstat sina bestämmelser. Staten New York har följande tre huvudtyper av körkort. För traktor med

27 släpvagn och lastbil med släpvagn, för buss, för lastbil med en vikt överstigande nio ton samt för taxibil och instruktörsbil i körskola kräves »chauffeur's license», som indelas i särskilda klasser för nu angivna typer av fordon. Det normala körkortet är »operator's license», som kräves i andra än ovan angivna fall samt även gäller för motorcykel. »Junior operator's license» slutligen är ett körkort för ungdomar mellan 16 och 18 år och försett med vissa restriktioner. I staten Californien finnes fem olika klasser av körkort, av vilka klass D utgör »grundkörkortet» för personbilsföraren och tillåter innehavaren att föra tvåaxlade fordon samt bogsera en släpvagn eller ett annat fordon, vars vikt ej överstiger tre ton. Innehavare av körkort klass G får föra tvåaxlade fordon samt bogsera en släpvagn eller ett annat fordon oavsett vikt. Körkort av klass B kan vara obegränsat och gäller då för förande av varje fordon (fordonet får ha mer än två axlar) samt för bogsering. Begränsat körkort klass B tillåter innehavaren att föra varje fordon samt bogsera ett fordon, vars vikt ej överstiger tre ton. Den som har körkort klass A slutligen får föra varje slag av fordon och fordonskombination.

överväganden och förslag Den ovan i detta kapitel redovisade historiken ger vid handen att frågan om h u r förarbevisen i Sverige bör vara differentierade övervägts vid många tillfällen under årens lopp. Härvid h a r bl. a. diskuterats förslag till genomgripande reformer, men några sådana har inte kommit till stånd. Nu gällande system för indelning av förarbevisen i fyra särskilda grupper har i stället tillkommit genom tid efter annan vidtagna partiella reformer. I det följande vill bilförarutredningen anlägga sina principiella synpunkter på frågan om differentieringen av förarbevisen och konstaterar därvid till en början att en rationell indelning av förarbevisen och de därtill knutna kompetenskraven k a n ske efter olika normer. Man kan till grund för indelningen lägga graden av den svårighet som förandet av olika fordonstyper innebär. Vidare kan m a n anse, att särskilda fordringar bör gälla för den som för fordon i yrkesmässig trafik, d. v. s. sådan trafik, vari bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Man k a n även utgå från det förhållandet, att yrkesföraren — oavsett huruvida han är verksam i yrkesmässig trafik eller ej — som regel har en betydligt högre trafikfrekvens än privatföraren och därför ställa större krav på den förstnämnde. Vårt nuvarande system på ifrågavarande område kan sägas vara uppbyggt genom en kombination av de förstnämnda två normerna. Särskilda körkort berättigar sålunda i princip till förande av de skilda fordonsslagen bil, motorcykel eller traktor, vilka inbördes äger väsentligt olika köregenskaper. För rätt att i yrkesmässig trafik föra bil, motorcykel eller sådan traktor,

28 vartill kopplats släpfordon, fordras emellertid — utöver innehav av bilkörkort — även att föraren h a r trafikkort. Enligt utredningens mening är det nuvarande indelningssystemet behäftat med vissa brister ur trafiksäkerhetssynpunkt. Sålunda kan den gränsdragning beträffande kraven på förarkompetens, som förekommer mellan den yrkesmässiga trafiken och annan trafik, ej anses ändamålsenlig. Redan i 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957: 18) påpekades att gränsdragningen i vissa fall medförde olämpliga konsekvenser. Som exempel härpå anförde trafiksäkerhetsutredningen bl. a., att var och en som ägde bilkörkort — även en oerfaren ungdom på 18 år — hade rätt att föra en s. k. långtradare, tillhörande ett industriföretag, medan å andra sidan större krav ställdes på föraren av en paketbil hos ett åkeriföretag. Trafiksäkerhetsutredningen erinrade i detta sammanhang om att de stora industrierna ofta var ägare av stora lastfordon för landsvägstransporter. Enligt bilförarutredningens mening bestyrker utvecklingen under senare år riktigheten i den sålunda framförda kritiken. Ett ständigt växande antal industriföretag anskaffar numera en egen fordonspark, bestående av lastbilar för företagens tunga eller skrymmande transporter. Dessa transporter försiggår ofta mellan orter, belägna på stort avstånd från varandra. Det framstår då som föga rimligt att ställa lägre krav på förare av sådana fordon än på dem som framför fordon i yrkesmässig trafik. Utredningen vill på grund av det anförda förorda, att nu berörda indelningsgrund på förarkompetensens område framdeles inte skall användas. Som en följd härav bör gällande bestämmelser om trafikkort utgå u r YTF och VTF. Att vid indelning av förarbevisen anlägga uteslutande yrkessynpunkter och därvid ställa större krav på den, som vill arbeta som chaufför, än på privatföraren k a n i och för sig anses vara en lämplig metod. Yrkesföraren är som regel utsatt för betydligt större risker för trafikolyckor än privatföraren. Han har vanligen en betydligt högre trafikfrekvens än denne och måste dessutom tjänstgöra oberoende av väderleks- och trafikförhållanden. Härtill kommer, att en stor del av de fordon, som framföres av yrkesförare, på grund av storlek och tyngd är särskilt farliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Mot en sådan indelningsgrund k a n emellertid också riktas invändningar. Sålunda kan enligt vad utredningen funnit svårigheter många gånger möta när det gäller att avgöra om en förare är att anse som verksam inom chaufförsyrket eller ej. Ett stort antal personer har till yrke att köra bil åt annan men h a r dessutom andra arbetsuppgifter. Särskild utredning skulle därför ofta krävas för att konstatera om den bilkörning som vederbörande utför är av sådan art och omfattning att han kan karakteriseras som yrkesförare. Med beaktande av de intressen utredningen har att tillvarata anser utredningen övervägande skäl tala för att förarbevisens differentiering i huvudsak skall ske efter en bedömning av den svårighet det innebär att föra olika fordonstyper samt graden av den trafikfarlighet dessa representerar. Ett

29 system byggt på grundval av en sådan bedömning och kompletterat med regler om de kompetenskrav, som skall vara knutna till de olika förarbevisen, kommer enligt utredningens mening att medföra en avsevärd förbättring av rådande förhållanden. Utredningen förordar därför, att en reform företas i enlighet med nu angivna riktlinjer. Vid detta ställningstagande har utredningen särskilt beaktat, att den indelning av nationella och internationella körkort i särskilda klasser, som förekommer i 1949 års vägtrafikkonvention, synes ha skett på ifrågavarande bedömningsgrunder samt att ett stort antal stater redan tillämpar en sådan körkortsindelning. Utredningen har övervägt att i huvudsaklig överensstämmelse med den i vägtrafikkonventionen tillämpade indelningen förorda att körkort skall utfärdas för fem olika fordonsklasser, nämligen A. personbil och lättare lastbil; B. tyngre lastbil; C. buss; D. motorcykel samt E. traktor. Innehavare av körkort typ A skulle äga föra personbil i yrkesmässig trafik endast om körkortsmyndigheten härom gjort särskild anteckning på körkortet. För förande av personbil, tyngre lastbil eller buss med tillkopplat tyngre släpfordon skulle likaledes krävas särskild anteckning på respektive körkort. Vid den fortsatta prövningen av denna fråga har utredningen emellertid funnit att ett förverkligande av det nyss angivna förslaget skulle leda till en u r praktiska synpunkter onödigt långt gående differentiering. Utredningen har även tagit fasta på att det från körteknisk synpunkt inte är större skillnad mellan förande av buss och tyngre lastbil än att ett och samma körkort bör kunna gälla för dessa två fordonskategorier. Vidare har utredningen kommit till uppfattningen att körkort av angivet slag jämväl kan omfatta rätten att framföra fordon med tyngre släp utan att någon större utvidgning av utbildningskraven behöver ifrågakomma. Utredningen har därför stannat för att föreslå, att särskilda körkort skall utfärdas för följande fyra fordonsklasser: A. personbil och lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram (lätt lastbil); B. lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram (tung lastbil) och buss; C. motorcykel; samt D. traktor. Körkort för fordonsklassen B föreslås berättiga till yrkesmässig personbefordran samt förande av fordon med tyngre släp. Körkort för fordonsklassen A föreslås gälla för dylik trafik endast om körkortsmyndigheten gjort särskild anteckning härom på körkortet. Utredningen förutsätter att frågan om körkortens utformning — ett körkort med olika markeringar för respektive fordonsklasser eller särskilt körkort för varje klass m. fl. frågor — kommer att bli föremål för närmare överväganden därest beslut fattas i enlighet med utredningens nu framlagda förslag. Utredningen förutsätter

30 att vid utformningen beaktas även körkortets funktion som allmänt använd legitimationshandling. Vad först beträffar personbil och lätt lastbil förordar utredningen — som ovan sagts — att dessa fordon ur körkortssynpunkt skall utgöra en gemensam fordonsklass. Med hänsyn till den alltmer ökade förekomsten av framför allt den kategori stora och tunga personbilar som utgöres av s. k. stationsvagnar och liknande torde anledning saknas att göra en gränsdragning mellan personbilar och lätta lastbilar. Genom att inte införa en sådan gränsdragning undgår man det besvärliga avgörandet till vilket slag av bil ifrågavarande fordon enligt VTF:s definitioner är att hänföra. Vid bestämmande av innebörden av begreppet lätt lastbil förordar utredningen såsom framgått av det föregående att därmed skall avses lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram. Förslaget överensstämmer i denna del med motsvarande bestämmelse i 1949 års vägtrafikkonvention. Tung lastbil, d. v. s. lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram, kräver bl. a. genom sin tyngd speciell körteknik och särskild noggrannhet i trafiken. Samma är förhållandet med buss. I fråga om båda dessa fordonstyper bör ställas större krav på förarnas körskicklighet och lämplighet i övrigt än beträffande förare av personbil och lätt lastbil. Utredningen anser därför att tung lastbil och buss bör utgöra en gemensam fordonsklass. Utredningen har i detta sammanhang ej bortsett från att inom fordonskategorien bussar kan finnas betydande skillnader med avseende på storlek och tyngd, m e n utredningen har likväl inte funnit skäl att beträffande dessa göra en uppdelning efter viktgräns på sätt som skett med lastbilarna. De stora krav, vilka bör gälla för fordonsklassen B, medför enligt utredningens mening att förare, som uppfyller kraven, utan kompletterande provkan betros med rätten att föra fordon med tyngre släp ävensom ulöva yrkesmässig personbefordran. I fråga om motorcykel anser utredningen att krav på särskilt körkort för sådant fordon bör bibehållas och att andra slag av körkort inte längre skall berättiga till förande av motorcykel. Utredningen har därvid beaktat att en motorcykel har helt andra köregenskaper än en bil och att viss tids vana erfordras för att k u n n a föra motorcykel på ett tillfredsställande sätt. Vad slutligen beträffar traktor innebär utredningens förslag om särskilt traktorkörkort att sådant fortfarande skall krävas för den som vill köra traktor på väg; för gårdskörslor och tillfälligt förande av traktor kortare sträcka på väg vid färd till eller från arbetsplats etc. skall liksom för närvarande inte krävas körkort. — Rätt att föra traktor bör även den äga som innehar något av de i det föregående angivna körkorten. Det nuvarande traktorkörkortet och kraven för dess erhållande har byggts upp med utgångspunkt i vad utredningen skulle vilja kalla den konventionella traktorn, eller, med VTF:s definition, ett motordrivet fordon som är

31 inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen samt endast med svårighet kan ändras till högre hastighet. Härigenom har kompetenskraven avseende traktor kunnat sättas relativt lågt i förhållande till kraven för erhållande av bilkörkort och trafikkort. Samma synpunkter anser utredningen i princip kunna läggas på kompetenskraven för erhållande av det föreslagna »D-körkortet» i förhållande till »A-» respektive »B-körkortet». Utredningen har emellertid uppmärksammat att under årens lopp en inte avsedd utvidgning av traktorbegreppet kommit till stånd, en utveckling som under senare år alltmer accentuerats. Sålunda har det blivit allt vanligare att man genom åtgärder med fordon av olika slag nått syftet att få desamma rubricerade som traktorer. Till belysning härav vill utredningen återge följande ur ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 2 april 1962 till Kungl. Maj :t avgivet utlåtande över en framställning från Motorbranschens Riksförbund angående klassificering av till traktor eller motorredskap ombyggd bil. Sedan styrelsen konstaterat att det är möjligt att ombygga lastbil, försedd med drag anordning för påhängsvagn, till traktor enbart genom att ändra fordonets utväxling så att fordonets konstruktiva hastighet inte överstiger 30 kilometer i timmen, fortsätter styrelsen: Denna möjlighet har medfört en utveckling inom det transporttekniska området, som ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kan anses tillfredsställande. Sålunda har det blivit allt vanligare att åkerier, schaktnings- och entreprenadsfirmor etc. ändrar utväxlingen på dragbilar, avsedda för dragande av påhängsvagn så att hastigheten icke överstiger 30 km/tim. Sådan ändring kan i de flesta fall utföras genom spärrning av en eller flera växlar i växellådan. Kostnaden för en sådan omändring rör sig om några hundra kronor. För lastbil med påhängsvagn fordras, att båda fordonen är besiktigade, registrerade och beskattade. För deras framförande fordras att föraren innehar körkort för bil och i förekommande fall även trafikkort. Om sådan lastbil på angivet sätt ändras till traktor, fordras endast besiktning och registrering av traktorn. Någon garanti för att släpvagnen är konstruerad och utrustad på för ändamålet lämpligt sätt finnes ej. Varken traktor eller släpvagn är underkastade bestämmelserna om automobilskatt. För framförande av sådan fordonskombination, som ofta har en bruttovikt av 20—30 ton, kräves ingen annan kompetens av föraren än att han skall ha fyllt 15 år och inneha körkort för traktor. Förarprov för traktorkörkort inför besiktningsman må enligt 31 § 4 mom. vägtrafikförordningen godkännas, om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör befinnes äga nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medför å den mänskliga organismen. Krav att sökanden skall äga förmåga att praktiskt handhava fordonet finnes ej. Garanti att förare av sådan kombination innehar för handhavande av fordonet erforderlig kompetens saknas således. Detta förhållande måste ur trafiksäkerhetssynpunkt anses vara otillfredsställande. Styrelsen uppger vidare att det under senare år blivit vanligt förekom-

32 mande att även helt fabriksnya bilar, betingande ett pris av 75 000—80 000 kronor, bygges om till traktorer på angivet sätt. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det givetvis otillfredsställande att ifrågavarande fordon och fordonskombinationer får föras på väg utan att föraren behöver ha andra kvalifikationer än de som kräves för erhållande av traktorkörkort. Utredningen, som inte har att ingå på frågan om klassificering av förevarande fordon, anser det emellertid nödvändigt att de ur körkortssynpunkt hänföres till den kategori där de rätteligen hör hemma. Utredningen föreslår därför att för rätt att föra sådan bil, som ombyggts till traktor genom ändring av fordonets utväxling så att den konstruktiva hastigheten inte överstiger 30 kilometer i timmen, skall fordras innehav av körkort för fordonsklassen A respektive B, beroende på den totalvikt fordonet hade före ombyggnaden. När utredningen i det följande i olika sammanhang behandlar frågan om kompetenskrav för traktorförare, traktorförarprovets innehåll m. m. avses vad utredningen ovan kallat konventionella traktorer. För närvarande kräves trafikkort för rätt att föra personbil i yrkesmässig trafik. Detta krav får ses mot bakgrunden av att en förare av personbil i yrkesmässig trafik — oavsett om verksamheten är att hänföra till linjetrafik eller beställningstrafik — många gånger utsattes för starka påfrestningar, exempelvis till följd av de ogynnsamma väderleks- och trafikförhållanden, varunder han ofta tvingas fullgöra sitt arbete. Härigenom ökas olycksriskerna för honom själv, liksom för passagerare i fordonet och andra trafikanter. Med hänsyn härtill föreslår utredningen, att innehav av körkort för fordonsklassen A inte skall berättiga till yrkesmässig personbefordran med mindre vederbörande erhållit särskilt tillstånd därtill, vilket skall meddelas i form av en av körkortsmyndigheten verkställd anteckning på körkortet. För erhållande av sådant tillstånd skall fordras att vederbörande undergått viss särskild prövning inför bilinspektör (besiktningsman). Prövning bör få ske endast om föraren företer intyg om minst ett års vana vid framförande av fordon tillhörande nämnda klass. Ett motsvarande prövnings- och anteckningsförfarande bör komma till användning innan den som har körkort för personbil och lätt lastbil berättigas föra sådant fordon med tillkopplat tyngre släpfordon. Vid prövning av frågan om den vikt å släpfordonet, som härvidlag skall bestämmas, h a r utredningen beaktat, att enligt gällande föreskrifter — som tillkommit med hänsyn till trafiksäkerheten — en skärpning av kraven på bromssystemets konstruktion och verkningssätt inträder, då släpfordons totalvikt överstiger 1 500 kilogram. Utredningen förordar att samma bedömningsgrund kommer till användning i nu förevarande fall och att följaktligen till tyngre släpfordon skall hänföras sådana, vilkas totalvikt överstiger 1 500 kilogram.

33 Utredningen kommer i det följande att framlägga närmare förslag rörande den särskilda prövning, som utredningen nu förordat i fråga om yrkesmässig personbefordran samt förande av fordon, vartill kopplats släpfordon av angiven tyngd. Ett särskilt problem erbjuder i detta sammanhang utryckningsfordon, varmed enligt 1 § VTF förstås ambulansbil samt motorfordon, som är avsett att användas av brandväsendet vid eldfara, av brandkår eller spårvägseller järnvägsföretag för att bereda hjälp vid eller förhindra olycksfall eller för att undanröja trafikhinder eller av polis- eller tullpersonal i brådskande tjänsteutövning. Dessa fordon kan vara av många slag, alltifrån motorcyklar till tunga lastbilar och bussar. Förandet av ett sådant fordon innebär givetvis en i hög grad krävande och ansvarsfull uppgift. Fordonet måste sålunda kunna framföras under alla tänkbara trafik- och väderleksförhållanden samt ofta med högsta möjliga hastighet. Några statistiska uppgifter om dessa fordons olycksfrekvens i trafiken föreligger ej, såvitt utredningen kunnat finna. För närvarande har i vissa av kommunal myndighet utfärdade reglementen för polis- och brandväsende m. m. intagits bestämmelser om kompetenskrav för förare av utryckningsfordon. För större delen av de personer som tjänstgör som förare av dessa saknas emellertid sådana krav. Även om starka skäl kan anföras för att särskilda fordringar bör ställas på här ifrågavarande förare, synes dock välgrundade invändningar mot en sådan ordning k u n n a resas. Det torde t. ex. inte vara realistiskt att räkna med att — om sådana krav uppställes — flertalet brandmän vid en brandkår på landsbygden skulle komma att undergå ett särskilt prov, avsett för förare av utryckningsfordon. Följden härav skulle kunna bli att vissa brandkårer ej kom att ha ett tillräckligt antal förare med föreskriven kompetens. Vid brandkårsutryckning torde det ofta tillgå så, att någon av de brandmän som först kommer till brandstationen kör brandbilen till brandplatsen, dit övriga brandmän följer efter i andra fordon. Vid införande av särskilda kompetenskrav för förare av utryckningsfordon skulle således det förhållandet kunna inträffa, att brandkåren försenades i sin utryckning genom att inte någon av de till stationen först anlända brandmännen innehade föreskriven kompetens. Ett liknande förhållande skulle särskilt på landsbygden kunna uppstå vid ambulansutryckningar. I detta sammanhang bör även beaktas, att tveksamhet synes råda om, huruvida straffansvar för förandet av utryckningsfordon utan här ifrågasatt förarbevis alltid skulle kunna utkrävas. Ej sällan torde nämligen en förare med framgång kunna hävda den meningen, att han i uppkommen nödsituation haft rätt att handla på angivet sätt. Om särskilda kompetenskrav uppställes för ifrågavarande förare, måste vidare såväl teoretiskt som praktiskt prov anordnas för att utröna huruvida vederbörande motsvarar de uppställda kraven. Utredningen finner tillika att det är förenat med stora svårigheter att utforma 3—514608

34 prövningen och då särskilt korprovet på sådant sätt, att bedömaren kan bilda sig en någorlunda säker uppfattning om huruvida en förare besitter den körskicklighet m. m. som gör honom lämplig att föra utryckningsfordon. Med hänsyn till det anförda har utredningen stannat för att ej föreslå införande av särskilda krav på förare av utryckningsfordon. Utredningen vill emellertid erinra om, att den förordade nya klassindelningen av körkorten innebär en inte oväsentlig skärpning av kraven på t. ex. förare av större brandbilar. Krav på körkort för fordonsklassen B har sålunda uppställts för förare av sådana bilar. Utredningen vill också kraftigt understryka betydelsen av att förbättrad utbildning ordnas för ifrågavarande förare. I större och medelstora städer är utbildningen i många fall redan nu ändamålsenligt ordnad, medan så i regel ej torde vara fallet i mindre städer och på landsbygden. Möjligheter bör därför skapas för en bättre utbildning, och utredningen återkommer senare i sitt betänkande till denna fråga. Vad här anförts torde i tillämpliga delar gälla även förare av skolskjutsar. Utredningen vill understryka vikten av att denna föraruppgift anförtros endast därför lämpliga personer. Så torde oftast redan vara förhållandet. I stor utsträckning föres skolskjutsarna sålunda av personer med trafikkortskompetens, såsom bussförare och droskförare. Även i detta sammanhang vill utredningen peka på den allmänna höjning av samtliga förares standard, som kommer att ske om utredningens förslag genomföres. Utredningen har med hänsyn till det anförda ansett sig inte böra föreslå några särskilda kompetenskrav för förare av skolskjutsar. Utredningen anser emellertid önskvärt att det — lämpligen i kommunal regi — anordnas särskilda kurser för dessa förare. Den i annat sammanhang föreslagna trafikmyndigheten bör verka för att sådana kurser kommer till stånd. Myndigheten bör även svara för kursernas utformning och för övervakningen av verksamheten. Utifrån den ståndpunkt utredningen sålunda tagit med avseende på fordonens differentiering på olika fordonsklasser sett från förarbevissynpunkt, h a r utredningen nu att mera preciserat taga ställning till frågan om de krav i skilda hänseenden, som enligt utredningens mening måste ställas för rätten till förarbevis av olika slag. De krav som nu gäller återfinnes i VTF och YTF samt vissa därtill anslutande föreskrifter. Huvudregeln är att motorfordon eller med gummihjul försedd traktor inte får föras av annan än den som genom av länsstyrelse utfärdat körkort förklarats behörig att föra sådant fordon. För rätt att föra fordon i yrkesmässig trafik gäller dessutom att vederbörande skall inneha särskilt trafikkort. För att k u n n a erhålla förarbevis måste sökanden därtill uppfylla vissa författningsmässigt reglerade krav bl. a. i fråga om ålder, hälsotillstånd och kunskaper i fråga om fordonstrafik och fordonskörning. Att sökanden uppfyller de fastställda

35 kraven skall styrkas medelst åldersbetyg, läkarintyg och i vederbörlig ordning utfärdat kompetensbevis. F r å n kravet på körkort gäller särskilda undantag, som intagits dels i VTF och dels i vissa andra författningar. Undantagen gäller rätt att övningsköra för den som vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, rätt att under vissa förutsättningar föra traktor på väg samt rätt att på vissa villkor föra postverket och statens järnvägar tillhöriga traktorer och truckar. I ett par följande kapitel redovisar utredningen sin syn på frågan bl. a. om de minimiåldersgränser och de krav på förarkompetens som bör gälla för förare inom de föreslagna fordonsklasserna. De medicinska kraven på motorfordonsförarna anser utredningen — med visst i det följande angivet u n dantag — böra vara desamma som hittills. Liksom nu bör hälsotillståndet styrkas medelst läkarintyg enligt formulär som, i överensstämmelse med vad medicinalstyrelsen i sin i utredningens missivskrivelse omnämnda framställning föreslagit, bör fastställas av styrelsen. Utredningen förutsätter att erforderligt samråd därvid tages med den i annat sammanhang föreslagna trafikmyndigheten. Det nuvarande läkarintyget är enligt 31 § 1 mom. VTF giltigt under tre månader. P å sätt framgår av utredningens missivskrivelse har från skilda håll förslag framlagts om förlängning av läkarintygets giltighetstid med hänsyn främst till den tid som ofta hinner förflyta mellan tidpunkten för förarutbijdningens påbörjande — då körkortsaspiranten bör ha förvissat sig om sitt hälsotillstånd — och tidpunkten för förarprovets avläggande. På sålunda anförda skäl föreslår bilförarutredningen att nyssnämnda författningsrum ändras så att läkarintygets giltighetstid utsträckes till sex månader. Den ändring i nu gällande medicinska krav som utredningen finner påkallad sammanhänger med utredningens förslag till differentiering av förarbevisen och rör kraven på syn- och hörselförmågan hos förare av olika slags fordon. Härutinnan må erinras, att i nu gällande bestämmelser i fråga om körkort, 31 § VTF, föreskrives att om förarprovet skall avse bil eller motorcykel, erforderlig synskärpa skall anses föreligga om med eller u t a n glasögon antingen synskärpan uppgår till .minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller också, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten på det sämre ögat bestått mer än ett år. Hörselförmågan skall anses tillräcklig om åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma uppfattas på 4 meters avstånd. Om provet skall gälla traktor är kraven avsevärt lägre. Synskärpan med eller utan glasögon skall för traktorförare på det bästa ögat uppgå till minst 0,5 och erforderlig hörselförmåga anses föreligga om åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl kan uppfattas på 1 meters avstånd.

36 I fråga om trafikkort gäller i förevarande hänseende kungörelsen den 14 december 1951 angående läkarintyg för erhållande av trafikkort (SFS 1951: 787), i vilken stadgas bl. a. följande: Erforderlig synskärpa skall, utom i fall som nedan sägs, anses föreligga, därest med eller utan glasögon antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat bestått mer än ett ar. Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest på vartdera örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd. Om provet skall avse trafikkort, som berättigar även till förande av omnibus, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon synskärpan uppgår till minst 1,0 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller till minst 0,9 på det ena ögat och minst 0,4 på det andra eller till minst 0,8 på det ena ögat och minst 0,5 på det andra eller till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,6 på det andra. Närsynthet eller manifest översynthet får dock ej överstiga tre dioptrier, och ej heller får totalastigmatismen på något öga eller brytningsolikheten mellan ögonen överstiga två dioptrier. Vidare erfordras för sådant trafikkort normalt färgsinne. Beträffande tillämpningen av innehållet i ifrågavarande bestämmelser på körkorten för de av utredningen föreslagna olika fordonsklasserna föreslår utredningen följande. Körkort för fordonsklass A. Utredningen finner med hänsyn till den nära överensstämmelsen mellan nuvarande körkort för bil och det föreslagna »A-körkortet» inte anledning ifrågasätta någon skärpning av syn- och hörselreglerna för sistnämnda kort i förhållande till vad som nu gäller i 31 § 1 mom. andra stycket i VTF. Körkort för fordonsklass B. För körkort för fordonsklassen B föreslår utredningen i vad avser synkraven samma bestämmelser som nu gäller för trafikkort som berättigar till förande även av buss. För sökande som ej uppfyller dessa strängare krav torde körkortet få förses med påskrift att det ej gäller för buss. Beträffande hörselförmågan föreslår utredningen att för »B-körkort» skall gälla samma bestämmelser som nu gäller för trafikkort. Trots vetskapen att detta för många kommer att innebära en skärpning i förhållande till nuvarande ordning har utredningen velat uppställa detta krav som huvudregel. Körkort för fordonsklass C. För detta körkort föreslår utredningen samma syn- och hörselvillkor som för körkort avseende fordonsklass A. Körkort för fordonsklass D. Ifrågavarande körkort ersätter det nuvarande traktorkörkortet. Även om utredningen varit tveksam om inte fog kunde föreligga att något skärpa kraven på syn- och hörselförmågan hos traktorförarna med hänsyn till de krav över huvud taget som enligt utredningens mening ur trafiksäkerhetssynpunkt måste gälla motorfordonsförare i allmän trafik, har utredningen stannat för att föreslå att för »D-körkortet» skall gälla samma regler som nu intagits i 31 § 1 mom. sista stycket i VTF, d. v. s. samma regler som för nuvarande traktorkörkort.

37 Särskilda behörighetsbevis. För sådana innehavare av »A-körkort» som önskar erhålla påteckning berättigande till yrkesmässig personbefordran, föreslår utredningen att nuvarande bestämmelser för trafikkort (ej för buss) skall gälla. Beträffande påteckning, berättigande till förande av fordon med tillkopplat tyngre släpfordon, föreslås inga särskilda bestämmelser i förevarande hänseenden. Ett genomförande av det förslag rörande körkortsdifferentiering som utredningen föreslagit med de återverkningar i skilda hänseenden som därav följer påkallar åtgärder av olika slag. Sålunda kräves bestämmelser om ikraftträdande och genomförande samt speciella regler om det praktiska förfarandet vid utbyte av körkort samt om rätten att utbyta nuvarande körkort mot körkort enligt det nya systemet. Till dessa frågor återkommer utredningen nedan i samband med sitt förslag rörande de krav som bör uppställas för de nya förarbevisen. I samband med utformningen av reglerna rörande differentiering av körkort har också beaktats ett annat spörsmål, nämligen det som rör den i 27 § 5 mom. YTF intagna föreskriften att länsstyrelse må återkalla trafikkort, när anledning förekommer därtill, eller, om det kan antas att föraren skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, meddela varning. Återkallelse av trafikkort (meddelande av varning) utan samtidig åtgärd avseende körkortet kan förekomma exempelvis då en taxiförare inte sköter sina relationer till allmänheten. Även om åtgärd avseende endast trafikkortet torde vidtas relativt sällan, anser utredningen dock nödvändigt att en motsvarande anordning möjliggöres beträffande vissa av de föreslagna förarbevisen. Sålunda bör sådan påteckning på körkort som berättigar till förande av fordon i yrkesmässig personbefordran kunna återkallas utan att åtgärd vidtas med avseende på »A-körkortet». Även innehavare av körkort för fordonsklass B bör kunna fråntas rätten att föra fordon i yrkesmässig personbefordran utan inskränkning i övrigt i den rätt kortet medför. Anteckning om sådant beslut skall ske på körkortet.

Provisoriska körkort Historik Frågan om att införa ett system med körkort, som endast skulle gälla under viss kortare prövotid för den nyblivne körkortsinnehavaren, synes ha aktualiserats först genom 1953 års trafiksäkerhetsutredning som i sitt tidigare omnämnda, år 1957 avlämnade betänkande »Trafiksäkerhet II» framlade ett förslag om att körkort skulle vara provisoriskt under ett år från utfärdandet, varefter slutlig ställning skulle tagas rörande innehavarens lämplighet som motorfordonsförare. Med hänsyn till att den prövning och den undersökning, som föregår utfärdandet av körkort, på grund av det stora

38 antalet körkortssökande i allmänhet inte kan göras särskilt ingående och då det över huvudtaget är mycket svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en mera säker uppfattning angående en persons lämplighet som motorförare, var det enligt trafiksäkerhetsutredningens mening berättigat påstå, att körkortet i princip inte utgjorde någon som helst bekräftelse på att dess innehavare var en i alla avseenden lämplig motorförare; i själva verket vilade körkortsgivningen endast på en presumtion, att sökanden uppfyllde dessa krav. Trafiksäkerhetsutredningen anförde vidare bl. a. Ovanan hos förarna var en framträdande olycksfaktor. De unga förarna hade en högre olycksfrekvens än äldre förare, en omständighet som inte kunde förklaras endast av att de yngre var ovana som förare. Till väsentlig del måste enligt trafiksäkerhetsutredningens mening den högre olycksfrekvensen hos de yngre bero också på en åldersbetingad brist på förutseende och ansvar. Genom att låta körkortet gälla provisoriskt under en viss tid skulle den nye körkortsinnehavaren kunna göras uppmärksam på nödvändigheten av ett varsamt färdsätt under den första tiden efter körkortsförvärvet, alltså under en tidsperiod, som ur flera synpunkter var den mest kritiska under en persons tid som förare. En anordning med ett ettårigt provisoriskt körkort skulle kunna tjäna bl. a. som ett korrektiv mot två olycksfrämjande förhållanden, vilka i regel föreligger samtidigt hos en ny körkortsinnehavare, nämligen bristande trafikvana och ungdom. Invändningen att en förare kunde eliminera risken för särskild prövning eller återkallelse genom att avstå från att köra under det första året ansåg utredningen föga betydelsefull samt framhöll därtill att det provisoriska körkortet möjligen kunde komma att få till följd att de nya körkortsinnehavarna i viss utsträckning undvek körning under mera riskfyllda trafikförhållanden, något som emellertid inte var att beklaga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vid anmälan av trafiksäkerhetsutredningens ifrågavarande förslag i proposition 1958: 69 framhöll departementschefen bl. a. Det var naturligt, att en förare, som nyligen erhållit körkort och inte hunnit förvärva någon större rutin, hade lättare att råka ut för olycksfall än en van förare. Tveksamt var emellertid, om det kunde anses lämpligt att såsom utredningen förordat tillgripa administrativa åtgärder med tanke blott på de nyblivna förarna. P å detta sätt kunde man inte komma tillrätta med själva kärnpunkten i problemet, nämligen att i trafiken uppträder förare med skiftande erfarenhet och kvalitet. I anslutning härtill uttalade departementschefen vidare följande: För övrigt kan den omständigheten, att en nybliven förare vållar en trafikolycka, icke i och för sig anses vara mera graverande än om detsamma händer en erfaren förare. Trafikreglerna är — och detta icke utan skäl — så stränga, att manöverfel som beror på bristande rutin i stor utsträckning bedömes som vårdslöshet i trafik. I körkortshänseende torde dylika fel hos en nybliven förare i regel böra bedömas milt. Ett helt annat bör däremot bedömandet bli, om föraren medvetet utsatt sig för risker, som han sedan visat sig icke vara i stånd att bemästra. Om detta sistnämnda fall är för handen, bör enligt min uppfattning körkortsmyndigheten

39 taga frågan om vederbörandes lämplighet under förnyat övervägande. Detta bör emellertid i princip gälla vare sig körkortet är av äldre eller nyare datum. Utredningens förslag att körkortet under ett år räknat från utfärdandet skall vara provisoriskt synes mig därför icke vara särskilt starkt motiverat. Den strängare observans över nyblivna förare, vartill förslaget i denna del syftar, skulle enligt förslaget bestå enbart i en befogenhet för polismyndighet respektive poliskommissarie att omhändertaga körkortet redan om det på sannolika skäl kan antagas, att vederbörande gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik av icke ringa beskaffenhet. Det torde icke kunna undvikas, att en bestämmelse av sådant innehåll skulle leda till högst olika tolkning och rentav godtycke i tillämpningen. Det förslag till utökad rapporteringsskyldighet för polismyndigheterna och skärpningar av reglerna om åtcrkallelse av körkort som utredningen framlagt och som jag strax kommer att behandla, tjänar i stort sett samma syfte som förslaget om provisoriska körkort utan att medföra dettas nackdelar. I allt fall torde det vara lämpligt att avvakta någon tids erfarenhet av dessa sistnämnda åtgärder, innan mera radikala sådana sättes in. Jag kan därför på nuvarande stadium icke tillstyrka utredningens förslag om provisoriska körkort. Vid frågans fortsatta behandling förklarade sig andra lagutskottet (L 2 U 1958: 20) dela departementschefens uppfattning i frågan och riksdagen beslöt i enlighet med departementschefens förslag. Några bestämmelser om provisoriska körkort har alltså inte kommit till stånd. Frågan aktualiserades emellertid på nytt vid 1962 års riksdag genom motionerna I: 10 och II: 18, i vilka föreslogs att — i trafiksäkerhetens intresse — körkort skulle vara provisoriskt gällande under ett år från utfärdandet. Vid utgången av denna tid skulle enligt motionärerna anledning finnas till automatisk omprövning av lämplighetsfrågan. I motionerna betonades särskilt den psykologiska betydelsen av att den nye föraren skulle veta med sig, att hans körkort var villkorligt. Tredje lagutskottet hänvisade i sitt över motionerna avgivna utlåtande 1962: 6 till gällande regler om återkallelse av körkort, vilka syntes utskottet innebära en förhållandevis god garanti för att olämpliga fordonsförare kom att betas rätten att inneha körkort. Det borde också enligt utskottet beaktas, att värdet ur prövosynpunkt måste bli mycket varierande beroende på olikheter under prövotiden i fråga om både körsträcka och trafikförhållanden de olika förarna emellan. Behovet av att körkort i möjligaste m å n förbehölls personer med erforderlig kompetens syntes utskottet bäst k u n n a nås genom åtgärder ägnade att ytterligare effektivisera förarutbildning och körkortsprov. Utskottet hänvisade slutligen till kommunikationsministerns avsikt att låta utreda frågan om utbildningen av förare av motorfordon m. m. samt hemställde att motionerna inte måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. Riksdagen biföll denna hemställan. Gällande bestämmelser Enligt i Sverige gällande bestämmelser är ett i vederbörlig ordning utfärdat körkort giltigt i full utsträckning från och med dagen för utfärdandet.

40 Någon möjlighet för utfärdande myndighet att meddela föreskrifter om inskränkningar i giltighetstiden för körkortet föreligger inte i vidare mån än beträffande körkort som av medicinska skäl förknippats med vissa villkor, t. ex. om förnyad läkarundersökning efter viss tid. Ej heller kan körkortet på annat sätt ges provisorisk karaktär. Körkortet är i princip gällande för innehavarens livstid. Den omständigheten att han avföres u r körkortsregistret då han fyllt 90 år betyder inte ett ogiltigförklarande av körkortet. Beträffande återkallelse och omhändertagande av körkort i anledning av begångna förseelser m. m. gäller särskilda regler. Vad ovan sagts beträffande körkort gäller också för trafikkort. Inte heller i fråga om sådant kort kan alltså föreskrivas några begränsningar med avseende å giltighetstiden av den typ som innefattas i begreppet provisoriska körkort. Att ett trafikkorts giltighet i visst fall är begränsad under en treårsperiod har tidigare redovisats.

Förhållandena i några andra länder Någon direkt motsvarighet till det av bilförarutredningen behandlade provisoriska körkortet har inte kunnat påträffas i något av utredningen tillfrågat europeiskt land. Från Norge har emellertid upplysts att frågan om införande av sådana körkort överväges i samband med spörmålet om ändring av bestämmelserna rörande körkortets giltighetstid. I Danmark finnes inga provisoriska körkort i egentlig mening. I vissa speciella fall utfärdas dock körkort med kortare giltighetstid än den normala — 5 år. I Finland har man tidigare övervägt att införa provisoriska körkort. Ett år 1957 framlagt förslag i ämnet strandade emellertid bl. a. på polisens stora arbetsbörda. I Storbritannien finnes såsom redan nämnts ett slag av körkort kallat »provisional licence». Giltighetstiden för detta är 6 månader. Innehavaren måste vid förande av bil ha bokstaven »L» (learner) påsatt på bilen. Vidare måste i bilen medfölja en person som är innehavare av ett slutgiltigt körkort, »substantive licence». Efter viss tid måste innehavaren av »a provisional licence» genomgå slutligt körprov för erhållande av »a substantive licence». I Californien förekommer däremot ett tillfälligt körtillstånd av en typ som synes nära ansluta till det tilltänkta provisoriska körkortet. En körkortsaspirant, som avlagt körprovet, erhåller av besiktningsmannen ett tillfälligt körtillstånd, gällande för 60 dagar. Om förefintliga register ej påvisar något förhållande, som hindrar att körkort utfärdas, utsändes vid utgången av ovan angivna tid det slutgiltiga körkortet till sökanden. Vid den europeiska transportministerkonferensen den 11 november 1963 talades om »Temporary driving licence for learner — drivers», d. v. s. närmast ett slags särskilda tillstånd för övningskörning. Därvid framgick att

41 fem länder inte fordrar sådan speciell licens, tre länder kräver licens samt två länder fordrar detta endast i särskilda fall. Överväganden och förslag Av den ovan lämnade redogörelsen framgår att frågan om införande av provisoriska körkort övervägts i olika sammanhang samt att såväl 1958 som 1962 års riksdagar uttalat sig mot införande av ett sådant institut. Härvid har emellertid framhållits att vissa erfarenheter av andra åtgärder borde avvaktas. P å sätt framgår av de förut återgivna direktiven för bilförarutredningen har däri uttalats att den skärpta trafiksituationen motiverade att frågan om införande av provisoriska körkort togs upp till förnyat, förutsättningslöst övervägande i samband med översynen av hela förarutbildningen. Detta uttalande torde få ses ,mot bakgrunden av att tiden nu ansetts inne att pröva och bedöma verkningarna av de åtgärder — utökad rapporteringsskyldighet för polismyndigheterna och skärpningar av reglerna om återkalIelse av körkort — som av departementschefen i enlighet med vad ovan anförts i proposition 1958: 69 bl. a. åberopats till stöd för uppfattningen att då inte förorda införande av provisoriska körkort. Inledningsvis i detta betänkande har bilförarutredningen lämnat vissa statistiska upplysningar till belysning av trafiksituationen och dess utveckling. Härav framgår att sedan 1960 antalet trafikolyckor ständigt stigit ävensom att antalet utfärdade körkort kraftigt ökat. I ett annat avsnitt belyses åldersläget för i olyckor inblandade förare. Av där lämnad redovisning framgår den stora farlighet i trafiken so.m de yngre förarna utgör. För att erhålla underlag för en bedömning av om de åberopade åtgärderderna lett till sådana verkningar i positiv riktning som förväntats, har utredningen tagit del av statistiska uppgifter beträffande antalet vid regeringsrätten anhängiggjorda körkortsmål, avseende besvär över körkortsåterkallelser samt över avslag på anhållan om körkort, antalet för vägtrafikbrott till ansvar fällda personer samt antalet körkortsåterkallelser vid landets länsstyrelser. Av vad därvid framkommit kan utläsas att antalet körkortsmål i regeringsrätten successivt ökat under åren 1958—1960, medan däremot antalet dylika mål från och med 1961 minskat för varje år. En motsvarande tendens utvisar statistiken över antalet för vägtrafikbrott fällda personer. Tillgängligt siffermaterial visar att antalet körkortsåterkallelser vid länsstyrelserna de seniaste åren inte undergått någon mera markant förändring. Utredningen finner för sin del det vanskligt att nu draga några bestämda slutsatser rörande verkan av de åtgärder i form av intensifierad rapportering och skärpningar i reglerna om körkortsåterkallelse som genomfördes 1958. Den omständigheten att statistiken för närvarande visar en sjunkande

42 tendens beträffande antalet körkortsmål och vägtrafikbrott behöver enligt utredningens mening inte innebära ett underkännande av de förhoppningar som ställts i fråga om de avsedda åtgärderna. Det sjunkande antalet kan nämligen ha sin orsak i speciella förhållanden. Sålunda kan en tänkbar förklaring vara att myndigheterna tillämpar bestämmelserna alltför liberalt. En annan förklaring kan ligga däri att de polisiära resurserna under den gångna tiden inte varit sådana att de tillåtit den intensifiering av övervakningen, utredningsarbetet och rapporteringen som är nödvändig för att nu avsedda åtgärder skall nå sin fulla effekt. De synpunkter och de skäl som vid de tidigare övervägandena av den föreliggande frågan anförts för och emot införandet av provisoriska körkort torde kunna sammanfattas på följande sätt. För provisoriska körkort talar -— förutom det förhållandet att trafikolycksfallsfrekvensen är markerat hög hos ungdomskategorien som också utgör majoriteten av körkortsaspiranterna — den omständigheten att det är svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en säker uppfattning om en persons lämplighet som fordonsförare och att ett körkort i och för sig alltså inte är någon bekräftelse på innehavarens lämplighet att framdeles föra .motorfordon i trafik. Varje ny körkortsinnehavare behöver en viss övningstid, under vilken han utan lärare och på eget ansvar får pröva och uppöva sin körvana innan myndigheterna har bevis för att han kan anses säker i trafiken. Myndigheterna skulle med andra ord ha möjlighet att bedöma hur vederbörande utvecklar sig som fordonsförare innan han definitivt betroddes med körkort. Ett annat betydelsefullt argument är den psykologiska effekt införandet av provisoriska körkort kan få. Vet körkortsinnehavaren att hans körkort är villkorligt under viss tid från utfärdandet verkar detta gynnsamt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Föraren skärper sin uppmärksamhet, söker att framföra fordonet så mönstergillt som möjligt och undviker körning under mera riskfyllda trafikförhållanden o. s. v. Mot ett införande av provisoriska körkort talar den belastning som en sådan åtgärd skulle medföra för olika myndigheter. Därvid måste beaktas de särskilda kontrollåtgärder som måste sättas in mot innehavare av körkort, varom här är fråga. För att institutet med provisoriska körkort skall få avsedd verkan fordras nämligen en effektiv kontroll. Om körkortsinnehavaren märker att kontrollen är bristfällig, förlorar institutet en stor del av sitt värde. Ett införande av provisoriska körkort medför också en administrativ kontrollapparat, i vart fall om en omprövning vid den villkorliga tidens utgång skall komma till stånd. Utfärdandet av körkort kommer i så fall att företas två gånger för varje körkortsaspirant med därav följande kostnader för såväl det allmänna som den enskilde. Värdet ur prövosynpunkt kan också ifrågasättas med hänsyn till de varierande förhållanden som gäller för

43 olika förare under prövotiden i fråga om både körsträcka och trafikförhållanden. En förare som exempelvis dagligen framför sitt fordon i storstadstrafiken »prövas» mycket intensivare och utsätter sig också därigenom för större risker för åtgärder med avseende på det provisoriska körkortet än en förare i en liten ort. En förare kan också helt eller delvis eliminera risken för särskild prövning eller återkallelse genom att inte alls eller allenast i ringa utsträckning köra sitt fordon under prövotiden. Med utgångspunkt från denna sammanfattning av skäl för och emot införande av provisoriska körkort har bilförarutredningen haft att bedöma om några nya omständigheter inträffat, som bör föranleda ett annat ställningstagande till frågan än hittills skett. Därvid kan till en början inte bortses från det faktiska förhållandet att de skärpta reglerna för körkortsåterkallelser m. m. inte lett till önskvärt resultat. Om man enbart bedömer frågan utifrån de erfarenheter härutinnan som hittills vunnits skulle det sålunda ligga närmast till hands att nu förorda ett system med provisoriska körkort. Utredningen har emellertid såsom närmare utvecklas i det följande ansett sig inte kunna se frågan enbart ur denna synvinkel. Härtill kommer att de erfarenheter av trafikövervakningen samt rapporterings- och återkallelseinstituten man i dagens läge har dels hänför sig till en relativt kort tidsperiod, dels ock bygger på förhållanden inom polisorganisationen som nu väsentligt förändrats. Polisens trafikövervakning är otvivelaktigt en ytterst betydelsefull faktor i trafiksäkerhetsarbetet. Med de ökade och alltmer ökande resurserna — personella och materiella — inom den numera förstatligade polisorganisationen anser utredningen sig ha anledning räkna med en successivt stegrad intensitet i trafikövervakningsarbetet. En av de grundläggande principerna vid omorganisationen av polisväsendet har nämligen varit att skapa betingelser för e n effektiv och omfattande trafikövervakning. Enbart nu berörda omständigheter talar mot att man redan nu tager ställning till frågan om att införa provisoriska körkort. Vad därefter angår de skäl i övrigt som tidigare åberopats mot ett införande av provisoriska körkort är de enligt utredningens mening alltjämt bärande. I fråga om nybörjarna delar utredningen uppfattningen att man måste acceptera ett rimligt mått av ovana hos dessa. Utredningen anser det inte heller vara en lycklig lösning att införa en ordning so.m innebär att endast det förhållandet att vederbörande är nybörjare utsätter honom för särskild observans ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare ställer sig utredningen i hög grad tveksam om den psykologiska verkan vid införandet av provisoriska körkort kommer att bli endast positiv. Om ett provisoriskt körkort skulle antas verka gynnsamt ur trafiksäkerhetssynpunkt under detta korts giltighetstid, finner utredningen det nämligen inte uteslutet, att en motsatt effekt uppkommer då vederbörande erhåller det slutgiltiga körkortet. En körkortsinnehavare, som utan anmärkning genomfört sin prövo-

44 tid, kan då tiden gått till ända och det slutgiltiga körkortet utfärdats lätt — måhända omedvetet — komma att hysa den uppfattningen att han ej längre är föremål för observans och att en eventuell körkortsindragning inte heller kan bli aktuell. Utredningen vill i sammanhanget peka på det förhållandet, att redan de nu gällande körkorten torde kunna sägas vara provisoriska i så måtto som de ju kan återkallas av körkortsmyndigheten. Redan av de ovan anförda skälen mot införandet av bestämmelser om provisoriska körkort är utredningen inte beredd förorda, att ifrågavarande institut införes. Härtill kommer att en sådan åtgärd skulle föra med sig en rad problem av skilda slag. Institutet kräver i första hand ett ställningstagande tilli den från rättssäkerhetssynpunkt inte betydelselösa frågan om beslutsfattningen vid indragning av ett provisoriskt körkort. Att såsom tidigare tänkts lägga denna befogenhet på landets samtliga polismyndigheter inger enligt utredningens mening stora betänkligheter ur nyss angiven synpunkt med hänsyn till den risk för bristande enhetlighet i tillämpningen som därvid skulle kunna uppkomma. Ett bristande förtroende från allmänhetens sida för bedömningen under prövotiden skulle enligt utredningen skapa misstro mot institutet och sålunda medverka till att detsammas betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt blev ringa. En annan fråga som också är av betydelse vid bedömningen av lämpligheten att införa provisoriska körkort sammanhänger med hur övergången från ett sådant kort till det slutgiltiga kortet skall ske. En utväg härvidlag är att låta det provisoriska kortet efter prövotiden berättiga till slutgiltigt körkort, om omständigheterna inte föranleder till annat. En sådan ordning kan ges den praktiska utformningen att det provisoriska kortet helt enkelt övergår att bli definitivt efter prövotidens utgång. Genom ett sådant förfarande uppkommer minsta olägenhet och kostnad för såväl den enskilde som det allmänna. Emellertid skapas härvid inte några som helst garantier för att innehavaren av det provisoriska körkortet nått den ökade trafikmognad i jämförelse med förhållandet vid tidpunkten för körkortsprovets avläggande som skulle utgöra det reella värdet med institutet. Utredningen anser därför att ett system med provisoriska körkort måste förknippas med någon form av prövning huruvida vederbörande innehavare skall betros med ett slutgiltigt förarbevis. På något sätt måste därjämte vederbörande ha att styrka att han under prövotiden i en någorlunda rimlig omfattning verkligen fört motorfordon. Hur än denna prövning skall gå till uppkommer för såväl den enskilde som för det allmänna olägenheter och kostnader. Sammanfattningsvis vill utredningen uttala den uppfattningen att utredningen inte kan finna tillräckliga skäl föreligga att nu sätta igång den stora och komplicerade apparat som införandet av provisoriska körkort skulle innebära. Utredningen är nämligen ingalunda övertygad om att värdet av en sådan anordning står i rimlig proportion till de kostnader och olägenheter i övrigt för alla berörda parter som institutet måste medföra.

KAPITEL 2

KÖRKORTSÅLDER M.M.

Historik Den normala minimigränsen i åldershänseende för rätt att föra motorfordon, 18 år, har gammal hävd i svensk motorfordonslagstiftning. Denna för bil gällande körkortsålder stadfästes nämligen redan i 1906 års förordning om automobiltrafik som också fastställde minimiåldern 21 år för automobilförare i yrkesmässig trafik. I 1916 års förordning om automobiltrafik vidtogs den utvidgningen med avseende på ålderskravet att samma ålder som för bil kom att gälla tyngre motorcykel genom att i förordningen motorcyklar med en vikt överstigande 150 kilogram jämställdes med bilar. De lättare motorcyklarna var fortfarande körkortsfria. Genom 1920 års ändring i 1916 års förordning sänktes maximivikten för de körkortsfria motorcyklarna till 50 kilogram. I fortsättningen skulle liksom tidigare körkort för bil gälla även för motorcykel, medan innehavare av motorcykelkörkort måste undergå ny prövning för att få föra bil. 1920 års automobilsakkunniga (SOU 1922:39) föreslog inte någon ändring av 18-årsgränsen och anförde beträffande åldersgränsen för bilförare i yrkesmässig trafik bl. a. följande: Det har visserligen ifrågasatts att bibehålla samma ålder för dylika förare som för förare i privat trafik, nämligen 18 år, men på grund av det stora ansvar, som åvilar de förra, samt den mogenhet och det omdöme, som av dem fordras, hava sakkunniga icke funnit tillrådligt att rubba på den nuvarande åldersgränsen. Departementschefen föreslog i proposition 1923: 124 att sistnämnda åldersgräns skulle sättas till 20 år. Som motiv härför angavs bl. a. att i många fall funnits behov av undantag från bestämmelsen om 21 år samt att Kungl. Maj :t i betydande omfattning meddelat dispens från åldersbestämmelsen. Riksdagen anslöt sig till departementschefens förslag härutinnan och 20årsgränsen infördes i 1923 års motorfordonsförordning. I 1930 års motorfordonsförordning återinfördes den tidigare minimiåldern för förare i yrkesmässig trafik; för erhållande av trafikkort föreskrevs nämligen bl. a. att vederbörande skulle ha fyllt 21 år. I 1936 års motorfordonsförordning, enligt vilken motorcyklarna indelades i motorcyklar och lättviktsmotorcyklar, föreskrevs en lägsta körkorts-

ålder av 16 år för motorcykel. För lättviktsmotorcykel infördes körkortstvång först genom 1939 års lagstiftning på området. 1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948: 20) föreslog, att körkortsåldern för tyngre motorcyklar och bilar gjordes lika och sattes till 18 år, samt att en lägre körkortsålder än denna — 16 år — endast bibehölls för lättviktsmotorcykel. Med avseende på traktortåg föreslog kommittén att minimiåldern för förande av sådant skulle bibehållas vid 18 år. I proposition 1951:30 med förslag till vägtrafikförordning föreslogs slopande av det tidigare gällande kravet på bilkörkort för förande av traktortåg, vilket skulle medföra att traktorn blev helt körkortsfri. Vidare föreslogs att motorcykelkörkortet endast skulle gälla för lätt motorcykel intill dess innehavaren fyllt 18 år. Andra lagutskottet tillstyrkte i sitt utlåtande (L2U 1951:30) propositionens förslag angående motorcykelkörkort samt framförde krav på körkort för gummihjulstraktor och yttrade beträffande minimiåldern för sådant körkort bl. a. följande: Vad först angår körkortsåldern torde denna i princip böra bestämmas till 16 år. Emellertid skulle särskilt för jordbrukets vidkommande ej sällan väsentliga fördelar vinnas, om möjlighet beredes att vinna behörighet som traktorförare redan före 16-årsåldern. Så skulle det exempelvis för en jordbrukare, som har svårt att skaffa vuxen arbetskraft, kunna vara av stort värde, om hemmavarande barn finge börja med traktorkörslor redan vid 15 års ålder. Om en regel, som öppnar sådan möjlighet, tillämpas restriktivt, d. v. s. endast då särskilda skäl föreligga, torde ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast några bärande invändningar kunna resas häremot. På grund härav torde böra föreskrivas, att om särskilda skäl därtill äro, körkort för gummihjulstraktor må meddelas även den, som fyllt 15 år. Riksdagen beslöt i enlighet med vad utskottet förordat, varefter VTF ändrades i överensstämmelse härmed. Även 1953 års trafiksäkerhetsutredning behandlade körkortsåldern i vad avsåg motorcykel och föreslog i »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957: 18) en höjning av minimiåldern för rätt att föra motorcykel, innebärande krav på fyllda 18 år även för rätt att föra lätt motorcykel. Något annat förslag avseende minimiålder för erhållande av körkort framlades inte av trafiksäkerhetsutredningen. I vederbörande proposition upptogs inte nämnda förslag om höjning av körkortsåldern för motorcykel. En fråga som har nära samband med körkortsåldern och som också sedan länge uppmärksammats i skilda sammanhang är frågan om periodisk kontroll av körkortsinnehavare. Den berördes sålunda redan av 1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) som bl. a. av kostnadsskäl fann att föreskrift om viss kortare giltighetstid för körkort inte borde meddelas. Spörsmålet aktualiserades därefter i proposition 1934:208 med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen. I propositionen anmäldes en promemoria i vilken förslag framlagts om införande av en obligatorisk, periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha kör-

47 kort. Promemorian hade vid remissbehandlingen tillstyrkts i princip av flertalet remissmyndigheter och departementschefen gav också sin principiella anslutning till tanken på periodisk omprövning av körkorten. Till närmare utveckling av sin syn på frågan framhöll departementschefen i huvudsak följande: Därest för erhållande av tillstånd att föra motorfordon krävdes, att den blivande föraren uppfyllde vissa betingelser med avseende å bl. a. hälsa och körskicklighet, syntes konsekvensen bjuda att det sedermera, efter körkortets utfärdande med vissia mellanrum kontrollerades att vederbörande fortfarande fyllde dessa betingelser. Departementschefen kunde icke dela den framförda uppfattningen att en i samband med periodisk omprövning av rätten att inneha körkort företagen läkarundersökning icke skulle komma att lämna någon mera tillförlitlig garanti för körkortsinnehavarens fortsatta lämplighet som förare. Under förutsättning att läkarundersökningen utfördes med erforderlig noggrannhet syntes man icke ha anledning tvivla på undersökningens ändamålsenlighet. Påståendet, att en med åren tilltagande nedsättning av exempelvis syn- och hörselförmågan hos en förare, intill en viss gräns kompenserades av ökad försiktighet och omsorg vid körningen, hade nog ett visst berättigande. Åtskilliga andra defekter av natur att menligt inverka på förmågan att föra motorfordon läte sig dock icke på samma sätt kompenseras. Det vore i främsta rummet sådana förare, som lede av dylika åkommor eller efter körkortets utfärdande ådragna skador och lyten, vilka vid en periodisk omprövning skulle ägnas särskild uppmärksamhet. Departementschefen ansåge sig böra förorda, att bestämmelser om en periodvis återkommande omprövning av rätten till körkort upptoges i motorfordonsförordningen. En sådan omprövning borde emellertid för närvarande icke lämpligen ifrågakomma beträffande samtliga körkort. Med hänsyn till de organisatoriska och ekonomiska konsekvenserna av ett stadgande om en lallmän omprövning exempelvis vart femte år torde — åtminstone till en början innan närmare erfarenhet vunnits angående verkningarna av ifrågavarande kontrollåtgärd — en tämligen hög begynnelseålder böra övervägas. Delvis med föranledande av innehållet i avgivna yttranden förordades en första omprövning, då körkortsinnehavaren uppnådde 60 år. I anslutning till av medicinalstyrelsen väckt förslag förordades därjämte en bestämmelse om att körkortet icke borde förnyas för längre tid än högst tre år åt gången. Vid ansökan om förnyelse, vilken syntes böra ske hos länsstyrelse som utfärdat körkortet, borde naturligen företes läkarintyg enligt vanligt formulär. Därjämte borde företes nykterhetsintyg och fotografi. Däremot syntes det icke erforderligt att sökanden i andra fall, än då länsstyrelsen funne det påkallat, företedde bevis om undergånget förnyat förarprov inför besiktningsman. Andra lagutskottet konstaterade i sitt utlåtande 1934: 35 bl. a. att en rubbning av hälsotillståndet hos en förare av motorfordon givetvis kunde innebära en viss fara för trafiksäkerheten och att med hänsyn härtill en obligatorisk, periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle innebära ökad trygghet. Innan emellertid genom en ingående undersökning klargjorts den betydelse som rubbningarna i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafikolyckor, borde enligt utskottets förmenande lagstiftningsåtgärder uti ifrågavarande hänseenden ej vidtas. Utskottets utlåtande, i vilket yrkades avslag på propositionen i denna del, godkändes av riksdagen. 193b års vägtrafiksakkunniga erinrade i sitt betänkande (SOU 1935: 23)

48 om ovannämnda övervägande i frågan och framhöll, att erfarenheterna inte givit vid handen att behov förelåg av en periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort; i varje fall syntes bestämmelser i sådan riktning inte böra införas, utan att material förelåg till belysande av orsakerna till trafikolyckor. De sakkunniga erinrade om att en statistisk undersökning därutinnan för det dåvarande pågick. Med hänsyn till det anförda hade de sakkunniga i sitt förslag inte upptagit bestämmelser om periodisk förnyelse av körkort. Frågan upptogs härefter av 1945 års trafiksäkerhetskommitté som på grundval av en utredning, gjord av en i kommittén ingående medicinsk expertgrupp, sade sig ha nått den övertygelsen, att konditionsundersökningar vid vissa åldrar principiellt sett var ett värdefullt led i ett rationellt trafiksäkerhetsarbete. Någon statistisk utredning utvisande i vilken mån sjukdom a r och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyckor förefanns inte, men det syntes sannolikt, att denna faktor hade en väsentlig betydelse. Kommittén hade trots detta inte för det dåvarande velat föreslå, att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skulle införas utan ansåg att härmed borde anstå i avvaktan på ytterligare forskning om sambandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdomar och defekter å andra sidan. Två ledamöter i kommittén reserverade sig och föreslog att genom en tillfällig lagstiftning varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfarande körde motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålades låta underkasta sig en läkarundersökning. Genom en dylik engångsundersökning skulle m a n erhålla säkrare ledning för bedömande av frågan huruvida kontinuerliga undersökningar i de högre åldrarna var behövliga eller ej. Även 19H års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) hade vid överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att krav på konditionsundersökningar enligt de riktlinjer som uppdragits av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp, otvivelaktigt skulle innebära vissa garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt, men ville i avvaktan på ytterligare forskning i ämnet, bl. a. .med hänsyn till uppkommande betydande olägenheter och kostnader för såväl körkortsinnehavarna som det allmänna, inte förorda regelbundet återkommande konditionsundersökningar. Däremot föreslog de sakkunniga en allmän omprövning med vissa tidsmellanrum för körkortsinnehavare som uppnått 70 års ålder. Vid anmälan av frågan i proposition 1951: 30 konstaterade departementschefen att någon utredning ej förelåg, som direkt visade, i vilken m å n inträffade trafikolyckor var att tillskriva sjukdomar och defekter hos förarna av motorfordon. Inte heller fann departementschefen den av de sakkunniga föreslagna begränsningen av körkortets giltighetstid utgöra en ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillfredsställande lösning av det föreliggande problemet. Bl. a. av nu anförda skäl ansåg departementschefen sig ej böra föreslå bestämmelser om generell efterkontroll av körkortsinnehavarnas medi-

49 cinska kvalifikationer. Departementschefen ville emellertid framhålla angelägenheten av att vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet särskild uppmärksamhet i görlig mån ägnades förevarande spörsmål. 1953 års trafiksäkerhetsutredning studerade också sambandet mellan förarnas levnadsålder och deras säkerhet i trafiken och kom vid sitt övervägande av frågan till den bestämda uppfattningen, att den vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kunde påräknas genom en så vidlyftig åtgärd som en periodiskt återkommande omprövning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet, inte stod i rimligt förhållande till de kostnader och besvär, som kom att bli följden av en sådan anordning. Utredningen framlade därför inte något förslag, syftande till någon form av generell omprövning av utfärdade körkort. Frågan om periodisk förarkontroll synes därefter inte ha varit föremål för överväganden i officiella sammanhang förrän den nu aktualiserats i bilförarutredningens direktiv.

Gällande bestämmelser De krav i vad avser uppnådd minimiålder, som uppställts för erhållande av körkort, finnes angivna i 29 § VTF. Enligt 3 mom. må körkort för bil meddelas endast den som fyllt 18 år och för motorcykel eller för traktor endast den som fyllt 16 år. Dock må körkort för traktor även meddelas den som fyllt 15 år om särskilda skäl därtill är. Beträffande motorcykelkörkortet stadgas i samma moment, att detta endast gäller för lätt motorcykel och traktor, om innehavaren inte fyllt 18 år. För rätt att föra bil i yrkesmässig trafik kräves att föraren innehar trafikkort. I 27 § 3 mom. YTF stadgas att sökande av trafikkort skall ha fyllt 21 år. Enligt kungörelsen den 23 maj 1952 om åldersgräns för erhållande av vissa trafikkort (SFS 1952:282) får dock trafikkort, som berättigar till förande i yrkesmässig trafik enbart av lastbil för befordran av, förutom fordonets besättning, uteslutande gods, utfärdas för den som fyllt 18 men ej 21 år. Då innehavare av sådant trafikkort uppnått 21 års ålder, skall kortet gälla som tillstånd att utan begränsning föra lastbil ävensom personbil i yrkesmässig trafik. Bestämmelser om obligatorisk efterhandskontroll av motorfordonsförare finnes inte utfärdade i den svenska lagstiftningen. Förhållandena i några andra länder I Norge kräves att körkortsaspiranten fyllt 18 år för att erhålla körkort för motorfordon samt 21 år för rätt att föra fordon i yrkesmässig persontrafik. Körkortet gäller under en tid av fem år. Vid ansökan om förnyelse av körkort avkräves sökanden en förklaring angående sitt hälsotillstånd. 4—514608

50 Läkarintyg behöver ej inges med mindre detta särskilt begäres av vederbörande myndighet. Särskilt läkarintyg fordras dock alltid när sökanden är över 50 år eller i de fall, där föraren är ålagd att använda glasögon under körningen. — Intyg avfordras vidare sökanden om att han vidmakthållit sin körskicklighet sedan föregående kontrolltillfälle. Särskilda befattningshavare, »Bilsakkyndige», avgör därefter på grundval av ingivna handlingar, om sökanden skall avlägga nytt prov eller om körkortet skall förnyas utan sådant prov. Eventuella prov inskränker sig vanligen till att avse frågor om trafikregler o. dyl. Körprov förekommer dock, framförallt för äldre förare. — Från Vegdirektoratet i Norge framhåller man att den periodiska kontrollen medför betydande administrativa svårigheter. Det ökade antalet ansökningar har vidare lett till att kontrollen blivit alltmer formell. Man hyser tvekan om den nuvarande ordningen har särskilt stor effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt och överväger vissa reformer, bl. a. förlängd giltighetstid för körkorten och i samband därmed en effektivisering av den kontroll, som skall ske vid ansökan om förnyelse av körkort. I Danmark gäller 18 år som minimiålder för erhållande av körkort för personbil. För s. k. invalidfordon, för vilka gäller viss maximihastighet, är åldersgränsen 16 år. Även här är med vissa undantag dock giltighetstiden för körkort fem år. Vid varje förnyelse kräves nytt läkarintyg. Polismyndigheten, till vilken ansökan om förnyelse inges, har att bestämma om sökanden skall avlägga nytt förarprov eller ej. I praktiken avlägges endast ett fåtal sådana prov. Finland har såsom minimiåldrar för olika slag av körkort 16 år för motorcykelkörkort, 18 år för privat körkort, 20 år för yrkesförarkort samt 22 år för busskort. Även i Finland är körkortets giltighetstid begränsad till fem år. Vid ansökan om förnyelse av körkort skall sökanden bifoga intyg om att han bibehållit sin körskicklighet. Särskilt läkarintyg kräves därest sökanden fyllt 50 år eller det eljest av särskilda skäl av vederbörande myndighet bedömes som erforderligt. Körkortsåldern i Västtyskland är bestämd till lägst 16 år för förande av moped, invalidvagn och fordon ,med bestämd maximihastighet av 20 km/tim., till lägst 18 år för förande av motorcykel och personbil samt till lägst 21 år för förande av övriga fordon över viss vikt. Periodisk kontroll för förare i allmänhet förekommer inte. Vissa körkort, som tillåter innehavaren att utöva yrkesmässig personbefordran, är dock tidsbegränsade till tre år. Vid förlängning av giltighetstiden för dessa körkort kräves i vissa fall från myndighetens sida att sökanden styrker sin hälsa med särskilt läkarintyg. I Storbritannien gäller följande lägsta åldersgränser för erhållande av körkort, nämligen 17 år för personbil, 16 år för motorcykel och invalidfordon samt 21 år för tyngre lastbil och buss. Körkorten är giltiga under en tid av tre år. Vid varje förnyelseansökan avfordras sökanden en av honom själv avgiven hälsodeklaration. Någon periodisk kontroll av sökandens körskick-

51 lighet förekommer ej. Nyttan av en sådan kontroll anses ej uppväga därmed förenade kostnader och besvär. Man har dock inte helt avfört frågan från diskussion; en kontroll av äldre förare k a n sålunda komma att övervägas. I USA varierar såsom antytts i det föregående reglerna på trafikens område från delstat till delstat. I staten New York kan var och en som är 18 år och uppfyller i övrigt ställda fordringar erhålla körkort. Den som är mellan 16 och 18 år kan erhålla ett »juniorkörkort» (junior operator — junior license). Detta körkort gäller t. ex. för färd till och från skolan. Det berättigar ej till färd utan målsmans sällskap i centrala områden av New York, i mörker eller på motorväg. I Oregon gäller minimiåldrarna 14 år för förande av personbil vid sjukdom eller då vederbörande har lång väg till skolan e t c , 16 år för privatkörkort och 18 år för yrkesförarkort. I Minnesota ä r lägsta åldersgränsen för erhållande av körkort generellt satt till 18 år. Med målsmans tillstånd kan man erhålla körkort även vid fyllda 16 år. I Californien kan alla som fyllt 21 år samt personer i åldern 18—20 år, som är gifta eller har varit gifta, erhålla körkort under förutsättning att de uppfyller vissa krav i övrigt. Körkort kan vidare tilldelas person, som fyllt 16 men ej 21 år, om ansökan är tillstyrkt av föräldrarna. En person, som fyllt 14 men ej 16 år, kan tilldelas körkort om särskilda omständigheter föreligger (nödvändigt för att vederbörande skall kunna komma till skolan, sjukdom e. dyl.). Yrkesförare liksom förare av skolbussar måste vara fvllda 18 år. I praktiskt taget alla stater i USA är körkorten begränsade till tiden. I allmänhet synes emellertid någon periodisk kontroll av förarnas hälsotillstånd eller körskicklighet ej äga rum.

Vissa vetenskapliga

undersökningar

Frågan om sammanhanget mellan förarnas ålder och olycksfallsfrekvensen har på skilda håll ägnats starkt intresse såväl utomlands som här i landet. Detsamma gäller spörsmålet om de risker som körkortsinnehavare, behäftade med defekter av skilda slag, utgör i trafiken. Bilförarutredningen har tagit del av olika vetenskapligt bearbetade undersökningar på förevarande områden för att med ledning därav skapa sig en uppfattning om de berörda faktorernas inverkan u r trafiksäkerhetssynpunkt och därvid också ur förarutbildningssynpunkt. Vissa av dessa undersökningar är av äldre datum och h a r därför inte ansetts böra här redovisas. I 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande »Trafiksäkerhet II» redovisas emellertid vissa undersökningar som bilförarutredningen velat något beröra. Utredningen har också låtit införskaffa redogörelser för några relä-

52 tivt färska undersökningar och vill närmare belysa de resultat som dessa utvisar. Bland de i »Trafiksäkerhet II» redovisade undersökningarna rörande åldersfaktorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt återfinnes bl. a. några amerikanska undersökningar, i vilka man ställt antalet dödsolyckor inom olika åldersgrupper i relation till antalet förare inom respektive åldersgrupp. Rörande dessa undersökningar torde h ä r få lämnas följande sammanfattning: En undersökning gav vid handen att de unga förarna var delaktiga i ett oproportionerligt stort antal olyckor. Förare under 21 års ålder svarade sålunda för upp till 2,10 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha fallit på deras lott, om olyckorna hade fördelats jämnt mellan samtliga förare. Undersökningen tog inte hänsyn till den variation som kunde tänkas föreligga beträffande längden av tillryggalagd vägsträcka för förare i de olika åldersgrupperna. Denna faktor beaktades däremot i en annan undersökning avseende trafikolyckor i staten Iowa år 1954. Resultatet av denna undersökning, som avsåg antalet dödsolyckor per 100 000 körda miles för förare i olika åldersgrupper, visade bl. a. att antalet dödsolyckor i åldersgruppen 16—21 år var 2,5 gånger högre än i åldersgruppen 48—65 år. Även forhållandet avseende åldersgrupperna däremellan visade på en med stigande ålder tilltagande trafiksäkerhet. — I en undersökning i staten Connecticut, avseende åren 1932—36, angavs det antal miles som förare i olika åldersgrupper genomsnittligt tillryggalagt, innan de blivit delaktiga i en dödsolycka. Av undersökningen framgick att förare i åldern 45—50 år hade den lägsta olycksfrekvensen; varje förare i denna åldersgrupp tillryggalade i genomsnitt 21,5 miljoner miles, innan han invecklades i en dödsolycka. Motsvarande siffra för 16-åringarna var 2 miljoner miles. Undersökningen visade vidare att förarnas trafiksäkerhet gradvis förbättrades upp till 45—50-årsåldern, varefter säkerheten avtog något. Förare som var 65 år eller äldre uppvisade dock ungefär samma grad av säkerhet som förare i åldern 25—30 år. Undersökningarna utgjorde enligt trafiksäkerhetsutredningen belägg för att unga .motorfordonsförare uppvisade ett oproportionerligt stort antal olyckor. Trafiksäkerhetsutredningen anförde härom följande: De utländska undersökningar, som här redovisats, ha i stort sett givit vid handen att unga motorfordonsförare uppvisa ett oproportionerligt stort antal olyckor. Det framgår vidare, att förarnas säkerhet i trafiken växer med stigande levnadsålder och når sitt maximum hos förare i 45—50-årsåldern. Härefter avtager säkerheten något. Gamla förare uppvisa dock ett avgjort lägre antal olyckor än de yngsta förarna. .. . Ehuru mycket talar för att dessa iakttagelser även gälla förare har i landet, kunna de utländska undersökningarna dock icke utan vidare läggas till grund for ett påstående, att variationerna ifråga om trafiksäkert uppträdande hos förare i olika åldrar äro desamma även i vårt land. Bl. a. kunna skiljaktigheter i fråga om utformningen och tillämpningen av bestämmelserna om körkort föranleda, att urvalet av förare icke blir detsamma i olika länder. Endast såsom exempel kan nämnas, att i ett land, där man tillämpar en sträng gallring bland körkortsaspiranterna, de unga förarnas frekvens av olyckor bör bli lägre än i ett land dar man ställer låga krav på de körkortssökande. Trafiksäkerhetsutredningen har också redovisat en av docenten, fil. dr.

53 Carl-Otto Segerdahl på utredningens uppdrag gjord undersökning av riskfarligheten i trafiken hos unga förare av lätta motorcyklar. Denna undersökning utvisade bl. a. att 16—17-åringarna var avsevärt mera riskfarliga än äldre körkortsinnehavare samt att den högre riskfarligheten bestod, även om hänsyn togs endast till nyförvärvade körkort och till att 16—17-åringarna i regel hade längre körsträcka per år än andra nyblivna motorförare. Sedan 1953 års trafiksäkerhetsutredning framlade sitt betänkande har skett ytterligare undersökningar rörande förarålderns betydelse för olycksfallsfrekvensen. Sålunda genomfördes i USA en undersökning av trafikolyckorna i Chicago 1959. Denna utvisade att förare under 25 år hade påtagligt sämre olycksfallsstatistik än förarna i övriga åldersgrupper. Den lägsta olycksfallsfrekvensen hade förare mellan 55 och 59 år, mindre än hälften av frekvensen hos förare under 25 år. Inga uppgifter finnes emellertid om körsträckorna i de skilda åldersgrupperna. Om förare under 25 år antas ha kört dubbelt så mycket som de medelålders årligen var olycksfallsfrekvensen ungefär densamma för dessa båda kategorier. En annan undersökning, som i detta sammanhang har intresse endast ur den synpunkten att den klart visat erfarenhetens stora betydelse, utfördes i England av F. H. Spratling och omfattade över 13 000 bussförare i London. Resultatet visade bl. a. att förare under 30 år med mindre än 4 års tjänst hade nära 4 gånger så många olyckor som den bästa gruppen, nämligen förare mellan 60 och 64 år med mer än 14 års tjänst. Undersökningen avsåg åren 1957—1959. Även i Sverige har genomförts vissa undersökningar på förevarande område. Sålunda har Svenska Bilförsäkringsföreningen år 1960 utfrågat 80 000 stockholmsbilister om körvanor m. m. Vid bearbetningen av materialet ur olika synpunkter framkom klart att förarna i 18—19-årsåldern var mer än 4 gånger sämre som försäkringsrisk än de äldre. Någon tendens till försämring hos de äldsta försäkringstagarna kunde inte spåras. Tydligt var att de äldre förarnas minskade reaktionsförmåga väl kompenserades av deras större omdöme och försiktighet. Risken sjönk snabbt med tilltagande levnadsålder. Sålunda var man redan i 25-årsåldern nere i en mera »normal» risk, där skillnaden mellan de olika åldersgrupperna var relativt betydelselös. 30—40-åringarna syntes dock vara de bästa förarna ur försäkringssynpunkt. En mera omfattande och för frågans belysning värdefullare undersökning har utförts av docenten Bertil Aldman. På begäran av bilförarutredningen har Aldman beträffande denna undersökning, vilken offentliggjordes 1964, lämnat följande redogörelse: Materialet utgör huvudsakligen personskador genom vägtrafikolyckor 1962 rapporterade till statistiska centralbyrån. Undersökningen tar icke hänsyn till vållande vid eller inblandning i olyckor utan endast till dessas resultat i form av antalet skadade personer inom de olika årsklasserna. Uppdelning av skadorna efter svarhetsgrad har ej heller skett. En jämförelse med andra material visar emel-

54 lertid iatt ca 70 % av det totala antalet skadade i detta material har fordrat sjukhusvård för sina skador. Avsikten med undersökningen h a r varit att påvisa den kvantitativa fördelningen av personskador i trafiken. Totalantalet män och kvinnor i hela riket, som skadats genom trafikolyckor 1962 h a r fördelats efter ålder, för iaktiva respektive passiva trafikanter. Som aktiva trafikanter har h ä r räknats förare av olika motorfordon, cyklister och fotgängare, medan som passiva trafikanter endast räknats passagerare på fordon av olika slag. Halva antalet såsom aktiva trafikanter skadade personer är h ä r under 30 år, medan halva antalet passagerare som skadats är u n d e r 23 år. Kvinnornas antal av de skadade utgör bland de aktiva totalt drygt 20 % med en relaitivt obetydlig variation inom olika årsklasser, möjligen med undantag för åldrarna omkring 20 år. Av de som passiva trafikanter skadade utgör kvinnorna totalt nära 55 % med ett betydande antal mellan 15 och 22 år. Av hela antalet skadade 23 248 stycken eller i genomsnitt under året 63 stycken per dag, utgör de aktiva ca Vs eller 15 747 stycken och de passiva ca V3 eller 7 501 stycken. Åldersfördelningen bland de aktiva framgår närmare av diagram 1. En uppdelning av materialet h a r gjorts på olika trafikantkategorier med redoDiagram 1. Totalantalet män och kvinnor i hela riket skadade genom 1962 såsom aktiva trafikanter fördelade efter ålder \ Antal

' I

I l

vägtrafikolyckor

55 visning av personbilsförarna och personbilspassagerarna var för sig. Passagerare på andra fordon är i detta material så få, att de helt uteslutits här, liksom förare av lätt respektive tung motorcykel, lastbil, buss och övriga fordon. Bilförare Av totalt 6 007 personbilsförare alltså i genomsnitt 16 st/dag har Vs skadats inom tättbebyggt område. Halva antalet skadade är under 30 år och XU under 22 år (diagram 2). Diagram Antal

2. Antalet

personbilsförare i hela riket skadade genom vägtrafikolyckor fördelade efter ålder

56 Bilpassagerare Personbilspassagerarna utgör totalt 6 714 stycken, sålunda i genomsnitt 18 stycken per dag, varav något mindre än Vs kommit till skada inom tättbebyggt område. Bland annat på grund av åldersgränsen 18 år för körkort är passagerarna fördelade på flera åldersgrupper än förarna. Halva antalet skadade är under 23 år och l U mellan 18 och 22 år. Genom personbilsolyckor skadades sålunda sammanlagt 12 721 personer i sådana fordon eller i genomsnitt under året 34 st/dag. Mopedister Totalt skadades 2 473 mopedförare, i genomsnitt 6 st/dag. Ca 3/t skadades inom tättbebyggt område. Halva antalet u n d e r 29 år och Vi under 17 år, alltså huvudsakligen endast två årsklasser. Cyklister Av cyklister skadades totalt 1 938 stycken eller i genomsnitt 5 st/dag, inte fullt 3A inom tättbebyggt område. Halva antalet är under 45 år och lU under 14 år. Fotgängare Totalt skadades 3 415 fotgängare, eller i genomsnitt 9 st/dag, ungefär 4/Ö inom tättbebyggt område. Halva antalet är under 39 år och Va under 13 år. Debutanterna I samtliga trafikantkategorier uppvisar några få, låga åldersgrupper ett mycket stort antal skadade och det finns anledning att anta, att dessa åldersgrupper representerar debutantåldrarna för respektive trafikantkategori. Vidare kan man ianta att det för personbilspassagerarna är så, att dessa i stor utsträckning är passagerare till förare av i stort sett samma åldersgrupp. F ö r de s. k. oskyddade trafikanterna kan man, förutom debutanttoppen, se en något ökande tendens mot de högre åldersgrupperna. Om hänsyn tas till årsklassernas minskning med stigande ålder blir givetvis denna tendens mera uttalad. Som man kunde vänta sig visar också materialet, ehuru detta ej redovisats här, en stigande svårhetsgrad av skadorna med stigande ålder. Av materialet framgår sålunda att de yngre åldersgrupperna i vårt land kvantitativt utgör det dominerande problemet ur personskadesynpunkt. Huruvida denna fördelning betingas av den frekvens med vilken dessa åldersgrupper förekommer i trafiken, av en längre tidsexposition för riskerna eller en större risk att råka ut för personskadeolyckor än de högre åldersgrupperna, framgår inte ur detta material. För att kunna belysa denna frågeställning fordras tillgång till ytterligare uppgifter, som f. n. insamlas från några delar av landet för senare bearbetning tillsammans med olycks- och personskadematerial. Av utländska material framgår emellertid att man t. ex. i Tyskland och USA funnit en avgjort högre olycksinblandning hos unga bilförare, även om hänsyn tas till körsträckornas längd, än för åldr a r n a mellan 30 och 60 år. I vårt land h a r hittills ingenting framkommit som talar emot att förhållandena hos oss skulle vara desamma. Att antalet skadade bilförare, liksom för övrigt antalet i olyckor aktivt delaktiga bilförare, i åldrarna över 65 år i vårt land, är så relativt ringa torde ha sin förklaring i att vi har förhållandevis färre förare i dessa åldersgrupper än man har i t. ex. Amerika. Följaktligen skulle i dagens läge en kostsam efterkontroll av körkort för äldre bilförare ge en ringa trafiksäkerhetshöjande effekt. Men det

57 finns anledning hålla utvecklingen i vårt land under kontroll, eftersom vi kan räkna med, att en sådan åtgärd kan bli nödvändig längre fram. Under tiden bör man inrikta sig på att undersöka förhållandet mellan fysisk och psykisk kapacitet för alla åldersgrupper och de krav trafiken i detta hänseende ställer, så att man får underlag för att utforma de prov, som en dylik efterkontroll bör omfatta, då den senare blir aktuell att genomföra för de äldre förarna i vårt land. Mopedister Antalet skadade mopedförare i de lägsta årsklasserna är i detta material omkring 10 gånger så högt som för övriga åldersgrupper. Det torde knappast råda något tvivel om att denna fördelning till en del måste bero på att dessa personer senare i stor utsträckning övergår till andra trafikantkategorier. Det förhållandet att debutantåldern för mopedisterna har ett så stort antal skadade jämfört med cyklister och fotgängare, för vilka inte heller någon speciell utbildning eller något kunskapsprov förekommer, gör det angeläget att ifrågasätta om detta förhållande beror på, att mopeden är det första motorfordon man får köra och i så fall om det är större svårigheter att manövrera detta fordon säkert än t. ex. en cykel, om enbart hastigheten betingar det höga antalet skadade, om expositionen i denna ålder är så mycket större för riskerna i trafiken eller om till äventyrs mopeden i dessa åldrar används på ett annorlunda sätt än enbart som fortskaffningsmedel. Med hänsvn till de svårigheter, som är förknippade med bestämning av riskmassor för denna kategori, skulle det vara av intresse att i första hand undersöka, vad en intensifierad propaganda här kunde uträtta. Cyklister För cykelförare ligger det största antalet skadade inom årsklasserna mellan 6 och 15 år, huvudsakligen sålunda skolbarn under mopedåldern. Åldrarna mellan 18 och 50 år har ett relativt lågt antal skadade, medan för åldrarna mellan 50 och 70 år, antalet inom varje årsklass når ungefär 2/-i av antalet under debutantåldrarna. Fotgängare Fotgängarna har största antalet skadade inom årsklasserna mellan 4 och 8 år, alltså för förskolebarn och barn på skolans lågstadium. Mellan 14 och 22 år förekommer också högre antal skadade än för de närmast äldre och de närmast yngre. Man frågar sig därför, om detta kan ha samband med inträdet i arbetslivet, då man i större utsträckning har anledning vistas i trafiken under rusningstid än i skolåldern. Nästan lika högt antal skadade h a r åldrarna mellan 55 och 75 år, medan 25- och 45-åringarna ligger lägst. När uppstår skadorna? I avsikt att ytterligare belysa de omständigheter under vilka de olika åldersgrupperna kommer till skada i trafiken h a r materialet för de olika trafikantkategorierna uppdelats på fyratimmarsintervall under veckans dagar. Personbilsförare, skadade inom ej tättbebyggt område, visar under vardagen en i stort sett jämn fördelning över de olika åldersgrupperna med undantag för ett något större antal unga förare mellan klockan 20 och 24 onsdagar. Framför allt dominerar emellertid åldrarna mellan 18 och 25 under natten mellan lördag och söndag. Denna dominans börjar redan på lördag middag och blir särskilt accentuerad mellan klockan 20 på lördag kväll och klockan 4 söndag morgon (diagram 3). En liknande men något mindre uttalad tendens visar personbilsförare skadade inom tättbebyggt område.

