Betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

S T A T E N S OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1948:20

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

ÅTGÄRDER FÖR HÖJANDE AV TRAFIKSÄKERHETEN AVGIVET AV

1945 års

trafiksäkerhetskommitté

STOCKHOLM 19 4 8

Statens

offentliga Kronologisk

1. Betänkande med förslag rörande organisation och avlöningsförhållanden m. m. vid lantmäteristyrelsen och länslantmäterikontoren. Idun. 120 s. J o . 2. Betänkande med utredning och förslag rörande organisationen av verksamheten för jordbrukets yttre och inre rationalisering. Idun. 220 s. J o . 3. Betänkande med förslag till ändrad butikstängningslagstiftning. Norstedt. 148 s. I. 4. Markutredningen. 1. Betänkande med förslag till vissa ändringar i expropriationslagstiftningen. Marcus. 169 s. J u . 5. Trädgårdsundervisningen. Norstedt. 200 s. J o . 6. Elkraftutredningens redogörelse nr 2 : 6—7. Redogörelse för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Jönköpings län och Kronobergs län. Beckman. 75 s. K. 7. Parlamentariska undersökningskommissionen angående flyktingärenden och säkerhetstjänst. 3. Betänkande angående säkerhetstjänstens verksamhet. Norstedt. 490 s., 1 pl. I. 8. Betänkande med förslag till ny Kungl. Maj :ts förordning angående explosiva varor m. m. Norstedt. 231 s. H. 9. Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar.

utredningar

förteckning

Del 3. Smalspåriga järnvägar i östra Småland och Östergötland. Idun. 243 s. K 10. Betänkande angående skärgårdstrafiken m. m. V. Petterson. 424 s. K. 11. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 4. Förslag angående partiellt arbetsföras anställning i allmän tjänst. Katalog och Tidskriftstryck. 132 s. S. 12. Statens trädgårdsförsök. Norstedt. 75 s. J o . 13. Betänkande angående statens järnvägars organisation. Del 1. Den centrala ledningen. Katalog och Tidskriftstryck. 55 s. K. 14. Den öppna läkarvården i riket. Idun. 411 s. I. 15. Elkraftutredningens redogörelse nr 2: 16. Redogörelse för detaljdistributörerna samt deras råkraftkostnåder och priser vid distribution av elektrisk kraft. Skaraborgs län. Beckman. 48 s. K. 16. Förslag till sjöarbetstidslag. Hseggström. 101 s. H. 17. Betänkande angående utbildning av sjuksköterskor och annan sjukvårdspersonal. 1. Kihlström. 228 s. I. 13. Betänkande rörande vägnämndernas och järnvägsnämndernas arbetsuppgifter m. m. Beckman 56 s. K. 19. Den svenska spritfabrikationen och dess avsättningsförhållanden. Marcus. 95 s. Fi. 20. Betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten. Kihlström. 413 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, ä r tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet. Jo. = jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1948: 20 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG

TILL ÅTGÄRDER FÖR HÖJANDE AV TRAFIKSÄKERHETEN AVGIVET AV

1945 ÅRS

TRAFIKSÄKERHETSKOMMITTÉ

Emil Kihlströms Tryckeri A.-B. Stockholm 1948 30482

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet.

Genom beslut den 29 juni 1945 bemyndigade Kungl. Maj:t dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst tolv sakkunniga för att inom departementet biträda med utredning rörande möjligheterna att genom lämplig upplysningsverksamhet m. m. höja den allmänna trafiksäkerheten och åstadkomma en bättre trafikkultur. Med stöd härav tillkallades samma dag såsom sakkunniga landshövdingen O. Ekblom, försäkringsdirektören L. A. G:son Bennich, rådmannen O. G. M. Bång, vägtrafikinspektören K. G. Ekberg, generalsekreteraren S. A. O. Hagardt, dåvarande ledamoten av riksdagens första kammare, förbundsordföranden H. I. R. Helgesson, rektorn E. W. A:son Holmstedt, ledamoten av riksdagens andra kammare, docenten E. W. Hastad, ledamoten av riksdagens andra kammare, trafikförmannen C. O. Nilsson, folkskolläraren Hj. Rimby, byråingenjören G. O. Wallenberg samt praktiserande läkaren N. H. Ygberg. Åt Ekblom uppdrogs att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Till sekreterare hos de sakkunniga — vilka antagit benämningen 1945 års trafiksäkerhetskommitté — förordnades länsnotarien L. D. Gassel samt till biträdande sekreterare numera t. f. andre kanslisekreteraren C. S. R. Salomonson. Sedan Salomonson erhållit begärt entledigande från uppdraget, förordnades juris kandidaten E. Hj. Petri den 9 juli 1946 till biträdande sekreterare. Petri har därvid biträtt med viss utredning. Efter förslag av kommittén har Herr Statsrådet tillkallat följande personer att såsom experter biträda kommittén, nämligen den 30 oktober 1945 dåvarande kaptenen vid fälttygkåren A. L. Cassler, föreståndaren för psykotekniska institutet vid Stockholms högskola, filosofie licentiaten V. Fellenius samt juris kandidaten K. Norström, den 5 november 1945 professorn H. O. A. Wold, den 29 i samma månad docenten I. F. R. Kugelberg, förste flygläkaren E. V. Nyström samt docenterna C. G. Rylander och K. E. Wassén, den 24 april 1946 byråingenjören F. T. Lundberg och direktören C. H. O. Insulander, den 8 oktober 1946 föredraganden i regeringsrätten, förste kanslisekreteraren H. O. G. Hansson, som jämväl deltagit i arbetet inom kommitténs kansli, den 30 november 1946 civilingenjören J. A. Bergquist och docenten J. W. S. Möllerström samt slutligen den 27 september 1947 civilingenjören

4 O. R i m é r . W o l d h a r i sitt a r b e t e b i t r ä t t s av filosofie l i c e n t i a t e n R. Bentzel. V i d a r e h a r p r o f e s s o r e m e r i t u s P . G. E. Sjövall k o n s u l t e r a t s i visst avseende. De d i r e k t i v , s o m legat till g r u n d för k o m m i t t é n s a r b e t e , å t e r f i n n a s i s t a t s r å d s p r o t o k o l l e t över k o m m u n i k a t i o n s ä r e n d e n för d e n 29 j u n i 1945 och ä r o i h u v u d s a k av följande lydelse. I skrivelse den 18 april 1945 (nr 6, punkten 44) h a r riksdagen i samband med behandlingen av frågan om statsbidrag för budgetåret 1945/46 till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande anhållit, att Kungl. Maj:t måtte föranstalta om skyndsam utredning rörande möjligheterna att genom lämplig upplysningsverksamhet m. m. höja den allmänna trafiksäkerheten och åstadkomma en bättre trafikkultur. Riksdagens anhållan ävensom de motioner, vilka närmast föranlett denna, äro betingade bland annat av den allvarliga tendens, som i statistiken över trafikolyckorna framträtt även under de senaste årens begränsade trafik, samt av farhågor beträffande utvecklingen i detta avseende vid en återgång till trafik av normal omfattning och vid en framtida ytterligare trafikökning. I riksdagsskrivelsen framhålles, hurusom trafikolyckorna draga med sig ofantliga kostnader för sjukvård, polisövervakning och domstolsarbete. Även humanitära skäl anses påkalla kraftiga åtgärder för att bringa nödig upplysning om trafikens vådor. Vid den begärda utredningen förtjänar enligt riksdagens mening särskilt att uppmärksammas en motionsvis framförd tanke att bilda ett centralt trafiksäkerhetsorgan inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Detta ämbetsverk händhaver redan nu vägtrafikinspektionen, och det åligger styrelsen att fullgöra sådana med trafiksäkerhetsarbetet nära sammanhängande uppgifter som exempelvis handläggning av körkorts- och bilbesiktningsärenden samt av de frågor, Vilka röra säkerhetsanordningar på vägarna. Även andra utvägar för hithörande uppgifters lösande anses böra klarläggas. En ledande synpunkt vid utredningsarbetet bör emellertid enligt riksdagens mening vara att söka bättre än för närvarande tillvarataga möjligheterna att genom skolorna meddela ungdomen ökade insikter om trafikens faror och i övrigt bibringa den en erforderlig bättre trafikkultur. Även enligt min mening är en utredning i det av riksdagen angivna syftet av behovet påkallad. Trafiksäkerhetsarbetet är för närvarande splittrat på ett flertal myndigheter, institutioner och föreningar. I och för sig är detta naturligt med hänsyn till de i viss mån väsensskilda metoder, vilka kunna användas vid strävandena att åstadkomma ökad trafiksäkerhet. Det fortgående arbetet på vägarnas förbättring utgör en av dessa metoder. Härvid är särskilt att märka uträtning av farliga kurvor, undanröjande av hinder för fri sikt vid korsningar, anordnande av planskilda korsningar mellan järnväg och väg, anbringande av varningsmärken, signalanordningar och skyddsräcken m. m. Det synes riktigt, att detta arbete handhaves av vederbörande tekniska myndigheter, sålunda främst väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och järnvägsstyrelsen samt kommunala tekniska organ. För att åtgärder av nu avsedd art skola kunna utan dröjsmål vidtagas, där de bäst behövas, erfordras att orsakerna till trafikolyckorna liksom dessas frekvens på olika platser genom en tillförlitlig statistik snabbt bringas till vederbörandes kännedom. På en dylik statistik måste icke blott ställas krav på fullständighet och aktualitet utan den måste även uppläggas på sådant sätt, att en tillförlitlig analys av trafikolyckornas orsaker är möjlig. Det kan enligt min mening ifrågasättas, huruvida nuvarande resurser för detta ändamål äro tillräckliga eller utnyttjade på bästa sätt.

5J

En annan form av trafiksäkerhetsarbete av teknisk art utgör tillsynen över att ! motorfordonen befinna sig i ett ur trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande skick. : Närmast åvilar denna uppgift dels bilbesiktningsmänneri med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen såsom chefsmyndighet och dels polismyndigheterna. Frågan om 1 besiktningsväsendets organisation kommer att göras till föremål för särskild utredning. Denna får dock i huvudsak annat syfte än att öka bilbesiktningsväsendets effektivitet ur trafiksäkerhetssynpunkt, varemot någon erinran av vikt icke synes kunna göras. Såtillvida h a r emellertid frågan om bilbesiktningsmännens framtida ställning och uppgifter särskilt intresse ur trafiksäkerhetssynpunkt, som besiktningsmännen hava särskilda uppgifter med avseende å övervakningen av den utbildning i körskolor, som i regel föregår avläggande av körkortsprov. Några enhetligt preciserade krav på förmåga och insikter hos körskollärare torde icke för närvarande uppställas. Den enda organiserade utbildning av dylika lärare, som förekommer, torde vara de kurser, vilka tid efter annan anordnas av national-; föreningen för trafiksäkerhetens främjande. Det kan ifrågasättas, huruvida icke; rätten att meddela undervisning i förande av bil bör knytas till uppfyllande av. vissa bestämda kompetensfordringar. Vidare kunna skäl anföras för att körskolornas verksamhet ställes under inspektion av statlig myndighet. Det område, där det största behovet av en intensifiering av verksamheten torde föreligga men där också påtagliga resultat på mera lång sikt böra kunna vinnas, utgör, såsom i riksdagens skrivelse antydes, trafikundervisningen för barn och; ungdom. På vad sätt en dylik intensifiering skall kunna åstadkommas och vilka organ, som därvid böra medverka, måste bliva en viktig uppgift för utredningen att pröva. Jämsides därmed torde på kortare sikt krävas en utvidgning och måhända även en samordning av den allmänna trafiksäkerhetspropaganda, som för närvarande bedrives av nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande och ett flertal andra sammanslutningar. En dylik propaganda måste inriktas på alla trafikantgrupper och anpassas efter de förändringar i trafikens struktur, som ägt rum under senare år, icke minst genom den stora ökningen av cykeltrafiken. Jämte anordnande av trafikdagar m. m. synes en sådan utvidgad propaganda böra utnyttja moderna reklammetoder, exempelvis film, radio samt annonser i dagspressen, på sätt redan för närvarande i viss mån sker. Det kan ifrågasättas, huruvida sådan propaganda lämpligen bör direkt bedrivas av ett statligt ämbetsverk. Självfallet är, att olika statliga och kommunala organ böra medverka i densamma, men det synes även nödvändigt att söka medverkan av olika enskilda sammanslutningar och organisationer, även om dessa icke hava trafiksäkerhetsarbete till sin egentliga uppgift, övervägas bör, om propagandaverksamheten bör stå under överinseende av ett statligt organ samt huruvida åt ett statligt organ 1 bör anförtros uppgiften att samordna trafiksäkerhetsarbetet såväl i propaganda-; hänseende som i övrigt ävensom att på detta område taga erforderliga initiativ. I riksdagens skrivelse har ifrågasatts, att denna verksamhet skulle handhavas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Förslag har emellertid på sin tid (S. O. U. 1940: 30) väckts om inrättande av en direkt under kommunikationsdepartementet ställd statens trafiksäkerhetsbyrå. Vidare har nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande hos Kungl. Maj:t föreslagit inrättande av en fristående statlig trafiksäkerhetsinspektion. Även dessa uppslag böra prövas. Vid utredningsarbetet bör, på sätt i det föregående antytts, särskilt uppmärksammas frågan om trafikundervisningens ordnande samt behovet och omfattningen av ett för trafiksäkerhetsarbetets bedrivande och samordning ansvarigt organ. Omfattningen och formerna för de bidrag av statsmedel, som kunna anses påkallade för att propagandaarbetete skall kunna bedrivas med tillbörlig kraft,

6 böra övervägas, därvid hänsyn bör tagas till eventuella möjligheter att från trafikförsäkringsanstalterna och eventuellt från andra håll erhålla tillskott i samma syfte. Nära kontakt bör under arbetets gång hållas med, förutom berörda myndigheter och organisationer, jämväl de sakkunnigutredningar, som för närvarande arbeta på närliggande områden. Kommittén har i stor utsträckning fördelat sitt arbete på olika delegationer eller subkommittéer, bestående av ledamöter och experter. Här torde böra meddelas en översikt över dessas sammansättning och huvudsakliga arbetsuppgifter. Frågor angående statistik och forskning i övrigt ha utretts av ledamöterna Bång, ordförande, Bennich, Ekberg, Helgesson och Ygberg samt experterna Fellenius, Norström och Wold. De ha därvid även biträtts av Bentzel. Denna subkommitté har under sitt arbete sökt kontakt bl. a. med statistiska centralbyrån. Rundradions utnyttjande i trafiksäkerhetsarbetet har undersökts av ledamöterna Holmstedt och Rimby. En delegation bestående av ledamöterna Holmstedt, ordförande, och Rimby har haft till uppgift att framlägga förslag beträffande ordnandet av trafikundervisningen i skolorna. Därvid har samråd ägt rum med skolöverstyrelsen, lärarorganisationer och med av problemet speciellt intresserade lärare. Representant för skolöverstyrelsen har varit undervisningsrådet N. B. Karnell. Ett utskott har undersökt polisens ställning i trafksäkerhetsarbetet m. m. I detta arbete ha deltagit kommitténs ordförande samt ledamöterna Bång, Hagardt och Nilsson. Under ordförandeskap av ledamoten Ygberg — själv företrädare för otorinolaryngologi — ha utretts en rad medicinska spörsmål, som äro av betydelse för fullgörandet av kommitténs uppdrag. Av de tillkallade experterna har Kugelberg därvid representerat oftalmiatrik, medan Möllerström, Nyström och Wassén ha företrätt invärtes medicin och Rylander psykiatri och neurologi. Beträffande ortopedi ha professorn S. A. Friberg och marinläkaren av första graden A. G. Karlen avgivit särskilt yttrande. Medicine doktorn Hugo Rosenqvist har biträtt kommittén i frågor rörande kirurgi. Utbildningen av motorfordonsförare och vissa därmed sammanhängande frågor ha utretts av en subkommitté, vilken utgjorts av ledamöterna Ekberg, ordförande, Hagardt, Hastad och Nilsson samt experten Cassler. Inom kommittén har en särskild granskningsnämnd, bestående av ledamöterna Ygberg, ordförande, och Ekberg samt experterna Cassler, Fellenius, Norström och Wold bedrivit viss forskning rörande trafikolyckornas orsaker, varvid från domstolar, polismyndigheter och andra myndigheter infordrade handlingar berörande olyckor under andra halvåret 1946 utgjort det huvudsakliga arbetsmaterialet. Inom denna nämnd har Norström varit verkställande ledamot och föredragande.

/ Experten Wold har i samarbete med Bentzel bearbetat förefintligt statistiskt material för att utröna, i vilken utsträckning detta kan läggas till grund för en systematisk, praktiskt betydelsefull forskning, samt för att tå uppslag till eventuella reformer beträffande trafikolycksfallsstatistikens uppläggning. 1944 års trafikförfattningssakkunniga och kommittén ha gemensamt tillsatt två specialkommittéer, nämligen en delegation, som undersökt vägsignalfrågan, särskilt med hänsyn till de färgsinnesdefekta, och en delegation för studium av rattfylleriet. I den förstnämnda delegationen har trafiksäkerhetskommittén företrätts av ledamöterna Ygberg, tillika ordförande, och Ekberg samt experterna Bergquist, Insulander, Kugelberg och Lundberg. Den sistnämnda delegationen, i vilken trafiksäkerhetskommittén representerats av ledamöterna Bennich och Nilsson, har avlämnat ett den 30 maj 1947 dagtecknat betänkande, vilket de sakkunniga och kommittén med gemensam skrivelse den 7 juni 1947 överlämnat till Herr Statsrådet. Efter framställning av kommittén tillsatte Herr Statsrådet det verkställande utskott, som handhade 1946 års trafiksäkerhetskampanj. För att fullgöra utredningsarbetet ha vissa ledamöter och experter samt sekreteraren företagit studieresor till Danmark, Norge och England samt inom landet. Vid besöken utomlands ha kommitténs representanter mottagits av Kongelig Dansk Automobilklubb i Köpenhamn, Konglig Norsk Automobilklubb i Oslo och Royal Automobil Club i London. Fellenius har i samband med annan studieresa besökt Schweiz, Frankrike, Holland och Belgien och har därvid för kommitténs räkning undersökt den praktiska psykologiens medverkan i trafiksäkerhetsarbetet. För hans vistelse i Paris i och för studier vid Paris kommunala trafikföretags psykotekniska institut har utgått särskilt statsbidrag. Vid president Trumans trafiksäkerhetskongress i Washington den 8—10 maj 1946 var docenten Clarence Crafoord närvarande som ombud för kommittén. Ledamoten Bennich samt ombudsmannen hos Svenska Försäkringsföreningen Nils B. Frick ha vid besök i U. S. A. insamlat material för kommitténs räkning. En rad studiebesök ha avlagts hos olika institutioner. Kommittén har bl. a. inhämtat kännedom om säkerhetstjänsten hos statens järnvägar, AB Aerotransport och AB Stockholms Spårvägar. Förutom det samarbete, som förekommit med 1944 års trafikförfattningssakkunniga och förut nämnda verk, ha överläggningar ägt rum med Justitiekanslern samt representanter för Socialstyrelsen, Medicinalstyrelsen, Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Statistiska Centralbyrån, Statens Organisationsnämnd, Skolöverstyrelsen, överstyrelsen för yrkesutbildning och Statspolisen ävensom Arbetarskyddsnämnden, föreningen Svenska fackpsykologer och Trafikförsäkringsföreningen samt polisinstruktionsutredningen, 1944 års nykterhetsutredning, 1945 års försäkringsutredning, 1946

års alkoholistvårdsutredning, kommittén för partiellt arbetsföra, synkravskommittén, 1945 års bilbesiktningsutredning, biltrafiknämndsutredningen samt representanter för olika trafikantorganisationer. Genom Utrikesdepartementets och vederbörande beskickningars tillmötesgående har kommittén erhållit för arbetet värdefull litteratur. Kommittén har besvarat ett flertal remisser och har själv gjort rundfrågor rörande olika spörsmål. Med betänkandet torde följande av Kungl. Maj:t respektive Chefen för kommunikationsdepartementet till kommittén remitterade skrivelser få anses besvarade, nämligen av Svenska Droskbilägareförbundet angående ändring av motorfordonsförordningen rörande uthyrning av automobil utan förare, Länsstyrelsen i Malmöhus län angående läkarintyg för erhållande av körkort, Svenska Transportarbetareförbundet angående arbetstiden för förare i yrkesmässig trafik, Göteborgs Biluthyrning angående uthyrning av automobiler utan förare. Särskilt yttrande i anledning av den s. k. Edsvallaolyckan fogas såsom bil. G. till detta betänkande. Det torde böra påpekas, att av de uppslag och synpunkter som kommittén framför i sitt betänkande, långt ifrån alla äro nya; många av dem ha hämtats ur tidigare publicerat svenskt material och ännu flera från utländska källor, framförallt engelska och amerikanska. Den engelska trafiksäkerhetskommitténs i december 1944 avgivna interimsrapport, rapporterna från förhandlingarna vid president Trumans nyssnämnda kongress samt de skrifter, som utgivits av The Royal Society for the Prevention of Accidents i London och av The National Safety Council i Chicago ha utnyttjats i särskilt hög grad. Kommittén har slutligen, dock först sedan dess eget arbete i det närmaste slutförts, haft tillfälle att taga del av den engelska trafiksäkerhetskommitténs i maj 1947 avgivna slutliga rapport. 1945 års trafiksäkerhetskommitté får härmed överlämna betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten. Kommittén har därmed fullgjort sitt uppdrag. Särskilda yttranden ha avgivits av ledamöterna Hagardt, Helgesson, Nilsson och Rimby. Ledamöterna Hastad och Ygberg samt ledamoten Wallenberg ha avgivit reservationer. Stockholm den 26 januari 1948. O. EKBLOM. LARS BENNICH. GUSTAF BÅNG. GUSTAF EKBERG STEN HAGARDT. RAGNAR HELGESSON. E. WALTER HOLMSTEDT. ELIS HASTAD. OLOF NILSSON. HJALMAR RIMBY. OTTO WALLENBERG. NILS H. YGBERG. / Leif Cassel.

9 Inledning. Trafiksäkerhetsproblemets omfattning. Till utgångspunkt för sin undersökning har kommittén valt en allmän överblick över de verksamhetsfält, på vilka trafiksäkerhetsarbetet skall utföras, de uppgifter, som skola lösas, och de krafter som måste medverka. I första rummet har det synts angeläget att vinna klarhet om arten och storleken av det samhällsonda, som här skall bekämpas. Då dagspressen måhända på ett mera levande sätt än statistiska data förmår att ge en bild av hur trafiken ur säkerhetssynpunkt ter sig, har det synts lämpligt att här nedan sammanställa tidningsnotiser angående de svårare trafikolyckor, som inträffat i landet under en vecka. Förteckningen gör icke anspråk på att vara fullständig. Man har valt veckan den 14—den 20 juli 1946. Veckan har inom denna månad valts på måfå. Man måste räkna med, att frånsett mindre variationer i stort sett liknande serier av olycksfall i trafiken inträffa vecka efter vecka året runt.

Söndagen den 14 juli. Vid Litslena på vägen mellan Stockholm och Enköping påkördes ett par tandemcyklister av en personbil, som fortsatte från platsen utan att taga notis om de skadade. Dessa erhöllo endast ytliga skador. Vid Pukavik kolliderade en motorcyklist med en cyklande medelålders dam. Båda måste föras till sjukhus. Vid Graversfors i Kolmården körde en personbil i diket, varefter samtliga passagerare jämte föraren, vilka alla kommit från en festtillställning, försvunno från platsen. I Enköping körde en person omkull på cykel utanför Folkets park. Han fick svåra skrubbsår och fördes till sjukstugan. I Östra Emtervik cyklade en 64-årig man omkull. Han avled av skadorna. I Travad kolliderade en cyklande dam med en motorcyklist. Hon ådrog sig ett svårt sår på armen och vid armhålan och forslades till lasarettet. Vid Söndrum slirade en cyklist i löst grus. Han förlorade medvetandet och fördes till lasarett, där man konstaterade en kraftig hjärnskakning. I Göteborg kolliderade en bil med en spårvagn. Endast lindriga skador uppstodo. Vid Onsala körde en berusad person på lättviktsmotorcykel på en cyklist. Båda förarna undkommo med lindriga skador, men cykeln förstördes helt. I närheten av Mora körde en spritpåverkad förare sin bil mot en björk vid sidan av vägen, varvid han själv och tre passagerare skadades. I Åkersbergatrakten inträffade en skenolycka, varvid den körande tillfogades svåra skador.

10 I Ludvikatrakten körde en polisbil, som transporterade en blindtarmspatient, i en skarp S-kurva av vägen och tornade mot ett träd, Vägmärket, som tidigare funnits vid kurvan, hade borttagits av okynne. I Kopparberg råkade ett par ynglingar, som lånat en buss, köra av vägen ut i skogen.

Måndagen den 15 juli. På landsvägen Hudiksvall—Söderhamn körde en motorcyklist omkull. Föraren fick sår i huvudet och svår hjärnskakning. I trakten av Eskilstuna råkade en el-verksbil i en kurva komma i sladdning och körde ut mot ett skyddsräcke på vägens högra sida. Bilen kastades härefter tillbaka mot vägens vänstra sida, där den slog runt ett helt varv och hamnade på en slänt nedanför vägen. Chauffören och passagerarna fördes i ambulans till lasarettet. Bilen blev svårt ramponerad. I hörnet av Åsögatan och Borgmästargatan i Stockholm skedde en kraftig kollision mellan två personbilar med svåra materialskador. Vid Rosenlund i Jönköping blev en lastbil påkörd av ett växlingståg. Föraren undkom med lindriga skador. Bilen ramponerades fullständigt. I Västerås körde en 16-åring utan körkort i lånad bil omkring på gatorna med 80 km hastighet. I Esstorpskurvan vid Lerum skedde en våldsam kollision mellan två personbilar. Fyra personer skadades, av vilka två så svårt, att de måste forslas till sjukhus. Kurvan skymdes av en häck. Tidigare hade åtskilliga olyckor skett på samma plats.

Tisdagen den 16 juli. I Linköping blev en dam, som stod i begrepp att stiga på en buss, omkullkörd av en cyklist och måste söka lasarettsvård. Cyklisten försvann från olycksplatsen. I Stockholm blev en äldre man, vilken cyklade på vägens högra sida, påkörd av en lastbil. Han hämtades från olycksplatsen i ambulans. På Liljeholmsbron i Stockholm blev en dam omkullkörd av en lastbil bakifrån. Hon bröt handleden och fick skrubbsår på armar och ben. Föraren fortsatte från platsen utan att taga hand om den skadade. Vid Norrköping blev en höskrinda på en enskild väg påkörd av tåget. Körkarlen dödades. En häck skymde sikten på platsen. Inom sistförflutna året hade tidigare en dödsolycka inträffat på samma plats. I Göteborg slirade en lättviktsmotorcyklist på ett spårvägsspår. Han bröt ena skulderbladet. I Göteborg kolliderade en bil med en spårvagn. Bilen blev tämligen svårt ramponerad. Mellan Kungälv och Lilla Edet brast vägkanten under en buss, som hamnade på sidan i diket. Ingen människa skadades. I Malmö blev en cyklande dam påkörd av en lastbil. Hon erhöll sår i huvudet och ansiktet och måste föras till sjukhus. Vid Landskrona inträffade en våldsam kollision mellan bil och motorcykel. Inga svårare personskador följde, men båda fordonen blevo illa tilltygade. Vid Skellefteå cyklade en 69-årig man ner i ett dike. Han avled av skadorna.

11 Onsdagen den 17 juli. Vid Krylbo blev en personbil påkörd av tåg. Föraren och hans maka avledo båda omedelbart. Dödsolyckor hade tidigare inträffat på samma ställe. Platsen var k ä n d som en av de farligaste övergångarna i trakten. I Växjö blev en äldre man överkörd av en motorcykel. Han avled några timmar därefter. Vid Skogshögskolan utanför Stockholm körde en personbil på två cyklister och fortsatte sedan ut i en åker. Båda cyklisterna måste föras till sjukhus. Den enes tillstånd var allvarligt. Föraren led av epilepsi. På Södergatan i Stockholm blev en cyklande dam påkörd av en lastbil. Hon inlades på sjukhus för hjärnskakning. I Filipstad sammanstötte en personbil och en rälsbuss vid en obevakad järnvägsövergång. Personbilens förare hann kasta sig ut och erhöll inga allvarliga skador. I Eksjö sammanstötte en lastbil och en personbil. Endast materiella skador uppstodo. Torsdagen den 18 juli. I Hudene socken kolliderade en från sinnessjukhus försöksutskriven 19-årig yngling, som färdades på en stulen lättviktsmotorcykel, med en lastbil, varvid han bröt ett nyckelben. I Västanfors kolliderade en motorcykel med en personbil i en vägkorsning invid en viadukt. I Västra Frölunda blev en lättviktsmotorcyklist bländad av en mötande personbil. Han såg därför icke en på vägen parkerad lastbil utan körde på denna. Både föraren och hans maskin skadades. I Sollefteå kolliderade en bryggeribil och en buss. En flicka i bussen blev skuren av glassplitter. I Förkärla körde en lastbil lastad med plank om en cyklist, varvid en lös planka slog till cyklisten, så att han föll omkull. Han fick en kraftig fraktur på ena skuldran och några revben knäckta. Bilen försvann. I Huvudsta blev en brandbil påkörd från sidan av en motorcykel. Dennas förare fick ett krossår i pannan. Vid Slussen i Stockholm blev en servitris påkörd av en cyklist. Hon erhöll hjärnskakning. Vid Skanör hittades en stulen bil kullvält i diket. Bilen var svårt ramponerad. De åkande hade försvunnit. Fredagen den 19 juli. I närheten av Visby körde en berusad 17-årig yngling utan körkort med en stulen lastbil i diket, där bilen välte. En passagerare, som erhållit skador i ansiktet och stukat axeln, hittades medvetslös. Föraren avvek från platsen. I Ramsbergs socken sladdade en lastbil och körde i diket. En passagerare, som medföljt på flaket, kastades av och blev liggande sanslös. Han fördes till lasarett. I Göteborg körde en personbil upp på gångbanan och stötte omkull en dam, som fick en del kroppsskador och kläderna sönderrivna. Bilen försvann från platsen. Vid Bruatorp i Söderåkra kolliderade en bil med en motorcykel. Sikten var dålig. Motorcykelns förare och passagerare erhöllo båda benbrott och fördes till lasarett.

12 På Getterövägen vid Varberg körde en motorcykel med stor hastighet på två personer. Föraren kastades härvid av och slog huvudet i styrstången. Han avled på väg till lasarettet. Av de påkörda fick den ena en lindrig hjärnskakning och den andra svårare skador. I Jönköping anhölls en redlöst berusad bilförare, som vid infarten till en bensinstation med sin bil tornat mot en vägg. I Göteborg anhölls en berusad droskchaufför. I Göteborg körde en motorcyklist omkull en dam. Båda fördes till sjukhus med skrubbsår på benen och i ansiktet. I Trollhättan välte en lättviktsmotorcykel. Föraren bröt benet och fördes till lasarett. I Stockholm, hörnet av Vasagatan—Kungsgatan, kolliderade en postbil först med en cyklist och sedan med en lastbil. Cyklisten fick skador i huvudet. Bilens bromsar hade icke fungerat. I Kämpinge körde en sladdande bil med hög fart på två mötande cyklister. Båda dessa fingo sår i huvudet. Den ena erhöll dessutom brott på nyckelbenet och fingerskador och den andra en utgjutning i benet. I Malmö sammanstötte en personbil med en lastbil så kraftigt, att personbilen slog helt runt. Föraren stukade axeln och inlades på sjukhus. Betydande materialskador uppstodo. Lördagen den 20 juli. På Partillevägen i Göteborg kolliderade en motorcyklist med en äldre man på cykel. Cyklisten erhöll sårskador i pannan. I korsningen Vasagatan—Allén i Göteborg blev en cyklande dam påkörd av en personbil. Hon fick hjärnskakning och fördes till sjukhus. På Såggatan i Göteborg blev en springpojke på cykel påkörd av en personbil. Inga allvarliga skador uppstodo. Vid Örebro blev en cyklist påkörd av en personbil i samband med en omkörning. Han fördes till lasarett, där det dock visade sig, att skadorna voro obetydliga. Vid Örebro hittades en blödande, omtöcknad cyklist på vägen. Han var spritpåverkad. Vid Ormesta hittades en cyklist. Han hade fått hjärnskakning och blödde ymnigt. Dessutom var han berusad. I Örebro körde en berusad person på lättviktsmotorcykel omkull på Storgatan. Vid Bruatorp i Söderåkra råkade en personbil i sladdning och tornade mot vänstra räcket på bron över Bruatorpsån. Bilen studsade därefter mot räcket på motsatta sidan av vägen och tillbaka igen. Endast materiella skador uppstodo. Tidigare hade liknande olyckor inträffat på samma plats, senast dagen innan. I Malmö anhölls en rattfyllerist. På Sundbybergsvägen mot Stockholm körde en motorcykel med två ynglingar i en kurva över gångbanan och stannade i en åker. Av de åkande fick den ena hjärnskakning och kontusioner i ansiktet samt den andra hjärnskakning jämte knäskada. I Göteborg kolliderade en personbil med en cyklist. Cyklisten fick skador i axeln och fördes till sjukhus. E h u r u m y n d i g h e t e r och e n s k i l d a u n d e r en följd av å r ä g n a t b e t y d a n d e a r b e t e å t t r a f i k s ä k e r h e t s p r o b l e m e t s l ö s n i n g och s t o r a k o s t n a d e r n e d l a g t s

13 för ändamålet, är trafiksäkerhetssituationen icke tillfredsställande. Detta förhållande synes kommittén bero på att de krafter, som hittills varit verksamma med hänsyn till problemets omfattning varit otillräckliga. Man måste gå frågan hårdare in på livet, och nya och hittills oprövade metoder måste tillgripas.

Trafikens utveckling. Trots vägarnas mindre goda beskaffenhet under slutet av 1800- och början av 1900-talen förekommo då icke många olyckstillbud i vägtrafiken, och de som inträffade medförde som regel måttliga skador. Liknande förhållanden rådde i städerna. Först i och med motortrafikens uppkomst och växande intensitet och cyklismens kraftiga utveckling under senaste årtionden ha vägar och gator kommit att mista sin trygga karaktär. Denna utveckling har gått snabbt. Dess hastighet har varit så hög, att det varit ogörligt för vissa grupper av befolkningen att följa med de ändrade förhållandena och att inställa sin egen rytm efter den takt, i vilken den motoriserade trafiken nu rör sig. Äldre generationer, som vuxit upp under de lugnare förhållanden, som rådde kring sekelskiftet, ha haft svårt att frigöra sig från djupt liggande vanor och kunna icke på samma sätt som de yngre anpassa sig efter de nya förhållandena. Många av de äldre ha just på grund av denna bristande anpassning blivit offer för trafikolyckor. Å sid. 14 som nr 1 intaget diagram ger en uppfattning om motortrafikens utveckling under de tre sista decennierna. Totalantalet bilar (personbilar, lastbilar, bussar och specialfordon) höll sig till och med år 1919 under 10 000 men steg under följande decennium med c:a tiotusen bilar per år. År 1931 nådde detta antal 149.378. Den svåra ekonomiska depressionen i början av 1930-talet kom emellertid bilparken att minska något under närmast följande år, men fr. o. m. år 1934 började bilantalet att öka i allt kraftigare takt för att år 1939 nå siffran 248 854. Den årliga ökningen under de sista förkrigsåren var nära 30 000 bilar. På grund av de restriktioner, som förorsakats av kriget, sjönk antalet plötsligt under åren 1940 och 1941 och nådde sitt minimum i slutet av år 1941, endast 74 375 bilar. Under de följande krigsåren ökades bilparken något om än ganska obetydligt, efterhand som gengasdriften infördes. Cirka 82 000 bilar voro igång den 30 juni 1945. Efter bensinrestriktionernas slopande ökades emellertid bilparken mycket starkt och omfattade den 31 december 1946 202 678 bilar. Av diagrammet framgår att person- och lastbilsparken (till lastbilar ha ej hänförts specialfordon) har genomgått en utveckling med i huvudsak samma tendenser, som ovan beskrivits rörande totalantalet bilar.

14 Antalet

inregistrerade

Diagram 1. bilar och motorcyklar 1916—1946.

i Sverige i slutet av åren

1935 MOTORFORDON

240.000 220.000 200.000 180.000 160.000

1920 Antalet 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934

inregistrerade 731 1 017 1 283 1 569 1 827 2 192 2 511 2 837 3 246 3 404 3 504 3 625

bussar vid följande 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946

1940 års

slut. 3 914 4 165 4 558 4 894 5 109 3 604 3 523 3 826 3 870 3 896 3 977 4 789

Motorcykelbeståndets utveckling har icke följt samma linjer som bilarnas. År 1930 nådde antalet motorcyklar sin höjdpunkt, 56 678. Härefter skedde en viss avmattning, så att siffran år 1938, året innan de s. k. lättviktsmotorcyklarna blevo registreringspliktiga, sjönk till 43 551. År 1939

15 funnos 110 262 motorcyklar inregistrerade; därav voro 61 551 lättviktsmotorcyklar. Den 31 december 1946 var antalet tyngre motorcyklar 114 377. I maj 1947 var antalet lättviktsmotorcyklar i landet 7 415. Den höga siffran för tyngre motorcyklar den 31 december 1946 och den låga siffran för lättviktsmotorcyklar i maj 1947 bero på att ett stort antal cyklar, som tidigare varit fartbegränsade och därför hänförts till gruppen lättviktsmotorcyklar, ändrats för högre hastighet och därefter blivit registrerade som tyngre motorcyklar. Beträffande cykeltrafikens utveckling kunna följande uppgifter lämnas. Under åren 1932—1934 såldes årligen mellan 250 000 och 300 000 cyklar. Man torde kunna antaga, att beståndet vid 1934 års utgång lågt räknat utgjorde 1 miljon cyklar. Från och med 1935 ha vi följande avrundade, men relativt tillförlitliga försäljningssiffror att räkna med, nämligen. År

Antal

1935 250 000 1936 300 000 1937 375 000 1938 325 000 1939 375 000 1940 410 000 1941 440 000 1942 200 000 1943 175 000 1944 210 000 1945 190 000 1946 340 000 Summa för åren 1935—1946 3 590 000 I huvudsak ha de försålda cyklarna stannat inom landet. Därest inga cyklar tagits ur trafik skulle totalantalet följaktligen vid 1947 års ingång hava uppgått till 4 590 000. Att avgöra hur många av dessa cyklar som alltjämt äro i bruk är knappast möjligt. Gjorda undersökningar ha visat att en livslängd hos en cykel om 7—8 år är tämligen normal. Av nyssnämnda 4,5 miljoner cyklar torde nu c:a 3 miljoner fortfarande vara i bruk varav i Stockholm c:a 400 000. Genomsnittsantalet cyklar per tusen innevånare utgör sålunda 460. Det är sannolikt att Sverige numera har flera cyklar per 1 000 innevånare än såväl Danmark som Holland. Före krigsutbrottet räknade man i Danmark med 350 cyklar per 1 000 innevånare och i Holland med 400. En god föreställning om trafikens omfattning ger antalet inom densamma verksamma yrkesarbetare. Direkt inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken sysselsattes den 31 december 1946 i runt tal 31 000 personer.

IG

Den yrkesmässiga personbilstrafiken omfattade den 31 december 1946 9 550 vagnar. Denna trafik sysselsatte c:a 11 500 personer. Busstrafiken hade den 31 december 1946 4 789 vagnar i gång och sysselsatte omkring 10 000 personer. Antalet lastbilar i yrkesmässig trafik uppgick den 31 december 1946 till 15 987. De privata lastbilarnas antal uppgick den 31 december 1946 till 43 413, alltså väsentligt flera än den yrkesmässiga trafikens. Motortrafiken har kommit att spela en betydande roll för det ekonomiska livet. Icke minst på jordbrukets och skogsbrukets område har den medfört en genomgripande omgestaltning. Medan tidigare praktiskt taget hela jordbrukets produktion förädlades inom de enskilda hushållen eller i hemorten, har nu sådan förädling i stor utsträckning centraliserats. Sålunda användas t. ex. numera överallt lastbilar för uppsamlingstransporter av mjölk till mejerierna, och dessa bilar tillryggalade sommaren 1945 dagligen en korsträcka av c:a 171 000 km. För transporter av ved och virke användas bilar i utomordentlig omfattning. Under krisårens avspärrning visade det sig att de bilar, som användes för jord- och skogsbrukets transporter, voro omistliga. Folkförsörjningen hade utan tillgång till dessa fordon knappast kunnat upprätthållas. Städer och tätorter behöva förutom järnvägstransporter godstransporter med bil för att tillföras livsmedel och andra varor och för att få egna produkter utforslade. Genom bussarna ha avlägsna bygders tidigare isolering blivit bruten, och det har gjorts möjligt för landsbygdens befolkning att med ringa tidsutdräkt och relativt små kostnader nå förbindelse med städer och samhällen. Bussarna ha samtidigt bidragit till att personer kunna arbeta i städer och samhällen och likväl hava sin bostad på ganska betydande avstånd från dessa. Vid den behovsprövning, som förekom i samband med ransonering av drivmedel och gummi under och efter krigsåren, har man konstaterat att visserligen endast ett begränsat antal privata personbilar äro oundgängligen nödvändiga, för att deras ägare skola kunna bedriva sitt yrke, men att det stora flertalet av dessa personbilar äro av väsentlig betydelse för sina ägare även ur arbetssynpunkt, och att endast ett ringa antal användes uteslutande för nöje och rekreation. Motorcyklar ha kommit att spela en betydande roll för färder till och från arbetet. De skänka arbetskraften en rörlighet och smidighet, som är ytterst värdefull. I tider då arbetslöshet råder ger motorcykeln möjligheter för ägaren att taga till vara de tillfällen till arbete och utkomst, som kunna erbjudas honom även om arbetsplatsen skulle vara belägen på flera mils avstånd från hans bostadsort. Då brist på arbetskraft föreligger, ge motorcyklarna å andra sidan möjlighet för företagarna att utnyttja arbetskraftsreserver som eljest skulle vara alltför avlägsna. Dessa fordon bli allt van-

17 ligare och torde liksom cykeln så småningom komma att bli betraktade såsom nödvändighetsartiklar inom vidsträckta befolkningslager. En utveckling parallell med den i Sverige har ägt rum i andra länder. Antalet

bilar i vissa länder år 1938.

Land

Antal bilar

Antal inv, per bil

Sverige

219 201

29 Danmark

150 778

25 Finland

47 737

75 Norge

90 781

32 Belgien

226 907

37 Frankrike

2 251000

469 400

93 Italien Storbritannien

2 542 294

20 Tyskland inkl. Österrike

1707 496

39 U. S. A

29 485 684

4 Canada

1 381103

S

Ungern

22 050

410 Eftersom det funnits och troligen alltid kommer att finnas ett tydligt samband mellan trafikens intensitet och antalet offer, som trafiken kräver, kan det vara av intresse att i detta sammanhang också ägna någon uppmärksamhet åt den fortsatta sannolika utvecklingen av motorfordonstrafiken i vårt land. Att försöka förutse hur denna utveckling kommer att gestalta sig är emellertid vanskligt, då detta är beroende av en mängd olika faktorer av såväl teknisk som ekonomisk art. Ett ekonomiskt uppsving och en höjd levnadsstandard komma att medföra en uppgång, under det att ekonomiska kriser verka återhållande på utvecklingen. Huruvida flygtrafiken kan komma att i framtiden vinna en sådan utbredning och få en sådan inriktning, att den i väsentlig mån kommer att träda i stället för biltrafiken, är för närvarande icke möjligt att bedöma. När det gäller planläggningen av trafiksäkerhetsarbetet på längre sikt, kan man utgå ifrån, att motortrafiken ännu långt ifrån nått sin fulla utveckling. Den stegring av antalet bilar, som inträffade under åren 1935—39, torde komma att fortsätta, även om denna stegring måhända icke kommer att gå lika hastigt, som den gjorde under sistnämnda år. Det är troligt, att utvecklingstakten kommer att bliva tämligen snabb. En tillväxt om c:a 20 000 bilar om året skulle innebära, att bilparken vid 1960-talets början skulle uppgå till inemot en halv miljon bilar.

18 Även om denna prognos ingalunda kan anses säker, måste trafiksäkerhetsarbetets organisation förlänas sådana utvecklingsmöjligheter, att arbetet kan följa med vid en kraftig ansvällning av trafiken. Eftersom motortrafiken utgör en mycket viktig förutsättning för hela vårt näringsliv och för samhällsutvecklingen överhuvudtaget, kan lösningen av trafiksäkerhetsproblemet på lång sikt aldrig tänkas bli den, att man söker lägga hinder i vägen för motorismens frammarsch. Man bör därför i tid vidtaga säkerhetsbefrämjande åtgärder, så att utvecklingen icke behöver fördröjas. Trafikolyckorna. Till jämförelse med hittillsvarande utveckling av motortrafiken är det av intresse att se, hur olycksfallstalen gestalta sig under samma tidsperiod. Totala antalet

vägtrafikolyckor

under åren 1935—1945 enligt centralbyrån.

1945 Antal olyckor 10 8201) 12 3821)14 1281) 16 5041) 17 260 8 652 7 888 8 659 8 464 8175

8 451

Åi-

statistiska

!) Avser endast olyckor vid trafik med motorfordon.

Vid en granskning av dessa siffror måste man komma ihåg, att trafiken ökat så snabbt, att de yttre betingelserna för dess existens icke hunnit utvecklas i motsvarande takt, och att därför möjligheterna till olyckor blivit allt flera. Det vägnät, som fanns omkring sekelskiftet, har förbättrats i hög grad, men det är dock, frånsett huvudvägarna, ännu praktiskt taget detsamma, och dess anpassning efter den nutida trafiken kommer att kosta betydande ansträngningar och kan säkerligen icke genomföras på mycket länge. Särskilt besvärliga äro förhållandena i städerna, där redan befintlig bebyggelse på många håll lägga hart när oöverstigliga hinder i vägen för en omdaning av trafiklederna efter motortrafikens krav. De uppgifter angående trafikolyckornas omfattning, som gång efter annan publiceras, visa tämligen starkt varierande siffror. Detta förhållande, som torde verka förvirrande, har sin grund däri, att siffrorna härröra från olika undersökningsmaterial. För närvarande publiceras statistik rörande trafikolyckor av bl. a. statistiska centralbyrån, trafikförsäkringsanstalterna och medicinalstyrelsen. Närmare uppgifter rörande dessa olika statistiska serier återfinnas å sid. 32 ff. Någon säker siffra på totala antalet olyckshändelser i trafiken, d. v. s. alla sådana händelser, som föranlett kropps- och materialskada av någon betydelse, finnes icke.

19 Dödsskador. Här nedan följer en sammanställning av statistiska centralbyråns och medicinalstyrelsens olika statistiska serier angående i vägtrafiken dödade personer för åren 1935—1938. Antalet

dödsolyckor År

i trafiken

Statistiska centralbyrån 1 )

1935—1938. Medicinalstyrelsen 2 )

i ) Avser endast olyckor vid trafik med motorfordon. 2) Avser endast sådana olyckor där vederbörande förts till sjukhus.

För år 1939, då motortrafiken under höstmånaderna på grund av krigsutbrottet högst väsentligt inskränktes, redovisade statistiska centralbyrån 568 dödade i trafiken, varav 531 vid trafik med motorfordon. Försäkringsbolagen, som från nämnda år började angiva dödssiffrorna separat, hade 373 och medicinalstyrelsen 350. Därest trafiken fortgått oförändrat under hela år 1939, är det icke osannolikt, att det totala antalet dödade stigit till inemot 700. Antalet År

dödade i trafiken

krigsåren

1940—1945.

Statistiska Centralbyrån

Försäkringsbolagen

Medicinalstyrelsen

283 (228)

283 (241)

301 (257)

268 (201)

257 (188)

299 (227)

155 Siffrorna inom parentes avse endast olyckor vid trafik med motorfordon.

Enär trafikvolymen varierat avsevärt under det senaste decenniet, kan man givetvis icke bedöma trafiksäkerhetssituationens växlingar med hänsyn till det absoluta antalet trafikskadefall. Dessa måste ställas i relation till ett uttryck för trafikvolymen. Man kan från år till år påvisa en påtaglig samvariation mellan motorfordonskurvan och trafikskadefallskurvan. Trafikvolymen kan i Sverige för närvarande uppskattas endera genom trafikräkningar eller genom att använda antalet hos länsstyrelserna registrerade motorfordon. Bägge dessa metoder innebära osäkerhetsmoment.

20 I nedanstående diagram äro skadefallen ställda i relation till dessa olika uppskattningar av trafikvolymen. Uppgifterna om antalet skadefall äro hämtade från Trafikförsäkringsföreningens statistik. Antalet olycksfall i trafiken 100 " '"

Diagram 2. i relation till uppskattningar

av

trafikvolymen.

90 80 70 60 50

Ao

% \

f

ÖO — * jl*

^

A

V

^

*>*

c

\

\ / %

o *0*

r

2c 70

\

/

^

\ <*»» •<*

s

\ \

'

O

3 W7

4W

4 9 4 5"

Vid konstruktionen av den streckade kurvan har såsom uppskattning för trafikvolymen valts 0,ooi av medelantalet under kvartalet hos länsstyrelserna inregistrerade motorfordon och vid konstruktionen av den heldragna kurvan 0,ooi av den totala fordonstrafiken såsom denna angivits i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens rapporter från trafikräkningar. I av National Safety Council i Chicago år 1945 publicerad statistik anges antalet dödade vid motorfordonsolyckor i U. S. A. per 1 000 motorfordon för år 1933 till 1,3 2 ör å r 1937 till 1,3 3 1934 1935 1936

» » »

1,44 1,3 9 1,3 5

» »

» »

1938 1939

» »

l,ii 1,0 G

Samma amerikanska statistik anger även antalet inträffade dödsfall i förhållande till 100 000 000 tillryggalagda fordonsmiles. Denna siffra utgör för år 1933 16,2 för år 1937 14,7 » » 1934 17,4 » » 1938 12,o » » 1935 16,4 » » 1939 11,4. » » 1936 15,1 1946 var motsvarande tal 9,8. En föreställning om trafikvolymens betydelse för olyckornas mängd ge följande siffror från Kalifornien. 1946 dödades där 3.820 personer vid trafikolyckor. Befolkningen u p p gick till 9.300.000. Motorfordonens antal var 3.442.000 och antalet körkortsinnehavare 4.317.000.

21 Uppenbarligen skulle det även för Sverige vara till fördel, om det vore möjligt att ange trafikolyckornas antal i förhållande till den av motorfordonen tiliryggalagda våglängden. Då emellertid någon tillförlitlig beräkning ännu icke gjorts av antalet kilometer, som motorfordonen i vårt land årligen tillryggalägga, har kommittén icke haft någon sådan siffra att bygga på. Dödsolyckor

i trafiken

i jämförelse

med andra

dödsolyckor.

1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Samtliga olyckshändelser

2 394 2 139 2 366 2170 2 266 2 419 2 460 2 481 2 678 2 692

Drun kni ng Järnvägsoh ekor

681 17 79

494 8 72

620 6 62

519 9 60

515 11 80

Trafikolyckor enl. statistiska centralbyråns serie

—

—

—

—

—

Åskslag

567 10 89 9

492 11 78

482 20 79

480 1 525 6 20 73 103

331 a 420 - 413 2 547

i Därav 60 vid krigsförlisning. 2 Avser endast olyckor vid trafik med motorfordon.

Om man anser sig kunna utgå ifrån att inemot 700 personer skulle avlidit under år 1939 vid vägtrafikolyckor, därest trafiken icke nedgått på grund av kriget, innebär detta, att icke fullt 1 % av alla dödsfall detta år skulle berott på vägtrafikolyckor, och att dessa burit ansvaret för mer än 25 % av samtliga de dödsfall, som inträffat på grund av olyckshändelser. Betydelse

i förhållande

till olycksfall

i arbete.

Antalet vid olycksfall i arbete dödade under 10-årsperioden 1930—1939 framgår av nedanstående tabell: Vid olycksfall År

i arbete dödade

personer.

Män

Kvinnor

Summa

22 Statistiska centralbyrån redovisar icke samtliga olyckor i trafiken. Därest alla dessa medtagits, torde antalet dödsolyckor i trafiken överstigit antalet personer, som avlidit på grund av olycksfall i arbete. I dödssiffran för olycksfall i arbete ingår ett antal trafikolyckor, som inträffat vid färd till och från arbete. Andra personskador. Av medicinalstyrelsens statistik torde det vara möjligt att erhålla en tämligen klar föreställning om det antal personer, som vid trafikolyckor erhållit så pass allvarliga skador, att de införts till sjukhus för vård. En stor del av dessa fall har dock icke föranlett, att den skadade intagits på sjukhus, utan denne har kunnat skötas med poliklinikbehandling. Nedanstående tabell utvisar förhållandena under åren 1935—1944: Vid trafikolyckor Ar

skadade

personer,

som införts

Totalantal

till

sjukhus.

Med bestående Utan bestående me» men

11 129

13 221

12 405

14 754

13 868

17 904

16 800

17 824

16 766

16 573

15 791

17 128

16 386

18 448

17 626

16 550

15 851

17 157

16 539

Det kan synas anmärkningsvärt, att, såsom tabellen utvisar, antalet skadade trots den kraftiga nedgången av biltrafiken under kriget, hållit sig så hög. Detta torde emellertid förklaras av den utomordentligt kraftiga ökning av cykeltrafiken, som ägt rum under krigsåren. Olyckornas fördelning mellan stad och landsbygd. Av statistiska centralbyråns statistik kan utläsas, att i allmänhet c :a 65 % av alla motorfordonsolyckor inträffa i städerna, och att av återstående 35 % c:a 30 % ske inom tättbebyggda områden på landsbygden. Det material, som ligger till grund för denna statistik, utgöres av polisens rapporter. Eftersom polisövervakningen på landsbygden och särskilt utanför dess tätområden givetvis är långt mindre effektiv än i städer och tätorter, är det sannolikt, att den rena landsbygden kommit att bli i viss mån under-

23 representerad i denna statistik. Det synes, som om de olyckor, som inträffa på landsbygden, ofta bruka erhålla en mera våldsam karaktär än vad fallet är i städer och samhällen. Av antalet i vägtrafik dödade personer kommo sålunda år 1942 68,8 % på landsbygden. Motsvarande siffror för landsbygdens del voro för åren 1943, 1944 och 1945 59,3, 58,o och 52,8. Från 1934 till 1944 sjönk i U. S. A. antalet dödsolyckor i trafiken i städer med över 10.000 innevånare med 41 %, under det att motsvarande antal olyckor på landsbygden och i städer under nämnda innevånareantal endast sjönk med 28 %. De angivna siffrorna synas ge besked om, att trafiksäkerhetsproblemet icke endast berör de större städerna och tätorterna utan är minst lika allvarligt för den rena landsbygdens del. Kostnader orsakade av trafikolyckorna. Trafikolyckorna medföra synnerligen betydande kostnader och förluster, de innebära i själva verket ett viktigt socialekonomiskt problem. 1 ) Våra sjukvårdsinrättningar belastas i hög grad med vården av de i trafiken skadade. Genom de skadades arbetsoförmåga under vårdtid och konvalescens förloras arbetskraft av stor vikt för produktionen, synnerligast i tider av arbetskraftsbrist. Än mer betänkliga torde vara de förluster, vilka uppkomma genom att ett betydande antal personer i olika åldrar drabbas av så svåra skador att deras arbetsförmåga för alltid förloras eller nedsättes (invalider). Ytterligare måste såsom en för samhället och produktionslivet allvarlig debetpost räknas förlusten genom dödsolyckorna av ett stort antal arbetsföra, ofta försörjningspliktiga personer. Framhållas må även de betydande materiella skador, som trafikolyckorna medföra. Icke minst skadorna å motorfordon utgöra en avsevärd belastning, direkt genom förstörelsen av dyrbar, i stor utsträckning importerad materiel, samt indirekt, då skadorna kunna repareras, genom att fordonen för längre eller kortare tid måste tagas ur sin för samhället viktiga tjänst. Slutligen må erinras att en väsentlig del av polismyndigheternas och domstolarnas arbete, och följaktligen av samhällets kostnader för polis- och domstolsväsendet, måste ägnas åt att utreda och avgöra olyckornas straff- och civilrättsliga följder. En någorlunda exakt beräkning av de totala kostnaderna och förlusterna genom trafikolyckorna kan med tillgängligt materiel icke utföras. En sådan beräkning skulle, för att endast taga ett par exempel, beträffande sjukhuskostnader — som torde utgöra den största omkostnadsposten för vården av de i trafiken skadade — kräva uppgift över antalet vårddagar inom den slutna sjukhusvården och antalet polikliniska behandlingar jämte en aktuell uppskattning av den verkliga bruttokostnaden för vårddag och sjukbehandling, samt beträffande dödsolyckorna förutsätta att en persons värde såsom i ) Se n ä r m a r e »Trafikolyckorna som socialekonomiskt problem» i Första Nordiska Trafiksäkerhetskongressens förhandlingstryck, Sthlm 1939, sid. 217 o. ff.

24 arbetsför samhällsmedlem skulle för olika åldrar, yrken och försörjningsförhållanden kunna angivas i pengar. Enligt en av professor J. H. Jones vid universitetet i Leeds avgiven rapport till engelska transportministeriet skulle de vägtrafikolyckor, som inträffade före kriget, om de omräknades efter 1946 års priser, kostat 100 miljoner pund om året. För U . S . A . beräknas motsvarande siffror till 1,5 miljarder dollars. Skulle motsvarande beräkningsgrunder kunna anses tillämpliga för Sveriges del, bleve kostnaderna och förlusterna mellan 100 och 150 miljoner kronor för år. Det är mot bakgrunden av dessa bistra ekonomiska realiteter, som frågan om kampen mot trafikolyckorna måste betraktas. För var och en som inser, att trafikolyckorna genom ett välplanerat, tillräckligt mångsidigt och kraftfullt lett skyddsarbete kunna framgångsrikt motarbetas och deras samhällsekonomiska följder därmed begränsas, måste detta arbete framstå såsom en bjudande plikt för samhället. Kan man förebygga trafikolyckor eller mildra verkningarna av sådana, måste utgifterna för ett skyddsarbete på detta område anses vara väl motiverade. Angeläget är, att vid bedömandet av kommitténs olika förslag i deras inbördes sammanhang och helhet, kostnaderna för förslagens realiserande icke betraktas fristående utan med hänsyn till den vinning för samhället ur socialekonomisk synpukt, vilken därmed kan uppnås. Andra ej mätbara följder av trafikolyckorna. Förutom de kostnader och förluster, som kunna uppskattas i pengar, orsaka trafikolyckorna ett icke mätbart mänskligt lidande. De av trafikolyckor drabbade, vilka på grund av olyckornas våldsamma karaktär ofta tillfogas allvarliga skador, tvingas ej sällan till långvarig sjukhusvistelse. Hjärnskador, ryggskador, komplicerade benbrott och andra svåra kroppsskador kunna medföra årslånga lidanden av en svårighetsgrad, som den icke initierade sällan föreställer sig. Ofta resultera skadorna i livsvarig psykisk eller fysisk invaliditet. De svåra olyckorna få vittgående följder även för de anhöriga. Genom dödsolyckorna ryckas barn från sina föräldrar och försörjare från sina familjer. I trafikolyckornas spår följa sålunda lidande och bekymmer för långt fler än dem, som direkt träffas av olyckorna. Kampen mot trafikolyckorna framstår därför även såsom en betydelsefull humanitär uppgift.

Målsättning för trafiksäkerhetsarbetet. Kommittén har redan antytt och den vill ytterligare och med all kraft understryka, att trafiksäkerhetsarbetet måste läggas på sådant sätt, att det positivt medverkar till att skapa en smidig, snabb och effektiv trafik. Ett rätt bedrivet trafiksäkerhetsarbete måste alltid

25 verka trafikbefrämjande. I princip skall trafiksäkerhetsarbetet ha samma uppgifter att fylla inom vägtrafiken som dem järnvägarnas säkerhetstjänst utför för järnvägstrafikens del och flygföretagens säkerhetstjänst för den civila lufttrafiken. Det får icke anses föreligga ett motsatsförhållande mellan säkerhetskraven och önskemålen om en effektiv trafik. Tvärtom måste i själva begreppet effektiv trafik anses ligga en fordran på att trafiken skall vara i görligaste mån riskfri. En trafik med så betydande osäkerhetsmoment som den, som nu framgår på våra vägar, kan icke sägas uppfylla rimliga krav på precision. Trafiksäkerhetens höjande ingår därför som ett viktigt led i den fortskridande rationaliseringen av trafiken. Man bör icke inrikta sig på att söka få trafiken bunden med så snäva och rigorösa bestämmelser, att den icke kan röra sig med tillräcklig och nödvändig frihet. Motortrafiken är till sin natur snabb och snabbheten utgör en av grundvalarna för dess existensberättigande. För trafiksäkerhetsarbetets män måste det stå klart, att denna snabbhet i princip är axgodo, och att säkerhetsarbetets uppgift icke är att stäcka trafiken men att göra det möjligt att utnyttja den moderna teknikens resultat, utan att därmed otillbörliga offer krävas. Den moderna vägtrafiken är till sin natur sådan att den under alla förhållanden kommer att kräva offer. Det är likväl nödvändigt att ständigt göra klart för sig, huru stora dessa offer äro och att noggrant pröva, om icke vissa av dem kunna sparas. Samhället kan icke anse sig ha råd till andra uppoffringar för trafiken än dem, som äro ofrånkomliga även med en väl ordnad och väl fungerande trafikapparat. Många olyckor bottna i asocialitet, alkoholpåverkan, omdömeslöshct, slarv och oskicklighet hos bilförare och andra trafikanter. Många bero på olämpliga väg- och siktförhållanden, på bristande varningsanordningar och otillfredsställande trafikledning eller på dåligt hållna fordon. Olyckor av dessa slag måste bekämpas och detta är trafiksäkerhetssträvandenas naturliga uppgift. Det är i första hand angeläget att komma tillrätta med de olyckor, som kräva dödsoffer eller föranleda svårare personskador. Skenbart kan detta bli förhållandet vid olyckor av alla möjliga typer, men fördelningen är dock icke alldeles slumpartad, och det är sannolikt, att vissa arter av olyckor oftare än andra få katastrofala verkningar. Att klargöra vilka typer, som ha en sådan elakartad karaktär, är icke möjligt med de begränsade kunskaper om olyckornas natur, som vi för närvarande besitta. Det synes emellertid angeläget att så snart ske kan inrikta forskningen så, att man kan få klart för sig de orsakssammanhang, som äro karakteristiska för de svåra olyckorna. Sedan så skett har trafiksäkerhetsarbetet att angripa de bakomliggande faktorer, som härvid kunna bliva blottade. Det skall ingalunda fördöljas, att uppgiften att bekämpa trafikolyckorna är utomordentligt svår. En jämförelse mellan industrins säkerhetsprob-

26 lem och trafikens visar genast hur mycket besvärligare de sistnämnda äro att komma tillrätta med. Medan inom industrin de lokaler, som skola ordnas, så att de erbjuda största möjliga säkerhet, till sin omfattning äro begränsade, berör trafiken hela landets väg- och gatunät. Vägförhållandena växla ständigt karaktär med hänsyn till årstider, väglag och belysning. De människor, som sysselsättas inom industrin, äro vidare till antalet begränsade och kunna i viss mån utväljas med hänsyn till fallenhet och lämplighet för olika arbetsuppgifter. I trafiken däremot deltaga praktiskt taget samtliga medborgare. Här uppträda också två åldersgrupper, som industrin icke har att räkna med bland sina anställda men som på grund av sina speciella egenskaper äro särskilt utsatta för olycksfall, nämligen barn och åldringar. Några allmänna synpunkter på trafiksäkerhetsarbetet. Förhållandet till allmänheten. Vid planeringen av trafiksäkerhetsarbetet synes det riktigt att utgå från den förutsättningen, att stora flertalet trafikanter väl inser detta arbetes nödvändighet och vill söka bidraga till att skapa en trygg trafik. Detta gäller samtliga trafikantgrupper. Trafiksäkerhetsarbetets målsmän måste taga till vara och utnyttja en sådan gynnsam inställning, och det gäller att sprida den bland sådana, som ännu stå likgiltiga. Tyvärr finnas emellertid grupper, vilka betrakta trafikolyckorna som ett oundgängligt ont och därför förhålla sig passiva. De olycksrapporter, som dagligen strömma in, mötas ganska ofta med likgiltighet. Detta är i viss mån naturligt dels därför att olyckskrönikan är så monoton, att man lätt upphör att reagera inför den, och dels därför att trafikolyckorna äro spridda över hela landet. Deras dramatiska effekt blir härigenom väsentligt mindre än om de voro koncentrerade på samma sätt som exempelvis olyckor vid flyg eller järnväg. Den uppståndelse och förstämning, en sådan olycka vållar, står i bjärt kontrast mot det lugn, med vilket allmänheten mottager underrättelserna, att lika många människoliv under loppet av en vecka eller 14 dagar blivit spillda i vägtrafiken. Det är nödvändigt att vädja till fantasien och känslan för att göra siffrornas innebörd förståelig och för att öppna ögonen för de mänskliga tragedier och lidanden, som ligga bakom. Först när insikten om problemets allvarliga innebörd gått upp för den enskilde trafikanten, framstå de inskränkningar i hans handlingsfrihet, som företagas i trafiksäkerhetens intresse, såsom nödvändiga och då kommer han att villigare rätta sig efter de givna reglerna. Även om det sålunda är nödvändigt att söka väcka allmänheten till insikt om farans storlek och att i trafiksäkerhetspropagandan med starka färger utmåla de risker, som lura i trafiken, får detta icke drivas så långt,

27 att man hos allmänheten ingjuter en känsla av osäkerhet och spänning. En sådan spänning är i och för sig ägnad att framkalla olyckor. Ansvaret för säkerheten i trafiken måste på ett lämpligt sätt fördelas mellan det allmänna och den enskilde. Trafikanterna måste bibringas kunskap å ena sidan om de insatser som skäligen kunna fordras av det allmänna för att bereda förutsättningar för en säker trafik, och å andra sidan om de fordringar, som trafiksäkerhetsintresset måste ställa på envar trafikants egen medverkan. Den enskilde får icke vänja sig att så förtrösta på det allmännas omvårdnad, att han glömmer bort sitt självansvar. Arbetsmetoder. Kampen mot trafikolyckorna måste för att äga utsikt till framgång bygga på en djupgående kunskap om olyckornas orsaker. I den allmänna diskussion, som under de gångna åren förts på detta område, h a r utan tvivel den juridiskt färgade frågan om skuld och straff trätt i förgrunden. För att vinna klarhet i orsakssammanhanget synes det emellertid nödvändigt att även se problemet ur en annan synvinkel. När det gäller att studera människans uppträdande i trafiken och de olyckor, som bero på felhandlingar från hennes sida, blir det ofrånkomligt att taga hjälp av de medicinska, psykologiska och statistiska vetenskaperna och att med stöd av dem söka analysera de djupare liggande orsakerna till trafikanternas misslyckanden. Den tekniska vetenskapen måste i ännu högre grad än hittills länkas in på dessa arbetsområden. Många problem rörande fordonens ändamålsenliga byggnad och utrustning, om trafikleders, vägmärkens och varningssignalers utformning och om trafikens rent tekniska ledning vänta ännu på sin lösning. Trafikolyckornas orsaker ha ofta angivits vara vårdslöshet och bristande omdöme. Det må vara riktigt, att dessa faktorer spela en framträdande roll, men det skulle vara att alltför mycket förenkla problemet, om m a n stannade vid ett sådant konstaterande. Dessa faktorer äro icke primära utan de bottna i sin tur i komplicerade orsakssammanhang. När en person genom felaktig handling i trafiken framkallar en olycka, beror detta i många fall på ett samspel mellan flera olika själsliga funktioner, och denna process äger till stor del rum utanför viljans kontroll. Även om trafiksäkerhetsarbetet i första hand måste inrikta sig på att söka stärka trafikanternas vilja att uppträda i trafiken på ett för dem själva och andra betryggande sätt, är detta icke tillräckligt. Man måste också sträva efter att exempelvis genom effektiva signaler, propaganda o. s. v. påverka trafikanterna på ett för dem själva mindre medvetet sätt. Trafikolyckorna synas vanligen inträffa, när de yttre svårigheterna vuxit till en sådan höjd, att trafikanten icke längre förmår bemästra dem. Detta kan ske så, att många komplikationer uppträda samtidigt, exempelvis i tät trafik, eller också, och kanske oftare, genom att trafi-

28 kanten plötsligt ställes inför en oväntad situation. Gränsen för olika trafikanters prestationsförmåga är mycket individuell och varierar också hos en och samma individ från den ena tidpunkten till den andra. Konsekvensen av detta samspel mellan yttre omständigheter och mänskliga funktioner synes vara, att trafiksäkerhetsarbetet måste framgå på olika vägar. Å ena sidan skola de yttre förhållandena läggas till rätta, så att trafikanternas uppgifter på allt sätt underlättas. Å andra sidan måste ansträngningar göras för att hålla kvaliteten hög hos de i trafiken verksamma mänskliga funktionerna. Det sistnämnda kan ske bl. a. på så sätt, att de, som skola anförtros mera krävande trafikuppgifter, utväljas efter prövning. Det kan också ske genom trafikundervisning i allmänhet och utbildning för olika trafikuppgifter. Intet av dessa båda arbetsfält kan tillerkännas ett absolut företräde, och intet får heller försummas. De måste uppenbarligen bearbetas samtidigt. Var den största insatsen skall ske får gång efter annan bliva föremål för förnyat övervägande och kommer icke minst att bero på ekonomiska möjligheter och på tillgång till arbetskraft. Även om vår kunskap om trafikolyckornas innersta orsaker ännu ä r tämligen ringa, ha vi likväl nått insikt om, att orsakerna äro många och ytterligt skiftande. Med detta faktum för ögonen står det klart, att även botemedlen mot det onda måste bli varierande. Var och en av de särskilda faktorer, som ligga bakom trafikolyckorna, måste angripas med olika metoder, och man får icke föreställa sig, att det existerar något universalmedel på detta område, som kan användas under alla förhållanden. Kampen mot trafikolyckorna måste sålunda samtidigt föras på en mängd olika fronter, och ett stort antal olika åtgärder måste tillgripas, vilka var för sig kunna synas föga verksamma, men vilkas sammanlagda effekt kan bli betydande. Det är skäl att understryka detta. Mot ingripanden i trafiksäkerhetsfrämjande syfte, som föreslås, komma de, vilkas rörelsefrihet inskränkes, att opponera sig. De komma att framhålla att just på det område, där ingreppet planeras, intet av betydelse finnes att göra för att vinna större trafiksäkerhet. Olyckorna förmenas bottna i andra företeelser. Man får icke begära, att varje åtgärd omedelbart skall leda till påtagliga resultat. Det är av betydelse att låta de olika metoderna samspela på ett harmoniskt sätt och icke tillåta någon patentlösning att otillbörligt dominera och skymma bort betydelsen av de övriga arbetsgrenarna. Vid planläggningen av de åtgärder, som måste vidtagas för att människans uppträdande i trafiken skall medföra mindre risker, synes man kunna utgå ifrån, att huvudarterna av de olyckor, som vållas på grund av den mänskliga faktorn, äro flera. En, och säkerligen den största gruppen, utgöres av olyckor, som bottna i vanliga mänskliga svagheter, sådana som förströddhet, trötthet, distraktion eller bekymmerslöshet. Denna stora grupp av olyckor är särskilt svår att komma tillrätta med, därför att de egenskaper, som ligga bakom den, finnas även hos de bästa trafikanterna

29 och därför att även goda trafikanter endast i begränsad omfattning med viljans hjälp här kunna påverka sig själva till större säkerhet. En annan grupp av olyckor grundar sig på mera påtagliga egenskaper hos vissa individer. Hit höra de fall, som bero på hänsynslöshet, nonchalans och andra asociala beteenden. Det måste bliva en av trafiksäkerhetsarbetets angelägnaste uppgifter att se till, att urvalet till motorförarnas krets sker på ett sådant sätt, att personer, som äro belastade med dylika egenskaper, hållas borta. Vid genomförandet av denna uppgift synes det riktigt och nödvändigt att gå fram med stränghet. Mot den första gruppen av vanliga genomsnittstrafikanter torde man däremot kunna nå goda resultat med mildare medel. Särskilt nödvändigt är det att ingripa mot alkoholen såsom orsak till trafikolycksfall. Vi veta för närvarande icke hur stor procent av alla olycksfall i trafiken, som verkligen beror på att förare av motorfordon varit påverkade av alkohol. De siffror, som framlagts härom, växla ytterligt starkt. Säkerligen förekommer emellertid alkoholpåverkan i samband med förande av motorfordon i långt större utsträckning än vad statistiska uppgifter ge vid handen. Vi veta heller icke, i vilken utsträckning skadade cyklister och fotgängare råkat illa ut på grund av att de varit alkoholpåverkade. Att deras antal är betydande, visa de av legitimerade läkarna Hindmarsh och Linde under åren 1932 och 1933 vid Maria sjukhus i Stockholm gjorda undersökningarna, vilka finnas återgivna i Svenska läkarsällskapets förhandlingar den 17 oktober 1933. Enligt dessa hade av 113 personer, som vårdats på sjukhuset för skador ådragna i trafiken, 50, eller 44 %, företett positiv alkoholreaktion i blodet. Av dessa 50 hade 33, eller 66 %, en alkoholkoncentration, som översteg 1 %o. Enligt poliklinikjournalerna från 4 på varandra följande lördagskvällar vid godtyckligt vald tidpunkt på året inkommo mellan kl. 16 och kl. 4 påföljande dag sammanlagt 30 vuxna män, som skadats i trafik eller på annat sätt. Av dessa kunde 25 hänföras till kategorien berusade. Man kan med största bestämdhet påstå, att trafiksäkerhetssituationcn i vårt land skulle vara en annan, därest trafiken icke inom någon trafikantgrupp belastades med alkoholpåverkade individer. En aktion för nykterhet i trafiken är av utomordentlig betydelse, och här har trafiksäkerhetsarbetet ett arbetsfält, där påtagliga resultat stå att uppnå. »Trafikfylleri» bör motarbetas i alla dess former. Såsom redan tidigare nämnts kan man icke hoppas att genom ett aldrig så intensivt drivet trafiksäkerhetsarbete nå fram till en hundraprocentig säkerhet på vägar och gator. Detta hindrar emellertid icke, att betydande resultat kunna uppnås. Olycksfallsforskningen visar, att av antalet inträffade olycksfall endast en del verkligen är olyckor i detta ords egentliga betydelse, medan de övriga äro sådana, som det stått i mänsklig makt att förhindra.

30 Trafikolyckorna äro mycket svårbemästrade. För att nå påtagliga resultat måste man göra betydande ansträngningar. Någon stor effekt har icke varit att vänta med de obetydliga personella och ekonomiska resurser, som hittills stått i trafiksäkerhetsarbetets tjänst. Det kan därför icke vara försvarligt vare sig ur humanitära, socialhygieniska, etiska eller ekonomiska synpunkter att i fortsättningen bedriva verksamheten på detta område under så blygsamma former som hittills. Man bör göra klart för sig nödvändigheten av att för detta svåra arbete förvärva kvalificerade vetenskapsmän och organisatörer. Kommittén inser till fullo vikten av att nödig sparsamhet iakttages även här och kommer vid sina överväganden att noga beakta alla möjligheter att hålla kostnaderna för trafiksäkerhetsarbetet på en rimlig nivå. Den anser sig emellertid skyldig att bygga sitt förslag till en organisation för detta arbete på sådana kalkyler, att en väsentlig förbättring av trafiksäkerhetssituationen kan påräknas. Avgränsning av kommitténs uppgift. Av det anförda framgår att trafiksäkerhetsarbetet är vittomfattande. Det har heller icke legat i kommitténs uppdrag att ge en fullständig översyn över hela arbetsfältet. En sådan översyn skulle fordra en analys bl. a. av vägtekniska och fordonstekniska problem. Den skulle också tvinga till en granskning av trafikförfattningarna och deras verkningar icke bara i Sverige utan även i utlandet. Sistnämnda uppgift har legat bättre till för 1944 års trafikförfattningssakkunniga. Kommittén har trott sig handla i de givna direktivens anda, då den endast i vissa speciella avsnitt tagit upp de väg- och fordonstekniska problemen och lagstiftningsfrågorna till behandling. I stället har kommittén sökt gå något mera på djupet, när det gällt att undersöka möjligheter och arbetsformer för en vetenskaplig forskning rörande olyckornas orsaker. Vidare har ett betydande utrymme ägnats den mänskliga faktorn och medlen att på olika sätt påverka denna i syfte att minska dess roll såsom orsak till olyckor. Slutligen har kommittén sökt utforma en organisation för det framtida trafiksäkerhetsarbetets ledning. Detta tillvägagångssätt kan möjligen vara ägnat att inge föreställningen, att de tekniska faktorerna, vägen och fordonet, blivit förbisedda och den mänskliga faktorn förstorad på de förstnämndas bekostnad. Detta har emellertid ingalunda varit kommitténs avsikt. Den framställning, som kommittén sökt ge av möjligheten att påverka den mänskliga faktorn i trafiken i gynnsam riktning, gör inga anspråk på fullständighet. Den avser endast att lämna exempel och uppslag.

31 Källor till kunskap om trafikolyckorna. Statistiken. Statistikens uppgifter i ett framtida trafiksäkerhetsarbete. Utan tvivel är våra kunskaper beträffande trafikolyckornas problemkomplex tämligen begränsade. Vi besitta föga kännedom om de faktorer som framkalla trafikolyckorna och veta därför inte mycket om hur de böra motarbetas. För att komma till rätta med dessa problem är det nödvändigt att studera förloppet vid redan inträffade olyckor. Vid detta studium är det den statistiska metodiken, som gör det möjligt för oss att på ett överskådligt sätt registrera samt analysera stora mängder av olyckor. En väl upplagd statistik måste betraktas som en av de bästa källorna till kunskap om trafikolyckorna. De resultat, som nåtts vid den av kommittén utförda statistiska försöksforskningen, ha gett vid handen, att en systematisk statistisk forskning bör kunna bli av stort värde för det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. En förutsättning härför är dock att större tekniska och ekonomiska resurser ställas till förfogande och att man använder ett statistiskt material, som insamlats med hänsyn till de problemställningar som skola behandlas. Det statistiska arbetet kan uppdelas i registrering och analys. Registreringen har till ändamål att lämna numerära uppgifter över olika företeelser på trafikens och trafikolyckornas områden, medan analysens ändamål är att besvara mera ingående frågeställningar angående olika faktorers medverkan till och inbördes betydelse för olyckshändelsernas uppkomst. Enligt erfarenhet variera trafikens omfattning och sammansättning samt graden av trafiksäkerhet icke obetydligt från år till år. En kontinuerlig bedömning av graden av trafiksäkerhet med hjälp av statistiska metoder är därför av vikt. Det måste vara värdefullt att kunna följa frekvensen av olika huvudtyper av olyckor för att därigenom få vägledning om i vilka riktningar vidare säkerhetsarbete bör ledas. En kraftig stegring av olyckskurvan för någon trafikantgrupp kommer att tjäna som en larmsignal. Om man t. ex. ser, att motorcykelolyckorna äro i speciellt starkt stigande, kan man koncentrera sina ansträngningar på att motverka just denna typ av olyckor. För allt praktiskt trafiksäkerhetsarbete vore det av stort värde om resultatet av vidtagna åtgärder kunde siffermässigt bedömas. Uppenbarligen måste det ofta bli svårt att utröna resultatet av enskilda, begränsade åtgär-

82 der. Statistiken synes emellertid böra så uppläggas att man därav kan utläsa, huruvida trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet letts i rätt riktning eller ej samt om dess resultat motsvarat nedlagda kostnader och gjorda ansträngningar. Vid en granskning och analys av de »svårare olycksfallen» uppkomma ofta frågor av statistisk art. Granskarna tycka sig t. ex. märka, att döva personer ofta förekomma i olycksfallsrapporterna. Deras första åtgärd vid en undersökning av detta förhållande blir då att göra en sammanställning av sitt material för att se, hur många döva, som där förekomma. Frågan uppställer sig sedan, om detta antal är så stort, att de döva kunna anses överrepresenterade. Man kan utgå ifrån att det material, som ligger till grund för sådan kontinuerlig granskning, mycket ofta kommer att göras till föremål för statistiska undersökningar. För de undersökningar inom olika vetenskapsgrenar, som behöva utföras på trafiksäkerhetens område, är det ett önskemål, att en central finnes, där hjälp kan erhållas med de statistiska kalkylerna. Man torde nämligen kunna räkna med, att en stor del av dessa undersökningar har att behandla statistiskt material. För utförande av dylika undersökningar erfordras ofta expertis och statistiskt tränad personal, som är van vid behandling av trafiksäkerhetsfrågor. I upplysnings- och propagandaarbetet böra väl valda, exakta och slående statistiska uppgifter framföras. Kalla siffror kunna stundom vara mera vältaliga än vaga uppmaningar om försiktighet. Det är en uppgift för statistiken att förse propagandan med de data, den vid skilda tillfällen kan behöva. Då endast ett fåtal större statistiska utredningar på trafiksäkerhetens område har gjorts, förefinnes icke någon för detta område speciellt utarbetad metodik. Det synes vara betydelsefullt för trafiksäkerhetsarbetets statistiska forskning att systematiskt söka metoder, som kunna användas på detta speciella arbetsfält. Som ett viktigt led i det statistiska arbetet måste även ses samlandet av lämplig utländsk statistik samt alla statistiska undersökningar på trafiksäkerhetens område, som utföras i Sverige och utlandet. Personliga kontakter med utländska forskare på området böra eftersträvas. Det nu förefintliga statistiska materialet och dess användbarhet för trafiksäkerhetsarbetet. De problemställningar, som kunna väntas uppkomma inom ett framtida trafiksäkerhetsarbete, äro sannolikt av ytterst skiftande natur. Det kan därför måhända vara vanskligt att yttra sig om i vilken mån det nu förefintliga statistiska materialet kan användas i detta arbete. Man kan emellertid fastslå, att det nuvarande materialet är användbart för ett antal

33 mindre komplicerade problem, men att det för att lösa åtskilliga mera djupliggande problem icke är på långt när tillfyllest. Detta är helt naturligt, då vart och ett av de olika slag av material, som nu förefinnes, är konstruerat för just sitt speciella ändamål; intet material har ännu insamlats eller kunnat bearbetas med sikte på en mera generell analys av trafikolyckornas orsakskomplex. Med det nuvarande materialet kan en korrekt registrering göras av vissa speciella fakta beträffande olyckorna och trafikens omfattning. I en mycket begränsad utsträckning kan även göras en analys av de här framkomna uppgifterna. Flertalet av de problem, vilkas lösande kan antagas vara av större vikt för att minska olyckorna kan emellertid icke på ett framgångsrikt sätt angripa för statistisk analys med hjälp av det redan nu befintliga materialet. Som exempel på vartill det nuvarande materialet kan användas må anföras följande: a) registrering av antalet inträffade olyckor av olika slag, åldersfördelningen hos de inblandade motorfordonsförarna, plats och tid för olyckshändelserna, motorfordonens fabrikat och registreringsnummer samt liknande rent faktiska uppgifter; b) analys i mycket begränsade avseenden av olika trafikantgruppers relativa farlighet inom trafiken. Sålunda är det möjligt att på grundval av uppgifter rörande sammanstötningar mellan fordon göra en jämförelse beträffande vållandet till olyckor mellan vissa trafikantgrupper, t. ex. yrkeschaufförer och andra förare samt mellan förare i olika åldersgrupper. Vi kunna även göra vissa jämförelser mellan fotgängare i olika åldersgrupper beträffande deras relativa risk att bli påkörda och skadade av motorfordon. (Se härom närmare bil. F.) Orsakerna till det nuvarande materialets otillräcklighet äro två, nämligen dels att materialet ej lämnar tillräckligt detaljerade uppgifter över de olycksfallsorsakande faktorerna, dels att inga uppgifter finnas över dessa faktorers frekvens inom trafiken. Vi ha t. ex. ingen möjlighet att bedöma betydelsen av sådana faktorer som rattfylleri, färgblindhet, sockersjuka och trötthet. Här nedan följer en redogörelse för de olika typer av statistiskt material, som för närvarande finnas tillgängliga och synas kunna vara av något intresse för statistiska undersökningar på trafiksäkerhetens område. Polismyndigheterna förfoga över protokoll över de olyckor, som blivit polisutredda. Dessa protokoll äro icke avfattade enligt något enhetligt schema, men alla innehålla uppgifter rörande 1) plats och tid för olyckan. 2) de medagerandes namn, ålder, yrke och i förekommande fall körkortsnummer. 3) parternas och vittnenas berättelser. 4) vhsa rent faktiska omständigheter kring olyckan. a

34 Till den sistnämnda gruppen räknas exempelvis skiss över olycksplatsen, uppgifter över personskador, åverkan å fordon eller annat föremål, vägbanans och fordonens beskaffenhet. Vid bedömandet av tillförlitligheten hos dessa uppgifter måste vi skilja mellan de olika grupperna. Uppgifterna inom grupperna 1, 2 och 4 synas vara fullt tillförlitliga och användbara för en statistisk behandling, medan tillförlitligheten av de i grupp 3 ingående uppgifterna torde vara alltför ringa för att de skola kunna läggas till grund för statistisk bearbetning. Domstolarnas domböcker innehålla för varje till vederbörande domstol hänskjutet mål rörande trafikolycka uppgifter om bl. a. 1) plats och tid för olyckan. 2) de medagerandes namn, ålder, yrke och i förekommande fall körkortsnummer. 3) olyckans art. 4) vad som i målet utretts angående olyckans händelseförlopp. 5) domstolsutslag. Samtliga dessa uppgifter äro fullt tillförlitliga och användbara för statistisk behandling. Av speciellt intresse äro uppgifterna under punkt 4. Dessas användbarhet för trafiksäkerhetsarbetet är dock starkt begränsat därigenom att domstolens utredning enbart tager hänsyn till det juridiska ansvaret för olyckan och icke ur alla synpunkter utreder det bakomliggande orsakskomplexet. Uppgifterna synas därför icke vara ägnade för en mera djupgående orsaksanalys utan endast för en analys av rent faktiska händelser i samband med olyckan. Statistiska centralbyrån har insamlat uppgifter sedan 1939 över samtliga polisutredda trafikolyckor och under tiden 1935—1938 över samtliga polisutredda olyckor vid trafik med motorfordon. Det åligger vederbörande polismyndighet att för varje inträffad trafikolycka ifylla ett för ändamålet speciellt avsett formulär och kvartalsvis insända dessa formulär till centralbyrån. Formuläret, som åren 1935—1938 var något varierande till sitt innehåll, fick 1939 den utformning det alltjämt har. I det nuvarande formuläret skola följande uppgifter ifyllas. 1) plats och tid för olyckan. (Här anges även olycksplatsens egenskap av rikshuvudväg, länshuvudväg, annan landsväg, enskild väg, gata, torg, huvudled eller ej samt om olycksplatsen ligger i tätt bebyggt område eller ej.) 2) olyckans art. 3) i olyckan delaktiga fordon m. m. 4) särskilda uppgifter för delaktiga fordon och deras förare. (Här anges fordonens registreringsmärken och nationalitet, förarens kön, ålder och yrke samt år, då körkort eller trafikkort utfärdades.) 5) olyckans påföljder. 6) rättsliga åtgärder. 7) skiss över olycksplatsen.

35 8) kortfattad redogörelse för olyckans förlopp. 9) omständigheter vid olyckan. (Här anges ljus-, väg- och väderleksförhållanden, särskilda omständigheter beträffande delaktiga fordon såsom bristfälligheter eller felaktigheter i dessa samt särskilda omständigheter beträffande delaktiga trafikanter. I sistnämnda avdelning anges dels trafikanternas personliga förhållanden såsom om någon varit ovan, drucken, eljest påverkad av starka drycker, sjuk, uttröttad eller behäftad med kroppsligt eller själsligt lyte, dels deras uppträdande i trafiken såsom t. ex. uppgifter om för hög hastighet, underlåtenhet att giva tecken vid kursändring, besvara signal vid omkörning eller att verkställa avbländning vid möte.) 10) förslag till åtgärder till förebyggande av olyckor på samma plats eller av liknande art. En sammanställning av detta material offentliggöres sedan 1936 årligen i Sveriges officiella statistik, under åren 1936—1938 i publikationen Olyckor vid trafik med motorfordon och alltsedan 1939 i publikationen Vägtrafikolyckor. År 1935 publicerades sammanställningen i Statistiska meddelanden Ser. A, band V: 2, Olyckor vid trafik med motorfordon. Detta material är det största samlade trafikolycksmaterial, som finnes i vårt land. Man torde kunna vara förvissad om att det är ytterst sällan som en polisutredd trafikolycka ej redovisats till centralbyrån. Den omständigheten, att detta material begränsar sig till polisutredda olyckor och att det därför förekommer många olyckor i trafiken som icke redovisas här, torde icke vara av större betydelse vid statistiska orsaksanalyser. Ur tillförlitlighetssynpunkt synes materialet böra uppdelas i två delar. Uppgifterna rörande plats och tid för olyckan, olyckans art samt de agerande personernas ålder, yrke och kön äro enligt samstämmiga uttalanden fullt korrekta och lämpa sig väl för en registrering. Beträffande de uppgifter däremot, som fordra ett visst mått av självständigt omdöme från uppgiftslämnarens sida, råda delade meningar om graden av tillförlitlighet. Statistiska centralbyrån samt vissa polismyndigheter anse, att uppgifterna äro korrekta i det stora flertalet fall och att fall, där felaktigheter insmugit sig i materialet, mera sällan förekomma. Andra däremot, däribland skadereglerare i försäkringsbolag, anse att dessa uppgifter brista i tillförlitlighet av följande tre skäl. a) Gränserna för vissa i formuläret förekommande uttryck äro icke definierade. Som exempel kan nämnas skillnaden mellan »lindrig» och »svår» skada, innebörden av »halvdager» och »uttröttad». b) Alla uppgifter, som skola ifyllas, förekomma icke alltid i polisrapporten och sådana uppgifter kunna stundom ej anges korrekt. c) På grund av bristande tid hos en hårt ansträngd personal inträffar det stundom, att formulären på ett icke nog omsorgsfullt sätt ifyllas av utredningsmannen eller att denne icke själv ifyller formulären utan att

36 detta göres av annan person utan kompetens att ur polisprotokollen utläsa de erforderliga uppgifterna; dylika fel torde i regel ej rättas av vederbörande åklagarmyndighet. Det synes som om invändningen a) är riktig. Beträffande invändningen b) kan man ställa sig tveksam till i vilken mån den äger giltighet. Rapporterna innehålla om de äro riktigt gjorda alla de uppgifter, som skola införas på formuläret. Beträffande de mera bagatellartade olyckorna förekommer emellertid att vissa uppgifter saknas i rapporten. Huruvida invändningen c) kan vara bärande annat än i undantagsfall, är svårt att bedöma. Det ovan sagda gör det sannolikt, att felkällor, som icke kunna förbigås vid en djupare statistisk bearbetning, förekomma i de här diskuterade »omdömesuppgifterna» i centralbyråns material. Bortsett från på vissa punkter förekommande otillförlitlighet i centralbyråns material är det emellertid uppenbart, att detta ej på långt när är så detaljerat, att det i sitt nuvarande skick kan fylla de anspråk, som måste ställas på ett statistiskt olycksfallsmaterial, som skall läggas till grund för en mångsidig statistisk analys. För att kunna genomföra sådana analyser måste man komplettera statistiska centralbyråns material med speciellt för undersökningen insamlade uppgifter. Medicinalstyrelsen infordrar alltsedan år 1931 från samtliga lasarett, sjukstugor och garnisonssjukhus uppgifter över antalet av samtliga såväl i sluten som i öppen vård behandlade trafikolyckor under året. Dessa uppgifter anges i ett för ändamålet speciellt avsett formulär, vilket insändes till medicinalstyrelsen i anslutning till vederbörande årsberättelse. I formuläret skola följande uppgifter ifyllas. 1) olyckans art (Kollisioner mellan olika trafikantgrupper, kullkörningar, fall från färdmedlet, påkörning av föremål eller andra olyckor. Påkörda fotgängare ha här delats i åldersgrupperna 0—6 år, 7—15 år, 16—60 år och över 60 år). 2) olyckans påföljder (Död, kvarstående men eller övergående men för varje olycksart). 3) skadornas natur fördelade efter trafikantgrupper samt efter påföljd. En sammanställning av dessa uppgifter offentliggöres årligen i den i Sveriges officiella statistik ingående publikationen Allmän hälso- och sjukvård; Detta material synes vara lämpat för en registrering. Någon egentlig analys torde emellertid uppgifterna ej medge. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bearbetar följande två helt skilda typer av statistiskt material, som kunna användas för analyser av trafikolyckorna. a) De till statistiska centralbyrån insända uppgifterna om trafikolyckorna på landsbygdens allmänna vägar överlämnas därifrån till väg- och

37 vattenbyggnadsstyrelsen, där de överföras på registerkort, som inordnas i pärmar alltefter olycksplatsernas geografiska läge. Varje inträffad olycka inprickas vidare på kartor, varigenom en god överblick erhålles av olycksfallsfrekvensen på olika vägsträckor och vägpunkter. Dessa uppgifter överlämnas till vägförvaltningarna. Olycksplatserna kunna därigenom identifieras under inspektionsresor. b) För att få en uppfattning om trafikvolymen utför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen alltsedan 1941 regelbundet ungefär var sjunde vecka trafikräkningar. Räkningspunkterna äro förlagda till landsbygden. Härvid införskaffas uppgifter över det antal olika vägtrafikanter, som under en viss tid passerat de 130 utvalda räknepunkterna innefattande 432 vågriktningar. Trafikanterna ha härvid uppdelats i följande grupper: 1) fotgängare; 2) ryttare, dragkärror, djur; 3) trampcyklar, lättviktsmotorcyklar; 4) fordon med 1 dragare; 5) fordon med 2 dragare; 6) tyngre motorcyklar; 7) personbilar; 8) omnibusar; 9) 2-axliga lastbilar a högst 1,8 ton; 10) 2-axliga lastbilar tyngre än 1,8 ton; 11) 3-axliga lastbilar; 12) 4-axliga lastbilar och 13) specialfordon. Beträffande motorfordon skall angivas huruvida de äro gengasdrivna eller ej samt om fordonet haft räkningslänets igenkänningsmärke eller icke. De bearbetade resultaten av dessa trafikräkningar framställas i form av stencilerade rapporter, vilka distribueras till bl. a. kommunikationsdepartementet, samtliga länsstyrelser, vissa militära och andra statliga myndigheter och ämbetsverk, motorsammanslutningar och andra föreningar, som ha intresse därav, vissa tidskrifter och dagstidningar m. m. Liknande trafikräkningar utfördes vid 1 tillfälle år 1939 och vid 3 tillfällen år 1940. Genom statens försorg utfördes åren 1926, 1931 och 1936 trafikräkningar av betydligt större omfattning än de här nämnda. År 1936 räknades trafiken vid 2 178 punkter. Resultaten av räkningarna bearbetades av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och framlades i form av kartverk och därtill fogad redogörelse. Tillförlitligheten av de uppskattningar dessa trafikräkningar lämna är ej fullständig, eftersom de basera sig på stickprovsundersökningar, men felkällorna torde ej vara större än att man med en viss försiktighet kan använda dem för en statistisk analys. Dessa trafikräkningar äro ett värdefullt primärmaterial för en framtida forskning. Genom trafikräkningar kan man nämligen erhålla ett uttryck för de olika trafikantgruppernas och fordonsslagens förekomst i trafiken. För orsaksforskningen är det av grundläggande betydelse att erhålla frekvenssiffror och detta material ger oss några, men långt ifrån alla, som äro erforderliga. Länsstyrelserna handha länens bilregister och körkortsregister. I bilregistren finnes för varje inregistrerad bil och motorcykel ett kort, på vilket är angivet bl. a. fordonets registreringsmärke, fabrikat, typ, årsmodell, längd, höjd, bredd, ringdimensioner, totalvikt, ägarens namn och yrke samt datum för besiktning.

38 I körkortsregistret finnes för varje körkortsinnehavare ett kort, på vilket är angivet bl. a. namn, födelseår, yrke, år då körkort utfärdades, förseelser som gjorts av innehavaren i egenskap av fordonsförare och som av domstol blivit straffbelagda, fylleriförseclser samt av länsstyrelsen meddelade varningar och körkortsåterkallelser. Körkortsregistren torde kunna vara användbara vid statistikstudier över motorfordonsförarna. Uppgifterna få i allmänhet anses vara tillförlitliga med undantag för yrkesangivelserna, vilka hänföra sig till tidpunkten för körkortets erhållande och därför ofta ej äro gällande vid senare tidpunkter. Centrala bilregistret, som är en avdelning under statistiska centralbyrån, erhåller alltsedan sin tillkomst den 1 oktober 1942 från länsstyrelserna kopior av bilregisterkorten och gör på grundval därav sammanställningar över antalet inregistrerade motorfordon fördelade efter län, fordonstyper och fabrikat. Dessa sammanställningar publiceras kvartalsvis i Kommersiella meddelanden. Uppgifter över inregistrerade bilar och motorcyklar torde kunna läggas till grund för en uppskattning av motorfordonstrafikens omfattning. Den totala trafiken synes emellertid måhända säkrare kunna uppskattas på grundval av trafikräkningar. Centrala bilregistrets uppgifter ange i motsats till trafikräkningarna bilparkens fördelning på olika fabrikat. Detta kan vara av intresse för en analys. Det synes ej föreligga anledning att betvivla tillförlitligheten av bilregistrets uppgifter. Statens biltrafiknämnd insamlar uppgifter från landets auktoriserade lastbilscentraler över antalet kilometer, som lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik tillryggalagt varje månad. Dessa uppgifter publiceras månatligen i Kommersiella meddelanden och de kunna ge en god uppskattning av den yrkesmässiga lastbilstrafikens volym. Enligt uppgift från nämnden omfattar materialet cirka 98 % av alla lastbilar i yrkesmässig beställningstrafik. Då antalet av de lastbilar, som utnyttjas i linjetrafik men ej i beställningstrafik, är mycket litet, bör man utan att riskera större felkällor kunna uppskatta omfattningen av all yrkesmässig lastbilstrafik med hjälp av nämndens material. Uppgifterna torde vara i stort sett tillförlitliga. Nationalföreningens för trafiksäkerhetens främjande (NTF) insamlar sedan 1937 tidningsurklipp rörande inträffade trafikolyckor, vilka förorsakat dödsfall eller sjukhusvård. Dessa urklipp ha bearbetats för användning i föreningens upplysningsverksamhet och sedan arkiverats. Denna samling av tidningsurklipp synes vara så fullständig som rimligen kan begäras av ett dylikt arkiv och kan möjligen vara till nytta för upplysningsoch propagandaverksamhet. Såsom material för en rent statistisk bearbetning torde den dock vara av föga värde. Trafikförsäkringsanstalterna förfoga över ett primärmaterial omfattande de till vederbörande anstalt anmälda trafikolyckorna. Häri ingå endast olyckor till följd av motorfordonstrafik, vid vilka skadeståndsanspråk fram-

39 ställts mot ägare av försäkrat motorfordon. Dessa olyckor äro icke alla polisanmälda, varför man här kan erhålla uppgifter över olyckor, som icke återfinnas i statistiska centralbyråns material. De uppgifter, som finnas, framgå av den akt, vederbörande anstalt upplagt för varje olycka. Av största intresse äro här skadeanmälningarna och i förekommande fall domstolsprotokollen samt av anstalten företagen särskild utredning. Tyvärr äro skadeanmälningsblanketterna ej fullt lika för de olika anstalterna. Alla innehålla emellertid uppgifter om bl. a. 1) plats och tid för olyckan. 2) fordonets registreringsmärke och fabrikat. 3) summarisk beskrivning av olyckans förlopp samt 4) genom olyckan orsakade egendoms- och personskador. Ur försäkringsbolagens arkiv kunna även erhållas uppgifter över varje försäkringstagares skadeersättningsfrekvens, d. v. s. det antal gånger hans försäkring belastats med skadeutbetalning. Försäkringsanstalternas material synes i huvudsak från tillförlitlighetssynpunkt vara att jämföra med statistiska centralbyråns. Korrekta uppgifter, väl lämpade för en registrering, beträffande samtliga anmälda olyckor kunna erhållas rörande plats och tid för olyckan, olyckans art samt de agerandes ålder, yrke och kön. Beskrivningen av olyckshändelserna torde emellertid, såvitt det gäller ej polisutredda olyckor, ofta göras tämligen rutinmässigt. För de polisutredda olyckornas del torde tillförlitligare uppgifter förekomma i domstolarnas domböcker och i de nyssnämnda utredningar, som försäkringsanstalterna själva göra. Materialet torde icke vara fullständigt, enär bilägarna med hänsyn till bonusreglerna ofta torde underlåta att anmäla lindrigare skador. Trafikförsäkringsanstalternas nämnd erhåller sedan 1936 från samtliga trafikförsäkringsanstalter uppgifter över de trafikolyckor, vilkas ersättningsbelopp underställas nämnden för yttrande. Nämndens yttrande skall av försäkringsanstalterna inhämtas rörande utom rättegång uppkommande frågor om a) ersättning för invaliditet eller för sådant lyte eller annat stadigvarande men, som icke inverkar på den skadades arbetsförmåga men är av svårare art, eller för förlust av försörjare. b) slutlig ersättning i fall, där vid tiden för uppgörelsen synes sannolikt, att invaliditet eller sådant lyte eller men, som nyss nämnts, kommer att föreligga. c) ersättning vid utbyte av förlikningsvis tillerkänd livränta mot kapital eller mot livränta på kortare tid. I de fall, då ersättningsbelopp rörande skada enligt a) ovan skall fastställas av domstol, kan denna begära nämndens yttrande. I detta material förekomma noggranna personuppgifter över de av olyckan drabbade personerna. Med hjälp av materialet kan man för en vidare undersökning av de berörda olyckorna få närmare upplysningar från de

40 olika försäkringsanstalterna. Materialet får anses fullt tillförlitligt och kan möjligen tjäna som en utgångspunkt för ett medicinskt studium av olycksdrabbade personer. Trafikförsäkringsföreningen erhåller månatligen uppgifter från samtliga trafikförsäkringsanstalter över till dessa inrapporterade trafikförsäkringsskador samt antalet därvid dödade och skadade personer. Stencilerade sammanställningar över dessa uppgifter utsändas regelbundet till trafikförsäkringsanstalterna. Uppgifterna synas vara korrekta och därför väl lämpade för en statistisk behandling vid en kontinuerlig bedömning av trafikolyckornas tendenser. Sveriges större städer såsom Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping och Hälsingborg bedriva en geografisk bearbetning av trafikolyckorna. Stockholm och Göteborg utföra även regelbundna trafikräkningar. Då det nedlagda arbetet är mycket likartat, skola vi endast redogöra för hur arbetet bedrives av Stockholms stad. Stockholms stads gatukontor utför ett arbete på detta område, som i stort sett är analogt med det, som utföres av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande Sveriges landsbygd. Således inprickas av gatukontoret varje polisutredd trafikolycka på kartor. Vidare utföras trafikräkningar och härvid räknas på ett för varje år varierande antal platser mellan kl. 7 och 20 den sista tisdagen i oktober antalet passerande fordon av de olika slagen; personbilar, lastbilar, bussar, spårvägståg, motorcyklar, trampcyklar, hästfordon och dragkärror. Vid några tillfällen ha även gångtrafikräkningar utförts. Bearbetade resultat av dessa gatukontorets undersökningar publiceras årligen i Statistisk årsbok för Stockholms stad och i Statistisk månadsskrift för Stockholms stad. Vissa enskilda företag uppgöra också statistik över olyckor i trafiken. Sålunda för Aktiebolaget Stockholms Bryggerier alltsedan 1938 statistik över bolagets och anslutna företags chaufförer. Dessas antal uppgår i regel till omkring 150. De i Stockholm inträffade trafikolyckorna indelas i olycksfallsstatistiken i tre grupper alltefter graden av den egna förarens vållande. Dessa grupper äro A-skador, där den egna föraren varit utan skuld, B-skador, där den egna föraren varit medvållande, C-skador, där den egna föraren varit ensam vållande. I ett kortregister finnes ett kort för varje förare och på detta antecknas datum för olyckan och dess typ (A-, B- eller C-skada). Närmare uppgifter om olyckorna kunna erhållas genom avskrifter av skadeanmälan till försäkringsbolaget. Även om en olycka ej föranlett en dylik skadeanmälan, ifylles en blankett till sådan anmälan för bolagets interna bruk.

41 Då bolaget har uppgifter över varje chaufförs körsträcka, kan man av detta material få fram frekvenssiffror för förarna, som utvisa deras relativa farlighet i trafiken. På grund av materialets litenhet och speciella natur är det av intresse för trafiksäkerhetsarbetet främst ur metodologisk synpunkt. Bolaget har genom denna statistik fått ögonen på ett antal olycksfallsbetingade chaufförer, vilka därefter förflyttats till mindre riskfyllt arbete. Det synes som om metoden är en av de vägar, som en kommande orsaksforskning måste söka sig in på. Stockholms Transportarbetarefackförening har uppgifter över samtliga de trafikolyckor, som anslutna droskchaufförer varit inblandade i. Vidare finnas uppgifter över huru lång körsträcka varje chaufför tillryggalagt. Då man även har åldersuppgifter för chaufförerna, synes detta material vara av stort intresse vid studier av olycksfallsbenägenhet samt av åldersfaktorns betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Motsvarande fackförening i Göteborg har liknande uppgifter över sina droskchaufförer, lastbilschaufförer och bussförare. Aktiebolaget Nymans verkstäder har utfört en uppskattning av årliga tillväxten av antalet i bruk varande cyklar under åren 1935—1945. Dessa uppskattningar ha baserats på uppgifter om nyproduktion av och den genomsnittliga livslängden för cyklar. Aktiebolaget Stockholms Spårvägar för fortlöpande olycksfallsstatistik. Bolagets bussförare och de olyckor i vilka de varit inblandade bli föremål för ingående studium hos Stockholms högskolas psykotekniska institut. Kommitténs förslag till uppläggning av statistiken. Kommittén anser att en ändring av den officiella trafikolycksfallsstatistiken bör genomföras så att densamma blir användbar för forskning. Vidare bör undvikas ett massinsamlande av sådana uppgifter som icke kunna läggas till grund för en givande statistisk analys. Ett osystematiskt insamlande av statistiskt material kan aldrig bidraga till lösningen av några problem utan det är först med den metodiska statistiska analysen som frågeställningar kunna besvaras. På grund av att det orsakssammanhang, som föregår en trafikolycka, i regel är av mycket invecklad natur, måste stora krav ställas på det statistiska material, som skall läggas till grund för en forskning. Undersökningen av nu förefintligt material har givit vid handen, att detta icke utan en väsentlig komplettering är lämpat för ingående statistisk analys av trafiksäkerhetsfrågor. Därest man ville göra undersökningarna på detta område fullständiga borde man förfoga över och tekniskt kunna bearbeta ett material som innehölle uppgifter om a) samtliga trafikolyckor, så väl beskrivna, att varje för orsakssammanhanget betydelsefull fråga kunde belysas,

42 b) trafikmängden fördelad efter de faktorer, som kunna utgöra orsaker till trafikolyckor. För ett stort antal av de problem, inför vilka forskningen på detta område kan ställas, fordras uppgifter av bägge dessa typer. Om det exempelvis i olycksfallsstatistiken uppträder ett betydligt större antal högerstyrda än vänsterstyrda bilar, kan ju detta icke säga vilken av dessa båda biltyper, som är att föredraga ur säkerhetssynpunkt, om man ej känner den relativa frekvensen hos dessa båda biltyper i trafiken. Av en uppgift att yrkeschaufförer oftare än andra råka ut för olyckor kan man ej heller draga den slutsatsen, att denna yrkesgrupp skulle vara mer olycksfallsbetingad än andra yrkesgrupper. Förhållandet kan ju bero på att dessa chaufförer köra bil så mycket mer än andra. De under a) och b) angivna önskemålen äro i praktiken omöjliga att uppfylla fullständigt. Man måste göra en begränsning av materialet, dels på grund av omöjligheten att erhålla alla dessa uppgifter, dels för att det statistiktekniska arbetet icke skall bliva ohanterligt. Trots vissa uppenbara svårigheter torde det icke vara omöjligt att insamla statistiskt material, som är lämpligt även för ingående analyser. Behövliga uppgifter beträffande olyckshändelser kunna erhållas på olika sätt. Det är främst polismyndigheterna och försäkringsbolagen, vilkas hjälp man skulle kunna påräkna i detta avseende. Erforderliga trafikmängdsuppgifter kunna, åtminstone i viss utsträckning, erhållas genom stickprovsundersökningar i form av trafikräkningar med speciell inriktning. Vad beträffar statistikmaterialets omfattning är att märka, att absolut fullständighet hos materialet i och för sig icke är något som man bör eftersträva. Om man insamlade så många uppgifter som möjligt rörande alla de olyckor, som kunde bli kända, skulle man erhålla ett statistiskt material av oöverskådlig omfattning. Laborerande med mycket stora material medför emellertid betydande svårigheter. Dessa äro främst av teknisk och ekonomisk natur, men det bör också framhållas, att ett stort material kan bli överväldigande; dess handhavare löper risk att drunkna däri och att hemfalla till slentrian och brist på intresse. Det bör även framhållas att nyare statistiska metoder göra det möjligt att med ett relativt begränsat material komma till resultat. Äldre tiders absoluta krav på ofantliga material äger icke längre giltighet. På statistikens område gäller, att materialets kvalitet spelar större roll än dess kvantitet. Man bör därför göra en ganska snäv begränsning av det material, som skall underkastas statistisk bearbetning. Vid insamlandet av ett statistiskt olycksfallsmaterial, som kan vara av intresse för trafiksäkerhetsarbetet, ställes man inför tre huvudfrågor. Vilka omständigheter i fråga om olyckorna skola bli föremål för undersökning? Vilket material behöva vi analysera för att nå kunskap om dessa faktorer?

43 Hur skola vi tekniskt gå till väga för att få de önskade uppgifterna? Vid frågan om begränsningen av materialet kan man diskutera, huruvida detta skall omfatta endast uppgifter av relevans för på förhand uttänkta frågeställningar eller om man skall låta materialet även omfatta uppgifter utan betydelse för uppgjorda frågeställningar i förhoppning om att en rent statistisk analys skall komina att ge upphov till studiet av å priori oförutsedda problem. Man bör enligt kommitténs mening välja det förra alternativet av följande skäl. Frågeställningarna äro av mycket skiftande natur. De tre faktorerna, vägen, fordonet och människan inrymma var för sig problem av de mest varierande slag. Helt naturligt ändra sig problemställningarna från tid till annan. Vi kunna i år icke säga vilka frågor, som äro mogna för behandling nästa år. Då man icke kan förutse de problem, som i framtiden komma att bliva av intresse, och då de allra flesta mera djupgående statistiska undersökningar fordra ett material, som insamlats just med hänsyn till den aktuella undersökningen, är det praktiskt taget omöjligt att insamla ett fullt användbart statistiskt material för framtida undersökningar, vilkas frågeställningar ännu ej äro givna. Det synes därför icke vara ändamålsenligt att, såsom nu sker inom statistiska centralbyrån, efter ett schema, som bibehålies oförändrat år från år, samla ett ytterst detaljerat statistiskt material som icke göres till föremål för bearbetning annat än i begränsad omfattning. Enligt centralbyråns nuvarande formulär skall exempelvis anges, om någon av de i en trafikolycka inblandade personerna haft kroppsligt lyte. En sådan uppgift kan emellertid icke ha något statistiskt värde, så länge vi ej känna till i vilken utsträckning personer med dylikt lyte uppträda i trafiken. Samma är förhållandet med åtskilliga av de uppgifter som förekomma i centralbyråns publikation Vägtrafikolyckor. Det statistiska material, som erfordras för mera ingående undersökningar av trafikolyckorna, synes icke kunna anskaffas på annat sätt än genom ett speciellt insamlande för varje undersökning. Som förut nämnts är det ett hopplöst företag att samla uppgifter, som kunna ligga till grund för att lösa ännu ej specificerade problem. Det torde däremot ej möta några större teoretiska eller praktiska svårigheter att för varje mera omfattande undersökning anskaffa ett fullt användbart statistiskt material. Så kunna t. ex. polismyndigheterna i hela landet eller i vissa län åläggas att under en viss tid i det statistiska materialet medtaga för en aktuell undersökning relevanta uppgifter. Vid ett tillfälle kunna sålunda tidpunkten för bilarnas senaste besiktning vara av intresse och vid ett annat kan det gälla bilförarnas körkortsår etc. För den kontinuerliga bedömningen av graden av trafiksäkerhet är det önskvärt att hava tillgång till uppgifter om samtliga trafikolyckor, uppdelade i några få olika typer. För denna bedömning är det endast ett mycket

44 begränsat antal uppgifter från varje olycka, som är av intresse. Det är emellertid omöjligt att få kännedom om alla olyckor. De uppgifter, som kunna erhållas för detta ändamål, äro i främsta rummet de, som finnas hos polismyndigheterna och försäkringsbolagen. Försäkringsbolagen redovisa i regel större antal trafikolyckor än polisen, vilket beror på att ett avsevärt antal mindre sakskador icke bliva polisanmälda. Denna försäkringsbolagens större fullständighet beträffande trafikolyckorna kan synas tala för att man vore bättre betjänt av uppgifter från dem än från polismyndigheterna. Genom försäkringsbolagen kan man emellertid erhålla uppgifter endast beträffande olyckor i följd av motorfordonstrafik, medan de polisutredda trafikolyckorna omfatta även andra olyckor. Den större omfattningen av försäkringsbolagens totala material torde icke i och för sig innebära någon utslagsgivande fördel. Ett mindre material kan nämligen som redan nämnts ofta fylla sin uppgift bättre än ett större. För den kontinuerliga bedömningen av graden av trafiksäkerhet äro de rapporter, som bygga på polisutredningarna, av ovannämnda skäl att föredraga framför försäkringsbolagens. Man kan givetvis tänka sig, att ett blivande trafiksäkerhetsorgan för den kontinuerliga bedömningen insamlade uppgifter från såväl polismyndigheterna som försäkringsbolagen. Ett sådant tillvägagångssätt måste emellertid medföra ett icke oväsentligt dubbelarbete utan några större fördelar. Endast sådant statistiskt material som kan bliva till praktisk nytta bör samlas. Beträffande antalet inträffade olyckor visa under senare år polisens och försäkringsbolagens uppgifter liknande tendens. Trafiksäkerhetsorganet bör emellertid ha tillgång till trafikförsäkringsföreningens rapporter. För att vinna klarhet i frågan, huruvida polisutredda olyckor kunna anses såsom representativa för en ännu större grupp eller om möjligen någon förskjutning vid urvalet skett bör man då och då företaga specialundersökningar för att jämföra de tendenser, som kunna utläsas av de polisutredda olyckorna och de till försäkringsbolagen anmälda olyckorna. Då den kontinuerliga bedömningen av olycksfallsmaterialet endast har till uppgift att antyda, i vilka riktningar vidare säkerhetsarbete bör ledas, behöva de rapporter, som läggas till grund för denna bedömning, endast innehålla ett fåtal uppgifter. Det synes vara tillräckligt, om dessa uppgifter avse a) plats för olyckan, b) tid för olyckan, c) olyckans art, med angivande av i olyckan inblandade fordon och dessas registreringsnummer, d) de medverkande personernas kön, ålder och nummer enligt den nya folkbokföringen,

45 e) olyckans följder, f) huvudorsaker till olyckan, g) polisutredningens identifieringsnummer, h) skiss över olycksplatsen. Det synes vara önskvärt, att detta summariska uppgiftsschema icke förändras från tid till annan. Ett från år till år enhetligt bibehållet schema bör i fortsättningen ge möjlighet till jämförelser mellan de olika åren. Platsen för olyckan är av intresse för bedömning av eventuella olikheter de skilda landsdelarna emellan. Olycksplatsens geografiska läge är sålunda av stort intresse för analyser av olika slag. Detta kommer särskilt att bliva fallet, om vissa trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vidtagas i experimentsyfte inom avgränsade områden. För väg- och vattenbyggnadsstyrelsens säkerhetsarbete är vidare den geografiska bestämningen av väsentlig betydelse. Tiden för olyckan är nödvändig för analyser av olika slag. Klockslaget, veckodagen och datum för olyckan synas vara viktiga uppgifter för den kontinuerliga bedömningen. Olyckans art bör ovillkorligen anges, för att man genom en bedömning av den relativa frekvensen för olika huvudtyper av olyckor skall kunna få en uppfattning om mot vilka olyckstyper vidare säkerhetsarbete bör inriktas. Det måste vara värdefullt att veta, om t. ex. en stegring av olycksfallsfrekvensen beror på, att cykelolyckorna ökat. Det blir i sådant fall cyklisternas säkerhetsproblem, som komma att ställas i förgrunden. Arten av olyckan kan lämpligen beskrivas genom att man anger i olyckan inblandade fordon m. m. enligt följande grupper: bil, motorcykel, cykel, järnvägståg, spårvagn, buss, hästfordon, fotgängare och övriga. För var och en av dessa grupper anges antalet. Uppgifter om de medverkande personernas kön och ålder synas vara av sådan vikt, att de böra anges för varje olycka. Man måste t. ex. ständigt hålla ett öga på tendensen beträffande barnolyckorna. Olyckans följder böra endast anges såsom dödsfall eller annan personskada samt sakskada, enbart eller i förening med personskada. Huvudorsakerna till en olycka äro, i den mån de bliva vederhäftigt angivna, av allra största betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. Det har påståtts, att polisens uppgifter om olyckans orsaker skulle vara av föga eller intet värde, eftersom dessa uppgifter vore grundade på ett subjektivt omdöme och lämnades av många olika personer. Uppgifterna kunde därför icke anses tillförlitliga och gåve icke uttryck för ett enhetligt bedömande. I statistiska centralbyråns formulär har fr. o. m. år 1939 rubriken »Olyckans orsaker» icke medtagits. I stället har man låtit formuläret innehålla flera rent faktiska uppgifter beträffande omständigheterna kring olyckan. Man tänkte sig att med ledning av dessa detaljupplysningar kunna

46 centralt fastställa olycksorsaken. Någon sakkunnig myndighet för denna prövning skapades emellertid icke. Invändningarna mot polisens orsaksangivning kunna i många avseenden vara bärande. För en mer djupgående statistisk analys torde polisens uppgifter icke kunna användas. Dessa uppgifter kunna emellertid vara av ett icke ringa värde för den kontinuerliga och översiktliga bedömningen av tendenserna inom trafikolyckornas område. Även om polisens uppfattning om orsakssammanhanget i en del fall ej är fullt riktig, visar den sig dock i de flesta fall vara välgrundad. Polisens orsaksbeskrivning lär kunna ge goda uppslag till ingående undersökningar. Polismännen äro ofta personer med stor erfarenhet på detta område och ha därför en klar blick över omständigheter, som ägt betydelse för olyckans inträffande. Före år 1939 hade polisen att ange huvudorsaken till olyckorna. Detta kunde någon gång vara svårt. Genom att man nu i stället begär polisens uppfattning om huvudorsaker till olyckan underlättas uppgiftslämnandet. För den statistiska bearbetningen är det nödvändigt, att orsaksuppgifterna anges efter ett visst schema med förslagsvis 10—15 möjligheter. Det är emellertid av vikt att detta schema icke fastlåses på lång sikt utan förändras i takt med aktuella problem. I uppgiftsformuläret bör plats finnas för anteckning, huruvida orsakerna till olyckshändelserna äro fullt klarlagda eller om uppgiftslämnaren varit tveksam härvidlag. Polisutredningens identifieringsnummer och de agerande personernas registreringsnummer enligt den nya folkbokföringen ha medtagits för att ge möjligheter att vid specialundersökningar gå tillbaka till ursprungsmaterialet och där få mera detaljerade upplysningar. Det är viktigt att dylika möjligheter finnas, ty specialundersökningarna torde komma att tillgå så, att man för belysandet av en viss fråga, t. ex. bländningsproblemet, tager reda på liknande, i det allmänna kartoteket registrerade olyckor och med ledning av numren infordrar polisutredningar och andra handlingar av intresse. Skiss över olycksplatsen bör medtagas bland uppgifterna från polismyndigheterna, enär den är nödvändig ur lokaliseringssynpunkt för vägmyndigheterna. En inträffad olycka kan ha berott på förhållanden, som dessa myndigheter ha att förbättra. Ur statistisk synpunkt synes skissen däremot ej vara av större intresse. Att använda skisser för statistiska kalkyler skulle nämligen fordra en så ingående penetrering av varje särskild olycka, att de resultat, som därigenom skulle kunna nås, ej stode i rimlig proportion till det nedlagda arbetet. Beträffande de uppgifter, som komma att insamlas för specialundersökningar, kunna inga generella anvisningar lämnas, innan målsättningen för varje särskild undersökning är gjord. Det synes emellertid vara att rekommendera, att detta material i möjligaste mån samlas såsom stick-

47 prov. Man kan tänka sig, att dessa tagas antingen bland framtida olyckor, t. ex. genom att polismyndigheterna åläggas att uppmärksamma ett speciellt förhållande och lämna upplysning därom i sina rapporter, eller också bland redan vid undersökningens början registrerade olyckor. Från det samlade materialet av summariska uppgifter över samtliga polisutredda olyckor utvaljes i sistnämnda fall det för forskningen intressanta stoffet. Den granskning, som kommittén i det följande kommer att föreslå skola utföras rörande ett relativt litet antal olyckor, blir baserad på polisrapporter och ev. andra uppgifter över »svårare olycksfall». Såsom svårare olyckor ha definierats sådana, varpå döden eller intagning på sjukhus följt, samt olyckor, som medfört sakskador till större belopp än 3 000 kronor. De akter som införskaffats för granskningen böra arkiveras. Härigenom erhålles ett mycket tillförlitligt statistiskt material, som icke kommer att bli större än att det tillåter en verklig analys av varje olycka. Det synes icke vara lämpligt, att detta material fastlåses vid något fixerat schema. Materialet bör icke omfatta mindre allvarliga olyckor än dem som här angivits, eftersom det annars skulle bliva alltför stort och förlora den fördel, som ett litet material äger. Man kan fråga sig, om detta material rörande de allvarliga olyckorna verkligen utgör ett representativt urval. Denna fråga beror i viss m å n på hur man definierar begreppet trafikolycka. Gör man en mycket vid definition, kan man omedelbart säga, att materialet icke är representativt. Det framgår t. ex. av gjorda undersökningar, att den stora överrepresentationen av åldringar inom gruppen påkörda fotgängare är mer framträdande bland svårare skadade personer än bland personer som erhållit lindriga skador. Det är emellertid icke nödvändigt att arbeta med ett så vidsträckt begrepp, att man däri får med även de obetydligaste olyckorna. Att anskaffa ett material som är fullt representativt för ett så vidsträckt begrepp är dessutom omöjligt. Vi kunna t. ex. aldrig räkna med att få uppgifter om alla kullkörningar med cykel, där enda följden blivit några skrubbsår. Ur trafiksäkerhetssynpunkt äro bagatellolyckorna icke heller av större intresse. Så länge som det inträffar en mängd allvarliga olyckor, måste säkerhetsarbetet koncentreras på att söka undvika dessa, och för dessa olyckor synes det nämnda materialet vara fullt representativt. Det torde vara relativt få svårare olyckor, som ej bliva polisanmälda och därför ej komma med i detta material. Det kan ofta vara rena tillfälligheterna, som avgöra vilken följd en olycka får, d. v. s. om den kommer att kunna karakteriseras som bagatellolycka eller svårare olycka. På grund därav kan det ligga nära till hands att anse, att det ovan gjorda urvalet av svårare olyckor är omotiverat och att ett utväljande av t. ex. var tionde polisanmäld olycka eller alla polisanmälda olyckor inom ett visst område vore att föredraga. Ett sådant

18 urval skulle kunna motiveras med att man därigenom kunde undvika den brist på representativitet, som ovan anförts beträffande de svårare olyckorna. Det är emellertid icke säkert att det i allmänhet är s. k. tillfälligheter, som avgöra om en olycka blir lindrig eller allvarlig. Inom den moderna psykologien lutar man snarast åt den uppfattningen att så ej är fallet utan att de allvarliga olyckornas orsaker ha vissa gemensamma drag. Som tidigare framhållits behöver trafiksäkerhetsforskningen icke endast olycksfallsmaterial utan även trafikintensitetsuppgifter. Svårigheten att erhålla uppgifter över olika faktorers frekvens inom trafiken är en av stötestenarna för den statistiska forskningen på detta område. För närvarande utför såsom tidigare nämnts väg- och vattenbyggnadsstyrelsen trafikräkningar på landsbygden ungefär var sjunde vecka. De uppgifter, som härigenom erhållas, inskränka sig till antalet på vissa platser räknade fordon, indelade i ett fåtal olika typer. För att lösa viktiga problem inom trafiksäkerhetsforskningen fordras betydligt mera detaljerade trafikmängdsuppgifter. Det synes emellertid icke medföra oöverstigliga svårigheter att låta väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ordinarie trafikräkningar omfatta även räkningar av speciella faktorer inom trafiken. Man bör vid de olika räkningarna undersöka förekomsten av faktorer, som äro relevanta för de aktuella frågeställningarna. Det vore av stor betydelse om man kunde skaffa sig ett mått på den våglängd, som olika slag av motorfordon tillryggalagt under en viss tidsenhet. Detta skulle möjligen kunna ske genom att mäta bensinförbrukningen. Genom den ovan skisserade uppläggningen skulle man få tillgång till ett statistiskt material bestående av dels summariska uppgifter över samtliga polisutredda trafikolyckor, dels utförliga beskrivningar över de svårare olyckorna och dels sådana uppgifter, som insamlats för speciella undersökningar. Härigenom skulle utan en ökning av nuvarande kostnader för materialinsamlingen enligt kommitténs mening en statistik kunna erhållas, som bleve till varaktig nytta för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Kommitténs förslag avviker väsentligt från den nu rådande ordningen. Om ett särskilt trafiksäkerhetsorgan kommer till stånd, synes trafikolycksstatistiken helt böra avlastas från statistiska centralbyrån. Denna har ej resurser att utföra forskningsarbete på grundval av materialet och ej heller att tillräckligt snabbt utföra de sammanställningar som äro önskvärda. Ett bibehållande av centralbyråns olycksstatistik efter tillkomsten av ett trafiksäkerhetsorgan skulle medföra mycket betydande dubbelarbete såväl inom dessa inrättningar som hos polismyndigheterna. Det är nämligen alldeles tydligt att trafiksäkerhetsorganet måste lägga upp en egen statistik på detta område. Meningen är ju att denna statistik mer eller mindre kontinuerligt skall göras till föremål för forskning. Det torde icke medföra några fördelar att låta olycksstatistiken kvarbli hos statistiska centralbyrån. De maskinella hjälpmedel som centralby-

49 rån nu förfogar över kunna visserligen utnyttjas, men dessa äro så hårt belastade av arbete, att trafiksäkerhetsorganet icke kan anses vara betjänt av att använda dem. Det skulle nämligen medföra en tidsutdräkt för varje undersökning, som icke är förenlig med de krav på snabb behandling av statistiken, som måste fordras av organet. Det är tydligt, att trafiksäkerhetsorganet för sina statistiska kalkyler måste ha tillgång till hålkortsmaskiner, men sådana finnes på institutioner, där de ej äro till fullo utnyttjade och som därför synas vara lämpligare att anlita än statistiska centralbyrån. Här bör framhållas att det i flera fall tidigare hänt, att vissa statistiska uppgifter avlastats från centralbyrån. Så har t. ex. fallet varit med vissa delar av jordbruksstatistiken och fattigvårdsstatistiken. Det ovan skisserade förslaget till uppläggning av olycksstatistiken innebär, att polismyndigheterna stundom skulle få något ökat arbete för rapportering av de svårare olyckorna, men detta uppväges mer än väl av att arbetet med flertalet olyckor i hög grad förenklas. Vissa övergångsbestämmelser böra göras, så att centralbyråns nuvarande trafikolycksstatistik icke avlastas från verket, förrän den planerade organisationen efter något års erfarenhet är beredd att övertaga ansvaret för olycksstatistiken. Det statistiska materialet från trafikräkningarna bör bearbetas inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

i

BO

Fortlöpande undersökning av olyckorna. Som r e d a n i n l e d n i n g s v i s n ä m n t s h a r k o m m i t t é n för a t t få till s t å n d en f o r t l ö p a n d e u n d e r s ö k n i n g av v ä g t r a f i k o l y c k o r n a t i l l s a t t en s ä r s k i l d g r a n s k n i n g s n ä m n d , v i l k e n i n s a m l a t u p p g i f t e r o m och a n a l y s e r a t s v å r a r e olyckor, s o m i n t r ä f f a t i t r a f i k e n u n d e r a n d r a h a l v å r e t 1946. R ö r a n d e sin v e r k s a m h e t och d ä r v i d v u n n a e r f a r e n h e t e r h a r g r a n s k n i n g s n ä m n d e n avgivit följ a n d e redogörelse. Granskningsnämndens

uppgift.

Granskningsnämnden erhöll i uppdrag att inom kommittén och på grundval av aktuellt material utföra en försöksutredning angående de viktigaste orsakerna till olyckorna i vägtrafiken. Samtidigt skulle nämnden under sin verksamhet ägna särskild uppmärksamhet åt frågan hur man borde organisera en framtida forskning på vägtrafikolyckornas område. Enligt en preliminär plan skulle kommitténs statistiska experter ta del av materialet för bearbetning, men detta har av tidsskäl icke kunnat ske. För att försöksutredningens resultat skulle kunna komma kommitténs arbete till godo var det angeläget att materialet för utredningen starkt begränsades. När granskningsnämnden nu lämnar en redovisning för sin verksamhet, är den angelägen att framhålla att dess erfarenheter icke få betraktas såsom slutgiltiga resultat. På den korta tid och med det begränsade material, som stått till förfogande, har det helt naturligt icke varit möjligt att tränga till botten av alla de spörsmål, som beröra trafikolyckornas orsaker. En försöksutredning av denna karaktär har endast kunnat fästa uppmärksamheten på några huvudfrågor och anvisa vissa riktlinjer för en fortsatt forskning. Granskningsnämnden har under sitt arbete kommit till den övertygelsen, att en vetenskaplig analys av trafikolyckornas orsaker är nödvändig för att skapa en fast grundval för arbetet för en tryggare vägtrafik. Materialet

för

nämndens

utredning.

Såsom redan nämnts har det varit nödvändigt att begränsa materialet för granskningsnämndens arbete för att utredningen skulle kunna slutföras inom kommitténs ram. I samråd med kommittén beslöt nämnden att låta utredningen omfatta de under andra halvåret 1946 inträffade olyckshändelser, vid vilka någon trafikant blivit dödad eller lidit svår kroppsskada. Det ansågs nämligen att samhällets trafiksäkerhetsarbete i främsta rummet måste inriktas på denna grupp av olyckshändelser. Därtill kom att polisutredningen i fråga om dessa olyckshändelser brukar vara så allsidig och fullständig, att den kunde väntas utgöra ett tillräckligt underlag för en orsaksutredning. Vid olyckshändelser med endast m i n d r e personskada eller obetydlig materiell skada måste man av praktiska och ekonomiska hänsyn ofta nöja sig med en mera summarisk undersökning. När det sedan gällde att bestämma begreppet »svår personskada», trodde sig granskningsnämnden finna en för försöksutredningen godtagbar lösning genom att till »svår per-

51 sonskada» hänföra olyckshändelser i vägtrafiken, vid vilka någon blivit så svårt skadad att vederbörande blivit för vård intagen på sjukhus. Utanför materialet kom således att falla de olyckshändelser, då den skadade endast erhållit poliklinisk eller därmed jämförlig behandling. Nämnden har under sitt arbete lagt märke till att det i vägtrafiken inträffar icke så få olyckshändelser med omfattande materiella skador utan att därvid någon trafikant tillfogas »svår personskada» enligt den nyss angivna definitionen. Det vore därför önskvärt, att en framtida forskning även kom att omfatta olyckshändelser med uteslutande materiella skador, när skadan är av viss storleksordning — förslagsvis över 3 000 kronor. Granskningsnämndens försöksutredning har således varit begränsad till följande under andra halvåret 1946 inträffade, av polismyndighet utredda olvckor nämligen 1) olyckor med dödlig utgång; och 2) andra olyckor med »svår personskada» — d. v. s. skada av sådan omfattning, alt den skadade behövt för värd intagas på sjukhus. Granskningsnämnden har erhållit materialet från polismyndigheterna, som lämnat sin medverkan genom att a) omedelbart till granskningsnämnden anmäla händelsen och därvid lämna uppgifter o m : tid för händelsen, olycksplatsen, de dödades eller skadades namn, kort redogörelse för händelseförloppet, den sannolika huvudorsaken. b) efter avslutad polisutredning omedelbart till granskningsnämnden insända avskrift av polisrapport jämte skiss, fotografier och andra till rapporten hörande handlingar, samt c) efter framställning från granskningsnämnden komplettera utredningen med de uppgifter, som nämnden ansett sig behöva för sitt arbete. Granskningsnämnden har i cirkulärskrivelse till polismyndigheterna fäst deras uppmärksamhet på att de vid sin utredning borde noggrant beakta i vad mån alkoholpåverkan, trötthet, sjukdom eller jämförliga omständigheter kunde ha medverkat till olyckshändelsen. Vidare har granskningsnämnden beträffande viss del av materialet infordrat dels uppgift om åklagarmyndighetens beslut i åtalsfrågan och domstolens utslag i anledning av anhängiggjort åtal, dels utdrag av körkorlsregistret för förare av motorfordon, dels från pastorsämbeten åldersbetyg beträffande den avlidnes närmaste anhöriga. Förmodligen kommer polisrapporten och tillhörande handlingar att utgöra primamiaterialet även för en framtida orsaksforskning. Det är därför viktigt att utredningsmannen i rapporten tager med de uppgifter, som en blivande orsakslorskmng behöver. Ur forskningens synpunkt vore det önskvärt att polisutredningen utlördes efter vissa enhetliga principer och att man i rapporten följde en last disposition. Dessa frågor borde tagas upp till gemensam behandling av chefsmyndigheten för polisväsendet samt den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten for att därigenom redan från början få primärmaterialet så långt som möjligt anpassat efter forskningens önskemål och behov. Varje trafikolycka, där någon trafikant blir svart skadad, bör bli föremål för polisutredning. Det är viktigt, att utredningen kommer till stånd medan bevisma-

52 terialet (spår, skador på fordonen o. s. v.) ännu är tillgängligt. Även vittnesbevisningen blir i regel bättre, om vittnena höras så snart som möjligt efter olyckshändelsen. Det bör därför övervägas på vad sätt man skall kunna skapa garanti för att varje olyckshändelse i trafiken med svår personskada som följd omed-lbart blir föremål för polisutredning. Granskningsnämndens

arbetssätt.

Primärmaterialet — de från polismyndigheterna insända rapporterna — har registrerats på nämndens kansli och därvid uppdelats i två huvudgrupper, omfattande den ena trafikolyckor i Stockholm och den andra trafikolyckor i riket i övrigt. Inom var och en av dessa grupper har materialet fördelats efter skadans natur, så att man inom varje grupp erhållit två slag av ärenden, nämligen dels olyckshändelser med dödlig utgång — »dödsskador», dels andra olyckshändelser med svår personskada — »svåra personskador». Granskningsnämnden har velat skilja ut materialet för Stockholm för att få tillfälle att utreda, huruvida olyckorna i storstadstrafik förete sådana särdrag, att trafiksäkerhetsarbetet i storstaden bör få en särskild utformning. Det har vid försöksutredningen visat sig, att trafiksäkerhetsproblemet för storstadens trafik och landsvägarnas trafik företer stora olikheter. Med ledning av den första anmälan, som polismyndigheten skickat in till nämndens kansli, har inom förut angivna grupper varje ärende registrerats efter a) tidpunkten, då händelsen inträffade, b) platsen för olyckshändelsen, c) den dödades eller svårt skadades namn, d) den trafikantgrupp, som den dödade eller svårt skadade tillhörde, e) händelseförloppet — med utgångspunkt från de trafikanter, som varit berörda av händelsen. Med ledning av dessa register har granskningsnämnden under sitt arbete haft en god överblick över trafikolyckornas frekvens och fördelning inom landet samt olyckornas natur. Granskningsnämnden började sin verksamhet i september 1946 och har i regel hållit ett sammanträde i veckan. Polismyndighetens första anmälan.till n ä m n d e n om en inträffad trafikolycka har innehållit uppgift om »den sannolika huvudorsaken» till olyckshändelsen. Granskningsnämnden har därigenom haft möjlighet att redan på ett tidigt stadium av polisutredningen träda i kontakt med utredningsmannen i sådana fall, som erbjuda särskilt intresse ur trafiksäkerhetssynpunkt. På så sätt har utredningsmannen i god tid fått veta, vilka uppgifter granskningsnämnden särskilt behövt för sin försöksutredning. I regel ha nämndens önskemål gällt en noggrann utredning av frågan huruvida nedsatta själsförmögenheter, sjukdom, trötthet eller någon liknande omständighet, hänförlig till de berörda trafikanternas person, utgjort förklaring till olyckshändelsen. Nämnden har tack vare polismyndighetens första anmälan ibland haft tillfälle att genast efter olyckshändelsen rådgöra med polisen om vilka åtgärder som på en viss plats kunnat omedelbart vidtagas för att där förbättra trafiksäkerheten. Enligt nämndens erfarenhet är denna första anmälan oumbärlig såsom en första kontakt mellan polismyndigheten i orten, å ena, och den centrala trafiksäkerhetsmyndigheten, å andra sidan. Efter hand som polisrapporterna inkommit, ha de blivit föremål för en första genomgång inom nämndens kansli. Ärenden, som varit ägnade att belysa en trafiksäkerhetsfråga av principiell natur, ha utvalts ur materialet och av verkställande ledamoten föredragits vid nämndens sammanträden. Man har vid behandlingen

53 inom n ä m n d e n fått bekräftat, att de flesta principiella spörsmål, som beröra trafiksäkerheten, erbjuda intresse för två eller flera av de vetenskaper, som varit företrädda inom nämnden — medicin, psykologi, vägteknik, motorteknik, statistik och juridik. För nämnden har det varit värdefullt att få principfrågorna belysta av representanter för så skilda ämnesområden. Vidare har det utgjort en styrka för nämnden att kunna ;ankriyta diskussionen till en aktuell trafikolycka. Under granskningen av polisrapporterna har nämnden uppmärksamsammat en hel rad trafiksäkerhetsfrågor av stor räckvidd. Nämnden har icke hunnit med att ingående behandla mera än en del av de spörsmål, som aktualiserats genom det inkommande materialet. Föredragningen inom nämnden har under denna försöksverksamhet av praktiska skäl ombesörjts av verkställande ledamoten men samtliga ledamöter ha före sammanträdet fått del av primärmaterialet i form av fotografisk kopia av rapporten och tillhörande handlingar. Vid en fastare organisation kan det nog vara lämpligt att i viss utsträckning anförtro föredragningen åt den ledamot, som anses särskilt sakkunnig beträffande den behandlade principfrågan. En garanti mot ensidighet i urvalet av ärenden h a r även legat däri att nämndens ledamöter tagit direkt initiativ till behandling av vissa spörsmål som enligt vederbörandes mening borde uppmärksammas av nämnden. Verkställande ledamoten har då i regel kunnat utvälja några aktuella ärenden, som bildat underlag för en diskussion i den väckta frågan. Ibland har nämndens sammanträde givits den formen att nämndens ledamöter tillsammans besökt platsen för en olyckshändelse. Även när polisrapporten förefallit innehålla en fullständig utredning av händelsen har det visat sig att ett besök på platsen givit en mera levande bild av händelseförloppet och kommit nämnden att uppmärksamma omständigheter av betydelse för orsaksprövningen, vilka icke blivit tillräckligt framhävda vid den tidigare utredningen. Genom dessa besök h a r nämnden kunnat bilda sig en god uppfattning om utredningsmännens arbetssätt och polisrapportens tillförlitlighet såsom underlag för en ingående orsaksforskning. Det är nämndens uppfattning, att det vore värdefullt om de inom en blivande trafiksäkerhetsorganisation verksamma tjänstemännen kunde beredas tillfällen till denna form av fältarbete. Detta skulle göra det lättare för dem att förvärva och behålla en praktisk syn på trafiksäkerhetsfrågorna. Enligt den uppgjorda planen har granskningsnämnden låtit utföra orsaksanalys av samtliga till nämnden anmälda, under tredje kvartalet 1946 inträffade olyckshändelser. Det vore önskvärt att undersökningen senare kunde fullföljas även beträffande det övriga för nämnden tillgängliga materialet. Av utrymmesskäl kan här redovisas endast de viktigare resultaten av den utförda orsaksanalysen. De under tredje och fjärde kvartalen 1946 i landsorten inträffade olyckshändelserna ha fördelats efter händelseförloppet i två huvudgrupper på så sätt att till den första huvudgruppen hänförts olyckshändelser, som beröra motorfordonstrafiken, och till den andra huvudgruppen olyckshändelser, som icke stå i samband med motorfordonstrafiken. Inom varje huvudgrupp har materialet sedan redovisats med utgångspunkt från de i olyckshändelsen inblandade trafikanterna och fordonen. Därigenom får man en första orientering över läget på olycksfronten. Man får veta, huru de dödade och svårt skadade fördela sig på olika slag av itrafikolycksfall. En redovisning av materialet för landsorten efter nu angivna grunder återfinnes i tabellerna A och B. Av tabell A framgår att inom detta material — begränsat till dödade och andra svårt skadade — det övervägande antalet skadade är cyklister, fotgängare och motorcyklister, vilka skadats vid kollision med bil. Det är även anmärkningsvärt

54 Tabell A. Olyckshändelser

i samband

Dödsskador

med

motorfordonstrafiken.

