Trafiksäkerhet

ZKXK National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

'"ITBJTiSNS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1957:18 K JUN 1957 „ .. . _ JK. o mmuni nations departement et

'#?.'/<

A

TRAFIKSÄKERHET II BETÄNKANDE AVGIVET AV 1953 ÅRS TRAFIKSÄKERHETSUTREDNING

Stockholm 1957

Statens offentliga utredningar 1957 Kronologisk

förteckning

1. Nordiskt samarbete inom näringsforskningen. Statsrådets tryckeri, Helsingfors. 28 s. H. 2. JO och kommunerna. Kihlström. 80 s. J u . 3. Fullfölj dsbegränsning i skattemål. Idun. 146 s. Fi. 4. Oljelagring. Kihlström. 117 s. H. 5. Krigsskada å egendom. Idun. 188 s. H. 6. Statens instituts för folkhälsan arbetsuppgifter och organisation. Victor Petterson. 191 s. I. 7. Förbättrad pensionering. Idun. 260 s. S. 8. Jordbruks förstärkande med skog. Kihlström. 416 s. Jo. 9. örlogsvarvens organisation m. m. Victor Petterson. 320 s. Fö. 10. Balanserad expansion. Bilagor. Marcus. 197 s. Fi. 11. Fordringspreskription m. m. Idun. 198 s. Ju. 12. Stommaterial från jord- och stenindustrin. Idun. 234 s. S. 13. Den statliga indirekta beskattningen. Kihlström. 423 s. Fi. 14. Beroende uppdragstagare. Beckman. 139 s. S. 15. Församlingslag. Idun. 413 s. E. 16. Remissyttranden över allmänna pensionsberedningens betänkande om förbättrad pensionering. Esselte. 436 s. S. 17. Markvård och erosionsskydd. Esselte. 82 s. J. 18. Trafiksäkerhet. II. Esselte. 493 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. •= jordbruksdepartementet.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1957:18 Kommunikationsdepa

rtementet

TRAFIKSÄKERHET o Betänkande 1953 års

avgivet av

trafiksäkerhetsutredning

IDUNS T R Y C K E R I A K T I E B O L A G S T O C K H O L M 1957

E S S E L T E AB

Innehåll

Skrivelse till departementschefen

7 Kap.

1. Trafiksäkerhetssituationen

11 Kap.

2. Vad kan göras för att öka trafiksäkerheten?

19 Kap.

3. Vissa förare äro mer olycksbenägna än andra Utredningens slutsatser

40 51

Kap.

4. Förarnas ålder och trafiksäkerheten Utredningens slutsatser

52 65

Kap.

5. Den ovane förarens trafikfarlighet Utredningens slutsatser

67 75

Kap.

6. Människan kör som hon lever Utländska undersökningar Tillmans första undersökning Tillmans andra undersökning En i USA verkställd undersökning

76 79 79 88 92

Av utredningen verkställda undersökningar 94 Undersökning avseende vissa droskförare i Stockholm 94 Undersökning avseende vissa trafikkortsinnehavare i Stockholm.. 101 Undersökning angående 93 svårt förseelsebelastade motorfordonsförare 105 Vissa tidigare här i landet utförda undersökningar Utredningens slutsatser

110 117

Kap.

7. Rattfylleriet — en av de farligaste företeelserna i trafiken Utredningens slutsatser

118 124

Kap.

8. Förarutbildning och förarprov

125 Värdet av en god grundläggande utbildning

125 Körskoleutbildningen Den teoretiska utbildningen Utredningens förslag Den praktiska utbildningen Utredningens förslag Undervisningsmateriel och lärobok Utredningens förslag Kontrollen över körskolorna Utredningens förslag

130 131 140 140 142 143 146 146 147

4 Privatutbildningen Utredningens förslag Det skriftliga teoriförhöret Utredningens förslag Kap.

9. Körkortsåldern. — De l ä t t a motorcyklarna Utredningens förslag

148 150 151 162 165 168

K a p . 10. Lämplighetsprövningen 170 »Nykterhetsintyget» 170 Historik 170 Andra länder 172 »Nykterhetsintyget» — ett betydelsefullt medel a t t skilja ut olämpliga körkortsaspiranter 175 Praxis vid utfärdande av »nykterhetsintyg» 178 Utredningsförfarandet 179 Lämplighetskraven 185 Utredningens förslag 192 Läkarintyget 204 Utredningens förslag 207 K a p . 11. Körkortsgivningen m. m 208 Provisoriska körkort 208 Utredningens förslag 211 Kravet på högre kompetens hos yrkesförarna 212 Utredningens förslag 215 De av statens organisationsnämnd avgivna förslagen beträffande utfärdande av körkort m. m 215 Utredningens ställningstagande 221 K a p . 12. H u r uppspåra de olämpliga förarna? 224 Allmän periodisk omprövning av körkortsinnehavarna 225 Utredningens förslag 233 Körkortsmyndigheternas nuvarande möjligheter a t t spåra upp de farliga förarna 235 Domstols underrättelseskyldighet 236 Polismyndighets underrättelseskyldighet 242 Nykterhetsnämnds underrättelseskyldighet 248 Anmälningar från läkare 254 Utredningens förslag 259 Registreringen av körkortsinnehavarna 266 Utredningens förslag 270 K a p . 13. Återkallelse av körkort m. m 276 Historik 276 E n undersökning av praxis vid återkallelse av körkort m. m 281 Skall en motorförare uppfylla de krav, som ställas på en körkortsaspirant? 281 Kraven beträffande kunnande och skicklighet 282 Kraven på skötsamhet i nykterhetsavseende 283 Kraven beträffande vederbörandes personliga förhållanden i övrigt 287

5 Återkallelsebesluten och deras fördelning å olika återkallelsegrunder 292 Dröjsmålet med körkortsreaktionen 298 Justitiedepartementets undersökning av processtiden i brottmål 302 Omhändertagande av körkort 305 Interimistiskt återkallelse 310 Återfående av körkort 312 Utländsk lagstiftning t 31g Utredningens överväganden och förslag 325 Skall körkortsåterkallelsen huvudsakligen vara en straffpåföljd eller en allmän skyddsåtgärd? 328 Omprövning av misstänkta förare m. m 334 Återkallelsen 34g Körkortsgivningen efter återkallelse 348 Varningen " " 350 Omhändertagande och interimistisk återkallelse Kap. 14.

Diverse frågor

353 36Q

Behovet av en övre gräns för körhastigheten Utredningens förslag Fordonskontrollen Utredningens förslag E n åtgärd för a t t underlätta omkörning Utredningens förslag Skyldighet a t t lämna företräde i visst fall Utredningens förslag E n störande form av motorcykeltrafik Utredningens förslag Den olovliga körningen Utredningens förslag E n effektivare övervakning av trafiken Utredningens förslag Kap. 15. Sammanfattning

360 375 37g 378 380 380 381 331 381 384 384 385 386 337 3g9

Författningsändringarna

397 Bilaga 1. Om unga förares riskfarlighet samt om trafikens olycksfåglar

427 Bilaga 2. Trafikrisker i olika åldersgrupper

Till Herr Statsrådet Kungl.

och Chef en för

Kommunikationsdepartementet

Den 25 september 1953 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet — efter Kungl. Maj :ts bemyndigande — undertecknad, landshövding E. Mossberg som utredningsman för att utarbeta förslag till åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Till sekreterare åt utredningen, vilken antagit benämningen 1953 års trafiksäkerhetsutredning, förordnades fr. o. m. den 10 oktober 1953 numera förste stadsfiskalsassistenten vid åklagarmyndigheten i Stockholm K. J. Hj. Lindroth. Utredningen har tidigare avlämnat dels den 5 januari 1954 ett förslag om förstärkning av statspolisorganisationen i syfte att därigenom möjliggöra effektivare övervakning av trafiken (stencilerat), dels den 15 december 1954 ett betänkande, Trafiksäkerhet I (SOU 1954: 38), vari utredningen upptog till behandling bl. a. en rad olika spörsmål beträffande fordonens hastighet och utrustning m. m., dels den 5 maj 1955 ett förslag om ändring i kungörelsen den 7 december 1951 angående vägmärken m. m. (stenciler a t ) . — De av utredningen framlagda förslagen ha lett till en betydande ökning av statspolisens personella och materiella resurser för en effektiv trafikövervakning ävensom till en revision av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen. Utredningen har vidare med anledning av remisser avgivit följande i tidigare sammanhang icke redovisade yttranden: den 25 januari 1955 över ett inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag om sådan ändring av vägtrafikförordningen, att bil under viss förutsättning måtte återinföras från bilreservregistret till bilregistret utan särskild registreringsbesiktning; den 12 oktober 1955 över skrivelse från bilinspektören H. E. Nieman med hemställan om utredning angående möjligheterna att undantaga trafiksäkerhetsfrämjande anordningar från fordonets vikt vid bestämmande av dess tjänstevikt;

8 den 12 oktober 1955 över skrivelse från bl. a. Svenska järnvägsmannaförbundet angående betydelsen av att förarbyte markeras på färdskrivarens diagramblad; den 10 november 1955 över skrivelse från fru Eivor Gustavsson med underdånig hemställan att hon, som vore dövstum, måtte beviljas körkort, oaktat hon icke hade behov därav för sitt yrke eller sin näring; den 10 november 1955 över skrivelse från lantarbetaren Adolf Engström med underdånig hemställan att han, som vore dövstum, måtte beviljas körkort, oaktat h a n icke hade behov därav för sitt yrke eller sin näring; den 30 november 1955 över skrivelse från överstyrelsen för Svenska röda korset med hemställan att trafikbilar, beträffande vilka med överstyrelsen träffats avtal om viss sjuktransporttjänst, skulle få utrustas med röda lyktor; den 16 j a n u a r i 1956 över skrivelse från försvarsstaben med hemställan att fordon i militärtrupp måtte befrias från skyldighet att stanna före infart på huvudled; den 18 januari 1956 över riksdagens revisorers berättelse beträffande bilinspektionens verksamhet; den 14 februari 1956 över en av föreningen Front mot tjuven gjord framställning om att rattlås måtte föreskrivas såsom obligatorisk utrustning på personbil; den 13 mars 1956 över en av svenska generalkonsulatet i New York överlämnad skrivelse från körkortsmyndigheten i staten New York, vari denna myndighet hemställt att få taga del av vissa uppgifter angående av två namngivna personer här i landet förövade trafikbrott, vilka uppgifter skulle läggas till grund för en prövning av deras rätt att framföra motorfordon i USA; den 17 juli 1956 över en inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria angående decentralisering av vissa körkortsärenden; den 17 juli 1956 över skrivelse från Svenska lasttrafikbilägareförbundet med förslag om höjning av den för tyngre lastbilar till 60 kilometer i timmen fastställda hastighetsgränsen; den 17 juli 1956 över en av Bilverkstädernas riksförbund gjord framställning att på bärgningsbil hissat släp måtte jämställas med en släpvagn i annat fall än under 56 § 1 mom. a) och b) vägtrafikförordningen sägs; den 12 september 1956 över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens riksdagspetita för budgetåret 1957/58; den 27 september 1956 över statspolisintendentens förslag till anslagsäskanden för budgetåret 1957/58; den 17 december 1956 över en av General motors nordiska AB gjord framställning angående bilstrålkastare med asymmetrisk ljusdistribution; den 18 december 1956 över skrivelse från herr Berndt Carlzon angående behovet av backspegel på moped;

9 den 18 december 1956 över skrivelse från AB Tobo bruk med förfrågan huruvida viss typ av sparkcykel måste ha reflexanordning och baklykta; den 23 januari 1957 över ett inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättat förslag till omorganisation av vägbyrån; den 11 mars 1957 över herr Einar Gustafssons i Mem interpellation angående åtgärder i syfte att eliminera överkörningsriskerna vid transport av skolbarn; den 26 mars 1957 över skrivelse från rektorn för statens polisskola med förslag att procession av barn skall färdas på vägens högra del, samt den 26 mars 1957 över skrivelse från Kungl. automobilklubben om införande av genomfartsgator med huvudledskaraktär i städer. Utredningen framlägger härmed ännu ett betänkande med förslag till åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Under sitt arbete har utredningen haft överläggningar med representanter för olika trafikvårdande myndigheter och organisationer samt riktat rundfrågor bl. a. till samtliga länsstyrelser och polismyndigheter i landet. På utredningens begäran har bl. a. statens trafiksäkerhetsråd utfört vissa undersökningar, vilka redovisats i det betänkande, som nu framlägges. En av statspolisen i Falun på utredningens uppdrag verkställd undersökning, utvisande siktavståndet från vägar, som ansluta till eller korsa huvudled, har av utrymmesskäl icke kunnat redovisas i sin helhet. Ifrågavarande undersökning, vilken utredningen — oaktat dess geografiskt begränsande omfattning -— tillmäter stor betydelse för bedömningen av behovet av en lägre körhastighet på vägarna, överlämnas samtidigt med detta betänkande. Docenten vid Stockholms högskola fil. dr Carl-Otto Segerdahl och fil. lic. Greta Christiansson ha på utredningens uppdrag verkställt vissa specialundersökningar, vilka redovisas som bilagor till betänkandet. Utredningen är medveten om att vissa av de framlagda förslagen komma att medföra en ökning av arbetsbördan för länsstyrelserna och bilinspektionen. Ur samhällets synpunkt måste det anses så betydelsefullt att få till stånd en förbättring av trafiksäkerheten, att denna konsekvens av förslagen måste tagas. Utredningen har emellertid med avsikt underlåtit att framlägga förslag till personalförstärkningar. Ökningen av arbetsbördan hos de berörda myndigheterna kommer med hänsyn till den utformning förslagen erhållit, att bli måttlig och de personalförstärkningar, som k u n n a bli erforderliga, synas böra genomföras efter hand med ledning av de praktiska erfarenheter som göras. Stockholm den 27 maj 1957. Eije

Mossberg I Kurt

Lindroth

i

KAPITEL 1 Trafiksäkerhetssituationen

Alltsedan år 1946 har antalet motorfordon här i landet befunnit sig i en oavbruten stegring. Under 10-årsperioden 1946—1955 ökade antalet bilar och motorcyklar från 317 055 till 1 047 223, alltså en ökning med mer än 300 %. Enbart antalet bilar uppgick under år 1955 till 754 895, vilket innebär, att biltätheten här i landet under detta år var en bil på var tionde innevånare. Av Europas länder är det över huvud taget endast Frankrike, Italien, Storbritannien och Västtyskland, som ha ett större antal bilar än Sverige. Motorismens kraftiga expansion har fortsatt även efter utgången av år 1955 och enligt en nyligen verkställd prognos av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens delegation för översiktlig vägplanering ha vi att emotse en fortsatt ökning även i framtiden. Enligt delegationens beräkningar kommer sålunda antalet bilar att öka till 1,3 miljoner år 1960 och till 1,65 miljoner år 1964. Det växande antalet motorfordon har givetvis också haft till följd en stegring av trafikintensiteten på vägarna. En uppfattning härom erhålies genom de trafikräkningar, som företagas på landsbygdens allmänna vägar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utvecklingen av trafiken under åren 1950—1956, såvitt den avser biltrafiken, framgår av diagrammet å sid. 12. Man finner av detta diagram, att årsmedeldygnets trafik ökat med mer än 150 % sedan år 1950. Granskar man trafiken under juli, d. v. s. den månad då trafiken når sitt maximum, finner man att ökningen sedan 1950 varit inte mindre än 260 %. Det växande antalet motorfordon och den stigande trafikfrekvensen innebär givetvis i och för sig även en ökad risk för olyckor. I sitt betänkande Trafiksäkerhet I (SOU 1954:38) har utredningen lämnat, en redogörelse för olycksutvecklingen under åren fram t. o. m. 1953. Det framgår av denna redogörelse, att utvecklingen inneburit en fortgående stegring av antalet vägtrafikolyckor och antalet vid dessa olyckor dödade eller skadade personer. Enligt den officiella statistiken ökade antalet vägtrafikolyckor under åren 1946—1953 från 15 866 till 32 706, antalet dödade från 461 till 923, antalet svårt skadade från 1 866 till 3 414 och antalet lindrigt skadade från 6 456 till 11 619 (se närmare härom sid. 31—36 i betänkandet). — Från och med år 1954 har emellertid utvecklingen i väsentliga avseenden varit en annan. Olycksutvecklingen under åren 1954—1956 kan bedömas bl. a. med ledning av den olycksstatistik, som föres av Nationalföreningen för trafik-

12 Biltrafikens variation under åren 1950—1956 Index

1956 HUU

er» •a o> -o

300 OJ

1956 1953

1954 200 1951

1952 I95(

^"^"

U

Jan.

Febr

Mars

April

Maj-

Juni

'

Juli

Aug.

Sept

Okt.

'

Nov.

Dec.

13 säkerhetens främjande (NTF) och som bygger på tidningarnas uppgifter om inträffade trafikolyckor. NTF:s statistik, som på grund av uppgiftsmaterialets n a t u r visserligen inte redovisar de exakta talen, anger ändå erfarenhetsmässigt tendensen i olycksutvecklingen med stor säkerhet. I nedanstående tabell återges de av NTF månad för månad lämnade uppgifterna för åren 1954—1956. Tabell 1. Antalet dödsolyckor i trafiken under åren 1954—1956 enligt NTF.s statistik 1954

Månad Tätort Januari. . Februari. Mars April. . . . Maj Juni Juli Augusti. . September Oktober. . November December.

1956 Landsbygd

Tätort

Landsbygd

Tätort

Landsbygd

18 24 15 30 41 59 50 64 58 63 44 61

30 41 23 37 31 30 20 51 52 40 20 25

24 23 23 9 36 44 65 22 37 61 39 59

25 14 16 12 25 14 20 23 27 33 20 16

23 32 34 23 33 42 72 66 58 59 55 43

26 17 19 24 34 28 42 46 32 27 33 40 368 895

540 785

Det framgår till en början av denna tabell, att antalet dödsolyckor år från år nedgått i antal. År 1954 uppgick antalet dödsolyckor till 895 men sjönk till 785 under år 1956 — en minskning alltså med inte mindre än 12 %. Vid ett bedömande av olycksutvecklingen under år 1956 måste m a n taga hänsyn till det inflytande på utvecklingen, som k a n ha utövats av den reglering av flytande bränsle, som trädde i kraft genom kungörelsen den 14 november 1956. Enligt denna kungörelse fick med vissa undantag motorbränsle icke utan särskild körlicens användas för drift av motorfordon från kl. 18 dagen före sön- eller helgdag till kl. 5 dagen efter sön- eller helgdag. Vill m a n undersöka om och i vad m å n »söndagsförbudet» kan ha bidragit till den låga siffran under år 1956, k a n man bortse från de två sista månaderna detta år och jämföra olycksutvecklingen under de 10 första månaderna med motsvarande månader under år 1955. Man finner vid en sådan jämförelse, att antalet dödsolyckor för år 1955 uppgått till 699 och för år 1956 till 651. Minskningen av hela antalet dödsolyckor under år 1956 var 6,8 % i förhållande till år 1955. Bortser man från de två sista månaderna under respektive år, finner man, att minskningen uppgått till 6,9 %. Enligt den av NTF förda statistiken kan den gynnsamma utvecklingen under år 1956 sålunda icke förklaras av det i slutet av året gällande »söndagsförbudet».

14 Såsom framgår av tabellen äro dödsolyckorna fördelade efter tätort och landsbygd. NTF:s statistik ger sålunda möjlighet att bedöma, om och i vad m å n den hastighetsbegränsning för tättbebyggt område, som trädde i kraft den 1/7 1955, k a n ha bidragit till utvecklingen mot ett färre antal dödsolyckor i trafiken. Av tabellen k a n uträknas, att det under perioden j a n u a r i 1 9 5 4__juni 1955 inträffat sammanlagt 1 246 dödsolyckor, varav 560 i tätort och 686 på landsbygden. Antalet dödsolyckor under perioden juli 1 9 5 5 december 1956, alltså en tid under vilken hastigheten varit begränsad inom tättbebyggt område, har uppgått till 1 276, varav 453 i tätort och 823 på landsbygd.

. . . . o

Man finner sålunda, att antalet dödsolyckor på landsbygden stigit frän 686 under den första perioden till 823 under den andra. Antalet olyckor i tätort har däremot minskat från 560 till 453, d. v. s. med inte mindre an 19 %. Av det totala antalet olyckor under den första perioden inträffade 46 % i tätort. Motsvarande siffror för den andra perioden uppgick endast till 35 % . _ Den förbättring, som inträtt i trafiksäkerheten, hänför sig sålunda enligt NTF:s statistik helt till det minskade antalet dödsolyckor i tätort efter den & l juli 1955. — Motsvarande resultat erhålles om m a n verkställer en jämförelse mellan år 1954, som var det sista hela året utan allmän hastighetsbegränsning i tätorterna, och 1956, som var det första hela år, varunder sådan hastighetsbegränsning var gällande. Vid en sådan jämförelse finner m a n att antalet dödsolyckor på landsbygden ökade från 527 till o40. Antalet dödsolyckor i tätort däremot minskade från 368 till 245, en minskning alltså med inte mindre än 33 %. De senaste årens olycksutveckling kan bedömas också med ledning av den statistik, som utgives av trafikförsäkringsföreningen och som redovisar antalet anmälda trafikförsäkringsskador och antalet vid dessa skador dödade och skadade personer. I tabell 2 återges föreningens statistik for aren 1954—1956. ... Ett studium av tabellen ger till en början vid handen, att traiiktorsakringsskadorna stigit från 92 000 till 131 000 under åren 1954-1956, alltså en utomordentligt stark stegring. Det bör dock anmärkas, att det alldeles övervägande antalet trafikskador äro av mycket lindrig beskaffenhet. Oftast bestå de endast av enklare plåtskador på fordonen, ökningen får ses som en direkt följd av den stegrade trafiktätheten och den därmed okade risken att fordonen skola komma i kontakt med varandra. Granskar m a n uppgifterna beträffande de svåraste skadorna — de vid vilka människor dödats - finner man, att utvecklingen i detta hanseende varit gynnsam även enligt trafikförsäkringsföreningens statistik. Antalet årligen dödade personer företedde under tidsperioden 1954—1956 en viss minskning eller från 577 till 568. Under år 1955 dödades endast 550 personer För att undersöka om och i vad m å n »söndagsförbudet» inverkat pa

15 Tabell 2. Antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikförsäkringsskador och antalet vid dessa skador dödade och skadade personer, åren 1954—1956 Antal anmälda trafikförsäkringsskador

Månad

Januari Februari Mars

April Maj Juni

Juli Augusti September

Oktober November December

Summa

Antalet vid dessa trafikförsäkringsskador dödade personer

Antalet vid dessa trafikförsäkringsskador skadade personer

7 647 7 549 8 359

8 618 8 746 10 887

12 037 12 915 12 568

46 26 37

58 42 37

46 48 30

867 723 638

798 730 749

833 736 746

23 555

28 251

37 520

2 228

2 277

2 315

6 078 6 290 6 504

7 940 8 124 7 568

9 595 9 629 9 490

31 35 45

28 43 36

36 39 35

584 602 776

566 632 681

590 743 764

18 872

23 632

28 714

1 962

1 879

2 097

7 659 7 763 7 901

7 423 8 161 9 257

8 720 10 949 11 340

58 64 50

44 46 53

45 55 58

1 060 986 961

686 811 1012

831 958 1 091

23 323

24 841

31 009

3 007

2 509

2 880

8 459 8 581 9 258

9 196 9 669 10 716

12 269 11 634 10 243

60 61 64

58 49 56

59 65 52

968 1 045 1 009

893 1 036 878

1 087 981 766

26 298

29 581

34 146

3 022

2 807

2 834

92 048 106 305 131 389

10 219

9 472 10 126

utvecklingen kan man, såsom skett vid behandlingen av N T F : s siffror, verkställa en jämförelse beträffande de tio första månaderna. E n sådan j ä m förelse ger talen 452, 445 och 451 för respektive år, alltså en i stort sett j ä m n utveckling. — Ser man på siffrorna över antalet skadade personer, finner man även här, att en gynnsam utveckling ägt r u m . Antalet skadade minskade från 10 219 till 10 126 under åren 1954—1956. År 1955 var siffran påfallande låg — 9 472. De låga siffrorna för november och december 1956 ger anledning antaga att »söndagsförbudet» i viss m å n bidragit till att hålla antalet skadade nere. Även den officiella statistiken, d. v. s. den av statistiska centralbyrån förda riksstatistiken över inträffade olyckor, ger i stort sett samma bild av den föreliggande trafiksäkerhetssituationen. Uppgifterna i tabell 3 äro hämtade ur den av centralbyrån utgivna publikationen Vägtrafikolyckor. Av tabellen framgår, att det totala antalet vägtrafikolyckor ökade från 41 392 till 48 722 under åren 1954—1956. Enligt uppgift från statistiska centralbyrån beräknas den preliminära uppgiften för år 1956 underskrida den definitiva siffran med endast några få procent. — Antalet dödade där-

16 Tabell 3. Antalet väglrafikolyckor och antalet vid dessa olyckor dödade och skadade personer, åren 1954—1956 År

dödade

41 392 46 754 48 722

942 902 816

1954. 1955. 1956 1 . 1

Antal personer

Hela antalet vägtrafikolyckor

svårt skadade lindrigt skadade 3 809 3 416 3 139

13 154 14 634 14 974

Uppgifterna äro preliminära.

emot visar enligt tabellen en fortgående minskning. Under år 1954 uppgick antalet till 942 men föll under år 1956 till 816. Enligt vad utredningen inhämtat från statistiska centralbyrån torde den preliminära siffran för år 1956, ehuru väsentligt lägre än den difinitiva siffran för år 1955 (902) — dock icke ge tillräcklig grund för ett säkert antagande, att antalet dödade enligt de definitiva siffrorna kommer att bli väsentligt lägre än under år 1955. De lindrigare personskadefallen visa redan enligt de preliminära siffrorna en måttlig ökning. Antalet svårt skadade däremot företer en fortgående minskning. F r å n statistiska centralbyrån har uppgivits, att beträffande de svårt skadade även den definitiva siffran för år 1956 torde komma att bli lägre än under år 1955. Den 1 juli 1955 ändrades bl. a. redovisningsmetoderna för den officiella statististiken och det är på grund därav tyvärr icke möjligt att göra jämförelser mellan olika år såsom skett i fråga om NTF:s och trafikförsäkringsföreningens statistik. Därtill kominer, att fördelningen av olyckorna å tättbebyggt och icke tättbebyggt område genomfördes först från och med 1956. Det torde ändock vara av visst intresse att studera, hur olyckorna under detta år fördelade sig i nämnda avseende. Tabell 4. Olyckornas fördelning under år 1956 å tättbcbgygt och icke tättbebyggt område Tättbebyggt område

Ej tättbebyggt område

Antal

/o

Antal

/o

266 8 167 21 707

0,9 27,1 72,0

497 5 749 11 251

2,8 32,9 64,3

30 140

100,0

17 497

100,0

277 1 389 8 015

2,9 14,3 82,8

539 1 750 6 646

6,0 19,6 74,4

9 681

100,0

8 935

100,0

Olyckor med

Hela antalet Personer

Hela antalet

|

17 Man finner av denna tabell, att de svåraste olyckorna — olyckor med dödlig utgång och olyckor med annan personskada — representerade en procentuellt större del av hela antalet olyckor utom tättbebyggt område än vad fallet var inom sådant område. Utom tättbebyggt område, d. v. s. på den egentliga landsbygden, utgjorde dödsolyckorna 2,8 % av hela antalet olyckor medan motsvarande tal för tättbebyggt område endast var 0,9 %. Beträffande olyckor med annan personskada voro siffrorna 32,9 % för den egentliga landsbygden respektive 27,1 % för tättbebyggt område. I fråga om de lindrigare olyckorna, d. v. s. olyckor med endast egendomsskada, var däremot förhållandet det motsatta. Dessa olyckor representerade 72 % av hela antalet olyckor inom tättbebyggt område men endast 64,3 % av olyckorna på den egentliga landsbygden. — Den skillnad, som sålunda förelåg mellan tättbebyggda områden och den egentliga landsbygden i fråga om antalet vägtrafikolyckor och deras svårhetsgrad, hade sin motsvarighet även beträffande antalet skadade personer. Av dem, som utsattes för skador på den egentliga landsbygden, dödades 6 % och skadades svårt 19,6 %. Motsvarande procenttal för tättbebyggt område utgjorde 2,9 % respektive 14,3 %. Sammanfattningsvis kan angående den nu i vårt land föreliggande trafiksäkerhetssituationen anföras följande. Antalet vägtrafikolyckor fortsätter att öka i snabb takt. Ökningen beträffande de vägtrafikolyckor, som anmälas till försäkringsbolagen, är betydligt snabbare än ökningen av antalet olyckor, som bli föremål för polisutredning. Då det, oaktat de brister som alltjämt vidlåda polisorganisationen framför allt på landsbygden, är berättigat antaga alt så gott som alla svåra olyckor bli föremål för polisutredning, k a n man draga den slutsatsen, att den huvudsakliga ökningen av trafikolyckorna hänför sig till olyckor av mera lindrig beskaffenhet. Om man ställer olyckornas antal i samband med den kraftiga stegring av trafikintensiteten, som ägt r u m under de senaste åren, finner man, att olyckornas antal icke stigit i takt med trafikökningen utan att en relativ minskning av olycksfrekvensen ägt rum. Detta å sin sida innebär, att trafiksäkerhetssituationen under de senaste åren undergått en relativ förbättring. Det mest glädjande i den förändring, som ägt rum, är emellertid, att antalet dödade och svårt skadade personer företett en siffermässig minskning. Denna utveckling kan icke ges annan förklaring än att svårhetsgraden i de olyckor, som inträffa, nu är i viss mån lägre än tidigare. När det gäller de svåraste trafikolyckorna — de vid vilka människor dödas eller svårt skadas — har det alltså icke endast inträffat en relativ förbättring utan beträffande sådana olyckor har en visserligen begränsad men dock fullt påtaglig absolut förbättring inträtt i vårt land. Att detta ur synpunkten av människornas säkerhet och trygghet i samhället är en betydesefull vinning ligger i öppen dag. Utredningen anser sig i detta sammanhang böra särskilt understryka vad 2— 704740

18 som redan anförts i det föregående, nämligen att nedgången i antalet dödade personer enligt hittills tillgängliga uppgifter helt hänför sig till de tättbebyggda orterna och att på den egentliga landsbygden till och med en viss ökning av dödsolyckornas antal kan iakttagas. Den fördelning av dödsolyckorna mellan landsbygd och tätorter — innebärande att huvuddelen av dödsolyckorna inträffar på landsbygden — som utredningen sökte påvisa redan i sitt tidigare betänkande (se Trafiksäkerhet I, sid. 41), synes sålunda under de senaste åren ha ytterligare accentuerats. Det kan på goda grunder antagas, att den hastighetsbegränsning, som den första juli 1955 infördes beträffande tätorterna, bidragit till den inom dessa orter förbättrade trafiksäkerhetssituationen.

KAPITEL 2 V a d k a n göras för a t t öka t r a f i k s ä k e r h e t e n ?

Som framgår av den redogörelse för olycksutvecklingen, som lämnats i föregående kapitel, ha trafikolyckorna under de senaste åren i absoluta tal företett en stigande kurva. Om man emellertid ställer olyckornas antal i samband med den kraftigt stegrade trafikintensiteten, finner man, att olyckornas antal icke stigit i takt med trafikökningen, utan att en relativ minskning av olyckorna ägt rum. Det framgår vidare — och detta är ur trafiksäkerhetssynpunkt det mest glädjande konstaterandet — att antalet dödade och skadade personer företett en siffermässig minskning. Det är givetvis svårt att med bestämdhet uttala sig om vilka de faktorer äro, som åstadkommit denna gynnsamma utveckling, och i vilken grad olika faktorer samverkat därtill. Utredningen vill ändock rikta uppmärksamheten på några av de åtgärder som vidtagits för en högre trafiksäkerhet under senare år och som enligt utredningens bedömanden verksamt måste ha bidragit till den högre grad av säkerhet, som uppnåtts. Man kan då till en början konstatera, att ordningsstatspolisens personella resurser mer än fördubblats under de senaste åren och att denna personalökning möjliggjort en intensivare övervakning av trafiken än tidigare. Bättre tekniska resurser ha satt den övervakande personalen i stånd att i betydligt större utsträckning än tidigare kunna ingripa mot förare, som verkställa farliga omkörningar eller företa andra allvarliga felhandlingar i trafiken. Tack vare nya instrument för hastighetsmätning, nya vågar för kontroll av maximilast m. m. har trafikkontrollerna k u n n a t utföras snabbare och med anlitande av mindre personal. En förbättrad utbildning av den trafikövervakande personalen och en förstärkning i statspolisens centrala ledning har medfört att trafikövervakningen k u n n a t bedrivas mera planmässigt och mera ändamålsenligt än tidigare. För att belysa den ökade intensitet, med vilken även den kommunala polisen på flera håll i landet arbetar, vill utredningen här återge några uppgifter ur den redogörelse för verksamheten under år 1956, som lämnats av den avdelning inom stockholmspolisen, som fått till särskild uppgift att övervaka trafiken, det s. k. trafikkommandot. Under 1956 verkställde detta kommando ett 60-tal hastighetskontroller, varvid mer än 1 500 förare rapporterades för fortkörning. — Antalet flygande inspektioner, som kommandot verkställde, uppgick till nära 3 500. I 73 fall meddelades föraren körförbud och i 679 fall förelades han att

inställa fordonet för kontrollbesiktning. — Kommandot rapporterade vidare 239 förare för olovlig körning, 238 förare för underlåtenhet att iakttaga stopplikt, 239 förare för överskridande av tillåten maximilast (i 118 fall förbjöds fortsatt färd med fordonet), 113 personer för olaga yrkesmässig trafik o. s. v. Ett stort antal av de ingripanden, som kommandot gjorde under året, avsåg vårdslös körning, farliga parkeringar etc. Den senare tiden har också karakteriserats av ett starkt växande intresse hos allmänheten för trafiksäkerhetsfrågor, vilket haft till följd att allmänheten blivit mer medveten om allvaret i den bristande trafiksäkerheten och vunnit större förståelse för nödvändigheten att färdas varsamt fram på vägarna. Många olika faktorer ha medverkat till att göra trafiksäkerhetsproblemen mera levande för allmänheten. Motorismens utveckling och den kraftigt växande trafikintensiteten har haft till följd, att trafikproblemen blivit en levande realitet för ett allt större antal människor och tilldragit sig ett allt större intresse. Såsom exempel på detta kan här endast nämnas, att bilen och dess handhavande numer tillhör ett av de vanligaste samtalsämnena. Man redogör för varandra om sina erfarenheter i trafiken, kritiserar andra trafikanters färdsätt, diskuterar det riktiga körsättet i vissa situationer etc. Det växande intresset för trafikfrågor måste till väsentlig del ses som en direkt följd av motorismens allt vidare utbredning. Det stegrade intresset och den ökade förståelsen hos allmänheten för trafiksäkerhetens krav måste också ses mot bakgrunden av alla de frivilliga insatser, som gjorts för att höja trafiksäkerheten. Vissa motororganisationer, försäkringsbolag och andra enskilda organisationer och sammanslutningar ha bedrivit ett mycket uppmärksammat trafiksäkerhetsarbete. Pressen har lämnat utrymme för specialartiklar i trafiksäkerhetsfrågor och på många olika sätt givit sitt stöd åt den offentliga propagandan. Det bör i detta sammanhang framhållas, att de utförliga referat som ofta förekomma i den svenska pressen av inträffade olyckor och deras rättsliga behandling, i väsentlig grad bidraga till att hålla intresset för trafiksäkerheten levande och att göra trafikanterna uppmärksammade på de särskilda faromomenten i trafiken. Av utomordentligt värde ur trafiksäkerhetspunkt är också de ökade insatser, som gjorts av såväl den kommunala polisen som av statspolisen för att stödja trafikundervisningen i skolorna och för att på annat sätt medverka i trafiksäkerhetsarbetet. Särskilt bör också nämnas den verksamhet, som Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande i olika former bedrivit för att uppnå en förbättrad säkerhet i trafiken. För att underlätta och intensifiera trafikundervisningen i olika läroanstalter har NTF i samråd med skolöverstyrelsen anordnat kurser för lärare och poliser. För att effektivisera undervisningen i körskolorna har NTF i samarbete med Sveriges bilskolors riksförbund

21 anordnat instruktionskurser för bilskolechefer. Även på annat sätt har NTF givit sitt stöd åt trafikundervisningen. En mängd broschyrer och andra trycksaker ha kostnadsfritt ställts till förfogande, trafikfilmer ha utlånats o. s. v. — För att bringa allmänheten till insikt om nödvändigheten att ständigt iakttaga trafiksäkerhetens krav och för att lära trafikanterna, hur de på bästa sätt skola kunna skydda sig mot trafikens faror, har ett flertal upplysningskampanjer blivit genomförda. Bland de förtjänstfulla insatser, som gjorts av NTF, vill utredningen särskilt framhålla den kampanj, som bedrivits för att söka minska antalet olyckor under mörker (jfr Trafiksäkerhet I, sid. 258—261). Bl. a. kontaktade NTF omkring 200 konfektionsföretag här i landet och framhöll för dessa önskvärdheten av att reflexmaterial utnyttjades vid tillverkningen av kläder, särskilt kläder för barn. Detta initiativ hade till följd, att de större företagen på hösten 1955 började anbringa sådant material på vissa klädesplagg. Aktionen ledde även till att tillverkare av stövlar och regnplagg började applicera reflexmaterial på sina produkter. Av stort värde ur trafiksäkerhetssynpunkt var också den propaganda, som NTF bedrev för att övertyga motorcyklisterna om behovet att bära skyddshjälm, och som lett till att detta skydd börjat komma i bruk i betydande utsträckning. Av de nya trafikregler, som trätt i kraft under senare tid, torde den till 50 km i timmen fastställda hastighetsgränsen inom tättbebyggt område ha haft en påtagligt gynnsam effekt på olycksutvecklingen. Enligt många vittnesbörd har den, särskilt i de tättbebyggda samhällena på landsbygden, lett till en dämpad hastighet, ett färre antal omkörningar och en lugnare trafikrytm över huvud taget. Med stöd bl. a. av de iakttagelser, som utredningen själv kunnat göra och de upplysningar, som lämnats av den trafikövervakande polispersonalen, anser sig utredningen k u n n a konstatera, att efterlevnaden av hastighetsbegränsningen i stort sett varit tillfredsställande. Det stora flertalet förare visar full respekt för hastighetsgränsen. I den mån hastighetsöverskridanden förekomma, äro dessa i regel icke nämnvärt stora. — Beträffande hastighetsbegränsningens inverkan på antalet svåra olyckor i tätorterna hänvisas till de uppgifter, som lämnats å sid. 14. Utredningen vill även rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att gator och vägar i allt större utsträckning börjat förses med anordningar av skilda slag i direkt syfte att minska riskerna i trafiken. Parkeringsplatser ha i stor omfattning anlagts utefter de livligt trafikerade vägarna, zebramarkerade och signalreglerade övergångsställen för gående ha anordnats och på många olika sätt har man sökt markera vägens sträckning så att den blivit väl synlig även under mörker etc. Genom en samverkan av många olika faktorer ha vi sålunda lyckats åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhet. Men vi måste samtidigt konstatera, att den förbättring, som inträtt, långt ifrån är tillfredsställande. Den

22 realitet, som vi ha att utgå ifrån, är att det varje år här i landet inträffar omkring 130 000 vägtrafikolyckor, att det vid dessa olyckor dödas mellan 800 och 900 människor, vilket motsvarar åtskilligt mer än 1 % av alla de dödsfall, som inträffa i landet, att genom vägtrafikolyckorna mer än 3 000 personer årligen erhålla svåra kroppsskador, att antalet lätt skadade personer varje år uppgår till omkring 15 000 personer samt att de samhällsekonomiska förlusterna genom olyckorna kunna uppskattas till åtminstone 400 miljoner kronor. Det härskar i själva verket en otrygghet på våra vägar, som icke förefunnits under tidigare samhällsförhållanden. Vi ha icke råd med denna ständiga avtappning av människoblod och pengar. Den bristande trafiksäkerheten är ett ohållbart förhållande i ett samhälle, där på andra områden knappast någon möda lämnas ospard för att tillgodose medborgarnas krav på social trygghet till liv och egendom. Att tränga vägtrafikolyckorna tillbaka är därför ett humanitärt och samhällsekonomiskt intresse av första ordningen. Erfarenheterna under senare år ha visat, att det trots en ständigt växande trafikvolym och en därmed stigande olycksrisk ändå är möjligt att pressa ned olyckssiffrorna. Detta manar oss att intensifiera det arbete, som hittills bedrivits. Men om vi på ett mera avgörande sätt skola kunna öka säkerheten i trafiken, måste ytterligare åtgärder vidtagas. Situationens allvar motiverar därvid, att för våra förhållanden helt nya tankegångar och förslag i vissa fall upptagas till prövning. Under senare år har läkarna i vårt land tagit flera synnerligen värdefulla initiativ för att klarlägga och närmare analysera beskaffenheten av de personskador, som uppstå i samband med trafikolyckor. Därigenom har en ny väg öppnats för strävandena att begränsa skadornas omfattning och minska deras antal. Genom dessa undersökningar har uppmärksamheten särskilt inriktats på de vinningar ur trafiksäkerhetssynpunkt, som k u n n a uppnås genom att så utforma bilarnas inredning och konstruktion, att förare och passagerare i händelse av olycka icke utsättas för onödiga skaderisker. Såsom exempel på värdet av dessa undersökningar vill utredningen allenast hänvisa till en av tre läkare vid Falu lasarett, doktorerna C.-G. Bäckström, Stig Lindgren och Erik Thureborn, gjord analys av trafikolycksfallen i Dalarna (se Socialmedicinsk tidskrift nr 10/1956). Denna undersökning omfattar 62 trafikolycksfall med dödlig utgång, som inträffat i Kopparbergs län under åren 1954—55. Av de dödade har 17 färdats i bil och 19 på motorcykel. Undersökningen gav beträffande dessa två kategorier bl. a. följande resultat: »Många av olyckorna har till sin natur varit sådana, att enkla profylaktiska åtgärder med stor sannolikhet varit livsräddande. Vi tänker då på användandet av störthjälmar och bilselar. Av de döda motorcyklisterna har blott en burit störthjälm. En noggrann analys av skadeomständigheterna säger oss, att med största sannolikhet 9 befunnit sig i

livet, om de burit störthjälm, kanske fler. Våldet vid olyckan har nämligen icke varit så grovt och skallen har träffat utskjutande föremål, stenar och dylikt, vilket störthjälmen skulle haft förmåga att bära av. Olycksbilarna ha genomgående saknat vad man brukar benämna 'inre säkerhet'. Bilåkarna slängs omkring som vantar inuti bilen eller slängs ut, då dörrarna går upp. Med största sannolikhet skulle 8 d. v. s. nästan hälften av de döda bilisterna ha överlevt om de använt sele, svårare har inte våldet vid olyckstillfället varit.» Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det uppenbarligen synnerligen värdefullt att på detta sätt erhålla klarhet om vilka betydande vinningar, som skulle kunna ernås genom en ökad användning av selar och störthjälmar. Utredningen förutsätter, att i första hand NTF kommer att följa resultatet av dessa pågående undersökningar och att inga ansträngningar komma att lämnas osparda, då det gäller att genom propaganda och upplysning bringa sådana enkla anordningar som selar och skyddshjälmar i mera allmänt bruk. Ett ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen bekymmersamt förhållande utgör den höga frekvensen av motorfordonsstölder här i landet. — Enligt den allmänna polisstatistiken, som redovisar antalet brott av olika slag, som kommit till polismyndigheternas känedom, har antalet tillgrepp av bilar och motorcyklar under åren 1950—1955 ökat från 7 065 till 25 051 eller med ca 350 %. Under de tre första kvartalen 1956 uppgick antalet tillgrepp till inte mindre än 25 104. För att ytterligare belysa stegringen av antalet bilstölder kan vidare nämnas, att enligt uppgift från kriminalavdelningen i Stockholm antalet anmälda tillgrepp av bilar (inklusive försök till bilstöld) i denna stad under åren 1950—1955 stigit från 1 585 till 5 973. Den utomordentligt våldsamma stegringen av antalet bilstölder är en företeelse, som ur olika synpunkter måste inge de allvarligaste betänkligheter. Utredningen har emellertid uppmärksammat problemet i första hand med hänsyn till den fara, som biltjuven representerar ur trafiksäkerhetssynpunkt. Han saknar vanligen körkort och i regel också körvana, är inte förtrogen med det fordon, som han framför, samt uppvisar ofta sådana karaktärsbrister, att han redan på grund därav måste anses vara olämplig som förare. Hans uppträdande i trafiken präglas ofta av överdåd och brist på känsla för. andras säkerhet. Blir han förföljd av polisen, drivs hastigheten upp i höga tal och han åsidosätter i sina försök att undkomma sina förföljare understundom all hänsyn till andra trafikanter. Den trafikfara, som är förbunden med den höga frekvensen av bilstölder, hänför sig emellertid inte endast till de aktuella riskmoment, som biltjuven skapar under sin färd med fordonet. Ur en vidare synpunkt representerar bilstölderna en fara därigenom, att de bidraga till en uppluckring av trafikmoralen över huvud taget. Utredningen vill närmare utveckla denna synpunkt på följande sätt.

24 Det torde — om man bortser från de allvarligaste folksjukdomarna — icke finnas någon yttre faktor i samhället, som orsakar död och lidande bland människor i sådan omfattning som vägtrafiken. De olyckor, som inträffa i trafiken, ha till mycket stor del sin grund däri, att trafikanterna medvetet, av obetänksamhet eller av okunnighet åsidosätta de regler för trafikanternas uppträdande, som givits just för att människorna under största möjliga mått av trygghet skola kunna röra sig på gator och vägar. Med hänsyn till deras vikt för människornas säkerhet till liv och lem utgör därför våra trafikregler ett synnerligen betydelsefullt lagstiftningskomplex. Det är utredningens uppfattning, att den samhälleliga synen på detta område måste undergå en väsentlig förändring. Trafikanterna måste bringas till insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten och om den oundgängliga nödvändigheten att i varje situation rätta sitt handlande efter trafikens regler och det är i första hand hos det uppväxande släktet som detta skall inskärpas. Det tilltagande antalet bilstölder och den i samband därmed höga frekvensen av olovlig körning och andra trafikförseelser äro ägnade att undergräva respekten för trafikreglerna. Biltjuven och det ungdomliga klientel, som utgör hans bekantskapskrets bibringas den uppfattningen, att framförandet av en bil icke kräver särskilda kvalifikationer eller iakttagandet av några särskilda försiktighetsmått. Den omständigheten, att sådana uppfattningar för närvarande otvivelaktigt vinna en viss spridning, åtminstone i vissa ungdomskretsar, är mycket betänkligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. De som redan före uppnådd körkortsålder vant sig vid att betrakta viktiga trafikregler på ett nonchalant sätt ha givetvis svårt att något år senare tillägna sig den uppfattningen, att hänsyn och varsamhet samt respekt för givna trafikregler är en ofrånkomlig förutsättning för ett riktigt uppträdande i trafiken. De indirekta skadeverkningarna av det stora antalet bilstölder och vad därmed äger sammanhang i nu antydda hänseenden ha enligt utredningens mening hittills varit i det närmaste alldeles obeaktade. Utredningen vill ifrågasätta, huruvida icke den huvudsakliga anledningen till att bilstölderna så starkt vuxit i antal är att söka i den överseende attityd, som samhället intar gentemot biltjuvarna och som synes ha påverkat de ungas moraluppfattning beträffande bilstölder därhän, att sådana brott icke längre till sin svårighetsgrad anses jämförliga med andra slag av förmögenhetsbrott utan snarare uppfattas endast såsom ett i viss mån klandervärt uttryck för motorintresse, ungdomlig aktivitet eller äventyrslystnad. En sådan uppmjukad moralinställning kan uppenbarligen lätt få till följd att även relativt hygglig och ordentlig ungdom utan någon egentlig kriminell benägenhet förfaller till att stjäla bilar. Enligt vad utredningen inhämtat av polismän och åklagare, har en sådan tendens redan gjort sig gällande. — Det är utredningens bestämda uppfattning, att om biltjuven normalt hade att räkna med en kraftig samhällsreaktion för sitt brott, åtskilliga av de

25 individer som f. n. stjäla bilar, skulle komma att uppgiva tanken på brott. Ett stöd för denna uppfattning ligger i det faktum, att en stor grupp bland biltjuvarna inte äro kriminella i något annat avseende än att de föröva tillgrepp av bilar. Utredningen vill i detta sammanhang — om problemet ses ur en vidare synvinkel — starkt ifrågasätta det humana i en sådan behandling av den unge, där man inte genast med skärpa gör klart för honom det förkastliga i hans handlande utan i stället dröjer med en erforderlig reaktion till en tidpunkt, då han blivit invänjd i ett kriminellt levnadssätt och då följaktligen möjligheterna av hans tillrättaförande måste framstå såsom ofta ganska problematiska. Utredningens uppfattning, att det bekymmersamma läget uppkommit som en följd av att biltjuven regelmässigt icke har att motse några allvarligare konsekvenser av sitt brott, vinner stöd i det förhållandet att bilstölderna här i landet med hänsyn till sin omfattning torde sakna motsvarighet i andra länder. Utredningen har från försäkringshåll inhämtat, att medan i Sverige under år 1954 till försäkringsbolagen anmäldes 6 987 stöldskador å bilar, motsvarande siffra för Norges vidkommande endast var 187. I Danmark var antalet stöldskador i stort sett lika låg som i Norge. I Finland var den lägst bland de nordiska länderna. — Den omständigheten att det stjäls bilar här i landet i en omfattning, som icke har motsvarighet i andra länder måste, enligt utredningens uppfattning, tyda på att det är faktorer i det svenska samhällets sätt att reagera mot biltjuvarna, som utgör förklaringen till Sveriges särställning på detta område. De åtgärder, som måste till för att tillgodose samhällsskyddet ligger utanför området för trafiklagstiftningen, men utredningen vill ur trafiksäkerhetssynpunkt framhålla den ofrånkomliga nödvändigheten av att samhället skaffar sig resurser för att i tillfredsställande omfattning hävda rättsordningen och återföra stöldfrekvensen till en mera normal nivå. Utredningen, som nu framlägger sitt sista betänkande, har i detta liksom i de föregående betänkandena i princip begränsat sitt arbete till att avse utarbetandet av förslag till sådana åtgärder, som snabbt kunna väntas leda till påtagligt resultat. Utredningen har därför icke upptagit vägbyggnadsfrågor till behandling. Åtgärder avseende vägen och dess beskaffenhet äro av långsiktig natur, vartill kommer att det komplex av spörsmål, som innefattas i vägbyggnadspolitiken, omhänderhas av samhällsorgan, utrustade med särskild expertis. Utredningen vill här endast understryka angelägenheten av att trafiklederna dimensioneras på grundval av noggranna beräkningar av den väntade trafikmängden och dess sammansättning. Bilbeståndet befinner sig i en kraftig ökning och kommer sannolikt inom en tidrymd av ett antal år att fördubblas. Om inte vägbyggnadspolitiken håller en takt, som motsvarar bilismens expansion, kommer en eftersläpning att inträda, som inte endast kommer att verka hämmande på fram-

26 komstmöjligheterna i trafiken utan också att ha ytterst menliga följder ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ehuru ett flertal åtgärder kommit till stånd för att minska olycksriskerna på vägarna, kvarstå dock en mängd faromoment av skiftande slag, som kunna undanröjas genom enkla och föga kostnadskrävande åtgärder. Sikten vid utfarter på huvudled och i andra vägkorsningar är ofta skymd av träd eller buskar. Detsamma är förhållandet vid många korsningar mellan väg och järnväg. Säkerheten kan i dylika fall höjas genom att röja undan den vegetation, som hindrar sikten. Vägmärken ha icke alltid erhållit en ur alla synpunkter lämplig placering. Utredningen har exempelvis påträffat vägmärken, som sommartid varit helt eller delvis skymda av lövverk, som vuxit ned över märkena. — Diken kan läggas igen på farliga ställen och vägslänter utfyllas till flackare lutning. På andra platser kan säkerheten förbättras genom att skyddsräcken uppsättas. I andra fall äro busshållplatser olämpligt belägna med hänsyn till siktförhållandena. Mjölkpallar äro icke sällan placerade vid backkrön och i kurvor etc. Utredningen fäste uppmärksamheten på de här antydda förhållandena redan i sitt under januari 1954 avgivna förslag till förstärkt trafikövervakning och föreslog, att Kungl. Maj :t skulle anmoda länsstyrelserna att under medverkan av personal från vägförvaltningen, polischefer, föreståndare för statspolisavdelning och annan polispersonal samt vägnämnderna snarast anordna en allmän trafiksäkerhetsinventering samt därefter vidtaga de åtgärder, som befunnos lämpliga och möjliga för att åstadkomma en ökad säkerhet för vägtrafikanterna. Förslaget upptogs emellertid icke till behandling. Behovet av en trafiksäkerhetsinventering kvarstår emellertid oförändrat och utredningen vill därför nu upprepa sitt förslag, att en sådan inventering kommer till stånd. Icke heller har utredningen tagit upp till behandling frågor beträffande det sätt, på vilket städer och andra tätorter skola planeras för att trafiksäkerhetens krav skola bli tillgodosedda. Samhällsplaneringen, som innesluter en mångfald problem och åtgärder av planmässig och byggnadsteknisk natur, är sedan länge föremål för överväganden inom olika instanser och de åtgärder, som därvidlag komma i fråga, äro liksom vägbyggnadsfrågorna av mycket långsiktig natur. Såsom tidigare framhållits har utredningen alltså inriktat sitt arbete på att framlägga förslag till sådana åtgärder, som snabbt kunna väntas leda till påtaglig effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta arbete har bedrivits utifrån en granskning av de polisutredningar, som upprättats över inträffade olyckor, och på grundval av ett studium av de svenska och utländska undersökningar av skilda slag, som verkställts för att utröna orsakerna

27 till de olyckor, som inträffa. Vid en sådan granskning kan m a n göra bl. a. den iakttagelsen, att det endast är ett mindre antal olyckor, vilka kunna betraktas såsom olyckshändelser i egentlig mening och i denna egenskap därför måste anses såsom mer eller mindre oundvikliga. Det i USA i trafiksäkerhetspropagandan använda uttryckssättet »Accidents don't just happen — they are caused» avser att inskärpa samma uppfattning. Enligt utredningens erfarenhet förhåller det sig så, att det övervägande antalet olyckor uppkomma till följd av trafikanternas slarviga eller oskickliga uppträdande i trafiken. Det är relativt sällan som olyckorna bero på omständigheter, vilka legat utanför trafikanternas förmåga att behärska. Denna iakttagelse beträffande människans betydelse såsom olycksfaktor bekräftas också av alla de statistiska redogörelser och undersökningar, som utredningen haft tillfälle att taga del av. I det följande vill utredningen med några exempel belysa detta. Den officiella statistiken här i landet över vägtrafikolyckorna redovisar sedan år 1939 tyvärr inga uppgifter angående olyckornas orsaker. Före år 1939 skulle emellertid å de formulär, som från polisdistrikten ingåvos till Statistiska centralbyrån, uppgift lämnas även om olyckornas orsaker. Dessa uppgifter skulle lämnas så noggrant som möjligt med ledning av uppgifter från parter och vittnen. Hade flera orsaker samverkat ifråga om en och samma olycka, skulle var och en av orsakerna redovisas med angivande av vilken som ansågs vara huvudorsak. Dessa uppgifter hänföra sig till en tid, då trafikens intensitet och sammansättning icke var densamma som nu, och det kan därför synas vara i viss mån verklighetsfrämmande att åberopa orsaksutredningar, som ligga så långt tillbaka i tiden som 1938. Erfarenheten ger emellertid vid handen, att olycksorsakerna och deras relativa fördelning i stort sätt överensstämma i de tid efter annan gjorda utredningarna. Ur publikationen Vägtrafikolyckor 1938 vill utredningen alltså återge följande siffror, utvisande hur de under detta år inträffade olyckorna fördelade sig efter huvudorsak. Tabell 5. Motortrafikolyckor, fördelade efter huvudorsak, år 1938 Huvudorsaker

Motorförares personliga förhållanden. Motorfordons beskaffenhet Fotgängares åtgärder Annan vägfarandes åtgärder Väderleksförhållanden Vägförhållanden Andra huvudorsaker Hela antalet olyckor

Antal

/o

11 023 1 019 468 1 275 874 208 83 110 1 068 376

66,8 6,2 2,8 7,7 5,3 1,2 0,5 0,7 6,5 2,3

16 504

100,0

28 Enligt denna tabell ha uppgiftslämnarna beträffande de flesta olyckorna (66,8 %) såsom huvudorsak angivit motorförares körsätt. Motorfordonets beskaffenhet har bedömts såsom huvudorsak vid endast 2,8 % av olyckorna. De minsta relativtalen föreligga beträffande ljusförhållanden (0,5 %) och väderleksförhållanden ( 0 , 7 % ) . Sammantaget ha trafikanternas körsätt, personliga förhållanden eller åtgärder angivits såsom huvudorsak vid inte mindre än 87,2 % av olyckorna. För att ytterligare belysa den mänskliga faktorns roll vill utredningen ur samma publikation återge följande siffror, grundade på uppgifter rörande samtliga vid olyckorna medverkande orsaker. Tabell 6. Motortrafikolyckor procentuellt fördelade efter orsak, år 1938 Orsaksgrupper

°/ /o

I.

Motorförares personliga förhållanden och körsätt II. Motorfordons beskaffenhet III. Veloeipedåkares åtgärder IV. Fotgängares åtgärder V. Annan vägfarandes åtgärder VI. Annat I. i förening med II I. » »> ») III I. ») » »> IV I. i) » » V I. » » » VI Andra kombinationer, vari II ingår Övriga kombinationer

36,4 1,2 3,6 3,3 0,7 6,4 3,3 4,2 2,0 0,8 33,5 0,8 3,8

Av denna tabell framgår, att de relativt flesta (36,4 %) av samtliga olyckor ha berott enbart på motorförares personliga förhållanden eller körsätt (grupp I ) . Närmast maximum ligger gruppen I i förening med VI (33,5 % ) , d. v. s. sådana olyckor, som berott på en samverkan av motorförares personliga förhållanden eller körsätt samt sådana faktorer som exempelvis ljus-, väderleks- eller vägförhållanden. Av tabellen kan vidare utläsas, att motorförares personliga förhållanden eller körsätt enbart eller i förening med andra faktorer medverkat till allt som allt 80,2 % av samtliga olyckor medan exempelvis motorfordons beskaffenhet medverkat till endast 5,3 % därav. Den orsaksredovisning, som lämnas i publikationen Vägtrafikolyckor 1938, överensstämmer i stort med en av utredningen verkställd undersökning beträffande händelseförlopp och medverkande omständigheter vid de under år 1952 här i landet inträffade dödsolyckorna. (Se SOU 1953: 38 sid. 52 o. f.) Antalet medverkande omständigheter vid de 775 dödsolyckor, som inträffade detta år utgjorde enligt denna undersökning 1 465. I olika huvudgrupper fördela sig dessa omständigheter enligt följande.

29 Medverkande omständigheter

avseende motorförare » cykelåkare » fotgängare » andra trafikanter » fordons beskaffenhet » ljus- och väderleksförhållanden » vägförhållanden

Antal

479 154 182 41 36 85 488 Summa 1 465

Det bör vid studiet av denna sammanställning anmärkas, att den granskning av materialet beträffande 1952 års dödsolyckor, som utredningen lät verkställa, i första hand icke åsyftade en redovisning av olyckornas orsaker. Avsikten var istället att vinna en närmare uppfattning om det yttre händelseförloppet vid olyckorna. Utredningen önskade upplysning om alla de faktorer, som förelegat och som kunde tänkas ha haft betydelse för olyckornas uppkomst. Som exempel på den redovisningsmetod, som använts, kan nämnas det fall, då två fordon sammanstött i en vägkorsning och anledningen härtill varit att den ene av föraren hållit så hög hastighet, att han icke förmått lämna den andre företräde i korsningen. I ett sådant fall ha såsom medverkande omständigheter redovisats såväl förarens körsätt som förekomsten av korsning. Hade man istället valt det tillvägagångssättet, att endast redovisa olyckans orsak skulle i dylika fall som regel endast förarens körsätt ha uppgivits. Trots att de yttre omständigheterna genom denna princip vid redovisningen blivit antecknade i den stora utsträckning, som skett, framträder ändå den mänskliga faktorns stora roll för uppkomsten av olyckorna. Av de sammanlagt 1 465 omständigheter som redovisats hänför sig icke mindre än 856 eller cirka 60 % till förhållanden avseende människan i trafiken. Även den utländska olycksstatistiken understryker människans framträdande plats såsom olycksframkallande faktor. Enligt den i Västtyskland av Statistisches Bundesamt utgivna publikationen Wirtschaft und Statistik inträffade i detta land under år 1953 445 538 trafikolyckor. Antalet av polisen angivna orsaker, som medverkat till uppkomsten av dessa olyckor, utgjorde sammanlagt 656 808. Fördelningen av dessa orsaker på skilda orsaksgrupper framgår av tabell 7. Man finner av denna tabell, att av de uppgivna olycksorsakerna 56,5 % faller på motorföraren. Medräknas antalet orsaker avseende andra trafikanter än motorföraren stiger detta tal troligen upp emot cirka 75 %. Att exakt ange människans andel är icke möjligt, enär man i denna redovisning, i fråga om andra fordon än motorfordon inte skiljt på de olyckor, som orsakats av föraren och de som föranletts av fel på fordonet. Det framgår emellertid av tabellen, att tekniska fel hos motorfordonet endast representera 2,7 % av samtliga olycksorsaker och man torde därför vara be-

30 Tabell 7. Faktorer, vilka medverkat till uppkomsten av de i Västtyskland under år 1953 inträffade trafikolyckorna Antal

Orsaksgrupper

°/ /o

Orsaker avseende motorföraren: Förseelse mot företrädesreglerna.. Vårdslöshet vid svängning Vårdslöshet vid omkörning eller passerande För hög hastighet Spritpåverkan Andra orsaker

64 744 30 614

9,8 4,7

75 293 59 201 18 846 122 676

11,4 9,0 2,9 18,7

Summa

371 374

56,5

Tekniska fel hos motorfordonet . . . . Orsaker avseende cyklar eller cyklister andra fordon eller deras förare. . . fotgängaren vägen väderleksförhållandena Andra orsaker

17 698

2,7

73 034 16 144 51 812 91 236 21 054 14 456

11,1 2,5 7,9 13,9 3,2 2,2

Summa summarum

656 808

100,0

rättigad utgå från att tekniska fel, även då det gäller andra slag av fordon, inta en relativt undanskymd plats som olycksfaktorer. Av de uppgivna olycksorsakerna hänför sig 13,9 % till vägen. Vägförhållandena inta sålunda i den tyska statistiken en relativt framträdande plats som olycksfaktor. Detta synes för övrigt helt förklarligt med hänsyn till det skick i vilket stora delar av det tyska vägnätet befann sig efter kriget. Även den engelska statistiken redovisar olyckornas orsaker på grundval av en bedömning, verkställd av den polismyndighet som haft att utreda vederbörande olycka. — Enligt den av Ministry of Transport utgivna publikationen inträffade i Storbritannien under år 1951 178 409 olyckor. Antalet av polisen uppgivna olycksorsaker uppgingo till 183 194, fördelade på olika huvudgrupper enligt följande sammanställning. Orsaken avseende fordonet » » föraren » » fotgängaren » » passageraren » » andra faktorer

7 233 120108 25 011 14 640 16 202 Summa 183 194

Förare, fotgängare och passagerare svara enligt denna sammanställning för sammanlagt 159 759 eller inemot 90 % av det uppgivna antalet medverkande orsaker medan på fordonet faller endast ca 4 %. Orsaker beträffande vägen, vilka jämte andra orsaksfaktorer sammanförts i gruppen »or-

31 saker avseende andra faktorer», representera enligt den detaljerade redovisning, som lämnas i den engelska publikationen, endast 1 727 eller icke fullt 1 % av hela antalet uppgivna orsaker. Utredningen vill slutligen i detta sammanhang meddela, att den tagit del även av olycksstatistik från Schweiz och USA, som i likhet med tysk och engelsk statistik innehåller en redovisning av olycksorsakerna i enlighet med en av polisen verkställd bedömning. Såväl av den schweiziska som av den amerikanska statistiken framgår, att människan intar en klart dominerande ställning såsom olycksframkallande faktor. Det är för övrigt inte endast inom vägtrafiken som man funnit människan spela den största rollen vid uppkomsten av olyckor. En sådan erfarenhet har också gjorts exempelvis inom flygtrafiken, där piloten befunnits vara den faktor, som oftast vållar de flygolyckor, som inträffa. I den amerikanska publikationen Accident Facts 1954 lämnas en redogörelse i detta avseende, ur vilken utredningen vill återge några uppgifter. Under 1953 inträffade i USA 447 olyckor inom den kommersiella flygtrafiken. Enligt en bedömning, verkställd av U. S. Civil Aeronautics Board, berodde drygt 65 % av dessa olyckor på förhållanden beträffande piloten, 12 % på fel beträffande flygplanet, 5 % på väderleksförhållandena och cirka 4 % på omständigheter avseende flyghamnen eller flygfältet. Av de 2 044 olyckor, som inträffade inom privatflyget (nöjesflygning och annan icke kommersiell flygning) bedömdes cirka 72 % ha berott på piloten. En särskild redovisning lämnas vidare för de inalles 616 olyckor, som inträffade inom övningsflygningen. Av dessa bedömdes inte mindre än 99 % ha berott på piloten. I anslutning till de uppgifter, som här lämnats, vill utredningen i korthet uppehålla sig vid några av de anmärkningar, som kunna riktas mot en orsaksredovisning, grundad på polisens bedömning. Man kan sålunda med visst fog göra gällande, att den icke ger en fullt objektiv och tillräckligt genomträngande bild av olycksorsakerna. Detta beror — menar man — huvudsakligen på att den utredning, som av polisen företages i samband med en olycka icke i första hand avser att finna olyckans djupaste orsak, utan att åstadkomma en utredning, som kan läggas till grund för prövningen av frågan, huruvida trafikanten begått en trafikförseelse eller ej. Detta skulle sätta sin prägel på orsaksbedömningen på sådant sätt, att de faktorer, vilka hänförde sig till människan, bleve överrepresenterade, varemot andra faktorer lätt förbisåges eller felbedömdes. Vidare anser man, att uppgifterna till den centrala myndigheten lämnas av så många olika personer, att bedömningarna måste bli starkt varierande. Anmärkningar av detta slag förefalla också att ha visst fog för sig och det är därför önskvärt, att kunna ge en redovisning av olyckornas orsaker på grundval av överväganden, gjorda av en mindre grupp av kvalificerade

bedömare och där undersökningens syfte endast varit att nå fram till en så objektiv bedömning som möjligt. Det har här i landet företagits en undersökning, som väl fyller dessa önskemål. Utredningen avser här den orsaksundersökning, som gjorts av trafikförsäkringsföreningen och som publicerades i december 1953. Undersökningen omfattar dels samtliga till landets trafikförsäkringsbolag för år 1947 anmälda trafikolyckor med dödlig utgång, inalles 295, dels 892 under samma år inträffade trafikolyckor, som föranlett annan personskada. En närmare redogörelse för denna undersökning återfinnes på sid. 42 o. f. i utredningens betänkande Trafiksäkerhet I. Utöver vad där anföres om denna undersökning, vill utredningen här återge följande beträffande de resultat, som uppnåddes. För var och en av de olyckor, som undersökarna hade att bedöma, sökte man väga den inbördes betydelsen av de tre huvudfaktorerna vägen, fordonet och människan. Efter en sådan avvägning åsattes de tre faktorerna värdena 0, 3, 6, 9 och 12. Poängsumman av samtliga bidragande faktorer vid en och samma olycka fick ej överstiga 12. Sedan man på detta sätt poängvärderat de olika faktorerna, nådde man fram till det resultatet, att olyckorna till omkring 90 % berodde på den mänskliga faktorn. Återstående 10 % föll på faktorerna vägen och fordonet med ungefär hälften på vardera. De vägledande synpunkterna vid bedömningen framgå av följande uttalande, vilket återfinnes i trafikförsäkringsföreningens rapport över undersökningen. »En sådan avvägning (d. v. s. av de tre huvudfaktorernas inbördes betydelse) är givetvis förenad med betydande svårigheter och blir beroende på vilka synpunkter man anlägger vid bedömningen. Om man t. ex. vill få ett mått på vägens inverkan, kan detta ske på olika sätt. De kommitterade ha valt att anse vägen delaktig i händelsen endast i sådana fall, där verkligt fel på vägen förelegat eller där förhållandena kring densamma varit sådana, att uppkomsten av trafikolyckor därigenom gynnats. Enbart den omständigheten, att vägen är mycket smal eller att den är mycket krokig och backig, ha vi icke ansett såsom ett fel på vägen, även om olyckan kanske aldrig skulle ha inträffat, om vägbanan varit bred och rak. Om vägbanan däremot oförmodat brustit utan att detta berott på att fordonet haft otillåten vikt för denna vägsträcka, har vägen ansetts bära skulden till olyckan. Om en vägkorsning varit skymd av vegetation eller annat, skulle olyckan ha kunnat undvikas, om människan (motorföraren eller kanske cyklisten) iakttagit tillbörlig försiktighet i detta vägkors, men viss del av orsaken till olyckan ha vi dock i sådant fall ansett oss böra tillskriva vägen. Vi ha följaktligen från fall till fall sökt poängsätta de andelar i skulden, som enligt vårt förmenande rimligen bör tillmätas var och en av de tre huvudfaktorerna på grund av fel hos densamma. Ett fel å fordon eller väg har ansetts föreligga endast om dessa varit sämre än dagens vägar eller fordon normalt äro. Många av de fel, som kunnat konstateras beträffande vägen och fordonet, skulle säkert varit utan betydelse om de i händelsen engagerade människorna iakttagit omsorg och haft tillbörligt förutseende. Trots detta ha vi även i sådana

33 fall lagt viss del av skulden på vägen respektive fordonet, om dessa varit behäftade med fel — i den bemärkelse vi ovan anfört — som givit anledning till situationen eller uppkomsten av skadan. Genom att vi förfarit på så sätt ha vi kommit till lägre andel för faktorn människan och till större andel för faktorerna vägen och fordonet. Med ett annat bedömningssätt skulle man kanske i sådana fall ha lagt hela skulden på människan. Vägtrafikstadgans bestämmelser ge nästan alltid till resultat i dylika fall, att människan tillskrives felet. Det är under sådana förhållanden märkligt, att vi, trots att vi på intet sätt sökt övervärdera människans andel i olyckornas orsaker, kommit till det resultatet, att ca 90 % av fallen bottna i fel hos människan. Endast de återstående 10 % falla å faktorerna vägen och fordonet med ungefär hälften på vardera. Emellertid ha vi icke, såsom av det ovanstående framgår räknat det såsom fel hos vägen, att den varit omodern och byggd för förhållanden, som icke svara mot den nutida bilismens krav. Icke heller ha vi ansett det föreligga fel hos fordonet, om detsamma kanske genom sin byggnad och form medfört svårigheter vid navigeringen eller för överblickandet av dess närmaste omgivning. Skulle man försökt sig på att även anse sådana mindre tillfredsställande förhållanden ifråga om vägen och fordonet såsom bidragande orsaker vid olyckorna, skulle sannolikt siffrorna för dessa båda faktorer blivit större och siffran för faktorn människan lägre. Emellertid skulle man då kommit att röra sig på ett fält, som är synnerligen oöverskådligt. Man är inte ens alldeles säker på att en bred och rak väg under alla förhållanden är bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt än en smal och krokig. På den senare går det icke att hålla några större hastigheter, medan den moderna autostradan i hög grad stimulerar härtill. Att många olyckor just bero på de stora hastigheterna, vet var och en.» I maj 1955 publicerade trafikförsäkringsföreningen en ny orsaksundersökning avseende samtliga till bolagen anmälda, år 1952 inträffade trafikolyckor, där en eller flera personer dödats samt var tionde olycka med annan personskada som följd. Materialet kom härigenom att bestå av 406 händelser med dödlig utgång och 765 med annan personskada. Undersökningsmaterialet i denna liksom i den tidigare undersökningen utgöres av de utredningar av skilda slag, som ligga till grund för försäkringsbolagens bedömning av vållandefrågan. Försäkringsbolagens skadeakter i fråga om polisundersökta olyckor innehålla sålunda i flertalet fall de av polisen upprättade förundersökningsprotokollen jämte de egna utredningar, som bolagen ofta företagit. Har olyckan behandlats av domstol finnas ofta också rättegångshandlingarna med i skadeakten. I fråga om icke polisundersökta fall äro bolagen helt hänvisade till sina egna utredningar i vållandefrågan. Bedömningen av undersökningens samtliga dödsfallsskador och 69 % av personskadorna i övrigt ha grundats bl. a. på föreliggande polisrapport. Även vid den orsakssundersökning, som avsåg 1952 års olyckor, verkställdes en bedömning av den inbördes betydelsen av faktorerna vägen, fordonet och människan. Resultatet av denna bedömning redovisas i följande sammanställning, där uppgift även lämnas beträffande slutresultatet i fråga om 1947 års olyckor. 3—704740

34 Olyckor

Summa poäng fördelad å huvudfaktorerna

Total

Vägen

fordonet

människan

1 490

1 608

1 020

19 400

21 000

a) med dödlig utgång (402 händelb) med annan personskada 1. polisundersökta fall (5 250 2. ej polisundersökta fall (2 320 400

8 370

9 280

1 476

1 152

29 260

31 888

I % av det hela

4,6

3,6

91,8

100 Motsvarande procenttal beträffande 1947 års olyckor

5,3

4,0

90,7

100 Total (7 972 händelser)

Av sammanställningen framgår, att 1952 års olyckor till 91,8 % befunnits bero på människan samt att vägen och fordonet bidragit med endast 4,6 respektive 3,6 %. Beträffande 1947 års olyckor uppnåddes i stort sett samma resultat. Utredningen vill slutligen i detta sammanhang erinra om den analys av trafikolyckor med dödlig utgång, som utförts av professor Einar Sjövall i Lund (publicerad i Svenska Läkartidningen nr 23, 1946). Analysen avser 267 olyckor av detta slag, som inträffat under 20-årsperioden 1/5 1926— 30/4 1946 och är utförd på grundval av de av polisen upprättade förundersökningsprotokollen samt med stöd av vad som framkommit vid den rättsmedicinska obduktionen av den dödade. Avslutningsvis uttalas i denna undersökning följande. »Den analys av orsaksmomenten vid tillkomsten av trafikolyckor, som jag företagit med ledning av min verksamhet som rättsobducent under en 20-årsperiod, har även skett i syfte att från dylik utsiktspunkt söka lämna ett bidrag till frågan om möjligheterna att minska antalet trafikolyckor, en fråga som nu blivit särskilt aktuell genom den förnyade ökningen av antalet motorfordon i trafiken, samtidigt som frekvensen av cyklister är ansenlig. Jag lämnar härvid åsido den ökning av trafiksäkerheten, som kan vinnas genom alltmer förbättrade vägförhållanden; min översikt visar blott, att ett antal dödsfall inträffar, där den yttre situationen sannolikt varit trafikanterna övermäktig. Men i min översikt överväga, liksom i andra statistiska sammanställningar, de trafikolyckor, vilkas huvudorsak är att söka i trafikanternas färdsätt; i mitt material kan detta utsägas angående minst 81 % av trafikolyckorna. En del dödsfall med sådan orsak kunna säkerligen aldrig undvikas; trots alla säkerhetsåtgärder kan man befara, att en del oförsiktiga barn, äldre personer med hindersamt lyte eller eljest försvagad förmåga att röra sig i trafiken och personer med villrådighetsreaktion eller bristfällig förmåga av koncentration, råka i olycka. Däremot inger den opinionsbildande insikten om alkoholinverkans och trötthetsmomentets allvarliga betydelse i trafiken förhoppningen, att dessa personliga moment på trafikolyckornas skuldkonto skola kunna framdeles ansenligt reduceras. Och det är måhända icke förmätet att antaga, att den likaledes stigande insikten om för-

35 pliktelserna i trafiken skall minska den indolens, som ännu framträder hos ett alltför stort antal trafikanter, ej blott motorförare utan även trampcyklister och fotgängare.» Enligt den av professor Sjövall verkställda undersökningen kunde således 81 % av olyckorna hänföras till trafikanternas uppträdande. Beträffande de undersökningar, som här presenterats, gäller att — vare sig orsaksbedömningen verkställts av polisen eller annan — de helt eller delvis ändå alltid grundas på de av polisen upprättade förundersökningsprotokollen. De utredningar, som av polisen företagas med anledning av inträffade olyckor, äro åtminstone för Sveriges vidkommande vanligtvis mycket uttömmande. I synnerhet gäller detta utredningar om dödsolyckor, som lämna detaljerade redogörelser för fordonet, för olika förhållanden beträffande vägen och väderleken och för vad som uppgivits angående händelseförloppet av parter och vittnen. Inte desto mindre kan det givetvis inträffa, att vissa omständigheter förbises, antingen därför att den utredande polispersonalen icke haft tid, tillfälle eller förmåga att uppleta alla de faktorer, som förelegat, eller därför att de hörda personerna funnit det vara med deras intresse förenligt att iakttaga tystnad ifråga om vissa omständigheter, som menligt skulle komma att inverka på ansvarsbedömningen. Den bristfällighet i utredningen, som betingas av dylika förhållanden, kan givetvis också komma att påverka orsaksbedömningen i olika riktningar. Det finns sålunda skäl att antaga, att brister i fråga om fordonets beskaffenhet och utrustning spela en större roll som olycksframkallande faktor än vad orsaksundersökningarna i allmänhet ge vid handen. Å andra sidan redovisas troligen flera olyckor såsom orsakade av fordonet, där i stället i främsta rummet föraren bort lastas för olyckan med hänsyn till sin vetskap om att fordonet varit bristfälligt, något som han av naturliga skäl dock ej velat tillstå. Såvitt utredningen kunnat finna existerar det också en stark tendens hos trafikanterna att vilja lägga skulden till olyckans uppkomst på vägens och vägbanans beskaffenhet, ljusoch väderleksförhållanden eller andra yttre omständigheter. Det är självfallet, att även en sådan tendens kan komma att påverka den slutliga bedömningen av orsakssammanhanget. — Även om man alltså tillerkänner dessa och liknande erinringar mot statistiken i vad den avser den inbördes betydelsen av de tre huvudfaktorerna ett visst berättigande, ha de uppenbarligen icke sådan tyngd att de i någon högre grad kunna förrycka de bedömanden, som gjorts. Utredningen vill emellertid framhålla att, enligt en av doktor Stig Lindgren i Svensk läkartidning år 1955 lämnad redogörelse, vid Falu lasarett verkställts en undersökning av trafikskadefallen vid lasarettet under år 1954 samt att därvid befunnits, att av de 81 bilolyckor, som omfattats av undersökningen, 2/;> orsakats av vägen samt 1la av övriga förhållanden.

36 Undersökningens resultat avviker i denna del helt från resultatet av alla övriga för utredningen kända undersökningar rörande vägtrafikolyckornas orsaker. Utredningen vill också understryka, att de av utredningen åberopade undersökningarna icke utan vidare kunna läggas till grund för trafiksäkerhetsarbetets inriktning. Av konstaterandet beträffande människans stora roll som olycksfaktor får man icke draga den slutsatsen, att de trafiksäkerhetsfrämjande åtgärderna uteslutande skola riktas mot människan. I möjligaste mån bör man givetvis genom säkerhetsanordningar beträffande fordonet och vägen söka förhindra, att människan försättes i svårbemästrade situationer. Om det exempelvis i en kurva inträffar upprepade olyckor — låt vara att dessa olyckor bero av förarnas felhandlingar — är det givetvis mest ändamålsenligt att man genom att röja skymmande träd och buskar eller genom att räta ut kurvan eller vidtaga andra liknande åtgärder söker förhindra uppkomsten av olyckorna. Sådana tekniska åtgärder erbjuda ofta det säkraste sättet att ernå ökad trygghet i trafiken. Men möjligheterna att genom åtgärder, som taga sikte på väg och fordon åstadkomma en mera riskfri trafik, äro starkt begränsade. Väg- och väderleksförhållanden samt beskaffenheten hos fordonen äro och komina inom överskådlig tid att förbli i stort sett oföränderliga faktorer, till vilka människan måste anpassa sitt körsätt. Att 91,8 % av olyckorna bero på människan betyder heller icke att lika många procent av olyckorna kunnat undvikas, om människan visat normal försiktighet. Ett visst antal av de olyckor, som inträffa, äro till sin natur sådana, att olyckan svårligen kunnat undvikas, även om trafikanterna i sitt uppträdande visat en försiktighet utöver vad man normalt haft anledning att kräva. Så är exempelvis förhållandet med många av de olyckor, vid vilka barn dödas i trafiken. Om ett barn, som föraren tidigare icke kunnat upptäcka, plötsligt rusar fram bakom en parkerad bil, lär man i allmänhet icke kunna lägga föraren en sådan händelse till last. I den moderna komplicerade trafiken kunna vidare sådana situationer ofta uppstå, där en inträffad olycka ter sig ganska ursäktlig till följd av svårigheten för föraren att reagera riktigt inför alla de faktorer som samtidigt tillstöta. Så är exempelvis fallet med många av de olyckor, som inträffa i samband med att föraren gör en undanmanöver för ett plötsligt uppdykande faromoment. Att så är förhållandet vinner stöd i tillgängliga uppgifter rörande antalet fall, då åklagaren icke funnit skäl till åtal för vårdslöshet i trafik. Av den undersökning rörande 1952 års dödsolyckor, som utredningen låtit verkställa och som finnes redovisad i betänkandet Trafiksäkerhet I, framgår sålunda, att åklagaren i 25 % av de sammanlagt 775 dödsolyckor, som inträffade detta år, icke ansett vårdslöshet i trafik ha blivit begången och därför icke heller anställt åtal.

37 Även om man sålunda skulle lyckas påverka människan därhän, att hon alltid visade normal försiktighet i sitt handlande, skulle man ändå icke helt kunna eliminera den mänskliga faktorn såsom olycksorsak. Av den redogörelse, som i detta kapitel lämnats beträffande människans andel i trafikolyckorna, framgår emellertid såsom alldeles klart, att en förbättrad trafiksäkerhet i väsentlig mån beror på vad som kan göras för att åstadkomma ett gott urval av förare och för att påverka trafikanterna till större hänsyn och försiktighet och till större respekt för trafikens regler. Vid sidan om strävandena att åstadkomma tekniska förbättringar beträffande vägar och fordon måste sålunda huvudvikten i trafiksäkerhetsarbetet läggas på att söka påverka den roll, som människan spelar som olycksfaktor i trafiken. Åtskilliga utländska erfarenheter ge också klart besked om att det är genom effektiva åtgärder gent emot den mänskliga olycksfaktorn som man uppnår det bästa utbytet ur trafiksäkerhetssynpunkt. I vissa andra länder, framför allt i Storbritannien och USA, har man sålunda i olika sammanhang sökt mäta effekten av olika åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. De utredningar härom, som företagits, ha givit vid handen, att man i allmänhet uppnår de bästa och snabbaste resultaten med sådana åtgärder, som avse den mänskliga faktorn. Utredningen vill med några exempel belysa vad här anförts. Trafikövervakningens syfte är framför allt att påverka trafikanterna till större hänsyn och försiktighet och till större villighet att efterkomma trafikens regler. — I Storbritannien finns en institution, Road Research Laboratory, som bedriver forskning på trafiksäkerhetens område. Inom detta forskningsinstitut verkställde man för ett antal år sedan en undersökning för att utröna effekten av en god trafikövervakning. Undersökningen tillgick så, att man i 7 polisdistrikt utökade den reguljära styrkan med särskilt utbildade polismän, som i bil och på motorcykel avpatrullerade vägarna. Polismännen ingrepo ständigt med råd och erinringar mot alla slag av trafikanter och föregingo själva med gott exempel genom att bemöda sig om ett försiktigt och hänsynsfullt körsätt. Undersökningen pågick i två år och resulterade i en påtaglig minskning i antalet olyckor. I de 7 polisdistrikt, där trafiken övervakades av motoriserade patruller, minskade antalet dödsolyckor på landsbygden med 6 % medan dödsolyckorna i andra distrikt ökade med 4,3 %. Patrullverksamheten betydde alltså en total minskning med 10,3 %. I städerna var den totala minskningen i antalet dödsolyckor 8,3 %. I fråga om andra slag av olyckor än dödsolyckor utgjorde den totala minskningen 18,2 % på landsbygden och 3,8 % i städerna. Det föreligger också vissa amerikanska uppgifter, som visa värdet av den påverkan, som trafikövervakningen utövar på trafikanternas uppträdande. I Detroit dödades i trafiken i medeltal per år 300 människor under åren 1926—1937. Påföljande år effektiviserade man övervakningen med

resultat, att antalet dödade detta år nedgick till endast 196 eller med 35 %. Under en lång följd av år hölls dödsolyckornas antal nere på samma låga nivå tack vare en effektiv tillsyn över trafikanternas färdsätt. — I Los Angeles inträffade år 1941 518 dödsolyckor. Följande år skärptes övervakningen och dödsolyckornas antal sjönk till 320 — en minskning alltså med 38 %. — I Washington bedrev polisen under november och december 1953 en skärpt övervakning av trafiken. Under de första 10 månaderna detta år hade antalet dödade och skadade stigit med 14 % i förhållande till motsvarande månader under 1952. Under november och december 1953 nedgick emellertid antalet dödade med 56 och antalet skadade med 1 000 i förhållande till motsvarande månader 1952. Även i Sverige ha liknande erfarenheter kunnat göras. Såsom ett exempel på den effekt, som kan uppnås genom en skärpt övervakning av trafiken i förening med en begränsning av hastigheten, vill utredningen här återge följande ur en redogörelse, som utredningen erhållit från statspolisen. Intill slutet av 1955 var olycksfrekvensen onormalt hög på en cirka 10 km lång sträcka av riksväg nr 13, mellan Jättendal och Baling inom Forsa landsfiskalsdistrikt i Gävleborgs län. Vägsträckan är mycket krokig och vägbanan smal och grusbelagd. Någon tätbebyggelse finnes icke vid vägen. De flesta olyckorna ha inträffat i den s. k. Bälingekurvan i Harmångers socken. Denna kurva går i nästan rät vinkel strax före/efter passage av järnväg i samma plan som vägen. Skyddsanordningen vid järnvägen utgöres av optiska signaler. Olycksfrekvensen på vägsträckan åren 1954 och 1955 framgår av nedanstående uppställning. 1954. 59 dikeskörningar 68 sammanstötningar, varvid en person dödades. 127 1955. 52 dikeskörningar 75 sammanstötningar, varvid sammanlagt 7 personer dödades. 127 På hösten 1955 infördes hastighetsbegränsning till 30 km/tim. på en vägsträcka av cirka 200 meter på ömse sidor om den tidigare nämnda Bälingekurvan. Därefter har statspolisen i stor utsträckning övervakat efterlevnaden härav och under 1956 har omkring 200 personer rapporterats för brott mot hastighetsreglerna på ifrågavarande plats. Därutöver har trafikövervakningen skärpts på hela vägavsnittet genom en ökad patrulleringsverksamhet, främst med motorcykel. Resultatet avspeglas tydligt i olyckssiffrorna för vägsträckan under 1956, som utvisa följande: 19 dikeskörningar 7 sammanstötningar 26

Under vart och ett av åren 1954 och 1955 hade alltså på den aktuella vägsträckan inträffat 127 trafikolyckor. Inte mindre än sammanlagt 8 per-

39 söner hade under dessa två år dödats vid trafikolyckor på denna vägsträcka. Sedan hastighetsbegränsning införts och statspolisen strängt övervakat efterlevnaden därav, inträdde en kraftig nedgång i antalet olyckor. Under år 1956 sjönk antalet trafikolyckor från 127 till 26, en minskning alltså med inte mindre än 80 %. Vid de 127 olyckor, som inträffade under år 1955, dödades 7 personer. Av de 26 olyckor, som inträffade under 1956, hade däremot ingen olycka dödlig utgång. Utredningen vill framhålla, att detta exempel icke anförts i syfte att göra gällande att polisövervakning är en bättre åtgärd än en ombyggnad av ett farligt vägparti, utan endast för att framhålla det gynnsamma inflytande på trafikanternas färdsätt, som en effektiv trafikövervakning i samband med hastighetsbegränsning förmår utöva. Även utbildningen av motorfordonsförarna är ett led i trafiksäkerhetsarbetet, varigenom man avser att i gynnsam riktning påverka den mänskliga faktorn. I USA bedriver man en högt kvalificerad förarutbildning av eleverna i high-schools (närmast motsvarande våra gymnasier). Antalet skolor i USA, som kan erbjuda eleverna utbildning till motorförare, uppgår f. n. till inemot 8 000, och man har beräknat att varje år i runt tal en miljon elever erhålla sådan utbildning. Vad som framför allt karakteriserar denna undervisning är att man lägger stor vikt vid sådana kunskapsmoment, som äro ägnade att bringa eleverna till insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten och om nödvändigheten att visa hänsyn i trafiken. Ett flertal undersökningar har verkställts för att utröna, vilken betydelse denna utbildning har ur trafiksäkerhetssynpunkt. Dessa undersökningar ha i regel tillgått så, att man valt ut två grupper av förare, av vilka den ena gruppen erhållit den gedigna förarutbildning, som meddelas i high-schools, och den andra gruppen utbildats i privat körskola, av föräldrar eller vänner eller på annat sätt. Med avseende å ålder, trafikvana, körfrekvens etc. ha grupperna varit jämförbara. I en tabell, redovisad i den amerikanska publikationen American Automobile Association Research, ha resultaten av 11 sådana undersökningar sammanförts. Det framgår av denna tabell, att de förare, som erhållit den högt kvalificerade utbildningen i high-schools, belastas med endast hälften så många olyckor som den andra gruppens förare. Det är med utgångspunkt från sådana erfarenheter och överväganden, för vilka här ha redogjorts, som utredningen ansett sig böra inrikta sitt arbete på att finna lämpliga åtgärder för att minska den mänskliga faktorns betydelse för uppkomsten av olyckor.

KAPITEL 3 Vissa förare ä r o m e r o l y c k s b e n ä g n a ä n a n d r a

Det är en allmän erfarenhet, att förarna i fråga om trafiksäkert uppträdande förhålla sig på ett högst olikartat sätt. Vissa förare sakna förmåga att ställa sitt handlande i relation till de aktuella faromomenten. De skapa ständiga risker genom sitt färdsätt och bli ofta invecklade i trafikolyckor eller rapporterade för trafikförseelser. Att de inte oftare än vad som sker, bli delaktiga i sammanstötningar, får huvudsakligen tillskrivas det förhållandet, att andra trafikanter iakttaga en sådan försiktighet, att de förmå avvärja de faromoment, som de vårdslösa förarna genom sitt körsätt ge upphov till. — Andra förare däremot köra 10 000 tals mil utan några som helst missöden. De köra med förutseende och registrera alla de förhållanden av skilda slag i trafiken, som kunna tänkas innebära fara, och rätta sitt handlande därefter. Passageraren i en bil med en sådan förare vid ratten erfar genast en känsla av trygghet. Riktigheten av denna praktiska erfarenhet beträffande förarnas inbördes säkerhet bekräftas också av alla de undersökningar, som i olika sammanhang verkställts för att vinna en uppfattning om hur olyckor och trafikförseelser fördela sig bland förarna. Såsom ett exempel kan nämnas en amerikansk undersökning: Highway Research Roard, Motor-Vehicle Traffic Condition in the United States, Part 6: The Accident-Prone Driver, Washington, D. C : U. S. Government Printing Office, 1938. För denna undersökning utvaldes en grupp av nära 30 000 motorförare i Connecticut, vilka alla kört bil under åren 1931—1936. Ett studium av olyckornas fördelning bland dessa förare visade bl. a., att 4 % av förarna svarade för 36 % av samtliga under denna period inträffade olyckor. Dessa 1 200 förare uppvisade ett antal olyckor i medeltal per förare, som var 15 gånger högre än medeltalet olyckor per övriga förare. För att ytterligare belysa den olikhet, som föreligger mellan förare med avseende å deras förseelsebelastning, vill utredningen här i korthet redogöra för en av statens trafiksäkerhetsråd företagen undersökning i syfte bl. a. att utröna den relativa förekomsten av förare, som straffats för förseelser mot trafikbestämmelserna. Tillvägagångssättet vid denna undersökning, som utfördes vid körkortsregistret hos länsstyrelsen i Malmöhus län, var följande. Ur körkortsregistret utplockades ett antal registerkort på så sätt, att i 10 lådor från A till ö vart 20 :e bilkörkort uttogs längs kartotekets ena dia-

41 gonal. Dessa kort jämfördes därefter med eventuella motsvarande kort i förseelseregistret. Uppgifterna på korten överfördes sedan till särskilda listor, vilka blevo föremål för bearbetning. På detta sätt antecknades 582 innehavare av körkort för bil. — Vid bearbetningen av materialet visade det sig, att 131 eller 22,6 % av de 582 förarna straffats för förseelse av en eller annan art. Nedanstående tabell redovisar fördelningen av samtliga förseelser, som de 131 förarna gjort sig skyldiga till. Tabell 8. Fördelningen av samtliga förseelser Antal förseelser per förare

Antal förare

Totala antalet förseelser

1 2 3 4 5 6 7 8

62 19 22 6 8 6 5 1

62 38 66 24 40 36 35 8

15 16

1 1

15 16

340 Summa

Dessa siffror visa, att de 131 förarna gjort sig skyldiga till sammanlagt 340 förseelser. Det genomsnittliga antalet förseelser per förare utgör sålunda 2,6. Av tabellen kan vidare utläsas, att antalet förare med 6 eller flera förseelser äro 14 och att dessa förare svara för sammanlagt 110 förseelser. Detta innebär sålunda, att 10 % av de belastade förarna svara för en tredjedel av förseelserna. Medräknas samtliga 582 förare, som ingingo i undersökningen, alltså även de som icke dömts för någon förseelse, finner man exempelvis, att sådan förare, som dömts för två eller flera förseelser (tillsammans 69) utgör 12 % av samtliga förare. Dessa 12 % svara för 278 eller 80 % av förseelserna. Av förseelserna avsågo många olaga parkering, underlåtenhet att ha fordonet försett med erforderliga skyltar eller andra förseelser utan omedelbar betydelse för trafiksäkerheten. Sedan förseelser av detta slag frånräknats, befanns det, att 99 eller 17 % av samtliga förare dömts för förseelser, som inneburit direkt fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tabell 9 visar fördelningen bland förarna av detta slag av förseelser. Av tabellen k a n utläsas, att de förare, som begått fem eller flera förseelser, till antalet äro 8 och att dessa förare svara för 48 förseelser av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta innebär alltså att 8 % av förarna svara för 25 % av samtliga förseelser av nämnda slag. Studeras hela det undersökta materialet finner man, att de förare, som begått två eller flera betydelsefulla

42 Tabell 9. Fördelningen av trafikfarliga förseelser Antal förseelser per förare 1 2 3 4 5 6 7 8 Summa

Antal förare

Totala antalet förseelser

55 18 12 6 4 2

55 36 36 24 20 12

förseelser, utgjorde endast cirka 7 % av samtliga förare, men att dessa svara för nära 75 % av samtliga betydelsefulla förseelser. Av den undersökning, som trafiksäkerhetsrådet företagit, framgår sålunda, att det bland körkortsinnehavarna endast är ett relativt litet antal som över huvud taget straffats för trafikförseelser ävensom att bland dem som straffats för sådana förseelser, det är en liten grupp av förare, som svara för ett stort antal förseelser. Av intresse är vidare följande konstaterande, vilket framgår vid en jämförelse mellan de två tabellerna. Vid ett studium av den första tabellen finner man, att det högsta antalet förseelser per förare är 16. Enligt den andra tabellen däremot utgör det högsta antalet förseelser per förare endast 8. Det högsta antalet betydelsefulla förseelser per förare är endast hälften av det högsta totala antalet förseelser per förare. Detta innebär sålunda, att de hårdast belastade förarna även begått ett ansenligt antal ur trafiksäkerhetssynpunkt mindre betydelsefulla förseelser. För att ytterligare belysa den relativa förekomsten av förare, som straffats för trafikförseelser och för att vinna en närmare uppfattning om det relativa antalet körkortsinnehavare, mot vilka länsstyrelserna reagera med körkortsåterkallelse och varning, företog utredningen under våren 1955 en undersökning vid länsstyrelsen i Kopparbergs län. Körkortsregistret vid denna länsstyrelse föres i form av ett kortregister. I ett antal slumpmässigt utvalda kortlådor granskades varje registerkort. Det sammanlagda antalet registerkort, som studerades, uppgick till 7 389. Anteckning gjordes om det år, då förarens körkort hade utfärdats. Vidare antecknades det antal anmärkningar, som belastade föraren och om hans körkort hade återkallats eller om han tilldelats endast varning. Resultatet av denna granskning framlägges i tabell 10. (Fördelningen av antalet anmärkningar redovisas dock i särskilda tabeller.) Man finner av denna tabell att av samtliga 7 389 förare 5 889 eller 79,6 % över huvud taget icke voro registrerade för någon anmärkning. Denna siffra stämmer väl överens med motsvarande siffra i trafiksäkerhets-

43 Tabell 10. Antalet förare med anmärkningar i körkortsregistret och antalet av dessa som fått sina körkort återkallade eller som blivit varnade Förare med anmärkning, vilkas anmärkningar

Förare utan anmärkning Körkortets ålder

Hela antalet förare

antal

°//o

Grupp 1. Körkort utfärdade år 1939 och tidigare. .

3 791

2 710

Grupp 2. Körkort utfärdade år 1940—1949

1 657

1 358 82

71,5

föranlett endast varning

ej föranlett åtgärd

föranlett körkortsåterkallelse

antal

%

antal

°//o

antal

%

21,3

4,1

3,1

13,9

1,7

2,4

Grupp 3. Körkort utfärdade år 1950 och senare. . .

1 941

1 821

93,8

4,6

0,4

1,2

Samtliga förare

7 389

5 889

79,6

1 127

15,3

2,6

2,5

rådets undersökning, som var 77,4 %. Studerar man sedan antalet anmärkningsbelastade i de olika körkortsgrupperna finner man — såsom väntat — att det procentuella antalet anmärkningsfria är högre bland dem som haft körkort endast under några få år än bland förare, som haft körkort under inånga år. Det är dock ganska anmärkningsvärt, att skillnaderna i detta hänseende äro så relativt små. Bland förare i grupp 3, av vilka ingen haft körkort under längre tid än drygt 5 år, är det procentuella antalet anmärkningsfria 93,8 %. Bland förarna i grupp 1, av vilka ingen haft körkort under kortare tid än 16 år, utgör motsvarande tal 71,5 %. Denna förhållandevis obetydliga skillnad ger en klar anvisning om riktigheten i det erfarenhetsmässigt gjorda konstaterandet, nämligen att en förares frekvens av förseelser endast i mindre grad beror av hur mycket han kör. En säker förare kör utan missöden även om han har en hög trafikfrekvens och även om han framför sitt fordon under svåra trafikförhållanden. Övergår man sedan till att studera frekvensen av körkortsåterkallelser, finner man, att det endast är en relativt obetydlig del eller inte mer än 2,6 % av samtliga körkortsinnehavare, som någon gång drabbats av sådan åtgärd. Antalet förare, som tilldelats endast varning, uppgår till endast 2,5 %. Siffrorna är påfallande låga med hänsyn till den långa tidsrymd, som undersökningen avser. Såsom tidigare nämnts, antecknades beträffande varje förare med anmärkning även antalet anmärkningar. I tabell 11 redovisas fördelningen av antalet anmärkningar mellan förare, mot vilka åtgärd icke företagits, vilkas körkort återkallats och vilka tilldelats endast varning. Tabellen avser förare, för vilka körkort utfärdats år 1939 och tidigare. Vid en jämförelse mellan denna tabell och den tidigare kunna vissa iakttagelser av intresse göras. Av de sammanlagt 3 791 förarna i denna körkorts-

44 Tabell 11. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats år 1939 eller tidigare Antal förare med angivet antal anmärkningar 1 Antal anmärkningar

550 159 49 31 6 3 2 3 2 1 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Förare vilkas körkort återkallats 62 33 16 10 14 7 7 3 2

(550) (318) (147) (124) (30) (18) (14) (24) (18) (10) (22)

1 Summa

1 Förare som ej drabbats av någon åtgärd

808 (1 275)

(62) (66) (48) (40) (70) (42) (49) (24) (18)

(13)

155 (432)

Förare som meddelats endast varning 48 27 19 10 5 3 1 2

(48) (54) (57) (40) (25) (18) (?) (16)

1 1

(10) (11)

1 (13) 118 (299)

Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

grupp äro 2 710 eller 71,5 % helt fria från anmärkningar medan 1 081 eller 28,5 % redovisa en eller flera anmärkningar. Det sammanlagda antalet anmärkningar mot dessa sistnämnda förare uppgår till 2 006. Medan alltså 71,5 % av förarna icke svarar för någon anmärkning, redovisa 28,5 % av förarna över 2 000 anmärkningar. övergår man sedan att studera anmärkningarnas fördelning bland de belastade förarna, finner man följande. Vad först beträffar de förare, som icke drabbats av återkallelse eller varning, finner man att 550 förare ha vardera en anmärkning, 159 vardera 2 etc. Antalet förare med 5 eller flera anmärkningar uppgår till 19 eller till 2,5 % av samtliga 808 förare. På dessa 19 förare faller 136 eller 10,7 % av samtliga 1 275 anmärkningar. I denna grupp av förare svarar alltså 2,5 % av förarna för 10,7 % av anmärkningarna. — I fråga om den grupp av förare, vilkas körkort återkallats, finner man att antalet förare med 5 eller flera anmärkningar uppgår till 34 eller 21,9 % och att dessa svara för 216 eller 50 % av anmärkningarna. — I den grupp av förare slutligen, som meddelats endast varning, uppgår antalet förare med 5 eller flera anmärkningar till 14 eller 11,9 %. Dessa svara för 100 eller 33,4 % av anmärkningarna. Sammanfattningsvis kan sägas, att inom varje grupp ett relativt litet antal förare svarar för ett relativt stort antal förseelser ävensom att det procentuella antalet förare med många förseelser är större bland de förare, som meddelats beslut om varning eller vilkas körkort återkallats än bland de förare, mot vilka sådana åtgärder icke vidtagits.

45 Tabell 12. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats under åren 1940—1949 Antal förare med angivet antal anmärkningar 1 Antal anmärkningar

Förare som ej drabbats av någon åtgärd

Förare vilkas körkort återkallats

Förare som meddelats endast varning

1 2 3 4 5 6

197 (197) 19 (38) 7 (21) 5 (20) 2 (10)

9 (9) 8 (16) 5 (15) 6 (24)

25 (25) 10 (20) 4 (12) 1 (4)

230 (286)

29 (70)

1 Summa

(6) 40 (61)

Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

En jämförelse mellan denna tabell och tabell 10 utvisar, att antalet förare i denna körkortsgrupp uppgår till 1 657. Av dessa äro 18 % belastade med en eller flera anmärkningar. Det sammanlagda antalet anmärkningar, som faller på de belastade förarna, uppgår till 417. Tabell 13. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats under år 1950 eller senare Antal förare med angivet antal anmärkningar 1 Antal anmärkningar

Förare som ej drabbats av någon åtgärd

1 2 3

84 (84) 4 (8) 1 (3)

5 2 1

(5) (4) (3)

22 (22) 1 (2)

89 (95)

8 (12)

23 (24)

Summa 1

Förare vilkas körkort återkallats

Förare som meddelats endast varning

Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

De här redovisade förarna, som utgöra 6,2 % av hela antalet undersökta förare, svara för sammanlagt 131 anmärkningar. I fråga om anmärkningarnas fördelning torde några slutsatser icke kunna dragas på grund av att materialet är så ringa. I tabell 14 har en redovisning lämnats över anmärkningarnas fördelning i hela det undersökta materialet. På samtliga 7 389 förare faller 2 554 anmärkningar. Av förarna äro emellertid 79,6 % helt anmärkningsfria. De 13,5 % av förarna, som vardera ha en anmärkning, svara för 39,2 % av hela antalet anmärkningar, de 3,5 % av förarna, som vardera ha två anmärkningar, svara för 20,6 % av hela antalet anmärkningar etc. Särskilt anmärkningsvärt är, att en så liten grupp som 1,1 % av förarna, nämligen

46 Tabell 14. Anmärkningarnas fördelning bland hela antalet undersökta förare Summa anmärkningar antal

procent

5 889 (79,6 %) av förarna svara för vardera 0 anm. 1002 (13,5 %) » » » » » 1 » 263 (3,5%) »> »> » » » 2 »> 102 (1,4 %) » •> » »> »> 3 » 63 (0,9 %) » » » » »> 4 » > * » » » 5 » 27 » » » » » 6 » 14 » » » » > 7 » 10 » »> » » » 8 » 8 » » » » 9 » 4 ' l1»1 / o J » » » » » » 10 » 2 » » » » ' 11 » 3 » » » » » 13 » 2

0 1 002 526 306 252 135 84 70 54 36 20 33 26

0 % 39.2 % 20,6 % 12,0 % 9,9 %

7 389

2 554

18.3 %

de förare som vardera ha fem anmärkningar eller mera, svara för inte mindre än 18,3 % av samtliga anmärkningar. Den skillnad i förseelsebelastning, som här konstaterats, behöver naturligtvis inte uteslutande bero på att vissa körkortsinnehavare äro sämre som motorförare än andra. Skillnaden kan ju i viss utsträckning förklaras därav, att vissa såsom körkortsinnehavare upptagna personer icke alls föra motorfordon. Vissa av personerna äro döda och andra ha — trots att de äro i livet — upphört att framföra motorfordon. Skillnaden kan också delvis förklaras därigenom att vissa körkortsinnehavare framföra motorfordon endast under gynnsamma trafikförhållanden, medan andra äro yrkesförare, som dagligen tillryggalägga långa vägsträckor under skiftande väg-, väderleks- och trafikförhållanden. En bussförare i Stockholm löper givetvis en avsevärt större risk att bli inblandad i trafikolyckor än en privatbilist på landsbygden. — Utredningen har varit väl medveten om dessa bristfälligheter och undersökningarna ha endast avsett att ge en bild av den omfattning, i vilken anteckningar om trafikförseelser förekomma beträffande de i körkortsregistren upptagna personerna. Det vore därför av värde att kunna fastställa trafikförseelsernas fördelning bland en homogen grupp av förare, som alla förde samma typ av fordon under likartade trafikförhållanden och som tillryggalade en i stort sett lika lång vägsträcka. I 1945 års trafiksäkerhetskommittés betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20) har fil. lic. Valdemar Fellenius redogjort för en undersökning utförd vid Stockholms högskolas institut för praktisk psykologi i syfte att finna de psykologiska orsakerna till bussolyckorna i Stockholm. Personmaterialet i denna undersökning utgjor-

•17 des av en omsorgsfullt utvald grupp om sammanlagt 292 bussförare vid Stockholms spårvägar, som alla regelbundet och utan nämnvärda sjukavbrott tjänstgjort såsom förare under sexårsperioden 1 jan. 1934—31 dec. 1939 och som därtill vid periodens början varit i aktiv förartjänst under minst 20 månader. Det visade sig, att dessa 292 förare under observationsperioden tillsammans haft 234 olyckor, som föranlett allmänt åtal. De åtalade olyckornas fördelning bland förarna framgår av nedanstående tabell. Tabell 15. Fördelning av åtalade olyckor bland bussförare vid Stockholms spårvägar under perioden 1/1 1934—31/12 1939 Antal åtal

Antal förare

Summa åtal

0 1 2 3 4 5

142 98 30 13 8 1

0 98 60 39 32 5

234 Summa

Såsom framgår av denna tabell voro 142 av de 292 förarna helt fria från åtalade olyckor, 98 hade vardera ett åtal, 30 hade två åtal samt 22 förare tre eller flera åtal. Dessa sistnämnda 22 förare, som utgjorde 7,5 % av hela förargruppen, svarade sålunda tillsammans för omkring en tredjedel (32 %) av samtliga åtal. — I anslutning till tabellen uttalar Fellenius följande. »Ett närmare analytiskt studium av den fördelning, som här redovisats, ger vid handen, att densamma icke rimligtvis kan ha kommit till stånd enbart genom slump. Antagandet att den extrema belastningen hos en del av förarna skulle bero på att dessa varit utsatta för speciellt stora yttre riskmoment förefaller likaledes ytterst osannolikt med tanke på observationstidens längd samt de täta växlingar, som ha förekommit i fråga om förarnas tilldelning av körrouter och körtider. Ej heller behöver man räkna med att brister i fråga om övning eller trafikvana vid observationstidens början kan ha utgjort ett särskilt handikapp för en del av förarna, enär som redan nämnts inga förare medtagits, som icke vid denna tidpunkt varit i tjänst minst 20 månader. Det har nämligen av andra undersökningar framgått, att dylika brister visserligen tycks ha ett visst inflytande på olycksfallsfrekvensen under det första tjänstgöringsåret och i en del fall även ett stycke in på det andra, men att den individuella frekvensen därefter i stort sett bibehålles konstant på en något lägre nivå under de närmast följande tjänstgöringsåren.» Den här redovisade undersökningen bygger på ett relativt litet förarmaterial och i undersökningen ingå endast de olyckor, som blivit föremål för polisutredning och åtal, d. v. s. i regel endast en mindre del av de olyckor,

48 i vilka en förare har del. Utredningen har därför ansett det vara av värde att söka belysa olycksfördelningen bland förarna genom en mera omfattande undersökning avseende samtliga de olyckor, i vilka ett större antal förare haft del. En undersökning av detta slag har på utredningens begäran utförts av docenten vid Stockholms högskola fil. dr C.-O. Segerdahl. Enär undersökningen fogats som bilaga till detta betänkande vill utredningen här endast i största korthet redogöra för de resultat, som uppnåddes. För att närmare utreda förekomsten av speciellt olycksbelastade förare och därmed sammanhängande problem införskaffades uppgifter från AB Stockholms spårvägar beträffande de bussförare i detta företag, som under vart och ett av åren 1953 och 1954 tjänstgjort minst 11 månader. Beträffande dessa förare lämnade bolaget med ledning av sitt eget skaderegister upplysning om hela det antal skador, i vilket förarna varit invecklade under de angivna åren. Härigenom fick man alltså kännedom inte endast om de olyckor som blivit föremål för polisundersökning och åtal utan om samtliga de trafikhändelser, som förarna enligt sin instruktion varit skyldiga att anmäla till bolaget. Sammanlagt uppgick antalet trafikskador till 1 371 för de 425 förarna. Skadornas fördelning bland förarna framgår av följande tabell, hämtad ur Segerdahls utredning. Tabell 16. Bussförare — Stockholms Spårvägar. Antal förare samt procent av hela antalet, som råkat ut för resp. antal skador under 1953—1954 Antal skador på 2 år

Antal individer

Procent

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

73 72 70 64 38 38 16 21 9 1 6 3 4 3

17,18 16,94 16,47 15,06 8,94 8,94 3,76 4,94 2,12 0,24 1,41 0,71 0,94 0,71

— 2 1 2

— 1

—

•

—

•

0,24

— —

•

— Summa

—

0,47 0,24 0,47

0,24 100

49 Man finner av denna tabell, att 73 förare, representerande 17,18 % av samtliga förare, icke varit invecklade i någon skada under åren 1953 och 1954, 16,94 % av förarna svarade för vardera en skada, 16,47 % för vardera 2 skador etc. Ett mindre antal förare svara för alldeles onormalt många skador. En förare uppvisar sålunda inte mindre än 22 skador, en förare 19 skador, 2 förare vardera 17 skador o. s. v. Antalet förare med 13 eller flera skador utgöra endast 2,37 % av samtliga förare men de svara för inte mindre än 11,67 % av samtliga skador. Skadefördelningen bland förarna belyses ytterligare i följande av Segerdahl upprättade tabell, som även anger hur fördelningen skulle ha blivit, om det icke funnits »olycksfåglar» i förarmaterialet utan om endast slumpen fått verka. Tabell 17. Bussförare — Stockholms Spårvägar. Jämförelse mellan procent individer och skador i materialet samt hur erfarenheten skulle blivit, om olycksfåglar icke funnits utan den observerade skadefrekvensen berott enbart på slumpen Kumulativ procent Antal skador på 2 år (1953—1954)

De faktiskt erhållna resultaten

Resultaten — om endast slumpen varit avgörande

% av individerna % av skadorna % av individerna % av skadorna 13—22 11 9 7 5 3 1 0

2,37 4,2 5,67 12,73 25,43 49,43 82,84 100

11,67 17,58 22,62 38,59 59,45 84,54 100

0 0,05 0,58 4,47 21,95 62,02 95,93 100

0,01 0,18 1,69 10,55 39,76 82,89 100

Man finner av denna tabell, att förare med 13 eller flera skador under undersökningsperioden erfarenhetsmässigt utgjort 2,37 % av samtliga förare. Om endast slumpen varit avgörande skulle ingen förare ha uppnått ett så högt antal skador. Antalet förare med 7 skador eller mera utgjorde erfarenhetsmässigt 12,73 % av förarna men de svarade för inte mindre än 38,59 % av skadorna. Om endast slumpen varit avgörande skulle blott 4,47 % av förarna ha uppnått 7 skador och dessa förare skulle då svara för 10,55 % av samtliga skador. — Tabellen ger en mycket klar anvisning om, vilka vinningar ur trafiksäkerhetssynpunkt, som skulle kunna uppnås, därest det vore möjligt att skilja ut de extremt olycksbelastade ur motorförarnas krets. En särskild utredning visade, att det på vissa busslinjer inträffade mer skador än på andra linjer. För att undersöka i vad mån detta förhållande inverkade på skadornas fördelning mellan förarna, uttogos för särskild granskning samtliga de förare, som svarade för 10 skador eller mera. Därefter undersöktes, huruvida skadorna för dessa hårt belastade förare inträffat på särskilt skadebelastade linjer. Undersökningen härom gav 4—704740

50 emellertid vid handen, att det förhållandet, att vissa linjer voro särskilt riskfyllda, icke kunde ge någon förklaring till att vissa förare invecklades i ett onormalt stort antal skador. Som ett ytterligare led i försöket att kartlägga olycksfågelsproblemet införskaffades beträffande 610 droskförare i Stockholm uppgifter från vederbörande försäkringsbolag om det antal trafikskador, som belastade dessa förare. Undersökningsperioden avsåg åren 1939—1953. Vissa förare hade kört under hela denna period medan andra hade kört under kortare tid. Sedan antalet skador per år och förare hade räknats fram befanns det, att bland dessa förare, som alla hade i huvudsak lika hög körfrekvens och som alla förde droskbil under likartade yttre riskförhållanden, det existerade förare, som svarade för ett oproportionerligt stort antal skador. Detta belyses i nedanstående från Segerdahls utredning hämtade tabell. Tabell 18. Droskförare. Antal förare med resp. genomsnittliga skadeantal per år samt procent av hela antalet förare med resp. skadeantal under hela observationstiden 1939—1953 Genomsnittligt antal skador 0 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,20 3,40 3,60 3,80 4,00 4,60 5,00 5,60 6,00

Antal förare

Procent av hela antalet förare

85 119 75 79 47 69 25 11 28 8 29 6 3 4 3 9 1 1

13,93 19,51 12,29 12,95 7,70 11,31 4,10 1,80 4,59 1,31 4,75 0,98 0,49 0,66 0,49 1,48 0,16 0,16

— —

— —

2 1 2 1 2

Summa

0,33 0,16 0,33 0,16 0,33 100

Tabellen visar, att 85 förare utgörande 13,93 % av samtliga 610 förare icke ha någon skada, 119 förare eller 19,51 % av samtliga förare redovisa i genomsnitt 0,2 skador per år etc. Vissa förare uppvisa ett mycket högt skadetal. Ett genomsnittligt antal skador per år av mellan 3 och 6 föreligger sålunda beträffande 19 förare.

51 I likhet med vad som är fallet beträffande undersökningen av bussförarna ha även beträffande droskförarna beräkningar verkställts rörande hur stor del av förarna, som äro inblandade i vissa procent av skadorna. Det visade sig därvid, att tredjedelen av skadorna orsakades av i runt tal 10 % av förarna samt att hälften av skadorna orsakades av cirka 20 % av förarna. Förhållandena voro med andra ord likartade med dem, som rådde i fråga om bussförarna. Utredningens slutsatser. Av den redogörelse, som lämnats i detta kapitel framgår till en början, att bland samtliga i körkortsregistren upptagna körkortsinnehavare det endast är ett relativt litet antal, som över huvud taget belastas av trafikförseelser. Inom den sålunda belastade gruppen är det återigen endast ett ringa antal körkortsinnehavare, som svara för ett onormalt stort antal förseelser. Dessa konstateranden ha gjorts vid undersökningar, företagna utan avseende å de olikheter, som föreligga mellan förarna i fråga om körfrekvens och yttre riskförhållanden i trafiken, och kunna således icke omedelbart läggas till grund för ett påstående, att vissa körkortsinnehavare äro sämre som förare än andra. De ifrågavarande undersökningarna ha företagits endast i syfte att utröna, hur stor del av dem, som i registren finnas upptagna som körkortsinnehavare, som faktiskt äro belastade med förseelser. I detta avseende k a n om undersökningarna göras det uttalandet, att de — även om de äro behäftade med vissa brister — klart givit vid handen, att det alldeles övervägande antalet förare faktiskt icke utgör någon påtaglig fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. Utredningen har i detta förhållande funnit ett starkt stöd för åsikten, att de åtgärder, som böra vidtagas för att minska »människans» roll som olycksfaktor i trafiken, icke bör erhålla karaktären av generella åtgärder, som beröra alla motorförare. Utredningen har i stället funnit det angeläget att inrikta sitt arbete på att finna åtgärder mot just de, till antalet inte alltför många förare, som genom sitt uppträdande i trafiken eller på annat sätt inge grundad anledning till misstanke om olämplighet. De i detta kapitel redovisade undersökningarna ge ytterligare vid handen, att den omständigheten, att vissa förare oftare än andra äro invecklade i olyckor icke enbart kan förklaras därav, att de köra mera än andra eller köra under svårare trafikförhållanden än andra förare. Deras högre olycksbelastning måste uppenbarligen bero på att de till följd av vissa personliga förhållanden äro mera olycksbenägna än andra. Det är i första hand mot denna grupp av förare, som åtgärder måste riktas. För att kunna spåra upp dessa förare och för att kunna vidtaga ändamålsenliga åtgärder mot dem är det av stor betydelse att få kännedom om vilka de individuella förhållanden äro, som göra dem särskilt disponerade för olyckor. I de efterföljande kapitlen komma dessa spörsmål att n ä r m a r e behandlas.