58 Diagram 3. Antalet personbilsförare inom olika åldersgrupper skadade genom vägtrafikohjckor 1962 fördelade i fyratimmarsintervall efter veckodagar. Ej tättbebyggt område

En vecka-

18 år

2010LO år

2010-

M m ^ i 25 år

l,. .•.v.V.v.v.v.v.fl Ev.v.<

2010v*™*F*

Ul

^m i

mm*:

30 år

201045 år EiMm

mlMm*v?

M m P?SI rS3n

m

KTffl

Lör

Tis

Ons

•Vi-.W-.I

2010fil-

Fre

Sön

Mån

ra Tors

Pl

Fre

M TI im tffol

Lör

Sön

Mån

65 år

59 Det förefaller sålunda, som om den stora andelen bilförare i de yngre åldersgrupperna kommer till skada i huvudsakligen ej yrkesmässig trafik, eftersom dessa skador sker under de dagar och tider på dygnet, som normalt motsvarar fritid. Man kan spekulera över vilken roll resor till och från nöjestillställningar spelar härvidlag, eftersom ungdomen på senare år avsevärt oftare torde företa längre sådana resor än som var fallet för bara ett 10-tal år sedan. Det torde numera inte vara alltför ovanligt i dessa åldrar att man över veckosluten reser 10—15 mil i sådant syfte och det förefaller troligt att under sådana resor såväl bilpassagerare som förare tillhör just de h ä r aktuella åldersgrupperna. Beträffande de s. k. oskyddade trafikanterna, mopedister, cyklister och fotgängare skadas de flesta inom tättbebyggt område. Fördelningen över veckans dagar visar för mopedisterna, att de flesta skadas under dagtid efter klockan 12 och före klockan 20 med något större antal under veckosluten och något senare på dagen inom ej tättbebyggt område. För åldrarna över 17 år visar det ringa antalet fall inte någon speciell fördelning över veckans dagar. Cyklister och fotgängare synes också huvudsakligen komma till skada på dagtid, men här blir antalet fall i materialet alltför ringa för en uppdelning på motsvarande sätt. Vid vilka olyckor

uppstår

skadorna?

Med hänsyn till den förhållandevis låga trafikintensiteten på våra vägar under natten var det av intresse att undersöka h u r motsvarande fördelning på åldersgrupper, veckodagar och tid på dygnet ser ut för de vanligaste olyckstyperna. För att undvika en uppdelning av materialet i alltför små grupper valdes här att jämföra singelolyckor, kollisionsolyckor och övriga olyckor inom ej tättbebyggt område. Som singelolyckor betecknas här alla olyckor, där endast ett motorfordon och ingen annan trafikantkategori, således inte heller fotgängare eller djur, varit delaktiga. Till gruppen kollisionsolyckor h a r sammanförts alla kollisioner mellan fordon, medan till gruppen övriga olyckor sammanförts resten av materialet. Från tidigare undersökningar är det bekant att singelolyckor är den vanligaste olyckstypen i vårt land och i detta material omfattar denna typ ungefär Va av alla rapporterade personbilsolyckor. Under lördags-söndagsdygnet visar åldersfördelningen av de skadade genom singelolyckor en klar dominans för åldersgruppen 18—20 år för praktiskt taget alla tider på dygnet, med ett ungefär dubbelt så högt antal för 18—19-årin;>ar mellan lördag klockan 20 och söndag klockan 4. övriga veckodagar visar en mera jämn fördelning på de olika åldersgrupperna (diagram 4—6). För olyckstypen kollision mellan fordon ligger högsta antalet skadade inom respektive årsklass för övervägande antalet tidsintervall inom åldersgruppen 18 22 år, men här är skillnaden mellan dessa och antalet skadade per årsklass i övriga åldersgrupper upp till ca 50 år betydligt mindre. Flertalet skador inträffar här på dagtid mellan klockan 8 och klockan 20 u n d e r alla veckans dagar och med det absolut högsta antalet mellan klockan 12 och 16. Under lördag och söndag är antalet för samtliga åldersgrupper ungefär dubbelt så stort som under andra dagar i veckan (diagram 7—9). Gruppen övriga olyckor omfattar endast ett fåtal skadade per åldersgrupp utan några mera påtagliga anhopningar. Även om man här kan iakttaga ett något större antal för de yngsta grupperna under natten mellan lördag och söndag är materialet för litet för några säkra slutsatser.

60 Diagram 4. Antalet skadade personbilsförare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt område inom fyratimmarsintervall av söndagar fördelade efter ålder

Antal 60 T Kl. 00.00-03.59

4020'

€&?n wn rfyn

p»

irw wn

em

80 År

80 År

60 Kl. 04.00-07.59

4020— EggasaagBiBBsanfl

IO

nrT^-i p n a

40 CS

,—ascn-

60 Kl. 08.00-11.59

4020-

Mste&ggA&Wa £33i:^c3Kgrf:-J r*w- » m — irm—en-

50 Kl. 12.00-15.59

61 Diagram

5. Antalet skadade personbilsförare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt område inom fyratimmarsintervall av tisdagar fördelade efter ålder

Antal 60Kl. 00.00-03.59

4020-

60 Kl. 04.00-07.59

40 20-

—T"

iPTS-nTOFTSl tii-n

cep3_

80 År

60 Kl. 08.00-11.59

4020-

%z?8?a Efea pyre?7^ trr~neS3 50 40 60

, fim

80 År

80 År

Kl. 12.00-15.59

60 Kl. 20.00-23.59

40 20-

liniWfitt-ti-i;;:;::,. ,..-• 30 20

62 Diagram 6. Antalet skadade personbils förare vid singelolyckor inom ej tättbebyggt område inom fyratimmarsinlervall av lördagar fördelade efter ålder Antal 60Kl. 00.00-03.59

4020**t

wnm

rn trrtrrry Cfl

-T-

80 År

-r70

80 År

80 År

80 År

r-

r

—,-D

60-t Kl. 04.00-07.59

ra E^;WJ.Iw.'.. .TI'.M.I j ri

»*•*« <m

—T~

—

60' Kl. 08.00-11.59

40 20

XI

: : : f*v.v.y.vjjjJV•m;: ; : ;=j-..^,-m>vr.v;-;>vi

40 Kl. 12.00-15.59

|20

40-

Äg

50 Kl. 20.00-23.59

20-

10 J mtfxmi 20

—""ffl™ 1 * ^ g ^ a n ^ n » . 30 40 50

63 Diagram 7. Antalet skadade personbilsförare vid kollision mellan fordon inom ej tättbebyggt område inom fyratimmarsintervall av söndagar fördelade efter ålder Antal Kl. 00.00-03.59

80 År

60 Kl. 04.00-07.59

40 20 10

50 Kl. 08.00-11.59

80 År

64 Diagram 8. Antalet skadade personbilsförare vid kollision mellan fordon inom ef tältbebyggt område inom fyratimmarsintervall av tisdagar fördelade efter ålder Antal 60-1

Kl. 00.00-03.59

4020-

80 År

60-1

Kl. 04.00-07.59

4020i

10 J!?p*Ätas^ 20

p—

i

80 Ar

80 År

60n

Kl. 08.00-11.59

4020-

J^a^!lE?5^!giJ3p3 r^S!^-^U4»w^ J ™_Pi_

,— —ro Cl»•

....

:•:•:••

,

"""""i"

(

\

n

i

60 -i

Kl. 12.00-15.59

4020-

wmMMBMM^mmm^^^ 1

"'"i'* 20

—?•"•" 30

i" 40

i-•-- " 50

"" i 60

T l p r ^ i m. pn n 80 År 70

60-

Kl. 16.00-19.59

4020"

3-rr) m -

1 ISHipmfflffi

j .nu...,

j

i.r

j

-f

nWVrn f m

T~l

80 År

60-

Kl. 20.00-23.59

4020-

• ^ T ^ & S w W T W S V W ^ S w S » rPS-BI r ^ t f S H •

m « i m rrfW™ n

»WM. m

i

80 År

n

65 Diagram 9. Antalet skadade personbilsförare vid kollision mellan fordon inom ej tättbebyggt område inom fyratimmarsintervall av lördagar fördelade efter ålder Antal 601

Kl. 00.00-03.59

40 •] 20

10 M FpTWtfFfr?T7ftWn mytrcmrf^n 30 20 40

pJ3L

80 År

80 År

60K l . 04.00-07.59

50 Kl. 08.00-11.59

5—514608

66 Slutsatser Skadeandelen för samtliga trafikantgrupper under 20 år ter sig vid den uppdelning, som gjorts här som debutantåldrarnas problem. Om man i stället ser detta som ett gemensamt problem för hela åldersgruppen, där fördelningen på olika trafikantkategorier beror på att i varje fall de mest aktiva i tur och ordning passerar dessa olika kategorier kan man inte bortse från möjligheten av två olika orsaker till den höga skadeandelen. Den ena skulle vara den normala risken för nybörjare i vanlig trafik och den andra risken betingad av »lek i trafiken». För 15—20 åringarna kan då motorfordonet vara ett avancerat redskap för denna lek på allmän väg med eget och andras liv som insats. Om så är fallet kan gränsen för trafikmognad sättas till i genomsnitt 20 års ålder. Undersökningen visar att det i första hand är de unga trafikanterna man bör inrikta sig på för att åstadkomma en påtaglig ökning av trafiksäkerheten. Frågan om vad som ur risksynpunkt kan tolereras hos körkortsinnehavare med defekter av olika slag i form av psykiska och fysiska handikap — till vilken senare kategori kan hänföras såväl motorfordonsförare med permanent handikap eller kroniskt sjuka som sådana som under körning råkar i tillfälligt svårt insufficienstillstånd genom akut insjuknande — har varit föremål för olika undersökningar. I fråga om dem som lider av handikap i form av nedsatt syn, hörsel, förlamningar eller andra lyten har av bl. a. en av Svenska vanförevårdens centralkommitté utförd undersökning framgått att dessa förare inte visat sig vara särskilt riskabla ur trafiksäkerhetssynpunkt. En särskild omständighet att beakta beträffande denna grupp är de .möjligheter till kompenserande tekniska och administrativa anordningar, som kan vidtas. Ett motsvarande förhållande anses föreligga i fråga om personer med t. ex. sockersjuka, godartad epilepsi och andra potentiellt riskabla sjukdomar, där man bedömer vederbörandes olycksfallsrisk så begränsad att man kan utfärda körkort på viss tid med villkor, varefter vederbörande får underkasta sig läkarundersökning för att få fastställt om hans risk som motorfordonsförare ökat eller ej (jfr B. Herner: Körkort och sjukdom i Svenska Läkartidningen 1961: 58: 2574). Undersökningar rörande kronisk sjukdom såsom orsak till trafikolycksfall har i Sverige genomförts i olika sammanhang. Utredningen har ansett sig böra här kortfattat redovisa ett par av dessa med utgångspunkt i redogörelser, som publicerats i Svenska Läkartidningen och Läkartidningen. I Svenska Läkartidningen (1962: 59: 125) har doktorerna B. Herner och L. Ysander redogjort för en undersökning om frekvenser av trafikolycksfall och trafikförseelser hos 120 villkorsbundna i huvudsak diabetessjuka körkortsinnehavare. Undersökningen utvisade att av de undersökta 25 personer gjort sig skyldiga till lättare (8) eller svårare (17) trafikförseelser i vilka endast i 1 fall sjukdom kan antas ha medverkat.

67 I Läkartidningen (1965: 4) har problemet sedermera ytterligare behandlats av Ysander som undersökt 612 kroniskt sjuka förare, huvudsakligen med diabetes och sjukdomar i cirkulationsorganen, urinvägarna och sinnesorganen med hänsyn till frekvensen trafikolyckor och svåra trafikförseelser under en 10-årsperiod. Undersökningen utvisar att inom den aktuella 1 O-årsperioden och under en medelobservationstid av 4,5 år antalet förare som invecklats i trafikolyckor, direkt förorsakade av sjukdomen eller dess behandling, utgjorde 0,8 % av samtliga förare med kronisk sjukdom i det undersökta materialet. Totalt hade under observationsperioden 4,1 % av förarna invecklats i trafikolyckor. Motsvarande siffror vid medräknande av svårare trafikförseelser utan samtidig olycka utgjorde 1 % respektive 9,8 %. Undersökningsmaterialet jämfördes med ett i anseende till antal, kön, ålder och trafikerfarenhet identiskt kontrollmaterial (friska förare), varvid framkom att frekvensen trafikolycksfall i undersökningsmaterialet utgjorde 4,1 % medan motsvarande frekvens hos kontrollmaterialet var 7,7 %. Siffrorna för frekvensen trafikolycksfall och trafikförseelser av svårare art var 9,8 % respektive 15,3 %. Ysander drager den slutsatsen av undersökningen »att ingenting synes tyda på att de förare, som lider av kroniska sjukdomstillstånd i detta material, är trafikfarligare än andra förare» samt att i »jämförelse med ett kontrollmaterial utgör kroniskt sjuka bilförare sålunda ingen ökad risk ur trafiksäkerhetssynpunkt enligt denna undersökning». V a d d ä r e f t e r a n g å r t r a f i k o l y c k s f a l l s r i s k e r n a vid a k u t i n s j u k n a n d e ratten har även dessa behandlats undersökningsmässigt.

vid

I den i Svensk Läkartidning 1961:58:2574 intagna förut omnämnda artikeln Körkort och sjukdom redovisar Herner en tillsammans med doktor B. Smedby gjord undersökning avseende polisanmälda trafikolyckor inom två län i västra Sverige, tillsammans omfattande ca 10 % av Sveriges befolkning. Av ca 8 000 olyckor (ca 15 % av landets totalantal) utgjorde akut insjuknande vid ratten en väsentlig eller ofta helt avgörande faktor för olyckornas uppkomst i 13 fall u n d e r år 1959 och i 7 fall under år 1960, vilket svarar mot ca 2 respektive 1 promille av totala antalet polisanmälda trafikolyckor. I 5 av de 20 fallen bedömdes en preventiv läkarundersökning »sannolikt eller eventuellt kunnat uppdaga att vederbörande varit olämplig som förare». I Läkartidningen 1965: 6 redovisas en inom samma geografiska område, som i föregående referat, nyligen slutförd undersökning som planerats i samråd med professorn i socialmedicin G. Inghe och utförts av Herner, Smedby och Ysander. Undersökningen omfattar 5-årsperioden 1959—1963. Bland de under denna tid inom undersökningsområdet 44 255 polisanmälda trafikolyckorna har kunnat påvisas 41 fall, där olyckan med stor sannolikhet orsakats av ett akut insjuknande hos motorfordonsföraren. Denna sjukdomsorsak svarar sålunda i undersökningsmaterialet för 1 promille av samtliga olyckor. De inträffade fallen avser 31 personbilförare, 6 lastbilförare, 1 taxiförare och 3 motorcykelförare, samtliga män. Åldersfördelningen av materialet visar att flertalet fall av akut insjuknande vid ratten skett i åldrarna 40—59 år, därav 15 fall i åldern 40—49 och 11 fall i åldern 50—59. I åldersgrupperna 60—69 och 70—79 förekommer endast 3 respektive 2 fall. Av förarna h a r 8 avlidit av sjukdomen vid olyckstillfället, därav 7 vid ratten på grund av hjärtinfarkt. Av olyckorna h a r 16 lett till körkortsåtgärd, som regel körkortsindragning. Undersökarna bedömer att förebyggande åtgärder till förhindrande av de 41 olyckorna varit möjliga i 12, tänkbara i 7 och ej möjliga i 22 av fallen.

68 Med ledning av de olika undersökningsresultaten har den medicinska expertisen bedömt det knappast möjligt att genom ytterligare åtgärder reducera den trafikolycksfallsrisk som på ett eller annat sätt fysiskt handikappade motorfordonsförare utgör.

överväganden och förslag Allmänna synpunkter

Såsom framgått av den ovan lämnade historiken har den sedan gammalt gällande körkortsåldern för bil av olika sakkunniga ansetts i princip lämpligt avvägd. Samma är förhållandet med gällande åldersgränser för erhållande av trafikkort. Däremot har frågan om minimiåldern för motorcykelkörkort mera ingående diskuterats. Vidare framgår av historiken att man hittills inte ansett att några väsentliga fördelar skulle stå att vinna ur trafiksäkerhetssynpunkt genom att införa periodisk kontroll av motorfordonsförarnas kompetens att föra motorfordon i vidare mån än att förslag i olika sammanhang framförts om en sådan kontroll ur hälsosynpunkt av äldre förare. De vetenskapliga undersökningar som utförts beträffande åldersfaktorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt och inte minst den ovan nyligen av Aldman genomförda undersökningen utvisar att de nya och orutinerade förarna utgör en risk i trafiken och att skäl föreligger att i första hand inrikta sig på de unga trafikanterna om man vill åstadkomma en påtaglig ökning av trafiksäkerheten. Övriga åldersgrupper bereder ur nu avsedd synpunkt inte några mera väsentliga problem. Beträffande de unga förarna har Aldman dragit den slutsatsen av sin undersökning att gränsen för trafikmognad går vid i genomsnitt 20 års ålder. Han framhåller emellertid också att fråga synes vara om »debutantåldrarnas problem». Ett ytterligare resultat som kan utläsas ur undersökningen är att den stora andelen bilförare i de yngre åldersgrupperna kommer till skada huvudsakligen i icke yrkesmässig trafik. Utifrån det underlag som föreligger och som redovisats i det föregående har bilförarutredningen haft att taga ställning till frågan om åldersfaktorns betydelse i samband med förarutbildning och innehav av förarbevis. I det följande anlägger utredningen några principiella synpunkter på frågan om minimiåldern för innehav av körkort samt redovisar därefter sina överväganden rörande periodisk kontroll av motorfordonsförare, främst ur hälsosynpunkt, samt vissa därtill anslutande problem, ävensom maximiålder för innehav av körkort samt lägsta ålder för rätt att övningsköra.

69 Minimiålder för olika körkort

Körkort för fordonsklass A. För »A-körkortet», som närmast motsvarar vårt nuvarande körkort för bil, föreslår bilförarutredningen att åldersgränsen sättes till 18 år. Med hänsyn bl. a. till att minimiåldern för erhållande av bilkörkort mångenstädes i utlandet — såsom delvis framgått av det ovan anförda — är lägre än den hos oss föreskrivna samt även till att i den allmänna debatten här i landet då och då höjts röster för lägre körkortsålder, har inom utredningen diskuterats huruvida skäl kunde finnas för en sänkning av åldersgränsen för rätt att föra personbil och motsvarande fordon. Utredningen har därvid funnit att de ovan redovisade undersökningarna rörande förarålder och olycksfallsfrekvens ger vid handen att de yngre fordonsförarna, framför allt i de årskullar som just uppnått körkortsåldern och i årskullarna närmast därefter, oftare än de äldre invecklas i trafikolyckor. Utredningarna synes emellertid inte ge något entydigt svar på om den främsta orsaken härtill ligger i bristande mognad och andra åldersbetingade faktorer eller i bristande trafikerfarenhet. Uppenbart torde i allt fall vara att de yngsta förargrupperna utgör en betydligt större risk i trafiken än de äldre. Från trafiksäkerhetssynpunkt torde därför en sänkning av åldersgränsen för ifrågavarande slag av körkort inte böra ifrågakomma. Snarare borde man från denna synpunkt kunna diskutera en höjning av åldern. En sådan höjning skulle dock, enligt utredningens mening, medföra betydande nackdelar från flera synpunkter, bl. a. för den allmänna produktionen. Med hänsyn härtill och då utredningen anser sig kunna räkna med en förbättrad trafiksäkerhetssituation beträffande inte minst de unga förarna om utredningens olika förslag genomföres, vill utredningen inte föreslå någon höjning av körkortsåldern i nuvarande läge. Utredningen har inte heller kunnat finna att en sänkning av körkortsåldern för personbil (motsvarande) skulle kunna vara motiverad av ett praktiskt behov av sådan styrka att den skulle kunna allvarligt övervägas trots de ovan anförda trafiksäkerhetssynpunkterna. Körkort för fordonsklass B. Detta körkort avses delvis ersätta det nuvarande trafikkortet. Innehav av »B-körkort» föreslås av utredningen krävas för allt — således inte blott yrkesmässigt — förande av tung lastbil och buss. Minimiåldern för erhållande av trafikkort är som tidigare nämnts 21 år. Anledningen till att för erhållande av trafikkort föreskrivits en högre minimiålder än för vanligt körkort för bil är att man ansett större krav med avseende på mognad, omdöme och ansvarskänsla böra ställas på förare i yrkesmässig trafik med de större påfrestningar i olika hänseenden som dessa utsattes för. Framför allt har den del av den yrkesmässiga trafiken som utgöres av personbefordran ansetts motivera kravet på nuvarande åldersgräns avseende trafikkort. Den ovan om förmälda kungörelsen om åldersgräns för erhållande av vissa trafikkort innebär en generell dispens från kravet på fyllda 21 år; trafikkort, som berättigar till förande i yrkesmässig

70 trafik endast av lastbil för befordran av, förutom fordonets besättning, uteslutande gods, får nämligen utfärdas för den som fyllt 18 år. Utredningen har gjort en undersökning i mindre omfattning av kungörelsens tillämpning vid överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Stockholms län. Därvid framkom att trafikkort med stöd av kungörelsen sökts i tämligen liten omfattning samt att sökandenas ålder huvudsakligast legat vid 20 år och endast i något enstaka fall under 19 år. Utredningen har vid sina överväganden rörande vilken minimiålder som bör stadgas för rätt att föra tyngre fordon å ena sidan ansett att de ovan redovisade motiven för trafikkortsåldern — avseende mognad, omdöme och ansvar — i och för sig äger oförminskad giltighet. Å andra sidan har utredningen beaktat att den av Aldman utförda undersökningen inte synes utvisa att de unga förarna under utövande av yrkesmässig trafik utgör någon påtaglig trafiksäkerhetsrisk. Vidare synes ett visst praktiskt behov finnas fölen sänkning av åldersgränsen för yrkesförare. Från både arbetsgivar- och arbetstagarhåll har uttalats behov av att kunna tidigare än vad nu är fallet använda sina i och för sig kompetenta bilförare som förare även av buss. Utredningen föreslår i annat sammanhang att för att få avlägga prov för nu ifrågavarande körkort skall krävas bl. a. innehav av körkort för fordonsklass A samt minst ett års vana vid förande av fordon, tillhörande sistnämnda klass. Vid sina överväganden rörande frågan om minimiåldern för erhållande av körkort för fordonsklass B har utredningen funnit sig kunna förorda en sänkning av åldern i förhållande till vad nu gäller med avseende på rätten att erhålla trafikkort. Utredningen föreslår 19 år som .minimiålder för »Bkörk örtet». När utredningen stannat för att föreslå sagda minimiålder för erhållande av ifrågavarande körkort har detta skett i den fasta förvissningen att ett genomförande av utredningens förslag avseende förbättrad förarutbildning jämte trafikundervisning i skolan samt förbättrade former för förarprövning med åtföljande säkrare bortgallring av olämpliga körkortsaspiranter kommer att skapa vissa garantier för att innehavare av »B-körkort» är i alla avseenden väl kvalificerad för sin roll i trafiken. Körkort för fordonsklass C. Bestämmelserna avseende minimiålder för erhållande av motorcykelkörkort föreslår utredningen bli oförändrade. Körkort för fordonsklass D. För närvarande gäller att traktorkörkort må meddelas endast den som fyllt 16 år, dock att om särskilda skäl finnes, sådant körkort m å meddelas även den som fyllt 15 år. För att få en uppfattning om den årliga frekvensen av utfärdande av traktorkörkort och av undantagsbestämmelsens tillämpning har utredningen gjort förfrågningar hos länsstyrelserna i Malmöhus, Östergötlands och Skaraborgs län. För åren 1961—1963 redovisades därvid från Malmöhus län 535, 450 respektive 452 körkort, varav till personer under 16 år utfärdats

71 16, 27 respektive 32 kort. Motsvarande siffror från Östergötlands län var 107, 80 respektive 65 och 21, 22 respektive 12. I Skaraborgs län slutligen hade årligen utfärdats cirka 250 traktorkörkort, varav cirka 35 till personer under 16 år. Som skäl för tillämpning av den lägre åldersgränsen har bl. a. angivits att vederbörande varit elev vid lantbruksskola eller att kort tid återstått till uppnådd 16-årsålder. Avseende har även fästs vid erhållna uppgifter om sökandens kroppsliga utveckling. Länsstyrelserna i Malmöhus och Östergötlands län anser att nuvarande åldersgränser bör bibehållas. Enligt länsstyrelsen i Skaraborgs län föreligger skäl för en generell sänkning av åldersgränsen till 15 år. Beträffande frågan om förarålderns betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt må anföras att vid en av statens trafiksäkerhetsråd gjord undersökning rörande olycksfrekvensen för traktorer och motorredskap under åren 1959—62 konstaterats, att åldern inte synes ha spelat någon avgörande roll. Endast vid 6 procent av olyckorna har traktor- eller motorredskapsförarna varit yngre än 18 år och vid 0,5 procent av olyckorna yngre än 15 år. Utredningen har inte funnit skäl föreslå någon ändring av de nuvarande åldersbestämmelserna rörande traktorkörkort. Särskilda behörighetsbevis. Enligt det föregående förslaget skall innehavare av »A-körkort» efter viss kompletteringsutbildning kunna förklaras berättigad att utöva yrkesmässig personbefordran samt att föra fordon med tillkopplat tyngre släp. Behörighetsbeviset skall meddelas genom särskild anteckning på körkortet. Med avseende på ålderskrav för erhållande av bevis som här avses har utredningen funnit samma skäl, som ovan redovisats i fråga om ålderskrav för »B-körkort», kunna åberopas för att fastställa minimigränsen för erhållande av de berörda bevisen till 19 år.

Periodisk förarkontroll

Såsom framgått av den föregående redovisningen har i skilda sammanhang förts fram tanken att åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhetssituation genom att införa en obligatorisk omprövning av körkortsinnehavarnas lämplighet såsom förare antingen periodvis under hela eller större delen av tiden för körkortsinnehavet eller vid uppnåendet av vissa åldrar. Omprövningen har i första hand diskuterats utifrån ett behov att kontrollera förarnas hälsotillstånd, men även behov av kontroll över körskickligheten har framhållits. Såsom ett huvudskäl för införandet av kontroller i nu berörda avseenden har åberopats att man därigenom skulle ur trafiken kunna utmönstra sådana förare som av olika skäl inte var lämpliga. Mot vidtagandet av åtgärder av ifrågavarande slag har framhållits att inga undersökningar ännu kunnat påvisa att m a n ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle ha något mera väsentligt att vinna genom periodiska kontroller. Vidare har framhållits att införande av sådana kontroller skulle medföra betydande adminl-

72 strationssvårigheter och väsentliga kostnader för såväl den enskilde som det allmänna. Bilförarutredningen har för sin del inte blivit övertygad om att tillräckliga skäl skulle kunna åberopas till stöd för en så genomgripande åtgärd som en periodisk kontroll av alla motorfordonsförare skulle utgöra. De undersökningar, som ovan redovisats, ger enligt utredningens mening inte något underlag som pekar på ett behov av periodiska kontroller av förarna. Inte heller i annan ordning torde något stöd för en sådan uppfattning kunna återfinnas. Däremot framstår för utredningen fullt klart att stora olägenheter av skilda slag skulle vara förenade med ett kontrollsystem av nu avsedd typ. Utredningen vill i sammanhanget endast erinra om att Sverige f. n. beräknas ha mellan två och tre miljoner körkortsinnehavare och att antalet årligen prövade körkortsaspiranter är omkring 200 000. Med en omprövningsperiod av fem år skulle vid en allmän periodisk kontroll förarprövarinstitutionen och läkarna komma att belastas med — utöver förstagångsaspiranterna — ytterligare minst 400 000 prövningar och undersökningar per år. Rimligheten av att bygga upp en kontrollorganisation av sådana m å t t — om så överhuvudtaget låter sig göra — i förhållande till eventuella vinster u r trafiksäkerhetssynpunkt, anser utredningen med fog kunna ifrågasättas. Med åberopande av det sålunda anförda anser bilförarutredningen sig inte k u n n a förorda en allmän periodisk kontroll av alla innehavare av förarbevis. Emellertid synes det utredningen av intresse att mera generella undersökningar framför allt av hälsotillståndet hos motorfordonsförare i olika ålderslägen i allt fall stickprovsvis kan komma till stånd för framtiden. Visserligen k a n i det framlagda vetenskapliga utredningsmaterialet inte erhållas stöd för att i dagens läge sådana undersökningar skulle vara av någon större betydelse u r trafiksäkerhetssynpunkt. Det statistiska materialet visar emellertid att man i landet efter hand kommer att få en alltmer ökande kader av körkortsinnehavare i högre åldrar. Anledning kan, såsom också framhållits i Aldmans utredning, därför finnas att uppmärksamma de problem som åldersutvecklingen avseende beståndet av körkortsinnehavare kan komma att ställa ur trafiksäkerhetssynpunkt. I syfte att åstadkomma möjligheter att genomföra en trafiksäkerhetsbetingad kontroll av de äldre förarna och för att dessutom skapa förutsättningar för att berika forskningen på hithörande områden vill utredningen därför föreslå att vissa tillfälliga kontroller av motorfordonsförare kan få äga r u m exempelvis genom att man stickprovsvis uttar olika grupper av fordonsförare med t. ex. 10, 15, 20 och 30 år gamla körkort för att genomgå läkarundersökning och prövning av körskicklighet. Härför skulle krävas att i VTF intas en bestämmelse av innehåll att Kungl. Maj :t skall äga besluta om verkställande av dylika prövningsomgångar. Kostnaderna härför torde stanna på statsverket.

73 Ett särskilt problem, som uppstår vid ett införande av en stickprovskontroll, gäller yrkesförarna. För dessa är något strängare hälsokrav uppställda i VTF. Skulle en sådan förare utmönstras vid en kontroll ställes han i en betydligt besvärligare situation än vad fallet blir för en privatbilist, eftersom yrkesförarens existens är beroende av hans möjligheter att föra motorfordon. Hos de större trafikföretagen — som i viss utsträckning redan infört periodiskt återkommande hälsokontroller av de anställda — löses problemet ofta på så sätt, att de utmönstrade förarna erbjudes annan sysselsättning inom företaget. En annan utväg som torde stå till buds är att försäkra vederbörande mot risken för eventuellt kommande nödvändig omskolning. De förare, som ej kan beredas annan sysselsättning inom det egna företaget utan blir tvungna att utbilda sig för ett annat yrke, kan då erhålla ersättning som kompensation härför. För viss flygande personal inom lufttrafikföretagen finnes t. ex. redan avtal med försäkringsbolag om s. k. certifikatförlustförsäkringar. Tillsvidare anser utredningen den ordningen böra gälla vid eventuellt if rågakommande stickprovsundersökningar att utmönstrade yrkesförare genom statens försorg kostnadsfritt beredes lämplig omskolning. I anslutning till den nu behandlade frågan om bl. a. hälsokontroll av motorfordonsförare vill utredningen beröra frågan om läkarnas medverkan i trafiksäkerhetsarbetet genom att till körkortsmyndigheterna anmäla upptäckta defekter hos körkortsinnehavande patienter. Detta spörsmål upptogs av den i det föregående omnämnda medicinska expertgruppen hos 1945 års trafiksäkerhetskommitté som framhöll att det av gruppen förordade systemet med konditionsundersökningar av motorfordonsförare måste kompletteras med skyldighet för läkare att till körkortsmyndighet anmäla upptäckten av vissa i lagen uppräknade sjukdomstillstånd, som var av den art, att de uppenbarligen kunde medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten. Läkare som upptäckte sådant sjukdomstillstånd skulle inte behöva efterforska, huruvida patienten hade körkort, utan skulle anmäla alla under hans behandling kommande fall av sådan art, där vederbörande kunde antas inneha körkort, till läkare hos en central körkortsmyndighet, som sedan fick kontrollera om vederbörande förekom i körkortsregistren. Intill dess en sådan myndighet kom till stånd borde anmälan göras till medicinalstyrelsen. •— Vad de medicinska experterna sålunda föreslagit ansåg kommittén snarast böra genomföras. Förslaget föranledde emellertid inte någon åtgärd från statsmakternas sida och någon författningsenlig skyldighet att göra anmälan som nu avses föreligger inte. Emellertid har medicinalstyrelsen i cirkulär den 1 november 1953 (nr 116) uppmanat samtliga läkare i riket att till förste provinsialläkare (förste stadsläkare) göra anmälan då de hos patient, vilken innehar eller kan antas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd

74 av den art, att de uppenbarligen kan medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten vid förande av motorfordon. I cirkuläret har angivits vissa sjukdomstillstånd, som särskilt bör beaktas. Frågan upptogs därefter på nytt av 1953 års trafiksäkerhetsutredning som i sitt betänkande »Trafiksäkerhet II» konstaterade att anmälningar enligt cirkuläret inkommit i synnerligen växlande omfattning i olika delar av landet, vilket förhållande enligt utredningen tydde på att ett stort antal läkare underlåtit att efterfölja uppmaningen i cirkuläret. Utredningen föreslog därför att en tvingande föreskrift för tjänsteläkare intogs i den allmänna läkarinstruktionen. Vid remissbehandlingen av trafiksäkerhetsutredningens betänkande avstyrktes förslaget av medicinalstyrelsen, Sveriges läkarförbund och Sveriges läkares automobilklubb. Medicinalstyrelsen ansåg att tillräcklig erfarenhet för det dåvarande inte vunnits om i vilken utsträckning läkarna beaktat styrelsens cirkulär samt att frågan om sjukdomars eller annan ohälsas betydelse såsom orsak till trafikolyckor inte tillräckligt utretts. Därjämte anmälde styrelsen att den hade för avsikt att revidera cirkuläret i ändamål att göra detta mera effektivt. Läkarförbundet och automobilklubben anförde bl. a., att det inte visats att inträffade olycksfall kunnat förebyggas genom eventuella försummade anmälningar och att svårigheterna att vid lagstadgad anmälningsplikt definiera vilka sjukdomar, som här kom ifråga, närmast var att beteckna som oöverkomliga. Därjämte framhöll förbundet och klubben faran av att införa bestämmelser, som kunde rubba förtroendet mellan patienten och läkaren och framhöll risken att vårdsökande för att inte äventyra körkortsinnehavet avsiktligt undanhöll för diagnos och terapi viktiga upplysningar. Föredragande departementschefen anförde i proposition 1958: 69 att trafiksäkerhetsutredningens förslag inte borde förverkligas innan ytterligare erfarenheter förelåg av vad som kunde uppnås utan författningsbestämmelser. Spörsmålet har sedermera ånyo aktualiserats genom den i det föregående omnämnda till bilförarutredningen överlämnade framställningen från överståthållarämbetet i vilken bl. a. framhållits följande: Från läkarhåll har vidare gjorts gällande att en anmälningsplikt för läkarna kunde verka återhållande i fråga om behövliga läkarbesök samt att det i många fall — särskilt vid kortvarigare sjukdomstillstånd — torde vara fördelaktigare att läkarna, utan att göra någon anmälan, själva förbjöde sina patienter att under en viss tid framföra motorfordon. I andra fall kunde den sjukes tillstånd vara sådant att han icke hade någon reell möjlighet att föra ett motorfordon, varför en anmälan icke skulle fylla någon praktisk funktion utan innebära att myndigheten endast besvärades i onödan. Även om överståthållarämbetet finner vissa av de framförda argumenten överdrivna hyser dock ämbetet förståelse för några av de skäl, som anförts mot infö-

75 rande av en anmälningsplikt för läkarna. Med hänsyn till den stora betydelse frågan har ur trafiksäkerhetssynpunkt och sålunda för hela vårt samhälle anser ämbetet emellertid att övervägande skäl talar för en skärpning av cirkulärets innehåll och att det icke längre bör anstå med att effektivare åtgärder vidtages. Under de senaste åren har överståthållarämbetet, främst genom polismyndigheterna, mera av en slump fått anmälan om åtskilliga sjukdomsfall av sådan art att enligt ämbetets uppfattning anmälan i enlighet med medicinalstyrelsens cirkulär bort göras av läkare. Av de personer, som under år 1963 fått sina körkort återkallade av överståthållarämbetet på grund av sjukdom, har det vid stickprov visat sig att åtminstone sju vårdats av läkare innan återkallelsen blivit aktuell genom inträffade trafikolyckor eller andra händelser orsakade av sjukdomen. Ämbetet har sålunda erfarenhetsmässigt övertygats om att den nuvarande rapporteringen från läkarna icke är tillfredsställande. Överståthållarämbetet får under åberopande av det anförda hemställa att det förut omförmälda förslaget om obligatorisk anmälningsskyldighet för läkarna upptages till förnyat övervägande. För egen del har bilförarutredningen vid behandlingen av denna fråga kommit till den uppfattningen att någon allmän anmälningsplikt i förevarande hänseende inte bör genomföras. Detta sitt ställningstagande grundar utredningen i allt väsentligt på de sett ur förevarande synpunkt föga positiva resultat som kan förutsättas stå att vinna genom en obligatorisk anmälningsplikt. Såsom ett ytterligare skäl vill utredningen framhålla att en anmälningsplikt kan — inte minst mot bakgrunden av att många ordinära ålderssjukdomar är potentiella risker ur trafiksäkerhetssynpunkt — medföra en synnerligen omfattande rapporteringsverksamhet med därav följande administrationsproblem. Utredningen har också bedömt att den från läkarhåll åberopade synpunkten att en anmälningsplikt skulle kunna skrämma sjuka från att söka läkarbehandling av rädsla för att därvid deras körkortsinnehav äventyrades, skulle kunna bidra till ännu större trafikfaror. Utredningen finner sig därför varken vilja föreslå att man inför en allmän anmälningsplikt för läkare eller förorda ett genomförande av 1953 års trafiksäkerhetsutrednings förslag att för tjänsteläkare föreskriva någon särställning i förevarande avseende. Däremot vill utredningen starkt understryka vikten av att medicinalstyrelsens rekommendation följes av läkaren i en helt annan utsträckning än för närvarande, så att alla möjligheter tillvaratas att åstadkomma en minskning även av trafikolycksfallen med sjukdom m. m. såsom bakgrund. Skulle så visa sig inte bli förhållandet, lärer på nytt få övervägas om inte de anförda skälen mot en generell anmälningsplikt trots allt måste få vika för nödvändigheten att pröva alla vägar för att höja trafiksäkerheten.

Maximiålder för körkort

På sätt utredningen inledningsvis anfört i detta kapitel finnes för närvarande inte några bestämmelser om högsta ålder för innehav av körkort. Den

7(3 omständigheten att körkortsinnehavare vid fyllda 90 år avföres u r körkortsregistret innebär inte att hans körkort förlorat sin giltighet. Vid sina överväganden om behovet av att införa bestämmelser om en högsta ålder för rätt att föra motorfordon har utredningen inte funnit tillräckliga skäl anförda för att trafiksäkerhetssynpunkter i och för sig skulle kunna åberopas till stöd för en sådan åtgärd. Än mindre ger hittills utförda undersökningar någon klar vägledning om vid vilken ålder en gräns skulle sättas. Med hänsyn till nu angivna förhållanden och då man torde kunna utgå från att äldre förare vid nedsatt hälsa eller självkonstaterad olämplighet frivilligt avstår från att föra fordon kan utredningen inte finna skäl för att införa en bestämmelse om maximiålder för innehav av förarbevis. Emellertid torde det vara uppenbart att människans fysiska och psykiska trim nedgår med stigande ålder och att denna nedgång gör sig särskilt märkbar i de högsta åldrarna. På grund härav synes det vara berättigat att draga den slutsatsen att mycket gamla förare måste anses utgöra ett tämligen stort riskmoment i trafiken. Utredningen anser därför skäl tala för att man ur trafiksäkerhetssynpunkt bör införa en bestämmelse om att ett körkort automatiskt skall upphöra att gälla, då innehavaren av körkortet uppnått viss ålder, förslagsvis 80 år. För det ringa antal, som efter 80-årsåldern fortfarande skulle vilja bruka sitt körkort som fordonsförare, bör emellertid finnas möjlighet att genom att undergå läkarundersökning och, därest vederbörande myndighet så skulle finna erforderligt, även viss kontroll avseende körskickligheten få sitt förarbevis förlängt för ett år i taget. Genom myndigheternas försorg bör varje körkortsinnehavare i god tid före sin 80-årsdag underrättas om att körkortet kommer att upphöra att gälla då han fyller 80 år samt om möjligheten att få kortets giltighetstid förlängd. Minimiålder för övningskörning

Bilförarutredningens förslag beträffande förarutbildningen innebär att den liksom hittills skall innefatta såväl teoretisk undervisning som praktisk utbildning i form av övningskörning. Den teoretiska och praktiska utbildningen förutsattes emellertid bli integrerad på ett helt annat sätt än vad nu är fallet. I princip kommer därför åldersgränsen för påbörjandet av förarutbildning att sammanfalla med minimigränsen för övningskörning. Bestämmelser om minimiålder för övningskörning aktualiserades på sin tid av 1927 års motorfordonssakkunniga som framlade förslag härom. Förslaget resulterade i att i 1930 års motorfordonsförordning för första gången infördes regler om sådan minimiålder. För rätt att övningsköra med bil uppställdes krav på att vederbörande fyllt 18 år; för övningskörning med motorcykel fastställdes gränsen till 16 år. Bestämmelser av i stort sett motsvarande innehåll har sedan upptagits i följande förordningar. För närvarande gäller enligt VTF att körkort för bil får utfärdas för den

77 som fyllt 18 år och att övningskörning utan innehav av körkort får ske under förutsättning att vederbörande fyllt 18 år. För övningskörning med motorcykel kräves för närvarande enligt VTF att vederbörande fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år. I kungörelsen den 22 februari 1952 (SFS nr 44) angående eftergift från vissa bestämmelser i vägtrafikförordningen stadgas dock att den som fyllt 16 men inte 18 år får, utan hinder av nyssnämnda bestämmelse i VTF, föra tung motorcykel i körskola under förutsättning att den som utövar uppsikt över körningen medföljer på motorcykeln eller i sidvagn till denna. I den utländska lagstiftningen varierar bestämmelserna på denna punkt. Samma regel som i Sverige, d. v. s. att övningskörning inte är tillåten före uppnådd minimiålder för erhållande av körkort, gäller i bl. a. Storbritannien, Västtyskland och i staten New York. I Norge gäller för övningskörning en åldersgräns av 17 år, medan man i Danmark och Finland får börja övningsköra tre månader före uppnåendet av vederbörlig körkortsålder. I Californien gäller som huvudregel att övningskörning är tillåten sex månader före 16-årsålderns uppnående. Åldersgränsen för övningskörning är i Oregon 15 år. Sistnämnda åldersgräns gäller också i Minnesota, dock endast under förutsättning att vederbörande går i körskola och kan styrka att han följt viss del av dess undervisning. Bilförarutredningen h a r vid sina överväganden i denna fråga till en början funnit det inte helt konsekvent att den stadgade minimiåldern för övningskörning och för erhållande av körkort är densamma. Förhållandet tordet för övrigt medföra att körkortsaspiranter frestas övningsköra privat före fyllda 18 år och därigenom göra sig skyldiga till olovlig körning. Enligt utredningens i annat sammanhang framlagda förslag avseende trafikundervisningen i skolan skall den som genomgått grundskolan h a sådana teoretiska trafikkunskaper som motsvarar vad som kräves för erhållande av körkort. Vederbörande är då i regel 16 år gammal. Med bibehållande av nuvarande åldersgräns för övningskörning kommer det att dröja ca två år innan vederbörande får påbörja den praktiska övningen för erhållande av körkort. Att en förkortning av denna tid skulle inverka gynnsamt på elevernas intresse för skolans trafikundervisning torde stå utom tvivel. Dessutom torde man med en så lång väntetid som två år mellan den unges godkända trafikantprov och påbörjandet av förarutbildningen lätt kunna riskera ett ökat antal olovliga körningar. Utredningen är förvissad om att trafikundervisningen i skolan i den form utredningen föreslagit kommer att medföra, att den blivande unge körkortsinnehavaren ä r betydligt bättre rustad för sin roll i trafiken än vad dagens ungdom är. I USA har det på senare år blivit allt vanligare med förarutbildning på skolornas högstadium. Sålunda meddelades under år 1964 trafikundervisning vid omkring 13 000 av USA:s 20 000 högstadieskolor och omfattade totalt en .miljon elever. Skolornas trafikundervisning synes ha gi-

78 vit goda resultat. En undersökning som gjorts av National Safety Council, den amerikanska motsvarigheten till NTF, visar att ungdom som genomgått förarutbildning i skolan ger prov på större körskicklighet samt visar större hänsyn på vägen och mera respekt för trafikreglerna än andra unga förare. Även från körskolehåll h a r anförts vissa skäl för en sänkning av minimiåldern för övningskörning. En sådan sänkning skulle, menar man, medföra en lugnare takt i körskolornas undervisning. Körkortsaspiranten skulle lättare kunna förmås att omsorgsfullt och utan jäkt följa undervisningen, då ju ett snabbare tempo ändock inte skulle medföra att vederbörande kunde få körkort tidigare. Dessutom kunde förarutbildningen försiggå under olika årstider och därigenom i större utsträckning än för närvarande ge tillfälle till övning i körning under besvärligare förhållanden, såsom körning under mörker och i halt väglag. Mot en sänkning av åldern talar med viss tyngd resultaten av de undersökningar om förarålderns inverkan på trafiksäkerheten, för vilka utredningen tidigare redogjort. Så länge tillgänglig statistik synes peka därhän att yngre åldersgrupper utgör en större trafiksäkerhetsrisk än äldre, borde man inte införa bestämmelser, som får till följd att ännu yngre förare uppträder i trafiken. Ett viktigt spörsmål som måste behandlas innan man kan taga slutlig ställning till frågan om en eventuell sänkning av förevarande åldersgräns är om övningskörning före uppnådd 18-årsålder skulle få äga rum under samma förutsättningar som efter denna tidpunkt eller om den borde vara underkastad särskilda villkor. Utredningen kommer att i ett senare avsnitt förklara sig inte vilja föreslå någon ändring av gällande bestämmelser beträffande vad utredningen kallat den privata övningskörningen, främst då med hänsyn till befolkningen i glesbygderna. Att utan vidare tillåta privat övningskörning före uppnådd 18-årsålder på samma villkor som gäller för annan övningskörning kan enligt utredningens uppfattning inte komma ifråga, utan denna skulle av trafiksäkerhetsskäl behöva kringgärdas med särskilda bestämmelser. Vid sådan övningskörning skulle exempelvis krävas att den som utövade uppsikt över körningen hade särskilda kvalifikationer eller var den övandes målsman. Eventuellt borde även stadgas viss anmälningsskyldighet till polismyndighet före körning. De restriktioner, som således ansetts behöva uppställas för att privat övningskörning vid lägre ålder än för närvarande skulle kunna tillåtas, synes utredningen dock komma att medföra en alltför krånglig och kostsam administration. Svårigheten för polisen att kunna övervaka bestämmelsernas efterlevnad skulle bli mycket stor. Någon garanti för att målsmannenläraren var en god pedagog och i övrigt lämplig för sin uppgift skulle heller inte finnas. Med hänsyn till den privata förarutbildningens av naturliga skäl ytterligt ojämna kvalitet skulle ett medgivande av även privat övningskörning före

79 uppnådd 18-årsålder dåligt Överensstämma med den av utredningen i andra sammanhang hävdade uppfattningen, att ett av de viktigaste medlen för höjandet av trafiksäkerheten är förbättrad förarutbildning. Utredningen är av den uppfattningen att, såsom ovan redovisats, stora fördelar skulle vara förknippade med en sänkning av den nu gällande åldersgränsen för övningskörning. De betänkligheter ur trafiksäkerhetssynpunkt som kan resas mot en sådan sänkning synes utredningen kunna till stor del elimineras om övningskörning före uppnådd 18-årsålder fick bedrivas endast i trafikskolas regi. För att markera sammanhanget med trafikundervisningen i grundskolan och stimulera skolelevernas intresse föreslår utredningen, att för att få övningsköra i trafikskola före fyllda 18 år skall fordras att körkortsaspiranten erhållit anteckning på skolbetyget om godkänt trafikantprov i grundskolans avgångsklass. I trafikskolorna bör särskilda kurser anordnas för denna kategori elever. Sedan utredningen stannat för att minimiåldern för övningskörning med fordon tillhörande fordonsklass A bör sänkas, återstår frågan om var den nya åldersgränsen bör sättas. Utredningen har, som framgått av det anförda, ansett att någon sänkning av den nuvarande körkortsåldern för bil, 18 år, inte bör ifrågakomma. Om man endast ser till att körkortsaspiranten skall hinna att i ett väl avvägt tempo genomgå sin förarutbildning, torde .man kunna sätta åldersgränsen vid 17V2 år. Enligt utredningens mening finnes dock starka skäl för att anse 17 år som den lämpligaste minimiåldern. Härför talar bl. a. önskvärdheten av att tiden mellan avslutandet av trafikutbildningen i grundskolan och påbörjandet av den praktiska förär utbildningen i trafikskola blir så kort som möjligt. Vidare skulle en ettårig övningstid ge flera elever i hela landet tillfälle till körträning under olika, årstidsbetingade förhållanden. En längre övningstid skulle dessutom ge eleverna större möjlighet att förlägga sin trafikskoleutbildning till lämpliga tider med hänsyn till studier, ferier etc. Utredningen har såsom ovan nämnts ansett att minimiåldern 17 år bör gälla endast för övningskörning med fordon tillhörande fordonsklass A. För övningskörning med fordon tillhörande klass B har utredningen ansett den nuvarande åldersgränsen 18 år fortfarande böra gälla. Denna ståndpunkt ä r ju konsekvent i förhållande till det ovan förda resonemanget. »Bkörkorts»-aspiranten får även han ett års övningstid före uppnådd körkortsålder, under vilket år han därjämte har att skaffa sig erforderlig vana vid förande av fordon, tillhörande klass A. Någon ändring i nuvarande ordning avseende övningskörning med motorcykel h a r utredningen inte funnit anledning föreslå.

KAPITEL 3

FÖRARUTBILDNING

Förarutbildningens målsättning Historik Alltsedan särskilda lagstiftningsåtgärder börjat vidtas för reglering av förhållandena på automobiltrafikens område har det ansetts nödvändigt att uppställa vissa krav inte blott på fordonen utan även på förarna av dessa. Bakom denna åtgärd ligger uppenbarligen trafiksäkerhetshänsyn och härav följer att målsättningen för det allmännas krav på motorfordonsförarna undergått förändringar i skärpande riktning allt eftersom trafiken ökat och förändrat karaktär. 1906 års förordning om antomobiltrafik innehöll endast bestämmelser om att automobil fick föras allenast av den som med bevis, utfärdat av besiktningsman, styrkt sig vara fullt förtrogen med sådant fordons konstruktion, skötsel och manövrering samt om krav på särskilt tillstånd för rätt att föra bil i yrkesmässig trafik. Bestämmelser om prövning av förarkompetensen hos den som ville förvärva sådan rätt saknades helt. I 1916 års förordning om automobiltrafik föreskrevs som villkor för erhållande av körkort för automobil samt — såsom en nyhet — för tyngre motorcyklar bl. a. liksom i den föregående förordningen att sökanden företett bevis av besiktningsman, utvisande att sökanden var fullt förtrogen med automobils konstruktion, skötsel och manövrering. I bestämmelserna företogs emellertid skärpningen att sökande också skulle visa sig äga nödig kännedom om gällande författningsföreskrifter rörande automobiltrafik. För rätt att föra bil i yrkesmässig trafik erfordrades bl. a. att vederbörande innehade gällande körkort. Även denna förordning saknade regler om särskilt förarprov för erhållande av sådan rätt. Efter förslag av 1919 års sakkunniga för revidering av den gällande automobilförordningen infördes i 1916 års förordning vissa ändringar vilka dock inte nämnvärt påverkade kraven på förarens kompetens. Genom en år 1920 utfärdad instruktion för automobilbesiktningsmän erhöll besiktningsväsendet i landet en närmare reglering. I denna instruktion föreskrevs att besiktningsman skulle anställa såväl förhör med körkortssökande som provkörning med denne. Förhöret skulle omfatta prov-

81 ning av dels sökandens kännedom om automobilers (motorcyklars) konstruktion i allmänhet, i vilket hänseende han borde på ett tillfredsställande sätt kunna redogöra för de viktigare organens uppgift och konstruktion samt visa sig förtrogen med vanligen förekommande driftstörningar och de utvägar som kunde anlitas för deras avhjälpande, dels hans förtrogenhet med automobilers (motorcyklars) skötsel och underhåll, dels ock hans insikter i gällande författningsföreskrifter rörande automobiltrafik, särskilt i fråga om förares åligganden och ansvar. Vid provkörningen skulle besiktningsmannen göra sig förvissad om att sökanden ägde ingående kännedom om autom obils (motorcykels) manövrering samt förmåga att lugnt och säkert framföra fordonet även på trafikerade leder. 1920 års automobilsakkunniga framlade i sitt betänkande (SOU 1922: 39) bl. a. förslag till förordning om motorfordon och ny instruktion för besiktningsmännen samt underströk därvid betydelsen av att proven med förareleven ägde rum under olika trafikförhållanden. I anslutning härtill anförde de sakkunniga bl. a. följande: Det är först vid prövning under svårare trafikförhållanden, som besiktningsmannen kan bilda sig en uppfattning om, huruvida eleven besitter det lugn, den rådighet och den sinnesnärvaro, som måste fordras av en automobilförare och förutan vilka egenskaper han icke kan sägas vara lämplig såsom sådan. Men denna lämplighet beror också av andra egenskaper. En aldrig så kallblodig och skicklig förare är icke lämplig med mindre han gentemot övriga trafikanter iakttager ett hänsynsfullt uppträdande. Även i detta avseende bör besiktningsmannen söka utröna, huruvida en elev vid prövningen fyller måttet. De sakkunniga framhöll vidare, att sökandens teoretiska kunskaper ej fick inskränka sig till kännedom om endast det fordon, för vilket körkort önskades, eller om den vagn, som användes vid provet, utan att eleven borde känna till de viktigaste delarna av maskineriet hos bil eller motorcykel. I fråga om den praktiska manövreringen, skötseln och underhållet borde däremot ej påfordras kunskaper om andra motorfordon än det eller de som prövningen närmast avsåg. 1923 års förordning om motorfordon anslöt sig i väsentliga delar till ovannämnda sakkunnigförslag. I jämförelse med 1916 års förordning vidtogs den ändringen i kraven vid körkortsprovet, att sökanden för att bli godkänd skulle befinnas vara »väl förtrogen» med bils konstruktion, skötsel och manövrering. Vidare tillfogades krav på att sökanden, enligt besiktningsmannens uppfattning, skulle vara lämplig såsom förare. Beträffande förare av bil i yrkesmässig trafik föreskrevs bl. a. att till sådan förare ej fick antas annan än den som innehade körkort och efter prövning av besiktningsman befunnits lämplig som förare i dylik trafik. I den år 1923 utfärdade instruktionen för besiktningsmän för motorfordon intogs, i huvudsaklig överensstämmelse med de sakkunnigas förslag, bestämmelser rörande kravet på kunskaper hos körkortseleven om 6—514608

82 fordons manövrering, konstruktion och skötsel. I instruktionen föreskrevs vidare vissa skärpningar av de krav som gällt enligt 1920 års instruktion. Sålunda skulle vid förarprovet undersökas bl. a., huruvida eleven ägde noggrann kunskap om särskilda föreskrifter angående arten och innebörden av varningssignaler och varningstecken av olika slag. Särskilt borde tillses att eleven var väl förtrogen med förares åligganden i vägkorsningar samt vid järnvägs- och spårvägsövergångar. Vid bedömande av elevs lämplighet som förare skulle särskild hänsyn tagas till huruvida han kunde antas besitta lugn och rådighet. Några föreskrifter rörande prov för förare i yrkesmässig trafik förekom ej i instruktionen. Frågan om förarprovet upptogs till ny behandling av 1927 års motorfordonssakkunniga, som i sitt betänkande (SOU 1929: 16) framlade förslag till ny förordning om motorfordon m. m. jämte vissa andra författningar, däribland ny instruktion för besiktningsmän. De sakkunniga anförde i anslutning till sina författningsförslag bl. a.: Vad först angår kravet, att sökanden skall vara väl förtrogen med konstruktionen och skötseln av automobil, har detta utbytts mot en liknande fordran i avseende å automobils verkningssätt. För förare i privat trafik gör sig behovet av mera ingående kunskaper om automobilens konstruktion och skötsel föga gällande. För själva körningen hava nu berörda kunskaper föga betydelse. För denna är det tillfyllest, att föraren förutom manövreringsskicklighet besitter god kunskap om verkningssättet hos automobilen och dess olika organ. Förarens lämplighet beror emellertid ej blott på, att han besitter ovan nämnda färdigheter och egenskaper; han bör jämväl besitta nödig ansvarskänsla och hänsynsfullhet. Även dessa egenskapers förhandenvaro bör besiktningsmannen vid prövningen söka utröna. — I instruktionen för besiktningsmän har intagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid körkortsprov genom anställande av förhör med vederbörande eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att denne äger nödig kännedom om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Att den, som skall tillåtas tjänstgöra såsom förare i yrkesmässig trafik, besitter erforderlig körskicklighet, är naturligvis en oeftergivlig förutsättning. För uppnående av sådan skicklighet tarvas främst lång tids övning. Att vederbörande fått tillräcklig övning torde emellertid utan svårighet kunna styrkas genom intyg om innehavd anställning eller tjänst som förare i privat trafik. Bevis om genomgånget förarprov torde därför i de flesta fall icke behövas för att bereda länsstyrelserna möjlighet att bedöma sökandens rent tekniska kvalifikationer. Med hänsyn härtill och jämväl för att bespara vederbörande den kostnad, som är förenad med förarprov, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla undergående av sådant prov såsom villkor för erhållande av trafikkort. P å grundval av de nyssnämnda förslagen utfärdades 1930 års motorfordonsförordning och samma års instruktion för besiktningsmän för motorfordon. I motorfordonsförordningen stadgades bl. a. att bevis om godkänt förarprov skulle utfärdas av besiktningsmannen, därest sökanden efter förhör och prov under olika trafikförhållanden befunnits vara väl förtrogen med automobils verkningssätt och manövrering samt äga nödig kännedom

83 om gällande trafikföreskrifter ävensom besitta omdöme och ansvarskänsla i erforderlig grad. I motsats till vad 1927 års sakkunniga föreslagit bibehölls i den nya förordningen kravet på prövning inför besiktningsman för tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik (trafikkort). I instruktionen för besiktningsmän intogs en föreskrift av denna lydelse: Vid prövning av förares kompetens för erhållande av körkort skall genom förhör och provkörning under olika trafikförhållanden undersökas, huruvida sökanden dels besitter sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att utan fara för trafiksäkerheten tillstånd kan meddelas honom att föra motorfordon, dels äger erforderlig inblick i verkningssättet hos det slag av motorfordon, för vilket körkort sokes, dels ock äger nödig kännedom om gällande allmänna föreskrifter rörande trafik med motorfordon och om bestämmelserna i vägtrafikstadgan ävensom vid framförande av motorfordon i vägkorsningar och vägkrökar samt vid passerande av järnvägs- och spårvägsövergångar. Besiktningsman skall genom anställande av förhör eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att sökanden äger nödig kunskap om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt. I instruktionen förekom ej några regler rörande förarprov för person, som önskade erhålla trafikkort. 1930 års författningar blev föremål för översyn av 1934 års vägtrafiksakkunniga. I sitt betänkande (SOU 1935:23), som innehöll förslag bl. a. till ny motorfordonsförordning, anförde de sakkunniga beträffande stadgandet i 1930 års motorfordonsförordning att sökanden skulle vara »väl förtrogen med automobils verkningssätt», att de ansett detta stadgande vara onödigt strängt och inte motsvara de rimliga krav som med hänsyn till trafiksäkerheten i praktiken borde ställas på en förare. De sakkunniga hade ansett tillräckligt, att sökanden ägde »nödig kännedom om verkningssättet» hos det slag av motorfordon för vilket körkort söktes. 1936 års motorfordonsförordning utformades, såvitt nu är i fråga, i överensstämmelse med nyssnämnda förslag. — Enligt övergångsbestämmelserna i förordningen skulle de i 1930 års motorfordonsförordning meddelade föreskrifterna om yrkesmässig automobiltrafik tills vidare alltjämt gälla. I 1936 års instruktion för besiktningsmän för motorfordon utbyttes kravet i 1930 års instruktion på »erforderlig inblick i verkningssättet hos det slag av motorfordon» mot krav på »nödig kännedom om verkningssättet» etc. Efter förslag av 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten infördes genom en förordning den 22 juni 1939 körkortsskyldighet för framförande av lättviktsmotorcykel. På grundval av ett betänkande, avgivet av 1936 års trafikutredning (SOU 1938: 59), utfärdades 1940 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., vilken alltjämt är gällande. Denna förordning innebär en närmare reglering av olika frågor på den yrkesmässiga biltrafikens område.

84 Den bestämmelse om prövning av trafikkortsaspirant, som förut haft sin plats i 1930 års motorfordonsförordning, överfördes i samband härmed i oförändrat skick till den nya förordningen. Sedan 1945 års bilbesiktningsutredning framlagt förslag till omorganisation av besiktningsväsendet för motorfordon m. m., utfärdade Kungl. Maj :t 1947 års instruktion för statens bilinspektion, därvid 1936 års instruktion upphävdes. Den nya instruktionen saknade bestämmelser om förarprov. Enligt instruktionen ägde emellertid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i egenskap av chefsmyndighet att meddela närmare föreskrifter om bilinspektionens verksamhet. Sådana föreskrifter har styrelsen vid skilda tillfällen meddelat. 1945 års trafiksäkerhetskommitté framlade i sitt betänkande (SOU 1948:20) ett förslag om vittgående ändringar i körkorts- och trafikkortssystemet och framförde i samband därmed synpunkter på höjda kompetenskrav för bussförare och förare av utryckningsfordon. Även 19U års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948:34) berörde frågan om förarprovet och anförde härom bl. a. följande: För godkännande vid förarprov fordras nu bland annat att sökanden äger nödig kännedom om verkningssättet hos det slag av motorfordon, varom fråga är. De sakkunniga ha ansett skäligt att uttryckligen begränsa kravet å sökandens insikter i ifrågavarande hänseende därhän, att han endast skall behöva äga för brukandet erforderlig kännedom om ifrågavarande fordonsslag. Fordringarna vid förarprov ha av de sakkunniga utvidgats att omfatta jämväl nödiga insikter om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som trötthetstillstånd medför å den mänskliga organismen. Beträffande kraven på trafikkortsaspiranten yttrade de sakkunniga bl. a.: Arten av de körningar, varom här är fråga, kräver att vederbörande förare äger god körskicklighet. Uppenbarligen kan sådan som regel icke antagas vara för handen, med mindre vederbörande under viss tid förvärvat erfarenhet och vana såsom förare. Även om det givetvis i sista hand ankommer på besiktningsman att bedöma vederbörandes körskicklighet, synes det dock lämpligt att — i anslutning till den praxis som på skilda håll utbildats — skapa vissa garantier för att vederbörande besitter nödig erfarenhet och körvana. För sådant ändamål torde det böra åläggas sökanden att förebringa utredning angående i vilken omfattning och under vilka förhållanden han tjänstgjort såsom förare. Kraven i förevarande avseende synas böra ställas något högre för trafikkort för buss än för annat trafikkort. I proposition 1951: 30 framlades i fråga om körkorts- och trafikkortskraven förslag som i huvudsak överensstämde med vad 1944 års sakkunniga förordat. Andra lagutskottet krävde i sitt utlåtande (L 2 U 1951:30) körkortsplikt för gummihjulstraktor. Detta krav tillmötesgicks av riksdagen som i övrigt lämnade i propositionen här aktuella förslag utan erinran. På grundval härav utfärdades år 1951 nu gällande VTF och vidtogs vissa ändringar i YTF. De vid detta tillfälle i 29 § 1 och 2 mom. VTF intagna

85 bestämmelserna om krav på körkort för olika slag av fordon har sedan dess haft oförändrad lydelse. Samtidigt intogs i 27 § 2 mom. YTF den förut nämnda föreskriften om skyldighet för trafikkortssökande att förete intyg rörande sin körvana m. m. En närmare uppräkning av villkoren för godkänt förarprov gjordes i 31 § 3 mom. V T F respektive 27 § 2 mom. YTF. Vid ifrågavarande tidpunkt fick dessa båda författningsrum — såvitt nu är i fråga — den lydelse som de alltjämt äger, med undantag dock för de sedermera tillagda punkterna d) och e). Frågan om en komplettering av kraven för förande av fordon i yrkesmässig trafik aktualiserades sedermera av 1953 års trafiksäkerhetsutredning, vilken ansåg att man borde ägna särskild uppmärksamhet åt kraven på yrkesförarna. Bl. a. framhöll utredningen i sitt betänkande »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957: 18), att en yrkesförare i allmänhet hade en högre trafikfrekvens och redan därför löpte större risk att invecklas i olyckor än privatföraren. Härtill kom att en privatbilist ofta kunde välja den tidpunkt och de vägar för sina resor, som h a n fann lämpliga, och t. ex. undvika att köra i mörker, dimma, regn och halt väglag. Helt annorlunda ställde sig saken för den som för sin utkomst var beroende av att föra motorfordon och speciellt för innehavare av trafiktillstånd för yrkesmässig trafik. Utredningen erinrade om att med yrkesmässig trafik förstås endast sådan trafik, i vilken bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- och godsbefordran. Härigenom kom viss trafik, som till sin natur är helt jämställd med den s. k. yrkesmässiga trafiken, att falla utanför YTF:s bestämmelser. Enligt trafiksäkerhetsutredningens mening borde yrkesutövande chaufförer i princip jämställas i fråga om kraven på förarkompetens, oavsett om de förde fordon i yrkesmässig trafik eller ej. Utredningen föreslog därför, att de som hade till yrke att föra vissa större lastbilar och bussar, oberoende av om trafiken var att anse som yrkesmässig eller ej, skulle ha trafikkort. I fråga om förarprovets innehåll och utformning framhöll trafiksäkerhetsutredningen nödvändigheten av att krav uppställdes på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge vederbörande körkortsaspirant insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten. Utredningen redogjorde utförligt för hur teoriundervisningen borde vara utformad. Enligt utredningens mening borde den särskilt gå ut på att .meddela sådana kunskaper som gav eleven det speciella omdöme, vilket behövdes för att han skulle förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till sådana riskmoment, som h a n efter hand kom att möta i trafiken. Bl. a. borde eleverna få ett visst mått av kunskap om de naturlagar, som varje förare kom i kontakt med under körningen. Någon mera ingående k u n s k a p om bilens konstruktion ansåg utredningen däremot inte erforderlig. Trafiksäkerhetsutredningen underströk också vikten av att i den praktiska utbildningen de grundläggande manövermomenten inövades enligt

86 en viss ordning och en viss metod och att tillräckligt utrymme lämnades för praktisk tillämpning av de elementära trafikreglerna. Inom ramen för den tid, som rimligen kunde ägnas åt den praktiska utbildningen, var det emellertid enligt utredningens uppfattning inte möjligt att inrymma någon mera ingående praktisk undervisning i landsvägskörningens teknik eller i körning under mörker och i halt väglag. Däremot borde eleven vid den teoretiska undervisningen ges en levande föreställning om de särskilda riskmoment som är förenade med körning under bl. a. nu angivna förhållanden. Några mera långtgående krav ansågs inte behöva uppställas på förmåga att utföra fickparkering, långa backningar eller andra mera komplicerade manövrer. I proposition 1958: 69 med förslag till ändringar i VTF och YTF yttrade departementschefen i fråga om yrkesförarnas kompetens bl. a.: De skäl, som utredningen åberopat för att uppställa högre krav på kompetens för yrkesförare än för motorförare i allmänhet, är enligt min uppfattning bärande. I allt fall bör fullgod kompetens krävas av dem, som har till yrke att föra tyngre och mera svårmanövrerade fordon. En lämplig kompetensnivå torde kunna uppnås genom förverkligande av utredningens förslag. Närmare bestämt synes den av utredningen skisserade principen böra i författningen komma till uttryck på det sättet, att den som bar till yrke att för annans räkning framföra fordon av vissa större typer, skall innehava trafikkort, oavsett om fordonet nyttjas i yrkesmässig trafik eller ej. I princip anser jag f. ö. att trafikkortskompetens rimligen bör kunna fordras i något större omfattning än utredningen föreslagit, nämligen för förare av utryckningsfordon samt för den, som yrkesmässigt framför buss, oavsett fordonets storlek. I anledning av vad sålunda anförts förordar jag, att i 29 § VTF upptages en bestämmelse, enligt vilken Kungl. Maj :t äger förordna, att den, som har till yrke att för annans räkning framföra lastbil med en totalvikt överstigande 7 ton eller buss eller utryckningsfordon, skall innehava trafikkort. I fråga om förarutbildningen yttrade departementschefen bl. a.: De synpunkter, som utredningen anlagt på frågan om förarutbildningen i körskola, kan jag i allt väsentligt ansluta mig till. Den teoretiska undervisningen har utan tvivel ibland varit bristfällig, och en förbättring av utbildningsstandarden är därför påkallad. Den starka tonvikt, som utredningen lagt på den teoretiska utbildningen, får emellertid icke dra uppmärksamheten från det förhållandet, att utbildningen i körskolor av naturliga skäl måste till väsentlig del inriktas på att bibringa eleverna praktiskt handlag med fordonet. — Vidare bör framhållas, att icke ens högt ställda krav på teoretiskt och praktiskt kunnande hos förarna i och för sig ger några garantier för en fullgod trafiksäkerhet. Vad det ytterst kommer an på är icke motorförarnas teoretiska eller praktiska kunskaper utan det mått av ansvar, omdöme och hänsyn till andra, som de visar i trafiken. Spörsmålet, hur dessa egenskaper skall kunna frammanas, löses dock icke enbart genom en omläggning av förarutbildningen, utan härför erfordras ett långvarigt och mödosamt upplysningsarbete. De allmänna egenskaper, som bör utmärka en motorförare, överensstämmer i allt väsentligt med dem, som bör känneteckna varje god samhällsmedlem. — Vad som i detta hänseende bör fordras just av en körkortssökande är, såsom utredningen framhållit, att han är väl förtrogen med de särskilda risker för honom själv och andra, som förandet av motorfordon in-

87 nebär. Den teoretiska undervisningen i körskola bör därför disponeras så, att dessa frågor ej förbigås lättvindigt. Den kritik, som utredningen i detta hänseende riktat mot körutbildningen, sådan den nu bedrives, torde i många fall vara befogad. För min del anser jag också — i viss motsats till utredningen — att den teoretiska undervisningen i dessa delar bör kompletteras med praktisk övning i landsvägskörning och, där det låter sig göras, även i körning under mörker. — Vad angår de av utredningen framlagda konkreta författningsförslagen tillstyrker jag förslaget om att 31 § 3 mom. VTF utbygges med bestämmelser, som i allmänna ordalag anger vad den teoretiska utbildningen bör gå ut på. Jag tillstyrker också en motsvarande ändring i 27 § 2 mom. YTF. — Även förslaget att i 36 § VTF intaga en föreskrift om att utbildning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t därtill förordnat, anser jag vara lämpligt. Givet är, att kursplanen i huvudsak blott kan angiva målet i olika hänseenden för utbildningen och däri eventuellt förekommande anvisningar om h u r utbildningen skall bedrivas för att nå detta mål regelmässigt blott kan bli av rådgivande art. — Jag ansluter mig i princip även till förslaget om granskning och godkännande av läroböcker, som är avsedda att komma till användning i körskola. Vid r i k s d a g s b e h a n d l i n g e n t i l l s t y r k t e andra lagutskottet n y s s n ä m n d a förslag och a n f ö r d e d ä r v i d bl. a.:

(L 2 U 1958: 20)

Utskottet utgår ifrån att reformsträvandena i fråga om förarutbildningen icke bör främst syfta till att göra denna mera omfattande, utan att ansträngningarna i första hand bör inriktas på en effektivisering av utbildningen genom utmönstring av mindre betydelsefulla moment i förening med en skärpning i de avseenden, som mera direkt är ägnade att bilda underlag för ett trafiksäkert uppträdande. Teoriutbildningen bör sålunda i mindre mån gå ut på ett mekaniskt inlärande av minneskunskaper som saknar direkt betydelse för trafiksäkerheten och dessutom normalt snart faller ur minnet. Mera vikt bör i stället läggas vid att bibringa eleverna insikter om trafikreglernas praktiska verkningar och skapa förståelse för de faror, som är förbundna med den moderna trafiken. Utskottet vill vidare understryka departementschefens uttalande, att utbildningen i körskolorna av naturliga skäl måste till väsentlig del inriktas på att bibringa eleverna praktiskt handlag med fordonet. Huvudvikten måste alltjämt läggas vid att eleverna beredes möjligheter att under lärares överinseende öva sig i att uppträda som motorförare i trafiken. I likhet med utredningen anser utskottet vidare att körutbildningen främst bör gå ut på att inlära vissa grundläggande manövermoment. Däremot torde icke några mera långtgående krav böra ställas på förmåga att utföra exempelvis fickparkering och andra mera komplicerade manövrer. S e d a n r i k s d a g e n g o d k ä n t u t s k o t t s u t l å t a n d e t , v i d t o g K u n g l . Maj :t de i p r o p o s i t i o n e n f ö r e s l a g n a ändringarna i VTF o c h YTF. D ä r v i d erhöll n u i f r å g a v a r a n d e b e s t ä m m e l s e r sin a l l t j ä m t g ä l l a n d e lydelse.

Gällande

bestämmelser

D e k r a v som u p p s t ä l l t s för r ä t t a t t föra vissa slag av m o t o r d r i v n a f o r d o n finnes angivna i V T F och Y T F . Enligt bestämmelser i dessa författningar får — m e d vissa u n d a n t a g — m o t o r f o r d o n eller m e d g u m m i h j u l försedd t r a k t o r föras e n d a s t av d e n s o m g e n o m a v l ä n s s t y r e l s e u t f ä r d a t k ö r k o r t ä r

88 berättigad att föra motorfordonet (traktorn). Den som har rätt att föra bil, d. v. s. innehar körkort för bil, är i princip berättigad att föra motorfordon utan begränsning till fordonets slag eller storlek. För att få föra motorfordon i yrkesmässig trafik erfordras emellertid trafikkort. Den som önskar erhålla körkort skall enligt 31 § 1 mom. VTF undergå förarprov inför bilinspektör (besiktningsman före den 1 januari 1965), dock att förarprov för traktor må avläggas inför annan, av länsstyrelse förordnad person. I samma författningsrum stadgas vidare att sökanden vid anmälan till förarprov skall förete åldersbevis, läkarintyg och fotografi samt, om provet skall avse bil eller motorcykel, bevis om förarutbildning, utfärdat av den som meddelat denna utbildning. Avser anmälan prov för bil eller motorcykel, skall sökanden enligt 31 § 2 mom. VTF tillhandahålla bilinspektören (besiktningsmannen) lämpligt fordon. Förarprov för bil eller motorcykel må enligt 31 § 3 mom. VTF godkännas om sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt skriftligt och muntligt förhör befinnes a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är, c) ha nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medför på den mänskliga organismen, d) äga kunskaper om de särskilda risker som är förenade med omkörning, färd över järnvägskorsning, passerande av barn som uppehåller sig på eller invid vägen, körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden samt om det körsätt, som förare i olika situationer har att tillämpa för att undgå olyckor, samt e) ha sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att sökanden kan antas förstå nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Förarprov för traktor må enligt 4 mom. samma paragraf godkännas om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör befinnes äga sådana insikter som refererats ovan under c). Om sökanden avlagt godkänt förarprov, skall han enligt 31 § 5 mom. VTF erhålla s. k. kompetensbevis. Vid ansökan om körkort skall enligt huvudregeln i 32 § 1 mom. VTF — förutom läkarintyg och kompetensbevis — bl. a. fogas ett av polismyndighet inom tre månader före ansökningen utfärdat s. k. lämplighetsintyg, utvisande huruvida sökanden med hänsyn till sina personliga förhållanden får anses lämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Utfärdande av sådant

89 intyg skall föregås av en utav polismyndighet företagen utredning. Innan körkort utfärdas skall enligt 32 § 2 mom. VTF länsstyrelsen pröva ingivna handlingar och vid behov föranstalta om ytterligare utredning. Vid prövningen skall särskilt beaktas, huruvida sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antas, att han såsom förare av körkortspliktigt fordon kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Den som önskar erhålla trafikkort, skall enligt 27 § 2 mom. YTF undergå prov inför bilinspektör (besiktningsman). Vid anmälan till prov skall sökanden förete körkort för bil, läkarintyg samt ett av polismyndighet eller två trovärdiga personer utfärdat intyg, utvisande att sökanden, om provet avser trafikkort för buss, under senaste tolv månaderna och, om provet avser annat trafikkort, under de senaste sex månaderna i betydande omfattning fört bil under olika trafikförhållanden. I intyget skall finnas närmare angivet i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört bil. Intyg erfordras dock ej om sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana för att i yrkesmässig trafik föra bil av det slag varom fråga är. I 27 § 2 mom. YTF föreskrives vidare, att sökanden för provet skall tillhandahålla bilinspektören (besiktningsmannen) lämpligt fordon samt att prov för trafikkort, som ger rätt att föra buss, skall avläggas å sådant fordon. Prov för trafikkort må enligt nyssnämnda författningsrum godkännas endast om sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt skriftligt och muntligt förhör befinnes uppfylla vissa angivna krav. Dessa är — med två undantag — desamma som i 31 § 3 mom. VTF stadgats avseende förarprov för bil eller motorcykel. Undantagen gäller att körskickligheten, sinnesnärvaron och omdömesförmågan skall vara god (för körkort: erforderlig) samt att sökanden skall vara väl förtrogen med verkningssättet hos vederbörande slag av fordon (för körkort: äga för brukandet erforderlig kännedom). Godkännes provet skall bilinspektören (besiktningsmannen) meddela sökanden kompetensbevis. Har provet avsett buss, skall detta särskilt anges i beviset. Närmare bestämmelser rörande ansökan om trafikkort och prövning av sådan ansökan har meddelats i 27 § 3 mom. YTF. Bestämmelserna överensstämmer i väsentliga delar med de regler som i detta avseende gäller beträffande körkort.