Svårare personskador

Händelseförloppet 3:dje 4:dc 3:dje 4 : de kvartalet kvartalet kvartalet kvartalet Bil ./. bil ./. mc ./. cyklist ./. fotgängare ./. tåg eller rälsbuss.,. ./. hästskjuts ./. sparkstöttingåkande ./. spårvagn Bil i diket eller jämförlig olyckshändelse utan samband med annan trafik Andra olyckshändelser med bil

1 11 25 13 4

1 15 13 20 2

Mc ./. mc ./. cyklist ./. fotgängare ./. tåg eller rälsbuss ... ./. hästskjuts ./. sparkstöttingåkande Mc i diket eller jämförlig olyckshändelse utan samband med annan trafik Andra olyckshändelser med mc ,

11 55 57 26

17 39 65 66 1 6

20 13

1 15 17

90 Anm.

i fall från lastflak 2 fall från lastflak

1 Tabell B. Olyckshändelser

utan

samband med

motorfordonstrafiken.

Svårare personskador

Dödsskador Händelseförloppet

Anm. 3 :dje 4:de 3:dje 4:dc kvartalet kvartalet kvartalet kvartalet

Tåg ./. hästskjuts ./. fotgängare Cyklist ./. cyklist ./. fotgängare Cyklist kör omkull u t a n s a m b a n d med a n n a n trafik Spårvagn ./. cvklist ./. fotgängare ... Fall från spårvagn T r a k t o r i diket u t a n samb a n d med a n n a n trafik... T r a k t o r t å g ./. cyklist Fall från hästskjuts Fotgängare fallit omkull och kvävts Cyklist ./. sparkstöttingåkande Bobsleigh ./. fotgängare ... A n n a n olyckshändelse med hästskjuts

1 1 2

3 ••;•

t 7 5

7 6

i :'

' ! i_ '

•i - •

1 1 ....

I

. '• • ,• A

'

1 • i-1

;

• •

55 att så många olyckshändelser med svår personskada som följd bestått i dikeskörning med bil eller motorcykel eller jämförlig olyckshändelse, som icke stått i samband med annan trafik. Enligt tabell B har ett icke obetydligt antal cyklister skadats vid kollision mellan två cyklister eller vid kullkörning med cykel utan samband med annan trafik. Åldersfördelningen bland bilförare, som dödades eller blevo svårt skadade i vägtrafiken under andra halvåret 1946, samt bland motorcykelförare, som dödats under samma tid, framgår av följande tabell. Siffrorna avse de under andra halvåret 1946 i landsorten inträffade olyckor. Dödade bilförare

Svårt skadjide bilförare

Dödade motorcj'kelforare

3:dje kvartalet

4:de kvartalet

3:dje kvartalet

4:de kvartalet

3:dje kvartalet

4:de kvartalet

30 år 35 » 40 » 49 » 56 » 58 » 58 » 62 >

26 år 26 » 31 » 32 » 40 »

18 år 18 > 18 » 23 » 24 » 25 > 25 » 27 » 28 » 30 » 33 » 33 » 34 » 34 » 37 » 39 » 39 » 40 » 40 » 41 » 41 i 41 » 41 » 42 » 49 »

19 år 20 » 22 » 22 » 25 » 25 » 25 > 26 » 28 » 28 » 28 » 28 » 30 » 38 » 41 » 42 » 49 •> 50 » 58 » 61 »

15 år 19 > 19 » 21 » 22 » 22 » 22 » 23 » 24 » 25 » 28 » 28 » 32 » 34 »

16 år 17 » 18 » 19 > 20 » 21 » 23 » 26 » 26 » 27 » 31 » 33 » 40 » 40 » 48 » 52 » 55 » 56 » 58 » 60

Under andra halvåret 1946 blev ett mycket stort antal motorcykelförare svårt skadade. Åldersfördelningen inom denna grupp redovisas genom följande sammandrag: 3:dje kvartalet under 18 år 18-20 » 21-25 » 26-30 31—35 » 36-40 > 41-45 » 46—50 7> 5 1 - 5 5 7> 5 6 - 6 0 7> över 60 »

6 8 20 25 5 4 4 6 4 1 3

4:de kvartalet .

.7 6 13 16 4 4 2 2 2 1

Materialet visar en betydande övervikt inom åldersgrupperna 18—30 år.

56 . Åldersfördelningen bland de fotgängare och cyklister, som omkommo i vägtrafiken under andra halvåret 1946. Fotgängare

Cyk ister

3dje kvartalet

4:de kvartalet

3:dje kvartalet

4:de kvartalet

3 år 3 » 3 » 4 » 6 » 6 » 7 » 11 » 20 » 26 » 28 » 34 » 43 » 48 » 50 » 68 » 69 » 78 »

3 år 4 » 4 » 5 » 6 » 9 » 11 » 20 » 34 » 36 » 37 » 38 » 45 » 46 » 51 » 70 * 72 » 75 » 76 » 82 » 83 » 87 »

8 år 9 » 14 » 14 » 14 » 15 » 15 » 15 » 20 » 22 » 24 » 25 » 30 » 34 * 36 • 38 » 41 » 45 » 46 » 52 » 54 * 56 » 57 > 58 » 58 » 60 » 62 » 64 » 64 » 65 » 66 » 67 68 » 71 » 78 »

9 år 13 » 18 » 27 » 28 » 31 35 » 40 » 41 > 42 » 45 > 49 > 50 » 52 » 67 * 67 » 68 » 75 »

Tabellen över dödade fotgängare visar en klar övervikt för barn och äldre. En motsvarande tendens iakttager man vid ett studium av åldersfördelningen inom gruppen »svårt skadade» fotgängare. Frågan skall här ytterligare belysas genom en jämförelse mellan materialet i fråga om de dödade, å ena, samt övriga svårt skadade, å andra sidan. Tabeller över de svårt skadade ha här av utrymmesskäl ej medtagits. Materialet för 3:e kvartalet 1946 omfattar 18 dödade fotgängare 50 svårt skadade fotgängare. Ur detta material bör man urskilja dels barnen — eller åldersgruppen 0—15 år, dels de äldre — eller åldrar från och med 60 år.

57 Vid en sådan uppdelning erhåller man följande siffror: dödade

0—15 år 8 personer 16—59 » 7 » 60 år och däröver 3 » svårt skadade 0—15 år 21 » 16—59 » 19 » 60 år och däröver 10 » Detta innebär för 3:e kvartalet, att inom gruppen dödade i det allra närmaste 67 % tillhöra åldersgrupperna 0—15 år och över 60 år, samt att inom gruppen svårt skadade drygt 60 % tillhöra åldersgrupperna 0—15 och och över 60 år. Materialet för 4:e kvartalet 1946 omfattar 22 dödade fotgängare, 96 svårt skadade fotgängare. Vid samma åldersfördelning i fråga om fotgängare som skedde beträffande materialet för 3:e kvartalet erhåller man följande siffror: dödade

0—15 år 7 personer 16—59 » 8 » 60 år och däröver 7 » svårt skadade 0—15 år 27 » 16—59 » 36 » 60 år och däröver 33 » Detta innebär för 4:e kvartalet, att inom gruppen dödade i det allra närmaste 67 % tillhöra åldersgrupperna 0—15 år och över 60 år, samt att inom gruppen svårt skadade drygt 60 % tillhöra åldersgrupperna 0—15 år och över 60 år. Här föreligger således nära nog fullständig överensstämmelse i åldersfördelningen mellan 3:e och 4:e kvartalens material. Även ifråga om dödade cyklister finnes en viss övervikt för de äldre årsgrupperna, se härom närmare å sid. 59 ff. Barn

skadade

i

trafiken.

Av de 13 fotgängare, som under tredje kvartalet 1946 dödades vid kollision med bil, voro icke mindre än 7 eller över 50 % barn under 12 år. Vid kollision med motorcykel dödades under samma kvartal 4 fotgängare — däribland ett barn, 3 år gammalt. Under tredje kvartalet 1946 blevo 20 barn u n d e r 12 år svårt skadade av motorfordon. En orsaksgranskning av detta material, omfattande 8 dödade och 20 andra svårt skadade barn, utvisar beträffande A.

Dödsolyckor. En dödsolycka orsakades av att bilföraren somnat vid ratten. Vid 4 dödsolyckor har bilföraren iakttagit barnet i god tid före olyckshändelsen och bort räkna med möjligheten att barnet skulle kunna få en impuls att springa ut på vägen på kort avstånd framför bilen. Det hade av allt att döma åtminstone i tre av dessa fall varit möjligt att undvika olyckshändelsen, om bilföraren i god

58 tid begränsat hastigheten och icke passerat barnet, förrän bilföraren varit övertygad om att barnet uppmärksammat bilen. En dödsolycka har inträffat då bilföraren kört om en omnibus, som ståt inne vid hållplats på landsväg. Två dödsolyckor ha icke kunnat undvikas av bilföraren, eftersom barnet från en skymd plats plötsligt kommit utspringande på några få meters avstånd framför bilen. Den dödsolycka, då ett 3-årigt barn dödades vid kollision med motorcykel, har orsakats av att motorcyklisten — trots att han i god tid sett barnet — ej i tid begränsat farten och därjämte försummat att genom signal göra barnet uppmärksamt på motorcykeln. B. Svårare personskador. Tvä olyckshändelser ha orsakats av att föraren av motorfordonet kört av vägen och kört på barnet, som i dessa båda fall uppehållit sig vid sidan om körbanan. Orsaken är i dessa två fall uteslutande att söka i motorfordonsförarens vårdslösa körsätt. En olyckshändelse har orsakals av att bilföraren i tättbebyggt samhälle sökt köra förbi barn vid vägen med för hög fart. Sex olyckshändelser synas delvis ha sin orsak i motorfordonsförarens underlåtenhet att genom signal i god tid göra barnet uppmärksamt på motorfordonet. I dessa 6 fall har vederbörande iakttagit barnet i så god tid att signal väl kunnat medhinnas och varit påkallad av situationen. I fråga om 2 olyckshändelser är det svårbedömligt, huruvida en signal skulle ha kunnat ändra händelseförloppet. Nio olyckshändelser äro av den karaktär, att orsaken icke ens till någon del är att söka hos bilföraren eller dennes färdsätt. I dessa fall är barnets plötsliga uppträdande i motorfordonets körbana den enda orsaken till händelsen. Av orsaksutredningen får man det bestämda intrycket, att föraren av motorfordon i icke så få fall skulle kunnat undvika att barnet kommit till skada, om vederbörande iakttagit ännu större försiktighet samt visat särskild hänsyn mot barnet.

De äldre

fotgängarna

och

cyklisterna.

En granskning av det tillgängliga materialet visar, att problemet att skapa trygghet för de gamla i trafiken är något olika för trafikantgrupperna fotgängare och cyklister. Det är därför nödvändigt att behandla orsaksfrågorna särskilt för de båda trafikantgrupperna. Fotgångarna. Under tredje kvartalet 1946 blev i riket — med undantag för Stockholm 18 fotgängare dödade och 50 svårt skadade i vägtrafiken. Materialet upptager för åldersgruppen från 65 år 3 dödade och 9 svårt skadade enligt följande uppställning: 3 dödade: 68 år, 69 år, 78 år. 9 svårt skadade: 66 år, 70 år, 71 år, 75 år, 78 år, 79 år, 80 år, 81 år och 82 år. Av dessa 12 olyckshändelser ha endast 2 inträffat i landsvägstrafik och övriga 10 i stadstrafik.

59 Materialet visar, att fotgängaren dödats eller skadats i 2 fall av spårvagn, 1 » » • cykel, 2 > » motorcykel och 7 » » bil. Vid de 3 dödsolyckorna måste orsaken till händelsen sökas uteslutande hos fotgängaren. Av de 9 olyckshändelser, då fotgängaren blivit svårt skadad i vägtrafiken, har endast 1 fall orsakats av bilförarens ovarsamhet och 1 fall av cyklists ouppmärksamhet. Man har beträffande de dödades och skadades själsförmögenheter och hälsotillstånd kunnat med säkerhet fastställa, att inom detta material om 12 svåra olyckshändelser den dödade eller skadade i icke mindre än 7 fall haft starkt nedsatta själsförmögenheter: 2 fall av nedsatt syn och hörsel, 3 » » » hörsel och 2 » höggradig åderförkalkning. Cyklisterna. Under tredje kvartalet 1946 blevo 35 cyklister dödade och 104 svårt skadade i vägtrafiken. Materialet omfattar inom åldersgrupperna från 65 år 6 dödsolyckor och 16 olyckshändelser med svår kroppsskada. Händelseförloppet vid sistnämnda 22 olyckshändelser framgår av följande uppställning: cyklist ./. cyklist 3 fall » ./. bil 10 » » ./. mc 7 » En dödsolycka har inträffat vid kullkörning med cykel utan samband ined annan trafik. I ett fall har orsaken tid olyckshändelsen icke kunnat utredas. I motsats till vad som gäller i fråga om skadade äldre fotgängare i samma åldersgrupper har man av utredningen om dessa 22 olyckshändelser endast undantagsvis eller i två fall kunnat konstatera att den skadade cyklisten haft nedsatt hörsel. De övriga olyckshändelserna — bortsett från en olycka, vars orsak ej kunpat utrönas — ha orsakats av cyklistens eller annan trafikants ovarsamma eller regelstridiga färdsätt. Den utan jämförelse vanligaste orsaken till att äldre cyklister skadas i trafiken är den att cyklisten från sin vänstra vägkant styr ut över vägen utan att giva tecken till kursändringen, vilket får till följd kollision med ett omkörande fordon. Ett sådant händelseförlopp har förekommit i 7 fall av de 22 fall, som det nu ifrågavarande materialet omfattar. I ett fall har cyklist vid möte med lastbil styrt över vägen utan att först giva tecken om avsikten att ändra färdriktning. Försummat tecken till ändrad färdriktning skulle således vara den egentliga orsaken till mer än 33 % av de olyckshändelser, där äldre cyklist blivit svårt skadad — ett resultat som giver en klar anvisning för trafiksäkerhetsarbetet inom detta avsnitt. Två olyckshändelser ha orsakats av att cyklist bakifrån påkört framförvarande cyklist med påföljd att i det ena fallet den påkörde och i det andra fallet den påkörande kastats ut i gatan och blivit överkörd av mötande fordonstrafik. :

60 Orsaksutredningen beträffande de olyckshändelser, då äldre fotgängare och cyklister kommit till skada, visar att den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten måste särskilt uppmärksamma frågan på vad sätt man skall kanna bereda skydd åt de gamla i trafiken — eventuellt genom lagstiftning i förening med en lämplig propaganda bland äldre trafikanter. I en sådan propaganda l o r d e de gamla uppmanas att på något sätt utmärka, att de påkalla särskild hänsyn från deras sida, som framföra motorfordon. Dikeskörning

med

bil utan

samband

med

annan

trafik.

Det till granskningsnämnden insända materialet innehöll ett anmärkningsvärt stort antal fall av dikeskörning med bil, där händelsen icke ägde samband med annan trafik. Nämnden önskade därför utreda vilka personer, som medverkade i dessa olyckshändelser och vilka omständigheter, som voro orsak till dikeskörningen. Materialet för 3:e kvartalet 1946 omfattade 27 fall av dikeskörning med bil utan samband med annan trafik. Inom denna grupp återfinnas 6 olyckshändelser med dödlig utgång samt 21 andra olyckshändelser med svår personskada. För de sex dödsolyckorna har upprättats följande tablå, utvisande bilförarens ålder, yrke och det år, då hans körkort utfärdats. Ålder

Yrke

Körkortsår

Anmärkningar

24 30 35 37 40 62

Omnibuschaufför Prokurist Plåtslagarmästare Kvinnlig läroverksadjunkt... Droskchaufför Byggmästare

1944 Omnibuschaufför endast sommartid

1946 1939 1924 1938

Körkort 10 / 6 1946

Materialet i fråga om dödsolyckor är för litet för att tillåta några säkra slutsatser. Motsvarande uppgifter för de tjugoen olyckshändelserna med svår personskada erhåller man av tablå å sid. 61. Beträffande olyckshändelserna med »svår personskada» kan man av materialet utläsa att bilförarna — inom ett material om 21 fall — i icke mindre än 16 fall tillhöra åldersgruppen 18—35 år, att tre bilförare saknat körkort, att tre bilförare gjort sig skyldiga till rattfylleri, samt att en bilförare lidit av epilepsi och fått ett anfall av sjukdomen, vilket förorsakat olyckshändelsen. Om man först till en grupp sammanför rattfylleristerna och bilförarna utan körkort samt den bilförare, som led av epilepsi — tillsammans 7 fall — visar det sig, att i återstående 14 fall bilföraren i icke m i n d r e än 9 fall hade körkort från 1945 eller 1946. Yrkessammansättningen inom detta material visar icke någon enhetlig tendens. En närmare utredning av orsakerna till de 27 olyckshändelserna inom denna grupp giver följande resultat: 1) alkohol påverkan har med säkerhet orsakat olyckan i 3 fall och sannolikt varit orsaken i ytterligare 1 fall;

61 Tjugoen

olyckshändelser

18 18 18 19 20 23 24 25 25 27 28 30 31 33 34 34

Skogspraktikant... Korpral Verkstadsarbetare Svetsade Lagerbiträde Servitör Sjokaptenselev ••• Målare R<">rentreprenör ... Musiker Löjtnant Montör Maskinist Lagerarbetare Folkskollärare Stålprovare

Ej körkort

36 39 42 48 49

Lastbilschaufför ... Bvggnadss ickare Vågmästare Disponent Fabrikör

1939 1930 1926 1946 1934

2) uttröttning i ytterligare 3) sjukdom

personskada. Anmärkningar

Körkort sedan endast 6 veckor Ovan bilförare Ovan bilförare Körkort endast sedan någon månad Rattfylleri Körkort sedan endast ett par månader Bristfällighet hos fordonet Ovan bilförare Rattfylleii Körkort sedan endast 1 vecka Körkort för viss bestämd bil ben amputerat

ett

Epilepsi Rattfylleri

o r s a k a t o l y c k a n i 4 fall

o c h sannolikt

varit orsaken

fall; — epilepsi — h a r orsakat olyckan i 1

4) bristfällighet olyckan i 2

1946 1945 1945 1946 1940 1939 1946 1940 1936 1945 Ej körkort 1945 1946 1946

h a r säkert

svår

Körkortsår

Yrke

Ålder

med

hos

bilen

—

aktualiserad

under

fall; körningen

—

har

orsakat

fall.

ö v r i g a o l y c k s h ä n d e l s e r h a f ö r a n l e t t s av att b i l e n f r a m f ö r t s m e d för h ö g f a r t — ofta i f ö r e n i n g m e d b r i s t a n d e k ö r v a n a h o s b i l f ö r a r e n . R e d a n f ö r t e c k n i n g e n ö v e r b i l f ö r a r n a s k ö r k o r t s å r g a v e n a n v i s n i n g o m att b i l f ö r a r e n s r i n g a e r f a r e n h e t av b i l k ö r n i n g k u n d e h a s p e l a t e n v i s s r o l l , o c h e n n ä r m a r e g r a n s k n i n g av h ä n d e l s e f ö r l o p p e t b e k r ä f t a r att f ö r a r e n i d e a l l r a flesta fall s a k n a t k ö r v a n a . V i d d e flesta o l y c k s h ä n d e l s e r å b e r o p a s att b i l e n till följd av för h ö g fart i k u r v a r å k a t i s l a d d n i n g . I c k e så s ä l l a n h ä n v i s a r m a n till att v ä g b a n a n v a r g r o p i g o c h b e l a g d m e d löst g r u s — f ö r h å l l a n d e n s o m i c k e a l l t i d ä r d e n v e r k l i g a f ö r k l a r i n g e n till olyckshändelsen, eftersom bilföraren k u n n a t och bort anpassa hastigheten m e d h ä n s y n till k u r v a n o c h v ä g b a n a n s b e s k a f f e n h e t . F r å g a n o m r a t t f y l l e r i e t s å s o m o r s a k till t r a f i k o l y c k o r o c h m ö j l i g a å t g ä r d e r i syfte att bli k v i t t d e s s a o l y c k s h ä n d e l s e r h a r r e d a n b l i v i t f ö r e m å l för s ä r s k i l d utr e d n i n g . Det skall d ä r f ö r h ä r e n d a s t a n m ä r k a s , att o n y k t e r h e t v i d r a t t e n s y n e s v a r a o r s a k e n till i c k e s å få o l y c k s h ä n d e l s e r av d e t slag att e n b i l k ö r i d i k e t u t a n att h ä n d e l s e n ä g e r s a m b a n d m e d a n n a n t r a f i k . O r s a k s u t r e d n i n g e n h a r v i s a t att tröttheten varit en väsentligt b i d r a g a n d e orsak till i c k e m i n d r e ä n 6 o l y c k s h ä n d e l s e r i n o m d e n n a g r u p p o m 27 fall. D e t ä r t y d l i g t , att f ö r a r e av m o t o r f o r d o n i r e g e l i c k e ä r o p å d e t k l a r a m e d h u r ofta f ö r ä r e n s u t t r ö t t n i n g ä r d e n e g e n t l i g a o r s a k e n till s v å r a o l y c k s f a l l i t r a f i k e n . G r a n s k n i n g s n ä m n d e n a n s e r att i d e n n a f r å g a f o r d r a s u n d e r v i s n i n g för k ö r k o r t s a s p i r a n t e r s a m t en i n t e n s i v u p p l y s n i n g för d e m som r e d a n i n n e h a k ö r k o r t .

Både mom den här behandlade gruppen av olyckshändelser och inom annat material har nämnden påträffat ett oväntat stort antal fall, där förare av motorfordon saknat körkort. Utredningen bekräftar således att man för närvarande saknar tillräcklig kontroll över att endast de som förvärvat körkort framföra motorfordon. Nämnden vill ifrågasätta huruvida det icke vore befogat att göra bilägare och motorcykelägare ansvariga för att de icke lämna motorfordonet i händerna på någon annan än den som styrkt sig inneha gällande körkort. Bilägaren eller motorcykelägaren skulle med andra ord vara skyldig att förvissa sig om att vederbörande hade gällande körkort, innan bilägaren-niotorcykelägarcm lämnade ut motorfordonet. Den föreslagna åtgärden borde i sin män kunna medverka till att effektivisera bestämmelserna om körkort. Särskilt torde åtgärden bli verksam mot den som fått sitt körkort indraget. Såsom en sammanfattning av orsaksutredningen beträffande denna grupp av olyckshändelser skulle granskningsnämnden vilja framhålla, att dikeskörning med bil — där händelsen icke äger samband med annan trafik — i de allra flesta fall synes orsakad av att oerfarna bilförare hållit så hög fart, att de förlorat kontrollen över fordonet, samt att vid denna typ av olyckshändelser rattfylleri och trötthet såsom huvudorsak eller bidragande orsak till händelsen torde vara vanligare än vid andra olyckshändelser i trafiken. Olyckshändelser under färd med motorcykel. I det för nämnden tillgängliga materialet lade man märke till ett överraskande stort antal olyckshändelser, som inträffat under färd med motorcykel. Det ansågs lämpligt att vid orsaksutredningen behandla två grupper av trafikolycksfall i samband med bruk av motorcykel, nämligen dels dödsolyckor vid kollision mellan bil och motorcykel, dels sådana motorcykelolyckor med dödlig utgång eller med svår personskada, vilka icke äga samband med annan trafik. Dödsolyckor vid kollision mellan bil och motorcykel. Materialet för 3:e kvartalet 1946 omfattar icke mindre än 11 dödsolyckor vid kollision mellan bil och motorcykel. I samtliga fall är det föraren av motorcykeln som omkommit. Av dessa olyckshändelser inträffade 3 fall i vägkorsning eller gatukorsning, 4 fall vid möte på annan plats än i vägkorsning eller gatukorsning, 2 fall vid motorcyklistens färd från mindre väg ut på allmän landsväg, 1 fall, när motorcyklist under mörker körde mot en parkerad skåpbil, samt 1 fall, då motorcyklist, som slirat ut i vågbanan, överkördes av en omkörande bil. Orsaksutredningen har givit till resultat, att 1 olyckshändelse delvis orsakats av att bilen framförts med för hög fart. varjämte bilföraren får anses ha varit ouppmärksam, samt att i övriga 10 fall orsaken till olyckshändelsen uteslutande är att söka hos motorcyklisten och dennes färdsätt. Beträffande sistnämnda 10 fall bör ytterligare framhållas, att en olyckshändelse orsakats av att motorcyklislen varit uttröttad, att en olyckshändelse föranletts av att motorcyklisten led av försvagad syn, att en olyckshändelse hade sin orsak i att motorcykeln slirade i löst g r u s (motorcykeln kördes av en 15-åring, som saknade körkort),

63 att fyra olyckshändelser orsakats av att motorcykeln framförts med en med hänsyn till förhållandena avgjort för hög fart, samt att tre olyckshändelser orsakats av att motorcyklisten varit ouppmärksam.

Motorcykelolyckor

med

dödlig samband

utgång med

eller svår personskada, annan

vilka

icke

äga

trafik.

Denna grupp omfattar för 3:e kvartalet 1946 35 fall, därav 7 olyckshändelser med dödlig utgång och 28 a n d r a olyckshändelser med svår personskada. I följande förteckning redovisas motorcykelförarens ålder och yrke samt det år, körkort förvärvats. Därjämte angives, huruvida passagerare medföljde på motorcykeln.

Ålder

Yrke

Körkortsår

13 17 17 17 18 lfr 19 19 20 20 21 22 22 23 23 23 23 24 24 26 26 26 28 28 28

Skolpojke Verkstadsarbetarc .. Grovarbetare Posttjänsteman Brädgårdsarbetare .. Bilreparatör Furir Motorcykelreparatör Vapensmed Officersaspirant Kontorsbiträde Furir Bilreparatör Lantarbetare J o r d b r u k s a r b e t a r e .. Snickare Jordbruksarbetare.. Verkstadsarbetare .. Mätningsombud Verktygsarbetare .. Reparatör Charkuteribiträde Tandtekniker Underofficer Fabriksägarc

Ej körkort 1946 Ej körkort 1946 1946 1945 1946 1945 1944 1946 1943 1943 1943 1945 1943 1946

28 30 33 34

Löjtnant Kvarnarbetare Plåtslagare J o r d b r u k s a r b e t a r e ..

35 36 46 49 64 71

Folkskollärare Småbrukare Åkare Poliskonstapel Lantbrukare Fabriksarbetare

Med Utan passa- passagerare gerare

Ej körkort 1946 1938 1938 1939 1938 1937 Ej körkort

Olyckans orsak

1 Somnat Rattfylleri Blandning Brott på motorcykelns fram gaffel

1937 1938

Trötthet i förening med sjuk lighet (Hjärtfel)

1931 Ej körkort 1939 1925 Ej körkort 1940

Framringen exploderat Yrselanfall Orsaken ej k u n n a t utredas

1) Beträffande 5 fall föreligger ej uppgift h ä r o m .

64 Åldersfördelningen bland motorcykelförarna visar en påtaglig övervikt för yngre åldersgrupper i det att icke mindre än 26 av de 35 motorcykelförarna äro under 30 år. Det bör även observeras, att 10 motorcykelförare äro under 21 år. ! Beträffande motorcykelförarnas körkortsförhållanden utvisar förteckningen, att 6 förare saknade körkort, samt att av de övriga 29 förarna icke mindre än 10 förvärvat körkort 1945 eller 1946. Passagerare medföljde på motorcykeln vid femton av ifrågavarande trettiofem olyckshändelser. Endast fyra olyckshändelser inom denna grupp om 35 fall inträffade på väg till eller från arbete. Orsaksutredningen lämnar följande resultat: 1 fall h a r orsakats av förarens sjukdom; 2 fall ha orsakats av trötthet — därav ett fall i förening med sjukdom; 2 fall ha föranletts av plötsligt uppkommen bristfällighet på motorcykeln (ringexplosion, brott på motorcykelns framgaffel); 1 fall har säkert orsakats av rattfylleri, medan misstanke om alkoholpåverkan föreligger i ytterligare ett par fall. I övriga fall får man ett bestämt intryck av att orsaken till händelsen helt eller huvudsakligen är att söka i för hög hastighet i förening med bristande körvana. Att motorcyklisten i icke mindre än 15 fall haft passagerare på motorcykeln väcker misstanke om att just denna omständighet tillsammans med en otillräcklig erfarenhet av körning med motorcykel framkallat olyckshändelsen. Denna fråga kräver emellertid ytterligare undersökning, innan man kan lämna ett bestämt svar. Trafiksäkerhetsproblemet för motorcyklisternas del är av en alldeles säregen karaktär. Det är fråga om yngre förare som sakna tillräcklig körvana och icke taga hänsyn till vilka risker de utsätta sig för, när de exempelvis med hög fart framföra motorcykeln i kurva eller på ojämn och grusig väg. Det är anmärkningsvärt att så få av de redovisade olyckorna inträffat på väg till eller från arbete. De flesta ha skett på fritid. Materialets bearbetning under denna försöksutredning har endast syftat till att utgöra en första orientering beträffande orsaksfrågorna. Vid en framtida orsaksforskning bör materialet granskas ur ett flertal andra synpunkter. Olyckshändelser

vid korsning

mellan

järnväg

och

väg.

Granskningsnämnden har sökt utreda vilka omständigheter, som orsaka kollision vid korsning mellan järnväg och väg. Utredningen har skett på grundval av de under 3:e kvartalet 1946 vid järnvägskorsning inträffade olyckshändelserna med dödlig utgång. Visserligen omfattar materialet endast åtta dödsolyckor och är således för litet för att kunna giva det slutgiltiga svaret, men å andra sidan har redan denna starkt begränsade utredning visat sig kunna lämna bidrag till belysning av orsaksfrågan vid denna grupp av olyckshändelser. Vid dessa åtta olyckshändelser dödades icke mindre än fjorton personer. En orsaksutredning visar följande: A. Fyra fall av kollision mellan järnvägståg och bil. Tre olyckshändelser inträffade vid järnvägskorsning utan bommar o c h den fjärde olyckshändelsen vid korsning med bommar, vilka voro fällda vid tiden för olyckshändelsen. Orsaken till kollisionen synes ha varit i

65 ett fall att bilföraren råkade ut för motorstopp just då bilen var ute på järnvägsspåret, ett fall dålig sikt vid korsningen, vilken i orten betecknas som en verklig dödsfälla, ett fall bilförarens ouppmärksamhet och ett fall bilförarens bristande körskicklighet — han saknade körkort. Efter tre av dessa fyra olyckshändelser har vederbörande myndighet vidtagit åtgärder för att förbättra sikten i korsningarna. B. Två fall av kollision mellan järnvägståg och motorcykel. Båda olyckshändelserna inträffade vid korsning utan bommar. Utredningen visar, att vid ifrågavarande korsningar åtgärder borde vidtagits för att förbättra sikten. Efter den ena olyckshändelsen kompletterades vid korsningen befintliga kryssmärken med varningssignaler. C. En kollision mellan järnvägståg och hästskjuts. Denna olyckshändelse inträffade på Norrköpings stations bangårdsområde. Varningsmärket var dolt av trädgrenar. Olyckshändelsen får anses orsakad av att en trafikant på vägen hade en ytterst begränsad sikt över bangårdsområdet. Efter olyckshändelsen förbättrades sikten och därvid avlägsnades också de grenar, som tidigare dolt varningsmärket. D. Järnvägståg kört på en häst, som fördes i töm, varvid körsvennen dödades. Olyckshändelsen h a r orsakats av att den person, som hade hand om hästen, icke i tid observerat tåget. Den dödade körsvennens själsförmögenheter voro på grund av hög ålder betydligt nedsatta. Även denna olyckshändelse fäste myndigheternas uppmärksamhet på att bättre varningsanordningar behövdes vid ifrågavarande korsning. Av utredningen har nämnden erhållit den uppfattningen, att man genom en inspektion av samtliga korsningar mellan järnväg och väg borde utreda på vilka platser en bättre sikt för vägfarande kan vinnas genom att avlägsna skymmande träd och buskar eller genom liknande mindre omfattande åtgärder. Såsom förut angivits, har det ofta inträffat att en svår olyckshändelse medfört att myndigheterna tagit initiativet till en siktförbättring, som hellre borde blivit utförd, innan en katastrof inträffat. Vidare vill granskningsnämnden ifrågasätta, huruvida icke följande för trafiksäkerheten mycket betydelsefulla frågor snarast böra bli föremål för utredning: a) Äro nu gällande bestämmelser om varningsmärken och säkerhetsanordningar vid korsning mellan järnväg och allmän väg eller allmänneligen befaren enskild väg tillräckliga? b) Bör man införa bestämmelser om skyldighet för ägare till enskild väg att sätta upp varningsmärken vid vägkorsning med järnväg? Man kan vänta, att ytterligare frågor bli aktuella under den ifrågasatta utredningen. Olyckshändelser

under

cykelåkning

utan samband

med

motorfordonstrafik.

Materialet för 3:e kvartalet 1946 omfattar ett anmärkningsvärt stort antal olyckshändelser under cykelåkning, vilka icke äga samband med motorfordonstrafiken. Till granskningsnämnden anmäldes sålunda inom denna grupp sex döds5

66 olyckor samt tjugosex andra olyckshändelser med svår personskada. Förmodligen inträffar det ännu flera olyckshändelser av detta slag, men endast en del av dem kommer till polisens kännedom och blir föremål för dess utredning: Materialet fördelar sig efter händelseförloppet på följande sätt: Andra olycksDödsolyckor händelser med svår personskada

Olyckans art

7 5 14

3 Kullkörning med cykel utan samband med annan trafik

3 Två dödsolyckor ha orsakats av att cykel under mörker framförts utan tänd belysning med påföljd att en cyklist icke i tid observerat en mötande cyklist. En olyckshändelse med dödlig utgång har föranletts av att en cyklist hållit sig alltför nära en framförvarande cyklist. Polisrapporten beträffande olyckshändelser med svår personskada — 26 fall •— innehåller icke alltid så fullständiga uppgifter som man skulle behöva för en säker orsaksprövning. Emellertid har nämnden likväl ansett det önskvärt att fullfölja utredningen på tillgängligt material. Resultatet redovisas i följande tablå. Anm.

Antal fall

Orsaken

2 1 3. Ovana vid eller oskicklighet i cy-

Sjukdom sannolikt orsak i de 2 fall, där full utredning ej kunnat vinnas (se nedan under 7)

3 4. Plötsligt uppkommen bristfällighet 2 5. Ojämnhet i körbanan (järnvägsspår, galler till avloppsbrunn o. s.v.) 6. Cyklist färdats i strid mot trafikreglerna eller brustit i uppmärk-

3 13 2

Se ovan under 2) sjukdom

Denna grupp av olyckshändelser under cykelåkning synes hittills icke ha ägnats tillräcklig uppmärksamhet. Materialet bör bli föremål för en mera ingående orsaksforskning för att man med ledning därav skall kunna avgöra, vilka särskilda åtgärder som ur trafiksäkerhetssynpunkt äro lämpliga för att förhindra dessa olyckor. Åtalsfrågan

vid olyckshändelser

med

dödlig

utgång.

Av de till granskningsnämnden anmälda under 3:e kvartalet 1946 inträffade olyckshändelserna med dödlig utgång — tillsammans 98 fall — ha endast 33 medfört åtal. Härvid bör dock anmärkas, att i en del fall åtal icke kommit i fråga, enär vederbörande omkommit vid olyckshändelsen. Åtal h a r anställts i trettiotvå fall mot förare av motorfordon och i ett fall mot cyklist.

67 Vid prövning av ansvarsfrågan i dessa 32 mål har domstolen i 13 fall frikänt svaranden från ansvar och i 19 fall dömt till ansvar — därav i ett fall till frihetsstraff. Även vid de tillfällen, då domstol dömt föraren av motorfordonet till ansvar, har domstolen ofta i utslaget klart givit uttryck åt den uppfattningen, att endast en del av ansvaret åvilar föraren av motorfordonet, medan andra omständigheter — ofta annan trafikants ovarsamhet — medverkat till händelsen. Det är en viktig erfarenhet, att förare av motorfordon äro helt utan ansvar till många trafikolycksfall med dödlig utgång. Vid diskussion av dessa frågor hör man nämligen ibland det påståendet, att dödsolyckorna i trafiken nästan uteslutande ha sin orsak i bristande omdöme och hänsyn från bilförarnas och motorcyklisternas sida. Ett sådant påstående synes innebära en grov förenkling av hela spörsmålet om de svåra trafikolycksfallens orsaker.

Motorfordonsförarens

tidigare

förseelser.

Granskningsnämnden har från vederbörande myndighet infordrat utdrag av körkortsregistret för samtliga förare av motorfordon, som varit berörda av de under 3:e kvartalet 1946 inträffade trafikolycksfallen med dödlig utgång. Det är nämligen av intresse att utreda om dessa förare av motorfordon tidigare dömts för en eller flera trafikförseelser av den karaktär, att vederbörande i körkortsregistret framstod såsom en ovarsam och mot andra trafikanter m i n d r e hänsynsfull bilförare eller motorcyklist. För enhetlighetens skull har man vid denna granskning endast tagit hänsyn till förseelser, begångna efter den 1 januari 1937 och således bedömda enligt nu gällande huvudförfattningar på trafikens område, nämligen 1936 års vägtrafikstadga och motorfordonsförordningen av samma år. Av de i körkortsregistret antecknade förseelserna har man vid ifrågavarande granskning endast tagit med de tillfällen, då körkortsinnehavaren dömts till ansvar för antingen ovarsam körning eller framförande av bil, vars utrustning i något väsentligt hänseende varit bristfällig (fel på styrinrättning, bromsar, b e lysning eller jämförlig bristfällighet). Denna granskning h a r givit till resultat, att 58 motorfordonsförare icke tidigare varit dömda till ansvar för ovarsam körning eller framförande av motorfordon i bristfälligt skick, då de ställts inför en olyckshändelse med dödlig utgång, att 9 motorfordonsförare varit bötfällda för sådan trafikförseelse vid ett tidigare tillfälle, att 5 motorfordonsförare varit bötfällda för sådan trafikförseelse vid två tidigare tillfällen, samt att icke någon motorfordonsförare varit dömd för trafikförseelser av n ä m n d a slag vid mer än två tillfällen. Undersökningen har således givit till resultat, att de flesta av de bilförare och motorcyklister, som ställts inför en dödsolycka i trafiken, tidigare icke varit dömda till ansvar för trafikförseelse. De olyckshändelser med motorfordon, som inträffade i landsorten u n d e r 3:e kvartalet 1946 och medförde svår personskada, berörde 237 innehavare av körkort för bil eller motorcykel. Av dessa blevo 98 dömda till ansvar för vad de låtit komma sig till last vid olyckshändelsen. Åtalet gäller i 86 fall endast ansvar för ovarsamhet vid körning med motorfordon samt i 12 fall ansvar för rattfylleri.

Nämnden har granskat körkortsregistret för ifrågavarande 98 körkortsinnehavare för att se huru många av dem som tidigare dömts för trafikförseelse. Granskningen visar beträffande nyssnämnda grupp om 86 körkortsinnehavare, att 72 personer aldrig tidigare blivit dömda för ovarsam körning samt att blott 14 redan förut blivit dömda till ansvar för ovarsamhet vid begagnande av motorfordon. Av de 72 körkortsinnehavare, som icke tidigare dömts för ovarsam körning, hade icke mindre än 26 personer erhållit körkort under 1946. Denna iakttagelse skulle väl närmast bekräfta en på annat håll vunnen erfarenhet, att körkortsinnehavare särskilt ofta under sitt första körkortsår gör sig skyldig till ovarsarn körning. Några

särdrag

i

storstadstrafiken.

Såsom förut angivits, har granskningsnämnden delat upp materialet på två huvudgrupper, omfattande den ena trafikolycksfall i Stockholm samt den andra trafikolycksfall i riket i övrigt. Nämnden ville därmed få tillfälle att utreda, huruvida olycksfallen i storstadstrafik förete sådana särdrag, att trafiksäkerhetsarbetet i storstaden bör få en särskild utformning. Vid dödsolyckor i Stockholm under 3:e kvartalet 1946 omkommo 11 personer, vilka fördela sig på olika trafikantgrupper enligt följande förteckning: Ålder

Trafikantgrupp Bilförare Fotgängare » » » » Cyklister »

62 2 5 62 72 78 48 53 56 56 66

Dödsolyckor teckning:

i Stockholm

Trafikantgrupp

under

Yrke Konditor Flicka Gosse Reparatör f. d. Korgmöbelarbetare f. d. Skomakare Kokerska Elektriker Grovarbetare Tjänsteman Kamrer

4:e kvartalet

1946 redovisas i följande för-

Ålder

Yrke

8 46 51 58 61 63 64 67 72 77 79 35 48

Skolgosse Fabriksarbetare Spårvägsman Maskinist Änkefru Byggnadssnickare Fru, fil. doktor Ingenjör Affärsman Änkefru Fröken Charkuteriarbetare Chaufför

69 Det är värt att lägga märke till, att i stockholmstrafiken under ett halvt år omkommit endast 1 bilförare. Inom gruppen fotgängare lägger man även i fråga om storstadstrafiken märke till en betydande övervikt för barn och äldre. Under 3:e kvartalet dödades således 2 b a r n samt 3 äldre personer över 60 år. Materialet för 4:e kvartalet — omfattande 11 dödade fotgängare — upptager icke mindre är 7 personer i åldern över 60 år. Vid en närmare granskning av polisutredningen framgår, att de flesta äldre fotgängare, som dödats i trafiken, haft sina själsförmögenheter nedsatta till följd av ålder eller sjukdom. Åldersfördelningen inom gruppen fotgängare, som under 4:e kvartalet 1946 i Stockholm ådragit sig svår personskada vid kollision med bil, framgår av följande förteckning: Yrke

Ålder 2 2 3 3 4 4 5 6 7 7 10 12 15 19 19 20 20 23 23 23 27 30 35 37 39 41 46 52 53 54 54 54

Flicka Gosse Gosse

—

Flicka

— — — — • —

Skolgosse Skolgosse Kontorsbiträde Biträde Fröken Förrådsarbetare Varubud Avdelningschef Fröken Korrespondent Fru Fru Konsulent Sjuksköterska Fru Verkstadsarbetare Rörarbetare Fru Tidningsbud Tjänsteman Fru Fru

Ålder

Yrke

54 54 55 56 57 57 57 58 61 62 63 63 66 67 68 68 68 71 71 72 72 73 73 74 74 76 79 79 80 80 84

Fru Fru Fröken Kontorschef Tjänsteman Lagerarbetare f. Spårvägsman Fröken Fru Bergsprängare Änkefru Maskinarbetare Kapten Diversearbetare Direktör Målare Änkefru f. d. Bagare f. d. Sjukvårdsbiträde Affärsman Fru Fru Bageriarbetare Änkefru Biljardägare f. d. Hemmansägare Verkmästare Fröken Fru Fru Änkefru

Beträffande andra olyckshändelser med svår personskada utvisar materialet, att endast en m i n d r e grupp eller 5 olyckshändelser under 3:e kvartalet 1946 och 6 olyckshändelser under 4:e kvartalet 1946 gällde kollision mellan två bilar. Gruppen kollision mellan bil och motorcykel upptager för 3:e kvartalet 5 olyckshändelser och för 4:e kvartalet 7 olyckshändelser. Även här får man således fram mycket små tal i förhållande till den enorma trafik med motorfordon, som förekommer i Stockholm.

70 Det stora antalet olyckshändelser med svår personskada i stockholmstrafiken uppkommer vid dels kollision mellan bil och cyklist, dels kollision mellan bil och fotgängare. Under 3:e kvartalet 1946 inträffade 50 olyckshändelser med svår personskada i samband med kollision mellan bil och cyklist. F ö r 4:e kvartalet 1946 var motsvarande siffra 23 olyckshändelser. De äldre cyklisterna förekomma icke så talrikt som inom motsvarande material för landsorten, vilket möjligen kan ha sin förklaring i att äldre cyklister avstå från att begagna cykel i storstadstrafiken. Det bör observeras, att under 3:e kvartalet 1946 i Stockholm skadades endast ett fåtal cyklister i åldern under 20 år. Även om det skulle vara riktigt, att de ungdomliga cyklisterna orsaka icke så litet ohägn i trafiken, förekomma de dock sparsamt i materialet över olyckshändelser med svår personskada. Förteckningen utvisar, att storstadstrafiken kräver ett mycket stort antal offer bland barn och äldre fotgängare. Trafiksäkerhetsproblemet i storstaden gäller sålunda i första hand att söka bereda barn och äldre större trygghet. Vid en granskning av materialet över de olyckshändelser, varvid fotgängare eller cyklist blivit svårt skadad vid kollision med bil, lägger man märke till att endast några få av de skadade varit i den egentliga skolåldern 7—15 år. Man vill gärna tro, att denna iakttagelse skulle kunna tillskrivas den intensiva trafikupplysningen i Stockholms skolor. Om denna slutsats visar sig riktig, skulle man här ha fått ett bevis för att den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten måste nedlägga ett intensivt arbete på att med all kraft fullfölja trafikupplysningen i skolor av alla slag. De tre huvudfaktorerna

vägen,

fordonet

och

människan.

De flesta orsaksmomenten vid en trafikolycka kunna hänföras till någon av följande tre huvudfaktorer: vägen, fordonet och människan. Vid tidigare undersökningar har man nog främst uppmärksammat de båda förstnämnda faktorerna: vägen och fordonet. Det är först på senare år man kommit att inrikta orsaksforskningen på den tredje faktorn: människan — kanske närmast såsom en följd av de senaste årens rön inom medicinen samt psykologien och psykotekniken. Man kan måhända tala om en viss förskjutning i själva frågeställningen i det att den mänskliga faktorn numera beredes en central plats, när det gäller att granska de olika moment i ett händelseförlopp, som leda fram till ett trafikolycksfall. Granskningsnämnden har i sitt material iakttagit att ett stort antal olyckshändelser inträffa på de platser, där en mindre, skymd avtagsväg ansluter till allmän landsväg. Det framgår i många fall av utredningen, att siktförhållandena för trafiken från den anslutande vägen skulle kunna avsevärt förbättras, om vederbörande myndighet ägde befogenhet att avlägsna på enskilt område växande träd och buskar eller vidtaga andra jämförliga mindre omfattande åtgärder, ägnade att förbättra sikten. Det vill synas, som om underlåtenheten att utföra sådana för trafiksäkerheten ofta mycket betydelsefulla åtgärder skulle ha sin grund i att vederbörande myndighet icke haft markägarens tillstånd. Visserligen torde väghållaren ha till uppgift att uppmärksamma alla frågor, som gälla möjligheten att förbättra sikten vid anslutande väg, men nämnden h a r vid sitt arbete kommit till den övertygelsen, att åtskilligt återstår att göra i fråga om siktförbättring. Därför vill nämnden fästa uppmärksamheten på att man skulle behöva lagfästa ett bekvämt sätt för den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten att utföra röjning på enskild mark, när det är påkallat av hänsyn till trafiksäkerheten. F ö r att en sådan lagstiftning skall bli effektiv, fordras emellertid, att beslutanderätten i dessa frågor blir anförtrodd åt ett lokalt trafiksäkerhetsorgan eller en lokal myndighet med besvärsrätt för markägaren till en högre instans. Förebild till

71 den föreslagna lagstiftningen torde kunna hämtas från motsvarande danska bestämmelser (Fserdselslov av den 14 april 1932). Enligt den utförda analysen av dödsolyckor i landsorten under 3:e kvartalet 1946 skulle brister i fråga om motorfordons bromssystem, styranordning och andra viktigare delar ha konstaterats vid omkring 10 % av dödsolyckorna även om man ej kan antaga att bristerna vid alla dessa tillfällen orsakat olyckan. Det är därför nödvändigt att överväga på vad sätt man skall kunna göra fordonskontrollen mera effektiv. En åtgärd i denna riktning skulle måhända vara att man föreskrev, att inom trafikföretag av viss storleksordning skulle finnas en person i ledande ställning, som i första hand vore i förhållande till myndigheterna ansvarig för att företagets bestånd av motorfordon alltid vore i ett ur trafiksäkerhetssynpunkt fullgott skick. Vid utredning av en dödsolycka framkom, att en däri delaktig buss begagnats i linjetrafik, fastän bussens bromssystem sedan någon vecka tillbaka varit ytterst bristfälligt. Bedan detta exempel åskådliggör på ett tydligt sätt att fordonskontrollen inom ett trafikföretag är en mycket viktig uppgift och att den blivande för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten noggrant bör undersöka vad som kan göras inom detta avsnitt av trafiksäkerhetsarbetet. I granskningsnämndens material finns icke så få olyckshändelser, som orsakats uteslutande av att förare av motorfordon plötsligt blivit bländad av solljus eller av strålkastarskenet från mötande fordon. Detta spörsmål har redan tidigare uppmärksammats av bilfabrikanterna och givit anledning till olika experiment för att finna något medel att övervinna bländningsrisken. Det torde icke f. n. vara möjligt att säga i vilken riktning lösningen står att finna. Enligt granskningsnämndens mening utgör problemet att förhindra blandning en viktig uppgift för teknisk forskning på trafiksäkerhetens område. Den blivande för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten borde h ä r kunna taga ett viktigt initiativ för att få till stånd en samordning av det vetenskapliga arbetet för frågans lösning. Den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten skall säkert uppmärksamma åtskilliga andra frågor om motorfordons lämpliga konstruktion och utrustning ur trafiksäkerhetssynpunkt. När granskningsnämnden började sitt arbete, tillställde nämnden såsom tidigare angivits polismyndigheterna i riket en cirkulärskrivelse med hemställan, att utredningsmännen ville noggrant beakta i vad mån alkoholpåverkan, trötthet, sjukdom eller jämförliga omständigheter kunde ha medverkat till olyckshändelsen. Det har bland annat visat sig, att alkoholpåverkan hos annan trafikant än föraren av motorfordon i ganska många fall orsakat eller medverkat till ett trafikolycksfall. Av den förut lämnade redogörelsen för försöksutredningens viktigaste resultat erhåller man i flera olika sammanhang bevis för att trötthet och sjuklighet samt på grund av ålder nedsatta själsförmögenheter spela en betydande roll såsom orsak till ett icke ringa antal svåra olycksfall i trafiken. Granskningsnämnden har under sitt arbete ofta stött på olyckor, som väsentligen synas vara betingade av allmänna psykologiska brister hos någon av de i olyckan inblandade trafikanterna. Givetvis är det svårt att i det enskilda fallet mera exakt bedöma, i vad grad och i vilka avseenden dylika psykologiska brister ha gjort sig gällande. Nämnden h a r emellertid fått ett starkt intryck av att man h ä r står inför en faktor, som icke bör underskattas. I övrigt hänvisar granskningsnämnden på denna punkt till det särskilda avsnitt i detta betänkande, där de psykologiska orsakerna mera ingående belysts av en av nämndens ledamöter.

72 Nämnden har funnit att trafiklagstiftningen ständigt måste taga hänsyn till de resultat, som kunna vinnas vid utredning om trafikolycksfallens orsaker. Uider nämndens verksamhet har det ofta framkommit förslag om nya trafikregler eller skärpning av nu gällande bestämmelser för trafiken. Så t. ex. har nämndei — med anledning av ett flertal svåra olyckshändelser föranledda av att passagerarna i buss stigit ut i körbanan utan att aktgiva på trafiken på vägen — tagit upp frågan, huruvida det icke vore möjligt att komma till rätta med olyckshändelser av denna karaktär genom någon bestämmelse om vad förare av motorfordon har att iakttaga vid passerande av buss vid hållplats. Även om man icke vill fordre, att förare av motorfordon skall stanna och invänta att bussen lämnar hållplatsen, kunde man måhända föreskriva att förare av motorfordon i ifrågavarande situation skall begränsa farten så mycket, att fordonet kan stannas på några få meter. Slutord. Granskningsnämnden anser att försöksutredningen bekräftat, att trafiksäkerhetsarbetet alltid måste grunda sig på resultaten av en objektiv forskning beträffande trafikolycksfallens orsaker. En sådan forskning bör helst arbeta med ett aktuellt material. Enligt nämndens erfarenhet är det förmånligt, om forskningen vid olika tidpunkter begagnar ett begränsat material, så att resultaten någorlunda snabbt kunna komma det praktiska trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Forskningen synes lämpligen kunna ske i form av en arbetsgemenskap mellan representanter för de vetenskaper, som ha de tre orsaksfaktorerna människan, fordonet och vägen till forskningsobjekt — medicin, psykologi, motorteknik och vägteknik. Vid denna forskning böra de juridiska och statistiska vetenskaperna lämna sin medverkan. För trafiksäkerhetsarbetet torde det vara förmånligt att ett särskilt organ uteslutande ägnar sig åt en objektiv forskning med rätt att framställa förslag men utan befogenhet att besluta om praktiska åtgärder på trafiksäkerhetens område. Kommittén. Enligt kommitténs mening har den undersökning av trafikolyckor, som sålunda företagits av dess granskningsnämnd, visat att det finnes ett starkt behov av en fortlöpande undersökning av olyckor i trafiken och att en sådan undersökning, som följer snabbt efter olyckans inträffande, kan komma att ge både god ledning till omedelbara praktiska åtgärder till förhindrande av nya olyckor och intressanta uppslag för en forskning på längre sikt. Med hänsyn härtill kominer kommittén att föreslå, att ett organ med liknande uppgifter som dem granskningsnämnden fyllt skall inrättas. De förslag till åtgärder på olika områden för en förbättring av trafiksäkerheten, som granskningsnämnden avgivit, vill kommittén, i den mån de icke ligga utom ramen för betänkandet, överväga i det följande.

73 Psykologi och trafiksäkerhet. Av kommitténs psykologiske expert, fil. lic. Valdemar Fellenius. I. Den mänskliga faktorn i olycksfallen. Allmänna synpunkter. Man brukar definiera olycksfall som ett särskilt uppseendeväckande, icke förutsett och icke önskat led i en fysikalisk-psykologisk orsaksprocess, varigenom människor eller material kommer till skada. Som fysikalisk-psykologisk betecknar man då denna process, därför att den alltid framdrives genom en intim växelverkan mellan på den ena sidan »yttre», fysikaliska företeelser och på den andra vissa psykiska eller rättare sagt psyko-fysiologiska fenomen eller akter: sinnesintryck, tankar, viljeimpulser m. m. Alltefter den närmare beskaffenheten av dessa akter utlöser de hos individen vissa reaktioner, som utåt antingen framträder som nya rörelser eller som en fortsättning eller ett avbrytande av redan pågående rörelser, och som stundom får karaktären av en överlagd målmedveten viljehandling, stundom av mer automatiskt utlösta reflexrörelser. Dessa reaktioner kan betraktas som individens »svar» på den situation, som föreligger i ett givet tidsmoment eller noggrannare uttryckt, på den situation, som han med sina sinnen uppfattar i detta moment. Men genom dessa svar påverkar individen själv i sin tur den yttre situationen med nya intryck och nya svarsreaktioner som omedelbar följd o. s. v. Vi har med andra ord på den ena sidan en mer eller mindre kontinuerlig följd av fysikaliska företeelser och på den andra en häremot svarande serie mänskliga svarsreaktioner, genom vilka den agerande individen på ett smidigt och flytande sätt måste anpassa sig till de av honom själv till väsentlig del framkallade skiftningarna i den yttre situationen. I det ögonblick hans beteende icke längre motsvarar detta krav på en flytande och på samma gång ständigt skiftande anpassning, blir risken för olycksfall alltid överhängande, åtminstone försåvitt icke någon annan i händelseförloppet medverkande person genom en så mycket snabbare och bättre anpassad reaktion lyckas avvärja eller »neutralisera» det akuta riskhotet. 1 Om man lägger detta allmänna perspektiv på trafikolyckorna, framstår det övervägande flertalet av dem såsom resultat av »felreaktioner», d. v. s. i Det kan i detta sammanhang ha sitt intresse att konstatera, att sådana psykotekniska prov, som framför allt kräver rörlig uppmärksamhetsfördelning och ett »flytande» plastiskt reaktionssätt, visat sig ge de säkraste hållpunkterna vid bedömandet av den personliga »benägenheten» för olycksfall.

74 av mänskliga beteenden som varit oriktigt eller ofullständigt anpassade efter den aktuella yttre situationen. Sådana felreaktioner kan i de enskilda fallen ha mycket olika psykologisk bakgrund. En närmare granskning ställer oss här inför följande fyra huvudorsaker. 1. Felaktig eller ofullständig iakttagelse av den yttre situationen som följd av t. ex. tillfällig uppmärksamhetsinskränkning, felaktig hastighetsbedömning, vissa sinnesdefekter m. m. 2. Felaktig eller ofullständig bedömning av den iakttagna situationen med avseende på de riskmoment, som den rymmer eller de åtgärder, som dessa riskmoment påkallar (huvudsakligen brister på det intellektuella planet, t. ex. bristande kombinationsförmåga). 3. Bristande förmåga att snabbt och effektivt utföra dessa åtgärder, t. ex. som följd av lågt reaktionstempo, dålig koordinationsförmåga, o. s. v. eller av olika nervösa störningar eller »blockeringar» (skräck- eller överrumplingsreaktioner o. dyl.). 4. Bristande viljeberedskap att vidtaga förebyggande åtgärder som följd av en allmän likgiltighet för andras välfärd (asocialitet), våghalsighet, »tävlingshumör» o. s. v. Nu inträffar det visserligen som bekant också trafikolyckor liksom andra olycksfall, där den mänskliga faktorn genom en plötsligt uppträdande, överrumplande störning helt eller delvis försättes ur spelet i det avgörande momentet. Sådana exceptionella störningar kan t. ex. bestå i ett plötsligt framträdande material- eller konstruktionsfel (axelbrott, »låst» styrinrättning, »sprängd» oljebroms, rasande vägbana e t c ) . Vid sidan av sådana tekniska olyckor kan man även peka på en annan typ, de s. k. absens-olyckorna som även kan betecknas som medicinska olycksfall i inskränkt bemärkelse. Det rör sig här om — likaledes mer eller mindre plötsligt framträdande — akutiseringar av medicinska defekter eller sjukdomsprocesser, varigenom individen helt och hållet berövas kontrollen över det fortsatta händelseförloppet. Exempel härpå är olyckor, som förorsakas av hjärtkramp, hjärnblödning eller andra akuta sjukdomstillstånd, som föranleder en mer eller mindre fullständig förlust av medvetandet. Hit kan man lämpligen också hänföra olyckor, som inträffa i samband med abnormt stegrade trötthetstillstånd (s. k. bilsömn). Trafikolyckor av dessa båda typer (tekniska och medicinska) väcker i allmänhet ett särskilt uppseende. Statistiskt sett torde de emellertid närmast böra betraktas som sällsynta undantagsfall. Det råder intet tvivel om, att händelseförloppet vid det övervägande flertalet olyckor följer det m e r a psykologiskt betonade och för personliga initiativ mera tillgängliga schema, som vi nyss karakteriserade som en växelprocess mellan fysikaliska och psykologiskt-fysiologiska faktorer. De synpunkter, som här har utvecklats, kan möjligen uppfattas som en otillbörlig överbetoning av den mänskliga faktorns roll i trafikolyckorna på

75 bekostnad av den fysikaliska och tekniska sidan av saken. Jag är därför angelägen att — innan jag övergår till en granskning av psykologiens uppgifter i dessa sammanhang — något dröja vid de beröringspunkter, men också de naturliga motsättningar, som avteckna sig i fråga om de tekniska och de psykologiska synpunkterna på säkerhetsarbetet. Jag vill då först understryka, att all orsaksforskning på detta område, vare sig det gäller att uppspåra mera permanent uppträdande orsaksmoment eller att klarlägga orsakssammanhanget i enskilda aktuella fall, alltid måste skärskåda problemen från både tekniska och psykologiska aspekter. Denna grundsats framstår ju också som en naturlig, ja tvingande logisk konsekvens av det växelprocess-perspektiv, som vi här har anlagt på olycksfallen. Vi måste alltid, så snart vi talar om ett mänskligt beteende som orsak till en olycka, ha klart för oss, att detta beteende på det intimaste varit förknippat med aktuella yttre fysikaliskt-tekniska förhållanden. Dessa får alltid en mer eller mindre »provokatorisk» effekt: de lockar, uppmanar eller frestar till vissa beteenden hos individen. Omvänt gäller att vi aldrig kan tillfredsställande förklara ett olycksfall enbart genom att hänvisa till vissa aktuella förhållanden av fysikalisk-teknisk natur, strängt taget icke ens i sådana speciella fall, där ett »oförutsett» tekniskt fel på ett avgörande sätt har påverkat händelseförloppet. Ä andra sidan ligger det ofta nära till hands och är väl också i viss mån berättigat att ge den ena av de båda synpunkterna en starkare betoning. Det är naturligt, att psykologen av facket, när han skärskådar den orsaksprocess, som lett fram till ett olycksfall, huvudsakligen tar fasta på de tankar, motiv eller handlingsimpulser, som drivit fram det mänskliga beteendet och därigenom kommit att få ett inflytande på det fortsatta yttre händelseförloppet. Det är lika naturligt, att den på registrerande iakttagelse av yttre data mer inställda teknikern i första hand bemödar sig om att uppspåra alla viktiga tekniska hållpunkter för orsaksutredningen. Det är också som regel ganska lätt att peka ut enstaka moment i den dynamiska process, som leder fram till olyckan. Men man förbiser gärna, att dessa moment aldrig får karaktären av verkliga orsaker, om man lösrycker dem ur den dynamiska helhet, i vilken de uppträder. Det gäller därför såväl för teknikern som för psykologen att aldrig förlora blicken för den psykofysiska växelprocess, ur vilken olyckan framspringer. Betraktar man ej de olika delmomenten mot bakgrund av hela denna process, frestas man lätt att överdriva betydelsen av den eller de särskilda omständigheter, som man råkat få ögonen på. Ett liknande dubbelperspektiv bör man också anlägga, när det gäller att bedöma ändamålsenligheten av olika tänkbara praktiska åtgärder med olycksfallsförebyggande syfte. Man måste en gång för alla fastslå, att ingen teknisk åtgärd, som man vill ge karaktären av skyddsåtgärd, vare sig den berör konstruktion av vägar, varningssignaler eller fordon, borde företagas,

76 utan att man dessförinnan ägnat frågan om de psykologiska verkningarna av den planerade åtgärden ett ingående och allsidigt studium. Att konstruera en teknisk skyddsanordning eller att i säkerhetssyfte ändra på en redan befintlig konstruktiv detalj kan ju, såsom de föregående resonemangen torde ha visat, rimligtvis ej betyda något annat än att — så långt det av praktiska skäl är möjligt — försöka anpassa de yttre omständigheterna eller redskapen till den mänskliga individens anatomiska, fysiologiska och psykologiska beskaffenhet. Det torde ej kunna bestridas, att man ofta, särskilt vid konstruktionen och utformandet av manöverorganen antingen helt förbisett vissa viktiga psykologiska eller fysiologiska fakta eller också ej tillmätt dem den betydelse, som de ur anpassningssynpunkt och därmed också ur säkerhetssynpunkt otvivelaktigt äga. Man kan på denna punkt hänvisa till många konkreta exempel, även av jämförelsevis färskt datum t. ex. i fråga om handbromsens placering i vissa vagntyper eller i fråga om utformandet av manöversystemet (speciellt fartregulaget) i de moderna trådbussarna. I den förteckning över aktuella uppgifter för den psykologiska långtidsforskningen, som jag strax skall lämna, har de psykologiska problemen i samband med manöverorganens utformande och placering uppsatts som en särskild punkt. Det rör sig nämligen här om ett av de många problem, som ej bör anförtros enbart eller kanske ej ens i första hand åt teknisk expertis, utan som måste bearbetas och lösas under intimt samarbete mellan teknici, psykologer och fysiologer, om man önskar att forskningsresultaten, när de sedan omsättas i det praktiska utformandet av trafikmedlen, verkligen skall medföra väsentliga bidrag till trafiksäkerhetens höjande. Det skall här ej förnekas eller ifrågasättas, att det för trafiksäkerhetsforskningen liksom för det praktiska löpande trafiksäkerhetsarbetet finns många och viktiga problem och arbetsuppgifter, som den tekniska expertisen kan och bör angripa på ett i förhållande till den psykologiska och medicinska mera fristående sätt (t. ex. ifråga om val av material, om dimensionering och konstruktion av ur säkerhetssynpunkt särskilt viktiga mekaniska delar o. dyk). Man måste emellertid starkt ifrågasätta, om den dominanta ställning, som de tekniska synpunkterna hittills i stort sett har intagit i trafiksäkerhetsfrågor såväl inom forskningen som i det praktiska säkerhetsarbetet, numera kan anses sakligt berättigad. En jämförelse med utvecklingen av säkerhetstjänsten inom industrin kan i detta sammanhang vara av stort intresse. Den tid är icke alltför avlägsen, då man genom tekniskt-mekatiiska skyddsanordningar av olika slag hoppades bli i stånd att om inte helt omöjliggöra industriolyckorna så i varje fall att på ett avgörande sätt påverka den stigande olycksfallsfrekvensen. Dessa förhoppningar har dessvärre icke infriats. Trots den möda och de betydande kostnader, som under de senaste decennierna har nedlagts på det tekniska olycksfallsskyddet i industrin,

77 måste man i dag konstatera, att olycksfallskurvorna i stort sett alltjämt visar en klart stigande trend. Detta innebär självfallet ej, att det tekniska olycksfallsskyddet har varit förgäves, — man kan tvärtom lugnt utgå ifrån att den nuvarande frekvensen åtminstone för vissa typer av olycksfall, framför allt de s. k. »maskinolyckorna», skulle ha legat ännu ett gott stycke högre om denna form av skyddsarbete icke hade nått den utveckling, den för närvarande har. I själva verket har man i industrin redan länge ganska allmänt varit på det klara med, att det tekniska olycksfallsskyddet har en jämförelevis begränsad räckvidd och att man i en helt annan utsträckning än hittills måste angripa olycksfallsproblemet med psykologiska vapen. Denna allmänna erfarenhet har tillfullo bekräftats av den moderna olycksfallsforskningen. Det är framför allt två viktiga statistiska rön, som har drivit fram de senaste 20 årens snabba utveckling på detta område. Det ena är att endast en relativt liten del (15—20 %) av de olyckor, som inträffat och alltjämt inträffar i fabrikerna, visat sig vara av den art, att de överhuvud kan antagas vara åtkomliga för tekniskt olycksfallsskydd, med mindre man skulle driva detta skydd ända därhän, att hela arbetseffektiviteten måste äventyras. Det andra gäller fördelningen av olycksfallen mellan olika arbetare. Det har framgått, att olyckorna på arbetsplatser, där arbetarna är utsatta för någotsånär likvärdiga yttre riskmoment, inte fördelar sig på ett så pass slumpartat sätt, som man tidigare varit benägen att tro. Det är nästan alltid en statistiskt onormalt liten del av arbetarna, som förorsakar lejonparten av olycksfallen. En överslagsberäkning från alla till år 1935 publicerade undersökningar av detta slag från särskilt riskbelastade yrken ger vid handen, att över halva antalet olyckor faller på 10—15 % av arbetarna. Dessa statistiska rön har bl. a. lett till antagandet av att somliga människor på grund av vissa mer eller mindre konstitutionellt givna brister i den personliga anlagsutrustningen blir särskilt disponerade eller »benägna» att förorsaka olycksfall. (Tyskarna tala i detta sammanhang om Unfallsaffinität, engelsmännen om accident proneness, fransmännen om disposition d'accidents o. s. v.) Det närmare utforskandet av den psykologiska bakgrunden till denna »olycksfallsaffinitet» har sedan dess naturligt nog framstått som en av den psykologiska olycksfallsforskningens främsta arbetsuppgifter. De förhållanden, som här har berörts beträffande olycksfallen i industrin, har visat sig tillfullo gälla även för trafikolyckorna. Vissa olycksfallsdisponerande egenskaper tycks att döma av nyare undersökningar t. o. m. få göra sig kraftigare gällande i trafiken än i det industriella arbetet. Ett par exempel må här anföras. Det första hämtar jag ur en 1938 utgiven rapport från Bureau of Public Roads inom jordbruksdepartementet i U. S. A. I syfte att belysa den mänskliga faktorns roll i trafikolyckorna utvaldes en grupp av sammanlagt 29 531 motorfordonsförare i staten Con-

78 necticut, vilka alla fört bil under åren 1931—1936. Urvalet har gjorts på sådant sätt, att det kan antagas vara representativt för den icke yrkesmässigt motorförande befolkningen i dess helhet i U. S. A. ifråga om ålder, kön, yrke, o. s. v. Ett studium av trafikolyckornas fördelning bland dessa förare visade bl. a. att 36 % av hela antalet olyckor under perioden varit knutna till en numerärt jämförelsevis obetydlig del av förarna, närmare bestämt 4 % av samtliga förare och 20 % av dem som överhuvudtaget haft olyckor under perioden ifråga. Det andra exemplet hänför sig till en ännu opublicerad undersökning, som utförts vid Stockholms högskolas institut för praktisk psykologi (Psykotekniska institutet) rörande psykologiska orsaker till bussolyckorna i Stockholm. Personmaterialet utgjordes i detta fall av en omsorgsfullt utvald grupp om sammanlagt 292 bussförare vid Stockholms spårvägar, som alla regelbundet och utan nämnvärda sjukavbrott tjänstgjort som förare under sexårsperioden 1 jan. 1934—31 dec. 1939 och som därtill vid periodens början redan varit i aktiv förartjänst under minst 20 månader. Det visade sig, att dessa 292 förare under observationsperioden tillsammans hade haft 235 olyckor, som föranlett allmänt åtal. Som framgår av nedanstående uppställning voro 142 av de 292 förarna helt fria från åtalade olyckor, 98 st. hade vardera ett åtal, 30 st. två åtal samt 22 förare tre eller flera åtal. Dessa sistnämnda 22 förare, som utgjorde 7,5 % av hela förargruppen, hade sålunda tillsammans svarat för omkring en tredjedel (32 %) av samtliga åtal. Fördelning

av åtalade olyckor bland bussförare vid Stockholms under perioden 1/1 1934—31/12 1939.

spårvägar

Antal åtal

Antal förare

Summa åtal

0 98

5 Summa

234 Ett n ä r m a r e analytiskt studium av den fördelning, som här redovisats, ger vid handen, att densamma icke rimligtvis kan antagas ha kommit till stånd enbart genom slump. Antagandet att den extrema belastningen hos en del av förarna skulle bero på att dessa varit utsatta för speciellt stora

79 yttre riskmoment förefaller likaledes ytterst osannolikt med tanke på observationsperiodens längd samt de täta växlingar, som ha förekommit i fråga om förarnas tilldelning av körrouter och körtider. Ej heller behöver man räkna med att brister i fråga om övning eller trafikvana vid observationsperiodens början kan ha utgjort ett särskilt handikap för en del av förarna, enär som redan nämnts inga förare medtagits som icke vid denna tidpunkt varit i tjänst under minst 20 månader. Det har nämligen av andra undersökningar framgått, att dylika övningsbrister visserligen tycks ha ett visst inflytande på olycksfallsfrekvensen under det första tjänstgöringsåret och i en del fall även ett stycke in på det andra, men att den individuella frekvensen därefter i stort sett bibehålies konstant på en något lägre nivå under de närmast följande tjänstgöringsåren. Den fördelning av de åtalade olyckorna, som här har redovisats, ger oss därför rätt att antaga, att individuella skillnader i fråga om körskicklighet eller »olycksfallsbenägenhet» här har fått göra sig gällande vid sidan av slumpen. Dessa och många andra resultat från liknande undersökningar ger oss en antydan om den viktiga roll, som den personliga beskaffenheten hos de enskilda förarna spelar för uppkomsten av trafikolyckor. Denna roll framträder kanske ännu klarare om man studerar olycksfrekvensen hos olika förare genom en serie av på varandra följande tidsperioder. Det visar sig då, att förare, som under en viss period har haft ett relativt stort antal olyckor, även i fortsättningen redovisar en hög olycksfrekvens, liksom omvänt, att förare, som under den första perioden haft få olyckor, lika regelbundet stannar vid en låg frekvens under senare perioder. Ett intressant exempel härpå likaledes hämtat från den ovannämnda stockholmsundersökningen har åskådliggjorts i diagram 3 (sid. 80). Ur en grupp om 101 personer, vilka alla under någotsånär likvärdiga yttre riskförhållanden tjänstgjort som bussförare vid Stockholms Spårvägar under hela perioden 1.1.1929—31.12.1935 (7 år) sammansattes två mindre grupper, A och B. Till A-gruppen hänfördes sådana förare, vilka under året 1929 ej varit inblandade i någon trafikolycka. Dessa visade sig utgöra j ä m n t 10 st., d. v. s. ungefär 10 % av den större gruppen. B-gruppen sammansattes av de tio mest belastade förarna. Det visade sig nu, att B-gruppen även under alla de följande sju åren redovisade en högre olycksfrekvens än A-gruppen och man kan i diagrammet t. o. m. utläsa en viss följesamhetstendens i de båda frekvensserierna, allteftersom den totala frekvensen, som kan antagas återspegla den allmänna yttre olycksrisken, stiger eller sjunker. Om skillnaden i fråga om olycksfrekvensen mellan A- och B-förare under det första året (1929) helt hade berott på att de förra varit särskilt gynnade och de senare särskilt missgynnade av slumpen, och om man antager, att slumpen även i fortsättningen fått råda, så skulle deras inbördes ställ-

80 JÄMFÖRELSE MELLAN OLYCKSFREKVENSEN I N O M A-GRUPP OCH B-GRUPP UNDER AREN 1929—1935

Rs^sl A-GRUPP _ _ ^ „ V///Å

MINST de tio under år 1922

B-GRUPP

belastade bland 101 förare vilka utan avbrott MEST

Diagram

tjänstgjort under perioden 1929—1935.

3.

ning i fortsättningen med en till visshet gränsande sannolikhet ha fått ett helt annat utseende. Likväl måste man givetvis räkna med att slumpen under alla förhållanden får göra sig gällande vid sidan av den personliga faktorn, särskilt om man, såsom i detta fall, laborerar med så pass korta delperioder som ett år. J u längre period som kan tagas som underlag för klassificeringen och ju längre jämförelseperioderna kan göras desto tydligare får den personliga faktorn avspegla sig i materialet på bekostnad av slumpfaktorn. Diagram 4 återger ställningen hos A- och B-förare under två tidsperioder om vardera 3 år. A-gruppen har här sammansatts av de 10 förare, vilka under delperioden 1929—31 varit lägst belastade (1,9 olyckor per m a n ) , B-gruppen av de 10, som under samma tid redovisat den högsta belastningen (15,2 per m a n ) . Som synes får A-förarna under den andra delperioden, d. v. s. de följande tre åren (1932—34) i genomsnitt 1,8 olyckor per man under det att B-förarna redovisar 8,7 per man, således ungefär fem gånger så många. Det här återgivna resultatet är utomordentligt intressant även ur en annan mer speciell synpunkt. Under åren närmast före 1932 har den totala olycksfrekvensen för bussarna vid Stockholms spårvägar legat vid 2,3—2,6 olyckor per man. Just 1932 uppvisar emellertid ett markant fall till 1,7. Denna märkliga nedbrytning av olycksfrekvensen, som därefter har bibehål-

i7-

JÄMFÖRELSE MELLAN OLYCKSFREKVENSEN FÖR AOCH B-FÖRARE UNDER TRE-ÄRSPERIODEN 1929—1931 RESP. 1932—1934

16 8

^n-31

f\32.-3M

Diagram 4. Se text å sid. 80 andra stycket. lits på ungefär samma nivå fram till 1936, har visat sig ha flera orsaker. Dessa äro bl. a. att söka i den allmänna utvidgning av trafikpolisens verksamhet, som kom till stånd vid denna tidpunkt (det var också under dessa år, som optiska trafiksignaler mera allmänt uppsattes i starkt trafikerade gatukorsningar) men torde även till viss del vara knutna till vissa fordonstekniska förbättringar, som samtidigt genomfördes. Vi skall emellertid här ej närmare gå in på dessa i och för sig intressanta frågor utan nöjer oss med att konstatera, att de »yttre» riskmomenten vid den ifrågavarande tidpunkten (1931—32) undergick en kraftig reduktion. Det är också med största sannolikhet denna reduktion, som återspeglas i vårt diagram i form av en sänkning av olycksfrekvensen under den andra tidsperioden (1932—34). Som synes berör denna sänkning så gott som uteslutande B-förarna. Det 6

82 blir så att säga dessa, som får ta hem i det närmaste hela vinsten av de yttre riskfaktorernas begränsning. A-förarna är i personligt hänseende så väl utrustade för sin yrkesutövning, att de redan före reduktionen av de yttre riskmomenten håller sig på en frekvensnivå, som knappast ytterligare kan sänkas, enär den närmar sig den övre gränsen för den verkningsmarginal, som måste tillerkännas slumpen och andra faktorer, som ligger utanför den mänskliga faktorns räckvidd. Den omständigheten att »olycksfåglarna» i trafiken reagerar så känsligt för förändringar ifråga om de yttre riskmomenten har även påvisats i många andra sammanhang. Ur praktisk synvinkel är detta faktum ägnat att ytterligare understryka vikten av att sådana personer icke placeras i riskbelastad trafikverksamhet. Den konstans i den individuella olycksfrekvensen hos i yttre riskavseende nåeotsånär likställda motorfordonsförare, som påvisats i denna och motsvarande utländska utredningar, tvingar oss att räkna med att personliga till individens psykologiska och psykofysiska utrustning mer eller mindre permanent knutna faktorer får göra sig mycket starkt gällande i trafikolyckorna. Det är mot bakgrund av detta förhållande högst naturligt, att intresset för psykologiska metoder i samband med kompetensprövning vid körkortstilldelning och anställning av trafikpersonal under senare år har undergått en kraftig stegring. Det torde knappast längre finnas något större trafikföretag i Amerika eller på den europeiska kontinenten, som icke i en eller annan form har infört psykologiska prov som ett väsentligt moment vid rekryteringen av sin personal. I en del länder har också ett fruktbärande samarbete i denna riktning kommit till stånd mellan statliga eller kommunala myndigheter på kommunikationsväsendets område och psykologiska eller psykotekniska institut. Som exempel härpå kan nämnas, att körkortsmyndigheten för kantonen Bern sedan flera år remitterar vissa personer till psykologisk undersökning vid det psykotekniska institutet i staden Bern. Det är härvid främst fråga om tre kategorier, nämligen dels alla blivande körskolelärare, dels sådana körkortsaspiranter, beträffande vilka viss tveksamhet anses råda med hänsyn till vad som framkommit vid läkarundersökningen, dels slutligen sådana förare, som haft en eller flera olyckor av sådan art, att någon psykologisk defekt av ett eller annat slag kan förmodas föreligga. I Europa torde Frankrike f. n. vara det land, som nått längst i fråga om utveckling och praktisk utbredning av »psykotekniska» metoder för kompetensbedömning av motorfordonsförare. Enbart vid det kommunala transportföretaget i Paris,T. C. R. P., som omfattar omnibus- och spårvägstrafik (även metro) hade fram till år 1938 c:a 70 000 motorfordonsförare undergått psykologiska prov, som i sin ursprungliga form konstruerats av den berömde franske psykologen J. M. Lahy i början av 1920-talet. 1 i Betr. arten av dessa prov tillåter jag mig hänvisa till en uppsats om »Den praktiska psykologiens nuvarande ställning i Europa» i skriftserien »Praktisk psykologi» nr 3 (Gebers förlag 1947). Denna uppsats innehåller även en del andra uppgifter om den trafikpsykologiska verksamheten i Europa (se särskilt sid. 13, 18—22, 23 och 32).

83 I en år 1939 publicerad rapport redovisar T. C. R. P. en successiv minskning av de trafikolyckor i Paris, i vilka spårvagnar och bussar varit inblandade, från 15 777 år 1923 till 8 343 år 1936, d. v. s. en reduktion av årsfrekvensen med nära 50 %, trots att under perioden antalet vagnar har ökats med 16 % och trots att den stipulerade maximihastigheten höjts med 80 %. Antalet olyckor per 100 000 vagnkilometer uppvisar under samma 14-årsperiod en någorlunda jämn minskning från 7,7 år 1923 till 2,6 år 1936, således med hela 65 %. Även om man nog gör klokt i att inte enbart tillskriva de psykologiska proven förtjänsten av denna märkliga minskning av olycksfallen, har man dock goda skäl att antaga att proven, som blev obligatoriska 1924, haft ett betydande inflytande på den gynnsamma utvecklingen. Härför talar bl. a. vissa jämförelser med motsvarande utveckling bland trafikantgrupper, där psykologiska urvalsmetoder ej funnit användning. Sålunda ha t. ex. personoch lastbilarna i Paris med omnejd (Departement de la Seine) under 16årsperioden 1923—1938 redovisat en ökning med c:a 84 % i olycksfrekvensen. För omnibusarna vid T. C. R. P. har olycksfrekvensen tvärtom minskats med 31 %. Härvid är att märka, att den procentuella ökningen av antalet fordonsenheter inom resp. kategorier varit praktiskt taget densamma (218 resp. 200 %). »Upptäckten» av den personliga olycksfallsaffiniteten samt insikten om att det övervägande antalet olyckor såväl i trafiken som i industrin ej utan avsevärda effektivitetsstörningar eller orimligt stora kostnader kan förebyggas enbart genom tekniska förbättringar och skyddsanordningar och icke heller genom restriktiva lagstiftningsåtgärder har, som redan antytts, utomlands medfört en kraftig och på många olika sätt märkbar förskjutning av tyngdpunkten i hela trafiksäkerhetsarbetet emot synpunkter och metoder, som mera direkt tar sikte på »den mänskliga faktorn». Men man tar nog inte fel, om man bakom denna förskjutning även spårar en allmännare strävan att i högre grad än hittills beakta och utforska de mänskliga betingelserna i arbetsprocesserna. Ett av de många uttrycken härför är den uppmärksamhet, som man i den psykologiska forskningen har begynt ägna frågan om den s. k. arbetstrivselns betydelse som olycksfallsfaktor. Personligen har jag i samband med de undersökningar av motorfordonsförare, som numera på uppdrag av olika instanser företages vid högskolans institut för praktisk psykologi, fått ett ganska starkt intryck av att individens i allmänna anpassning till arbetet och ej minst hans emotionella inställning till den personliga arbetsmiljön spelar en mycket väsentlig roll i samband med olycksfall i trafiken. II. Psykologiska uppgifter för den långtidsbetonade trafiksäkerhetsforskningen. Det säger sig självt, att den psykologiska forskningens problemställningar i detta sammanhang till väsentlig del präglats och måste präglas av det

84 praktiska trafiksäkerhetsarbetets konkreta behov. De praktiska sammanhang, där psykologiska hjälpmedel i första hand kan utnyttjas för kampen mot trafikolyckorna, gäller urval och utbildning av motorfordonsförare. Flertalet av de frågeställningar, som den psykologiska olycksfallsforskningen på längre sikt har upptagit till behandling, faller också inom något av dessa områden. Dock har som jag strax skall exemplifiera även vissa andra problem under senare år upptagits av den psykologiska trafiksäkerhetsforskningen. 1. Kausal-psykologiska problem (orsaksforskning). En oumbärlig förutsättning för en fortsatt utveckling och fullkomning av de metoder, som komma till användning vid urvalet av motorfordonsförare, är att de skilda faktorer, som äro knutna till människans uppträd a n d e t trafiken bli föremål för ett alltmera inträngande analytiskt studium. Man har då här i första hand att räkna med vissa allmänna psykologiska orsaksfaktorer såsom ålder, övning, trötthet m. m. Beträffande alla dessa faktorer ha många viktiga rön redan kunnat samlas. Här kan endast ett par enstaka exempel anföras. Sålunda har genom några amerikanska undersökningar rörande sambandet mellan ålder och olycksfall i trafiken bl. a. framkommit, att 19- och 20-åringar redovisar den högsta frekvensen för dödsolyckor samt att frekvensen därefter faller någorlunda jämnt upp till 45-årsåldern, efter vilken den ånyo uppvisar en stigande tendens. Beträffande övningsfaktorns betydelse tyder vissa nyare undersökningar på att personer, som lär sig framföra motorfordon, företer en extra riskbelastning under de första månaderna av sitt uppträdande i trafiken, men att de därefter ganska snabbt — snabbare än vad m a n tidigare i allmänhet varit benägen att tro — kommer ned till en lägre frekvens som de sedan i stort sett bibehåller om man bortser från de ovan antydda av åldern betingade förändringarna. Under senare år har särskilt frågan om trötthet och olycksfall blivit föremål för psykologernas intresse. Trötthetsproblemet har i hela sin vidd kommit i en ny belysning, sedan man uppdagat, att de vanligast uppträdande trötthetssymptomen i arbetet icke i första hand låter sig hänföras till muskulär uttröttning eller andra medicinsk-fysiologiska orsaker utan att de i hög grad blir bestämda av arbetarnas känslomässiga inställning till arbetet och arbetsmiljön (jfr monotoniproblemet). Som exempel på den praktiska betydelsen av psykologiska trötthetsundersökningar i samband med trafikarbete vill jag här bara peka på några resultat från en nyligen avslutad undersökning vid Stockholms högskola. Vissa psykologiska uppmärksamhetsprov, som företrädesvis kräver en rörlig uppmärksamhetsfördelning och ett jämnt flytande reaktionssätt, anställdes med en grupp bussförare omedelbart före och omedelbart efter olika »körvarv» under en följd av dagar. Härvid framgick, att vissa körvarv medför

85 en visserligen relativt kortvarig men påtaglig inskränkning i fråga om uppmärksamhetens fördelning och omfång samt en minskad stabilitet (jämnhet) i enkla reaktionsprov medan andra körvarv icke synas medföra några som helst registrerbara förändringar i de berörda avseendena. Det förefaller sannolikt, att man på denna väg bör kunna få fram enhetliga metoder, genom vilka icke bara den enskilde förarens »uttröttbarhet» objektivt kan fastställas utan tack vare vilka det också skulle bli möjligt att någotsånär tillförlitligt gradera de olika körpassens riskbelastning med hänsyn till trötthetsmomentet. Härigenom skulle man i så fall kunna tillföra säkerhetstjänsten vid trafikföretagen en troligen mycket värdefull möjlighet att reducera olyckorna genom att vid fördelningen av de olika körpassen taga viss hänsyn till förarnas olika »uttröttbarhet» och framför allt genom att tillse, att icke särskilt trötthetsdisponerade förare under en längre följd av dagar fastlåses vid särskilt påfrestande körpass. Ett annat aktuellt problem för trafiksäkerhetsforskningen gäller de psykologiska orsakerna till de talrika »barnolyckorna» i trafiken. Om man med utsikt till varaktig framgång vill påverka barnen till ett ur trafiksäkerhetssynpunkt bättre uppträdande i trafiken, måste man först grundligt utreda den djupare psykologiska bakgrunden till deras nuvarande beteende. Man kan icke bortarbeta så pass stabila »felhandlingsvanor», varom här synes vara fråga, enbart genom att påpeka dem eller »förbjuda» dem. Det gäller att emot de psykologiska krafter (drifter, handlingsimpulser o. dyl.), som framdriver dessa reaktionssätt, mobilisera andra, helst lika naturliga och lika djupt rotade vilje- och handlingsdispositioner. Den individuella olycksfallsaffinitetens problem. Som jag tidigare antytt, pågår för närvarande särskilt i England och Frankrike en intensiv grundforskning rörande den närmare beskaffenheten av de olika funktionella störningar av psykologisk och fysiologisk natur, som kan antagas utgöra de väsentliga orsakerna till vissa personers permanenta benägenhet att råka ut för olycksfall. Det rör sig med andra ord h ä r om ett bidrag till utforskandet av »accident-proneness»-problemet i hela dess vidd. Det har från början stått klart, att man här har att räkna med funktioner, som hör hemma på skilda områden av det mänskliga själslivet. Den olycksfallsdisponerande faktorn kan ju, som tidigare exemplifierats, vara av övervägande sinnespsykologisk, intellektuell, psykomotorisk eller karakterologisk art. I samband härmed har den psykologiska forskningen även intresserat sig för den inte minst ur praktiska synpunkter viktiga frågan, vilka egenskaper eller störningar, som kan antagas disponera för olycksfall på ett mera generellt sätt, således oberoende av de olika slags risker, som olika yrken erbjuder. Att döma av de undersökningar, som hittills framkommit, har man vid sidan om mer yrkesspecifikt olycksfallsdisponerande

86 egenskaper även att räkna med vissa generellt disponerande faktorer, framför allt på det psykomotoriska planet (»reaktionsförmågan»). Härvid har bl. a. framgått, att reaktionshastigheten som sådan ej synes ha den allmänna betydelse i samband med trafikolyckor, som man tidigare tillmätt densamma, utan att det här snarare kommer an på den jämnhet eller konstans, med vilken en person reagerar vid skilda tillfällen, speciellt under inflytande av trötthetsmoment av olika slag. Det praktiska syftet hos denna forskning avser i första hand att undan för undan bygga ut och förfina de psykologiska metoder, som för närvarande används i samband med urval av personal till särskilt riskbelastade yrken. Psykologins möjligheter att på förhand, d. v. s. innan »olyckan redan har skett» upptäcka »olycksfåglarna» är redan ganska stora. Men många problem väntar ännu på sin lösning, innan forskningens uppgifter på detta område kan anses slutförda. 2. Pedagogiskt-psykologiska problem. Flertalet av de exempel, som i det följande anges, hänföra sig till problemställningar, som redan tagits upp till behandling av forskare i olika länder. A. Inlärningspsykologiska frågor av intresse för utbildning av motorfordonsförare. Exempel 1: Inlärningseffekten vid olika spridning av körövningen. (Hur skall övningstimmarna fördelas i tiden för att utbildningen skall lämna största effekt?) Exempel 2: Möjligheten att genom specialträning i särskilda testanordningar uppöva vissa för bilkörning viktiga funktioner (psykomotoriska eller optokinetiska) med särskild hänsyn till sådana personer, hos vilka en underutveckling föreligger i fråga om dessa funktioner. B. Propagandapsykologiska problem. Exempel 1: Den psykologiska effekten på längre sikt av olika emotionella »apeller» i propagandan (skräck, humor, medlidande o. s. v.). Exempel 2: Storleks-, form- och färgfaktorn i affischpropagandan. Exempel 3: Den »psykologiska tidpunkten» i propagandan. Exempel 4: Speciella påverkningsmetoder för förskolebarn. 3. Psykologisk redskapsanpassning. Hit hänföras alla sådana problem, som avser anpassning av manöverorgan, varningssignaler o. dyl. till den mänskliga faktorn (allmänna reaktionstendenser, uppmärksamhetsvanor, färg- och formseende o. s.v.). Exempel 1: Reaktionstider för olika rörelser och olika kombinationer av rörelser. Dessa frågor förtjänar att döma av vissa i Frankrike nyligen publicerade rön ett mycket stort praktiskt intresse för det framtida utformandet av manöverorganen.

87 Exempel 2: Vilken roll spelar den s. k. symmetrifaktorn (d. v. s. vår naturliga tendens att vid en rörelse av en viss kroppsdel indraga en annan symmetrisk kroppsdel i en motsvarande rörelsebana) med hänsyn till fotpedalernas användning och placering. (Viktigt och aktuellt problem bl. a. med tanke på anordningar för fartregulage i trådbussar.) Den psykologiska olycksfallsforskningen har också angripit många andra frågor, som ej naturligen låter sig inordnas under någon av de här rubricerade ämnesgrupperna. Här endast ett p a r enstaka exempel: Det första gäller en undersökning, som nyligen utförts av en amerikansk psykolog beträffande sambandet mellan olika uppmärksamhetsinställningar och s. k. »omställningsberedskap» (förmågan att vid särskilda tillfällen skifta om från ett inkört reaktionssätt till ett nytt). De redovisade resultaten tyder på, att omställningsberedskapen snarare ökar än minskar, om uppmärksamheten ej alltför starkt tas i anspråk av det man har för ögonen utan får avledas på ett fritt sätt, t. ex. genom samtal. Omsatt i praktiken skulle detta innebära att en förare, som är intensivt inriktad på det ena eller andra yttre riskmomentet, får svårare att ställa om sig på en ny reaktion, om något oväntat skulle dyka upp. Detta utgör på sätt och vis en bekräftelse på den bland erfarna bilister ganska utbredda uppfattningen, att man är »mera vaken för överraskningar», om man för en vanlig »lätt» konversation under körningen, en uppfattning, som ju står i skarp motsättning till principen »Samtal med föraren förbjudes». Det andra exemplet hämtar jag från en utredning av de psykologiska orsakerna till bussolyckorna vid Stockholms Spårvägar. Det har här bl. a. framkommit, att förare, som anställas under höstsäsongen, ganska genomgående få relativt hög frekvens (avsevärt högre än den normala) under hela det första tjänstgöringsåret (således även under sommarmånaderna), under det att våranställda förare i stort sett redovisar en normal frekvens under sitt första tjänstgöringsår. Detta resultat är även ur en allmännare synpunkt utomordentligt intressant, enär det antyder, att förare, som anställas under en särskilt riskbelastad tid av året och på grund härav lätt råkar ut för olyckor i början av sin nya tjänstgöring, härigenom lätt försättas i ett nervöst spänningstillstånd av ett eller annat slag, som disponerar för nya olyckor, även när de yttre riskmomenten minskas.

III. Den psykologiska olycksfallsforskningens metoder. 1. Kasuistisk metod. Psykologisk detaljanalys av enskilda olyckor. 2. Statistisk metod. Analys av sambandet mellan olycksfall och olika psykologiskt viktiga data, såsom t. ex. ålder, tidigare övning, reaktionstid, intelligens o. s. v.

88 3. Experimentell

metod.

Psykologiska experiment av mer eller mindre laboratoriemässig karaktär. Många problemställningar är av den art, att de måste lösas med hjälp av samtliga dessa tre metoder. Låt oss belysa detta med ett åskådligt exempel: 1. Det har genom en individuell granskning av olycksfallsrapporter vid ett trafikföretag — alltså kasuistisk metod — framgått, att vissa förare haft påfallande många olyckor under körning i mörker. Man misstänker nu att det bakom detta förhållande kan dölja sig ett allmänt samband mellan dåligt mörkerseende och olyckor. 2. Man utreder därför närmast med hjälp av statistiska metoder hur »ljus»och »mörkerolyckorna» fördelar sig mellan olika förare i en större grupp, som i fråga om yttre riskmoment kan betraktas som homogen, d. v. s. inom vilken alla individer kört ungefär lika mycket såväl i mörker som i dagsljus samt även i övrigt är något så när lika ställda med avseende på yttre riskförhållanden. Man kan då bl. a. fastställa i vad mån den faktiskt erhållna fördelningen tyder på att någon eller några ensriktade personliga faktorer har fått göra sig gällande (ett typiskt »affinitets»problem). Låt oss antaga att detta visar sig vara fallet. Man går nu vidare för att 3. med hjälp av särskilda testanordningar — experimentell metod — undersöka i vilken utsträckning sådana förare, som haft många mörkerolyckor, uppvisa några speciella defekter t. ex. med avseende på deras förmåga att se i mörker eller deras känslighet för plötsligt insättande starka ljusretningar. (Givetvis kan denna experimentella del av undersökningen delvis utföras före eller samtidigt med den statistiska delen). Bearbetningen av den experimentella undersökningens resultat kräver även den en viss användning av statistiska metoder. Vi kan för att sluta vårt tankeexperiment antaga, att vår undersökning utmynnar i sådana resultat, att man måste överväga införandet av särskilda tests för det individuella mörkerseendet i samband med den övriga psykologiska och medicinska lämplighetsprövningen. (Detta har i själva verket redan gjorts i flertalet utländska prövningscentraler). Man bör kanske vidare på grundval av de erhållna resultaten ifrågasätta, om man ej vid fördelningen av körpassen vid de stora trafikföretagen bör ta speciell hänsyn till de individuella resultat, som förarna redovisat i dessa psykotekniska prov, så att man undviker att ge förare, hos vilka mörkerseendet är påfallande svagt utvecklat, sådana körpass som infaller under den mörka delen av dygnet. Jag har med ovanstående exempel i första hand velat belysa nödvändigheten av att angripa de psykologiska problemställningarna med olika metoder. Men exemplet är också ägnat att belysa den tidigare betonade bety-

89 delsen av att fortlöpande kontakter och ett intimt samarbete mellan psykologisk, statistisk, medicinsk och teknisk expertis kan komma till stånd. Beträffande nödvändigheten av samarbete mellan psykologi och statistik så torde ju denna tillräckligt tydligt framgå av vad som nyss anförts. 1 Det mänskliga mörkerseendet är emellertid i kanske lika hög grad ett medicinskt som ett psykologiskt problem. Vi står här inför en av de många forskningsuppgifter, som kan sägas falla inom ett gränsområde mellan medicinsk-fysiologisk samt psykologisk grundforskning. Gränserna mellan sinnesfysiologi och sinnespsykologi har ju alltid varit mycket flytande, och utvecklingen på dessa områden har under det senaste seklet i stor utsträckning framdrivits genom samverkan mellan fysiologisk och psykologisk forskning. (Jfr sambandet mellan psykiatrisk och psykologisk forskning.) Vad slutligen beträffar psykologins samarbete med teknisk expertis så kan man med detta exempel för ögonen förutom till dess uppgifter i samband med apparatkonstruktiva problem av olika slag, även hänvisa till att inånga rön från experimentalpsykologiska undersökningar sekundärt har visat sig påkalla särskild teknisk forskning. I vårt exempel med mörkerseendet skulle ju denna forskning närmast gälla möjligheten att genom tekniska skyddsanordningar förebygga uppträdandet av plötsliga bländningsretningar i trafiken. Den sammanställning och exemplifiering, som här har lämnats av psykologiens uppgifter i trafiksäkerhetsforskningen, torde ge läsaren en föreställning om vilket utomordentligt rikt och samhällsviktigt arbetsfält, som här har öppnats för den moderna, naturvetenskapligt orienterade psykologin. 2 I själva verket har också redan ett så rikhaltigt och omfattande material sammanbragts på detta område — en i november 1946 publicerad bibliografi 3 upptar över 200 arbeten enbart över accident-pronenessproblemet (»olycksfåge!s»-problemet) i trafiken, samtliga tryckta efter år 1930! — att man här och var börjat tala om »trafikpsykologi» (»Verkehrspsychologie», »Psychologie de la circulation», »Psychology of highway safety» o. s. v.) som en särskild gren av den tillämpade psykologin vid sidan av t. ex. industripsykologin. En del praktisk-psykologiska institut i Amerika har också mer eller mindre helt koncentrerat sin verksamhet till trafikpsykologiska frågor. Man i I praktiken måste man nog förutsätta, att den experimentellt arbetande psykologen på detta liksom ifråga om så många andra områden av psykologien lärt sig handskas med statistiska metoder och även hesitter en viss förtrogenhet med de matematiska grundvalarna för statistisk materialbehandling. Å andra sidan möter psykologerna vid bearbetningen av empiriska material ej sällan statistiska frågeställningar av så pass komplicerad natur, att de påkalla särskild konsultation av »professionell» statistisk expertis. 2 De praktiska tillämpningarna av denna forskning i det löpande trafiksäkerhetsarbetet har i denna uppsats endast flyktigt berörts, enär de mera utförligt behandlas i andra avsnitt av kommitténs betänkande, framför allt i de kapitel, som gäller urval och utbildning till särskilt krävande trafikuppgifter. 3 Psychological Bulletin, Vol. 43, no. 6 sid. 524—532.

90 bör emellertid ej förbise att trafiksäkerhetsproblemen på många viktiga punkter nära sammanhänger med psykologiska problem, som gäller säkerheten på arbetsplatserna i industrin. Ofta har de framsteg, som forskningen kunnat registrera på det ena området, direkt kommit det andra till godo. Den psykologiska trafiksäkerhetsforskningen bör därför under alla förhållanden bedrivas under en fortlöpande intim kontakt med den allmänna olycksfallsforskningen. I den mån ett särskilt organ för trafiksäkerhetsforskning på längre sikt kommer till stånd inom ramen för ett statligt trafiksäkerhetsorgan, bör man sålunda vid planläggandet av de enskilda forskningsuppgifterna, vid litteraturanskaffning o. dyl. från början tillse, att den psykologiska expertisen inom det ifrågavarande forskningsorganet får möjlighet att ingående följa den livliga utvecklingen även inom den industripsykologiska olycksfallsforskningen.

91 Medicin och trafiksäkerhet. Härom har kommitténs medicinska expertgrupp anfört följande: Teknikens utveckling — som fortgår i allt snabbare takt — har ställt den medicinska forskningen inför nya viktiga uppgifter. Samspelet mellan teknik och medicin har kommit till uttryck bland annat i den till väsentlig del på medicinsk erfarenhet grundade lagstiftningen till skydd mot ohälsa och olycksfall i arbete. Eftersom den tekniska utvecklingen i fråga om trafikmedlen fått till följd ett stort antal olycksfall, anmäler sig även här en viktig uppgift för medicinsk forskning. Trafiksäkerhetsarbetets uppgift är att förebygga mänskligt lidande, och detta arbete kan icke föras till framgång utan den medicinska forskningens hjälp. Det är därför betydelsefullt att i trafiksäkerhetsarbetet skapa goda betingelser för medicinsk forskning. Trafiksäkerhetsarbetet måste grunda sig på en säker kunskap om, varför människor komma till skada i trafiken. Hittills har analysen av trafikolyckornas orsaker varit huvudsakligen inriktad på de tekniska faktorer, som kunna sammanfattas i begreppen vägen och fordonet. Resultaten av denna främst på de tekniska frågorna inriktade forskning ha emellertid icke lett till en lösning av trafiksäkerhetsproblemet. Under senare tid har man i olika sammanhang uppmärksammat, hurusom förklaringen till en stor grupp av de svåraste olyckorna i trafiken varit att söka hos trafikanterna själva. Människan såsom orsaksfaktor har visat sig spela en betydligt större roll vid trafikolyckornas uppkomst än man tidigare antagit. Detta medför, att orsaksanalysen blir en viktig arbetsuppgift för den medicinska forskningen i samarbete med psykologin. Resultaten av en orsaksanalys med inriktning på de mänskliga orsaksmomenten ha redovisats av professor emeritus Einar Sjövall i ett föredrag över ämnet »Analysen av trafikolyckor med dödlig utgång», hållet inför Svenska Läkarsällskapet den 21 maj 1946 och publicerat i Svensk Läkartidning häfte nr 23/1946. Undersökningen kastar ljus över forskningsområdet och resultaten komma säkert att få betydelse för trafiksäkerhetsarbetets framtida inriktning. Enligt Sjövall gagnas analysen av dessa olyckor genom att man klart fattar och håller isär dennas tre olika etapper. »Den första åsyftar beskedet om vad som har skett vid olyckan; det gäller sålunda här dels att rekonstruera olyckans förlopp i dess olika faser, dels att bedöma kausalsambandet mellan skada och död. Den andra etappen innefattar utredningen om hur olyckan kommit att inträffa; alltså beskedet om h u r den eller de agerande kommit i den situation, i vilken olyckan inträffat. Den tredje etappen gäller frågan, varför denna situation

92 inträffat; denna etapp är den rättsligt viktigaste, enär den siktar på de personliga orsaksmomenten för tillkomsten av olyckan och därmed på den eventuella ansvarigheten för densamma.» Även i framtiden måste den medicinska forskningen erbjuda sin medverkan vid utredningen av trafikolyckornas orsaker i huvudsak enligt de av Sjövall uppdragna riktlinjerna. Det blir sedan en organisationsfråga, på vad sätt och i vilka former man bäst skall kunna ordna en arbetsgemenskap mellan företrädarna för den medicinska vetenskapen, å ena, samt teknikens målsmän, å andra sidan. Av ett samarbete mellan medicin och teknik på detta forskningsfält har man rätt att vänta resultat, som bli vägledande för trafiksäkerhetsarbetets inriktning och utformning. Den medicinska vetenskapen har redan tidigt tagits i anspråk för uppgiften att fastställa, vilka krav man ur medicinsk synpunkt borde uppställa för rätten att framföra motorfordon. Till en början kunde man icke bygga på direkta erfarenheter från motortrafikens område utan överflyttade medicinska erfarenheter från andra områden, där tekniken ansågs ställa ungefär samma anspråk på människan som i fråga om förande av motorfordon. Den medicinska vetenskapen är nu inriktad på att skaffa ett material, som möjliggör en systematisk forskning i syfte att utröna, vilka fysiska och psykiska brister, som böra utgöra hinder för att en person erhåller körkort. Under senare år har man velat undersöka, huruvida det icke vore möjligt att — utan eftersättande av trafiksäkerheten — under vissa villkor anförtro körkort åt personer, som förete vissa fysiska svagheter. Det kunde måhända i en del fall icke vara uteslutet att bevilja körkort under förutsättning, att vederbörande ålägger sig en viss hastighetsbegränsning vid bruk av motorfordon eller om körkortet begränsas att gälla motorfordon med viss konstruktion, t. ex. en konstruktivt fartbegränsad motorcykel. Man vet nämligen, att det inom befolkningen finns en icke obetydlig grupp människor, som icke uppfylla de medicinska fordringarna för körkort, men för vilka rätten att bruka motorfordon är av avgörande betydelse för deras möjlighet att bereda sig försörjning. Så t. ex. blir det en viktig uppgift för ortopedien att utreda, i vilken utsträckning man utan att göra avkall på trafiksäkerhetens krav kan bevilja körkort åt den grupp vanföra, för vilka det skulle vara en utomordentlig hjälp i deras yrkesutövning och livsföring att kunna begagna motorfordon. För denna socialt betydelsefulla uppgift erfordras emellertid en ingående forskning i samarbete med de statliga organ, som företräda trafiksäkerheten. Ibland har man nog betraktat den medicinska vetenskapens och läkarnas medverkan på detta område närmast som en uppgift att ställa upp restriktioner för rätten att inneha körkort. Numera torde man vara på det klara med, att den medicinska forskningen har en lika viktig uppgift, när det gäller att avgöra, i vilka fall och under vilka villkor man kan göra avsteg från de normala medicinska fordringarna för körkort utan att äventyra den körkortssökandes egen eller andras säkerhet i trafiken. Forsknings-

93 resultaten inom detta område bli aldrig slutgiltiga, eftersom vetenskapen här lika väl som på andra områden ständigt kommer att förnya sina arbetsmetoder samt tekniken på trafikmedlens område är stadd i en utveckling, som kommer att fordra en upprepad omprövning av tidigare ståndpunkter. Det kan vara på sin plats att framhålla, att den medicinska forskningen sedan lång tid tillbaka tagits i anspråk för att i samarbete med flygtekniken höja säkerheten vid flygning. Sålunda begagnar man inom flyget ett efter vetenskapliga metoder utarbetat system för kontinuerlig kontroll av hälsotillståndet hos den flygande personalen och andra personalgrupper med särskilt ansvarsfulla uppgifter. Inom flyget äro sådana med jämna mellanrum återkommande konditionsundersökningar redan en säkerhetsåtgärd, som man icke anser sig kunna undvara. De erfarenheter, som den medicinska forskningen vunnit inom flyget, kunna sannolikt bli vägledande för motsvarande arbete i trafiksäkerhetens tjänst. På samma sätt ha järnvägarna med bistånd av medicinsk forskning utarbetat ett schema för de medicinska krav, som böra ställas på järnvägspersonal inom säkerhetstjänst. Även de här vunna erfarenheterna böra nyttiggöras, när det gäller att ordna en motsvarande medicinsk forskning för vinnande av en större säkerhet i vägtrafiken. Den hittills utförda orsaksanalysen beträffande trafikolyckorna har visat, att ett icke ringa antal av de svårare olyckorna har sin orsak i, att bilföraren vid tillfället ifråga varit i dålig kondition. De tre faktorer, som här främst uppmärksammats, äro alkoholpåverkan, uttröttning och akut sjukdom. Var och en av nämnda tre faktorer erbjuder omfattande forskningsuppgifter för den medicinska vetenskapen. Särskilt har man rätt att vänta viktiga resultat av systematiska undersökningar av uttröttningens roll vid uppkomsten av trafikolyckor. Man bör härvid i samarbete med psykologer undersöka på vilka sätt de påfrestningar, som körning efter en snäv tidtabell och under jäktade förhållanden innebära, kunna minskas. Här gäller att studera ej blott de av jäktet åstadkomna trafikolyckorna och det psykologiska sammanhanget härvidlag, utan även den genom det ständiga jäktet åstadkomna snabbare förslitningen av motorfordonsföraren såväl fysiskt som psykiskt. Även om man tidigare genomfört en del undersökningar beträffande spörsmålet i vad mån alkoholpåverkan nedsätter vederbörandes lämplighet såsom bilförare, torde det bli nödvändigt att fortsätta undersökningarna, delvis med nya metoder och efter nya riktlinjer, innan hithörande frågor kunna anses fullt klarlagda. Beträffande en del av de akuta sjukdomstillstånden saknar man för närvarande fasta hållpunkter för att bedöma de olika sjukdomssymptomens inverkan på den sjukes lämplighet såsom bilförare. En sådan kunskap utgör en nödvändig förutsättning för att man skall kunna fastställa vid vilka tillfällen läkaren bör ordinera patienten att avstå från att begagna körkortet, så länge symptomen av en viss sjukdom göra sig gällande.

94 Den moderna biltrafiken sysselsätter ett mycket stort antal yrkesmän i olika befattningar, som ställa stora krav på vederbörandes fysiska och psykiska uthållighet. Det blir därför av vikt, att den medicinska forskningen griper sig an med alla spörsmål, som gälla förekommande av ohälsa och olycksfall bland trafikens yrkesmän. Frågorna och undersökningsmetoderna bli väl till en del desamma som förekomma inom arbetarhygienen, men å andra sidan erbjuder biltrafiken åtskilliga särdrag, som måste giva forskningen på detta område en särskild inriktning. Ett praktiskt exempel på vad den medicinska forskningen här kan uträtta utgör den under krigsåren utförda utforskningen av gengasens inverkan på trafikpersonalen samt utformningen av skyddsåtgärder mot dess skadeverkningar. På initiativ från läkarhåll ordnades redan på ett tidigt stadium ett samarbete mellan medicinsk och teknisk forskning i en nämnd, där samtliga av gengasen föranledda problem behandlades ur såväl medicinsk som teknisk synpunkt. Detta bidrog säkerligen i hög grad till att begränsa de skadliga följderna av gengasens användning. På samma sätt har den medicinska forskningen lämnat viktiga bidrag vid konstruktionen av trafiksignalerna, där man behövt ingående kunskap om människans synförmåga och färgsinne samt de vanligaste bristerna i dessa. Aktuella frågor, som vänta på sin lösning under den medicinska forskningens medverkan, äro bland andra frågorna om den lämpliga arbetstiden för trafikens yrkesförare samt spörsmålet i särskilda fall hur länge de av dem som ha speciellt påfrestande tjänstgöring, böra kvarstå i tjänst (t. ex. bussförare och droskförare i storstadstrafik). Särskilda uppgifter för utredning av trafikolycksfallen tillkomma rättsläkaren, som lämnar sin medverkan vid polisundersökningen för klargörande av förloppet vid en trafikolycka. Den nyligen inrättade rättsläkarinstitutionen öppnar här nya möjligheter för samarbete mellan läkare och polismyndighet. Den medicinska forskningen på nu ifrågavarande område utgör en del av den vittomfattande socialmedicinen. Uppgiften blir närmast att utforma åtgärder till förekommande av olycksfall i trafiken. Det finns exempel på, att läkaren under sin sjukvårdande verksamhet gjort erfarenheter, som sedan k u n n a t tillgodogöras i trafiksäkerhetsarbetet. Det bör betonas, att en medicinsk forskning med trafiksäkerheten som huvudsakligt arbetsfält icke får isolera sig från den medicinska vetenskapen i övrigt. Erfarenheter vid forskning på andra områden böra utnyttjas även av den på trafiksäkerheten närmast inriktade forskningen. När det gäller att organisera forskningen i trafiksäkerhetens tjänst, får man ett gränsområde mellan medicin och psykologi, som bör utforskas genom samarbete mellan representanter för dessa båda vetenskaper. En svensk medicinsk forskning i trafiksäkerhetens tjänst måste söka kontakt med motsvarande arbete inom andra länder.

95 Olika metoder att förebygga olyckor genom att påverka den mänskliga faktorn. När man vill söka påverka människan i trafiken till större säkerhet, måste detta problem angripas på olika sätt. Till en början kan man konsta' tera den olikhet, som förekommer mellan skilda grupper av trafikanter. Vissa av dem, sådana som de små barnen, de gamla, och de, som ha nedsatt syn eller hörsel, äro utsatta för onormalt stora risker, och på dessa grupper faller en oproportionerligt stor andel av olyckorna. Dessa grupper kunna svårligen nås genom författningsföreskrifter eller genom uppfostran och propaganda. De måste bli omhändertagna och skyddade mot de vådor, som den moderna trafiken medför. Ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet så vitt gäller påverkan av den mänskliga faktorn är att till den mest krävande uppgiften i vägtrafiken, näm• ligen förande av motorfordon, utvälja lämpliga personer. Detta urval måste I grunda sig på medicinska och psykologiska rön och fordringarna bli olika för olika grupper av förare. De sålunda valda måste ges en omsorgsfull träning för sin uppgift, och man måste förvissa sig om att de nått ett bestämt mått av färdighet, innan de släppas ut i trafiken på egen hand. En väsentlig uppgift blir att söka hindra dem från att föra motorfordon, då deras förmåga härtill på grund av olika omständigheter, sådana som trötthet, alkoholpåverkan, tillfällig sjukdom eller dyk, är nedsatt under den för dem normala. Av dominerande betydelse för trafiksäkerheten är den uppfostran till goda trafikanter, som i olika sammanhang men främst i skolorna kan lämnas alla trafikantgrupper. Icke minst är denna viktig för cyklister och fotgängare. Slutligen måste människans uppträdande i trafiken också påverkas genom lagregler, genom kontrollen över dessas iakttagande samt genom upplysning och propaganda.

96 Skydd och omhändertagande. Barn i förskoleåldern och under de första skolåren. De små barnens trafiksäkerhetsproblem torde böra behandlas särskilt, eftersom de åtgärder, som måste vidtagas för att skydda dessa barn, i väsentliga stycken skiljer sig från dem, som kunna användas för att bereda ökad säkerhet åt andra trafikantgrupper. Medan för de större barnen och för de vuxna uppfostran och trafikdisciplin måste bli det väsentliga, är det för de små barnen i första hand fråga om skydd och omhändertagande. Dessa barn kunna icke reda sig själva i trafiken, och man kan knappast genom uppfostran göra dem till pålitliga trafikanter. Den trafikundervisning, som redan tidigt måste lämnas dem, utgör endast i ringa mån ett skydd mot faror, som de äro utsatta för, medan de äro i späd ålder, men den är mycket betydelsefull såsom en grund att bygga på för framtiden. När kommittén i detta sammanhang även talar om barn i de första skolåren, medför detta, att skolbarnens problem måste beröras. Detta kan synas oegentligt, då dessa problem behandlas i ett senare kapitel och då därigenom olika kategorier i viss mån sammanblandas. Så sker emellertid fullt avsiktligt och grundar sig på det förhållandet, att många skolbarn i 7—8-årsåldern ännu icke äro fullt färdiga att uppträda som självständiga trafikanter utan ha samma slags svårigheter som de yngsta. Starka skäl tala för att inrikta en väsentlig del av trafiksäkerhetsarbetet på barnen i förskoleåldern och de första skolåren. Både i Sverige och i främmande länder visar statistiken, att relativt många barn i dessa åldrar dödas eller skadas i trafiken. Antalet i trafiken dödade barn under 10 år utgjorde under åren 1939—1945 i England mellan 13 och 23 % av totala antalet i trafikolyckor dödade. De absoluta talen bruka i England ligga vid cirka 100 skadade barn varje dag, därav 4—5 dödade. År 1945 dödades i Sverige enligt statistiska centralbyråns uppgift 40 barn under 6 år och 26 barn i åldern mellan 6 och 10 år, eller tillhopa 22, i % av samtliga dödsfall vid sådana olyckor. Ifråga om fotgängarolyckor är barnens relativa antal ännu större. Av 100 dödade fotgängare under år 1945 utgjorde barn under 6 år 28 %. I förhållande till dessa åldersgruppers relativa storlek är denna olycksbelastning betydande. Den relativa risken för små barn att råka ut för trafikolyckor är väsentligt större än för vuxna personer, de gamla dock undantagna. Kommitténs granskningsnämnds undersökning rörande olyckorna i trafiken under andra halvåret 19461 visar, att 40 personer i landsorten blivit i Jfr. sid. 57.

97 dödade såsom fotgängare. Av dessa befunno sig 12 eller 30 % i åldern 3—7 år. Svårt skadade fotgängare utgjorde under samma halvår 146. Av dessa voro 37 eller närmare 26 % i åldern 2—7 år. I Stockholm dödades under samma halvår 16 fotgängare. Av dessa voro 2 under 6 år. I U.S.A. äro olyckor i allmänhet den vanligaste av alla dödsorsaker, såvitt gäller åldersgrupperna 5—19 år. Vart tredje dödsfall i dessa åldrar vållas av en olycka. I åldersgruppen 5—9 år skördar olyckorna 5 gånger så många offer som lunginflammation, vilken är den näst största dödsorsaken. I åldersgrupperna 5—14 år utgöra trafikolyckorna i U. S. A. ungefär 40 % av alla olyckor. År 1941 dogo i U.S.A. 4.668 barn i åldern upp till 4 år på grund av olyckshändelser. Av dessa dödsolyckor vållades 1.378 genom kollision med motorfordon. Samtidigt var antalet olycksfall med dödlig utgång i åldersgrupperna 5—14 år 6.210, varav 2.838 i samband med motortrafik. Utöver de direkta skador, som trafikolyckorna medföra i form av dödade eller skadade barn, innebär risken att sådana olyckor hända i och för sig en psykisk press på många föräldrar. Den ständiga känsla av oro för barnens säkerhet, som särskilt många mödrar förnimma, är säkerligen till skada både för moder och barn. Diagram 5 visar trafikolyckor varigenom barn avlidit under år 1944 i England (se sid. 98). Diagrammet visar med största tydlighet, att åldrarna 3—7 år och särskilt 5-årsåldern äro mycket riskabla. Sedan sjunker kurvan snabbt. När barnen hunnit in i skolåldern och fått någon trafikundervisning i skolan bli de säkra trafikanter, åtminstone som fotgängare. Fördelningen av olyckor synes ge vid handen, att faran är störst för barn i förskoleåldern och under de första skolåren. I England befunno sig år 1944 65 % av alla barn under 15 år, som dödats i trafiken, i åldern 3—7 år. Såväl i England och U. S. A. som i Sverige har man kunnat konstatera, att i dessa åldrar pojkar råka ut för ungefär dubbelt så många olyckor som flickor. Ifråga om cykelolyckorna ligger pojkarnas andel ännu högre. Man har i England ägnat stor uppmärksamhet åt att söka analysera dessa barnolycksfall och därvid funnit, att de icke äro lokaliserade enbart till de stora städerna och de starkt trafikerade vägarna, utan att de ofta inträffa även ute på vägar med gles trafik. De förekomma icke minst på lugna förstadsgator, där barnen äro vana att röra sig fritt, och där trafiken är obetydlig. De flesta olyckorna inträffa vid barnens lek under fritid. På väg till och från skolan hända däremot färre olyckor. Söndagarna ha visat sig tämligen fria från olyckor. Olyckorna i England lära ha inträffat framförallt då barnen varit på väg över körbanan. Av 282 analyserade dödsolyckor med barn som voro ute på körbanan inträffade sålunda 188, när barnen höllo på att korsa denna. I icke mindre än 167 av dessa fall hade barnet kommit springande över körbanan och i 100 fall rusade barnet fram bakom ett stillastående fordon eller 7

98 Diagram 5. Antal barn dödade i trafiken i England år 1944. 200

190 |

180 Barn till fots

180 I^JBarn på cykel

|§j Barn som passagerare - 160

130 ui

S120 <

120 9 a 110 D a 100 ^ »-

Q

D no o

-* 100 Z

90 5

80 80 - 70

- 60

60-

- 50

50-

• 40

10 Under 1 åf

10 11 12 13 14 år

Åt DER

annat skymmande föremål. Det har i England visat sig, att tiden mellan kl. 15 och kl. 18 är speciellt farlig för barnen. Däremot inträffa naturligen relativt få olycksfall efter mörkrets inbrott. Under tiden september 1937 t. o. m. augusti 1945 dödades i England 8 878 barn i trafiken, varav 323 efter mörkrets inbrott, d. v. s. cirka 4 %. Angående barnolycksfallen i Sverige vill kommittén hänvisa till granskningsnämndens redogörelse sid. 57 f. f.

99 Problemet om de små barnen i trafiken är redan nu allvarligt. Emellertid är det sannolikt, att svårigheterna på detta område komma att växa. Samtidigt som trafiken med all säkerhet kommer att öka och antalet barn i de farligaste åldrarna stiger, torde båda föräldrarna i allt större utsträckning bliva sysselsatta utom hemmet och den hjälp, som står dem till buds för tillsyn av barnen, torde komma att bli mindre än vad som förut varit fallet. Den ökade tätbebyggelsen och flykten från landsbygden till städer och samhällen medföra därjämte större svårigheter att bereda barnen ett skyddat utrymme. Med hänsyn till dessa omständigheter måste man energiskt bekämpa olyckshändelserna bland de små barnen. Vid övervägande av förebyggande åtgärder måste man till en början söka göra klart för sig de orsaker, som åstadkomma att de små barnen äro särskilt utsatta för trafikolyckor. Därvid kan man fastslå, att de flesta av dessa olyckor bero på barnets eget uppträdande. Orsakerna äro i första hand av psykologisk natur. Små barns uppmärksamhet är nyckfull och osäker. De äro lätt förströdda och drivas av hastiga impulser. Nyfikenhet och upptäckarglädje leda dem i ständigt nya riktningar, och de ha ingen uppfattning om trafikens faror och ingen ambition till säkerhet. Deras lek upptager dem ofta helt och kommer dem att glömma bort inlärda trafikregler. Icke sällan äro de rädda för bilar och springa i sin ängslan över vägen i tro, att de äro säkrare på motsatta sidan. Överhuvudtaget tia barnen i dessa åldrar ännu icke blivit så stabiliserade i sitt uppträdande, att föräldrar och vårdare kunna lita på dem. Detta gäller även barn, som blivit noggrant instruerade och drillade och som i allmänhet sköta sig förträffligt i trafiken. Bland de yttre orsakerna till barnens misslyckanden kan man bland annat peka på, att de röra sig hastigt och lätt falla omkull. Slutligen äro de svåra att upptäcka. Detta medför lätt olyckor, bl. a. genom backande bilar vid garage och lastplatser. Med hänsyn till barnens svårighet att reda sig i trafiken föreligga uppenbarligen alltid betydande risker, så snart små barn tillåtas att röra sig ensamma ute på vägar och gator. Det mål, som man måste sträva efter att uppnå, synes vara, att inga barn under 7 år uppträda i trafiken utan tillsyn. Denna regel bör icke endast gälla stadsgator och starkt trafikerade landsvägar utan även lugna gator i förstäder och samhällen och småvägar ute på landet. Att-genomföra denna skillnad mellan körbana och lekplats innebär utan tvivel mycket stora svårigheter, men det är icke desto mindre nödvändigt att komma dithän, om man skall kunna förhindra barnolyckor. Även om vägen och gatan i och för sig äro farliga platser för små barn, finnas vissa situationer, som äro speciellt riskabla, och som barnen därför i första hand måste skyddas ifrån. Såsom redan angivits visar statistiken, att ett stort antal barn råkat illa ut, därför att de lekt vid stillastående bilar. Detta förekommer särskilt vid verkstäder och garage samt vid bilar, som ha stannats för att hämta eller avlämna

100 varor. Det är inånga gånger omöjligt för föraren att se barnet i det ögonblick, då han sätter igång sitt fordon. Särskilt besvärligt är detta vid backning ur garage eller trånga passager. Det är nödvändigt, att föräldrar och andra, som ha hand om barn, noga uppmärksamma detta förhållande och försöka hålla barnen borta från dylika platser. Det har ifrågasatts, om det är välbetänkt att uttjänta bilar uppställas på lekplatserna och att barnen därigenom vänjas att betrakta bilar som leksaker. Barn, som färdas på lek- och barncyklar, ha särskilt svårt att reda sig i trafiken, möjligen därför att de äro så upptagna med att sköta det egna fordonet. Man måste därför se till, att sådana cyklar icke användas av små barn annat än på särskilda lekplatser eller lekgator. När barnen börja lära sig åka riktig cykel, äro de givetvis lätt utsatta för olyckor, om övningarna företagas ute i trafiken. Särskilt är faran betydande, när övningarna företagas ined cyklar, som äro alltför stora för barnen. Småpojkar och småflickor, som stå och trampa genom ramen på en herrcykel avsedd för en vuxen person, befinna sig i en mycket farlig situation. Rullskridskoåkning är ännu icke vanlig i Sverige, men förekommer rätt allmänt både i England och i Danmark. I Danmark klaga polismyndigheterna över att barn färdas på rullskridskor på de stora asfalterade huvudvägarna, där de utsätta sig och övriga trafikanter för risker. En vanlig olycksanledning är, att små barn medtagas på cykel utan att skydd mot ekrarna finnes. Från Kronprinsessan Lovisas vårdanstalt för sjuka barn i Stockholm har docent Ph. Sandblom gjort anteckningar om 32 fall år 1946, där barnen vid sådana tillfällen fått in fötterna i ekrarna och vållats svåra sår och skador. Föräldrarna måste se till att betryggande säkerhetsanordningar vidtagas så att sådana olyckor avvärjas. Vintertid inträffa lätt olyckor genom att barn åka sparkstötting, kälke, skidor eller skridsko på vägar och gator, som äro upplåtna för allmän trafik. Eftersom barn ofta gå så upp i sin lek, att de icke ha ögon eller öron öppna för något annat, bliva farorna härvid större än när de äro ute på promenader eller på väg till och från skolan el. dyl. Särskilt är risken betydande, när barn leka med bollar, eftersom dessa snabbt kunna rulla ut på körbanan och barnen då utan betänkande störta efter. Sådana riskabla situationer inträffa ofta, även om bollspelet icke ägt rum på själva gatar. utan på skolgårdar eller andra platser omedelbart intill denna. Leken att se, vem som vågar springa över gatan närmast framför en bil, är uppenbarligen livsfarlig. Den förekommer lyckligtvis nu mera sällan än tidigare. Barn, som klänga sig fast bakpå bilar eller hästskjutsar, äro utsatta för betydande risker. Vid körning i mörker är det ofta svårt för bilförare att upptäcka barn, som uppehålla sig på vägbanan. För att skydda dem är det lämpligt att låta barnen bära något klädesplagg som gör dem lätta att upptäcka. En vit mössa synes exempelvis utmärkt mot en mörk vägbeläggning. En näsduk som armbindel är också ett gott skydd.

101 Eftersom barnolyckornas kulmen såvitt gäller fotgängare ligger före den egentliga skolåldern, kan man icke vänta, att lärarna skola kunna göra alltför stora insatser till dessa olyckors bekämpande. Ansvaret för barnens övervakning måste därför vila i första hand på barnens föräldrar. Tyvärr måste man konstatera, att föräldrar i många fall taga alltför lätt på denna fråga och lämna sina små barn utan nödig tillsyn. Att sköta denna övervakning medför stora svårigheter, i synnerhet som fäderna i allmänhet äro borta från hemmen under nästan hela dagen, och de flesta mödrar äro fullt upptagna i hemmen och därutöver i många fall ha förvärvsarbete. Samtidigt som man intresserar föräldrarna för att göra sitt bästa och söker få upp deras ögon för de risker, som barnen äro utsatta för, måste man på olika sätt underlätta övervakningen för dem. Till en början måste man se till att mödrarna under vissa tider av dagen kunna befrias från tillsynen över barnen genom att dessa få leka på sådana platser, där de äro effektivt skyddade. För detta ändamål erfordras att man ordnar lekplatser, som äro väl inhägnade och som ligga så nära hemmen, att barnen kunna föras dit och därifrån utan kostnad eller tidsförlust. Hur lekplatserna böra ordnas, vill kommittén återkomma till i det följande. Nästa problem är att ordna skydd för barn under deras väg till och från lekplatserna. Då barnen gå i lekskolor eller besöka daghem och under den första skoltiden är det av vikt att se till, att barnen skyddas under sina färder till och från dessa institutioner. Det kan icke vara praktiskt, att varje mor dagligen följer sitt barn. I någon form måste man söka komma fram till en samverkan mellan mödrar, som ha jämnåriga barn och äro bosatta i samma hus eller samma kvarter. I första hand bör detta ske frivilligt, lämpligen genom initiativ från kvinnoorganisationerna. En kommitté, som sysslat med skolbarnens trafiksäkerhetsproblem i Skottland, har uttalat, att olyckornas antal skulle sjunka väsentligt, om barnen följdes till och från skolan under de första åren. I de fall, då det är omöjligt att ordna att barn regelbundet bli följda till skolan, kan man uppnå en viss säkerhet genom att lära barnen en speciell skolväg, som de alltid måste följa. En sådan väg bör naturligtvis läggas så att riskerna i görligaste mån undvikas. Genom att barnet alltid går samma skolväg, vänjer det sig vid denna och handlar automatiskt riktigt. En detalj, som mödrarna böra uppmärksamma, är att deras små barn måste skickas iväg till skolorna i god tid. Ett litet barn, som hetsas genom trafiken och ängslas för att komma för sent, kan mycket lätt förolyckas. Det vore önskvärt, att skolmyndigheterna ville påpeka detta för föräldrarna och att lärarna under det första skolåret icke såge alltför strängt på en försening. För att få föräldrarnas uppmärksamhet fäst på de faror, som lura på deras barn i trafiken, synes det bl. a. vara lämpligt att flickor, som gå på hushållsskolor och barnavårdskurser, bibringas kunskap i trafikfrågor.

102 De böra få upp ögonen för föräldrarnas ansvar för barnens säkerhet, och de böra också lära sig att själva uppträda riktigt i trafiken särskilt som fotgängare, så att de kunna utgöra ett gott exempel. För närvarande är det mycket vanligt, att föräldrar, särskilt mödrar, uppträda i trafiken på ett otillfredsställande sätt även då de ha sina barn med sig. En lämplig väg att nå kontakt med föräldrar till barn i de åldrar, det här är fråga om, torde vara genom institutioner för den öppna barnavården, sådana som lekskolor och daghem samt barnavårdscentraler. Det är därför önskvärt, att sådana institutioner, som utbilda föreståndarinnor och personal för denna Öppna barnavård, taga upp trafiksäkerhetsfrågorna på sina arbetsprogram. När föräldrarna första gången komma till skolan för att anmäla sina barn till skolgång, kunna de lämpligen tilldelas ett häfte med anvisningar angående barns säkerhet på vägar och gator samt råd om de metoder, som kunna användas för att lära barnen trafikreglerna. Samarbetet mellan hem och skola måste uppehållas under hela skoltiden. Det kan vara lämpligt att vid skolavslutningarna på våren lämna de mindre barnen en skrivelse med hem innehållande råd till föräldrarna hur de skola kunna skydda barnen under sommarmånaderna. Ett verksamt stöd i trafiksäkerhetsarbetet torde kunna lämnas av kvinnoorganisationerna, sådana som husmodersföreningar o. dyl. Den propagandainstitution, som i framtiden kan komma att handhava upplysningsverksamheten på trafiksäkerhetens område, bör söka uppnå intim samverkan med dessa kvinnoorganisationer och bör även inrikta sig på att nå husmödrarna genom upplysande artiklar i pressen, framförallt veckopressen. I de hem, där husmodern har hjälp av hembiträde eller barnsköterska är det av vikt, att även dessa få upp ögonen för sitt ansvar, så att de ägna uppmärksamhet åt övervakningen av de barn, som blivit dem anförtrodda. Trafikfrågorna böra därför uppmärksammas även vid barnsköterskeutbildningen och i hembiträdesskolorna. Äldre syskon anlitas i mycket stor utsträckning för tillsyn av småsyskonen. Den ålder, vid vilket ett sådant ansvar kan läggas på dem, varierar uppenbarligen mycket starkt mellan olika individer och beror på den utvecklingsgrad de nått. Det är därför icke möjligt att tala om en lägsta gräns. I allmänhet torde dock barn under 12-årsåldern, åtminstone pojkar, knappast vara tillräckligt stadgade för att någon längre stund taga ansvaret för yngre barn. Genom upplysning bör man söka påverka trafikanterna i gemen, så att de icke tveka att ingripa, när de se ett minderårigt barn ute på egen hand i trafiken. Många människor underlåta att vidtaga åtgärder för att sätta barnet i säkerhet, därför att de icke vilja blanda sig i föräldrarnas angelägenheter. Skolornas lärare måste anses skyldiga att tillse, att barnen icke utsättas för faror i trafiken vid lek på rasterna eller vid skolornas in- och utfarter.

103 Även om mycket blivit gjort på detta område, ser man exempel på en betänklig brist på ansvarskänsla och förstånd, när det gäller dessa förhållanden. Icke minst viktigt är att skolmyndigheterna se till, att skolgårdarna ordnas på ett betryggande sätt i förhållande till angränsande trafikleder. Man kan ännu se skolgårdar, som mot vägen skymmas av ogenomträngliga häckar, så att barnen icke kunna iakttaga trafiken på vägen och de vägfarande icke kunna observera barnen, förrän dessa plötsligt befinna sig ute på vägbanan. Förbättrad säkerhet för skolbarnen kan bl. a. vinnas genom att såsom på många ställen skett effektiva skydd uppsättas, som hindra barnen att direkt rusa ut från skolgården på gatan eller vägen. Polisens medverkan. På platser, där trafiken är särskilt stor, är det av synnerligt värde, om polismän kunna avdelas för vakthållning utanför skolor och andra institutioner för barn vid de tidpunkter, när dessa äro på väg dit eller därifrån. Polismannens kännedom om trafikreglerna och hans allmänna auktoritet gör honom mera ägnad än någon annan att uppehålla ordning och disciplin. Det är mycket önskvärt, att de små barnen lära sig, att polismannen är deras specielle bundsförvant, så att de vända sig till honom för att få hjälp över gatan eller i andra svårigheter. Det är därför värdefullt, att polismännen vid sin utbildning få lära sig att taga hand om barn och att handskas med dem. Se vidare kapitlet Om polisens medverkan i trafiksäkerhetsarbetet sid. 265 ff. Skyddspatruller och skolpojkspatruller. Då polisen uppenbarligen icke kan räcka till annat än på ett fåtal platser, har man i England sedan år 1936 börjat använda s. k. adult patrols, d. v. s. personer i vuxen ålder, som mot någon ersättning hjälpa polisen och föräldrarna att se till, att barnen komma säkert fram och tillbaka från lekplatser och skolor. Härvid uppmärksammas särskilt områdena i skolornas omedelbara närhet och de svåra gatukorsningar, som barnen där ha att passera. Patrullerna äro auktoriserade av myndigheterna och samarbeta med polisen. De bära särskilda tjänstetecken och en skylt, på vilken står »stopp, barn gå över gatan». Patrullerna ha rätt att stoppa körtrafik. Deras arbetstid varierar mellan 1 timme och 15 minuter och 3 timmar och 15 minuter om dagen. Resultaten av patrullernas verksamhet anses vara goda. Förutom dessa anställda patruller arbeta på några orter i England frivilliga patruller, som stå helt under polisens ledning. De ägna i genomsnitt 10 timmar per vecka åt denna uppgift och koncentrera sig på att hjälpa barn och äldre personer. Att genomföra ett program med skyddspatruller i Sverige synes med nu rådande brist på arbetskraft vara svårt, men det är möjligt att man på sina håll skulle kunna anlita exempelvis partiellt arbetsföra eller husmöd-

104 rar, som kunna disponera tid för ändamålet. Personer i högre åldrar synas emellertid i regel icke vara lämpade för ändamålet. Arbetet passar väl som deltidssysselsättning. I U. S. A. har under de senaste 30 åren under ledning av American Automobil Association och i samarbete med polis- och skolmyndigheter genomförts ett omfattande program med s. k. schoolboypatrols. Dessa patruller, som bestå av ansvarskännande äldre pojkar (ibland även flickor) från de högre skolklasserna, ha till uppgift att följa barnen i de lägsta klasserna över gatorna samt till och från skolorna. Medlemmarna äro försedda med särskilda tjänstetecken. Patrullerna få icke gå ut i körbanan och skola icke befatta sig med cykeltrafiken. De ha icke rätt att stoppa körtrafiken. Systemet är genomfört i ett stort antal stater, och man räknar med, att 8 000 000 barn i sammanlagt 3 500 samhällen varje dag skyddas på detta sätt. Organisationen räknar 325 000 medlemmar. Tjänsten i dessa schoolboypatrols utföres av skolungdomar utan ersättning och efter frivilligt åtagande. För medlemskap fordras föräldrarnas tillstånd. Man anser, att skolpojkspatrullernas verksamhet medfört utomordentligt goda resultat, och att den nedbringat dödligheten bland skolbarnen väsentligt. Bland de barn, som bevakas av sådana patruller, anses dödligheten i trafikolyckor sålunda ha sjunkit med omkring 30 % under de senaste 18 åren. I England har man planer på att söka kopiera det amerikanska systemet. Man har sedan 1944 anställt praktiska prov, dels i staden Ealing och dels i landskommunen Bucks. I de engelska patrullerna deltaga såväl pojkar som flickor. Rapporterna ge vid handen, att resultaten hittills varit goda, men försöken äro ännu icke slutförda. Ett visst motstånd har yppats från lärarhåll, där man sagt, att det ansvar, som lägges på patrullmedlemmarna, är alltför stort, och att det skulle verka nedbrytande på en pojke eller flicka, om något av de barn, som han eller hon haft om hand, skulle råka illa ut. Häremot invändes från andra håll, att det är riktigt att så tidigt som möjligt lägga ansvar för andra på de unga, och att man på detta sätt utvecklar dem och stärker deras medborgarsinne. Det är möjligt, att systemet med skolpojkspatruller skulle kunna genomföras i någon form även i Sverige. Sannolikt kan det emellertid icke direkt överflyttas utan behöver omarbetas så att det lämpar sig för svenska förhållanden. Innan en stor organisation skapas, synes man böra göra försök i mindre skala på några sinsemellan olikartade orter. Samarbete bör härvid sökas med scoutrörelsen. Därest en sådan organisation kunde genomföras, och intresset för denna hållas uppe, komme tryggheten för skolbarnen i trafiken att öka.