KAPITEL 4 F ö r a r n a s ålder och t r a f i k s ä k e r h e t e n

Inom trafiksäkerhetsforskningen har nian sedan länge sökt finna anledningen till att vissa förare oftare än andra äro invecklade i olyckor. Man har därvid bl. a. undersökt, om det finnes något närmare samband mellan förarnas levnadsålder och deras förmåga att säkert framföra motorfordon. Vid en amerikansk undersökning ställde man antalet dödsolyckor inom olika åldersklasser i relation till antalet förare inom respektive åldersgrupp. (Highway Research Board, Motor Vehicle Conditions in the United States, The Accident Prone Driver, House Document, Nr 462, Part VI Washington, D.C., Government Printing Office.) Undersökningen gav vid handen, att de unga förarna voro delaktiga i ett oproportionerligt stort antal olyckor. Förare under 21 års ålder svarade sålunda för upp till 2,10 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha fallit på deras lott, om olyckorna hade fördelats jämnt mellan samtliga förare. Undersökningen gav alltså ett starkt incitament till att antaga, att de yngsta förarna voro avsevärt mera trafikfarliga än de äldre förarna. Även för de förare, som voro något över 21 år, erhöll man vid undersökningen ett likartat men icke fullt så uttalat resultat. Beträffande förare i åldern 21—25 år utvisade undersökningen, att de svarade för 1,65 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha drabbat dem om olyckorna jämnt fördelats mellan samtliga förare. I undersökningen konstaterades, att om dödsolyckornas antal bland de unga förarna kunde bringas ned till en mera normal nivå, detta skulle innebära en minskning i det totala antalet dödsolyckor med drygt 12 %. Undersökningen ger i anslutning härtill en siffermässig belysning av den större farlighet, som de yngre förarna representera. Detta sker genom en jämförelse mellan å ena sidan antalet dödsolyckor per 100 000 unga förare i olika åldrar och å andra sidan antalet sådana olyckor per 100 000 förare i åldern 46—50 år. Resultatet framgår av nedanstående sammanfattning : Förarnas ålder 16 17 18 19—21 46—50

Antalet dödsolyckor per 100 000 förare i angivna åldersgrupper 201 186 148 215 66

53 Siffrorna ge bl. a. vid handen, att antalet dödsolyckor per 100 000 förare är 215 i åldern 19—21 år men endast 66 i åldern 46—50 år. Detta innebär, att enligt ifrågavarande undersökning 19—21-åringar uppvisa ett antal dödsolyckor, som är mer än 3 gånger högre än för förare i åldern 46—50 år. I samma undersökning redogöres också för fördelningen mellan olika åldersgrupper i fråga om den trafikförseelse, som oftast framkallar olyckor, nämligen för hög hastighet. Förare i åldern 16—17 år voro bötfällda för sådana förseelser 1,56 gånger oftare än om förseelserna hade j ä m n t fördelats mellan samtliga förare. Motsvarande siffror för förare i åldrarna 18—22 och 23—27 år voro 2,69 respektive 1,73. Dessa konstateranden beträffande de unga förarnas trafikfarlighet grundas såsom tidigare nämnts på en jämförelse mellan antalet dödsolyckor per 100 000 förare i olika åldersgrupper. Undersökningen tager alltså icke hänsyn till den variation, som kan tänkas föreligga beträffande längden av den vägsträcka, som förare i olika åldersgrupper tillryggalägga. För att utröna om och i vad mån den högre olycksfrekvensen bland de unga förarna kunde bero på att de körde bil mer än de äldre förarna, har man i andra undersökningar fastställt antalet dödsolyckor per körda miles. — En sådan undersökning har verkställts vid Iowa State College, USA, beträffande förarna i denna stat (Accident Facts, 1954, National Safety Council, Chicago). Resultatet av denna undersökning, som anger antalet dödsolyckor per 100 000 körda miles för förare i olika åldersgrupper redovisas i följande sammanställning: Förarnas ålder 16—21 22—27 28—47 48—65

Antal dödsolyckor per 100 000 körda miles 1,5 1,0 0,7 0,6

Sammanställningen visar, att förarnas säkerhet i trafiken stiger med tilltagande ålder. Antalet dödsolyckor är i den yngsta åldersgruppen 2,5 gånger högre än i den äldsta åldersgruppen. Även i staten Connecticut, USA, har en undersökning verkställts för att utröna åldersfaktorns betydelse med ledning av uppgifter om förarnas trafikfrekvens. Vid denna undersökning har man kastat om metodiken, i det att man angivit det antal miles, som förare i olika åldersgrupper genomsnittligt tillryggalagt, innan de blivit delaktiga i en dödsolycka. Resultatet av denna undersökning, som omspänner åren 1932—1936, redovisas i sammanställningen på följande sida. Denna sammanställning, som upptager ett större antal åldersgrupper än den tidigare sammanställningen, utvisar, att förare i åldern 45—50 år ha den lägsta olycksfrekvensen. I genomsnitt tillryggalägger varje förare

54 Antal körda milj. miles per dödsolycka

Förarnas ålder 16 år 20—25 år 25—30 »> 30—35 » 35—40 i 40—45 » 45—50 » 50—60 » 65 år och däröver

2,0 8,1 13,0 15,5 17,0 19,0 21,5 18,6 12,0

i denna åldersgrupp 21,5 miljoner miles, innan han invecklas i en dödsolycka. Motsvarande siffra för 16-åringarna är 2 miljoner miles. Av sammanställningen framgår vidare, att förarna gradvis förbättras upp till 45—50-årsåldern. Härefter avtager säkerheten något. Förare, som äro 65 år eller äldre, uppvisa dock ungefär samma grad av säkerhet som förare i åldern 25—30 år. Dessa undersökningsresultat ha bekräftats bl. a. av de amerikanska forskarna H. R. De Silva (Age and Highway accidents, Scient. Monthly 17:536, 1938) och H. M. Johnson (Detection of accident prone drivers, Proc. Anm. Meet. Highway Res. Rd 17:444) samt av en kanadensisk forskare W. A. Tillman (The Psychiatric and Social Approach to the detection of Accident Prone Drivers, University of Western Ontario, London 1948). Den sistnämnde utvalde för sin undersökning 132 bussförare, som årligen tillryggalade en lika lång vägsträcka (cirka 20 000 miles) med samma typ av fordon och under i huvudsak likartade yttre trafikförhållanden. Olyckornas fördelning bland dessa förare under en ett-årsperiod framgår av följande tabell.

Tabell 19. Olyckornas fördelning efter levnadsålder bland 132 buss för are Åldersgrupp

20—24 25—29 30—34 35—39 40—44 45—49 50—54 55—59 60—64 65— Summa

Antal förare

Antal olyckor

Antal olyckor per förare i medeltal

4 15 24 23 18 7 4 11 12 14

24 54 64 54 41 15 5 25 30 36

6,0 3,6 2,7 2,3 2,3 2,1 1,2 2,2 2,5 2,6

2,6

55 Av tabellen framgår, att antalet förare i åldersgruppen 20—24 år är 4. Dessa förare hade del i sammanlagt 24 olyckor. Antalet olyckor per förare utgjorde alltså i denna åldersgrupp 6,0. Med hänsyn till att varje förare kört 20 000 miles får den sistnämnda siffran anses utgöra ett mått på förarnas säkerhet i trafiken. Man finner av tabellen, att förarnas säkerhet i trafiken växer med tilltagande ålder och att den når sin kulmen hos förare i åldern 50—54 år. Förare i den åldern äro 5 gånger säkrare i trafiken än förare i åldern 20—24 år. I de högre åldrarna avtager säkerheten. Förare i åldern 65 år eller därutöver uppvisa dock ett antal olyckor per förare, som är något lägre än bland förare i åldern 30—34 år. Tillman har i samma undersökning även redovisat en granskning av olyckornas fördelning i olika åldersgrupper bland 70 taxiförare, av vilka ingen tjänstgjort som förare under kortare tid än ett år och som alla hade samma trafikfrekvens. Resultatet framgår av nedanstående sammanställning.

Förarens ålder 20—24 25—29 30—34 35—50

Antal olyckor per förare i medeltal per 100 000 körda miles 11,8 7,1 2,1 0,6

Angående den psykologiska orsaken till de unga förarnas högre olycksfrekvens uttalar Tillman i huvudsak följande. »Den unges handlande kännetecknas ofta av en viss impulsivitet. Han handlar icke med den eftertanke, som i regel sätter sin prägel på den vuxnes åtgärder i olika avseenden. En ung människa uppfattar heller icke lika starkt som den vuxne de krav och förpliktelser, som samhället ställer på individerna. Den unge är till sin natur ofta mer eller mindre ansvarslös och har icke den erfarenhet, att han kan överblicka konsekvenserna av sitt handlande. Den unges sinnelag är ofta oppositionellt. Han har en stark benägenhet att vilja frigöra sig från de inskränkningar i rörelsefriheten, som pålagts honom under uppväxttiden. Han vill inte ledas utan han vill själv fatta sina beslut och han har sin egen självständiga uppfattning om, hur han skall bete sig i olika situationer. Hos den unge människan finns ofta ett mer eller mindre starkt förakt för auktoritet och disciplin. Vad som hos den vuxna människan uppfattas som önskvärt, t. ex. en fast anställning och en ordnad livsföring över huvud taget, betraktas av den unge såsom något gammalmodigt. Spänningen och äventyret lockar mera än en lugn och ordnad tillvaro. I den unges önskan att framträda som en självständig och oberoende

56 individ ligger också ett behov att väcka uppmärksamhet, som ofta gel anledning till okontrollerade och obetänksamma handlingar. Man kan knappast tänka sig en bättre plats än just bilen, där den unge fritt kan utveckla sina personliga särdrag. Med tilltagande ålder dämpas impulsiviteten. Man börjar tänka först och handla sedan. Självupptagenheten försvinner alltmera och intresset börjar mer och mer inriktas mot omvärldens företeelser. Människan börjar uppfatta nödvändigheten av att i sitt umgänge med andra visa förståelse och hänsyn och hennes inställning till samhällets krav förändras. Hon tillägnar sig med andra ord just de egenskaper, som utmärka en säker förare.» De utländska undersökningar, som här redovisats, ha i stort sett givit vid handen, att unga motorfordonsförare uppvisa ett oproportionerligt stort antal olyckor. Det framgår vidare, att förarnas säkerhet i trafiken växer med stigande levnadsålder och når sitt maximum hos förare i 45—50-årsåldern. Härefter avtager säkerheten något. Gamla förare uppvisa dock ett avgjort lägre antal olyckor än de yngsta förarna. Ehuru mycket talar för att dessa iakttagelser även gälla förare här i landet, kunna de utländska undersökningarna dock icke utan vidare läggas till grund för ett påstående, att variationerna ifråga om trafiksäkert uppträdande hos förare i olika åldrar äro desamma även i vårt land. Bl. a. kunna skiljaktigheter ifråga om utformningen och tillämpningen av bestämmelserna om körkort föranleda, att urvalet av förare icke blir detsamma i olika länder. Endast såsom exempel kan nämnas, att i ett land, där man tillämpar en sträng gallring bland körkortsaspiranterna, de unga förarnas frekvens av olyckor bör bli lägre än i ett land där man ställer låga krav på de körkortssökande. Med hänsyn härtill och till den stora betydelsen av att man skaffar sig en så säker kännedom som möjligt om sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet, har utredningen verkställt ett antal egna undersökningar för att belysa detta samband. Utredningen har därvid till en början velat skaffa sig en uppfattning om hur många förare i olika åldersgrupper, som faktiskt äro invecklade i trafikolyckor. I någon m å n framgår detta redan av den officiella statistiken, som i stora åldersgrupper redovisar antalet dödade och skadade personer. De i tabell 20 lämnade uppgifterna i detta hänseende äro hämtade ur publikationen Vägtrafikolyckor 1954. Av tabellen kan utläsas, att de äldre motorförarna representera endast en liten del av dem som dödas eller skadas vid trafikolyckor. Av de dödade bilförarna voro 10,2 % i åldern 60—70 år under det att de svårt skadade bilförarna i denna åldersgrupp utgjorde 4 % och de lindrigt skadade likaledes 4 %. Det förhållandevis höga antalet dödade förare i denna ålder beror sannolikt därpå, att trafikskador ofta är allvarliga och att en äldre människa i regel har svårare att överleva en sådan skada än vad fallet är

57 Tabell 20. Vid vägtrafikolyckor dödade och eljest skadade förare av kortkortspliktigt fordon, fördelade efter ålder, år 1954. 60—70 år

10—60 år

Trafikantgrupper

°//o

Antal

°/

Antal

70 år och däröver Antal

°/

Okänd ålder Antal

/o

0,7

/o

/o

Dödade Förare av tung motorcykel. . . Förare av lätt m o t o r c y k e l . . . .

78 135 15

88,7 97,1 88,2

9 3 2

10,2 2,2 11,8

314 859 70

90,8 96,9 94,6

14 13 4

4,0 1,5 5,4

5 1

1,4 0,1

13 13

3,8 1,5

1 776 94,0 2 013 96,1 147 91,3

75 41 8

4,0 2,0 4,9

11 14 3

0,6 0,7 1,9

26 26 3

1,4 1,2 1,9

1,1

Eljest svårt skadade Förare av tung motorcykel. . . Förare av lätt m o t o r c y k e l . . . . Lindrigt

skadade

Förare av tung motorcykel. . . Förare av lätt m o t o r c y k e l . . . .

med en yngre människa. — Motsvarande siffror beträffande bilförare i åldern 70 år och däröver voro 1,1, 1,4 respektive 0,6 %. Vad som närmast intresserar i detta sammanhang är dock icke åldern hos de vid trafikolyckor dödade och skadade förarna utan åldern hos de förare, som över huvud taget ha del i trafikolyckor. Utredningen har därför med ledning av de uppgiftsblanketter angående trafikolyckor, som polismyndigheterna insända till statistiska centralbyrån, granskat åldern hos alla de förare av körkortspliktigt fordon, som voro inblandade i olyckor med dödlig utgång på landsbygden under år 1953. Resultatet av denna granskning framlägges i följande tabell. Tabell 21. Åldersfördelningen bland de förare av körkortspliktigt fordon, som voro delaktiga i de under år 1953 på landsbygden inträffade dödsolyckorna Förare av Ålder

—20 21—25 26—30 31—35 36—40 41—45 46—50 51—55 56—60 61—65 66—70 71—75 76—80 Summa

personbil

lastbil

buss

motorcykel

11 38 33 48 35 37 26 20 10 6 4 0 0

15 33 33 32 22 13 9 7 2 0 1 0 0

0 3 3 2 2 2 3 0 0 1 0 0 0

57 45 31 19 12 10 6 8 5 4 5 0 1

203 Hela antalet förare 83 119 100 101 71 62 44 35 17 11 10 0 1 654

58 Man finner av denna tabell att 403 eller mer än 60 % av förarna voro 35 år eller yngre. Endast 22 eller 3,4 % av förarna voro äldre än 60 år. Av dessa var det endast en förare som var äldre är 70 år. De uppgifter, som här redovisats, ge sålunda vid handen att de äldre förarnas kvantitativa del i vägtrafikolyckorna är förhållandevis mycket liten. De i vägtrafikolyckorna inblandade motorförarna tillhöra företrädesvis de yngre åldersgrupperna. — Dessa konstateranden äro av betydelse ur flera synpunkter. Bl. a. kunna de läggas till grund för en bedömning av det faktiska värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt av exempelvis en sådan åtgärd som att låta förarna undergå en omprövning, sedan de uppnått viss högre ålder. Siffrorna visa också, att inte ens ett generellt förbud för personer över 70 års ålder att framföra motorfordon skulle i någon märkbar grad kunna påverka trafiksäkerheten. Men de angivna siffrorna ge självfallet ingen ledning, om man önskar bilda sig en uppfattning, huruvida även i vårt land riskerna för förarna att bli inblandade i trafikolyckor växla allt efter förarnas ålder. Vi veta alltså inte, huruvida vissa åldersgrupper av förare representera en större olycksrisk än vad fallet är med förare i allmänhet. På utredningens uppdrag har docenten vid Stockholms högskola, fil. dr C.-O. Segerdahl utfört vissa undersökningar i detta sistnämnda avseende. Enär dessa undersökningar fogats som en bilaga till detta betänkande, vill utredningen här endast lämna en kortfattad redogörelse för desamma. Enligt 29 § vägtrafikförordningen må körkort för motorcykel meddelas den som fyllt 16 år. Intill dess körkortsinnehavaren fyllt 18 år gäller emellertid körkortet endast för lätt motorcykel. Enligt uppgifter, som inhämtats från länsstyrelserna, utfärdades under år 1952 sammanlagt 105 656 körkort, därav 14 130 motorcykelkörkort. Av dessa körkort för motorcykel voro 49,65 % eller hälften utfärdade för personer under 18 år. Antalet motorfordonsförare i åldern 16—17 år torde sålunda icke vara ringa. Med hänsyn till att motorcykelförare löpa en avsevärt högre risk än andra förare att dödas eller skadas i trafiken (se härom Trafiksäkerhet I, sid. 38—39) har det understundom ifrågasatts, huruvida personer i åldern 16—17 år verkligen besitta den mognad och det omdöme, att de böra anförtros körkort för motorcykel. — De av dr Segerdahl verkställda undersökningarna belysa bl. a. riskegenskaperna hos denna kategori av unga motorfordonsförare. Tillvägagångssättet vid undersökningarna var följande. Från fyra körkortsmyndigheter, nämligen överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms län, Malmöhus län och Kopparbergs län, införskaffades vissa uppgifter beträffande samtliga de personer, som under år 1952 erhållit körkort för motorcykel. Det sammanlagda antalet personer, som av dessa körkortsmyndigheter erhållit sådant körkort under 1952, uppgick till 2 669. Av dessa voro 1 281 i åldern 16—17 år och 1 388

59 i högre ålder. De flesta voro sålunda äldre än 16—17 år. En undersökning beträffande den omfattning, i vilken förarna belastades med trafikförseelser, avdömda under år 1952 eller 1953, visade följande. Tabell 22. Antalet motorcykelförare, som straffats för trafikförseelser Antal i procent av dem som erhöllo körkort för motorcykel under år ' 1952, som belastas med trafikförseelser, avdömda under år 1952 eller 1953

Körkortsmyndighet

Överståthållarämbetet Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Malmöhus län Länsstyrelsen i Kopparbergs län . . .

16—17 år

äldre

31,33 % 19,16% 17,07 % 10,89 %

14,29 % 6,67 % 7,63 % 5,04 %

Tabellen visar, att det procentuella antalet förare med trafikförseelser är avsevärt högre för 16—17-åringarna än för de äldre motorcykelförarna. I Stockholm är detta antal mer än två gånger och i Stockholms län ungefär 3 gånger större för de yngre än för de äldre förarna. Den variation i siffrorna, som föreligger mellan de olika körkortsmyndigheterna, sammanhänger uppenbarligen till huvudsaklig del med den skillnad, som råder inom de olika länen ifråga om trafikintensitet och risk för upptäckt från polisens sida. Den skillnad mellan grupperna, som här påvisats, blir än mer markerad vid en jämförelse med avseende å det antal förseelser, som belasta förarna. (Med förseelse förstås i detta sammanhang dom för trafikförseelse. Om en förare vid ett och samma tillfälle dömts för flera förseelser, ha dessa sålunda räknats som en förseelse.) — Av 16—17-åringarna voro sammanlagt 251 och av de äldre 131 personer dömda för en eller flera trafikförseelser under 1952 eller 1953. Följande sammanställning redovisar antalet förare i respektive åldersgrupp med 1, 2, 3 eller 4 förseelser. Antal förare Antal förseelser

1 förseelse 2 förseelser 3 förseelser 4 förseelser Summa

16—17 år

äldre

200 43 6 2

120 8 3

131 Antalet förare med 2 eller flera förseelser är 51 för 16—17-åringarna men endast 11 för de äldre. Sammanlagt svarar den yngre gruppen för

60 312 förseelser. Motsvarande antal för de äldre är endast 145. Skillnaden är särskilt anmärkningsvärd med hänsyn till att de äldre förarna äro flera till antalet ävensom till det förhållandet, att det bland de äldre förarna säkerligen finnas åtskilliga, som under den aktuella perioden framfört tung motorcykel, vilket är ett mer riskbelastat fordon än lätt motorcykel. (Se nedan.) För att ytterligare belysa frågan om de unga förarnas riskfarlighet i trafiken införskaffades från två av landets större trafikförsäkringsanstalter uppgift om antalet trafikskador, som under år 1952 drabbat beståndet av lätta motorcyklar. Sedan denna uppgift kompletterats med uppgifter om förarnas ålder, kunde skadorna fördelas mellan 16—17-åriga förare samt äldre förare. Det befanns vid en sådan fördelning, att de yngre förarna svarade för 14,98 % och de äldre förarna för 85,02 % av skadorna. Enbart dessa siffror ge dock icke möjlighet att fastställa riskfarligheten. En bedömning härav kräver kännedom även om den utsträckning, i vilken försäkringstagare för lätt motorcykel äro 16—17 år eller äldre. En särskild undersökning härom gav vid handen, att de yngre representerade 3,78 % av försäkringstagarna och de äldre 96,22 %. De sålunda erhållna relationstalen ha sammanställts här nedan.

Förarnas ålder 16—17 år Äldre än 17 år

„, , Skador

Beståndet av förs ä kringstagare

14,98% 85,02 %

3,78% 96,22 %

Av sammanställningen framgår, att de yngre förarna, som utgöra 3,78 % av samtliga förare, svara för 14,98 % av skadorna. De äldre, som utgöra 96,22 % av förarna, svara för 85,02 % av skadorna. Proportionsvis mycket fler skador inträffa således bland de yngre än bland de äldre. Närmare bestämt är 16—17-åringarnas olycksbelastning 4,5 gånger större än de äldre motorcykelförarnas. Nyblivna förare ha en högre frekvens av olyckor än förare, som förvärvat trafikvana som motorförare. Detta framgår bl. a. av den riskstatistik, som ställts till förfogande av ett av de försäkringsbolag, som lämnat uppgifter för ifrågavarande undersökning. Av denna statistik framgår, att antalet skador per försäkringsår för lätta motorcyklar är 1,28 beträffande nya försäkringar, d. v. s. försäkringar tecknade under år 1952, men endast 0,61 för försäkringar, tecknade före detta år. Motsvarande tal för de tunga motorcyklarna är 5,45 respektive 2,17. Siffrorna visar sålunda, icke endast att bristande erfarenhet som motorförare är en olycksfrämjande faktor utan också att de tunga motorcyklarna äro mera riskfarliga än de lätta motorcyklarna. För att undersöka i vad mån de 16—17-åriga förarnas högre skade-

61 frekvens kunde bero på att denna grupp alltid utgjordes av nyblivna förare, under det att bland de äldre funnes inånga med längre tids erfarenhet som motorcykelförare gjordes en jämförelse mellan de båda grupperna, varvid endast sådana förare medtogos, som erhållit körkort 1951 eller 1952 och som alltså voro jämställda med hänsyn till trafikvana. Denna jämförelse resulterade i följande relationstal. Förarnas ålder 16—17 år Äldre än 17 år

Skador

Beståndet av försäkringstagare

36,54 % 63,46 %

15,19 % 84,81 %

Av denna sammanställning framgår, att 16—17-åringarna, som utgjorde 15,19 % av dem som erhållit körkort 1951 eller 1952, svarade för 36,54 % av skadorna. Motsvarande tal för de äldre förarna är 84,81 resp. 63,46 %. Även om alltså hänsyn tages endast till nyblivna förare ligger skadefrekvensen för de yngre betydligt högre än för de äldre förarna. Närmare bestämt äro de yngre cirka 3 gånger riskfarligare än de äldre. För att utröna, huruvida den högre riskfarligheten hos de yngre förarna kunde bero på att de körde mer än de äldre, införskaffades uppgifter angående förarnas körfrekvens. Uppgifterna härom, som erhöllos genom direkt hänvändelse till förarna, utvisade, att de yngre tillryggalade en längre vägsträcka per år än de äldre förarna men att detta förhållande icke förmådde motväga den högre riskfarligheten hos de yngre förarna. Huvudresultaten av undersökningen beträffande 16—17-åringarnas säkerhet som motorfordonsförare har av docenten Segerdahl sammanfattats på följande sätt. »1. 16—17-åringarna äro avsevärt mera riskfarliga än äldre körkortsinnehavare, även om hänsyn tages till enbart nyförvärvade körkort och till att 16—17-åringarna i regel ha längre körsträckor per år än andra nyblivna motorförare. 2. De sämre riskegenskaperna hos 16—17-åringarna framträda vare sig man undersöker trafikförseelser enligt domstolarnas utslag eller man betraktar försäkringsbolagens erfarenheter av anmälda ansvarighetsskador till följd av framförande av motorfordon.» För att ytterligare belysa sambandet mellan förarnas levnadsålder och deras säkerhet som motorförare införskaffades från vederbörande försäkringsbolag uppgift om det antal trafikskador, som under åren 1939—1953 belastade en omsorgsfullt utvald grupp om 610 droskförare i Stockholm. Droskförarna i Stockholm köra samma typ av fordon under likartade trafikförhållanden och de tillryggalägga årligen en i stort sett lika lång vägsträcka. — I följande tabell har det genomsnittliga antalet trafikskador per förare och år fastställts för förare i olika åldersgrupper.

62 Tabell 23. Det genomsnittliga antalet skador per förare och år i olika åldersklasser Åldersklass

1885—1899 (68—54 år) 1900—1904 (53—49 » ) 1905—1909 (48—44 » ) 1910—1914 (43—39 ») 1915—1919 (38—34 ») 1920—1924 (33—29 » ) 1925—1934 (28—19 »)

Det genomsnittliga antalet skador per förare och år i respektive åldersklass 0,45 0,47 0,49 0,59 0,83 1,09 1,13

Födelseårsklasserna omfatta 5 år med undantag för den äldsta klassen, som omfattar 15 och den yngsta, som omfattar 10 år. En sammanslagning av de yngsta och äldsta förarna var nödvändig för att erhålla ett tillräckligt stort antal förare i varje klass. Det framgår av tabellen, att antalet skador per förare och år faller med stigande levnadsålder. Mot 1,13 skador för de förare, som voro födda under åren 1925—1934 (28—19 år) svara 0,45 skador i födelseårsgruppen 1885—1899 (68—54 å r ) . De yngre förarna belastades sålunda med cirka 2,5 gånger så många trafikskador som de äldre förarna. Med ledning av körkortsregistrens uppgifter om de trafikförseelser, för vilka de 610 förarna blivit dömda, fastställdes även det genomsnittliga antalet förseelser per förare och år med en uppdelning av förseelserna på vårdslöshet i trafik och annan förseelse. Sedan förarna indelats i åldersgrupper, kunde det liksom i fråga om trafikskadornas fördelning konstateras, att de yngre förarna voro konsekvent sämre än de äldre förarna. Det genomsnittliga antalet fall av vårdslöshet i trafik uppgick för den äldsta åldersgruppen till 0,07 mot 0,13 för den yngsta gruppen. Motsvarande tal för andra slag av trafikförseelser voro 0,02 respektive 0,15. De yngre voro sålunda i fråga om vårdslöshet i trafik cirka 2 gånger och i fråga om annan förseelse cirka 8 gånger så hårt belastade som de äldre förarna. För en särskild undersökning bl. a. om åldersfaktorns betydelse utvaldes de förare, som varit invecklade i tre eller flera trafikskador per år. Sammanlagt 95 förare redovisade ett så högt antal skador. Vid en fördelning av dessa förare i åldersgrupper befanns det, att de huvudsakligen tillhörde de yngre åldersgrupperna. Uppgifterna i tabell 24, som hämtats ur dr Segerdahls utredning, anger dels hur de sammanlagt 610 förarna fördelade sig å olika åldersgrupper, dels ock motsvarande fördelning av de 95 förare, som varit invecklade i 3 eller flera skador per år. Man finner, att icke någon av de förare, som voro födda under åren 1885 —1904 uppvisade 3 skador per år. Av 97 förare, födda under åren 1905— 1909, hade endast en detta höga antal skador. I de lägre åldersgrupperna däremot är antalet hårt olycksbelastade förare stort. Av 144 förare, födda

63 Tabell 24. Åldersfördelningen bland förare med 3 eller flera trafikskador per år Åldersgrupp

Hela antalet förare

Förare med 3 eller flera trafikskador

1885—89 1890—94 1895—99 1900—04 1905—09 1910—14 1915—19 1920—24 1925—29 1930—34

5 16 26 43 97 99 83 114 88 9

0 0 0 0 1 6 16 35 31 6

95 Summa

under åren 1920—1924 hade 35 eller 24 % och av 9 förare födda 1930— 1934 hade 6 eller 66 % tre eller flera skador per år. Antalet förare i högre åldrar bland droskförarna var — såsom framgår av ovanstående tabell — mycket lågt och något konstaterande, huruvida riskökning inträdde vid hög ålder, kunde därför icke göras beträffande denna persongrupp. Enär droskägare befinna sig i en genomsnittligt högre ålder än droskförare, utvaldes för en särskild undersökning sammanlagt 280 droskägare, som själva förde personbil i yrkesmässig trafik. Sedan det genomsnittliga antalet skador per förare och år fastställts för olika åldersgrupper bland dessa förare, visade det sig, att den yngsta gruppen, som i regel kört droskbil minst 10 år, genomgående visade högre skadefrekvens än de äldsta droskförarna, men att en viss riskökning dock kunde iakttagas hos förarna, sedan de passerat 55 års ålder. De undersökta droskägarnas fördelning i olika åldersklasser framgår av följande sammanställning, i vilken också angivits antal skador per förare och år under perioden 1949—1953

—1884 1885—1889 1890—1894 1895—1899 1900—

Antal förare

Antal skador per förare och år

82 74 57 42 25

0,54 0,52 0,50 0,32 0,66

Från ett större oljebolag införskaffades slutligen uppgifter beträffande sammanlagt 189 förare av företagets distributionsvagnar. Sedan de under år 1953 inträffade skadorna fördelats mellan olika åldersgrupper bland dessa förare, kunde det konstateras, att antalet skador i den yngsta åldersgruppen (30 år eller yngre) var större än i de två äldsta grupperna (31

64 —50 år samt 51 år eller äldre). I den yngsta gruppen var 19,5 % av förarna skadefria. Motsvarande tal för de äldre åldersgrupperna var 35,7 resp. 42,4 %. För att ytterligare belysa sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet och särskilt frågan, i vad mån förare över 55—60 års ålder kunna anses vara mer riskfarliga än medelålders förare, har fil. lic. Greta Christiansson på utredningens uppdrag utfört en omfattande undersökning, vilken fogats såsom bilaga 2 till detta betänkande. Utredningen vill här inskränka sig till att redovisa de väsentligaste av de resultat, som uppnåddes vid denna undersökning. Tillvägagångssättet var i stort sett följande. Bland de i Stockholm bosatta personbilsägarna, vilkas bilar voro registrerade i överståthållarämbetet och icke användes i yrkesmässig trafik utvaldes genom stickprov 1 910 bilägare. Genom den urvalsmetod, som användes, blev gruppen så homogen som man rimligen kan begära i en undersökning av denna omfattning. Att endast bilägare valdes för undersökningen innebar en tämligen god garanti för att de regelbundet uppträdde som förare i trafiken. Genom att endast ägare till personbilar medtogos åstadkoms den likheten mellan förarna, att de körde fordon av samma typ. Genom att utesluta personbilar i yrkesmässig trafik kunde man också eliminera sådana variationer i körfrekvensen, som bero på att vissa förare köra droskbil. Genom att slutligen endast medtaga bilägare, som voro bosatta i Stockholm och vilkas fordon voro registrerade i denna stad, uppnådde man den likheten mellan vederbörande, att de alla körde under i huvudsak likartade yttre trafikförhållanden. Beträffande dessa 1 910 förare inhämtades uppgifter om födelseår och tidpunkt för körkortets utfärdande. Vidare införskaffades från vederbörande försäkringsbolag uppgift om hur lång tid under 1954 trafikförsäkringen gällt och det antal trafikskador under denna tid, som inträffat, då ägaren själv fört bilen. — Följande tabell utvisar antalet skador per 100 försäkringsår i olika åldersgrupper. Tabell 25. Antal skador per 100 försäkringsår i olika åldersgrupper Ålder år 1954

Antal förare

Antal skador

60— 55—59 50—54 40—49 30—39 —29

129 145 193 600 624 219

8,6 9,6 10,4 10,3 14,8 18,1

Med försäkringsår menas det antal månader under 1954, under vilket försäkringen gällt dividerat med 12. Har en förares försäkring gällt en-

65 dast under 6 månader utgör sålunda antalet försäkringsår för denne förare 0,5. Enligt tabellen uppvisa de äldsta förarna det lägsta antalet skador. Mot 18,1 skador för den yngsta åldersgruppen svara 8,6 skador för den äldsta gruppen. — För att utröna i vad mån de äldre förarnas lägre skadebelastning kunde bero på att de förvärvat större körvana än de yngre, uttogos för en jämförelse endast de förare, vilkas körkort utfärdats 1949 eller tidigare och som alltså hade haft körkort under minst 5 år. Dessa förare uppdelades därefter i två stora åldersgrupper, 55 år eller äldre och 54—40 år. Det visade sig vid en jämförelse mellan grupperna, att antalet skador per 100 försäkringsår i den äldre åldersgruppen uppgick till 7,8 och i den yngre åldersgruppen till 10,6. En sådan jämförelse gjordes också beträffande de förare, som förvärvat körkort 1939 eller tidigare och som alltså haft körkort i minst 15 år. Det visade sig därvid att antalet skador i den äldre åldersgruppen (55 år eller äldre) uppgick till 7,5 och i den yngre åldersgruppen (54—40 år) till 12,1. — De äldre förarnas lägre skadebelastning kunde sålunda icke förklaras av att de hade innehaft körkort under längre tid än de yngre. Undersökningen tog också sikte på att utröna, huruvida personer, som förvärva körkort vid hög levnadsålder, representera en särskild trafikfara. En utredning härom gav vid handen, att av de förare, som voro 55 år eller äldre och som erhållit körkort under åren 1950—1954, icke någon varit invecklad i trafikskada under år 1954. Förare i åldern 54—40 år, som förvärvat körkort under 1950—52 uppvisade 6,2 skador per 100 försäkringsår och förare i samma åldersgrupp, som förvärvat körkort under 1953 eller 1954 uppvisade 6,3 skador. Vad slutligen beträffar den yngsta åldersgruppen, 39 år eller yngre, uppvisade de som erhållit körkort 1950—52 14,3 skador och de som erhållit körkort 1953 eller 1954 22,2 skador. — Utredningen gav sålunda icke något som helst stöd för antagandet att förare som vid hög levnadsålder förvärva körkort skulle representera en särskild trafikfara. Utredningens slutsatser. Under hänvisning till att människans sinnesfunktioner försämras och att sjukdomar av olika slag uppträda allt eftersom människan blir äldre, har man i olika sammanhang framhållit det såsom en brist i vår trafiklagstiftning, att där icke finnas några bestämmelser angående förnyad prövning av körkortsinnehavarnas lämplighet, sedan de uppnått viss ålder. På samma skäl har det också ansetts vara önskvärt, att man fastställde viss maximiålder för rätt att erhålla körkort (se härom på sid. 226 o.f.). De undersökningar, för vilka redogjorts i detta kapitel, ge emellertid på intet sätt något stöd för behovet att vidtaga några generella åtgärder 5—704740

66 mot de äldre förarna. Såväl de utländska undersökningarna som de undersökningar, vilka utredningen själv låtit verkställa, ge alldeles klart vid handen, att de äldre förarna i genomsnitt icke representera någon onormalt stor trafikfara. Det är icke de äldre utan i stället de yngre förarna, som ha den största benägenheten att invecklas i olyckor. Äldre förare äro i stort sett lika säkra i trafiken som de medelålders förarna och avgjort säkrare än yngre förare i åldern upp mot 25—30 år. Att de äldre förarna, fastän de i fysiskt hänseende otvivelaktigt äro sämre utrustade än de yngre, ändå äro säkrare i trafiken, sammanhänger uppenbarligen med att de köra under utpräglat stort ansvar och att de förstå att anpassa sitt handlande i trafiken bl. a. med hänsyn till sina fysiska förutsättningar och detta till och med i så hög grad, att de ifråga om säkerhet klart överträffa de yngre och fysiskt bättre utrustade förarna. Utredningen har sålunda icke funnit anledning att framlägga förslag till någon form av generella åtgärder mot förarna endast därför att de uppnått viss högre ålder. Från sådana generella åtgärder måste man dock skilja de särskilda åtgärder, som avse att spåra upp enskilda förare, vilkas fysiska eller psykiska lämplighet blivit väsentligt nedsatt. Behovet av sådana åtgärder gäller emellertid icke endast de äldre förarna utan avser i lika hög grad förare i alla åldersklasser. Vad de yngre förarna beträffar ha undersökningarna gjort det starkt befogat att överväga en höjning av körkortsåldern för rätt att föra lätt motorcykel ävensom övriga åtgärder, vilka kunna vara ägnade att förmå de unga förarna att iakttaga en större omsorg och varsamhet i trafiken.

KAPITEL 5 D e n o v a n e förarens trafikfärlighet

Av erfarenhet vet man, att motorföraren under den närmaste tiden efter körkortsförvärvet vanligtvis iakttager en mycket hög grad av försiktighet, som huvudsakligen är betingad av att han ännu inte förvärvat tillräcklig vana och säkerhet i själva manövreringen av fordonet. Han är ännu icke invand i sin nya situation som motorförare, han är osäker i bedömningen av avståndet mellan sitt eget fordon och andra trafikanter etc. Bristande rutin av denna beskaffenhet tar sig i regel ett påtagligt uttryck och uppfattas lätt av föraren. Han för sitt fordon med låg hastighet, håller stort avstånd till framförfarande fordon, ger villigt företräde åt andra trafikanter o. s. v. — Relativt snart vinner dock föraren en ganska god förtrogenhet med fordonet och dess manövrering. Härvid inställer sig lätt en bedräglig känsla av säkerhet, som ofta får honom att överge det defensiva körsätt, som han tidigare tillämpat. Att en person tilldelats körkort innebär emellertid på intet vis, att han vunnit tillfredsställande säkerhet som förare utan endast att han befunnits uppfylla vissa minimikrav. Körkortet är ur flera synpunkter endast att betrakta som ett bevis om rätt att på egen hand fortsätta den utbildning, som föraren påbörjat. Under den mycket korta utbildningstid, som föregått förarprovet har föraren icke haft tillfälle att möta på långt när alla de olika slag av trafikrisker, som kunna uppstå. Om han — såsom vanligen är fallet — under utbildningstiden huvudsakligen kört endast i dagsljus och vid normalt väglag, har han ännu icke lärt sig att bemästra sådana riskmoment som mörker eller halka. Enär utbildningen till största delen sker i tätortstrafik, vet den nyblivne föraren mycket litet om det särskilda körsätt, som skall tillämpas vid landsvägskörning. Det är också först så småningom som han lär sig att någorlunda riktigt bedöma den sammanlagda reaktions- och bromssträcka, som han vid olika hastigheter behöver för att kunna stanna sitt fordon. De ofta ganska bristfälliga teoretiska kunskaper härom, som han under utbildningstiden inhämtat, hjälper honom endast föga i detta avseende. — Den nyblivna föraren brister också i ett annat viktigt hänseende. Den erfarne och säkre föraren utmärkes bl. a. därigenom, att han förskaffat sig en säker känsla för vad hans medtrafikanter ämna företaga sig. Han vet av erfarenhet, vilka rörelser hos fordon och trafikanter, som äro karakteristiska såsom tecken på ett visst tillämnat handlingssätt. Genom att rätta sitt handlande efter dessa olika »varnings-

68 signaler» i trafiken undviker han många faror. Denna erfarenhet finns icke i tillräcklig grad hos den nyblivne föraren och den förvärvas icke förrän efter en relativt lång tid. Den särskilda brist på rutin, som nu berörts, är av sådan beskaffenhet, att den icke uppfattas av förarna i lika hög grad som bristande manöverförmåga och föraren anpassar heller icke sitt körsätt därefter. Såvitt utredningen kunnat finna, föreligger det icke några fullt tillförlitliga undersökningar rörande ovanans roll som olycksfrämjande faktor. Detta får dock icke tolkas såsom en antydan om att denna faktor skulle sakna betydelse såsom bidragande orsak till uppkomsten av olyckor, utan förhållandet sammanhänger uppenbarligen med de betydande svårigheter, som föreligga, då det gäller att finna ett mått på ovanan och att isolera denna faktor från övriga faktorer, som medverka till olyckornas uppkomst. Att ovanan är en betydelsefull faktor att räkna med, framgår till en början av de åtgärder av skilda slag, som i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet såväl här i landet som i andra länder kommit till stånd för att minska den benägenhet att invecklas i olyckor, som följer av bristande erfarenhet och rutin hos förarna. I körskoleundervisningen — framför allt den som bedrives i USA — inskärper man hos eleven den ofrånkomliga nödvändigheten av att han som nybliven förare anpassar sitt körsätt särskilt med hänsyn till sin brist på trafikvana. Man ger honom teoretiska kunskaper om de faromoment, som han kommer att möta som motorförare, och hur han i de olika situationerna skall handla för att icke bli invecklad i trafikolyckor. Vidare kan nämnas, att m a n i vissa stater i USA åt nyblivna förare utfärdar endast provisoriska körkort. Ett av skälen för detta är just att man vill mana fram en särskild varsamhet hos vederbörande under hans första tid som motorförare. Det är för övrigt en allmän kunskap, som väl gäller nära nog varje verksamhetsområde, att brist på rutin och erfarenhet är den direkta orsaken till många av de missöden, som inträffa, och de felhandlingar, som begås. I allmänhet har man också tagit konsekvensen av detta. Man låter nybörjaren pröva på de enklare uppgifterna, innan man sätter honom att utföra uppgifter av mera kvalificerad natur. Utredningen vill härefter övergå till att behandla vissa konkreta erfarenheter, som beräfta vad här anförts ifråga om ovanans roll som olycksframkallande faktor. Inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté tillsattes en granskningsnämnd, som ur olika synpunkter studerade de olyckor under andra halvåret 1946, vid vilka trafikant blivit dödad eller svårt skadad (se kommitténs betänkande SOU 1948: 20 sid. 50). För särskild granskning utsorterades därvid de motorcykelolyckor under 3:e kvartalet 1946, som icke haft samband med annan trafik (dikeskörningar o. dyl.). Antalet olyckor av detta slag

69 uppgick till 35. En granskning av förarnas körkortsförhållanden gav vid handen, att föraren i 6 fall saknade körkort. I 10 fall hade förarens körkort utfärdats 1945 eller 1946, alltså samma år som olyckan inträffade eller året dessförinnan. Sammanlagt 16 eller nära hälften av förarna kunde sålunda betecknas såsom mer eller mindre oerfarna som motorförare, då olyckan inträffade. Beträffande orsakerna till dessa olyckor anför granskningsnämnden — sedan sex fall borträknats av olika anledningar — följande. »I övrigt får man ett bestämt intryck av att orsaken till händelsen helt eller huvudsakligen är att söka i för hög hastighet i förening med bristande körvana. Trafiksäkerhetsproblemet för motorcyklisternas del är av en alldeles säregen karaktär. Det är fråga om yngre förare, som sakna tillräcklig körvana och icke taga hänsyn till vilka risker de utsätta sig för, när de exempelvis med hög fart framföra motorcykeln i kurva eller på ojämn och grusig väg. Det är anmärkningsvärt, att så få av de redovisade olyckorna inträffat på väg till eller från arbete. De flesta ha skett på fritid.» Granskningsnämnden studerade även 21 under samma tidsperiod inträffade dikeskörningar med bil utan samband med annan trafik, som medfört svår personskada. Resultatet av granskningen redovisas i följande tabell. Tabell 26. Dikeskörning med bil utan samband med annan trafik Ålder

Yrke

Körkortsår

18 18 18 19 20 23 24 25 25

Skogspraktikant Korpral Verkstadsarbetare Svetsare Lagerbiträde Servitör Sjökaptenselev Målare Rörentreprenör

Ej körkort

27 28 30 31 33 34 34

Musiker Löjtnant Montör Maskinist Lagerarbetare Folkskollärare Stålprovare

1940 1936 1945 Ej körkort 1945 1946 1946

36 39 42 48 49

Lastbilschaufför Byggnadssnickare Vägmästare Disponent Fabrikör

»

Anmärkningar

» 1946 1945 1945 1946 1940 1939 1946

1939 1930 1926 1946 1934

Körtkort sedan endast 6 veckor Ovan bilförare Ovan bilförare Körkort endast sedan någon månad Rattfylleri Körkort sedan endast ett par månader Bristfällighet hos fordonet Ovan bilförare Rattfylleri Körkort sedan endast en vecka Körkort för viss bestämd bil — ett ben amputerat Epilepsi Rattfylleri

Det framgår av tabellen, att föraren saknat körkort i 3 fall. I 10 fall hade förarens körkort utfärdats 1945 eller 1946. I flera av dessa fall hade

70 föraren haft sitt körkort endast under en mycket kort tid. — Såsom en sammanfattning av orsaksutredningen beträffande denna grupp av olyckor framhåller granskningsnämnden »att dikeskörning ined bil — där händelsen icke äger samband med annan trafik —i de allra flesta fall synes orsakad av att oerfarna bilförare hållit så hög fart, att de förlorat kontrollen över fordonet, samt att vid denna typ av olyckshändelser rattfylleri och trötthet såsom huvudorsak eller bidragande orsak till händelsen torde vara vanligare än vid andra olyckshändelser i trafiken.» Gemensamt för de här redovisade typerna av olyckor är, att de ägt r u m utan samband med annan trafik. Orsaken till uppkomsten av dessa olyckor måste därför i högre grad än ifråga om andra olyckor tillskrivas förarens oförmåga. När man vid ett studium av sådana olyckor finner, att i r u n t tal hälften av förarna antingen saknat körkort eller endast haft körkort under kortare tid, utgör detta mycket starka skäl för ett antagande att bristande körvana spelat en avgörande roll för olyckans uppkomst. Av granskningsnämndens rapport framgår vidare, att antalet körkortsinnehavare, som hade del i de trafikolyckor med svår personskada, som under 3:e kvartalet 1946 inträffade på landsbygden, uppgick till 237. Av dessa blevo 86 dömda för vårdslöshet i trafik. Efter en granskning av de 86 förarnas körkortsförhållanden och tidigare trafikförseelser uttalade nämnden följande. »Granskningen visar beträffande nyssnämnda grupp om 86 körkortsinnehavare, att 72 personer aldrig tidigare blivit dömda för ovarsam körning samt att blott 14 redan förut blivit dömda till ansvar för ovarsamhet vid begagnande av motorfordon. Av de 72 körkortsinnehavare, som icke tidigare dömts för ovarsam körning, hade icke mindre än 26 personer erhållit körkort under 1946. Denna iakttagelse skulle väl närmast bekräfta en på annat håll vunnen erfarenhet, att körkortsinnehavare särskilt ofta under sitt första körkortsår gör sig skyldig till ovarsam körning.» Utredningen vill i detta sammanhang också rikta uppmärksamheten på den av Fellenius utförda undersökningen rörande åtalade olyckors fördelning bland bussförare i Stockholm (se sid. 47). Fellenius framhåller i denna sin undersökning, att vissa omständigheter givit vid handen, att bristande övning eller trafikovana hos bussförarna övar ett visst inflytande på olycksfallsfrekvensen under det första tjänstgöringsåret och i en del fall även ett stycke in på det andra, men att den individuella frekvensen därefter i stort sett bibehålles konstant på en något lägre nivå under de närmast följande tjänstgöringsåren. Denna erfarenhet stämmer väl överens med de resultat, som vunnos vid en amerikansk undersökning, utförd vid Department of Psychology, North

71 Carolina State College (The Influence of Personal and Psychological Characteristics on the Accident Experiences of Tractor-Trailer Drivers, 1953). — Undersökningen avsåg 215 lastbilsförare, som under åren 1949—1951 varit anställda vid ett stort transportföretag, Mc Lean Trucking Company. Förarnas ålder varierade mellan 21—43 år. Endast 10 voro yngre än 25 år. Den genomsnittliga åldern hos förarna var 30 år. De flesta av förarna hade redan viss tids erfarenhet som förare då de anställdes i detta företag. Endast 12 % saknade sådan erfarenhet, 23 % hade 3 års och 7 % hade 10 års erfarenhet eller mera. Det genomsnittliga antalet tidigare verksamhetsår som förare uppgick till 4. Undersökningen är särskilt intressant så till vida, att den belyser ovanans betydelse då personer, som ha viss erfarenhet som motorförare börja köra ett annat fordon, under andra trafikförhållanden och i större omfattning än tidigare. De 215 förarna indelades i tre grupper alltefter längden av den vägsträcka, som de tillryggalagt under 3-årsperioden. Till grupp 1 hänfördes de förare, som hade kört minst 100 000 miles, till grupp 2 de som hade kört minst 75 000 miles och till grupp 3 de som hade kört minst 60 000 miles. — När de olyckor, som drabbat förarna i grupp 1 under de första 20 anställningsmånaderna fördelats efter den månad, under vilken olyckorna inträffat, visade det sig, att 50 % av olyckorna inträffat under de första 6 månaderna och 75 % under de första 13 månaderna. — Olyckornas fördelning i grupp 2 under de första 15 anställningsmånaderna visade, att 50 % av olyckorna hade inträffat under de första 5 månaderna och 75 % under de första 11 månaderna. Olyckornas fördelning i grupp 3 under de första 12 anställningsmånaderna visade, att 50 % av olyckorna hade inträffat under de första 4,5 månaderna och 75 % under de första 7,5 månaderna. De verkställda fördelningarna visade sålunda, att den första tiden av anställningsperioden var den mest kritiska. Som ett ytterligare led i undersökningen uppdelades hela undersökningsperioden om 3 år i 4 lika stora perioder. Det visade sig därvid, att den första perioden var den mest olycksbelastade. I grupp 1, d. v. s. den grupp av förare, som under anställningsperioden kört 100 000 miles, hänförde sig 40 % av olyckorna till den första perioden, 20 % till den andra, 22 % till den tredje och 18 % till den fjärde perioden. Utöver vad som här anförts beträffande ovanans betydelse som olycksframkallande faktor, vill utredningen framhålla, att den under sin granskning av polisundersökningar om trafikolyckor påträffat åtskilliga fall, där förare med nyligen utfärdade körkort framfört motorfordonen på ett så oskickligt sätt, att olyckan framför allt måste hänföras till bristande övning och trafikvana. Såsom exempel kan anföras följande fall. Den 3 augusti 1956 förde 18-åriga T. personbil landsvägen från Älvdalen

72 ned mot Mora med en hastighet av cirka 90 kilometer i timmen. T:s körkort var j ä m t 4 månader gammalt. Efter att ha passerat en högerkurva upptäckte h a n en mötande personbil. Inför mötet höll T. ut så långt till vänster, att vänstra hjulparet började skära i vägkanten. Bilen sladdade och körde upp i en vägslänt till vänster om vägen och slog sedan runt, förmodligen flera varv, innan den stannade liggande på vänstra långsidan mitt på landsvägen. Vid olyckan blev bilen svårt demolerad. T. ådrog sig hjärnskakning och en lindrig skada i ena benet. Hade T. sammanstött med den mötande bilen, hade olyckan kunnat få katastrofala följder. Det fanns i detta fall inga yttre omständigheter, som disponerade för en olycka. Den kurva, som T. passerade, var icke skarp, det rådde dagsljus och god sikt. Vägen, som var grusad, hade tillräcklig bredd (6,4 m) och var av god beskaffenhet. Den mötande bilen höll väl till vänster på vägen. — Olyckans hela förlopp var sådant, att den måste tillskrivas T:s bristande erfarenhet om hur en bil beter sig i hög hastighet och de mått av varsamhet som måste iakttagas vid möte med annat fordon. Då det gällt för utredningen att närmare utreda ovanans betydelse för uppkomsten av olyckor, har en viss ledning kunnat erhållas i den officiella statistiken över vägtrafikolyckorna. I de uppgiftsblanketter, som polisen inger till statistiska centralbyrån, skall nämligen uppgift även lämnas om trafikanternas personliga förhållanden. Ur publikationen Vägtrafikolyckor 1954 har utredningen hämtat följande siffror i detta avseende. Tabell 27. Vägtrafikolyckor fördelade efter vissa personliga förhållanden hos förare av körkortspliktigt fordon Olyckor med förare som varit Trafikantgrupp

Uttröttad

Behäftad med kroppsligt lyte

Sjuk

1 037

Ovan

Alkoholpåverkad

Förare av bil Förare av tung motorcykel Förare av l ä t t motorcykel

289 Summa

1 317

43 I anslutning till denna tabell vill utredningen inledningsvis framhålla, att de däri förekommande uppgifterna ge en föga rättvisande bild av den utsträckning, i vilken olika personliga förhållanden förekomma. Detta beror dels på att polisens uppmärksamhet — om man bortser från alkoholpåverk a n — i allmänhet inte är särskilt inriktad på förekomsten av här angivna förhållanden hos förarna, dels också på att en polisman ofta icke har möjlighet att upptäcka dessa förhållanden. — De absoluta talen i denna tabell

73 lämna sålunda icke någon säker ledning vid bedömandet av den utsträckning, i vilken olika personliga förhållanden förekomma hos förarna. — Vad som däremot har ett visst intresse är relationen mellan siffrorna. Man finner sålunda, att ovana är det näst alkoholpåverkan oftast förekommande förhållandet hos förarna. Antalet fall av ovana är större än något av förhållandena uttröttning, lyte och sjukdom. — Utredningen är väl medveten om att m a n icke kan dra alltför vittgående slutsatser av den relation, som här konstaterats, men det torde vara berättigat påstå, att tabellen ändå ger en ganska klar anvisning om att ovanan är ett förhållande, som är värt att i hög grad beaktas i trafiksäkerhetsarbetet. Utredningen har gjort samma erfarenhet som den inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté tillsatta granskningsnämnden, nämligen att en påfallande stor del av de motorförare, som ha del i svåra olyckor, sakna körkort och därför som regel måste ha en mycket bristfällig erfarenhet som förare. — För att bl. a. undersöka, i vilken omfattning de i trafikolyckor inblandade förarna sakna körkort, har utredningen granskat samtliga de dödsolyckor, som under år 1953 inträffade på landsbygden. Det sammanlagda antalet förare, som hade del i dessa olyckor, uppgick till 654. I följande tabell redovisas för olika slag av fordon det antal förare, som icke innehade körkort, då olyckan inträffade. Tabell 28. Antal körkortslösa motorförare i de under 1953 på landsbygden inträffade dödsolyckorna

Förare av personbil » » lastbil » » buss Summa

Antal förare, som hade del i dödsolyckorna

Antal av dessa, som saknat körkort

268 167 16 203

3 10 0 25

38 Man finner av denna tabell, att av samtliga 654 förare 38 eller inemot 6 % saknade körkort. Antalet körkortslösa motorcykelförare är mycket högt. Av 203 sådana förare saknade inte mindre än 25 eller drygt 12 % körkort. Av lastbilsförarna gjorde sig 10 eller 6 % skyldiga till olovlig körning. (Av dessa 10 innehade dock 2 körkort men endast för motorcykel.) Av 268 personbilsförare saknade 3 körkort. Utredningen har ansett det vara av intresse att ställa dessa uppgifter i relation till den kännedom man har om antalet körkortslösa förare ute i trafiken. Vid de trafikrazzior, som tid efter annan företagas av statspolisen, kontrolleras bl. a. förarnas innehav av körkort. Det har vid sådana tillfällen visat sig att inemot 0,2 % av förarna sakna körkort. Som exempel k a n

74 nämnas resultaten av två trafikrazzior, som statspolisen i Stockholm företog i huvudstadens omgivningar under år 1953 (det år, som avses i tabell 28). Vid den första razzian, som ägde rum i september hejdades för kontroll sammanlagt 8 097 förare. Av dessa saknade 13 eller 0,16 % körkort. Vid den andra razzian, som ägde rum i oktober samma år, hejdades 2 763 förare, av vilka 5 eller 0,18 % saknade körkort. Vid en jämförelse finner man, att 6 % av de förare, som hade del i dödsolyckor, saknade körkort. Av de förare, som anträffades ute i trafiken, saknade däremot endast cirka 0,2 % körkort. Den omständigheten, att en förare saknar körkort och därmed också rutin och erfarenhet som förare, spelar uppenbarligen en betydande roll som olycksfaktor. Ovanans roll som olycksfaktor har också blivit belyst genom de av Segerdahl och Christiansson företagna undersökningarna. I Segerdahls undersökning redovisas en riskstatistik, som tillhandahållits av ett försäkringsbolag (se sid. 60). Denna statistik utvisar, att antalet skador per försäkringsår för lätta motorcyklar uppgått till 1,28 beträffande försäkringar tecknade år 1952 men till endast 0,61 beträffande försäkringar tecknade före detta år. Motsvarande siffror för tyngre motorcyklar uppgick till 5,45 resp. 2,17. Enär en nytecknad försäkring i princip innebär att försäkringstagaren är ny som förare, får de anförda siffrorna tolkas som ett bevis för den ovane förarens högre benägenhet att invecklas i olyckor. Ovanans betydelse är också belyst i den av Christiansson verkställda undersökningen om trafikrisker i olika åldersgrupper (angående uppläggningen av denna undersökning hänvisas till sid. 64). — Som ett led i undersökningen uträknades det genomsnittliga antalet skador per 100 försäkringsår för personer, som erhållit körkort vid olika tidpunkt. Därvid erhölls följande fördelning: Erhållit körkort år —1929 1930 1939 1940 1949 1950—1952 1953—1954

Antal skador per 100 försäkringsår 8,5 11,9 13,8 13,4 17,3

Man finner i denna sammanställning, att nya körkortsinnehavare ha en högre olycksbelastning än äldre körkortsinnehavare. För dem som erhållit körkort år 1953 eller 1954 uppgår antalet skador till 17,3, men faller till 8,5 för dem som erhållit körkort 1929 eller tidigare. Skillnaden behöver naturligtvis icke enbart bero på ovanan som förare. I kap. 4 har utredningen påvisat, att yngre förare äro mera skadebelastade än äldre förare och det är därför sannolikt, att den högre olycksbelastningen för dem som haft körkort endast under kortare tid till viss del beror på att de till levnadsåldern vanligen äro yngre än de, som haft körkort under längre tid.

75 Stort intresse erbjuder också följande sammanställning, där antalet skador fördelats mellan å ena sidan personer, som tecknat sina försäkringar under år 1954 och som alltså kan antagas bestå huvudsakligen av förare som tidigare icke kört bil i större omfattning, och å andra sidan personer, som tecknat sina försäkringar före år 1954. Försäkringen tecknad

Antalet personer

Antal skador per 100 försäkringsår

Före 1954 1954

999 911

8,9 19,4

Man finner, att personer med äldre försäkringar uppvisa 8,9 skador. Personer med nya försäkringar ha ett mer än dubbelt så högt skadetal. Utredningens slutsatser. Den bristande erfarenheten och rutinen hos de nyblivna förarna representerar uppenbarligen ett betydelsefullt riskmoment i trafiken. För att kompensera dessa brister är det angeläget att åtgärder komma till stånd, som äro ägnade att hos de nya förarna inskärpa vikten av att de iakttaga den särskilda varsamhet, som betingas av att de icke hunnit förvärva tillräcklig trafikvana. Ett synnerligen bekymmersamt förhållande utgör det starka inslaget av körkortslösa förare bland dem som ha del i trafikolyckor. Gentemot dem, som köra utan körkort och som därigenom åsidosätta ett av de elementäraste trafiksäkerhetskraven, måste med nödvändighet en skärpt reaktion komma till stånd.

KAPITEL 6 M ä n n i s k a n k ö r s o m h o n lever

Konstaterandet att det bland förarna finns en grupp individer med extremt hög olycksbelastning har inom trafiksäkerhetsforskningen väckt den utomordentligt betydelsefulla frågan, vilka de djupaste orsakerna äro till att vissa individer förete en så stark benägenhet för olyckor. Under de senaste decennierna ha — företrädesvis i USA — ett flertal undersökningar kommit till stånd i syfte att finna svaret på denna fråga. Undersökningarna ha i regel tillgått så, att man bland ett större antal förare, vilka fört motorfordon under likartade yttre riskförhållanden och vilkas körfrekvens varit i huvudsak densamma, valt ut två grupper av förare. Den ena gruppen har bestått av förare med hög olycksbelastning, den andra av förare med inga eller endast få olyckor. De båda gruppernas förare ha därefter undersökts i avsikt att utröna, huruvida inom respektive grupper kunde spåras några allmänna egenskaper eller förhållanden, som kunde ha betydelse för en persons förmåga att säkert framföra motorfordon. Vid de på detta sätt företagna undersökningarna har man gjort en inbördes jämförelse mellan förarna i de båda grupperna med avseende å deras erfarenhet som motorförare, deras körskicklighet, reaktionshastighet, syn, hörsel, blodtryck och andra förhållanden av fysisk beskaffenhet. Ehuru undersökningsresultaten icke alltid äro helt entydiga måste såsom slutomdöme sägas, att man icke kunnat påvisa, att brister i något av dessa hänseenden äro signifikativa för olycksbenägenheten. Flera forskare ha i detta sammanhang riktat uppmärksamheten på det förhållandet, att unga förare ha kortare reaktionstid, bättre syn och hörsel och bättre fysiska förutsättningar över huvud taget än de äldre förarna, men att de yngre förarna trots detta förete en högre olycksbelastning än de äldre förarna. Det paradoxala förhållandet föreligger alltså, att med avtagande fysisk lämplighet tilltager förarens säkerhet i trafiken. Detta anföres av många såsom bevis för att det inte är bristande fysiska förutsättningar, som skilja den olycksbenägne från den säkre föraren. Att sjukdomar och defekter icke spela någon mera väsentlig roll vid uppkomsten av trafikolyckor bestyrkes i viss mån av en enkel undersökning, som utredningen verkställt för att få en uppfattning om hur en så allvarlig funktionsbrist som dövstumhet inverkar på en persons förmåga att säkert framföra ett motorfordon. Före år 1952 kunde en dövstum person erhålla körkort endast efter dispens av Kungl. Maj :t. Från och med 1952 ha dock vissa lättnader införts

77 beträffande dövstumma personers möjlighet att erhålla körkort. Körkortsmyndighet kan således utfärda körkort för dövstum under förutsättning att han uppfyller vissa av medicinalstyrelsen uppställda villkor. Sökanden skall sålunda bl. a. ha behov av körkort för sitt yrke eller sin näring. Han skall enligt polismyndighetens utsago vara särskilt ansvarskännande och pålitlig och det fordon, som av sökanden framföres, skall vara försett med sådan spegelanordning, som länsstyrelsen för ändamålet godkänt etc. F r å n tre av landets dövstumskonsulenter, nämligen konsulenterna i Stockholms, Örebros och Vänersborgs distrikt, införskaffade utredningen uppgift om namn, adress och hemort å de dövstumma personer inom respektive distrikt, som innehade körkort för bil eller motorcykel. Beträffande dessa personer, vilkas antal uppgick till 86, rekvirerade utredningen under maj 1956 utdrag ur körkortsregistret. En granskning av de erhållna registerutdragen gav till en början vid handen, att dessa personer voro relativt nya som motorförare. Detta har givetvis sin förklaring däri, att det först var under år 1952, som det öppnades större möjligheter för de dövstumma att förvärva körkort. En fördelning av förarna med hänsyn till det år, under vilket de förvärvat körkort, visade följande. 1 förare erhöll körkort år 1947 1 » » » » 1949 2 » » » » 1950 3 » » » » 1951 18 » » » » 1952 30 » » » » 1953 15 » » » » 1954 12 » » » » 1955 4 » » » » 1956 Av dessa förare hade 4 körkort för motorcykel. Övriga hade körkort för bil. Granskningen av registerutdragen gav vidare vid handen att 6 förare eller 7 % av hela antalet hade varit vållande till trafikolycka. Var och en av de sex förarna svarade dock endast för en olycka. För att undersöka i vad mån dövheten hos förarna varit en bidragande orsak till uppkomsten av dessa olyckor införskaffade utredningen upplysningar angående händelseförloppet vid desamma. — Det visade sig därvid, att olyckan i fyra fall hade inträffat i vägkorsning och orsakats av att föraren icke iakttagit reglerna för korsande möte. I tre av fallen hade föraren nalkats korsningen med för hög fart och därvid icke kunnat stanna för att lämna företräde åt fordon, som kommit från vänster. I det fjärde fallet hade sammanstötningen inträffat med fordon, som kommit från höger. Den dövstumme föraren ansågs medvållande med hänsyn till att han från en väg med ringa trafik nalkats en väg med livlig trafik och där-

78 för bort iakttaga särskild försiktighet vid färd ut i korsningen. I intet av dessa fall gav omständigheterna något som helst stöd för antagandet, att dövheten bidragit till olyckans uppkomst. Föraren hade i god tid observerat det fordon som korsade hans färdriktning. Att olyckan inträffade berodde framför allt på dålig hastighetsanpassning. — I det femte fallet hade föraren bakifrån påkört en cyklist, då denne efter att ha givit tecken om ändrad färdriktning, svängt ut till höger på vägen. Föraren gjorde i detta fall gällande, att han icke hade någon skuld till olyckan med hänsyn till att cyklisten svängt ut i vägen utan att dessförinnan ge körriktningstecken. Genom vittnesbevisning blev det dock styrkt, att cyklisten gjort sådant tecken och föraren dömdes för det han brustit i uppmärksamhet. Icke heller i detta fall synes dövheten hos föraren ha haft någon betydelse för olyckans uppkomst. I det sjätte fallet kan dövheten möjligen ha spelat en viss roll. Händelseförloppet i detta fall var följande. Under förande av en motorcykel på en gata i Halmstad blev föraren plötsligt medveten om att han kört förbi den tvärgata, som han skulle svänga in på, och att han därför måste vända och köra tillbaka. Han stannade motorcykeln ett ögonblick intill vänstra trottoarkanten och började sedan föra motorcykeln i riktning mot gatans högra sida. Därvid sammanstötte han med en bakifrån kommande motorcyklist. Föraren dömdes för det han påbörjat vändningen utan att ha förvissat sig om att den bakifrån kommande trafiken icke hindrats av en sådan manöver. — I detta fall är det möjligt att föraren, om han icke varit döv, skulle ha blivit varnad av motorljudet från den bakomvarande motorcykeln. Detta är dock icke alls säkert. Beträffande motorcyklister över huvud taget gäller nämligen, att de på grund av det egna fordonets motorbuller i allmänhet ha mycket svårt att uppfatta t. o. m. signaler från andra fordon, varför de i mycket högre grad än andra trafikanter måste lita till synen, om de i god tid skola bli medvetna om faromomenten i trafiken. Utredningen har sålunda icke kunnat finna att dövstumma förare utgöra något särskilt påvisbart faromoment i trafiken. Detta bestyrkes för övrigt också av en amerikansk undersökning angående dövhetens betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt (Deaf mutes are safest motorists on Pennsylvania's highway system, Bull.Am.A. Motor Vehicles Administrators 5: 15, 1940). Denna undersökning företogs år 1940 i staten Pennsylvania, där dövstumma förare sedan år 1923 haft möjlighet att förvärva körkort. Vid tidpunkten för undersökningen fanns 3 000 dövstumma förare i denna stat. En granskning av den utsträckning i vilken dessa förare varit inblandade i trafikolyckor gav bl. a. vid handen, att icke någon av förarna varit inblandad i dödsolycka eller olycka med personskada som följd. Vid de undersökningar, som utförts beträffande förarnas egenskaper av psykisk natur, ha skiljaktigheter mellan grupperna däremot kunnat påvi-

79 sas. Utredningen vill i det följande närmare redogöra för de konstateranden, som kunnat göras i detta hänsende.

Utländska undersökningar

Tillmans

första

undersökning

Den undersökning om sambandet mellan å ena sidan olycksbenägenheten hos förarna och å andra sidan deras allmänna personliga förhållanden, som tilldragit sig det största intresset, är utförd av kanadensaren, med. dr William Antony Tillman. (The psychiatric and social approach to the detection of accident prone driver. University of Western Ontario, London, 1948.) — Utredningen vill här nämna, att man i ett flertal utländska redogörelser ganska utförligt refererat de resultat, som uppnåtts vid Tillmans undersökning och omnämnt dessa resultat såsom några av de viktigaste rönen inom trafiksäkerhetsforskningen. Syftet med denna undersökning var att utröna dels huruvida det existerade sådana personliga särdrag hos de olycksbelastade respektive hos de olycksfria förarna, som voro karakteristiska för respektive grupper av förare, dels huruvida individer med hög olycksbelastning kunde identifieras med ledning av upplysningar angående deras allmänna sociala anpassning, dels ock huruvida individer, utvalda såsom förare i första hand därför att de befunnits vara emotionellt mogna och stabila, verkligen uppvisade en låg olycksbelastning. Såsom ett första led i undersökningen utvaldes 40 taxiförare i staden London i Kanada. De fakta, varpå undersökningen bygger, lämnades huvudsakligen av förarna själva under enskilda samtal med intervjuare. Förarna voro i allmänhet misstänksamt inställda till en undersökning av detta slag och det kunde därför ofta dröja ganska lång tid, ibland en timme eller mera, innan intervjuaren lyckades etablera ett så förtroendefullt förhållande till föraren, att det egentliga samtalet kunde börja. I genomsnitt ägnades en och en halv timme åt varje samtal. Stundom inträffade det, att undersökaren måste tillbringa en hel dag med föraren, innan denne hade lämnat de erforderliga upplysningarna. — I undersökningen ingick också en granskning av det skick, vari förarens bil befann sig, — om den var rengjord, försedd med otillåtna utrustningsdetaljer etc. Åtskillig tid ägnades vidare åt gruppsamtal med förarna. Undersökarna fingo därvid tillfälle bl. a. att studera individens anpassning till gruppen. Anteckningar gjordes också angående förarens klädsel och allmänna uppträdande. Undersökarna följde också med förarna i deras bilar för att få tillfälle att studera deras uppträdande i trafiken. Det visade sig dock svårt, att få en riktig uppfattning

80 om deras körvanor, eftersom förarna ju voro medvetna om, att deras körsätt observerades. För varje förare antecknades namn, ålder, tillryggalagd vägsträcka ävensom det antal olyckor, som föraren varit invecklad i. Olyckorna indelades i svåra och lindriga. Såsom svåra ansågos de olyckor, vid vilka skadan belöpt sig till mer än 50 dollar och såsom lindriga de olyckor, vid vilka skadan icke uppgått till detta belopp. Man avstod från att göra någon bedömning av, huruvida föraren varit vållande till olyckan eller ej. En undersökning, utförd av E. Farmer (Accident proneness on the road, Practicioner 154:221, 1945) avseende en stor grupp av yrkesförare, hade nämligen givit vid handen, att de olycksbenägna förarna uppvisade högre olycksfrekvens än de trafiksäkra förarna såväl beträffande olyckor, för vilka de ådömts ansvar som beträffande olyckor för vilka de friats från ansvar. En fullständig personutredning verkställdes beträffande varje förare. Under samtalet med föraren inhämtades sålunda upplysningar beträffande hans föräldrar, förhållandet till dessa, hans anpassningsförmåga som barn, yngling och vuxen etc. De upplysningar, som erhöllos, kontrollerades ofta genom andra källor. Kontrollen skedde exempelvis under samtal med kamrater och arbetsgivare och genom förfrågningar hos den lokala polismyndigheten. Osanna uppgifter voro sällsynta. I de tre fall, då sådana kunde konstateras, hade de oriktiga uppgifterna lämnats av personer, tillhörande gruppen av förare med många olyckor. Det antal olyckor, som varje förare varit invecklad i, ställdes i relation till den vägsträcka, som han tillryggalagt. Det kunde därvid konstateras, att de unga förarna genomgående uppvisade högre olycksfrekvens än de äldre förarna. Sedan förarna indelats i åldersgrupper, kunde man dock i varje grupp utsortera förare med utpräglat hög respektive låg olycksbelastning. Från varje åldersgrupp valdes följande antal förare ut:

Åldersgrupp

Antal förare med låg olycksbelastning

Antal förare med hög olycksbelastning

20—24 25—29 30—34 35—50

9 3 4 4

10 4 2 4

20 Summa

De 20 förarna i den olycksbelastade gruppen jämfördes därefter med de 20 förarna i den trafiksäkra gruppen. I följande tabell har en sammanfattande redovisning lämnats beträffande resultatet av den jämförelse, som gjordes. Tabellen innehåller en gruppering av de undersökta förhållandena med angivande av hur många förare i varje grupp, som företedde vissa förhållanden och särdrag.

81 Tabell 29. Personliga förhållanden hos förare med hög respektive låg olycksbelastning Personliga förhållanden

Födelseplats: Föräldrarnas förhållanden:

Stad Föräldrarna skilda Överdriven stränghet samt disharmoni i hemmet Neurotiska drag under barn- Utpräglad phobias 1 domen: Utpräglad aggression 2 Anpassning under skoltiden: Avslutade »Grade school» Skolkning och disciplinära problem Anställningsförhållanden: Fem eller flera tidigare anställningar F å t t avsked från arbetsanställning Militärtjänstgöringen: Upprepade anmärkningar för indisciplinärt uppträdande Äktenskapsförhållanden: Gift Otrohet mot hustrun Övriga förhållanden: Två eller flera fritidssysselsättningar Olovlig spritförsäljning under arbetet Angelägen att vårda sin fysik 1 2

Gruppen med truppen med hög olyckslåg olycksbelastning belastning 15 6

15 1

13 11 11 15

5 5 0 15

11 8 8

1 11 2

14 11

3 3

Fruktan för slagsmål, mörker, djupt vatten, utpräglat dagdrömmen etc. Ledare för gäng, översittare, åtalad inför ungdomsdomstol, vredesutbrott etc.

Man finner vid ett studium av denna tabell, att utpräglat aggressiva drag påträffades hos 11 av de 20 högt olycksbelastade förarna men icke hos någon bland de 20 lågt olycksbelastade. Av de högt olycksbelastade hade 10 tidigare blivit avskedade från arbetsanställning, medan detta var förhållandet endast beträffande 4 av de säkra förarna. Även i fråga om övriga negativa drag föreligger en markerad övervikt för de svårt olycksbelastade. Mest m a r k a n t är övervikten dock beträffande aggressivitet, olovlig spritförsäljning, indisciplinära drag och bestraffningar under militärtjänstgöringen. I fråga om det positiva draget »har två eller flera fritidssysselsättningar» är förhållandet det motsatta. Bland de säkra förarna finnes detta förhållande antecknat för 17 personer men i fråga om de högt olycksbelastade endast för 9. I den grafiska framställningen på sid. 82 har dr Tillman i sin undersökning uttagit fyra karakteristika för jämförelse, nämligen »föräldrarna skilda», »dömd av ungdomsdomstol», »skolkning» och »olovlig spritförsäljning under arbetet». Anledningen till att just dessa förhållanden utvaldes, var att de i högre grad än andra förhållanden lämpade sig för en objektiv jämförelse. Ifrågavarande karakteristika med undantag för skolkningen kunde nämligen kontrolleras. Beträffande den olovliga spritförsäljningen gäller — enligt vad som framgår av undersökningen — att den som gör sig skyldig till sådant brott genast avskedas och dessutom förlorar sitt kör6—704740

82 kort. Med hänsyn till de hårda konsekvenserna av olovlig spritförsäljning, ansågs detta brott utgöra tecken på en mera påfallande brist på respekt för lag och myndigheter. E n förares förnekande eller medgivande till dylik hantering kunde oftast kontrolleras under samtal med hans förmän eller genom förfrågningar hos polismyndigheten. Fördelningen av vissa förhållanden hos förare med hög respektive låg olycksbelastning % 70-

40-

30-

Föräldrarna skilda

Dömd av ungdomsdomstolen

Olovlig spritförsäljning i arbetet

Skolkning

i : /;j Förare med hog olycksbelastning ~] Förare med 13g olycksbelastning

För att ge en mera levande bild av den personliga strukturen hos förarna, har Tillman i sin undersökning lämnat en redogörelse för de personliga särdrag, som befunnos vara typiska för förarna i respektive grupper. Vissa av de moment, som ingå i denna redogörelse, lämpade sig icke för en objektiv bedömning och ha därför ej heller blivit statistiskt jämförda. Taxiförare med hög olycksbelastning. Föräldrarna. Föräldrarna ofta skilda. Svår disharmoni mellan föräldrarna. Den ena av dem eller båda beskrevos

Taxiförare belastning.

med låg

olycks-

Föräldrarna. Föräldrarna sällan skilda. Harmonien i hemmet god. Föräldrarna beskrevos vara fasta och förstående

83 som onormalt stränga. Fadern ofta karakteriserad som en dålig familjeförsörjare. Han brukade sprit till övermått och hade få vänner. Anpassningen

under

barnaåren.

Instabila personlighetsdrag. Mest utmärkande voro de drag, som tydde på en aggressiv natur — vredesutbrott, ideliga slagsmål, översittartendenser, ledare av gäng och åtal vid ungdomsdomstolen.

i sin uppfostran och ansågos vara stabila, välanpassade människor.

Anpassningen under barnaåren. Tecken på lätt instabilitet förekommo då och då. De tendenser härtill, som oftast uppenbarades voro rädsla för mörker och höjder, fruktan för slagsmål och onormal skygghet. I den mån de voro med i pojkgäng, följde de gänget endast mera passivt.

Skoltiden. Vanlig folkskola. Ofta förekommande fall av skolkning och indisciplinärt beteende. Intresserade av idrott, särskilt sådan idrott, som inte utövades kollektivt. Starkt intresserade för kroppskultur. Lämnade skolan för att bli oberoende.

Skoltiden. Vanlig folkskola. Inga fall av skolkning. Undveko att bli föremål för allmän uppmärksamhet. Intresserade av sådan idrott, som utövas kollektivt. Lämnade skolan, därför att familjens ekonomi inte tillät fortsatt utbildning.

Anställningsförhållanden. Många kortvariga anställningar, från vilka de ofta blivit avskedade. Svårt att komma överens med arbetsgivare. Ville stanna kvar i sitt nuvarande arbete, därför att det lätt gav dem deras försörjning.

Anställningsförhållanden. Hade tidigare haft långvariga anställningar, under vilka de kommit val överens med sina arbetsgivare. Lttryckte en önskan att antingen komma framåt i sitt nuvarande yrke eller också få ett annat yrke, som gav en tryggare inkomst.

Social anpassning. Hade många bekanta men få vänner. Försökte alltid komma i cent r u m för andras intresse. Hade få hobbies. Intresserade sig huvudsakligen för idrott, sport, kortspel och dans.

Social anpassning. Hade en fast vänkrets. Voro lugna och konservativa. Intresserade av grupparbete. Hade många hobbies, såsom trädgårdsarbete, idrott, kyrkligt arbete etc. Mycket måttliga i sina alkoholvanor och spelade sällan kort.

84 Sexuell anpassning. De gifta visade en benägenhet till otrohet mot hustrun. Oansvariga gentemot familjen. Sexuell promiskuitet förekom. Frekvensen av veneriska sjukdomar var dock inte hög. Bekymrade sig inte över sina sexuella överträdelser.

Sexuell anpassning. De gifta visade trohet mot hustrun. Livligt intresserade för hem och familj. Sexuell promiskuitet sällan förekommande. Benägenhet att oroa sig över de sexuella överträdelserna. Frekvensen av veneriska sjukdomar icke hög.

Hälsotillståndet. De vanliga barnsjukdomarna. Hade ofta ådragit sig kroppsskador men i övrigt var hälsan god. Få funktionssjukdomar. Voro angelägna att sköta sin kropp.

Hälsotillståndet. De vanliga barnsjukdomarna. Tenderade att ha fler sjukdomar, såsom halsinfektioner etc. än förarna i den olycksbelastade gruppen. Funktionella sjukdomar voro vanliga. Visade en stark tendens att vilja vårda sin hälsa.

Det allmänna beteendet. Emotionellt omogna. Använde ett ovårdat språk. Skickliga konversatörer. Togo alltid tillfället i akt att imponera på andra. Föreföllo inte att ha några bekymmer över sina problem. Deras klädsel var excentrisk.

Det allmänna beteendet. Voro lugna och ofta svåra att få kontakt med i början av samtalet. Tycktes vara samvetsgranna i sitt arbete. Visade en tendens att grubbla över sina problem.

Kör va nor. Blevo lätt ouppmärksamma under körningen. Visade tendens att bli uppretade på andra motorförare i trafiken. Lastade skulden för sina egna misstag på andra trafikanter. Signalerade oftare än vad som var nödvändigt. Intresserade av bilens konstruktion och bekymrade sig inte över faran att mekaniska fel kunde uppstå. Bilarna voro ofta smutsiga och försedda med pråliga detaljer. Voro oartiga mot passagerarna.

Körvanor. Allvarliga när de körde och vägrade ofta att samtala. Voro artiga mot andra motorförare och förklarade, att de voro medvetna om att andra trafikanter ofta saknade förmåga att handla riktigt. Kände viss oro inför möjligheten att det kunde föreligga mekaniska fel på bilen. Visade ej något utpräglat mekaniskt intresse. Bilarna voro vanligen rena och konservativa i sitt utseende. Artiga mot passagerare.

Livsinställning. Visade en fatalistisk livsinställning. Den materiella livssynen var den förhärskande. Ogillade disciplin. Avskydde rutin och uttryckte en stark önskan att få vara sin egen herre.

85 Livsinställning. Syntes intresserade av andras välfärd. Tänkte på framtidens svårigheter. Anpassade sig lätt till disciplinära krav.

För att ytterligare belysa olikheten i personlighetsstrukturen mellan de båda gruppernas förare har ur varje grupp ett konkret fall uttagits för närmare beskrivning. Fall 1 gäller en svårt ohjcksbelastad förare. Fallet är extremt, men har valts därför, att de flesta av de personlighetsdrag, som tidigare angivits såsom typiska för den olycksbenägne, här finnas representerade. Ålder: 28 år Yrke: Taxiförare Tillryggalagd vägsträcka: 800 000 miles Antal olyckor: 8 svåra och 70—80 lindriga olyckor Föräldrarna. Fadern arbetare. Råkade ofta ut för olycksfall i arbetet. Beskriven som en instabil person med häftigt temperament. Drack sprit i övermått. Modern beskriven som en orolig, oppositionslysten och instabil kvinna. Höll dålig ordning i hemmet. Föräldrarna levde i ett disharmoniskt förhållande. Förarens personliga förhållanden. Han är yngst av två syskon. Har aldrig kommit väl överens med sin syster. Bet på naglarna och stammade som barn samt hade allvarliga lynnesutbrott. Förklarar att han kände sig förföljd i hemmet. Han slöt sig till ett gäng, kallat »Tough Guys» och blev dess ledare. Han beskrives som en översittare och är tidigare dömd av ungdomsdomstolen. Berättar att han alltid råkade i slagsmål. Handlade först och tänkte sedan. Skryter om sitt ungdomliga mannamod och påstår, att han lurade polisen många gånger. Skolförhållanden. Började i skolan vid 8 års ålder och slutade, då han var 13 år gammal. Relegerades därför att han överfallit sin lärare. Han var ett disciplinärt problem och skolkade från skolan. Anställningsförhållanden. Efter att ha slutat skolan, arbetade han under några år på en bondgård och började därefter en anställning som lastbilsförare. Tog värvning i flottan under falska uppgifter, fick avsked därifrån och tog värvning vid armén. Han tjänstgjorde aldrig utomlands. Fick 30 anmärkningar för indisciplinärt uppförande medan han var i armén och tillbringade 8 månader i uppfostringsanstalt för stöld. Sedan

86 han fått avsked även från armén, innehade h a n tre olika anställningar som lastbilsförare. Blev avskedad från en av dessa anställningar på grund av uppstudsighet och är nu anställd som taxiförare. Familjeförhållanden. Han är gift och har fem barn. Har erhållit föreläggande att inställa sig vid domstol. Stämningen avser försummad underhållsskyldighet mot hustru och barn. Går under behandling för venerisk sjukdom. Social anpassning. Han har inte många vänner. Förklarar att hans huvudsakliga nöjen består i att dricka sprit och spela hasard. Han är mekaniskt intresserad och tycker om att plocka med motorer. Hatar disciplin och rutin. Han har varit åtalad 15 gånger. Är dömd sju gånger till frihetsstraff för sådana brott som stöld och misshandel. Hälsotillståndet. Går för närvarande under behandling för syfilis och genomgick för två månader sedan en fullständig läkarundersökning. Det konstaterades då, att han i stort sett var vid god hälsa. Fall 2. Följande fall gäller en förare ur gruppen med låg Ålder: Yrke: Tillryggalagd vägsträcka: Antal olyckor:

olycksbelastning.

40 år Taxiförare 2 000 000 miles 1 svår 6 lindriga

Föräldrarna. Fadern hade en god hälsa. Var lantbrukare till yrket. Sträng men rättvis. Stabil personlighet. Modern något nervös läggning. Bekymrade sig mer än normalt. Höll god disciplin. Få familjegräl. Lyckligt hemliv. Fadern sörjde väl för familjen. Personliga förhållanden. Han är näst yngst bland 4 syskon. Hade god hälsa under barndomen. Var med i ett pojkgäng men endast som en mindre aktiv medlem. Han var sällan inblandad i slagsmål utan försökte undvika bråk med kamraterna. Hade icke några svåra lynnesutbrott och led inte av någon onormal rädsla men förklarar, att han var dagdrömmare. Blev aldrig föremål för något ingripande från ungdomspolisen. Han berättar, att h a n kom väl överens med övriga familjemedlemmar, som alla äro stabila människor med undantag för en bror, som är alkoholist. Skolförhållanden. Gick i skolan mellan 5—13 års ålder. Tyckte om skolan, men familjen hade inte råd att låta honom fortsätta. Han skolkade inte och ansågs inte utgöra något disciplinärt problem. Arbetsförhållanden. Han arbetade på en lantgård till 23 års ålder. Gör gällande, att han snabbt anpassade sig i olika miljöer. Under 18 månader var han anställd som lastbilsförare och började sedan som taxiförare. Han har tjänstgjort som taxiförare i nära 20 år och äger nu flera bilar. Han har aldrig blivit avskedad från någon anställning.

87 Sexuell anpassning. Är lyckligt gift och har ett barn. Han och hans hustru har många vänner. Inga fall av otrohet eller venerisk sjukdom. Social anpassning. Är nykterist. Hans huvudsakliga intresse är hemmet och trädgården. Är idrottsintresserad men icke aktiv idrottsutövare. Däremot är han aktivt intresserad i ungdomsverksamheten. Han har många vänner och är väl ansedd i sin hemort.

I den rapport, som avgivits över de 40 taxiförarnas personliga förhållanden, framhålles såsom ett anmärkningsvärt konstaterande, att ifråga om flera förare deras tidigare olycksfrekvens vid någon tidpunkt företett en märkbar nedgång och att denna utveckling förlöpt jämsides med en utveckling mot större mognad och balans, beroende icke i första hand på den ökade stabilitet, som följer med stigande ålder utan på särskilda händelser i förarens liv, som gynnsamt påverkat hela hans personlighet. — Med följande exempel åskådliggöres denna erfarenhet. (För varje fas i levnadsutvecklingen anges det antal olyckor, i vilka föraren under denna tid varit invecklad.)

Exempel

på förändring

i körsättet,

Ålder: Yrke: Tillryggalagd vägsträcka: Förarens

vilken

mognad.

39 år taxiförare 600 000 miles

förhållanden. rit

Barndomen. Äldst bland 12 barn. Led av de vanliga barnsjukdomarna. Uppger att modern icke gav honom en rättvis behandling. Han var liten till växten och mycket känslig. Miljön i hemmet var icke god. Rymde från hemmet två gånger, innan h a n vid 16 års ålder definitivt gav sig iväg hemifrån. Var ledare för ett gäng och råkade ofta i slagsmål. Hade ett häftigt temperament och blev tre gånger instämd till ungdomsdomstolen. Mot slutet av skoltiden skolkade han ofta och visade ett indisciplinärt uppträdande.

berott på emotionell

Antalet olyckor, i vilka föraren vainvecklad.

88 Anställningsförhållanden och social anpassning. (Uppdelas i två perioder.) 16—26 år. Hade under denna tid 11 kortvariga anställningar. F r å n två av dessa blev han avskedad. Under den angivna tiden var han anställd som arbetare, lastbilsförare och taxiförare. Hade inga vänner. Visade mycket litet intresse för sällskaps- och föreningsliv och ägnade sig inte åt någon fritidssysselsättning. Han bodde ensam, missbrukade sprit, ägnade sig åt hasardspel och var sexuellt mycket ombytlig. 27—39 år. Vid 27 års ålder blev han intresserad av en flicka, som hade starka religiösa intressen. Medan han gick i sällskap med denna flicka, anslöt han sig till den kyrka, i vilken hon var medlem och gifte sig sedan med henne vid 28 års ålder. Han tog aktiv del i det kyrkliga livet och förvärvade många vänner. Han slutade dricka och spela, blev intresserad av hemmet och började ägna sig åt trädgårdsskötsel och slöjd som hobby. Sedan 28 års ålder har han varit anställd som taxiförare i samma företag.

Invecklad i två svåra olyckor och sex lindriga. Dömd en gång för hänsynslös körning. Hans körkort hade en gång återkallats på grund av olovlig spritförsäljning. Under den angivna perioden hade han kört uppskattningsvis 50 000 miles.

Körde under denna period 550 000 miles med endast en lindrig olycka.

Tillmans andra undersökning. Sedan denna undersökning angående taxiförarnas personliga förhållanden hade slutförts, igångsattes vid University of Western Ontario under dr. Tillmans ledning ytterligare en undersökning, vilken med hänsyn till sättet för dess uppläggning närmast är att betrakta som en kontrollundersökning i förhållande till den tidigare. Även denna kontrollundersökning hade emellertid till syfte att utröna sambandet mellan hög olycksbelastning och oförmåga till social anpassning. Tillvägagångssättet var i stort sett följande.

89 F r å n Ontario Department of Highways införskaffades uppgift om namn, ålder och adress på 96 förare i London-distriktet, vilka under de senast förflutna 15 åren varit inblandade i tre eller flera olyckor. Från samma myndighet begärdes dessutom uppgift på 100 förare i samma distrikt, vilka under motsvarande period icke haft del i några trafikolyckor. Härutöver inhämtades från trafikförsäkringsbolagen uppgifter om likaledes 100 förare i London-distriktet, som under samma period icke blivit registrerade för någon trafikskada. Förarna i de olika grupperna utvaldes på sådant sätt att grupperna med avseende å förarnas ålder voro jämförbara. — Listor upptagande namn och adress på de sammanlagt 296 förarna, sändes därefter till 5 olika myndigheter med begäran, att man för var och en av dessa förare skulle lämna upplysning om huruvida han förekom i deras register. De upplysningskällor, som anlitades och skälen till att just dessa rådfrågades, voro följande. Ungdomsdomstolen. Vid undersökningen av taxiförarnas personliga förhållanden hade man kunnat konstatera, att förare med hög olycksbelastning påfallande ofta voro dömda av ungdomsdomstol. Om detta visade sig vara fallet med olycksbelastade förare i allmänhet, kunde en persons förekomst i ungdomsdomstolens register tjäna såsom indicium på olämplighet som förare. Allmänna domstolen. De olycksbelastade taxiförarna uppvisade ofta en nonchalant inställning till samhällets lagar. Kunde m a n konstatera, att detta var ett signifikativt förhållande beträffande olycksbelastade förare i allmänhet, så kunde även denna faktor användas såsom ett mått på vederbörandes vilja eller förmåga att anpassa sig till samhällets krav. Sjukhusen. Undersökarna funno det vara av intresse att utröna, om de båda gruppernas förare kunde åtskiljas med ledning av upplysningar angående deras sjukdoms- och hälsotillstånd. Anteckning skulle ske endast i sådana fall, då individen i mera påtaglig grad försummat att vårda sin hälsa. Socialvårdsmyndigheterna. Utmärkande för den olycksbelastade gruppen av taxiförare var, att föräldrarna levat i ett disharmoniskt förhållande. Föraren själv visade föga intresse för hem och familj och försummade ofta sina förpliktelser mot familjen. Det ansågs därför vara av intresse att avgöra, huruvida dessa faktorer gällde ett större antal slumpvis utvalda förare med hög olycksbelastning. Kreditbyrån. Denna institution förde ett register över personer, som underlåtit att betala skatt eller på annat sätt försummat sina ekonomiska förpliktelser. — Taxiföraren med många olyckor visade ofta prov på ekonomiskt lättsinne. Han hängav sig åt hasardspel och försummade ofta sina skyldigheter i ekonomiskt avseende. Man ville därför veta, huruvida det bland olycksfåglar i allmänhet var ett vanligt förhållande att de voro

90 skuldsatta och försummade att betala sina skatter. Endast de förare, som hade två eller flera anmärkningar i dessa hänseenden, skulle antecknas. Undersökningsresultat. En sammanställning av de uppgifter, som erhöllos från dessa fem myndigheters register utvisade, att mot de sammanlagt 296 förarna förelågo totalt 135 anmärkningar. Inte mindre än 116 anmärkningar föllo på förarna i den olycksbelastade gruppen, 9 på de olycksfria förare, som utvalts hos registreringsmyndigheten, och 10 på de olycksfria förare, som utvalts i försäkringsbolagets register. Av de olycksbelastade förarna voro inte mindre än 66 % registrerade för en eller flera anmärkningar medan motsvarande siffra för de övriga två grupperna endast utgjorde 9 respektive 10 %. En granskning beträffande fördelningen av de 116 anmärkningarna i den olycksbelastade gruppen gav vid handen att 33,5 % av förarna voro kända i 0 register 30,2 % 21,0 % 9,3 % 1,0% 5,0 % Följande grafiska framställning visar hur anmärkningarna fördelade sig mellan de olika grupperna av förare. Anmärkningarnas fördelning mellan olika grupper av förare Anta!

30-

20-

:;:&£&

zss 7ZZ.

Allmänna domstolen

VZZ. K red i to yran

Ungdomsdomstolen

Olycksbelastade förare YffA Olycksfria förare (körkortsregistret) Olycksfria förare (försäkringsbolagets register)

YZZL Hälsovårdsmyndigheten

Socialmyndigheten

91 För vart och ett av de fem myndigheternas register undersöktes vidare hur många förare i respektive grupp, som belastades med anmärkningar. En jämförelse i detta avseende beträffande den olycksbelastade gruppen och den grupp, som utvalts ur försäkringsbolagets register, utvisade följande. Ungdomsdomstolens register. I detta register förekommo 16,6 % av de olycksbelastade förarna mot endast 1 % av de olycksfria. Den allmänna domstolens register. Av olycksförarna voro 34,3 % kända i detta register mot endast 1 % av de säkra förarna. Några av de olycksbelastade förarna hade dömts inte mindre än 12—16 gånger för sådana brott som förfalskning, stöld, misshandel, lösdriveri, fylleri m. m. Sjukhusens register. 14,4 % av förarna i den olycksbelastade gruppen voro kända för försummelser beträffande sitt hälsotillstånd mot ingen av förarna i den olycksfria gruppen. Könssjukdom var antecknad för 6 % av olycksförarna. Socialvårdsmyndigheternas register. I detta register förekommo 17,7 % av de olycksbelastade mot endast 1 % av de olycksfria förarna. Anteckningarna i detta register avsågo framför allt otillfredsställande hemförhållanden, underlåtenhet att fullgöra förpliktelser mot hustru och familj, spritmissbruk, m. m. Kreditbyråns register. 34,3 % av förarna i den olycksbelastade gruppen voro kända i detta register i jämförelse med endast 6 % av förarna i den olycksfria gruppen. Vissa olycksförare voro registrerade för inte mindre än 11 anmärkningar. Sammanfattningsvis uttalas om de två undersökningar, som här presenterats, att de givit vid handen dels att vissa personliga särdrag äro signifikanta för olycksbenägenheten dels ock att den olycksbenägne i de flesta fall kan spåras med hjälp av vissa yttre kriterier på sin oförmåga till social anpassning. Såsom inledningsvis framhållits, var syftet med dr. Tillmans undersökning också att utröna, huruvida sådana individer verkligen voro trafiksäkra, vilka utvalts såsom förare i första hand därför, att de befunnits äga stabilitet och mognad. I detta syfte uppsökte m a n ett transportföretag som ställde höga krav på sin förarpersonal. — Innan vederbörande antogs såsom föraraspirant i detta företag, undersökte man noggrant hans förflutna. Hade han tidigare varit föremål för polisingripande, ofta bytt arbeten, hade han trassliga äktenskapsförhållanden, missbrukade han sprit eller företedde han andra tecken på asocialitet blev han icke antagen som aspirant. De aspiranter, som befunnos socialt välanpassade, ställdes sedan under observation en tid. Under denna tid fingo de icke köra utan sysselsattes med

92 garagearbeten. Man studerade deras förmåga att acceptera disciplinära krav, deras personliga vanor, fritidssysselsättningar och intressen. Vidare försökte man att skaffa sig en uppfattning om deras umgänge och uppträdande utom arbetet. Befanns det att aspiranten hade mogna attityder och goda levnadsvanor, blev han antagen till lastbilsförare. — Vissa aspiranter blevo anställda som lastbilsförare efter en kort observationstid. Andra däremot antogos ej såsom förare förrän efter en observationstid av 3—4 månader. En grupp på närmare 30 man hade kvarblivit under observation i mycket lång tid och om dessa berättades, att de sannolikt icke skulle komma att anförtros uppdraget att föra lastbil. För närmare undersökning utvaldes en grupp av 37 förare i detta företag. Dessa förare, vilka voro i åldern 25—55 år, körde alla under i huvudsak likartade yttre riskförhållanden. De förde stora, tunga lastbilar med släpvagnar på hårt trafikerade vägar och genom stora städer under skiftande väg- och väderleksförhållanden. Fordonen, som de körde, befunno sig i god kondition. — Ett studium av förarnas olycksbelastning under en 6-årsperiod visade, att varje förare i genomsnitt varit invecklad i en olycka per 100 000 miles. Kostnaden för varje olycka hade i 70 % av fallen icke överstigit 30 dollar. Premierna, som företaget betalade för trafikförsäkringen av dessa fordon, voro bland de lägsta i hela Kanada. Inom samma företag fanns också en grupp av 34 handelsresande. Dessa uppvisade en olycksfrekvens av 1,8 olyckor per 20 000 miles, d. v. s. en frekvens av olyckor, som var 9 gånger högre än lastbilsförarnas. Handelsresandena anställdes heller icke med hänsyn till sina kvalifikationer som förare utan som försäljare. En i USA verkställd undersökning. De resultat, som uppnåddes vid de av dr. Tillman utförda undersökningarna, gåvo impulsen till en annan undersökning — även den företagen i syfte att närmare studera de olycksbelastade förarnas sociala bakgrund. (Harvard School of Public Health, Massachusetts, Boston, Human Factors in Highway Transport Safety, 1954.) Personmaterialet i denna undersökning består av 59 förare, vilka under en ett-årsperiod icke varit invecklade i några olyckor samt 88 förare, vilka under samma tidsperiod haft del i 3 eller flera olyckor. Samtliga förde lastbil i yrkesmässig trafik. — Beträffande samtliga dessa 147 förare införskaffades från olika myndigheters register upplysningar angående deras personliga förhållanden. Vilka de olika upplysningskällorna voro samt i vilken utsträckning förarna i de båda grupperna förekommo där, framgår av följande redogörelse. 1. I Massachusetts finns en institution, som tillhandagår med upplysningar om personers ekonomiska förhållanden, deras hälsotillstånd, levnadsvanor och anställningsförhållanden m. m. Dessa upplysningar inför-

93 skaffas från arbetsgivare och andra, som väl känna den person, om vilken uppgift begäres. I viss utsträckning bygger institutionens personkännedom även på de upplysningar, som stå att erhålla från andra personregister av olika slag. Vanligt är, att exempelvis försäkringsbolagen anlita institutionen, när någon vill teckna stöld-, brand-, trafik- eller livförsäkring eller då någon eljest vill ingå avtal med annan. Ifrågavarande institution anmodades, att beträffande samtliga 147 förare kontrollera, huruvida dessa förekommo i institutionens register och, om så vore fallet, att lämna besked, huruvida upplysningarna voro positiva eller negativa. — Negativa upplysningar förelågo beträffande 26 av de 88 olycksbelastade förarna men endast ifråga om 5 av de 59 olycksfria förarna. Detta innebar sålunda, att av samtliga olycksbelastade förare 29 % förekommo i registret med negativa upplysningar medan motsvarande siffra för de olycksfria förarna uppgick till endast 8 %. 2. Uppgifter infordrades också från domstolarnas straffregister. I dessa register förekommo 38 av de 59 olycksfria och 75 av de 88 olycksbelastade förarna. Följande tabell anger antalet förare, som registrerats för olika slag av brott. Tabell 30. Antalet förare, fördelade med hänsyn till det slag av brott, för vilket de voro registrerade

Antal förare, som återfunnos i domstolarnas register Därav för Trafikbrott Brott mot person Brott mot egendom Annat brott

Olycksfria

Olycksbelastade

33 5 9 10

68 22 22 25

Av denna tabell framgår, att de olycksfria förarnas förekomst i registret huvudsakligen hänför sig till begångna trafikförseelser. För andra slag av brott äro de registrerade i relativt liten omfattning. Ifråga om de olycksbelastade förarna däremot är bilden en annan. Deras andel i andra sias av brott än trafikbrott är högre än vad fallet är med de olycksfria förarna. Av samtliga 88 olycksbelastade förare hade sålunda 22 eller 25 % straffats för brott mot person, medan av de 59 olycksfria förarna endast 5 eller cirka 8 % straffats för detta slag av brott. Av intresse är tabell 31, som anger antalet brott av olika slag, för vilka förarna blivit dömda. Det genomsnittliga antalet trafikbrott per förare i den olycksfria gruppen är 1,32 medan motsvarande siffra för den olycksbelastade gruppen uppgår till 2,51. Det genomsnittliga antalet brott mot person utgör 0,22 respektive 0,72. Antalet brott av detta slag är sålunda mer än tre gånger

94 Tabell 31. Antal brott av olika slag, för vilka förarna blivit dömda Trafikbrott

Brott mot person

Brott mot egendom

Totalt

Annat brott

Oly eksOlycksOlycksOlycksOlycksOlycks- belas- Olycks- belas- Olycks- belas- Olycks- belasOlycksbelasfria fria fria fria fria tade tade tade tade tade Totala antalet brott .. Antal brott i medeltal per förare.

1,32

2,51

0,22

0,72

0,37

0,68

0,40

0,89

2,32

4,81

högre i den olycksbelastade gruppen. Ifråga om »brott mot egendom» och »annat brott» uppvisa de olycksbelastade en cirka två gånger högre brottsfrekvens än de olycksfria förarna. 3. Undersökarna kontaktade också socialvårdsmyndigheterna för att utröna, i vilken utsträckning förarna där voro registrerade. Det visade sig, att av de 88 olycksbelastade 44 eller 50 % förekommo i socialvårdsmyndigheternas register mot 19 eller 32 % av de olycksfria förarna. De olycksbelastade hade alltså i högre grad än de olycksfria förarna varit i behov av samhälleliga hjälpåtgärder. En särskild undersökning beträffande frekvensen av olika slag av ingripanden, som företagits av de socialvårdande myndigheterna, gav bl. a. vid handen, att av de olycksbelastade förarna 24 % företett sådana anpassningssvårigheter under barnaåren, att samhällsingripande ansetts påkallat. Beträffande de olycksfria förarna var detta fallet endast i fråga om 7 % av förarna.

Av utredningen verkställda undersökningar

De undersökningar, som utförts i Kanada och USA om sambandet mellan hög olycksbelastning och allmän oförmåga till social anpassning har föranlett utredningen att verkställa några enkla undersökningar i syfte att erhålla några praktiskt användbara utgångspunkter för att bedöma, huruvida även i vårt land kan spåras en tendens att hårt olycksbelastade förare med avseende å social anpassningsförmåga förete en markerat sämre bild än de trafiksäkra förarna. Undersökning avseende vissa droskförare i Stockholm. Denna undersökning bygger på samma material, som ingår i den av dr. Segerdahl utförda undersökningen rörande förekomsten av »olycksfåglar» i trafiken m. m. Såsom närmare framgår av redogörelsen för denna undersökning (se Bil. 1), verkställdes bland droskförarna i Stockholm ett stickprovsmässigt urval, bestående av sammanlagt 610 förare. För var

och en av dessa förare införskaffades från vederbörande trafikförsäkringsbolag uppgift angående det antal trafikskador, vari föraren haft del under åren 1939—1953. På grundval av dessa uppgifter utvalde utredningen, för sin nu ifrågavarande undersökning, bland de förare som varit verksamma som droskchaufförer under minst 3 år, de 40 förare som hade det största antalet trafikskador per år och de likaledes 40 förare, som hade det minsta antalet trafikskador per år. Skadornas fördelning mellan förarna i de två grupperna framgår av följande tabell. Tabell 32. Antal trafikskador Droskförare med många trafikskador

Droskförare med inga eller endast få trafikskador

Förare nr

Antal skador

Förare nr

Antal skador

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

13 31 18 13 17 23 14 19 37 18 22 16 13 15 13 18 16 12 14 14 17 7 11 13 11 18 10 13 13 16 9 12 11 8 9 11 10 9 11 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

3 3 0 2 0 3 0 0 1 3 5 0 0 2 0 0 5 0 1 0 2 1 1 0 0 0 4 5 0 0 1 2 2 1 0 3 0 0 0 1

Summa

584 Summa

90 I anslutning till denna tabell skall inledningsvis framhållas, att droskförarna i Stockholm köra under likartade trafikförhållanden och att de tillryggalägga en i stort sett lika lång vägsträcka per år. Man har beräknat, att varje förare årligen kör cirka 3 700 mil. Övergår man härefter till att närmare studera tabellen, finner man, att de olycksbelastade förarna haft del i sammanlagt inte mindre än 584 trafikskador. 1 Motsvarande siffra för de olycksfria förarna uppgår till endast 51. Den förstnämnda gruppens förare ha sålunda under den angivna tidsperioden varit invecklade i drygt 11 gånger så många trafikskador som de olycksfria förarna. Antalet tjänstgöringsår i medeltal per förare i den olycksbelastade gruppen är 11 mot 14 i den olycksfria gruppen. Tar man detta i beaktande, nämligen att de olycksbelastade tjänstgjort under kortare tid som droskförare och därför haft färre tillfällen än de olycksfria att invecklas i trafikskador, framstår den skillnad i skadefrekvens, som föreligger mellan de båda grupperna såsom än mera anmärkningsvärd. Om man härefter närmare granskar de enskilda förarnas inbördes skadebelastning, gör man ganska märkliga iakttagelser. Bland den olycksfria gruppens förare påträffas 19 förare, för vilka någon skada över huvud taget icke finnes antecknad, trots att ingen av dessa förare kört under kortare tid än 5 år. Av dessa 19 förare ha 5 tjänstgjort under hela observationstiden 1939—1953, vilket alltså innebär, att de kört droskbil i 15 år och därunder tillryggalagt cirka 50 000 mil i en hård, riskfylld trafik utan att någon gång invecklas i trafikskada. Ser man däremot på den olycksbelastade gruppens förare finner man exempel på individer, med ett mycket högt antal skador. Förarna nr 2, 9 och 11, vilka även de ha 15 års tjänstgöring bakom sig, uppvisa 31, 37 respektive 22 skador. Ännu allvarligare är förhållandet beträffande exempelvis förare nr 26, som trots att han anställdes så sent som år 1949, hunnit med att invecklas i inte mindre än 18 skador. En granskning av förarnas levnadsålder gav vid handen, att denna låg högre i den olycksfria än i den olycksbelastade gruppen. Förarnas fördelning i detta avseende framgår av sammanställningen på sid. 97. Man finner av denna sammanställning, att bland de olycksbelastade förarna 22 eller mer än hälften äro födda 1916 eller senare. Av de olycksfria förarna äro endast 7 födda 1916 eller senare. Att de olycksfria förarna ha en genomsnittligt högre levnadsålder innebär bl. a., att de utsatts för en större risk att bli uppmärksammade och registrerade för asociala förhållanden, något som bör hållas i minnet vid studiet av de undersökningsresultat, som här nedan kommer att redovisas. Beträffande de sammanlagt 80 förarna införskaffades uppgifter från 1 Såsom beteckning för de båda grupperna användes i fortsättningen för enkelhets skull orden olycksbelastad respektive olycksfri.

97 Antal förare Födelseår

1890—1895 1896—1900 1901—1905 1906—1910 1911—1915 1916—1920 1921—1925 1926—1930 Summa

i den olycksbelastade gruppen

i den olycksfria gruppen

2 4 4 G 2 2 18 2

4 2 3 16 8 6 1

allmänna straffregistret, kontrollstyrelsens straffregister, de militära straffregistren, socialregistret i Stockholm och Taxis anmärkningsregister. Den omfattning, i vilken förarna förekommo i dessa olika register framgår av tabell 33. Beträffande de olika registren och den omfattning i vilken förarna förekommo i dessa, må följande anföras. Allmänna straffregistret. I detta register återfinnas främst de personer, vilka dömts till straffarbete eller fängelse. Har en person begått brott, för vilket sådant straff utdömts, skall registrering ske oberoende av brottets beskaffenhet. I viss utsträckning registreras också bötesstraff, nämligen då antalet dagsböter uppgår till 60 eller därutöver och straffet avser förfalskning, stöld, förskingring eller annat förmögenhetsbrott. I allmänna straffregistret antecknas sålunda endast den brottslighet av mera kvalificerat slag, som en person gör sig skyldig till. Har någon dömts till dagsböter för en gärning, som ej är förmögenhetsbrott, blir brottet icke redovisat i allmänna straffregistret. En person, som dömts att utge dagsböter för exempelvis misshandel, registreras icke, även om misshandeln varit av relativt svår beskaffenhet och förskyllt ett högt antal dagsböter. Att en person återfinnes i allmänna straffregistret kan därför i princip sägas innebära ett tecken på en mera starkt uttalad ovilja eller oförmåga att ställa sig samhällets lagar till efterrättelse. Av tabellen kan utläsas, att av de olycksbelastade förarna 11 eller drygt 25 % förekommo i allmänna straffregistret mot 2 eller 5 % av de olycksfria. En närmare granskning av de uppgifter, som erhöllos från detta register, gav vid handen, att de olycksbelastade blivit dömda av domstol sammanlagt 16 gånger och de olycksfria sammanlagt 2 gånger. Av uppgifterna från allmänna straffregistret framgick beträffande varje dom även det eller de slag av brott, för vilka föraren hade blivit dömd (ex. 1951, stöld och misshandel). En sammanräkning av antalet dylika brottsrubriceringar gav vid handen, att dessa för den olycksbelastade gruppen uppgick till 21 mot endast 2 i den olycksfria gruppen, utvisande 7— 704740

98 Tabell 33. Antalet förare som förekom i respektive register Olycksbelastade

Olycksfria

Taxis Taxis AllMiliAllMiliKontrollanKontrollanmänna tära Socialmänna tära SocialFörare styrelsens märk- Förare styrelsens märkstraffstraffregiststraffstraffregistnr straffningsnr straffningsregist- register regist- ret regist- register registret regisregisret ret ret ret ter ter 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

X

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

X

X

X X

X X

X

X X X X

X X

X X

X X X

X

X X X

X

X

X X

X X X

X X X

X

X X

X

X

X

X X

X

X

X X

11 1

11 X X X X X X

X X X

X X

!

6 X X

|

19 X X

|

|

X X

X X X X X X X X

X

X

X X X

X

X

X X X

X X

2 1

|

|

|

alltså en avsevärt intensivare brottslighet hos de straffade förarna i den olycksbelastade gruppen än hos de straffade i den olycksfria gruppen. Kontrollstyrelsens register. Om någon fälles till ansvar för fylleri, rattfylleri, brott mot rusdryckslagstiftningen eller för straffbelagd gärning, som begåtts under spritpåverkan, skall uppgift härom lämnas till kontrollstyrelsen. Frånsett brott mot rusdryckslagstiftningen innehåller kontroll-

99 styrelsens straffregister alltså en redovisning av de rena alkoholbrotten och brott förövade under spritpåverkan. I viss utsträckning redovisas brott såväl i allmänna straffregistret som i kontrollstyrelsens register. Detta är fallet exempelvis beträffande rattfylleri, som förskyllt frihetsstraff. Vid granskningen av registerutdragen från kontrollstyrelsen ha emellertid sådana brott icke medtagits, för vilka föraren blivit registrerad i straffregistret. Detta innebär bl. a., att om en förares förekomst i kontrollstyrelsens register endast betingas av att han begått brott, för vilket han registrerats jämväl i allmänna straff registret, denne förare icke finnes antecknad i tabell 33 under rubriken »kontrollstyrelsens straffregister». Tabell 33 utvisar, att av de olycksbelastade förarna 11 eller cirka 25 % förekommo i kontrollstyrelsens register mot 2 eller 5 % av de olycksfria förarna. Antalet domar i den förra gruppen uppgår till 15 men endast till 2 i den senare gruppen. Skillnaden mellan de båda grupperna blir än mer markerad vid en jämförelse med avseende å antalet brottsrubriceringar. Detta antal uppgår för den olycksfria gruppen till 3 men stiger för den olycksbelastade gruppen till 22. Be militära straffregistren. I militärt straffregister antecknas straff, som ålagts av befattningshavare vid krigsmakten och straff, som domstol ådömt för brott av beskaffenhet att fråga om ansvar därför skall handläggas som militärt mål. Utdrag ur militärt straffregister erhölls beträffande 22 förare i den olycksbelastade och 20 förare i den olycksfria gruppen. Av de 38 återAntalet

brottsrubriceringar

Antal

r.

-

v

— -

;•••!!•.

• :

«|:

_ -

,-

—

: •

:;

Allmänna straffregistret

;M; Kontrollstyrelsens straffregister

Olycksbelastade förore Olycksfria förare

— —

Militära strajfregistren

100 stående förarna voro många äldre än 47 år. De hade avförts såsom värnpliktiga och uppgifter om deras förhållande under militärtjänstgöringen kunde icke erhållas annat än efter ett orimligt stort efterforskningsarbete. Övriga förare voro frikallade från fullgörande av värnplikt. Vid bearbetningen av uppgifterna från de militära straffregistren uteslötos sådana brott, för vilka föraren fanns antecknad jämväl i allmänna straff registret eller kontrollstyrelsens register. Av de 22 olycksbelastade förarna förekommo 6 eller cirka 27 % i militärt straffregister mot 1 eller 5 % av de 20 olycksfria förarna. En sammanräkning av antalet domar, som avkunnats, utvisade, att de olycksbelastade svarade för 11 domar mot 3 för de olycksfria förarna. Antalet brottsrubriceringar utgjorde i den olycksbelastade gruppen 14 mot 3 i den olycksfria gruppen. Socialregistret. Vid de utländska undersökningar, för vilka tidigare redogjorts, införskaffades från de socialvårdande myndigheterna uppgifter angående de hjälpåtgärder av skilda slag, som vidtagits mot förarna. Utredningen har därför ansett det vara av intresse att erhålla upplysningar av detta slag även beträffande personmaterialet i den här ifrågavarande undersökningen. Från socialregistret i Stockholm införskaffades sålunda uppgifter angående de hjälpåtgärder, som vidtagits mot föraren, hans hustru eller hans barn. Det befanns, att dylika åtgärder funnos antecknade beträffande 19 eller nära 50 % av de olycksbelastade och beträffande 13 eller 32,5 % av de olycksfria förarna. I fråga om de olika slag av hjälpåtgärder, som vidtagits, framgick följande av de uppgifter, som lämnades. Fattigvårdsunderstöd hade utgått till 11 eller 27,5 % av de olycksbelastade mot endast 6 eller 15 % av de säkra förarna. Anledningen till fattigvårdsunderstödet var beträffande de olycksbelastade i 5 fall arbetslöshet 2 » » och sjukdom 1 » » sjukdom och stor familj 1 » sjukdom 1 » hemskillnad och minderåriga barn 1 » otillräcklig arbetsinkomst. Anledningen till fattigvårdsunderstödet var beträffande de säkra förarna i 2 fall arbetslöshet 1 » » och sjukdom 1 » » och tuberkulos 1 » lungsjukdom 1 » lungtuberkulos och depression. De fattigvårdsunderstöd, som utgått till de olycksfria förarna, hade till övervägande antal betingats av sjukdom, som i samtliga fall varit av svår

101 beskaffenhet. I fråga om de olycksbelastade förarna spelade sjukdom en mindre roll som anledning till fattigvårdsunderstöd. I fråga om de hjälpåtgärder, som utgått till hustrun befanns det, att dylik åtgärd antecknats i 12 fall ( 3 0 % ) i den olycksbelastade mot 3 (7,5 %) i den olycksfria gruppen. Vid en granskning av omfattningen och karaktären av de hjälpåtgärder, som vidtagits mot barnen, kunde man konstatera, att dylika åtgärder vidtagits i 9 fall (22,5 %) i fråga om de olycksbelastade mot endast 3 fall (7,5 %) i fråga om de säkra förarna. Antalet fall, där barnen omhändertagits för samhällsvård, var 6 i den olycksbelastade och 2 i den olycksfria gruppen. Bidragsförskott hade utgått till barnen i 7 fall i den olycksbelastade mot intet fall i den olycksfria gruppen. Taxis anmärkningsregister. Taxi trafikförening i Stockholm för ett register över droskförarna, som innehåller uppgift bl. a. om de anmärkningar av olika slag, som framkommit mot förarna. Anmärkningarna avse huvudsakligen olämpligt uppträdande mot passagerare och bristande redovisning av inkört belopp. En vanligt förekommande anmärkning är också, att föraren ställt in droskan före tjänstgöringstidens slut. Genom tillmötesgående från föreningen har utredningen ur detta register erhållit upplysning om de förare, mot vilka anmärkningar föreligga i detta register. Av tabell 33 framgår, att detta är fallet beträffande 13 förare i den olycksbelastade och 4 förare i den olycksfria gruppen. Sammanfattningsvis kan framhållas, att — om man bortser från uppgifterna i socialregistret, vilka givetvis icke kunna sägas innefatta anmärkningar, och enbart granskar uppgifterna i de fyra register, som redovisa brott eller erinringar mot vederbörande — man finner att 80 % av de olycksfria förarna icke finnes antecknade i något register men att en sådan frihet från anteckningar endast föreligger beträffande 35 % av de olycksbelastade.