överväganden och förslag Av historiken framgår att föreskrifter sedan lång tid tillbaka meddelats rörande de allmänna kompetenskrav som ansetts skola gälla för olika kategorier av förare. Dessa föreskrifter — som tid efter annan ändrats och därvid i huvudsak undergått en skärpning — kan även sägas utvisa de mål

90 man vid skilda tidpunkter önskat uppställa för förarutbildningen. I fråga om de allmänna kraven för erhållande av körkort har dessa sedan flera årtionden funnits angivna i den grundläggande trafikförfattningen; närmare bestämmelser rörande förarprovets innehåll och utformning har däremot under en lång följd av år haft sin plats i besiktningsmännens instruktioner. Vad beträffar förare i yrkesmässig biltrafik uppställdes länge blott krav på innehav av körkort och vid prov inför besiktningsman visad allmän lämplighet som yrkesförare. Mera utförliga allmänna kompetenskrav för denna förarkategori intogs sedermera i den förordning, som reglerar den yrkesmässiga biltrafiken. De mål, som för närvarande finnes uppställda för utbildningen av olika förarkategorier, framgår — såsom förut nämnts — av bestämmelserna i 31 § VTF och 27 § YTF, vilka utförligt redovisar vad som fordras av den, som önskar erhålla förarbevis. Riktlinjer för och anvisningar om hur undervisningen i körskolorna skall bedrivas finnes intagna i de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställda kursplanerna, som dock endast avser utbildning för erhållande av körkort. Beträffande frågan om de krav på körskicklighet, som i fortsättningen bör uppställas på de framtida motorfordonsförarna, vill bilförarutredningen till en början anlägga följande principiella synpunkter. Motortrafikens utveckling och alla följdverkningar härav gör det enligt utredningens uppfattning nödvändigt att på ett påtagligare sätt än hittills skett ge målsättningen för utbildning av motorfordonsförare och därmed också kraven på sådana förare en mera generell inriktning och allmän giltighet för alla slag av förare. Framför allt ur trafiksäkerhetssynpunkt måste man nämligen numera ställa kravet att samtliga förare av motorfordon besitter alla de grundläggande kunskaper om skilda faktorer inom trafikområdet, som sammantagna utgör förutsättningen för största möjliga trafiksäkerhet. I all den utsträckning så lämpligen kan ske bör därför en allmän målsättning gälla för all förarutbildning och vissa grundkrav fyllas av varje kompetensförklarad förare. Enligt utredningens mening måste sålunda frågan om de krav som iörkortsaspiranten i dagens läge bör uppfylla ses mot bakgrunden av den utomordentligt snabba expansion på motorismens område, som för närvarande äger rum, och det i samband därmed växande antalet trafikolyckor. Med hänsyn härtill och då människan utgör den dominerande olycksfaktorn i trafiken, måste det vara ett fundamentalt mål för förarutbildningen, att eleven får erforderliga insikter om utvecklingen inom motortrafikens område, om allvaret i den bristande trafiksäkerheten samt om de krav på ansvar och hänsyn, som gäller varje trafikant. Detta mål bör enligt utredningens mening komma till klart uttryck genom en särskild föreskrift. Förarutbildningen bör i nu berörda del innefatta bl. a. en orientering om motorismens såväl positiva som negativa sidor och kunskaper om vissa av

91 de naturlagar, som man vid körning av motordrivet fordon har att beakta, exempelvis den levande kraften samt friktionen mellan däck och körbana. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt åt det trafiksäkerhetsarbete som utföres på skilda områden. I detta sammanhang bör eleven vidare bibringas klar förståelse för den enskilde trafikantens roll i trafiken samt kännedom om vissa trafikpsykologiska problem, som föreligger i olika situationer. Även framdeles bör som ett viktigt mål för förarutbildningen uppställas kravet på kunskaper om gällande trafikföreskrifter. Utredningen vill understryka vikten av att eleven vid förarutbildningen får kunskaper inte blott om dessa reglers innehåll utan även om deras innebörd och att han lär sig rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Uppmärksamhet bör främst ägnas åt sådana föreskrifter som är av särskild betydelse med hänsyn till trafiksäkerheten. Under denna del av utbildningen bör eleven även få nödig kännedom om den verkan nr trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen medför på den mänskliga organismen. Ett oeftergivligt krav på körkortsaspiranten är givetvis att denne skall h a förvärvat ett visst mått av kör skicklighet. En förutsättning är härvid att vederbörande väl behärskar fordonets olika manöverorgan. I den täta och snabba trafik som numera förekommer måste en förare ofta koncentrera sin uppmärksamhet på övriga trafikanter. Han skall därför kunna behärska sitt eget fordon så väl, att uppmärksamheten inte i nämnvärd grad behöver tagas i anspråk för de mycket hastiga manövrer han kan tvingas företa. En god manöverförmåga utgör emellertid blott en grundläggande färdighet. Därutöver måste som ett väsentligt mål för förarutbildningen uppställas förmåga att på ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt föra fordonet under olika väg-, väderleks- och trafikförhållanden. En intensifiering och differentiering av övningskörningen måste därför komma till stånd inom ramen för vad som härvidlag är praktiskt realiserbart. Uppenbart är att utbildningen av praktiska och ekonomiska skäl inte rimligen kan ges en sådan omfattning, att körkortsaspiranten under körning får personlig erfarenhet av samtliga de svårbemästrade eller farofyllda situationer som kan förekomma i trafiken. Den praktiska undervisningen bör emellertid ges en sådan utformning att den i kombination med teoriundervisningen ger eleven grundläggande färdigheter i körteknik samt förmåga att på ett riktigt sätt tillämpa de viktigaste reglerna för fordonsförares uppträdande under olika trafikförhållanden. Undervisningen bör därvid alldeles särskilt inriktas på att ge eleven sådana kunskaper och en sådan inställning till den omgivande trafiken att han förmår anpassa sitt körsätt till de skiftande situationer som kan komma att möta honom såsom förare. I detta sammanhang vill utredningen kraftigt understryka vikten av att de teoretiskt betonade kunskaper, som utredningen tidigare förordat, inte meddelas

92 blott i lektionslokalen utan på lämpligt sätt lämnas även under körutbildningen. Först härigenom kan dessa kunskaper levandegöras för eleverna och fylla sin funktion att ge dem ett trafiksäkert uppträdande. En förares förmåga att uppträda trafiksäkert är i hög grad beroende av hur han kan anpassa sitt fordons hastighet till skiftande trafikförhållanden. Detta gäller vid körning såväl inom tätbebyggda områden som utanför sådana områden. Förhållandet kan emellertid sägas vara särskilt framträdande vid s. k. landsväg skärning. Utredningen får erinra om att av samtliga trafikolyckor med dödlig utgång i vårt land omkring två tredjedelar inträffat utom tätbebyggt område samt att undersökningar givit vid handen, att bristande hastighetsanpassning ofta varit en framträdande faktor vid dessa olyckor. Även vissa andra problem kan sägas vara särskilt framträdande vid landsvägskörning. Utredningen vill såsom exempel härpå erinra om olycksriskerna till följd av förares bristande kunskaper om den plats på vägbanan som fordonet bör ha vid kurvtagning, körning över backkrön och avkörning till höger. Vidare bör påpekas de särskilda riskmoment som är förenade med t. ex. omkörning av och möte med andra fordon, passerande av barn, som uppehåller sig på eller vid väg, infart på huvudled samt färd över järnvägskorsning. Mot bakgrunden av vad nu anförts framstår det enligt utredningens mening som ett ofrånkomligt mål för förarutbildningen, att körkortsaspiranten på ett tillfredsställande sätt skall kunna föra sitt fordon på landsväg. I den i bilförarutredningens direktiv omnämnda, vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens skrivelse den 16 november 1981 fogade promemorian har framhållits att anmärkningar framställts mot den omständigheten att landsvägskörningen inte tillräckligt uppmärksammats vid förarutbildningen. Det synes därför uppenbart att i utbildningen måste ingå en relativt omfattande träning i landsvägskörning. Denna del av utbildningen måste emellertid vara noggrant planlagd, så att dess värde väl svarar mot de ökade utbildningskostnader som sådan körning ofta kan medföra. Även vid förande au fordon inom städer och andra tätorter förekommer givetvis problem av i stort sett samma art som vid körning inom glesbebyggda landsdelar. Den utpräglade stadstrafiken med dess täta fordonsfiler och ofta forcerade tempo ställer emellertid också vissa särskilda krav på föraren. Som exempel härpå lean nämnas förmåga att på ett tillfredsställande sätt föra fordonet i hårt trafikerade gatukorsningar och vid övergångsställen för gående, aktgivande på trafiksignaler och hastighetsbegränsningar samt förmåga att rätt utföra filkörning. Ehuru utredningen är medveten om de svårigheter som i vissa delar av vårt land kan finnas att förlägga körundervisning till tätorter, vill utredningen dock förorda, att sålunda förlagd undervisning framdeles skall ingå som ett led i förarutbildningen om inte alldeles speciella skäl befinnes föreligga för en dispensering härutinnan. Ett betydelsefullt problem utgör vidare körning under mörker eller då

93 förarens sikt eljest är nedsatt på grund av väderleksförhållanden. Enligt utförda undersökningar är olycksrisken under mörker omkring tre gånger så stor som vid dagsljus. Vid mörkerkörning är den del av vägen och dess omgivningar, som föraren vid dagsljus kan överblicka, avsevärt begränsad. Härtill kommer de bländningsfenomen, som under mörker uppstår vid möte med annat fordon och som medför svårigheter för föraren att iaktta andra trafikanter, även om de befinner sig inom den vägsträcka som belyses av det egna fordonets strålkastare. Sådan blandning kan innebära stora risker, särskilt i de fall där det mötande fordonets strålkastare är felaktigt inställda eller alltför starka. Endast en liten del av de nyblivna förarna torde för närvarande behärska mörkerkörningen och de problem som denna innebär. I den nyssnämnda promemorian har också anmälts kritik mot den bristande uppmärksamhet som under utbildningen synes ägnas åt mörkerkörningen. Enligt utredningens mening skulle det därför avsevärt främja trafiksäkerheten på våra vägar om man kunde uppställa ett obligatoriskt krav på praktisk utbildning i sådan körning. Emellertid är utredningen medveten om de svårigheter som genomförandet av ett sådant krav skulle innebära. Så t. ex. önskar åtskilliga körkortsaspiranter — med hänsyn till fritidsmöjligheter eller av andra skäl — förlägga sin förarutbildning till de ljusa årstiderna. Utredningen har därför stannat för att allenast ge en rekommendation om vikten av träning i mörkerkörning i samtliga de fall där sådan är praktiskt genomförbar. Avsaknad av eller ringa övning i mörkerkörning måste enligt utredningens mening alltid kompenseras av en väsentligt förbättrad teoretisk undervisning om de med sådan körning sammanhängande problemen. Därvid bör särskilt tillses att lämplig undervisningsmateriel, t. ex. film, kommer till användning. I detta sammanhang vill utredningen slutligen påpeka att vissa förbättringar av förarnas kunskaper om mörkerkörning otvivelaktigt kan nås genom ökad upplysningsverksamhet samt fortbildningskurser för körkortsinnehavare. Under senare år har frågan om körning i halt väglag och därmed sammanhängande problem tilldragit sig ökad uppmärksamhet och även mot undervisningen på förevarande områden har enligt den ovanberörda promemorian riktats anmärkningar. Utredningen anser att krav bör uppställas på vissa grundläggande kunskaper om dessa problem och de åtgärder som en förare har att vidta under ifrågavarande förhållanden. Liksom beträffande mörkerkörningen föreligger emellertid också här svårigheter att lösa frågan om h u r praktiska tillämpningsövningar lämpligen skall kunna ordnas. Enligt vad utredningen erfarit har försök med övningskörning på artificiella s. k. halkbanor givit goda resultat. En ökad användning av dylika banor skulle givetvis kunna medföra en avsevärd förbättring av utbildningsverksamheten på ifrågavarande område. Förarutbildningen i denna del torde emellertid till viss del få bedrivas rent teoretiskt. Även här gäller vad

94 utredningen ovan anfört om behovet av upplysningsverksamhet och fortbildningskurser. I fråga om körkortsaspirantens kunskap om det slag av fordon han skall framföra torde de kraven böra uppställas, att vederbörande äger kunskaper om fordonets instrumentering, dess verkningssätt och åtminstone elementär kännedom om dess konstruktion. Härutöver bör enligt utredningens mening fordras, att vederbörande bibragts kännedom om en förares möjligheter att upptäcka ur trafiksäkerhetssynpunkt allvarliga brister hos fordonet. Med hänsyn bl. a. till de förbättringar av fordonens konstruktion och de ökade serviceresurser som numera föreligger, torde det knappast vara rimligt att — utöver vad nu angivits — ställa några längre gående krav i detta avseende. Vad slutligen angår det i 31 § 3 mom. VTF för närvarande angivna kravet på att körkortssökande skall besitta u r trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig sinnesnärvaro och omdömesförmåga anser utredningen uppenbart, att detta krav bör bibehållas. Godkännande bör givetvis vägras den, som ej visar sig äga nämnda egenskaper. Dessa k a n — ehuru de till större delen utgör medfödda karaktärsdrag — otvivelaktigt i vissa avseenden utvecklas genom undervisning och träning. För förarutbildningen bör här ställas målet att hos eleven frammana den uppmärksamhet och det förutseende samt det lugn, som en förare måste äga för att kunna föra sitt fordon säkert i olika trafiksituationer. De synpunkter som utredningen i det föregående framfört innebär i vissa avseenden en utvidgning av de mål, som för närvarande finnes uppställda för förarutbildningen. Detta gäller exempelvis kraven på förbättrad undervisning i landsvägs- och gatukörning samt körning under mörker. Utredningen är medveten om att den ändrade målsättningen kan föra med sig förlängd utbildning med därav följande kostnadsstegringar och andra olägenheter för den enskilde. Med hänsyn bl. a. härtill finner utredningen det vara en angelägenhet av stor vikt att man i möjligaste mån söker effektivisera och rationalisera förarutbildningen för att därigenom motverka de negativa konsekvenser som annars skulle uppkomma till följd av de ökade kraven. Utredningen återkommer senare i betänkandet till detta spörsmål. Ett förverkligande av de utvidgade mål för förarutbildningen, som utredningen sålunda anser böra uppställas, kräver åtgärder i skilda hänseenden. I närmast följande avsnitt av betänkandet tager utredningen upp olika frågor berörande förarutbildningens innehåll. Innan så sker vill emellertid utredningen närmare precisera de krav, som utredningen utifrån sina överväganden rörande körkortsdifferentieringen och den allmänna målsättningen för förarutbildningen anser böra i förarkompetenshänseende ställas på innehavare av olika slag av förarbevis. Körkort för fordonsklass A. För erhållande av kompetens att framföra fordon tillhörande fordonsklass A — personbil och lätt lastbil — anser ut-

95 redningen det nödvändigt att med hänsyn till dagens trafiksituation av körkortsaspiranten kräva insikter och kunskaper inom alla de områden, som redovisats i utredningens allmänna synpunkter på målsättningen. Han bör sålunda ha erforderliga insikter om motorismens utveckling, om trafiksäkerhetsfrågornas vikt, om vissa av de naturlagar som påverkar körning av motordrivet fordon, om trafikolyckornas orsaker, omfattning och karaktär samt om vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande hos varje enskild trafikant. Han skall ha nödiga kunskaper om gällande trafikföreskrifter och förmåga att rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Han skall vidare ha nödig kännedom om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker m. m. medför på den mänskliga organismen. Vad körskickligheten angår skall han visa sig kunna behärska sitt fordon och dess manöverorgan under olika situationer i trafiken på sätt närmare utvecklats i det föregående. Han skall också äga erforderlig kunskap om fordonets instrumentering, verkningssätt och konstruktion. I likhet med vad nu gäller skall han också visa sig besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig sinnesnärvaro och omdömesförmåga för att säkert kunna föra sitt fordon i olika trafiksituationer. Körkort för fordonsklass B. I fråga om de bestämmelser som bör gälla för förarprov avseende fordonsklass B — tung lastbil och buss — har utredningen i det föregående redovisat de skäl, vilka enligt utredningens mening talar för att särskilda krav bör ställas på här ifrågavarande körkortssökande. Som en primär förutsättning för erhållande av körkort för fordonsklass B bör enligt utredningen gälla att sökanden redan erhållit körkort för fordonsklass A och dessutom förvärvat viss körvana. Sistnämnda villkor bör styrkas genom intyg av polismyndighet eller av två trovärdiga personer om att sökanden under det senaste året i betydande omfattning fört fordon tillhörande klass A under olika trafikförhållanden. I intyget bör närmare anges i vilken omfattning och under vilka omständigheter vederbörande fört fordon som nyss sagts. De för förarprovet erforderliga reglerna bör lämpligen i väsentliga delar ansluta sig till vad som för närvarande gäller vid förarprov för trafikkort samt i övrigt utformas genom hänvisning till de bestämmelser som gäller körkort för fordonsklass A. Sålunda bör framgå att sökanden för att bli godkänd skall visa sig äga erforderliga insikter om motorismens utveckling, om trafiksäkerhetsfrågornas vikt, om vissa av de naturlagar som påverkar körning av motordrivet fordon, om trafikolyckorna och om trafikants uppträdande. Sökanden skall vidare ha nödiga kunskaper om gällande trafikföreskrifter och kunna rätt tillämpa kunskaperna i praktiken. Han skall även ha nödiga kunskaper om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker m. m. medför på den mänskliga organismen. I fråga om körskicklighet och fordonskännedom samt sinnesnärvaro och omdömesförmåga bör, i likhet med vad för närvarande är fallet

96 vid prov för trafikkort, särskilda krav ställas på vederbörande. Sökanden skall sålunda för att bli godkänd äga u r trafiksäkerhetssynpunkt god skicklighet att föra tyngre fordon i landsvägs- och gatutrafik samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos sådant fordon ävensom besitta u r trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Prov bör företas med antingen tung lastbil eller buss. Körkort för fordonsklass C. För behörighet att föra fordon tillhörande fordonsklass C — motorcykel — bör enligt utredningens mening i allt gälla samma regler som ovan föreslagits för körkort avseende fordonsklass A. Körkort för fordonsklass D. För behörighet att föra traktor av vad utredningen i ett föregående avsnitt kallat konventionell typ bör krävas att sökanden vid ett teoretiskt prov, såväl muntligt som skriftligt, visar sig i stort sett äga de insikter och kunskaper som vitredningen föreslagit skola fordras för godkänt prov för »A-körkort». Detta innebär således en inte oväsentlig — men enligt utredningens mening .med hänsyn till dagens trafiksituation nödvändig — skärpning av nuvarande krav. Utredningen har allvarligt övervägt om inte — med hänsyn till de trafikolyckor och olyckstillbud vid förande av traktor som inte sällan förekommer, särskilt vid infart på och korsning av livligare trafikerad väg — dessutom borde krävas någon form av praktiskt prov. För att ett sådant prov skulle få någon egentlig mening och sökandens förmåga att anpassa sin körning till annan trafik kunna kontrolleras skulle provet behöva ske på en relativt livligt trafikerad väg, något som på många ställen i landet skulle medföra praktiska svårigheter. Om provet skulle ske på väg, måste givetvis även övningskörning få ske på väg. VTF tillåter emellertid för närvarande inte övningskörning med traktor på väg, och utredningen har inte ansett sig böra föreslå någon ändring därutinnan. Vid ett körprov med traktor skulle ofta även uppstå svårigheter för den som anställer provet med avseende på placering, lämnande av direktiv etc. Utredningen har med hänsyn till det anförda stannat för att inte framlägga förslag om praktiskt prov för erhållande av traktorkörkort. Utredningen har därvid beaktat även den gynnsamma effekt av det teoretiska provets utvidgning man har anledning räkna med samt, inte minst, att det nu sagda gäller den »konventionella» traktorn. För den andra kategorien traktorer, ombyggda bilar, föreslår utredningen, som framgått av ett tidigare avsnitt, skola gälla samma krav i körkortsavseende som uppställts för fordonsklasserna A respektive B. Särskilda behörighetsbevis. Vad angår de särskilda prov, som innehavare av körkort för fordonsklass A enligt utredningens förslag skall avlägga för att bli berättigad att utöva yrkesmässig personbefordran eller att föra fordon med tillkopplat tyngre släpfordon, vill utredningen förorda, att krav på sådana prov intas i VTF och att närmare föreskrifter om provens omfattning meddelas av vederbörande tillsynsmyndighet. För förare av bil för

97 yrkesmässig personbefordran bör provet få ett innehåll och en utformning, som i huvudsakliga delar överensstämmer med vad som föreslagits om sådant prov avseende fordonsklass B. Det prov som skall berättiga till förande av fordon jämte tillkopplat tyngre släpfordon bör givetvis avse de faktorer, som u r trafiksäkerhetssynpunkt är av särskild betydelse vid förande av sådan fordonskombination. Övergångsbestämmelser. Tidpunkten för ikraftträdandet av de nya reglerna beträffande olika körkort och kompetenskrav torde få bestämmas med beaktande av vad som kan befinnas praktiskt lämpligt för ett genomförande av utredningens i det följande framlagda förslag beträffande körkortsregistreringen. Enligt utredningens uppfattning bör körkort och trafikkort, som utfärdats före de nya bestämmelsernas ikraftträdande, få äga oförändrad giltighet under en övergångstid av två år. Övergångsbestämmelserna bör alltså ges ett innehåll, som gör det möjligt för flertalet av de förare, som redan före genomförandet av reformen innehar körkort och trafikkort, att utan alltför stora olägenheter verkställa det utbyte av förarbevis som måste bli en följd av reformen. Sådant utbyte bör enligt utredningens mening kunna ske utan att föraren underkastas nytt prov inför bilinspektör (besiktningsman). Den som har förarbevis, utfärdat före bestämmelsernas ikraftträdande, föreslås sålunda under övergångstiden utan föregående prov kunna — efter ansökan hos den körkortsmyndighet där han är registrerad — mot återställande av sitt förarbevis utfå nytt körkort av närmast motsvarande slag. Körkort för fordonsklassen A skall därvid utfärdas till innehavare av körkort för bil, körkort för fordonsklassen B till innehavare av trafikkort, körkort för fordonsklassen C till innehavare av körkort för motorcykel, samt körkort för fordonsklassen D till innehavare av körkort för traktor. För att körkortsmyndigheten skall beredas tillfälle att under övergångstiden behandla och avgöra alla hithörande ärenden, föreslås föreskrifter om att ansökan skall vara inkommen till myndigheten senast tre månader före övergångstidens utgång. Underlåtenhet att inom den föreskrivna tiden inge förarbevis för utbyte bör enligt utredningens uppfattning medföra förlust av den rätt att föra fordon som beviset tidigare medfört. Förare, som utan att ha trafikkort — exempelvis förare av ett industriföretags långtradare och dylika fordon för egna transporter — ändock har flerårig vana vid att föra tyngre lastfordon eller buss, synes ej heller böra betungas med nytt prov inför bilinspektör (besiktningsman) för att få rätt att framdeles föra fordon av detta slag. Antalet förare, som i icke yrkesmässig trafik framför till den föreslagna nya fordonsklassen B hörande fordon u t a n att ha trafikkort, torde kunna uppskattas till 50 000—75 000. Större delen av dessa förare kan antas vara starkt beroende av att även framdeles äga körkort, som berättigar dem till förande av tung lastbil eller buss. Krav på nytt prov för denna förarkategori skulle därför medföra kostnader och 7—514608

98 olägenheter för ett stort antal personer. Därjämte skulle tillsynsmyndigheten under övergångstiden utsättas för starkt ökad belastning. Utredningen har därför stannat för att föreslå att den, som vid bestämmelsernas ikraftträdande innehar körkort för bil, skall utan att behöva undergå prov kunna på ansökan erhålla körkort för fordonsklassen B, om han med intyg av polismyndighet eller arbetsgivare eller eljest av två trovärdiga personer kan styrka, att han under de senaste tre åren i betydande omfattning fört tyngre lastbil eller buss. Tiden tre år har valts för att endast den kategori förare som redan vid de nya bestämmelsernas ikraftträdande har betydande vana vid körning av ifrågavarande fordonsslag skall få den favör som intygsförfarandet innebär. Enär enligt utredningens förslag kräves särskilt körkort för förande av motorcykel bör den, som vid bestämmelsernas ikraftträdande har körkort för bil, på motsvarande sätt genom intyg om körvana äga att utan föregående prov få körkort för fordonsklassen C. — Även vid ansökan om sådan anteckning på körkortet, som skall erfordras för rätt att föra fordon, vartill kopplats släpfordon med en totalvikt överstigande 1 500 kilogram, bör körvana beträffande sådan fordonskombination kunna styrkas med intyg. Detta bör i likhet med övriga berörda intyg vara utfärdat av polismyndighet eller arbetsgivare eller eljest av två trovärdiga personer och avse de senaste tre åren. Intyg om körvana synes dock ej i något fall böra krävas av den som med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana beträffande det slag av motorfordon, varom fråga är. Som ovan angivits har utredningen föreslagit, att alla körkort och trafikkort, utfärdade före bestämmelsernas ikraftträdande, skall av innehavarna för utbyte inges till vederbörande körkortsmyndighet. Härigenom skulle en grundlig inventering av förarbeståndet kunna komma till stånd och myndigheterna beredas tillfälle att aktualisera körkortsregistren. En annan och kanske väsentligare vinst av ett körkortsutbyte är att därigenom alla körkort som nu är i bruk kan ogiltigförklaras från och med viss tidpunkt, varav följer att de inte längre kan användas vare sig som förarbevis eller som legitimationshandling. Värdet härav får anses särskilt betydande som olagligt förvärvade körkort (förfalskade eller på olaga grunder åtkomna körkort och duplettkörkort) förekommer i inte ringa utsträckning.

Förarutbildningens innehåll Historik Frågan om innehållet i förarutbildningen har varit föremål för överväganden inom flertalet av de utredningar som under årens lopp sysslat med för-

fattningsmässiga och organisatoriska regleringar inom vägtrafikområdet. Därvid har framförts mer eller mindre detaljerade förslag beträffande de krav i teoretiskt och praktiskt kunnande som måste ställas på motorfordonsförare. Någon mera detaljerad reglering av omfattningen av det kunskapsmått som skall krävas av körkortsaspiranterna har emellertid inte meddelats av Kungl. Maj :t. VTF innehåller härutinnan endast en i mera allmänna ordalag gjord sammanfattning. Emellertid utfärdade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 1 november 1953 vissa anvisningar rörande ifrågavarande kunskapskrav. I avseende på det teoretiska provet anfördes däri bl. a. följande: Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande vägmärken, som vid provet uppvisas för honom, samt äga full kännedom om varningsanordningar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järnvägskorsningar i plan och huru de skola passeras. Elev skall äga god kännedom om gällande bestämmelser som äro av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt och därvid i första hand de som beröra a) beredande av fri väg, b) åligganden vid trafikolycka, c) fordonens plats på väg och i vägkorsning, d) fordons hastighet, e) möte och omkörning, korsande möte, f) stannande och uppställning, g) tecken och signaler, h) belysning, i) fordons last, j) tillåtet axeltryck och bredd. Sökanden skall nöjaktigt kunna redogöra för gällande bestämmelser om a) bils respektive motorcykels utrustning, b) registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning m. m. av motorfordon. Angående fordonet skall av sökande bl. a. fordras: a) kännedom om instrumenteringen och vad som skall iakttagas därest instrumenten giva onormala utslag, b) kännedom om styrinrättningens och bromsarnas funktion samt hur dessa kontrolleras före körning, c) elementär kännedom om fordonets skötsel och vård sommartid och vintertid, d) nöjaktig kännedom om betydelsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt hur detta kontrolleras, e) kännedom om koloxidförgiftning, särskilt i garage. Vid behandlingen av frågan om alkoholhaltiga drycker m. m. skall för eleven kraftigt framhållas vådan för andra trafikanter av att framföra motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd samt svårigheten att själv avgöra, om man är påverkad eller icke. Därjämte skall framhållas risken med trötthetstillstånd hos föraren. Beträffande det praktiska provet innehåller anvisningarna en redogörelse för de avseenden i vilka den körkortssökande skall prövas och de felhandlingar som skall föranleda ett underkännande av sökanden. Frågan om särskilda i vederbörlig ordning fastställda kursplaner för utbildningen upptogs sedermera av 1953 års trafiksäkerhetsutredning i dess

100 tidigare nämnda betänkande »Trafiksäkerhet II». I detta behandlade utredningen förevarande av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1953 utfärdade detalj föreskrifter för körkortsprovet bl. a. u r den synpunkten att de innefattade krav på vissa kunskaper, som inte var av direkt betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, t. ex. kännedom om reglerna för registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning av motorfordon, men att krav ej uppställts på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge vederbörande insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten. Utredningen redogjorde utförligt för hur teoriundervisningen borde vara utformad. Enligt utredningens mening borde den särskilt gå ut på att meddela sådana kunskaper som gav eleven det speciella omdöme, vilket behövdes för att han skulle förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till sådana riskmoment, som han efter hand kom att möta i trafiken. Bl. a. borde eleverna få ett visst mått av kunskap om de naturlagar, som varje förare kom i kontakt med under körningen. Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion ansåg utredningen däremot inte erforderlig. Trafiksäkerhetsutredningen framförde också kritik mot det sätt på vilket den praktiska utbildningen oftast blivit anordnad vid körskolorna. Denna borde främst gå ut på att ordentligt inlära vissa grundläggande manövermoment. Viktigt var att dessa moment inövades enligt en viss ordning och en viss metod. Därutöver borde eleven öva sig i trafik så länge, att han fick tillfälle att praktiskt tillämpa de elementära trafikreglerna. Inom ramen för den tid, som rimligen kunde ägnas åt den praktiska utbildningen, rymdes däremot inte någon mera ingående praktisk undervisning i landsvägskörningens teknik eller i körning under mörker och i halt väglag. Ej heller ansåg utredningen några mera långtgående krav behöva uppställas på förmåga att utföra fickparkering, långa backningar eller andra m e r a komplicerade manövrer. Trafiksäkerhetsutredningen fann de anförda synpunkterna på den teoretiska utbildningen böra anges genom utbyggnad av kompetensreglerna i 31 § 3 mom. VTF. Utredningen föreslog att körkortssökande skulle visa sig äga kännedom om de särskilda risker, som förelåg i vissa uppräknade trafiksituationer, samt om det körsätt, som en förare i olika fall hade att tillämpa för att undgå att invecklas i olyckor. Vidare föreslogs att sökanden skulle ådagalägga sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att han kunde antas förstå nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. För att få till stånd en undervisning i enlighet med de uppdragna riktlinjerna var det emellertid enligt utredningens uppfattning inte tillfyllest med en författningsändring. Utredningen föreslog därför att den teoretiska undervisningen i körskola skulle bedrivas i enlighet med särskild kursplan. Härom anförde utredningen bl. a. följande: För att få till stånd en undervisning enligt de av utredningen uppdragna rikt-

101 linjerna är det dock inte tillfyllest med en författningsändring som ju endast i mera allmänna ordalag kan ange de kunskapskrav, som en körkortssökande måste uppfylla. Utredningen föreslår därför ett stadgande i 36 § vägtrafikförordningen av innehåll, att den teoretiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen förordnat. En sådan plan synes böra utarbetas i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som uppdragits av utredningen. Planen bör lektion för lektion ange de kunskapsmoment, som undervisningen skall omfatta, och innehålla anvisningar om den litteratur, ur vilken läraren kan inhämta kunskaper i de ämnen, som skola avhandlas. Utredningen förutsätter, att vid utarbetandet av denna plan erforderlig psykologisk och pedagogisk expertis anlitas. Även. den praktiska utbildningen föreslog utredningen skulle bedrivas i enlighet med särskilt utfärdad kursplan. Vid utarbetandet av denna kursplan borde man tillgodogöra sig de erfarenheter som vunnits i andra länder om hur en rationell och ändamålsenlig utbildning borde bedrivas. Såsom ovan nämnts förutsatte vitredningen att de föreslagna kursplanerna skulle tillämpas vid utbildning i körskola. Med avseende på privatutbildningen föreslog utredningen att Kungl. Maj :t skulle anmoda NTF att utarbeta enkla anvisningar om hur denna utbildning skulle bedrivas. Dessa anvisningar borde kostnadsfritt tillhandahållas vid den anmälan om övningskörning som ingick såsom ett led i utredningens förslag beträffande privatutbildningen. Vid anmälan av föreliggande fråga i proposition 1958: 69 tillstyrkte departementschefen förslaget att VTF skulle kompletteras med en föreskrift om att utbildning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t därtill förordnat. Departementschefen anförde vidare att kursplanen givetvis blott i huvudsak kunde ange målet i olika hänseenden för utbildningen och att däri eventuellt förekommande anvisningar om h u r utbildningen skulle bedrivas för att nå detta mål regelmässigt blott kunde bli av rådgivande art. Utredningens förslag om utarbetande av anvisningar för privatutbildning tillstyrktes inte av departementschefen under motivering att de av utredningen föreslagna bestämmelserna om kursplaner även kunde tillämpas vid den privata utbildningen. Sedan departementschefens förslag godkänts av riksdagen infördes i 36 § 7 mom. VTF ett tillägg om att undervisning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Samtidigt uppdrogs genom föreskrift i 76 § VTK åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att utfärda kursplaner för undervisning i körskola. Med stöd härav har styrelsen utfärdat dels Kursplan för praktisk utbildning i körskola och dels Kursplan för teoriutbildning att tillämpas vid undervisning i körskola. Utarbetandet av dessa planer, vid vilket bestämmelserna i 31 § 3 mom. VTF varit vägledande, har skett i samarbete med representanter för besiktningsmän och körskolor samt med anlitande av pedagogisk expertis.

102 Innan bilförarutredningen i följande avsnitt övergår att närmare redogöra för dessa kursplaner vill utredningen erinra om väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i utredningsdirektiven omnämnda skrivelse den 16 november 1981 med därvid fogad promemoria, i vilken skrivelse frågan om behovet av en översyn av anvisningarna för förarprovet och målsättningen för utbildningen i körskolorna understrukits. Styrelsen anförde beträffande utbildningsplanerna bl. a. att de i stor utsträckning på grund av författningsbestämmelsernas mycket knapphändiga formulering måst baseras på besiktningsmännens och körskolornas erfarenheter från tidigare bedrivet utbildningsarbete, varjämte vissa kompletterande principer återfunnits i propositioner och utredningar. Styrelsen anförde vidare att kursplanerna var de första i sitt slag för körskoleundervisningen och att det därför var naturligt att en översyn av desamma med beaktande av erfarenheter från deras tillämpning och senare framkomna synpunkter på körskoleundervisningen kunde bli aktuell och påkallad redan efter kort tid. I stort sett kunde man, fortsatte styrelsen, våga påståendet att undervisning, bedriven i enlighet med de fastställda kursplanerna, fyller kraven på fullständig och god undervisning intill rimlig utbildningsnivå, en omständighet som dock inte uteslöt att planerna borde ses över. Av särskild betydelse var, framhöll styrelsen, att körkortsproven vid statens bilinspektion utfördes på sådant sätt att de väl anslöt till utbildningsplanerna och var ägnade att kontrollera att körskolornas undervisning följde intentionerna med planerna; i detta avseende krävdes enligt vad som i promemorian framhållits en grundlig översyn av gällande bestämmelser. Nuvarande kursplaner och deras tillämpning Gällande kursplan för den praktiska utbildningen i körskola utfärdades den 22 maj 1959 och inledes med vissa allmänna synpunkter på inlärningsproceduren och vissa allmänna råd för instruktörernas handhavande av utbildningsverksamheten. Själva kursplanen föreskriver att vid den praktiska undervisningen i körskola skall genomgås — förutom ett slutprov — följande 28 olika övningsmoment, nämligen 1. Mianöver-, start- och hjälporgan och deras användning 2. Instrumentering 3. Körställning 4. Igångsättning och stannande 5. Krypkörning och styrning 6. Uppväxlingsövningar 7. Nedväxlingsövningar 8. Bromsning och stannande 9. Inledande övningar i backning 10. Start i backe 11. Tillämpningsövningar 12. Manöver- och precisionskörning

103 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Landsvägskörning på smala krokiga vägar Sväng till vänster i gatukorsning Passerande av gatukorsning vid körning rakt fram Sväng till höger från dubbelriktad gata Sväng till höger från enkelriktad gata Körning på plats med cirkulationstrafik Tillämpningsövningar betr. momenten 14—18 i olika kombinationer Backning på gata med trafik Hastighetsanpassning i stadstrafik Fordonets plats i körbanan Körning i trafikreglerad korsning Vändningsövningar Parkeringsövningar Hastighetsanpassning vid landsvägskörning och passerande av vägkorsning Möte och omkörning Passerande av järnvägskorsning

Till k u r s p l a n e n ä r fogade r å d och s y n p u n k t e r b e t r ä f f a n d e k u r s p l a n e n s t i l l ä m p n i n g , i n n e f a t t a n d e detalj a n v i s n i n g a r för i n s t r u k t ö r e r n a s h a n d l a n d e vid g e n o m g å n g e n a v d e o l i k a i k u r s p l a n e n u p p t a g n a ö v n i n g s m o m e n t e n . Föreskrifterna rörande den praktiska utbildningen innehåller också e n b e s t ä m m e l s e o m a t t för v a r j e elev s k a l l f i n n a s ett s. k. u t b i l d n i n g s k o r t a v f a s t s t ä l l d t y p . P å d e t t a s k a l l i n s t r u k t ö r e n o m e d e l b a r t efter v a r j e l e k t i o n införa uppgifter angående utbildningens framskridande. D e n n u g ä l l a n d e k u r s p l a n e n för t e o r i u t b i l d n i n g e n ä r a v v ä g - och v a t t e n b y g g n a d s s t y r e l s e n f a s t s t ä l l d d e n 15 j u n i 1961 för t i l l ä m p n i n g fr. o. m . d e n 1 o k t o b e r 1 9 6 1 . F ö r e s k r i f t e r n a inledes m e d e n r e d o g ö r e l s e för V T F : s b e s t ä m m e l s e r o m f ö r a r p r o v e t och i n n e h å l l e r v i d a r e vissa a l l m ä n n a s y n p u n k t e r på körskolornas uppgift såsom utbildningsorgan med särskilt framhållande a v v i k t e n a v en p e d a g o g i s k t r i k t i g t u p p l a g d och g e n o m f ö r d t e o r i u n d e r v i s n i n g . D ä r e f t e r följer a n v i s n i n g a r för p l a n l ä g g n i n g e n a v t e o r i u n d e r v i s n i n g e n , a v v i l k a bl. a. f r a m g å r a t t h e l t g e n o m g å n g e n t e o r i k u r s b ö r o m f a t t a m i n s t 14 l e k t i o n s t i m m a r o m 45 m i n u t e r v a r d e r a . E f t e r g e n o m g å n g e n t e o r i k u r s s k a l l g e n o m f ö r a s s l u t p r o v , i vilket ä v e n skall i n g å m u n t l i g p r ö v n i n g . K u r s p l a n e n u t v i s a r a t t t e o r e t i s k u n d e r v i s n i n g skall m e d d e l a s i följande 25 olika ämnen: Motorismens utveckling Trafikolyckorna, ett allvarligt samhällsproblem Trafikolyckornas karaktär Trafiksäkerhetsarbetet Föraren i trafiken — Trafikpsykologi Alkohol, trötthet, sjukdom Definitioner m. m. Grundregler och beaktande av anvisningar i trafiken Beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl. Järnvägskorsningar Åligganden vid trafikolycka Användande av skilda körbanor m. m.

104 Fordonets plats på väg och i vägkorsning Hastighet Naturlagar: friktion och levande kraft Möte och omkörning Korsande möte Stannande och uppställning Tecken och signaler Fordons last m. m. Vägmärken och trafiksignaler Fordonet Mörkerkörning, dimma, regn eller snöfall Landsvägskörning Stadskörning För undervisningen i ett vart av dessa ämnen lämnas i föreskrifterna råd och synpunkter. De utfärdade kursplanerna syftar till att inom körskolorna åstadkomma en i fasta former bunden och rationellt bedriven förarutbildning, där varje moment och varje lektion syftar till ett bestämt mål för att genom ett metodiskt uppbyggande av kunskaper inom såväl det teoretiska som det praktiska området nå den nivå, som i dagens situation måste krävas av en motorfordonsförare. Såvitt bilförarutredningen kunnat finna är de utfärdade kursplanerna med avseende på däri ingående ämnen och övningsmoment i stort sett tillfyllest för förarutbildningen. Att frågan uppkommit om att, såsom uttalats i bilförarutredningens direktiv, företa en genomgripande revision av gällande kursplaner för undervisningen i körskolorna torde sålunda inte sammanhänga så mycket med de nuvarande planerna såsom sådana och deras innehåll utan fastmera med det sätt, på vilket de som regel tillämpas inom körskoleväsendet. Utredningen finner anledning att nedan något mera ingående beröra detta spörsmål såsom en bakgrund till de i det följande framlagda förslagen. En förutsättning för ett tillfredsställande resultat vid genomförandet av planlagd undervisning är att utbildaren på ett adekvat sätt ansluter sin undervisning till kursplanerna och utför den på ett ur pedagogisk synpunkt riktigt sätt. Härför kräves att utbildaren h a r såväl förmåga och vilja att rätt bedöma kursplanernas uppläggning som förutsättningar och resurser för en följdriktig tillämpning och utveckling av intentionerna bakom planerna. Då det gäller undervisningen vid körskolorna och tillämpningen av meddelade kursplaner har bilförarutredningen bibragts den uppfattningen att m a n i alltför ringa utsträckning kommit att i praktiken anpassa undervisningen till den ordning som förutsattes i kursplanerna samt skapa förutsatt integration dem emellan och på så sätt omsätta dem i en pedagogiskt riktig form. Rörande orsakerna härtill k a n utredningen inte göra något

105 bestämt uttalande. Uppenbart torde dock vara att de råd och synpunkter beträffande kursplanernas tillämpning, som givits, mottagits utan större entusiasm, något som i sin t u r k a n förklaras av den omställning som för ett stort antal körskolor blev en följd av övergång från en tidigare invand icke formaliserad utbildning till den logiskt uppbyggda och därmed strängt formbundna undervisningsmetod, som ett rätt tillämpande av kursplanerna kräver. Utredningen vill emellertid i detta sammanhang framhålla att Sveriges Bilskolors Riksförbund under hösten 1963 utgivit en handledning för praktisk utbildning i körskola, vilken mycket detaljrikt behandlar de olika övningsmomentens genomförande. Denna förbundets åtgärd visar att m a n även på ansvarigt håll inom körskolebranschen anser att utbildningens bedrivande bör ske mer enhetligt och under fastare former än vad som tidigare skett. Uppläggningen av förarutbildningen vid en körskola är för närvarande merendels ordnad så att en person, som anmäler sig till en körskola, omedelbart påbörjar sin förarutbildning; d. v. s. såväl praktisk som teoretisk utbildning. I allmänhet är de i teoriundervisningen ingående ämnena fördelade på ett antal dubbeltimmar, vanligen 8, vilka fortlöpande följer i t u r och ordning vid en eller två teorikvällar per vecka. När kursplanens sista ämne behandlats börjar man på nytt med kursplanens första ämne. Elevens praktiska utbildning startar alltså omedelbart — ibland innan någon som helst teoriundervisning meddelats — och eleven börjar också i de flesta fall snarast att följa teoriundervisningen, oavsett vilken av lektionerna som då ges i skolan, varefter eleven följer undervisningen tills han genomgått kursplanens samtliga ämnen. En sådan uppläggning av utbildningen får bl. a. följande konsekvenser: 1. Den teoretiska och praktiska utbildningen blir inte samordnad, så att den praktiska utbildningen blir en tillämpning av vad som tidigare lärts in under teorilektionerna. 2. Den enskilde elevens teoriutbildning blir i många fall osammanhängande, vilket k a n leda till att utbildningstiden blir onödigt förlängd eller till att elevens uppfattning om vikten av gedigna kunskaper på området — och dessas inbördes sammanhang — minskar. 3. Teoriklassen kommer att bestå av elever, som befinner sig på olika stadier vad beträffar såväl praktisk utbildning som inhämtade teoretiska kunskaper. Detta inte endast försvårar för läraren utan är dessutom ägnat att avsevärt minska elevernas benägenhet och möjlighet att ställa frågor, besvara frågor eller delta i diskussion. En uppläggning av utbildningen som får dessa konsekvenser står enligt utredningens mening i strid med allmänt vedertagna pedagogiska principer och saknar sannolikt sin motsvarighet inom annan utbildningsverksamhet. De väsentligaste bristerna i förarutbildningens nuvarande uppläggning

106 är sålunda enligt utredningens mening att hänföra dels till den omständigheten att m a n inte låter den teoretiska och praktiska undervisningen följas åt, och dels till det förhållandet att den teoretiska utbildningen för den enskilde eleven inte sker i en pedagogiskt lämplig ordningsföljd mellan de i undervisningen ingående ämnena. Nu berörda förhållanden har självfallet varit föremål för uppmärksamhet inom den nuvarande tillsynsmyndigheten, och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har den 24 maj 1961 i anslutning till bestämmelsen om inspektion av körskolorna i 36 § 8 mom. VTF meddelat »Anvisningar för inspektion av körskola». I dessa anvisningar har angivits ändamålet med inspektionen och hur densamma skall tillgå. Enligt vad utredningen erfarit h a r häri och genom i övrigt vidtagna åtgärder avsevärda förbättringar kommit till stånd och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller också i sin förenämnda promemoria den uppfattningen att anledning finnes att anta, att undervisningen vid körskolorna kommer att förbättras i den mån skolorna blir mera »inkörda» på de fastställda kursplanerna. Såvitt utredningen kunnat finna har emellertid främst på grund av bristande personella resurser tillrättalägganden inte kunnat ske i önskvärd omfattning och fog för kritik mot undervisningens bedrivande föreligger därför alltjämt i inte ringa utsträckning. Såsom framhållits i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens promemoria är det inte uteslutet att en allmän översyn av körskoleundervisningen och förarprovet bör föranleda en omarbetning även av de förenämnda anvisningarna för inspektion av körskola. En annan nackdel i nuvarande ordning, som utredningen här finner sig böra peka på, är att i kursplanerna förekommande anvisningar endast är av rådgivade art. Erfarenheterna från den tid kursplanerna varit i bruk har tydligt visat att behov föreligger att i vissa avseenden direkt föreskriva h u r utbildningen skall bedrivas och hur vissa däri ingående övningsmoment eller lektioner skall genomföras. Utredningen anser vidare, att förarutbildningen inte som nu bör meddelas efter en kursplan för teoretisk och en för praktisk utbildning utan efter en enda kursplan för förarutbildning, där teori och praktik är sammanförda på ur pedagogisk synpunkt tillfredsställande sätt. De praktiska övningarna skall sålunda ha föregåtts av sådan teoretisk undervisning att övningarnas genomförande och mål står klart för eleven.

Synpunkter på förarutbildningens framtida innehåll Med utgångspunkt i de erfarenheter som vunnits beträffande körskoleutbildningen enligt nuvarande ordning ger bilförarutredningen i det följande vissa synpunkter rörande utbildningens uppläggning och berör därefter något innehållet i de nuvarande kursplanerna.

107 Inledningsvis vill utredningen därvid framhålla att utredningen utgår ifrån att, liksom nu är fallet inom körskolorna, för varje elev skall föras ett utbildningskort, utvisande omfattningen av den utbildning han genomgått. Utbildningskortet bör utgöras av en av tillsynsmyndigheten fastställd blankett, upptagande kursplanens olika moment och med utrymme för utbildarens anteckningar om genomgångna kursmoment. Utbildningskortet bör lämpligen ersätta nuvarande bevis om förarutbildning. Vad angår utbildningens uppläggning bör enligt utredningens mening en elev innan han får påbörja sin praktiska utbildning i körning ha erhållit en viss del av den teoretiska undervisningen. Eftersom körutbildningen i första hand måste bibringa eleven erforderlig skicklighet i att manövrera sitt fordon bör han dessförinnan ha meddelats den del av teoriundervisningen, som avser bl. a. fordonskännedom och vägtrafikförordningens inledande definitioner och bestämmelser angående utrustning. I detta sammanhang bör även den enskilde förarens roll i trafiken och motorismens utveckling behandlas på ett sådant sätt att eleven bl. a. inser värdet av gedigen förarutbildning. Den enskilde förarens roll i trafiken bör enligt utredningens mening ersätta det ämne i nuvarande kursplan för teoriundervisning som har rubriken »Föraren i trafiken — Trafikpsykologi». Det torde inte vara realistiskt att tänka sig att kunna bibringa körkortsaspiranterna någon kunskap i trafikpsykologi i detta ords egentliga bemärkelse under den korta tid som står till buds för en förarutbildning och ej heller torde tillgången på lärarkrafter i körskolorna vara ens tillnärmelsevis tillgodosedd för sådan undervisning. Mot den undervisning i trafikpsykologi som meddelats i körskolorna har för övrigt i olika sammanhang från sakkunnigt håll riktats så skarp kritik att utredningen ansett att undervisning i trafikpsykologi inte bör utgöra ett fristående ämne inom teoriundervisningen. I stället bör eleven fortlöpande under utbildningens gång bibringas kännedom om olika trafikpsykologiska problem på sådant sätt att han får en verklighetsbetonad bild av den enskilde förarens roll i trafiken. Sådana moment som trafikolyckorna, deras k a r a k t ä r och omfattning samt trafiksäkerhetsarbetet bör därför behandlas i anslutning till lämpliga avsnitt i den teoretiska och praktiska utbildningen. Ämnet »Den enskilde förarens roll i trafiken» bör behandla de förutsättningar människan har att uppta information från omgivningen, såsom att upptäcka vägmärken, och att bedöma andra fordons hastigheter eller att uppskatta den punkt där möte med ett annalkande fordon kommer att ske samt att göra rätta värderingar och vidta åtgärder för att förhindra uppkomsten av och bemästra farliga situationer. Det är angeläget att under visningen har stöd av fakta som styrkts genom undersökningar och forskningar. I ämnet skall vidare enligt utredningens förmenande undervisas om de fysiska krav som ställes på en förare samt om den inverkan som alkohol

108 och andra berusningsmedel, trötthet och sjukdom har på förmågan att föra motorfordon. Den grundläggande körutbildningen skall enbart avse att lära in fordonets manövrering och syftar inte till att under körning öva tillämpning av några trafikregler. Utbildningen bör därför bedrivas inom ett område som är fritt från annan trafik, t. ex. trafikgård. Samtidigt med denna praktiska utbildning bör bedrivas teoriundervisning rörande de avsnitt av vägtrafikförordningen och vägmärkeskungörelsen m. m. som innehåller de regler och anvisningar, som en bilförare har att rätta sig efter vid körning under trafikerade förhållanden. Genom en sådan ordning bibringas eleven, innan körutbildning med tillämpning av trafikreglerna påbörjas, de teoretiska kunskaper som kräves för övningskörning i trafik. Under denna del av utbildningen skall alltså teoriundervisningen i huvudsak ha till uppgift att inlära kunskaper medan den följande praktiska undervisningen särskilt skall taga sikte på att inlära tillämpning av och förståelse för de inlärda teorikunskaperna. Under den tid som körutbildningen avser tillämpning av de elementära trafikreglerna får eleven tillfälle att skaffa sig egna synpunkter på olika trafikproblem och deras lösande och kan därigenom mer aktivt och med större intresse delta i den fortsatta teoriundervisningen. Teoriundervisningen i detta utbildningsskede skall omfatta mer avancerade avsnitt, såsom stadskörningens teknik, landsvägskörning, mörkerkörning och körning under andra mer svårbemästrade förhållanden. Vad särskilt angår landsvägskörningen finner utredningen det angeläget att i omedelbar anslutning till den körövning, som äger rum i förarutbildningens avslutande skede, en särskild teorilektion inlägges. Härvid skall repeteras vissa viktigare avsnitt av trafikreglerna, t. ex. dem som gäller möte och omkörning, stannande och uppställning av fordon, passerande av järnvägskorsning samt liknande främst för landsvägskörningen väsentliga moment. Särskild vikt måste vidare läggas vid den del av undervisningen som avhandlar frågor om avkörning av och inkörning på väg, fordonets plats på vägen under olika förhållanden, hastighetsanpassning med bedömning av avstånd och hastigheter samt normal och hastig inbromsning av fordonet, överhuvudtaget finner utredningen påkallat understryka vikten av att undervisningen i landsvägskörning — liksom för övrigt också undervisningen i körning under mörker, när sådan kan ske — är noga planerad i alla detaljer så att eleverna får verklig behållning och förstår värdet av denna undervisning. De av NTF genomförda kampanjerna i dessa avseenden förtjänar att anges som mönster för uppläggningen av denna del av utbildningen. I anslutning till frågan om en effektivisering av undervisningen i landsvägskörning uppkommer spörsmålet om inlärningen av den speciella tek-

109 nik som kräves vid körning på motorväg, inte minst tekniken vid inkörning på och avkörning från sådan väg. För närvarande stadgas i VTF förbud mot övningskörning på motorväg. Detsamma är förhållandet i våra grannländer, i Västtyskland och i Storbritannien. I Holland däremot utgör övningskörning på motorväg en förutsättning för erhållande av körkort. Förbudet mot övningskörning på motorväg synes naturligt mot bakgrunden av den alldeles speciella karaktär motorvägen har såsom kommunikationsled. Motorvägarna är byggda för särskilt höga farter, varför man av trafiksäkerhetsskäl är tvungen att här söka eliminera alla tänkbara risker, såsom korsningar i samma plan, långsamgående fordon m. m. En ovan förare utgör — även om han har en god handledare vid sin sida — alltid ett riskmoment på en väg och självfallet är riskmomentet än större då det gäller en motorväg. Allmänna trafiksäkerhetsskäl talar sålunda enligt utredningens mening för att övningskörning på motorväg inte är lämplig. Emellertid är det också ett trafiksäkerhetsintresse av stora mått att bibringa motorförare de särskilda kunskaper som motorvägskörningen kräver. Uppenbarligen ligger det då nära till hands att i första hand se till att körkortsaspiranterna redan under sin utbildning kan få dessa kunskaper. En väsentlig förutsättning härför skulle vara att övningskörning på motorväg tillätes. För en sådan åtgärd talar den omständigheten att man inte kan teoretiskt lära sig att bemästra de svårigheter i trafikuppträdandet som är förenade med motorvägskörning. Om körkortsaspiranten inte får möjlighet att under ledning träna körning på motorväg, är risken stor för att han, då han erhållit körkortet och själv får köra på motorvägen, lätt kommer att till följd av sin ovana handla felaktigt. En motsvarande situation föreligger emellertid för varje förare vid första konfrontationen med motorvägen, och med det fåtal motorvägar som hittills finnes i landet skulle för övrigt allenast ett mycket ringa antal körkortsaspiranter kunna få den träning på sådan väg, som ett upphävande av det nuvarande förbudet skulle möjliggöra. Vid sina överväganden av frågan har utredningen av trafiksäkerhetshänsyn funnit sig inte k u n n a förorda någon ändring i vad som nu gäller i förevarande hänseende. Nuvarande förbud mot övningskörning på motorväg bör alltså enligt utredningens mening bibehållas. Däremot bör såsom ett väsentligt inslag i förarutbildningen ingå ett bibringande av kunskaper om motorvägen, dess syften och de särskilda regler, som gäller för motorvägens utnyttjande. De svåraste momenten vid körning på motorväg är inkörning på och avkörning från densamma. Det är därför angeläget att söka i annan ordning än genom övning på motorväg ge körkortsaspiranten insikt i den speciella tekniken vid nu avsedda moment. Avslutningsvis vill utredningen med avseende på förarutbildningen framhålla den utomordentliga vikten av att undervisningen genomgående tager fasta på människans beteendemönster i trafiken. Undervisningen måste

110 därför utformas så att eleverna bibringas förståelse för det förhållandet att förarutbildning, upplysning och propaganda, lagstiftning och övervakning samt andra åtgärder i syfte att anpassa bil- och trafikmiljö till individens resurser tjänar ändamålet att göra vägtrafiken säkrare, mer effektiv och trivsam. Utifrån de allmänna utgångspunkter, som sålunda bör vara vägledande för förarutbildningen och dess innehåll har utredningen utarbetat utkast till kursplan för utbildningen. Förslag angående allmän kursplan I ett par föregående avsnitt har bilförarutredningen närmare redogjort för nu gällande kursplaner för förarutbildningen samt anlagt vissa principiella synpunkter på utbildningens innehåll och genomförande. Utifrån vad därvid framhållits framlägger utredningen i det följande förslag i detalj till innehållet i en allmän kursplan för förarutbildning. Utredningen utgår från att det liksom hittills skall ankomma på tillsynsmyndigheten att fastställa kursplan och i anslutning därtill utfärda råd och anvisningar för utbildningen. Med hänvisning till vad ovan anförts rörande nackdelarna av att tillsynsmyndigheten i dagens läge saknar formell befogenhet att meddela bindande föreskrifter i vissa hänseenden föreslår utredningen att vägtrafikförfattningarna kompletteras med en föreskrift om rätt för tillsynsmyndigheten att fastställa inte blott kursplan för förarutbildningen utan även för utbildningens genomförande erforderliga föreskrifter. Det förslag till allmän kursplan, som här framlägges och som i enlighet med det nyss anförda är avsett att kunna tjäna till vägledning för tillsynsmyndigheten vid dess handlande, tager av naturliga skäl sikte på en vid trafikskola genomförd utbildning för förarbevis avseende fordonsklassen A. De modifikationer och tillägg till planen, som erfordras för körkort avseende fordon i andra fordonsklasser bör göras utifrån vad i andra sammanhang i detta betänkande uttalats rörande krav på förarna i respektive fordonsklass. Utredningen anser att utbildningen bör indelas i tre skeden med följande grundinnehåll. Skede I: Grundläggande teoriundervisning 1 Under detta skede då den praktiska utbildningen ännu ej får påbörjas skall eleven erhålla undervisning i följande ämnen: 1) den enskilde förarens roll i trafiken 2) alkohol, trötthet, sjukdom 3) motorismens utveckling 4) fordonskunskap 5) vägtrafikförordningens inledande bestämmelser och bestämmelser beträffande fordons beskaffenhet och utrustning.

Ill Skede II: Grundläggande teoriundervisning samt grundläggande körundervisning

2 A. Teoriundervisningen skall under detta skede i huvudsak syfta till att meddela erforderliga kunskaper om gällande trafikbestämmelser och omfatta följande ämnen: 1) grundregler och anvisningar i trafiken (VTF §§39 och 40) 2) korsande möte (VTF § 48) 3) fordonets plats på väg och i vägkorsning och på plats med cirkulationstrafik (VTF § 45) 4) användning av skilda körbanor (VTF § 44) 5) tecken och signaler (VTF § 50) samt belysning (VTF § 51) 6) hastighet (VTF § 56) 7) vägmärken och trafiksignaler (VTF § 64 och KK 7 dec. 1951 ang. vägmärken m. m. samt KK 20 febr. 1959 ang. kryssmärken och säkerhetsanordningar vid plankorsningar mellan järnväg och väg) 8) möte och omkörning 9) korsning i plan mellan väg och järnväg (VTF § 42) 10) beredande av fri väg för vissa trafikanter m. fl. (VTF § 41) 11) stannande och uppställning (VTF § 49 och ev. lokala bestämmelser) 12) fordons last. I anslutning till ovanstående moment skall även förekommande trafikolyckor, deras omfattning och karaktär behandlas. Så t. ex. bör i samband med reglerna för korsande möte redogöras för de olyckor som ofta uppstår på grund av förarnas felaktiga tolkning av dessa regler; i samband med genomgång av reglerna för möte och omkörning bör upplysas om de i dessa sammanhang förekommande olyckorna, deras svårhetsgrad och omfattning o. s. v. Genom att även i dessa sammanhang ge kunskap om vad som på olika håll göres för att öka trafiksäkerheten t. ex. genom ombyggnad till planfria väg- och järnvägskorsningar, propaganda för användning av säkerhetsbälten och liknande ges eleverna en väsentligt mera meningsfylld undervisning om trafiksäkerhetsarbetet än om detta skulle behandlas som ett fristående ämne. Undervisningen skall avslutas med skriftligt prov. B. Den grundläggande körundervisningen skall omfatta: 1) körställning 2) manöverorgan och deras användning 3) igångsättning och stannande 4) krypkörning och styrning 5) upp- och nedväxlingar 6) backning 7) start i backe

112 8) manöver- och precisionskörning 9) landsvägskörning på smala och krokiga vägar med tillämpning av tidigare övningsmoment. Denna del av körutbildningen skall drivas så långt, att bilens manövrering under den kommande trafikkörningen ej nämnvärt tager elevens koncentration och uppmärksamhet i anspråk utan att denne i huvudsak kan ägna sig åt trafiken. Skede III: Avslutande teoriundervisning samt körutbildning under trafikerade förhållanden med tillämpning av inlärda teorikunskaper beträffande trafikreglerna A. Teoriundervisningen under detta skede bör omfatta följande: 1) stadskörningens teknik 2) landsvägskörningens teknik och körning på motorväg 3) mörkerkörning och körning under andra mera svårbemästrade förhållanden 4) bestämmelser angående körkortsgivning och återkallande av körkort samt registrering och avregistrering m. m. beträffande motorfordon 5) åligganden vid trafikolycka. I anslutning till punkterna 2 och 3 skall ges praktiska kunskaper om vissa av de naturlagar — såsom levande kraften och friktionen — som en förare kommer i kontakt med under körningen. Under detta skede bör i anslutning till behandling av verkliga trafiksituationer och olika slag av körning viktigare avsnitt av den tidigare givna teoriundervisningen repeteras. Härvid bör särskild vikt läggas vid att bibringa eleven god förståelse för trafikreglerna och deras tillämpning. Trafiksäkerhetsfrågorna bör likaledes noggrant beaktas i detta sammanhang. Undervisningen bör avslutas med muntligt förhör, varvid huvudvikten skall läggas vid att eleven får lämna redogörande svar, som visar att han har gott omdöme och känner till innebörden av givna bestämmelser. B. Körutbildningen bör här omfatta: 1) passerande av gatukorsningar av olika slag med tillämpning av regler och anvisningar i 44, 45 och 48 §§ VTF 2) backning under trafikerade förhållanden 3) parkering och vändning 4) hastighetsanpassning i stadstrafik 5) passerande av trafikreglerade korsningar 6) landsvägskörning (helst även under m ö r k e r ) ; fordonets plats i körbanan, hastighetsanpassning, möte och omkörning 7) passerande av järnvägskorsning (lämpligen i samband med landsvägskörning). Den praktiska utbildningen bör avslutas med prov inför utbildningsle-

113 dare vid trafikskolan varvid elevens kunskaper inom hela utbildningsområdet skall kontrolleras under en tid av minst 30 minuter. Såsom inledningsvis framhållits i detta avsnitt har förslaget till kursplan PPgJOI*ts med utgångspunkt i undervisning, meddelad vid trafikskola. Att så skett får anses naturligt mot bakgrunden av att utbildningsverksamheten till helt övervägande del förutsattes äga rum i sådan ordning. Bilförarutredningen utgår från att, liksom nu, trafikskolorna skall vara skyldiga att följa tillsynsmyndighetens kursplan och i fortsättningen jämväl de föreskrifter för utbildning m. m. som tillsynsmyndigheten bör ha befogenhet meddela. Utredningen räknar med att även fortsättningsvis tillsynsmyndigheten skall ha att fortlöpande inspektera skolornas verksamhet. Skulle därvid eller på annat sätt framkomma att en skola inte följer givna utbildningsföreskrifter och vägrar att åstadkomma rättelse härvidlag, bör tillsynsmyndigheten äga besluta om indragning av skolans tillstånd att bedriva trafikundervisning. Med hänsyn till att utredningens förslag beträffande förarutbildningen syftar till allmän höjning av standarden på utbildningen oavsett var och i vems regi den genomföres ligger det i sakens natur att fastställd kursplan och utbildningsföreskrifter bör tillämpas även vid annan utbildning än den som meddelas i trafikskolorna. Skyldighet att följa planen och föreskrifterna bör därför gälla t. ex. vid utbildning i militär regi och vid den utbildning som förutsattes ske inom den allmänna yrkesundervisningens ram. Vad angår den s. k. privata undervisningen k a n uppenbarligen någon motsvarande skyldighet inte stadfästas. Det bör emellertid ankomma på tillsynsmyndigheten att tillse och förvissa sig om att den privatutbildade erhållit en undervisning som så långt sig göra låter genomförts enligt fastställt kursprogram. Kontroll härav bör ske i samband med förarprovets genomförande och ett hjälpmedel härutinnan bör vara det utbildningskort, som enligt vad i det föregående föreslagits skall föras under utbildningens gång och företes vid förarprovets avläggande. Kursplan, föreskrifter och anvisningar bör självfallet finnas tillgängliga i allmänna handeln. u

Kurslitteratur m. m. 1953 års trafiksäkerhetsutredning framhöll i sitt i det föregående omnämnda betänkande »Trafiksäkerhet II» angelägenheten av att garantier skapades för att körskolorna använde en högklassig lärobok. Utredningen ansåg att de läroböcker, som användes i körskolorna, inte motsvarade de höjda kunskapsprov som utredningen förordat samt anförde härom: I någon form bör man skapa garantier för att en högklassig lärobok kommer till användning i körskolorna. Detta syfte skulle kunna förverkligas genom att man utarbetade en officiell lärobok med föreskrift att densamma skulle användas i 8—514608

114 körskolorna. Även på detta område bör dock största möjliga mått av frihet gälla och utredningen har därför stannat vid att föreslå en bestämmelse av innehåll, att lärobok som användes i körskola, skall vara godkänd av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det synes utredningen lämpligt att den granskning, som kommer till stånd, verkställes av en kommitté, bestående av representanter för väg- och vattenbyggmadsstyrelsen, statspolisen, trafiksäkerhetsrådet och NTF. Vid granskningen bör man givetvis tillse, att boken följer den plan, som utarbetats för den teoretiska och praktiska utbildningen i körskola. I anledning av detta förslag anförde departementschefen i proposition 1958: 69 att han i princip anslöt sig till förslaget om granskning och godkännande av läroböcker, som är avsedda att komma till användning i körskola. Uttalandet godkändes av riksdagen och i VTF inskrevs i anslutning härtill en bestämmelse om att vid undervisning i körskola skall utnyttjas lärobok som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppdrogs enligt VTK att granska och godkänna läroböcker för undervisning i körskola. I marknaden finnes för närvarande endast två godkända läroböcker. Den ena är utgiven av Sveriges Bilskolors Riksförbund och den andra av en till detta förbund ansluten bilskoleinnehavare. Riksförbundets lärobok säljes endast till medlemmar i förbundet och kan sålunda inte köpas hos andra än till förbundet anslutna medlemmar. Bilförarutredningen finner det angeläget framhålla vikten av att den k u r s litteratur, som användes vid förarutbildningen, helt ansluter till gällande kursplan. Den samordning mellan teoretisk och praktisk utbildning som där eftersträvas förutsätter att kursboken återspeglar denna integration, vilket kan uppnås om kurslitteraturens innehåll disponeras så, att den till varje praktiskt moment — eller grupp av 2—3 praktiska moment — hörande speciella teorin samlas i ett avsnitt, i vilket också en kort redogörelse för motsvarande praktiska moment finnes med. De delar av innehållet i teoriundervisningen som på detta sätt direkt kan anknytas till praktiska moment disponeras lämpligen så att avsnitten i kursboken kommer i den ordningsföljd efter vilken såväl praktisk som teoretisk undervisning sker. De delar av innehållet i teoriundervisningen som har anknytning till åtskilliga praktiska moment och således är av mer generell natur sammanföres i ett antal specialkapitel, till vilka eleven hänvisas i respektive tidigare nämnda avsnitt. Enligt utredningens mening är det sålunda av synnerlig vikt, att teoretiska och praktiska moment samordnas även i den kurslitteratur som användes — inte minst för att därmed ytterligare understryka, att ett visst önskvärt beteende inte nödvändigt erhålles som en följd av viss kunskap. För att teoriundervisningen skall bli så tilltalande som möjligt och för att kunna genomföra den på ett sådant sätt att eleven verkligen lär sig vägtrafikförordningen så att han k a n tillämpa den i praktiken, är det vidare nödvändigt att lämplig undervisningsmateriel står till förfogande. Tillgång

115 bör sålunda finnas till såväl bildband som filmer såsom underlag för teoriundervisningen. Denna bör därvid läggas upp på ett sådant sätt att ett bildband användes som underlag vid den teoretiska genomgången av ett moment eller händelseförlopp, varpå en film, som på ett levande sätt återger bildbandets innehåll, får avsluta genomgången. Andra hjälpmedel som bör finnas är särskilt avpassade flanellograftillbehör för olika lektioner samt trafikspel, som är ett hjälpmedel, där man med olika modellers hjälp kan närma sig den praktiska körningen. Med projektorer, bandspelare och s. k. industri-TV k a n förevisningar av olika trafiksituationer genomföras. För viss del av den grundläggande körutbildningen slutligen kan mycket väl s. k. trainers användas, varvid kostnaderna för denna del av utbildningen kan hållas nere. Det bör förutsättas att såväl kurslitteraturen som specialhjälpmedel av olika slag inom trafikundervisningens område framtages och fastställes, genom den blivande tillsynsmyndighetens försorg och att sådan materiel genom allmänna handeln göres tillgänglig för envar. Elev i trafikskola bör redan vid anmälan till utbildning tilldelas den kurslitteratur som skall komma till användning under utbildningen ävensom kursplan med allmän redogörelse för utbildningens gång.

Olika former för f ö r a r u t b i l d n i n g Historik 1916 års förordning om automobiltrafik innehöll viss reglering angående förarutbildning i så måtto att den uppdrog åt vissa myndigheter att bestämma på vilka platser och under vilka närmare villkor den som utbildade sig till förare ägde företa övningskörning. Några föreskrifter om formerna för förarutbildning gavs däremot inte. Sistnämnda spörsmål har emellertid senare vid skilda tillfällen upptagits till behandling. Särskilt har övervägts huruvida den grundläggande förarutbildningen, d. v. s. utbildningen av körkortsaspiranter, skall få ske i relativt obundna former genom s. k. privat förarutbildning eller enbart genom yrkesmässigt bedriven förarutbildning. Redan i ett år 1919 avgivet sakkunnigbetänkande uppmärksammades den angivna frågan. För att skapa garantier för att endast verkligt kvalificerade personer tillerkändes rätt att föra automobil ansåg de sakkunniga att m a n borde inrikta strävandena på att åstadkomma en grundligare utbildning av förarna samt en noggrannare prövning. De sakkunniga ansåg ett system med undervisning genom auktoriserade lärare ej lämpligt enär ett sådant särskilt för lantbefolkningen skulle bli alltför betungande och kostsamt och det säkerligen skulle möta svårigheter att erhålla kompetenta lärare i tillräckligt antal och på lämpliga platser.

116 Även 1920 års automobilsakkunniga ansåg systemet med obligatorisk undervisning genom godkända lärare olämpligt och avvisade också tanken på statligt auktoriserade läroanstalter. Däremot ansåg de sakkunniga påkallat att bestämmelser om förarutbildningens bedrivande intogs i förordningen. Som en följd härav angavs i 1923 års motorfordonsförordning att utbildning av elev endast fick meddelas av person (lärare), som innehade gällande körkort för automobil och besatt vana och skicklighet vid körning med sådant fordon. I förordningen gavs även en närmare reglering angående den yrkesmässiga förarutbildningen. Härigenom fastställdes den alltsedan dess gällande regeln att förarutbildning får ske såväl privat som i körskola. 1927 års motorfordons sakkunnig a behandlade också frågan om ett system med körskolor av mer eller mindre statlig natur i anledning av ett härom av Svenska automobilförbundet framfört förslag. De sakkunniga ansåg att ett sådant system inte utan avsevärda kostnader skulle kunna lämna tillförlitligare garanti för en god förarutbildning än som med en lämplig utbyggnad av dåvarande bestämmelser stod att vinna. Den enskilda företagsamheten skulle ha större möjligheter att snabbt anpassa sig efter den utbildningssökande allmänhetens krav. Vidare påpekade även dessa sakkunniga de stora svårigheterna för befolkningen i stora delar av landet att besöka en körskola. De författningsändringar som i anledning av de sakkunnigas förslag genomfördes i 1930 års motorfordonsförordning innebar bl. a. att övningskörning i princip tilläts överallt där biltrafik överhuvud fick äga rum med rätt dock för polismyndighet att göra de begränsningar som från trafiksäkerhetssynpunkt påkallades. Till föreskriften om att övningskörning skall ske under uppsikt av person som innehar gällande körkort och längre tids vana och skicklighet vid körning knöts ett krav på fyllda 18 år (ifråga om motorcykel 16 år) för rätten att övningsköra. I huvudsak enahanda bestämmelser intogs i 1936 års motorfordonsförordning. 19^5 års trafiksäkerhetskommitté ansåg att den yrkesmässiga förarutbildningen hade väsentliga företräden framför den privata. Kommittén ville emellertid inte — av samma skäl som åberopats av tidigare sakkunniga och då det skulle vara obilligt att hindra körkortsaspiranten att undervisas av honom närstående personer -— gå så långt som att föreslå att samtliga förare skulle genomgå yrkesmässig utbildning utan föreslog i stället att sådana regler skulle införas som möjliggjorde kontroll över den privata utbildningen. Sådan utbildning föreslogs endast få ske efter anmälan till närmaste polismyndighet av den person, som skulle fungera som lärare. Anmälan borde medföra rätt att företa övningskörning under fyra månader och körningen borde få äga rum var som helst i riket. Förslaget vann inte gehör hos 1944 års trafikförfattningssakkunniga och inte heller i propositionen 1951:30, vari de båda senast omnämnda utredningarna anmäldes. Propositionen ledde till den ännu gällande 1951 års vägtrafikförordning. Som ett nytt krav an-

117 gavs i förordningen att den som övar uppsikt vid övningskörning måste ha fyllt 21 år. 1953 års trafiksäkerhetsutredning hävdade i sitt betänkande »Trafiksäkerhet II» likaledes att m a n borde försöka få till stånd en bättre kontroll över privatutbildningen. Utredningen övervägde men avvisade tanken på att göra övningskörningen beroende av särskilt tillstånd. I stället föreslogs att den, som ville utbilda annan till motorförare, skulle göra anmälan härom hos polismyndighet med angivande bl. a. av eget körkortsnummer och elevens namn. Sådan anmälan skulle ge rätt att under tre månader bedriva utbildning med den namngivna eleven. NTF borde anmodas utarbeta enkla anvisningar för privatutbildningens bedrivande att kostnadsfritt tillställas den som gjorde anmälan om övningskörning. Utredningen föreslog i detta sammanhang att uttrycket »längre tids vana och skicklighet» skulle utbytas mot ett stadgande, att sökanden skulle under minst tre år innehaft körkort för det slag av fordon, som övningskörningen avsåg. I proposition 1958: 69 anförde departementschefen beträffande privatutbildningen att trafiksäkerhetsutredningens förslag till nya regler främst var motiverade av önskemålet att komina till rätta med de möjligheter att kringgå körkortsbestämmelserna, som då gällande föreskrifter erbjöd. Då de allvarligaste missbruken av rätten till övningskörning utan tvekan avsåg de fall då vederbörande tidigare innehaft körkort, som återkallats eller omhändertagits av polismyndighet, föreslog departementschefen att man i vägtrafikförordningen i stället för de av utredningen föreslagna bestämmelserna om anmälan skulle inta en föreskrift av innebörd att den, vars körkort återkallats, inte fick bedriva övningskörning annat än i samband med utbildning i körskola. Vidare förordade departementschefen utredningens förslag beträffande kravet på minst tre års innehav av körkort för rätt att leda övningskörning. Även i fortsättningen skulle gälla krav på vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon, varom fråga var. Utredningens förslag om utarbetande av anvisningar för privatutbildning avvisades av departementschefen under motivering att fastställda kursplaner och läroböcker kunde användas även vid den privata utbildningen. De av departementschefen förordade ändringarna i vägtrafikförordningen genomfördes med giltighet från och med den 1 juli 1958. Gällande ordning Den som inte har körkort får enligt 30 § VTF övningsköra under uppsikt av person som fyllt 21 år och under minst tre år innehaft körkort samt har vana och skicklighet i fråga om körning med fordonet. För yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare (körskola) gäller vissa i 36 § VTF angivna regler. Körskola får ej bedrivas utan tillstånd av länsstyrelse. Sådant tillstånd må meddelas viss fysisk eller j u r i -

118 disk person, som med hänsyn till vederhäftighet och andra på frågan inverkande omständigheter befinnes äga förutsättningar att bedriva körskola på sådant sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodosett. Beträffande skolans organisation gäller att vid körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare, godkänd av länsstyrelsen. Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall där vidare finnas en eller flera av länsstyrelsen godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervisning. Uppsikt över övningskörningen vid skolan får inte utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare, lärare eller särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd instruktör. Tillstånd att vara utbildningsfunktionär vid viss körskola meddelas av länsstyrelsen endast om sökandens kompetens bestyrkts genom prov inför behörig bilinspektör (besiktningsman) samt efter viss ytterligare lämplighetsprövning. För den teoretiska undervisningen i körskola skall finnas erforderlig materiel och all undervisning skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Vid undervisningen skall nyttjas lärobok, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Myndighet som nu avses är väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De ovan återgivna föreskrifterna hänför sig i allt väsentligt till frågan om formerna för den grundläggande förarutbildningen, d. v. s. den utbildning som syftar till att ge körkortsaspiranten de kunskaper och tekniska färdigheter som erfordras för erhållande av körkort. Denna utbildning kan ske i körskola enligt härför angivna riktlinjer. Något körskolemonopol finnes emellertid inte. Privat förarutbildning kan förekomma på de i 30 § angivna villkoren. Utöver den grundläggande förarutbildningen förekommer även skilda former av vidareutbildning. Syftet med vidareutbildningen är ofta inhämtande av för erhållande av trafikkort erforderliga kunskaper. I 27 § YTF stadgas att bil inte får föras i yrkesmässig trafik utan att föraren har trafikkort. Några föreskrifter om hur man skall inhämta de kunskaper och färdigheter som erfordras för erhållande av trafikkort finnes däremot inte. Eftersom körkort i princip berättigar till förande av motorfordon utan begränsning till fordonets slag eller storlek kan exempelvis envar körkortsinnehavare, som vill förvärva trafikkort för att yrkesmässigt föra lastbil eller buss, »övningsköra» sådant fordon utan någon som helst uppsikt av annan person. Något hinder för privatutbildning av trafikkortsaspiranter föreligger givetvis ej heller. Viss utbildning av trafikkortsaspiranter förekommer även vid de vanliga körskolorna. Utbildning av yrkesförare förekommer slutligen också vid en del yrkesskolor, vid vissa statliga och kommunala trafikföretag m. m. En annan form av vidareutbildning av körkortsinnehavare är den som

119 syftar till uppövande och vidmakthållande av körskickligheten. Denna vidareutbildning är praktiskt taget helt byggd på frivillig grund och bedrives bl. a. av NTF och motororganisationerna. Ytterligare en form av vidareutbildning är den som ges polispersonalen, vilken i detta hänseende intar en viss särställning. Till fullständigande av redovisningen må nämnas att förarutbildning även äger r u m inom krigsmakten. Föreskrifter härom återfinnes i den militära vägtrafikkungörelsen (SFS 1954: 636). Kungörelsen innehåller de särskilda bestämmelser som ansetts böra gälla för trafik i samband med brukande av krigsmaktens fordon. Bland annat kan enligt kungörelsen körkort för militärt bruk erhållas vid 16 års ålder och uppsikt över övningskörning utövas av person som fyllt 18 år. Närmare bestämmelser om utbildning till kompetens för förarprov meddelas av överbefälhavaren i samråd med vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Förutom grundläggande förarutbildning förekommer vid krigsmakten även olika former av vidareutbildning.

Förhållandena i några andra länder I Norge är övningskörning i princip tillåten om den sker under uppsikt av person som h a r minst tre års körvana på det slag av fordon som användes vid körningen. En möjlighet att begränsa denna regels giltighet har lett till vissa lokala särbestämmelser. Som exempel kan nämnas att ingen person får i Oslo och Åker fungera som körlärare med mindre han vid prov inför besiktningsman befunnits lämplig därtill. I Danmark får övningskörning ske endast under uppsikt av godkänd körlärare. Denne kan driva självständig verksamhet eller vara anställd i körskola. För att bli godkänd som körlärare skall sökanden ha fyllt 23 år, med hänsyn till sina personliga förhållanden vara lämplig som lärare, under de senaste tre åren regelbundet fört motorfordon och vid prov befunnits äga för en körlärare erforderliga kunskaper och färdighet. Godkännandet, som ges av polismyndighet, är tidsbegränsat. I Finland meddelas körundervisning i första hand i körskola enligt härför givna regler. För privat utbildning gäller att enskild person kan av polismyndigheten i den ort, där h a n är bosatt, erhålla tillstånd att meddela viss person förarutbildning. För erhållande av sådant tillstånd måste den sökande inneha körkort, äga tillräcklig erfarenhet som förare (minst tre års körpraktik) och i övrigt vara lämpad att meddela undervisning. På övningsbilen skall finnas skyltar, som anger att bilen användes för övningskörning. I Västtyskland bedrives förarutbildning huvudsakligast i körskolas regi. För drivande av sådana skolor finnes vissa riktlinjer fastställda. Möjlighet finnes emellertid även för privatpersoner att utbilda körkortsaspiranter.

120 Härför fordras särskilt tillstånd vilket enbart gäller rätt att undervisa viss namngiven person. Tillståndet meddelas endast pålitliga personer, som fyllt 25 år och är innehavare av körkort för det slag av fordon, som utbildningen avser. Statlig vidareutbildning av körkortsinnehavare förekommer i samband med att domstol ålägger i trafikmål fälld person att genomgå viss sådan utbildning. I Storbritannien bedrives förarutbildning antingen av yrkesinstruktörer eller genom privatundervisning. Privatundervisningen får meddelas av person som är innehavare av körkort för det fordonsslag på vilket undervisning sker. I Italien förekommer såväl körskole- som privatutbildning. För den teoretiska och praktiska undervisningen i körskola finnes utförliga bestämmelser och undervisningen står under det italienska transportministeriets kontroll. Vid privatutbildningen kräves av läraren eller instruktören, att han innehaft körkort, att han är känd som moraliskt oklanderlig samt att han avlagt särskild examen.

Grundläggande förarutbildning Trafikskoleutbildning

Sedan länge har i vårt land den grundläggande förarutbildningen i stor utsträckning skett i körskola. År 1950 utgjorde antalet körskoleutbildade i procent av totala antalet körkortssökande 83. År 1954 var motsvarande siffra 91. Sedan sistnämnda år har siffran ständigt varit högre än 90. Av 192 443 körkortssökande, som avlade förarprov under år 1963, hade 176 673 eller ca 92 procent utbildats vid körskola. Enligt bilförarutredningens uppfattning kommer utbildning i körskola — eller trafikskola som utredningen finner vara en mera adekvat benämning på denna skolform — i framtiden att bli än vanligare. En del av de reformer som utredningen i annat sammanhang förordar förutsattes verka i sådan riktning. Som exempel härpå kan nämnas skärpningen av kraven för erhållande av förarbevis, som kan medföra ett ökat behov av handledning genom specialutbildad lärarpersonal, samt den i annat sammanhang förordade möjligheten för trafikskola att själv examinera sina elever. I linje med utredningens strävan att tillse att utbildningen vid trafikskolorna får hög kvalitet ligger önskemålet att den grundläggande förarutbildningen i största möjliga utsträckning sker vid dessa skolor. För att körkortsaspiranterna verkligen skall utnyttja trafikskolornas förarutbildning är det nödvändigt att kostnaderna inte blir alltför höga och att utbildningen inte heller blir alltför tidskrävande. Utredningens bedömning att trafikskolorna i framtiden kommer att utnyttjas i större omfattning än vad nu är fallet, är baserad på den förutsättningen att någon påtagligare ökning av

121 utbildningskostnaderna och utbildningstiderna vid trafikskolorna inte skall ifrågakomma. För närvarande finnes i landet ca 720 körskolor av varierande storlek, därav ett fåtal s. k. enmansskolor. De flesta har tillkommit på privat initiativ i syfte att lämna innehavaren ekonomisk avkastning och är med några få undantag medlemmar i Sveriges Bilskolors Riksförbund. Vid sidan av ifrågavarande körskolor finnes ett femtontal i Folkrörelsernas Trafikskoleförbund sammanslutna körskolor, vilka drives av vissa folkrörelseorganisationer utan särskilt vinstsyfte. Denna på ideella motiv baserade körskoleverksamhet startades i början på 1950-talet och föranleddes bl. a. av visst missnöje med de i vinstsyfte drivna körskolorna, vilkas utbildning ansågs tendera att bli alltför kostsam utan att därför alltid vara av fullgod kvalitet. Folkrörelsesammanslutningarna har strävat efter att åstadkomma relativt stora skolor, delvis med filialverksamhet. Antalet bilar i dessa skolor uppges vara genomsnittligen högre än vad fallet är i övriga skolor. Önskvärdheten av att allmänheten tillförsäkras goda möjligheter att få utbildning i trafikskola gör det angeläget att närmare överväga frågan vem som bör ha rätt att driva sådan skola. F r å n skilda håll har såsom framhållits i utredningsdirektiven framförts tanken att trafikskola bör anordnas i kommunernas eller landstingens regi. Eftersom samhällets krav på den enskilde som fordonsförare genom motorfordonstrafikens ökning ständigt växer, k a n det ligga nära till hands att ifrågasätta om det inte bör vara samhällets uppgift att också svara för förarutbildningen. I samband härmed aktualiseras frågan om de privata körskolornas fortsatta existens. Enligt bilförarutredningens mening skall man från samhällets sida medverka till att allmänheten beredes goda möjligheter till utbildning i trafikskolor. Ett bibehållande av privata sådana skolor utgör inget hinder härför. Såsom ovan redovisats har med fog vissa anmärkningar riktats mot nuvarande utbildningsverksamhet. Utredningen förutsätter att man genom de skilda reformförslag på trafikskoleväsendets område, som utredningen i andra sammanhang förordar, skall komma till rätta med nuvarande bristfälligheter på området. Enligt utredningens mening är det orealistiskt att tänka sig att i dagens läge avvara den omfattande privata körskoleorganisation som under årens lopp vuxit fram. När det gäller att tillförsäkra körkortssökande god utbildning till rimligt pris är emellertid konkurrens mellan skilda typer av trafikskolor en faktor av betydelse. Från den synpunkten utgör bl. a. förekomsten — vid sidan av de till Sveriges Bilskolors Riksförbund anslutna skolorna — av folkrörelsesammanslutningarnas körskolor, vilka som nämnts drives utan vinstintresse, en nyttig företeelse. Utredningen vill i sammanhanget framhålla att flera av de förslag, som utredningen framlägger i syfte att åstadkomma en förbättrad förarutbildning, kan vara ägnade att stimulera tillkomsten av större skolenheter med

122 utbildningsverksamheten fördelad på olika skolavdelningar och — om så finnes lämpligt — med filialverksamhet, d. v. s. trafikskoleverksamhet i de former som folkrörelsesammanslutningarna uppenbarligen syftar till. F r å n vissa håll har hävdats att utbildningsmöjligheterna ytterligare skulle förbättras om även motororganisationerna i vidgad utsträckning kunde åtaga sig en utbildningsverksamhet på ifrågavarande område. Dessa bedriver för närvarande ingen grundläggande förarutbildning. Självfallet är det av allra största värde, att motororganisationernas stora erfarenhet på hithörande områden och deras betydande resurser användes i kampen för ökad trafiksäkerhet. De lär dock enligt uppgift ej ha intresse av att i egen regi bedriva trafikskoleutbildning. Däremot kan som hittills påräknas betydande insatser i fråga om vidareutbildningen av motorfordonsförare. Enligt utredningens mening är det betydelsefulla i detta sammanhang att motororganisationernas resurser verkligen tillvaratas. Efterutbildning av förare är på sätt utredningen närmare berör i det följande en mycket väsentlig uppgift och om en sådan verksamhet mera än egentlig trafikskoleverksamhet anses falla inom ramen för motororganisationernas uppgifter bör m a n från samhällets sida stimulera organisationerna i deras arbete härmed. Utredningens avvisande av tanken att man från det allmännas sida skall svara för all trafikskoleutbildning innebär inte att utredningen är negativ till tanken på en trafikskoleverksamhet i kommunal regi. Tvärtom anser utredningen att det — inte minst från konkurrenssynpunkt — skulle vara av värde med det komplement till den privata verksamheten på förevarande område som en i kommunernas och landstingens regi anordnad utbildning skulle utgöra. Förekomsten av kommunala och landstingsägda trafikskolor, som arbetar under samma villkor som de privatägda skolorna, bör enligt utredningens mening stimulera en utveckling mot en mera effektiv och ändamålsenligt uppbyggd utbildning. Från allmänna synpunkter synes det därför utredningen i hög grad angeläget med kommunala engagemang på förevarande område. Utredningen har emellertid konstaterat att några körskolor i kommunaleller landstingsregi inte finnes. Enligt vad som framkommit vid kontakter som utredningen haft med kommunförbunden synes frågan om inrättande av kommunala körskolor i vart fall hittills inte ha fått någon nämnvärd aktualitet. Viss tveksamhet synes även råda angående kommuns och landstings författningsenliga rätt att engagera sig i nu avsedd verksamhet. Vad sistnämnda spörsmål beträffar föreligger såvitt utredningen kunnat finna inte någon rättspraxis att bygga på. Ej heller synes någon klarhet stå att vinna genom kommunallagarnas förarbeten eller i övrig litteratur. Med den inställning bilförarutredningen har beträffande önskvärdheten av att möjlighet skall föreligga för kommuner och landsting att åtaga sig huvudmannaskapet för en trafikskoleverksamhet i de former utredningen tänkt sig anser utredningen det väsentligt att ett klarläggande i kompetens-

123 frågan kommer till stånd så att i vart fall inte rådande tveksamhet skall avhålla från inrättande av kommunala trafikskolor. Utredningen förordar att denna fråga upptas i samband med den översyn av reglerna om den kommunala och landstingskommunala kompetensen som enligt tilläggsdirektiv den 5 mars 1965 uppdragits åt kommunalrättskommittén. Av det föregående framgår att utredningen räknar med att huvuddelen av förarutbildningen liksom för närvarande skall komma att äga rum vid trafikskolor, drivna av olika huvudmän. Med avseende på dessa trafikskolor bör, oavsett i vems regi de verkar, ställas samma krav och gälla samma förutsättningar i frågor som rör rätten att bedriva yrkesmässig förarutbildning, sättet för utbildningens genomförande samt skyldigheten att följa utfärdade bestämmelser och anvisningar och att underkasta sig tillsyn från statens sida. Vad beträffar rätten att bedriva trafikskoleverksamhet vill bilförarutredningen till en början konstatera att ett genomförande av förslagen i fråga om införande av differentierade körkort, om utvidgning av målsättningen för förarutbildningen och om ändrade kursplaner ställer ökade krav på trafikskolorna i skilda hänseenden. Att så måste bli fallet accentueras ytterligare av det förhållandet att man måste utgå från att förarutbildningen — samtidigt som den effektiviseras u r utbildningssynpunkt — också rationaliseras i syfte att motverka kostnadsstegringar och andra olägenheter för den enskilde. Av nu anförda skäl anser utredningen till en början det alltjämt påkallat att liksom hittills föreskriva särskilt tillstånd för att bedriva yrkesmässig förarutbildning, och detta oavsett i vems regi, under vilka former och i vilket syfte utbildningen bedrives. Tillståndet bör meddelas av den statliga trafikmyndighet, om vilken förslag framlägges i annat sammanhang. Med avseende på de villkor som bör uppställas för erhållande av tillstånd att bedriva trafikskoleverksamhet anser utredningen böra gälla i princip samma regler som för närvarande. Härav följer att bilförarutredningen inte ansett skäl föreligga att föreslå någon reglering av tillståndsgivningen i syfte att möjliggöra konkurrensbegränsning. Med hänsyn till de ökade krav som måste ställas på utbildningen finner utredningen det emellertid nödvändigt att skärpa kraven på utbildningspersonalen. I sådant hänseende vill utredningen framhålla följande. I varje trafikskola skall finnas en för skolans arbete i dess helhet ansvarig skolchef. Hos denne skall ledningen av och ansvaret för skolans verksamhet vara samlad. Skolchefen skall godkännas för uppgiften av den föreslagna trafikmyndigheten. Med hänsyn till de kvalificerade och ansvarsfulla arbetsuppgifter, som kommer att åvila skolchefen, måste en noggrann prövning i varje enskilt fall ske av vederbörandes förutsättningar för uppgiften. Han måste självfallet besitta den allmänna lämplighet i skilda avseenden, som kräves av

124 den som skall utöva ledarskapet i en trafikskola. Någon närmare precisering härutinnan kan svårligen ges; olika krav kan uppenbarligen böra ställas beroende på omständigheterna i det särskilda fallet, bl. a. den avsedda verksamhetens omfattning. Prövningen i nu angivna hänseenden förutsattes ske efter de normer och enligt den praxis som hittills utvecklats. För att bli godkänd som skolchef bör emellertid också i princip fordras, att vederbörande genomgått sådan utbildning som enligt vad utredningen i annat sammanhang föreslår ger kompetens såsom utbildningsledare. Endast om så skett kan skolchefen erhålla fulla insikter i skolans verksamhet och ha möjlighet att utöva ett odelat ledarskap. Utredningen har emellertid ansett sig inte kunna bortse från att fall kan föreligga, där sådan kompetens inte nödvändigtvis måste krävas. Utredningen åsyftar därvid närmast trafikskolor av sådan storlek att chefskapet de facto mera innefattar ett företagsledarskap med därav följande ansvar och ställning än ett direkt övervakande av eller deltagande i den egentliga utbildningsverksamheten. I dylika fall bör trafikmyndigheten kunna medge undantag från ifrågavarande kompetenskrav. Såsom förutsättning bör därvid gälla att vid skolan finnes anställd minst en befattningshavare med utbildningsledarkompetens. I detta sammanhang vill bilförarutredningen erinra att vare sig i VTF eller eljest bestämmelser meddelats i syfte att reglera frågan om föreståndarskapet vid körskola under tid då föreståndaren av olika skäl är förhindrad tjänstgöra eller vid vakans i befattningen. För närvarande förfares i dessa fall efter rekommendation av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen så, att godkänd lärare vid skolan medges att under viss tid, högst sex månader, upprätthålla föreståndarskapet. Bakgrunden härtill är att det inte ansetts rimligt att en körskola i angiven situation nödgas omedelbart upphöra med utbildningen av hänsyn till såväl körskolan och dess anställda som de elever vilka börjat undervisningen vid skolan. F r å n trafiksäkerhetssynpunkt kan det uppenbarligen inte anses tillfredsställande att så viktiga frågor som den förevarande inte erhållit en författningsmässig reglering. Bilförarutredningen förordar därför — med beaktande av vad utredningen i övrigt föreslagit beträffande trafikskolor och deras personal — att i VTF intas en föreskrift av innebörd att trafikskola må, då särskilda omständigheter därtill föranleder, av tillsynsmyndigheten medges tillfälligtvis fortsätta sin verksamhet utan hinder av att skolan saknar befattningshavare med utbildningsledarkompetens. Såsom förutsättning härför bör gälla att vid skolan finnes trafiklärare som av tillsynsmyndigheten prövas kunna meddelas förordnande att under sådan tid tjänstgöra såsom utbildningsledare. Medgivande varom här är fråga torde inte böra få avse längre tid än högst sex månader i följd. Såsom ytterligare villkor för tillstånd till trafikskoleverksamhet bör vidare gälla att vid skolan — utöver erforderlig personal med utbildningsledar-

125 kompetens — finnes ett med hänsyn till omfattningen lämpligt avpassat antal personer med lägst den trafiklärarkompetens, som enligt utredningens mening bör utgöra förutsättning för rätt att meddela undervisning vid trafikskola. I större trafikskolor kan sålunda personaluppsättningen komma att bestå av såväl skolchef som en eller flera utbildningsledare och trafiklärare, i enmansskolorna kan uppgiften såsom skolchef—utbildningsledare—trafiklärare förenas i en och samma person. De krav, som måste ställas på utbildningspersonalen i de blivande trafikskolorna, bör enligt utredningens mening sättas inte oväsentligt högre än vad nu gäller. Till frågan härom samt om sättet för vinnande av den erforderliga kompetensen återkommer utredningen nedan vid behandlingen av utbildning av trafikskolepersonal m. fl. De villkor som enligt det föregående bör uppställas för rätt att driva trafikskola bör gälla för alla sådana skolor, d. v. s. såväl för skolor med som för skolor utan examensrätt. En förutsättning för att tillstånd till trafikskoleverksamhet skall få bibehållas bör naturligen också vara att skolan i sin utbildningsverksamhet följer de föreskrifter, som trafikmyndigheten utfärdar, samt ställer sig till efterrättelse av myndigheten givna anvisningar. Skyldighet bör slutligen föreligga för trafikskola att underkasta sig inspektion och utbildningskontroll från myndighetens sida samt i övrigt den insyn i utbildningsverksamheten som föranledes av utredningens i annat sammanhang framlagda förslag om särskilda trafikskolenämnder.