Lekplatser. När man uppställer önskemålet, att små barn utan uppsikt skola hållas borta från gator och vägar, måste man samtidigt söka få till stånd platser,

105 där barnen äro skyddade och där de kunna leka. För närvarande är detta problem ingalunda löst. I många av våra större städer äro parkerna alltför få och ligga på så stort avstånd från varandra, att barnen icke utan svårighet kunna föras dit. Även i smärre städer och samhällen och till och med i villasamhällena förefinnes ett starkt behov av trygga platser, dit barnen kunna samlas för sina lekar. Det synes vara en uppgift för kommunerna att se till, att bristen på sådana lekplatser så snart som möjligt blir avhjälpt. Dessa platser böra läggas så, att barnen icke behöva passera alltför starkt trafikerade stråk för att taga sig dit eller därifrån. Lekplatserna böra göras tilldragande, så att barnen längta dit och föredraga dem framför riskabla områden. Det torde bl. a. vara praktiskt att belägga någon del av lekplatsen med asfalt eller betong, så att den lämpar sig för åkning med rullskridskor och lekcyklar. För skidåkning och kälkåkning måste man ordna lämpliga backar, där motortrafik icke förekommer och som icke korsar allmänna vägar. En lekplats behöver icke vara stor eller påkostad. Även de små och enkla platserna kunna ordnas så, att de bli mycket lämpliga. Det synes vara ett önskemål vid bostadsplaneringen, att man i varje kvarter får till stånd en mindre lekplats, som göres inhägnad och förses med sandhögar, gungor, gungbräden eller andra redskap. För de allra minsta barnen böra inhägnader finnas, från vilka de icke själva kunna taga sig ut. I de fall, då det är möjligt att skaffa lämpliga lekledare för de större lekplatserna, är detta naturligtvis önskvärt, eftersom platserna härigenom bli mera eftersökta. I England och U. S. A. har man försökt använda skolgårdarna som lekplatser efter skolans slut och under ferierna. Detta är en nödfallsåtgärd, men torde, då andra möjligheter icke stå till buds, kunna försökas även här. I vissa brittiska städer, särskilt Selford, Manchester och Edinburgh och på sistone även i London, har man avspärrat vissa gator till s. k. lekgator. Detta sker endast när andra lekplatser icke stå till förfogande, och där man har mycket långt till de offentliga parkerna. För ändamålet väljas sådana gator, som icke ha genomfartstrafik, och där endast bostadshus utan butiker finnas. Gatorna avspärras i båda ändar och ingen genomgående bil- eller cykeltrafik är tillåten. På de platser, där dylika lekgator inrättats, har denna åtgärd medfört en kraftig nedgång i antalet barnolyckor. I U. S. A. har man med viss framgång ordnat väl inhägnade lekplatser för de yngsta barnen på hustaken. Även denna lösning kan tänkas vara lämplig i mycket tättbebyggda områden, där lekplatser eljest icke kunna ordnas. Trafikundervisning åt små barn. Det har redan framhållits, att man genom trafikundervisning icke kan försäkra sig om att små barn kunna reda sig i trafiken. Icke desto mindre är det av största betydelse, att den grundläggande uppfostran på detta område börjar så tidigt som möjligt. Redan då barnen uppnått 3-årsåldern kan

106 man lägga första grunden hos dem till goda trafikvanor. Barnen kunna då läras att stanna på gångbanan och att akta sig för bilar. Vid promenader med föräldrarna böra barnen visas, hur de skola bära sig åt. Detta måste gå lugnt och metodiskt och barnen få icke ryckas över gatan, som nu ofta sker. Föräldrarna måste själva skaffa sig kunskaper om trafiken, så att de veta vad de tala om. Det är viktigt, att de icke visa sig rädda och villrådiga. De måste genom sitt uppträdande skänka barnen lugn och trygghet. Barnen böra så småningom vänja sig vid trafik och få icke skrämmas till att efterleva trafikreglerna. Till en början kan man lära barnen några få enkla regler såsom att aldrig springa över gatan, att hålla sig till gångbanan och att icke knuffa ut kamraterna i körbanan. I England lägger man mycket stor vikt vid att söka lära småbarnen »kerb drill», d. v. s. att korsa körbanan på rätt sätt. Denna drill lär barnet att stanna, innan det korsar gatan, att först se till höger, därefter till vänster och snabbt till höger igen och att sedan gå lugnt över gatan. Sådana övningar kunna grundlägga vanor hos barnen, som bliva fullständigt automatiska och som betyda mycket för deras säkerhet, när de skola reda sig på egen hand i trafiken. I Sverige har man de senaste åren gjort propaganda för införande av detta system. Ansatserna härtill synes böra fullföljas. I lekskolorna och under de första skolåren böra barnen sysselsättas med praktiska övningar i trafik, och särskilt bör »kerb drill» övas. Något om trafiksäkerhet kan lämpligen läggas in i lekarna först i lekrummet eller på lekplatsen och sedan ute på någon lugn gata. Trafikundervisningen i skolan nöts in bättre, om föräldrarna intressera sig för saken, och låta barnen berätta hemma vad de ha inhämtat. I England ha söndagsskolorna tagit upp trafiksäkerheten på sitt program och ägna någon stund åt undervisning härom varje termin. Upplysnings- och propagandaverksamheten bör också inriktas på småbarnen, exempelvis genom sidor i populära barntidningar och serieteckningar. Genom radio och film kan man även påverka små barn. Sagoböcker kunna skrivas med särskild syftning på trafiksäkerheten.

Motorfordonsförares och cyklisters ansvar. Även om från föräldrars och myndigheters sida alla ansträngningar göras för att skydda barnen och hålla dem borta från trafiken, får man räkna med, att det alltid kommer att finnas ensamma barn på vägar och gator eller därintill. Det är därför av största betydelse, att motorförare och cyklister uppmärksamma, att sådana barn alltid utgöra en väsentlig fara i trafiken. Man måste städse vara beredd på, att barnen, även om de befinna sig ute på vägkanten eller gångbanan, plötsligt och utan föregående varning rusa ut i körbanan. Det är därför nödvändigt att motorförare och cyklister hålla ögonen på de ensamma småbarnen, och äro beredda på att så gott som omedelbart kunna stanna. Särskilt om barnen leka eller sparka boll vid

107 vägarna, är det nödvändigt att omedelbart bromsa in och intaga högsta beredskap. Det synes lämpligt att stadga förpliktelse för de vägfarande att taga särskild hänsyn till barn i trafiken. I den propaganda och upplysning, som riktas till motorförare och cyklister, bör man särskilt understryka deras ansvar härutinnan och söka göra klart för dem de risker, som barn ute i trafiken innebära. Särskild försiktighet måste uppenbarligen iakttagas vid färd utefter skolgårdar och lekplatser, där barn när som helst kunna väntas springa ut. Genom att vid övergångsställen för fotgängare taga speciell hänsyn till mödrar med barn och ensamma barn skulle motorförare och cyklister kunna bidraga till att lära barnen att korsa gatan endast på dessa ställen.

Om de gamla i trafiken. Av de i trafiken dödade eller eljest skadade utgjordes enligt statistiska centralbyråns uppgifter för år 1945 c:a 51 % av cyklister och c:a 24 % avfotgängare. På dessa trafikantgrupper kommo sålunda c :a 75 % av alla de i trafiken förolyckade. Siffrorna giva omedelbart vid handen, att en av trafiksäkerhetsarbetets viktigaste arbetsuppgifter måste vara att söka minska antalet olyckor bland fotgängare och cyklister. Till en början bör man göra klart för sig vilka årsklasser bland dessa trafikantgrupper, som äro mest utsatta för olycksfall. Diagram 6 (se sid. 108), vilket uppgjorts av the Royal Society for the Prevention of Accidents i London och som avser 1 300 fotgängare, vilka blivit dödade i England under tiden september—december 1940, ger med stor tydlighet vid handen, att personer inom åldersgrupperna under 10 år och mellan 60 och 80 år råkat ut för ett oproportionerligt stort antal av dessa olyckor. Liknande förhållanden visar ett för kommittén tillgängligt diagram över åldersfördelningen bland dödade fotgängare i staten Wisconsin i U. S. A. under åren 1941—1943. I London — Metropolitan police-district — kommo under åren 1942—1945 på åldersgrupperna över 64 år i medeltal mer än 40 % av alla dödsolyckor bland fotgängare. Barn under 10 år och åldringar över 64 år råkade ut för sammanlagt 65, i % av alla olyckor bland fotgängare i London under år 1945. Av dem, som dödades i vägtrafiken under mörkläggningen i England under krigets sex första månader, voro 75 % över 50 år och 50 % över 60 år. Från vissa stater i U. S. A. har inhämtats, att 67 % av antalet dödade fotgängare varit 50 år eller däröver. Statistiska centralbyråns statistik visar, att av 100 fotgängare, som dödats i trafiken under år 1945 i Sverige, 30 % varit 65 år och däröver. På barn under 6 år föllo, som tidigare nämnts, samma år 28 % och på samtliga åldersklasser mellan 10—60 år likaledes 28 %.

108 Q5

-Q

c

a. *•* .2

•2 c

=5

?0

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

109 Av de cyklister, som i Sverige blivit dödade under år 1945, voro 34,6 % över 60 år. Liknande siffror visar den statistik, som framlagts av kommitténs granskningsnämnd för tredje kvartalet 1946. Av de 35 cyklister, som dödats på landsbygden under detta kvartal, voro 16 över 50 år och 9 över 60 år. Av 104 svårt skadade cyklister på landsbygden under samma kvartal voro 16 över 65 är. Denna de gamlas andel i antalet offer för cykelolyckor måste, i betraktande av hur relativt få personer i dessa åldrar som cykla, tyda på en stor relativ risk för cyklister i högre åldrar. De tal, som ligga till grund för nyss intagna diagram, äro absoluta. Därest man beräknar risken för de olika åldersgrupperna såsom förhållandet mellan antalet dödade i varje grupp och samma grupps totala numerär, blir den ojämna riskfördelningen mellan årsklasserna ännu mera framträdande. En undersökning, som verkställts beträffande fotgängare i staten Washington i U. S. A. för 1 O-årsperioden 1933—1942, visar att per 10 000 innevånare i årsgrupperna 0—10 år 14,4 dödats i trafik. Motsvarande antal var i årsgrupperna 10—19 år 5,7. Grupperna 50—59 år stodo mycket nära de små barnens tal med 14,6, medan grupperna 60—69 år hade ett mer än dubbelt så högt dödsantal eller 31,4 och grupperna över 70 år hade 4 gånger så stort dödstal eller 63,6. Ovan anförda svenska uppgifter härleda sig från polisen och omfatta därför endast sådana olyckor, som blivit föremål för polisundersökning. Ifråga om de polisundersökta trafikolyckorna redovisas endast sådana olyckor, som medfört dödsfall inom 30 dagar efter olyckan. När det gäller åldringar, torde det inträffa, att de avlida efter mycket måttliga trafikskador, som icke föranlett polisutredning, eller att döden inträffat som en indirekt följd av olycksfallet men längre tid efter detta. Det kan därför vara sannolikt, att trafikolyckorna direkt eller indirekt skörda större antal liv bland de gamla än vad den officiella statistiken ger vid handen. Befolkningsutvecklingen går i sådan riktning, att antalet personer i höga åldrar kommer att stiga. Samtidigt torde måhända de gamla på grund av bristen på arbetskraft komma att stå kvar i arbete och som trafikanter längre än tidigare. Detta torde komma att medföra en stegring av antalet olyckor inom denna ålderskategori, såframt icke sådana olyckor motverkas. Orsakerna till att de gamla förolyckas. De anförda siffrorna visa att de gamlas relativa olyckstal som fotgängare och i än högre grad som cyklister ligger väsentligt högre än övriga vuxna trafikanters. Orsakerna till denna speciellt höga risk för de gamla äro uppenbarligen flera. Stora flertalet av olyckorna synes emellertid bero på felaktigt hand-

110 lande, från den skadades egen sida. Av de undersökningar, som professor E. Sjövall företagit rörande 267 dödsolyckor, som inträffat i trafiken under tiden den 1 maj 1926 till den 30 april 1946, framgår, att i 26 fall personer över 70 år blivit dödade. Alla dessa hade blivit påkörda. I 19 av fallen hade den gamle gått på vägen. Oaktsamhet hos den påkörde framträdde sorr. huvudorsak i 20 av de 26 fallen. I ett föredrag som Sjövall hållit 1946 angående sina undersökningar om trafikolyckors orsaker uttalar h a n : »Liksom del ännu outvecklade omdömet hos barnen utgör här den åldersbetingade bristen på uppmärksamhet eller omdöme den naturliga förklaringen til! atl huvudorsaken till olyckan så ensidigt kommer på den påkörde». I åtminstone 10 av de 16 fall, som kommitténs granskningsnämnd undersökt, i vilka äldre cyklister dödats under tredje kvartalet 1946, var cyklisten ensam orsak till att olyckan inträffade. Fem av dessa dödsolyckor berodde på att cyklisten omedelbart framför ett motorfordon gjort en sväng tvärs över vägbanan utan att ge tecken. I samtliga dessa fall var cyklisten över 60 år. Bristande teckengivning synes vara tämligen vanlig bland de gamla cyklisterna. Troligen har detta sin grund dels i att de aldrig bibringats någon trafikkunskap, dels i att de ha dålig balans och därför äro rädda att släppa styrstången. Det är möjligt, att en på cykeln monterad körriktningsvisare skulle göra teckengivningen lättare för dem. I många fall bero olyckorna bland de gamla på nedsatt syn eller hörsel. Sådana sinnesdefekter och lyten äro naturligen särskilt riskabla för de åldringar, som färdas på cykel. Utav de av Sjövall anförda 26 fall, vid vilka personer över 70 år förolyckats, hade 5 åtminstone delvis orsakats av framträdande dövhet eller nedsatt syn hos den gamle. Till de särskilda svårigheter, som döva eller blinda trafikanter ha att kämpa med, återkommer kommittén. Stora risker vållas ej sällan gamla trafikanter genom att de lida av yrseltillstånd, som ofta står i samband med åldersbetingade kärlförändringar. Den ringa snabbhet, varmed de gamla förmå förflytta sig, gör, att ett motorfordon, som förefallit dem vara på fullt betryggande avstånd, då de börjat korsa körbanan, når fram till dem, innan de själva hunnit över denna. Detta medför, att faran är särskilt stor, när gatan är bred och icke försetts med refuger i mitten. Många av de gamla råka illa ut i trafiken på grund av rädsla. De hysa förskräckelse för bilar och motorcyklar och våga därför icke gå lugnt över gatan utan rygga tillbaka eller vidtaga andra felhandlingar, som motorfordonsförare ha svårt att förutse. En förklaring till att den generation, som nu nått upp i de högre åldersklasserna, har svårt att reda sig i trafiken, är, att den icke såsom yngre generationer »fått trafiken i blodet» och ej heller blivit uppfostrad till kunskap om dess regler. Det är sannolikt, att de yngre komma att reda sig bättre på äldre dagar på grund av den träning och den undervisning de erhållit.

Ill Amerikanska undersökningar ha givit vid handen, att personer, som själva äro vana att föra motorfordon, ha väsentligt lättare att reda sig i trafiken såsom fotgängare än andra. Det visade sig vid en undersökning, att endast 5 % av dödade fotgängare hade körkort. Bilförare ha uppenbarligen såsom fotgängare lättare att sätta sig in i motortrafikanternas tankegångar och möjligheter än personer, som icke själva kunna köra bil. Av de nu gamla har endast ett relativt ringa antal kört bil. Flertalet står helt främmande för bilkörningens problem. Även om de olyckor, som åldringar råka ut för, icke skulle vara relativt flera än dem, som komina på de yngre årsklassernas del, bli åldringarnas skador långt allvarligare. Detta beror på de gamlas större bräcklighet och ömtålighet. Måttliga kontusioner, som hos en yngre person skulle ha medfört arbetsoförmåga under några få dagar, leda hos de gamla till svårläkta benbrott eller andra besvärliga skador. En dikeskörning eller lindrig omkullkörning på cykel medför icke sällan dödsskador för personer i hög ålder. Cykelåkning synes därför för dessa vara förenad ined betydande risk. Metoder att bekämpa trafikolyckor bland åldringar. Eftersom en så väsentlig del av trafikolyckorna drabba de gamla, synes det vara angeläget att söka utfinna effektiva metoder att skydda dem från dylika olycksfall. Detta problem är emellertid svårlöst. Man kan när det gäller åldringar icke gå fram med en lagstiftning, som hindrar deras handlingsfrihet, och man kan icke heller taga vård om dem på samma sätt som man kan göra med barn. En propaganda, som vänder sig direkt till de gamla, är svår att göra effektiv och att rikta in så, att man når just de grupper som behöva upplysningarna. Antalet levnadsår i och för sig är icke någon säker mätare på graden av åldersförändringar, och även de, vilkas funktioner äro starkt nedsatta på grund av ålder, vilja ofta ej erkänna detta utan anse sig yngre än de i verkligheten äro. Delta gör dem obenägna att anamma de anvisningar, som lämnas speciellt för de gamla. Många åldringar äro rädda för trafiken och nästan i alltför hög grad inställda på att sträva efter säkerhet. Propagandan får därför icke läggas så, att den ytterligare skrämmer dem. Den skulle då kunna direkt medverka till uppkomsten av olyckor. Andra gamla ha emellertid en rakt motsatt inställning. De anse sig fullt kapabla att reda sig själva och vilja icke veta av några påpekanden utifrån. Man kan se dem med lyftad käpp trotsa strömmen av fordon. Denna grupp av åldringar är föga mottaglig för råd och varningar, i vilken form de än serveras. Den propaganda, som skall riktas direkt till de gamla, får icke på ett oroande sätt framhäva deras speciella risker utan bör lugnt och stillsamt förklara för dem, vilken ökad säkerhet de skulle vinna genom att tillämpa några enkla trafikregler, exempelvis genom att endast korsa gatorna vid

112 övergångsställen för fotgängare, att icke förlägga sina promenader till de starkt trafikerade vägarna och gatorna och att undvika rusningstiderna. Man bör uppmana de gamla att alltid taga god tid på sig i stadstrafiken. De gamla kunna t. ex. nås genom broschyrer, som lämnas dem på posten, då de utkvittera sina folkpensioner. Man kan också komma till tals med dem genom diakonissor och församlingssystrar eller vid kyrkliga eller andra religiösa sammankomster. Speciellt för dem avsedda råd böra lämnas i radio. En viss effekt torde kunna nås genom en rätt lagd propaganda, som riktas till de gamla själva. Det blir emellertid nödvändigt att därjämte söka påverka deras närmaste anförvanter eller vårdare att mera effektivt än som för närvarande sker taga hand om dem. Särskilt böra de söka ordna så, att de gamla om möjligt icke lämnas ensamma på sina promenader i svår trafik. Detta mål kan bl. a. nås genom att de gamla få sina ärenden uträttade och slippa att själva ombesörja dem. I de fall, då så är möjligt, göra de anhöriga klokt i att söka förmå de gamla att avstå från cykelåkning. Detta kan ofta vara svårt, särskilt när det gäller arbetare eller andra, vilka behöva cykeln som färdmedel till och från arbetsplatsen. Icke sällan torde likväl sådana svårigheter kunna övervinnas exempelvis genom att ordna gemensamma skjutsar. Personal på ålderdomshem, pensionärshem och andra vårdanstalter för gamla samt på vilohem och kurorter bör uppmanas att söka taga hand om de gamla och vaka över deras säkerhet även ute i trafiken. En väsentlig del av propagandan måste uppenbarligen riktas till bilister och cyklister. Visserligen bero de olyckor, som drabba de gamla, icke i främsta rummet på nyssnämnda trafikantgrupper, men dessa måste ändå förmås att ägna de gamla större hänsyn och uppmärksamhet än andra vuxna. Man bör söka göra klart för bilförare och cyklister, att de icke kunna förvänta sig, att de gamla skola uppträda i trafiken med samma precision och omdöme som andra utan att man måste lära sig att räkna med oöverlagda och olämpliga åtgärder från deras sida. Särskilt är det viktigt, att motorförare och cyklister lämna de gamla rådrum att i lugn takt taga sig över gatan på övergångsställena för gående och därmed vänja dem vid att använda dessa. Polisen måste stimuleras att ägna särskild uppmärksamhet åt de gamla och att på allt sätt underlätta för dem att taga sig över besvärliga gatukorsningar. Därest skyddspatruller skulle komma till stånd på vissa orter, bleve detta en naturlig uppgift för dem. Trafikpersonal bör mycket noggrant uppmärksamma äldre passagerare och se till, att dessa, även om det skulle medföra tidsförlust, beredas tillfälle till lugn på- och avstigning. Slutligen bör man söka inrikta trafikanterna i gemen på att självmant och på ett försynt sätt lämna de gamla all den hjälp i trafiken, som de kunna

113 b e h ö v a . T r a f i k u n d e r v i s n i n g e n i s k o l o r n a t o r d e k u n n a u p p t a g a d e t t a p å sitt program.

De blinda och de döva i trafiken. De b l i n d a s m ö j l i g h e t e r a t t r e d a sig i den m o t o r i s e r a d e t r a f i k e n ä r o n a t u r ligtvis s t a r k t b e g r ä n s a d e . Då det icke ä r t ä n k b a r t a t t h i n d r a d e m a t t r ö r a sig fritt s o m f o t g ä n g a r e p å g a t o r och v ä g a r , blir det av v i k t a t t o r d n a så, a t t de e r h å l l a nödig h j ä l p av a n d r a t r a f i k a n t e r , och a t t s ä r s k i l d h ä n s y n blir tagen till d e m från m e d t r a f i k a n t c r s sida. F ö r a t t d e t t a skall v a r a möjligt, m å s t e d e n b l i n d e p å n å g o t s ä t t själv u p p l y s a om sitt lyte. D e t t a ä r en svårighet, e f t e r s o m p e r s o n e r m e d m y c k e t försvagad syn och b l i n d a i a l l m ä n h e t o g ä r n a vilja r ö j a d e t t a f ö r h å l l a n d e . P å b e g ä r a n av k o m m i t t é n h a r De b l i n d a s förening g j o r t följande u t t a l a n d e r ö r a n d e de ö n s k e m å l , som m a n från de b l i n d a s sida ville u p p s t ä l l a på ett l ä m p l i g t t r a f i k s k y d d s m ä r k e för b l i n d a . År 1030 gjordes inom De blindas förening en utredning angående användningen av trafikskyddsmärke för blinda i olika länder. Av denna utredning framgick bl. a. följande. I Tyskland gäller sedan några år tillbaka som skyddstecken för blinda och dövstumma den gula armbindeln, ett gult tygband med tre stora, svarta punkter såsom internationell varningssignal för chaufförer. Genom en omfattande propaganda liar rikstyska blindförbundet underrättat alla tidningar härom, och dessa ha publicerat artiklar om den gula armbindelns innebörd. Tyska ministeriet för inrikes angelägenheter har godkänt och tillkännagivit detta tecken som trafikskyddsmärke för blinda och dövstumma. Den gula armbindeln har även nyligen införts i Österrike. Därjämte finnes ett märke bestående av en gul metallbricka med tre svarta punkter, avsedd att förvaras i fickan. Skall man gå över en gata, tager man fram brickan och håller upp den åt det håll, varifrån fordon kunna komma. Kommen över gatan stoppar man åter ned märket. Blinda, som dagligen bära portfölj, bruka bära ett liknande märke vid portföljens baksida. Det finns icke något laga tvång att bära den gula armbindeln, men om en chaufför kör omkull en blind, som icke bär armbindeln, blir chauffören straffri, såvida icke grov vårdslöshet föreligger. Även i Schweiz användes den gula armbindeln av de blinda, där den anses vara av stor betydelse, icke minst vid tågresor, ty konduktörerna på alla järnvägar äro genom en förordning ålagda alt hjälpa blinda, som bära armbindeln. Samma tecken har även börjat användas i Tjeckoslovakien. Bland de blinda i Holland är armbindeln alldeles okänd, men där använda herrarna rätt ofta en vit promenadkäpp som igenkänningstecken. I Frankrike diskuterar man gäng efter annan frågan om trafikskydd för blinda. Här finner man icke den gula armbindeln lämplig, dä den alltför mycket ådrager sig uppmärksamhet. I enstaka fall bär man ett genomskinligt fodral innehållande ett kort med följande ord: »Vem vill följa en blind här över? Tack pä förhand.» En dylik muntlig begäran förkväves ofta av trafikbullret och misstydes icke sällan, men uppvisas ett sådant kort, får man strax hjälp. De blinda i Finland använda ett gult band med ordet blind eller pä finska »sokea» i svarta bokstäver. 8

114 De blinda i Köpenhamn använda en metallbricka med påskriften »Trafikhjälp», vilken påskrift tydligt synes, då den belyses av en elektrisk lampa belägen på brickans handtag. Brickan, som kan förvaras i fickan, bör uppvisas vid gatukors eller andra ställen, där den blinde kan behöva hjälp. Senare, efter 1930, har den gula armbindeln emellertid vunnit allmänt erkännande i Danmark. I England finnes intet allmänt erkänt trafikskyddsmärke för blinda, men i vissa städer användes en vit promenadkäpp. De blinda pä Nya Zeeland ha en särskild trafiksignal, som föreslagits av Aucklands automobilsällskap och som godkänts och anbefallts av Nya Zeelands blindinstitut. Då en blind går över gatan, bör han hålla ena handen rätt över huvudet, ett tecken som genast observeras av chaufförerna. Som synes av det föregående var redan år 1930 ett flertal olika märken i bruk i olika delar av världen. Mest använd var dock den gula armbindeln. År 1930 begärde De blindas förening i skrivelse till socialministern, att kännedomen om den gula armbindeln som trafikskyddsmärke för blinda skulle spridas bland motortrafikanter och allmänheten. Som följd därav utfärdade socialministern samma år en kungörelse till överståthållarämbetet och samtliga länsstyrelser i överensstämmelse med De blindas förenings framställning. Emellertid gjorde man i Sverige samma erfarenheter som man gjort i andra länder, nämligen att de blinda själva icke gärna använda sig av den gula bindeln. Den ansågs vara oestetisk och missprydande, och man anmärkte, att den på ett onödigt sätt tilldrog sig allmänhetens uppmärksamhet. Såsom framgår av den tidigare citerade utredningen hade man redan före 1930 i Holland och England börjat använda en vit promenadkäpp som trafikskyddsmärke för blinda. Även i Sverige började man propagera för samma märke bland de blinda, och är 1937 beslöt De blindas förening att söka förmå myndigheterna att kungöra den vita käppen som trafikskyddsmärke vid sidan av den gula armbindeln. De blindas förening gjorde under hand en hänvändelse till myndigheterna, varvid emellertid meddelades, att det icke ansågs lämpligt att så snart efter kungörandet av armbindeln komma med ett nytt märke. Frågan om införandet av den vita käppen som trafikmärke för blinda har senare diskuterats inom De blindas förening vid upprepade tillfällen, och 1946 års ombudsmöte uppdrog åt styrelsen att göra en förnyad framställning till myndigheterna. En viktig förutsättning för att ett trafikskyddsmärke för blinda skall bli effektivt är, att så många som möjligt bära detsamma, då de äro i behov av ett märke. Det är därför av vikt, att märket utformas pä sådant sätt, att de blinda verkligen äro villiga att bära det. Något tvång att bära trafikskyddsmärket anser De blindas förening icke får förekomma. Då många blinda av tidigare nämnda skäl icke önska bära den gula bindeln, måste denna enbart ur denna synpunkt anses såsom mindre lämplig som trafikskyddsmärke. Därtill kommer, att en bindel, som bäres på armen, i vissa situationer icke är fullt synlig för övriga trafikanter. I Danmark ha en del blinda sökt lösa denna olägenhet genom att anbringa en bindel på varje arm, men detta kan icke rekommenderas. Den vita käppen har ansetts ha många företräden framför armbindeln. Varje blind, som måste färdas ute i trafiken på egen hand, och som har så starkt nedsatt synförmåga, att han icke utan svårighet kan klara sig själv, är i behov av en käpp. Det måste ur alla synpunkter vara fördelaktigt, om denna käpp samtidigt kan användas som trafikskyddsmärke. Därtill kommer, att en käpp i varje situation kan bäras så, att den är klart synlig för alla trafikanter. De blindas förening finner det angeläget, att kännedomen om den vita käppens betydelse som trafikskyddsmärke för blinda sprides i så vida kretsar som möjlig!.

115 Det är nämligen av stor betydelse, att även fotgängare och andra kunna lämna blinda hjälp i besvärliga situationer såsom vid gatuövergångar, på tåg, spårvagnar, bussar o. s. v. Emellertid vill De blindas förening starkt understryka, att trafikskyddsmärket icke får medföra ökat juridiskt ansvar för den, som av en eller annan anledning icke bär sådant märke. Av den ovan citerade utredningen framgår, att man redan år 1930 hade ogynnsamma erfarenheter i detta avseende från Tyskland. Något tvång att bära trafikskyddsmärke fanns visserligen icke men trots detta uppgavs, att vid trafikolyckor, vari blinda voro inblandade, föll ansvaret ej pä chauffören i de undantagsfall, då den blinde icke bar trafikskyddsmärket. En sådan utveckling måste anses synnerligen olycklig. Det stora flertalet blinda ha nämligen vissa synrester, och det torde vara omöjligt att fastställa, vid vilken synskärpa tvång för bärande av trafikskyddsmärke skulle tillämpas. Vidare torde det i det stora flertalet fall vara svårt att fastställa, huruvida en trafikolycka kunnat undvikas, om den blinde burit trafikskyddsmärke. Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställer De blindas förening, att 1945 års trafiksäkerhetskommitté måtte föreslå, att kännedomen sprides om den vita käppen som trafikskyddsmärke för blinda. H ö r s e l f r ä m j a n d e t (förutv. S v e n s k a F ö r e n i n g e n för Dövas V ä l ) , som ber e t t s tillfälle y t t r a sig a n g å e n d e dövas och l o m h ö r d a s ö n s k e m å l b e t r ä f f a n d e ett l ä m p l i g t t r a f i k s k y d d s m ä r k e , h a r till k o m m i t t é n f r a m f ö r t följande s y n punkter. Gul armbindelmed tre svarta punkter och cykelmärke (en gul skylt med 3 svarta punkter) har sedan flera år använts av döva personer såsom trafikskyddsmedel och torde svårligen kunna ersättas av den vita käpp, som av De blindas förening förordas för personer med nedsatt synskärpa. En döv människa brottas kanske i än högre grad än en blind med ett starkt mindervärdeskomplex, som kommer honom att göra allt för att dölja sitt lyte, vilket också understundom kan lyckas honom. Det är därför ytterst svårt att förmå en döv att frivilligt bära ett märke, som drar uppmärksamheten just till detta lyte. Enligt vår erfarenhet bärs f. n. de dövas armbindel nästan uteslutande av barn, som av föräldrar och målsmän tvingats förse sig med detta trafikskydd. Trots att det ofta kommer till vår kännedom, att cyklister och motorförare handgripligen tillrättavisat döva barn för deras »ohörsamhet», har det visat sig svårt att förmå barnen att bära det särmärke, som den gula armbindeln utgör. Det vore än mera otänkbart att en vit käpp skulle få större användning som trafikskyddsmedel bland döva, framförallt då bland döva barn. Vi få därför föreslå, att den gula armbindeln behålles såsom skyddsmärke för döva och starkt lomhörda personer och att tillräcklig kunskap därom sprides bland dem det vederbör. Ur juridisk synpunkt bör visserligen bärandet av armbindel i trafiken ge den döve en fördelaktigare ställning, om en olycka inträffar, i så måtto, att hans dövhet icke lägges honom till last, men ä andra sidan bör det icke räknas såsom en uraktlåtenhet att icke bära armbindel. Gränsen för ev. skyldighet att bära ett sådant trafikskyddsmärke är nämligen i praktiken ännu svårare att fastställa beträffande nedsatt hörsel än beträffande nedsatt syn, eftersom dövheten kan yttra sig genom att endast vissa toner falla bort, medan andra mycket väl uppfattas. Skulle den vita käppen antagas såsom allmänt trafikskyddsmärke för såväl blinda, åldringar, sjuka o. s. v. böra givetvis även döva personer äga rätt använda sig av densamma.

116 Sammanfattningsvis vilja vi framhålla, att alla kategorier döva, såväl vuxna som barn — trots kännedomen om trafikriskerna — endast med största motvilja demonstrera sitt lyte genom någon form av personligt trafikskyddsmärke. En propaganda genom press och radio torde därför enligt vår uppfattning icke ge avsedd effekt. Då det förefaller oss möjligt, att Trafiksäkerhetskommittén ev. kommer att förorda någon form av trafikskyddsmärke för de döva, synes det oss ofrånkomligt, att genom statistik eller på annat sätt först utredes, i vad mån dövheten innebär en ökad fara i trafiken. Kommittén. Att de döva och de blinda genom sina lyten äro utsatta för alldeles speciellt stora risker torde redan nu stå klart. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det därför otvivelaktigt av stort värde, om döva och blinda personer på ett effektivt sätt äro utmärkta genom tecken. Härigenom beredas andra trafikanter möjlighet att taga tillbörlig hänsyn till dem och att bereda dem det ökade skydd, de på grund av sitt lyte behöva. Samtidigt måste det ligga i de blindas och de dövas eget intresse att vinna skydd. De måste också besinna, att de ha ett betydande ansvar icke bara mot sig själva utan även mot sina medtrafikanter, när de färdas ute i trafiken. Intet av de tecken, som numera användas, gör att de lätt upptäckas i trafiken. Att konstruera ett sådant tecken, utan att det blir så stort och iögonenfallande, att de icke kunna förmås att bära det, är svårt. Vid sådant förhållande synas strävandena i första hand böra gå ut på att få så många av de döva och blinda som möjligt att överhuvudtaget bära något tecken. För att så skall bli fallet, torde det vara nödvändigt att låta dem själva genom sina egna organisationer välja det tecken, som de ha minst motvilja mot att bära. De blindas och de dövas organisationer böra söka sinsemellan enas om ett gemensamt tecken. Skulle detta icke låta sig göra måste man låta dem ha var sitt. Den omständigheten, att antalet trafiktecken, som allmänheten behöver hålla reda på, därigenom växer, är en nackdel men torde icke vara av större betydelse.

117 Urval till de mera krävande trafikantuppgifterna. Skilda uppgifter i trafiken ställa mycket olika krav på kunnighet och förmåga. Man kan t. ex. jämföra den prestation som en bussförare i Stockholm har att utföra med vad som krävcs av en fotgängare i lugn landsbygdstrafik. Olika individer ha också synnerligen växlande förutsättningar som trafikanter. Det måste vara önskvärt att förbehålla de speciellt svåra trafikantuppgifterna för dem, som äro bäst utrustade på detta område och som därför ha största möjligheterna att gå i land med dem. En sådan arbetsfördelning skulle naturligen bli effektivast, om urvalet, såsom t. ex. när det gäller anställande av förare vid ett bussföretag, kunde ske positivt, d. v. s. om man för ändamålet valde de bästa. Det ligger emellertid i sakens natur, att ett sådant positivt urval här endast kan förekomma i mycket begränsad omfattning. I allmänhet får man nöja sig med ett negativt urval, d. v. s. med att från de svåraste uppgifterna söka hålla dem borta, som sakna fysisk eller psykisk lämplighet. Åtskilliga olyckor ha såsom tidigare framhållits inträffat på grund av att andra trafikanter än motorfordonsförare lidit av fysiskt eller psykiskt lyte eller sjukdom eller eljest varit olämpliga för trafiken. Säkerligen äro dessa svagheter hos fotgängare och cyklister en mera vanlig och därför betydelsefullare olycksfallsorsak än motsvarande defekter hos motorfordonsförare. Urvalsprincipen kan emellertid omöjligen drivas därhän, att de sämst utrustade individerna icke ens som fotgängare få deltaga i trafiken. Det är kanske icke heller möjligt att avhålla dem från att åka cykel. Ett urval torde sålunda endast kunna genomföras såvitt avser förare av motorfordon.

Nödvändigheten

att ställa speciellt höga fordringar på motorfordonsförare.

Redan i vår första trafikförfattning uppställdes speciella krav på förare av motorfordon och dessa krav ha undan för undan skärpts. En liknande utveckling har ägt rum i utlandet. Även sådana länder, som i det längsta sökt undvika att införa särskilda förartillstånd, ha inför de stigande olyckstalen sett sig nödsakade att kringgärda rätten att föra motorfordon med kompetensvillkor. Några yrkanden om en ändring av denna principinställning ha knappast framförts på senare tid. Det skäl, som framför alla andra bestämt talar för alt ställa strängare krav på förare av motorfordon än på cyklister, förare av hästfordon och andra trafikanter, synes vara, att motorfordonen på grund av sin hastighet,

118 sin tyngd och det vägutrymme de taga i anspråk i och för sig äro farligare i trafiken än alla övriga vägfordon. Särskilt hastigheten är en egenskap, som motorfordonen äga i helt annan grad än de andra. Då konsekvenserna av en felaktig åtgärd eller en underlåtenhet i den snabba trafiken bli längt svårare än i den mera långsamtgående, innebär en ökad hastighet, att kraven på förarens skicklighet, reaktionsförmåga och omdöme måste bli högre. Det är sannolikt, att ett betydande antal av de olyckor, vari motorfordon medverkat, kunnat undvikas, därest föraren bättre motsvarat situationens krav. En bättre förare hade aldrig råkat i den farliga belägenheten. Om så skett hade han bättre bemästrat den. Trafiksäkerhetens problem kunna emellertid icke lösas endast genom att kåren av motorfordonsförare bringas upp till en högre standard, utan härför fordras ovillkorligen medverkan även av övriga trafikantgrupper. Den kontroll, som nu finns över motorfordonsförarna, har medfört, att denna trafikantgrupp som kår betraktad har en väsentligt bättre trafikkunskap än fotgängare och cyklister. Därest sistnämnda grupper kunde bringas upp till samma genomsnittliga standard som motorförarnas ifråga om trafikkunskap, skulle mycket vara vunnet. Man skulle kunna betrakta motorfordonsförarna såsom alla anställda vid ett stort transportföretag och i kontrollen över dem se en art av personalvård. Vid ett sådant betraktelsesätt framstår det som fullt naturligt, att vederbörande utväljes för sin uppgift med största omsorg, och att hans hälsotillstånd och lämplighet i övrigt fortlöpande noggrant kontrolleras. Alla olyckor, som hända förarna i trafiken, måste registreras och analyseras, för att det skall bli möjligt att rätta till felhandlingsvanor, som insmugit sig, eller på annat sätt bättra de brister, som yppats. En sådan registrering, förknippad med analys av orsakssammanhangen, måste så småningom komma att lämna viktiga upplysningar om olika fysiska och psykiska funktionsdefekters, sjukdomars eller lytens betydelse för uppkomsten av trafikolyckor. Vid kontrollen över motorfordonsförarna måste tillträde till förarekåren vägras sådana personer, om vilka man på förhand kan antaga, att de skola bliva mindre goda förare. Man bör för detta ändamål skapa urvalsgrunder, som göra, att de mindre lyckligt utrustade på förhand kunna upptäckas. Härför behövas kunskaper fotade på vetenskapliga studier och bestyrkta av erfarenheten, å ena sidan om vilka egenskaper, som äro fördelaktiga, och å den andra om vilka, som äro speciellt riskabla för en förare. Det måste medges, att våra erfarenheter härutinnan för närvarande äro tämligen begränsade, och att vi ännu i stor utsträckning sakna de studier av psykologisk, medicinsk och statistisk art, som skulle kunna lämna säker ledning vid bedömandet av dessa problem. Då de trots detta måste tagas upp till behandling, synes man vid förhandsprövningen böra utgå ifrån, att endast

119 den bör förvägras körkort, vilken uppenbarligen har egenskaper, som enligt vetenskapens nuvarande erfarenhet bruka predestinera till olyckor. Det är möjligt att med ett sådant system vissa misstag kunna begås, och att dessa misstag komma att leda till olyckor, som måhända kunnat undvikas. Kommittén har likväl med hänsyn till önskvärdheten att icke i oträngt mål göra våld på den enskildes handlingsfrihet velat gå fram så försiktigt som möjligt. De misstag, som kunna komma att göras, få i efterhand korrigeras, allteftersom större insikt genom en fortlöpande forskning på området vinnes. Genom en noggrann övervakning av förarekåren synas de sämre förarna kunna uppspåras. Sedan så skett, böra dessa bliva föremål för förnyad prövning. Slutligen måste myndigheterna vaka över, att en förare icke får stanna kvar i kåren, därest hans förmåga att föra motorfordon på grund av sjukdom, ålderdomsförändringar eller andra orsaker avsevärt sjunkit. Om fordringarna på motorfordonsförarna hållas höga — vilket måste anses befogat och till gagn för trafiksäkerheten — medför detta naturligen en viss inskränkning i enskilda personers handlingsfrihet. Denna inskränkning kommer säkerligen ofta att kännas besvärande för den enskilde, som för utövandet av sitt yrke kan vara beroende av tillgång till motorfordon. Då uppgiften att föra sådana fordon skenbarligen är tämligen enkel, komma enskilda personer, som tvingas avstå härifrån, ofta att ha svårt att finna sig däri och att förstå skälen därför. Inskränkningar i vissa personers rörelsefrihet måste emellertid här ske i det allmännas intresse. Vid prövningen av dessa spörsmål bör man ihågkomma, att det ingalunda kan anses vara en gärd av humanitet att låta personer, vilka icke äro fullt rustade för uppgiften, föra motorfordon. Staten kan icke anses äga rätt att genom tillmötesgående mot den enskilde utsätta andra medborgare för onödiga risker. Ej heller kan ett sådant tillmötesgående anses vara till fördel för den körkortssökande själv, då han ju därvid försättes i en situation, som han icke kan bemästra och som medför fara för honom att skada eller döda sig själv eller få ansvar för andra människors död eller kroppsskada. De motorfordonsförare, som begått svårare trafikförseelser eller på annat sätt allvarligen åsidosatt sina skyldigheter såsom förare, måste därmed anses ha missbrukat det förtroende, som innehav av körkort innebär. Även om körkort ä r ett villkor för deras utkomst, är det samhällets skyldighet att söka hindra dem från att föra motorfordon, till dess de visat sådana egenskaper, att de på nytt kunna betros härmed. Detta gäller i särskilt hög grad förare i yrkesmässig trafik. I det allmänna medvetandet bör inskärpas, att förandet av motorfordon är en uppgift, för vilken fordras speciell fallenhet. Det bör icke anses »höra till allmänbildningen» att kunna föra motorfordon. Den, som vet med sig, att han icke har fallenhet och icke är lämpad härför, gör både sig själv och andra en tjänst genom att avstå, och han bör icke välja ett sådant yrke,

120 som tvingar honom att föra bil. Lämpligheten för förände av motorfordon står knappast i direkt proportion till vederbörandes andliga förmögenheter i allmänhet. Högt intelligenta personer kunna ej sällan vara direkt olämpliga för en sådan verksamhet. Den omständigheten att en person är händig och intresserad för mekaniska ting behöver icke heller innebära, att han blir en god motorförare. Ur motorförarnas egen synpunkt är det till stor fördel, att urvalet av dem, som skola tillhöra deras grupp, göres noggrant. För den, som själv för motorfordon, måste det innebära en trygghet att kunna utgå ifrån, att den mötande eller omkörande föraren är vuxen sin uppgift. Icke minst måste detta vara ett intresse för yrkesförarna. Trots att fordonsparken i Sverige torde komma att stiga väsentligt, är tillgången på personer i mogen ålder, som äro tänkbara som förare, så stort, att en noggrann gallring bland aspiranter på platser som yrkesförare kan företagas, utan att detta behöver medföra brist på sådana förare. Förutsättningen för att detta urval skall kunna göras är att rekryteringen av kåren blir god, vilket endast kan ske om detta yrkes sociala och ekonomiska standard hålles uppe. En sådan gallring är av stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Här som på andra områden bör yrkesvalet i främsta rummet göras med hänsyn till personlig lämplighet för uppgiften. Från vissa håll har framförts önskemål att man, för att tillgodose jordbrukets behov av arbetskraft och särskilt för att kunna förmå landsbygdens ungdom att stanna kvar inom denna näring, borde slå av något på körkortsfordringarna för personer tillhörande den jordbrukande befolkningen. En sådan särställning har också motiverats med att de förare, det här gällde, huvudsakligen komme att framföra sina fordon i gles landsbygdstrafik, där kraven på körskicklighet och allmän förmåga borde kunna vara mindre långt gående. Häremot måste kommittén invända, att alla körkort i princip böra äga giltighet för hela landet, och att vederbörande körkortssökandes yrke och sysselsättning så ofta växlar, att det icke kan vara tänkbart att stipulera mildare villkor för personer tillhörande vissa yrkesgrupper. I fall. då så av sociala eller andra skäl kan anses speciellt påkallat, synes emellertid dispens kunna förekomma som innefattar begränsade tillstånd. Även om stränga krav uppställas på aspiranterna vid deras inträde i förarekåren, torde det som redan nämnts vara oundvikligt att efter en tid en mindre grupp av de uttagna förarna kommer att visa sig vara sämre än de övriga och mera benägna för olycksfall. (Rörande dessa s. k. olycksfåglar se kapitlet om psykologi och trafiksäkerhet.) Det synes vara en mycket viktig uppgift för trafiksäkerhetsarbetet att söka utforska vilka dessa olycksfåglar bland motorfordonsförarna äro och att söka förbättra dem, eller, om detta icke är möjligt, att hindra dem från att föra motorfordon.

121 Ålderskrav på körkortssökande. Minimiålder. Historik. 1920 års automobilsakkunniga angåvo, att det vid olika tillfällen ifrågasatts, om ej körkortsåldern, såsom här och var i utlandet skett, kunde sänkas till 16 år. Detta syntes dem dock icke tillrådligt, eftersom under våra breddgrader personer under 18 år ej i allmänhet kunde anses hava nått den utveckling och mognad och det omdöme, som erfordrades för att föra bil. Såsom bil räknades då även motorcyklar, vilkas vikt översteg 50 kg. De lättare motorcyklarna voro körkortsfria. I proposition nr 174 till 1927 års riksdag, vilken byggde på en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria, föreslogs, att körkortstvånget skulle gälla även lättviktsmotorcyklar. Departementschefen uttalade i detta sammanhang en viss tvekan rörande frågan om var åldersgränsen för förande av motorcykel och särskilt lättare sådan borde läggas. Det kunde icke bortses från fördelarna av att en person vid unga år erhölle kännedom om motorfordons rätta handhavande och bleve i tillfälle att draga nytta därav. Andra lagutskottet (utlåtande nr 27) lämnade förslaget om körkortsplikt för lättviktsmotorcyklarna utan erinran. Utskottet framhöll, att den omfattning motorismen tagit bidragit till att personer redan vid tidig ålder blivit väl förtrogna med motorn och dess funktion. Med hänsyn till den stora betydelse, som användning särskilt av lättare motorcyklar kunde ha för yngre arbetare med föräldrahem på långt avstånd från arbetsplatsen, ävensom i liknande fall för skolungdom, ansåg utskottet en sänkning av åldersgränsen för att föra motorcykel till 16 år vara erforderlig. Någon särskild fara ur trafiksynpunkt kunde enligt utskottets mening icke uppkomma härav, då ju körkort allenast kunde erhållas av dem, som enligt besiktningsmannens uppfattning befunnits lämpliga som motorförare. Riksdagen följde utskottets förslag. Genom kungl. förordningen den 18 juni 1927 ang. ändring i vissa delar av förordningen den 15 juni 1923 om motorfordon sänktes i enlighet med utskottets förslag körkortsåldern för motorcykel till 16 år. En typ motordrivna cyklar lämnades fortfarande fria från körkort. Denna typ beskrevs i författningen som »velociped som ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning, men som sedermera, utan ändring i övrigt, försetts med hjälpmotor». 1927 års motorfordonssakkunniga anförde, att det från vissa håll ifrågasatts, huruvida icke körkortsåldern för bil borde höjas till 20 eller 21 år. En dylik höjning ansågo de sakkunniga emellertid icke påkallad. Erfarenheten hade enligt deras mening ådagalagt, att 18-åringar i allmänhet uppnått

den utveckling, som erfordrades för att föra bil. Att å andra sidan sänka åldern till 16 år, varom förslag också framkommit, hade icke ansetts tillrådligt. Skillnaden i åldersgräns för förande av bil och förande av motorcykel motiverades med att bilen ställde vida större krav på förarens manövreringsskicklighet än vad fallet vore med motorcykel. Behörig hänsyn till trafiksäkerheten nödvändiggjorde, att strängare fordringar uppställdes på bilens förare. Bilarnas antal vore avsevärt större, dessa fordon toge i vida större omfattning vägbanan i anspråk och — ej minst — i bilarna medföljde i regel passagerare till större antal. De sakkunnigas betänkande låg till grund för 1930 års motorfordonsförordning, som icke gjorde någon ändring i då gällande åldersregler. I proposition nr 213 till 1936 års riksdag meddelade departementschefen, att flera av dem, som haft att yttra sig över 1934 års vägtrafiksakkunnigas betänkande, gjort gällande, att körkort eller i varje fall viss minimiålder, 15 eller 16 år, borde erfordras även för rätten att framföra lättviktsmotorcykel. Departementschefen fann ej påkallat, att särskilt tillstånd skulle erfordras för förande av lättviktsmotorcykel. Dock borde endast den, som fyllt 15 år, äga rätt härtill. Andra lagutskottet (utlåtande nr 55) instämde i kravet på en minimiålder för förare av lättviktsmotorcykel men höjde denna till 16 år. Riksdagen följde utskottets förslag. 1936 års motorfordonsförordning fordrade i enlighet härmed icke körkort för förande av lättviktsmotorcykel, men rätten härtill gjordes beroende av att vederbörande fyllt 16 år. 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten avgåvo den 30 juli 1938 ett särskilt betänkande med förslag till ändrade bestämmelser rörande lättviktsmotorcyklar. De sakkunniga undersökte därvid möjligheten att skapa en långsammare och följaktligen ofarligare lättviktsmotorcykel, som alltjämt skulle kunna lämnas i huvudsak fri från eljest gällande bestämmelser. De funno emellertid att tekniska och kommersiella förutsättningar saknades för framställningen av en ny typ av lättviktsmotorcyklar väsentligt långsammare än de, som då funnos. För att minska den risk dessa cyklar medförde ansågo de sakkunniga nödvändigt att införa ökad kontroll över både förare och fordon. I detta syfte föreslogs bl. a. införande av körkort även för lättviktsmotorcyklar. Som skäl härför framfördes särskilt, att det vore nödvändigt att bereda garanti för att föraren ägde nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter, vore fri från lyte och sjukdom, som väsentligt minskade hans förmåga att framföra motorfordon, ägde nödig kännedom om alkoholens verkningar och gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. De myndigheter, som hördes över förslaget, tillstyrkte praktiskt taget enhälligt införande av körkortstvång även för lättviktsmotorcyklar.

123 I proposition nr 225 till 1939 års riksdag beräknade departementschefen antalet i bruk varande lättviktsmotorcyklar till omkring 75.000. Dessa motorcyklar hade, i stället för att utgöra ett långsamt gående och relativt ofarligt fortskaffningsmedel, blivit snabbgående och trafikfarliga motorfordon. Deras hastighet hade visat sig kunna uppgå till över 70 k m / t i m . Under år 1938 hade inträffat 850 trafikolyckor, i vilka lättviktsmotorcyklar varit inblandade; därvid hade dödats 75 personer, varibland 69 förare av lättviktsmotorcyklar. Departementschefen anslöt sig helt till förslaget att införa körkortstvång även för lättviktsmotorcyklar. Till främjande av användningen av en mera långsamtgående motorcykel föreslog departementschefen vissa lättnader i fråga om avgifter för registrering, läkarintyg, förarprov och körkort. Definitionen å lättviktsmotorcykel föreslogs i samband därmed ändrad så, att med lättviktsmotorcykel skulle betecknas allenast den förordade hastighetsbegränsade typen, under det att de snabbare lättviktsmotorcyklarna i fortsättningen skulle betraktas såsom jämställda med vanliga motorcyklar. Propositionen behandlades av 1939 års riksdags sammansatta bevillningsoch andra lagutskott i dess utlåtande nr 4. Utskottet konstaterade, att då gällande definition å lättviktsmotorcykel tillkommit i syfte att erhålla ett fordon med låg maximihastighet, vilket till följd av sin relativa ofarlighet i trafiken kunde lämnas fritt från eljest gällande bestämmelser rörande motorfordon. Detta hade emellertid icke lyckats, utan lättviktsmotorcyklarna hade i stället utvecklats till snabba och ofta trafikfarliga fordon. Antalet olyckshändelser i trafik med dem och antalet därvid skadade och dödade personer hade undergått en oroväckande stegring. Utskottet hade därför icke något att erinra mot införande av körkortsplikt även för förare av lättviktsmotorcykel. I kungl. förordningen den 22 juni 1939 om ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen definieras lättviktsmotorcykeln som »motorcykel som är så inrättad, att den icke kan på horisontell väg framföras med högre hastighet än 40 km/tim. och endast med svårighet kan ändras för högre hastighet och vars tjänstevikt icke överstiger 60 kg.», övriga motorcyklar betecknas som tyngre motorcyklar. Denna definition gäller alltjämt. För såväl tyngre motorcyklar som för lättviktsmotorcyklar erfordras körkort. Körkortsåldern är för bägge fordonsslagen 16 år. Främmande länder. Minimiåldern för erhållande av körkort är i Danmark, Norge och Schweiz 18 år för såväl bil som motorcykel. I Finland tillämpas minimiåldern 18 år för bil och 16 år för motorcykel. I Tyskland är enligt senast tillgängliga uppgift minimiåldern 18 år för alla motorfordon utom sådana, som icke kunna framföras med högre hastighet än 20 k m / t i m . eller vilkas cylindervolym är högst 250 kubikcentimeter; för dessa senare erhålles körkort vid

124 16 års ålder. I England är minimiåldern 16 år för motorcykel och invalidfordon samt 17 år för övriga motordrivna fordon med undantag för vissa tyngre fordonsslag, för vilka minimåldern utgör 21 år. Några helt körkortsfria motorfordon synas icke finnas i något av dessa länder. Enligt internationella konventionen den 24 april 1926 rörande automobiltrafik (Sveriges överenskommelser med främmande makter 1930 nr 54) stadgas såsom villkor för utfärdande av internationellt körkort, att vederbörande förare fyllt 18 år. Denna minimiålder gäller även för motorcykel. I det förslag till uniformerad trafiklagstiftning för de amerikanska staterna, som framlagts av president Trumans trafiksäkerhetskonferens den 8—10 maj 1946, är minimiåldern för vanliga körkort satt till 16 år. Särskilt tillstånd för övningskörning kan dock lämnas även 14-åringar. Rundfråga. Kommittén utsände i januari 1946 ett frågeformulär till polismästare resp. stadsfiskaler i ett femtiotal av Sveriges städer, vilka valts så, att olika delar av landet i görligaste mån skulle bliva företrädda, samt till lika många landsfiskaler utvalda efter samma grunder. I detta formulär tillfrågades vederbörande bland annat om sina erfarenheter och synpunkter på frågan om minimiålder för förvärv av körkort. Frågorna lödo: »Vållar den omständigheten, att körkort för motorcykel tilldelas ungdomar före 18-årsåldern, enligt Eder erfarenhet särskilda olägenheter ur trafiksäkerhetens synpunkt.» »Är den lägre körkortsåldern för motorcykel motiverad ur andra synpunkter, exempelvis för underlättande av färd till och från arbetet.» »Vilken minimiålder anser Ni lämplig för erhållande av körkort för motorcykel.» Av de hörda polismästarna och stadsfiskalerna funno 22 den nuvarande minimiåldern 16 år lämplig för förare av såväl tyngre motorcyklar som lättviktsmotorcyklar, 9 ville höja åldern för båda dessa fordonsslag till 18 år, en ville höja den till 21 år och en ville sätta den till 17 år. Av de återstående ville 16 skilja mellan tyngre motorcyklar och lättviktsmotorcyklar, 14 av dessa föreslogo minimåldrarna 18 resp. 16 år, en föreslog 18 resp. 15 år och en 18 resp. 14 år. Meningarna om dessa spörsmål bland de hörda landsfiskalerna voro mycket delade. Vissa av dem tryckte starkt på att ungdomarna under US år ofta visade stor nonchalans och ovilja att ställa sig gällande bestämmelser till efterrättelse. Särskilt de stora motorcyklarna voro farliga fortskaffningsmedel i händerna på ungdomar, som saknade tillräckliga fysiska krafter för att behärska dem. Ungdomarna använde sina motorcyklar mest till lek och nöjeskörning och hade sällan arbete på sådana platser, att de hade behov av motorcyklar för färder till och från arbetet.

125 Andra av de hörda polismyndigheterna hade tvärtom goda erfarenheter av ungdomarnas uppträdande i trafiken, där de visat sig vara skickliga och reagerat snabbt och säkert. För färder såväl till skolor som till arbetsplatser vore enligt flera av stads- och landsfiskalernas uppfattning motorcyklar av största värde även lör 16- och 17-åringarna. Dessutom vore det viktigt, att pojkar i dessa åldrar kunde anlitas som varubud på motorcykel. Lättviktsmotorcyklarnas

roll i

trafiken.

För att få kännedom om den roll den genom förordningen den 22 juni 1939 införda lättviktsmotorcykeltypen har kommit att spela i trafiken bar kommittén gjort en förfrågan hos samtliga länsstyrelser angående antalen hos dem omkring den 1 maj 1947 registrerade lättviktsmotorcyklar, antalet under tiden januari—maj 1947 utfärdade körkort för olika fordonsslag samt antalet körkort för motorcykel resp. lättviktsmotorcykel, som lämnats personer under 18 år. Länsstyrelsernas svar framgå av tabell å sid. 126. Svaren synas klart giva vid handen, att lättviktsmotorcyklarna icke kommit att utnyttjas i någon större utsträckning, och att de icke blivit uppskattade av ungdomar i åldern mellan 16 och 18 år. Utvecklingen har gått därhän, att man tagit bort hastighetsbegränsningen på de lättare motorcykeltyperna och därmed fått fram en motorcykel, som har hög hastighet, men vars lättare konstruktion gör den i vissa avseenden farligare ur trafiksäkerhetssynpunkt än den tunga motorcykeltypen. Den lättare motorcykeln utan fartbegränsning har på grund av sitt låga pris blivit lätt tillgänglig för de yngre årsklasserna. Kommittén. Av tillgänglig svensk statistik synas icke alltför säkra slutsatser kunna dragas angående olika åldersgruppers relativa farlighet såsom motorfordonsförare. Uppgift saknas nämligen om det totala antal olyckor, som vållats av förare inom de särskilda åldersgrupperna, dessa gruppers storlek och den vägsträcka, som förarna tillryggalagt. Innan en sådan statistik åstadkommits, synas yrkanden på en höjning eller en sänkning av nu gällande körkortsålder icke kunna motiveras med tillhjälp av siffermaterial. I brist på statistiska hållpunkter är man hänvisad att tillsvidare lita till allmänna erfarenheter. Knappast från något håll har röster höjts för en ändring av nuvarande lägsta körkortsålder för förande av bil. Denna förefaller att vara väl avvägd. Däremot synes det sannolikt att en höjning av körkortsåldern för tyngre motorcyklar till den för bilar stadgade åldern skulle öka trafiksäkerheten. De båda årsklasser som härigenom bleve ställda utanför, 16- och 17-åringarna, synas endast

126 Antal registrerade lättvikts motorcyklar i maj IdW

Län

Antal utfärdade körkort för bil, tyngre motorcykel och lättviktsmotorcykel jan.—maj 1947 * Totala antalet

Tyngre motorcyklar

Lättviktsmotorcyklar

Därav för förare under 18 år Tyngre

Stockholms stad

66 Stockholms län

23 Uppsala län Södermanlands

län

Östergötlands län

47 Jönköpings län

37 Kronobergs län

11 Kalmar län

län

13 Blekinge län

33 43

Gotlands

Kristianstads

län

1402 Malmöhus län

2 302

88 Hallands län

86 Älvsborgs län

34 Skaraborgs län

60 Värmlands län

33 Örebro län

43 Västmanlands län

33 26

Göteborgs-Bohus län

Kopparbergs län

41 Gävleborgs län

30 21

Västernorrlands län

70 J ä m t l a n d s län

8 Västerbottens län

20 Norrbottens län

7,415

25,879

1.813 Summa: 1

15 Lättvikts

811 I vissa fall är ej hela maj månad inräknad.

i undantagsfall hava nått den mognad, stadga och sans, som fordras för förande av motorfordon. Såsom flera av de i denna fråga hörda polismyndigheterna hävdat, torde personer i dessa åldersklasser ofta nog utnyttja sina motorcyklar för lek och kappkörning, som stör andra trafikanters trygghet. Det må väl vara riktigt, att denna våghalsighet delvis uppväges av snabb och säker reaktionsförmåga. Men även om så är fallet, synes den våghalsiga framfarten i och för sig på vägar och gator medföra en osäkerhetskänsla för andra trafikanter och en sva-

righet för dem att beräkna motorcyklistens förestående åtgärd. Till osäkerheten bidrar att de tyngre motorcyklarna ofta äro svåra att manövrera och kräva betydande kroppskrafter för att hållas uppe på hala eller eljest svårframkomliga vägar. Särskilt riskfyllda bli dessa färder, då förarna medföra passagerare. De skador, som uppstå vid motorcykelolyckorna, äro ur medicinsk synpunkt ej sällan ytterst allvarliga. De utgöras ofta av svåra skallskador och krosskador på benen. Det har föreslagits att söka råda bot på nuvarande svårigheter genom att tillåta ungdomar under 18 år endast att föra motorcyklar utan sidovagn och utan passagerare samt med en översta viktgräns på 70 å 75 kg. Genom en sådan anordning skulle vissa väsentliga risker tvivelsutan bli undanröjda. Enligt kommitténs förmenande är förslaget emellertid ingalunda tillfredsställande, eftersom man likväl skulle tillåta dessa ungdomar att färdas med fordon som saknade hastighetsbegränsning. Den väsentliga risken stode därför kvar. För att likväl bereda möjlighet för de yngre årsklasserna att använda motorfordon för sina färder, särskilt till arbetsplatser och undervisningsanstalter, synes det nödvändigt att låta dem använda fordon av nuvarande lättviktsmotorcykeltyp, d. v. s. med en högsta hastighet av 40 km. i tim. och en högsta vikt av 60 kg. Med hänsyn till kravet på nykterhet och hänsynsfullhet samt på fysisk och psykisk lämplighet bör rätten att föra även ett sådant fordon fortfarande vara beroende av innehav av körkort. Lägre åldersgräns än 16 år synes härvid icke tillrådlig. Kommittén föreslår alltså, att körkortsåldern för tyngre motorcyklar och bilar göres lika och sättes till 18 år, samt att en lägre körkortsålder än denna — 16 år — endast bibehålles för lättviktsmotorcykel. I tidigare omnämnda rundskrivelse till polismyndigheterna tillfrågades dessa också om sin åsikt angående lämplig minimiålder för förare av traktortåg. Svaren härpå utvisade, att en mycket stark majoritet bland de tillfrågade ansågo att förande av traktortåg icke borde anförtros åt yngre personer än dem, som fyllt 18 år. I varje fall borde de icke tillåtas föra sådana fordon i städer eller tättbebyggda samhällen. Något behov av att anlita yngre personer än 18-åringar som förare av traktortåg syntes icke förefinnas för jordbrukets del. Dessa maskiner vore så dyrbara, att få jordbrukare torde vilja sätta dem i händerna på alltför unga förare. Kommittén delar den uppfattning som sålunda framförts och vill därför föreslå, att minimiåldern för förande av traktortåg bibehålies vid 18 år. Maximiålder för nyförvärv av körkort. Frågan, huruvida det kan vara nödvändigt att fixera en viss åldersgräns utöver vilken nyförvärv av körkort icke skulle kunna ske, har varit föremål för diskussion vid olika tidpunkter. Uppenbarligen avtar möjligheten att förvärva insikter på detta område med tilltagande ålder. Vid högre

128 åldrar, exempelvis 60- å 70-årsåldern, synes det för de allra flesta människor vara i det närmaste omöjligt att uppnå tillräcklig färdighet för uppgiften. Därest alla körkort komma att utfärdas av samma myndighet, torde det icke vara nödvändigt att i författningsväg fixera en viss högsta åldersgräns för erhållande av körkort. Prövning av vederbörandes fysiska och psykiska lämplighet kan då äga rum genom speciellt sakkunniga läkare, och man kan avgöra frågan från fall till fall. Om emellertid körkortsgivningen även i fortsättningen skall bibehållas vid nuvarande system, synes det påkallat, att till ledning för länsstyrelserna lämna en fix regel, och kommittén vill för sådant fall föreslå, att nytt körkort icke utan Kungl. Maj :ts tillstånd skall få utfärdas till person, som uppnått en levnadsålder av 60 år och icke tidigare varit innehavare av körkort. Frågan om redan utfärdat körkorts giltighetstid vill kommittén behandla i ett följande avsnitt.

Klassindelning av körkort. Historik. I ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 30 maj 1902 avgivet förslag till allmänna bestämmelser rörande automobiltrafik föreslogs, att förare av bil skulle inför sakkunnig besiktningsman hava undergått prov i såväl bilkörning som manövrering av samtliga till fordonet hörande apparater samt därvid befunnits äga sådan kännedom om fordonets och maskineriets skötsel och handhavande, att tillstånd till biltrafik kunde meddelas honom. Styrelsen fordrade också en del personliga egenskaper och kvalifikationer hos föraren. 1903 års kommitterade, som granskade väg- och vattenbyggnadsstyrelsens ovannämnda förslag, ansågo att styrelsen härutinnan gått väl långt. Det vore enligt de kommitterades mening icke nödvändigt att sitta inne med några större tekniska kunskaper för att på ett tillfredsställande sätt kunna styra och sköta en bil. Däremot fordrades alltid stor påpasslighet och sinnesnärvaro. Sistnämnda egenskaper vore svåra att utröna vid en prövning av manövreringsskicklighcten. En prövning av förares kompetens och ett därpå grundat särskilt tillstånd torde därför icke vid den privata biltrafiken behövas eller medföra gagn, motsvarande den tunga, som därmed skulle åläggas bilägarna. För rätt att föra bil i yrkesmässig trafik skulle dock fordras kompetensprov. Minimiålder för en förare i yrkesmässig trafik bestämdes till 21 år, medan minimiåldern för den privata bilföraren sattes till 18 är. / proposition nr 70 till 1906 års riksdag föreslog departementschefen, att privat bil skulle få föras endast av den, som fyllt 18 år och som med intyg av besiktningsman styrkt sig vara fullt förtrogen med bilens kons-

129 truktion, skötsel och manövrering. För att få tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik erfordrades att ha fyllt 21 år samt tillstånd av den myndighet, som medgivit trafikens utövande. 1906 års förordning om automobiltrafik utfärdades i berörda delar i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag. (Antalet bilar 1907 uppgick till 662). 1909 års sakkunniga föreslogo, att endast den skulle få föra bil, som hos länsstyrelsen därtill förvärvat tillstånd (körkort). För att erhålla tillstånd fordrades 18 års ålder och kompetensbevis av besiktningsman. Därest dessa villkor uppfylldes och inga uppenbara skäl förelågo, på grund varav sökanden skulle anses olämplig att föra bil, skulle tillståndsbevis utfärdas för honom. Beträffande bilförare i yrkesmässig trafik föreslogo de sakkunniga inga ändrade bestämmelser. I proposition nr 51 till 1916 års riksdag föreslog departementschefen, att rätten att föra bil såsom de sakkunniga föreslagit skulle vara beroende av myndighets tillstånd (»Meddelande av körlicens, körkort»). För att erhålla sådant körkort, borde fordras bevis av besiktningsman om avlagda prov. Några detaljerade bestämmelser om de personliga kvalifikationer i övrigt som en bilförare borde besitta kunde näppeligen ifrågasättas, dock borde i lagtexten angivas, att en prövning skulle ske av sökandens lämplighet att föra bil. Körkort skulle kunna återkallas. Förare i yrkesmässig trafik borde ha uppnått 21 års ålder samt inneha gällande körkort. Han skulle därjämte hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet samt med läkarintyg styrka, att han ägde normal syn och hörselförmåga och icke lede av lyte, som gjorde honom olämplig som förare. Tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik skulle, när helst anledning därtill förekomme, kunna återkallas. 1916 års förordning om automobiltrafik avfattades, i vad rörde förarna, i överensstämmelse med Kungl. Maj:ts förslag. Motorcyklar med en vikt över 150 kg jämställdes med bilar. De lättare voro körkortsfria. 1919 års sakkunniga för revidering av den gällande automobilförordningen föreslogo, att maximivikten för de fria motorcyklarna skulle sänkas till 50 kg. För förande av de motorcyklar, som överskrede denna viktgräns, skulle fordras körkort. Samtidigt föreslogos skärpningar i fråga om kvalifikationerna för erhållande av bilkörkort för privattrafik. Sålunda borde åtgärder vidtagas i syfte att skärpa kompetensprövningen inför besiktningsmännen. Vidare borde vederbörande sökande hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet. Slutligen borde det konstateras, att han vore fri från vissa organiska fel såsom dövhet eller större grad av närsynthet samt ej heller lede av sådant lyte, som hindrade honom att nöjaktigt styra en bil. Såsom redan vore stadgat för den yrkesmässiga trafikens del borde sökande styrka sin lämplighet med läkarintyg. De sakkunniga kunde icke finna något skäl, varför man ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt skulle

130 kräva mindre kvalifikationer härvidlag för en förare av bil i allmänhet än för en förare av bil i yrkesmässig trafik. För förande av motorcykel borde enahanda bestämmelser gälla som för förande av bil. Körkort för bil skulle gälla även för motorcykel, men innehavare av motorcykelkörkort skulle för att få föra bil vara skyldig underkasta sig ny prövning. Körkortsåldern för motorcykel föreslogs till 16 år. Med hänsyn till de föreslagna skärpta kvalifikationerna för erhållande av föraretillstånd ansåge de sakkunniga att för trafikkort, utöver innehav av gällande körkort, icke behövde fordras annat än 21 års ålder samt speciell lämplighet. Enligt förslaget skulle alltså komma att finnas tre olika förarebevis, nämligen trafikkort, körkort för bil och körkort för motorcykel. Skillnaden mellan de krav, som skulle ställas på förare i dessa olika kategorier, var tämligen ringa. I proposition nr 179 till 1920 års riksdag anslöt sig departementschefen i stort sett till de sakkunnigas förslag. Dock ansåg han vissa modifikationer kunna göras beträffande kravet på intyg om syn- och hörselförmåga, då det endast vore fråga om enskild motortrafik. Då 16-åringar i allmänhet knappast kunde anses hava vunnit den mognad, att rätten att föra motorcykel med trygghet kunde anförtros åt dem, föreslog departementschefen att 18 år skulle vara lägsta ålder för motorcykelförare. Riksdagen hade intet att erinra mot förslaget. Kungörelse om ändrad lydelse av förordningen om automobiltrafik utfärdades den 25 september s. å. i enlighet med propositionen. Skillnaden mellan kraven på förare i privat och yrkesmässig trafik blev, frånsett åldern, att den privata föraren skulle visa intyg av läkare, att han icke lede av sådan nedsättning i syn- eller hörselförmåga eller sådant lyte, som gjorde honom olämplig som förare, under det att föraren av bil i yrkesmässig trafik med läkarintyg skulle styrka att han ägde normal syn- och hörselförmåga. 1920 års automobilsakkunniga tryckte starkt på behovet av en bättre utbildning av bilförarna, på strängare krav på bilskolorna och på större noggrannhet vid utförandet av själva körkortsprovet. Beträffande de medicinska kompetensfordringarna på innehavare av körresp. trafikkort uttalade de sakkunniga, att det vore önskvärt att söka finna sådana bestämmelser, att enahanda regler bleve gällande för den privata och den yrkesmässiga trafiken. Det kunde visserligen icke bestridas, att för den yrkesmässiga trafiken i regel större krav borde ställas på föraren än vid den privata trafiken, men dessa krav borde framförallt gå ut på att fordra större erfarenhet och mognad hos föraren i yrkesmässig trafik. Detta krav borde tillgodoses genom att påfordra högre ålder. Med avseende å kraven på tillfredsställande syn, hörsel och kroppslig friskhet i övrigt hade bärande skäl icke synts föreligga för en åtskillnad. Kunde det anförtros en person som i dessa hänseenden icke ägde normala

131 kvalifikationer att föra bil i privat trafik, borde det också kunna medgivas denne att föra bil i yrkesmässig trafik. Kvalifikationerna borde så uppställas, att dé gällde alla slag av bilförare och att de ådagalade förmåga att över huvud kunna föra bil. Kraven formulerades så, att läkarintyget skulle utvisa att sökanden icke lede av lyte eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskade hans förmåga att föra bil. Erforderlig grad av synförmåga skulle anses föreligga därest denna, efter korrektionen av möjligen befintliga refraktionsfel, uppginge till minst 0,8 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra ögat. Beträffande hörselförmågan krävdes att åtminstone å det ena örat medelstark viskning väl uppfattades på 4 meters avstånd. Beträffande förare i yrkesmässig trafik föreslogos inga skärpta villkor i förhållande till de privata förarna utom beträffande åldern, som bibehölls vid 21 år. Någon dispens härifrån genom Kungl. Maj :t borde icke förekomma. I betänkandet framfördes för första gången yrkande om särskilt körkort för förande av omnibus. Ett trafikkort skulle icke medföra rätt att föra personomnibus i yrkesmässig trafik utan att godkännande härtill lämnats av myndighet, som meddelat tillstånd till trafiken. Något uttalande gjordes icke om förande av personomnibus i privat trafik. Av den, som skulle föra traktortåg å allmän väg eller gata, borde alltid fordras innehav av körkort. De sakkunniga rörde sig alltså med 4 olika förarekategorier, nämligen förare av omnibus i yrkesmässig trafik, förare av bil i yrkesmässig trafik, förare av bil i privat trafik eller traktortåg och förare av motorcykel. Över betänkandet yttrade sig bl. a. medicinalstyrelsen, som åberopade en promemoria av professor A. Gullstrand. I promemorian framfördes krav på att läkarintyget också skulle visa att sökande ej lede av sådan sjukdom, som väsentligen minskade hans förmåga att föra motorfordon. Kraven på synskärpan borde vara strängare. Denna borde sålunda utan användande av glas uppgå till antingen minst 0,7 å vartdera ögat eller minst 0,8 å det ena ögat och minst 0,5 å det andra. Särskilda fordringar borde uppställas på innehavare av trafikkort. I proposition nr 124 till 1923 års riksdag förklarade sig departementschefen vilja följa medicinalstyrelsen i vad gällde krav på hälsotillstånd och synskärpa, men de sakkunniga i fråga om skillnaden mellan körkort och trafikkort. I likhet med dem ansåg han samma krav på psykisk och fysisk hälsa böra gälla för all motortrafik. Beträffande trafikkort fann departementschefen, under hänvisning till att en mängd dispenser lämnats och till att enligt luftfartskonventionen endast fordrades 19 år för att föra luftfartyg i yrkesmässig trafik, skäligt föreslå en sänkning till 20 år.

132 Bland kompetenskraven upptog andra lagutskottet, utlåtande nr 21, endast frågan om synskärpan till debatt och fann därvid rimligt, att denna efter korrektion av refraktionsfel skulle uppgå till minst 0,7 på det ena ögat och minst 0,3 på det andra. 1923 års förordning om motorfordon utfärdades enligt utskottets yrkande. Ålder för trafikkort sänktes till 20 år. I en vid 1925 års riksdag inom andra kammaren väckt motion nr 107 yrkades att körkortssökande skulle förete läkarintyg utvisande, att han ägde normalt färgsinne. Andra lagutskottet avgav utlåtande (nr 12) i anledning av motionen och omnämnde däri ett uttalande av medicinalstyrelsen, vari ifrågasatts att inskränka kravet på normalt färgsinne till att endast gälla förare av bil i yrkesmässig trafik. Häremot erinrade utskottet, att lagstiftningen å ifrågavarande område i och med 1923 års motorfordonsförordning övergivit det förut tillämpade systemet att med avseende å de medicinska kvalifikationerna i allmänhet uppställa mindre stränga fordringar på den privata än på den yrkesmässiga trafiken. Det syntes utskottet icke lämpligt, att på denna enstaka punkt återgå till det förutvarande systemet. Om krav på normalt färgsinne ansåges behöva införas, borde det gälla för erhållande av körkort överhuvud. Riksdagen följde utskottets förslag. I proposition nr 174 till 1927 års riksdag föreslog Kungl. Maj:t sådan ändring av motorfordonsförordningen, att körkort skulle komma att fordras även för de motorcyklar, som vägde mindre än 50 kg, antingen dessa cyklar voro byggda som motorcyklar eller voro vanliga cyklar med hjälpmotorer. Vidkommande fordringar på kvalifikationer och kompetens hos förare av lättviktsmotorcyklar ansåg departementschefen näppeligen tillrådligt att uppställa mindre krav än på övriga motorcykelförare. Andra lagutskottet avgav utlåtande (nr 27) över propositionen. Utskottet ville icke gå lika långt som Kungl. Maj :t utan stannade vid att föreslå körkortsplikt för verkliga motorcyklar, oavsett vikten, under det att cyklar med hjälpmotor eller löstagbar motor jämställdes med vanliga trampcyklar. Några särskilda körkort för lättviktsmotorcyklar borde icke utfärdas, utan körkort för motorcykel skulle gälla alla sorters motorcyklar oavsett deras storlek. För motorcykelkörkort borde emellertid endast fordras 16 års ålder. Genom förordningen den 18 juni 1927 angående ändring i 1923 års motorfordonsförordning sänktes körkortsåldern för alla slag av motorcyklar till 16 år. »Velociped, som ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning men som sedermera utan ändring i övrigt försetts med hjälpmotor», förblev körkortsfri. 1927 års motorfordonssakkunniga undersökte ingående de fordringar, som ur medicinsk synpunkt borde ställas på körkortsinnehavare, och inhämtade för sådant ändamål utlåtande av medicinalstyrelsen. Styrelsen

133 föreslog därvid årlig omprövning av läkarintyg för förare av omnibusar i reguljär trafik. De sakkunniga avböjde detta förslag, då omnibusförarna icke borde underkastas omprövning, så länge man icke ansett sig böra uppställa motsvarande krav på järnvägarnas personal. Tillstånd att föra bil i yrkesmässig trafik skulle gälla hela riket och icke som förut allenast visst trafikföretag. Minimiåldern för trafikkort föreslogs åter höjd till 21 år. Då det gällde den yrkesmässiga trafiken, vore det särskilt angeläget att tillse, att föraren besutte ansvarskänsla, noggrannhet och gott omdöme, vilka egenskaper i allmänhet torde kunna förutsättas vara för handen i högre grad hos 21-åringar än 20-åringar. Ur denna synpunkt hade det måhända varit önskvärt med ännu högre minimiålder. Någon dispens från detta ålderskrav borde icke lämnas. De sakkunniga räknade fortfarande med fyra olika typer av förarctillstånd, nämligen omnibuskort, trafikkort, körkort för bil och körkort för motorcykel. Sedan förslaget genom proposition nr 121 förelagts 1930 års riksdag, behandlade andra lagutskottet (utlåtande nr 34) problemet om enögdhet och ansåg sig därvid böra uttala önskvärdheten av att dispens meddelades av Kungl. Maj:t i sådana fall då enögdheten förefunnits viss tid och det andra ögat vore friskt och hade god syn. Till grund för utskottets ställningstagande låg ett uttalande från medicinalstyrelsen, som emellertid framhållit, att enögdhet principiellt icke borde tillåtas hos yrkeschaufförer och framförallt ej hos förare av omnibusar. Riksdagen hade intet att erinra mot Kungl. Maj:ts förslag. 1930 års motorfordonsförordning utfärdades i enlighet med de sakkunnigas förslag såvitt gällde ålder för erhållande av trafikkort. På föranstaltande av chefen för kommunikationsdepartementet utfördes under år 1934 en undersökning inom departementet angående de åtgärder, som kunde vidtagas för ernående av en bättre trafiksäkerhet. I den promemoria, vari undersökningen utmynnade, framlades ganska vittgående förslag angående skärpning av kraven på bilförare i gemen. Bland annat föreslogs periodisk omprövning av rätten att innehava körkort. Proposition

i ämnet (nr 208) framlades vid 1934 års

Efter utlåtande av andra lagutskottet positionens innehåll i denna del.

riksdag.

(nr 35) avböjde riksdagen pro-

1934 års vägtrafiksakkunniga upptogo andra lagutskottets vid 1930 års riksdag uttalade önskemål om körkort åt enögda personer till behandling och föreslogo, att erforderlig grad av synskärpa skulle anses förefinnas även om synskärpan å ett öga vore mindre än 0,3 eller synen å ögat helt saknades, under förutsättning att synskärpan å det andra ögat efter korrektion uppginge till minst 0,8 och erforderlig korrektion till högst 2 dioptriers

134 styrka samt att nedsättningen eller förlusten av synen å det sämsta ögat varit bestående mer än ett år. Hörselkravet föreslogs mildrat, så att konversationsstämma i stället för som tidigare stadgats »medelstark viskning» väl skulle uppfattas på 4 meters avstånd. Vissa motorcyklar lämnades fortfarande körkortsfria, nämligen sådana, som bestode av en cykel, vilken vore inrättad för framdrivning medelst trampning men försetts med hjälpmotor utan annan ändring i övrigt, än att å cykeln anbragts särskilda bromsnings- eller andra anordningar till främjande av dess trafiksäkerhet. För att fordonet skulle betraktas som lättviktsmotorcykel borde vidare krävas att motorns cylindervolym icke överstege 100 cm 3 och cykelns tjänstevikt icke vore högre än 50 kg. I proposition nr 213 till 1936 års riksdag följde departementschefen de sakkunnigas förslag i fråga om de medicinska fordringarna för erhållande av körkort. Definitionen på de körkortsfria lättviktsmotorcyklarna ändrades däremot så, att bestämmelsen om viss högsta cylindervolym utgick. Med hänsyn till svårigheterna att utöva kontroll över motorernas cylindervolym och då med teknikens snabba utveckling en övre gräns för cylindervolymen icke torde utgöra någon verklig garanti mot för höga hastigheter, ansågs något stadgande härutinnan icke böra inflyta i förordningen. 1936 års motorfordonsförordning definierade lättviktsmotorcykeln som ett tvåhjuligt motorfordon, bestående av en för framdrivande uteslutande medelst trampning inrättad cykel, som försetts med hjälpmotor, med fullständig utrustning vägande högst 20 kg, och vars tjänstevikt icke överstege 45 kg. 1937 års sakkunniga rörande trafiksäkerheten föreslogo, att rätten att framföra lättviktsmotorcykel skulle göras beroende av körkort. Som motiv härför anförde de sakkunniga bl. a. »Det är visserligen otvivelaktigt, att konsten att manövrera en lättviktsmotorcykel, såvitt därmed allenast avses att starta, framföra och stanna fordonet, är synnerligen lättlärd och att det ur denna synpunkt kunde tyckas skäligen överflödigt att föreskriva obligatorisk kontroll över att denna färdighet inhämtats. Det är emellertid att märka, att körkortsprovet avser icke blott att konstatera, att den blivande föraren kan på nyss angivna sätt behandla fordonets maskineri utan jämväl och framförallt att bereda garanti för att han dels äger nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter och — ehuru detta måhända icke med full klarhet kommit till uttryck i motorfordonsförordningen — erforderlig vana vid dessa föreskrifters praktiska tillämpning under olika trafikförhållanden, dels är fri från sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon, dels äger nödig kännedom om alkoholhältiga dryckers inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt å den mänskliga organismen, och dels

135 gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av motorfordon. De sakkunniga hava för sin del icke kunnat finna, att anledning föreligger att i något av de nu angivna hänseendena ställa mindre krav på en förare av lättviktsmotorcykel än för andra motorfordonsförare». I proposition nr 225 till 1939 års riksdag instämde departementschefen i de sakkunnigas förslag, att gängse typer av lättviktsmotorcyklar i allt väsentligt borde jämställas med motorcyklar. Genom läkarundersökning borde tillses, att endast den, som i fysiskt och psykiskt hänseende vore lämplig därtill, erhölle rätt att föra dylikt fordon och att den person, som icke utan användande av glas innehade erforderlig synskärpa, finge kännedom om detta förhållande. Genom hörande av nykterhetsnämnd och polismyndighet rörande körkortssökandens kvalifikationer borde möjlighet beredas att från förarekåren utesluta notoriskt olämpliga personer. Genom förareprov borde undersökas, icke blott att den blivande föraren ägde förmåga att hjälpligt manövrera sitt fordon, utan även att han lärt sig grunderna för trafiksäker körning under olika förhållanden och ägde kännedom om risken av att i alkoholpåverkat eller uttröttat tillstånd framföra motorfordon. Det vore enligt departementschefens mening i hög grad önskvärt, om tillverkningen och användningen av lättviktsmotorcyklar i fortsättningen komme att inrikta sig på en långsammare fordonstyp med en maximihastighet av 40 k m / t i m . Att stimulera intresset för en sådan fordonstyp genom eftergift i fråga om körkortsfordringar eller andra regler, som avsåge att befrämja trafiksäkerheten, syntes icke försvarligt. I stället skulle man kunna främja dessa cyklars användning genom att lätta de besvär och kostnader som eljest vore förenliga med förvärv och innehav av motorfordon. Departementschefen föreslog vidare ny definition av lättviktsmotorcykel, vari denna beskrevs som motorcykel utan bivagn, så inrättad, att den med en belastning av 65 kilogram icke kunde på horisontell väg framföras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kunde ändras för högre hastighet. Enligt förslaget skulle förutom trafikkorten tre slags körkort förekomma, a) för automobil, b) för motorcykel och c) för lättviktsmotorcykel. Sammansatta bevillnings- och andra lagutskottet fann i utlåtande n r 4 ej anledning till erinran mot Kungl. Maj :ts förslag om införande av körkortstvång m. m. för alla motorcyklar. I syfte att göra den typ av motorcyklar, till vars tillverkning Kungl. Maj:t särskilt velat stimulera — lättviktsmotorcyklarna — mera användbara under olika trafikförhållanden föreslog utskottet, att deras maximihastighet skulle höjas till 50 kilometer i timmen. En sådan höjning ansåg

136 utskottet kunna ske, utan att några vådor ur trafiksäkerhetssynpunkt därigenom skulle kunna befaras, eftersom den nya typen bleve underkastad bestämmelser om registrering, besiktning och körkort. Tjänstevikten föreslogs till högst 60 kg. Riksdagen följde Kungl. Maj:ts förslag i fråga om lättviktsmotorcyklarnas maximihastighet — 40 km i timmen — och utskottets hemställan ifråga om maximivikten 60 kg. Författning i ämnet utfärdades den 22 juni 1939. I denna skiljes mellan lättviktsmotorcyklar och tyngre motorcyklar. För förande av lättviktsmotorcykel fordras körkort. Dessa körkort utfärdas efter samma regler som körkort för tyngre motorcykel, dock behöver körprovet endast avläggas pä lättviktsmotorcykel. Kungl. Maj:t kan för visst område föreskriva att prov för lättviktsmotorcykel skall få avläggas inför annan än besiktningsman. De sålunda införda bestämmelserna gälla oförändrade. Hittills har emellertid Kungl. Maj:t icke meddelat föreskrift om prov inför annan än besiktningsman. Samtidigt infördes särskilt formulär för läkarintyg, avsett att bifogas ansökan om körkort för förande av lättviktsmotorcykel, vilket är väsentligt mindre omfattande än det som gäller vanliga körkort. 1936 års trafikutredning avgav år 1938 betänkande med förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik. Utredningen bibehöll de regler, som redan funnos i 1930 och 1936 års motorfordonsförordningar rörande trafikkort, i huvudsak oförändrade. I yttranden över betänkandet ifrågasatte väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt åtskilliga länsstyrelser, huruvida icke mera preciserade bestämmelser borde meddelas beträffande rätten att erhålla trafikkort. I sådant avseende diskuterades bland annat, huruvida icke föreskrift borde meddelas, att trafikkort icke finge utfärdas, förrän förare under viss minimitid innehaft körkort eller kört fordon av viss beskaffenhet. Svenska järnvägsföreningen framhöll, att villkor om normalt färgsinne hörde samman med trafikkortets legalisering, och att bestämmelser i detta syfte icke borde få åsidosättas eller uppskjutas. Liksom vid järnvägarna borde färgsinnet hos dessa förare periodiskt undersökas. Departementschefen ansåg i proposition nr 115 till 1940 års riksdag lämpligt, att frågan om ett närmare reglerande av villkoren för erhållande av trafikkort snarast upptoges till prövning i syfte att förebygga en alltför stor skiljaktighet i praxis hos olika länsstyrelser. Frågan om normalt färgsinne borde bli föremål för närmare prövning i detta sammanhang. Andra lagutskottet underströk vikten av att uppmärksamhet ägnades fordringarna för utställande av trafikkort. Kravet på normalt färgsinne vunne givetvis i styrka i den mån antalet ljussignaler ökades. Förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., vilken fortfarande gäller, innehåller, frånsett fordran på

137 åldern, 21 år, och avlagt prov, inga speciella krav på förare av bil i yrkesmässig trafik. Genom kungörelse den 12 april 1940 föreskrevs, att den, som innehade körkort for förande av bil, finge, intill dess Kungl. Maj:t annorlunda förordnade, föra lastbil i yrkesmässig trafik, om han åtföljdes av person, som innehade trafikkort och som besutte längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon. Denna kungörelse upphävdes genom kungörelsen den 16 maj 1941, vari stadgas att intill dess Kungl. Maj:t annorlunda förordnar den, som innehar körkort för förande av bil, må föra bil i yrkesmässig trafik, om passagerare icke befordras med fordonet och föraren åtföljes av person, som innehar trafikkort och som besitter längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med bil av det slag, varom fråga är. Denna författning gäller fortfarande. Jämlikt förordning den 19 april 1940 må tills vidare trafikkort utställas för den, som fyllt 18 år, dock endast för förande av lastbil. Då innehavare av sådant trafikkort uppnått 21 års ålder, skall trafikkortet gälla som tillstånd att föra jämväl personbil i yrkesmässig trafik. Jämlikt kungörelse den 11 februari 1938 med särskilda föreskrifter angående det militära fordonsväsendet och den militära vägtrafiken m. m. må körkort utfärdas för person, som tillhör krigsmaktens militära personal och som avlagt godkänt prov inför militär besiktningsman, utan hinder av att han icke uppnått eljest stadgad ålder. Förutsättningen är, att vederbörande militära chef med hänsyn till utbildningens ändamålsenliga bedrivande så finner erforderligt. Intill dess vederbörande uppnår laga ålder, gäller körkortet för framförande av motorfordon eller traktortåg endast under militära övningar. Därefter gäller kortet utan förnyad prövning som vanligt körkort. Enligt § 3 ordningsstadgan för rikets städer äger magistrat eller i Stockholm överståthållareämbetet att upprätta reglementen för åkare, hyrkuskar m. fl. Med stöd härav ha sådana reglementen utfärdats såväl i Stockholm som i flera andra städer. Enligt det av överståthållareämbetet den 28 januari 1931 utfärdade droskreglementet må ingen annan tjänstgöra som droskförare än den som ämbetet antagit till sådan befattning. Härför erfordras 1) att uppfylla i allmänhet stadgade villkor för erhållande av tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik samt äga vana och skicklighet vid förande av sådant fordon samt 2) att hava kännedom om droskreglementets innehåll och nödig lokalkännedom samt att i övrigt vara lämplig såsom droskförare. Aspiranterna måste undergå examination inför polismyndigheten. Liknande kvalifikationsgrunder gälla i vissa andra städer. Tillstånden kunna återkallas.

138 Vissa av de största kommunala bussföretagen hava icke ansett innehav av trafikkort gällande för förande av buss vara en tillräcklig garanti för att vederbörande besitter nödig kompetens för sin uppgift utan hava gått längre än författningarna föreskriva. Sålunda antagas bussförarna i Stockholm efter psykotekniska prov, varjämte en speciellt noggrann läkarundersökning företages. Kraven på synskärpa och övriga funktioner hos ögonen samt på fysisk och psykisk hälsa äro här väsentligt strängare än de, som gälla för erhållande av körkort. Konditionsundersökningar med vissa mellanrum hava införts för att utröna, huruvida förändringar ägt rum, som nedsatt vederbörandes lämplighet såsom bussförare. Sammanfattning. Såsom av det ovan anförda framgår finnas för närvarande följande huvudtyper av föraretillstånd, nämligen: I trafikkort, gällande för förande av omnibus i yrkesmässig trafik; II trafikkort, gällande för förande av övriga motorfordon i yrkesmässig trafik; III körkort för förande av bil eller traktortåg i icke yrkesmässig trafik; IV körkort för förande av tyngre motorcykel i icke yrkesmässig trafik; V körkort för förande av lättviktsmotorcykel. Till dessa huvudtyper anknyta sig följande specialgrupper: A) Bussförare hos vissa större kommunala trafikföretag, på vilka utan att författningen kräver det ställas speciellt stränga fordringar. B) Droskförare i vissa städer enligt reglementen utfärdade med stöd av ordningsstadgan för rikets städer. C) Trafikkortsinnehavare, som fyllt 18 men icke 21 år och som intill dess så sker i yrkesmässig trafik endast få föra lastbil. D) Personer i åldern 16—18 år, som innehava militära körkort och som intill dess 18 års ålder uppnåtts endast äga rätt att föra militära fordon vid övningar. Frånsett specialgruppen under A här ovan och i någon mån förarna av lättviktsmotorcyklar synas samtliga förare vara underkastade samma regler i fråga om fysisk och psykisk lämplighet. Någon annan läkarundersökning än den, som äger rum för erhållande av körkort för personbil i icke yrkesmässig trafik, sker icke för övriga grupper frånsett förare av lättviktsmotorcyklar. Kravet att sökande skall hava gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och att han med hänsyn till sina personliga egenskaper i övrigt icke kan anses olämplig att föra motorfordon är också gemensamt för alla grupper av förare. Skillnaden mellan trafikkort och körkort h a r i lagen endast uttryckts genom de olika åldersgränserna 18 resp. 21 år, men även denna olikhet har, när det gällt godsbefordran, åtminstone provisoriskt upphävts.

139 Körkortsmyndigheterna hava icke lämnats någon ledning vid sitt bedömande, huruvida en aspirant skall kunna tilldelas vanligt trafikkort resp. trafikkort för omnibus, utan varje länsstyrelse synes på detta område tilllämpa sitt eget system. Alla torde emellertid låta viss tids innehav av körkort vara villkor för erhållande av trafikkort och vissa länsstyrelser fordra, att sökanden under viss tid tjänstgjort som förare av lastbil, innan han tilldelas trafikkort för omnibus. Besiktningsmännen äro vid sin prövning av sökande till olika kompetensbevis likaledes lämnade utan stöd av bestämmelser. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid såsom chefsmyndighet för besiktningsmännen sammankallat dessa till konferenser, varvid genom föredrag och diskussioner belysts de krav, som borde uppställas vid prövningen av sökande till omnibuskort, trafikkort, vanliga körkort för bil, motorcykelkörkort och lättviktsmotorcykelkörkort. Några bindande anvisningar rörande dessa frågor hava däremot icke meddelats. Kommittén. Den uppdelning av förarna på de olika fordonsgrupperna, som införts genom ovan angivna bestämmelser, synes i praktiken ha utfallit väl såtillvida, att man för de svårare uppgifterna förvärvat personer med högre teknisk körskicklighet och bättre fordonskännedom än för de enklare. Tveksamhet kan emellertid råda, huruvida nämnda färdigheter skola tillmätas så stor betydelse, att de ensamt bliva avgörande för förarens placering. Det synes icke otroligt, att vederbörandes psykiska och fysiska konstitution och moraliska attityd inför arbetsuppgiften spela större roll för hans möjlighet att undvika olyckor än det mått av tekniskt kunnande, han besitter. Klassindelningen av kör- och trafikkort har tillkommit genom partiella reformer, som företagits vid olika tidpunkter. Något genomtänkt system har härvid knappast skapats, och förhållandena på området ha blivit i viss mån förvirrade. Det synes därför nödvändigt att företaga en översyn över klassindelningen och söka mera noggrant precisera de krav, som skola uppställas för tillträde till de olika klasserna. Klassernas antal bör härvid inskränkas till minsta möjliga. Härigenom vinnes enkelhet och överskådlighet och uppstår en markant skillnad mellan de villkor, som skola fordras för de olika klasserna. Först när denna skillnad blivit framträdande, kommer uppdelningen att förefalla naturlig. En rationell klassindelning av förarekåren kan uppställas efter olika normer. För det första kan man utgå från den svårighet som förandet av olika fordonstyper innebär och sätta kraven för varje kategori i relation

140 härtill, t. ex. ställa högre fordringar på förare av tunga lastbilar än på dem, som föra små personbilar. För det andra kan man lämpa kraven efter graden av nödvändighet, alt fordonet omhänderhaves på ett ur skilda synpunkter betryggande- sätt. Man kan sålunda ställa strängare krav på den, som skall föra personbil i yrkesmässig trafik än på den, som för egen räkning önskar föra personbil. För det tredje kan man anlägga yrkessynpunkter på frågan och sålunda kräva mera av den, som vill ägna sig åt att föra motorfordon som yrke än av den, som endast för egen räkning för sådant fordon. Goda skäl synas kunna åberopas till stöd för var och en av dessa indelningsgrunder. Bussförare. En tillämpning av de båda förstnämnda normerna medför, att speciellt stränga krav måste uppställas på förare av bussar. Dessa fordon taga på grund av sin längd och bredd upp stort utrymme. De äro därför svåra att manövrera. Med hänsyn till tvånget att följa tidtabell och de pressande förhållanden i övrigt, under vilka körningen utföres, är bussförarnas yrke krävande och slitsamt. Att göra skillnad mellan förare av bussar och dem. som föra lastbilar av samma storleksordning, blir naturligt med hänsyn till vikten av att de personer, som anförtrott sig åt detta publika transportmedel, bli skyddade. En speciell grad av farlighet kunna bussar också sägas äga därigenom att olyckor, vari de kunna bliva inblandade, på grund av passagerarnas stora antal, kunna medföra omfattande personskador. Nuvarande system med speciella kort endast för dem, som föra buss i yrkesmässig trafik, synes irrationellt. Att den betalande allmänheten utan risk skall kunna anförtro sig åt en bussförare är uppenbart, men det måste anses vara lika viktigt, att de bussar, med vilka personer utan särskild ersättning befordras, t. ex. till och från arbetsplatser, äro bemannade med kvalificerade förare. Nu gällande kompetenskrav för förare av buss i yrkesmässig trafik böra därför utsträckas att avse samtliga bussförare såväl i civil som i militär trafik. Det har framförts förslag om att man borde göra skillnad mellan förare av bussar i de större städerna och förare av bussar i landsvägstrafik. Vissa skäl tala härför. Svårigheten att manövrera en buss genom den täta trafiken i en stor stad är givetvis betydande, och de fysiska och psykiska påfrestningar, detta arbete innebär för föraren, äro större än ute på landsbygden med dess lugnare förhållanden. Trots detta vill kommittén icke föreslå, att bussförarna skola uppdelas i två klasser. Få busslinjer äro nämligen till hela sin sträckning landsbygdslinjer. Vanligtvis beröra de något större befolkningscentrum. Skillnaden mellan de olika linjerna blir därför mera till graden än till arten. Den blir icke så skarp, att en särskild grupp lämpligen kan avgränsas, önskvärdheten att hålla grup-

141 pernas antal så lågt som möjligt talar dessutum för att man bör nöja sig med en grupp för samtliga bussförare. Denna grupp, som blir den högsta enligt kommitténs förslag, betecknas i fortsättningen som grupp 4. Förare av

utryckningsfordon.

Minst samma fordringar som på bussförarna böra ställas på förare av s. k. utryckningsfordon, d. v. s. brandbilar, polis- och ambulansbilar samt vissa tullverket tillhöriga fordon. De påfrestningar, tjänsten medför för dessa förare, vilka tvingas att även under de svåraste väg- och väderleksförhållanden rycka ut och att ofta färdas med högsta möjliga hastighet, göra det påkallat att på dem tillämpa ännu strängare bestämmelser. Olyckor, som inträffa med dessa fordon, väcka också berättigad oro hos allmänheten. Av svaren på en rundfråga, som kommittén gjort till vissa städer med yrkesbrandkår, har inhämtats, att några speciella förare i allmänhet icke uttagas för att föra ambulanser och brandbilar, utan att dessa körningar, frånsett några undantag, fördelas på alla kårens medlemmar. För antagning till brandman uppställas i allmänhet endast krav på företeende av vanligt friskintyg. Att urvalet av dessa elitförare sker efter sträng gallring är ingalunda oviktigt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det antal kollisioner, som årligen inträffar med ambulans- och polisbilar, kan möjligen tyda på att man hittills ställt för blygsamma krav på dessas förare. Ej sällan synas förarna sakna förmåga att välja den för utryckningen lämpliga färdhastigheten. Ofta sakna de väl också upplysning om hur brådskande utryckningsfallet är. Den press de äro utsatta för på grund av körningens natur och icke minst genom anhöriga till den skadade eller sjuke gör det också svårt för dem att iakttaga trafiksäkerhetens intressen. För tjänsten krävas därför förare, som icke endast besitta en fulländad körteknik utan också lugn och säkert omdöme. Få bilförare torde även med god utbildning kunna fylla dessa fordringar. De stränga kraven på dessa elitförare kunna naturligtvis icke uppehållas överallt. En brandkår ute på landsbygden skulle då t. ex. icke bland sina medlemmar kunna finna tillräckligt antal lämpliga förare för brandbilarna. Det är emellertid av vikt, att särskilda kompetenskrav stadgas åtminstone för de ordinarie förarna av utryckningsfordon i de större och medelstora städerna. De skärpta kompetenskraven på förare av utryckningsfordonen böra intagas i särskilda reglementen för polis- och brandväsende m. m. och icke i motorfordonsförordningen. De ordinarie förare, det här gäller, böra i allmänhet uppfylla för grupp 4 stadgade fordringar. På landsbygden och i mindre samhällen synas emellertid fordringarna för närmast lägre grupp vara tillfyllest.

142 Förare av personbilar

i yrkesmässig

trafik.

Till en grupp närmast under bussförarna och de därmed jämställda kunna hänföras förare av personbilar i yrkesmässig trafik. Skälet för att uppställa speciella villkor för denna grupp är framför allt passagerarnas berättigade krav på att ett fordon, som tillhandahålles dem yrkesmässigt mot betalning och för persontransport, handhaves av en skicklig och lämplig förare. Skillnad i svårighet mellan att föra bil i yrkesmässig trafik eller att föra bil av samma storlek för privat bruk är närmast, att föraren i förstnämnda fallet icke får följa sin egen takt på samma sätt som privatbilisten, och att han tvingas köra oberoende av väder och väglag. Gruppen förare av personbil i yrkesmässig trafik benämnes i det följande grupp 3. Förare av personbil

i icke yrkesmässig

trafik.

Förare av personbilar i privat trafik kunna oavsett bilens storlek och konstruktion sammanhållas i en grupp, på vilken fordringarna kunna ställas något lägre än på sistnämnda grupp av yrkesförare. Denna grupp benämnes i fortsättningen grupp 2. Förare av tyngre

motorcyklar.

Skillnaden i fordringarna på förare av personbil i privat trafik och pä förare av tyngre motorcyklar bör enligt kommitténs mening slopas. Samma krav böra uppställas på psykisk lämplighet, på erfarenhet och omdöme och på trafikkunskap. Nuvarande körkort för tyngre motorcyklar bör borttagas och de, som önska föra sådant fordon, få avlägga körkort för bil, vilket kompletteras med särskilt intyg om sökandens förmåga att handhava motorcykel. Utan sådant kompletterande intyg bör körkort för bil icke längre berättiga även till att föra tyngre motorcykel. Grupp 2 skulle sålunda omfatta både förare av privata personbilar och förare av tyngre motorcyklar. Förare av fartbegränsat

fordon

för

personbefordran.

Det synes vara av stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att grupp 2 hålles fri från personer, som på grund av fysisk eller psykisk undermålighet eller svaghet eller av andra orsaker äro mindre lämpade att föra motorfordon. För att en tillfredsställande gallring skall kunna ske, utan att likväl hindra dem, som icke kunnat bestå proven, att överhuvudtaget föra motorfordon, förefaller det önskvärt, att ett motordrivet fordon står till förfogande, som ur risksynpunkt står den vanliga trampcykeln nära. Hastigheten bör vara snävt begränsad, förslagsvis till 40 km per timme. Hastighetsbegränsningen synes böra göras konstruktiv. Vidare bör passagerare icke få medfölja fordonet. De nuvarande lättviktsmotorcyklarna kunna i stort sett fylla dessa krav. t

143 Att få begagna ett sådant relativt ofarligt fordon skulle innebära en betydande lättnad för många, vilka med nuvarande bestämmelser måste förvägras körkort, Från läkarhåll har särskilt erinrats om de många äldre arbetare, som på grund av nedsatt syn, dåligt hjärta, högt blodtryck, sockersjuka eller andra åkommor icke kunna erhålla läkarintyg och som därför nu nödgas förflytta sig med trampcykel. Ett sådant befordringssätt är för dem både ansträngande och direkt skadligt och medför ofta, att de i förtid måste sluta sitt arbete. Strävandena att så långt ske kan utnyttja de partiellt arbetsföra i produktionen underlättas, om dessa för sina färder till och. från arbetsplatsen få tillgång till ett fordon, som icke tvingar dem till någon egentlig kraftförbrukning. I denna fråga har kommittén för partiellt arbetsföra uttalat. »Kommittén ansåg, att förekomsten av ett särskilt motordrivet fordon, som icke ställde så stora krav på föraren och som dessutom genom sin konstruktion och begränsade hastighet skulle betraktas såsom relativt trafiksäkert, hade en uppgift att fylla. Tillkomsten av ett sådant relativt ofarligt fordon skulle innebära en högst betydande lättnad för många partiellt arbetsföra och äldre personer, vilka med nuvarande eller väntade (måhända strängare) bestämmelser måste vägras körkort på vanliga motorfordon. Kommittén vill framhålla, att särskilt de många äldre arbetarna, som på grund av ålderskrämpor eller sjukdomar, såsom nedsatt syn och hörsel, dåliga hjärtan, högt blodtryck, sockersjuka eller andra åkommor icke kunna erhålla körkort, skulle vara betjänta av ett liknande fordon. Detta har m å h ä n d a sin största betydelse för arbetarna på landsbygden med de ofta långa avstånden mellan hemmet och arbetsplatsen. Ofta måste dessa arbetare n u färdas på trampcykel långa sträckor, vilken prestation i och för sig icke sällan är mera ansträngande och nedbrytande än själva arbetet. Kommittén har sett förslaget så, att detsamma skulle — i synnerhet om det tilltänkta fordonet skulle kunna göras prisbilligt — bliva av väsentligt värde för utnyttjande i produktionen av de arbetsmarknadsreserver, som de partiellt arbetsföra och den äldre arbetskraften, såväl kvinnliga som manliga, utgöra. Huruvida en partiellt arbetsför skall vara i stånd att genom eget arbete försörja sig kan nämligen i vissa fall vara beroende av hans möjligheter att färdas till och från arbetsplatsen. Vid omplacering av partiellt arbetsföra i för dem lämpliga arbetsanställningar kan detta förhållande även vara av avgörande betydelse. Dessutom torde också på grund av den åldersförskjutning till högre åldrar, som vår befolkning undergår, denna fråga få en allt större betydelse. På landsbygden kunna kommunikationerna ifråga om buss eller järnväg i avseende å sträckning m. m. ofta vara sådana, att de i arbetsmarknadslägen som det nuvarande framträda såsom en allmänt begränsande faktor för arbetskraftens möjligheter att antaga arbete. Därför torde förslaget ej heller vara utan betydelse för ett bättre och fullständigare utnyttjande av den arbetskraft, som representeras av icke

handikapade personer, vilka av ekonomiska skäl anse sig förhindrade att inneha motorfordon av dyrare slag. Kommittén är av den uppfattningen, att, därest det tilltänkta fordonet kan framställas till rimliga och för arbetare överkomliga kostnader, antalet personer, som skulle vara i behov av detsamma, blir tillräckligt stort för att motivera en särskild körkortsklass. Vid ställningstagande till frågan har kommittén icke tagit särskilt sikte på trafiksäkerhetskraven utan fastmer diskuterat frågan ur arbetsmarknadssynpunkt. Kommittén har heller icke tagit ställning till frågan, huruvida det kan vara lämpligt, att personer med vissa svårare defekter uppträda såsom förare av motorfordon i stark trafik. Kommittén vill således endast framhålla, att det från arbetsmarknadens synvinkel sett vore önskvärt, att personer, som ur trafiksäkerhetssynpunkt icke anses böra ifrågakomma såsom förare av snabbgående motorfordon, få möjligheter att färdas till och från arbetsplatsen med ett ur trafiksäkerhetssynpunkt relativt ofarligt fordon.» På förare av dessa fordon synas mycket blygsamma krav på fysisk och psykisk hälsa böra uppställas. Körkortstvång synes dock böra gälla även för dem, eftersom anspråken på nykterhet och hänsynsfullhet samt på kunskap om trafiken icke skäligen kunna sättas lägre än för andra förare. Denna grupp benämnes i fortsättningen grupp 1. Härmed skulle gruppindelningen för persontrafikens del få följande utseende. Grupp 4. bussförare jämte förare av utryckningsfordon i vissa orter, 3. förare av personbilar i yrkesmässig trafik jämte förare av utryckningsfordon i vissa orter, 2. förare av personbilar och tyngre motorcyklar, 1. förare av till 40 km. pr tim. fartbegränsade, motordrivna fordon, avsedda för befordran av föraren ensam. Förare av lastbilar. Kommittén övergår härefter till frågan om lastbilföl arna. De äro för närvarande av två slag och på dessa uppställas olika krav. Man skiljer sålunda mellan förare av lastbil i yrkesmässig trafik och förare av lastbil i icke yrkesmässig trafik. Som tidigare nämnts är skillnaden i fordringar på dessa båda grupper icke tydligt markerad i författningarna. För närvarande har gränsen ytterligare utsuddats genom den provisoriska förordning, som givit 18-åringar möjlighet att förvärva trafikkort för förande av lastbil. Såvitt kommittén kunnat finna kan det ur trafiksäkerhetssynpunkt icke vara motiverat, att som nu sker ställa högre anspråk på den, som i yrkesmässig trafik — t. ex. för expresskörning — skall föra en liten lastbil, som lastar några 100 kg, än på förare av en 10-tons lastbil i privat trafik — t. ex. för transport av massaved till en sulfitfabrik. Indelningen passar icke in på några av de tre normer, som kommittén i det föregående upp-

145 ställt. Svårigheten att föra den stora lastbilen är uppenbarligen större än att föra det mindre fordonet; intet av fordonen befordrar personer, och förarna kunna i båda fallen hava tagit till sitt yrke att föra bil. Indelningen av lastbilsförare efter trafikens art av yrkesmässig eller icke yrkesmässig är därför enligt kommitténs mening konstlad och synes böra utgå. Möjligheterna att hänföra alla lastbilförare till samma grupp ha diskuterats, men detta har icke ansetts genomförbart, eftersom det de facto föreligger stor olikhet mellan deras arbetsuppgifter. Ett sammanhållande i en enda grupp måste medföra, endera att de, som föra tunga och svårmanövrerade lastbilar, hänfördes till en grupp, på vilken ställdes alltför lindriga fordringar, eller också, att de, som skola föra en mindre vagn, t. ex. en trädgårdsmästare för torghandel, bleve alltför strängt behandlade. Då man alltså torde vara nödsakad att uppdela lastbilförarna i grupper synas två alternativ föreligga. Det ena utgår från svårighetsgraden, vilken väl närmast är avhängig av fordonets tyngd och storlek och kräver högre kompetens av dem, som skola föra de tyngsta och största vagnarna. Det andra innebär, att man gör skillnad mellan dem, som valt till sitt huvudsakliga yrke att föra lastbil, och dem, som endast tillfälligt syssla härmed. Vid valet av detta alternativ bjuder konsekvensen, att man icke gör skillnad mellan anställda chaufförer och dem som själva föra sina bilar. Mot förslaget att indela lastbilförarna efter uppgiftens svårighetsgrad, d. v. s. efter fordonets vikt och storlek, har invänts, att i och för sig obetydliga differenser, exempelvis mellan 3,9 och 4 ton, skulle komma att innebära, att föraren vid byte av fordon skulle behöva avlägga nya prov. Allmänheten skulle måhända få svårt att inse, att en sådan obetydlig viktökning ur trafiksäkerhetssynpunkt kunde motivera strängare krav på bilföraren. I samband härmed ha farhågor uttalats för att ett sådant system, därest det icke uppbures av det allmänna rättsmedvetandet, komme att medföra ett bety* dande antal lagöverträdelser, av vilka endast ett fåtal bleve upptäckt och beivrat. Även om dessa invändningar i viss mån kunna anses berättigade, synas de icke böra tillmätas så stor betydelse, att en indelning efter svårighetsgrad anses utesluten. Gränsfall uppkomma ju alltid, när ett villkor knytes vid en viss siffra. Tanken att låta den omständigheten, huruvida lastbilkörningen utgör vederbörandes huvudsakliga yrke eller utföres som en bisyssla, bliva avgörande för den kategori, till vilken föraren skall räknas, har också mött invändningar. Särskilt har man pekat på svårigheterna att avgöra, huruvida en person har till sitt huvudsakliga yrke att föra lastbil eller ej. Dessa svårigheter bliva givetvis särskilt stora då det gäller egna företagare, sådana som trädgårdsmästare, hantverkare, charkuterister, fisk- och grönsaksförsäljare, svagdricksbryggare och dyk, som vissa dagar i veckan syssla med 10

146 tillverkningen av sina produkter och andra dagar ägna sig åt förande av lastbil för dessa produkters försäljning och distribution. En sådan avvägning har gjorts i Finland, där man fordrar yrkeskörkort av den som för bil i yrkesmässig trafik eller som har sin huvudsakliga utkomst av anställning som bilförare i annans tjänst. I det tidigare omnämnda förslaget till enhetlig trafiklagstiftning för staterna i U. S. A. skiljer man mellan privatbilister, »operators» och »chauffeurs». Med sistnämnda ord menas sådana förare, som äro anställda hos annan med huvudsaklig uppgift att föra bil eller som föra skolbussar eller motorfordon, som användas för befordran av personer eller gods mot ersättning. Med hänsyn till den brist på skärpa en gräns dragen efter yrkessynpunkt måste komma att få synes man tvingad att avstå från en sådan uppdelning. Eftersom grupperingen av lastbilförare sålunda icke synes kunna göras vare sig efter normen yrkesmässig eller icke yrkesmässig trafik eller efter normen körningens karaktär av förarens huvudsakliga sysselsättning eller bisyssla, synes icke annat återstå än att göra uppdelningen av lastbilförare efter uppgiftens svårighetsgrad. Som mått härpå bör väljas bilens totalvikt. Gränsen synes kommittén böra läggas vid 4 tons totalvikt. Förare av lastbilar med lägre totalvikt hänföras till en grupp, på vilken ställas lindrigare fordringar än på de förare, som skola föra de största bilarna. Till den strängare gruppen bör även hänföras förare av lastbilar med tillkopplad släpvagn, därest totalvikten för de båda fordonen tillsammans överstiger 4 ton. Ehuru dessa båda kategorier av lastbilförare icke äro fullt jämförliga med någon av de ovan angivna grupperna 4—1, synes det för att vinna överskådlighet vara lämpligare att sammanföra dem med några av dessa grupper än att för deras räkning bilda nya grupper. Närmast till hands finner kommittén det ligga att härvid sammanslå grupp 3 — förarna av personbilar i yrkesmässig trafik — med den högre lastbilföraregruppen och grupp 2 — förare av privata personbilar och tyngre motorcyklar — med den lägre gruppen av lastbilförare. Till sistnämnda grupp synas även förare av traktortåg böra hänföras. Efter en sådan sammandragning skulle schemat över förargrupperna få följande utseende: Grupp 4. förare av buss samt efter särskilda stadganden i vederbörligt reglemente förare av brandbil, ambulans och utryckningsfordon för polisen, tullverket m. fl. i vissa städer, Grupp 3. a) förare av personbil i yrkesmässig trafik samt b) förare av lastbil med en totalvikt av 4 ton eller däröver ävensom c) förare av utryckningsfordon i vissa orter, Grupp 2. förare av privat personbil, förare av tyngre motorcykel, förare av lastbil med en totalvikt understigande 4 ton och förare av traktortåg, samt

147 Grupp 1. förare av ett till 40 k m / t i m . fartbegränsat motordrivet fordon, avsett för befordran av föraren ensam. Beträffande grupp 3 bör skillnaden mellan a) och b) endast vara den att vederbörande vid körkortsprovet skall prövas på resp. fordon. Detta schema synes innebära en viss förenkling av nu rådande förhållanden. Mellan de skilda grupperna föreligga så pass betydande olikheter, att grupperna böra bliva föremål för sinsemellan olika behandling. Såsom villkor för erhållande av körkort i grupperna 4 och 3 bör gälla att sökanden fyllt 21 år samt att han förvärvat viss vana att föra motorfordon, som avses i grupp 2. Körkortsåldern för grupperna 2 och 1 bör vara 18 resp. 16 år. Trots den sedan mer än tjugu år obrutna tradition på området, som finnes inom svensk trafiklagstiftning, anser sig kommittén böra föreslå, att. olikheten mellan förargrupperna skall återspeglas även däri, att olika krav ur medicinsk synpunkt ställas på dem. Specialkörkort. Liksom redan nu är förhållandet kommer det även i fortsättningen att bliva nödvändigt att för personer, som lida av vissa lyten, men som likväl kunna betros med rätt att föra motorfordon, utfärda speciella körkort, vilka endast gälla för särskilt konstruerade fordon. Några generella regler om dessa körkorts utfärdande kunna enligt sakens n a t u r icke givas, utan frågor härom måste prövas från fall till fall. Det är emellertid av betydelse, att dessa förare noggrant följas, så att man får studera dylika lytens hindrande inverkan på förmågan att föra motorfordon samt arten av de svårigheter som uppstå. Först med ledning av ett sådant fortlöpande studium blir det möjligt att avgöra, hur långt man utan att äventyra trafiksäkerheten kan tillmötesgå dessa personers önskemål om rätt att föra motorfordon, och vilka åtgärder av teknisk eller annan art, som kunna vidtagas för att underlätta körningen för dem.

Krav, som ur medicinsk synpunkt måste uppehållas på motorförares kroppsliga och andliga hälsa. Kommittén vill begränsa sig till att behandla de medicinska krav, som bora uppställas på förare av motorfordon, och går här icke in på frågan om de orsaker av medicinsk art, som överhuvud kunna spela en roll för uppkomsten av trafikolyckor, men som hänföra sig till andra trafikantgrupper. Tiden har icke tillåtit kommittén att genom experiment eller statistiska undersökningar skaffa sig någon säker kännedom om den betydelse som

148 funktionsdefekter, sjukdom eller lyten av olika slag hos motorfordonsförare äga såsom orsaker till trafikolyckor. Därför har kommittén i sådana fall, där man på nuvarande stadium icke med säkerhet kan uttala sig angående den särskilda risk som sjukdomen eller lytet medför, ansett sig icke böra lägga hinder i vägen för att vederbörande tillätes föra motorfordon. I de fall där föraren uppenbarligen utgör en risk för sig själv eller sina medtrafikanter, har den däremot velat gå fram med stränghet. Sedan de åldersgränser fixerats, inom vilka körkortsgivning enligt kommitténs mening bör äga rum, och körkortsinnehavarna indelats i särskilda grupper, synes det vara lämpligt att för varje sådan grupp söka angiva de fordringar, som ur medicinsk synpunkt böra uppställas. Till en början skall varje medicinskt ämnesområde avhandlas för sig. De krav, som ur ögonsynpunkt böra uppställas på de olika föraregrupperna, höra till de viktigaste och upptagas därför först. Härom har kommitténs medicinska expertgrupp på förslag av docenten I. Kugelberg anfört följande: Kraven på ögonens funktionsduglighet för förare av motorfordon inom olika körkortsgrupper. ;

Vid fastställande av fordringarna på synförmågan hos motorfordonsförare måste man beakta de väsentligt olika krav, som ställas på skilda slag av förare. Man måste också rätta sig efter den tidrymd efter körkortets erhållande, under vilken synförmågan skall garanteras vara tillräcklig för föraren. Införas konditionsundersökningar (omprövningar) med icke alltför långa intervall, kunna därför fordringarna ställas lägre än om sådana undersökningar icke förekomma eller följa på varandra efter längre tid. När det gäller den, som tagit till sitt yrke att föra motorfordon, måste man dessutom beakta, att synförmågan skall beräknas kunna räcka hela den period av livet, under vilken han förutsattes kunna utöva sitt yrke. Den sista synpunkten måste icke minst anläggas på personal, som anställes vid trafikföretag, där omskolning till annat yrke kan tänkas vålla svårigheter. Såsom i senare kapitel närmare kommer att utvecklas ha vi utgått ifrån att konditionsundersökningar, såvitt gäller körkort i grupp 2, skola utföras vid 45, 55 och 60 års ålder, därefter oftare. Tätare undersökningar erfordras för körkortsgrupperna 3 och 4. Med hänsyn till förvärvad körvana och i vissa fall även linjekännedom kunna synkraven vid dessa konditionsundersökningar något nedprutas. Till en början behandlas förarna av personbefordrande fordon. Bland yrkesmannen finnas här tre kategorier, nämligen förare av utryckningsfordon, bussar och bilar för personbefordran i yrkesmässig trafik (droskbilar). Privatförarna kunna uppdelas i förare av privata personbilar, vanliga motorcyklar och motorfordon med fartbegränsning samt av specialbyggda invalidfordon. Det råder ingen tvekan om att på förarna av utrgckningsfordonen i alla avseenden måste ställas mycket höga anspråk, eftersom dessa fordon under vilka omständigheter som helst måste kunna framföras med högsta hastighet. Vill man göra en jämförelse med någon annan förarekategori, måste det bli med förare av personbefordrande flygplan. Man måste sålunda fordra ett pålitligt stereoseende. Vidare kan man ej i allmänhet tillåta användande av glasögon for upp-

149 nående av erforderlig synskärpa. Situationer kunna nämligen uppkomma, där b ä r a n d e av glas vore till hinders (nedsmutsning, imbildning) eller förlusten av dem vore katastrofal. Man kan vidare ej helt bortse från de andra svagheter, som alltid uppkomma vid bärande av glasögon, och vilka bliva större, ju högre brytningsfelet hos bäraren är, nämligen dels den något nedsatta synskärpan vid seende genom glasens yttre delar, dels den oskarpa avbildningen vid blick åt sidorna, där något glas ej förbättrar synskärpan. Förbudet att använda glasögon medför bl. a., att för säkerställande av hög synskärpa i framtiden personer som lida av översynthet (hypermetropi) av mera påtaglig grad måste uteslutas, liksom förhållandet är för t. ex. lokförarpersonal. Beträffande de båda andra slagen av yrkesmän, bussförare och droskchaufförer, kunna kraven ställas lägre. Man kan fråga sig, om det vore möjligt och lämpligt att sammanföra dessa till en gemensam grupp. Vi vilja erinra om att synkraven enligt nu gällande författning visserligen äro enhetliga för alla motorfordonsförare, men att järnvägsinspektören hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdat föreskrifter för Stockholms Spårvägar att beträffande personal i säkerhetstjänst tillämpa liknande synundersökningar, som användas vid statens järnvägar, och att bussbolagen självmant på sina håll vid anställning av personal ställa högre antagningsfordringar på synen än vad som kräves för körkort. Däremot h a r ingen skärpning av gällande villkor förekommit för droskförare. Enligt vedertagna riktlinjer är det alltså en viss skillnad mellan de krav, som ställas på bussförare, och de, som ställas på droskchaufförer. En sammanslagning av dessa båda grupper måste därför medföra antingen en jämkning nedåt av bussförarnas kvalifikationer eller en höjning av droskförarnas. Eftersom den första möjligheten ej kan komma ifråga — påfrestningen på bussförarna tenderar ju att alltmer stiga — återstår endast den andra, vilken skulle innebära en väsentlig skärpning av kraven på droskförarna. Det synes oss vara av vikt att utreda, om en sådan skärpning av synkraven beträffande droskförarna är motiverad. I själva verket är buss- och droskkörning ganska väsensskild. Busstrafiken är nämligen oftast till sin karaktär en linjetrafik med strängt fastställd route, fastställd tidtabell etc. och måste i allmänhet fortgå utan hänsyn till väderleksförhållanden och utan möjlighet till nämnvärda återhämtningspauser. Fordonet är relativt stort och befordrar på en gång många människor. Droskförarens körning n ä r m a r sig privatbilistens därigenom att han handskas med ett mindre fordon samt h a r i viss grad valfri väg och i allmänhet korttidskörning med tätare vilopauser. Han h a r också ansvar för ett mindre antal passagerare än bussföraren. Från trafiksäkerhetssynpunkt kan enligt vår mening näppeligen någon bärande motivering förebringas för en väsentlig höjning av kraven på droskförarnas synförmåga. . Bortsett från den rent organisatoriska fördelen att erhålla så få grupper som möjligt skulle en sammanslagning av bussförare och droskförare möjligen •—• h a r det anförts — medföra större utsikter för de senare att kvarstanna i tjänsten. Deras ursprungliga synförmåga borde nämligen vara så hög, att en nedsättning av densamma icke skulle kunna göra dem oförmögna att uppehålla sin tjänst. P å detta sätt skulle droskföraren slippa ifrån svårigheten att vid högre ålder tvingas att övergå till annat yrke. Häremot måste emellertid med bestämdhet framhållas att synnedsättning på grund av skada och sjukdom i nästan lika hög grad träffar ögon, som från början haft mycket hög synskärpa, som ögon, vilka haft en något lägre syn. Vi kunna nämligen här bortse från brytningsfelen, då något h i n d e r att bära åtminstone måttligt starka glasögon icke kan anses föreligga vare sig för bussförare eller för droskförare.

150 På grund av det anförda anse vi oss icke berättigade att på droskförarna ställa samma höga fordringar som på bussförarna. Under det att man beträffande droskförarna kan åtnöja sig med bestämmelser, som obetydligt avvika från de nuvarande, måste man beträffande bussförarna väsentligt höja fordringarna och taga tillbörlig hänsyn till de krav, som redan på sina håll på initiativ av statens järnvägar eller enskilda företag börjat tillämpas. Man har härvid likställt bussförarna med lokpersonal, vilket i och för sig icke är orimligt. Den stora skillnaden är emellertid, att lokföraren icke kan bära glasögon, vilket däremot bussföraren mycket väl kan göra. Det h a r därför ansetts rimligt att vid anställningen kräva nära nog samma synskärpa med glaskorrektion som man vid anställningen fordrar av befattningshavare i säkerhetstjänst vid statens järnvägar. För att glasögonen ej skola vara h i n d r a n d e och orsaka besvär, måste likväl vissa inskränkningar beträffande deras styrka och art fastställas. Med hänsyn till framtida tjänstbarhet bör dessutom krävas att ögonen icke förete några förändringar, som predestinera till framtida synnedsättning. Vad droskförarna beträffar är det icke heller möjligt att föra dem till samma grupp som privatbilisterna, vilka äro utsatta för mindre påfrestningar. De intaga en särskild förtroendeställning. Vi vilja h ä r särskilt framhålla betydelsen av att föraren äger ett stort och fullgott synfält. Vid förlusten av ett öga gå ej endast samsyn och ev. stereoseende förlorade utan även den del av synfältet åt det förlorade ögats sida, som ej täckes från andra ögat. Vi anse det därför icke lämpligt, att droskförarna, som enligt nu gällande bestämmelser är fallet, tillåtas köra trots att de hava starkt nedsatt syn på ena ögat eller helt sakna syn på detta. Ett ytterligare skäl att icke godkänna en förare, vars synförmåga är på detta sätt nedsatt, är risken att synförmågan helt upphör, om det goda ögat av någon anledning sättes ur funktion, t. ex. genom smuts i ögat eller på glasögon, blandning etc. . För privatbilisten med hans frivilliga och på egen risk utförda körning ha vi icke ansett någon ändring av synbestämmelserna nödvändig. Vi ha emellertid med hänsyn till den mera ändamålsenliga slipningen av glasen (punktuellt avbildande glas), som nu blivit den vanliga, ansett oss kunna föreslå, att högre grad av glasstyrka än 2 dioptrier icke längre skall utgöra h i n d e r för erhållande av körkort, i de fall då synen å ett öga saknas eller är starkt nedsatt. Någon anledning att av föraren av vanlig motorcykel kräva mindre än av privatbilisten ha vi ej funnit. Jämf. sid. 142. Med hänvisning till de relativt vanliga olyckorna med sådana fordon har man yrkat på att skärpa fordringarna på motorcyklisternas synförmåga. Denna motivering kan emellertid ej anses bärande, då det synes sannolikt, att de av dessa olycksfall, som berott på motorcykelföraren, vanligen icke inträffat på grund av otillräcklig synförmåga utan orsakats av bristande omdöme och ansvarskänsla eller av dumdristighet. Fordringarna på förare av fartbegränsade motorfordon — grupp 1 — måste av naturliga skäl sättas ganska låga. Körkortsmyndigheten torde från fall till fall böra avgöra, i vad mån de fysiska förutsättningarna räcka till för förandet och skötseln av fordonet. Samma förfaringssätt synes böra tillämpas för de speciella invalidfordonen. Här måste också den svårlösta frågan beröras i vad mån normalt färgsinne ;skall anses behövligt för förare av motorfordon. Särskild expertdelegation, som tillsatts av 1944 års trafikförfattningssakkunniga och 1945 års trafiksäkerhetskommitté för att utreda frågor om lämpliga väg- och gatusignaler, har, som i annat avsnitt av betänkandet visas, skaffat säkra belägg på vad man teoretiskt kunnat sluta sig till, nämligen att färgsinnesdefekta ofta icke av färgen kunna avgöra, vilken signalfas som angives av nuvarande färgade gatusignaler. Dessa gatusignaler

151 äro därför icke tillfredsställande och de böra enligt vår mening så småningom utbytas mot andra, i vilka formelement giva de färgsinnesdefekta trafikanterna ledning. Tills detta blir fallet, nödgas man av alla yrkesförarna i persontrafik kräva normalt färgsinne. Av förarna av utryckningsfordon, på vilkas omdöme och iakttagelse så mycket kan bero, torde det vara nödvändigt att kräva normalt färgsinne, även om en förbättring av nuvarande signaler kommer till stånd. Någon anledning att sätta olika höga fordringar på synförmågan hos olika lastbilsförare förefinnes knappast, och vi ha därför ingen anledning att närmare gå in på denna fråga. Slutligen måste vi taga ställning till spörsmålet, i vilka fall specialundersökning av ögonen bör vara obligatorisk (intgg rörande ögonen av ögonspecialist). På grund av kravens speciella karaktär och fordringarna på undersökningens exakthet måste det förutsättas, att intygen beträffande bussförare och förare av utryckningsfordon utfärdas av ögonspecialist. I fråga om droskförare äro kraven icke av samma karaktär, och trots att det även i detta fall rör sig om yrkesmän, anse vi oss ej berättigade att kräva intyg av ögonläkare. Vi vilja i stället förorda, att i alla tveksamma fall från denna grupp liksom från gruppen 2 och 1 specialistintyg anskaffas. Sammanfattning. Förare av utryckningsfordon (ambulans, brandbil, polisbil m. m.) Intyg av ögonspecialist erforderligt. På ren landsbygd och i mindre samhällen må, när förarefrågan ej kan ordnas på annat sätt, beträffande synkraven dessa förare hänföras till grupp 3. Fordringar: A) Vid körkortets utfärdande. 1) Synskärpa utan glasögon minst å ena ögat å andra ögat 1 0,5 eller 0,9 0,6 eller 0,8

0,7.

2) översynthet (undersökt enligt Donders) får icke på något öga överstiga 2 Dptr. 3) Stereo-seende. (Enklare prövning tillräcklig.) 4) Normala synfält. 5) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger.) 6) Normalt färgsinne. 7) Inga fel eller sjukliga förändringar i synorganet av sådan art, att tjänstbarheten därav nedsättes eller i framtiden kan förväntas bliva nedsatt. B) Vid konditionsundersökning (se härom särskilt kapitel sid. 175), som beträffande denna grupp bör anställas vart femte år.

152 1) Synskärpan å ena ögat lägst 0,7, å det andra lägst 0,5. Förare med säkert skyddad förarplats må för erhållande av nämnda eller högre synskärpa använda glasögon men skall i så fall ständigt använda dem i tjänsten. Reservglas skola vara lätt tillgängliga. 2—7) Se ovan under A. Grupp 4. Förare av buss. Intyg av ögonspecialist erforderligt. Fordringar: A) Vid körkortets utfärdande. 1) Synskärpa med eller utan glasögon minst å ena ögat å andra ögat 1 0,5 eller 0,9 0,6 eller 0,8

0,7.

Skyldighet föreligger att i tjänsten bära glasögon, varmed minst denna synskärpa erhålles. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2) Brytningsfel, ej överstigande 3 Dptr på någotdera ögat. Totalastigmatismen får ej på något öga överstiga 1,5 Dptr. Olikheten mellan ögonens brytning får ej överstiga 1,5 Dptr. 3) Normala synfält. 4) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger.) 5) Normalt färgsinne. (Detta krav bortfaller, därest väg- och gatutrafiksignalerna ändras så, att de snabbt och säkert kunna tydas även av färgsinnesdefekta.) 6) Inga fel eller sjukliga förändringar i synorganet av sådan art, att tjänstbarheten därav nedsättes eller i framtiden kan förväntas bliva nedsatt. B) Vid konditionsundersökning, som beträffande denna grupp bör anställas vart femte år. Intyg av ögonspecialist endast erforderligt, om tjänstbarheten är tvivelaktig. 1) Synskärpan med eller utan glasögon minst å ena ögat å andra ögat 0,7 0,5 eller 0,8

0,4

eller 0,9

0,3.

153 Skyldighet föreligger att i tjänsten bära glasögon, varmed minst denna synskärpa erhålles. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2—6) Se ovan under A av denna grupp. Grupp 3. Förare av droskbil och lastbil med minst 4 tons totalvikt. Om regelbundna konditionsundersökningar anordnas, erfordras i allmänhet icke intyg av ögonläkare. Fordringar: A)

Vid körkortets utfärdande. 1) Synskärpa med eller utan glasögon på ena ögat minst 0,7, på andra minst 0,3. Erforderliga glasögon för erhållande av minst denna synskärpa skola bäras i tjänsten. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2) Normala synfält. (Grov prövning — med handen — tillräcklig.) 3) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger.) 4 ; Normalt färgsinne. (Detta krav bortfaller, därest väg- och gatutrafiksignaler ändras så, att de snabbt och säkert kunna tydas även av färgsinnesdefekta.) 5) Inga fel eller sjukliga förändringar i synorganet av sådan art, att tjänstbarheten därav nedsättes eller i framtiden kan förväntas bliva nedsatt. B) Vid konditionsundersökning: 1) Synskärpa med eller utan glasögon på ena ögat minst 0,6, på andra minst 0,2. Erforderliga glasögon för erhållandet av minst denna synskärpa skola bäras i tjänsten. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2—5) Se ovan under A av denna grupp. Grupp 2. Förare av privatbil, lastbil under 4 tons totalvikt, motorcykel eller traktortåg. Intyg av ögonspecialist i allmänhet ej erforderligt. Fordringar: A) Vid körkortets utfärdande: Alternativ I : •-.•: v 1) Synskärpa med eller utan glasögon på ena ögat minst 0,7, på andra minst 0,3. Erforderliga glasögon för erhållande av minst denna synskärpa skola bäras vid framförandet av motorfordon. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2) Normala synfält. (Grov prövning — med handen — tillräcklig.) 3) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger.) 4) Inga fel eller sjukliga förändringar i synorganet av sådan art, att förmågan att föra motorfordon därav nedsättes eller kan förväntas i framtiden bliva nedsatt.

154 Alternativ I I : Saknas syn på ena ögat eller uppgår synskärpan på det sämre ögat icke till 0,3, eller föreligga så stora olikheter i ögonens brytning, att det vållar olägenhet att bära glasögon, varmed på sämre ögat en synskärpa av minst 0,3 erhålles, gälla följande fordringar: 1) Synskärpa på bästa ögat med eller utan glasögon minst 0,8. Erforderliga glasögon för erhållande av minst denna synskärpa skola bäras vid framförandet av motorfordon. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. — På sämre ögat skall synnedsättningen ha varit för handen minst ett år. 2) Normalt synfält på bästa ögat. (Grov prövning — med handen — tillräcklig). 3) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger). 4) Inga fel eller sjukliga förändringar i synorganet av sådan art, att förmågan att föra motorfordon därav nedsättes eller i framtiden kan förväntas bliva nedsatt. B) Vid konditionsundersökning. Alternativ I : 1) Synskärpa med eller utan glasögon på ena ögat minst 0,6, på andra minst 0,2. Skyldighet föreligger att bära glasögon, varmed minst denna synskärpa erhålles. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2—4) Se ovan under A alt. I av denna grupp. Alternativ I I : 1) Synskärpa på bästa ögat med eller utan glasögon minst 0,7. Skyldighet föreligger att bära glasögon, varmed minst denna synskärpa erhålles. Reservglasögon skola vara lätt tillgängliga. 2—4) Se ovan under A alt. II av denna grupp. Grupp 1. Förare av till 40 k m / t i m . fartbegränsat motordrivet fordon, avsett för befordran av föraren ensam. Intyg av ögonspecialist erforderligt vid misstanke om pågående ögonsjukdom. Fordringar: 1) Synskärpa på bästa ögat med eller utan glasögon minst 0,5. Erforderliga glasögon för erhållande av minst denna synskärpa skola bäras vid framförandet av fordonet. 2) Normalt synfält på bästa ögat. (Grov prövning — med handen — tillräcklig.) 3) Normalt ljussinne. (Prövning endast erforderlig, om misstanke på nedsättning föreligger.) 4) Pågående ögonsjukdom får ej föreligga. Ytterligare medgivanden må endast lämnas av körkortsmyndighet efter införskaffande av intyg från ögonspecialist.

155 Kraven på öronens funktionsduglighet hos förare av motorfordon inom olika grupper. H ä r o m h a r d e n m e d i c i n s k a e x p e r t g r u p p e n p å förslag av k o m m i t t é l e d a m o t e n Ygberg a n f ö r t f ö l j a n d e : Historik. R e d a n vid utarbetandet av 1916 års förordning om automobiltrafik var man på det klara med, att hörseln hade betydelse u r trafiksäkerhetssynpunkt. Man ville emellertid på den tiden göra skillnad mellan förare i yrkesmässig trafik och förare i privat trafik och uppställde därvid som villkor för trafikkort, att vederbörande skulle ha normal hörsel, under det att för den private föraren icke några särskilda regler föreskrevos om hälsotillståndet i allmänhet eller om hörseln. I de ändringar i nyssnämnda förordning, som meddelats i kungörelse den 25 september 1920, föreskrevs, att för körkort skulle fordras, att vederbörande icke lede av sådan nedsättning i hörselförmågan, att den gjorde honom olämplig som motorfordonsförare. För trafikkort fordrades normal hörselförmåga. 1920 års automobilsakkunniga framhöllo, att det givetvis vore mest betryggande att fordra normal hörselförmåga av alla förare, men att denna fordran torde vara strängare än behovet krävde. Förhållandena vore i hög grad subjektiva, och fall förelåge otvivelaktigt, då en person, hos vilken funnes vakenhet, intelligens, allmän försiktighet och uppmärksamhet, utan fara kunde tillåtas föra bil, oaktat han vore behäftad med en nedsättning av hörselförmågan, som med avseende å andra personer med ett mera indolent eller oförsiktigt kynne borde utgöra ett bestämt h i n d e r mot förande av bil. Med avseende å hörselförmågan syntes anspråken ej behöva ställas alltför stora. F ö r en förare av lastbil med skramlande last vore den allra finaste hörsel till föga nytta. Vid övervägande av denna fråga hade de sakkunniga kommit till det resultatet, att förareaspirantens hörselförmåga borde vara sådan, att han åtminstone på det ena örat väl uppfattade medelstark viskning på 4 meters avstånd. Hörselkraven borde vara desamma för yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik. I förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 infördes de hörselkrav, som de sakkunniga sålunda föreslagit. I 1930 års motorfordonsförordning bibehöllos hörselkraven oförändrade. 1934 års vägtrafiksakkunniga byggde på uttalanden från medicinalstyrelsen, som föreslog, att kraven på hörseln skulle nedsättas så, att vederbörande godkändes, därest åtminstone av det ena örat konversationsstämma väl uppfattades på 4 meters avstånd. Medicinalstyrelsen räknade härvid med, att omprövningar av körkort skulle ske efter 50 års ålder. Vägtrafiksakkunniga följde i sitt förslag, vad medicinalstyrelsen uttalat r ö r a n d e hörselkravet. Någon omprövning av körkort ansågo de sakkunniga emellertid icke böra införas. I motorfordonsförordningen av 23 oktober 1936 upptogos nyssnämnda bestämmelser, vilka fortfarande gälla. Främmande

rätt.

I Danmark gäller enligt »Lov om motorkoretojer» av den 1 juli 1927, som ändrats genom lag den 14 april 1932, att vederbörande skall ha tillräcklig synoch hörselförmåga. Enligt Justitieministeriets bekentgjorelse om motorkoretojer den 30 juni 1932 (§44) skall hörseln betraktas som tillräcklig, när talstämma kan höras på 4 meters avstånd.

156 Samma lagrum stycke 3 innehåller följande bestämmelser Uppfyller sökanden icke de allmänna kroppsliga betingelserna för körkort kan polisen efter inhämtande av förklaring från besiktningsmannen förelägga saken för sundhetsstyrelsen. Är polisen och sundhetsstyrelsen eniga om, att det är försvarligt att ge vederbörande körkort, kan han få sådant på vissa villkor. I tvivelaktiga fall kan saken föreläggas justitieministeriet. Enligt vad kommittén inhämtat finnes i Danmark troligen 5 helt döva eller dövstumma personer, som trots sitt lyte erhållit körkort. Sundhetsstyrelsen eller justitieministeriet har i sådana fall hänvisat sökanden till att avlägga särskilt förareprov i Köpenhamn inför en representant för sundhetsstyrelsen och en av Köpenhamns besiktningsmän. Ett sådant körprov är endast ett orienterande prov, som väsentligen har till ändamål att fastslå defektens betydelse för vederbörandes förmåga att föra motorfordon. Man undersöker härvid, om sökanden h a r möjlighet att endast genom synen orientera sig i trafiken. Fordonet skall förutom backspegel vara försett med sidospeglar. Frågan huruvida vederbörande kan få körkort avgöres administrativt för varje enskilt fall. Endast personer, som körkortsmyndigheten anser ansvarskännande, få körkort. Enligt norsk lag »lov ura motorvogner» den 20 februari 1926, skall förare ha »godt syn, god hoyesle, kroppsforleik och helse elles». De regler, som följas, innehållas i »Innberetning fra Utvalget til revisjon av bestemmelsene om fordringene til motorvognforernes Helbredstilstand». Enligt detta skall hörseln anses tillräcklig, när vederbörande hör talstämma på 4 meters avstånd. Den undersökte vänder under prövningen ryggen mot läkaren och båda öronen prövas samtidigt. Personer med sämre hörsel kunna få körkort — dock icke för allmän personbefordran — när de synas vara pålitliga och ansvarskännande och ha god körförmåga. Det bör vid prövningen också tagas hänsyn till vad slags körning, sökanden sannolikt kommer att i huvudsak ägna sig åt, samt huruvida det kan antagas vara av väsentlig betydelse för honom att få rätt att föra motorfordon. Med tillämpning av dessa regler lämnas någon gång körkort även till helt döva personer. Vederbörande måste då hava bestått en speciellt ingående prövning inför besiktningsmannen, varvid hans dövhet blivit föremål för särskild uppmärksamhet. I England och vissa nordamerikanska stater ställas icke några krav på motorförares hörsel. Såväl döva som dövstumma få föra motorfordon. De medicinska

experterna.