Undersökning

avseende vissa trafikkortsinnehavare

i

Stockholm

I överståthållarämbetet föres ett register över de personer, för vilka ämbetet utfärdar trafikkort. Från detta register antecknade utredningen namnen på de män, som under visst år erhållit trafikkort. Med ledning av mantalsregistret undersöktes därefter, hur många av dessa män, som vid utgången av den 5-årsperiod, som förflutit från året för trafikkortets utfärdande, alltjämt voro mantalsskrivna i Stockholm och vilkas yrke uppgivits vara chaufför. Av sammanlagt 219 trafikkortsinnehavare befanns detta vara fallet med 103 förare. Beträffande dessa kunde alltså med tämligen stor säkerhet antagas, att de under 5-årsperioden varit verksamma i Stockholm som yrkesförare. Det gällde härefter för utredningen att söka få fram två grupper av

102 förare, den ena gruppen hårt belastad med trafikförseelser och den andra gruppen fri från trafikförseelser under ifrågavarande 5-årsperiod. Ur körkortsregistret antecknades för varje förare det antal gånger h a n dömts för trafikförseelser. Det kunde efter en sådan granskning konstateras, att under angivna period av 101 förare (två kunde ej återfinnas i registret) 42 förare hade dömts 0 gånger 29 » » » 1 gång 22 » » » 2 gånger 4 » » » 3 » 1

»

»

»

»

2 1

» »

» »

» »

5 6

» »

Det sammanlagda antalet domar mot dessa 101 förare utgjorde alltså 105. För 32 av dessa domar svarade 8 förare, vilket alltså betyder, att i runt tal 8 % av förarna svarade för mer än 30 % av de domar, som avkunnats. Det visade sig emellertid svårt, att enbart med ledning av uppgifterna om det antal gånger, som förare blivit dömd, göra ett urval av farliga förare. Utredningen sökte därför med ledning av körkortsregistrets uppgifter väga förarnas inbördes farlighet. Rattfylleri måste som regel betecknas som ett svårare trafikbrott än vårdslöshet i trafik, vilket i sin tur vanligen är en svårare företeelse än andra trafikförseelser. Olika fall av vårdslöshet i trafik variera i svårhetsgrad. Detsamma gäller även andra slag av trafikförseelser. En hastighetsöverträdelse är i princip allvarligare än en parkeringsförseelse etc. Därtill kommer, att en dom i det ena fallet kan avse endast en förseelse och i det andra fallet ett flertal förseelser, vilka samtidigt handlagts vid domstol. Möjligheterna att åstadkomma en tillfredsställande bedömning av förarnas trafikfarlighet enbart med ledning av de uppgifter, som finnas antecknade på registerkorten, äro naturligtvis begränsade. På dessa kort lämnas dock uppgift om bötesbeloppets storlek eller det antal dagsböter som ådömts. Vidare finnas där angivna de lagrum, som åberopats. En granskning av alla dessa uppgifter ger en tämligen god uppfattning om svårhetsgraden i de begångna förseelserna. På detta sätt utsorterades 15 förare, vilka bedömdes såsom påtagligt trafikfarligare än övriga förare. Av de 42 förare, som under den aktuella perioden icke någon gång dömts för trafikförseelse, uttogos slumpmässigt till en grupp likaledes 15 förare. De olycksbelastade förarnas förseelsebelastning framgår av sammanställningen på följande sida. Man finner av denna sammanställning, att till den farliga gruppen hänförts samtliga de förare, som svarade för 3 eller flera domar, med undantag för en förare, som tre gånger dömts för förseelser av mera bagatell-

103 Antal domar för Förare nr rattfylleri 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

vårdslöshet i trafik

annan förseelse

2 1 1

2 3 1 1 3 2 2

1 1 1 1 1

1 1 1 2

2 2 1 5 1 1 1 1

artad beskaffenhet, övriga förare återfinnas i den grupp, som under den angivna perioden dömts två gånger. Beträffande dessa sammanlagt 30 förare införskaffades uppgifter från allmänna straffregistret, kontrollstyrelsens register, de militära straffregistren och socialregistret i Stockholm. Resultatet av undersökningen redovisas i tabellerna 34—36. Av de 15 trafikfarliga förarna återfunnos inte mindre än 12 i fångvårdsstyrelsens register. Frånräknas de förare, vilkas förekomst i registret betingas endast därav, att de gjort sig skyldiga till rattfylleri, som utgjort ett kriterium på trafikfarlighet vid urvalet av de olycksbelastade förarna, faller siffran till 10. Av de säkra förarna återfanns endast en i registret. Antalet domar i den förra gruppen är, om man bortser från rattfylleridomarna, inte mindre än 12 mot endast en i den senare gruppen. En närmare granskning av de domar, som fällts mot de trafikfarliga förarna visar också, att domarna i vissa fall avse ett flertal brott av olika beskaffenhet. — Skillnaden i brottsbelastning är i fråga om dessa grupper av förare ännu mera markant än mellan droskförargrupperna. I kontrollstyrelsens register återfunnos 9 av de olycksbelastade förarna. En av dessa förekom endast till följd av rattfylleri och ovarsam körning. Av de olycksfria förarna förekommo endast 2 och anteckningarna beträffande dessa förare avsågo endast vanliga fylleriförseelser, som lågo mycket långt tillbaka i tiden. Antalet domar mot de olycksbelastade förarna är, om man bortser från rattfylleribrotten, inte mindre än 17 mot 2 för de olycksfria förarna. En granskning av domarna ger även här vid handen, att de, såvitt gäller de olycksbelastade förarna, ofta avse ett flertal brott. Mis sköt samheten i nykterhetsavseende spelar uppenbarligen en mycket betydande roll som tecken på trafikfarlighet.

104 Tabell 34. Fångvårdsstyrelsens straffregister De olycksfria förarna

De o! ycksbelastade förarna Nr

Dömd år

2 3

1951 1943

4 5

6 7 8 9

1947 1947 1953 1952

1935 1952

10 11 12 13 14

1948 1953

1948 1926

1943 Brott

Nr

Olovligt öppnande av annans förseglade brev, grov förskingring, uppsåtlig förbrytelse för egen vinning i tjänst som brevbärarbiträde Stöld Grov stöld, försök till grov stöld och häleri Grovt egenmäktigt förfarande Stöld Rattfylleri Medhjälp till grovt egenmäktigt förfarande, rattfylleri och ovarsamt förande av motorfordon

1 Snatteri Rattfylleri och ovarsam körning med bil Stöld Rattfylleri Misshandel Misshandel å överordnad krigsman Snatteri, egenmäktigt förfarande och trafikförseelse Förfalskning av offentlig handling, snatteri, egenmäktigt förfarande, förskingring och trafikförseelse (delvis samma brott som i den tidigare domen)

2 3

Dömd år

Brott

1946 Grovt egenmäktigt förfarande

4 5

6 7 8 9 10 11 12 14 13 15

Utdrag ur militärt straffregister erhölls beträffande sammanlagt 25 förare, varav 14 tillhörande den olycksbelastade och 11 den olycksfria gruppen. Av tabellen framgår, att av de olycksbelastade 3 hade straffats under militärtjänstgöring mot en av de olycksfria förarna. En granskning av de uppgifter, som lämnats från socialregistret utvisade, att hjälpåtgärder avseende föraren eller hans familj förekommit i fråga om 9 av de olycksbelastade och 6 av de olycksfria förarna. Ett studium av de olika hjälpåtgärder, som vidtagits, visade följande. Av de 9 olycksbelastade hade 4 och av de 6 olycksfria hade 3 åtnjutit fattigvårdsunderstöd. Anledningen till understödet var beträffande de olycksbelastade i samtliga fall arbetslöshet. I de tre fall understöd utgått i den olycksfria gruppen, var anledningen i samtliga fall sjukdom.

105 Tabell 35. Kontrollstyrelsens straffregister De olycksbelastade förarna Nr 1 2 3 4 5

Dömd år

1947 1954 1939 1940 1953 1944 1948 1950 1952 1952

6 7 8 9 10 11 12 13 14

Fylleri Fylleri Fylleri Fylleri Rattfylleri Fylleri Fylleri Missfirmelse mot tjänsteman och förargelseväckande beteende Förargelseväckande beteende och misshandel Egenmäktigt förfarande, rattfylleri och ovarsam körning

1947 1951 1952

Fylleri Fylleri Rattfylleri och ovarsam körning

1951 1953 1955 1948

Fylleri Rattfylleri Rattonykterhet Fylleri, förargelseväckande beteende och misshandel Fylleri Fylleri, förargelseväckande beteende och våldsamt motstånd Fylleri och förargelseväckande beteende Fylleri och förargelseväckande beteende

1932 1939 1939 1952

15 Brott eller förseelse

De olycksfria förarna Nr 1 2 3

Dömd år

Brott eller förseelse

1942 Fylleri

1935 Fylleri

4 5

6 7 8 9 10 11 12 13 14

15 Undersökning angående 93 svårt förseelsebelasta.de motorfordonsförare Vid körkortsregistret i Malmöhus län har personalen av arbetstekniska skäl tillämpat det förfaringssättet, att registerutdrag verkställts beträffande sådana förare, som kännetecknats av särskilt stor förseelsebelastning, och sammanförts i en särskild pärm. Hösten 1953 bedrev statens trafiksäkerhetsråd vissa studier vid körkortsavdelningen i Malmöhus län i syfte att bl. a. utröna, i vad mån ett körkortsregister kunde utnyttjas såsom uppgiftskälla för trafiksäkerhetsforskningen. Rådet fick därvid taga del av ifrågavarande registerutdrag, som vid denna tidpunkt avsågo sammanlagt 93 förare. En preliminär granskning utvisade, att dessa 93 förare tillsammans svarade för inte mindre än 1 385 förseelser. Antalet förseelser per förare varierade från 7 till 33, och

106 Tabell 36. De militära straffregistren De olycksfria förarna

De olycksbelastade förarna Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Dömd år

Brott

1943 Tj änstef örsummelse

1948 Fylleri

1949 1950

Tjänstefel Undanhållande och tjänstefel

Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Dömd år

1948 Brott

Olovligt undanhållande

12 13 14

medelvärdet uppgick till 15 förseelser per förare. I totalsumman ingick emellertid också sådana förseelser, som ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kunde anses såsom direkt farliga, t. ex. förargelseväckande beteende, olaga parkering, felande registreringsskyltar, felande skattekvitton etc. Bortsett från dessa förseelser var totalantalet ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga förseelser 933, d. v. s. i genomsnitt 10 förseelser per förare. Sedan trafiksäkerhetsrådet tillställt utredningen en promemoria, innehållande en redogörelse för resultatet av denna granskning, beslöt utredningen att beträffande de 93 förarna närmare undersöka, i vilken utsträckning de voro belastade med andra förseelser än trafikförseelser. Utredningen rekvirerade därför utdrag beträffande dessa förare ur såväl det allmänna straffregistret som kontrollstyrelsens register och hemställde därefter, att rådets kansli måtte verkställa en detaljbearbetning av samtliga registerutdrag, som erhållits angående förarna. Rådets kansli har verkställt en sådan bearbetning och överlämnat resultatet av densamma i form av två stora tabeller jämte en till tabellerna fogad promemoria, innehållande bl. a. en redogörelse för de metoder, som tillämpats vid bearbetningen. I den ena tabellen redovisades för var och en av förarna de olika slag av trafikförseelser, för vilka han dömts. Tabellen utvisade, att av de 93 förarna inte mindre än 36 (39 %) dömts för rattfylleri. Av dessa 36 förare hade 10 dömts två eller flera gånger för detta brott. Det sammanlagda antalet rattfylleridomar uppgick till 51. — I körkortsregistret redovisas emellertid endast de brott och förseelser, som körkortsinnehavare gjort sig skyldiga till. Om en person dömts för rattfylleri, innan han erhållit körkort, innehåller körkortsregistret följaktligen icke någon anteckning därom. Däremot blir brottet redovisat i

107 kontrollstyrelsens straffregister och i allmänna straffregistret. Utdragen ur dessa register visade, att sammanlagt 9 rattfylleribrott icke blivit antecknade i körkortsregistret. Medtages även dessa brott, stiger antalet för rattfylleri dömda personer till 38 (41 %) och antalet rattfylleridomar till icke mindre än 60. Det fanns alltså i detta undersökningsmaterial ett mycket starkt inslag av rattfyllerister. En särskild granskning av den omfattning, i vilken förarna dömts för vanligt fylleri, gav vid handen, att 27 förare voro dömda för sådan förseelse. Av dessa för vanligt fylleri dömda personer, hade 18 eller två tredjedelar även dömts för rattfylleri. Detta ger en anvisning om att det råder ett nära samband mellan vanligt fylleri och rattfylleri. I det följande kommer detta förhållande att närmare belysas (se sid. 112). Av tabellen framgick vidare, att 81 av de 93 förarna (87 %) en eller flera gånger dömts för ovarsamt förande av motorfordon. Det sammanlagda antalet domar för detta trafikbrott uppgick till 219. Sammanlagt 4 förare hade dömts för att de genom vårdslöst uppträdande som motorförare vållat annans död. För fortkörning hade 64 förare (68 %) blivit dömda. Det totala antalet domar för denna förseelse var 111. — För bristfälligheter i fordonets beskaffenhet och utrustning voro 57 förare (61 %) dömda. Dessa 57 förare svarade för sammanlagt 117 förseelser av detta slag. — För bred eller för hög last eller överskridande av maximilast hade föranlett inte mindre än 216 domar. Sammanlagt hade 58 förare (61 %) blivit dömda för dessa slag av förseelser. Sistnämnda siffra ger anledning antaga, att det övervägande antalet av förarna voro lastbilsförare. För »smitning», som torde vara ett av de trafikbrott, som starkast vittnar om förarens hänsynslösa sinnelag och benägenhet att vilja undandraga sig ansvar, hade 10 förare blivit dömda. Siffran är anmärkningsvärt hög med hänsyn till att detta brott förhållandevis sällan blir upptäckt och beivrat. Den andra av de två tabeller, som trafiksäkerhetsrådets kansli överlämnat till utredningen, innehåller en redovisning av den omfattning, i vilken förarna dömts för andra förseelser än trafikförseelser. Beträffande den metod, som tillämpats vid redovisningen av förseelserna, har rådets kansli anfört följande. »Vid bearbetningen har varje förseelse redovisats under det register, i vilket den återfunnits. Har någon förseelse återfunnits i flera register, redovisas den, om den är en trafikförseelse under rubriken 'Körkortsregistret' (här ingå även rattfylleriförseelser), om den är en nykterhetsförseelse under rubriken 'Kontrollstyrelsens register' och om den är hänförbar till annat än nu nämnts under rubriken 'Straffregistret'. Dubbelräkningar av en och samma förseelse har på så sätt undvikits. Har en trafikförseelse återfunnits såväl i kontrollstyrelsens som i fångvårdsstyrelsens register men däremot icke i körkortsregistret, har den

108 blivit redovisad under straffregistret med undantag dock för rattfylleri. Detta trafikbrott ävensom de trafikförseelser, som begåtts i samband med rattfylleri, ha redovisats under kontrollstyrelsens register. Vidare har förseelser som våldsamt motstånd, förargelseväckande beteende, missfirmelse m. m., vilka förekommit i samband med fylleriförseelser och som återfunnits i flera register, redovisats under kontrollstyrelsens register.» Ur den här ifrågavarande tabellen har trafiksäkerhetsutredningen hämtat vissa siffror, som sammanförts i följande tabell.

Tabell 37. Förarnas belastning av andra förseelser än trafikförseelser Antal förare Antal domar Körkortsregistret Andra förseelser än trafikförseelser

21 Allmänna straff registret Våldsbrott Förmögenhetsbrott Övriga brott

3 20 15

4 31 28

Konlrollstyrelsens straffregister Fylleri Andra förseelser

27 17

69 33

Man finner av denna tabell, att 19 förare enligt körkortsregistret dömts för andra förseelser än trafikförseelser. Antalet domar uppgår till 21. Dessa domar avse till huvudsaklig del fylleri, som icke redovisats i annat register. — Enligt allmänna straffregistret äro 3 förare dömda för våldsbrott. Domarna avse i samtliga fall misshandel. För förmögenhetsbrott äro inte mindre än 20 förare dömda och antalet domar uppgår till 31. Domarna avse företrädesvis stöld och bedrägeri. För andra slag av straffregisterbrott äro 15 förare dömda. Dessa förare svara för inte mindre än 28 domar, avseende rymning från militärtjänst, otukt, lösdriveri och ransoneringsbrott m. m. — Fyllerifrekvensen är påfallande stor bland förarna. 27 förare svara för sammanlagt inte mindre än 69 fylleridomar. En förare hade dömts 11 gånger och en annan förare 8 gånger för fylleri. För andra förseelser än fylleri voro enligt kontrollstyrelsens register 17 förare dömda. Domarna, vilkas antal uppgår till 33, avse huvudsakligen förargelseväckande beteende, missfirmelse mot tjänsteman och våldsamt motstånd, samtliga förseelser förövade i spritpåverkat tillstånd. Den utsträckning, i vilken förarna funnos antecknade i de olika registren för andra förseelser än trafikförseelser, framgår närmare av följande sammanställning.

109 Antal förare

Procentuell andel av samtliga 93 förare

9 16 14

9,7 % 17,2 % 15,1 %

2.2 %

Enbart i körkortsregistret Enbart i straffregistret E n b a r t i kontrollstyrelsens register . Såväl körkortsregistret som straffregistret Såväl körkortsregistret som kontrollstyrelsens register Såväl straffregistret som kontrollstyrelsens register Samtliga register Icke något register

5,4 %

4 3 40

4.3 % 3,2 % 42,9 %

Summa

100,0 %

Av denna sammanställning framgår, att sammanlagt 53 eller drygt hälften av de undersökta förarna förekomma i något eller några av de tre berörda registren för andra förseelser än trafikförseelser. I straffregistret förekomma 25 förare, d. v. s. 27 % av samtliga undersökta förare och i kontrollstyrelsens register 26 (28 % ) . — Såsom framgår av trafiksäkerhetsrådets redogörelse för den redovisningsmetod, som använts, ha vissa brott för undvikande av dubbelregistrering blivit redovisade under annat register. Detta är fallet beträffande sammanlagt 18 brott, företrädesvis rattfylleribrott, som blivit redovisade under kontrollstyrelsens register. Medtages även dessa brott, stiger antalet förare, som gjort sig skyldiga till så allvarlig kriminalitet, att de blivit antecknade i allmänna straffregistret till 43 eller till 46 % av samtliga förare. I den promemoria, som rådets kansli tillställt utredningen, uttalas följande i anslutning till den granskning, som kansliet verkställt. »Då undersökningen omfattar endast den berörda gruppen om 93 förare och då studier av en slumpmässigt utvald kontrollgrupp ej företagits, är det omöjligt att bestämma, huruvida den undersökta gruppen som helhet i förhållande till en sådan kontrollgrupp uppvisar en större andel förare, som förutom för trafikförseelser jämväl dömts för andra förseelser, än vad som kan anses normalt. De erfarenheter, som gjorts i samband med andra undersökningar tala emellertid för, att så är fallet. Det faktum, att över hälften av de i gruppen ingående förarna dömts för andra förseelser än trafikförseelser, synes tyda på, att andelen förare, som begått dylika förseelser, är större i ifrågavarande grupp, än vad man skulle ha rätt att vänta i en slumpmässigt utvald kontrollgrupp. Man torde ej heller ha rätt att vänta, att, liksom fallet är i den undersökta gruppen, 46 % av förarna i en slumpmässigt utvald kontrollgrupp återfinnas i straffregistret. Föreliggande undersökning kan alltså sägas ha visat, att i den undersökta gruppen av speciellt förseelsebelastade motorfordonsförare en mycket stor, till synes onormalt stor andel av förarna straffats jämväl för andra förseelser än trafikförseelser.»

110 Vissa tidigare här i landet utförda undersökningar

De undersökningar, för vilka utredningen i det föregående har redogjort, ha tillgått så, att man undersökt de personliga förhållandena hos två extrema grupper av förare, varav den ena gruppen varit hårt belastad av olyckor och den andra haft ingen eller ringa olycksbelastning. Undersökningar av detta slag har tidigare icke utförts här i landet. Däremot föreligga vissa i olika sammanhang företagna undersökningar, vilka utvisa sambandet dels mellan individernas förhållande i nykterhetshänseende och deras allmänna personliga förhållanden dels ock mellan personers förhållande i nykterhetsavseende och deras säkerhet såsom motorförare. Dessa undersökningar, vilka utförts av 1944 års nykterhetskommitté (SOU 1951:43) och 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953:20) ge en god belysning även åt sambandet mellan hög olycksbelastning och bristande förmåga till social anpassning. Värdet hos dessa undersökningar ur de synpunkter, som trafiksäkerhetsutredningen företräder, kan i korthet uttryckas på följande sätt. Erfarenhetsmässigt vet man, att misskötsamhet i nykterhetsavseende i regel icke är en isolerad karaktärsföreteelse. Det förhåller sig vanligen icke så att en person missbrukar sprit, men att h a n i övrigt är fullt skötsam i olika avseenden. Oftast företer missbrukaren även andra negativa personlighetsdrag. Om ett sådant samband kunde statistiskt säkerställas, vore man berättigad påstå att misskötsamhet i nykterhetsavseende i allmänhet vore ett utslag av eller ett symtom på en mera allmän oförmåga hos vederbörande att socialt anpassa sig i samhället. Skulle det därtill visa sig, att spritmissbrukaren såsom motorförare representerade en påtaglig fara i trafiken vore man berättigad påstå, att ifrågavarande undersökningar sammantagna utvisade ett samband mellan allmän misskötsamhet och hög olycksbelastning. I det följande vill utredningen till en början lämna en kortfattad redogörelse för den undersökning som verkställts av 1944 års nykterhetskommitté angående sambandet mellan alkoholvanor och vissa sociala förhållanden. Undersökningen gjordes under åren 1947—48 och byggde bl. a. på inhämtat registermaterial från systembolag, socialregister och straffregister samt beträffande en mindre del av de undersökta personerna på intervjuer. I sammanfattningstabellen på sid. 111 lämnas en översikt över olika alkoholvanegruppers sociala anpassning. Andelen från- och hemskilda faller från 10 % bland alkoholisterna till 1 % bland absolutisterna och barnavårdsnämndsingripanden från 12 % till 0,2 %. Det starkaste utslaget ger kriminalitetsfrekvensen. Den faller från 48 % bland storstadsalkoholisterna till 2,5 % bland storstadsabsolutisterna. Ett betydelsefullt jämförelseobjekt är också bortovaron från yrkesarbetet. I undersökningen har beaktats den bortovaro, som pågick vid månads-

Ill X/i

•(->

*->(-<

_,

<D

a "Ö

t/3

'5b g SH

„

fcn

+-> s ?

CO

> 73 ! © :C3 +-> •FH xn

1/3 o ^

ca

c c

1 t-

fcn CO

H

CR td CO

00 CO CO CO o 00 CN CO CN TH" CN i-i

TH

oo

co i > m CN m co oo i d r f CN~

-<f

CO T H

Antal i % ProcenAntal Barn- tuell andel Barnens Antal med frånAntal varo från antal av familje- utbildutan för- Antal i % i % arbetet per förestånning mögenmed inmed under som motfamilj e- dare med utöver gripande minst en bisyssel- het i tagit förel:a barn av barfolkinkomstsättning fattigstånför 8 navårds- månad klass bl. arbeskola vård dare mån. nämnd vid undertare 4 000— i % sökningsäktenskap 6 000 kr tillfället

CO CN

CO O l O TH

in cd oo

CO <33 m CO oo i n i - T i o i > m ->* co

»-t •<*

O TH co 00 cd i> cd cd

00 O) T H CO T H

cd

cd in r f cd

i-i

in

CO CS CN I > CN cd

TH CO TH c d TH

TH TH

•d

00 CO I > CN CO

cd

i> od cd cd iH

a^ o o

a +•> ^ .2

in TH <o

-»t i > i-i •># co in m cdcdcd m m co co CM

°- * T33 •*.s 00

5fX!

:0 o X! O oo

CN m

Tf TJI TH

S2 rt oo

3 h O

C

« >

O Xi

o M

<

CO CN t > CO TH

Cd

I > ' * t TH T H T H

Lindrigare missbrukare Moderatister

o.

C»

Personer med åtgärd av nykterhetsnämnd under senaste 3 åren. . . Andra grova missbru-

Antal frånskilda

C

M

+J

•<

o

CO 00 I > C i O

i> cd CN i-T i-T

CM

<B

O xs

-ej

CN

oo

CO

T 3 CO C C55

.

V3

—<

+-> 3 • O u

** .a

CO

r '5

"SS 1/3 t/3

t/3

••cs j a

^ 3

112 skiftet oktober—november 1945 och som börjat minst en månad dessförinnan. Denna bortovaro var bland alkoholisterna 11 % och bland absolutisterna 3 %. Studerar man därefter de positiva faktorerna, finner man, att absolutisterna ha den största andelen barn i högre skolor och att alkoholisterna ha den minsta. Man finner vidare, att andelen yrkesverksamma arbetare med extrainkomster ökar från 4 % bland alkoholisterna till 10 % bland absolutisterna. — Nykterhetskommitténs undersökning, för vilken här endast en mycket summarisk redogörelse har lämnats, utvisar sålunda hos alkoholmissbrukarna en mycket stark social och kriminell belastning. Att en sådan belastning även tynger sådana personer, vilka uppvisa det ur många synpunkter allvarligaste spritmissbruket, nämligen rattfylleriet, har påvisats av 1949 års trafiknykterhetsutredning. I trafiknykterhetsutredningens betänkande finnes sålunda intagen en statistisk undersökning beträffande de personer, som under tiden 1 juli 1948— 30 juni 1949 dömts för rattfylleribrott. Undersökningen, som bl. a. avsåg att belysa rattfylleristernas personliga förhållanden, omfattar 1 956 män, som under ifrågavarande tid dömts för rattfylleri. Av dessa saknade inte mindre än 294 eller 15 % körkort vid brottets begående. — Vid en fördelning av rattfylleristerna efter ålder fann man, att de, som saknade körkort, i genomsnitt voro betydligt yngre än körkortsinnehavarna. Medelåldern (medianen) var sålunda endast 29,1 år för de förra mot 37,8 år för de senare. Civilståndsfördelningen avvek tämligen starkt från totalbefolkningens. Frekvensen frånskilda bland rattfylleristerna var nära 5 gånger så stor som inom totalbefolkningen i åldrarna 15—65 år och bland återfallsfylleristerna cirka 9 gånger så stor. Procenten frånskilda var större bland de körkortslösa, trots dessas lägre medelålder. Antalet körkortsinnehavare bland rattfylleristerna, som enligt systembolagen dömts för fylleri, utgjorde 452 eller 27 % av samtliga rattfyllerister med körkort. Lägges härtill 84 körkortsinnehavare, som endast hos länsstyrelserna registrerats för fylleri, stiger nämnda procenttal till 32. Av icke-körkortsinnehavarna hade enligt systembolagen 55 % dömts för fylleri. Fyllerifrekvensen bland rattfylleristerna utan körkort var alltså avsevärt högre än bland de rattfyllerister, som innehade körkort. Detta förhållande blir desto mera markant eftersom de körkortslösa i många fall voro tämligen unga och alltså icke under hela 1 O-årsperioden varit utsatta för risken att dömas för fylleri. — Som jämförelse kan nämnas att enligt nykterhetskommitténs undersökningar endast 9 % av samtliga män över 25 år voro registrerade för nykterhetsanmärkning. Uppgift inhämtades också om det antal gånger vederbörande blivit dömda för något brott tillhörande de fyra kategorierna: rattfylleri, våldsbrott, vinningsbrott eller annat brott. Av samtliga 1 956 rattfyllerister voro 530 eller 27 % tidigare straffade för brott tillhörande någon av de nämnda

113 eller 27 % tidigare straffade för brott tillhörande någon av de nämnda grupperna. Som jämförelse kan nämnas, att av de något över 40 000 män över 25 år, som ingå i nykterhetskommitténs undersökning rörande sambandet mellan alkoholvanor och olika sociala förhållanden, endast 4,6 % kunde återfinnas i straffregistret. Förutom fylleriförseelser och straffregisterbrott införskaffades uppgift även om antalet trafikförseelser enligt vederbörande körkortsregister. Det visade sig, att av körkortsinnehavarna bland rattfylleristerna ej mindre än 58 % registrerats för en eller flera sådana förseelser. En sammanfattning av de brott och förseelser, för vilka de i undersökningen ingående personerna tidigare blivit dömda, lämnas i följande tabell. Tabell 39. Föregående brott och förseelser Föregående straffregisterbrott och fylleriförseelser

Antal rattfyllerister med körkort

Därav dömda för en eller flera trafikförseelser Antal

procent

Ej tidigare dömda Dömda endast för fylleri Dömda endast för rattfylleri Dömda endast för annat straffregisterbrott Dömda både för fylleri och rattfylleri Dömda både för fylleri och annat straffregisterbrott än rattfylleri. . . Dömda både för rattfylleri och annat straffregisterbrott Dömda både för fylleri, rattfylleri och annat straffregisterbrott

978 291 49

496 172 43

51 59 88

162 40

107 35

66 87

89 Summa

1 662

961 Tabellen ger en intressant belysning av bakgrunden till rattfylleribrotten. De personer, som begå rattfylleribrott, äro i påfallande hög grad belastade med annan kriminalitet eller med tidigare begångna trafikförseelser. Tabellen utvisar, att av de sammanlagt 1 662 rattfyllerister, som voro innehavare av körkort, 978 tidigare icke dömts för vare sig straffregisterbrott eller fylleriförseelse. Av dessa 978 personer, voro emellertid 496 eller 51 % dömda för en eller flera trafikförseelser. Av 291 rattfyllerister, som tidigare voro dömda för fylleri, voro 172 eller 59 % därjämte dömda för en eller flera trafikförseelser. Fortsätter man denna jämförelse finner man, att ju hårdare den tidigare brottsbelastningen är, desto större blir i stort sett belastningen av trafikförseelser. Av de 18 rattfyllerister med körkort, som tidigare straffats för både fylleri, rattfylleri och annat straffregisterbrott hade sålunda inte mindre än 16 eller 89 % jämväl dömts för en eller flera trafikförseelser. Det nära sambandet mellan trafikförseelser och andra brott framgår även av följande siffermässiga jämförelse. 8—704740

114 De undersökta rattfylleristernas tidigare brott och förseelser Av 100

Undersökta utan fylleriförseelse

Voro

Dömda även för

31,3 21,7 11,3 2,3 22,4 10,6 16,1 5,9 34,1 14,7

fylleri fylleri rattfylleri rattfylleri annat straffregisterbrott annat straffregisterbrott rattfylleri rattfylleri annat straffregisterbrott annat straffregisterbrott

Av denna sammanställning framgår, att rattfyllerister med körkort, som tidigare dömts för trafikförseelse, uppvisa en påtagligt högre kriminell belastning än dem, som icke tidigare dömts för trafikförseelse. Av 100 rattfyllerister, som dömts för trafikförseelse, voro sålunda 22,4 dömda även för annat straffregisterbrott än rattfylleri. Motsvarande siffra för dem, som icke dömts för trafikförseelse utgör 10,6. Trafiknykterhetsutredningen har i sitt betänkande även redovisat en undersökning, vilken belyser sambandet mellan alkoholvanor och trafikförseelser hos bilförare i Stockholm. Undersökningen omfattar åren 1946—1949. Med hänsyn till olikheterna i fråga om effektiv körtid har yrkesförarna förts till en grupp och privatbilisterna till en annan. Vid urvalet av förare har en representativ metod tillämpats. Ur körkortsregistret i Stockholm plockades slumpmässigt ut sammanlagt 1 301 trafikkortsinnehavare. Förare som erhållit trafikkort efter den 1 januari 1946 och som således ej varit sysselsatta under hela observationsperioden, uteslötos. Bearbetningen omfattade därefter i allt 1 247 innehavare av trafikkort, vilka fingo anses representera yrkesförarna. Ett representativt urval av privatbilister erhölls på följande sätt. Med ledning av fordonsregistrets uppgifter upprättades en förteckning om sammanlagt 2 018 slumpmässigt utvalda registreringsnummer, avseende privatbilar, vilka inregistrerats före utgången av 1946 och som inte bytt ägare under observationstiden. Med hjälp av körkortsregistret kunde i allt 1 239 ägare identifieras. I tabell 40 äro yrkesförarna fördelade efter alkoholvanegrupp och brott mot vägtrafikstadgan. Av tabellen framgår, att av de sammanlagt 1 247 förarna 314 eller cirka 25,2 % någon gång under åren 1946—1949 gjort sig skyldiga till av polisen beivrade förseelser. Frekvensen av överträdelser varierar mellan olika alkoholvanegrupper. I de tre grupperna missbrukare, sammanlagt 187 personer, utgör antalet dömda 77 eller 4 1 , 2 % . Av 1009 »moderatister» äro 231 eller 22,9 % dömda och av de 51 personer, vilka ansetts vara

115 Tabell 40. Yrkesförarna fördelade efter alkoholvanegrupp och brott mot vägtrafikstadgan Hela antalet undersökta förare

Alkoholvanegrupp

Åtgärd av nykterhetsnämnd enligt 1 § AL under de sista tre åren Annan grov missbrukare eller person med minst tre fylleriförseelser under de tio sista åren Person med enstaka, lindriga nykterhetsanmärkningar under de sista tio åren Moderatister Nästan absolutister Absolutister Summa

Straffade för brott eller förseelse i trafiken

167 1 009 28 23 1 247

67 231 3 3 314

absolutister eller nästan absolutister, ha sammanlagt 6 eller 11,8 % dömts för trafikförseelser. I förhållande till »moderatisterna» uppvisa sålunda »missbrukarna» relativt sett nära dubbelt så många och »absolutisterna» ungefär hälften så inånga förare, som gjort sig skyldiga till brott mot vägtrafikstadgan. Vid undersökningen antecknades också arten av de förseelser, som de olika kategorierna gjort sig skyldiga till. Fortkörning, ovarsam körning och rattfylleri sammanfördes till »svåra», felparkering och andra förseelser till »lätta» förseelser. I följande tabell har antalet »svåra» respektive »lätta» förseelser per man angivits för olika kategorier av förare. Tabell 41. Antal lätta resp. svåra förseelser per man i olika alkoholvanegrupper. — Yrkesförare. Antal förare

Alkoholvanegrupp

Art av förseelse Totalt »svår»

»lätt»

Personer, som registrerats för nykterhetsanmärkning under de senaste tio åren Moderatister Nästan absolutister och absolutister

187 1 009 51

0,45 0,16 0,10

0,30 0,18 0,08

0,75 0,34 0,18

Summa

1 247

0,20

0,20

0,40

Beträffande de svåra förseelsernas fördelning på olika kategorier av förare finner man, att mot 0,16 förseelser per man bland »moderatisterna» svarar 0,45 för »missbrukarna». Den sistnämnda gruppen ligger således nära 3 gånger så högt som den förstnämnda. I fråga om de »lätta» förseelserna är skillnaden fortfarande påtaglig men ej så utpräglad. Mot 0,30 förseelser per m a n bland »missbrukarna» svarar 0,18 för »moderatisterna». »Absolutisterna» redovisar såväl i fråga om »lätta» som »svåra» förseelser de lägsta siffrorna. Totalt sett är förseelsebelastningen mer än fyra gånger så hög för »missbrukarna» som för »absolutisterna».

116 Privatbilisternas fördelning efter alkoholvanegrupp och trafikförseelser framgår av följande tabell. Tabell 42. Privatbilisterna fördelade efter alkoholvanegrupp och trafikförseelser Hela antalet undersökta förare

Straffade för brott eller förseelser i trafiken

Åtgärd av nykterhetsnämnd enligt 1 § AL under de sista tre åren Annan grov missbrukare eller person med minst tre fylleriförseelser under de sista tio åren Person med enstaka, lindriga nykterhetsanmärkningar under de sista tio åren Moderatister Nästan absolutister Absolutister

48 1 042 95 52

25 307 28 16

Summa

1 239

378 Alkoholvanegrupp

Av de 1 239 privatbilisterna ha 378 personer eller ungefär var tredje blivit åtalad och dömd för brott mot vägtrafikstadgan. Av 50 »missbrukare» har 27 eller drygt hälften gjort sig skyldiga till trafikförseelse. »Moderatisterna», i allt 1 042 personer, redovisar 307 dömda, det vill säga närmare 30 %. Även i fråga om privatbilisterna gjordes en uppdelning av förseelserna i »lätta» och »svåra» och i följande tabell redovisas fördelningen av antalet förseelser per man av detta slag på olika alkoholvanegrupper. Tabell 43. Antal lätta respektive svåra förseelser per man i olika alkoholvanegrupper. — Privatbilister Alkoholvanegrupp

Antal förare

»svår»

»lätt»

Totalt antal förseelser per förare

50 1 042 95 52

0,50 0,10 0,09 0,10

0,84 0,40 0,55 0,35

1,34 0,50 0,64 0,45

1 239

0,11

0,43

0,55

Art av förseelse

Personer, registrerade för nykterhetsanmärkning under de senaste Moderatister

Summa

Man finner av denna tabell, att »moderatisterna», som utgör 84 % av hela antalet förare, i medeltal gjort sig skyldiga till 0,5 förseelser per man. För de 50 missbrukarna ligger medeltalet vid 1,34, d. v. s. de ha en olycksbelastning, som ligger 2,7 gånger högre. Absolutister och nästan absolutister redovisar ungefär samma tal som moderatisterna. När det gäller »svåra» förseelser är »missbrukarna» i genomsnitt unge-

117 fär 5 gånger så hårt belastade som övriga grupper. I fråga om de »lätta» förseelserna är skillnaden mellan de olika förarkategorierna ej så utpräglad, men även här är »missbrukarnas» högre belastning påtaglig. Utredningens slutsatser. Sammanfattningsvis kan sägas, att de i detta kapitel refererade undersökningarna utvisa, att personer som i sin allmänna livsföring icke iakttaga tillbörlig hänsyn till sina medmänniskor eller som eljest visa prov på en ansvarslös inställning och en bristande social anpassning, påfallande ofta ådagalägga samma negativa egenskaper, då de uppträda som motorförare. En smula tillspetsat kan detta samband uttryckas så, att en människa i allmänhet kör som hon lever. Av undersökningarna framgår särskilt, att personer, som visa höggradig misskötsamhet i nykterhetshänseende påfallande ofta ådagalägga inte endast en bristande förmåga till social anpassning i allmänhet utan därjämte uppvisa en olycksbelastning i trafiken, väsentligt överstigande det normala. Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt är det sålunda synnerligen angeläget att tillse, att personer med nykterhetsanmärkningar icke tilllåtas uppträda som förare av motorfordon. Det är likaledes ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt angeläget, att personer, som göra sig skyldiga till brottslig verksamhet av mera allvarlig beskaffenhet, bli föremål för särskild uppmärksamhet ur synpunkten av huruvida de k u n n a anses besitta den ansvarskänsla och den hänsyn, som måste krävas av en motorförare.

KAPITEL 7 R a t t f y l l e r i e t — en a v de farligaste företeelserna i t r a f i k e n

På olika sätt ha domstolar, länsstyrelser och andra trafikvårdande myndigheter och organisationer försökt att tränga rattfylleriet tillbaka. Rattfylleriet är sålunda det i straffrättsligt hänseende hårdast bedömda trafikbrottet och det tillhör de få brott över huvud taget, där villkorlig dom ur allmänpreventiv synpunkt fortfarande anses utesluten. En person, som gjort sig skyldig till rattfylleri, får avtjäna 1 å 2 månaders frihetsstraff och blir berövad sitt körkort för en tid av i regel 10 månader—1 år. På olika sätt har man också bemödat sig om att upplysa förarna om rattfylleriets farlighet. Förarprovet får inte godkännas med mindre körkortssökanden befinnes ha nödiga insikter om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. I det propaganda- och upplysningsarbete, som bedrivits av NTF, motororganisationer och andra, har man i alldeles särskilt hög grad inriktat sina ansträngningar på att bringa förarna till insikt om det ofrånkomliga kravet på nykterhet i trafiken. — Rattfylleriet har också till följd av alla dessa skilda åtgärder — icke minst den konsekventa strafftillämpningen — i den allmänna moraluppfattningen kommit att framstå som en skamlig och vanärande gärning. När en förare, trots den kännedom h a n har om rattfylleriets farlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt, om de relativt hårda konsekvenserna av brottet i form av straff och körkortsåterkallelse och om den allmänna opinionens fördömande av detta brott, ändå gör sig skyldig till rattfylleri, visar detta en så höggradigt nonchalant inställning till trafiksäkerhetens elementäraste krav och sådana karaktärsegenskaper hos föraren, att han därigenom på ett övertygande sätt bevisat sin olämplighet som förare även i nyktert tillstånd. Riktigheten härav har fått ett starkt stöd i den undersökning om rattfylleristernas personliga förhållanden, som verkställts av trafiknykterhetsutredningen och för vilken en närmare redogörelse lämnats i föregående kapitel (se sid. 112 o.f.). Utredningen vill här endast erinra om att av de 1 662 rattfyllerister, som ingingo i denna undersökning och som voro innehavare av körkort, 32 % tidigare hade dömts för vanligt fylleri och att motsvarande siffra för de 294 rattfyllerister, som inte hade körkort, uppgick till inte mindre än 55 %. Det framgår bl. a. också av denna undersökning, att inte mindre än 27 % av samtliga rattfyllerister tidigare förövat krimi-

119 nella gärningar av allvarlig beskaffenhet. Utredningen vill därjämte hänvisa till de upplysningar rörande förekomsten av rattfyllerister bland hårt olycksbelastade förare, som lämnats i kap. 6 (se sid. 105). Rattfylleriet är också i sig självt en ur trafiksäkerhetssynpunkt ytterst allvarlig företeelse. Utredningen vill här endast hänvisa till det kända förhållandet, att alkoholen nedsätter förarens syn- och hörselförmåga, försämrar hans omdöme och uppmärksamhet, förlänger reaktionstiden samt utövar en menlig inverkan på koordinationsförmågan. Allt detta innebär, att risken för en spritpåverkad förare att invecklas i trafikolycka är avsevärt högre än för en nykter förare. I fråga om den riskökning, som inträder, vill utredningen här hänvisa till den undersökning, som utförts av R. L. Holcomb, North Western University Traffic Safety Institute, Chicago. Denna undersökning, som refererats av trafiknykterhetsutredningen (SOU 1953: 20 sid. 145) utvisade bl. a., att risken för en bilförare, som hade en blodalkoholhalt överstigande 1,5 promille, att råka ut för ett olycksfall, som ledde till sjukhusvård för honom själv, var 54 gånger större än för den nyktre bilföraren. Vid en blodalkoholhalt på 1,00—1,49 promille var risken 13 gånger större och vid lägre blodalkoholhalt 3 gånger större än hos en nykter förare. — Genom att förtära alkohol i samband med förande av motorfordon försätter sig föraren alltså medvetet i ett tillstånd, i vilket hans förmåga att säkert framföra fordonet är starkt nedsatt. Beträffande rattfylleriets omfattning här i landet finnas uppgifter bl. a. i den officiella statistikens redovisning av antalet brott av skilda slag, som kommit till polisens kännedom. Följande sammanställning visar antalet rattfylleribrott under åren 1950—1956. (Med rattfylleri avses här även den lindrigare form av detta brott, som i dagligt tal brukar kallas trafikonykterhet.) År 1950 1951 1952 1953 1954 1955 19561 1

Antal till polisens kännedom komna rattfylleribrott 3 460 4 658 5 530 6 508 7 442 9 066 11 553

Uppgiften är preliminär.

Sammanställningen visar en utomordentligt stark ökning av antalet rattfylleribrott. Under åren 1950—1956 steg detta antal från 3 460 till 11 553. Det framgår vidare, att ökningen varit särskilt stark under åren 1955 och 1956. Rattfylleriets starka ökning kan ha många orsaker. Uppenbarligen har

120 den delvis en naturlig förklaring däri, att trafikintensiteten på våra vägar stigit under de senaste åren. Möjligen beror ökningen också på att polisen genom en mer intensiv övervakning än tidigare uppdagat allt fler rattfylleribrott. Såsom en sannolik förklaring k a n också anföras det förhållandet, att bilägandet icke längre är begränsat till en mindre grupp i samhället utan att möjligheten att äga ett motorfordon nu står öppen för nästan vem som helst. Vad speciellt den senaste tidens starka ökning beträffar, synes den även kunna förklaras av att spritdrycker på grund av motbokens avskaffande blivit tillgängliga för var och en utan några egentliga inskränkningar. -— Oavsett vilka förklaringarna än äro till den ökning, som inträtt, står det dock alldeles klart att utvecklingen icke kan accepteras utan att rattfylleriet måste bekämpas med alla de medel, som äro rimliga och möjliga. Om man önskar närmare studera de alkoholpåverkade förarnas andel i trafikolyckorna kan man direkt ur den offentliga statistiken erhålla ett visst underlag för ett bedömande. Utredningen vill i detta hänseende hänvisa till nedanstående tabell, i vilken sammanställts uppgifter för ett antal år angående de alkoholpåverkade motorförarnas andel i trafikolyckorna. Tabell 44. Antal motortrafikolyckor med spritpåverkad förare Antalet polisundersökta motortrafikolyckor Ål

Samtliga

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

14 410 17 847 15 468 15 859 20 427 24 561 29 510 31 914 40 651 45 850

Därav med spritpåverkade motorfordonsförare antal

procent

682 658 612 442 622 784 933 980 1 135 1 369

4,7 3,7 4,0 2,8 3,0 3,2 3,2 3,1 2,8 3,0

Av denna tabell framgår, att det relativa antalet »rattfylleriolyckor» under åren 1946—1954 undergått en fortgående minskning. Under år 1946 uppgingo dessa olyckor till 682 eller 4,7 % av samtliga motortrafikolyckor men under 1954 till 1 135 eller till endast 2,8 %. År 1955 inträdde en måttlig stegring av det relativa antalet »rattfylleriolyckor». Dessa siffror ge emellertid av flera skäl icke någon tillförlitlig kunskap om den utsträckning, i vilken alkoholpåverkade förare verkligen ha del i olyckor. Det bör sålunda framhållas, att den officiella statistiken endast redovisar de olyckor, som komma till polisens kännedom, och att dessa

121 olyckor endast utgöra en mindre del av det verkliga antalet olyckor (se närmare härom på sid. 236 o.f.). Man måste givetvis utgå från att alkoholpåverkade förare ha del även i de olyckor, som undandragas polisens upptäckt. Beträffande de polisundersökta olyckorna bör vidare framhållas, att om föraren varit spritpåverkad vid olyckstillfället men olyckan icke kommer till polisens kännedom förrän viss tid förflutit, föraren ofta hinner nyktra till så pass, att han icke längre företer några yttre tecken på spritpåverkan, då han anträffas av polisen. I sådant fall har polisen heller icke någon anledning misstänka rattfylleri. Antalet förare, som av denna anledning undgår upptäckt för rattfylleri, torde icke vara obetydligt särskilt med tanke på den benägenhet, som en spritpåverkad förare har att i det längsta försöka hålla sig undan polisen. Vissa undersökningar ha också gett vid handen, att de alkoholbetingade trafikolyckornas antal är betydligt högre än vad den officiella statistiken utvisar. Även i detta avseende vill utredningen hänvisa till trafiknykterhetsutredningens betänkande (se sid. 146). Här redogöres för en av doktorerna J. Hindmarsh och B. Linde i Stockholm företagen undersökning av blodalkoholhalten hos personer, som drabbats av trafikolycksfall med icke dödlig utgång. Under loppet av ett år, 1932—1933, togs systematiskt blodprov för analys på förekomsten av alkohol på samtliga de vid olycksfall skadade personer, som infördes till ett sjukhus och som voro så svårt skadade, att de måste läggas in för vård. Sammanlagt undersöktes 113 vid trafikolycksfall skadade män. Av dessa hade icke mindre än 44 % förtärt alkohol och 58 % av dem, motsvarande 29 % av samtliga, hade en blodalkoholhalt över 1 promille. Bland de skadade bilförarna hade omkring hälften alkohol i blodet, av cyklister och motorcyklister omkring en tredjedel och av fotgängarna inemot hälften. För att bedöma de alkoholpåverkade motorförarnas farlighet i trafiken är det icke tillräckligt att endast ta hänsyn till det antal trafikolyckor, i vilka de äro inblandade. Det gäller även att söka bilda sig en uppfattning om svårhetsgraden av de olyckor, som dessa förare orsaka. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är en sådan kännedom av den största betydelse. Även om rattfylleriolyckorna, såsom visats, icke representera någon större andel av hela antalet olyckor, k u n n a de dock, om de äro av särskilt svårartad natur med hänsyn till de uppkomna skadorna eller om de förorsakas av en alldeles särskilt stor vårdslöshet eller hänsynslöshet, framstå såsom en vida mer allvarlig företeelse än som framgår av allenast deras procentuella andel av hela antalet trafikolyckor. Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till en tysk undersökning (Der Strassenverkehrsunfall, prof. dr. med. W. Laves m. fl., Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart 1956). Undersökningen tillgick så, att man fastställde antalet dödade och skadade per olycka beträffande samtliga de olyckor, som under åren 1948—1955 inträffat i Hamburg. Härefter ut-

122 sorterades för samma beräkning de olyckor under denna tidsperiod, i vilka trafikanten varit påverkad av sprit. Resultatet av denna granskning framgår av följande tabell. Tabell 45. Antalet skadade och dödade per olycka beträffande samtliga olyckor och de olyckor i vilka trafikant varit spritpåverkad, Hamburg åren 1948—1955 1948—1952

1953 och 1954

0,46 0,015

0,48 0,011

0,41 0,008

0,58 0,033

0,48 0,035

0,72 0,028

Hela antalet olyckor:

Olyckor i vilka spritpåverkade trafikanter haft del: Dödade per olycka

Man finner av denna tabell, att risken för att en person skall dödas eller skadas är större i olyckor med spritpåverkade trafikanter. Antalet skadade per olycka i samtliga de under år 1955 inträffade olyckorna utgör 0,41. Motsvarande antal i fråga om olyckor med spritpåverkade trafikanter är nära dubbelt så stort eller 0,72. En jämförelse för detta år med avseende å antalet dödade per olycka ger talen 0,008 respektive 0,028, d. v. s. antalet dödade per olycka med spritpåverkad trafikant är 3,5 gånger större än i samtliga olyckor. Utredningen har på grundval av de kortfattade redogörelser, som i dess betänkande Trafiksäkerhet I lämnats angående samtliga de 775 vägtrafikolyckor med dödlig utgång, som inträffade under 1952, sökt bilda sig en närmare uppfattning om karaktären av de olyckor, i vilka spritpåverkade förare ha del. Vid en granskning av dessa redogörelser finner man till en början, att uppgifter om spritpåverkade motorförare lämnats beträffande 43 vägtrafikolyckor eller 5,5 % av hela antalet vägtrafikolyckor. I dessa 43 olyckor ingå dock 3, i vilka polisutredningen visat, att föraren till följd av tidigare spritförtäring med stor sannolikhet varit påverkad av sprit vid olyckstillfället, men där blodprov icke tagits och man därför icke med full visshet kunnat fastslå, att föraren varit spritpåverkad. Enligt den officiella statistiken var motorföraren spritpåverkad i 3,2 % av samtliga de motortrafikolyckor, som inträffade under år 1952. Av de 775 dödsolyckor, som inträffade under detta år, uppgick antalet motortrafikolyckor till 721. I 43 eller 6 % av dessa olyckor var motorföraren påverkad av sprit. Det procentuella antalet olyckor med spritpåverkade förare var alltså dubbelt så stort i dödsolyckorna som i samtliga olyckor. Detta konstaterande innebär en bekräftelse av den tyska undersökningen och understryker kraftigt rattfylleriets farlighet. Utredningen har också verkställt en jämförelse mellan rattfylleriolyckorna och övriga dödsolyckor med avseende å det vårdslöshetsmoment,

123 som förorsakat olyckan. Man finner vid en sådan jämförelse, att av de 43 rattfylleriolyckorna åtal mot föraren för vårdslöshet i trafik varit uteslutet i 18 fall på grund av att föraren dödats vid olyckan. I samtliga övriga 25 olyckor väcktes åtal mot föraren för vårdslöshet i trafik. Åklagarens ansvarstalan ogillades i ett fall. — I fråga om de 678 motortrafikolyckor med dödlig utgång, i vilka spritpåverkad motorförare icke haft del, är bilden däremot en annan. I 281 fall anställdes icke åtal på den grund att föraren avlidit. I de återstående 397 fallen, där föraren alltså överlevde olyckan, anställdes åtal endast i 219 fall och i 48 av dessa fall ogillades åtalet av domstol. Av rattfylleriolyekorna ledde alltså 96 % men av övriga motortrafikolyckor endast 43 %till fällande dom för vårdslöshet i trafik. Detta innebär sålunda, att de dödsolyckor, i vilka nyktra motorförare ha del, till sin natur ofta äro sådana, att olyckan framstår såsom mer eller mindre oundviklig. I fråga om rattfylleriolyckorna däremot äro praktiskt taget samtliga av den beskaffenhet, att de kunna undvikas, om föraren visar normal försiktighet. Såsom tidigare framhållits representerade rattfylleriolyckorna 6 % av samtliga under år 1952 inträffade dödsolyckor. Om man emellertid till en grupp sammanför alla de dödsolyckor, som föranlett dom för vårdslöshet i trafik, finner man att dessa uppgår till 195 och att 24 eller 12,5 % av dessa olyckor äro rattfylleriolyckor. Av de olyckor, som kunnat undvikas genom iakttagande av normal försiktighet utgöra sålunda rattfylleriolyckorna ett påtagligt stort antal. — Det är detta förhållande, som enligt utredningens mening bör tillmätas särskild vikt vid bedömningen av rattfylleriets betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Dessa iakttagelser beträffande skuldförhållandet bli än mer påtagliga vid en jämförelse beträffande brottsrubriceringen. Granskar man sålunda domstolarnas bedömning av den vårdslöshet, för vilken förarna dömts, finner man, att vårdslösheten i de 24 avdömda rattfylleriolyckorna bedömts såsom grov i inte mindre än 13 fall (54 %) medan i övriga 171 olyckor, som föranlett fällande dom, vårdslösheten bedömts såsom grov endast i 4 fall (2,3 % ) . De dödsolyckor, i vilka de spritpåverkade förarna ha del, äro alltså i stor utsträckning resultatet av svåra förseelser mot trafikreglerna. Det här påvisade förhållandet framträder också mycket klart vid ett studium av händelseförloppet i de dödsolyckor, som orsakas av rattfylleristerna. Bland dessa olyckor finnas många där föraren kört upp på refuge, gång- eller cykelbana och där påkört gående eller cyklister. Flera fall förekomma också då rattfyllerister under goda ljus- och väderleksförhållanden bakifrån påkört gående och cyklister. Några exempel må här anföras.

124 Fall 1. Den 9/11 1952 körde W. i berusat tillstånd (alkoholhalt 2,75 promille) på Västerbroleden i Stockholm med personbil upp på en refuge och skadade där fem personer, av vilka en avled av skadorna. W. dömdes av rådhusrätten den 19/2 1953 för rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik samt synnerligen grovt vållande till annans död att hållas till straffarbete 1 år 6 månader. Fall 2. Den 4/12 1952 körde K. på Malmslättsvägen i Linköping i spritpåverkat tillstånd på tre fotgängare, som gått på gångbanan till vänster om körbanan i bilens färdriktning. En av fotgängarna, en kvinna, erhöll så svåra skador att hon sedermera avled. K. dömdes av rådhusrätten den 10/6 1953 för grov vårdslöshet i trafiken, rattfylleri och synnerligen grovt vållande till annans död till straffarbete i 8 månader. Fall 3. Den 6/3 1952 förde H. lastbil Bispmotalagatan västerut i Motala. H. var spritpåverkad och saknade körkort. Efter att ha sammanstött med en motorcykel körde han upp på ena gångbanan, där lastbilen stötte till en kvinna som ådrog sig så svåra skador, att hon senare avled. H. avlägsnade sig efter olyckan från platsen utan att lämna uppgifter om sig själv. Han dömdes den 18/9 1952 av rådhusrätten för rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik, olovlig körning, smitning och vållande till annans död till straffarbete 10 månader. Med de här anförda exemplen har utredningen också velat påvisa ett annat särdrag i rattfylleriolyckorna. I allmänhet gäller att de vanliga, hyggliga trafikanterna genom att själva bemöda sig om varsamhet och försiktighet ha påfallande stora möjligheter att för egen del ofta avvärja de faror, som skapas av andra trafikanters vårdslösa fördsätt. Rattfylleristernas uppträdande i trafiken är emellertid ofta så höggradigt vårdslöst och så onormalt, att andra trafikanter sakna möjligheter att värja sig genom att själva iakttaga försiktighet. Utredningens slutsatser. Av vad som i detta kapitel anförts vill utredningen draga den slutsatsen, att rattfylleriet representerar en vida större trafiksäkerhetsfara än som framgår av den relativa andelen rattfylleriolyckor i förhållande till hela det antal motortrafikolyckor, som inträffar. Rattfylleriolyckorna äro genomsnittligt av större svårhetsgrad än trafikolyckorna i allmänhet och motorförarens vårdslöshet är ofta synnerligen stor. Det osäkerhetsmoment, som förekomsten av rattfyllerister innebär för övriga trafikanter, är därför betydande. Rattfylleristerna utgöra på grund därav och med hänsyn till de särskilda karaktärsbrister och den bristande sociala anpassning, som i stor utsträckning kännetecknar dem, en av de farligaste företeelserna i trafiken. Med hänsyn härtill är det befogat att undersöka de möjligheter som finnas att effektivare än vad nu sker ur motorförarnas krets avskilja personer, som göra sig skyldiga till rattfylleri.

KAPITEL 8 Förarutbildning och f ö r a r p r o v

Värdet av en god grundläggande utbildning

I den föregående framställningen har utredningen konstaterat att det är människan, som är den dominerande olycksfaktorn och att en högre grad av trafiksäkerhet i väsentlig mån beror på vad man kan åstadkomma för att förmå förarna till större hänsyn och till större respekt för trafikens regler. Utredningen har också riktat uppmärksamheten på vissa personliga förhållanden hos förarna, som i särskilt hög grad bidraga till uppkomsten av olyckor. De i kap. 4 redovisade undersökningarna utvisa sålunda, att ett oproportionerligt stort antal olyckor faller på förarna i de yngre åldersgrupperna. De yngres högre frekvens av olyckor beror inte på att de tillryggalägga längre vägsträcka eller köra i mera riskfylld trafik och inte heller på att de ha sämre teknisk skicklighet än de äldre förarna. De yngre ha i allmänhet bättre syn och hörsel, snabbare reaktion och ett bättre hälsotillstånd över huvud taget än de äldre. De yngres högre belastning av olyckor beror uppenbarligen på en åldersbetingad oförvägenhet och brist på ansvar och omdöme. -— Ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle det vara en stor vinning, om de unga förarna kunde förmås till större varsamhet och till större hänsynstagande i trafiken. Utredningen vill i detta hänseende hänvisa till den amerikanska undersökning (se sid. 52), vari konstateras, att om de unga förarnas belastning av dödsolyckor kunde bringas ned till normal nivå, detta skulle innebära en minskning i det totala antalet dödsolyckor med 12 %. I kap. 5 redovisas också vissa undersökningar, vilka ge vid handen, att ovana som förare är en olycksframkallande faktor av stor betydelse. Den ovane förarens högre frekvens av olyckor torde inte i första hand bero på att han saknar tillräcklig färdighet i själva manövrerandet av fordonet utan på att han saknar tillräcklig insikt om de särskilda faromoment av olika slag, som kunna uppträda i trafiken, och tillräcklig kunskap om hur han skall anpassa sitt körsätt i förhållande till dessa faromoment. I kap. 6 slutligen konstateras, att en förares sätt att köra intimt sammanhänger med hans sätt att leva. En person, som i sin allmänna livsföring visar böjelse för slarv och nonchalans eller som brister i hänsyn till sina medmänniskor, blir inte annorlunda, när han sätter sig bakom ratten i en bil. Hans negativa karaktärsdrag sätter fullt ut sin prägel också på hans sätt att färdas i trafiken.

126 Alla dessa olycksframkallande faktorer äro av sådan beskaffenhet, att de helst böra angripas redan innan vederbörande tilldelas körkort, och det är i första hand med utgångspunkt härifrån, som utredningen närmare velat undersöka, i vad mån man under utbildningstiden genom införande av särskilda kunskapsmoment eller andra åtgärder skulle kunna motverka den benägenhet för olyckor, som följer av de här antydda faktorerna. — Men en god grundläggande utbildning har naturligtvis ett värde, som sträcker sig långt utöver det område, varom här är fråga. Utredningen instämmer därvidlag helt i följande uttalande, som gjorts av 1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948:20). »Denna grundläggande utbildning är av stor betydelse för motorfordonsföraren. Den påverkar hans allmänna inställning och kan lägga grund till körvanor, som han behåller under hela sin livstid. Vid den tidpunkt, då en körkortsaspirant första gången sätter sig vid ratten, är han mest mottaglig för råd och påpekanden. Allting är nytt för honom och han har ännu icke fått felaktiga vanor. Träning i och för sig skapar ingen god förare, därest grunden icke är riktigt lagd. En särskild anledning att lägga vikt vid utbildningen är att körkortsaspiranten i regel är ung och därför bildbar och mottaglig för intryck. En besiktningsman, som har att kontrollera elevens kunskaper och som måste ha mycket begränsad tid till sitt förfogande för varje elev, kan uppenbarligen icke inplanta hos eleven en rätt inställning till motorfordonsförarens uppgift eller nöta in hos honom sunda körvanor på samma sätt som en lärare, som dag för dag följer hans utveckling. Slutligen kan vid proven endast kontrolleras, att aspiranten fått ett minimimått av kunskaper. Alla de, som nått dit måste godkännas. Detta är emellertid icke tillräckligt, utan det är önskvärt, att flertalet förare besitter ett kunskapsmått och en färdighet, som ligger ett gott stycke över denna tröskel.» Utredningen vill i anslutning till detta uttalande redovisa en erfarenhet, som kunnat göras av bl. a. polismän och åklagare, då de haft att taga befattning med försumliga förare, nämligen att sättet att föra motorfordon tydligen är så intimt förknippat med individens hela personlighet, att många förare reagera inför en anmärkning som om de hade blivit utsatta för en personlig kränkning, och att det över huvud taget ofta är påfallande svårt att övertyga en förare om det oriktiga i hans färdsätt. Enligt vad som uppgivits för utredningen, är det också relativt sällan som de för vårdslöshet i trafik åtalade förarna erkänna sin försumlighet även då de gjort sig skyldiga till en alldeles uppenbar förseelse mot trafikreglerna. — Om man alltså med framgång skall kunna lära förarna ett riktigt körsätt och påverka dem till större hänsyn i trafiken är det angeläget, att detta sker på utbildningsstadiet, innan de blivit befästa i den uppfattningen, att deras körsätt i alla situationer är det riktiga. I USA, som är det land, vilket har de rikaste erfarenheterna i fråga om värdet av olika åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte, har man funnit, att en god grundläggande utbildning av motorförarna utgör ett synnerligen viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet.

127 Redan på 1930-talet började man i USA meddela förarutbildning bland eleverna i high-schools (närmast motsvarande våra gymnasier). Denna verksamhet utvecklades under de första åren i långsam takt, men redan år 1940 kunde 1 000 skolor erbjuda sina elever förarutbildning och år 1952 uppgick antalet skolor, som kunde meddela sådan utbildning, till över 7 000. Detta år erhöllo mer än 800 000 elever i high-schools utbildning till motorförare. I åtskilliga stater anser man för närvarande denna verksamhet vara av så stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att man satt som mål att icke låta någon elev lämna sin skola, förrän han där utbildats till motorfordonsförare. Det utmärkande draget i den utbildning, som bedrivs bland eleverna i high-schools är, att den teoretiska undervisningen gjorts mycket omfattande med särskild inriktning på sådana kunskapsmeddelanden, som äro ägnade att ge eleven en sund moralisk inställning till uppgiften att köra bil och att få honom att förstå den djupare innebörden av trafikreglerna. Åtskilliga undersökningar ha verkställts för att utröna, vilken betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, som denna verksamhet har. I följande tabell redovisas resultatet av 11 sådana undersökningar, företagna i olika stater. (Uppgifterna äro hämtade ur publikationen American Automobile Association Research, Report nr 39, juli 1953.) Tabell 46. Olycksbelastningen hos förare, vilka erhållit sin utbildning i high-schools och hos förare, som utbildats på annat sätt Antalet månader under vilka förare i de olika grupperna framfört motorfordon

Antalet olyckor

Antal olyckor per 1 000 förare och månad

Män: Icke utbildade i high-school Utbildade i high-school

123 865 61 818

979 265

7,9 4,3

Kvinnor: Icke utbildade i high-school Utbildade i high-school

42 581 62 272

110 72

2,6 1,2

Vid de undersökningar, vilkas resultat sammanställts i denna tabell, har man strävat efter att få grupperna så likartade som möjligt i fråga om förarnas ålder o. s. v. Vanligen har jämförelsen skett mellan olika grupper av elever i high-schools. Undersökningarna torde sålunda ha en hög grad av tillförlitlighet. Tabellen visar, att för männens del antalet olyckor per 1 000 förare och månad uppgår till 7,9 i fråga om sådana förare, som icke kommit i åtnjutande av den högt kvalificerade förarutbildning, som lämnas i high-schools. Siffran faller till 4,3 för dem som erhållit sådan utbildning. Motsvarande siffror för kvinnornas del äro 2,6 respektive 1,2. De som utbildats i high-schools, äro alltså dubbelt så säkra som de förare, vilka utbildats i annan ordning.

128 Dessa undersökningsresultat kunna icke utan vidare läggas till grund för en bedömning av vad vi i vårt land skulle kunna uppnå genom en förarutbildning av den kvalitet, som lämnas i high-schools. Den kommersiella körskoleverksamheten i USA har nämligen endast en relativt blygsam omfattning. En mycket stor del av förarna lär sig köra bil av föräldrar, syskon eller vänner. I vårt land däremot utbildas cirka 90 % av förarna i körskola. — De amerikanska undersökningarna äro dock av stort intresse så till vida att de påvisa betydelsen av en god förarutbildning. Att man i USA är allmänt övertygad om betydelsen av att unga personer få en god utbildning under ansvarsfull ledning, belyses kanske bäst av den omfattning, i vilken olika myndigheter och organisationer lämna bidrag till verksamhetens bedrivande. Förarutbildningen i high-schools understödes sålunda av inte mindre än 80 nationella myndigheter och organisationer, däribland National Safety Council, National Education Association, American Automobile Association och Association of Casuality and Surety Companies. Till den sistnämnda organisationen äro anslutna över 100 försäkringsbolag. — Alla dessa myndigheter och organisationer lämna på skilda sätt sina bidrag till utbildningsverksamhetens bedrivande. En del utbilda instruktörer och lärare. Andra tillhandahålla undervisningslitteratur, testapparatur av olika slag, filmer o. s. v. De läroböcker, som utdelas till eleverna äro i första hand Sportsmanlike Driving och Man and the Motor Car, vilka kommit till en mycket vidsträckt användning även utom skolorna. För skolornas räkning har man framställt mer än 25 instruktionsfilmer. Såsom tidigare nämnts, är antalet privata körskolor i USA icke stort. Endast cirka 1 800 sådana skolor finnas. Såsom en jämförelse må nämnas, att vi här i landet har mellan 650—700 körskolor. Med hänsyn till den stora betydelse, som man i USA tillmäter en god förarutbildning har dock Center for Safety Education nyligen utgivit en publikation, kallad »A Guidebook for Automobile Driving Schools», vilken skall tjäna till ledning för verksamheten i de privata bilskolorna. Det stora utbildningsbehovet har också under senare tid givit upphov till särskilda kurser, anordnade i nära anslutning till utbildningen i highschools. Bilar och annan utrustning användas på dagen av eleverna vid skolan. Under eftermiddagen och på kvällen däremot användes materielen för vuxna personers utbildning till förare. I viss utsträckning anlitas också samma instruktörer som tjänstgöra i skolorna. Dessa kurser omfatta såväl en teoretisk som en praktisk del och äro mycket efterfrågade av allmänheten. En särskild lärobok, »Driver Education for Adults», har utgivits av Center for Safety Education för deltagarna i dessa kurser. Vidare anordnas av trafiksäkerhetsvårdande myndigheter och organisationer 8-timmarskurser. Till dessa kurser, vilka ofta äro helt avgiftsfria, inbjuder man förare, som redan förvärvat rätt att köra bil, men som vill förkovra sig som förare. Man undervisar här deltagarna om trafikreglernas

129 innehåll, korrigerar felaktiga körvanor och meddelar särskild kunskap om vilket körsätt, som i vissa kritiska situationer skall tillämpas för att olyckor i möjligaste mån skola kunna undvikas. För att ytterligare belysa den framträdande plats, som utbildningen intager såsom säkerhetsfrämjande faktor, kan också nämnas, att åtskilliga av de stora transportföretagen i USA bedriva en regelbunden kursverksamhet för sina bilförare — såväl nyanställda som äldre förare. Vad som särskilt stimulerat härtill, äro de goda erfarenheter, som vunnos under andra världskriget av de kurser, som man då lät förare av militära transportfordon genomgå. American Trucking Association har för några år sedan till transportföretagens tjänst utgivit en handbok »Minimum Standards for Selection and Training of Personel» och National Committee for Motor Vehicle Fleet Supervisors Training anordnar kurser för de instruktörer och andra funktionärer vid transportföretagen, som ha till uppgift att verka för en högre trafiksäkerhet bland förarna. Denna utbildningsverksamhet bland företagens motorförare uppgives ha lämnat snabba och utomordentligt goda resultat. Antalet olyckor har minskat och därmed ha också företagens utgifter för fordonsskador m. m. kunnat nedbringas. I USA användas skolbussar i stor omfattning. Deras antal uppgår till mer än 100 000 och de transportera varje dag cirka 7 miljoner barn till och från skolan. Förarna av dessa bussar måste, oavsett tidigare utbildning, genomgå en kurs på 30—40 timmar. Tack vare den gedigna utbildning, som dessa förare erhålla, är antalet olyckor med skolbussar mycket lågt. Även andra länder kunna uppvisa goda resultat av en kvalificerad utbildning av förarna. Såsom exempel må nämnas att Road Research Laboratory i Storbritannien verkställt en jämförande undersökning av 20 grupper av förare från transportföretag, statliga inrättningar och poliskårer. Vad polisens förare beträffar undergå dessa en högt kvalificerad utbildning vid en i Hendon utanför London belägen skola för utbildning av polismän i motortjänst (Metropolitan Police Motor Driving School). Polisens förare, som väl också får anses representera en med hänsyn till allmän skötsamhet särskilt kvalificerad yrkesgrupp, uppvisade vid denna undersökning de utan jämförelse bästa resultaten. De hade endast hälften så många olyckor som den näst bästa förargruppen. Den sämsta gruppen hade en olycksbelastning, som var tio gånger högre än polisernas. Förarutbildningens betydelse framgår i viss mån även av de erfarenheter vi här i landet ha beträffande kunskapsläget hos privatutbildade och körskoleutbildade körkortsaspiranter. Vid de förarprov, som under 1955 avlades inför besiktningsmännen, underkändes sålunda 38 % av de privatutbildade men endast 18 % av de körskoleutbildade.

9—704740

130 Körskolcutbildningen

Körskolorna här i landet inta — i motsats till vad förhållandet är i många andra länder — en synnerligen framträdande plats som utbildningsanstalter för blivande motorförare. Detta framgår av de uppgifter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen årligen publicerar angående antalet körkortssökande, som utbildats i körskola. En sammanställning av dessa uppgifter för åren 1948—1955 lämnas här nedan.

År

Antal körkorts-

Körskoleutbildade i procent av totala antalet körkortsprov

1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

62 199 72 530 93 560 127 574 129 731 140 151 166 339 185 641

85 84 83 83 87 88 91 92

Det framgår av denna sammanställning, att antalet körkortsprov ökat med nära 300 % under åren 1948—1955. Under år 1955 avlades 185 641 körkortsprov. Av de sökande voro inte mindre än 92 % utbildade i körskola. Det framgår också, att det procentuella antalet körskoleutbildade befunnit sig i en i stort sett fortgående stegring under den angivna tidsperioden. — Att en så stor del av de körkortssökande uppsöker körskola för att få sin utbildning till motorförare utgör en särskild anledning att undersöka i vad mån det är möjligt att höja kvaliteten i den undervisning, som körskolorna meddelar. Man möter ofta den uppfattningen, att en förares säkerhet i trafiken i övervägande grad beror av den tekniska färdighet, med vilken han kan hantera sitt fordon. Man identifierar den säkre föraren med den tekniskt skicklige föraren. Naturligtvis har den rena skickligheten betydelse. Av två förare, som skiljas åt när det gäller den tekniska färdigheten, men som i övrigt befinna sig på samma lämplighets- och kunskapsnivå, är det självfallet den tekniskt skickligare föraren, som har den största möjligheten att undgå olyckor. Och givetvis måste den körkortssökande förvärva ett visst mått av körförmåga, innan han på egen hand släpps ut i trafiken. Men en alldeles särskilt hög grad av teknisk skicklighet är icke någon allmängiltig eller ofrånkomlig egenskap hos de säkra förarna. En förares förmåga att säkert framföra ett fordon beror i stället främst på hans personliga inställning till nödvändigheten att färdas varsamt fram i trafiken. — Det är framförallt under den teoretiska delen av körskoleutbildningen, som tillfälle lämnas att påverka förarna till insikt om denna nödvändighet.

131 Den teoretiska

utbildningen

Omfattningen av den teoriundervisning, som l ä m n a s eleverna i körskola, b e r o r i första h a n d p å v ä g t r a f i k f ö r o r d n i n g e n s b e s t ä m m e l s e r o m de slag a v k u n s k a p e r , s o m e n k ö r k o r t s s ö k a n d e skall k u n n a r e d o v i s a vid f ö r a r p r o v e t . I d e t t a a v s e e n d e s t a d g a s i 31 § 3 m o m . s a m m a f ö r o r d n i n g , a t t f ö r a r p r o v m å g o d k ä n n a s , o m s ö k a n d e n b e f i n n e s äga för b r u k a n d e t e r f o r d e r l i g k ä n n e d o m o m det slag av m o t o r f o r d o n , v a r o m fråga är, h a v a n ö d i g a i n s i k t e r o m gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, s o m t r ö t t h e t s t i l l s t å n d och a l k o h o l h a l t i g a d r y c k e r m e d f ö r a å d e n m ä n s k l i g a organismen. — Förordningen anger sålunda endast i mera allmänna ordalag de k u n s k a p e r , s o m e n k ö r k o r t s s ö k a n d e skall b e s i t t a . E t t n ä r m a r e a n g i v a n d e av k u n s k a p s k r a v e n å t e r f i n n e s e m e l l e r t i d i ett av väg- och v a t t e n b y g g n a d s s t y r e l s e n d e n 1 n o v e m b e r 1953 u t f ä r d a t m e d d e l a n d e till b e s i k t n i n g s m ä n n e n ( 2 3 — 0 2 — 0 4 ) . H ä r i a n f ö r e s följande b e t r ä f f a n d e det t e o r e t i s k a p r o v e t . Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande vägmärken, som vid provet uppvisas för honom, samt äga full kännedom om varningsanordningar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järnvägskorsningar i plan och huru de skola passeras. Elev skall äga god kännedom om gällande bestämmelser som äro av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt och därvid i första hand de som beröra a) beredande av fri väg, b) åligganden vid trafikolycka, c) fordonens plats på väg och i vägkorsning, d) fordons hastighet, e) möte och omkörning, korsande möte, f) stannande och uppställning, g) tecken och signaler, h) belysning, i) fordons last, j) tillåtet axeltryck och bredd. Sökanden skall nöjaktigt kunna redogöra för gällande bestämmelser om a) bils resp. motorcykels utrustning, b) registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning m. m. av motorfordon. Angående fordonet skall av sökande bl. a. fordras: a) kännedom om instrumenteringen och vad som skall iakttagas därest instrumenten giva onormala utslag, b) kännedom om styrinrättningens och bromsarnas funktion samt hur dessa kontrolleras före körning, c) elementär kännedom om fordonets skötsel och vård sommartid och vintertid, d) nöjaktig kännedom om betydelsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt hur detta kontrolleras, e) kännedom om koloxidförgiftning, särskilt i garage. Vid behandlingen av frågan om alkoholhaltiga drycker m. m. skall för eleven kraftigt framhållas vådan för andra trafikanter av att framföra motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd samt svårigheten att själv avgöra, om man är påverkad eller icke. Därjämte skall framhållas risken med trötthetstillstånd hos föraren.

132 Intet av de kunskapskrav, som uppställts i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens meddelande, saknar betydelse för en blivande motorförare. Utredningen ifrågasätter dock, huruvida icke vissa krav äro av sekundär betydelse och borde få vika för andra ur trafiksäkerhetssynpunkt mera väsentliga kunskapsmoment. Detta gäller enligt utredningens mening kravet på att sökanden nöjaktigt skall kunna redogöra för registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning m. m. av motorfordon. Inlärandet av dessa relativt invecklade regler, som mera äro av ren ordningskaraktär, drar sökandens uppmärksamhet bort från de ur trafiksäkerhetssynpunkt betydligt viktigare reglerna om uppträdandet i trafiken. Icke heller anser utredningen det vara motiverat, att man vid provet kräver elementära kunskaper om fordonets skötsel och vård sommartid och vintertid. Dessa frågor gälla i första hand endast föraren själv. För övrigt är det här fråga om kunskaper, som föraren i eget intresse skaffar sig, så snart han köpt ett fordon, antingen genom att läsa den instruktionsbok, som medföljer bilen, eller på annat sätt. Däremot saknas krav på sådana kunskaper, som äro särskilt ägnade att ge vederbörande insikter om allvaret i den bristande trafiksäkerheten, om olyckornas omfattning och karaktär, om bromssträckor och levande kraft, om de särskilda riskmoment, som uppkomma under körning i mörker och i halt väglag, vid omkörning etc. Detta förhållande måste ur trafiksäkerhetssynpunkt anses som mycket otillfredsställande. I många körskolor få eleverna ett mått av kunskaper, som ligger ett gott stycke över vad som krävs för att de skola bli godkända vid förarprovet. Utredningen känner till vissa skolor, som lämna en alldeles utomordentligt god undervisning med specialföreläsningar om uppträdandet i vissa speciellt riskfyllda eller svårbemästrade situationer etc. Men i de allra flesta skolor få eleverna inte mer kunskaper än vad som just krävs för ett godkänt förarprov. Den viktigaste anledningen härtill är, att lärarna själva ofta sakna djupare insikter i trafiksäkerhetsfrågor, kännedom om vilka kunskapsmoment, som böra ingå i den teoretiska undervisningen och hur denna undervisning bör planläggas. Inom körskolorna har man också känt ett starkt behov av anvisningar beträffande den teoretiska undervisningens bedrivande. Utredningen vill därför utifrån sina erfarenheter närmare söka ange de kunskapsmoment, som böra ingå i den teoretiska undervisningen. Eleven bör inledningsvis erhålla en uppfattning om motorismens utveckling och de positiva faktorerna i denna utveckling. Detta kan ske exempelvis genom att påvisa, hur motorismen främjar jordbruks- och skogsbruksnäringarna, att motorismen möjliggör en god varudistribution, att bilen användes i sjukvårdens tjänst och såsom ett värdefullt hjälpmedel i polisens verksamhet för att förebygga och beivra brott, att den fyller en nödvändig

133 uppgift för landets försvar, att den ger människan tillfälle till rekreation och avkoppling etc. Eleven skall förstå, att vi alla äro mer eller mindre beroende av motorismen och därför måste respektera motorförarnas berättigade krav på säker framkomlighet. Kunskapsmeddelanden av här antytt slag äro ägnade bl. a. att främja samarbetet i trafiken mellan förarna och att utplåna de motsättningar, som alltför ofta komma till synes i umgänget mellan förarna. Det är vidare av fundamental betydelse, att eleven bringas till full insikt om att motorismen också skapat ett av samhällets allvarligaste problem. Eleven måste erhålla en klar uppfattning om trafikolyckorna som humanitärt och samhällsekonomiskt problem. Detta skall uppnås inte endast genom att delge eleven den offentliga statistikens uppgifter om antalet trafikolyckor och antalet vid dessa olyckor dödade och skadade personer. Utan att bedriva någon form av skrämselpropaganda måste man på olika sätt försöka ge honom en levande föreställning om vad statistikens siffror rymma av lidande och sorg för dem som drabbas av olyckorna och för deras anhöriga. Läraren kan exempelvis redogöra för vissa konkreta trafikolyckor och deras följder. Underlag för sådana redogörelser finns i rikt mått bland domstolshandlingarna i trafikmål. Man kan spela in en film, där en kirurg berättar om de trafikolycksfall, som omhändertagas på sjukhusen, och man kan låta eleven studera lämpligt utvalda fotografier, som tagits på platsen för inträffade trafikolyckor. Eleven bör också erhålla vissa kunskaper om karaktären av de olyckor, som inträffa. Han bör exempelvis veta att det framför allt är fotgängare och cyklister, som äro utsatta för trafikens faror. Härigenom gör man eleven uppmärksam på nödvändigheten av att särskild försiktighet och hänsyn ägnas dessa grupper av trafikanter. Han bör vidare veta, att det bland fotgängarna är barnen och de gamla, som löpa den största risken att dödas och skadas. Eleven bör vidare äga vissa kunskaper om det arbete, som bedrives för en högre grad av trafiksäkerhet. Kunskaper i detta avseende äro ägnade att åstadkomma en riktig inställning bl. a. till den trafikövervakande verksamheten. Det bör göras klart för eleven, att polisens ingripanden i trafiken endast ha till syfte att skydda honom själv och andra trafikanter mot trafikens faror. — I detta sammanhang bör eleven erhålla anvisningar om hur han genom skilda säkerhetsanordningar kan skydda sig själv och sina passagerare mot skador, om en olycka skulle inträffa. Utredningen avser här sådana frågor som säkerhetsselens och skyddshjälmens betydelse, angelägenheten av att barn inte placeras i förarsätet och att, då barn medföljer som passagerare, man tillser att barnet inte kan öppna bildörrarna etc. Av utomordentlig betydelse är, att de psykologiska aspekterna på trafiksäkerhetsproblemet blir belysta. Eleven skall veta, att människan är den dominerande olycksfaktorn och att problemet därför gäller honom själv

134 och hans förmåga eller villighet att respektera trafiksäkerhetens krav. — Han bör veta, att brister i en persons fysiska utrustning av så allvarlig beskaffenhet, att de definitivt diskvalificera honom såsom förare, endast förekomma i begränsad omfattning. I den mån föraren är behäftad med sjukdomar eller funktionsnedsättningar och han är medveten härom, kunna de vanligen kompenseras genom ökad försiktighet. Olyckorna orsakas icke i första hand vare sig av brister i förarens fysiska utrustning eller av bristande manöverskicklighet. Det är i stället bristande omdöme, felaktiga attityder och andra karaktärsdefekter, som i första hand framkalla olyckor. Man bör därefter närmare söka beskriva de personlighetsdrag, som u t m ä r k a den säkre föraren. Denne förare är medveten om, att det är han, som utövar den farliga verksamheten, och han påtager sig därför ansvaret för fotgängarnas och andra oskyddade trafikanters skydd. Han kör med förutseende och försöker bilda sig en uppfattning om de faromoment, som kunna uppstå i trafiken. Han försöker tillämpa ett sådant körsätt, att h a n kan avvärja även de riskmoment, som uppstå till följd av andra trafikanters vårdslösa uppträdande o. s. v. — Det vore också av stort värde, om läraren i detta sammanhang kunde ge eleven en beskrivning av vissa farliga typer av förare. Kunskapsmeddelanden av här antytt slag inta en framträdande plats i den undervisning, som bedrivs i de amerikanska high-schools. Där beskrivs den egocentriske föraren ungefär på följande sätt. Han tänker och handlar som om han vore den enda personen av betydelse här i världen. Han betraktar sitt fordon som ett medel att hävda sig själv och sin betydelse eller som ett medel att påtvinga andra sin vilja. Hans bristande känsla för andras säkerhet till liv och egendom är begränsad endast av hans fruktan för straff eller för att själv komina till skada. — En förare av denna typ överskrider tillåten hastighet, så snart han känner sig säker om att ingen polis ser honom. Han bryr sig föga om signaler och vägmärken och han tvingar andra trafikanter att lämna honom företräde i trafiken. Då han skall parkera, ställer han bilen utan tanke på andra bilisters berättigade krav på utrymme och ofta så tätt intill andra bilar att dessa icke kunna föras från platsen. Han bryr sig heller inte om att genom signal göra andra trafikanter uppmärksamma på sin ankomst. Hans uppfattning är att andra själva få ta sig i akt. I den mån han använder sitt signalhorn, sker det mera för att hota och skrämma. — Då hans hänsynslösa körsätt ger upphov till en olycka, bestrider han högljutt all skuld till olyckan och beskyller alltid den andre föraren för att ha vållat densamma. Själv vidgår han över huvud taget aldrig ett fel i trafiken. Man beskriver också för eleverna den typ av förare som är besatt av en önskan att draga uppmärksamheten till sin person. Här är i regel en kuvad och misslyckad person, som använder sitt fordon som ett medel att hävda sig inför andra och att hos sig själv skapa en känsla av makt. Han kom-

135 penserar sina brister med hjälp av gas- och bromspedal. Han rusar fram på vägen med ett moln av damm efter sig och stannar så häftigt, att det skriker i bromsar och däck. Endast turen räddar honom och andra trafikanter från ett fruktansvärt öde. Den allmänt oansvarige föraren är en annan typ, som presenteras för eleverna. Denne förare uppför sig i trafiken på samma sätt som han gör i sin allmänna livsföring. Han undviker allt handlande, som är förenat med ett visst mått av ansträngning. Särskilt gäller detta i fråga om de skyldigheter han har att iakttaga gentemot sina medmänniskor. Han underlåter att signalera och att lämna andra trafikanter företräde, håller icke tillräckligt avstånd till framförvarande fordon, nonchalerar vägmärken, signaler och andra anordningar för trafikens reglering. Andra typer av förare som beskrivas är bl. a. den temperamentsfulle föraren och den ouppmärksamme föraren. Man lämnar vidare eleverna en orientering beträffande problemet med trafikens »olycksfåglar» och redogör i korthet för en undersökning härom, utvisande att 4 % av förarna svara för 36 % av olyckorna. Åtskilliga förare i denna lilla grupp — framhåller man — representerar just de typer, som beskrivits. Den del av teoriundervisningen, som här skisserats, bör beredas ett stort utrymme i utbildningsprogrammet. Genom att beskriva icke önskvärda attityder och karaktärsegenskaper samt genom att framhålla de personliga egenskaper, som utmärka en god förare, ger man eleven möjligheter att bättre förstå den djupare orsaken till andra trafikanters vårdslösa uppträdande, vilket sätter honom i stånd att reagera inför deras trafikfarliga handlingar på ett sundare sätt. Om en person tvingar sig till ett företräde i trafiken skall han icke uppfatta detta som en personlig kränkning utan enbart som ett bevis för den andres ofullkomlighet och därför icke bry sig om att hävda sin egen rätt i trafiken. Av den största betydelse är också att kunskaper beträffande önskvärda och icke önskvärda egenskaper hos förarna äro ägnade att i gynnsam riktning påverka elevens egen personlighetsutveckling som förare. —- I denna del av undervisningen bör m a n också framhålla för eleverna, att även en mycket omdömesgill och ansvarsmedveten förare till följd av misshälligheter i hemmet eller på arbetsplatsen eller av annan anledning tillfälligt kan befinna sig ur jämvikt och att han då är sämre som förare. Vid sådana tillfällen bör föraren om möjligt avstå från att köra eller också anpassa sitt körsätt med hänsyn till att han icke befinner sig i psykisk balans. En persons förmåga att säkert framföra ett motorfordon beror givetvis också på hans fysiska tillstånd. Eleven bör därför känna till, vilka sjukdomar och funktionsnedsättningar, som menligt inverka på en persons lämplighet som förare, hur de inverka och på vad sätt han genom vissa

136 försiktighetsmått kan kompensera eventuella brister i sin fysiska utrustning. Nedsatt synskärpa innebär, att föraren måste färdas med låg hastighet, dåligt mörkerseende att han helst icke bör köra under mörker eller i vart fall aldrig med högre hastighet, än att han med säkerhet kan stanna inom den vägsträcka, som han kan överblicka, begränsat synfält, att han ofta måste vrida på huvudet, lång reaktionstid, att han måste färdas med låg hastighet etc. — Man bör också hos eleven inskärpa betydelsen av att föraren befinner sig i en god allmän fysisk kondition. Den som är sjuk, uttröttad eller spritpåverkad måste avstå från att köra. I detta sammanhang skall eleven erhålla kunskaper om alkoholens menliga inverkan på förarens reaktionsförmåga, syn, hörsel, omdöme etc. och om den ökade risk för olyckor, som följer härav. Likaså är det angeläget att man för eleven framhåller faran av övermåttligt bruk av nervlugnande och rogivande medel.

Goda kunskaper om trafikreglernas innehåll är en av grundförutsättningarna för ett trafiksäkert uppträdande. Trafikreglerna utgöra emellertid ett ganska vidlyftigt lagstiftningskomplex och det är därför nödvändigt att undervisningen inriktas på de regler, som verkligen ha betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Trafiklagstiftningen innehåller sålunda åtskilliga regler, som närmast äro avsedda att tillämpas av de myndigheter, som ha att taga befattning med trafikfrågor. Andra regler gälla föraren men ha en ren ordningskaraktär. Ett åsidosättande av dessa regler innebär ingen fara ur trafiksäkerhetssynpunkt och de kunna därför helt uteslutas ur undervisningen eller behöva i vart fall icke mer än i korthet omnämnas. Hit höra bl. a. bestämmelserna om registrering och besiktning, om anmälningsskyldighet beträffande vissa registrerade förhållanden, om ansökningsförfarandet vid erhållande av körkort etc. Sedan man på detta sätt begränsat kunskapsområdet till att avse de ur trafiksäkerhetssynpunkt mera betydelsefulla reglerna bör man väga den inbördes svårighetsgraden hos dessa regler så att man till särskild behandling kan taga upp sådana, som kräva en mera ingående behandling. Härvid skall man dock ha klart för sig, att det egentligen icke finns något som kan kallas bagatellförseelser i trafiken. Ett olämpligt parkerat fordon eller en last, som skjuter ut för långt från fordonet, kan vara upphov till en dödsolycka lika väl som en omkörning på ett backkrön. Inga regler äro därför oväsentliga utan alla måste behandlas av läraren. Men vissa förseelser leda oftare än andra till olyckor och en del äro svårare för eleven att förstå än andra. Ur denna synpunkt tarvar exempelvis företrädesreglerna större uppmärksamhet än parkeringsföreskrifterna. Undervisningen om trafikreglernas innehåll måste planläggas och nyanseras. Det får under inga förhållanden vara så, att läraren med författningstexten framför sig undervisar

137 paragraf för paragraf, tar med både väsentligt och oväsentligt och ger allt samma betydelse. Läraren måste kunna behärska sitt ämne så väl, att han kan sammanfatta och till gemensam behandling upptaga de regler som på ett naturligt sätt höra samman, fastän de i författningstexten av vissa tekniska skäl erhållit olika placering. Exempelvis böra till behandling i ett sammanhang upptagas reglerna om fri väg i 41 § och reglerna om korsande möte i 48 §. Likaså böra i ett sammanhang behandlas de relativa hastighetsbestämmelserna i 46 § och de absoluta i 56 §. Hans överblick bör även vara sådan, att han kan undervisa om uppträdandet i vissa svårbemästrade eller särskilt riskfyllda trafiksituationer. Han skall alltså ha förmåga att tala om det riktiga handlandet vid passerande av vägkorsning, vid körning i mörker etc. och på en sådan situation applicera de körregler, som äro väsentliga. De krav, som utredningen här har ställt på lärarens förtrogenhet med trafiklagstiftningen är av betydelse, därför att man av eleven icke kan begära, att han skall hinna förvärva den överblick eller uppfatta det sammanhang, som råder mellan skilda regler. Läraren måste vara eleven till hjälp härvidlag. Trafikreglerna ställa endast minimikraven. En försiktig och hänsynsfull förare iakttar i många situationer ett handlande, som, fastän det icke är direkt påbjudet, ändå främjar säkerheten på vägen. Han parkerar icke sitt fordon på huvudled och under mörker undviker han över huvud taget att ställa sitt fordon på vägen. Han släpper fram snabbare trafik genom att föra sitt fordon åt sidan och stanna om så behövs. Lärarens kunnande skall vara så stort, att han kan delge eleven dessa och andra liknande oskrivna trafikregler. Ett mekaniskt inlärande av trafikreglerna är dock av föga värde. Eleven måste veta, varför han i en viss situation måste handla på det anvisade sättet och vilka risker, som äro förenade med ett handlande i strid mot reglerna. I samband med att läraren talar om förarens skyldighet att hålla låg hastighet, då han nalkas barn på eller invid vägen bör eleven få veta, att en tredjedel av alla dödade fotgängare äro barn under 10 år, att dessa olyckor vanligen inträffa, då barnet plötsligt springer ut på vägen, att barnet till sin natur är vårdslöst och handlar impulsivt utan att tänka på riskerna i sitt handlande och att det är förarens oavvisliga skyldighet att ta hänsyn till barnets beskaffenhet och rätta sin hastighet härefter. — Beträffande praktiskt taget alla väsentliga trafikregler finns i tillgänglig litteratur förklarande kommentarer av detta slag att hämta. Om läraren på detta sätt kan komplettera sin undervisning, förstår eleven reglerna bättre, blir mer medveten om betydelsen av att de noggrant följas och kominer att minnas dem längre. Trafiklagstiftningen är ett mycket rörligt lagstiftningsområde. Den växande trafiken ger ständigt upphov till nya problem, som lagstiftarna måste

138 möta med nya eller ändrade regler. Den kunskap om trafikreglerna, som föraren inhämtat under utbildningstiden, kan därför efter ett antal år vara otillräcklig eller inaktuell. Icke minst av denna anledning bör man under utbildningstiden sträva efter att ge eleven de allmänna grunderna för ett gott körsätt. Kännedomen härom är en kunskap, som består, fastän reglerna växla. I viss mån kan man uppnå detta syfte redan genom att förklara för eleven, varför han skall handla på det sätt, som trafikreglerna föreskriva. Men framför allt uppnår man det eftersträvade målet, om m a n kan ge eleven en mera allmängiltig motivering till att en förare måste uppträda på visst sätt i en viss situation. Utredningen vill närmare belysa det anförda genom att redogöra för h u r man i den amerikanska high-school-undervisningen motiverar det komplex av regler, som gälla förarnas skyldigheter i förhållande till de gående. »En fotgängares förmåga att röra sig säkert i trafiken kan vara nedsatt på många olika sätt. En del lider av dålig syn eller hörsel. Andra sakna rörlighet och balans eller äro ovana att uppträda i trafiken. Vissa personer lider av sjukdomar, som inverka menligt på deras omdömesförmåga. I vissa fall kan föraren tydligt se, att fotgängaren är behäftad med sådana fel eller brister. En vit käpp eller en ledarhud anger, att fotgängaren är blind. Andra slag av brister däremot äro svåra att uppmärksamma. Så snart en förare därför ser en person uppträda villrådigt, nervöst eller röra sig onormalt långsamt, bör han räkna med att vederbörande kan lida av någon sjukdom eller funktionsnedsättning, som hindrar honom att förflytta sig säkert i trafiken och att fotgängaren därför är i behov av särskild hjälp och hänsyn. Vissa personer äro så långsamma i sin reaktion att de, fastän de uppmärksammat faran, äro oförmögna att handla snabbt och riktigt. Mannen som går över gatan kan vidare vara sjuk, invalidiserad, alkoholpåverkad, gammal eller så uttröttad att han icke förmår att reagera på ett riktigt sätt. I själva verket finns det så många tänkbara både fysiska och psykiska brister hos människorna, att den hänsynsfulle föraren, då han har en fotgängare framför sig, alltid finner för gott att köra som om denne vore behäftad med fel eller brister i sin fysiska eller psykiska utrustning.» Har en person accepterat denna motivering för ett hänsynsfullt uppträdande mot de gående, är det egentligen ganska likgiltigt för honom, hur reglerna äro utformade. En nybliven förare har som regel en mycket bristfällig praktisk erfarenhet av körning under mörker, i dimma, regn eller snöfall. Inte heller vet han mycket om körning i halt väglag eller hur fordonet uppträder vid hög hastighet. Det är uppenbarligen den bristande erfarenheten om dessa och andra liknande förhållanden, som åstadkommer den benägenhet att invecklas i olyckor, som finns hos den nyblivne föraren. Under utbildningstiden bör man därför lägga särskild vikt vid sådana kunskapsmeddelanden, som ge eleven det speciella omdöme, som behövs för att han skall förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till de särskilda riskmoment, som han efter hand kommer att möta i trafiken.

139 Det är i detta syfte nödvändigt, att eleven till en början erhåller ett visst mått av praktiska kunskaper om de naturlagar, som varje förare kommer i kontakt med under körningen. Eleven bör sålunda veta, att förarens kontroll över sitt fordon beror av friktionen mellan däck och vägbana. Det är denna friktion som över huvud taget gör det möjligt för föraren att starta, stanna, vända och hålla sitt fordon i rätt kurs. Där ingen friktion finns, saknar föraren möjlighet att hålla sitt fordon under kontroll. Eleven bör känna till, att graden av friktion beror på beskaffenheten hos bromsar, däck och väglag. Han skall därför icke köra på blankslitna däck, han skall hålla bromsarna i gott skick och ge akt på vägbanans beskaffenhet. Eleven bör också veta något om hur friktionskoefficienten varierar med olika väglag. Läraren kan i detta sammanhang ge honom sådana nyttiga lärdomar som att en permanentad väg kan vara såphal strax efter ett regn, att sändning på en isväg endast i relativt obetydlig grad minskar risken för halka, att en gropig torr väg kan vara lika farlig som en jämn men slirig väg etc. Gentrifugalkraften är en av de naturlagar, som föraren kommer i kontakt med varje gång han går igenom en kurva. Eleven bör veta, vilka faktorer det är som inverka på hans möjligheter att säkert komma igenom kurvan. Ju högre hastigheten är, desto starkare gör sig centrifugalkraften gällande. Men även andra faktorer än hastigheten, såsom vägbanans lutning, kurvans radie o. s. v. äro betydelsefulla faktorer, vars inverkan på körningen eleven bör känna till. I samband härmed kan läraren ge eleven vissa anvisningar, såsom att föraren skall gå in i kurvan med låg hastighet och accelerera i kurvan, vilket ger fordonet en stabilare gång. Eleven bör vidare ha en klar uppfattning om fordonets levande kraft och om hur denna kraft stiger med kvadraten på hastigheten. Den levande kraften hos ett fordon i rörelse kan åskådliggöras på inånga olika sätt. Viktigast är dock, att läraren utifrån sin erfarenhet som förare ger eleven en levande föreställning om vad det innebär att köra i särskilt riskfyllda och svårbemästrade förhållanden. Vad exempelvis mörkerkörningen beträffar skall läraren låta eleven förstå, att då fordonet i samband med möte eller av annan anledning föres med halvljus, en framförvarande gångtrafikant ofta icke blir synlig förrän på några meters avstånd, att föraren icke får köra med högre hastighet än att han kan stanna inom den sträcka som upplyses av strålkastarna, att ljuset från mötande fordon under ett visst tidsmoment försämrar hans synförmåga etc. Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion torde inte ha nämnvärd betydelse för förarens möjligheter att säkert framföra sitt fordon. Han bör dock känna till instrumenteringen, ha vissa elementära kunskaper om de vitala delarnas funktion och veta hur bristfälligheter av vissa slag ge sig till känna för föraren. I övrigt torde det räcka med att läraren framhåller för eleven nödvändigheten av att han regelbundet låter inspektera fordonet.

140 Utredningens förslag. Såsom framhållits i det föregående fordras det enligt 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen för att ett förarprov skall kunna godkännas, att sökanden har viss kunskap om fordonet samt att han har nödiga insikter om trafikföreskrifterna samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. Utredningen finner det angeläget, att man av den körkortssökande också kräver kunskaper, som äro särskilt ägnade att ge honom det ansvar och det omdöme, som måste finnas hos en motorförare. Kunskaper av detta slag böra givetvis också krävas av de trafikkortssökande och av personal i körskola. För att få till stånd en undervisning enligt de av utredningen uppdragna riktlinjerna är det dock inte tillfyllest med en författningsändring som ju endast i mera allmänna ordalag kan ange de kunskapskrav, som den körkortssökande måste uppfylla. Utredningen föreslår därför ett stadgande i 36 § vägtrafikförordningen av innehåll, att den teoretiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. En sådan plan synes böra utarbetas i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som uppdragits av utredningen. Planen bör lektion för lektion utförligt ange de kunskapsmoment, som undervisningen skall omfatta och innehålla anvisningar om den litteratur, ur vilken läraren kan inhämta kunskaper i de ämnen, som skola avhandlas. Utredningen förutsätter, att vid utarbetandet av denna plan erforderlig psykologisk och pedagogisk expertis anlitas. Den praktiska utbildningen När utredningen i det föregående framhållit den teoretiska utbildningens betydelse, innebär detta givetvis icke något underkännande av värdet av den praktiska utbildningen. Att körkortssökanden förvärvat ett erforderligt mått av manöverförmåga är ett alldeles nödvändigt krav för att man skall kunna anförtro honom rätten att på eget ansvar framföra ett motorfordon i trafiken. — Utredningen har dock i flera olika sammanhang haft anledning ifrågasätta, om man i körskolorna verkligen givit körundervisningen en ändamålsenlig omfattning och inriktning. När man bestämmer den gräns, dit utbildningen skall drivas, bör man ha klart för sig, att en person icke kan betraktas som färdig förare, innan han tillryggalagt en ganska avsevärd vägsträcka under olika väg-, väderleks- och trafikförhållanden. Först då, kan han sägas ha vunnit en tillfredsställande praktisk erfarenhet av alla de olika situationer, som kunna uppstå i trafiken, och hur han därvid skall hantera sitt fordon. Det är naturligtvis icke rimligt, att driva utbildningen så långt, att föraren, då han sätter sig att under eget ansvar köra bil, redan gjorts förtrogen med alla de mer eller mindre svårbemästrade trafikförhållanden, som kunna uppstå. I den mån

141 sådana förhållanden äro typiska för en viss årstid, skulle detta i många fall kräva en utsträckning av utbildningstiden över en lång tidrymd. Den praktiska utbildningen i körskolorna, som för närvarande normalt omfattar 35—40 halvtimmeslektioner och för vilken eleven får betala cirka 300 kronor, kan rimligen icke utökas i någon mera väsentlig grad. Det är enligt utredningens mening icke rationellt, att man under denna korta utbildningstid sträcker ambitionerna längre än att lägga en riktig grund till elevens fortsatta utveckling som förare. Han skall lära sig att starta och stanna på plan mark och i backe, svänga i vägkorsning, vända på väg och backa. Dessa grundläggande manövermoment måste nötas in till den grad, att de kunna utföras korrekt utan att i nämnvärd grad taga förarens koncentration och uppmärksamhet i anspråk. Därutöver bör eleven öva i trafik så länge, att han får tillfälle att praktiskt tillämpa de elementära trafikreglerna. Den tid, som kan anslås för körundervisningen, måste fullt ut användas för att uppnå detta mål. Det är varken lämpligt eller möjligt att under denna tid bedriva någon mera avancerad utbildning. Det har emellertid ofta framförts såsom en anmärkning mot körskoleundervisningen, att eleven icke får lära sig landsvägskörningens teknik eller att köra under mörker och i halt väglag o. s. v. Enligt utredningens uppfattning är det icke möjligt att ge eleven någon mera ingående praktisk undervisning i den mera kvalificerade körning, som här avses. Däremot skall man — såsom i tidigare sammanhang framhållits — under den teoretiska undervisningen ge eleven en levande föreställning om de särskilda riskmoment, som äro förenade med körning under mörker och andra mera riskfyllda förhållanden samt lämna eleven anvisningar om det körsätt, som han därvid skall tillämpa. Utredningen har vidare erfarit, att man i åtskilliga skolor icke avslutar utbildningen, förrän eleven lärt sig att till fulländning utföra fickparkering, långa backningar, avslutade med vändning runt gatuhörn och uppställning av fordonet invid trottoarkant samt andra mera komplicerade manövermoment. Det har uppgivits, att det ofta tar en oproportionerligt lång tid, innan eleven lärt sig utföra dessa manövrar på ett tillfredsställande sätt, och att en relativt stor del av den tillgängliga tiden åtgår för att söka upp de ställen, där det finns plats att öva dessa manövrar utan fara eller hinder för övrig trafik. —- Det kan naturligtvis i och för sig vara nyttigt för eleven att redan under utbildningstiden lära sig även de mera komplicerade manövrarna, men ur trafiksäkerhetssynpunkt är det vida mer angeläget, att man nöter in de elementära manövrarna och lägger en stabil grund för goda körvanor. De mera komplicerade manövrarna lär sig eleven då så småningom att utföra själv. Manövermomenten skola inövas enligt en viss ordning och enligt en viss metod. I detta avseende tillämpas för närvarande de mest skiftande tillvägagångssätt i våra körskolor. Missförhållandena på detta område ha

142 föranlett förste bilinspektörerna i Stockholm och Norrköping att var och en för sitt distrikt utarbeta planer för den praktiska utbildningens bedrivande i körskola. Det anses emellertid allmänt att en sådan utbildningsplan borde utarbetas centralt för hela landet. Den enda vägledning, som skolorna f. n. ha, då det gäller att bestämma omfattningen och inriktningen av den praktiska undervisningen är dels stadgandet i 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen, att förarprov må godkännas, om sökanden befinnes besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, dels de anvisningar angående detta prov, som utfärdats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 1 november 1953 (25 — 02 — 02) och som innehåller en redogörelse för de avseenden i vilka den körkortssökande skall prövas och de felhandlingar, som skola föranleda ett underkännande av sökanden, dels — och detta ofta i mycket hög grad — de speciella krav, som vederbörande besiktningsman på orten ställer på de körkortssökande. En centralt utarbetad plan för den praktiska utbildningens bedrivande skulle främja det ur trafiksäkerhetssynpunkt angelägna kravet, att varje elev finge en sådan undervisning, som lade grunden till goda körvanor. Den skulle också bidraga till enhetligare och rättvisare krav på de körkortssökande och tillgodose den enskildes rättmätiga krav på att han finge en sådan undervisning, som utan onödig kostnad och tidsspillan ledde fram till ett godkänt förarprov. Utredningens förslag. Utredningen föreslår ett särskilt stadgande i 36 § vägtrafikförordningen om att den praktiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. Vid utarbetandet av en sådan undervisningsplan bör man tillgodogöra sig de erfarenheter, som vunnits i andra länder om hur en rationell och ändamålsenlig utbildning bör bedrivas. Bland litteraturen på detta område vill utredningen särskilt nämna ett amerikanskt arbete, Highway Safety and Driver Education, utgivet av Leon Brody och Herbert J. Stack, Prentice-Hall Inc. New York, 1954. Detta arbete innehåller en detaljerad plan för den praktiska utbildningen, som utredningen funnit vara synnerligen väl genomtänkt. Givetvis bör man också tillgodogöra sig de erfarenheter, som vunnits av de undervisningsplaner, som utarbetats här i landet av förste bilinspektörerna i Stockholm och Norrköping. Arbetet synes böra bedrivas i samarbete med företrädare för bilinspektörerna, statspolisen, bilskolorna och NTF. Utredningen vill slutligen i detta sammanhang ifrågasätta, om man inte genom andra särskilda åtgärder kunde göra utbildningen billigare för eleverna och mera effektiv. Även i detta hänseende finnas uppslag att hämta från den amerikanska utbildningsverksamheten. Den praktiska körutbildningen i high-schools tillgår vanligen så, att ele-

143 verna i grupper om två, tre eller fyra tillsammans med instruktören tar plats i en övningsbil med dubbelkommando. Instruktören demonstrerar härefter för eleverna det aktuella övningsmomentet, varefter eleverna i tur och ordning sätta sig bakom ratten för att träna in detta moment. De kamrater, som icke sitta bakom ratten, följa hela tiden kamratens manövrar och åhöra de anvisningar och råd som instruktören ger. Att varje elev på detta sätt får tillfälle att följa kamratens undervisning tillmätes i USA ett stort värde. Då man skall lära eleverna de grundläggande manövermomenten uppsöker man en övningsgata. Denna kan antingen vara särskilt iordningställd för ändamålet eller också utgöras av en i skolans närhet belägen gata, där trafiken endast är ringa. På övningsgatan bör finnas övergångsställen för gående, parkeringsplatser och mittlinjemarkering. Det är önskvärt, att man har tillgång till stolpar för att markera begränsade utrymmen, olika vägmärken samt trafiksignaler. Sedan eleven på övningsgatan uppnått ett visst mått av manöverfärdighet fortsätter övningen ute i trafiken. Ett annat tillvägagångssätt tillämpas bl. a. i Detroit. Övningarna försiggå där på ett särskilt uppbyggt gatuområde, upptagande en yta av 200 X 500 fot. Detta område förses med sådana anordningar att det så långt det är möjligt ger en trogen bild av verkliga gatuförhållanden. Inom detta område finnas 13 bilar, av vilka en kallas stationsvagn och är försedd med dubbelkommando. I denna stationsvagn ges var och en av eleverna den första instruktionen för varje moment i undervisningen. Så snart instruktören emellertid funnit, att eleven riktigt kan utföra en manöver tilldelas han en av de 12 bilarna och får i den på egen hand fortsätta övningen. Redan efter de första inledande instruktionerna befinner sig alltså 12 elever, var och en i sin bil, ute i övningsområdet. Övningarna arrangeras alltid så, att trafiken löper utan fara för sammanstötningar. Inte förrän i utbildningens sista skede får bilarna köra om varandra, korsa varandras färdriktning o. s. v. Medan eleverna på egen hand öva inom gatuområdet håller instruktören uppsikt över deras körsätt och ingriper med råd och anvisningar om så behövs. Detta system har den fördelen att utbildningen blir billig därför att antalet elever per instruktör är stort. De bilar som användas, brukas inom inhägnat område och behöva därför ej vara registrerade, försäkrade eller försedda med dubbelkommando. En fördel är också att eleven blir förtrogen med bilar av olika typ och fabrikat. Det har också visat sig vara av värde att eleven redan under utbildningen får köra under eget ansvar och utveckla sig på egen hand. Tack vare det relativt stora övningsområdet och antalet bilar kunna trafiksituationer av olika slag lätt arrangeras. Undervisningsmateriel

och

lärobok

Ett ändamålsenligt begagnande av lämplig undervisningsmateriel förkortar utbildningstiden och åstadkommer ett bättre undervisningsresultat. En skiss kan göra långa förklaringar onödiga och på ett enkelt sätt förklara

144 även ganska invecklade förhållanden. — Av vissa skäl synes tillgången till undervisningsmateriel vara särskilt betydelsefull för körskolornas vidkommande. I en grupp av körskoleelever finns ofta personer i olika åldrar, i olika bildningsgrader och med skiftande fattningsgåvor. Undervisningen måste därför i möjligaste mån meddelas på sådant sätt, att den kan tillgodogöras av alla. Detta önskemål främjas i hög grad om den muntliga framställningen åskådliggöres med bildmateriel eller på annat sätt. Inom andra undervisningsområden kan den teoretiska framställningen ofta kompletteras genom studiebesök eller genom att eleverna får en direkt praktisk erfarenhet av vad de teoretiskt ha inhämtat. Inom körskoleundervisningen är detta icke möjligt annat än i relativt begränsad omfattning. De problem, som sammanhänga med exempelvis körning i halt väglag måste levandegöras under teorilektionerna. Omkörningsriskerna kunna icke arrangeras ute i trafiken utan måste påvisas med hjälp av åskådningsmateriel etc. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med stöd av 36 § vägtrafikförordningen föreskrivit, att för den teoretiska utbildningen i körskola skall finnas en svart tavla samt kritor i olika färger, trafikspel, vägmärken, plansch, utvisande olika typer av järnvägskorsningar i plan, och plansch, utvisande polismans tecken. Härutöver har styrelsen föreskrivit viss åskådningsmateriel för den del av undervisningen, som avser bilens konstruktion och beskaffenhet. Det utökade undervisningsprogram, som utredningen föreslagit och som bl. a. innebär, att man skall ge eleverna en levande föreställning om trafikreglernas innebörd och om det körsätt, som skall tillämpas under vissa mera kritiska trafikförhållanden, gör det angeläget, att körskolorna i mycket större utsträckning än vad hittills varit fallet, ta undervisningsmateriel till hjälp i utbildningsarbetet. Många av de trafikkunskaper, som eleverna enligt utredningens förslag böra äga, kunna knappast delges annat än med hjälp av sådan materiel. Att undervisningsmateriel kommer till användning i all den utsträckning som är möjlig, är också angeläget ur den synpunkten att utbildningen icke bör göras längre och dyrare än vad som är nödvändigt. Åtskilliga körskolor ha filmprojektorer men det finns endast några få filmer att visa för eleverna. Framställningen av flera filmer är därför en angelägen uppgift. En projektor för stillbilder bör finnas i varje körskola och bildmateriel för dessa bör framställas, varjämte förslag till kommentarer till bilderna böra tillhandahållas. För körskolornas räkning bör utarbetas diagram, som visar utvecklingen av fordonsbeståndet och vägtrafikolyckorna, bromssträckornas längd vid olika väglag, de vägsträckor, som erfordras för trafiksäker omkörning vid olika hastigheter, uppgifter om olycksfrekvens och trafikskador m. m., fördelningen av dödade och skadade personer å olika trafikantgrupper etc. Inom varje körskola bör vidare finnas ett lämpligt urval av fotografier, utvisande siktförhållandena vid olika väderleks- och ljusförhållanden, skadornas svårhetsgrad vid sammanstöt-

145 ning mellan fordon i hög hastighet m. m. Det vore också av stort värde, om det för körskolornas räkning kunde utarbetas exempelsamlingar, som läraren kunde använda för att illustrera innebörden av trafikreglerna. Regeln att backning icke får företagas, med mindre föraren förvissat sig om att den kan ske utan fara för annan trafik, ger ett tämligen intetsägande intryck, då den endast läses upp för eleverna. Genom att redogöra för händelseförloppet i några konkreta fall, där personer dödats av backande bilar, ger man regeln däremot en levande och allvarlig innebörd och belyser också de särskilda faktorer, som göra backningen till en farlig manöver. Vad här sagts gäller praktiskt taget alla trafikregler. Utredningen finner det icke f. n. erforderligt, att ytterligare föreskrifter utfärdas om den undervisningsmateriel, som skall finnas i bilskola utan förutsätter, att bilskoleinnehavarna och deras organisationer utan särskilt åläggande tillse att skolorna bli försedda med en ändamålsenlig uppsättning av sådan materiel. För NTF, som bl. a. genom anordnande av utbildningskurser för körskolornas personal redan nedlagt ett förtjänstfullt arbete för att stödja och effektivisera körskoleundervisningen, bör det framstå som en av de mest angelägna uppgifterna att i samråd med körskolornas riksorganisation inventera behovet av undervisningsmateriel och vara skolorna behjälplig med utarbetandet av den ytterligare materiel, som erfordras. Över huvud taget bör i detta hänseende ett ingående och fortlöpande samarbete organiseras mellan bilskolorna och NTF. Utredningen förutsätter, att bilskolorna gemensamt tillhandahålla de penningmedel, som erfordras för detta utvecklingsarbete. Enligt de anvisningar, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdat med stöd av 36 § vägtrafikförordningen skall varje elev i körskola tilldelas lämplig lärobok, innehållande gällande vägtrafikförordning samt de övriga författningsbestämmelser, som körkortsinnehavare är skyldig känna till, ävensom redogörelse för alkoholhaltiga dryckers inverkan ur trafiksäkerhetssynpunkt. En god lärobok är ur många synpunkter av grundläggande betydelse för ett gott utbildningsresultat. Den stimulerar elevens intresse för undervisningen och gör honom mindre beroende av kvaliteten i den undervisning, som läraren meddelar. Skulle denne vara en mindre god pedagog, kan eleven med hjälp av läroboken ändå skaffa sig det erforderliga måttet av kunskaper. Men även för läraren själv har en god lärobok en viktig funktion att fylla. Den anger vad undervisningen skall omfatta och vad han under sina lektioner bör fästa särskilt avseende vid. Han kan ge eleverna hemuppgifter, så att de komma väl förberedda till lektionerna, vilket har den fördelen, att läraren får tid att använda lektionerna till att ge eleverna fördjupade kunskaper. 10— 704740

146 I de körskolor, som äro anslutna till Sveriges bilskolors riksförbund, får eleven i samband med att han erlägger inskrivningsavgiften, d. v. s. den avgift, som berättigar honom till deltagande i den teoretiska undervisningen, köpa den av förbundet utgivna läroboken »Vägen till körkortet». Denna bok, som förvärvas av praktiskt taget alla elever, är behäftad med den väsentliga svagheten, att den saknar en levande framställning av trafikreglernas innehåll. Trafikreglerna presenteras för eleverna endast genom ett så gott som ordagrant återgivande av lagtextens innehåll. Innehållet har härigenom blivit svårtillgängligt och föga intresseväckande. Eleven har med bokens hjälp lika svårt att tränga in i trafikreglernas innehåll, som om m a n lade lagtexten framför honom. Förutom lagtext innehåller boken kortfattade framställningar rörande de övriga förhållanden, som körkortsaspiranten skall äga kunskap om vid förarprovet samt vissa råd beträffande fordonets skötsel och vård, ett antal skisser och fotografier för att illustrera trafikreglernas innehåll samt en överdimensionerad bildserie över vägmärkenas utseende. Även om denna lärobok med hänsyn till de krav, som för närvarande uppställas på de körkortssökande, möjligen kan anses vara acceptabel, kommer den efter ett eventuellt genomförande av utredningens förslag till utvidgad teoriundervisning, att vara helt otillräcklig. Läroboken måste därför i sin helhet bli föremål för en ytterst grundlig omarbetning. Utredningens förslag. Av den föregående redogörelsen framgår, att innehållet i läroboken »Vägen till körkortet» icke ger de kunskaper, som utredningen anser böra lämnas under den teoretiska utbildningen i körskola. Icke heller de övriga läroböcker, som användas i körskola, tillgodose dessa kunskapskrav. I någon form bör man skapa garantier för att en högklassig lärobok kommer till användning i körskolorna. Detta syfte skulle k u n n a förverkligas genom att man utarbetade en officiell lärobok med föreskrift att densamma skulle användas i körskolorna. Även på detta område bör dock största möjliga mått av frihet gälla och utredningen h a r därför stannat vid att föreslå en bestämmelse av innehåll, att lärobok, som användes i körskola, skall vara godkänd av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det synes utredningen lämpligt, att den granskning, som kommer till stånd, verkställes av en kommitté, bestående av representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statspolisen, trafiksäkerhetsrådet och NTF. Vid granskningen bör m a n givetvis tillse, att boken följer den plan, som utarbetats för den teoretiska och praktiska utbildningen i körskola. Kontrollen över körskolorna Enligt 36 § vägtrafikförordningen skall verksamheten vid körskola vara underkastad inspektion av besiktningsman samt den tillsyn i övrigt, varom

147 länsstyrelsen förordnar. Befinnes föreståndare, lärare eller instruktör vara olämplig för sin uppgift skall länsstyrelsen meddela vederbörande varning eller återkalla hans tillstånd. Enligt vad utredningen inhämtat, ha besiktningsmännen på grund av bristande tid i regel icke kunnat fullgöra sin inspekterande verksamhet i nämnvärd omfattning. I den mån inspektioner förekommit ha dessa merendels endast varit av mera ytlig beskaffenhet. Man har kontrollerat, att lokalen befunnit sig i stadgat skick, att föreskriven undervisningsmateriel funnits samt att matrikeln över eleverna blivit förd i vederbörlig ordning. Någon egentlig kontroll av hur själva undervisningen bedrivs, har sällan skett. Att körskolepersonal meddelats varning eller att tillstånd återkallats har varit sällsynt. Förarutbildningens betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverar, att körskoleverksamheten blir föremål för en fortlöpande kontroll och att denna kontroll sker på ett sådant sätt, att bilinspektören erhåller en uppfattning om det sätt, på vilket utbildningen bedrives. Bilinspektören bör därför övervara teorilektionerna och följa med instruktörerna för att kontrollera att den praktiska utbildningen bedrives på ett riktigt sätt. Att en inspekterande verksamhet av detta slag kommer till stånd, blir särskilt angeläget, sedan de utbildningsplaner blivit fastställda, som utredningen ansett böra utarbetas. För att körskolepersonalen skall kunna bedriva en undervisning enligt dessa planer krävs, att man i många fall skaffar sig nya eller fördjupade kunskaper inom skilda ämnesområden. Att detta verkligen sker måste särskilt kontrolleras av besiktningsmännen. Hur ofta en körskola skall inspekteras får avgöras från fall till fall. En stor skola med många funktionärer och kanske ett par tusen elever varje år måste i princip inspekteras oftare än en liten skola. En körskola, som uppvisar dåliga undervisningsresultat, måste inspekteras oftare än en skola med goda undervisningsresultat o. s. v. Varje skola bör dock enligt utredningens uppfattning inspekteras minst en gång om året. Eftersom det ankommer på länsstyrelsen att återkalla tillstånd och att meddela varning bör rapport ingivas till länsstyrelsen över den företagna inspektionen. Rapporten skall utvisa, vad inspektionen omfattat, vilka iakttagelser besiktningsmannen därvid gjort samt innehålla förslag till de åtgärder han eventuellt anser vara påkallade. Utredningens förslag. Utredningen föreslår ett särskilt stadgande i 36 § vägtrafikförordningen att körskola av besiktningsman skall inspekteras minst en gång varje år och att rapport över inspektionen insändes till länsstyrelsen.