Privat förarutbildning

Såsom historiken utvisar har vid skilda tillfällen i utredningssammanhang ventilerats frågan om förbud mot privat övningskörning. Det har dock aldrig gått därhän att förslag om sådant förbud framlagts. Skälet härtill h a r främst varit hänsynen till glesbygdernas befolkning som i de flesta fall skulle åsamkas höga kostnader och en besvärande tidsspillan för att skaffa körkort om obligatorisk körskoleutbildning skulle gälla som villkor för förarprov. I stället har man sökt genom andra regleringar tillse att även den privata förarutbildningen sker under ledning av personer som kan förutsättas ha vissa kvalifikationer härför. De föreskrifter som successivt vuxit fram på detta område innebär att övningskörning endast får ske under uppsikt av person som fyllt 21 år och under minst tre år innehaft körkort för fordon av det slag körningen avser samt har vana och skicklighet i fråga om körning med fordonet. Andra i utredningssammanhang framförda förslag med syfte att närmare formbinda den privata förarutbildningen, exempelvis viss anmälningsskyldighet hos polismyndighet för den privata förarutbildaren, har däremot avvisats. Bilismens under senare år mycket kraftiga tillväxt får som en naturlig

126 följd att kraven på fordonsförarna ökas. För att klara sig i den tätnande trafiken måste föraren besitta ett stort mått av skicklighet i fordonets handhavande men även ett gott omdöme. Av bilförarutredningen i andra sammanhang förordade reformer på körskoleväsendets område syftar till att skapa garantier för att eleverna får en utbildning som gör att de kan motsvara nutidens krav på fordonsförare. Mot bakgrunden av det anförda skulle bilförarutredningen med större fog än tidigare utredningar kunna driva tesen om förbud mot all privat förarutbildning. Bilförarutredningen måste emellertid konstatera att de skäl som tidigare anförts mot en sådan åtgärd, främst glesbygdsbefolkningens problem, alltjämt är bärande. När en framtida mera utbyggd trafikskoleorganisation med filial- eller liknande verksamhet även på mindre orter kommit till stånd, kan det dock enligt utredningens mening vara motiverat att ompröva frågan. För dagen är det emellertid angeläget att i görligaste mån eliminera de nackdelar från trafiksäkerhetssynpunkt som onekligen i många fall den privata förarutbildningen får sägas föra med sig. Utredningen syftar därvid främst på det förhållandet att i privatutbildningen största vikten lägges på inlärandet av det tekniska handhavandet av fordonet medan från trafiksäkerhetssynpunkt väsentliga kunskaper ofta helt förbigås eller inläres på ett olämpligt sätt. Vad utredningen i andra sammanhang förordat i fråga om skärpta krav för erhållande av förarkompetens och noggrannare förarprov bör minska riskerna för att privatutbildade förare med bristfällig utbildning slappes ut i trafiken. Utredningen tillmäter därvid det nedan framförda förslaget om vidgad trafikutbildning i de allmänna skolorna en väsentlig betydelse i sammanhanget, då ett genomförande av detsamma innebär att envar skolelev får en trafikutbildning som i princip motsvarar vad som kommer att krävas vid teoriprov för förarkompetens. En annan av utredningen föreslagen åtgärd, som också i hög grad bör vara ägnad att förbättra läget för de privatutbildades del, är den noggrannare prövning av alla körkortsaspiranter som möjliggöres genom reformerna beträffande förarprovet och förarprövarnas kompetens. I syfte att åstadkomma förutsättningar för den privatutbildade körkortsaspiranten att bedriva sin utbildning efter samma grunder som gäller i trafikskola föreslår utredningen att fastställda kursplaner, anvisningar och kursböcker göres tillgängliga för envar. Enligt vad utredningen erfarit har det nämligen ofta visat sig svårt för den privatutbildade och hans handledare att få tillgång till nu avsedd utbildningsmateriel. Utredningen utgår ifrån att en sådan ordning som här föreslagits kommer att medföra att den privata förarutbildningen utan direkt föreskrift härom så långt sig göra låter kommer att anpassas till och genomföras under beaktande av utfärdade kursplaner, föreskrifter och anvisningar.

127 Om sålunda allt det material som kan tjäna till ledning vid förarutbildning göres lättillgängligt för privatutbildningen gäller det vidare att bringa den som skall avge bevis om utbildningen till insikt om det nödvändiga i att rätt utnyttja materialet och över huvud inse det ansvar han påtager sig såsom förarutbildare. Utredningens i det föregående framlagda förslag om att utbildningskort skall föras jämväl vid privatutbildning bör verksamt bidra härtill genom att vederbörande utbildare skall ha att på kortet genom avprickning eller på annat sätt intyga att kursplanens olika moment behärskas av körkortsaspiranten. Med utgångspunkt i att privatutbildningen i praktiken ges en utformning i enlighet med vad här skisserats har utredningen funnit sig böra förorda att någon jämkning inte vidtas i fråga om nu föreliggande rätt att undergå privat förarutbildning och därmed sammanhängande bestämmelser om rätt till övningskörning. Utredningen föreslår därför endast det tilllägget till gällande föreskrifter att bevis varom här är fråga skall utfärdas på av tillsynsmyndigheten fastställt formulär. Militär förarutbildning

För den grundläggande förarutbildningen vid krigsmakten gäller föreskrifterna i den militära vägtrafikkungörelsen. Utbildningen avser i huvudsak personer som tilldelats eller förutsattes få sådan tjänsteplacering att de måste kunna föra körkortspliktigt fordon. Antalet personer som genom militär försorg får sin grundläggande förarutbildning torde ligga i storleksordningen 5 000 per år. Den militära grundläggande förarutbildningen är så till vida mera omfattande än den civila att den innefattar vissa övningsmoment som inte ansetts nödvändiga vid den senare. Enligt kungörelsen har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillförsäkrats inflytande på den militära förarutbildningen bl. a. därigenom att bestämmelser om sådan utbildning skall meddelas av överbefälhavaren efter samråd med styrelsen. Grundläggande förarutbildning måste uppenbarligen bibringas viss militär personal. Goda resurser för att meddela en sådan utbildning finnes. Från de synpunkter bilförarutredningen har att beakta framstår det som angeläget att denna utbildning drives på sådant sätt att eleven — innan han bibringas de särskilda kunskaper som den militära tjänstgöringen nödvändiggör — erhåller alla de färdigheter och kunskaper som gör honom till en kunnig och ansvarsmedveten fordonsförare. Utbildningen bör därför vara så upplagd att den i första hand motsvarar den grundutbildning som meddelas i trafikskola; de speciella färdigheterna bör ses såsom en vidareutbildning anpassad till de militära kraven. Genom en sådan uppläggning av utbildningen säkerställes att den militärt grundutbildade motorfordonsföraren har full insikt i vad som kräves av honom som civil trafikant vid sidan av de speciella körkunskaper som erfordras av militära skäl.

128 Vidareutbildning för högre förarkompetens För tjänstgöring som förare i yrkesmässig trafik kräves som tidigare redovisats inte blott körkort utan även trafikkort. För att erhålla trafikkort måste sökande på sätt anges i 27 § YTF undergå särskilt prov inför bilinspektör (besiktningsman). Intyg om körvana måste även företes såvida inte sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana. För att erhålla trafikkort, som berättigar till förande av buss, skall provet avläggas på sådant fordon. Några föreskrifter om hur sökanden skall inhämta de särskilda färdigheterna som erfordras för erhållande av trafikkort finnes inte. Utbildningen för trafikkort sker i högst varierande former. Den möjlighet, som innehavet av körkort ger att under andra förhållanden än i yrkesmässig trafik föra lastbil och buss, har lett till att en del trafikkortsaspiranter »övningskör» sådana fordon utan att över huvud taget stå under uppsikt. Vanligare torde dock vara att privatutbildningen sker i den formen att person, som har erfarenhet i fråga om lastbils- eller busskörning, medföljer som handledare. Trafikkortsutbildning förekommer också vid körskola. På grund av de praktiska svårigheter, som föreligger att ordna sådan utbildning med tyngre fordon, avser trafikkortsutbildningen vid privata körskolor i stort sett uteslutande blivande taxiförare. Inom yrkesskoleväsendets ram bedrives en form av utbildning, som inte enbart tager sikte på att bibringa eleverna nödiga insikter för förvärv av trafikkort utan har den vidare målsättningen att ge eleven alla de kunskaper som en yrkesförare bör besitta för att rätt kunna sköta sina arbetsuppgifter. Sådan utbildning i olika former anordnas för närvarande av Biltrafikens Yrkesnämnd, som är ett gemensamt organ för Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet, i samarbete med skolöverstyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen och vissa yrkesskolor. Med avseende härpå må till en början erinras att yrkesskolor enligt gällande skolstadga anordnas av kommuner, landstingskommuner och enskilda samt att de är centrala eller lokala, beroende på omfattningen av deras elevområde. Vid yrkesskola kan förekomma heltidskurser, som i princip upptar elevens hela arbetstid, och deltidskurser, som upptar en så begränsad del av arbetstiden att eleven kan ha förvärvsarbete under kurstiden. I yrkesskolorna undervisas bl. a. i yrkesarbete och yrkesteori, därvid undervisningen i yrkesarbete må meddelas helt i skolan, helt utanför skolan, s. k. inbyggd skola, eller omväxlande i skolan och vid arbetsställe utanför skolan, s. k. växelutbildning. Vid yrkesskola, som anordnas av företag, m å i heltidskurs undervisning i såväl yrkesarbete som yrkesteori meddelas inom företaget, i s. k. företagsskola. För närvarande bedrives utbildning av yrkesförare — i form av grund-

129 kurs för lastbilsförare — vid fyra landstingskammunala yrkesskolor, nämligen vid Jönköpings och Örebro läns landstings yrkesskolor, vid Hälsingborgs stads yrkesskola och vid Vännäs centrala verkstadsskola. Utbildningen sker vid heltidskurser om 12—14 veckor med praktiskt arbete i inbyggd skola under fem veckor. Målet för utbildningen är bl. a. att öka trafiksäkerheten, att öka förarnas trivsel i arbetet, att lära förarna att på bästa sätt utnyttja fordonet, att stärka förarnas känsla för kundservice och rätt godsbehandling samt att nedbringa stilleståndstiderna för fordonen. Kurserna avslutas med examensprov i form av uppkörning för trafikkort. Såvitt bilförarutredningen kunnat finna anordnas inte, i så fasta former som de nu angivna, inom yrkesskoleverksamhetens ram någon annan utbildning av yrkesförare, syftande till att ge högre för ar kompetens. Enligt uppgift lärer dock viss försöksverksamhet pågå med utbildning i yrkesskola även av annan yrkesmässig förarpersonal än lastbilsförare. Vidare förekommer viss fortbildning enligt vad utredningen redovisar i det följande. Däremot förekommer utbildning av liknande slag som den inom yrkesskoleväsendet anordnade bl. a. vid vissa statliga och kommunala trafikföretag. De blivande yrkesförarna undervisas här av särskilda instruktörer eller av äldre erfarna arbetskamrater. Denna utbildning är av stor betydelse och ej sällan av god kvalitet. Som exempel på företag som bedriver verksamhet av detta slag kan nämnas Aktiebolaget Stockholms Spårvägar, som med anlitande av egna instruktörer för eget behov utbildar omkring 200 yrkesförare årligen. Slutligen må här nämnas den vidareutbildning som bedrives i militär regi samt motsvarande utbildning för polispersonal. Till sistnämnda fråga återkommer bilförarutredningen i ett särskilt avsnitt.

Vid sina överväganden med avseende på frågan om de framtida formerna för vidareutbildning för högre förarkompetens har bilförarutredningen till en början haft att beakta att jämväl denna utbildning i viss m å n blir beroende av några av de reformer som utredningen föreslagit. Sålunda får utredningens förslag, att bestämmelserna om trafikkort skall slopas och att rätten att föra tung lastbil och buss skall göras beroende av innehav av körkort för fordonsklass B, bl. a. den verkan att detta kvalificerade kompetensbevis framdeles måste förvärvas av envar som vill föra sådant fordon och detta oavsett om fråga är om yrkesmässig trafik eller ej. En konsekvens av denna reform måste enligt utredningens mening bli att den som fyllt 18 år och innehar körkort för fordonsklass A skall äga rätt att övningsköra med tung lastbil eller buss, därvid såsom förutsättning bör gälla att han står under uppsikt av person, som fyllt 21 år och som sedan minst ett år är innehavare av körkort för fordonsklass B samt har vana och skick9—514608

130 lighet i fråga om körning med fordon av angiven klass. Förslag till bestämmelser härutinnan återfinnes i det följande. Vad bilförarutredningen sålunda föreslagit bör enligt utredningens uppfattning leda till att vidareutbildning för erhållande av kompetens för framförande av tung lastbil och buss i fortsättningen inte kommer att ske i så okontrollerade former som nu mången gång är fallet. Av väsentlig betydelse för en utveckling i den nu antydda riktningen är emellertid att goda möjligheter till en rationell utbildning under ledning av härför skolad personal står de blivande lastbils- och bussförarna till buds. Då det här i allt väsentligt rör sig om utbildning av yrkesförare är det enligt utredningens uppfattning följdriktigt och lämpligt att utbildningen i största möjliga utsträckning meddelas inom ramen för yrkesskolornas verksamhet. Utredningen har närmare informerat sig om den tidigare omnämnda utbildning som för närvarande med för yrkesskoleverksamheten sedvanligt statsbidrag finnes ordnad för yrkesförare vid landstingens yrkesskolor. Utredningen har därvid funnit att utbildningen är väl ägnad att skapa en yrkesförarkår med goda förutsättningar att från såväl trafiksäkerhetssynpunkt som andra i sammanhanget väsentliga synpunkter sköta sina åligganden. Erfarenheterna från de hittills genomförda kurserna är enligt vad utredningen kunnat utröna synnerligen goda. De närmast berörda arbetsmarknadsparterna — Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareförbundet — har båda en så positiv syn på verksamheten att de jämväl fortsättningsvis är beredda att stödja den. Utredningen vill varmt förorda en mera omfattande utbildningsverksamhet på förevarande område, varvid de nuvarande kurserna lämpligen kan verka mönsterbildande i avseende på de yrkesmässiga lastbilsförarna. Utredningen vill härvid också peka på de möjligheter som torde finnas att bl. a. i större företag ordna företagsskolor för anställd transportpersonal. Det skulle naturligtvis vara till stor fördel om i princip all här ifrågavarande utbildning kunde bedrivas inom yrkesskolans ram. En sådan lösning skulle emellertid med hänsyn till det stora utbildningsbehovet — det årliga behovet av buss- och lastbilsförare torde ligga mellan 4 000 och 8 000 förare — kräva en omfattande utbyggnad av yrkesskoleväsendet. Även om man, som utredningen anser erforderligt, från det allmännas sida måste vara beredd att göra stora insatser för en sådan utbyggnad, torde det vara nödvändigt att räkna med även andra utbildningsmöjligheter för de blivande yrkesförarna. Betydelsefullt är därvid att yrkesförarnas utbildning likaväl som förarutbildningen över huvud taget blir i möjligaste mån enhetlig. I anslutning till det nu anförda räknar bilförarutredningen sålunda med att vidareutbildning för erhållande av »B-körkort» eller särskilt behörighetsbevis alltjämt skall förekomma — förutom i yrkesskolor och i militär regi — även i trafikskolor, i trafik- och åkeriföretag samt i privat regi av annat

131 slag. Oavsett den form, i vilken den ifrågavarande utbildningen anordnas, bör den såsom ovan antytts så långt ske kan bedrivas i enlighet med de kursplaner och anvisningar som utfärdas av trafikmyndigheten. Vad i det föregående sagts om genomförandet av den grundläggande förarutbildningen i privat regi bör alltså gälla jämväl med avseende på de utbildningsformer som här är i fråga. Bilförarutredningen föreslår i annat sammanhang att personal, som skall tagas i anspråk för lärarverksamhet inom trafikskolorna, skall ha erforderlig kompetens härför, styrkt genom godkända vitsord från den utbildning i statlig regi varom förslag framlägges nedan. Motsvarande bör enligt utredningen gälla för personal som i yrkesskolor och vid försvaret skall meddela utbildning för erhållande av förarbevis, önskvärt är självfallet också att trafiklärarkompetens förvärvas jämväl av sådan instruktörspersonal som t. ex. inom större företag anlitas för förarutbildning utanför ramen för yrkesskoleutbildningen. På annat håll i betänkandet har utredningen föreslagit särskilda anordningar i syfte att underlätta för nuvarande innehavare av trafikkort att erhålla det av utredningen förordade »B-körkortet» liksom också de speciella behörighetsbevis som förutsatts för yrkesmässig personbefordran m. m. Även om så skett vill utredningen understryka önskvärdheten och angelägenheten av att en vidareutbildning på frivillig basis kommer till stånd för de nuvarande yrkesförarna. Utredningen är medveten om att svårigheter härvidlag uppkommer. En omständighet som därvid är att beakta är att ett genomförande av utredningens förslag om vidgade kompetenskrav för yrkesförare särskilt under en övergångsperiod kan komma att medföra hård belastning på utbildningsresurserna. Att uppmärksamma är i detta sammanhang den erforderliga vidareutbildningen av de yrkesförare, som enligt nu gällande ordning inte behöver trafikkort och inte enligt de av utredningen föreslagna övergångsanordningarna kan erhålla det s. k. Bkörkortet. En viss omskolning av personal kan också bli aktuell i sammanhanget. I ett sådant läge framstår det för bilförarutredningen som naturligt och önskvärt att även arbetsmarknadsstyrelsen engagerar sig i arbetet på att klara yrkesförarnas utbildningsproblem. Utredningen har vid underhandskontakt med arbetsmarknadsstyrelsen erfarit att styrelsen väl kan tänka sig någon form av medverkan på förevarande område.

Allmän fortbildning Utbildning, som syftar till att uppöva och öka eller att bibehålla körkortsinnehavares färdigheter och kunskaper, förekommer i skilda former. Sådan utbildning kan erhållas genom speciallektioner vid körskolor. Teoriutbildning förekommer också i korrespondensundervisningens form. Mera målinriktad fortbildning arrangeras huvudsakligen på frivillig väg, främst

132 av vissa organisationer och sammanslutningar, av vilka några starkt engagerat sig i denna verksamhet. Som exempel härpå kan nämnas Biltrafikens Yrkesnämnd, NTF och motororganisationerna. Bland andra föreningar och företag, som stöder här avsedd vidareutbildning även i andra former än genom bidrag till de nyssnämnda organisationernas verksamhet, må nämnas trafikförsäkringsbolagen, folkbildningsorganisationerna och arbetsmarknadsparterna samt Sveriges Bilskolors Riksförbund. Bilförarutredningen har funnit det lämpligt att här lämna en närmare orientering om viss nu avsedd utbildningsverksamhet. Utredningen vill därvid först erinra att Biltrafikens Yrkesnämnd i samråd med de myndigheter, som ovan angivits i redogörelsen för grundkurserna för lastbilsförare samt vederbörande länsarbetsnämnder, anordnar s. k. fortbildningskurser för inom lastbilsföraryrket verksamma. Kurserna omfattar fyra 42-timmarsveckor och behandlar körning, materialkännedom, godsbehandling, kundservice, trafiksäkerhet, trafikkunskap, arbetarskydd, yrkeshygien och arbetsmarknadsfrågor. Kurserna leder inte fram till avläggande av trafikkortsprov utan till ökad yrkeskunskap för de redan verksamma inom yrket. Hittills har kurserna förlagts till sådana områden inom landet där tillfällig nedgång i konjunkturerna varit rådande eller trafiken stoppats på grund av tjälskadade vägar etc. Vidare anordnas genom nämndens försorg för närvarande fordonstekniska kurser, avsedda att ge specialutbildning på vissa av de vanligaste fordonstyperna vad gäller skötsel, vård och underhåll. Kurslängden omfattar tre och en halv dagar och kurserna genomföres vid större bilfabrikers serviceskolor. Vad därefter angår olika organisationers allmänna fortbildningsverksamhet må här helt kort nämnas följande. N T F anordnar varje år kurser, som tar sikte på vissa från trafiksäkerhetssynpunkt viktiga avsnitt, t. ex. körning i mörker, körning i halt väglag och landsvägskörning. Någon gång anknytes kursverksamheten till pågående trafiksäkerhetskampanjer. I kurserna deltar representanter för länens trafiksäkerhetskommittéer, körskolepersonal, bilinspektörer (besiktningsm ä n ) , polismän, företrädare för motororganisationerna, medlemmar i Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund, föreståndare för de statliga verkens bilparker m. fl. KAK anordnar för att stimulera allmänheten till ökade färdigheter i bilkörning manöverprov i särskilt iordningställda trafikgårdar, övningar i körning i halt väglag m. m. Vidare medverkar klubben i trafiksäkerhetskampanjer och i föredragsverksamhet. M arrangerar i syfte att ge såväl förbundets medlemmar som allmänheten i övrigt tillfälle till vidareutbildning, körprov av olika slag, manövertävlingar, träningskörning under skilda förhållanden, såsom på halt underlag och i mörker, samt föredrags- och kursverksamhet.

133 MHF fäster liksom övriga motororganisationer stor vikt vid att intressera den enskilde bilföraren att vidmakthålla och om möjligt förbättra sina trafikkunskaper och körfärdigheter. I detta syfte anordnar förbundet bl. a. speciella trafiksäkerhetskampanjer, tävlingar och manöverprov. Förbundet bedriver också kursverksamhet, bl. a. i samarbete med Sveriges Bilskolors Riksförbund. Samtliga nu berörda organisationer sprider också upplysningar i fortbildningssyfte genom artiklar m. m. i tidningar, genom olika upplysningsmedel i övrigt samt genom medverkan i utbildningsverksamhet av varjehanda slag. I detta sammanhang må nämnas att av motororganisationer m. fl. bedriven vidareutbildning av motorfordonsförare i vissa fall sker i samarbete med olika studieförbund inom folkbildningsarbetet. Sålunda har under senare år exempelvis M och Folksam tillsammans med ABF och TBV anordnat fortbildningskurser för bilförare. Bilförarutredningen har konstaterat, att stort intresse och mycket frivilligt arbete nedlägges från olika organisationer för att bereda motorfordonsförare tillfälle att vidmakthålla och förbättra sina kunskaper och färdigheter och anser den verksamhet som sålunda bedrives vara av största värde från de synpunkter utredningen har att företräda. Enligt utredningens mening är det nämligen uppenbart att förarutbildningen inte får anses vara avslutad i och med att förarprovet avlagts. Körskickligheten måste därefter inte bara vidmakthållas utan förbättras och utvecklas. Genom praktiska övningar och manöverprov bör föraren kunna få vidgade erfarenheter i körteknik m. m. Kunskaper om nya trafikregler och föreskrifter måste efter hand inhämtas. Det är enligt utredningens mening högst betydelsefullt att möjligheter finnes för varje förare att inhämta den vidareutbildning som sålunda är nödvändig och att dessa möjligheter är lättillgängliga och lockande. Önskvärt är enligt utredningen att trafikskolorna i fortsättningen mera markant än för närvarande tager upp vidareutbildningen på sitt utbildningsprogram. Utöver den fortbildning som sålunda bör anordnas genom trafikskolorna bör man i fortsättningen räkna med att fortbildningsverksamheten alltjämt och i intensifierad grad ombesörj es på i huvudsak samma sätt som nu. Sålunda anser utredningen det synnerligen angeläget att en utvidgning kan komma till stånd av den utbildningsverksamhet som bedrives i regi av Biltrafikens Yrkesnämnd. Vidare bör de olika organisationernas m. fl. frivilligutbildning vidareutvecklas, bl. a. med ökad inriktning mot samordnad teoretisk och praktisk undervisning. Måhända kan därvid vidgad samverkan etableras mellan företrädare för, å ena sidan, den mera praktiskt inriktade fortbildningen och, å andra sidan, den mera på teori inriktade undervisningen, t. ex. korrespondensundervisningen. För den vidareutveckling som bilförarutredningen sålunda finner efter-

134 strävansvärd erfordras självfallet att tillräckliga resurser står till anordnarnas förfogande men också att verksamheten bedrives i rationella och för den enskilde föraren stimulerande former. Bilförarutredningen finner det i och för sig vanskligt att bedöma i vad mån tillgängliga resurser kan vara tillfyllest för att möta de behov som föreligger. Emellertid är det uppenbart att, efter hand som antalet förare och fordon ökar, kraven på resurserna också blir större. Väsentligt är därför enligt utredningens mening att man genom olika åtgärder ökar intresset för fortbildningen och får en allt större andel av förarkadern att mera kontinuerligt följa frivillig utbildningsverksamhet av skilda slag. En förutsättning härför är givetvis att resurserna i fråga om materiel och medel ökar i takt med den önskade utvecklingen, så att utbildningsverksamheten kan svara mot såväl en kvantitativ stegring i antalet elever som den kvalitetsförbättring i fråga om verksamheten som alltid måste eftersträvas. Erinras m å att de höjda kraven på förarna också måste föranleda en höjd målsättning inom fortbildningsområdet. Kommer en sådan till stånd synes det inte uteslutet att intresset för frivillig utbildning ökar hos förarna, inte minst med tanke på det värde en sådan utbildning har inför den fortgående skärpningen av trafiksituationen. Mot nu angiven bakgrund måste enligt utredningens mening samhället på ett mera påtagligt sätt än hittills stödja det av organisationerna bedrivna fortbildningsarbetet. Detta bör ske genom bl. a. ökade ekonomiska insatser från statens sida. Det är utredningens bestämda övertygelse att medel anslagna för detta ändamål kommer att i gynnsam riktning påverka trafiksäkerheten. Det statliga stödet i förevarande hänseende utgår för närvarande främst genom det bidrag som anvisas NTF genom särskilt anslag på riksstaten. Visst bidrag lämnas också i form av statsbidrag till de studieförbund inom fortbildningsarbetet som har vidareutbildning av motorförare på sitt program. Utredningen har övervägt om inte stödet till ifrågavarande verksamhet skulle kunna ge än bättre utdelning än för närvarande om det fick den fastare form som följer med en konstruktion efter i princip samma mönster som stödet till folkbildningsarbetet. Utredningen har för sin del funnit att så skulle vara fallet men anser dock att man inte enbart kan gå fram på denna väg utan att åstadkomma en avsevärd försämring i förhållande till nuvarande ordning i fråga om framför allt NTF:s möjligheter att verksamt bidra i fortbildningsarbetet. Att vidta åtgärder vilka skulle kunna vara äenade att mer eller mindre rasera formerna för den verksamhet som nu bedrives bör enligt utredningens mening inte ifrågakomma. Utredningen anser därför att NTF alltjämt bör erhålla ett särskilt statsbidrag enligt samma ordning som för närvarande. Därutöver bör emellertid skapas ytterligare möjligheter att stödja fort-

135 bildningsverksamheten. Detta synes utredningen lämpligen kunna ske genom att särskilda medel ställes till förfogande för såväl teoretisk som praktisk vidareutbildning. Medlen bör enligt närmare bestämmande av den blivande trafikmyndigheten få utgå vid kursverksamhet anordnad av olika organisationer, såsom motororganisationer, samarbetsorgan mellan motororganisationer, trafiksäkerhetskommittéer m. fl. Bidragsgivningen bör ha karaktären av stimulansbidrag och ej helt täcka kostnaderna för verksamheten. Liksom i fråga om folkbildningsarbetet bör bidragsgivningen utformas på det sättet, att den gynnar och skapar förutsättningar för en kvalitetsmässigt god utbildning. Som villkor för erhållande av statsbidrag bör gälla att planer för verksamheten finnes utarbetade och är godkända av trafikmyndigheten. Denna bör även godkänna instruktörer, lärare och föreläsare. Med den ställning NTF intar i trafiksäkerhetsarbetet är det naturligt att föreningen anlitas såsom remissorgan för myndigheten vid förberedelserna till anslagsgivningen. Då erfarenhet saknas av vidareutbildning i den organisationsform som här skisserats, synes verksamheten till en början böra få försökskaraktär. Former och innehåll i utbildningsverksamheten bör under den första tiden ej begränsas alltför hårt utan tillfälle bör finnas till mera experimentbetonad utbildning. Kurserna synes i allmänhet böra vara upplagda så, att de är tämligen lätta att genomgå, och ha sådan utformning och sådant innehåll att oerfarna förare lockas att delta. Undervisningen synes med fördel k u n n a förenas med stimulerande prov och tester. Ordningen med en statsunderstödd vidareutbildning skulle i väsentlig mån bidra att ge stadga åt denna utbildning och skapa garantier för att den blev av god kvalitet. En så organiserad utbildning måste bedömas vara av väsentlig betydelse i trafiksäkerhetsarbetet. Det ytterligare stöd åt vidareutbildningen av motorförarna, som utredningen sålunda förordar, bör enligt utredningens förmenande samordnas med de åtgärder i övrigt som syftar åt samma håll. Trafikmyndigheten bör därför vara huvudman även beträffande den föreslagna stödverksamheten. De medel som anvisas härför bör sålunda utgå i särskild ordning och vara helt skilda från de medel som anslås till det frivilliga folkbildningsarbetet. Ett statligt bidragssystem efter de riktlinjer, för vilka ovan redogjorts, torde i hög grad komma att stimulera utbildningsverksamheten. Olika faktorer, bl. a. det ökade antalet körkortsinnehavare, verkar i riktning mot ett ökat behov av fortbildningskurser. Nu angivna omständigheter i förening med avsaknaden av erfarenheter rörande det föreslagna utbildningssystemet gör det i hög grad vanskligt att ens med någon grad av säkerhet bedöma storleken av de statliga bidrag, som till en början bör utgå. Med utgångspunkt i vad utredningen inhämtat rörande nuvarande verksamhet och med hänsynstagande till den intensifiering av verksamheten på hithörande område, som kan förväntas i första hand från motororganisationernas sida,

136 synes emellertid anslaget för det första budgetåret ej böra vara alltför nätt tilltaget. Utredningen föreslår att för den nytillkommande verksamheten anvisas 1 milj. kronor. Fortbildning av särskilt slag förekommer inom försvaret och polisväsendet. Denna utbildning, som såvitt avser polisen närmare behandlas i det följande, syftar främst till att göra vederbörande förare skickade att föra specialfordon och/eller att föra fordon under särskilda betingelser. Vad beträffar ifrågavarande utbildning inom försvaret måste denna uppenbarligen i än högre grad än i fråga om den grundläggande militära förarutbildningen ha en speciell militär inriktning. Den måste vara anpassad dels för att bibringa eleverna färdigheter på militära specialfordon av skilda slag och dels för att göra vederbörande skickade att manövrera fordon under olika förhållanden som den militära transportuppgiften och det förhandenvarande läget kräver. Det är emellertid enligt bilförarutredningens mening ytterligt angeläget att genom samverkan mellan trafikmyndigheten och de militära myndigheterna även nu ifrågavarande utbildning utformas med tillbörligt beaktande av trafiksäkerhetens krav.

Förarutbildning för polispersonal Polispersonalen intar i det avseende varom här år fråga en viss särställning. Med hänsyn härtill har bilförarutredningen, som i ärendet haft samråd med polisutbildningskommittén, velat behandla frågorna om motorfordonsutbildningen för polispersonalen i ett sammanhang. Enligt gällande bestämmelser bör polisman vid anställandet inneha körkort för bil. Enligt vad polisutbildningskommittén uppgivit anses detta önskemål alltjämt böra vara gällande. Vid bifall till bilförarutredningens förslag beträffande körkortsdifferentieringen motsvaras sådant körkort av s. k. A-körkort. Genom ifrågavarande kompetenskrav bortfaller frågan om grundutbildning för sagda förarbevis såvitt avser polispersonalen. Enligt vad som vidare framkommit vid utredningens samråd med polisutbildningskommittén räknar denna med att varje polisman skall under sin polisiära grundutbildning bibringas kunskaper i ämnet motorfordonskunskap. Undervisningen avses utgöra den komplettering av de motorfordons- och körkunskaper eleven erhållit vid körkortsutbildningen som bedömes erforderlig för det praktiska trafikarbetet och för förande av polisväsendets tjänstebilar i icke utryckningstjänst. Vidare räknar polisutbildningskommittén med vissa specialkurser för olika kategorier polismän, av vilka förare av utryckningsfordon utgör den största gruppen. För sådan personal avses skola tillkomma en stegvis påbyggnad av grundutbildningen med början i en specialkurs för förare av utryckningsbilar. För motorcykeltjänst lämplig personal skall därefter genomgå specialkurs för motorcykel-

137 förare. Utbildningsbehovet avseende förare av utryckningsfordon uppskattas till ca 500 befattningshavare årligen. Polisman som genomgått nämnda båda specialkurser kan sedan ifrågakomma för utbildning till behörighet att utföra flygande inspektion. Kommittén utesluter inte att jämväl polisman utan specialkurs för motorcykelförare skall kunna uttagas till utbildning i flygande inspektion. Det årliga utbildningsbehovet för behörighet att förrätta flygande inspektion beräknas till 100—150 befattningshavare. Utöver nu avsedd utbildning beräknas viss vidareutbildning bli erforderlig. Beträffande lokaliseringen av utbildningen anser polisutbildningskommittén att grundutbildningen i motorfordonskunskap, såsom utgörande en integrerande del av den polisiära grundutbildningen, skall förläggas till de olika polisskolorna. Specialkurserna för förare av utryckningsfordon bör enligt kommittén, för att åstadkomma ett kontinuerligt utnyttjande av de tekniska resurser som för grundutbildning i motorfordonskunskap ändå måste finnas vid polisskolorna, vara förlagda till dessa skolor. Utbildningen i flygande inspektion anser kommittén kräva sådana omfattande tekniska resurser att den inte lämpligen bör förläggas till polisskola utan i stället vara förlagd till den utbildningsanstalt som i Västerås upprättats av Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Bilförarutredningen finner det för sin del i hög grad önskvärt att en ökad utbildning i motortjänst kommer till stånd för polispersonalen och ser därför med tillfredsställelse på polisutbildningskommitténs syften härutinnan. Utredningen som beretts tillfälle taga del av utkast till planer m. m. för de olika slag av utbildning, som förordats inom kommittén, h a r också funnit desamma väl ägnade att bereda polispersonalen erforderliga insikter inom de områden utredningen har att företräda. Med den principiella inställning som utredningen genomgående tagit vid bedömandet av olika former för förarutbildning anser utredningen det böra komma till klart uttryck att den ifrågavarande polisiära motorutbildningen i förekommande avsnitt skall följa de riktlinjer m. m. som det enligt utredningens förslag skall ankomma på den blivande trafikmyndigheten att utfärda med avseende på motsvarande eller liknande utbildning inom andra områden. En nära samverkan och erforderliga samråd bör i föreliggande frågor etableras mellan rikspolisstyrelsen och trafikmyndigheten. Såsom den ovan lämnade redogörelsen för vad som framkommit vid bilförarutredningens kontakter med polisutbildningskommittén utvisar, avses viss polispersonal skola erhålla .motorcykelutbildning. Utredningens förslag i fråga om körkortsdifferentieringen innebär att det mot det nuvarande bilkörkortet svarande »A-körkortet» inte skall berättiga till förande av motorcykel. E n följd härav blir att den utbildning i motorcykeltjänst som avses förekomma i polisiär regi också måste inrymma den grundutbildning i förevarande hänseende som erfordras för att erhålla det av utredningen föreslagna särskilda motorcykelkörkortet, för så vitt inte innehav av sådant

138 kort uppställes såsom anställningsvillkor. Om sådan grundutbildning skall anordnas i polisiär regi, mot vilket bilförarutredningen inte har något att invända, bör den självfallet helt följa av trafikmyndigheten fastställd kursplan m. m. På trafikmyndigheten bör ankomma att utöva utbildningskontroll på sätt som avses skola gälla all motsvarande utbildning i övrigt samt att anställa vederbörliga förarpov. Vad angår utbildningen i flygande inspektion vill bilförarutredningen erinra att sådan utbildning och rätt att genomföra sådan inspektion för närvarande tillkommer bilinspektörerna (besiktningsmännen) hos statens bilinspektion. Utredningen har räknat med att samma skall gälla i fråga om motsvarande personal hos trafikmyndigheten. I likhet med vad som uttalats från polisutbildningskommittén vid förda samråd anser bilförarutredningen det önskvärt för att inte säga nödvändigt att all personal med behörighet att utföra sådan inspektion bibringas ensartad utbildning. Åtgärder härutinnan måste sålunda vidtas. Enligt hittillsvarande ordning har ifrågavarande utbildning ålegat bilinspektionsorganen, som alltså handhaft utbildningen för såväl den egna inspektionspersonalen som för polispersonalen. Polisutbildningskommitténs preliminära ställningstagande i denna fråga innebär såsom framgått av det ovan sagda ett frångående av den nuvarande ordningen. Med hänsyn till att utbildningsbehovet för polisens del, i vart fall för närvarande, är helt dominerande — 100—150 poliser mot 5—10 inspektörer per år — vill bilförarutredningen inte framställa någon invändning mot att ifrågavarande utbildning tills vidare sker i den ordning som polisutbildningskommittén räknat med. Utredningen utgår härvid från att gemensam utbildning kommer till stånd för såväl polis- som inspektionspersonalen. Med avseende på trafikmyndighetens befattning med utbildningen hänvisar bilförarutredningen till vad ovan anförts. Bilförarutredningen vill slutligen här framhålla att utredningen utgår från att för nu avsedd undervisning vid polisskolorna skall finnas tillgång till personal med utbildning och behörighet såsom trafiklärare.

KAPITEL 4

FÖRARPROV

Historik Några krav på särskilt förarprov fanns inte i våra äldsta förordningar angående automobiltrafik — 1906 och 1916 års förordningar. Genom 1920 års instruktion för bilbesiktningsmän föreskrevs emellertid — såsom redan angivits i det föregående — att körkortssökande skulle avlägga vissa prov. Utformningen av provet behandlades sedermera närmare av 1920 års automobilsakkunniga (SOU 1922: 39) som härom anförde bl. a. följande: Prövningen, sådan den nu vanligen tillgår, torde i regel omfatta en stunds körning samt några frågor rörande automobilens konstruktion och automobiltrafikföreskrifterna, alltsammans kanske undangjort på en halvtimme. Av praktiska skäl torde visserligen prövningen näppeligen kunna göras så grundlig eller pågå så länge, att full visshet erhålles, att eleven är tillräckligt kompetent att föra automobil i allmän trafik. I själva verket torde också en automobilförare, vad själva manövreringen av automobilen beträffar, icke kunna anses verkligt hemma på området förrän efter månadslång övning på självständig hand. Men allt detta utesluter ej, att prövningen kan och bör göras vida grundligare än nu är fallet. I detta hänseende måste fordras, att proven med förareleven äga rum under olika trafikförhållanden. — — — Då prövningen skall omfatta förande av automobil under olika trafikförhållanden, är uppenbart, att besiktningsmannen först låter provet avse förandet av automobilen på en litet trafikerad körbana och vid dager för att sedan, om detta prov utfallit tillfredsställande, övergå till prövning under mera krävande trafikförhållanden och så vitt möjligt även under mörker. I 1923 års instruktion för besiktningsmän vidtogs bl. a. den skärpningen att eleven vid förarprovet skulle visa sig äga kännedom om varningssignaler och varningstecken av olika slag. Även 1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) behandlade formen för förarprovet och framhöll härvid bl. a. följande: Vid prövningen bör huvudvikten läggas å körprovet. Att detta äger rum under olika trafikförhållanden är ett oeftergivligt krav. Härutinnan felas alltjämt å åtskilliga håll. Körprovet förlägges alltför ofta till mindre trafikerade landsvägar. Först vid körning under mera prövande trafikförhållanden kan besiktningsmannen bilda sig en uppfattning om huruvida vederbörande äger sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon. Uttrycklig föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid prövningen undersöka, om vederbörande äger dessa egenskaper har upptagits i instruktionen för besiktningsmän. Ett sådant an-

140 ordnande av körprovet kräver i sin tur, att detsamma företages under en längre tid än vad nu ofta är förhållandet. I gengäld torde det muntliga förhöret kunna betydligt inskränkas. Nya regler om bl. a. förarprovet upptogs därefter i 1930 års motorfordonsförordning och 1930 års instruktion för besiktningsmän. En närmare redogörelse för innehållet i dessa författningar såvitt nu är i fråga har lämnats i det föregående. 1934 års vägtrafiksakkunniga anförde i sitt betänkande (SOU 1935:23) att de i fråga om förarprovet utgått från att särskilda ingående föreskrifter framdeles liksom dittills borde meddelas i instruktionen för besiktningsmännen. Vid de närmast följande översyner som vidtogs beträffande trafikförfattningarna föreslogs eller gjordes inte några mera väsentliga förändringar i föreskrifterna såvitt avser själva förarprovets genomförande. 1944 års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948: 34) berörde emellertid frågan om förarprovet för trafikkort och uttalade härom bl. a. följande: Prov för trafikkort för buss torde alltid böra ske på sådant fordon. För annat trafikkort — gällande såväl lastbil som personbil — torde provet böra ske på något av dessa fordonsslag. Givetvis får förutsättas, att fordon, som kommer till användning vid prov, är av sådan storleksordning, som vanligen förekommer inom yrkesmässig trafik. På grundval härav intogs i YTF vissa föreskrifter i angivna avseenden. I utredningssammanhang berördes frågan om förarprovets innehåll sedermera av 1953 års trafiksäkerhetsutredning, som bl. a. framhöll att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens detalj föreskrifter för förarprovet inte uppställde krav på sådana kunskaper, som var särskilt ägnade att ge vederbörande körkortsaspirant insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten. Någon närmare reglering av förarprovets praktiska utformning och genomförande har såsom framgått av den ovan lämnade redogörelsen inte meddelats i författnings väg. I stället har bilbesiktningsorganisationen själv svarat härför. Sedan frågan om en särskild chefsmyndighet för denna organisation, med uppgift bl. a. att verka för enhetlighet vid provbedömningar m. m., aktualiserats i skilda sammanhang utan att leda till åtgärder, uttalades i 1934 års statsverksproposition att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid behov borde kunna meddela anvisningar till befordrande av enhetlighet i besiktningsmännens verksamhet liksom att besvara förfrågningar från dem i dylika angelägenheter. Därefter föreslog 1935 års automobilbesiktningssakkunniga att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle bli chefsmyndighet för besiktningsmännen och åberopade till stöd härför bl. a. att bristen på enhetlighet besiktningsmännen emellan vid besiktningsverksamhetens utövande framträdde som en svaghet i besiktningsorganisationen. Förslaget godtogs av statsmakterna och den 1 oktober 1937 blev väg- och vattenbyggnadsstyrelsen chefsmyndighet för det statliga bilbesiktningsväsen-

141 det. Såsom sådan har styrelsen i olika sammanhang utfärdat anvisningar beträffande prov för erhållande av skilda slag av förarbevis. Skyldighet för styrelsen att meddela närmare föreskrifter om bilinspektionens verksamhet inskrevs på sätt ovan nämnts också i 1947 års instruktion för statens bilinspektion. De första skriftliga anvisningarna efter 1947 års omorganisation av besiktningsväsendet utgavs i januari 1949 och avsåg prov för körkort för bil och motorcykel samt för trafikkort. Ifrågavarande anvisningar överarbetades under 1953 och kompletterades därvid med anvisningar beträffande utförande av prov för traktorkörkort. Särskilda anvisningar har sedermera utfärdats avseende genomförandet av det skriftliga teoriprovet (1953) och beträffande det muntliga förhöret (1958). Utöver anvisningarna har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fortlöpande lämnat skriftliga råd beträffande särskilda aktuella spörsmål. Vidare har styrelsen vid kurser, konferenser och liknande med bilinspektionens tjänstemän lämnat kompletterande råd och anvisningar i fråga om provens genomförande.

Olika former för avläggande av förarprov Gällande bestämmelser

Den som önskar erhålla körkort skall enligt VTF undergå förarprov, vilket som regel avlägges inför bilinspektör (besiktningsman). Provet omfattar en praktisk och en teoretisk del; i sistnämnda del är provet såväl muntligt som skriftligt. För erhållande av traktorkörkort erfordras dock endast undergående av teoretiskt prov. Bilinspektörerna (besiktningsmännen) utgöres av de till statens bilinspektion knutna förste bilinspektörerna, bilinspektörerna och andra befattningshavare, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förordnat därtill. Prov för traktor må avläggas inför av länsstyrelse särskilt förordnad person. I fråga om krigsmakten gäller enligt militära vägtrafikkungörelsen (SFS 1954:636) att viss förarprovsverksamhet må handhas av särskilda därtill förordnade militära besiktningsmän med specialutbildning för nu ifrågavarande verksamhet. Förarprovskontrollen avser personer, som genom militär myndighets försorg utbildats för erhållande av bl. a. körkort. Har sökanden avlagt godkänt förarprov, skall den som anställt provet meddela honom bevis härom, kompetensbevis. På ansökan, åtföljd av kompetensbevis och vissa andra handlingar, utfärdar därpå vederbörande länsstyrelse körkortet efter den eventuella ytterligare utredning som kan finnas erforderlig. Liknande regler gäller för utfärdande av trafikkort. För närvarande förrättas huvuddelen av förarproven för motorcykel och personbil av bilinspektör (besiktningsman) vid statens bilinspektion. Bilinspektionen är underställd väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och är såsom

142 statligt organ helt fristående från de ekonomiska intressen som finnes inom körskoleväsendet. Förrättningsmännens ställning är avsedd som en garanti för att körkortsaspiranterna blir opartiskt bedömda vid proven. Förutom att förrätta körkorts- och trafikkortsprov åligger det bilinspektörerna (besiktningsmännen) att verkställa kontroll av körskolor samt utföra prov med körskolepersonal m. m. överväganden och förslag

Såvitt bilförarutredningen kunnat finna är nuvarande förhållanden rörande förarprövningen inte fullt tillfredsställande. Detta framgår även av den vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förut omnämnda skrivelse den 16 november 1961 fogade promemorian, i vilken bl. a. framhållits att av styrelsen utfärdade anvisningar att tillämpas av besiktningsman vid körkorts- och trafikkortsprov är knapphändigt formulerade och inte ger tillräcklig ledning för besiktningsmännen för att tillförsäkra allmänheten tillfredsställande och likformiga prov, låt vara att dessa anvisningar endast var att betrakta som en stomme för det handlande som skall tillämpas; anvisningar för provens utförande meddelades nämligen i första hand vid styrelsens utbildningskurser och inspektioner. Av promemorian framgår vidare att körkortsproven starkt varierar i svårighetsgrad, till viss del beroende på yttre förhållanden — prövningsorternas varierande struktur och trafikförhållanden, väderleksförhållanden m. m. — men också till följd av att en och samma prestation bedömdes olika av olika förrättningsmän, något som belysts av en utredning inom dåvarande Stockholms Högskolas psykotekniska institut. För egen del vill utredningen i anslutning till det sålunda anförda framhålla — något som berörts i annat sammanhang under föreliggande utredningsarbete — att bilinspektörernas (besiktningsmännens) arbetsvolym under senare åi väsentligt utvidgats. Inte minst det ökade antalet körkortsaspiranter har ställt stora krav på bilinspektionen och där tjänstgörande befattningshavare. De personalförstärkningar, som tillförts bilinspektionen, har inte varit tillräckliga för att denna skall på ett tillfredsställande sätt ha kunnat fullgöra de ökade arbetsuppgifterna. Färdigutbildade elever har i många fall ej kunnat beredas tillfälle till uppkörning inom rimlig tid. Sålunda har under stora delar av året förekommit väntetider, som ej sällan uppgått till flera månader. Detta har medfört att körkortsaspiranterna ofta utsatts för ökade ekonomiska påfrestningar. Många av dem har nämligen ansett det nödvändigt att under väntetiden genomgå repetitioner i körskola för att minska risken för underkännande vid förarprovet. Härtill har kommit det inkomstbortfall som körkortsaspiranterna åsamkats då de för sådana repetitioner nödgats taga ledigt från sitt arbete. Köbildningen har således medfört avsevärda olägenheter för körkortsaspiranterna. Den har därjämte medfört otrevnad i arbetsförhållandena för bilinspektörerna (besiktningsmännen). Utredningen bortser i detta sammanhang inte från att för-

143 hållandena härvidlag kan förbättras till följd av att sedan den 1 januari 1965 det tidskrävande arbetet med fordonsbesiktningar ombesörj es av det nybildade bilprovningsaktiebolaget och bilinspektionens arbetsbörda därigenom minskat. Å andra sidan måste beaktas att antalet körkortsaspiranter kan förutsättas komma att öka i ej obetydlig omfattning varför — trots de förbättringar den nya organisationen medför — åtgärder ändock måste vidtas för att erhålla bättre förhållanden i förevarande hänseende. Till belysning härav vill utredningen lämna följande prognos. Som framgår av nedanstående uppställning har under de senaste åren antalet avlagda prov för erhållande av körkort kraftigt ökat medan antalet prov för trafikkort varit i stort sett oförändrat. År 1959 1960 1961 1962 1963 1964

Körkortsprov

Traflkkortsprov

155 164 156163 179 233 183 868 192 443 208 614

12 991 13 735 13 820 13 791 14 872 14 893

Av körkortsaspiranterna har under senare år mellan 92 och 95 procent genomgått utbildning i körskola och således mellan 5 och 8 procent utbildats privat. Andelen underkända prov utgjorde år 1961 i medeltal för hela landet för de körskoleutbildade 18 procent och för de privatutbildade 35 procent. Motsvarande procenttal för 1962 var 16 respektive 29 och för 1963 15 respektive 31. Vid bedömning av frågan huruvida förarproven framdeles kommer att öka eller minska i antal har man att taga hänsyn till olika faktorer. Av väsentlig betydelse är härvidlag det antal 18-åringar som kan beräknas tillkomma för varje år. Statistiska uppgifter rörande folkmängden efter ålder i olika årsklasser visar, att 18-åringarna successivt ökat i antal från ca 85 000 år 1952 till omkring 130 000 år 1963. Efter 1964 kommer enligt statistiska beräkningar att gradvis ske en minskning av denna åldersklass, och antalet 18-åringar beräknas år 1980 ha nedgått till omkring 100 000. Av en av statens pris- och kartellnämnd år 1960 utförd undersökning (publ. i tidskriften »Pris- och Kartellfrågor» nr 8/1961) framgår att bland männen åldersgruppen under 20 år svarade för drygt 50 procent av förarproven, medan motsvarande andel bland kvinnorna utgjorde ca 24 procent. Enligt en av Sveriges Bilskolors Riksförbund utförd preliminär beräkning hade under 1962 motsvarande siffror ökat till 55 procent för männen och 33 procent för kvinnorna. Det finnes anledning anta, att denna utveckling kommer att fortsätta och att således körkortsaspiranternas genomsnittliga ålder kommer att sjunka ytterligare. Inom en ej alltför avlägsen framtid torde man därför ha att räkna med att huvuddelen av dem som förvärvar

144 körkort gör detta redan i 18—20-årsåldern. Den ovan angivna minskningen av de yngre årskullarna skulle med hänsyn härtill kunna förväntas tämligen snart medföra en tendens till nedgång i antalet förarprov. Emellertid verkar andra faktorer i motsatt riktning. För vart år som går förvärvar en allt större del av befolkningen körkort för bil. Det blir exempelvis allt vanligare, att såväl mannen som hustrun i en familj innehar körkort. Här kan erinras om att antalet motorfordon enligt verkställda beräkningar väntas komma att stiga från nuvarande ca 1,7 milj. till omkring 2,5 milj. år 1975. — Om utredningens i annat sammanhang framlagda förslag genomföres, kommer förarbevisen framdeles att indelas i fyra olika klasser (A personbil och lätt lastbil; B tung lastbil och buss; G motorcykel samt D traktor). Därjämte kommer att för innehavare av körkort för fordonsklass A krävas särskild behörighet för yrkesmässig personbefordran samt för förande av fordon med tillkopplat tyngre släpfordon. En sådan uppdelning av förarbevisen torde i och för sig medföra en ökning av antalet förarprov. — Även andra faktorer —• som t. ex. utredningens förslag om ändrade krav för erhållande av körkort — kan i någon mån komma att påverka ifrågavarande utveckling. Vid beaktande av de anförda synpunkterna har utredningen ansett sig böra räkna med ett i någon mån ökat antal förarprov under de närmaste 10—15 åren. För att komma tillrätta med de ovan berörda problemen avseende förarprövningen synes man främst ha att välja mellan följande två alternativ. Det ena innebär att man även i fortsättningen låter all förarprövning omhänderhas av offentlig myndighet — den av utredningen föreslagna tillsynsmyndigheten, som avses skola överta bilinspektionens åligganden i fråga om trafikskoleväsendet — men att denna myndighet tillföres, förutom de nuvarande bilinspektörerna (besiktningsmännen), en kraftig personalförstärkning. Det andra alternativet innebär att trafikskolorna — ävensom yrkesskolorna — anförtros handhavandet av vissa förarprov. Som nyss angivits måste om det första alternativet väljes tillsynsmyndigheten förstärkas väsentligt i personellt hänseende om den tillfredsställande skall kunna klara uppgiften att pröva samtliga körkortsaspiranter. Betydande kostnader kommer att vara förenade med en personalökning av erforderlig storleksordning. Säkert är dock ej att man härigenom skulle erhålla den mest ändamålsenliga organisationen av förarprövningen. Frågan om en kcrkortsaspirant skall godkännas eller underkännas vid det praktiska provet torde nämligen i ej ringa mån vara beroende på vilken bilinspektör (besiktningsman), som utför bedömningen av aspirantens kvalifikationer. Även om väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom kurser och på annat sätt verkat för en förbättrad utbildning av personalen och en ökad likformighet vid provens bedömning, finnes skäl anta att slumpmässiga fak-

145 torer ändock i viss utsträckning inverkar på bedömningsresultaten. En ej oväsentlig orsak härtill utgör det förhållandet att körprovet av praktiska skäl som regel måste bli relativt kort när det anställes av besiktningsmyndigheten — för närvarande blott ungefär 15 minuter. Denna tid torde otvivelaktigt vara för knappt tilltagen för att en bedömare skall kunna bilda sig en någorlunda säker uppfattning om aspirantens kvalifikationer. Med ett kort körprov kan risk finnas att rena tillfälligheter kommer att i alltför hög grad inverka på bedömningsresultatet. Den tid, under vilken bilinspektören (besiktningsmannen) vanligen gör huvuddelen av de iakttagelser som sedermera ligger till grund för hans avgörande om aspiranten skall godkännas eller underkännas, bör enligt utredningens uppfattning avsevärt förlängas. En utväg härvidlag är att förlänga tiden för själva körprovet. En vida bättre ordning ernås emellertid om förarprovet uppdelas på ett antal delprov, vilka kan fullgöras vid olika tidpunkter under utbildningen. Ett sådant arrangemang är lätt att genomföra, om provet handhas av trafikskola men betydligt mera svårlöst om prövningen skall ankomma på befattningshavare vid tillsynsmyndigheten. Mot bakgrunden av det anförda har utredningen allvarligt prövat den i olika sammanhang framförda tanken att trafikskolorna själva skulle få rätt att verkställa slutligt prov med sina elever. Med en sådan ordning skulle tillsynsmyndigheten avlastas en betydande del av sina åligganden och ökade möjligheter skulle skapas för dess personal att på ett effektivt sätt fullgöra de övriga betydelsefulla arbetsuppgifter som bör åvila myndigheten, bl. a. tillsynen över trafikskoleväsendet. Trafikskola skulle enligt denna tanke efter särskild prövning kunna meddelas tillstånd att på eget ansvar examinera sådana aspiranter på körkort för fordonsklasserna A och C som erhållit sin förarutbildning i skolan. Det torde huvudsakligen komma att bli fråga om personbilsförare. Motsvarande examinationsrätt skulle tillkomma yrkesskolorna med avseende på den yrkesförarutbildning, som enligt i annat sammanhang framlagt förslag skall kunna förläggas till sådana skolor. Enligt utredningens mening skulle förarprovet i trafikskola och yrkesskola liksom övriga prov ske i enlighet med föreskrifter meddelade i VTF och därtill anslutande kursplan och anvisningar. Emellertid skulle man i trafikskolan och yrkesskolan ha möjlighet att taga tillvara de fördelar, som det ur bedömningssynpunkt innebär att eleven är under observation under en längre tid och ej såsom för närvarande vid provet inför bilinspektör (besiktningsman) endast under ett fåtal minuter vid en summarisk slutkontroll. Prövningen skulle endast böra anförtros skolpersonal med särskild kompetens och ske vid speciellt arrangerade prov. Dessa prov skulle emellertid med fördel kunna konstrueras så att eleven fick redovisa sina kunskaper och färdigheter allt efter som utbildningen fortskrider. Den ifrågasatta överflyttningen av prövningsrätten till trafikskolorna 1 0 — 514608

146 skulle sannolikt på längre sikt innebära att huvuddelen av förarproven kommer att avläggas där. Sådan köbildning som förekommit bos bilinspektörerna (besiktningsmännen) skulle ej behöva uppkomma vid trafikskolorna, där proven skulle utföras successivt under utbildningens gång. Med köbildning förenade olägenheter, såsom utgifter för repetitionslektioner i trafikskola, ökat inkomstbortfall etc. skulle således komma att avlägsnas. En annan fördel sammanhänger med tillsynen över trafikskolorna, vilken som ovan nämnts måste intensifieras. Utövandet av denna kontroll kommer att bli en av tillsynsmyndighetens viktigare uppgifter. Förutsättningarna för tillsynsmyndigheten att på ett tillfredsställande sätt fullgöra uppgiften skulle komma att öka i takt med att myndighetens arbete med förarprövningen minskade. Systemet med examensberättigade trafikskolor torde för övrigt redan i och för sig kraftigt bidra till en sanering av branschen. Vid utredningens överläggningar i denna fråga har givetvis även behandlats de betänkligheter som onekligen kan anföras mot att trafikskolorna tillerkännes examensrätt. Sålunda har framhållits att ett sådant system inte är förenligt med den enskilda företagsform i vilken de allra flesta trafikskolor drives. Risk föieligger, har man menat, för att obehöriga ekonomiska överväganden skulle kunna spela en inte obetydlig roll vid prövningen. Trafikskolornas vinst är ju beroende av omfattningen av den meddelade undervisningen. Trafikskoleinnehavaren kan således ha ett ekonomiskt intresse av att förlänga utbildningstiden, särskilt under perioder med minskad elevtillströmning. Vådan för trafikskoleeleven av ett sådant förfarande torde stå klar när man betänker att utbildningskostnaderna för erhållande av körkort i dag ofta uppgår till 1 000 kronor eller mer. Vidare har anförts att fara skulle föreligga för att trafikskolorna av konkurrensskäl nedbringar elevernas utbildningskostnader genom att sänka kraven på utbildningen. Skolor med sämre utbildning skulle därvid under löften om kortare utbildningstid kunna få ökad elevtillströmning. Detta skulle i sin tur kunna medföra, att de noggranna och ansvarsmedvetna skolorna av ekonomiska skäl ansåg sig nödsakade att ge avkall på utbildningskraven. En sådan utveckling skulle naturligtvis medföra olyckliga konsekvenser för trafiksäkerheten. Med den höjning av standarden på trafikskolorna, som är en av de nödvändiga förutsättningarna för att det stora målet — en ökad trafiksäkerhet — skall kunna nås, synes man dock enligt utredningens uppfattning inte behöva räkna med förekomsten av sådana missförhållanden som här berörts. Enligt utredningens mening torde, såsom ovan anförts, betydande fördelar vara förenade med en ordning där trafikskolorna själva handhar prövningen av eleverna. Utredningen föreslår därför att hithörande bestämmelser i VTF ändras så, att förarprov skall kunna avläggas även inför behörig befattningshavare vid sådan trafikskola som i vederbörlig ordning erhållit examinationsrätt.

147 Motsvarande bör gälla i fråga om yrkesskola. Det årliga antalet förarprov för personbil och motorcykel kan för de närmaste åren beräknas till 175 000. Därest samtliga dessa förarprov överflyttades till trafikskolorna, skulle detta innebära att huvuddelen av tillsynsmyndighetens arbete med förarproven kommer att bortfalla. Emellertid torde man särskilt i inledningsskedet ha att räkna med att endast ett jämförelsevis litet antal trafikskolor uppfyller de villkor, som måste uppställas för att sådan skola skall kunna erhålla examinationsrätt. Med hänsyn härtill och då det synes viktigt att man skaffar sig ingående erfarenheter av den nya ordningen bör till en början tillståndsgivningen vara restriktiv och det hela få karaktären av försöksverksamhet. Detta innebär i sin tur att tillsynsmyndigheten till en början skulle behöva vara rustad för att kunna ta emot huvuddelen av alla körkortsaspiranter. Därefter torde efter hand som trafikskolornas standard höjes förarprövningen i allt större utsträckning komma att förläggas till trafikskolorna och efter en viss övergångstid torde det övervägande antalet prov komma att falla på dessa. En viss del av förarproven kommer emellertid att kvarbli vid tillsynsmyndigheten beroende dels på att samtliga trafikskolor ej kan antas komma att erhålla examinationsrätt, dels på att viss förarprövning bör vara förbehållen myndigheten. Utredningens förslag i nu förevarande avseende innebär att förarprov skall få avläggas dels, såsom nu, inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten och inför militär besiktningsman, dels ock inför särskilt utbildade och med behörighet utrustade befattningshavare hos trafikskolor och yrkesskolor. Sammanfattningsvis kommer enligt förslaget förarprövningen att i princip bli fördelad på följande sätt. I trafikskola som uppfyller särskilt angivna villkor skall examination få ske av där utbildade elever för erhållande av körkort för fordonsklasserna A och G. I yrkesskola skall examination få ske av där utbildade elever. Detta torde huvudsakligen komma att gälla aspiranter på körkort för fordonsklassen B men även kunna avse aspiranter på behörighetsbevis för yrkesmässig personbefordran med fordon tillhörande fordonsklass A eller för förande av dylikt fordon med tillkopplat tyngre släpfordon. I militär regi skall få avläggas förarprov i samma omfattning som för närvarande. Särskilda traktorförarprövare förutsattes liksom hittills kunna bli förordnade. På tillsynsmyndighetens befattningshavare skall ankomma att examinera övriga körkortsaspiranter, nämligen sådana aspiranter på körkort för fordonsklasserna A och C som inte genomgått utbildning i trafikskola med examinationsrätt,

148 sådana aspiranter på körkort för fordonsklassen B som ej erhållit utbildning i yrkesskola, sådana aspiranter på körkort för traktor som ej undergår prov inför särskilt förordnade förarprövare, samt sådana aspiranter på nyssnämnda behörighetsbevis som ej erhållit utbildning i yrkesskola. Härjämte skall givetvis även sådan körkortsaspirant som erhållit sin förarutbildning i trafikskola med examensrätt eller i yrkesskola, om han så önskar, få avlägga förarprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten. I det följande anger bilförarutredningen vissa allmänna synpunkter utöver de anförda beträffande förutsättningarna för de olika former för avläggande av förarprov som utredningen sålunda föreslagit. Förarprov i trafikskola. I målsättningen för bilförarutredningens arbete ingår åtgärder för bl. a. en förbättrad standard inom trafikskoleväsendet. Oavsett om en trafikskola skall medges rätt att slutligt pröva sina elever eller ej, måste nämligen större krav än tidigare uppställas för rätt att bedriva trafikskoleundervisning, om denna skall motsvara de ökade krav som nödvändigheten av en ökad trafiksäkerhet påkallar. Från samhällets synpunkt är det därför ett oeftergivligt krav att den utbildning som meddelas i trafikskolorna är av tillfredsställande kvalitet. Utredningen framlägger i skilda sammanhang förslag till åtgärder, ägnade att åstadkomma den kvalitativa förbättring av trafikskolornas utbildningsverksamhet som enligt utredningens mening är absolut nödvändig. Bland dessa åtgärder märkes främst en förbättrad utbildning av trafikskolepersonalen, en intensifiering av kontrollen över trafikskolorna och en mera ändamålsenlig organisation av skolorna. Dessa åtgärder syftar till att höja standarden på alla trafikskolor. På de trafikskolor som önskar erhålla examensrätt torde emellertid ytterligare krav böra ställas. I första hand bör därvid ifrågakomma en intensifierad kontroll över verksamheten samt ökade möjligheter till insyn i utbildningsarbetet. Den ökade kontrollen innefattar såsom ovan sagts en huvuduppgift för tillsynsmyndigheten, vars resurser i sådant hänseende förutsattes bli förbättrade dels genom de vidgade krav på särskild utbildning som enligt utredningens förslag skall uppställas för dess personal, dels genom de bättre förutsättningar för en effektiv utbildningskontroll, som avses skola inrymmas inom tillsynsmyndigheten, och dels genom den intensifiering av kontrollverksamheten som i enlighet med det redan anförda kan komma till stånd efter hand som en förskjutning av förarproven sker från tillsynsmyndigheten till trafikskolorna. En av förutsättningarna för att en trafikskola skall på ett tillfredsställande sätt kunna fullgöra en sådan viktig uppgift som att anställa slutligt förär-

149 prov med sina elever är att skolan åtnjuter allmänhetens förtroende. Härför fordras — förutom god kvalitet på meddelad undervisning och objektivitet vid bedömning av elevernas prov — att allmänhetens berättigade krav på insyn i sådan skolas verksamhet tillgodoses. För att tillgodose detta önskemål bör enligt utredningens mening vidtas särskilda åtgärder som erbjuder möjligheter för en uppföljning av skolans verksamhet. Till den närmare utformningen härav återkommer utredningen i ett följande avsnitt. Kravet på en kvalitetsmässigt fullgod undervisning anser utredningen böra tillgodoses genom att särskilda villkor uppställes beträffande kompetensen hos trafikskolans chef och övrig personal. Kompetensen anser utredningen böra förvärvas genom deltagande i den särskilda utbildning vid en statlig trafikläroanstalt, som utgör ett av leden i utredningens förslag beträffande effektiviserad förarutbildning. Till den närmare utformningen av kompetenskraven och sättet för kompetensens förvärvande återkommer utredningen i det följande. I förevarande sammanhang vill utredningen beröra frågan om ämbetsansvaret för sådan trafikskolepersonal som anförtros rätten att utföra slutligt förarprov. I sådant hänseende må erinras att de befattningshavare vid bilinspektionen, som för närvarande prövar körkortsaspiranterna, fullgör denna uppgift under ämbetsansvar. De åtnjuter således särskilt skydd mot våld, hot, m. m. (17 kap. brottsbalken) och är underkastade särskilt ansvar i fråga om tjänstemissbruk m. m. (20 kap. brottsbalken). Som ovan anförts kommer — även om trafikskolorna medges befogenhet att förrätta slutligt förarprov — viss prövningsverksamhet att framdeles omhänderhas av befattningshavare vid tillsynsmyndigheten och följaktligen vara förenad med ämbetsansvar. Vad härefter angår frågan om den trafikskolepersonal, som enligt utredningens förslag skall verkställa förarprövning, därvid kommer att vara underkastad ämbetsansvar, må framhållas att det i skilda sammanhang (exempelvis beträffande fartygsbefälhavares ställning som röstmottagare vid allmänna val) synes ha förutsatts att enskild person, åt vilken särskiltanförtrotts att utöva viss till sin art offentlig verksamhet, till följd av uppdraget blivit i denna verksamhet underkastad samma ansvar som gäller för offentliga tjänstemän. Detta torde vara fallet även om inte något uttryckligt förordnande givits. I enlighet härmed torde få anses klart att även trafikskolepersonal som skall handha ifrågavarande prövningsuppgift därvid kommer att vara underkastad ämbetsansvar. En erinran härom torde — i likhet med vad som föreskrivits i instruktionen för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning — böra intas i blivande föreskrifter rörande trafikskoleverksamheten. Härigenom skapas garantier för att prövningen kommer att fullgöras med oväld och noggrannhet. Sådant särskilt ansvar kommer givetvis att gälla endast för den del av trafikskolearbetet, som utgöres av prov med eleverna.

150 Enär särskild kompetens kommer att krävas för rätt att utföra slutligt förarprov kommer således endast den som har denna kompetens att omfattas av det särskilda ämbetsansvaret. Såsom framgått av det föregående har utredningen utgått från att det bör ankomma på tillsynsmyndigheten att meddela trafikskola tillstånd att förrätta slutligt förarprov. Myndigheten skall äga förbinda tillståndet med de villkor och övriga bestämmelser, som prövas nödiga. Om de förutsättningar, under vilka tillstånd givits, ändras under tillståndstiden, skall underrättelse härom lämnas tillsynsmyndigheten, vilken därefter har att företa erforderliga åtgärder. Jämväl behörighetsbevis, som berättigar vederbörande befattningshavare att verkställa slutligt förarprov, torde böra utfärdas av myndigheten. Utredningen vill här avslutningsvis framhålla att målet för den föreslagna reformen självfallet bör vara att så snart tillräckliga erfarenheter vunnits bringa trafikskolorna i sådant skick, att de uppfyller kraven för erhållande av examensrätt. Först då en större del av förarproven avlägges vid trafikskolorna, vinner man nämligen de mera väsentliga fördelar som ovan berörts. Det är också utredningens bestämda uppfattning att de trafikskolor, som kommer att uppfylla ovan redovisade krav, utan risk ur trafiksäkerhets- och andra synpunkter skall kunna tilläggas rätt att i angiven utsträckning slutligt pröva egna elever. Förarprov i yrkesskola. För närvarande äger så gott som samtliga förarprov rum inför bilinspektör (besiktningsman). Detta gäller som ovan anförts även för de prov, som förekommer i samband med yrkesförarutbildningen vid yrkesskolorna. Utredningens förslag innebär att — liksom beträffande trafikskolorna — även utbildningspersonal vid yrkesskolornas kurser för yrkesförare bör anförtros rätten att slutligt pröva eleverna. Även beträffande denna utbildning torde i princip samma villkor böra uppställas som ovan angivits för trafikskolor med examensrätt. Tillsynsmyndigheten skall alltså utöva kontroll över yrkesskoleutbildningen på samma sätt som över trafikskolornas utbildning, och den personal som skall verkställa den slutliga prövningen skall ha samma utbildning och kompetens som förarprövare vid tillsynsmyndigheten. Befattningshavare från yrkesskoleväsendet bör med hänsyn härtill beredas tillfälle att genomgå erforderlig utbildning vid föreslagen trafikläroanstalt. Vid utformningen och kontrollen av utbildningen och förarprovet bör samråd ske mellan tillsynsmyndigheten och skolöverstyrelsen. Utbildningen och prövningen vid yrkesskolorna bör enligt utredningens mening i stort följa samma mönster som vid trafikskolorna. Självfallet kommer även de befattningshavare som företar den slutliga prövningen av eleverna vid yrkesskolorna att göra detta under ämbetsansvar. Förarprov inför bilinspektör (besiktningsman). I fråga om förarprov som

151 i fortsättningen avlägges inför personal hos tillsynsmyndigheten eller inför militär besiktningsman förutsattes skola i princip gälla samma villkor som för närvarande. Vad särskilt angår förarprovet i militär regi utgår utredningen från att beträffande detsamma skall gälla i huvudsak samma som beträffande proven i trafikskolor och yrkesskolor. En i förhållande till nuläget intensifierad utbildningskontroll från tillsynsmyndighetens sida bör sålunda — i samråd med de militära myndigheterna — komma till stånd med avseende på nu ifrågavarande utbildning. Förarprov inför traktorförarprövare. Med avseende på här ifrågavarande förarprovsverksamhet förutsattes inte annan ändring i förhållande till vad nu gäller än som betingas av den ändrade målsättningen m. m. för prov som nu avses.

Förarprovets närmare utformning Gällande ordning

På sätt framhållits i det föregående har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med stöd av 1947 års instruktion för statens bilinspektion meddelat anvisningar om förfarandet vid förarprov m. m. Sådana anvisningar har dels intagits i de kursplaner för praktisk utbildning respektive teoriutbildning att tillämpas vid undervisning i körskola, för vilka en närmare redogörelse lämnas i annat sammanhang, dels i ett antal särskilda anvisningar, intagna i de »Meddelanden till besiktningsmännen» som utges av styrelsens trafikbyrå, och dels i skrhelser, bl. a. till Sveriges Bilskolors Riksförbund och Folkrörelsernas Trafikskoleförbund. Bilförarutredningen har inte funnit anledning att här lämna någon närmare redogörelse för de olika anvisningarna utan inskränker sig till att i det följande något beröra sättet för de olika provens genomförande. För det skriftliga teoriprovet har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetat frågeformulär, numrerade i löpande följd. Formulär med udda nummer, vart och ett med åtta frågor, innehåller de ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigare frågorna. Formulär med jämnt nummer upptar sju frågor.Därjämte finnes ett formulär med frågor om vägmärken. Varje körkortssökande tilldelas tre formulär, ett med udda nummer, ett med jämnt nummer och ett med frågor om vägmärken. Sammanlagt får han 25 frågor att besvara på en tid av 15 minuter. De flesta frågorna har två eller flera svarsalternativ och sökanden skall då sätta ett kryss i den ruta, som markerar det rätta svaret. Det muntliga förhöret skall enligt anvisningarna vara en komplettering till det skriftliga provet och bör hållas i direkt anslutning till detta. Sökanden skall meddelas resultatet av teoriprovet först efter det muntliga förhöret. I de fall sökanden vid det skriftliga provet har flera fel eller obesva-

152 rade frågor än vad som medges för godkännande, må han underkännas redan efter det skriftliga provet och inte medtas till muntligt förhör. Undantag bör dock göras för sökande, som på grund av språksvårigheter eller av annan godtagbar anledning har svårt att klara ett skriftligt prov. Det muntliga förhörets längd skall under normala förhållanden med åtta elever beräknas till 20—30 minuter. Varje frågeformulär i det skriftliga förhöret är sammansatt av frågor inom vissa bestämda ämnesgrupper, som alltså förekommer vid varje prov. Genom det skriftliga provet erhåller bilinspektören (besiktningsmannen) en uppfattning om den körkortssökandes kunskaper inom dessa områden. Det finnes emellertid ämnesgrupper, som inte lämpligen kan behandlas vid ett skriftligt prov av förevarande typ, och som därför bör medtas i det muntliga förhöret. De viktigaste av dessa ä r : motorismens utveckling trafikolyckorna som humanitärt och samhällsekonomiskt problem trafikolyckornas karaktär möjligheterna att med särskilda anordningar förebygga skador landsvägskörning mörkerkörning körning i halt väglag alkohol- och trötthetspåverkan åtgärder vid trafikolycka Det muntliga förhöret bör därför enligt anvisningarna i huvudsak omfatta frågor på dessa ämnesområden. Frågor på de i det skriftliga förhöret ingående kunskapsområdena bör förekomma stickprovsvis och kan då antingen läggas in i särskild del av förhöret eller också ställas under förhörets gång, där sådana frågor flyter naturligt in i sammanhanget. De frågor, som därvid ställes, bör mera ha karaktären av förståndsfrågor än rena kunskapsfrågor. Ej heller i fråga om de ämnesgrupper, som enbart förekommer i det muntliga förhöret, bör frågorna syfta till en redovisning av kunskaper. Även här bör huvudvikten läggas vid det förståndsmässiga. Lämpligt är att i största möjliga utsträckning ställa frågor i anslutning till något praktiskt exempel, då de prövandes fantasi härigenom väckes på ett helt annat sätt än vid vanliga frågor. I anvisningarna har anförts att om det teoretiska provet allmänt torde kunna sägas att den skriftliga delen skall visa den körkortssökandes kunskaper i de för trafiksäkerheten viktiga frågorna, medan den muntliga delen skall visa om vederbörande förstått innebörden av bestämmelserna. Anvisningar har även lämnats om det muntliga förhörets utförande och uppläggning, varvid givits exempel på lämpliga frågeställningar. I fråga om körprovet har bl. a. följande anvisningar lämnats. Körprovet bör i största möjliga omfattning uppläggas så att eleven får möjlighet att tillämpa fri körning, d. v. s. att han själv får välja färdväg antingen helt och hållet eller till ett visst angivet mål, som han från början känner till.

153 Det är dock uppenbart, att om eleven under den fria körningen medvetet undviker svårigheter, exempelvis genom att endast köra på vägar eller gator, där trafiken är onormalt liten, bilinspektören (besiktningsmannen) skall kunna dirigera körningen till områden, som ger möjlighet att bedöma elevens förmåga att framföra bilen under normala trafik- och terrängförhållanden. Enligt styrelsens anvisningar skall körkortsprovet bedömas i sin helhet. Positiva och negativa intryck skall vägas mot varandra innan bilinspektören (besiktningsmannen) fattar sitt beslut. Denne skall under körningen befinna sig i fordonets framsäte. Han får ingripa i fordonets manövrering endast om detta är nödvändigt med hänsyn till trafiksäkerheten. Direktiv till sökanden angående färdväg, manövrer och dylikt skall, för att man skall komma verkliga förhållanden så nära som möjligt, ges tydligt, lättfattligt och i så god tid att sökanden har möjlighet att tänka sig för. Sådana direktiv får inte ges vilka kan föranleda sökanden att handla mot givna bestämmelser eller anvisningar för trafiken eller medföra att han tvingas in i onormala trafiksituationer. Direktiv eller råd beträffande lämplig körhastighet, plats i vägbanan och dylikt bör inte under körningen lämnas sökanden, utan denne skall självständigt handla i dessa hänseenden under beaktande av trafikomständigheterna. Kör sökanden genomgående med lägre hastighet än som med hänsyn till omständigheterna kan anses lämpligt, må dock bilinspektören (besiktningsmannen) påpeka detta. Om under körprovet tydligt framgår att sökanden inte kan godkännas avbrytes detsamma. I övriga fall bör provet ha en längd av minst 10 min. effektiv körtid. Sökanden skall själv starta fordonets motor. Han bör, om inte så redan skett, innan körningen börjar, kontrollera körställningens lämplighet, siktmöjligheterna genom rutorna, backspegel, körriktningsvisare och dylikt. Den första delen av körningen skall som regel verkställas på gator med inte allt för stark trafik. I provet skall om möjligt ingå körning på gator med livlig trafik samt helst även över trafikknut, där trafiken regleras av polis eller medelst ljussignaler. I varje körprov skall om möjligt ingå: a) igångsättning i en inte allt för svag motlutning b) vändning i gatukorsning för färd i motsatt riktning eller backning runt gathörn för uppställning av fordonet intill trottoar c) vändning på gata av sådan bredd, att vändningen kan utföras med högst två backningar d) parkering på parkeringsplats med normal svårighetsgrad samt uppställning invid trottoar e) körning in på korsande gata såväl till höger som vänster f) passerande av vägmärken av olika slag, plankorsning mellan väg och järnväg och liknande

154 g) sträckkörning mot lämpligt mål. För att vara till så liten olägenhet som möjligt för övriga trafikanter skall de under a)—d) nämnda proven om möjligt försiggå på gata eller väg med ringa trafik. Sökanden skall underkännas om under körningen inträffar kollision, vilken han bort kunna undvika, om han visar bristande omdöme och hänsyn till övriga trafikanter, om han saknar förmåga att anpassa fordonets hastighet efter övrig trafik, sikt, väglag och dylikt, varigenom han blir till fara eller hinder för andra trafikanter. Sökanden må underkännas om han visar osäkerhet i manövrering av fordonet och i sitt uppträdande i trafiken, eller genomgående framför fordonet onormalt långsamt, om han brister i uppmärksamhet gentemot den övriga trafiken, om han inte framför sitt fordon på lämplig plats i körbanan, särskilt omedelbart före och i gatu- eller vägkorsning, om omkörning verkställes på olämpligt sätt eller på olämpligt ställe, om inte vederbörlig hänsyn tages till vägmärken, trafiksignaler och andra anordningar till trafikens ledande. Provet skall bedömas i sin helhet, så att underkännande inte baseras på enstaka fel av ringa betydelse, om körningen i övrigt varit tillfredsställande. Den nu lämnade sammanfattningen avser närmast gällande anvisningar för körkort för bil. I fråga om trafikkort gäller i princip motsvarande krav beträffande provets utförande och bedömning. Vid avläggande av teoretiskt prov för trafikkort skall den sökande nöjaktigt kunna redogöra också för de för yrkesmässig biltrafik gällande bestämmelserna om beställningstrafik, om förande av förarbok samt om arbetstid. Vid skriftligt teoriprov tilldelas den sökande dels en med udda och en med jämnt nummer försedd frågelista avseende körkortsprov och dels en särskild frågelista för trafikkortsprov. Medgiven tid för det skriftliga provet är 20 minuter med möjlighet till förlängning då särskilda skäl därtill föreligger. Anser bilinspektör (besiktningsman) att underkänt skriftligt prov av särskilda skäl bör kompletteras med muntligt förhör bör sådant hållas. Enligt anvisningarna bör »helt muntligt förhör» dessutom hållas då och då i den mån tid finnes. Körprovet skall utföras på fordon som har en konstruktion eller ett utförande som med avseende på manövrering och framförande överensstämmer med gängse förekommande. Körprov för trafikkort för buss får utföras endast på dylikt fordon. Även beträffande motorcykelkörkort gäller enligt utfärdade anvisningar i princip detsamma som i fråga om bilkörkortet såvitt avser förarprovet. Vid körprovet bör bilinspektören (besiktningsmannen) dock som regel i bil följa efter eleven för att därigenom bedöma hans körsätt. Vad därefter angår förarprovet för traktor innefattar det allenast en teoretisk del. Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande

155 vägmärken samt äga full kännedom om varningsanordningar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järnvägskorsningar i plan och hur de skall passeras. Han skall vidare äga god kännedom om gällande bestämmelser som är av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt, bl. a. om fordons last, tillåtet axeltryck och bredd samt traktors dragande av släpfordon m. m. Dessutom skall han kunna nöjaktigt redogöra för bestämmelserna om traktors utrustning, registrering, anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning av traktor m. m. samt ha nöjaktig kännedom om betydelsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt om koloxidförgiftning. Vådan av att föra fordon vid trötthetstillstånd och under påverkan av alkoholhaltiga drycker skall kraftigt framhållas. Utöver de skriftliga anvisningar i fråga om förarprovets utförande som ovan berörts har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen även vid konferenser med bilinspektörerna (besiktningsmännen) givit uttryck för sin uppfattning om hur proven bör uppläggas och bedömas. Härvid har bl. a. från styrelsens sida uttalats önskvärdheten av att landsvägskörning i största möjliga utsträckning ingår i provet samt att speciella manöverprov, såsom vändning på gata, s. k. fickparkering, o. dyl., bör beredas mindre utrymme.