När vi haft att taga ställning till hörselkraven, ha vi till en början sökt göra klart för oss vilka nackdelar nedsatt hörsel kan innebära vid förande av motorfordon. Några ingående, vetenskapligt utförda undersökningar finnas, såvitt vi har oss bekant, icke som kunna lämna ledning vid besvarandet av denna fråga. Helt allmänt kan emellertid framhållas, att en förare med starkt nedsatt hörsel saknar förmåga att uppfatta ljudsignaler, som förekomma i trafiken såsom varnings- och omkörningssignaler, som avgivas från andra fordon, samt — vid järnvägskorsningar — larmklockor och tågsignaler ävensom ljudet av annalkande tåg. Detta är utan tvivel en väsentlig olägenhet, men man måste ihågkomma, att även förare med normal hörsel ofta äro i samma situation, t. ex. förare av skramlande lastbilar, vilka befinna sig inne i en sluten förarhytt eller förare med bilradion högt påskruvad. Hörseln spelar därjämte en viss roll för bedömande av att motorn fungerar väl och att inga fel uppstått bos bilen i övrigt.

157 Som skäl mot att låta döva personer föra motorfordon h a r framhållits att polisen vid trafikledningen har svårt att uppnå kontakt med dem. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde detta emellertid icke böra tillmätas alltför stor betydelse. F ö r att leda fordonstrafiken användes nämligen i allmänhet optiska signaler och tecken. Tal- och ljudsignaler uppfattas i en bullrande trafik ej alltid ens av person e r med normal hörsel. Hur stor roll motorförarens nedsatta hörsel spelat som olycksorsak kan för närvarande icke angivas, men det synes icke sannolikt, att denna roll är särskilt betydande. I de länder, där hörselkravet slopats, uppgives man ha haft goda erfarenheter av de döva förarnas uppträdande i trafiken. Sannolikt beror detta bl. a. på, att dessa förare utvalts efter noggrann prövning. I Sverige ha vi mycket liten erfarenhet att bygga på i detta avseende, eftersom samtliga våra motorfordonsförare haft god hörsel, när de erhöllo sina körkort. Vi vilja med den bristfälliga kunskap, som ännu finns angående sambandet mellan motorfordonsförares hörselnedsättning och trafikolyckor, icke påtaga oss ansvaret för att nuvarande hörselkrav, d. v. s. att vanlig samtalsstämma av bästa örat väl uppfattas åtminstone på 4 m avstånd, mildras generellt. Däremot anse vi det icke vara nödvändigt eller skäligt att tillämpa detta krav under alla förhållanden. Det måste uppenbarligen finnas personer, som visserligen på grund av sin dåliga hörsel utgöra en något större potentiell fara för trafiksäkerheten än den normale föraren, men som ha positiva egenskaper, vilka mer än väl uppväga denna deras 'brist. Vi anse därför, att även personer, som icke ens på det bästa örat uppfatta vanlig samtalsstämma på 4 m avstånd, och till och med sådana, som äro helt döva, böra kunna betros med körkort, dock endast för privat personbil, traktortåg eller motorcykel, under förutsättning att de i övrigt med avseende på sin kroppsliga och andliga hälsa äro utan betydelsefulla anmärkningar. Det måste därjämte krävas, att de ha styrkt sig vara särskilt ansvarskännande och pålitliga samt att de vid prov inför besiktningsman visat sig besitta körskicklighet som ligger över medelmåttan. Även om föraren uppfyller alla dessa villkor, anse vi oss likväl icke, förrän ytterligare erfarenhet vunnits, böra förorda, att han betros med körkort, med mindre än att det dessutom styrkes, att han har behov därav för sitt yrke eller sin näring. Då erfarenheten lärt, att olyckshändelser förekomma vid järnvägsövergångar på grund av att döva icke hört tåget eller eventuella ljudsignaler, bör körkortsinnehavaren uppmanas att stanna sitt motorfordon framför varje järnvägsövergång. Vid utfärdandet av körkort för motorfordon till person med sämre hörsel än den, som anges i motorfordonsförordningen, bör föreskrivas, att förutom backspegel å fordonet skola föras dubbla sidospeglar, så att föraren med lätthet kan iakttaga den bakomvarande trafiken. Någon särskild skylt på fordonet, som visar att föraren är döv, bör av praktiska skäl icke fordras. För att för körkortsmyndigheten göra det möjligt att noggrant följa ifrågavarande körkortsinnehavares uppträdande i trafiken synes det, intill dess större erfarenhet vunnits, lämpligt, att dessa körkort tidsbegränsas att gälla förslagsvis ett år. Förlängning bör kunna ske efter framställning av sökanden och yttrande av polismyndigheten. Nytt läkarintyg synes icke regelmässigt böra fordras. Då ur trafiksäkerhetssynpunkt föga synes vara att vinna genom en rayonbegränsning av tillståndet, och därjämte en sådan begränsning medför besvär och olägenheter för körkortsinnehavaren, vilja vi icke föreslå, att sådana inskränkningar uppställas såsom villkor för dessa körkort. De hörselförbättrande apparaterna ha på senare år fått en bättre utformning och ökad användning. De kunna emellertid ej vara i bruk kontinuerligt och i varje

158 stund garantera en viss hörsel. Batterierna räcka icke och den döve orkar ej ha apparaten i gång ständigt. Under dessa omständigheter finns ingen anledning att i författning kräva användandet av hörselförbättrande apparat. Vi ha sålunda velat mildra hörselkraven för vissa förare inom grupp 2. F ö r grupp 1 bör endast fordras samtalsstämma å bästa örat på 1 meter med möjlighet till dispens. Under inga omständigheter bör person som h a r sämre hörsel än i gällande motorförordning angivna, erhålla körkort i någon av grupperna 3 eller 4 eller tillåtas föra utryckningsfordon. F ö r grupp 4 och för samtliga förare av utryckningsfordon, vilja vi i stället föreslå en skärpning, för att dessa förare skola kunna fylla de höga krav på säkerhet som måste ställas med hänsyn till deras krävande tjänst. Bussförare måste exempelvis vid järnvägskorsningar med dåliga siktförhållanden lita även på sin hörsel, för att övertyga sig om tåg är i annalkande eller icke. Man bör därför kräva god hörsel, d. v. s. viskstämma på bägge öronen på minst 4 meter. Sammanfattning

av de krav,

som

måste

ställas

på döva

förare.

1) Deras kroppsliga och andliga hälsa skall vara utan betydelsefulla anmärkningar. 2) De skola hava styrkt sig vara särskilt ansvarskännande och pålitliga. 3) Deras körskicklighet bör ligga över genomsnittsnivån. 4) De skola hava behov av motorfordon för sitt yrke eller sin näring. 5) Motorfordonet skall vara utrustat med backspegel och två sidospeglar. Förarna böra skriftligen uppmanas att stanna sitt fordon framför varje järnvägsövergång. Körkortet bör utfärdas endast för ett år i taget. Kraven schema:

på hörseln

för körkortsgrupperna

4—1 böra ställas

enligt

följande

Grupp 4: Viskstämma på bägge öronen på minst 4 m. F ö r chaufförer i utryckningstjänst uppställas samma krav. Grupp 3: Nuvarande krav är att åtminstone på det ena örat vanlig samtalsstämma väl uppfattas på 4 m. avstånd. Det finnes icke någon anledning att sänka kraven för denna grupp. Grupp 2: För närvarande kräves att samtalsstämma uppfattas väl på 4 m. avstånd å bästa örat. Ingen ändring föreslås, men dispens bör i vissa fall lämnas u n d e r ovan angivna villkor. Grupp 1: Samtalsstämma på 1 m. Möjlighet till dispens enligt grupp 2. Krav på motorfordonsförares hälsa ur internmedicinsk synpunkt. H ä r o m h a r d e n m e d i c i n s k a e x p e r t g r u p p e n p å förslag av d o c e n t e r n a M ö l l e r s t r ö m o c h W a s s é n s a m t förste f l y g l ä k a r e n N y s t r ö m a n f ö r t : Det ligger i sakens natur, att vissa invärtesmedicinska sjukdomar hos motorfordonsförarna innebära risk för trafiksäkerheten. Storleken av denna risk h a r man emellertid ingen möjlighet att uppskatta, då varken statistiskt eller i övrigt någon mer ingående utredning föreligger angående den roll dylika sjukdomstillstånd spelat vid inträffade olyckshändelser. Visserligen finnes i den utländska litteraturen statistik häröver, men den har tvivelaktigt bevisvärde, då noggrannare medicinsk utredning av vederbörandes hälsotillstånd i regel icke utförts. Rättspatologerna

159 hysa den uppfattningen, att invärtessjukdomar sannolikt spela en mindre framt r ä d a n d e roll som orsaksmoment vid trafikolyckorna. N ä r det är fråga om uppställandet av krav på motorfordonsförarens hälsotillstånd! ur invärtes medicinsk synpunkt stöter man på stora svårigheter. Problemet liggeir icke så till, att exempelvis ett blodtryck över en viss gräns eller ett visst hjärthlåsljud utgör h i n d e r att föra bil. Man kan icke lösrycka ett enstaka symtom och p å grundval härav draga sina slutsatser om vederbörandes lämplighet som motorfordonsförare, utan man måste se symtomet mot bakgrunden av hälsotillståndet i övrigt. Detta h i n d r a r icke, att man nödgas i möjligaste mån söka avgränsa de sjukdomstillstånd, som innebära stor risk vid förande av motorfordon. Hit h ö r a framförallt sjukdomar med risk för mer eller mindre hastigt påkommande förlust av medvetandet, yrsel, omtöckning eller kramper. De sjukdomar, som i första h a n d böra nämnas, äro vissa hjärtkärlssjukdomar och gravare njursjukdomar med hotande njurinsufficiens samt sockersjuka. För översiktens skull indelas h ä r i frågakommande hjärt- och kärlsjukdomar i följande 4 grupper: 1. Störningar i hjärtrytmen beroende på rubbning i retningsbildningen och retningledningen med risk för medvetslöshet, kramper etc. s. k. Adams-Stokes anfall. (Den extrasystoliska arytmien räknas däremot icke hit.) 2. Klaffel med fara för akut dekompensation samt smygande fortlöpande infektion e r i hjärtats i n n e r h i n n o r med risk för blodpropp (emboli). 3. Hjärtmuskelinflammation och kranskärlsaffektion med risk för akut dekompensation och blodpropp. 4. Kärlsjukdomar såsom gravare åderförkalkning, abnormt högt eller lågt blodt r y c k och syfilis med inflammatoriska förändringar i eller lokal utbuktning av stora kroppspulsådern (aneurysm). Om man bedömer dessa sjukdomar med hänsyn till prognosen för speciellt motorfordonsförare, kunna två grupper uppställas. A. Sjukdomar, där övergången från det kompenserade till det dekompenserade stadiet går mer långsamt: t. ex. klaffel, hjärtmuskelinflammation etc. B. Sjukdomar, som hastigt i form av anfall medföra oförmåga att föra motorfordon, t. ex. rytmstörningar, högt blodtryck, åderförkalkning (hjärnblödning och blodpropp i hjärtat), höggradig aneurysm med fara för bristning. Med hänsyn till faromomentet vid förande av motorfordon ha fallen i grupp A bättre prognos än de u r medicinsk synpunkt ofta mer symtomfritt förlöpande sjukdomarna i grupp B. Det stora värdet av ett elektrokardiogram vid dessa undersökningar behöver ej framhållas, liksom även att läkaren i dessa fall upptager en noggrann sjukhistoria och ägnar intresse åt körkortsaspirantens psyke och hans egen uppfattning av sin sjukdom. Enligt gällande bestämmelser bör blodtrycket undersökas, om sökanden haft eller har äggvita i urinen eller om hans ålder överstiger 40 år. Av flera skäl är det nödvändigt att denna undersökning utföres på alla körkortsaspiranter. En ur körkortssynpunkt betydelsefull medicinsk åkomma är sockersjukan. För närvarande tillämpas den principen att en sockersjuk icke kan erhålla körkort. I vissa undantagsfall har emellertid körkort för lättviktsmotorcykel lämnats vid sockersjuka, som icke kräver insulinbehandling. Sådant tillstånd har endast gällt för visst ändamål för viss tid och på viss vägsträcka. Vid sockersjuka finnas två komplikationsmoment, som äro riskfyllda på grund av hastigt insättande besvär. Det ena är en av insulinöverdosering orsakad för låg blodsockerhalt, som kan framkalla omtöckning och medvetslöshet, vanligen med kramper. Det andra är diabetesformer med mera höggradig endogen alkoholbildning, där övergående yrsel och osäkerhetstillstånd kunna uppträda.

160 Till skillnad från insulincomat, som av en eller annan orsak föranledes av för kraftig insulinverkan, spelar det egentliga diabetescomat, som beror på en insulinbrist, vilken orsakar en förgiftning med organiska syror, ofta med en samtidigt förhöjd blodsockerhalt, ur trafiksäkerhetssynpunkt en u n d e r o r d n a d roll. Denna komplikation utvecklas nämligen mera långsamt med gradvis ökande sjukdomssymtom, som omöjliggör framförande av motorfordon. Principiellt bör sockersjuka, även sådan som fordrar insulinbehandling, icke utgöra absolut hinder för körkort. Villkoret för erhållande av sådant är dock, att riskmomenten elimineras. Denna princip för körkortsbeviljande tillämpas i Danmark. Enligt informationer från danska sundhetsstyrelsen ha inga olyckshändelser inträffat, som rimligen kunnat sättas i samband med sockersjukan, varför där ej funnits anledning till ändring av nu tillämpade föreskrifter. När sockersjuka i Danmark erhålla körkort, få de tryckta föreskrifter om vad de ha att iakttaga, och de få förbinda sig att noga följa givna behandlingsföreskrifter. Därmed avses att minska risken för insulinbesvär. Under alla förhållanden beviljas körkort till sockersjuka endast för två år i taget. Även yrkeschaufförer kunna efter prövning från fall till fall få ha sitt körkort kvar, om sockersjukan uppträtt efter det de börjat sitt yrke. Den danska principen, att de sockersjuka få förbinda sig att sköta sin behandling och icke slarva med måltider och insulin, är icke helt tillfyllest. Det är i första hand nödvändigt, att insulinbehandlingen är ledd efter sådana principer, att risken för insulinbesvär praktiskt taget försvinner. I en del fall av sockersjuka inträffar det, att blodsockerhalten vissa tider på dygnet hastigt sjunker, även oberoende av föda. Om detta icke uppmärksammas vid insulinbehandlingen, kan det uppkomma så starka blodsockerfall, att det uppstår risk för insulinanfall med kramper och medvetslöshet. Detta blir särskilt fallet, om insulinbehandlingen syftar till att uppnå ett s. k. »normalt fasteblodsockervärde» och sockerfri urin. I många fall av sockersjuka är då risken för insulinbesvär överhängande. En sådan inställningsprincip för insulinbehandlingen kan icke godtagas, om det gäller att låta en insulinbehandlad sockersjuk få körkort. Ett insulinanfall vid ratten kan betyda en katastrof. Den risken måste vara borta, om körkort skall kunna tilllåtas. Med en rätt ledd insulinbehandling kan numera också risken för hypoglykämiska tillstånd i stor utsträckning eller helt elimineras därigenom, att insulinets verkan i de svåra fallen harmoniskt anpassas efter den sockersjukes egna blodsockerregulatoriska krafter, en princip som kan sammanfattas i begreppet »harmonisk insulinbehandling». Det måste i detta sammanhang framhållas, att i sådana svårare fall andra inställningsprinciper t. ex. med zinkinsulin i stora doser i avsikt att kunna reducera insulinsprutornas antal till en spruta på dagen, kan försätta den sockersjuke i ett labilt tillstånd, med risk för oberäkneligt uppträdande insulinbesvär. Exempel finnas, där katastrof inträffat på grund av en sådan labil inställning och där redan på förhand kunnat förutsägas, att olyckor förr eller senare måste inträffa, om en sådan sockersjuk tillåtits föra motorfordon. Där är det emellertid behandlingsprincipen som är riskmomentet och icke insulinbehandlingen i och för sig. För trafiksäkerheten är det därför ingalunda likgiltigt, vilka behandlingsprinciper som tillämpas, och detta blir avgörande för om en sockersjuk med insulinbehandling kan tillåtas inneha körkort eller ej. Det tillhör den rationellt ordnade diabetesvården, att de sockersjuka behandlas efter rätta principer. Dessa kunna växla från fall till fall beroende på sockersjukans växlande karaktär. En rätt behandlingsinställning, där den sockersjuke följer givna föreskrifter, visar sig bland annat i frånvaron av alla insulinbesvär. Beviset för att den sockersjuke har den rätta behandlingen kan erhållas antingen därigenom, att

161 han u n d e r en längre observationstid varit helt befriad från alla symtom av sin k r o n i s k a sjukdom, inklusive insulinbesvär, eller att garanti erhålles att insulinbehandlingen redan från början anpassats efter den sockersjukes individuella behov efter en godtagbar klar indikationsställning, som syftar till att så vitt möjligt eliminera alla onödiga faromoment och risker. Denna inviduella behandlingsinställning är förutsättningen för att insulinbehandlade sockersjuka skola kunna få körkort. Är villkoret uppfyllt och inga andra hinder finnas, bör sockersjukan ej lägga h i n d e r i vägen ens för en yrkeschaufför att få ha sitt körkort kvar, om hans sockersjuka har uppträtt efter det han börjat sitt yrke. Däremot är det icke lämpligt, att körkort tillhörande grupperna 3 och 4 i kommitténs schema, utfärdas för en insulinbehandlad diabetiker, i detta fall på grund av de risker för uppträd a n d e av andra komplikationer, t. ex. ögonskador, hjärt- och kärlsjukdomar, vilka i fortsättningen kunna h i n d r a hans yrkesutövning. U n d e r alla förhållanden måste en sockersjuk motorfordonsförare kontrolleras oftare än en icke sockersjuk, emedan komplikationer kunna tillstöta, som gör förande av motorfordon riskfyllt. Ingalunda ovanliga äro hos de sockersjuka ögonförändringar, vilka stundom kunna utveckla sig ganska hastigt och då leda till höggradig synnedsättning. Minst vart annat år bör en sockersjuk, både med och utan insulinbehandling, kontrolleras med hänsyn till sitt tillstånd, i vissa fall till och med tätare, vid sådana följdkomplikationer, som utveckla sig hastigt. Härigenom får man större garantier för att inga onödiga riskmoment framkallas genom sockersjukan. Det gives då en möjlighet att i större utsträckning än hittills varit fallet bevilja körkort till sockersjuka. Rörande de alkoholbildande sockersjukas lämplighet att föra motorfordon saknas ännu några erfarenheter, då det här är fråga om problemställningar, som hittills ej varit beaktade. I mera höggradiga fall torde det ej vara lämpligt att vederbörande kör bil på grund av de övergående yrsel- och omtöckningstillstånd, som här stundom kunna uppträda. En blivande rationellt ordnad diabetikervård har att taga ställning till dessa frågor så att möjligheter skapas för kontroll av sockersjuka eller andra personer med liknande omsättningsrubbningar även mot denna bakgrund. Härigenom kunna mera höggradiga alkoholbildande sockersjuka i tid avskiljas från motorfordonstrafiken. Om uppfattningen av ovan angivna sjukdomars betydelse för trafiksäkerheten varit relativt enhetlig hos läkare i allmänhet, ha åsikterna divergerat starkt rörande tolkningen av medicinska fynd såsom systoliska blåsljud, måttliga blodtrycksstegringar och blodtryckssänkningar, vissa lungsjukdomar, bl. a. lungtuberkulos, astma, lindrigare yrseltillstånd etc. Å ena sidan ha körkortsaspiranter stundom förvägrats körkort utan att detta varit av behovet påkallat. Vad detta betyder med hänsyn till yrkesval, existensmöjlighet etc. är lätt att förstå. Å andra sidan har det förekommit, att körkort erhållits i fall, där ett dåligt hälsotillstånd borde lagt h i n d e r i vägen, ett missförhållande, som ingalunda står i översstämmelse med samhällets krav på trafiksäkerhet. Under förutsättning av att ett system med efterundersökning av motorfordonsförare införes behöver bedömningen av fallet i fråga från början ej bliva så sträng. I vissa fall kan det vara lämpligt att införa kontroll efter korta tidsintervall, exempelvis ett eller annat år, eller att uppskjuta det definitiva ställningstagandet viss tid. Av stor vikt är att läkaren avråder en person att välja ett yrke, inom vilket han kanske löper risken att icke kunna fortsätta på grund av en sjukdoms fortskridande och invalidiserande karaktär. Redan vid den första undersökningen bör läkaren alltså, då det gäller en person, som söker körkort för någon av grupperna ii

162 3 och 4 i kommitténs schema, uppmärksamma att sökanden icke får förete symtom på en sjukdom, vilken enligt beprövad erfarenhet kan förväntas efter kortare eller längre tid medföra invaliditet, som gör denne oförmögen att utöva yrket. På hälsotillståndet hos förare inom de nyssnämnda grupperna böra olika krav uppställas. Sålunda är det rimligt att ställa större krav på förare i elitgruppen, d. v. s. förare av ambulans, brandbil, polisbil etcl samt förare av omnibus än på förarna av tyngre lastbilar och personbilar i yrkesmässig trafik. I den förra gruppen bör vederbörande körkortsaspirant förete ett klart friskintyg, i det senare bör han icke få uppvisa tecken på sådan invärtes- 1 medicinsk sjukdom, som kan förväntas i framtiden bliva av kronisk invalidiser a n d e art. Samma stränga krav torde icke kunna uppställas på förare av lättare lastbil och av personbil i icke yrkesmässig trafik samt vanlig motorcykel och fartbegränsad motorcykel (körkortsgrupperna 2 och 1). Dessa fordon, speciellt den fartbegränsade motorcykeln, äro ej så sällan hjälpmedel för personer med svagt hälsotillstånd på grund av hjärtfel, åldershjärta, astma etc. Inom dessa grupper torde det vara tillräckligt att i stort sett uppställa krav på frånvaro av de förut nämnda sjukdomstillstånd, som utgöra stor risk för framförande av motorfordon, d. v. s. sjukdomar med risk för mer eller mindre hastigt påkommande för-> lust av medvetandet, yrsel, omtöckning eller kramper. Samma bedömningsprincip, som här i stora drag skisserats, kan i allmänhet ej läggas till grund vid omprövning av körkort. Här gäller i första hand att tillse att inga allvarliga försämringar inträtt i hälsotillståndet. Inom grupperna med stor psykisk och fysisk påfrestning böra de medicinska kraven alltjämt ställas höga. Det är helt naturligt, att även med denna gränsdragning det i ett stort antal fall måste uppkomma svårigheter att bedöma, huruvida vederbörande körkortsaspirant kan anses lämplig som förare av ett visst motorfordon eller icke. Ett antal invärtesmedicinska sjukdomar, såsom lever-, lung-, blod- och vissa inresekretoriska sjukdomar, vilka ofta förorsaka en kraftnedsättning och ökad uttröttbarhet, utgöra därigenom ett osäkerhetsmoment vid förande av motorfordon. I dessa fall kunna, då symtomen växla i intensitet från individ till individ, inga generella föreskrifter lämnas för bedömningen av det enskilda fallet. Ställningstagandet kan vålla svårigheter och ojämnhet i bedömningen. En central bedömning av experter inom olika grenar av medicinen framstår därför som ett önskemål. F ö r att underlätta arbetet för en dylik central institution är det av stor vikt, att primärundersökningen utföres så noggrant som möjligt, och att läkaren omsorgsfullt och ingående beskriver de fynd, han gjort vid sin undersökning. Därför bör det nuvarande formuläret för läkarintyg kompletteras och omarbetas i vissa avseenden. Krav ur ortopedisk synpunkt på förare av motorfordon. H ä r o m h a r den m e d i c i n s k a e x p e r t g r u p p e n p å förslag av p r o f e s s o r n S. A. F r i b e r g och m a r i n l ä k a r e n av första g r a d e n A. G. K a r l e n a n f ö r t f ö l j a n d e : Generellt sett kunna de ortopediska fordringarna på en bilförare sägas v a r a : 1. Att han skall kunna sitta och ha tillräcklig rörelseförmåga i bålen, speciellt halsryggraden, för fri sidosyn. 2. Att han har rörlighet och kraft i arm och hand för ratt- och spakföring. 3. Att han har rörlighet och kraft i benen för pedalskötseln. Dessa funktioner kunna emellertid genom särskilda anordningar överföras till händerna.

163 I anslutning härtill anse vi, att följande funktionsnedsättningar utgöra absolut h i n d e r för beviljandet av körkort: i Ad 1) a: Bålmuskelförlamningar och nedsatt stadga i ryggraden av sådan grad, att patienten även med korsett eller annat stödmedel icke kan eller endast med svårighet kan sitta, b : Nedsatt rörlighet: Kan vara nedsatt eller t. o. m. upphävd inom övriga ryggradsavsnitt, men skall vara normal eller i det närmaste normal i halsryggraden, så att vridning för seende åt sidan och bakåt är obehindrad; Ad 2) a: Defekter, b : Bristande stadga, c: Bristande rörlighet, a: U n d e r förutsättning att den andra extremiteten är fullvärdig, får defekt på en övre extremitet omfatta högst två fingrar. Vid förlust av 2 fingrar får tummen ej vara en av dessa. ! b : Förlamningar (andra övre extremiteten fullvärdig) i samtliga spastiska förlamningar, samtliga slappa, totala förlamningar, drabbande hela extremiteten, u n d e r a r m eller hand. Beträffande partiella förlamningar se nedan under körkortsgrupp och specialkörkort. Bristande stadga av annan orsak: Olika former av slinkled (efter skador och inflammation), vilka icke kunna bandagebehandlas på tillfredsställande sätt, vissa mycket lätt uppkommande recidiverande luxationer. c : Bristande rörlighet (andra övre extremiteten fullvärdig) styv armbågsled i 180—150 graders ställning eller i mindre än 80 graders ställning, styv handled i mer än 30 graders dorsalflexion eller i mer än 20 graders volarflexion. Styvhet i fingerleder anse vi böra bedömas från fall till fall. Ad 3) Några absoluta hinder beträffande nedre extremiteterna synas oss knappast kunna uppställas med hänsyn till att möjlighet gives för överförandet av samtliga pedalfunktioner till händerna. De angivna kontraindikationerna äro stränga och kanske något summariska. Vi ha ansett detta vara bättre, dels emedan de detaljerade anvisningar, som förekomma i t. ex. de norska bestämmelserna, lida av bristande överskådlighet, dels emedan det alltid, hur detaljerade bestämmelserna än göras, finnas gränsfall. Dylika gränsfall komma givetvis att uppträda inom samtliga av kommittén föreslagna körkortsgrupper, men det stora flertalet av dem komma dock att återfinnas inom gruppen för specialkörkort för invalidfordon. Prövning av frågan huruvida specialkörkort skall utfärdas eller ej kommer i stor utsträckning att bli beroende på tekniska ändringar å fordonet. Vi vilja därför föreslå, att samarbete inledes mellan ortopediska kliniker och bilinspektörer för utexperimenterande av lämpliga biltyper för vederbörande patienter. En eller flera körskolor böra specialisera sig på att utbilda vanföra till bilförare på för dem lämpliga fordon. Det h a r synts oss mest överskådligt och ändamålsenligt att för varje särskild' grupp förare genomgå de fordringar, som böra uppställas och de eventuella mekaniskt-statiskt-funktionella rubbningar, vilka kunna tillåtas. Förare av utryckningsfordon. Fordringarna på dessa förare böra sättas höga och ur ortopedisk synpunkt får någon som helst defekt eller deformitet icke förekomma. Det kan synas onödigt strängt att icke godkänna en man med en liten fingerdefekt eller en lätt form av fotdeformitet som elitförare. Tjänstgö-

164 ringen är emellertid så ansvarsfull och pressande, att det måste anses berättigat med en fordran på absolut fullvärdighet ur ortopedisk synpunkt. Emellertid bör en person, som under många år tjänstgjort såsom förare av utryckningsfordon och under denna tid erhåller en lindrig skada eller annan åkomma, som medför ett bagatellarlat följdtillstånd, t. ex. partiell defekt av det ena lillfingret, icke nödvändigtvis gå förlustig sitt tillstånd att föra ett sådant fordon. Grupp 4. Bussförare: Av tvenne anledningar måste de ortopediska fordringarna å dessa sättas i det närmaste i klass med dem å elitförarna. Å ena sidan utgöra bussarna tunga fordon, vilkas handhavande ställa stora krav på vederbörandes rygg och extremiteter, och å andra sidan är framförandet på grund av det stora antalet personer, som transporteras med bussarna, ytterst ansvarsfullt. Med undantag av vad som i följande mening anföres få icke förekomma sjukliga förändringar, defekter, medfödda eller statiska deformiteter eller förlamningstillstånd inom någon extremitet ej heller sjukliga förändringar inom något avsnitt av ryggraden medförande minskad rörelseförmåga och styrka. De enda ortopediska åkommor, vilka kunna accepteras inom denna grupp, utgöras av lindriga former av medfödda eller förvärvade deformiteter inom h ä n d e r och fötter, vilka icke nedsätta rörlighet och styrka. Grupp 3. Förare av personbil i yrkesmässig trafik (droskbil) samt tyngre lastbil. I dessa grupper få förare med grövre ortopediska defekter, deformiteter eller sjukdomar icke förekomma. De största fordringarna ställas på förare av de tyngsta lastbilarna, framför allt dem, som gå som långtradare, medan de för förare av droskbilar kunna sättas något lägre. För samtliga gäller, att lätta fotdeformiteter med bibehållen grov kraft och rörlighet äro tillåtna samt dessutom förlust av ett finger, dock ej tummen, å ena eller båda händerna. För tummens del är härvid en reservation av nöden. Uppgifter om betydelsen av förlust av tummen vid framförande av motorfordon saknas och denna fråga är i behov av utredning. Innan så ännu har skett torde det kunna vara berättigat tillåta förlust av tummen å ena handen. För förare av droskbilar tillåtas lättare rubbningar inom bröst- eller ländryggradens skelett eller mjukdelar, även om dessa nödvändiggöra användandet av stödkorsett. Ovan uppställda fordringar å droskförarna kunna synas väl stränga, men ha ansetts motiverade med hänsyn till att å dessa förare också vilar särskilt ansvar för passagerare. Grupp 2. Förare av personbil i icke yrkesmässig trafik, lättare lastbil och tyngre motorcykel. Körkort kan tilldelas även om sökanden lider av lätta fotdeformiteter med bibehållen grov kraft och rörlighet, vid förlust av ett finger, å ena eller båda händerna (beträffande tummen se under grupp 3) samt av lättare deformiteter eller rubbningar i bröst- och landryggens skelett eller mjukdelar, även om dessa nödvändiggöra korsett. För framförandet av privat personbil utgöra dessutom följande åkommor icke något h i n d e r : Anatomisk eller funktionell defekt, bandagebehandlad eller ej å ena eller båda nedre extremiteterna, icke medförande nedsatt grov kraft mer än till 40 kg (tryck) eller förändring av den normala rörelsehastigheten. För övre extremiteten äro tillåtna bandagebehandlat följdtillstånd efter benbrott (pseudartbros), å över- eller underarm, styv skulderled i optimal ställning, styv armbågsled (angående dess ställning se under 2c . sid. 163), styv handled (angående dess ställning se under 2 c. sid 163), samt förlust av två fingrar på en hand. Vid förlust av 2 fingrar får tummen ej vara en av dessa. Härvid är att märka att vid ovan angivna deformiteter å övre extremiteten förutsattes, att desamma äro ensidiga och andra extremiteten fullvärdig. Beträffande förare av tyngre motorcykel borde fordringarna rätteligen sättas betydligt högre än å övriga förare inom denna grupp. Påfrestningarna å dem äro

165 i fysiskt hänseende betydligt större och den skadefrekvens som vidlåder dem betydligt högre. Dessutom medföra de olyckor som drabba dessa förare ytterst grava och genomgripande skadeverkningar med lång sjukhusvistelse och hög invaliditet som resultat. Vi äro nu ej beredda att närmare precisera de fordringar, som böra uppställas, då grundorsakerna till den höga skadefrekvensen ännu ej äro utredda. En kommande utredning, vilken i berörda hänseende är absolut av nöden, torde komma att ge belägg för högt ställda fordringar. Gruppen specialkörkort bör ur ortopediskt synpunkt uppdelas i två avdelningar. Avdelning A, berättigande till förande av vissa biltyper. Till denna äro ur ortopedisk synpunkt att hänföra sådana personer, som på grund av åkommor med åtföljande nedsättningar av grova kraften i extremiteterna endast kunna erhålla tillstånd att framföra lätta små personbilar( såsom DKV, Morris etc.) dock utan att å dessa fordon några förändringar av den standardmässiga utrustningen behöver ske. Gränsvärdet för den grova kraften i nedre extremiteterna bör liksom i Norge sättas till 40 kg (tryck). F ö r övre extremiteterna är endast h a n d s t y r k a n och styrkan i armbågsledens stora böjmuskel (biceps) mätbar och fordringarna här sättas liksom i Norge enligt följande: Vederbörande skall under 10 sekunder i lodrät ställning kunna fasthålla en 3 cm tjock glatt träkäpp, i vilken en 15 kg tyngd är upphängd. Avdelning B. Till denna hänföras så invalidiserade förare, att de kunna tilllåtas föra endast specialbyggda motorfordon. Till denna grupp räknas även förare av motordrivna invalidvagnar. De förändringar på vanliga bilar, som kunna komma ifråga, äro ombyggnad till enpedalsvagn, ombyggnad till enbart handmanövrering, enbart handgas eller konstruktiv hastighetsbegränsning. Den moderna biltekniken erbjuder i detta hänseende stora möjligheter genom exempelvis hydrauliska bromsar eller servobromsar, frihjul, automatisk växellåda m. m. F ö r framförandet av motordrivna invalidvagnar kunna några fasta bestämmelser icke uppställas, utan detta måste avgöras från fall till fall. Dels för att följa tillverkningen av specialfordon, speciellt handmanövrerade motorfordon, beträffande vilka utvecklingen utomlands på grund av det stora antalet krigsinvalider nått långt, såväl kvalitativt som kvantitativt, dels för utredning och ställningstagande till svårbedömbara ansökningar, föreslås inrättandet av en särskild kommitté för specialkörkort, antingen självständig eller underställd den föreslagna trafiksäkerhetsstyrelsen. Som medlemmar i en sådan kommitté böra lämpligen ingå en läkare (ortoped), en representant för bilhandeln, en bilinspektör samt en social kurator. Neuro-psykiatriska sjukdomstillstånd såsom hinder för förandet av motorfordon. H ä r o m h a r d e n m e d i c i n s k a e x p e r t g r u p p e n p å förslag av d o c e n t e n C. G. Rylander uttalat följande: I vilken utsträckning psykiska sjukdoms- och abnormtillstånd samt organiska nervsjukdomar hos motorfordonsförare föranlett trafikolyckor torde icke vara klarlagt. Detta förhållande bör ställas i relation till det mycket ofullständiga skick, som forskningen rörande trafikolyckornas orsaker överhuvud taget befinner sig i. Emellertid göra redan kunskaperna om de åsyftade sjukliga tillståndens kliniska yttringar det i många fall möjligt att draga säkra slutsatser rörande deras stora farlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt. Uppenbart är exempelvis, att personer, som lida av anfallsvis påkommande medvetandestörningar eller som i sitt handlande påverkas av sjukliga impulser, utsätta både eget och andras liv för stora risker,

166 om de föra motorfordon. Lika uppenbara äro de risker, som måste uppstå vid organiska nervsjukdomar med kraftnedsättningar eller förlamningar i extremiteternas muskelgrupper samt stark fumlighet i rörelserna eller anfall av yrsel och dubbelseende. Ett flertal psykiska sjukdomar förete jämte andra symtom även de redan antydda medvetandestörningarna i form av total förlust av medvetandet med eller utan kramper, eller omtöckningstillstånd och perioder av sänkt vakenhetsgrad. Hit höra i främsta rummet genuin epilepsi samt vidare ett flertal följdtillstånd efter traumatiska hjärnskador, hjärninflammationer och hjärnhinneinflammationer samt defekttillstånd efter hjärnoperationer. Vid andra sjukdomar uppstå störningar av uppmärksamhetsfunktionerna, nedsättning av koncentrationsförmågan och minnet samt abnorma trötthetskänslor, symtom som för övrigt även bruka förefinnas i växlande utsträckning inom den förstnämnda sjukdomsgruppen. Därjämte nedsättes förr eller senare omdömesförmågan. Hit höra alla progressiva hjärnsjukdomar med övervägande psykiska symtom såsom senil och arteriosklerotisk demens, paralysie générale (en speciell form av hjärnsyfilis) samt alkoholdemens och kroniska förgiftningar med narkotiska medel. ' Andra psykiska sjukdomar utmärka sig bland annat därigenom, att den sjukes u p p t r ä d a n d e och uppfattning av omgivningen påverkas genom sinnes- och tankevillor och hans handlande av oemotståndliga patologiska viljeimpulser (schizofreni, paranoia samt vissa alkoholpsykoser). I andra fall inträda djupgripande förändringar i känslolivet, av initiativet och det psykiska tempot (mano-depressiv sjukdom), så att omdömet och handlingsförmågan höggradigt påverkas. Här må tilläggas, att schizofreni, utpräglade former av paranoia och mano-depressiv sjukdom bruka sammanföras under benämningen endogena sinnessjukdomar. Ifråga om de olika formerna av intellektuell efterblivenhet gäller i särskilt hög grad vad som ovan anförts om bristen på empiriskt klarlagda fakta beträffande de psykiska abnormtillståndens betydelse för uppkomsten av olyckshändelser. Från vissa håll har man velat göra gällande, att även en avsevärd intellektuell efterblivenhet hos en person icke skulle behöva utgöra ett h i n d e r för att han bleve en god motorfordonsförare. Emellertid utmärka sig de efterblivna för ett flertal psykopatologiska särdrag, vilka i avsevärd grad måste nedsätta deras duglighet som motorfordonsförare enligt all den erfarenhet man äger om vad som härför kräves med avseende på psykiska funktioner. De efterblivnas uppmärksamhet är bristfällig och ofta trögväckt. De ha mycket svårt att sprida sin uppmärksamhet till att omfatta ett flertal objekt och företeelser på en gång, en förmåga som givetvis är av stor betydelse i trafiken. Ställda inför oväntade situationer ha de svårt att överblicka, vad som försiggår omkring dem och de handlingsmöjligheter, som erbjuda sig, samt kunna icke på samma sätt som normalt utvecklade människor draga nytta av och tillämpa tidigare gjorda erfarenheter. Deras abstrakta tänkande och överhuvudtaget deras föreställningsliv är torftigt och outvecklat. Därmed följer en påtaglig oförmåga att föreställa sig vad som kan komma att inträffa, exempelvis i en framförliggande vägkorsning eller i samband med en omkörning, för att tillgripa några ur trafiksynpunkt aktuella situationer. Alla dessa särdrag ha ovedersägligen experimentellt kunnat påvisas hos de efterblivna eller tydligt framgått genom kliniska studier av deras uppträdande i olika situationer. Vidare träffas efterblivna individer lättare än normala av s. k. nervösa sammanbrott i farliga situationer. De tappa fattningen, bli förlamade av skräck eller handla huvudlöst i panikartad stämning. Därom ha icke minst de bägge världskrigen givit talande erfarenheter. Man har beräknat, att 40 % av alla

167 soldater, som grepos av akuta skräckhysteriska reaktioner, voro efterblivna. I den finska armén underlät man u n d e r vinterkriget 1939—1940, trots den stora manskapsbristen, att låta de efterblivna fullgöra fronttjänstgöring i någon som helst form. De efterblivna äro emellertid underutvecklade och felutvecklade i mer eller m i n d r e hög grad icke endast med avseende på de intellektuella funktionerna. Ofta ä r deras känsloliv påfallande primitivt, outvecklat och barnsligt. Häri är •till stor del orsaken att söka till deras bristande motståndskraft mot psykiska påfrestningar, liksom känslodefekterna även väsentligt bidraga till deras dåliga omdömesförmåga. Man får dock icke skära alla efterblivna över en kam. Hos en del av dem kompenseras de intellektuella defekterna genom positiva drag inom andra delar av personligheten. Känslolivet kan vara relativt väl utvecklat, varjämte stabilitet i lynnet, plikttrohet, uthållighet och försiktighet kan göra det möjligt för dem att utföra socialt mycket värdefulla arbetsprestationer i mer okvalificerade befattningar. Det är därför mycket svårare att bedöma de efterblivnas lämplighet som motorfordonsförare, än när det gäller individer med några av de ovan u p p r ä k n a d e sjukdomstillstånden, vilkas symtom ofta utan vidare berättiga till slutsatsen, att körkort icke bör utfärdas. Någon oenighet torde dock icke behöva uppstå om att de lägre stående av de efterblivna, de sinnesslöa, icke böra anförtros uppgiften att föra motorfordon. Sinnesslöhet tages därvid i samma betydelse som angivits i lagen om undervisning och vård av bildbara sinnesslöa (S. F. S. 477/1944). I vilken utsträckning lindrigt efterblivna, d. v. s. debila individer, böra erhålla körkort, är en fråga, som givit upphov till åtskilliga meningsutbyten och även skiljaktiga åsikter mellan olika myndigheter. Hur de böra bedömas skall nedan angivas. U n d e r benämningen psykopatiska tillstånd brukar man sammanfatta en stor grupp konstitutionella abnormtillstånd, vilka till större delen anses ha en ärftlig bakgrund men även kunna ha förvärvats under tidiga levnadsår i samband med att individen utsatts för skadande faktorer av växlande slag. Abnormiteterna är att söka inom vilje-, känslo- och driftsliv och medföra bl. a. en tydlig benägenhet för missanpassningsfenomen och patologiska reaktioner. Åtskilliga typer inom de psykopatiska tillståndens mångskiftande område, särskilt de hållningslösa, de affektabnorma, de egocentriska och självhävdande psykopaterna, visa i regel samma nonchalans inför trafikföreskrifter och andra människors säkerhet, som många av dem ådagalägga i sin allmänna livsföring, samt brist på aktning för samhällets lagar och oskrivna överenskommelser för ett hyggligt uppträdande individerna emellan. Man h a r alla skäl att misslänka, att bland de s. k. fartdårarna, bland »kollisionsspecialisterna» samt bland de recidiverande rattfylleristerna en hel del konstitutionellt abnorma individer av antydd art dölja sig. Att ställa diagnosen psykopati vid en enstaka undersökning och därtill bedöma tillståndets farlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt torde endast i mycket uppenbara fall vara möjligt. Genom olika åtgärder skulle man emellertid senare kunna identifiera en hel del av de mest trafikolämpliga psykopaterna. En del psykopater, som demonstrera sin trafikfarlighet genom påfallande vårdslöshet och upprepade kollisioner, skulle kunna identifieras, om förnyade läkarundersökningar, utförda av psykiatriska specialister, tillämpades beträffande förare, som på nämnt sätt fäst uppmärksamheten på sig.

168 Ett begränsat antal psykopater med beteenderubbningar och grova patologiska reaktioner samt psykotiska episoder erhålla vård å sinnessjukhusen. Befinnas de under sjukhusobservationen förete sådana personlighetsdrag, som göra dem olämpliga som bilförare, bör meddelande härom göras till körkortsmyndigheten. Andra psykopater hemfalla på grund av sin abnormitet och benägenhet för missanpassningsfenomen åt asociala och kriminella handlingar och hänvisas i växande utsträckning till rättspsykiatrisk undersökning. Under dessa undersökningar, som sedan den 1 januari 1946 utföras såväl vid fångvårdens sinnessjukavdelningar som vid rättspsykiatriska stationer vid vissa sinnessjukhus, borde uppmärksamhet ägnas även frågan, om den tilltalades abnormitet är av sådan art, att han ej bör betros med fortsatt innehav av körkort. Även å alkoholistanstalter omhändertagas ett antal grava psykopater, och följaktligen borde meddelande om olämplighet som motorfordonsförare även lämnas därifrån. Samma förfaringssätt bör tillämpas vid de särskilda psykopatsjukhus, som medicinalstyrelsen föreslagit skola uppföras. Vad de sjukdoms- och defekttillstånd beträffa, som bruka räknas till neurologins område, må till en början ett flertal hjärnsjukdomar omnämnas, vilka ofta även äro förenade med psykiska symtom och därför delvis redan ha berörts. Efter lindriga hjärnblödningar samt efter svimnings- och krampanfall vid hjärnarterioskleros på grund av tillfälliga cirkulationsrubbningar kvarstå ofta svaghet i vissa muskelgrupper och fumlighet vid rörelser, ehuru skenbart återställelse ägt rum. Det kan inträffa, att funktionsstörningarna endast framträda vid mera komplicerade, hastiga eller ansträngande rörelser. Liknande defekter förekomma ibland efter traumatiska hjärnskador, efter hjärninflammationer och hjärnhinneinflammationer samt hjärnoperationer. Understundom kunna hjärntumörer u n d e r ganska långa tider orsaka svimnings- och krampanfall, utan att den egentliga orsaken blir klarlagd. Vid den multipla sklerosen uppstå spridda sjukdomshärdar i hela centrala nervsystemet, orsakande ett växlande antal olika symtom såsom svindel, dubbelseende, synnedsättningar, partiella muskelförlamningar och klumpiga ryckiga muskelrörelser. Denna sjukdom, som torde höra till en av de vanligaste av de organiska nervsjukdomarna, förlöper ofta periodiskt, och på ett mycket lömskt sätt kunna besvären hastigt inställa sig eller försämras. Ett flertal sjukdomar, som äro lokaliserade till enbart ryggmärgen, medföra svaghet och förlamningar av olika muskler t. ex. amyotrofisk lateralskleros. De äro dock ganska sällsynta liksom en del sjukdomar, som primärt angriper musklerna (muskeldystrofier) och nedsätta muskelkraften eller förändra musklernas kontraktionsförlopp. Vid nervsyfilis angripas ibland speciella nervbanor i ryggmärgen av diffusa förstörelseprocesser (tabes dorsalis). Partiella muskelförlamningar, störningar av musklernas koordination och känselrubbningar bliva följden. Sedan sjukdomen hejdats och läkt ut efter speciell behandling, kvarstår i regel för hela livet defekter av antydd art. Även polyneuriter (inflammationer i de perifera nerverna) kunna orsaka ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga nedsättningar av muskelkraften i vissa muskelg r u p p e r (i regel benens muskler) samt känselrubbningar. Dessa sjukdomar uppstå ibland efter infektionssjukdomar, särskilt difteri, men även efter influensa och halsfluss m. m. samt i samband med kroniska förgiftningar (alkohol, bly, arsenik m. m . ) . En sjukdom, som ibland räknas till de organiska nervsjukdomarna, ibland till öronsjukdomarna, nämligen Morbus Meuniére, är förenad med anfallsvis påkommande svår yrsel.

169 Det existerar sålunda ett mycket stort antal psykiatriska och neurologiska sjukdoms- och abnormtillstånd, vilka göra en individ oduglig såsom motorfordonsförare. Gällande författningar ha också beaktat detta. Det nuvarande läkarintyget för erhållande av körkort innehåller ett flertal frågor, som syfta på dessa tillstånd och som skola besvaras dels av den sökande själv (nr 3 och 4) och dels av den undersökande läkaren (nr 3 och 7). I ett särskilt cirkulär (S.F.S. 50/1937) h a r medicinalstyrelsen i samband med utfärdande av kungörelse den 19 februari 1937 angående läkarintyg för erhållande av körkort, dessutom meddelat ganska ingående föreskrifter rörande efterforskandet av neurologiska och psykiatriska symtom vid läkarundersökningen och de olika tillståndens bedömning med hänsyn till lämpligheten att föra motorfordon. Det framhålles i cirkuläret, att varje fall av sinnessjukdom av endogen art och genomgången sådan utgör hinder för erhållande av körkort liksom sinnessjukdomar av mer grovorganisk art, till exempel i samband med arterioscleros, alkoholism, encefalit och trauma samt paralysie générale. I om möjligt än högre grad gäller det sagda om epilepsi. Vidare erinras om att läkaren bör uppmärksamma psykiska sjukdomar och patologiska företeelser av sådan art, som lätt kan förbises vid undersökningstillfället. Som exempel härpå namnes vissa psykonervösa och psykiska sjukliga tillstånd, som än anfallsvis än på ett mera ihållande sätt nedsätter vaksamheten och inskränker den psykomotoriska beredskapen, bl. a. phobier och tvångsföreställningar. Även hypomana tillstånd förbises lätt. Ifråga om intellektuell efterblivenhet framhålles i cirkuläret, att det faller av sig självt, att personer med påfallande avtrubbning av förståndsverksamhelen icke böra tilldelas körkort. Av organiska nervsjukdomar bör särskilt förefintligheten av tabes dorsalis, nervsyfilis och multipel skleros efterforskas. Orsaken till förekommande svindel och yrsel måste närmare utredas. Medicinalstyrelsens anvisningar äro såsom torde framgå av ovanstående resumé ganska utförliga, varjämte i dem starkt betonas, hur viktigt det är, att psykiska och neurologiska sjukdomstillstånd effektivt efterforskas, enär många av dem utgöra ett absolut h i n d e r för erhållande av körkort. I ett hänseende synes en uppmjukning av bestämmelserna motiverad, nämligen i vad avser föreskriften att en genomgången sinnessjukdom av endogen art (schizofreni och mano-depressiv sjukdom) för all framtid skulle utgöra hinder för erhållande av körkort. Icke så få fall förekomma, då en person efter en enstaka attack av dessa sjukdomar återvinner hälsan och sedan förblir frisk under återstoden av sitt liv. Det synes onödigt hårt att utan vidare beröva en sådan människa möjligheten att föra motorfordon för all framtid. Har sjukdomsperioden varit av mindre elakartad natur, och den sökande därefter åtnjutit full hälsa u n d e r förslagsvis tre år, borde körkort kunna beviljas efter undersökning av specialist, som tagit del av journalen från sjukdomsperioden eller inhämtat upplysningar från den läkare, som skött och vårdat vederbörande under denna. Åtskilliga erfarenheter tyda på, att medicinalstyrelsens anvisningar emellertid icke kommit att medföra avsedd verkan för att frånskilja sådana körkortsaspiranter som på grund av ovan berörda sjukliga tillstånd äro olämpliga som motorfordonsförare. Detta torde i främsta rummet sammanhänga med de allmänpraktiserande läkarnas bristfälliga förmåga att identifiera dylika tillstånd hos de sökande, särskilt psykiska rubbningar. Såsom i annat sammanhang n ä r m a r e beröres (sid 192) bör med hänsyn härtill läkarintygen för erhållande av körkort förtydligas och kompletteras med avseende på frågorna rörande sjukliga tillstånd av själslig art och organiska rubbningar i nervsystemet. Därjämte bör ett särskilt,

170 mer omfattande intygsformulär utarbetas för undersökning, som utföres av neurologisk eller psykiatrisk specialist. Att föreskriva specialistundersökningar innebär icke någon nyhet, eftersom medicinalstyrelsens ovannämnda cirkulär innehåller det rådet, att om en sökande företer symtom, som äro särskilt svårbedömbara, så bör läkaren hänvisa honom till specialutbildad läkare, då så utan svårighet låter sig göra. Vad kraven på förarna inom de föreslagna olika körkortsgrupperna beträffa, så måste samtliga de psykiska sjukdomar, vilka inledningsvis berörts, jämte de där nämnda organiska nervsjukdomarna fortfarande utgöra hinder för erhållandet av körkort inom alla grupper. För sökande, som begära körkort för sådana fartbegränsade fordon som avses i grupp 1 av kommitténs schema, borde dock dispens kunna lämnas vid lindriga defekttillstånd efter endogena sinnessjukdomar, traumatiska hjärnskador, encefaliter m. m. samt vid organiska nervsjukdomar med föga framträdande symtom och ett utpräglat långsamt framåtskridande. Eventuellt kunna körkort med begränsad giltighetstid utställas, om större osäkerhet råder ifråga om den framtida utvecklingen av symtomen. Av alla som önska körkort inom grupperna 3 och 4 måste krävas intellektuell fullmålighet. En sökande, som företer debilitet (intellektuell efterblivenhet i lindrig form) skulle däremot under vissa förutsättningar kunna erhålla körkort inom grupp 2, nämligen om hans karaktärologiska utrustning är så pass gynnsam, att de intellektuella defekterna i någon mån därigenom kunna anses kompenserade, och han dessutom visat sig socialt anpassningsbar och arbetsduglig. Hänsyn bör även tagas till under vilka förhållanden och i vilken trakt han ämnar föra motorfordon. Kraven på en sökande, som exempelvis är bosatt i eller nära en större stad, och där ämnar göra bruk av sitt körkort, synas i dessa speciella fall rimligen böra ställas högre, än om det är fråga om en bondson från Norrland, som behöver köra gårdens produkter till närmaste järnvägsstation eller samhälle. I Norge har man dragit ut konsekvenserna av de olika krav, som lokala förhållanden ställa på motorfordonsförarna, i det att polismyndigheterna stundom utfärda körkort med lokal giltighet. En förutsättning för de ovan framlagda förslagen är, att alla körkort utfärdas av en central myndighet, och att specialistundersökningar bliva utförda i alla tveksamma fall. Härigenom kan en mycket mer indivdualiserad bedömning komma till stånd, än vad som för närvarande är fallet. Kommittén. De medicinska experterna, som varit eniga i sina uttalanden, ha i stor utsträckning kunnat bibehålla de regler för körkortsgivningen, som redan nu tillämpas. ögonkraven ha i viss mån mildrats med hänsyn till de nya och förbättrade ögonglas, som numera finnas. Hörselkraven ha föreslagits bliva väsentligt sänkta. Beträffande de invärtesmedicinska sjukdomarna har en betydande lättnad förordats genom att de sockersjuka föreslagits skola under vissa omständigheter kunna få körkort. De föreslagna psykiatriska och ortopediska kraven innebära vissa skärpningar men också någon lättnad. Kommittén har, med hänsyn till de skäl som de medicinska experterna anfört för sina ställningstaganden, blivit övertygad om att de krav, som de

vilja uppställa, äro rimliga och väl överensstämma med de resultat, som hittills uppnåtts av den medicinska forskningen.

Hur vinnes garanti att körkortsinnehavare icke bibehåller sitt körkort, sedan han mist sin fysiska eller psykiska lämplighet att föra motorfordon? Historik. Redan i utlåtande över 1920 års automobilsakkunnigas betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. föreslog medicinalstyrelsen viss kortare giltighetstid (tre år) för körkort, efter vilken tids utgång körkortets förnyande skulle vara beroende på ny läkarundersökning. I proposition nr 124 till 1923 års riksdag fann departementschefen en s å d a n begränsning ej böra ifrågasättas. Riksdagen följde departementschefens förslag. I skrivelse till 1927 års motorfordonssakkunniga yttrade medicinalstyrelsen bl. a. följande: »Det är företrädesvis den omständigheten att även ett läkarintyg, som förklarar en sökande helt fri från sådana sjukdomar, kroppsfel och lyten, vilka göra honom olämplig till motorförare, helt naturligt från medicinsk synpunkt endast har en begränsad giltighet, som under förhandenvarande förhållanden gör frågan om den obligatoriska läkarundersökningen vansklig och komplicerad. En viktig förutsättning för att förfarandet med läkarundersökning skall kunna skänka avsedd trygghet är genomförandet av en fortsatt kontroll, som möjliggör utmönstring av motorföraren, då han genom förändringar i sitt hälsotillstånd eller uppkomna fel eller lyten förlorat egenskaper och färdigheter, som ur trafiksäkerhetssynpunkt äro erforderliga.» Förnyade undersökningar skulle emellertid medföra så stora praktiska svårigheter, utgifter och omkostnader, att styrelsen icke för det dåvarande ville föreslå sådana för motorförare i gemen. För omprövning av trafikchaufförer funnes måhända tillräckligt starka skäl, men styrelsen ville även här avvakta ytterligare erfarenhet. Endast beträffande förarna av omnibus i reguljär trafik hemställde styrelsen, att läkarintygen årligen underkastades revision. 1927 års motorsakkunniga anförde bl. a.: »Väl lärer det ej kunna bestridas, att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära ett visst trygghetsmoment. Den trygghet, som härigenom skulle vinnas, synes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter, som genom undersökningarna skulle förorsakas körkortsinnehavarna. Även för det allmänna skulle en sådan anordning komma att medföra avsevärda kostnader. Att, såsom medicinalstyrelsen förordat, inskränka kravet på förnyad läkarundersökning att gälla allenast beträffande förare av omnibus i linjetrafik syntes ej böra förekomma så länge man icke ansett sig böra uppställa motsvarande krav beträffande järnvägens personal. I och med 1923 års motorfordonsförordning hade lagstiftningen övergivit det förut tillämpade systemet att i avseende å vederbörandes hälsotillstånd ställa mindre stränga fordringar på den privata än den yrkesmässiga trafiken. Att beträffande en viss grupp förare på denna enstaka punkt återgå till det förutvarande systemet vore icke lämpligt.»

172 I en inom kommunikationsdepartementet år 1934 utarbetad promemoria föreslogos vissa ändringar i motorfordonsförordningen. Därvid framhölls, att den rådande ordningen, att den som en gång erhållit körkort finge behålla detta för hela livet, utan att det — såsom i vissa andra länder skedde — kontrollerades, om vederbörande fortfarande hade nödiga fysiska och psykiska förutsättningar för att kunna betros att föra motorfordon, upprepade gånger hade påtalats från läkarhåll. Åtskilliga inträffade trafikolyckor hade hänförts till en hos föraren med åren tilltagande nedsättning av kroppskrafterna, försvagning av syn och hörsel e. d. Med hänsyn härtill föreslogs, att körkort skulle gälla till 50 år, men kunna förnyas därefter för högst 5 år åt gången. Av de myndigheter, som hördes över promemorian, tillstyrkte överståthållarämbetet och fjorton länsstyrelser samt medicinalstyrelsen förslaget eller lämnade det i huvudsak utan erinran. Fem länsstyrelser och i ärendet hörda enskilda sammanslutningar avstyrkte. Medicinalstyrelsen anförde i sitt yttrande i huvudsak följande: Från de synpunkter, styrelsen företrädde, låge det måhända närmast att förorda den i Norge och Danmark tillämpade periodiska förnyelsen av alla körkort. Då emellertid erfarenheterna i vårt land ej syntes lämna tillräckliga skäl för nödvändigheten av en sådan bestämmelse och å andra sidan tungt vägande invändningar av organisatorisk och ekonomisk art kunde anföras häremot, syntes det vara tillfyllest, att åtminstone tills vidare framgå på den föreslagna linjen med omprövning efter viss levnadsålder. Givetvis vore det då vanskligt att ur medicinsk synpunkt fixera denna ålder, eftersom den 'biologiska' åldern hos en människa ej sällan vore en helt annan, än vad levnadsåren angåve, men styrelsen kunde ej finna, att några mera avgörande skäl vore att anföra mot den föreslagna. Däremot torde det kunna ifrågasättas, om icke en kortare giltighetstid för körkortet efter 60 levnadsår, t. ex. 3 år, skulle vara att förorda. Länsstyrelsen i Gotlands län föreslog i stället för periodisk omprövning införandet av skyldighet för körkortsinnehavare själv att vart 5:te år insända deklaration angående sina fysiska och psykiska förutsättningar för att kunna betros med att föra motorfordon. Felaktiga uppgifter skulle föranleda ansvar. Uppgiftsplikten skulle gälla alla åldrar. De myndigheter som avstyrkt åberopade såsom skäl härför, att ingen utredning förelåge om i vilken utsträckning de äldre motorförarna till följd av rubbningar i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten utgjorde ett riskmoment i trafiken. I allt fall hade det icke kunnat påvisas, att just 50-årsåldern skulle vara kritisk i detta hänseende. En mera påtaglig nedsättning i själs- och kroppsförmögenheterna inträdde hos vår tids människor först långt efter fyllda 50 år. Den nedsättning, som till äventyrs kunde påvisas hos äldre förare, uppvägdes för övrigt av en med åren ökad försiktighet. Periodiskt återkommande läkarundersökningar torde icke lämna någon mera tillförlitlig garanti för vederbörandes lämplighet som förare. De kostnader för det allmänna och den enskilde en omprövning sk^He medföra stode icke i proportion till den ökade trygghet, som vunne? prövningen skulle medföra en onödig

173 irritation för 10 000-tals körkortsinnehavare. Förslaget hade slutligen en allvarlig social sida. Om nämligen yrkeschaufförer till följd av något nedsatta kroppskrafter bleve avstängda från sitt förvärvsarbete vid 50 å 55 år, måste åtgärder vidtagas för dessa yrkesmäns pensionering eller för att bereda dem andra existensmöjligheter. I proposition nr 208 till 1934 års riksdag fann departementschefen konsekvensen bjuda, att om man för utfärdande av körkort fordrade att vederbörande uppfyllde vissa kvalifikationer, det sedermera med vissa mellanr u m kontrollerades att vederbörande fortfarande fyllde dessa betingelser. En dylik konsekvens hade dansk och norsk lagstiftning tagit. Då det gällde att skapa förutsättningar för ökad trafiksäkerhet, syntes denna fråga vara av betydelse. Departementschefen kunde icke dela uppfattningen, att en läkarundersökning i samband med omprövning icke skulle lämna någon garanti för körkortsinnehavares fortsatta lämplighet som förare. Nedsatt hörsel och syn kompenserades visserligen till en viss gräns av med åren ökad försiktighet och omsorg. Åtskilliga andra defekter läte sig emellertid icke kompensera. Det vore i främsta rummet förare, som lede av dylika åkommor eller efter körkortets utfärdande ådragna skador och lyten, vilka vid en periodisk omprövning skulle ägnas särskild uppmärksamhet. Med hänsyn till ekonomiska och organisatoriska konsekvenser av en allmän omprövning vart 5: te år borde åtminstone tillsvidare en tämligen hög begynnelseålder böra övervägas. Därför förordades en första omprövning vid 60-årsåldern. Förnyelsen borde endast gälla på 3 år. Endast i sådana fall, då länsstyrelsen funne det nödvändigt, borde sökanden behöva underkastas nytt kompetensprov för förnyelsen. Flera motionärer avstyrkte Kungl. Maj:ts förslag. I en av motionerna framhölls bl. a. att enskilda motorsammanslutningar, som varit i tillfälle att avgiva yttrande över förslaget, avstyrkt detta, under det att tanken på periodisk omprövning först framkommit från läkarhåll. Det såge därför ut som om den ifrågasatta omprövningen av körkort vore ett läkarintresse mer än ett verkligt trafikintresse. Andra lagutskottet medgav i utlåtande nr 35, att en rubbning av hälsotillståndet hos en förare av motorfordon givetvis kunde innebära en viss fara för trafiksäkerheten samt att med hänsyn härtill en obligatorisk, periodiskt återkommande prövning av rätten att innehava körkort ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle innebära ökad trygghet. Den säkerhet, som genom en sådan omprövning kunde vinnas, måste emellertid stå i ett rimligt förhållande till de olägenheter, som genom omprövningen skulle tillskyndas körkortsinnehavaren. De fall, då olyckshändelser vid framförande av motorfordon orsakats av fysiska eller psykiska defekter hos vederbörande förare, torde emellertid vara relativt fåtaliga. Nära 82 % av alla körkorts-

174 indragningar under fyraårsperioden 1929—1932 hade föranletts av onykterhet. I den mån inträffade trafikolyckor ej förorsakats av alkoholpåverkan, torde de i väsentlig utsträckning hava föranletts av ovarsamhet eller yttre tillfälligheter. Med hänsyn till den vikt, som särskilt på läkarhåll tillmätts förevarande spörsmål, torde en ingående utredning i hithörande frågor vara av behovet påkallad. Innan en sådan utredning klargjort den betydelse, som rubbningar i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafikolyckor, borde lagstiftningsåtgärder icke vidtagas. Före lagstiftning torde jämväl det spörsmålet förtjäna att övervägas, huruvida vid omprövning samma krav borde ställas i fråga om synskärpa och hörselförmåga, som vid utfärdandet av det första körkortet. Tillräckliga skäl hade icke anförts för att just 60-årsåldern skulle utgöra en kritisk gräns. Utskottet hemställde, att Kungl. Maj :ts förslag icke måtte bifallas. Riksdagen följde utskottets hemställan. 1934 års vägtrafiksakkunniga ansåg erfarenheten icke hava givit vid handen, att behov förelåge av en periodisk omprövning. I varje fall syntes bestämmelse härom icke böra införas, utan att material förelåge till belysande av orsakerna till trafikolyckorna. Med hänsyn härtill upptogo de sakkunniga i sitt förslag icke bestämmelse om periodisk förnyelse av körkort. Kommitténs

medicinska

expertgrupp.

Om det överhuvudtaget anses vara av betydelse u r trafiksäkerhetssynpunkt, att en motorfordonsförare äger viss psykisk och fysisk hälsa, synes det riktigt, att det allmänna övervakar, att så är förhållandet icke endast i det ögonblick, då körkortet utfärdas, utan även allt framgent, så länge körkortet gäller. Nuvarande system, vilket innebär att körkortsaspiranten, som vanligen befinner sig i 18—20 årsåldern, underkastas en noggrann undersökning, men sedermera, utan varje läkarkontroll, får fortsätta att föra motorfordon så länge han lever, synes vara otillfredsställande, övriga nordiska länder ha alla en begränsning av körkortets giltighetstid. Detsamma gäller i många andra länder. Behovet av läkarkontroll är uppenbarligen större ju längre fram i livet körkortsinnehavaren kommit och ju mer hans hälsa hunnit angripas av sjukdom eller åldersförändringar. Därest hittillsvarande inställning vidhålles och en fortlöpande hälsokontroll icke anordnas, synes konsekvensen bjuda, att man även slopar den medicinska prövningen vid körkortsförvärvet. För en körkortsaspirant, som lider av mindre god hälsa, måste det förefalla orättvist, att han nekas körkort på grund av en åkomma, som icke hindrar andra personer, vilka redan hunnit få sina tillstånd, innan åkomman bröt ut eller upptäcktes, att föra bil i både privat och yrkesmässig trafik.

175 Någon statistisk utredning i vad mån sjukdomar och defekter hos motorfordonsförare bidragit till att framkalla olyckor finnes icke och kan på nu tillgängligt material knappast utföras eftersom detta skulle fordra en ingående läkarundersökning av alla förare som förorsakat olyckor. Däremot kunna vi med statistiska data visa, huru åldersförändringarna påverka hälsotillståndet (se nedan). Vi äro övertygade om, att en fortlöpande hälsokontroll är av nöden, och ha erfarenhet av de ödesdigra följder i form av trafikolyckor, som funktionsrubbningar, defekter och sjukdomar understundom erhålla. Det synes oss därför nödvändigt att söka utforma ett program för en fortlöp a n d e medicinsk kontroll, som tankes lämna åtminstone viss garanti mot att u r dessa synpunkter farliga individer tillåtas deltaga i trafiken såsom motorfordonsförare. Denna kontroll får icke bli alltför betungande för de enskilda eller för myndigheterna. Problemet kompliceras därigenom, att trafiksäkerhetskraven lätt råka i konflikt med önskemålet att värna läkarens tystnadsplikt. Gjorda överväganden ha givit vid handen, att den fortlöpande hälsokontrollen skulle kunna förverkligas efter två olika huvudlinjer. Enligt den ena måste samtliga körkortsinnehavare tid efter annan bli föremål för läkarundersökning och enligt den andra skulle skyldighet att rapportera trafikfarliga sjukdomar åläggas körkortsinnehavaren själv, hans läkare eller vissa myndigheter eller samtliga de nyssnämnda. Båda dessa metoder äga nackdelar, och det har visat sig, att ingen av dem kan användas renodlad. De måste i modifierad form brukas vid sidan av varandra. Konditionsundersökningar. De upprepade läkarundersökningar av förarnas hälsotillstånd, som vi vilja föreslå, kunna förslagsvis benämnas konditionsundersökningar. Dessa undersökningar böra anpassas efter det naturliga biologiska åldrandet, och de böra framförallt företagas vid sådana tidpunkter under förarens levnad, då förändringar av olika slag bruka inträffa. Behovet av konditionsundersökningar framgår kanske tydligast, såvitt gäller kraven på tillräcklig synskärpa. Redan två föränderliga fysiologiska faktorer, som till sin natur äro beroende av åldern, utöva nämligen ett avgörande inflytande på synskärpan på långt håll. Dessa två faktorer utgöras av ögats refraktion (optiska inställning) och ackomodationsförmåga. Vad först refraktionen beträffar, så utvecklar sig vanligen enkel låggradig närsynthet icke sällan ända inemot 25 års ålder. Den som med eller utan glasögon hade tillräcklig synskärpa vid t. ex. 18 års ålder, har därför icke med säkerhet detta utan glasögon eller utan ökning av glasögonens styrka vid 25 års ålder. Än mera gör sig närsyntheten gällande, när denna är av höggradig natur. Här tilltar den nämligen under hela livet, och upp-

176 repad förstärkning av glasögonen är därför nödvändig, för att synskärpan på långt håll skall vara tillräcklig. I många fall medför för övrigt en höggradig närsynthet med tiden sådan synnedsättning, att redan utlämnat körkort bör indragas. Vid översynthet av måttlig grad är synskärpan i yngre åldrar vanligen tillräcklig, utan att glasögon användas. Detta har sin grund i att ackomodationsförmågan här ännu förmår kompensera brytningsfelet. Ackomodationsförmågan avtar emellertid snabbt med tilltagande ålder, vilket medför, att redan måttlig grad av översynthet kan komma att väsentligt nedsätta synskärpan, om glasögon ej användas. Detta börjar framförallt inträffa i 40och 50-årsåldrarna. Utom nu nämnda, icke sjukliga förhållanden finnas många ingalunda ovanliga omständigheter, som kunna komma att väsentligt nedsätta synskärpan på ena ögat eller båda. För yngre åldrar har man först och främst att taga hänsyn till ögonskador av olika slag. För högre åldrar spela förändringar i de ljusbrytande medierna, synnerven och ögats bakre hinnor en större roll. Dessa börja framträda framför allt i 50- och 60-årsåldrarna. Motsvarande förhållanden inträffa också, när det gäller hjärt- och kärlsjukdomar, diabetes, nervsjukdomar och andra invärtes-medicinska åkommor, vilka gradvis utveckla sig på grund av antingen en i yngre år genomgången sjukdomsprocess eller åldersförändringar. Sålunda kan en i ungdomen genomgången inflammatorisk process i hjärta eller njurar under många år förlöpa symtomfritt tills de sjukliga symtomen framträda i form av ett hjärtfel, högt blodtryck eller urinförgiftning. En person som genomgått en dylik sjukdom under barndomen kan ofta vid läkarundersökning för körkort i yngre år förete fullt normala förhållanden, trots att han bär på ett latent sjukdomstillstånd, som vid framskriden ålder kan leda till en mycket allvarlig försämring. Dödligheten i cirkulationsorganens sjukdomar i förhållande till den totala dödligheten visar redan efter 35-årsåldern en påtaglig stegring, vilket framgår av diagram 7 å sid. 177. Under det s. k. praeseniet, d. v. s. i åldern 50—60 år eller något tidigare uppträda ett flertal psykiska sjukdomar, som i hög grad kunna nedsätta den andliga vitaliteten och påverka för motorförare viktiga psykiska funktioner såsom uppmärksamheten, koncentrationsförmågan samt den psykiska balansen. Som exempel må nämnas långdragna depressiva förstämningar med hämningssymtom, nedsatt psykiskt tempo och stark osäkerhetskänsla samt svåra neurasteniska trötthetstillstånd. Därjämte kunna i samband med förhöjt blodtryck och hjärnarterioskleros de första symtomen på annalkande allvarliga psykiska lidanden med organisk bakgrund uppenbara sig. Tecken på senil demens kunna även i ogynnsamma fall börja uppträda i denna levnadsålder, i synnerhet hos individer, som levat ett kroppsligt mycket an-

177 Diagram 7. Jämförelse mellan dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar och totala antalet dödsfall uttryckt i procent. Medeltal dödsfall per år under tiden 1932—42, fördelade efter ålder. Män. JU

as 40 35 T> ?5 or\

15 10

5 0

40 o 35 A L C) E F

60 Av diagrammet framgår, att efter 40-årsåldcrn inträder en betydande stegring av dödligheten i dessa sjukdomar, vilket tyder på att individen då uppnått farozonen. Diagrammet visar också att en ännu farligare situation inträder vid 60-årsåldern. strängande och slitsamt liv eller påskyndat åldrandet genom långvarigt alkoholmissbruk. Vid studium av den allmänna olycksfallsfrekvensen under olika åldrar har man tyckt sig finna, att åldersgrupperna omkring 45 år äro mera utsatta för olyckor än åldersgrupperna närmast före och efter denna ålder. Detta har förklarats med, att vissa åldersförändringar då de facto inträffa, som öka olycksfallsdispositionen, men som vederbörande själv varken m ä r k t eller hunnit inrätta sig efter. Genom att införa periodisk läkarundersökning slipper man fastställa någon högsta åldersgräns för körkortets giltighet. Detta är en betydande fördel, eftersom åldersförändringar hos olika individer uppträda olika tidigt, och en fix åldersgräns skulle visa sig vara för låg för många människor, samtidigt som den komme att ligga för högt för andra. För den enskilde är det av betydelse, att han icke hindras att föra motorfordon, så länge hans hälsotillstånd är sådant, att han utan risk för andra trafikanter kan betros därmed. Med ledning av det sålunda ur olika medicinska synpunkter anförda ha vi velat föreslå, att konditionsundersökningar införas vid olika åldrar, nämligen 45, 55 och 60 år. Efter 60-årsåldern böra konditionsundersökningar ske åtminstone vart tredje år. Den, som vid någon av dessa åldersgränser icke 12

178 innehaft körkort mer än två år, bör få vänta med omprövning till följande period. Skyldighet att underkasta sig en sådan undersökning kan för den enskilde knappast kännas alltför betungande, och den medför en kostnad, som i jämförelse med övriga utgifter för hållande av motorfordon är blygsam. Samtidigt innebära sådana undersökningar fördelar även för den undersökte, vilken härigenom på ett tidigt stadium kan få kännedom om inträdande sjukdomstillstånd och därigenom möjlighet att komma under behandling, innan sjukdomen hunnit antaga mera svårartad form. I vissa fall kan förändringar i hans hälsotillstånd tvinga honom att byta yrke. Detta bör han få reda på så tidigt som möjligt, så att omskolning i tid kan ske. Redan nu utfärdas dispensvägen körkort för begränsad tid. Fortsatt innehav av sådant körkort förutsätter omprövning. Konditionsundersökning är heller icke någon nyhet för vårt land utan förekommer redan sedan inånga år för personalen inom säkerhetstjänsten vid statens järnvägar, Stockholms spårvägar och vid flyget. För militära befattningshavare kräves för befordran nya läkarintyg om tjänstbarheten. Vid konditionsundersökningarna har man tid efter annan upptäckt förare, som på grund av försämrat hälsotillstånd skulle medfört stora risker i trafiken, om de tillåtits att fortsätta som förare. Den medicinska expertgruppen vill i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på en nyligen av förtroendeläkaren vid Stockholms spårvägar Allan Riilcker utförd men ännu icke publicerad undersökning. Detta arbete, som ställts till kommitténs förfogande efter medgivande från spårvägsbolaget, belyser ur flera synpunkter vikten och nödvändigheten av periodiska konditionsundersökningar. Doktor Riilcker lämnar följande sammanfattande redogörelse för undersökningen: Konditionsundersökningar av spårvägsbolagets trafikpersonal utföras numera årligen för åldersgrupperna 45, 50, 55 och 59 år. År 1945 utarbetades nya och fullständigare hälso- och tjänstbarhetsintyg. Uppgifterna i desamma ligga till grund för undersökningen, som omfattar samtliga 733 personer, vilka undergått konditionsundersökning under tiden mars 1945 till augusti 1947. Fördelningen på angivna åldersgrupper var: 45-åringar 152, 50-åringar 284, 55-åringar 175 och 59åringar 122 personer. Vid den undersökning som föregick dessa personers anställande fordrades att synskärpan utan glasögon skulle vara å ena ögat minst 0,8 och å andra minst 0,7. I tabellerna å sid. 180 ff. återgivas dels synskärpan utan glasögon, dels synskärpan med glasögon för var och en av de 4 konditionsundersökningsgrupperna. Största intresset tilldrager sig tabellerna å sid. 182 som återger hela undersökningsklientelet. Som av dessa framgår fyllde endast 434 av de 733 undersökta eller 59,2 % fortfarande anställningsfordringarna. Icke mindre än 104 personer eller 14,2 % hade en synskärpa som sammanlagd för båda ögonen endasf uppgick till högst 0,6. Som en egendomlighet kan anföras, att flertalet av dessa voro okunniga om sin synnedsättning. Återstoden, 195 personer eller 26,6 %, fördelade sig mellan nämnda två grupper. Tabellerna belysa det goda resultatet av

179 glaskorrektion. Icke mindre än 653 personer eller 89,i % kunde med glasögon nå u p p till den synskärpa som fordrades för anställning. Endast en av de 104 pers o n e r n a i »riskzonen» kvarstod i densamma trots korrektion med glas. Att märka är, att dessa förhållanden gälla ett »elitklientel» och tabellerna torde klart tydliggöra den försämring av synskärpan som med åren inträder huvudsakligen till följd av översynthet och avtagande ackomodationsförmåga men även till följd av ögonsjukdomar och ögonskador. Man har alltså skäl att förmoda, att för befolkningen i dess helhet förhållandena böra ligga tydligt sämre till än för detta klientel, bland vilket dock var 7:de person faller inom »riskzonen». F o r d r i n g a r n a på hörselförmågan vid anställningen äro, att viskstämma skall uppfattas på minst 4 meters avstånd och av vartdera örat för sig. Som av tabellen å sid. 184 framgår gör sig nedsättningen av hörselförmågan gällande i betydligt m i n d r e omfattning än vad fallet är beträffande synskärpan. Endast 38 personer företedde hörselnedsättning. För 27 av dessa var nedsättningen av lägre grad. Någon fixerad övre gräns för blodtrycket ingår icke i uppställda anställningstord ringar men som praxis gäller, att detsamma icke får överstiga 160 mm systohskt och 100 mm diastoliskt tryck. Många av befattningshavarna inom de två äldsta åldersgrupperna torde dock ha blivit anställda utan att blodtrycksmätning foretagits. Säkert är likväl att vid konditionsundersökningarna i samband med forarutbildningen, som infaller vid 30—40-årsåldern, vederbörande haft ett för åldern normalt blodtryck. Tabellen å sid. 183 åskådliggör situationen för samtliga 733 personer i de 4 åldersgrupperna. Icke mindre än 29 personer hade vid undersökningen nått upp till ett blodtryck över 200 mm systoliskt tryck och ytterligare 19 h a d e ett tryck på 200 mm. Av dessa 48 personer voro 6 st. 45 år, 9 st. 50 år, 23 st. 55 år och 10 st. 59 år. Så gott som samtliga dessa företedde mer eller m i n d r e uttalade hjärtförändringar. Härtill kommer att icke mindre än ytterligare 48 personer med blodtryck under 200 mm systoliskt tryck företedde säkra tecken på hjärtsjukdom (kranskärlsförkalkning, hjärtmuskelskador o. s. v.) varför sammanlagt 96 personer eller 13,i % — / runt tal var S:de person — hade tecken pa sådan sjukdom inom cirkulationsorganen, att risk ur trafiksäkerhetssynpunkt måste anses föreligga. Bland många andra iakttagelser av intresse bör i detta sammanhang endast framhållas, att av nämnda 733 personer 12 befunnits lida av sockersjuka. Av dessa var 1 i 45-årsgruppen, 7 i 50-årsgruppen och 4 i 59-årsgruppen. Ett särskilt beaktande tilldrar sig det förhållandet, att 5 av 50-åringarna och 2 av o9-anngarna voro okunniga om sin sjukdom och att alltså 7 av de 12 sockersjuka genom konditionsundersökningarna bereddes tillfälle till ett första omhändertagande och vård. Avslutande bör betonas att dessa konditionsundersökningar i hög grad medverkat till, att befattningshavare med brister i sitt hälsotillstånd kommit att erhålla förändringar i sin tjänstgöring, varigenom såväl trafiksäkerhetens som hälsans krav tillgodosetts. Icke minst har detta varit fallet för de hjärt- eller kärlsjuka, som i tid kunnat beredas lindring i tjänstgöringsförhållandena och effektiv vård Särskilt må framhållas att konditionsundersökningen icke lett till att någon av de undersökta blivit avskedad. Det anförda torde utgöra tydligt belägg för, att konditionsundersökningar icke vare sig enbart eller i första h a n d äro ett »läkarintresse» utan först och främst ett betydelsefullt förebyggande led i samhällets strävan att hålla den allmänna sjukligheten och irafiksäkerhetsriskerna nere på lägsta möjliga nivå

180 HÖGER ÖGA 06 05 04 0.3 02 Q J <OI

HÖGER ÖGA OJ 0,6 05 0.4 03 h 0,9 08

J.c Q9 0,8 m

1.0 66 16 3

/

-

-

-

-

-

-

-

-

0,9 8

14 J

/

/

/

Ofl 1

-

-

-

-

-

-

-

/

/

/

-

-

-

-

/

/

-

-

•

i

-

-

/

-

/

-

-

_

2<F b# /

Z

-

-

-

-

/

Z

-

-

-

-

V

0.2 1

-

-

/

<V

0,1 -

/

< 0,1 /

-

aL \xi05

-

-

-

_

/

-

-

-

/

-

-

-

-

/

_

-

-

-

z

-

-

-

-

i

-

/

-

-

-

_ -

_

<03

-

_

-

-

-

/

< 0,7 4 O 50 0,6 Z 1

— •

<Qi 4

»5-

$

&

Å RirMG,tkR

1.0 86

/5

/

0,9 7

/4

-

0,8 /

-

«v /

o/<q/

/ / -

-

-

-

-

-

-

-

-

%Q* ti 0,5 ut te «* <05 01

z

/

/O

-

/

-

/

i

-

i

-

-

-

'

/

SO-ÅRINGAR SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON

SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON HÖGER ÖGA 1.9 09 0.8 Q7 0,6 06 04 OJ 0.2

t

-

-

-

/

o,*fO 10 /2

-

/

-

t

-

0,9 12 18

-

2 V au 0.1

/

HÖGER ÖOA 1.0 0.9 0.8 07 06 05 0.4 05 0.2 O.I< o./ 1.0127 14 8 /O / 2 - - 2 / 1

w /2 /9

0,8 12 10 /2

/

<°7 3

3 S

O •Q06 2

-

/

2 -

a bi /

—

IJJ'

-

/ -

-

-

-

-

-

-

-

-

q/

-

21 £0,3 / 02 2

o.' /

-

-

-

-

-

-

-

-

<0l

<0I

45-ÅRINGAR. SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

50 - Ä R INGÅR SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

-

9 HÖGER ÖGA te 0.9 0.8 oj 0f6 0.5 04 03 02 Q/' C/ 23 4 / / / - / - 2

9 6

9 HÖGER ÖGA 0,9 0.7 °,o 0,6 05 04 0,5 02 o,i <0/ ',* l.o /4 3 Z - - / / - 2

0.9 4

8 3

-

0,8 /

/

/

-

/

-

-

-

-

7 3

07 1

/

/

/

/

-

-

-

-

6 /

/

/

5 /

/

/

-

4 S -

-

-

-

/

-

-

-

-

/

0,6 1

/

/

-

-

05 -

t

-

10 2

-

-

04 -

-

-

/

-

-

2 -

/

_

-

1 10 2

-

-

05 -

-

-

-

-

/

-

//

/

-

-

/

-

-

/ \s 2

-

01 -

-

!

-

o,i

/ - / / 59 . ÄRINGAR SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON

2 / 1 -

7 2

/

-

- I-

/

/

-

- - - - 55 - ÄR INGÅR SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON

-

-

/

-

-

-

8 HÖGER ÖGA /,o 09 0,8 0,7 Q6 0.5 0.4 0.3 0.2 0/<0./ 1." 92 4 2 2 - / - / - - /

HÖGER ÖOA lo 09 08 0.7 06 06 0,4 0,3 0,2 01 <0,i lo 64 3 2 - - - - / | - / -

0,9 7 //

2 S

0.9 6

08 3

-

2 Q8 2

/

OJ /

4 S 0,6 /

tit* \-0,4 / t/i

t

/

/

-

V 3 3 3 6 2 '6 - t 1 - 2 \9 / 1 1 - - / \4

/

-

-

-

-

-

-

-

-

-

"1-

- I-

73 12

V o.f _

/

i

-11 " 1 "

-1 " /

k05

Q2 / /

/ 55 _ ÅRlNGAR. SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

OJ / < 01

i 59 -ÄRINGAR SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

182 HÖGER

ÖGA

HÖGER

e t,o 0,9 0.8 07 06 05 04 03 02 oj oj

to 09

A

t&4s t

09 30

47 74

0,8

,

0.8 /6

15 31

«°>

rT?A

i

P >.5

2 0,6

25 ** 5>0,4

1 IS

I

%

o/ 6 /o

<Q5 0,2

<«' §0.6

52 <

h

$Sif SI

II 20

o,i <0,l

i

/

U 05 3

1 Z

/4

/

•

-

I

\ho* 1

-

T. >'

v\A

1 24

-

-

-

l

V 1

-

/

-

0,1 -

•

"

'

•

-

-

S

/

< 0,1 1

•

-

-

-

2 SAMTLIGA GRUPPER SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON

io

HÖG ER OC A 0,9 08 07 0,6 0,6 04 03 0,2 o.i •t at

l.° 369 36 15 15 2

-

0,9 32 62 13 /9

6 Z

-

-

-

-

-

~.

-

-

-

-

I

-

-

-

-

16 31

<v 8 14 9 H\1

5/

z

,

d.0.5 2

-

$06

\

/c

S<?> 2 /

/

* «

-

-

/ / \ .. o/

5«J

! -

0,8 18

ILr

-

-

te**

-

t

/

1 HÖGER. OGA 0,6 05 0.4 0.3 02 0,1- '0,1

-

-

3"

W (•/ >

•°0.5

-

<

$06

/ !

l,o 1

21 6

/

9 SAMTLIGA GRUPPER SYNSKÄRPA UTAN GLASÖGON

0,9

/

<0J

lo Ot9 0,8 07

3 I/

t

0,1

02 01- c 0,1

|

t 04 a/ 1

|

ÖGA

1,0 0,9 0,8 0.7 0,6 0,5 0,4 03 l.o IbO 55 14 10 2 4 2 J

TO. '•^0.3

t ;/

i

0/

V/ u

'

-

'

"

'

i-

-

-

0,2 5

i

_ SAMTLIGA GRUPPER SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

0,1 Z

<o,i -

SAMTLIGA GRUPPER SYNSKÄRPA EFTER KORREKTION

i8a

§

^

1 3 1 3 g S 3 \

•>. 1 1 1

^v

N.

CM I

>»

>«.

^.

^ •

SI

8 B

v.

v.

_J CD

">. •0

^

CM

«0

>» <N ^

>*

CO

• > »

v»

v.

CN

^ •»»

ON

J

*> >» C \ CM *>. CM M ^ "* «M ^ CM o\ >*> CM •>. « 0 *> S «C 5 <© V. ") >. M> CM >»S v© S *> < 0 CM >

!

N

o

Q O

a

£ o

^

2 o 2 in

s O

Si

CA •O

>•»

K

«

• * *

S

•»«.

o

-J

»0

'^

ex

V.

i

J3 o

>

v.

•0

© •0

os

«o ^a CM

«o ^> CM

5 r*

s ? 1

CO CN

§

CM

ol

K

N

^

5 5f

15 CM

a 5

*>. CM

rs» CM

CM CM <Q M> •«x *CJ

M3

81— *>

<o •v. o -

a s

*»»

*>

-^ M> M5 2 CM *•» • 0 •O *o , CM W> *> * CM *> >«. «•». ^. -. •*«.

o 2J

» o

s o

ft * * 55 <o cM i

O

O Ut o

m

»T

o »O »o

a a to o

to o

o o

O S § utCO 00

^ O 3 o

>nAaj_ocng xxsnoxsvia

•>. CO

184 Hörseldefekter. T a l s t ä m m a uppfattas på 4 m 45 år

50 år 55 år 59 år

S:a

0 2

8 På båda öronen men ej visks t ä m m a på 4 m. på endera eller båda

27 Samtliga med

B

hörseldefekter

Då de medicinska experterna velat uppställa krav på konditionsundersökningar, har detta skett under förutsättning att statsmakterna på lämpligt sätt underlätta för de yrkesmän inom trafiken, som gallras bort vid undersökningarna, att bli omskolade till annan verksamhet. En sådan omskolning går lättare att genomföra ju yngre individen är. Det schema för omprövningar, som ovan angivits, berör endast innehavare av körkort i grupperna 2 och 3. För grupp 4 måste kraven ställas högre. I främsta rummet torde omprövningen, när det gäller förare i denna grupp, böra påbörjas tidigare, och vi vilja föreslå, att den sättes in redan i 25-årsåldern och därefter fram till 60-årsåldern sker vart femte år. Efter denna ålder bör omprövningen även för denna grupp ske vart tredje år. Vid konditionsundersökningen kunna de medicinska kraven naturligcn sättas lägre än vid den prövning, som föregår körkortens utfärdande, eftersom körkortsinnehavarens erfarenhet och körvana och i vissa fall även hans linjekännedom i viss mån kan kompensera inträdda brister i hälsotillståndet. Sådana konditionsundersökningar synas tekniskt kunna genomföras på ett sätt, som icke verkar betungande för körkortsinnehavaren. Mot tidigare framlagda förslag om införande av konditionsundersökningar har invänts, att en sådan granskning skulle vara onödig, eftersom knappast något större antal olyckor visat sig hava berott på motorfordonsförarnas mindre goda hälsotillstånd. Denna invändning kan skenbart hava visst fog för sig, men vår kännedom om trafikolyckornas orsaker är icke sådan, att man vågar påstå, att förarens hälsotillstånd är en faktor av underordnad betydelse. Även om en framtida vetenskaplig forskning på detta område skulle visa, att allenast några procent av alla olyckor ha sin grund i förarens mindre goda hälsotillstånd, är detta emellertid tillräckligt skäl att vidtaga en sådan säkerhetsåtgärd. Trafiksäkerhetsarbetet är nämligen till sin natur sådant, att ingen åtgärd i och för sig siffermässigt kan väntas medföra några betydande resultat. På detta arbetsfält kunna framsteg överhuvudtaget endast göras genom att på olika områden åtgärder vidtagas, vilkas verkningar var för sig äro blygsamma, men som tillsammans kunna bli av betydande räckvidd.

185 Efler noggrann prövning kan expertgruppen med kännedom om de uttalade risker som vissa sjukdomstillstånd hos motorfordonsförarna innebära för den allmänna trafiksäkerheten under inga förhållanden påtaga sig ansvaret att icke hava bestämt påyrkat konditionsundersökningar. Det har också invänts, att konditionsundersökningarna skulle vara en alltför omfattande apparat för att skilja ut ett fåtal riskabla förare. Man h a r menat att det vore föga praktiskt att undersöka hela den stora friska gruppen av förare för att finna rätt på de sjuka i stället för att gå direkt på dessa och lämna de friska i fred. Denna tankegång för över till den a n d r a av de tidigare nämnda formerna av kontroll, nämligen förpliktelse för körkortsinnehavarna, läkare eller vissa myndigheter att göra anmälan om inträffade förändringar i hälsotillståndet. I England där körkorten endast gälla ett år i taget och utfärdas utan att läkarintyg företetts fordras för förnyelse, att sökanden insänder en självdeklaration, däri han bland a n n a t har att besvara följande frågor: »Lider Ni av epilepsi eller av plötsliga anfall av svindel eller svimning som gör Eder oförmögen att föra motorfordon? Kan Ni (med glasögon om Ni använder sådana), vid gott dagsljus läsa ett bilnummer innehållande sex bokstäver och siffror på 25 yards 1 avstånd? (Dessa bokstäver och siffror ha en höjd av 85 mm och en stapelbredd av 15 mm.) Saknar Ni endera hand eller fot, eller lider Ni av någon nedsättning i rörelseförmåga, kontroll eller muskelstyrka i arm eller ben? Lider Ni av någon annan sjukdom, själslig eller kroppslig, eller defekt som gör att Ni såsom motorfordonsförare skulle kunna utgöra en fara för Edra medtrafikanter?» Denna deklaration skall avgivas efter bästa förstånd, och vederbörande skall däri uttala att han tror, att svaren äro riktiga. Om sökanden är tveksam, bör han vända sig till läkare. Den som medvetet avger oriktig deklaration, straffas med böter upp till 50 £ eller fängelse upp till 6 månader eller med både fängelse och böter. Inför tanken att ålägga körkortsinnehavaren själv en sådan anmälningsskyldighet måste man ställa sig tveksam. Det är icke vanligt att ålägga personer att själva vara verksamma för ändamål, som måste synas dem ligga i rakt motsatt riktning mot deras eget intresse. Det är sannolikt, att en sådan anmälningsplikt endast skulle komma att fullgöras i undantagsfall. Dessa undantagsfall skulle säkerligen utgöras av de mest ansvarskännande och därför minst farliga förarna. För den, som ville undandraga sig sin anmälningsskyldighet, funnes ju alla möjligheter att skylla på bristande insikt om sjukdomens natur. Särskilt gäller detta de psykiska sjukdomarna. Risker föreligga även, att den, som trodde sig lida 1

1 yard =

0,9 T 4 m .

av en sjukdom, som förhindrade körkort, underläte att besöka läkare i syfte att slippa vetskap om ett tillstånd, som skulle medföra anmälningsplikt. Att ålägga den enskilde körkortsinnehavaren skyldighet att anmäla uppkommande försämringar i sitt hälsotillstånd synes därför ineffektivt, samtidigt som det bleve obehagligt för den enskilde och hämmande för sjukvården, och vi avstyrka därför, att en sådan metod införes. Nästa möjlighet är att ålägga läkarna att i de fall, då de hos sina patienter konstaterat sådana sjukliga tillstånd, att dessa ej längre äro lämpliga att föra motorfordon, göra anmälan om sina iakttagelser till den myndighet, som utfärdat körkortet. Därest man kunde räkna med, att en sådan skyldighet verkligen fullgjordes, skulle detta möjligen utgöra en tillräcklig garanti för, att trafiksäkerheten icke äventyrades genom ur hälsosynpunkt olämpliga motorfordonsförare. Även detta förfaringssätt lider emellertid av mycket påtagliga brister. Det förutsätter till en början, att alla sjuka söka läkare, vilket ingalunda är förhållandet. Därjämte innebär systemet en inskränkning i läkarens tystnadsplikt, som stör det orubbade förtroende, som måste råda mellan läkare och patienter. Erfarenheten från läkarnas sätt att sköta sin anmälningsskyldighet i andra fall, då sådan ålagts dem, är ganska växlande. I vissa hänseenden, såsom t. ex. vid tillämpningen av lex veneris, synes systemet fungera väl. kanske därför att anmälningens nödvändighet framstår som uppenbar fölen var. I en del andra fall försummas anmälningsskyldigheten rätt allmänt. Den olust, läkaren erfar inför varje inskränkning i tystnadsplikten, och den misstanke man nödgas hysa, att en lag, som medför förpliktelse för läkaren i nu avsedd riktning, kan komma att stanna på papperet, har i förstone gjort oss benägna att helt avvisa varje tanke på obligatorisk läkaranmälan. Vid närmare prövning har det emellertid befunnits nödvändigt att ändra på denna inställning. Det inträffar nämligen ej så sällan, att en läkare i sin praktik stöter på patienter, vilka råkat ut för sådana sjukdomar eller skador, att läkaren måste säga sig, att patienten kommer att bli livsfarlig både för sig själv och sin omgivning, om han sätter sig vid en bilratt eller som förare på en motorcykel. I dessa fall erfar en ansvarskännande läkare ett starkt behov av att underrätta körkortsmyndigheten om faran. Nuvarande brist på bestämmelser om h u r en sådan underrättelse skall göras utan att kollidera med tystnadsplikten håller honom emellertid alltför ofta tillbaka. Särskilt ur neuropsykiatrisk praxis kunna exempel härpå anföras av ganska drastisk art. Psykiska sjukdomar och organiska nervsjukdomar medföra såsom tidigare framhållits alldeles speciella faromoment, enär dessa åkommor bl. a. föranleda rubbningar av medvetandet eller bristande funktionsförmåga i nerv- och muskelapparaten av sådant art, att följderna kunna bli oöverskådliga för en motorfordonsförare, vilkens handlande ofta måste ske med stor precision. Några exempel.

1. Trafikchaufför, 45 år. Efter feberbehandling på grund av paralysie générale kvarstod lindrig eufori (sjuklig gladlynthet och optimism) samt nedsättning av muskelkraften i höger fot (med vilken fotbromsen skötes). Han förnekade leende alla risker att köra bil och fortsatte därmed. 2. Privat motorförare, 48 år. Efter slarv i tjänsten och uppträdande av storhetsidéer jämte ett krampanfall underkastades han feberbehandling mot paralysie générale. Vid utskrivningen från sjukhuset märkbart psykiskt avtrubbad. Trots upprepade påtryckningar vägrade han avstå från sitt körkort. 3. Trafikchaufför, 35 år. Nedsatt känselsinne och störd muskelkoordination i benen jämte smärtanfall i dem (tabes dorsalis). Behöll trots varningar körkortet och fortsatte att köra. 4. Trafikchaufför, 25 år. Körde in i en plantering under så egendomliga omständigheter, att polisen föranstaltade om läkarundersökning. Epilepsi konstaterades, och körkortet indrogs. 5. Trafikchaufför, 28 år. Epileptiska anfall med kramper ungefär en gång i veckan. Vid sjukhusobservation konstaterades genuin epilepsi. Avråddes bestämt från att köra bil men fortsatte därmed. Senare anmäldes han anonymt och körkortet indrogs. Måhända hade hans körning väckt uppmärksamhet i något sammanhang. 0. Trafikchaufför, 37 år. Från 22-årsåldern epileptiska anfall ungefär en gång i kvartalet men likväl fortsatt sitt yrke. I anslutning till ett långvarigare omtöckningstillstånd blev han omhändertagen av polisen, varefter körkortet indrogs. 7. Trafikchaufför, 27 år. Orosperioder med hallucinationer (schizofreni). Efter ett våldsamhetsutbrott i samband med alkoholförtäring infördes han till sjukhus genom polisens försorg. Utskrevs efter 3 månader. Körkortet indrogs ej. 8. Trafikchaufför, 35 år. Efter långvarigt spritmissbruk råkade han in i ett slags omtöckningstillstånd med starka självmordstankar och körde i denna sinnesförfattning omkring, tills han omhändertogs av polisen och infördes till sinnessjukhus. Körkortet återkallades ej. 9. Trafikchaufför, 30 år. Flerårigt missbruk av nervlugnande medicin och sömnmedel. Ständigt trött och slö, såg ibland dubbelt och körde vid ett sådant tillfälle i diket. Vårdad på sjukhus på grund av sitt missbruk. Körkortet ej indraget. De anförda exemplen jämte ytterligare ett 10-tal likartade fall sammanställdes för ett antal år sedan vid ett par stockholmssjukhus. 1 Inga skäl tala lör, att förhållandena sedan dess skulle ha förbättrats. De ifrågakommande sjukdomarnas antal kan knappast ha minskat och antalet körkort har ökat. Hösten 1946 åtalades en privat bilförare i Stockholm, enär han på en rak vägsträcka ined gott väglag och i fullt dagsljus bakifrån kört på och svårt skadat tvenne cyklande damer. Det visade sig, att olyckan skett, enär han fått ett epileptiskt anfall. Under flera år hade han för denna sjukdom behandlats av läkare. Nyligen har en tjänsteläkare i en artikel i Svensk Läkartidning meddelat några fall av trafikfarliga nervsjukdomar hos motorfordonsförare och efterlyst instruktioner, hur läkaren skall lösa intressekollisionen mellan tystnadsplikt och social ansvarskänsla. Den 14 februari 1947 har polismästaren i Eskilstuna i skrivelse till justitiekansi G. Rylandcr. Tystnadsplikt och social ansvarskänsla. Social-Medicinsk Tidskrift 1932, s. 221. Jfr även S. Isikowitz. Några medicinska synpunkter på trafiksäkerhetsproblemet. Nordisk Medicinsk Tidskrift 1930, s. 210.

188 lem hemställt, att läkare skola åläggas anmälningsskyldighet, då de i sin verksamhet upptäcka trafikfarliga sjukdomar hos körkortsinnehavare. Polismästaren uppgav sig känna till att personer, som av läkare avråtts från att köra bil, likväl fortsatt med detta. Det syntes uppenbart, att vissa förare på grund av sjukdom utgjorde allvarlig fara i trafiken. I en den 11 februari 1947 av länsstyrelsen i Malmöhus län till Konungen avgiven skrivelse har länsstyrelsen erinrat om, att körkortsmyndigheten jämlikt 21 § 1 mom. tredje stycket motorfordonsförordningen är skyldig att återkalla körkort, om förarens förmåga att föra motorfordon blivit sa väsentligt nedsatt genom sjukdom, skada el. dyk, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare bör betros med att föra motorfordon. Det vore emellertid mera sällan och slumpvis sådana fall komme till länsstyrelsens kännedom, i regel endast i samband med anmälan om persons intagande å sinnessjukhus eller alkoholistanstalt. Länsstyrelsen kunde ej finna annat än att åtminstone i vissa fall av psykiska sjukdomstillstånd samt när den sjuke lede av vissa omsättningssjukdomar, hjärtsjukdomar, sockersjuka m. m., dylik anmälningsskyldighet borde föreligga för såväl tjänsteläkare som privat läkare. Även om i lagstiftningen införes krav på periodvis återkommande konditionsundersökning, kan naturligen strax efter en sådan undersökning sjukdomstillstånd uppträda, som gör körkortsinnehavaren uppenbart farlig. Det kan med hänsyn till trafiksäkerheten under sådana omständigheter icke vara försvarligt att låta honom fortsätta att föra motorfordon under de kanske nära 5 eller 10 år, som återstå till nästa ordinarie undersökningstillfälle, utan körkortsmyndigheten måste kunna ingripa mot honom omedelbart. Resultatet av våra överväganden blir, att en fortlöpande kontroll över körkortsinnehavarnas lämplighet ur hälsosynpunkt bör ordnas genom periodiska undersökningar vid olika åldersgränser enligt de schema, som ovan angivits, men att detta system måste kompletteras genom skyldighet för läkaren att till körkortsmyndigheten anmäla upptäckten av vissa i lagen uppräknade sjukdomstillstånd, som äro av den art, att de uppenbarligen kunna medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten. Läkare, som upptäcker sådant sjukdomstillstånd, skall icke behöva efterforska, huruvida patienten har körkort, utan skall anmäla alla fall av sådan art, där vederbörande kan antagas innehava körkort, som komma under hans behandling, till läkare hos en central körkortsmyndighet, som sedan får gå igenom körkortsregistren och undersöka, om vederbörande förekommer däri. Detta förutsätter tystnadsplikt för dem, som äro sysselsatta hos körkortsmyndigheten. Intill dess en sådan myndighet kommer till stånd bör anmälan göras till medicinalstyrelsen. De sjukdomar och defckttillstånd, som böra medföra anmälningsskyldighet för läkaren till körkortsmyndigheten, äro enligt vår mening följande.

189 Synskärpa understigande 0,5 på bästa ögat efter glaskorrektion, Förlust av synen på ett öga, under första halvåret efter synförlusten, Sockersjuka, som insulinbehandlas, Invaliditetstillstånd i hållnings- och rörelseorgan, som uppenbart äventyra körförmågan, Epilepsi, Hereditära organiska nervsjukdomar, Följande organiska nervsjukdomar och följdtillstånd efter dessa: nervsyfilis, multipel skleros, hjärntumör, parkinsonism, hjärnuppmjukning och hjärnblödning, hjärninflammation (encephalit) och traumatiska hjärnskador, Schizofreni och manodepressiv sjukdom, Organiska psykoser, såsom senil och arteriosklerotisk demens, Kronisk alkoholism med psykiska symtom, Morfinism och andra narkomanier. Vid sidan av dessa allmänna kontrollåtgärder synes det lämpligt att införa skyldighet för sinnessjukhusen att lämna körkortsmyndigheten underrättelse om personer, som intagas där och lida av sådan sjukdom eller sådant defekttillstånd, att de för framtiden icke kunna betros med innehav av körkort. Sinnessjukhusen underrätta för närvarande länsstyrelserna om personer, som utskrivits i sådant tillstånd att de icke vidare böra betros med innehav av skjutvapen. Denna underrättelse berör icke frågan om vederbörandes lämplighet att föra motorfordon. Underrättelsen kommer ofta nog till annan länsstyrelse än den som utfärdat körkortet. En inkommen anmälan skall icke automatiskt medföra indragning av körkortet. Körkortsfrågan bör emellertid bli föremål för förnyat övervägande och körkortsmyndigheten bör därvid ha tillgång till specialistintyg rörande vederbörande. Kommittén. Vid sitt övervägande av de skäl som sålunda anförts för och emot konditionsiindersökningar vid vissa åldrar har kommittén för egen del nått den övertygelsen att sådana undersökningar principiellt sett äro ett värdefullt led i ett rationellt trafiksäkerhetsarbete. Som de medicinska experterna nämnt föreligger emellertid icke någon statistisk utredning som visar i vilken mån sjukdomar och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyckor. Med hänsyn till den utredning som förebragts angående ålderns inverk a i på hälsotillståndet i allmänhet synes det dock sannolikt att denna faktor har en väsentlig betydelse. Kommittén har trots detta icke i nuvarande läge velat föreslå att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skall införas. Det synes emellertid vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att genomföra den

190 utredning om sambandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdom och defekter å den andra som vi ännu sakna. En sådan utredning torde lättare kunna genomföras om ett samlat och överskådligt register över körkortsinnehavarna ställes till forskningens förfogande. Vad de medicinska experterna föreslagit angående skyldighet för läkarna att till körkortsmyndigheten anmäla vissa sjukdomstillstånd som äro speciellt farliga för en förare av motorfordon synes kommittén snarast böra genomföras.

Undersökning

av förare, som råkat ut för eller medverkat många trafikolyckor.

vid svårare eller

Även om körkortsinnehavarnas hälsotillstånd noggrant och fortlöpande kontrolleras i syfte att förebygga olyckor, komma givetvis olyckor alltjämt att inträffa, för vilkas uppkomst ett mindre gott hälsotillstånd hos förarna kan hava spelat roll. Huruvida detta faktiskt varit förhållandet kan ofta vara svårt att utan specialkunskap på området fastställa, och det torde därför bli nödvändigt, att vid varje svårare olycka körkortsmyndigheten blir underrättad om vad som passerat. Denna får därefter själv bedöma, huruvida och i vilka avseenden motorfordonsföraren bör göras till föremål för läkarundersökning och om så anses lämpligt även psykologisk och psykoteknisk undersökning. Vid sådana undersökningar komma möjligen orsakssammanhang mellan funktionsrubbningar och sjukdomar å ena sidan samt olyckor å andra sidan att blottas, som vi hittills icke hava kunnat fastställa. I de fall, då trafikolyckan medfört så svåra skador, att någon blivit dödad, synes sakens allvarliga innebörd göra det påkallat att gå ännu ett steg längre. Vid sådana tillfällen bör polismyndighet kunna förordna om läkarundersökning så snart som möjligt å vederbörande förare, detta dock under förutsättning att polisundersökningen givit vid handen, att föraren helt eller till någon del varit vållande till olyckan. Då förare mycket ofta i samband med en dödsolycka erhålla en psykisk chock, är det värdefullt att de snabbt komma under läkarbehandling. De torde i allmänhet icke vara i sådant tillstånd att de kunna fortsätta sin körning. Läkarintyget bör i dessa fall omedelbart insändas till körkortsmyndigheten, vilken har att besluta om eventuell indragning av körkortet. Om läkaren vid sin undersökning funnit, att föraren lider av psykisk eller fysisk defekt eller sjukdom, som enligt allmänna regler gör honom olämplig att föra motorfordon, bör den polismyndighet, som handhaver ärendet, äga rätt att omedelbart omhändertaga körkortet i avbidan på körkortsmyndighetens beslut. Såsom i annat avsnitt av kommitténs betänkande närmare beskrivits, har man med vetenskapliga metoder kunnat påvisa närvaron bland motorfordonsförarna av en relativt liten grupp av förare, som dock på sin lott har ett alldeles oproportionerligt stort antal av de olyckor, som inträffa i trafi-

191 ken. En av trafiksäkerhetsarbetets viktigaste arbetsmetoder måste vara att sökai uppspåra dessa s. k. olycksfåglar och utröna om möjligheter finnas till derais förbättrande. Om detta ej är görligt, böra de avstängas såsom förare. Ehu.ru man ännu icke med säkerhet kan uttala sig om vilka defekter och egeniskaper, som göra en förare speciellt utsatt för olyckor, är det sannolikt att inom denna grupp finnas inånga med fysiska eller psykiska defekter, funktionsrubbningar eller sjukdomar. Det synes vara av största vikt, att dessa snarast möjligt bli undersökta och eventuellt komina under läkarvård. För att detta skall kunna ske utan tidsutdräkt, bör i författningen införas en bestämmelse, som ger körkortsmyndigheten rätt och skyldighet att, då en körkortsinnehavare upprepade gånger under en kortare tidrymd blivit dömd för förseelser, även av relativt blygsam karaktär, förordna om läkarundersökning samt psykologisk och psykoteknisk undersökning av honom. För sådan undersökning, vilken synes böra göras ingående och med anlitande av all tillgänglig expertis på området, måste körkortsinnehavaren kunna åläggas att inställa sig på viss ort, där sådan expertis är tillgänglig.

Hur bör körkortsgivningen organiseras, för att de medicinska kraven på körkortsinnehavaren skola bli tillbörligen beaktade? Såsom redan anförts saknas för närvarande tillräcklig kännedom om sambandet mellan funktionsrubbningar och sjukdomar å ena samt trafikolyckor å andra sidan, för att man i alla förekommande fall skall kunna taga erfarenhetsmässigt och vetenskapligt grundad ställning till frågan om körkort bör utfärdas eller icke. Det synes därför viktigt, att en forskning kommer till stånd, som söker utreda dessa problem. En av de metoder, som därvid kunna komma till användning, är att de körkortsinnehavare, som äro på något sätt handicapade, ställas under noggrann observation. Deras prestationer som bilförare jämföras med vad de åstadkommit, som i hälsoavseende äro normala, och som ifråga om ålder och i övrigt äro likställda. Härvid måste hänsyn tagas till de körsträckor, som tillryggalagls, och till de förhållanden, under vilka körningen ägt rum. På detta sätt vinnes så småningom en viss erfarenhet om den relativa fara, som olika sjukdomar och defekter kunna anses medföra. Med ledning av sådan kunskap blir det möjligt att vidtaga rättvisa och lämpliga åtgärder, som skydda samhället mot speciellt farliga fordonsförare utan att därför hindra dem, som visserligen ha någon defekt eller sjukdom, men som likväl icke härigenom komma att bli mera farliga i trafiken än genomsnittsföraren. Prövningen, huruvida en sökande av medicinska skäl bör förvägras körkort eller icke, sönderfaller noga taget i två moment. Det första innebär upptagning av en självförklaring och en undersökning av vederbörandes hälsotillstånd, varvid läkaren antecknar de objektiva fynd han gjort.

192 Det andra momentet består i att klargöra, huruvida de defekter eller sjukdomar, man funnit, äro av sådan karaktär, att de kunna anses i avsevärd utsträckning nedsätta vederbörandes förmåga att föra motorfordon. Det första av dessa båda moment måste uppenbarligen varje legitimerad läkare anses behärska. En speciell reservation måste emellertid göras. Stora möjligheter synas nämligen föreligga, att psykiska sjukdoms- och defekttillstånd förbises. Efter de årliga militärpsykiatriska undersökningarna av sådana värnpliktiga, som ej kunnat följa med i utbildningen eller nått exeptionellt dåliga resultat i försvarsmaktens psykotekniska prov, framhålla läkarna ofta i sina tjänsterapporter hur förvånansvärt många grovt intellektuellt undermåliga män, som inneha körkort. Detta gäller både efterblivna värnpliktiga, som befunnits omöjliga att utbilda i vapentjänst, och uppenbart sinnesslöa, som helt måste befrias från värnpliktstjänstgöring. Av en nyligen färdigställd undersökning som bygger på de psykotekniska resultat, som omkring 40 000 värnpliktiga uppnått, drager armépsykologen, fil. dr Torsten Husen bl. a. den slutsatsen, att förmågan att avlägga körkortsprov enligt nuvarande bestämmelser måste ha mycket litet med den intellektuella utvecklingsgraden att göra. Med hänsyn till vad som ovan anförts synes det önskvärt, att läkarintygen för erhållande av körkort göras mer utförliga i psykiatriskt-neurologiskt hänseende, och att frågorna om möjligt framläggas i mera preciserad form. Det hittills brukade läkarintyget innehåller blott en fråga, som åsyftar psykiska abnormtillstånd, och denna måste dessutom sägas vara ofullständigt formulerad. Även de frågor, som den sökande själv skall besvara, torde böra kompletteras. Man måste därvid dock ha i minnet, dels att detta läkarintyg är avsett att utfärdas av vilken legitimerad läkare som helst, och dels att det torde utgöra ett av vårt lands vanligaste läkarintyg, näst intygen om sjukdom och olycksfall. Enligt uppgift utfärdades 70— 80 000 körkortsintyg årligen under åren närmast före 1939. Det kan därför icke komma i fråga att göra detta läkarintyg alltför omfattande. Resultatet skulle bli, att en läkare, som saknade specialutbildning, bleve ur stånd att besvara alla frågorna på nöjaktigt sätt. Intyget skulle dessutom bli för kostsamt. Den överväldigande majoriteten av dem, som vilja ha körkort, besitter för övrigt en sådan psykisk utrustning, att en ingående psykiatrisk granskning av specialist ter sig onödig. Vad som synes möjligt att genomföra är att komplettera det nämnda läkarintyget med vissa frågor och instruktioner på sådant sätt, att uppmärksamheten hos den allmänpraktiserande läkaren fästes på möjligheten att vissa tillstånd av psykisk abnormitet föreligga hos den sökande, vilka i detta sammanhang äro av betydelse. Allmänpraktikern bör, om hans misstankar väckas, att psykisk abnormitet föreligger, vara skyldig hänvisa den sökande till psykiatrisk eller neurologisk specialist för ytterligare under-

193 sökning. Vid hänvisningen skall han bifoga läkarintyget för erhållande av körkort, som h a n ifyllt med avseende på de funktioner, han undersökt, med angivande varför han anser, att specialistundersökning bör företagas. Till specialistens förfogande bör ställas ett nytt, utförligare formulär med fråjgor rörande såväl det aktuella tillståndet som sådana uppgifter i den medicinska och sociala förhistorien, vilka äro av särskild vikt för bedöm a n d e av den undersöktes lämplighet som motorfordonsförare. Det andra av de båda momenten, nämligen problemet att fastställa de gjorda fyndens betydelse för kör förmågan, vållar emellertid svåriglheter, därför att som nyss nämnts kunskaperna på detta område ä r o relativt begränsade. Det måste under sådana omständigheter v a r a rätt svårt för den icke specialutbildade läkaren att draga riktiga slutsatser. Man har försökt att hjälpa läkarna härmed genom att utfärda täimligen detaljerade föreskrifter angående intygsgivningen, men detta hindr a r icke, att de utlåtanden, som lämnas, äro sinsemellan tämligen olika. F ö r närvarande bygga 25 olika körkortsmyndighetcr sina beslut på de uttalanden, som lämnats från tusentals olika läkare. Detta måste med nödvändighet medföra en viss ojämnhet i bedömandet. F ö r läkarna själva är intygsgivningen stundom förenad med obehag. Särskilt är det många gånger för en ansvarskännande läkare besvärande att vara tvungen att taga en definitiv ställning för eller emot i sådana fall då h a n i själva verket är tveksam. Det skulle ej sällan kännas som en lättnad för honom att i tvivelaktiga fall kunna nöja sig med att angiva de objektiva fynd, han gjort vid undersökning av sökanden, och att därtill foga ett allm ä n t uttalande om den åsikt, han själv kommit till, men att få överlämna det definitiva ställningstagandet till ett speciellt sakkunnigt forum. Med nuvarande organisation av körkortsgivningen kommer läkarintyg för körkort icke sällan att utfärdas för personer, som vid en mera ingående granskning måste framstå såsom mindre lämpliga såsom motorfordonsförare. Detta beror icke minst på att en sökande, som vägrats intyg hos en läkare, gärna fortsätter till andra för att finna någon, som utfärdar det önskade intyget. Oftast torde sådana läkarintyg komma till stånd därigenom att sökanden vid tidigare läkarbesök lärt sig dölja sina symtom. E n svaghet i det nuvarande systemet är också, att den undersökande läkaren ibland kan ha svårt att fastställa den sökandes identitet, och att därför s. k. »bulvantrick», d. v. s. att den körkortssökande icke själv inställer sig utan skickar en annan person till läkarundersökning, någon gång lyckas.

Kommitténs förslag. För att trafiksäkerhetsarbetet skall kunna effektiviseras fordras, att de åtgärder, som vidtagas, grunda sig på resultat av fortlöpande vetenskaplig forskning. Alldeles särskilt är detta nödvändigt, när det gäller att från 11

194 uppgiften att föra motorfordon hålla borta dem, som icke äro lämpliga härför. En sådan forskning, som framförallt berör den mänskliga faktorn, måste uppenbarligen i hög grad underlättas, om hela materialet samlades på ett ställe. Att som nu är fallet ha körkortsregistren spridda hos 25 olika myndigheter runt om i landet är ur denna synpunkt icke ändamålsenligt. På andra ställen i betänkandet har talats om betydelsen av att de s. k. olycksfåglarna upptäckas. Ett samlat arkiv skulle i hög grad underlätta ett sådant efterforskningsarbete. Registerkorten över dem, som gjort sig skyldiga till upprepade förseelser, kunna där avskiljas, och sedan kunde dessa personer bli föremål för särskild undersökning. Med hjälp av ett sådant samlat arkiv skulle det också bliva möjligt att erhålla en föreställning om olika åldrars relativa farlighet i trafiken, och man skulle kunna göra undersökningar rörande olika medicinska faktorers betydelse. Ett sådant register gjorde det t. ex. möjligt att till en grupp sammanföra alla de förare, som lida av högt blodtryck eller sockersjuka, och sedan år från år följa en sådan grupp och se, hur den förmådde reda sig i trafiken i förhållande till andra förare. Jämförande studier över olika körkortskategoriers relativa farlighet skulle överhuvud taget lämna oss kunskaper om trafiksäkerhetsproblcmet, som nu inte stå att vinna. Som tidigare anförts är det kommitténs åsikt att trafikolyckorna fortlöpande böra bli föremål för orsaksanalys. För att en sådan granskning skall kunna ske, är det nödvändigt, att granskaren har tillgång till personuppgifter rörande föraren. En granskning, som skall kunna bedrivas rationellt, fordrar obetingat att ett körkortsregister finnes på den plats, där granskningen skall äga rum. För inrättande av en central registrering talar dessutom, att man därigenom erhåller bättre kontroll över att sinnessjuka och alkoholister, som ej böra betros med körkort, icke fortfara att innehava sådana. Det bör ihågkommas, att i närvarande stund knappast någon möjlighet finnes att mot en persons nekande få reda på, om han är innehavare av körkort. En sådan undersökning skulle förutsätta, endera att man gjorde en rundfråga till de 25 körkortsmyndigheter, som nu arbeta, eller att man utredde var vederbörande varit mantalsskriven från och med det år då han uppnått körkortsåldern, och tillfrågade vederbörande länsstyrelser. Vid fylleriförseelser utan samband med bilkörning torde det icke sällan förekomma, att vederbörande för att skydda sitt körkort förnekar körkortsinnehavet. Genom en fortlöpande kollationering av socialstyrelsens register över på alkoholistanstalter intagna mot ett körkortsregister skulle man omedelbart upptäcka, om en körkortsinnehavare blivit intagen på sådan anstalt. För sinnessjukhusen skulle det vara lätt att lämna uppgifter till ett centralt register angående personer, som vårdats där och som kunde tänkas innehava körkorl. Ur militär beredskapssynpunkt synes det vara av betydande värde att ha alla uppgifter angående körkortsinnchavare samlade på ett ställe.

195 Vid spaningar efter de olycksförföljda förarna torde man även i förekomm a n d e fall kunna utnyttja rapporter, som inkommit till försäkringsbolagen angående olyckor, som polisen icke känner till. De anförda skälen tala för att en samlad registrering av körkortsinnehav a r n a är nödvändig. Emellertid bör man icke stanna härvid utan dessutom förorda, att själva prövningen och beslut om utfärdande och indragning av körkort samlas till ett tjänsteställe. Härigenom skulle vinnas väsentliga fördelar. Till en början skulle man givetvis uppnå enhetlighet i körkortsgivningen, vilket med nuvarande system icke är fallet. Vidare vinner man den fördelen, att sökandens lämplighet icke såsom vid en decentraliserad körkortsgivning behöver prövas efter vissa tämligen stela regler. Det blir lättare att taga hänsyn till förhållandena i varje enskilt fall, och det blir möjligt att mera allsidigt bedöma den sökandes förutsättningar. Lika viktigt är att körkortsindragningarna kunna göras efter enhetliga normer. En central körkortsmyndighet kan också mera fritt pröva sig fram och i tvivelaktiga fall ge körkort på kort tid. Av läkarna torde en central körkortsgivning hälsas med särskild tillfredsställelse, därför att det därigenom bleve möjligt att från dem avlasta ansvaret för prövningen av frågan, huruvida en körkortssökandes hälsotillstånd skall utgöra hinder för utfärdande av körkort eller icke. Ordningen skulle bli ungefär densamma som den, vilken nu tillämpas vid sökande av livförsäkring. Varje legitimerad läkare skulle bibehållas vid sin nuvarande rätt att utfärda läkarintyg för körkort. Dessa intyg skulle av läkaren själv direkt insändas till en läkare hos körkortsmyndigheten jämte sökandens deklaration angående tidigare genomgångna sjukdomar. Intyget skulle innehålla upplysningar om de fynd, läkaren vid sin undersökning gjort angående patientens tillstånd i vissa angivna hänseenden. Utlåtandet skulle avslutas ined en förklaring, vari läkaren betygade, att han icke funnit något ytterligare av beskaffenhet att kunna inverka på bedömandet av frågan om vederbörandes lämplighet som motorfordonsförare. Själv skulle läkaren icke behöva taga någon definitiv ställning till vederbörandes lämplighet som motorfordonsförare, utan detta skulle göras av vissa vid körkortsmyndigheten knutna läkare, som specialiserat sig pä denna uppgift. Till ledning för dessa skulle den undersökande läkaren emellertid liksom för närvarande ange sin uppfattning om fallet. Specialläkare hos den centrala körkortsmyndigheten kunna uppehålla en intim kontakt med en fortlöpande olycksfallsforskning på området. Det synes kunna förutsättas, att prövningen genom en sådan omläggning komme att kunna ske med större sakkunskap än för närvarande, och att samtidigt djärvare och mera liberala linjer skulle kunna följas. »Springet» från den ene läkaren till den andre synes komma att minska, om vederbörandes besök hos läkaren icke avslutas med ett bestämt uttalande från dennes sida i vare sig positiv eller negativ riktning. Läkaren slipper på

196 detta sätt att ge ett avslag; i stället kan han hänvisa till att ärendet kommer att behandlas inom körkortsmyndigheten. Det finns därför ingen anledning för körkortsaspiranten att gå till en ny läkare, innan beslut anlänt i frågan. Däremot betages han icke rätten härtill utan har möjlighet att besöka vem han vill och komma åter med nya intyg. Alla de intyg, som utfärdats rörande honom i förevarande hänseende, komma emellertid på detta sätt till körkortsmyndighetens kännedom och samlas i dess arkiv. Nya intygs värde kunna sedan prövas mot bakgrunden av vad körkortsmyndigheten redan har sig bekant från de tidigare inkomna. I de fall, då så kan anses påkallat, bör körkortsmyndigheten ha möjlighet att hänvisa körkortsaspiranten till särskild undersökningsläkare eller institution. Det bör i detta sammanhang nämnas, att två andra utvägar att komma till rätta med »intygsspringet» diskuterats inom kommittén. Den ena metoden innebär, att alla intyg, såsom prästbetyg, nykterhetsintyg och kompetensbevis skulle sammanföras i en handling, på vilken läkarna skulle göra sina anteckningar. Dessa anteckningar skulle alltså icke undanhållas körkortsmyndighetens kännedom, vare sig de vore till- eller avstyrkande. Häremot har emellertid erinrats att detta förutsätter, att den grundläggande handlingen på något sätt registrerades, och att det gjordes omöjligt för den, som redan utfått en sådan handling, att få en ny. Gör man icke detta, kan sökande, som fått ett negativt utlåtande, skaffa sig en ny handling och sedermera även nytt läkarutlåtande. Då det emellertid uppenbarligen icke kan motiveras, att en person, som förlorat en för honom utfärdad körkortshandling, därför skulle förvägras rätt att utfå körkort, är denna väg tydligen icke framkomlig. Den andra diskuterade möjligheten är att anförtro rätten att utfärda läkarintyg endast till vissa tjänsteläkare, alternativt läkare anställda i statens eller kommuns tjänst eller vissa uppräknade läkare. Häremot har invänts dels att ett sådant förfarande måste framstå som en oberättigad misstro mot övriga läkare och dels att det kunde innebära vissa svårigheter för avlägset boende körkortssökande. Om endast läkare anställd i statens eller kommuns tjänst skulle få anlitas, komme detta att medföra vissa konsekvenser, som kunde anses stötande. En privatpraktiserande ögon- eller öronspecialist skulle då icke kunna uttala sig angående frågor, som direkt fölle inom hans fack. Dessutom skulle tjänsteläkarnas arbetsbörda ökas. För att hindra att annan person än körkortssökanden för dennes räkning genomgår läkarundersökning har man föreslagit flera olika utvägar. Man har tänkt sig, att körkortssökande inför läkaren skulle förete fotografi, vilket påtecknades av denne, och som sedan åtföljde akten. Besiktningsmannen (bilinspektören) skulle med ledning av fotografiet kunna konstatera, att han prövade samma person, som blivit undersökt av läkaren. Metodens svaghet synes ligga i svårigheten att med ledning av ett fotografi med säkerhet kunna fastställa sökandens identitet.

197 Följande system förefaller mera effektivt. Därest körkortsaspiranten icke är personligen känd för den undersökande läkaren, skall han vara skyldig att inför denne förete legitimationshandlingar sådana som postens identitetskort, pass el. dyl. Om han icke kan förete detta, eller om något tvivel skulle kvarstå trots sådan legitimation, skall han vara skyldig att förse ansökan om läkarintyg med sin namnteckning jämte tumavtryck. Ett sådant förfarande försvårar bulvantrick, då ett dylikt vid framtida kontroll knappast kan undgå upptäckt. Proceduren för tagande av tumavtryck är ytterst enkel och fordrar ingen annan apparatur än en vanlig stämpeldyna. Det har invänts, att det skulle kunna anses stötande att tvinga körkortssökande att lämna tumavtryck. Häremot må erinras dels att något sådant endast skulle förekomma i undantagsfall, då den undersökande läkaren hade svårigheter att på annat sätt vinna klarhet om vederbörandes identitet, och dels att metoden icke är ny, utan finnes tillämpad enligt medicinalstyrelsens cirkulär den 24 november 1934 och den 31 juli 1944 angående förfaringssättet vid färgsinnesundersökning samt enligt kungörelsen den 18 juli 1935 angående skyldighet i vissa fall att förete läkarintyg för vinnande av anställning i statens tjänst. Att i detta avseende ställa samma fordringar på körkortsaspiranter som på blivande statstjänstemän kan icke anses orimligt eller kränkande. Läkarintygens giltighet. Mot nuvarande krav på aktualitet hos läkarintyget torde intet finnas att erinra. Det synes emellertid lämpligt att en person, som förvärvat körkort för grupp 2 och vid läkarundersökningen visat sig ha den fysiska och psykiska konstitution, som fordras för körkort i gruppen 3 eller 4, icke skall vara tvungen att anskaffa nytt läkarintyg, då han söker sådant kort. Detta bör dock endast gälla under förutsättning att läkarintyget ej ä r äldre än 3 år.

198 Om utbildning av motorfordonsförare. Kommittén har utgått ifrån att det allmänna även i fortsättningen genom noggranna prov bör kontrollera, att den körkortssökande har de kvalifikationer, som äro nödvändiga för att föra motorfordon. Hur ingående ett sådant prov än göres, kan emellertid samhället icke avstå ifrån att även ställa vissa krav på den grundläggande utbildning, som skall hava föregått provet. Denna grundläggande utbildning är av stor betydelse för motorfordonsföraren. Den påverkar hans allmänna inställning och kan lägga grund till körvanor som han behåller under hela sin livstid. Vid den tidpunkt, då en körkortsaspirant första gången sätter sig vid ratten, är han mest mottaglig för råd och påpekanden. Allting är nytt för honom, och han har ännu icke hunnit få felaktiga vanor. Träning i och för sig skapar ingen god förare därest grunden icke är riktigt lagd. En särskild anledning att lägga vikt vid utbildningen är att körkortsaspiranten i regel är ung och därför bildbar och mottaglig för intryck. En besiktningsman, som har att kontrollera elevens kunskaper, och som måste ha mycket begränsad tid till sitt förfogande för varje elev, kan uppenbarligen icke inplanta hos eleven en rätt inställning till motorfordonsförarens uppgift eller nöta in hos honom sunda körvanor på samma sätt som en lärare, som dag för dag följer hans utveckling. Slutligen kan vid proven endast kontrolleras att aspiranterna fått ett minimimått av kunskaper. Alla de, som nått dit, måste godkännas. Detta är emellertid icke tillräckligt, utan det är önskvärt, att flertalet förare besitter ett kunskapsmått och en färdighet, som ligger ett gott stycke över denna tröskel. I U. S. A. har man i hög grad uppmärksammat den grundläggande utbildningens värde och man betraktar denna utbildning som ett av de effektivaste medlen att komma till rätta med trafiksäkerhetsproblemet. Man har där strävat efter att få in förareutbildning som ett ämne på schemat för »the high schools» (jämförliga med våra gymnasier). Eleverna i dessa skolors högre klasser äro i 16—17-årsåldern. I ett stort antal stater ligger körkortsåldern vid 18 år. Flera organisationer, sådana som »American Automobil Association» och »National Conservation Bureau», ha varit mycket verksamma för att understödja denna utbildning i skolan. Sådan utbildning pågår sedan flera år i ett stort antal skolor, spridda över hela landet. Vissa av dessa skolor ha sökt samarbete med elevens föräldrar, vilka givit den praktiska körutbildningen i familjens egen bil samtidigt som den teoretiska undervisningen lämnats i skolan. I många skolor har man gått längre och inköpt egna skolbilar, i vilka eleverna även fått den praktiska körundervis-

199 nimgen. Varje år anordnas speciella kurser för de lärare, som sedermera skola leda körundervisningen i sina skolor. I vissa fall har skolan överenskoimmit med läraren, att han skall erhålla bidrag till egen bil, mot att han ställer den till förfogande för undervisningsändamål. Systemet med förareutbildning i skolorna uppgives ha slagit väl ut och rekommenderas livligt av den av president Truman inkallade trafiksäkerhetskonferensen den 8—10 maj 1946. Dessa amerikanska erfarenheter ha givit kommittén anledning att överväga, huruvida det kunde vara möjligt att införa ett liknande system även i Sverige. Så synes emellertid icke ännu vara förhållandet. Det kan dock t ä n k a s , att motoriseringen även här i landet så småningom når därh ä n , att det kominer att förefalla naturligt och lämpligt att använda sk<olorna även för denna del av trafiksäkerhetsarbetet. Det finnes därför anledning att följa utvecklingen i U. S. A. på detta område. Det är ennellertid värdefullt, om skolorna redan nu ge sina elever någon uppfattning om det ansvar, som är förenat med förande av motorfordon och om de särskilda svårigheter i trafiken, som motorfordonsförarna ställas intför.

Olika former au utbildning. Är man alltså på det klara med att det ligger i samhällets intresse att se till att varje körkortsinnehavare har erhållit en fullgod grundläggande utbildning, blir nästa problem, h u r denna utbildning bör organiseras. Härvidlag har sedan länge uppmärksamheten först och främst riktats på frågan, huruvida privat utbildning d. v. s. utbildning utom körskola borde vara tillåten eller icke. Från vissa håll har framhållits att de privat utbildade finge en mindre god grund än de i körskola eller eljest yrkesmässigt utbildade och att de därför hade svårare att bestå provet inför besiktningsmannen. Det har sagts att de privata undervisarna saknade tillräckligt intresse och förutsättningar och att de tryckte ned den yrkesmässiga undervisningens standard och ekonomiska möjligheter. År 1938 voro 71 % av körkortsaspiranterna utbildade i körskola. År 1946 var motsvarande procenttal 78. Kuggningsprocenten för de privat utbildade respektive de yrkesmässigt utbildade framgår av omstående tablå. Den yrkesmässiga utbildningen är vanligast förekommande i södra Sverige och i de större städerna, medan den privata av naturliga skäl mera allmänt förekommer i landets glesast befolkade trakter. Hänsynen till landsbygdsbefolkningens bekvämlighet har gjort, att myndigheterna gång efter annan avvisat förslag om körskolemonopol.

200 Kuggningsprocent

vid

förareproven. Kuggningsprocent för

Ar yrkesmässigt utbildade

privat utbildade

21 22

27 Grannländerna. I Danmark har i princip vem som helst, som fyllt 25 år, har körkort och ett års praktik, rätt att meddela undervisning. Friheten inskränkes emellertid genom att endast sådana vagnar, som äro försedda med dubbelkommando, få användas vid denna undervisning. I Finland skall all körundervisning med vissa undantag meddelas i körskola. Enskild person kan dock få tillstånd att utbilda elever. I Norge är övningskörning tillåten för personer över 17 år, om de äro åtföljda av någon, som har körkort och som regelbundet kört motorfordon i tre år. För vissa platser och gator, där en sådan körning kan vara farlig eller störande för den allmänna trafiken, kan polisen emellertid förbjuda övningskörning eller kräva, att vagnen skall utrustas med sådana särskilda säkerhetsanordningar, att läraren omedelbart kan ingripa och stanna den. För övningskörning kan som särskilt villkor sättas att läraren skall vara godkänd av besiktningsman, och att han för övrigt av polisen skall befinnas lämplig som lärare. Genom en särskild instruktion rörande övningskörning i Oslo och Åker av den 25 maj 1946 har bl. a. stadgats att övningskörning inom detta område endast är tillåten under förutsättning att vederbörande åtföljes av en lärare som godkänts av polisen och att övningskörningen äger rum med en av polisen godkänd skolvagn. Formellt innebär detta icke ett monopol för de godkända lärarna att utbilda elever. Det föreligger fortfarande teoretisk möjlighet att företaga övningskörning utanför områdets gränser och att sedan avlägga prov hos »De Motorsakkyndige» i Oslo eller Åker. I realiteten är emellertid utbildningen förbehållen yrkesmännen. Liknande regler som de, vilka gälla i Oslo och Åker, kunna efter vederbörande polismästares bestämmande införas å andra orter.

201 Kommittén. Uppenbarligen tala starka skäl till förmån för en yrkesmässig utbildning. Det ligger i sakens natur, att den, som tagit till yrke att meddela sådan undervisning, får en bättre rutin och en större sakkunskap än lekmannen, att han kan lägga upp och genomföra utbildningen mera planmässigt och att han kan tillhandahålla eleven bättre åskådningsmaterial. Det är slutligen troligt, att både lärare och elev i de flesta fall ägna sig med större allvar åt utbildningen, när den sker yrkesmässigt. Med hänsyn till dessa fördelar hos den yrkesmässiga utbildningen borde måhända föreskrivas, att samtliga förare skulle genomgått sådan utbildning. Kommittén anser sig emellertid icke böra gå så långt, enär körskolorna på grund av den glesa bebyggelsen i stora delar av landet ofta nog måste komma att bliva belägna på sådana avstånd, att det för körkortssökandena skulle vålla för höga kostnader och för stor tidsspillan att anlita dem. Vidare skulle det vara obilligt att hindra den körkortssökande att undervisas av honom närstående personer. Därjämte kunna kostnaderna för genomgång av körskola för en del körkortssökande vara betungande. De två sistnämnda skälen torde tala emot att såsom i Norge föreskriva körskolemonopol i orter där körskolorna äro lätt tillgängliga för invånarna. Man har emellertid anledning förmoda, att rätten att fritt utbilda motorfordonsförare ej sällan missbrukas, och att det förekommer, att personer utan körkort tillåtas köra vid en körkortsinnehavares sida även vid tillfällen, då utbildning icke pågår. Sålunda förekommer det, att personer, som äro anställda såsom lastare på lastbil, men som icke innehava körkort, köra bilen i stället för den ordinarie chauffören. Vidare kan det inträffa, att s. k. övningskörning företages av personer, som på grund av någon förseelse (ex.-vis rattfylleri) fått körkorten indragna. Rätten till privat utbildning kan även medföra att såsom instruktörer fungera personer, vilka själva äro tvivelaktiga som förare av motorfordon antingen på grund avbegångna trafikförseelser eller på grund av sin personliga vandel i allmänhet. Därför synes det lämpligt, att sådana regler införas, att man vinner kontroll över den privata utbildningen. Sådan utbildning borde endast få ske efter anmälan. Denna kunde av den person, som skall fungera som lärare, göras till närmaste polismyndighet. Härvid skulle elevens namn uppgivas. Som förutsättning för rätt att fungera som lärare bör gälla, att vederbörande uppnått en levnadsålder av 21 år, och att han själv innehaft körkort under minst 3 år. Anmälan bör medföra rätt att företaga övningskörning under 4 månader och utbildningskörningen bör få äga rum var som helst inom riket. Genom en sådan reglering vinnes till en början den fördelen, att man utan vidare omgång kan fastställa, huruvida övningskörning vid ett visst tillfälle har förelegat eller icke. Som övningskörning skall nämligen endast betraktas sådan körning, som omfattas av gjord anmälan. Vidare medför anordningen,

att utbildningen icke, som nu ofta är fallet, kommer att ske helt a propos utan måste förberedas. Den torde därmed bli bättre planlagd. Därjämte torde man med denna anmälningsskyldighet komma ifrån de minst lämpliga utbildarna. De, som ha ett dåligt anseende som förare eller eljest, torde knappast komma att vända sig till polisen med anmälan. I U. S. A. har man sökt förbättra den privata utbildningen genom att tillhandahålla läraren en omsorgsfullt utarbetad handbok. Denna innehåller en fullständig kursplan, i vilken varje lektion beskrives i detalj. Då det synes sannolikt, att en sådan handbok skulle bidraga till att göra den privata undervisningen mera givande och bättre planlagd än för närvarande, torde det vara lämpligt att en liknande bok utarbetas för svenska förhållanden och tillställes de privata utbildarna, när de anmäla sig.

Organiserandet av den yrkesmässiga

utbildningen.

Såsom ovan påvisats har den yrkesmässiga utbildningen väsentliga företräden framför den privata. Det är därför ur trafiksäkerhetssynpunkt önskligt, att så inånga körkortsaspiranter som möjligt anlita den yrkesmässiga utbildningen antingen enbart eller som påbyggnad till en privat utbildning. Detta syfte bör, som i det föregående antytts, icke uppnås genom tvingande lagregler, utan man bör i stället söka komina fram på den vägen, att ett lämpligt antal förstklassiga körskolor ställas till allmänhetens förfogande, och att körkortsprovet göres så krävande, att aspiranten finner det med sin fördel förenat att skaffa sig den grundliga utbildning, som körskolorna förmå erbjuda. För att få till stånd förstklassiga körskolor är det nödvändigt att för denna uppgift förvärva lämpliga krafter såsom föreståndare och lärare.

önskemål om körskolornas personal. Det är inte nog, att körskolepersonalen är väl förtrogen med att föra motorfordon, utan man måste kräva en mera djupgående insikt om det moraliska ansvar, som följer med detta. Vederbörande skall äga noggrann kännedom icke endast om trafikförfattningarna utan också om de motiv, som legat bakom dessas regler. Trafiksäkerhetens huvudfrågor måste ständigt vara levande för honom. Därjämte måste fordras, att han har god fallenhet för pedagogisk verksamhet. Av största betydelse är givetvis, att lärarens personliga vandel icke minst i nykterhetshänseende är oklanderlig, så att han kan utgöra ett gott föredöme för sina elever och för allmänheten. Att han innehar dessa kvalifikationer måste i någon form bli föremål för offentlig myndighets prövning.