148 Privatutbildningen

Den, som för att erhålla körkort vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, må enligt 30 § 1 mom. vägtrafikförordningen, utan hinder av att han icke innehar körkort, föra sådant fordon vid övningskörning under förutsättning att han fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år, att körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och innehar körkort för fordon av det slag, bil eller motorcykel, körningen avser, samt har längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon; samt att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över körningen, medföljer i bilen vid den körandes sida. Vi ha sålunda icke något körskolemonopol här i landet utan övningskörning får äga rum, så snart de här angivna kraven äro uppfyllda. I andra länder däremot uppställer man strängare krav som villkor för övningskörning. I Danmark får övningskörning ske endast under uppsikt av godkänd körlärare. För att bli godkänd som körlärare skall sökanden ha fyllt 23 år och med hänsyn till sina personliga förhållanden vara lämplig som lärare. Det krävs vidare, att sökanden under de senaste tre åren regelbundet fört motorfordon och att han vid prov befunnits äga för en körlärare erforderlig kunskap och färdighet. Under övningskörning skall fordonet såväl fram- som baktill vara försett med skylt, vara tydligt angives, att fordonet brukas för övningskörning. Fordonet skall också vara utrustat med vissa säkerhetsanordningar. I Finland kan enskild person av polismyndigheten i den ort, där han är bosatt, erhålla tillstånd att meddela viss person förarutbildning. För erhållande av sådant tillstånd måste den sökande inneha körkort, äga tillräcklig erfarenhet som förare och i övrigt vara lämpad att meddela undervisning. På övningsbilen skall såväl fram- som baktill finnas en genom lärarens försorg anbragt vit skylt i form av en liksidig triangel, vilken för andra trafikanter tydligt anger, att bilen användes för övningskörning. I Norge är övningskörning tillåten, om den sker under uppsikt av person, som innehar körkort och som regelbundet under 3 år fört motorfordon. Polismyndighet kan dock föreskriva, att fordonet skall vara utrustat med dubbelkommando och att läraren godkänts av besiktningsman. Med stöd härav har beträffande övningskörning i Oslo och Åker föreskrivits, att såväl läraren som det fordon, med vilket övningskörning företages, skola vara godkända av polisen. Ingen person får inom detta distrikt fungera som lärare med mindre han vid prov inför besiktningsm a n befunnits lämplig som körlärare. I Västtyskland skall den som vill utbilda viss person att föra körkortspliktigt fordon söka tillstånd härtill. Tillståndet meddelas endast pålit-

149 liga personer, som fyllt 25 år och som äro innehavare av körkort för det slag av fordon, som utbildningen avser. Av de 185 000 körkortsaspiranter, som i Sverige under år 1955 undergingo förarprov inför besiktningsman voro endast 8 % privatutbildade. Relativt sett är antalet privatutbildade sålunda icke stort. Det absoluta antalet är dock ganska betydande. Cirka 15 000 personer utbildades detta år utom körskola. Anledningarna till att en person icke uppsöker körskola för att få sin utbildning till motorförare kunna vara många. E n viktig orsak är, att närmast belägna körskola stundom ligger på ett betydande avstånd från den plats, där vederbörande vistas. Det ställer sig då vanligtvis mycket dyrt och tidsödande att utbilda sig i körskola. Ett bevis för att detta förhållande utgör en väsentlig orsak till att personer väljer privatutbildningen får man, då man studerar frekvensen av privatutbildning i olika delar av landet. Det relativa antalet privatutbildade är störst i de glest bebyggda delarna och minst i stora befolkningscentra. Detta förhållande utgör också den grundläggande anledningen till att m a n icke ansett sig kunna förbjuda privatutbildningen. Den uppgift, som här lämnats över antalet privatutbildade körkortssökande, ger emellertid ingen säker ledning vid bedömningen av i vilken utsträckning privatutbildning faktiskt sker. Uppgiften avser nämligen endast antalet personer, som vid förarprovet icke företett utbildningsbevis från körskola. Av dem, som företett sådant bevis, ha ett stort antal övningskört privat, antingen innan de skrivit in sig i körskola eller under utbildningstiden i körskola för att därigenom påskynda utbildningen och göra den billigare. Det är sålunda icke ovanligt, att körkortsaspiranten vid sitt inträde i körskolan förklarar, att han redan lärt sig köra, men att han vill ha en sista avslipning. Av flera skäl bör man söka få till stånd en bättre kontroll över privatutbildningen än vad gällande bestämmelser medger. Helt naturligt få de privatutbildade i allmänhet icke lika god utbildning som de i körskola utbildade. Bland de privatutbildade körkortsaspiranterna finns dock — enligt vad som uppgivits — många verkligt goda förare. Föräldrar utbilda sålunda ofta sina barn till skickliga och hänsynsfulla motorförare. De känna ett speciellt ansvar för att sonen eller dottern utvecklas till en säker förare. Äro de dessutom själva skickliga och hänsynsfulla förare, blir utbildningsresultatet ofta synnerligen gott. Eleven får kanske till och med en bättre utbildning än en körskola förmår att ge honom. — Men man skulle utan tvekan kunna höja kvaliteten i privatutbildningen om man finge möjlighet att hindra sådana personer att fungera som körlärare, vilka äro uppenbart olämpliga härför. En annan olägenhet, som är förbunden med den tämligen lösliga regie-

150 ringen av övningskörningen, sammanhänger med svårigheten att avgöra om i det särskilda fallet körningen är olovlig eller om den är att anse som övningskörning. Det förekommer i ganska stor utsträckning, att under en bilresa föraren överlåter ratten till en medpassagerare utan körkort endast av det skälet, att föraren känner sig trött eller han av annan anledning vill ha en avbytare under körningen. Någon överenskommelse om att föraren skall utbilda den andre föreligger inte och inte heller bedrivs någon undervisning. Att den körkortslöse får övertaga ratten är en tillfällig händelse, som endast beror på att föraren behöver avkoppling eller att medpassageraren vill köra bil. Särskilt vanlig är detta slag av körning inom lastbilstrafiken, där lastbiträdet ofta avlöser föraren vid ratten. Det förekommer även i säkerligen icke obetydlig omfattning, att personer, vilkas körkort återkallats, fortsätta att köra bil i det fall, då de äro åtföljda av person med körkort. — Dylik körning har naturligtvis ingenting med övningskörning att skaffa utan är att anse som olovlig körning. Föraren och den körkortslöse passageraren, som tillfälligtvis sitter vid ratten, äro dock alltid överens om att uppge sig vara ute för övningskörning, om fordonet skulle hejdas för trafikkontroll. Man har i detta sammanhang också riktat uppmärksamheten på det svårtolkade krav som gäller i fråga om privatutbildaren. I vägtrafikförordningen säges bl. a. om denne, att han skall ha »längre tids vana och skicklighet» i fråga om det slag av fordon, med vilket övningskörning företages. Innebörden av detta uttryck är svävande. I regel torde väl alla som har körkort och kört någon tid anse sig uppfylla detta krav. Stadgandet ger ingen som helst garanti för att läraren verkligen har den erfarenhet som motorförare, som krävs för att han skall kunna fungera som utbildare. Utredningens förslag. Utredningen har övervägt att göra övningskörningen beroende av tillstånd, vilket skulle innebära den särskilda fördelen, att det bleve möjligt att hindra olämpliga personer att fungera som lärare. Detta skulle emellertid kräva, att man vore tvungen att pröva varje sökandes lämplighet, vilket komme att förorsaka den tillståndsgivande myndigheten ett mycket drygt arbete med tanke på den omfattning, i vilken privat övningskörning äger rum. Utredningen har därför ansett det vara tillräckligt att sådan körning göres beroende av anmälan. I sitt förslag till ändrad lydelse av 30 § vägtrafikförordningen har utredningen intagit ett stadgande av huvudsaklig innebörd att den, som vill utbilda annan till motorförare, skall göra anmälan härom hos polismyndighet. I anmälan skall uppgivas såväl sökandens som elevens namn, ålder och adress ävensom beträffande sökanden numret å hans körkort och dagen för dess utfärdande. I ansökan skall dessutom uppgivas det slag av fordon — bil eller motorcykel — som körningen skall avse. Sökan-

151 den skall vara skyldig att vid ingivandet av anmälan uppvisa sitt körkort. Polismyndigheten skall förse handlingen med ett intyg utvisande att anmälan skett. Anmälan ger rätt att under en tid av tre månader, räknat från dagen från utfärdandet av intyget, bedriva utbildning med den i anmälan uppgivna eleven. Förande av motorfordon utan körkort, som icke omfattas av dylik anmälan, skall vara att anse såsom olovlig körning. Anmälan skall medföras under färd och på anmodan uppvisas för polisman eller besiktningsman. Vid ansökan om förarprov skall eleven, därest han icke helt eller delvis genomgått körskola, uppvisa handlingen med därå tecknat utbildningsbevis av den som meddelat utbildningen. Utredningen föreslår vidare, att Kungl. Maj :t i särskild skrivelse anmodar NTF att utarbeta enkla anvisningar om hur privat utbildning lämpligen skall bedrivas och vad som i främsta rummet bör inläras samt om vad läraren särskilt har att iakttaga för att övningskörningen icke skall orsaka fara eller hinder i trafiken. Dessa anvisningar böra av polismyndigheten kostnadsfritt tillhandahållas dem som göra anmälan om övningskörning. Utredningen föreslår i detta sammanhang att det svårtolkade uttrycket »längre tids vana och skicklighet» utbytes mot ett stadgande, att sökanden skall ha haft körkort för det slag av fordon, som övningskörningen avser, under en tid av minst tre år.

De skriftliga teoriförhöret

I juni 1953 avlämnade statens organisationsnämnd en organisationsundersökning, som nämnden utfört vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Undersökningen innehöll bl. a. ett förslag om övergång från muntligt till skriftligt förhör vid de teoriprov, som de körkortssökande ha att avlägga inför besiktningsman. Innan detta förslag framlades, hade systemet med skriftliga förhör prövats i Stockholm, Uppsala och Norrköping. Med förslaget avsåg man att minska antalet arbetstimmar inom bilinspektionen, att åstadkomma enhetliga krav på de körkortssökande och att göra bilinspektörernas arbete trivsammare. Förslaget accepterades och skriftliga teoriförhör förekomma nu över hela landet. För de skriftliga teoriproven användes 50 frågeformulär, numrerade från 1—50. Formulär med udda nummer upptager 8 frågor och formulär med j ä m n t nummer 7 frågor. Av de sammanlagt 375 frågorna äro många helt överensstämmande i sin formulering. Andra frågor ha en varierande formulering, men avse dock att utröna samma kunskapsförhållande. — Vid provet tilldelas den körkortssökande två formulär, ett med udda nummer och ett med j ä m n t nummer. Sammanlagt får han alltså 15 frågor

152 att besvara. Den tid, som han har till sitt förfogande härför, är 15 minuter. —- De flesta frågorna ha två eller flera svarsalternativ och sökanden skall då sätta ett kryss i den ruta, som markerar det rätta svaret. Svarsalternativen äro ofta ja eller nej. Ett fåtal frågor skola dock besvaras med kortfattade redogörelser. — För att bli godkänd får den sökande icke svara fel på mer än 3 frågor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som låtit utarbeta dessa frågeformulär, har icke ansett sig kunna eller böra hindra en viss spridning av formulären. Med styrelsens medgivande har sålunda Sveriges bilskolors riksförbund låtit trycka frågeformulären och skickat ut dem till skolorna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har givit skolorna rätt att inarbeta de i formulären förekommande frågorna i undervisningen. Vidare har styrelsen givit körskolecheferna tillstånd att, sedan den teoretiska kursen avslutats, till varje elev överlämna ett av formulären för att eleven skall få tillfälle att bli förtrogen med tekniken vid besvarandet av frågorna. Det förtroende, som på detta sätt givits skolorna, har dock missbrukats i stor omfattning. I vissa skolor har man före varje lektion delat ut ett antal formulär till eleverna och sedan använt lektionen till att lära eleven sätta kryss i de rätta rutorna. När kursen avslutats ha samtliga formulär blivit genomgångna. Även i andra former har förtroendet missbrukats. Det händer sålunda, att någon teoriundervisning inte alls meddelas, utan att eleven får ta samtliga formulär med sig hem, ibland ifyllda med de rätta svaren. För att belysa det oblyga sätt, på vilket man i vissa körskolor åsidosätter anvisningarna för formulärens begagnande, vill utredningen här återge vad förste bilinspektören i Stockholm anfört i skrivelse till vägoch vattenbyggnadsstyrelsen om sina erfarenheter av det skriftliga teoriförhöret. »Frågelistorna tillhandahållas eleverna i körskolorna på många olika sätt. I en skola fann jag alla frågelistorna monterade i rad i ögonhöjd på en lång vägg med de riktiga svaren angivna. En annan skola hade pärmar, som var och en innehöllo en uppsättning frågelistor för studium.» Missbruket av frågeformulären har också uppmärksammats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i skrivelse till samtliga körskolor den 15 j u n i 1955 med skärpa framhållit det förkastliga i de undervisningsmetoder, som förekomma, samt uppmanat körskolepersonalen att under inga förhållanden utlämna frågorna till eleverna annat än i den ordning, som föreskrivits. Styrelsen anför i sin skrivelse bl. a. följande: Det har dock tyvärr förekommit, att enstaka körskolor inskränkt teoriundervisningen, i vissa fall till och med i sådan grad, att läraren blott gjort en genomgång av de rätta svaren på listorna och sedan överlämnat åt eleven att själv lära sig dem. Självfallet strider detta mot grundtanken i körskoleväsendet. Körskolornas berättigande vilar till stor del på den förutsättningen att läraren skall genom sin sakkunskap och stora erfarenhet kunna meddela eleven undervisning

153 på sådant sätt, att eleven får en klar föreställning om de olika bestämmelsernas innebörd, bakgrund och betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Undervisningen skall emellertid inte omfatta endast författningsbestämmelser utan även syfta till att bibringa eleven kännedom om förhållanden, som han icke kommer i direkt kontakt med vid genomgången av körskolekursen men som är av stor betydelse för trafiksäkerheten, exempelvis vinterkörningens problem. Styrelsens skrivelse har icke lett till avsett resultat. Formulären användas fortfarande för att på ett otillbörligt sätt jämna vägen till körkortet. Frågeformulären ha dessutom börjat cirkulera bland allmänheten och man har därför all anledning förmoda, att även de privatutbildade körkortssökandena numera lära in frågorna, innan de inställa sig till förarprovet. Ett starkt stöd för denna förmodan är, att det i dagspressen förekommit annonser om att dessa frågeformulär finnas till salu. Vad som för skolornas del främjar missbruket av frågeformulären är, att eleverna själva ofta icke bry sig så mycket om kvaliteten i undervisningen bara de snabbt och säkert nå fram till ett godkänt prov. Redan lär, enligt vad utredningen kunnat erfara, sådana körskolor vara särskilt uppskattade och eftersökta, där läraren låter eleverna ta del av samtliga frågeformulär. I konkurrensen om eleverna förleds därför många körskolechefer till avsteg från de anvisningar, som givits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Missbruket främjas inte endast av att det sker med många elevers gillande. Körskolechefen vet, att hans förmåga som utbildare i viss grad bedömes på grundval av kuggningsprocenten bland hans elever och han är därför angelägen att kunna uppvisa så få underkända elever som möjligt. I denna strävan finner han det ofta lämpligast att låta eleverna lära in frågorna, varigenom han praktiskt taget eliminerar risken för underkännande. Undervisningen blir härigenom mindre krävande också för honom själv. Enligt vad som uppgivits, har tillkomsten av de skriftliga frågeformulären haft till följd en viss likgiltighet hos läraren att underhålla sina kunskaper och att förkovra sig som utbildare. Han behöver ju faktiskt icke ägna uppmärksamhet åt andra kunskapsmoment än de som direkt beröras i frågeformulären. Slutligen kan såsom ett anmärkningsvärt förhållande antecknas, att tillkomsten av de skriftliga teoriförhören även medfört ett minskat intresse hos de körkortssökande för bilskolornas teoriundervisning. Många ha kommit underfund om, att de kunna tillägna sig det erforderliga måttet av kunskaper utan att bevista teorilektionerna. Att intresset är på glid har kunnat märkas bl. a. därigenom, att det till bilinspektionen börjat riktas förfrågningar från allmänheten om det verkligen är nödvändigt att övervara skolornas teorilektioner. Utredningen anser sig sålunda ha kunnat konstatera, att det skriftliga teoriförhöret haft till följd, att ett stort antal elever endast lär sig att besvara de frågor, som förekomma i formulären. Det har ibland gjorts

154 gällande, att det egentligen inte finns så mycket att invända mot detta, eftersom ju eleven därigenom faktiskt skaffar sig det erforderliga måttet av kunskaper. Utredningen har därför funnit det vara angeläget att närmare granska frågorna för att utröna, om detta kan anses vara riktigt. Vid en sådan granskning finner man till en början, att frågorna icke täcka hela kunskapsområdet. Här saknas sålunda frågor exempelvis angående den i 42 § vägtrafikförordningen givna bestämmelsen om att fordonets hastighet inom 50 meter från järnvägskorsning inte bör överstiga 40 kilometer i timmen och den i 45 § meddelade bestämmelsen om att fordon, som föres med ringa hastighet, bör hållas så långt till vänster som möjligt. Ej heller förekomma några frågor avseende de i samma paragraf givna reglerna om hur fordon skall föras vid höger- eller vänstersväng i vägkorsning och om att vändning och backning icke få företagas, med mindre föraren förvissat sig om att det kan ske utan fara eller onödigt hinder för övrig trafik. Frågor saknas vidare beträffande den viktiga bestämmelse, som återfinnes i 46 § och som föreskriver, att förare, som nalkas övergångsställe för gående, skall nedbringa hastigheten så, att fordonet med säkerhet kan stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera, över huvud taget äro de mycket betydelsefulla reglerna om hastighetsanpassningen sparsamt behandlade i formulären. Icke heller förekomma frågor beträffande den i 47 § givna regeln, att förare vid möte eller omkörning av gående skall lämna denne tid att vika åt sidan samt låta honom förfoga över tillräckligt utrymme på vägen. Frågor saknas också om bestämmelsen i 52 § om utmärkande av utskjutande last. — Den som endast läser in de frågor, som förekomma i formulären, får ingen kännedom om dessa och andra viktiga regler, som icke blivit behandlade i frågeformulären. Ofta äro dessa regler för övrigt av sådant innehåll, att de icke kunna göras till föremål för frågor med alternativa svar. Mera väsentlig är dock den anmärkningen att frågorna knappast kunna vara ägnade att utröna, om den körkortssökande verkligen besitter de »nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter» som krävs enligt 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen. — Utredningen vill i det följande med några exempel belysa detta. De anförda exemplen k u n n a mångfaldigas. Ett stort antal frågor behöver endast besvaras med ja eller nej. Den helt okunnige får alltså 50 procent chans att bli godkänd på frågan. Men därtill kommer, att det rätta svaret också är det mest sannolika svaret — och detta ofta i så hög grad, att en normalt förnuftig människa knappast kan undgå att svara rätt. Såsom exempel på detta, må följande frågor anföras. Antag att N i med Edert fordon r å k a r skada en parkerad cykel. H a r N i då rätt att lämna platsen utan vidare åtgärd?

_U

1 Nej

155 Det faller sig alldeles naturligt för den körkortssökande att svara nej på denna fråga. Redan allmän anständighetskänsla förbjuder föraren att i en sådan situation utan vidare avlägsna sig från platsen. Det är inte rimligt att antaga, att lagstiftningen skulle inta en annan ståndpunkt. Att den sökande svarar rätt på denna fråga ger ingen som helst garanti för att han känner det väsentliga innehållet i 43 § vägtrafikförordningen, som ger reglerna för trafikantens åliggande vid trafikolycka. Ä r det f ö r b j u d e t att företaga omkörning strax före skarp kurva?

_Jj«

l Nej

Inte heller denna fråga torde, om den rätt uppfattas, bereda den körkortssökande några som helst svårigheter. Det minsta mått av sunt förnuft torde säga även en helt okunnig föraraspirant att frågan bör besvaras med ja. Men den som ger ett jåkande svar visar därmed icke på något sätt att han äger de särskilda insikter, som erfordras för att bedöma omkörningsriskerna. — Frågan är därjämte förädiskt formulerad framför allt för den som ej har någon större läsvana. Man skall svara »ja» på frågan om det är »förbjudet» etc. Den som läser frågan kommer emellertid lätt att tänka på att man inte under några förhållanden får köra om strax före en skarp kurva och kan därför i hastigheten komma att sätta krysset i nej-rutan. I så fall besvarar han frågan felaktigt och underkänns kanske i provet, trots att han i verkligheten har fullt acceptabla kunskaper beträffande omkörningsriskerna. Får N i av'agsna Er från platsen f ö r en trafikolycka i vilken N i ä r inblandad, om det är nödvändigt för att skaffa hjälp åt svårt skadad person ?

ha

1 Nej

Att ge det rätta svaret på denna fråga förutsätter heller inga särskilda kunskaper. Att mindre intressen får vika, när det gäller att rädda människoliv torde vara självklart för alla. Vad ä r det som gör att det ä r svårare att köra på vintern än på sommaren?

[ Förlängd bromssträcka på grund av halt väglag

[ ö k a d risk för sladdning

[ Isbildning på rutorna

Av ungefär samma slag är denna fråga. Man behöver inga särskilda trafikkunskaper för att sätta kryss i samtliga rutor och därigenom bli godkänd på frågan. Men hur ett sådant svar anses kunna utvisa, att en körkortsaspirant äger erforderliga insikter och kunskaper för att bedöma de särskilda risker, som äro förenade med vinterkörning, är för utredningen oförståeligt.

156 Frågor av här antytt slag ger icke möjlighet att utröna, om den sökande kan trafikreglerna. Han behöver aldrig i egentlig mening redovisa sina kunskaper utan endast välja mellan ja och nej på frågor, som blott ytligt beröra reglernas innehåll. Vid ett muntligt förhör skulle en besiktningsman säkerligen icke finna det tillfyllest att den sökande endast svarade ja på frågan, om det är förbjudet att köra om strax före skarp kurva. Han skulle med all sannolikhet komplettera denna fråga med andra frågor, som avsågo att utröna, huruvida den sökande förstod, varför omkörning inte fick företas på en sådan plats, om han kände till de faktorer, som inverkade på omkörningssträckans längd etc. Andra i formuläret förekommande frågor äro av denna typ. Får en bil med en bredd av 250 cm framföras på allmän väg utan särskilt tillstånd?

_U

[Nej

Får parkering ske 5 meter från gatu- eller vägkorsning ?

_Jjo

[Nej

Även om den sökande svarar rätt på dessa frågor, är det inte säkert att han därför kan de i förordningen stadgade måtten. Det vore naturligtvis bättre, att man frågade efter dessa mått och läte den sökande i siffror ange dem. Systemet med kryss i rutor för alternativa svar tillåter dock icke en sådan frågemetod. Frågorna äro dessutom ofta sådana, att den insiktsfulle körkortsaspiranten icke alltid kan lämna ett klart ja eller nej på frågan. Som exempel på detta må följande fråga nämnas. Är Ni skyldig att hålla till vänster och sakta farten om en bakomvarande ger tillkänna att han vill köra om på en plats, som Ni anser olämplig för omkörning?

_U

[Nej

För att körkortsaspiranten skall bli godkänd på denna fråga måste han sätta krysset i »ja-rutan». Men det är visst icke säkert, att den framförvarande i det beskrivna fallet alltid är skyldig att sakta farten och hålla till vänster. Om föraren, sedan han uppfattat omkörningssignalen, ser ett mötande fordon, som är skymt för den bakomvarande, och risken för sammanstötning är uppenbar, om den senare fullföljer sin avsikt att köra om, är det väl närmast önskvärt att föraren på lämpligt sätt ger detta tillkänna för den bakomvarande. Detta sker också dagligen på våra vägar. Den framförvarande bibehåller sin hastighet och sin plats på vägen samt fäller upp höger körriktningsvisare. I andra fall kan det vara så, att omkörning genom vägmärke är förbjuden,

157 därför att körbanan är smal och vägkanterna lösa. Om en förare på sådan plats signalerar för omkörning lär den framförvarande icke vara skyldig att sakta farten och hålla till vänster samt därigenom utsätta både sig själv och den bakomvarande för risken att köra av vägen. Föraren av det framförvarande fordonet är sålunda inte obetingat skyldig att hålla till vänster och sakta farten. Underlåtenhet härutinnan är enligt 1 § trafikbrottslagen kriminaliserad endast i det fall, att föraren brustit i omsorg och varsamhet, något som man knappast kan göra gällande i de här av utredningen anförda fallen. Får Ni på landsväg k ö r a om cyklisten på vänster sida såsom bilden visar?

ha

l« h<=*=>- -

•

_jNej .

Vad denna fråga beträffar, ställer man sig till en början undrande varför orden »på landsväg» tryckts i fetstil. Detta verkar förbryllande på läsaren, som ju därigenom bibringas den uppfattningen, att omkörningsreglerna skulle vara olika för stad och för landsbygd. Detta är icke fallet. Reglerna gälla väg, vare sig vägen är belägen i stad eller på landsbygd. För att bli godkänd på denna fråga måste körkortsaspiranten svara nej. Men omkörning till vänster är tillåten om vägen är enkelriktad och om cyklisten fört sitt fordon åt höger för en tillämnad högersväng. Härtill kommer, att en bilförare understundom kan bli nödsakad att köra om till vänster i det fall att cyklisten vägrar att förflytta sig över till vägens vänstra sida. Om bilföraren då — under iakttagande av den yttersta försiktighet — verkställer omkörning av cyklisten kan han icke anses ha förfarit felaktigt. — Det kan därför vara svårt för den verkligt insiktsfulle körkortsaspiranten att veta om han skall svara ja eller nej på frågan. O m N i kör om en annan bil och denna därvid kör i diket, ä r N i då skyldig att stanna?

_|i.

[Nej

Det avsedda svaret på denna fråga är ja, men frågans knapphändiga formulering ger den körkortssökande inte tillräcklig ledning vid sitt avgörande, om han skall svara ja eller nej. Skyldighet att stanna föreligger endast om den omkörande haft del i uppkomsten av olyckan. Att bilen kört i diket behöver ej ha något samband med omkörningen. Dikeskörningen kan ha inträffat till följd av vägförhållandena eller på grund av att ett fel uppstått i styrinrättningen. I dylika fall föreligger icke någon skyldighet för den omkörande att stanna. En annan sak är, att det är lämpligt och hänsynsfullt att stanna men för att utröna sökandens kunskaper om »smitningsregelns» innehåll är frågan felaktigt formulerad. Det slag av frågor, som här exemplifierats, äro särskilt betänkliga därför, att svårigheten att svara ja eller nej i första hand gör sig gällande för dem, som ägnat vägtrafikförordningen ett mera ingående studium.

158 I vissa fall är det som rätt betecknade svaret icke heller helt riktigt. Som exempel på detta må följande frågor anföras. Ett bakomvarande fordon har signalerat f ö r o m k ö r n i n g . Vilka tre åtgärder skall N i då vidtaga?

1 2 3

Man avser här, att den körkortssökande skall uppräkna alla de tre åtgärder, som finnas beskrivna i 47 § 3 mom. andra stycket vägtrafikförordningen d. v. s. hålla till vänster, sakta farten och besvara omkörningssignalen. Den körkortssökande, som noggrant läser förordningen, finner emellertid, att lagstiftaren beträffande de förstnämnda två åtgärderna använt ordet »skall» medan däremot beträffande den sistnämnda åtgärden ordet »bör» kommit till användning. Föraren av det framförvarande fordonet »bör, om signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna». Eftersom frågan avser de åtgärder, som skall vidtagas, borde man rätteligen endast kräva svar beträffande de två förstnämnda åtgärderna. En körkortssökande med gedigna kunskaper nämner måhända ej den sista åtgärden, vilket då har till följd, att hans svar icke godkännes. Vad betyder detta vägmärke?

J^^\k

MMnraL

Tcpp lÄV % /l M B ^^\#^^r

^UHP*

ISkyldiqhet att lämna företräde f ö r all trafik på den korsande vägen

I Förbud att köra in på korsande väg utan att omedelbart dessförinnan stanna

I Förbud att passera järnvägskorsning utan att först stanna

I Förbud mot infart

Den körkortssökande anses ha lämnat ett godkänt svar, om han sätter kryss för såväl det första som det andra svarsalternativet. Ett sådant svar är dock inte riktigt. I den mån märket anbringas före infart på huvudled, kan det visserligen sägas tjäna som en erinran om skyldighet att lämna företräde för trafiken på den korsande vägen. Men märket i sig själv har endast en innebörd, nämligen att föraren är skyldig att stanna, innan han färdas in på den korsande vägen. Märket kan för övrigt anbringas även före infart på annan större väg än huvudled och i sådant fall gäller den vanliga vänsterregeln. Antag att N i kört på och skadat en parkerad bil, vars förare icke finnes i närheten. O m N i antecknar den skadade bilens registreringsnummer, har N i då rätt att avlägsna Er utan annan åtgärd?

_u

i Nej

På denna fråga skall körkortsaspiranten svara nej för att bli godkänd. Det rätta svaret måste dock vara ja, ty om föraren antecknat registreringsnumret i syfte att senare ta kontakt med ägaren till bilen, har han icke

159 undandragit sig att medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bör föranleda. Låter han däremot icke höra av sig inom skälig tid är han naturligtvis förfallen till ansvar. — Vad skall t. ex. en förare göra, om han råkar skada en bil, som står parkerad vid landsvägskanten mitt ute i en stor skog? I varje fall bör väl ej den som svarar ja på frågan, löpa risken att bli underkänd vid förarprovet. I flera fall äro frågorna och de alternativa svaren mindre väl genomtänkta. 1 mitten av ett gatukors ä r placerad en trafikfyr, som visar gult blinkande sken i alla riktningar. Vad bör N i göra?

|_

**°r

~i

\ Iakttaga försiktighet

1 Hålla till

[Hålla till

höger om trafikfyren

vänster om trafikfyren

r~

Denna fråga och de alternativa svar, som tillhandahållas verka förbryllande. Under sin utbildning har den körkortssökande lärt sig, att gult blinkande sken enligt 34 § vägmärkeskungörelsen användes för att hos fordonsförare påkalla försiktighet. Skenet har icke på något sätt någon annan särskild innebörd och den sökande bör därför anse sig ha fullt fog för att sätta ett kryss endast i den vänstra rutan. Om han skall hålla till höger eller till vänster hänger på intet vis samman med det sken, som trafikfyren visar. Denna fråga avgöres av de allmänna reglerna i 45 § vägtrafikförordningen om fordonets plats i vägkorsning eller av det vägmärke, som eventuellt finnes anbringat på trafikfyren. Trafikfyrens placering på skissen ger i och för sig ingen anvisning om hur fordonet skall föras i vägkorsningen. För att svaret skall anses såsom godkänt kräves emellertid, att sökanden skall sätta ett kryss även i den högra rutan. Ett mindre antal frågor skola besvaras med kortfattade redogörelser. Beträffande detta slag av frågor kan allmänt anmärkas, att det utrymme, som står till förfogande för svaret är alltför knappt tilltaget. Svaret på frågan »Varför är det olämpligt att framföra fordon efter alkoholförtäring?» skall sålunda lämnas på ett utrymme, som icke är större än cirka 9—10 cm 2 d. v. s. en yta på papperet, som icke är nämnvärt större än att där ges plats för en namnteckning. Redan för den som är van att i skrift ge ett koncentrerat uttryck för sina tankar, uppkomma svårigheter, att på ett så litet utrymme lämna ett tillfredsställande svar. Och för den, som icke alls har någon vana i detta avseende måste svårigheten te sig överväldigande. — Utredningen har för övrigt svårt att förstå, h u r det över huvud taget är möjligt att med ledning av ett svar, som kan få plats i ett så litet utrymme, kunna avgöra om körkortsaspiranten har insikter om faran att köra bil i spritpåverkat tillstånd.

160 Efter en granskning av frågorna står det alldeles klart för utredningen, att sådana körkortsaspiranter, som icke lära sig annat än att sätta kryss i de rätta rutorna — vilket numera förekommer i en mycket stor omfattning — få en ytterst torftig och i viss mån t. o. m. felaktig kunskap om trafikreglerna och de förhållanden, som påverka trafiksäkerheten, men att denna kunskap ändock är fullt tillräcklig för att garantera dem ett godkänt teoretiskt förarprov. Olägenheterna av nuvarande system framstår särskilt klart om man betänker, att den ur trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktiga bedömning av körkortsaspiranternas insikter, som det teoretiska förhöret är avsett att vara, nu i regel tillgår på det sättet att ett skrivbiträde lägger en mall, försedd med vissa utstansade hål, över den ifyllda skriftliga frågeblanketten för att därigenom kontrollera att »kryssen» äro insatta på de rätta ställena. Att man inte kan erhålla någon tillfredsställande bedömning av körkortsaspiranternas kunskaper genom ett på detta sätt till ytterlighet mekaniserat och förenklat förfaringssätt ligger enligt utredningens mening i öppen dag. Det missbruk av frågeformulären, som förekommer i körskolorna är också — såsom tidigare antytts — i hög grad ägnat att försämra kunskapsläget hos dem som bevista körskolornas teoriundervisning i syfte att erhålla ett högre mått av kunskaper än vad endast inlärandet av frågelistorna kan ge. För att vinna en närmare kännedom om det skriftliga förhörets inverkan på kvaliteten i körskolornas teoriundervisning, har utredningen tagit del av svaren på vissa frågor, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i en cirkulärskrivelse den 28/12 1955 ställt till bilinspektörerna i landets samtliga 32 stationsorter beträffande deras erfarenheter av det skriftliga provet. En av de frågor, som bilinspektörerna hade att besvara, var följande: »Har tiden för utbildningen förlängts eller förkortats efter införandet av det skriftliga provet?» Av de 32 bilinspektörerna ha 3 förklarat sig icke kunna avge något yttrande i denna fråga, 9 ha ansett, att de skriftliga förhörens tillkomst icke medfört någon ändring i utbildningstidens längd (av dessa ha 4 grundat sin uppfattning i frågan på uppgifter, som de erhållit från körskolecheferna), 8 ha ansett att utbildningstiden förlängts och 12 att den förkortats. De bilinspektörer, som förklarat, att utbildningstiden förlängts, ha uppgivit skälet härtill vara, att lärarna numera ägna särskild tid åt att gå igenom frågelistorna med eleverna. Några av dessa bilinspektörer ha framhållit, att en förlängning av utbildningstiden dock endast inträtt i de skolor, som stå under ansvarsfull ledning. De 12 bilinspektörer, som förklarat, att utbildningstiden förkortats uppge orsaken därtill vara, att skolorna i stor utsträckning inskränkt undervisningen till att lära eleverna besvara endast de frågor, som förekomma i formulären. Bland de bilinspektörer, som företrätt denna mening, finnas

161 flera, som ganska utförligt ha redogjort för sina erfarenheter i detta avseende. Bilinspektören i Örnsköldsvik uppger sålunda följande. »Utbildningstiden för eleven har i samtliga av mig kända fall förkortats avsevärt sedan det skriftliga provet infördes. Enligt uppgift från elever har teoriutbildningen i en del fall endast bestått av ett gemensamt genomgående av förekommande förhörslappar samt försäljande av 'Vägen till körkortet', varpå hemstudier av de rätt ifyllda kryssens placering rekommenderats. Av de tretton körskolorna i mitt distrikt känner jag endast till att ett par har en allsidigare utbildning i den gamla stilen, men även dessa medger, att den inte är lika omfattande som förr. Detta beror huvudsakligen på att eleverna inte vill komma till timslånga teorilektioner, då det endast fordras, att de fyller i ett par formulär vid provet.» En annan av de frågor, som ställdes till bilinspektörerna var denna: »Har elevernas kunskapsförråd ökats eller minskats?» Av de 32 tillfrågade bilinspektörerna ha 4 förklarat, att elevernas kunskapsläge befinner sig på samma nivå som tidigare. Att kunskapsförrådet ökat, hävdas av 8 bilinspektörer. Inte mindre än 19 bilinspektörer förklara att kunskapsläget försämrats hos eleverna, vilket bl. a. kunnat konstateras vid tillfällen, då det skriftliga förhöret utbytts mot ett muntligt. Försämringen karakteriseras framför allt av minskad insikt om trafikreglernas innebörd. Förste bilinspektören i Norrköping uppger följande i detta hänseende. »De kompletterande förhören visa, att eleverna i allmänhet sakna den respekt för körning med motorfordon, som körskolorna skall inpränta. Eleven tror att i och med att han får sitt körkort äro alla bekymmer ur världen. Det bör vara körskolornas viktigaste uppgifter att ge eleverna den moraliska bakgrunden till bilkörningen. Utan att behöva bedriva ren skrämselpropaganda, bör dock eleven ges en uppfattning om antalet dödade och skadade i trafiken per år, under vilka omständigheter olyckorna inträffa, vilka olyckor som äro de vanligaste och hur man skall undvika dem. Därvid skall läraren såsom erfaren bilförare lämna eleverna råd och anvisningar av sådant slag, som vanligtvis icke kunna inläras i böcker. Dylik undervisning kan komma att ytterligare minska eller upphöra, om enbart skriftliga prov användas. De skriftliga proven täcka icke alla områden och äro i vissa fall så enkla, att en mycket kortfattad undervisning erfordras. Exempelvis kapitlet alkohol och trafiksäkerhet.» Av svaren på de övriga frågor, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ställt till bilinspektörerna framgår vidare, att det alldeles övervägande antalet bilinspektörer ha en mer eller mindre starkt kritisk inställning till möjligheten att genom det skriftliga provet bilda sig en uppfattning om körkortsaspiranternas kunskaper. En bilinspektör uppger, att provet visserligen ger en tämligen god bild av elevens mekaniska kunnande, men att det inte ger någon uppfattning om huruvida eleven verkligen förstår vad han lärt sig. Samma bilinspektör berättar, att han låtit personer utan körkort men med viss allmänbildning beträffande trafik undergå skriftligt teoriprov och att 11_.704740

162 det vid dessa prov visat sig att resultaten varit godtagbara. En annan bilinspektör framhåller att provet i sin nuvarande utformning är baserat »på tippningens idé i samband med uppövning av mekaniskt inlärande och synminnet. Oftast synminnesrepeteras elevens egna exemplar av frågeformulären de sista minuterna före skrivningen.» En tredje bilinspektör ifrågasätter, om det är elevens kunskaper i ämnet eller hans synminne som avgör, var kryssen skola placeras. Av bilinspektörernas svar framgår vidare, att det skriftliga förhöret dock har den fördelen att det medför större enhetlighet och större rättvisa i bedömningen av körkortsaspiranternas kunskaper. Kritiska kommentarer förekomma dock. Sålunda påpekas, att det finns elever, som inte kunnna klara det skriftliga provet, men som vid muntligt förhör visa sig ha mycket goda kunskaper. Personer gör vid besvarandet av frågorna ofta misstag, som äro att hänföra till deras ovana att läsa och skriva. Man framhåller det också såsom diskutabelt, huruvida det skriftliga provet ger full rättvisa åt en privatutbildad elev, som inte haft tillgång till frågeformulären. Utredningens förslag. Såsom framgår av det anförda har tillkomsten av det skriftliga teoriförhöret haft till följd att intresset för teoriundervisningen i körskolorna minskat, att kvaliteten i denna undervisning sjunkit och att körkortsaspiranternas kunskapsläge försämrats. Utredningen, som kommit till den bestämda uppfattningen, att det framför allt är teoriundervisningen, som skall lägga grunden till elevernas utveckling till säkra förare, anser dessa följdverkningar av det skriftliga förhöret vara mycket beklagliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Man har diskuterat flera olika åtgärder för att få till stånd en bättre ordning. Bland bilinspektörerna, som ur arbetsekonomisk synpunkt gärna önska bibehålla det skriftliga provet, finns det många, som anse, att man skulle kunna minska olägenheterna, om man med oregelbundna mellanrum bytte ut det skriftliga provet mot ett muntligt. Detta skulle — menar man — inge körkortsaspiranterna en sådan osäkerhetskänsla, att de funno för gott att skaffa sig gedignare kunskaper än vad ett inlärande av frågeformulären kan ge. Det har vidare väckts förslag om att man skulle öka antalet frågor och deras svårighetsgrad och försöka hålla dem hemliga. Många anse dock, att mera kvalificerad undervisning och ett bättre kunskapsläge hos körkortsaspiranterna icke kan åstadkommas med mindre man helt övergår till muntliga förhör. Denna uppfattning hävdas bl. a. av många körskolechefer. I viss mån skulle man naturligtvis kunna minska de olyckliga verkningarna av det skriftliga provet genom att då och då anställa muntliga förhör. Men i allt väsentligt skulle olägenheterna av det skriftliga provet finnas kvar även med ett sålunda modifierat system. Undervisningen vid kör-

163 skolan skulle allt fortfarande komma att delvis inriktas på att såsom utantill-läxor lära eleverna det rätta sättet att ifylla rutorna i frågeformulären. Värdet av en på det sättet erhållen kunskap är enligt utredningens mening ytterst tvivelaktigt. Frågorna och även svaren äro att betrakta som små, lösryckta bitar ur ett större sammanhang. Ingen kontroll utövas på att körkortsaspiranten verkligen förstår innebörden av en bestämmelse eller betydelsen av ett visst förfaringssätt. Det enda man erhåller kunskap om är att han genom mekanisk inlärning eller genom sitt synsinne kan ifylla frågeformulären. Att de nuvarande skriftliga proven menligt inverkat på hela standarden av den teoretiska undervisningen vid körskolorna och på elevernas intresse av att deltaga i denna undervisning, är enligt utredningens mening någonting mycket olyckligt, som icke kan undgå att få menliga inverkningar, när det gäller förarnas uppträdande i trafiken. Utredningen anser det nödvändigt att förstärka det teoretiska och uppfostrande inslaget i körskoleundervisningen. De skriftliga proven och dess uppläggning ha emellertid fört utvecklingen i motsatt riktning i det att intresset — på teoriundervisningens bekostnad — kommit att alltmera inriktas endast på den praktiska färdigheten att manövrera fordonet. Att öka provets svårighetsgrad och därigenom återställa balansen mellan den teoretiska och den praktiska sidan av utbildningen, torde knappast vara möjligt, om man alltfortfarande vill tillämpa ett system med frågor, som skola besvaras med kryss i rutor för alternativa svar. Och att frångå detta system och införa skriftliga prov i vanlig mening, skulle ge de skrivkunniga eleverna ett påtagligt och obefogat övertag framför dem, som ha mindre vana att uttrycka sig skriftligen. I längden torde det ej heller vara möjligt att räkna med att frågorna skulle kunna hemlighållas. Det förefaller alltså icke möjligt att genom ett hemlighållande av frågorna komma till rätta med de nuvarande olägenheterna. Utredningen är väl medveten om att ett muntligt teoriförhör kan innebära en ökning av bilinspektörernas arbetsbörda. Det måste emellertid anses vara förenat med betydande fördelar för ett riktigt bedömande av en körkortssökande, att bilinspektören under ett aldrig så kort samtal angående trafikregler och trafiksäkerhetsförhållanden får bilda sig ett personligt intryck av vederbörande. Enligt utredningens mening är det — förutsatt att frågorna varieras — bättre att ett muntligt teoriförhör blir ytterst kortfattat än att det nuvarande olyckliga systemet med ett mekaniserat och opersonligt skriftligt förhör bibehålies. Utredningen anser därför en återgång till muntligt förhör erbjuda den enda möjligheten att få till stånd ett förbättrat kunskapsläge hos körkortsaspiranterna. Ett avgörande skäl härtill är också det förhållandet, att utredningen föreslagit en utvidgning av kunskapskraven vid förarprovet och att åtskilliga av de kunskaper, som en körkortssökande skall besitta, äro av sådan beskaffenhet, att de icke kunna göras till föremål för frågor enligt

164 den enkla metod, som tillämpas. Att en återgång äger rum till ett muntligt förfarande, som ger möjlighet till ett mera nyanserat bedömande av körkortsaspiranternas kunskaper och insikter, är enligt utredningens mening en ofrånkomlig förutsättning för att man skall k u n n a genom en förbättrad förarutbildning skapa ett högre mått av ansvar, omdöme och säkerhet i trafiken. Utredningen har sålunda föreslagit, att det förhör, som en kökorts- eller trafikkortssökande underkastas, skall vara muntligt.

KAPITEL 9 Körkortsåldern. — De lätta motorcyklarna

I fråga om den ålder, som en person skall ha uppnått för att kunna erhålla rätt att föra motorfordon, stadgas i 29 § 3 mom. vägtrafikförordningen, att körkort för bil må meddelas endast den, som fyllt 18 år, och körkort för motorcykel endast den, som fyllt 16 år. Den som erhållit körkort för motorcykel men som icke uppnått 18 års ålder, har emellertid endast rätt att föra lätt motorcykel, d. v. s. motorcykel med en tjänstevikt av högst 75 kilogram. Den för bil gällande körkortsåldern har gällt under mycket lång tid och har i allmänhet ansetts vara väl avvägd. Däremot har man haft delade uppfattningar, då det gällt att fastställa lämplig körkortsålder för motorcykel. Enligt 1936 års motorfordonsförordning indelades motorcyklarna i tyngre motorcyklar och lättviktsmotorcyklar. Lättviktsmotorcykeln skulle vara så inrättad, att den icke på horisontell väg kunde framföras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kunde ändras för högre hastighet, varjämte tjänstevikten icke fick överstiga 60 kg. För såväl tyngre motorcyklar som för lättviktsmotorcyklar föreskrevs en lägsta körkortsålder av 16 år. 1945 års trafiksäkerhetskommitté föreslog emellertid att körkortsåldern för tyngre motorcyklar och bilar skulle sättas lika och bestämmas till 18 år. samt att den lägre körkortsåldern — 16 år — skulle bibehållas för lättviktsmotorcyklar. Sitt förslag motiverade kommittén på följande sätt. »Av tillgänglig svensk statistik synas icke alltför säkra slutsatser k u n n a dragas angående olika åldersgruppers relativa farlighet såsom motorfordonsförare. Uppgift saknas nämligen om det totala antalet olyckor, som vållats av förare inom de särskilda åldersgrupperna, dessa gruppers storlek och den vägsträcka, som förarna tillryggalagt. Innan en sådan statistik åstadkommits, synas yrkanden på en höjning eller en sänkning av nu gällande körkortsålder icke kunna motiveras med tillhjälp av siffermaterial. I brist på statistiska hållpunkter är man hänvisad att tillsvidare lita till allmänna erfarenheter. Knappast från något håll har röster höjts för en ändring av nuvarande lägsta körkortsålder för förande av bil. Denna förefaller att vara väl avvägd. Däremot synes det sannolikt att en höjning av körkortsåldern för tyngre motorcyklar till den för bilar stadgade åldern skulle öka trafiksäkerheten. De båda årsklasser, som härigenom bleve ställda utanför, 16- och 17-åringarna, synas endast

166 i undantagsfall hava nått den mognad, stadga och sans, som fordras för förande av motorfordon. Såsom flera i denna fråga hörda polismyndigheter hävdat, torde personer i vissa åldersklasser ofta nog utnyttja sina motorcyklar för lek och kappkörning, som stör andra trafikanters trygghet. Det må väl vara riktigt, att denna våghalsighet delvis uppväges av snabb och säker reaktionsförmåga. Men även om så är fallet, synes den våghalsiga framfarten i och för sig på vägar och gator medföra en osäkerhetskänsla för andra trafikanter och svårighet för dem att beräkna motorcyklisternas förestående åtgärd. Till osäkerheten bidrar att de tyngre motorcyklarna ofta äro svåra att manövrera och kräva betydande kroppskrafter för att hållas uppe på hala eller eljest svårframkomliga vägar. Särskilt riskfyllda bli dessa färder, då förarna medföra passagerare. De skador, som uppstå vid motorcykelolyckorna, äro ur medicinsk synpunkt ej sällan ytterst allvarliga. De utgöras ofta av svåra skallskador och krosskador på benen. Det har föreslagits att söka råda bot på nuvarande svårigheter genom att tillåta ungdomar under 18 år endast att föra motorcykel utan sidovagn samt med en översta viktgräns på 70 å 75 kg. Genom en sådan anordning skulle vissa väsentliga risker tvivelsutan bli undanröjda. Enligt kommitténs förmenande är förslaget emellertid ingalunda tillfredsställande, eftersom man likväl skulle tillåta dessa ungdomar att färdas med fordon, som saknade hastighetsbegränsning. Den väsentliga risken stode därför kvar. För att likväl bereda möjlighet för de yngre årsklasserna att använda motorfordon för sina färder, särskilt till arbetsplatser och undervisningsanstalter, synes det nödvändigt att låta dem använda fordon av nuvarande lättviktsmotorcykeltyp, d. v. s. med en högsta hastighet av 40 k m i timmen och en högsta vikt av 60 kg.» 1944 års trafikförfattningssakkunniga anförde i anledning av trafiksäkerhetskommitténs förslag, att eftersom det icke vore statistiskt påvisat, att trafikolyckor förorsakats av motorcykelförare i åldern 16—17 år i relativt större omfattning än av dylika förare i högre ålder, det syntes väl strängt, att dessa ungdomars möjligheter att använda motorcykel skulle begränsas att avse endast lättviktsmotorcyklar. Det framgår av den här lämnade redogörelsen ävensom vid studiet av förarbetena till tidigare trafikförordningar, att man vid fastställande av minimiålder för rätt att föra motorcykel i allmänhet hyst en erfarenhetsmässigt grundad tveksamhet beträffande lämpligheten av att tillåta personer under 18 år att föra motorcykel. Då man emellertid saknat tillförlitliga uppgifter om 16—17-åringarnas trafikfarlighet har m a n dock icke ansett sig böra utestänga personer i denna ålder från möjligheten att använda motorfordon för färd till och från arbetsplats eller skola. För att få ett säkert underlag bl. a. för bedömningen av 16—17-åringarnas riskfarlighet har utredningen dels studerat de undersökningar, som i andra

167 länder utförts beträffande sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet dels ock låtit verkställa egna undersökningar härom. Dessa undersökningar, för vilka en närmare redogörelse lämnats i kap. 4, ge vid handen att 16—17åriga förare av lätta motorcyklar ha en avsevärt högre benägenhet att invecklas i olyckor än äldre förare av samma fordon. Sammanfattningsvis kan sägas, att yngre förare i allmänhet uppvisa en högre grad av farlighet i trafiken än förare i mera mogen ålder, men att även med beaktande därav motorcykelförare i åldern 16—17 år representera en trafikfara, som är påtagligt mycket större än hos förare i högre åldersgrupper. Genom att höja körkortsåldern för motorcykel till 18 år skulle man alltså befria trafiken från en grupp av motorförare, som på grund av sin ålder representerar en framträdande trafikfara. Då man bedömer den högre grad av trafiksäkerhet, som genom en sådan åtgärd skulle k u n n a uppnås, bör man särskilt beakta det förhållandet, att de 16—17-åriga körkortsinnehavarna alltid äro förare av motorcykel och att detta fordon är mera riskbelastat än något annat fordon, som förekommer i trafiken. En uppfattning härom erhåller m a n redan genom ett studium av den offentliga statistikens uppgifter angående fördelningen av dödade och skadade personer i olika trafikantgrupper. Av publikationen Vägtrafikolyckor 1954 kan sålunda utläsas, att 20,3 % av dem, som dödas i trafiken samt 29,3 % av de svårt skadade och 20,4 % av de lätt skadade utgjorts av förare av motorcykel eller passagerare på sådant fordon. En rättvisare bild av de risker, som motorcykelförare löpa att ådraga sig skador i trafiken, kan emellertid vinnas, allenast om m a n ställer antalet dödade och skadade förare i relation till trafikintensiteten för olika slag av fordon. Vid en sådan jämförelse, verkställd med ledning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikräkningar, kan konstateras, att motorcykelförarna uppvisa en avsevärt högre olycksfrekvens än bilförarna. För åren 1951—1954 var sålunda antalet lindrigt skadade motorcykelförare relativt sett 8 gånger större än antalet lindrigt skadade bilförare och antalet svårt skadade motorcykelförare cirka 21 gånger så stort som motsvarande antal bilförare. (Se Vägtrafikolyckor 1954, sid. 23.) Att motorcyklisterna oftare än andra trafikanter komma till skada i trafiken beror huvudsakligen på att de sitta helt oskyddade på ett fordon, med vilket de k u n n a uppnå betydande hastigheter. — Vad särskilt de lätta motorcyklarna beträffar tillkommer en annan omständighet av stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. De befinna sig nämligen under utveckling mot en mycket hög grad av trafikfarlighet. De första typerna av lätta motorcyklar, som tillverkades efter vägtrafikförordningens ikraftträdande den 1 januari 1952, hade motorer med en cylindervolym av i regel 100 kubikcentimeter och en effekt av 3—4 hästkrafter. Motorcyklar av denna typ presterade en topphastighet av 60—70

168 kilometer i timmen. Med åren ha de lätta motorcyklarna emellertid försetts med allt kraftigare motorer. De motorcyklar, som i dag förekomma i m a r k naden, ha i regel en cylindervolym av 175 kubikcentimeter och en effekt av 8—10 hästkrafter. Vissa motorcyklar av denna typ kunna prestera en topphastighet av 120 kilometer i timmen. Enligt vad utredningen erfarit planera vissa fabrikanter att tillverka lätta motorcyklar med en cylindervolym av 200 kubikcentimeter och med en topphastighet upp mot 130 kilometer i timmen. Den ökade cylindervolymen och motoreffekten har emellertid inneburit en ökning av motorns vikt. För att tjänstevikten trots den ökade motorvikten icke skall överstiga 75 kilogram, har man varit tvungen att minska vikten hos fordonets övriga anordningar. Ramkonstruktionen har förenklats, dimensionerna hos ramens rör har minskat, materialet i fälgarna, som på de tidigare modellerna var stål, har utbytts mot lättmetall, bromssystemet har blivit klenare, ljuddämparen har underdimensionerats etc. Den naturliga utvecklingen av att fordonets hastighetsresurser ökats och fordonet därigenom blivit utsatt för större påkänningar borde istället ha varit att fabrikanterna utrustat motorcykeln med stabilare ramkonstruktion och kraftigare bromsar etc. I konkurrensen ha tillverkarna dock givit efter för de unga förarnas krav på allt snabbare motorcyklar. Utredningen har erfarit, att åtskilliga motorcykelfabrikanter hysa allvarliga farhågor inför denna utveckling och de faror, som den innebär ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den lätta motorcykel, som i dag förekommer i marknaden, är sålunda ett ganska trafikfarligt fordon. Den har en överdimensionerad motor men är underdimensionerad beträffande åtskilliga detaljer av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten. Denna farliga utveckling får ses mot bakgrunden av att man bestämt gränsen mellan lätt och tung motorcykel efter tjänstevikt och inte efter cylindervolym. Bestämmer man gränsen endast efter viss cylindervolym, innebär detta i viss mån en begränsning av motoreffekt och topphastighet. Men framför allt har en sådan bestämning den fördelen, att den medger en trafiksäker konstruktion av fordonet. Utredningens förslag. Utredningen föreslår en ändring i 29 § vägtrafikförordningen av innehåll att körkortsåldern för motorcykel höjes till 18 år. Några nämnvärda olägenheter av betydelse kommer en sådan höjning icke att innebära för 16—17-åringarna. All erfarenhet visar, att den motorcykeltrafik, som dessa unga personer utöva, ofta är mycket litet nyttobetonad. I Stockholm och andra städer kan var och en göra den iakttagelsen, att det är på kvällen, då den övriga trafiken ebbat ut, som motorcykeltrafiken blir särskilt intensiv, och att den ofta karakteriseras av ett planlöst körande runt kvarter och gata upp och gata ned. I den m å n 16—17-åringar ha ett verkligt behov av fortskaffningsmedel, utgör mopeden i de allra flesta fall

169 en fullgod ersättning för den lätta motorcykeln. Även om vissa olägenheter skulle komma att uppstå, väga dessa mycket lätt mot den betydande vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som ernås genom en höjning av körkortsåldern. Utredningen har vidare funnit det angeläget, att föreslå en sådan ändring av 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen, att gränsen mellan lätt och tung motorcykel bestämmes efter cylindervolym. Efter samråd med teknisk expertis har utredningen funnit en lämplig gräns vara 125 kubikcentimeter. Med en sådan motoreffekt kan man med nuvarande motorkonstruktioner normalt utvinna en effekt av cirka 8 hästkrafter och uppnå en topphastighet av 80—90 kilometer i timmen.

K A P I T E L 10 Lämplighetsprövningen

Nykterhetsintyget

Vid ansökan om körkort skall enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen fogas ett av polismyndighet utfärdat intyg att sökanden under de senaste åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Redan i våra tidigaste motorfordonsförordningar uppställdes det såsom villkor för erhållande av körkort att sökanden skulle vara personligen lämplig att föra motorfordon. Historik 1916 års förordning om automobiltrafik innehöll en bestämmelse om att körkort skulle utfärdas, om ej skäl förelågo, på grund varav den körkortssökande måste anses olämplig att föra bil. Några bestämmelser om h u r den sökandes lämplighet skulle styrkas funnos däremot inte i denna förordning. / prop, nr 179/1920 uttalade departementschefen, att ifrågavarande stadgande endast vore en bestämmelse på papperet, då väl i de allra flesta fall sökandena vore för länsstyrelsen okända och någon utredning om deras personliga kvalifikationer ej verkställdes. Särskilt tillkallade sakkunniga hade därför föreslagit införande av en bestämmelse, att sökanden skulle ha gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet, varvid de sakkunniga förutsatt att, därest sökanden ej vore av länsstyrelsen personligen känd eller intyg i omförmälda hänseenden bifogats handlingarna, länsstyrelsen borde i ärendet inhämta vederbörande polismyndighets yttrande. Det syntes nämligen de sakkunniga av synnerlig vikt, att ej personer, som exempelvis vore notoriska fyllerister eller kända för ett oskickligt och vårdslöst uppförande, erhölle körkort. — Gällande motorfordonsförordning ändrades i enlighet härmed. 1920 års automobilsakkunniga föreslogo, att vid ansökan om körkort skulle bifogas intyg, som kunde av länsstyrelsen godtagas, att sökanden gjort sig känd för nykterhet, ordentlighet och ett hänsynsfullt uppträdande. Vid prövningen av sådant intyg borde enligt de sakkunniga största omsorg iakttagas. Endast intyg av fullt vederhäftiga och trovärdiga personer borde godtagas. Föreskrift i enlighet med förslaget inflöt i 1923 års förordning om motorfordon.

171 1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) framhöllo bl. a. att en granskning ur nykterhetssynpunkt av den, som önskade erhålla körkort, ej kunde undvaras. Jämväl borde undersökas om föraraspirant med hänsyn till sina övriga personliga förhållanden vore lämplig att föra bil. Den som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande, borde givetvis ej erhålla körkort. Likaledes borde den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga handlingar, nekas sådant. Den genom 1923 års förordning tillskapade ordningen hade ej visat sig tillfredsställande. Sådant intyg som där omförmäldes kunde vem som helst prestera och detta av personer, vilkas trovärdighet länsstyrelsen saknade anledning betvivla. För åstadkommande av tillförlitlig utredning om sökandes nykterhetsförhållanden och andra personliga kvalifikationer syntes polismyndigheterna vara bäst skickade. Utredningen borde avse åtminstone två år. De sakkunniga föreslogo, att i stället för det förutvarande nykterhets- och ordentlighetsintyget skulle företes intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökande under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig som förare av bil. / prop, nr 12111930 framhöll departementschefen, att de sakkunnigas förslag icke vore ändamålsenligt. De gällande bestämmelserna medgåve en smidigare anpassning efter förhandenvarande omständigheter. Polismyndigheterna besutte mångenstädes knappast sådan kännedom om medborgarnas levnadssätt, att säkra uppgifter härom kunde lämnas. I varje fall fordrades ofta ingående och tidsödande undersökningar. Andra lagutskottet (utlåtande nr 34/1930) ansåg, att det icke rådde tvekan därom, att det ur trafiksäkerhetens synpunkt vore synnerligen viktigt, att myndigheterna redan vid beviljande av rätt att föra motorfordon hade så stora garantier som möjligt att körkortsaspiranten hade gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. Gällande bestämmelser i ämnet, enligt vilka intyg kunde utfärdas av vem som helst, endast länsstyrelsen ansåg sig kunna godkänna detsamma, vore från berörda synpunkt otillfredsställande. Utskottet kunde därför icke godkänna propositionens förslag om bibehållande av dessa bestämmelser. Utskottet delade de sakkunnigas uppfattning, att polismyndighet syntes vara bäst skickad att åstadkomma en tillförlitlig utredning om sökandes nykterhets- och andra personliga förhållanden. Skyldighet borde föreskrivas för polismyndigheten att, innan intyg utfärdades, höra nykterhetsnämnd samt, där så ansåges erforderligt, jämväl annan, som ägde kännedom i saken. Nykterhetsnämnd ansåges bättre än någon annan myndighet k u n n a bedöma de inom samhället boende personernas nykterhetsförhållanden. Avgörandet av huruvida anledning funnes att höra jämväl systembolag borde tillkomma polismyndigheten. I 1930 års motorfordonsförordning utformades hithörande bestämmelser i

172 enlighet med utskottets förslag. De i denna förordning gällande bestämmelserna ha i praktiskt taget oförändrat skick överförts till vår nu gällande vägtrafikförordning. 1945 års trafiksäkerhetskommitté berörde i olika sammanhang frågan om förarnas personliga kvalifikationer. Här må bl. a. återgivas följande uttalanden. »En annan grupp av olyckor grundar sig på mera påtagliga egenskaper hos vissa individer. Hit höra de fall, som bero på hänsynslöshet, nonchalans och andra asociala beteenden. Det måste bli en av trafiksäkerhetsarbetets angelägnaste uppgifter att se till, att urvalet till motorförarnas krets sker på ett sådant sätt, att personer som äro belastade med dylika egenskaper, hållas borta. Vid genomförandet av denna uppgift synes det riktigt och nödvändigt att gå fram med stränghet.» (Sid. 29.) »Ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet så vitt gäller påverkan av den mänskliga faktorn är att till den mest krävande uppgiften i vägtrafiken, nämligen förande av motorfordon, utvälja lämpliga personer. Detta urval måste grunda sig på medicinska och psykologiska rön och fordringarna bli olika för olika grupper av förare.» (Sid. 95.) • »Vid kontrollen över motorfordonsförarna måste tillträde till förarkåren vägras sådana personer, om vilka man på förhand kan antaga, att de skola bliva mindre goda förare. Man bör för detta ändamål skapa urvalsgrunder, som göra, att de mindre lyckligt utrustade på förhand kunna upptäckas. — — — Genom en noggrann övervakning av förarkåren synas de sämre förarna kunna uppspåras. Sedan så skett, böra dessa bliva föremål för förnyad prövning. Slutligen måste myndigheterna vaka över, att en förare icke får stanna kvar i kåren, därest hans förmåga att föra motorfordon på grund av sjukdom, ålderdomsförändringar eller andra orsaker avsevärt sjunkit.» (Sid. 118 —119.)

jindra

länder

Även i andra länder uppställas krav i fråga om körkortssökandens personliga lämplighet som motorförare. Enligt den danska faerdselsloven skall sökanden vara skötsam i nykterhetsavseende. Däremot utsäges ingenting om sökandens personliga lämplighet i övrigt. I den finländska förordningen om trafik med motorfordon finnes ett stadgande om att sökande skall vara känd som en nykter och ordentlig person. Avser ansökningen yrkeskörkort skall utdrag införskaffas ur straffregistret innan sökandens lämplighet avgöres. Enligt den norska loven om motorvogner skall sökanden förete ett av polismyndighet utfärdat intyg, att sökanden är pålitlig och nykter. Enligt särskilt stadgande får körkort icke tilldelas den som under de 3 senaste åren gjort sig skyldig till fylleri.

173 I den tyska vägtrafiklagstiftningen uppställes bl. a. det allmänna kravet på en körkortssökande, att sådana förhållanden beträffande hans person icke få föreligga, som berättiga till antagande, att han är olämplig som förare (Strassenverkehrsrecht § 2). Det framhålles uttryckligen, att körkortsgivningen vilar på det antagandet att sökanden är lämplig som motorförare. Skulle detta antagande senare icke visa sig vara riktigt, skall körkortet återkallas. ( § 4 samma lag.) — Samma omständigheter, som föranleda körkortsmyndigheten att avslå en ansökan om körkort, utgöra också grund för återkallelse av körkort. Utredningen vill särskilt fästa uppmärksamheten på detta förhållande. Därav följer i princip, att m a n på en förare alltid uppställer samma krav som på en körkortsaspirant och att körkortet skall återkallas, så snart en förare icke i sitt allmänna uppträdande motsvarar de krav å omdöme, hänsyn och trafiksäkert uppträdande, som fordras av en körkortsaspirant för att denne skall erhålla körkort. I en kommentar till den tyska trafiklagstiftningen (Strassenverkehrsrecht av Dr Fritz Muller, nionde upplagan, Berlin 1955) lämnas en sammanfattande redogörelse för de omständigheter beträffande en förares person, som enligt tysk praxis föranleda avslag å ansökan om körkort och återkallelse av körkort. Dessa omständigheter indelas i »Körperliche Mangel», »Geistige Mangel» och »Sittliche Mangel». Av särskilt intresse i detta sammanhang är att studera i vad mån körkort vägras eller återkallas på grund av »Sittliche Mangel», alltså sådana moraliska brister, vilka närmast äro att hänföra till vad m a n i den svenska vägtrafikförordningen avser med uttrycket »personliga förhållanden i övrigt». Inledningsvis understryker författaren, att körkortsmyndigheternas bedömning sker utan hänsyn till vederbörandes samhällsställning och yrke, vilket slag av körkortspliktigt fordon han kör, huruvida han kör i yrkesmässig trafik eller inte o. s. v. ävensom att det vid bedömningen är vederbörandes personlighet i sin helhet som tages i betraktande. Anledningen till att körkortsmyndigheterna icke kunna tillåta sådana personer att uppträda som motorförare, vilka äro behäftade med moraliska brister, uppges vara, att en motorförare i alldeles särskilt hög grad har möjlighet att skada sina medmänniskor och att m a n därför av en sådan förare måste kräva en högt utvecklad ansvarskänsla, aktning för andra människors rätt och ovillkorlig respekt för lagar och förordningar (»ein besonderes Mass Verantwortlichkeit gegeniiber der Allgemeinheit, von Achtung vor den Rechten der Mitmenschen und vorbehaltliche Anpassung an die Rechtsordnung»). — I moraliskt hänseende olämplig som förare anses den vara, vars uppträdande icke lämnar full garanti för att han respekterar de rättsliga och moraliska förpliktelser, som åvila honom som medborgare. För att brister i detta hänseende skola anses diskvalificera en

174 person som förare krävs dock att bristerna äro av sådan art, att de göra vederbörande olämplig som förare av ett motorfordon. Frågan huruvida en person, som begått en straffbelagd gärning, skall anses olämplig som förare bedömes i princip icke på grundval av brottsrubriceringen eller straff mätningen utan på en helt självständig bedömning av det sätt, på vilket gärningen förövats och det sinnelag, som gärningsmannen ådagalagt. Moraliska brister av sådan art, att de diskvalificera en person som förare, kunna avslöjas vid alla slag av brott. Det uppställes icke såsom förutsättning, att brottet skall ha haft samband med förande av motorfordon. — Såsom i särskilt hög grad olämpliga att föra motorfordon anses sådana personer, vilka gjort sig skyldiga till misshandel eller andra våldsgärningar. En person, som misshandlat annan, kan icke antagas vara i besittning av den respekt för sina medmänniskors säkerhet till liv och lem, som utgör en nödvändig förutsättning för att man skall våga anförtro honom rätten att föra motorfordon. — En sträng bedömning tillämpas även ifråga om andra slag av brott, varigenom någon i väsentlig mån förgripit sig mot andras intressen. En person, som berövar en annan människa hans egendom eller som begår en för annan svårt kränkande gärning, kan icke förväntas taga den hänsyn till andra som är nödvändig i trafiken. De tyska körkortsmyndigheterna ha vägrat utfärda körkort eller ha återkallat körkort på grund av stöld, upprepade fall av cykeltillgrepp, förskingring, trolöshet mot huvudman, bedrägeri, hemfridsbrott, skadegörelse, våldtäkt, koppleri, exhibitionism o. s. v. Återkallelse av körkort eller vägran att utfärda körkort förekomma också med anledning av sådana brott, vid vilka motorfordon kommit till användning eller som i mera påtaglig grad skulle främjas genom användande av motorfordon. Sålunda har forslande av smuggelgods utgjort hinder för erhållande av körkort. Olaga jakt i förening med anstiftan till mened ansågs utgöra hinder för erhållande av körkort med motiveringen, att gärningsmannens innehav av motorfordon inte endast skulle underlätta brottets begående utan även säkra det olovligen åtkomna och försvåra brottets upptäckt. — Rättsfall utvisa också, att en brottslig gärning inte för all framtid utgör hinder för erhållande av körkort. En längre straffri tid kan återge körkortsmyndigheten den tilltro till föraren, som en gång gått förlorad. Enligt den i Österrike gällande trafiklagstiftningen (Kraftfahrgesetz av år 1955) uppställes såsom villkor för erhållande av körkort, att sökanden är pålitlig (verlässlich). Den närmare innebörden av detta uttryck förklaras i 57 § samma lag. En körkortssökande anses såsom pålitlig endast under förutsättning att de upplysningar, som erhållas av honom, icke ge anledning till antagande, att han som förare kommer att uppträda hänsynslöst i trafiken eller göra sig skyldig till svåra eller upprepade brott vid förande av motorfordon. Har den körkortssökande tidigare dömts för brott, skall man vid bedömningen av hans pålitlighet taga hänsyn till den tid, som

175 förflutit från brottets begående, och hur han skött sig under denna tid. Såsom exempel på omständigheter, vilka kunna grunda antagande om olämplighet, anges svåra eller upprepade brott mot trafikreglerna eller mot de lagar som stiftats till skydd för den kroppsliga integriteten, svåra eller upprepade sedlighetsbrott, upprepade nykterhetsanmärkningar, missbruk av berusande eller bedövande gifter eller svåra eller upprepade egendomsbrott. I en kommentar till den österrikiska trafiklagstiftningen (Das neue österreichische Kraftfahrrecht av Karl Muller m. fl., Wien 1956) framhålles, att innebörden av uttrycket »verlässlich» tidigare varit oklar och att lagstiftaren därför funnit det angeläget att i den nya trafiklagstiftningen närmare förklara innebörden av detta uttryck. I kommentaren understrykes, att man av en förare måste kräva icke endast att han besitter ett visst mått av kunnande och färdighet utan även att han är en socialt välanpassad individ, (»aber die Lenkertätigkeit erfordert nicht bloss ein gewisses Mass von technischem Können, sondern auch Besonnenheit und Selbstzucht, Achtung vor der öffentlichen Ordnung und der Persönlichkeit der Mitmenschen»). I den amerikanska trafiklagstiftningen har man lämnat de tillståndsgivande myndigheterna en mycket fri prövningsrätt, då det gäller sökandens personliga lämplighet. Enligt den lagstiftning, som gäller i åtskilliga stater, skall rätt att föra motorfordon vägras den, om vilken man på goda skäl kan antaga, att h a n kommer att utgöra en fara för den allmänna säkerheten i trafiken. (»To any person when the commissioner has good cause to believe that the operation of a motor vehicle on the highways by such person would be inimical to public safety or welfare.»)

»Nykterhetsintyget» körkortsaspiranter

— ett betydelsefullt

medel att skilja ut

olämpliga

I kap. 6 har utredningen redovisat flera undersökningar, vilka utförts i syfte att klarlägga orsakerna till att vissa förare äro invecklade i ett onormalt stort antal olyckor. Dessa undersökningar ha givit vid handen, att människor, som i sin allmänna livsföring visa framträdande böjelse för slarv och nonchalans, som brista i hänsyn till andra eller som sakna vilja eller förmåga att ställa sig samhällets lagar till efterrättelse, i påfallande stor utsträckning också äro dåliga förare. Utredningen vill hänvisa till den utförliga redogörelse för undersökningarna och deras resultat, som lämnas i nämnda kapitel. I detta sammanhang skall endast i korthet återges en del av de resultat, som uppnåtts vid några av de viktigaste undersökningarna. Vid en i Kanada utförd personundersökning av en grupp olycksbelastade taxiförare och en grupp taxiförare utan olyckor befanns det, att ett anmärkningsvärt stort antal förare i den olycksbelastade gruppen företedde negativa karaktärsdrag, som icke alls eller endast i mycket liten omfattning före-

176 kommo bland förarna i den olycksfria gruppen. De olycksbelastade förarna hade redan under sin uppväxttid genom att ofta skolka från skolan eller genom att ofta invecklas i slagsmål eller på annat sätt visat aggressiva och indisciplinära drag. Som vuxna hade de avskedats från sina anställningar, blivit bestraffade under militärtjänstgöringen, försummat underhållsskyldighet mot hustru och barn o. s. v. — I fråga om de positiva karaktärsdragen voro de olycksfria förarna klart överlägsna de olycksbelastade (se sid. 79). Dessa undersökningsresultat bekräftades genom en annan undersökning, vilken tillgick så, att man från olika myndigheter införskaffade upplysningar beträffande dels en grupp av olycksbelastade förare och dels en grupp av olycksfria förare. Det visade sig därvid bl. a., att av de olycksbelastade inte mindre än 66 % voro registrerade för anmärkningar av olika slag, medan i den olycksfria gruppen detta var fallet med endast 9 % av förarna. I ungdomsdomstolens register förekom 16,6 % av de olycksbelastade men endast 1 % av de olycksfria förarna (se sid. 88). — Liknande undersökningsresultat uppnåddes också vid en amerikansk undersökning, vilken även den tillgick så, att man från olika myndigheters register införskaffade upplysningar om förarna (se sid. 92). Riktigheten av de här nämnda undersökningsresultaten ha också bekräftats genom två undersökningar, som utredningen själv företagit. En av dessa avser 40 droskförare, i Stockholm, vilka voro hårt belastade med trafikskador och likaledes 40 droskförare i samma stad med inga eller endast få trafikskador. Beträffande dessa förare inhämtades uppgifter från fångvårdsstyrelsens och kontrollstyrelsens straffregister, från de militära straffregistren, från socialregistret och från trafikföreningen Taxis anmärkningsregister. Det visade sig därvid, att de skadebelastade förarna förekommo i dessa register i avsevärt större omfattning än de skadefria förarna. I fångvårdsstyrelsens och kontrollstyrelsens straffregister förekommo 25 % av de skadebelastade men endast 5 % av de skadefria förarna. Skillnaden mellan grupperna blev än mer markerad vid en jämförelse mellan grupperna med avseende å det antal brott, för vilka förarna hade dömts (se sid. 94). — Utredningen har också i kap. 6 redovisat en undersökning beträffande 93 med trafikförseelser hårt belastade förare, vilka utsorterats ur körkortsregistret vid länsstyrelsen i Malmöhus län. Av dessa förare hade 53 eller mer än hälften straffats även för andra brott än trafikbrott. Inte mindre än 43 förare hade gjort sig skyldiga till brott av så allvarlig beskaffenhet, att de blivit antecknade i fångvårdsstyrelsens straffregister (se sid. 105). — Att det existerar ett intimt samband mellan hög olycksbelastning och oförmåga till social anpassning framgår också vid ett jämförande studium av de undersökningar, vilka utförts av 1944 års nykterhetskommitté och 1949 års trafiknykterhetsutredning (se sid. 110). De undersökningar, som här omnämnts, ge ett klart besked om att det ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle vara en utomordentligt stor vinning, om

177 man genom en samverkan av olika åtgärder lyckades hålla de individer, som i sitt yttre handlande inom andra områden visat asociala drag av mera påfallande beskaffenhet, utanför motorförarnas krets. Utredningen har kommit till den bestämda uppfattningen, att det enda sättet att ernå en verkligt långsiktig och påtaglig förbättring av trafiksäkerheten med därav följande minskning av antalet dödade och skadade människor i trafiken, måste bestå i att så långt det är praktiskt möjligt förhindra uppenbart olämpliga personer att uppträda som motorförare. — De ovan redovisade undersökningarna utvisa också, att man med hjälp av olika register har relativt god möjlighet att spåra upp dem, som kunna förmodas ha sådana karaktärsegenskaper, att särskild försiktighet bör iakttagas vid bedömningen av deras lämplighet som motorförare. De av nykterhetskommittén och trafiknykterhetsutredningen verkställda undersökningarna ge ett starkt belägg för nödvändigheten av att man icke tillåter andra personer att föra motorfordon än de, som äro fullt pålitliga i nykterhetsavseende. Nykterhetskommittén har genom sina undersökningar visat, att spritmissbrukarna förete en starkt kriminell och social belastning. Genom att hålla spritmissbrukarna utanför motorförarnas krets hindrar man alltså just sådana individer från att uppträda som förare i trafiken, vilka genom sitt asociala beteende icke äro lämpade som motorförare. Trafiknykterhetsutredningens undersökningar ha visat, att ett mycket stort antal av dem, som dömas för rattfylleri, tidigare blivit bötfällda för vanligt fylleri. Av de rattfyllerister, som ingingo i trafiknykterhetsutredningens undersökningar och som innehade körkort voro 32 % tidigare straffade för fylleri. Av de rattfyllerister, som icke hade körkort, voro inte mindre än 55 % tidigare bötfällda för fylleri (se sid. 112). — Genom att strängt upprätthålla kravet på nykterhet hos motorförarna bygger man sålunda upp ett skydd mot rattfylleriet, som är en av de farligaste företeelserna i trafiken (se härom närmare framställningen i kapitel 7). Trafiknykterhetsutredningen har också påvisat, att spritmissbrukarna äro belastade med ett onormalt stort antal trafikförseelser. — Av 978 rattfyllerister, som tidigare icke dömts för rattfylleri, vanligt fylleri eller annat straffregisterbrott, voro 51 % dömda för trafikförseelser. Av 291 rattfyllerister, som tidigare dömts för vanligt fylleri, voro 59 % dömda för trafikförseelser och av 49 rattfyllerister som tidigare dömts för rattfylleri voro 88 % dömda för trafikförseelser. Såsom jämförelse kan nämnas, att av de förare, som förekomma i ett körkortsregister endast cirka 20 % dömts för trafikförseelse (se sid. 113). — En särskild av trafiknykterhetsutredningen verkställd undersökning om sambandet mellan alkoholvanor och trafikförseelser gav bl. a. vid handen att av de grova spritmissbrukarna bland körkortsinnehavarna 41,2 % straffats för trafikförseelser. Av moderatis12—704740

178 terna voro 22,9 % och av absolutister eller nästan absolutister voro endast 11,8 % straffade för trafikförseelser (se sid. 114). Dessa undersökningar ge ett definitivt besked om nödvändigheten av att man hindrar i nykterhetsavseende misskötsamma personer att uppträda som motor för are. Såsom framgått av den inledande framställningen ha vi h ä r i landet sedan lång tid tillbaka ställt det kravet på en motorförare, att han skall vara en nykter och skötsam individ. Det framgår också, att kravet på en tillförlitlig utredning härom undan för undan skärpts. Då lagstiftarna uppställt personlig lämplighet såsom villkor för erhållande av körkort, har detta uppenbarligen skett därför att man haft en erfarenhetsmässigt grundad anledning antaga, att en misskötsam person icke blir en bra förare. De undersökningsresultat, som redovisats i kap. 6 äro sålunda på intet sätt överraskande. Undersökningarna ha — såsom ofta är fallet med undersökningar av denna natur — bekräftat en erfarenhetsmässigt vunnen kunskap. Det nya och värdefulla med dessa undersökningar är dock, att de påvisa, hur fundamental den uppgiften är ur trafiksäkerhetssynpunkt, att man vid urvalet av motorförare gallrar ut spritmissbrukare och personer, som på ett mera påtagligt sätt givit prov på bristande hänsyn till andra. Den utgallring av olämpliga personer, som här avses, bör självfallet komma till stånd på ett så tidigt stadium som möjligt och helst redan i samband med körkortsgivningen. Att ingripandet sker först sedan föraren hunnit bli invecklad i trafikolyckor är ur trafiksäkerhetssynpunkt icke tillfredsställande. Och för vederbörande själv är det i de flesta fall bättre, att man inte alls ger honom körkort än att man utfärdar ett körkort, som man sedan finner sig nödsakad att beröva honom — vid en tidpunkt kanske då han förvärvat egen bil eller tagit anställning som chaufför eller eljest valt ett yrke, för vars utövande han är beroende av körkort.

Praxis vid utfärdande

av

»nykterhetsintyg»

För att kunna bedöma effekten hos de bestämmelser i vår trafiklagstiftning, som avse att främja ett gott urval av motorförare, och de behov av ändringar och tillägg i denna lagstiftning, som eventuellt kunna föreligga, har utredningen verkställt en omfattande undersökning, huvudsakligen avseende den praxis, som i vissa hänseenden tillämpas av länsstyrelser och polismyndigheter vid handläggningen av frågor rörande utfärdande och återkallelse av körkort. — Denna undersökning bygger huvudsakligen dels på en granskning i olika avseenden av de körkortsärenden, som under åren 1953—1955 handlagts i regeringsrätten, dels på vad samtliga körkortsmyndigheter, åklagare och polischefer uppgivit såsom svar på vissa av utredningen framställda frågor, dels ock på vad utredningen inhämtat under

179 överläggningar med åklagare, polischefer och tjänstemän inom vissa länsstyrelser. Såsom ett led i denna undersökning ingår också en granskning av polismyndigheternas praxis vid utfärdande av det intyg, som en körkortsaspirant skall foga till sin ansökan om körkort och som enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen skall utvisa, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Detta intyg, som alltså är avsett att skapa garantier för att olämpliga körkortssökande icke betros med körkort, går i dagligt tal under benämningen »nykterhetsintyg». Stadgandets formulering gör det emellertid klart, att intyget icke är ett nykterhetsintyg i egentlig mening utan ett allmänt intyg om vederbörandes lämplighet. I det följande användes dock för detta intyg den gängse benämningen »nykterhetsintyg». Innan sådant intyg utfärdas, skall polismyndigheten verkställa en utredning om sökandens personliga förhållanden. Om denna utredning stadgas, att polismyndigheten skall höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, även annan, som äger kännedom i saken. Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten ofördröjligen till vederbörande länsstyrelse insända de yttranden, som erhållits över sökandens nykterhetsförhållanden. Den utredning i övrigt, som kan ha företagits, behöver polismyndigheten däremot icke delgiva länsstyrelsen. Utredningen har till en början velat skaffa sig en uppfattning om hur polismyndigheten förfar vid utredningen av körkortssökandes »personliga förhållanden i övrigt» och vilka krav, som sökanden i detta avseende måste uppfylla för att få det begärda intyget. Utredningsförfarandet Utredningen har under sitt arbete vid åtskilliga tillfällen uppmärksammats på hur betydelsefullt det är, att den utredning, som företages av polismyndigheten verkligen sker med all den omsorg och noggrannhet, som rimligen kan begäras. Utredningen har sålunda iakttagit ett stort antal fall, där personer blivit berövade sina körkort på grund av förhållanden, som uppenbarligen måste ha förelegat redan vid tidpunkten för körkortets utfärdande. Med några exempel vill utredningen belysa, vad som här anförts. Fall 1. Den 3/10 1956 inkom till länsstyrelsen ansökan om körkort för X. Till ansökningen fanns fogat bl. a. ett av polismyndigheten i mantalsskrivningsorten den 6/9 1956 utfärdat »nykterhetsintyg», utvisande att X gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Enligt ett av polismyndigheten från nykterhetsnämnden i mantalsskrivningsorten infordrat yttrande den 6/9 1956 hade

180 någon för nämnden känd anmärkning icke förekommit mot X. Körkortet för X utfärdades den 3/10 1956. Den 12/10 1956, alltså endast 9 dagar senare, inkom till länsstyrelsen en skrivelse med meddelande, att X till följd av spritmissbruk ställts under övervakning av nykterhetsnämnden i den ort, där han sedan åtskilliga månader hade sin faktiska vistelseort, och att X uppenbarligen måste anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. — Ingripandet hade aktualiserats av att X vid olika tillfällen i september månad varit berusad och därvid uppträtt hotfullt mot hustrun samt enligt hennes uppgift vid ett tillfälle lagt omkull henne på golvet och hållit en större hushållskniv riktad mot bröstet på henne. Hustrun uppgav, att X sedan ungefär 5 år tillbaka missbrukat sprit och att han i berusat tillstånd vid upprepade tillfällen misshandlat henne — en gång så svårt, att hon måst uppsöka läkare, som konstaterat bräckor i hennes revben. — Då polisen omhändertog X, påträffades han i hemmet liggande redlöst berusad. Han fick bäras ut till en bil för att föras till polisstationen. Länsstyrelsen återkallade körkortet interimistiskt den 12/10 1956. Efter verkställd utredning fattade länsstyrelsen den 3 januari 1957 slutgiltigt beslut om återkallelse av X:s körkort samt förklarade honom därvid berättigad att efter utgången av sex månader, räknat från den 20/10 1956, då körkortet interimistiskt fråntogs honom, efter ansökan få frågan prövad, om han kunde återfå körkortet. I beslutet åberopade länsstyrelsen 33 § 1 mom. 4 punkten och samma moment fjärde stycket vägtrafikförordningen. Däremot ansåg sig länsstyrelsen — trots att X uppenbarligen aldrig skulle ha erhållit körkort, därest upplysningarna om hans misskötsamhet i nykterhetshänseende kommit länsstyrelsen tillhanda några dagar tidigare än vad som verkligen varit fallet — förhindrad att återkalla körkortet på obestämd tid, eftersom i ärendet icke kunde anses styrkt, att X:s alkoholmissbruk var av så svårartad beskaffenhet, att det kunde jämställas med sådan sjukdom, att körkortet på den grund borde fråntagas honom. Fall 2. Den 24/1 1955 utfärdade länsstyrelsen körkort för O. Av de till hans ansökan om körkort bifogade handlingarna framgick, att några för nykterhetsnämnden kända anmärkningar icke förelågo mot honom. Endast kort tid efter körkortets utfärdande anmäldes O. av sin hustru för spritmissbruk, vilken anmälan resulterade i en läkarundersökning. I utlåtandet över denna undersökning uttalade läkaren följande. »O är en intellektuellt undermålig alkoholmissbrukande psykopat, vilken i synnerhet under alkoholpåverkan är hänsynslös och till och med farlig för annans säkerhet. 0 : s psykiska tillstånd är sådant, att jag anser honom direkt olämplig att inneha körkort för förande av motorfordon.» Sedan nykterhetsnämnden underrättat länsstyrelsen om vad som förekommit, återkallades körkortet från O den 23/4 1955, alltså endast 3 månader från dagen för dess utfärdande.

181 Fall 3. Den 9/11 1954 utfärdade länsstyrelsen körkort för O. Den 7/5 1955 återkallades hans körkort, sedan länsstyrelsen den 31/3 1955, alltså endast 5 månader efter körkortsgivningen, förordnat om hans intagning på alkoholistanstalt. Även i detta fall hade »nykterhetsintyg» utfärdats, enär det hos vederbörande nykterhetsnämnd icke förelågo några anmärkningar mot O. Det framkom dock i samband med 0 : s intagande på alkoholistanstalt, att han sedan lång tid tillbaka varit hemfallen åt alkoholmissbruk. Fall 4. N. försöksutskrevs den 6/2 1954 från sinnessjukhus, där hon vårdats för schizofreni. Den 14/10 1954, 8 månader efter försöksutskrivningen, utfärdade länsstyrelsen körkort för N. Sedan hon den 6/12 1954 återintagits på sinnessjukhus, meddelade överläkaren, att N. med hänsyn till sin sinnesbeskaffenhet icke borde betros med rätt att inneha körkort. N. hade under försöksutskrivningen erhållit »nykterhetsintyg». Att N. kunde få sådant intyg, förefaller anmärkningsvärt med hänsyn till att den polismyndighet, som utfärdat detsamma, tidigare ansökt om N:s intagande på sinnessjukhus och därvid verkställt utredning angående de omständigheter, som motiverat denna ansökan.

De fall, för vilka utredningen här har redogjort, utgöra endast några få exempel på iakttagelser, som ge anledning till misstanke om att den utredning, som företages av polismyndigheten, icke alltid är så noggrann och omfattande som önskvärt vore. En granskning enbart av de i regeringsrätten handlagda körkortsärendena lämnar dock icke möjlighet att tillfredsställande bedöma polismyndigheternas praxis i de hänseenden, varom här är fråga. De uppgifter, som finnas om förarna, lämna sålunda mera sällan några upplysningar om förarnas personliga förhållanden vid tidpunkten för körkortets utfärdande utan de hänföra sig huvudsakligen till den tidpunkt, då frågan om återkallelse av förarens körkort blivit aktuell, något som vanligen blir fallet först sedan en mer eller mindre lång tid förflutit från den dag, då körkortet utfärdades. — För att vinna en mera tillförlitlig kännedom om polismyndigheternas praxis vid utfärdande av »nykterhetsintyg» har utredningen därför måst gå andra vägar. Noggrannheten och effektiviteten i den undersökning, som föregår utfärdande av »nykterhetsintyg» ävensom den stränghet, som tillämpas vid bedömningen av vad som framkommer vid en sådan undersökning, bör i viss mån kunna avläsas vid en jämförelse mellan å ena sidan antalet ansökningar om »nykterhetsintyg» och å den andra sidan antalet ansökningar, som på olika grunder icke blivit bifallna. Utredningen har därför tillfrågat samtliga polismyndigheter i landet härom. I följande tabell redovisas svaren på denna fråga. Uppgifterna avse år 1955. I denna liksom i de följande tabellerna ha uppgifterna från landets större städer redovisats särskilt.

182 Tabell 47. Antalet av polismyndigheterna under år 1955 behandlade ansökningar om »nykterhetsintyg» och antalet av dessa, som på olika grunder icke kunnat bifallas Hur många av dessa ansökningar blevo avslagna Polismyndigheterna i

Hur många ansökningar om nykterhetsintyg behandlades under 1955?

Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län . . . . Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län Stockholm Göteborg Malmö

13 724 6 045 7 073 10 195 8 241 5 196 7 258 2 227 3 759 7 229 10 936 4 758 5 357 9 903 7 911 9 662 8 155 8 277 9 566 9 673 9 536 4 575 8 919 8 970 23 020 11 462 4 688

186 81 70 107 86 73 95 29 38 100 157 45 82 129 73 187 108 100 131 125 181 52 97 110 632 x 184 70

107 36 18 37 68 19 17 9 10 17 86 7 16 17 14 66 60 31 22 20 37 14 28 27 151 97 101

Summa

226 315

3 328

1 132

på grund av missskötsamhet i nykterhetsavseende?

på grund av betänkligheter beträffande sökandens personliga förhållanden i övrigt?

1 I denna siffra ingår ett mindre antal fall, där såsom grund för vägran a t t utfärda intyg även åberopats sökandens »personliga förhållanden i övrigt».

Det framgår av denna tabell, att antalet ansökningar om nykterhetsintyg under år 1955 uppgick till inte mindre än 226 315. Av dessa avslogos 3 328 eller 1,5 % på grund av den sökandes misskötsamhet i nykterhetsavseende. — Antalet fall, då polismyndigheten vägrat utfärda intyg till följd av sökandens personliga förhållanden i övrigt, är icke stort. Endast 1 132 eller 0,5 % av samtliga ansökningar avslogos på denna grund. I Malmö avslogos på denna grund 101 eller 2,2 % av 4 688 ansökningar. I Stockholm avslogos på samma grund endast 151 eller 0,7 % av 23 020 ansökningar. En närmare granskning av uppgifterna från de sammanlagt 389 polismyndigheter, som besvarat utredningens fråga, utvisar, att 179 eller cirka 46 % av samtliga polismyndigheter över huvud taget icke någon enda

183 gång under den period, som undersökningen omfattat, vägrat intyg på grund av betänkligheter beträffande sökandens »personliga förhållanden i övrigt». Andra polismyndigheter däremot uppvisa ett relativt högt antal ansökningar, som avslagits på denna grund. Polismyndigheten i Motala avslog 23 av 716 ansökningar (3,2 % ) , landsfiskalen i Svartlösa distrikt 34 av 1450 ansökningar ( 2 , 3 % ) och landsfiskalen i Filipstads distrikt 18 av 577 ansökningar (3,1 % ) . För att vinna en mera ingående kännedom om det sätt, på vilket polismyndigheterna bedriva den utredning, som föregår utfärdande av »nykterhetsintyg», har följande fråga riktats till polismyndigheterna. »Enligt 32 § 1 mom. tredje stycket c) vägtrafikförordningen skall vid ansökan om körkort fogas ett av polismyndigheten utfärdat intyg, att sökanden under de två senaste åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Utredningen vore tacksam för en relativt utförlig redogörelse för hur den utredning bedrives, som föregår utfärdande av detta intyg. Exempel på frågor som utredningen önskar besvarade äro: Anlitas förseelseregister eller andra liknande upplysningskällor och i så fall vilka? Förekommer det att arbetsgivare, lärare eller andra personer, som känna sökanden, höras beträffande dennes lämplighet? Hör polismyndigheten den sökande själv beträffande hans levnadsförhållanden?» Av de svar, som inkommit på denna fråga framgår, att utredningsförfarandet i allmänhet är mera ingående på landsbygden än i städerna tack vare att polismyndigheterna på landsbygden i betydligt större utsträckning än vad fallet är i städerna, kunna tillgodogöra sig den kännedom om befolkningen på orten, som de enskilda polismännen besitta. I städerna däremot ha polismännen sällan möjlighet att skaffa sig någon mera ingående kännedom om alla de personer, som bo inom distriktet. Det utredningsförfarande, som sker på landsbygden, tillgår i stort sett på följande vis. Sedan ansökan om nykterhetsintyg inkommit, remitteras den för yttrande, förutom till nykterhetsnämnden, även till polismannen i det distrikt, inom vilket sökanden är bosatt. Denne polisman kan tack vare sin personkännedom i det alldeles övervägande antalet fall avge ett utlåtande om sökanden utan att höra andra personer. Endast i de fall, då sökanden icke är känd av polismannen införskaffas yttranden från arbetsgivare, lärare eller andra personer, som känna sökanden. Förhör med sökanden själv förekommer endast i sällsynta undantagsfall. Slagning sker alltid i det lokala straffregister, som föres av polismyndigheten. — I städerna avviker utredningsförfarandet från det på landsbygden tillämpade i allmänhet så till vida, att yttranden från enskilda polismän icke inhämtas. Icke heller införskaffas i allmänhet utlåtanden från personer, som k ä n n a sökanden.

184 Gemensamt för alla polismyndigheter är, att slagning sker i det eller de lokala register, som finnas. De centrala straffregistren däremot anlitas mera sällan. Såsom exempel härpå kan nämnas, att av 22 polismyndigheter i Malmöhus län endast 4 polismyndigheter ha uppgivit, att de använda tidningen Polisunderrättelser som upplysningskälla. Utdrag u r kontrollstyrelsens register införskaffas av 7 polismyndigheter. Av dessa gör en polismyndighet detta beträffande samtliga sökande, övriga sex införskaffa utdrag endast i undantagsfall. Två polismyndigheter i detta län ha svarat, att de i tveksamma fall stundom rekvirera utdrag även u r fångvårdsstyrelsens register. Såsom ytterligare exempel på den ringa utsträckning, i vilken de centrala registren anlitas, kan nämnas, att av 20 polismyndigheter i Stockholms län endast 7 verkställa slagning i PU. Tre polismyndigheter rekvirera i tveksamma fall utdrag ur kontrollstyrelsens register. Ingen polismyndighet begär utdrag ur fångvårdsstyrelsens register. Från polismyndigheten i Stockholms stad har följande svar inkommit. »Sedan inkommen ansökningshandling diarieförts, verkställes kontroll av mantalsskrivningsorten för de tre senaste åren i härvarande mantalslängder. Skulle sökanden ej påträffas i resp. längder remitteras ansökan till mantalsverket för kontroll. I de fall, då person varit mantalsskriven å annan ort visst år, göres framställning till därvarande polismyndighet om yttrande för angivet år. Sökanden kontrolleras i Polisunderrättelser, Centralregistret, Statens kriminaltekniska anstalts utgivna uppgift ang. indragna körkort samt åklagarmyndighetens rapportdiarium, samt, då förseelser föreligga, åklagarkammaren och rådhusrätten. Efter sagda undersökningar översändes ansökan till nykterhetsnämnden för yttrande. Då vid undersökning framkommit att sökanden under den senaste 10-årsperioden straffriförklarats eller vårdats å sinnessjukhus, översändes alltid ansökan till Kungl. Medicinalstyrelsen för yttrande före nykterhetsnämndens hörande. Skulle medicinalstyrelsen ej anse sökanden lämpad att inneha körkort, avslås alltid ansökan utan nämndens hörande. I regel höres ej arbetsgivare, lärare eller annan person och ej heller sökanden själv betr. dennes levnadsförhållanden.» Svaret från polismyndigheten i Göteborg har följande lydelse. »Sedan ansökan om nykterhetsintyg inkommit sändes den remissvägen först till uppbördsverket för konstaterande av mantalsskrivningsuppgifternas riktighet, därefter till nykterhetsnämnden för yttrande och slutligen till kriminalpolisens register, som å handlingen tecknar de uppgifter, som finnes om sökanden. Har sökanden varit mantalsskriven å annan ort under del av den aktuella tiden begäres yttrande från polismyndigheten i sistnämnda ort. Förekommer intet anmärkningsvärt, utfärdas därefter nykterhetsintyg. Därest emellertid av registeranteckningen resp. nykterhetsnämndens yttrande eller annorledes framgår, att sökanden gjort sig skyldig till icke bagatellartad misskötsamhet, översändes handlingarna, därest icke genast står klart att ansökningen skall avslås, till centralpolisavdelningen, som hör sökandens föräldrar, arbetsgivare m. fl., och därefter redovisar ärendet med en promemoria till poliskammaren, som utfärdar intyget eller avslår ansökningen.»

185 Mellan Stockholm och Göteborg råder alltså den ganska väsentliga skillnaden, att m a n i Göteborg verkställer en mera noggrann undersökning i de fall, då sökanden uppvisar en misskötsamhet, som inte endast är bagatellartad. Är detta fallet, höras föräldrar, arbetsgivare eller andra, som känna sökanden. Ett sådant förfarande tillämpas icke i Stockholm. Lämplighetskraven »Nykterhetsintygets» funktion att åstadkomma en utgallring av de körkortssökande, som på grund av sina personliga förhållanden icke äro lämpliga att föra motorfordon, förutsätter givetvis, att polismyndigheterna iakttaga tillbörlig stränghet vid bedömningen av frågan, huruvida sådant intyg skall k u n n a utfärdas eller ej. För att få en uppfattning om de krav, som sökanden måste uppfylla för att kunna få det begärda intyget och för att därigenom k u n n a bedöma i vad mån »nykterhetsintyget» verkligen ger garanti för ett gott urval av förare, har utredningen till polismyndigheterna riktat följande fråga: »Vidare önskar utredningen en redogörelse för vilka omständigheter beträffande sökandens 'personliga förhållanden i övrigt', som föranleda avslag å ansökan om 'nykterhetsintyg'. I vad mån utgör exempelvis olovlig körning, misshandel, förmögenhetsbrott eller annan kriminalitet hinder för erhållande av sådant intyg?» Det har vid genomgången av svaren på denna fråga visat sig vara svårt att nå fram till en uppfattning om de bedömningsnormer, vilka kunna sägas vara de normalt förekommande. Åtskilliga polismyndigheter ha endast svarat, att frågan måste avgöras från fall till fall. Många ha endast uppgivit, att de följa de riktlinjer för återkallelse av körkort, som uppdragits i den kommentar till vägtrafikförordningen, som utgivits av hovrättsrådet G. Fredriksson. I den mån mera utförliga svar föreligga, äro deras innehåll starkt varierande. — Utredningen vill dock i det följande söka belysa den praxis, som tillämpas genom att presentera en sammanfattning av de svar, som inkommit från polismyndigheterna i några slumpvis utvalda län. Av 22 polismyndigheter i Malmöhus län ha 17 yttrat sig angående olovlig körning såsom hinder för erhållande av nykterhetsintyg. Ett enstaka fall av olovlig körning anses av flertalet polismyndigheter icke utgöra grund för vägran att utfärda »nykterhetsintyg». Beträffande frågan hur många förseelser av detta slag, som man bör tolerera, synes praxis vara varierande. En polismyndighet anser sig icke kunna vägra intyg med mindre sökanden gjort sig skyldig till en serie dylika förseelser. En annan anser sig icke böra utfärda något intyg om sökanden mer än en gång beträtts med olovlig körning. Såsom motivering till den överseende attityd, som man ofta intar i fråga om denna förseelse, framhålles av en polismyndighet, att ansökan om nykterhetsintyg måste betraktas såsom »ett led i

186 sökandes strävan att själv legalisera den körning med motorfordon, som tidigare skett olagligt». Liknande motivering anföres av ytterligare några polismyndigheter. — Två polismyndigheter uppge dock att de icke utfärda intyg om den olovliga körningen är förenad med vårdslöshet i trafik. — Endast 3 polismyndigheter anse ett enstaka fall av olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg, dock endast om förseelsen är begången viss kortare tid före ansökan. Den tid, varunder sökanden skall vara fri från förseelse av detta slag, är bestämd till 4, 6 respektive 12 månader. I fråga om andra brott och förseelser såsom grund för vägran att utfärda intyg föreligga svar från 19 polismyndigheter. I allmänhet anser m a n sig böra avslå ansökan om intyg, därest sökanden gjort sig skyldig till grövre brottslighet, som på ett eller annat sätt haft samband med förande av motorfordon. Några polismyndigheter anse dock att allvarligare kriminalitet utgör grund för vägran att utfärda intyg oavsett om brottsligheten haft anknytning till motorfordon eller icke. Åtminstone 3 polismyndigheter i Malmöhus län tillämpa en strängare bedömning av den brottslighet, som ligger sökanden till last. En polismyndighet utfärdar sålunda icke intyg, om sökanden gjort sig skyldig till brott, som utvisa »asocialitet och brist på respekt för lagar och förordningar». En annan vägrar normalt intyg »såvida brottet ej är ringa eller förmildrande omständigheter föreligger». En tredje anser »ordningsstörande uppträdande, misshandel och tjuvnadsbrott» utgöra grund för vägran att utfärda intyg. Några polismyndigheter ha lämnat kortfattade redogörelser för de under år 1955 inträffade fall, där ansökan om intyg icke bifallits till följd av betänkligheter beträffande den sökandes »personliga förhållanden i övrigt». En redogörelse för dessa fall torde vara ägnad att ytterligare belysa den praxis som tillämpas. Fall 1. Dömd för rattfylleri m. m. till fängelse 6 mån. Fall 2. Gjort sig skyldig till olovlig körning vid minst 6 tillfällen. Fall 3. Dömd 4 gånger för brott av olika slag. Domarna avsågo olaga gårdfarihandel, rattfylleri, främjande av flykt, grovt häleri, egenmäktigt förfarande och olovlig körning. Fall 4. Dömd 4 gånger. Brottsligheten innefattade grovt egenmäktigt förfarande, stöld, olovligt brukande och förargelseväckande beteende. Fall 5. Dömd 6 gånger. Brottsligheten innefattade rattfylleri, förande av fordon med bristfällig utrustning, olaga gårdfarihandel, olovlig körning m. m. Fall 6. Vid upprepade tillfällen gjort sig skyldig till stöld, grovt egenmäktigt förfarande och olovlig körning. Fall 7. Misstänkt för egenmäktigt förfarande, vårdslöshet i trafik och olovlig körning. Fall 8. Dömd tre gånger för olovlig körning och andra trafikförseelser.

187 Fall 9. Dömd för osant intygande, stöld, snatteri, grovt egenmäktigt förfarande, bedrägeri, grov vårdslöshet i trafik och olovlig körning. Fall 10. Dömd för stöld, grov stöld, egenmäktigt förfarande och rattfylleri. Fall 11. Vid 4 tillfällen gjort sig skyldig till olovlig körning, vid ett tillfälle fört funktionsoduglig motorcykel och vid ett tillfälle gjort sig skyldig till förargelseväckande beteende. Fall 12. Våld å tjänsteman. Brottet förövat i spritpåverkat tillstånd. Fall 13. Misshandel under spritpåverkan. Fall 14. Dömd till frihetsstraff för upprepad olovlig körning. Av de 14 fall, som här refererats, innefatta 12 fall brott och förseelser, som på ett eller annat sätt haft samband med motorfordon. (De grova egenmäktiga förfaranden, som förekomma, avse olovligt tillgrepp av motorfordon.) Endast i fallen 12 och 13 saknar brottsligheten anknytning till motorfordon. I båda dessa fall vägrades intyg till följd av att sökanden gjort sig skyldig till misshandel under spritpåverkan.

Av 20 polismyndigheter i Stockholms län ha 2 svarat, att de i princip aldrig vägra intyg på grund av sökandens »personliga förhållanden i övrigt». Man utfärdar intyg, men förser det med en anteckning om de anmärkningar, som framkommit och överlämnar därigenom åt länsstyrelsen att ta ställning till frågan om sökandens lämplighet som motorförare. Av svaren från övriga polismyndigheter framgår, att flertalet anse olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg endast om sökanden gjort sig skyldig till upprepade förseelser av detta slag. — I fråga om andra brott och förseelser anses dessa utgöra hinder för erhållande av intyg endast om de på ett eller annat sätt haft samband med förande av motorfordon. Man vägrar intyg om sökanden är »notorisk billånare», om han gjort sig skyldig till »förmögenhetsbrott i förening med olovlig körning», »brott i samband med kringföringshandel» etc. — Av de 20 polismyndigheterna ha 8 uttalat sig om misshandel såsom grund för vägran att utfärda nykterhetsintyg. Endast 3 anse detta brott utgöra hinder för erhållande av intyg. Av dessa hävda dock 2 polismyndigheter, att misshandeln skall ha begåtts under alkoholpåverkan för att brottet skall k u n n a motivera avslag å ansökan om intyg. För att belysa det betraktelsesätt, som uppenbarligen tillämpas av många polismyndigheter må här ur svaret från en polismyndighet följande uttalande återges: »Som framgår av de svar, som lämnats under fråga nr 2 här ovan har under år 1955 nykterhetsintyg icke vägrats någon gång på grund av sökandens personliga förhållanden i övrigt. Detta belyser, att mycket starka skäl skola finnas för ett avslag. Att olovlig körning och ringare former av misshandel skall läggas sökanden till last vid utfar-

188 dande av intyg anser jag icke motiverat. Det är ju dock sökandens lämplighet såsom fordonsförare som i första hand skall beaktas.» Några polismyndigheter i Stockholms län ha redogjort för de under 1955 inträffade fallen, då man avslagit ansökan om intyg. Fall 1. En yngling, som innehade körkort för motorcykel, ansökte om intyg för erhållande av körkort för bil. Ansökan kunde icke bifallas, enär han gjort sig skyldig till ett flertal överträdelser av gällande trafikbestämmelser. Fall 2. En körkortsinnehavare ansökte om nykterhetsintyg för erhållande av trafikkort. Hade helt nyligen dömts till frihetsstraff för grov vårdslöshet i trafik. Fall 3. Sökanden hade gjort sig skyldig till bilstölder och trafikförseelser. Fall 4. Den som ansökte om intyg betraktades av anhöriga som efterbliven i sådan grad, att han icke borde betros med körkort. Fall 5. Sökanden hade begått försäkringsbedrägeri och trafikförseelser. Fall 6. Vid tidpunkten för ansökningens ingivande avtjänade sökanden straff för grov stöld, stöld, häleri och olovlig körning. Bortser man från fall 4 i denna redogörelse, har grunden för vägran att utfärda intyg även i de här redovisade fallen varit brott och förseelser, som på något sätt haft anknytning till motorfordon. Av 18 polismyndigheter i Kalmar län ha 12 uttalat sig om olovlig körning såsom hinder för erhållande av »nykterhetsintyg». Av dessa anse 8, att ifrågavarande förseelse över huvud taget icke är av sådan beskaffenhet, att den bör utgöra hinder för erhållande av intyg. En anser olovlig körning i allmänhet icke böra föranleda avslag å ansökan om intyg. Två polismyndigheter uttala dock, att upprepade fall av olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg. Endast en polismyndighet vägrar i princip att utfärda intyg åt person, som gjort sig skyldig till olovlig körning men meddelar, att intyg stundom utfärdats i fall då det »rört sig om ungdomar, som börjat genomgå utbildning i körskola och som i övrigt gjort sig kända för ordentlighet och varit lämpliga». — I fråga om den verkan, som andra slag av brott och förseelser ha vid prövningen om nykterhetsintyg skall kunna utfärdas eller ej, föreligga svar från 11 polismyndigheter i detta län. De flesta vägra intyg, endast om sökanden gjort sig skyldig till svåra eller upprepade brott, varvid man i allmänhet kräver, att brottet skall ha haft samband med förande av motorfordon (»brottslighet av grövre art, där bruk av motorfordon främjat brottets utförande», »därest det är troligt, att vederbörande kommer att använda sig av motorfordon vid utövande av brottslig gärning»). Åtminstone tre polismyndigheter tillämpa dock en strängare bedömning och kräva icke denna anknytning till motorfordon. En polismyndighet

189 vägrar sålunda att utfärda intyg, om sökanden gjort sig skyldig till »upprepade tjuvnadsbrott, där avtjänta straff visat sig vara utan verkan»; en annan polismyndighet vägrar intyg, om sökanden »för ett kringflackande liv, gjort sig skyldig till ett flertal brott av olika slag —- i all synnerhet tjuvnadsbrott —, visat opålitlighet i allmänhet och oförmåga att åtlyda lagar och förordningar». Den tredje polismyndigheten slutligen vägrar intyg åt sökande, som visat »klart framträdande anlag för oärlighet». En polismyndighet, som uttalat, att ansökan avslås om sökanden gjort sig skyldig till »brott av mera kvalificerat slag», har lämnat en kortfattad redogörelse för de under 1955 inträffade fall, då ansökningar om »nykterhetsintyg» icke blivit bifallna. Fall 1. Medhjälp till grovt egenmäktigt förfarande i samband med spritförtäring. Fall 2. Våldtäktsförsök i samband med spritförtäring. Fall 3. Vårdslöshet i trafik, smitning, olovlig körning samt stölder, vid vilka sökanden använt sig av bil. Fall 4. Medhjälp till rattfylleri och olovlig körning. Fall 2 i denna redogörelse avser ett våldsbrott, förövat under spritpåverkan. De övriga fallen ha alla anknytning till motorfordon. Polismyndigheten i Stockholms stad har lämnat följande svar på utredningens fråga. Ansökan avslås regelmässigt, då sökanden olovligen framfört motorfordon under de senast förflutna 3 månaderna eller då denne under de senaste 6 månaderna gjort sig skyldig till upprepade dylika förseelser, allt räknat från den senaste förseelsens begående. Enbart misshandel utan alkoholpåverkan och förmögenhetsbrott med undantag för tillgrepp av motorfordon och drivmedel till dylika, föranleda ej vägran av nykterhets- och lämplighetsintyg för körkort. Däremot avslås alltid ansökan, då brottet ligger inom 6 månader från dess begående och avser tillgrepp av motorfordon eller drivmedel därtill. Har sökanden för nu omnämnt brott, begånget under alkoholpåverkan, ådömts frihetsstraff, utfärdas i regel ej intyg förrän han under en tid av 6 månader efter frigivningen skött sig utan anmärkning. Vid dylika tillfällen höres ofta övervakaren eller annan person, som sökanden eventuellt önskar åberopa. Vid sökande av intyg för trafikkort förfares på liknande sätt som omnämnts betr. körkort, men avslås alltid dylik ansökan dessutom, då sökanden under de senaste tre åren dömts för egendomsbrott eller står under åtal för dylikt eller är rapporterad för trafikförseelse, som är av den art, att körkortet misstankes komma att indragas (i sistnämnda fall avslås ansökan i avvaktan på dom). I Stockholm utgör sålunda olovlig körning hinder för erhållande av intyg, dock endast för en tid av 3 månader. Misshandel — även om den är svårartad och vittnar om råhet och hänsynslöshet — föranleder inte avslag å ansökan om intyg, för sä vitt misshandeln icke är begången under spritpåverkan. Inte heller stöld, rån, förskingring, bedrägeri eller andra

förmögenhetsbrott utgöra hinder för erhållande av intyg, såvida brottet inte avser tillgrepp av motorfordon eller drivmedel till motorfordon. Dylikt brott utgör däremot hinder för erhållande av intyg, men endast för en tid av 6 månader. Sammanfattningsvis kan i fråga om den praxis som tillämpas i Stockholm sägas, att alla — även personer med stark kriminell belastning — kunna erhålla intyg blott de inte gjort sig skyldiga till olovlig körning eller tillgrepp av motorfordon. Person, som gjort sig skyldig till sådant brott, får dock intyg, så snart han kan uppvisa en straffri tid, som i intet fall är bestämd till längre tid än 6 månader. — Den praxis, som tillämpas i Stockholm, innebär alltså, att en person, som belastas av t. ex. mycket grov våldskriminalitet erhåller intyg om sin lämplighet som motorfordonsförare under det att den som olovligen tagit och brukat ett motorfordon förvägras sådant intyg. Såsom framgått av den tidigare redogörelsen är frekvensen av avslag föranledda av betänkligheter beträffande sökandens »personliga förhållanden i övrigt» nära fyra gånger högre i Malmö än i Stockholm. I Malmö tillämpas också en strängare bedömning, vilket framgår av nedan återgivna svar från polismyndigheten i denna stad. (I detta svar lämnas också en redogörelse för praxis i fråga om bedömningen av fylleri såsom grund för vägran att utfärda intyg.) Olovlig körning vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 6 månader efter förseelsens begående. Olovlig körning vid två eller flera tillfällen. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 1 år efter senaste förseelsens begående. Fylleri vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 1 år efter förseelsens begående. Fylleri vid två eller flera tillfällen med korta tidsintervaller. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 2 år efter senaste förseelsens begående. Misshandel. Intet hinder för erhållande av nykterhetsintyg såvida icke misshandeln skett under spritpåverkan och varit av sådan beskaffenhet att frihetsstraff ådömts, i vilket fall intyg i regel kan erhållas omkring 1 år efter brottets begående. Tillgrepp av motorfordon vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 1 år efter brottets begående. Tillgrepp av motorfordon vid två eller flera tillfällen. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 2 år efter det sista brottets begående eller därest sökanden ådömts frihetsstraff, omkring 2 år efter straffets avtjänande. Stöld, grov stöld och egenmäktigt förfarande. Därest dessa brott icke innefatta tillgrepp av motorfordon, bedömas de i regel mildare. Någon generell regel, då sökanden kan erhålla nykterhetsintyg efter begånget sådant brott tillämpas icke. En viss tid bör bestämmas med hänsyn till frågan huruvida någon anmärkning förekommit mot sökanden under tiden före och efter brottets begående. Övriga brott. Något hinder för erhållande av nykterhetsintyg torde i allmänhet icke föreligga.