Överväganden och förslag

Från trafiksäkerhetssynpunkt är det av största betydelse att körkortssökandena noggrant prövas innan de betros med förarbevis. Vid rätt genomförda prov skall sådana aspiranter sållas bort, som ej uppfyller uppställda krav. Otillräckliga kunskaper och färdigheter samt bristande hänsyn och omdöme skall avslöjas vid proven och leda till underkännande. Förarprovet skall vara en garanti för att fordons förarna på våra gator och vägar uppfyller av samhället uppställda krav i fråga om kunskaper om trafikregler, körfärdighet m. m. Eleverna skall på ett övertygande sätt visa att de äger kunskap om det ansvar som följer med förtroendet att inneha körkort samt att de har de personliga egenskaper och den psykiska status som erfordras hos en motorfordonsförare. Även om bilförarutredningen i och för sig skulle finna det önskvärt att en prövning i sistnämnda avseende kunde ges formen av en faktisk test på sätt ifrågasatts i motionen 1965:1:239 finner utredningen det inte realistiskt att förorda en sådan. Utredningen räknar emellertid med att förarprövare, med den förbättrade utbildning som förutsatts för dem, i högre grad än hittills skall bli skickade att göra bedömningar även i mera allmänna avseenden rörande körkortsaspiranternas lämplighet. Utredningen är för sin del övertygad om att öppnandet av möjligheten att låta trafikskolorna verkställa den slutliga kontrollen av sina elever härvidlag har betydande fördelar. De principer för prövning av elevernas kunskaper, som i dag tillämpas inom skolväsendet i övrigt, kan lättare användas i trafikskolorna. Sålunda torde den fortlöpande kontroll av trafikskoleeleverna,

156 som. utredningen föreslår skola äga rum, vara på flera punkter överlägsen den enda slutkontroll, som i dag sker vid prov inför bilinspektör (besiktningsman). Emellertid torde åtskilligt kunna göras för att även provet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten skall bli säkrare samt mera utslagsgivande och objektivt än vad det är i dag. Stor vikt fäster utredningen därvid vid utbildningen av den personal, som skall omhänderha kontrollen av körkortsaspiranterna. Till ojämnheten i den bedömning av aspiranterna, som i dag råder, torde i ej oväsentlig mån bidra att bilinspektörerna (besiktningsmännen) har en i grunden ganska olikartad utbildning. En betydligt jämnare och riktigare bedömning bör bli följden av utredningens förslag om en förbättrad utbildning av trafikskolepersonalen och tillsynsmyndighetens personal. Härigenom kommer samtliga förarprövare att få en enhetlig och kvalitativt god utbildning. En utökning av den tid, under vilken förarprövaren har körkortsaspiranten under observation, synes även nödvändig; detta gäller såväl det muntliga förhöret som uppkörningen. Utredningen återkommer härtill senare i detta avsnitt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar rörande förarproven har mestadels varit allmänt hållna. För att åstadkomma ökad enhetlighet vid proven är det enligt utredningens mening nödvändigt att anvisningarna ges ett mera konkret innehåll. Utredningen kommer i det följande att avge vissa förslag härvidlag, framför allt i fråga om det praktiska provet. Förarprovet är, som angivits, för närvarande uppdelat i ett praktiskt prov, körprovet, och ett teoretiskt prov, vilket senare är indelat i ett skriftligt och ett muntligt förhör. Denna ordning för provets genomförande har bestått sedan den 1 juli 1958. Erfarenheterna av denna uppdelning har varit goda och utredningen har därför ej funnit skäl att föreslå någon ändring i detta hänseende. För rätt att föra fordon, tillhörande de av utredningen föreslagna fordonsklasserna, har uppställts olika fordringar, varav följer att proven för de skilda förarbevisen måste variera i svårighetsgrad. Vid utformningen av proven måste också hänsyn tagas till det förhållandet att olika former skall kunna förekomma för såväl förarutbildning som förarprövning. En speciell omständighet att beakta härvidlag är att det enligt utredningens mening är ofrånkomligt att ge provet för den privatutbildade en annan utformning och ett annat innehåll än för sökande, som genomgått utbildning i trafikskola. Prov med trafikskoleutbildad körkortsaspirant

Fordonsklass Det

A (personbil

teoretiska

och lätt

lastbil)

provet

Det skriftliga förhöret. Några vägande erinringar har, såvitt utredningen känner till, inte framförts mot det nuvarande systemet med kontroll genom

157 frågeformulär som efter hand förnyas genom tillsynsmyndighetens försorg. Tvärtom underlättar denna schematiska uppläggning av det skriftliga förhöret värderingen av lämnade svar och ökar därigenom möjligheterna att likformigt bedöma denna del av provet. Förhörsformen torde vidare innebära betydande fördelar för körkortsaspiranter med bristande framställningsförmåga. Ej heller har utredningen något att anmärka mot innehållet i de frågeformulär, som för närvarande användes vid bilinspektionen. De ändringar i fråga om målsättningen för förarutbildningen, som utredningen föreslagit, måste emellertid — om förslaget vinner bifall — självfallet framdeles beaktas. Liksom hittills bör i provet speciell uppmärksamhet ägnas åt sådana föreskrifter och bestämmelser som är av särskild betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Som exempel härpå kan nämnas kännedom om trafikregler samt kunskaper om vissa viktiga detaljer på fordonet, t. ex. styrinrättning och bromsar. Däremot synes endast mera översiktliga kunskaper böra fordras i t. ex. sådana frågor som rör reglerna om fordons registrering. Om provet äger rum inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten synes det böra ges ungefär samma utformning och innehåll som det prov som för närvarande avlägges inför bilinspektör (besiktningsman). Bedömningen av sökandens kunskaper synes även böra ske efter samma principer som för närvarande. Om den slutliga prövningen sker i trafikskola kommer provet att företas i skolans lokaler och under ledning av befattningshavare med kompetens som utbildningsledare. Som utredningen i annat sammanhang uttalat skall viss del av teoriutbildningen vara avslutad, innan körutbildningen påbörjas. De teoretiska kunskaperna skall i sin helhet vara inhämtade, innan eleven avslutat den grundläggande körutbildningen. Praktiska skäl synes tala för att det skriftliga provet ej uppdelas utan förlägges till den tidpunkt, då den grundläggande utbildningen är avslutad. Bedömningen av det skriftliga provet bör ske efter samma principer som tillämpas av vederbörande befattningshavare vid tillsynsmyndigheten. Det muntliga förhöret. Utredningen kan i stort ansluta sig till de principer för genomförandet av det muntliga förhöret, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen givit tillkänna i sina anvisningar till bilinspektionen. En översyn av anvisningarna är emellertid nödvändig med hänsyn till de av utredningen rekommenderade skärpta kraven på förarutbildningen samt på grund av den föreslagna ändrade körkortsindelningen. Det muntliga förhöret skall vara en komplettering av det skriftliga provet och bör därför alltid förläggas efter detta. Vid det muntliga förhöret skall stickprovsvis kontrolleras att sökanden förstått innebörden i de frågeställningar som förekommit vid det skriftliga provet. Framför allt bör emellertid enligt utredningens mening det muntliga förhöret ägnas åt kontroll av sökandens kunskaper på sådana ämnesområden, som inte eller endast med svårighet kan kontrolleras vid det skriftliga provet. Utredningen vill sålunda

158 särskilt peka på vikten av att prövaren vid det muntliga förhöret försöker bilda sig en uppfattning om, huruvida sökanden har tillräckliga kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt om vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Ett omdömesgillt trafikuppträdande torde ofta väl kunna kompensera eventuella smärre brister i en bilförares körförmåga, medan en aldrig så skicklig förare, som inte visar ansvar och hänsyn gentemot andra trafikanter, kan utgöra en verklig trafikrisk. Kravet på omdöme gäller alla trafikanter, men kanske ändock framför allt nyblivna motorfordonsförare, som ännu saknar större erfarenhet från trafiken. Betydelsen av hänsyn och ansvarskänsla i trafiken bör understrykas genom att hithörande spörsmål förhållandevis grundligt upptas till behandling vid det muntliga förhöret. Utredningen har föreslagit att förare av personbil och lätt lastbil skall ha nödiga kunskaper om gällande trafikföreskrifter samt förmåga att praktiskt tillämpa kunskaperna. Det skriftliga förhöret är väl lämpat för kontroll av aspirantens kunskaper om innehållet i gällande trafikföreskrifter. När det däremot gäller att pröva om aspiranten förstått innebörden av föreskrifterna torde den muntliga förhörsformen vara överlägsen den skriftliga. Med hänsyn till vikten av att varje körkortsaspirant har tillräckliga kunskaper på detta område bör dessa spörsmål behandlas relativt ingående vid det muntliga förhöret. Om det muntliga förhöret äger r u m inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten bör det ske efter samma principer, som nu gäller vid prov inför bilinspektör (besiktningsman). Den nu anslagna tiden, 20—30 minuter för åtta elever, måste emellertid anses för knappt tillmätt. Ej ens en väl utbildad och erfaren bedömare torde ha möjlighet att under denna korta tid bilda sig en någorlunda säker uppfattning om aspiranten. Av vad ovan anförts framgår att prövaren vid det muntliga förhöret skall genomgå många och viktiga spörsmål. Om tiden är alltför kort ger förhöret ej tillräckligt underlag för en bedömning av aspirantens kunskaper och frågan om han skall godkännas eller underkännas blir i större eller mindre utsträckning beroende av tillfälligheter. En utökning av tiden för det muntliga förhöret är därför som ovan framhållits absolut nödvändig. Utredningen anser för sin del erforderligt med en utökning av tiden till 45 minuter för fem aspiranter. För att bedömningen av aspiranterna skall bli så likformig som möjligt synes förarprövaren böra föra protokoll över aspirantens prestationer under förhöret enligt ett bedömningsschema som fastställes av tillsynsmyndigheten. När det gäller utformningen av provet i trafikskola vill utredningen anföra följande. Det är som tidigare nämnts av betydelse att elevens praktiska och teoretiska utbildning går hand i hand. En inte obetydlig del av den teoretiska undervisningen kommer därför att meddelas av den lärare, som har hand om elevens körträning. Emellertid varken kan eller bör all teoretisk

159 undervisning ske i övningsbilen. Bl. a. kostnadsskäl talar emot detta. Vissa ämnen är vidare av den arten, att de av praktiska skäl — t. ex. användning av åskådningsmateriel — bör behandlas vid gruppvis hållna lektioner. Sådana ämnen är t. ex. motorismens utveckling och trafikolyckornas omfattning. Som förut sagts bör den teoretiska utbildningen påbörjas före den grundläggande körutbildningen samt vara helt genomgången efter avslutad grundutbildning, d. v. s. innan eleven beredes tillfälle att träna i tätare trafik. Det muntliga provet synes böra uppdelas i två delprov, ett i anslutning till det skriftliga förhöret efter det den grundläggande utbildningen avslutats och ett i anslutning till körprovet i slutet av utbildningen. Proven bör ske enskilt eller i grupp om högst fem personer inför befattningshavare vid skolan med kompetens såsom utbildningsledare. I de fall där den teoretiska undervisningen meddelats av befattningshavare som nyss sagts bör inte något formellt slutförhör behöva anställas, därest denne genom fortlöpande kontroll under utbildningens gång bildat sig en säker uppfattning om elevens kunskaper på de områden, som normalt prövas vid det muntliga förhöret. En sådan kontrollmetod torde väl överensstämma med det förfaringssätt som praktiseras inom det allmänna skolväsendet. Ostridigt torde också vara att en sådan fortlöpande kontroll är överlägsen en summarisk slutkontroll, som avser hela undervisningsstoffet. Även för elevernas del är en successiv kontroll till fördel, då den är ägnad att ge prövaren en mera objektiv och rättvis uppfattning om elevens kunskaper än vad ett förhållandevis kort slutförhör kan ge. Det p r a k t i s k a provet Som ovan angivits har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i meddelanden till bilinspektörerna (besiktningsmännen) lämnat vissa anvisningar om det innehåll och den utformning som körprovet bör ha. Anvisningarna är allmänt hållna och lämnar bilinspektörerna (besiktningsmännen) stor frihet i uppläggningen av provet samt vid bedömningen av detsamma. Bilinspektörernas (besiktningsmännens) sätt att verkställa körprovet och deras sätt att bedöma aspirantens körprestationer har vid olika tillfällen utsatts för kritik från allmänheten. Det har sagts att tiden för körprovet varit alltför kort och att frågan om godkännande eller underkännande i mångt och mycket varit en fråga om tur och otur. Tillfälliga händelser under körprovet har i alltför stor utsträckning fått inverka på bedömningen. Även om kritiken i många fall säkerligen varit överdriven, får det dock anses klart att det nuvarande körprovet har ej oväsentliga brister. Utredningen vill till en början ge sin syn på utformningen av körprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten och tager därefter upp motsvarande spörsmål ifråga om trafikskolorna. För närvarande torde beträffande körprovet föreligga stora variationer i uppläggning och innehåll. Det underlag bilinspektören (besiktningsmannen)

160 har för sin bedömning är därför i hög grad skiftande från fall till fall. Det är därför ett primärt önskemål att åstadkomma större enhetlighet i körproven. Härför kräves att man genom mera konkreta anvisningar än vad nu är förhållandet föreskriver de olika detalj prov som normalt skall ingå i körprovet. Härigenom nås en standardisering av körprovet, vilket skapar ett enhetligt underlag för prövarnas bedömning. Självfallet måste man emellertid härvid tillse, att provet får en sådan utformning och ett sådant innehåll att det praktiskt kan genomföras på olika orter med skilda förutsättningar. En viktig uppgift är emellertid även att tillse att olika prövare bedömer aspiranterna efter samma normer. Även härvidlag torde för närvarande alltför stora variationer föreligga mellan förrättningsmännen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har även i detta hänseende genom anvisningar verkat för ökad enhetlighet. När det gäller att få ifrågavarande befattningshavare att använda likartade normer vid sin bedömning av aspiranterna, torde den av utredningen föreslagna förarprövarutbildningen vara av största betydelse. En viktig del av denna utbildning blir nämligen att meddela sådana kunskaper, att förarprövarna sedermera på ett rättvist sätt skall kunna bedöma körkortsaspiranternas prestationer. För att körprovet och därmed bedömningsunderlaget skall bli så likartat som möjligt i hela landet bör provet enligt utredningens mening normalt ha en sådan uppläggning, att följande moment kan bedömas. 1. Förberedelser före start 2. Start, utkörning 3. Styrning 4. Backning 5. Vändning 6. Parkering 7. Växling 8. Start i motlut 9. Användning av manöverorgan 10. Användning av backspegel 11. Åtgärder med fordonet efter avslutad körning 12. Filkörning, plats på vägbanan 13. Körning i gatukorsning 14. Hastighetsanpassning 15. Avstånd till andra fordon och trafikanter 16. Följsamhet 17. Iakttagande av vänsterregeln 18. Kännedom om trafikregler, trafiksignaler och vägmärken 19. Byte av fil 20. Höger sväng 21. Vänstersväng

161 22. Utfart på huvudled 23. Omkörning 24. Uppmärksamhet 25. Sinnesnärvaro och omdömesförmåga. För bedömning av körprovet bör användas ett av tillsynsmyndigheten fastställt bedömningsschema med samtliga ovanstående moment inordnade i fyra bedömningsområden. Till bedömningsområde I bör därvid hänföras momenten 1—11, till bedömningsområde II momenten 12—23 och till bedömningsområdena III och IV momenten 24 respektive 25. Vid bedömningen skall varje moment betygsättas enligt en femgradig poängskala med vars hjälp genomsnittspoängen för ettvart av de fyra bedömningsområdena framräknas. För godkänt körprov skall gälla att inom varje bedömningsområde ett av myndigheten fastställt minimipoängtal uppnås. Provet, som skall avläggas på personbil eller på lätt lastbil, bör inledningsvis förläggas till område med ringa trafik, helst en särskild trafikgård. Här kan förarprövaren bedöma aspirantens förmåga att manövrera fordonet. Förberedelser före start, start, styrning, backning, växling samt användning av gas-, broms- och kopplingspedal synes sålunda lämpligen böra kontrolleras i detta sammanhang. Om aspiranten befinnes nöjaktigt uppfylla de grundläggande kraven, bör körningen förläggas till gator och vägar med normal trafik. Under denna del av provet bör h a n om möjligt få tillfälle att starta i motlut, passera väg- och gatukorsningar, passera trafikljus, tillämpa filkörning samt företa vänsteroch högersvängar. För den händelse aspiranten utan anmärkning klarar även denna del av provet bör han slutligen prövas under svårare förhållanden, varvid bl. a. landsvägskörning skall ingå. Under denna del av provet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt aspirantens sätt att anpassa hastigheten efter skilda trafiksituationer, att hålla tillräckligt avstånd till andra fordon och trafikanter, att vara följsam i sitt körsätt i förhållande till övrig trafik, att beakta förkörsreglerna, att kunna på ett betryggande sätt företa omkörning samt slutligen efter avslutad körning företa riktiga åtgärder med fordonet. Då så är möjligt bör körprovet fullgöras i mörker. De speciella problem, som är förenade med mörkerkörning, bör därvid självfallet beaktas. Körkortsaspiranten bör således få ge prov på att han kan hantera belysningen på sådant sätt att han ej onödigtvis irriterar andra trafikanter. Hastighetsanpassningen vid körning i mörker är en annan detalj av väsentlig betydelse. Med hänsyn till att även landsvägskörning enligt utredningens mening bör ingå i varje prov måste tiden för körprovet utsträckas utöver de 10—15 minuter som n u är det vanliga. Tiden för landsvägskörning torde böra uppgå till minst 10 minuter. Det är därför realistiskt att räkna med en tid av 25—30 minuter för körprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndig11—514608

162 heten. Den här föreslagna tiden avser körkortsaspiranter som genomgått utbildning i trafikskola. Om körprovet avlägges i trafikskola, bör enligt utredningens mening körkortsaspiranten allt efter som utbildningen fortskrider få redovisa sina färdigheter genom olika delprov. Den anspänning och nervositet och därmed sammanhängande nedgång i körförmågan, som för närvarande kännetecknar ett ej obetydligt antal körkortsaspiranter vid körprovet inför bilinspektören (besiktningsmannen), torde väsentligen ha sin grund i det förhållandet att aspiranten vid ett enda tillfälle och under kort tid skall redovisa alla de färdigheter han förvärvat under körutbildningen. Om körprovet uppdelas i delprov kommer detta säkerligen att innebära minskade psykiska påfrestningar för aspiranten och därigenom ge en klarare bild av hans körförmåga. Varje delprov bör kunna ges relativt lång varaktighet. Härigenom blir bedömningen oberoende av tillfälliga händelser under uppkörningen och förarprövaren ges tillfälle att göra sådana iakttagelser, att en säker och rättvis bedömning av aspiranten kan ske. Liksom beträffande det teoretiska provet skall det ankomma på tillsynsmyndigheten att meddela närmare anvisningar rörande det praktiska provet. Utredningen vill ändock i korthet ange sin syn på provets utformning och innehåll. Som ovan angivits torde från flera synpunkter en successiv kontroll under utbildningens gång vara att föredra framför en enda slutkontroll. En sådan fortlöpande kontroll skulle vara lätt att anordna, om varje lärare i trafikskolan hade rätt att examinera elever. Enligt utredningens förslag skall dock endast innehavare av kompetens som utbildningsledare kunna få denna rätt. Antalet sådana befattningshavare i en trafikskola kommer alltid att vara förhållandevis ringa och någon sådan kontinuerlig kontroll, som ovan antytts, kan därför inte komma ifråga. Praktiska skäl talar i stället för att man uppdelar körprovet i ett antal delprov, förslagsvis två. Det första delprovet bör ske efter avslutad grundutbildning. Provet bör med fördel kunna förläggas till särskild trafikgård, om sådan finnes, eller till annat område med ingen eller ringa trafik. Under detta första delprov bör kontrolleras att körkortsaspiranten självständigt kan genomföra tidigare under den grundläggande utbildningen genomgångna övningsmoment. Som exempel härpå kan nämnas förberedelser före start, start och utkörning, styrning, backning, vändning, parkering, växling, användning av fotbroms, kopplingspedal och gaspedal samt körning på smal och krokig väg. En förutsättning för att körkortsaspiranten skall få fortsätta sin utbildning enligt den upplagda planen skall vara att han godkännes i detta första delprov. Som ovan angivits bör därjämte fordras att han vid denna tidpunkt klarat av den teoretiska delen av utbildningen. Sedan aspiranten genomgått den resterande delen av sin vitbildning, vilken omfattar undervisning i körning under normala trafikförhållanden,

163 skall ett avslutande prov hållas, omfattande körning såväl i tätort som på landsväg. Vid tiden för detta prov skall han sålunda uppfylla samtliga de krav som gäller för erhållande av kompetensbevis. Bedömningen vid de olika delproven bör ske efter samma principer som tillämpas av tillsynsmyndighetens förarprövare. På grundval av de erfarenheter som kommer att vinnas bör det ankomma på myndigheten att meddela närmare anvisningar om delprovens uppläggning och innehåll samt om bedömningsprinciperna för dessa prov. Anvisningarna torde i ej oväsentliga delar kunna anknyta till de synpunkter, som utredningen givit uttryck för i fråga om provet inför tillsynsmyndighetens befattningshavare. Fordonsklass B (tung lastbil och buss) Enligt utredningens förslag skall som villkor för erhållande av körkort för tung lastbil och buss bl. a. fordras att vederbörande innehaft körkort för fordonsklass A i minst ett år. Som framgår av utredningens förslag är kraven på förare av tung lastbil och buss i ej oväsentliga hänseenden högre än vad som gäller för förare av personbil. Förare av tung lastbil och buss skall sålunda äga ur trafiksäkerhetssynpunkt god skicklighet att föra det fordon, varom fråga är, samt vara väl förtrogen med verkningssättet hos sådant fordon. Han skall därjämte besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. — Prov för körkortsklass B skall som tidigare nämnts kunna avläggas antingen inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten eller i yrkesskola. Trafikskoleutbildad aspirant skall avlägga provet inför befattningshavare hos tillsynsmyndigheten. Det

teoretiska

provet

Den teoretiska delen av förarprovet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten bör ske efter samma principer, som föreslagits skola gälla för motsvarande prov avseende personbil och lätt lastbil. Särskild vikt måste emellertid vid detta prov läggas vid att körkortsaspiranten har kännedom om de särskilda risker som är förenade med förande av sådana tyngre fordon, varom här är fråga. Vidare bör självfallet aspiranten ha säkra kunskaper om för sådana fordon gällande föreskrifter i fråga om högsta tillåtna hastighet, maximilast etc. Förare av ifrågavarande fordon måste vidare ha goda kunskaper om fordonets konstruktion, t. ex. den på tyngre fordon i regel mera invecklade bromskonstruktionen och dess skötsel. Även i andra hithörande avseenden torde med hänsyn till dessa fordons särskilda karaktär speciella kunskapskrav böra ställas. Det p r a k t i s k a provet Det praktiska provet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten, vilket skall fullgöras med tung lastbil eller buss, bör ha en utformning som i stort ansluter sig till vad ovan föreslagits skola gälla för motsvarande prov av-

164 seende fordonsklass A, dock med de modifikationer som föranledes dels av fordonets slag, dels av att aspiranten redan innehar körkort för fordonsklass A. Särskild vikt bör läggas vid aspirantens körskicklighet avseende det tunga fordon provet gäller. Härutinnan erfordras som tidigare nämnts god skicklighet. Det torde lämpligen böra ankomma på tillsynsmyndigheten att närmare ange riktlinjerna för utformningen av det nu ifrågavarande provet. Fordonsklass

C

(motorcykel)

Enligt utredningens förslag skall för erhållande av körkort för motorcykel gälla samma krav som för körkort för personbil och lätt lastbil. Beträffande motorcykel kräves dock att körprovet avlägges på ett sådant fordon av normalt förekommande typ. Med undantag för de utvidgningar och begränsningar av provet som kan föranledas av det speciella slag av fordon som motorcykeln utgör, synes i allt väsentligt provet kunna läggas upp och ges samma innehåll som provet avseende fordonsklass A. Provet skall för trafikskoleutbildad aspirant kunna avläggas antingen inför bilinspektör (besiktningsman) eller i trafikskola. Provet i trafikskola bör i likhet med provet för »A-körkortet» delas upp i två delar, ett efter den grundläggande utbildningen och ett efter helt avslutad utbildning. Även provet inför befattningshavare vid tillsynsmyndigheten bör följa det mönster som föreslagits gälla avseende fordonsklass A. De kontrollmoment som enligt utredningens förslag normalt skall förekomma under uppkörning med fordon av sistnämnda slag torde sålunda i regel böra genomgås även vid prov för motorcykelkörkort. Fordonsklass

D

(traktor)

Beträffande kraven på traktorförare har utredningen föreslagit, att sådan förare skall äga teoretiska kunskaper som motsvarar vad som fordras för erhållande av körkort för fordonsklass A. Provet för traktorkörkort bör således i stort ske efter de regler, som finnes föreslagna för teoriprovet avseende fordonsklass A med de modifikationer som föranledes av skillnaden mellan fordonstyperna. Något praktiskt prov för traktorkörkort har utredningen, som tidigare redovisats, inte velat föreslå. Särskilda behörighetsbevis För erhållande av sådan anteckning på körkort, som berättigar till yrkesmässig personbefordran med fordon tillhörande fordonsklass A, kräves i första hand, att sökanden innehaft körkort för fordonsklass A i minst ett år. Krav på mera ingående kunskaper och färdigheter måste också — som utredningen föreslagit — ställas på den blivande taxiföraren än eljest på förare av ifrågavarande slag av fordon. Taxiföraren skall således äga god

165 skicklighet i att föra det fordon, varom fråga är, vara väl förtrogen med verkningssättet hos sådant fordon samt besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Kraven är med andra ord desamma som för sökande av körkort för tung lastbil och buss. Provet för de här ifrågavarande aspiranterna synes likaså böra få en utformning och ett innehåll, som nära ansluter till vad som gäller beträffande sistnämnda slag av körkort. Självfallet skall emellertid körprovet för den blivande taxiföraren ske med personbil. Bilen bör vara av sådan storlek som normalt brukas inom taxirörelsen. För erhållande av sådan anteckning på körkort som berättigar till förande av fordon, vartill kopplats släpfordon med en totalvikt överstigande 1 500 kilogram, bör den teoretiska delen av provet ha ett innehåll, som nära anknyter till motsvarande prov för sökande av körkort för tung lastbil och buss. Vid provet bör sålunda särskilt kontrolleras, att aspiranten har tillräckliga kunskaper om bromssystemens funktion och skötsel, om draganordningens funktion etc. Aspiranten skall vidare ha klart för sig, vilka olycksrisker som kan uppstå om fel uppkommer i släpfordonets bromssystem, kopplingsanordning, fjädrar etc. Vid det muntliga förhöret bör sökanden kunna redogöra för de särskilda riskmoment, som alltid är förenade med körning av en fordonskombination. Vid det praktiska provet, som bör ha en längd av omkring 15 minuter, bör särskild vikt fästas vid aspirantens förmåga att under olika trafik- och vägförhållanden på ett säkert sätt manövrera en fordonskombination. Vid provet bör vidare bl. a. kontrolleras, att aspiranten före färden tillser att släpfordonet är riktigt sammankopplat med det dragande fordonet, att bromssystemet i sin helhet är i funktion samt att föreskrivna belysningsanordningar på släpfordonet (baklyktor, stopplyktor, körriktningsvisare) fungerar på ett tillfredsställande sätt.

Prov med yrkesskoleutbildad körkortsaspirant

Den blivande lastbils- eller bussföraren skall enligt utredningens förslag kunna erhålla sin utbildning i yrkesskola och också under vissa förutsättningar kunna få avlägga prov för »B-körkort» vid sådan skola. Prövningen bör såväl i vad avser den teoretiska som den praktiska delen — med iakttagande av vad i det föregående anförts om motsvarande prov inför tillsynsmyndighetens befattningshavare — ske efter samma principer, som föreslagits skola gälla för i trafikskola förrättat prov avseende fordonsklass A. Vid den närmare utformning av riktlinjerna för provet för »B-körkort», som i enlighet med vad ovan anförts bör ankomma på tillsynsmyndigheten, förutsätter utredningen att, såvitt avser provets avläggande vid yrkesskola, ett nära samråd etableras mellan tillsynsmyndigheten och skolöverstyrelsen.

166 Prov med i militär regi utbildad körkortsaspirant

Utredningen har räknat med att någon jämkning inte skall ske beträffande nu gällande ordning för förarutbildning i militär regi och provtagning inför militär besiktningsman. Med avseende på provets utformning och bedömandet av körkortsaspiranter av olika slag bör gälla vad som föreslagits skola i motsvarande hänseende gälla för körkort av förekommande slag. Erinras må att militär besiktningsman inte har befogenhet att verkställa sådant prov för erhållande av trafikkort som omnämnes i 27 § YTF. Erforderliga föreskrifter och riktlinjer för provens genomförande torde få utfärdas av tillsynsmyndigheten i samråd med vederbörliga militära myndigheter. Prov med privatutbildad körkortsaspirant

Utredningens ställningstagande beträffande den s. k. privatutbildningen innebär att denna utbildningsform i princip bör få bestå oförändrad. Någon egentlig kontroll över denna utbildning kommer således ej att äga r u m och någon effektiv sådan torde för övrigt svårligen kunna ske. Enligt utredningens mening måste den privatutbildade prövas på ett mer ingående sätt än trafikskoleeleven. Som skäl härför kan bl. a. anföras att utbildningen vid trafikskola och i övriga föreslagna former avses skola fortlöpande kontrolleras genom tillsynsmyndighetens befattningshavare, varigenom dessa som regel kommer att ha en god uppfattning om standarden på utbildningen och det kunskapsmått som eleven har efter avslutad utbildning. Den privatutbildade skall som ovan sagts prövas av befattningshavare vid tillsynsmyndigheten. Provet bör därvid ha i princip samma utformning och innehåll som provet för den i trafikskola utbildade eleven. Såväl det muntliga förhöret som körprovet bör emellertid göras mera ingående. Sökanden bör vid det muntliga förhöret enligt utredningens mening prövas under en tid av åtminstone 15 minuter och körprovet bör utsträckas till minst 45 minuter. Den nu föreslagna tiden för den privatutbildades prövning skall inte i och för sig uppfattas som en förlängning av annars gällande provtid; tiden skall i stort motsvara den trafikskoleutbildades sammanlagda provtid. Skolornas elever skall enligt utredningens förslag genomgå delprov under utbildningens gång medan den privatutbildade ju prövas endast vid ett tillfälle. Det är inte heller utredningens uppfattning att svårighetsgraden på den privatutbildades prov skall vara högre än på provet för eleven vid trafikskola; han skall emellertid prövas i fler avsnitt än den senare.

KAPITEL 5

TILLSYN OCH KONTROLL

Allmänna synpunkter De förslag bilförarutredningen framlagt i det föregående med avseende på förarutbildningen och förarprovet syftar till att skapa motorfordonsförare som på bästa sätt är rustade för att trafikera gator och vägar. Medlen att åstadkomma detta är enligt utredningens förslag förbättrad utbildning av aspiranter på olika slag av förarbevis och skärpta krav på förarproven. En väsentlig förutsättning för att man skall nå de mål som uppställts på förevarande område anser utredningen vara att man från statsmakternas sida intensifierar den framför allt från trafiksäkerhetssynpunkt ofrånkomliga övervakningen över att föraraspiranterna genom en effektiv utbildning bibringas och vid ingående förarprövning visar sig besitta de kunskaper och det ansvar som måste krävas för förande av motorfordon. Härför fordras en väl rustad tillsyns- och kontrollapparat med för ändamålet utbildad personal, som för det allmännas räkning kan utöva övervakningen. I det följande vill bilförarutredningen, som redan tidigare i skilda sammanhang förutsatt förefintligheten av ett särskilt statligt kontrollorgan såväl för tillsyn och övervakning av förarutbildningen som för övervakning av förarprövningen, något ingå på uppgifter och organisation för detta organ. Innan så sker vill emellertid utredningen erinra att den ovan, i samband med behandlingen av frågan om förarprov i trafikskola, anfört att en av förutsättningarna för att trafikskola skall kunna tillerkännas examensrätt är att skolan åtnjuter allmänhetens förtroende, och att härför bl. a. fordras tillgodoseende av allmänhetens berättigade krav på insyn i sådan skolas verksamhet. För detta ändamål bör enligt utredningens mening tillskapas ett särskilt organ med goda möjligheter att följa verksamheten och även i viss mån k u n n a påverka denna, där så visar sig önskvärt. Utredningen har vid sina överväganden rörande en lämplig utformning av ett sådant organ strävat efter en lösning som, å ena sidan, väl tillgodoser kravet på insyn men, å andra sidan, ej i nämnvärd grad inkräktar på trafikskoleinnehavarens frihet att på egen hand sköta skolans verksamhet. Enligt utredningens mening skulle förevarande problem lösas på ett lämpligt sätt genom att ifrågavarande organ ges formen av en särskild nämnd med huvudsakligen övervakande och rådgivande funktioner. Utredningen återkommer i det följande till nämndens utformning och uppgifter.

168 Det statliga tillsynsorganet A rbets uppgifter Tillsyn över trafikskola. För närvarande ankommer tillsynen över körskolorna på länsstyrelserna, som har att utöva verksamhet beträffande tillstånd att bedriva yrkesmässig körskoleverksamhet, återkallande av sådant tillstånd, godkännande av lärare m. fl. inom körskoleverksamheten, tillsyn över undervisningen vid körskolorna samt förordnande att anställa traktorförarprov. Såsom anförts i direktiven för bilförarutredningen är den nuvarande ordningen på hithörande område inte helt tillfredsställande. Härutinnan vill bilförarutredningen framhålla att enligt dess mening inspektion av körskolorna nu utövas i alltför ringa omfattning, vilket bl. a. torde sammanhänga med bristande personella resurser inom bilinspektionen. Bilförarutredningens förslag utgår från att på en blivande trafikmyndighet skall ankomma en i förhållande till nuläget väsentligt vidgad kontroll över trafikskoleverksamheten. Enligt utredningen bör tillsynsuppgifterna såväl över trafikskoleväsendet som över all genom myndigheters försorg anordnad undervisning av motorförare åläggas en trafikmyndighet med sådan organisation och personaluppsättning att utbildningskontrollen blir betydligt effektivare än för närvarande. För här ifrågavarande inspektionsuppgifter bör avses befattningshavare som genom sin utbildning och sin erfarenhet är väl lämpade att taga ställning till bl. a. de olika pedagogiska frågor, som ej sällan uppkommer inom trafikskoleverksamheten. Förär provskontroll. Ifrågavarande verksamhet utgör för närvarande — om man bortser från förarprövningen inom krigsmakten och för traktorförare -— helt en arbetsuppgift för statens bilinspektion. Verksamheten ledes centralt genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i dess egenskap av chefsmyndighet för bilinspektionen. Bilförarutredningens förslag i körkortsfrågan innebär en effektivare förarprövning, varjämte den nyheten införes att fö rarprov skall kunna få avläggas — förutom i den ordning, principiellt sett, som nu råder — jämväl i trafikskola, som beviljats rätt att utexaminera vid skolan utbildad elev. Vid bifall till dessa bilförarutredningens förslag kommer antalet personer med rätt att verkställa förarprov efter hand att öka i och med att allt fler trafikskolor erhåller examinationsrätt. En sådan utveckling i förening med den allmänna skärpning av förarprovskontrollen som innefattas i förslaget från utredningens sida måste komma att ställa ökade krav på en ledande och övervakande verksamhet i fråga om denna kontroll. Den tillsyns- och kontrollverksamhet, som i enlighet med det ovan antydda måste bibehållas och intensifieras, bör enligt bilförarutredningens mening utövas av den trafikmyndighet som ingår såsom en väsentlig komponent i utredningens förslag till förbättrad förarutbildning.

169 Med avseende på arbetsuppgifterna för en sådan central myndighet såvitt avser den nu avhandlade verksamheten vill utredningen framhålla följande. Trafikmyndigheten bör ha huvudansvaret för all förarprovskontroll och let bör ankomma på myndigheten att utforma och fastställa bestämmelser om de olika provens innehåll och utförande i huvudsaklig överensstämmelse med vad utredningen angivit, i detta betänkande. Myndigheten bör också ha att genom direktiv och anvisningar till förarprovspersonalen leda verksamheten samt verka för en enhetlig bedömning av resultat m. m. Myndigheten bör genom en omfattande inspektionsverksamhet hålla sig underrättad om prövningsverksamheten och dess bedrivande. Inte minst mot bakgrunden av den höjda målsättningen för förarutbildningen och den differentiering av körkorten som innefattas i utredningens förslag är det av vikt att myndigheten står i kontinuerlig kontakt med den praktiska verksamheten genom inspektioner. I vägledande syfte bör myndigheten ha att fortlöpande lämna råd och anvisningar om prövningsverksamheten, förslagsvis genom någon form av periodiska meddelanden. Trafikmyndighetens verksamhet i nu angivet avseende bör omfatta all sådan personal som har rätt att verkställa förarprov. Med avseende på den förarprövningsverksamhet som bedrives i samband med yrkesförarutbildningen vid yrkesskolor förutsattes att erforderliga samråd äger rum med skolöverstyrelsen. P å motsvarande sätt bör i fråga om de i militär regi anordnade proven samråd äga rum med de militära myndigheterna. I verksamheten ligger att trafikmyndigheten skall söka åstadkomma största möjliga enhetlighet vid bedömningen av förarprovens såväl teoretiska som praktiska utförande. I sådant hänseende bör myndigheten ha att utarbeta hjälpmedel för kontrollbedömningen av förarprovets teoridel samt direktiv för omfattningen, utförandet och bedömandet av det praktiska provet. Befogenheten att meddela tillstånd att bedriva yrkesmässig trafikskoleverksamhet samt att återkalla sådant tillstånd föreslår utredningen skola överflyttas från länsstyrelserna till trafikmyndigheten, som också skall ha befogenhet att besluta om auktorisation för trafikskolor att förrätta förarprov. Vid prövningen av ansökan om tillstånd att driva trafikskoleverksamhet bör särskild vikt läggas vid den personliga lämplighetsfrågan såvitt avser trafikskolechefen. Myndigheten skall därvid ha att fritt pröva huruvida skolchef besitter sådana kvalifikationer, att han är lämplig att leda en rörelse av den karaktären, som en trafikskola har. Härvid bör beaktas att olika krav k a n komma att ställas allt efter skolans storlek. P å trafikmyndigheten bör också ankomma att tillse att varje trafikskola h a r ett med hänsyn till elevantal och andra inverkande förhållanden tillräckligt antal lärarkrafter ined avsedd utbildning. Det bör förutsättas att i anvisningar anges riktvärden i fråga om behovet av befattningshavare i tra-

170 fikskolor av olika storlek. I fråga om lärarnas (instruktörernas) lämplighet för trafikskoleundervisning förutsattes en prövning komma att ske genom trafikmyndighetens försorg i samband med vederbörandes utbildning. Enligt bilförarutredningens förslag skall i trafikskolor med examensrätt — såsom närmare utvecklas i det följande — finnas en särskild trafikskolenämnd, varigenom bl. a. allmänhetens berättigade krav på insyn i verksamheten skall tillgodoses. Vid bifall härtill bör på trafikmyndigheten ankomma att utfärda närmare föreskrifter för dessa nämnders arbete. Av dessa föreskrifter bör bl. a. framgå skyldighet att anmäla inträffade förändringar inom skolan ävensom konstaterade missförhållanden. P å trafikmyndigheten bör ankomma att vid sådan anmälan vidta erforderliga åtgärder. Det bör också åvila myndigheten att noggrant studera de protokoll som trafikskolenämnderna skall ha att tillställa myndigheten. Härigenom samt genom sin inspektionsverksamhet torde skapas goda förutsättningar för den centrala myndigheten att få erforderlig överblick över de examensberättigade trafikskolorna. Av det nu sagda framgår att tillsynen över trafikskoleverksamheten kommer att utgöra en av trafikmyndighetens viktigaste arbetsuppgifter. I denna uppgift bör ingå ansvar för att trafikskolorna förses med anvisningar och direktiv för sin verksamhet och att de erhåller den vägledning och de råd i övrigt som må finnas påkallade. Särskild uppmärksamhet bör ägnas frågan om lämpliga hjälpmedel i undervisningen. Myndigheten skall också ha att verka för största möjliga enhetlighet i utbildningsarbetet och sträva efter en j ä m n utbildningsnivå trafikskolorna emellan. En fortlöpande övervakning av trafikskolornas verksamhet bör åstadkommas genom inspektioner från trafikmyndighetens sida. Myndigheten skaffar sig och upprätthåller härigenom kännedom om de olika trafikskolorna, deras ledning och sätt att arbeta. Särskild betydelse har denna inspektionsverksamhet då det gäller skolor som anförtrotts uppgiften att själva anställa förarprov. Då såsom i annat sammanhang anförts utvecklingen torde gå i den riktningen att efter hand allt fler skolor erhåller examensrättighet kan tillsynsverksamheten bedömas komma att kräva en betydande arbetsinsats. En i princip motsvarande kontroll över förarutbildningen som den vilken sålunda förutsattes skola ske i fråga om trafikskolorna bör också äga rum med avseende på den förarutbildning som bedrives i myndighets regi t. ex. inom yrkesskolorna och inom krigsmakten. För nu åsyftad verksamhet bör alltså såvitt avser trafiksäkerhetsområdet gälla samma villkor som för trafikskoleväsendet, och trafikmyndigheten bör i förhållande till denna verksamhet ha samma befogenheter och skyldigheter som gentemot trafikskoleutbildningen. Närmare föreskrifter härom torde böra utarbetas av trafikmyndigheten i samråd med de berörda myndigheterna. Att i sammanhanget tillbörliga hänsyn tages till de speciella omständigheter som olika slag av verksamhet kräver får anses ligga i sakens natur.

171 Organisation Den nuvarande tillsynsverksamheten på förevarande område utövas såsom nämnts i andra sammanhang av statens bilinspektion, som utgör en regionalt lokaliserad organisation. Såsom chefsmyndighet för bilinspektionen fungerar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Bilförarutredningen anser att tillsyns- och kontrollverksamheten alltj ä m t bör vara organiserad efter samma principer som för närvarande. För verksamheten bör sålunda inom trafikmyndigheten finnas ett centralorgan med ledande och övervakande uppgifter och en regional organisation för fältverksamheten. I central instans bör uppgifterna inom förevarande område vara att utöva den centrala ledningen i fråga om tillsynen över trafikskoleverksamheten och förarprovskontrollen. Med hänsyn såväl till den betydelse som måste tillmätas verksamheten som till omfattningen av arbetsuppgifterna har bilförarutredningen funnit att härför bör tillskapas en särskild arbetsenhet inom trafikmyndigheten med uppgift att leda verksamheten i fråga om uppläggning av prov för alla slag av förarbevis meddela anvisningar och direktiv för förarprovens genomförande leda och medverka vid kontroll av all förarprovsverksamhet svara för tillsyn över och utbildningskontroll vid trafikskolor pröva tillstånd att bedriva trafikskoleverksamhet samt föra register över trafikskolor och personal med godkänd utbildning för trafikskoleverksamhet och som förarprövare. Personaluppsättningen inom den sålunda föreslagna enheten beräknar utredningen, med beaktande av nuvarande förhållanden inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avdelning för bilinspektionen och den intensifierade verksamhet som måste bli en följd av utredningens förslag, böra omfatta tjänster för en byrådirektör, två förste byråsekreterare eller förste byråingenjörer, en byråassistent samt tre byråinspektörer. På regional instans bör ankomma att svara för den kontinuerliga tillsynen över utbildningsverksamheten. För att denna tillsyn skall kunna bli meningsfylld och ge de resultat som måste eftersträvas kräves att inspektionspersonalen skaffar sig en noggrann kännedom om samtliga trafikskolor och övriga i sammanhanget aktuella utbildningsorgan, om deras organisation, personal och verksamhet såvitt avser förarutbildningen. Genom fortlöpande besök vid skolorna (motsvarande) bör inspektionspersonalen hålla sig underrättad om utbildningsarbetets bedrivande och därvid särskilt kontrollera att fastställda planer och anvisningar följes, att riktiga hjälpmedel kommer till användning och att lokaler, utbildningsanordningar och utbildningsfordon är väl lämpade för sitt ändamål. Inspektionspersonalen bör följa olika avsnitt av pågående utbildning och därvid kontrollera att den bedrives på ett från pedagogiska synpunkter riktigt sätt och att den upp-

172 fattas rätt av eleverna. Genom stickprovsvisa kontroller bör inspektionspersonalen göra klart för sig utbildningsnivån hos eleverna vid olika stadier av undervisningen. Särskild vikt bör läggas vid inspektionerna hos de trafikskolor som äger examinationsrätt. Hos dessa bör inspektionerna självfallet också innefatta en noggrann tillsyn över examinationsförfarandet, dess anordnande och genomförande samt en kontroll av resultatsbedömningen efter provets avslutande. Under alla inspektionsförrättningar bör inspektionspersonalen i mån av behov lämna råd och anvisningar samt stå trafikskolepersonalen till tjänst med upplysningar om trafikmyndighetens syn på olika utbildningsmoment, förmedla nyheter inom utbildningsområdet m. m. över varje inspektionsförrättning bör skrivas rapport och inom de regionala organen bör om varje utbildningsenhet finnas lättillgängliga uppgifter, vilka fortlöpande bör hållas aktuella. Inspektionspersonalen bör stå i nära kontakt med befintliga trafikskolenämnder och hålla dem underrättade om sin verksamhet vid ifrågakommande trafikskolor. Inspektionspersonalen på det regionala planet bör inordnas i trafikmyndighetens regionala organisation och stationeras på lämpliga platser landet runt på sätt nu är förhållandet med bilinspektionens personal. I fråga om personalbehovet för verksamheten ställer det sig uppenbarligen högst vanskligt att nu göra några bestämda uttalanden härom. I ett annat avsnitt av detta betänkande har bilförarutredningen belyst utbildningsbehovet i fråga om här aktuell personal utifrån vissa närmare angivna förutsättningar. Med beaktande härav och av för utredningen tillgängliga uppgifter om antalet trafikskolor, antalet körkortssökande och omfattningen av verksamheten vid statens bilinspektion finner bilförarutredningen att för den regionala tillsynsverksamheten bör beräknas omkring 100 befattningshavare, fördelade på tre kategorier med tjänstebenämningarna förste trafikinspektör, trafikinspektör och trafikassistent. Till frågan om en närmare precisering av antalet befattningshavare återkommer bilförarutredningen i samband med sitt ställningstagande i detalj till organisationen av trafikmyndighetens regionalorgan.

Trafikskolenämnder För att stärka förtroendet hos allmänheten för verksamheten i de trafikskolor, som skall ha rätt att själva examinera sina elever, skall enligt utredningens förslag vid sådan skola finnas en särskild trafikskolenämnd. Inrättande av en sådan nämnd bör alltså upptas bland villkoren för att trafikskola skall erhålla examinationsrätt. Nämnden bör bestå av tre ledamöter, utsedda av tillsynsmyndigheten. Med hänsyn till ändamålet med nämnden synes det vara naturligt och lämpligt att kommunen engagerar sig i verksamheten genom att lämna tillsyns-

173 myndigheten förslag på nämndledamöter. Ledamöterna bör vara förtrogna med arbetsuppgifter inom kommunalt verksamhetsområde och helst bör åtminstone en av dem ha erfarenhet av arbete med pedagogisk inriktning. Självfallet bör beaktas att uppdraget anförtros endast sådana personer som står fria i förhållande till trafikskolebranschen. För ledamöterna skall finnas suppleanter. Mandattiden bör vara fyra år. Nämnden, som bör inom sig välja ordförande, skall sammanträda på dennes kallelse då han eller någon av de övriga ledamöterna så finner lämpligt, dock minst en gång varannan månad. Även myndighetens regionalorgan i det distrikt, där skolan är belägen, liksom skolans huvudman och skolchefen bör kunna påkalla sammanträde med nämnden. För sammanträde bör ledamöterna äga åtnjuta statligt kommittéarvode. Som föredragande inför nämnden bör skolchefen fungera. Han bör därvid få delta i nämndens överläggningar men ej i dess beslut. Samma rätt att delta i överläggningar men ej i beslut bör tillkomma vederbörande representant för trafikmyndigheten, som därför föreslås bli aviserad om nämndens sammanträden. Dennes närvaro torde kunna vara av värde dels för nämndens ledamöter, som därigenom kan få del av tillsynsmyndighetens inställning till olika spörsmål, dels ock för honom själv, som får ytterligare tillfälle till inblick i skolans verksamhet och till att lämna information och råd. — Beträffande krav på närvaro för behandling av ärende och röstning bör gälla sedvanliga majoritetsregler. Vid nämndens sammanträden bör föras protokoll utvisande behandlade ärenden. Utdrag av dessa protokoll bör snarast tillställas myndigheten och skolan. Som redan sagts skall nämnden huvudsakligen ha en allmänt övervakande och rådgivande funktion med avseende på verksamheten inom skolan och utgöra ett forum dit skolans personal och elever skall kunna vända sig med synpunkter och klagomål beträffande verksamheten. Det bör åvila nämnden att lämna skolans huvudman och personal råd i sådana frågor rörande verksamheten som inte faller inom området för tillsynsmyndighetens direktiv. Nämnden, som bör äga tillgång till journaler och andra anteckningar rörande utbildnings- och examensverksamheten, bör genom fortlöpande kontakt med såväl skolans personal som dess elever och genom att i övrigt taga del av arbetet i skolan skaffa sig god kännedom om verksamheten. Anmärkta förhållanden och framförda klagomål skall behandlas i nämnden, som i första hand skall söka ernå rättelse genom skolans huvudman eller skolchefen. Om så finnes erforderligt skall anmälan göras till tillsynsmyndigheten. Bland nämndens uppgifter bör också ingå att till skolans huvudman avge yttrande i ärende angående tillsättande av skolchef och utbildningsledare samt entledigande av dem av annan anledning än på egen begäran. Vad gäller skolchef torde ett sådant yttrande vara av stort värde för tillsynsmyndig-

174 heten, som j u enligt utredningens förslag har att på framställning av skolans huvudman godkänna sådan för skolan. Nämnd bör kunna vara gemensam för två eller flera trafikskolor inom kommunen. På tillsynsmyndigheten bör ankomma att taga ställning härtill.

KAPITEL 6

PERSONALUTBILDNING

B e h o v och m å l s ä t t n i n g Inledning Utredningens förslag i det föregående om åtgärder för en förbättrad utbildning av motorfordonsförare kräver såsom tidigare nämnts också att den personal, som skall verka inom förarutbildningsområdet, bibringas de kvalifikationer som den höjda utbildningsstandarden påfordrar. Utredningen tager i det följande till behandling upp frågan om kvalitetshöj ande åtgärder i detta avseende. Den personal, om vilken här är fråga, utgöres av de befattningshavare som har att bedriva undervisning inom trafikskoleväsendet — trafik (kör)skolepersonal — och de tjänstemän som inom den statliga tillsynsmyndigheten har att utöva utbildningskontroll samt verkställa förarprövningar — trafik(bil)inspektionspersonal. Utredningen har funnit att nu avsedda personalkategorier i allt väsentligt bör ges en sinsemellan ensartad utbildning. I trafikutbildningsarbetet skall enligt utredningens förslag också vara engagerad personal inom yrkesskoleväsendet samt militär personal. Beträffande sistnämnda två personalkategorier anser utredningen det nödvändigt att på dem ställa samma krav i utbildningshänseende som på trafikskolepersonalen. Vid samråd med körtidsutredningen har framkommit att för den arbetsinspektionsverksamhet, som innefattas i körtidsutredningens uppdrag att utreda, föreslås särskilda befattningshavare, för vilka behov kommer att föreligga av viss särskild utbildning. Till viss del torde denna utbildning k u n n a samordnas med utbildningen för övrig trafikinspektionspersonal. En särställning i utbildningshänseende intar polispersonalen, som kommit att få en alltmer betydelsefull roll inom trafikens område. Beträffande behovet av utbildning för denna personal kommer enligt vad bilförarutredningen inhämtat förslag att avges av 1962 års polisutbildningskommitté med vilken utredningen, såsom föreskrivits i direktiven, haft samråd. Bilförarutredningens syn på frågan om polispersonalens utbildning har redovisats i ett annat avsnitt av detta betänkande. Detsamma gäller med avseende på den lärarpersonal som enligt utredningens förslag skall engageras i trafikundervisningen inom det allmänna skolväsendet.

176 En förbättrad utbildning i trafikfrågor är emellertid ett synnerligen angeläget spörsmål även för andra grupper inom samhället, sysselsatta med arbetsuppgifter inom trafikens område, något som understrukits bl. a. av »Organisationskommittén för trafiksäkerhet 1958» samt i motioner till riksdagen. Behov av mera ingående kunskaper föreligger sålunda för rättsväsendets personal — domare, åklagare och advokater — med hänsyn bl. a. till den ökade omfattning trafikmålen kommit att få vid domstolarna. Motsvarande gäller för de befattningshavare inom länsstyrelserna som handlägger körkortsärenden och andra frågor på trafikens område. Personal inom motororganisationerna och försäkringsbolagen, som redan nu har en omfattande undervisning i bl. a. trafikfrågor, bör även uppmärksammas i detta sammanhang, liksom arbetsledare och andra befattningshavare inom näringslivet. Som utredningen framhållit i annat sammanhang, är det också en angelägenhet av synnerlig vikt att tillse att förare av utryckningsfordon och skolskjutsar erhåller en gedigen trafikutbildning. Den snabbt expanderande trafiken griper in på allt fler samhällsområden och skapar därigenom behov av kunskaper och färdigheter av helt annat slag än vad förut varit nödvändigt. Det torde därför vara realistiskt att räkna med intresse för sådan utbildning, varom här är fråga, även från andra grupper än de ovan angivna. Även om utredningen inte anser sig mer exakt kunna ange behovet av trafikutbildning för här aktuella yrkesgrupper framstår det dock som klart att ett sådant utbildningsbehov föreligger.

Historik Sedan frågan om en statsunderstödd undervisningsanstalt med uppgift att utbilda instruktörer för rikets körskolor på enskilt initiativ år 1938 aktualiserats i kommunikationsdepartementet, upptogs den till behandling i 1940 års principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940:33) som avvisade tanken på en central utbildningsanstalt med ifrågavarande syfte. Till annan uppfattning kom däremot 1945 års trafiksäkerhetskommitté som i sitt betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948:20) föreslog, att en högre anstalt för trafikundervisning skulle organiseras för utbildning av såväl blivande lärare och chefer vid körskolorna som polismän och bilinspektörer. Kommittén ansåg det vidare värdefullt om blivande förare av utryckningsfordon, åklagare, domstolsjurister, advokater, ledare för större trafikföretags säkerhetstjänst m. fl. kunde utbildas vid anstalten. Anledningen till att kommittén ville lägga undervisningen av körskolepersonalen i statens hand var närmast att därigenom skulle vinnas garanti för att vid urval och examination några för trafiksäkerheten främmande intressen inte skulle inverka. Trafiksäkerhetskommitténs förslag om inrättande av en statlig högre anstalt för trafikundervisning genomfördes ej. I 1949 års statsverks proposition

177 anförde chefen för kommunikationsdepartementet, att frågan syntes behöva ytterligare utredas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med trafiksäkerhetsrådet samt vederbörande myndigheter inom försvaret och yrkesundervisningen, innan slutlig ställning togs därtill. Organisationskommittén för trafiksäkerhet 1958 föreslog i sitt betänkande »Motorfordonsutbildning för polismän, besiktningsmän och körskolepersonal m. m.» ökad utbildning för personalgrupper, som i sin verksamhet syntes ha särskilt stort behov av goda kunskaper och färdigheter på fordonsområdet, nämligen polismän, besiktningsmän, körskolepersonal samt brandbils- och ambulansförare. Enhetlighet och effektivitet i undervisningen skulle enligt kommitténs mening erhållas genom en central utbildning och helst borde olika utbildningsgrenar samordnas. Av praktiska skäl fann sig kommittén emellertid böra föreslå såväl centrala kurser för i första hand statspolismän, besiktningsmän och högre körskolepersonal (föreståndare och lärare), som lokala kurser för lokalpolisens personal, körskolornas instruktörer samt brandbils- och ambulansförarna. Polismännen och besiktningsmännen borde utbildas genom samhällets försorg. I fråga om körskolepersonalens utbildning var kommittén tveksam men uttalade sig för att åtminstone utbildningen av föreståndare och lärare skulle ordnas av det allmänna. Kommitténs förslag i nu berörd del ledde inte till några uttalanden eller åtgärder från statsmakternas sida. Slutligen må här nämnas att i olika motioner till 1962 och 1964 års riksdagar väckts förslag om inrättande av ett statligt centralorgan för utbildning på trafikens område för olika personalgrupper, såsom lärare inom det allmänna skolväsendet, arbetsledare och annan personal inom näringslivet med särskilda trafikuppgifter, körskolornas personal, rättsväsendets och polisväsendets personal, bilförsäkringsbolagens tjänstemän och ledare inom motororganisationer och ideella rörelser. Motionerna har inte föranlett några åtgärder, bl. a. med hänsyn till pågående utredningar. Gällande ordning Körskolepersonal

De för närvarande gällande kraven i fråga om körskolepersonalens utbildning återfinnes i 36 § VTF, som bl. a. föreskriver att i körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig föreståndare, godkänd av länsstyrelsen, samt, om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, en eller flera av länsstyrelsen godkända lärare med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervisning. Uppsikt över övningskörningen vid skolan får inte utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare, lärare eller särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd in12—514608

178 struktör. Godkännande som föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola meddelas av länsstyrelsen endast om sökandens kompetens bestyrkts genom prov inför behörig bilinspektör (besiktningsman) samt efter viss ytterligare lämplighetsprövning. För erhållande av kompetensbevis som föreståndare eller lärare fordras att sökanden efter prov under olika trafikförhållanden och förhör befinnes a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, b) vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon, c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om de övriga ämnen, i vilka undervisning skall meddelas i körskola, samt d) ha erforderlig förmåga att i körskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Kompetenskraven för instruktör är något lägre och skiljer sig från kraven för föreståndare och lärare däri att, beträffande b) h a n skall vara väl förtrogen med verkningssättet hos motorfordon, beträffande c) han skall äga för praktisk undervisning i körskola nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter, samt beträffande d) han skall ha erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning. Utbildningen av föreståndare och lärare är till övervägande delen koncentrerad till ett fåtal platser i landet. Vid det i privat regi drivna Trafiklärarinstitutet i Lidingö utbildas såväl lärare som föreståndare. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medverkar genom att godkänna kursplaner, ställa viss lärarpersonal till förfogande samt vid behov biträda vid val av övrig undervisningspersonal. Utbildningen står öppen för körskolepersonal från hela landet. Eleverna uttas efter samråd med vederbörande förste bilinspektör. Kurstiden är för lärare omkring tre veckor och för föreståndare ytterligare tre till fyra veckor. Undervisningen omfattar bl. a. pedagogik, författningskunskap, trafikpsykologi, fordonskännedom, körteknik och företagsledning. Körundervisning förekommer ej. Även vid Göteborgs trafikinstitut, som drives i form av en ekonomisk förening med ett antal körskolor som medlemmar, sker lärarutbildning. För tillträde till utbildningen, som är öppen för körskolepersonal från hela landet, gäller vissa krav på förkunskaper. Kurstiden vid institutet är fyra veckor och är uppdelad i två skeden om vartdera två veckor. Mellan dessa två skeden ligger en tre till sex månader lång praktiktjänstgöring och inläsningsperiod vid körskola. Undervisningsämnena är ungefär desamma som vid institutet i Lidingö men väsentliga skiljaktigheter föreligger i fråga om utbildningens uppläggning och det antal timmar, som disponeras för varje ämne. Kursplaner uppgöres i samråd med förste bilinspektören i Göteborg. I Malmö anordnar Tjänstemännens Bildningsverksamhet (TBV) i samar-

179 bete med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Svenska Handelstjänstemannaförbundet, till vilket förbund en stor del av körskolepersonalen är fackligt ansluten, sedan några år kurser för körskollärare. Kurstiden är uppdelad på tre terminer. Under första terminen förekommer viss förberedande undervisning, medan de två övriga omfattar den egentliga lärarutbildningen. Undervisningsämnena är i stort desamma som vid instituten i Lidingö och Göteborg, och kursen står öppen för körskoleinstruktörer med minst ett års praktik från körskola. Undervisningen bedrives på elevernas fritid. Sveriges Bilskolors Riksförbund (SBR) anordnar årligen två veckolånga kurser av informationskaraktär för i huvudsak högre körskolepersonal. Härvid anlitas föredragshållare från ett flertal statliga och andra organ inom trafiksäkerhetsområdet. Förbundet anordnar därjämte i samarbete med MHF för all körskolepersonal kortare fortbildningskurser i psykologi samt i viss omfattning även i pedagogik. Vid dessa kurser har även befattningshavare från bilinspektionen och polisväsendet deltagit. Även riksförbundets lokalföreningar ordnar liknande kurser för körskolepersonalen och viss kursverksamhet förekommer också inom andra till körskoleväsendet knutna organisationer. Av det anförda framgår att olika utbildningsmöjligheter står denna del av körskolepersonalen till buds. Körskoleinstruktörer utbildas dels genom i SBR:s regi anordnad utbildningsverksamhet för instruktörer i Uppsala, Lund och Göteborg, dels vid Göteborgs trafikinstitut, dels av Folkrörelsernas Trafikskoleförbund och dels av olika körskolor i landet. Den av SBR i Uppsala bedrivna instruktörsutbildningen, vilken startades år 1963, är uppdelad i en teoretisk del omfattande fyra veckor och ett praktiskt tillämpningsskede om likaså fyra veckor; hela kurstiden är således åtta veckor. Under den teoretiska delen av utbildningen är eleverna samlade i Uppsala men under den praktiska delen utplaceras de på olika körskolor med tre elever vid varje körskola. Under teoriskedet av utbildningen erhåller eleverna undervisning i trafikpsykologi, röst- och talvård samt muntlig framställning, trafiklagstiftning och körkortsteori, bil- och motorteknik, körteknik och körtaktik, i frågor avseende den praktiska utbildningen i bilskola, auskultationer, demonstrationslektioner och rättspraxis. Totalt omfattar första skedet omkring 150 timmar. Andra skedet, den praktiska delen av utbildningen, har följande innehåll: auskultationer och demonstrationslektioner, övningslektioner, egen körning och delprov. Timantalet uppgår till 200. Under detta skede har av förbundet under tredagarskurser utbildade handledare ansvaret för undervisningen. Under 1964 har förbundet centralt utbildat ca 120 instruktörer. I november 1964 har SBR, för att söka minska kostnaderna för elever som

180 bor långt från Uppsala, såsom komplement till den där bedrivna utbildningsverksamheten startat en likartad kursverksamhet i Lund och — av mer tillfällig karaktär — i Göteborg; verksamheten i Göteborg bedrives i viss samverkan med trafikinstitutet där. Den vid Göteborgs trafikinstitut bedrivna instruktörsutbildningen är organiserad i tre skeden. Under det första skedet, förlagt till institutet och omfattande två veckor, undervisas eleverna i trafiklära, motorfordonslära, utbildningsmetodik samt i någon mån i egen körning. Under det andra skedet — minst två veckor — tjänstgör eleven vid körskola och beredes under dess ledning tillfälle till praktiska tillämpningsövningar, därvid han bl. a. tränas i att meddela undervisning i körtekniska detaljer. Under detta skede uppövas även hans egen körskicklighet. Eleven skall vidare på egen hand inlära de under första skedet genomgångna delarna av trafik- och motorfordonsläran. Det tredje skedet är förlagt till institutet och omfattar två till tre veckor. Det ägnas åt komplettering av elevens kunskaper och färdigheter samt åt slutprov. Vid institutet utbildas årligen 80—100 instruktörer. Som lärare vid institutet tjänstgör i huvudsak erfarna körskoleföreståndare och körskolelärare. Kursplaner uppgöres i samråd med förste bilinspektören i Göteborg. Vid institutet anordnas även vissa förberedande kurser. Den sålunda beskrivna utbildningen är förbehållen den som ämnar söka anställning vid körskolor anslutna till SBR. För personal i de till Folkrörelsernas Trafikskoleförbund anslutna skolorna anordnas utbildning genom förbundets försorg. — Även vid enskilda körskolor bedrives instruktörsutbildning med varierande innehåll. De nuvarande utbildningsmöjligheterna för körskolepersonal är på intet sätt samordnade, vilket har till följd att utbildningen saknar enhetlighet i fråga om innehåll och uppläggning. Som av den ovan lämnade redogörelsen framgått föreligger betydande skiljaktigheter mellan de olika utbildningsvägarna. Härtill kommer att utbildningen i vissa avseenden inte sällan torde vara av otillfredsställande kvalitet. De brister som sålunda föreligger måste utan tvivel menligt återverka på den undervisning, som de utbildade eleverna i sin t u r sedermera meddelar i olika körskolor. Ett klart behov finnes alltså av en mera enhetlig och även i övrigt förbättrad utbildning av all slags trafikskolepersonal. Enligt utredningens uppfattning kräves radikala grepp för att råda bot på nuvarande förhållanden och höja utbildningen till önskvärd nivå. Till frågan om hur detta bör ske återkommer utredningen. Bilinspektionspersonal

Bilinspektionspersonal, d. v. s. hos statens bilinspektion anställda tjänstemän med uppgift bl. a. att bedriva utbildningskontroll och förarprovskontroll, utgöres i nuvarande organisation av bilinspektörer och trafikassistenter. Av

181 dessa avses assistentpersonalen i princip enbart för utbildnings- och provverksamhet medan bilinspektörerna också har hand om de tekniska uppgifter som åvilar statens bilinspektion. För de sistnämnda har med hänsyn härtill i bilinspektionens instruktion (SFS 19G4: 806) såsom behörighetskrav uppställts examen vid teknisk läroanstalt eller genom sysslande med tillverkning eller reparation av motorfordon eller eljest förvärvad ingående kännedom om motorfordons konstruktion, skötsel och manövrering. För assistentpersonalen har inte i instruktionen uppställts särskilda kompetenskrav. Bilinspektionspersonalen beredes särskild utbildning i olika kurser, anordnade i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens (bilinspektionens) regi. Bilinspektörernas utbildning är uppdelad i två skeden, vartdera om två månader. Det första skedet omfattar undervisningsämnen, som berör besiktningsverksamheten. Efter omkring ett år kompletteras denna utbildning med ett andra skede, som omfattar undervisning rörande övriga arbetsuppgifter, d. v. s. förarprov, kontroll av körskolor m. m. Utbildningen omfattar såväl teoretisk genomgång av som praktiska övningar i de göromål, som ankommer på bilinspektörerna. Undervisning i ämnen som författningskunskap, psykologi, pedagogik, förhörsteknik, ingår som viktiga delar i utbildningen. Utbildning sker även ifråga om den egna körskickligheten. Utbildningstiden för assistentpersonalen är ca två månader och motsvarar i stort bilinspektörernas utbildning under andra skedet. Undervisning sker i psykologi, pedagogik, förhörsteknik m. m. Kursdeltagarnas egen korskicklighet uppövas under kurstiden. Viss — om än otillräcklig — vidareutbildning finnes ordnad för samtliga kategorier. Som kursledare och lärare vid utbildning i bilinspektionens regi fungerar tjänstemän hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt erfarna bilinspektörer. Därjämte anlitas vissa speciallärare. Slutligen må här erinras att bilinspektionens personal också utbildas för att utföra flygande inspektion. Även denna utbildning sker i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens regi.

Utbildningsbehov Trafikskolepersonal

Antalet körskolor i landet uppgår för närvarande till omkring 720. Vid varje körskola finnes som regel en föreståndare. Antalet körskolelärare torde utgöra 150—200. Därjämte finnes närmare 3 000 körskoleinstruktörer. Utredningens förslag beträffande de framtida trafikskolorna innebär att vid sådan skola skall finnas utbildningspersonal med kompetens såsom utbildningsledare och trafiklärare. Den som h a r förstnämnda kompetens, i

182 det följande benämnd utbildningsledare, har till uppgift att svara för trafikskolans utbildningsarbete. Innehavare av trafiklärarkompetens — här benämnd trafiklärare — skall i huvudsak svara för den egentliga undervisningen av skolans elever. Den av utredningen sålunda föreslagna kompetensindelningen påverkar i och för sig det totala antalet personer, som framdeles kan antas komma att vara sysselsatta inom branschen. Utredningen vill i det följande närmare diskutera de olika faktorer, som kan komma att inverka på behovet av trafikskolepersonal. Såsom framhållits i annat sammanhang har utredningen funnit anledning räkna med ett något stegrat antal körkortsaspiranter under de närmaste 10—15 åren, vilket kan beräknas medföra att under den angivna tidsperioden årligen kommer att inskrivas ett något större antal elever vid trafikskolorna än hittills. Detta förhållande jämte ett genomförande av förslagen om allmän höjning av utbildningskraven för körkortssökande och rätt för vissa trafikskolor att utöva examination medför i och för sig en utvidgning av skolornas arbetsvolym. Härav behöver dock enligt utredningens mening inte följa en ökning av antalet inom trafikskolebranschen verksamma personer. Rationaliseringsåtgärder och andra åtgärder, av vilka vissa blir en följd av utredningens förslag, bör i stället kunna åstadkomma en verkan i motsatt riktning. Sålunda bör en kvalitativ höjning av trafikskolepersonalens utbildningsstandard, förbättrade kursplaner och utbildningsanvisningar, lämplig kurslitteratur och rationella undervisningsmetoder med moderna hjälpmedel öka möjligheterna att meddela körkortsaspiranterna en mera effektiv och ändamålsenlig undervisning än vad nu är fallet utan att en sådan förlängning av deras utbildningstid, som eljest skulle påkallas av de skärpta utbildningskraven, behöver uppkomma. Utredningen utgår vidare från att den rationalisering som ligger däri att flera trafikskolor på samma ort etablerar samarbete vid anskaffning och användning av olika slag av hjälpmedel tillvaratas och kommer att verka i personalbesparande riktning. Ett annat exempel på en åtgärd i personalbesparande syfte är att genom utnyttjande av trafikgårdar låta en lärare samtidigt undervisa flera elever, en möjlighet som enligt utredningens mening bör tillvaratas. Utredningens förslag att trafikskolor, som uppfyller vissa krav, själva skall äga bära ansvaret för förarproven, torde också — genom de större möjligheter att erhålla auktorisation härför, som uppenbarligen måste föreligga för enheter med underlag för goda materiella resurser — komma att öka den redan nu märkbara tendensen till mer eller mindre samordnad verksamhet för flera trafikskolor på samma ort. Effekten härav måste enligt utredningens bedömande bli minskat personalbehov och måhända också en successiv minskning av det totala antalet trafikskolor. Utredningens förslag om att trafikundervisningen i grundskolan skall erhålla en sådan uppläggning och ges ett sådant innehåll att den i skolans högsta

183 klass utmynnar i en teoriutbildning motsvarande den, som bör krävas för erhållande av körkort för bil, gör att trafikskoleelevernas förkunskaper i trafikfrågor kommer att vara större än tidigare. Även detta förhållande bör vara ägnat att motverka en av ökade utbildningskrav eljest betingad förlängning av tiden för förarutbildningen. Hitintills har enligt för utredningen tillgängliga uppgifter den årliga instruktörsavgången uppgått till omkring 10 procent av antalet anställda d.v. s. i runt tal 300 personer varje år. Huruvida denna avgångsfrekvens kan antas bli bestående även i fortsättningen kan självfallet inte bedömas. Uteslutet är dock inte att ett genomförande av utredningens förslag om förbättrad utbildning för trafikskolepersonalen, examensrätt för trafikskolor m. m. kan komma att göra yrket mera attraktivt och sålunda minska den årliga personalavgången och behovet av nyrekrytering. Sammanfattningsvis finner utredningen det inte orealistiskt att räkna med att utredningens förslag kan, om de genomföres och kombineras med en allmän rationalisering på förevarande område, leda till en nedgång i behovet av trafikskolepersonal från nuvarande närmare 3 000 till omkring 2 200 personer vid ett beräknat årligt antal trafikskoleelever om ca 175 000 och en genomsnittlig utbildningskapacitet av omkring 80 elever per år och trafiklärare. Med dessa siffror som underlag kan det årliga nyutbildningsbehovet i fråga om trafiklärare överslagsmässigt beräknas till 200 personer. Härtill kommer det årliga nyutbildningsbehovet av utbildningsledare, vilket utredningen ansett sig k u n n a uppskatta till 50 personer. Hänsyn har därvid tagits till att övervägande antalet trafikskolechefer — minst 600 — av utredningen antas komma att inneha kompetens såsom utbildningsledare, d. v. s. ha genomgått den härför föreskrivna utbildningen. På sätt framhållits i direktiven för bilförarutredningen är det angeläget att trafikskolepersonalen får möjlighet att taga del av nyheter inom trafiksäkerhets- och trafikutbildningsområdet vid särskilda fortbildningskurser. Med utgångspunkt i att sådan vidareutbildning skall beredas vederbörande åtminstone en gång vart femte år kan trafikskolepersonal till ett antal av ca 400 (100 trafikskolechefer och utbildningsledare samt 300 lärare) per år beräknas genomgå dylika fortbildningskurser. Trafiki nspektionspersonal

Antalet bilinspektörer och trafikassistenter uppgår för närvarande till omkring 115. Av dessa beräknas omkring 25 syssla med fordonsbesiktningar. För den nya trafikmyndighet som utredningen i annat sammanhang föreslår skola tillkomma blir några av de väsentligaste uppgifterna att överta bilinspektionens nuvarande arbetsåligganden i fråga om trafikskoleväsendet samt att omhänderha och utveckla de nya uppgifter härutinnan som innefattas i utredningens förslag. Myndigheten skall såvitt här är ifråga ha ansvaret för kontrollen och

184 vägledningen av trafikskolornas verksamhet. Den skall därjämte ha att ombesörja de förarprov som i fortsättningen skall åvila den statliga förarprövarorganisationen. Kontrollen och vägledningen av trafikskolorna bör, såsom utredningen i annat sammanhang betonat, bli mera intensifierad än vad nu är fallet. Vad förarproven beträffar torde en stor del av dessa småningom komma att avläggas i trafikskolor. Trafikmyndighetens befattning med förarprov kommer sålunda efter hand att bli mindre än vad bilinspektionens för närvarande är. Då antalet trafikskolor med examensrätt till en början torde bli relativt ringa kominer övergångsvis under ett antal år huvuddelen av proven att få omhänderhas av trafikmyndigheten. Under de två första övergångsåren torde myndigheten böra dimensioneras för att kunna verkställa minst 150 000 förarprov per år. Härefter torde trafikskolornas andel av proven få förutsättas öka med motsvarande minskning i antalet inför myndigheten avlagda förarprov såsom följd. Det torde få ankomma på trafikmyndigheten att verkställa den reglering av personalbehovet såvitt nu är i fråga som omständigheterna efter hand kan komma att påkalla. Sammanlagt beräknar bilförarutredningen trafikmyndighetens personalbehov för utbildningskontroll och förarprövningsverksamhet i inledningsskedet och ett par år framåt till ca 100 befattningshavare. Det årliga nyutbildningsbehovet för dessa torde uppskattningsvis komma att avse fem till tio personer. Liksom för trafikskolepersonalen bör vidareutbildning anordnas för personalen vid trafikmyndigheten. Med hänsyn till vikten av att den kontrollerande myndighetens personal får en mera kontinuerlig vidareutbildning synes denna personal böra genomgå fortbildningskurser vart tredje år. Kurserna torde böra dimensioneras så att 25—30 befattningshavare årligen kan genomgå fortbildning. Utredningens överväganden i det föregående rörande utbildningsbehovet för trafikinspektionspersonalen har tagit sikte på utbildning för trafikskoleinspektion och förarprövning. Såsom framgått av redogörelsen för nuvarande föreskrifter har för anställning såsom bilinspektör uppställts det villkoret att vederbörande har styrkt teknisk kompetens. Viss specialutbildning på det tekniska området meddelas sedermera personalen vid kurser, som anordnas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Bilförarutredningen räknar med att sådan utbildning alltjämt skall förekomma för trafikinspektionspersonalen. Likaså räknar utredningen med att trafikinspektionens personal även i fortsättningen bör utbildas för att kunna utföra flygande inspektion. Målsättning Trafikskolepersonal

Trafikskolornas personal intar en nyckelposition i kampen för ökad trafiksäkerhet. Så gott som samtliga motorfordonsförare får sin grundläggande

185 utbildning i trafikskolorna. Erfarenheterna har givit vid handen att förarna är mest mottagliga för påverkan under utbildningstiden, medan däremot förare med körvana ofta är negativa för kritik eller erinringar i fråga om deras körsätt. Betydelsen av för sin uppgift väl utbildad trafikskolepersonal kan därför inte starkt nog betonas. Åtskilliga skäl talar enligt utredningens mening för att en skärpning av de för närvarande uppställda utbildningsmålen bör komma till stånd. Redan de ökade krav som enligt vad i det föregående framhållits måste ställas på den grundläggande utbildningen av körkortsaspiranterna gör det nödvändigt att också höja utbildningsnivån för trafikskolepersonalen. Härtill kommer att en sådan åtgärd är av väsentlig betydelse för möjligheterna att åstadkomma den effektivisering av förarutbildningen i syfte att motverka kostnadsstegringar och andra olägenheter för den enskilde, som enligt utredningens mening måste genomföras i fråga om all trafikskoleverksamhet. Förbättrad utbildningsnivå för sådan trafikskolepersonal som skall erhålla prövningsrätt med därav följande ämbetsansvar utgör uppenbarligen en ovillkorlig förutsättning för att en sådan ordning över huvud taget skall k u n n a realiseras. Mot bakgrunden av vad ovan anförts anser utredningen det påkallat med en höjd målsättning för trafikskolepersonalens utbildning. Enligt utredningens förslag kommer personalen vid trafikskolorna att utöva funktioner såsom trafikskolechefer, utbildningsledare och trafiklärare. Därvid har särskild utbildning ansetts böra krävas för erhållande av kompetens att utöva verksamhet som utbildningsledare och trafiklärare. Denna utbildning bör vara lika oavsett om vederbörande avses för tjänst vid trafikskola med examensrätt eller vid skola utan sådan rätt. Det reella ansvaret för dessa befattningshavare i fråga om förarutbildningen kommer i stort sett att vara detsamma, oavsett vid vilken skoltyp de tjänstgör. Befattningshavare som erhållit kompetens såsom utbildningsledare, enligt här använd terminologi utbildningsledaren, kommer enligt utredningens tidigare framlagda förslag att vara den närmast ansvarige för hela — eller om flera kompetenta utbildningsledare finnes vid skolan — för vissa delar av utbildningsverksamheten. Med hänsyn härtill måste särskild vikt fästas vid utbildningsledarens förmåga inte blott att undervisa elever utan jämväl att leda undervisningsarbetet och i förekommande fall utöva tillsyn över den underställda lärarpersonalens verksamhet. Utbildningsledaren måste därför ha erhållit en tillfredsställande utbildning i såväl pedagogiskt och metodiskt hänseende som i arbetsledning samt dessutom äga personlig lämplighet för uppgiften. Såvitt avser kravet på undervisningskompetens bör av utbildningsledaren krävas god förmåga att i trafikskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Utredningens förslag innebär i denna del en viss skärpning av de för närvarande uppställda kraven på föreståndare och lärare. Utbildningsledare skall enligt utredningens förslag kunna meddelas behö-

186 righet att förrätta slutligt förarprov. Av honom måste därför fordras god förmåga att verkställa och bedöma kompetensprov för alla slag av körkort. Utbildningsledaren bör vidare äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Grundliga kunskaper om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning måste självfallet krävas av varje befattningshavare vid trafikskola. Utbildningsledaren bör emellertid därutöver ha djupgående kunskaper i frågor om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär, om vikten av ett ansvarsfullt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen medför på den mänskliga organismen etc. Utredningens förslag i denna del innebär i jämförelse med nu gällande krav för föreståndare och lärare en viss utökning av kunskapsområdet, vilket även sammanhänger med förslaget om motsvarande utvidgning i fråga om målsättningen för förarutbildningen. I likhet med vad nu gäller för all körskolepersonal bör utbildningsledaren besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god körskicklighet. Han bör vidare vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon. Det nuvarande målet för utbildningen i dessa avseenden har synts utredningen väl motsvara de fordringar man även framdeles bör uppställa. Kravet i denna del bör alltså fortfarande äga giltighet. Utbildningsledaren bör slutligen besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Dessa anspråk motsvarar vad som för närvarande kräves för godkännande såsom föreståndare och lärare. Utredningen finner ej heller härvidlag anledning att föreslå någon ändring. Av person med trafiklärarkompetens, trafikläraren, bör krävas god förmåga att meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Därest trafikskoleutbildningen får den uppläggning, som utredningen i annat sammanhang föreslagit, bortfaller den åtskillnad mellan teoretisk och praktisk undervisning, som för närvarande förekommer. Ansvaret för den direkta utbildningen av trafikskoleeleverna kommer i fortsättningen att åvila personal med trafiklärarkompetens, d. v. s. personal som skall vara väl skickad att bibringa eleverna erforderliga kunskaper och färdigheter. Trafikläraren skall visa hur man på ett riktigt sätt manövrerar i trafiken. Han skall hos eleverna inpränta vikten av ett hänsynsfullt uppträdande gentemot andra trafikanter, och vid lämpliga tillfällen under utbildningstiden förklara innebörden av olika trafikregler. Helt allmänt kan sägas att ingen annan har så stor möjlighet att omedelbart påverka körkortsaspiranten som just hans lärare. Dennes kunskaper bör därför enligt utredningens åsikt vara allmänt gedigna och lika stora på det teoretiska som på det praktiska planet. God

187 förmåga att meddela teoretisk undervisning bör alltså gälla såsom generellt kompetensvillkor för all trafikskolepersonal. Detta innebär en avsevärd skärpning av de nuvarande kraven, som uppställer sagda villkor endast för dem som anförtros att inför en grupp av elever meddela viss teoriutbildning; av instruktör kräves för närvarande blott att han skall »hava erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning». Den förordade skärpningen torde otvivelaktigt komma att på längre sikt ge god utdelning i form av högre standard hos motorfordonsförarna och därmed ökad säkerhet på våra gator och vägar. önskemålet om förbättrad förarstandard gör sig med samma styrka gällande när det är fråga om att fastställa de kunskapsmått, som trafiklärare bör ha beträffande gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Enligt utredningens mening bör god kännedom härvidlag fordras. Även detta förslag innefattar en väsentlig skärpning i förhållande till vad som nu gäller för körskoleinstruktör. I fråga om trafiklärare bör krävas att han skall besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god kör skicklighet samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon. I likhet med vad som nu finnes stadgat för körskoleinstruktör bör i fråga om trafiklärare slutligen krävas, att han besitter ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. De krav, för vilka ovan redogjorts, bör såsom utredningen tidigare anfört ställas på samtliga utbildningsledare och trafiklärare oavsett om de tjänstgör i trafikskola med eller utan examinationsrätt. Av det anförda framgår att utredningens avsikt är att på ett markant sätt höja utbildningsnivån för trafikskolepersonalen och särskilt då för trafiklärarna. Såsom utredningen tidigare påpekat utgör detta en förutsättning för att personalen på ett tillfredsställande sätt skall kunna motsvara de ökade anspråk som framdeles kommer att ställas på den. Trafikinspektionspersonal

Trafikinspektionspersonalens uppgifter inom utbildningsverksamheten omfattar, såsom framgår av det föregående, utbildningskontroll och tillsyn vid trafikskolorna samt förarprövning. Utan att därmed i detta sammanhang ingå på någon bedömning av frågan i vilken utsträckning behov kominer att framdeles föreligga av personal med enbart den ena eller andra funktionen såsom arbetsuppgift, behandlar utredningen i det följande målsättningskraven för de båda verksamheterna i den formen att utredningen såsom ett uttryck för kompetensen använder begreppen trafikskoleinspektör för innehavare av kontroll- och tillsynskompetens och förarprövare för innehavare

188 av kompetens att förrätta förarprov. Självfallet kan en och samma befattningshavare ha kompetens både som trafikskoleinspektör och som förarprövare. Trafikskoleinspektörerna skall på sätt tidigare angivits kontrollera och vägleda trafikskolorna i deras verksamhet. Vid sina inspektioner skall det åligga dessa befattningshavare att tillse, att utbildningen i trafikskolorna bedrives efter de riktlinjer som trafikmyndigheten angivit. Ifrågavarande arbetsuppgifter kommer att ställa stora krav på såväl inspektörernas kunskaper om det sätt, på vilket trafikskolornas verksamhet bedrives, som på deras allmänna omdömesförmåga. I ej oväsentlig utsträckning k a n inspektörernas arbete komma att sätta sin prägel på trafikskolornas verksamhet. Trafikskolepersonalen kan nämligen förutses komma att vara lyhörd för påpekanden från dessa befattningshavares sida. Kritik har riktats mot att bilinspektörerna (besiktningsmännen) för närvarande inte har de kunskaper, som är erforderliga för att de på ett godtagbart sätt skall kunna fullgöra uppgiften att utöva tillsyn över körskoleväsendet. Med visst fog har t. ex. anförts, att deras utbildning varit mer inriktad på tekniska frågor än på pedagogiska och övriga utbildningsspörsmål. Utredningen har vid utformningen av utbildningsmålen beaktat dessa synpunkter. Med hänsyn till att trafikskoleinspektörernas verksamhetsfält utgör trafikskolorna måste enligt utredningens mening i första hand ställas samma krav på dessa inspektörer som på trafiklärarna. Trafikskoleinspektören bör sålunda ha god förmåga att i trafikskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning, besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god kör skicklighet och vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon samt besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. Det för trafiklärare uppställda kunskapskravet beträffande kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola, anser utredningen inte tillfyllest för trafikskoleinspektörens del. I stället för »god kännedom», som kräves av trafikläraren, bör av trafikskoleinspektören krävas ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning samt om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Han bör vidare ha ingående kännedom om de förhållanden, under vilka utbildning bedrives i trafikskola. Sistnämnda krav torde utgöra en förutsättning för att han överhuvudtaget på ett tillfredsställande sätt skall kunna fullgöra sina arbetsuppgifter. Trafikskoleinspektören skall således genom sin utbildning vara väl lämpad att taga ställning till bl. a. de olika pedagogiska spörsmål, som ej sällan uppkommer inom trafikskoleverksamheten. Det förslag till målsättning för utbildningen av trafikskoleinspektörer, för

189 vilket ovan redogjorts, innebär främst en skärpning i fråga om befattningshavarnas kännedom om de förhållanden, under vilka utbildning bedrives i körskola. Enligt utredningens uppfattning är det nämligen på detta område som påtagliga brister förelegat i bilinspektörernas (besiktningsmännens) hittillsvarande utbildning. Ökade krav inom detta ämnesområde har därför bedömts som i hög grad angelägna. Förarprövama kommer att få anställa olika slag av körkortsprov. Det egna körsättet påverkar förvisso en förare, då han skall bedöma andras körsätt. Förarprövaren bör därför själv i första hand besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god kör skicklighet samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon. I dessa hänseenden bör alltså samma krav gälla för förarprövare som för utbildningsledare och trafiklärare vid trafikskola. I fråga om körskolepersonalen har såsom kompetensvillkor uppställts krav på god undervisningsförmåga i såväl teoretiska som praktiska ämnen. Utredningen har noggrant övervägt huruvida detta krav bör ställas även på förarprövaren. Det kan synas, som om här angivna kunskaper och färdigheter inte skulle vara nödvändiga för att dessa befattningshavare skulle på ett fullgott sätt kunna utföra sina arbetsuppgifter. Förarprövarens huvudsakliga arbetsuppgift kommer att bestå i att anställa förarprov. Inte sällan torde emellertid hans uppgift bli att taga ställning till undervisningsfrågor. Den kritik, som i dag drabbar besiktningspersonalen, gäller ej sällan just avsaknaden av tillräcklig erfarenhet och bristen på tillräckliga kunskaper i fråga om utbildning. Utredningen, som anser sig ha fått bestyrkt att denna kritik i stort sett är berättigad, finner därför goda skäl för att förarprövaren liksom trafikläraren skall fylla krav på god förmåga att i trafikskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Utredningen finner vidare att förarprövaren liksom trafikskoleinspektören bör ha ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och om deras tillämpning. Höga krav måste nämligen enligt utredningens mening ställas i fråga om förarprövarens kunskaper om gällande trafikföreskrifter o. dyl. Enligt utredningens uppfattning är det vidare erforderligt att förarprövaren har viss kännedom om arbetsförhållandena vid trafikskolorna för att han bl. a. på ett rättvist och i övrigt tillfredsställande sätt skall kunna bedöma sådana aspiranter, som genomgått utbildning i trafikskola. Han bör därför äga god kännedom om de övriga frågor, i vilka undervisning skall meddelas i trafikskola. Självfallet skall förarprövaren besitta god förmåga att genomföra och bedöma kompetensprov för alla slag av körkort. Stor vikt bör läggas vid att få lämplig personal till här ifrågavarande arbetsuppgifter. Gott omdöme, noggrannhet och lugn samt förmåga att genom sitt uppträdande få god kontakt med körkortsaspiranterna utgör egenskaper, med vilka dessa befattnings-

190 havare bör vara utrustade. I viss omfattning torde man genom testning i samband med inträdesprov till utbildningen kunna utröna huruvida vederbörande innehar dessa kvalifikationer. Förarprövaren bör slutligen besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. I redogörelsen för gällande utbildningsförhållanden har omnämnts att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utbildat ett visst antal förarprövare. Några särskilda kompetenskrav finnes ej angivna för dem. De fordringar, som styrelsen uppställt som krav för godkännande såsom förarprövare, torde emellertid i stort motsvara den målsättning som utredningen ovan föreslagit. Kravet på god förmåga att i trafikskola meddela undervisning innebär dock en viss skärpning. Vad därefter angår målsättningen för den tekniska utbildning som i enlighet med det förut angivna alltjämt bör bibringas trafikinspektionspersonalen må erinras att ifrågavarande personal skall ha att utföra fordonskontroller av olika slag, t. ex. av invalidfordon, i samband med vägtrafikolyckor och vid den kontroll av handeln med begagnade motorfordon, som numera införts. Härtill kommer den personal som alltjämt förutsattes skola handha typbesiktningsverksamhet. Bilförarutredningen räknar med att den framdeles ifrågakommande tekniska utbildningen i stort bör motsvara den tekniska utbildning som bilinspektörerna (besiktningsmännen) hittills genomgått under sin utbildning i bilinspektionens regi. Utbildningen av trafikinspektionspersonalen för rätt att utföra flygande inspektion bör såsom utredningen framhållit i ett annat avsnitt av betänkandet följa samma ordning som må komina att gälla för polisens motsvarande utbildning. De krav i olika hänseenden som enligt det föregående skall gälla för olika kategorier inom trafikutbildningsverksamheten m. m. bör fastställas av Kungl. Maj :t, lämpligen i form av en särskild examensstadga för den föreslagna trafikläroanstalten. Olika former för u t b i l d n i n g e n s g e n o m f ö r a n d e För närvarande ombesörjer, såsom framgått av redogörelsen i det föregående, staten genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens bilinspektion utbildningen av den statligt anställda bilinspektörs (besiktningsmanna) personalen — såväl den civila som den militära — samt av polismän i fråga om behörighet för rätt att utföra flygande inspektion. Bilinspektionen medverkar vidare vid annan utbildningsverksamhet genom att i mån av resurser ställa lärarpersonal till förfogande. På inspektionen ankommer att verkställa prov och meddela kompetensbevis för lärarpersonal vid de nuvarande körskolorna. Utbildningen av sistnämnda personal ombesörjes där-

191 emot i annan ordning, vilket också i princip är fallet med annan förekommande utbildning av den art, om vilken här är fråga. Då utredningen gått att överväga i vilka former utbildningen i fortsättningen bör bedrivas har utredningen i första hand ansett sig böra inta den principiella ståndpunkten att det, med hänsyn till vikten och nödvändigheten från skilda synpunkter av en fullödig och enhetlig utbildning, framstår såsom ett primärt krav att utbildningsverksamheten så långt det är möjligt styres av det statliga organ som har att tillvarata och svara för trafiksäkerhetsverksamheten. Endast härigenom anser utredningen det möjligt att åstadkomma den förbättring på förevarande område som är erforderlig för att höja utbildningsnivån hos trafiklärarpersonal av olika kategorier och därmed också skapa förutsättningar för goda och trafiksäkra trafikanter av skilda slag. Den trafikmyndighet, som utredningen i annat sammanhang föreslår skola inrättas, bör sålunda enligt utredningens mening ha att såsom en av sina huvuduppgifter vara ledande och övervakande inom all utbildningsverksamhet avseende personal med lärar- och tillsynsuppgifter inom motorfordonsområdet. Fråga uppkommer därvid i vad mån ett genomförande av den angivna principen kan eller bör medföra att myndigheten också bör åläggas att helt eller delvis svara för utbildningen. Härutinnan vill utredningen till en början erinra, att utbildningen av trafikskolepersonal för närvarande, såsom tidigare anförts, är behäftad med brister. Sålunda bedrives utbildningen av flera huvudmän utan inbördes samordning, i olika former och på många håll. I en del fall är utbildningen förbehållen personal tillhörande viss organisation. Även om initiativ tagits till att förbättra förhållandena inom förevarande område bedömer utredningen det inte realistiskt att utvecklingen inom överskådlig tid skulle kunna gå därhän att en i privat regi ordnad utbildning av de betydelsefulla personalkategorier, om vilka här är fråga, kan uppfylla de krav som från olika synpunkter måste ställas på utbildningen. I sådant hänseende vill utredningen främst peka på det krav på enhetlighet i utbildningen som utredningen starkt understrukit vid angivandet av målsättningen i det föregående. Förutsättningar för att åstadkomma de bästa betingelserna härvidlag är uppenbarligen att utbildningen bedrives av en huvudman, kontinuerligt och i en och samma form samt att utbildningen är öppen för alla. Först härigenom kan utbildningen bli ensartad för olika personalkategorier. Utredningen anser sig inte kunna räkna med att erforderlig samordning av den nu splittrade verksamheten skall kunna komma till stånd. Redan på nu anförda grunder anser utredningen det sålunda inte försvarbart att utgå från att utbildningen av trafikskole- och trafikinspektionspersonal i fortsättningen skall kunna ske i privat regi. Härtill kommer att en sådan ordning skulle kräva ett noggrant tillsynsoch kontrollförfarande och särskilda åtgärder för prövning av den sålunda utbildade personalen.