203 Utbildning av körskolepersonal. Hittills har, frånsett utbildning inom körskolorna, undervisning för körskolepersonal endast förekommit i den formen, att N. T. F. i samarbete med Sveriges Bilskolors Riksförbund på ett flertal platser anordnat kurser för denna personal. En sådan kurs, som i genomsnitt mottagit 25 personer och pågått en vecka, har emellertid genom sin korthet mera fått karaktären avprov än utbildning. Kurserna synas likväl ha fyllt en viss uppgift för att höja körskolepersonalens kvalitet. Flertalet länsstyrelser har fordrat att vederbörande genomgått en godkänd kurs för att få bibehålla redan meddelat tillstånd att driva körskola. Samma villkor har gällt för erhållande av nytt tillstånd. Körskoleinnehavarna torde numera i allmänhet ha genomgått sådana kurser. Sveriges Bilskolors Riksförbunds lokalavdelningar anordnar dessutom fortlöpande korta diskussions- och upplysningssammanträden på olika platser i landet, där bilskolemännen få tillfälle att utbyta erfarenheter och erhålla nya impulser. Någon grundläggande utbildning av sådana personer, som ämna bliva körskoleinstruktörer, har bortsett från utbildningen vid en privatanstalt i Eksjö icke förekommit. Detta har såväl av N. T. F. som av Bilskolornas Riksförbund betraktats som en brist och båda dessa institutioner ha utarbetat planer för att ordna en dylik utbildning. En framställning om anslag av statsmedel för detta ändamål bifölls under våren 1947 av Kungl. Maj:t. Kommittén är övertygad om att en sådan grundläggande utbildning skulle kunna bliva av väsentlig betydelse för att höja körskolornas standard och därmed trafiksäkerheten. Det synes värdefullt att söka få till stånd kurser, som omfatta all körskolepersonal. Då det emellertid är sannolikt, att genomgången av sådana kurser måste uppställas som kompetenskrav för rätt att vara lärare vid eller chef för körskola, torde det vara nödvändigt, antingen att kursverksamheten mycket ingående kontrolleras av staten, varvid ett statligt organ måste ha beslutanderätten både om tillträde till kurserna och om elevernas examina, eller också att kurserna anordnas helt i statlig regi. Denna undervisningsverksamhet är till sin natur nära jämförlig med den yrkesutbildning, som staten redan bedriver på skilda områden. Om ett statligt organ får hand om undervisningen, vinner man garanti för att vid urval och examination några för trafiksäkerheten främmande intressen icke få inverka. Med hänsyn både till det relativt begränsade elevantalet och till att utbildningen bör bli så ensartad som möjligt över hela landet torde det icke vara lämpligt att anförtro undervisningen åt kommunala organ. Då olika krav naturligen måste uppställas på den, som skall leda och driva en körskola, och den, som under skolchefens ledning skall fungera som instruktör, bör man differentiera undervisningen för dessa båda kategorier. Tillträde till den högre kursen bör i allmänhet medgivas endast dem. som under viss tid tjänstgjort såsom instruktörer och som kunna uppvisa goda vitsord från denna tjänstgöring. Den normala utvecklingsgången skulle

204 alltså bli, att vederbörande, som önskar ägna sig åt ifrågavarande yrke, först går genom den lägre kursen, sedan tjänstgör som instruktör och därefter vinner inträde vid den högre kursen. Sedan kan han anses skickad att leda egen körskola. För tillträde till instruktörskursen böra icke några fixerade kompetenskrav uppställas, utan aspiranterna böra få fritt tävla. Stor betydelse synes emellertid böra tillmätas det förhållandet att vederbörande kan uppvisa någon teknisk underbyggnad. Verkstadspraktik och erfarenhet som bilförare böra alltid föreligga. För tillträde till kursen bör fordras myndig ålder. Vid kursen bör undervisning meddelas i körteknik med praktiska övningar, trafikförfattningar, trafiksäkerhet (teori och praktik), patofysiologi (sjukdomstillstånd, alkohol, trötthet), pedagogik och psykologi (praktiska seminarieövningar), motorlära med verkstadsarbete och fordonsvård. Med hänsyn till nödvändigheten att vederbörande blir särskilt trimmad som bilförare och att han utbildas till undervisare, är det av vikt, att kursen icke blir för kort. En tidrymd av 3 månader har föreslagits av Sveriges Bilskolors Riksförbund och av N. T. F. Erfarenheter från blivande kurser torde utvisa, huruvida tidsperioden är väl vald eller icke. Vid den högre kursen för körskolechefer skola i stort sett samma ämnen förekomma, ehuru undervisningen med hänsyn till elevernas förkunskaper kan läggas på ett högre plan. Särskild undervisning bör meddelas rörande organisation av körskolor (planläggning av utbildningen, ekonomisk kalkylering och bokföring). Tiden för dessa kurser torde kunna göras väsentligt kortare än för de lägre kurserna och synes kunna begränsas till omkring 4 veckor. De uppgifter, som äro tillgängliga angående nuvarande körskolechefers och instruktörers ålder, göra det möjligt att bilda sig en uppfattning om hur stor avgången på grund av ålder kommer att bli. Härmed följer att man har viss möjlighet att bedöma nyrekryteringsbehovet och därmed också hur många elever vid de olika kurserna, som behöva mottagas. Man torde kunna utgå ifrån att omkring 25 körskolechefer och 50 instruktörer behöva utbildas per år. För att undervisningen skall kunna bli effektiv, bör varje kurs omfatta högst 25 elever. För sådant ändamål skulle erfordras en kurs för bilskolechefer och två lägre kurser per år. Kurserna skulle förläggas till en högre anstalt för trafikundervisning. Den närmare utformningen av denna anstalt behandlar kommittén å sid. 353 ff. I enlighet med de principer som nu äro rådande för yrkesundervisningen föreslås att ingen kursavgift skall upptagas. Kurserna för instruktörer och körskolechefer böra avslutas med examen inför särskilt utsedda censorer. För att ge intresserade möjlighet att taga del av undervisningens resultat böra examina göras i så måtto offentliga, att man utser ett antal examensvittnen, bland vilka körskolechefernas och körskoleinstruktörernas organisationer böra vara representerade.

205 Även sedan eleverna utexaminerats är det av betydelse, att de uppehålla kontakt med utvecklingen på trafiksäkerhetsområdet. Icke minst viktigt är att de få kännedom om ny lagstiftning. Detta synes lämpligast kunna förverkligas genom informations- och överläggningsmöten i stil med dem, som Sveriges Bilskolors Riksförbund redan anordnar. Denna verksamhet bör u p p m u n t r a s bl. a. genom att i viss utsträckning föredragshållare ställas till förfogande och genom att fortlöpande information såväl rörande nya författningar som angående nya rön på trafiksäkerhetsområdet i in- och utlandet lämnas deltagarna.

Tillståndsgivning. Redan nu erfordras särskilt tillstånd för att driva yrkesmässig utbildning av motorfordonsförare. Sådant tillstånd meddelas av länsstyrelsen i det län, där utbildningen skall bedrivas. Ehuru denna tillståndsgivning icke i och för sig kunnat medföra, att alla körskolor nått upp till den standard, som är önskvärd, har den tvivelsutan inneburit, både att urvalet av dem, som kommit in på banan, blivit bättre, och att en hälsosam kontroll kunnat utövas över körskolorna. Kommittén föreslår att man även i fortsättningen bör bibehålla tillståndsgivningen, och detta även om man ställer genomgång av de föreslagna kurserna som villkor för att utöva yrket. Det kan icke vara tillräckligt att förvissa sig om, att den, som inträder på banan, är skickad därtill, utan man måste ständigt kontrollera, att hans verksamhet hålles uppe på ett tillbörligt plan, och vederbörande måste ha den pressen på sig, att, om rörelsen misskötes, rätten att bedriva denna bortfaller. Tillstånden böra avse att bedriva utbildning i körskola. Härmed skall förstås utbildning, där vederbörande lärare i någon form mottager ersättning för undervisningen. Motorfordonsförordningens begrepp »annorledes än i körskola» synes böra bortfalla. Tillståndet bör i princip medföra rätt att bedriva körskoleverksamhet inom hela länet. Det står för kommittén klart, att länsstyrelserna på grund av sin ingående förtrogenhet med de lokala förhållandena äro bäst skickade att handha tillståndsgivningen, vilken alltså bör bibehållas hos dem. Hittills ha länsstyrelserna icke haft möjlighet att annat än i undantagsfall kontrollera de personer, som anlitats som instruktörer vid körskolorna. Detta måste anses vara ett missförhållande och har någon gång lett därtill, att som instruktörer använts personer, som varit direkt olämpliga för uppgiften. Det lär ha inträffat, att elever i skolorna fått tjänstgöra som instruktörer omedelbart efter det de själva erhållit körkort. Löneställningen för körskoleinstruktörerna har varit mycket växlande, men i allmänhet ligga lönerna lågt. Om man inför krav på att offentlig myndighet skall godkänna instruktören, torde detta komma att medföra en höjning av kårens standard. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det värdefullt, att instruktörerna

206 äro kvalificerade, då dessa oftast måste bära ansvaret för elevernas grundläggande praktiska utbildning. Villkoren för tillstånd att driva körskola. I princip bör tillstånd att driva körskola tilldelas endast fysiska personer eller företag av sådan omfattning, att körskolan kan bedrivas såsom en särskild, fristående verksamhet. I sistnämnda fall böra de erforderliga kompetenskraven ställas på en särskild föreståndare, som är ansvarig för verksamheten. Erfarenheten har visat, att de körskoleinnehavare, som tagit denna sin verksamhet såsom sitt egentliga yrke, ägna ett helt annat intresse åt uppgiften än de, som endast bedriva undervisningen som bisyssla. På körskolechefen böra i regel ställas sådana krav, att han för att väl kunna motsvara dem måste taga körskoleverksamheten såsom en huvuduppgift. På mera glest befolkade orter kan man emellertid bli tvungen att pruta pä dessa fordringar. Vid ansökan om tillstånd att bedriva körskola skall sökanden uppvisa sitt körkort samt förete utdrag ur körkortsregistret och godkänt betyg från genomgången kurs för körskolechef. I undantagsfall bör dispens kunna lämnas från kravet på genomgången kurs. Den omständigheten att nuvarande körskolechefer ej genomgått kursen bör icke utgöra hinder för dem att fortsätta sin verksamhet, därest de i övrigt äro lämpliga. Om betyget från kursen är äldre än 3 år, bör sökanden styrka, att han under mellantiden relativt beständigt varit anställd vid körskola. Eftersom sökande till rätt att bedriva körskola enligt kommitténs förslag kommer att vara examinerad från av staten anordnad kurs, anser kommittén, att nuvarande prövning inför besiktningsmannen kan bortfalla. För att utröna sökandens allmänna lämplighet har länsstyrelsen att inhämta yttrande från polismyndigheten i den eller de orter, där sökanden de senaste åren varit bosatt. Av yttrandet skall framgå, huruvida sökanden är allmänt aktad, känd för vederhäftighet och ordentlighet samt huruvida han i avseende å nykterhet är sådan, att han kan tjäna som föredöme för sina blivande elever. Behovsprövning. Det har ifrågasatts att utöver uppställandet av vissa kompetenskrav införa behovsprövning för att garantera, att körskolorna bli någorlunda lönande. En sådan behovsprövning har tillämpats såväl av flera länsstyrelser som i några fall av Kungl. Maj:t. 1927 års motorfordonssakkunniga föreslogo, att envar, som ville bedriva yrkesmässig utbildning av förare, skulle söka tillstånd därtill. Härigenom avsåges enligt de sakkunniga icke att skapa något nytt näringstvång ulan allenast en garanti mot att olämpliga personer finge utöva körskoleverksamhet. Tillståndets meddelande skulle allenast vara beroende på sökandens lämplighet.

207 De sakkunnigas förslag följdes av Kungl. Maj:t efter riksdagens hörande. (Se 1930 års motorfordonsförordning § 13.) Motsvarande bestämmelser finnas i gällande motorfordonsförordning. En behovsprövning tillämpas sedan i maj 1946 i Norge. Dock gäller detta icke för hela landet utan allenast för de områden, där vederbörande polismyndighet så förordnat. Förordnande härom har hittills såvitt kommittén erfarit meddelats för kommunerna Oslo och Åker, Skien och Bergen. Med ledning av antalet förareprov, som väntades komma att avläggas under en viss period, och med utgångspunkt från att körkortsaspirant icke skulle behöva vänta mera än 14 dagar, innan han kunde få påbörja sin utbildning, har polismyndigheten i Oslo fastställt antalet skolvagnar, som skulle behövas i Oslo, till 60. Däremot har man icke beräknat hur inånga elever, som behövdes i en skola för att denna skulle bliva ekonomiskt bärkraftig. Kommittén. Genom ett på behovsprövning upplagt licensförfarande skulle den fördelen kunna vinnas, att endast så många körskolor komme till stånd, att varje innehavare skulle kunna få sin bärgning. Ur kontrollsynpunkt kunde det också vara fördelaktigt att ha ett begränsat antal skolor, eftersom det då vore lättare att överblicka deras verksamhet. Vidare kunde en bättre ekonomisk standard uppnås hos de skolor, som finge tillstånd, om man begränsade deras antal. Ur samhällsekonomisk synpunkt och med tanke på förefintlig knapphet på arbetskraft kunde det vara lämpligt, att varje skola och där anställd personal finge sin kapacitet utnyttjad så långt som möjligt. Vid behovsprövning bortfaller den alltför hårda konkurrensen och därmed också anledningen för skolorna att söka locka till sig elever genom att hålla billigare avgifter eller genom att utlova kortare utbildningstid än andra skolor. Mot en behovsprövning tala å andra sidan flera synpunkter. Först och främst synes det rent allmänt sett bjuda emot att inskränka näringsfriheten annat än i de fall, då så av speciella skäl kan anses vara oundgängligen nödvärdigt. Den omständigheten, att krav uppställas på vederbörande utövare av ett yrke, kan i och för sig icke innebära skäl att behovspröva tillstånd att utöva yrket (jämför läkare, tandläkare och veterinärer). Att man inom den yrkesmässiga trafiken infört behovsprövning sammanhänger med näringspolitiska överväganden. Särskilt har hänsynen till andra trafikmedel såsom järnvägar och inrikes sjöfart varit bestämmande. Körskolcutbildningen är väsentligen av annan art än den yrkesmässiga biltrafiken; vad som varit vägledande vid utformandet av reglerna för den sistnämnda kan därför icke utan vidare överföras. Lämpligheten för en pedagogisk verksamhet sådan som körskolornas 1iggej framförallt på det personliga planet, och vissa personer kunna genom sin peiagogiska fallenhet vara bättre rustade härför än andra. Det synes önskvä't, att de pedagogiska begåvningarna på detta område få största möjliga

208 handlingsfrihet och därmed tillfälle att mottaga så många elever som möjligt. Det kan icke vara riktigt att hindra dem från detta i syfte att skydda deras mindre dugande kollegor från konkurrens. Systemet med behovsprövning måste vidare bli osmidigt och svårhanterligt. Licensgivningen måste avse några år framåt, och det är uppenbarligen förenat med svårighet att avgöra hur stor tillströmningen av elever till körskolorna inom ett visst område kan väntas bliva. Ett sådant avgörande förutsätter en uppskattning av det antal personer inom området, som under dessa år befinna sig i sådan ålder, att de kunna erhålla körkort. Det förutsätter vidare en uppskattning av det antal personer, som komma att önska körkort, och hur många som komma att anlita privat utbildning. Det blir svårt att göra denna beräkning eftersom flera av dessa faktorer äro intimt avhängiga av de ekonomiska konjunkturerna. Behovet av körskolor växlar uppenbarligen starkt. Även om dessas antal under en högkonjunktur, på bekostnad av allmänhetens bekvämlighet, inskränkes till det minsta möjliga, torde samma antal under en lågkonjunktur komina att visa sig vara för stort för då föreliggande behov. Vid en behovsprövning måste man fastställa ett visst territorium, inom vilket skolan skall verka. Detta kunde tänkas vara så ordnat, att varje skola endast finge mottaga elever, som voro bosatta inom territoriet, men härigenom skulle betydande olägenheter uppstå. Bundenheten vid ett geografiskt område kan därför icke få annan form än att körskolan icke tillätes företaga övningskörning eller meddela teoretisk undervisning annorstädes än inom sitt eget område. En sådan gränsdragning måste emellertid medföra komplikationer och överträdelser. Behovsprövningen måste komina att avse icke endast skolan såsom sådan utan även dess omfattning, d. v. s. antalet sysselsatta instruktörer och använda bilar. Vid en behovsprövning av körskolorna uppstå vidare många av de svårlösta frågor, som anmält sig vid regleringen av den yrkesmässiga trafiken. Sålunda måste man bl. a. ordna förhållandena vid innehavarens död och vid överlåtelse av rättigheten. Mot de efterlevandes berättigade intressen att behålla en av den avlidne upparbetad rörelse kommer att stå de anställda instruktörernas jämväl rättmätiga anspråk att få tillstånd att driva egen rörelse. Vid överlåtelse av körskola uppstår frågan, huruvida rättigheten såsom sådan skall kunna åsättas särskilt saluvärde, eller om den tillståndsgivande myndigheten skall vaka över att säljaren endast erhåller ersättning för överlåtelse av bilar och andra inventarier jämte skäligt good-willvärde. Av det anförda synes det kommittén framgå, att licensgivningen för körskoleverksamheten bör ske efter kompetens och lämplighet, men att tillståndsmyndigheten icke bör hava rätt att reglera skolornas antal och omfattning efter föreliggande behov. Detta bör direkt utsägas i författningen. Man torde kunna vänta att tillströmningen till yrket hålles inom rimliga gränser genom att vid de tilltänkta kurserna för instruktörer och skolchefer endast ett begränsat antal kan emottagas. Eftersom behovsprövning icke

209 skall äga rum, bör ett av länsstyrelsen utfärdat tillstånd gälla för länet i dess helhet, och innehavaren skall alltså principiellt äga rätt att med stöd av d e t t a tillstånd meddela såväl praktisk som teoretisk undervisning var som helst inom länet. Denna princip måste emellertid av praktiska skäl modifieras. För att den teoretiska undervisning, som körskolans elever behöva, skall bliv a effektiv, är det nämligen nödvändigt, att lokal för sådan undervisning järnte demonstrationsmateriel finnes tillgänglig på kortast möjliga avstånd från elevens bostad. Därför bör det icke vara tillåtet att, såsom nu understundom sker, en körskola företager praktisk övningskörning på en plats, som ligger på flera mils avstånd från skolans undervisningslokal, och sedan låter sina elever bäst de kunna taga sig in till lokalen för att deltaga i den teoretiska undervisningen. För att möjliggöra kontroll över att den teoretiska och den praktiska undervisningen följas åt, böra körskolorna åläggas att hålHa tillståndsmyndigheten underkunnig om belägenheten av sina lokaler för den teoretiska undervisningen. Tillståndets varaktighet. F ö r närvarande äro tillstånden i de flesta län begränsade till tiden. Denna praxis synes riktig bland annat ur den synpunkten, att det för en tillståndsmyndighet alltid måste vara lättare att icke förnya ett tillstånd, som gått ut, än att indraga ett gällande tillstånd. Genom tidsbegränsningen blir man därjämte av med ett antal tillståndsinnehavare som icke utövar rörelsen. Tillståndets giltighetstid får emellertid ej göras så kort, att innehavaren icke erhåller arbetsro och rådrum att utveckla sin verksamhet. Fem år synas utgöra en lämpligt avvägd period. Även om tillstånden på detta sätt tidsbegränsas, böra tillståndsmyndigheterna hava möjlighet att under vissa omständigheter draga in tillstånden, innan den från början fastställda tiden gått till ända. Nuvarande regler härom återfinnas i 18 § 2 mom. sista stycket motorfordonsförordningen. Dessa regler torde kunna bibehållas oförändrade. Det synes vara lämpligt, att den föreslagna körkortsmyndigheten underrättas om meddelade tillstånd att inneha körskola. Från denna myndighet böra sedermera länsstyrelserna fortlöpande underrättas om de förhållanden i körkortshänseende, som kunna vara av betydelse för bedömande av vederbörande skolchefers och instruktörers fortsatta lämplighet, t. ex. försämrat hälsotillstånd, begången förseelse av annan än bagatellartad karaktär eller spritmissbruk. Då en körskolechef ständigt måste framstå som en förebild för personal och elever, anser kommittén det ofrånkomligt, att körskoletillståndet indrages om vederbörande på grund av allvarligare förseelser eller bristande skötsamhet fått körkortet återkallat. I det föregående har omtalats, att körskoleinstruktörerna (var och en som i körskola medverkar vid utbildning av elever antingen i praktisk körning eller i teori) behöva viss utbildning för att vederbörligen kunna handha 14

210 sin uppgift. Ur allmän synpunkt är det betydelsefullt att för undervisningsarbetet andra krafter icke komma till användning än sådana, som erhållit denna grundläggande utbildning. Att så är förhållandet bör kontrolleras av bilinspektörerna vid deras inspektioner av skolorna. Utomstående föreläsare i särskilda ämnen böra dock kunna anlitas. För den händelse en instruktör visar sig vara olämplig för sin uppgift, skall länsstyrelsen förbjuda hans vidare användande som instruktör inom länet. Sådant förbud behöver icke tidsbegränsas men bör givetvis på framställning av instruktören kunna upphävas av länsstyrelsen. Om dylikt förbud böra övriga länsstyrelser underrättas. Undervisningen vid körskolorna. Den praktiska undervisningen måste naturligen omfatta övningskörning under olika trafikförhållanden. För att eleven icke skall stå handfallen, då han sedermera kommer ut på egen hand, synes det nödvändigt, att han under lärares ledning får företaga övningskörning även på de platser i städerna, där trafiken är som tätast. Att såsom någon gång sker förbjuda övningskörning på de svåraste trafikplatserna är därför trots de olägenheter övningskörning kan medföra för annan trafik ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt mindre lämpligt. Dock böra rusningstiderna åtminstone i början av utbildningen undvikas. Körkortsprov torde komma att avläggas endast i orter med någorlunda livlig trafik. Konsekvensen synes bjuda, att även körskoleeleverna, innan proven avläggas, ha erhållit någon undervisning i körning under svårare trafikförhållanden. Därför bör ett visst samarbete ordnas mellan körskolorna i de orter, där proven kunna komma att avläggas, och körskolorna i övriga orter. Ett sådant samarbete har, enligt vad kommittén erfarit, redan inletts i Jämtlands län mellan körskolorna i Östersund och vissa andra körskolor ute i länet. Om detta samarbete synes icke böra lagstiftas, utan det torde kunna ordnas genom överenskommelse mellan berörda parter. Länsstyrelserna kunna lämpligen överlägga med körskolornas organisationer i denna fråga. Det har diskuterats, att man i författning borde införa det minsta antal lektioner, som ansåges nödvändigt för utbildningen. I Schweiz gäller den regeln, att vederbörande körkortsaspirant skall söka tillstånd att företaga övningskörning, och att han icke får avlägga prov för bilkörkort inom 3 veckor, då det gäller motorcykel 14 dagar, från det övningskörningen påbörjades. Regeln har tillkommit för att få till stånd en grundlig utbildning. Då emellertid eleverna ha olika lätt att lära sig att föra motorfordon, varierar den verkliga utbildningstiden starkt. Särskilt är skillnaden betydande mellan den tid, som åtgår för utbildning av yngre och äldre personer. Med hänsyn till denna omständighet och dä det kan anses vara mindre tilltalande att föreskriva ett visst antal lektioner för den, som genomgår körskola, samtidigt som man icke vill göra genomgång av sådan skola obligato-

211 risk, finner sig kommittén icke böra komma med något förslag i sådan riktning. Ej heller synas några författningsregler böra utfärdas rörande de p r a k t i s k a körlektionernas längd. För att åstadkomma så allsidig utbildning sorni möjligt bör utbildningsplanen helst läggas så, att åtminstone några lektioner för varje elev förläggas till tid efter mörkrets inbrott. Enligt kommitténs pä annat ställe framlagda förslag skulle det finnas fyra grupper av körkort. Av dessa skulle grupp 4 berättiga till förande av buss samt grupp 3 till förande av droskbil och vissa tyngre lastbilar. Om dessa förslag genomfördes, vore det önskvärt, att särskild undervisning för förande av de högre gruppernas fordon meddelades. Sådan undervisning kan icke lämnas i varje körskola, eftersom det är otänkbart att alla skolor skulle kunna hålla sig med samtliga fordonstyper. Det synes därför lämpligt, att samarbete även i detta avseende kommer till stånd mellan de olika körskolorna. Härigenom skulle det bli möjligt att åstadkomma vissa specialskolor, som kunde utbilda blivande förare av bussar och tyngre lastbilar. För många bussföretag och för företag med större lastbilspark skulle det vara av värde att pä detta sätt fä sina blivande förare specialtrimmade för deras uppgift. Det är för närvarande klent beställt med motorcykelförarens utbildning. Endast ett fätal körskolor bedriva praktisk utbildning av motorcykelförare. Dessa lära sig i de flesta fall själva pä en lånad cykel och utan kompetent ledning. Förhållandet är icke tillfredsställande. En bättre ordning i fråga om denna förareutbildning är av stor betydelse för att höja trafiksäkerheten. Enligt nu gällande motorfordonsförordning skall föraren vara åtföljd av läraren. Detta låter sig icke göra utan risk för läraren, såframt han icke har en sidovagnsmaskin med effektivt dubbelkommando till sitt förfogande. Då sådana maskiner icke kunna anskaffas av alla körskolor, vore det värdefullt med samarbete körskolorna emellan även i förevarande fall. Såsom på annan plats i betänkandet närmare angivits bör körkort för motorcykel endast utfärdas till den som avlagt kompetensbevis för att föra bil. Den teoretiska undervisningens ändamål synas i huvudsak vara följande: 1) Att bibringa eleven insikt om det ansvar, han såsom motorfordonsförare ikläder sig. I detta sammanhang blir det naturligt att komma in på frågan om alkoholens och andra gifters inverkan på den mänskliga organismen, om trötthetsfaktorn och om nödvändigheten att undvika körning vid sjukdomstillstånd. Det är en av körskolornas främsta uppgifter att visa eleverna, att trafikolyckor lätt kunna inträffa, men också att olyckorna kunna undvikas genom att iakttaga omsorg och försiktighet. Vidare bör det inpräntas i elevernas medvetande, att de ha skyldigheter mot sina medtrafikanter, och att de icke äga rätt att taga några risker på deras bekostnad. Särskilt böra de fä klart för sig den ökade risk som hög hastighet alK tid medför. Slutligen böra de förstå, att trafiksäkerhetskravet ligger i mo-

212 torfordonsförarens eget intresse icke minst därför, att det oavsett rättsliga påföljder för honom är en personlig olycka, om han genom oförsiktighet bidragit till en medmänniskas död eller svåra kroppsskada. 2) Att meddela eleven kännedom om trafikens regler. Denna kännedom får icke inskränka sig till enbart en utanläxa, utan eleven måste få en levande förståelse för reglernas innebörd och anledningen till, att de skapats. 3) Att ge eleven noggrann kännedom om sädana fordonstekniska detaljer, som ha betydelse för trafiksäkerheten. Kommittén syftar här framför allt på nödvändigheten att eleven kan kontrollera, att styranordning och bromsar fungera tillfredsställande, att fordonets gummiutrustning är i försvarligt skick, att lyktorna äro rätt inställda etc. Några djupare tekniska insikter behöva icke fordras. Med den invecklade konstruktion, det moderna motorfordonet har fått, är det ofta icke ens önskvärt, att lekmannen försöker sig på reparationer av fordonets mera ömtåliga delar. Ur säkerhetssynpunkt är det emellertid värdefullt att föraren så väl känner fordonet, att han märker, när det är tid att lämna detta till verkstad. Han bör kunna avhjälpa smärre fel av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den tid, som vinnes genom att man tager mera lätt på undervisningen om tekniska detaljer än tidigare, bör i stället användas för att inpränta och fördjupa kunskapen om säkerhetskraven i trafiken. En sådan viktig detalj som motorfordonsförarens uppträdande vid järnvägsövergångar får exempelvis icke behandlas rutinmässigt. Det gäller i stället att åskådliggöra de risker, som här äro för handen, att sätta elevens fantasi i rörelse och ge honom en minnesbild, som etsar sig fast i hans medvetande och står klar för honom under hela hans tid som förare. Körskolornas lokaler, fordon och utrustning. För att kunna fylla de arbetsuppgifter, som enligt kommitténs mening måste läggas pä körskolorna, är det nödvändigt, att dessa äro försedda med ändamålsenliga undervisningslokaler och ha goda bilar samt riklig och pedagogiskt lämplig undervisningsmateriel. I detta avseende föreligger olika standard hos körskolorna. Många av dem torde emellertid ha sina förhållanden tämligen väl ordnade. Redan har understrukits värdet av att körskolorna ha undervisningslokaler tillgängliga för elever pä alla de orter, där undervisningen bedrives. Om icke så är fallet, kommer man alltför lätt därhän, att eleverna på egen hand inhämta det nödvändigaste och inom körskolan endast prepareras för att kunna bestå provet inför besiktningsmannen. Detta är emellertid icke tillfredsställande, utan skolan måste grundligt taga hand om eleverna och målmedvetet planlägga deras utbildning. Att uppställa några normer för hur körskolornas lokaler skola vara inrättade är uppenbarligen omöjligt med hänsyn till de skiftande förhållanden, under vilka de måste arbeta. Man bör emellertid fordra, att lokalen är någorlunda rymlig och ur hälsosyn-

213 pun,kt tillfredsställande. Eleverna måste utan svårighet kunna följa demonstraitionsövningarna och se den åskådningsmateriel, som skall förevisas. Verkstadslokaler och garage synas i allmänhet icke fylla sådana anspråk, att de kunna godkännas såsom undervisningslokaler. Det är lämpligt, om lokalen utformas så att den får något av en skolas k a r a k t ä r , dä detta kan tjäna till att undermedvetet ge eleven en starkare k ä n s l a av den teoretiska undervisningens betydelse. Med hänsyn härtill är det mindre lyckligt att som någon gång sker undervisningen försiggår i körskolechefens privata hem. Även om teoretisk undervisning i vissa fall kan meddelas stora grupper samtidigt böra vid repetitioner och förhör klasserna vara så begränsade att läraren kan nå personlig kontakt med varje elev. I Oslo har enligt vad kommittén inhämtat försök gjorts att få all teoretisk förareutbildning samlad till en central undervisningsanstalt, som skulle drivas av körskolorna gemensamt. I samband därmed skulle de enskilda körskolorna lägga ner denna del av sin undervisningsverksamhet. Förslaget synes tilltalande med hänsyn till att därigenom en billigare och samtidigt effektivare undervisning torde vara att förvänta. Ett sådant arrangemang ö p p n a r stora möjligheter att använda dyrbarare och mera givande teknisk åskådningsmateriel än den som kan stå till enskilda körskolors förfogande. Systemet har på sistone även prövats i Sverige och synes böra genomföras i vidare utsträckning. Ovan har redan angivits att enligt kommitténs mening någon behovsprövning vid meddelande av tillstånd att bedriva körskola icke bör äga rum. Med denna principiella inställning följer att icke heller antalet bilar, som varje skola önskar använda i sin rörelse, bör bli föremål för prövning ur denna synpunkt. Tillståndsmyndigheten bör emellertid hålla hand över att varje bil, som användes för yrkesmässig undervisning, hålles i sådant skick, att dess begagnande för ändamålet icke medför fara för trafiksäkerheten. För att fortlöpande kontroll skall kunna övas härutinnan, synes det böra åligga tillståndsinnehavaren att ständigt hålla tillståndsmyndigheten underrättad om vilka vagnar, som användas för utbildningsändamål. Sådana vagnar godkännas för närvarande av besiktningsmannen men äro icke föremål för periodisk efterbesiktning. Detta har motiverats med att besiktningsmannen ändock ofta har tillfälle att se dem och kontrollera deras tillstånd i samband med förareproven med körskolans elever. Häremot kan emellertid invändas, att kontrollen troligen blir noggrannare, om den företages vid en särskild förrättning, som tillkommit enbart i detta syfte, och att en skola, som äger flera bilar, kan komma att endast använda den bästa av dessa vid förarproven inför besiktningsmannen. Slutligen är det med nuvarande bestämmelser icke otänkbart, att körskolor, som själva icke ha någon vagn i föreskrivet skick, kunna låna dylik för att använda den vid förareprovet.

214 Kommittén håller med hänsyn till det sagda före, att körskolornas samtliga bilar böra periodiskt efterbesiktigas varje år. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har genom cirkulär den 13 mars 1939 meddelat särskilda säkerhetsföreskrifter för motorfordon, som användas för övningskörning vid yrkesmässig utbildning av bil- eller motorcykelförare. Enligt dessa skall sådan bil vara försedd med extra backspegel samt s. k. dubbelkommando, som är lätt åtkomligt för en bredvid föraren sittande person. Därest särskilda omständigheter därtill föranleda må dock bil i undantagsfall kunna godkännas för användning vid yrkesmässig utbildning utan att vara försedd med dubbelkommando. I sädana fall skall det emellertid finnas en effektiv handbroms, som är lätt åtkomlig för en bredvid föraren sittande person. För att utmärka körskolornas fordon skall på bilen finnas anbragt en skylt av viss storlek med ordet »övningsbil». Det har inom kommittén diskuterats dels om dessa säkerhetsföreskrifter vore nödvändiga och motiverade med hänsyn till den olycksfrekvens, som kunnat konstateras vid utbildningskörningen, och dels huruvida skäl förelåge att endast stadga föreskrifter i denna riktning såvitt gällde den yrkesmässiga utbildningen. En rundfråga har utgått till ett stort antal stadsoch landsfiskaler över hela landet. De ha anmodats uppgiva, huruvida trafikolyckor eller olyckstillbud inträffat i större omfattning vid privat än vid yrkesmässig utbildning. Härpå hava de flesta av de hörda svarat, att någon skillnad i detta avseende icke förmärkts, och att det över huvud taget vore mycket sällsynt att olyckor inträffade vid övningskörning. Med ledning av dessa uttalanden kunde det kanske ligga nära till hands att föreslå lättnader i de säkerhetsföreskrifter, som stadgats för den yrkesmässiga utbildningens del. Kommittén anser sig emellertid icke böra göra detta med hänsyn till den trygghetskänsla det måste innebära både för instruktörer och elever, att instruktörerna när som helst kunna ingripa. Utan denna möjlighet måste instruktören vara hänvisad att låta övningskörning pågå endast på trafiksvaga platser, vilket, som i annat sammanhang påpekats, är mindre önskvärt med hänsyn till utbildningen. Några säkerhetsföreskrifter motsvarande dem, som gälla för den yrkesmässiga utbildningen, ha hittills icke funnits för den privata förareutbildningen. Det har framhållits, att detta är ologiskt och omotiverat, särskilt därför att den private utbildaren som regel är mindre tränad för sin uppgift än yrkesmannen och följaktligen i de flesta fall mindre säker än denne. I första hand skulle det vara motiverat, att även de privata övningsbilarna vore försedda med dubbelkommando. Sådana föreskrifter finnas i Danmark. Med hänsyn till de rätt betydande kostnader (omkring 250 kronor), som anskaffande av dubbelkommando för med sig, skulle resultatet av krav på en sådan anordning även för de privata bilarna bliva, att den icke yrkesmässiga utbildningen praktiskt taget omöjliggjordes. Med den principiella inställning, kommittén har till frågan om körskolemonopol, kan kommittén icke anse

215 det skäligt att göra friheten på detta område illusorisk. Om skylt med ordet »övningsbil» bibehålles för den yrkesmässiga utbildningens del, bjuder enligt kommitténs mening konsekvensen, att den privata övningsbilen utmärkes på något liknande sätt. Skylten bör emellertid målas med annan färg för att skilja den privata bilen från den yrkesmässiga. För att underlätta för de privata utbildarna att skaffa sådan skylt, bör den kunna hållas tillgänglig på vederbörande poliskontor mot ställande av pant. Skylten kan utlämnas; vid anmälan om utbildning samtidigt med den å sid. 202 omnämnda handboken. Undervisningsmaterielen. Att lämna detaljerade föreskrifter om den materiel, som körskolorna böra disponera för undervisningen, är naturligtvis icke möjligt. Vad som kan v a r a erforderligt och lämpligt för den ena skolan kan komma att ställa sig alltför dyrt för den andra. Emellertid bör man i allmänhet kunna tänka sig en viss standardutrustning, vari böra ingå svart tavla, trafikspel med vägmärken, planscher över gällande vägmärken och genomskurna detaljer. För att kunna ge eleverna övning i konsten att köra ut och in på parkeringsplatser och andra trängre utrymmen böra skolorna ha ett antal stolpar på fot, som lätt kunna sättas upp på en övningsplats. Det vore av värde, om standardutrustningar kunde iordningställas och tillhandahållas skolorna för ett överkomligt pris. Trafikspel i lämplig skala torde kunna serietillverkas och därmed bli mera lättillgängliga. För undervisningen i körskolorna skulle det sannolikt vara lämpligt att använda film i största möjliga utsträckning. Med hjälp av film kan på ett medryckande och levande sätt åskådliggöras en mängd olika situationer, som kunna inträffa ute i trafiken, och de metoder som en skicklig bilförare brukar använda för att komma till rätta med dem. Till jämförelse kunna också demonstreras de vanligaste fel, som nybörjare begå, och de följder, felen kunna få. I de fall, då körskolorna på grund av kostnadsskäl icke anse sig kunna gä i land med att hålla egna projektionsapparater för film, torde man kunna draga en viss nytta av att använda vanliga skioptikonbilder. Även serier med sådana bilder böra utarbetas och ställas till körskolornas förfogande. I närvarande stund använda körskolorna en mängd olika läroböcker. Då det icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt är av betydelse, att utbildningen och därmed de blivande körvanorna hos eleverna blir så likformig som möjligt, är detta mindre tillfredsställande. Det synes önskvärt att läroböcker för den grundläggande undervisningen bli föremål för prövning och godkännande. Då flertalet elever under sin utbildningstid icke får tillfälle att köra under vinterförhållanden, synes det påkallat, att de åtminstone få en teoretisk undervisning om hur detta går till. Läroböckerna synas därför böra innehålla noggranna upplysningar i detta ämne.

216 Efterutbildning. Det vore säkerligen mycket värdefullt, om eleven även sedan han fått sitt körkort någon gång återvände till körskolan och finge en repetitionskörning. Vid denna kunde felhandlingsvanor rättas till. Repetitionskursen borde om möjligt äga rum under vinterförhållanden. Kontroll över körskolorna. Den betydelse kommittén tillmäter körskolorna såsom grundläggande för bilförarnas utbildning, gör kommittén angelägen om att se till, att dessa skolor ständigt hällas uppe på högsta möjliga standard. För detta ändamål är det nödvändigt att ordna en noggrann och fortlöpande kontroll över skolorna. Denna kontroll har hittills utövats av länsstyrelserna med hjälp av besiktningsmännen. Fram till år 1930 ägde besiktningsmannen enligt för honom gällande instruktion skyldighet att besöka körskolorna inom sitt distrikt och kontrollera dem. I proposition nr 30 till 1936 års riksdag, vilken vann riksdagens gillande, föreslogs, att körskoleinspektionen skulle förenklas genom att skyldigheten att besöka skolorna inskränktes till de fall, då särskilda skäl förelåge därtill. Särskilt arvode skulle icke utgå för besiktningarna, utan dessa skulle åligga besiktningsmannen i hans tjänst. Följden av dessa ändrade bestämmelser synes ha blivit, att besiktningsmännen endast på uppdrag av länsstyrelsen utfört sådan inspektion. Utan sådant uppdrag har icke ens reseersättning kunnat erhållas. Ända till den 1 juli 1946 ha dessa inspektioner på grund av brist på medel varit tämligen sällsynta. Under budgetåret 1946—1947 ha emellertid rikligare anslag stått till buds, varför denna inspektionsverksamhet kunnat utvidgas. Enligt instruktion för statens bilinspektion den 30 juni 1947 skola förste bilinspektör och bilinspektör efter förordnande av länsstyrelsen inspektera körskolorna och till länsstyrelsen inkomma med redogörelse för inspektionens resultat. Det vore enligt kommitténs mening lämpligt, att ett formulär till inspektionsinstrument fastställdes att användas av bilinspektören som rapport till länsstyrelsen. Det faller av sig själv, att inspektionerna skola ske på icke i förväg bestämd tid. För att underlätta kontrollen över körskolornas verksamhet böra dessa åläggas att föra matrikel enligt fastställt formulär över intagna elever, antal lektioner (teoretiska och praktiska) för varje elev samt resultat vid prövningen inför besiktningsmannen. Besiktningsmännen å sin sida föra redan nu anteckningar i särskild liggare över prövade elever, varvid angives den skola, vid vilken eleven erhållit sin utbildning. Sammandrag för varje skola, utvisande antalet godkända och underkända elever, böra kvartalsvis tillställas länsstyrelsen. I de fall, då rapportens innehåll föranleder ingripande från länsstyrelsens sida, bör länsstyrelsen underrätta den centrala körkortsmyndigheten härom, så att denna hålles underkunnig om de brister,

217 som uppdagas. Eftersom körskolorna böra bedömas efter sina resultat, synes det klart, att man icke bör medräkna andra körkortssökande än sädana som körskolorna själva ansett färdigutbildade. Nuvarande bestämmelser, enligt vilka aspiranten skall medföra intyg från sin körskola, vari körskolechefen uttalat, att han anser aspiranten kompetent, böra därför bibehållas oförändrade. De elever, som lämnat körskolan i förtid, komma på detta sätt icke att draga ned vederbörande skolas anseende. Vid tillämpning av det här skisserade rapportsystemet kan länsstyrelsen i de fall då en skola misskötts välja mellan att genast indraga det gällande tillståndet eller att vägra förnyelse av tillstånd sedan löpande period utgått. Innan sådana åtgärder vidtagas, bör skolan i regel hava tilldelats varning.

218 Körkortsprovet. I praktiskt taget samtliga kulturländer måste man ha bestått ett körkortsprov för att erhålla rätt att föra motorfordon. Även sådana länder som England och vissa av de nordamerikanska staterna, där det tidigare rätt stor frihet på detta område, ha numera infört körkortstvång, och proven synas överallt undan för undan skärpas. I Sverige har man gång efter annan genom tillägg och förändring av lagtexten sökt markera vilka egenskaper och färdigheter, proven skola tjäna till att efterforska. Körkortsprövningen är för vårt lands del ett mycket omfattande arbete, som medför betydande kostnader. Sålunda avlades under år 1939 icke mindre än omkring 84 000 kör- och trafikkortsprov. Varje sådant prov kostade i genomsnitt 10 kronor, varför kostnaderna för året kunna beräknas till över 800 000 kronor. Det synes vara av intresse att undersöka, huruvida de ansträngningar som gjorts på detta område, medfört åsyftat resultat. Till en början måste man då fråga sig vilka möjligheter att bedöma den blivande motorförarens lämplighet för uppgiften, som körkortsprovet medför. Uppenbarligen kan man icke vänta sig, att körkortsaspiranten, när han kommer till besiktningsmannen, skall äga en erfaren förares förmåga att föra motorfordon. Det ligger i sakens natur, att hans erfarenhet är ringa och att hans körteknik därför icke är särskilt utvecklad. Vad man vid provet skall kunna avgöra är väl närmast, om den grund, som körkortsaspiranten erhållit, är riktigt lagd eller ej, med andra ord om sökanden fatt rätt inriktning. Aspiranten måste ha tillägnat sig en viss »umgängeskonst» pä vägen. Vidare måste man kunna bilda sig en uppfattning om i vad mån han har den intellektuella och moraliska standard, som fordras av en god förare. Han måste vara i besittning av balans, ansvarskänsla, hänsyn och omdöme. Proven skola tjäna som ett såll, där icke de kunna passera, som på grund av bristande insikt eller bristande moralisk eller psykisk utrustning kunna förmodas vara olycksdisponerade. Frågan är, om våra nuvarande körkortsprov uppfylla dessa fordringar. Av ovan citerade utav fil. doktor T. Husen gjorda utredning, omfattande en hel årsklass värnpliktiga 1 ), framgår att körkortsinnehavarna intellektuellt sett icke stå högre än genomsnittet. Det har tidigare påpekats att man vid inskrivningsförrättningar ej sällan påträffat värnpliktiga som varit debila eller t. o. m. imbecilla men som dock innehaft körkort. Detta synes visa, att körkortsprovet icke är så intellektuellt krävande, som det rätteligen borde vara. Att besiktningsmannen icke obser-

i) Jämf. sid. 192.

219 verad vederbörandes efterblivenhet, är måhända icke ägnat att förvåna, då icke; heller läkaren iakttagit denna, och då en sådan efterblivenhet kan vara svår att upptäcka vid ett kort sammanträffande. Ett genomgånget körkortsprov synes för närvarande icke heller alltid garantera en tillfredsställande körskicklighet. Olycksfallskrönikan bär vittnesbörd om ett stort antal fall„ där olyckan timat på grund av bristande skicklighet. Säkerligen äro i realiteten provens innehåll tämligen olika beroende på vilken besiktningsman, som förrättat dem. Vi ha i närvarande stund ett 70tal besiktningsmän, och deras prövning av körkortseleverna regleras icke genom någon detaljerad instruktion utan kan utformas ganska individuellt. Till ojämnheten bidrager att besiktningsmännen själva ha en tämligen olikartad utbildning och icke fått någon enhetlig träning i att. föra motorfordon. De bo spridda över hela landet och de ha, på grund av brist på personal hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, icke kunnat inspekteras mer än i genomsnitt vart femte år. Från chefsmyndighetens sida har man sökt råda bot på dessa olägenheter genom att årligen samla besiktningsmännen till överläggningar, där bl. a. kör- och trafikkortsproven varit uppe till diskussion. Som redan nämnts har tendensen varit att göra proven allt svårare för att därmed höja trafiksäkerheten. Det är sannolikt, att detta är riktigt, men m a n får när det gäller körskickligheten icke driva saken för långt, eftersom detta skulle medföra en orimligt lång och dyrbar utbildning. Däremot k u n n a kraven på omdöme och hänsyn knappast ställas för höga. För att prövningen skall kunna ge ett riktigt resultat, är det uppenbarligen av vikt, att den företages av en lämplig person. De nuvarande besiktningsmännen hava som regel fått teknisk eller militär utbildning eller bådadera. Enligt de nya riktlinjerna kräves att de ha åtminstone lägre teknisk examen, och att de därjämte ha psykologisk blick och gott handlag med allmänheten. Kommittén skulle härtill vilja foga det önskemålet, att bilinspektörerna finge en enhetlig utbildning i bilkörning. Den föreslår i det följande inrättandet av en högre anstalt för trafikundervisning, vilken i första hand skulle vara avsedd för polisen och för körskolornas personal. Till denna skola borde också, såsom fallet är i England, hänvisas blivande bilinspektörer. Härigenom vunnes dels att bilinspektörerna själva bleve fulländade bilförare och dels att de erhölle utbildning enligt samma grunder som polisen och körskolemännen. En sådan enhetlighet skulle säkerligen bliva av mycket stor betydelse. Vid utbildning av bilinspektörerna bör vikt läggas vid att bibringa dem elementära kunskaper om praktisk människobedömning och människobehandling, eftersom deras blivande verksamhet även kommer att ligga på det psykologiska planet. Av Sveriges Bilskolors Riksförbund har föreslagits att praktik från bilskola borde utgöra kompetensvillkor för blivande bilinspektörer. Detta förslag synes tilltalande, då det ger bilinspektören förtrogenhet med undervisningens problem. Såsom i annat sammanhang närmare utvecklas

220 vill kommittén föreslå, att en blivande trafiksäkerhetsstyrelse blir chefsmyndighet för bilinspektörerna. Härvid tänker man sig, att till dem fortlöpande skall förmedlas bl. a. kunskap om olycksfallsforskningens resultat. Körkortssökanden har fått möjlighet att själv välja, till vilken bilinspektör han vill gå för erhållande av körkort. Detta förutsätter naturligtvis en tämligen sträng kontroll över bilinspektörerna så att man icke behöver befara, att några av dem komma att bli särskilt eftersökta på grund av deras lägre fordringar. Frågan om de orter, på vilka körkorten böra avläggas, har varit föremål för mycket olika meningar. Kommittén är för sin del på det klara med, att dessa prov endast böra få avläggas på orter med någorlunda tät trafik. Anledningen härtill är främst, att man vid proven bör söka utröna, h u r en förare reagerar, när han ställes inför en något besvärligare trafiksituation. Sådana inträffa ständigt i den täta stadstrafiken men äro sparsamt förekommande i trafiken ute på landsvägarna. Den teknik, som fordras för dessa båda olika slag av trafik, är rätt olikartad, och det är nödvändigt för varje förare att behärska båda slagen. Vid proven bör därför såvitt möjligt uppmärksamhet ägnas även åt vederbörandes uppträdande i landsvägstrafik. Körkorten skola i princip gälla hela landet och icke endast en viss landsända. Därför är det oriktigt att icke kräva någon kunskap om stadskörning av den, som vid körkortsprovets avläggande bor i en avlägsen landsort. En mycket livlig omflyttning särskilt från landsbygden till städerna äger rum inom de årsklasser, där körkortssökandena vanligen höra hemma. Hur de orter, där körkortsproven skola avläggas, böra väljas är ett avvägningsproblem, där man å ena sidan får taga hänsyn till trafiksäkerhetskrav och å andra sidan se till att den körkortssökande allmänheten icke över hövan betungas. Detta allmänhetens krav på bekvämlighet får emellertid icke alltid vara utslagsgivande. En förare prövas ju i regel endast en gång i sitt liv. För att körkortsproven skola bliva enhetliga och för att dessutom körskolorna och allmänheten skola veta, vad de ha att rätta sig efter, är det nödvändigt, att en instruktion för bilinspektörerna med regler för prövningens genomförande fastställes. En instruktion bör icke hållas för allmän utan givas formen av konkreta anvisningar. Utan att vilja binda den myndighet, som har att utfärda instruktionen, vill kommittén här hava uttalat vissa önskemål angående körkortsprovets innehåll och utformning. Det praktiska provet. Kommittén börjar med det praktiska provet. Det har vid flera tillfällen påtalats, att vissa besiktningsmän för närvarande uppträda med onödig skärpa mot den körkortssökande. Antagligen beror detta uppträdande på att besiktningsmannen tror sig kunna avläsa den körkortssökandes blivande

221 egenskaper som förare genom att studera, hur han reagerar inför en psykisk press. Detta synes emellertid vara en missuppfattning. De egenkaper, som göra det möjligt för en förare att kallblodigt, snabbt och exakt reagera inför en fara i trafiken, äro nämligen icke identiska med dem, som krävas för att bekämpa examensnervositet. Genom ett lugnt och vänligt uppträdande mot den körkortssökande bör besiktningsmannen i stället söka dämpa den naturliga nervositeten hos den sökande för att därigenom bättre kunna komma i kontakt med honom. Även utan stränghet från besiktningsmannens sida torde det vara möjligt att få sökanden att komma till provet väl förberedd, om man inför någon regel, som gör det besvärligt för honom att ha misslyckats. Man kan t. ex. föreskriva, att ny prövning (liksom i Schweiz) icke får avläggas förrän vissa veckor förflutit efter det misslyckade provet, eller också att prövningen andra gången belägges med dubbel avgift. Prövningen bör icke göras för kort, eftersom körning bör äga rum såväl på landsbygden som i stad. Lämplig tidrymd synes vara 30 minuter. Därest prövningen ger vid handen, att eleven har tämligen stor manöverfärdighet och är inställd åt rätt håll, synes han som regel böra godkännas. Besiktningsmannen får icke se alltför strängt på den körkortsaspirant, som i fullt riktig känsla av sin egen okunnighet kör överdrivet försiktigt, t. ex. kör något för länge på lägre växel i stadstrafik. Proven för motorcykel. Frågan om prov för motorcykel kommer i ett nytt läge, därest kommitténs förslag att för förande av motorcykel skall fordras, att sökanden har körkort för bil genomföres. I så fall behöver den speciella tilläggsprövningen för motorcykel endast visa, att sökanden har teknisk färdighet att hantera sin maskin. Ett sådant prov förlägges lämpligen till en särskild körgård. Man bör icke förutsätta, att bilinspektören skall medfölja fordonet. Det teoretiska provet. Frågan om de kunskaper, som en körkortssökande bör äga för att kunna bliva godkänd vid det teoretiska provet, har kommittén berört i samband med frågan om körskoleundervisningen. De önskemål, som därvid uppställdes, voro framför allt, att eleven skulle äga insikt om det ansvar, han såsom motorfordonsförare kommer att ikläda sig. Han måste också ha fullt klart för sig alkoholens och andra gifters inverkan på den mänskliga organismen, och hur förmågan att föra motorfordon påverkas därav, trötthetsfaktorns betydelse och nödvändigheten att undvika körning vid sjukdomstillstånd. Om trafikens regler måste eleven äga noggrann kännedom. Deina får icke inskränka sig till enbart en utanläxa, utan han måste förstå regelns innebörd, och anledningen till att den tillkommit. Slutligen måste eleven ha kännedom om sådana fordonstekniska detaljer, som ha betydelse föi trafiksäkerheten. Han skall kunna kontrollera, att styranordning och

222 bromsar fungera tillfredsställande, att fordonets gummiutrustning är i försvarligt skick etc. Några djupare tekniska insikter behöver man däremot icke fordra. Smärre reparationer av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, sådana som byte av säkringar, justering av lyktorna e t c , bör sökanden kunna klara av, och överhuvudtaget måste han ha sådan kännedom om sitt fordon, att han vet, när det är tid att lämna det till en verkstad för skötsel. Varje elev måste också ha klart för sig hastighetens betydelse och en uppfattning om bromssträckornas längd vid olika körhastighet och vid olika väglag. Vägmärkena måste automatiskt igenkännas och åtlydas. Genom att man mildrar de kunskapsfordringar, som tidigare uppställts ifråga om fordonets tekniska utrustning, har man möjlighet att öka kraven på trafikkunskap. I den instruktion som föreslagits bör man ange vissa bestämda avsnitt, som varje elev skall bliva tillfrågad om, men man bör däremot icke fixera vissa frågor, eftersom detta gärna leder till, att svaren inläras som en utanläxa. Upprepade körkortsprov. Eftersom det är ganska vanligt, att personer avlägga körkort och sedan icke förrän efter flera års uppehåll börja köra, skulle det ligga nära till hands att fordra förnyade körkortsprov efter vissa år. Ett sådant förnyat prov skulle också medföra andra fördelar. Det enda prov, som nu förekommer, måste enligt sakens natur vara ett nybörjarprov. Den färdige bilföraren blir för närvarande aldrig prövad. Ett nytt prov, sedan vederbörande under några år förvärvat körvana, skulle vara värdefullt, därför att man då kunde upptäcka och slipa av de felhandlingsvanor, som han under dessa är hunnit lägga sig till med. Vid detta senare prov skulle man kunna fordra väsentligt mera än vid det första. En sådan anordning med upprepade prov med några års mellanrum skulle enligt kommitténs mening troligtvis medföra en väsentlig förbättring av den allmänna körskickligheten. Kommittén vill emellertid icke på nuvarande ståndpunkt förorda, att en sådan dubblering göres obligatorisk, då detta skulle medföra väsentligt ökade kostnader och tvinga till en stark utökning av antalet bilinspektörer. Däremot finner kommittén det lämpligt, att körkortsmyndigheten i de fall, då på grund av förseelser fråga uppstått om återkallelse av körkort, gör bruk av sin möjlighet att kräva nya körkortsprov. Det är också önskligt, att motororganisationerna tid efter annan anordna prov, där förarna frivilligt kunna deltaga och där de kunna få sina felaktiga vanor tillrättade. Speciella prov för vissa kategorier. I de fall, då personer, som lida av nedsättning av någon sinnesförmögenhet, exempelvis hörseln, eller av lyte, önska avlägga körkortsprov, är det av vikt, att bilinspektören noggrant observerar, i vad mån sökanden vid sin

223 körning har möjlighet att kompensera de svårigheter, som defekten eller lytet medför. Såsom på annat ställe framhållits, företagas sådana prov i D a n m a r k under samverkan mellan besiktningsman och läkare. Detta synes vara en lämplig anordning och bör tillämpas även här. I detta fall bör särskild läkare förordnas att medfölja vid provets avläggande. Psykologiska synpunkter på urvalet av motorfordonsförare. Utomlands och särskilt i Schweiz, Frankrike och Amerika har, som tidigare antytts, psykologisk expertis tagits i anspråk i stigande omfattning inom trafiksäkerhetsarbetet, inte bara för lösandet av frågor på längre sikt (långtidsforskning), utan också på ett mera omedelbart sätt i det löpande praktiska arbetet, t. ex. för orsaksanalys av händelseförloppet vid aktuella olyckor, för utarbetandet av rationella inlärningssystem i samband med utbildning av förare, för bortarbetande av olämpliga reaktionssätt eller »körvanor» hos enskilda motorfordonsförare och för många andra pedagogiskt-psykologiska uppgifter på trafikens område. Bland de olika praktiska arbetsuppgifter, som hittills påkallat psykologisk expertis, har emellertid det psykologiska urvalet av fordonsförare från första stund intagit den ojämförligt främsta platsen. Efter de första trevande och ofta mycket bristfälligt underbyggda försök, som gjordes under världskriget 1914—18 att med hjälp av experimentalspsykologiska metoder på förhand upptäcka och avskilja särskilt »olycksfallsdisponerade» personer från trafiken, har detta problem utan avbrott varit föremål för den psykologiska forskningens livliga intresse. I Frankrike, som efter kriget snart tog ledningen i Europa inom denna gren av psykotekniken, inrättades de första statliga och kommunala prövningscentralerna för trafikpersonal redan i början av 1920-talet. Sedan dess har praktiskt taget all personal vid de franska statsjärnvägarna, det kommunala transportbolaget i Paris (spårväg, buss, sedan även metro) samt en rad andra företag uttagits pä grundval av psykotekniska prov, som regel efter en föregående gallring på medicinska grunder. Under 1930-talet ha sedan liknande prövningscentraler inrättats i flertalet andra europeiska länder, varjämte de psykologiska instituten vid universitet och högskolor i allt större utsträckning anlitats för detta ändamål. De större städer i Europa och Amerika, där psykotekniska prov ännu icke kommit till användning i samband med rekryteringen av trafikpersonal, torde numera vara mycket få. Vissa detaljerade uppgifter om denna verksamhet i några europeiska länder har av kommitténs expert, fil. lic. Valdemar Fellenius, sammanställts i kapitlet om psykologi och trafiksäkerhet. Många av de metoder, som under årens lopp ha prövats på detta område, ha senare visat sig vara otillförlitliga och i vissa fall direkt missvisande, beträffande vissa andra råder alltjämt stor ovisshet. På detta liksom på så många andra områden av den tillämpade psykologien står forskningen ännu

224 inför ett flertal olösta problem av central betydelse. Å andra sidan tyda statistiska undersökningar, som under senare år publicerats rörande det praktiska värdet av psykotekniska prövningsmetoder på detta område, på att man för närvarande trots allt är i stånd att på denna väg med relativt stor säkerhet avskilja »olycksfåglar» från trafiken. I Sverige ha som bekant psykotekniska prov på detta område hittills kommit till användning vid statens järnvägar samt Stockholms och Göteborgs Spårvägar. Ännu föreligga inga detaljerade rapporter, som äro ägnade att klart belysa tillförlitligheten och det praktiska värdet av de här använda proven. Man kan tills vidare endast åberopa vissa positiva allmänna omdömen från respektive företagsledningars sida, vilka, även om de ej kunna godtagas som vetenskapliga argument, likväl tala för värdet av psykotekniska prov ur trafiksäkerhetssynpunkt. Flertalet av de prov, som hittills tagits i bruk i Sverige, förefaller emellertid till sin typ vara av jämförelsevis gammalt datum. Utvecklingen på hela detta område har under de senaste tio åren gått mycket hastigt och tillförts många nya impulser från den psykologiska grundforskningen. Den psykologiska universitetsforskningen i vårt land torde emellertid ha haft alltför begränsade ekonomiska och tekniska möjligheter att följa denna utveckling. Det framstår därför som ett önskemål av största vikt, att den forskning på hithörande område, som nu kommit i gång vid svenska universitet och högskolor, kan ytterligare intensifieras inom den närmaste framtiden. Utan en sådan intensifiering under intim kontakt med de utländska forskningscentralerna och med den medicinska forskningen måste varje försök att i större omfattning än hittills tillämpa psykotekniska metoder i samband med rekrytering av trafikpersonal innebära stora risker för att de resultat, som härigenom uppnås, ej skola visa sig tillfullo motsvara de kostnader och övriga praktiska olägenheter, som kunna antagas bli förknippade med en sådan utvidgning. I detta sammanhang måste man också understryka vikten av att de psykologiska fackmännen kunna stå i ständig kontakt med det praktiska fältarbetet och att de sålunda icke, såsom hittills dessvärre ofta skett, anses ha fullgjort sin uppgift i och med att de av dem konstruerade och standardiserade proven installerats vid företaget. Den allmänna tendensen utomlands går överallt klart mot ett fastare organiserat samarbete mellan den psykotekniska fältverksamheten och den psykologiska grundforskningen. I Frankrike har detta samband från första stund framstått som en självklar sak. Den omedelbara ledningen av de större psykotekniska prövningscentralerna ligger där alltjämt i kvalificerade forskares händer. Utan tvivel ha dessa omständigheter pä ett avgörande sätt bidragit till de goda praktiska resultat, som nu kunna redovisas i den franska statistiken. Därest man kan förutsätta, att dessa krav beaktas samt att de svenska fackmännen först få tillfälle att träffa ett kritiskt urval bland alla de metoder, som hittills ha prövats vid inhemska och utländska institutioner, vilka

225 äro verksamma på detta område, torde man kunna förutsätta, att en utvidgad användning av psykotekniska prövningsmetoder i samband med kompetensbedömningen av körkortsaspiranter skulle kunna bli en betydande faktor för trafiksäkerhetens höjande i vårt länd. Av flera skäl, bl. a. den rådande bristen på vetenskapligt utbildade psykologer, torde man dock alltjämt och för rätt lång tid framåt nödgas räkna med att detta hjälpmedel endast kan komma till användning i fråga om vissa mindre kategorier av motorfordonsförarna. De psykologiska proven böra enligt kommitténs uppfattning närmast komma i fråga i nedanstående sammanhang, nämligen: 1. I samband med utfärdandet av körkort, som avse särskilt krävande eller riskbelastad yrkesmässig trafikverksamhet (buss, utryckningsfordon). 2. För sådana övriga körkortsaspiranter beträffande vilkas kompetens särskilda tvivel råda hos vederbörande körkortsmyndighet. 3. För sådana körkortsinnehavare, som på grund av antalet eller arten av de olyckor, i vilka de varit inblandade, kunna misstänkas vara psykologiskt disponerade för olyckor. Frågan hur dessa psykologiska prövningar i praktiken skola organiseras bör enligt kommitténs uppfattning hänskjutas till det planerade centrala trafiksäkerhetsorganets bedömande. I viss mån torde lösningen av detta organisatoriska spörsmål komma att bli beroende av i vilken utsträckning de av arbetsmarknadskommissionen och kommittén för partiellt arbetsföra nyligen framlagda förslagen om utbyggnad av den allmänna psykologiska prövningsverksamheten kunna genomföras.

226 Problemet att hindra personer att föra motorfordon vid sådana tillfällen, då deras förmåga härtill är nedsatt. Kommittén har i det föregående behandlat frågorna rörande urval ur medicinska och andra synpunkter av de personer, som böra tillåtas att föra motorfordon samt om de blivande förarnas utbildning och har därvid framhållit den stora betydelse dessa frågor äga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Minst lika viktigt är emellertid att skapa garantier att förarna icke föra motorfordon vid sådana tillfällen, då deras förmåga härtill är nedsatt under den för dem normala. Bland de omständigheter, som kunna verka nedsättande på förarnas prestationsförmåga, måste man här särskilt uppmärksamma alkoholens och andra gifters inflytande samt inverkan av de akuta sjukdomarna och trötthetstillständen. I det följande skola dessa frågor närmare beröras.

Nykterhetskravet, Vid uppställandet av kravet att en körkortsinnehavare bör vara känd för ett nyktert levnadssätt, synes man hava utgått ifrån, att personer, som äro misskötsamma i nykterhetsavseende, lättare än andra begå rattfylleribrott. En företagen statistisk undersökning 1 rörande de personer, som under tiden den 1 juli 1945—30 juni 1946 fått sina körkort indragna på grund av rattfylleri, eller som icke haft körkort, men blivit dömda för rattfylleri, synes giva belägg för, att denna presumtion är riktig. Det existerar sålunda ett samband mellan misskötsamheten och rattfylleriet, och det torde icke förhålla sig så, att rattfylleribrott är en tillfällighet, som den eljest skötsamme kan råka ut för lika lätt som den misskötsamme. Även ur en annan synpunkt är det viktigt att söka hålla dem, som i nykterhetsavseende äro opålitliga, utanför motorförarnas krets. Det synes nämligen vara regel, att en påtaglig misskötsamhet i nykterhetsavseende icke är en isolerad karaktärsegenskap hos vederbörande. Den misskötsamme på detta område kan med skäl förmodas ha andra egenskaper, som göra honom olämplig såsom förare. Hans dåliga uppträdande i nykterhetsavseende kan sålunda tjäna som vägledning för bedömande av hans karaktär i allmänhet. Man har i trafiksäkerhetens intresse all anledning att mycket noga undersöka de utvägar, som kunna finnas för att åstadkomma, att de i nykterhetsavseende icke skötsamma aspiranterna förvägras körkort, och att i) I februari 1948 ingiven till kommunikationsdepartementet.

227 de förare, som först sedan de erhållit körkort, ådagalagt sin olämplighet i dettta hänseende, utmönstras. Sistnämnda problem kan i sin tur lämpligen uppdelas i imetoderna för att hålla körkortsmyndigheten underrättad om körkortsinnehavarnas eventuella misskötsamhet samt d e åtgärder, som körkortsmyndigheten bör vidtaga i anledning av sådan kunskap. Problemet om nykterhetskravets uppställande hör sålunda hemma både inom föreliggande avsnitt av betänkandet och inom den avdelning som berör urvalet av motorfordonsförare. Kommittén har valt att behandla det i förev a r a n d e sammanhang med hänsyn till dess betydelse för bekämpande av rattfylleriet.

Metoder för att hindra i nykterhetsavseende mindre skötsamma att få körkort. Historik. Första gången kraven på bilförares nykterhet framförts synes vara i proposition nr 51 till 1916 års riksdag. Departementschefen föreslog då, att i författning borde intagas bestämmelser om, att den, som ville föra bil i yrkesmässig trafik, skulle hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet. Däremot ansågs det icke nödvändigt att lämna några detaljerade bestämmelser om de personliga kvalifikationer förutom körkunnighet och författningskännedom, som förare i privat trafik skulle ha visat för att erhålla körkort. 1916 års förordning om automobiltrafik utfärdades i enlighet med departementschefens förslag. 1919 års sakkunniga föreslogo i flera avseenden betydande skärpningar ifråga om kvalifikationer för erhållande av körkort för privat trafik. Bland annat föreslogo de, att även dessa förare skulle ha gjort sig kända för nykterhet och ordentlighet. / förordningen den 25 september 1920 likställdes i detta avseende yrkesmässiga och icke yrkesmässiga förare. Redan för erhållande av körkort fordrades sålunda, att sökanden skulle vara känd för nykterhet och ordentlighet. 1920 års sakkunniga ansågo denna bestämmelse mindre lämpligt avfattad, eftersom den möjligen kunde tolkas såt att länsstyrelsen ej skulle äga prövningsrätt angående de intyg, som lämnats härom. De ansågo uppenbart, att sådan prövningsrätt tillkomme länsstyrelsen, och framhöllo, att största omsorg borde iakttagas vid prövning av dylika intyg. Det vore obestridligt att t. ex. onykterhet utgjorde en av de vanligaste orsakerna till olyckshändelser och överdådig framfart överhuvud. Det måste därför krävas, att de, som missbrukade rusdrycker, i görligaste grad förhindrades från att föra bil, och att således körkort ej utlämnades till sådana. Allenast den, som av fullt vederhäftiga och trovärdiga personer intygades vara fullt pålitlig vid bruket av rusdrycker, borde tilldelas körkort; 1923 års motorfordonsförordning stadgade i anslutning till de sakkunnigas förslag, att sökanden skulle förete intyg, som kunde av länsstyrelsen godtagas, att han gjort sig känd för nykterhet, ordentlighet och ett hänsynsfullt uppträdande. 1927 års motorfordonssakkunniga funno, att den ordning, som sålunda kommit till stånd, icke visat sig tillfredsställande. »Intyg om nykterhet, ordentlighet och hänsynsfullt uppträdande lärer så gott som vem som helst kunna prestera och detta

228 av personer, vilkas trovärdighet länsstyrelsen saknar all anledning att betvivla. Få äro de, vilka vilja utsätta sig för det obehag, som givetvis är förenat med att neka en vän eller granne ett dylikt intyg. De sakkunniga hade sig bekant fall, då personer, vilka vid flera tillfällen gjort sig saker till ansvar för fylleri, det oaktat kunnat förskaffa sig nykterhetsintyg, som av vederbörande länsstyrelse godtagits.» Förslag till förbättringar hade framställts från olika håll. Sålunda hade representanter för nykterhetsnämnder och sammanslutningar av sådana i ett tiotal län framhållit, att det vore absolut nödvändigt att redan från början söka förvissa sig på ett fullt tillfredsställande sätt om körkortssökandens förhållande till rusdrycker. Detta kunde icke ske utan en verklig undersökning bland personer, som kommit i beröring med sökanden. Undersökningen borde omfatta minst en tid av 2 år tillbaka från den tid, då körkortet söktes. Om det vid en sådan undersökning utröntes, att sökanden visat sig begiven på rusdrycker eller på något sätt missbrukat dem, borde nykterhetsintyg vägras. Det vore av mindre betydelse vem som utfärdade intyget, men nykterhetsnämnden borde alltid höras. Systembolagsföreningarnas förtroendenämnd påpekade, att systembolagen ägde en kännedom om hos dem registrerade personers sätt att umgås med rusdrycker, som i allmänhet icke stode att vinna på annat håll. Till varje bolag inginge nämligen uppgifter om samtliga de fylleriförseelser, som begingos av personer, för vilka bolaget utgjorde hemortsbolag, oberoende av den ort, däi förseelsen inträffat. Om en nykterhetsnämnd hade anmärkningar att framställa mot en persons/nykterhetsförhållande delgåvos dessa hemortsbolaget. En utredning, huruvida en person gjort sig känd för nykterhet, kunde icke anses tillförlitlig eller tillräckligt vägledande med mindre än att upplysningar inhämtats från vederbörande systembolag. Den kunskapskälla systembolagens centralregister erbjöde hade endast i ringa utsträckning utnyttjats, när det gällde körkortssökande. I förordningen, borde införas uttryckligt stadgande, att upplysning skulle inhämtas från körkortssökandes hemortsbolag, huruvida någon anmärkning förelåge i nykterhetshänseende. De sakkunniga anförde för egen del. »En granskning ur nykterhetssynpunkt beträffande den, som önskar erhålla körkort, torde icke kunna undvaras. Alltför många trafikolyckor hava ådagalagt faran av att låta personer, som missbruka alkoholhaltiga drycker, framföra motorfordon. Jämväl bör undersökas om föraraspirant med hänsyn till sina övriga personliga förhållanden är lämplig att föra automobil. Den, som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande, bör givetvis ej erhålla körkort. Likaledes bör den, som gjort sig skyldig till vissa, brottsliga gärningar, nekas sådant. Att uttömmande ange, vilka brott som böra verka diskvalificerande i dylikt hanseende, torde ej vara möjligt. Uppenbart synes dock vara, att den bör anses olämplig som förare, vilken t. ex. begått spritsmuggling eller annat brott, vars begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsentlig mån främjas därav. För åstadkommande av tillförlitlig utredning om sökandes nykterhets- och andra personliga förhållanden synas polismyndigheterna vara bäst skickade. Redan tillämpas ihom vissa län det systemet, att såsom regel endast nykterhetsoch ordentlighetsintyg utfärdat av polismyndigheten i vederbörandes hemort godtages. Med detta system har, enligt vad som uppgives, möjligheten för länsstyrelse att erhålla tillförlitliga upplysningar om körkortssökande väsentligt ökats. För att sagda utredning skall bliva så vägledande som möjligt för de körkortsbeviljande myndigheterna bör densamma uppenbarligen avse en ej alltför kort tid. Åtminstone de sista två åren böra göras till föremål för undersökning,

229, D e sakkunniga föreslå alltså, att i stället för det nuvarande nykterhets- och ordentlighetsintyget skall företes intyg av polismyndigheten å den eller d e orter; moon riket, varest sökande u n d e r de senaste två åren varit mantalsskriven, att harn gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sihta personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig som förare av autiomobil. D e sakkunniga hava icke ansett sig böra föreslå ett obligatoriskt hörande av systembolagen eller nykterhetsnämnderna. Att dessa i vissa fall äga god känned o m om körkortsaspiranternas nykterhetsförhållanden är väl sant. Flertalet körkortssökande befinna sig dock numera i en ålder av mellan 18 och 25 år. Ifråga om dessa torde såsom regel bolagen och nämnderna ej kunna giva några u p p lysningar utöver dem, som stå att erhålla hos polismyndigheterna. Personer i' dylik ålder äro endast i undantagsfall upptagna i systembolagens register; och ej heller lärer det kunna förutsättas, att dessa personer i någon nämnvärd omfatt-1 n i n g gjort sig skyldiga till sådant missbruk av rusdrycker, att nykterhetsnämnd e r n a haft anledning att företaga närmare undersökning om deras nykterhetsförhållanden. Beträffande äldre körkortsaspiranter är visserligen förhållandet ett annat, men att för dessa stadga ett obligatoriskt hörande av nämnda korpor a t i o n e r synes ej nödvändigt. Där yttrande från systembolagen eller nykterhetsn ä m n d e r n a beträffande viss föraraspirant kan finnas erforderligt, lärer vederb ö r a n d e länsstyrelse säkerligen utan någon uttrycklig föreskrift härom komma att införskaffa sådant. Redan nu bruka länsstyrelserna i vissa län använda sig av systembolagen såsom kunskapskälla. Särskilt i storstäderna, där polismyndighetens kännedom om medborgarnas levnadssätt är förhållandevis ringa, torde ett hörande av körkortssökandes hemortsbolag kunna visa sig nödvändigt.» Departementschefen yttrade i proposition nr 121 till 1930 års riksdag, att han icke funnit det ändamålsenligt, att dåvarande nykterhetsintyg skulle utbytas mot intyg av polismyndighet. Gällande bestämmelser syntes medge en smidigare anpassning efter föreliggande förhållanden än den, som de sakkunniga föreslagit. Lämnande av sådana intyg förutsatte i varje fall ingående och tidsödande undersökningar. Med nuvarande bestämmelser kunde länsstyrelserna vidtaga de åtgärder, som i varje särskilt fall ansåges påkallade för vinnande av tillförlitlig upplysning. På vissa håll anlitades polismyndigheter och systembolag och även nykterhetsnämnder kunde med fördel utnyttjas som kunskapskälla. Andra lagutskottet, uti. nr 34, kunde icke dela departementschefens uppfattning utan anslöt sig till de sakkunnigas mening, att polismyndigheten vore bäst skickad att åstadkomma en tillförlitlig utredning om sökandes nykterhets- och andra personliga förhållanden. Intygen borde därför utfärdas av polismyndighet. 1 Innan intygen utfärdades, borde nykterhetsnämnd samt, där så ansåges erforderligt, även annan som hade kännedom i saken, exempelvis vederbörandes systembolag, höras. ' 1930 års motorfordonsförordning utfärdades i enlighet med utskottets förslag. Redan vid anmälan till förareprov inför besiktningsman skulle sökande förete intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest han under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig såsom förare av motorfordon. Innan intyget utfärdades, skulle vederbörande nykterhetsnämnd samt, där så funnes anledning, jämväl annan som ägde kännedom i saken, av polismyndigheten höras rörande sökandens nykterhetsförhållanden.

230 193k års vägtrafiksakkunniga föreslogo endast det tillägget till dessa bestämmelser, att polismyndighet i de fall, då den icke funne sig kunna giva en person goda vitsord, likväl borde utfärda ett intyg, som medfördes vid förarprovet och angåve skälen till att sökanden icke kunnat erhålla tillfredsställande vitsord. Stockholms stads ngkterhetsnämnd motsatte sig detta förslag och anförde härom bl. a. Det syntes vara utbildad praxis, att, om en person efter att hava vägrats lamplighetsintyg ansökte om körkort, länsstyrelsen infordrade yttrande från vederbörande polismyndighet. Länsstyrelserna erhölle självfallet på sådant sätt långt mera ingående upplysningar om de förhållanden, som polismyndigheten ansett utvisa sökandens olämplighet, än genom intyg, vilka polismyndigheten skulle tillställa de sökande. I många fall måste polismyndigheten vägra att meddela begärt vitsord till följd av upplysningar, som inhämtats från personer, vilka ägde kännedom om den sökande. Det syntes uppenbart, att dylika utredningar icke kunde med någon utförlighet refereras i intyg, över vilka de sökande fritt kunde disponera. Erfarenheten gåve rikliga belägg för att om en körkortssökande vägrats vitsord ifråga om nykterhet och han lyckats få kännedom om, att vissa personer lämnat för honom oförmånliga upplysningar, det förelåge en påtaglig risk, att han utsatte dessa personer för trakasserier eller sökte hämnas på annat sätt, särskilt som oftast fråga vore om alkoholmissbrukare och icke sällan kroniska alkoholister. I proposition nr 213 till 1936 års riksdag instämde departementschefen i vad nykterhetsnämnden sålunda yttrat. På förslag av överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Jönköpings län infördes nu gällande möjlighet för Kungl. Maj:t att lämna dispens från regeln om skyldigheten att förete nykterhetsintyg omfattande de två senaste mantalsskrivningsåren i sådana fall då sökanden icke u n d e r denna tid varit mantalsskriven i riket. : På hemställan av andra lagutskottet i utlåtande nr 55 beslöt 1936 års riksdag, i anledning av motion i andra kammaren av h e r r a r Andersson i Igelboda och Andersson i Rasjön, att polismyndigheterna skulle insända nykterhetsnämndernas yttrande över ansökan om nykterhetsintyg till vederbörande länsstyrelse. Frånsett dessa ä n d r i n g a r gälla bestämmelserna i 1930 års motorfordonsförordning. Främmande rätt. Enligt norsk lag, lov den 20 februari 1926 om motorvogner, skall den, som vill erhålla körkort, visa intyg från polisen i sin hemort, att han är pålitlig och nykter och att polisen för sin del finner honom lämplig såsom förare. Ingen får körkort, som under de senaste 3 åren varit straffad för fylleri. Justitiedepartementet kan i vissa fall förkorta denna tid. Intyg, att sökanden icke är straffad för fylleri, kräves från polismyndigheterna i de orter, där han bott de sista 3 åren. Enligt dansk rätt, lov den- 1 juli 1927 om motorkoretojer, som ändrats genom lov den 14 april 1932, kräves, att körkortsaspiranten är nykter. Vederbörande kan förvägras körkort överhuvudtaget eller för vissa slag av motorfordon, när det med hänsyn till hans förutvarande vandel synes betänkligt att ge honom sådant. Enligt bekentgjorelsen den 30 juni 1932 till denna lag skall sökanden vid framställning om körkort, som göres hos polisen i hemorten, bilägga attest från två pålitliga personer, att han är känd såsom nykter. Denna attest får icke vara äldre än en månad. Enligt det förslag till ensartad trafiklagstiftning mellan de nordamerikanska staterna, som framlagts vid president Trumans kongress den 8, 9 och 10 maj 1946,

231 får körkort icke utfärdas till en person, som är »a habitual drunkard», vanefyllerist, eller som är hemfallen åt bruk av narkotika. I England behöver körkortssökanden icke förete intyg om sina nykterhetsförhållanden. Svensk lagstiftning i tillämpningen. Eftersom det antal nya körkort, som utfärdas varje år, normalt uppgår till mellan 70- och 80 000, innebär prövningen av vederbörande sökandes nykterhet ett betydande arbete både för polismyndigheterna och för nykterhetsnämnderna, särskilt i större städer. Stockholms stads nykterhets nämnd har, enligt vad kommittén inhämtat, att handlägga cirka 15- å 16 000 sådana ärenden varje år. Rörande sin praxis vid behandlingen av dessa ärenden har nämnden meddelat bland annat följande. I alla ärenden genomgås nykterhetsnämndens egna anteckningar. Nämnden h a r vidare tillgång till hos polisen fört förseelseregister. Detta register genomgås såvitt avser de tre sista åren. Slutligen har nämnden också tillgång till systembolagets register, vilket alltid följes så långt tillbaka i tiden som möjligt. Finnes varken någon förseelse eller annan anmärkning i nykterhetsavseende antecknad, brukar nämnden utan ytterligare utredning utfärda det begärda yttrandet. Detta är förhållandet i cirka 90 % av alla fall. I händelse någon fylleriförseelse finnes antecknad i registren, och denna fylleriförseelse blivit begången under de senaste 10 åren, brukar vederbörande kallas till nykterhetsnämnden för att höras angående sina personliga förhållanden. Vidare höras då alltid hans hustru och någon eller några utomstående. Finnes anmärkning mot vederbörande antecknad under det senaste året, brukar nämnden avstyrka framställningen utan att göra någon n ä r m a r e undersökning. Ligger förseelsen något längre bort i tiden, och sökanden i övrigt h a r goda vitsord, brukar nämnden tillstyrka, ehuru med någon tvekan. Finnas upprepade förseelser under sista två åren antecknade, avstyrker nämnden i regel. Besluten fattas, i de fall då någon anmärkning icke finnes antecknad, av nykterhetsnämndens tjänsteman på ordförandens ansvar. bärest någon anmärkning finnes antecknad, skall ärendet behandlas av en särskild delegation inom nämnden. Beträffande övriga nykterhetsnämnders sätt att handhava dessa uppgif.er har kommittén erfarit, att en viss brist på många håll särskilt i landskommunerna förefinnes ifråga om kontakten mellan nykterhetsnämnder och vederbörandes hemortsbolag. Nämnderna göra ofta icke någon egentlig undersökning utan nöja sig med, vad de själva veta. Det är icke sälert, att nykterhetsnämnderna få reda på alla fylleriförseelser, som persoter begått, vilka äro bosatta inom deras områden. På vissa håll har detta

232 problem emellertid lösts. Sålunda har i Stockholms län länsnykterhetsnämnden sammanställt ett register över alla fylleriförseelser, och detta register står till nykterhetsnämndernas förfogande. I vissa län bruka nykterhetsnämnderna få underrättelse om begångna fylleriförseelser från hemortsbolagen. Nykterhetsnämndernas ordförande utfärda ofta själva intygen, utan att övriga nämndledamöters mening på förhand inhämtats. Polismyndigheterna bruka i sin tur, innan de utfärda nykterhetsintyg, genomgå sina egna förseelseregister och taga del av vad nykterhetsnämnderna anfört. Länsstyrelserna torde i allmänhet vid sina avgöranden följa de utlåtanden, som föreligga från nykterhetsnämnder och polismyndigheter. De äro emellertid icke bundna utan äga själva fritt pröva och kunna sålunda, även om vederbörande polismyndighet vägrat utfärda nykterhetsintyg, bevilja sökanden körkort. Däremot kunna klagomål över att polismyndighet vägrat utfärda nykterhetsintyg uppenbarligen aldrig föranleda föreläggande för vederbörande att utfärda sådant intyg. De sällsynta fall, då fråga uppkommer att utfärda körkort utan att vederbörande k u n n a t förete nykterhetsintyg, lära alltid bliva föremål för en ingående utredning, därvid uppgifter inhämtas från kontrollstyrelsen, systembolag, nykterhetsnämnder m. fl. Kommitténs kritik av nu gällande system. När det gäller att till körkortsmyndigheten överföra den kunskap, som olika nykterhetsvårdande organ kunna äga angående en persons nykterhetsförhållanden, uppstår svårighet därigenom, att kunskapsmaterialet icke är ensartat. Materialet består av dels uppgifter, som utan vidare kunna verifieras, såsom utslag i fyllerimål, varningar av nykterhetsnämnd, beslut om intagning å alkoholistanstalt e t c , och dels mera diffusa uppgifter, som icke direkt kunna styrkas, men som likväl äro av stor betydelse för bedömande av vederbörandes skötsamhet. Till sistnämnda kunskapsstoff höra iakttagelser hos systembolag, underhandsupplysningar av närstående eller andra enskilda personer och nykterhetsnämndsledamöters egna erfarenheter. Uppenbarligen är det exakta materialet lättast att utnyttja och lättast att ställa till förfogande för körkortsmyndigheterna. Detta material är dock icke ensamt tillfyllest. Det är nämligen icke så att exempelvis antalet fylleriförseelser i och för sig utgör en tillförlitlig mätare av en persons bristande skötsamhet. I själva verket inträffar det, att en person, särskilt i ungdomsåren, kan råka ut för en fylleriförseelse, som är en ren tillfällighet och icke på något sätt signifikativ för hans allmänna uppträdande. Ä andra sidan finnas många exempel på, att personer, som äro djupt hemfallna åt alkoholmissbruk och därför synnerligen olämpliga såsom bilförare, aldrig figurerat såsom fyllerister hos polis eller domstol. Vid tillämpning av alkoholistlagen

233 u p p k o m m a gång efter annan fall, då personer måste intagas på alkoholistanstalt, trots att de aldrig varit straffade för fylleri. Detta förhållande synes ber'o dels på att vederbörande förstår att dölja sin svaghet, dels på att polisbevakningen särskilt på landsbygden icke är sådan, att den medger någon egemtlig kontroll i detta avseende. Med dessa omständigheter för ögonen synes det klart, att man måste striäva efter att få en ordning till stånd genom vilken körkortsmyndigheten får kännedom även om annat än begångna fylleriförseelser och liknande faktiska förhållanden. Körkortsmyndigheten synes innan den träffar sitt avgörande böra inhämta alla de erfarenheter de nykterhetsvårdande organen, kontrollstyrelsen, systembolagen, länsnykterhetsnämnden, nykterhetsn ä m n d e n och polismyndigheten, äga angående vederbörande. Detta måste o r d n a s praktiskt så att systemet icke blir alltför tungrott. Det är viktigt, att de nykterhetsvårdande organen meddela körkortsmyndig;heten allt vad de veta om körkortssökandena och att de icke av fruktan för bevissvårigheter eller personliga obehag undanhålla körkortsmyndigheten någon del av sin kunskap. Härmed menar kommittén icke, att de nykterhetsvårdande organen skola komma med lösa antaganden och gissningar, utan meddelandena måste lämnas under ansvar. För närvarande förekommer någon gång, att exempelvis nykterhetsnämnder anse sig av »humanitära skäl» böra ge ett positivt intyg, trots att vederbörandes uppträdande i nykterhetsavseende ger nämnden anledning till betänksamhet. Ställningstagandet till dessa skäl måste emellertid förbehållas körkortsmyndigheten, vilken härvid skall besitta all den kunskap om vederbörande, som står att vinna. Att nykterhetsnämndens yttranden för vinnande av tid ofta expedieras mellan sammanträdena av ordföranden ensam kan otvivelaktigt vara ägnat att sätta honom i en alltför prövande situation. Särskilt i små kommuner, där innevånarna stå i starkt beroende av varandra, har det många gånger varit svårt för vederbörande att stå opåverkad av främmande inflytelser. Den nya kommunindelningen torde komma att medföra en förbättring i detta avseende. Såsom i annat sammanhang närmare beskrives föreslår kommittén, att körkortsgivningen skall handhavas av en enda myndighet. Av en sådan ordning väntar kommittén stora fördelar, icke minst när det gäller kontrollen över körkortssökandenas och körkortsinnehavarnas nykterhetsförhållanden. Vad beträffar utfärdandet av körkort blir det naturligt, att alla ansökningar, allt eftersom de komma in, kollationeras med kontrollstyrelsens arkiv över förseelser i nykterhetsavseende. En sådan granskning bör icke allenast omfatta de senaste åren, utan den bör gälla alla de anteckningar, som överhuvudtaget kunna finnas i kontrollstyrelsens register. Det är nämligen värdefullt, att körkortsmyndigheten vid fattande av sitt beslut har så ingående kännedom om sökandens tidigare vandel som möjligt. Först därigenom

234 kan myndigheten få en klar uppfattning om hans lämplighet. Däremot är det ingalunda önskvärt, att gamla fylleriförseelser skola lägga hinder i vägen för den, som sedermera återvänt till ett nyktert levnadssätt. Genom att på detta sätt följa kontrollstyrelsens register skulle körkortsmyndigheten få kännedom om allt, som vederbörande gjort sig skyldig till ifråga om avdömda förseelser och andra förhållanden av beskaffenhet att antecknas i detta register. Som tidigare nämnts skulle det härutöver vara mycket värdefullt, om körkortsmyndigheten också kunde få del av den underhandskunskap, som systembolag och nykterhetsnämnder sitta inne med. Det h a r redan understrukits, att det föreligger stora svårigheter att överflytta detta kunskapsstoff från den ena myndigheten till den andra. För att få upplysningarna i görligaste mån fullständiga torde man lämpligen kunna utarbeta ett särskilt formulär, enligt vilket de skulle avgivas. Det vore naturligtvis värdefullt, om såväl hemortsbolaget som nykterhetsnämnden vid sitt uppgiftslämnande hade tillgång till kontrollstyrelsens anteckningar, så att de, i de fall då dessa gåve anledning härtill, kunde göra undersökningen särskilt ingående. Gången av ett körkortsärende skulle enligt kommitténs mening, såvitt avser nykterhetsintyget, kunna bli följande. Samtidigt som en körkortsaspirant börjar sin förareutbildning, bör han på en blankett, som lämpligen kan tillhandahållas å pastorsämbete, anmäla till körkortsmyndigheten sin avsikt att söka körkort. På blanketten bör antecknas sökandens fullständiga namn och hemvist samt uppgift lämnas, var han varit mantalsskriven de senaste 2 åren. Något särskilt bevis om mantalsskrivning synes icke nödvändigt med hänsyn till de kontrollmöjligheter, som vinnas genom anlitande av kontrollstyrelsens och systembolagens register. Se härom vidare sid. 343 ff. När ansökningsblanketten inkommer till körkortsmyndigheten, skall denna lägga upp ett registerkort över vederbörande och expediera en för ändamålet avsedd blankett vidare till kontrollstyrelsen, som efter påteckning av de uppgifter, som kunna finnas i dess register, överlämnar blanketten till hemortsbolaget. Detta antecknar de ytterligare förhållanden, som kunna vara av intresse, och skickar handlingen vidare till nykterhetsnämnden, vilken i sin tur med eget yttrande överlämnar den till polismyndigheten i orten. Därifrån återställas handlingarna med polismyndighetens intyg till körkortsmyndigheten. På detta sätt erhålles kontakt mellan alla olika myndigheter, som kunna väntas äga någon kunskap om sökandens nykterhetsförhållanden. Denna procedur kommer naturligtvis att taga en viss tid, men om den igångsattes samtidigt som sökanden börjar sin förarutbildning, kan utredningen om hans nykterhetsförhållanden vara färdig och handlingarna därom ligga hos körkortsmyndigheten i avvaktan på kompetensbeviset. Härigenom kan den förbättrade utredningen vinnas, utan att man därför behöver besvära allmänheten. Sökanden bör underrättas så snart som

235 möjjligt om körkortsmyndighetens beslut i nykterhetsfrågan, så att han, dänest beslutet skulle gå honom emot, kan avbryta sin förareutbildning och därimed spara kostnader. Är han själv med hänsyn till sitt föregående tveksamt, huruvida han kan godkännas ur nykterhetssynpunkt, kan han lämpligen vänta med att påbörja sin utbildning, till dess han erhållit besked från körkortsmyndigheten. I de fall, då nykterhetsnämnderna känna sig speciellt tveksamma, böra de h a möjlighet att avstå från uttalande och överlämna ärendet till länsnykterhetsnämnden för besvarande.

Metoder att hålla körkortsmyndigheten underrättad om körkortsinnehavares misskötsamhet i nykterhetsavseende. Kontrollåtgärder enligt gällande rätt. Enligt 21 § 4 mom. motorfordonsförordningen föreligger skyldighet för domstol att ofördröj ligen till vederbörande körkortsmyndighet insända avskrift av utslag rörande körkortsinnehavare, som blivit dömd för bland a n n a t fylleri. Å utslaget skall antecknas numret å vederbörandes körkort. Nykterhetsnämnd, som vidtagit hjälpåtgärd enligt 13 § alkoholistlagen eller avgivit ansökan om att körkortsinnehavare skall intagas på alkoholistanstalt, skall enligt samma lagrums 5 mom. ofördröjligen underrätta den länsstyrelse, som utfärdat körkort. Härvid skall nykterhetsnämnden också uttala sig om, huruvida körkortet bör återkallas. Systembolagen föra register över alla personer som hava motböcker eller som de eljest haft att taga befattning med. I detta register göras med ledning av uppgifter, som inkomma från polismyndigheterna, anteckningar om alla, som blivit anhållna för fylleri. Till kontrollstyrelsen lämnas enligt kungörelsen den 17 juni 1938 uppgifter från domstolarna angående bland annat personer, som blivit fällda till ansvar för fylleri och vissa förseelser mot rusdrycksförordningarna, för rattfylleri samt för annan straffbelagd handling, som begåtts under påverkan av alkoholhaltiga drycker. Underrättelse skall också lämnas kontrollstyrelsen från alkoholistanstalterna om intagning och utskrivning. Läkare vid lasarett, sjukstuga och enskilt sinnessjukhus äro skyldiga att vid utskrivning av patienter, som lida av delirium tremens eller annan sjukdom, som uppstått genom bruk av alkoholhaltiga drycker, ofördröjligen meddela kontrollstyrelsen. Uppgifter, som komma in till kontrollstyrelsen, skickas därefter vidare till vederbörandes hemortsbolag. Hos kontrollstyrelsen föres ett register över alla meddelanden, som inkommit dit. Utdrag ur detta register kan bland annat rekvireras av polisen och länsnykterhetsnämnd, däremot icke av kommunal nykterhetsnämnd. Registret är i övrigt icke tillgängligt för allmänheten.

236 Kommitténs förslag. Av den tidigare citerade utredningen rörande personer, som gjort sig skyldiga till rattfylleri under aret 1 juli 1945—30 juni 1946, synes det kommittén framgå, att gällande kontrollföreskrifter varken iakttagas i alla delar eller äro tillräckliga. En väsentlig brist, som genast faller i ögonen, är, att varken polismyndigheterna eller andra nykterhetsvårdande myndigheter veta, huruvida en person, som är föremål för deras åtgärd, innehar körkort eller icke. Det finnes för närvarande med den decentraliserade körkortsgivningen knappast någon möjlighet att mot en persons bestridande få reda på, om han är körkortsinnehavare. Redan 1927 års motorfordonssakkunniga uppmärksammade detta förhållande och påpekade, att någon skyldighet för polisen att verkställa undersökning, huruvida en anhållen fyllerist vore innehavare av körkort, icke kunde föreskrivas, så länge en central körkortsmyndighet ej upprättats. Detta förhållande är säkerligen icke okänt bland allmänheten, och det torde tämligen ofta utnyttjas både av personer, som anhållas för fylleri, och av dem, som bli föremål för nykterhetsnämnds åtgärd enligt alkoholistlagen. Olägenheten skulle helt bortfalla, om körkortsgivningen centraliserades. Polisen och andra myndigheter skulle då omedelbart från den centrala körkortsmyndigheten kunna få besked i frågan. Den fortlöpande kontrollen över körkortsinnehavarna måste naturligen bygga på ett samarbete mellan polismyndigheterna, de nykterhetsvårdande myndigheterna och körkortsmyndigheten. De förstnämnda måste ständigt hålla körkortsmyndigheten underrättad om allt, vad de få sig bekant angående körkortsinnehavares bristande skötsamhet. Sålunda bör, så snart någon anmärkning mot en körkortsinnehavare antecknas i kontrollstyrelsens register, eller då systembolaget t. ex. vidtagit avstängning av motboksinnehavarens inköpsrätt på grund av misskötsamhet, en underrättelse automatiskt sändas till körkortsmyndigheten. I de fall, då sådan avstängning skett på grund av avdömd fylleriförseelse, är meddelande från systembolaget onödigt, då förseelsen kommer till körkortsmyndighetens kännedom genom kontrollstyrelsen. På samma sätt böra nykterhetsnämnderna, så snart de erhålla kännedom om att någon, som kan förmodas vara innehavare av körkort, missbrukar rusdrycker, hos den centrala körkortsmyndigheten taga reda på, huruvida han är körkortsinnehavare, och i så fall underrätta körkortsmyndigheten om sina iakttagelser. Vad som redan sagts angående otillräckligheten av att körkortsmyndigheten får kännedom om fylleriförseelser gäller naturligtvis vid övervakning över körkortsinnehavare lika väl som vid utfärdandet av nya körkort. Det måste även här understrykas, att de nykterhetsvårdande myndigheterna måste äga absolut skyldighet att lämna körkortsmyndigheten underrättelse och att de icke få avhålla sig därifrån av förment humanitära eller andra skäl. Ansvaret för att körkortsinnehavaren tillätes deltaga

237 i trafiken såsom motorfordonsförare måste ligga odelat hos körkortsmyndigheten, och denna skall med fullständig kännedom om allt vad som förekommit själv ha att pröva vilka åtgärder, som böra vidtagas. Till komplettering av de stadganden om uppgiftsskyldighet, som redan finnas, synes det önskvärt, att domstolarna förpliktas underrätta kontrollstyrelsen om personer, som blivit dömda villkorligt för brott, vilka begåtts under inflytande av rusdrycker. Vidare bör underrättelse också lämnas om personer, vilka såsom förutsättning för den villkorliga domen blivit ålagda att avhålla sig från förtäring av alkoholhaltiga drycker. Med det samarbete, som tankes äga rum mellan kontrollstyrelsen och den planerade körkortsmyndigheten, blir det däremot onödigt, att domstolarna lämna särskilda underrättelser enligt 21 § 4 mom. till körkortsmyndigheten, eftersom uppgifter i dessa delar komma att stå till körkortsmyndighetens förfogande via kontrollstyrelsen. Såsom tidigare nämnts ha nykterhetsnämnderna att lämna uppgifter till den länsstyrelse, hos vilken vederbörande erhållit körkort, angående ansökan om intagning å alkoholistanstalt samt om åtgärder enligt 13 § alkoholistlagen, som nämnden funnit sig böra vidtaga för att förmå vederbörande att återgå till ett nyktert levnadssätt. Uppgifterna böra, därest en central körkortsgivning kommer till stånd, lämnas till centrala körkortsmyndigheten i stället för till länsstyrelserna. Körkortsmyndighetens åtgärder i anledning av konstaterad misskötsamhet. Sedan man på detta sätt sökt vinna garantier för, att körkortsmyndigheten skall bliva underrättad, för den händelse körkortsinnehavare förfaller till alkoholmissbruk, blir nästa uppgift att överväga vilka åtgärder, som körkortsmyndigheten bör vidtaga i anledning av sålunda vunnen kunskap. Kommittén skall till en början söka ge en redogörelse för h u r gällande regler härom framvuxit. Därvid bortser kommittén från rattfylleriet såsom anledning till körkortsåterkallelse. Detta problem har behandlats i särskild ordning. 1927 års motorfordonssakkunniga framhöllo, att det vore omöjligt att uttömmande ange i vilka fall körkortsindragning borde äga rum. Givetvis borde återkallelse kunna ifrågakomma, då till exempel förare gjort sig skyldig till upprepade fylleriförseelser, utan att detta gjorts i samband med färd med motorfordon. En av de viktigaste förutsättningarna för innehav av körkort vore enligt de sakkunnigas mening, att vederbörande förde ett nyktert levnadssätt. Den, som icke uppfyllde detta villkor, kunde såsom förare bli farlig för trafiksäkerheten. 193b års trafiksakkunniga funno, att återkallelse borde förutsätta, att körkortsinnehavaren ådagalagt sin olämplighet genom allvarlig förseelse. I yttrande över 1934 års vägtrafiksakkunnigas betänkande påpekade socialstyrelsen, att erfarenheterna från den samhälleliga alkoholistvården gave vid haiden, att en person kunde vara avancerad alkoholist och därmed olämplig som förare av motorfordon, utan att hans alkoholmissbruk kommit till uttryck i fylleriförseelser eller på annat för polismyndigheten uppenbart sätt. I praktiken vore sålunda ingalunda ovanligt, att tvångsåtgärder enligt alkoholistlagen, exempelvis

238 övervakning eller internering å anstalt, måste tillgripas även mot personer, som aldrig gjort sig skyldiga till någon fylleriförseelse. Det syntes uppenbart, att en körkortsinnehavare, som t. ex. ställts u n d e r övervakning av nykterhetsnämnd, icke borde få behålla sitt körkort, oavsett om han gjort sig skyldig till offentligt fylleri eller ej. Med hänsyn till vad socialstyrelsen sålunda anfört, ansåg styrelsen olämpligt att såsom föreslagits förutsättning för indragningen skulle vara, att vederbörande »genom allvarlig förseelse visat sig olämplig». / proposition nr 213 till 1936 års riksdag anslöt sig departementschefen till den mening socialstyrelsen sålunda anfört, och föreslog alltså, att för återkallelse av körkort borde kunna åberopas körkortshavarens olämpliga egenskaper, även om dessa icke ådagalagts genom »allvarlig förseelse». Huvudregeln formulerades i enlighet härmed på följande sätt i 21 § 1 mom. motorfordonsförordningen: »Har förare vid färd med motorfordon eller traktortåg i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller varit så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, eller har föraren eljest ådagalagt sådana egenskaper, att han icke vidare bör betros med att innehava körkort, skall länsstyrelse, som utfärdat körkortet, efter nöjaktig utredning återkalla detsamma.» I nyssnämnda proposition till 1936 års riksdag föreslogs, att vid provning av fråga om körkortsåterkallelse hänsyn icke skulle få tagas till förseelse, som antecknats i körkortsregistret m e r än två år före begåendet av den förseelse, som givit anledning till, att frågan om körkortets återkallelse upptagits till prövning. I en inom andra kammaren vid 1936 års riksdag väckt motion (nr 722) anförde h e r r a r Andersson i Igelboda och Andersson i Rasjön i denna del bland annat följande: »Även om skäl kunna föreligga att vid prövning av återkallelse av körkort hansyn icke skall tagas till trafikförseelser i allmänhet, vilka inträffat längre tillbaka i tiden än två år, synes det dock vara olämpligt att i fråga om förseelser, som hava avseende å nykterhetsförhållanden, på dylikt sätt begränsa prövningen. Därest någon form av anmärkning mot en motorfordonsförares förhållande i nykterhetshänseende föreligger är det betydelsefullt att få klargjort, huruvida den aktuella förseelsen varit av tillfällig natur eller en yttring av ett mer eller mindre långvarigt vanemässigt alkoholmissbruk. Det är ett känt förhållande, att ju mera omfattande en persons alkoholmissbruk varit, dess svårare är det att återföra honom till ett nyktert levnadssätt. Såväl för prövningen av frågan, huruvida körkortsindragning bör äga rum, liksom för avpassandet av indragningstidens längd, är det därför nödvändigt, att en så noggrann bedömning som möjligt angående arten av ett föreliggande alkoholmissbruk kommer till stånd. För att möjliggöra en sådan bedömning vid prövning av återkallelse av körkort synes det vara av vikt, att länsstyrelserna kunna sammanställa alla kända förhållanden rörande förares alkoholmissbruk, även förseelser, som ligga längre tillbaka i tiden än två år.» Andra lagutskottet fann i uti. n r 55 det vara av synnerlig betydelse, att lansstyrelserna vid frågan om körkortsåterkallelse särskilt beaktade, om vederbörande på grund av alkoholmissbruk kunde anses olämplig att föra motorfordon. Tillräcklig ledning vid länsstyrelsens övervägande av dylika spörsmål syntes utskottet emellertid kunna hämtas ur uppgifter om förarens uppträdande u n d e r de senast förflutna åren. Utskottet fann det obilligt, att förhållanden, som låge längre tillbaka i tiden, även skulle få inverka på bedömandet. Det finge därför anses skäligt, att, såsom föreslagits i propositionen, avseende icke finge fästas vid förseelser, som låge före nyssnämnda tvåårsperiod.

239 Nuvarande bestämmelsers tillämpning i praktiken. N å g o n enhetlighet i länsstyrelsernas praxis ifråga om åtgärder i anledn i n g av körkortsinnehavares fylleriförseelser eller misskötsamhet i nykterheksavseende synes icke vara för handen. 1 '944 års trafikförfattningssakkunniga ha gjort en rundfråga till samtliga länsstyrelser härom. Av svaren framgår, att alla länsstyrelser anse sig böra vidtaga åtgärder mot personer, som dömts för fylleri. En del länsstyrelser inskrider med varning och t. o. m. med körkortsindragning redan vid fönsta fylleriet, men flertalet torde vänta med åtgärder tills vederbörande dokumenterat sig såsom misskötsam genom två fyllerier. Det är synnerligem vanligt, att länsstyrelserna i dessa ärenden söka förebringa utredning geniom att inhämta nykterhetsnämndernas mening angående körkortsinnehav/arens skötsamhet. E n särskild praxis har utbildat sig inom länsstyrelsen i Uppsala län, som, då uppgift om fylleriförseelse inkommer, förelägger körkortsinnehavaren följjande frågor: 1) är Ni beredd att ingå i nykterhetsförening? 2) om så icke är fallet, vilka omständigheter kunna giva anledning till antagande, att Ni i framtiden kommer att föra ett nyktert levnadssätt? Vid positivt svar på den första frågan eller tillfredsställande svar på den a n d r a låter länsstyrelsen i allmänhet bero vid varning. Indragningstiderna i anledning av fylleriförseelser bruka växla mellan två och sex månader. I realiteten blir vederbörande emellertid i allmänhet berövad sitt körkort under längre tid än själva indragningstiden eftersom han, i n n a n körkortet kan återfås, oftast måste anskaffa nytt nykterhetsintyg, vilket tager någon tid att erhålla. I sådana fall, då uppgift inkommit till länsstyrelsen att körkortsinnehavare blivit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd i form av ansökan om intagning å alkoholistanstalt eller ställd under övervakning, torde körkorten tämligen ofta indragas, endera på viss tid, eller om alkoholismen är att anse som sjukdom, på obestämd tid. I sistnämnda fall grundas beslutet på bestämmelsen i 21 § 1 mom. 3 punkten motorfordonsförordningen, enligt vilken körkortet skall återkallas, om förares förmåga att föra motorfordon blivit så väsentligen nedsatt genom sjukdom, skada el. dyl., att han ur trafiksäkerhetssynp u n k t icke vidare bör betros med rätt att föra motorfordon. Enligt regeringsrättens praxis indrages alltid körkort i de fall då beslut föreligger om vederbörandes intagning på alkoholistanstalt. Kommitténs förslag. Kommittén är fullt på det klara med, att förhållandena på detta område växla så väsentligt från fall till fall, att det är uteslutet att söka formulera några bindande regler om, hur körkortsmyndigheten bör förfara. Minst av allt kan det vara riktigt att knyta dessa regler vid antalet avdömda fylleriför-

240 seelser. Körkortsmyndigheten måste lämnas frihet att handla som den i det enskilda fallet finner riktigt. Myndigheten bör vid sin prövning söka skaffa sig så god kännedom om körkortsinnehavarens personliga förhållanden som möjligt. Ett sådant studium kan i vissa fall behöva omfatta en ganska lång tidrymd. Det synes därför icke vara riktigt att binda körkortsmyndigheten till att endast taga hänsyn till vad som förekommit under de senaste två åren. En annan sak är, att körkortsmyndigheten ofta nog torde finna, att exempelvis fylleriförseelser, som ligga längre tillbaka, icke längre äro av betydelse för bedömandet av vederbörandes förhållanden. Därest, som kommittén föreslagit, körkortsgivningen och därmed körkortsindragningen centraliseras, torde man vinna enhetlig praxis på detta område, och lagbestämmelser om begränsning av körkortsmyndighetens prövningsrätt att endast avse viss tidrymd bliva då överflödiga.

Återfående av körkort efter återkallelse. Särskilda problem möta, när det gäller prövningen av frågan, huruvida en person, vilken har fått sitt körkort återkallat på grund av onykterhet vid ratten eller allmän misskötsamhet i nykterhetsavseende, skall kunna återfå kortet. 1934 års vägtrafiksakkunniga upptogo detta problem och refererade en skrivelse från överståthållarämbetet rörande ett fall, där en person på grund av fylleriförseelser fått sitt körkort indraget på viss tid. Efter utgången av denna tid hade han anhållit om nytt körkort, men hans ansökan hade avslagits, därför att han icke uppfyllt de krav på nyktert levnadssätt (under två å r ) , vilka uppställts beträffande personer, som första gången söka körkort. Detta beslut hade upphävts av regeringsrätten, överståthållarämbetet förmenade, att det icke kunde vara riktigt, att vederbörande skulle ha rätt att återfå körkortet efter den förutsatta prövotidens utgång, om denna vore väsentligt kortare än de två år, som föreskrivits för den, som skulle söka körkort första gången. De sakkunniga uttalade däremot som sin mening, att, om en förare på grund av begångna förseelser ansetts böra fråntagas körkortet på viss tid, det borde vara förarens uppförande under denna tid, som bleve avgörande för om efter tidens utgång nytt körkort skulle utfärdas för honom eller ej. Tiden för återkallelse borde anpassas efter förseelsens art, och den borde vara tillräcklig för att man på grundval av uppgifter om körkortsinnehavarens vandel under tiden för körkortsindragningen skulle kunna bedöma lämpligheten av att ånyo godkänna honom såsom förare. I yttrande över vägtrafiksakkunnigas betänkande ifrågasatte N.T. F . starkt lämpligheten av att det nykterhetsintyg, som vederbörande haft att förete vid ansökan om nytt körkort eller vid återbekommande av körkort efter indragning, endast skulle behöva avse tiden efter begåendet av den förseelse, som blivit anledning till körkortsindragningen. Det inträffade ofta, att polis-

241 myndigheten i sökandens hemort hade sig bekant omständigheter rörande sökandens levnadssätt under tiden före körkortsindragningen, vilka icke varit kända för länsstyrelsen, då denna bestämt tiden för indragningen. Det kunde också förekomma, att en person under indragningstiden på grund av sjukhusvistelse eller avtjänande av frihetsstraff kunnat vara förhindrad att begagna rusdrycker. I ovan citerade vid 1936 års riksdag väckta motion, nr 722, anförde herrar Andersson i Igelboda och Andersson i Rasjön i denna fråga följande. »Det torde ofta inträffa, att polismyndigheten i hemorten förvärvat kännedom om åtskilliga omständigheter rörande förarens levnadssätt före körkortsindragningen, vilka icke varit kända av länsstyrelsen, då den haft att — såsom ofta tprde vara fallet — med stöd av en polisrapport rörande en enda förseelse, t. ex. onykterhet vid framförande av motorfordon, besluta om körkortsindragning. Ofta kunna sådana nya omständigheter framkomma, då polismyndigheten företager utredning med anledning av ansökan om s. k. nykterhetsintyg för återbekommande av körkort. Det synes vara önskvärt, att hänsyn kan tagas till dylika omständigheter, om de äro av väsentlig betydelse. Om det fall föreligger, att länsstyrelsen återkallat en förares körkort för en tid av sex månader till följd av onykterhet vid förande av motorfordon och polismyndigheten i orten har kännedom om, att denne person är alkoholist, torde starka skäl tala för, att han efter Så kort prövningstid som sex månader bör vägras nykterhetsintyg, även om han under sagda prövningstid undgått synbara anmärkningar i nykterhetshänseende. Den vägledande synpunkten bör givetvis vara, att vederbörande förare icke må beviljas rätt att föra motorfordon, förrän han genom en ändrad livsföring under relativt lång tid skapat någorlunda säkra garantier för att han icke på nytt kommer att genom onykterhet äventyra trafiksäkerheten. I detta sammanhang må även erinras om de fall, då en förare av någon anledning varit tvångsvis förhindrad att begagna rusdrycker under indragningstiden, såsom vid avtjänande av frihetsstraff eller vård på alkoholistanstalt. Det förefaller icke önskvärt, att vederbörande myndigheter i dylika fall skulle vara berövade möjligheten att fästa avseende vid omständigheter, som beröra tiden närmast före den förseelse, varav körkortsindragningen föranletts. Funnes icke en sådan möjlighet, kunde det icke sällan inträffa, att personer, vilkas körkort blivit återkallade, skulle vara berättigade till vitsord om lämplighet att åter godkännas som motorfordonsförare, fastän någon prövning av praktiskt värde rörande deras levnadssätt icke kunnat äga rum.» Andra lagutskottet (uti. nr 55) fann det möjligt för länsstyrelserna att, även med den avfattning lagrummet föreslagits skola få, gå längre tillbaka i sin prövning än till dagen för begåendet av den förseelse, för vilken körkortet återkallats. Den 2-åriga prövotiden borde dock alltid iakttagas. Kommittén. Enligt kommitténs mening ha de påtalade svårigheterna ofta berott på att körkortsmyndigheten vid behandlingen av frågan om körkortsindragning icke haft att bygga på en tillräckligt noggrann utredning om vederbörandes personliga förhållanden. Man har icke ägt den totalbild av honom, som rätteligen behövts för att kunna allsidigt bedöma frågan och utmäta en 16

242 med hänsyn till samtliga omständigheter lämpad prövotid. Därest utredningen vid indragningstillfället göres fullständigare, bör man icke normalt behöva riskera att förut okända omständigheter, som ligga till tiden före indragningen, kunna dyka upp, då frågan om återbekommande av körkortet blir aktuell. Man bör därför icke vid prövningen av frågan om återställande av körkortet gå längre tillbaka i tiden än till dagen för indragningsbeslutet. Vid detta prövningstillfälle synes körkortsmyndigheten emellertid böra undersöka, huruvida indragningstiden varit en verklig prövotid för vederbörande. I de fall, då han avtjänat straff eller varit intagen på alkoholistanstalt eller på annat sätt under större del av indragningstiden varit berövad sin handlingfrihet, finnes anledning att icke återställa körkortet, förrän vederbörande fått tillfälle att visa att han återvänt till ett nyktert levnadssätt. Rattfylleriet. Frågan om möjligheterna att bekämpa rattfylleriet har i särskild ordning uppdragits åt kommittén att besvara. Då snabba åtgärder härutinnan ansågos nödvändiga och då denna uppgift även nära berörde 1944 års trafikförfattningssakkunnigas arbete, tillsatte kommittén och de sakkunniga en särskild delegation, vilken erhöll i uppdrag att utarbeta förslag till åtgärder mot rattfylleriet. Delegationen har i juni 1947 avgivit sitt utlåtande, vilket av kommittén och de sakkunniga överlämnats till chefen för kommunikationsdepartementet.

Akuta sjukdomars inverkan på kördugligheten. Akuta sjukdomar och febertillstånd av skilda slag kunna i så hög grad påverka motorfordonsförarens kondition, att han om möjligt bör avhålla sig från att föra motorfordon. Denna inverkan kan vara av två olika slag. Antingen kan den medföra direkt funktionsnedsättning hos något av kroppens organ, som är av betydelse för fordonets förande eller innebära en nedsättning av förarens allmänna prestationsförmåga. Den direkta funktionsnedsättningen hos något organ orsakas i allmänhet av skador på detta. Som exempel härpå må nämnas akuta led- och ögom sjukdomar. Det kan antingen vara sjukdomen själv eller de medicinska åtgärder, som vidtagas mot denna, t. ex. stödjeförband, skyddslapp för ögat el. dyk, som störa funktionen, i förra fallet genom sämre behärskning av styrmedlen, i senare fallet genom nedsättning av synförmågan. Till medicinska omständigheter som medföra en allmän nedsättning av förarens prestationsförmåga höra vissa sjukliga tillstånd såsom feber, huvudvärk, illamående, hjärtbesvär, magsmärtor, yrsel och svindel, vilka störa uppmärksamheten, omdömet, reaktionsförmågan och uthålligheten. De ris-

243 k e r , som här uppstå, äro av samma art som de, vilka orsakas av akuta tröitthetstillstånd av fysisk och psykisk natur, av psykiska chocker el. dyl. JEftersom de risker, som äro förenade med att föra motorfordon under desssa akuta sjukdomstillstånd, uppenbarligen äro betydande, är det av vikt att söka avhålla förarna härifrån. Särskilt viktigt är naturligtvis detta, när det. gäller buss- och droskbilsförare. Trafikföretagen och de anställda måste få :sin uppmärksamhet riktad på dessa förhållanden. Företagsledningen bör söka tillse, att förare, som icke äro friska, bli sjukskrivna. Detta gäller även a n d r a företag, som använda anställda bilförare i sin tjänst. För närvarande t o r d e det förekomma att både anställda chaufförer och privata bilförare pressa sig att köra, trots att deras förmåga därtill är betydligt nedsatt på g r u n d av illamående eller sjukdom. Det ingår ännu icke i det allmänna medvetandet, att ett sådant förfarande är olämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta problem kan svårligen lösas lagstiftningsvägen. I en författning k u n n a möjligen de akuta sjukdomstillstånd, det här är fråga om, definieras, m e n det torde vara omöjligt att i det enskilda fallet styrka, att föraren vid vis>st tillfälle befunnit sig i ett sådant tillstånd och varit medveten härom. Det synes därför bli nödvändigt att avstå ifrån att i författningen införa förbud mot förande av motorfordon under inflytande av »akuta sjukdomstillstånd». Därest man i motiven till författningens bestämmelser framhölle, att förande av motorfordon under inflytande av sådana sjukdomstillstånd under vissa förhållanden bör betraktas som en försvårande omständighet vid bedöm a n d e av trafikförseelser, skulle de dömande myndigheternas uppmärksamhet riktas på förhållandet. Det är sannolikt, att detta skulle äga en opinionsbildande effekt. Vid sidan härav blir det emellertid nödvändigt att påverka allmänhetens tänkesätt i detta avseende genom upplysning och propaganda. Läroböcker; som användas vid förareutbildning, böra taga upp problemet och påvisa den fara, den indisponerade eller sjuke föraren kan utgöra för sig själv och sin omgivning. Tid efter annan kan detta även beröras i tidningsartiklar och broschyrer riktade till förarna.

Trötthetsfaktorns

betydelse vid förande av motorfordon.

Tröttheten vid ratten som huvudorsak eller medverkande orsak till olycksfall är en fråga, som tidigare varit föremål för debatter och utredningar bland läkare och psykologer. Sålunda var ämnet uppe för diskussion vid 22. allmänna läkarmötet i Stockholm år 1938. Medicinalstyrelsen framhöll i ett utlåtande av den 24 februari 1944 till den inom kommunikationsdepartementet tillkallade utredningsmannen för revision av gällande vägtrafikstadga, att ordet trötthet borde utbytas mot »uttröttning». Sistnämnda ut-

244 tryck är även enligt kommitténs mening det mest lämpliga, när det gäller den trötthet, som uppstår genom långvarig oavbruten körning, men »trötthet vid ratten» omfattar även sädana fall, då en av annat arbete, dålig sömn el. dyk redan trött förare sätter sig vid ratten och börjar köra. I det följande användes begreppet trötthet vid ratten som samlingsbeteckning. Man kan definiera trötthet som en minskning av arbetsförmågan orsakad av överarbete eller brist på vila. Tröttheten ger sig tillkänna subjektivt i karakteristiska obehag. Denna trötthetskänsla förekommer dock ej alltid och löper långt ifrån alltid till sin intensitet parallellt med nedsättningen av arbetsförmågan. Man kan säga, att en människa ibland kan känna sig trött utan att hennes arbetsförmåga blivit nämnvärt nedsatt, liksom omvänt att hon kan vara organiskt och funktionellt nedsatt genom trötthet, utan att hon själv m ä r k t det. Det är just detta, att tröttheten i vissa fall kommer oförmärkt, som gör den till en så stor fara, när det gäller förande av motorfordon. Detta är nämligen ett precisionsarbete, som ofta fordrar en god fördelning och en intensiv anspänning av uppmärksamheten samt snabba och väl anpassade reaktioner. Experimentella undersökningar ha visat, att tröttheten i yrkesarbete nästan uteslutande kan återföras till rubbningar av centralnervös art. Endast i ett fåtal fall är denna nervöst betingade trötthet kombinerad med en uttröttning av de i arbetet engagerade musklerna. Man är efter en arbetsdag i ett visst specialiserat arbete trött för denna arbetsform men ej för andra arbetsformer. En finmekaniker exempelvis, som återvänder från sitt dagsarbete, kan därefter utföra flera timmars trädgårdsarbete och likväl känna sig mindre trött än när han kom hem. Detta gäller emellertid enbart för måttliga grader av trötthet. Mycket ansträngande fysiskt eller psykiskt arbete minskar människans arbetsförmåga i varje arbetsform. <•• Det är just den omständigheten, att tröttheten är så specifikt knuten till vissa arbetsförrättningar, arbetsmiljöer o. s. v., som gör det så svårt att få fram en standardmetod för mätning av trötthetsgraden. Besinnar man därtill, att den s. k. förarskickligheten beror på ett flertal psykiska funktioner och olika akter (att snabbt upptäcka medtrafikanter på körbanan, att bedöma dessas rörelser i förhållande till eget fordon, att därav uppskatta eventuell kollisionsrisk, att beräkna riktnings- och hastighetsändring i vad rör det egna fordonet för undvikande av kollision samt slutligen körskickligheten i trängre bemärkelse, att föra fordonet i avsedd rörelsefigur och med avsedd hastighet), förstår man hur omöjligt det f. n. ter sig att få fram en exakt objektiv metod för bestämmande av graden av trötthet. Som mått på tröttheten vid körning är man i stor utsträckning hänvisad till körresultatet. Men då detta i sin tur även är höggradigt beroende av den personliga körkunnigheten och medtrafikanternas uppträdande e t c , kan man med ledning av körresultatet i allmänhet näppeligen draga några säkra slutsatser om trötthetsgraden hos föraren.

245 Olyckornas 11001

Diagram 8. spridning över dagens timmar 1 1 . . • . T

inom vissa

industrier.

*h

15 IG

T

1000 900 V 800 £700

5 600 *J

**J $00 <

k UOO <0 * <J

* '600 ^1

'100 100

tjz&&*& fä..6

"7

n

i

/S

Lika omöjligt som det f. n. är att bestämma graden av trötthet vid körning lika omöjligt är det att med större noggrannhet bestämma graden av trötthetens medverkan vid trafikolyckorna. Denna går ej att ens approximativt beräkna med hjälp av tillgänglig statistik. Att tröttheten dock spelar en betydande roll vid många olyckor står utom alla tvivel. En viss analogi torde sannolikt råda mellan olycksfallen bland yrkeschaufförer och industriarbetare. Ovanstående diagram belyser de sistnämndas förhållanden. Figuren visar, att olycksfallsfrekvensen inom olika industrier har tvenne maxima, nämligen 3—4 timmar efter arbetsdagens början och 3—4 timmar efter middagspausen. Att motortrafikolyckorna uppvisa en fördelning på dagens timmar, som är rätt likartad med industriolyckornas, får dock ej utan vidare tagas som underlag för bedömande av tröttheten som orsak till trafikolyckorna. Utan tvivel spela trafiktätheten och" andra yttre fak-

246 t o r e r en b e t y d a n d e roll, n ä r det gäller d e s s a t r a f i k o l y c k s f a l l s t o p p a r , korrespondera mot industriolycksfallskurvans höjdpunkter.

som

I förut nämnda utredning om revision av gällande vägtrafikstadga upptogs i samband med onykterhet vid ratten även frågan om tröttheten vid ratten. Medie v a l styrel sen, som avgav ett utlåtande i ämnet, åberopade en utredning av professor G Liljestrand, som bl. a. refererar den danska lagstiftningen i ämnet. Enigt § 24 örsta stycket av Loven om Motorkoretojer må motorfordon i c k e föras av ken som på grund av spritförtäring icke är i stånd att göra det på tt betrygg nde sätt I tredje stycket av samma paragraf stadgas vidare forbud att föra motorfordon för den, som på grund av överansträngning brist på sömn Udigare nyttjande av spritdrycker eller bruk av hetsande eller bedövande medel elle? av liknande orsaker befinner sig i ett sådant trötthets- eller s ohetsWlstånd att han icke är i stånd att föra motorfordonet på ett betryggande satt. L d ^ r a n d anför- »Att även tröttheten spelar en icke oväsentlig roll for uppkomsten av tra?ikoTvckoV är i hög grad sannolikt . . . Svårigheten att objektivt fastställa graden av trötthet medför? att man tillsvidare icke kan precisera dess betydelse for trafikolyckorna även om det i enstaka fall är otvivelaktigt att ett o r s a k s s ^ m h a a g föreligger . . . Det synes därför befogat att den också uppräknas i den frågasatta dLmänna bestämmelsen. Sammanfattande finner jag alltså, att goda skal föreligga a t U Ä i k s t a d g a n införes ett allmänt förbud att föra fordon for den som pa grund av trötthet, påverkan av spritdrycker eller av stimulerande eller av bedöv a n d e ämnen icke kan föra fordonet på betryggande satt.» Medicinalstyrelsen fann Liljestrands utredning väl ägnad att inom området for d ä r i berörda spörsmål läggas till grund för en blivande revision av vagtraftkstadgan, varvid dock styrelsen för sin del ansåg sannolikt att mycket stora s v a n g , heter skulle komma att möta vid tillämpning av en bestämmelse innebärande förbud mot att deltaga i trafiken för den, vars bristande förmåga i detta avseende h å d V s i n orsak i trötthetstillstånd. Styrelsen ansåg därför, att man i forevarande avseende först borde genom åtgärder av annan art söka förekomma risker för" a g s v i s genom upplysning och propaganda och dessutom, ifråga om trafikchaufförerna, genom effektiva bestämmelser om begränsning av arbetstiden. I det betänkande med förslag till vägtrafikstadga m. m., S. O. U. 1944:18, v a n ovannämnda utredning utmynnade, anföres med anledning av m e " ? ^ * ™ y t t r a n d e : »Såsom medicinalstyrelsen påpekar, torde ett forbud att f o r a f o r d o n under påverkan av trötthet vara svårt att tillämpa. Bevisfrågan skulle medföra stora svårigheter . . . Något förslag i denna riktning framlägges därför icke Domtolarna torde också i övervägande antalet fall komma till rätta med til bud av trötthet hos motorförare genom att fälla dessa till ansvar enligt 2 § första stycket.» Hänvisningen gällde förslaget till vägtrafikstadga, som i 2 § första stycket lyder: »Varje vägfarande skall iakttaga all den omsorg och varsamhet som trafiksäkerheten fordrar, samt uppträda hänsynsfullt mot andra vägfarande och mot dem, som uppehålla sig vid vägen.» Kommittén i n s t ä m m e r i medicinalstyrelsens ovan anförda synpunkter p å f r å g a n o m m ö j l i g h e t e r n a a t t i n f ö r a f ö r b u d m o t f r a m f ö r a n d e av m o t o r f o r d o n under trötthetspåverkan. D å e m e l l e r t i d k o m m i t t é n , t r o t s a t t s p ö r s m å l e t o m t r ö t t h e t e n s betydelse vid t r a f i k o l y c k o r n a icke ä r i g r u n d e n u t r e t t , finner s a n n o l i k t , a t t t r ö t t h e t s f a k t o r n h a r e n m y c k e t s t o r del i d e t t a o r s a k s s a m m a n h a n g , vill k o m m i t t é n

247 föreslå, att problemställningen snarast måtte bli föremål för vetenskaplig undersökning. Samtidigt må erinras om betydelsen av en målmedveten undervisning i körskolorna om de risker tröttheten vid ratten innebär. I denna undervisning bör särskilt påpekas, att spritdrycker, även i små mängder, verka ytterligare tröttande på en redan trött förare och icke, som många tro, ha en uppiggande effekt, samt att nattkörning och enformig körning är mycket tröttande. Slutligen vill kommittén rekommendera ökad allmän upplysning om trötthetsfaktorns betydelse vid förande av motorfordon. Härvid bör allmänheten bringas till insikt om att »sportmässiga» uthållighetskörningar på allmän väg äro bedrifter, som böra bemötas med klart avståndstagande, då de måste betraktas som otillbörligt riskerande av eget och andras liv. N ä r den yrkesmässiga trafikens förhållanden reglerats, har frågan om förarnas trötthet såsom olycksorsak blivit föremål för särskild uppmärksamhet. I 28 § förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. ha bestämmelser meddelats angående dessa förares arbetsförhållanden. Bestämmelserna gälla både egna företagare och anställda. I lagrummets första moment anges, att föraren ej utan uppehåll om minst 30 minuter får framföra bil i yrkesmässig trafik under längre tid i följd än fem timmar, såvida icke olyckshändelser eller andra särskilda omständigheter, som ej kunnat förutses, föranleda till annat. Detta förbud mot längre sträckkörningar skall i allmänhet ej äga tillämpning å linjetrafik med omnibus eller å körningar uteslutande inom stationsort. Genom sistnämnda inskränkning blir drosktrafiken i städerna i allmänhet undantagen från bestämmelsens tillämpning. I andra momentet av samma lagrum lämnas regler om förarnas arbete och vilotid. Dessa regler gälla efter författningsändring den 14 september 1944 alla trafikföretag, vare sig den allmänna arbetstidslagen äger tillämpning på dem eller icke. Bestämmelserna gälla utöver vad som enligt lagen om arbetstidens begränsning är att iakttaga. Huvudregeln är, att förarens arbetstid icke under 24 på varandra följande timmar får överstiga 11 timmar. Föraren skall i allmänhet åtnjuta minst nio sammanhängande timmars vila under varje tidrymd av 24 timmar, räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Såsom 1936 års trafikutredning vid uppgörande av förslaget till förordning om yrkesmässig automobiltrafik påpekade, kan man med dessa bestämmelser icke hindra en person att under samma dygn arbeta åtta timmar på en fabrik och därefter exempelvis tjänstgöra såsom förare å en personbil i yrkesmässig trafik under 11 timmar. Trafikutredningen ansåg sig icke behöva förorda några bestämmelser rörande dylika »blandade arbetare», men ansåg, att de tillståndsgivande myndigheterna i görligaste mån borde ha sin uppmärksamhet inriktad på

248 dessa problem, vilka även borde uppmärksammas av trafikutövarnas sammanslutningar. Kommittén har icke ansett sig böra närmare gå in på de problem, som hänga samman med en lämplig reglering av arbetstiden inom den yrkesmässiga trafiken. Den har emellertid bibringats den uppfattningen, att trots de reglerande bestämmelser, som nu finnas, arbetsförhållandena inom denna trafik på många håll äro otillfredsställande. Det lärer bl. a. vara ganska vanligt förekommande, att industriarbetare under lördagar och söndagar efter att ha fullgjort sitt ordinarie arbete uppehålla extra tjänster som förare av droskbilar. Enligt vad kommittén inhämtat förekommer det även, att motorfordonsförare, vilken inom ett företag fullgjort den tjänstgöring, som enligt författningen är tillåten, åtaga sig fortsatt körning inom ett annat företag. Svårigheterna att övervaka lagens tillämpning i praktiken synas vara stora, icke minst därför att arbetsgivare och arbetare i vissa fall ha gemensamt intresse av att utsträcka arbetstiden utöver den tillåtna. De förareböcker, som införts genom statens biltrafiknämnds kungörelse den 20 januari 1941, torde icke alltid föras på ett tillfredsställande sätt. De förhållanden, under vilka de s. k. långtradarnas förare arbeta, synas både u r trafiksäkerhetssynpunkt och ur social synpunkt böra bli föremål för speciell uppmärksamhet. Så har redan i viss mån skett i det att statens biltrafiknämnd försökt att via de transportförmedlingsföretag, som äro långtradarnas huvudsakliga arbetsgivare, komma till rätta med rådande missförhållanden. Kommittén finner med hänsyn till det anförda skäl föreligga, att en omprövning av gällande regler om arbetstidens begränsning på här ifrågavarande område företages samt att en undersökning göres rörande de möjligheter, som finnas att få reglerna efterlevda i praktiken.

249 Metoder att påverka trafikanterna att göra sitt bästa. Trafikundervisningen

i skolorna.

Såsom i direktiven för kommittén framhållits är trafikundervisning för b a r n och ungdom ett viktigt medel att höja den allmänna trafikkulturen och därigenom åstadkomma en sänkning av antalet trafikolyckor. De åtgärder som redan vidtagits på detta område ha, som antytts i kapitlet om barnen i trafiken, medfört goda resultat. Det har sålunda visat sig att barn, sedan de uppnått skolpliktig ålder och kommit i åtnjutande av några års trafikundervisning, bliva goda trafikanter, särskilt som fotgängare, och att många av dem ifråga om trafikkunskap ganska snart överträffa sina föräldrar, vilka under sin uppväxttid icke erhållit motsvarande undervisning.

Historik. Trafikundervisning i skolorna på privat initiativ. Redan under de första åren av 1920-talet började trafikundervisning på privat initiativ att meddelas i skolor i olika delar av landet. I de flesta fall gingo lärarna själva i spetsen. Då trafikolyckorna ökade i antal dröjde det emellertid icke länge, förrän lärarna fingo stöd av de överordnade skolmyndigheterna. Den 18 maj 1926 utsände skolöverstyrelsen ett cirkulär till de lokala skolmyndigheterna och lärarna vid samtliga under styrelsens inseende stående läroanstalter med direktiv om trafikundervisning. I cirkuläret framhölls angelägenheten av att lärjungarna meddelades vissa anvisningar rörande trafik på gator och vägar. Lärarna erhöllo därjämte upplysningar om på vilket sätt undervisningen lämpligen borde meddelas. Den 29 november 1930 utsände skolöverstyrelsen ett nytt cirkulär, i vilket ånyo betonades vikten av trafikundervisning. Omkring år 1930 diskuterades trafikundervisningen vid några tillfällen i lärarpressen. En författare i Folkskollärarnas tidning föreslog bl. a., att en konsulent för trafikundervisningen borde finnas inom skolöverstyrelsen för att vägleda lärarna på detta nya område. Vid samma tid började också läroböcker för trafikundervisning att utkomma. Särskilt MHF arbetade på att få fram sådana. På några få år distribuerades från denna organisation 100 000-tals småskrifter i ämnet — främst genom skolorna. MHF framställde år 1933 med bidrag av lottefimedel den första för skolbruk avsedda trafikfilmen »I trafikvimlet

250 I samarbete mellan MHF och lokala skolmyndigheter ordnades uppskattade turnéer med filmförevisning och trafiklektioner av för ändamålet engagerade lärare. NTF som bildades hösten 1934, upptog trafikundervisningen på sitt program. Föreningen anordnade lektionsturnéer av MHF:s typ och framställde lämpligt åskådningsmaterial. I syfte att främja trafikundervisningen anordnade NTF på sommaren 1936 landets första trafikkurs för lärare och lärarinnor. Emellertid hade det länge stått klart, att trafikundervisningen skulle bliva effektiv först om den gjordes obligatorisk i skolorna. I såväl lärarsom motorfackpressen hade detta önskemål framförts åtskilliga gånger. NTF föreslog i en skrivelse till Kungl. Maj:t i mars 1935, att obligatorisk trafikundervisning skulle införas. Vid 1936 års riksdag motionerade herr Hellbacken, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj :t hemställa, att obligatorisk trafikundervisning infördes i skolorna. Motionen bifölls av riksdagen. Kungl. Maj:t utfärdade med anledning härav den 27 november 1936 cirkulär om obligatorisk trafikundervisning. Obligatorisk trafikundervisning i skolorna. För att få en uppfattning hur undervisningen enligt cirkuläret kommit att gestalta sig, har kommittén tillställt 52 statens och 11 kommunala folkskolinspektörer vissa frågor. Liknande frågor ha även tillställts rektorerna för 10 högre allmänna läroverk, 2 samrealskolor, 1 kommunal mellanskola och 1 kommunal flickskola. De inkomna svaren synas ge en god bild av de verkliga förhållandena. I flera fall ha bilagts kursplaner från skoldistrikt, där trafikundervisningen fått ett en mer avancerad utformning. Första frågan: »Hur bedrives trafikundervisningen i allmänhet inom Edert inspektionsområde? Följes någon uppgjord kursplan? I så fall vore kommittén intresserad av att få del av denna. Förekomma praktiska övningar utomhus?» Härpå svarade de hörda folkskolemyndigheterna, att trafikundervisningen i samtliga distrikt bedrivits i enlighet med cirkuläret. Särskilda kursplaner hade använts av många distrikt. Vidare hade man begagnat skolöverstyrelsens »Anvisningar för folkskolans friluftsdagar», Hjalmar Rimbys »I trafikvimlet» och NTF:s »Handbok för lärare». Undervisningen syntes överallt ha bedrivits såväl teoretiskt som praktiskt. Den teoretiska undervisningen hade ägt rum på särskilt för ändamålet anslagna timmar eller i samband med ämnet hembygdskunskap. Trafikprogrammen i radio hade avlyssnats, där så varit möjligt, och trafikfilmer hade visats. Man efterlyste dock bättre tillrättalagda filmer. Filmer med icke tidsenlig miljö — med gamla bil- och cykelmodeller m. m. — accepterades icke. Under slöjd- och teckningslektionerna hade förfärdigats modeller till vägmärken m. m. I några fall hade därvid en speciell arbetsbok använts. Tävlingar i uppsatsskrivning över trafikämnen hade förekommit. Den praktiska undervisningen

251 hadle i regel skett i samband med gymnastiklektioner, under friluftsdagar och traffikdagar. Den hade försiggått i klassrummet, gymnastiksalen, på skolgården, undler utfärder eller i form av trafiktävlingar, praktiska prov för Cykelfrämjandets »cykelstjärna» eller kollektiv medverkan i olika former under trafikdagarna. I samtliga läroverk och liknande högre läroanstalter hade teoretisk trafikundervismin g, i allmänhet omfattande genomgång av trafikregler, förekommit under vissa gyrmnastiklektioner och praktiska övningar under gymnastiklektioner och friluftsdagar, I allmänhet hade gymnastiklärare och polismän svarat för handledningen. Vidl traiikdagar och de i samband därmed ordnade trafiktävlingarna syntes, ehuru i miindre utsträckning, ämneslärarna ha medverkat.

Andra frågan: »Vilket intresse ha lärarna visat för uppgiften?» Folkskolemyndigheternas svar härpå voro i 57 fall av 63 positiva, i 1 fall negativt och i 5 fall varierande. Den rätta innebörden av svaren har i flera fall varit svårbedömd. Man kan (i 5 fall) utläsa att intresset för trafikundervisningen från lärarnas och synbarligen också från elevernas sida minskat något under krigsåren på grund av då rådande stora trafikinskränkningar. I några fall har framhållits att schemat i skolorna tenderade att bli mer och mer belastat av cirkulärbestämda ämnen, varigenom risk förelegat att trafikundervisningen kunde komma att undanskymmas av andra uppgifter. I några fall antyddes även att frånvaron av bestämda kursplaner äventyrade intresset. Från läroverk och liknande skolor meddelades att gymnastiklärarnas intresse i allmänhet varit tillfredsställande. Bland övrig lärarepersonal betecknades i 5 fall intresset såsom »stort», i 1 fall »mindre», i 2 fall »föga» och i 2 fall »varierande». I 4 fall lämnades obestämda svar. Man torde av svaren och av vad som är känt för kommittén kunna draga den slutsatsen, att trafikundervisningen vid läroanstalter av här ifrågavarande art i största utsträckning bedrives av gymnastiklärarna med hjälp av polispersonal och i mindre utsträckning av ämneslärarna. Här föreligger sålunda ett helt annat förhållande än vid små- och folkskolorna, där klasslärarna i största utsträckning svara för trafikundervisningen.

Tredje frågan: »Har något åtgjorts i form av kurser, informationsmöten o. dyk för att för lärarna underlätta undervisningen?» I 49 svar från folkskoleinspektörer angavs att kurser eller föredrag hade förekommit och i 14 fall att så icke varit förhållandet. Beaktas bör dock att i en del fall, där kurser förekommit, dessa ej kommit hela utan blott en del av inspektionsområdet till del. Å andra sidan innebära de 14 nekande svaren icke att lärare i dessa inspektionsområden icke haft möjligheter att taga del av trafikundervisning exempelvis genom frivilliga kurser, anordnade av de trafikvårdande organisationerna. Kurserna ha i regel stått under vederbörande folkskoleinspektörers ledning samt hållits i samband med för lärarpersonalen anordnade instruktionsdagar. Kurser ha även hållits av polismyndigheterna, NTF, MHF och andra liknande organisationer samt av enskilda personer. Från läroverken och liknande skolor uppgavs att i 6 fall gymnastikläraren deltagit i kurser. Ämneslärare synes endast undantagsvis haft tillfälle härtill.