191 En jämförelse mellan svaren från Stockholm och Malmö ger vid handen, att icke oväsentliga skiljaktigheter i praxis föreligga mellan dessa båda städer. Olovlig körning diskvalificerar sålunda en sökande för en tid av 6 månader i Malmö medan i Stockholm motsvarande tid är bestämd till 3 månader. Den som gjort sig skyldig till upprepad olovlig körning kan i Malmö icke erhålla intyg förrän 1 år förflutit från brottets begående. I Stockholm är motsvarande tid bestämd till 6 månader. I Malmö ha de intygsvägrande grunderna utsträckts att gälla även andra tillgreppsbrott än tillgrepp av motorfordon. I Stockholm utgör såväl tillgreppsbrott som andra slag av förmögenhetsbrott hinder för erhållande av intyg, men endast under förutsättning, att brottet förövats under spritpåverkan och föranlett frihetsstraff. Såväl i Stockholm som i Malmö tillämpas dock en praxis, som i flera hänseenden är hårdare än den som gäller i flertalet andra polisdistrikt. Framför allt är detta fallet med enstaka fall av olovlig körning, som i båda dessa städer alltid föranleda avslag å ansökan om intyg. Att lämna en sammanfattande redogörelse för polismyndigheternas praxis vid utfärdande av »nykterhetsintyg» erbjuder svårigheter, till följd av den ojämnhet i bedömningen, som föreligger. Vissa för flertalet hörda polismyndigheter gemensamma principer kunna dock urskiljas. I fråga om den förseelse, som kanske oftast belastar de intygssökande, nämligen olovlig körning, tillämpa de flesta polismyndigheter den praxis, att en enstaka förseelse av detta slag i regel icke anses såsom tillräcklig grund för vägran att utfärda intyg. Först om sökanden upprepade gånger gjort sig skyldig till denna förseelse, vägras han intyg. Vissa polismyndigheter däremot se dock relativt strängt på olovlig körning och vägra intyg redan efter en sådan förseelse. Andra polismyndigheter åter inta en mycket överseende hållning och utfärda intyg, trots att sökanden vid upprepade tillfällen fört motorfordon utan att vara därtill berättigad. Andra brott och förseelser än olovlig körning föranleda avslag å ansökan om »nykterhetsintyg» endast om de äro av mera kvalificerat slag och på något sätt ha samband med förande av motorfordon. Utredningen vill med några exempel belysa hur en sådan princip verkar i praktiken. Om exempelvis vid en stöld det tillgripna godset är ett motorfordon, anses brottet utgöra hinder för utfärdande av intyg. Är stöldobjektet i stället annat än motorfordon, exempelvis kontanter, juveler eller dylikt, anses stölden däremot icke vara av sådan beskaffenhet att den utgör hinder för erhållande av intyg. — Har brottets utförande underlättats genom användande av motorfordon, anses brottet ha ett sådant samband med motorfordon, att det diskvalificerar den sökande som körkortsinnehavare. En kassaskåpssprängare, som vid brottets utförande gått tillväga

192 på det sättet, att han med en lastbil transporterat kassaskåpet från brottsplatsen och därefter sprängt det på ett ställe, där han varit skyddad för upptäckt, anses olämplig som motorförare, och hans ansökan om intyg blir icke bifallen. Har han icke använt sig av motorfordon vid utförande av brottet utan öppnat kassaskåpet på brottsplatsen, anses han däremot icke vara olämplig som förare utan erhåller det begärda intyget. — En halare, som forslat det brottsligt åtkomna godset med bil, har enligt de principer, som tillämpas vid utfärdande av »nykterhetsintyg», icke möjlighet att få intyg. Har godset däremot icke varit mer skrymmande, än att han kunnat bära det med sig, utgör hans brottslighet icke hinder för erhållande av intyg. I den mån alltså som kriminalitet föranleder avslag å ansökan om »nykterhetsintyg», är grunden härtill i princip icke det hänsynslösa sinnelag eller den bristande laglydnad, som blottats hos den intygssökande, utan i stället den till följd av brottets anknytning till motorfordon grundade farhågan, att sökandens brottslighet skulle komma att främjas, därest h a n gåves en laglig rätt att föra motorfordon. Vägran att utfärda intyg betraktas sålunda endast som ett kriminalpolitiskt medel att förhindra fortsatt brottslighet. Det bör dock understrykas, att många polismyndigheter anlägga ett annat betraktelsesätt, då det gäller de brott, som en sökande kan ha gjort sig skyldig till. Svåra eller upprepade brott diskvalificera enligt den praxis, som dessa myndigheter tillämpa, en sökande även om brotten icke haft anknytning till motorfordon. Det avgörande synes för dessa polismyndigheter vara den bistande hänsyn till andra, som sökanden ådagalagt genom sitt brottsliga beteende. Våldsbrotten inta i viss mån en särställning i det att flertalet polismyndigheter anse svårartade brott av detta slag utgöra hinder för erhållande av intyg. Anmärkningsvärd är dock den förutsättning, som på åtskilliga håll gäller, nämligen att brottet skall ha förövats under spritpåverkan för att kunna grunda avslag å ansökan om »nykterhetsintyg». Detta innebär alltså, att den som i nyktert tillstånd förövat en svårare misshandel, erhåller intyg, medan däremot den som i spritpåverkat tillstånd misshandlat annan vägras intyg även om denna misshandel varit av mindre svårartad beskaffenhet. Framhållas bör dock, att många polismyndigheter icke göra denna åtskillnad utan pröva det begångna våldsbrottet i första hand med hänsyn till den grad av råhet, som gärningsmannen ådagalagt. Utredningens

förslag.

Den sedvanliga benämningen för det intyg, varom här är fråga, är »nykterhetsintyg». Denna benämning leder tanken till att det endast är sökandens nykterhetsförhållanden, som skola styrkas genom detta intyg, ehuru

193 handlingen i minst lika hög grad är ett intyg om sökandens personliga lämplighet i övrigt. Benämningen är sålunda i viss mån oegentlig och ägnad att inge de körkortssökande den uppfattningen, att man icke ställer andra krav på deras personliga lämplighet som förare än att de skola ha gjort sig kända för ett nyktert levnadssätt. Det vore ur psykologisk synpunkt därför bättre att man fastställde ett namn för detta intyg, som verkligen motsvarade dess innebörd. — Utredningen har funnit ordet »lämplighetsintyg» vara en passande benämning och föreslår, att intyget ges detta namn i författningstexten. Visserligen äro också de övriga handlingar, som en körkortssökande skall foga till sin ansökan, nämligen läkarintyget och kompetensbeviset, intyg om sökandens lämplighet. Då dessa intyg redan erhållit en vedertagen benämning, torde någon förväxling eller några andra olägenheter härav icke komma att uppstå. Intyget skall avse den sökandes förhållanden under de senaste två åren. De brott eller de övriga omständigheter, som kunna ge anledning till misstanke att sökanden icke är lämplig som förare, men som ligga längre tillbaka i tiden än 2 år, skola alltså icke ligga sökanden till last vid den lämplighetsprövning, som polismyndigheten verkställer före utfärdande av »nykterhetsintyg». Givetvis måste man vid bedömningen av vad som framkommer om den sökandes personliga förhållanden taga stor hänsyn till den tid, som förflutit från gärningens begående. Men att därvid bestämma en fixerad tidsgräns för vad som skall tagas med vid bedömningen kan icke vara rationellt. Förefintligheten av en fix tidsgräns leder ofta i praktiken till ett orimligt resultat. En riktig och rättvis prövning åstadkommes först då man tager hänsyn till allt vad man vet om den sökande. Endast härigenom blir det möjligt att erhålla den helhetsbild av vederbörandes lämplighet, som man bör sträva efter att uppnå. Man kan anföra inånga exempel för att påvisa, hur hindrande två-årsregeln är för en förnuftig bedömning av den sökande. Två personer kunna exempelvis var för sig vara belastade med en anmärkning, som faller inom två-årsgränsen men som i och för sig icke bör föranleda en vägran att utfärda intyg. Den ene har över huvud taget ingen annan belastning under det att den andre omedelbart före två-årsgränsen gjort sig skyldig till handlingar, som allvarligt måste anses minska tilltron till hans lämplighet som motorförare. Att dessa två personer skola bedömas lika vid lämplighetsprövningen föreförefaller otillfredsställande. — En person kan exempelvis ha dömts till två års straffarbete för ett grovt våldsbrott eller annan gärning, som i hög grad är ägnad att minska tilltron till hans lämplighet som motorförare. Om en sådan person efter avtjänat frihetsstraff ansöker om erhållande av »nykterhetsintyg», är det orimligt att icke låta polismyndigheten till någon del ta hänsyn till det brott, som sökanden förövat. Brottets svårhetsgrad och den omständigheten att två-årsperioden förflutit, 13—704740

194 medan vederbörande suttit i fängelse, gör det motiverat, att polismyndigheten dröjer med utfärdande av intyg, till dess att sökanden visat, att han har vilja och förmåga att under normala levnadsbetingelser anpassa sig till samhällets krav. — Ett brott, som begåtts under två-årsperioden kan i det ena fallet vara att anse som ett ytterligare bevis på en genom tidigare kriminalitet manifesterad hänsynslöshet och i det andra fallet som en enstaka gärning av en person, som i övrigt fört ett ordentligt och laglydigt liv. Bedömningen måste givetvis bli olika i de olika fallen men en nyanserad bedömning förutsätter, att hänsyn får tagas även till förhållanden, som ligga längre tillbaka i tiden än två år. Utredningen föreslår, att två-årsregeln slopas som en slags preskriptionsgräns vid lämplighetsbedömningen. Däremot synes det motiverat att bibehålla två-årsregeln som en gräns ur utredningssynpunkt. Enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen skall »nykterhetsintyget» utfärdas av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort. Har sökanden under de senaste två åren varit mantalsskriven på flera orter, skall polismyndigheten inhämta yttrande från polismyndighet i annan ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven under ifrågavarande tid. För att begränsa polismyndighetens utredningsarbete bör denna regel bibehållas. Men allt vad polismyndigheten erfar om den sökande, även om det gäller förhållanden, som ligga längre tillbaka i tiden än två år, bör enligt utredningens mening tagas i beaktande vid prövningen av den sökandes lämplighet. Utredningen föreslår en ändring av ordalydelsen i 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen i enlighet härmed. övergår man härefter till den mera betydelsefulla frågan, om hur den utredning skall bedrivas, som föregår utfärdandet av »nykterhetsintyg», måste man till en början göra klart för sig, att denna utredning med hänsyn till den stora mängden av intygssökande icke rimligen kan göras mycket mera omfattande än vad för närvarande är fallet. Under år 1955 behandlade polismyndigheterna här i landet cirka 226 000 ansökningar om »nykterhetsintyg». En mera omfattande personutredning beträffande varje intygssökande skulle medföra en orimligt stor belastning för de av andra viktiga uppgifter hårt arbetstyngda polismyndigheterna. — Den synnerliga betydelse, som utfärdandet av »nykterhetsintyg» har ur trafiksäkerhetssynpunkt, gör det dock befogat att undersöka möjligheterna att åstadkomma en mera tillförlitlig utredning utan att därigenom i nämnvärd grad öka polismyndigheternas arbete. Såsom framgår av den undersökning, som utredningen verkställt beträffande körkortsmyndigheternas praxis vid utfärdande av »nykterhetsintyg», är det endast ett mindre antal polismyndigheter, som kontrollera, huruvida sökanden förekommer i tidningen Polisunderrättelser. Denna publikation utgives av statens kriminaltekniska anstalt och finns hos alla

195 polismyndigheter. Innehållet i tidningen är uppdelat i olika grupper eller notiser. A-notiserna innehålla efterlysningar av personer, B-notiserna återkallelse av efterlysningar, C-notiserna diverse underrättelser om personer med fastställd identitet (domar, frigivningar efter straff, lösdrivaråtgärder, avflyttningsförbud, straffriförklaringar på grund av sinnessjukdom m. m . ) . Till själva tidningen Polisunderrättelser ha alltid utgivits tryckta månads-, års- och femårsregister, upptagande namnen på dem, som förekomma i A-, B- och C-notiserna. Månadsregistren äro adderade, d. v. s. varje månadsregister upptager alla namn, som förekomma sedan årets början. Det tolvte månadsregistret blir sålunda årsregister. I själva tidningen finnes alltid vid varje personnotis i A, B eller G hänvisning till det tidigare tidningsnummer, där personen eventuellt förekommer. — Polisunderrättelser innehåller således åtskilliga upplysningar av betydelse vid prövningen av en körkortssökandes lämplighet som förare. Tack vare en välplanerad registrering av de meddelanden, som förekomma, är slagningen i PU icke förenad med nämnvärd tidsutdräkt. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen kontrollera polismyndigheterna som regel, huruvida sökanden förekommer i de lokala register, som finnas. I ett sådant register antecknas emellertid i princip uppgifter endast om de personer, som varit föremål för polisingripanden eller andra åtgärder inom polisdistriktet. Har en person varit föremål för polisingripande inom annat distrikt lämnar det lokala registret som regel ingen upplysning därom. Då det gäller att utröna en persons tidigare brottslighet utgör PU sålunda ett betydelsefullt komplement till de lokala registren. Enligt 79 § vägtrafikkungörelsen skall länsstyrelsen till statens kriminaltekniska anstalt anmäla beslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats. Dessa uppgifter publicerar anstalten i särskilda förteckningar, som utkomma i regel en gång i månaden. Dessa förteckningar äro tillgängliga för varje polisman i landet. — Det måste vara av den största betydelse att polismyndigheterna beträffande varje intygssökande, som befinner sig i sådan ålder, att han tidigare kan ha förvärvat körkort, kontrollera huruvida han finnes upptagen i denna förteckning. För närvarande är det nämligen möjligt för en person att erhålla körkort hos flera länsstyrelser. Om en person, vars körkort återkallats, blivit mantalsskriven inom annat län än där han var bosatt vid körkortets utfärdande, kan han hos länsstyrelsen i det nya länet inge ansökan om nytt körkort utan större risk att hans tidigare körkortsinnehav uppmärksammas. Har det återkallelsegrundande förhållandet varit en trafikförseelse, som utretts av annan polismyndighet än den hos vilken vederbörande ansöker om nytt körkort, är risken mycket liten att hans tidigare körkortsinnehav skall komma att upptäckas. En slagning i den förteckning, som utgives av statens kriminaltekniska anstalt över återkallade körkort gör det emel-

196 lertid möjligt att konstatera, att sökande tidigare haft körkort, som återkallats. Utredningen har funnit anledning förorda en bestämmelse i 32 § 1 mom. av innehåll, att polismyndigheten före utfärdande av intyg kontrollerar, huruvida sökanden förekommer i de lokala register som föras, ävensom i PU och i den särskilda förteckning, som av statens kriminaltekniska anstalt utgives över återkallade körkort. I de relativt få fall, då polismyndigheten genom slagning i de olika registren, genom den personliga kännedom, som polismyndigheten har om sökanden, eller på annat sätt uppmärksammar ett förhållande, som ger anledning till antagande, att sökanden icke är lämplig som förare av körkortspliktigt fordon, bör en närmare utredning komma till stånd beträffande sökandens lämplighet. Hur denna närmare utredning skall bedrivas måste avgöras från fall till fall. Lämnar registren upplysning om att sökanden gjort sig skyldig till brott, bör polismyndigheten införskaffa förundersökningsprotokoll och övriga handlingar, som erfordras för bedömandet av, huruvida den förövade gärningen blottar sådan brist på ansvar, omdöme och hänsyn att vederbörande icke bör betros med körkort. Polismyndighet får inte grunda sitt bedömande enbart på en enkel uppgift om att sökanden blivit dömd för misshandel. En misshandel kan ju i det ena fallet ha karaktären av ett direkt och hänsynslöst överfall på en person, föranlett kanske därav, att den misshandlade avvisat en bettlare. I det andra fallet kan misshandeln ha karaktären närmast av ett överskridande av nödvärnsrätten. En stöld kan i det ena fallet vittna om en stor aggressivitet och ett hänsynslöst åsidosättande av andra medborgares intressen men den kan också vara av en sådan art, att den inte i högre grad bör påverka vederbörandes lämplighet som motorförare. Över huvud taget är det i regel icke möjligt att avgöra huruvida ett brott bör verka hindrande för erhållande av körkort med mindre man erhåller närmare upplysningar om gärningens beskaffenhet. Om polismyndigheten, trots att vissa negativa upplysningar erhållits om sökanden, ändå anser sig böra utfärda intyg, är det ur flera synpunkter av betydelse att körkortsmyndigheten blir underrättad om vad polismyndigheten erfarit om den sökande. Det kan hända, att körkortsmyndigheten, som ju bär det yttersta ansvaret för att olämpliga personer icke erhålla körkort, har en annan uppfattning än polismyndigheten om den sökandes lämplighet. Det kan också hända att den tveksamhet, som föreligger beträffande sökandens personliga lämplighet, jämte de övriga kunskaper, som länsstyrelsen erhåller om sökanden, sammantagna utgöra grund för vägran att utfärda körkort. Om länsstyrelsen i likhet med polismyndigheten anser, att de negativa förhållanden som uppenbarats, icke böra utgöra grund för vägran att utfärda körkort, kan det ändå vara av värde för länsstyrelsen att den erhåller kännedom om vad polis-

197 myndigheten erfarit. Om det redan vid körkortsgivningen förelegat en allvarlig tvekan om en sökandes lämplighet, men han detta oaktat erhållit körkort, bör givetvis detta förhållande beaktas, därest vederbörande befinnes som motorförare uppträda på ett mindre ansvarskännande eller kanske till och med riskfyllt sätt i trafiken. På samma sätt kan det om en körkortssökande upplysas, att han tidigare t. ex. framfört moped i spritpåverkat tillstånd, men brottet befinnes ligga så långt tillbaka i tiden att han anses kunna, ehuru med tvekan erhålla körkort. Om han därefter gör sig skyldig till rattonykterhet, bör den fara för medtrafikanternas säkerhet, som han därigenom ådagalagt, givetvis bedömas och körkortsreaktionen anpassas med hänsyn tagen till att han tidigare uppträtt onykter i trafiken. Under åberopande av vad nu anförts, föreslår utredningen, att en uttrycklig föreskrift intages i 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen av innehåll att en mera ingående utredning skall verkställas i de fall, då polismyndigheten genom slagning i olika register eller eljest erhåller sådana upplysningar om vederbörande att hans lämplighet som förare kan ifrågasättas. Har polismyndighet, trots vissa anmärkningar mot den sökande, ändå ansett sig böra utfärda intyg skall en redogörelse för den utredning, som föregått intygets utfärdande, överlämnas till körkortsmyndigheten. På lämplighetsintyget bör polismyndigheten ange, huruvida sådan redogörelse kommer att insändas. Viktigast är dock, att polismyndigheterna vid utfärdande av intyg tilllämpa en sådan bedömning att kraven på ansvarskänsla och hänsyn hos förarna verkligen bli uppfyllda. Den undersökning, som utredningen verkställt rörande polismyndigheternas bedömning i detta hänseende ger vid handen, att den i allmänhet icke är sådan, att »nykterhetsintyget» för närvarande kan sägas lämna tillfredsställande garantier för att uppenbart olämpliga personer vägras körkort. Antalet ansökningar, som polismyndigheterna avslå på grund av andra personliga förhållanden hos den sökande än misskötsamhet i nykterhetsavseende, är påfallande lågt. Endast 0,5 % av de sammanlagt cirka 226 000 ansökningar om »nykterhetsintyg», som under år 1955 behandlades av polismyndigheterna blevo avslagna på denna grund. Att många polismyndigheter icke tillämpa tillbörlig stränghet vid bedömningen framgår även därav, att det procentuella antalet icke bifallna ansökningar varierar starkt de olika polismyndigheterna emellan. Av de sammanlagt 389 polismyndigheterna i landet hade 46 % icke någon gång under år 1955 avslagit ansökan om »nykterhetsintyg» till följd av andra betänkligheter beträffande den sökandes person än misskötsamhet i nykterhetsavseende, medan däremot exempelvis landsfiskalerna i Motala och Filipstads distrikt avslogo 3,2 respektive 3,1 % av ansökningarna på denna

198 grund. För Stockholms och Malmös vidkommande voro motsvarande procenttal 0,7 respektive 2,2 %. Variationerna äro sådana, att de måste bero på växlande stränghet i bedömningen. Att åtskilliga polismyndigheter inta en mycket överseende hållning vid bedömningen, framgår också av de svar, som polismyndigheterna lämnat på utredningens fråga om vilka omständigheter beträffande den sökandes »personliga förhållanden i övrigt», som föranleda avslag å ansökan om intyg. Utredningen anser det vara av grundläggande betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt att en skärpt praxis kommer till stånd. Det primära kravet på en körkortssökande måste vara, att han som motorförare kan antagas komma att visa tillbörlig respekt för andra människors säkerhet till liv och egendom samt villighet att efterkomma trafikens regler. Om denna presumtion icke kan anses uppfylld, är det ett berättigat säkerhetsintresse att vederbörande hindras att uppträda i trafiken som motorförare. Det är med utgångspunkt från detta krav, som polismyndigheterna skola pröva sökandens lämplighet. Varje sökande, om vilken polismyndigheten erhåller sådana upplysningar, som berättiga till antagande, att han icke kommer att uppfylla detta krav måste avvisas. Det bör understrykas, att det givetvis inte endast är brottsliga handlingar som kunna ådagalägga olämplighet. Har polismyndigheten kunskap om att den intygssökande gjort sig känd för allmän opålitlighet och misskötsamhet utan att dock ha begått någon brottslig handling, kan det stundom i mera uttalade fall utgöra grund för att antaga, att vederbörande icke såsom förare kommer att visa den ansvarskänsla och det omdömesgilla uppträdande, som måste krävas. Har en sökande tidigare gjort sig skyldig till brott eller förseelse, är det icke brottets rubricering eller det ådömda straffet, som i första hand skall avgöra frågan om hans lämplighet som motorförare. Den primära frågeställningen måste vara, huruvida sökanden genom brottet i mera väsentlig m å n visat bristande respekt för andra människors säkerhet till liv eller egendom, om han genom brottet eljest ådagalagt ett aggressivt och hänsynslöst sinnelag, eller om den brottslighet, som ligger sökanden till last, utgör anledning till antagande att han som motorförare icke kommer att respektera trafikreglerna. Sådana karaktärsbrister, lär väl oftast komma att avslöjas hos dem, som begå våldsbrott och egendomsbrott, men kan uppenbaras vid snart sagt varje typ av brott. En person, som upprepade gånger gjort sig skyldig till en i och för sig så relativt bagatellartad förseelse som förargelseväckande beteende, bör enligt utredningens mening icke tilldelas lämplighetsintyg, om förseelserna bestått exempelvis däri, att sökanden genom kränkande tillmålen eller handlingar på ett hänsynslöst sätt antastat fredliga människor. Har vederbörande vid dessa till-

199 fallen dessutom uppträtt påverkad av sprit — vilket vanligen är fallet — utgör detta en ytterligare anledning att icke anse honom lämplig som motorförare. — Ett hemfridsbrott kan bestå däri, att en person efter tillsägelse icke avlägsnar sig från annans hemvist och lär väl då ofta icke vara av allvarligare beskaffenhet. Men brottet kan också bestå däri, att en person trängt in i annans hemvist i avsikt att våldföra sig på lägenhetsinnehavaren och brottet får i sådant fall anses utgöra ett tecken på en så aggressiv läggning hos sökanden, att han därigenom diskvalificeras som motorförare. Även sådana brott som missfirmelse mot polisman och våldsamt motstånd få i princip anses blotta sådan brist på respekt för ordningsmakten och en sådan aggressivitet, att vederbörande icke kan antagas vara lämplig som förare. En av de vanligaste förseelser, som ligger körkortssökande till last, är olovlig körning och det sätt på vilket sådana förseelser böra bedömas vid körkortsprövningen påkallar därför särskild uppmärksamhet. Av den redogörelse, som lämnats i kapitel 7 framgår att olovlig körning är en förseelse, som förekommer i anmärkningsvärt stor omfattning. Det framgår vidare av redogörelsen, att ett påfallande stort antal av dem som äro invecklade i svåra olyckor sakna körkort. Det är alltså en viktig uppgift, att respekten för förbudet att köra motorfordon utan att vara innehavare av körkort på allt sätt upprätthålles. Ett av medlen härför är uppenbarligen att göra det till en förutsättning för erhållande av körkort, att m a n verkligen visat respekt för den elementära säkerhetsregeln, att man ej skall framföra motorfordon i trafik utan att ha vunnit behörighet därtill. Den praxis som polismyndigheterna för närvarande tillämpar och som innebär, att man i regel icke vägrar intyg för olovlig körning med mindre sökanden upprepade gånger gjort sig skyldig till denna förseelse, anser utredningen icke vara ägnad att inskärpa den nödvändiga respekten för bestämmelsernas efterlevnad i detta viktiga hänseende. Olovlig körning är en så vanlig förseelse bland körkortssökande och polismyndigheternas praxis så ojämn i fråga om bedömningen av denna förseelse, att utredningen funnit det lämpligast att föreslå en minimitid, under vilken olovlig körning skall utgöra hinder för erhållande av körkort. Med hänsyn till förseelsens allvar och den höggradiga nonchalans, som den ådagalägger hos sökanden, bör denna tid icke vara för kort. Å andra sidan bör den ej heller vara så lång, att sökanden k a n tänkas hellre vilja föredra att fortsätta sin olovliga körning än att avstå härifrån och avvakta minimitidens utgång. Efter en avvägning av dessa synpunkter har utredningen stannat vid en minimitid av två år. I detta sammanhang vill utredningen rikta uppmärksamheten på den utomordentligt stora trafikfara, som biltjuvarna representera. Biltjuven saknar vanligen körkort och i regel också körvana, är inte förtrogen med det

200 f o r d o n , s o m h a n f r a m f ö r , s a m t u p p v i s a r ofta s å d a n a k a r a k t ä r s b r i s t e r , a t t h a n redan på grund därav måste anses v a r a olämplig som förare. H a n s u p p t r ä d a n d e i t r a f i k e n p r ä g l a s ofta av ö v e r d å d och b r i s t p å k ä n s l a för a n d r a s s ä k e r h e t . (Se n ä r m a r e h ä r o m i k a p . 2, sid. 23.) Med följande e x e m p e l vill u t r e d n i n g e n visa, h u r b i l t j u v a r s t u n d o m k u n n a färdas fram i trafiken. Exempel 1. Natten till den 22 november 1955 färdades 18-årige J. i sällskap med fyra andra ynglingar i en av dem stulen personbil på vägar i trakten av Ulricehamn. Polisen fick meddelande härom och en polisman begav sig ut p å vägen för att invänta bilens ankomst och försöka hejda ynglingarna. Då bilen nalkades, gav polismannen stopptecken med en röd lykta. J. uppmärksammade stopptecknet och såg, att det var en polisman, som gav det, men stannade ändå icke. J. fortsatte färden mot Falköping, där de ånyo fick stopptecken av två polismän, som gått ut på vägen för att stanna bilen. Då J. upptäckte polismännen, ökade han farten och körde med en hastighet av 140—150 km/tim rakt emot polismännen, av vilka den ene var mycket nära att bli påkörd. Då han kastade sig undan för bilen, befann den sig på ett avstånd från honom av endast cirka 10 meter. Efter en stunds färd förlorade J. kontrollen över bilen, som i hög hastighet gick av vägen och hamnade ute i terrängen. Exempel 2. Natten till den 4 januari 1956 förde 16-årige F. en av honom stulen personbil på Södermalm i Stockholm med 3 ynglingar och en flicka som passagerare. Bilen upptäcktes av besättningen i en radiobil, med vilken F. varit nära att kollidera. Polismännen upptog förföljandet av den stulna bilen, varvid F . ökade hastigheten och under sina försök att undkomma polisen grovt åsidosatte all hänsyn och varsamhet. Vid två tillfällen passerade han gatukorsning, trots att där uppsatta trafiksignaler visade rött sken. Vid upprepade tillfällen körde han mellan spårvägsrefuger, var stundtals över på gatans högra sida, förde bilen vid minst två tillfällen till höger om trafikdelartavla, körde mot förbjuden färdriktning o. s. v. Vid ett tillfälle kom bilen i sladdning och snurrade runt på gatan, men fortsatte i den nya färdriktning, som bilen fått efter sladden. På Bellmansgatan gick bilen slutligen upp på trottoaren och stannade mot husväggen. Exempel 3. Natten till den 9 april 1955 körde 19-årige H. en av honom stulen bil Västerbron norrut i Stockholm med en hastighet av cirka 100 km/tim. Efter att ha fört in bilen på Rålambsvägen förlorade han kontrollen över bilen, som vid Gjörwellsgatan slog runt och efter 20 meter stannade på taket. H. och en yngling i hans sällskap skadades lätt. Bilen totalskadades. Exempel 4. En 19-årig spritpåverkad yngling utan körkort, som tidigare erhållit åtalseftergift för bl. a. bilstöld, begav sig vid 23-tiden på kvällen den 24 juli 1955 ned till Tjärhovsgatan i Stockholm, tillgrep där en buss och ställde färden ut mot Värmdö. Vid Danvikstull körde han genom en stoppbom, som hade gått ned för ett annalkande tåg. Ena strålkastaren krossades och med endast en strålkastare i funktion fortsatte han färden med hög hastighet. — Hastigheten var vid ett tillfälle uppe i cirka 105 km/tim. Under den vårdslösa framfarten gick bussen vid ett tillfälle upp på gångbanan och vid framkomsten till platsen för ett vägarbete, förde han bussen rakt över den sträcka av vägen, som befann sig under ombyggnad och där sprängsten hade lagts ut. I Gustavsberg gav en polisman honom ett stopptecken, som ynglingen dock nonchalerade. En stund senare gick bussen ned i ett dike, men kom åter upp på vägen på grund av bussens höga hastighet. På ett ställe, där vägen var nedsprängd i ett berg, stötte

201 bilens vänstra sida mot ena bergväggen. Bakluckan rycktes loss och en flik slets upp i karosseriet. Fliken stack ut cirka 60 cm från bussen »som en lie». Senare stannade ynglingen bussen vid en hållplats, där personer, som i bil följt efter honom, försökte komma till tals med honom. Ynglingen backade då bussen och hade kört på en bakomvarande, stillastående bil, om inte dess förare så snabbt kunnat backa undan. En man försökte komma in i bussen vid förarsätet, men ynglingen startade då bussen och fortsatte färden ett par kilometer med mannen hängande utmed bussens sida. Slutligen lyckades en polisman kasta sig in genom en öppen bakdörr och stanna bussen. Utredningen, som anser bilstöld vara ett ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen allvarligt brott, vill här såsom sin bestämda mening endast framhålla, att den som gjort sig skyldig till upprepade bilstölder, regelmässigt får anses ha givit prov på en så aggressiv läggning och sådan brist på hänsyn gentemot andra, att vederbörande därigenom positivt dokumenterat sig såsom innehavare av sådana egenskaper, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt måste framstå såsom direkt olämplig som motorförare. Om man regelmässigt vägrar biltjuvarna körkort, vilket alltså ur trafiksäkerhetssynpunkt är fullt motiverat, har man all anledning räkna med att detta också verksamt kommer att bidraga till en minskning i frekvensen av bilstölder. I detta sammanhang vill utredningen återge följande ur en artikel »Bot mot billån» av professor Olof Kinberg (Dagens Nyheter den 30/7 1953). »En del av de karaktärsdrag, som billånarna röjer gör dem absolut olämpliga som motorförare. En spärrning av rätten att erhålla körkort för lång tid skulle sålunda redan på grund härav vara motiverad. Om åtgärden därtill visade sig preventivt verksam, låt vara i ett begränsat antal fall, så skulle därmed en hel del vara vunnet. Körkortsinnehav är ingen allmän rättighet, utan en förmån som kan beviljas vid styrkt lämplighet, men med hänsyn till farorna för andra människors liv och egendom är absolut kontraindicerad vid karaktärsbetingad eller annan olämplighet. Det finns därför enligt min mening goda skäl att jämte andra behandlingsåtgärder som avser deras återanpassning försöksvis pröva åtgärden att, oavsett om billånaren själv fört bilen eller inte, uppföra honom på en spärrlista varigenom han avstänges från att erhålla körkort under en viss tid, exempelvis fem eller tio år. Det är av vikt att inga undantag görs från avstängningsregeln. En av svagheterna hos den nuvarande kriminalpolitiken i fråga om unga brottslingar är nämligen att de på grund av bristfälliga tekniska anordningar m. m. lätt får det intrycket att samhället inte menar riktigt allvar med sina åtgärder. Om någonting är ägnat att undergräva respekten för lag och därmed främja brottsligheten, så är det ett sådant intryck av myndigheternas hållning. Det finns vidare goda skäl att anta att det i varje

202 årgång billånare finns åtskilliga som är eller med tiden blir alkoholmissbrukare. Alkoholmissbruk plus hänsynlöshet hos bilister betyder förr eller senare rattfylleri. Spärrlistan skulle alltså också k u n n a bidra att i viss utsträckning förebygga rattfylleri.»

Brottslighet, varigenom föraren diskvalificerats som förare, bör naturligtvis icke för all framtid utgöra hinder för erhållande av körkort. Hur lång tid som skall förflyta, innan vederbörande kan anses berättigad att erhålla intyg, beror bl. a. av brottets beskaffenhet, den grad av hänsynslöshet, som ådagalagts genom brottet och framför allt av det sätt, på vilket vederbörande uppträtt efter brottets begående. Det är av synnerlig vikt, att intyg icke utfärdas med mindre det föreligger otvetydiga tecken på att vederbörande icke längre kan antagas vara olämplig som motorförare. I sitt förslag till ändrad lydelse av 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen har utredningen intagit ett stadgande av innehåll, att lämplighetsintyg endast må utfärdas, om det kan antagas, att sökanden såsom motorförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. I vår vägtrafikförordning uppställes såsom ett särskilt krav för erhållande av »nykterhetsintyg», att sökanden skall ha gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. De undersökningar, som utförts av nykterhetskommittén och trafiknykterhetsutredningen och för vilka utredningen lämnat en kortfattad redogörelse i kap. 6, understryka den ofrånkomliga nödvändigheten av att man strängt upprätthåller detta krav. Vill man effektivt tränga rattfylleriet tillbaka, är det enligt utredningens mening mera ändamålsenligt att bland de körkortssökande gallra ut alla i nykterhetsavseende opålitliga personer än att sänka promillegränsen. Att man vinner garantier för att spritmissbrukare icke erhålla körkort, måste enligt utredningens mening anses vara ett elementärt säkerhetskrav i trafiken. Så snart det icke föreligger en klar presumtion att en person är fullt pålitlig ur nykterhetssynpunkt, bör det icke få komma i fråga, att h a n tillätes uppträda som motorförare. Utredningen har tidigare påvisat (se härom undersökningarna i kap. 6), h u r viktigt det är, att personer, som gjort sig skyldiga till brottslig verksamhet eller som äro belastade med anmärkningar ur nykterhetssynpunkt, förhindras att uppträda som motorförare. I den mån man kan göra detta, utesluter man ur motorförarnas krets ett klientel, som erfarenhetsmässigt visat sig vara åtskilligt mera olycksbenäget än vad som genomsnittligt är fallet med vanliga hyggliga medborgare. Ur denna synpunkt är det befogat att gå fram med ett betydande mått av stränghet, då det gäller att bedöma den inverkan, som fylleriförseelser bör ha på frågan om körkorts-

203 aspirantens lämplighet som motorförare. Visserligen kan det sägas att en enstaka förseelse icke behöver tyda på att vederbörande är en svår missbrukare av alkohol. Det är också sant, att det bland fylleristerna i undantagsfall förekommer personer, vilkas tidigare livsföring ger anledning förmoda, att det aktuella fylleriet endast är ett enstaka fall av misskötsamhet. Huruvida fylleriet är en isolerad företeelse eller ett tecken på ett begynnande spritmissbruk, kan emellertid icke avgöras vid tiden för förseelsens begående utan först sedan viss tid förflutit. Den omständigheten, att en person super sig full, inger — alldeles oberoende av de upplysningar som erhållas om hans livsföring i övrigt — en så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetsavseende, att det icke kan vara försvarligt att ge en sådan person rätt att föra motorfordon, så länge denna misstanke består. Då man bedömer fylleriet som indicium på spritmissbruk bör m a n beakta, att risken för att omhändertagas för fylleri i allmänhet är så pass liten, att vederbörande k a n använda spritdrycker till övermått i ganska stor utsträckning utan att bli anhållen för fylleri. Framför allt är detta fallet på landsbygden, där någon ordnad polisbevakning i regel icke förekommer annat än vid särskilda tillställningar av olika slag. Även i de större städerna är emellertid — med nuvarande förhållanden inom polisväsendet — bevakningen ofta så dålig, att det i allmänhet endast är de höggradigt berusade som bli omhändertagna av polisen. Då det gäller att ställa kravet på skötsamhet i nykterhetsavseende hos motorförarna, måste man ta i beaktande, att motorfordonet i vårt land håller på att bli var mans egendom. Inom en nära framtid kommer snart sagt varje hushållsenhet att förfoga över en eller flera bilar. Ett annat utmärkande drag i utvecklingen är, att bilkörandet för ett allt större antal människor ingår såsom ett naturligt och ofrånkomligt led i den dagliga livsföringen. Bilen användes inte längre endast vid särskilda tillfällen för utflykter eller resor. Den brukas dagligen för färder till och från arbetet, för att förflytta sig från en arbetsplats till en annan och för att efter arbetstidens slut och på helgdagar ge avkoppling och förströelse. För huvuddelen av befolkningen kommer bilen snart att vara det självklara fortskaffningsmedlet vid färder till olika nöjestillställningar. — Vad utredningen här framhållit har kommit till uttryck i ett amerikanskt slagord, där fotgängaren kallats »the driver who has just parked his car» (föraren som nyss har parkerat sin bil). Utredningen har velat fästa uppmärksamheten på detta förhållande, som nu snabbt håller på att utveckla sig i vårt land. Detta har medfört, att m a n numera av en motorförare måste kräva, att han ständigt iakttar skötsamhet i nykterhetsavseende. Bilen är numera ett nyttoföremål, som en förare i regel alltid har inom räckhåll och som han är van att använda i de mest växlande situationer. Detta förhållande blir till en direkt fara

204 ur trafiksäkerhetssynpunkt i de fall, då en körkortsinnehavare dricker sprit i sådant övermått, att han förlorar kontrollen över sina handlingar. I sitt omtöcknade tillstånd kan han då — enligt vad erfarenheten mångfaldiga gånger givit vid handen — lätt föranledas att bruka fordonet. Med hänsyn till vad sålunda anförts har utredningen i sitt förslag till ändrad lydelse av 32 § vägtrafikförordningen intagit ett stadgande om att intyg icke må utfärdas till den som under de senaste 2 åren gjort sig skyldig till fylleri. Denna tid skall utgöra den minimitid, under vilken sökanden skall vara fri från fylleriförseelse. Utredningen förutsätter att ett införande av denna bestämmelse kommer att leda till en skärpt inställning även då det gäller andra allvarliga nykterhetsanmärkningar än fylleri.

Läkarintyget

Vid ansökan om körkort skall enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen fogas av läkare utfärdat intyg, utvisande i vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon. Behörig att utfärda sådant intyg är varje läkare, som äger behörighet att i riket utöva läkarkonsten. Läkarintyget utgör naturligtvis icke någon säker garanti att sökanden besitter den fysiska och psykiska lämplighet, som krävs av en motorförare. Orsaken härtill är, att läkarundersökningen av praktiska skäl icke kan göras så omfattande och ingående, som önskvärt vore. Undersökningen är relativt summarisk och intyget grundas för övrigt till väsentlig del på de uppgifter, som sökanden själv lämnar om sitt hälsotillstånd. Vissa defekter och sjukdomstillstånd äro vidare av den art, att de svårligen k u n n a avslöjas annat än av läkare med särskild sakkunskap eller med speciell instrumentutrustning. Detta gäller kanske särskilt psykiska abnormtillstånd, vilka äro svåra att upptäcka för en läkare utan psykiatrisk skolning. Man får naturligtvis inte heller bortse från att läkare — liksom andra yrkesutövare — kunna vara mer eller mindre omsorgsfulla. Vissa erfarenheter tyda på att det finns läkare, som taga mycket lätt på uppgiften att utfärda intyg åt körkortssökande. Utredningen har övervägt, huruvida icke undersökningen borde göras grundligare och mer omfattande än vad för närvarande är fallet och uppdragas åt läkare med speciella kunskaper och särskild utrustning. Utredningen har dock icke funnit skäl att framlägga något förslag i sådan riktning. De besvär och kostnader, som bleve följden härav, korarae med största sannolikhet icke att stå i rimligt förhållande till vinningen ur trafiksäkerhetssynpunkt av dylika åtgärder. De flesta körkortssökande äro ju unga och vid god hälsa. Det ökade bortfallet vid en mera grundlig under-

205 sökning torde därför komma att bli relativt ringa. Våra läkare äro dessutom så hårt arbetstyngda, att man icke utan tvingande skäl ytterligare bör öka deras arbetsbörda. Däremot finns det skäl att underkasta sådana förare en grundlig läkarundersökning, som genom att ofta invecklas i olyckor eller av andra särskilda skäl kunna antagas vara behäftade med sjukdomar och funktionsnedsättningar. Till detta återkommer utredningen i ett senare sammanhang. Vissa smärre ändringar i den ordning som nu gäller för utfärdande av läkarintyg åt körkortssökande synas dock vara ägnade att åstadkomma möjligheter till en effektivare utgallring av personer, som av medicinska skäl icke äro lämpliga som förare. Det intygsformulär, som fastställts av Konungen, upptager en intygsmening, enligt vilken läkaren på heder och samvete intygar, att det enligt hans åsikt icke ådagalagts, att sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar den sökandes förmåga att föra motorfordon. — Det har uppgivits, att det många gånger kan vara en ganska delikat uppgift för läkaren att vägra en person intyg för erhållande av körkort, i synnerhet om sökanden är en patient, som på grund av sin försörjning är i stort behov av körkort. Om sökanden ofta brukar konsultera läkaren eller på annat sätt står under hans vård, riskerar läkaren att störa förhållandet till patienten om h a n vägrar honom intyg. Det är ganska naturligt om läkaren i dylika fall stundom blir benägen att visa ett större tillmötesgående i sin bedömning av vederbörandes lämplighet som förare, än vad som kan anses försvarligt u r trafiksäkerhetssynpunkt. F r å n läkarhåll har man också uttalat det önskemålet, att läkarnas befattning med körkortsprövningen måtte inskränkas till en undersökning och redovisning av den sökandes hälsotillstånd. Ställningstagandet i frågan huruvida de medicinska fynden vore av sådan beskaffenhet, att de utgjorde hinder för erhållande av körkort, borde däremot ankomma på länsstyrelsen. Läkarna skulle härigenom befrias från uppgiften att lämna negativa besked och kunde hänvisa till att prövningen ombesörjdes av länsstyrelsen. En sådan överflyttning av prövningen skulle vara till gagn av andra skäl, vilka utredningen anser ha större tyngd än det nyss anförda. Läkarens befattning med körkortsprövningen innefattar två moment, nämligen dels själva undersökningen och dels bedömningen av frågan om och i vad mån de sjukdomar och defekter, som upptäckas, äro av sådan art, att de böra diskvalificera den sökande som motorförare. För ett riktigt avgörande i sistnämnda fråga krävs särskilda insikter. Utredningen vill här nämna att trafiksäkerhetsforskningen, särskilt i USA och Västtyskland, är inriktad på frågor rörande den inverkan, som vissa sjukdomar och funktionsnedsättningar hos föraren har på hans förmåga att säkert fram-

206 föra ett motorfordon. Man kan icke begära, att läkare i allmänhet skola besitta erforderliga kunskaper i detta ämne. Det vore ur denna synpunkt av värde, om den prövning, varom här är fråga, överflyttades till en kvalificerad läkare i varje län, som särskilt inriktade sig på att träffa de riktiga avgörandena i de fall, då sökanden företedde brister i sin fysiska eller psykiska utrustning. Hos denne läkare komme att samlas all den kunskap, som vunnits i frågor av här antytt slag. — Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till vissa erfarenheter, som gjorts inom länsstyrelsen i Kopparbergs län. Sedan en körkortsansökan inkommit till länsstyrelsen i detta län, granskas ansökningen och de därtill fogade handlingar av vederbörande tjänsteman. Är läkarintyget icke »rent», d. v. s. finns där anteckningar, som ge vid handen att sökandens fysiska eller psykiska tillstånd avviker från det normala, överlämnas intyget till 1 :e provinsialläkaren i länet för särskild granskning. Resultatet av granskningen blir vanligen, att provinsialläkaren, eventuellt efter samråd med den intygsutfärdande läkaren, stannar vid samma mening som denne beträffande sökandens lämplighet. Men ofta finner provinsialläkaren skäl att hänvisa sökanden till specialistundersökning. Stundom inträffar det också, att han stannar vid en helt annan mening än den intygsutfärdande läkaren beträffande betydelsen ur trafiksäkerhetssynpunkt av ett visst sjukdomstillstånd. — På grund av detta förfarande har det i flera fall inträffat, att länsstyrelsen av medicinska skäl icke ansett sig kunna utfärda körkort för den sökande, trots att denne vid sin ansökan fogat ett tillstyrkande läkarintyg. Utredningen har också uppmärksammat ett annat spörsmål av betydelse, då det gäller att åstadkomma ett ur medicinsk synpunkt bättre urval av förare. — Det torde vara ett allmänt känt förhållande, att en person, som av en läkare vägras intyg för erhållande av körkort, ofta uppsöker en annan läkare i förhoppning om att denne icke skall upptäcka den sjukdom han lider av eller anlägga en mildare bedömning av hans fall. Vid det första läkarbesöket medverkade den körkortssökande kanske själv till det negativa resultatet genom att sanningsenligt besvara läkarens frågor rörande sitt hälsotillstånd. Vid det andra läkarbesöket har han lärt av erfarenheten och lämnar de för honom gynnsammaste svaren på de frågor, som läkaren ställer till honom. Detta »läkarspring» torde komma att minska om man befriar läkaren från det slutliga ställningstagandet och låter formuläret innehålla endast en redovisning av läkarens iakttagelser vid undersökningen. Sökanden får då icke något besked om sin lämplighet som förare ur medicinsk synpunkt och därigenom bortfaller i viss mån anledningen för honom att uppsöka en ny läkare. Utredningens förslag. Utredningen föreslår en ändring i 31 § 1 mom.

207 vägtrafikförordningen och de därtill hörande bestämmelserna i vägtrafikkungörelsen av innehåll att läkaren befrias från prövningen av sökandens lämplighet som förare och att denna prövning överflyttas till förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare. Intygsmeningen i formuläret bör utgå och ersättas med en uppgift härom.

KAPITEL 11 Körkortsgivningen m. m.

Provisoriska körkort

I det föregående har utredningen framlagt förslag till åtgärder i syfte att åstadkomma en bättre grundläggande utbildning av de körkortssökande och en effektivare utgallring av olämpliga körkortssökande i samband med den prövning i olika avseenden, som skall verkställas av polismyndigheter, besiktningsmän och läkare. Vid utarbetandet av dessa förslag har utredningen beaktat, att den prövning och den undersökning, som föregår utfärdandet av körkort, med hänsyn till det stora antalet körkortssökande i allmänhet icke kan göras särskilt ingående. Utredningen har därför sökt utforma förslagen så, att de skola kunna genomföras utan nämnvärt stor arbetsökning för dem, som ha att taga befattning med körskortsprövningen. Även om de av utredningen framlagda förslagen vinna bifall, måste man — liksom hittills — räkna med, att körkort komma att utfärdas för personer, som vid en mera ingående undersökning skulle ha befunnits olämpliga som motorförare. — För att närmare belysa detta må följande anföras. Utredningen har föreslagit, att det teoretiska förhöret inför besiktningsman skall vara muntligt i stället för skriftligt. Ehuru detta förslag otvivelaktigt kommer att medföra ett förbättrat kunskapsläge hos de körkortssökande, är det självfallet omöjligt för besiktningsmännen att beträffande varje sökande med säkerhet utröna, huruvida han besitter det erforderliga måttet av teoretiska kunskaper. — Icke heller det praktiska körprovet, som i regel omfattar endast 10 minuters effektiv körtid, lämnar någon säker garanti, att sökanden tillägnat sig den grundläggande färdighet, som erfordras. Vad den lämplighetsprövning beträffar, som skall företagas av polismyndigheten, har utredningen icke ansett sig kunna förorda en mera ingående utredning beträffande varje sökandes personliga förhållanden. En väsentlig nyhet i utredningens förslag till en förbättrad utredning är, att eftersökning alltid skall ske i tidningen Polisunderrättelser. Beträffande denna publikation har det tidigare icke förelegat någon uttrycklig skyldighet för polismyndigheterna att till kriminaltekniska anstalten anmäla förövade brott. Den omfattning, i vilken olika polismyndigheter gjort anmälan till anstalten, har därför varit växlande. I regel har man icke anmält sådana brott, för vilka gärningsmannen ådömts lägre straff än 50—60 dagsböter. F r å n och med den 1 januari 1957 har underrättelseverksamheten vunnit

209 större stadga, därigenom att polismyndigheterna ålagts skyldighet att anmäla seriebrottslighet och vissa brott av svårare beskaffenhet. Men i övrigt beror det alltjämt på polismyndigheterna själva, i vilken omfattning brott och förseelser komma att anmälas till PU. Detta betyder alltså, att inte ens slagning i PU ger en säker upplysning om, huruvida sökanden förövat brott av sådan beskaffenhet, att han därigenom får anses olämplig som förare. Därtill kommer att på många orter i landet befolkningstätheten är sådan, att polismyndigheten endast har en mycket bristfällig kännedom om befolkningen på orten. — Dessa och andra förhållanden medverka till att ett »nykterhetsintyg» i princip icke kan sägas ge körkortsmyndigheten en garanti för att sökanden är en varsam och hänsynsfull person. — Som tidigare anförts kan icke heller läkarintyget sägas utgöra en garanti beträffande sökandens lämplighet ur medicinsk synpunkt. Utredningen har också framlagt förslag till en förbättrad körskoleundervisning, men detta förslag berör endast de körkortsaspiranter, som uppsöka körskola för att få sin utbildning till motorförare. Och i vad mån de som gå i körskola k o m m a att tillägna sig den gedignare undervisning, som utredningen hoppas skall k o m m a till stånd, beror i väsentlig mån på elevernas eget intresse att vilja förvärva ett större mått av kunnande. Förslaget till förbättrad körskoleundervisning innebär sålunda ingen säkerhet för att alla körkortssökande förvärvat den insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten samt den förståelse för nödvändigheten av ett varsamt körsätt, som enligt utredningens förslag skola bibringas körskoleeleverna. Alla dessa omständigheter och det förhållandet, att det över huvud taget är mycket svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en mera säker uppfattning angående en persons lämplighet som motorförare, gör det berättigat påstå, att körkortet i princip icke utgör någon som helst bekräftelse på att dess innehavare är en i alla avseenden lämplig motorförare. Det mest påtagliga vittnesbördet härom är den praktiska erfarenhet man har om hur bristfälligt många förare uppfylla trafiksäkerhetens krav. — I själva verket vilar körkortsgivningen endast på en presumtion, att sökanden uppfyller dessa krav. Den tanken ligger då nära till hands, att man borde fastställa en prövotid, under vilken föraren fick tillfälle att visa, huruvida han verkligen motsvarade kraven på en motorförare. Körkortet borde med andra ord vara provisoriskt under viss tidsperiod. En sådan anordning skulle k u n n a tjäna, inte endast som ett ytterligare medel att spåra upp de olämpliga förarna utan också som ett korrektiv mot två olycksfrämjande förhållanden, vilka i regel föreligga samtidigt hos en ny körkortsinnehavare, nämligen bristande trafikvana och ungdom. I kap. 5 har utredningen sålunda påvisat, att ovanan hos förarna är en framträdande olycksfaktor och att den sannolika förklaringen därtill är, att föraren icke förstår att anpassa sitt körsätt i förhållande till de olika U—704740

210 slag av riskmoment, som kunna uppstå i trafiken. För att i viss mån eliminera ovanan som olycksfaktor, har utredningen föreslagit, att man under den teoretiska utbildningen i körskola bl. a. skall lämna eleverna särskild undervisning om de risker, som äro förenade med körning i halt väglag, i mörker, under dimma och regn etc., och lämna dem anvisningar om det körsätt, som skall tillämpas i alla dessa mera svårbemästrade situationer. Men en på detta sätt förbättrad undervisning förmår icke ensam att skapa ett tillräckligt skydd i trafiken mot de särskilda risker, som äro förenade med de nyblivna förarnas ovana. Härutöver erfordras ovillkorligen, att föraren under den första tiden anpassar sitt färdsätt med särskild hänsyn till det förhållandet, att han saknar tillräcklig rutin och erfarenhet. — Utredningen har i kap. 4 också påvisat, att de unga förarna ha en högre frekvens av olyckor än äldre förare och att de yngres högre olycksfrekvens inte kan förklaras endast av att de äro ovana som förare utan att den till väsentlig del måste bero på en åldersbetingad brist på förutseende och ansvar. Även denna faktor har utredningen avsett att i möjligaste mån eliminera bl. a. genom en undervisning, som tar sikte på att ge eleverna sådana kunskaper, som äro ägnade att skapa en sund moralisk inställning till uppgiften att föra motorfordon. Det skulle sålunda ur trafiksäkerhetssynpunkt vara förenat med mycket stora fördelar, om man på lämpligt sätt kunde motverka den benägenhet för olyckor, som följer av bristande körvana och ungdom. Detta synes kunna ske genom åtgärder, som äro ägnade att gentemot de nyblivna och särskilt de ungdomliga förarna ge eftertryck åt kravet på omsorg och varsamhet i trafiken. Genom att låta körkortet gälla provisoriskt under viss tid och icke taga slutlig ställning till vederbörandes lämplighet, förrän han verkligen visat sig ha förmåga att under växlande trafikförhållanden framföra motorfordon på betryggande sätt, skulle den nya körkortsinnehavaren på ett alldeles särskilt sätt kunna göras uppmärksam på nödvändigheten av ett varsamt färdsätt under den första tiden efter körkortsförvärvet, alltså under en tidsperiod, som ur flera synpunkter är den mest kritiska under en persons tid som förare. Den tanke, som utredningen här har utvecklat, är inte på något sätt originell. Inom åtskilliga yrken förekommer det en aspiranttid eller en provtjänstgöring just för att man skall få en möjlighet att undersöka, huruvida vederbörande passar för det yrke, som han har valt. Av erfarenhet vet man, att anordnandet av provtjänstgöring även har en gynnsam effekt, då det gäller den anställdes uppträdande. Han bemödar sig om att göra sitt bästa och att uppträda på sådant sätt, att han framstår såsom lämplig för yrket. Det finns all anledning förmoda, att ett provisoriskt utfärdande av körkort kommer att få denna gynnsamma effekt även då det gäller förarna och deras uppträdande. Angelägenheten hos den nyblivne motorföraren att få behålla sin rätt att föra motorfordon kommer med den största sannolik-

211 het att leda till ett mera sansat och varsamt körsätt. Föraren undgår därigenom att invecklas i olyckor och tillägnar sig dessutom goda vanor i trafiken. I flertalet stater i USA, där körkorten måste förnyas vart annat eller vart tredje år, gäller den regeln, att körkort, som utfärdas till personer under 21 år, alltid skola vara provisoriska. I fråga om personer, som äro äldre än 21 år, kan vederbörande myndighet bestämma, att körkortet skall vara provisoriskt, om vederbörandes lämplighet skulle framstå såsom tveksam. Vidare kan nämnas, att man under 1954 i Västtyskland framlade ett förslag av innehåll, att ett nyutfärdat körkort alltid skall vara provisoriskt och gälla under en tid av 14 månader. Efter ett år har föraren rätt att ansöka om definitivt körkort, för vars erhållande han dock är skyldig att genomgå ett nytt förarprov. I motiven till detta förslag anfördes, att man vid körkortsgivningen endast kunde pröva vederbörandes »Fähigkeit», d. v. s. att han hade en tillfredsställande förmåga att manövrera fordonet. Under den tid körkortet vore provisoriskt, skulle föraren beredas tillfälle att förvärva »die erforderliche Fertigkeit» som förare. Det är denna högre grad av körförmåga, som enligt det tyska förslaget skall prövas vid ansökan om definitivt körkort. Utredningens förslag. Utredningen har i sitt förslag till ändrad lydelse av 32 § 2 mom. vägtrafikförordningen intagit ett stadgande av innehåll, att utfärdat körkort skall vara provisoriskt under en tid av ett år r ä k n a t från dagen för dess utfärdande. Utredningen har övervägt, huruvida icke ett provisoriskt körkort ur psykologisk och praktisk synpunkt lämpligen borde erhålla ett utseende, som skilde det från ett ordinärt körkort. En sådan anordning skulle emellertid göra det nödvändigt för körkortsmyndigheterna att utfärda ännu ett körkort för dem, som kvalificerat sig för ett definitivt körkort. För att undvika de besvär och de kostnader, som detta skulle förorsaka, har utredningen stannat vid att låta körkorten behålla sitt nuvarande utseende. På körkortet bör dock till innehavarens upplysning finnas en anteckning om att det är provisoriskt under ett år, räknat från dagen för dess utfärdande. Förslaget om provisoriska körkort anser utredningen böra gälla även ifråga om körkort, som utfärdas efter återkallelse. Beträffande dessa körkort bortfaller i viss mån den motivering för provisoriska körkort, som tidigare lämnats, men istället tillkommer här det förhållandet, att körkort ånyo tilldelas en person, som tidigare visat sig olämplig som förare. Och beträffande en sådan person finns det enligt utredningens uppfattning en alldeles särskild anledning att bringa honom till insikt om att han för att behålla sin rätt att föra motorfordon måste iakttaga den största varsamhet. I senare sammanhang kominer utredningen att närmare uppehålla sig vid de särskilda regler, som skola gälla beträffande omhändertagande av pro-

212 visoriska körkort. Den grundläggande tanken i dessa regler är, att innehavare av provisoriskt körkort, som i samband med trafikolycka gör sig skyldig till vårdslöshet i trafik av icke ringa beskaffenhet, skall underkastas en mera ingående undersökning beträffande sin lämplighet i olika avseenden än som kunnat ske vid körkortets utfärdande. I avvaktan på resultatet av en sådan undersökning, vilken skall ske så snart som möjligt efter den händelse, som givit anledning till misstanke om olämplighet, skall körkortet vara omhändertaget av vederbörande myndighet. Mot förslaget om provisoriska körkort kan göras den invändningen, att en förare kan eliminera risken för särskild prövning eller återkallelse genom att avstå från att köra under det första året. Utredningen anser det dock icke realistiskt att tro, att detta på något sätt skulle bli vanligt förekommande. Den, som förvärvat ett körkort, är i regel så inriktad på att använda motorfordon som fortskaffningsmedel, att han icke lär vilja avstå härifrån under en så lång tid som ett år efter körkortets utfärdande. — Möjligen kommer det provisoriska körkortet att få till följd, att de nya körkortsinnehavarna i viss utsträckning komma att undvika körning under mera riskfyllda trafikförhållanden. Detta är emellertid ett förhållande, som man ur trafiksäkerhetssynpunkt icke har anledning att beklaga. Därigenom vinnes, att den nye körkortsinnehavaren på ett naturligt sätt så småningom växer in i trafiken med dess i hög grad växlande förhållanden. Kravet på högre kompetens hos yrkesförarna

Av skilda anledningar måste kraven på en yrkesförare såväl då det gäller körskicklighet och fysisk kondition som allmän personlig lämplighet ställas högre än i fråga om en privatförare. Redan det förhållandet, att yrkesföraren i allmänhet har en avsevärt högre trafikfrekvens och därför också löper en större risk att invecklas i trafikolyckor än privatföraren, motiverar, att en åtskillnad göres i fråga om kraven på lämplighet i olika hänseenden. Privatbilisten kan ofta välja den tidpunkt eller de vägar för resan, som han anser lämpliga. Han kan ofta undvika att köra i mörker, dimma, regn eller då väglaget är halt. Att många förare garagera sina bilar under vintern hänger bl. a. samman med att de icke vilja utsätta sig för vinterkörningens speciella risker eller svårigheter. Inte heller behöver privatbilisten färdas inom områden, där exempelvis trafiktätheten ställer särskilt höga krav på uppmärksamhet och körskicklighet. Det är sålunda icke ovanligt, att en landsortsbilist, som reser till Stockholm, parkerar sitt fordon i stadens ytterområde. I alla dessa avseenden ställer det sig annorlunda för yrkesbilisten, som för sin utkomst är beroende av att framföra motorfordon. Enligt 23 § förordningen om yrkesmässig trafik är innehavare av trafiktillstånd för övrigt skyldig att ombesörja befordran av gods eller person, såvida han icke har

213 giltigt skäl för vägran. Ogynnsamma väg- och väderleksförhållanden, tät trafik eller tillfällig indisposition hos föraren torde icke annat än i undantagsfall k u n n a åberopas som skäl för vägran. Yrkesbilisten måste alltså med avseende å vana, skicklighet och fysisk kondition uppfylla höga krav. Men även då det gäller den rent personliga lämpligheten måste han vara högt kvalificerad och särskilt gäller detta hans förhållande i nykterhetsavseende. Han har icke i lika hög grad som privatbilisten möjlighet att välja de tidpunkter, då han framför motorfordon, och han måste därför ha sina alkoholvanor under kontroll. Om yrkesbilisten framför ett tungt och svårmanövrerat fordon — kanske försett med en eller två släpvagnar — måste svårigheterna att manövrera ett sådant fordon samt de särskilda risker, som därigenom och på grund av andra förhållanden äro förenade med fordonet, medföra krav på särskilda kvalifikationer hos yrkesbilisten. Härtill kommer att i den mån självbevarelsedriften — alltså risken av att själv komma till skada i trafiken — spelar någon roll som trafiksäkerhetsfaktor, den som sitter i ett tyngre och stabilare fordon, uppenbarligen måste ha svårare att låta sig påverkas därav än den som sitter i ett mindre och bräckligare fordon, som icke erbjuder något egentligt skydd i händelse av en olyckshändelse. Åtskilligt talar sålunda för önskvärdheten av att yrkesförare i allmänhet och särskilt de som framföra de tyngsta fordonen i trafiken uppfylla vissa särskilda krav på pålitlighet och varsamhet. Enligt 27 § förordningen om yrkesmässig automobiltrafik får automobil i sådan trafik föras endast av den som innehar trafikkort. För att erhålla trafikkort krävs en högre grad av lämplighet än den som erfordras för erhållande av vanligt körkort. Med yrkesmässig trafik förstås emellertid enligt 1 § samma förordning endast sådan trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Genom rekvisitet att automobilen jämte förare skall tillhandahållas allmänheten kommer viss trafik, som till sin natur är helt jämställd med den s. k. yrkesmässiga, att falla utanför förordningens bestämmelser, vilket bl. a. har till följd att förare i sådan trafik icke behöver ha den särskilda kompetens, som trafikkortet är avsett att garantera. En yrkeschaufför, vilken är anställd som lastbilsförare i ett åkeriföretag, skall alltså ha trafikkort för att kunna utföra sitt yrkesarbete. Men föraren av en lastbil av motsvarande storlek, som tillhör ett industriföretag, behöver icke vara innehavare av trafikkort. Ur trafiksäkerhetssynpunkt finnes det emellertid all anledning att ställa alldeles samma krav på dessa båda förare. Den omständigheten att den ena bilföraren utför transporter åt olika personer — alltså åt allmänheten — under det att den andra föraren utför ett kanske lika stort eller större transportarbete i tjänst hos ett och samma företag, synes icke på något sätt utgöra grund för att ur trafiksäkerhetssyn-

214 punkt ställa olika krav på förarna. De stora industriföretagen äro numera ofta ägare av mycket stora och tunga lastfordon, som användas för långa landsvägstransporter, ofta till och med under förhållanden som äro ganska likartade med »långtradarens». En avsevärd del av de allra tyngsta och mest svårmanövrerade fordon, som äro i rörelse på våra vägar, utgöras av fordon tillhöriga industriföretag. Dessa fordon äro ofta anskaffade och utrustade för särskilt tunga eller skrymmande transporter. Att var och en, som är innehavare av körkort — även en oerfaren ungdom på 18 år — skall vara behörig att framföra ett sådant fordon under det att särskilda krav på insikt och kunnighet uppställes på föraren av en paketbil eller en mindre lastbil i ett åkeriföretag förefaller ur trafiksäkerhetssynpunkt egendomligt och föga ändamålsenligt. Understundom framstår denna skillnad i kraven särskilt markant. — Om en yrkeschaufför, som är anställd i ett åkeriföretag, anlitas för att transportera skogsprodukter för ett industriföretags räkning, är den trafik, som han då utövar, yrkesmässig och han måste sålunda ha trafikkort. Om en yrkeschaufför däremot på samma tidpunkt och på samma plats fullgör exakt samma transportverksamhet såsom anställd i industriföretaget, är en sådan trafik icke att anse såsom yrkesmässig. De tjänster, som han fullgör, tillhandahållas icke allmänheten och han behöver icke ha annan kompetens än den som erfordras för erhållande av vanligt körkort. På samma sätt förhåller det sig exempelvis med sådana tunga transporter som malmtransporter. Anlitas ett åkeriföretag, måste föraren ha trafikkort. Använder sig gruvföretaget i stället av egna, kanske betydligt större bilar, ställas inga som helst särskilda krav på förarna av dessa fordon. — Motsvarande förhållanden göra sig gällande i fråga om personbefordran. — Är en person anställd i ett bussföretag skall han ha trafikkort. Är han däremot anställd som förare av t. ex. ett industriföretags personalbuss, som kanske fraktar ett mycket stort antal passagerare, uppställes inga krav i detta hänseende. — Ur trafiksäkerhetssynpunkt finns det icke någon rimlig anledning, varför föraren i det ena fallet skall ha trafikkort men inte i det andra. Körkortsbestämmelserna i andra länder äro ofta utformade så, att de tillgodose kravet på högre kompetens hos dem som fullgöra en mera krävande trafikuppgift. — I vissa länder är den bakomliggande tanken i dessa regler, att man måste kräva mera av den som har till yrke att föra motorfordon än av privatföraren. Såsom exempel kan nämnas, att yrkesföraren i USA måste ha en »chauffeur's license». Med chauffeur förstås i den amerikanska trafiklagstiftningen den som är anställd av annan med huvudsaklig uppgift att föra motorfordon, den som för skolbuss eller den som eljest mot ersättning befordrar gods eller personer, övriga motorförare skola ha en »operator's license», som motsvarar vårt vanliga körkort. — I andra länder däremot har man ansett kompetenskravet böra ställas i relation endast till det slag av fordon, som en person vill erhålla rätt att framföra, alltså oberoende av

215 huruvida vederbörande ämnar taga anställning som chaufför eller inte. Såsom exempel på en sådan utformning av körkortsbestämmelserna kan nämnas, att de i Västtyskland förekommande körkorten äro indelade i olika klasser, som anknyta sig till olika slag av fordon. Ju större allmänfara, som fordonet representerar och ju tyngre och mera svår manövrerat fordonet är, desto högre kompetens skall föraren besitta oavsett huruvida han har till yrke att föra motorfordon eller icke. Utredningens förslag. Utredningen har funnit anledning föreslå en bestämmelse, som garanterar att alla de som ha till yrke att föra åtminstone större lastbilar och bussar, oberoende av om trafiken är att anse såsom yrkesmässig eller ej, inneha den högre kompetens som förare, som krävs för erhållande av trafikkort. Då det gällt att bestämma, vilka slag av bussar och lastbilar, vars förande skall kräva trafikkort, har utredningen funnit en lämplig gräns vara den, som anges i 3 § 6 mom. vägtrafikförordningen beträffande skyldigheten att ha fordonet utrustat med s. k. färdskrivare. I sitt förslag till ändrad lydelse av 29 § vägtrafikförordningen har utredningen sålunda upptagit en bestämmelse att den som under yrkesutövning som chaufför framför buss, som är byggd för befordran av flera än 30 personer (passagerare) utöver föraren, eller lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, skall inneha särskilt tillstånd därtill (trafikkort). Kravet på trafikkort gäller endast den som »under yrkesutövning som chaufför» framför dessa slag av fordon. Härigenom undantagas exempelvis polismän, besiktningsmän och bilreparatörer, då de tillfälligt föra angivna slag av fordon i samband med kontroll av fordonets köregenskaper eller dylikt. De av statens organisationsnämnd avgivna förslagen beträffande utfärdande av körkort ni. m.

Statens organisationsnämnd har genom en till Konungen ställd skrivelse den 7 januari 1954 överlämnat en utredning med förslag beträffande utfarande av körkort m. m. Utredningen ingår som ett led i den av Kungl. Maj:t den 14 december 1951 anbefallda organisationsundersökningen vid länsstyrelserna. Organisationsnämndens utredning har överlämnats till trafiksäkerhetsutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningens uppdrag. I det följande redovisas organisationsnämndens förslag jämte däröver avgivna yttranden. 1. Vid utfärdande av körkort antecknas för närvarande i särskild liggare körkortets nummer och innehavarens namn (numret framgår av närmast föregående nummer i liggaren). — Nämnden föreslår att nuvarande körkorts- och trafikkortsnummer ersättas med folkbokföringsnummer (födelsetid och födelsenummer). Härigenom skulle den fördelen vinnas att man icke behövde föra någon körkortsliggare, som enligt nämndens mening huvudsakligen tjänar syftet att binda den fortlöpande nummerserien. De flesta remissinstanser ha tillstyrkt detta förslag. Några länsstyrelser

216 ha dock uttalat sina betänkligheter mot förslaget. Länsstyrelserna i Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län ha avstyrkt detsamma. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, att det vid anteckning i körkortsregistret av domar och strafförelägganden ofta är svårt att med ledning av namnuppgiften finna det rätta registerkortet. Så kan exempelvis vara fallet, då vederbörandes namn tillhör de vanligare eller om — såsom stundom sker — vederbörandes förnamn angivits i fel ordning. Om uppgift angående körkortsnumret finns i handlingarna, besvaras frågan om vem som avses med domen eller strafföreläggandet lätt med hjälp av körkortsliggaren, vari vid körkortsnumret antecknats körkortsinnehavarens fullständiga namn. Vad nu sagts gäller även vid utfärdande av registerutdrag. Körkortsliggaren är även av värde, då det gäller att i körkortsregistret finna körkortsinnehavare, som antagit nytt släktnamn och — vilket icke är ovanligt — underlåtit att anmäla detta till länsstyrelsen. — Länsstyrelsen anser därför, att man icke utan betydande olägenheter kan undvara körkortsliggaren. — Liknande synpunkter framhålles av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län som förklarar, att den för sin del sätter mycket stort värde på den löpande numreringen av körkort och trafikkort och betraktar sina liggare som i det närmaste omistliga. 2. Enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen skall polismyndigheten före utfärdande av »nykterhetsintyg» höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, jämväl annan, som äger kännedom i saken. Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten ofördröj ligen till vederbörande länsstyrelse insända införskaffade yttranden över sökandens nykterhetsförhållanden. — Organisationsnämnden framhåller, att skyldigheten för polismyndighet att översända dessa yttranden närmast tillkommit för att ge körkortsmyndigheten möjlighet till granskning av yttrandena i de fall anmärkningar förekomma, vilket enligt nämndens uppskattning är fallet endast beträffande 1 % av samtliga yttranden. För att underlätta länsstyrelsernas arbete har nämnden föreslagit att endast sådana yttranden skola insändas, där anmärkning förekommer mot vederbörandes skötsamhet i nykterhetsavseende. Detta förslag har tillstyrkts av samtliga remissinstanser. 3. Vid anmälan till förarprov inför bilinspektör skall sökanden förete åldersbevis, läkarintyg, fotografi och — om provet skall avse bil eller motorcykel — bevis om förarutbildning, utfärdat av den, som meddelat utbildningen. Ansökan om körkort skall vara åtföljd av kompetensbevis och nykterhetsintyg ävensom av de handlingar, som skola fogas till ansökan om förarprov utom beviset om förarutbildning. Nämnden har i syfte att nedbringa antalet blanketter och underlätta granskningsarbetet föreslagit att läkarintyg, ansökan om körkort, utbildninjgsbevis och kompetensbevis skola sammanföras till en gemensam blankett.

217 Förslaget har tillstyrkts av remissinstanserna, av vilka flera dock ifrågasatt huruvida förslaget innebär någon större vinning ur arbetsekonomisk synpunkt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att något särskilt kompetensbevis numera icke utfärdas vid bilinspektionen. I stället förser besiktningsmannen efter godkänt prov baksidan av åldersbeviset med stämpeltryck till bevis om den körkortssökandes kompetens. Förslaget att kombinera kompetensbeviset med läkarintyget innebär därför ingen arbetsbesparing för bilinspektionen. 4. Körkorten och registerkorten till körkortsregistren innehålla bl. a. uppgifter om körkortshavarens namn och födelsetid. Samma uppgifter återfinnas på åldersbeviset. Detta förhållande gör det enligt nämndens mening möjligt att ytterligare minska antalet blanketter och arbetet med utskrift av registerkort och körkort genom att utforma åldersbeviset så, att det sedermera kan användas som registerkort i körkortsregistret, och körkortet så, att uppgifterna om födelsetid och födelsenummer samt namn kunna ifyllas samtidigt med utskriften av åldersbeviset. För att underlätta utskriftsarbetet böra de båda blanketterna göras sammanhängande men genom perforering lätt sårbara. — För närvarande finnas tre blanketter för körkort, nämligen en för traktor, en för motorcykel och en för bil. Enligt nämndens mening böra de tre blanketterna kombineras. De olika typerna av körkort kunna särskiljas genom speciell markering vid utfärdandet. En dylik reform skulle enligt nämndens uppfattning innebära beaktansvärda fördelar för länsstyrelsernas del. Utskrift av körkort skulle inskränkas till markering av körkortets art, datering och underskrift. Utskrift och kollationering av registerkort till körkortsregistret skulle icke erfordras. Något merarbete för pastorsämbetena skulle — såvitt kan bedömas — icke uppkomma. Nämnden föreslår sålunda att åldersbevis för körkort och registerkort till körkortsregistret sammanföras till en gemensam blankett, att körkortsblanketten utformas så att uppgifterna om identitetsbeteckning och n a m n kunna ifyllas samtidigt med utskrift av åldersbevis och att blanketterna tryckas sammanhängande. — Blanketterna äro avsedda att tryckas på vattenstämplad kartong av god kvalitet. Vid körkortets utfärdande bör särskilt plastfodral tillhandahållas kostnadsfritt. Gentemot detta förslag ha flera remissinstanser riktat bl. a. den anmärkningen att de nya körkorten komma att bli mycket lätta att förfalska och att de icke komina att bli tillräckligt hållbara. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppger i detta sammanhang, att de körkortsblanketter, som nu användas, i samråd med polismyndighet och riksbankens sedeltryckeri utformats med särskild avsikt att förebygga förfalskningar. Blanketterna tryckas på papper med s. k. skyddstryck, varigenom raderingar omöjliggöras. Blanketterna tryckas under särskild kon-

218 troll hos riksbankens sedertryckeri och levereras sedermera efter rekvisition från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen —• där blanketterna förvaras under lås — till länsstyrelserna. De äro därför så gott som oåtkomliga för utomstående. Helt annat bleve förhållandet vid det föreslagna sättet för tillhandahållande av den nya blanketten. Vem som helst skulle kunna gå in på pastorsexpeditionen och erhålla körkortsformulär. En fördomsfri person har därigenom fått goda tillfällen att själv tillverka sitt körkort u t a n större svårigheter. En sådan körkortsförfalskning torde bli ganska svår att upptäcka även vid poliskontroller. Överståthållarämbetet framhåller, att åldersbeviset måste företes redan vid anmälan till förarprov och att det därför ofta uttages ganska lång tid innan ansökan om körkort ingives. Med säkerhet kominer blanketten, under tiden till dess den inkommer i länsstyrelsens körkortsregister, att i många fall både nedsmutsas och brytas, så att den icke lämpar sig som registerkort. Detsamma gäller enligt ämbetets mening även den vidhängande blanketten till körkort. — Det föreslagna systemet med markeringsrutor på körkorten för olika fordonsslag verkar icke förtroendeingivande. Det ter sig icke heller tilltalande, att en eventuellt blivande körkortsinnehavare redan vid uttagande av åldersbevis förses med en delvis ifylld blankett till körkort att sedermera föreläggas myndigheten för underskrift. —• Länsstyrelsen i Södermanlands län riktar uppmärksamheten på att de nya blanketterna torde bli mindre hållbara och att länsstyrelsernas personal därför kommer att få ökat arbete genom ett ökat antal ansökningar om duplettkörkort. Lättheten att förfalska körkortet torde också få till följd, att körkortet kommer att förlora sitt värde som legitimationshandling. 5. Organisationsnämnden har vidare föreslagit, att det i princip uppdrages åt bilinspektör att såsom länsstyrelsens expert och föredragande på länsstyrelsens vägnar utfärda körkort i alla de fall, där tvekan ur medicinsk eller nykterhets- och lämplighetssynpunkt icke kan råda. Dupletter liksom även körkort efter återkallelse skulle alltjämt utfärdas av länsstyrelsen. Rätten för bilinspektör att såsom föredragande utfärda körkort skall enligt förslaget dock endast gälla de län, inom vilkas område han har sin verksamhet förlagd. I de fall körkortssökanden är mantalsskriven utanför dessa län, skall kompetensbevis utfärdas såsom för närvarande och överlämnas till sökanden. Enligt förslaget skall även uppbörden av stämpelavgifter för körkorten överflyttas till besiktningsmännen. Enligt organisationsnämndens mening skulle genomförandet av en sådan ordning medföra en betydande lättnad i arbetet för körkortsmyndigheterna. — För att underlätta arbetet för bilinspektörerna bör fotografiet fästas vid körkortet medelst häfttång och fotografi och stämpelmärken makuleras genom perforering, som kan åstadkommas med särskild klipptång. Likaledes bör markering av fordonsslag ske medelst hålmarkering. Genom att utrusta bilinspektören på angivet sätt skulle körkortet kunna överlämnas till sökanden omedelbart i anslut-

219 ning till körprovet, något som ur servicesynpunkt innebure en avsevärd förbättring. — Beslut av besiktningsman om utfärdande av körkort skall dock vara förfallet om det meddelats utan att samtliga förutsättningar härför förelegat. Organisationsnämndens förslag i denna del har vid remissbehandlingen blivit utsatt för en hård kritik. Sålunda framhålles av inånga myndigheter att det arbete, som avlastas länsstyrelserna, i motsvarande mån kommer att betunga besiktningsmännen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att omläggningen av körkortsgivningen för länsstyrelserna skulle innebära avsevärda lättnader men för bilinspektionen medföra ett stort merarbete. Bland de arbetsmoment, som skulle tillkomma, nämner styrelsen följande: noggrann kontroll av mantalsskrivningsort, nykterhetsintyg och läkarintyg, tillskärning, fastsättning och makulering av fotografi, markering av körkortets art och av skyldigheten att bära glasögon, uppbärning av stämpelavgift, fastklistring och makulering av stämpelmärket, samt redovisning av stämpelavgifter. Styrelsen, som hört samtliga förste bilinspektörer, meddelar, att dessa anse det föreslagna förfaringssättet komma att innebära en avsevärd tidsspillan, uppskattad till 5 å 10 minuter per utfärdat körkort (tiden för ett körprov uppgår till 15 å 20 minuter). Detta merarbete måste otvivelaktigt få till följd en minskning av antalet verkställda prov per besiktningsman och dag. Det kan enligt styrelsens mening icke vara rationellt att överflytta kontroll-, utskrivnings- och redovisningsarbetet från länsstyrelsetjänstemän, som utbildats till och äro vana vid dylikt arbete, till besiktningsmännen, vars utbildning och rutin är inriktad på helt andra arbetsuppgifter. Vissa länsstyrelser ha också framhållit, att rätten att utfärda körkort bör vara förbehållen länsstyrelsen även i andra än de av organisationsnämnden angivna fallen och att detta för länsstyrelsernas del minskar den praktiska nyttan av en överflyttning av körkortsgivningen till bilinspektörerna. Länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Kronobergs län erinra sålunda om, att då sökanden innehar körkort av lägre valör eller ansökan avser trafikkort, länsstyrelserna verkställa slagning i körkortsregistret för att utröna, huruvida sökanden belastas av förseelser, vilka k u n n a utgöra hinder för bifall till ansökningen. Då bilinspektörerna icke ha tillgång till körkortsregistret och icke heller torde kunna besväras med infordrande av registerutdrag, kominer denna kontrollmöjlighet att försvinna. Avser ansökningen trafikkort eller söker vederbörande körkort och han redan innehar körkort för annat fordonsslag, bör rätten att utfärda körkort därför vara kvar hos länsstyrelserna. Länsstyrelsen i Stockholms län anser, att körkortsgivningen bör vara förbehållen länsstyrelsen även i det fall, då sökanden icke varit mantalsskriven här i landet under de senaste två åren och hans lämplighet som förare därför måste styrkas i annan ordning än genom företeende av »nykterhetsintyg».

220 Några körkortsmyndigheter, däribland överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Södermanlands län och Göteborgs och Bohus län ha närmare uppehållit sig vid den av nämnden föreslagna bestämmelsen, att beslut av besiktningsman att utfärda körkort skall vara förfallet, därest beslutet meddelats utan att samtliga angivna förutsättningar för sådant beslut förelegat. Man framhåller beträffande denna bestämmelse, att den förutsätter en granskning från länsstyrelsernas sida, huruvida besiktningsmännens beslut varit lagligen grundade och att en sådan eftergranskning skulle medföra en extra arbetsbörda för länsstyrelserna. — Länsstyrelsen i Södermanlands län tar bestämt avstånd från en »dylik ur allmänna synpunkter egendomlig och betänklig bestämmelse». Rättssäkerheten synes fordra, framhåller länsstyrelsen, att allmänheten kan förlita sig på att beslut om körkort, oberoende av vem som meddelat desamma, bliva gällande på samma sätt som andra liknande förvaltningsakter. Därest en decentralisering av körkortsgivningen måste förbindas med en dylik särbestämmelse, synes detta enligt länsstyrelsens uppfattning utgöra ett vägande skäl för att någon delegering av beslutanderätten icke bör komma till stånd. Några körkortsmyndigheter framhålla, att handläggningen av körkortsärendena icke alltid är av så enkel beskaffenhet, som organisationsnämnden i sitt förslag tycks förutsätta. Särskilt gäller detta tolkningen av läkarintyget. — Länsstyrelsen i Kristianstads län hävdar att det ofta torde komma att bli svårt för bilinspektör att avgöra, huruvida körkort bör utfärdas av honom eller hänskjutas till annan föredragande i länsstyrelsen. Det har exempelvis vid åtskilliga tillfällen förekommit, att sökande, som icke fullgjort värnplikt, inför vederbörande läkare angivit orsaken härtill vara obekant. Sådan person har vid av läkaren företagen undersökning ofta befunnits vara helt frisk. I dylika fall har länsstyrelsen dock infordrat sökandes frisedel och därefter genom förste provinsialläkaren låtit utreda den verkliga orsaken till frikallelsen. I flera fall har det då framkommit, att sökanden varit behäftad med sjukdom av sådant slag att länsstyrelsen funnit anledning vägra körkort eller begränsa körkortets giltighetstid. I flera remissyttranden uttalas farhågor för att splittringen i körkortsgivningen kommer att orsaka oreda och fel. Länsstyrelsen i Kristianstads län menar, att själva systemet med översändande av handlingar från en myndighet till en annan är en källa till fel. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att uppdelningen av körkortsgivningen icke är tilltalande och har en allmän känsla av att den kommer att förorsaka mycket trassel. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser att en uppdelning av körkortsgivningen på ett flertal befattningshavare, stationerade på olika orter inom länen, med all sannolikhet kommer att medföra ökade risker för att fel skola uppstå i körkortsregistret. Man har slutligen också gjort gällande att körkortet genom den föreslagna överflyttningen kommer att förlora sin karaktär av värdehandling. — Riks-

221 räkenskapsverket hävdar sålunda att det måste ha en viss betydelse, att körkort i samtliga fall utfärdas av länets högsta trafik- och polismyndighet. Länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller att — trots att körkortet blivit en alltmer vanlig företeelse — det ändock torde ha en god psykologisk betydelse att körkort utfärdas av den högsta polismyndigheten i länet, vilket torde framhäva körkortet som ett betydelsefullt medborgerligt dokument och tillika understryka körkortsinnehavarens ansvar. Utredningens ställningstagande. Såsom framgår av den i det föregående lämnade redogörelsen har mot organisationsnämndens förslag farmförts en rad erinringar i olika hänseenden. Utredningen, som noggrant övervägt organisationsnämndens förslag, anser sig helt kunna instämma i den kritik, som framförts. Enligt utredningens mening måste kritiken anses väga så tungt, att ett genomförande av organisationsnämndens förslag icke bör k o m m a i fråga. — Utöver vad som anförts av de hörda myndigheterna må här endast framhållas, att utredningen beträffande behovet av körkortsliggare hyser samma uppfattning som länsstyrelserna i Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län, nämligen att denna liggare är av omistligt värde, då det gäller att i tveksamma fall identifiera en körkortsinnehavare. Behovet av en löpande numrering av utfärdade körkort, som uppenbarligen blir större j u fler körkortsinnehavare vi få, utgör ensamt i och för sig ett utomordentligt tungt vägande skäl mot den föreslagna delegeringen av körkortsgivningen till besiktningsmännen. Skulle en sådan delegering komma till stånd blir det icke längre möjligt att föra körkortsliggare enligt hittillsvarande principer. Förslaget att sammanföra läkarintyget med andra handlingar till en gemensam blankett torde — såsom framhållits — icke innebära någon nämnvärd vinning ur arbetsekonomisk synpunkt. Vida allvarligare än raden av tekniska anmärkningar av olika slag är emellertid det förhållandet, att organisationsnämnden helt förbisett de viktiga psykologiska synpunkter, som måste läggas på körkortsgivningen. Organisationsnämnden har betraktat det hela uteslutande som en fråga om kontorsrutin och undersökt möjligheterna att förenkla ett löpande administrationsarbete av — enligt nämndens mening — enkel beskaffenhet. Enligt utredningens uppfattning har emellertid organisationsnämnden sett hela frågan om körkortsgivningen ur en alltför begränsad synvinkel. Av psykologiska skäl är det av synnerlig betydelse, att körkortet framstår som en värdehandling för dem som innehar detsamma. Körkortet bör av detta skäl ha ett utseende, som skiljer det från handlingar av mera vardaglig natur. Med organisationsnämndens förslag kommer körkortets yttre karaktär av »värdehandling» att helt försvinna. Körkortsblanketten får karaktären av något slags kartongpapper, vilket som helst. Blanketten skulle till och med k u n n a erhållas i flera exemplar av den körkortssökande själv på närmaste pastorsexpedition. Även den som redan innehar ett körkort, kan när som helst

222 vända sig till pastorsexpeditionen och därvid erhålla ett nytt, till hälften ifyllt körkortsformulär. Körkortet kommer att ha ett utseende, som gör det lätt att förfalska. Dess hållbarhet kommer att vara sådan, att det lätt tar skada eller blir nedsmutsat. Körkortets karaktär i fråga om rätten att framföra olika slag av fordon skulle anges genom hål, klippta med klipptång på därför avsedd plats. Detta skulle uppenbarligen lätt komma att ytterligare ge körkortet en annan yttre karaktär än den som man vanligen vill förbinda med en värdehandling. Närmast skulle det leda tanken på det förfarande som användes beträffande järnvägsbiljetter, och till yttermera visso på det förfarande, som avser att utmärka, att biljetten är förbrukad. — Själva körkortsgivningen är tänkt som en enkel och snabb procedur, där besiktningsmannen med häftapparat och klipptång iordningställer körkortet på stående fot — ett förfarande som hos körkortssökanden, i regel en ungdom, skulle vara föga ägnat att ingjuta känslan, att han eller hon lämnades ett viktigt förtroende och erhölle ett privilegium, som vore förenat med ansvar. Ytterligare olägenheter skulle emellertid vara förenade med organisationsnämndens förslag. Det kan allvarligt ifrågasättas, om det är lämpligt, att bilinspektör skulle granska »nykterhetsintyget» och läkarintyget jämte därvid eventuellt fogade handlingar för att avgöra, om vederbörande körkortssökande vore pålitlig och lämplig att erhålla befogenhet att framföra motorfordon eller om körkortsfrågan såsom tveksam borde hänskjutas till länsstyrelsen. Det måste även anses som olämpligt, att alla »klara» körkort skulle utfärdas av bilinspektör under det att alla tveksamma körkort och alla nya körkort till personer, vilkas tidigare körkort återkallats, skulle utfärdas av länsstyrelse. Var och en som toge del av ett körkort skulle därigenom, med utgångspunkt från huruvida körkortet var utfärdat av länsstyrelse eller av bilinspektör kunna draga vissa slutsatser beträffande huruvida körkortsfrågan varit tveksam eller icke. Även om länsstyrelse i vissa fall skulle utfärda körkort även i klara fall, skulle dock nu angivna förhållande understundom kunna utnyttjas på ett otillbörligt sätt. — Slutligen må erinras om att enligt organisationsnämndens förslag pastorsämbete skulle samtidigt utskriva namnuppgifter m. m. å såväl själva körkortet som å den registerblankett, som skall ingå i körkortsregistret. Blanketterna i körkortsregistret skola emellertid användas under mycket lång tid, i regel under vederbörandes återstående livstid. Att då utskriva huvuduppgifterna på ett sådant registerkort med tillhjälp av karbonpapper eller liknande förefaller äventyrligt liksom även att körkortsmyndigheten, som har ett avgörande intresse av att uppgifterna äro skrivna så snyggt och tydligt och så enhetligt, att det under hela den tid kortet brukas blir lätt att bläddra i registret och avläsa namnuppgifterna, inte har något inflytande på sättet för registerblanketternas ifyllande. På grund av vad sålunda anförts hyser utredningen den bestämda upp-

223 fattningen, att körkortsgivningen allt fortfarande bör ankomma på länsstyrelsen. I ett avseende har utredningen emellertid funnit organisationsnämndens förslag innebära en rationalisering i handläggningen av körkortsärendena. Utredningen avser här det under punkt 2 i det föregående återgivna förslaget, att de yttranden rörande sökandens nykterhetsförhållanden, som införskaffas av polismyndighet, icke skola insändas till körkortsmyndigheten i annat fall än då de innehålla anmärkningar mot vederbörande (se härom kap. 10, sid. 197).

K A P I T E L 12 H u r uppspåra de olämpliga förarna?

Sedan en person förvärvat körkort är det av utomordentlig betydelse att körkortsmyndigheten får möjligheter att följa hans utveckling som förare och ingripa, om han i något avseende skulle förlora sin lämplighet. All den erfarenhet, som vunnits och alla de undersökningar, som utförts i fråga om värdet av olika åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte, ger klart vid handen, att detta är en av kärnpunkterna i trafiksäkerhetsarbetet. — Det är framför allt två konstateranden, som understryka angelägenheten av en sådan verksamhet, nämligen att det är människan, som är den dominerande olycksfaktorn, och att det bland förarna existerar en relativt liten grupp, som svarar för ett oproportionerligt stort antal olyckor och förseelser (se kap. 3). Utredningen har blivit övertygad om att någon mera påtaglig förbättring i säkerheten på våra gator och vägar icke kan påräknas, med mindre man inriktar ansträngningarna på att spåra upp de förare, som representera en mera påtaglig fara i trafiken, och beträffande dessa förare vidtager särskilda åtgärder för att på ett mera definitivt sätt än vad f. n. är fallet undanröja deras farlighet. Utredningen vill redan i detta sammanhang framhålla, att ett rationellt ingripande icke nödvändigtvis behöver innebära, att man berövar föraren hans körkort. I princip bör körkortsmyndigheten försöka utröna grunden till förarnas farlighet och anpassa ingripandet med hänsyn till resultatet av en sådan undersökning. Utredningen är övertygad om att man därvid i många fall kan uppnå det avsedda resultatet genom att exempelvis vidtaga så enkla åtgärder som att ge vederbörande föreläggande att tillägna sig bättre kunskaper om trafikens regler eller ett bättre körsätt och att låta hans rätt att i framtiden föra motorfordon bli beroende av att han vid ett särskilt anordnat prov befinnes inneha den erforderliga kunskapen eller färdigheten. I andra fall kan grunden till förarens misslyckanden i trafiken vara exempelvis ett synfel, som kan avhjälpas genom användande av glasögon eller ett lyte, som kan kompenseras genom att fordonet förses med viss utrustning etc. — För att något närmare belysa, vad utredningen här åsyftar, kan nämnas, att man i vissa amerikanska stater har undersökningscentraler, »clinics for drivers», dit man för undersökning sänder bl. a. sådana förare, som ofta varit invecklade i olyckor. Sådana kliniker finnas bland annat i Kalifornien, Pennsylvania, Connecticut och Michigan. Enligt uppgift i en amerikansk publikation (The Motor — Vehicle Driver: His

225 Natur and Improvement, utgiven av The Eno Foundation For Highway Traffic Control) företager man vid dessa kliniker en medicinsk och psykologisk undersökning av förarna. Man undersöker också om förarna tillämpa ett riktigt körsätt, om de besitta tillfredsställande kunskaper om trafikens regler etc. I samma publikation återfinnas vissa uppgifter om de avseenden, i vilka man vid sådana undersökningar upptäckt brister i förarnas kompetens. Av de under en viss tidsperiod vid kliniken i Philadelphia undersökta förarna, kunde man sålunda beträffande 30 % av förarna icke upptäcka något påtagligt fel, 25 % voro okunniga om trafikreglernas innehåll, 15 % hade dåliga körvanor, 5 % voro ur stånd att läsa och förstå vägmärkenas innebörd, 10 % ledo av synfel, likaledes 10 % förde fordon, som voro felaktiga eller bristfälliga, och 2 % voro invalidiserade eller ledo av andra defekter eller sjukdomar. Beträffande alla dessa kunde man vidtaga åtgärder, som voro ägnade att minska deras farlighet i trafiken. Endast 3 % av förarna voro behäftade med sådana brister, som icke kunde korrigeras. I samma publikation omtalas också, att det övervägande antalet förare efter undersökning och sedan de därav föranledda åtgärderna hade vidtagits, faktiskt blevo säkrare i trafiken än tidigare.

Allmän periodisk omprövning av körkortsinnehavarna?

Då det gällt att lösa problemet, hur man på bästa sätt skall kunna spåra upp de olämpliga förarna, har man i vissa länder valt det tillvägagångssättet, att man begränsat körkortets giltighetstid och föreskrivit vissa villkor för dess förlängning. I Danmark gäller ett körkort under 5 år, räknat från dagen för dess utfärdande. I fråga om personer, som fyllt 70 år, kan en kortare giltighetstid bestämmas. Detsamma gäller, om andra särskilda förhållanden skulle påkalla en kortare giltighetstid. Efter giltighetstidens utgång, skall körkortet förnyas, om föraren alltjämt uppfyller villkoren för erhållande av körkort. Ansökan om förnyelse av körkort ingives till polismyndigheten i den ort, där sökanden har sitt hemvist. Vid ansökan skall fogas ett intyg av två trovärdiga personer, att sökanden är skötsam i nykterhetsavseende, ävensom ett läkarintyg. Nytt förarprov skall i allmänhet icke begäras, om sökanden med intyg styrker eller det för polismyndigheten är känt, att han under det sista året regelbundet fört motorfordon. I Norge gäller körkort såsom i Danmark under en tid av 5 år. Den som vill förnya sitt körkort skall inge ansökan härom till polismyndigheten i den ort, där han har sitt hemvist. Ansöker han om körkort hos annan polismyndighet, skall han förete ett intyg av hemortens polismyndighet, att han är pålitlig och nykter och att polismyndigheten icke finner honom olämplig att föra motorfordon. Läkarintyg behöver icke ingivas med mindre detta särskilt begäres av polismyndigheten. Läkarintyg skall dock alltid företes, 15— 704740

226 om sökanden fyllt 50 år eller om sökanden enligt särskild föreskrift skall använda glasögon under körningen. Huruvida den sökande skall avlägga nytt förarprov avgöres från fall till fall. Även i Finland är körkortet giltigt endast under en tid av 5 år. Ansökan om förnyelse av körkort göres hos polismyndigheten i den ort, där sökanden är bosatt. Om sökandens körskicklighet ej är känd av polismyndigheten, skall sökanden förete en utredning om att han vidmakthållit sin körskicklighet. Om särskild anledning därtill föreligger, kan polismyndigheten förelägga sökanden att undergå ny läkarundersökning eller nytt förarprov. I USA finns — såsom tidigare nämnts — två slag av körkort, ett för privatföraren, »operator's licence» och ett för yrkesföraren, »chauffeur's licence». Giltighetstiden för privatförarens körkort utgår den 1 juli under det andra eller — i vissa stater — under det tredje året efter dess utfärdande. Vid ansökan om nytt körkort kan körkortsmyndigheten, om förhållandena därtill föranleda, föreskriva ny körkortsprövning. Yrkesförarens körkort upphör att gälla den 1 juli året efter dess utfärdande. Körkortsmyndigheten kan, om förhållanden därtill föranleda, befria föraren från att undergå ny körkortsprövning. Frågan om körkortets giltighetstid har vid flera tillfällen varit uppe till övervägande här i landet. Då denna fråga är av stor principiell betydelse, har utredningen ansett det vara påkallat med en relativt utförlig redogörelse för vad som tidigare anförts i denna sak. 1927 års motorfordonssakkunniga diskuterade frågan om körkortens giltighetstid med anledning av ett i Svenska läkartidningen årg. 1929 nr 1 intaget föredrag av förste provinsialläkaren i Blekinge län, vari denne framhöll, att en person, som ena året befunnits fylla alla rimliga fordringar från hälsosynpunkt, kort därefter kunde ha ådragit sig både en och flera sjukdomar, som gjorde honom olämplig som förare av motorfordon, och att det därför låge i öppen dag, att ett läkarintyg icke kunde tillmätas någon giltighet åratal efter den tidpunkt, då det utfärdats. Ansåge man sig ha skäl att bibehålla läkarintygen syntes det vara svårt att komma ifrån kravet på revision efter ett visst antal år. De sakkunniga framhöllo med anledning av detta uttalande, att det väl ej kunde bestridas, att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära ett visst trygghetsmoment. Den trygghet, som härigenom skulle vinnas, syntes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter, som genom undersökningarna skulle förorsakas körkortsinnehavarna. Även för det allmänna skulle en sådan anordning komma att medföra avsevärda kostnader. Föreskrift om viss kortare giltighetstid för körkort borde därför enligt de sakkunnigas uppfattning ej meddelas. / prop, nr 20811934 med förslag till ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen upptogs frågan ånyo. Uti en i propositionen åberopad pro-

227 memoria hade förslag framlagts om införandet av en obligatorisk, periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha körkort. I promemorian hade framhållits att den rådande ordningen, enligt vilken den som en gång erhållit körkort finge behålla det hela sitt liv utan att det — såsom i vissa andra länder skedde — kontrollerades, om vederbörande fortfarande hade nödiga fysiska och psykiska förutsättningar för att kunna betros att föra motorfordon, upprepade gånger hade påtalats från läkarhåll. Åtskilliga trafikolyckor hade ansetts kunna hänföras till en hos vederbörande förare med åren tilltagande nedsättning av kroppskrafterna, försvagning av syn, hörsel eller dylikt. I promemorian hade föreslagits en bestämmelse av huvudsakligt innehåll, att körkort skulle gälla t. o. m. dagen då innehavaren fyllde 50 år. Därefter skulle körkortet kunna förnyas för högst fem år åt gången. För vinnande av förnyelse hade körkortsinnehavare att till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, insända läkarintyg, intyg av polismyndighet samt fotografi. Länsstyrelsen ägde, när omständigheterna därtill föranledde, hänvisa sökanden att hos besiktningsman undergå nytt förarprov. Förslaget tillstyrktes eller lämnades utan erinran av bl. a. överståthållarämbetet, 14 länsstyrelser och medicinalstyrelsen. Länsstyrelsen i Örebro län, som fann förslaget välbetänkt, framhöll att mot detsamma visserligen kunde invändas dels att äldre förare i regel framförde sina fordon med större försiktighet och omsorg än yngre förare och dels att en läkarundersökning väl utan svårighet kunde ådagalägga uppkommen nedsättning av syn- eller hörselförmåga eller övriga dylika fysiska defekter, men att däremot andra för en motorfordonsförare minst lika viktiga förutsättningar, såsom förmågan att snabbt och säkert reagera och handla vid uppkommande farliga situationer, icke läte sig på samma sätt konstateras. — Socialstyrelsen framhöll att några bärande skäl att från omprövning utesluta yngre personer icke torde föreligga. Av gjorda erfarenheter att döma framstode det nämligen som en väsentlig brist i den gällande ordningen, att möjlighet till en dylik generell omprövning av körkortsinnehavares lämplighet såsom motorfordonsförare vore utesluten. Styrelsen ansåge sig därför böra föreslå ändring av förslaget därhän, att envar körkortsinnehavare vore skyldig att begära förnyelse av körkortet första gången inom fem år efter dess utfärdande och därefter för högst fem år åt gången, dock utan skyldighet för vederbörande att, därest så ej av särskilda skäl påfordrades, vid förnyelsen förete läkarintyg förrän efter fyllda 50 år. En reform i sådan riktning syntes påkallad ej minst med hänsyn till önskemålet att ernå en skärpt kontroll över de förare som ej vore klanderfria i nykterhetshänseende. Det vore en känd sak, att en persons alkoholvanor kunde undergå märkbara förskjutningar och att dessa i så fall ofta framträdde redan före femtioårsåldern. Under en femårsperiod kunde ett förhållandevis oskadligt spritmissbruk ha utvecklats till allvarligt missbruk. Fem länsstyrelser samt de i ärendet hörda enskilda sammanslutningarna

228 avstyrkte det i promemorian framlagda förslaget, därvid huvudsakligen anfördes följande. Någon utredning förelåge icke om i vilken utsträckning de äldre motorfordonsförarna till följd av rubbningar i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten utgjorde ett riskmoment i trafiken. I allt fall hade det ej påvisats, att just femtioårsåldern skulle vara kritisk i förevarande hänseende. En mera påtaglig nedsättning i själs- och kroppsförmögenheterna inträdde hos vår tids människor långt efter fyllda 50 år. Den nedsättning, som till äventyrs kunde påvisas hos äldre förare, uppvägdes för övrigt av en med åren ökad försiktighet. Periodiskt återkommande läkarundersökningar torde icke lämna någon mera tillförlitlig garanti för vederbörandes lämplighet som förare. De kostnader för det allmänna och den enskilde, som ett omprövningsförfarande skulle förorsaka, stode icke i rimlig proportion till den ökade trygghet som vunnes. Vidare skulle en periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha körkort innebära en onödig irritation för tiotusentals körkortsinnehavare. Förslaget hade slutligen en allvarlig social sida. Om nämligen yrkeschaufförerna till följd av något nedsatta kroppskrafter bleve avstängda från sitt hittillsvarande förvärvsarbete vid 50 a 55 år, måste åtgärder vidtagas för dessa yrkesmäns pensionering eller för att bereda dem andra existensmöjligheter. Därest förslaget trots de gjorda avslagsyrkandena ansåges böra genomföras, hemställdes, att omprövningen icke måtte börja förrän vid 60 år. Departementschefen anförde. Därest för erhållande av tillstånd att föra motorfordon krävdes, att den blivande föraren uppfyllde vissa betingelser med avseende å bl. a. hälsa och körskicklighet, syntes konsekvensen bjuda att det sedermera, efter körkortets utfärdande med vissa mellanrum kontrollerades att vederbörande fortfarande fyllde dessa betingelser. Departementschefen kunde icke dela den framförda uppfattningen att en i samband med periodisk omprövning av rätten att inneha körkort företagen läkarundersökning icke skulle komma att lämna någon mera tillförlitlig garanti för körkortsinnehavarens fortsatta lämplighet som förare. Under förutsättning att läkarundersökningen utfördes med erforderlig noggrannhet syntes man icke ha anledning tvivla på undersökningens ändamålsenlighet. Påståendet, att en med åren tilltagande nedsättning av exempelvis syn- och hörselförmågan hos en förare, intill en viss gräns kompenserades av ökad försiktighet och omsorg vid körningen, hade nog ett visst berättigande. Åtskilliga andra defekter av natur att menligt inverka på förmågan att föra motorfordon läte sig dock icke på samma sätt kompenseras. Det vore i främsta rummet sådana förare, som lede av dylika åkommor eller efter körkortets utfärdande ådragna skador och lyten, vilka vid en periodisk omprövning skulle ägnas särskild uppmärksamhet. Departementschefen gåve i princip sin anslutning till tanken på en periodvis återkommande omprövning av rätten till körkort och ansåge sig böra förorda, att bestämmelser härom upptoges i motorfordonsförordningen. En sådan omprövning borde

229 emellertid för närvarande icke lämpligen ifrågakomma beträffande samtliga körkort. Med hänsyn till de organisatoriska och ekonomiska konsekvenserna av ett stadgande om en allmän omprövning exempelvis vart femte år torde — åtminstone till en början innan närmare erfarenhet vunnits angående verkningarna av ifrågavarande kontrollåtgärd — en tämligen hög begynnelseålder böra övervägas. Delvis med föranledande av innehållet i avgivna yttranden förordades en första omprövning, då körkortsinnehavaren uppnådde 60 år. I anslutning till av medicinalstyrelsen väckt förslag förordades därjämte en bestämmelse om att körkortet icke borde förnyas för längre tid än högst tre år åt gången. Vid ansökan om förnyelse, vilken syntes böra ske hos länsstyrelse som utfärdat körkortet, borde naturligen företes läkarintyg enligt vanligt formulär. Därjämte borde företes nykterhetsintyg och fotografi. Däremot syntes det icke erforderligt att sökanden i andra fall, än då länsstyrelsen funne det påkallat, företedde bevis om undergånget förnyat förarprov inför besiktningsman. Andra lagutskottet konstaterade i sitt utlåtande nr 35 bl. a. att en rubbning av hälsotillståndet hos en förare av motorfordon givetvis kunde innebära en viss fara för trafiksäkerheten och att med hänsyn härtill en obligatorisk, periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle innebära ökad trygghet. Innan emellertid genom en ingående undersökning klargjorts den betydelse, som rubbningarna i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafikolyckor, borde enligt utskottets förmenande lagstiftningsåtgärder uti ifrågavarande hänseenden ej vidtagas. Utskottets utlåtande, i vilket yrkades avslag på propositionen i denna del, godkändes av riksdagen. 1934 års vägtrafiksakkunniga erinrade i sitt betänkande 1935: 23 om ovannämnda övervägande i frågan och framhöll, att erfarenheterna icke givit vid handen att behov förelåge av en periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort. I varje fall syntes bestämmelser i sådan riktning icke böra införas, utan att material förelåge till belysande av orsakerna till trafikolyckor. De sakkunniga erinrade om, att en statistisk undersökning därutinnan för det dåvarande påginge. Med hänsyn till det anförda hade de sakkunniga i sitt förslag icke upptagit bestämmelser om periodisk förnyelse av körkort. Frågan upptogs härefter av 1945 års trafiksäkerhetskommitté (S. O. U. 1948: 20). Kommitténs medicinska expertgrupp anförde bl. a. följande. Om det överhuvudtaget ansåges vara av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att en motorfordonsförare ägde viss psykisk och fysisk hälsa, syntes det riktigt, att det allmänna övervakade, att så vore förhållandet icke endast i det ögonblick körkortet utfärdades utan även allt framgent så länge körkortet gällde. Nuvarande system, vilket innebure att körkortsaspiranten, som vanligen befunne sig i 18—20-årsåldern, underkastades en noggrann undersökning, men sedermera, utan varje läkarkontroll, finge fortsätta att föra

230 motorfordon så länge han levde, syntes vara otillfredsställande. Någon statistisk utredning i vad mån sjukdomar och defekter hos motorfordonsförare bidragit till att framkalla olyckor funnes icke och kunde på nu tillgängligt material knappast utföras, eftersom detta skulle fordra en ingående läkarundersökning av alla förare, som förorsakat olyckor. Däremot kunde med statistiska data visas, hur åldersförändringarna påverkade hälsotillståndet. Expertgruppen vore övertygad om att en fortlöpande hälsokontroll vore av nöden och hade erfarenhet av de ödesdigra följder i form av trafikolyckor, som funktionsrubbningar, defekter och sjukdomar understundom erhölle. Konditionsundersökningar föreslogs därför vid olika åldrar, nämligen 45, 55 och 60 år och därefter åtminstone vart tredje år. Skyldighet att underkasta sig sådan undersökning kunde för den enskilde knappast kännas alltför betungande och den medförde en kostnad, som i jämförelse med övriga utgifter för hållande av motorfordon vore blygsam. Samtidigt innebure sådana undersökningar fördelar även för den undersökte, vilken härigenom på ett tidigt stadium kunde få kännedom om inträdande sjukdomstillstånd och därigenom möjlighet att komma under behandling, innan sjukdomen hunnit antaga mera svårartad form. — Systemet måste kompletteras genom skyldighet för läkare att till körkortsmyndighet anmäla upptäckten av vissa i lagen uppräknade sjukdomstillstånd, som vore av den art, att de uppenbarligen kunde medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten. Läkare, som upptäckte sådant sjukdomstillstånd, skulle icke behöva efterforska, huruvida patienten hade körkort, utan skulle anmäla alla fall av sådan art, där vederbörande kunde antagas inneha körkort, som komme under hans behandling, till läkare hos en central körkortsmyndighet, som sedan finge gå igenom körkortsregistren och undersöka om vederbörande förekomme däri. Detta förutsatte tystnadsplikt för dem, som vore sysselsatta hos körkortsmyndigheten. Intill dess en sådan myndighet komme till stånd borde anmälan göras till medicinalstyrelsen. Trafiksäkerhetskommittén sade sig ha nått den övertygelsen, att konditionsundersökningar vid vissa åldrar principiellt sett vore ett värdefullt led i ett rationellt trafiksäkerhetsarbete. Någon statistisk utredning utvisande i vilken mån sjukdomar och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyckor förefunnes icke, men det syntes sannolikt, att denna faktor hade en väsentlig betydelse. Kommittén hade trots detta icke för närvarande velat föreslå, att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skulle införas. Det syntes emellertid vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att genomföra den utredning om sambandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdom och defekter å den andra, som vi ännu saknade. En sådan utredning torde lättare kunna genomföras, om ett samlat och överskådligt register över körkortsinnehavarna ställdes till forskningens förfogande. — Vad de medicinska experterna föreslagit angående skyldighet för läkare att till körkorts-

231 myndigheten anmäla vissa sjukdomstillstånd, som vore speciellt farliga för en förare av motorfordon syntes kommittén snarast böra genomföras. — Två ledamöter i kommittén reserverade sig och föreslog att genom en tillfällig lagstiftning varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfarande körde motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålades låta underkasta sig en läkarundersökning. Genom en dylik engångsundersökning skulle man erhålla material för bedömande av frågan huruvida kontinuerliga undersökningar i de högre åldrarna voro behövliga eller ej. 19H års trafikförfattningssakkunniga hade vid överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att krav på konditionsundersökningar enligt de riktlinjer, som uppdragits av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp, otvivelaktigt skulle innebära vissa garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt. Emellertid hade hittills ej påvisats, att olyckor vid förande av motorfordon förorsakats av fysisk eller psykisk undermålighet hos föraren i en sådan omfattning, att därav nu motiverades införandet av regelbundna konditionsundersökningar, vilket uppenbarligen skulle medföra betydande olägenheter och kostnader för såväl det allmänna som körkortsinnehavarna. Med hänsyn därtill och då det torde kunna förutsättas att, om det av kommittén förordade forskningsarbetet på trafiksäkerhetens område komme till stånd, förevarande spörsmål komme att uppmärksammas och närmare klarläggas, funne de sakkunniga icke anledning att i nuvarande läge förorda regelbundet återkommande konditionsundersökningar. De sakkunniga hade dock ansett sig böra föreslå regler av innebörd att, då innehavare av körkort uppnått en ålder av 70 år, den fortsatta giltigheten av körkortet skulle vara beroende av en allmän omprövning med vissa tidsmellanrum. I fråga om personer, som uppnått en så pass hög ålder, torde särskilda skäl få anses tala för en sådan omprövning. Med hänsyn till det begränsade antalet körkortsinnehavare i denna ålder ansågs ifrågavarande anordning icke komma att medföra några större olägenheter. Genom begränsningen av körkortens giltighetstid erhölles jämväl en lämplig grundval för gallring av körkortsregistren. I anslutning till den sålunda föreslagna bestämmelsen förordade de sakkunniga vissa övergångsbestämmelser. Enligt dessa skulle körkort, som vid förordningens ikraftträdande vore gällande för någon som dessförinnan fyllt 70 år, upphöra att gälla med utgången av år 1949, där icke på ansökan före årets utgång länsstyrelse medgåve förlängning av giltighetstiden. De sakkunnigas förslag tillstyrktes eller lämnades utan erinran i flertalet avgivna yttranden. / proposition nr 30: 1951 anförde departementschefen i denna fråga bl. a. Naturligen vore det ur säkerhetssynpunkt ett stort intresse, att körkortsinnehavare, vilka genom ålder, sjukdom etc. blivit olämpliga för uppgiften att föra motorfordon, icke tillätes uppträda som förare av dylika fordon. Innan man bestämde sig för att — i syfte att tillgodose detta intresse — införa en begränsning av körkorts giltighetstid, borde man emellertid ha klart för sig,

232 att genom den gräns, som sattes, vunnes ett effektivt avskiljande av de på angivna grund olämpliga förarna. Någon utredning förelåge ej, som direkt visade, i vilken mån inträffade trafikolyckor vore att tillskriva sjukdomar och defekter hos förarna av motorfordon. En sådan utredning torde icke heller kunna utföras utan ingående undersökning av alla förare, som förorsakat olyckor. Däremot kunde med statistiska data visas, hur åldersförändringarna påverkade hälsotillståndet, i vilken del departementschefen hänvisade till den redogörelse som lämnats av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp. Av denna redogörelse framginge, att sådana sjukdomar och defekter, som av expertgruppen avsåges, ofta inträdde långt före 70-årsåldern. Därtill komme, att antalet aktiva förare vore ojämförligt mindre i 70-årsklassen än i yngre årsklasser. Det stora flertalet förare med angivna brister torde därför icke kunna åtkommas genom en föreskrift om nyprövning vid uppnådda 70 år. Vad anginge de normala åldersförändringarna torde gälla, att dessa hos olika individer uppträdde olika tidigt. En fix åldersgräns skulle — även om den sattes så högt som till 70 år — med all säkerhet visa sig vara för låg för många förare, samtidigt som den komme att ligga för högt för andra. Med hänsyn till det sagda fann departementschefen den av de sakkunniga föreslagna begränsningen av körkortets giltighetstid icke utgöra en ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillfredsställande lösning av det föreliggande problemet. För att efterkontrollen av förarna skulle bli effektiv torde erfordras, att densamma sattes in betydligt tidigare, än de sakkunniga föreslagit. Som lämplig lösning komme närmast i åtanke de av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp förordade konditionsundersökningarna med början vid åldern 45 år. Utgifter och olägenheter skulle emellertid därigenom åsamkas körkortsinnehavare. Stort avseende måste fästas därvid med hänsyn till det stora antalet körkortsinnehavare. Även för det allmänna skulle uppkomma avsevärda kostnader. En dylik lösning skulle sålunda medföra vittgående konsekvenser. Den torde därför icke böra tillgripas, såvida icke fördelarna ur säkerhetssynpunkt funnes stå i rimligt förhållande till de antydda nackdelarna. För fastställande härav fordrades, såsom av andra lagutskottet framhölls vid 1934 års riksdag, ingånde utredning om vilken betydelse som hälsorubbningar, kroppsfel eller lyten haft ifråga om inträffade trafiolyckor. Sådan utredning torde ej kunna utan betydande tidsutdräkt åstadkommas. Ej heller i övrigt syntes någon lämplig utväg stå till buds för närvarande. Departementschefen funne sig på grund av vad sålunda anförts ej nu böra föreslå några bestämmelser om generell efterkontroll av körkortshavarnas medicinska kvalifikationer. Departementschefen vill emellertid framhålla angelägenheten av att vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet särskild uppmärksamhet i görlig mån ägnades förevarande spörsmål. Några bestämmelser om efterkontroll av körkortshavarnas hälsotillstånd ha i enlighet härmed ej upptagits i 1951 års vägtrafikförordning.