192 Ytterligare ett skäl som talar emot en utbildning i trafikskoleregi utgör även det förhållandet, att en sådan utbildning skulle kunna utnyttjas för att åstadkomma en inte önskvärd konkurrensbegränsning. De ingående överväganden utredningen ägnat frågan om den framtida organisationen för utbildning av trafikskolepersonal och trafikinspektionspersonal har lett till att det för utredningen framstår som naturligt att förorda att denna utbildning skall ske i statlig regi. Härigenom vinnes väsentliga fördelar. Statsmakterna erhåller garantier för att utbildningsorganisationen alltid står beredd att motsvara de krav på utbildningen som måste ställas med hänsyn till trafiksäkerheten. De bästa förutsättningarna ernås för den enhetlighet i utbildningen, som måste bedömas vara av utomordentlig betydelse, liksom också för den samordnade och ensartade utbildning som enligt ovan bör genomföras för olika personalkategorier. Genomgången utbildning ger vederbörande frihet att söka anställning vid vilken trafikskola som helst och möjlighet öppnas för cirkulation mellan trafikmyndighet och trafikskola. Utredningen föreslår därför att staten genom den föreslagna trafikmyndigheten övertar ansvaret för och administrerar här ifrågavarande utbildning. Vad därefter angår den form i vilken den statliga utbildningen bör genomföras kan olika alternativ komma under övervägande även utifrån den förutsättningen att utbildningen skall omhänderhas av trafikmyndigheten. Sålunda kan all utbildning helt ombesörjas av myndigheten, som därvid till sitt förfogande måste ha en skolorganisation. Ett annat alternativ är att myndigheten förlägger utbildningen till redan befintliga utbildningsorgan och genom dessa täcker utbildningsbehovet. En kombination av dessa alternativ utgör slutligen också en utväg att lösa frågan. I nästfoljande avsnitt behandlar utredningen frågan om utbildningsorganisationen och framlägger resultatet av sina överväganden härutinnan.

F ö r s l a g r ö r a n d e en s t a t l i g t r a f i k u t b i l d n i n g s v e r k s a m h e t Inledning Bilförarutredningens överväganden i det föregående har lett fram till att utredningen ansett sig böra förorda att en statlig utbildningsverksamhet kommer till stånd med huvudinriktning på utbildning av trafikskolepersonal och trafikinspektionspersonal. Utbildningen skall i första hand avse sådant kunskapsstoff som erfordras för utövande av lärarverksamhet inom trafikskolor, utbildningskontroll och förarprövning. Emellertid har utredningen förutsatt att utbildning också skall ske i form av fortbildningskurser och specialkurser för olika personalkategorier. Utbildningsverksamheten har av utredningen förutsatts skola bedrivas i

193 den blivande trafikmyndighetens regi. I det följande utvecklar utredningen närmare sin syn på frågan om den utbildningsorganisation som sålunda anses böra komma till stånd i första hand för de uppgifter som ovan nämnts. Redan här må emellertid framhållas att utredningen vid sina överväganden beträffande utbildningsorganisationen utgått från att densamma efter hand som den vunnit stadga skall kunna vidga sitt verksamhetsfält utöver vad som framgår av det föregående. Utredningen vill härvid särskilt erinra om de förslag — berörda i annat sammanhang — som vid skilda tillfällen väckts om inrättande av ett statligt trafikinstitut. De syften som ett sådant institut avses skola tjäna bör enligt utredningens mening med fördel kunna tillgodoses inom ramen för trafikmyndigheten och dess organ för utbildning, i vilka framstående expertis på trafikutbildningens område förutsattes skola finnas och där efter hand ett specialbibliotek kan komma att skapas.

Utbildningsorganisationen i stort En trafikutbildning med den målsättning och framtida utveckling som ovan skisserats måste enligt utredningens mening för att rätt tjäna sina syften vara förankrad i det organ som är sammanhållande för olika frågor på motortrafikens område. Utredningen har därför, såsom redan framgått av det föregående, funnit det naturligt att knyta utbildningsorganisationen till den blivande trafikmyndigheten. Till närmare belysning av detta sitt ställningstagande vill utredningen här redovisa att inom utredningen diskuterats olika alternativ beträffande frågan om utbildningsverksamhetens organisatoriska ställning. Därvid har utredningen mera ingående övervägt följande tre alternativ, nämligen a) ett fristående organ, direkt underställt Kungl. Maj :t, b) ett under skolöverstyrelsen lydande organ samt c) ett under den blivande trafikmyndigheten lydande organ. Alternativet a) innebär att trafikutbildningsorganet inte ställes under ledning av något centralt ämbetsverk utan att frågor rörande utbildningsorganet och dess verksamhet skulle avgöras direkt av Kungl. Maj :t. Denna anordning synes utredningen försvarbar endast ur den synpunkten att trafikutbildningsorganet enligt utredningens tanke framdeles skall kunna utvecklas till ett trafikinstitut i den mening som åsyftats bl. a. i de i det föregående omnämnda motionerna. Utredningen finner emellertid denna synpunkt inte tillräckligt bärande för en ordning på förevarande område som markant skulle avvika från den principiella organisationsform som tilllämpas i liknande fall. Med hänsyn till vad sålunda anförts anser sig utredningen inte kunna förorda att trafikutbildningsverksamheten inordnas direkt under Kungl. Maj :t. Enligt alternativ b) skulle trafikutbildningen vara underställd skolöverstyrelsen. Med hänsyn till att trafikutbildningen i princip utgör en form av 13—514608

194 yrkesutbildning, som till viss del är av grundläggande natur, skulle en organisationslösning med verksamheten direkt underställd skolöverstyrelsen väl rimma med den strävan från statsmakternas sida som nu föreligger att koncentrera ledningen för all yrkesutbildning till denna myndighet. Bilförarutredningen har emellertid för sin del funnit den här ifrågavarande utbildningen inte kunna helt jämställas med den yrkesutbildning, som bedrives i skolor som lyder under skolöverstyrelsen. Trafikutbildningen kommer enligt utredningens förslag att omfatta personal för trafikskolorna och trafikmyndigheten. Vidare skall utbildas lärare i yrkesskolor och militär personal, anordnas fortbildningskurser av olika slag samt specialkurser för skilda personalkategorier. Nu angivna skäl talar enligt utredningens mening mot att lägga trafikutbildningsverksamheten under skolöverstyrelsen. Härtill kominer att utbildningen, som i första hand avser lärarpersonal, i och för sig är av specialnatur och att verksamheten måste bedrivas i en nära och praktiskt taget direkt kontakt och samverkan med övrig verksamhet inom motorfordonsområdet. Beträffande utbildningen av personal för trafikmyndigheten tillkommer även det förhållandet, att den kan jämställas med den interna utbildning som förekommer inom statliga verk och vilken enligt gängse normer anses falla utanför begreppet yrkesutbildning. Den tänkta utvecklingen med ett trafikinstitut talar också mot att trafikutbildningsanstalten underställes skolöverstyrelsen. Utredningen har alltså förkastat även detta alternativ. Härav följer att utredningen funnit sig böra stanna vid att förorda organisationsalternativet c), vilket innebär att utredningen anser att trafikutbildningsverksamheten bör utgöra en uppgift som skall ankomma på den blivande trafikmyndigheten. Det väsentligaste skälet härför är — såsom framgått av vad tidigare anförts — det påtagliga behov av en nära kontakt mellan trafikmyndighetens olika verksamheter och trafikutbildningen som enligt utredningens mening kommer att föreligga. Denna kontakt anser utredningen inte kunna bli effektiv på annat sätt än genom att trafikutbildningen underställes den blivande trafikmyndigheten. Garantier skapas därigenom för att de erfarenheter, som myndigheten kommer att göra på olika trafikområden, kommer utbildningen till del. Inom trafikmyndigheten måste även erforderlig pedagogisk sakkunskap komma att finnas. Det skall som ovan angivits nämligen ankomma på denna myndighet att styra den vid trafikskolorna bedrivna undervisningen, bl. a. genom att upprätta kursplaner för denna, samt att utöva utbildningskontroll vid trafikskolorna. Förutom experter på trafikfrågor måste myndigheten därvid ha tillgång till befattningshavare med allmänna pedagogiska insikter. Då sålunda enligt utredningens förslag den centrala trafikmyndigheten inom sig kommer att ha tillgång till experter på såväl trafik- som utbildningsfrågor, synes det utredningen naturligt att den statliga trafikutbildningen inordnas i denna myndighet. Andra myndigheter och organisationer

195 bör emellertid även ha möjlighet att påverka utformningen av den här ifrågavarande utbildningen. Detta bör kunna ske genom att till trafikmyndigheten knytes ett rådgivande organ i utbildningsfrågor. Sammansättningen av ett sådant råd och frågan om dess organisatoriska ställning kommer att behandlas i samband med att förslag framlägges rörande trafikmyndigheten. Utbildningsverksamheten innefattar i sig ett flertal olika arbetsuppgifter. Däri ingår bl. a. ledning — utbildningsmässigt och förvaltningsmässigt — av verksamheten, fastställande av mål, planer och metoder för undervisningen, genomförande av undervisning samt utbildningskontroll. Med avseende på frågan om hur dessa olika funktioner organisatoriskt sett skall utövas inom trafikmyndigheten synes främst tre olika alternativ kunna övervägas, därvid i alla fallen förutsattes en tredelad uppgiftsfunktion, nämligen ledning och planering, undervisning samt utbildningskontroll. Det ena alternativet innebär att de tre funktionerna sammanhålles i en utbildningsanstalt, vilken såsom en fristående organisationsenhet ställes direkt under trafikmyndighetens ledning och verkschef. Detta alternativ har främst den fördel som ligger i att verksamheten fullständigt sammanhålles i ett organ. Alternativet har emellertid den organisatoriska nackdelen att utbildningsanstaltens frågor här föres direkt till ledningsplanet utan att först sållas i något beslutsled på mellannivå. Mot alternativet kan också anföras att det kan bidra till att försvåra kontakterna mellan de olika i utbildningsverksamheten engagerade befattningshavarna. Dessa nackdelar anser utredningen vara så betydande att alternativet inte anses böra förordas. Ett andra alternativ, som också bygger på att de tre uppgiftsfunktionerna sammanhålles organisatoriskt, innebär att hela det med utbildningsverksamheten sammanhörande arbetet direkt inordnas i den centralförvaltning som måste finnas inom trafikmyndigheten. Till förmån för detta alternativ talar liksom i det första alternativet det förhållandet att verksamheten helt sammanhålles. God kontaktverkan uppnås genom integrationen och densamma befrämjar samspelet mellan planläggande och beslutande instans, å ena sidan, och effektuerande organ, å den andra sidan. Mot att välja alternativet för utbildningsorganisationen inom trafikmyndighetens område talar enligt utredningen främst den omständigheten att den statliga utbildningen endast utgör en del av den trafikutbildningsverksamhet med vilken trafikmyndigheten kominer att ha att taga befattning. En väsentlig tyngdpunkt i myndighetens verksamhet inom utbildningsområdet kommer nämligen att avse utbildningen inom trafikskolor samt viss annan utbildning, t. ex. i yrkesskolor. Andra skäl som enligt utredningens mening talar mot att det effektuerande utbildningsorganet i detta fall inordnas direkt i centralförvaltningen är den omfattning utbildningen kommer att få liksom också den spridning av verksamheten som utredningen förutsätter i det följande. Utredningen har stannat för att inte förorda nu ifrågavarande alternativ. Det tredje alternativ att lösa organisationsfrågan, som utredningen över-

196 vägt, innebär en uppdelning av uppgiftsfunktionerna med ledning och planering inordnad i centralförvaltningen, den undervisande verksamheten förlagd till en särskilt upprättad utbildningsanstalt och utbildningskontrollen i princip anförtrodd åt trafikmyndighetens regionala organisation. Såvitt utredningen kunnat finna kommer en organisation enligt detta alternativ att medföra fördelar i skilda hänseenden. Genom att ledning och planering utföres inom centralförvaltningen och av samma organ som svarar för målsättning och utformning av förarutbildningen vinnes garantier för önskvärd samordning. Erfarenheterna från olika utbildningsgrenar kan bättre tillgodogöras och de personella resurserna bättre utnyttjas än i en organisation enligt första alternativet. Förläggandet av den utbildningsförmedlande verksamheten till ett särskilt utbildningsorgan torde medföra att detta kan med större effekt och mera odelat än i de övriga alternativen ägna sig åt undervisning. Vidare måste en delad verksamhet med ledning för sig och utförande för sig underlätta en utbildningsorganisation med flera utbildningsenheter och möjliggöra stor flexibilitet i organisatoriskt hänseende. Ytterligare ett skäl som talar för det nu ifrågavarande alternativet är att det i motsats till de båda övriga möjliggör en ordning enligt vilken utbildningskontrollen kan förläggas till ett från undervisningsorganet skilt organ. Då bilförarutredningen utgår från att den nära kontakt mellan de ledande och de undervisande funktionerna, som är erforderlig för en god utbildningsverksamhet, kan på ett smidigt sätt upprätthållas inom ramen för den samlade enhet trafikmyndigheten kommer att utgöra har utredningen funnit sig böra förorda, att utbildningsorganisationen bygges upp enligt det ovan skisserade tredje alternativet. I det särskilda betänkandet om trafikmyndigheten behandlas frågan om centralförvaltningens och den regionala organisationens uppgifter och organisation för utbildningsfunktionen. I det följande skall bilförarutredningen närmare belysa frågan om trafikutbildningsanstalten. Av redogörelsen i ett föregående avsnitt för det utbildningsbehov, som i första hand måste täckas genom statligt bedriven trafikutbildning, framgår att detta är av en sådan omfattning att fråga blir om en relativt stor utbildningsorganisation. Åtskilliga skäl talar givetvis för att utbildningen centraliseras. Helt allmänt torde sålunda kunna sägas att möjligheterna att åstadkomma den enhetlighet och likformighet i utbildningen, som är i hög grad önskvärd just på trafikens område, ökar väsentligt därest utbildningen sker centralt. Härtill kominer att först vid en central utbildning sådana resurser torde k u n n a ställas till förfogande, att utbildningen kan ske på ett effektivt sätt. Ett tillräckligt elevantal är också en förutsättning för att lägga ned kostnader på att skaffa goda undervisningslokaler och ändamålsenlig undervisningsmateriel m. m. Åtskilliga skäl talar sålunda för en central utbildning av all trafikskole-

197 personal i en enda trafikutbildningsanstalt. Emellertid torde en sådan organisation av utbildningen vara förenad med praktiska olägenheter. Redan storleken av utbildningsbehovet för den lägre trafikskolepersonalen — ca 600 personer om året (200 i nyutbildningskurser och 400 i fortbildningskurser) lokaliserade till hela riket talar mot en centraliserad utbildning. Även om det alltså av praktiska — och jämväl ekonomiska — skäl får anses mindre lämpligt att räkna med utbildning inom en enda skola måste enligt utredningens mening trafikutbildningen organisatoriskt sett sammanhållas i en skolenhet — en statens trafikläroanstalt — med ett ledningsorgan. Verksamheten vid trafikutbildningsanstalten avser utbildning av dels trafiklärare, dels utbildningsledare och trafikinspektionspersonal, dels ock annan inom trafikutbildningsområdet i dess vidsträcktaste bemärkelse verkande personal. Omfattningsmässigt är såsom framgått av det föregående det beräknade utbildningsbehovet störst inom kategorien trafiklärare. Med hänsyn härtill har utredningen — vid det förhållandet att utredningen bedömt det orealistiskt att skapa en enda gemensam skola — stannat för att föreslå att trafiklärarutbildningen förelades på ett antal regionskolor medan i princip all övrig utbildningsverksamhet koncentreras till en central utbildningsanstalt. Utredningen är väl medveten om att en sådan åtgärd kan synas stå i strid mot det krav på enhetlighet i utbildningen som just i fråga om trafiklärare måste sättas så högt. Genom enhetlighet i fråga om trafiklärarnas utbildning skapas förutsättningar för att också den individuella undervisningen i trafikskolorna bedrives efter enhetliga principer. Betydelsen av en efter ensartade riktlinjer bedriven undervisning i trafikskolorna kan — mot bakgrunden bl. a. av det faktum att i trafikskolorna årligen utbildas ca 175 000 nya körkortsinnehavare, främst ungdomar — inte nog betonas ur synpunkten av de allmänna trafiksäkerhetsintressena. Genom att de regionskolor, som sålunda ansetts nödvändiga, såvitt avser utbildningens innehåll och genomförande förutsattes skola stå under direkt ledning av det centrala utbildningsorganet, utgår utredningen emellertid från att utbildningen vid dessa skall kunna fylla erforderliga krav i skilda hänseenden. Antalet regionala skolor har utredningen mot bakgrunden av det förutsatta totala elevantalet funnit inte kunna beräknas lägre än till tre. Med avseende på lokaliseringen av utbildningsenheterna anser utredningen det nödvändigt att den centrala skolenheten förlägges till sådan plats i förhållande till den blivande trafikmyndigheten att avståndet dem emellan inte försvårar kommunikationerna mellan ansvarig myndighet och centralt utbildningsorgan. Med hänsyn till angelägenheten att skapa en omedelbar kontakt i fråga om utbildningens uppläggning mellan den centralt bedrivna undervisningen och den regionala utbildningen bör en av de regionala utbildningsanstalter-

198 na ligga i nära anslutning till den centrala utbildningsplatsen. Med utgångspunkt i att denna är lokaliserad till mellersta delen av landet bör de två övriga regionala utbildningsanstalterna förläggas en till norra och en till södra Sverige. Den centrala utbildningen bör enligt utredningen bedrivas vid en särskilt organiserad, i trafikläroanstalten ingående skola. Vad däremot beträffar regionskolorna har utredningen funnit, att en praktisk lösning är att de utgöres av tre, likaledes i trafikläroanstalten ingående, till lämpliga anstalter för utbildning av yrkeslärare — yrkespedagogiska institut — anknutna avdelningar. Vid överläggningar med representanter för skolöverstyrelsen har bilförarutredningen bibragts den uppfattningen att något hinder för en sådan ordning inte föreligger från skolöverstyrelsens sida. Förslaget innebär sålunda att vid tre dylika institut inrättas särskilda undervisningsavdelningar för utbildning av trafiklärare. Dessa avdelningar utgör de ovan avsedda regionala skolorna. Inom dessa ombesörjes utbildningen enligt de kursplaner och anvisningar som lämnas av den centrala trafikmyndigheten. Såvitt angår själva utbildningen skall sålunda i enlighet med det ovan sagda vederbörande regionskola vara underställd trafikmyndigheten medan däremot institutet i princip skall svara för det förvaltningsmässiga, det praktiska genomförandet av undervisningen, anskaffandet av lärarkrafter, administration m. m. Utbildningsbehovet per skola och år har beräknats till ca 70 elever i grundutbildning och 150 elever i vidareutbildning. Det totala antalet utbildningsveckor beräknas till minst 37 per år. Det ovan redovisade förslaget har närmast tagit sikte på utbildningen av trafikskolepersonal samt den utbildning av trafikmyndighetens personal som skall ge kompetens såsom trafikskoleinspektörer och förarprövare. Vad beträffar den tekniska utbildningen av trafikinspektionspersonalen kräver den ett växlande mått av sådana tekniska resurser som inte i och för sig erfordras för den förstnämnda utbildningsverksamheten och som därför inte kräves vare sig vid den centrala utbildningsenheten eller vid regionskolorna om inte teknisk utbildning förlägges dit. För att undvika de kostnader för materielanskaffning och det ökade lokalbehov som uppstår om de nyssnämnda utbildningsorganen utrustas för teknisk utbildning har utredningen undersökt möjligheterna att samordna den tekniska utbildningen i trafikmyndighetens regi med annan befintlig sådan. Såsom redan framgått av det föregående har utredningen stannat för att — i allt fall tills vidare — utbildningen av personal i flygande inspektion skall ske vid Aktiebolaget Svensk Bilprovnings utbildningsanstalt. Utredningen har funnit att det skulle vara till fördel om jämväl den tekniska utbildning i övrigt som skall drivas i trafikmyndighetens regi kunde förläggas till bilprovningsbolagets utbildningsanstalt. Utredningen har därför diskuterat en sådan lösning med ledningen för bilprovningsbolaget, som där-

199 vid meddelat att hinder inte föreligger att bereda trafikinspektionspersonalen utbildning i förevarande hänseende hos bolaget. Vid sådant förhållande föreslår utredningen att trafikmyndigheten bör träffa överenskommelse med bolaget om rätt att i egen regi genomföra erforderlig teknisk utbildning vid bolagets utbildningsanstalt. Genom den föreslagna uppläggningen av undervisningen vid regionskolorna kräves inte någon särskild administration och i princip inte heller någon personal inom trafikutbildningsorganisationen för dessa skolors verksamhet. Detsamma gäller beträffande den tekniska utbildningen och utbildningen i flygande inspektion. Så blir däremot fallet med avseende på den centrala skolan. Härtill återkommer utredningen i ett följande avsnitt. Bilförarutredningens förslag i den föreliggande organisationsfrågan är alltså att en särskild utbildningsorganisation ingår i den blivande trafikmyndigheten samt att denna läroanstalt organiseras för handhavandet av utbildning vid en central skolenhet, tre regionala skolenheter, samt vid särskilda utbildningskurser vilka tillsvidare förutsatts skola vara förlagda till Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Utbildningsorganisationen synes böra benämnas statens trafikläroanstalt, den centrala enheten högre trafikläroanstalten och regionskolorna södra, mellersta och norra trafikläroanstalten. Utbildningens uppläggning och innehåll Allmänna synpunkter

Med hänsyn till att utbildningen vid statens trafikläroanstalt i första hand avses skola omfatta trafikskolepersonal samt trafikinspektionspersonal vid trafikmyndigheten kommer utredningen vid sina överväganden rörande den närmare uppläggningen av utbildningen att inskränka sig till frågor rörande dessa yrkeskategorier. För trafikskolepersonalen skulle krav på genomgången utbildning uppställas för utbildningsledare och trafiklärare. I fråga om trafikmyndighetens personal skulle krav på genomgången utbildning uppställas för erhållande av kompetens både som trafikskoleinspektör och som förarprövare. Efterhand som utbildningsorganisationen vinner stadga skulle såväl den centrala som de regionala läroanstalterna kunna vidga sina verksamhetsfält och även ordna kurser i trafikkunskap för andra yrkeskategorier. Dessa kurser måste givetvis vara avpassade efter de olika yrkesgruppernas behov av utbildning och torde företrädesvis böra förekomma vid högre trafikläroanstalten. Det torde få ankomma på trafikmyndigheten att närmare planlägga denna verksamhet. Utbildningstider och utbildningsvägar

Av skäl som ovan anförts bör så långt det är möjligt gemensam utbildning organiseras för trafikskolepersonalen och den personal hos trafikmyndig-

200 heten, varom här är fråga. För att tillgodose detta intresse föreslår utredningen följande utbildningsgång. För tillträde till grundläggande utbildning vid statens trafikläroanstalt anser utredningen inte böra uppställas annat krav än genomgång av 9-årig grundskola samt innehav av körkort för fordonsklass A. Utbildningen börjar med en 15 veckor lång grundläggande kurs gemensam för såväl trafikskolepersonalen som personalen vid trafikmyndigheten. Denna grundutbildning är indelad i tre skeden. Under första skedet, som omfattar 8 veckor, ges eleverna en grundläggande teoretisk utbildning. Andra skedet — 6 veckor — utgöres av tillämpad utbildning, förlagd till vissa trafikskolor. Under det en vecka långa tredje skedet erhåller eleverna vinterutbildning. Enligt utredningens förslag skall den här angivna utbildningen utmynna i kompetens som trafiklärare. För kompetens som förarprövare, trafikskoleinspektör och utbildningsledare fordras ytterligare utbildning, till vilken utredningen återkommer nedan. Förslaget innebär alltså att för kompetens som trafiklärare skall fordras att vederbörande med godkända betyg genomgår en sammanlagd utbildning om 15 veckor. Som jämförelse kan nämnas att den av Sveriges Bilskolors Riksförbund centralt bedrivna kursverksamheten för instruktörer omfattar sammanlagt 8 veckor (4 veckor teoretisk och 4 veckor praktisk undervisning) . Den av utredningen föreslagna kurstiden är med andra ord i det närmaste dubbelt så lång som den i dag bedrivna centrala utbildningen av instruktörer, ökningen av kurstiden är således väsentlig, men utredningen bedömer den som ett oundgängligt minimum för att uppställda utbildningsmål skall kunna uppnås. Elev som med godkända betyg genomgått den grundläggande utbildningen äger — efter att ha fullgjort en praktiktid om minst ett år i trafikskola — rätt att söka till fortsatt utbildning i trafikläroanstalten, avseende kompetens såsom förarprövare. Närmare föreskrifter om arten av den praktik som må godkännas bör meddelas av trafikmyndigheten. Fråga skall alltså vara om en s. k. styrd praktik. Förär pr övar utbildning en, som föreslås omfatta en tid av 7 veckor, är också gemensam för de båda personalkategorierna. Utbildningen syftar till att ge eleverna sådana kunskaper, att de kan anförtros rätten att verkställa förarprov. Förarprövarens utbildning jämte praktik föreslås således omfatta tillhopa minst 74 veckor. Anledningen till att utredningen velat uppställa detta krav är att söka i de självständiga och ansvarsfulla arbetsuppgifter, som kommer att åvila förarprövarna. De kommer i likhet med de nuvarande bilinspektörerna (besiktningsmännen) att självständigt utöva den statliga kontrollen över trafikkunnandet hos körkortsaspiranten. För förarprövaren gäller det, å ena sidan, att tillgodose samhällets intresse av att endast därtill kompetenta aspiranter godkännes samt, å andra sidan, att ej utan bärande

201 skäl genom underkännande hindra en föraraspirant att erhålla kompetensbevis och därigenom bereda honom ofta måhända ganska betydande olägenheter. För vikten av att höga krav ställes på här ifrågavarande befattningshavare talar även det förhållandet att de handlar under ämbetsansvar. De särskilda förarprövare, som för närvarande utbildas genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg, genomgår en 9 veckor lång kurs. Den av utredningen föreslagna utbildningen för förarprövare innebär således en avsevärd förlängning i jämförelse med nuvarande kurstid. Efter förarprövarutbildningen bör enligt utredningens mening utbildningen differentieras i en linje för högre trafikskolepersonal och en linje för högre trafikinspektionspersonal. Med hänsyn till skillnaderna i arbetsuppgifterna för utbildningsledare, å ena sidan, samt trafikskoleinspektörer, å andra sidan, är en sådan uppdelning nödvändig. En gemensam förutsättning för tillträde till båda dessa utbildningslinjer bör emellertid vara en praktiktid om minst ett år antingen såsom förarprövare eller såsom trafiklärare vid trafikskola, företrädesvis sådan med examensrätt. Den naturliga gången torde härvidlag komma att bli, att de blivande trafikskoleinspektörerna fullgör sin praktiktjänstgöring som förarprövare vid trafikmyndigheten medan de blivande utbildningsledarna fullgör sin praktiktid vid trafikskola. Den utbildningslinje som leder till kompetens såsom utbildningsledare och som skall medföra rätt att examinera körkortsaspiranter i trafikskola med examensrätt, bör enligt utredningens uppfattning ha en längd av 6 veckor. Det är härvid att märka att utbildningens syfte är att göra vederbörande skickad att svara för utbildningsarbete i trafikskola men däremot inte att vara trafikskolechef. På en sådan måste naturligen ställas vissa särskilda krav, exempelvis kunskaper i administrativa och kamerala frågor (bokföring). Inhämtandet av nu avsedda kunskaper ligger enligt utredningens mening i princip utanför det område, som skall täckas av den i allmän regi bedrivna utbildningen. För kompetens såsom trafikskoleinspektör bör utöver den för förarprövare stadgade utbildningen erfordras en 8 veckor lång kurs. Befattningshavare med ifrågavarande kompetens måste med hänsyn till sina arbetsuppgifter ha ingående kännedom om bl. a. trafikskolornas organisation, om olika pedagogiska spörsmål, om sättet att slutligt pröva elever etc. En utbildningstid på 8 veckor torde därför få anses utgöra ett minimum för att en tillräckligt hög utbildningsstandard skall kunna uppnås för denna personal. Genom den här föreslagna utbildningsorganisationen har utbildningen av trafikmyndighetens personal till stor del gjorts gemensam med trafikskolepersonalens. Häremot kan möjligen invändas att t. ex. en förarprövare torde kunna fullgöra sina arbetsuppgifter utan att behöva genomgå en fullständig trafiklärarutbildning. Därvid är emellertid att märka att förarprövaren skall ha till arbetsuppgift att vid trafikmyndigheten verkställa slutligt förarprov med i princip för honom helt okända elever, om vilkas trafikkunskap han

202 inte har någon erfarenhetsmässig kännedom. Ofta är här också fråga om privatntbildade elever. Han skall därutöver biträda med inspektioner i trafikskolorna. I synnerhet vid utförandet av den senare arbetsuppgiften fordras att befattningshavaren har ingående kännedom om hur utbildningen bedrives vid trafikskola. Sådan kännedom anser utredningen lämpligen böra bibringas dessa befattningshavare genom en utbildning som till stora delar sammanfaller med trafikskolepersonalens. I detta sammanhang kan anföras, att en inte oväsentlig del av de förarprövare, som nu utbildas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, utgöres av personer med erfarenhet från körskoleyrket. En så långt som möjligt gemensam utbildning underlättar vidare för personal vid trafikskoleväsendet att söka olika tjänster inom trafikmyndigheten. En trafiklärare, som önskar bli förarprövare med möjlighet att senare utbilda sig för erhållande av kompetens såsom trafikskoleinspektör, har således att bygga ut sin egen utbildning med den utbildning om 6 veckor som ger kompetens såsom förarprövare. En utbildningsledare, som på motsvarande sätt önskar utbilda sig för att kunna konkurrera om tjänster, för vilka kräves kompetens såsom trafikskoleinspektör, har enligt den föreslagna planen att genomgå den härför stadgade 8 veckor långa utbildningen. På motsvarande sätt kan personal vid trafikmyndigheten övergå till trafikskola. Kursernas närmare uppläggning

Som framgår av vad ovan anförts föreslår utredningen att den grundläggande utbildningen (15 veckor) uppdelas i tre skeden. Dessa bör omfatta, skede I 320 timmar, skede II 240 timmar och skede III 40 timmar. Under skede I, då den mera formella delen av den grundläggande utbildningen genomgås, sker undervisning enligt följande: psykologi allmän undervisningsmetodik röst- och talvård trafiksäkerhet trafiklagstiftning körning med personbil förarutbildning fordonsteknik prov m. m

20 timmar 20 » 10 » 10 » 30 » 80 » 110 » 25 » 15 » Summa 320 timmar

Tyngdpunkten i utbildningen under detta skede ligger på ämnena förarutbildning och körning med personbil, 110 respektive 80 timmar. Tiden för den egna körträningen kan förefalla tilltagen i överkant, då samtliga elever förutsattes inneha körkort redan vid kursens början. Erfarenheten har dock visat att den här föreslagna tiden åtgår för att eleverna skall kunna bibringas ett något så när likformigt körsätt. En såvitt möjligt enhetlig syn på sättet

203 att köra bil är nämligen enligt utredningens mening en av förutsättningarna för att de blivande trafiklärarnas undervisning ute i trafikskolorna skall bli likformig och enhetlig. För blivande befattningshavare vid trafikmyndigheten gör sig motsvarande synpunkter gällande. Av vikt är självfallet också att en relativt stor del av tiden ägnas åt ämnet förarutbildning. I detta behandlas de olika bestämmelser, som reglerar undervisningen i trafikskola, samt förarutbildningens uppläggning och genomförande i detalj. Utbildningen i ämnena psykologi, allmän undervisningsmetodik, röst- och talvård, trafiksäkerhet och trafiklagstiftning bedömer utredningen som ytterst angelägen för såväl befattningshavare på trafikskolesidan som tjänstemän inom trafikmyndigheten. I ämnet fordonsteknik är avsikten närmast att ge eleverna undervisning om sådana detaljer på bilen, som är av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, t. ex. styrinrättning, bromsar, belysning, däcksutrustning m. m. Några ingående kunskaper om bilens konstruktion i övrigt anser utredningen inte vara erforderliga. Utbildningen under skede I genomföres vid de tre regionala trafikläroanstalterna. Under skede II skall eleverna praktiskt och under reella betingelser tilllämpa de kunskaper och färdigheter, som de inhämtat under första skedet. Under andra skedet bör därför utbildningen praktiskt taget helt förläggas till av trafikmyndigheten för ändamålet godkända trafikskolor. Eleverna bör fördelas på olika skolor med högst fyra elever vid varje och där ställas under ledning av en utav trafikmyndigheten godkänd handledare. Trafikskola, som åtager sig ifrågavarande utbildningsverksamhet, samt handledare av elever, varom här är fråga, förutsattes härför skola erhålla ersättning enligt bestämmelser som det torde få ankomma på trafikmyndigheten att utfärda. Andra skedet föreslås omfatta följande undervisning: förarutbildning förarprov egna prov m. m

200 timmar 20 » 20 » Summa 240 timmar

Huvuddelen av den tillgängliga undervisningstiden har som synes reserverats för ämnet förarutbildning. Avsikten är att eleverna i detalj praktiskt skall få gå igenom hur utbildningen av föraraspiranter skall tillgå. I ämnet förarprov får eleverna en orientering om hur ett sådant prov bör genomföras. Det torde få ankomma på trafikmyndigheten att meddela bestämmelser om h u r kontrollen av att eleverna tillgodogjort sig utbildningen under detta skede skall tillgå. Utredningen förutsätter att prövningen av eleverna sker såväl under tiden för utbildningen vid trafikskolorna som vid gemensamma prov vid de regionala läroanstalterna. Under skede III föreslår utredningen specialutbildning i vinterkörning.

204 Det synes nämligen utredningen ofrånkomligt, att vinterkörningens speciella problem uppmärksammas vid utbildningen av den personal, varom här är fråga. Under tredje skedet skall alltså eleverna beredas tillfälle att träna körning i halt väglag. Utbildningen skall vidare omfatta uppläggning och genomförande av körutbildning under vinterförhållanden. Den personliga körträningen föreslås omfatta 30 timmar och metodiken vid utbildning i vinterkörning 10 timmar, summa 40 timmar. Utbildningen bör förläggas till lämplig regional trafikläroanstalt eller trafikskola. För inträde till kurs för förarprövare bör som ovan nämnts fordras att vederbörande genomgått för trafiklärare föreskriven utbildning samt fullgjort en praktiktid om minst ett år i trafikskola. I förarprövarutbildningen, som ovan föreslagits skola omfatta 7 veckor, bör ingå följande undervisning: förhörsmetodik 20 timmar körning med olika typer av motorfordon 35 » tjänstebestämmelser m. m 20 » förarutbildningens innehåll och organisation vid trafikskola 15 » förarprovets uppläggning och genomförande 130 » utbildningskontroll 15 » fordonsteknik (tyngre fordon) 30 » prov m. m 15 » Summa 280 timmar Tyngdpunkten i utbildningen ligger på ämnet förarprovet. En ingående utbildning i detta ämne är enligt utredningen nödvändig för att tillräckliga kunskaper skall kunna bibringas eleverna om hur ett sådant prov skall uppläggas och genomföras. Syftet med utbildningen bör vara att få eleverna att efter avslutad utbildning tillämpa en såvitt möjligt likartad bedömning av körkortsaspiranterna. För här ifrågavarande befattningshavare är det vidare av vikt, att de beredes tillfälle till träning på olika fordonsslag samt vidare att de erhåller utbildning i fordonsteknik med tonvikten lagd på tyngre fordon. Viss tid bör därjämte anslås för undervisning i förhörsmetodik samt genomgång av tjänstebestämmelser m. m. och utbildningskontroll vid trafikskola. För att den här ifrågavarande utbildningen skall bli så ensartad som möjligt bör den genomföras centralt vid högre trafikläroanstalten. Villkor för tillträde till utbildningsledareutbildningen är självfallet att vederbörande genomgått föreskriven utbildning för trafiklärare och förarprövare. Härutöver bör som nämnts en praktiktid om minst ett år efter förarprövarutbildningen fordras för rätt att söka inträde. Det torde böra ankomma på trafikmyndigheten att närmare ange det sätt, på vilket denna praktiktjänstgöring skall fullgöras. Kurstiden för utbildningsledare föreslås omfatta 240 timmar och inrymma följande:

205 psykologi allmän undervisningsmetodik trafiksäkerhet trafiklagstiftning körning med personbil förarutbildningens uppläggning och genomförande fordonsteknik förarprov personalledning prov m. m

10 timmar 20 » 10 » 15 » 30 » 50 15 40 35 15

» » » » »

Summa 240 timmar O m d e olika ä m n e n a k a n h e l t a l l m ä n t sägas a t t de syftar till a t t ge elevern a m e r a i n g å e n d e k ä n n e d o m , och k u n s k a p e r i olika t r a f i k f r å g o r , av vilka en del b e h a n d l a t s i t i d i g a r e u t b i l d n i n g . H u v u d v i k t e n lägges vid f ö r a r u t b i l d n i n g e n s u p p l ä g g n i n g och g e n o m f ö r a n d e s a m t vid f ö r a r p r o v e t . E n l i g t u t r e d n i n g e n s u p p f a t t n i n g ä r det e m e l l e r t i d a n g e l ä g e t a t t dessa h ö g r e b e f a t t n i n g s h a v a r e i n o m t r a f i k s k o l e v ä s e n d e t ä v e n får viss u t b i l d n i n g i p e r s o n a l l e d n i n g . 35 t i m m a r h a r a n s l a g i t s för d e t t a ä m n e . I övriga ä m n e n ä r syftet s o m o v a n a n g i v i t s a t t ge u t b i l d n i n g s l e d a r e n m e r a d j u p g å e n d e k u n s k a p e r ä n v a d s o m varit möjligt under den tidigare genomgångna grundläggande utbildningen. D e n h ä r föreliggande u t b i l d n i n g e n b ö r i sin h e l h e t v a r a förlagd till h ö g r e trafikläroanstalten. F ö r i n t r ä d e till k u r s för trafikskoleinspektör bör som n ä m n t s fordras att v e d e r b ö r a n d e g e n o m g å t t d e n för t r a f i k l ä r a r e och f ö r a r p r ö v a r e f ö r e s k r i v n a u t b i l d n i n g e n s a m t h a f t p r a k t i k i s a m m a o m f a t t n i n g s o m o v a n föreslagits för t i l l t r ä d e till u t b i l d n i n g för u t b i l d n i n g s l e d a r e . De n ä r m a r e k r a v e n i h ä r b e r ö r t h ä n s e e n d e b ö r u t f o r m a s av t r a f i k m y n d i g h e t e n . U t b i l d n i n g s t i d e n för t r a f i k s k o l e i n s p e k t ö r e r b ö r enligt u t r e d n i n g e n s förslag o m f a t t a 320 t i m m a r med följande fördelning: psykologi 20 timmar allmän undervisningsmetodik 20 » trafiksäkerhet 10 » trafiklagstiftning 15 » körning med personbil 30 » körning med andra typer av motorfordon . 3 0 » fordonsteknik 30 » förarutbildningens uppläggning och genomförande 30 » kontroll av förarutbildningen 60 » företags- och personalledning 35 » besiktningsmannatjänst 30 » prov m. m 20 » Summa 320 timmar T r a f i k s k o l e i n s p e k t ö r e r n a s h u v u d s a k l i g a a r b e t s u p p g i f t k o m m e r a t t bli a t t

206 utöva kontroll över trafikskolorna. Det är nödvändigt att utbildningen av dessa befattningshavare får en sådan inriktning att goda förutsättningar skapas för att denna viktiga arbetsuppgift kommer att bli utförd på ett effektivt och i övrigt tillfredsställande sätt. Det största antalet timmar har därför tillagts ämnet kontroll av förarutbildningen. Sådana ämnen som psykologi, allmän undervisningsmetodik, förarutbildningens uppläggning och genomförande samt företags- och personalledning är emellertid även betydelsefulla i detta sammanhang och upptar med hänsyn härtill en inte ringa del av kursprogrammet. Den här ifrågavarande utbildningen syftar till att ge jämförelsevis ingående kunskaper inom de olika ämnesområdena. Utbildningen för trafikskoleinspektörerna bör i sin helhet vara förlagd till högre trafikläroanstalten.

Högre trafikläroanstalten I föregående avsnitt har utredningen redogjort för den utbildning av läraroch tillsynspersonal som enligt utredningens mening bör vara förlagd till den högre trafikläroanstalten. Där skall alltså utbildning ske av sådan personal inom trafikmyndigheten, som skall ha kompetens såsom trafikskoleinspektör. Villkor för tillträde till utbildningen är innehav av förarprövarkompetens. Utbildningstiden beräknas till 320 undervisningstimmar, fördelade på åtta veckor. Vidare skall vid denna läroanstalt utbildas personal för erhållande av kompetens såsom förarprövare. Tillträde till utbildningen har den som förvärvat trafiklärarkompetens och har minst ett års praktik vid trafikskola. Undervisningen omfattar 280 timmar, fördelade på sju veckor. En ytterligare utbildningslinje vid högre trafikläroanstalten avser att ge kompetens såsom utbildningsledare inom trafikskoleväsendet. Utbildningen kan genomgås av person med kompetens som förarprövare och omfattar 240 timmar, fördelade på sex veckor. Härtill kommer fortbildningskurser, förslagsvis vart tredje år för trafikinspektionspersonal och vart femte år för trafikskolepersonal (utbildningsledare). Utbildningsbehovet har beräknats enligt följande: trafikskoleinspektörskompetens 5 befattningshavare vartannat år förarprovskompetens 50 befattningshavare varje år utbildningsledarekompetens 50 befattningshavare varje år vidareutbildning 100 befattningshavare varje år. Det totala antalet utbildningsveckor för nu ifrågavarande utbildning uppgår till minst 34 per år — vartannat år 42 — på sätt framgår av den schematiska plan över utbildningsverksamheten vid statens trafikläroanstalt, som intagits på sid. 208 i detta betänkande.

207 Utöver nu avsedd utbildningsverksamhet förutsattes i enlighet med vad ovan anförts att till högre trafikläroanstalten kommer att förläggas viss annan utbildning. Utbildningen vid högre trafikläroanstalten avser praktiska övningar främst i körning med fordon av olika slag och under olika förhållanden samt utbildning i undervisnings- och förhörsmetodik, lektionsgivning och provgenomförande, fordonsteknik, trafiksäkerhet och trafiklagstiftning, företags- och personalledning, kontroll- och besiktningstjänst m. m. ävensom psykologi. Till högre trafikläroanstalten bör jämväl förläggas den speciella utbildning som körtidsutredningen räknat med för personal med uppgifter inom arbetsinspektionens område. I fråga om den högre trafikläroanstaltens lokalisering har förutsatts att den bör vara förlagd i nära anslutning till trafikmyndigheten. Genom en sådan anordning befrämjas på bästa sätt samspelet mellan planläggande och beslutande instans inom trafiksäkerhetsområdet i dess helhet och det utbildningseffektuerande organet. Kommunikationerna underlättas och personal och omkostnader hålles nere. Vad beträffar personalorganisationen för undervisningsverksamhet inom statens trafikläroanstalt beräknar bilförarutredningen densamma i det följande. Däremot tages inte i detta sammanhang upp frågan om övrig personal för skolan. Behovet härutinnan är nämligen helt avhängigt av högre trafikläroanstaltens lokalisering i förhållande till myndigheten. Chef för statens trafikläroanstalt bör vara en föreståndare, vilken bör åläggas undervisningsskyldighet med ett lämpligt avvägt antal veckotimmar under utbildningsåret. Om förhållandena det medger synes det lämpligt om någon del av denna undervisningsskyldighet kunde fullgöras vid de regionala läroanstalterna. Behovet av lärarpersonal i övrigt synes böra beräknas med utgångspunkt i att den övervägande delen av undervisningen i högre trafikläroanstalten kan meddelas av heltidstjänstgörande lärare. För viss undervisning bör emellertid kunna anlitas timlärare och föreläsare, därvid med föreläsare bör förstås den som tages i anspråk för att genom enstaka föreläsning (ar) meddela kvalificerad undervisning antingen inom ämnesområde, som inte finnes upptaget i den för vederbörande läroanstalt eller utbildningskurs fastställda kursplanen, eller i visst specialavsnitt av ett i kursplanen upptaget läroämne, i vilket föreläsaren inte är hel- eller deltidstjänstgörande lärare vid samma anstalt eller utbildningskurs. Vid bedömandet av behovet av fasta lärarkrafter anser bilförarutredningen att hänsyn också måste tagas till önskvärdheten av att den heltidstjänstgörande lärarpersonalen i inte alltför obetydlig omfattning kan fullgöra tjänstgöring såväl vid högre trafikläroanstalten som vid regionskolorna. Härigenom skapas goda förutsättningar att säkerställa den enhetlighet i under-

208 visningen som utredningen i annat sammanhang tillmätt särskild betydelse. Vid beräkningen av lärarbehovet har utredningen ansett sig jämväl böra taga hänsyn till angelägenheten av att kunna utnyttja såväl trafikläroanstaltens föreståndare som fasta heltidsanställda lärare för biträde vid trafikmyndighetens pedagogiska verksamhet, bl. a. vid kompendieskrivning o. dyl. Utifrån nu angivna utgångspunkter anser bilförarutredningen att normalbehovet av i princip heltidstjänstgörande personal med undervisningsuppgifter vid trafikläroanstalten bör utgöra tio befattningshavare, därav en föreståndare. För denna och fem övriga befattningshavare bör inrättas särskilda tjänster, övriga heltidstjänstgörande lärare förutsattes skola utgöras av personal som för kortare eller längre tid tages i anspråk för heltidstjänstgöring vid trafikläroanstalten mot åtnjutande av dels arvode motsvarande de löneförmåner, frånsett vikariatsersättning, om vilka vederbörande i sin anställning gått miste under ledighet för fullgörande av läraruppdrag, dels ock särskilt arvode. Schematisk plan över utbildningsverksamheten vid statens trafikläroanstalt Kurstyp

jan

fbr

Högre trafikläroanstalten Trafikskoleinspektör Förarprövare Utbildningsledare Vidareutbildning Regionala trafikläroanstalter Grundutbildning Skede I Skede II Skede III Vidareutbildning

mrs apr maj jun

jul

aug sep okt nov dec

8 7

7 6

8 6

2 2 2 2

8 6 11 1111 1

1 1111 11

Anm. Siffra anger kurslängd i veckor anger kurs vid statens trafikläroanstalter anger kurs vid bärför godkänd trafikskola anger kurs vid särskilt utvalda trafikläroanstalter eller trafikskolor anger kurs vartannat år.

övergångsanordningar m. m. Den av bilförarutredningen ovan föreslagna utbildningen såvitt avser trafikskolepersonalen tager sikte på den som framdeles avser att vinna anställning vid trafikskola. På sätt tidigare omnämnts finnes i landet för närvarande ca 720 körskolor med över 3 000 anställda. Uppenbarligen måste förutsättas att huvuddelen av dessa skolor kommer att övergå till att utöva trafikskoleverksamhet i de former som utredningen åsyftar. Utredningen finner det inte rimligt att såsom villkor härför uppställa att den anställda körskolepersonalen för behörighet att fungera såsom utbildningsledare och trafiklärare genomgår fullständig utbildning härför enligt förslaget i det föregåen-

209 de. Särskilda övergångsanordningar bör därför enligt utredningens mening vidtas i syfte att säkerställa, å ena sidan, en kontinuerlig utbildningsverksamhet och, å andra sidan, lämpligt avpassade möjligheter för nuvarande körskolor att ombildas till trafikskolor. Då utredningen, sett utifrån sina synpunkter, inte anser det försvarbart att utan vidare godkänna varje nu anställd körskoleföreståndare såsom utbildningsledare respektive varje körskoleinstruktör såsom trafiklärare vill utredningen föreslå, att särskilda kompletteringskurser genom trafikmyndighetens försorg igångsattes så snart ske kan, avsedda för nu anställd körskolepersonal, och att föreskrifter meddelas av innehåll att den som vid viss tidpunkt är godkänd såsom föreståndare eller instruktör vid körskola må efter godkänd genomgång av vederbörlig kompletteringskurs förklaras behörig såsom utbildningsledare respektive trafiklärare. Någon motsvarande anordning anser utredningen inte erforderlig för nu godkända körskolelärare. Inom utredningen har närmare övervägts omfattningen och innehållet i de kompletteringskurser som sålunda bör komma till stånd. Utredningen har därvid funnit att kompletteringskurs, syftande till behörighet för befattning som dispenserad utbildningsledare bör omfatta ca fyra veckor. Motsvarande kurs, avseende befattning som dispenserad trafiklärare bör likaledes omfatta fyra veckor och då medföra rätt att verka som trafiklärare med full behörighet (rätt att meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning). Med avseende på kompletteringskursernas närmare innehåll får utredningen anföra följande. Dispenserad utbildningsledare. Kompletteringskursen är avsedd för körskoleföreståndare och bör taga sikte endast på utbildningsledarfunktionen. Den bör genomföras vid högre trafikläroanstalten. Antalet deltagare per kurs bör lämpligen vara 20. Två å tre kurser bör kunna pågå samtidigt. Utredningen föreslår följande plan för ifrågavarande utbildning: Timantal Trafikverkets och trafikskolornas organisation och arbetsuppgifter 4 Genomgång av trafikförfattningarnas viktigaste avsnitt, nytillkomna bestämmelser och ändringar 10 Genomgång av kursplan för förarutbildning 18 Allmän pedagogik: körutbildning 4 teoriundervisning 8 användande av hjälpmedel vid undervisning 6 seminarieövningar 20 Samordning mellan praktiska och teoretiska utbildningsmoment — målsättning och diskussion m. m. med särskild tonvikt på de kunskapsmoment, teoretiska och praktiska, som medför svårigheter med avseende på elevernas uppnående av tillfredsställande körbeteende respektive förståelse för trafikregler och annan teoriundervisning 24 14—514608

210 Timantal Utbildningskontroll: bedömning av elevs prestationer inom olika avsnitt av förarutbildningen (teori och praktiska övningar) 16 bedömning, kontroll och handledning av trafiklärares arbete (teori och praktiska övningar) 16 Trafikpsykologi 8 Egen körning, teori och praktiska övningar 10 Tid till förfogande för prov m. m 16 160 Dispenserad trafiklärare. Kompletteringskursen är avsedd att ge full behörighet såsom trafiklärare med rätt att meddela såväl särskild teoretisk som praktisk undervisning i trafikskola. För tillträde till kursen skall erfordras att vederbörande genomgått och godkänts vid särskilda av trafikmyndigheten med biträde av psykologisk expertis anordnade urvalsprov, omfattande skriftlig test och intervjuer. Testerna bör genomföras av särskilda testgrupper bestående av två tjänstemän från trafikmyndigheten och en psykolog. En sådan grupp beräknas kunna avverka tio urvalsprov per dag. Totala antalet instruktörer som kan förutsättas komma i fråga för dessa urvalsprov uppskattas till ca 2 500. Genom anlitande av fem testgrupper kan samtliga urvalsprov vara verkställda inom en tidrymd av tre månader. Från dessa urvalsprov bör enligt utredningens mening undantas nu anställda instruktörer som fått sin utbildning vid Bilskolornas trafikinstitut och vilka före antagandet till institutets kurser genomgått och godkänts vid det urvalsprov, som utgör förutsättning för sagda kurser. Kompletteringskursen bör omfatta ca 150 timmar — omkring fyra veckor — uppdelad på två skeden, varav skede I bl. a. av kostnadsskäl bör förläggas till trafikinspektionens regionala organ. Skede II bör däremot med hänsyn bl. a. till behovet av specialutbildade lärare, förläggas till de regionala trafikläroanstalterna. Utredningen föreslår följande plan för kursen: Skede I Timantal Redogörelse för statens trafikverk och dess arbetsuppgifter Trafikskolornas organisation och arbetsuppgifter Trafikskolechefs, utbildningsledares och trafiklärares arbetsuppgifter . . . . 4 Kompetenskrav för och utbildning av trafikskolornas personal Övergångsbestämmelser, kompletteringsutbildning och tidigare godkänd körskolepersonals utbildning till trafiklärare och utbildningsledare Kompetenskrav och utbildning för befattningar vid statens trafikinspektion

4 Genomgång av kursplan för förarutbildning

211 Timantal Allmän pedagogik, omfattande psykologiska synpunkter för förarutbildningen och typiska felreaktioner som förlänger och försvårar utbildningen. Grupparbeten 16 Samordning av den teoretiska utbildningen och körutbildningen 12 Författningskunskap Trafikpsykologi

12 6 72

Skede II Trafikpsykologi Författningskunskap Pedagogik samt seminarieövningar avseende teoriundervisningen Fordonsteknik Naturlagarna och deras inverkan på bilkörningen Trafiksäkerhetsarbetet, trafiknykterheten och trafikolyckorna Körteknik

6 12 30 10 6 6 6 76

Tid till förfogande

4 80

Om så av praktiska skäl anses lämpligt bör hinder inte möta att genomföra skede I i omgångar — exempelvis i form av veckoslutskurser. Härigenom kan eleverna beredas möjlighet att under tiden mellan dessa omgångar idka självstudier och i praktiken omsätta inlärda kunskaper. Den som efter genomgång av kompletteringskursens första skede inte visat godtagbara förutsättningar som teorilärare bör avskiljas från kursen. Prövas han ha tillgodogjort sig utbildningen på sådant sätt att det kan antas att han har förmåga att meddela praktisk undervisning i bilkörning må han dock godkännas som trafiklärare med behörighet begränsad att endast avse praktisk undervisning. Jämväl för trafikinspektionspersonalen kan viss kompletteringsutbildning behöva komma till stånd. Närmare överväganden härutinnan bör ankomma på trafikmyndigheten. Med hänsyn till det antal personer som kan förutsättas skola genomgå kompletteringskurserna uppskattar bilförarutredningen övergångstiden intill dess det nya trafikskolesystemet skall kunna vara helt genomfört till två år från och med den dag då kurserna kan igångsättas. Om man såsom utredningen gjort i annat sammanhang räknar med att den nya trafikmyndigheten organiseras från och med den 1 juli 1966, bör kursverksamhet kunna komma igång under hösten samma år. Den senaste tidpunkt då kompletteringsutbildningen bör kunna avslutas blir under angivna förutsättningar den 1 januari 1969. Sagda dag bör sålunda nuvarande körskolor, såvitt nu är i fråga, kunna uppfylla villkoren för rätt att driva trafikskoleverksamhet

212 enligt den nya ordningen och meddelade tillstånd till yrkesmässig förarutbildning i körskola enligt nuvarande ordning förfalla. Den kompletteringsutbildning som ovan berörts har avsett rätt att driva trafikskoleverksamhet men däremot inte rätt att driva trafikskola med examinationsrättighet. Enligt utredningens mening kan tvekan råda om medgivande till sist avsedd verksamhet överhuvudtaget bör ifrågakamma för trafikskola med dispenserad personal och om inte i vart fall krav bör uppställas på att utbildningsledaren vid sådan skola bör ha fullständig utbildning, övervägas kan dock att lämna möjlighet öppen för trafikmyndigheten att i undantagsfall medge examinationsrätt åt trafikskola med dispenserad utbildningsledare. En förutsättning härför bör dock vara att den dispenserade utbildningsledaren utöver den i det föregående föreslagna kompletteringskursen ytterligare förkovrar sig genom utbildning vid högre trafikläroanstalten. Det bör ankomma på trafikmyndigheten att närmare överväga detta spörsmål och meddela härför erforderliga föreskrifter. Nyetablering inom trafikskolebranschen förutsattes inte få ske med mindre än att samtlig personal i sådan skola erhållit den föreslagna ordinära utbildningen. Bilförarutredningen vill i detta sammanhang beröra några frågor av ekonomisk natur i anslutning till vad ovan föreslagits rörande personalutbildningen. Såvitt avser utbildningen för den hos trafikmyndigheten anställda personalen bör gälla att undervisningen skall vara kostnadsfri och att personalen under utbildningstiden skall äga uppbära oavkortad lön, ersättning för resor till och från kursorten samt skälig ersättning för fördyrade levnadsomkostnader under kurstiden i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller för exempelvis elever i den av personalutbildningsnämnden bedrivna utbildningen. Vad därefter angår trafikskolepersonalen anser utredningen det rimligt att undervisningen jämväl för denna personal är kostnadsfri med hänsyn till det väsentliga intresse som bör föreligga från statsmakternas sida att erhålla kvalificerad trafiklärarpersonal. Huruvida vederbörande elever också bör beredas ersättning under tid för genomgång av utbildningen innefattar ett komplicerat och omfattande frågekomplex som utredningen ansett sig inte böra ingå på i detalj. Utredningen vill emellertid framhålla att det från de synpunkter utredningen har att företräda framstår som synnerligen angeläget att rekryteringen av välutbildad trafikskolepersonal inte hämmas av kostnadshänsyn. Sålunda anser utredningen det uppenbart att statsmakterna måste lämna ekonomiskt stöd åt elever i de kompletteringskurser för nuvarande körskolepersonal, som ovan föreslagits, liksom också på något sätt kompensation för det inkomstbortfall i rörelsen som föranledes av bortovaro för genomgång

213 av kompletteringskurs. Måhända kan vid övervägandena rörande formerna för en sådan bidragsgivning utöver gällande bestämmelser om studiehjälp och utbildningsbidrag jämväl de nuvarande bestämmelserna om t. ex. näringsbidrag inom försvaret och civilförsvaret tjäna som ledning. Vid genomgång av kurser för trafiklärarpersonal i de föreslagna regionala läroanstalterna torde eleverna böra komma i åtnjutande av samma förmåner i skilda hänseenden som tillkommer eleverna i de yrkesskolor, dit undervisningen är förlagd. Skäl talar för att motsvarande skall gälla under tid för genomgång av utbildning vid högre trafikläroanstalten. På sätt ovan antytts har utredningen ansett sig inte böra framlägga något detaljerat förslag i förevarande hänseenden. Ställning bör nämligen enligt utredningens mening först tagas till utbildningsorganisationen m. m. innan bidragsfrågorna och därmed sammanhängande anslagsfrågor och budgettekniska spörsmål kan vinna sin lösning.

KAPITEL 7

KÖRKORTSREGISTRERING

Historik Mot bakgrunden av att det enligt hittills rådande ordning inte är möjligt att utan omgång förvissa sig om huruvida en person har körkort eller ej har frågan om en central registrering av körkortsinnehavare tidigare uppmärksammats vid skilda tillfällen. 1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948: 20) behandlade frågan om centralisering av såväl körkortsregistreringen som körkortens utfärdande och återkallande. För inrättande av ett centralt register talade enligt kommitténs uppfattning bl. a. den omständigheten, att man därigenom skulle erhålla bättre kontroll över att sinnessjuka och alkoholister, som ej borde betros med körkort, inte vidare innehade sådant. Någon möjlighet fanns knappast att mot en persons nekande få reda på, om han innehade körkort. En sådan undersökning skulle förutsätta antingen att man gjorde en rundfråga till de 25 körkortsmyndigheterna eller att man utredde var vederbörande varit mantalsskriven från och med det år då han uppnådde körkortsåldern och därefter tillfrågade vederbörande länsstyrelser. Kommittén fastslog som en väsentlig brist att polismyndigheter eller nykterhetsvårdande myndigheter knappast hade möjlighet att mot en persons bestridande få reda på om han innehade körkort. Olägenheterna härav skulle bortfalla, om körkortsgivningen centraliserades. Polis- och andra myndigheter skulle då omedelbart från den centrala körkortsmyndigheten kunna få önskade besked i frågor om körkortsinnehav. 19U års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948:34) framhöll att fördelen med en centralisering främst syntes vara erhållande av en bättre kontroll över innehavare av körkort och undanröjande av de svårigheter, som i en del fall förelåg att konstatera om en person hade körkort eller ej. ökade kontrollmöjligheter ansågs emellertid kunna vinnas utan en så genomgripande åtgärd som centralisering av körkortsärendena och förutsatte ej ens central registerföring. De sakkunniga erinrade om att delegationen för utredning om rattfylleri framhållit, att effektiviteten i övervakningen av körkortsinnehavare i nykterhetshänseende minskades genom att myndigheterna i många fall hade svårt att konstatera, om en person som ställts under åtal för fylleri var körkortsinnehavare. För avhjälpande av dessa missförhållanden förordade

215 delegationen, att en utredning verkställdes angående möjligheten att i samband med folkbokföringen vidta åtgärder, som skulle underlätta kontrollen av körkortsinnehavare. Man skulle sålunda kunna tänka sig att i de hos länsstyrelserna samlade personplåtarna instansades uppgifter om körkortsinnehav. Avtryck av dessa plåtar skulle tillställas bl. a. riksbyrån för folkbokföringen och mantalsskrivningsförrättarna. På så sätt skulle man efter hänvändelse till riksbyrån eller till häradsskrivare i vederbörandes mantalsskrivningsort kunna få erforderlig uppgift om körkortsinnehav. De sakkunniga uttalade att delegationens förslag kunde i och för sig anses tillgodose det syfte, varom fråga var. Emellertid torde en dylik redovisning, om den skulle hållas aktuell i folkbokföringsplåtarna och åtminstone på vissa av avtrycken, medföra betydande tekniska olägenheter och kräva ett mycket vidlyftigt rapportsystem. Vidare ifrågasattes om det kunde anses lämpligt att belasta personplåtens mycket begränsade utrymme med uppgift om körkort. Enligt de sakkunnigas uppfattning syntes man enklast kunna vinna de ökade kontrollmöjligheterna genom upprättande av ett centralt körkortsregister med karaktär av sökregister. Med ledning av detta skulle närmare uppgifter kunna erhållas i länsstyrelsernas körkortsregister. Det centrala registret skulle sålunda inte behöva innehålla uppgifter om annat än medborgarnummer och namn samt länsbokstav och nummer för utfärdat körkort. För genomförandet av ett sådant system måste emellertid förutsättas, att länsstyrelsernas körkortsregister gallrats och kompletterats med medborgarnummer. Länsstyrelsernas rapporteringsskyldighet till det centrala registret borde inte göras mer omfattande än nödigt. Då det centrala registret endast skulle tjäna som sökregister, torde exempelvis rapportering i fråga om återkallelse av körkort inte vara erforderlig i den mån vederbörande ägde ansöka om återbekommande av körkortet. 1 Enligt de sakkunnigas uppfattning syntes fog föreligga för att frågan om ett centralt körkortsregister gjordes till föremål för närmare särskild utredning. I proposition 1951:30 uttalade departementschefen, att även enligt hans uppfattning skäl fanns, som talade för inrättande av ett centralt körkortsregister. Frågan härom borde dock ej upptas i de sammanhang, som eljest behandlades i propositionen. Klart syntes emellertid vara, att inrättandet av ett sådant register skulle i hög grad underlättas, om körkortsregistren kompletterades med uppgifter om körkortsinnehavarnas identitetsbeteckningar i folkbokföringen. Ett viktigt steg i riktning mot sådan komplettering skulle vara, om i nämnda register infördes sådana uppgifter i samband med utfärdandet av nya körkort. I syfte att underlätta ett införande i framtiden av ett centralt register genomfördes härefter med giltighet från och med den 1 januari 1952 de 1

D. v. s. i flertalet fall enligt då gällande bestämmelser ang. återkallande av körkort.

216 bestämmelser i 31 § VTF och 74 § VTK, enligt vilka identitetsbeteckning skall uppges vid anmälan till förarprov och införas i körkortsregistret. 19k9 års trafiknykterhelsutredning (SOU 1953: 20) framhöll att åtgärder borde vidtas för att avhjälpa de redan av trafiksäkerhetskommittén påpekade bristerna i det uppgiftsmaterial, som tillhandahölls körkortsmyndigheterna. Ett centralt register över körkort torde vara ägnat att göra detta material mer fullständigt. Från utredningens utgångspunkter skulle alltså tillkomsten av ett centralt körkortsregister innebära betydande fördelar. 1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957:18) behandlade i anslutning till frågan om uppspårande av olämpliga förare även registreringen av körkortsinnehavare. Enligt utredningens mening skulle en förbättrad ordning i nämnda hänseende kunna åstadkommas antingen genom upprättande av ett centralt sökregister över körkortsinnehavarna i landet eller också genom markering av körkortsinnehav i länsbyråernas för folkbokföring tryckande register. Ett centralt register skulle emellertid enligt utredningen få den ganska betydande olägenheten att detsamma, efter hand som körkortsinnehav blev en allt vanligare företeelse, skulle komma att omfatta snart sagt varje människa i landet och således bli mycket stort och svårbemästrat. I praktiken skulle det knappast bli möjligt att sortera ut registerkorten för avlidna personer. Inträffade namnändringar skulle sannolikt ej rapporteras i större omfattning. En person med ett vanligt efternamn skulle endast med svårighet kunna återfinnas i registret och felaktiga uppgifter skulle bli vanliga i de fall då registret inte upptog vederbörandes förnamn i samma ordning som den, vilken tillämpades vid förfrågning. Ett centralt register skulle också bli hårt ansträngt av förfrågningar. En fördel med ett centralt register skulle emellertid vara att en frågande ej behövde känna till den efterfrågades kyrkoskrivningsort. De angivna olägenheterna skulle enligt utredningens uppfattning i väsentlig mån bortfalla, om man i stället valde metoden att markera körkortsinnehav i vederbörandes tryckplåt i folkbokföringen. Registrering av körkortsinnehav hos folkbokföringen skulle kunna schematiskt tillgå på följande sätt. Då körkortsmyndigheten utfärdade ett körkort, skulle uppgift härom lämnas till vederbörande länsbyrå, som markerade körkortsinnehavet i plåten, förslagsvis genom att länsbokstaven för den körkortsgivande myndigheten präglades in. Därefter skulle länsbyrån med hänsyn till att en ny uppgift präglats in i plåten framställa nya avtryckskort för det alfabetiska registret och för nummerregistret hos folkbokföringen. Utredningen framhöll att om denna metod valdes var det nödvändigt, att den som ville erhålla uppgift ur registret kände till vederbörandes kyrkoskrivningsort för att veta hos vilken länsbyrå förfrågan skulle göras. De tre registren hos länsbyråerna skulle ge utomordentligt goda möjligheter att identifiera vederbörande, även om de uppgifter som lämnades vid

217 förfrågningen inte i alla avsenden var korrekta. Registren var också aktuella med avseende på namn, adress, yrke osv. En annan fördel var att förfrågningar skulle kunna besvaras snabbare och lättare än vad som var möjligt vid förfrågningar hos ett centralt register. Därtill kom att avtryck av länsbyråns register fanns hos häradsskrivare och pastorsexpeditioner och i viss utsträckning också hos polismyndigheterna. En markering av körkortsinnehav i plåten skulle vidare göra det möjligt för länsbyråerna att avisera körkortsmyndighet, då körkortsinnehavare avlidit. Man skulle på så sätt eliminera de allt mer framträdande olägenheterna av att körkortsregistren tyngdes av registerkort för personer, som för länge sedan avlidit. Slutligen skulle det ur beredskapssynpunkt vara en betydande vinning både för den militära organisationen och för civilförsvaret, om det av personplåten framgick huruvida en person innehade körkort eller ej. Utredningen ansåg sig med anledning av vad som anförts böra förorda den metod för registrering, enligt vilken körkortsinnehav skulle markeras i tryckplåtarna för folkbokföringen. Vissa svårigheter kunde emellertid väntas uppstå, då det gällde att i de tryckande registren markera körkortsinnehav för det stora antal personer, som tidigare erhållit körkort. Utredningen stannade i detta hänseende för att föreslå, att de personer, som redan innehade körkort, borde få sig ålagt att före en viss tidpunkt uppvisa körkortet på polisstation samt att vederbörande polisman därvid skulle förse kortet med stämpel eller signatur, utvisande att detsamma uppvisats. I samband härmed borde avlämnas en blankett, upptagande namn, födelsetid, yrke, kyrkobokföringsort samt körkortets nummer och dagen för dess utfärdande och polismannen borde kontrollera, att dessa uppgifter stämde med körkortet. Markeringen i tryckplåten borde kunna inskränkas till att länsbokstaven instansades och denna borde sitta kvar även om körkortet återkallades. I regel var det alltså tillräckligt med att en enda bokstav instansades i plåten och den bokstaven behövde sedermera ej ändras eller utplånas. Endast i de relativt få fall, då en person efter körkortsåterkallelse erhöll körkort av annan myndighet eller då en person innehade körkort för motorcykel, utfärdat av en myndighet, och sedermera erhöll körkort för bil, utfärdat av annan myndighet, måste länsbokstaven för två körkortsmyndigheter instansas i plåten. Den föreslagna reformen borde enligt utredningens mening förverkligas så, att Kungl. Maj :t anmodade chefsmyndigheten för folkbokföringen i landet, statistiska centralbyrån, att vidta åtgärder för markering av körkortsinnehavet i länsbyråernas tryckande register. I anslutning därtill borde en kungörelse om skyldighet för körkortsinnehavare att uppvisa körkort utfärdas. Vid remissbehandlingen tillstyrktes förslaget i praktiskt taget alla yttran-

218 den. Endast i något enstaka fall uttalades att ett centralt register var att föredra. I proposition 1958:69 framhöll departementschefen, att det sedan länge stått klart, att det gällande registreringssystemet inte var tillfredsställande och att en reform förr eller senare skulle vara ofrånkomlig. Ett minimikrav på registreringen var att man utan alltför stor omgång skulle kunna utröna, om en viss person hade körkort och av vilken länsstyrelse det utfärdats. Ur militär synpunkt och ur civilförsvarssynpunkt var det därjämte önskvärt, att man ur registret kunde få fram uppgifter, om vilka personer i en viss ort, av en viss ålderskategori etc. som hade körkort. En teoretiskt tänkbar metod att ordna registreringen var givetvis att upprätta ett centralt register över alla körkortsinnehavare. Med hänsyn till den omfattning som ett sådant register måste få och till den administrativa apparat, som skulle erfordras för dess handhavande, syntes detsamma knappast tänkbart i rådande läge. Utredningens förslag om markering i länsstyrelsernas tryckande register syntes visa på en mer framkomlig väg. Även om man inte därmed kunde nå alla de fördelar, som ett centralt register skulle medföra, syntes förslaget ägnat att med en måttlig arbetsinsats av personal och för en rimlig kostnad ge ett resultat med vilket man skäligen borde kunna åtnöjas. En brist i förslaget var emellertid att kostnadsberäkning ej verkställts. Frågan om omläggningar i folkbokföringen hade också aktualiserats i allt högre grad och det borde därför undersökas, huruvida en registrering av körkort lämpligen borde komma till stånd före en sådan omläggning eller om den kunde samordnas med denna. Vidare var det med hänsyn till att arbetet på länsbyråerna inte var jämnt fördelat på olika år eller på årets månader värt att undersöka, vilka åtgärder som kunde vidtas för att få registreringsarbetet förlagt till lämplig tidpunkt. Om registreringen, som troligt var, borde kombineras med en allmän skyldighet för körkortsinnehavarna att förete körkorten för avstämpling, kunde det måhända övervägas om uppvisandet skulle ske för polismyndighet, såsom föreslagits, eller om det med större fördel kunde förläggas t. ex. till postanstalterna. Av dessa skäl kunde, anförde departementschefen, utredningens förslag inte förverkligas utan vissa närmare undersökningar beträffande förutsättningarna för registreringens genomförande. Det var möjligt att förslaget därvid borde jämkas eller rentav att en annan registreringsmetod kunde befinnas lämpligare. Departementschefen förklarade sig ämna föranstalta om en sådan undersökning, varefter förslaget skulle upptas till förnyad prövning. Uttalandena i propositionen föranledde i refererade avseenden ingen erinran från vare sig andra lagutskottets eller riksdagens sida. Genom beslut den 21 mars 1958 anbefalldes statistiska centralbyrån att i anslutning till vad i hithörande avseenden i nyssnämnda proposition an-

219 förts verkställa utredning om registrering av körkort i samråd med berörda myndigheter, samt att till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse och förslag. Centralbyrån överlämnade den 1 augusti 1960 en inom ämbetsverket upprättad promemoria i ämnet. I promemorian fastslogs till en början att de skäl som förebragts av trafiksäkerhetsutredningen mot en central registrering var bärande. Därest en länsbyråregistrering — en markering i länsbyråernas tryckande register av körkortsinnehav — skulle genomföras, blev huvudfrågan på vilket sätt länsbyråerna skulle få uppgifter om de personer som vid igångsättandet av ett sådant system borde registreras hos folkbokföringen som körkortsinnehavare. Den fortlöpande kompletteringen av länsbyråregistreringen skulle däremot bli densamma oavsett tillvägagångssättet vid uppgiftsinsamlingen för engångsarbetet. Centralbyrån fann för sin del att övervägande skäl talade för att körkortsinnehav anmäldes på mantalsuppgift för visst år; dock hade man att räkna med att ett mindre antal körkortsinnehavare kunde komma att undandra sig registrering, vilket skulle orsaka visst utredningsarbete. Vid remissbehandling tillstyrktes centralbyråns förslag av det övervägande antalet remissmyndigheter. Handlingarna i ärendet har, som omnämnts i bilförarutredningens missivskrivelse, överlämnats till utredningen. Slutligen har 7.957 års trafikmjkterhetskommitté i sitt betänkande »Nykterhet i trafik. I Vägtrafiken» (SOU 1963:72) något berört registreringsfrågor. Utan att avge något förslag antecknar kommittén att registreringssystemet för närvarande inte ger möjlighet att frånkänna person som ej har körkort rätten att under viss tid förvärva sådant, såvida ej underrättelser om brott eller förseelser sändes till samtliga 25 körkortsmyndigheter. Olägenheterna härav kan enligt kommitténs mening endast undanröjas genom en central registrering, som även skulle ge garanti mot att en person skaffar sig körkort vid flera länsstyrelser. Gällande ordning I 32 § 6 mom. VTF stadgas att länsstyrelsen skall föra körkortsregister över utfärdade körkort enligt de närmare bestämmelser som meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Sådana föreskrifter har meddelats i 13 kapitlet VTK. Bestämmelserna lyder: 72 §. Körkortsregister, varom förmäles i 32 § 6 mom. vägtrafikförordningen, skall föras i form av kortregister eller liggare. 73 §. I samband med utfärdandet av körkort skola å särskilt registerkort eller upplägg införas körkortets bokstavsbeteckning och nummer samt dagen för utfärdandet, innehavarens fullständiga namn, hemort och identitetsbeteckning i folk-

220 bokföringen ävensom de särskilda föreskrifter, vilka må hava meddelats vid körkortets utfärdande. Om den, som tilldelats körkort för bil, förut innehar av annan länsstyrelse utfärdat körkort av annat slag, skall utdrag ur körkortsregistret inhämtas från sistnämnda länsstyrelse samt utdragets uppgifter överföras å körkortsinnehavarens registerkort eller upplägg. Sådan överföring skall ock ske, då efter återkallelse nytt körkort utfärdats av annan länsstyrelse än den, som återkallat körkortet. 74 §. Å vederbörande registerkort eller upplägg skall anteckning ske om a) inkommen uppgift om identitetsbeteckning i folkbokföringen; b) utställande av duplettkörkort; c) anmäld namnändring; d) beslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats, eller varigenom, efter återkallelse, föraren återfått sitt körkort eller nytt körkort utfärdats för honom; e) beslut om varning jämlikt 34 § vägtrafikförordningen eller om körkorts omhändertagande enligt 35 § samma förordning; 1 f) delgivning av beslut, som under d) och e) sägs; g) körkorts överlämnande jämlikt 32 § 3, 4 eller 5 mom., 33 § 4 mom. andra stycket eller 35 § vägtrafikförordningen ;2 h) förhållande, som anmälts jämlikt 80 §;s i) annan omständighet, vars anmärkande finnes erforderligt för kontrollen över körkortsinnehavare; j) utfärdat trafikkort med angivande av dess nummer och dagen för utfärdandet; k) anmält innehav av svenskt luftfartscertifikat eller certifikat som avses i 80 § luftfartskungörelsen eller av h ä r i riket meddelat godkännande av utländskt luftfartscertifikat. 75 §. Länsstyrelse skall, efter anteckning i körkortsregistret, ur registret avföra innehavare av körkort, då denne av annan länsstyrelse tilldelats körkort av annat slag, ävensom förare, för vilken efter återkallelse nytt körkort utfärdats av annan länsstyrelse. Då tillförlitlig upplysning vunnits om att körkortsinnehavare avlidit, skall, efter anteckning härom, denne avföras ur körkortsregistret. Likaså skall körkortsinnehavare avföras ur registret, då nittio år förflutit från det han föddes. K ö r k o r t s r e g i s t r e n föres n u m e r a h o s s a m t l i g a k ö r k o r t s m y n d i g h e t e r i f o r m av k o r t r e g i s t e r . Vid m i t t e n a v 1950-talet f ö r e k o m f o r t f a r a n d e r e g i s t r e r i n g i k ö r k o r t s l i g g a r e h o s ett p a r l ä n s s t y r e l s e r , v i l k a d o c k s e d e r m e r a e r h å l l i t a n slag för o m l ä g g a n d e av r e g i s t r e n p å k o r t . R e g i s t e r k o r t e n s u t f ö r a n d e och f o r m a t v ä x l a r de olika k ö r k o r t s r e g i s t r e n e m e l l a n l i k s o m i n n e h å l l e t i a n t e c k n i n g a r n a b e t r ä f f a n d e t. ex. å t e r k a l l e l s e r av k ö r k o r t . D e t t a p å v e r k a r o m f a t t n i n g e n av a r b e t e t m e d u t f ä r d a n d e av u t d r a g u r r e g i s t r e t . Vid ett p a r l ä n s s t y r e l s e r p å g å r eller ö v e r v ä g e s o m l ä g g n i n g av r e g i s t r e n till r e g i s t e r k o r t av s t ö r r e f o r m a t . 1

D. v. s. omhändertagande före körkortsmyndighets beslut i fråga om interimistisk körkortsåterkallelse. 2 D. v. s. de fall då körkort överlämnas på grund av att körkort av annat slag erhållits eller att duplettkörkort sökts eller erhållits eller att körkort återkallats eller att körkort omhändertagits. 3 D. v. s. angående bl. a. utfärdande hos annan länsstyrelse av körkort av annat slag eller av körkort efter återkallelse, vissa domar och beslut samt övervakning eller vissa andra åtgärder eller överväganden enligt lagen om nykterhetsvård.