252 Fjärde frågan: »Har trafikundervisningen skett i samarbete med målsmännen?» Enligt svaren från folkskolemyndigheterna hade i övervägande antalet fall (53) samarbete ej ägt rum med målsmännen. I 7 fall hade vid enstaka tillfällen broschyrer sänts med barnen till hemmen. I 3 fall syntes mera allmänt kontakt hava sökts med målsmännen genom att dessa inbjudits att åse trafikfilmer eller mottagit vädjan om att lära barnen försiktighet i trafiken. I åtskilliga svar uttryckes önskemål om ett bestående samarbete i frågan om trafikundervisningen mellan skola och hem. Läroverk och liknande skolor svarade alla nej på denna fråga. Femte frågan: »Har trafikundervisningen skett i samarbete med polismyndigheterna?» Från folkskolorna rapporterades i 59 fall att samarbete med polismyndigheterna ägt rum. I de övriga 4 fallen angavs att intet samarbete förekommit. I 20 fall syntes polismyndigheterna mer fortlöpande ha stått till skolornas förfogande med instruktioner och föredrag såväl för lärare som för elever. I 37 fall syntes polismyndigheternas medverkan huvudsakligen förekommit vid trafikdagar och då i form av föredrag, instruktioner, broschyrutdelning m. m. Samtliga läroverk och liknande läroanstalter ha svarat ja. I de flesta fall ha polismän medverkat som instruktörer vid tillämpningsövningar eller som föredragshållare. Sjätte frågan: »Ha vederbörande folkskolestyrelser visat en välvillig inställning, då fråga uppstått att anskaffa för trafikundervisningen behövlig arbetsmateriel?» I 8 fall svarades endast »ja». I 27 fall meddelades att skolstyrelserna visat »gott intresse», i 13 fall »i allmänhet gott intresse», i 6 fall »mycket varierande intresse», i 9 fall äro svaren obestämda. Nödig materiel hade i stor utsträckning tillverkats av eleverna själva. Man torde därav kunna draga den slutsatsen att i c:a 48 fall, d. v. s. i allmänhet, skolstyrelsernas inställning till frågan om arbetsmateriel varit tillfredsställande och positiv. De obestämda och tvekande svaren synas bero på att vederbörande icke varit orienterad om vilken sorts materiel, som erfordrades, och var och h u r den kunde erhållas. Någon förteckning på lämplig och auktoriserad materiel finnes icke. Svaren på en liknande fråga till läroverken och andra högre skolor äro föga upplysande. I samtliga fall utom i ett synes dock undervisningsmateriel ha anskaffats. I flera fall anges att polismyndigheterna tillhandahållit film, broschyrer eller litteratur. I vartdera 1 fall h a r materiel erhållits från KAK, NTF, tillverkats i slöjden eller inköpts. I 1 fall saknas kännedom om lämplig materiel. Sjunde frågan: »Är den arbetsmateriel, som för närvarande finnes att tillgå vid trafikundervisningen, lämplig för ändamålet eller behövs t. ex. bättre litteratur?» Svaren från folkskolans myndigheter på denna fråga voro mycket skiftande och innehöllo en hel rad önskemål som redovisas här nedan. I 48 fall uttryckes i stort sett tillfredsställelse med den undervisningsmateriel som tillhandahålles. I 9 fall angavs den som otillfredsställande, i 2 fall uttryckes varierande meningar och i 4 fall lämnas obestämda svar.

253 ömskemålen gingo ut på att för trafikundervisningen borde finnas, kcortfattad handledning för barnen, pllanscher lämpade för undervisning, läittfattliga broschyrer, skfolfilmer, emkla modeller för trafiksituationer, arrbetsbok, stiandardutrustning för landsbygdens skolor, föirteckning över litteratur för lärare, sädlskapsspel med trafikregler, b e h a n d l i n g av trafikproblem i läseboken, h a n d l e d n i n g för lärare och fuillständig sats vägmärken. Viidare framhölls att polisrapporter över vissa trafikolyckor borde behandlas i skolorna. Firån läroverken och de övriga högre skolorna anfördes i 7 fall att den nuv a r a n d e materielen vore lämplig, i 6 fall ansågs den olämplig och i 1 fall gavs ett (obestämt svar. En kort handledning samt trafiklärande berättelser i läsebok efterrlystes. A-v svaren på frågorna 6 och 7, som vad läroverken beträffar i allmänhet äro mycket kortfattade, synes kunna utläsas, att rektorerna för denna art av läroanstalter vid behov av undervisningsmateriel i stor utsträckning vända sig till polismyndigheterna eller till personer, som yrkesmässigt syssla med trafiksäkerhetsfrågor. Detta synes vara helt naturligt, eftersom ett läroverk eller därmed jämförlig skola bortsett från gymnastikläraren ofta icke h a r tillgång till för trafikund'ervisningen utbildade lärare. Åttonde

frågan:

»Har något resultat av trafikundervisningen kunnat iakttagas?» Resultatet av trafikundervisningen angavs av folkskoleinspektörerna i 30 fall reservationslöst som »gott». I 8 fall betecknades resultatet som »gott omedelbart efter trafikdag», i 5 fall angavs resultatet som »varierande», i 3 fall som »positivt, m e n dock ej fullt tillfredsställande». I 16 fall ha avgivits obestämda och vaga svar och endast i 1 fall har resultatet av trafikundervisningen betecknats som obefintligt. I 13 fall framhölls att barnen visade bättre trafikkultur än de äldre och i 3 fall att barnen väl kunde reglerna men underläte att följa dem. I enstaka fall påstods att barnen sällan vore skuld till olyckor samt att skolbarnen vore »frapperande väldisciplinerade». I 6 fall önskades en intensifiering av trafikundervisningen. Beträffande resultat av trafikundervisningen angavs från övriga läroanstalter i 8 fall, att en förbättring (i 4 fall omedelbart efter trafikundervisningen) av lärjungarnas trafikkunnighet kunnat iakttagas. I 1 fall rapporterades ingen förbättring och i 5 fall lämnades obestämda svar. Folkskoleinspektörerna frågades till sist om de hade några önskemål beträffande trafikundervisningen. De framkomna önskemålen redovisas här nedan. Kursplan för undervisningen nästan samtliga fall trafikfilmer för skolor 22 » kurser för lärare 18 »

254 bättre åskådningsmateriel flera trafikdagar lärobok i ämnet trafikprogram i skolradio handbok för lärare strängare polisövervakning i trafiken mera stöd från polisens sida vid undervisningen

a

* 4 »

Vidare ha framförts enstaka önskemål om trafikdagar för lärarkåren, trafikkampanjer, lektioner i trafikvett vid avslutningar, prov i trafikvett i stil med idrottsmärkesprov, roliga trafikböcker, mera praktiska övningar, cirkulär till skolstyrelserna för att få dessa att inse vikten av trafikundervisning, skolresor till tätorter, veckopressens medverkan, pjäser med trafikmotiv, uppmaningar ti 1 föräldrar att varna barnen, kortfilm före vanliga filmföreställningar, cykelkorkort, pristävlingar i trafikvett, propaganda i radio, i press och i flygblad. önskemålen från läroverk och andra högre skolor äro föga enhetliga. I åtskilliga fall föreslås fortsatt propaganda- och upplysningsverksamhet med hjälp av polismyndigheterna, oftare återkommande trafikdagar och skärpt tillsyn från polisens sida över skolungdom vid färd till och från skolan. I några fall rekommenderas återkommande undervisning i gymnasiet. Vidare föreslås kortfattade handledningar och bildrika broschyrer för lärjungar och lärare samt trafikfilmer i biografernas barnprogram. Av svaren på en rundfråga till 18 folk- och småskoleseminarier framgår att trafikundervisningen bedrives i enlighet med cirkuläret. I samtliga fall rapporteras att seminaristerna få tillfälle att utöva trafikundervisning i övningsklasserna. Denna förlägges i regel till gymnastik- eller hembygdskunskapslektioner eller till friluftsdagarna. De seminarister, som icke själva hålla lektion, få tillfälle att avlyssna andras. Vid trafikdagar har medverkan lämnats av representanter för polismyndigheterna och härvid ha i vissa fall seminarieeleverna medverkat såsom biträdande instruktörer. I tio fall h a r angivits att seminarieeleverna erhållit ytterligare och speciell utbildning för sin undervisningsuppgift i form av föredrag av trafiksakkunniga, filmförevisning, demonstrationsövningar m. m. Härför har i vissa fall for varntjänstutbildningen anslagen tid tagits i anspråk. Utbildningen betecknas trots den knappa tid som stått till förfogande för detta ändamål såsom tillfredsställande. I några fall framhålles att seminarieeleverna redan vid inträdet i seminariet torde vara förtrogna med åtminstone de trafikregler, som gälla för fotgängare och cyklister. Vid en överläggning i november 1945 mellan representanter för kommittén och särskilt inbjudna skolman från Stockholm med omnejd framkom bl. a. följande. Vid Stockholms folkskolor tillämpades en år 1938 utarbetad och år 1945 reviderad kursplan för trafikundervisningen. Flera lärare anmälde, att ett fruktbärande samarbete ägde rum med polisen. I Stockholm funnes särskild polispersonal med en överkonstapel som chef för fortlöpande instruktionsverksamhet vid skolorna.

255 Mian hoppades, att samarbetet med polisen skulle kunna utbyggas, och att poliisen skulle beredas möjlighet att mera kunna uppmärksamma skolbarnen vid denas färd till och från skolan. I en skola hade de mindre barnens skolväg diskuterats på ett föräldramöte och fram en annan hade en broschyr, »I morgon kan det hända ditt barn», genom barmen utdelats till föräldrarna. Från flera håll framhölls att föräldrarna ofta brissta i trafikvett, att skolan måste få stöd hos föräldrarna i trafikundervisningen ochi att ett bättre samarbete mellan skola och hem här måste eftersträvas. Trafikundlervisningen borde koncentreras till en höst- och en vårperiod, varjämte åtskillliga friluftsdagar borde ägnas åt trafikundervisning. U n d e r 1946 års trafiksäkerhetskampanj arbetade kampanjens verkställ a n d e utskott och NTF för en intensifiering av skolornas trafikundervisning ochi prövade härvid flera olika uppslag. M a n konstaterade därvid bl. a. att de kurser för lärarna, som under flera år hållits, voro av grundläggande betydelse. Härigenom kunde de utbildas b å d e till att handleda sina elever och till att bliva instruktörer för andra l ä r a r e inom respektive distrikt. Medan kampanjen pågick framhöll skolöverstyrelsen i skrivelse till landets folkskoleinspektörer nödvändigheten av propaganda för trafikundervisning i skolorna. Under läsåret 1946/47 höllos sammanlagt omkring 130 instruktionsmöten för skolornas friluftsverksamh e t i olika delar av landet. Vid mötena ägnades ungefär halva tiden åt trafikundervisning. Till instruktionsmötena brukar lärarpersonalen kallas av vederbörande folkskoleinspektör. Mötena förläggas till centralt belägna orter inom respektive inspektionsområde. Intresset för dem har varit stort. Sextio över hela landet fördelade och för ändamålet särskilt utbildade instruktionsgymnaster ha varit inspektörerna behjälpliga vid anordnandet av mötena. L ä r a r n a ha fått del av de allmänna synpunkterna på trafiken och trafikolyckorna. Man har såväl teoretiskt som praktiskt diskuterat hur trafikundervisning bör bedrivas såväl på folkskolans lågstadium som på dess högstadium. I vissa fall ha trafikprov anordnats, såsom t. ex. tillförlitlighetstävling på cykel. Även filmförevisningar ha förekommit. Trafikundervisning i skolorna har sedan 1934 kraftigt understötts genom speciellt för skolbarnen på skoltid ordnade radioprogram och tävlingar. I samband härmed ha skolbarnen tilldelats vissa broschyrer, som underlättat för dem att följa utsändningarna. Trafikundervisning enligt 1940 års skolutrednings förslag. Enligt förslag av 1940 års skolutredning (S. O. U. 1946: 11 och 15) böra sådana nya kursmoment, som under årens lopp tillkommit genom särskilda cirkulär och vid sidan av undervisningsplanen, inarbetas i en ny undervisningsplans kursplaner och anvisningar. Sådana i särskilda cirkulär upptagna bestämmelser, som icke äro av den art, att de lämpligen kunna inarbetas i den nya undervisningsplanen, böra intagas antingen i kungörelsen

256 angående ny undervisningsplan eller i folkskolestadgan. Utredningen h a r i sitt förslag till ny undervisningsplan inarbetat bland annat kursmomentet trafikkunskap. Enligt förslaget skall trafikundervisningen börja redan i småskolans första klass och sedan pågå hela skoltiden under tid som anvisats åt ämnet gymnastik med lek och idrott. I första och andra klasserna förlägges denna undervisning dessutom till timmar, anslagna för ämnet hembygdskunskap. Undervisningsutflykterna få även tjäna trafikundervisningen, och barnen få under arbetsövningarna utföra teckningar — såväl sakteckning som fria teckningar — i direkt anslutning till trafikundervisningen. Under tredje skolåret bör enligt förslaget trafikundervisning i viss utsträckning bedrivas under timmar, anslagna för ämnet hembygdskunskap, närmast i samband med genomgång av kursmomentet »arbetsliv och samfärdsel». Undervisningen bör omfatta följande: Första och andra klassen: Skolvägens faror, trafiken och barnens utomhuslekar. Praktiska tillämpningsövningar på skolgården, i gymnastiksalen samt på vägar och gator. Tredje klassen: Inskärpande av gångtrafikens huvudregler. Färd med buss, tåg, båt och spårvagn. Fortsatta tillämpningsövningar som i föregående klass. Fjärde klassen: Vägmärken, trafiktecken och optiska signaler. Cykeltrafikens huvudregler. Ytterligare inskärpande av vad som skall iakttagas vid olika färdsätt. Praktiska tillämpningsövningar såväl vid skolan som ute i trafiken. Femte klassen: Ytterligare inskärpande av vägmärkenas, trafiktecknens och de optiska signalernas betydelse. Trafikens reglering. Fortsatt genomgång av regler för cykeltrafiken. Praktiska tillämpningsövningar ute i trafiken. Sjätte klassen: Svårare regler för cykeltrafiken. Praktiska tillämpningsövningar. Sjunde klassen: Repetition av i tidigare klasser genomgångna kurser. Praktiskt cykelprov (frivilligt för lärjungarna). Åttonde klassen: Transport av varor med cykel eller handkärra. Repetition av svårare trafikregler. Teoretiskt trafikprov (obligatoriskt för alla lärjungar). Ovanstående kursmoment äro avsedda att intagas i den för hela riket gällande nya undervisningsplanen. Skolutredningen framhåller emellertid önskvärdheten av, att för olika orter — särskilt städer och andra tätorter — lokala planer for trafikundervisningens innehåll och anordning dessutom utarbetas. Till den planmässiga trafikundervisningen böra enligt skolutredningens mening anslås minst tre lektionstimmar varje termin — alltså sex lektionstimmar per klass och läsår. Härtill kommer den trafikundervisning, som inpassas i lämpliga sammanhang under timmar anslagna för andra ämnen

257 ä n gymnastik med lek och idrott (t. ex. i samband med undervisningen i hembygdskunskap, i talövning och läsning samt i samhällskunskap). För åttonde klassen upptages i förslaget till ny undervisningsplan för folkskolan i ämnet historia med samhällskunskap kursmomentet »respekt för lagar och förordningar». Anvisning lämnas om att läraren vid genomgång av detta kursmoment bland annat bör lämna en avslutande översikt av de viktigare trafikbestämmelserna.

Kommitténs förslag. Trafikundervisning i enlighet med 1936 års cirkulär torde såväl praktiskt som teoretiskt bedrivas vid alla under statens överinseende stående läroanstalter. Den bedrives synbarligen mera intensivt i städer och tätorter. Undervisningen synes vara bättre ordnad i små- och folkskolor samt seminarier än i t. ex. högre allmänna läroverk. Väl utarbetade kursplaner finnas i många skoldistrikt men borde finnas i dem alla. Den av 1940 års skolutredning föreslagna kursplanen synes vara ändamålsenlig med den reservationen att de grundläggande försiktighetsmåtten för cykeltrafiken böra genomgås redan i klasserna 2 och 3. Lärarna i smä- och folkskolorna samt i seminarierna synas i allmänhet handha trafikundervisningen med intresse. Detsamma synes gälla instrukticnsgymnasterna samt gymnastiklärarna i läroverken. Ämneslärarna vid läroverken ha synbarligen icke i samma utsträckning haft tillfälle att ägna sig åt trafikundervisningen. Vid utbildning av lärare torde trafikundervisningen hittills icke tillräckligt ha uppmärksammats. Icke heller vid fortbildningskurser för lärare synes denna ämnesgren ha blivit tillbörligen tillgodosedd. Detta torde särskilt ha varit fallet under krigsåren. Sedan år 1945 har en väsentlig förbättring ägt rum särskilt beträffande lärarnas fortbildning. Ansträngningar måste göras fö: att vid utbildningen av lärare för små- och folkskolor, instruktionsgymnsster och gymnastiklärare vid läroverken trafikundervisningens betydelse belyses och understrykes samt att de blivande lärarna erhålla en så grundlig insikt i trafikfrågor att de bli väl skickade att handha undervisningen i ämn d . För trafikundervisningen vid läroverken, som nu i största utsträckning åvilar gymnastiklärarna, torde det vara nödvändigt att ämneslärare inom vksa ämneskategorier erhålla motsvarande utbildning. Det måste även sörjas för att den för trafikundervisningen avsedda lärarepersonalen erhåller fcrtsatt utbildning. Samarbetet mellan skola och hem i trafiksäkerhetsfrågor är i allmänhet ic*e tillfredsställande. Sådant samarbete synes kunna åstadkommas i samverkan med målsmännens riksförbund. Samarbetet mellan skol- och polismyndigheterna synes i allmänhet och ned få undantag vara gott och till stor fördel för trafikundervisningen. Det 17

258 synes dock vara angeläget att statspolisens möjligheter och beredvillighet att medverka vid trafikundervisningen i skolorna utnyttjas i större utsträckning än som hittills skett. Av allt att döma synas på de flesta platser i landet polismyndigheterna utgöra fasta punkter i trafiksäkerhetsarbetet. Särskilt i tätorter torde det dock vara nödvändigt med ökat antal trafikpoliser till skolmyndigheternas hjälp och lärjungarnas skydd. Skolstyrelsernas inställning till anskaffningar av studie- och arbetsmateriel är beroende på vad denna kostar och hur lätt den kan erhållas. Hitintills har icke funnits någon förteckning på lämplig och godkänd mateteriel. En dylik bör upprättas. Enligt kommitténs uppfattning äro pretentionerna på undervisningsmateriel på många håll överdrivna. Vidlyftiga läroböcker synas icke vara erforderliga. Ofta kan det vara lämpligt att lärjungarna erhålla aktuella och åskådliga broschyrer. Det har visat sig, att eleverna även utan läroböcker tämligen lätt tillägna sig de för fotgängare och cyklister gällande trafikreglerna. För lärarna bör emellertid finnas en kortfattad handledning, varjämte lärarna givetvis böra vara insatta i de för hemstaden (hemorten) gällande lokala trafikföreskrifterna. I läseböcker böra finnas läsestycken, som avhandla trafikfrågor och äro anpassade efter olika åldersstadier. Färglagda planscher över trafiktecknen böra finnas ävensom ett tillräckligt antal mindre och en eller flera större modeller av desamma. På teckningslektionerna böra barnen rita trafiktecken och trafiksituationer samt i slöjden förfärdiga trafiktecken. Större trafikspel, dyrbara modeller av fordon eller anordningar för uppbyggande av gator med hus synas vara överflödiga. Trafiksituationer kunna uppritas på svarta tavlan, demonstreras med klossar eller askar på ett bord eller arrangeras i gymnastiksalen, på skolgården eller i verkligheten. Enligt kommitténs uppfattning torde materielanskaffningsfrågan icke vare sig ur kostnadseller urvalssynpunkt behöva vålla några svårigheter, därest en materielförteckning uppgöres enligt här ovan angivna principer. I den mån möjligheter härtill finnas böra barn visas film eller skioptikonbilder. Det hittills bedrivna trafiksäkerhetsarbetet vid skolorna synes ha lämnat ett gott resultat. I allmänhet omvittnas, och det är även kommitténs erfarenhet, att skolungdomen äger god kännedom om trafikreglerna men att de icke alltid kunna förmås att tillämpa dem. Svårigheten är sålunda icke så mycket att lära barn trafikreglerna utan snarare att utlösa kunskaperna i handling. Därmed är också utsagt att endast en mindre del av skolbarnens trafikuppfostran är fullgjord i och med inlärandet av trafikreglerna — detta moment är måhända det enklaste. Resten är en fråga om bibringandet av ansvarskänsla, hyfsning, trafikmoral, omdöme och försiktighet. Detta kan ske genom goda föredömen, upplysning och propaganda. Allmänhetens värdesättning av en god fotgängare, cyklist eller bilist måste höjas, av en dålig i motsvarande grad sänkas. Det måste anses »fint» och vara ett uttryck för en god medborgaranda att uppträda som en god och laglydig trafikant, som

259 är tillmötesgående och vänlig mot sina medtrafikanter. Om ett dylikt betraktelsesätt vinner terräng, kan man också med fördel utnyttja skolungdomens tävlingsinstinkt som medel att nå en bättre trafiksäkerhet. Kommittén vill sålunda förorda en stegring av de tävlingsbetonade propagandamässiga åtgärderna i form av trafiktävlingar, tillförlitlighetstävlingar, tävlingsskrivningar över trafikmotiv m. m. för att höja skolungdomens trafikansvarskänsla. I detta sammanhang må även framhållas det värde de i U. S. A. verksamma skolpojkspatrullerna visat sig hava. Se härom sid. 104. Liksom hittills bör skolöverstyrelsen, som är den centrala skolmyndigheten på det allmänna skolväsendets område, utöva inseendet jämväl över den trafikundervisning, som bedrives vid under styrelsen stående anstalter. Motsvarande inseende bör åvila överstyrelsen för yrkesutbildning. Det torde icke finnas några vägande skäl att rubba på denna ordning. Administrationen finnes i detalj uppbyggd, vilket är oumbärligt med hänsyn till trafiksäkerhetsarbetets decentralisering, utsändningen av för skolorna avsedd undervisnings- och propagandamateriel m. m. Skulle inseendet utövas av annan myndighet kan man befara, att de statliga och kommunala skolmyndigheterna skulle förlora intresset för trafiksäkerhetsarbetet, vilket i sin tur skulle äventyra anslagen till övningsmateriel. Därjämte skulle irritation kunna uppstå genom oklarhet i ordervägarna. Trots att trafikundervisningen vid skolorna, som av den gjorda utredningen torde framgå, fungerat tillfredsställande, måste säkerligen med hänsyn till den väntade trafikökningen åtgärder vidtagas för höjande av effektiviteten och för avlägsnande av de brister och olägenheter, som påvisats. Enligt kommitténs uppfattning är det därför nödvändigt att hos skolöverstyrelsen anställes en särskild konsulent för behandling av frågor rörande trafikundervisningen. Denne skulle uppehålla kontakt mtd den planerade trafiksäkerhetsstyrelsen, särskilt för att därifrån få del av forskningsresultat, aktuella synpunkter på trafikspörsmål m. m., som kunna vara av värde för trafikundervisningen och samarbeta med det frivilliga trafiksäkerhetsarbetets organ i frågor om upplysnings- och propagandaåtgärder, undervisningsmateriel m. m. Konsulenten skulle inom skolöverstyrelsen vara föredragande i trafikundervisningsfrågor, biträda vid planeritgen av undervisningen, söka stimulera lärarepersonalens intresse för dens a n m a genom konferenser och kurser, biträda vid planering av utbildning av lärare för trafikundervisning vid olika arter av rikets läroanstalter, upprä;thålla kontakten med skolradion samt vara behjälplig med allmän och lokal propaganda i vad avser barns säkerhetsproblem. Han skulle samticigt vara överstyrelsen för yrkesutbildning behjälplig i vad anginge frågor rörande trafikundervisning vid under denna myndighet stående skolor. Kmsulentbefattningen bör anordnas som en heltidstjänst och placeras i löiegrad Ce 27.

260 Upplysning och propaganda. Ett trafiksäkerhetsprogram kan, även om det är väl genomtänkt, aldrig nå effekt, om det icke uppbäres av allmänhetens intresse och förståelse. Säkerheten kan icke påtvingas trafikanterna utifrån genom maktbud av stat eller kommun. Kraven på trafiksäkerhet skola mera framstå som ett individens intresse än som en samhällets fordran på den enskilde. Dessa spörsmål måste hållas levande hos alla befolkningsgrupper och åldrar och få icke bli en specialitet för någon särskild trafikantgrupp eller för vissa sammanslutningar. Genom att säkerhetsfrågorna på detta sätt bli en gemensam angelägenhet för alla, vinner man en nyttig avspänning i förhållandet mellan de olika trafikantgrupperna. Eftersom trafiksäkerhetsintresset icke skall påtvingas allmänheten utifrån utan måste framstå som ett naturligt behov hos de enskilda individerna kan det vara en viss olägenhet att man för arbetet pä detta område ä r nödsakad att för många uppgifter använda personer i auktoritetsställning, sådana som polismän och lärare. Detta kan väcka föreställningen, att iakttagandet av säkerhetsreglerna är något som sker för att tillfredsställa myndigheterna. Redan här ligger fröet till ett motstånd. Det är nödvändigt att söka ordna så, att upplysning och propaganda icke komma till allmänheten »uppifrån». Det synes riktigt att så mycket som möjligt söka dölja propagandaapparaten. Pekpinnen får icke synas. Redan av detta skäl är det av vikt att propagandan icke mera än nödvändigt centraliseras. Många av trafiksäkerhetens problem äro enligt sakens natur lokalt betonade, och det är därför lämpligt att bygga upp ett allmännare trafiksäkerhetsintresse hos individen på grundval av hans intresse för säkerhet i den egna orten. Siffror, som i propagandan användas för att väcka till insikt om trafikens risker, bli ofta mera verkningsfulla, om de knytas till den egna staden eller det egna länet, än om de beröra hela landet. Propaganda pä detta område bör icke förbehållas vissa speciella organ. Man kommer i långt bättre läge i förhällande till den allmänhet, som skall påverkas, om trafiksäkerheten serveras den genom dess egna organisationer, exempelvis genom yrkessammanslutningar, ungdomsföreningar etc. Monopolism i detta arbete är av ondo och måste, där den finnes, bytas mot ett samarbete under fria former. För att få trafikanterna i gemen intresserade torde det vara lämpligt att icke göra propagandan för allmän utan belysa några frågor i taget. Det synes också vara riktigt att anpassa upplysningen efter de särskilda orternas behov. Vad som är aktuellt och intressant i de större städerna kan vara mycket litet givande i avlägsnare bygder. En sådan differentiering fordrar en kraftig lokal medverkan. I U. S. A. har man genom statistiska studier ansett sig kunna fastställa de speciella faromoment, som befolkningen i särskilda orter eller stadsdelar är utsatt för, och man har med ledning härav skjutit in propagandan just på den punkt.

261 där den bäst behövts. Det är av synnerlig vikt att på förhand göra noggrant klart för sig vilken publik, som skall bearbetas, och att lägga propagandan så, att den anammas av den befolkningsgrupp för vilken den är avsedd. Ett exempel härpå erbjuder kampen mot rattfylleriet. Här gäller det att först av allt göra klart för sig, vilka personer, som äro nära riskzonen, och att bear^ beta dem med argument, som de kunna första och som göra intryck på dem. En viss upplysningsverksamhet på trafiksäkerhetens område måste alltid pågå, men det är varken ur psykologiska eller ekonomiska synpunkter klokt att bedriva en jämn propagandaverksamhet. Propagandan gör bättre effekt, om den kommer stötvis. När den sättes in, böra alla ansträngningar synkroniseras. Redan härigenom når man en kraftig verkan. Det har diskuterats, huruvida det är nödvändigt eller lämpligt att använda våldsamma effekter i en propaganda på detta område. I U. S. A„ där »skräckpropaganda» tidigare varit vanlig, synes man numera ha kommit till insikt om att sådana metoder böra användas med sparsamhet. De kunna göra god effekt som en inledning till en kampanj, då de göra en viss chockverkan, som fäster uppmärksamheten på kampanjens innehåll. 1 En svårighet, som möter på detta område, är att vissa åldersgrupper, som ha stort behov av säkerhetspropaganda, äro särskilt otillgängliga för sådan. Det ligger exempelvis i sakens natur, att halvvuxna pojkar betrakta säkerhetskravet som ett underordnat intresse och som ett utslag av veklighet. Måhända ligger problemets lösning i att såsom skett i U. S. A. låta dessa pojkar själva fungera som aktiva medhjälpare i trafiksäkerhetsarbetet. Det är naturligtvis icke möjligt att närmare ange vad man genom upplysning och propaganda i första hand bör försöka bibringa allmänheten. De.ta kommer att växla från tid till annan och olika problem torde komma att stå i förgrunden vid skilda tillfällen. För närvarande synes emellertid den s. a. s. allmänna delen av upplysnirgsarbetet böra avse bl. a. följande huvuduppgifter. För varje trafikant bör det klarläggas, att han löper risk att förolyckas i tiafiken. Detta måste ske på ett sådant sätt, att han får klart för sig, att trafikolyckor icke endast hända andra människor, utan att han själv är utsatt för samma risker. Den enskilde trafikanten måste bibringas känslan av ansvar för sin egen sälerhet. Ännu är det alltför vanligt att olyckstillbud och olyckor skyllas på andra trafikanter eller på yttre omständigheter, under det att vederböraides egen medverkan bagatelliseras. Detta gäller icke endast de enskilda faten utan många människor söka skaka av sig allt ansvar inför trafikoljekorna under hänvisning till att trafikens säkerhetsarbete skall skötas av staten, kommunen eller särskilda sammanslutningar. Som tidigare i n Jmfr. förhandlingarna vid president Trumans trafiksäkerhetskongress den 8—10 maj 194i avd. Public Information.

262 kapitlet om barnen i trafiken närmare utvecklats är det särskilt viktigt att stärka föräldrarnas känsla av ansvar för sina barn. Upplysningsverksamheten måste bryta den tämligen utbredda föreställningen, att trafikolyckorna äro ett oundvikligt ont, som alltid måste följa i trafikens spår och som det i det stora hela icke finns mycket att göra åt. Denna defaitism är icke sakligt grundad och den måste utbytas mot en mera optimistisk inställning, som tager fasta på de betydande möjligheter till förbättringar av situationen, som faktiskt finnas. Upplysningsverksamheten måste på allt sätt söka mildra de motsatsförhållanden, som finnas mellan olika trafikantgrupper och som äro en gynnsam jordmån för uppkomsten av olyckor. Den vitt utbredda föreställningen att olyckorna bero på särskild hänsynslöshet eller oförmåga hos den ena eller andra trafikantgruppen är felaktig och befordrar en ogin och avog inställning mot medtrafikanter. Det kan exempelvis diskuteras, huruvida införandet av »Laurabegreppet» såsom inkarnationen av den försumlige fotgängaren ur denna synpunkt var lyckligt. I stället för att åstadkomma inbördes kampställning mellan trafikanterna bör m a n söka få in vänlighet, hövlighet och respekt. Förutom på dessa mera allmänna uppgifter måste upplysningsverksamheten inriktas på att bibringa de olika trafikantgrupperna de specialkunskaper, som vederbörande trafikanter ha behov av för att utan för stora risker kunna färdas på vägar och gator. Här torde det vara praktiskt att taga några få regler åt gången och att icke splittra uppmärksamheten genom att taga med alltför mycket. Vad som skall läras ut kan icke här angivas utan måste ständigt bli föremål för nya överväganden. Vissa standardmoment måste emellertid alltid upprepas gång efter gång, så att de införlivas med individens handlingsvanor och iakttagas reflexmässigt. I U. S. A. har man genomfört systematiska försök i detta avseende med skolbarn och därvid uppnått goda resultat. Olika medel för upplysning och propaganda. Pressen. Upplysningsverksamheten måste bygga på ett intimt samarbete med pressen. Det gäller härvid att få det propagandamaterial, som skall serveras, att äga ett visst nyhetsvärde. För att så skall bli fallet, är det ofta lämpligt att anknyta till aktuella händelser endera i form av en just timad allvarsam trafikolycka, som kan bli föremål för kommentarer, eller till en tillförlitlighetstävling eller annat evenemang. På sina håll ha tidningarna själva visat mycket stort intresse för trafiksäkerhetsspörsmålen och intagit serieartiklar, som exempelvis belyst trafikförhållandena i den egna staden. I den engelska trafiksäkerhetsaktion, som pågått sedan 1946, har annonsering använts i stor utsträckning och med gott resultat. Denna propaganda-

263 fonm användes vid 1946 års trafiksäkerhetskampanj. Med hänsyn till de bet;ydande kostnader, som äro förknippade härmed är det av betydelse, att anmonseringen skötes fackmässigt. Engelska transportministeriet har också liksom 1946 års trafiksäkerhetskampanj anlitat särskilda specialister för ändamålet. T h e Royal Society for the Prevention of Accidents i England utger flera tidmingar, som uteslutande behandla trafiksäkerhetens problem. Av dessa rik tar sig en speciellt till smä barn och en till lärare och föräldrar. Det är möijligt att man i framtiden kan behöva få till stånd en trafiksäkerhetstidning för allmänheten även här i Sverige. Tillsvidare torde man emellertid böra inrikta sig på att dels hålla pressen väl underrättad om trafiksäkerhetsspörsmålen och dels söka få en eller ett par sidor i vissa allmänt spridda barn- respektive lärartidningar reserverade för trafiksäkerhetsupplysning. Bnoschyrer. Broschyrer och flygblad kunna med stor fördel utnyttjas i propagandaarbetet. Särskilt passa de väl för att av polismän och andra utdelas direkt till trafikanterna. Deras innehåll och utstyrsel måste vara anpassad för dem publik man vill nå, och man måste se till, att de befordras till rätt mottagare. Rroschyrerna böra vara illustrerade och texten kortfattad. Affischer. Genom den kraftiga verkan, som bilden äger, har affischer en mycket god slagkraft. Särskilt passar denna propagandaform för att leda uppmärksamhet till något som skall följa. Även om affischerna gäller att de måste v a r a skickligt utförda. En amatörmässigt utförd affisch har aldrig förmåga a t t »slå». Skillnaden i kostnad mellan den väl utförda affischen och den »hemmagjorda» är en obetydlighet i jämförelse med olikheten i fråga om effekt. Vid uppläggningen av en affischkampanj måste man sträva efter att nå massverkan genom att koncentrera affischeringen till vissa lämpliga punkter. Filmen. Filmen har särskilt i U. S. A. och England använts i stor utsträckning för spridande av kunskap om trafiksäkerhetsproblemen. Då filmframställningen blir ganska dyrbar, synes ett samarbete med utländska trafiksäkerhetsorgan främst de i England, vars filmer visa vänstertrafik, böra komma till stånd för inspelning av filmer, som även passa för våra förhållanden. Av filmerna behövas olika typer; dels sådana som ha karaktär av instruktionsfilm och som gärna kunna pågå 15 å 20 minuter och dels journalfilmer på några minuter.

264 Radion. Radions ledning har sedan många år visat trafiksäkerheten stort intresse. Särskilt ha program för skolbarn utsänts till stöd för trafikundervisningen i skolorna. Sådana program ha avlyssnats av cirka 200 000 elever samtidigt, vilket utgör mer än hälften av antalet elever i folkskolornas högre klasser. I radio ha också anordnats uppsatspristävlingar, i vilka icke mindre än 20 000 elever deltagit. Även teckningstävlingar ha letts genom radio. Radions arbetsmetoder äro emellertid så speciella, att utomstående personer icke böra försöka servera radioledningen färdiga program utan böra på ett tidigt stadium vända sig till dess experter med sina idéer och uppslag för att få dessa tillrättalagda, så att de passa för radioframförande. Liksom när det gäller pressen måste det material, som skall serveras i radio, ha ett visst program- eller nyhetsvärde. Det kan ibland vara bättre att sprida upplysning genom radio i form av sketcher eller diskussioner än genom vanliga föredrag. Radion har den stora fördelen, att den når god kontakt med både de minsta barnen och de gamla, vilka båda kategorier särskilt behöva bearbetas i säkerhetssyfte. Trafikdagar. Under de första årens trafiksäkerhetsarbete synas trafikdagarna ha varit ett gott medel att väcka allmänhetens uppmärksamhet på trafiksäkerhetens problem. De kunna fortfarande ha sin betydelse i vissa sammanhang. Emellertid synas de ha nackdelar. Bland annat är det svårt att ge dem tillräcklig variation. Vidare kan deras karaktär av engångsföreteelse medföra, att allmänheten, så snart de väl äro överståndna, finner sig k u n n a återgå till det gamla och släpper intresset för trafiksäkerheten. Där trafikdagar anordnas böra de förberedas ytterligt väl, så att de kunna ge allmänheten en verklig behållning. Föredrag. För trafiksäkerhetsupplysning torde i viss utsträckning föredrag böra anordnas. Dessa torde göra bästa nyttan om de ge allmänheten å ena sidan allmänna överblickar över stora avsnitt av trafiksäkerhetsproblemet och å andra sidan mera inträngande analyser av speciella problem. För ändamålet måste anlitas fackmän med gedigna kunskaper på området och med förmåga att ge en populär framställning av vederbörande ämne. Trafiksäkerhetstävlingar. I trafiksäkerhetsarbetet särskilt bland barn och ungdom har man under de senaste åren använt tävlingar, bland annat tillförlitlighetstävlingar på cykel, tävlingar i uppsatsskrivning om trafikfrågor och frågesportstävlingar

265 berörande trafiksäkerhetsproblem. I U. S. A. har tävlingsverksamheten drivits mycket långt. Där äger varje är en pristävlan rum mellan städer och stater i olika storleksklasser om vilken stad, resp. stat, som gjort mest för att nedbringa antalet trafikolyckor inom sitt område. Tävlingar synas vara en effektiv propagandaform, som dessutom har fördelen att vara relativt billig.

Polisens medverkan i

trafiksäkerhetsarbetet.

Inledning. I arbetet för att uppnå en bättre trafiksäkerhet har det överallt visat sig vara nödvändigt att äga tillgång till en tillräckligt talrik och väl utbildad polisstyrka. Polisens uppgifter i detta arbete äro flerfaldiga. Uppgiften att kontrollera att trafikförfattningarna följas och att rapportera överträdelser mot dessa författningar till åtal har kommit att spela en kanske alltför dominerande roll. När reglerna för handhavandet av denna kontrollerande uppgift skola utformas, måste man ha i minnet, vad som redan i inledningskapitlet påpekades, nämligen att de flesta trafikanter villigt rätta sig efter författningarna och söka iakttaga deras föreskrifter, under det att ett mindre antal med berått mod åsidosätter dessa. Detta förhållande gör det angeläget, att polisen erhåller en viss handlingsfrihet, så att den mera diskretionärt an nu är fallet har möjlighet att efter förhållandena i det enskilda fallet bedöma, huruvida rapport skall avgivas eller icke. Genom att polisen beredes rätt att bortse frän smärre överträdelser, vinner man den fördelen, ati dess ställning i förhållande till stora flertalet lojala trafikanter förbättras. Detta är av en viss psykologisk effekt, då det bidrager till att höja intresset för trafiksäkerheten hos allmänheten. Därest det kommer att stå klart för denna, att inga ingrepp göres annat än i de fall, då trafiksäkerhetens intressen obetingat kräver det, komma de åtgärder, polisen vidtager för att hålla efter de uppenbart vårdslösa och hänsynslösa trafikanterna, att vinna i styrka genom att de uppbäras av medtrafikanternas gillande. Poliseis ställning som trafiksäkerhetens och trafikanternas tjänare kommer då att framträda tydligare. Om allmänheten komme till insikt om denna pdisens ställning och sökte underlätta och stödja dess arbete, skulle därmed stirre effektivitet kunna uppnås. Målet bör vara att polisen skall få samma respekterade ställning i vårt land, som den har t. ex. i England. Ett viktigt lel i detta strävande är att redan tidigt lära barnen att i den patrullerande pdismannen se en vän och hjälpare. Det bör emellertid ihågkommas att en dkkretionär rapporteringsskyldighet ställer betydande krav på den enskilda pclismannens omdöme och karaktär. Den får icke få till följd att respekten fcr de regler som givits för trafikens ordnande bringas i fara. Särskilt är d«t viktigt att eftergiftsystemet kommer att tillämpas på ett i möjligaste mån eihetligt sätt i olika delar av landet.

266 Vid sidan av sin kontrollerande verksamhet har polisen till uppgift att leda trafiken och att meddela trafikuppfostran och undervisning åt barn och vuxna. Sistnämnda förebyggande uppgifter ha ofta fått träda i bakgrunden för den kontrollerande. Detta är emellertid oriktigt. Alla synas lika betydelsefulla och torde böra ges samma valör. De viktigaste av polisens uppgifter i trafiksäkerhetens tjänst skola i det följande något närmare beröras. Polisen som undervisare och uppfostrare i trafiksäkerhetens tjänst. /

skolorna. Trafikundervisningen i skolorna är naturligtvis i första hand en angelägenhet för lärarna och det är att hoppas att de i gemen genom bättre utbildning skola bli mera skickade att handhava denna uppgift än hittills. Både i folkskolorna och i de högre skolorna har emellertid polisens medverkan i trafikundervisningen kommit att få stor betydelse. Polismannen, som kommer utifrån, har på grund av sin ställning en viss nimbus kring sig, som på ett särskilt sätt stimulerar skolbarnen till intresse och uppmärksamhet. Det är därför värdefullt, om polisen i fortsättningen i ännu större utsträckning än hittills varit fallet kunde ställa personal till förfogande för trafikundervisning i skolorna. Från skolans sida bör denna möjlighet att få hjälp effektivt utnyttjas. Polisens uppgift i skolan skall i första hand vara att medverka vid den praktiska undervisningen och att ge lärarna råd och anvisningar om dennas innehåll. Den får icke träda i stället för den ordinarie undervisningen, vilket för närvarande synes vara fallet särskilt inom vissa läroverk och därmed likställda skolor. Polisens trafikundervisning vinner i åskådlighet, om polismannen tar barnen med sig till en trafikerad plats och visar dem både vad de själva ha att iakttaga som fotgängare och cyklister och hur trafiken är ordnad och ledd. Barnen få på detta lätt lära sig se trafiken som ett system, i vilket de ha att inordna sig. Övningsplatsen måste uppenbarligen väljas med en viss försiktighet så att barnen icke utsättas för svårare trafik än som svarar mot deras utveckling och kunskaper. Om efter amerikanskt mönster systemet med skolpojkspatruller vinner insteg även i våra skolor, bör polisen intressera sig för dessa patruller och inspektera deras arbete. Då särskild pedagogisk fallenhet kräves för att undervisa och handleda skolbarn, böra de polismän, som anförtros detta, noggrant utväljas och utbildas för uppgiften. Eljest riskerar man, att polismannen inskränker sig till att läsa upp en instruktion och att ställa ett antal standardfrågor till barnen.

267 Det synes vara lämpligt, att polismännen vid sina besök i skolorna uppt r ä d a uniformerade. På sådant sätt markeras deras ställning bättre än eljest. Även anstalter för utbildning av blivande barnträdgårdslärarinnor samt lekskolor och daghem böra utnyttja polisen vid sin trafikundervisning. För allmänheten. Även utanför skolans krets har polisen att medverka vid fostran till högre trafikkultur. Undervisning i trafikreglerna behöver lämnas personer i alla åldrar och trafikantgrupper. För att denna undervisning skall tjäna sitt syfte, är det av stor vikt, att den meddelas på ett taktfullT sätt. Det är ej lämpligt att polismannen härvid gör ironiska anmärkningar eller uppträder överlägset. Sådant irriterar lätt den träffade och kan ställa honom i ett motsatsförhållande till polisen. En direkt kontakt med allmänheten på detta område är en grannlaga uppgift, som fordrar omdöme och god människokännedom. De poliser, som färdas med bilar, vilka äro försedda med högtalare, ha, om högtalaren utnyttjas på ett psykologiskt riktigt sätt, särskilt stora möjligheter att komma i god kontakt med trafikanterna. Den polisman, som skall använda högtalare, bör ha en lämplig röst och besitta den speciella teknik, som fordras för ändamålet. Även om det torde vara praktiskt att stegra intensiteten i samband med vissa speciella trafiksäkerhetsaktioner, synes det riktigt att icke låta polisens undervisningsverksamhet alltför mycket koncentreras till s. k. trafikdagar och trafikveckor. Allmänheten glömmer eljest gärna sina lärdomar, så snart trafikdagen eller trafikveckan gått till ända. I Köpenhamn lär polisen med gott resultat ha lagt sin undervisning så, att en trafikregel i taget »trumfats» i allmänheten under någon vecka. Den, som överträtt regeln, har under denna vecka endast varnats. Under påföljande vecka sker st-äng kontroll över att regeln inlärts och tillämpas, och då rapporteras alla ö\erträdelser. En annan metod, som också kan vara lämplig, är att koncentrera undervisningsverksamheten till en svårare trafikplats i sänder. Med vissa mellanrum måste intresset för trafiksäkerheten hos allmänheten höjas genom speciella propagandaaktioner. Vid dessa kräves polisens kiaftiga medverkan. Utan det intresse och verksamma stöd, som sådana altioner hittills fått röna från polisens sida, skulle de icke ha kunnat gtnomföras. Därest det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet såsom kommittén föreslår (se sid. 359 f. f.) kommer att uppbäras av ett stort antal lokala kommittéer i de sirskilda kommunerna, förutsattes det, att polisens representanter komma att vara verksamma i dessa kommittéer.

268 Trafikledning och hjälp åt barn och gamla. Automatiska trafiksignaler torde i allt större utsträckning komma att ersätta de handmanövrerade. Den polispersonal, som därigenom frigöres, torde emellertid komma att väl behövas för andra trafikledande uppgifter. Sådan personlig trafikledning är t. ex. i stor utsträckning behövlig vid de tillfällen, dä mycket folk samlas till en plats såsom vid utställningar, idrottsevenemang etc. Denna verksamhet ställer speciellt höga fordringar pä polismannen. Som redan i andra sammanhang har nämnts äro små barn och gamla mycket utsatta för trafikolyckor. Därest tillräcklig och för ändamålet lämpad personal kunde ställas till förfogande, skulle polisen mera effektivt kunna bidraga till att förebygga sådana olyckor genom att särskilt uppmärksamma dessa personers svårigheter och ställa dem under speciellt skydd. Detta gäller också döva, blinda och andra med nedsatt förmåga att röra sig i trafiken.

Kontroll. Samtidigt som polisen på ovan skildrat sätt i olika former skall söka att ingripa positivt för att förebygga lagöverträdelser och olyckor och för att skapa en opinion för säkrare trafik, måste den också med kraft ingripa mot dem, som avsiktligt överträda viktiga trafikregler. Att en sådan kontroll effektivt genomföres ligger i högsta grad i allmänhetens intresse. Det är därför en alldeles felaktig attityd gentemot polisen, som vissa trafikanter ådagalägga, när de exempelvis genom att varna för statspolisens patruller göra sig solidariska med de element, som störa säkerheten. Det måste erkännas, att den poliskontroll över trafikanterna, som finnes i vårt land, skulle behöva ytterligare utvidgas. Genomförandet av en så grundläggande regel som att alla motorfordonsförare skola vara försedda med gällande körkort, kontrolleras visserligen alltid av polisen i samband med fordonskontroll men kontrollen torde dock ske i alltför ringa utsträckning. Detta har till följd, att ett tämligen stort antal förare, som aldrig fått körkort eller som fått sådant indraget, det oaktat föra bil eller motorcykel. Då många av dessa icke körkortsägande förare tvivelsutan äro asociala medför det en betydande risk för deras medtrafikanter, att de deltaga i trafiken som motorfordonsförare. Bland de c:a 700 personer, som dömdes för rattfylleri under tiden den 1 juli 1945—30 juni 1946, saknade icke mindre än ett hundratal vid tiden för brottets begående gällande körkort. Eftersom polisen för närvarande mera sällan begär, att en förare skall uppvisa körkort annat än i samband med förhör i anledning av förseelse eller fordonskontroll, är risken att föra motorfordon utan körkort icke sä stor som den borde vara. Många körkortsinnehavare torde hava kört bil eller motorcykel regelbundet i tiotals år utan att någonsin hava

269 behövt uppvisa sina körkort. Det synes ligga i de lojala motorförarnas intresse, att kontrollen på denna punkt blir strängare, så att personer, som sakna körkort, icke utan risk för upptäckt kunna föra motorfordon. Man bör vara på det klara med att varje polisman är berättigad att hejda ett motorfordon även om någon synbar anledning därtill ej föreligger. Detta synes böra direkt utsägas i författning. För att icke störa trafiken synes polismännen emellertid böra bruka en sådan rätt med stor urskillning. Kontrollen synes på ett smidigt sätt kunna företagas vid parkeringsplatser eller vid tillfällen, då fordonen ändock stå stilla. Om kontrollen göres så pass ofta, att det blir en rutinsak för motorföraren att visa sitt körkort, torde den kunna genomföras, utan att den kontrollerade känner sig utsatt för en speciell misstanke. Förutsättningen är naturligtvis, att kontrollen företages på ett angenämt sätt. Det synes meningslöst, att samhället förutsätter körkort för rätten att föra bil och tid efter annan skärper kraven på körkortsinnehavarna, om det icke samtidigt tillses, att bestämmelserna härom bliva efterlevda. I Polisinstruktionsutredningens betänkande, Polisen och allmänheten (S. O. U. 1947:45), har föreslagits en uppmjukning av polisens rapporteringsskyldighet. Som huvudregel skulle fortfarande gälla, att polisman skulle vara skyldig att rapportera alla brott och förseelser, som höra under allmänt åtal. Från denna regel skulle dock gälla det undantaget, att polismannen skulle äga möjlighet att underlåta rapportering, då fråga vore om ringare förseelser, nämligen sådana på vilka ej kunna följa svårare straff än böter. Befogenheter att eftergiva rapport skulle begränsas till sådana fall, då enskilds intresse icke blivit förnärmat genom förseelsen. En förutsättning för eftergift skulle också vara, att förseelsen framstode som ursäktlig och att lagförning icke vore påkallad ur allmän synpunkt. Vid rapporteftergift borde polismannen i allmänhet inskränka sig till att göra den felande uppmärksam på, att han överträtt ett straffbud, men att förseelsen den gången icke komme att rapporteras. När det gällde underåriga och i vissa andra fall kunde det vara lämpligt, att eftergiften meddelades dem i foim av en tillrättavisning. Utredningen tänker sig icke, att polismannen skall vara tvungen att lämna uppgift om gjorda rapporteftergifter. När det galer körkortsinnehavare skulle man enligt utredningens mening få en lämplig registrering genom att de begångna felen antecknades på körkortets baksida. De flesta av de förseelser, vid vilka eftergift skulle kunna lämnas, äro sådana mot trafikförfattningar. Utredningen har som exempel på dylika förseelser uppmärksammat följande: Biister och andra motorfordonsförare: daga parkering av fordon; mindre ovarsamhet vid körning; färd i strid mot gällande hastighetsbestämmelser;

270 färd mot körriktning eller å förbjuden väg (gata); olaga omkörning; underlåtenhet att ge stopptecken, ange kursförändring eller fälla ned körriktningsvisare; underlåtenhet att iakttaga bestämmelserna om förkörsrätt; stannande av fordon å olaga plats eller utan tänd belysningsanordning; framförande av fordon under mörker utan tänd lykta; bristfälliga, smutsiga eller dolda registreringsskyltar eller andra utrustningsfel (19 § samt 26—31 §§ vägtrafikstadgan); överlast; för många passagerare å förarsätet; för högt hjultryck å lastbil; för lång eller bred last; motorbuller, fri avloppsgas å motorcykel; underlåten anmälan om adressförändring. Cyklister: olaga parkering; mindre ovarsamhet vid körning; färd mot körriktning eller å förbjuden gata (väg); cykling till höger om spårvagn eller till vänster därom under spårvagnspassagerarnas på- och avstigning; olaga omkörning; underlåtenhet att ge stopptecken eller ange kursförändring; underlåtenhet att iakttaga bestämmelserna om förkörsrätt; framförande av cykel under mörker utan tänd lykta eller reflexanordning; avsaknad av ringklocka; felande eller bristfällig namnskylt eller ordningsnummer; cykling av två på enmanscykel; för lång eller bred last; underlåtenhet att hålla någon hand på styrstången; båda fötterna på pedalerna; omcykling av stillastående eller i gång varande kör fil; cykling på körbana, då särskild cykelbana finnes; på gångbana; över gångbana (mellan gård och gata eller o m v ä n t ) ; cykling efter annat fordon såsom dragande. Gående : mindre ovarsamhet vid gående. Som kommittén redan inledningsvis anfört är det ur trafiksäkerhetssynpunkt angeläget att få till stånd ett gott förhållande mellan polisen och allmänheten. Dä ett sådant torde komma att främjas, därest polismannen slipper ifrån sin obligatoriska rapporteringsskyldighet ifråga om bagatellförseelser, synes förslaget i denna del tilltalande och värt att genomföras.

271 Flera av de uppräknade förseelserna, sådana som exempelvis färd mot körriktning, färd i mörker utan tänd lykta, underlåten teckengivning samt cykling efter annat fordon såsom dragande, synas emellertid ur trafiksäkerhetssynpunkt vara så farliga att rapport endast i undantagsfall bör efterges. Förslaget att registrera meddelade eftergifter genom påskrift på körkorten finner sig kommittén däremot böra avstyrka, då en sådan registrering lätt skulle kunna göras illusorisk genom att vederbörande kastar bort sitt körkort och begär ett duplettkörkort. Den överträdelse, som föranlett eftergift, kan såvitt gäller körkortsinnehavare enklast registreras genom att polismannen på särskild blankett meddelar det föreslagna centrala körkortsregistret vad som passerat. Därest eftergift av rapport kommer att tillämpas i de enklare fallen, kommer detta att medföra den beaktansvärda fördelen, att polisen avlastas från en stor mängd skrivarbete. Härigenom frigöres i någon mån personal för arbetet ute på vägar och gator.

Polisens utbildning för trafiksäkerhetsarbetet. Eftersom det alltid torde komma att bliva svårt att få den personal, som står till polisens förfogande för trafikledning, trafikundervisning och trafikkontroll att räcka till, är det av vikt, att den tillgängliga styrkan vid varje tillfälle kan utnyttjas på effektivast möjliga sätt. För att så skall kunna ske fordras att de polismän, som skola tilldelas trafikvårdande uppgifter av olika slag, erhålla utbildning härför. En väl utbildad polisman har lättare att vinna auktoritet hos allmänheten och enkannerligen hos motorförarna än den, som endast har mera torftiga kunskaper. För närvarande torde det i viss utsträckning förekomma, att i trafiktjänst både som befäl och manskap tjänstgöra personer, som själva icke ens ha körkort. Detta m a d e anses vara ett missförhållande. Vid besök i England fingo representanter för kommittén ett starkt intryck av let arbete, som London Metropolitan Police lagt ned för att utbilda polismännen i London för trafiktjänsten. Verksamheten, som är förlagd till Hendon i utkanten av London, skildras närmare å sid. 354 f. f. Som kommittén i kapitlet om motorförarnas utbildning närmare angivit, bör en certral undervisningsanstalt inrättas med särskild uppgift att handhava utbildningen av körskolornas personal. Vid denna anstalt skulle också bilinspddörerna i fortsättningen få sin utbildning. Det skulle ur många synpunkter vara värdefullt, om även polismännen kunde få sin trafikutbildning vid anstalten. Härigenom skulle man bl. a. vinna, att polisen finge samma utlildning som bilskolelärare och bilinspektörer; något som är av betydelse för att åstadkomma enhetlighet. En gemensam undervisning skulle i sin mån tjäna till att bryta polismännens isolering och ställa dem i kamratlig k o d a k t med andra yrkesmän inom trafikens område. Polismännens och

272 bilskolelärarnas kurser kunde i väsentliga delar sammanfalla. Vissa delar av kurstiden måste emellertid polismännen ägna åt ämnen, som äro speciellt inriktade på polistjänsten, sådana som trafikledning och utredning av trafikolyckor. På sistnämnda område har under de senaste åren gjorts betydande framsteg, men ännu synas på sina håll rapporterna bliva alltför torftiga för att avspegla händelseförloppet. De lärare, som användas för utbildningen inom detta ämne, böra hålla kontakt med trafiksäkerhetsforskningen och söka få de krav, forskningen ur sina synpunkter måste ställa på polisrapporternas avfattning och innehåll, i görligaste må beaktade. De högre tjänstemän inom polisen, som ha att i större omfattning taga befattning med trafikfrågor, böra i allmänhet hava genomgått en grundläggande trafikutbildning vid den föreslagna anstalten. Denna kurs behöver emellertid för deras vidkommande byggas på med speciell undervisning i frågor, som beröra trafikens ordnande och ledning i stort. För närvarande äro polischeferna lämnade utan ledning, när de ha att taga ställning till de ofta ganska intrikata spörsmål, som kunna uppstå vid trafikens planläggning. Inom ett centralt verk för handhavande av trafiksäkerhetens angelägenheter bör enligt kommitténs mening finnas särskild expertis på detta område, som har till uppgift att tillhandagå polischeferna med råd och upplysningar. Om polismännens intresse för trafiksäkerhetsarbetet skall kunna uppehållas, är det nödvändigt, att deras insikter på området ständigt underhållas och fördjupas. Detta kan ske till exempel därigenom, att trafiksäkerhetsfrågorna tagas upp till studium och debatt inom personalens organisationer. I den mån så är möjligt böra föreläsare även utifrån medverka vid denna studieverksamhet. Vidare kan man stimulera polismännens intresse för trafiksäkerhetsfrågorna genom artiklar i personaltidningarna, som behandla resultaten av trafiksäkerhetsforskningen eller andra ämnen av speciellt intresse för polisens trafikarbete. Polischeferna böra söka underlätta för de polismän, som syssla med trafiksäkerhetsarbetet, att ständigt underhälla sin förmåga att föra motorfordon. En av orsakerna till det anseende, statspolisen åtnjuter, torde vara, att dess medlemmar äro kända som mycket skickliga bilförare. Under hänvisning till vad ovan anförts om polisens kontakt med allmänheten bör man lägga sig vinn om att polismännen genom psykologisk skolning bli mera skickade att fylla de anspråk på en smidig anpassning till olika människor, som ställas på dem, icke minst i samband med deras övervakande uppgifter i trafiken.

Trafikpolisens organisation. Ehuru det är vanskligt att uttala sig om förhållandet mellan trafikvolymen och behovet av polispersonal för trafiktjänst, torde det dock vara uppenbart, att en växande trafik fordrar en ökad polisstyrka. För närvarande

273 arbetar polisen enligt vad kommittén tror sig veta ganska allmänt med alltför små resurser såvitt avser trafiksäkerhetsarbetet. I kapitlet om barnen i trafiken har talats om skyddspatruller och skolpojkspatruller, som skulle ha till uppgift att särskilt ägna sig åt barnens skydd. Om sådana patruller komma till stånd, böra de icke ersätta polism ä n utan endast i vissa speciella avseenden komplettera polisens verksamhet. Det har vid skilda tillfällen diskuterats, huruvida den lämpligaste organisationen av polisens trafiksäkerhetsarbete låge i att uppdraga detta åt en speciell avdelning inom resp. kår. I Stockholm och Göteborg samt vissa andra större städer ha särskilda trafikpolisavdelningar inrättats. På andra håll har man menat, att skapandet av en en sådan specialkår skulle kunna medföra, att övriga polismän kände sig befriade från allt ansvar för trafiksäkerhetsarbetet, och att det därför vore bättre att fördela trafiksäkerhetsuppgifterna jämnt över hela kåren. Vid president Trumans trafiksäkerhetskongress den 8—10 maj 1946 togs även detta spörsmål upp till överläggning. Den särskilda kommitté, som hade att syssla med frågorna om övervakningen av lagarnas efterlevnad, uttalade härvid, att man måste tillämpa specialiseringsprincipen för att övervakningen skulle bli tillräckligt effektiv och smidig och för att man skulle få kvalificerad personal för uppgiften. Man borde därför tillskapa särskilda trafikavdelningar inom poliskårerna. Under en sådan avdelning borde sortera personal för utredning av trafikolyckor, motoriserade trafikpatruller, personal för dirigering av trafiken, personal för parkeringskontrollen och personal, som användes för trafikundervisning. Detta finge icke betyda, att ansvaret för övervakningen av trafikförfattningarnas efterlevnad uteslutande skulle åvila de polismän, som tillhörde trafikavdelningarna. Detta skulle vara att driva specialiseringen alltför långt och det skulle medföra, att trafikavdelningarna måste göras oproportionerligt stora. För egen del håller kommittén före, att en viss specialisering är önskvärd. Den torde därför böra genomföras på alla orter, där så erfordras och lämpligen kan ske. Särskilt gäller detta de större städerna, där polisarbetet i övrigt specialiseras. Först härigenom kan polisens verksamhet på detta område uppnå full slagkraft. Samtidigt som detta sker måste polisledningen söka se till, att intresset för trafiksäkerhetsarbetet hos de polismän, som komma att stå utanför den speciella trafikavdelningen, hålles levande. Varje polisman måste betrakta trafikarbetet som en av sina viktigaste funktioner. Arbetet inom trafikavdelningarna torde vara lockande bl. a. genom att det i stor utsträckning utföres med hjälp av motorfordon. Enligt vad kommittén inhämtat har man i Finland på sina håll till komplettering av polispersonalen använt s. k. civila trafikövervakare. Dessa ha betogenhet att ingripa med råd och anvisningar mot trafikanterna men 18

274 kunna icke avge polisrapporter och äga ej polismans skydd. Det har vid skilda tillfällen framkommit förslag, att sädana civila övervakare även skulle anställas i vårt land. Som skäl härför har anförts dels att det därigenom vore möjligt att skaffa en kår, som kunde stå polisen till hjälp vid de mest arbetstyngda tillfällena, och dels att den civile trafikövervakaren skulle få möjlighet att ingripa mot trafikanterna på ett behagligare sätt, därför att han bleve obunden av polismannens absoluta rapporteringsskyldighet. För egen del har kommittén icke funnit sig böra förorda att ett system med civila trafikövervakare införes. Anledningarna härtill äro främst att polisen därest dess absoluta rapporteringsskyldighet uppmjukats får lika lätt som en civil övervakare att inskrida mot allmänheten med anvisningar och tillsägelser. Det synes vidare osannolikt att man skulle kunna finna personer, som ha förmåga och lust att utan att äga polismans ställning ingripa mot allmänheten, vilken ej sällan är känslig för påpekanden och tillrättavisningar.

Möjligheter att genom försäkringsreglernas utformning stimulera motorfordonsförarna till en försiktig körning. För trafikförsäkringen gälla för närvarande år 1939 antagna allmänna försäkringsvillkor. Det torde främst vara två avsnitt av dessa, som erbjuda intresse ur trafiksäkerhetssynpunkt, nämligen villkoren om premierabatt vid skadefria år och försäkringsgivarens rätt att i vissa fall återfordra sitt utlägg av den som orsakat skadan (försäkringsgivarens regressrätt). När Kungl. Maj:t senast beviljade vissa försäkringsanstalter koncession att meddela trafikförsäkring, lämnades följande föreskrift beträffande premieberäkningen: »Premie för trafikförsäkring må icke bestämmas till högre belopp än som på grund av tillgänglig erfarenhet kan med tillbörlig säkerhet anses svara mot den risk, försäkringen är avsedd att täcka, och mot skaderegleringskostnader med tillägg för andra nödiga omkostnader och skälig vinst.» Premiens storlek är således främst beroende av två objektiva faktorer, nämligen dels det väntade skaderesultatet, beräknat enligt statistiska grunder med ledning av resultaten från tidigare år, d[els en uppskattning av omkostnaderna. Med tillämpning av här återgivna föreskrift angående premien ha försäkringsbolagen efter kungl. försäkringsinspektionens godkännande för olika slag av fordon fastställt särskilda tariffer, inom vilka premien ibland sedan gjorts beroende av fordonets användningssätt och hemort. Den sålunda genomförda premiesättningen grundar sig på statistisk erfarenhet av skadefrekvensen för de olika fordonsgrupperna inom olika geografiska

275 områden och vid skilda användningssätt (privat bruk, yrkesmässig trafik osv.). Av det sagda framgår att premieberäkningen i princip sker efter statistiskt beräknade grunder. Då man emellertid har erfarenhet av att de subjektiva faktorerna äro av stor betydelse för skaderesultatet, h a r Kungl. Maj:t i koncessionsvillkoren för trafikförsäkringsbolagen föreskrivit att »bolaget bör låta sig angeläget vara att i den utsträckning lämpligen kan ske bevilja premierabatter vid skadefria år» (bonus). Efter hand som man vinner erfarenhet av den subjektiva risken, blir den beaktad vid premiesättningen. Bonus. I enlighet med Kungl. Maj :ts sålunda lämnade anvisning ha försäkringsbolagen i de allmänna försäkringsvillkoren intagit följande bestämmelser om premierabatt efter skadefritt å r : »Försäkringstagaren är berättigad till bonus enligt en rabattskala med bonussatserna 10 %, 20 %, 40 % och 50 %.*) Bonus beräknas å den lägsta årliga grundpremie, som gällt under någon del av det tilländalupna försäkringsåret, och tillgodoräknas försäkringstagaren genom nedsättning av den grundpremie, som erlägges för nästföljande försäkringsår och fördelas vid terminsbetalning lika mellan terminerna. Varje skadefritt försäkringsår medför höjning till närmast högre bonussabs och varje inträffad skada förorsakande ersättning från försäkringsgivaren medför sänkning till närmast lägre bonussats i nämnda rabattskala nec till 0 %.» Försäkringsbolagens erfarenhet visar, att bilägarna äro mycket angelägna om att söka bli berättigade till bonus. Ett relativt stort antal försäkringstagare uppnå högsta bonus, 50 % på premien. Huruvida och i vilken omfatning bilägaren personligen gör upp bagatellskador för att ett mindre missöde icke skall inverka på hans förmån av bonus, undandrager sig försäkringsbolagens bedömande, men man har icke anledning tro att det gäller ett större antal skador. In utbyggnad av bonussystemet utöver nu högsta medgivna rabatt 50 % förutsätter att detta kan grundas på den statistiska erfarenheten. De är möjligt att framtida erfarenheter kunna läggas till grund för en ytterligare differentiering av bonusreglerna. Emellertid måste erinras att förhållandena under krigsåren varit alldeles särpräglade. Vidare h a r pemingvärdets förändringar medfört att statistik från förkrigsåren blir en Dsäker grund för att bedöma det framtida skadeförloppet. lonussystemet medför redan i sin nuvarande utformning ett icke obetydigt merarbete för försäkringsbolagens premieavdelningar. Den omstän4

\ £ r å n . å.en ! f e b r u a r i 1 9 4 8 h a r högsta bonus ökats till 60 % i samband med en allmän

276 digheten att premien varierar efter varje skadefritt år — intill fyra skadefria år — måste få till följd en hel del extra räkne- och expeditionsarbete, som ytterligare ökar med varje utbyggnad av bonusskalan utöver de nu tillämpade fyra bonussatserna. Även de kontorstekniska skälen måste således beaktas vid varje ändring i bonussystemet. Det har sagts att ett bonussystem med premieåterbäring ur psykologisk synpunkt skulle vara bättre än den nu tillämpade premierabatten på följande års premie. Det är möjligt att den psykologiska effekten skulle bli bättre vid en premieåterbäring eller — som det också kallas — »en positiv bonus». Emellertid är det klart att en premieåterbäring skulle medföra högre expeditionskostnader än den nu tillämpade ordningen att tillgodoräkna rabatten samtidigt med debitering av ny premie. Frågan om anställd förares andel i bonus har vid flera tillfällen varit föremål för diskussion. Ur trafiksäkerhetssynpunkt vore det önskvärt, om förare av bil i annans tjänst på detta sätt kunde stimuleras till försiktig körning. Detta problem synes lämpligen kunna lösas genom avtalsförhandlingar mellan berörda parter. Försäkringsgivarens regressrätt. I koncessionsvillkoren har intagits följande föreskrift om försäkringsbolagens skyldighet att utöva regressrätt: »Där ej särskilda skäl till annat föranleda, åligger det bolaget att av den, som uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet framkallat försäkringsfallet, söka åter vad bolaget i sådant hänseende fått utgiva i skadestånd.» Försäkringsbolagen ha därför i de allmänna försäkringsvillkorens § 3 intagit följande bestämmelse: »Försäkringsgivaren äger av försäkringstagaren söka åter, vad han utgivit till den, som lidit skada (utöva regressrätt), a) om försäkringstagaren uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet framkallat skadan; b) om skadan skett, då fordonet av försäkringstagaren eller med hans vetskap eller medgivande förts utan giltigt körkort eller då föraren varit i otillräkneligt tillstånd eller så spritpåverkad, som förutsattes för straffbarhet enligt lagen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon.» Enligt en annan bestämmelse i villkoren äger försäkringsbolag vid trafikförsäkring regressrätt mot föraren av motorfordonet, om denne »framkallat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, eller föraren vid skadetillfället varit spritpåverkad på sätt i 3 § sägs eller handlat i brottslig avsikt eller begagnat fordonet utan lov». Försäkringsbolagens möjlighet att utöva regressrätt enligt dessa bestämmelser föreligger endast i få fall. De belopp som inflyta genom regresskrav från försäkringsbolagens sida mot enskilda personer gälla i förhål-

277 l a n d e till skadeutbetalningarna mycket små summor, ty de som orsaka skaida uppsåtligen eller genom grovt vållande eller i övrigt under de i § 3 i viillkoren angivna förutsättningarna, sakna i regel möjlighet att återbetala v a d försäkringsbolaget utgivit i skadestånd på försäkringen. H u r u v i d a försäkringsbolagens regressplikt kan verka i den riktningen att bilföraren blir angelägen om att icke orsaka skada genom grovt vållande, är svårt att avgöra. Man har nog inom försäkringsbolagen ett int r y c k av att den som gör sig skyldig till grov vårdslöshet under framför a n d e av motorfordon — utan hänsyn till de stränga straffpåföljderna vid ett sådant uppträdande i trafiken — skulle handla på samma sätt oavsett omi han utsätter sig för risken av ett regresskrav från försäkringsbolagets sid;a. Regressbestämmelsen förefaller med andra ord vara ett föga verksamt medel, när det gäller att förhindra grovt vållande vid bruk av motorfordon. En utvidgning av regressrätten till andra fall än de som nämnas i gällande försäkringsvillkor skulle komma i strid mot en huvudprincip för all försäkring, nämligen att den omständigheten att försäkringsfallet framkallats genom vårdslöshet, som icke kan betecknas som grov, skall vara utan inverkan på försäkringsgivarens ansvarighet (jämför 20 § lagen 8 april 1927 orm försäkringsavtal). Av nu angivna skäl bör det icke komma ifråga att i lagstiftningsväg utvidga området för trafikförsäkringsbolagens regressplikt respektive regressrätt. Trafikförsäkringsanstalternas förtjänstmärke. Trafikförsäkringsanstalterna instiftade på sin tid ett förtjänstmärke att utdelas till varje försäkringstagare som under 10 år i följd icke tagit sin trafikförsäkring i anspråk — dock att märket icke skulle tilldelas den som under 10-årsperioden blivit dömd för rattfylleri eller i egenskap av ägare eller förare av motorfordon för annat brott till frihetsstraff. Försäkringsbolagen ha under de gångna åren utdelat ett stort antal sådana förtjänstmärken till bilägarna. Bolagen ha erfarenhet av att bilägarna i allmänhet äro mycket angelägna om att söka förvärva förtjänstmärket som kan anbringas på bilen såsom ett synligt bevis för att vederbörande under en så pass lång tid som 10 år icke behövt taga trafikförsäkringen för motorfordonet i anspråk för skadeutbetalning. Det är möjligt att idén med ett förtjänstmärke till försäkringstagare som köra skadefritt under flera år bör ytterligare utformas så att man här erhåller ett medel bland andra i syfte att bringa ned antalet trafikolyckor. Frågan om ett förtjänstmärke åt förare av motorfordon som icke köra eget fordon torde bäst tagas om hand av den för trafiksäkerheten ansvariga myndigheten eller av denna i samarbete med motormännens egna sammanslutningar, som här torde kunna göra en insats för främjande av trafiksäkerheten.

278 Vissa speciella problem. Cyklisternas säkerhetsproblem. Allmänna synpunkter. Med hänsyn till cyklismens stora betydelse för vårt land har kommittén ansett det lämpligt att upptaga dess problem till behandling i ett särskilt avsnitt. I detta sammanhang kommer icke att diskuteras de åtgärder, som kunna vidtagas för att hindra barn under skolåldern eller de mycket gamla från att råka ut för cykelolyckor, då dessa problem upptagits till behandling i andra kapitel. Cyklismen har i Sverige under det sista decenniet tillvuxit utomordentligt snabbt. Medan vi år 1935 hade en cykelpark på cirka en miljon cyklar och 1938 två miljoner, har antalet under krigsåren stigit, så att man för närvarande kan räkna med, att närmare tre miljoner cyklar finnas i landet. Sverige synes härmed såsom cykelland ha blivit jämförligt med Holland och Danmark och torde för närvarande i förhållande till sitt innevånareantal ha största antalet cyklar i världen. I genomsnitt torde man kunna säga, att varje svensk mellan 10—50 år äger en cykel och åtminstone någon tid av året utnyttjar denna. Det torde vara svårt att nu uttala sig om, huruvida denna starka frammarsch för cyklismen är en tillfällighet, eller om den kommer att fortsätta även sedan krissvårigheterna släppt, och motoriseringen fritt kunnat utvecklas. Därest bilar och motorcyklar komma att säljas till sådana priser, att de kunna brukas i större utsträckning även av de mindre bemedlade, är det väl sannolikt, att en stor del av det individuella trafikbehov som cyklarna nu tillgodose komina att täckas av dessa. I U. S. A. där motoriseringen gått längst finnas endast 8 miljoner cyklar, under det att antalet motorfordon uppgår till 30 miljoner. Vid sina överväganden har kommittén utgått ifrån att man i Sverige icke kan räkna med någon starkare tillväxt av antalet cyklar, men att man torde kunna tänka sig, att beståndet under det närmaste decenniet kommer att ligga ungefär vid nuvarande siffra. Uppenbarligen måste cyklismens tillväxt avspegla sig i en kraftig ökning av antalet cykelolyckor. Detta kan avläsas i medicinalstyrelsens rapporter över trafikskadade som vårdats på sjukhus. Antalet utgjorde för 1935 1939 1944

11889 17 824 17 157.

279 A v dessa måste ett stort antal vara cykelolyckor, eftersom siffran stigit trods att motorfordonens antal nedgick kraftigt under kriget. E n l i g t statistiska centralbyråns uppgifter i »Vägtrafikolyckor» för år 19415 voro cyklar delaktiga i 45 % av alla polisanmälda trafikolyckor. IDet är uppenbart, att cyklistens relativa risk är större än fotgängarens, em.edan den förre på ett helt annat sätt deltager i trafiken och är hänvisad till att dela utrymmet på körbanan med motorfordonen, under det att fotgängaren endast behöver vistas på körbanan, när han skall korsa denna. Cylklisten har lätt att förlora balansen, är helt oskyddad och får därför ofta svåira skador även vid måttliga kollisioner eller kullkörningar. F ö r cyklisterna föreligger ur risksynpunkt en väsentlig skillnad mellan ohlka åldrar. År 1939 föllo på åldersgrupperna 5—14 och 15—24 år sammanlagt 83 % av alla vid cykelolyckor dödade och 89,5 % av alla skadade. Enligt engelska uppgifter är olycksfallsfrekvensen i åldrarna 11—16 år blamd pojkar nära sex gånger så stor som bland flickorna. Den starka topp i olycksfallskurvan, som ungdomarna representera är särskilt värd att beakita, eftersom äldre barn och ungdom såsom fotgängare reda sig relativt brai. Förklaringen synes vara, att det trafiksinne, som barnet vid 8—9-årsåldern hunnit förvärva såsom fotgängare, icke räcker till för cykelåkning u t a n att det blir nödvändigt att bygga upp en ny trafikerfarenhet, som helt tager sikte på cyklistens problem. Detta synes peka på vikten av att det cyklande barnet på så kort tid som möjligt läres att bli en god cyklist och därmed kommer ur den speciella riskzonen. Några exakta siffror, som visa i vilken utsträckning cykelolyckorna bero pa cyklistens eget handlande, torde knappast kunna framläggas. I England skadades 1 9 3 6 - 3 7 över 71000 cyklister. Därav ansågos nära 44 000 själva ha vallat olyckan. Från U. S. A. antecknas att av personer som under år 1939 skadats vid cykelolyckor, cirka 75 % överträtt någon trafikregel. Ur olycksfallskrönikan är det möjligt att utläsa vissa typiska felhandlingar, som bruka resultera i olyckor. Hit hör framförallt körning pä fel sida av vägen, hastig sväng över vägbanan utan att cyklisten förvissat sig om, att icke fordon nalkas, utebliven teckengivning, körning med flera cykar i bredd och »styrstängsfylleri». Det förekommer även ofta att ovana cyklister i tätare trafik, som de icke äro vuxna, utföra oberäkneliga handlingar Ett icke ringa antal olyckor sammanhänger också med, att cykeln varit defekt. I U. S. A. räknar man med, att omkring 25 % av alla de olyckor, dar motorfordon och cyklar tillsammans varit inblandade berott på att cykeln varit defekt i något avseende. Särskilt allvarliga fel hos cykeln synes vara dålig eller ingen belysning, otillfredsställande bromsar, brott på kedja eller framgaffel eller avhoppad kedja.

280 Åtgärder som kunna vidtagas för att nedbringa cykelolyckornas antal. Vägen. Den effektivaste åtgärd, som kan vidtagas i fråga om vägarna för att nedbringa antalet cykelolyckor, torde vara att skilja cykeltrafiken från den motordrivna trafiken. Cyklar och motorfordon ha så olika förutsättningar ifråga om hastighet och andra egenskaper, att de knappast med fördel kunna trafikera samma vägbana, överallt, där så är möjligt, bor man därför sträva efter att få till stånd särskilda cykelbanor. Detta galler speciellt in- och utfarter vid städer och samhällen, där cykeltrafiken ar tat. Icke minst är det viktigt, att den ström av cyklar, som varje dag går till och från industriområdena, även på landsbygden, kan ledas vid sidan av de starkt trafikerade huvudvägarna. Cykelbanorna måste få en sådan beläggning, att cyklisten färdas minst lika bekvämt och lätt där som pä den bredvid liggande körbanan. I motsatt fall torde förbudet att använda korbanan, då cykelbana finnes, icke komma att efterlevas. Sådana cykelbanor måste såvitt möjligt vid vägkorsningar föras fram i annat plan än motortrafikens. På vissa platser kan det anses fördelaktigt att bygga särskilda cykelvägar helt skilda från bilvägarna. En sådan väg planeras för närvarande mellan Köpenhamn och Helsingör. I Holland äro sådana vägar vanliga. Även i Sverige ha de börjat byggas. — Ehuru det givetvis medför tekniska svårigheter, borde det icke vara ogörligt att ordna cykelvägar även genom städerna, t. ex. genom att vissa gator upplätes åt cyklisterna med ensamratt. Broar, särskilt sådana där körbanan samtidigt användes för spårvagnar och motordriven trafik, böra byggas med särskild cykelbana. Att som på vissa håll skett låta cykelbanorna upphöra vid järnvägsundergång, så att cyklisten där bringas in bland motorfordonen, måste anses vara trafikfarligt. Cykeln. Ifråga om cykelns utrustning synes en del säkerhetsåtgärder kunna vidtagas. Sålunda kan man sannolikt vinna ökad säkerhet genom att förbättra cykelns synlighet i mörker. I England överväger man att göra baklykta obligatorisk. Reflektorn skulle dock bibehållas som reserv, för den händelse lyktan skulle strejka. Bakskärmen bör vara vitmålad eller förkromad. Det är sannolikt, att en sådan baklykta skulle bli bättre synlig än den nu använda reflektorn, som ju ger sken endast under förutsättning att en ljusstråle under viss vinkel kastas in i den. Särskilt dä cyklisten befinner sig framför en bil, då denna bil möter ett från motsatt håll kommande motorfordon, är cyklistens risk mycket betydande, därför att bilföraren blir bländad av det mötande ljusskenet och har svårt att hinna anpassa sig efter det relativa mörker, som han kommer ut i, sedan han lämnat ljuskäglan. I det ögonblicket har bilföraren mycket svårt att uppfatta reflektorns svaga sken,

281 u n d e r det att det är sannolikt att han skulle kunna se en lykta. Särskilt skiulle en lykta uppmärksammas, om den gjordes blinkande, vilket kan ske me^d ringa kostnad. En annan metod att förbättra cykelns synlighet i mörkeir är att överdraga bakskärmen med fluorescerande färg. En sådan påmålnimg torde ställa sig tämligen billig och lär kunna göras hållbar. !Det har vid skilda tillfällen diskuterats, att cyklarna obligatoriskt borde v a r a försedda med såväl fotbroms som handbroms. I bergiga länder, såsom Sc:hweiz och Norge, är detta givetvis av stor betydelse. Även i Sverige torde hamdbromsen vara värdefull. Det torde vara lämpligt, att i landsändar med mycket backig terräng använda dubbla bromsar. Varucyklar, tandemcyklar oc h cyklar med släpkärra eller bivagn måste uppenbarligen alltid vara försedda med särskild handbroms. Kedjeskydd bör finnas på alla cyklar. Beträffande nödvändigheten att förse cyklar, på vilka barn skola medföras, rrned ordentliga ekerskydd se sid. 100. Särskilt i stadstrafik ser man icke sällan, att varubud och andra färdas orrnkring på cyklar, som äro till den grad lastade med paket och annat gods, a t t föraren knappast har någon möjlighet att överblicka trafiken. Att framföra en så lastad cykel måste uppenbarligen vara en mycket allvarlig trafikförseelse. För att nå fram till att cyklarna hållas i gott stånd är det nödvändigt med en effektiv fordonskontroll. Det har visat sig, att en sådan kontroll medför mycket nyttiga verkningar. I England kontrollerades 1937 p ä en plats 4 283 cyklar, av vilka 43 % befunnos felaktiga. Är 1941 företogs en ny kontroll, varvid av 5 339 cyklar endast 10 % voro behäftade med fel. I fråga om skolbarnens cyklar torde kontrollen lämpligen böra förläggas till skolorna. Några gånger varje läsår böra alla skolbarnen tillsagas att visa upp sina cyklar, och några av de äldre eleverna kunna under lärares ledning fungera såsom kontrollanter och gå igenom, att cyklarna befinna sig i fullgott skick. Vid kontrollen kan lämpligen en blankett användas, däri alla väsentliga cykelfel finnas antecknade, och där kontrollanten endast med ett pennstreck behöver angiva, om cykeln är bristfällig i ena eller andra avseendet. Elevernas föräldrar böra underrättas i de fall, då man påträffar en defekt hos cykeln. En sådan kontroll medför tvåfaldig nytta, eftersom dels cykelbeståndets kvalitet höjes i tekniskt avseende och dels säkerhetsfrågan över huvud taget blir aktuell för eleverna. På arbetsplatserna är det vanligt, att ett mycket stort antal cyklar uppställas i särskilda cykelställ. Det torde vara en lämplig uppgift för de skyddsombud, som finnas vid de flesta industrier, att då och då gå över dessa cyklar och se efter, att de äro i trafikdugligt skick. I den mån så icke är fallet, torde det i regel vara möjligt att genom påpekanden komma till rätta med förhållandet. Det är värdefullt att polisen liksom nu kontrollerar cyklar, som finnas uppställda på offentliga parkeringsplatser. I de fall, då

282 man vid kontroll påträffar defekta cyklar, vilka användas av anställda cykelbud, bör arbetsgivaren på samma sätt som när det gäller defekta bilar kunna ställas till ansvar. I vissa amerikanska stater registreras alla cyklar obligatoriskt, och denna registrering förnyas årligen, varvid cykeln kontrolleras genom polisen eller skolmyndigheterna. En sådan registrering medför många fördelar men fordrar en omfattande administrativ apparat. Kommittén vill därför icke ifrågasätta att den införes trots att detta skulle vara värdefullt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Cyklisten. Uppgiften att föra motorfordon bör man enligt kommitténs mening reservera för dem, som äro lämpliga härför. Ett sådant urval kan näppeligen ske, när det gäller cyklisterna. Deras antal är för stort och deras trafikuppgift är i och för sig alltför enkel, för att den skulle anförtros endast en begränsad krets. Man måste alltså betrakta det som en naturlig rättighet för varje svensk medborgare att åka cykel. De förslag, som tid efter annan varit uppe om begränsning av rätten att cykla genom införande av cykelkort, finner kommittén sig sålunda icke kunna biträda. En speciell fråga, som anmäler sig i detta sammanhang, är, huruvida cykelkort bör fordras för barn i lägre åldrar. Detta problem har icke minst i England varit föremål för stor uppmärksamhet. Enligt den engelska s. k. Alness' Committee (1938—1939) borde som lägsta gräns för cykelåkning sättas 10 år. Nu sittande engelska trafiksäkerhetskommitté har emellertid gått ifrån den tanken och i stället i full överensstämmelse med de båda kommittéerna för skolbarnens trafiksäkerhetsproblem i Skottland samt England och Wales framhållit, att en sådan regel skulle vara omöjlig att genomföra, och att den skulle hindra barnen från att förvärva trafiksinne just vid den tidpunkt i deras liv, dä de ha bästa möjligheterna härtill. I stället för att stadga förbud för de yngre barnen att cykla borde man uppmuntra föräldrarna att själva eller genom annan vuxen person ge nybörjaren en ordentlig undervisning och att därvid ingjuta respekt för trafiksäkerheten hos barnet. Detta tillfälle att komma till tals med barnet återkommer icke längre fram. Genom en sådan metodisk undervisning kan man hindra uppkomsten av farliga ovanor. Kommittén vill därför icke ens för skolbarn föreslå införandet av cykelkort såsom villkor för rätt att åka cykel. Detta så mycket mindre som det ofta är nödvändigt att barn på landsbygden med sina långa skolvägar använda cykel för sina färder till och från skolan. Barn under skolåldern böra däremot ej tillåtas cykla utan äldres ledning. Något lagstadgande härom synes icke nödvändigt eller lämpligt. Upplysning och propaganda bör emellertid ledas in på detta problem. Denna ohämmade frihet för medborgare i alla åldrar att cykla måste förutsätta, att varje medborgare också kan åka cykel på ett trafiksäkert sätt.

283 För att så skall bli fallet, är det enligt kommitténs mening lämpligt att handledning i cykelåkning ingår som ett led i den obligatoriska trafikundervisningen i skolorna. En sådan undervisning kan knappast bedrivas metodiskt utan att eleven får tillfälle att vinna trafikkunskap genom att själv föra ett fordon. Häremot kan invändas, att det skulle kunna anses onödigt att förmå barn att lära sig cykla, som icke sedermera finge tillfälle att utnyttja sin kunskap. Detta må vara riktigt, men det stora flertalet av eleverna torde förr eller senare få tillgång till egen cykel, och för dem som få detta först vid högre ålder, är det en fördel att ha kunnat cykla som barn, eftersom denna konst är relativt svår att lära vid högre ålder. För att kontrollera att eleverna kunna cykla, böra någon gång varje läsår lärarna om möjligt i samråd med polisen anordna tillförlitlighetstävlingar på cykel, där barnen få visa vad de lärt. Det kan vara lämpligt att använda diplom eller märken såsom belöning för visad skicklighet. Genom en sådan grundläggande utbildning skulle man ha gjort sig förvissad om, att varje cyklist fått inplantat hos sig de kunskaper, som erfordras för att kunna föra cykel på ett betryggande sätt i trafiken. Detta är värdefullt men icke tillräckligt. Det kräves därjämte, att den vunna kunskapen tillämpas i praktiken. Härutinnan brister det uppenbarligen i stor utsträckning. Icke minst är det vanligt, att pojkar i skolåldern uppträda vårdslöst på gator och vägar, övervakningen över ungdomens cykelåkning fordrar samverkan mellan föräldrarna, skolmyndigheterna och polisen. Särskilt viktigt är att föräldrarna se på detta problem med tillbörligt allvar och icke söka bagatellisera de anmärkningar, som kunna komma från polisen eller skolan. I de fall, då en pojke eller flicka gjort sig skyldig till uppenbar vårdslöshet, miste föräldrarna inskrida med bestämdhet. Skolmyndigheterna ha svårt att taga något ansvar för vad som händer utanför skolans område, och förslaget, att man i skolan skulle registrera de cyklande eleverna och förbjuda dun, som icke sköta sig ordentligt i trafiken, att cykla till skolan, synes knappast genomförbart. Ett sådant förbud väcker lätt motstånd och ovilja. Dd är därjämte svårt att övervaka och slutligen medför det ett betungaide registreringsarbete. I den mån det kommer till skolans kännedom, att nigon elev allvarligt förbrutit sig mot trafikreglerna, bör detta naturligtvis resultera i en erinran från skolmyndigheternas sida. Dock synes det olämpligt, att, såsom från något håll föreslagits, en förseelse av sådan art skulle k m n a inverka på sedebetyget. Polisen har givetvis särskilda svårigheter, när det gäller att hålla efter eddister i icke straffmyndig ålder. Gentemot dessa har man för närvarande irgen annan möjlighet att ingripa än genom tillsägelse och möjligen en annälan till barnavårdsnämnden. Då denna emellertid knappast kan inskrida eibart på grund av trafikförseelse, är en sådan anmälan praktiskt taget utan virde. Det synes därför ur trafiksäkerhetssynpunkt lämpligt att utrusta pdisen med någon befogenhet även gentemot icke straffmyndiga barn. En

284 metod, som härvidlag synes kunna prövas, är att ge polisen rättighet att i särskilt svåra fall för viss tid omhändertaga den felandes cykel. Ett sådant system torde, om det tillämpas med omdöme och i samförstånd med skolmyndigheterna och föräldrarna, bli ganska verksamt. Polisen bör även noggrant vaka över, att de vuxna cyklisterna följa trafikreglerna och ingripa med kraft mot dem, som göra sig skyldiga till uppenbar vårdslöshet. Detta förutsätter att tillräcklig personal står till förfogande för uppgiften. Tvångsingripande är emellertid endast en av de metoder som kunna användas för att påverka cyklister till bättre trafikkultur. En väl upplagd upplysnings- och propagandaverksamhet kan sannolikt på detta område medföra betydande resultat. Särskilt torde intresset för trafiksäkerheten livligt kunna stimuleras genom cyklisternas egna sammanslutningar. Det är värdefullt, om skolbarn själva aktivt få medverka i sådana organisationer, så att de därigenom få förståelse för, att trafiksäkerhetsproblemet icke endast berör de vuxna. Om scoutrörelsen och liknande organisationer, som ha grepp om barnen i skolåldern, i större utsträckning ville taga upp trafiksäkerhetsfrågan på sina program, skulle därmed mycket stå att vinna. Intresset för god cykelkultur kan bland annat stimuleras genom tillförlitlighetstävlingar och tävlingar i uppsatsskrivning över ämnen, som beröra denna del av trafiksäkerhetens problem. Hela frågan om barnens cykelundervisning och kontrollen över deras sätt att åka cykel bör ägnas ett väsentligt större intresse än hittills skett. Genom samarbete mellan intresserade parter och försöksverksamhet inom vissa orter eller stadsdelar torde linjerna klarna för grundläggandet av en god cykelkultur. Sådant arbete kan lämpligen påbörjas genom gemensamma insatser från cykelfrämjande organisationer, målsmännens riksförbund, läkarorganisationer och polis. Den allmänna upplysnings- och propagandaverksamhet, som måste genomföras, bör ägna en betydande del av sitt innehåll åt cyklismen och särskilt söka inrikta sig på att bortarbeta de motsättningar, som alltför ofta synas föreligga mellan cyklister och andra trafikantgrupper, särskilt motorfordonsförarna. Cykelåkningens problem äro icke mer invecklade än att olyckorna skulle kunna hållas nere effektivt, därest cyklisterna iakttoge ett fåtal enkla regler. Dessa regler böra sammanfattas i ett överskådligt schema, som man kan tänka sig att såväl barn som vuxna utan svårighet kunna komma ihåg och följa.

285 Motorfordonskontrollen. Em speciell typ av olyckor utgöras av dem, som inträffa på grund av fel hos fordonet, vilket mer eller mindre plötsligt gör detta omöjligt eller svårt att manövrera. Särskild uppmärksamhet förtjäna de av dessa olyckor, som benott på, att bilarnas bromssystem fungerat otillfredsställande. Sådana olyckor ha vanligen sin grund i att vagnen icke underhållits. Bromsbanden ha undan för undan förslitits utan att ersättas med nya. Bromsskador k u n n a emellertid också uppträda helt utan föregående varning, exempelvis till följd av skador på oljeledningen i ett system med hydrauliska bromsar. Svåra olyckor inträffa gång efter annan på grund av fel på bilens styrinrättning, brustna fjäderblad etc. Ej sällan förekomma dikeskörningar till följd av ringexplosioner. En icke sällsynt olycksorsak är, att ljuset plötsligt slocknat; på grund av att en säkring smält ned. Från en amerikansk undersökning, som publicerats 1946 av The American Legion och The National Conservation Bureau har kommittén inhämtat, att av dödsolyckorna i trafiken i U. S. A. 17 % beräknats bero på fordonsfel. Siffran skulle enligt undersökningen blivit avsevärt högre, om det varit möjligt att för samtliga olyckshändelser få säkra upplysningar om orsaken. Detta har emellertid ofta icke varit fallet, därför att bilen blivit så svårt skadad att man icke kunnat fastställa i vilket tillstånd den befunnit sig, innan olyckan skedde. Dåliga bromsar, fel på belysning och slitna däck utgöra enligt samma källa tillsammans nära hälften av de fordonsfel, som vållat olyckor. En 1944 gjord undersökning av 9 139 rapporterade amerikanska olyckor visade, att inemot 12 % orsakats av mekaniska fel. Noggranna bromsprov med bilar bruka i U. S. A. visa, att 40—60 % av fordonen ha otillfredsställande bromsar. Även i England ha brister hos fordonet visat sig utgöra en betydelsefull olycksorsak. För Sveriges del synes man kunna utgå ifrån att fel på fordonet bidragit till c:a 10 % av samtliga olyckor med dödlig utgång. Fordonsfelens relativa betydelse som olycksorsak har naturligtvis vuxit starkt under kriget. Sålunda anses den i U. S. A. ha mer än fördubblats. År 1946 var medelåldern hos bilarna där 8 år. Före kriget var medellivslängden på en personbil i U. S. A. räknat från tillverkningsdagen till den dag, då skrotning ägde rum, 5,8 år. En liknande åldershöjning av fordonsbeståndet har säkerligen också ägt rum i Sverige. Därest det importstopp, som infördes under våren 1947, kommer att få längre varaktighet, måste detta medföra, att de äldre bilarna komma att hållas kvar i trafik längre än tidigare varit fallet. Därav följer, att fordonsstandarden, om icke särskilda åtgärder vidtagas för att motarbeta en sådan utveckling, kommer att sjunka.

286 Att de utslitna vagnarna ofta torde handhavas av mindre goda förare innebär uppenbarligen en stor risk. Förhällandet beror dels på att dessa vagnar ofta köpas av ungdomar, som icke ha möjlighet att förvärva en dyrare vagn, och dels på att de tillhöra personer, vilka icke äro goda motormän och därför även försumma fordonsunderhållet. Problemet att hålla en betryggande fordonsstandard är i förhållande till många andra trafiksäkerhetsproblem relativt enkelt, eftersom man här huvudsakligen har att göra med rent tekniska förhållanden och icke i samma grad som eljest behöver påverka det mänskliga handlandet. Vid en noggrann skötsel av ett fordon är det som regel möjligt att förebygga sådana fel, som eljest medföra väsentliga risker. I U. S. A. har man gjort mycket stora ansträngningar för att höja fordonens standard genom periodiska besiktningar. Under en sexveckorsperiod i april—maj 1945 gjordes under ledning av the International Association of Chiefs of Police en summarisk inspektion av bromsarna på 1 664 317 fordon. I genomsnitt för hela landet underkändes härvid 14,5 % av fordonen. Det visade sig, att i sådana stater som hade god fordonskontroll, endast ett ringa antal vagnar hade dåliga bromsar. I en av staterna, som icke fordrat periodisk efterbesiktning, hade däremot 27,7 % av alla de undersökta bilarna dåliga bromsar. I andra stater, där ett effektivt kontrollsystem genomförts, sådana som distriktet Columbia, Massachusetts och New Yersey voro motsvarande procenttal 2,9, 3,7 och 5,6 %. Innan U . S . A . inträdde i andra världskriget efterbesiktigades 8 500 000 bilar regelbundet 1—4 gånger om året i 17 stater och 15 städer. President Trumans trafiksäkerhetskonferens den 8—10 maj 1946 uttalade önskemålet, att i den mall, som skulle ligga till grund för en mera likformig motorfordonslagstiftning de olika staterna emellan, skulle intagas bestämmelse om periodisk efterbesiktning minst en och högst 2 gånger om året av alla registrerade motorfordon och släpvagnar. Den amerikanska expeditionskår, som under andra världskriget var förlagd till England, medförde egna kontrollstationer, som skötte den regelbundna kontrollen över kårens motorfordon med stor noggrannhet. Nyssnämnda konferens föreslog, att polisen i U. S. A. skulle ha rätt att när som helst, när den hade anledning misstänka, att fordon vore osäkert eller icke författningsenligt utrustat, eller att dess utrustning icke vore i fullgott skick, stoppa fordonet och underkasta detta lämpliga prov. När fordonet befunnes vara i fullgott skick, skulle föraren tilldelas en handling, som utvisade detta och angåve vilka delar av fordonet, som blivit undersökta. Nu sittande engelska trafiksäkerhetskommitté har enligt vad kommittén inhämtat med hänvisning till den noggranna amerikanska kontrollen beslutat föreslå, att periodisk efterbesiktning av alla bilar skall äga rum i England högst två gånger årligen. Besiktningen skall utföras av särskilda för ändamålet förordnade inspektörer. Dessa skola icke samtidigt ha hand om körkortsprövningar.

287 I Oslo äger regelbunden efterbesiktning rum av alla bilar minst en gång årligen. Bilarna inkallas av besiktningsmännen i tur och ordning. Besiktningsmännen föra särskilda vagnkort, där det för varje vagn finnes angivet vilka fel eller brister som konstaterats vid tidigare besiktningstillfällen. I Sverige har kontrollproblemet hittills lösts dels genom att åt statspolisen uppdragits att göra flygande besiktningar, och dels genom att personbilar och omnibusar i yrkesmässig trafik underkastats obligatorisk efterbesiktning varje är. För uthyrningsbilar sker efterbesiktning två gånger årligen. Privata personbilar och lastbilar, lastbilar i yrkesmässig trafik och motorcyklar ha däremot icke, frånsett gengasdrivna fordon, blivit efterbesiktigade. Polisens flygande besiktning kan, om fordonet befinnes bristfälligt, endera föranleda körförbud eller föreläggande för ägaren att inställa fordonet till eftersyn hos vederbörande besiktningsman. Från en inom statspolisen uppgjord tablå över utförda besiktningar har kommittén inhämtat, att antalet sådana besiktningar utgjort följande:

År

Antal Antalet motorfordon flygande besikt- per den 31 / 12 ningar (utom lättviktsmotorcyklar)

Ftygande besiktningar i % av fordonsbeståndet

19 953

262 752

7,6

30 877

297 565

10,4

12 248

104 218

11,8

19U

15 718

19,4

19 586

85 499

22,9

25 599

85 333

29,9

19t4

24 257

26,4

134 909

17,9

32 581

319 316

10,2

Under 1946 resulterade flygande besiktningar i 269 fall i utfärdande av körförbud. Av dessa gällde 159 lastbilar. Dessutom måste 3.339 bilar inställas för eftersyn. I 16 529 fall erhöllo förarna endast muntlig tillsägelse att rätta till någon upptäckt bristfällighet och i 12 444 fall föranledde besiktningen in^en anmärkning. Siffrorna synas visa, å ena sidan att ett ganska obetydlig antal bilar befunnit sig i direkt trafikvådligt skick, men å andra sidan att endast c:a 40 % av de besiktigade vagnarna varit fullgoda. Antalet beiiktningar, vid vilka vagnarna befunnits fullgoda, utgjorde för åren 1938 oci 1939 c:a 20 % av hela antalet besiktningar, medan det för år 1946 steg till bortåt 40 %. Eftersom det icke är sannolikt, att denna utveckling beror på att statspolisen med tiden blivit mindre sträng i sina fordrirgar, torde man våga förmoda, att siffrorna markera en förbättring

288 av fordonens standard. Denna förbättring var icke väntad. Man hade snarare haft anledning att tro, att fordonsparken skulle befunnit sig i särskilt dåligt skick efter krigsårens avspärrning. Sannolikt beror den gynnsamma utvecklingen till en del på den besiktning, som alla tidigare avregistrerade fordon fingo undergå under år 1945, och till en del på att de under krigsåren uppställda fordonen sköttes väl. Trots att statspolisen utför så många flygande besiktningar som tiden medger kan man för närvarande icke räkna med att väsentligt mer än Vio-del av fordonsparken blir kontrollerad varje år. Risken att bli stoppad av statspolisen för undersökning av bilen är sålunda icke stor. Vetskapen i och för sig att statspolisen ständigt arbetar med kontrollen ute på vägarna är emellertid ägnad att förmå bilisterna till ett försvarligt fordonsunderhåll. En förbättring skulle likväl kunna vinnas, om statspolisens arbete kunde utbyggas så, att risken att bli utsatt för kontroll bleve mera påtaglig. För en på sådant sätt vidgad kontroll synes statspolisens nuvarande resurser ifråga om personal och fordon otillräckliga. Man har diskuterat att vid sidan av en skärpt övervakning genom statspolisen införa en mera intensiv kontroll över fordonsbeständet genom att föreskriva efterbesiktningstvång även för personbilar i icke yrkesmässig trafik, lastbilar, motorcyklar och släpvagnar. För utförande av sådan efterbesiktning borde i första hand besiktningsmännen användas. Det har emellertid föreslagits, att man vid sidan av dem skulle kunna anlita dels särskilt förordnade polismän och dels särskilt förordnade sakkunniga, anställda i motororganisationernas tjänst och hos den yrkesmässiga trafikens organisationer. Slutligen har det framkastats, att vissa hos bilverkstäder och garage anställda personer borde bemyndigas att utfärda intyg om bils trafikvärdighet, och att dessa intyg skulle gälla såsom bevis om besiktning. Sistnämnda förslag skulle uppenbarligen göra det bekvämare för bilägarna att underkasta bilen efterbesiktning, eftersom denna kunde ske vid ett tillfälle, då fordonet ändock lämnats in till verkstaden för reparation eller tillsyn. Med hänsyn till svårigheterna att kontrollera sådana intygsgivare och till de konkurrensförhållanden mellan verkstäderna, denna form av besiktning måste väntas medföra, kan kommittén icke förorda sistnämnda förslag. Däremot borde det enligt kommitténs mening vara genomförbart att företaga efterbesiktning en gång varje år på samtliga fordon, därest man för ändamålet anlitade förutom besiktningsmannakåren även särskilt utbildade poliser och sakkunniga hos motororganisationer. Om bilägarna tillerkändes valfrihet mellan dessa olika kontrollanter och dessutom inom vissa ej alltför snäva gränser finge välja den tidpunkt, då de ville uppvisa sina vagnar, skulle deras besvär och tidsförlust i anledning av besiktningen bli tämligen obetydliga. Kostnaderna för dessa besiktningar torde stanna vid blygsamma belopp. Att fordonet en gång på året uppvisats och därvid befunnits utan anmärkning innebär givetvis icke någon garanti för, att det under

289 hela den tid, som förflyter till nästa besiktningstillfälle, befinner sig i samma goda skick. Det är emellertid antagligt att så i övervägande antalet fall är förhållandet, och att den upprustning, som fordonet fått för att kunna passera kontrollen, gör detta trafikvärdigt under en lång tid framåt. En parallell erbjuder hissbesiktningarna, som ju endast äger rum var 12:te månad. En sådan återkommande besiktning skulle bli till förmån för fordonsägarna, som därigenom skulle undslippa de genomgripande och dyrbara reparationer, som lätt bli följd av försummat underhåll. Trots att kommittén sålunda är övertygad om att en periodisk efterbesiktning av samtliga bilar skulle medföra en icke oväsentlig höjning av fordonsparkens standard, vill kommittén icke för närvarande föreslå, att en sådan efterbesiktning göres obligatorisk. Anledningen härtill är framförallt, att kommittén anser sig kunna hysa förhoppningar om att en förbättrad fordonskontroll står att uppnå på frivillighetens väg. De stora motorsammanslutningarna kunna verka härför både genom intensiv propaganda bland sina egna medlemmar och genom att ställa personal och apparatur till förfogande för allmänheten på lätt åtkomliga platser runt om i landet. Arbetet bör givetvis bedrivas i intim samverkan med bilinspektörerna och statspolisen. För den händelse olycksfallsstatistiken likväl skulle visa, att antalet olyckor, som ha sin grund i defekta fordon, icke sjunker, synes det nödvändigt att utbygga kontrollsystemet ytterligare. I en sådan situation torde det bliva nödvändigt att införa en obligatorisk efterbesiktning exempelvis en gång årligen.

290 Uthyrningsrörelsen. 1932 års trafikutredning väckte i sitt förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen första gången tanken på en lagstiftning, som reglerade den yrkesmässiga uthyrningen av bil, utan att förare samtidigt ställes till förfogande. Utredningsmännen hade därvid övervägt en författningsändring, varigenom antingen denna rörelse helt förbjödes eller också i alla delar jämställdes med yrkesmässig trafik. De ansågo sig emellertid icke böra föreslå något av dessa alternativ eftersom lagliga hinder enligt deras mening icke borde resas för en erfaren förare att utnyttja sin egen arbetskraft vid en kanske nödvändig bilfärd och därigenom vinna en besparing om bilägare funnes, som vore villig att för ändamålet uthyra sin bil. Att bilar på detta sätt ställas till förfogande utan förare kan enligt kommitténs mening medföra fördelar ur många synpunkter. Utländska turister, som vilja färdas i bil vid besök i Sverige, behöva icke medföra egen bil eller använda droskbil. För affärsmän, som skola företaga resor till avlägsnare delar av landet, t. ex. övre Norrland, kan det vara praktiskt att använda flyg på de längsta sträckorna för att sedan på kortsträckor själva köra bil. Ur synpunkten att hushälla med arbetskraft synes det opraktiskt att en särskild yrkesman skall behöva anlitas för att befordra en person, som själv kan utföra körningen, och som hellre önskar göra detta än färdas som passagerare. Handelsresande och andra, som ständigt måste ha tillgång till bil, behöva ej sällan hyra sådan, medan den egna bilen undergår reparation. Vidare bör man icke hindra personer, som själva äro bilförare, men som icke ha möjlighet eller lust att hålla sig med bil, att få hyra bil för en semesterresa eller dylikt. Å andra sidan medför uthyrningen av bilar vissa nackdelar. Här skall endast beröras sädana, som ha direkt samband med trafiksäkerheten. Den lätthet, varmed bilen ätkommes, gör det särskilt lockande för ungdomar att på detta sätt skaffa sig fordon för nöjesutflykter. Dessa utflykter bli ofta riskabla, därför att förarna sakna träning och icke ha tillräcklig kännedom om det fordon, med vilket färden företages. Genom att bilarnas förare ständigt skifta och ingen av dem känner något egentligt ansvar för fordonets skötsel, kan fordonsvården för uthyrningsbilarna lätt bli eftersatt om icke uthyraren håller noggrann kontroll. Gällande lagstiftning inrymmes i 32 § förordningen den 23 oktober 194) angående yrkesmässig trafik m . m . Lagstiftaren har här sökt komma till rätta med uthyrningsrörelsens risker genom att förordna, att tillstånd av vederbörande länsstyrelse skall krävas för rätt att driva sådan rörelse. Sådant

291 tillståmd ' ^ a rfteddelas endast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig, savm t rörh sökanden är skickad att handhava densamma. Tillståndet kan, när air jggåiftng därtill förekommer, återkallas eller indragas för viss tid. Bil, varr M)<eel n ä r även förstås motorcykel, får icke uthyras till annan än den, S0} n ^styrker, att han innehar gällande körkort för bil och har uppnått 21 å jk Raider. För att få kontroll över fordonsvården har man föreskrivit, att ftftäirna skola vara godkända för uthyrningsrörelse och att de skola efterfeesilktigas var sjätte månad. Den, som har tillstånd till uthyrningsrörelse, är slkyldig att föra anteckningar över verkställda uthyrningar och angående rörelisen i övrigt. Anteckningarna skola hållas tillgängliga för granskning av bdltrafiknämnden, länsstyrelse eller polis. Dessutom skall sammandrag över- anteckningarna insändas till tillståndsmyndigheten. Med stöd av dessa regber ha länsstyrelserna handlagt ärenden angående tillstånd till uthyrningsrörelser. Bestämmelserna om uthyrningsrörelse ha kommit att tilllänrpas ganska olika. Medan några länsstyrelser ansett uthyrningsrörelsen medlföra synnerliga risker och därför vägrat att utlämna några som helst tillstånd, ha andra länsstyrelser givit sådana med stor generositet. Vid flera tillfällen har framställts yrkande om att uthyrningsrörelsen skulle endera helt förbjudas eller omgärdas med strängare säkerhetsföreskriifter än de nu gällande. Krav på förbud ha bl. a. framställts från Svenska Dro.skbilägarförbundet. Härvid ha åberopats såväl konkurrens- som säkerhetssynpunkter. Senast har förbundet gjort framställning i ämnet i en den 13 »oktober 1944 dagtecknad, till Konungen ställd skrivelse. Skrivelsen har remitterats till kommittén för yttrande. I anledning av remissen hår kommittén hos samtliga länsstyrelser begärt upplysningar om vissa med uthyrningrörelsen sammanhängande spörsmål. Till en början ha länsstyrelserna sålunda tillfrågats i vilken utsträckning uthyrningsbilarna användas för nöjestrafik. Av de 14 länsstyrelser, som besvarat denna fråga, ha tre ansett, att bilarna huvudsakligen användas för sådan trafik, och tre, att de användas till hälften för nöjestrafik, under det att sju hållit före, att bilarna huvudsakligen begagnats för nyttotrafik. Länsstyrelsen i Västernorrlands län uppger, att uthyrningsbilarna där sommartid i övervägande grad användas för nöjestrafik, under det att nyttotrafiken dominerar vintertid. På fråga huruvida det klientel, som anlitade uthyrningsbilar, övervägande utgjordes av ungdomar, ha endast tio länsstyrelser svarat. En har svarat jåkande. Nio ha svarat nekande; av dessa har en länsstyrelse angivit åldersgränserna till 23—35 år, en har uppgivit, att de flesta kunderna varit över 25 år. Rörelserna ha endast omfattat personbilar, däremot inga lastbilar. Vissa länsstyrelser ha på förfrågan uppgivit, att de kontrollerat de anteckningar, som enligt författningen skola föras av innehavarna av rätt till uthyrningsrörelse. Åtskilliga länsstyrelser synas emellertid ha underlåtit att utföra sådan kontroll.

292 Länsstyrelserna ha vidare blivit tillfrågade, om de hade erfarenhet av, att uthyrningsrörelsernas bilar i större utsträckning än andra varit inblandade i trafikolyckor. Denna fråga har besvarats nekande av 15 länsstyrelser. Övriga ha lämnat den obesvarad. Varken den officiella statistiken eller granskningsnämndens undersökningar har kunnat lämna några upplysningar om uthyrningsbilarnas farlighet i förhållande till andra bilar. Då uthyrningsbilarnas sammanlagda antal endast uppgår till något över 200 (sommaren 1947), kan emellertid deras relativa risk mycket väl ha varit hög, utan att detta kunnat avspegla sig i statistiken. På en fråga om länsstyrelserna önskade förbud mot all uthyrningsrörelse, ha samtliga länsstyrelser svarat. Av svaren äro sex jåkande. En länsstyrelse önskar »möjligen temporärt förbud». Alla de övriga anse, att uthyrningsrörelsen fortfarande bör tillåtas. En del önskemål om strängare regler för uthyrningsrörelsen har emellertid framkommit. Sålunda har länsstyrelsen i Uppsala län föreslagit, att den, som skulle hyra bil, borde visa uthyraren icke endast att han innehade gällande körkort utan också ett färskt bevis om sin körskicklighet. Fyra länsstyrelser ha yrkat på införande av en konstruktiv hastighetsgräns för uthyrningsbilarna. Denna gräns har föreslagits till 60 k m / t i m . En länsstyrelse h a r föreslagit, att åldersgränsen för den, som skulle föra uthyrningsbil, skulle höjas till 25 år. Länsstyrelsen i Örebro län har önskat, att uthyrning av bilar skulle få ske endast för nyttotrafik. Länsstyrelsen i Göteborg och Bohus län har med hänsyn till önskemålet att få vederhäftiga och ekonomiskt starka innehavare av dessa rättigheter föreslagit, att varje tillstånd skulle avse minst fem bilar. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har pekat på nödvändigheten av en kraftig sovring av kunderna. För sådant ändamål föreslår länsstyrelsen, att uthyrningsrörelsens innehavare icke skulle kunna försäkra helt utan nödgas stå någon självrisk.

Kommittén. För egen del har kommittén icke kunnat finna, att de med uthyrningsrörelsen förenade riskerna äro så betydande, att rörelsen ur trafiksäkerhetssynpunkt måste förbjudas. Ett sådant förbud skulle lägga hinder i vägen för en fullt legitim användning av hyrda bilar. Trots denna positiva inställning till rörelsen såsom sådan är emellertid kommittén övertygad om, att de risker, som äro förenade med rörelsen, kunna bli ganska betydande, därest denna icke handhaves på ett tillfredsställande sätt. Svårigheten att vid uthyrning skilja mellan lämpliga och olämpliga kunder är uppenbarligen mycket stor och kräver erfarenhet och omdöme hos rörelsens innehavare. Vid tillståndsgivningen måste därför stränga fordringar ställas på sökandens lämplighet. Han bör för länsstyrelsen visa intyg från polismyndighe-

293 ten och vederbörande bilinspektör om sina förutsättningar. Icke minst är det av vikt, att rörelsen får en sådan bärighet, att innehavaren har möjlighet att sovra sina kunder. Det är bl. a. av detta skäl olämpligt att lämna alltför stort antal dylika tillstånd eller att skapa uthyrningsrörelser på orter, där kunderna äro fä och innehavarna därför frestade att acceptera alla, som anmäla sig. Att såsom föreslagits begränsa uthyrningsrörelsen till ren nyttotrafik låter sig knappast göra. För tillståndsinnehavaren måste det i praktiken ofta vara omöjligt att få tillförlitlig uppgift om färdens verkliga karaktär och en bestämmelse härom måste därför bli ett slag i luften. Det synes heller icke i och for sig önskvärt att förbjuda all nöjestrafik. Endast mot de fall, då sådan utövas av otränade eller ansvarslösa förare, har man anledning ingripa. Ansträngningarna synas alltså böra inriktas på en sovring av uthyrningsrörelsens klientel på sådant sätt, att man icke lägger hinder i vägen för en vederhäftig bilförare att hyra bil och föra den själv, men att samtidigt den farliga föraren stoppas. Att reglera detta författningsmässigt är givetvis svårt. Det vore värdefullt, om man på förhand kunde förvissa sig om att vederbörande ägde vana vid och erfarenhet av bilkörning. Detta är emellertid knappast möjligt att kontrollera utan särskilda prov, vilket skulle bli alltför betungande. Därför torde man få nöja sig med att, såsom nu är fallet, fordra innehav av gällande körkort. Att kräva, att vederbörande skall ha innehaft körkort viss tid, torde icke vara lämpligt, då detta i inånga fall kan innebära, att just denna tid förflutit, sedan han sist haft tillfälle att köra bil. F-ånsett bestämmelsen om körkortsinnehavet torde man vara hänvisad att ita till tillständshavarens goda omdöme vid valet av kunder. Intresset för ienna kontroll över kunderna skulle säkerligen hållas levande, om innehavarna själva finge stå någon del av den ekonomiska risken för sitt fordon. Det a torde nu icke vara fallet, då den självrisk, som icke täckes av försäkring vanligen uppgår till 200 kronor, och denna risk täckes genom hyresmannens deposition. Det vore önskvärt om försäkringsbolagen ville uppmäiksamma detta problem vid försäkring av uthyrningsrörelsens bilar. Enligt vad kommittén har sig bekant användas på många håll inom uthyrninjsrörelsen särskilda apparater, som automatiskt begränsa bilarnas körhasighet. Kommittén finner användande av sådana apparater på uthyrnin>sbilar böra bliva obligatoriskt och föreslår, att maximihastigheten sättas till 60 k m / t i m . Ithyrningsrörelsen är så svårskött och har så lätt att komma in på mindre önswärda banor, att en kontroll och en fortlöpande noggrann övervakning är lödvändig. En sådan övervakning ligger icke minst i de lojala rörelseinnmavarnas egna intresse, då de eljest alltför lätt få obehag och besvär av miidre nogräknade kolleger. Kontrollen synes liksom hittills böra vara upjdragen åt länsstyrelserna. För att en central myndighet för trafiksäkerheiarbetet vid sin granskning av vägtafikolyckorna skall kunna ägna upp-

294 märksamhet åt uthyrningsbilarnas andelar i olyckorna, synes det önskvärt, att länsstyrelserna fortlöpande hålla Biyaidigheten underrättad om vilka vagnar, som med vederbörliga &U&t&Ettl br»dkas för uthyrningsrörelse.

295 Signaler för väg- och gatutrafik och de färgblinda. De medicinska experter, som ställts till kommitténs förfogande, ha meddedat, att c:a 8 % av samtliga män och mindre än V2 % av kvinnorna förete fäirgsinnesdefekter, och att dessa defekter hos minst 4 % av männen äro av s å d a n art, att vederbörandes deltagande i trafik med nuvarande signals y s t e m är förknippat med särskilda risker. Den färgkombination, som nu amvändes för gatusignalerna, rött — gult — grönt, ha samma experter förkllarat vara ägnad att vålla betydande svårigheter även för de måttligt färgbliinda. Med anledning av vad kommittén sålunda inhämtat har kommittén i samr å d med 1944 års trafikförfattningssakkunniga ansett sig böra upptaga fråg o r n a , huruvida de gatusignaler, som nu användas, äro tillfredsställande, o c h om man med dylika signaler bör, såsom nu är fallet, tillåta färgblinda personer att föra motorfordon. Därest dessa frågor bleve besvarade nekande, b o r d e man söka konstruera ett system för trafiksignalering på gator och vägar, som vore lämpligt även för de färgblinda. Härigenom skulle trafiksäkerhetens krav kunna vederbörligen tillgodoses, utan att detta behövde gå utt över den stora grupp medborgare — med säkerhet överstigande 200 000 — som saknar normalt färgsinne. Efter vederbörligt bemyndigande tillsatte d<e båda kommittéerna en särskild delegation, som fick i uppdrag att utreda dessa frågor och att, om så ansåges nödvändigt, med hjälp av tillkallade experter söka utarbeta ett sådant signalsystem. Delegationen, som slutfört sitt uppdrag, har avgivit följande redogörelse. Signaldelegationen. Historik. I motion nr 107 till 1925 års riksdag hemställde ledamoten av riksdagens a n d r a kammare, herr Uddenberg i Varberg, att riksdagen för sin del ville besluta sådan ändring av då gällande motorfordonsförordning att däri föreskreves, att sökande för erhållande av körkort skulle förete leg. läkares intyg om, att han ägde normalt färgsinne. Enligt motionärens mening kunde det icke ur trafiksäkerhetssynpunkt anses tillfredsställande, att personer med defekt färgsinne, skulle betros med att framföra motorfordon. Andra lagutskottet, till vilket motionen hänvisades, yttrade sig i utlåtande nr 12 däröver. Utskottet konstaterade, att systemet med ljussignaler allt mera kommit till användning för att utmärka korsning mellan järnväg och väg i samma plan, tillfällig avstängning av väg eller gata samt åtminstone i Stockholm för reglering av gatutrafiken. Utskottet förut-

296 spådde, att sådant signalsystem för sistnämnda syfte skulle komma till användning i allt större utsträckning. Med hänsyn till den utveckling, som sålunda vore att vänta, fann utskottet uppenbart, att en automobilförares förmåga att uppfatta de ljussignaler, varmed trafikregleringen i stor utsträckning skedde, måste bliva ett synnerligen viktigt moment ur trafiksäkerhetens synpunkt. Enligt utskottets mening vore det därför förenat med en icke obetydlig risk att tillåta färgblinda personer att föra motorfordon. Närmast till hands låge att vägra personer, som icke hade normalt färgsinne, att erhålla körkort. Att här göra någon skillnad mellan förare av fordon i yrkesmässig eller icke yrkesmässig trafik vore icke motiverat. Utskottet fann emellertid, att man, innan en sådan regel infördes, borde undersöka, huruvida det icke vore möjligt att konstruera ett system av ljussignaler, som kunde urskiljas även av färgblinda. Experiment härmed påginge vid statens järnvägar, där man sökt utarbeta ett signalsystem för järnvägsövergångar, som innehölle rött och blåviolett ljus. Dessa båda sken kunde icke sammanblandas av en färgblind. För att skillnaden mellan dem ytterligare skulle markeras släpptes det blåvioletta skenet fram i en lugn, nästan långsam blinkning, under det att det röda framträdde med hastig blinkning eller klippning. För den händelse dessa experiment visade sig framgångsrika och systemet bleve effektivt, skulle detta systems införande enligt utskottets mening otvivelaktigt vara bästa sättet att komma till rätta med det föreliggande problemet. Systemet borde emellertid då också tillämpas vid de enskilda järnvägarna och i erforderlig mån även i övrigt, där signalering till ledning för väg- och gatutrafik ägde rum. Om å andra sidan försöken misslyckades att skapa ett signalsystem, som kunde urskiljas även av de färgblinda, vore man tvingad överväga, att såsom villkor för rätt att erhålla körkort kräva företeende av läkarintyg utvisande frånvaro av sådan färgsinnesdefekt, som kunde innebära risk ur trafiksäkerhetssynpunkt. Riksdagen avlät skrivelse till Kungl. Maj:t i enlighet med vad utskottet sålunda föreslagit. På anmodan av chefen för kommunikationsdepartementet avgav medicinalstyrelsen den 13 december 1933 utlåtande rörande frågan om de lämpliga ljussignalerna för reglering av väg- och gatutrafik. Utlåtandet byggde på en av den oftalmiatriske ledamoten i styrelsens vetenskapliga råd avgiven promemoria. Med stöd av vad i promemorian anförts fann medicinalstyrelsen lämpligast, att samma två sken — rött och blåvitt — som användes i järnvägstrafiken, även komme till användning i väg- och gatutrafiken. Normalt färgsinne borde icke föreskrivas som villkor för körkort, vare sig om signalsystemet å gator och vägar ordnats på sålunda föreslaget sätt eller icke. Nationernas förbunds kommitté för vägtrafiken antog vid sammanträden den 29 maj—den 1 juni 1933 bl. a. en resolution, enligt vilken i länder,

297 vilka ej gjorde rätten att föra fordon beroende av läkarundersökning med lämpliga mellanrum, eller vilka icke förvägrade färgblind person sådan rätt, enkelfärgsystem, d. v. s. uteslutande användande av rött stoppljus, vore att förorda framför trefärgssystemet. 1934- års vägtrafiksakkunniga funno, att spörsmålet om färgen å trafiksignalerna ännu icke befunne sig i det utredda läge, att de kunde fatta definitiv ståndpunkt därtill i sitt betänkande. De inskränkte sig därför till att framhålla vikten av att enhetliga regler på förevarande område komme till stånd samt förordade att prov skulle företagas för utrönande av den lämpligaste färgsammansättningen vid användning i trafiken av ett trefärgssystem. I nu gällande lagstiftning stadgas olika regler för de ljussignaler, som skola användas vid järnvägskorsningarna och för dem, som brukas vid trafikreglering i övrigt. I kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, § 4, föreskrevs, att ljussignal dag och natt skulle visa rött, blinkande sken åt vägen, då tåg nalkades, och vitt blinkande sken, då korsningen vore öppen för vägtrafiken. Någon ändring härutinnan har icke vidtagits i nu gällande kungörelse av den 26 juni 1933 i samma ämne. I den utredning med förslag till vissa åtgärder för trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgav den 30 december 1936, föreslogs på denna punkt allenast den jämkningen, att skenet, då korsningen vore öppen för vägtrafik, skulle vara vitt eller blåvitt. Signalanordningarna för ledande av vägtrafiken i övrigt regleras genom kungörelsen den 22 januari 1937 angående vägmärken. Enligt denna kungörelse, § 32, skall trafiksignal, som användes för reglering av vägtrafik å annan plats än vid järnvägskorsning i plan, vid färja eller vid rörlig bro, visa fast sken. Därvid skola signalfärgerna ha följande betydelse: Rött sken skall betyda stopp. Grönt sken skall betyda klart. Signal om växling från rött till grönt sken samt från grönt till rött sken skall givas medelst gult sken tillsammans med rött resp. grönt sken. Signalerna skola anbringas ovanför varandra och i följande ordning uppifrån räknat: rött, gult, grönt. Färgblindhetens förekomst och natur. Som tidigare antytts äro omkring 8 % av männen och 0,45 av kvinnorna färgblinda. Färgblindhetens art och grad växlar i mycket stor utsträckning. Uncer det att s. k. total färgblindhet är mycket ovanlig — i Sverige torde finras omkring ett 50-tal fall — utgöra de partiellt färgblinda en stor grupp. Det är närmast färgerna grönt, gult, brunt, rött, purpur och grått, som kurna missuppfattas och förblandas med varandra. Särskilt bör observeras,

298 att färguppfattningen hos samma individ växlar från tillfälle till tillfälle. Detta utgör ett osäkerhetsmoment, som när det gäller färgade signaler kan vara mycket fatalt. Samma gula färg kan t. ex. vid olika tillfällen komma att uppfattas som röd, gul eller grön. Rött sken kan uppfattas än som rött än som gult eller brunt, mera sällan som grönt. På samma sätt förväxlas grönt med grått, gult och ibland med rött. Av detta följer bl. a., att färger, som väcka den i detta avseende normales uppmärksamhet, icke alltid ha samma verkan på den färgblinde. Ett slående exempel härpå utgör vissa färgblindas svårighet att plocka röda bär. Vid uppfattningen av färgerna äro färgblinda mera än normala beroende av färgernas ljusstyrka och omgivning. Även andra omständigheter spela dock in, t. ex. rådande dager och den färgblindes kondition. Färgblindheten är i de allra flesta fall medfödd och kan då ej påverkas av någon medicinsk behandling. Färgblindhet åtföljer emellertid också ett antal nerv- och ögonsjukdomar. Dessa fall utgöra emellertid ett relativt fåtal gentemot medfödda färgsinnesdefekter. Färgblindheten kan ej motverkas genom användande av färgade glasögon. Ej heller är det möjligt att »lära» de färgblinda att tolka färgerna rätt. Det senare sammanhänger bl. a. med vad som nyss påpekats, nämligen att en och samma färg vid olika tillfällen kan komma att uppfattas olika. Det har anförts, att den färgblinde har möjlighet att skilja rött och grönt åt genom att betrakta dylika färger genom resp. rött och grönt glas. Ser han på ett rött sken genom rött glas, blir detta nämligen ljusare än genom ett grönt glas och vice versa. Någon betydelse för förbättrad uppfattning av gatutrafiksignalerna har detta emellertid ej. Hur uppfatta de färgsinnesdefekta våra nuvarande signalfärger? För att utreda i vad mån påståendet att de färgsinnesdefekta skulle ha svårigheter att tolka nuvarande signaler för väg- och gatutrafik har fog för sig, anställde delegationen under hösten 1946 vissa praktiska prov, varom dess oftalmiatriske expert, docenten Ingemar Kugelberg, avgivit följande berättelse: Signalproven med färgsinnesdefekta skedde i första hand med i gatutrafiken allmänt använda signalfärger, d. v. s. signalrött omkring 650 m u., signalgrönt omkring 495 m fj, och signalgult omkring 595 m u.. Signalerna exponerades först på 150, sedan på 75 meters avstånd och voro av vanligt utförande. Skenens diameter var 125 mm, varför de iakttogos under en vinkel av omkring 2,9 resp. 5,7 bågminuter. De gröna och röda skenen visades som två likafärgade lampor på ett avstånd från varandras kanter av 315 mm. För att pröva det gula skenet, som ju i gatutrafiken användes som övergängssignal tillsammans med rött eller grönt sken, visade man detta samtidigt med och mellan de båda röda resp. gröna skenen.

299 I en andra serie användes i stället för grönt och gult sken det lätt blåaktiga sken (s. k. månvitt), som användes i signalerna vid järnvägskorsningar. Detta sken visades dels som två eller tre lampor i rad, dels mellan två röda sken. Som försökspersoner användes 19 färgsinnesdefekta personer, därav 10 från Stockholms Spårvägar, de övriga från L. M. Ericsson och AGA. Det bör påpekas, att de 10 spårvägsmännen lyckats komma in vid Stockholms Spårvägar efter undersökning med Holmgrenska sefirgarnsprovet, som de på sin tid bestått. Bland försökspersonerna förekommo samtliga vanligare defekttyper och proportionerna mellan dem motsvarade ungefär genomsnittet hos de färgblinda. Efter en kortare instruktion fingo samtliga försökspersoner utan att k ä n n a innebörden av de olika signalbilderna och utan samråd med varandra på särskilda formulär avge skriftliga svar på frågor bl. a. angående de visade signalernas färger. Vid försöken, som utfördes en förmiddag i november, förelågo de gynnsammaste betingelser för att färgerna skulle rätt uppfattas: 1) 2) 3) 4) 5)

god sikt rådde, dagern var den mest fördelaktiga med molntäckt himmel, bakgrunden till signalerna var mörk och neutralfärgad, samtliga försökspersoner voro i god kondition och utvilade, signalerna visades sä länge som 1 min, innan svaren skulle avges.

Av undersökningen framgick, att 11 av de 19 personerna kunna komma att tolka nuvarande gatusignaler oriktigt, om skenens läge är obekant för dem. Under ogynnsammare betingelser för de undersökta skulle felsiffran med säkerhet ha varit ännu högre, särskilt hade detta blivit fallet om försökspersonerna varit uttröttade eller om exponeringstiden varit kortare. Man underlät emellertid med avsikt att skärpa proven därhän — dylikt skulle ju kunna betraktas som omständigheter, som icke hade sin motsvarighet i verkligheten. De färgförväxlingar, som kunde påvisas, framgå av tabell å sid. 300. Summerar man ihop felen, finner man, att 3 förväxlat rött med grönt och 3 med gult, att 2 förväxlat grönt med rött och 2 med vitt, att 4 förväxlat gult med rött, 3 med grönt och 4 med vitt, vilket senare ju är oskyldigt och betydelselöst. De flesta felen erhållas med det månvita ljuset, som 9 förblandat med rött och 18 med grönt. I något högre grad ha felen naturligtvis uppkommit på 150 m avstånd än 75 m, men skillnaden är ej så stor, att någon anledning finnes att särskilt beröra den. Det är påfallande, att de flesta felen begåtts av anomaler med färgsvaghet. Deras flesta fel beröra som väntat det gula ljuset. Med detta ha däremot prot- och deuteranoper rett sig relativt bra och dessas fel röra huvudsakligen det röda skenet.

..

TJ O

"3

s

c •o

S

(C

T3

>

i)

s

<U "Ö

,—1

t—I

r-l

r-t

r-t

I—1

T—1

i—t

•»—t

T—1

r-l

r-l

^ r-t

r-

1-i

T-

r-l

r-

r-

r-

GO

r-

TH

r-

T-l

T-

r-l

r-

r-

r-

00 rH

TH

r-

i-(

-

T-

•

T—

T-t

T -

OS

iH

Tfl

* J

-H

~H

rH

r-l

co

ö 3

-l->

O

•o

r*

t-H

ri

TH

i*

PC

Ö

Z

T—i

>o

ö>

.05

T H T - ( T —

__ ,, <->

S

Ö

r-t

bl

>

:

r-l r-l

C

•cs

«^

i-HT-ti—1

o

*ä

B

<N

T-

iH

•*-• >

o

4J

t-.

4->

*3

c

O

c a a c:

iO

"Ö

c

PC

"0

>

u

T-

:Q

CM

T-I

v

S o

v. Ö.

ö •S* ce

s

+J

**

* J

t u

:0

•^ C

PC

r-l

"o3 :e 0 t.

r-l

r-l

r-l

eo

CO

r-

r-l

O

c.

."2 'S3

cS

s

E

k,

a ös c

3 C/3 Cu

"•»*

H 'o a t»

> •>

=0 ÖJ

v

•*-

UD CS

:Ö

fe,

>

bo u* ci

a.

E

c G

§*

C

a, O

cs CU

c 2

« *

«

*

*

s

ec

£>

o

Q

C-

r - i c ^ e o - ^ i r f o c ^ c ö a i ^

»

A

bo v

fl

U 41 •4-1

a c C

Tr-

u

*

« *

v

Q

TH

C c

E

a

CN

ft

CS

s

o c cS

«

IS '57 »

.<-

"3 "és E c c

bo u

er r-

T*

T-H

IT r-

o c CS (H

•>

^£ ) b. :«

*

S 3 w Q

cx> i-H

bi

l> r-

T-

er r-

(

301 Att anomalerna på grund av sin förstärkta känslighet för färgkontraster skulle missuppfatta det gula ljuset var väntat. Man bör emellertid observera, att 3 av dem även tolkat rött och grönt oriktigt. Sammanfattning. Bedömer man de nuvarande signalerna mot bakgrunden av dessa undersökningsresultat, understrykes den ofta gjorda erfarenheten, att även »lätt» färgblinda ej kunna avgöra om kombinationen rött och gult eller gult och grönt visas i signalerna. Färgblinda förväxla dessutom icke sällan rött och grönt. Vilka konsekvenser medför denna osäkerhet i praktiken? Delegationen har redan konstaterat, att de färgblinda ofta icke säkert k u n n a tolka de nuvarande gatusignalerna, och att de icke heller genom undervisning kunna läras detta. Ett sådant förhållande synes å priori ägnat att medföra en viss osäkerhet i trafiken. Det är emellertid av intresse att söka göra klart för sig storleksordningen av denna olägenhet. Till en början bör man då undersöka hur många motorfordonsförare, som kunna tänkas vara så färgblinda, att de ha svårt att följa signalerna. Vi torde f. n. i Sverige ha c:a 500 000 körkortsinnehavare, och eftersom någon utgallring av färgsinnesdefekta i allmänhet icke föregått utfärdandet av körkorten, är det sannolikt, att proportionen mellan färgblinda och icke färgblinda är ungefär densamma bland körkortsinnehavare som hos den övriga befolkningen. Detta skulle innebära, att åtminstone 4 % av alla manliga körkortsinnehavare eller — om alla körkortsinnehavare vore män — 20 000 personer skulle vara i sådan grad färgblinda, att de icke förmådde att säkert tolka färgerna i nuvarande signaler. Eftersom även kvinnliga körkortsinnehavare finnas, blir i själva verket antalet färgblinda förare något lägre. Färgblindheten är emellertid icke av betydelse endast för motorfordonsförarna. Den kan även spela en ödesdiger roll för cyklister och fotgängare. Faran är t. o. m. ofta större för de båda sistnämnda trafikantgrupperna. En cyklist eller en fotgängare, som i förlitande på en signal, som han tror visar klart, korsar en körbana, kan lätt råka ut för mycket allvarliga olyckshändelser. I sådan trafik, där gatusignaler f. n. förekomma, köra fordonen i allmänhet i kolonn. Den första föraren i kolonnen blir då ofta bestämmande för övriga förares handlande. Detta är till hjälp för den färgblinde, då han i de flesta fall kan lita till övriga trafikanters ledning. Emellertid måste det teoretiskt sett i var 25:te bilkolonn inträffa, att en färgblind sitter som förare i den första av vagnarna och i dessa fall är han själv den som skall leda. Eftersom signalerna i större utsträckning än nu är fallet torde komma att användas även för den glesa trafik, som råder nattetid, bli de tillfällen då den färgblinde lämnas utan ledning av annat fordon flera.

302 Det har sagts, att den färgblinde, även om han icke kan bestämma den visade signalens färg, likväl skulle kunna ha möjlighet att med ledning av signalens läge inom signalstället bedöma vilken signal, som visades. Detta förutsätter att lamporna alltid placerats i en bestämd ordningsföljd. Vid dagsljus och någorlunda god belysning är en sådan tolkning av signalen med hjälp av lampans läge naturligtvis fullt möjlig. I mörker och särskilt i dimma, regn och snöyra kan det emellertid vara mycket svårt att se vilken av lamporna som brinner. Som redan nämnts blir den färgblinde icke på samma sätt som den med normalt färgsinne utrustade av färgen uppmärksamgjord på förekomsten av en signal. Någon säker uppfattning huruvida färgblindhet hos trafikanterna framkallat olyckor i trafiken, och i vilken utsträckning sä skett, har man icke. Detta beror bl. a. på, att i de flesta fall den trafikant, som medverkat vid en olycka, icke fått sitt färgsinne undersökt. Emellertid finnes en rad kända fall inom järnvägstrafik och sjöfart både från utlandet och Sverige, där olyckor föranletts av defekt färgsinne. Den speciella risk, som den färgblinde utgör för sig själv och sina medtrafikanter, kan icke mätas med stöd av empiriskt material. Delegationen har med hänsyn härtill i sina överväganden varit hänvisad att bygga på det allmänna resonemanget, att det måste medföra osäkerhet i trafiken, att ett betydande antal trafikanter deltaga i denna såsom motorförare, cyklister och fotgängare, för vilka de signaler som reglera trafiken icke äro otvetydiga. Denna risk är måhända icke mycket betydande, men den är stadd i växande i samma takt som signalernas förekomst i trafiken. I den mån även den snabba landsvägstrafiken kommer att bliva ledd av signaler, vilket snart nog torde bliva förhållandet, måste de risker, färgblindheten innebär, väsentligt tilltaga. Delegationens målsättning. Med hänsyn till vad ovan sagts är delegationen övertygad om, att nuvarande signaler icke äro sådana, att de färgblinda med trygghet för sig själva och andra kunna deltaga i trafiken. Såvitt delegationen har kunnat utröna, finnes icke heller i utlandet något signalsystem, som är tillfredsställande ur de färgblindas synpunkt. Delegationen har därför sökt konstruera en signal för användning i väg- och gatutrafik, som är så beskaffad, att den för en person med normalt färgsinne är minst lika tydlig som nuvarande gatusignaler samtidigt som den utan svårighet kan tolkas av den färgsinnesdefekte. Då delegationen tagit itu med denna uppgift, har dess första åtgärd varit att söka göra klart för sig vilka olika signaler, som skulle kunna vara lämpade även för de färgblinda. Till en början har man undersökt möjligheten att utbyta nuvarande signalfärger mot andra med bibehållande av signalstället. Tre färger, som lämpa sig för signaler och som äro tydbara även

303 3r de färgblinda, finnas dock icke i färgskalan. Man kommer därför fram 11, att för de färgblinda, eftersom signalfärgerna icke ge dem tillräcklig idning, kräves formkaraktärer hos signalerna. Detta kan genomföras pä era principiellt olika sätt. En möjjlighet är att konstruera signaler, där en eller flera ljusöppningar ro försedda med text, och där alltså den färgblinde skulle få ledning av enna. Sådana signaler lida emellertid av den betydande olägenheten att e icke p å tillräckligt stora avstånd kunna tydas av personer med nedatt synförmåga. Texten måste nämligen för att bli tydbar på avstånd öras otympligt stor. Dessutom försvinner texten vid otjänliga väderleksörhållanden, t. ex. dimma. Delegationen har därför icke ansett sig kunna [odtaga detta system. Detta icke ens därest det såsom i England utformas å, att endast en ljusöppning är försedd med text. Det h a r även framhållits möjligheten att underlätta signalens tolkning ;enom att förse signalstället med en positionslampa. Denna lösning har :mellertid icke ansetts tillräckligt effektiv, då det för tillfället relativa av»tåndet mellan positionslampan och den lysande ljusöppningen blir berömde av det avstånd från vilket signalen iakttages. Lättheten att uppfatta järnvägarnas formsignaler, t. ex. dvärgsignalernas juspunkters inbördes läge, förde delegationen in pä tanken att konstruera ;n signal, där olika signalbesked givas genom ljusöppningarnas position sinsemellan. Då de färgsinnesnormala icke böra berövas de fördelar, som färgade signaler skänka dem, böra färger ingå i signalerna. Några allmänna

fordringar.