233 Utredningens förslag. I syfte bl. a. att erhålla en uppfattning om den pratkiska nyttan av en allmän periodisk omprövning av förarnas lämplighet har utredningen vid körkortsregistret i Kopparbergs län undersökt, hur många körkortsinnehavare, som äro belastade med trafikanmärkningar av ett eller annat slag. Denna undersökning, för vilken en närmare redogörelse lämnats i kap. 3 (se sid. 42), visar, att av de sammanlagt 7 389 körkortsinnehavare, som ingingo i undersökningen, endast 20 % voro belastade med en eller flera anmärkningar. Av de förare, som innehaft körkort under så lång tid som 16 år eller mera, uppgick antalet förare med anmärkningar till 28,5 %. — Vid en likartad undersökning, utförd av statens trafiksäkerhetsråd vid länsstyrelsen i Malmöhus län, kunde det konstateras, att av de förare, som ingingo i denna undersökning, endast 22,6 % voro belastade med en eller flera trafikanmärkningar (se sid. 41). Redan detta förhållande, nämligen att det alldeles övervägande antalet körkortsinnehavare äro helt fria från anmärkningar, gör att man måste ställa sig tveksam angående nyttan av en periodisk omprövning av samtliga förares lämplighet. Denna tveksamhet förstärks i mycket hög grad vid konstaterandet, att bland de anmärkningsbelastade förarna det endast är ett litet antal, som gjort sig skyldiga till förseelser i sådan utsträckning, att de kunna sägas utgöra en mera påtaglig fara i trafiken. Vid den av trafiksäkerhetsrådet utförda undersökningen kunde det sålunda fastställas, att de flesta av de anmärkningsbelastade förarna endast redovisade en förseelse. Antalet förare, som begått två eller flera förseelser utgjorde 7 % och antalet förare med 4 eller flera förseelser utgjorde endast 2,4 % av samtliga i körkortsregistret undersökta förare. Dessa resultat bekräftas för övrigt av alla de andra undersökningar, som redovisats i kap. 3. De låga tal som här redovisats kunna, såsom utredningen närmare kommer att utveckla i detta kapitel, i viss mån förklaras av att rapporteringen till länsstyrelsernas körkortsregister f. n. är ganska bristfällig. De angivna relationstalen visa dock, att det endast är en liten del av förarna, som utgör någon egentlig fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. De undersökningar, som utförts, ge vid handen, att detta icke kan vara fallet med mer än högst 5 % av samtliga körkortsinnehavare. Varför det stora flertalet förare icke belastas med trafikanmärkningar är utan större betydelse vid bedömningen av behovet av en allmän periodisk omprövning. Även om detta skulle bero på att de icke alls eller endast i mycket liten omfattning föra motorfordon eller att de köra endast under gynnsamma trafikförhållanden så kvarstår ändå det faktum, att de icke utgöra något bekymmer ur trafiksäkerhetssynpunkt. Att beträffande alla dessa förare vidtaga ett så vidlyftigt arrangemang som en periodiskt återkommande omprövning måste därför i viss mån anses vara bortkastad tid och möda. När man i olika sammanhang framlagt förslag om en allmän periodisk omprövning av förarna, har motiveringen härför i första hand varit önske-

234 målet om en förnyad medicinsk kontroll av förarnas lämplighet. Trafiksäkerhetskommitténs expertgrupp framhöll, att man med statistiska data kunde påvisa, hur åldersförändringarna inverkade på hälsotillståndet och föreslog, att en första omprövning skulle ske, då föraren uppnått en ålder av 45 år, då vissa åldersförändringar började inträda. Därefter borde föraren omprövas vid 55 och vid 60 års ålder och i fortsättningen åtminstone vart tredje år. Utredningen, som särskilt studerat det samband, som föreligger mellan förarnas levnadsålder och deras säkerhet i trafiken (se kap. 4) har emellertid funnit, att de äldre förarna i genomsnitt icke representera någon som helst onormalt stor trafikfara. Det är icke de äldre utan i stället de yngre förarna, som ha den största benägenheten att invecklas i olyckor. Äldre förare äro i stort sett lika säkra i trafiken som de medelålders förarna och avgjort säkrare än de yngre förarna i åldern upp mot 25—30 år. Att de äldre förarna, fastän de i fysiskt hänseende otvivelaktigt äro sämre utrustade än de yngre, ändå äro säkrare i trafiken, sammanhänger uppenbarligen med att de köra under utpräglat stort ansvar och att de i allmänhet — och även detta får väl betraktas som en åldersförändring — förstå att anpassa sitt handlande i trafiken bl. a. med hänsyn till sina fysiska förutsättningar och delta till och med i så hög grad, att de ifråga om säkerhet klart överträffa de yngre och fysiskt bättre utrustade förarna. Dessa konstateranden ge också en ganska klar anvisning om att sjukdomar och defekttillstånd icke äro några mera framträdande olycksorsaker. Detta bestyrkes av de ingående undersökningar, som gjorts av svårt olycksbelastade förare. Det har vid dessa undersökningar framgått, att brister i den fysiska utrustningen icke är något framträdande förhållande hos dessa förare. Vad som framför allt utmärker dem är en nonchalant och hänsynslös läggning (se kap. 6). De undersökningsresultat, som uppnåtts, visa alltså, att om man genom en allmän omprövning vill åstadkomma en någorlunda effektiv utgallring, bör kontrollen inte endast avse förarnas medicinska lämplighet. Det är minst lika viktigt, att man prövar även deras allmänna personliga lämplighet som förare, deras teoretiska kunnande och deras körförmåga. Icke heller får omprövningen omfatta endast de äldre förarna utan den bör avse förare i alla åldrar. En allmän periodisk omprövning av förarna kommer att föranleda stora organisatoriska och administrativa svårigheter. Den kommer att innebära en stor arbetsbelastning inte bara för körkortsmyndigheterna utan även för läkare, polismyndigheter, besiktningsmän, nykterhetsnämnder och andra, som på ett eller annat sätt ha att taga befattning med prövningen av förarnas lämplighet. Fråga är, om vi över huvud taget kan skaffa oss de personalresurser, som behövs för en så genomgripande reform. — Utredningen vill i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att antalet körkortsinnehavare befinner sig i en våldsam ökning i vårt

235 land och att det finns göda skäl till antagande, att inom en nära framtid praktiskt taget varje vuxen person kommer att vara innehavare av körkort. Utredningen anser sig också ha välgrundad anledning befara, att en så omfattande kontrollverksamhet som en allmän periodisk omprövning icke kan bli så ingående och effektiv som önskvärt vore. Till följd av det stora antalet ärenden skulle omprövningen i de flesta fall säkerligen bli en ren rutinåtgärd. Från sådana länder, där körkorten ha en begränsad giltighetstid, har utredningen icke kunnat erhålla några statistiska uppgifter, som visa, i vilken omfattning och av vilka orsaker förare gallras ut vid omprövningar. Av representanter för de trafikvårdande myndigheterna i Danmark och Norge har utredningen dock fått den upplysningen, att bortfallet vid omprövningarna endast är obetydligt. Utredningen har sålunda kommit till den bestämda uppfattningen, att den vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kan påräknas genom en så vidlyftig åtgärd som en periodiskt återkommande omprövning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet, icke står i rimligt förhållande till de kostnader och de besvär, som komme att bli följden av en sådan anordning. Utredningen framlägger därför icke något förslag, syftande till någon form av generell omprövning av utfärdade körkort. Det är enligt utredningens mening mera ändamålsenligt och avsevärt mycket enklare att man inriktar de begränsade administrativa resurser, som kunna avdelas för trafiksäkerhetsarbetet på att spåra upp de relativt få förare, som verkligen utgöra en fara i trafiken och att man beträffande dessa förare vidtager åtgärder för att så långt som möjligt undanröja den farlighet, som de representera. Då utredningen utarbetat sina förslag till åtgärder för att åstadkomma ett bättre urval av förare, har den i möjligaste mån sökt tillse, att förslagen bliva så utformade, att de skötsamma förarna icke komma att åsamkas besvär och kostnader. Föraren skall nämligen veta, att om han tillämpar ett varsamt och hänsynsfullt körsätt så har han samhällets stöd och gillande och blir inte utsatt för ingripanden av något slag. — Väljer man den väg, som utredningen rekommenderat för att spåra upp de olämpliga förarna, tillgodoses även denna princip.

Körkortsmyndigheternas nuvarande möjligheter att spåra upp de farliga förarna

För att körkortsmyndigheten på ett tillfredsställande sätt skall kunna fullgöra sin uppgift att ur körkortsinnehavarnas krets gallra ut de olämpliga motorförarna, är det av synnerlig vikt, att körkortsmyndigheten i all den utsträckning, som är möjlig och rimlig, hålles underrättad om de förhållanden angående körkortsinnehavarna, som ha betydelse för bedömningen av deras lämplighet som motorförare. Genom skilda bestämmelser, framför allt i vägtrafikkungörelsen, har man avsett att förse körkortsmyndigheterna med de informationer om förarna,

236 som erfordras för att de skola bli i stånd att utöva denna ur trafiksäkerhetssynpunkt utomordentligt betydelsefulla uppgift. Domstolar, polismyndigheter, nykterhetsnänmder och läkare ha sålunda genom dessa bestämmelser anmodats att underrätla vederbörande körkortsmyndighet om förhållanden, som k u n n a utgöra anledning att pröva, huruvida körkortsinnehavare alltjämt bör betros med körkort. Körkortsmyndigheternas möjligheter att spåra upp de farliga förarna bero uppenbarligen i mycket hög grad på att dessa bestämmelser verkligen äro utformade så, att de på bästa sätt gagna den uppgift, som här nämnts, och att de tillämpas och efterlevas i en fullt tillfredsställande ordning. Vissa erfarenheter ge anledning att närmare undersöka, huruvida så är fallet. Här avses då närmast vissa konstateranden, som utredningen gjort angående återkallelsebesluten och deras fördelning å olika grunder för återkallelse av körkort och för vilka en redogörelse kommer att lämnas i kap. 13. I nu förevarande sammanhang må endast förutskickas, att utredningen i kap. 13 riktar uppmärksamheten dels på det förhållandevis ringa antal återkallelser, som sker på grund av andra trafikbrott än onykterhet vid förande av motorfordon och dels på att endast ett fåtal återkallelser beslutas på grund av betänkligheter i fråga om förarnas »personliga förhållanden i övrigt». Påfallande lågt är också det antal återkallelsebeslut, som föranledes av skada, sjukdom eller dylikt. I det följande vill utredningen närmare redogöra för vissa undersökningar, som företagits i syfte att utröna, hur den underrättelseverksamhet fungerar, som avser att ge körkortsmyndigheterna det nödvändiga underlaget för deras uppgift att skilja ut de trafikfarliga individerna ur motorförarnas krets. Domstols

underrättelseskyldighet

Enligt 80 § vägtrafikkungörelsen skall domstol till vederbörande körkortsmyndighet översända avskrift av dom, varigenom körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motordrivet fordon, för olovligt tillgrepp av sådant fordon eller för fylleri. De informationer om förarna, som körkortsmyndigheterna erhålla från domstolarna, äro sålunda begränsade till brott och förseelser av visst slag, för vilka förare ådömts straff. Detta gäller även i fråga om domar i trafikmål. Om en trafikolycka icke leder till fällande dom mot en motorförare, blir den alltså i princip icke rapporterad till körkortsmyndigheten och regelmässigt anmäles olyckan icke heller på annat sätt till körkortsmyndigheten. — Utredningen har i detta sammanhang funnit det vara av intresse att söka få en uppfattning om hur stor del av det faktiska antalet motortrafikolyckor, som till följd av denna begränsning aldrig kommer till körkortsmyndigheternas kännedom. Enligt den officiella statistiken inträffade här i landet under år 1955

237 sammanlagt över 46 000 motortrafikolyckor. Denna statistik redovisar emellertid endast antalet olyckor, som kommit till polisens kännedom. Detta antal motsvarar icke det verkliga antalet olyckor. Polisens ringa numerär, i synnerhet på landsbygden, medför, att en mycket stor del av de inträffade olyckorna undgår polisens upptäckt. Hur stort det verkliga antalet olyckor är, vet man icke med bestämdhet. En uppfattning därom kan man dock erhålla vid ett studium av de uppgifter, som Trafikförsäkringsföreningen publicerar angående antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikskador. Antalet skador av detta slag uppgick enligt föreningens uppgifter till inte mindre än 106 000 under år 1955. Skillnaden mellan antalet polisundersökta olyckor och antalet till trafikförsäkringsbolagen anmälda trafikskador är sålunda avsevärd. Man bör vid en sådan jämförelse dessutom hålla i minnet, att en mycket stor del av de skador, som inträffa vid trafik med motorfordon, icke anmäles till försäkringsbolagen därför att föraren med hänsyn till bonusbestämmelserna ofta föredrar att själv stå för de kostnader, som uppkommit. Icke heller anmäles i regel de skador, som inträffa utan samband med annan trafik och som endast drabba föraren. De skador som drabba exempelvis en motorcyklist som på grund av för hög hastighet kör av vägen, ersattes icke av den vanliga trafikförsäkringen och bli följaktligen ej heller anmälda till försäkringsbolagen. Man torde sålunda med stor säkerhet kunna göra gällande, att även om de flesta olyckor med svårare person- eller egendomsskada som följd bli föremål för polisutredning, det övervägande antalet trafikolyckor icke komma vare sig till polisens, domstolens eller körkortsmyndighetens kännedom. Av de olyckor, som komma till polisens kännedom och som alltså representera endast den mindre delen av det verkliga antalet olyckor, är det icke heller alla, som hänskjutas till domstol. Finner åklagaren, att han icke kan styrka åtal mot den i olyckan delaktiga föraren, avskriver han ärendet. Han kan vidare underlåta åtal på den grund att ovarsamheten är att anse såsom ringa eller att förutsättningar för åtalseftergift föreligga. För att åklagaren på dessa sistnämnda två grunder skall kunna underlåta åtal, krävs dock ett konstaterande från hans sida, att föraren gjort sig skyldig till en i och för sig straffbar vårdslöshet i trafik. För att få en uppfattning om, i vilken utsträckning de i polisundersökta trafikolyckor inblandade motor förarna undgå åtal, har utredningen frågat samtliga åklagare i landet hur många motorfordonsförare, som hade del i de under maj 1955 inträffade trafikolyckorna och hur många av dessa förare, som på olika grunder undgingo åtal. Svaren på denna fråga redovisas i tabell 48. Antalet förare, som hade del i de under maj 1955 inträffade olyckorna, uppgår enligt tabellen till 6 357. Inte mindre än 3 421 eller cirka 54 % av dessa förare blevo av olika anledningar icke åtalade inför domstol, 1 548

238 Tabell 48. Antalet i trafikolyckor delaktiga motorfordonsförare och antalet av dessa, som på olika grunder undgå åtal. (Uppgifterna avse de under maj 1955 inträffade olyckorna)

Åklagarna i

Stockholms län Uppsala län Södermanlands län . . . Östergötlands l ä n . . . . Jönköpings län Kronobergs län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län . . . . Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands l ä n . . . . Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län.. . Jämtlands län Västerbottens l ä n . . . . Norrbottens län Stockholm Göteborg Summa

Antalet motorfordonsförare som hade del i de under maj 1955 inträffade trafikolyckorna

Antalet av dessa som undgått åtal enär ovarsamheten bedömdes såsom ringa

därför a t t åtalseftergift meddelades

av annan anledning

Hela antal förare, soi ej blivit åtalade

521 168 126 262 169 101 170 25 89 201 357 133

167 35 35 70 34 17 37 8 31 73 43 16

5 1 4 0 0 0 0 0 1 1 2 1

127 52 15 101 64 35 43 3 16 27 97 34

299 88 54 171 98 52 80 11 48 101 142 51

218 141 230 205 173 205 316 154 259 52 137 178 1 102 425 240

20 34 40 41 35 86 89 61 73 19 43 54 258 95 34

1 0 0 4 0 0 0 3 1 0 0 2 3 0 0

89 53 65 60 47 55 98 39 80 15 40 50 276 194 69

110 87 105 105 82 141 187 103 154 34 83 106 537 289 103

6 357

1 548

1 844

3 421

eller cirka 24 %, enär ovarsamheten av åklagaren bedömts såsom ringa, 29 eller cirka 0,5 %, enär föraren meddelats åtalseftergift och 1 844 eller cirka 29 %, enär åklagaren av annan anledning icke funnit skäl till åtal. En vanligt förekommande anledning till att åtal icke väckes är sålunda, att åklagaren — oaktat han funnit föraren ha brustit i omsorg och varsamhet — bedömer ovarsamheten vara ringa. Beslutet att icke åtala grundar sig i dylika fall på stadgandet i 1 § första stycket trafikbrottslagen, som har följande lydelse. »Brister vägtrafikant i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna och är ej oaktsamheten ringa, dömes för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.»

239 I ett mindre antal fall har åtalseftergift meddelats. Även för ett beslut att efterge åtal krävs, såsom tidigare nämnts, ett konstaterande från åklagarens sida, att föraren gjort sig skyldig till en i och för sig straffbar vårdslöshet i trafik. Åtal får av åklagaren eftergivas bl. a. om brottet förövats, innan den misstänkte dömts för annat av honom förövat brott eller till fullo undergått straff eller annan påföljd för sådant brott, och det är uppenbart, att brottet i jämförelse med det andra brottet med hänsyn till påföljden är utan nämnvärd betydelse (20 kap. 7 § p. 1 rättegångsbalken). Om en körkortsinnehavare alltså är misstänkt för en serie grova förmögenhetsbrott och för vårdslöshet i trafik, är det ganska vanligt, att åklagaren av processekonomiska skäl eftergiver åtalet för sistnämnda brott, därför att detta i jämförelse med de grova förmögenhetsbrotten icke i nämnvärd grad kommer att inverka på den straffrättsliga påföljden. Det begångna trafikbrottet kommer i sådant fall icke till körkortsmyndigheternas kännedom. Skulle vederbörande däremot jämte trafikbrottet ha förövat endast ett enstaka mindre allvarligt förmögenhetsbrott, faller förutsättningen för åtalseftergift. Trafikbrottet kan i detta fall icke sägas vara utan betydelse för påföljden. Åklagaren väcker i vanlig ordning åtal för trafikbrottet och i händelse av fällande dom kommer detta brott alltså till körkortsmyndighetens kännedom. Man finner sålunda, att ju allvarligare den kriminalitet är, som belastar körkortsinnehavaren, desto större utsikt har han att helt undgå en reaktion från körkortsmyndighetens sida. Den största utsikten att bli föremål för körkortsmyndighetens ingripande har ur denna synpunkt den som är fullt skötsam i alla avseenden men som gör sig skyldig till trafikförseelser, som ej kunnna anses som ringa. Därför att hans förseelser ej äro sammankopplade med annan och svårare kriminalitet kan han ej få åtalseftergift för trafikförseelsen och denna kommer därför till körkortsmyndighetens kännedom. Sett ur trafiksäkerhetens synpunkt äro de nu redovisade förhållandena inte alls tillfredsställande. Enligt vad som framgår av de i kap. 6 redovisade undersökningarna, rekryteras nämligen de svåra trafikförbrytarna i påfallande stor utsträckning ur den grupp av förare, som även i andra avseenden förbryta sig mot samhällets lagar. Åtalseftergifter av här antytt slag minska alltså på ett betänkligt sätt möjligheterna för körkortsmyndigheten att spåra upp de verkligt farliga förarna. I ett stort antal fall undgå förarna åtal »av annan anledning». Att åtal icke väckes i här avsedda fall beror praktiskt taget uteslutande på att åklagaren icke ansett sig kunna förebringa bevisning om vårdslöshet i trafik eller ock ansett, att föraren över huvud taget icke begått någon förseelse i trafiken. En närmare granskning av svaren ger vid handen att avskrivningsfrekvensen olika åklagare emellan varierar ganska starkt. För att belysa detta har

240 utredningen i nedanstående tabell beträffande några städer och landsfiskalsdistrikt, som redovisat ett större antal i trafikolyckor inblandade förare, i procent angivit antalet förare, som på de olika grunderna undgått åtal. Tabell 49. Avskrivningsfrekvensen i vissa städer och landsfiskalsdistrikt Antal i procent av dessa som undgått åtal Stad resp. landsfiskalsdistrikt

Eskilstuna Jönköping Kristianstad Hälsingborg Halmstad Borås Örebro Västerås Gävle Stockholm Malmö Solna distr Haninge distr Lessebo distr Norra Tjusts distr,, , . Åhus distr Sävedals distr Stensele distr Gällivare distr

Antal delaktiga förare

enär ovarsamheten bedömts såsom ringa

38 59 32 96 46 31 39 83 98 58 1 102 240

16% 13% 19% 12% 11% 3% 33% 17% 54% 40% 23% 19%

106 152 46 61 60 73 21 22

50% 42 15% 23% 47% 7% 33%

därför a t t åtalseftergift meddelats

1% 2%

5%

0,3 %

0,6 % 1%

av annan anledning

Totala antalet förare som undgått åtal (i procent)

56% 19% 12% 17% 71% 5% 28% 23% 12% 25% 37%

16% 69 % 38% 25% 30% 74% 43% 45% 77% 52 % 48% 56%

20% 43% 28% 29% 62% 32%

50% 63% 58% 51 % 47 % 37% 95% 32 %

Såsom framgår av denna tabell varierar antalet förare, som icke blivit åtalade, mellan 16 och 77 % för städernas del och mellan 32 och 95 % för landsfiskalsdistriktens del. I Västerås underläts åtal mot 77 % av förarna. I Eskilstuna däremot undgingo endast 16 % och i Hälsingborg endast 25 % av förarna åtal. — De uppgifter, som lämnats i förestående tabell, ävensom de iakttagelser i övrigt, som utredningen gjort vid sin genomgång av åklagarnas svar, ge vid handen att praxis växlar på ett sätt, som icke kan anses önskvärt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Risken för en förare att bli åtalad med anledning av en trafikolycka och därmed också risken för honom att i körkortsregistret bli antecknad för en trafikförseelse, är högst olika här i landet beroende av på vilken plats olyckan inträffar. Denna växlande risk hänför sig uppenbarligen i första hand till den ojämnhet i åtalsprövningen, som föreligger de olika åklagarna emellan. Särskilt intresse erbjuder ett studium beträffande fördelningen av avskrivningsbesluten å de olika grunder som angivas. Det framgår sålunda, att man i vissa åklagardistrikt företrädesvis avskriver på grund av ringa trafikovarsamhet, medan man däremot i andra distrikt vanligen underlåter

åtal, enär brott icke anses styrkt. I Jönköping underläts åtal mot 13 % av de inblandade förarna, enär ovarsamheten bedömdes vara ringa och mot 56 % av förarna av »annan anledning», medan däremot i Solna distrikt 50 % av förarna undgingo åtal på förstnämnda grund och ingen av »annan anledning». För att ytterligare belysa den omfattning, i vilken förarna undgå åtal, vill utredningen här återge vissa uppgifter, som lämnats av bitr. stadsfiskalen K. Lithner i Nordisk Kriminalteknisk Tidskrift nr 8 1956. Författaren meddelar i denna tidskrift, att ett mycket stort antal av de utredningar om vårdslöshet i trafik, som företagas av ordningspolisen i Göteborg, icke resultera i åtal. I nedanstående sammanställning redovisas för åren 1952—1955 antalet utredningar, som icke föranlett åtal, enär åklagaren icke kunnat styrka vårdslöshet i trafik eller ansett den ådagalagda vårdslösheten vara ringa. År

Antal

°/ /o

1952 1953 1954 1955

674 1 268 1 238 1 374

36,5 62,2 51,0 55,0

Det procentuella antalet utredningar, som icke föranlett åtal uppgår enligt denna sammanställning för åren 1952—1955 till i genomsnitt 54,2 %. Man kan alltså konstatera, att i runt tal endast 45 % av förarna i de polisundersökta olyckorna bli åtalade inför domstol. Domstolarnas prövning av ansvarsfrågan leder självfallet icke alltid till fällande dom. Utredningen har icke några säkra uppgifter om, hur många av de åtalade förarna, som bli frikända från ansvar för vårdslöshet i trafik, men erfarenhetsmässigt torde deras antal icke uppgå till mer än 10 % av samtliga åtalade förare. Man kan alltså göra det slutliga konstaterandet, att skillnaden är avsevärd mellan det faktiska antalet förare, som äro invecklade i trafikolyckor och det antal förare, som fällas till ansvar för vårdslöshet i trafik och därigenom bli rapporterade till vederbörande körkortsmyndighet. En djärv överslagsberäkning ger vid handen, att det endast är cirka 30 % av de i trafikolyckorna inblandade motorförarna, vilkas delaktighet i olyckorna bli utredda av polismyndighet. Av dessa dömas för vårdslöshet i trafik i runt tal endast 40 %. Detta innebär, att av samtliga de motorförare, som invecklas i trafikolyckor, endast 10—15 % bli rapporterade till körkortsmyndigheterna. Om man härefter övergår till att närmare granska omfattningen av den i 80 § vägtrafikkungörelsen föreskrivna underrättelseskyldigheten för dom16— 704740

242 stol, finner man, att denna skyldighet — förutom trafikförseelser och fylleri — endast avser olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Annan kriminalitet omfattas icke av denna underrättelseskyldighet. Man frågar sig huruvida denna begränsning i underrättelseskyldigheten motsvaras av en liknande begränsning i körkortsmyndighetens rätt att återkalla körkort. Av en redogörelse, som kommer att lämnas i kap. 13 (se sid. 290) framgår, att så icke är förhållandet. Körkortsåterkallelser förekomma — fastän i starkt begränsad omfattning — även på grund av annan kriminalitet än olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Sådana brott som exempelvis olovlig befattning med spritdrycker, hembränning, förfalskning, bedrägeri och andra oredlighetsbrott, stöld, spioneri och sedlighetsförbrytelse ha sålunda enligt regeringsrättens praxis ansetts kunna medföra indragning av körkort. Detta innebär alltså, att man såväl i lagstiftning som i praxis intagit den ståndpunkten, att kriminella handlingar över huvud taget kunna utgöra grund för återkallelse. Men trots detta har man icke vidtagit åtgärder för att hålla körkortsmyndigheten underrättad om andra brott än olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Körkortsmyndigheterna ha med andra ord givits befogenheter, som de på grund av bristande underrättelser icke kunna utöva annat än slumpartat i de fall, då de på ena eller andra sättet få uppmärksamheten riktad på en körkortsinnehavares brottsliga verksamhet. Polismyndighets

underrättelseskyldighet

I 81 § vägtrafikkungörelsen stadgas, att om polismyndighet finner anledning förekomma till återkallelse av körkort, polismyndigheten härom skall göra framställning hos den länsstyrelse, som meddelat körkortet. Denna skyldighet att göra framställning om återkallelse av körkort får icke förväxlas med den i 35 § vägtrafikförordningen stadgade skyldigheten för polismyndighet att under vissa omständigheter skyndsamt besluta om körkorts omhändertagande och därefter till vederbörande körkortsmyndighet snarast möjligt översända beslutet tillika med en redogörelse för de skäl, som föranlett åtgärden. Skyldigheten att på detta sätt omhändertaga körkort hänför sig endast till sådana fall, då föraren ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller eljest visat en mycket starkt uttalad farlighet som förare. — Den i 81 § vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställning om återkallelse av körkort hänför sig däremot till de fall, då polismyndigheten finner »anledning förekomma till återkallelse av körkort». Här avses med andra ord samtliga de fall, då körkort kan komma att återkallas med stöd av de grunder för återkallelse av körkort, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen. Att polismyndigheterna på ett tillfredsställande sätt fullgöra den i 81 § vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställning om

243 återkallelse av körkort är — såsom n ä r m a r e kommer att utvecklas här nedan — ur flera synpunkter av den största betydelse. Utredningen har därför tillfrågat samtliga polismyndigheter i landet hur inånga framställningar av detta slag, som ingåvos under år 1955, och hur dessa framställningar fördela sig å vissa av utredningen n ä r m a r e angivna grunder. Svaren på denna fråga redovisas i följande tabell. Tabell 50.

Antalet framställningar 81 § vägtrafikkungörelsen

Polismyndigheterna i

Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län 1 Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus l ä n . Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västernorrlands län Norrbottens län Stockholm Göteborg 2 Malmö Hälsingborg Norrköping Summa 1

under år 1955 om återkallelse av körkort och deras fördelning å olika grunder

jämlikt

Fördelningen av dessa framställningar enligt Antalet angivna grunder framställningar annan misskötunder 1955 misskötsamhet ådagalagd sjukdom, om åter- begångna samhet i genom brott eller skada annan ankallelse av trafikför- nyktereljest genom briseller ledning körkort jml seelser hetsavtande social andylikt 81 § V.K. seende passning 14 42 4 2 8 5 23 0 3 14 5 5 4 52 6 11 12 26 6 13 20 9 13 14 0

1 12 1 1 2 0 10 0

8 29 0 0 2 3 9 0

3 0 1 0 0 0 0 0

2 1 2 1 4 2 4 0

0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 1 0 19 4 3 4 16 1 3 7 0 3 8 0

8 1 0 2 26 1 3 5 8 3 3 10 8 7 1 0

0 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

4 3 4 1 4 1 5 3 2 2 7 2 1 3 4 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

4 0 2

0 0 0

0 0 0

0 0 0

4 0 2

0 0 0

1 De tre framställningar, som ingivits från Blekinge län ha icke kunnat fördelas på olika grunder. 2 Polismyndigheten i Göteborg har avgivit följande svar. »Härvidlag vill poliskammaren meddela, att formell framställning till länsstyrelsen i ovannämnda avseenden icke gjorts, men att poliskammaren i samtliga avsedda fall till vederbörande länsstyrelses körkortsavdelning överlämnat avskrift för kännedom av de handlingar, som kunna ha betydelse för bedömande av huruvida körkort bör återkallas. Då handlingarna självständigt översändas till länsstyrelsen av den tjänsteman inom polisverket, som handlägger de olika slagen av ärenden, har någon närmare redogörelse för antalet fall, som sålunda bragts till länsstyrelsens kännedom icke kunnat lämnas.»

244 Om man bortser från det antal framställningar, som kunna ha givits av polismyndigheten i Göteborg, uppgår det totala antalet framställningar från landets i runt tal 400 polismyndigheter till 317. F r å n ett mycket stort antal polismyndigheter ha några framställningar icke alls ingivits. Såsom exempel kan nämnas, att av 20 polismyndigheter i Stockholms län endast 5 ingivit någon framställning. Av 16 polismyndigheter i Jönköpings län föreligga framställningar endast från 2 polismyndigheter och av 22 polismyndigheter i Malmöhus län ha endast 4 ingivit framställningar. — Såsom framgår av tabellen redovisa vissa län ett relativt högt antal framställningar. Vid en närmare granskning beträffande fördelningen av dessa mellan de olika polismyndigheterna finner man, att huvudparten faller på en eller några få polismyndigheter. Av 42 framställningar i Uppsala län svarar polismyndigheten i Uppsala för 40. Av de 52 framställningar, som ingivits av polismyndigheterna i Älvsborgs län svara polismyndigheterna i Vänersborg, Alingsås och Borås för sammanlagt 47 framställningar o. s. v. Av de olika grunder, som angivas i tabellen, avser den första begångna trafikförseelser. I fråga om betydelsen av att polismyndigheterna göra framställningar om återkallelse av körkort till följd av trafikförseelser, som föraren begått, vill utredningen särskilt framhålla följande. Av en redogörelse, som kommer att lämnas i kap. 13 (se sid. 310) framgår, att antalet interimistiska återkallelser, som länsstyrelsen beslutar utan att körkortet dessförinnan provisoriskt omhändertagits av polismyndighet, är mycket ringa ävensom att detta slag av återkallelser vanligen beslutas först sedan föraren blivit dömd för det brott eller den förseelse, varigenom han ådagalagt sin olämplighet som förare. Utredningen anser sig ha kunnat konstatera, att detta i väsentlig grad har sin orsak däri, att körkortsmyndigheterna få kännedom om förarnas trafikförseelser först sedan dom avkunnats och domstolen översänt avskrift av domen. Vid denna tidpunkt, då vanligen redan en lång tid förflutit från förseelsens begående, är det förklarligt, att körkortsmyndigheten låter ärendet vila under den ytterligare relativt korta tid, som åtgår, innan domen vinner laga kraft och körkortsmyndigheten alltså kan fatta slutligt beslut i återkallelsefrågan. Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt är det uppenbarligen önskvärt att den, som genom sitt uppträdande i trafiken klart ådagalagt sin olämplighet som förare utan oskäligt dröjsmål fråntages sin rätt att föra motorfordon. Om polismyndigheterna redan på ett tidigt stadium underrättade körkortsmyndigheterna om förhållanden, som kunde antagas utgöra skäl att återkalla en förares körkort, skulle detta otvivelaktigt kunna bidraga till att interimistiska återkallelser oftare komme till stånd i närmare anslutning till det aktuella trafikbrottet. — Med ett exempel vill utredningen belysa, vad som här anförts. Exemplen kunna mångfaldigas. Den 6/2 1952 påkördes och skadades två kvinnor av en personbil, förd av droskföraren E. Efter olyckan avlägsnade sig E. från platsen utan att

245 på något sätt medverka till omhändertagandet av de skadade. — Den 26/9 1952 dömdes E. för vårdslöshet i trafik och »smitning» att utge 50 dagsböter. Den 21/11 1952 återkallades hans körkort för en tid av 10 månader. I detta fall återkallades sålunda körkortet icke förrän 9 månader efter olyckan. Körkortet torde dock ha kunnat återkallas interimistiskt långt tidigare. Att körkortet skulle komma att återkallas, måste nämligen ha stått klart för polismyndigheten redan i ett tidigt skede av förundersökningen. E. erkände då, att han gjort sig skyldig till »smitning». Visserligen medgav han icke vårdslöshet i trafik, men av de berättelser, som avgåvos av målsägande och vittnen, blev det tillfullo klarlagt att E. hade färdats vårdslöst. E. var dessutom tidigare straffad för allvarliga trafikbrott. Under åren 1925—1948 hade han sålunda dömts 9 gånger för olika trafikförseelser, därav en gång för ovarsam framfart och »smitning». Under år 1951 dömdes han därjämte vid ett tillfälle att utge 10 dagsböter för ovarsam framfart och vid ett annat tillfälle att utge 75 dagsböter för ovarsam framfart och »smitning». Körkortet återkallades då för en tid av 3 månader. Tidigare under år 1952 hade han dömts att utge 40 dagsböter för ovarsam framfart och »smitning». — När nu E. för tredje gången inom kort tid gjorde sig skyldig till »smitning», borde polismyndigheten ha gjort framställning om körkortets återkallande. Hade så skett, torde med största sannolikhet körkortet ha interimistiskt återkallats från E. Härigenom hade denne uppenbart farlige förare redan på ett tidigt stadium kunnat fråntagas rätten att föra motorfordon. Genom polismyndighetens uraktlåtenhet i detta avseende dröjde det nu mer än 9 månader innan E., som var droskförare och regelbundet förde bil i stor omfattning, kunde fråntagas rätten att föra motorfordon. Man finner sålunda, att polismyndigheterna genom att inge framställningar om återkallelse av körkort i väsentlig grad skulle kunna medverka till att minska olägenheterna av den långsamhet, som präglar handläggningen av trafikmålen. Övergår m a n härefter till att granska uppgifterna i tabell 50, finner man att av de sammanlagt 317 framställningarna 98 faller på begångna trafikförseelser. Av dessa 98 framställningar ha 57 ingivits från polismyndigheterna i Uppsala län, Kalmar län, Älvsborgs län och Västmanlands län. Detta betyder alltså, att 57 % av framställningarna faller på endast 4 av samtliga 24 län. Polismyndigheterna i 5 län redovisa över huvud taget inga framställningar. Från polismyndigheterna i likaledes 5 län ingavs från vartdera länet endast en framställning. — F r å n polismyndigheterna i Stockholm, Malmö, Hälsingborg och Norrköping ingavs icke någon enda framställning. En annan grund, som angives i tabellen, är missskötsamhet i nykterhetsavseende. Under sin verksamhet träffar polismyndigheten oupphörligen på

i

246 spritmissbruket såsom bakgrund till brott eller andra asociala beteenden, och man skulle därför kunna vänta sig ett ganska stort antal framställningar om återkallelse av körkort på denna grund. Såsom framgår av tabellen uppgick dock antalet framställningar av detta slag icke till mer än 137. Likväl innebär detta, att polismyndigheterna i fråga om denna grund utveckla en större aktivitet än vad fallet är med andra grunder för framställning om återkallelse av körkort. — Av de 137 framställningarna faller 55 eller nära 40 % på polismyndigheterna i två län nämligen Uppsala län och Älvsborgs län. F r å n polismyndigheterna i 4 län ingavs icke någon framställning. Icke heller från polismyndigheterna i Stockholm, Malmö, Hälsingborg och Norrköping ingavs några framställningar om återkallelse av körkort till följd av körkortsinnehavares misskötsamhet i nykterhetsavseende. Under de brottsutredningar, som polisen företager, torde det ofta framkomma, att personer, som äro innehavare av körkort, gjort sig skyldiga till kriminella gärningar av sådan beskaffenhet, att vederbörandes olämplighet som motorförare framstår såsom uppenbar. En utredning om misshandel kan blotta råhet och hänsynslöshet hos den misstänkte. Vid utredningar med anledning av stölder kan det framkomma, att gärningsmannen forslat undan det stulna godset med motorfordon eller eljest använt motorfordon som hjälpmedel vid brottets utförande o. s. v. Enär domstolarnas underrättelseskyldighet är begränsad till att avse endast förseelse vid förande av motordrivet fordon, tillgrepp av sådant fordon och fylleri är det i hög grad angeläget, att polismyndigheterna, då en körkortsinnehavare till följd av annan brottslighet ådagalagt olämplighet som motorförare, göra framställning till vederbörande körkortsmyndighet om återkallande av hans körkort. — Dylika slag av framställningar, som i tabellen sammanförts under rubriken annan misskötsamhet ådagalagd genom brott eller eljest genom bristande social anpassning, uppgingo under år 1955 till endast 10. Då vi här i landet icke ha någon periodiskt återkommande kontroll av förarnas hälsotillstånd är det av stor vikt, att polismyndigheterna, då de erfara, att en person till följd av ålder, sjukdom, skada eller dylikt kan antagas ha blivit olämplig som motorförare, göra framställning härom till vederbörande körkortsmyndighet. För att närmare påvisa betydelsen härav vill utredningen nedan referera ett antal fall, där körkortsmyndighet mottagit dylika framställningar. Fall 1. Diversearbetaren G. erhöll körkort år 1951. Den 23/9 1954 förklarades G. saker till bl. a. stöld, grov stöld och bedrägligt beteende men straffriförklarades jämlikt 5 kap. 5 § strafflagen. Vid sinnesundersökningen hade framkommit, att G. var intellektuellt efterbliven, imbecill och därjämte företedde bristande utveckling i känslo- och karaktärshänseende.

247 I skrivelse till länsstyrelsen den 21/9 1954 hemställde landsfiskalen under hänvisning till resultatet av sinnesundersökningen, att länsstyrelsen måtte besluta om återkallelse av G:s körkort. Den 18/10 1954 återkallade länsstyrelsen körkortet jämlikt 33 § 2 mom. vägtrafikförordningen. De brott, för vilka G. dömdes, voro icke av sådan beskaffenhet, att domstolen var skyldig att lämna körkortsmyndigheten avskrift av domen. Hade landsfiskalen i detta fall icke ingivit någon framställning, hade därför straffriförklaringen med stor sannolikhet icke kommit till länsstyrelsens kännedom och G. hade till fara för den allmänna trafiksäkerheten bibehållits vid sin rätt att föra motorfordon. Fall 2. I skrivelse till länsstyrelsen meddelade vederbörande landsfiskal, att det under utredning om en av hemmansägaren O. begången trafikförseelse framkommit, att denne led av en ögonsjukdom, som nedsatte hans synförmåga. Länsstyrelsen infordrade läkarintyg angående 0:s ögonsjukdom, varvid det utröntes, att O. på grund av grön starr led av höggradig synnedsättning med inskränkt synfält. — Länsstyrelsen återkallade 0:s körkort. Fall 3. I skrivelse till länsstyrelsen meddelade vederbörande landsfiskal att godsägaren S., vilken var född år 1873, trots sin höga ålder fortfarande förde bil. Det kunde förmodas, att han på grund av sin ålder icke motsvarade de krav, som måste ställas på en motorfordonsförare. Efter föreläggande av länsstyrelsen inkom S. i november 1953 med läkarintyg, i vilket uttalades bl. a. följande: »Synskärpa utan korrektion 0,2 å vartdera ögat, med korrektion (+ 2,5 resp. 3 D.) 0,9 resp. 1,0 Romberg vacklande, fingerförsök något trevande, tydande på något bristande koordination av rörelserna. Enl. uppgift från lf. håller klag. dåligt undan vid möten med andra bilar.» Enligt den undersökande läkarens uppfattning borde S. kunna tillåtas att föra bil inom hemkommunen, där landsvägstrafiken vore ganska lugn men icke på större vägar eller i städer. S. borde bära glasögon. Sedan medicinalstyrelsen i yttrande till länsstyrelsen anfört, att S. enligt styrelsens mening icke vidare borde medgivas föra motorfordon, återkallades S:s körkort den 18/12 1953 jämlikt 33 § 2 mom. vägtrafikförordningen. I de tre fall, som här refererats hade nödvändigheten av körkortsåterkallelse uppdagats i det första fallet vid sinnesundersökning av en för brott misstänkt person, i det andra fallet i samband med en utredning om trafikförseelse och i det tredje fallet tack vare polismyndighetens personkännedom. Tabell 50 utvisar, att polismyndigheterna under år 1955 gjort framställningar om återkallelse av körkort till följd av sjukdom, skada eller dylikt, endast i 68 fall. Siffran ter sig synnerligen låg med tanke på den goda kännedom, som polisen — i synnerhet på landsbygden —• har om befolkningen på orten och dess förhållanden, men även med tanke på de rika tillfällen att upptäcka skador och sjukdomar hos körkortsinnehavare, som måste finnas vid utredningar bl. a. om trafikolyckor.

248 Man torde sammanfattningsvis utan vidare kunna påstå, att den i 81 § vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställningar om återkallelse av körkort efterleves på ett mycket bristfälligt sätt. Åtskilliga polismyndigheter synas över huvud taget icke alls ha sin uppmärksamhet riktad på detta stadgande. Att exempelvis polismyndigheten i Uppsala ingivit 40 framställningar medan däremot från polismyndigheten i Stockholm icke ingivits någon framställning tyder härpå. Skillnaden i aktivitet mellan dessa båda polismyndigheter kan ju rimligtvis icke förklaras därav, att det klientel, som polismyndigheten i Uppsala har att taga befattning med, skulle rymma fler olämpliga körkortsinnehavare än motsvarande klientel i Stockholm. Nykterhetsnämnds underrättelseskyldighet Jämlikt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen är nykterhetsnämnd skyldig att till körkortsmyndighet anmäla spritmissbrukande körkortsinnehavare. Detta lagrum erhöll från och med den 1 oktober 1955 ändrad lydelse. Eftersom lagändringen alltså skett, medan utredningens granskning av praxis pågick, återges här nedan såväl den äldre som den nya lydelsen. De ändringar och tillägg, som företagits, ha kursiverats i den nya avfattning, som lagrummet fått. Äldre lydelse: Har nykterhetsnämnd mot körkortsinnehavare vidtagit hjälpåtgärd, som avses i 13 § alkoholistlagen, eller har nämnden till annan länsstyrelse än den, som utfärdat körkortet, ingivit ansökan om att körkortsinnehavaren måtte intagas å allmän alkoholistanstalt, skall nämnden ofördröj ligen avsända meddelande om förhållandet jämte uppgift om numret å körkortet till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet. Gores sådan ansökan hos länsstyrelse, som utfärdat körkortet, skall i ansökningen lämnas uppgift om körkortets nummer. I samtliga fall skall nämnden avgiva yttrande i frågan, huruvida körkortet bör återkallas.

Lydelse från och med den 1 oktober 1955: Har nykterhetsnämnd beslutat ställa körkortsinnehavare under övervakning enligt 15 § lagen om nykterhetsvård eller har nämnden till annan länsstyrelse än den, som utfärdat körkortet, ingivit ansökan om att körkortsinnehavaren måtte intagas å allmän vårdanstalt för alkoholmissbrukare, skall nämnden ofördröj ligen avsända meddelande om förhållandet jämte uppgift om numret å körkortet till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet. Göres sådan ansökan hos länsstyrelse, som utfärdat körkortet, skall i ansökningen lämnas uppgift om körkortets nummer. Finner nykterhetsnämnd i annat fall än som avses i första stycket, att

249 rätten för viss person att inneha körkort bör omprövas till följd av dennes alkoholmissbruk, åligger det nämnden att ofördröjligen avsända meddelande därom jämte uppgift om numret å körkortet till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet. I samtliga fall, som avses i detta moment, skall nämnden avgiva yttrande i frågan, huruvida körkortet bör återkallas. Innehållet i första stycket är i sak praktiskt taget oförändrat på grund av att tillämplighetsområdena för å ena sidan hjälpåtgärder enligt 13 § alkoholistlagen (denna lag upphävd från och med den 1 oktober 1955) och å den andra sidan övervakning enligt 15 § lagen om nykterhetsvård i stort sett sammanfalla. Innehållet i andra stycket innebär en utvidgning av nykterhetsnämnds anmälningsskyldighet. Oavsett huruvida åtgärder vidtagits eller icke, är nämnden enligt detta nya stadgande skyldig att göra anmälan, så snart den finner vederbörandes körkortsinnehav böra omprövas. Utredningen har under sin genomgång av praxis vid återkallelse av körkort haft uppmärksamheten riktad även på den omfattning, i vilken nykterhetsnämnderna enligt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen göra anmälningar till körkortsmyndigheten. Enär granskningen i denna del huvudsakligen avser tiden före den 1 oktober 1955 har utredningen funnit det påkallat att här närmare uppehålla sig vid den innebörd, som stadgandet hade före denna tidpunkt. Såsom framgår av den äldre lydelsen skulle nykterhetsnämnd, när den mot körkortsinnehavare vidtagit åtgärd enligt 13 § i den numera upphävda alkoholistlagen, anmäla detta till vederbörande körkortsmyndighet. Denna paragraf hade följande lydelse. »Framgår av kommunal nykterhetsnämnds undersökning att den, om vilken är fråga, är hemfallen åt alkoholmissbruk såsom i 1 § sägs, skall nämnden, där ej uppenbarligen utsikt saknas att utan tvång återföra honom till ett nyktert och ordentligt liv, vidtaga för hans rättelse lämpade hjälpåtgärder. Nämnden bör sålunda söka bibringa honom insikt om vådan av alkoholmissbruk, därvid nämnden har att allvarligt erinra honom om de påföljder, vilka kunna inträda enligt alkoholistlagen om rättelse ej vinnes, förhjälpa honom i fall av behov till erhållande av lämplig anställning eller bereda honom, där det för minskande av frestelserna till bruk av

250 alkoholhaltiga drycker är erforderligt, ombyte av verksamhet eller vistelseort, föranstalta, att alkoholhaltiga drycker ej utlämnas till honom, samt förmå honom att ej besöka lokaler, där sådana utskänkas, förmå honom, när det prövas vara till gagn, att ingå i nykterhetsförening, förmå honom, när anledning därtill föreligger, att rådfråga läkare och följa dennes föreskrifter, eller att frivilligt söka vård å lämplig anstalt. Då omständigheterna därtill föranleda, må nämnden ställa honom under övervakning på sätt i 61 § sägs. Övervakningen må fortgå under högst ett år från beslutet därom. Där särskilda förhållanden påkalla längre övervakningstid, må övervakningen dock fortgå under högst två år.» Många av de åtgärder, som beskrevos i 13 §, voro alltså av mindre genomgripande slag. Såsom hjälpåtgärd, vilken alltså skulle anmälas, om den vidtagits mot körkortsinnehavare, upptogs exempelvis åtgärd för att bereda vederbörande ombyte av vistelseort eller lämplig anställning. Dylika åtgärder kunde dock icke vidtagas annat än mot personer, som voro hemfallna åt alkoholmissbruk. En anmälan till körkortsmyndigheten om att hjälpåtgärd vidtagits, innebar därför, fastän åtgärden i och för sig var av lindrig beskaffenhet, ändå en anledning för körkortsmyndigheten att allvarligt pröva, huruvida föraren alltjämt borde betros med körkort. Under sin granskning av körkortsmyndigheternas praxis har utredningen funnit, att anmälningar om hjälpåtgärder endast förekomma i en mycket ringa omfattning. I åtskilliga fall har det varit möjligt för utredningen att konstatera direkta försummelser att anmäla vidtagna hjälpåtgärder. Några exempel på detta skall nedan anföras. Fall 1. Sedan snickaren S. (körkort den 12/1 1951) den 20/6 1954 gjort sig skyldig till rattfylleri, inhämtade länsstyrelsen yttrande från vederbörande nykterhetsnämnd, som i det avgivna yttrandet anförde att nämnden haft kontakt med S. sedan han i mars 1949 anmäldes för alkoholmissbruk. Den 17/10 1951 ställdes han under nämndens övervakning samt avstängdes från servering och inköp av alkoholhaltiga drycker. Övervakningen pågick till den 20/8 1952. Även under tiden 2/2—26/8 1954 stod han under övervakning. På nämndens inrådan sökte S. läkarvård mot sitt alkoholmissbruk, genomgick antabusbchandling vid flera tillfällen och vårdades under tiden 9/11—23/12 1953 å psykiatrisk klinik. Icke någon av de åtgärder som nykterhetsnämnden vidtagit mot S., hade anmälts till körkortsmyndigheien, trots att åtgärderna här avsågo en uppbarligen mycket avancerad alkoholmissbrukare. Hade nämnden fullgjort sin anmälningsskyldighet skulle länsstyrelsen med största sannolikhet ha återkallat hans körkort och därigenom måhända avhållit honom att begå det rattfylleribrott, som han den 20 juni 1954 gjorde sig skyldig till. Fall 2. Sedan fastighetsskötaren G. (körkort 1923) under år 1954 gjort sig skyldig till fylleri, infordrade länsstyrelsen yttrande beträffande G. från vederbörande nyk-

terhetsnämnd, som i avgivet yttrande uppgav att G. under en följd av år varit föremål för olika hjälpåtgärder. Bl. a. hade han år 1942 efter egen ansökan varit intagen å alkoholistanstalt. Han hade därefter tilldelats varningar för fortsatt alkoholmissbruk åren 1948, 1950 och 1952. Sistnämnda år ställdes han under övervakning. Även i detta fall underlät nykterhetsnämnden konsekvent att anmäla de vidtagna hjälpåtgärder na till länsstyrelsen. Fall 3. Sedan fotografen S. (körkort 1938) under år 1954 gjort sig skyldig till rattfylleri, inhämtade länsstyrelsen yttrande från vederbörande nykterhetsnämnd, som i sitt yttrande anförde, att S. tidigare i hög grad missbrukat spritdrycker och i anledning härav under åren 1951 och 1952 vid upprepade tillfällen varit föremål för nykterhetsnämndens åtgärder. Icke någon av de åtgärder, som nämnden vidtagit mot S. hade anmälts till länsstyrelsen. Även i detta fall hade ett rattfylleribrott möjligen kunnat förhindras, om icke nämnden i så hög grad hade försummat sin anmälningsskyldighet. Fall 4. Sedan polismyndigheten till länsstyrelsen anmält, att köpmannen A. iakttagits berusad av starka drycker, infordrade länsstyrelsen yttrande beträffande A. från vederbörande nykterhetsnämnd. (A. hade tidigare två gånger åtalats för rattfylleri. Åtalen hade dock ogillats på grund av bristande bevisning.) I avgivet yttrande anförde nämnden, att den under år 1953 jämlikt 13 § alkoholistlagen låtit föranstalta om serveringsförbud för A. beträffande sprit och pilsnerdricka å stadens hotell. Någon anmälan härom ingavs dock ej till länsstyrelsen. Fall 5. Sedan bilförsäljaren E. (körkort 1928) två gånger omhändertagits för fylleri på enskilt område, återkallade länsstyrelsen den 30/11 1954 hans körkort för en tid av 6 månader, över detta beslut anförde E. besvär. I yttrande över besvärsskrivelsen uppgav vederbörande nykterhetsnämnd, att nämnden redan år 1946 till behandling upptog E:s förhållande i nykterhetsavseende. Sedan E. vid detta tillfälle införsatts i alkoholistlagens bestämmelser samt förmanats, beslutade nämnden att låta bero vid vad i ärendet förekommit. År 1951 upptogs ärendet till förnyad utredning efter anmälan från kriminalpolisen, dit E. anmälts som farlig alkoholist. E. erinrades om alkoholistlagens bestämmelser samt varnades för fortsatt alkoholmissbruk. Ärendet följdes därefter en längre tid och den 22/7 1952 beslutade nämnden låta bero vid meddelad varning. Senare upptogs ärendet åter den 23/7 1954 på grund av fylleri på enskilt område. E. förmåddes då att frivilligt ingå å alkoholistanstalt. Även i detta fall underlät nämnden konsekvent att göra anmälan om de åtgärder, som vidtagits. De iakttagelser, som här redovisats, hänföra sig till tiden före den 1 oktober 1955. För att vinna en uppfattning om huruvida den nya lydelsen

252 av 80 § vägtrafikkungörelsen möjligen haft till följd ett ökat antal anmälningar till körkortsmyndigheterna, tillfrågade utredningen länsstyrelserna i Kopparbergs, Uppsala och Södermanlands län om antalet anmälningar, som inkommit under tiden 1 oktober 1955—30 september 1956. Av svaren på denna fråga framgick, att till var och en av dessa länsstyrelser under ifrågavarande ettårsperiod inkommit endast 7 anmälningar. Då detta antal anmälningar uppenbarligen icke tillnärmelsevis kunde motsvara det antal fall, då anmälningsskyldighet faktiskt förelegat, hänvände sig utredningen till socialstyrelsens nykterhetsvårdsbyrå med en anhållan om uppgifter för år 1956 rörande dels hur många personer, som blivit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd dels hur inånga av dem, som blivit ställda under övervakning, dels ock det antal anmälningar, som avgivits enligt 80 § vägtrafikkungörelsen. — Beträffande tillvägagångssättet vid den av nykterhetsvårdsbyrån verkställda undersökningen må följande anföras. Enligt kungörelse den 25 augusti 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård skall kommunal nykterhetsnämnd till vederbörande länsnykterhetsnämnd årligen avge berättelse angående nämndens verksamhet m. m. Dessa berättelser, som avgivas på ett av socialstyrelsen fastställt formulär, innehålla bl. a. uppgifter i de hänseenden, varom här är fråga. Årsberättelserna inkomma också till socialstyrelsen i samband med att nykterhetsnämnderna ansöka om statsbidrag för sin verksamhet. — Vid tidpunkten för nykterhetsvårdsbyråns undersökning förelågo årsberättelser från sammanlagt 941 nykterhetsnämnder. Flera nämnder — däribland nämnderna i Stockholm och Göteborg — hade sålunda vid denna tidpunkt ännu icke ingivit sina årsberättelser. En granskning av de inkomna berättelserna gav vid handen, att det sammanlagda antalet personer, som under år 1956 blivit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd uppgick till 39 744. Av dessa hade 5 671 personer ställts under övervakning. Det sammanlagda antalet anmälningar till körkortsmyndigheterna enligt 80 § vägtrafikkungörelsen uppgick till 2 135. Att ett så stort antal anmälningar skulle ha avgivits, stämde på intet sätt överens med de erfarenheter, som utredningen gjort vid sin genomgång av länsstyrelsernas praxis, och inte heller med de uppgifter, som utredningen hade erhållit från länsstyrelserna i Kopparbergs, Uppsala och Södermanlands län. Utredningen tillskrev därför samtliga körkortsmyndigheter med begäran, att de ville lämna uppgift om det antal anmälningar enligt 80 § vägtrafikkungörelsen, som inkommit från nykterhetsnämnderna under år 1956, alltså samma år, som avsågs i socialstyrelsens undersökning. — Svaren på utredningens fråga till körkortsmyndigheterna redovisas i tabell 51. De av körkortsmyndigheterna lämnade uppgifterna ge en helt annan bild av anmälningsfrekvensen än de uppgifter, som nykterhetsnämnderna själva

253 Tabell 51. Antalet under år 1956 till körkortsmyndigheterna inkomna anmälningar från nykterhetsnämnderna Antal anmälningar om att

Körkortsmyndighet

nykterhetsnämnd beslutat ställa körkortsinnehavare under övervakning enligt 15 § lagen om nykterhetsvård

nykterhetsnämnd till annan länsstyrelse än den som utfärdat körkortet ingivit ansökan om att körkortsinnehavare måtte intagas å allmän vårdanstalt för alkoholmissbrukare

rätten för en viss person a t t inneha körkort av annan anledning bör omprövas till följd av dennes alkoholmissbruk

Överståthållarämbctet 1 Länsstyrelsen i Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborg- och Bohus län 1 Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

19 3 1 1 1 2 4 7 3 5 8 6

1 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0

2 3 11 5 1 4 8 0 7 4 8 4

15 7 13 10 0 3 8 12 6 3 12

0 0 0 1 0 0 0 0

18 14 4 17 13 10 3 12 14 3 13

Summa

178 Uppgifterna ha icke kunnat lämnas, enär anmälningar av ifrågavarande art icke diarieföras.

lämnat. Skiljaktigheterna äro så stora att de måste betraktas som uppseendeväckande. Enligt de svar, som erhållits från körkortsmyndigheterna, uppgår antalet anmälningar till endast 333. Detta antal motsvarar knappt 1 % av hela det antal personer, som under året varit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd. Antalet anmälningar till följd av att nykterhetsnämnd ställt körkortsinnehavare under övervakning uppgår till 149, motsvarande knappt 3 % av hela antalet personer, som ställts under övervakning. För att kunna göra ett säkert uttalande beträffande nykterhetsnämndernas sätt att fullgöra sin anmälningsskyldighet skulle krävas uppgifter om antalet körkortsinnehavare bland dem som blivit föremål för åtgärd av nykterhetsnämnd. Sådana uppgifter föreligga emellertid icke. Detta antal måste

254 dock avsevärt överstiga antalet fall av anmälningar enligt de av körkortsmyndigheterna lämnade uppgifterna. Enligt nykterhetsnämndernas egna uppgifter uppgår antalet anmälningar till inte mindre än 2 135. Denna siffra förefaller misstänkt hög. Körkortsmyndigheternas uppgifter ha lämnats efter en noggrann genomgång av diariet för inkomna handlingar och överensstämma med utredningens egna iakttagelser beträffande anmälningsfrekvensen från nykterhetsnämnderna. Utredningen måste därför sätta större tilltro till de av körkortsmyndigheterna lämnade uppgifterna än till de uppenbart överdrivna siffror, som lämnats av nykterhetsnämnderna. Skiljaktigheterna synas vara så stora, att de icke kunna förklaras genom förbiseenden och felaktigheter vid avfattandet av årsberättelserna. Med hänsyn därtill — och till den stora betydelsen ur trafiksäkerhetssynpunkt av att nykterhetsnämnderna verkligen fullgöra sin uppgiftsskyldighet — förutsätter utredningen, att socialstyrelsen genom en särskild undersökning utreder anledningen till den här konstaterade skillnaden mellan uppgifterna från körkortsmyndigheterna och från nykterhetsnämnderna. — I anslutning härtill vill utredningen återge ett uttalande från en av de tillfrågade länsstyrelserna beträffande anledningen till det ringa antal anmälningar, som inkommit. »Såsom framgår av redovisningen här ovan har antalet anmälningar varit ringa. Enligt länsstyrelsens uppfattning, grundad jämväl å företagen undersökning, torde detta bero dels på vissa nykterhetsnämnders okunnighet om den underrättelseskyldighet, som åligger dem jämlikt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen dels ock på att vissa nykterhetsnämnder av nykterhetspolitiska och psykologiska skäl medvetet underlåta att fullgöra underrättelseplikten. Länsstyrelsen har emellertid för avsikt att i samråd med länsnykterhetsnämnden vidtaga de åtgärder, som kunna anses erforderliga för rättelses vinnande.»

Anmälningar

från

läkare

1945 års trafiksäkerhetskommitté behandlade i sitt betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20) spörsmålet om införande av skyldighet för läkare att anmäla vissa sjukdomstillstånd, som äro speciellt farliga för förare av motorfordon. Kommitténs expertgrupp hade förordat, att om läkare upptäckte sjukdom eller defekttillstånd av den art, att därav kunde uppkomma synnerlig fara för trafiksäkerheten, läkaren skulle vara pliktig att, där vederbörande kunde antagas inneha körkort, anmäla förhållandet för central körkortsmyndighet eller, intill dess sådan myndighet komme till stånd, till medicinalstyrelsen. Till ledning för läkaren borde i författning direkt angivas de sjukdomar och defekttillstånd, som skulle medföra anmälningsskyldighet. Kommittén anslöt sig till expertgruppens förslag.

255 Över kommitténs betänkande avgavs yttrande av bland andra medicinalstyrelsen, som anförde följande. Enligt styrelsens mening lägger läkarinstruktionens 60 § i sin nuvarande avfattning ej hinder i vägen för en läkare att bringa till vederbörande myndighets kännedom vad han vid sin undersökning i dylika fall erfarit. Det kan icke vara tal om att yppandet skett i »oträngt mål». Styrelsen har en ej ringa erfarenhet av att läkare i här avsedd situation lämnat meddelande om sina fynd till styrelsen, som sedan kunnat utan att yppa läkarens identitet och patientens sjukdom lämna körkortsmyndigheten upplysning om att anledning förelåge att låta körkortsinnehavaren undergå läkarundersökning till utrönande av hans lämplighet som förare av motorfordon. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det angeläget att läkarna bringas att medverka till att den som av läkare befinnes på grund av sjukdomstillstånd uppenbarligen vara olämplig som motorfordonsförare icke får fortsätta att föra motorfordon. För dessa fall synes därför ett anmälningsförfarande böra införas. Då den ovan angivna nu praktiserade vägen över medicinalstyrelsen synes innebära en onödig omgång, men det å andra sidan med skäl kan förväntas bidraga till ett lättare realiserande av saken om meddelandet från läkarna går till medicinsk myndighet, föreslås att det skall ställas till förste provinsialläkaren i länet respektive förste stadsläkaren i stad utanför landsting, vilka genom sitt nära samarbete med länsstyrelserna ha möjlighet att på smidigt sätt åstadkomma avsedd omprövning av körkort i fråga med nödigt hänsynstagande till diskretionens krav. Svenska läkarsällskapet avstyrkte i sitt yttrande, att anmälningsplikt infördes och förklarade sig anse, att den redan tillämpade anmälningsrätten, vilken icke utnyttjades i oträngt mål, utgjorde den bästa lösningen av denna för trafiksäkerheten viktiga fråga. Till denna mening anslöt sig även Sveriges läkarförbund. Vid ärendets anmälan för riksdagen anförde föredragande departementschefen (proposition nr 30/1951): Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det otvivelaktigt av betydande intresse att läkare anmäler upptäckt av sjukdom eller defekttillstånd varom här är fråga. Å andra sidan skulle införandet av uttrycklig föreskrift om skyldighet att göra sådan anmälan vara förenat med vissa olägenheter. Såsom av det sagda framgår, synes redan nu anmälan stundom göras frivilligt i uppenbara fall. Vad medicinalstyrelsen, läkarsällskapet och läkarförbundet anfört torde vidare giva visst fog för antagande, att sådan anmälan framdeles kommer att bli mera vanlig. Med hänsyn härtill och till de nyss angivna nackdelar, som en tvingande föreskrift kan tänkas medföra, anser jag att med frågan om införande av sådan föreskrift bör kunna anstå åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpas. Såsom medicinalstyrelsen framhållit, förefaller det lämpligt, att i fortsättningen anmälan göres icke till styrelsen utan till förste provinsialläkaren eller motsvarande läkare. Vid riksdagsbehandlingen anslöt sig andra lagutskottet (utlåtande nr 30/1951) till departementschefens ståndpunkt under uttalande, att det syntes böra anstå med införande av en tvingande föreskrift åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpades.

256 Med anledning av vad sålunda förekommit, utfärdade medicinalstyrelsen den 1 november 1953 ett cirkulär till samtliga läkare i landet angående anmälan av för motorfordonsförare speciellt farliga sjukdomstillstånd. I detta cirkulär, som inledes med en redogörelse av samma innehåll som den utredningen här ovan lämnat, uppmanas läkarna att till vederbörande förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare anmäla, då han hos person, som innehar eller kan antagas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd av den art, att de uppenbarligen kunna medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten vid förande av motorfordon. Förste provinsialläkare eller förste stadsläkare, som mottagit sådan anmälan, åligger att i sin tur till vederbörande körkortsmyndighet göra anmälan om vad han sålunda erfarit. Utredningen har funnit det angeläget att undersöka, i vilken utsträckning läkarna efterkomma denna uppmaning och har därför hos körkortsmyndigheterna hemställt att få veta hur många anmälningar av här ifrågavarande Tabell 52. Antalet anmälningar, heterna jämlikt medicinalstyrelsens

som under år 1955 inkommit till cirkulär nr 116/53, fördelade på av läkare

körkortsmyndigolika grupper

Antal anmälningar från Körkortsmyndighet

sinnessjukläkare

Överståthållarämbetet Länsstyrelsen i Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

lasarettsläkare, provinsialläkare, stadsläkare eller andra tjänsteläkare 34

52 7 1 1 5 1 9 23 5 6 1 o

19 7 3 3 1 7 7 0 42 24 1 2 Summa

0 2 4 6 79 15 4 2 2 3 8 3 6 5 13 18 1 3 3 1

privatpraktiserande läkare

257 slag som inkommit under år 1955 och hur dessa anmälningar fördela sig å olika grupper av läkare. — Svaren på denna fråga redovisas i tabell 52. Av de sammanlagt 232 anmälningar, som inkommit från sinnessjukläkarna i landet, falla 160 på länsstyrelserna i Stockholms län, Gotlands län, Göteborgs och Bohus län, Västernorrlands län och Jämtlands län. Detta innebär alltså, att 5 av de 25 körkortsmyndigheterna redovisa inte mindre än cirka 70 % av det sammanlagda antalet anmälningar från sinnessjukläkarna. Till överståthållarämbetet har endast inkommit 2 anmälningar. Länsstyrelserna i Stockholms län och Västernorrlands län redovisa 52 respektive 42 anmälningar, medan däremot en länsstyrelse icke redovisar någon anmälan och sex länsstyrelser vardera endast en anmälan. Av de sammanlagt 238 anmälningar, som inkommit från lasarettsläkare m. fl. falla 159 på Överståthållarämbetet och länsstyrelserna i Jönköpings län, Kronobergs län, Skaraborgs län, och Värmlands län. Detta innebär sålunda att cirka 68 % av anmälningarna ingivits till 5 av körkortsmyndigheterna. Överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Jönköpings län redovisa 34 respektive 79 anmälningar medan till länsstyrelsen i Stockholms län icke inkommit någon anmälan. — I det frågeformulär, som tillställdes körkortsmyndigheterna, begärde utredningen icke någon upplysning om hur anmälningarna fördelade sig mellan olika grupper av tjänsteläkare. I flera av de inkomna svaren har en sådan uppdelning ändock skett. Det framgår av dessa svar, att tjänsteläkarna i den öppna sjukvården svara för ett relativt stort antal anmälningar. Såsom exempel kan nämnas att antalet anmälningar från provinsialläkare till länsstyrelserna i Malmöhus, Västernorrlands och Norrbottens län uppgick till 7, 7 respektive 4. Det är berättigat antaga, att förhållandena äro likartade även i andra län. Landets privatpraktiserande läkare ingåvo under år 1955 sammanlagt endast 5 anmälningar. Av den undersökning, som sålunda företagits, måste anses framgå, att ett stort antal läkare icke alls eller endast i synnerligen ringa grad beaktat medicinalstyrelsens cirkulär. Den starka variation, som föreligger mellan antalet till olika körkortsmyndigheter ingivna ansökningar, kan icke förklaras på annat sätt. I medicinalstyrelsens cirkulär har till ledning för läkarna intagits en förteckning över de sjukdomstillstånd, som ansetts vara farliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. I den anmälan, som ingives till körkortsmyndigheten, bör det aktuella sjukdomstillståndet om möjligt angivas genom en hänvisning till det nummer i cirkuläret, under vilket detta tillstånd finnes angivet. — Utredningen har hos körkortsmyndigheterna begärt uppgift om, hur de under 1955 inkomna anmälningarna fördela sig å dessa nummer. Detta har kunnat uppgivas beträffande sammanlagt 389 anmälningar. I fråga om de övriga 86 anmälningarna har vederbörande läkare icke kunnat ange sjuk17—704740

258 domstillståndet genom en hänvisning till den i cirkuläret upptagna förteckningen utan har i stället beskrivit detsamma. Dessa 86 anmälningar, som med några få undantag när inkommit från sinnessjukläkare, avse emellertid så gott som uteslutande psykisk sjukdom. I det följande vill utredningen återge den i medicinalstyrelsens cirkulär intagna förteckningen med angivande av hur de 389 anmälningarna fördela sig å de olika sjukdomstillstånd, som där finnas angivna. Antal anmälningar

Sjukdomstillstånd A. De sjukdomstillstånd, där anmälningsrätten bör begagnas, äro följande 1. Synskärpa understigande 0,5 på bästa ögat efter glaskorrektion Nattblindhet 2. Förlust av synen på ett öga, under första halvåret efter synförlusten 3. Sockersjuka, som insulinbehandlas 4. Hjärtblock — med risk för Adam-Stoke's sjukdom 5. Epilepsi. Vid icke manifest epilepsi bedömes anmälningsfrågan i en lighet med de principer, som angivits i medicinalstyrelsens cirkulär den 12 mars 1952 (MF nr 18) med närmare föreskrifter om läkarun dersökningar för erhållande av körkort och trafikkort 6. Narkolepsi 7. Hjärntumör 8. Hjärnuppmjukning eller hjärnblödning 9. Pågående sinnessjukdom av schizofren eller manodepressiv art. Vid avlupen sjukdom bedömes anmälningsfrågan i enlighet med de prin ciper, som angivits i medicinalstyrelsens ovannämnda cirkulär den 12 mars 1952 10. Organiska psykoser, såsom senil och arteriosklerotisk demens, ävensom uttalade defekttillstånd av denna art 11. Högre grader av intellektuell underutveckling och i varje fall vid en IK under 65 IÅ 9—10 12. Kronisk alkoholism med psykiska symtom 13. Narkomanier och andra toxikomanier B. Anmälan bör vidare övervägas vid: 14. Malign hypertension, speciellt fall med cerebrala symtom 15. Invaliditetstillstånd i hållnings- och rörelseorgan, som synas äventyra körförmågan 16. Vissa hereditära organiska nervsjukdomar 17. Följande organiska nervsjukdomar och följdtillstånd efter dessa: a) syfilis i centrala nervsystemet, b) multipel skleros, c) parkinsonism och d) traumatiska hjärnskador 18. Grava psykiska abnormtillstånd, vilka ur trafiksäkerhetssynpunkt innebära fara 19. Långvarigt bruk av sådana läkemedel, som kunna inverka på vakenhetsgraden; här bör även uppmärksammas den ambulatoriska insulinbehandlingen vid psykiska insufficienstillstånd Summa

17 12

90 2 1

160 17 9 34 10

12 3

389 Pågående sinnessjukdom av schizofren eller manodepressiv art (punkt 9) har föranlett anmälan i 160 fall och organiska psykoser (punkt 10) i 17 fall. Härtill kan läggas de cirka 80 fall av psykisk sjukdom, som anmälts utan angivande av nummer. Sinnessjukdomar har alltså varit orsaken till mer än hälften av de gjorda anmälningarna. Tabell 52 utvisar emellertid, såsom nyss antytts, att majoriteten av anmälningarna är lokaliserad till ett fåtal

259 län. Detta förhållande kan icke ges annan förklaring än att efterlevnaden av cirkuläret är synnerligen olikartad vid olika sinnessjukhus. Det är berättigat antaga, att om en större likformighet i tillämpningen av cirkulärets bestämmelser kunde åstadkommas, detta skulle medföra ett stegrat antal anmälningar från sinnessjukläkare. Epilepsi (punkt 5) har anmälts i 90 fall och kronisk alkoholism med psykiska symtom (punkt 12) i 34 fall. Nedsatt synskärpa eller nattblindhet (punkt 1) har anmälts endast i 5 fall och invaliditetstillstånd (punkt 15) endast i 3 fall. Över huvud taget äro siffrorna påfallande låga. Att exempelvis invaliditetstillstånd anmälts endast i 3 fall skulle betyda, att av alla de svårt skadade motorfordonsförare, som under år 1955 tagits om hand av läkare, endast 3 ådragit sig skador eller defekttillstånd av den art att de uppenbarligen k u n n a medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten vid förande av motorfordon. Detta kan givetvis icke överensstämma med de faktiska förhållandena.

Utredningens förslag

I den föregående framställningen har utredningen framhållit det såsom en av de fundamentala uppgifterna i trafiksäkerhetsarbetet, att man försöker spåra upp de förare, som av skilda anledningar utgöra en mera påtaglig fara ur trafiksäkerhetssynpunkt och att man underkastar dessa förare en mera noggrann undersökning för att utröna grunden till deras farlighet och möjligheterna att genom positiva åtgärder undanröja den trafikfara, som de representera. Utredningen har k u n n a t påvisa, att de påtagligt farliga förarna utgöra endast några få procent av det totala antalet körkortsinnehavare. Då det gäller att skilja ut denna grupp av förare, kan det icke vara rationellt att vidtaga en så vidlyftig och för både körkortsinnehavare och myndigheter så kostsam och besvärlig anordning som en periodiskt återkommande omprövning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet. Det måste vara både enklare och mera rationellt, att man inriktar de administrativa resurserna på att komma till rätta med de relativt få förare, vilkas uppträdande verkligen påkallar ett ingripande från myndigheternas sida. Väljer man denna väg är det emellertid ett ofrånkomligt krav att körkortsmyndigheterna i all den utsträckning, som är möjlig och rimlig, hållas underrättade om de förhållanden beträffande körkortsinnehavarna som ha betydelse för bedömningen av deras lämplighet som förare. Den undersökning, som utredningen framlagt i detta kapitel har på ett alldeles otvetydigt sätt givit vid handen, att den rapportering till körkortsmyndigheterna, som för närvarande äger rum, är behäftad med så väsentliga brister, att den icke kan läggas till grund för en verksamhet av det slag, som utredningen här skisserat. Detta bekräftas också av den särskilda undersökning, som utredningen redovisat i kap.

260 13 och som bl. a. visar, att vår nuvarande körkortspoliti ensidigt är inriktad på en reaktion mot rattfylleristerna. Andra trafikbrott än rattfylleri föranleda relativt sällan ingripanden från körkortsmyndigheternas sida (se härom sid. 292). Då det gäller att bedöma en persons lämplighet som förare är det i första hand av intresse att veta, hur han uppträder i trafiken. Om en förare ofta invecklas i trafikolyckor, är detta den säkraste anvisningen om behovet av en närmare undersökning av hans lämplighet som motorförare. Härav följer också, att man bör tillse, att körkortsmyndigheterna erhålla en så fullständig kännedom som möjligt om de trafikolyckor, i vilka körkortsinnehavare ha del. Såsom utredningen närmare utvecklat i tidigare sammanhang ger en överslagsberäkning emellertid vid handen, att av samtliga i trafikolyckor invecklade motorförare det endast är 10—15 %, som bli rapporterade till körkortsmyndigheterna. Att icke flera förare bli rapporterade sammanhänger till en början med att endast en mindre del av alla olyckor, som inträffa, komma till polisens kännedom. Utredningen har med anledning härav övervägt, huruvida man icke borde ålägga föraren skyldighet att till polismyndigheten anmäla inträffade olyckor. En bestämmelse härom finns bl. a. i den amerikanska trafiklagstiftningen beträffande olyckor av svårare beskaffenhet. Utredningen har dock icke ansett sig böra framlägga något förslag härom bl. a. därför att det för svensk rättsuppfattning skulle te sig ganska främmande att ålägga en person att själv vara verksam för att de brott och förseelser, som han förövar, skola bli upptäckta och beivrade. — Utredningen har också övervägt lämpligheten av att ålägga försäkringsbolagen skyldighet att till körkortsmyndigheterna lämna uppgifter om de anmälningar, som inkomma angående inträffade trafikskador. Även denna tanke har emellertid fått falla. Sannolikt skulle en bestämmelse av detta slag komma att öka den redan nu mycket starka tendensen hos förarna att vilja »smita» från olycksplatsen. Men även andra skäl finnas mot en sådan bestämmelse. Det skulle exempelvis bli möjligt för den ekonomiskt välbeställde föraren att själv betala de skador, som han orsakade, och därigenom undgå risken att åtgärder vidtoges mot honörn i körkortshänseende. Icke heller är den utredning, som finns om trafikskadorna, alltid så objektiv och tillförlitlig, att man utan vidare på grundval av dessa utredningar kan göra ett bedömande beträffande förarens lämplighet. — Utredningen har därför inriktat sin uppmärksamhet på möjligheterna och lämpligheten av att få till stånd en bättre rapportering av de polisundersökta olyckorna. Av de olyckor, som komina till polisens kännedom och som alltså representera endast en mindre del av samtliga inträffade olyckor, är det uppskattningsvis icke fullt hälften, som bli föremål för åtal och dom och som därigenom komma till körkortsmyndigheternas kännedom. I ett stort antal fall undgå förarna åtal antingen därför att åklagaren icke anser sig k u n n a

261 styrka, att föraren gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik eller därför att den konstaterade vårdslösheten bedömes såsom ringa. Mot ett förslag att utvidga underrättelseskyldigheten kan den invändningen göras, att en körkortsinnehavare icke bör belastas av andra olyckor än sådana, för vilka han bedömts vara straffskyldig. — En granskning av de icke åtalade trafikolyckorna ger emellertid vid handen, att den begränsning, som nu föreligger i underrättelseskyldigheten, utgör ett väsentligt hinder för en rationell körkortspoliti. Utredningen har sålunda bland de icke åtalade olyckorna påträffat åtskilliga fall, där föraren ådagalagt sådan osäkerhet och villrådighet eller sådan brist på manöverskicklighet, att det framstått såsom i hög grad befogat att företaga en omprövning av förarens lämplighet. Understundom har behovet därav accentuerats exempelvis av sådana förhållanden, som att föraren befunnit sig i hög ålder eller att han icke kört bil på lång tid. Att sådana olyckor icke hänskjutits till domstolens prövning sammanhänger givetvis med att det vid åtalsprövningen icke är fråga om att bedöma förarens allmänna lämplighet ur trafiksäkerhetssynpunkt utan i stället huruvida föraren vid det ifrågavarande särskilda tillfället gjort sig skyldig till en ovarsamhet, som icke är av ringa beskaffenhet. — I andra fall framgår det av polisutredningen att man funnit urdruckna spritflaskor i bilen eller att föraren förtärt sprit i samband med körningen. I sådana fall har det inånga gånger varit på sin plats att föranstalta om en närmare utredning om förarens alkoholvanor, trots att varken rattfylleri eller ovarsamhet i trafik kunnat styrkas. — I några fall har utredningen tagit del av undersökningar om trafikolyckor, som avskrivits från åtal på den grund, att det icke kunnat styrkas, vem som fört bilen. I alla dessa fall har undersökningen visat, att två körkortsinnehavare suttit i framsätet i en bil och att de båda varit spritpåverkade. Ingen har dock vidgått, att han fört bilen. I dylika fall har det givetvis förelegat en alldeles speciell anledning att undersöka vederbörandes förhållande i nykterhetsavseende. I åtskilliga fall framgår det vidare av polisutredningen, att föraren skadats så svårt i samband med olyckan, att det varit befogat att ge honom ett föreläggande att inkomma med nytt läkarintyg. Vad som intresserar i de av polisen verkställda utredningarna, är sålunda inte endast frågan, huruvida föraren gjort sig skyldig till en ovarsamhet, som icke är av ringa beskaffenhet. Utredningarna innehålla åtskilliga upplysningar i andra avseenden av betydelse för bedömningen av en körkortsinnehavares lämplighet som förare. -— Vad särskilt de olyckor beträffa, där föraren undgått åtal på grund av att ovarsamheten bedömts såsom ringa, föreligger i varje särskilt fall ett konstaterande från åklagarens sida att föraren gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik. Upprepade fall av sådan vårdslöshet — låt vara att den i ansvarshänsende blivit bedömd såsom ringa — utgör ändå en anledning till antagande, att vederbörande icke är

262 fullt lämplig eller fullt kunnig som förare. Utredningen vill i detta sammanhang också rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att åklagarnas praxis är mycket växlande, då det gäller att bedöma vilken vårdslöshet som skall anses såsom ringa, och att även ganska allvarliga fall av vårdslöshet i trafik bli avskrivna på denna grund. Ytterligare ett ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigt skäl kan anföras för att körkortsmyndigheterna böra erhålla kännedom även om andra olyckor än de, i vilka motorföraren fälles till ansvar. Om en sådan vidgad underrättelseskyldighet skulle införas, kommer uppenbarligen det största antalet sådana underrättelser icke att medföra någon som helst åtgärd från körkortsmyndigheternas sida. Med hänsyn härtill skulle en sådan utvidgad underrättelseskyldighet kunna betraktas som ganska värdelös ur trafiksäkerhetssynpunkt. Så är dock icke fallet. Om en person gjort sig skyldig till en allvarligare förseelse, är det uppenbarligen av stort intresse ur trafiksäkerhetssynpunkt, då det gäller att bedöma förarens lämplighet, att veta, huruvida händelsen utgör en enstaka förseelse av en eljest kunnig och omdömesgill förare eller om den ansluter sig till en rad av ett större eller mindre antal olyckor, i vilka föraren varit invecklad, utan att skuldfrågan ansetts böra prövas av domstol. Framför allt om flera av de rapporterade händelserna ha likartad karaktär, kan misstanke uppkomma, att någon brist föreligger hos föraren av beskaffenhet att oförmånligt inverka på hans förmåga att trafiksäkert framföra motorfordon. I sådana fall bör även ett antal smärre händelser, som ej föranlett åtal eller dom, av körkortsmyndigheten kunna tagas till intäkt för ett ingripande. Betydelsen av att så k a n ske framstår klarare om, såsom utredningen kommer att föreslå i kap. 13, körkortsmyndighetens ingripande icke allenast skall ha karaktären av varning eller körkortsåterkallelse utan även — och detta förutsattes bli ganska vanligt — ta formen av ett beslut om infordrande av upplysningar beträffande skötsamhet i nykterhetsavseende, infordrande av nytt läkarintyg eller genomgående av nytt förarprov. Om körkortsmyndigheten exempelvis blir underrättad om en trafikförseelse, begången av en person, som under en lång följd av år innehaft körkort utan att tidigare ha invecklats i någon olycka, kan det i många fall vara berättigat att anse den aktuella händelsen mera som ett resultat av den normala risk, som varje förare löper att bli delaktig i en trafikolycka. Samma förseelse, begången av en person, som tidigare vid upprepade tillfällen haft del i olyckor — låt vara att de icke föranlett åtal och dom — kan emellertid inge en sådan tveksamhet beträffande förarens lämplighet, att en närmare undersökning angående hans förutsättningar att föra motorfordon framstår såsom i hög grad motiverad. Särskilt angelägen kan en sådan undersökning vara, om en granskning av händelseförloppet i olyckorna ger vid handen, att dessa inträffat under mörker, vilket kan tyda på att föraren är behäftad med ett dåligt mörkerseende, eller det visar sig, att olyckorna borde

263 ha kunnat undvikas genom en ganska enkel undanmanöver eller genom en snabbare reaktion, vilket kan tyda på vissa brister antingen i snabbheten att reagera eller i förmågan att reagera riktigt. Ett ingripande i sådana fall kan måhända inskränka sig till att föraren underrättas om orsaken till sina misslyckanden i trafiken och får vissa anvisningar, exempelvis om det körsätt, som h a n skall tillämpa för att kompensera sin bristande förmåga. Den utvidgade underrättelseskyldighet, som utredningen anser böra komma till stånd, är sålunda avsedd att möjliggöra ett mera nyanserat och rationellt och därför också ett ur förarnas synpunkt mera rättvist ingripande än vad som är möjligt enligt gällande ordning. De förseelser, som föraren begår, och de olyckor, i vilka han invecklas, skola i och för sig i princip icke föranleda ett ingripande av körkortsmyndigheten. De underrättelser, som komma myndigheten till hända, skola i stället, tillsammans med vad som i övrigt är känt om vederbörande, tjäna såsom grund för att bedöma hans lämplighet som motorförare. Härför kan i åtskilliga fall kompletterande undersökningar, t. ex. angående nykterhetsförhållanden och dylikt, behöva vidtagas. Det resultat, till vilket körkortsmyndigheten kommer vid sin bedömning, skall därefter läggas till grund för valet av den åtgärd, som bäst är ägnad att undanröja grunden till förarens farlighet. Har föraren gjort sig skyldig till rattfylleri eller något annat trafikbrott av så allvarlig beskaffenhet, att det direkt diskvalificerar vederbörande som motorförare, är det givetvis angeläget att de åtgärder, som ur trafiksäkerhetssynpunkt påkallas mot honom, bli vidtagna så snart som möjligt. Med hänsyn till andra trafikanters säkerhet är detta av synnerligt stor betydelse. Men givetvis måste körkortsmyndigheten tillse, att den icke föregriper den bevisprövning, som ankommer på domstol. Om det t. ex. vid ett aldrig så svårartat rattfylleribrott är tveksamt, vem som begått detsamma — flera personer kunna vara misstänkta — kan körkortsmyndigheten icke på grund av brottet återkalla körkortet från vederbörande, förrän laga kraftägande dom föreligger. Såsom nyss antytts, kan emellertid körkortsmyndigheten taga de faktiska upplysningar, som framkomma i samband med brottet, till utgångspunkt för en fristående undersökning angående vederbörandes nykterhetsförhållanden och om därvid framkommer, att allvarliga anmärkningar föreligga, kan körkortsmyndigheten med ledning av dessa uppgifter upptaga körkortsfrågan till prövning. — På samma sätt är det uppenbart, att om det eljest föreligger motstridiga uppgifter angående ett visst förhållande, som är avgörande för frågan om ovarsamhet blivit begången eller icke, körkortsmyndigheten måste avvakta domstolens bedömning av detta förhållande, innan körkortsmyndigheten lägger detsamma till grund för ett beslut. Utredningens ståndpunkt är alltså fullt klar. Något föregripande av domstolens prövning i en tveksam bevisfråga får icke förekomma. Men i alla de fall, där de faktiska omständigheterna äro sådana, att de kunna tjäna som grund för ett bedömande av motorförarens lämplighet, skall körkorts-

264 myndigheten kunna göra detta bedömande även om en laga kraftägande dom ännu ej föreligger. Det är ur dessa synpunkter, som det är angeläget, att en vidgad underrättelseskyldighet rörande trafikolyckor kominer till stånd för polismyndigheterna. I sitt förslag till ändrad lydelse av 81 § vägtrafikkungörelsen har utredningen intagit ett stadgande av innehåll, att polismyndigheten beträffande samtliga de olyckor, som komma till dess kännedom och i vilka körkortsinnehavare ha del, skall insända en avskrift av förundersökningsprotokollet. Har förundersökningsprotokoll icke blivit upprättat, skall polismyndigheten tillställa körkortsmyndigheten en redogörelse för olyckan, sedan händelseförloppet vid densamma blivit utrett. En granskning av den i 80 § vägtrafikkungörelsen föreskrivna underrättelseskyldigheten för domstol ger vid handen, att denna skyldighet förutom trafikförseelser och fylleri endast avser olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Med stöd av vad utredningen i tidigare sammanhang flera gånger anfört angående nödvändigheten av att man inte tillåter sådana personer att uppträda som motorförare, vilka i sin allmänna livsföring visa en mera påtaglig brist på hänsyn till andra, föreslår utredningen en utvidgning av denna underrättelseskyldighet till att avse misshandel och andra brott, som innefatta våld å person. Detta slag av brott vittnar i högre grad än annan brottslighet om ett hänsynslöst sinnelag hos vederbörande. Härutöver har utredningen funnit anledning föreslå en bestämmelse om skyldighet för domstol att lämna underrättelse, när körkortsinnehavare eljest begått brott under påverkan av starka drycker eller under inflytande av själslig abnormitet. Beträffande kriminella gärningar i övrigt har utredningen funnit det tillräckligt med ett stadgande av innehåll, att körkortsmyndigheten skall underrättas, när den dömde förövat brott, varigenom han ådagalagt sådan brist på hänsyn till andra och sådana egenskaper i övrigt, att anledning förefinnes ifrågasätta hans lämplighet såsom förare av körkortspliktigt fordon. Av den redogörelse, som lämnats i detta kapitel angående olika myndigheters sätt att fullgöra den underrättelseskyldighet, som ålagts dem, framgår bl. a. att den i 81 § vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten för polismyndighet att ingiva framställning om återkallelse av körkort uppenbarligen åsidosattes i mycket stor omfattning. Utredningen har funnit anledning föreslå att en erinran om detta stadgande intages i 33 § vägtrafikförordningen. Det har nämligen visat sig, att polismännen i flera fall icke känt till existensen av detta stadgande. Utredningen har vidare ansett 81 § böra kompletteras dels med en exemplifiering av de fall, då framställning bör ifrågakomma dels med ett stadgande om att ifrågavarande skyldighet

265 även avser åklagare. I sin nya lydelse har 81 § vägtrafikkungörelsen sålunda det innehållet, att polismyndighet eller åklagare, då de vid förundersökning angående brott eller eljest erfara, att körkortsinnehavare på grund av hänsynslöshet eller spritmissbruk eller på grund av skada, sjukdom eller av annan anledning icke kan antagas vara lämplig som förare, skall underrätta vederbörande körkortsmyndighet härom. Enligt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen skall nykterhetsnämnd lämna meddelande till vederbörande länsstyrelse bl. a. i det fall, då nämnden beslutat ställa körkortsinnehavare under övervakning. Utredningen har kunnat konstatera, att denna anmälningsskyldighet fullgöres på ett mycket bristfälligt sätt. Med hänsyn till vad utredningen i tidigare sammanhang anfört om betydelsen av att spritmissbrukare icke tillåtas att föra motorfordon, är det synnerligen angeläget att denna anmälningsskyldighet iakttages på ett tillfredsställande sätt. Utredningen föreslår, att ett stadgande införes i 4 § lagen om nykterhetsvård, av innehåll att nykterhetsnämnd skall ägna uppmärksamhet åt att personer, som missbruka alkohol, icke uppträda som förare av motordrivet fordon och att i förekommande fall till vederbörande länsstyrelse göra sådan anmälan, varom är särskilt stadgat. — För att ge körkortsmyndigheten möjlighet till viss kontroll av att ifrågavarande skyldighet iakttages i en tillfredsställande omfattning föreslår utredningen vidare, att nykterhetsnämnd ålägges, att årligen till länsstyrelsen lämna uppgift om det antal personer, som under året varit föremål för nykterhetsnämndens åtgärder, hur inånga av dessa som varit innehavare av körkort samt hur många anmälningar, som avgivits enligt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen och hur de till sitt antal fördela sig på olika körkortsmyndigheter. Detta stadgande bör ha sin plats i KK 25 aug. 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård. — Tillika föreslår utredningen, att Kungl. Maj :t anmodar socialstyrelsen att i skrivelse till nykterhetsnämnderna erinra dem om betydelsen av att anmälningsskyldigheten noggrant fullgöres. Då det gäller att ge körkortsmyndigheterna upplysningar om de körkortsinnehavare, som av medicinska skäl icke längre kunna antagas vara lämpliga som motorförare, är det av grundläggande betydelse, att läkarna i en fullt tillfredsställande omfattning efterkomma den anmodan, som medicinalstyrelsen givit dem att till vederbörande förste provinsialläkare eller förste stadsläkare inge anmälan, då de hos körkortsinnehavare upptäcka de i styrelsens cirkulär uppräknade sjukdoms- och defekttillstånden. Man kan nämligen icke påräkna, att anmälningar om sjukdomstillstånd i någon större utsträckning skola inkomma från andra håll. Den inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté arbetande expertgruppen ansåg läkarna vara en så betydelsefull upplysningskälla i detta avseende, att man föreslog en direkt anmälningsskyldighet för läkarna. Även trafik-

266 säkerhetskommittén ansåg att läkarna borde åläggas anmälningsskyldighet. — I sitt yttrande över kommitténs betänkande fann medicinalstyrelsen det vara angeläget, att läkarna medverkade till att personer, som ur medicinsk synpunkt voro olämpliga som förare, icke finge fortsätta att föra motorfordon. Enligt medicinalstyrelsens mening innebar läkarinstruktionens bestämmelser om tystnadsplikt för läkare icke något hinder för läkaren att bringa till vederbörande myndighets kännedom, vad han vid sin undersökning erfarit i dylika fall. -— Departementschefen ansåg emellertid införandet av en tvingande föreskrift böra anstå åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om, i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpades. Utredningen har genom sin undersökning kunnat konstatera, att anmälningar enligt medicinalstyrelsens cirkulär inkomma i synnerligen växlande omfattning i olika delar av landet. Detta måste anses tyda på att ett stort antal läkare underlåta att efterfölja den uppmaning, som förefinnes i cirkuläret. Med hänsyn härtill har utredningen icke ansett sig kunna underlåta att förorda en tvingande föreskrift. Utredningen har dock ansett en sådan föreskrift endast böra gälla tjänsteläkare. I fråga om privatläkare har utredningen nämligen erfarit, att de i allmänhet remittera sina patienter till sjukhus, då de upptäcka sjukdomar av de slag, som angivits i cirkuläret. I dessa fall komina patienterna under behandling av en tjänsteläkare. Då den praktiska nyttan av en anmälningsplikt för andra grupper av läkare än de här angivna sålunda icke torde komma att bli särdeles stor och då det beträffande de privatpraktiserande läkarna knappast är troligt, att de ensamma behandla mera svårartade sjukdomsfall har utredningen ansett det vara motiverat, att anmälningsskyldigheten begränsas på här angivet sätt. Utredningen är medveten om att förekomsten av en anmälningsskyldighet för tjänsteläkarna i viss mån kan vara förenad med olägenheter. Gentemot detta vill utredningen dock invända, att beskaffenheten av de sjukdomar och defekter, beträffande vilka anmälan skall ske, är sådan att de i avsevärd grad försämra förarens möjligheter att säkert framföra motorfordon. Det framstår därför som ett betydande intresse inte bara för andra trafikanters säkerhet utan även för patienten själv att han hindras från att uppträda som motor för are. Utredningen föreslår sålunda att det i läkarinstruktionen intages ett stadgande av innehåll att tjänsteläkare är skyldig att enligt de närmare anvisningar, som meddelas av medicinalstyrelsen, till vederbörande körkortsmyndighet anmäla, då h a n hos person, som innehar körkort, upptäcker sjukdoms- eller defekttillstånd, som väsentligt nedsätter vederbörandes förmåga att föra körkortspliktigt fordon. Registreringen av körkortsinnehavarna

För att den underrättelseskyldighet, som föreligger, skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätt, är det nödvändigt att den rapporteringsskyldige

267 har möjlighet, att utan omgång förvissa sig om, huruvida en person har körkort eller inte. Denna möjlighet finns f. n. icke och detta torde i någon m å n kunna förklara den bristfälliga rapportering till körkortmyndigheterna, som f. n. föreligger. Om exempelvis en nykterhetsnämnd beslutat ställa en person under övervakning på grund av dennes alkoholmissbruk, kan nämnden naturligtvis fråga föraren, om m a n har körkort eller inte. Men förnekar vederbörande då att h a n har körkort — vilket väl ligger nära till hands för honom med tanke på de konsekvenser en anmälan till körkortsmyndigheten k a n få — måste nämnden för att kunna kontrollera riktigheten av hans uppgift antingen göra en förfrågan hos samtliga 25 körkortsmyndigheter i landet eller också utreda vederbörandes mantalsskrivningsförhållanden fr. o. m. det år, då h a n blev berättigad att ansöka om körkort och tillfråga vederbörande länsstyrelser. Detta tillvägagångssätt är emellertid förenat med sådan omgång, att det i praktiken icke tillämpas. Särskilt betänkligt är att polismyndigheten icke har möjlighet att utan detta orimligt stora besvär skaffa sig visshet om, huruvida en person har körkort eller ej. Om en körkortsinnehavare grips som misstänkt för rattfylleri, k a n h a n genom att förneka innehav av körkort i vissa fall undgå körkortsåterkallelse. Samma möjlighet har den som omhändertagits för fylleri eller som gjort sig skyldig till brott eller förseelse av annat slag som brukar medföra att frågan om återkallelse av körkort upptages till prövning. En förare, som gjort sig skyldig till en sådan gärning, tar naturligtvis hellre risken att bli dömd för olovlig körning än att medge körkortsinnehav och därigenom löpa risken att bli berövad sitt körkort. Någon egentlig undersökning om i vilken omfattning underrättelser av olika slag undandragas körkortsmyndigheterna på grund av att förarna förneka innehav av körkort, har icke blivit verkställd. I olika sammanhang har man dock gjort erfarenheter, som ge anledning antaga, att detta sker i en ganska stor omfattning. Såsom exempel därpå vill utredningen nämna den undersökning, som 1949 års trafiknykterhetsutredning verkställde om rattfylleristernas personliga förhållanden och som bl. a. byggde på införskaffade uppgifter beträffande de undersökta personernas tidigare belastning av fylleriförseelser. Om en person dömts för fylleri, skall meddelande därom lämnas till kontrollstyrelsens register, oberoende av huruvida vederbörande har körkort eller inte. Är den dömde innehavare av körkort, skall förseelsen dessutom inrapporteras till vederbörande körkortsmyndighet. — Beträffande de personer, som ingingo i trafiknykterhetsutredningens undersökning, införskaffades upplysningar både från kontrollstyrelsen och från vederbörande körkortsmyndighet. Det kunde vid en granskning av dessa uppgifter konstateras, att antalet antecknade fyllerier enligt kontrollstyrelsens register uppgick till 748 men enligt körkortsmyndigheternas regis-

268 ter till endast 541 (se närmare härom å sid. 66 i trafiknykterhetsutredningens betänkande, SOU 1953: 20). Den sannolika förklaringen till denna skillnad torde i väsentlig mån vara det förhållandet att de undersökta förarna inför polisen förnekat innehav av körkort och därigenom undgått att för fylleriförseelserna bli rapporterade till körkortsmyndigheten. Utredningen vill slutligen också i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på att det vid utfärdande av nytt körkort givetvis framstår såsom mycket angeläget, att körkortsmyndigheten kan kontrollera, huruvida sökanden redan har eller haft ett av annan körkortsmyndighet utfärdat körkort. En sådan kontroll är emellertid för närvarande icke praktiskt möjlig. De olägenheter, som här antytts, ha varit föremål för uppmärksamhet i tidigare sammanhang, och olika förslag ha framlagts för att eliminera den svårighet, som nu föreligger då det gäller att undersöka, huruvida en person har körkort eller inte. 1945 års trafiksäkerhetskommitté återkom i olika sammanhang till frågan om en centralisering av såväl körkortsregistreringen som körkortens utfärdande och återkallande. För inrättande av ett centralt register talade enligt kommitténs mening bl. a. den omständigheten, att m a n därigenom skulle erhålla bättre kontroll över att sinnessjuka och alkoholister, som ej borde betros med körkort, icke fortfore att inneha sådant. Det borde ihågkommas, att knappast någon möjlighet funnes att mot en persons nekande få reda på, om han vore innehavare av körkort. En sådan undersökning skulle förutsätta, endera att man gjorde en rundfråga till de 25 körkortsmyndigheter, som nu arbetade, eller att man utredde var vederbörande varit mantalsskriven fr. o. m. det år då han uppnådde körkortsåldern och tillfrågade vederbörande länsstyrelser — — — En väsentlig brist, som genast fölle i ögonen, vore att varken polismyndigheterna eller andra nykterhetsvårdande myndigheter visste, huruvida en person, som vore föremål för deras åtgärd, innehade körkort eller ej. Det funnes f. n. med den decentraliserade körkortsgivningen knappast någon möjlighet att mot en persons bestridande få reda på, om han vore körkortsinnehavare. Detta förhållande vore säkerligen icke okänt bland allmänheten, och döt torde tämligen ofta utnyttjas både av personer, som anhölles för fylleri, och av dem, som bleve föremål för nykterhetsnämnds åtgärd enligt alkoholistlagen. Olägenheten skulle helt bortfalla, om körkortsgivningen centraliserades. Polisen och andra myndigheter skulle då omedelbart från den centrala körkortsmyndigheten kunna få besked i frågan. 1944 års tr af ikf orfattnings sakkunniga framhöllo, att den fördel, som skulle vinnas genom en centralisering, främst syntes vara, att man genom inrättandet av ett centralt körkortsregister erhölle bättre kontroll över innehavare av körkort och undanröjde de svårigheter, som nu onekligen i vissa

269 fall förelåge att konstatera, huruvida en person innehade körkort eller ej. De sakkunniga funne önskvärt, att åtgärder vidtoges för beredande av ökade kontrollmöjligheter i nu förevarande avseende. Dylika möjligheter torde emellertid kunna vinnas utan en så genomgripande åtgärd som en allmän centralisering av körkortsärendena och torde ej ens förutsätta genomförandet av en fullständig central registerföring. De sakkunniga erinrade därefter om, att delegationen för utredning om rattfylleri i sitt betänkande framhållit, att effektiviteten i övervakningen av körkortsinnehavare i nykterhetshänseende minskades därigenom att myndigheterna ofta saknade kännedom om huruvida en person innehade körkort eller icke. Med den nuvarande decentraliserade körkortsgivningen vore det, enligt delegationen, i många fall svårt att konstatera, huruvida en person, exempelvis ställd under åtal för fylleri, vore körkortsinnehavare, därest han i förekommande fall förnekade detta. För avhjälpande av dessa missförhållanden förordade delegationen, att en utredning verkställdes angående möjligheten att i samband med folkbokföringen vidtaga åtgärder, som skulle underlätta kontrollen av körkortsinnehavare. Man skulle sålunda kunna tänka sig att å de hos länsstyrelserna samlade personplåtarna instansades uppgifter om körkortsinnehav. Avtryck av dessa plåtar skulle tillställas bl. a. riksbyrån för folkbokföringen och mantalsskrivningsförrättarna. Man skulle därför alltid genom hänvändelse till sagda byrå eller till häradsskrivaren i den ort, där vederbörande vore mantalsskriven, kunna få erforderlig uppgift om körkortsinnehav. Förslaget hade tillstyrkts av vissa länsstyrelser och andra myndigheter, överståthållarämbetet och vissa länsstyrelser hade däremot ställt sig avvisande. Spörsmålet ansågs icke vara av den räckvidd och betydelse, att m a n borde belasta personplåtens utrymme med uppgift om körkort samt förorsaka den vidlyftiga uppgifts- och rapporteringsskyldighet, vartill det föreslagna systemet skulle föranleda.. Länsstyrelsen i Kalmar län hade uttalat, att ett centralregister över körkortsinnehavare, om ett sådant kunde anses erforderligt, utan alltför stora svårigheter syntes kunna uppläggas och vidmakthållas genom uppgifter från de körkortsgivande myndigheterna hos exempelvis kriminaltekniska anstalten. Trafikförfattningssakkunniga uttalade i anslutning till delegationens förslag, att detta torde i och för sig k u n n a anses tillgodose det syfte, varom här vore fråga. Emellertid torde en dylik redovisning, om den skulle hållas aktuell å folkbokföringsplåtarna och åtminstone å vissa av avtrycken, medföra betydande tekniska olägenheter och kräva ett mycket vidlyftigt rapportsystem. Vidare ifrågasattes, om det kunde anses lämpligt att belasta personplåtens mycket begränsade utrymme med uppgift om körkort. Enligt trafikförfattningssakkunnigas uppfattning syntes m a n enklast kunna vinna de kontrollmöjligheter, varom här vore fråga, genom upprättandet av ett centralt register över körkort. Ett dylikt register syntes böra ha karaktären endast av ett sökregister, med vars ledning närmare uppgifter kunde erhållas i läns-

270 styrelsernas körkortsregister. Det centrala registret torde sålunda icke behöva innehålla uppgifter om annat än medborgarnummer och namn samt länsbokstav och nummer för utfärdat körkort. För genomförandet av ett dylikt system måste emellertid givetvis förutsättas, att länsstyrelsernas körkortsregister dessförinnan undergått gallring samt komplettering med uppgifter om medborgarnummer. Länsstyrelsernas rapporteringsskyldighet till det centrala registret borde givetvis icke göras mera omfattande än nödigt. Då det centrala registret endast skulle tjäna som sökregister, torde exempelvis rapportering i fråga om återkallelse av körkort icke vara erforderligt i den m å n vederbörande äger ansöka om körkortets återbekommande. Rapportering om återkallelse av körkort skulle på detta sätt kunna undvikas för det stora flertalet fall. Enligt de sakkunnigas uppfattning syntes fog föreligga för att frågan om ett centralt körkortsregister gjordes till föremål för närmare särskild utredning. I proposition nr 30/1951 uttalade departementschefen, att även enligt hans uppfattning skäl funnes, som talade för inrättande av ett centralt körkortsregister. Frågan härom torde dock ej böra upptagas i detta sammanhang, framhöll departementschefen. Klart syntes emellertid vara, att inrättandet av ett sådant register skulle i hög grad underlättas, om länsregistren kompletterades med uppgifter å körkortsinnehavarnas identitetsbeteckningar i folkbokföringen. Ett viktigt steg i riktning mot sådan komplettering skulle vara att i länsregistren införa sådana uppgifter i samband med utfärdandet av nya körkort. Det förefölle alltså lämpligt, att vid ansökan om körkort upplysning lämnades om sökandens identitetsbeteckning. I syfte att underlätta ett framtida införande av ett centralt register har i 31 § 1 mom. vägtrafikförordningen upptagits bestämmelse om att identitetsbeteckningen skall upptagas i det åldersbevis, som skall företes vid anmälan till förarprov. Enligt 74 § vägtrafikkungörelsen skall uppgiften införas å vederbörande registerkort i körkortsregistret. 1949 års trafiknykterhetsutredning (1953: 20) framhöll, att åtgärder borde vidtagas för att avhjälpa redan de av trafiksäkerhetskommittén påpekade bristerna i det uppgiftsmateriel, som tillhandahölles körkortsmyndigheten. Ett centralt register över körkort torde i och för sig vara ägnat att göra detta material mera fullständigt. F r å n de synpunkter trafiknykterhetsutredningen hade att företräda, skulle alltså tillkomsten av ett centralt körkortsregister innebära betydande fördelar. Utredningens förslag

Svårigheten att fastställa, huruvida en person är innehavare av körkort, skulle, såsom redan framgått av vad tidigare anförts, k u n n a lösas antingen genom upprättande av ett centralt sökregister över körkortsinnehavarna i landet eller också genom en markering av körkortsinnehavet i länsbyråernas tryckande register för folkbokföringen.

271 Ett centralt sökregister skulle bestå av registerkort, upptagande körkortsinnehavarnas namn, yrke, födelsetid och adress, ävensom uppgift om körkortsnummer och det slag av fordon som körkortet avsåge. Några andra uppgifter skulle icke behöva förekomma. Registerkorten kunde lämpligen utskrivas av körkortsmyndigheten i samband med körkortsgivningen och tillställas det centrala sökregistret. Beträffande det andra alternativet må följande framhållas. — Enligt folkbokföringsförordningen är länsstyrelse länsbyrå för folkbokföringen inom länet. Som länsbyrå fungerar för Göteborg och Malmö den lokala skattemyndigheten och för Stockholm mantalsverket. Länsbyrån för ett tryckande register över den inom länet kyrkoskrivna befolkningen, bestående av tryckplåtar för adresseringsmaskiner. Plåtarna äro ordnade kameralt. Utöver detta register finnas på länsbyrån ett alfabetiskt register och ett nummerregister, det sistnämnda registret ordnat efter personernas födelsenummer. Dessa två register bestå av avtryckskort från det tryckande registret och innehålla samma uppgifter, som finnas på plåtarna, dvs. namn, yrke, födelsetid, kyrkobokföringsort, värnpliktsnummer etc. En registrering av körkortsinnehavet i det tryckande registret skulle schematiskt tillgå på följande sätt. Då körkortsmyndigheten utfärdade ett körkort skulle uppgift härom lämnas till vederbörande länsbyrå, som markerade körkortsinnehavet på plåten, förslagsvis genom att prägla in länsbokstaven för den körkortsutfärdande myndigheten. Länsbyrån skulle därefter med hänsyn till den ytterligare uppgift, som präglats in på plåten, framställa nya avtryckskort för det alfabetiska registret och för nummerregistret. Ett övervägande av för- och nackdelar med de båda registreringssystemen ger vid handen följande. Väljer man metoden att markera körkortsinnehavet i det tryckande registret, blir det nödvändigt för den som vill erhålla uppgift ur registret att känna till vederbörandes kyrkoskrivningsort för att veta, hos vilken länsbyrå han skall göra sin förfrågan. Uppgift om kyrkoskrivningsort torde såsom regel kunna erhållas utan svårighet, men fall skulle kunna tänkas uppstå, då den av vederbörande lämnade uppgiften därom icke vore riktig, ex. då han uppgav en bosättningsort, som icke överensstämde med hans kyrkoskrivningsort. Det bör dock anmärkas, att så länge en person byter bosättningsort inom samma län, h a n dock alltid återfinnes i en och samma länsbyrås register. — Behovet av att känna till kyrkoskrivningsort bortfaller, om man väljer att upprätta ett centralt sökregister, dit samtliga förfrågningar skulle gå, oberoende av var vederbörande hade sitt hemvist. E n ganska betydande nackdel med ett centralt register är att, vartefter körkortsinnehavet blir en allt vanligare företeelse, registret efter en tid kommer att omfatta snart sagt varje vuxen människa i landet. Härigenom kommer registret att bli mycket svårbemästrat. Man skulle icke kunna räkna med möjligheten att ur registret sortera ut registerkorten för kör-

272 kortsinnehavare som avlidit. Namnförändringar på grund av giftermål eller namnbyte komme icke att inflyta i registret i någon större omfattning. Detta skulle många gånger göra det omöjligt att identifiera den, om vilken upplysning begärdes. Svårigheterna härvidlag skulle bli desto mera framträdande eftersom det i vissa fall delar av landet alltfort är vanligt, att barnen antingen bära faderns efternamn eller såsom eget efternamn använda faderns förnamn med tillägg av »son». Hade vederbörande ett särskilt vanligt sonnamn, skulle det ofta komina att bli förenat med tidsutdräkt och besvär att finna honom i registret, i synnerhet om flera personer förekomme med samma förnamn och födelsetid. Skulle vid en förfrågan förnamnen angivas i fel ordning, vilket icke är ovanligt vid förfrågningar hos register, bleve det många gånger omöjligt att återfinna vederbörande. De olägenheter, som här berörts, komme icke att göra sig gällande i tillnärmelsevis samma omfattning, om man väljer att markera körkortsinnehavet på tryckplåtarna. Hos länsbyrån föres såsom tidigare nämnts tre register, ordnade efter bosättning, namn respektive födelsenummer. Detta ger utomordentligt goda möjligheter att identifiera vederbörande, även om de uppgifter, som lämnas vid förfrågningen, icke i alla avseenden skulle vara korrekta. De register, som föras hos länsbyrån äro också aktuella med avseende å namn, yrke och adress etc. — En fördel med markeringen av körkortsinnehavet i det tryckande registret vore också, att förfrågningar skulle kunna besvaras snabbare och lättare än vad som vore möjligt vid förfrågningar hos ett centralt register. Därtill kommer, att avtryck av länsbyråns register finnas hos häradsskrivare och pastorsexpeditioner och i viss utsträckning även hos polismyndigheterna. Detta betyder, att om man markerade körkortsinnehavet i det tryckande registret, förfrågan hos länsbyrån bleve nödvändig endast i sådana fall, då det av de färdigställda registren eller längderna icke framginge, att vederbörande hade körkort. — Ett centralt register däremot skulle bli hårt ansträngt av förfrågningar. — För närvarande tyngas körkortsregistren av registerkort för personer, som sedan länge äro avlidna. Olägenheterna härav bli alltmera framträdande ju flera personer som erhålla körkort. Om det i framtiden blir vanligt, att så gott som varje ung man eller kvinna erhåller körkort, komma registren, om åtgärder ej vidtagas, inte bara att innehålla huvuddelen av den vuxna befolkningen utan även kanske omkring en miljon kort, avseende redan avlidna personer. En markering av körkortsinnehavet på plåten skulle göra det möjligt för länsbyråerna att avisera vederbörande körkortsmyndighet, då körkortsinnehavare avlidit. Slutligen skulle det också ur beredskapssynpunkt vara en betydande vinning såväl för den militära organisationen som för civilförsvaret om det av personplåtarna framginge, huruvida en person innehade körkort eller ej. Med anledning av vad här anförts, har utredningen ansett sig böra förorda en markering av körkortsinnehavet på tryckplåtarna för folkbokföringen.

273 Såsom tidigare framhållits, k a n den löpande registreringen ske genom att körkortsmyndigheten i samband med körkortsgivningen lämnar vederbörande länsbyrå uppgift om körkortsförvärvet. Av det åldersbevis, som skall fogas till körkortsansökan, framgår var vederbörande är kyrkoskriven, varför det icke kommer att bereda några svårigheter för körkortsmyndigheten att välja rätt länsbyrå för sin anmälan. Vissa svårigheter uppkomma emellertid, då det gäller att lösa frågan, hur man skall gå till väga för att i de tryckande registren markera körkortsinnehavet för det stora antal personer, som under årens lopp redan erhållit körkort. Det är till en början icke möjligt att ålägga körkortsmyndigheterna uppgiftsskyldighet i detta hänseende, eftersom den aktuella kyrkoskrivningsadressen icke framgår av registerkorten. Icke heller är det en framkomlig väg att låta körkortsinnehavarna själva, exempelvis i samband med mantalsskrivningen lämna uppgift om körkortsinnehav. Ett sådant förfaringssätt ger ingen garanti för att uppgifterna äro riktiga. Den som har särskild anledning därtill, kan helt enkelt underlåta att uppge körkortsinnehavet. Efter ett övervägande av de olika möjligheter, som stå till buds, har utredningen stannat för den anordningen, att man ålägger de personer i landet som före en viss tidpunkt erhållit körkort att uppvisa körkortet på närmaste polisstation, där vederbörande polisman förser körkortet med en stämpel och signatur, utvisande att körkortet blivit uppvisat. Körkortsinnehavaren skall icke behöva inställa sig personligen utan det bör stå honom fritt att själv eller genom annan uppvisa sitt körkort. I samband med uppvisandet skall avlämnas en blankett med uppgift om namn, yrke, födelsetid, kyrkobokföringsort samt körkortets nummer och dagen för dess utfärdande. Polismannen kontrollerar, att uppgifterna om namn, födelsetid och körkortsnummer överensstämma med uppgifterna på körkortet och översänder därefter blanketten till vederbörande länsbyrå, som markerar körkortsinnehavet på plåten i det tryckande registret. — För att göra det lättare för länsbyråerna att direkt i det tryckande registret återfinna yederbörandes personplåt, bör man överväga, huruvida det icke skulle vara en praktisk anordning att länsbyråerna i förväg genom det tryckande registret framställde brevkort, som utsändes till samtliga personer i landet, som uppnått minimiåldern för erhållande av körkort. Dessa kort skulle vara försedda med ett avtryck av personplåten tillika med en uppmaning till vederbörande att inge kortet till polismyndigheten, därest adressaten vore innehavare av körkort och ämnade uppvisa detsamma. Sedan markering av körkortsinnehavet gjorts i det tryckande registret, skall blanketten eller kortet översändas till vederbörande körkortsmyndighet, som i sitt register gör en anteckning om att körkortet blivit uppvisat. — Skyldigheten att uppvisa körkortet förbindes med ett stadgande att körkort, som icke blivit uppvisat före viss dag skall vara ogiltigt. Genom ett förfarande av det slag, som här skisserats, åstadkommer 18— 704740

274 man inte endast en ändamålsenlig registrering av de körkortsinnehavare, som finnas, utan man uppnår även andra betydande fördelar. Till en början må framhållas den väsentliga fördelen, att körkortsmyndigheterna u r sina register kunna sortera ut alla registerkort för avlidna körkortsinnehavare och för sådana personer, som på grund av hög ålder eller sjukdom eller av annan anledning icke vidare ämna begagna sig av rätten att föra motorfordon och därför icke brytt sig om att uppvisa sina körkort. — Om innehavare av körkort ändrar namn, skall han enligt 32 § 5 mom. vägtrafikförordningen inom tre veckor efter det ändringen skedde göra anmälan därom hos den länsstyrelse, som utfärdat körkortet. Det är allmänt omvittnat, att detta försummas i mycket stor omfattning. Genom att förelägga förarna att uppvisa sina körkort tvingar man fram anmälningar av detta slag. Det är vidare känt, att åtskilliga körkort ha undergått sådan förvandling att de icke lämpligen kunna användas. Uppvisas ett sådant körkort, kan vederbörande uppmanas att söka duplett. Såsom tidigare anförts behöver markeringen av körkortsinnehavet ske endast genom en instansning på personplåten av länsbokstaven för den körkortsutfärdande myndigheten. Denna markering skall sitta kvar på plåten alldeles oberoende av de förändringar, som senare eventuellt inträffa i vederbörandes körkortsförhållanden. Markeringen skall alltså sitta kvar även om körkortet skulle återkallas. Om en person efter körkortsåterkallelse ansöker om nytt körkort, är det nämligen av den största betydelse för körkortsmyndigheten att veta, att sökanden tidigare innehaft körkort som blivit återkallat. Skulle så vara fallet måste detta beaktas vid prövningen av vederbörandes ansökan om erhållande av nytt körkort. Länsbokstaven på plåten skall endast tjäna som en upplysning om att vederbörande innehar eller innehaft körkort och om den körkortsmyndighet från vilken närmare upplysningar om vederbörandes körkortsförhållanden kunna införskaffas. Om en person innehar körkort för motorcykel men senare erhåller körkort för bil av samma körkortsmyndighet är det sålunda icke nödvändigt att avisera länsbyrån om den nya körkortsgivningen. Enligt det förslag som utredningen framlägger är det sålunda tillräckligt med endast en bokstav på plåten och denna bokstav behöver sedermera icke ändras eller utplånas. Endast i de relativt få fall, då en person efter körkortsåterkallelse erhåller körkort av annan myndighet eller han innehar körkort för motorcykel, utfärdat av en myndighet, men erhåller körkort för bil av en annan myndighet, blir det aktuellt med en ny markering på personplåten. Länsbokstaven för den nya körkortsmyndigheten skall då instansas på plåten jämte den tidigare markeringen. — Det föreslagna systemet innebär sålunda icke att man i nämnvärd grad tar plåtens utrymme i anspråk och det innebär heller icke något besvär med att hålla körkortsmarkeringen aktuell i annan mån än vad här angivits för det fall att flera körkortsmyndigheter utfärdat körkort för en och samma person.

275 Med stöd av det anförda föreslår utredningen, att Kungl. Maj :t anmodar statistiska centralbyrån, som är chefsmyndighet för folkbokföringen i landet, att vidtaga åtgärder för en markering av körkortsinnehavet i länsbyråernas tryckande register. I anslutning därtill bör utfärdas en kungörelse om skyldighet för körkortsinnehavare att inför polismyndighet uppvisa körkort. De framlagda förslagen komina att medföra kostnader och besvär, men utredningen är övertygad om, att frågan om en ändamålsenlig registrering av körkortsinnehavarna förr eller senare måste lösas. Den tidigare framställningen visar, att behovet av en sådan registrering förelegat sedan åtskilliga år tillbaka, och behovet kommer att göra sig än starkare gällande ju allmännare körkortsinnehavet blir. J u längre tid man väntar desto besvärligare och kostsammare blir det också att åstadkomma en dylik registrering av körkortsinnehavarna.

KAPITEL 13 Återkallelse av körkort m. m.