221 Det förekommer både att registerkorten har olika färg för olika slags körkortsinnehav och att alla registerkort har samma färg. Det förekommer också både att alla registerkort som avser innehav av körkort för bil och motorcykel sammanhålles i ett enda körkortsregister och att korten hålles åtskilda i olika register allt efter det fordonsslag för vilket körkortet gäller, eller med andra ord att det föres särskilda register för bilkörkort, motorcykelkörkort och traktorkörkort. Vid flertalet körkortsmyndigheter föres dessutom ett särskilt —• ej författningsföreskrivet — nummerregister. Detta synes tjäna som ett hjälpeller sökregister och utgöres mestadels av en liggare med uppgift endast om körkortsnummer i löpande följd och körkortsinnehavarnas namn. På vissa håll föres detta nummerregister på så sätt, att genomslagskopior av körkortsregisterkorten insorteras i pärm i nummerordning. Efter hand som antalet årligen utfärdade körkort stigit har registren blivit allt mer omfattande. De har dessutom blivit allt mer inaktuella, eftersom utsortering av registerkort för avlidna körkortsinnehavare ej sker. Namnuppgifterna i registren är också ofta inaktuella, emedan föreskriven anmälan om namnändring (t. ex. efter giftermål) ej sällan underlåtes. Slutligen återfinnes i länsregistren registerkort för personer, som ej på många år varit hemmahörande i länet, varjämte registren tynges av uppgifter beträffande körkortsinnehav, som inte på många år utnyttjats av hälso- eller andra skäl. Utsortering av registerkort beträffande avlidna körkortsinnehavare har enligt uppgift försökts hos någon körkortsmyndighet i samarbete med vederbörande länsbyrå för folkbokföringen. Det omfattande arbetet med »avstämning» de båda registren emellan anses emellertid ej ha givit särskilt gott resultat. Eftersom uppgifter om identitetsbeteckning i folkbokföringen ej började antecknas i körkortsregistren förrän år 1952 och eftersom antalet avflyttningar från länet och ej anmälda namnändringar befanns relativt stort, visade det sig att ett omfattande utredningsarbete måste företas. Länsstyrelsen hade emellertid inte haft möjlighet att påta sig ett sådant. Utgallring av 90-åriga och äldre körkortsinnehavare ur registret har vid någon av de länsstyrelser som under hand tillfrågats härom skett på så sätt, att registret fullständigt genomgåtts; i andra fall tillgår denna utgallring så, att »90-åringarna» utgallras i den mån deras registerkort påträffas i samband med annat arbete i körkortsregistret. Vad slutligen angår nu tillämpat förfaringssätt för uttagning av förare för beredskapsändamål torde körkortsregistrens utformning i de flesta fall vara av mindre betydelse. Sådan uttagning torde nämligen i stort sett tillgå så, att de värnpliktiga i samband med inryckning till tjänstgöring (första tjänstgöring och repetitionsövningar) tillfrågas om de är körkortsinnehavare. Via länsarbetsnämnderna erhåller den personal, som är sysselsatt med beredskapsplanläggning, fortlöpande uppgifter bl. a. om körkortsinne-

222 hav hos personer, som av en eller annan anledning inte längre är värnpliktiga. Uttagningen av erforderlig förarpersonal sker i huvudsak med ledning av dessa uppgifter och endast i den mån det bedömes erforderligt göres kontroll i körkortsregistren. överväganden och förslag Olägenheterna med nuvarande registreringsmetod kan sammanfattas på följande sätt. a. Det kan inte utan avsevärd kontrollomgång fastställas om en person har körkort och hos vilken länsstyrelse körkortsinnehavet är registrerat. b. Registren är redan nu, och blir alltmer, inaktuella på så sätt dels att de upptar avlidna personer, dels att registeruppgifterna om körkortsinnehavare är föråldrade (namnbyten och adressförändringar anmäles ej), och dels att registren upptar körkortsinnehav som inte längre utnyttjas eller kommer att utnyttjas på grund av sjukdom, ålder eller andra omständigheter. Befintliga register kan ej heller sägas ge en rättvisande bild av körkortsinnehaven i länen, eftersom körkortsinnehavaren som regel förblir registrerad hos den körkortsutfärdande länsstyrelsen utan att anteckning om körkortsinnehavet finnes i det län, där han efter flyttning är bosatt. c. Beträffande körkortsinnehav från tiden före den 1 januari 1952 saknas i registren uppgift om det numera i andra identifikationssammanhang allmänt vedertagna folkbokföringsnumret. d. Det nuvarande registreringssystemet medför att registren för varje år blir — förutom allt inaktuellare — alltmer omfattande och svårhanterliga. Innan utredningen övergår att diskutera alternativa möjligheter för körkortsregistreringen erinrar utredningen om sitt i det föregående framlagda förslag angående ny differentiering av körkort. Om detta förslag genomföres kommer samtliga körkort av äldre typ att utbytas. En möjlighet erbjudes i detta sammanhang att omlägga systemet för registrering av körkortsinnehav och att göra det på ett aktuellt underlag utan att körkortsinnehavarna eller myndigheterna besväras med uppgiftslämnande eller -insamlande enbart för körkortsregistreringsfrågorna. Möjligheterna att åstadkomma ett förbättrat system för registrering av körkort påverkas jämväl i betydande utsträckning av det beslutade ADBsystemet för folkbokföring. Uppbördsorganisationskommitténs arbete har sålunda lett fram till att länsstyrelsernas tryckande register skall överföras till magnetband för automatisk databehandling. Uppgifterna i nuvarande adressplåtar stansas härvid i hålkort, som via datamaskin överföres till magnetband. Uppgifterna i dessa band användes sedan bl. a. för framställning av s. k. personavier, som ersätter de avtryckskort av plåtarna som hittills framställts och som, ordnade på olika sätt, funnits tillgängliga som register hos länsbyråerna för folkbokföring, hos pastorsexpeditionerna och hos de lokala skattemyndighet

223 terna. Enligt den nya ordningen skall sålunda på varje datakontor finnas två kortregister över befolkningen inom länet, bestående av de maskinellt framställda personavierna, ett upplagt i alfabetisk ordning och det andra i folkbokföringsnummerordning. Lokal skattemyndighet skall föra ett i alfabetisk ordning uppställt register över befolkningen inom fögderiet eller staden och pastorsämbetet motsvarande register över den i församlingen kyrkobokförda befolkningen, församlingsregistret. Omläggningen till ADB-systemet skall vara genomförd vid årsskiftet 1967/68. Uppläggningsarbetet vid datakontoren börjar år 1966. Flertalet län kommer att förses med egen datamaskin; övriga förses med stansutrustning för hålkortsframställning och replierar på andra länsstyrelsers datamaskinanläggningar. I detta sammanhang förtjänar nämnas att uppbördsorganisationskommittén på sin tid föreslog (SOU 1961:4) att länsstyrelserna skulle förses med viss hålkortsutrustning men att den egentliga databehandlingen skulle ske centralt. Kungl. Maj :t fann emellertid sedermera att, innan ett dylikt rikssystem beslöts, skulle det av utredningen skisserade länssystemet med datamaskiner på i princip varje länsstyrelse närmare undersökas. I ett andra betänkande (SOU 1962: 18) förordade kommittén därefter länssystemet. Av intresse för bilförarutredningens överväganden om en eventuell central registrering är chefens för finansdepartementet uttalande i proposition 1963: 32 vid den fortsatta behandlingen av ADB-systemet beträffande folkbokföring och uppbörd. Departementschefen anförde bl. a.: Valet mellan ett rikssystem och ett länssystem är en komplicerad fråga. Båda systemen har sina bestämda fördelar och nackdelar. Betraktar man problemet från snävt ekonomisk synpunkt råder det ingen tvekan om att rikssystemet ställer sig fördelaktigare för den närmaste framtiden. Det förhåller sig vidare så att rikssystemet ger något större möjligheter att tillvarataga framstegen på det maskintekniska området. Mot detta får å andra sidan ställas de nackdelar som ligger i att länsstyrelserna i sitt löpande arbete blir beroende av riksanläggningen och de transporter av material denna organisation ger upphov till. Bemissinstanserna har också, som jag tidigare berört, överlag förordat länssystemet och därvid åberopat den större smidighet länsanläggningarna skulle ge i det dagliga arbetet. Vidare har de betonat det värde för framtiden som ligger i att erhålla en statlig dataorganisation i länen. Även beredskapssynpunkter har åberopats. En bidragande orsak till det negativa mottagande som förslaget om ett centralsystem mött är oviljan mot varje form av centralisering av en nu decentraliserad verksamhet. För min del kan jag i många avseenden instämma i den kritik som riktats mot rikssystemet. Bedan införandet av en helt ny teknik för med sig organisatoriska och arbetstekniska problem för de berörda myndigheterna. Man bör vid övergången därför undvika åtgärder som medför onödiga störningar i arbetsrutinerna. Den centrala bearbetning och den transport av material mellan berörda organ som rikssystemet bygger på kan vara ett sådant störningsmoment. Även nuvarande decentraliseringssträvanden inom förvaltningen talar för ett länssystem. Till detta kommer att jag i likhet med

224 remissinstanserna bedömer det som framsynt att utrusta länen med egna datamaskinanläggningar. Det är min övertygelse att dessa i en inte alltför avlägsen framtid kommer att beläggas med åskilliga statliga och kommunala uppgifter. I detta sammanhang må erinras om den pågående utredningen om den statliga länsförvaltningens ordnande, vars förslag, oavsett vilken organisationsform som väljes, kan beräknas medföra en sådan rationalisering och intensifiering av verksamheten på länsplanet att behov av att anlita datamaskiner säkerligen uppkommer. Jag vill understryka betydelsen av att planeringen för anläggningarnas användning för dylika och ytterligare andra uppgifter kommer i gång så snart som möjligt. Jag anser mig således — oaktat rationaliseringsvinsten åtminstone för den närmaste framtiden skulle bli större i rikssystemet — böra tillstyrka en organisation med datamaskiner i princip enligt länssystemet. Vid samråd med centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden har framkommit, att möjligheter finnes att i magnetbanden bereda plats för markering av körkortsinnehav. Markering i band kan införas även i annat sammanhang än vid folkbokföringssystemets omläggning. Enligt det nya systemet kommer registrering av en persons flyttning mellan län att medföra att hålkort, upptagande samtliga registrerande uppgifter rörande personen, stansas ut och sändes till det nya länet. Vid förfrågan om en person har körkort blir det i allmänhet tillräckligt om den frågande känner till den efterfrågades bostadsort. Med ledning av den upplysningen kan datakontoret (eller motsvarande) i det län där bostadsorten är belägen ge hänvisning till vederbörande körkortsregister. Om uppgift angående körkortsinnehaven tages in i banden hos datakontoren blir det också möjligt att söka ut körkortsinnehavarna, ordna dem i ett band länsvis och sedan smälta ihop de länsvisa banden till ett band, lämpligt som underlag för ett centralt körkortsregister. De alternativ för ernående av en förbättrad registrering av körkortsinnehaven som diskuterats inom utredningen är följande. 1. Ett centralt körkortsregister som i princip innehåller alla de uppgifter som nu finnes i körkortsregistren och som sålunda ersätter dessa. 2. Ett centralt sökregister i vilket samtliga körkortsinnehavare registreras men som endast upptar vissa grunduppgifter om körkortsinnehavarna. De närmare uppgifterna kvarligger i länsvisa körkortsregister. 3. Datakontorsregister där uppgift om alla körkortsinnehav för i registret förekommande personer återfinnes men som förutsätter att länsvisa körkortsregister fortfarande föres. Enligt utredningens mening bör som mål vid val av alternativ för omläggning av körkortsregistren uppställas: a. ett förbättrat underlag för övervakning av trafiksäkerheten bör erhållas, b. allmänheten bör förorsakas minsta möjliga besvär och olägenheter, c. medverkande myndigheter bör belastas i minsta möjliga utsträckning, d. kostnaderna bör hållas nere och e. största möjliga aktualitet hos registren bör eftersträvas.

225 Redan från dessa synpunkter finnes anledning att ifrågasätta om ett insamlande mantalsskrivningsvägen av de nuvarande körkortsinnehaven bör övervägas. Väl blir omaket för allmänheten obetydligt, men de nackdelar som uppstår för myndigheterna i form av merarbete och därav följande kostnader blir betydande. Erfarenhetsmässigt följer ett ej ringa utredningsarbete en omläggning av denna typ i spåren och det är ur dessa synpunkter att föredra att registreringsunderlaget insamlas i samband med att utbyte av körkort äger rum. Körkortsregistren kan då automatiskt göras aktuella. Om ett centralt körkortsregister väljes skulle onekligen flera fördelar vinnas. Ett enda register kan underlätta efterforskning av körkortsinnehavare. Det kan ordnas som ett riksregister och tänkas upplagt efter namn, folkbokföringsnummer eller på annat sätt. ADB-systemet på länsnivån i folkbokföringssammanhang torde ge förutsättningar för »efterhållning» av det centrala körkortsregistret. Detta skulle utan större kostnader kunna hållas dygnsbemannat. Det centrala registret skulle också kunna tänkas ge impulser (»väckarklocka») till utredningar om körkortsinnehavarna i anledning av förseelser e. d., varmed man till skänks skulle få vissa garantier för en enhetlig bedömning av grunderna för igångsättande av utredning. Onekligen skulle de i direktiven påtalade olägenheterna med det nuvarande systemet i väsentliga avseenden undanröjas. Vidare skulle förutsättningar tillskapas för det »spärr-system», som trafiknykterhetskommittén tänkt sig. En tänkbar, i stora drag skisserad uppläggning av ett centralt registreringsarbete är följande: Utfärdande myndighet tillhandahåller erforderliga data för registreringen. Registret databehandlar uppgifterna och ett visuellt register framställes, som ordnas folkbokföringsnummervis eller i namnordning. Uppgifter om inträffade och beivrade förseelser insändes till registret och matas där på underlaget för registret och korten. Ett »väckarklockesystem» kan anordnas, och vid utslag aviseras de myndigheter som har att ombesörja återkallelseprövningen. Registret tillhandahåller material för denna bedömning (registerutdrag, tidigare domar eller förelägganden). Registret utfärdar också på begäran körkortsregisterutdrag. Mot ett centralt körkortsregister kan emellertid anföras flertalet av de invändningar som enligt departementschefens ovan citerade uttalande i proposition 1963: 32 riktades mot det centrala folkbokföringsregistret. Även om själva registreringsarbetet kan beräknas bli utfört relativt snabbt i ett centralt ADB-register, förutsätter det omfattande och tidsödande transporter av material till underlag för arbetet där och hos andra myndigheter och fördröjningar kan lätt uppstå till men för körkortsarbetet. Det centrala registret skulle således medföra en betydande administrativ apparat, som med hänsyn till registrets omfattning säkerligen skulle bli svår att bemästra. Det är också att m ä r k a att systemet — om det centrala registret skall kunna hållas aktuellt — kräver avisering från länsdatakontoren om dödsfall och andra ändringar. Om ej denna avisering skall omfatta ändringar be15—514608

226 träffande alla medborgare kräves för den centrala registreringen att också hos datakontoren finnes grunduppgifter om körkortsinnehaven. Beredskapssynpunkter — risken med ett enda fullständigt register som kan slås ut — talar också mot det centrala registret. Trafiknykterhetskommitténs önskemål att få till stånd ett registreringssystem som medger »spärr» för ej önskvärda körkortsinnehav är i och för sig beaktansvärt. Det kan emellertid ifrågasättas om inte detta önskemål lämpligare bör tillgodoses i polisiära register och läggas till grund vid den bedömning som föregår utfärdande av lämplighetsintygen. Av vikt är också att de nya datakontoren ute i länen kommer in i bilden vid bedömningen av om ett centralt körkortsregister skall tillskapas. Om såsom nyss anförts underlag där ändå måste finnas om körkortsinnehavaren, torde väsentliga olägenheter av det nuvarande systemet bli undanröjda. Samtidigt kan emellertid då även ifrågasättas om omläggning till ett centralt körkortsregister är erforderlig. Även ett centralt sökregister erbjuder vissa fördelar i jämförelse med nuvarande ordning. Ett sådant register kan tänkas upplagt som ett rent hänvisningsregister beträffande körkortsinnehav, alltså utan att t. ex. återkallelser aviseras dit, eller som ett sökregister där endast aktuella körkortsinnehav återfinnes. För den förstnämnda formen av registrering talar att man undviker åtskilligt arbete i sökregistret. En frågande hos sökregistret blir ändå hänvisad till vederbörligt körkortsregister. En tänkbar uppläggning av ett centralt sökregister är följande. Utfärdande myndighet tillhandahåller — möjligen via datakontoret efter markering i folkbokföringsregistret — ett för central sökregistrering lämpat underlag. Sökregistret ordnas efter namn, efter folkbokföringsnummer eller på annat sätt. En frågande — som måste lämna vissa, beroende på hur registret ordnats, för identifikation erforderliga grunduppgifter — hänvisas för vidare besked om körkortsinnehavet till det körkortsregister, där körkortsinnehavet är detaljregistrerat. Körkortsinnehaven skulle med detta system spåras betydligt lättare än för närvarande. En frågande kan räkna med att endast behöva göra förfrågningar på två håll för att få fram önskade uppgifter. I fulländat skick kräver systemet dygnsbevakning både hos det centrala sökregistret och hos körkortsregistren. Dock kan det ifrågasättas om det ej är tillfyllest om polispersonal har tillträde till körkortsregistren på annan tid än tjänstetid. Med en relativt måttlig administrativ insats skulle man med detta system kunna avhjälpa de olägenheter som påtalats i direktiven. Uppläggningen av det centrala sökregistret skulle förhållandevis enkelt kunna ske i samband med utbytet till de nya differentierade körkorten. Någon nödvändighet att hos datakontoren låta instansa uppgifter om körkortsinnehav föreligger i och för sig inte. Om man emellertid ej får till stånd ett aviserande från körkortsregistren till datakontoren om utfärdade körkort och från datakon-

227 tören till körkortsregister och centralt sökregister blir emellertid körkortsregistren snart ånyo inaktuella i fråga om t. ex. namn-, adress- och titeluppgifter. Även det till omfattningen betydande centrala sökregistret blir inaktuellt i samma avseenden. En möjlighet är visserligen att lägga anmälningsplikt i dessa hänseenden på den enskilde. Erfarenhetsmässigt fullgöres emellertid ej sådana anmälningsskyldigheter i godtagbar utsträckning, särskilt som de ej rimligen bör straffsanktioneras; det framstår dessutom som föga tilltalande att belasta den enskilde med att anmäla förhållanden, som ändå finnes tillgängliga eller blir tillgängliga hos det allmänna (datakontoren). Om vid alternativet centralt sökregister alltså övervägande skäl talar för att datakontoren ändå bör markera körkortsinnehav, återstår att bedöma om man ej kan uppnå samma effekt vid val av det tredje alternativet, datakontorsregistreringen. Om den körkortsutfärdande myndigheten aviserar länsdatakontoret om utfärdande av körkort och om uppgift härom återfinnes i de visuella folkbokföringsregistren hos datakontoret, pastorsexpeditionerna och de lokala skattemyndigheterna, skapas goda möjligheter för efterforskningar av körkortsinnehavare. Efter hand som ändring sker — körkortsinnehavare byter län — återfinnes uppgifterna om hans körkortsinnehav på motsvarande ställen i det nya länet, och därifrån kan hänvisning ske till det ursprungliga körkortsregistret. Datakontoren har å sin sida underlag för att avisera körkortsregistren om ändringar, dödsfall och andra förhållanden, som är av intresse för körkortsregistren. Systemet erbjuder väsentliga fördelar, en måttlig administrativ insats, väl så goda möjligheter att uppspåra körkortsinnehavare som något av de andra systemen, det bygger på befintliga eller planerade register och vid telefonförfrågan kan ofta alla erforderliga uppgifter erhållas efter koppling hos tillfrågad myndighet. Om dessutom polismyndigheterna beredes möjlighet att på annan tid än tjänstetid kontrollera i körkortsregister och visuella register hos datakontoren — eventuellt även hos lokala skattemyndigheter och pastorsämbeten — torde möjligheterna att utan omgång kontrollera körkortsinnehav väsentligt förbättras. De skisserade alternativen utgör alla en förbättring av nuvarande ordning. Det centrala registret i sin fulländning erbjuder sannolikt de bästa möjligheterna att uppspåra och sammanhålla hela klientelet körkortsinnehavare. Den centrala sökregistreringen och datakontorsregistreringen är enklare upplagda men innebär, datakontorsregistreringen att körkortsinnehaven måste återfinnas i två och den centrala sökregistreringen att körkortsinnehaven måste återfinnas i två och helst tre register. Av det anförda framgår att samma effekt ernås om man väljer det centrala sökregistret som om man använder datakontorsregistreringen. Den senare är emellertid enklare. Av den anledningen har utredningen utmönstrat alternativet centralt sökregister.

228 Vid valet mellan central körkortsregistrering och datakontorsregistrering finner utredningen övervägande skäl tala för det senare alternativet. Härvid har utredningen beaktat, utom de invändningar som rests mot ett centralt folkbokföringsregister, den betydande administrativa apparat med bl. a. omfattande aviseringar från och till återkallelsemyndigheter som måste följa av en central registrering. Den omständigheten att registret så småningom torde komma att omfatta i det närmaste alla »körkortsmyndiga» medborgare torde även medföra betydande svårigheter att hålla registerföringen aktuell. Liksom den centrala sökregistreringen torde för övrigt det centrala registret i fullt utbyggd form kräva att uppgifter om körkortsinnehav återfinnes även hos datakontoren. De i det föregående angivna målen vid val av registreringsmetod torde samtliga bättre eller lika väl uppnås om det enklaste alternativet, datakontorsregistrering, väljes. Utredningen förordar därför att detta system införes. Vid genomförande av datakontorsregistreringen bör föreskrift införas i VTK av innebörd att datakontor skall aviseras om utfärdat körkort. Samtidigt torde 72 § i samma kungörelse böra ändras så att körkortsregister skall föras enbart i form av kortregister. Vad angår införandet av uppgift om körkortsinnehav på folkbokföringens magnetband samt avisering från datakontoren till körkortsregistren om t. ex. dödsfall, adressändringar, flyttningar till annat län, namnändringar samt ändringar i fråga om titel eller yrke föreslår utredningen att centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden erhåller uppdrag att inkomma med förslag till erforderliga föreskrifter eller att utfärda erforderliga anvisningar. Utredningen har vid sina överväganden angående körkortsregistreringen inte funnit anledning att göra eller förorda översyn av de i detta kapitel återgivna bestämmelserna angående vilka uppgifter som skall intas i körkortsregistren. Dessa bestämmelser är enligt utredningens mening lämpliga och riktiga och påverkas ej av tidigare i detta kapitel berörda frågor. Emellertid tillämpas de hos körkortsmyndigheterna på olika sätt. I en del körkortsregister intas sålunda anteckningar om alla de uppgifter angående förseelser som sedermera kan vara erforderliga för att körkortsregisterutdrag skall kunna utfärdas utan omgång; i andra intas endast en sammanfattande anteckning om förseelsen (diariebeteckning e. d.), och man får sedan med ledning av denna anteckning gå till grundhandling vid utfärdande av körkortsregisterutdrag. Sistnämnda förfaringssätt, som får anses vara mindre rationellt, torde sammanhänga bl. a. med det tidigare nämnda förhållandet att registerkorten hos körkortsmyndigheterna är av olika format och utförande. Utredningen föreslår i detta avseende att statskontoret erhåller uppdrag att utarbeta förslag till formulär för nya registerkort för körkortsregistren, varvid bör beaktas utredningens i det föregående redovisade förslag beträf-

229 fande differentieringen av körkort. De nya registerkorten torde böra fastställas av Kungl. Maj :t i samband varmed efter förslag av statskontoret även utfärdas anvisningar för anteckningar på korten. Statskontoret bör jämväl erhålla uppdrag att utarbeta formulär för avisering från körkortsregister till datakontor angående utfärdat körkort.

KAPITEL 8

TRAFIKUNDERVISNING I SKOLAN

Bilförarutredningen har mot bakgrunden av den snabba expansionen på motortrafikens område och den därmed sammanhängande stegringen av trafikolycksfallsfrekvensen ansett det uppenbart att skolan på ett helt annat sätt än hittills måste medverka i arbetet att fostra trafikanterna och förbättra trafiksäkerheten. Varje trafikant — till fots, på cykel, moped eller motorcykel, i bil eller i annat fordon — behöver numera ett betydande mått av trafikkunskap. Med hänsyn till att i morgondagens samhälle de allra flesta vuxna medborgare torde komina att begära tillstånd att föra motorfordon, faller det sig naturligt att såsom mål för grundskolans trafikundervisning uppställa det mått av trafikkunskap, som motsvarar vad som kräves i det teoretiska förarprovet. Detta mål bör därför enligt utredningens mening fastställas. För att klara denna uppgift kräves att grundskolan upprustas för ändamålet. Tillgången på lämplig lärarpersonal och på undervisningsmateriel måste ökas. Också genom andra åtgärder kan trafikundervisningens ställning stärkas. Även om huvuddelen av den obligatoriska trafikundervisningen bör ligga i grundskolan, vilken kommer i kontakt med alla ungdomar, vill utredningen betona vikten av att den i grundskolan meddelade undervisningen i trafikkunskap fullföljes i fackskolor, yrkesskolor och gymnasier. Utredningen vill först lämna en kort redogörelse för nuvarande trafikundervisning inom olika skolformer ävensom för av utredningen gjorda enkäter rörande trafikundervisning i skolorna i några andra länder samt vid lärarutbildningsanstalterna i Sverige. Härefter följer en mera omfattande redovisning av utredningens förslag.

T r a f i k u n d e r v i s n i n g i olika skolformer Historik Före år 1936 synes inte någon generell bestämmelse om trafikundervisning ha utfärdats för de allmänna läroanstalterna. Den 27 november 1936 utfärdade Kungl. Maj :t ett cirkulär om obligatorisk trafikundervisning vid alla skolor under skolöverstj^relsens inseende.

231 I cirkuläret framhölls vikten av att skoleleverna fick kännedom om vägmärken och regler för gång- och cykeltrafik. Föreskrifter om färdighetsövningar saknades. De lokala skolstyrelserna ålades att svara för verksamheten och skolöverstyrelsen och folkskolinspektörerna skulle utöva tillsyn över densamma. I samverkan med skolöverstyrelsen utgav NTF år 1937 en handbok för lärare. Till lärarkårens ledning distribuerade skolöverstyrelsen år 1939 en broschyr om landsvägens trafiksäkerhetsproblem. Trafikundervisningens ställning i folkskolan stärktes väsentligt genom 1955 års undervisningsplan för rikets folkskolor. Denna förstärkning hade då förebådats i Timplaner och huvudmoment vid försöksverksamhet med nioårig enhetsskola (1949). I nyssnämnda undervisningsplan framhålles bl. a. följande om trafikundervisning: Trafikundervisningen har till ändamål att bibringa eleverna kännedom om de viktigaste trafikreglerna samt särskilt att ge dem råd och anvisningar rörande de försiktighetsmått gående och cyklande bör iaktta till förekommande av trafikolyckor. Trafikundervisningen skall såvitt möjligt meddelas i samband med andra undervisningsmoment och med iakttagande av lämplig koncentration. Den mera planmässiga trafikundervisningen meddelas i samband med undervisningen i ämnet gymnastik med lek och idrott samt under friluftsverksamheten. Även ämnena hembygdskunskap och samhällskunskap erbjuder naturliga anknytningar för denna undervisning Till stöd för undervisningen bör läraren ha till sitt förfogande enkel och ändamålsenlig materiel, t. ex. modeller av vägtrafikmärken, som eleverna lämpligen kan få till uppgift att tillverka vid slöjdundervisningen. Då möjligheter därtill finns, bör även anordnas visning av för ändamålet särskilt utarbetade ljusbilder och filmer, avsedda att belysa den praktiska tillämpningen av givna regler. Genom trafikundervisningen bör lärjungarna framför allt läras att ta hänsyn till medtrafikanter och vänjas vid att färdas varsamt på gator och vägar.

Gällande ordning För närvarande skall trafikundervisning meddelas i alla skolor under skolöverstyrelsens och överstyrelsens för yrkesutbildningi inseende i den omfattning och enligt de grunder som anges i nedan återgivna Kungl. Maj:ts cirkulär av den 17 april 1959 (SFS 1959: 137). 1. I sådana skolor och lärarutbildningsanstalter som stå under inseende av skolöverstyrelsen eller överstyrelsen för yrkesutbildning skall trafikundervisning meddelas i den omfattning och enligt de grunder som nedan angivas. Cirkulärets föreskrifter om lärarutbildningsanstalt skola jämväl äga avseende å lärarhögskola och gymnastiska centralinstitutet. 2. Trafikundervisningen i skolorna skall ha till ändamål att bibringa eleverna kunskap om samt förståelse och respekt för gällande trafikregler. 1 Från och med den 1 oktober 1964 ingår skolöverstyrelsen och överstyrelsen för yrkesutbildning i ett nytt ämbetsverk, benämnt skolöverstyrelsen.

232 Vid lärarutbildningsanstalt skall trafikundervisningen för de blivande lärarna främst åsyfta att göra dessa skickade att själva meddela sådan undervisning. 3. Beträffande trafikundervisningens omfattning och anordnande skall följande iakttagas. a) I folkskola och försöksskola samt i enskild skola med motsvarande undervisning skall i varje klass och under varje termin anordnas särskild trafikundervisning, omfattande 5—7 lektioner och — med undantag som angives i nästa stycke — två halva friluftsdagar. I årskurs 7 av de i närmast föregående stycke avsedda skolorna eller, där skolplikten omfattar mer än sju år, i årskurs 8 skall under den ena terminen — i stället för nyssnämnda trafikundervisning å friluftsdagar — anordnas en sammanhängande kurs i trafikkunskap, omfattande tolv lektioner, vilken förlägges till friluftsdagar. Kursen bör främst behandla motortrafikens problem samt trafikolyckorna och deras orsaker. Planläggningen och den omedelbara ledningen av den särskilda trafikundervisningen i klassen skall ankomma på klassläraren, där sådan finnes, och eljest på gymnastiklärare eller annan lärare, som är därtill villig och lämplig samt av rektor utses att handha uppgiften. Undervisningen bör planläggas och meddelas i samarbete med kommunalt trafiksäkerhetsorgan, polisen och föreningar för trafiksäkerhetens främjande. Utöver den särskilda trafikundervisningen skall undervisning i trafikkunskap även i lämplig omfattning meddelas i samband med andra undervisningsmoment. Där så lämpligen kan ske och medel för ändamålet finnas tillgängliga, bör frivillig kurs i trafikkunskap anordnas. b) Vad under a) sagts skall i tillämpliga delar gälla också beträffande motsvarande årskurser i allmänt läroverk, högre kommunal skola och enskilt läroverk. I övriga årskurser av dylik läroanstalt samt i kommunalt allmänt gymnasium, fortsättningsskola och folkhögskola bör undervisning i trafikkunskap i lämplig omfattning förekomma i samband med andra undervisningsmoment, huvudsakligen under lektioner i samhällslära och gymnastik samt under friluftsverksamhet. c) I skola vid sjukvårdsanstalt eller barnhem, blindskola, dövskola och särskola för psykiskt efterblivna skall trafikundervisning anordnas i så stor omfattning som finnes lämpligt och möjligt. Närmare bestämmelser härom meddelas av skolöverstyrelsen. d) I fråga om nomadskola skall vad under a) sagts äga tillämpning i den omfattning nomadskolinspektören bestämmer. e) I fråga om skolor under överstyrelsens för yrkesutbildning inseende bestämmer denna överstyrelse, huruvida och i vad mån trafikundervisning skall meddelas. Om icke särskilda skäl föranleda till annat, bör i skola, där undervisning i samhällslära eller i gymnastik eller friluftsverksamhet förekommer, undervisning i trafikkunskap i lämplig utsträckning meddelas såväl fristående — huvudsakligen under lektionerna i nämnda ämnen och under friluftsdagarna — som i samband med andra undervisningsmoment. f) Vid folkskoleseminarium, lärarhögskola och gymnastiska centralinstitutet skall trafikundervisningen för blivande folk- och småskollärare respektive gymnastiklärare meddelas dels fortlöpande i lämplig utsträckning, dels i form av en sammanhängande kurs, motsvarande sju lektioner. Den sammanhängande kursen bör i huvudsak behandla trafikens utveckling, trafikolyckornas — särskilt barnolycksfallens — omfattning och orsaker, trafikundervisningens metodik med avseende å olika åldersstadier, samverkan med

233 polisen, anordnande av trafiksäkerhetspatruller samt skolgården, skolvägen och skolskjutsarna ur trafiksäkerhetssynpunkt. Planläggningen och den omedelbara ledningen av kursen skall ankomma på gymnastikläraren eller annan lärare, som är därtill villig och lämplig samt av rektor utses att handhava uppgiften. Vid folkskoleseminarium skall kursen förläggas till näst sista läsåret; rektor må för ändamålet inställa övrig undervisning under en dag. Vid lärarhögskola och gymnastiska centralinstitutet skall rektor (föreståndaren) på lämpligt sätt inpassa kursen i övrig utbildning. g) Vid kurser för utbildning eller fortbildning av lärare bör anordnas trafikundervisning, om så finnes möjligt. 4. Trafikundervisning bör såvitt möjligt förekomma även vid pedagogdagar inom överstyrelsernas verksamhetsområden. Vederbörande lokala skolstyrelser böra verka för att upplysning om trafiksäkerhetsfrågor meddelas vid lärar- och målsmannasammankomster. 5. Närmare bestämmelser om trafikundervisningens anordnande meddelas av vederbörande överstyrelse. 6. Skolstyrelsen i kommun samt särskild styrelse för statlig eller statsunderstödd läroanstalt bör tillse, att för trafikundervisningen erforderliga hjälpmedel och annan undervisningsmateriel står till förfogande för styrelsen underlydande läroanstalt. 7. Vederbörande skolmyndigheter skola utöva ledning och tillsjön i fråga om trafikundervisningen och äga utfärda de anvisningar, som utöver vad i detta cirkulär föreskrivits må anses erforderliga. 8. Skolöverstyrelsen må i särskilt fall bevilja undantag från föreskrifterna i detta cirkulär i fråga om skola under överstyrelsens inseende. För undervisning i grundskolan gäller Kungl. Maj :ts kungörelse om läroplan för grundskolan (SFS 1962: 480), där bl. a. huvudmoment för undervisningen i olika ämnen och kurser fastställts. Dessa huvudmoment utgör grundskolans kursföreskrifter. Syftet med undervisningen i trafikkunskap är att bibringa eleverna kunskap om samt förståelse och respekt för gällande trafikregler. Uppgiften är alltså tvåfaldig: dels skall eleverna lära sig gällande bestämmelser, dels vill man söka fostra dem till goda trafikanter. I allmänna anvisningar för skolans verksamhet, vilka utgör ett centralt avsnitt i läroplan för grundskolan, fästes skolledares och lärares uppmärksamhet på vikten av en grundlig och väl samordnad trafikundervisning. Särskilt framhäves där betydelsen av en målmedveten planläggning och ett metodiskt genomförande av undervisningen. Vidare framhålles angelägenheten av att skolan samverkar med polisen och hemmen samt med kommunala trafiksäkerhetsorgan och föreningar för trafiksäkerhetens främjande. Även frågan om hjälpmedel i undervisningen uppmärksammas. I läroplanen göres hänvisningar till Aktuellt från skolöverstyrelsen nr 38/1960, där föreskriven undervisning planerats för varje årskurs, termin, vecka och lektion och där innehållet i den sammanhängande kursen i trafikkunskap anges. Hänvisningen gäller även »Handledning i trafikundervisning», utgiven av skolöverstyrelsen i samarbete med NTF (skolöverstyrelsens skriftserie nr 8, tredje omarbetade upplagan, andra tryckningen

234 1962), som innehåller detaljerade förslag även i fråga om innehållet i enskilda lektioner. På lågstadiet skall enligt av Kungl. Maj:t fastställda huvudmoment undervisningen i trafikfrågor förekomma, förutom på friluftsdagarna, inom ämnena hembygdskunskap och gymnastik. Huvudmomentet i hembygdskunskap har följande lydelse: »I trafiken: Säkerhetssynpunkter på barnens färd till och från skolan. Trafikmärken och trafikregler, som är aktuella för bygden. Ansvar och hänsyn i trafiken. Polisen ger hjälp. Några vanliga sätt att färdas. Hur man uppför sig på resor. Tillämpningsövningar vid studieutflykter och under friluftsdagar.» I läroplanen finnes såväl anvisningar om som förslag till disposition av studieplan för trafikundervisning. För mellanstadiet finnes motsvarande anvisningar (även huvudmoment i gymnastik). Trafikundervisningen skall här främst anknyta till ämnena samhällskunskap och gymnastik. På högstadiet ingår trafikundervisning som ett huvudmoment i ämnet gymnastik. I övrigt rekommenderas anknytning till trafikfrågor i samhällskunskap, biologi och fysik inom olika årskurser samt under friluftsdagar. Den sammanhängande kursen i trafikkunskap i årskurs 8 har tidigare omnämnts. I de för gymnasier och motsvarande skolor nu gällande anvisningarna synes trafikundervisningens omfattning liksom dess anknytning till ämnen vara något diffus. Förslag till kursföreskrifter för fackskolor återfinnes i fackskoleutredningens betänkande »Fackskolan» (SOU 1963: 50). Anmärkningsvärt är att trafikundervisning inte medtagits i föreslagna kursplaner för den tekniska fackskolan. I gymnasieutredningens betänkanden »Ett nytt gymnasium» (SOU 1963:42) och »Läroplan för gymnasiet» (SOU 1963:43) finnes inga uttalanden rörande den omfattning och utformning, som trafikundervisningen i det framtida gymnasiet bör erhålla. I 1959 års cirkulär liksom i läroplan för grundskolan föreskrives att trafikundervisning skall förekomma vid fortbildningskurser för lärare och vid studiedagar.

I trafikundervisningen i skolorna medverkar på olika sätt polisen och NTF. Polisens medverkan har på vissa orter varit omfattande och utgjort ett mycket värdefullt och stimulerande inslag. Främst på grund av bristande personella resurser har emellertid många skolor ej kunnat få besök av sådana trafikexperter i önskvärd omfattning. NTF har som en av sina främsta uppgifter att verka för god trafikundervisning i skolorna. Efter tillkomsten av ovannämnda cirkulär (SFS 1959:

235 137) har NTF:s insatser härvidlag ökats. I intimt samarbete med skolöverstyrelsen, överstyrelsen för yrkesutbildning, länsskolnämnderna, de lokala skolstyrelserna och polisväsendet har ett flertal åtgärder planerats och genomförts. Sedan år 1960 finnes inom föreningens kansli en särskild skolsektion. Bland de av NTF vidtagna åtgärderna avseende fortbildning och aktiviserande verksamhet på ifrågavarande område må här nämnas en omfattande studiedagsverksamhet i landets skolor, medverkan vid anordnandet vid lärarutbildningsanstalterna av heldagskurser omfattande trafikfrågor, medverkan vid föräldramöten och planeringssammanträden med de lokala skol- och polismyndigheterna samt trafiksäkerhetsorganen, ävensom medverkan vid länskonferenser, gemensamma för skolledare och polischefer och med representanter för lärare, polismän och målsmän. Härutöver lämnar NTF skolorna pedagogiskt stöd under läsårets gång med bl. a. lättillgänglig undervisningsmateriel och fortlöpande rådgivning.

Förhållandena i några andra länder Utredningen har genom en enkät till officiella trafiksäkerhetsorgan i bl. a. ett antal stater i Europa sökt insamla uppgifter om trafikundervisningen i skolorna i dessa länder. Här skall lämnas en kort redogörelse för förhållandena på området i några utav de av enkäten berörda länderna. Norge Trafikundervisning är obligatorisk i »grunnskolen og i framhaldsskolen». Den är ej ett fristående ämne utan ingår i flera ämnen. Undervisningsdepartementet har utfärdat en »mönsterplan» som förutsätter 6—8 trafiktimmar per årskurs. Undervisningen skall ges av lärarna, men »politiet» kan också delta. Det senare synes vara vanligt i städerna. I »ungdomsskolen» — där denna införes — skall trafikundervisning meddelas. Trafikundervisning är ännu inte obligatorisk i högre skolor, men försöksverksamhet pågår, och avsikten synes vara att införa trafikundervisning även i dessa skolor. Undervisningens mål är att medverka till en tryggare trafik. Inga obligatoriska prov förekommer och undervisningens omfattning och art anses variera i alltför stor utsträckning. Man hoppas att få bättre kontinuitet i undervisningen i och med att kursplanerna för den 9-åriga skolan fastställes. Finland För närvarande gäller ett cirkulär om trafikundervisning utfärdat i oktober 1954. Av detta framgår att eleverna i årskurserna 1—6 i folkskolan skall meddelas en grundläggande utbildning i hur man skall uppträda i trafiken.

236 I folkskolan svarar klassläraren för denna undervisning. I läroverken meddelas den av gymnastikläraren. Inga speciella kunskaps- eller färdighetsprov är fastställda men trafiktävlingar rekommenderas. Undervisningen i de högre årskurserna skall även omfatta »beteende på resor och vid olycksfall, trafikproblem på egen ort samt information om cyklar och bilar». Trafikundervisning skall främst anknytas till »omgivningslära» samt gymnastik och idrott men uppmärksammas även i andra ämnen. För egentlig trafikundervisning skall under de sex första skolåren reserveras tre timmar under varje termin. I sin nuvarande form och omfattning anses trafikundervisningen helt otillräcklig. För den skull utarbetas nu en ny plan där bl. a. även normerande körkortsundervisning avses ingå. Storbritannien Någon generell obligatorisk trafikundervisning är inte påbjuden. Rektor har viss frihet att välja ämnen vid sin skola. I flertalet skolor inläres trafikreglerna och eleverna övas som gång- och cykeltrafikanter. Den största vikten lägges vid fostran till hänsyn mot andra trafikanter. I några skolor erhåller äldre elever viss bil- och motorcykelförarutbildning. Vissa rektorer synes kräva »certifikat» för tillstånd att cykla till och från skolan. Undervisningsdepartementet utger en folder »Försiktighetsregler för skolor», som innehåller en avdelning om trafiksäkerhetsfrågor. Denna användes som referensbok av lärare och andra som meddelar trafikundervisning. Åtgärder för att förstärka instruktörsutbildningen planeras och avsikten är att animera rektorerna att utöka trafikundervisningen. Västtyskland I princip är trafikundervisning obligatorisk i alla skolformer. Trafikfrågor skall om möjligt behandlas i alla ämnen vid lämpliga tillfällen. Tiden för egentlig trafikundervisning varierar i olika delstater men är i allmänhet en timme per månad och klass. Undervisningens målsättning är att bibringa varje elev sådana kunskaper och färdigheter, att han blir i stånd att uppföra sig »rätt» som fotgängare och cykeltrafikant. Han skall vidare fostras till att känna och taga eget ansvar för skeendet i trafiken. Trafikundervisningen meddelas av skolans lärare. Varken prov eller betyg förekommer. Lärarutbildningen sker i huvudsak vid sommarkurser. För trafikundervisningen finnes olika slags åskådningsmateriel och anordningar. Som sådana räknas framför allt väl utrustade trafiksalar och trafikgårdar för de praktiska övningarna. Sådana synes finnas vid vissa större skolor. Det framhålles att då trafikundervisningen är uppdelad på olika ämnen bör samordningsfrågorna uppmärksammas noga.

237 Synpunkter från vissa lärarutbildningsanstalter i Sverige Från gymnastiska centralinstitutet, folkskoleseminarierna och lärarhögskolorna inhämtade bilförarutredningen under mars månad 1964 vissa uppgifter om hur trafikundervisningen bedrives vid ifrågavarande lärarutbildningsanstalter. Samtidigt begärde utredningen synpunkter och förslag angående denna undervisnings ordnande i den framtida lärarutbildningen. Svar inkom från 22 av de 23 tillfrågade lärarutbildningsanstalterna. Av enkätsvaren att döma synes intresset för trafikundervisningen i lärarutbildningen vara mycket varierande. En rektor skriver: »Man kan nog inte blunda för att trafikundervisningen ibland tyvärr försummas eller bedrives halvhjärtat, . . . Man har en känsla av att denna undervisning drunknar, glöms bort eller i varje fall får en så ytlig behandling, att verkliga resultat uteblir». Endast vid ett par seminarier redovisas en mera omfattande och allsidig verksamhet. Om den obligatoriska kursen anföres: »Varje lärarkand. får för närvarande innan han (hon) lämnar seminariet en värdefull utbildning genom den obl. kurs som alla genomgår. Vid denna kurs erhålles teoretisk och praktisk utbildning genom föredrag och demonstration av typuppgifter (lektioner) varvid övningsskolans barn medverka. Av synnerlig stor vikt är den personliga kontakten med olika representanter för trafikpolisen». Ur andra svar citeras följande: I den fortlöpande undervisningen brukar Skolöverstyrelsens handbok i trafikundervisning genomgås — likaså NTF:s trycksaker och övriga hjälpmedel. Vidare genomgås en praktisk trafiklektion utomhus. De teoretiska momenten i den sammanhängande kursen följer i stort sett SÖ:s anvisningar till rektorerna av 5/10 1960 — med gästföreläsare från NTF och de lokala polismyndigheterna. Lärarkandidaternas praktiska utbildningsuppgifter består dels i en medverkan som funktionärer vid en gemensam trafikdag med övningsskolan, dels i lektionsuppgifter i samband med auskulteringsperioderna (uppgifterna under dessa blir dock mer slumpvis fördelade). Det vore önskvärt att seminarierna tilldelades ett speciellt anslag för fortlöpande inköp av aktuell materiel för trafikundervisningen och för ordnandet av 'övningsgårdar' — d. v. s. permanenta anordningar för trafikundervisning inom skolans område. Flera seminarier liksom GCI anför arbetsanhopning och schemasvårigheter som skäl för att trafikundervisningen ej hinnes med. En av rektorerna anser att tiden för trafikundervisning är otillräcklig och förordar en sammanhängande kurs om c:a 30 lektioner på tid utanför ordinarie schemat och med specialutbildade ledare. Som svar på en fråga angående synpunkter och förslag för trafikundervisningens ordnande i den framtida lärarutbildningen föreslår en lärarhögskolrektor bl. a. följande: »En obligatorisk kurs planerad och ledd av fackutbildad personal från NTF eller polisorganisationen på platsen. Motiv: Det timtal, som är tilldelat ämnet gymnastik räcker inte till för en tillfredsstäl-

238 lande utbildning också i trafikkunskap. Dessutom har gymnastiklärarna själva ej utbildats för ifrågavarande läraruppgift.» Utredningens synpunkter Det positiva värdet av skolans verksamhet på trafikundervisningens område torde — i likhet med vad förhållandet är med all annan undervisning och övning av färdigheter — stå över all diskussion. Barnolyckorna i trafiken har under 5-årsperioden 1980—1964 inte nämnvärt förändrats trots den stora trafikökningen och den totalt sett större olycksfrekvensen. Detta framgår av nedanstående utdrag ur meddelanden från statistiska centralbyrån. Barnolycksfall åren 1960—1964 Svårt skadade

Lindrigt skadade

51 71

120 240

1 267

1 887

56 61

136 239

718 1 215

1 933

56 71

152 193

726 1 239

1 965

55 71

133 215

584 1 065

1 649

53 62

122 250

674 1 127

1 801

ÅT

Ålder

Dödade

0—6 7—14

1963 prel.

1964 prel.

0—6 7—14

0—6 7—14

0—6 7—14

0—6 7—14

Summa

620 2 369

2 425

2 437

2 123

2 288

Det är svårt att ange hur stor betydelse skolans trafikfostran haft och har för barnolycksfallsfrekvensen. Många faktorer har troligen samverkat och skolans insatser torde utgöra en av de väsentligaste. Förskolorna, som under de senaste åren snabbt ökat i antal, synes ha — i nära samarbete med hemmen — bedrivit en värdefull trafikfostran av 5—6-åringar. Målsättningen för och innehållet i förskolornas trafikövningar har klarlagts genom bl. a. psykologisk forskning här i Sverige angående dels de små barnens svårigheter i den moderna trafiken och dels deras förutsättningar till inlärning. Forskningsresultaten har bl. a. möjliggjort utarbetande av anvisningar för trafikundervisningen i förskolorna. En med hänsyn till barnens mognad väl tillrättalagd trafikfostran i hemmet och förskolan är en angelägen uppgift och utgör en värdefull inledning till det senare i skolåldern fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

239 Inom den obligatoriska skolan (grundskolan och folkskolan) synes trafiksäkerhetsarbetet ej på alla håll ha fått den omfattning och utformning som är föreskriven och som borde förekomma med hänsyn till behovet därav i vårt starkt inotoriserade samhälle. Enligt vad bilförarutredningen inhämtat från bl. a. skolöverstyrelsen bedrives i vissa kommuner eller regioner en intensiv trafikundervisning. Färdighetsövningar ordnas, väl upplagda tillförlitlighetstävlingar arrangeras och säkerhetspatruller bedriver omfattande verksamhet. På andra håll däremot synes trafiksäkerhetsarbetet vara ganska begränsat. Stora variationer kan förekomma vid skolor inom samma kommun. Positiva uttalanden har gjorts om låg- och mellanstadiernas trafikundervisning och dess stora betydelse för barnens uppträdande i trafiken. På högstadiet, liksom i andra skolor med ämneslärarsystem, uppges allvarliga brister råda beträffande dels planläggningen av verksamheten och dels samordningen mellan olika ämnen där inslag av trafikundervisning skall förekomma. Vid endast ett fåtal gymnasier och övriga frivilliga skolor torde någon planerad, kontinuerlig och målinriktad trafikundervisning förekomma. En av anledningarna till att trafikundervisningen på många håll inte omfattas med det intresse som den förtjänar är att lärarna i stor utsträckning anser sig sakna kompetens att meddela sådan undervisning. Lärarutbildningen för trafikundervisning lämnar mycket övrigt att önska. Den tid som står till förfogande för utbildningen är för knappt tilltagen. Vid flera lärarutbildningsanstalter har någon egentlig metodikundervisning inte lämnats. Detsamma gäller förekomsten av färdighetsövningar med elever. Vidare föreligger brist beträffande övningarnas uppläggning och genomförande. Vid så gott som samtliga skolor saknas färdigställda övningsområden. Detsamma gäller åskådlig undervisningsmateriel och utrymmen för förvaring av densamma. Samverkan med hem och närsamhälle är oftast mindre tillfredsställande. Möjligheterna till lärarfortbildning i trafikundervisning är alltför begränsade, framförallt för ämnes- och övningslärare. Trafikundervisningen i skolorna synes på flera håll uppvisa brister främst beträffande planering, samordning och metodiskt genomförande. Detta gäller dessvärre inte minst undervisningen vid lärarutbildningsanstalterna. Den nutida trafiken kräver bl. a. en målinriktad, metodiskt väl tillrättalagd och intensifierad trafikundervisning. Hos varje trafikant måste grundläggas goda kunskaper och färdigheter i trafiken samt en förbättrad förståelse för trafikens funktioner. Undervisningen måste vidare inskärpa respekt för bestämmelser, visa på betydelsen av vänlighet och hänsyn i trafiken samt om möjligt leda till fasta vanebildningar. Det är också angeläget att trafiktillsynen skarpes och att trafikanterna ges tillfälle till fortbildning.

240 Mål och innehåll Det mål som all trafikupplysning måste syfta till är att skapa större trygghet i trafiken. Det är angeläget ur såväl samhällets som den enskildes synpunkt, att redan barnen blir förtrogna med och vänjer sig vid att följa trafikens lagar och föreskrifter. På grund av den fortlöpande förändring som sker i trafikförhållandena måste förståelsen för trafikens funktioner och intresset för trafikfrågornas lösning genom gemensamma ansträngningar ständigt hållas levande hos alla trafikanter.

Det är alltmer angeläget att barnen får viss skolmässig trafikfostran redan innan de börjar i grundskolan. Av största vikt är att denna trafikfostran avpassas till barnens mognad. Målsättningen för 5—6-åringarnas trafikundervisning i hemmet och i förskolan synes böra begränsas till vad som för dem är mest angeläget: en allmän försiktighet på gator och vägar samt övningar som gångtrafikant i sådana trafiksituationer som förekommer i deras närmaste omgivning. I grundskolan måste i alla årskurser trafikundervisningen utgöra ett väsentligt inslag i samhällsorienteringen och även förekomma i de naturorienterande ämnena. Utöver erforderliga kunskaper om trafikbestämmelserna är det angeläget att eleverna bibringas grundläggande färdigheter av betydelse i första hand för deras egen roll som trafikanter. Undervisningen bör ge insikt i hur trafiken fungerar, skapa förståelse för de problem som uppstår för olika trafikantgrupper och inrikta eleverna på att aktivt medverka till trafikbestämmelsernas efterlevnad. Om en sådan allmän förståelse för trafikfrågorna och deras lösning skall uppnås, måste färdighets- och kunskapskravet i grundskolans trafikundervisning höjas och en effektivisering av nuvarande undervisning komma till stånd. Målsättningen för utbildningen bör vara: för lågstadiet: att skapa ett allmänt försiktigt uppträdande i trafiken att öva eleverna som gångtrafikanter i olika trafikmiljöer och trafiksituationer att öva dem som cyklister i enklare situationer för mellanstadiet: att fullborda elevernas utbildning till gångtrafikanter att fullborda deras utbildning till cyklister för högstadiet: att befästa deras färdigheter som cykel- och/eller mopedtrafikanter att meddela dem kunskaper motsvarande kraven i det teoretiska förarprovet.

241 I de gymnasiala skolformerna måste trafikfrågorna aktualiseras i betydligt större utsträckning än vad som nu vanligen är fallet. En undervisning som berör denna för alla medborgare väsentliga samhällsfunktion måste beredas utrymme i framförallt de samhällsorienterande ämnena, i psykologi och i gymnastik. Här bör självfallet trafikundervisningens teoretiska moment fördjupas. Med hänsyn till elevernas ålder och mognad torde det vara särskilt lämpligt att behandla exempelvis sådana moment som trafikpsykologi, alkohol och olyckor samt ansvarsfrågor och liknande. Nyheter i trafiklagstiftningen måste särskilt uppmärksammas. Värdet av repetition av på tidigare stadier behandlade moment bör också beaktas.

Om en god samordning kommer till stånd bör undervisningen i trafikfrågor inom lämpliga avsnitt av olika skolämnen kunna, utan att egentligen taga tid från dessa, medföra en inte oväsentlig förstärkning. Lärostoffet bör uppordnas i lämpliga enheter för olika stadier och skolformer. För förskolorna har NTF och Barnpsykologiska forskningslaboratoriet vid Stockholms universitet framställt en lärarhandledning. I förordet till denna framhålles bl. a. följande: Trafikfostran bedrives i form av samtal mellan barn och lärare, några gånger — där så är möjligt — mellan barn och polis samt genom enkla övningar utomhus. Förslagets fjorton 'trafikstunder' genomföres lämpligen under arbetsårets två terminer enligt månadsangivelserna i anknytning till respektive trafikstund. Det är angeläget att barnen redan under hösten lär sig behärska de elementära gångtrafikreglerna. Därför har de sju första trafikstunderna koncentrerats till månaderna september—november. I grundskolan bör såvitt avser årskurserna 1—6 klassläraren alltjämt ha huvudansvaret för trafikundervisningen. Trafikundervisningen bör på lågstadiet ha sin tyngdpunkt inom ämnet hembygdskunskap. I betydande utsträckning bör trafikundervisningen bedrivas i form av färdighetsövningar som syftar till att eleverna i första hand skall reda sig som fotgängare på skolvägen och sedermera i hemortens trafik. Övningar som cykeltrafikant bör givetvis också förekomma på lågstadiet. Undervisningen bör förekomma kontinuerligt under hela läsåret med viss koncentration till läsårets början och slut. Självfallet bör mörkeroch halkproblem, kälkåkning och dylikt behandlas vid aktuella tidpunkter. Bl. a. följande moment bör ingå: gång på väg/gångbana och korsande av väg/gata, trafiksignaler vid gatukorsning och övergångsmarkering, uppträdande med cykel i trafik, vägmärken, polisens hjälpande funktion i trafiken, uppträdande i allmänna kommunikationsmedel. Det torde vara ändamålsenligt att fortfarande låta huvudmomentet Trafikundervisning ingå även i ämnet gymnastik. Därigenom understrykes angelägenheten av att färdighetsövningar ordnas dels under gymnastiktim16—514608

242 mar, dels då så är lämpligt under friluftsdagar. Övningspassen bör vara korta. Svårighetsgraden ökas genom införande av fingerade trafiksituationer och genom övningar i verklig trafik. Vid den vanebildande träningen erbjudes goda möjligheter att tillämpa i trafiken nödvändig hänsyn och vänlighet — möjligheter som ständigt bör utnyttjas. Härigenom torde en stor del av den fostrande uppgiften kunna förverkligas. Om klassen inte har samma lärare i hembygdskunskap och gymnastik bör en intim samverkan mellan vederbörande lärare och samordning av undervisningen komma till stånd. På mellanstadiet bör trafikundervisning ingå i ämnet samhällskunskap. På detta stadium är det lika angeläget som på lågstadiet att huvudmomentet Trafikundervisning ingår i ämnet gymnastik. Därigenom understrykes för både klassläraren och för eventuella övriga lärare i klassen, t. ex. lärare vid ämnesbyte och speciallärare i gymnastik, att trafikfärdighetsmomenten blir föremål för övning vid gymnastiklektioner och under friluftsdagar. Även här föreligger samma angelägenhet av samverkan och samordning. Under mellanstadieåren bör olika bestämmelser om gångtrafik repeteras och vissa mer avancerade moment övas, detta senare för att befästa vanebildningen. Trafikundervisningen i dessa årskurser (4—6) bör huvudsakligen ägnas åt uppträdandet med cykel under skiftande betingelser. Vägmärkenas betydelse och trafiksignalernas innebörd bör befästas. En viss koncentration av trafikundervisningen torde även på detta stadium vara att rekommendera. På grundskolans högstadium och i motsvarande skolor där ämneslärarsystem tillämpas bedrives ej nu — med mycket få undantag — någon kontinuerlig, allsidig och målinriktad trafikundervisning. Det torde finnas flera orsaker härtill. Lärarutbildningen är ur trafikundervisningssynpunkt undermålig eller obefintlig. Ämneslärarsystemet i sig ställer stora krav på samordning, om ett avsnitt som berör flera ämnen skall få en helhetsmässig behandling. Trafikundervisningen har inte heller den förankring i läroplanen som är önskvärd. Som huvudmoment förekommer den endast i ämnet gymnastik. Inte heller i avsnitten »anvisningar och kommentarer» till exempelvis ämnena samhällskunskap, biologi och fysik har trafikundervisningen uppmärksammats. Mot bakgrunden av den starkt expansiva trafikutvecklingen samt angelägenheten av trafikfostran och trafikkunnande just i de åldrar det här gäller, måste påtalade missförhållanden och brister snarast avhjälpas.Lärarutbildningen behandlas senare i detta kapitel. Detsamma gäller trafikundervisningens planering och samordning liksom frågor angående undervisningsmateriel och särskilda anordningar för de praktiska övningarnas utförande. Målet för högstadiets trafikundervisning måste vara klart fixerat. Då det

243 kan förutses att inom en relativt snar framtid de allra flesta vuxna medborgare kommer att begära tillstånd att föra motorfordon, anser bilförarutredningen det naturligt att som mål för grundskolans trafikundervisning uppställes det mått av trafikkunskaper som kommer att fordras i det teoretiska förarprovet. Denna målsättning bör också medföra att elevernas intresse för undervisningen stimuleras, samtidigt som goda trafikkunskaper måste medföra en större förståelse för och en förbättrad anpassning i trafiken. En starkt stimulerande faktor för trafikundervisningen i grundskolan innebär den av utredningen föreslagna rätten för de elever, som klarar trafikantprovet i årskurs 9, att påbörja övningskörning i trafikskola från fyllda 17 år. Utredningen behandlar detta spörsmål mera utförligt i annat sammanhang. För dessa 17-åringars körutbildning skall en särskild kursplan gälla som sträcker sig över en större del av året så att eleverna får erfarenhet av olika årstiders trafikproblem. Härigenom sammanbindes också grundskolans trafikundervisning med fortsatt sådan och uppföljes på ett för eleverna meningsfullt sätt. Förståelsen och respekten för lagar och bestämmelser bör också bli bättre genom detta arrangemang. Utredningen har i ett tidigare kapitel ingående behandlat såväl innehåll som utformning av kursplan för förarutbildning. Denna kursplan bör ligga som grund för den teoretiska trafikundervisningen under huvuddelen av högstadiets två sista årskurser. Flertalet moment i den teoretiska trafikundervisningen på högstadiet tillhör naturligen ämnet samhällskunskap. För den skull och för att fast knyta trafikundervisningen även till detta ämne måste den införas som huvudmoment ( = kursföreskrift) i samhällskunskap. De moment i trafikundervisningen som närmast synes höra samman med ämnet samhällskunskap torde vara bl. a. följande: den enskilde och trafiken motorismens utveckling insikter enligt gällande fordringar för det teoretiska kunskapsprovet för körkort för bil (fordonsklass A) bestämmelser om körkortsgivning och återkallande av körkort. Trafikolyckorna, deras omfattning och karaktär, åtgärder vid olyckor, ansvarsbestämmelser samt trafiksäkerhetsarbetet behandlas i anslutning till ovanstående moment. Trafikundervisningsmoment som bör behandlas i ämnet biologi är t. ex. synförmågan vid olika belysningsförhållanden samt trötthetens, alkoholens och olika sjukdomars inverkan på olika organsystem, reaktionsförmågan under olika betingelser samt den första hjälpen vid olycksfall och vård av skadad. I ämnet fysik bör kunna utföras experiment och ges belysning av exempelvis följande: fordonens funktionering, hastighet, friktion och rörelse-

244 energi, optik (t. ex. bilens belysning och belysningsförhållande), akustik (t. ex. trafikbuller och signaler), värmelära (t. ex. principen för motorns verkningssätt). I ämnet teknisk orientering bör det vara naturligt att motorlära ägnas en utförlig behandling. Inom ämnet gymnastik, där trafikundervisning är upptaget som huvudmoment, hör färdighetsövningarna hemma. Sådana bör också förekomma som inslag under friluftsdagar, vid studiebesök och under andra förflyttningar med klass. Under de två första högstadieåren bör mera avancerade övningar på cykel och moped förekomma. Övningarna kan förläggas till trafikgård, men bör huvudsakligen utföras i verklig trafik. Polisens medverkan är härvid mycket angelägen. Vidare bör, med polisens och andra specialisters hjälp, organiseras realistiska demonstrationer av härför lämpade trafikundervisningsmoment. Väl lämpade för demonstrationer torde också de olika moment vara som föreslagits ingå i fysiken. Även åtgärder vid trafikolycka bör visas och övas. Ovan angivna trafikundervisningsmoment ingående i olika ämnen bör på lämpligt sätt inarbetas i avsnitten »anvisningar och kommentarer» samt i »förslag till disposition av en studieplan» för respektive ämnen och årskurser i läroplan för grundskolan. Det är också angeläget att lärarhandledningen i trafikundervisning (skolöverstyrelsens skriftserie nr 8) omarbetas så att den ansluter till de nämnda undervisningsmomenten. Om trafikundervisningen skall leda till avsett resultat och av eleverna uppfattas som meningsfull måste ovillkorligen en tidsmässig samordning av de till olika ämnen hörande momenten komma till stånd. Härvid måste bl. a. tillses att de teoretiska momenten blir behandlade i sina respektive ämnen i samband med att övningar och demonstrationer ges på gymnastiktimmar och under friluftsdagar. En viss koncentration av trafikundervisningen till förslagsvis tre perioder under läsåret torde vara att förorda, dock utan att avkall göres på kontinuiteten i undervisningen under hela läsåret. I samtliga skolformer på det gymnasiala stadiet bör trafikundervisning förekomma. Denna kommer att ske — om utredningens förslag förverkligas •— parallellt med att många av eleverna deltar i förarutbildning i särskild kurs i trafikskola. Huvudläraren i samhällskunskap eller annan för uppgiften särskilt intresserad och lämplig lärare bör enligt utredningens mening svara för att en tidsmässig samordning av de till olika ämnen hörande trafikundervisningsmomenten kommer till stånd, så att dessa kan stödja och så komplettera varandra att en för eleverna meningsfull helhet uppstår. Vissa avsnitt, t. ex. trafiklagstiftning, den aktuella trafiksituationen och trafiksäkerhetsarbetet, torde lämpligen kunna behandlas i s. k. storgrupp under ledning av en expert på området. Andra moment däremot torde med fördel behandlas i mindre grupper

245 under lärares ledning. Exempel på sådana är trafikpsykologi (personlighetsdrag och beteendemönster), analys av trafiksituationer och rekonstruktion av trafikolyckor, reaktionsförmåga och nedsättning av densamma samt experiment som åskådliggör friktionens och den levande kraftens verkningar. Repetition av körkortsteorin bör förekomma samt nyheter i trafiklagstiftning uppmärksammas. Man kan inte enbart genom teoretiska studier lära sig att uppträda riktigt i trafiken. Den praktiska tillämpningen av de inhämtade kunskaperna är på alla skolstadier av avgörande betydelse för att ett fullgott resultat ska kunna uppnås. Färdighetsövningarnas betydelse är alltså väsentlig och alla tillfällen till sådana bör nogsamt tillvaratas. Övningarna får inte göras isolerade utan måste anknytas till realistiska problem och iakttagelser, som hjälper eleven att inse behovet av enhetliga och trafikfrämjande regler. Eleverna måste se och förstå för att kunna efterleva. I första hand skall övningar som är särskilt ägnade att underlätta elevernas eget uppträdande i trafiken behandlas. Lokala förhållanden som varierar i hög grad i skilda kommuner måste därför vara avgörande för i vilken ordning läraren väljer program. Mycket talar för en intensifiering av tilllämpningsövningarna i vissa årskurser. Gångtrafikövningarna bör sålunda få ökat utrymme i årskurs 1 och cykelövningarna i årskurserna 2 och 4. För att uppnå ett vanemässigt handlande bör gällande principer vid rörelseträning tillämpas, t. ex. övning under upprepade korta övningstillfällen som äger rum med någon dags mellanrum så att det inövade inte glömmes bort mellan lektionerna. Genom att införa fingerade trafiksituationer och efter hand förflytta träningen till verklig trafikmiljö med varierande trafiktäthet kan stimulerande stegring skapas. Det är angeläget att eleverna är ständigt aktiva vid övningen. God planering, förberedelse och organisation är därför nödvändig. Genom t. ex. lämplig gruppindelning, fingerade trafiksituationer, kamratkontroll, samverkan med andra lärare, polismedverkan, upprepade övningsmoment enligt »rundbanesystem», kan onödiga köbildningar undvikas. Av säkerhetsskäl bör tillämpningsövningarna till en början förläggas till särskild övningsplats, t. ex. en genom olika markeringar uppbyggd trafikgård på skoltomten enligt vidstående principskisser (Figur 1 och Figur 2 ) . Trafikgården erbjuder såväl riskfria övningsmöjligheter som god undervisningssituation utan störande trafik. När eleverna efter inledande träning i trafikgården behärskar övningsmomentet bör, där så är möjligt, övningen förläggas till verklig trafikmiljö. Härvid bör alltid varningsmärket »Trafiklektion» utplaceras kring övningsplatsen. Såsom hjälpmedel vid övningar bör också utnyttjas transportabla vägmärken, momenttavlor för den första inlärningen och käglor för markeringar av olika slag. Vad nu sagts om tillämpningsövningar bör i princip gälla alla stadier inom grundskolan. På de högre stadierna bör övningarna omfatta mera

246 Figur 1.

avancerade moment än på de lägre stadierna, därvid tävlingsmoment på cykel och moped bör kunna vara ett sätt att stimulera intresset. Uppgifter att rekonstruera olycksförlopp och framställa hypoteser om orsakerna bör kunna vara både intressanta och lärorika samt ge tillfällen till diskussioner.

247 Trafikmiljöer pä mellanstad

skolgård

Landsbygdsväg (ideal längd 75m)

Ga+ukons pa lågs-tadiefcs skolgård Fzg-ur 2.

Möjligheten att genom studiebesök vid domstol följa handläggning av trafikmål finnes på många orter. En riktig inställning till trafikfrågorna grundlägges inte enbart genom att eleverna lär in de regler och förbud som gäller i trafiken och övar deras

248 tillämpning. På längre sikt bör hänsyn och ansvar i trafiken kunna underbyggas genom en rad olika åtgärder i det dagliga skolarbetet. Det kan exempelvis ske genom att eleverna under samvaron i skolan göres medvetna om att det åvilar dem ett gemensamt ansvar för ordning och trevnad, genom att de får uppleva att regler för samlevnaden uttrycker deras egna krav och genom att de får vänja sig vid att medverka när regler utformas och upprätthålles (t. ex. vid skolpatrullverksamhet). Att skapa och bevara en »vi-känsla» och att grundlägga en vana att engagera sig för att gemensamt lösa skolsamhällets angelägenheter blir därför åtgärder av väsentlig betydelse även för skolans trafikfostran. Dags- och motortidningar bör kunna ge uppslag till elevuppgifter och diskussioner. Kontakt med trafikexperter ger eleverna värdefullt utbyte och bör kunna bidra till att öka deras förståelse för samhällets institutioner. Själva målsättningen »teorikunskaper för körkort» torde i sig själv vara intresseskapande. Knappast någon annan undervisning i skolan erbjuder bättre möjligheter att anknyta till elevernas egna erfarenheter.

I NTF:s handledning för trafikundervisning i förskolan rekommenderas 14 trafikstunder. Dessa bör fördelas över läsåret med lämpliga tidsintervaller samt anpassas till ortens förhållanden och till årstidernas växlingar. Trafikfostran bör dessutom uppmärksammas i all förskoleverksamhet. Enligt nu gällande bestämmelser skall särskild trafikundervisning meddelas i varje klass i grundskolan under 5—7 lektioner och — med vissa undantag — två halva friluftsdagar per termin. Därtill skall undervisning i trafikkunskap meddelas i anslutning till andra ämnen i lämplig omfattning. Trafikundervisningen skall förekomma under varje termin och en med hänsyn till förhållandena och målsättningen lämplig koncentration skall eftersträvas. En utökning av tiden för grundskolans trafikundervisning skulle i och för sig vara lätt att motivera. Överläggningar med centrala skolmyndigheter har emellertid ådagalagt att det inom grundskolan råder stor ämnesträngsel. Utredningen anser därtill att den nu anslagna tiden — antal lektionstimmar enligt ovan — bör vara tillfyllest, därest tiden utnyttjas effektivt och den senare i detta kapitel föreslagna planeringen och samordningen kommer till stånd. Under de första skolåren är det särskilt angeläget att den för trafikundervisning fastställda tiden fördelas på flera korta pass under många lektioner. Detsamma gäller färdighetsövningar på gymnastiktimmar och friluftsdagar. Sålunda bör inslag av trafikövningar förekomma på flertalet friluftsdagar. Den sammanhängande kursen (12 lektioner) i trafikkunskap i årskurs 8 har enligt uppgifter från många håll (bl. a. Stockholm) berett stora svårigheter att organisera och få meningsfull. Några kommuner har där-

249 emot ansett sig ha positiva erfarenheter av densamma och har särskilt framhållit värdet av den koncentration som kunnat erhållas. Då flertalet kommuner ej synes ha anordnat denna sammanhängande kurs har utredningen övervägt att föreslå, att trafikundervisningen i årskurs 8 får samma uppläggning som i övriga årskurser. På grund av att vissa värdefulla erfarenheter redovisats och då förhållandena är så skiftande på olika orter och det därtill skulle vara av intresse att pröva om kursen, eller delar av den, kan anordnas jämsides med elevernas praktiska yrkesorientering, vill utredningen föreslå att det må ankomma på vederbörande skolstyrelse att besluta om på vilket sätt trafikundervisningen skall bedrivas i årskurs 8. I olika gymnasiala skolor torde det vara tillfyllest att trafikfrågor behandlas i samband med undervisningen inom respektive ämnen och där knytes an till ett funktionellt sammanhang såsom illustration i anslutning till de processer man studerar. Såväl gymnasie- som fackskoleutredningen föreslår en anordning med »timmar till förfogande». Vissa delar av den trafikundervisning som bör ges eleverna på detta stadium synes med fördel kunna ges just på dessa timmar. Den tekniska fackskolan saknar arrangemanget med timmar till förfogande, men fackskoleutredningen synes ha förutsatt att rektor generellt skall ha rätt att friställa från övrig undervisning så att eleverna skall få den information som i övriga gymnasiala skolor ges på timmar till förfogande.

Utformning Verksamhetsformerna för trafikundervisning måste, liksom allt annat skolarbete, anpassas till rådande betingelser. Härvid spelar elevernas ålder en betydande roll. Någon svårighet att göra trafikundervisningen motiverad torde inte föreligga. Alla elever är trafikanter och har som sådana tillfälle att dagligen uppträda i trafik. Läraren kan därför anknyta till elevernas egna erfarenheter och till trafikförhållandena i hemorten. Tillfälle torde ofta också föreligga att anknyta till aktuella händelser förmedlade genom radio och TV samt till artiklar och notiser i dagspressen. Inom grundskolans lägre årskurser bör huvuddelen av tiden för denna undervisning användas till övningar som gång- och cykeltrafikant. Dessa övningar som avser att göra ett korrekt uppträdande i trafiken till en vana hos eleven, bör bedrivas under korta, ofta upprepade övningspass. Eleverna ges tillfälle till självverksamhet, får lära sig att hjälpa varandra. Övningarna bedrives som regel individuellt eller i små grupper. Årstidernas växlingar under läsåret medför tillfällen då riskerna i trafiken är större än eljest. Dessa tillfällen är särskilt lämpliga för samlad undervisning eller undervisning kring intresseområden. Exempel härpå är:

250 de första skoldagarna vid höstterminens början med hänsyn till elevernas ovana vid den nya trafikmiljön mörkertrafikens speciella riskmoment den första hösthalkan vintern med dess utpräglade riskmoment vårens ankomst då cyklarna tas fram; elevernas ovana med fordonet kräver förnyad träning inför sommarlovet eller veckosluten i maj med hänsyn till miljöombytet; en ny ovan trafikmiljö väntar. Flertalet elever i de högre årskurserna torde som regel vara mogna fölen undervisning som mera syftar till att öka deras förståelse och respekt för gällande trafikbestämmelser. Härvid kan exempelvis behandlas bromssträckor, hastighets- och avståndsbedömning, skyddsanordningar vid järnvägskorsning, filkörningens fördelar och teknik, åtgärder vid trafikolycka, skolpatrullverksamhetens uppgifter och betydelse, alkohol och trafiksäkerhet samt följder av trafikförseelser och straff rättsligt ansvar. Eleverna bör kunna engageras och aktiveras genom individuella uppgifter, diskussion av trafikproblem och olycksförlopp samt uppdrag att hjälpa och kontrollera yngre kamrater vid deras trafikövningar. Trafikundervisningen måste utformas så att eleverna redan från lågstadiet allt efter sin mognad orienteras om de andra trafikantgruppernas problem med de aktuella riskmomenten. Undervisningen får inte uteslutande taga sikte på självskyddet. Förståelsen och lojaliteten mot lagarna och förordningarna ökar, då de unga inser medtrafikanternas problem. I alla skolformer och på varje ort bör det vara förhållandevis lätt att göra denna undervisning motiverad. Rika variationsmöjligheter föreligger också i olika åldrar att skapa elevaktivitet. Planläggning av övningar, olika former för deltagande i dem, kontrollerande och hjälpande insatser och liknande ger i sig många tillfällen till samverkan. Trafikundervisningen bör också, lättare än många andra undervisningsmoment, kunna ges en åskådlig och verklighetstrogen uppläggning. Behandling av trafikfrågor i olika skolämnen bör medverka till att göra undervisningen konkret och därmed utgöra en allmänt stimulerande faktor.

Ur flera synpunkter är det angeläget att en fortlöpande kontroll sker av trafikundervisningens resultat. Bl. a. får läraren därigenom möjlighet att bedöma, om hans undervisning haft avsedd verkan och han får underlag för erforderliga kompletteringar. Kontroll, som kan ske under olika former, bör förekomma i alla årskurser. Proven kan vara dels teoretiska (muntliga eller skriftliga), dels praktiska och avse någon viss detalj i trafiken eller utgöras av en tillämpningsövning. På de lägre stadierna bör praktiska prov dominera. I de högre årskurserna

251 däremot torde det vara lämpligt med teoretiskt betonade övningar, prov, rekonstruktioner av olycksförlopp och liknande. Då det är synnerligen angeläget att alla åtgärder vidtas som kan stärka och ge stadga åt trafikundervisningen samt medverka till att den bedrives under varje årskurs, bör föreskrifter om betygsanteckning utfärdas. Särskilda trafikantprov till ledning för bedömning av elevernas kunskaper och färdigheter bör utarbetas centralt för årskurserna 3, 6 och 9 och, i likhet med nuvarande standardprov, ställas till lärarnas förfogande. Provet för årskurs 3 bör i huvudsak avse uppträdandet som gångtrafikant, för årskurs 6 färdigheter som cykeltrafikant och därtill hörande allmänt trafikkunnande samt för årskurs 9 teoretiska kunskaper motsvarande vad som kräves för erhållande av körkort. De elever som med tillfredsställande resultat genomgått prov får således anteckning därom i respektive termins- och slutbetyg. Särskilda krav på utformningen av trafikantprovet i årskurs 9 måste ställas. De elever som klarar detta prov får enligt utredningens förslag rätt att påbörja förarutbildning i trafikskola från fyllda 17 år. Överläggningar med provkonstruktörer vid lärarhögskolan i Stockholm har givit vid handen att någon svårighet att framställa sådana prov inte torde föreligga. Elever som ej med tillfredsställande resultat genomgått fastställda prov men deltagit i trafikundervisningen får anteckning om deltagandet på vårterminsbetygen. Även eleverna i årskurserna 2, 4, 5, 7 och 8 bör erhålla sådan anteckning på respektive vårterminsbetyg.

I skolans uppgift ingår att stimulera eleverna till lämplig fritidsverksamhet. I läroplan för grundskolan anföres härom bl. a.: »Fritidsverksamheten ger möjlighet att leda ungdomarnas naturliga behov att sluta sig samman i grupper och gäng i positiv riktning och att därtill ge aktiv samhällskunskap . . . » Någon mera omfattande fritidsverksamhet på trafiksäkerhetens område avseende skolelever synes inte ha förekommit. Vid några läroverk har dock viss sådan verksamhet bedrivits i samverkan med körskolor och haft en utformning som nära överensstämmer med den teoretiska utbildningen i dessa skolor. Vissa bildningsförbund har också haft motorkurser för ungdom. Det är angeläget att särskilda studieplaner utarbetas i motor- och trafikkunskap för ungdom. Studieplanerna bör bygga på vad den obligatoriska undervisningen ger samt avpassas till elevernas ålder m. m. I flertalet skolor finnes såväl lokaler (t. ex. skolverkstäder) som viss undervisningsmateriel. Skolan måste därför anses ha goda förutsättningar att i samverkan med hem-skola-föreningar och ungdomsföreningar, lokala trafiksäkerhetskommittéer och trafikskolor få till stånd fritidskurser i trafikfrågor. Ett intressant initiativ har i en av våra städer tagits av en körskola i samverkan med en bank. I syfte att ge alla bilintresserade ungdomar

252 goda kunskaper om gällande trafikregler och om motorteknik samt information om motorismens utveckling i samhället och de kvalifikationer som kräves för att bli en god bilförare har körskolan startat en junioravdelning och banken en ny sparform — körkortssparande. Minimiålder för deltagande är 15 år och månadsinsättningen på sparkontot bör vara minst lika stor som priset för en körlektion. Varje månad samlas medlemmarna till trafikträffar där, förutom trafikundervisning, tävlingar i trafikkunskap och filmvisning förekommer. Arrangemanget synes vara ett gott exempel på hur fritiden kan användas för positiv och nyttig verksamhet. De gymnasiala skolorna torde få många tillfällen att samverka med trafikskolorna vid uppläggning och genomförande av den särskilda förarutbildningen för de 17-åringar som avlagt godkänt trafikantprov i årskurs 9.

Lärarfrågor m. m. En förutsättning för en effektiv undervisning i trafikkunskap i skolorna är tillgången på för ändamålet lämpade och väl utbildade lärare. Innan man kan taga närmare ställning till härmed sammanhängande spörsmål måste emellertid klarläggas huruvida undervisningen i trafikkunskap bör äga rum inom ramen för ett eller flera ämnen. I denna fråga vill utredningen framhålla att bästa stadga i och grepp om trafikundervisningen i grundskolan onekligen torde ernås om man låter all trafikundervisning obligatoriskt ingå i ett skolämne med ett visst antal timmar per läsår. Därvid har samhällskunskapen ansetts vara det ämne som närmast skulle kunna komma i fråga. Då emellertid det stoff som skall behandlas i trafikundervisningen är mångskiftande och berör flera skolämnen, skulle det vara olyckligt att binda denna undervisning till endast ett ämne. Ett väsentligt inslag i trafikundervisningen utgöres ju också av färdighetsövningar. Ur pedagogisk synp u n k t är det således angeläget att trafikundervisningen anknytes till olika skolämnen, varvid dock flera skäl torde tala för att antalet ämnen begränsas. Således bör egentlig trafikundervisning koncentreras huvudsakligen till hembygdskunskap respektive samhällskunskap och gymnastik, men även fast anknytning till ämnena naturkunskap respektive biologi och fysik är angelägen. I gymnasiala skolor bör trafikundervisning dessutom kunna uppmärksammas i exempelvis ämnena psykologi (särskilt i vad avser tillämpad psykologi), socialkunskap, förvaltning, distribution, energi (förbränningsmotorn) samt hus- och stadsplanering (trafikdimensionering). Med hänsyn till vad ovan anförts om att trafikundervisningen måste ingå i flera ämnen avvisar utredningen tanken på särskilda lärare för denna undervisning, som alltså huvudsakligen bör åvila ordinarie klass- och ämneslärare. Dessa måste dock i alla årskurser, men framförallt på högre stadier, k u n n a påräkna experthjälp för vissa avsnitt och praktiska övningar.

253 Polismän, personal från trafikmyndigheten, trafikskolepersonal och andra specialister bör kunna stå till skolans förfogande i inte oväsentlig omfattning. Om det uppställda målet skall kunna nås och en effektivisering av trafikundervisningen verkligen skall komma till stånd, måste lärarutbildningen och undervisningsmetoderna förbättras väsentligt. Antalet undervisningstimmar, som skall anslås för ändamålet, måste utökas och preciseras i vederbörande lärarutbildningsanstalters tim- och kursplaner. I all klasslärarutbildning måste stor uppmärksamhet ägnas åt trafikfrågor. Sålunda bör trafikundervisning — med en tid av minst 16 timmar — upptas som huvudmoment i ämnena gymnastik och hembygdskunskap respektive samhällskunskap (grundkurs och fördjupningskurs). Här bör lärarkandidaterna erhålla ämnesfördjupning och meddelas aktuella uppgifter om bl. a. trafiklagstiftning, trafikens utveckling och betydelse, trafikolyckornas karaktär, omfattning och orsaker samt trafiksäkerhetsarbetets organisation, uppgifter och syften. Genom förevisningar och demonstrationer bör vidare lärarkandidaterna få en konkret uppfattning om exempelvis väderlekens och vägytans betydelse för friktionen (bromssträckor), ljusets inverkan på siktförhållandena samt den levande kraftens verkningar. Även i kursplanerna för psykologi, biologi och fysik bör trafikfrågorna uppmärksammas. I kommentarer och anvisningar för respektive ämnen bör framhållas angelägenheten av att stoffet illustreras med praktiska trafikexempel. Så kan t. ex. varseblivningslagarna få sin praktiska tillämpning i olika trafiksituationer. Det är vidare angeläget att viss tid — utöver ovannämnda 16 timmar — anslås för metodikundervisning i trafikfrågor; enligt utredningens mening bör härför anslås minst fem timmar. Härvid bör även skolsäkerhetspatrullens verksamhet och organisation uppmärksammas. Varje lärarkandidat bör därjämte under utbildningstiden få lägga upp och leda tillämpningsövningar med elever samt organisera trafikantprov. Vid utbildning av lärare i samhällskunskap bör trafikkunskap ingå såväl i ämnesstudiet som i metodikundervisningen. Stoffet och studiet bör till omfattning och innehåll avpassas så att den blivande läraren blir skickad att undervisa i de moment som ovan anförts. Ämnesmoment som har naturlig anknytning till trafikkunskap bör också ingå i såväl ämnes- som metodikutbildningen beträffande lärarna i biologi och fysik. I gymnastiklärarutbildningen måste snarast ges utrymme för en betydande förstärkning av trafikundervisningsmomenten i alla de ämnen som kan ifrågakomma. Tyngdpunkten bör här läggas på organisation av trafikantprov, genomförande av färdighetsövningar, demonstrationer, tävlingsmoment, organisation av skolsäkerhetspatruller och liknande. Kunskaper om trafikföreskrifter och säkerhetsbestämmelser är väsentliga, liksom spors-

254 mål angående trafikinlärning. I den praktiska lärarutbildningen bör varje kandidat ges tillfälle att lägga upp och leda trafikövningar med elever. Vid överläggningar med representanter för 1960 års lärarutbildningssakkunniga har företrädare för bilförarutredningen redogjort för de för utredningen givna direktiven angående skolans uppgifter beträffande trafikundervisning. Representanterna har även delgivits utredningens förslag om de delvis nya uppgifter i trafikundervisningssammanhang som kommer att åvila vissa lärare. Diskussionen har framförallt gällt de i samband härmed uppkommande lärarutbildningsproblemen. Representanterna för lärarutbildningssakkunniga, som under överläggningarna inte framställt några erinringar mot utredningens förslag, har förklarat sig ha uppmärksammat angelägenheten av att trafikutbildning medtas i läroplan för lärarutbildningen och då speciellt i ämnet samhällskunskap. Mot bakgrunden av den stegrade trafikutvecklingen synes den nuvarande undervisningen i trafikfrågor vid flertalet lärarutbildningsanstalter vara otillräcklig. Åtgärder bör därför snarast vidtas i syfte att åstadkomma en allsidig förstärkning av undervisningen i trafikfrågor med sikte på såväl ämnesfördjupning som metodik och praktik. Det bör ankomma på skolöverstyrelsen att avgöra hur en förstärkt trafikundervisning skall inordnas i lärarutbildningen samt att i samråd med trafikmyndigheten uppgöra och fastställa planer för undervisningen. Det synes utredningen önskvärt att på avgångsbetyget vid lärarutbildningsanstalterna anteckning sker om genomgången godkänd utbildning i ämnet trafikkunskap. Härigenom torde denna undervisning vinna ökad stadga. I detta sammanhang vill utredningen mot bakgrunden av vad nu sagts beträffande den nuvarande trafikundervisningen vid lärarutbildningsanstalterna förorda, att under en övergångsperiod av förslagsvis två år särskilda utbildningskurser (kompletteringskurser) anordnas. Detta bör ske i sådan omfattning att minst en lärare från varje rektorsområde/skolenhet erhåller en lämpligt avpassad påbyggnad på tidigare genomgången utbildning i trafikkunskap. Behovet av lärarfortbildning är stort inte minst i fråga om trafikundervisning. Då många av de nu verksamma lärarna synes ha svårigheter med trafikundervisningens uppläggning och genomförande samt visat intresse för fortbildning i trafikkunskap, bör fortbildningsverksamhet av olika slag på detta område erhålla prioritet. Vid såväl lokala studiedagar för klasslärare som regionala sådana för övnings-, yrkes- och ämneslärare bör frågor sammanhängande med trafikundervisning aktualiseras. Härvid kan lämpligen behandlas ämnen som motortrafikens utveckling, undervisningens planering, skolöverstyrelsens handledning i trafikundervisning, undervisningsmetodiska spörsmål, hjälpmedel i trafikundervisningen, skolsäkerhetspatrullernas verksamhet, särskilda trafiksäkerhetsaktioner och liknande.