Innan delegationen gick vidare, befanns det nödvändigt att precisera de fordringar i allmänhet, som en signal för väg- och gatutrafik borde uppfylla och som äro av speciellt intresse i detta sammanhang. Härvid enades de delegerade om följande punkter: 1) Signalen bör skilja sig sä mycket som möjligt från andra ljus. Den får sålunda icke lätt kunna sammanblandas med ljus från skyltar, fordonsbelysning, gatulyktor el. dyk 2) Om färg skall användas i signalen, måste färgerna och deras plats väljas så, att en eventuell sammanblandning av färgerna ger så ringa anledning som möjligt till en misstolkning av signalfasen. 3) Formen hos signalen bör gestaltas så, att den tilldrager sig tillräckligt stark uppmärksamhet. 4) Det avstånd, på vilket signalen skall vara tydbar, måste sättas i relation till bromssträckan vid sämsta möjliga väglag och en för trafikförhållandena tänkbar högsta hastighet. Dessa avstånd bli sålunda olika för stadsoch landsvägstrafik. I stadstrafiken, där hastigheten är relativt läg, behöver man icke räkna med alltför stora avstånd, medan avstånden i landsvägstrafiken med dess högt uppdrivna farter måste bli betydande. Detta gör,

304 att man måste tänka sig att konstruera olika signaler för gatutrafik och för landsvägstrafik. Om iakttagarens syn är nedsatt, avkortas naturligtvis signalens räckvidd. I samma riktning verka vissa färgsinnesdefekter. När det gäller signalens tydbarhet måste man räkna med olika avstånd för motorfordonsförare samt för gående och cyklister. Motorfordonsförarnas synskärpa har härvid beräknats uppgå till minst s: 0,5. Vid en sådan synskärpa bör signalens form vara väl synlig på 100 m avstånd. Detta gäller framförallt de signalbilder, som betyda klart eller stopp. Signalbilder, som markera växling, behöva icke vara tydbara på så långa avstånd. För fotgängare och cyklister måste man räkna med, att synskärpan kan vara väsentligt lägre, förslagsvis s: 0,2. Signalen bör emellertid även med denna låga synskärpa synas på 30 å 40 m avstånd. 5) Signalerna måste göras i möjligaste mån oberoende av instrålat solljus. Nuvarande signaler kunna vid vissa belysningsförhållanden icke avläsas ens av de normalseende. 6) Något visst mått över vägbanan, på vilket signalen bör vara uppsatt, kan icke lämpligen angivas. Signalerna böra emellertid icke sättas för högt dels därför, att en högt placerad signal verkar mera avlägsen än den i verkligheten är, dels därför att rött ljus av begränsad styrka har benägenhet att försvinna mot himlen. En högt sittande signal blir också svår att iakttaga från förarsätet på en låg bil. Å andra sidan bör signalen icke sättas för lågt, eftersom den då kan bli bortskymd av framförvarande fordon och signalljuset vid en låg placering lätt blir förväxlat med andra gatuljus. Det gröna skenet sitter i Stockholm i allmänhet på en höjd av 250—275 cm över gatunivån. I England har det gröna ljusets plats fixerats till 7,5—10 fot, d. v. s. 228—304 cm över vägbanan. Delegationen finner den höjd, på vilken signalerna i Stockholm i allmänhet placerats, lämplig. I vissa städer har man använt mitt över gatukorset hängande signaler. Denna anordning har emellertid övergivits både i England och Tyskland, och sådana signaler böra enligt kommitténs mening icke förekomma. De äro svåra att upptäcka och de återfinnas icke på den plats, där man är van att finna signaler. 7) Vinkeln för signalens synlighet bör i princip vara så stor, att signalen täcker hela den vägbredd, å vilken trafik mot signalen framgår inom de avstånd, för vilka signalen är beräknad. Detta bör vara förhållandet icke endast på den längst bort från signalen belägna delen av vägen utan ända framme vid stoppgränsen. Därest svårigheter uppkomma att få signalens vinkel så vid, kan täckning åstadkommas genom att använda dubbla signaler, som »lappa över» varandra. De signaler, som för närvarande användas i Stockholm, synas ha fullt tillräcklig ljusvinkel. 8) Det är både önskvärt och nödvändigt, att signalerna vid järnvägsövergångar och de signaler, som användas på gator och vägar, äro sinsemellan olika. Dessa signaler ha olika uppgifter och förarna böra genom

305 järnvägssignalens karaktär ha fullt klart för sig, att de nalkas en järnvägskorsning. Signalerna i väg- och gatutrafiken skola icke innebära endast ett förbud eller en varning, utan de måste därutöver ge trafikanterna någonting positivt. Klart-bilden i gatusignalerna betyder icke endast »klart» utan också »kör». Växlingsljus böra finnas. Även om man alltså gärna ser, att signalerna vid järnvägskorsningar och i väg- och gatutrafik göras olika, synes det icke möta något hinder mot att man använder samma färger i bägge fallen. 9) För reglering av gatutrafiken behövs enligt vad delegationen från trafiktekniker inhämtat signaler med fyra signalmoment, nämligen klart och stopp samt två växlingsmoment. 10) Vid valet av signalbilder bör man eftersträva, att intet huvudmoment uppkommer, om en del av signalbilden faller bort. Om exempelvis 2 lampor lysa, får icke ett nytt huvudmoment uppstå genom att en av dem slocknar. 11) Blinkande ljus gör signalerna lättare att iakttaga och gör också, att trafiksignalerna skilja sig från övriga ljus. Frågan om användande av blink har varit föremål för långvariga överläggningar inom delegationen och praktiska experiment ha företagits. Blinkande ljus användas i signalerna vid korsningarna mellan järnväg och väg och ha där visat sig mycket lämpliga. För den uppgift, de där ha att fylla, är det till fördel, att blinken verkar i viss mån irriterande. Det har även visat sig, att en blink tämligen väl slår genom dimma. Utomlands användes blinkande signaler för trafikledning i viss utsträckning. Blinkljuset kan ges olika blinkkaraktär. Man kan t. ex. använda ljus med en blink i sekunden eller med en blink var 10-dels sekund. Blinkande ljus böra i varje fall i väg- och gatutrafik icke fä till uppgift att ge signalen en annan betydelse än motsvarande fasta sken, utan blinken bör endast tjäna till att draga uppmärksamheten till signalen. För att markera förestående växling skulle man kunna tänka sig att använda blinkande ljus. Härigenom bleve man icke så beroende av att hålla blicken fäst vid signalen utan kunde samtidigt i viss män observera trafikförhållanden i övrigt, eftersom blinkarna uppfattas väl inom en mycket stor del av synfältet. Vid försök, som delegationen gjort med färgblinda, märkte man icke någon enhetlig tendens ifråga om blinkens betydelse vid uppfattningen om växlingsljusets färg. Somliga av de färgblinda försökspersonerna tolkade sålunda färgen riktigare, när den visades som fast sken, än när ljuset blinkade, andra tvärtom. Någon säker skillnad mellan blink och fast sken beträffande felprocenten framträder sålunda icke. Mot användande av blink talar å andra sidan, att man genom blinken lätt åstadkommer s. k. ljusbuller. I en normal gatukorsning finnes för närvarande nämligen 36 starka lampor, av vilka 24 samtidigt kunna vara tända, 20

306 och det skulle verka störande, om alla eller vissa av dessa lampor började blinka. Vidare medför införandet av blink en viss fördyring av signalen. Resultatet av dessa överväganden blir, att blinken icke är nödvändig och ej ens lämplig i gatutrafik. Den torde emellertid kunna användas i landsvägstrafik. 12) Fordonssignalerna måste utformas så, att de passa även för de gående. På vissa platser torde emellertid speciella fotgängaresignaler vara påkallade. 13) För att icke behöva omskola allmänheten och för att hålla kostnaderna nere bör man i görligaste mån utnyttja det trefärgssignalsystem, som redan finns. Detta skulle göra det möjligt att åtminstone i det väsentliga utnyttja nuvarande signalanläggningar och särskilt att bibehålla dessas elektriska kopplingar. Dessa önskemål få emellertid icke väga så tungt, att de lägga hinder i vägen för en eljest rationell lösning av signalfrågan. Det nuvarande systemet är nämligen knappast så inarbetat i det allmänna medvetandet, att det är någon större risk att nu byta det mot ett nytt. Ordningen i signalstället mellan de olika färgerna torde vara okänd för de flesta trafikanter. Vad angår kostnaderna för omläggningen, måste man komma ihåg, att nuvarande signaler äro relativt få i förhållande till den utbyggnad av signalsystemet, som är att vänta inom en nära framtid. Val av signalfärger. Stopp. För att markera stopp synes man under alla omständigheter böra använda röd färg, vilken är parant och väl synbar åtminstone för de färgsinnesnormala. Det röda ljuset är väl inarbetat såsom stoppljus. Dessutom är det internationellt godtaget. Man bör emellertid söka tillse, att det röda ljuset reserveras att betyda stopp, och att det därför icke såsom nu är fallet användes även i andra betydelser. Sådant minskar respekten för det röda ljuset som stoppsignal. Man bör söka få genomfört förbud mot användande av rött ljus för reklamändamål på så låg höjd över marken, att det kan förväxlas med gatusignalerna. De röda lampor, som sedan gammalt markerat poliskontor och brandskåp, kunna förväxlas med gatusignaler. Det kan ifrågasättas, om icke bilarnas baklyktor och kattögonen på cyklarna rätteligen borde erhålla en annan färg än rött. Klart. Klartsignalen borde vara en motpol till stoppsignalen, som även de färgblinda kunde särskilja frän denna. I förhållande till rött är detta ej fallet vare sig med grönt eller gult. Man kunde därför tänka sig att byta ut det gröna ljuset mot blått, vilket redan professor Fritiof Holmgren på sin tid föreslog.

307 Teoretiskt sett skulle detta vara riktigt, därför att de färgblinda icke ha svårighet att skilja mellan blått och rött. Den blå färgens goda egenskap att skilja sig väl från rött motväges emellertid bland annat av den nackdelen, att blått ljus för att vara synligt på tillräckligt långt avstånd master vara av hög intensitet. Särskilt vid dimma och dis har det blå ljuset kort räckvidd. Det möter vissa tekniska svårigheter att framställa sådana sken med elektriska glödlampor som ljuskälla. Vidare behöver man i trafiken ha tillgång till en signal med tre signalbilder. Tre för signaler lämpliga färger, som kunna användas tillsammans, finnas emellertid icke. På grund av detta förhållande måste man uppge tanken att bygga signalsystemet ute-: slutande på färger. Även formen måste anlitas för att ge karaktär åt de olika signalbilderna. I en kombinerad färg- och formsignal blir det naturligen av mindre betydelse, om man använder blått eller grönt för att markera klart. Delegationen anser sig därför oförhindrad att väga dessa färgers för- och nackdelar mot varandra utan att därvid särskilt fästa avseende vid de färgblinda. Mot det gröna ljuset talar visserligen att det, som redan nämnts, av de färgblinda kan förväxlas med rött och gult, men det är sedan gammalt internationellt godtaget och ger personer med normalt färgsinne god ledning. Delegationen anser sig icke ha anledning att överge det gröna ljuset som klarsignal i en formsignal. Man bör emellertid söka undvika att gröna reklamljus användas på sådant sätt, att de kunna förblandas med signalljusen. Växling. I stället för nuvarande gula växlingsfärg skulle man kunna tänka sig att använda blått eller vitt (månvitt). Nuvarande gula ljus har den svagheten, att det av de färgblinda lätt misstolkas, särskilt i närheten av rött eller grönt ljus. När röda och gula ljus visas samtidigt, uppfattas sålunda den gula färgen lätt som grön, och när gult och grönt förekomma samtidigt, kan gult uppfattas som rött. Därest man använder rött och grönt som signal för stopp resp. klart, kunde man tänka sig att markera övergång med blått. Då emellertid växlingsfärg under vissa tidsintervaller visas samtidigt som klart eller stopp och, enligt vad praktiska prov utvisa, blått i närheten av rött på ett obehagligt sätt förvanskar den röda färgen till lila, blir blått som växlingsljus mindre användbart. Om man använde ett vitt sken som växlingsljus, skulle detta av den färgblinde kunna uppfattas som grönt eller rott. Vitt, resp. månvitt, är sålunda icke någon lämplig färg att använda i en signal, där samtidigt en annan färg skall kunna visas. (En helt annan sak är, att månvitt som ensam färg knappast kan förväxlas med rött. Dess lämplighet vid järnvägskorsningar behöver därför icke diskuteras.)

308 Eftersom alltså varken blått eller vitt ljus ha några fördelar framför det gula ljuset som växlingsfärg, synes man ej ha anledning att övergiva det nuvarande gula ljuset som växlingsljus. Förutsättningen därför är emellertid att de färgblinda få ledning av formen. Spektral definition av signalfärger. När man använder färgade signaler, måste man se till, att nyanserna för varje enskild färg i samtliga signaler äro desamma. Det vore önskvärt, om man kunde lämna enhetliga anvisningar angående signalfärgernas spektrala definition. Vissa sädana spektrala definitioner av färgernas läge ha gjorts i olika länder. Härvid har den spektrala tyngdpunkten för rött förlagts nägonstädes mellan 624 och 640 m f.i, för gult mellan 592 och 600 m ^ och för grönt mellan 495 och 542 m /.i Delegationen anser, att rött borde ligga vid 640 m u, såsom för närvarande är brukligt i Sverige. Gult synes böra ligga vid 590 m pt. (Ligger för närvarande ungefär vid 600, vilket t. o. m. hos färgsinnesnormala under vissa omständigheter kan föranleda förväxling med rött.) Det gröna ljuset, som för närvarande användes, är det sämst definierade. I praktiken ha alla nyanser mellan blägrönt och gräsgrönt kommit till användning. Delegationen anser det önskvärt, att våglängden i varje fall icke överstiger 500 m p. Färgen borde helst ligga vid c:a 495 m fx. Delegationens förslag till signal. Vid sitt arbete med att konstruera en lämplig gatusignal ha de delegerade sökt att i görligaste mån taga hänsyn till alla ovan angivna fordringar. På ett ganska tidigt stadium kom tanken upp, att lösningen skulle kunna tänkas ligga i en kombinerad färg- och formsignal med 5 ljusöppningar, vilka skulle sitta i en kvadrat med ena diagonalen horisontell. En av ljusöppningarna skulle sitta i mitten och de andra fyra ute vid hörnen. I denna signal skulle man kunna använda nuvarande signalfärger och låta två horisontellt placerade röda sken betyda stopp och två vertikalt placerade gröna sken betyda klart. Växling skulle markeras med en lampa i mitten, vilken skulle visa gul färg. Denna signal har den fördelen, att personer med normalt färgsinne få ledning av färgen, samtidigt som de färgblinda kunna tolka signalen med hjälp av ljusöppningarnas inbördes läge. De två horisontella röda ljusen verka för de färgsinnesnormala ännu mera bjudande än ett enda rött ljus och den horisontella ställningen hos signalbilden leder tanken till en fälld bom. På motsvarande sätt påminna de båda vertikalt ställda gröna ljusen om en lyftad bom. Signalen kan användas utan någon ändring av det elektriska kopplingschemat eller annan vidlyftigare ändring av nuvarande signalapparatur. I femlampssystemet uppstår icke något nytt signalbesked såvitt avser stopp och klart, om någon lampa skulle slockna.

309 Med hänsyn till dessa beaktansvärda fördelar hos femlampssystemet beslöto de delegerade att göra detta till föremål för experiment, vid vilka j bl. a. undersöktes, hur stora ljusöppningarna resp. avstånden mellan dessa borde göras. De delegerade inhämtade, att diametern hos ljusöppningarna i järnvägarnas dvärgsignaler vore 95 mm och deras inbördes avstånd, räknat frän innerkanterna, 115 mm och funno, att dessa mått skulle vara tillräckliga även för gatusignalerna, eftersom dvärgsignalerna äro väl tydbara på 200 m avstånd. Med tydbarhet förstås, att formen lätt uppfattas. Det avstånd, på vilket signalens lampor förutsättas skola särskiljas från varandra, bli jämte iakttagarens synskärpa huvudsakligen bestämmande för mellanrummet mellan ljusöppningarna. Delegationen har utgått ifrån, att tydbarhetsavståndet skall kunna sättas till minst 100 m och synskärpan hos bilförarna till 0,5 samt hos cyklister och fotgängare, vilka behöva se signalen på omkring 30 m, till 0,2. Detta gäller emellertid endast för de signalbilder, som markera stopp resp. klart, under det att växlingsljuset icke behöver ses pä så långa avstånd. Med utgångspunkt från dessa värden beräknas fria avståndet mellan gröna resp. röda ljusöppningarnas innerkanter kunna sättas till 175 mm. Kantavståndet mellan de röda lamporna och den gula mittlampan blir 40 mm. Med dessa mått blir avståndet mellan sistnämnda lampors mittpunkter 135 mm. Trots att man vid femlampssystemet erhåller 3 lampor bredvid varandra, blir signalen med dessa mått icke klumpig. Den totala bredden torde icke behöva bli större än c:a 420 mm. Höjden torde kunna begränsas till 475 mm. Ljusstyrkan avpassas så, att signalen blir väl synlig även i dagsljus. I jämförelse med nuvarande signaler blir ljuset från de smärre öppningarna j i den föreslagna signalen mindre bländande. Signalens utseende framgår av skisserna å sid. 310. En provanläggning med den föreslagna signaltypen har efter Kungl. j Maj :ts medgivande och med bistånd av överståthållarämbetet och Stockholms stads gatukontor sedan maj månad 1947 varit uppsatt i Kungsgatans mynning vid Stureplan i Stockholm. Lampornas wattal uppgick till 40 och nätspänningen var 220 volt. Denna signal är avsedd för egentlig gatutrafik. Såsom framgår av det förut anförda böra större signaler med bibehållande av samma proportion komma till användning i landsvägstrafiken. Måtten för dessa signaler böra avpassas med hänsyn till det tydbarhetsavstånd, som förutsattes. Särskilda

spörsmål.

Under sitt arbete har delegationen berört spörsmål, som i viss utsträckning sammanhänga med signalernas utformning och effektivitet och som synas böra bliva föremål för fortsatt utredning eller forskning. Hit höra sådana frågor som

135 95

^S

r

W

475 ca 2750

U20 Mått i mm.

gul

grön

grön

* A* * röd

röd

rod

gron

grön

311 1) möjligheten att avpassa trafiksignalernas ljusstyrka efter rådande dager, så att de bliva tydligt synbara på dagen utan att blända nattetid; 2) möjlighet att undvika vilseledande reflexer på grund av instrålat solljus; 3) möjligheter att utrensa störande ljus i signalernas omedelbara närhet, samt 4) utformandet av en lämplig signal för gående. De delegerades förslag har överlämnats till 1944 års trafikförfattningssakkunniga och 1945 års trafiksäkerhetskommitté. Kommittén. Kommittén, som tagit del av vad sålunda anförts och som haft tillfälle att iakttaga den uppsatta provsignalen i trafiken, har för sin del funnit, att man genom denna signal på ett lyckligt sätt löst det uppställda problemet, nämligen att konstruera en signal, som lika väl som de nuvarande gatusignalerna passar den normalseende, men som samtidigt icke kan misstolkas av de färgblinda. Genom dubbleringen av ljusen blir den nya signalen enligt kommitténs mening t. o. m. ännu tydligare och mera framträdande än de nuvarande för personer med normalt färgsinne, och den formkaraktär, som inlagts i signalen, gör att den knappast kan feltolkas av de färgblinda. Därest signaler av denna typ införas, skulle detta innebära den stora fördelen, att man icke såsom eljest bleve fallet vore nödsakad ifrågasätta att färgblinda förbjödes deltaga i trafiken såsom motorfordonsförare. De nya signalerna komma att ställa sig något dyrare än de nuvarande. Enligt kommitténs mening är det välbetänkt att redan nu genomföra det nya signalsystemet, eftersom man i Sverige torde kunna räkna med att under de närmaste decennierna till ledning för trafiken uppsätta ett stort antal nya signaler. En övergång till de föreslagna nya signalerna torde icke behöva äga rum på en gång. Ett accepterande av den föreslagna signalen skulle därför icke innebära några omedelbara kostnader för omläggning av de nuvarande. Med hänsyn till vad som ovan framförts vill kommittén föreslå, att stignaler, som skola uppsättas efter en viss tidpunkt, förslagsvis den 1 januari 1949, skola vara utformade i enlighet med signaldelegerades förslag.

312 Organisation av trafiksäkerhetsarbetet. Sammanfattning av de arbetsuppgifter, som skola lösas för främjande av trafiksäkerheten, samt förslag till fördelning av dessa uppgifter mellan stat, kommun och enskilda. Den katalog över olika åtgärder, vilka kunna vidtagas för att främja en bättre trafiksäkerhet, som kommittén ovan lämnat, är naturligtvis icke uttömmande. Den utgör endast en exemplifiering, och här har såsom redan tidigare påpekats avsiktligt utlämnats stora avsnitt av arbetsfältet sådana som de väg- och fordonstekniska. Trots denna begränsning torde det anförda ge en orientering om de riktningar, i vilka kommittén tänker sig att arbetet skall bedrivas. Ett försök till sammanfattning av arbetsuppgifterna följer här nedan: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11)

forskning rörande trafikolyckornas orsaker, utarbetande av trafikregler, ordnande av trafiksäkra vägar och gator, fordonskontroll, urval av motorfordonsförare, utbildning av förare, fortlöpande kontroll över motorfordonsförarna, övervakning över arbetsförhållandena inom trafiken, allmän trafikundervisning, åtgärder till skydd åt barn och gamla och av lyten handikapade, allmän upplysning och propaganda.

Någon uppdelning av dessa uppgifter efter angelägenhetsgrad kan icke göras. De gripa ofta starkt in i varandra, och ansträngningarna måste alltid riktas in på dem alla samtidigt. Till grund för ett sådant arbete bör ligga ett väl balanserat program. Vid uppgörande av ett dylikt måste man sträva efter att avväga intressena så mot varandra, att man med de begränsade resurser, som komma att stå till buds för ett dylikt arbete, uppnår maximal effekt. Man måste med andra ord vid varje tillfälle söka köpa säkerheten till billigast möjliga pris. Att uppställa programmet och att se till, att detta blir genomfört, måste i första hand vara en statlig angelägenhet. Den statliga ledningen på detta område måste emellertid härvid i största utsträckning taga hänsyn till enskildas och kommuners önskemål och synpunkter. Icke minst viktigt är, att trafikantorganisationernas erfarenheter och intressen tillvaratagas.

313 Flertalet av de ovan angivna arbetsuppgifterna fordra på samma sätt som programmets uppläggning en växelverkan mellan statlig och privat verksamhet. Det är sällan tillräckligt, att de olika områdena regleras med statliga påbud eller föreskrifter. Enskildas arbetsinsatser måste fylla ut den sålunda givna formen med liv och innehåll. Det vore ur många synpunkter lyckligt, om staten kunde slippa ifrån att själv engagera sig i stora flertalet trafiksäkerhetsuppgifter, och om man i stället k u n d e anförtro dessa till kommunala eller enskilda organ. Särskilt skulle detta vara värdefullt, därför att man därigenom kunde väcka initiativ och arbetslust på detta område hos kommuner och enskilda. Tyvärr synes det emellertid endast i mycket begränsad omfattning vara möjligt att här friskriva staten. En av orsakerna härtill är, att de flesta av de föreliggande uppgifterna äro av den art, att tvingande åtgärder måste kunna tillgripas för deras genomförande, i de fall då så icke kan ske på frivillighetens väg. Exempel erbjuda fordonskontrollen och körkortsgivningen. Dylika uppgifter kunna icke läggas på andra organ än dem, som äro utrustade med statlig auktoritet. Även om alltså staten på dessa och flera andra områden tvingas uppträda som huvudman, synes detta emellertid icke böra avskräcka enskilda organisationer att lämna sin frivilliga medverkan, t. ex. för fordonskontrollen. Det måste alltid tillkomma staten att hålla uppsikt över att fordonen äro i trafikvärdigt skick och att förbjuda användandet av de trafikvådliga, men samtidigt är det, som kommittén tidigare framhållit, en mycket lämplig uppgift för de enskilda motorsammanslutningarna att arbeta för höjande av motorfordonens standard. Statliga och enskilda insatser böra här bringas att samverka. Kommittén har sålunda funnit, att alla de ovan uppräknade arbetsuppgifterna äro av sådant art, att staten har att medverka vid deras lösning. Fältarbete för upplysning och propaganda bör emellertid med hänsyn till sin natur icke bedrivas av staten genom dess egna organ. Orsakerna härtill äro bk a. att en statsledd propaganda lätt får bismak av förmynderskap och därför mindre villigt anammas av allmänheten. Propagandaarbetet kräver därjämte så stor variation ifråga om metoder och idéinnehåll, att det icke lämpligen kan anförtros åt en institution, som arbetar med alltför permanent ledning och personal. Slutligen bör detta arbete, om det skall ha utsikt till framgång, bedrivas med djärva grepp och utan belastningen av statstjänstens särskilda ansvar för misstag och fel. Ett statligt trafiksäkerhetsorgan får emellertid icke isolera sig utan bör exempelvis i pressen eller radio tid efter annan vända sig direkt till allmänheten med upplysningar och maningar. I det följande vill kommittén redogöra för hur man tänker sig detta upplysningsarbete organiserat och vilka krafter, man här vill se medverka. De uppgifter, vid vilkas lösande staten tankes aktivt medverka, komma att ställa mycket stora anspråk ifråga om initiativ och arbete. Det måste därför noggrant övervägas, huruvida redan befintliga

314 statsorgan vid sidan av sina nuvarande uppgifter kunna åtaga sig även detta arbete, eller om det kan bliva nödvändigt att anförtro vissa delar därav åt något nytt statligt organ.

315 Ett statligt trafiksäkerhetsorgan? Trafiksäkerhetsproblemet har genom trafikens snabba tillväxt under de sista årtiondena alltmera kommit att tilldraga sig uppmärksamheten, och myndigheterna ha undan för undan på skilda områden ställts inför trafiksäkerhetsfrågor, vilka krävt sin lösning. Denna utveckling har skett successivt och det är därför naturligt, att något samlat program icke uppställts. Man h a r fått nöja sig med partiella reformer och anlitat verk och organisationer, som redan haft närliggande arbetsuppgifter. Sålunda har till vag- och vattenbyggnadsstyrelsen, förutom det trafiksäkerhetsarbete som oskiljaktigt är förenat med styrelsens huvuduppgifter, förlagts kontroll över motorfordonens trafikvärdighet och prövning av fordonsförarna. Att utföra denna kontroll har anförtrotts styrelsen underställda besiktningsmän. Åt lansstyrelserna ha uppdragits utfärdande och indragning av körkort och trafikkort samt därmed sammanhängande övervakning över motorfordonsförarna ävensom en del av fordonskontrollen. Sedan körskolorna vuxit fram, har tillsynen över dem delats mellan länsstyrelserna och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Undervisning i trafikkunskap har blivit en angelägenhet för skolöverstyrelsen och denna underställda läroanstalter. Statistiska centralbyrån har fått sig anförtrott att föra statistik över vägtrafikolyckorna. Medicinalstyrelsen h a r som medicinsk expertmyndighet fått medverka vid urvalet av motorfordonsförare och har dessutom registrerat trafikolyckor, som föranlett sjukhusvård. Statspolisen har allt ifrån sin tillkomst agnat en betydande del av sitt arbete åt att uppehålla trafiksäkerheten på vägarna. Järnvägsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ha att övervaka säkerheten vid korsningar mellan järnväg och väg. Parallellt med dessa statliga organ ha kommunerna, särskilt städerna, haft att ägna uppmärksamhet åt stadsplanering och trafikledning i syfte att förebygga olyckor. Därjämte ha kommunerna utövat upplysnings- och propagandaverksamhet inom sina områden. Vidare har den kommunala polisen fyllt stora uppgifter i trafiksäkerhetsarbetet. Vid sidan av de nämnda statliga och kommunala organen sörja därjämte vissa trafikföretag och deras sammanslutningar — utöver vad de lagligen ha skyldighet till — för trafiksäkerheten genom bl. a. urval och kontroll av förare och fordon. N. T. F. har bedrivit upplysnings- och propagandaverksamhet och deltagit i arbetet för trafikundervisning i skolorna. En speciell del av trafiksäkerhetsarbetet har utförts av M. H. F. Därjämte ha de större trafikantsammanslutningarna, K. A. K., Motormännens Riks-

316 förbund och Cykelfrämjandet haft trafiksäkerheten på sina program. Slutligen ha trafikförsäkringsanstalterna och enskilda genom betydande anslag främjat trafiksäkerhetsarbetet. Denna uppdelning på många organ ligger i viss mån i trafiksäkerhetsarbetets natur och stämmer väl överens med denna. Endast N. T. F. och M. H. F. ha haft till sin huvuduppgift att syssla med trafiksäkerheten. De övriga ha i trafiksäkerhetsarbetet endast kunnat se en detalj bland mänga andra, och denna detalj har måhända tett sig mindre betydelsefull i förhällande till andra maktpåliggande uppgifter, som krävt vederbörandes uppmärksamhet. Det är därför icke ägnat att förvåna, att de organ, som hittills sysslat med trafiksäkerhetsarbetet icke lyckats skapa något helt. Inför den konstaterade splittring och den brist på ledning, som här är rådande, måste man fråga sig, om det icke skulle bidraga till en effektivisering av det arbete, som bedrives på detta område, därest det vore möjligt att uppdraga ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i stort åt något organ, som kunde lägga upp ett program som omfattade hela trafiksäkerhetsproblemet, och till vilket alla trådar kunde löpa samman. Kommittén menar härmed icke, att trafiksäkerhetsarbetet mer än nödvändigt skulle centraliseras. Tvärtom kan det vara lämpligt att anförtro vissa delar av arbetet åt fristående organ och t. o. m. att förstärka dessa. En viktig uppgift för det ledande organet skulle bliva att stimulera övriga krafter till ökade ansträngningar i lojal samverkan. De problem, som genom trafiksäkerhetsarbetet skola lösas, äro mångskiftande. De kräva samarbete mellan företrädare för flera vetenskapliga discipliner, och en mängd skiftande åtgärder måste vidtagas på olika områden. Allt detta kan icke ske på ett harmoniskt och måttfullt sätt, därest icke ett samlande och ledande organ finnes, som har den vida överblicken, ger målsättningen och avväger den ena åtgärdens betydelse mot den andras. I närvarande stund finnes icke något organ, som bär det samlade ansvaret för att trafiksäkerheten på vägar och gator är tillfredsställande. Detta är utskiftat, och därför känner ingen sig ansvarig för förhindrandet av olyckor. Detta torde vara en av förklaringarna till att åskådningen om trafikolyckornas oundviklighet vunnit spridning. Ett organ, som skall kunna känna ansvar för trafiksäkerheten, måste vara utrustat med viss befogenhet. Detta fär icke främst yttra sig däri, att organet lämnas rätt att utfärda direktiv och ge anvisningar till andra institutioner. Trafiksäkerhetsorganet skall icke utstråla m a k t ; det skall snarare verka genom den auktoritet, som en djupgående insikt i trafiksäkerhetens problem förmår skänka. Mycket ofta uppstå konflikter mellan å ena sidan trafiksäkerhetens krav och å andra sidan hänsyn till ekonomiska faktorer, till befolkningens fordran på snabba kommunikationer och dess önskemål att få färdas efter eget

317 gottfinnande. I dessa situationer få trafiksäkerhetens berättigade intressen ofta vika, därför att det icke finnes något organ, som kan föra deras talan. Med nuvarande arbetsformer offras årligen betydande summor för att åstadkomma en säkrare trafik. Det är sannolikt, att man med dessa medel skulle uppnå långt större resultat, om det funnes ett organ, som till sin huvuduppgift hade att främja trafiksäkerheten, och som därvid kunde utöva ledning och rådgivning åt andra. Härigenom skulle mera planmässighet och bättre samordning vinnas. Tillkomsten av ett sådant centralt statligt organ får icke medföra, att enskilda sammanslutningar anse sig böra minska sitt intresse för trafiksäkerheten. Kommittén vill starkt understryka, att trafiksäkerhetsarbetet måste byggas på medborgarnas intresse. Arbetet skall bedrivas så, att lekmannarepresentanter beredas tillfälle att aktivt deltaga. Det statliga organet får icke framstå såsom konkurrerande eller dominerande, så att de kommunala och enskilda organen kunna anse sig trädda för nära.

Tidigare förslag. Förslag att inrätta ett sådant centralt organ för handhavande av trafiksäkerhetsfrågorna hava gång efter annan framställts och blivit föremål för allmän diskussion. I det principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan, som avgavs av dåvarande sekreteraren Lode Wistrand (SOU 1940: 33), erinrade han om hur splittrat trafiksäkerhetsarbetet var mellan olika myndigheter såsom kommunikationsdepartementet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen, statistiska centralbyrån, medicinalstyrelsen, skolöverstyrelsen, länsstyrelserna m. fl. samt hur dessutom ett flertal enskilda sammanslutningar tagit upp trafiksäkerhetsfrågorna på sina program. Utredningsmannen fann det ligga i sakens natur, att trafiksäkerhetsfrågorna i viss mån måste komma i andra hand när de handlades inom ämbetsverk, vars väsentliga arbetsuppgifter låge inom andra områden. Vad som fordrades för att arbetet skulle lämna bästa möjliga resultat vore ett ledande och sammanhållande organ samt ett fast organiserat samarbete mellan de olika instanser, som vore verksamma på området. Utredningsmannen ville därför föreslå, att man skapade ett organ, som vore helt och uteslutande inriktat på trafiksäkerhetsproblemet. Detta organ skulle icke övertaga de ärenden, som enligt sakens natur hörde hemma inom andra ämbetsverk. Järnvägsstyrelsen skulle alltså fortfarande handlägga frågor rörande järnvägskorsningar, vägoch vattenbyggnadsstyrelsen frågor rörande vägbyggnader och vägförbättringar, skolöverstyrelsen frågor rörande trafikundervisningen o. s. v., men dessa och andra ärenden, som berörde trafiksäkerheten, skulle handläggas i samråd med det speciella trafiksäkerhetsorganet, som därvid skulle repre-

318 sentera den särskilda sakkunskapen på området och tillika över hela linjen bevaka trafiksäkerhetsintresset. Som en ansats till åstadkommande av ett sådant centralt organ betraktade utredningsmannen 1936 års riksdagsbeslut att inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anordna en särskild vägtrafikbyrå. Utredningsmannen fann emellertid, att försöket att genom denna byrå skapa ett sammanhållande organ icke slagit väl ut. Då intet befintligt statsorgan vore ägnat att fylla de anspråk, som måste ställas på ett ledande trafiksäkerhetsorgan, måste därför upprättas ett nytt statligt organ, vilket borde erhålla formen av en direkt under kommunikationsdepartementet sorterande byrå, förslagsvis benämnd statens trafiksäkerhetsbyrå. Till dess uppgift skulle höra a) ett fortlöpande studium av trafikolyckorna, b) samråd i vägfrågor med statens väginstitut och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, c) fordonsfrågor, d) trafikantfrågor bl. a. successiv revision av trafikförfattningarna, utbildning av fordonsförare, upplysning och propaganda samt besvarande av utredningar och remisser. För ändamålet skulle behövas en byråchef samt en pressombudsman på halvtid ävensom en statistiker på deltid samt tre skrivbiträden. Sedan den nya organisationen genomförts, skulle N. T. F. kunna upphöra med sin verksamhet. Organisationsförslaget räknades komma att medföra en besparing av 50 000 kronor. Stockholms trafikklubb hemställde i skrivelse till Kungl. Maj:t av den 29 december 1941, att ett ledande och sammanhållande organ med i skrivelsen närmare angivna befogenheter på trafiksäkerhetsområdet skulle inrättas. Klubben angav icke, hur detta skulle vara beskaffat, eller vilken ställning det skulle erhålla inom administrationen. N. T. F. föreslog i skrivelse av den 3 december 1942 inrättande av en statens trafiksäkerhetsinspektion. Ur motiveringen inhämtas bl. a., att föreningen alltmera övergått från att vara étt verkställande organ till att bliva huvudsakligen ledande och kontrollerande. I och med detta bleve det allt angelägnare, att föreningen erhölle en sådan auktoritet och ställning, att den verkligen kunde taga »det hela och fulla ansvaret för trafiksäkerhetsarbetet ute i landet». Det borde ankomma på ett med statsmakts auktoritet utrustat organ att centralt leda och handhava arbetet för upplysning och undervisning. Garantier måste skapas för att den av föreningen drivna verksamheten kunde upprätthållas. Detta kunde endast ske genom att föreningen ombildades till ett direkt under statsdepartementet sorterande organ förslagsvis benämnt statens trafiksäkerhetsinspektion. Inspektionen skulle utöva den centrala ledningen och kontrollen över trafiksäkerhetsarbetet på gator och vägar inom riket i den del, som omfattade upplysning och propaganda. Särskilda ledamöter borde förordnas, vilka skulle repre-

319 ientera väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, skolöverstyrelsen, socialstyrelsen, nedicinalstyrelsen, polismyndigheter, kommunikations- och försäkringsväsendet, lärarkåren, olika trafikantgrupper etc. Personalen skulle utom chefstjänstemannen utgöras av en sekreterare, en arkivarie tillika redaktör och ett kanslibiträde. Ghefstjänstemannen borde placeras i dåvarande lönegrad C: 8 med titeln överdirektör. I och med inrättandet av inspektionen skulle N.T.F. upphöra, varför något anslag för föreningens verksamhet icke vidare skulle behövas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som hördes över framställningen, avstyrkte denna och fann, att N. T. F. borde fortsätta sin verksamhet i samma form som hittills. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen kunde icke finna, att skapandet av en statlig myndighet skulle medföra större framgång för den av föreningen bedrivna verksamheten, vilken tarvade möjligast obundna arbetsform och frihet att i praktiken kunna omsätta nya och friska uppslag för upplysnings- och propagandaverksamheten. Om verksamheten trots allt borde förstatligas, vore det icke rationellt att för ändamålet skapa en särskild fristående myndighet, utan verksamheten borde då anförtros vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Statskontoret, som också hördes, avstyrkte utan närmare motivering. Framställningen föranledde icke någon departementschefens åtgärd. Ledamoten av riksdagens första kammare A. Forslund väckte vid 1945 års riksdag motion (I: 142) om en intensifiering av trafiksäkerhetsarbetet. Han höll före, att en ökad samordning av detta arbete skulle medföra bättre utbyte. Därför borde arbetets planering och utförande givas en fastare organisation än den nuvarande, övervägande skäl ansåg motionären tala för att en sådan samordning främst borde sökas i en anknytning till den nya vägorganisationen. Såsom skäl härför framhölls att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och dess lokala förvaltningar enligt sin instruktion hade att verka för största möjliga trafiksäkerhet. Styrelsen skulle följa utvecklingen av vägtrafiken och ägna uppmärksamhet åt behovet av nya eller ändrade bestämmelser rörande säkerhetsanordningar och vägmärken samt rörande bussars och lastbilars beskaffenhet och utformning. Vägoch vattenbyggnadsstyrelsen vore också chefsmyndighet för besiktningsväsendet. Styrelsen hade därjämte att granska planering av för biltrafiken viktiga gator ur trafiksäkerhetssynpunkt. Sådana vägtekniska ärenden som avsåge utformandet av vägskäl och vägtekniska konstruktioner för befrämjande av trafiksäkerheten inginge också i verkets uppgift. Detta medförde, att trafiksäkerhetsfrågorna hade nära anknytning till styrelsens olika arbetsuppgifter. Styrelsen finge genom polisen kännedom om inträffade trafikolyckor och analyserade deras orsaker. Via besiktningsmännen hölle styrelsen kontakt med körskolorna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen borde bli rådgivande även till skolorna rörande den undervisning i trafiksäkerheten, som där skulle bedrivas. I samråd med skolöverstyrelsen borde styrelsen

320 handhava inseende över undervisningen och svara för den materiel, som för detta ändamål behövdes. Vid samma riksdag motionerade ledamöterna i kommittén, herrar Helgesson i första kammaren och Nilsson i andra kammaren (motioner nr I: 143 och II: 254) om skapandet av en organisation, som ägde full statlig auktoritet och befogenhet, och som med full och obeskuren rätt kunde ingripa handledande, kontrollerande och rådgivande inom alla områden, som berördes av trafiksäkerhetsspörsmålen. Motionärerna begärde utredning om förutsättningar och medel för åvägabringande av en enhetlig och statlig organisation för kontroll och ledning av landets trafiksäkerhetsarbete på gator och vägar. Hur denna organisation skulle vara utformad, eller hur den skulle placeras i förhållande till redan befintliga statsorgan, berördes icke av motionärerna. Statsutskottet fann i utlåtande nr 6 punkt 44, att en skyndsam utredning rörande trafiksäkerhetsfrågorna vore påkallad. Då det gällde att åstadkomma den lämpligaste säkerhetsorganisationen syntes särskilt förtjäna uppmärksammas tanken att förlägga denna verksamhet till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som nu redan handhade vägtrafikinspektionen och på vilken vilade sådana med trafiksäkerhetsarbetet nära sammanhörande uppgifter som körkorts- och bilbesiktningsväsendet samt de frågor, som rörde säkerhetsanordningar på vägarna. Även andra utvägar för hithörande organisatoriska spörsmåls lösande kunde föreligga och även de borde klarläggas. Riksdagen avlät till Kungl. Maj:t skrivelse i ämnet enligt utskottets uttalande. Denna skrivelse föranledde tillkallande av kommittén.

Kommitténs

förslag.

Ett fristående trafiksäkerhetsorgan eller ett organ inom annat befintligt verk. För att kunna taga ställning till frågan om organet skall göras fristående eller inrymmas i ett redan befintligt verk måste man renodla det organisatoriska problemet. Frågan om det centrala verkets omfattning och därmed om de kostnader, organisationen kommer att kräva, synes man i detta sammanhang tillsvidare kunna bortse ifrån, eftersom storleken av organisationen och kostnaderna därför måste bli i huvudsak desamma, om organet göres fristående eller om det inarbetas i ett redan befintligt verk. De förslag, som framförts, och som synas vara de enda, som böra upptagas till fortsatt diskussion, äro följande: a) en byrå inom kommunikationsdepartementet, b) ett fristående verk och c) en byrå eller avdelning inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

321 Av dessa synes man kunna avfärda det förstnämnda. Inom kommunikationsdepartementet kan nämligen enligt kommitténs mening en sådan verksamhet som den nu tilltänkta icke bedrivas. Departementen äro redan hårt ansträngda och synas i allmänhet vara angelägna att från sig skilja ut alla uppgifter, som möjligen kunna handläggas på annat håll. Dessutom torde ett förläggande av trafiksäkerhetsorganet till högsta administrativa myndighet icke överensstämma med de allmänna principerna för den svenska förvaltningens uppbyggnad. Enligt dessa är Kungl. Maj:t icke första instans utan varje ämnesgrupp hänföres till organ, underställda respektive departement. I departementen fattas beslut i de flesta fall av Kungl. Maj :t och undantagsvis av departementschefen. Någon annan befattningshavare, som har beslutanderätt, finnes icke. Uppenbarligen måste det vara uteslutet att belasta Kungl. Maj:t eller departementschefen med alla de detaljfrågor, som trafiksäkerhetens handhavande innebär. Vidare skulle trafiksäkerhetens synpunkter, om de i första instans företräddes av departementet, lätt överbetonas i förhållande till andra lika viktiga eller möjligen ännu betydelsefullare faktorer. Enligt kommitténs uppfattning måste slutligen ett starkt lekmannainflytande finnas inom det centrala trafiksäkerhetsorganets ledning. Ett sådant intresse torde svårligen kunna tillgodoses inom ett departement. Det återstår att träffa valet mellan ett självständigt verk och en avdelning eller en byrå inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Härvid måste man taga hänsyn till mänga faktorer och önskemål. Skäl kunna anföras för båda alternativen. Eftersom det ligger i trafiksäkerhetsarbetets väsen, att arbetet måste bygga på medverkan av flera vetenskaper sådana som psykologi, teknik, medicin, juridik och statistik, är det av betydelse, att trafiksäkerhetsorganet blir så beskaffat, att dessa vetenskaper på ett naturligt sätt kunna göra sig gällande, och att deras företrädare däri kunna få en stimulerande arbetsmiljö. Lika viktigt är att de impulser, som komma från dessa discipliner, icke på grund av bristande insikt eller intresse hos verkets ledning stoppas upp utan att de få utlösas i praktiskt handlande. Åsikterna om trafikolyckornas orsaker ha förskjutits. Medan man tidigare ansåg, att en tillfredsställande säkerhet kunde vinnas redan genom tekniska åtgärder, har man nu alltmera med stöd av de erfarenheter, som under de senaste åren gjorts inom den praktiska psykologien, blivit övertygad om att den mänskliga faktorn spelar en väsentlig roll. Man torde numera vara enig om att de mest betydelsefulla resultaten kunna nås genom att påverka denna faktor. Till skillnad från vad som skett i flera främmande länder, sådana som U. S. A., England, Frankrike och Schweiz, har den psykologiska forskningen i relativt ringa grad uppmärksammats i vårt land. Det synes vara av stor betydelse, att denna forskning beredes möjlighet att på detta område göra sig gällande i full utsträckning. Den medicinska discipli21

322 nen har, såvitt här är ifråga, till uppgift att skänka insikter om människan i hennes förhållande till trafiken, och även denna vetenskapsgren måste mera intensivt än tidigare skett utnyttjas i trafiksäkerhetsarbetet. Även om den mänskliga faktorn är av synnerlig betydelse för trafiksäkerheten, kan man dock icke uteslutande lita till de psykologiska och medicinska vetenskaperna. Vägbyggnadskonst, kommunikationsteknik och fordonsteknik måste samtidigt anlitas. Vid övervägande av åtgärder på trafiksäkerhetens område är det av stor betydelse att ha tillgäng till ett tillförlitligt statistiskt material. Därför är det viktigt, att den statistiska vetenskapen tages i anspråk på ett lämpligt sätt och i tillbörlig omfattning. Att uppfylla alla dessa fordringar ställer naturligen stora krav på bredden och elasticiteten hos det organ, som skall handhava trafiksäkerhetsuppgifterna. Inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bedrives för närvarande viss statistisk forskning. Styrelsen måste vidare vid lösandet av sin centrala uppgift att vara väghållare beakta ekonomiska och sociala synpunkter och hålla en intim kontakt med forskning på vägteknikens och närliggande områden. Styrelsens ledning och personal står sålunda icke främmande för spörsmål, som ligga vid sidan av verkets huvuduppgift. Det skulle därför möjligen kunna tänkas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen även kunde gripa sig an med spörsmål av psykologisk och medicinsk art, om styrelsen finge härför skolad personal. Vägtekniken utgör, såsom framgår av det redan sagda, endast ett av trafiksäkerhetsarbetets hjälpmedel. Rent logiskt synes det knappast riktigt att söka pressa en uppgift in i ett verk, som huvudsakligen företräder en av dess delar. Psykologiska och medicinska synpunkter torde ha svårt att komma till sin rätt i ett verk som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vilket har sin naturliga huvudinriktning åt annat håll. Det ligger därför i sakens natur att verket knappast kan bjuda en stimulerande arbetsmiljö för psykologer och läkare. Inom sådana industrier, där den praktiska psykologien vunnit insteg, lär man ha kommit till insikt om, att psykologins och teknikens företrädare uppnå bästa resultat, om de få arbeta jämförelsevis fritt i förhållande till varandra. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens nuvarande uppgift är sådan att en utbyggnad av arbetet med förankring i flera olika nya discipliner skulle kunna medföra en alltför betungande börda för verkschefen. Både vägvården och trafiksäkerhetsarbetet i övrigt skulle kunna bli lidande härpå. Inom det organ, som s/tall handhava trafiksäkerhetsarbetet, måste enligt kommitténs tidigare uttalade mening inflytande av sakkunniga utifrån vara starkt. Det räcker icke med, att dessa lekmän få höras upplysningsvis i en rådgivande nämnd, utan de måste själva aktivt deltaga i arbetet och bära ansvar för besluten. Utan att man giver dem en sådan ansvarsställning

323 kan m a n icke vänta att de skola ägna trafiksäkerhetsarbetet det intresse, som uppgiften kräver. Dessa lekmän böra icke betraktas som representanter för intressegrupper, men vid val av dem bör tillses att organet tillföres erfarenheter från olika grupper. En sådan kontakt är livsviktig för trafiksäkerhetstanken, då denna måste uppbäras av samhällets skilda intressegrupper. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är organiserad så, att beslut fattas äv generaldirektören på föredragning av någon tjänsteman. Kollegiala beslut förekomma sålunda icke utom i disciplinmål. Det är tänkbart, att man, om trafiksäkerhetsorganet förlades till en byrå eller en avdelning inom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, kunde inrätta en särskild nämnd som stode till byråns eller avdelningens förfogande. Det skulle emellertid icke stämma överens med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens allmänna organisation att giva en sådan nämnd beslutanderätt annat än i begränsad omfattning. Trafiksäkerhetsorganet måste ägna intresse ät trafikproblemen icke endast på landsbygden utan även i städerna. Särskilt i de stora städerna uppstå naturligen ofta svåra trafikproblem, där städernas myndigheter kunna känna behov av råd och uppslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har huvudparten av sitt arbete förlagt till landsbygden och kommer icke i beröring med städernas speciella trafikproblem annat än såvitt avser de stora genomfartslederna. För att verket i större utsträckning skall kunna medverka vid utformandet av trafikförhållandena i städerna, kräves en utbyggnad av dess organisation såväl centralt som i fråga om vägförvaltningarna och länsvägnämnderna. Det har redan framhållits, att trafiksäkerhetsarbetet måste handhavas av ett organ, som har möjlighet att hävda säkerhetsintresset gentemot kraven på snabba kommunikationer och de enskildas önskemål att åtnjuta största möjliga mått av frihet i sitt handlande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställes uppenbarligen såsom väghållare ofta inför uppgiften att välja mellan att tillgodose lättframkomlighetens krav och att sörja för ökad säkerhet. Vid dessa överväganden äro tekniska och ekonomiska intressen väl bevakade, medan trafiksäkerheten saknar en jämbördig förespråkare. Det är därför att befara, att säkerhetskraven få träda i bakgrunden. Ett fristående verk, som hade till sin uteslutande uppgift att hävda trafiksäkerhetsintressena gentemot andra önskemål, med en chef, som kunde taga trafiksäkerhetsarbetet som sin livsuppgift, skulle säkerligen kunna höja valören hos detta intresse i det allmänna medvetandet. En parallell erbjuda arbetarskyddsfrågorna, vilka till en början handlades inom socialstyrelsen och därefter inom riksförsäkringsanstalten. Nu föreligger förslag att skapa ett självständigt verk för att få dessa frågor tillbörligen beaktade. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som tidigare framförallt hade till uppgift att fördela anslagsmedel till vägdistrikten och kontrollera deras verk-

324 samhet, har i och med vägväsendets förstatligande ändrat karaktär och har frånsett en del av gatuhållningen själv fått hand om verkställigheten av alla åtgärder för vägbyggande och underhåll. Detta har medfört, att verkställighet och kontroll sammanförts till ett organ. Någon särskild institution, som övar fortlöpande uppsikt över väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, har man icke ansett sig behöva. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har, i enlighet med sin instruktion, till uppgift att slå vakt om trafiksäkerheten. Emellertid återstår det ännu mycket att göra, innan alla trafikfaror till följd av vägars tillstånd blivit undanröjda. Det är därför av betydelse, att trafikanter, som väl känna de lokala förhållandena, få sina erinringar och påpekanden vederbörligen beaktade. Det ligger emellertid nära till hands, att klagomal, som från allmänhetens sida anföras mot en institutions verksamhet, ofta betraktas som kritik mot institutionen och därför icke röna det positiva mottagande, som de sakligt sett kunnat vara förtjänta av. Särskilt blir detta naturligtvis fallet, när klagomålen givits en olämplig form. Att specialister understundom ha svårt att tänka sig, att värdefulla uppslag kunna komma från lekmannahåll, är känt. Pä trafiksäkerhetens område, där så många faktorer ännu äro okända, är det enligt kommitténs mening av stor betydelse att få fram uppslag från olika håll. Erfarenheten från andra arbetsområden visar, att samlandet av sådana uppslag kunnat skänka goda resultat. Det är därför önskvärt, att det finns något tjänsteställe, dit allmänheten kan vända sig, och där den vet, att dess synpunkter bliva förutsättningslöst behandlade. Ett fristående trafiksäkerhetsverk skulle lämpa sig väl för denna uppgift och skulle efter noggrann granskning och sovring kunna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framföra, vad som befunnits vara värdefullt. Kommitténs mening är icke, att ett fristående trafiksäkerhetsverk skulle utöva något kontrollantskap över väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, utan verkets uppgift vore att göra sig hört genom de skäl, som kunde förebringas. Det fristående organet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle naturligtvis samarbeta för det gemensamma målet. Det har sagts, att man genom att förlägga trafiksäkerhetsarbetet till vägoch vattenbyggnadsstyrelsen skulle vinna väsentliga fördelar. Därigenom skulle man sålunda få alla faktorer i trafiksäkerhetsproblemet, vägen, fordonet och människan, behandlade av samma myndighet. Dubbelarbete skulle kunna undvikas och man bleve befriad frän kompetenskonflikter, som kunde tänkas uppstå, därest två verk skulle finnas. Det bleve också möjligt att till fullo utnyttja den sakkunskap, som funnes inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. En viss besparing skulle slutligen kunna vinnas genom minskade omkostnader för löner, lokaler och utrustning. Man har också velat göra gällande, att man, om trafiksäkerhetsarbetet förlades utom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, måste riskera, att styrelsens intresse för de trafiksäkerhetsuppgifter, som enligt sakens natur alltid måste kvarstanna hos detta verk, skulle minskas. Slutligen har man erinrat om

325 att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redan i vägförvaltningarna har en färdig lokal organisation för trafiksäkerhetsarbetet landet runt. Häremot vill kommittén anföra, att arbetet för trafiksäkerhetens upprätthållande är en så viktig och maktpåliggande uppgift, att detta svårligen kan pressas in i ett verk som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med dess redan nu mycket stora arbetsbelastning. Trafiksäkerhetsarbetet i vårt land har icke k u n n a t följa med i den raska takt, i vilken trafiken utvecklats, och därför äro krafttag av nöden för att trafikens säkerhet snabbt skall uppnå en tillfredsställande standard. En sådan kraftig uppryckning skulle kunna ernås, om trafiksäkerhetsarbetet förlades till ett särskilt verk, men knappast om det skulle ingå som en del av väg-och vattertbyggnadsstyrelsens verksamhet. Entusiasmen för arbetet kan väntas bliva stor i ett särskilt verk, under det att man torde kunna befara, att trafiksäkerhetsuppgifterna, om de samlades till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, icke kunna komma att framstå som stora och betydelsefulla. Något onödigt dubbelarbete kan knappast tänkas uppstå, om ett fristående verk kommer till stånd. Arbetsuppgifterna torde bliva tillräckligt omfattande för att skänka de båda verken full sysselsättning. Att olika organ syssla inom ett och samma ämnesområde är i och för sig icke ovanligt. I fråga om kostnaderna för de olika alternativen har kommittén kommit till den slutsatsen, att utgifterna för trafikolyckorna äro av sådan storleksordning, att det ur ekonomisk synpunkt är klokare att bygga upp en verkligt effektiv organisation än att stanna vid den billigast tänkbara. Kostnadsökningen måste därjämte, om ett fristående verk skapades, bliva tämligen obetydlig. Det är nämligen icke tänkbart att förlägga hela trafiksäkerhetsarbetet till en byrå inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, utan man måste räkna med kostnaderna för en särskild avdelning med en chef, vars lön icke väsentligen understege vad som numera vanligen utgår till chefen för ett självständigt mindre ämbetsverk. Vägförvaltningarna i länen kunna knappast väntas innesluta alla de intressen som man här vill se representerade. Kommittén har sålunda efter noggrant övervägande nått fram till övertygelsen, att arbetet för trafiksäkerheten skulle bliva mest effektivt och giva det största utbytet i förhållande till investerade medel, därest verket gjordes fristående. Kommittén vill därför föreslå, att ett statligt centralt verk måtte inrättas med uppgift att bära huvudansvaret för trafiksäkerheten i landet. Detta verk bör lämpligen benämnas Kungl. Trafiksäkerhetsstyrelsen. Trafiksäkerhetsstyrelsens arbetsuppgifter. Sedan kommittén kommit fram till att ett särskilt verk bör inrättas för trafiksäkerhetsspörsmålens centrala handhavande, blir nästa uppgift att undersöka, i vilken utsträckning arbetet skall centraliseras. Såsom redan nämnts, syssla för närvarande ett flertal olika ämbetsverk,

326 väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, skolöverstyrelsen, medicinalstyrelsen och länsstyrelserna, med trafiksäkerhetsuppgifter av skilda slag. I vad mån dessa böra utbrytas från de särskilda verk, där de nu höra hemma, måste bliva föremål för ett noggrant övervägande. Helt allmänt kan sägas, att en koncentration av arbetet i princip är värdefull, men att en sådan koncentration icke får drivas så långt, att andra naturliga sammanhang brytas sönder. Vad först angår väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ligger det i öppen dag, att trafiksäkerhetssynpunkter äro oupplösligen förenade med styrelsens verksamhet som väghållare. Det kan därför icke vara tänkbart att beröva styrelsen dess trafiksäkerhetstekniska expertis. Tvärtom måste m a n söka förstärka den organisation, som för detta ändamål står till styi Msens förfogande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har gjorts till chefsmyndighet för besiktningsmännen och har därmed kommit att fä bära ansvar för körkortsprövningarna och fordonskontrollen. Dessa två arbetsområden äga emellertid icke något organiskt samband med verkets egentliga huvuduppgift, och de skulle, utan att verkets arbete i övrigt bleve lidande, kunna skiljas därifrån. Måhända vore det en viss lättnad för styrelsen att slippa dessa detaljer, som för styrelsen äro av tämligen perifer natur. De höra däremot organiskt hemma hos trafiksäkerhetsstyrelsen, och kommittén anser det därför riktigast och mest ändamålsenligt att överflytta chefskapet för besiktningsmannainstitutionen från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till trafiksäkerhetsstyrelsen. Som kommittén i sitt yttrande över förslaget till besiktningsväsendets omorganisation framhållit, böra bilinspektörerna få sina arbetsuppgifter vidgade till att avse trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet. Härigenom skulle de bliva lämpliga såsom trafiksäkerhetsstyrelsens lokala företrädare ute i bygderna. Det blir en uppgift för trafiksäkerhetsstyrelsen att tillhandagå städer och samhällen med råd och upplysningar i de säkerhetsfrågor som kunna uppkomma i samband med lösandet av deras trafikproblem. Såsom kommittén framhållit, bör trafikundervisningen i skolorna skänkas ännu större uppmärksamhet än som hittills varit fallet. I syfte att effektivisera denna undervisning har kommittén föreslagit, att en konsulentbefattning skulle inrättas inom skolöverstyrelsen. Konsulenten skulle hava till sin huvudsakliga arbetsuppgift att stimulera och kontrollera skolundervisningen i detta ämne. Även utanför skolöverstyrelsens område finnas emellertid många undervisnings- och utbildningsanstalter, där trafikundervisning lämpligen bör äga rum. För att handhava eller övervaka undervisningen inom dessa och för att giva de under skolöverstyrelsen ställda skolorna lämpliga och aktuella anvisningar om vad undervisningen bör innehålla, torde trafiksäkerhetsstyrelsen, som skulle ha intim kontakt med forskningen rörande trafikolyckorna, vara bäst lämpad.

327 Såsom kommittén i annat sammanhang föreslagit bör trafiksäkerhetsstyrelsen anlita särskilda läkare, vilka specialiserat sig på medicinska problem, som sammanhänga med förande av motorfordon. Medicinalstyrelsen behöver då endast fungera som remissinstans i hos Kungl. Maj :t anhängiggjorda ärenden. Detta torde komma att medföra en viss minskning avmedicinalstyrelsens arbetsbörda. Som kommittén tidigare utvecklat skulle mycket väsentliga fördelar stå att vinna genom en centraliserad körkortsgivning. Sålunda skulle man uppnå bättre möjligheter för olycksfallsforskningen, större säkerhet vid det medicinska bedömandet och ökad kontroll över körkortsinnehavarna. Ur arbetsteknisk synnunkt torde en sådan centralisering vara att rekommendera, då man därigenom för körkortsärenden, vilka i allra flesta fall äro rena rutinärenden, skulle kunna använda specialtrimmad personal och maskinella anordningar. Kommittén har från länsstyrelserna inhämtat uppgifter om den personal i skilda lönegrader, som sysslar med körkortsgivning och därmed sammanhängande ärenden. Tablå över de inkomna svaren fogas härvid som bilaga A. Till den tid, som enligt tablån ägnas åt dessa ärenden, måste man lägga den arbetstid, som varje länschef offrar för ändamålet. De sammanlagda lönekostnaderna för körkortsarbetet uppgingo hos länsstyrelser och överståthållarämbetet till omkring 380 000 kronor. Därtill komma kostnaderna för lokaler, skrivmateriel och dylikt. De beräkningar, som gjorts rörande kostnaderna för en centraliserad körkortsgivning 1 ), visa, att löneutgifterna kunna stanna vid omkring 170 000 kronor. En jämförelse ger vid handen, att en centralisering ur lönesynpunkt skulle medföra en väsentlig besparing. Anvisningar i körkortsfrågor böra även i fortsättningen vid behov lämnas av polisens och länsstyrelsernas personal. En byrå, som har till sin enda uppgift att syssla med hithörande ärenden, torde kunna lägga arbetet så, att expeditionen kan bliva snabbare än som kan vara fallet på en länsstyrelse, där vederbörande tjänstemän ha en mångfald andra kanske viktigare uppgifter, som måste givas förtursrätt. Ifråga om den sakkunskap, med vilken ärendena kunna handläggas, ha länsstyrelserna ett visst företräde endast såtillvida, som länsstyrelserna med hänsyn till sin lokala kännedom ha bättre möjlighet att bedöma värdet av de intyg från myndigheter och enskilda, som företes. Mot tanken på en centraliserad körkortsgivning talar framförallt det skälet, att man i görligaste mån bör undvika att skilja ut maktbefogenheter och funktioner från lokala organ för att samla dem till ett centralorgan. Kommittén ansluter sig helt till denna allmänna princip. En centralisering på detta område medför emellertid betydande fördelar och dess avigsidor synas icke särskilt stora. Det finnes nämligen icke, såvitt kommittén kunnat finna, någon mera intim i) Jmf. sid. 341. ff.

328 personlig kontakt mellan länsstyrelserna och de personer, som hos dem erhållit körkort. Redan dessa personers stora antal -— för en länsstyrelse i ett medelstort län 30 å 40 000 — gör en sådan kontakt svår att uppehålla. Därtill kommer, att proceduren vid körkortsgivningen praktiskt taget alltid är skriftlig. Personliga besök hos länsstyrelsen i dessa ärenden förekomma endast sällan. När det gäller indragning av körkort är kontakten ofta bruten, därför att körkortsinnehavaren hunnit flytta ifrån det län, där han en gång erhållit sitt körkort. Länsstyrelserna synas icke för sin verksamhet med motorfordonsväsendet eller i övrigt ha behov av direkt tillgång till körkortsregistret. En rationell organisation måste kräva, att registrering av körkortsinnehavarna icke sker samtidigt på flera håll. Därest man centraliserar körkortsgivningen, måste man samtidigt befria länsstyrelserna från allt sysslande med körkortsfrågorna. Det är icke tänkbart att vid sidan av det centrala registret arbeta med register, som föras länsvis. Detta synes kommittén icke heller vara nödvändigt. Länsstyrelserna torde ändock kunna handhava sina övriga uppgifter på trafikens område. Det har framkastats, att man i folkbokföringens centrala register skulle kunna göra vissa anteckningar om körkortsinnehavarna och på detta sätt få tillgång till ett ur kontrollsynpunkt värdefullt register. En sådan lösning finner kommittén olämplig, bl. a. därför, att den förutsätter, att länsstyrelserna och det centrala registret ständigt hålla varandra underrättade om inträffade förändringar. Erfarenheterna från det centrala bilregistret och det militära fordonsregistret visa, att en sådan fortlöpande kollationering är mycket arbetskrävande och svår att få att fungera på ett tillfredsställande sätt. För länsstyrelserna skulle en centralisering av körkortsgivningen innebära lättnad i arbetet. Länsstyrelsernas besvärliga lokalförhållanden skulle också i någon mån förbättras genom att de befriades från körkortsgivningen. Även om länsstyrelserna på ett förtjänstfullt sätt handhaft körkortsdetaljen, ligger det i sakens natur, att prövningen särskilt av återkallelsefrågor blivit tämligen ojämn och beroende av vilken länsstyrelse, som handhaft ärendet. Medan exempelvis en länsstyrelse för viss förseelse kan låta bero vid körkortsvarning, låta andra länsstyrelser för liknande förseelse indraga körkortet. Såsom i annat sammanhang närmare utvecklats behöver man icke, såsom med nuvarande ordning är fallet, binda en central körkortsmyndighet vid snäva regler. Den större frihet, som kunde lämnas denna myndighet, skulle medföra en minskning av antalet dispensärenden hos Kungl. Maj:t. Centraliseringen torde därjämte komma att medföra en minskning av antalet besvär i körkortsfrågor.

329 Trafiksäkerhetsstyrelsens organisation. Verkets ledning. Inom kommittén ha diskuterats olika organisationsformer för det tilltänkta verket. Å ena sidan har man tänkt sig att få till stånd ett s. k. enmansverk, där verkschefen själv skulle vara beslutande i alla frågor såsom t. ex. i byggnadsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Varken en styrelse eller ett råd skulle då ställas vid chefens sida, utan den förbindelse, som måste komma till stånd mellan honom och övriga trafikvårdande statliga och andra institutioner, skulle åvägabringas på annat sätt, i främsta rummet genom personliga överläggningar. Genom en sådan organisation skulle m a n vinna, att verkets beslut kunde fattas snabbare än med en kollegial form. Under förutsättning att såsom chef för verket kunde förvärvas en person med höga kvalifikationer, skulle ett på ett sådant sätt uppbyggt verk sannolikt nå en betydande slagkraft. Å andra sidan har man erinrat om att det tilltänkta verket måste bygga på samarbete med kommunala och enskilda organ och att det skulle hava att samordna och leda det trafiksäkerhetsarbete, som även i fortsättningen kommer att utföras av andra statliga organ. Den samverkan med utomstående, som sålunda utgör en förutsättning för verkets framgång, skulle bättre kunna åstadkommas om dessa företräddes i verkets ledning. En verkschef kan lätt komma i konfliktställning gentemot utomstående institutioner, i vilkas arbete han ansett sig böra ingripa. Sådana motsättningar skulle lättare kunna utjämnas, därest han ägde stöd hos en styrelse med stark förankring bland skilda folkgrupper. Det skulle utan tvivel stimulera kommuner och enskilda att aktivt deltaga i trafiksäkerhetsarbetet, om de finge ett visst inflytande inom organets ledning. Inom ett verk med en kollegial styrelse måste det vara lättare att få fram nya synpunkter och friska impulser utifrån. Kommittén har såsom tidigare antytts funnit de sistnämnda synpunkterna väga tyngst och vill därför föreslå, att verket skall stå under en styrelse med kollegial sammansättning, önskemålen om handlingskraft och snabbhet vid ärendenas handläggning behöva därför icke åsidosättas utan kunna tillgodoses genom att man lämnar såväl verkschefen som honom underställda chefstjänstemän tämligen vittgående befogenheter. Stora grupper ärenden hava sådan karaktär, att de kunna handläggas som enmansärenden. Verkets styrelse bör icke befatta sig med trafiksäkerhetsarbetets detaljer utan koncentrera sig på arbetsprogrammets uppläggning i stort samt på frågor av större principiell betydelse ävensom på de organisations- och personalfrågor, som enligt sakens natur måste handläggas inom styrelsen. Styrelsens ledamöter böra emellertid ha rätt att få vilket ärende de önska upptaget till överläggning.

330 Ledamöterna i styrelsen böra förordnas av Kungl. Maj:t. De skola icke anses direkt företräda var och en sin särskilda intressegrupp, men de böra väljas så, att olika grenar av trafiksäkerhetsarbetet bliva sakkunnigt representerade. Vid valet måste man sträva efter att till styrelsen knyta personer, som visat såväl ett verkligt intresse för uppgiften som praktisk duglighet inom trafiksäkerhetens arbetsområden. Både stad och landsbygd böra vara företrädda. För att underlätta arbetet inom styrelsen måste antalet ledamöter i görligaste mån begränsas. Enligt kommitténs mening synes det vara ändamålsenligt att bestämma antalet till sex. Förutom dessa skulle verkschefen vara självskriven ledamot och ordförande. Såsom nedan närmare skall utvecklas föreslås verket skola arbeta på byråer. Cheferna för dessa byråer böra deltaga i besluten i de ärenden, som av dem föredragas. Denna ställning måste skänka vederbörande ett större intresse för sin uppgift och en starkare känsla av ansvar än om han endast anförtroddes arbete av förberedande art. I en verksamhet sådan som trafiksäkerhetsarbetet måste idéinnehållet ständigt förnyas. Om icke så sker kan intresset slappna och arbetet stagnera. Verkets angelägenheter kunna då komma att behandlas rent rutinmässigt. För att förhindra detta måste man ge möjlighet till en förnyelse av styrelsens sammansättning. Detta kan lämpligen ske genom att mandattiderna fixeras till treårsperioder. I syfte att garantera kontinuitet och tradition bör man tillse, att mandattiderna icke utlöpa samtidigt, utan att förnyelsen kommer att ske successivt. För att styrelsen icke skall komma i bakgrunden i förhållande till verkets kansli, synes det nödvändigt, att den håller relativt täta sammanträden, förslagsvis minst en gång i månaden. Styrelseledamöterna, vilkas uppgifter icke få inskränka sig till att bevista sammanträden, synas böra erhålla fast arvode med 1 200 kronor om året jämte i förekommande fall rese- och traktamentsersättning enligt för kommittéledamöter gällande bestämmelser. Styrelsen synes böra vara beslutför, då minst fem ledamöter, föredraganden däri inbegripen, äro närvarande. Vid förfall för ordföranden bör chefen för den allmänna byrån (se nedan) fungera som ställföreträdare. Verkets chef. Verkschefen måste ges en sådan position, att han kan representera trafiksäkerhetens intressen så att dessa komma att framstå som fullt likvärdiga med tekniska och ekonomiska synpunkter. Samarbete måste äga rum mellan honom och företrädarna för t. ex. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens järnvägar, militära myndigheter, kommuner och större enskilda företag. För att detta samarbete skall bliva givande, fordras att chefen för trafiksäkerhetsstyrelsen har höga kvalifikationer. Då han i sin verksamhet måste komina att stå i livlig kontakt med allmänheten, med pres-

331 sen och med representanter för samhällslivets skilda funktioner, är det nödvändigt att han äger en sådan fond av erfarenhet och en sådan överblick, att han utåt framstår som en auktoritet. Han måste vidare vara administrativt förfaren och en god organisatör. Därjämte kräves av honom förhandlingsvana och initiativ samt vilja och förmåga till samarbete med de myndigheter och enskilda sammanslutningar, som han i sin tjänsteutövning får kontakt med. Då trafiksäkerhetsstyrelsens arbete i väsentliga delar måste bygga pä forskning, är det av stor betydelse, att chefen, även om han icke själv är vetenskapligt skolad, har förmåga att förstå forskningens betydelse och tillgodogöra sig dess resultat. Det är av särskild vikt, att chefen städse bibehåller överblicken över hela arbetsfältet och besitter känslan för proportioner, så att icke arbetet snedvrides genom att en detalj övervärderas på en annans bekostnad. Med hänsyn till de fordringar som tjänsten kommer att ställa på sin innehavare och till den omfattning, verket enligt kommitténs förslag kommer att få, synes det skäligt att chefen får överdirektörs ställning och placeras i lönegrad Cp 17. Tjänsten bör tillsättas genom förordnande tillsvidare på sex år. Trafiksäkerhetsstyrelsens organ för fortlöpande undersökning av inträffade olyckor samt för olycksfallsforskning. Efter övervägande av olika organisatoriska alternativ har kommittén kommit till den uppfattningen, att ett organ med uppgift att följa och undersöka inträffade olycksfall och ett annat organ som skall hava att med vetenskapliga metoder utforska problem på trafiksäkerhetens område böra inrymmas i trafiksäkerhetsstyrelsen. Innehållet i organens verksamhet är närmare angivet i avdelningen om källor till kunskap om trafikolyckorna. Att man velat föreslå två särskilda organ beror på uppgifternas olikartade natur. Trafiksäkerhetsstyrelsen skulle såvitt gäller forskningen i första hand ha att planera och leda en verksamhet, som i sina huvuddelar komme att utföras vid vetenskapliga institutioner inom universitet och högskolor. En sådan planläggning fordrar medverkan av högt kvalificerade forskare. Denna medverkan behöver dock endast äga rum vid vissa icke allt för ofta förekommande tillfällen. Arbetet med undersökning av det löpande olycksfallsmaterialet har en helt annan karaktär. Det fordrar icke samma höga vetenskapliga kompetens men kräver mera av praktiskt handlag och initiativ. Arbetet måste bedrivas kontinuerligt. Organet för uppgiften att följa och undersöka olyckorna. Kommitténs granskningsnämnd har som ovan angivits under tiden september 1946—maj 1947 ägnat sig åt uppgiften att följa och analysera olyckorna i trafiken.

332 Med ledning av erfarenheterna från denna försöksverksamhet har nämnden uttalat, att det inom trafiksäkerhetsorganisationen finnes behov av ett organ för fullgörande av i huvudsak följande uppgifter: a) Insamlande och bedömande av uppgifter om svårare olyckor i trafiken. b) Sammanställande av preliminära rapporter till trafiksäkerhetsstyrelsen, vilka rapporter skola kunna lämnas med kort varsel. c) En preliminär orsaksutredning beträffande svårare olyckshändelser. d) Anmälan till trafiksäkerhetsstyrelsen så snart det i ett fall visat sig, att omedelbara åtgärder böra vidtagas för förbättring av trafiksäkerheten. e) Avlämnande av redogörelse över de i samband med orsaksutredningen iakttagna tendenserna på trafikolyckornas område. f) Iordningställande av sådant i samband med orsaksutredningen framkommet material, som lämpligen kan komma till användning vid den upplysning och undervisning, som bör ske under förmedling av trafiksäkerhetsstyrelsen. g) Avgivande av yttranden i frågor, som av trafiksäkerhetsstyrelsen kunna hänskjutas till organet. Genom granskningsnämndens å sid. 50—72 lämnade redogörelse belyses närmare innehållet i de uppgifter, som detta organ skulle anförtros. Med utgångspunkt härifrån har granskningsnämnden för sin del velat föreslå, att inom trafiksäkerhetsstyrelsen skulle beredas plats för ett dylikt organ, vilket borde ha tillgång till vägteknisk, motorfordonsteknisk, medicinsk, psykologisk, statistisk och juridisk sakkunskap. Kommittén vill instämma i vad nämnden sålunda uttalat och understryka, att orsakerna till trafikolyckorna vid försöksforskningen kunnat bliva allsidigt belysta genom att nämnden sammansatts av representanter från de angivna fackområdena. Kommittén vill därför föreslå, att trafiksäkerhetsstyrelsen fär till sitt förfogande ett permanent organ med i stort sett liknande sammansättning som nämnden haft. I stor utsträckning måste granskningsorganets resultat bliva vägledande för trafiksäkerhetsstyrelsens handlande. Det är därför viktigt, att styrelsen håller ständig kontakt med detta organs verksamhet. Det är också betydelsefullt, att styrelsens ledamöter själva få tillgång till primärmaterialet och beredas tillfälle att skapa sig en egen uppfattning med stöd av ett oberett material. Med hänsyn härtill vill kommittén föreslå, att granskningsorganet knytes intimt samman med styrelsen och utformas som en delegation under denna med verkschefen såsom ordförande. Förutom denne bör i delegationen ytterligare en styrelseledamot deltaga. Styrelsens ledamöter böra dela sistnämnda uppgift sig emellan så, att var och en av dem får tillfälle att tjänstgöra inom delegationen. Härigenom kommer detta tjänsteåliggande icke att bli betungande för någon av dem.

333 Förutom de två representanterna för trafiksäkerhetsstyrelsen, verkschefen och en styrelseledamot, böra inom delegationen finnas nyss angivna representanter för vägteknik, motorfordonsteknik, medicin, psykologi, statistik och juridik. Dessa sex ledamöter böra förordnas av trafiksäkerhetsstyrelsen. Förordnandena synas böra gälla tre år och delegationen förnyas successivt. För varje ledamot bör finnas en personlig suppleant. Vid delegationens sammanträden böra cheferna för de olika byråer, som kunna komma att inrättas inom verket, äga rätt att närvara. Organet benämnes i fortsättningen granskningsdelegationen. Såsom nedan närmare kommer att utvecklas, tänker sig kommittén att inom trafiksäkerhetsstyrelsen skall finnas en allmän byrå, som bl. a. skall ha till uppgift att utgöra kansli för granskningsdelegatiohen. Här skulle sålunda samlas in allt material i form av polisrapporter och andra urkunder* som skola ligga till grund för granskningen. Förberedande bearbetning, liksom arkivering, torde också komma att ske inom byrån, vilken jämväl skulle sköta delegationens skriftväxling. Föredragningen inom delegationen bör enligt kommitténs mening uppdelas mellan delegationens egna ledamöter, •— frånsett ordföranden och den andra styrelseledamoten — och befattningshavare inom allmänna byrån. Att helt avlasta föredragningsskyldigheten från delegationsmedlemmarna har icke ansetts lyckligt. Genom att medlemmarna själva tvingas att direkt arbeta med primärmaterialet, vinner man ett mer fullständigt beaktande av alla synpunkter än om alla ärenden tillföras delegationen i färdigt skick. Av det inströmmande primärmaterialet kan uppenbarligen endast en del bliva föremål för detaljundersökning inom delegationen. Dennas arbete vinner i mångsidighet, om urvalet av det primärmaterial, som skall föredragas, göres av olika personer. Eljest kan man riskera, att en föredragande tjänstemans egen uppfattning om vad som är av betydelse allt för mycket kommer att prägla det material, som framlägges på delegationens bord. Det kan emellertid icke komma ifråga att alltför mycket betunga delegationsledamöterna med föredragning. I blivande arbetsordning för trafiksäkerhetsstyrelsen torde man kunna göra en lämplig fördelning av föredragningsskyldigheten mellan delegationsledamöterna och styrelsens tjänstemän. Varje ledamot bör ha rätt att få vilket ärende eller slag av ärenden han önskar upptaget till behandling. Granskningsdelegationen bör sammanträda ofta, förslagsvis en gång varje vecka. Vid sammanträdena bör föras protokoll. Dessutom bör föras en minnesbok över problem av mera principiell natur. Styrelsen och dess tjänstemän böra genom utdrag av de förda protokollen hållas underrättade om granskningsresultaten. Granskningsdelegationens ledamöter böra åtnjuta ersättning för sitt arbete med förslagsvis 30 kronor per sammanträdesdag. Åt föredragande ledamot synes dessutom böra utgå särskilt arvode för hemarbetsdagär. Efter denna ersättningsgrund och med antalet sammanträdesdagar beräk-

334 nade till 40 per år skulle dagarvodena till ledamöterna — frånsett verkschefen och jourhavande ledamot av styrelsen — kunna beräknas uppgå till högst 7 200 kronor om året. Det belopp som erfordras till ersättning för föredragande ledamots hemarbete kan förslagsvis i avvaktan på närmare erfarenheter upptagas till 2 000 kronor om året. Vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning på längre sikt. Såsom ovan angivits behöver inom trafiksäkerhetsstyrelsen finnas ett samordnande organ för den på längre sikt arbetande trafiksäkerhetsforskningen. Detta organ kallas i det följande forskningsdelegationen. Delegationens huvudfunktioner skola vara att utvälja uppgifter för trafiksäkerhetsforskningen och att bringa dessa forskningsuppgifter under behandling av lämpliga och för saken intresserade forskare. För detta ändamål bör trafiksäkerhetsstyrelsen förfoga över ett årsanslag att efter forskningsdelegationens hörande fördelas mellan olika forskare och forskningsinstitutioner. Det säger sig självt, att forskningsdelegationen icke bör ha monopol på att framlägga uppgifter för behandling. Enskilda forskare och institutioner skola kunna vända sig till delegationen eller styrelsen med uppslag till trafiksäkerhetsforskning och begäran om medel för att genomföra sådan forskning. Delegationen bör med ledning av sin samlade erfarenhet av trafiksäkerhetsforskningen avge utlåtanden rörande ändamålsenligheten av föreslagna åtgärder. Delegationen bör vidare vara rådgivande instans inom trafiksäkerhetsstyrelsen samt assistera styrelsen i dess funktion som remissinstans. Inom delegationen bör finnas en representant för en var av vetenskapsgrenarna medicin, psykologi och statistik samt två företrädare för teknisk forskning (vägteknik, fordonsteknik). Till delegationen böra vidare höra två representanter för trafiksäkerhetsstyrelsen och två för granskningsdelegationen. En av ovannämnda fem vetenskapliga ledamöter bör vara delegationens ordförande. De vetenskapliga ledamöterna av delegationen torde böra utses av Kungl. Maj:t på framställning av trafiksäkerhetsstyrelsen. De förordnas lämpligen på fem år. övriga ledamöter böra väljas på ett år inom trafiksäkerhetsstyrelsen respektive granskningsdelegationen. Med hänsyn till den överblick och den oberoende ställning, som forskningsdelegationen kommer att behöva för sin uppgift, är det nödvändigt att dess vetenskapliga ledamöter utses bland framträdande forskare inom respektive vetenskapsgrenar. Forskningsdelegationen bör sammanträda en gång i kvartalet samt därutöver i den mån så erfordras. Såsom tidigare närmare angivits bör man enligt kommitténs mening för närvarande icke tänka sig att söka bygga upp en trafiksäkerhetsforskning på

335 längre sikt, som centraliseras till en särskild forskningsinstitution. Kommittén har avstått från att föreslå inrättande av en sådan institution, trots att detta sannolikt skulle medföra en effektivare forskningsform än den decentraliserade. Skälen härtill äro framförallt att en forskningsinstitution, som skulle stä rustad att på allvar taga itu med de svåra vetenskapliga uppgifter, som här möta, måste bli synnerligen dyrbar. Redan kostnaden för apparatur för den psykotekniska forskning, som här skulle behöva bedrivas, lärer, enligt vad kommittén inhämtat, uppgå till c:a 200 000 kronor. En sådan apparatur finns redan i huvudsak vid Stockholms högskolas psykotekniska institut. En centralinstitution för forskning bör enligt kommitténs mening icke planeras förrän större erfarenhet hunnit samlas beträffande berörda vetenskapers metodologiska resurser för forskning på trafiksäkerhetens område och förrän för ändamålet lämpliga forskare stå till förfogande. Forskningsdelegationen kommer som tidigare anförts främst att få till uppgift att samordna forskningen och uppgöra förslag till anslagsäskanden. Hur stora dessa forskningsanslag skola behöva vara beror på de uppgifter, som för varje budgetår komma att framstå som speciellt aktuella och på personella möjligheter att upptaga dem till behandling. Framställning om anslag i denna del torde för varje budgetår komma att göras av trafiksäkerhetsstyrelsen, sedan delegationen framlagt sin plan för det kommande budgetårets forskningsarbete. Från de forskningsanslag, som k u n n a komma att lämnas, torde ej sällan medel böra ställas till förfogande för företagande av studieresor till utlandet. Det är nämligen av särskild betydelse att såväl forskningsdelegationen som trafiksäkerhetsstyrelsen fortlöpande hållas underrättade om de problemställningar och forskningsresultat som framkommit i andra länder. Tidigare omnämnda allmänna byrå inom styrelsen skall utgöra kansli även för forskningsdelegationen. I denna egenskap skall byrån hålla arkiv och bibliotek. Sammanlagda arvodena till forskningsdelegationens ledamöter torde icke behöva överstiga 3- a 4 000 kronor om året.

Samarbete mellan gransknings- och forskningsdelegationerna. Även om granskning och forskning äro sinsemellan rätt olika funktioner, som kräva var sin organisation, föreligger dock ett starkt reellt samband mellan dessa två arbetsgrenar. Detta måste få uttryck i ett intimt samarbete mellan de båda organen. Forskningsdelegationen har anledning att noggrant följa de rön som gjorts inom granskningsdelegationen, och den bör med intresse taga upp de frågeställningar, som sistnämnda delegations arbete kunnat giva anledning till. Å andra sidan böra granskningsdelegationens ledamöter hålla sig väl underrättade angående de resultat, som kunnat framkomma genom

336 forskningsdelegationens verksamhet. För att underlätta denna personliga kontakt föreslår kommittén som ovan nämnts, att två av granskningsdelegationens ledamöter skola deltaga i forskningsdelegationens arbete. Att kommittén icke i analogi härmed föreslår att representanter för forskningsdelegationen också skola ingå i granskningsdelegationen, beror på praktiska hänsyn. Forskningsdelegationens ledamöter kunna knappast tänkas vara villiga att deltaga i det stora antal sammanträden, som granskningsdelegationen beräknats komma att hålla, och i det detaljarbete, det här måste bli fråga om. Byråindelning. De ämnen, som skola bli föremål för trafiksäkerhetsstyrelsens behandling, äro av så olikartad natur och hela området så omfattande, att arbetet måste uppdelas på olika byråer. Styrelsens uppgifter kunna på grund av sin art lämpligen fördelas på tre byråer. Dessa byråer böra benämnas allmänna byrån, besiktningsbyrån och körkortsbyrån. Den kontakt, som behöver uppehållas med militära myndigheter, torde icke fordra en egen byrå utan kunna åvägabringas genom att till styrelsen vid behov kommenderas militär expertis. Att på längre sikt låsa fast vissa arbetsuppgifter till de olika byråerna är icke möjligt, utan erfarenheten får bestämma, vilka jämkningar och överflyttningar som tid efter annan måste genomföras. I fråga om anställningsformen för personalen på de olika byråerna böra de tjänster, om vilkas lönegradsplacering och nödvändighet på längre sikt ingen tvekan synes kunna råda, redan från början upptagas på ordinarie stat. övriga befattningar torde i avvaktan på närmare erfarenhet böra hänföras till icke-ordinarie. Kommittén har i det följande upptagit samtliga sistnämnda befattningar som extra ordinarie, enär det icke nu är möjligt att veta vilken personal, som vid verkets inrättande kan stå till buds. Det är emellertid tänkbart, att lönekostnaderna för amanuens- och kontorspersonalen vid starten kunna bliva lägre än de beräknade. Allmänna byrån. Allmänna byrån bör handhava de löpande trafiksäkerhetsuppgifter som ankomma på staten, i de delar som detta icke uppdragits åt annat organ. Byrån bör följa trafikförfattningarnas tillämpning och verkningar samt taga initiativ till och medverka vid skapandet av nya författningsregler. För sådant ändamål måste kontakt hållas även med trafiksäkerhetsarbetet i utlandet och utländsk trafiklagstiftning. Byrån bör samarbeta med kommunala myndigheter för att åvägabringa reda och enhetlighet i de trafikreglerande bestämmelser, som dessa ha att utfärda. Vidare bör den lämna sådana myndigheter sakkunniga råd rörande trafikledning och trafikreglering. Även rådgivning åt industrier rörande t. ex. frågor angående industriområdenas anslutning till allmänna trafikleder synes böra ligga på

337 denna byrå. Byrån bör också samarbeta med de organ för säkerhetstjänsten, som kunna finnas inom större trafikföretag, och söka stimulera företag, som ä n n u icke inrättat sådana, att göra detta. Arbetsförhållandena inom trafikföretagen böra bli föremål för uppmärksamhet. Samarbete bör härvid äga rum med den centrala myndighet, som har sig anförtrodd yrkesinspektionen på detta område. En uppgift av stor betydelse är att samverka med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägsstyrelsen och städerna för att få trafikfällor på gator och vägar undanröjda. Utlåtanden i frågor av större räckvidd eller av principiell natur böra i allmänhet utarbetas inom denna byrå. En av byråns uppgifter bör som nämnts bliva att utgöra kansli för gransknings- och forskningsdelegationerna. Vidare bör byrån ha till uppgift att stimulera trafikundervisningen. I första hand skall byrån samarbeta med den av kommittén föreslagna konsulenten för trafikundervisning hos skolöverstyrelsen och söka medverka till att denna undervisning i landets skolor och läroanstalter blir effektiv. Byrån bör i samarbete med konsulenten söka få till stånd lämpliga läroböcker och undervisningsmateriel för skolbarnen. Den bör också verka för att lämplig trafikfilm produceras och distribueras till skolorna. Lekskolor, daghem och barnkolonier, vilka icke stå under skolöverstyrelsens inseende, måste erhålla anvisningar och ledning direkt från allmänna byrån, när det gäller trafikundervisningen. Utbildningsanstalter för blivande barnträdgärdslärarinnor och barnhemsföreständarinnor samt för barnsköterskor böra av byrån stimuleras att anordna särskild trafikundervisning. Därest den högre anstalt för trafikundervisning, som kommittén i det följande föreslär, kommer till stånd, bör inseendet över denna anstalt ligga hos allmänna byrån. Byrån bör även medverka till att fortlöpande trafikundervisning ordnas vid de militära förbanden. Att uppehålla kontakten mellan trafiksäkerhetsstyrelsen samt radion, pressen och det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet torde i stor utsträckning komma att vila på den allmänna byrån. Styrelsens personalfrågor och kamerala ärenden böra slutligen handläggas på denna byrå. Statistisk sektion inom allmänna byrån. Medan trafiksäkerhetsforskning inom psykologins, teknikens och medicinens ämnesområden möjligen kan ske sporadiskt och uppdragas åt vetenskapliga institutioner, som stå utanför trafiksäkerhetsstyrelsen, råder ett annat förhållande, då det gäller den statistiska forskningen. Denna måste enligt sakens natur arbeta kontinuerligt samt, åtminstone till stor del, centraliserat. Man måste därför tänka sig, att trafiksäkerhetsstyrelsen i sig inrymmer en permanent arbetande statistisk sektion. Denna sektion bör ha sin plats inom den allmänna byrån. 22

338 Omfattningen av det arbete, som nu nedlägges pä bearbetningen av statistiken rörande olycksfallen i trafiken, framgår av att centralbyrån under krigsåren årligen använt 4- å 5 000 arbetstimmar och år 1939 drygt 7 000 arbetstimmar för bearbetningen av denna statistik. En heltidsanställd person beräknas här arbeta c:a 2 000 timmar per år. Chefen för statistiska sektionen bör vara en kvalificerad statistiker med högre akademisk examen och ha tjänsteställning som förste aktuarie. På denna befattningshavare böra höga kompetenskrav ställas, eftersom hans uppgifter bli krävande. Hans huvudsakliga sysselsättning blir nämligen att handha flera samtidigt pågående undersökningar samt att bedriva konsultationsverksamhet. Som biträde bör sektionschefen ha till en början åtminstone en amanuens. Eftersom denne vid sidan av sitt mera rutinmässiga arbete måste kunna anförtros självständiga forskningsuppgifter, bör han helst ha en kompetens motsvarande högsta betyget i statistik i fil. kand.- eller pol. mag.-examen. Då granskningsdelegationen bör ha tillgång till en statistiker, som snabbt kan lämna erforderliga upplysningar rörande sådana frågor, som delegationen vill göra till föremål för närmare undersökning, bör amanuensen stå till dess förfogande för konsultationer och smärre undersökningar. Amanuensen bör vidare kunna konsulteras vid undersökningar inom övriga vetenskapsgrenar. För utförandet av skriv-, räkne- och arkiveringsarbete synas till en början 2 skrivbiträden behövas. Enligt den av kommittén skisserade planen kommer trafiksäkerhetsstyrelsen att efter någon tid besitta ett värdefullt statistiskt material samt dessutom ha tillgång till goda tekniska resurser. Det är då av vikt, att dessa utnyttjas på bästa möjliga sätt. För sådant syfte bör inom verket arbetsplats beredas för en statistiker, som med hjälp av medel från forskningsanslag eller från annat håll kan utföra speciella undersökningar. Allmänna byråns personal. De arbetsuppgifter, som komma att vila på den allmänna byrån, äro i många avseenden av den vikt att det är önskvärt att överdirektören själv tager del i deras handläggning, överdirektören bör emellertid för att kunna vinna nödig överblick över trafiksäkerhetsstyrelsens arbete i stort befrias från löpande göromål. På grund härav och då byrån får stora arbetsuppgifter synes det vara påkallat, att verkschefen närmast under sig får en tjänsteman med höga kvalifikationer. Denne bör erhålla byråchefs tjänsteställning. Bland byråns övriga tjänstemän bör finnas en trafiktekniker, förste byråingenjör, med högskoleutbildning. Denne skall ha till uppgift att handlägga väg- och trafiktekniska spörsmål. För byråns sysslande med undervisningsfrågor kräves en förste konsulent, vilken bl. a. skall ha att samarbeta med motsvarande befattningshavare inom skolöver-

339 styrelsen. Såsom biträde vid handläggning av juridiska och administrativa ärenden på byrån bör byråchefen ha till förfogande en tjänsteman med juridisk examen, vilken bör ha tjänsteställning som förste byräsekreterare. Förutom den ovan nämnda amanuensen på den statistiska avdelningen synas till en början ytterligare två amanuenser vara behövliga inom byrån. De högre tjänstemännen på byrån böra enligt kommitténs förmenande placeras i följande lönegrader, byråchefen Ca 33, förste byråingenjören Ce 29, förste aktuarien Ce 27, förste byråsekreteraren Ca 27 och förste konsulenten Ce 27. För kontorsgöromålen inom byrån torde erfordras 1 kanslibiträde i lönegraden Ca 11, 1 kontorsbiträde i lönegraden Ce 8 och 4 skrivbiträden i lönegraden Ce 6. Besiktningsbyrån. Såsom i kapitlet angående trafiksäkerhetsstyrelsens arbetsuppgifter närmare utvecklats häller kommittén före, att chefskapet över bilinspektörerna bör flyttas över från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till trafiksäkerhetsstyrelsen. Samtidigt med en sådan åtgärd böra bilinspektörernas uppgifter utökas så att de komina att omfatta icke endast kontrollen över motorfordonsförarna och motorfordonen utan trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet. Dessa tjänstemän komma på sådant sätt att framstå som trafiksäkerhetsstyrelsens representanter ute i landet. Med nuvarande organisation har chefsmyndigheten knappast haft möjligheter att effektivt leda och följa besiktningsverksamheten. Personalen på vägtrafikavdelningen inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå är förhållandevis fåtalig och den har anlitats för andra maktpåliggande och tidskrävande uppgifter än inspektionen över besiktningsmännen. Detta har såsom tidigare nämnts bl. a. medfört att besiktningsmännen enligt uppgift endast kunnat besökas en gång vart femte år. Vid en överflyttning av chefskapet till trafiksäkerhetsstyrelsen komma många av de arbetsuppgifter, som nu belasta vägtrafikavdelningen inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, icke att följa med. Uppgiften att vara chefsmyndighet för bilinspektörerna skall enligt kommitténs mening föras till en särskild byrå inom trafiksäkerhetsstyrelsen, benämnd besiktningsbyrån. Därest denna byrå får i stort sett samma personal, som vägtrafikavdelningen i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare haft, synes byrån kunna lösa uppgiften att vara chefsmyndighet, trots att denna genom bilinspektörernas utvidgade arbetsuppgifter blir mera betungande än tillförne. Kommittén vill föreslå, att byrån ställes under ledning av en byråchef i lönegrad Ca 33. Denne bör tillika fungera som chef för bilinspektörsorganisationen. Såsom byråchefens närmaste man bör tjänstgöra en förste byräingenjör i lönegrad Ca 29. Vidare böra på byrån finnas en byråingenjör i lönegrad Ce 24 samt ett kontorsbiträde i lönegrad Ce 8 och ett skrivbiträde i lönegrad Ce 6.

340 Kommittén har icke ansett sig böra avgiva förslag till de justeringar, som nämnda överflyttning kan medföra för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens del. Körkortsbyrån. Arbetet med körkortsgivningen och den fortlöpande övervakningen över motorfordonsförarna, som tidigare omtalats, (se kap. om trafiksäkerhetsstyrelsens arbetsuppgifter) bör förläggas till en särskild byrå inom styrelsen. Denna byrå kommer att få en mycket betydande arbetsbörda. De 25 myndigheter, överståthållarämbetet och länsstyrelserna, som för närvarande sörja för dessa uppgifter, ha under år 1938 enligt länsstyrelsernas arbetsredogörelser haft att handlägga följande antal ärenden:* körkort trafikkort förseelseanmälningar till körkortsregistren

59 770 7 601 36 534.

Hos Kungl. Maj:t har år 1938 antalet dispensärenden rörande körkort och trafikkort uppgått till c:a 300 och antalet besvärsärenden till 175. Med en tilltagande motorisering måste antalet körkortsärenden komma att stiga. För körkortsarbetet disponerade länsstyrelserna enligt inhämtade uppgifter i maj 1947 de arbetskrafter, som framgå av å sid. 380 såsom bil. A intagna tablå. Länsstyrelsernas körkortsarbete krävde enligt före den 1 juli 1947 gällande avlöningsreglemente ungefärligen följande antal föredragande: y 3 i 29 lönegraden, drygt 1 i 27, i y 2 i 24, y4 i 21 samt 3& i 19 lönegraderna. Tjänstemännen äro i dessa lönegrader tingsmeriterade jurister. Såsom kanslister arbeta 2 i 21, 4 i 15 och 1 i 14 lönegraden. Såsom kanslibiträden i 11 och 9 lönegraderna finnas tillhopa 1 tjänsteman. Som kontors- och skrivbiträden i 7 eller lägre lönegrader arbeta c:a 37 tjänstemän. Kostnaderna för löner till ifrågavarande tjänstemän uppgå inkl. 12 % index till c:a 268.000 kr. Motsvarande arbetskrafter inom överståthållarämbetet äro följande: Vs assessor i lönegrad A 27, y> kanslist i lönegrad A 15, Vs trafikpolisintendent (lön enl. Stockholms stads lönereglemente), 2 notarier i lönegrad A 21 på halvtid, 1 överkonstapel (lön enl. Stockholms stads löneregi.), 1 kanslibiträde i lönegrad A 7, * År 1938 har valts för att få ett »normalt förkrigsår». Motsvarande uppgifter för åren efter krigets slut finnas icke samlade.

341 5 kontorsbiträden i dönegrad A 4, 6 skrivbiträden i lönegrad A 2. Kostnaderna för löner till ifrågavarande tjänstemän uppgå, inkl. 12 % index, till c:a kr. 112.000:—. De nu redovisade uppgifterna angående omfattningen av det arbete, som nedlägges för körkortsgivning, övervakning över körkortsinnehavarna och körkortsindragningar samt om den personal, som användes för ändamålet, ha givit kommittén anledning att undersöka, huruvida en besparing av arbetskraft skulle vinnas därest uppgifternas handläggning sammandroges till ett tjänsteställe. Detta skulle göra det möjligt att för arbetet, vilket såvitt det gäller utfärdande av körkort och skötseln av registratur i allmänhet är av rent rutinmässig karaktär, anlita moderna tekniska anordningar, lämpade för större drift. Civilingenjören O. Rimér, vilken i egenskap av expert i organisationsfrågor ställts till kommitténs förfogande, har rörande körkortsarbetets uppläggning och organisation anfört följande: Organisatoriska synpunkter på körkortsarbetefr. Som motiv för en centraliserad körkortsgivning anföres i detta betänkande bl. a., att man därigenom skulle ernå en större enhetlighet i körkortsgivningen, att man lättare skulle kunna taga hänsyn till förhållandena i varje enskilt fall och mera allsidigt kunna bedöma den sökandes förutsättningar samt att man skulle kunna behandla ärenden rörande körkortsindragningar efter mera enhetliga normer. Samtidigt med en centralisering av körkortsgivningen skulle de register över utfärdade körkort, som nu föras på varje länsstyrelse och vid överståthållarämbetet, sammanföras till ett centralt körkortsregister. Om fördelarna med ett dylikt centralregister namnes bl. a., att man skulle erhålla överblick över vilka personer, som inneha körkort, samt större möjligheter till fortlöpande forskning rörande olika gruppers relativa farlighet i trafiken, till orsaksanalys rörande trafikolyckorna och till en bättre kontroll över att sinnessjuka och alkoholister icke betroddes med körkort. Vidare syntes det medföra vissa fördelar ur militär beredskapssynpunkt att ha alla uppgifter angående körkortsinnehavare samlade på ett ställe. För att man ur detta centralregister skulle kunna hämta erforderliga uppgifter måste för varje körkortsinnehavare finnas dels utförliga personuppgifter, dels sådana uppgifter rörande begångna förseelser, som behövdes för en fortlöpande statistik. Dessutom borde registret vara så uppbyggt, att det medgåve statistiska bearbetningar av olika slag. Nuvarande arbetsmetoder. Som utgångspunkt för en diskussion om lämpligaste förfaringssätt vid en centraliserad körkortsgivning redogöres först för nuvarande metoder vid utfärdande i normala fall av körkort och registrering av förseelser vid länsstyrelsen i Stockholms län (schematisk framställning i bilaga B. Se sid. 382. 1. Under dagen inkomna ansökningshandlingar stämplas med dagens datum. Endast en handling stämplas.

342 2. Handlingarna granskas, och om dessa i något hänseende äro ofullständiga återsändas samtliga handlingar till sökanden för komplettering. 3. Det av landsfiskalen direkt till länsstyrelsen insända yttrandet från nykterhetsnämnden sammanföres med ansökningshandlingarna. 4. I de fall, då sökanden fogat stämpelavgift vid ansökningshandlingarna, överlämnas dessa jämte avgiften till kassören, som skriver ut kvitto och klistrar detta på ansökan. 5. I körkortsliggaren noteras i nummerföljd; körkortets nummer, dagens datum, sökandens namn, födelsetid, yrke och adress. 6. Med ledning av ansökan utskrives körkortet: länsbokstav, körkortets nummer, sökandens namn och födelsetid samt Stockholm och dagens datum. 7. Sökandens fotografi klippes i rätt format och inklistras i körkortet. I regel är fotografiet för stort och måste därför klippas ner. Dessutom skrapas kortet på baksidan för att bättre fästa vid klistringen. 8. Fotografiet förses med en stämpel och därjämte stämplas körkortet med »På länssstyrelsens vägnar». 9. Handlingarna överlämnas till föredraganden, som granskar desamma och skriver under körkortet. 10. Med ledning av körkortsliggaren utskrivas dagligen registerkort upptagande vederbörande körkorts nummer samt sökandens namn och födelsetid. 11. Registerkorten insorteras i ett register efter sökandens namn. 12. Körkorten överlämnas till kassören, som noterar i stämpelliggaren: sökand e n s namn, körkortets nummer och typ samt stämpelbeloppet. 13. Kassören klistrar in beläggningsstämpel i körkortet samt makulerar denna. 14. Körkort, som äro förskottsbetalda, återgå till expeditionen, där de kuverteras och adresseras samt införas i postbok. Övriga körkort överlämnas till en postavdelning, som inlägger körkorten i kuvert samt skriver adress och postförskottsanvisning. 15. Ansökningshandlingarna arkiveras i nummerföljd efter körkortets nummer. För inkomna förseelsehandlingar gäller följande förfarande: 1. Handlingarna ankomststämplas. 2. Lagakraftbevis anskaffas å domstolsutslag. 3. Notering om förseelsen sker i körkortsliggaren. 4. Handlingarna kompletteras med uppgifter om de två senaste årens förseelser. 5. Handlingarna överlämnas till en landskanslist för uppsättande åt föredragande av förslag till remiss eller beslut. 6. Föredraganden föredrager ärendet efter ev. remittering. 7. På expeditionen utskrives beslutet. 8. Beslutet underskrives och expedieras. 9. Handlingarna arkiveras i datumföljd. Möjligheter

till en förenkling

av nuvarande

arbetsmetoder.

Av bilaga B finner man, att körkortets nummer samt den sökandes namn och födelsetid måste skrivas ej mindre än sex—sju gånger, nämligen vid förskottsbetalning på förskottskvitto, i korkortsliggare, på körkort, på registerkort, i stämpelliggare, på kuvert samt i postbok resp. på inbetalningskort (de tre sistnämnda anteckningarna innehålla ej uppgift om födelsetid). Detta skrivarbete bör kunna nedbringas på följande sätt: Noteringar angående förseelser göres såsom lärer ske på vissa andra länsstgrelser på registerkort i stället för som här i körkortsliggaren. Denna blir då endast

343 en förteckning över utfärdade körkort i nummerordning och den kan om den göres i form av lösblad skrivas ut samtidigt med registerkortet i en skrivmaskin, som försetts med en särskild anordning för s. k. framförmatning. (En dylik ano r d n i n g ökar anskaffningskostnaden för skrivmaskinen med c:a 200 kr.). Stämpelavgiften upptages genom förskottsinbetalning av sökanden. Samtidigt med insändandet av ansökan skulle denne ha att å postgiro insätta beloppet. På ansökningsformuläret bör då tilläggas exempelvis följande: »Körkort utfärdas icke förrän stämpelavgift 10 kr. insatts å postgirokonto nr 00. Angiv på talongen: Stämpelavgift för körkort samt datum då ansökan insändes». Sistnämnda uppgift underlättar avprickningen i nummerliggaren. Körkortsliggaren bör för avprickningens skull skrivas i två exemplar. Genom att på körkortet skriva sökandens postadress kan man vid utsändandet av körkortet använda fönsterkuvert. Med dessa åtgärder har man kommit fram till att man behöver skriva sökand e n s namn endast två gånger. Dessutom bortfaller allt arbete med inklistring och makiilering av beläggningsstämpel samt registreringen i samband därmed. Övriga

åtgärder,

som

kunna

förenkla

arbetet.

P ä ansökningsblanketten bör finnas en uppgift om maximi- och minimistorlek på sökandens fotografi. Enligt uppgift måste för närvarande c:a 90 procent avalla fotografier klippas ner före inklistringen. Texten på körkortet bör kunna minskas. För närvarande skrives: länsbokstav, körkortets nummer, sökandens namn, födelsetid och yrke, residensstad, datum samt underskrift. Dessutom instämplas »På länsstyrelsens vägnar». Av dessa uppgifter erfordras: länsbokstav, körkortets nummer, sökandens namn och födelsetid samt adress (tillkommer för att möjliggöra användande av fönsterkuvert). Uppgift om yrke bör kunna slopas. Övrig text utom underskriften torde kunna ersättas med en stämpel innehållande länsbeteckning och datum. Stämpeln bör placeras så, att den samtidigt stämplar fotografiet. Man kan ifrågasätta om insändandet av nykterhetsnämndens yttrande från landsfiskalen direkt till länsstyrelsen är erforderligt, enär det förorsakar ett visst sorteringsarbete. I bilaga C finnes en schematisk framställning av arbetsförfarandet efter ovann ä m n d a ändringar. Beträffande arbetet med förseelsehandlingarna hänvisas till vad nedan säges om statistisk bearbetning av förseelserna. Här kan dock påpekas, att noteringen angående förseelse, som nu sker i klar text, bör kunna ske i code.

Centraliserad

körkortsgivning.

Enligt de förslag till en centraliserad körkortsgivning som framlagts i detta betänkande skulle förutsättningarna för arbetet med utfärdandet av körkort i viss mån komma att ändras. Sålunda skulle redan då sökanden började sin utbildning, trafiksäkerhetsstyrelsen erhålla meddelande om, att vederbörande ämnade söka körkort. Med ledning av detta meddelande skulle trafiksäkerhetsstyrelsen inhämta yttranden om den sökandes nykterhetsförhållanden. Vidare komme läkarintyget att insändas av läkaren och icke av sökanden. Gången skulle bliva följande: 1. Sökanden uttager hos vederbörande pastorsämbete åldersbetyg för sökande av körkort. Betyget utfärdas på särskild blankett, där ena sidan ger plats för ansökan och åldersbetyg och den andra för utlåtande om nykterhetsförhållanden samt uppgift om de åtgärder, sökanden ytterligare har att vidtaga. 2. Sökanden låter fotografera sig.

344 3. Sökanden undergår läkarundersökning. Härvid överlämnas ansökan—åldersbetyget till läkaren, varjämte sökandens fotografi förses med läkarens påteckning angivande sökandens namn och födelsedatum samt läkarens signatur. 4. Läkaren insänder läkarintyg och ansökan—åldersbetyg till trafiksäkerhetsstyrelsens läkare. 5. Sökanden påbörjar sin utbildning. (Därest sökanden är tveksam huruvida han kan få klart läkarintyg eller nykterhetsintyg bör han avvakta beslut från trafiksäkerhetsstyrelsen. ) 6. Med ledning av åldersbetyget upplägges en akt, som insorteras i ett aktregister efter sökandenas födelsenummer. 7. Läkarintyget granskas av styrelsens läkare. 8. Om läkarintyget icke kan godkännas meddelas detta omedelbart den sökande i form av ett avslagsbeslut. Dessutom skrives ett registerkort med notering om avslaget, vilket kort insorteras i körkortsregistret. 9. Om läkarintyget godkännes sändes ansökan—åldersbetyget till kontrollstyrelsen för yttrande om sökandens nykterhetsförhållanden. Därifrån går det vidare till övriga nykterhetsvårdande myndigheter. 10. I samband med körkortsprovet överlämnar den sökande till bilinspektören sitt fotografi, som påtecknas av bilinspektören. 11. Bilinspektören översänder kompetensbevis jämte fotografi till trafiksäkerhetsstyrelsen. Härvid måste på kompetensbeviset angivas sökandens födelsetid. 12. Stämpelavgift — ev. även avgiften för körkortsprovet — insattes på trafiksäkerhetsstyrelsens postgirokonto. För att underlätta avprickningen av girotalongerna hos trafiksäkerhetsstyrelsen bör sökanden på talongen ange sitt födelsedatum. 13. När handlingarna inkomma till körkortsbyrån, datumstämplas de samt insorteras i den akt, som tidigare lagts upp för sökanden. (Se punkt 6.) Denna insortering underlättas, om samtliga inkomna körkortshandlingar först sorteras i födelsedagsordning. 14. Sedan i akten samlats: läkarintyg, ansökan—åldersbetyg—nykterhetsintyg samt kompetensbevis, fotografi och girotalong, överlämnas akten till ett kanslibiträde för granskning. 15. Om akten befinnes utan anmärkning, utskrives samtidigt körkortsliggare i form av lösblad i 2 exemplar och registerkort på särskild skrivmaskin med s. k. framförmatning samt körkort (för h a n d ) . Det ena exemplet av körkortsliggaren skall utgöra register över utfärdade körkort och det andra förteckning över influtna avgifter. Jmfr punkt 20. Körkortet upptager endast: nummer, sökandens namn och födelsetid samt adress. Ärenden, som icke äro fullt klara, överlämnas till en amanuens för vidare undersökning. 16. Inklistring av fotografi och stämpling av körkort. Stämpeln bör om möjligt vara sådan, att särskild underskrift icke erfordras. 17. Föredraganden beslutar om körkorts utfärdande, remiss eller om avslag på ansökningen. 18. Körkorten inläggas i fönsterkuvert och expedieras. 19. Registerkorten insorteras i körkortsregistret efter födelsenummer. 20. Girotalonger innehållande stämpelavgifter samlas i körkortsnummerordning och prickas av i ena exemplaret av körkortsliggaren. 21. Ansökningshandlingarna arkiveras i datumföljd. För att ytterligare förenkla själva körkortsutskrivningen (punkt 15 ovan) kan man tänka sig, att körkortet utfärdas på baksidan av fotografiet. Detta skulle förslagsvis vara i format A-7, 74x105 mm. Utskrivningen av körkortet kunde då ske samtidigt med utskrivningen av körkortsliggaren och registerkortet. Efter utskriv-

345 ningen skulle kortet förses med en stämpel, som angåve körkortets typ. Denna stämpel borde vara sådan och placeras så, att om sökanden sedermera erhölle körkort i högre grupp, detta kunde anges med stämpel på samma kort. Genom att på detta sätt använda fotografiet som körkort skulle man inbespara dels lönekostnaden för 2 skrivbiträden om tillhopa c:a 10 000 kr. och dels kostnaden för nuvarande blanketter till körkort c:a 15 000 kr. eller tillhopa c:a 25 000 kr. p r år. Registrering

och statistisk

bearbetning

av

förseelser.

En av de mera betydande fördelarna med ett centralt körkortsregister skulle vara möjligheterna att statistiskt bearbeta begångna förseelser. Då bearbetningarna av materialet i detta register skulle komma att tjäna så många olika syften och omfatta många olika körkortskategorier samt gälla olika tidsperioder, synes registreringen med fördel kunna ske med hjälp av hålkort. Förfarandet vid förseelsernas registrering skulle då bli följande. Då domstolsutslag och polisrapporter om förseelser inkomma, utdragas från dessa uppgift om datum och tidpunkt för förseelsen (timme), förseelsens art, plats för förseelsen, nykterhetstillstånd vid förseelsens begående, hälsotillstånd vid förseelsens begående. Dessa uppgifter antecknas på utslaget eller polisrapporten i form av siffercoder. Med ledning av polisrapportens uppgift om födelsetid och namn eller körkortsn u m m e r framplockas sedan körkortsinnehavarens registerkort. Efter utslaget eller rapporten och registerkortet stansas och kontrollstansas förseelsekort, som ha följande kolumnindelning: Uppgifter

från

registerkortet. Kapacitet för varje fält. 9 99 19 39 9 29 99—19—39—999 29

Körkortstyp Körkort utfärdat år månad dag Nykterhetstillstånd vid körkortets erhållande Hälsotillstånd vid körkortets erhållande Födelsenummer Tidigare antal förseelser Uppgifter

från domslolsutslaget

År Månad Dag Plats (stad, tättbebyggt samhälle etc.) Art Tidpunkt för förseelsen (timme) Nykterhetstillstånd vid förseelsens begående Hälsotillstånd vid förseelsens begående Straffcode Körkortsmyndighetens åtgärd Indragningstid (månader, dagar)

eller

polisrapporten. 99 19 39 29 29 29 9 29 99 9 9999

Då stansningen av dessa kort utföres, tages en kopia av korten. Såväl original som kopia av korten köras sedan i en översättningsmaskin, som

346 automatiskt skriver de olika sifferuppgifterna på kortets övre kant i vanlig skrivmaskinsstil. Det ena exemplaret av förseelsekorten insorteras tillsammans med registerkortet i körkortsregistret, sedan registerkortet kompletterats med en notering om förseelsekortens antal. Det andra exemplaret av förseelsekorten utgör statistikkopia och bearbetas veckovis och/eller månatligen för erhållandet av antalet förseelser per exempelvis följande begrepp: Datum. Veckodag. Tidpunkt. Plats. Art. Nykterhetstillstånd vid tillfället för förseelsens begående. Hälsotillstånd vid tillfället för förseelsens begående. Körkortstyp. Ålder (födelsenummer). Körkortets ålder (utfärdningsdatum). Aktuella nykterhetsförhållanden. Aktuella hälsotillståndet. Tidigare förseelser. Denna bearbetning utföres i sorteringsmaskin med räkneverk för antalet kort. Räkneverkens inställning avläses och antalet kort antecknas i förteckningar. Månadsvis insorteras förseelsekorten (statistikkopiorna) i ett särskilt register efter födelsenummer. I de fall, då rapport om åtgärder och straff, som ådömts försumliga körkortsinnehavare, inkommer senare, framplockas båda exemplaren av förseelsekorten och kompletteringsstansas med uppgift om straffåtgärd, indragningstid och straffcode. Åtgärderna kunna exempelvis markeras på följande sätt ingen åtgärd körkortsvarning interimistisk indragning indragning på viss tid

0 1 2 3.

I fall 3 anges antingen indragningstidens längd eller också datum för körkortets återlämnande. Straffcoden uppbygges så, att därur kan utläsas art och storlek av straffet. Med hjälp av dessa begrepp bearbetas korten åter, varvid exempelvis kan erhållas uppgift om antal straff per straffcode antal straff per tidigare antal förseelser. Ett exempel. Genom detta registreringssystem blir det. möjligt att på mycket kort tid taga reda på antalet körkortsinnehavare i olika åldrar, som innehaft körkort mer än ett år och som gjort sig skyldiga till vardera en dikeskörning samt vilkas synskärpa därvid varit nedsatt till viss grad. Maskinbehov. Följande maskiner för 36-kolumners hålkort erfordras: 1 automatisk stansmaskin med dupliceringsanordning.

347 1 handkontrollstansmaskin. 1 sorteringsmaskin med räkneverk för varje fack. 1 översättningsmaskin. För att få en uppfattning om personalbehovet vid en centraliserad körkortsgivning och registrering av körkortsinnehavare, h a r erforderlig tid för varje arbetsmoment beräknats (jämför å sid. 384 och 385 införda bilagorna D och E ) . Tiden h a r här beräknats för en arbetskvantitet av 300 körkort och 150 förseelser per dag. Personalbehov. Av sammanställningen i bilaga E framgår, att totalt skulle erfordras 116 arbetstimmar per dag, uppdelat på olika lönegrader med 21 timmar i Ce 22, 14 timmar i Ce 11 och 81 timmar i Ce 8 och Ce 6. Efter tillägg av 24 timmar per dag i sistnämnda löneklasser för allmänt expeditionsarbete, sjukdom, semester m. m. erhålles följande antal tjänstemän. Ce 22 3 tjänstemän (amanuenser). Cell 2 » (kanslibiträden). Ce 8 5 » (kontorsbiträden). Ce 6 10 » (skrivbiträden). Kostnader. Anskaffningskostnaden för erforderliga maskiner skulle bli c:a 30 000 kronor och årskostnaderna för dessa — avskrivning och ränta på nedlagt kapital — c:a 4 000 kronor. I samband med centraliseringen uppkommer en engångskostnad för uppläggning av registret över körkortsinnehavare. För att kunna bedöma storleken av denna kostnad måste man veta, i vilken utsträckning nuvarande register kunna användas i befintligt skick. Sannolikt äro differenserna mellan olika länsregister så stora såväl vad det gäller kortens format som deras uppställning och innehåll, att ett sammanförande av dessa till ett register skulle visa sig ofördelaktigt ur arbetssynpunkt. Dessutom torde i regel nuvarande registerkort vara onödigt stora och utrymmeskrävande. Det lämpligaste formatet för registraturen torde vara A 7, 74x105 mm. För förvaring av dessa kort kan man använda kortskåp av samma utförande som länsstyrelsernas folkbokföringsavdelningar använda för sina registerkort. Ett dylikt skåp rymmer 80 000—100 000 registerkort i formatet A 7 och fordrar en golvyta av 60X50 cm. En olägenhet vid användandet av detta kortformat är, att förseelsekorten, som skola sorteras in bakom registerkorten, måste vara av annat format, nämligen 50X120 mm, men olägenheten härav torde vara mindre än om registerkorten skulle göras i samma format som hålkorten. Kostnaden för utskrivning och sortering av registerkort för samtliga körkortsinnehavare, c:a 500 000, torde kunna uppskattas till 40 000 kronor. Beträffande förseelsekorten torde det vara lämpligt att låta stansningen av dessa ske successivt. Att stansa hålkort på gamla förseelser ställer sig svårt, då befintliga uppgifter angående förseelserna icke äro så fullständiga som erfordras för hålkortsbearbetningen. Detta förutsätter dock att länsstyrelsens tiggare och registerkort förvaras hos trafiksäkerhetsstyrelsen. Med utgångspunkt från, att byrån skall förestås av en byråchef i lönegrad Ca 33 samt att förutom nyss angivna personal i lägre lönegrader skall finnas 2 förste byråsekreterare i lönegrad Ca 27, skulle totala årskostnaden för körkortsbyrån bliva

348 149 464 kronor exklusive rörligt tillägg (alternativt därest fotografi användes som körkort 139 464) plus maskinkostnader 4 000 eller tillhopa 153 464 kronor (alternativt 143 464 kronor). Engångskostnaden för anskaffande av maskiner och för uppläggning av registret blir c:a 30 000 + 40 000 eller tillhopa c:a 70 000 kronor. Vid nu angivna kostnadsberäkningar har hänsyn icke tagits till belopp, som kunna erfordras för anlitande av medicinsk sakkunskap. I jämförelse med nuvarande kostnader för körkortsarbetet hos länsstyrelserna (enligt å sid. 380 såsom bilaga A intagna tablå) uppkomme genom en centralisering en årlig besparing på c:a 55%. Därtill frigjordes en del lokalutrymmen. Uppenbarligen kan icke hela denna besparing redovisas i form av minskade lönekostnader, eftersom många av de länsstyrelsetjänstemän, som nu syssla med körkortsärenden, endast använda en del av sin arbetstid därtill. Såsom framgår av bilagan A ägna emellertid icke mindre än 47 tjänstemän hos överståthållarämbetet och länsstyrelserna hela sin arbetstid åt dessa uppgifter. Vid jämförelse mellan kostnaderna för centraliserad och decentraliserad körkortsgivning äro emellertid nyss angivna siffror icke tillämpliga, utan nuvarande kostnader böra först minskas med de besparingar, som kunna göras även vid en decentraliserad körkortsgivning. Som tidigare beskrivits kan en väsentlig minskning av skrivarbetet redan med nuvarande system åstadkommas genom användande av specialskrivmaskiner, genom förskottsinbetalning av stämpelavgiften m. m. Att göra en uppskattning av den kostnadsminskning, som skulle uppstå, därest dessa förenklingar kunde genomföras, är mycket vanskligt. Teoretiskt torde det röra sig om c:a 20 %, men hur mycket det blir i praktiken blir helt beroende på i vilken utsträckning den frigjorda personalen kan sysselsättas med arbete av likartad beskaffenhet. Kommittén. Av vad Rimér anfört synes det kommittén framgå, att nuvarande körkortsarbete, även om det behölles hos länsstyrelserna, skulle kunna i viss mån förenklas och förbilligas. Såsom kommittén tidigare framhållit, torde emellertid avsevärda praktiska fördelar stå att vinna genom den av kommittén föreslagna formen för körkortsgivning. Av ovan intagna yttrande framgår dessutom att kostnaderna för körkortsarbetet genom en sådan omläggning skulle i icke ringa grad ytterligare kunna nedbringas. Samtidigt medför en sådan omläggning lättnader för den körkortssökande allmänheten, vilken slipper ifrån något av det »spring» mellan olika myndigheter, som för närvarande förekommer. Uppslaget att använda körkortssökandens fotografi som körkort synes, då det skulle medföra kostnadsbesparingar för statsverket och andra praktiska fördelar, i princip böra accepteras. Den av Rimér uppgjorda organisationsplanen synes kommittén kunna läggas till grund för en ny organisation av körkortsgivningen. Arbetsgången för normala körkortsärenden synes i förslaget ha utformats på ett lämpligt sätt. Beträffande personalbehovet är det pä detta stadium, innan organisationen prövats, naturligen svårt att taga någon definitiv ställning. Det vill emellertid synas som den av Rimér beräknade personalen avseende tjäns-

349 teman i 22 lönegraden eller därunder skulle vara tillräcklig för den beräknade arbetsmängden. Byrån synes böra förestås av en byråchef i lönegrad Ca 33. Denne bör vara tingsmeriterad jurist. Med hänsyn till det stora antalet ärenden, som skola handläggas på byrån, och till önskemålet att allmänheten snabbt skall få sina ärenden handlagda, synes det lämpligt att dela byrån i två arbetsdetaljer. Såsom föreståndare för dessa böra finnas två tingsmeriterade jurister placerade såsom förste byråsekreterare i lönegrad Ca 27, vilka skola ha att å styrelsens vägnar fatta beslut i ärenden av rutinmässig karaktär, t. ex. utfärdande av körkort i alla de fall, där tvekan om vederbörandes lämplighet icke råder. I ärenden av mera invecklad karaktär, såsom utfärdande av körkort i tveksamma fall eller indragning av körkort, bör beslut fattas av byråchefen efter föredragning av en av byråsekreterarna. Byråchefen bör vidare ansvara för ledningen av arbetet, besvarande av remisser och avgivande av utlåtanden. Såsom framhållits i kapitlet om krav, som ur medicinsk synpunkt måste upprätthållas på motorfordonsförares kroppsliga och andliga hälsa, har kommittén räknat med att det inom körkortsbyrån skall beredas utrymme för medicinsk sakkunskap. Detta kan lämpligen ordnas på sådant sätt, att till byrån knytas läkare, vilka specialisera sig på körkortsfrågor. De komma att i viss mån ersätta den rådgivning länsstyrelserna erhållit från förste provinsialläkarna och få i det närmaste samma ställning som förtroendeläkarna inom livförsäkringsföretagen. Dessa läkare böra icke få släppa kontakten med praktisk läkarverksamhet och de böra därför anställas endast på deltid. De synas böra erhålla fasta arvoden. För konsultation i sådana ärenden, som fordra specialistutlätanden, böra de ha möjlighet att vända sig till vissa av styrelsen i samråd med medicinalstyrelsen förordnade läkare, vilka erhålla ersättning per uppdrag. Eftersom medicinalstyrelsens ställning såsom högsta medicinska expertmyndighet bör bibehållas oförkränkt, synas för nämnda uppdrag läkare tillhörande styrelsens vetenskapliga räd icke böra anlitas. Intim kontakt mellan byråns läkare och de medicinska ledamöterna i gransknings- och forskningsdelegationerna måste upprätthållas. Genom att till styrelsen knytes medicinsk expertis på sätt nu angivits torde medicinalstyrelsens och dess vetenskapliga råds arbete med körkortsärenden bliva väsentligt mindre betungande än vad för närvarande synes vara fallet. Det torde då i huvudsak komma att bestå i besvarande av remisser i hos Kungl. Maj:t anhängiggjorda ärenden. Körkortsärenden, vilkas avgörande kan innebära avsteg från tidigare tillämpade principer, böra föredragas inför styrelsen, vilken i sin minnesbok skall hava att anteckna träffade avgöranden. I de fall, då överdirektören så önskar, bör han ha rätt att få till byråns handläggning hörande frågor föredragna i styrelsen. Även i de fall, då byråchefen och den läkare,

350 som för styrelsens räkning prövat ärendet, stannat i olika meningar, bör ärendet föredragas inför styrelsen. För byråerna gemensam personal m. m. För skötseln av styrelsens telefonväxel torde 2 telefonister i lönegrad Ce 6 erfordras. Slutligen böra för handhavande av expeditionsärendena anställas en förste expeditionsvakt i lönegrad C a l l och en expeditionsvakt i lönegrad Ce 9. Med hänsyn till karaktären av de arbetsuppgifter, som komma att åvila verket och önskemålen att dess tjänstemän få möjlighet att följa trafikförhållandena på gator och vägar, är det önskvärt att tjänstebil ställes till verkets förfogande. Sammanfattning av kommitténs förslag till personaluppsättning för trafiksäkerhetsstyrelsen. Antal

Befattning

Lönegrad

1 Överdirektör

Cp 17

1 1 1 1 1 3 1 1 4

Allmänna byrån. Byråchef Förste byråingenjör .... Förste byråsekreterare Förste aktuarie Förste konsulent Amanuenser Kanslibiträde Kontorsbiträde Skrivbiträden

Ca 33 Ce 29 Ca 27 Ce 27 Ce 27 Ce 22 Ca 11 Ce 8 Ce 6

1 1

Besiktningsbyrån. Byråchef Förste byråingenjör ....

Ca 33 Ca 29

Antal

Befattning

Lönegrad

1 1 1

Byräingenjör Kontorsbiträde Skrivbiträde

Ce 24 Ce 8 Ce 6

1 2 3 2 5 10

Körkortsbyrån. Byråchef Förste byråsekreterare Amanuenser Kanslibiträden Kontorsbiträden Skrivbiträden

Ca 33 Ca 27 Ce 22 Ce 11 Ce 8 Ce 6

1 1 2

Gemensam personal. Förste expeditionsvakt Expeditionsvakt Telefonister

Ca 11 Ce 9 Ce 6

Anslagsberäkningar. 1. Trafiksäkerhetsstyrelsen: Avlöningar. Enligt kommitténs organisationsförslag skulle personalförteckningen för trafiksäkerhetsstyrelsen omfatta följande befattningar. Personalförteckning. Tjänstemän

å ordinarie

stat.

Antal

Befattning

Lönegrad

1 3 1 3 1 1

Överdirektör Byråchefer Förste byråingenjör .... Förste byråsekreterare Kanslibiträde Förste expeditionsvakt

Cp 17 Ca 33 Ca 29 Ca 27 Ca 11 Ca 11

Extra ordinarie tjänstemän i högre lönegrad än Ce 2i. Antal

Befattning

Lönegrad

1 1 1

Förste byräingenjör .... Förste aktuarie Förste konsulent

Ce 29 Ce 27 Ce 27

351 I samband härmed skulle viss personal utgå ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens personalförteckning. Vidare skulle å skolöverstyrelsens stat under rubriken Extra ordinarie tjänstemän i högre lönegrad än Ce 2b upptagas följande befattning. 1 Förste konsulent lönegrad Ce 27. Lönerna enligt lägsta löneklass för den ordinarie personalen uppgå till sammanlagt 128 784 kronor för år. Härtill komma kostnaderna för vikariats- och övertidsersättningar med ett beräknat belopp av tillhopa 2 780 kronor. I enlighet härmed skulle delposten till avlöningar till ordinarie tjänstemän böra upptagas med ett belopp av avrundat 131 500 kronor. I avlöningsstaten bör ingå en delpost Arvoden bestämda av Kungl. Maj:t. Häri skulle inräknas erforderliga arvodesbelopp dels till ledamöterna i styrelsen med 7 200 kronor, dels till granskningsdelegationens ledamöter med 9 200 kronor, dels till forskningsdelegationens ledamöter med 4 000 kronor och dels till läkarna inom körkortsbyrån med 20 000 kronor. Anslagsposten skulle alltså böra upptagas till 40 400 kronor eller avrundat 40 500 kronor. För den övriga icke-ordinarie personalen uppgå lönerna enligt lägsta löneklass till sammanlagt 228 856 kronor. I delposten till avlöningar till denna personal bör inräknas ett belopp ä förslagsvis 7 000 kronor för vikariats- och övertidsersättningar samt till avlönande av tillfälliga biträden. Icke-ordinarieposten skulle alltså uppgå till avrundat 236 000 kronor. Med hänsyn till möjligheten att de under sistnämnda anslagsposter gjorda beräkningarna komma att visa sig icke fullt hållbara, torde posterna böra anvisas med beteckningen förslagsvis. Kostnaderna för rörligt tillägg (12 %) uppskattas till avrundat 42 000 kronor. Avlöningsstaten för trafiksäkerhetsstyrelsen beräknas med tillämpning av vad här anförts komina att uppgå till 450 000 kronor enligt nedanstående sammanställning. Avlöningsstat. 1. Avlöningar till ordinarie tjänstemän, f ö r s l a g s v i s kr. 131500: — 2. Arvoden bestämda av Kungl. Maj:t » 40 500: — 3. Avlöningar till övrig icke-ordinarie personal, förslagsvis » 236000: — 4. Rörligt tillägg, f ö r s l a g s v i s » 42 000: — Summa kronor 450 000: — 2. Trafiksäkerhetsstyrelsen: Omkostnader. Anslaget torde böra omfatta delposter för sjukvård m. m., reseersättningar och expenser.

352 Anslagsposten till sjukvård m. m. torde beräknas till 1 500 kronor. I fråga om posten till reseersättningar vill kommittén framhålla vikten av att trafiksäkerhetsstyrelsens personal inom allmänna byrån och besiktningsbyrån genom studie- och inspektionsresor till olika platser inom landet håller sig väl underkunnig om förhållandena ute i det praktiska livet. Det är svårt att innan man vunnit erfarenhet om resebehovet yttra sig om storleken av det erforderliga beloppet. Kommittén anser emellertid, att en summa av 20 000 kronor bör upptagas för ändamålet. De årliga expenserna för trafiksäkerhetsstyrelsen synas kunna beräknas till 34 000 kronor, varav 4 000 kronor för bränsle, lyse och vatten samt 30 000 kronor för övriga expenser. I expensposten torde, utöver nämnda belopp, böra inräknas ett engångsbelopp av 45 000 kronor till inköp av möbler och kontorsmaskiner m. m. samt 7 500 kronor för inköp av tjänstebil. För anskaffande av hålkortsmaskiner för körkortsregistret uppkommer härutöver en engångskostnad av 30 000 kronor. Uppläggningen av körkortsregistret beräknas kosta 40 000 kronor. Härjämte böra medel finnas till forskning rörande trafikolyckornas orsaker. Kostnaderna härför torde emellertid i stor utsträckning kunna täckas genom anslag från olika forskningsfonder eller från annat intresserat håll. I enlighet med vad ovan anförts skulle trafiksäkerhetsstyrelsens omkostnadsanslag uppgå till ett belopp av 178 000 kronor enligt följande sammanställning. Omkostnadsstat. 1. Sjukvård m. m. f ö r s l a g s v i s 2. Reseersättningar, f ö r s l a g s v i s 3. Expenser, f ö r s l a g s v i s

kr. 1500: — » 20000: — » 156500: — Summa kronor 178 000: —

Av beloppet 178 000 kronor utgör 122 500 kronor engångskostnader och 55 500 kronor årliga kostnader. Den totala årliga kostnaden för trafiksäkerhetsstyrelsen skulle med dessa beräkningsgrunder uppgå till 505 500 kronor. Dessa kostnader torde emellertid delvis uppvägas av besparingar på anslagsbeloppen för andra verk. Länsstyrelserna avlyftas sålunda kostnaderna för den personal, som uteslutande sysslar med körkortsarbete. Såsom redan nämnts utgör antalet sädana befattningshavare för närvarande 47. Häremot svarande kostnader torde uppgå till åtminstone 250 000 kronor. Det icke oväsentliga antalet befattningshavare hos länsstyrelserna, som vid sidan av andra uppgifter även handlägger körkortsfrågor, kan genom den föreslagna omläggningen frigöras för andra uppgifter. En beräkning av de besparingar, som härigenom uppkomma, kan icke göras.

353 Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och statistiska centralbyråns årliga anslag synas kunna minskas med tillhopa omkring 50 000 kronor. Vid bedömande av de anslagskrav som dessa förslag föranleda bör man beakta de enorma förluster för samhället, som vållas genom trafikolyckorna och vilka uppskattas till 100 a 150 miljoner kronor per år. Redan en mycket måttlig reduktion av skadorna skulle innebära väsentliga kostnadsminskningar. Det ä r möjligt att trafikförsäkringsanstalterna, vilka hittills i olika former lämnat bidrag till trafiksäkerhetsarbetet, även vore villiga att bidraga till kostnaderna för den här föreslagna trafiksäkerhetsorganisationen. Kommittén h a r dock icke ansett sig böra närmare utreda denna fråga.

Möjligheten att bereda utrymme för biltrafiknämndens arbetsuppgifter inom trafiksäkerhetsstyrelsen. Under kommittéarbetets gång har av de sakkunniga, som tillsatts för utredning rörande biltrafiknämndens organisation, kontakt sökts med kommittén angående en i fortsättningen centraliserad biltrafiknämnds administrativa ställning. Bland alternativen ha de nämnda sakkunniga diskuterat även ett sammanförande av nämndens uppgifter med den föreslagna trafiksäkerhetsstyrelsens. Kommittén, som ej haft att taga ställning till frågan om handläggningen av på nuvarande biltrafiknämnd ankommande frågor och som ej hunnit avvakta de nämnda sakkunnigas slutliga ställningstagande, har haft denna organisationsfråga till övervägande. Kommittén har därvid funnit, att hinder icke, borde möta för ett dylikt samordnande. Även om arbetsuppgifterna äro olikartade, finnas dock flera beröringspunkter. Sålunda skulle båda organen ha att syssla med den yrkesmässiga trafikens säkerhetsproblem, varvid icke minst trafikpersonalens arbetsförhållanden måste bli föremål för uppmärksamhet. Vidare vore det en fördel, att bilbesiktning, statistik och körkortsregister handlades på samma tjänsteställe. Genom ett dylikt sammanförande skulle man dessutom vinna åtskilliga besparingar för det allmänna, i det att personal- och förvaltningskostnader till viss del bleve gemensamma.

En högre anstalt för

trafikundervisning.

Som kommittén i det föregående framhållit föreligger ett behov av en central högre undervisningsanstalt för utbildning av körskolornas chefer och instruktörer, bilinspektörer, trafikpoliser m. fl. En sådan anstalt skulle enligt kommitténs mening kunna få stor betydelse för höjande av motorförarnas allmänna standard. Utbildningen skulle i första hand syfta till att få fram en grupp förare, som själva överlägset behärskade konsten att föra •_' ;\

354 motorfordon och som skulle kunna lära ut denna till övriga förare, särskilt till nybörjarna. Härigenom torde körskickligheten och körkulturen hos den stora massan av motorfordonsförare så småningom kunna höjas. Dessa speciellt grundligt utbildade förare skulle få sig tilldelade olika trafikvårdande uppgifter sådana som utbildning, kontroll och trafikledning. Genom att de alla komme att utgå från samma läroanstalt, där flertalet kurser bleve gemensamma, skulle man kunna vinna den fördelen, att deras körsätt bleve tämligen ensartat. Detta vore på lång sikt ägnat att underlätta umgänget mellan motorfordonsförarna på vägar och gator. Under sin studieresa till England besökte representanter för kommittén en i Hendon utanför London belägen skola för utbildning av polismän i motortjänst (Metropolitan Police Motor Driving School). Vid denna skola utbildas även i mån av utrymme tjänstemän, inför vilka körkortsprov skola avläggas, samt vissa militära instruktörer. Från besöket vid skolan har antecknats följande: Kurserna pågå i 5 veckor. Av dessa försiggår den första i klassrummet och de återstående på vägen. 21 elever mottagas i sänder. De delas upp i 3 grupper, var och en under ledning av en sergeant. För varje sådan grupp finnas 3 bilar av mycket hög kvalitet och 2 instruktörer. Varje elev får under de 4 veckor, som övningskörningen pågår, köra cirka 800 miles. Skolans kursplan är icke offentlig. Man fick emellertid klart för sig, att utomordentligt stor vikt lägges vid den grundläggande förarutbildningen. En mindre god sådan utbildning ansågs aldrig kunna kompenseras genom praktik. Därför såg man helst, att eleverna icke tidigare kört bil. Den teoretiska undervisningen försiggår i flera lektionssalar, som äro ändamålsenligt inrättade och försedda med riklig demonstrationsmateriel. I en sal demonstreras körteknikens teori med planscher på väggarna och med en 20—25 m. lång terränglåda med vägar och gator samt med samtliga i England forekommande typer av signalanordningar och bilar. Här visar instruktören efter övningskörningen eleven de fel, han gjort på olika platser. Det fanns också en apparatur för mätare av reaktionstiden hos förare. Elever, vilkas reaktionstid var onormalt lång, brukade hänvisas till fysisk träning, t. ex. badminton, rephoppning etc. I varje grupp undervisas aldrig mer än 7 elever. Man hade försökt att oka antalet till 8, men funnit, att detta blev mindre effektivt och att läraren då icke kunde ägna tillräcklig uppmärksamhet åt var och en. Man har demonstrationsmateriel för varje system eller detalj i bilen på ett ställe för att möjliggöra för eleven att koncentrera sig på en sak i sänder och undgå, att hans uppmärksamhet splittras åt flera håll. De praktiska körövningarna företagas dels på en särskild övningsbana och dels på de allmänna vägarna. På övningsbanan få eleverna inlära körning till garage och parkeringsplatser, och dessutom finnes en hal och slipprig cementbana, där elevens förmåga att manövrera skolas och uppövas, så att han behärskar bilen även vid en så kraftig sladdning att den gjort en helomvändning. På de allmänna vägarna kör eleven med en instruktör vid sin sida. Dubbelkommando användes icke. Kommittérepresentanterna fingo medfölja på en provtur med en lärare som förare. Under färden beskrev läraren de företeelser, som

355 han måste taga hänsyn till under sin körning, och motiverade, varför han handlade såsom han gjorde i varje särskilt fall. Körningen var oklanderlig med lagom insaktad hastighet i farliga passager och vid korsningar men med utomordentligt uppdriven hastighet, då så var möjligt. Det framhölls, att endast 5 % av bilförarna i England skulle kunna uppfylla de fordringar, som ställdes på eleverna i denna bilskolas högsta klass. Instruktörerna utväljas bland de elever, som genomgått skolan. Lärarna söka härvid observera dem, som köra mycket väl och dessutom ha pedagogisk förmåga. Denna kombination uppges vara sällsynt. De, som visat sådana egenskaper, uttagas för en extra kurs och bland de bästa vid denna kurs väljas instruktörerna vid skolan. Det upplystes, att, sedan denna träningsverksamhet kommit till stånd, antalet olyckor, i vilka polisbilarna i London varit invecklade, väsentligt nedgått. Kommittérepresentanterna fingo ett starkt intryck av skolan och ansågo den förebildlig. I Sverige finns en central militär utbildningsanstalt för motortjänst, Arméns motorskola. Vid denna anstalt anordnas årligen tre olika kurser, en p å sex månader för blivande motorofficerare, en på fem månader för underofficerare och en på tre veckor för regementsofficerare. Sistnämnda kurs avser endast en allmän orientering i ämnet. Vid motorofficerskursen, där eleverna äro i kompaniofficers grad, bibringas de kunskap för bestridande av befattning som militär besiktningsman. En väsentlig del av tiden ägnas åt praktiska körövningar med olika fordon samt åt att lära eleverna hur utbildning av militära motorfordonsförare skall tillgå. Skolan är förlagd till Augustendal utanför Stockholm. Den emottager årligen c:a 75 elever. Skolan har egna motorfordon av samtliga inom försvarsmakten förekommande typer samt undervisningslokaler med demonstrationsmateriel och egen verkstad. De elever, som kommenderas till skolan, böra äga god körvana och en viss trafikkunskap. Ur programmet för motorofficerskursen antecknas följande. Kursens uppgift är att bibringa vederbörande 1) förmåga.att meddela undervisning i motortjänst vid förbanden samt att utbilda trupp för tjänst vid motoriserat förband, 2). kunskap om ledandet av motoriserade förband under vanligast förekommande taktiska förhållanden, 3) rutin i förandet av respektive truppslags motorfordon samt vidgad förståelse för trafiksäkerhetsfrågor, 4) kunskap rörande konstruktion och verkningssätt hos de vanligaste motorfordonstyperna samt kunskap om dessas vård, 5) kunskap för bestridande av befattning som militär bilbesiktningsman samt 6) kännedom om reparationstjänsten i fält och i depå, motormaterielens förvaltning samt orientering om motormaterielens användning i utländska arméer.