De regler, som gälla återkallelse av körkort ha vanligen blivit föremål för särskilt ingående överväganden i samband med de revisioner av vägtrafiklagstiftningen, som företagits under årens lopp. Utredningen har därför funnit det vara påkallat att här i största korthet redogöra för den historiska utvecklingen av dessa regler, främst i vad de avse förutsättningarna för återkallelse av körkort. Historik

1916 års förordning om automobiltrafik innehöll en bestämmelse av följande lydelse. »Befinnes förare, vilken ådömts straff för förseelse mot denna förordning eller mot 11 kap. 15 § strafflagen (fylleri) i vad sistnämnda lagrum avser automobiltrafik, vid förseelsens begående förfarit med grov vårdslöshet eller visat likgiltighet för andra människors liv eller egendom, eller föreligga eljest sådana förhållanden, att föraren måste anses olämplig att vidare föra bil, må länsstyrelse, som utfärdat körkortet, återkalla detsamma antingen för viss tid, minst 2 månader och högst 2 år eller också för alltid.» / prop, nr 179/1920 anslöt sig departementschefen till ett av särskilda sakkunniga framlagt förslag, att länsstyrelse, som utfärdat körkort skulle kunna, då fråga vore om vårdslöshet eller dylikt från förarens sida, indraga körkort även utan att föraren ådömts ansvar därför. I enlighet härmed erhöll stadgandet följande lydelse. »Befinnes förare ha vid färd med automobil gjort sig skyldig till grov vårdslöshet, varit berusad eller visat likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller föreligga eljest sådana förhållanden etc. alltid.» / 1923 års förordning utgick orden »visat likgiltighet för andra människors liv eller egendom». Ordet »må» indragas utbyttes mot »skall». Rätten att återkalla körkort för alltid slopades. 1927 års motorfordonssakkunniga föreslogo i vissa avseenden ändrade förutsättningar för återkallelse av körkort i syfte att utesluta körkortsindragning vid sådana förseelser, som ej ådagalade att vederbörande saknade de egenskaper som måste förefinnas för att samhället skulle kunna betro honom att föra bil. De sakkunniga föreslogo därjämte intagande i förordningen av bestämmelser om icke tidsbegränsad körkortsindragning, när förares förmåga att föra bil blivit så väsentligt nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att trafiksäkerheten därav måste anses lidande. / 1930

277 års motorfordonsförordning stadgades i överensstämmelse med förslaget bl. a., att körkort efter nöjaktig utredning skulle återkallas för viss tid, om »förare vid färd med automobil i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller varit så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar» eller om »förare eljest ådagalagt sådana egenskaper, att han icke bör betros att föra automobil». I samma moment upptogs också i enlighet med förslaget bestämmelse om ej tidsbegränsad indragning vid sjukdom. Genom S. F. S. 245/1934 kompletterades sistnämnda bestämmelse med ett stadgande om befogenhet för länsstyrelse att förelägga vederbörande att inom viss tid förete nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallades. 1934 års vägtrafiksakkunniga framhöllo, att den omständigheten, att en körkortsindragning kunde drabba den, som hade sin utkomst som bilförare, betydligt hårdare än ett ev. straff icke kunde få föranleda underlåtenhet att indraga körkort i fall, där detta vore påkallat som en preventiv åtgärd. — Överståthållarämbetet hade under hänvisning till två rättsfall i skrivelse till Konungen hemställt, att Kungl. Maj :t ville låta föranstalta om sådan ändrad avfattning av bestämmelserna angående körkort, att ett effektivt ingripande mot olämpliga förare genom återkallelse av körkort eller förvägrande av nytt körkort ej omöjliggjordes för vederbörande myndigheter. Det ena fallet gällde en person som under åtta år gjort sig skyldig till 25 förseelser huvudsakligen mot parkeringsföreskrifterna och som sålunda klart ådagalagt sin avsikt att i berörda hänseende icke ställa sig för motorfordonsförare gällande bestämmelser till efterrättelse. Indragningsbeslutet upphävdes av regeringsrätten. Den tolkning av gällande föreskrifter, varåt Kungl. Maj :ts utslag givit uttryck, ådagalade att föreskrifterna knappast motsvarade de krav, som måste uppställas, därest föreskrifterna skulle kunna tjäna det därmed avsedda syftet, nämligen att förebygga, att motorfordon framfördes av personer, vilka i ena eller andra hänseendet ådagalagt sin olämplighet såsom förare. — De sakkunniga kunde icke ansluta sig till de synpunkter, varåt Ö. Ä. givit uttryck utan ansågo tvärtom, att i författningstexten borde markeras, att körkortsindragning icke finge föranledas av förseelser mot mindre viktiga trafikföreskrifter och ordningsbestämmelser, vilkas överträdande icke innebure någon fara för det allmänna. I enlighet därmed förordade de sakkunniga, att den dåvarande bestämmelsen, enligt vilken körkort skulle indragas, då förare ådagalagt sådana egenskaper, att han icke borde betros att föra bil kompletterades sålunda, att här avsedda egenskaper skulle ha ådagalagts genom allvarlig förseelse. •— De sakkunniga föreslogo vidare sådan ändring i de gällande bestämmelserna, att vid prövning av fråga om återkallelse av körkort hänsyn icke skulle få tagas till förseelse, som antecknats i körkortsregistret mer än 2 år före begåendet av den aktuella förseelsen. — Slutligen föreslogs, att slutligt beslut om återkal-

278 lelse ej skulle få meddelas, innan domstols lagakraftägande utslag med anledning av straffbelagd förseelse förelåge. Flera remissmyndigheter fann tillägget »genom allvarlig förseelse» icke behövligt eller direkt olämpligt, överståthållarämbetet ansåg, att en dylik bestämmelse ej kunde anses främja trafiksäkerheten. Länsstyrelsen i Kronobergs län framhöll, att ett flertal mindre förseelser sedda i ett sammanhang kunde konstituera en persons olämplighet att föra bil. K. A. K. underströk däremot de sakkunnigas uppfattning, att endast allvarliga förseelser borde få motivera återkallelse av körkort. Klubben ansåg sig böra rikta en allvarlig gensaga mot den tendens, som på vissa håll och särskilt under de senaste åren framträtt, att även vid relativt lindriga förseelser och upprepade överträdelser av rena ordningsföreskrifter återkalla körkort. Socialstyrelsen uttalade farhågor för, att den föreslagna skärpningen av förutsättningarna för körkorts återkallande skulle i vissa fall avtrubba effektiviteten hos hithörande bestämmelser. Bl. a. skulle möjligheterna att utmönstra förare, som i nykterhetshänseende visat sig opålitliga, icke obetydligt reduceras. — Omkring hälften av länsstyrelserna kunde ej tillstyrka förslaget, att avseende icke borde få fästas vid förseelse, som antecknats i registret mer än två år före den aktuella förseelsens begående. Departementschefen kunde ej ansluta sig till förslaget, att för återkallelse ej skulle kunna åberopas körkortshavarens olämpliga egenskaper, därest ej dessa ådagalagts genom allvarlig förseelse. Enligt departementschefens mening borde en person, som genom upprepade förseelser klart ådagalade sin bristande vilja att ställa sig till efterrättelse för motorfordonsförare i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse utfärdade bestämmelser ej få inneha körkort, även om icke förseelserna var för sig kunde betecknas som allvarliga. I övrigt anslöt sig departementschefen till de sakkunnigas förslag, dock med tillägg att länsstyrelse skulle kunna slutligt återkalla körkort på grund av straffbelagd förseelse, innan lagakraftvunnet utslag förelåge, om länsstyrelsen funne uppenbart att föraren vore olämplig att föra motorfordon. 21 § i 1936 års motorfordonsförordning utformades i enlighet med departementschefens förslag. 1945 års trafiksäkerhetskommitté diskuterade ej i något speciellt avsnitt frågan om förutsättningarna för körkortsindragning men snuddade dock i vissa sammanhang vid frågan. I samband med diskussionen av nykterhetskravet och vilka åtgärder körkortsmyndigheten borde vidtaga i anledning av konstaterad misskötsamhet framhölls, att kommittén vore fullt på det klara med, att förhållandena på detta område växlade så väsentligt från fall till fall, att det vore uteslutet att söka formulera några bindande regler för hur körkortsmyndigheten borde förfara. Körkortsmyndigheten måste lämnas frihet att handla som den i det särskilda fallet funne riktigt. Myndig-

279 heten borde vid sin prövning söka skaffa sig så god kännedom om körkortsinnehavarens personliga förhållanden som möjligt. Ett sådant studium kunde i vissa fall behöva omfatta en ganska lång tidrymd. Det syntes därför ej vara riktigt att binda körkortsmyndigheten till att endast taga hänsyn till vad som förekommit under de senaste två åren. En annan sak vore, att körkortsmyndigheten ofta nog torde finna, att exempelvis fylleriförseelser, som låge längre tillbaka i tiden, icke längre vore av betydelse för bedömandet av vederbörandes förhållanden. Om körkortsgivningen och körkortsindragningen i enlighet med kommitténs i annat sammanhang framlagda förslag centraliserades, torde man vinna enhetlig praxis på detta område och lagbestämmelser om begränsning av körkortsmyndighetens prövningsrätt att endast avse viss tidrymd bleve då överflödiga. 19H års trafikförfattningssakkunniga behandlade två motioner till 1938 års riksdag (I: 16 och 11:23) vari hemställdes, att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte anhålla om sådan ändring av bestämmelserna, att återkallelse skulle ske endast om förare varit så påverkad av starka drycker, att han kunde antagas ej ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar eller eljest ådagalagt grov vårdslöshet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Såväl för den tjänsteanställde chauffören som för yrkesutövare, som i sin verksamhet vore hänvisad att föra bil, måste det framstå som i hög grad orimligt och obilligt att återkallelse av körkort vidtoges redan på grund av rena ordningsförseelser eller andra bagatellförseelser, såsom lindrigare kollisioner, parkeringsförseelser, underlåtenhet att giva körriktningstecken, försummelse ifråga om skatte- eller premiebetalning, försummelse av anmälningsskyldighet o. d. Emellertid syntes praxis, i varje fall vid upprepande eller sammanträffande av dylika förseelser, anse förutsättningar föreligga för återkallelse. Enligt motionärernas mening borde det icke ifrågakomma, att körkort indroges i andra fall än då föraren ådagalagt grov vårdslöshet vid framförandet av motorfordon, med därmed förbunden risk för andras liv eller egendom. Andra lagutskottet fann i utlåtande nr 17 tillräckliga skäl ej föreligga att i anledning av motionerna göra någon framställning till Kungl. Maj :t. Utskottet uttalade därvid bl. a. att varken motorfordonsförordningen eller dess förarbeten gåve något stöd för uppfattningen, att körkort skulle kunna indragas på grund av enstaka ur trafiksäkerhetssynpunkt obetydliga överträdelser av trafikföreskrifter. Enligt utskottets mening kunde befogade erinringar icke göras mot den utformning återkallelseinstitutet erhållit i 1936 års motorfordonsförordning. För egen del hade trafikförfattningssakkunniga funnit frågan om en lämplig utformning av bestämmelserna om återkallelse av körkort vara vansklig, bl. a. därför att återkallelse kunde verka synnerligen olika för olika kategorier av förare, även om återkallelsetiden vore lika. Trots berörda olägenhet torde återkallelseinstitutet ej kunna undvaras som ett verkningsfullt

280 medel till skydd mot förare, som uppenbarligen utgjorde en fara för trafiksäkerheten. Institutet borde jämväl kunna tillgripas då en förare genom upprepade förseelser mot bestämmelser, som meddelats i trafikens intresse, visat sin oförmåga eller bristande vilja att iakttaga dylika bestämmelser. Å andra sidan hölle de sakkunniga före att en återkallelse ej borde ske mer eller mindre automatiskt vid varje fall av överträdelse av de i förevar ande avseende gällande bestämmelserna. Alltså i regel ej vid engångsförseelser av mindre allvarlig natur. Åtgärden borde, såvitt anginge trafikförseelser, förbehållas de fall, då föraren åsidosatt trafiksäkerhetens krav eller gällande bestämmelser på sådant sätt, att ett utdömt straff ej kunde anses tillfyllest för hans rättelse eller förnyad prövning av hans lämplighet som förare vore påkallad. Vidare kunde även förarens personliga förhållanden vara av sådan art, att han uppenbarligen ej borde få behålla sitt körkort, ex. vid allmän opålitlighet i nykterhetshänseende eller dylikt. De sakkunniga hade sökt giva uttryck åt denna uppfattning genom att i 34 § av författningsförslaget närmare precisera de omständigheter, som kunde föranleda återkallelse, därvid — jämfört med tidigare gällande bestämmelser i ämnet — en viss restriktiv formulering tillämpats. De sakkunniga ha slutligen berört en av överståthållarämbetet i oktober 1946 avgiven underdånig skrivelse, vari ifrågasatts regler av innebörd, att då motorförare gjort sig skyldig till enklare förseelse polisman skulle äga rätt att om förseelsen göra anteckning i vederbörandes körkort och därmed låta saken bero. Enligt vad som uppgivits för överståthållarämbetet skulle ett dylikt system tillämpas i England. De sakkunniga hade ej ansett sig kunna förorda regler av här ifrågavarande art. Man torde ha anledning befara, att det föreslagna anteckningsförfarandet lätt nog skulle komma att bli ett irritationsmoment i polisens förhållande till allmänheten. Vidare skulle en inkonsekvens uppstå, om icke jämväl av domstol avdömda mera betydande förseelser komme att gravera körkortet. Härjämte erinrades om de möjligheter som förelåge för förare att undgå graverande anteckningar genom att makulera körkortet och anskaffa duplettkörkort. De ifrågasatta reglerna förutsatte ett nytt formulär till körkort, då nuvarande formulär icke beredde erforderligt utymme för anteckningar. Enligt uppgifter, som införskaffats genom de sakkunniga, vore i England icke polisman men väl domstol behörig att i körkort införa anteckning om förseelse. I proposition nr 30/1951 lämnades i fråga om förutsättningarna för återkallelse av körkort de sakkunnigas förslag utan erinran. Departementschefen berörde i sammanhanget bl. a. innebörden av uttrycket »personliga förhållanden i övrigt» sådant detta användes i förslagets 32 § 1 mom. och 33 § 1 mom. Såsom redan av 1927 års motorfordonssakkunniga antytts, torde vid bedömandet av de personliga förhållandenas betydelse för körkortsfrågans avgörande liknande principer böra tillämpas i fråga om återkallelse som beträffande utfärdande av körkort. Detta torde innebära, att återkal-

281 lelse borde följa, då föraren i fråga om sagda förhållanden i mera avsevärd mån funnes brista i vad som förutsattes vid körkortets utfärdande. Körkortet torde sålunda böra indragas för den, som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande. Återkallelse syntes också böra tillgripas, då föraren ådagalagt ur trafiksäkerhetssynpunkt påtagligt bristande körskicklighet, sinnesnärvaro eller omdömesförmåga. Vidare torde körkortet böra återkallas för den som gjort sig skyldig till vissa brottsliga förfaranden. Det torde ej kunna ifrågakomma att i en författning uttömmande angiva, vilka brott som skulle verka diskvalificerande för körkort. Det måste i stället åt den praktiska rättstillämpningen överlämnas att träffa avgörandet efter förhållandet i varje särskilt fall. Viss ledning kunde vinnas av regeringsrättens redan träffade avgöranden. Departementschefen framhöll slutligen i detta sammanhang, att det kunde tänkas fall, då omständigheterna visade en sådan allmän opålitlighet hos vederbörande, att denna egenskap kunde misstänkas komma att inverka även på hans sätt att bruka sin behörighet som förare. I fall av sistnämnda slag vore det tydligen icke brottets svårighetsgrad eller hänförlighet till viss brottskategori, som i och för sig borde vara avgörande vid övervägandet av vederbörandes lämplighet som förare. I stället syntes prövningen främst böra gå ut på att — med ledning av utredningen om vederbörandes personliga förhållanden i allmänhet — söka få fram, huruvida denne kunde anses besitta den pålitlighet och det omdöme, som man skäligen borde fordra av en förare av motordrivet fordon. För att kunna bedöma effekten av de regler i vägtrafikförordningen, som avse att få till stånd ett gott urval av motorförare och för att kunna avgöra om och i vad mån behov föreligger av ändringar och tillägg i denna lagstiftning, har utredningen verkställt en ganska omfattande undersökning bl. a. rörande den praxis, som tillämpas vid återkallelse av körkort m. m. (Närmare uppgifter om denna undersökning ha lämnats på sid. 178.)

En undersökning av praxis vid återkallelse av körkort m. m.

Skall en motorförare

uppfylla

de krav, som ställas på en

körkortsaspirant?

Innan utredningen övergår till att närmare redogöra för praxis vid återkallelse av körkort, vill utredningen här redovisa några iakttagelser beträffande en fråga av stort principiellt intresse. Denna fråga kan enklast formuleras på följande sätt. Föreligger det överensstämmelse mellan å ena sidan de krav, som en körkortssökande måste uppfylla för att erhålla rätt att föra motorfordon och å andra sidan de krav, som uppställas på en körkortsinnehavare för att denne skall få bibehållas vid sin rätt att föra motorfordon?

282 Kraven

beträffande

kunnande

och

skicklighet.

För erhållande av körkort krävs av den körkortssökande, att han genomgått ett godkänt förarprov. Om detta prov stadgas i 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen, att det icke får godkännas med mindre sökanden efter prövning under olika trafikförhållanden samt vid förhör befinnes dels besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erforderlig körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, dels äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, som provet avser, dels ock hava nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. — Besiktningsmännen äro relativt stränga i sin bedömning av förarprovet, vilket bl. a. framgår därav, att ett icke obetydligt antal körkortssökande varje år bli underkända vid detta prov. Under år 1954 underkändes sålunda 19 % av sådana körkortssökande, som fått sin utbildning i körskola. Motsvarande siffra för de sökande, som privatutbildats, uppgick till inte mindre än 41 %. För att söka bilda sig en uppfattning om i vad mån de krav beträffande skicklighet och kunnande, som här angivits, upprätthållas även sedan en person fått körkort och börjat uppträda som förare i trafiken, har utredningen under sin genomgång av de i regeringsrätten avgjorda körkortsärendena till särskild granskning uttagit sådana fall, där föraren uppvisat en mer än normalt hög olycksbelastning. Utredningen har därefter studerat händelseförloppet i de olyckor, i vilka föraren haft del, och det sätt, på vilket körkortsmyndigheten reagerat mot honom. Under den på detta sätt företagna granskningen har utredningen ideligen påträffat fall, där föraren på grund av sitt uppträdande i trafiken ingivit utomordentligt starka skäl till misstanke att hans körförmåga nedgått, att felaktiga och farliga vanor utvecklats i hans körsätt, att han förlorat den kunskap om trafikreglernas innehåll, som han en gång ägt, eller att han underlåtit att skaffa sig kännedom om de nya regler i trafiken, som tillkommit under hans tid som förare. I åtskilliga fall ha körkortsmyndigheterna överhuvud taget icke alls reagerat mot honom. I andra fall har körkortet återkallats för viss kortare tid, efter vars utgång han dock återfått körkortet utan nytt förarprov. Med ett exempel vill utredningen söka belysa vad här anförts. Chauffören S, körkort 1950, trafikkort 1951 dömdes att utge: 1951, 15 db för vårdslöshet i trafik 1952, 15 db för dito (varnad) 1953, 30 db för dito 1953, 25 db för dito. I detta fall hade föraren under en kort tidsperiod dömts inte mindre än 4 gånger för vårdslöshet i trafik. Vårdslösheten hade i vart och ett av fallen

283 lett till trafikolycka. En granskning av händelseförloppet vid dessa olyckor gav grundad anledning till misstanke, att föraren företedde påtagliga brister i de hänseenden, vari en körkortssökande prövas. Hans oriktiga uppträdanden i trafiken blottade otillräcklig körskicklighet, okunnighet och bristande respekt för väsentliga trafikregler. Vid ett tillfälle hade sålunda den bil, som han förde, genom en oskicklig manöver råkat i sladdning i en S-kurva och sammanstött med en cyklist. Vid ett annat tillfälle hade han enligt egen uppgift somnat vid ratten, med påföljd att han påkört och svårt skadat en person, som drog en kärra på vägen. I övrigt gav förseelserna bevis på okunnighet om förfarandet vid möte och i vägkorsning. Omsider återkallade länsstyrelsen körkortet från denne förare, men endast för en tid av 4 månader. Efter en så kort återkallelsetid får vederbörande i regel tillbaka sitt körkort utan att på nytt prövas i något hänseende. Länsstyrelserna ha vid prövning av ansökan om återfående av körkort visserligen genom uttryckligt stadgande i vägtrafikförordningen tillerkänts rätt att infordra alla de handlingar, — läkarintyg, nykterhetsintyg, kompetensbevis etc. — som skola företes av en körkortssökande, men denna rätt utnyttjas — såsom senare i detta kapitel kommer att visas — endast i mycket obetydlig omfattning. Med detta exempel har utredningen velat rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att man, då det gäller en körkortssökande uppställer relativt stränga krav i fråga om körskicklighet och kunskaper men att, sedan föraren väl fått sitt körkort, dessa krav icke upprätthållas med tillnärmelsevis samma styrka. En körkortsinnehavare kan genom svåra felhandlingar i trafiken ge påtagliga bevis för sin okunnighet och oförmåga att säkert framföra motorfordon i trafiken utan att man från körkortsmyndigheternas sida påfordrar omprövning av hans förmåga i dessa hänseenden. Kravet på skötsamhet

i

mjkterhetsavseende

Av en körkortssökande kräver man vidare, att han under de senaste två åren gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt (32 § 1 mom. vägtrafikförordningen). Att sökanden uppfyller detta krav skall — såsom tidigare nämnts — styrkas genom företeende av ett intyg, utfärdat av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort. Vid prövning av ansökan om erhållande av sådant intyg tillämpa polismyndigheterna en relativt sträng praxis. Såsom exempel härpå kan nämnas, att enligt de riktlinjer för prövningen, som tillämpas av polismyndigheten i Malmö, en sökande, som gjort sig skyldig till ett fylleri, icke får något intyg förrän ett år förflutit från förseelsens begående. Har sökanden under två-årsperioden gjort sig skyldig till två eller flera fyllerier under en kortare tidrymd, kan han i regel inte erhålla intyg förrän cirka två år förflutit från dagen för det sist begångna fylleriet. Enligt vad utredningen

284 inhämtat tillämpa flertalet polismyndigheter, däribland polismyndigheten i Stockholms stad, en praxis, som i stort sett överensstämmer med den som gäller i Malmö. — Framhållas bör dock, att många polismyndigheter tillämpa strängare bedömningsnormer och vägra intyg så snart sökanden någon gång under de senaste två åren gjort sig skyldig till fylleri. Även sedan en person fått sitt körkort, skall kravet på skötsamhet i nykterhetsavseende upprätthållas. Enligt 33 § 1 mom. punkt 4 vägtrafikförordningen skall förarens körkort sålunda återkallas, om han med hänsyn till onyktert levnadssätt icke bör betros med att innehava körkort. — Enligt bestämmelserna i vägtrafikförordningen gäller sålunda samma krav i detta avseende såväl för den körkortssökande som för körkortsinnehavaren. Utredningen har dock velat skaffa sig kännedom om, huruvida nykterhetskravet i praktiken upprätthålles med samma stränghet för körkortsinnehavare som för körkortssökande i de båda fallen och har i detta syfte närmast tagit del av den undersökning rörande körkortsmyndigheternas praxis vid återkallelse av körkort, som verkställts av justitieombudsmannen och som finnes intagen i dennes ämbetsberättelse för år 1955. Ur redogörelsen för denna undersökning, som grundar sig å införskaffade uppgifter från samtliga körkortsmyndigheter, vill utredningen återge följande. Ett förstagångsfall av fylleri utan samband med förande av motorfordon medför hos alla länsstyrelser utom fyra att körkortsfrågan upptages till prövning. Utfallet av denna prövning följer emellertid skilda linjer. Medan tio länsstyrelser synas mera automatiskt — i ett par fall till och med utan körkortsinnehavarens hörande — meddela varning, göra de övriga elva länsstyrelserna sin åtgärd beroende av vad som från vederbörande nykterhetsnämnd eller polismyndighet kan inhämtas rörande körkortsinnehavaren, därvid emellertid olika utgångspunkter tagas för bedömandet. Av sistnämnda länsstyrelser utgå sålunda tre från att åtminstone varning i normalfallet bör följa på en förstagångsförseelse och besluta återkallelse av körkortet därest av nykterhetsnämndens yttrande framgår att körkortsinnehavaren jämväl på annat sätt än genom den ifrågavarande fylleriförseelsen givit anledning till anmärkning i nykterhetshänseende medan övriga åtta länsstyrelse däremot anse, att ett förstagångsfylleri ej bör medföra åtgärd med mindre jämväl annan anmärkning mot körkortsinnehavarens skötsamhet föreligger, i vilket senare fall varning meddelas. Av förenämnda tre länsstyrelser vidtager dock en länsstyrelse ingen åtgärd om körkortsinnehavaren — som därtill lämnas viss tids rådrum — ingår som medlem i nykterhetsförening och kvarstår däri minst tre månader. Detta förfarande har gjorts till föremål för särskild utredning från min sida, vilken utredning ännu ej är slutförd. Ny fylleriförseelse inom tvåårsperioden medför varning hos de fyra länsstyrelser som icke pläga ingripa vid förstagångsfall. Hos övriga länsstyrelser medför ny fylleriförseelse återkallelse, om varning följt på första förseelsen. Har så ej skett, meddelas i regel varning. En länsstyrelse uppger dock att, därest varken vid första eller andra fylleriförseelsen någon anmärkning i övrigt framkommit mot körkortsinnehavaren samt förseelserna begåtts med längre mellanrum än ett år, ärendet avskrives från vidare åtgärd.

285 Av den här lämnade redogörelsen framgår sålunda, att det av landets 25 körkortsmyndigheter endast äro 3 som redan efter ett fylleri återkalla förarens körkort. Förutsättningen för återkallelse är dock, att körkortsinnehavaren jämväl på annat sätt än genom den aktuella fylleriförseelsen givit anledning till anmärkning i nykterhetshänseende. Flertalet körkortsmyndigheter återkalla förarens körkort först sedan föraren under tvåårsperioden gjort sig skyldig till ytterligare ett fylleri. Fyra körkortsmyndigheter återkalla icke ens då förarens körkort utan meddela honom endast en varning. Man finner sålunda vid en jämförelse mellan den praxis, som tillämpas vid utfärdande av »nykterhetsintyg» och den som gäller vid återkallelse av körkort, att nykterhetskravet upprätthålles med betydligt större stränghet i fråga om de körkortssökande än då det gäller sådana personer, som erhållit körkort och som därefter visa misskötsamhet i nykterhetsavseende. Ett fylleri, begånget av en körkortssökande, hindrar honom i regel under en tid av ett år att erhålla »nykterhetsintyg» och därmed också körkort. Har han gjort sig skyldig till upprepade fyllerier under tvåårsperioden, får han vanligtvis vänta två år, innan han k a n erhålla »nykterhetsintyg». Om en körkortsinnehavare däremot gör sig skyldig till fylleri, medför detta som regel icke att hans körkort återkallas. Fyra körkortsmyndigheter upptaga, enligt justitieombudsmannens utredning, icke ens körkortsinnehavarens nykterhetsförhållanden till granskning. Huvudregeln är emellertid, att hans nykterhetsförhållanden bli föremål för en bedömning, vars resultat blir antingen »ej åtgärd» eller en varning. Om körkortsinnehavaren under två-årsperioden återkommer med en andra fylleriförseelse, medför denna i regel varning eller återkallelse. Detta innebär, att även den, som under en två-årsperiod gjort sig skyldig till två fylleriförseelser, i ett stort antal fall fortfarande anses skickad att framföra motorfordon. De iakttagelser, som utredningen gjort vid sin granskning av körkortsmyndigheternas praxis vid återkallelse av körkort, överensstämma ganska väl med resultatet av justitieombudsmannens undersökning. Utredningen har dock påträffat åtskilliga fall, där bedömningen av sökandens missskötsamhet i nykterhetshänseende följt andra riktlinjer än dem som redovisats i nyssnämnda undersökning. Utredningen vill nedan lämna några exempel härpå. Fall 1. Jordbruksarbetaren K., körkort 1947, dömdes för fylleri en gång under år 1948, två gånger under år 1949, en gång under år 1951 och två gånger under år 1953. Han varnades av länsstyrelsen två gånger, 1951 och 1953. De många fylleriförseelserna föranledde däremot icke att hans körkort återkallades. Fall 2, Posttjänstemannen N., körkort 1946, dömdes under år 1951 en

286 gång för fylleri och misshandel och under 1953 tre gånger för Länsstyrelsen vidtog ingen åtgärd.

fylleri.

Fall 3. Dekoratören S., körkort 1934, bötfälldes under åren 1942—1948 tre gånger för fylleri. Under åren 1951—1953 omhändertogs han av polisen tre gånger för fylleri på enskilt område. Den 17/5 och 1/10 1953 dömdes han därutöver för två fylleriförseelser att bota 40 respektive 50 kronor. Länsstyrelsen återkallade först den 27/1 1954 hans körkort, varvid återkallelsetiden bestämdes till 4 månader. I de två förstnämnda fallen vidtogs ingen åtgärd mot förarna, trots att de uppvisade en mycket kvalificerad misskötsamhet. I det sistnämnda fallet fortgick vederbörandes misskötsamhet länge, innan länsstyrelsen reagerade. När reaktionen kom, bestod den av en återkallelse av förarens körkort på endast 4 månader. Den skillnad i krav på nyktert levnadssätt, som här påvisats i fråga om en körkortssökande å ena sidan och en körkortsinnehavare å den andra, framträder med särskild styrka vid en granskning av den tid, varunder körkort återkallas på grund av fylleri. Såsom tidigare framhållits, utgör en enstaka fylleriförseelse i regel hinder för en körkortssökande att erhålla nykterhetsintyg under ett år, räknat från dagen för förseelsens begående. Upprepade fyllerier medför att sökanden icke kan erhålla nykterhetsintyg förrän 2 år förflutit från det senast begångna fylleriet. — En körkortsinnehavare däremot, vars körkort återkallats på grund av fylleri och som alltså vanligen är belastad med två eller flera fylleriförseelser, är enligt den praxis, som tillämpas vid bestämmande av återkallelsetidens längd, berättigad att ansöka om återfående av sitt körkort redan några få månader efter körkortsåterkallelsen. Utredningen vill belysa detta genom att här nedan återge några av regeringsrätten under åren 1952—1955 prövade beslut om återkallelse av körkort på grund av fylleri.

Återkallelsegrund

Fylleri. Föraren tidigare varnad för fylleri Fylleri. Föraren tidigare varnad för fylleri (9 mån. mellan förseelserna) Två fyllerier inom en tid av 3 månader Två fyllerier inom ett år Fylleri, hemfridsbrott och skadegörelse Fylleri och våldsamt motstånd Fylleri och misshandel

Av körkortsmyndigheten fastställd återkallelsetid

Regeringsrättens beslut

3 mån.

Ej ändring

6 mån. 6 mån. 3 mån. 3 mån. 4 mån. 6 mån.

Tiden sänkt till 3 mån. Tiden sänkt till 3 mån. Ej ändring Ej ändring Tiden sänkt till 3 mån. Tiden sänkt till 4 mån.

Man finner av denna sammanställning, att återkallelsetidens längd är 3 månader för fylleri utan samband med annan förseelse. Den normala återkallelsetiden är med andra ord identisk med den minimitid för åter-

287 kallelse av körkort, som föreskrivits i vägtrafikförordningen. Utredningen har under sina studier av praxis i återkallelseärenden funnit, att körkortsmyndigheterna i åtskilliga fall sökt åstadkomma en skärpt körkortsreaktion mot de onyktra motorförarna. Regeringsrätten har dock med stor konsekvens hållit återkallelsetiden nere på 3 månader. Detta framgår även av de i denna sammanställning återgivna fallen. I två av dessa har körkortsmyndigheten fastställt en återkallelsetid på 6 månader, som av regeringsrätten dock sänkts till 3 månader. Har föraren även gjort sig skyldig till våldsamt motstånd, misshandel eller annan förseelse medför detta återkallelse av förarens körkort, fastän han tidigare icke varit dömd för fylleri. Återkallelsetiden är i dessa fall dock icke längre än 3—4 månader. Utredningen vill slutligen i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på den mycket anmärkningsvärda skillnad som består däri, att en körkortssökande, som gjort sig skyldig till ett vanligt fylleri utan något som helst samband med förande av motorfordon enligt den praxis, som tilllämpas, för en tid av ett år diskvalificeras såsom motorförare medan däremot en person, som erhållit körkort och därefter gör sig skyldig till ett så kvalificerat trafikbrott som rattfylleri, normalt återfår sitt körkort efter en återkallelsetid, som i regel icke uppgår till mer än 10 månader. Med följande exempel vill utredningen illustrera körkortsmyndigheternas reaktion mot en spritmissbrukande körkortsinnehavare. Bilhandlaren H. dömdes den 25/1 1951 att bota 25 kronor för fylleri. Varnades i anledning härav den 15/2 1951 av länsstyrelsen. Den 27/2 1953 dömdes H. att för rattfylleri hållas i fängelse 2 månader. Länsstyrelsen återkallade hans körkort för en tid av 10 månader. Den 23 oktober 1953 fick H. körkortet tillbaka. — Den 22/4 1954 dömdes H. att för fylleri bota 40 kronor. Länsstyrelsen återkallade hans körkort för en tid av 3 månader. Utredningen vill i anslutning till detta exempel, utöver vad som anförts i det föregående, särskilt framhålla, att den sista fylleriförseelsen ägde rum kort efter det att H. återfått sitt körkort, sedan detsamma varit återkallat för rattfylleri, men att länsstyrelsen detta oaktat bestämde återkallelsetiden till den i vägtrafikförordningen stadgade minimitiden om 3 månader. Kraven

beträffande

vederbörandes

personliga

förhållanden

i övrigt

Det »nykterhetsintyg», som en person skall foga till sin ansökan om körkort, skall enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen utvisa inte endast att han under de senaste två åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt utan även att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Detta lämplighetskrav gäller emellertid inte endast för den körkorts-

288 sökande utan även för körkortsinnehavaren. I 33 § 1 mom. vägtrafikförordningen stadgas sålunda, att körkort skall återkallas om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt eller personliga förhållanden i övrigt icke bör betros med att innehava körkort. Utredningen har, liksom i fråga om nykterhetskravet, velat undersöka, huruvida man i den praktiska rättstillämpningen verkligen upprätthåller den korrespondens i kraven på lämplighet, som lagstiftaren uppenbarligen avsett skola gälla såväl för körkortssökanden som för körkortsinnehavaren. Utredningen vill för en sådan jämförelse till en början erinra om den redogörelse, som tidigare lämnats för polismyndigheternas praxis vid utfärdande av nykterhetsintyg (se sid. 178). Av denna redogörelse framgår bl. a. att en körkortssökande, som gjort sig skyldig till brott, som på ett eller annat sätt haft samband med förande av motorfordon, icke anses lämplig som motorförare. »Nykterhetsintyg» utfärdas sålunda icke åt personer, som olovligen tillgripit motorfordon, transporterat stulet gods med motorfordon, använt bil som fortskaffningsmedel under stöldturné etc. Detta villkor, att brottet skall ha haft anknytning till motorfordon, uppställes dock icke av alla polismyndigheter. Många vägra intyg om sökanden begått brott, varigenom han ådagalagt allmän opålitlighet eller bristande hänsyn till andra, oavsett huruvida brottet haft samband med motorfordon. En särställning intaga de våldsbrott av mera allvarlig karaktär, vilka begås under spritpåverkan. Den som gjort sig skyldig till sådant brott anses i regel olämplig som förare. Beträffande det närmare innehållet i den praxis, som tillämpas, hänvisas till framställningen härom på sid. 185 o. f. Under sin genomgång av de körkortsärenden, som under åren 1953— 1955 prövats i regeringsrätten, har utredningen haft sin uppmärksamhet riktad på frågan, hur återkallelsebesluten fördela sig på de olika grunder för återkallelse av körkort, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen. Utredningen har därvid särskilt undersökt i vilken utsträckning det förekommer återkallelsebeslut, som grundats på betänkligheter beträffande körkortsinnehavares »personliga förhållanden i övrigt». Utredningen har vid en sådan granskning funnit, att det alldeles övervägande antalet återkallelser föranledes av rattfylleri. En stor grupp av återkallelser hänför sig till vårdslöshet i trafik eller andra trafikförseelser. Många återkallelsebeslut ha vidare sin grund i förarens onyktra levnadssätt. Antalet fall däremot, då körkort återkallats till följd av betänkligheter beträffande förarens »personliga förhållanden i övrigt» är obetydligt. Granskar man närmare detta slag av återkallelser, finner man, att de till alldeles övervägande del föranletts av att föraren gjort sig skyldig till olovligt tillgrepp av motorfordon. Andra slag av brott och förseelser förekomma praktiskt taget icke såsom återkallelsegrund. Utredningen har sålunda kunna konstatera den skillnaden, att då det

289 gäller de körkortssökande dessa i en icke obetydlig utsträckning anses olämpliga som förare till följd av begångna förmögenhetsbrott, våldsbrott eller andra kriminella handlingar, men att, då det gäller personer, som redan erhållit körkort, dessa förklaras olämpliga och få sina körkort indragna endast om de gjort sig skyldiga till olovligt tillgrepp av motorfordon. Det förhållande, som här påvisats, har en enkel förklaring. Vid prövning av ansökan om erhållande av »nykterhetsintyg» sker alltid en mer eller mindre omfattande undersökning för att utröna, om sökanden tidigare gjort sig skyldig till brott. Såsom tidigare framhållits, verkställer polismyndigheten i detta syfte alltid en slagning i det lokala straffregister, som finnes och som innehåller en redovisning av inom polisdistriktet begångna brott och förseelser. Vissa polismyndigheter kontrollera dessutom, huruvida sökanden finnes registrerad i tidningen Polisunderrättelser, som innehåller en central registrering av sådana brott och förseelser som anses böra komma till polismyndigheternas och åklagarnas kännedom. Några polismyndigheter rekvirera under vissa omständigheter även utdrag ur de centrala straffregister, som föras av fångvårdsstyrelsen och kontrollstyrelsen. Vid prövning av ansökan om erhållande av nykterhetsintyg skaffa sig polismyndigheterna med andra ord ett ganska gott underlag för bedömningen av huruvida sökanden med hänsyn till sina »personliga förhållanden i övrigt» kan anses olämplig som motorförare. Det underlag däremot, som står körkortsmyndigheterna till buds då det gäller att spåra upp de körkortsinnehavare, som icke längre böra betros med körkort är däremot mycket svagt. Bedömningen av, huruvida en förares körkort skall återkallas eller ej, sker nämligen huvudsakligen på grundval endast av de uppgifter om brott och förseelser, som domstolarna ingiva till körkortsmyndigheterna. Domstolarnas underrättelseskyldighet i detta avseende är reglerad i 80 § vägtrafikkungörelsen, som stadgar, att domstol ofördröjligen till vederbörande körkortsmyndighet skall insända avskrift av dom, varigenom körkortsinnehavare blivit dömd för förseelse, begången vid förande av motorfordon, fylleri eller olovligt tillgrepp av motorfordon. Uppgiftsskyldigheten är sålunda starkt begränsad. Har körkortsinnehavaren dömts för mord, rån, misshandel, våldtäkt, bedrägeri eller annat strafflagsbrott, som inte är fylleri eller olovligt tillgrepp av motorfordon, får körkortsmyndigheten — även om dessa brott vittna om stor aggressivitet och hänsynslöshet — icke något meddelande därom från domstolen. Icke ens i det fall, då körkortsinnehavaren använt motorfordon som hjälpmedel vid utförande av brott, är domstolen skyldig att underrätta körkortsmyndigheten. Frågan huruvida en förare skall berövas sitt körkort på grund av att han gjort sig skyldig till grova angrepp på annans person eller egendom, exempelvis rån eller misshandel, aktualiseras därför över huvud taget aldrig. I detta sammanhang vill utredningen dock redovisa en iakttagelse av 19— 704740

290 intresse, nämligen att körkortsmyndigheterna, trots den begränsning som föreligger i domstolarnas underrättelseskyldighet, i viss omfattning få kännedom även om andra brott och förseelser än de som omfattas av underrättelseskyldigheten. Om körkortsinnehavaren samtidigt blivit dömd för ett flertal brott, av vilka ett är av beskaffenhet, att det skall anmälas till körkortsmyndigheten, blir nämligen denna myndighet, på grund av att domstolen översänder avskrift av domen, faktiskt underrättad om alla de brott och förseelser, för vilka föraren dömts. I dylika fall, då alltså dessa övriga brott mera av en slump komma till körkortsmyndigheternas kännedom, påverka de dock prövningen i återkallelsefrågan antingen på det sättet, att de föranleda ett återkallelsebeslut, som eljest icke skulle ha kommit till stånd, eller också så att återkallelsetiden blir längre än vad den eljest skulle ha blivit. Utredningen vill med några exempel belysa vad som här anförts. Fall 1. S., körkort 1937, dömdes den 1/2 1952 för grov stöld och grovt egenmäktigt förfarande till straffarbete 2 år 6 mån. Han hade vid två tillfällen brutit sig in i restaurantlokaler och där tillgripit spritdrycker till ett värde av sammanlagt cirka 15 000 kronor. Efter en av dessa inbrottsstölder hade han forslat det stulna från platsen med en lastbil, som han olovligen tagit i ett garage. Länsstyrelsen återkallade den 4/6 1952 hans körkort för en tid av 1 år 6 månader. I detta fall var domstolen alltså skyldig att översända en avskrift av domen till länsstyrelsen, enär ett av de brott, för vilka S. blivit dömd, var olovligt tillgrepp av motorfordon. Att länsstyrelsen vid bestämmande av återkallelsetidens längd tagit stor hänsyn till de inbrottsstölder, som S. gjort sig skyldig till, synes uppenbart. Hade S. icke tillgripit lastbilen för transport av det stulna, hade hans körkort icke blivit återkallat. — Det kan här nämnas, att S. år 1947 dömdes för grov stöld till straffarbete 2 år men att denna dom, enär den icke avsåg ett brott, för vilket anmälningsskyldighet förelåg, icke heller föranledde någon åtgärd beträffande S:s körkort. Fall 2. S., körkort 1951, dömdes den 12/2 1953 för urkundsförfalskning* stöld, försök till stöld, grov stöld och grovt egenmäktigt förfarande till straffarbete 1 år. Det grova egenmäktiga förfarandet avsåg olovligt tillgrepp av bil. De övriga brott, som S. gjort sig skyldig till avsågo upprepade inbrottsstölder i matkällare och förfalskning av körkort. Länsstyrelsen återkallade den 20/10 1953 körkortet för en tid av 2 år. Att återkallelsetiden i detta fall bestämdes till en så pass lång tid som 2 år berodde med största sannolikhet i första hand på den körkortsförfalskning, som S. gjort sig skyldig till. Att detta brott ävensom de grova stölder,

291 som S. förövat, kommo till länsstyrelsens kännedom, berodde på att ett av brotten utgjorde olovligt tillgrepp av motorfordon. Fall 3. M., körkort 1945, dömdes den 28/8 1953 för bedrägeri, olovligt förfogande och förande av bil med felaktiga registreringsskyltar och utan namnskylt. De två förstnämnda slagen av brott voro förövade i samband med bilaffärer. Länsstyrelsen återkallade den 27/10 1953 körkortet för en tid av 1 år. Domen kom alltså till länsstyrelsens kännedom endast tack vare de i och för sig relativt oskyldiga trafikförseelser beträffande registreringsskylt och namnskylt, som M. gjort sig skyldig till. Att hans körkort över huvud taget återkallades och att återkallelsetiden bestämdes till en så lång tid som ett år berodde uppenbarligen på de övriga brotten, som alltså i detta fall mera av en tillfällighet kommo till körkortsmyndighetens kännedom. — Det k a n beträffande M. nämnas att han tidigare hade dömts för brott. År 1946 dömdes han till 4 månaders straffarbete för förskingring och förfalskning och år 1950 till likaledes 4 månaders straffarbete för bedrägeri. Ingen av dessa domar översändes till körkortsmyndigheten och föranledde därför heller ingen åtgärd beträffande M:s körkort. Den ordning, i vilken körkortsmyndigheterna för närvarande få kännedom om andra brott och förseelser än sådana, som omfattas av domstolarnas underrättelseskyldighet, är ur rättvisesynpunkt långt ifrån tillfredsställande. Detta framgår redan av de här ovan anförda fallen och kan ytterligare illustreras med följande praktiska exempel. Om åklagaren, då han förbereder åtalet mot en körkortsinnehavare, som gjort sig skyldig till exempelvis en grov våldsgärning, får kännedom om, att den misstänkte även gjort sig skyldig till en trafikförseelse, för vilken åtal redan väckts vid domstol, men som ännu icke hunnit avdömas, sammanför åklagaren vanligen målen till gemensam handläggning inför domstol. I detta fall blir domen gemensam för de båda gärningarna och domen översändes i avskrift till vederbörande körkortsmyndighet, som får kännedom även om våldsbrottet. Detta brott lägges då till grund för prövningen i återkallelsefrågan. — Skulle emellertid trafikförseelsen redan hunnit bli avdömd eller har polisutredningen om densamma ännu icke fortskridit så långt, att åklagaren kan fatta beslut i åtalsfrågan eller har trafikförseelsen blivit begången inom annat åklagardistrikt och åklagaren därför icke har kännedom om densamma, blir de båda gärningarna föremål för åtal och dom vid skilda rättegångstillfällen. Körkortsmyndigheten får i sådant fall icke kännedom om våldsbrottet. Man finner sålunda, att frågan om en förares körkort skall återkallas eller icke på grund av den förbrytelse, som han gjort sig skyldig till, i första hand beror på huruvida han även belastas av en trafikförseelse, för vilken han ännu ej blivit dömd. Har han gjort sig skyldig till sådan förseelse, beror återkallelsefrågan på huruvida de båda gärningarna tagas upp

292 till gemensam handläggning eller ej, en fråga som i sin tur beror på var och vid vilken tidpunkt trafikförseelsen är begången, på arbetsbelastningen hos polis, åklagare eller domstol etc. Utredningen har erfarit, att körkortsmyndigheterna stundom finna det motbjudande att återkalla körkort på grund av sådan kriminalitet, som mera av en slump kommer till deras kännedom. För att närmare belysa denna inställning skall här ur en redogörelse, som överståthållarämbetet lämnat utredningen, återges följande uttalanden i fråga om den praxis, som tillämpas vid återkallelse av körkort. »Körkortsindragning har av regeringsrätten ansetts kunna ske om brottet haft samband med bilkörning eller eljest ansetts giva vid handen, att vederbörande icke besitter det omdöme och den stadga i karaktären, som skäligen bör fordras av en förare av motorfordon. Överståthållarämbetet har under senare tid ansett sig böra iakttaga återhållsamhet härvidlag, beroende bland annat därpå, att ingripandena i dessa fall träffa slumpartat. Domstolarna äro ju icke skyldiga att tillställa körkortsregistren domar, varom här är fråga, varför endast tillfälligheter avgöra, om domen kommer till körkortsmyndighetens kännedom.» Vad som här anförts utgör ett starkt argument för den utvidgning av domstols underrättelseskyldighet, som utredningen tidigare föreslagit (se sid. 264). Återkallelsebesluten

och deras fördelning

å olika

återkallelsegrunder

Utredningen vill härefter övergå till att närmare redogöra för antalet återkallelser av körkort och deras fördelning å de olika återkallelsegrunder, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen. En tillfredsställande kunskap härom är av värde ur flera olika synpunkter. Såsom framgått av de undersökningar, som utredningen redovisat i kap. 3 existerar det bland förarna individer med särskild benägenhet att ofta bli invecklade i trafikolyckor. De skilda utredningar härom, som företagits, utvisa, att dessa individer, som endast representera ett relativt litet antal av förarna, svara för en oproportionerligt stor del av de olyckor, som inträffa. Mot bakgrunden härav har utredningen ansett det vara angeläget, att få vetskap om i vad mån körkortsmyndigheternas återkallelsebeslut träffa just denna kategori av påtagligt farliga förare. — Utredningen har vidare funnit det vara av betydelse att genom en mera omfattande undersökning få en tillfredsställande kunskap om i vilken utsträckning annan kriminalitet än den, som omfattas av domstolarnas underrättelseskyldighet, föranleder beslut om återkallelse av körkort. — Vi ha här i landet ingen allmän periodiskt återkommande omprövning av förarnas hälsotillstånd. Med hänsyn härtill måste det vara angeläget, att man inriktar ansträngningarna på att söka spåra upp de förare, som på grund av förändringar i sitt hälsotillstånd förlorat förmågan att föra motorfordon. För att kunna bedöma, i vad mån detta är möjligt för körkortsmyndigheterna, är det

293 nödvändigt, att man skaffar sig kunskap om i vilken utsträckning körkort återkallas till följd av skada, sjukdom eller dylikt. För att sålunda få en uppfattning bl. a. om de förhållanden, som här antytts, har utredningen frågat samtliga körkortsmyndigheter, hur många beslut om återkallelse av körkort, som fattades under år 1955 och hur dessa beslut fördela sig å de olika grunder för återkallelse av körkort, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen. Svaren på denna fråga redovisas i följande tabell. Tabell 53. Antalet

beslut om återkallelse av körkort under år 1955 och deras fördelning å olika återkallelsegrunder Hur många beslut om återkallelse av körkort fattades under 1955?

Körkortsmyndighet

överståthållarämbetet Länsstyrelsen i Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län Summa

Fördelningen av dessa beslut på de olika återkallelsegrunder, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen Antal jämlikt 1 mom., punkt Antal jml 1 2 3 4 2 mom.

316 113 156 252 229 75 193 65 81 192 465 114 486 247 153 210 196 102 232 233 260 113 150 159

197 73 91 155 83 44 102 41 51 142 269 46 277 135 109 122 115 81 109 137 139 57 90 131

28 3 10 28 37 10 21 5 3 4 63 9 59 35 10 19 25 4 42 34 23 6 23 7

16 4 13 5 49 2 20 1 2 11 5 18 8 14 5 11 3 20 3 8 3 8 1

19 16 26 33 43 6 30 10 14 22 37 13 58 31 12 32 35 7 50 38 38 15 8 5

56 17 16 31 17 13 20 9 12 22 85 41 74 38 8 32 10 7 11 21 52 32 21 15

5 341

*3 179

1 I denna siffra ingå 216 beslut, där såsom grund för återkallelse även åberopats annan punkt, företrädesvis punkten 2 (176 fall). 2 I denna siffra ingå 5 beslut, där såsom grund för återkallelse åberopats även annan punkt. 3 I denna siffra ingå 2 beslut, där såsom grund för återkallelse åberopats även annan punkt.

Det sammanlagda antalet återkallelser under år 1955 uppgår enligt denna tabell till 5 341. Studerar man återkallelsebeslutens fördelning å de olika återkallelsegrunder, som angivas i 33 § vägtrafikförordningen, finner man, att det

294 övervägande antalet återkallelser faller på 1 mom. punkt 1 i denna § (grov vårdslöshet i trafik eller förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd). Antalet återkallelser på denna grund uppgår till 3 179 eller till cirka 60 % av samtliga återkallelser. Tabellen lämnar ingen upplysning om hur de jämlikt punkten 1 beslutade återkallelserna fördela sig mellan grov vårdslöshet i trafik och förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd. Under sin granskning av de i regeringsrätten handlagda körkortsärendena har utredningen dock kunnat konstatera, att domstolarna endast i undantagsfall rubricera en vårdslöshet i trafik såsom grov och att återkallelse till följd av grov vårdslöshet i trafik därför ytterst sällan förekommer. Det jämlikt punkten 1 beslutade antalet återkallelser torde med några få undantag när avse förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd. En bekräftelse på att så är fallet, erhåller man vid ett studium av de uppgifter rörande körkortsåterkallelser, som Motorförarnas helnykterhetsförbund årligen publicerar och som grunda sig på upplysningar, som införskaffats från körkortsmyndigheterna. I följande tabell redovisas dessa uppgifter för åren 1950—1955. Tabell 54. Av Motorförarnas helnykterhetsförbund publicerade uppgifter om antalet körkortsåterkallelser under åren 1950—1955 Antal återkallelser År

1950 1951 1952 1953 1954 1955

På grund av På grund av onykterhet onykterhet utan samvid förande band med av motorförande av fordon motorfordon 1 543 2 078 2 691 2 669 2 635 3 275

529 622 642 675 804 651

Av annan anledning

511 590 680 762 1 202 1 501

Summa återkallelser

2 583 3 290 4 013 4 106 4 641 5 427

Det sammanlagda antalet återkallelser under år 1955 uppgår enligt denna tabell till 5 427 men enligt föregående tabell till endast 5 341. Det av Motorförarnas helnykterhetsförbund redovisade antalet återkallelser överstiger sålunda med 86 det antal återkallelser, som redovisats i utredningens tabell. Denna skillnad är anmärkningsvärd med hänsyn till att siffrorna i båda fallen bygga på uppgifter, som lämnats direkt från körkortsmyndigheterna. Enligt utredningens tabell uppgår antalet återkallelser på grund av förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd eller grov vårdslöshet i trafik till 3 179. Enligt de av förbundet publicerade uppgifterna uppgår antalet återkallelser enbart på grund av förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd till 3 275. Trots att förbundets siffra icke inkluderar åter-

295 kallelse till följd av grov vårdslöshet i trafik överstiger den alltså utredningens siffra med 96 återkallelser. — Trots den bristande överensstämmelse, som här föreligger, måste en jämförelse mellan siffrorna ändå anses ge ett mycket starkt belägg för riktigheten av vad som tidigare framhållits, nämligen att de återkallelser, som beslutas jämlikt 33 § 1 mom. punkt 1, praktiskt taget helt grunda sig å förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd. Antalet återkallelser jämlikt p. 2 (»om föraren eljest vid färd med motordrivet fordon i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende grovt åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser») uppgår till 534 eller till cirka 10 % av samtliga återkallelser. Särskilt intresse tilldrager sig uppgiften om antalet återkallelser enligt punkten 3 (»om föraren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motordrivna fordon, i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser»). Antalet återkallelser på denna grund uppgår till 231 eller till endast cirka 4 % av samtliga återkallelser. Av sammanställningen framgår, att vissa körkortsmyndigheter ytterst sällan återkalla körkort på denna grund. Av de 549 återkallelsebeslut som fattats av överståthållarämbetet hänför sig sålunda endast 1 eller 0,2 % till ifrågavarande återkallelsegrund. Andra körkortsmyndigheter däremot återkalla körkort relativt ofta på denna grund. Av sammanlagt 229 återkallelser i Jönköpings län hänför sig 49 eller inte mindre än cirka 21 % till punkten 3. Antalet återkallelser enligt punkten 4 (»om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt eller personliga förhållanden i övrigt icke bör betros med att innehava körkort») uppgår till 656 eller till cirka 12 % av samtliga återkallelser. Utredningen har — såsom i tidigare sammanhang framhållits — under sina studier rörande länsstyrelsernas praxis vid handläggningen av körkortsärenden kunnat iakttaga, att de återkallelser, varom här är fråga, praktiskt taget uteslutande grunda sig på förarens onyktra levnadssätt. Andra personliga förhållanden, vilka kunna utgöra grund för återkallelse, såsom kriminalitet eller annan oförmåga till social anpassning föranleda ytterst sällan indragning av körkort. — Även denna iakttagelse bekräftas vid ett studium av de uppgifter om körkortsåterkallelse, som lämnats av Motorförarnas helnykterhetsförbund. Enligt dessa uppgifter uppgick under år 1955 antalet återkallelser på grund av onykterhet utan samband med förande av motorfordon till 651. Enligt tabell 53, vari de av utredningen införskaffade uppgifterna redovisas, uppgick under samma år antalet återkallelser på grund av sådan onykterhet eller annan personlig olämplighet hos föraren till 656. Detta skulle alltså innebära, att körkortsmyndigheterna under år 1955 endast i 5 fall återkallat körkort på grund av brott eller andra personliga förhållanden beträffande föraren. Med reservation för den justering i siffrorna, som eventuellt kan föranledas av

296 att de uppgifter, som Motorförarnas helnykterhetsförbund publicerat, icke helt överensstämma med dem som utredningen lämnat måste den jämförelse, som här skett, ändå ge en bekräftelse på riktigheten av utredningens iakttagelse beträffande onykterheten såsom den dominerande grunden för återkallelse jämlikt punkten 4. Om man efter en sådan jämförelse närmare studerar den omfattning, i vilken de olika körkortsmyndigheterna återkalla körkort jämlikt punkten 4, finner man ganska starka variationer. I Norrbottens län hänför sig endast 5 eller 3 % av återkalleiserna till denna punkt medan däremot i Kopparbergs län detta är fallet med 50 eller 21 % av återkalleiserna. Körkortet skall vidare återkallas jml. 2 mom. om »förarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon blivit så väsentligen minskade genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare bör innehava körkort». Antalet återkallelser jämlikt detta moment uppgår till 741 eller cirka 15 % av samtliga återkallelser. Även i fråga om denna återkallelsegrund kan en ganska stark variation i återkallelsefrekvensen iakttagas. I Jämtlands län uppgå dessa återkallelser till 30 % men i Västmanlands län endast till cirka 7 % av samtliga återkallelser. Av de svar, som körkortsmyndigheterna lämnat på denna fråga, framgår ibland också, på vad sätt skador och sjukdomar, som drabbat förarna, komma till körkortsmyndigheternas kännedom. Meddelanden härom inkomma oftast från 1 :e provinsialläkaren. I viss utsträckning lämna också polismyndigheterna uppgifter om förarnas sjukdomstillstånd. Överståthållarämbetet har sålunda anfört, att ämbetet i ett stort antal fall mottagit anmälan från polismyndigheten om att körkortsinnehavare intagits å sinnessjukhus i anledning av att trängande vårdbehov förelegat. — Länsstyrelserna i Malmöhus län och i Hallands län ha uppgivit, att ett visst antal körkortsåterkallelser jämlikt 2 mom. förorsakats av att länsstyrelsen för krigstrafikplanläggningen infordrat vissa uppgifter från värnpliktsfria fordonsförare. I dessa uppgifter ha fordonsförarna i åtskilliga fall såsom skäl för frikallelse från tjänsteplikt angivit olika defekter och sjukdomar. Efter vederbörlig utredning har därefter återkallelse av körkort skett. Av den redogörelse, som här lämnats, framgår till en början att de körkortsåterkallelser, som beslutas till huvudsaklig del träffa förare, som gjort sig skyldiga till rattfylleri eller annan onykterhet vid förande av motorfordon. Säkert mer än 3 000 eller inemot 60 % av samtliga körkortsåterkallelser hänföra sig till dessa trafikbrott. Antalet återkallelser till följd av vårdslöshet i trafik eller andra brott och förseelser i trafiken (punkterna 2 och 3) uppgår däremot sammanlagt till endast 765 eller till cirka 14 % av samtliga återkallelser. Inför dessa siffror ställer man sig osökt frågan, huruvida denna skillnad

297 i antalet återkallelser verkligen korresponderar mot den kvantitativa farlighet, som representeras av rattfylleristerna å ena sidan och de allmänt vårdslösa förarna å den andra sidan. Utan att här närmare ingå på detta spörsmål vill utredningen ändock såsom underlag för en bedömning av frågan, ur den offentliga statistiken för ett antal år återge uppgifterna om antalet polisundersökta motortrafikolyckor och antalet av dessa, i vilka spritpåverkade förare haft del. Antalet polisundersökta motortrafikolyckor År Samtliga

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

14 410 17 847 15 468 15 859 20 427 24 561 29 510 31 914 40 651 45 850

Därav med spritpåverkade motorfordonsförare antal

procent

682 658 612 442 622 784 933 980 1 135 1 369

4,7 3,7 4,0 2,8 3,0 3,2 3,2 3,1 2,8 3,0

Av sammanställningen framgår, att det relativa antalet »rattfylleriolyckor» under åren 1946—1954 undergått en fortgående minskning. Under år 1946 uppgingo dessa olyckor till 682 eller 4,7 % av samtliga motortrafikolyckor med under 1954 till 1 135 eller till endast 2,8 %. År 1955 inträdde en måttlig stegring i det relativa antalet »rattfylleriolyckor». Rattfylleriet är emellertid — såsom utredningen närmare sökt utveckla i kap. 7 — en betydligt mer framträdande olycksfaktor än vad de här återgivna siffrorna ge anledning att tro. Självklart måste rattfylleribrotten med alla medel bekämpas. En person, som gjort sig skyldig till ett så allvarligt trafikbrott som rattfylleri, har därigenom givit ett så klart bevis för sin olämplighet som motorförare att hans rätt att föra motorfordon ovillkorligen måste berövas honom. De siffror, som här anförts, har sålunda icke redovisats för en kritik av den omfattning, i vilken körkortsmyndigheterna återkalla körkort från rattfyllerister utan endast för att påvisa den skillnad, som föreligger beträffande å ena sidan fördelningen mellan rattfylleriolyckor och andra olyckor samt å andra sidan fördelningen mellan antalet körkortsåterkallelser på grund av rattfylleri och antalet återkallelser på grund av andra brott och förseelser i trafiken. Antalet återkallelser på sistnämnda grund ter sig vid en sådan jämförelse såsom anmärkningsvärt lågt. — Saken kan — om man bortser från att rattfylleristen säkerligen även i nyktert tillstånd är mer olycksbenägen än förare i allmänhet — tillspetsat uttryckas så, att vi med 3 000 återkallelser ingripa för att stävja 1 369 rattfylleri-

298 olyckor och med 765 körkortsåterkallelser för att stävja de nära 44 500 övriga olyckorna. Såsom anmärkningsvärt vill utredningen också beteckna det förhållandet att antalet körkortsåterkallelser jämlikt punkten 3 under år 1955 uppgick till endast 231. En förares körkort skall enligt denna punkt återkallas, »om föraren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser, som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motordrivna fordon, i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser». Denna grund för återkallelse är sålunda i högre grad än någon annan återkallelsegrund ägnad att åstadkomma en utgallring av olycksfåglarna i trafiken. Den ringa utsträckning, i vilken ifrågavarande återkallelsegrund tillämpas, får anses såsom ett tecken på körkortsmyndigheternas bristande möjligheter att spåra upp denna grupp av påtagligt farliga förare. Av den undersökning, som verkställts, bekräftas också det i tidigare sammanhang påvisade förhållandet, nämligen att körkortsåterkallelser sällan drabba förare, som på grund av annan personlig olämplighet än onyktert levnadssätt icke böra betros med körkort. Beträffande antalet återkallelser till följd av ålder, sjukdom, skada eller dylikt kan endast sägas, att det är onormalt lågt. Att bland den stora mängden av körkortsinnehavare, kanske cirka 2 miljoner, endast 741 under år 1955 skulle ha förlorat sin fysiska eller psykiska förmåga att föra motorfordon kan helt enkelt icke motsvara det verkliga förhållandet.

Dröjsmålet med körkortsreaktionen

Enligt 33 § 1 mom. andra stycket vägtrafikförordningen får återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse i princip icke äga rum förrän frågan om straff för förseelsen blivit avgjord genom lagakraftvunnen dom. Då det i regel förflyter en ganska lång tid — stundom ett år eller mera — innan en person blir dömd för en trafikförseelse, som han begått, innebär detta att prövningen i återkallelsefrågan icke kommer till stånd förrän på ett mycket sent stadium. Detta är ett otillfredsställande förhållande i första hand därför att återkallelsen, som ju är en samhällets skyddsåtgärd mot de farliga förarna, givetvis bör inträda i så nära anslutning som möjligt till den händelse, varigenom förarens olämplighet blivit ådagalagd. Att en förare, sedan han gjort sig skyldig till en svår trafikförseelse, som direkt diskvalificerar honom som förare, ändå får fortsätta att köra bil, kanske ett år eller mera, innan körkortsmyndigheten reagerar mot honom, måste ur trafiksäkerhetssynpunkt betecknas såsom ett synnerligen bekymmersamt förhållande. Ju längre tid som förflyter mellan förseelsen och det därå grundade återkallelsebeslutet, desto svårare har också föraren själv att acceptera det berättigade i den åtgärd, som vidtages mot honom. Men

299 härtill kommer också, att körkortsmyndigheterna bli mer benägna till mildhet i bedömningen ju äldre förseelsen är och därför icke alltid reagera med den kraft mot föraren, som förseelsen i och för sig ger anledning till. Icke heller ur förarens egen synpunkt kan det anses rimligt, att man under lång tid håller honom i ovisshet om huruvida hans körkort kommer att berövas honom eller ej. Utredningen har under sitt arbete ideligen påträffat fall, i vilka det redan på ett mycket tidigt stadium borde ha tett sig som en trängande nödvändighet att föraren utan dröjsmål blivit berövad sitt körkort, men där han ändå med uppenbar fara för andra människors säkerhet till liv och lem tillåtits att fortsätta som motorförare. — Utredningen vill här redogöra för en av dessa iakttagelser. I överståthållarämbetets körkortsregister påträffade utredningen registerkortet för direktören W., för vilken ämbetet utfärdade körkort år 1924. Registerkortet var bemängt med anteckningar, vilkas innehåll utredningen beslöt att närmare granska. Det framgick därvid att W. under åren 1925— 1956 dömts inte mindre än 52 gånger för trafikförseelser av olika slag. I åtskilliga fall omfattade en dom flera vid olika tillfällen begångna förseelser. Det sammanlagda antalet förseelser, som W. gjort sig skyldig till, torde därför ganska väsentligt överstiga det antal gånger, som han dömts. Av de straff, som utdömts och de lagrum, som åberopats, framgick vidare, att många av förseelserna varit av svår beskaffenhet. W : s körkort hade återkallats två gånger, 1930 och 1940. Vid båda tillfällena hade återkallelsetiden bestämts till 4 månader. Den sist gjorda anteckningen på kortet gav upplysning om att W. den 6/2 1956 av Stockholms rådhusrätt dömts att hållas i fängelse 1 månad 20 dagar för bl. a. grov vårdslöshet i trafik. Domen hade inkommit till ämbetet redan två dagar senare, den 8/2 1956, men ännu i oktober samma år, då utredningen granskade registerkortet, icke föranlett någon åtgärd beträffande W : s körkort. Enligt denna dom, som införskaffades av utredningen, hade W. under förande av bil i Stockholm gjort sig skyldig till följande trafikbrott. Den 25/4 1953 hade han sammanstött med en lastbil, som han sökt köra om på vänster sida. (Vårdslöshet i trafik.) Den 4/6 1953 verkställde han omkörning av annan bil men höll efter omkörningen till vänster, innan han förvissat sig om att detta kunnat ske utan fara för den omkörde med påföljd, att fordonen sammanstötte. (Vårdslöshet i trafik.) Den 23/1 1954 nalkades han ett övergångsställe för gående med en hastighet av minst 60 kilometer i timmen. Vägbanan var belagd med snö och is och därför synnerligen hal. En kvinna, som var på väg över gatan i övergångsstället, undgick med knapp nöd att bli påkörd. (Grov vårdslöshet i trafik.)

300 Den 21/10 1954 bytte han körfil på ett så vårdslöst sätt, att han sammanstötte med en bil i den angränsande körfilen. (Vårdslöshet i trafik.) Härutöver hade W. vid två tillfällen gjort sig skyldig till olovlig körning, bestående däri att han vid båda tillfällena fört bil utan att bära glasögon, ehuru överståthållarämbetet föreskrivit detta såsom villkor för hans rätt att föra motorfordon. Rådhusrätten ansåg på följande skäl villkorlig dom vara utesluten. »W. har tidigare vid olika tillfällen ådömts kännbara bötesstraff för trafikförseelser, varjämte han fått sitt körkort indraget. Det oaktat har han såsom framgår av utredningen i målet under en relativt kort tid vid upprepade tillfällen under framförande av motorfordon visat allvarlig brist på omdöme och åsidosatt hänsyn till andra trafikanter.» Utredningen erhöll i överståthållarämbetet den upplysningen, att W. överklagat rådhusrättens dom och att prövningen i återkallelsefrågan därför vilade i avvaktan på målets utgång i högre rätt. W : s körkort hade icke blivit omhändertaget. Icke heller hade körkortet återkallats interimistiskt. I det här beskrivna fallet hade alltså en körkortsinnehavare med en osedvanligt hög förseelsebelastning dömts till frihetsstraff för bl. a. vårdslöshet i trafik vid 4 tillfällen. I ett fall, där den begångna vårdslösheten rubricerats såsom grov, hade förarens hänsynslösa framfart lätt kunnat leda till en människas död. — Då domen avkunnades den 6 februari 1956, hade från det först begångna trafikbrottet förflutit en tid av cirka 2 år och 10 månader. Det sist begångna trafikbrottet låg vid domens avkunnande 1 år 4 månader tillbaka i tiden. När utredningen vid månadsskiftet mars—april 1957 undersökte, huruvida W : s trafikbrott lett till någon körkortsreaktion, erhöll utredningen den upplysningen, att det överklagade målet ännu icke varit föremål för huvudförhandling i hovrätten. Någon åtgärd i körkortsfrågan hade därför icke heller företagits. Enligt utredningens uppfattning är detta fall ett utomordentligt belysande exempel på det system, som för närvarande råder. En svårt förseelsebelastad motorförare har under åren 1953—1954 gjort sig skyldig till flera delvis mycket allvarliga trafikbrott. I ett fall har en person befunnit sig i uppenbar livsfara på grund av förarens höggradigt vårdslösa uppträdande i trafiken. Ännu i början på april 1957 — alltså 4 år efter det att det första av de ifrågavarande trafikbrotten begåtts — har den straffrättsliga frågan icke blivit slutligt avgjord. Någon som helst åtgärd i körkortsavseende har heller icke vidtagits, utan personen ifråga har under hela den tid, som förflutit, varit berättigad att framföra motorfordon och säkerligen också gjort detta i stor omfattning. När domen mot W. omsider vinner laga kraft — detta kan dröja en avsevärd tid om målet fullföljes i högsta domstolen — kommer överståthållarämbetet att till prövning upptaga frågan, huruvida W . på grund av

301 trafikförseelser, som begåtts under åren 1953 och 1954, skall anses vara lämplig att framföra motorfordon. En eventuell körkortsreaktion, vars syfte måste vara att från trafiken avskilja en farlig förare, tillgripes alltså först sedan ett flertal år förflutit från förseelsernas begående. Utredningen, som ansett det angeläget att vinna en närmare kännedom om den tid, som förflyter mellan dagen för förseelsens inträffande och dagen för åtalsbeslutet resp. domstolens dom, har tillfrågat samtliga åklagare i landet härom beträffande de olyckor, som inträffat under tiden 1—15 september 1954 och som hänskjutits till rättens prövning. I följande tabell redovisas svaren på denna fråga. Tabell 55. Den tid, som förflyter mellan olyckans inträffande samt åtalsbeslut och dom De under tiden 1—15 september 1954 inträffade trafikolyckor, som av åklagare hänskjutits till rättens prövning, fördelade med hänsyn till den månad, under vilken åtal väckts

underrätt meddelat dom

antal

procent

antal

procent

1954 sept okt nov dec

28 128 153 144

3,4 15,7 18,8 17,7

3 16 49 57

0,4 2,0 6,1 7,1

1955 jan febr mars april maj juni juli aug sept okt nov dec

80 76 72 42 25 11 22 12 4 2 6 4

9,9 9,7 9,0 5,2 3,1 1,4 2,8 1,5

83 105 113 58 78 53 12 39 54 32 17 12

10,3 13,0 14,0 7,0 9,7 6,6 1,5 4,8 6,7 4,0 2,1 1,5

1956 jan febr mars april maj juni

2,3

7 7 4

3,0

•

2 J

1 Summa

4 i

högre r ä t t meddelat dom antal

procent

1 2 4 3 2 5> 5 1 3 1 • 2 3

36,3

63,4

1J 100

100 Det sammanlagda antalet trafikolyckor som inträffat under tiden 1—15 september 1954 och som föranlett åtal, uppgår till 812. Av dessa åtalades 3,4 % under september 1954, d. v. s. redan under samma månad, då de inträffade, 15,7 % av olyckorna åtalades under oktober, 18,8 % under november o. s. v. Man finner att ett icke obetydligt antal olyckor åtalas först sedan lång tid förflutit. Inte mindre än cirka 25 % av olyckorna åtalades först

302 sedan 6 månader eller mera förflutit efter olyckan. Cirka 2 % åtalades inte förrän ett år eller mera förflutit. Huvudparten av olyckorna åtalades dock på ett relativt tidigt stadium. Under september—december 1954 väcktes sålunda åtal beträffande 55,6 % av olyckorna. Det sammanlagda antalet olyckor, som föranlett dom i underrätt, uppgår till 805 medan däremot antalet åtalade olyckor är 812. Detta innebär, att av de åtalade olyckorna 7 ännu icke föranlett dom vid den tidpunkt — juni 1956 — då åklagarna avgåvo sina svar på utredningens fråga. Man finner av tabellen att cirka 38 % av olyckorna avdömts under tiden september 1954—januari 1955. Återstoden eller 62 % av olyckorna avdömdes först sedan cirka 6 månader eller mera förflutit efter olyckan. I ett icke ringa antal fall meddelades dom först sedan cirka 1 år gått till ända. Detta är fallet beträffande icke mindre än 17 % av olyckorna. 3 % av olyckorna avdömdes först under tiden januari—juni 1956, alltså efter det att IV2 år eller mera hade förflutit. Av de sammanlagt 805 olyckor, vari dom avkunnats av underrätt, blevo 33 föremål för prövning i högre rätt. Av dessa olyckor avgjordes 63 % icke förrän cirka ett år eller mera förflutit efter olyckan. Justitiedepartementets

undersökning

av processtiden

i brottmål

Under oktober 1956 publicerade justitiedepartementet en omfattande undersökning av processtiden i brottmål, som bl. a. även lämnar upplysning om den tid, som åtgår innan åtal och dom beslutas i trafikmål. Undersökningen, som på departementets uppdrag utförts av byrådirektören Sverker Groth, omfattar brottmål, som slutligt avgjorts under tiden 1 oktober 1954—31 mars 1955 i en domsaga och vid en rådhusrätt inom vart och ett av rikets län, inklusive Stockholms rådhusrätt. Brottmålen äro efter sin art uppdelade på följande huvudgrupper, nämligen häktningsmål, ungdomsmål, militärmål, trafikmål, skattemål, tullmål och andra mål. — Med trafikmål avses i denna undersökning mål, vari ansvar yrkats enligt trafikbrottslagen, alltså vårdslöshet i trafik, hindrande av trafik, olovlig körning, rattfylleri eller annan onykterhet vid förande av motorfordon samt »smitning». Justitiedepartementets undersökning avser sålunda en vidare grupp av trafikmål än den utredningen valt för sin undersökning. I följande tabell har utredningen sammanfört de uppgifter i departementets undersökning, som hänföra sig till processtiden beträffande de i domsagorna handlagda trafikmålen. Uppgift lämnas här om målens fördelning efter tiden för a) förundersökningen, b) domstolens handläggning och c) hela processen. Tiden för förundersökningen har räknats från dagen, då polisen fick kännedom om brottet till och med dagen för åtalets väckande medan tiden för domstolens handläggning räknats från sistnämnda dag till och med dagen för domen. Tiden för hela processen utgör summan av nyssnämnda tider.

303 Tabell 56. I vissa domsagor under tiden 1J10 1954—31/3 1955 slutligt avgjorda trafikmål Stadier i processen

t. o. m. 1 mån.

>1—2 mån.

>2—3 mån.

>3—6 mån.

>6—12 mån.

>1—2 år

>2—3 år

>3 år

2 822 (100 %)

1 200 458 476 1 187 430 70 (7,1 %) (16,2 %) (16,9 %) (42,1 %) (15,2 %) (2,5 %) (0,0 %) Domstolens 1 010 459 426 91 4 832 handlägg- (35,8 %) (29,5 %) (16,3 %) (15,1 %) (3,2 o/0) (0,1 %) ning Förunderningen

Hela processen

40 (1,4 %)

Summa

2 822 (100 %)

2 822 1 141 960 171 8 288 1 213 (5,0 %) (10,2 %) (43,0 %) (34,0 o/o) (6,1 %) (0,3 %) (0,0 %) (100 %)

Det framgår av denna tabell, att av de 2 822 trafikmålen 200 eller 7,1 % blivit åtalade inom en månad efter den dag, då brottet kom till polisens kännedom. 1 187 eller 42,1 % av trafikmålen åtalades sedan högst 3 men icke mer än 6 månader förflutit och 501 eller 17,7 % först sedan 6 månader eller mera förflutit från den dag, då brottet kom till polisens kännedom. —• Beträffande tiden för processen i dess helhet finner man, att 1 213 eller 43,0 % av trafikmålen avdömdes sedan högst 3 men icke mer än 6 månader förflutit från den dag, brottet kom till polisens kännedom. 960 eller 34,0 % av målen avdömdes sedan högst 6 månader men icke mer än 12 månader förflutit och 180 eller 6,4 % sedan 1 år eller mera förflutit. Av intresse är vidare följande tabell i justitiedepartementets undersökning, där genomsnittstalen för de olika stadierna i processen samt för processen i dess helhet angivits. Tabell 57. Den genomsnittliga processtiden i brottmål, slutligt avgjorda i vissa domsagor under tiden 1/10 1954—31/3 1955 Antal dagar Stadier i processen

Häkt- Ungnings- domsmål mål

Militärmål

Trafikmål

Skattemål

Summa (efter avdrag av Tull- Andra dubbelmål mål räknade)

Förundersökningen

62,7

106,0

76,0

132,7

117,4

25,0

120,3

123,0

Domstolens h a n d l ä g g n i n g . . . .

34,8

45,9

38,1

60,7

42,5

15,9

52,3

54,5

Hela processen

97,5

151,9

114,1

193,4

159,9

40,9

172,6

177,5

Det framgår av denna tabell att trafikmålen i domsagorna taga längre tid i anspråk både för förundersökningen och för domstolens handläggning än vad som är fallet beträffande någon annan av de grupper av mål, som redovisas. Den genomsnittliga processtiden är 193,4 dagar, varav kommer på förundersökningen 132,7 dagar eller 70 % av den totala tiden och på domstolens handläggning 60,7 dagar.

304 I följande tabell redovisas för rådhusrätternas del samma förhållanden som beträffande domsagorna blivit belysta i tabell 56. Tabell 58. Vid vissa rådhusrätter under tiden 1J10 1954—31/3 1955 slutligt avgjorda brottmål Stadier i processen

t. o. m. 1 mån.

Förundersökningen

269 538 653 2 206 1 735 80 (6,0 %) (12,0 %) (14,6 %) (49,2 %) (16,4 %) (1,8 %) (0,0 o/o)

>1—2 mån.

>2—3 mån.

>3—6 mån.

>6—12 mån.

Domstolens 773 1 342 889 1 121 handlägg- (17,3 %) (29,9 %) (19,8 %) (25,0 %) ning Flela processen

45 (1,0 %)

104 (2,3 o/0)

> 1 — 2 >2—3 år år

>3 år

Summa

4 482 (100 %)

339 16 2 (7,6 %) (0,4 %) (0,0 %)

4 482 (100 o/0)

209 1 565 2 198 353 6 2 4 482 (4,7 %) (34,9 o/0) (49,1 %) (7,9 %) (0,1 %) (0,0 o/o) (100 %)

Av de sammanlagt 4 482 trafikmål, som handlagts vid rådhusrätterna avgjordes 1 565 eller 34,9 % sedan högst 3 men icke mer än 6 månader förflutit från den dag, brottet kom till polisens kännedom. 2 198 eller 49,1 % av trafikmålen avdömdes sedan högst 6 men icke mer än 12 månader förflutit och 361 eller 8 % sedan 1 år eller mera förflutit. Processtiden är sålunda längre vid rådhusrätterna än vid domsagorna. Detta belyses närmare i följande tabell, där den genomsnittliga processtiden vid rådhusrätterna blivit beräknad. Tabell 59. Den genomsnittliga processtiden i brottmål, slutligt avgjorda vid vissa rådhusrätter under tiden 1/10 1954—31/3 1955 Antal dagar Stadier i processen

Förundersökningen . .

Militärmål

Trafikmål

Skattemål

Summa (efter avdrag av Tull- Andra dubbelmål mål räknade)

91,2

64,1

137,8

141,6

56,5

100,6 115,7

78,2

216,3

192,1

HäktUngNämndningsdomsmål mål mål 66,8

117,6

Domstolens handläggning

35,9

66,8

56,3

32,0

87,4

68,1

19,1

Hela processen

102,7

184,4

147,5

96,1

225,2

209,7

75,6

113,9

Såsom framgår av tabellen ta trafikmålen längsta tiden i anspråk även vid rådhusrätterna. Den genomsnittliga processtiden är för trafikmålen 225,2 dagar, varav kominer på förundersökningen 137,8 dagar eller 60 % av den totala tiden och på domstolens handläggning 87,4 dagar. Av de undersökningar, som här redovisats, framgår att den tid, som förflyter mellan dagen för trafikbrottets begående och dagen för meddelande av dom i målet vanligtvis är mycket lång. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är detta någonting mycket bekymmersamt. Redan den omständigheten, att se-

305 dan ett trafikbrott begåtts, det dröjer lång tid, innan dom faller och straff utdömes, är ur denna synpunkt att betrakta som ett missförhållande. Om ett straff över huvud taget skall anses ha någon betydelse är det särskilt vid trafikbrotten angeläget, att domen kommer snabbt. Den som gjort sig skyldig till ett trafikbrott fortsätter ju som regel att kanske dagligen uppträda i trafiken och om han därvid gör sig skyldig till felaktigheter, som äro straffbara, är det ur synpunkten av trygghet för övriga trafikanter angeläget, att han snabbt bringas att rätta sitt uppträdande. Dessa allmänna trafiksäkerhetssynpunkter få icke undervärderas. Det är dock intet slag av brottsliga handlingar, som åstadkommer sådan skadegörelse beträffande människors liv och hälsa som just trafikbrotten. Men olägenheterna av den långsamma processen förstoras än mera av det förhållandet, att körkortsmyndigheterna i princip icke äga att tillgripa den allmänna skyddsåtgärd som en körkortsåterkallelse innebär, förrän dom föreligger och vunnit laga kraft. Sedan laga kraftbevis inkommit, måste körkortsmyndigheten för prövningen i återkallelsefrågan regelmässigt infordra förundersökningshandlingarna i målet ävensom yttranden från vederbörande åklagare och från körkortsinnehavaren själv angående den ifrågasatta återkallelsen. Erfarenhetsmässigt dröjer det minst 2 månader efter domen, innan körkortsmyndigheten kan fatta beslut om återkallelse av förarens körkort.

Omhändertagande av körkort

För att hindra att förare, som genom grov vårdslöshet eller eljest visat sig utgöra en uppenbar fara för trafiksäkerheten, fortsätter att köra under tiden, intill dess länsstyrelsen hinner återkalla körkortet, har i 35 § vägtrafikförordningen bestämmelser givits angående omhändertagande av körkort. Enligt dessa bestämmelser skall polismyndighet skyndsamt besluta om körkortets omhändertagande om förare vid färd med motordrivet fordon a) ådagalagt grov vårdslöshet, b) visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, c) varit synbarligen berusad av starka drycker eller annat ämne, eller d) till följd av sjukdom, skada eller dylikt uppenbarligen förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon utan risk för liv eller egendom. Särskilda bestämmelser gälla angående omhändertagande av körkort från förare, vilka misstänkas för rattfylleri. Utvisar företagen blodundersökning, att föraren under färden haft en alkoholkoncentration i blodet av 0,8 promille eller därutöver, skall den myndighet, som har att förbereda talan i målet, skyndsamt efter erhållandet av analysbeviset besluta om körkortets omhändertagande. Med hänsyn till de olägenheter, som äro förbundna med att körkort återkallas först mycket lång tid efter förseelsen, är det angeläget, att den i 35 § stadgade skyldigheten att omhändertaga körkort iakttages i en tillfreds20— 704740

306 ställande omfattning. Utredningen har därför sökt bilda sig en uppfattning om i vilken utsträckning körkort omhändertagas och hur de omhändertaganden som ske, fördela sig å de olika grunder härför, som ovan angivits. Vad först angår polismyndighetens skyldighet att omhändertaga körkort på grund av de under a) och b) här ovan angivna grunderna, d. v. s. grov vårdslöshet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, har utredningen kunnat konstatera en påfallande stor återhållsamhet. Polismyndigheterna anse icke vårdslösheten vara grov med mindre föraren visat en alldeles exceptionellt hög grad av brist på hänsyn och omdöme. Förarens körkort har exempelvis icke omhändertagits i följande fall: Fall 1. Under färd med personbil den 1/8 1952 företog N. omkörning av annan bil på ett backkrön och sammanstötte därvid med en mötande motorcykel, vars förare ljöt en ögonblicklig död. N., som redan under polisutredningen erkände det faktiska händelseförloppet, dömdes den 5/12 1952 till fängelse 2 månader för vållande till annans död och grov vårdslöshet i trafik. Den 20/2 1953 återkallade länsstyrelsen körkortet för en tid av 1 år. Fall 2. Under färd med personbil den 4/9 1952 höll J. så hög hastighet, att bilen i en kurva råkade i sladdning och slutligen körde ned i ett dike på höger sida av vägen. Särskild försiktighet var påkallad med hänsyn till pågående vägarbete och livlig trafik. Det ansågs endast som en lycklig tillfällighet att ingen person kom till skada. I dom den 26/2 1953 fann häradsrätten, att J. genom sitt körsätt gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, som med hänsyn till den fara, för vilken han utsatt mötande trafik måste anses såsom grov. J. dömdes för grov vårdslöshet i trafik till fängelse en månad. Den 25/4 återkallade länsstyrelsen körkortet för en tid av 1 år 2 månader. Fall 3. Under färd med motorcykel den 8/3 1953 sammanstötte H. med en mötande cyklist, en 13-årig pojke, som därvid erhöll så svåra skador, att han senare avled. Motorcykeln fördes på höger sida av vägen utan tänd belysning, oaktat mörker var rådande. H. hade före färden druckit sprit, dock icke i sådan mängd, att han kunde dömas för rattfylleri. H. dömdes för vållande till annans död och grov vårdslöshet i trafik till 2 månaders fängelse. Den 13/11 1953 återkallade länsstyrelsen körkortet för en tid av 1 år och 2 månader. Fall 4. Den 28/6 1953 passerade P. med en personbil en järnvägskorsning med så hög hastighet, att bilen, i vilken medföljde 4 passagerare, råkade i sladdning och slog runt på vägen. Vägen beskrev strax före korsningen en kurva. P. dömdes den 18/11 1953 för grov vårdslöshet i trafik till fängelse en månad. Den 13/1 1954 återkallade länsstyrelsen körkortet för en tid av 8 månader.

307 I intet av dessa fall omhändertogs alltså körkortet av polismyndigheten utan föraren fick fortsätta att föra motorfordon under de 7—8 månader, som förflöto innan länsstyrelsen återkallade körkortet. Att vårdslösheten i dessa fall icke bedömdes såsom grov, då fråga var om körkortet skulle omhändertagas, är särskilt anmärkningsvärt med hänsyn till att åklagaren, som i samtliga fall jämväl varit polischef och i denna egenskap haft att fatta beslut om körkortets omhändertagande, i sin stämningsansökan till rätten rubricerat vårdslösheten såsom grov. Såsom ytterligare exempel på den återhållsamhet, som iakttages beträffande omhändertagande av körkort, vill utredningen hänvisa till det fall, som beskrivits på sid. 299. Fall 5. Såsom framgår av redogörelsen för detta fall hade en förare, W., under färd med personbil i Stockholm den 23/1 1954 nalkats ett övergångsställe för gående med en hastighet av minst 60 kilometer i timmen. Vägbanan var belagd med snö och is och därför synnerligen hal. En kvinna, som var på väg över gatan i övergångsstället, undgick med knapp nöd att bli överkörd. W : s körkort blev icke omhändertaget efter denna händelse. Den 6/2 1956, mer än 2 år senare, dömdes W. till fängelse 1 månad 20 dagar för bl. a. denna vårdslöshet, vilken av såväl åklagaren som domstolen rubricerades såsom grov. Om förarens körkort i detta sistnämnda fall blivit omhändertaget, hade man därigenom kunnat förhindra de ytterligare två fall av vårdslöshet i trafik, som han senare gjorde sig skyldig till. En förares körkort skall vidare omhändertagas i det fall, då föraren varit »synbarligen berusad av starka drycker eller annat ämne». Detta uttryckssätt har — säkerligen helt riktigt — tolkats såsom ett krav på att föraren skall förete en så hög grad av spritpåverkan, att han, därest han hade anträffats på allmän plats, kunnat omhändertagas för fylleri. Det i 35 § vägtrafikförordningen förekommande uttrycket »synbarligen berusad av starka drycker eller annat ämne» anses med andra ord ha samma innebörd som det i l l kap. 10 § strafflagen förekommande uttrycket »berusad av starka drycker, så att det framgår av hans åtbörder eller tal». Det torde vara mindre vanligt att en person, vilken gripes som misstänkt för rattfylleri, är spritpåverkad i sådan grad som avses i l l kap. 10 § strafflagen och det förekommer därför sällan, att körkort omhändertages på den här ifrågavarande grunden. Vederbörande får, trots att tydliga tecken på spritpåverkan kunnat iakttagas, ändå lämna polisstationen med sitt körkort i behåll. Utredningen vill med följande helt slumpartat valda exempel belysa, vad som här anförts. Fall 1. Den 3/12 1954 greps försäljaren N. som misstänkt för rattfylleri av

308 en polisman, som iakttagit N. föra sin bil vingligt. Vid införandet på polisstationen kunde man konstatera, att N. var starkt spritpåverkad. Han luktade sprit, raglade, var nervös och talade synnerligen högljutt. Körkortet omhändertogs först den 2/3 1955, sedan analysbevis inkommit, utvisande en alkoholkoncentration i blodet av 1,97 %o. Fall 2. Den 25/5 1954 förde lagerbiträdet T. i spritpåverkat tillstånd moped på olika gator i Umeå, men körde slutligen av vägen och blev liggande i ett dike, där han anträffades av en polisman. T. föreföll vara h å r t insomnad och först då polismannen lyft upp honom på vägen, hade han vaknat till. Polismannen hade känt stark spritdoft från hans andedräkt och iakttagit, att T. icke kunnat stå stadigt. Körkortet omhändertogs först den 10/9 1954 sedan analysbevis inkommit, utvisande en alkoholkoncentration i blodet av 2,08 %„. T. fick sålunda behålla körkortet över hela sommaren innan det omhändertogs. I dessa och åtskilliga andra fall, som utredningen tagit del av, har det redan på ett tidigt stadium stått alldeles klart, att den gripne fört motorfordon. Polisen har vidare funnit tydliga tecken på spritpåverkan. Den gripne har luktat sprit, talat sluddrigt, stått ostadigt, kört vingligt o. s. v. men har ändå fått lämna polisstationen med körkortet i behåll, därför att han icke varit så berusad att han kunnat omhändertagas för fylleri. Icke sällan har den gripne uppgivit sig ha druckit sprit i sådana mängder och vid sådana tidpunkter, att det varit ställt utom tvivel, att han komme att dömas för rattfylleri. Stundom har den gripne även erkänt rattfylleri. Inte desto mindre har han fått behålla körkortet, till dess att analysbevis förelegat. Ett körkort skall vidare omhändertagas om föraren »till följd av sjukdom, skada eller dylikt uppenbarligen förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon utan risk för liv eller egendom». Utredningen har under sin genomgång av de i regeringsrätten handlagda körkortsärendena icke k u n n a t finna något fall av omhändertagande på denna grund. — Varje år skadas svårt vid polisundersökta trafikolyckor inemot 1 500 förare av körkortspliktiga fordon. Enär man med svår skada förstår sådan skada, som lett till bestående invaliditet eller långvarig sjukhusvistelse, förefaller det i hög grad sannolikt, att vissa av dessa svårt skadade förare vid olyckan ådragit sig skador av sådan art, att de för viss tid eller för alltid förlorat förmågan att föra motorfordon. Mot bakgrunden bl. a. härav är det anmärkningsvärt, att utredningen icke kunnat upptäcka något fall av omhändertagande. Riktigheten av de ovan redovisade iakttagelserna bekräftas av de svar, som inkommit på en fråga, som utredningen ställt till samtliga polis- och åklagarmyndigheter i landet om hur många beslut om omhändertagande av körkort, som fattades under 1955 och hur dessa beslut fördela sig å de olika grunder för omhändertagande av körkort, som angivas i 35 § vägtrafikförordningen. Svaren på denna fråga redovisas i följande tabell.

309 Tabell 60. Antalet beslut om omhändertagande av körkort under 1955 samt fördelningen av dessa beslut å olika grunder för omhändertagande Antalet beslut om omhändertagande av körkort fördelade på följande i 35 § vägtrafikförordningen angivna grunder för omhändertagande

Polis och åklagarmyndigheterna i

Stockholms l ä n . . . . Södermanlands l ä n . Östergötlands l ä n . . Jönköpings l ä n . . . . Kronobergs l ä n . . . . Gotlands län Blekinge län Kristianstads län. . . Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län . . . . Värmlands län Örebro län Västmanlands län. . Kopparbergs län . . . Gävleborgs län . . . . Västernorrlands län. Västerbottens l ä n . . Norrbottens l ä n . . . . Stockholm Göteborg Malmö Hälsingborg Summa

Till följd av Misstänkt för skada, sjukdom rattfylleri och Ådagalagt Varit eller dylikt up- blodundersökgrov vårdslöshet eller visat synbarligen penbarligen för- ningen visat att berusad av lorat förmågan föraren under uppenbar likstarka a t t föra kör- färden haft en giltighet för drycker kortspliktigt andra mänalkoholkonceneller annat fordon utan tration i blodet niskors liv ämne risk för liv eller av 0,8 %0 eller och egendom egendom därutöver

Summa

7 2 0 3 2 2 4 0 4 5 4 3

22 10 5 4 6 9 21 4 13 9 14 5

3 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0

220 54 109 223 98 32 78 24 22 74 150 52

252 67 115 230 106 43 105 28 39 88 168 60

2 6 3 1 7 1 2 9 4 1 9 7

8 23 5 10 8 3 17 19 23 12 10 17

4 3 0 2 0 0 0 4 3 0 3 1

56 72 97 105 68 55 89 87 75 26 59 68

70 104 105 118 83 59 108 119 105 39 81 93

0 0 0 0 0

0 5 0 1 3

0 0 0 0 0

410 201 78 28 128

410 206 78 29 131

2 838

3 239

Man finner av denna tabell, att det totala antalet omhändertagande av körkort under år 1955 uppgick till 3 239. Det alldeles övervägande antalet beslut fattades med anledning av misstanke om rattfylleri, sedan analysbevis inkommit, utvisande en alkoholkoncentration i förarens blod av 0,8 promille eller därutöver. Antalet omhändertaganden på denna grund uppgår till 2 838 eller till 87,6 % av samtliga omhändertaganden. — På grund av att föraren ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv omhändertogs 88 körkort (2,7 % ) . Enär föraren varit

310 synbarligen berusad omhändertogos 286 körkort (8,8 % ) . Antalet omhändertagna körkort till följd av skada, sjukdom eller dylikt uppgår till endast 27 ( 0 , 9 % ) . Anmärkningsvärt är, att i Stockholm, Göteborg, Malmö, Hälsingborg och Norrköping icke något körkort omhändertagits till följd av grov vårdslöshet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Anmärkningsvärt är också, att i dessa städer endast 9 körkort omhändertagits på grund av att föraren varit synbarligen berusad. Icke heller har i dessa städer något körkort omhändertagits till följd av skada, sjukdom eller dylikt. Interimistisk återkallelse

Beslut om körkorts omhändertagande skall snarast översändas till vederbörande körkortsmyndighet, som har att pröva, huruvida förarens körkort skall återkallas tills vidare eller återlämnas till föraren. Har körkort omhändertagits på grund av att företagen blodundersökning visat, att föraren haft en alkoholkoncentration i blodet av 0,8 promille eller därutöver, skall körkortsmyndigheten efter därom mottagen underrättelse alltid återkalla körkortet tills vidare. Emellertid har körkortsmyndigheten jämligt 33 § 3 mom. första stycket vägtrafikförordningen en generell möjlighet att interimistiskt återkalla körkort. I detta lagrum stadgas nämligen, att därest fråga uppstår om återkallelse av körkort och därvid sådana omständigheter föreligga, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra körkortspliktigt fordon, länsstyrelsen skall, redan innan slutligt beslut om återkallelse fattas, återkalla körkortet tills vidare i avvaktan på det slutliga beslutet. Detta stadgande ger sålunda vid sidan av reglerna för omhändertagande av körkort en möjlighet att redan på ett tidigt stadium fråntaga sådana förare deras körkort, vilka uppenbarligen icke äro lämpliga som motorförare. Utredningen har vid genomgången av länsstyrelsernas praxis funnit, att de interimistiska återkallelser, som förekomma, i alldeles övervägande utsträckning aktualiseras av meddelande om körkorts omhändertagande. Interimistiska återkallelser jämlikt 33 § 3 mom. första stycket förekomma endast sällan. Vidare har utredningen funnit, att, i den mån interimistiska återkallelser ske enligt detta lagrum, de i regel icke beslutas förrän på ett relativt sent stadium, vanligtvis icke förrän underrätt översänt dom, varigenom körkortsinnehavare dömts för trafikförseelse. Den interimistiska återkallelsen innebär i sådant fall endast att man återkallar körkortet utan att invänta lagakraftbevis. Den tidsvinst, som uppstår genom de interimistiska återkallelserna, är därför icke särdeles stor. Den omfattning, i vilken sådana interimistiska återkallelser förekomma, vilka icke aktualiserats av att polismyndigheten omhändertagit körkort, framgår av följande tabell, vari svaren på en fråga härom till samtliga körkortsmyndigheter blivit redovisade. Uppgifterna avse år 1955.

311 Tabell 61. Antalet under 1955 fattade beslut om interimistisk återkallelse, som icke föregåtts av körkortets omhändertagande Hur många beslut fattades under 1955 om interimistisk återkallelse jml. 33 § 3 mom. första stycket vägtrafikförordningen? (Här är alltså inte fråga om sådan interimistisk återkallelse, som föregåtts av körkortets omhändertagande).

Körkortsmyndighet

överståthållarämbetet Länsstyrelsen i Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands län Jämtlands län Västerbottens län Norrbottens län

41 9 0 18 0 0 3 15 0 0 4 3 0 56 19 0 1 27 24 15 5 18 4 9 3 Summa

274 Av denna sammanställning framgår, att antalet interimistiska återkallelser av det slag, varom här är fråga, under år 1955 uppgick till sammanlagt 274. Man finner också, att antalet återkallelser av detta slag varierar starkt de olika körkortsmyndigheterna emellan. I Malmöhus län, där under 1955 antalet slutliga beslut om återkallelse av körkort uppgick till 465 (se tabell 53), förekommo under samma år endast 3 interimistiska återkallelser av ifrågavarande slag. I Göteborgs och Bohus län däremot äro motsvarande siffror 486 respektive 56. I Värmlands län och i Örebro län förekommo ett respektive 27 fall av interimistiska återkallelser. Körkortsmyndigheterna iakttaga uppenbarligen en mycket stor återhållsamhet vid tillämpningen av den i 33 § 3 mom. första stycket givna möjligheten att återkalla körkort interimistiskt. För att ytterligare belysa detta vill utredningen hänvisa till de på sid. 306 beskrivna fallen, vilka anförts såsom exempel på polismyndigheternas återhållsamhet ifråga om omhändertagande av körkort. I samtliga dessa fall har föraren dömts för grov vårds-

312 löshet. Vederbörande körkortsmyndighet har emellertid icke i något av fallen fattat beslut om interimistisk återkallelse. I anslutning till de uppgifter, som sålunda erhållits beträffande den omfattning, i vilken polismyndigheterna omhändertaga förarnas körkort och länsstyrelserna fatta beslut om interimistisk återkallelse av ifrågavarande slag kan man göra det slutliga konstaterandet, att det endast är i ett ringa antal fall som förare bli berövade sina körkort i omedelbar anslutning till den händelse, som väckt en befogad misstanke om deras olämplighet. Antalet fall, då dessa snabba ingripanden förekommit, uppgick under år 1955 till endast 401. Här avses då de fall, då körkort omhändertagits på a n n a n grund än misstanke om rattfylleri. Det stora antalet fall av omhändertagande i samband med rattfylleri — 2 838 — aktualiseras nämligen inte förrän analysbeviset inkommit. De interimistiska återkallelser, som förekomma och vilka icke aktualiseras av att körkortet blivit omhändertaget av polismyndighet, beslutas vanligen icke förrän körkortsmyndigheten erhållit avskrift av underrättens dom. Den interimistiska återkallelsen innebär i dylikt fall — såsom tidigare anförts — endast att man icke dröjer med återkallelsen, till dess domen vunnit laga kraft.

Återfående av körkort

Har en förare visat en sådan grad av olämplighet, att körkortsmyndigheten funnit skäl att återkalla hans körkort, är det givetvis av den största vikt, att han icke erhåller rätt att ånyo föra motorfordon annat än efter en särskild prövning, huruvida de förhållanden, som motiverat återkallelsen, alltjämt äro för handen eller icke. Har föraren blivit berövad sitt körkort på grund av oskicklighet eller okunnighet vid förande av motorfordon bör han således, så länge hans oskicklighet som förare och hans bristande kunskap om trafikreglerna består, icke få sitt körkort tillbaka. Har körkortet återkallats till följd av förarens onyktra levnadssätt, bör han inte få körkortet tillbaka, förrän han visat skötsamhet i nykterhetsavseende etc. — De bestämmelser i vägtrafikförordningen, som reglera dessa spörsmål, återfinnas i 33 § vägtrafikförordningen och äro av följande innehåll. Önskar förare, vars körkort återkallats på viss tid, ånyo erhålla rätt att föra körkortspliktigt fordon, skall han — beroende av återkallelsetidens längd — ansöka antingen om återfående av körkort eller om nytt körkort. Han har rätt att ansöka om återfående av körkort, om återkallelsetiden bestämts till ett år eller därunder, och ansökan göres inom sex månader efter återkallelsetidens utgång. Har körkortet däremot återkallats för längre tid än ett år, skall ansökan avse utfärdande av nytt körkort. Ansökan om återfående av körkort skall, om återkallelsetiden uppgår till minst 6 månader, vara åtföljd av läkarintyg och »nykterhetsintyg». Har återkallelsetiden däremot bestämts till kortare tid (3—5 m å n a d e r ) räcker

313 det med endast en ansökan om återfående av körkort. Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall vara åtföljd av alla sedvanliga handlingar som erfodras vid ansökan om körkort, nämligen åldersbevis, läkarintyg, välliknande fotografi, kompetensbevis och nykterhetsintyg. Av den här lämnade redogörelsen framgår alltså, att den som fått sitt körkort återkallat för en tid av ett år eller därunder, äger ansöka om att få sitt körkort tillbaka. Ligger den fastställda återkallelsen mellan 6—12 månader, skall han till ansökan foga läkarintyg och nykterhetsintyg (däremot icke kompetensbevis). Ligger återkallelsetiden mellan 3—5 månader, behöver ansökan icke vara åtföljd vare sig av läkarintyg eller nykterhetsintyg eller någon annan handling. Länsstyrelse äger dock vid prövning av ansökan om återfående av körkort alltid rätt att, där så finnes nödigt, infordra samtliga de handlingar, som skola åtfölja ansökan om nytt körkort. — Alla handlingar och intyg skola vara utfärdade efter återkallelsetidens utgång. Nykterhetsintyget skall avse tid efter begående av förseelse, som givit anledning till körkortets återkallande. Man finner alltså, att återkallelsetiden är en mycket viktig faktor i detta sammanhang. Av dess längd beror frågan, om föraren skall begära att få sitt körkort tillbaka eller om han skall ansöka om nytt körkort. Är han berättigad att återfå sitt körkort, avgör återkallelsetidens längd, om han över huvud taget skall behöva foga några kompetenshandlingar till sin ansökan och, om så är fallet, vilka handlingar, som därvid skola bifogas. För att nå fram till en uppfattning i frågan om och i vad mån förarna i realiteten behöva styrka sin lämplighet, då de efter körkortsåterkallelse ånyo önska erhålla rätt att föra körkortspliktigt fordon, är det därför av stort intresse att till en början vinna en närmare kännedom om den praxis, som tillämpas vid bestämmande av återkallelsetidens längd. I detta syfte har utredningen i tabell 62 redovisat ett antal återkallelsebeslut, hämtade ur regeringsrättens praxis under tiden 1952—juni 1956. I fråga om de beslut, som upptagits under rubriken vårdslöshet i trafik, kan till en början konstateras, att återkallelsetiderna ligga mellan 3 mån. och 2 år. Återkallelsetiden för ett enstaka fall av vårdslöshet i trafik är normalt 4 månader. Har körkortsinnehavaren förutom till vårdslöshet i trafik även varit vållande till annans död, synes detta icke inverka på återkallelsetidens längd. I sammanställningen förekomma sammanlagt 10 fall av vårdslöshet i trafik ensamt eller i förening med vållande till annans död. I åtta av dessa fall ligger återkallelsetiden mellan 3 och 5 månader. I de övriga 2 fallen är återkallelsetiden 6 månader. — Vid sina studier rörande körkortsmyndigheternas praxis har utredningen funnit, att återkallelse till följd av andra trafikbrott än rattfylleri i ett mycket stort antal fall just avse vårdslöshet i trafik ensamt eller i förening med vållande till annans död. I fråga om denna stora grupp av återkallelser gäller därför, att förarna

314 S « to

>3 ? ffl ö : 0 O t

O fl

-

cj

c

cu p< 5

tSc 22a CU I-*

to

+J

•>"

H

+J

ca

o^ -<* Q,

2 fl

•*! s

C

> »ca

ca i-i

M

g *o 12 a fa B4a

^

fe *S »ca a AS o *

ti' •o %-* « +

2 > =ca G

in

o

G """ ca ^ 5

2 -^

• * CU

•o c. «B <<a

T3 \s

? : »ca •—<

•9 B

BI

B Ja

ca >^ 5

M

Ä

CJ M

fe-ä B

>.oca »ca

:o ca fl -^ ; o —

G3 " * ft-M

2 "^ ^

M

t5C. r t *-> :ca CH ,

•

f-<

fa S^ s !> 2 " " 73

^

fl a ••-> « P» -fl +

B B

^

fl

c- ,-,

cu * p . Ä C

^^

cu rfl

co

CJJD

•O G

ti =ca ti is »ca a

S

G S

>

CO • o

• ? ^

a z&

fl

G »ca

uti

o

>•

p, .rt ocs

a 2 <M

M . = a »ca

fts

SB

CA ^ ft; * »i

-i* :0

2 sa 2

a M

.

>»^

G

CJ

«sa sa A

A

r>>

J3 CU cu *J O «C8

W

5 B

kl

^ +2 oca

•

a fa, ca _•• »ca a 03 o i : Q

.

•S fl 2 <u

O rtti t5) 2 O O Ä

o

+

•f

a o co

4-i »ca

ca CC «

B fl oj 23 »ca

C5a

CJ «« "g

« X ös a M « B

C5 ^ o;

*

cu o o

P5 ti a CN

•*->

CJ fl^ B

"fl B B

Hfl

a

o ti K;

^ O

>

ti'''

a^

k,

a . C oo ca 2 k

ÖO+J

a

' B

•jÖ ti CO

ti ft B . kti CJ

CJ

>> o

^ s H:fea s-1 J ^

o

4->

73 C

^c;

^ Tt<

O Ö -ii! <3>*« M

a A*

*»

-fl c fl cs

: « S2 k J5 »ca

CN

'u- • a ki •i? + j

G

S fe ca013

:0

cu »ca c s

^ 2 CJ c »ca ti ca _, G > ^ p »ca 2

.-

fa >>

ca oj

a fl ^ P >

>

* öfl

£2"

CU

CU

,-fl.+-> CU

er. a w

is

. i)

J< cu C8 c/J CU "B a ^ j 4 •O 73 cu » A p

^ j »ca

cu

'C C G rt 2 c

»ca _;

fla^O .

»ca &

I

2 Ps

CU -4->

CD »ca

B ej 05

>• ii .co :ca C ca co 2 733 73 :ca fl • g tn »:a ' 5 fe, O ca »ca O -C- "K co m.3 B

X ti J *tj co oca

p

+ J cu CU + J

tH co :C3

rt

a °5 K

.

H

^

G C ca ca H G ^ C

Ml

2 G 2 * fl G !-, o g CU u 2 ti flj ja ca « & ja f> -P o e fl "c^

fe ÖD

ca ^

ca

8*3 . •:

CO

co

o 2

<33 o g

CU

^ ^

" ^

•e + S G^= :C3 _ , :ca 4-> § S C Jco >• g o»ca J J " S - o . —>:ca ^ W -fl fe 73

> ti ca * ,k u « J i^r O o ti ti >• 2 fl! >é ° a

V B

>>ti. . M ati s^ p fli ti "2

SS.JSJ

73 C +-> c* ca »ca

."B »co c

fl CO

*H > ?

Pi CU

i—i rr-t CO —

a M

ti a

CU 43

2 cu 73 »ca

> | |

ti

J f l H

s- +. »« a °C3 cu OD >»ca > ti G

O « ^ i >l B

G

*J

ca aJ J -o . G "C cu CU .B »ca fa Ä B

:

rfl

:0

C t; D :ca CJ > -o <S »ca K B + H co

a .

a

ca CN "^

ti a 1 *

G

C/3

*fl C8 °cS

Jti c »ca co G •o ca x

. c 000 5 G > »ca G H B•-1n-^ J

2 -^»ca (jcu cu

fll G C

" ^ co J4 ^j. G *-• ••-* fl cu cu ca «

""

fe ft

G

a "

ÖC G

••o X

iob <-* co

:0

J>^»ca **fl fl r* H

^»ca

Ö)

co --< V

•

Jji

+ 23

ti . flö-«

- B

:ca

U

fa Ä

fl :0 <N

ca cu

. c

S£

CU : 0

C

O ^ H CU CU co

CO

ft cu c. gB

<

s

ki

>?s

°rt

> . S cu G fa^^co

%*%

o »ca

—

•»< " r t . r t co

I

-H <ä co t ; ej]

>2

tiB

-ö »« J "o ca t»ca

CO k >

G

.

OJ

fl ^ G -^

.

^3

B S^'B

2 Ö^"g

O H co

+

»ca j ! > A J j »ca

^

B « fe

fe ca

HCT5' c ? Q H _• ^ c • >H

ca

<*-

C

k

G „ M

<u G v 'C 2 S cu rG a cu +

G + C :0 . d ca I H c :ca G * fl°g «B 2 « C '•13 tao co so »ca^.B > . G o "S (H ca 73 cu >• c .fl ' ? »ca . ri4 u

2 8 fl I i öc»ca s

CU —fl

m32

BB

ftT i G

• ;

I A ^' »ca 5P

+J cu co 2

s t.

CJ

c

^ >

, H

G Ai

j>

•£*

l O

—i

fa t4 Tt-

G

•g S3 >>

C3>

•P ^

ca

CM

S »«^

co

M

UC53

O •*-> * J G

* | ^ B cu

O

G G

„ k ti cu cu c e>c.fe ca :ca g bC P , • 2 *5 o =ca 2 X i3 ca v

.B tJ,« g £Z . ^ .

^ (H

CU

tc»ca >^ ° H G cu

o

G :° 5

>

.-i

fl ^

•^ ca Ö 2 »ca cu g <<a

« v f l

fe :0 *H

CJ

ti

B* SÄ

-2

ODrfl

•g O

G £4 3 ©

fl

a ö » G ca G G S x °rt

"C

t?-S B

„

° -P ^

+->

-H OJ cu T3 S G G

•

G cö ca 73

Ä

c/2 o ca

CA

"Q

a32

CO

-.O «d __

^ S>

G 73

:

o >> G o « C? ca AJ O ti A »ca

cqos

(-i

•» a

"

:ca bi

CO

•(-> CU

•c 5 f o *ö *g

M

G "& 0C»c3 CO

o »ca

C8 V

S?^

V-, • 2 ^ ~>>°ä:C0 ^ fe ÖD CU >• fa* G * k

a **

A co

K*> CU

G +-> fe ca »ca

•A *

73 o ^ ^ c k 53 „ :ca ecTJ N w :ca . ÖD-Ö B -g : .G ° G £

>a ca «H T3 °^ a g n :ca B ^j• «-» £ 1) h

5P c &

o,

^a

•

.5 S *tH ^1 c a ti v

Ctf , ^ > c o

a »ca C X3 ^ ca

ca

^ - " 2 S3

O)

CO

•§'"£.5

i—

a •S-S "ca B

bil f

o fa O0

co ec-r;

iO

a

"P a

k

v stv mån

73 O C *H

S g A)

^ti^ «fe-^ P5S P5 Sflfl

a-1

>> .

fl k ca _cu 05 =ca

l>

w m 73

>

fe « « *

J

S —i

S S3 —I

A4

flj

£3~ P< S ^

~

iu as

:

C3 E

S300

•

•Si " ^

« 5 ti

A

&

» 6 2« c c

_C V

°o3 «cS

«oS

S E j3 «o

> -S 3 °1 ÄS33^ «

S

C

I

E ,2 x S

•»i

ti °03

o;

t*

&

10?

f-1 J*I

ÉS

:0 °03

•£oq 5"

o T-H +•> >CO

o >

.

d

«

•*

-^ ^ M s °os co

•

^

rC S C fl C oS °c3

> -fl c Mfl o w o c .a w GD O0T+I •fl

p

t-, ° w *-'

fl

&

« ;5

cc CD

Ö

•SS*

w ^4

> 03 r-t

.

«

ÖC*

E-a ^H

*-<

fl

°03

h—H

:

°

a TH

y

-t-> S-< 0 5

3 u C +y O

CU

K>

CO

CU

•O 'w T3

rQ C 03

t-l

4->

•fl : 0

a *

*¥ fl "fl co

«*d « co .a H->

03 tsJ S "*

S-a et ^ a h C S . S S 5 :0 u <0 03 „. b 3 c »OJ ••H .r->°03 K ' +-< j £ >

33 S-S (H

of

cu A >

i"

<u

c

•f a

O »03

;ea o^;

73 ±3 u S ^ a

co > , °5 + en ^

. +->

U

Ä 4-> SO

•«

^.ts

H5 "^

*J

oo cq eo

Q M

TH + J

"

CN 3 T-l -— 03

^

9) cu u A

•

a

0£

^

cu rf

Sa-os [ä

£ ^

Ptj s

b

"B

D

. *

* S°2 W

B

a

C a>

ä) ej

—.

O E

0> •-<

O : 0 CU

.oo-rj+i

T: A

ca »^ -r1 •2i b "O ~ o3 + 3

"cs ^. a »-I

*

Jj O

.

b T3

1:3

-gg*»

Ä T3 CO

al

p*

•3 "fi • S3 M c +-» tco ocd

tO a C . - ,

°o3 +-J CA<°c3

p> »OS E

£

TJI

Ti o

: 0 . ^ 4) =03

T3

O! ^ä

SS

ÄTS S l e •tt-Seo

•cS 3

a s

ti _•

£2 r*

S c c c

S 03 - o

:03

os 5r

O

43 -S « •O-o0*

e 03 co c3s Q.5 1 C T" ^ i ~ l

-3

2 ä co

>> :0 «03 ÖJ ^

H 03 CS

;fl

ms

co i^S ;

I—c

1-1

316 till sin ansökan om körkortets återfående regelmässigt icke behöva foga vare sig läkarintyg, »nykterhetsintyg» eller kompetensbevis. Med andra ord: körkortet återlämnas till vederbörande utan någon som helst prövning av hans lämplighet som motorförare. Av de under huvudgruppen vårdslöshet i trafik upptagna besluten framgår vidare, att »smitning» bedömes relativt strängt. Vårdslöshet i trafik i förening med detta brott har i ett fall medfört en återkallelse på 1 år och i ett annat fall en återkallelse på 2 år. Grov vårdslöshet i trafik har medfört återkallelsetider i ett fall på 9 månader och i ett annat fall på 1 år. De under rubriken rattfylleri redovisade besluten visa, att den normala återkallelsetiden efter ett vanligt okomplicerat förstagångs-rattfylleri är 10 månader. Har föraren tidigare dömts för rattfylleri, medför detta en längre återkallelsetid. Avgörande för återkallelsetidens längd i dylika fall är i första hand antalet tidigare begångna rattfyllerier samt den tid, som förflutit mellan rattfylleribrotten. En längre återkallelsetid än den normala bestämmes också om föraren i sitt spritpåverkade tillstånd färdats ovarsamt eller om han tidigare dömts för vanligt fylleri. — Medhjälp till rattfylleri medför en kortare återkallelsetid än den normala. — De okomplicerade rattfyllerierna torde utgöra huvudmassan av de rattfyllerier, som begås. Enär dessa normalt följas av en återkallelsetid av 10 månader, innebär detta, att det övervägande antalet förare, vilkas körkort återkallats på grund av rattfylleri, äro berättigade att ansöka om återfående av körkort. Vid sin ansökan behöva de icke foga kompetensbevis, d. v. s. bevis om att de äga erforderlig körskicklighet och tillfredsställande kunskap om trafikens regler. Under rubriken andra trafikförseelser redovisas sammanlagt 23 fall. I 20 av dessa förekomma av regeringsrätten fastställda återkallelsetider. Man finner, att återkallelsetiderna genomgående äro korta. I 10 fall har återkallelsetiden bestämts till 3 månader, i 8 fall till fyra och i 2 fall till sex månader. Även ifråga om denna grupp av återkallelser gäller sålunda att föraren äger ansöka om körkortets återfående utan att i regel behöva förete några handlingar angående sin lämplighet. Ett liknande konstaterande kan göras i fråga om de under rubriken missskötsamhet i nykterhetsavseende redovisade fallen. Den normala återkallelsetiden är 3 månader, vilket är den minimitid, som föreskrivits för återkallelse av körkort. Endast i ett fall överstiger återkallelsetiden 5 månader. Detta innebär sålunda att personer, vilkas körkort återkallats till följd av misskötsamhet i nykterhetsavseende, normalt icke behöva förete några kompetenshandlingar, alltså icke heller »nykterhetsintyg», då de ansöka om återfående av körkort. Vad slutligen angår de sammanlagt 13 återkallelsebeslut, som redovisats under rubriken betänkligheter avseende sökandens personliga förhållanden i övrigt, finner man, att återkallelsetiderna där äro förhållandevis långa. Endast i 5 fall är återkallelsetiden lägre än sex månader. I 7 fall ligger tiden

317 mellan sex månader och ett år och i de återstående 2 fallen överstiger den ett år. Utredningen anser sig sålunda ha kunnat konstatera, att ett stort antal av de förare, vilkas körkort återkallats, efter återkallelsetidens utgång äro berättigade att ansöka om körkortets återfående utan att i något avseende behöva styrka sin lämplighet som motorförare. Företrädesvis är detta fallet beträffande personer, som berövats sina körkort på grund av misskötsamhet i nykterhetsavseende eller på grund av andra trafikförseelser än rattfylleri. — Ett mycket stort antal förare, företrädesvis rattfylleristerna, återfå sina körkort utan att behöva förete bevis angående sin förmåga och sitt kunnande som motorförare. Såsom tidigare nämnts, äga dock körkortsmyndigheterna alltid rätt att vid prövning av ansökan om återfående av körkort infordra samtliga de handlingar, som skola åtfölja ansökan om nytt körkort. Under sin genomgång av körkortsmyndigheternas praxis har utredningen haft uppmärksamheten riktad även på tillämpningen av detta stadgande. Utredningen har därvid funnit, att körkortsmyndigheterna i mycket liten omfattning infordra handlingar angående den sökandes lämplighet. Däremot har utredningen vid ständigt återkommande tillfällen påträffat fall, där förarens misslyckanden i trafiken väl kan antagas ha varit betingade av medicinska brister av något slag, otillräcklig körskicklighet, otillfredsställande kunskaper om trafikens regler eller annan brist i de förutsättningar, som gälla för utfärdande av körkort. Så exempelvis i följande fall: En grönsakshandlare, f. 1908, körkort 1928, dömdes under åren 1938— 1947 fyra gånger för trafikförseelser, alla dock av mindre allvarligt slag. Han dömdes därefter att utge: den 5/11 1952, 15 db för vårdslöshet i trafik (sammanstötning med framförvarande bil i samband med omkörning), den 2/2 1953, 30 db för vårdslöshet i trafik (sammanstötning med mötande bil), den 5/10 1953, 50 db för vårdslöshet i trafik (sammanstötning i vägkorsning med bil, som kommit från vänster), den 29/10 1953 15 db för underlåten registrering. Länsstyrelsen återkallade körkortet den 30/11 1953 för en tid av 3 månader. Mot denne förare hade under åren 1928—1951 icke framkommit några anmärkningar av väsentlig beskaffenhet. Men under en relativt kort tidsperiod dömdes han 3 gånger för vårdslöshet i trafik och alla gångerna bestod vårdslösheten i allvarliga felhandlingar. Förarens körkort blev återkallat på minimitiden, 3 månader. Efter en så kort återkallelsetid är han berättigad

318 att ansöka om återfående av sitt körkort utan att till sin ansökan foga läkarintyg, kompetensbevis eller »nykterhetsintyg». — Vad kan anledningen i detta fall ha varit till de felhandlingar, som föraren begått under denna korta tidsrymd? Det är knappast troligt, att det är slumpen, som fogat det så. Ligger förklaringen däri, att han drabbats av någon sjukdom eller skada? Har dåliga vanor utvecklats i hans körsätt eller har något annat förhållande inträtt, som förklarar den ökade olycksbenägenheten? F a k t u m är emellertid, att vederbörandes farlighet påtagligt ökade från slutet av år 1952. Detta och åtskilliga andra av de fall, som beskrivas i denna undersökning av körkortsmyndigheternas praxis, aktualiserar frågan, huruvida det inte mera regelmässigt borde krävas, att en förare, som efter återkallelse ånyo önskade erhålla rätt att föra motorfordon, underkastades samma prövning som en vanlig körkortssökande. För att vinna en säker uppfattning om den utsträckning, i vilken körkortsmyndigheterna begagna sig av möjligheten att infordra lämplighetsintyg av skilda slag vid prövning av ansökan om återfående av körkort, har utredningen riktat en fråga härom till samtliga körkortsmyndigheter i landet. Svaren på denna fråga redovisas i tabell 63. Uppgifterna avse år 1955. Av tabellen framgår, att kompetensbevis under år 1955 infordrats i ett fall, då återkallelsetiden understigit sex månader, och i två fall, då återkallelsetiden uppgått till sex månader eller mera, samt att läkarintyg infordrats i sammanlagt sex fall. Vad nykterhetsintyget beträffar, är praxis synnerligen varierande. Några körkortsmyndigheter infordra detta intyg relativt ofta. Andra länsstyrelser ha i viss utsträckning genom polismyndigheten låtit verkställa utredning om vederbörandes nykterhetsförhållanden. 12 körkortsmyndigheter ha emellertid under 1955 över huvud taget icke genom infordrande av nykterhetsintyg eller på annat sätt införskaffat någon utredning om sökandens personliga förhållanden. De av utredningen införskaffade uppgifterna bekräfta således, att körkortsmyndigheterna endast i starkt begränsad omfattning begagna sig av möjligheten att undersöka lämpligheten hos personer, som efter körkortsåterkallelse ånyo önska erhålla rätt att föra motorfordon. Innan utredningen övergår till att närmare behandla de förslag, som den ovan lämnade redogörelsen ger anledning till, skall en kortfattad redogörelse lämnas för de regler om återkallelse av körkort m. m., som gälla i vissa andra länder.