255 Betydligt flera fortbildningskurser i trafikkunskap för lärare på alla skolstadier, framförallt för högstadielärare, gärna tillsammans med målsmannarepresentanter och företrädare för andra områden inom samhället, bör anordnas i olika delar av landet, förslagsvis genom NTF, som har mångårig erfarenhet av sådan fortbildning. Jämväl inom den av utredningen i det föregående föreslagna trafikläroanstalten torde komma att bedrivas utbildning som kan vara väl lämpad för allmänna skolväsendets lärarpersonal.

Bilförarutredningens förslag såvitt nu är ifråga innebär alltså att undervisningen i trafikkunskap i skolorna skall handhas av de ordinarie klassoch ämneslärarna, vilka härför skall erhålla särskild utbildning. Samtliga lärare har att fullgöra av verksamheten föranledda uppgifter, rätta sig efter de särskilda anordningar, som kan behöva vidtas, och samverka så att ett gott resultat kan uppnås. Skolans rektor skall ha huvudansvaret för att den föreskrivna verksamheten utföres. Den trafikfostrande verksamheten är emellertid inte bara omfattande utan också synnerligen mångskiftande. Framförallt gäller detta inom grundskolan, där trafikundervisning skall förekomma på samtliga stadier och i alla årskurser. Utredningen har därför funnit det påkallat att inom denna skolform föreslå särskilda åtgärder i syfte att stärka trafikundervisningens ställning inom varje rektorsområde/skolenhet. Behovet av sådana åtgärder gör sig enligt utredningens mening speciellt gällande i fråga om de planerande och samordnande uppgifterna som blir många och väsentliga. Till belysning härav må erinras att lågstadiets lärare har att bl. a. genom upprepade övningar söka hos eleverna grundlägga vanan att uppträda korrekt som gångtrafikant. Mellanstadiets lärare har motsvarande uppgift avseende uppträdandet som cyklist och skall därtill lära eleverna förstå och respektera trafikmärken och signaler. Högstadiets trafikundervisning syftar till sådana teorikunskaper som erfordras för erhållande av körkort. Trafikundervisningen i grundskolan är således omfattande. Ur organisatorisk synpunkt försvåras uppgiften ytterligare av att trafikundervisningen handhas av flera lärare. P å mellanstadiet — i viss utsträckning även på lågstadiet — förekommer ofta ämnesbyten mellan lärarna och på högstadiet skulle trafikundervisningen k u n n a komma att ligga på inte mindre än fyra lärare, nämligen dem i samhällskunskap, gymnastik, biologi och fysik. Denna uppläggning av trafikundervisningen, som tidigare motiverats av starka pedagogiska skäl, ställer betydande krav på samordning och planering. En tidsmässig samordning av de till olika skolämnen hörande trafikundervisningsmomenten är oundgängligen nödvändig, om dessa ska kunna stödja och så komplettera varandra att en för eleverna meningsfull helhet uppstår. Det är vidare önskvärt att trafikundervisningen koncentreras till vissa perioder under läsåret, utan att man därför ger avkall på angelägenheten av att upp-

256 märksamma aktualiteter på orten. Även detta är en väsentlig planeringsuppgift. Trafikundervisningen medför också olika anordningar och särskilda arrangemang. Så t. ex. skall trafikträffar anordnas, särskilda tävlingar eller demonstrationer organiseras och propagandaaktioner ordnas. Kontakter med myndigheter och institutioner utanför skolan ävensom med elevernas föräldrar måste upprätthållas. Skolsäkerhetspatrullerna, som vid många skolor utför en synnerligen värdefull verksamhet och som rönt stor uppskattning inte minst bland målsmännen, skall ha sin särskilda utbildning. Patrullverksamheten kräver därtill daglig tillsyn och ledning. Med beaktande av nu anförda omständigheter anser bilförarutredningen — för att en effektivisering av trafikundervisningen skall komma till stånd och målet för densamma nås — det nödvändigt med en särskild befattning för de planerande och samordnande uppgifterna. Utredningen föreslår därför att inom varje rektorsområde — alternativt skolenhet, beroende på lokala förhållanden — inrättas en befattning som huvudlärare för trafikundervisning (skolans trafiklärare). Utöver alla de uppgifter som angivits ovan bör denne befattningshavare åläggas vissa konsulentuppgifter och biträda lärarna på olika sätt. Vid konferens med samtliga av trafikundervisningen berörda lärare fastställes en av denne huvudlärare uppgjord plan för all trafikundervisnings-, trafiksäkerhets- och propagandaverksamhet under terminen. Han har också att ansvara för och demonstrera undervisningsmateriel och övriga anordningar för undervisningens fullgörande. För att trafikundervisningen i de enskilda skolorna skall inom ramen för utfärdade anvisningar göras levande, aktuell och få lokalbetonade inslag bör huvudläraren hålla fortlöpande kontakter med lokala företrädare för trafikmyndigheten och polisen, med lokala trafiksäkerhetskommittéer samt med andra inom trafiksäkerhetsarbetet verkande organ och organisationer. Även om uppgifterna för skolans trafiklärare således är mångskiftande och gäller hela rektorsområdet/skolenheten, torde dock huvuddelen av arbetet närmast kunna jämföras med de uppgifter som åvilar högstadiets huvudlärare och institutionsföreståndare. Bl. a. på grund härav föreslås att bestämmelser om denne huvudlärare i trafikundervisning införes i skolstadgans kapitel 8 »Allmänna föreskrifter om befattningshavare». För arbetsuppgifterna bör utgå arvode i förhållande till antalet avdelningar inom rektorsområdet/skolenheten. Arvodet bör fastställas efter förhandlingar med berörda personalorganisationer. För att kunna beräkna de ekonomiska konsekvenserna av utredningens förslag i denna del har utredningen utgått från förekommande system för arvodering av tillsynslärare och studierektorer, därvid hänsyn tagits till att här ej avses ske någon inskränkning i undervisningsskyldigheten. Vid sidan av lärarpersonalen måste såsom ovan sagts medverkan i trafik-

257 undervisningen ske från viss expertis. Jämväl föräldrarnas medverkan är nödvändig för att god effekt skall erhållas av undervisningen. De hittillsvarande medhjälparna i skolans trafikundervisning utgöres till största delen av poliser. Utbildningen och tillsynen av skolpatrullerna är också regelmässigt en polisens uppgift. Polisens medverkan i trafikundervisningen är värdefull i alla årskurser och i alla skolor. Därigenom skapas viktiga kontakter mellan skolan och vuxensamhället. Särskilt värdefulla torde polisens insatser vara vid färdighetsövningar och demonstrationer. I skolpatrullutbildningen synes också polisens medverkan vara mycket angelägen. Utöver de anvisningar för polisens medverkan i trafikundervisningen som på senare tid utfärdats bör också i syfte att åstadkomma ökad effektivitet och likformighet tillkomma generella bestämmelser. Polisens insatser måste samordnas med lärarnas undervisning och bör omfatta minst en timme per termin och klass; i årskurserna 6 och 9 dock minst det dubbla. En ökad trafikövervakning på gator och vägar, särskilt vid tidpunkter för hög trafik, skulle också verksamt stödja skolans trafikundervisning. Inom varje polisdistrikt bör finnas en särskild kontaktman för skolans trafiksäkerhetsarbete. Även andra trafikexperter från exempelvis trafikmyndigheten, trafikskolor och lokala trafikkommittéer borde kunna ge skolorna välbehövlig hjälp i den trafikfostrande verksamheten. I skolstadga och läroplaner framhålles vikten av föräldrainformation och samverkan mellan hem och skola. I läroplan för grundskolan säges härom bl. a.: »En samverkan mellan hem och skola i syfte att skapa gynnsamma förutsättningar för de ungas fostran framstår alltmer som nödvändig.» En direkt rekommendation ges också om att vid föräldramöten uppta frågor som berör förhållandena på orten eller vid skolan, exempelvis trafiksäkerhet. Vidare framhålles betydelsen av att föräldrarna engageras i aktivt arbete för eleverna och skolan. Knappast något annat undervisningsavsnitt synes ligga så väl till för ett intimt och kontinuerligt samarbete mellan hem och skola som just trafikundervisningen. Dennas planering bör om möjligt ske i samråd med representanter för hem-skola-föreningarna. Dessa bör också, som redan nu i vissa fall sker, medverka vid särskilda arrangemang såsom trafikträffar och trafiksäkerhetstävlingar. Av största vikt är att ett förtroendefullt samarbete sker vid bildandet av skolpatruller. Föräldrarna bör också kunna hjälpa dessa i deras viktiga verksamhet. Hem-skola-föreningarna torde därtill på olika sätt kunna uppmuntra de elever som gör särskilda insatser i trafiksäkerhetsarbetet. Framställningar till kommunala myndigheter om åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte bör alltid föregås av överläggningar med hem-skola-förening och trafiksäkerhetskommitté, om sådana organisationer finnes. En god information och en fortlöpande samverkan mellan hem och skola 17— 514608

258 är förutsättningar för att undervisningen skall resultera i fasta trafikvanor och ett hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Lämplig informationsmateriel härför bör utarbetas. Hjälpmedel m. m. Hjälpmedel av olika slag för såväl de teoretiska studierna som för de praktiska övningarna är ett villkor för att undervisningen skall kunna göras konkret och intresseväckande. Undervisningsmaterielen måste vara anpassad till elevernas förutsättningar, undervisningssituationens art och det resultat som man vill uppnå. Vidare bör hjälpmedlen stimulera till elevaktivitet och ge möjligheter till realistiska övningar. Lärarna måste ha tillgång till alla de olika författningar som på ett eller annat sätt berör trafiken och trafikförhållandena. Lokala bestämmelser och uppgifter om ortens speciella trafikproblem liksom statistiska uppgifter måste ständigt hållas aktuella. I skolans bibliotek bör litteratur och tidskrifter i trafik- och motorfrågor vara tillgängliga för såväl lärare som elever. Som exempel på lämplig litteratur kan följande, av NTF uppgjorda förteckning tjäna: Handledning i trafikundervisning (SÖ—NTF) Rätt och vett i trafiken (NTF) Trafikboken — Lärarens bok (Almqvist & Wiksell) Vår vägtrafiklagstiftning (KAK) Bilskolornas lärobok (Sveriges Bilskolors Riksförbund) Säkrare trafik (NTF:s kongresskrift) Människan bakom ratten (Natur och Kultur) Alkohol och trafik (Natur och Kultur) Mopeden (Fylgia) Undervisningsmaterielen skall vara enkel och hållbar samt förvaras så att den lätt kan demonstreras och användas. Härför bör särskild plats i materielrum eller i de större skolornas hjälpmedelcentral avdelas, där trafikmärken, trafikspel samt annan upplysnings- och övningsmateriel kan uppställas. Vid större skolor kan särskilda materielrum erfordras härför. I klassrum och ämnesrum bör det finnas tillgång till bl. a. böcker och broschyrer med illustrationer i färg samt stillbilder med ljudband. Filmer, som illustrerar olika undervisningsavsnitt, bör finnas tillgängliga och kunna visas vid lämpliga tillfällen. Programmerat material för övningar och kontroll bör utarbetas liksom också lokala planer och material för studiebesök och intervjuer. En lärobok i trafikkunskap bör tillhandahållas eleverna på samma villkor som gäller för övriga läroböcker. Vissa avsnitt i biologi- och fysikläroböckerna bör ges en sådan utformning att de mera direkt belyser vissa trafikproblem respektive ger exempel på trafiktekniska förhållanden. Kravet på ändamålsenliga hjälpmedel i undervisningen har allt mer steg-

259 r a t s . I n o m N T F p å g å r en ö v e r s y n av befintliga h j ä l p m e d e l l i k s o m k o m p l e t t e r a n d e n y f r a m s t ä l l n i n g i n o m o m r å d e n , d ä r b r i s t e r finnes. E n s a m m a n s t ä l l n i n g a v de h j ä l p m e d e l s o m a n s e s n ö d v ä n d i g a i s k o l o r n a s u t r u s t n i n g för n ä r v a r a n d e h a r följande i n n e h å l l : a. Hjälpmedel för tillämpningsövningar i trafik handledning för tillämpningsövningar i trafik markeringsband å vindlar (4 vita, 2 gula) vägmärkessats (14 enheter) stolpar till vägmärken (4 st.) momenttavlor (5 st.) käglor (4 st.) varningstrianglar »Trafiklektion» (2—4 st.) varningsvästar »Skolklass» (2 st.) b. Konkretiserande hjälpmedel Magnettavla med förvaringslåda handledning för undervisning med magnettavla bakgrunder med olika trafikmiljöer (5 st.) tillbehör såsom trafikanter, hus, vägmärken m. m. (36—40 enheter) Planschserie för låg- och mellanstadiets trafikundervisning lärarhandledning dubbelsidiga, laminerade planscher (6 st.) Vägmärkessats samt reflexmateriel för demonstration förvaringslåda vägmärken reflexmateriel av olika typ c.

Elevlitteratur Rätt och vett i trafiken Trafikboken I—III

d. AV-(audi-visuella) hjälpmedel Bildserien »Trafiken och vi» (för låg- och mellanstadiet; Norstedts och NTF) tolv slides-enheter med texthäften AV-materiel för högstadiets trafikundervisning (Trygg-Fylgia, Scania Vabis och NTF) stillfilmer (ljud- och bildband) samt slides med lärarhäften för integrerad trafikundervisning i ämnena samhällskunskap, fysik och biologi e. Materiel för skolsäkerhetspatruller anvisningar och instruktion för skolans säkerhetspatrull (handledning) koppel och manschetter patrullnål patrulledartecken patrullbevis, -kort, -kalender diplom tidningen »Ljuspunkten» handboken »Skolpatrulltjänst» (Trygg-Fylgia) E t t betydelsefullt h j ä l p m e d e l i s k o l a n s u n d e r v i s n i n g h a r u n d e r i n å n g a å r s k o l r a d i o n v a r i t . U n d e r s e n a r e å r h a r o c k s å skoltelevisionen k o m m i t a t t u t g ö r a ett v ä r d e f u l l t h j ä l p m e d e l i u n d e r v i s n i n g e n . B i l f ö r a r u t r e d n i n g e n , s o m a n s e r a t t d e s s a m e d i a b o r d e m e d stor effektivitet k u n n a a n v ä n d a s i t r a f i k -

260 undervisningens tjänst, har vid ett par tillfällen haft överläggningar med representanter för skoltelevision och skolradio. Inga hinder eller särskilda svårigheter synes föreligga att framställa trafikundervisningsprogram. Det är önskvärt att ökad samverkan kommer till stånd mellan vederbörande myndigheter, NTF och Sveriges Radio. Varje termin bör i såväl skoltelevision som skolradio ges programserier som ansluter till trafikundervisningen i olika stadier och årskurser. Vissa av dessa program bör även ges i repris på tidig kvällstid. Därigenom nås flera, t. ex. barnens föräldrar, av samma trafiksäkerhetsupplysning. Dessutom bör korta trafikmaningar respektive bildinslag förekomma i anslutning till skolradio- och skoltelevisionsprogram där för årstiden aktuella trafikrisker uppmärksammas. Varje skolenhet i såväl grundskola som gymnasiala skolor bör ha tillgång till någon form av övningsområde (trafikgård). Trafikgården bör helst vara permanent. I åtskilliga skolenheter inom grundskolan torde dock enklare anordningar få lov att godtas, t. ex. i form av upplinjeringar på skolgården. Även den enklaste form av trafikgård bör bl. a. medge övningar och prov i gångtrafik samt körövningar under olika vägförhållanden på cykel (ev. moped). Vidare bör trafikgården uppta, förutom vägkorsning, markeringar för övergångsställen och rondell med körfiler. Trafikskyltarna bör vara flyttbara och av för ändamålet lämplig storlek. — Det är enligt utredningens mening angeläget att kommunerna uppmärksammar behovet av permanenta trafikgårdar och därvid beaktar att de placeras så att de helst kan användas av både trafikskolor och vanliga skolor.

Högre skolmyndigheters medverkan Den intensifiering av trafikundervisningen som ovan förordats kräver utöver tidigare skisserade åtgärder jämväl insatser på regional och central nivå inom skolväsendets område. En konsultativ verksamhet i sammanhanget bör sålunda åvila länsskolnämnderna genom deras konsulentorganisation. I verksamheten förutsattes också ingå att svara för kontakterna mellan länsskolnämnderna samt de myndigheter, organ och organisationer som på länsplanet är engagerade i trafiksäkerhetsarbete och trafikutbildning. För ändamålet torde böra beräknas en arbetsinsats motsvarande en halvtidstjänst. Det yttersta ansvaret för trafikundervisningen i skolorna bör självfallet liksom beträffande övrig undervisningsverksamhet åvila skolöverstyrelsen. På styrelsen bör i anslutning härtill ankomma att nogsamt följa trafikens utveckling och förhållanden samt att hålla sig väl underrättad om rön och erfarenheter på området. Skolöverstyrelsen bör också i samverkan med trafikmyndigheten ha att utfärda bestämmelser, anvisningar och handled-

261 ningar för undervisningen samt att tillse att lämplig undervisningsmateriel står till förfogande. I sådant hänseende vill bilförarutredningen framhålla, att en förutsättning för att trafikundervisningen skall få erforderlig stadga och bli genomförd i samtliga årskurser, är att den upptas i respektive ämnens huvudmoment i de av Kungl. Maj:t fastställda kursföreskrifterna i ämnet. I läroplanen för grundskolan bör således liksom hittills trafikkunskap ingå som huvudmoment i ämnet gymnastik för låg-, mellan- och högstadiet och i ämnet hembygdskunskap för lågstadiet. Därvid bör på det sistnämnda stadiet trafikundervisningen ha följande innehåll, nämligen »Säkerhetssynpunkter på barnens väg till och från skolan. Trafikmärken och trafikregler, som är aktuella för bygden. Några vanliga sätt att färdas. Hur man uppträder vid resor. Tillämpningsövningar vid studieutflykter och under friluftsdagar». Vad beträffar mellanstadiet och högstadiet bör — då huvuddelen av trafikundervisningens mera teoretiskt betonade delar naturligen hör samman med ämnet samhällskunskap — trafikundervisning införas som huvudmoment i sagda ämne för båda stadierna. I läroplanerna för den framtida lärarutbildningen (avseende såväl klasssom ämneslärare) bör trafikundervisningen uppmärksammas på sätt framgår av vad tidigare anförts. Nu gällande anvisningar och handledning i trafikundervisning (Aktuellt för skolöverstyrelsen nr 38/1960 och skolöverstyrelsens skriftserie nr 8/ 1962) bör enligt utredningens mening omarbetas så att de ansluter till de nya riktlinjerna för trafikundervisningen. På skolöverstyrelsen bör ankomma att framlägga förslag till nyss berörda kompletteringar till kursföreskrifterna. Styrelsen bör vidare i lämplig omfattning inarbeta trafikundervisningsmoment för vederbörliga ämnen i olika studieplaner in. m. samt därtill hörande anvisningar och kommentarer. Härvid bör beaktas att en rätt stegringsföljd erhålles och att trafikundervisningens målsättning i grundskolans årskurs 9 är teorikunskaper motsvarande vad som kräves vid prov för »A-körkort». En väsentlig uppgift för skolöverstyrelsen bör vara att verka för framställande och tillhandahållande av de hjälpmedel i undervisningen, som erfordras för att denna skall bli konkret och åskådlig. I detta avseende är trafikundervisningen krävande på såväl lägre som högre skolstadier. Materialbehovet accentueras av de ständiga förändringarna på trafikens område och angelägenheten av tillgång till aktuella statistiska uppgifter. Bilförarutredningen vill slutligen i detta sammanhang något beröra frågan om behovet av en mera vetenskapligt betonad undersökningsverksamhet beträffande olika förhållanden i samband med trafikundervisningen. Därvid må till en början erinras att undervisningen i olika skolämnen eller avsnitt av ämnen under de senaste årtiondena blivit föremål för ingående utpröv-

262 ningar och försök beträffande exempelvis inlärningsförhållanden, elevernas attityder och lärarnas metodik. Även undersökningar och försök av betydelse för trafikundervisningen har förekommit. Sålunda kan nämnas att vid Stockholms universitets barnpsykologiska forskningslaboratorium bedrivits viss forskning avseende förskolebarnens beteende i trafiken. Vissa undervisningsförsök har också förekommit vid några barnträdgårdar i ett par av våra städer. De erfarenheter som gjorts torde vara av utomordentligt värde med avseende på undervisningsförhållandena i vad avser förskolebarn. Utöver vad nu nämnts synes några egentliga undersökningar angående trafikundervisningen i vårt land och därmed sammanhängande problem för barn och ungdomar i skolåldern inte ha förekommit. Detsamma synes vara förhållandet när det gäller praktisk utprövning av utbildningsprogram och studieplaner för trafikundervisning på olika åldersstadier. Inte minst på grund av den helt förändrade trafiksituation som numera råder är det emellertid mycket angeläget att undersökningar kominer till stånd på detta område. Såväl vid lärarhögskolor som vid psykologisk-pedagogiska institutioner vid universiteten borde sådana aktualiseras. Skolöverstyrelsen bör i enlighet med det nu sagda åvila väsentliga uppgifter såvitt avser trafikundervisningen. Med hänsyn härtill och då på trafikens område ständigt och mycket hastigt sker förändringar av olika slag är det angeläget att inom skolöverstyrelsen finnes personal, som har att kontinuerligt syssla med hithörande frågor och följa utvecklingen. För den skull bör enligt bilförarutredningens mening en konsulenttjänst inom skolöverstyrelsen avses för dessa uppgifter. Tjänstens art kommer sannolikt att för innehavaren i relativt stor utsträckning medföra resor och förrättningar utanför ämbetsverket, varför ett kvalificerat biträde bör ställas till hans förfogande. Vederbörande konsulent bör förutom lärarutbildning ha genomgått de kurser vid den av utredningen föreslagna trafikläroanstalten som erfordras för vinnande av utbildningsledarkompetens. Han skall vara föredragande i trafikfrågor inom skolöverstyrelsen och sammanbindande länk mellan styrelsen, trafikmyndigheten, polisen och trafiksäkerhetsfrämjande organisationer samt upprätthålla kontakter med Sveriges Radio och övriga institutioner som kan tänkas befrämja verksamheten.

Kostnadsberäkningar

De reformer bilförarutredningen föreslagit syftar ytterst till att öka trafiksäkerheten i landet och därmed minska de kostnader och olägenheter i övrigt som trafikolycksfallen för med sig. Reformerna kräver ökade insatser på olika områden och flera av dem medför för statsverket ökade kostnader såväl av löpande karaktär som av engångsnatur. Då utredningen till närmare behandling upptar frågan om de ekonomiska konsekvenserna av reformförslagen må till en början noteras att det inte varit möjligt för utredningen att verkställa fullständiga kostnadsberäkningar beträffande alla de förslag som framlagts. I en del fall beror detta på att genomförandet av förslagen kräver ytterligare detalj överväganden av natur att påverka kostnaderna, exempelvis frågan om de nya förarbevisens utformning. I andra fall berör förslagen förhållanden som överhuvudtaget inte låter sig kostnadsmässigt beräkna, t. ex. administrativt merarbete hos vissa myndigheter. Vad först angår förslaget om differentierade körkort innebär detta ett utbyte av nuvarande förarbevis mot nya. Härvid uppstår vissa engångskostnader som rimligen bör stanna på statsverket. För att ge en uppfattning om kostnaderna vid ett körkortsutbyte må nämnas att kostnaderna för att ersätta ca 2 milj. körkort av nuvarande typ med nya kort av i huvudsak motsvarande typ uppgår till ca 800 000 kronor. Skulle t. ex. ett laminerat kort i stället väljas lärer kostnaderna komma att i det närmaste fördubblas. I båda fallen tillkommer kostnaderna för det administrativa arbetet. Förslaget att öppna möjlighet till stickprovsvis kontroll av vissa körkortsinnehavare medför kostnader först i samband med att sådan kontroll genomföres och blir givetvis beroende på omfattningen av kontrollen. Utredningen förutsätter att vid uppkommande sådana tillfällen särskilda medel anvisas för varje gång. De förslag utredningen framlägger rörande förbättrad fö rarutbildning förutsattes inte medföra annan kostnadsökning för statsverkets del än den som blir en följd av utredningens förslag om ett särskilt statsbidragssystem för fortbildningsverksamhet i trafikkunskap. I det föregående har utredningen föreslagit att härför skall anvisas 1 milj. kronor. Den effektivisering av förarprovskontrollen som utredningen föreslår ställer uppenbarligen ökade krav på tillsynsmyndighetens verksamhet. De mer-

264 kostnader som härav föranledes för myndighetens del förutsätter utredningen bli kompenserade genom en anpassning av den taxa för uppdragsverksamhet som i likhet med vad nu är fallet bör tillämpas för trafikmyndighetens verksamhet. Den intensifierade kontrollverksamheten från myndigheternas sida avseende utbildningen i trafikskolor m. fl. ingår som ett led i trafikmyndighetens verksamhet i övrigt. I de kostnadsberäkningar beträffande trafikmyndigheten, som redovisats i betänkandet om statens trafikverk, har hänsyn tagits jämväl till kostnaderna för ifrågavarande kontrollverksamhet liksom till kostnaderna för arvoden m. m. åt ledamöterna i de föreslagna trafikskolenämnderna. Det allmännas kostnader vid genomförande av bilförarutredningens förslag beträffande personalutbildningen utgöres av kostnaderna för driften av trafikläroanstalten samt för myndighetens personal under tid för genomgång av utbildning vid denna. Driftskostnaderna vid trafikläroanstalten har såvitt avser högre trafikläroanstalten närmare beräknats i betänkandet om statens trafikverk. Regionskolornas medelsbehov förutsätter utredningen skola bestridas i samma ordning som kostnader för yrkeslärarutbildning i övrigt. Vid samråd med skolöverstyrelsen i denna fråga har framkommit att detta medelsbehov kan uppskattas till omkring 600 000 kronor per år, häri dock inte inräknat kostnader för utnyttjande av fordon i samband med körträning m. m. Frågan om bidrag till trafikskolepersonal vid studier vid trafikläroanstalten har berörts i det föregående. Därav framgår att utredningen anser förutsättningar saknas att i nuvarande läge bedöma de ekonomiska konsekvenserna av bifall till utredningens förslag i denna del. Den verksamhet avseende urvalsprov som bilförarutredningen räknat med vid övergången från nuvarande körskolesystem till trafikskolesystem enligt utredningens förslag beräknas draga en engångskostnad av ca 400 000 kronor. Kostnaderna för kompletteringsutbildningen avseende nuvarande körskolepersonal blir givetvis beroende av i vilken form den kommer att genomföras. Med ledning av från skolöverstyrelsen inhämtade uppgifter anser sig utredningen kunna utgå från ött kurskostnaderna för ifrågavarande kompletteringsutbildning i allt fall inte torde behöva överstiga 2 milj. kronor. Förslaget beträffande körkortsregistreringen för med sig vissa kostnader för uppläggningen av det arbete som fortlöpande skall utföras genom länsstyrelsernas datakontorsorganisation. Uppläggningsarbetet har, efter samråd med centrala folkbokförings- och uppbördsnämnden, för ett körkortsantal av ca 2 milj. beräknats kräva engångsutgifter i form av kostnader för maskintid och biträdesmånader till en uppskattad summa av tillhopa ca 380 000 kronor, varav för maskintid ca 300 000 kronor. Den årliga kostnaden för det fortlöpande arbetet vid datakontoren beräknas inklusive kostnaderna för avisering till körkortsregistren uppgå till sammanlagt ca 75 000

265 kronor vid ett årligt tillskott av 200 000 nya körkort. Några merkostnader i förhållande till kostnaderna för nuvarande verksamhet vid körkortsregistren beräknas inte behöva uppstå i den fortlöpande verksamheten i dess nya form. Tvärtom har man enligt utredningens mening anledning räkna med att det nya systemet skall medföra ett minskat behov av arbetsinsatser på olika håll — en minskning som dock inte torde vara kostnadsmässigt mätbar. Kostnaderna för en intensifierad trafikutbildning inom det allmänna skolväsendets ram hänför sig i första hand till ett ökat personalbehov. För skolöverstyrelsen har i det föregående räknats med inrättande av nya tjänster för en konsulent och ett biträde. Vidare har förutsatts ökade insatser för trafikundervisningen inom länsskolnämndernas organisation. Med utgångspunkt i att vid samtliga länsskolnämnder erfordras en personalförstärkning härför, uppskattar utredningen den sammanlagda kostnadsökningen för skolöverstyrelsens och länsskolnämndernas del till ca 650 000 kronor per år. Årskostnaderna för de föreslagna huvudlärarna för trafikundervisningen i 1 300 rektorsområden beräknas till 4 680 000 kronor. Den föreslagna förstärkningen av trafikundervisningen vid lärarutbildningsanstalterna beräknar utredningen draga en merkostnad av ca 70 000 kronor per år. Härtill kommer för de föreslagna kompletteringskurserna en engångskostnad på ca 1 075 000 kronor, fördelad på två läsår. Utredningen anser sig vidare böra utgå från att statsbidrag skall lämnas till anordnande av vissa mer kostnadskrävande trafikgårdar och materielrum med under första budgetåret ca 500 000 kronor. De sammanlagda årliga kostnaderna för en intensifierad trafikutbildning i skolorna kan sålunda för de närmaste åren beräknas till (650 000 + 4 680 000 + 70 000 + 537 500 + 500 000 = ) i runt tal 6 440 000 kronor. Vad slutligen angår kostnaderna för den av bilförarutredningen gemensamt med körtidsutredningen föreslagna trafikmyndigheten framgår av det särskilda betänkandet härom att den totala merkostnaden för inrättande av statens trafikverk kan uppskattas till ca 3 900 000 kronor, exklusive engångskostnader. De ekonomiska beräkningar som ovan redovisats utvisar att stegrade anspråk måste ställas på det allmännas resurser om en ökad trafiksäkerhet skall kunna vinnas genom förbättrad förarutbildning m, m. De framräknade årliga kostnaderna uppskattas sålunda till ca 11 milj. kronor. Detta belopp bör emellertid ses mot bakgrunden av de siffror som inledningsvis redovisats rörande trafikutveckling och trafikolycksfall och alltså sättas i relation till de uppskattade ekonomiska konsekvenserna, i form av direkta kostnader, produktionsförluster m. m., till följd av trafikolyckor — 1,5 miljarder kronor för år.

Sammanfattning

I kapitel 1 behandlar bilförarutredningen frågan om differentierade körkort och bedömer den nuvarande ordningen med körkort för bil, körkort för motorcykel och körkort för traktor samt trafikkort vara behäftad med brister ur trafiksäkerhetssynpunkt. Bl. a. medger denna ordning att var och en som innehar vanligt bilkörkort äger rätt att föra tunga lastbilar och bussar, bara det inte sker yrkesmässigt. Utredningen anser att förarbevisen i stället principiellt bör vara differentierade med hänsyn till den svårighet det innebär att föra olika fordonstyper samt till graden av trafikfarligheten hos fordonstyperna. På grund härav föreslår utredningen att särskilda körkort skall utfärdas för följande fyra fordonsklasser, nämligen A. personbil och lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram (lätt lastbil); B. lastbil med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram (tung lastbil) och buss; C. motorcykel; samt D. traktor. Beträffande de olika körkortens giltighet föreslår utredningen vidare dels att körkort för klass B skall gälla även för klass A och dels att traktor får föras även av innehavare av annat körkort. Däremot föreslås att motorcykel får föras endast av den som innehar »Ckörkort». Körkort för fordonsklass B avses vidare automatiskt böra medföra behörighet även till yrkesmässig personbefordran samt till förande av fordon med tyngre släp, medan däremot körkort för fordonsklass A skall få sådan giltighet endast om innehavaren efter fullgjort prov erhållit särskild anteckning härom på körkortet. Bilförarutredningen har även övervägt frågan om att införa provisoriska körkort, gällande under en kortare prövotid. Utredningen har därvid ej övertygats om att värdet av en sådan anordning står i rimlig proportion till de kostnader och olägenheter i övrigt för alla berörda parter, som den måste medföra, och utredningen har därför inte ansett sig böra föreslå införande av provisoriska körkort. Utredningen h a r i detta sammanhang beaktat att den nya polisorganisationen kan förväntas utöva en effektivare kontroll över motorfordonsförarna än vad resurserna på detta område tidigare medgivit. I kapitel 2 behandlar utredningen frågan om körkortsåldern. För det föreslagna »A-körkortet», som närmast motsvarar vårt nuvarande körkort för bil, har utredningen — bl. a. mot bakgrunden av de resultat som framlagts i vissa utredningar om trafikolyckornas orsaker — bedömt en i förhållande

267 till bilkörkortet sänkt åldersgräns inte kunna ifrågakomma. Utredningen föreslår att gränsen sättes till 18 år. För »B-körkortet», vilket avses delvis ersätta det nuvarande trafikkortet, föreslås minimiåldern till 19 år. Samma åldersgräns, 19 år, föreslår utredningen skola gälla för de särskilda behörighetsbevisen för A-kortsinnehavaren att föra fordon i yrkesmässig personbefordran eller fordon med tillkopplat tyngre släp. Den föreslagna 19årsgränsen, som alltså innebär en sänkning i förhållande till vad nu gäller med avseende på rätten att erhålla trafikkort (21 å r ) , bör ses bl. a. mot bakgrunden av utredningens förslag om förbättrad förarutbildning och effektiviserad trafikundervisning i skolan samt mera betryggande former för förarprövning. Utredningen behandlar i sammanhanget också frågan om periodisk förarkontroll. Redovisade undersökningar ger enligt utredningen inte underlag för att motivera periodiska kontroller av förarnas hälsotillstånd. Dessutom skulle stora olägenheter vara förenade med sådana kontroller liksom även med fortlöpande kontroller av förarnas körskicklighet. Utredningen anser det inte rimligt att bygga upp en kontrollorganisation av sådana mått som här måste komma i fråga, allrahelst som vinsten från trafiksäkerhetssynpunkt enligt utredningens bedömande torde bli föga betydelsefull. Med hänsyn härtill förordar utredningen inte införande av allmän periodisk kontroll. Utredningen föreslår däremot att möjlighet öppnas för Kungl. Maj :t att besluta om tillfälliga kontroller av motorfordonsförarnas lämplighet. Beträffande frågan om högsta ålder för innehav av körkort föreslår utredningen att sådana bestämmelser införes att ett körkort automatiskt upphör att gälla, då innehavaren av körkortet uppnått en så hög ålder, att han kan presumeras utgöra ett tämligen stort riskmoment i trafiken. Utredningen anger 80 år som en lämplig gräns. Den som efter fyllda 80 år fortfarande vill föra motorfordon skall enligt förslaget ha möjlighet att, efter hälsokontroll och eventuellt viss kontroll avseende körskickligheten, få sitt förarbevis förlängt för ett år i taget. I fråga om minimiålder för övningskörning intar utredningen den principiella ståndpunkten att nuvarande regler är tillfredsställande. För att väcka intresse hos grundskolans elever för en intensifierad undervisning i trafikkunskap och för att åstadkomma en lugnare och bättre utbildningstakt i trafikskolorna har utredningen emellertid funnit det vara önskvärt att sänka åldersgränsen för övningskörning med fordon tillhörande fordonsklass A från 18 till 17 år. Som förutsättning för övningskörning vid fyllda 17 år har utredningen dock ansett skola gälla dels att övningskörningen sker i trafikskola, dels att vederbörande körkortsaspirant erhållit anteckning på sitt skolbetyg om godkänt trafikantprov i grundskolans avgångsklass. I kapitel 3 tager utredningen upp frågan om förarutbildning en och föreslår en utvidgning av de mål som för närvarande finnes uppställda för den-

268 na bl. a. i fråga om undervisning i landsvägskörning och körning under mörker. Utredningen behandlar också förarutbildningens framtida innehåll och framhåller nödvändigheten av att utbildningen ges en pedagogiskt riktig utformning. Bl. a. bör sådana åtgärder vidtas att den teoretiska och praktiska undervisningen följes åt. De i den teoretiska utbildningen ingående ämnena måste vidare inordnas i en pedagogiskt lämplig ordningsföljd. Nödvändigheten av att lämpliga undervisningshjälpmedel står till förfogande betonas. En effektivare utbildning bör härigenom kunna komma till stånd. I anslutning till behandlingen av dessa spörsmål framlägger utredningen riktlinjer för en gemensam kursplan för förarutbildningens teoretiska och praktiska del. Utredningen ingår därefter på frågan om olika former för förarutbildning och räknar med att huvuddelen av den grundläggande förarutbildningen liksom för närvarande skall komina att äga r u m vid av myndighet godkända trafikskolor (av utredningen föreslagen benämning på nuvarande körskolor). I varje trafikskola skall enligt utredningen finnas en för skolans arbete i dess helhet ansvarig skolchef samt erforderlig personal med den utbildningsledarkompetens respektive trafiklärarkompetens, som bör utgöra förutsättning för rätt att meddela undervisning vid trafikskola och som enligt utredningens förslag skall kunna vinnas endast genom utbildning i den statliga trafikläroanstalt, om vilken utredningen likaledes framlägger förslag. Rätten till privat förarutbildning bör enligt utredningens mening bibehållas. Härvid skall dock krävas att privatutbildningen sker i princip efter samma plan och med utnyttjande av samma studiematerial som användes i trafikskolorna. Utredningen anser också att det bör föreligga skyldighet för läraren att under utbildningens gång föra ett utbildningskort och på detsamma bestyrka att genomgång skett av de olika utbildningsmomenten. Beträffande den militära förarutbildningen uttalar utredningen att den bör vara så upplagd att den i första hand motsvarar den grundutbildning som meddelas i trafikskola. I fråga om utbildning för vinnande av högre förarkompetens förordar utredningen bl. a. att en ökad utbildningsverksamhet avseende yrkesförare kommer till stånd framför allt inom yrkesskoleväsendets ram. Yrkesskolornas utbildningspersonal bör ha kompetens motsvarande den som enligt det ovan sagda skall krävas av trafikskolepersonalen. Utredningen anser det väsentligt att man genom olika åtgärder ökar intresset för fortbildningen och att en allt större andel av förarkadern mera kontinuerligt följer frivillig utbildningsverksamhet i olika former. Mot bakgrunden härav måste enligt utredningen samhället genom ökade ekonomiska insatser mera påtagligt stödja fortbildningsarbetet. I kapitel 4 framlägger utredningen sin syn på förarprovet och konstaterar

269 därvid att nuvarande förhållanden rörande förarprövningen inte är fullt tillfredsställande. Utredningen pekar bl. a. på att proven varierar starkt i svårighetsgrad och att långa väntetider förekommer. För att komma till rätta med dessa och andra problem, vilka bedömes bli allmer accentuerade till följd av att antalet förarprov förutsattes komma att öka, har utredningen funnit att man främst kan välja mellan två alternativ, antingen att tillföra den statliga förarprövarorganisationen en kraftig personalförstärkning eller att anförtro trafikskolorna — ävensom yrkesskolorna — handhavandet av vissa förarprov. Utredningen har vid sina överväganden funnit att sistnämnda alternativ skulle medföra betydande fördelar. Den höjda standarden på trafikskolorna och den skärpta tillsyn över dessa, som utredningens förslag förutsätter, anses ge garantier för att examensberättigade trafikskolor inte frestas att av konkurrensskäl sänka kraven på utbildningen eller under perioder med minskad elevtillströmning oskäligt förlänga utbildningstiden. Under åberopande av bl. a. dessa skäl föreslår utredningen att förarprov för »A-» och »C-körkort» skall förutom vid den föreslagna trafikmyndigheten kunna avläggas inför behörig befattningshavare vid sådan trafikskola som i vederbörlig ordning erhållit examensrättighet. Motsvarande anser utredningen böra gälla för yrkesskola. På de trafikskolor som önskar erhålla examensrätt har utredningen ansett särskilda krav böra ställas. En intensifiering av kontrollen över verksamheten måste komma till stånd och möjligheterna till insyn i utbildningsarbetet vidgas. I förarprövningsverksamheten bör trafikskolepersonalen vara underkastad ämbetsansvar. Motsvarande bör gälla de yrkesskolor, vilka anförtros rätten att slutligt pröva sina elever, liksom också i princip den militära förarprövningsverksamheten. Utredningen framlägger i sammanhanget förslag till närmare utformning av förarproven. I kapitel 5 tager utredningen upp frågan om tillsyn och kontroll. På den centrala trafikmyndighet, varom bilförarutredningen tillsammans med körtidsutredningen framlägger förslag i ett särskilt betänkande (SOU 1965: 43), förutsattes bl. a. ankomma att utöva tillsyn över trafikskola samt förarprovskontroll. För att stärka förtroendet hos allmänheten för verksamheten i de trafikskolor, som skall ha rätt att själva examinera sina elever, skall, enligt utredningens förslag, på de orter där sådan verksamhet bedrives finnas särskilda trafikskolenämnder med huvudsakligen allmänt övervakande och rådgivande funktioner. I kapitel 6 behandlar utredningen spörsmålet om personalutbildningen och konstaterar därvid till en början att utredningens förslag om åtgärder för en förbättrad utbildning av motorfordonsförare otvivelaktigt medför höjda krav på den personal som skall undervisa och pröva föraraspiranter m. fl., d. v. s. trafikskolepersonalen och de befattningshavare inom tillsyns-

270 myndigheten, som har att utöva utbildningskontroll samt verkställa förarprov (trafikinspektionspersonalen). Denna personal måste därför erhålla en god utbildning, vilken i allt väsentligt bör vara ensartad för båda kategorierna. Motsvarande kunskaper bör även krävas av i trafikutbildningsarbetet engagerad personal inom yrkesskoleväsendet och försvaret. Utredningen konstaterar att den nuvarande utbildningsverksamheten för körskolepersonalen är splittrad och att det föreligger stort behov av förbättrade utbildningsmöjligheter. Utredningens förslag syftar till en markant höjning av utbildningsnivån för all trafikskolepersonal. Även kraven på trafikinspektionspersonalens utbildning måste skärpas. Vid utformningen av utbildningsmålen för denna personal har utredningen bl. a. beaktat framförd kritik om att den nuvarande bilinspektionspersonalens utbildning varit mera inriktad på tekniska frågor än på pedagogiska och övriga utbildningsspörsmål. Utredningen föreslår att utbildningen av all nu berörd personal samordnas och att den omhänderhas av staten. För detta ändamål föreslår utredningen, som redan antytts, att en särskild trafikläroanstalt inrättas. Verksamheten vid denna avses till en början ha sin huvudinriktning på utbildning av trafikskolepersonal och trafikinspektionspersonal men förutsattes senare kunna vidgas till att omfatta även annan i trafiksäkerhetsarbete m. m. engagerad personal. Utredningen anser att trafikläroanstalten bör underställas den föreslagna trafikmyndigheten och utgöras av en central skola för högre utbildning och tre regionala skolor för utbildning främst av trafiklärare. Regionskolorna föreslås bli anknutna till befintliga anstalter för utbildning av yrkeslärare på lämpliga orter i södra, mellersta och norra delen av landet. Utredningens förslag avseende personalutbildningen åtföljes av detaljerade förslag till de olika kursernas närmare uppläggning samt förslag till övergångsanordningar i syfte att möjliggöra för den nuvarande körskolepersonalen att erhålla behörighet såsom utbildningsledare eller trafiklärare. I fråga om en förbättrad körkortsregistrering har utredningen i kapitel 7 övervägt tre olika alternativ, nämligen ett centralt körkortsregister; ett centralt sökregister, som upptar vissa grunduppgifter om samtliga körkortsinnehavare men som förutsätter länsvisa körkortsregister med närmare uppgifter om körkortsinnehavarna; samt datakontorsregister med anteckning av grunduppgifter om körkortsinnehav i folkbokföringsregistren och närmare uppgifter i länsvisa körkortsregister. Utredningen, som bedömt samtliga alternativ utgöra en förbättring i förhållande till nuvarande ordning, har funnit sig böra förorda alternativet med datakontorsregistrering. Fördelarna med detta system anser utredningen vara att det kräver en måttlig administrativ insats, ger väl så goda möjligheter att uppspåra körkortsinnehavare som något av de andra systemen och kan byggas på befintliga eller planerade register.

271 I kapitel 8 behandlar utredningen trafikundervisningen i skolan och fäster därvid särskild vikt vid grundskolan, där i alla årskurser trafikundervisningen måste utgöra ett väsentligt inslag. Mot bakgrunden av det förhållandet att snart sagt varje medborgare framdeles kommer att inneha körkort för bil föreslås målsättningen för utbildningen i grundskolans högstadium vara att meddela eleverna kunskaper motsvarande vad som kräves i det teoretiska provet för »A-körkortet». Utredningen anser den nu anslagna tiden för särskild trafikundervisning i grundskolan -— i varje klass 5—7 lektioner och med vissa undantag två halva friluftsdagar per termin — böra vara tillfyllest, om tiden utnyttjas effektivt och om av utredningen föreslagen planering och samordning kommer till stånd. P å grundskolans lågstadium bör trafikundervisningen ha sin tyngdp u n k t inom ämnet hembygdskunskap men även ingå i ämnet gymnastik. P å mellan- och högstadierna bör trafikundervisningen främst ingå i ämnena samhällskunskap och gymnastik; på högstadiet bör därjämte trafikundervisningsmoment, som har anknytning till exempelvis biologi och fysik, behandlas i dessa ämnen. Särskilda betygsanteckningar bör göras om genomgången trafikundervisning. Trafikundervisningen bör huvudsakligen åvila ordinarie klass- och ämneslärare. För att den skall få ökad stadga och större effektivitet föreslår utredningen emellertid att inom i princip varje rektorsområde skall finnas en särskild huvudlärare för trafikundervisning med främst planerande och samordnande uppgifter. För vissa avsnitt och praktiska övningar bör liksom hittills experthjälp anlitas. E n förutsättning för utredningens förslag avseende trafikundervisningen i skolan är att ledningsorganisationen förstärkes. Utredningen föreslår att varje länsskolnämnd skall ha en trafikkonsulent och att även skolöverstyrelsen förstärkes med en sådan. Vidare måste lärarutbildningen avsevärt förbättras. Förslag härom framlägges också. Utredningen ger slutligen exempel på olika hjälpmedel, som bör komma till användning i syfte att effektivisera trafikundervisningen i skolan. Utredningen har slutligen till närmare behandling upptagit frågan om de ekonomiska konsekvenserna av de olika reformförslagen.

Förslag till Kungl. Maj: ts förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648). Härigenom förordnas dels att 1 § 3 och 9 mom., 29 § 2 och 3 mom., 30 och 31 §§, 32 § 1, 2, 3 och 6 mom., 34, 36, 66 och 76 §§ vägtrafikförordningen den 28 september 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels att 29 § 5 mom. förordningen skall upphöra att gälla, dels att till 33 § samma förordning skall fogas ett nytt moment, betecknat 9 mom., av den lydelse nedan sägs. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

1 §. 3 mom. För motorfordon -400 kilogram. Bilar hänföras av bil. Lastbil med en totalvikt av högst 3 500 kilogram betecknas lätt l a s t b i l ; annan lastbil betecknas tung lastbil. Motorcyklar indelas — över 75 kilogram. 9 mom. 9 mom. Högsta inseendet över trafiksäkerheten ävensom tillsynen över trafikskoleväsendet och utbildningen i övrigt av fordonsförare utövas av den myndighet Konungen förordnar. Om bilinspektör förordnad myndighet. 29 §. 2 mom. Körkort utfärdas för bil, 2. mom. Körkort utfärdas för fölför motorcykel eller för traktor samt jande fordonsklasser: gäller för färd i hela riket. A. personbil och lätt lastbil; Körkort för bil berättigar även till B. tung lastbil och buss; förande av motorcykel och traktor. C. motorcykel; samt Körkort för motorcykel gäller även D. traktor. för traktor. Körkort för fordonsklass A, B eller C berättigar innehavaren att föra också fordon i klass D. Körkort för fordonsklass B gäller även för fordonsklass A.

273 (Gällande

lydelse)

3 mom. Körkort må meddelas för bil endast den, som fyllt 18 år, och för motorcykel eller för traktor endast den, som fyllt 16 år. Körkort för traktor må dock, om särskilda skäl därtill äro, även meddelas den, som fyllt 15 år. Körkort för motorcykel gäller, om innehavaren icke fyllt 18 år, endast för lätt motorcykel och traktor.

5 mom. Den, som har till yrke att för annans räkning framföra buss eller sådan lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon, skall, därest KM:t så förordnar, innehava sådant särskilt tillstånd (trafikkort), som avses i 27 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. 18—514608

(Föreslagen lydelse) Körkort för fordonsklass A berättigar icke innehavaren att föra fordonet i yrkesmässig personbefordran, som avses i 1 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., eller med tillkopplat släpfordon med en totalvikt över 1 500 kilogram, såvida icke innehavaren genom särskild påteckning på körkortet berättigats därtill. Körkort för fordonsklass C berättigar icke innehavaren att föra tung motorcykel förrän han fyllt 18 år. Körkort för fordonsklass D berättigar icke innehavaren att föra sådan traktor, som utgöres av ombyggd bil. Härför fordras körkort för bil i den fordonsklass, till vilken fordonet varit hänförligt före ombyggnaden. 3 mom. För erhållande av körkort gälla följande nedre åldersgränser: för körkort för fordonsklass A 18 år; för körkort för fordonsklass B 19 år; samt för körkort för fordonsklasserna C och D 16 år, dock må körkort för fordonsklass D utfärdas för den som fyllt 15 år, om särskilda skäl föreligga. För sådan påteckning på körkort, som avses i 2 mom. tredje stycket fordras att körkortsinnehavaren fyllt 19 år.

274 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

30 §.

1 mom. Den, som för att erhålla körkort vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, må, utan hinder av att han icke innehar körkort, föra sådant fordon vid övning skärning under förutsättning 1. att han fyllt 18 år eller, om kör1. att han fyllt 18 år; dock må den ningen sker med lätt motorcykel, 16 som fyllt 17 år och som avlagt godår; känt trafikantprov i grundskolans avgångsklass övningsköra fordon i fordonsklass A i trafikskola samt den som fyllt 16 år övningsköra lätt motorcykel; 2. att körningen — fordon; samt 3. att, såvitt angår körning med bil, 3. att såvitt angår körning med den, som utövar uppsikt över kör- bil, den som utövar uppsikt över ningen, medföljer i bilen vid den kö- körningen, medföljer i bilen vid den randes sida. körandes sida, eller körningen äger rum inom inhägnat område, som av tillsynsmyndigheten godkänts för ändamålet. Den, vars körkort återkallats eller Den, vars körkort återkallats eller omhändertagits av därtill behörig omhändertagits av därtill behörig myndighet, äger ej föra motorfordon myndighet, äger ej föra motorfordon under övningskörning annorledes än under övningskörning annorledes än vid körskola, varom i 36 § förmäles. vid trafikskola, varom i 36 § förmäles. Den, som — — sådan körning. 2 mom. Om den, som redan inne2 mom. Om den, som redan innehar körkort men önskar uppöva sin har körkort men önskar uppöva sin färdighet i körning, för vilken kör- färdighet i körning, för vilken körkortet gäller, träffat avtal om öv- kortet gäller, träffat avtal om övningskörning med någon, som bedri- ningskörning med någon, som bedriver körskola enligt 36 §, anses den, ver trafikskola enligt 36 §, anses den, vilken enligt avtalet utövar uppsikt vilken enligt avtalet utövar uppsikt över sådan körning, som förare vid över sådan körning, som förare vid körningen. körningen. 31 §. 1 mom. Den, som önskar erhålla 1 mom. Den som önskar erhålla körkort, skall undergå förarprov in- körkor? eller sådan påteckning på för bilinspektör. Förarprov för trak- körkort, som avses i 29 § 2 mom. tor må dock avläggas inför annan, tredje stycket skall undergå förarsom av länsstyrelse särskilt förord- prov. nats att anställa dylika prov. Förarprov avlägges inför därtill

275 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) förordnad tjänsteman vid tillsynsmyndigheten. Den som utbildat sig till förare vid trafikskola med examensrätt må dock avlägga prov för körkort för fordonsklass A eller C inför den som av tillsynsmyndigheten förordnats att vid skolan förrätta förarprov. Likaså må den som utbildat sig till förare vid yrkesskola avlägga förarprov inför den som tillsynsmyndigheten förordnat att förrätta sådana prov vid skolan. Förarprov för körkort för fordonsklass D må avläggas även inför annan, som tillsynsmyndigheten förordnat att anställa dylika prov. Vid anmälan — — — - — i riket; b) av läkare enligt formulär, som b) av läkare enligt formulär, som Konungen fastställer, och inom tre Konungen fastställer, och inom sex månader före anmälningen utfärdat månader före anmälningen utfärdat intyg, innefattande redovisning av intyg, innefattande redovisning av sökandens hälsotillstånd samt utlå- sökandens hälsotillstånd samt utlåtande, i vad mån sökanden lider av tande, i vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller så- sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som dan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar hans förmåga väsentligen minskar hans förmåga att föra fordon av det slag, varom att föra fordon av det slag, varom fråga är; fråga är; c) välliknande fotografi namnteckning; samt d) om provet skall avse bil eller d) om provet skall avse körkort motorcykel, bevis om förarutbild- för fordonsklass A, B eller C eller ning, utfärdat av den, som meddelat sådan påteckning på körkort, som denna. avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, bevis om förarutbildning, utfärdat på fastställt formulär av den som meddelat utbildningen. Om förarprovet skall avse körkort för fordonsklass B eller sådan påteckning på körkort, som avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, skall sökanden därjämte förete dels körkort för fordonsklass A, dels intyg av polis-

276 (Gällande

lydelse)

Om förarprovet skall avse bil eller motorcykel, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat bestått mer än ett år. Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd.

(Föreslagen lydelse) myndighet eller två trovärdiga personer inom tre månader före anmälningen och av innehåll att sökanden under det senaste året i betydande omfattning och under olika trafikförhållanden fört fordon i fordonsklass A. Av intyget skall framgå i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört sådant fordon. Om förarprovet skall avse körkort för fordonsklass A eller C, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon antingen synskärpan uppgår till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller ock, om synskärpan på ett öga är mindre än 0,3 eller synen på ögat helt saknas, synskärpan på det andra ögat uppgår till minst 0,8 samt nedsättningen eller förlusten av synen på det sämre ögat bestått mer än ett år. Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd. Om provet skall avse körkort för fordonsklass B, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon synskärpan uppgår till minst 1,0 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra eller till minst 0,9 på det ena ögat och minst 0,b på det andra eller till minst 0,8 på det ena ögat och minst 0,5 på det andra eller till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,6 på det andra. Närsynthet eller manifest översynthet får dock ej överstiga tre dioptrier, ej heller får totalastigmatismen på något öga eller brytningsolikheten mel-

277 (Gällande

lydelse)

Om provet skall gälla traktor, skall anses föreligga erforderlig synskärpa, därest med eller utan glasögon synskärpan på det bästa ögat uppgår till minst 0,5, och erforderlig hörselförmåga, därest åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 1 meters avstånd. 2 mom. Avser anmälan prov för bil eller motorcykel, skall sökanden tillhandahålla bilinspektören lämpligt fordon. Under provet anses sökanden som förare av fordonet.

3 mom. Förarprov för bil eller motorcykel må godkännas endast om sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt skriftligt och muntligt förhör befinnes a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga; 19—514608

(Föreslagen lydelse) lan ögonen överstiga två dioptrier. Vidare fordras för sådant körkort normalt färgsinne. Hörselförmågan skall anses tillräcklig, därest på vartdera örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 meters avstånd. Om provet skall avse sådan påteckning på körkort, som berättigar till yrkesmässig personbefordran, skall beträffande krav på synskärpa gälla vad ovan stadgats för prov avseende fordonsklasserna A och C samt beträffande hörselförmåga vad i föregående stycke stadgats för prov avseende fordonsklass B. Om provet skall gälla körkort för fordonsklass D, skall erforderlig synskärpa anses föreligga, därest med eller utan glasögon synskärpan på det bästa ögat uppgår till minst 0,5, och erforderlig hörselförmåga, därest åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 1 meters avstånd. 2 mom. Vid annat förarprov än sådant som avser körkort för fordonsklass D skall sökanden, om provet skall avläggas inför tjänsteman vid tillsynsmyndigheten, tillhandahålla denne lämpligt fordon i den fordonsklass, som provet skall avse. Under provet anses sökanden som förare av fordonet. 3 mom. Förarprov, som avser körkort för fordonsklass A eller C, må godkännas endast om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör samt prövning vid körning under olika trafikförhållanden befinnes a) äga erforderliga insikter om motorfordonstrafikens utveckling, om trafiksäkerhetsfrågornas betydelse,

278 (Gällande lydelse) b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är; c) hava nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssijnpunki, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen; d) äga kunskaper om de särskilda risker, som äro förenade med omkörning, färd över järnvägskorsning, passerande av barn som uppehåller sig på eller invid vägen, körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden samt om det körsätt, som förare i olika situationer har att tillämpa för att undgå olyckor; samt e) hava sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att sökanden kan antagas förstå nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken.

(Föreslagen lydelse) om trafikolyckornas orsaker, omfattning och karaktär samt om vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken; b) hava nödiga kunskaper om gällande trafikföreskrifter samt förmåga att tillämpa kunskaperna ävensom hava nödig kännedom om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som sjukdom och uttröttning samt alkoholhaltiga drycker och andra stimulerande eller bedövande ämnen medföra å den mänskliga organismen; c) äga ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig skicklighet att föra fordon i den fordonsklass, varom fråga är, i landsvägs- och gatutrafik samt hava för brukandet erforderlig kunskap om sådana fordon; ävensom d) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig sinnesnärvaro och omdömesförmåga.

4 mom. Förarprov, som avser körkort för fordonsklass B, må godkännas endast om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör samt prövning vid körning under olika trafikförhållanden befinnes a) äga sådana insikter och hava sådana kunskaper, som i 3 mom. a) och b) sägs; b) äga ur trafiksäkerhetssynpunkt god skicklighet att föra fordon i fordonsklass B i landsvägs- och gatutrafik samt vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos sådana fordon; ävensom

279 (Gällande

lydelse)

4 mom. Förarprov för traktor må godkännas, om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör befinnes äga sådana insikter, som i 3 mom. c) sägs.

5 mom. Har sökande avlagt godkänt förarprov, skall den, som anställt provet, meddela sökanden bevis härom (kompetensbevis). 6 mom. Angående rätt för person, som i främmande stat äger föra motordrivet fordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov gäller vad Konungen förordnar.

(Föreslagen lydelse) c) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god sinnesnärvaro och omdömesförmåga. 5 mom. Förarprov, som avser körkort för fordonsklass D, må godkännas endast om sökanden efter skriftligt och muntligt förhör befinnes hava sådana insikter och kunskaper, som avses i 3 mom. a) och b). 6 mom. Villkoren för godkännande av förarprov för sådan påteckning på körkort, som avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, fastställes av tillsynsmyndigheten i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller för körkort för fordonsklass B. 7 mom. Har sökande avlagt godkänt förarprov, skall den, som anställt provet, meddela sökanden bevis härom (kompetensbevis). 8 mom. Angående rätt för person, som i främmande stat äger föra motordrivet fordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov gäller vad Konungen förordnar.

32 §.

1 mom. Ansökan om körkort eller om sådan påteckning på körkort, som avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, göres hos länsstyrelsen i det län, inom vilket sökanden är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriven i riket, hos länsstyrelsen i det län, där h a n vistas. Ansökan skall erhållit körkort. Vid ansökan skola fogas Vid ansökan skola fogas a) de i 31 § 1 mom. a—c) nämnda a) de i 31 § 1 mom. a—c) nämnda handlingarna, dock skall vid ansöhandlingarna; kan om sådan påteckning på körkort, som avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, sökandens körkort för for-

1 mom. Ansökan om körkort göres hos länsstyrelsen i det län, inom vilket sökanden är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriven i riket, hos länsstyrelsen i det län, där han vistas.

280 (Föreslagen lydelse) donsklass A bifogas ansökningen i stället för fotografi; b) i 31 § 5 mom. angivet kompeb) i 31 § 7 mom. angivet kompetensbevis, utfärdat inom tre månader tensbevis, utfärdat inom tre månaföre ansökningen; der före ansökningen; c) intyg, utfärdat —- — i riket. ö n s k a r någon förklaras förfallen. Om ansökan av den, som jämlikt Om ansökan av den, som jämlikt 31 § 6 mom. äger erhålla körkort 31 § 8 mom. äger erhålla körkort utan att undergå förarprov, gäller utan att undergå förarprov, gäller vad Konungen förordnar. vad Konungen förordnar. Innan lämplighetsintyg två åren. Polismyndighet skall — i saken. Framkommer anmärkning att insändas. Sökande är — — — — två åren Lämplighetsintyg är avgiftsfritt. 2 mom. Efter prövning av de enligt 2 mom. Efter prövning av de en1 mom. ingivna handlingarna och ligt 1 mom. ingivna handlingarna den ytterligare utredning, som kan och den ytterligare utredning, som finnas erforderlig, äger länsstyrel- kan finnas erforderlig, äger länssen att för sökanden utfärda kör- styrelsen att för sökanden utfärda kort. Vid prövningen skall särskilt körkort eller verkställa sådan påbeaktas, huruvida sökanden gjort sig teckning på hans körkort, som avses känd för nyktert levnadssätt och om i 29 § 2 mom. tredje stycket. Vid det kan antagas, att han såsom förare prövningen skall särskilt beaktas, av körkortspliktigt fordon kommer huruvida sökanden gjort sig känd att visa hänsyn till andra, omdöme för nyktert levnadssätt och om det och ansvar samt respekt för trafikens kan antagas, att h a n såsom förare regler. Den, som sakfällts för fylleri av körkortspliktigt fordon kommer eller olovlig körning, må ej erhålla att visa hänsyn till andra, omdöme körkort innan två år förflutit från och ansvar samt respekt för trafiförseelsens begående, såvida det ej kens regler. Den, som sakfällts för kan anses uppenbart, att sökanden fylleri eller olovlig körning, må ej ändock är att bedöma som en sköt- erhålla körkort innan två år förflusam person. För sökande, som lider tit från förseelsens begående, såviav sådant lyte, sådan sjukdom eller da det ej kan anses uppenbart, att sådan syn- eller hörselnedsättning, sökanden ändock är att bedöma som som väsentligen minskar hans för- en skötsam person. För sökande, som måga att föra fordon av det slag, var- lider av sådant lyte, sådan sjukdom om fråga är, må körkort utfärdas al- eller sådan syn- eller hörselnedsättlenast i de fall och på de villkor, som ning, som väsentligen minskar hans Konungen bestämmer. förmåga att föra fordon av det slag, (Gällande

lydelse)

281 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

varom fråga är, må körkort utfärdas allenast i de fall och på de villkor, som Konungen bestämmer. Formulär till av Konungen. P å körkort finnes angiven. Då körkort och traktor. Om sökanden —— nödiga glasögon. 3 mom. Har körkort tilldelats nå3 mom. Den som erhållit körkort gon, som förut innehar körkort av för fordonsklass B skall efter anmaannat slag, åligger det honom att ef- ning överlämna sitt körkort för forter anmaning överlämna sistnämnda donsklass A till den länsstyrelse som körkort till den länsstyrelse, som ut- utfärdat det nya kortet. färdat det nya kortet. Länsstyrelsen Har körkort för fordonsklass A skall, om det tidigare körkortet ut- eller C tilldelats någon, som förut färdats av annan länsstyrelse, under- innehar körkort för fordonsklass D, överlämna rätta denna om kortets återställande. skall han efter anmaning sistnämnda körkort till den länsstyrelse som utfärdat det nya kortet. Länsstyrelse till vilken körkort sålunda överlämnats skall, om detta kort utfärdats av annan länsstyrelse, underrätta denna om kortets överlämnande. 6 mom. över utfärdade körkort 6 mom. över utfärdade körkort skall länsstyrelsen föra k ö r - och sådana påteckningar på körkort, kortsregister. som avses i 29 § 2 mom. tredje stycket, skall länsstyrelsen föra k ö rk o r t s r e g i s t e r. Närmare bestämmelser därtill förordnar. 33 §.

9 mom. Länsstyrelse, som verkställt sådan påteckning på körkort som enligt 29 § 2 mom. tredje stycket berättigar till förande av fordon i yrkesmässig personbefordran, må, när anledning därtill förekommer, återkalla påteckningen. Länsstyrelse, som utfärdat körkort för fordonsklass B, må, när anledning därtill förekommer, på sådant körkort anteckna att det icke längre

282 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) skall berättiga innehavaren att föra fordon i yrkesmässig personbefordran. Vad ovan i 1 och 4 mom., 5 mom. andra stycket samt 7 och 8 mom. stadgas angående körkort skall i tilllämpliga delar äga motsvarande tilllämpning i fråga om påteckning, som avses i detta moment. 34 §.

Har innehavare Har emot

Beslut om— Varning må ej överklagas.

äro mildrande. honom varning. / stället för sådan åtgärd i fråga om påteckning på körkort, som avses i 33 § 9 mom., må länsstyrelsen meddela varning. med beslutet.

36 Trafikskola Körskola 1 mom. Yrkesmässig utbildning 1 mom. Yrkesmässig utbildning av av bil-, motorcykeleller traktorförabil- eller motorcykelförare (k ö ra) får ej bedrivas skola) får ej bedrivas utan till- re (trafikskol tillsynsmyndighestånd av länsstyrelsen i det län, där utan tillstånd av ten. verksamheten skall äga rum. Över ansökan om dylikt tillstånd skall länsstyrelsen inhämta yttrande av bilinspektör, som i 1 § 9 mom. omnämnd chefsmyndighet förklarat behörig avgiva sådana yttranden. Tillstånd må endast meddelas såTillstånd må meddelas viss fysisk eller juridisk person, som med hän- dan fysisk eller juridisk person, som syn till vederhäftighet samt andra på med hänsyn till vederhäftighet samt frågan inverkande omständigheter andra på frågan inverkande omstänbefinnes äga förutsättningar att be- digheter befinnes äga förutsättningdriva körskola på sådant sätt, att det ar att bedriva trafikskola på sådant allmännas krav på god förarutbild- sätt, att det allmännas krav på god förarutbildning blir tillgodosett, ning blir tillgodosett. Tillstånd skall tills vidare.

283 (Gällande

lydelse)

2 mom. Vid körskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig förestånd a r e , vilken godkänts för uppdraget av länsstyrelsen i det län, där skolan bedrives eller skall bedrivas. Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall vid skolan, utöver föreståndaren, finnas en eller flera av länsstyrelsen för skolan godkända l ä r a r e med kompetens för såväl teoretisk som praktisk undervisning. Uppsikt över övningskörning, var-

(Föreslagen lydelse) 2 mom. Tillsynsmyndigheten äger på ansökan meddela trafikskola tillstånd att anordna förarprov för körkort för fordonsklasserna A och C, om myndigheten vid särskild prövning av den vid skolan bedrivna utbildningen finner denna överensstämma med gällande föreskrifter och anvisningar och det i övrigt finnes lämpligt. Det närmaste inseendet över verksamheten vid trafikskola med examensrätt utövas av en nämnd, som består av tre ledamöter med lika många suppleanter. Om tillsynsmyndigheten finner det lämpligt, må gemensam nämnd utses för två eller flera sådana skolor i samma kommun. Ledamöter och suppleanter i trafikskolenämnd förordnas för en tid av fyra år av tillsynsmyndigheten efter förslag av kommunens fullmäktige. Trafikskolenämnds uppgifter och dess verksamhet i övrigt regleras i instruktion, som utfärdas av tillsynsmyndigheten. 3 mom. Vid trafikskola skall finnas en för skolans utbildningsarbete i dess helhet ansvarig s k o l c h e f , vilken godkänts för denna uppgift av tillsynsmyndigheten. Om så erfordras med hänsyn till omfattningen av skolans verksamhet, skall vid skolan, utöver skolchefen, finnas en eller flera av tillsynsmyndigheten godkända u t b i l d n i n g s l e d a r e eller t r a f i k l ä r a r e . Uppsikt över övningskörning, som

284 (Gällande lydelse) om förmäles i 30 §, får vid körskola icke utövas av annan än för skolan godkänd föreståndare eller lärare eller av särskild av länsstyrelsen för skolan godkänd instruktör.

3 mom. Godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola må av länsstyrelse meddelas endast om sökandens kompetens bestyrkts genom prov, avlagt inför bilinspektör, som i 1 § 9 mom. omnämnd chefsmyndighet förklarat behörig anställa prov för körskolepersonal. Vid anmälan till dylikt prov skall sökanden förete a) körkort, gällande för bil och utvisande, att sökanden fyllt 21 år; och b) intyg utfärdat inom tre månader före anmälningen, av polismyndighet eller två trovärdiga personer, att sökanden under de senaste tolv månaderna i betydande omfattning fört bil under olika trafikförhållanden; och skall i intyget finnas närmare angivet, i vilken omfattning och under vilka omständigheter sökanden fört bil.

(Föreslagen lydelse) avses i 30 §, får vid trafikskola icke utövas av annan än skolchef, utbildningsledare eller trafiklärare. Som skolchef må, om ej särskilda skäl föranleda annat, godkännas endast den som innehar kompetens såsom utbildningsledare. Godkännande som utbildningsledare eller trafiklärare må meddelas endast den som med godkännande vitsord genomgått vid statens trafikläroanstalt anordnad utbildning för utbildningsledare respektive trafiklärare. Godkännande som skolchef, utbildningsledare eller trafiklärare må vägras kompetent sökande endast om han befinnes olämplig för uppgiften.

(Gällande lydelse) Intyg, som nu sagts, erfordras dock ej, om sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antagas besitta nödig erfarenhet och körvana. För provet skall sökanden tillhandahålla bilinspektören lämpligt fordon. 4 mom. Sökande må av bilinspektör förklaras kompetent såsom föreståndare och lärare endast om han efter prov under olika trafikförhållanden samt förhör be finnes a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god kör skicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga; b) vara väl förtrogen med konstruktionen och verkningssättet hos motorfordon; c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter och i de övriga ämnen, i vilka undervisning skall meddelas i körskola; samt d) hava erforderlig förmåga att i körskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning. Sökande må förklaras kompetent såsom instruktör endast om han efter prov under olika trafikförhållanden samt förhör be finnes a) besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt god kör skicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga; b) vara väl förtrogen med verkningssättet hos motorfordon; c) äga för praktisk undervisning i körskola nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter; samt d) hava erforderlig förmåga att i körskola meddela praktisk undervisning. Har sökande vid avlagt prov befunnits kompetent såsom förestån-

(Föreslagen

lydelse)

286 (Gällande lydelse) dare, lärare eller instruktör skall bilinspektören meddela sökanden bevis härom (kompetensbevis). 5 mom. Ansökan hos länsstyrelse om godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör skall göras skriftligen och innehålla upplysning om sökandens fullständiga namn, yrke, hemvist och postadress samt om nummer å sökandens körkort. Vid ansökan skola, där annat ej följer av nästkommande stycke, fogas a) kompetensbevis, som angives i 4 mom.; b) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt samt med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig att handhava undervisning i körskola; samt c) om sökandens körkort utfärdats av annan länsstyrelse, utdrag av körkortsregistret beträffande sökanden. Där den, som är av länsstyrelse godkänd såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola, hos samma länsstyrelse söker enahanda godkännande för annan körskola, skola under a) och b) angivna handlingar ingivas allenast då länsstyrelsen så anser nödigt. I fråga om intyg, som angives under b ) , skola de i 32 § 1 mom. upptagna bestämmelserna om intyg, varom förmäles i sistnämnda moment c), äga motsvarande tillämpning. Sökande är skyldig att, där läns-

(Föreslagen

lydelse)

4 mom. Ansökan hos tillsynsmyndigheten om godkännande som skolchef, utbildningsledare eller trafiklärare skall göras skriftligen och innehålla uppgift om sökandens fullständiga namn, yrke, hemvist och postadress samt om nummer på sökandens körkort. Vid ansökan skola, om annat ej följer av vad i nästa stycke sägs, fogas a) avgångsbetyg från statens trafikläroanstalt; b) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt samt med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig att handhava undervisning i trafikskola; samt c) utdrag av körkortsregistret beträffande sökanden. Om den, som är godkänd såsom skolchef vid viss trafikskola, söker godkännande som skolchef vid annan trafikskola, fordras icke att avgångsbetyg ånyo företes; intyg som avses under b) skall ingivas endast på tillsynsmyndighetens anfordran. I fråga on intyg, som avses under b), skall vad i 32 § 1 mom. föreskrives om intyg äga motsvarande tilllämpning. Sökande är skyldig att på anförd-

287 (Gällande lydelse) styrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under b ) . Efter prövning av de av sökanden ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger länsstyrelsen att för sökande, som innehar gällande körkort för bil samt i övrigt befunnits lämplig, meddela godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid viss körskola.

(Föreslagen lydelse) ran av tillsynsmyndigheten eller polismyndigheten förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under b ) .

5 mom. Har tillsynsmyndigheten meddelat trafikskola tillstånd att anordna förarprov, skall myndigheten förordna skolchefen eller utbildningsledare vid skolan att förrätta sådana prov med skolans elever. 6 mom. Motorfordon må ej använ6 mom. Motorfordon må ej användas för övningskörning i trafikskola das för övningskörning i körskola u t a n att vara härför godkänt av be- utan att vara härför godkänt av besiktningsman. siktningsman. Konungen eller den myndighet KoKonungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar bestäm- nungen därtill förordnar bestämmer, mer, huruvida motorfordon, som i huruvida .motorfordon, som i trafikkörskola användes för övningskör- skola användes för övningskörning, ning, skall vara försett med särskil- skall vara försett med särskilda säda säkerhetsanordningar och sär- kerhetsanordningar och särskild beteckning. skild beteckning. — Angående skyldighet —- — i 24 §. 7 mom. För den teoretiska under7 mom. För den teoretiska undervisningen i körskola skall finnas visningen i trafikskola skall finnas lämplig lokal och erforderlig .mate- lämplig lokal och erforderlig materiel. riel. Undervisning i trafikskola skall Undervisning i körskola skall bebedrivas i enlighet med kursplaner, drivas i enlighet med kursplaner, som tillsynsmyndigheten. utfärdats av Konungen eller den som utfärdas av myndighet Konungen därtill förordnat. Vid undervisningen i trafikskola Vid undervisningen i körskola

288 (Gällande lydelse) skall nyttjas lärobok, som godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. 8 mom. Innehavare av körskola skall föra särskilda anteckningar angående undervisningen vid skolan samt årligen före februari månads utgång till länsstyrelsen i det län, där skolan bedrives, insända redogörelse för undervisningen under nästföregående år. Närmare föreskrifter angående anteckningar och redogörelser, som nyss sagts, meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

Körskola skall inspekteras av bilinspektör, om möjligt minst en gång årligen, samt vara underkastad den tillsyn i övrigt varom länsstyrelsen förordnar. Över verkställd inspektion skall bilinspektören insända rapport till länsstyrelsen. 9 mom. Befinnes innehavare av körskola vara olämplig härtill eller bedrives utbildning i körskola i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på ett otillfredsställande sätt, eller h a r undervisning vid skolan ej bedrivits under de senaste tolv månaderna, må länsstyrelse, som meddelat tillstånd för körskolan, återkalla detsamma.

(Föreslagen lydelse) skall nyttjas lärobok, som godkänts av myndigheten. 8 mom. Innehavare av trafikskola skall föra särskilda anteckningar angående undervisningen vid skolan samt årligen före februari månads utgång till tillsynsmyndigheten insända redogörelse för undervisningen under nästföregående år. Närmare föreskrifter angående anteckningar och redogörelse, som nyss sagts, meddelas av tillsynsmyndigheten. Vad nu sagts skall äga motsvarande tillämpning beträffande vid trafikskola bedriven examensverksamhet. Trafikskola skall enligt tillsynsmyndighetens bestämmande inspekteras av myndigheten samt vara underkastad den tillsyn i övrigt, varom myndigheten förordnar.

9 mom. Befinnes innehavare av trafikskola vara olämplig härtill eller bedrives utbildning i trafikskola i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på ett otillfredsställande sätt, eller har undervisning vid skolan ej bedrivits under de senaste tolv månaderna, må tillsynsmyndigheten återkalla för skolan meddelat tillstånd. Saknar trafikskola med examensrätt personal, som är behörig att förrätta förarprov, eller anordnar sådan skola förarprov i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på ett otillfredsställande sätt, må tillsynsmyndigheten återkalla för skolan meddelat tillstånd att anordna förarprov.

289 (Gällande lydelse) Befinnes den, som av länsstyrelsen godkänts såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid körskola, olämplig härtill, skall länsstyrelsen återkalla godkännandet. Har innehavare av körskola eller föreståndare, lärare eller instruktör vid sådan skola gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse av tillstånd eller godkännande, men kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Beslut om återkallelse eller varning skall genom länsstyrelsens försorg delgivas den, som avses med beslutet. Varning må ej överklagas.

(Föreslagen lydelse) Befinnes skolchef, utbildningsledare eller trafiklärare olämplig, skall tillsynsmyndigheten återkalla för honom meddelat godkännande. Har innehavare av trafikskola eller skolchef, utbildningsledare eller trafiklärare vid sådan skola gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse som kan föranleda återkallelse av tillstånd eller godkännande, men kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Beslut om återkallelse eller varning skall genom tillsynsmyndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet. Varning må ej överklagas.

66 §.

1 mom. Den, som bedriver körsko1 mom. Den, som bedriver trafikla utan tillstånd eller eljest utan att skola utan tillstånd eller eljest utan iakttaga de i denna förordning eller att iakttaga de i denna förordning med stöd därav meddelade föreskrif- eller med stöd därav meddelade företer, straffes med dagsböter. skrifter, straffes med dagsböter. Till samma oriktig uppgift. 2 mom. Med dagsböter straffes 2 mom. Med dagsböter straffes den, den, som i strid mot förordnande, vilken i fall som avses i 32 § 1 mom. meddelat med stöd av 29 § 5 mom., andra stycket eller 4 mom. andra framför buss, lastbil eller utryck- stycket lämnar veterligen oriktig ningsfordon utan att innehava trafik- uppgift i fråga om körkort. kort, så ock den, vilken i fall som avses i 32 § 1 mom. andra stycket eller 4 mom. andra stycket lämnar veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort. Den, som trehundra kronor 76 §.

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse eller polismyndighet, må besvär 19—514608

Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av tillsynsmyndigheten, länsstyrelse eller po-

290 (Gällande lydelse) anföras inom tid, som är bestämd för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut. Sådant beslut skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse, intill dess annorlunda kan bliva förordnat. Beslut om återkallelse eller omhändertagande av körkort eller om återkallelse av tillstånd, varom i denna förordning förmäles, är dock icke gällande, förrän den, som avses med beslutet, erhållit del av detta.

(Föreslagen lydelse) lismyndighet, må besvär anföras inom tid, som är bestämd för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut. Sådant beslut skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse, intill dess annorlunda k a n bliva förordnat. Beslut om återkallelse eller omhändertagande av körkort eller om återkallelse av tillstånd, varom i denna förordning förmäles, är dock icke gällande, förrän den, som avses med beslutet, erhållit del av detta.

Denna förordning träder i kraft den 1. Vid ikraftträdandet giltigt körkort äger fortsatt giltighet till utgången av . På ansökan och mot avlämnande av körkortet jämte välliknande fotografi äger körkortsinnehavaren utfå nytt körkort enligt denna förordning. Härvid utfärdas körkort för fordonsklass A till den som innehar körkort för bil, körkort för fordonsklass B till den som innehar körkort för bil jämte trafikkort, körkort för fordonsklass C till den som innehar körkort för motorcykel och körkort för fordonsklass D till den som innehar körkort för traktor. Styrker den som innehar körkort för bil med intyg av polismyndighet eller arbetsgivaren eller eljest av två trovärdiga personer att han under de senaste tre åren fört tyngre lastbil eller buss i betydande omfattning, utfärdas dock körkort för fordonsklass B för honom. Likaså utfärdas körkort för fordonsklass C till den som innehar körkort för bil och som på samma sätt styrker att h a n under de senaste tre åren fört motorcykel i betydande omfattning; till sådan körkortsinnehavare utfärdas även körkort för fordonsklass A. Sådan påteckning på körkort, som jämlikt 29 § 2 mom. tredje stycket medför rätt att föra fordon med tillkopplat släpfordon med en totalvikt över 1 500 kilogram, verkställes vid utbyte av körkort för bil mot körkort för fordonsklass A, om körkortsinnehavaren på sätt förut angivits styrker att han under de senaste tre åren fört sådan fordonskombination i betydande omfattning. Utbyte av körkort medför ingen ändring i de särskilda villkor, med vilka körkortsinnehavet m å vara förenat. Ansökan om utbyte av körkort göres hos den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, senast tre månader innan dess giltighet upphör.

291 2. Körskola, som vid ikraftträdandet av denna förordning med vederbörligt tillstånd bedriver utbildning av bil- eller motorcykelförare, äger fortsätta sin verksamhet intill , då tillstånd, som meddelats med stöd av de äldre bestämmelserna, upphör att gälla. 3. Godkännande, som med stöd av de äldre bestämmelserna meddelats av länsstyrelse för föreståndare för körskola eller instruktör vid sådan, skall gälla såsom godkännande för skolchef respektive trafiklärare intill Godkännande för lärare vid körskola skall gälla såsom godkännande för trafiklärare vid trafikskola. 4. Föreståndare eller instruktör, som före den under 3. nämnda tidpunkten med godkännande vitsord genomgått vid statens trafikläroanstalt anordnad särskild kompletteringsutbildning för körskolepersonal skall vid prövning av ansökan om godkännande som utbildningsledare respektive trafiklärare anses ha i 36 § 3 mom. föreskriven kompetens. 5. Instruktör, som deltagit i kompletteringsutbildning utan att förvärva under 4. avsedd kompetens, må av tillsynsmyndigheten tilläggas behörighet att meddela praktisk undervisning i bilkörning.

Förslag till Kungl. Maj: ts förordning om ändring i förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig antomobiltrafik m. m. (nr 910). Härigenom förordnas att 27 och 45 §§ förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skola upphöra att gälla samt att 32 § 6 mom. och 44 § samma förordning skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

32 §. G mom. Automobil må icke i ut6 mom. Automobil må icke i uthyrningsrörelse tillhandahållas an- hyrningsrörelse tillhandahållas annan person såsom förare än den, som nan person såsom förare än den, som styrker sig innehava gällande körstyrker sig innehava körkort gällankort för automobil och, då fråga är de för det fordon, som tillhandahålom lastautomobil, vars totalvikt över- les, och, då fråga är om lastautomostiger 3 500 kilogram, eller omnibus, bil, vars totalvikt överstiger 3 500 visar sig hava uppnått 21 års ålder, kilogram, eller omnibus, visar sig hava uppnått 21 års ålder. Förhyrd lastautomobil — ——• — 21 år. Annorstädes än anlitad person. 44 §. Emot beslut, — vederbörligen förordnat. Beslut, som beslutets dag. Beslut om återkallelse eller indragBeslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd ning på viss tid av trafiktillstånd eller annat tillstånd, som ovan sagts, eller annat tillstånd, som ovan sagts, eller av trafikkort, vare ej gällande vare ej gällande förrän den, som avförrän den, som avses med beslutet, ses med beslutet, därav erhållit del. därav erhållit del.

Denna förordning träder i kraft den

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1 9 6 5 1. Transportckonomisk forskning i Norden. 3. Enkelte mellomriksveger mellom Norge og Sverige.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965 Systematisk

förteckning

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Finansdepartementet

Justitiedepartementet Sammanställning av remissyttranden över författningsutredningens förslag till ny författning. Del 1. Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. i förslaget till regeringsform. [2] Del 2. Kap. 3, 4 och 6 i förslaget till regeringsform. [3] Del 4. Kap. 7, 8, 9 och 10 i förslaget till regeringsform samt övergångsbestämmelserna. [34] Del 5. Förslaget till riksdagsordning. [37] Rättegångshjälp. [13] Godtrosförvärv av lösöre. [14] Fastställande av faderskapet till barn utom äktenskap. [17] Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser ni. m. [18] Dagstidningarnas ekonomiska villkor. [22] Ändringar i ensittarlagen m. m. L26] Pensionsstiftelser II. [41]

Måttenheter. [5] Uppbördsfrågor. [23] Nytt skattesytsem. Remissyttranden. [28]

Ecklesiastikdepartementet Antikvitetskollegiet. [10] 1963 års universitets- och högskolekommitt 1. i byggnaden av universitet och högskolor. Lokall ring och kostnader I. [11] 2. Utbyggnaden av u versitet och högskolor. Lokalisering och kost der II. Specialutredningar. [12] De svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. [15] 1960 års lärarutbildningssakkunniga III. 1. Stu<! planer för lärarutbildning. [25] 2. Lärarutbildnii en IV: 1. [29] 3. Lärarutbildningen P7: 2. [30] Specialundersökningar om lärarutbildning V. [31

Utrikesdepartementet

Jordbruksdepartementet

Sveriges sjöterritorium. [1] Socialdepartementet Tandvårdsförsäkring. [4] Institutet för arbetshygien och arbetsfysiologi. [24] Kommunikationsdepartementet Skånes och HaU>nds vattenförsörjning. [8] Friluftslivet i Sverige. Del II. Friluftslivet i samhällsplaneringen. [19] 1960 års radioutredning. 1. Radions och televisionens framtid i Sverige I. Bakgrund och förutsättningar, programfrågor. Organisations- och finansieringsfrågor. [20] 2. Radions och televisionens framtid i Sverige II. Bildnings- och undervisningsverksamhet. Forskningsfrågor. [21] Vägmärken. [33] Nykterhet i trafik. [351 Körkortet och trafikutbildningen. [42]

Ny jordförvärvslag. [16] 1960 års jordbruksutredning. 1. De svenska jo bruksprodukternas distributions- och marginalf hållanden. [27]

Handelsdepartementet Sveriges släktnamn 1965. [36]

In rikesdepartementet Kommunalrättskommittén VI. Om den kommun självstyrelsens lokala förankring. [6] VII. Komi nala bolag. [40] Praktik- och feriearbetsförmedling. [7] Arbetsmarknadspolitik. [9] Höjd bostadsstandard. [32] Affärstidsutredningen. 1. Affärstiderna. Del I. Mc och lagförslag. [38] 2. Affärstiderna. Del II. K sumentundersökning. [39]

Esselte AB Stockholm 1965