356 Den av kommittén planerade utbildningsanstaltens organisation. Vid planeringen av den tilltänkta utbildningsanstalten har kommittén utgått ifrån att det borde vara möjligt att i viss utsträckning samordna den militära och den civila utbildningen på detta område. Det står emellertid klart att målen för den militära och den civila utbildningen måste vara olika. Den militära utbildningen tager i första hand sikte på att få fram förare, som trots yttre svårigheter, såsom svår terräng och besvärliga väderleksförhållanden, kunna taga sig fram med hög hastighet och som därvid måste utsätta såväl personal som materiel för risker och påfrestningar. Den civila utbildningen måste däremot syfta till att lära eleverna att i alla situationer främst taga hänsyn till trafiksäkerhetens krav. Trots denna olikhet i målsättningen synes det sannolikt att för den civila och den militära utbildningen i icke ringa utsträckning skulle k u n n a utnyttjas gemensamma lärare, lokaler, fordon samt undervisningsmateriel. Då det för närvarande icke står fullt klart, i vilken utsträckning och under vilka former arméns motorskola i fortsättningen kommer att arbeta, synes det nödvändigt att låta detaljplaneringen av en gemensam anstalt anstå, till dess planerna för den militära skolans framtida gestaltning tagit fastare former. Kommittén vill emellertid i det följande lämna vissa synpunkter pä den civila utbildningen vid en sådan gemensam anstalt. Som redan nämnts skulle anstalten i första hartd fungera som ett slags »seminarium» för blivande lärare och chefer vid körskolorna. Kommittén har beräknat, att c:a 50 körskoleinstruktörer och 25 körskolechefer årligen skulle behöva utbildas. Till anstalten skulle även förläggas utbildning av polispersonal i trafiktjänst. Hur många elevplatser som behövas för polismännen är för närvarande svårt att angiva. Kommittén har emellertid utgått ifrån att c:a 50 polismän varje år böra kunna mottagas för utbildning. Vid anstalten böra även mottagas blivande bilinspektörer. Antalet elevplatser som behövas för detta ändamål är obetydligt. Kommittén har förslagsvis beräknat det till 5 per år. Vidare är det värdefullt, om blivande förare av vissa utryckningsfordon, sådana som ambulanser och brandbilar, kunna beredas möjligheter att följa vissa av anstaltens kurser. Antalet elevplatser för detta ändamål beräknar kommittén till 10. Totalt skulle anstalten alltså för civilt behov behöva ges en sådan omfattning, att den årligen kunde mottaga omkring 140 elever. Därutöver är det önskvärt, om vid anstalten specialkurser kunde anordnas för åklagare, domstolsjurister, advokater, ledare för större trafikföretags säkerhetstjänst m. fl. I den mån ledig elevplats skulle uppstå böra även privata personer kunna utbildas mot ersättning.

357 Eftersom de olika elevernas utbildning avser skilda mål, måste undervisningen uppdelas på flera kurser. Det synes vara lämpligt att icke ha anstalten ambulerande mellan olika platser utan att ha den ständigt förlagd till en plats där trafiken erbjuder goda möjligheter till träning under olika förhållanden och tillgång finnes till lärarkrafter för skilda undervisningsändamål. Anstalten synes böra stå under kontroll av trafiksäkerhetsstyrelsen och närmast sortera under dess allmänna byrå.

Organisation av arbetet för trafiksäkerhetsupplysning och -propaganda. I ett föregående kapitel ha de arbetsuppgifter, som samhöra med trafiksäkerhetsupplysning och -propaganda, berörts. I detta avsnitt skall organisationen av denna del av trafiksäkerhetsarbetet upptagas till behandling. Historik. Såsom framgår av inledningen till kapitlet om trafikundervisningen vid skolorna kunde ansatser till trafiksäkcrhetsupplysning inom dessa spåras redan under 1920-talet. Aren 1924 och 1929 framställdes delvis med hjälp av statsmedel de första trafikfilmerna. I början av 1930-talet utgav MHF läroböcker för trafikundcrvisning, vilka företrädesvis distribuerades till skolorna. MHF har allt sedan sin tillkomst år 1926 inriktat sin verksamhet på trafiksäkerhetsuppgifter och därvid särskilt ägnat sig åt nykterhetsproblemet och trafikundcrvisningen. NTF, som bildades 1934, har framförallt ägnat sig åt upplysning och propaganda. Sålunda har föreningen anordnat trafikdagar samt bedrivit föredragsverksamhet, kursverksamhet för lärare, instruktionsgymnaster och bilskolemän samt trafikundervisning i skolorna m. m. Vid sidan av sina mcdlemsvärdande uppgifter ha de större trafiksammanslutningarna, Kungl. Automobilklubben, Motormännens Riksförbund och Cykelfrämjandet, vidtagit trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och anslagit medel till sådana. De ha därvid dels mer direkt vänt sig till de trafikantgrupper de företräda, dels medverkat i allmänna trafikdagar och kampanjer. Trafikförsäkringsbolagen ha vid skilda tillfällen bidragit till trafiksäkerhetsarbetet med ansenliga penningbelopp. En särskild organisatorisk struktur har kännetecknat de båda sista årens trafiksäkerhetskampanjer. 1946 års trafiksäkerhetskampanj genomfördes av ett av kommunikationsministern särskilt förordnat utskott, sammansatt av representanter för olika trafikantorganisationer m. fl. 1947 års trafiksäkerhetsaktion genomfördes av ett inom NTF tillsatt aktionsutskott.

358 Upplysnings- och propagandaarbetet har sålunda fortgått under föga enhetliga former. I vissa fall ha statsmedel stått till förfogande, i andra fall icke. Initiativ ha tagits och åtgärder genomförts av statsunderstödda och icke statsunderstödda organisationer utan enhetlig ledning och inre samband. I och för sig lovvärda och ofta penningslukande åtgärder ha därför icke alltid kommit till sin rätt. De svårigheter till samarbete, som stundom yppat sig, ha i viss mån berott på att de olika organisationerna för att kunna motivera fortsatta statsbidrag eller för att göra rätt för sig inför sina medlemmar haft ett naturligt behov att hävda sig och betona sin egen insats. Därest den av kommittén föreslagna trafiksäkerhetsstyrelsen komme till stånd, skulle flera av de uppgifter, som hittills i viss utsträckning vårdats av NTF, såsom kursverksamheten bland lärare, instruktionsgymnaster och bilskolemän m. m., överföras till den nya styrelsen. Trafikundervisningen i skolorna komme att åvila skolöverstyrelsen i samarbete med trafiksäkerhetsstyrelsen. Härigenom skulle det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet kunna renodlas till att omfatta upplysning och propaganda. Frågan är då, huru detta arbete skall kunna föras ut i hela landet, hur det skall finansieras och hur de frivilliga krafterna skola kunna finna sin arbetsform under en gemensam ledning utan att nödgas göra avkall på sin självständighet och sin helt naturliga strävan att göra sig gällande både inom ramen för samarbetet och inför de grupper de företräda. Ett centralt organ för upplysning och propaganda. Som kommittén redan tidigare framhållit, torde det icke vara lämpligt, att staten genom trafiksäkerhetsstyrelsen eller på annat sätt svarar för den upplysnings- och propagandabetonade delen av trafiksäkerhetsarbetet. Denna, som fordrar smidighet, snabba initiativ, beslut och verkställighet och ofta sådana uttrycksformer, som icke äro förenliga med statlig verksamhet, bör handhavas av ett fristående organ, som av staten och genom frivilliga bidrag förses med tillräckliga medel. I detta organ bör beredas plats för den initiativkraft och verksamhetsiver, som finnes hos de trafikvårdande organisationerna och andra för trafiksäkerheten intresserade institutioner, organisationer och enskilda. Trafiksäkerhetsstyrelsens chef bör tillhöra ledningen för det organ, som handhar den upplysnings- och propagandamässiga delen av trafiksäkerhetsarbetet. Därigenom skapas garantier för att forskningsresultat och övriga rön, som framkommit inom styrelsen, komma till allmänhetens kännedom samt för att en nära kontakt upprätthålles mellan styrelsen och organet. Detta centrala organ bör närmast få karaktären av en samarbetsdelegation mellan dels organisationer av de inom trafiken verksamma och dels trafikantsammanslutningar med intresse för trafiksäkerhetsfrågor. Samarbetsdelegationen skall ha till ändamål att på längre sikt planera upplys-

359 nings- och propagandaarbetet och att fördela arbetsuppgifterna mellan de deltagande organisationerna. I den mån dessa planerat egna åtgärder av motsvarande art, bör hänsyn tagas härtill vid den gemensamma planens utformning. Sedan en aktionsplan för exempelvis ett år uppgjorts och kostnadsberäknats och de olika organisationernas medverkan utskiftats, ankommer det på organet att genom framställning till staten och enskilda bidragsgivare söka anskaffa nödiga medel. Uppenbarligen måste organet exempelvis genom en ombudsman upprätthålla en nära kontakt med pressen och radion. Kommittén vill icke underskatta svårigheten att sammanhålla ett dylikt centralt organ. Olika åsikter mellan trafikantgrupperna eller oenighet om anslagsmedels användning och fördelning kunna komma att hämma arbetet. Dylika störningar kunna dock uppträda vilken organisationsform man än väljer. Ytterst torde arbetsresultatet vara beroende av den samarbetsvilja och den ansvarskänsla för uppgiften, som .besjäla de berörda organisationerna och deras representanter. Ovan angivna organisationsform har med framgång tillämpats vid 1946 års trafiksäkerhetskampanj. Inom dennas verkställande utskott funnos representanter för kommunikationsdepartementet, de större trafikantsaminanslutningarna, fackliga organisationer, trafikförsäkringsföretagen och polisen. Representanter för de organisationer och intressen, som icke voro representerade i utskottet, kallades till överläggningar och kommo på så sätt att medverka vid arbetsuppgifternas lösande. Enligt vad kommittén erfarit var samarbetet mellan alla berörda parter gott.

Lokala trafiksäkerhetsorgan. Av stor vikt är att upplysningsverksamheten decentraliseras och erhåller en lokal förankring i städer och andra samhällen. Många propagandamässiga åtgärder kunna utformas lika över hela landet. Detta gäller exempelvis framställning av affischer, broschyrer och film, vilka även böra distribueras genom det centrala organet. Varje stad eller samhälle har emellertid sina lokala problem, som endast kunna angripas och lösas av lokala krafter. Det måste därför vara värdefullt att med det centrala organet samarbetande lokalkommittéer komma till stånd i varje stad och mera betydande ort i landet. Lokalkommittéerna kunna vara av växlande omfattning beroende på ortens storlek. De böra emellertid liksom det centrala organet framstå såsom en delegation, där företrädarna på orten för de intressen, som ingå i det centrala organet, samverka. I sådana kommittéer böra därjämte finnas representanter för de kommunala myndigheterna, polismyndigheterna, läkarna, skolan, pressen, bilinspektioncn, fackliga organisationer, kvinnoorganisationer, målsmännens organisationer m. fl. På mindre platser torde det lokala organet kunna inskränkas till ett ombud.

360 Förebild till en sådan organisation finnes i England där genom framställningar från transportministeriet ett tusental trafiksäkerhetskommittéer kommit till stånd. Efter vädjanden till de kommunala myndigheterna och polismyndigheterna kommo i Sverige under 1946 års trafiksäkerhetskampanj närmare 700 trafiksäkerhetskommittéer eller ombud att fungera. Åtskilliga av dessa försågos av de kommunala myndigheterna med medel för den lokala verksamheten. På många håll lämnades även bidrag från näringslivet. Lokalorganen utförde ett synnerligen förtjänstfullt arbete, och propagandaåtgärderna skulle icke ha vunnit en sådan spridning och allmän uppmärksamhet utan dessa organs medverkan. De sålunda bildade organen äro i stor utsträckning alltjämt i funktion och ett avsevärt antal av dem medverkade i 1947 års trafiksäkerhetsaktion. Omfattningen och arten av de lokala trafiksäkerhetskommittéernas arbetsuppgifter måste komma att variera efter orternas befolkningssiffror, trafikintensitet och läge. I de större städerna torde de komma att få en jämn arbetsbörda under hela året. På mindre orter torde verksamheten kunna koncentreras till vissa perioder. Bland lokalkommittéernas arbetsuppgifter må följande n ä m n a s : 1) att ur trafiksäkerhetssynpunkt följa ortens trafikutveckling och att därvid fästa myndigheternas uppmärksamhet på förhållanden, som äro eller kunna bliva ägnade att äventyra trafiksäkerheten, 2) att anordna diskussionsaftnar med föredrag och filmförevisning för ventilering av ortens trafiksäkerhetsfrågor, 3) att informera ortspressen om de lokala trafikproblemen, 4) att vid allmänna trafiksäkerhetskampanjer fungera som det centrala organets representant på orten genom att ge spridning åt affischer, broschyrer m. m.

Sambandet mellan det centrala och de lokala organen. För att leda och sammanhålla det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i vad avser upplysning och propaganda och för att fungera såsom centralorganisation för de lokala trafiksäkerhetskommittéerna kominer som ovan påvisats att erfordras ett särskilt organ. Dessa uppgifter kunna lämpligen icke läggas på trafiksäkerhetsstyrelsen. Direkt kommunikation bör emellertid i vissa fall äga rum mellan styrelsen och de lokala kommittéerna. I sina överväganden om den form under vilken samarbetet bör äga rum har kommittén velat söka undvika tillkomsten av ytterligare en sammanslutning av den vedertagna riksförbundsformen, som redan är så rikligt företrädd i vårt land. I stället har man valt en friare organisation med i princip självständiga lokalorgan, vilka erhålla hjälp och ledning i sitt arbete från det centrala organet.

361 Framtiden torde komma att utvisa, huruvida en dylik organisation bör förlänas en fastare form. Det torde då ankomma på de lokala kommittéernas eget initiativ att sammansluta sig till länsorganisatioiier, vilka sedermera skulle kunna tänkas sammanfogade med det centrala organet. Under såväl 1946 som 1947 års trafiksäkerhetskampanjer utgavs en informationsskrift, som lämnade orientering om olycksfallssituationen, de förestående propagandaåtgärderna från det centrala organets sida, anvisningar om lämpliga intresseväckande lokala arrangemang m. m. I skriften framfördes även uppslag till åtgärder från skilda lokalkommittéer, vilka kunde vara av värde att pröva på andra platser. Enligt utsago från lokalkommittéerna fyllde denna tidning en stor uppgift. Genom en dylik tidning torde de trafiksäkerhetsintresserade krafterna ute i landet fortlöpande kunna hållas underrättade om iakttagelserna på trafikens område, olycksfallsforskningens resultat samt nya uppslag och idéer i arbetet för olyckornas motverkande. Av stort värde vore även om representanter för de lokala kommittéerna periodvis, exempelvis varje eller vartannat år, kunde beredas tillfälle att närvara vid ett informationsmöte. Det måste bli en viktig uppgift både för det centrala organet och för de lokala kommittéerna att söka få andra organisationer och sammanslutningar av olika slag att taga upp trafiksäkerhetsarbetet på sina program. Härvidlag erbjuda sig rikliga möjligheter, eftersom trafiksäkerhetens problem äro så skiftande och beröra så många olika intressen hos medborgarna. Även organisationer, som kunna tyckas stå ganska främmande för trafiksäkerhetsuppgiftcrna, torde kunna intresseras för någon speciell del av arbetet. NTF, som huvudsakligen arbetat med statsmedel och av vars styrelseledamöter flera ha tillsatts genom statliga myndigheter, har hittills i viss mån fungerat som ett centralt organ på detta område. För genomförande av en sådan uppläggning av arbetet för upplysning och propaganda, som ovan skisserats, torde det vara ofrånkomligt, att N T F : s organisation, stadgar och arbetsformer undergå en genomgripande förändring. Kraven på en dylik omorganisation komina att göra sig särskilt starkt gällande i samband med att den föreslagna trafiksäkerhetsstyrelsen kommer till stånd. Det torde ankomma på berörda organisationer att finna sin verksamhetsform endera inom ett på lämpligt sätt omgestaltat NTF eller inom ett för ändamålet nybildat organ. Det anslagsbelopp, som bör stå till förfogande för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet måste bliva beroende av de arbetsuppgifter, som under olika år kunna stå på dagordningen. Det är emellertid ofrånkomligt, att så rikliga anslagsbelopp beviljas, att moderna reklamformer i erforderlig utsträckning kunna anlitas.

é

Översikt över betänkandet. Förutsättningar. Kommittén utgår ifrån, att motorfordonstrafiken kommer att öka, så att antalet bilar i början av 1960-talet når upp till c:a en halv miljon, d. v. s. ungefär dubbelt så inånga som nu. Cykelantalet beräknas komma att stå kvar vid c:a 3 miljoner. Trafiksäkeihetsarbetet måste organiseras så, att det står rustat för en dylik utveckling, utan att hinder läggas i vägen för motorismens frammarsch. Det är sannolikt att trafikolyckorna år 1939 — om kriget ej kommit — skulle ha krävt inemot 700 dödsoffer, d. v. s. flera än vid olycksfall i arbete. C:a 17 000 å 18 000 personer föras varje år till sjukhus för att erhålla vård för trafikskador. År 1938 utskrevos 738 personer med bestående men efter trafikolyckor. Kostnaderna för trafikolyckorna torde kunna uppskattas till 100 a 150 miljoner kronor om året. Kampen mot trafikolyckorna måste med hänsyn till de lidanden dessa medföra anses vara ett viktigt humanitärt arbete. Trafiksäkerhetsarbetets uppgift är att utgöra en säkerhetstjänst inom vägtrafiken på samma sätt som järnväg och flyg ha säkerhetstjänst. Allt trafiksäkerhetsarbete måste vara byggt på en djupgående kunskap om trafikolyckornas orsaker. För närvarande äro våra insikter härom mycket begränsade. De vetenskaper, som kunna bidraga till att utforska olyckornas orsaker, äro framförallt statistik i förening med en inträngande analys av inträffade olyckor, praktisk psykologi, medicinsk forskning samt väg- och fordonsteknik.

Statistiken. Kommittén föreslår, att den officiella statistiken omlägges så att den blir användbar för orsaksforskning. Massinsamling av uppgifter, som icke kunna läggas till grund för en givande statistisk analys, bör undvikas. I stället rekommenderas intensivundersökningar. För en kontinuerlig bedömning av graden av trafiksäkerhet krävas dock uppgifter om samtliga trafikolyckor, ehuru endast ett mycket litet antal data om varje olycka. Polisens arbete med statistiska uppgifter kan därför förenklas. För forskningen behövas utom specialundersökningar utförliga beskrivningar över de svårare olyckorna, enkannerligen dem som lett till dödsfall, så svår kroppsskada att någon förts till sjukhus eller materialskada över 3 000 kronor. Stor vikt måste läggas vid att få fram frekvenssiffror.

363 Statistiken rörande trafikolyckorna bör, om ett särskilt trafiksäkerhetsorgan kommer till stånd, överflyttas från statistiska centralbyrån till detta organ. Fortlöpande granskning. E n fortlöpande undersökning av alla svårare olyckor, som inträffade under andra halvåret 1946, har företagits av kommitténs granskningsnämnd, se sid. 50-—72. Det föreligger ett stort behov av en liknande kontinuerlig bedömning av olyckorna i trafiken. Denna granskning kan ge både god vägledning för omedelbara praktiska åtgärder till förhindrande av nya olyckor och värdefulla uppslag för en forskning på längre sikt. Praktisk psykologi. Den moderna olycksfallsforskningen har funnit, att det tekniska olycksfallsskyddet har en jämförelsevis begränsad räckvidd. Skyddsproblemet måste i en helt annan utsträckning än hittills angripas med psykologins hjälp. Frågan om »olycksaffiniteten», d. v. s. vissa personers större benägenhet än andra att framkalla olyckor, måste speciellt uppmärksammas när det gäller motorfordonsförare i syfte att kunna uppspåra på sådant sätt belastade personer och hjälpa dem till rätta eller om detta icke är möjligt hålla dem borta från sådana sysselsättningar i trafiken, där deras speciella egenskaper äro mest riskabla. Den praktiska psykologin bör medverka ej blott vid orsaksforskningen utan även och framför allt vid lösandet av pedagogiskt-psykologiska problem, såsom inlärningspsykologi (t. ex. utbildning av förare) och psykologisk redskapsanpassning (t. ex. ifråga om manöverorgan, varningssignaler o. dyk) likom vid propagandaarbetet. Medicin. Genom att människan som orsaksfaktor vid trafikolyckorna visat sig spela en mera betydande roll än man tidigare antagit har orsaksanlysen blivit en uppgift även för den medicinska forskningen i samarbete med psykologin. En systematisk forskning måste komma till stånd för att utröna de fysiska och psykiska brister, som böra utgöra hinder för att erhålla körkort. Uttröttningens och de akuta sjukdomarnas betydelse för uppkomsten av olycksfall bör studeras. Den mänskliga faktorn. Den nutida trafiken kräver ur säkerhetssynpunkt åtgärder av olika slag, berörande bl. a. väg- och fordonsteknik samt lagstiftningsproblem. Kommittén har icke tagit upp samtliga hithörande frågor till behandling utan i enlighet med givna direktiv väsentligen ägnat sin utredning åt möjligheten att förebygga olyckor genom att den mänskliga faktorn påverkas.

364 Strävandena böra bl. a. inriktas på att hjälpa och skydda sådana personer, som löpa onormalt stora risker: de små barnen, de gamla och de av lyten handicapade. Skydd åt små barn. Med hänsyn till de små barnens svårigheter att reda sig i trafiken har kommittén uppställt önskemålet, att inga barn under sju år böra uppträda i trafiken utan tillsyn. Barnen böra få skyddade lekplatser i tillräcklig omfattning och följas till lekplatser och skolor. Samarbete mellan hem och skola måste uppehållas för åstadkommande bl. a. av en grundläggande trafikuppfostran. Det amerikanska systemet med skolpojkspatruller bör prövas. Vägfarande bör i författning förpliktas att taga särskild hänsyn till barnen. Skydd åt de gamla. Ett oproportionerligt stort antal trafikolyckor drabba äldre fotgängare och cyklister och en väsentlig del av trafiksäkerhetsarbetet måste ta sikte på deras svårigheter. Här har man främst att lita till upplysning och propaganda, riktad till de gamla själva, till deras anhöriga samt till motorfordonsförare och cyklister. Skydd åt de döva och de blinda. För att skydda de blinda och de döva böra särskilda — helst gemensamma — märken å klädseln upplysa övriga trafikanter om deras lyten. Urval av motorfordonsförare. Stränga krav måste ställas på dem, som skola föra motorfordon, därför att de sistnämnda äro farligare i trafiken än övriga vägfordon. Körkort måste vägras sådana personer, om vilka man på förhand kan antaga, att de skola bli mindre goda förare. Man måste också hålla en fortlöpande tillsyn över förarna och därvid söka få kännedom om de s. k. olycksfåglarna. Förare, vilkas förmåga att handha motorfordon avsevärt sjunkit på grund av sjukdom eller andra orsaker, böra få läkare- eller annan hjälp eller i sista hand utgallras. Körkortsåldern. Beträffande minimiåldrarna för förande av bil i privat eller yrkesmässig trafik och av buss föreslår kommittén icke någon ändring av nuvarande regler. Körkortsåldern för tyngre motorcykel bör däremot höjas från 16 till 18 år. För förande av lättviktsmotorcykel — enligt nu gällande definition — bör fordras 16 år. Lägre körkortsålder än 18 år bör icke stadgas för förare av traktortåg.

365 Så länge körkortsgivningen sker enligt nuvarande system bör den, som uppnått 60-årsåldern och ej tidigare innehaft körkort, blott kunna tilldelas sådant efter Kungl. Maj:ts tillstånd. Klassindelning av föraretillstånd. Kommittén har funnit den nuvarande indelningen av förartillstånden i olika klasser — trafikkort för omnibus, trafikkort, körkort, körkort för tyngre motorcykel och körkort för lättviktsmotorcykel etc. — mindre lycklig. Särskilt oegentligt synes vara att skilda regler skola gälla för förande av lastbil i yrkesmässig och icke yrkemässig trafik. Kommittén har därför föreslagit en ny klassindelning, som innehåller fyra grupper, nämligen grupp 4 förare av omnibus i såväl yrkesmässig som icke yrkesmässig trafik, grupp 3 förare av personbil i yrkesmässig trafik och av vissa tyngre lastbilar, grupp 2 förare av privat personbil, tyngre motorcykel och lättare lastbilar samt grupp 1 förare av lättviktsmotorcykel. Skillnaden mellan körkort för bil och körkort för tyngre motorcykel föreslås upphävd. Den som önskar förvärva körkort för dylik motorcykel, bör först avlägga prov avseende bil och därefter ett särskilt manöverprov avseende motorcykel. Körkort för bil föreslås i fortsättningen icke skola berättiga till förande av tyngre motorcykel. Särskilda kompetenskrav böra uppställas på förare av utryckningsfordon (brandbilar, ambulanser e t c ) . Medicinska krav på körkortsinnehavare. De fordringar, som u r medicinsk synpunkt böra uppställas på förarna i dessa olika grupper, ha noggrant graderats. Förare i grupp 1 föreslås endast behöva uppfylla mycket måttliga krav på fysisk och psykisk hälsa. Vid uppställandet av de medicinska fordringarna ha av kommittén anlitade experter särskilt yttrat sig om kraven på syn och hörsel samt om de fordringar, som måste uppställas ur internmedicinska, psykiatrisk-neurologiska och ortopediska synpunkter. Synkraven föreslås något lindrade och hörselkraven ha ansetts kunna sänkas väsentligt. I fråga om de internmedicinska sjukdomarna har en betydande lättnad förordats genom att de sockersjuka föreslagits skola erhålla körkort under vissa omständigheter. De föreslagna psykiatrisk-neurologiska och ortopediska kraven innebära skärpningar i vissa hänseenden men också mindre lättnader i andra. Särskilda bestämmelser om körkort föreslås för sådana invalider, som ha behov av motorfordon. Konditionsundersökningar och anmälningsplikt. För att vinna garantier för att körkortsinnehavarna icke göra bruk av sina körkort, sedan de mist sin fysiska och psykiska lämplighet att föra motorfordon, har kommitténs medicinska expertgrupp föreslagit att såvitt

366 gäller grupp 2 konditionsundersökningar skola företagas vid 45, 55 och 60 års ålder, därefter vart tredje år; för grupperna 3 och 4 skulle undersökningar ske oftare. De medicinska experterna ha därjämte föreslagit skyldighet för läkare att till körkortsmyndigheten anmäla vissa uppräknade sjukdomstillstånd, som äro speciellt farliga för en förare av motorfordon, t. ex. epilepsi. Kommittén har funnit sannolikt att sjukdomar och åldersförändringar ha en väsentlig betydelse såsom orsaker till trafikolyckor och ansett det vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att utreda sambandet mellan olyckorna å ena sidan och sjukdomar eller defekter å den andra. Innan en sådan utredning föreligger, har kommittén icke velat föreslå att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skall införas. Den föreslagna anmälningsskyldigheten för läkare anser kommittén däremot böra genomföras snarast möjligt. Utbildning

av

motorfordonsförare.

Den grundläggande utbildningen av de blivande motorfordonsförarna vill kommittén tillmäta större vikt än hittills. Trots att utbildningen som regel sker bäst och grundligast i körskolor, vill kommittén icke förorda något körskoletvång. Enskilda personer föreslås liksom nu skola ha rätt att utan ersättning meddela undervisning. För denna privata utbildning bör dock fordras en anmälan till polismyndigheten. Läraren skall ha fyllt 21 år och innehaft körkort i minst 3 år. En särskild handledning för de privata lärarna bör utarbetas. För att driva körskola bör även i fortsättningen länsstyrelsens tillstånd fordras. Någon behovsprövning skall icke förekomma vid tillståndsgivningen. Såväl körskolechefer som instruktörer vid körskola böra ha genomgått en grundlig utbildning vid av staten inrättad högre anstalt för trafikundervisning. Körskolorna böra fortlöpande övervakas av länsstyrelserna genom bilinspektörerna. Körkortsprov. För att körkortsproven skola bli enhetliga bör i instruktion för bilinspektörerna noggrant anges vad de ha att iakttaga vid prövningen av aspiranterna. Körkortsproven föreslås skola omfatta såväl stads- som landsbygdskörning och böra endast få avläggas på orter med någorlunda tät trafik. Fordringarna på tekniska insikter ifråga om motorns konstruktion torde kunna något eftergivas, men fordringarna på trafikkunskap måste i motsvarande grad skärpas. Körkortsmyndigheten bör effektivt utnyttja sina möjligheter att kräva nya körkortsprov i de fall, då fråga uppstått om återkallelse av körkort.

367 Psykotekniska prövningsmetoder i samband med kompetensbedömning av körkortsaspiranter kunna tänkas bli ett gott hjälpmedel för höjande av trafiksäkerheten. Sådana prövningar synas i mån bl. a. av ökade metodologiska erfarenheter böra införas och närmast komma i fråga i samband med utfärdande av trafikkort för buss och tillstånd att föra utryckningsfordon. Vidare böra under särskilda betingelser dylika prövningar användas, därest särskilda tvivel råda om sökandens lämplighet och i fråga om sådana körkortsinnehavare, som på grund av antalet eller arten av de olyckor, i vilka de varit inblandade, kunna misstänkas vara psykologiskt disponerade för olyckor.

Problemet

att hindra personer att föra motorfordon, då deras prestationsförmåga är nedsatt. Då ett samband mellan rattfylleribrotten och en allmän misskötsamhet i nykterhetsavseende ofta synes föreligga, böra myndigheterna erhålla ökade möjligheter att hindra mindre skötsamma att få körkort. Särskilt bör kommunikationen mellan de olika nykterhetsvårdande organen göras effektivare. Akuta sjukdomstillstånd, såsom feber och illamående, kunna verka nedsättande på kördugligheten och bidraga till uppkomsten av olyckor. Det är därför angeläget att avhålla personer — främst yrkesförarna i persontrafik — från att föra motorfordon under sådana tillstånd. Vid bedömande av trafikförseelser bör förande av motorfordon under inflytande av akuta sjukdomstillstånd under vissa förhållanden betraktas som en försvårande omständighet. Trötthetsfaktorns betydelse för uppkomsten av trafikolyckor bör snarast bli föremål för vetenskaplig undersökning. Då någon tillförlitlig metod att mäta graden av trötthet ännu ej finnes, synes förbud mot att föra motorfordon i uttröttat tillstånd ej kunna lagstadgas. Vid undervisningen i körskolorna och genom propaganda böra förarna emellertid erhålla upplysning om de särskilda risker, som tröttheten för med sig. Arbetsförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken böra undersökas.

Trafikundervisning. Grunden till en bättre trafikkultur hos trafikanterna i gemen bör läggas genom förbättrad trafikundervisning i skolorna. För att denna undervisning skall bli effektiv kräves, att lärarna allmänt erhålla större insikter i trafikfrågor. Därjämte måste lärarna erhålla utbildning för trafikundervisning. Polisens sakkunskap bör bättre än hittills tagas till vara för medverkan vid trafikundervisningen. En kortfattad handledning i trafikundervisningsfrågor bör utarbetas för lärarna och en förteckning över

368 behövlig undervisningsmateriel tillställas skolorna. Inseendet över trafikundervisningen i skolorna bör fortfarande ligga hos skolöverstyrelsen. För att inom styrelsen leda och stimulera trafikundervisningen bör en särskild konsulentbefattning inrättas.

Upplysningsverksamhet. Genom en väl skött upplysningsverksamhet bör trafiksäkerhetsarbetet komma att omfattas av allmänhetens intresse och förståelse. En sådan upplysningsverksamhet bör bl. a. söka bryta föreställningen att trafikolyckorna äro ett oundvikligt ont, som man egentligen icke kan göra något åt. Motsatsförhållandena mellan trafikantgrupperna böra på allt sätt utjämnas. I upplysningsverksamheten måste alla moderna propagandaformer utnyttjas.

Polisen. Polisens medverkan i trafiksäkerhetsarbetet är av synnerlig betydelse. Genom att polisen befrias frän sin obligatoriska rapporteringsskyldighet väntas den komma att få de lojala trafikanterna med sig på ett annat sätt än hittills varit fallet. Kontrollen över att motorfordonsförarna inneha gällande körkort bör skärpas. Polismännen böra erhålla en grundlig utbildning för sina trafikvårdande uppgifter, bl. a. genom vidgad psykologisk skolning. Polisens uppfostrande och undervisande verksamhet bör tillmätas stor betydelse. En viss specialisering av polisens arbete är önskvärd i de större städerna, så att särskilda trafikavdelningar ordnas. Varje polisman måste dock betrakta trafikarbetet som en av sina viktigaste arbetsuppgifter. Kommittén har icke funnit det tidigare diskuterade systemet med civila trafikövervakare lämpligt.

Försäkringsreglerna. Försäkringsreglernas stadganden om bonus och om försäkringsgivares regressrätt, vilka syfta till att stimulera motorfordonsförarna att iakttaga försiktighet, anser kommittén böra bibehållas oförändrade. Frågan om anställd förares andel i bonus bör uppmärksammas men synes lämpligen kunna lösas genom förhandlingar mellan berörda parter.

Cyklisterna. Cyklisterna voro år 1945 inblandade i inte mindre än 45 % av alla polisanmälda trafikolyckor. Det är därför särskilt nödvändigt att söka åstadkomma större säkerhet för dem. Speciella cykelbanor böra byggas både på landsbygden och genom städerna. Kontroll över cyklars trafikduglighet bör

369 utövas i skolorna, av skyddsombuden i fabrikerna och av polisen. Cyklarna böra göras lättare att iakttaga i mörker. Varje elev måste i skolan få en grundlig undervisning om hur man skall åka cykel. Däremot föreslås inga cykelkort och ingen minimiålder för cykelåkning. Någon registrering avcyklar synes ej erforderlig ur trafiksäkerhetssynpunkt. För att polisen skall få möjlighet att effektivt ingripa även mot minderåriga, icke staffmyndiga cyklister, som göra sig skyldiga till trafikförseelser, föreslår kommittén att polisen i svårare fall skall ha rätt att för viss tid omhändertaga den felandes cykel. God cykelkultur torde kunna stimuleras genom cyklisternas egna sammanslutningar, i vilka skolbarnen själva böra aktivt medverka.

Fordonskontrollen. Dä fel hos motorfordon synas vara orsaken till ett betydande antal olyckor, är det angeläget att fordonskontrollen skarpes. Detta bör dock kunna komma till stånd på frivillighetens väg genom de stora motorsammanslutningarna. Om detta visar sig omöjligt, torde det bliva nödvändigt att införa obligatorisk efterbesiktning av alla motorfordon exempelvis en gång årligen.

Uthyrningsrörelsen. Uthyrning av bilar utan förare kan ofta nog medföra avsevärda risker. Då uthyrningsrörelsen emellertid icke synes böra förbjudas, blir det nödvändigt att utöva strängare kontroll över uthyrningsföretagen och deras klientel än hittills. Detta föreslås skola ske bl. a. att genom att antalet företag begränsas, att innehavarna förmås att stå viss självrisk samt att genom särskilda apparater maximihastigheten för uthyrningsbilar begränsas till 60 km/tim. .£.

Gatusignalerna och de färgblinda. Då de färgblinda visat sig icke kunna med säkerhet tyda nuvarande signaler för reglering av gatutrafiken, föreslår kommittén, att en av dess signaldelegation konstruerad ny signaltyp måtte successivt införas. De nya signalerna innebära en kombination av färg -och formsignai, där de färgblinda erhålla ledning av formen.

Organisationen av trafiksäkerhetsarbetet. En allmän översikt över de olika uppgifterna för trafiksäkerhetsarbetet finnes intagen å sid. 312. Kommittén finner, att handhavandet av flertalet av dessa uppgifter fordrar staten som huvudman, men att även kommunerna 24

370 och enskilda organisationer måste lämna sin medverkan. Propagandarbetet bör enligt kommitténs uppfattning icke bedrivas av staten genom dess egna organ.

Ett statligt trafiksäkerhetsorgan. Trafiksäkerhetsarbetet skulle bliva mera effektivt och planmässigt, om ledningen av de många arbetsuppgifterna finge förenas hos ett statsorgan, som kunde lägga upp ett program och bära det samlade ansvaret för trafiksäkerheten på gator och vägar. Kommittén föreslår därför inrättandet av ett särskilt centralt verk, Kungl. Trafiksäkerhetsstyrelsen. Verket skulle stå under ledning av en styrelse på sex personer. Chefen för verket skulle vara av överdirektörs grad. Inom trafiksäkerhetsstyrelsen skulle inrymmas dels en delegation för fortlöpande granskning av inträffade olyckor — granskningsdelegation — och dels en delegation för vetenskaplig forskning på lång sikt, forskningsdelegation. Till trafiksäkerhetsstyrelsen bör huvudparten av trafiksäkerhetens arbetsuppgifter koncentreras. Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör dit överföras uppgiften att vara chefsmyndighet för bilinspektörerna. Från länsstyrelserna bör till trafiksäkerhetsstyrelsen överflyttas bestyret med utfärdande och återkallelse av körkort samt tillsynen över körkortsinnehavarna. Från statistiska centralbyrån skulle statistiken över olyckor i trafiken överflyttas. Det föreslagna verket tankes arbeta på tre byråer, allmänna byrån med en statistisk sektion, besiktningsbyrån och körkortsbyrån. Till trafiksäkerhetsstyrelsen bör knytas medicinsk sakkunskap. Totala årliga kostnaden för verket beräknas uppgå till c:a 505 000 kronor. Härav skulle c:a 300 000 kronor motsvaras av minskade lönekostnader hos länsstyrelserna, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statistiska centralbyrån. Under trafiksäkerhetsstyrelsens ledning bör stå en högre anstalt för trafikundervisning. Vid organiserandet av denna läroanstalt bör möjligheten att sammanföra den med arméns motorskola beaktas. Såvitt avser civila behov bör till anstalten förläggas utbildning av körskolornas chefer och instruktörer, av bilinspektörerna och av polismän, som skola användas för trafikuppgifter.

Organisation av arbetet för upplysning och propaganda. Arbetet för upplysning och propaganda synes kommittén böra anförtros åt enskilda organ. För det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet behövs ett centralt organ, som närmast bör få karaktär av en samarbetsdelegation mellan dels organisationer av de inom trafiken verksamma och dels trafikantorga-

371 nisationer med intresse för trafiksäkerhetsfrågor. Trafiksäkerhetsarbetet måste därjämte erhålla en fast lokal förankring. För sådant ändamål böra i städer och mera betydande orter i landet bildas lokala trafiksäkerhetskommittéer. Kontakt bör uppehållas mellan det centrala och de lokala organen hk a. genom utgivande av en särskild publikation.

372 Särskilda yttranden. Särskilt

yttrande

av ledamoten

Hagardt.

1) Åtskilliga av de problem, som behandlats inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté, särskilt sådana som nödvändiggöra ändringar av nu gällande vägtrafikstadga och motorfordonsförordning, ha också behandlats inom 1944 års trafikförfattningssakkunniga, av vilka jag jämväl är ledamot. 1944 års sakkunniga ha ännu icke slutjusterat sitt betänkande, och jag har därför icke ansett mig i detta sammanhang kunna taga ställning till följande av 1945 års kommitté upptagna frågor, till vilka jag sålunda kommer att taga ståndpunkt inom 1944 års sakkunniga. a) Frågan om körkortsålder för motorcyklister samt gränsdragningen mellan olika typer av motorcyklar. Sid. 125—127. b) Frågan om körkortsålder för förare av traktortåg. Sid. 127. c) Frågan om maximiålder för erhållande av körkort. Sid. 128. d) Frågan om olika körkortsgrupper. Sid. 139—147. e) Frågan om skyldighet att anmäla privat förarutbildning samt skyldighet att anbringa särskild skylt vid dylik utbildning. Sid. 201, 215. f) Frågan om tidsbegränsning av tillstånd för bedrivande av körskola. Sid. 209. g) Frågan om anbringande av särskild apparat för begränsning av hastigheten på bilar använda i uthyrningsrörelsc. Sid. 293. 2) Beträffande frågan om en centralisering av utfärdande och återkallande av körkort, sid. 193—197, torde enligt min uppfattning nackdelarna av en dylik centralisation vara avsevärda, varjämte de ekonomiska fördelar, som skulle stå att vinna, icke f. n. äro tillräckligt utredda. Jag anser därför, att denna fråga bör bliva föremål för ytterligare utredning, sedan förslaget om inrättande av en Trafiksäkcrhetsstyrelse blivit avgjord av statsmakterna. 3) Beträffande frågan om en samordning av den föreslagna Trafiksäkerhetsstyrelsen och det organ, som skall handha nuvarande Statens Biltrafiknämnds arbetsuppgifter, sid. 353, synes mig dessa två organs uppgifter så väsensskilda, att man i nuvarande läge icke har möjlighet att ifrågasätta en samordning. Särskilt

yttrande

av ledamoten

Helgesson.

Statens biltrafiknämnd utgör en enligt Kungl. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik inrättad central myndighet.

373 som h a r att i enlighet med den för nämnden den 14 mars 1941 fastställda instruktionen verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga autornobiltrafiken. Nämnden består av ordförande och sex ledamöter samt sex ersättare. Ledamöterna och ersättarna representera följande intressen, nämligen näringslivets och jordbrukets organisationer, statens järnvägar, enskilda järnvägarna, lasttrafikbilägarna, omnibusägarna, droskbilägarna, sjöfarten, transportarbetarna samt järnvägarnas befattningshavare. Under den tid av något mer än sju år, som nämnden verkat, har det visat sig, att dess nuvarande organisation och sammansättning gjort nämnden i hög grad ägnad att fullgöra de funktioner, som ålagts densamma. Den sakkunskap inom skilda områden, som finnes representerad i nämnden, har visat sig vara av synnerlig betydelse vid fullgörandet av de uppgifter, som åligga nämnden. Den organisation av trafiksäkerhetsstyrelsen, som av trafiksäkerhetskommittén föreslagits, lämnar enligt min uppfattning icke möjlighet att åt styrelsen giva sådan sammansättning, att de av den yrkesmässiga biltrafiken berörda intressena bli i styrelsen företrädda. De uppgifter, som för närvarande åvila biltrafiknämnden och de uppgifter, som avses ankomma på trafiksäkerhetsstyrelsen, äro enligt min uppfattning helt olikartade och handläggningen av dessa uppgifter kunna icke med fördel samordnas. Ur rationaliserings- och besparingssynpunkt synes intet vara att vinna genom det tilltänkta samordnandet.

Särskilt yttrande av ledamoten Nilsson. I princip delar jag kommitténs uppfattning om behovet av en enhetlig ledning av trafiksäkerhetsarbetet i landet. Den nuvarande splittringen av de krafter som verka inom trafiksäkerhetsarbetet gör detta ineffektivt och mera kostbart. Emellertid hyser jag betänkligheter mot inrättandet av ett särskilt ämbetsverk, inte minst under nuvarande arbetsmarknadsförhållanden med brist på material och arbetskraft. Kostnaderna för särskilt verk kunna sannolikt antagas bli betydande. Innan man sålunda verkställer ett beslut om inrättandet av ett ämbetsverk med hithörande uppgifter bör en mera grundlig utredning äga rum för dess nödvändighet än vad kommitténs majoritet kunnat prestera. Av dessa skäl anser jag det vara fördelaktigt, att åtminstone som en början, anknyta trafiksäkerhetsarbetet till ett redan befintligt verk och tänker därvidlag i främsta rummet på möjligheten att anförtro denna ledning åt en byrå eller avdelning inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som redan handlägger en betydande del av de ärenden som sammanhänger med trafiken och säkerheten på gator och vägar. I den mån sedermera verksamheten för trafiksäkerheten ökar kan det vara lämpligt att taga ståndpunkt till inrättandet av det föreslagna ämbetsverket.

374 Skulle det av organisatoriska eller andra skäl inte befinnas lämpligt lösa den centrala trafiksäkerhetsledningens organisation på av mig angivet vis, synes det böra övervägas, vilket även kommittén varit inne på, att skapa ett centralt verk vars uppgifter skulle innefatta, inte enbart att leda trafiksäkerhetsarbetet utan även att handlägga de ärenden som hittills ankommit på Statens Biltrafiknämnd. Nämndens framtida organisation och verksamhet är för närvarande föremål för utredning. Skulle därvidlag komma ifråga, att nämnden kommer att utrustas som ett självständigt verk, bör lämpligen en undersökning utföras, huruvida inte den centrala trafiksäkerhetsledningen och biltrafiknämnden kunna samordnas i en enhetlig organisation. Särskilt

yttrande

av ledamoten

Rimby.

Med hänsyn till ledamotskap även i 1944 års trafikförfattningssakkunniga har jag vid tiden för betänkandets justering inte kunnat taga slutlig ställning till fyra av kommitténs förslag, nämligen 1. Körkortsåldern för motorcyklister (sid. 127). 2. Indelning av körkortsinnehavarna i fyra grupper (sid. 146—147). 3. Föreskrift att vid privat övningskörning ledaren av utbildningen före dess början skall insända anmälan till polismyndigheten (sid. 201). 4. Att tillstånd till körskola begränsas till fem år (sid. 209).

375 Reservationer. Reservation av ledamöterna Hastad och Ygberg: Det material, som de sakkunnigas medicinska experter framlagt, och särskilt de rön, som gjorts vid de vid Stockholms Spårvägar gjorda undersökningarna (sid. 274) visa enligt vår mening oförtydbart, att den mänskliga organismen normalt undergår fr. o. m. 45-årsåldern så stora förändringar att vissa åtgärder i och för konditionsundersökningar av äldre körkortsinnehavare äro starkt påkallade. Å andra sidan synas de medicinska experterna i avseende på förloppet av dessa kroppsliga förändringar ännu icke ha k u n n a t underbygga sitt förslag om kontinuerliga konditionsundersökningar (vid 45, 55 och 60 års ålder samt därefter vart tredje år) med ett sådant säkert statistiskt material, som gör det möjligt att nu grunda en lagstiftning därpå, synnerligast som fördelarna av dessa läkareundersökningar alltid måste vägas mot de därmed förenade stora administrativa besvärligheterna. Vi instämma sålunda i kommitténs förslag att frågan om konditionsundersökningar måtte bli föremål för fortsatta forskningar och överväganden. Med hänsyn till risken för att arbetet därmed kan komma att dra ut på tiden ha vi dock inte kunnat ta på vårt ansvar att föreslå att ingenting under väntetiden må åtgöras för att förhindra, att äldre, fysiskt uppenbart ej kvalificerade förare fortsätta att köra motorfordon med fara för eget och andras liv utan att de få uppmärksamheten riktad på sina svagheter eller erhålla den läkarhjälp, som skulle sätta dem i stånd att åter fullgott köra fordonet. Vi föreslå därför att genom en tillfällig lagstiftning — lämpligen i form av en övergångsbestämmelse i motorfordonsförordningen — varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfarande kör motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålägges att låta underkasta sig en läkarundersökning. Förslagsvis kunde denna tidrymd utsträckas att gälla till 1 januari 1951, under förutsättning att detta tillägg till motorfordonsförordningen beslötes redan vid innevarande riksdag. Under de två och ett halvt år, som körkortsinnehavarna därvid skulle få på sig för läkarundersökningar, borde denna efterkontroll kunna försiggå utan någon för läkarna eller myndigheterna besvärande anhopning; säkerligen skulle ett stort antal av de körkortsinnehavare, som äro över 45 år, under denna tid ändock av olika skäl ha konsulterat läkare. Under en så lång tid borde alltså olägenheterna för motortrafikanterna av en dylik medicinsk efterbesiktning bli minimala. För dem, som underlåtit att undersöka sig före den 1 januari 1951, skulle körkortet

376 vara förverkat och varje körning efteråt vara förenad med straffansvar tills undersökning skett. Vi ha av de medicinska fackmännens utredning funnit det evident, att de första stora fysiska förändringarna särskilt i fråga om synförmågan och hjärtats funktion inträda i 45-årsåldern eller kort före denna. Den tillfälliga anordning, som vi här ovan föreslagit, innebär att denna ålder fastslås principiellt såsom den, då en konditionsundersökning skall ske. Intill 1951 skulle enligt vårt förslag alla, som hädanefter fylla 45 år, bli skyldiga att låta läkarundersöka sig. Samtidigt skulle alla äldre körkortsinnehavare åläggas att undersöka sig. Däremot vilja vi nu ej ta ställning till frågan om behovet av fortsatta kontinuerliga undersökningar efter 55 årsålderns inträde, för vilka givetvis mycket starka medicinska skäl måste kunna framföras innan de eventuellt lagfästas. Den av oss föreslagna engångsundersökningen borde statistiskt bearbetas, och inte minst tack vare de rön, som den bör kunna skänka, borde senast vid den föreslagna periodens slut ett medicinskt och statistiskt material ha förebragts, vilket ger statsmakterna säkrare ledning än nu vid bedömandet av frågan huruvida kontinuerliga undersökningar i de högre åldrarna äro behövliga eller ej. Vi äro angelägna att betona att syftet med den konditionsundersökning, om vilken vi hemställa, givetvis inte är att åstadkomma någon utgallring i större skala av sådana motorfordonsförare, som inte längre ha samma fysiska vigör som när de en gång i tiden fingo läkarintyg vid körkortsprovet. Utgallring måste bli undantag och blott gälla sådana allvarliga fall, då vederbörandes svagheter innebära uppenbar fara för dem själva eller andra trafikanter. Syftemålet är i stället att hjälpa körkortsinnehavarna, så att de komma under läkarbehandling — t. ex. få riktiga glasögon — eller bli uppmärksammade på sina eventuella rubbningar eller svagheter och anpassa sitt körande efter dessa. Läkarundersökningen bör sålunda i främsta rummet vara uppbyggande och inte kassatorisk. För den skull torde huvudsyftet med undersökningen vinnas redan om läkarnas uppgift under denna period endast bleve rådgivande ifråga om dessa äldre motorförare. Det framgår klart av den hörda medicinska sakkunskapens utlåtande, att läkarna själva äro måna om att i konditionsundersökningen primärt inlägga just detta syftemål. Bibringas körkortsinnehavarna uppfattningen att undersökningarna sikta till deras eget bästa, borde de ej i dem se ett utslag av statligt reglementerande. I de fall, då ett fortsatt förande av motorfordon till följd av nedsatt fysik skulle vara förknippat med uppenbar fara, torde det f. ö. i de flesta fall vara bättre för yrkesutövarna att få byta yrke eller eventuellt omskolas i 45-årsåldern än det vore senare, när defekten fått gå så långt att något botemedel ej längre ges eller åldern försvårar övergången till annan utkomst. Vi underskatta inte rutinens betydelse eller förbise att en nedsatt fysisk förmåga kan kompenseras genom anpassning och tillvänjning. Men så länge

377 hela vårt motortrafikväsendc vilar på förutsättningen att vederbörande motorförare skall fylla vissa fysiska kvalifikationer och så länge varje avsevärd fysisk försvagning utgör ett faromoment för alla trafikerande, kan samhället — som bär ansvaret för effektiviteten av gällande föreskrifter och direkt eller indirekt får bära kostnaderna för de många olyckorna — ej sägas ha beaktat alla möjligheter till olycksfallsfrekvensens begränsande förrän den låter läkarkontrollen utsträckas även till de högre och farligare åldrarna. Vad vi föreslå är blott och bart vad som varje ansvarskännande motorförare redan inser sig skyldig att göra av hänsyn lika mycket till sig själv och sina anhöriga som till den trafikerande allmänheten. Reservation

av ledamoten

Wallenberg.

Undertecknad anmäler härmed på nedan angivna grunder sin reservation mot kommitténs betänkande i dess helhet. Betänkandet är med undantag för yttranden av vissa sakkunniga inom medicinens och statistikens områden enligt min uppfattning frukten av ett utredningsarbete, byggt icke på förutsättningslösa, inträngande undersökningar utan på en mångfald från olika håll insamlade intryck och dagssynp u n k t e r av mycket skiftande värde. Ett belysande vittnesbörd härom är den del av betänkandet, som behandlar trafiksäkerhetspropagandan. Här har sålunda kommittén funnit med sitt uppdrag förenligt att redovisa och till allmän giltighet upphöja erfarenheter, vunna vid en i ett onormalt läge genomförd enstaka experimentåtgärd, nämligen 1946 års trafiksäkerhetskamp a n j . Betecknande är att detta experiment endast av de för kampanjen ansvariga betygsatts såsom i allo lyckosamt, under det att experimentets värde av utomstående antingen icke diskuterats eller också allvarligt satts i fråga. Statistiker från Statistiska institutionen vid Uppsala universitet ha icke funnit belägg för att 1946 års trafiksäkerhetskampanj lämnat för trafiksäkerheten positiva resultat. Personligen hyser jag den uppfattningen, att fjolårsexperimentet var klart misslyckat, och ser mig därför nödsakad att taga bestämt avstånd från uppfattningar, som inspirerats därav och detta icke minst med hänsyn till det hejdlösa slöseri ined tillgängliga medel, som kännetecknade dess genom förande. Vad som ytterligare tvingar mig att starkt reagera mot kommitténs arbetsmetoder är det förhållandet, att kommittémajoriteten genom betänkande visat sig sakna intresse för det trafiksäkerhetsarbete, som här i landet pågått under många år och som mödosamt tillkämpat sig erfarenhet av den särskilda art, som visat sig vara värdefull för alt nå det svenska folket med trafikupplysning och trafikfostran. Sålunda är det anmärkningsvärt, att Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, det på. regeringsinitiativ bildade centrala organet för trafiksäkerheten på gator och vägar, endast i förbigående omnämnes i kommitténs betänkande eller i varje fall att dess verksamhet avsiktligt förringas under det att privata kommersiellt betonade

378 trafiksammanslutningar genom sin starka förankring i kommittén på ett uppseendeväckande sätt låtit framhålla sina insatsers förträfflighet. Självfallet ha de säregna arbetsmetoderna inom kommittén fött en trafiksäkerhetsorganisation av liknande slag. Kommitténs förslag om en statlig topporganisation för trafiksäkerhetsverksamheten med ett flertal byråer och åtskilliga befattningshavare, som dag ut och dag in år efter år skola göra skäl för sina löner utan att fä vara med om det fältmässiga trafiksäkerhetsarbetet — som skall skötas av enskilda merkantila sammanslutningar — är ett nytt bidrag till främjandet av byråkratismen i detta land. Och dock rör det sig om den rörliga trafiken, som i och för sig är helt främmande för fjättrar och »tjänstevägsåtgärder». Av kommitténs förslag framgår nämligen i olika sammanhang, vilken stor betydelse som tillmätes dessa trafikantorganisationer och dessas inflytande på trafiksäkerhetsarbetet kommer utan tvivel att grundmuras, för den händelse kommitténs synpunkter bliva godtagna. Detta är ägnat ingiva allvarliga farhågor, icke minst med hänsyn till att trafikanternas sammanslutningar äro mycket olika utvecklade. Sålunda är bilismen praktiskt taget innesluten i organisationer, under det att fotgängare i detta land sakna sådana och de 3 miljonerna cyklister i det närmaste äro oorganiserade med undantag för ett mycket litet antal, huvudsakligen i Stockholm, vilka äro medlemmar i en riksförening. Med hänsyn härtill föreligger en uppenbar risk för att privatbilisternas organisationer med K. A. K. och »M» i spetsen ensamma komma att dominera trafiksäkerhetsarbetet, vilket med all sannolikhet kommer att medföra olyckliga konsekvenser ur cyklisternas och fotgängarnas synpunkt. Klyftan mellan bilisterna och övriga trafikanter kommer förvisso icke att överbryggas. Med säkerhet kommer också det allmänna förtroendet för trafiksäkerhetsarbetet att minskas ute bland landets statliga och kommunala myndigheter, vilka lokalt genom sina verkställande organ hittills i stort svarat för trafiksäkerhetsarbetets ideella och vederhäftiga genomförande. Redan ha sådana tecken börjat visa sig. Här må också erinras om att bilistsammanslutningarna, även privatbilisternas, ha tillkommit och ha till egentligt syfte att bevaka betydande särintressen, ofta av ekonomisk art, även om organisationerna till namnet äro ideella. Kommitténs underlåtenhet att åstadkomma en jämn avvägning mellan de olika trafikantintressena står möjligen i samband med det förhållande, att bilisterna numerärt varit så starkt företrädda inom kommittén, vars ordförande därjämte är styrelseordförande i landets största bilistsammanslutning och sekreteraren i kommittén är en honom underställd befattningshavare.

379 Kommitténs utredning är enligt min personliga mening blottad på praktiskt handlag och verklighetsblick. Trafiksäkerhetsläget kommer icke att förbättras, därest kommitténs förslag vinner gillande. En ingående redogörelse för mina synpunkter i fråga om kommitténs arbetsuppgift skulle kräva ett så stort utrymme, att det icke är möjligt att här lämna densamma. I stället kominer jag att i särskilt till Konungen ställd underdånig framställning föreslå de åtgärder, som enligt min uppfattning skulle bidraga till att lösa frågan om trafiksäkerheten i vårt land. Med anledning av vad ovan anförts får jag reservera mig mot kommitténs förslag med särskilt framhållande av förslagets byråkratiska och osedvanligt kostnadskrävande uppläggning samt hämmande inverkan på det framtida trafiksäkerhetsarbetet.

380 Tablå över av länsstyrelserna

för kör-

Uppgifterna avse L

ö

n

e

g

r

a

d

Län A 27

A 24

Stockholms Uppsala

A 21

A 17

A 15

i/ I6

7,+ 7,

A 11

A 9

v.+v.

Södermanlands . Östergötlands ... Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Blekinge Kristianstads ....

Vi,

Malmöhus

Va

Hallands

v.

Göteborgs-Bohus Älvsborgs

' 6

Skaraborgs

Vi.

Värmlands Örebro Västmanlands

.

Kopparbergs

....

Gävleborgs Västernorrlands Jämtlands Västerbottens .... Norrbottens

v», v.

7,

v, Vi.

v.

V»

381 Bilaga A. cortsarbete disponerade

arbetskrafter

naj månad 1947. L

A 5

A 4

Eo 29 E o l 9

ö

Eol5

u

e Eo 2

Eo 4

g

r

a

d

Ex 19 Ex 14 Ex 11

Ex 4

1-f3/ *•

7 20

7,

Arvodestjänst

Ex

+1/ I i

/IO

1+7, l+7 8

V, l

/ 4-V

i

V. 1

7,

i

i/

i

1+7,

7, 1+7,

It

V.

i

7, g 1;

14/

/ » T 17 1/ 11/ ; 2 ' / .1

v,

V.+V.

v. Vfl

Vl4 1

11 v, l 1 1 1

382 Bilaga B. A nniyc n« a B -o

i

a

samt skötsel av körkortsreelster och körkortsliegare.

0)

o > o •3 ">3 3 8 a<u 0 4 TJ v c 0 O B O

» O

c o

arbetet vid utskrivning av körkort

1'

*..J St-.hlms Vdn Datorn l^«10tlt7

hi

.2 BL.

o

Sign. No

OR

Beskrivning

.1 Ankomststämpla ansökningshandlingar.

2 Granska handlingar. Vid anmärkning återsändes samtliga handlingar till sökande. Sammanföra insänt nykterhetsintyg med handlingarna

3 i; Vid förskottsbetalning skriva och klistra kvitto. Inskrivning i körkortsliggare i nummerföljd: num5 mer , dagens datum, namn, rödelsetid, yrke n. aAr**m 6

Utskrivning av körkort: Litt, nummer, namn, födelsetid, w Sthlm den" samt dagens datum. Tillklippning och inklistring av fotografi.

7 8 Stämpllng av foto samt "På länsstyrelsens vägnar". av handlingar samt underskrift av 9 Granskning körkort. 10 Utskrivning av registerkort (efter liggaren). Namn. nummer, fodelsetid.

ii Insortering av registerkort i namnordning. 02 Notering i stämpelliggaren: namn, körkortets typ och nummer, betalt kr.

13 Inklistring av stämpel.

Stämpeln makuleras.

14 Lägga in körkort i kuvert.

Skriva adress.

i postbok (för r e k . ) , å inbetalningskort 15 Skriva ToostförsKott;. 16 Arkivera handlingar efter körkortsnummer.

f \

} ^ 6

1 Ankomststärapla förseelsehandlingar.

2 Andkaffa lagakraftsbevis å domstolsutslag.

Notering om förseelse och straffåtgärd i kör3 kortslleEaren. av handlingar med de 2 senaste k Komplettering årens förseelser.

förslag till beslut i anledning av 5 Upprätta förseelse. 6 Beslut i anledning av förseelse. <£ •s < o 7 Skriva ut beslut. —,. Q* 8 Skriva under beslut I anledning av förseelse. •*.* N *»».^ o 9 Arkivera handlingar i datumföljd.

—>

A

383 Bilaga C. /Snaly, *,« arbetet vid u t s k r i v n i n g av körkort samt skötseln av k ö r k o r t s r e e i s t e r . AYCJ a«>

-0

a c o c CD o M •o -o e u 0>

c o i

Q. K U4

r w , . m l«i.lQ.Ji2_ > .2

Förslag I .

<

Arbetet f ö r l a g t t i l l länsstyrelserna. Beskrivning

No.

•O

u.

1 2

%\nA «r 2 Sign OR

Ankomststämpla ansökningshandlingar. Sortera handlingar i namnordning.

3 Granska handlingar.

Infordra kompl. handlingar. Skriva r e g i s t e r k o r t och nummerliggare (2 exenmlar). Skriva k ö r k o r t : namn, födelsenummer, k ö r k o r t e t s

4 5 pnmmor och a r i r f l s s . 6 7 8 9

___

K l i s t r a in foto« Stämpla f o t o . Granska handlingar. Skriva under k ö r k o r t . Lägga in körkort i f ö n s t e r k u v e r t . Pricka av g i r o t a l o n g e r i nummerliggare.

10 Arkivera ansökningshandlingar i

l

9 I I d

It

Anskaffa l a g a k r a f t s b e v i s å domstolsutslag. 3 Granska och k o d i f i e r a (ev.) handlingar. 4 Notering om f ö r s e e l s e å r e g i s t e r k o r t .

> *—

5 Upprätta beslut i anledning av f ö r s e e l s e . 6

Beslut i anledning av f ö r s e e l s e .

7 Skriva ut b e s l u t . 8 Skriva under b e s l u t i anledning av f ö r s e e l s e .

»

a^ «*»,

Ankomststämpla ansökningshandlingar.

r

^

datumföljd.

*** -*. •O

9 Arkivera f ö r s e e l s e h a n d l i n g a r .

Bdaga D. A inlv<. nv c

•o c o

1)

Dl

a

o -o

-V.

« »3

o T) fl -o

a

.3 2 c 0

>

0(:h skötsel av körkortsreclatfiT-.

iuj

Förslag II.

Datum 20.10.1)"T Blad nr 3 Sinn OR

Öl

o

arbetet vid utfärdande av körkort

a

T3

>

a.

<

ö

o

Centralt register

B B H

No.

1 Ankomst stämpla ansökningshandlingarna.

2 Lägga upp akt (efter födelsenummer).

7 Beskrivning

inkommande handlingar efter födelsenummer 4 3 Sortera (c:a 900 pr d a g ) . in läkarintyg, nykterhetsintyg, komt>eten34 4 Sortera bevis, girotalong ocn foto i akt. - 5 Granska läkarintyg. 0m avslag meddelas detta den sökande.

*o|

i

7 14 8 10

9 Registerkort upplägges om avslag och insorteras 0m läkarintyget godkännes sändes åldersbetyget till kontrollstvrelsen. När samtliga ansökningshandlingar samlat3 1 akten granskas dessa. Skriva registerkort och nummerllggare ( i 2 ex.)

7 10 Skriva körkort: namn födelsenr, körkortsnr, adress 7

11 Klistra in foto.

-

12 Beslut angående utfärdande av körkort.

Stämpla foto.

2 13 Lägga in körkort i fönsterkuvert o. expediera körkofff;. 3 14 Sortera In registerkort efter födelsenummer.

4 15 Pricka av postgirotalonger i nummerllggare. - 16 Arkivera ansökningshandlingar 1 datumföljd. - - 14 1 +9

63 Summa timmar per dag.

385 Bilaga E. 7

Ar «iw. ™ a r b e t e t v i d b e h a n d l i n g av f ö r s e e l s e h o nrlUnffOTa

01 T3

c: o C • B

c o Cn o

-o

<

a •8 u.

1 2"> a

a o

ts

.

0 -0

a

Of.h

skötsel

»V k Ö T -

kortsregister.

0 Förilorr TT.

B B H

Centralt r e d ster.

No.

1 Ankomstst ampla

2 Granska och k o d i f i e r a

Au^

Dntum 20 .10.4.'/ BlnH nr, 4 Sinn. OR

}

Beskrivning förseelsehandlingar. handlingar.

3 Plocka fram r e g i s t e r k o r t . 2 4 K o m p l e t t e r a r e g i s t e r k o r t angående a n t a l f ö r s e e l s e r 2 1 5 U p p r ä t t a b e s l u t i a n l e d n i n g av f ö r s e e l s e . 2

•

-

6 F ö r e d r a g n i n g och b e s l u t .

14 7 S k r i v a u t b e s l u t i a n l e d n i n g av f ö r s e e l s e . - 8 S k r i v a under b e s l u t .

\

9 Stansa f ö r s e e l s e h å l k o r t i två exemplar.

<1

<•

<•

10 K o n t r o l l s t a n s a f ö r s e e l s e k o r t . 11 nI na sl )o r ti e rrae gr iesgt iesrt.e r k o r t och f ö r s e e l s e k o r t ( o r i g i 12 S t a t i s t i s k t b e a r b e t a f ö r s e e l s e k o r t ( k o p i a ) .

JL - 13 Samla f ö r s e e l s e k o r t (kopia) i s ä r s k i l t r e g i s t e r . V) - > A r k i v e r a f ö r s e e l s e h a n d l i n g a r i d a t u m f ö l j d . -

21 - 3*1 -

-

-

144 ?

a

1I4.8i

116 Summa timmar p e r d a g .

2J+

24 T i l l ä g g f ö r e xrp e d i t i o n s a r b e t e , r e s e r v , semesE&r m.m. T o t a l t a n t a l timmar p e r d a g .

- 21 I4.ICb - HP 3 2 15

M

Summa timmar p e r d a g . "

Antal

"

"

tjänstemän.

"

e n l i g t blad 5. sjukdom, J

386 Bilaga

F.

Några trafiksäkerhetsproblem i statistisk belysning av Herman

Wold och Ragnar

Bentzel.

1. Undersökningens utförande och ändamål. Föreliggande redogörelse behandlar en av professor H. Wold planerad undersökning rörande vissa statistiska frågor av vikt för arbetet inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté, där prof. Wold tjänstgjort som statistisk expert. Undersökningen, vartill Kungl. Maj:t på kommitténs begäran ställt medel till förfogande, har ulförts vid Uppsala universitets statistiska institution av professor Wold i samarbete med fil. lic. R. Bentzel. Undersökningens huvudresultat ha efter hand meddelats kommitténs ledamöter genom 7 promemorior. Undersökningen har haft karaktär av försöksforskning. Dess ändamål h a r varit att belysa vissa frågor rörande statistikens ställning inom ett planerat utvidgat och intensifierat trafiksäkerhetsarbete. De problem, som uppställt sig för kommittén och som denna forskning i främsta rummet h a r varit avsedd att behandla, äro följande: 1) Är det möjligt att med en systematiskt upplagd statistisk forskning på trafiksäkerhetens område nå resultat, som kunna vara av värde för det praktiska trafiksäkerhetsarbetet? 2) I vilken mån är det nu förefintliga statistiska materialet lämpat för en systematisk forskning på detta område? 3) Hur bör ett statistiskt material lämpligen vara uppbyggt för att kunna ligga till grund för en forskning på området? 4) Hur bör en statistisk avdelning vara organiserad i ett blivande trafiksäkerhetsorgan? Undersökningens resultat ha delvis inarbetats i huvudbetänkandets framställning rörande trafiksäkerhetsstatistikens organisation och andra statistiska frågor. Föreliggande redogörelse begränsar sig till några speciella delar av försöksforskningen. Statistiska Centralbyrån redovisar årligen en omfattande statistik över inträffade trafikolycksfall. Denna statistik, som helt är av registrerande natur, ger en allmän översikt över trafiksäkerhetssituationen, och samma gäller det av granskningsnämnden insamlade och i föreliggande betänkande redovisade materialet. Som grundval för vidtagandet av praktiska åtgärder på området är emellertid denna typ av statistik av begränsat värde. Härför erfordras en mer djupgående behandling av det statistiska materialet. Det är endast hithörande frågor, som behandlas i denna redogörelse. Det var ursprungliga meningen, att denna undersökning även skulle omfatta en bearbetning av granskningsnämndens olycksfallsmaterial. Detta h a r emellertid icke kunnat ske, på grund av att nämndens material icke hunnit ställas till vårt förfogande före den tidpunkt, då vår undersökning skulle avslutas. Gången i undersökningen h a r varit den, att vi tagit upp vissa problemställningar från det praktiska trafiksäkerhetsarbetet och sökt utreda, i vilken mån dessa problem låta sig behandlas med statistisk analys. Vi ha härvid undersökt huruvida en sådan behandling kan utföras på grundval antingen av nu före-

387 fintligt material eller av ett tänkbart mer fullständigt material än det som f^ n insamlas. Undersökningen h a r koncentrerats på problem, som varit aktuella för diskussionerna inom kommittén. De av kommittén uppdragna riktlinjerna för ett framtida trafiksäkerhetsarbete ha därigenom givit upphov till ett i viss mån specificerat program för vårt arbete. Detta har medfört att vi ständigt haft fullt definierade frågeställningar att behandla. Vi ha således icke använt den föga fruktbärande metoden att genom olika mer eller mindre på måfå gjorda statistiska sammanställningar söka efter de problem som skola behandlas. Ett stort antal av de frågor, som vi angripit, ha visat sig omöjliga att underkasta en statistisk analys med hjälp av det material, som stått till förfogande. Av de 3 olycksfallsfaktorerna, vägen, fordonet och människan, är det således endast den mänskliga faktorn,som kunnat bli föremål för någon mera ingående analys. Av undersökningen h a r framgått, att olika mänskliga egenskapers medverkan till framkallandet av olycksfall i många fall går att framgångsrikt bedöma med ledning av statistisk analys. Det är att hoppas, att i framtiden ett sådant statistiskt material skall kunna insamlas, att även olika egenskaper hos vägen och fordonet skola kunna statistiskt analyseras ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det bör framhållas, att de resultat, som nåtts, endast böra betraktas som prelim i n ä r a . De göra icke anspråk på att vara av så generell natur, att de kunna läggas till grund för omedelbara praktiska åtgärdeer. De böra närmast ses som rön av betydelse för det vidare arbetet med organiserandet av ett framtida trafiksäkerhetsarbete. Föreliggande redogörelse ha begränsats till två frågekomplex, nämligen jämförelser mellan olika trafikantgruppers uppträdande samt studiet av »olycksfåglar» inom trafiken. Det bearbetade statistiska materialet har, vad avser olycksfallen, erhållits från Statistiska Centralbyrån, som godhetsfullt ställt till förfogande rapporter över de polisutredda trafikolycksfall, som inträffat i Sveriges städer under åren 1938 och 1939. Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen har välvilligt meddelat uppgifter över företagna trafikräkningar. Genom tillmötesgående från Länsstyrelsen i Uppsala län ha stickprov u r där befintligt körkortsregister kunnat erhållas. 2. Jämförelser mellan olika trafikantgruppers uppträdande i trafiken. Många trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, såväl beträffande den mänskliga som den fordonstekniska faktorn, fordra en analys av de olika trafikantgruppernas relativa farlighet. Låt oss t. ex. tänka oss, att ett förslag föreligger om införandet av strängare körkortsprov. För att motivera en dylik skärpning fordras argument för att gruppen av nyblivna fordonsförare uppträda speciellt farligt inom trafiken. Det kan då omedelbart framhållas, att dessa personer äro ovana vid ratten och icke kunna behärska iråkade svåra situationer på samma sätt som mer vana förare. Ett dylikt argument är emellertid icke utan vidare bärande, ty man vet icke, om ovanan vid ratten måhända kompenseras av en större försiktighet. Man h a r redan tidigare sökt jämföra olika trafikantgruppers uppträdande i trafiken. Detta har bl. a. skett i samband med införandet av nya lagbestämmelser rörande körkortsåldern, de medicinska kraven för erhållandet av körkort samt rattfylleri. Det bör emellertid framhållas, att huvudparten av hittills gjorda jämförelser ha baserats på subjektiva spekulationer utan verifiering med hjälp av direkta empiriska fakta. Det skulle innebära att framsteg om dylika jämförelser i stället kunde baseras på empirisk grund.

388 Den empiriska metoden möter emellertid betydande svårigheter på detta område. Den fordrar ett statistiskt material av hög kvalitet, vilket ofta kan vara svårt att insamla. Det är i främsta rummet trafikmängdsuppgifter med fördelning på de olika olycksfallsorsakande faktorerna, som kunna vara svåra att erhålla. Låt oss t. ex. betrakta 2 trafikantgrupper, säg gruppen A och gruppen B. Kände vi dessa båda gruppers relativa frekvens inom trafiken, skulle vi lätt kunna bestämma dessa båda gruppers relativa farlighet. Men som sagt saknas i regel dylika frekvensuppgifter. Det är emellertid stundom möjligt att jämföra trafikantgrupper utan att känna vederbörande trafikfrekvenser. Detta kan i vissa fall ske med hjälp av statistiska standardmetoder. Exempel härpå skall strax lämnas. För vissa andra fall ha vi utarbetat en särskild teknik, som vi skola kalla kollissionsmetoden. Dess grundtanke är att eliminera de olika gruppernas varierande trafikfrekvenser genom att endast betrakta sådana fall, då dessa senare å priori måste vara lika. Kollisionsmetoden. Låt oss jämföra två trafikantgrupper, säg A och B. Vi betrakta därvid endast sådana olyckor, som utspelat sig mellan en person ur grupp A och en person ur grupp B. Ur ansvarighetssynpunkt kunna dessa olyckor uppdelas i 4 kategorier, alltefter vållandet till olyckan tillskrivits I) Ingen av dessa personer, II) Endast personen tillhörande grupp A, III) Endast personen tillhörande grupp B, IV) Båda personerna. Låt a, b, c och d beteckna de i ett statistiskt olycksfallsmaterial förekommande antalen av dessa fyra alternativ, och låt n beteckna summan a + b + c + d. Vore det nu så, att grupperna A och B vore likvärdiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, skulle man vänta sig, att i ett stort material talen b och c vore ungefär lika stora. Men hur stor skall skillnaden mellan b och c vara för att kunna anses utslagsgivande? Vi skola nu undersöka denna denna fråga. Man kan tänka sig, att det vid varje inträffad olycka föreligger en konstant sannolikhet för inträffandet av vardera av de fyra alternativen. Låt oss kalla dessa sannolikheter för po, PA, PB, och PAB- Äro grupperna A och B likvärdiga ur trafiksäkerhetsta ^ c synpunkt bör givetvis PA vara just lika stor som PB, d. v. s. man skulle ha - _ - • Låt oss först betrakta sannolikheten, säg p, för att ettdera av alternativen II eller III b+c skall inträffa. Vore PA = PB skulle vi ha p ~ . Enligt teorien för konfidensintervall* bör värdet p ligga mellan gränserna

i _21_A±£ + ±1 + . l/(h + 0(a + d ) + J l \ _ , 2\

n

2ii

—

n

4 n

/

n-\-e där e betecknar den mot den valda signifikansgraden svarande normala avvikelsen. Låt oss som signifikansgrad välja 99 % Det intervall, som begränsas av ovanstående gränser, betecknar då ett område som med en sannolikhet av storleken 0,9 9 inom sig innesluter p. Om man nu antar, att PA och PB äro lika stora, bör deras gemensamma värde ligga mellan ovan angivna värden dividerade med 2. Beteckna med p det största av dessa senare värden: detta måste vara <" - • Spridningen i skillnaden b — c blir då mindre — 2

än eller lika med o =

y2n•p

Bilda kvoten I 1 och beteckna denna med l . Mot varje erhållet /, -värde svarar en 1 a I i Se H. Cramér, Mathematical Methods of Statistics, Uppsala 1945, sid 514—515

389 s a n n o l i k h e t , säg P, att under antagandet att P A = PB få ett lika stort eller större värde på ; . Därest nu X ä r större än 2,58, vilket innebär att P blir m i n d r e än 0,01, skola vi anse att o v a n n ä m n d a antagande är falskt, och att det förekommer en statistiskt säkerställd skillnad m e l l a n P A och P B , d. v. s. mellan gruppen A:s och gruppen B:s u p p t r ä d a n d e i trafiken. Givetvis måste gruppen A eller gruppen B anses som farligast ur trafiksäkerh e t s s y n p u n k t allteftersom b eller c är störst.

3. Några siffermässiga resultat. Samtliga i detta avsnitt använda uppgifter beträffande olycksfall äro, där ej annat särskilt anges, hämtade ur Statistiska Centralbyråns primärmaterial. Påkörda fotgängare. Åldersfördelningen bland i Stockholm påkörda fotgängare framgår av följande tabell.1 Tabell I. Av fordon påkörda fotgängare, Stockholm. \ .

Ålders^ v grupp

^ \

35-40

40—45

75-80

80-85

85—90

25—30 3 0 - 3 5

5—10

10-15

36 Årtal

\.

15-20 20-25

0-5

>>v

Åldersgrupp

Årtal

45—50 5 0 - 5 5 5 5 - 6 0

60-65

65—70 7 0 - 7 5

^Sw 1938

0 Anmärkningsvärt är här det markerade maximum, som bägge åren förekommer i åldersgruppen 5—10 år (dvs. fr. o. m. 5 t. o. m. 9 år). Sätta vi ovanstående siffror i relation till medelantalet invånare under respektive år se vi av följande tabell, att risken att bli påkörd fördelar sig mycket ojämnt över de olika åldrarna. Tabell II. Av fordon påkörda fotgängare i förhållande till 1/10000 av medelantalet invånare. Stockholm. ""

~\^^

Årtal

Åldersgrupp

ta

o

ta

o

ta

o

co

o

o ta

o

ta eo

o t—

o

3 1 o o eo eo ta ta 00 ta 101 43 104 151 90 42 42 74

1 r-l1 r-l1 1 1 eo o1 1 1 ta1 o1 eo1 1 IO co o ^~~~~~~—-^^ o ta ta o

\

1 ta

1 CO O 1

ta O (75 rH 71 156 24 38 33 16 43 40 30

76 142 40 89 67 57 76 88 63 106 127 90 153 163 177 258 157

1 De fall, då fotgängarens ålder ej angivits, h a ej medtagits i nedanstående tabeller. Siffrorna för 1938 omfatta endast de fall, då fotgängarens egen åtgärd angivits som möjlig orsak till olyckan.

390 De höga siffrorna för åldersgruppen 5—10 år och för de högsta åldrarna synes icke bero på att dessa personer skulle förekomma mer i trafiken än andra. De höga talen synas i stället visa, att barn och gamla ha betydligt svårare att klara sig i stadstrafiken än medelåldrarna. Låt oss indela ovan angivna påkörningar i två kategorier alltefter följden blivit lindrig eller svår personskada. Vi räkna till den senare kategorien även dödsskadorna. Dessa olika typer av skador fördela sig på följande sätt på olika åldersgrupper: Tabell III. Av fordon påkörda fotgängare fördelade efter skadans art. Stockholm. ~^__^

Åldersgrupp 0—10 10—20 20—30 3 0 - 4 0 40—50 5 0 - 6 0 6 0 - 7 0 7 0 - w

Årtal Lindrig skada

11 Svår skada

15 Lindrig skada

30 Svår skada

1939 Man kan nu fråga sig, om proportionen mellan de båda skadetyperna skiljer sig signifikativt mellan de olika åldersgrupperna. För att avgöra detta begagna vi y 2 -metoden och få för år 1938 ett P-värde < 0,oi och för 1939 ett P-värde 0,0 2. T r o t s att detta sista värde är något större än den av oss tillämpade signifikansnivån, är dock P-värdet så litet att vi på grundval av dessa båda P-värden kunna säga, att en signifikant skillnad förekommer mellan ovannämnda proportioner. Det är tydligt, att äldre personer, som bli påkörda, oftare än yngre bli svårt skadade. Ovanstående resultat medför, att ett statistiskt olycksfallsmaterial, som omfattar endast svårare olycksfall, ej blir fullt representativt med avseende på åldersfördelningen för samtliga olyckor. De höga åldrarna komma att vara överrepresenterade. Hur de påkörda fotgängarna fördela sig på de olika könen framgår av följande tabell: Tabell IV. Påkörda fotgängare fördelade efter kön. Stockholm. -^____^

Åldersgrupp 0—10 10—20 20—30 30—40 4 0 - 5 0 5 0 - 6 0 60—70 70—at

Årtal män

kvinnor

män

kvinnor

1939 Den stora övervikten för männen i denna tabell utsäger icke, att männen skulle ha svårare att klara sig i trafiken än kvinnorna. Övervikten kan bero på att män kanske rör sig mer på gatorna än kvinnor. Vi kunna emellertid undersöka, om påkörningarna fördela sig ensartat för de båda könen i olika åldersgrupper. U r

391 tabellen beräkna vi y 2 och få P-värdena 0,0 6 och 0,3 för år 1938 resp. 1939. Detta ger oss icke anledning att anse någon skillnad föreligga mellan könen med avseende på åldersfördelningen hos de i trafiken förolyckade. Bilister i. olika åldersgrupper. Åldersfördelningen bland de bilförare, som råkat ut för olyckshändelser, är av stort intresse i många sammanhang. I följande tabell ses h u r denna åldersfördelning gestaltar sig i Stockholm 1938 och 1939: Tabell V. I trafikolyckor agerande bilförare i ej yrkesmässig trafik. Stockholm. \ÅldersN . grupp

18-20 21—25 26—30 31—35 36—40 41—45 46—50 51—55 56—60 61—65 66—70 Årtal

N.

15 Tabellen visar för båda åren ett markerat maximum för gruppen 26—30 år. Även gruppen 21—25 år uppvisar många olyckor. För båda åren gäller, att personer, som äro 30 år eller yngre, svara för mer än 40 % av alla dessa olyckor. Då vi icke känna de olika åldersgruppernas frekvens inom trafiken kunna vi möjligen tänka oss att denna sistnämnda höga siffra förorsakas därav att de yngre åldersgrupperna förekomma inom trafiken i motsvarande grad mer än andra. En sådan förklaring synes dock knappt vara plausibelt. Man bör nog i stället fråga sig, om icke de yngre bilisterna uppträda på ett från trafiksäkerhetssynpunkt sett sämre sätt än bilister, som kommit till mer stadgad ålder. Vi skola något närmare diskutera denna fråga. Ur olycksrapporterna framgår vilka omständigheter, som polisutredningsmannen funnit vara av relevans för olyckans inträffande. Alltefter dessa omständigheter lagts den ena eller den andra av bilförarna till last kunna vi indela bilkollisionerna i 4 kategorier i enlighet med beskrivningen av kollisions-metoden ovan. I det följande skola vi anse dylika anmärkningar från polisutredningsmannen såsom bevis på vållande utan att dock gå in på frågan, huruvida polisutredningsmannens uppgifter kunna anses såsom tillförlitliga eller ej. Med hjälp av kollisions-metoden skola vi nu jämföra bilister i olika åldersgrupper. Tabell VI. Kollisioner mellan personbilar i ej yrkesmässig trafik fördelade efter vållandet. Samtliga Sveriges städer 1938 och 1939. v

\.

Åldersgrupp

\ .

18—20 o

o

co

o

o

1 1 1 1 ta • < *

^ ^ \

CO

Vållande

Ingen av förarna

0 Endast den yngre

co

Båda

förarna

X

o

o

1 1 eo f 1 eo co co

2 2 1 32 21

23 27

ta

183 105 43 17

m

70 39

18 15

6 70 97 64 36

124 79 40 17

o eo

2 o

m

eo

f 1 1 1 eo1 31

eo

46 67 45

8 37 62 32

3,2 1,8 0,3 0,0

51-60

41-50 o ta

0,0 3,1 0,4 1,0

o

1 eo1

1 13 12 12

23 2

o

o ta

3 Endast den äldre

31—40

21—30 o co

1 4

8 25 11

6 17 18

0,2 0,6 0,5

eo

ta

0,7 2,o

4 4

4 0,0

392 Vi se här, att mellan grupperna 18—20 och 31—40 år samt mellan grupperna 21—30 och 31—40 förekommer X -värden, som äro fullt signifikativa. Detta pekar med all önskvärd tydlighet på att personer i dessa två yngsta åldersgrupper äro ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre bilister än personer i åldern 31—40 år. Huruvida dessa yngre bilförare böra anses som sämre bilister än personer över 40 år ge oss dessa siffror intet bestämt om, ej heller om personer i åldern 31—40 år äro bättre bilister än äldre personer. Det bör framhållas, att samma tendenser, som kunna utläsas av tabell VI, framkomma, om man betraktar åren 1938 och 1939 separat eller om man uppdelar landets städer i Stockholm, Göteborg och övriga städer. Vi kunna jämföra dessa åldersgrupper även på andra sätt. Låt oss betrakta proportionen mellan de bilförare, som ansetts vållande och samtliga inblandade förare. Tabell VII. Proportionen mellan de bilförare, som ansetts vållande, och alla inblandade förare i kollisioner mellan personbilar i ej yrkesmässig trafik. Samtliga städer 1938 o. 1939.

18-20

21—30

31—40

41—50

51—60

Kollisioner

376 Vållande förare

229 Åldersgrupp

Vållande förare kollision

pr

Konfidensintervall

...

0,70

0,61

0,5 5

0,56

0,61

0,60—0,78

0,68—0.64

0,51—0,59

0,51—0,61

0,54—0,67

De två yngsta åldersgrupperna visa här betydligt större relativtal än den närmast följande gruppen. Denna omständighet måste anses tala i precis samma riktning som de ovan erhållna ersultaten, nämligen att de yngsta åldersgrupperna äro ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre än gruppen 31—40 år. Som en jämförelse med dessa resultat återger tabell VIII ett stickprov på länsstyrelsernas körkortsregister. Materialet avser personer, vilkas efternamn börja med A. Tabell VIII. I körkortsregistret angivna förseelser mot trafikregler. Uppsala län. \ . ^ ^ .

Åldersgrupp

Körkortsgr.

^ - ^

o

ta

1 CO

r-<

r-l

o eo

1 eo

ta eo

1 r-l CO

o ^ * 1 eo

o m

ta ta

eo

-<*

eo

ta

o eo 1 eo ta

ta r-l

ta eo

o t»

eo

eo eo

1 r-l

Körkort

1 Trafikkort

0 Vi se här, att bägge sifferserierna uppvisa samma karakteristiska maximum för åldersgruppen 26—30 år som tabell V Bilister, som innehaft körkort olika lång tid. Betrakta de bilister i ej yrkesmässig personbiltrafik, vilka råkat ut för kollisioner med varandra i samtliga Sveriges städer år 1938. Indela dessa bilister alltefter den tid, de innehaft körkort, och välj därvid indelningen 0—1, 2—5, 6—10, 11—15, 16—20 och 21—25 år.

393 Dessa bilister kunna nu jämföras med hjälp av kollisions-metoden på samma sätt som gjordes ovan med bilister av olika åldrar. Göres en sådan jämförelse fås som resultat, att intet av de erhållna ^-värdena blir så stort, att det kan betecknas som klart signifikant. Gruppen 0—1 år visar dock tendens till att vara sämre än övriga grupper. Vi jämföra därför denna grupp med övriga grupper sammanslagna och få då följande: Tabell IX. Kollisioner mellan personbilar i ej yrkesmässig trafik fördelade efter vållandet. Samtliga städer 1939. Vållande

Ingen av förarna

Endast förare som innehaft körkort < 1 år

Endast förare som innehaft körkort > 1 år

Båda förarna

60 Antal

H ä r u r fås X = 2,8, vilket värde måste anses fullt signifikant. Detta måste tolkas så, att de nyblivna bilförarna äro sämre ur säkerhetssynpunkt än förare, som under längre tid innehaft körkort. Tabell X. Proportionen mellan de bilförare som ansetts vållande och alla inblandade förare i kollisioner mellan personbilar i ej yrkesmässig trafik. Samtliga städer 1939. •—_^____^

Körkortsår

0-1

2-5

6—10

11—15

16-20

21—25

Kollisioner

3 Vållande förare

3 Vållande förare per kollision Konfidensintervall

0,65

0,56

0,5 2

0,47

0,55

1,00

0,5 7 0,73

0,49 0,63

0,44 0,60

0,89 0,5 5

0,46 0.64

—

Även i denna tabell skiljer sig gruppen 0—1 år från övriga grupper beträffande relativtalets storlek. Detta står i full samklang med ovanstående slutsats angående nyblivna förare. Mån och kvinnor. Jämförelser med samma metoder som ovan mellan manliga och kvinnliga bilförare ha icke lett till resultat, som tyda på, att endera gruppen skulle vara bättre bilister än den andra. För cyklisternas del blir däremot förhållandet ett annat. Vid 86 kollisioner i Stockholm 1939 mellan cyklister av olika kön ansågs mannen vållande i 33 fall, kvinnan i 12 fall, båda i 5 fall och ingendera i 36 fall. Ur dessa siffror fås X — 2,8, vilket tyder på att kvinnor äro trafiksäkrare cyklister än männen. Man torde härvid kunna utgå ifrån, att männens högre vållandefrekvens väsentligen förorsakas av yngre pojkars framfart. Yrkesmässiga och icke yrkesmässiga bilförare. I Stockholm 1938 ansågs vid kollisioner mellan yrkeschaufförer och andra bilförare de förra vållande i 61 fall, de senare i 99 fall, båda i 60 fall och ingen i 16 fall. X blir h ä r 2,9 till droskchaufförernas förmån, vilket måste tyda på att dessa senare äro speciellt goda bilförare. Betrakta vi även år 1939 få vi samma resultat. Märkligt nog kan en dylik skillnad mellan droskförare och andra ej påvisas i Göteborg.

394 Spårvagnar och andra fordon. Vid kollisioner mellan spårvagnar och andra fordon i Stockholm 1938 ansågs spårvagnsföraren vållande i 40 fall, föraren av annat fordon i 218 fall, båda förarna i 28 fall och ingendera i l l fall. X -värdet blir här mycket stort, nämligen 10,8, vilket talar synnerligen väl för spårvagnspersonalens uppträdande. Betraktas 1939 fås analogt resultat. Motorcgklister och andra fordonsförare. Vid kollisioner mellan motorcyklister och andra fordonsförare i Stockholm 1938 ansågs motorcyklisten vållande i 111 fall, föraren av annat fordon i 52 fall, bägge förarna i 69 fall och ingen av förarna i 6 fall. X blir här 4,4 till motorcyklisternas nackdel, vilket pekar på att motorcyklisterna uppträda mindre väl i trafiken än andra. 4. Förekomsten av »olycksfåglar» inom trafiken. Inom den psykologiska forskningen är man numera ense om att det förekommer vissa personer, som äro konstitutionellt betingade att råka ut för olycksfall. Förekomsten av dylika »olycksfåglar» beror på olika psykiska och fysiska defekter, vilka i det dagliga livet icke alltid tilldra sig uppmärksamhet, men som kunna framträda med mer eller mindre ödesdiger verkan i speciella situationer. Inom vissa större trafikföretag gör man stora ansträngningar för att bland personalen leta u p p dylika individer för att h i n d r a dessa att inneha sådant arbete, som kan medföra, att deras betingelse för olycksfall kan vålla större skada. Ett studium av »olycksfåglar» och deras egenskaper med hjälp av statistiskt olycksfallsmaterial skulle icke innebära större metodologiska svårigheter, om man kände varje körkortsinnehavares trafikfrekvens. Man skulle då för varje bilist kunna beräkna t. ex. antalet olycksfall per tillryggalagd km och sedan jämföra sålunda erhållna relativtal. Det synes vara plausibelt, att en sådan jämförelse skulle ge vid handen, att vissa bilförares olycksfallsfrekvens var så avgjort mycket större än det stora flertalet, att man icke skulle kunna anse skillnaden i storlek vara beroende på slumpen. Tyvärr känna vi f. n. i regel icke de enskilda bilisternas trafikfrekvens. Den ovan skisserade metoden är därför icke användbar i annat än i mycket speciella fall. Man måste försöka på annat sätt. I länstyrelsernas körkortsregister finnes angivet varje bilförares straffbelagda förseelse mot trafikreglerna. Ur detta register kunna vi alltså inhämta kännedom om, h u r många olyckor varje bilist varit med om och blivit straffad för. Härigenom kunna vi beräkna antalet bilister, som straffats a) 0 gånger, b) 1 gång, c) 2 gånger, etc. Följande tabell visar prov på en sådan indelning. (Av tekniska skäl har h ä r icke skilts på olika typer av förseelser utan samtliga typer ha medtagits. Materialet omfattar personer med efternamn på A.) Tabell XI. Körkort fördelade efter straffbelagda förseelser. ^"-^^

Antal

förseelser

Körkortsgrupp

^~~-^^^

0 Trafikkort

3 Uppsala län.

10 11 12 13 14 15

2111 161 51 15 13

— — — — .— —

784 84 49 27 13

— — 2

395 Det ligger nu nära till hands att tänka sig, att de personer som åstadkommit, låt oss säga m e r än 4 förseelser, skulle kunna anses som »olycksfåglar». De äro 0,5 % av alla körkortsinnehavare men ha förorsakat 18 % av alla förseelser. Låt oss n ä r m a r e diskutera denna fråga. Vi kunna då först tänka oss en grupp bilförare med lika stor trafikfrekvens. Vi kunna då u r en uppställning liknande tabell XI beräkna det förväntade antalet förare med 0, 1, 2 o. s. v. förseelser u n d e r förutsättningen, att alla förare varit lika skickliga. En jämförelse mellan dessa teoretiskt beräknade och de empiriskt funna talen, skulle kunna avgöra, om de senare rimligen kunnat härstamma från en grupp lika skickliga förare eller ej. Ett flertal dylika jämförelser beträffande olycksfallsfrekvens h a r gjorts och det statistiska materialet har därvid stundom påvisat förekomsten av vissa olycksfallsbetingade personer.i Ovanstående förfaringssätt, är emellertid icke möjligt i de fall, då de betraktade bilförarnas trafikfrekvens ej varit lika. Det kan t. ex. tänkas, att de förare, som förorsakat många olyckor, tillhöra grupper med hog'trafikfrekvens såsom yrkeschaufforer, handelsresande etc. Frågan kan belysas av följande resonemang. Vi betrakta en fingerad grupp av exakt lika goda bilförare, säg k stycken. Var och en av dessa antagas ha samma sannolikhet, säg p, att under körsträckan 1 km råka ut för en olyckshändelse. Antag vidare, att bilförarnas olika trafikfrekvens följer en fördelningsfunktion F (n), där n betecknar antalet körda km per år, samt att de inträffade olyckorna aro oberoende av varandra Frekvensfunktionen, säg g n (t), för det antal olyckor, t, en bilförare under en körsträcka på n km råkar ut för blir då

« n ( t ) = (") p l a-p) n-t Matematiska förväntan av det relativa antalet förare med t olvckor blir under dessa förutsättningar

h (t) = / —

p* (1-p) n - t d F (n)

J t ! (n-t) ! Detta uttryck, multiplicerat med k, ger oss det förväntade antalet individer, som råka " , 7 ,T.°' l> 2 ' ••• e t c - olyckor, allt under den förutsättningen att alla bilförare äro lika skickliga. i m # ! e ° ^ a n ' a t t f u n k t i o n e n ft(t) t i n sitt utseende är helt beroende av funktionen F(n). Alltefter denna senare funktions karaktär kan h(t) komma att variera högst avsevärt. Hetta innebar, att man av en uppställning liknande tabell XI icke utan vidare kan draga några slutsatser angående förekomsten av »olycksfåglar», såvida man icke känner fördelningsfunktionen F(n). Beträffande utseendet hos frekvensfunktioner av typen Fi(n) är det svårt att uttala något bestämt. Man torde dock kunna utgå från, att de ej kunna vara klockformade såsom den normala frekvenskurvan, ty det torde alltid finnas en mängd personer, som inneha korkort men alls icke eller endast obetydligt köra bil. Slutsatsen blir alltså, att man utan kännedom om trafikfrekvensuppgifter i allmänhet icke kan statistiskt påvisa förekomsten av olycksfåglar i trafiken med ledning av körkortsregistrens uppgifter. Vad vi emellertid kunna konstatera är, att ett relativt fåtal av alla körkortsinnehavare år från år svara för en mycket stor andel av alla olyckor. Om detta förhållande b e r o r på stor trafikfrekvens eller på andra faktorer låter sig icke bedömas på grundval av nu föreliggande material. 1 Se t. ex. E. Newbold, Practical Applications of the Statistics of Repeated Events, Journ. Roy. Stat. Soc. Vol. 90, sid. 487—547 (1929).

396 Det bör emellertid framhållas, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är av intresse ej blott att uppleta »olycksfåglar» utan även att uppleta sådana personer, som i framtiden sannolikt komma att förorsaka många olycksfall. Om man genom lämpliga åtgärder kunde reducera olycksfallsrisken för den sistnämnda gruppen, skulle mycket vara vunnet för trafiksäkerhetsarbetet. Frågan uppställer sig nu, om man med hjälp av körkortsregistren kan finna personer, som s. a. s. äro predestinerade till ett stort antal olycksfall. Nedanstående undersökning giver vid handen, att detta synes vara möjligt. Följande tabell visar h u r de straffade personerna fördela sig på olika antal förseelser under två tidsperioder: Tabell XII. Personer, som erhållit körkort före 1930, fördelade efter antal förseelser under perioderna 1930—1934 och efter 1934. (Uppsala län.) E f t e r Antal förseelser

1 9 3 4 5

2 3

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

_v

o

1930-34

—

—

—

—

6 3

Korrelationskoefficienten mellan antalet förseelser under de båda perioderna blir h ä r 0,3 9. En signifikansberäkningi ger vid handen, att detta värde måste anses vara en signifikant positiv korrelation. Man kan nu fråga sig, om denna tabell visar, att sannolikheten för en person att bli straffad under en period växer med antalet begångna förseelser u n d e r föregående period. För att undersöka detta beräkna vi bland de personer, som under åren 1930—1934 blivit straffade 0, 1, 2 , . . . etc gånger den relativa frekvensen av personer, som straffats under åren 1934—1946. Vi få då tabell XIII. Vi se h ä r att %-talet växer starkt med antalet förseelser under den första perioden. Konfidensintervallet för gruppen med 0 förseelser är helt skilt från övriga intervall. Tabellen ger oss anledning förmoda, att sannolikhten för en person att bli straffad i framtiden växer med antal förseelser han begått i det förflutna. Låt oss pröva ovanstående slutsatser på ännu ett sätt. Vi utgå från att dessa äro sanna och se vilka konsekvenser detta h a r för uppställningar liknande tabell XI. i Exempelvis med Fishers z-test. Se H. Cramer, Mathematical Methods of Statistics, Uppsala 1945, sid. 467.

397 Tabell XIII. P e r s o n e r , s t r a f f a d e efter 1934, f ö r d e l a d e p å a n t a l f ö r s e e l s e r u n d e r p e r i o d e n 1930—1934.

Antal förseelser 1930—34

4—CO

Antal straffade 1930—34

9 16

24 50

30 69

35 90

39 93

%

Betrakta en fingerad population bilförare, om vars körskicklighet vi ursprungligen ingenting k ä n n a . Vi h a då ingen anledning att b e t r a k t a den enes skicklighet större än den andres. Vi tilldela därför alla s a m m a sannolikhet, säg p, att under följande tidsperiod begå en förseelse. Om vi sedan efter ett tidsintervall åter b e t r a k t a s a m m a personer och deras u p p t r ä d a n d e under detta intervall, k u n n a vi skilja på personernas sannolikheter att begå förseelser i framtiden. Vi veta ju, att de, som under det betraktade tidsintervallet begått förseelser, med större sannolikhet än de övriga k o m m a att göra så även i framtiden. För de straffade bör sannolikheten v a r a större än p. Den bör även v a r a växande med antalet förseelser. De personer däremot, som kört klanderfritt under det betraktade tidsintervallet, böra h a en sannolikhet, som ä r m i n d r e än p, att i framtiden begå förseelser. Denna sannolikhet bör bli m i n d r e j u fler år vederbörande kört k l a n d e r fritt. Ovanstående fordringar på sannolikheternas växlingar med antalet begångna förseelser och med antalet observerade perioder satisfieras, om vi anta, a t t sannolikheten för en person, som under i observationsperioder begått k förseelser, att u n d e r följande tidsr period begå en förseelse, är

p+M 1 + i j3 d ä r fl är en k o n s t a n t . l Sannolikheten för en nybliven bilförare att begå n stycken förseelser under h perioder blir då • h \ P (p+/g) ••• [ p + (n-i) fl] • q (q + fl) . . . [ q + (h-n-i) fl)

V

"

1 • (1 + 0

[l+(h-lM

d ä r q = 1—p. Låt h ä r h växa över alla gränser och låt samtidigt periodlängden gå m o t 0 samt s ä t t l i m h p = t samt lim h fl = b t . Vi få då sannolikheten, säg P ( n , t ) , för att en bilförare under ett tidsintervall skall begå n stycken förseelser , t v n (l + b) . . . [l + (n-i) b] • P ^ = G+bt) T\ P(o,t)forn>i och för n

P (n,t) = (i + bt) . För matematiska förväntan och v a r i a n s e n hos n fås E (n) = t D 2 (n)

t (l + bt)

Låt oss jämföra d e n n a teori m e d e m p i r i s k t m a t e r i a l . F ö r detta ä n d a m å l utvälja v i d e p e r s o n e r , s o m e r h å l l i t k ö r k o r t före å r 1930 o c h b o r t s e h e l t f r å n d e s s a s u p p f ö r a n d e före d e t t a å r . U r m a t e r i a l e t k u n n a v i b e r ä k n a E ( n ) o c h D 2 ( n ) o c h m e d i Detta är sannolikheten i den s. k. Polya-Eggenbergers fördelning. Se O. Lundberg, On Random Processes and their application to Sickness and Accident Statistics. Uppsala 1940.

398 hjälp därav uppskatta vi t och b. Vi insätta sedan dessa värden i formlerna ovan och få då uppskattningsvärden för P ( n , t ) . Efter multiplikation med antalet individer få vi sedan det enligt ovanstående teori förväntade antalet personer med 0, 1, 2, . . . etc. förseelser. I tabell XIV anges dessa teoretiska värden samt motsvarande empiriska. Tabell XIV. Förväntat och observerat antal personer fördelade efter antal förseelser. Antal olyckor

Antal personer Förväntat

Observerat

8 eller mer

8 Summa

853 Vi se, att de teoretiska värdena ansluta sig väl till de empiriska. Ett flertal analoga tabeller ha gjorts med olika år som gränser och alla ha visat samma goda överensstämmelse mellan de båda sifferserierna. Denna omständighet talar även den för att vi kunna bedöma bilisternas sannolika uppförande i framtiden på grundval av tidigare förseelser. Låt oss tänka oss, att de personer, som under tiden 1930—1934 straffats mer än exempelvis 2 gånger, genom upplysningsverksamhet kunnat göras uppmärksamma på den speciella risk de voro utsatta för att åter bli dömda i trafikmål. Antag att denna upplysningsverksamhet varit fullständigt framgångsrik, så att dessa personer efter 1934 ökat sina ansträngningar att köra korrekt och även lyckats därmed. Personernas antal var 25. De åstadkommo tillsammans 62, d. v. s. 20 %, av de förseelser som ifrågavarande grupp på 853 personer gjorde sig skyldig till efter 1934. Enligt detta tänkta exempel hade således en framgångsrik upplysningsverksamhet inom en mycket liten persongrupp kunnat avvärja 20 % av de förseelser, som efter 1934 begingos av personer, som fått körkort före 1930.

399 Bil. G.

Kommitténs yttrande i anledning av den s. k. Edsvallaolyckan. Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet.

Sedan den 14 oktober 1947 kl. 7.58 en svår trafikolycka inträffat i tät dimma vid järnvägsövergången 1900 meter söder om Edsvalla järnvägsstation å Bergslagsbanan, varvid en landsvägsbuss krossats av tåget och tretton av bussens passagerare omkommit samt sex svårt skadats, bereddes representanter för 1945 års trafiksäkerhetskommitté tillfälle att taga del av förhållandena på olycksplatsen. Delegationen bestod av vägtrafikinspektören G. Ekberg, leg. läkaren N. H. Ygberg, förste kanslisekreteraren H. Hansson samt länsnotarien L. Cassel. Besöket ägde rum den 15 oktober 1947. Vid besöket samrådde delegationen bl. a. med landsfogden i Värmlands län, vägdirektören i länet, landsfiskalen i Grums distrikt samt vissa kommunalmän i Nors socken. Landsfogden, vilken omhänderhaft utredningen rörande olyckan, har med skrivelse den 29 oktober 1947 till kommittén överlämnat polisrapport i ärendet jämte skisser och fotografier. Dessa handlingar bifogas denna skrivelse, bil. A—C. Landsfogden har tillika överlämnat avskrift av en av honom till länsstyrelsen i Värmlands län i anledning av olyckan avgiven skrivelse, avskrift av en till landsfogden från landsfiskalen i Grums distrikt inkommen skrivelse samt landsfogdens resolution i åtalsfrågan, bil. D—F. *) Slutligen har från Värmlands läns centrallasarett inkommit fullständigt journalutdrag rörande föraren av bussen G. H. Nyström, bil. G.1) Delegationen, som tagit del av förestående handlingar har anfört följande. Beträffande händelseförloppet vid olyckan och de omständigheter, som äro förknippade med denna, synes polisrapporten ge en klar och fullständig bild. Då man med ledning av vad som förevarit vid denna olycka skall söka att för framtiden förebygga ett upprepande av liknande olyckor, synes det naturligt att till en början undersöka, huruvida järnvägskorsningen varit anordnad i enlighet med gällande föreskrifter, vilka i första hand innehållas i Kungl. kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg, nedan kallad säkerhetskungörelsen, i) Bilagorna förvaras hos Kungl. Kommunikationsdepartementet.

400 huruvida tågföraren iakttagit föreskrifterna i för järnvägen gällande säkerhetsordning och slutligen huruvida bussföraren ställt sig till efterrättelse reglerm i vägtrafikstadgan rörande försiktighetsmått vid färd över järnväg i samma pan samt för honom eventuellt fastställd instruktion. För den händelse en såcan undersökning skulle komma att ge vid handen att i stort sett alla de bestämmelser, som meddelats i författningar eller eljest för att åstadkomma betryggande säkerhet vid plankorsningarna, blivit iakttagna, synes den omständigheten att en så omfattande olycka likväl kunnat inträffa göra det påkallat att upptaga dessa bestämmelsers innehåll till förnyad prövning. Skulle det däremot visa sig att givna förskrifter blivit åsidosatta, får man söka efter medel, som mera effektivt än de hittills brukade tjäna till att få dem noggrant efterlevda. Enligt § 5 i säkerhetskungörelsen skall fri sikt över järnväg på ömse sidor om korsning i samma plan med väg förefinnas, då vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 25 meter, mätt utefter vägens sträckning från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker se tåg, var det än må befinna sig inom visst minsta avstånd från korsningen. Detta avstånd erhålles i sådana fall, då allenast ett järnvägsspår korsar vägen, då det tal, som angler den å vederbörande bandel tillåtna största tåghastigheten uttryckt i kilometer i timmen mångfaldigas med sex. Av §§ 3 och 4 i samma kungörelse framgår, att vid en s. k. frisiktskorsning av ovan angivna beskaffenhet andra särskilda anordningar icke behöva göras för trafiksäkerhetens tryggande än att varningsmärke, s. k. kryssmärke, uppsattes Tid korsningen. Detta märke skall oberoende av årstid vara väl synligt för vägfarande å för biltrafik tillåten väg inom minst 50 meters avstånd. Det bör såvitt möjligt uppsättas på 8 meters avstånd från närmaste rälssträng. Jämväl vid korsning, varest fri sikt förefinnes, skola emellertid säkerhetsanordningar anbringas, därpå grund av särskilda förhållanden sådant finnes nödigt, såsom vid ogynnsamma lutningsförhållanden å väg eller järnväg m. m. Enligt § 13 i säkerhetskungörelsen åligger det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att vaka över tillämpningen av de i kungörelsen givna bestämmelserna samt att när så påkallas därom meddela beslut. Enligt § 13 1 mom. fjärde stycket vägtrafikstadgan skall dessutom vid for automobiltrafik tillåten allmän väg vid korsningar med järnväg anbringas varningsmärke. Om beskaffenheten av sådant märke finnas bestämmelser i Kungl. kungörelsen den 22 januari 1937 angående vägmärken. Plankorsningen vid Edsvalla är anordnad som frisiktskorsning. Av polisrapporten framgår, att landsvägen skär järnvägsspåret i närmare 90 graders vinkel. Västerut är vägen rak på en sträcka av c:a 300 meter. For en vägfarande som i likhet med den förolyckade bussen nalkas korsningen västerifrån, ar sikten över järnvägen fri, så att ett annalkande tåg såväl norrifrån som söderifrån kan iakttagas, när det befinner sig på c:a 700 meters avstånd från korsningen. Denna fria sikt har den vägfarande redan på c:a 200 meters avstånd framför närmaste rälssträng. Högsta tillåtna tåghastigheten på bandelen uppgår till för persontåg 90 km/tim. och för den s. k. GDG-expressen 110 km/tim. Endast ett spår finnes. . Korsningen är försedd med varningsmärken för obevakad järnvägsövergång och med kryssmärken. Väster om korsningen står varningsmärket 157,60 meter och kryssmärket 8,7 0 meter från närmaste rälssträng. Sikten på platsen är följaktligen för vägfarande västerifrån under normala torhållanden bättre än den behövde vara för att bestämmelserna om frisiktskorsningar skulle kunna tillämpas. Från ortsbefolkningens sida har emellertid fram-

401 hållits, att u n d e r sensommaren hög gröda och framförallt i krake uppsatt säd samt vintertid snöskärmar kunde skymma sikten norrut över järnvägen. Såväl vägen som järnvägen äro livligt trafikerade, dock knappast i sådan grad att trafiktätheten i och för sig skulle kunna utgöra tillräcklig anledning att tillämpa de särskilda reglerna i § 4 av säkerhetskungörelsen. Möjligen skulle detta dock kunna anses påkallat med hänsyn till att korsningen ofta passeras av buss. Enligt uppgift sker detta minst 29 gånger dagligen. Ett skäl som kan åberopas för att uppsätta särskilda säkerhetsanordningar på platsen, synes vara, att det, enligt vad trovärdiga personer, som bo i trakten, omvittnat, är vanligt, att dimbankar, som h i n d r a sikten, lägga sig i den dalgång, i vilken järnvägen på ifrågavarande sträcka framgår. Enligt från vägförvaltningen i Värmlands län inhämtade upplysningar upprättades år 1936 arbetsplan för omläggning av viss del av vägen Norsbron—Edsvalla. Beträffande korsningen med B. J. innehöll arbetsplanen två alternativ, det ena med vägbro över järnvägen, det andra med bibehållande av plankorsningen såsom frisiktskorsning. Företaget dömdes av länsstyrelsen år 1939 till utförande med alternativet för plankorsning med järnvägen. I samband med en utredning om den allmänna vägens sträckning genom Edsvalla samhälle upprättades år 1941 en ny arbetsplan för ombyggnad av vägen, därvid korsningen med B. J. förutsattes skola ske i plan med ljus- och ljudsignaler. Genom utslag den 22 april 1942 dömde länsstyrelsen det nya förslaget. Företaget har ännu icke kommit till utförande. Såsom framgår av landsfiskalens i Grums distrikt ovan intagna skrivelse av den 27 oktober 1947 har landsfiskalen vid sammanträffande med vägdirektören och baningenjören den 12 juni 1947 framfört ortsbefolkningens önskemål om uppsättande av ljus- och ljudsignaler vid järnvägskorsningen. Det synes med hänsyn till förhållandena på platsen icke säkert, att, om en framställning om införande av särskilda säkerhetsanordningar gjorts före olyckan, korsningen vid Edsvalla skulle ha ansetts vara så farlig, att den ur säkerhetssynpunkt kunnat göra anspråk på förtursrätt i förhållande till många andra korsningar, som behöva förses med säkerhetsanordningar. Med hänsyn till det anförda torde det icke, såvitt delegationen kunnat bedöma, med fog kunna göras gällande, att olyckan vid Edsvalla vållats av en felaktig tilllämpning av säkerhetskungörelsen, såvitt avser anordningarna vid korsningen.

Tågförarens åtgärder. Enligt § 5 sista stycket säkerhetskungörelsen skall, då på grund av dimma icke erforderlig sikt förefinnes, vid varje korsning, där särskild säkerhetsanordning icke finnes, upprepade signaler med vissla givas från annalkande tåg med början på det avstånd från korsningen, som erhålles, om tillåtna största tåghastigheten, uttryckt i kilometer i timmen mångfaldigas med sex, d. v. s. i förevarande fall, därest tåghastigheten beräknas till 110 kilometer i timmen, på 660 meters avstånd. I § 18 mom. 6, säkerhetsordningen vid statens järnvägar av den 3 april 1941 (säo), vilken gällde intill den 1 november 1947, stadgas: »Tåg kommer», ett långt ihållande ljud, gives, förutom i de övriga fall, som särskilt angivas i säo: a) b) då tåg befinner sig omedelbart framför lystringsmärke: framför rektangelformigt märke (fig. 40 b ) , då sikten är otillfredsställande, såsom vid dimma eller snöyra. I sistnämnda fall gives signalen u p p r e p a d e gånger: 86

402 c) d)

•!.'.'.'."""

Formuleringen av ovanstående bestämmelse synes otillfredsställande, eftersom den giver rum för den tolkningen, att upprepade signaler skola givas endast vid snöyra men ej vid dimma eller vid andra otillfredsställande siktförhållanden. Denna tolkning torde dock ej hava avsetts. Tåget kom vid olyckstillfället söderifrån. På 542 meters avstånd från vägkorsningen söderut finnes uppsatt ett dimmärke. Detta skulle enligt säo, med hänsyn till att högsta tåghastigheten på bandelen utgjort 110 km/tim., rätteligen stått på ett avstånd av 660 meter från korsningen. Enligt säkerhetskungörelsen skulle föraren haft att avgiva upprepade signaler med början c:a 660 meter före vägkorsningen. Enligt säkerhetsordningen och på platsen uppsatt lystringsmärke däremot skulle omedelbart framför dimmärket alltså 542 meter framför korsningen ges signalen »tåg kommer». Lokföraren har, enligt vad utredningen givit vid handen, avgivit en enda långt utdragen signal med början c:a 200 meter före dimmärket. Signalen torde hava avslutats vid märket eller strax efter det loket passerat detta. Bussförarens

åtgärder.

Enligt vägtrafikstadgans § 3 1 mom. skall förare av fordon, då fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet kan med säkerhet stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng, ävensom, då varken stoppsignal eller annat förhållande ger anledning till antagande att tåg nalkas, skyndsamt passera järnvägen. Såvitt i ärendet kunnat utredas h a r föraren av bussen växlat ned denna från fyrans till treans växel, saktat in före järnvägskorsningen och sökt att se utåt banan i båda riktningarna. Vidare uppgives han ha öppnat den till höger om honom varande c : a 20 cm breda glasrutan för att lyssna efter signal eller buller från tåg. Någon sådan signal eller buller har han emellertid icke uppfattat. Ej heller har han sett eller hört det annalkande tåget, förrän detta varit omedelbart intill korsningen. Han synes med mycket låg hastighet hava fört bussen över spåret. Enligt vittnet E. Erikssons utsago, sid. 64—65 i polisrapporten, passerade bussen en stallbyggnad, belägen på 250 meters avstånd väster om korsningen, i samma ögonblick som tåget gav signal. I en stängd buss, som framföres med normal hastighet, torde det vara mycket svårt att uppfatta en dylik signal, varför det är förklarligt, om varken bussföraren eller någon av passagerarna uppfattat någon signal från tåget. Om signalen avslutades, där lystringsmärket stod, och tågets hastighet var 90 k m / t i m . skulle det dröjt omkring 20 sekunder från signalens slut, till dess tåget nått fram till korsningen. Under denna tid, då alltså någon signal icke avgavs, hade bussföraren mycket väl hunnit köra fram bussen till korsningens närhet och lyssna efter tåget samt köra upp bussen på spåret. Bussföraren har, enligt vad läkarundersökningen efter olyckan givit vid handen, haft normal hörsel och med glasögon normal synskärpa och normala synfält. Den neurologiska undersökningen har ej givit någon som helst hållpunkt för någon skada eller defekt inom centrala nervsystemet. Såvitt man kunnat utröna har bussen varit i fullt trafikvärdigt skick. Nya säkerhetsföreskrifter. I syfte att förebygga nya olyckshändelser av liknande art har, såvitt delegationen erfarit, tills dato vidtagits följande åtgärder.

403 Järnvägsförvaltningen har utfärdat följande cirkulär rörande åtgärder till ökad säkerhet vid järnvägskorsningar: »Följande skall med omedelbar tillämpning kungöras för busschaufförerna vid GDG Biltrafik att ovillkorligen iakttagas. N ä r buss skall föras över vägövergång, som korsar järnvägen i plan, och denna vägövergång mot landsvägen är skyddad endast av s. k. kryssmärken, skall busschauffören ovillkorligen stanna bussen och icke köra upp på övergången, förrän chauffören förvissat sig om, att tåg eller annat järnvägsfordon icke är i annalkande. — Om dimma är rådande och försvårar sikten, är det icke tillräckligt med nyssnämnda försiktighetsåtgärd. I sådant fall skall busschauffören anmoda en av reseniärerna att gå fram till sidan av järnvägsspåret och därifrån söka utröna, om viägövergången kan befaras och i så fall giva signal till chauffören att köra över banan. Medhjälparen tages upp på andra sidan spåret. Samtliga GDG Biltrafiks chaufförer skola mot kvitto erhålla ett exemplar av denna order samt av trafikföreståndarna instrueras om dess innebörd. Göteborg den 17 oktober 1947.» Av järnvägsstyrelsen den 11 februari 1947 utfärdad ny säkerhetsordning vid statens järnvägars normalspåriga bandelar har trätt i kraft den 1 november 1947. Dennas § 14 punkt 5 har i här tillämpliga delar följande lydelse. »Tag kommer, ett långt ihållande ljud, ges när tåg befinner sig omedelbart framför lystringsmärke; framför triangelformigt märke alltid och framför rektangelformigt märke endast när sikten är otillfredsställande såsom vid dimma och s n ö y r a ; härvid ges signalen upprepade gånger.» Med anledning av olyckan vid Edsvalla har järnvägsstyrelsen den 18 oktober 1947 utfärdat följande cirkulär rörande försiktighetsåtgärder vid passerandet av vägkorsning med endast kryssmärken. »Nr 657 (18/10 47). I anledning av ett nyligen inträffat svårt missöde vid en vägkorsning har frågan blivit aktuell om åtgärder för att i möjligaste mån förebygga kollision mellan landsvägsfordon och tåg. I avvaktan på att denna fråga slutbehandlats, h a r styrelsen funnit skäl bestämma följande. När landsvägsbuss skall föras över vägkorsning, som är skyddad endast av s. k. kryssmärken, skall busschauffören alltid stanna bussen och får ej föra den över korsningen, förrän han förvissat sig om, att tåg eller annat rälsgående fordon ej är i annalkande. I dimma, snöyra eller när sikten av annan anledning är otillfredsställande, skall busschauffören anmoda lämplig person bland de resande att gå fram till sidan av järnvägsspåret och därifrån söka utröna, om vägkorsningen kan befaras och i så fall giva tecken till chauffören att köra över banan. Medhjälparen tages upp på andra sidan spåret. Bansektionsföreståndare skall kontrollera, att rektangelformiga lystringsmärken äro uppsatlta vid s. k. frisiktskorsningar. Signalen »tåg kommer» skall ges upprepade gånger tills dylik korsning passerats. Detta cirkulär skall tilldelas all berörd personal.» Motsvarande bestämmelse har utfärdats för de enskilda järnvägarnas del i cirkulär nr J. 202 den 1 november 1947. Järnvägsinspektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen h a r den 21 november 1947 utfärdat följande cirkulär angående placeringen av lystringsmärken. »Till Förvaltningarna för de enskilda järnvägarna.

404 Ang. placering av Igstringsmärken. Cirkulärskrivelse nr J. 204. I anslutning till Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulärskrivelse nr J. 202 den 1 november 1947 angående försiktighetsåtgärder vid passerandet av vägkorsningar med endast kryssmärken får styrelsen, då det vid företagna järnvägsbesiktningar visat sig, att lystringsmärken icke alltid uppsatts efter enhetliga riktlinjer, härmed erinra om följande gällande bestämmelser rörande placering m. m. av lystringsmärken. A. — , B. Rektangelformigt märke (enligt fig. 40 b i 1941 års säo, och enligt fig 42 b i 1947 års säo). Dylikt märke skall vara uppsatt framför korsning i plan med allmän eller allmänneligen befaren väg, där särskilda anordningar för vägtrafikanters varskoende om tågs annalkande ej finnas (s. k. frisiktskorsning). Märket skall vara placerat på det avstånd i meter från vägkorsningen, som erhålles, då det tal, som i km/tim. anger den å vederbörande bandel tillåtna största tåghastigheten, mångfaldigas med sex. Om två eller flera järnvägsspår korsa vägen, ökas avståndet med 5 procent för varje meter av det i vägens sträckning mätta avståndet mellan de yttersta spårens mittlinje. Lystringsmärkena skola placeras på vänstra sidan om spåret, räknat från ankommande tåg, dock skola dylika märken, som å dubbelspår gälla för tåg å högerspår, placeras på högra sidan om spåret. Vidare skola märkena så anbringas, att de nattetid bliva belysta av loklyktorna. De triangelformiga märkenas nedre spets och de rektangulära märkenas underkant skall befinna sig c:a 2,5o m högre än räls överkant vid platsen för märket. Märkenas fria avstånd från spårmitt skall vid järnvägar med en spårvidd mindre än 1.093 m vara minst 2,3o m och vid järnvägar med annan spårvidd minst 2,6o m. Slutligen må på förekommen anledning utöver vad som meddelats i styrelsens cirkulärskrivelse J. 202 ytterligare erinras om vikten av att när signalen »tåg kommer» skall givas i anledning av s. k. frisiktskorsning, för vilken rektangulärt lystringsmärke uppsatts, denna signal gives upprepade gånger från det tåget befinner sig omedelbart framför märket, till dess tåget passerat korsningen. Denna cirkulärskrivelse skall i likhet med ovannämnda cirkulärskrivelse nr J. 202 tilldelas all berörd personal.» Landsfogden i Värmlands län har gjort framställning hos länsstyrelsen i länet om att optiska signaler skyndsamt måtte anskaffas vid järnvägsövergången. Delegationen har inhämtat, att ljus- och ljudsignaler numera anskaffats och uppsatts vid korsningen. Kommittén. Med hänsyn till vad som förekommit vill kommittén till en början ifrågasätta, huruvida säkerhetskungörelsens bestämmelser om s. k. frisiktskorsningar äro tillräckliga för att trygga trafiksäkerheten även vid dimma, snöyra eller dylikt. I och med att sådana väderleksförhållanden inträda, upphör den fria sikten och vägtrafikanterna bli helt beroende av sin hörsel och den möjlighet denna ger dem att uppfatta signaler eller buller från annalkande tåg. Då hörseln i detta sammanhang är ett ganska osäkert sinne och signaler och andra ljud från tåget lära ha svårt att tränga igenom

405 dimma och dessutom kunna komma att förtagas av exempelvis motorbuller och sorl inne i en buss, kan detta ur trafiksäkerhetssynpunkt icke anses tillfredsställande. Det synes därför nödvändigt att taga under övervägande, huruvida icke sådana korsningar mellan järnväg och allmän väg eller allmänneliigen befaren enskild väg, som nu på grund av fri sikt icke försetts med ljus- och ljudsignaler principiellt sett böra underkännas såsom riskabla för vägtrafiken. Intill dess samtliga nuvarande frisiktskorsningar hunnit förses med ljus- och ljudsignaler, synes det nödvändigt att de vid dimma eller snöyra bli bevakade. Säkerhetskungörelsen bör omarbetas så, att dess regler beträffande signalgivningen vid dimma och snöyra komma att stämma överens med dem, som järnvägsstyrelsen meddelat i sitt ovan intagna cirkulär av den 18 oktober 1947, d. v. s. så att signalering skall äga rum ända tills korsningen passerats. Det måste anses vara ett naturligt krav att säkerhetskungörelsen och säkerhetsordningen överensstämma med varandra. Fordonsförarna, särskilt bussförarna, böra få noggranna instruktioner om, h u r u järnvägskorsningar i samma plan skola passeras. Det synes för detta ändamål vara nödvändigt, att en reviderad upplaga av den broschyr — som järnvägsstyrelsen låtit utarbeta rörande detta spörsmål, men som numera icke anses fylla måttet på en instruktiv och lättillgänglig framställning — så snart ske kan färdigställes och utdelas till samtliga motorfordonsförare samt till alla dem, som i fortsättningen komma att taga körkort. I detta sammanhang synes man även böra överväga att göra en översyn av vägtrafikstadgans bestämmelser angående förfarandet vid passerande av järnvägsövergång. Det synes tänkbart, att man därvid kan finna ledning av det system, som enligt uppgift praktiseras tämligen allmänt i U. S. A., nämligen att fordonet under alla omständigheter, hur god sikten än är, alltid stannas helt framför närmaste rälssträng. Undervisningen vid körskolorna om sättet att passera järnvägskorsning bör på allt sätt främjas. Det synes för sådant ändamål lämpligt att inspela en film, som visar, hur korsningarna skola passeras och de betydande risker, som alltid måste vara förenade därmed. I detta sammanhang kan man också överväga i vad mån man genom förbättrade ljudsignaler från tågen, genom större sidorutor på bussarna, ljudfångare, ljudförstärkare eller på annat sätt kan göra det lättare för fordonsförare att uppfatta från tåg avgivna varningssignaler eller buller från tåg. Det synes också böra undersökas, huruvida man icke kunde göra det lättare att iakttaga tåg och rälsbussar även på långt avstånd genom att måla dem i en sådan färg eller en sådan kombination av färger, att de under alla årstider väl avtecknade sig mot omgivningen. Kommittén har enligt sina direktiv icke haft anledning att i sitt betänkande närmare gå in på problemet om anordningarna vid järnvägskorsningar i samma plan. Dess granskningsnämnd har emellertid under sin verksam-

406 het analyserat vissa sådana olyckor, vilka inträffat under 1946 års tredje kvartal. Frånsett vad som förekommit i samband med Edsvalla-olyckan synes det angeläget att en ingående utredning snarast företages om möjligheten att minska det alltför stora antal offer, som kollisioner mellan tåg och vägfordon f. n. kräva. Vid en sådan utredning synes man böra söka ledning i en noggrann analys av de olyckor av liknande slag, som hittills inträffat och som under arbetets gång kommer att inträffa. Det synes också vara riktigt att i största möjliga utsträckning genom besök på olycksplatserna skaffa sig en förstahandskunskap om förhållandena. Även om man genom en omläggning av varningsanordningar och ändrade säkerhetsföreskrifter för väg- och järnvägskorsningar i samma plan synes kunna uppnå en väsentlig förbättring av nuvarande förhållanden, kan en verklig säkerhet ändock icke nås, förrän man kommer därhän, att väg- och järnvägstrafiken framföres i skilda plan. Det är därför önskvärt, att arbetet med byggande av skenfria korsningar fortsätter i så stor utsträckning som förhållandena kunna medgiva. Stockholm den 10 januari 1948.

407 INNEHÅLL. Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. kommunikationsdepartementet

3 INLEDNING

9 Trafiksäkerhetsproblemets omfattning

9 Trafikens utveckling Trafikolyckorna Dödsskador Dödsolyckor i trafiken i jämförelse med andra dödsolyckor Betydelse i förhållande till olycksfall i arbete Andra personskador Olyckornas fördelning mellan stad och landsbygd Kostnader för trafikolyckorna Andra ej mätbara följder av trafikolyckorna

13 18 19 21 21 22 22 23 24

Målsättning för trafiksäkerhetsarbetet

24 Några allmänna synpunkter på trafiksäkerhetsarbetet Förhållandet till allmänheten Arbetsmetoder

26 26 27

Avgränsning av kommitténs uppgift

30 KÄLLOR TILL KUNSKAP OM TRAFIKOLYCKORNA

31 Statistiken

31 Statistikens uppgifter i ett framtida trafiksäkerhetsarbete Det nu förefintliga statistiska materialet och dess användbarhet för trafiksäkerhetsarbetet Kommitténs förslag till uppläggning av statistiken Fortlöpande undersökning av olyckorna Granskningsnämndens uppgift Materialet för nämndens utredning Granskningsnämndens arbetssätt Barn skadade i trafiken De äldre fotgängarna och cyklisterna Dikeskörning med bil utan samband med annan trafik Olyckshändelser under färd med motorcykel Dödsolyckor vid kollision mellan bil och motorcykel Motorcykelolyckor med svår personskada, vilka icke äga samband med annan trafik Olyckshändelser vid korsning mellan järnväg och väg

31 32 41 50 50 50 52 58 58 60 62 62 63 64

408 Sid.

Olyckshändelser under cykelåkning utan samband med motorfordonstrafik Åtalsfrågan vid olyckshändelser med dödlig utgång Motorfordonsförarens tidigare förseelser Några särdrag i storstadstrafiken De tre huvudfaktorerna, vägen, fordonet och människan Slutord Psykologi och trafiksäkerhet

73 Den mänskliga faktorn i olycksfallen Psykologiska uppgifter för den långtidsbetonade trafiksäkerhetsforskningen Kausal-psykologiska problem (orsaksforskning) Den individuella olycksfallsaffinitetens problem Pedagogiskt-psykologiska problem Psykologisk redskapsanpassning Den psykologiska olycksfallsforskningens metoder Medicin och trafiksäkerhet

GENOM

ATT 95

Skydd och omhändertagande

96 Barn i förskoleåldern och under de första Polisens medverkan Skyddspatruller och skolpojkspatruller Lekplatser Trafikundervisning åt små barn Motorfordonsförares och cyklisters ansvar de gamla

skolåren

.

96 103 103 • • 104 105 106

i trafiken

107 Orsakerna till att de gamla förolyckas Metoder att bekämpa trafikolyckor bland åldringar De blinda

och de döva

109 111

i trafiken

113 H7

Urval till de mera krävande trafikantuppgifterna Nödvändigheten förare Ålderskrav

73 83 84 85 86 86 87 91

OLIKA M E T O D E R A T T FÖREBYGGA OLYCKOR P Å V E R K A D E N MÄNSKLIGA F A K T O R N

Om

65 66 67 68 70 72

att ställa

speciellt •

höga

fordringar

på

motorfordonsII7

på körkortssökande

121 Minimiålder Historik F r ä m m a n d e länder Run df råga Lättviktsmotorcyklarnas roll i trafiken Maximiålder för nyförvärv av körkort

121 121 123 124 125 127

Klassindelning

av körkort

Historik Sammanfattning

128 128 138

409 Sid.

Bussf örare Förare av utryckningsfordon Förare av personbil i yrkesmässig trafik Förare av personbil i icke yrkesmässig trafik Förare av tyngre motorcykel Förare av fartbegränsat fordon för personbefordran Specialkörkort Krav, som ur medicinsk synpunkt kroppsliga och andliga hälsa

måste uppehållas

140 141 142 142 142 142 147 på

motorförares 147

Kraven på ögonens funktionsduglighet hos förare av motorfordon inom olika körkortsgrupper 148 Sammanfattning 151 Kraven på öronens funktionsduglighet hos förare av motorfordon inom olika grupper Historik Främmande rätt De medicinska experterna Sammanfattning av de krav, som måste ställas på döva förare

155 155 155 156 158

Krav på motorfordonsförarens hälsa ur internmedicinsk synpunkt ... 158 Krav u r ortopedisk synpunkt på förare av motorfordon 162 Neuro-psykiatriska sjukdomstillstånd såsom hinder för förandet av motorfordon 165 Hur vinnes garanti att körkortsinnehavare icke bibehåller sitt körkort sedan han mist sin fysiska eller psykiska lämplighet att föra motorfordon? 171 Historik 171 Kommitténs medicinska expertgrupp 174 Konditionsundersökningar 175 Kommittén 189 Undersökning av förare, som råkat ut för eller medverkat vid svårare eller många trafikolyckor 190 Hur bör körkortsgivningen organiseras för att de medicinska kraven på körkortsinnehavaren skola bli tillbörligen beaktade 191 Läkarintygens giltighetstid 197 Om utbildning av motorfordonsförare Olika former av utbildning Grannländerna

198 199 200

Organiserandet av den yrkesmässiga utbildningen önskemål om körskolornas personal Utbildning av körskolepersonal Tillståndsgivning Villkoren för tillstånd att driva körskola Behovsprövning

202 202 203 205 206 206

410 Sid.

Tillståndets varaktighet Undervisningen vid körskolorna Körskolornas lokaler, fordon och utrustning Undervisningsmaterielen Efterutbildning Kontroll över körskolorna

209 210 212 215 216 216

Körkortsprovet

218 Det praktiska provet Proven för motorcykel Det teoretiska provet Upprepade körkortsprov Speciella prov för vissa kategorier Psykologiska synpunkter på urvalet av motorfordonsförare

220 221 221 222 222 223

Problemet att hindra personer att föra motorfordon vid sådana tillfällen, då deras förmåga härtill är nedsatt 226 Nykterhetskravet Metoder körkort

att hindra i nykterhetsavseende mindre skötsamma att

få 227

Historik F r ä m m a n d e rätt Svensk lagstiftning i tillämpningen Kommitténs kritik av nu gällande system

227 230 231 232

Metoder a t t h å l l a k ö r k o r t s m y n d i g h e t e n u n d e r r ä t t a d o m k ö r k o r t s i n n e havares misskötsamhet i nykterhetsavseende 235 Kontrollåtgärder enligt gällande rätt Kommitténs förslag Körkortsmyndighetens åtgärder i anledning av konstaterad misskötsamhet Nuvarande bestämmelsers tillämpning i praktiken Kommitténs förslag

235 235 237 23 9 23 9

Återfående av körkort efter återkallelse

24 0

Rattfylleriet Akuta

sjukdomars

Trötthetsfaktorns

inverkan

på kördugligheten

24 2

betydelse

vid förande

24 3

av motorfordon

Metoder att påverka trafikanterna att göra sitt bästa Trafikundervisningen

24 9

i skolorna

249 Historik Trafikundervisning i skolorna på privat initiativ Obligatorisk trafikundervisning i skolorna Trafikundervisning enligt 1940 års skolutrednings förslag Kommitténs förslag Upplysning

och propaganda

O l i k a m e d e l för u p p l y s n i n g och p r o p a g a n d a

24;9 24(9 25<0 255 25 7 —

26(0 2612

411 Sid.

Pressien Broschyrer Affisccher Filnuen Radi(on Trafiikdagar Föredrag Trafiiksäkerhetstävlingar Polisems

medverkan

262 263 263 263 264 264 264 264

i trafiksäkerhetsarbetet

265 Inledlning Polis.en som undervisare och uppfostrare I skiolorna För allmänheten Trafiikledning och hjälp åt barn och gamla Kontiroll Polis>ens utbildning för trafiksäkerhetsarbetet Trafiikpolisens organisation Möjligheter att genom försäkringsreglernas utformning torfiordonsförarna till en försiktig körning

265 266 266 267 268 268 271 272 stimulera

Bonuis Försäkringsgivarens regressrätt Trafikförsäkringsanstalternas förtjänstmärke VISSA

SPECIELLA

PROBLEM

Cyklisiternas säkerhetsproblem Allmänna synpunkter Åtgärder som kunna vidtagas för att nedbringa cykelolyckornas antal. Vägen Cykeln Cyklisten

mo274 275 276 277 278 278 278 280 280 282

Fordo nskontrollen

285 Uthyrningsrörelsen

290 Signaler för väg- och gatutrafik och de färgblinda

295 Sign aldelegationen Historik Färgblindhetens förekomst och natur Hur uppfatta de färgsinnesdefekta våra nuvarande signalfärger? Sammanfattning Vilka konsekvenser medför denna osäkerhet i praktiken? Delegationens målsättning Några allmänna fordringar Val av signalfärger Stopp Klart

295 295 297 298 301 301 302 303 306 306 306

sa. Växling Spektral definition av signalfärger Delegationens förslag till signal Särskilda spörsmål Kommittén

3(7 3(8 3(8 3(9 311

ORGANISATION AV TRAFIKSÄKERHETSARBETET

312 Sammanfattning av de arbetsuppgifter, som skola lösas för främjande av trafiksäkerheten, samt förslag till fördelning av dessa uppgifter mellan stat, kommun och enskilda 312 Ett statligt trafiksäkerhetsorgan?

315 Tidigare förslag Kommitténs förslag Ett fristående befintligt verk?

317 32)

trafiksäkerhetsorgan

Trafiksäkerhetsstyrelsens Trafiksäkerhetsstyrelsens

eller

ett

organ

inom

annat 32)

arbetsuppgifter organisation.

325 Verkets ledning

329 V e r k e t s chef

330 T r a f i k s ä k e r h e t s s t y r e l s e n s o r g a n för f o r t l ö p a n d e u n d e r s ö k n i n g av int r ä f f a d e o l y c k o r s a m t för o l y c k s f a l l s f o r s k n i n g 331 Organet för uppgiften att följa och undersöka olyckorna Vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning på längre sikt Samarbete mellan gransknings- och forskningsdelegationerna

331 334 335

Byråindelning

336 Allmänna byrån 337 Statistisk sektion inom allmänna byrån 337 Allmänna byråns personal 338 Besiktningsbyrån 339 Körkortsbyrån 340 Organisatoriska synpunkter på körkortsarbetet 341 Nuvarande arbetsmetoder 341 Möjligheter till en förenkling av nuvarande arbetsmetoder 342 Övriga åtgärder, som kunna förenkla arbetet 343 Centraliserad körkortsgivning 343 Registrering och statistisk bearbetning av förseelser 345 Maskinbehov 346 Personalbehov 347 Kostnader , 347 För byråerna gemensam personal m. m 350 Sammanfattning av kommitténs förslag till personaluppsättning för trafiksäkerhetsstyrelsen 350 Möjligheten att bereda utrymme inom trafiksäkerhetsstyrelsen

för biltrafiknämndens

arbetsuppgifter 353

413 Sid. 353

En högre anstalt för trafikundervisning Den av kommittén planerade utbildningsanstaltens organisation

356 Organisation av arbetet för trafiksäkerhetsupplysning och -propaganda •• 357 Ett centralt organ för upplysning och propaganda Lokala trafiksäkerhetsorgan Sambandet mellan det centrala och de lokala organen

358 359 360

Översikt över kommitténs förslag

362 Särskilda yttranden

372 Reservationer

375 Bilagor

•••

Statens

offentliga S y s t e m a t i s k

utredningar

förteckning

(Siffrcrna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning.

Rättsskipning.

Fångvård.

Vattenväscn. Skogsbruk. Bergsbruk.

Betänkande mec förslag till ändrad butikstängningslagstiftninj. [J] Markutredniagen 1. Betänkande med förslag till vissa ändringar i expropriationslagstiftningen. [4] Industri. Statsförfattning.

Allmän statsförvaltning.

Handel och sjöfart. Kommunalförvaltning.

Betänkande med förslag till ny Kungl. Maj:ts förorcdning ang. expiosiva varor m. m. [8]

Statens och kommunernas finansväsen.

Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägarr. Del 3. Smalspåriga järnvägar i Östra Småland och (Östergötland. [9] Betänkande ang. skärgårdstrafiken m. m. [10] Betänkande ang. statens järnvägars organisation. EDel 1. Den centrala ledningen. [13] Betänkande rörande vägnämndernas och länsvägnnämndernas arbetsuppgifter m. m. [18] Betänkande med förslag till åtgärder för höjande avv trafiksäkerheten. [20]

Kommunikationsväsen.

Politi. Parlamentariska undersökningskommissionen ang. flyktingärenden och säkerhetstjänst. 3. Betänkande ang. säkerhetstjänstens verksamhet. [7]

Bank-, kredit- och penningväsen. Nationalekonomi och socialpolitik. Kommitténs för partiellt arbetsföra betänkande. 4. Förslag ang. par.iellt arbetsföras anställning i allmän tjänst. [11] Förslag till sjöaibetstidslag. [16]

Försäkringsväsen.

Hälso- och sjukvård. Den öppna likarvården i riket. [14] Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odlinag i övrigt. Allmänt näringsväsen. Elkraftutredningens redogörelse n r 2: 6—7. Redogörelse för detaljd:stributörerna samt deras råkraftkostnader och priser vid distribution av elektrisk kraft. Jönköpings län och Kronobergs län. [6] 2 : 16. Skaraborgs län. [15] Den svenska spritfabrikationen och dess avsättningsförhållanden. [19]

Trädgårdsundervisningen. [5] Statens trädgårdsförsök. [12] Betänkande ang. utbildning av sjuksköterskor och aannan sjukvårdspersonal. [17] Försvarsväsen.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Betänkande raed förslag rörande organisation och avlöningsförhållanden m. m. vid lantmäteristyrelsen och länslantmätirikcntoren. [1] Betänkande ned utredning och förslag rörande organisationen av verksamheten för jordbrukets yttre och inre . rationalisering. [2]

Utrikes ärenden. Internationell rätt.

Emil Kihlströms Tryckeri A.-B. Stockholm 1948