Utländsk lagstiftning

Enligt den danska trafiklagstiftningen skall förarens körkort återkallas, om han fört körkortspliktigt fordon på ett grovt oförsvarligt sätt eller det eljest med hänsyn till den begångna förseelsens beskaffenhet eller till de

319 Tabell fående

63. Antalet fall då körkortsmyndigheterna vid prövning av ansökan av körkort under år 1955 infordrat handlingar av olika slag rörande lämplighet

om återsökandens

Enligt 33 § 6 mom. vägtrafikförordningen skall ansökan om återfående av körkort, som återkallats enligt 1 mom., vara åtföljd av läkarintyg och nykterhetsintyg, därest tiden för återkallelsen uppgår till minst 6 månader. Länsstyrelse äger dock vid prövning av ansökan om återfående av körkort alltid r ä t t att, där så finnes nödigt, infordra samtliga i 32 § 1 mom. nämnda handlingar. I hur många fall har länsstyrelsen under 1955 vid prövning av ansökan om återfående av körkort då återkallelsetiden upp- då återkallelsetiden understigit 6 månader infordrat gått till minst 6 månader innykterhets- kompetensfordrat kom- läkarintyg? intyg? bevis? petensbevis? Överståthållarämbetet Länsstyrelsen i Stockholms län Uppsala län Södermanlands län Östergötlands län Jönköpings län Kronobergs län Kalmar län Gotlands län Blekinge län Kristianstads län Malmöhus län Hallands län Göteborgs och Bohus län Älvsborgs län Skaraborgs län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Kopparbergs län Gävleborgs län Västernorrlands l ä n . . . . J ä m t l a n d s län Västerbottens län Norrbottens län

14 0 0 2

)

) o

)

0 5

) o o 6 ) o

33 7

)

0 8 1

o o 1

o 6 6

1 I samtliga fall, då återkallelsen föranletts av alkoholmissbruk men ej i andra fall. Utredning angående vederbörandes nykterhetsförhållanden infordras regelmässigt. I t v å fall har länsstyrelsen företagit utredning om sökandens förhållanden i nykterhetsavseende. * I t v å fall har yttrande inhämtats från vederbörande polismyndighet. 5 Länsstyrelsen brukar regelmässigt översända ansökan om återfående av körkort för yttrande till vederbörande polismyndighet, som har a t t höra nykterhetsnämnd i de fall nykterhetsintyg ej bilagts ansökningen. 6 I samtliga fall då körkort återkallats på grund av fylleriförseelse infordras yttrande från nykterhetsnämnd och polismyndighet. H a r återkallelsen skett på annan grund än fylleriförseelse, inhämtas endast polismyndighetens yttrande. 7 I åtskilliga fall har yttrande inhämtats från polismyndigheten efter hörande av nykterhetsnämnden. 8 H a r förarens körkort återkallats på grund av fylleri, inhämtas i regel yttrande från nykterhetsnämnd och polismyndighet. 2

320 upplysningar, som föreligga om förarens personliga förhållanden framstår som betänkligt ur trafiksäkerhetssynpunkt att han uppträder som förare av körkortspliktigt fordon. — Har föraren på grund av spritförtäring icke varit i stånd att föra fordonet på ett fullt betryggande sätt, skall körkortet likaledes fråntagas honom. Under särskilt förmildrande omständigheter må detta dock kunna underlåtas. Återkallelse av körkort sker för viss bestämd tid, icke under 6 månader, eller för alltid. Har vederbörande fört motorfordon i spritpåverkat tillstånd, skall återkallelsetiden icke vara lägre än 1 år, såvida icke särskilda förhållanden till annat föranleda. Har körkortet återkallats för längre tid än 3 år, har vederbörande möjlighet att ansöka om erhållande av nytt körkort, dock först sedan minst 3 år förflutit. Ansökan skall beviljas endast om särskilda förhållanden föranleda därtill. Har körkortet tidigare varit återkallat skall ansökan om nytt körkort beviljas endast i undantagsfall och först sedan minst 6 år förflutit av återkallelsetiden. Enligt den i Norge gällande trafiklagstiftningen skall körkortet återkallas för viss bestämd tid eller för alltid, om föraren gjort sig skyldig till brott mot trafiklagstiftningen, rusdryckslagstiftningen, strafflagen eller annan lag eller förordning och gärningen är av sådan beskaffenhet, att vederbörande därigenom måste anses vara olämplig som förare. Detsamma gäller, när föraren på andra grunder måste antagas vara olämplig, isynnerhet då upplysningarna om föraren ge vid handen, att han icke längre är skötsam i nykterhetsavseende eller han i övrigt företer brister i de personliga egenskaper, som är nödvändiga hos en förare av motorfordon. — Körkortet skall återkallas för en tid av minst ett år, om vederbörande fört motorfordon i spritpåverkat tillstånd. Har föraren tidigare ådömts straff för sådant brott, skall körkortet indragas för alltid. Indragning för alltid skall även ske i det fall, att föraren varit vållande till en olycka med personskada som följd och han underlåtit att lämna den skadade hjälp. I Finland skall körkortet återkallas för alltid, om föraren blivit dömd för det han framfört motorfordon i spritpåverkat tillstånd. —- Har föraren eljest gjort sig skyldig till förseelse mot trafiklagstiftningen eller är han icke känd för ett nyktert och ordentligt levnadssätt eller lider han av sådan sjukdom eller sådant lyte, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon, skall körkortet återkallas för viss tid eller för alltid. — Har förarens körkort återkallats för alltid kan han dock få det tillbaka efter ansökan därom hos kommunikationsministeriet. Enligt den praxis, som tillämpas när det gäller rattfylleri, återlämnas icke körkortet förrän efter 2 år, om föraren dömts till böter. Har han dömts till frihetsstraff, kan han inte få körkortet tillbaka förrän efter 3 år. Har föraren i spritpåverkat tillstånd varit vållande till annans död, är han för all framtid betagen möjligheten att återfå sitt körkort. Bland övriga europeiska länder har utredningen särskilt uppmärksammat

321 de i Österrike och Västtyskland gällande reglerna för återkallelse av körkort. I den österrikiska vägtrafiklagstiftningen (Kraftfahrgesetz 1955) finnes ett grundläggande stadgande av innehåll, att körkortsmyndigheten ofördröjligen skall verkställa en närmare undersökning om förarens lämplighet, sedan det uppstått misstanke om att föraren saknar den pålitlighet, som en förare av motorfordon måste besitta, eller att han i övrigt brister i de krav, som uppställas för rätten att föra motorfordon. Vid denna undersökning äger körkortsmyndigheten bl. a. även att föranstalta om en läkarundersökning av föraren. Finner körkortsmyndigheten att föraren saknar den personliga skötsamhet, den fysiska eller psykiska lämplighet, det kunnande eller den färdighet, som krävs hos en förare, skall körkortet återkallas. —• I lagtexten anges därefter några exempel på fall, där återkallelse till följd av trafikbrott framstår såsom särskilt angelägen, nämligen det fall att föraren efter att ha vållat en trafikolycka undandrager sig att lämna uppgift om sig själv eller att lämna hjälp till skadad person ävensom då föraren fört motorfordon i spritpåverkat tillstånd. I förarbetena till dessa bestämmelser understrykes, att man måste ställa höga krav på föraren. Körkortet ger honom en stor makt över medmänniskornas liv och hälsa. Därför måste körkortsmyndigheten kräva av föraren, att han noga ställer sig till efterrättelse de bestämmelser, som givits till människornas skydd i trafiken. Men man måste också kräva av körkortsmyndigheten, att den verkligen tillser att endast sådana personer få behålla sitt tillstånd att föra motorfordon, vilka i alla avseenden är lämpade som motorförare. Det framhålles också, att anledningen till en undersökning om förarens lämplighet kan vara ett meddelande vilket som helst, en dom, ett meddelande från polismyndighet eller någon annan upplysning. — Det är en oriktig uppfattning, hävdas det vidare, att endast sådana gärningar skulle kunna utgöra grund för återkallelse, som förövats vid förande av motorfordon eller som eljest ha samband med förande av motorfordon. Icke heller behöver förutsättningen för återkallelse av körkort nödvändigtvis vara ett straffbart förhållande (närmare upplysningar om den österrikiska lagstiftningens ståndpunkt i dessa avseenden har lämnats på sid. 174). Det understrykes också särskilt, att körkortsåterkallelsen icke är ett straff utan en skyddsåtgärd mot de olämpliga motorförarna. Därav följer bl. a., att man vid prövning av återkallelse av körkort icke får tillmäta den omständigheten någon avgörande betydelse, att körkortsåterkallelsen kommer att inverka ogynnsamt på förarens försörjningsmöjligheter. Av återkallelsens karaktär av skyddsåtgärd följer emellertid också, att den icke bör vara längre än farligheten består. Om körkortet sålunda återkallats på grund av en sjukdom av övergående natur, bör föraren beredas möjlighet att ånyo ansöka om körkort, när han tillfrisknat eller sjukdomen eljest icke utgör hinder för honom att föra motorfordon. — I återkallelsebeslutet skall 21—704740

322 körkortsmyndigheten därför bestämma huruvida körkortet skall återkallas på viss tid eller för alltid. Slutligen kan nämnas, att enligt den österrikiska lagstiftningen körkortsmyndigheten har rätt att underrätta förarens arbetsgivare, att den anställdes körkort återkallats. Om föraren vid det tillfälle, då han begick den återkallelsegrundade förseelsen, förde en annan person tillhörigt fordon är körkortsmyndigheten berättigad att lämna ägaren upplysning om att körkortet återkallats. Beträffande de i Västtyskland gällande körkortsreglerna hänvisas till den framställning, som lämnats på sid. 173. I USA ha de flesta stater återkallelseregler av följande innehåll. Körkortsmyndigheten har att välja mellan två olika slag av körkortsåterkallelser, nämligen »revocation» och »suspension». Har körkortsmyndigheten beslutat revocation innebär detta i princip en definitiv återkallelse av förarens tillstånd att föra motorfordon. När den omständighet, som föranlett återkallelsen, icke längre är för handen och sedan minst ett år förflutit från återkallelsen, äger föraren dock ansöka om erhållande av nytt körkort. Denna ansökan får inte bifallas med mindre körkortsmyndigheten efter en särskild undersökning beträffande sökandens karaktär, levnadsvanor och körförmåga vunnit en tillfredsställande övertygelse om sökandens vilja och förmåga att i framtiden föra motorfordon på ett trafiksäkert sätt. I lagstiftningen uppräknas vissa gärningar och förhållanden vid vilka »revocation» är obligatorisk, exempelvis rattfylleri, smitning efter olycka med personskada som följd eller det fall då föraren inom en ett-årsperiod tre gånger gjort sig skyldig till vårdslös körning. »Suspension» är en upp till högst ett år tidsbegränsad körkortsåterkallelse. Även beträffande denna form av återkallelse har i lagstiftningen angivits vissa fall då den är obligatorisk, exempelvis då föraren genom upprepade förseelser vid förande av motorfordon visat bristande vilja att respektera trafikreglerna eller bristande hänsyn till andra trafikanters säkerhet eller då föraren ådagalagt bristande skicklighet som förare. Om körkortsmyndigheten på goda grunder misstänker, att en körkortsinnehavare icke längre är lämplig som förare, kan den förelägga föraren att undergå ny körkortsprövning. Alltefter utgången av denna prövning skall körkortsmyndigheten antingen återkalla körkortet eller låta föraren behålla det. Körkortsmyndigheten är genom särskilt stadgande berättigad att vidtaga även de övriga slag av åtgärder, vartill prövningen ger anledning. Mot olovlig körning reagerar man i USA mycket strängt. — Den som fört motorfordon, trots att hans körkort är återkallat straffas med fängelse minst 2 dagar och högst 6 månader tillika med böter icke överstigande 500 dollar. Frihetsstraff är sålunda obligatoriskt i sådant fall. — Kommer det till körkortsmyndighetens kännedom att vederbörande fört motorfordon under återkallelsetiden skall denna tid fördubblas om körkortet blivit

323 »suspended». Har han fört motorfordon trots »revocation» får nytt körkort icke utfärdas förrän ett år efter det han eljest skulle ha ägt rätt att ansöka om nytt körkort. För att erhålla en närmare uppfattning om amerikansk körkortspolitik har utredningen särskilt studerat de i New Jersey gällande reglerna för återkallelse av körkort m. m. Varför utredningen utvalt just New Jersey för ett närmare studium beror på att man inom denna stat bedriver ett mycket intensivt trafiksäkerhetsarbete på alla fronter. För att belysa den framgång, med vilken detta arbete bedrivits, må här nämnas, att antalet dödade per 100 milj. körda miles i denna stat minskat från 6 år 1946 till 3,4 år 1955. Detta innebär, att trafiksäkerheten nära nog fördubblats under en 1 O-årsperiod. Under åren 1937—1955 steg antalet motorfordon från 1 008 909 till 2 142 845 medan antalet dödade föll från 1 278 till 791. Medan sålunda antalet fordon steg med mer än 100 % minskade antalet dödade med nära 40 %. I New Jersey bedrives en uppenbarligen mycket hård körkortspolitik. Under år 1955 återkallades sålunda i denna stat inte mindre än 19 641 körkort. I Sverige uppgick antalet körkortsåterkallelser under samma år till 5 341. — Det skulle vara av intresse att kunna ställa dessa uppgifter i relation till antalet i trafiken verksamma förare i respektive länder. Sådana uppgifter finns dock icke tillgängliga. Om man emellertid gör det mycket djärva antagandet, att antalet i trafiken verksamma förare i det närmaste motsvarar antalet körkortspliktiga fordon, finner man, att New Jersey har dubbelt så många förare, men fyra gånger så inånga körkortsåterkallelser som Sverige. Beträffande tillämpningen av olika återkallelsegrunder finner man, att i New Jersey under år 1955 återkallades cirka 5 500 körkort på grund av andra trafikbrott än rattfylleri, medan motsvarande antal återkallelser i Sverige under samma år endast uppgick till cirka 775. Sedan den 1 juli 1952 har man i New Jersey tillämpat det förfaringssättet, att körkortsmyndigheten åsätter trafikförseelserna olika poängtal, varierande mellan 3—12. Har föraren under en 3-årsperiod uppnått 12 poäng upptager körkortsmyndigheten till prövning frågan om återkallelse av hans körkort. Principen är, att körkortet då skall återkallas, om inte särskilda förhållanden föranleda till annat. — Poängsättningen är följande. Förande av motorfordon i spritpåverkat tillstånd 12 poäng Vållande till dödsolycka 12 » »Smitning» 8 » Hänsynslös körning 6 » Överskridande av tillåten hastighet 4 » Annan trafikförseelse 3 » Om tre förseelser blivit begångna under en period om 18 månader tillägges 3 » Redan när en förare enligt vad anteckningarna i körkortsregistret utvisar, uppnått 8, 9, 10 eller 11 poäng, sker regelmässigt ett ingripande gent emot

324 honom från körkortsmyndighetens sida. Detta ingripande har formen av en allvarlig varning och tillgår så, att föraren tillställes ett i personlig ton hållet brev av ungefär följande lydelse: »En granskning av Edert registerkort visar, att Ni den dag detta brev undertecknats, uppnått . . poäng. Om poängsumman skulle stiga till 12 eller mera, utsätter Ni Er för risken att bli fråntagen Edert körkort. Om Ni för Er försörjning är beroende av rätten att föra motorfordon är jag säker på att detta meddelande kommer att ge Er en allvarlig tankeställare. Skulle Ni vilja diskutera Ert fall med någon tjänsteman vid körkortsmyndigheten, så kan Ni ringa när Ni vill under kontorstid.» Brevet, som är undertecknat av chefen för körkortsmyndigheten, lämnar också upplysning om de poängtal, som åsättas olika slag av trafikförseelser. — Enligt vad utredningen erfarit ha dessa varningar, som började sändas ut i augusti 1955, haft en mycket god effekt. Av 5 185 förare, som blevo varnade under tiden augusti—december 1955, begingo endast 10 förare under dessa månader förseelser, varigenom de uppnådde 12 poäng. Den förare, som under en treårsperiod uppnått 12 poäng, erhåller en skriftlig kallelse till körkortsmyndigheten för att redogöra för de skäl, som han har att andraga mot ett återkallelsebeslut. Inställer han sig icke, återkallas körkortet automatiskt. Om han inställer sig men icke kan prestera några skäl varför körkortet icke skall återkallas, fattar myndigheten beslut om återkallelse. Körkorten återkallas för viss tid, lägst 10 dagar eller för alltid. Allvarliga trafikbrott följas ofta av långa återkallelsetider. Rattfylleristens körkort återkallas som regel för en tid av 2 år. Den som ånyo gör sig skyldig till rattfylleri mister regelmässigt sitt körkort för alltid, dock med rätt för honom att efter det att minst 10 år förfluit kunna få en ny ansökan om körkort upptagen till prövning. Då fråga uppkommer om att återkalla en förares körkort kan det inträffa att körkortsmyndigheten finner, att det visserligen icke föreligger tillräckligt starka skäl för en återkallelse, men att det ändå framstår som angeläget att göra föraren fullt medveten om att körkortet är ett privilegium, som han åtnjuter endast så länge han inger tillräckligt förtroende som förare. Körkortsmyndigheten förfar då på så sätt, att man tar ifrån honom det ordinarie körkortet och istället ger honom ett särskilt körkort, som till utseende och färg skiljer sig från det ordinarie körkortet. Det nya körkort, som han får, är till färgen vitt och rött och försett med påskriften »Probationary». På baksidan av körkortet antecknas anledningen till att han tilldelats en »probationary licence». Om föraren under det antal år, som i varje särskilt fall bestämmes, kör utan någon som helst trafikförseelse, återställes det ordinarie körkortet till honom. Även härom finns en anteckning på det röd-vita körkortet. Detta körkort har alltså karaktären av en sista och synnerligen kvalificerad varning.

325 Icke heller då en förare efter återkallelse ånyo erhåller körkort, tilldelas han ett ordinarie körkort. Det körkort, som han då erhåller, är helt rött till färgen och försett med påskriften »Validated» i stora bokstäver tvärs över körkortet. På baksidan av detta körkort finns en anteckning om de förseelser, som föranlett, att det tidigare körkortet blivit återkallat. Sedan viss tid — i regel 3 år — förflutit från dagen för utfärdandet av det röda körkortet, k a n föraren få tillbaka sitt ordinarie körkort under förutsättning, att han under den angivna tiden icke gjort sig skyldig till någon trafikförseelse. — Systemet med helt röda körkort, som började tillämpas den 1 juli 1952, uppges ha haft en utomordentligt god psykologisk effekt. En förare, som innehar ett rött körkort, är i allmänhet synnerligen angelägen att köra så försiktigt och hänsynsfullt, att polisen icke finner anledning att begära att få se hans körkort. Såsom exempel på den gynnsamma effekten av de röda körkorten har framhållits att av 4 346 personer, som under år 1954 erhöllo röda körkort, endast cirka 10 % därefter gjorde sig skyldiga till någon ytterligare trafikförseelse under året.

Utredningens överväganden och förslag

I tidigare sammanhang har utredningen redovisat undersökningar och erfarenheter, som påvisa, hur angeläget det är att man får till stånd ett effektivt ingripande mot de förare, som representera en mera påtaglig fara i trafiken, och vilken utomordentligt stor vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som därigenom skulle kunna uppnås. — I föregående kapitel har utredningen framlagt vissa förslag till ett utvidgat och snabbare underrättelseförfarande i fråga om sådana förhållanden, som äro av betydelse för bedömningen av förarnas lämplighet. I det följande vill utredningen nu till närmare behandling upptaga frågan, hur de underrättelser, som sålunda avses komma körkortsmyndigheterna till hända, skola kunna utnyttjas på sådant sätt, att tillfredsställande effekt ernås ur trafiksäkerhetssynpunkt. Uppenbarligen måste detta bli fallet om de förare, som bryta mot trafikreglerna, bli föremål för åtgärder, som äro ägnade att öka deras vilja eller förmåga till ett riktigt uppträdande i trafiken samt om de förare — till antalet ganska få — vilka av ena eller andra anledningen representera en onormalt stor fara för övriga trafikanters säkerhet, på ett effektivt sätt avskiljas från motorförarnas krets. Utredningen har tidigare i detta kapitel redovisat en ganska omfattande undersökning av den praxis, som tillämpas av körkortsmyndigheterna vid återkallelse av körkort m. m. Sammanfattningsvis har denna undersökninggivit vid handen följande beträffande handläggningen av körkortsärendena. 1. Undersökningen har visat, att man beträffande en person, som önskar erhålla körkort, upprätthåller relativt stränga krav på körförmåga och kunskaper om trafikens regler, men att, när det gäller en person som redan

326 fått körkort och börjat uppträda som motorförare, dessa krav icke upprätthållas med tillnärmelsevis samma stränghet. En körkortsinnehavare kan genom svåra felhandlingar i trafiken ge påtagliga bevis för sin oskicklighet och okunnighet utan att ens någon omprövning av hans förmåga i dessa hänseenden kommer till stånd. I den mån man ingriper mot föraren genom en återkallelse av hans körkort, sker detta i regel icke på grundval av någon egentlig prövning av hans förmåga som förare utan på grundval av ett domstolsavgörande. Efter den korta återkallelsetid, som i dylika fall brukar beslutas, återfår föraren normalt sitt körkort utan särskild lämplighetsprövning. 2. Vad här sagts gäller i princip också i fråga om nykterhetskravet. Om en körkortssökande har gjort sig skyldig till en fylleriförseelse, hindrar detta honom i regel för en tid av ett år från att erhålla körkort. Har en körkortsinnehavare däremot gjort sig skyldig till fylleri, föranleder detta som regel icke att hans körkort återkallas. Han fortsätter alltså att framföra motorfordon. Först om han gjort sig skyldig till upprepade fylleriförseelser inom de närmaste två åren, återkallas hans körkort, i regel dock icke för längre tid än 3 månader. Utredningen har i detta sammanhang också riktat uppmärksamheten på ett annat egendomligt förhållande. En körkortssökande, som gjort sig skyldig till ett vanligt fylleri, diskvalificeras enligt det ovan sagda i regel såsom förare för en tid av 1 år. En körkortsinnehavare däremot, som gjort sig skyldig till ett så kvalificerat trafikbrott som rattfylleri, återfår sitt körkort efter en återkallelsetid, som i regel icke uppgår till mer än 10 månader. Rattfylleri, begånget av en person som redan erhållit körkort, bedömes alltså ur denna synpunkt med mindre stränghet än vad som är fallet beträffande ett enkelt fylleri, begånget av en person som uppträder som körkortssökande. 3. Ytterligare en olikhet består däri, att då det gäller körkortssökande, dessa i viss utsträckning förklaras olämpliga som motorförare till följd av förmögenhetsbrott, våldsbrott och annan kriminalitet, men att, då det gäller personer som redan erhållit körkort, dessa förklaras olämpliga och få sina körkort indragna i princip endast om de gjort sig skyldiga till olovligt tillgrepp av motorfordon. Detta sammanhänger bl. a. med det förhållandet, att enligt nu gällande regler domstols underrättelseskyldighet till körkortsmyndigheten är begränsad till trafikförseelser, fylleri och olovligt tillgrepp av motorfordon. Har en körkortsinnehavare dömts för misshandel, våldtäkt, rån eller annat brott, som ej omfattas av underrättelseskyldigheten, kommer hans brottslighet sålunda icke till körkortsmyndighetens kännedom. I den mån körkortsåterkallelser förekomma på grund av annan brottslighet än olovligt tillgrepp av motorfordon, har körkortsmyndigheten mer av en tillfällighet blivit underrättad därom. 4. Utredningen har undersökt, hur återkallelsebesluten fördela sig på de olika grunder för återkallelse, som angivas i vägtrafikförordningen. Det

327 har vid en sådan undersökning kunnat konstateras, att det alldeles övervägande antalet körkortsåterkallelser beslutas på grund av rattfylleri. Andra återkallelsegrunder tillämpas i mindre omfattning. Antalet återkallelser på grund av trafikförseelser uppgick sålunda under år 1955 till endast 765 eller 14 % av samtliga återkallelser. Onykterhet utan samband med förande av motorfordon utgjorde grunden till 12 % av samtliga återkallelser. I fråga om denna sistnämnda återkallelsegrund varierar dock det relativa antalet återkallelser ganska starkt de olika körkortsmyndigheterna emellan. I Norrbottens län hänförde sig sålunda 3 % men i Kopparbergs län 21 % till ifrågavarande återkallelsegrund. Återkallelser till följd av att föraren genom brottsliga gärningar ådagalagt en hänsynslös läggning förekomma uppenbarligen endast i rena undantagsfallen. Antalet återkallelser på grund av skada, sjukdom eller dylikt är påfallande lågt. Endast 741 eller 15 % av återkallelserna under 1955 hänförde sig till denna grund. Även härvidlag äro variationerna starka. I Jämtlands län uppgick antalet återkallelser av detta slag till 30 % men i Västmanlands län till endast 7 %. 5. Undersökningen har också gett vid handen, att det vanligtvis förflyter en mycket lång tid innan en förare blir dömd för den trafikförseelse, som han begått. Den långsamma rättskipningen i irafikmål framstår såsom ett synnerligen allvarligt missförhållande ur trafiksäkerhetssynpunkt. Av de olika grupper av mål, som förekomma, tager behandlingen av trafikmålen den längsta tiden i anspråk. Den genomsnittliga tid, som förflyter mellan trafikförseelse och körkortsbeslut är 8—10 månader. I ett stort antal fall dröjer det 1 år eller mera, innan körkortsmyndigheten kan fatta beslut i återkallelsefrågan. Under hela denna tid fortsätter även en motorförare, som klart ådagalagt sin olämplighet som förare, i regel att, kanske dagligen, framföra motorfordon. 6. Olägenheterna av den långa processtiden i trafikmålen kunna emellertid till viss del elimineras, om polismyndigheterna i tillfredsställande omfattning utöva den rätt som givits dem att i vissa fall omhändertaga körkortet från förarna. Undersökningen har dock visat, att antalet omhändertaganden är synnerligen lågt, om man bortser från de fall, som hänföra sig till förare som misstänkas för rattfylleri. Såsom exempel kan nämnas, att polismyndigheterna i Stockholm, Göteborg, Malmö, Hälsingborg och Norrköping icke i något fall under 1955 omhändertagit körkort på grund av att förare ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. 7. Olägenheterna av den långa processtiden kunna också minskas genom att körkortsmyndigheten interimistiskt återkallar förarens körkort. En särskild undersökning beträffande den omfattning, i vilken sådana interimistiska återkallelser förekomma som ej föregåtts av körkortets omhändertagande, har givit vid handen, att körkortsmyndigheterna iakttaga stor åter-

328 hållsamhet i fråga om detta slag av återkallelser ävensom att de vanligen icke beslutas, förrän dom avkunnats, d. v. s. först sedan lång tid förflutit från förseelsen. 8. Utredningen har vidare funnit, att de förare, vilkas körkort återkallats på grund av andra trafikbrott än rattfylleri, vanligtvis återfå sina körkort utan att det sker någon som helst prövning av deras lämplighet som motorförare. Detsamma gäller också i stor utsträckning de förare, vilkas körkort återkallats på grund av misskötsamhet i nykterhetsavseende. I fråga om de förare, vilka fått sina körkort återkallade på grund av rattfylleri eller andra förhållanden, som i mera avsevärd grad diskvalificera dem som motorförare, gäller, att de återfå sina körkort utan att behöva undergå nytt förarprov. I den följande framställningen vill utredningen upptaga till behandling de förhållanden, som enligt utredningens mening utgöra grunden till de brister, som för närvarande vidlåda vår körkortspolitik och framlägga de förslag, som föranledas därav.

Skall körkortsåterkallelsen allmän skyddsåtgärd?

huvudsakligen

vara en straffpåföljd

eller

en

Körkortsreaktionen här i landet har i många avseenden kommit att framstå mera som ett straff än som en samhällets skyddsåtgärd mot de förare, som av skilda anledningar sätta trafiksäkerheten i fara. Karaktären av straff får körkortsåterkallelsen därigenom att den — om man bortser från återkallelse på grund av sjukdom eller på grund av missskötsamhet i nykterhetshänseende utan samband med fylleriförseelse — praktiskt taget aldrig förekommer annat än i anslutning till en laga kraftvunnen dom, varigenom föraren dömts till ansvar för ett brott eller en förseelse. Såsom grund för återkallelsen åberopas exempelvis i körkortsmyndighetens beslut aldrig det förhållandet, att föraren befunnits sakna erforderlig körskicklighet eller tillfredsställande kunskaper om trafikens regler eller att han icke visat sig besitta den hänsyn till andra, som krävs hos en motorförare. Det återkallelsegrundande förhållandet anges alltid genom hänvisning till en dom eller ett strafföreläggande, som alltså i och för sig anses utgöra en tillräcklig indikation på förarens olämplighet. Ett studium av återkallelsebesluten visar också att frågan, om körkortet skall återkallas eller icke, ävensom frågan om återkallelsetidens längd i övervägande grad beror av den stränghet, med vilken domstolen bedömt den aktuella gärningen. Har domstolen stannat vid ett lågt bötesstraff aktualiseras ofta inte ens spörsmålet, om förarens körkort skall återkallas. Har domstolen däremot utmätt ett högt straff visar sig följsamheten däri, att körkortsmyndigheten vanligen återkallar förarens körkort. För att närmare belysa vad som här anförts, vill utredningen åberopa de resultat, som erhöllos vid en av justitieombudsmannen företagen undersök-

329 ning rörande länsstyrelsernas praxis i fråga om återkallelse av körkort m. m. och som finnes redovisad i hans ämbetsberättelse för år 1955. Justitieombudsmannen fann bl. a. följande i fråga om denna praxis. »Frågan huruvida vårdslöshet i trafik — här avses renodlade fall av ovarsamhet vid förande av motorfordon — är av beskaffenhet att aktualisera körkortsåterkallelse, bedömes enligt yttranden från tolv länsstyrelser med utgångspunkt från domstolarnas straffmätning. De gränser som därvid tillämpas, äro i viss mån skiftande. När det gäller en förstagångsförseelse upptages körkortsfrågan till prövning hos två länsstyrelser vid straff å lägst 20 dagsböter, hos fyra länsstyrelser vid lägst 25 dagsböter och hos sex länsstyrelser vid lägst 30 dagsböter, varvid i allmänhet kompletterande utredning införskaffas och förklaring från körkortsinnehavaren infordras. I fråga om den åtgärd, vari prövningen därefter utmynnar — avskrivning, varning eller återkallelse — framhålles i flera yttranden, att på grund av skiftande domstolspraxis någon avgörande hänsyn icke tages till straffmätningen och att beslutet grundas på länsstyrelsens egen bedömning av varje särskilt fall. Av yttrandena synes kunna utläsas, att sådan förstagångsförseelse, som enligt angivna normer föranleder körkortsfrågans upptagande till prövning, i allmänhet medför varning. En av de länsstyrelser, som upptaga körkortsfrågan redan vid straff å 20 dagsböter, framhåller dock, att avskrivning brukar ske i det stora antal fall, där endast 20—30 dagsböter utdömts, såvida icke vid av länsstyrelsen verkställd utredning framkommit, att föraren visat annan olämplighet. Återkallelse vid förstagångsförseelse ifrågakommer enligt vissa yttranden endast i mycket svåra fall. I de tre yttrandena har viss dagsbotsgräns för återkallelse angivits, utgörande respektive 35, 40 och 50 dagsböter.» Det framgår av justitieombudsmannens ämbetsberättelse, att dylika dagsbotsschabloner tillämpas även vid andra slag av trafikförseelser än vårdslöshet i trafik. Att körkortsmyndigheterna i den utsträckning, som synes vara fallet, binda sina ingripanden vid vissa straffschabloner, kan enligt utredningens mening icke vara riktigt. Ett fasthållande vid att straffet skall vara av en viss svårhetsgrad för att körkortsmyndigheterna skola upptaga körkortsfrågan till övervägande, leder lätt till otillfredsställande resultat i de enskilda fallen. Domstolens uppgift är att utmäta ett riktigt och väl avpassat straff med hänsyn till den grad av övar samhet, som vederbörande förare ådagalagt vid det särskilda tillfälle, då han begått den åtalade trafikförseelsen. Domstolen tar alltså huvudsakligen ställning till frågan om den tilltalades skuld, d. v. s. till frågan hur klandervärt hans uppträdande varit vid tillfället i fråga. Körkortsmyndighetens uppgift däremot är att i den allmänna säkerhetens och trygghetens intresse ingripa mot de farliga förarna i syfte att för framtiden om möjligt undanröja den särskilda risk, som sådana förare utgöra för övriga trafikanter. Körkortsmyndigheten skall alltså med

330 ledning av vad som inträffat och under hänsynstagande till vad som för myndigheten i övrigt är känt om vederbörande överväga, huruvida denne som motorförare i allmänhet får anses representera en mera påtaglig eller latent trafikfara och — om så befinnes vara fallet — vidtaga erforderliga åtgärder, oavsett huruvida de föreliggande omständigheterna k u n n a föranleda straffansvar för föraren eller icke. Körkortsmyndighetens bedömning är alltså i mycket väsentliga hänseenden av ett helt annat slag än det avgörande, som träffas av domstol. Om körkortsmyndigheten som utgångspunkt för sitt bedömande så gott som uteslutande tager domstolens straffmätning och ingenting annat, kan det lätt inträffa, att körkortsmyndigheten kommer till ett mindre tillfredsställande resultat ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta kan innebära, antingen att en ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt farlig förare icke blir föremål för någon åtgärd därför att det utmätta straffet varit lågt, eller att sådan åtgärd vidtages mot en förare, som visserligen av domstolen befunnits förfallen till ett ganska strängt straff men som, om hänsyn tages till hans förhållanden i allmänhet, icke kan anses ha förskyllt en i motsvarande mån allvarlig körkortsreaktion. För att närmare belysa det sagda vill utredningen hänvisa till det förhållandet, att domstolarnas praxis vid straffmätningen är högst varierande. Vissa domstolar utmäta regelmässigt mycket låga straff, medan andra däremot bedöma förseelserna med stränghet. — Med några exempel vill utredningen belysa, hurusom ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt även mycket allvarliga förseelser stundom föranleda ett bedömande ur straffsynpunkt, som på intet sätt svarar mot den allmänfara eller de risker för andra människors trygghet, som motorförarens handlingssätt inneburit, och där föraren alltså, om körkortsmyndigheten låter straffets storlek vara vägledande, undgår den särskilda uppmärksamhet, som bör ägnas honom. Fall 1. Den 24/5 1956 förde åkeriägaren J. en med släpvagn tillkopplad lastbil mot rött ljus över en järnvägskorsning. J. uppgav vid förhör, att han iakttagit det röda ljuset och att han sett tåget nalkas men att han bedömt avståndet till tåget vara så stort, att han utan risk kunde passera järnvägskorsningen. Lastbilen, som transporterade 14 ton papper och i vilken medföljde 2 passagerare, hann nätt och jämnt över järnvägsspåren, innan tåget med en hastighet av 90 kilometer i timmen passerade korsningen. J., som genom sitt i hög grad nonchalanta uppträdande lätt kunnat vålla en sammanstötning med katastrofala följder inte endast för honom själv och hans passagerare utan även för tåget och dess passagerare, dömdes den 11/9 1956 att utge 10 dagsböter för vårdslöshet i trafik. Det utmätta antalet dagsböter motsvarar det minimistraff, som vissa domstolar tillämpa för trafikförseelser av enklare beskaffenhet. — Länsstyrelsen återkallade J:s körkort för en tid av 5 månader, vilket beslut efter överklagande fastställdes av regeringsrätten. Fall 2. Fil. mag. L. åtalades för vårdslöshet i trafik, bestående däri, att

331 lian den 8/10 1955 företagit två omkörningar, trots nära förestående möte med andra fordon. Vid undersökningen anförde L. bl. a. följande. Han hade vid tillfället haft bråttom. Under en längre sträcka förde han sin bil efter A:s personbil, vilken framfördes med en hastighet av 60—70 kilometer i timmen. Han gav signal för omkörning av A:s bil samt svängde ut till höger i vägbanan. Han iakttog då på ett avstånd, som han bedömde till cirka 400 meter, en mötande personbil. Han ökade sin bils hastighet till 80—90 kilometer i timmen och körde om A:s bil. L., som märkte, att han överskattat avståndet till den mötande bilen, tvingades att snabbt svänga till vänster framför A:s bil. Situationen hade kunnat bli farlig. Längre fram utefter vägen körde L. en stund bakom B:s bil som framfördes med en hastighet av omkring 60—70 kilometer i timmen. Liksom vid den förra omkörningen signalerade L. och ökade hastigheten till cirka 80—90 kilometer i timmen. Han observerade för sent en mötande militär jeep, men lyckades svänga till vänster framför B:s bil. Det var »obehagligt nära». A., vilken hördes som vittne vid rätten, uppgav, att han hade tvingats göra en hastig inbromsning för att undvika sammanstötning med L:s bil, då den efter omkörningen svängde in mot vänstra vägkanten. Även B. uppgav, att h a n måst bromsa kraftigt för att undvika sammanstötning med L:s bil, som »gick in alldeles framför kylaren». L. dömdes av underrätten den 26/4 1956 för vårdslöshet i trafik att utge 15 dagsböter. — Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt måste upprepade, höggradigt ovarsamma omkörningar under förhållanden som inneburit överhängande kollisionsrisk med mötande fordon anses som ett synnerligt farligt uppträdande i trafiken. En förare, som uppträder på detta sätt, måste därigenom anses ha förverkat sin rätt att framföra motorfordon. Fall 3. Den 10/12 1955 nalkades köpman A. i sin personbil ett backkrön, där vägen gick i en skarp högerkurva. På ett avstånd av 150 meter från kurvan upphann A. en personbil, förd av B. A. gav signal och påbörjade omkörningen. Omedelbart efter passerandet av backkrönet och innan A. ännu hunnit fullborda omkörningen av B:s bil, kolliderade A. såväl med en mötande bil som med B:s bil. A. dömdes den 25/10 1956 av underrätten att för vårdslöshet i trafik utge 15 dagsböter. — Länsstyrelsen återkallade A:s körkort för en tid av 6 månader. Efter besvär av A. nedsatte regeringsrätten återkallelsetiden till 4 månader. Fall 4. Elektrikerlärlingen P. hade annandag jul 1955 klockan 3 på morgonen fört bil, trots att han märkt en tilltagande trötthet med påföljd att han i en tvär vänsterkurva somnat in vid ratten. Bilen hade därvid gått över vägbanan åt höger, där den stött emot en hård snövall, därefter över vägbanan åt vänster, där den gått igenom ett spjälstaket för att slutligen stanna mot ett bjälkupplag.

332 Underrätten dömde P. den 14/3 1956 att för vårdslöshet i trafik utge 10 dagsböter. — I anslutning till denna dom vill utredningen endast erinra om, att den som kör bil i uttröttat tillstånd, många gånger representerar en lika hög trafikfara som rattfylleristen. I de här angivna fallen, som endast utgöra några få exempel, synes straffmätningen icke ha utgjort tillräcklig vägledning för körkortsmyndigheten, då det gällt att taga ställning till frågan, huruvida vederbörandes körsätt varit sådant, att det aktualiserat någon åtgärd från körkortsmyndighetens sida. De stora skiftningar, som förekomma i straffmätningen, gör det alltså ofrånkomligt, att körkortsmyndigheterna i varje enskilt fall bedöma förarens uppträdande och lämplighet ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt och sålunda överlag upphöra med att som utgångspunkt för frågan om ingripande taga vissa uppställda straffschabloner. Men även ur andra synpunkter är det angeläget, att körkortsmyndigheterna söka göra sin bedömning i vissa hänseenden fristående från domstolsprövningen. Föremålet för domstolens prövning är nämligen, såsom tidigare framhållits, frågan huruvida den åtalade gärningen fyller rekvisiten för en straffbar trafikförseelse, under det att körkortsmyndigheten har att pröva huruvida föraren ådagalagt sådan grad av olämplighet, att ett ingripande i någon form gent emot den fara, som vederbörande representerar, är påkallat med hänsyn till de allmänna säkerhetssynpunkter, som i trafiken göra sig gällande med särskild skärpa. Det kan synas, som om dessa två frågeställningar skulle sammanfalla, men detta är långt ifrån alltid fallet. Ofta k u n n a förhållandena vara sådana, att det framstår såsom fullt motiverat för domstolen att utmäta ett lågt straff eller att anse ovarsamheten vara ringa eller att t. o. m. helt frikänna föraren från ansvar, men där det inte desto mindre måste framstå som befogat för körkortsmyndigheten att upptaga frågan om förarens lämplighet till omprövning. — Då man går igenom de utredningar om trafikolyckor som upprättats av polisen, träffar m a n sålunda på åtskilliga fall, där den förseelse, som orsakat olyckan, i och för sig varit av ganska ringa beskaffenhet, men där det ändå ter sig högst egendomligt, att föraren överhuvud taget kunnat bli invecklad i olyckan. Det faromoment, han ställts inför, har icke varit på något sätt exceptionellt utan har tillhört de situationer, som en förare normalt måste räkna med i trafiken. Omständigheterna ha i sådana fall ofta givit vid handen, att föraren handlat panikartat och företagit fullkomligt vettlösa åtgärder, där han k u n n a t undvika olyckan genom en enkel undanmanöver eller genom en sakta inbromsning. Utredningen har, då den tagit del av utredningarna om sådana olyckor, ofta frågat sig, varför föraren icke förmått handla på ett normalt sätt. Har han saknat den sinnesnärvaro och det omdöme, som krävs hos en förare? Har hans synförmåga varit defekt i något avseende? Har han icke haft förmåga att reagera tillräckligt snabbt och riktigt eller har hans manövreringsskicklighet icke varit tillfredsställande? — Att kör-

333 kortsmyndigheten bör ingripa för att finna svar på sådana frågor förefaller uppenbart. Att rätta körkortsreaktionen efter domstolarnas prövning i ansvarsfrågan är otillfredsställande även ur den synpunkten, att polisens utredningar om trafikolyckor icke sällan uppenbara omständigheter, som visserligen kanske icke ha någon egentlig betydelse i själva ansvarsfrågan eller för straff mätningen, men som ändå måste anses vara av väsentlig betydelse för körkortsmyndighetens bedömning av förarens lämplighet. Utredningen avser här sådana fall, då det i polisprotokollen lämnas uppgifter om att föraren befinner sig i hög ålder, att han icke kört bil på länge eller att han skadats eller lider av sjukdom etc. (Se närmare härom vid utredningen anfört på sid. 261 beträffande behovet av en mera vidsträckt underrättelseskyldighet i fråga om inträffade trafikolyckor.) Även om föraren ur straff rättslig synpunkt skulle befinnas förfallen till ett lindrigt straff eller frikännas kan det givetvis understundom finnas fullgoda skäl för körkortsmyndigheten att ingripa i syfte att bilda sig en uppfattning om huruvida de upplysta förhållandena kunna anses medföra särskild fara ur trafiksäkerhetssynpunkt samt vidtaga därav föranledda åtgärder. Det bör i detta sammanhang också erinras om, att fall förekomma, där domstolarna tillämpa en ganska sträng bedömning och utmäta höga straff, men där det ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt icke finnes anledning för körkortsmyndigheten att ingripa mot föraren med motsvarande grad av stränghet. Det ä r t. ex. icke ovanligt att straffet utmätes delvis med hänsyn till svårhetsigraden i själva olyckan. Om en person dödats eller blivit svårt skadad vid en trafikolycka, brukar straffet bli högre än vad trafikförseelsen — bedömd såsom en fristående företeelse utifrån synpunkten om förarens lämplighet — i och för sig skulle ge anledning till. Vilka följderna bli av en trafikförseelse beror ofta av en mängd oberäkneliga och slumpmässiga faktorer. I trafiken är det ofta en bråkdel av en sekund eller några centimeter, som skiljer mellan liv och död. Bundenheten vid straff mätningen kan med andra ord lätt leda till ingripanden, som ur säkerhets- och trygghetssynpunkt, med hänsyn till graden av den allmänna fara som föraren får anses representera i trafiken, måste betraktas som alltför stränga. Utredningen vill i detta sammanhang särskilt understryka, att den med det anförda givetvis icke till någon väsentlig del velat frånkänna domstolens uppfattning i ansvarsfrågan betydelse vid körkortsprövningen. Domstolens prövning är tvärtom en mycket väsentlig faktor att ta hänsyn till vid bedömningen av en persons lämplighet som förare. Vad utredningen velat vända sig mot är endast den dominerande betydelse med bortseende från andra förhållanden, som straffet och straffmätningen för närvarande utövar på körkortsreaktionen. Det föreligger uppenbarligen en betydelsefull principiell skillnad mellan de förutsättningar som måste föreligga för ådömande av straff och de förut-

334 sättningar, under vilka en körkortsmyndighet kan ingripa. Självfallet skall en person icke kunna straffas med mindre man funnit honom övertygad om att ha begått en straffbelagd gärning. Men då det gäller att överväga frågan, huruvida en person bör bibehållas vid rätten att utöva ett sådant särskilt tillstånd, som innehavet av ett körkort innebär, göra sig delvis andra synpunkter gällande. Vad körkortsgivningen beträffar har utredningen i tidigare sammanhang flera gånger framhållit, att den prövning i olika avseenden, som föregår utfärdandet av körkort, icke kan göras så ingående och effektiv, att man vinner någon säker garanti att föraren är lämplig ens vid den tidpunkt, då prövningen sker, och än mindre att han i framtiden kommer att motsvara de krav, som måste ställas på en säker motorförare. En person erhåller sålunda körkort, utan att man kräver någon övertygande bevisning rörande hans lämplighet som förare. Körkortsgivningen vilar med andra ord på den presumtionen, att den sökande motsvarar kraven på en motorförare. Det synes därför också berättigat att inskrida mot föraren i de fall, då denna presumtion icke längre kan anses föreligga. Den skiljaktighet i själva utgångspunkten för prövningen, som föreligger mellan domstol och körkortsmyndighet, måste i väsentliga hänseenden inverka såväl på själva proceduren som på resultatet av prövningen. Med stöd av det anförda vill utredningen sålunda hävda, att om man skall kunna få till stånd en körkortspolitik, som verkligen ger möjligheter att på effektivt sätt skilja ut de olämpliga motorförarna ur trafiken, det ovillkorligen är nödvändigt, att man utformar körkortsreaktionen såsom ett rent samhällsskydd mot de förare, som representera en mera påtaglig fara för andra människors säkerhet till liv och egendom. För att uppnå detta har utredningen funnit det ofrånkomligt att i väsentliga hänseenden ge körkortsreglerna ett annat innehåll.

Omprövning

av misstänkta

förare m. m.

Utredningen har i tidigare sammanhang flera gånger fäst uppmärksamheten på det otillfredsställande i att körkortsmyndigheterna fatta sina beslut i återkallelsefrågor utan att dessförinnan skaffa sig närmare upplysningar om förarens förhållanden. Det system, som tillämpas, och som alltså innebär, att man utan någon närmare undersökning beträffande beskaffenheten och graden av förarnas farlighet bestämmer en viss kortare eller längre återkallelsetid, innebär enligt utredningens mening en grundläggande anledning till att oskickliga och vårdslösa förare i så stor utsträckning, som vad fallet är, förekomma i trafiken. Återkallelsen kan sägas tjäna endast som ett medel att tillfälligt hålla de farliga förarna borta ur trafiken. Med undantag för de i regel korta avbrott i deras verksamhet som återkallelserna innebära, fortfara de farliga förarna livet ut att föra motorfordon till stort

335 men för den allmänna säkerheten. — Det här angivna missförhållandet skulle måhända icke vara så starkt framträdande, om körkortsmyndigheterna vid prövning av ansökan om återfående av körkort eller om utfärdande av nytt körkort efter återkallelse regelmässigt företoge noggranna undersökningar för att utröna, huruvida den farlighet, som föranlett återkallelsen, alltjämt vore för handen eller icke. Men såsom utredningen tidigare påvisat i detta kapitel, sker i allmänhet icke någon sådan särskild prövning. Efter återkallelsetidens utgång får föraren normalt tillbaka sitt körkort utan den mera ingående lämplighetsprövning, som då vore påkallad. Efter återkallelsetidens utgång återkomma även påtagligt olämpliga personer såsom motorförare i trafiken, i stort sett lika farliga som förut. Visserligen lär väl återkallelsen i viss mån ha bidragit till att skärpa deras försiktighetsattityd. Men om grunden till deras farlighet är av en mera djuptgående och bestående natur — och det är framför allt i dylika fall som ett rationellt ingripande är påkallat — torde körkortsindragningen icke nämnvärt ha bidragit till att göra dem till säkrare förare. För att bryta det nu tillämpade systemet har utredningen till en början funnit det angeläget att framlägga förslag till en grundläggande regel av innehåll, att körkortsmyndigheten skall upptaga till omprövning frågan om förarens lämplighet, så snart de upplysningar, som föreligga om honom, ge anledning till antagande, att han icke uppfyller de krav på hänsyn och ansvar, de fordringar på pålitlighet i nykterhetshänseende eller de övriga förutsättningar, som uppställas för erhållande av körkort. Utredningen har med ett sådant stadgande framför allt avsett att fastslå som en grundläggande regel, att körkortsinnehavaren i princip skall uppfylla samma krav som ställas på en körkortssökande. Utredningen har därjämte avsett att få fram ett ingripande från körkortsmyndigheternas sida på ett tidigare stadium, än vad som nu vanligen är fallet. Utredningen har slutligen åsyftat att få körkortsmyndigheterna att överge det system, som nu ofta tillämpas och som innebär, att frågan om förarens lämplighet upptages till prövning endast om h a n dömts till frihetsstraff eller till visst högre antal dagsböter. — Anledning till antagande att föraren icke längre fyller kraven för erhållande av körkort kommer i regel att uppstå till följd av de underrättelser av skilda slag, som inkomma till körkortsmyndigheten. Det är i detta avseende, som utredningens förslag till utvidgad rapporteringsskyldighet kommer att få en alldeles särskild betydelse. Till körkortsmyndigheterna komma från polismyndigheter, domstolar, nykterhetsnämnder och läkare — om utredningens intentioner genomföras — att inflyta ett mera omfattande underrättelsematerial rörande motorförarnas uppträdande och pålitlighet än vad för närvarande är fallet. Någon uttömmande redogörelse för vilka upplysningar, som äro av beskaffenhet att ge anledning antaga att en förare brister i kraven för erhållande av körkort, är icke möjlig att lämna, utan frågan måste avgöras med hänsyn till omständigheterna i

336 varje särskilt fall. Vägledande upplysningar i detta hänseende återfinnas dock på åtskilliga ställen i detta betänkande, bland annat i kap. 4—7, som innehålla utredningar av skilda slag, vilka understryka nödvändigheten av att man ägnar särskild uppmärksamhet åt spritmissbrukare och personer, vilka i sin allmänna livsföring visa prov på bristande ansvar och hänsyn. I det föreslagna stadgandet har utredningen velat framhålla detta genom att särskilt nämna kraven på ansvar och hänsyn samt pålitlighet i nykterhetshänseende. Utredningen vill här endast understryka, att det givetvis icke är meningen, att varje anmärkning mot föraren skall föranleda, att hans lämplighet upptages till prövning. Det hör till den mänskliga naturen att begå felhandlingar. Även den mest ansvarsfulle och i övrigt fullt kvalificerade förare kan genom ett ögonblicks slappnande uppmärksamhet eller av annan tillfällig anledning göra sig skyldig till brott mot trafikföreskrifterna. För detta må han lagforas och dömas, men någon anledning att närmare pröva hans allmänna lämplighet som förare kan icke vara påkallad. Vägtrafiken har i våra dagar blivit så komplicerad och ställer så höga krav på ständig vaksamhet, att det icke kan betraktas såsom i och för sig onormalt att en förare vid ett enstaka tillfälle av oaktsamhet eller tillfälligt förbiseende gör sig skyldig till en mindre förseelse eller blir invecklad i en trafikolycka. Utredningen vill i det följande ge några exempel på fall, där ett omprövningsförfarande bör inledas. Frågan om förarens lämplighet kan sålunda upptagas till omprövning, när det från domstol inkommer en dom, utvisande att föraren blivit dömd exempelvis för ett strafflagsbrott, som avslöjat sådana karaktärsegenskaper hos gärningsmannen, att hans lämplighet som förare allvarligt måste ifrågasättas. Särskilt viktigt är det naturligtvis, att en omprövning kommer till stånd vid de mera kvalificerade brotten, exempelvis rån, våldtäkt, misshandel eller annan våldsgärning, som utvisar stor råhet eller aggressivitet hos förövaren. Att en omprövning kommer till stånd är också särskilt angeläget, om föraren förgripit sig mot annans egendom, och brottet visar en mera aggressiv och hänsynslös läggning, såsom då en person rycker till sig handväskor eller eljest stjäl vad annan bär på sig eller för med sig, eller då en stöld förövats genom inbrott. I dylika fall är det i första hand förövarens moraliska kvalifikationer som förare, vilka på nytt måste omprövas. Den fråga, som i dessa fall skall besvaras av körkortsmyndigheten, kan enklast formuleras ungefär på detta sätt: Är det antagligt att denne person, som begått handlingar av ifrågavarande beskaffenhet, i sin egenskap av motorförare äger sådana egenskaper samt ådagalägger sådan hänsyn och varsamhet gent emot andra medborgare, att man med fullt förtroende kan anförtro åt honom att på allmänna gator och vägar framföra motorfordon? Om presumtionen i detta hänseende skulle brista, d. v. s. om man inte kan av honom förvänta den höga grad av omdöme och hänsyn, som måste krävas av en person som utövar en så riskfylld verk-

337 samhet som att framföra motorfordon, då måste körkortsmyndigheten av hänsyn till de andra trafikanternas berättigade säkerhetskrav anse föraren olämplig och vidtaga därav föranledda åtgärder. Utvisar domen, att föraren begått en straffbelagd gärning i spritpåverkat tillstånd, bör frågan om hans lämplighet upptagas till omprövning alldeles oberoende av gärningens beskaffenhet. Spritmissbruk i förening med bristande vilja att respektera reglerna för den mänskliga samlevnaden är uppenbarligen en synnerligen farlig kombination av egenskaper hos en förare. Är brottet att anse som en direkt följd av hans spritpåverkade tillstånd, har föraren därigenom ådagalagt en tendens att under spritpåverkan förlora omdöme och eftertanke, och en sådan person måste vara mycket farlig som förare. Ett meddelande från domstolen kan också avse en vanlig fylleriförseelse. Varje sådan förseelse måste ovillkorligen föranleda en omprövning av förarens pålitlighet i nykterhetshänseende. En dom kan även utvisa, att en person, som gjort sig skyldig till allvarlig brottslighet av ovan antydda natur, förklarats som otillräknelig eller som förminskat tillräknelig. Att en omprövning av hans befogenhet att framföra motorfordon i alla sådana fall bör företagas, synes vara uppenbart. — Den största gruppen av domar, som insändas till körkortsmyndigheten, avser förseelser begångna vid förande av motorfordon. Utredningen förutsätter, att ett stort antal sådana domar icke komina att påkalla någon åtgärd från körkortsmyndighetens sida. Men så snart det finns någon anledning att antaga förekomsten av en brist i förarens kvalifikationer, bör ett omprövningsförfarande ske. Vad här sagts i fråga om domar gäller i tillämpliga delar även strafförelägganden. De underrättelser, som inkomma från nykterhetsnämnder och läkare, äro alla regelmässigt av sådan beskaffenhet, att omprövning måste ske. Har föraren intagits på alkoholistanstalt eller har han ställts under övervakning på grund av alkoholmissbruk talar presumtionen synnerligen starkt för att han måste fråntagas sin rätt att föra motorfordon. Redan det faktum, att en person blivit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd innebär i princip, att hans alkoholmissbruk är så långt framskridet, att han måste anses vara olämplig som förare. — I fråga om de meddelanden, som inkomma från läkare, avse underrättelserna i det alldeles övervägande antalet fall sådana svårare defekter eller sjukdomar, om vilka det i princip inte råder någon tvekan, att de diskvalificera vederbörande som förare. Men så snart tveksamhet därom kan anses föreligga, måste körkortsmyndigheten införskaffa den ytterligare utredning, som finnes erforderlig. De förundersökningsprotokoll angående inträffade trafikolyckor, som inkomma från polismyndigheterna, förtjäna en alldeles speciell uppmärksamhet. — Föremålet för den undersökning, som redovisas i ett sådant protokoll, är i första hand frågan, huruvida föraren begått en straffbelagd trafikförseelse. Körkortsmyndigheten har under vissa betingelser befogenhet 22— 704740

338 att redan på grundval av den polisutredning, som föreligger, återkalla körkortet (se närmare härom i det följande). Men i princip kan själva den förseelse, som utretts, icke läggas till grund för ett handlande från körkortsmyndighetens sida, förrän förseelsen blivit avgjord genom lagakraftagande dom. Förundersökningsprotokollet innehåller emellertid, såsom framhållits i det föregående, ofta andra upplysningar av värde för körkortsmyndigheterna. Protokollet kan sålunda lämna besked om att förarens körsätt varit så oskickligt och osäkert, att, alldeles oberoende av huruvida föraren blir dömd för en trafikförseelse eller inte, det ter sig såsom i hög grad befogat att ompröva förarens förmåga att manövrera fordonet. Förundersökningsprotokollet kan vidare ge upplysning om att föraren lider av en sjukdom eller en defekt eller att föraren blivit så allvarligt skadad vid olyckan, att en omprövning av hans medicinska lämplighet bör ske, innan han efter tillfrisknandet på nytt får uppträda som förare. Ett ingripande från körkortsmyndigheten på nu angivna grunder bör givetvis kunna ske oberoende av den rättsliga prövningen. — Detsamma gäller om det av protokollet framgår, att föraren förtärt sprit i samband med körningen eller att hans alkoholvanor eljest är i hög grad odisciplinerade. För att belysa, vilken vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt som skulle kunna uppnås genom ett noggrant studium av förundersökningsprotokollen, vill utredningen här redovisa några uppgifter, som lämnats utredningen av en åklagare i Stockholm. I ett trafikmål vid Stockholms rådhusrätt hade föraren åtalats för vårdslöshet i trafik bestående däri, att han under förande av personbil genom underlåtenhet att lämna företräde vållat en sammanstötning med annat fordon. Vid polisförhöret berättade föraren, att han inte hade kört bil på 15 år. Efter en sjukdom hade hans rörelseförmåga blivit nedsatt och han hade därför köpt en bil för att lättare kunna förflytta sig. Olyckan inträffade första dagen, som han körde bilen. — Åklagaren kunde i rätten konstatera, att förarens rörelseförmåga var starkt begränsad. Föraren rörde sig sakta och trevande med nästan raka ben. Alla dessa omständigheter funnos antecknade i förundersökningsprotokollet och voro sålunda kända för polismyndigheten, som dock icke givit körkortsmyndigheten någon som helst underrättelse om vad den erfarit under utredningen. — I ett annat fall hade föraren åtalats för det han kört på en parkerad bil. Som förklaring härtill uppgav föraren, att han plötsligt hade förlorat medvetandet under körningen, vilket för övrigt hade hänt honom några gånger tidigare. Allt detta fanns antecknat i förundersökningsprotokollet, men någon rapportering till körkortsmyndigheten hade icke skett. — Sedan förundersökningsprotokollet i dessa fall av åklagaren överlämnats till vederbörande körkortsmyndighet, blevo körkorten återkallade, sedan förarna vid läkarundersökning befunnits olämpliga som motorförare. Ett omprövningsförfarande beträffande en förare, som haft del i en trafikolycka kan givetvis aktualiseras redan innan den fullständiga polisutred-

339 ningen överlämnats till körkortsmyndigheten. Detta kan exempelvis bli fallet i samband med att körkortsmyndigheten har att taga ställning till frågan, huruvida ett av polismyndigheten omhändertaget körkort skall återkallas tills vidare eller icke. Även om körkortsmyndigheten skulle finna tillräcklig anledning icke föreligga att interimistiskt återkalla körkortet, kunna upplysningarna om förarens körförmåga, hälsotillstånd eller nykterhetsförhållanden vara sådana, att myndigheten finner fog föreligga för en omprövning av förarens lämplighet i visst hänseende. — Utredningen vill i detta sammanhang även framhålla betydelsen av att frågan, huruvida det finnes anledning att ompröva en förares lämplighet, bedömes icke endast med utgångspunkt från en isolerad, nyligen timad händelse utan även med ledning av de upplysningar, som föreligga beträffande hans tidigare uppträdande i eller utom trafiken. Den omprövning av förarens lämplighet, som skall komma till stånd, när anledning därtill föreligger, skall leda fram till det såväl ur förarens eget som ur den allmänna trafiksäkerhetens intresse betydelsefulla avgörandet, om och i så fall vilka åtgärder, som böra vidtagas mot föraren i körkortshänseende. Det är därför angeläget, att detta bedömande sker på grundval av en sådan utredning beträffande vederbörandes förutsättningar som motorförare, som i varje enskilt fall framstår som rimlig. De upplysningar om förarna, som lämnas i de underrättelser av skilda slag, som inkomma till körkortsmyndigheten från domstolar, nykterhetsnämnder och andra, äro icke alltid så fullständiga, att man enbart med anledning därav kan fatta beslut i körkortsfrågan. Ofta är det påkallat, att myndigheten införskaffar ytterligare upplysningar om föraren. — När det gäller förarens belastning av trafikolyckor — alltså ett för bedömningen av hans lämplighet mycket viktigt förhållande — har utredningen tidigare föreslagit (se kap. 12), att polismyndigheten skall insända förundersökningsprotokoll eller annan redogörelse. Med detta förslag har utredningen avsett inte endast att få till stånd en utvidgad underrättelseskyldighet utan också att åstadkomma ett mera fullständigt material för körkortsmyndigheternas prövning i de avseenden, varom här är fråga. — Inkommer det emellertid ett meddelande om att föraren gjort sig skyldig till en förseelse i trafiken, som icke haft en olycka till följd, eller blir körkortsmyndigheten underrättad om att föraren gjort sig skyldig till brott eller förseelse, som icke har samband med förande av motorfordon, utgöres en sådan underrättelse vanligen endast av en dom eller ett strafföreläggande. Ett sådant meddelande innehåller väsentliga uppgifter till ledning för bedömningen i frågan, huruvida en omprövning bör företagas eller ej, men utgör ofta icke en tillräcklig grund för själva prövningen, huruvida föraren alltjämt skall betros med körkort. Om en dom eller ett strafföreläggande sålunda ger körkortsmyndigheten anledning till misstanke, att vederbörande brister i kraven för erhållande av körkort, är det alltså av betydelse, att körkortsmyndig-

340 heten i alla de fall, då så anses erforderligt, infordrar det förundersökningsprotokoll och de övriga handlingar som upprättats. Även ifråga om andra underrättelser än sådana, som lämnas i form av domar och strafförelägganden, är det naturligtvis av betydelse, att kompletterande upplysningar införskaffas, i den mån sådana finnas. Om det sålunda av en polisrapport framgår, att anledning finnes till tvekan om förarens allmänna skötsamhet i nykterhetshänseende, bör givetvis utredning införskaffas från nykterhetsnämnd eller länsnykterhetsnämnd. Även polismyndighet bör i sådant fall kunna anmodas att göra viss kompletterande utredning. — Utredningen äger jämväl kännedom om att körkortsmyndigheten i fall, där tvekan förelegat om en förares allmänna förmåga att på ett trafiksäkert sätt föra motorfordon, låtit polismyndighet verkställa utredning angående de iakttagelser, som kunnat göras i orten i detta hänseende, och att därigenom upplysningar av stor betydelse erhållits. Utredningen har anledning räkna med, att de underrättelser om förarna, som inkomma, och de kompletterande upplysningar, som i förekommande fall infordras, i ett stort antal fall komma att visa sig utgöra en fullt tillfredsställande grund för bedömandet om och på vad sätt körkortsmyndigheten skall ingripa mot föraren. Har föraren begått ett så allvarligt trafikbrott som rattfylleri eller har han förövat något annat svårartat trafikbrott, som alltså i och för sig direkt diskvalificerar honom som förare, torde redan upplysningen därom utgöra tillräcklig anledning att återkalla hans körkort. Likaså om föraren gjort sig skyldig till misshandel eller annat brott, varigenom han ådagalagt stor hänsynslöshet mot sina medmänniskor. Inkommer meddelande från tjänsteläkare, att föraren lider av viss sjukdom eller defekt, lär det även i sådana fall ofta vara möjligt att återkalla körkortet utan ytterligare utredning om vederbörandes medicinska lämplighet. — Även andra fall kunna givetvis tänkas, då de inkomna upplysningarna omedelbart kunna läggas till grund för åtgärder mot föraren. Exempelvis bör detta kunna ske beträffande förare, som notoriskt bryta mot viktiga trafikföreskrifter och därigenom klart ådagalägga en bristande vilja att ställa sig trafiksäkerhetens krav till efterrättelse. Utredningen har här närmast i tankarna sådana förare, som vid upprepade tillfällen fört motorfordon med odugliga bromsar eller andra brister i fordonets vitala anordningar, eller förare, som flera gånger överskridit tillåten maximihastighet eller överbelastat sina fordon. På samma sätt bör ett ingripande utan närmare utredning kunna ske t. ex. beträffande en förare, som genom bristande hastighetsanpassning flera gånger förorsakat olyckor eller tillbud därtill. Över huvud taget är det viktigt, att en upprepning av likartade trafikförseelser tillmätes ett mycket stort beaktande. Även den som t. ex. genom ett stort antal parkeringsförseelser uppenbarligen ådagalägger en medveten vilja att icke iakttaga föreskrifter, som lämnats för trafikens behöriga gång, bör, om han ej rättar sig efter erhållande av var-

341 ning, kunna få sitt körkort återkallat. I den alltmera komplicerade trafiken är det helt enkelt inte möjligt, att låta den, som notoriskt vägrar att rätta sig efter givna ordningsföreskrifter, fortsätta att uppträda som förare. Utredningens ståndpunkt är alltså den, att ett omprövningsförfarande bör aktualiseras i ett avsevärt mycket större antal fall än de, då körkortsmyndigheterna för närvarande upptaga till prövning frågan, om förarens körkort skall återkallas eller icke. I ett icke ringa antal fall måste, i enlighet med vad som anförts, förarens olämplighet därvid komma att befinnas vara så klart ådagalagd, att körkortsmyndigheten omedelbart kan skrida till ett beslut. Om så ej är fallet skall myndigheten föranstalta om den ytterligare utredning, som erfordras. Utredningen anser sig i detta sammanhang vilja särskilt understryka, att körkortsmyndighetens prövning icke uteslutande skall vara inriktad på spörsmålet, huruvida körkortet skall återkallas eller icke. Myndigheten skall i stället, om vederbörande befinnes olämplig som förare, fråga sig på vad sätt den särskilda risk, som följer av denna olämplighet, på effektivaste och för alla parter bästa sätt skall undanröjas. Om olämpligheten t. ex. består däri, att vederbörandes kunskaper äro bristfälliga i fråga om trafikreglerna eller om hur de särskilda faror och svårigheter, som föreligga i vissa situationer (t. ex. vinterkörning i halt väglag), bäst skola bemästras, synes den riktiga utvägen vara att tillse, att vederbörandes kunskaper och insikter förbättras i dessa hänseenden. Föraren bör då kunna åläggas att förvärva det erforderliga måttet av teoretiska kunskaper samt avlägga ett muntligt prov inför besiktningsman såsom villkor för att få behålla sitt körkort. Om olämpligheten däremot består i bristande manöverskicklighet vid handhavandet av fordonet bör föraren på motsvarande sätt kunna åläggas att skaffa sig bättre körförmåga samt avlägga ett praktiskt förarprov. Utredningen vill med skärpa framhålla angelägenheten av att så snart det finnes någon anledning misstänka, att bristande kunskaper, insikter eller färdigheter medverkat till uppkomsten av en olycka eller till att en trafikförseelse av någon betydelse begåtts, körkortsmyndigheten på nu antytt sätt låter ompröva förarens lämplighet. I sitt förslag till ändrad lydelse av 33 § vägtrafikförordningen har utredningen intagit ett särskilt stadgande härom. En särskild uppmärksamhet måste ägnas de förare, vilka göra sig skyldiga till fylleriförseelser. För egen del ser utredningen med stort allvar på innebörden ur trafiksäkerhetssynpunkt av en fylleriförseelse. I detta avseende hänvisas till vad som i det föregående anförts å sid. 177. Det råder inte den minsta tvekan om att spritpåverkan är en medverkande orsak till ett långt större antal olyckor än vad som framgår av den officiella statistiken. Även den som har en lägre alkoholpåverkan än vad som erfordras för att fylla rekvisitet för rattonykterhet har i många fall fått sin förmåga att framföra motorfordon i varje fall med större hastighet, betydligt nedsatt. Det är därför ofrånkomligt att ur trafiksäkerhetssynpunkt med den

342 allra största bestämdhet hävda kravet på fullständig nykterhet vid framförande av motorfordon. Uppenbarligen är det icke ur praktiska synpunkter möjligt att ge detta krav en straff rättslig sanktion. Men desto starkare skäl måste då föreligga att med den största misstänksamhet ur trafiksäkerhetssynpunkt betrakta de körkortsinnehavare, som visa sådan hållningslöshet i sina alkoholvanor att de göra sig skyldiga till fylleriförseelser. En sådan förare kan icke längre presumeras som pålitlig ur nykterhetssynpunkt. Varje fylleriförseelse, som kommer till körkortsmyndighetens kännedom, måste därför föranleda att vederbörandes allmänna lämplighet som motorförare upptages till omprövning. En sådan omprövning måste då i regel resultera i att vederbörande icke längre fyller kraven för en körkortssökande och att han således icke heller kan anses lämpad att inneha körkort. Körkortet skall alltså återkallas från vederbörande. Emellertid kan en fylleriförseelse i ett visst fall ha karaktären av en ren engångsförseelse, begången av en person, som i alla hänseenden visat sig fullständigt skötsam och pålitlig i sina alkoholvanor. I detta fall synes det ej vara berättigat att låta en enstaka förseelse föranleda, att vederbörande anses olämplig som motorförare. Om det alltså av företagen utredning positivt framgår, att en person, som begått en enstaka fylleriförseelse, är en i övrigt i sitt spritbruk fullt skötsam person, bör körkortsmyndigheten kunna tillgripa ett kvalificerat varningsförfarande (se härom nedan). Utredningens syn på de fylleriförseelser, som begås av körkortsinnehavare, är sålunda mycket allvarligare än det betraktelsesätt, som kommer till uttryck i vår nuvarande praxis beträffande återkallande av körkort. Ett konsekvent ingripande mot fylleriförseelserna utifrån den principiella uppfattningen att en körkortsinnehavare, som begår en sådan förseelse, ej längre kan presumeras vara lämplig som motorförare, skulle få synnerligen lyckliga konsekvenser ur trafiksäkerhetssynpunkt. Utredningen har tidigare påvisat, att fylleriförseelser är ett synnerligen utmärkande drag i den belastning, som de trafikfarliga förarna uppvisa (se härom bl. a. på sid. 107). Om ett ingripande ur körkortssynpunkt sker redan mot vanliga fyllerister, kommer därigenom på ett synnerligen effektivt sätt en mycket stor del av de körkortsinnehavare, som äro särskilt olycksbenägna och därmed trafikfarliga, att avskiljas ur motorförarnas krets. Härtill kommer att en körkortspolitik, utformad i enlighet med vad nu sagts, säkerligen skulle visa sig ha en gynnsam återverkan på nykterhetstillståndet i allmänhet. Utredningen har av skäl som framgår av det följande funnit det angeläget att framlägga förslag till en bestämmelse av innehåll, att körkortsmyndigheten som ett led i omprövningen har rätt att föranstalta om den undersökning rörande körkortsinnehavarens förutsättningar som motorförare, som kan anses påkallad. En sådan rätt föreligger redan nu, men den har avseende endast å förarens medicinska lämplighet. I 33 § 2 mom. vägtrafikförordningen stadgas nämligen, att körkortsmyndigheten, när så

343 finnes påkallat, äger ålägga föraren att inkomma med nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas. Utredningen föreslår, att denna rätt utsträckes att gälla även lämplighetsintyg och kompetensbevis. Ge de upplysningar, som erhållas om föraren, anledning till misstanke att föraren icke är pålitlig i nykterhetshänseende eller att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke är lämplig som förare, skall körkortsmyndigheten sålunda kunna förelägga honom att inkomma med nytt lämplighetsintyg. — Ger förarens körsätt anledning till misstanke, att han inte besitter den skicklighet eller det kunnande, som krävs av en motorförare, skall körkortsmyndigheten äga rätt att förelägga honom att inkomma med nytt kompetensbevis etc. — Körkortsmyndigheten bör också ges befogenheter att dirigera detta omprövningsförfarande på det sätt, som bäst tjänar syftet med omprövningen. Anser körkortsmyndigheten det vara mera ändamålsenligt att själv hos vederbörande polismyndighet begära en utredning om förarens personliga förhållanden än att ge honom förelägganden att inkomma med nytt lämplighetsbevis, bör detta naturligtvis kunna ske. Med hänsyn till att det vid omprövningen är fråga om de misstänkta fallen, bör körkortsmyndigheten ha rätt att föreskriva, att förarprovet skall avläggas inför viss besiktningsman eller att provet särskilt skall avse förarens förmåga i visst avseende etc. En föreskrift av det sistnämnda slaget kan vara påkallad, exempelvis om de olyckor, i vilka föraren varit invecklad, alla haft samma karaktär eller likartat händelseförlopp. Körkortsmjoidigheten bör vidare ha rätt att bestämma, att läkarundersökningen skall utföras av viss läkare eller av läkare med viss sakkunskap eller att undersökningen skall avse ett viss förhållande hos föraren. Om de olyckor, i vilka föraren varit invecklad, exempelvis bestått däri, att h a n under mörker bakifrån påkört andra trafikanter, kan det vara lämpligt, att föraren anmodas uppsöka ögonläkare för undersökning särskilt av hans förmåga att se under mörker. Inkomma upplysningar, som göra det sannolikt, att föraren till följd av sin sinnesbeskaffenhet icke är lämplig som motorförare, bör undersökningen verkställas av psykiatriskt skolad läkare etc. Som regel måste det anses vara av grundläggande betydelse, att den, som har att verkställa undersökningen, får kännedom om att det gäller en omprövning av ett misstänkt fall och icke en rutinmässig undersökning av en körkortssökande. För att prövningen skall bli utförd med erforderlig omsorg och noggrannhet bör körkortsmyndigheten kunna föreskriva att det' beslut, varigenom föraren anmodats undergå omprövning, skall uppvisas för polismyndigheten, läkaren eller besiktningsmannen och att beslutet skall förses med en anteckning av den prövande om att beslutet blivit uppvisat. Stundom kan det vara av den största betydelse, att den som har att verkställa prövningen även får kännedom om de betänkligheter, som föranlett körkortsmyndigheten att föranstalta om en undersökning. En läkare bör veta, att omprövningen föranletts av vissa skador, som vederbörande ådragit

344 sig vid en trafikolycka. Polismyndigheten bör känna till, huruvida det är anmärkningar i nykterhetsavseende eller andra betänkligheter, som föranlett omprövningen o. s. v. Det synes därför befogat, att körkortsmyndigheten ges möjlighet, att antingen i beslutet redogöra för de omständigheter, som givit anledning till omprövningen, eller i beslutet lämna den som har att verkställa undersökningen, ett meddelande om att han bör taga kontakt med körkortsmyndigheten för erhållande av erforderliga upplysningar. Har körkortsmyndigheten utsett viss läkare eller viss besiktningsman att utföra undersökningen kunna de informationer, varom här är fråga, kanske lämpligen delges på det sättet, att körkortsmyndigheten tillsammans med en avskrift av beslutet översänder de handlingar, som ligga till grund för åtgärden att föranstalta om en omprövning av föraren. Då körkortsmyndigheten ger föraren ett föreläggande, att inkomma med intyg eller inställa sig till undersökning eller vidtaga annan åtgärd, skall myndigheten givetvis kunna bestämma viss tid, inom vilken detta skall ske vid äventyr att körkortet eljest återkallas. Finner körkortsmyndigheten, att föraren i avvaktan på resultatet av undersökningen icke bör tillåtas föra motorfordon, skall körkortet återkallas interimistiskt i vanlig ordning. Vad utredningen här anfört om förfarandet vid omprövningen, får naturligtvis inte tolkas såsom några bindande anvisningar och är heller icke någon fullständig redogörelse för de olika åtgärder, som kunna vidtagas. Erfarenheten får här, liksom på så många andra områden, visa vilket förfaringssätt, som är det enklaste och mest ändamålsenliga. I tidigare sammanhang har utredningen avvisat tanken på en allmän periodisk omprövning av samtliga förares lämplighet och framhållit det såsom mera ändamålsenligt, att man inriktar de administrativa resurserna på att spåra upp de förare, som i ett eller annat avseende ha förlorat sin förmåga att föra motorfordon, och att man beträffande dessa förare vidtager åtgärder för att på ett effektivt sätt eliminera den trafikfara, som de representera. Men om detta alternativ skall framstå såsom överlägset den allmänna periodiska omprövningen är det angeläget, inte endast att körkortsmyndigheterna i en fullt tillfredsställande omfattning hållas underrättade om de förhållanden beträffande förarna, som ha betydelse för bedömningen av deras lämplighet, utan också att körkortsmyndigheterna i en fullt tillfredsställande omfattning ompröva frågan om förarnas lämplighet så snart anledning därtill uppstår. Utredningen vill i detta sammanhang understryka, att omprövningen är en fullt naturlig och helt oantastlig åtgärd, som i och för sig icke innebär något som helst intrång i en persons rätt att föra motorfordon. Antingen ger omprövningen vid handen, att föraren besitter de erforderliga kvalifikationerna och då kan resultatet av omprövningen icke läggas till grund för ett ingripande mot föraren. Eller också visar omprövningen, att föraren brister i kraven för erhållande av körkort och då framstår en åtgärd mot

345 föraren såsom fullt motiverad, alldeles oavsett beskaffenheten av den gärning eller det förhållande, som givit anledning till misstanke om förarens olämplighet. — Körkortsmyndighetens beslut att låta föraren undergå omprövning bör sålunda icke kunna överklagas. Vid den lämplighetsprövning, som körkortsmyndigheten har att verkställa angående de misstänkta förarna, är det — såsom utredningen tidigare framhållit (se bl. a. på sid. 193) av betydelse, att hänsyn tages icke endast till den aktuella underrättelsen utan till samtliga de upplysningar, som föreligga beträffande föraren och hans tidigare uppträdande. En person, som redan tidigare är belastad med kanske en hel rad anmärkningar, måste givetvis bedömas på ett annat sätt, än den som är helt fri från anmärkningar. Vilket avseende, som körkortsmyndigheten skall fästa vid tidigare förseelser beror på deras beskaffenhet, den tid som förflutit från förseelsen, hur föraren uppträtt under den förflutna tiden etc. — För närvarande äro körkortsmyndigheterna bundna i denna bedömning genom stadgandet i 33 § 1 mom. vägtrafikförordningen, att vid prövning av fråga om återkallelse av körkort avseende icke må fästas vid förseelse, för vilken föraren dömts mer än två år före begåendet av den förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning. Såsom framgår av den historiska redogörelsen till detta kapitel (se sid. 276) genomfördes denna regel efter förslag av 1934 års vägtrafiksakkunniga, trots att omkring hälften av de länsstyrelser, som avgåvo yttranden över förslaget, icke ansågo sig kunna tillstyrka detsamma. Det framgår också av samma redogörelse, att 1945 års trafiksäkerhetskommitté ansåg körkortsmyndigheterna vid sin prövning böra skaffa sig en så god kännedom som möjligt om körkortsinnehavarnas personliga förhållanden. Ett sådant studium kunde i vissa fall behöva omfatta ett ganska lång tidrymd. Det syntes därför enligt kommitténs uppfattning icke vara riktigt att binda körkortsmyndigheten till att endast taga hänsyn till vad som förekommit under de senaste två åren. Utredningen, som anser denna två-årsregel utgöra ett direkt hinder för en förnuftig körkortspolitik, har exempelvis vid upprepade tillfällen kunnat konstatera, hurusom körkortsinnehavare, vilka, om hänsyn tages till den samlade förseelsebelastningen, otvivelaktigt framstå såsom direkt och påtagligt farliga, ofta ändå undgå varje slag av körkortsreaktion endast därför, att de under den aktuella tvåårsperioden icke äro belastade av förseelser i sådan grad, att körkortsmyndigheten funnit skäl att ingripa. Den förseelse, som normalt borde ha rågat måttet, betraktas till följd av två-årsregeln ofta som en mer eller mindre isolerad företeelse. Säkerligen utgör denna regel en starkt bidragande orsak till den ringa frekvensen av körkortsåterkallelser från »olycksfåglar» i trafiken. Endast 4 % av samtliga återkallelser under år 1955 hänförde sig till den återkallelsegrund i väg-

346 trafikförordningen, som är särskilt avsedd att vara ett medel mot denna kategori av farliga förare (se sid. 295). — Det är givetvis förarens uppträdande i sin helhet betraktat, som skall vara avgörande för körkortsmyndigheternas ställningstagande, och utredningen förordar därför att ifrågavarande regel, vars motsvarighet utredningen för övrigt icke kunnat finna i något annat lands trafiklagstiftning, måtte utgå ur vägtrafikförordningen. (Angående motiven härför, se även vad som anförts på sid. 193.)

Återkallelse av körkort Om körkortsmyndigheten efter verkställd prövning finner, att föraren icke uppfyller kraven för erhållande av körkort måste den nödvändiga följden av detta konstaterande i princip bli att körkortet återkallas. Utredningen har ansett, att de gällande återkallelsegrunderna böra bibehållas men — som en följd av det nytillkomna omprövningsförfarandet — kompletteras med en bestämmelse, att körkort må återkallas, om föraren eljest icke uppfyller kraven för erhållande av körkort, ävensom då föraren icke efterkommer körkortsmyndighetens föreläggande att inkomma med nytt lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis eller föraren eljest underlåter att ställa sig till efterrättelse körkortsmyndighetens förskrifter i samband med omprövningen. Härutöver har utredningen föreslagit, att körkortet skall återkallas, om föraren gjort sig skyldig till fylleri, som icke är att anse som ett enstaka fall av spritmissbruk hos en eljest i nykterhetshänseende fullt skötsam person eller om han varit vållande till trafikolycka med personskada som följd men genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandragit sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort föranleda. I regel är det icke möjligt, att redan vid tiden för återkallelsebeslutet förutsäga, huruvida en förare, vars körkort återkallats, över huvud taget någonsin kominer att utvecklas till en lämplig motorförare, och inte heller är det möjligt att säga, under hur lång tid hans olämplighet kommer att bestå. — I vissa fall talar presumtionen mycket starkt för att hans farlighet har ett direkt samband med hans allmänna karaktär och att den därför är av en mera bestående natur. Detta synes i regel vara fallet, om föraren visat en så höggradigt nonchalant inställning till trafiksäkerhetens mest elementära krav, att han satt sig att köra bil i spritpåverkat tillstånd, eller om han genom ett hänsynslöst körsätt satt andra människors säkerhet i allvarlig fara, eller om han med vetskap eller misstanke om att han påkört och skadat en person »smitit» från olycksplatsen eller om han genom upprepade flagranta överträdelser visat likgiltighet för nödvändigheten av att ställa sig trafikens regler till efterrättelse. Detsamma kan sägas gälla även i andra fall av konstaterad olämplighet, såsom då en person genom andra brott än trafikbrott ådagalagt stor brist på hänsyn till andra eller det uppdagas att

347 han icke är pålitlig i nykterhetsavseende. Att, såsom nu sker, mer eller mindre automatiskt ge sådana förare tillbaka deras körkort, sedan några månader förflutit är — vilket utredningen tidigare framhållit — ett grundläggande fel i vår körkortspolitik och helt oförenligt med uppfattningen om körkortsåterkallelsen såsom ett skydd för allmänheten mot de påtagligt farliga förarna. Utredningen föreslår därför — och detta framstår för utredningen såsom ett av de angelägnaste av de förslag, som utredningen framlägger i detta betänkande — att någon återkallelsetid icke utsattes i beslut, varigenom körkort återkallas. Tankegången är alltså den, att körkortsmyndighetens uppmärksamhet uteslutande skall vara inriktad på spörsmålet, huruvida vederbörande är olämplig som motorförare eller icke. Om så befinnes vara fallet, skall körkortet återkallas och därmed är förfarandet avslutat. Frågan om vederbörande framdeles skall kunna erhålla nytt körkort är ett spörsmål, som icke alls skall bli föremål för behandling i återkallelseärendet. — Detta skall dock icke innebära en återkallelse för alltid. Antar man principen om att körkortsåterkallelsen är en skyddsåtgärd mot den farlighet, som vissa förare representera, följer nämligen därav att föraren icke skall vara fråntagen sitt körkort under längre tid än hans farlighet består. Det vore därför icke motiverat, om man för alltid utestängde föraren från möjligheten att ånyo erhålla rätt att föra motorfordon. På grund av tilltagande levnadsålder, ändrade levnadsvanor eller av annan anledning kan en person utvecklas i sådan riktning, att körkortsmyndigheten ånyo vinner tilltro till honom som motorförare. En särställning intaga de återkallelser, som ske på grund av skada, sjukdom eller dylikt. I fråga om dessa återkallelser är det berättigat att ånyo ge föraren rätt att föra motorfordon, så snart den skada eller den sjukdom, som föranlett återkallelsen icke längre utgör hinder för erhållande av körkort. I fråga om dessa slag av återkallelser förordar utredningen därför ett bibehållande av nuvarande regel, som innebär att föraren får sitt körkort tillbaka, så snart han kan visa, att hans hälsotillstånd icke längre diskvalificerar honom som motorförare. I fråga om de återkallelser, som beslutas med anledning av att föraren efter föreläggande icke inkommer med nytt lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis eller eljest underlåter att ställa sig till efterrättelse meddelade föreskrifter i samband med beslut om omprövning, göra sig beträffande återkallel setidens längd samma synpunkter gällande som i fråga om återkallelser på grund av sjukdom. Har en förares körkort återkallats, därför att han icke efterkommit körkortsmyndighetens föreläggande att inkomma med kompetensbevis, men han sedermera underkastar sig den anbefallda prövningen, bör hans tidigare vägran icke längre utgöra hinder för honom att återfå sin rätt att föra motorfordon. Har förarens körkort återkallats, därför att han blivit underkänd vid ett förarprov, är det i så-

348 dant fall fråga om brister, vilka kunna hävas genom att han tillägnar sig ett högre mått av kunskaper och en bättre körförmåga. Så snart föraren genom godkänt förarprov visat sig ha förvärvat erforderlig skicklighet eller kunnighet, bör han därför på nytt kunna få sin rätt att föra motorfordon upptagen till prövning. Om däremot ett körkort återkallats av annan anledning än skada eller sjukdom eller underlåtenhet att förete lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis göra sig delvis andra synpunkter gällande. I dessa fall är det icke styrkt sjukdom eller oförmåga att prestera vissa intyg angående kunskaper och färdigheter, som utgör grunden till återkallelsen. Föraren har i stället handlat ansvarslöst eller omdömeslöst i trafiken eller han har gjort sig skyldig till brott eller förseelse, som föranlett att han icke längre ansetts uppfylla de allmänna krav på ansvar, hänsyn och varsamhet, som böra fordras av en förare. — För de fall, då körkortet återkallats av skäl, som nu avses, bör det i vägtrafikförordningen fastställas en viss tid, efter vars utgång föraren skall vara berättigad att ansöka om nytt körkort. Denna tid bör vara så lång, att körkortsmyndigheten verkligen får möjlighet att avgöra, huruvida en förändring inträtt i fråga om förarens lämplighet och om denna förändring kan anses vara bestående eller icke. Men tiden bör icke vara så lång att den betager föraren lusten och viljan att genom ett skötsamt och ordentligt liv visa, att han är skickad som motorförare. En lämplig tid har utredningen funnit vara två år.

Körkortgivningen

efter

återkallelse

Inger föraren efter återkallelse ansökan att ånyo erhålla rätt att föra motorfordon, är det av en utomordentlig betydelse, att en sådan ansökan icke bifalles, med mindre körkortsmyndigheten erhåller full övertygelse om att sökanden är lämplig som förare. Förutsättningen för att ansökningen skall bifallas är alltså, att körkortsmyndigheten är positivt övertygad om att sökanden nu är lämplig som motorförare. Föreligger någon anledning till tveksamhet i detta avseende, skall ansökningen avslås. Enligt utredningens mening är denna prövning kanske den mest betydelsefulla av alla de bedömanden, som en körkortsmyndighet har att göra i körkortsärenden. Det är nämligen vid en sådan prövning fråga om en person, som en gång visat en mer eller mindre utpräglad olämplighet och därav föranledd farlighet för andra trafikanter. Körkortsmyndigheten måste därför särskilt tillse, att de förhållanden, som föranlett återkallelsen icke längre äro för handen samt att andra omständigheter av beskaffenhet att föran* leda tveksamhet om vederbörandes lämplighet icke föreligga. — Omfattningen och noggrannheten i denna prövning måste bedömas med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall. Har förarens körkort återkallats därför, att han vid omprövningen icke befunnits äga erforderliga kunskaper

349 om trafikens regler eller bristande körskicklighet, är det oftast tillräckligt att han företer ett kompetensbevis. Har körkortet återkallats på grund av sjukdom, skada eller dylikt, lär det i regel räcka med ett nytt läkarintyg. Om det emellertid har förflutit lång tid efter återkallelsen eller det finnes särskild anledning att undersöka, om och i vad mån den sjukdom som utgjort grunden för återkallelsen påverkar honom i hans möjligheter att säkert framföra ett motorfordon, bör sökanden också anmodas att genomgå ett nytt förarprov. — I övrigt får omfattningen av prövningen bli beroende av huruvida återkallelsen föregåtts av en omprövning eller icke. Har körkortet återkallats till följd av att föraren gjort sig skyldig till rattfylleri och återkallelsebeslutet därför icke föregåtts av en mera ingående lämplighetsprövning, är det anledning att verkställa en noggrann sådan, då han ansöker om nytt körkort. Om återkallelsen har sin grund i någon form av misskötsamhet i nykterhetshänseende, måste sökanden för att få nytt körkort kunna åberopa en sådan utredning, att körkortsmyndigheten övertygas om att sökandens alkoholvanor icke ge anledning till någon som helst anmärkning. Har körkortet återkallats till följd av att föraren genom brott visat stor hänsynslöshet mot andra, föreligger anledning att inrikta prövningen på en undersökning om hans allmänna livsföring under den tid, som förflutit från återkallelsen etc. — Har återkallelsen skett på sådana grunder, att vederbörande icke är berättigad att ansöka om nytt körkort förrän 2 år förflutit, synes det som regel vara påkallat, att sökanden därjämte undergår nytt förarprov, innan han på nytt erhåller körkort. Med hänsyn till de växlande behov i fråga om prövningens omfattning m. m., som kunna föreligga, har utredningen funnit det vara mest ändamålsenligt, att sökanden inger en enkel ansökan om nytt körkort och att länsstyrelsen därefter bestämmer omfattningen av den prövning, som med hänsyn till förhållandena i det särskilda fallet bör komma till stånd. Genom ett sådant förfarande besparar man sökanden också kostnader och besvär i de fall, då det genast framstår som uppenbart för körkortsmyndigheten att ansökningen icke kan bifallas, exempelvis då det av körkortsregistret framgår, att sökanden under den tid, som förflutit, gjort sig skyldig till olovlig körning eller begått fyllerier eller att eljest andra graverande anmärkningar belasta honom. — I fråga om den prövning, varom här är fråga, bör länsstyrelsen ha samma befogenhet att bestämma läkare och besiktningsman e t c , som gäller beträffande omprövningen. I åtskilliga fall lär den situationen komma att inträffa, att körkortsmyndigheten visserligen finner sig kunna utfärda ett nytt körkort men att det ändock framstår som önskvärt, att förarens lämplighet under längre eller kortare tid framöver göres till föremål för särskild kontroll. I sådana fall kan det vara lämpligt, att myndigheten förbinder körkortet med vissa villkor, exempelvis att föraren regelbundet skall inkomma med läkarintyg. Detta kan vara erforderligt, då man har särskild anledning befara, att hans

350 hälsotillstånd kan komma att försämras. Har förarens körkort återkallats till följd av spritmissbruk torde det i åtskilliga fall föreligga skäl att, sedan nytt körkort utfärdats för vederbörande, verkställa en eller flera efterhandskontroller, i syfte att utröna, huruvida skötsamheten i nykterhetshänseende består. Detta k a n ske genom att föraren förelägges att efter en viss tid inkomma med nytt lämplighetsintyg etc. Ett dylikt förfarande är naturligtvis i hög grad ägnat att stärka förarens vilja att göra sitt bästa för att få behålla sitt körkort. — Utredningen har bland de nya körkortsbestämmelserna intagit ett stadgande, som ger körkortsmyndigheten ifrågavarande rätt. Varningen Enligt 34 § vägtrafikförordningen kan varning meddelas om mot innehavare av körkort förebragts sådan omständighet, som jämlikt 33 § 1 mom. 2—4 punkterna k a n föranleda återkallelse av körkortet, men det kan antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd. Varningen är sålunda icke en åtgärd, som skall användas, när beskaffenheten av den eller de förseelser, som föraren begått, är av mindre allvarligt slag och fulla skäl till återkallelse därför icke föreligga. Varningen är i stället en alternativ åtgärd, som må tillgripas huvudsakligen i sådana fall, då en återkallelse skulle komma att medföra svåra ekonomiska konsekvenser för föraren, eller varning eljest är att föredraga av humanitära skäl. Grunden för en varning skall emellertid alltid vara sådan, att en återkallelse av vederbörandes körkort vore lika väl motiverad. En granskning av varningsinstitutets tillämpning ger emellertid vid handen, att varningen i praktiken ofta har karaktären huvudsakligen av en allvarlig erinran till föraren, att en återkallelse av hans körkort kan komma att bli följden, därest han fortsätter sitt vårdslösa körsätt. Detta framgår bl. a. därav, att varningar ofta meddelas utan att sådana grunder föreligga, som i allmänhet utgöra skäl för återkallelse av körkort, eller utan att några särskilda skäl ur humanitär synpunkt k u n n a andragas. Särskilt anmärkningsvärd är emellertid den iakttagelsen, att sedan en förare tilldelats varning, han ofta tillätes att fortsätta sitt vårdslösa körsätt eller sitt misskötsamma uppträdande utan att körkortsmyndigheterna ingripa med körkortsåterkallelse. Förutsättningen för att varning skall kunna träda i stället för körkortsåterkallelse är ju, att föraren kan antagas låta sig rätta utan körkortsåterkallelse. Skulle han trots varningen icke ta rättelse, måste detta antagande anses ha fallit och följden bör då regelmässigt bli, att vederbörandes körkort återkallas. Såsom exempel på det överseende, som stundom visas i detta avseende, må följande fall anföras: Fall 1. Åkaren Å., kk 1940, varnades två gånger, 1943 och 1950. Den 27/1 1953 dömdes han att utgiva 30 db för vårdslöshet i trafik och tilldelades med anledning härav ånyo varning.

351 Härefter dömdes Å. att utge den 2/10 1953, 20 db för vårdslöshet i trafik, den 21/12 1953, 15 db för överskriden maximilast, och den 12/3 1954, 10 db för det han låtit icke berättigad person föra lastbil i yrkesmässig trafik. Först den 21/4 återkallade länsstyrelsen körkortet, varvid återkallelsetiden bestämdes till 3 månader. Sedan Å. för tredje gången varnats, begick han alltså inom kort tid därefter två förseelser utan att hans körkort återkallades. Först efter den tredje förseelsen återkallades körkortet, varvid återkallelsetiden bestämdes till den i vägtrafikförordningen stadgade minimitiden. Fall 2. Chauffören P., kk 1947, tilldelades under år 1952 varning, sedan han dömts att utge 25 db, för överskridande av maximilast. Senare dömdes han två gånger för överskridande av maximihastighet att utge 20 resp. 60 dagsböter utan att länsstyrelsen reagerade mot honom. 1954 dömdes han på nytt för samma förseelse att utge 15 db, varefter länsstyrelsen återkallade körkortet på 3 månader. Sedan P. tilldelats varning dömdes han således inom kort tid två gånger för överskridande av maximihastighet. Den ena gången ansågs förseelsen vara av svårartad beskaffenhet och domstolen utmätte ett för en dylik förseelse osedvanligt högt antal dagsböter. Trots detta återkallades icke körkortet. Detta skedde först sedan P. för tredje gången dömts för samma förseelse. Även de här redovisade fallen utvisa, att varningen av körkortsmyndigheterna icke tillmätes den allvarliga betydelse, som den enligt lagstiftarens mening skall ha. Utredningen har i tidigare sammanhang hävdat, att körkortsåterkallelsen icke är ett straff utan en samhällets skyddsåtgärd mot sådana förare, vilka av en eller annan anledning sätta trafiksäkerheten i fara. Har körkortsmyndigheten därför kommit till den övertygelsen, att vederbörande är olämplig som motorförare, måste allmänhetens behov av skydd mot sådana förare framstå såsom så angeläget, att det icke kan anses vara försvarligt att låta föraren fortsätta att köra motorfordon, därför att han exempelvis för sin yrkesutövning är i behov av körkort. Hans allmänfarlighet blir ju på intet vis mindre utan fastmer större, om han regelbundet uppträder som förare i trafiken. Med hänsyn härtill och till den utveckling som varningsinstitutet faktiskt fått, anser utredningen det vara motiverat, att man upphäver varningens karaktär av alternativ till körkortsåterkallelsen men låter den kvarstå som en varning i detta ords egentliga bemärkelse, d. v. s. som en erinran till föraren, att en körkortsåterkallelse kommer att bli följden, om han inte övergår till ett mera varsamt körsätt.

352 Utredningen vill i detta sammanhang också förorda, att man slopar det stereotypa och opersonliga tryckta formulär, som nu användes för att delge föraren körkortsmyndighetens beslut om varning. Varningen bör enligt utredningens mening utformas som en till föraren personligen avfattad särskild skrivelse, i vilken man framhåller för honom, att hans uppträdande i de hänseenden, som anges i skrivelsen, ingett körkortsmyndigheten betänkligheter och att myndigheten därför i framtiden med särskild uppmärksamhet kommer att följa hans förhållanden. Om han för framtiden vill bevara sin rätt att inneha körkort måste det därför framstå som ofrånkomligen nödvändigt att han i fortsättningen visar större hänsyn och större respekt för trafikens regler. Såsom exempel på hur en varning bör meddelas vill utredningen hänvisa till avfattningen av de varningar, som meddelas i staten New Jersey i USA (se sid. 324). Då man granskar de olika slag av trafikförseelser, som förekomma, urskiljer man en grupp av förseelser, som egentligen endast ge anvisning om en mera uttalad brist på respekt för trafikens regler. Utredningen avser här sådana förseelser som överskridande av tillåten maximilast och maximihastighet eller förande av fordon med bristfälliga bromsar eller felaktig styrinrättning etc. Här är det vanligen icke fråga om förseelser, begångna av förbiseende eller slarv, utan om förseelser, som begåtts i klart medvetande om att beteendet innebär ett brott mot trafikreglerna. Upprepade eller grova överträdelser av detta slag kan stundom visa, att föraren i så väsentlig grad brister i respekt för trafiksäkerhetens krav, att hans körkort bör återkallas. I andra fall kan det visa sig påkallat att meddela föraren varning. Men eftersom själva förseelsen visar en bristande vilja hos föraren att efterkomma viktiga trafikregler framstår det ofta som önskvärt, att man kunde meddela denna varning på ett så eftertryckligt sätt, att föraren verkligen uppfattade nödvändigheten av en bättre efterlevnad av reglerna. Detta synes så mycket angelägnare eftersom straffet i de fall, som här avses, ofta icke har någon som helst effekt på föraren. De böter för ifrågavarande slag av förseelser, som ådömas förare i yrkesmässig trafik och som vanligen utgöra endast en ringa del av den merförtjänst, som föraren får genom att överträda bestämmelserna, betraktas ofta mer eller mindre som en omkostnad i rörelsen. Ett bevis på detta utgör det förhållandet, att arbetsgivarna ofta betala böterna för de förseelser, som de anställda förarna göra sig skyldiga till. — Även i åtskilliga andra fall kan behov föreligga av en mera eftertrycklig varning. Utredningen vill därvid särskilt framhålla de vårdslösa omkörningarna, där föraren i klart medvetande om den risk, som han skapar, ändå tar chansen att komina förbi det framförvarande fordonet, eller de fall, där föraren kör mot rött ljus vid järnvägskorsningar i förlitande på att han skall hinna över, innan tåget passerar, ävensom alla andra fall av flagranta överträdelser av viktiga trafikbestämmelser, som icke äro av så allvarlig beskaffenhet, att en körkortsåterkallelse framstår

353 som motiverad, men där det ändå är angeläget, att man särskilt understryker nödvändigheten av full respekt för trafikens regler. Som en lämplig reaktionsform i de här avsedda fallen vill utredningen föreslå, att varningen förbindes med viss tids förlust av körkort. Den tid, under vilken körkortet skall vara berövat föraren, bör bestämmas till lägst en och högst 6 månader. Denna form av körkortsåterkallelse, som närmast motsvarar vad man i USA kallar »suspension», kan i viss mån sägas innebära ett avsteg från principen, att körkortsåterkallelsen skall vara en skyddsåtgärd, men framstår av praktiska skäl dock som ett nödvändigt medel, då det gäller att komma till rätta med den nonchalans och respektlöshet i trafiken, som inte är av så utpräglad beskaffenhet, att en ordinär körkortsåterkallelse bör tillgripas. En kvalificerad varning av nu angivet slag, bör också i den allmänna trafiksäkerhetens intresse tillgripas mot en körkortsinnehavare, som — ehuru allmänt skötsam — dock gör sig skyldig till en fylleriförseelse. — Ett körkort, som indragits i samband med varning, skall efter den fastställda tidens utgång efter ansökan återlämnas utan närmare prövning av förarens lämplighet.

Omhändertagande

och interimistisk

återkallelse

av

körkort

Utredningen har tidigare kunnat påvisa, att antalet omhändertaganden av körkort är synnerligen lågt, om man bortser från de fall, som hänföra sig till förare, vilka misstänkas för rattfylleri (se närmare härom på sid. 292). En mycket sannolik förklaring till detta är, att stadgandet i 35 § vägtrafikförordningen erhållit en sådan avfattning, att det för vederbörande polismyndighet eller poliskommissarie måste framstå såsom ett villkor för omhändertagande, att full bevisning föreligger beträffande de i 35 § givna förutsättningarna (»Har förare vid färd med motordrivet fordon ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet eller har förare till följd av sjukdom, skada eller dylikt uppenbarligen förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon utan risk för liv och egendom» e t c ) . Detta kan emellertid icke ha varit lagstiftarens mening. Det måste här liksom i fråga om andra provisoriska åtgärder som vidtagas av säkerhetsskäl, ex. anhållande, häktning, beslag etc. vara tillräckligt med sannolika skäl till misstanke. Utredningen har därför i sitt förslag till ändrad lydelse av 35 § verkställt den mera redaktionella ändringen av stadgandets avfattning, att körkortet skall omhändertagas när det på sannolika skäl kan antagas, att föraren gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik eller att han till följd av sjukdom, skada eller dylikt förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon. Ordet »uppenbarligen» bör utgå, ävensom orden »utan risk för liv och egendom». Dessa rekvisit innebära alldeles opåkallade och onödiga skärpningar i förutsättningarna för omhändertagande. Har en person till 23— 704740

354 följd av sjukdom förlorat förmågan att föra motorfordon innebär detta för övrigt i och för sig alltid en risk för liv och egendom. Körkortet skall vidare omhändertagas, om förare vid färd med motordrivet fordon varit »synbarligen berusad av starka drycker eller annat ämne». Detta uttryck tolkas av polismyndigheterna såsom ett krav på att föraren skall förete en så hög grad av spritpåverkan, att han, därest han anträffats på allmän plats, kunnat omhändertagas för fylleri. Följden därav är, att de gripna rattfylleristerna, som ju mera sällan äro så alkoholpåverkade att de skulle ha kunnat anhållas för fylleri, i regel få lämna polisstationen med körkortet i behåll, trots att de kanske vinglar, luktar sprit, talar sluddrigt eller företer andra tydliga tecken på spritpåverkan och t. o. m. om de i sitt spritpåverkade tillstånd kört vingligt och vållat en trafikolycka (se närmare härom på sid. 307). Under hänvisning till vad som tidigare anförts i denna fråga föreslår utredningen, att körkortet skall omhändertagas, om vederbörande företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat berusningsmedel. — Rattfylleriet är en av trafikens farligaste företeelser (se kap. 7) och det måste därför vara av ett utomordentligt stort intresse ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt att förare, som gjort sig skyldiga till detta brott, med den största skyndsamhet blir fråntagna sin rätt att föra motorfordon. Utredningen har tidigare påvisat, att unga förare representera en överfara i trafiken ävensom att ovana som förare är en framträdande olycksfaktor. Med hänsyn till att båda dessa faktorer i regel föreligga samtidigt hos en ny körkortsinnehavare, har utredningen funnit skäl framlägga förslag om att körkortet skall vara provisoriskt under ett år efter dess utfärdande (se härom sid. 208). Utredningen har anledning förmoda, att detta kommer att bidraga till den särskilda varsamhet, som är påkallad under en persons första tid som motorförare. — Ett huvudargument för detta förslag har emellertid också varit att körkortsmyndigheten beträffande de nya förarna skulle få speciella möjligheter att under den första tiden följa deras utveckling som förare och att snabbt kunna ingripa, om föraren icke skulle visa sig uppfylla kraven för erhållande av körkort. Utredningen har ansett de här angivna syftena med det provisoriska körkortet bäst kunna tillgodoses genom ett stadgande av innehåll, att om förare, vilkens körkort är provisoriskt, under förande av motorfordon haft del i trafikolycka, körkortet skall omhändertagas, om det på sannolika skäl kan antagas, att han är vållande till olyckan och oaktsamheten icke är ringa. Härigenom manar man fram det defensiva körsätt hos en nybörjare, som är önskvärt och man tillgodoser kravet på en snabb rapportering till körkortsmyndigheten. Denna myndighet skall i vanlig ordning pröva, huruvida det finnes skäl för återkallelse eller ej. I detta avseende skall man icke ställa högre krav på nybörjaren än på den som är äldre såsom förare. Men då det gäller frågan, huruvida en omprövning skall komma

355 till stånd, är det befogat att göra en åtskillnad mellan nybörjaren och den äldre föraren. — Den personutredning, som verkställes av polismyndigheten, ävensom den läkarundersökning och det förarprov, som föregår utfärdande av körkort kan, såsom utredningen i tidigare sammanhang framhållit, av olika skäl icke göras så ingående och så noggrann som önskvärt vore. Att en person tilldelats körkort innebär därför icke någon garanti att han verkligen uppfyller kraven på en motorförare. Ett stort antal personer erhåller också körkort endast tack vare den praktiska omöjligheten att verkställa en mera ingående lämplighetsprövning beträffande var och en av de nära 200 000 personer, som varje år ansöka om erhållande av körkort. Det måste vara ett vitalt trafiksäkerhetsintresse att på ett så tidigt stadium som möjligt spåra upp de olämpliga förarna. Har föraren kort tid efter det han erhöll körkort, invecklats i en trafikolycka, får detta anses grunda ett antagande, att denne förare tillhör den kategori av personer, som lyckats erhålla körkort endast på grund av de bristande kontrollmöjligheterna vid körkortsgivningen. Utredningen föreslår därför, att förare med provisoriskt körkort, som varit invecklad i olycka, till vilken han kan antagas vara vållande och som icke är av ringa beskaffenhet, alltid skall underkastas en omprövning i vad gäller hans kunnande och skicklighet. Detta motiveras därav, att det uppenbarligen icke är i något avseende, som körkortsprövningen är så bristfällig som ifråga om förarprovet (se n ä r m a r e härom i kap. 8). Utredningen vill här endast erinra om att det praktiska körprovet i regel icke varar längre än 10 minuter och att uppkörningen vanligen sker på vissa vägar i en tätbebyggelse, där körkortsaspiranten kanske förlagt hela sin övningskörning för att provet skall utfalla väl. Då en förundersökning inledes, framgår det vanligen icke genast, vilken grad av vårdslöshet, som ligger föraren till last. Detta blir klarlagt först sedan polismyndigheten genom förhör med parter och vittnen fått en närmare kännedom om händelseförloppet. Därigenom belyses inte endast graden av vårdslöshet utan även frågan, huruvida föraren saknar de fysiska eller psykiska förutsättningarna som motorförare. — Utredningen har emellertid kunnat finna en klar tendens hos polismyndigheterna att icke vilja omhändertaga körkortet, med mindre detta kan ske i direkt samband med själva trafikhändelsen. Har körkortet icke kunnat omhändertagas då, är man icke benägen att göra det senare, även om den fortsatta utredningen skulle ge vid handen, att föraren ådagalagt en mycket grov oaktsamhet. Detta framgår bl. a. av de fall som redovisats på sidan 306. Avfattningen av 35 § ger icke något som helst stöd för antagandet, att körkort skulle kunna omhändertagas endast i omedelbart samband med en trafikhändelse. På grund av de gjorda iakttagelserna har utredningen funnit det angeläget, att särskilt framhålla, att omhändertagandet kan aktualiseras under hela den tid, som förundersökningen pågår. Skyldighet att omhändertaga körkort

356 bör därför också åligga åklagaren, om han vid åtalsprövningen finner, att föraren bör åtalas för grov vårdslöshet i trafik eller han eljest finner förutsättningar föreligga för omhändertagande av förares körkort. Har polismyndigheten jämlikt 35 § första stycket fattat beslut om körkortets omhändertagande skall beslutet inom 48 timmar översändas till den länsstyrelse, som utfärdat körkort, jämte en redogörelse för de skäl som föranlett åtgärden. Denna tid är orimligt kort och utgör säkerligen ett ganska starkt avhållande moment för de arbetstyngda polismyndigheterna, då det gäller att omhändertaga körkort. För att åstadkomma en tillfredsställande redogörelse för de skäl, som föranlett omhändertagandet, kan det nämligen ofta vara erforderligt att redovisa skisser och skriftliga berättelser av parter och vittnen o. s. v. Utredningen föreslår därför en bestämmelse om att beslutet jämte redogörelsen skall insändas snarast möjligt och senast inom en vecka efter det att beslutet fattades. Utredningen har i tidigare sammanhang riktat uppmärksamheten på den långsamhet, som präglar det straffprocessuella förfarandet i trafikmålen, och den långa tid, som på grund därav i regel förflyter, innan körkortsmyndigheten kan fatta beslut om återkallelse (se sid. 298). Ur alla synpunkter måste dessa långa dröjsmål med ett ingripande från körkortsmyndigheternas sida betraktas som synnerligen olägliga. En olämplig eller för andra trafikanter farlig förare får färdas i trafiken under lång tid, utan att någon åtgärd vidtages emot honom. När åtgärden slutligen kommer, framstår den ofta ur förarens synpunkt som oskälig och oförståelig, eftersom hans förseelse nu icke längre är något aktuellt. Och ur rent humanitär synpunkt måste det anses olämpligt, att under långa tidsperioder hålla förare, vilka för sin utkomst äro beroende av körkort, i ovisshet om huruvida någon åtgärd ifråga om deras rätt att framföra motorfordon skall vidtagas eller icke. Körkortsmyndigheten själv erfar ofta en stark olustkänsla, då det gäller att på grundval av händelser, som ligga långt tillbaka i tiden — kanske ett eller två år — ta ståndpunkt till frågan om en eventuell återkallelse av körkort. I många fall blir resultatet att den, som dömes för en förseelse kort tid efter det att han begått densamma, får körkortet återkallat, under det att den, som på grund av långsamhet i det straffprocessuella förfarandet dömes för en liknande förseelse först långt senare, icke får körkortet återkallat, därför att körkortsmyndigheten finner, att den helt enkelt inte kan handla med hänsyn till den långa tid, som förflutit. En sådan olikhet i behandlingen framstår uppenbarligen som stötande. Rätten för körkortsmyndigheten att handla utan att avvakta laga kraftägande dom är, såvitt avser återkallelse av körkort, begränsad enligt 33 § 1 mom. vägtrafikförordningen till att avse de fall, då det befinnes uppenbart, att föraren är olämplig att föra körkortspliktigt fordon. Denna befo-

357 genhet betraktas av körkortsmyndigheterna såsom avsedd endast för de extrema ytterlighetsfallen och utnyttjas praktiskt taget aldrig. Körkortsmyndigheterna anse sig med andra ord regelmässigt förpliktade att avvakta laga kraftagande dom (se t. ex. det fall, som refererats å sid. 299). En så ytterligt restriktiv tillämpning av den befogenhet, som givits körkortsmyndigheterna, kan uppenbarligen icke vara avsedd av lagstiftaren. Utredningen har allvarligt övervägt att förorda ett slopande av stadgandet i 33 § 1 mom. och att alltså definitivt häva sambandet mellan körkortsreaktionen och den rättsliga prövningen. Det slutliga ställningstagandet i återkallelsefrågan skulle i stället bli beroende av huruvida föraren genom sitt handlande kunde anses ha brutit den presumtion om lämplighet, på vilken körkortsgivningen vilar (se närmare härom på sid. 208). Utredningen har emellertid avstått från att framlägga ett sådant förslag främst med tanke på att sådana situationer lätt skulle kunna uppstå, där domstol frikände vederbörande för en gärning, som i ett tidigare skede föranlett körkortsmyndigheten att slutligt återkalla hans körkort. Sådana situationer skulle för den allmänna rättskänslan framstå såsom stötande. — Utredningen vill därför endast erinra om betydelsen av att körkortsmyndigheterna verkligen tillvarataga den rätt, som faktiskt finns, då det gäller att redan innan den laga kraftägande domen slutligt återkalla körkort. — Har föraren erkänt gärningen och hans erkännande bestyrkes av omständigheter i målet, är körkortsmyndigheten på grund av stadgandet i 33 § 1 mom. uppenbarligen berättigad att besluta i återkallelsefrågan. Detta torde i regel också vara fallet, då föraren erkänt att han handlat på visst sätt men bestritt att detta hans handlande innebär ett brott eller en förseelse, men det ändå klart framgår av hans egen berättelse och av omständigheterna i övrigt, att en straffbelagd gärning blivit begången. Om exempelvis en förare under mörker kört på en fotgängare är det sålunda icke ovanligt, att han visserligen erkänner själva händelseförloppet men ändå anser sig vara utan skuld till olyckan, därför att väglaget varit halt eller därför att han blivit bländad av ett mötande fordon. I sådant fall får hans bestridande av ansvar icke utgöra hinder för körkortsmyndigheten att fatta beslut i återkallelsefrågan. De omständigheter, som han anfört till sitt fredande från ansvar, äro just sådana, till vilka föraren måste anpassa sitt körsätt. — Har föraren i en korsning sammanstött med ett fordon, åt vilket han varit skyldig att lämna företräde, händer det icke sällan, att han bestrider ansvar för vårdslöshet i trafik, under påstående att det var han som först nådde fram till korsningen. En sådan omständighet kan uppenbarligen icke läggas till grund för ett frikännande och förarens bestridande bör därför icke utgöra hinder för körkortsmyndigheten att fatta beslut i återkallelsefrågan. För att göra körkortsmyndigheterna bättre uppmärksammade på deras befogenhet att fatta slutligt beslut om återkallelse av körkort utan att

358 avvakta laga kraftägande dom har utredningen företagit en justering i lydelsen av 33 § 1 mom. vägtrafikförordningen, som i huvudsak innebär, att körkortsmyndigheten skall vara berättigad att återkalla körkortet utan att avvakta laga kraftägande dom, om föraren erkänt gärningen och hans erkännande bestyrkes av omständigheterna eller det eljest framstår såsom uppenbart, att föraren är förfallen till ansvar för gärningen. En sådan avfattning av 33 § 1 mom. torde icke innebära någon ändring i sak av bestämmelsens innehåll. — Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att laga kraftägande dom givetvis skall avvaktas, så snart det framstår såsom tveksamt, huruvida en straffbelagd gärning blivit begången eller inte, alltså då själva skuldförhållandet är ovisst. Någon egentlig anledning att avvakta domen för att få veta, med vilken stränghet domstolen betraktat gärningen, finnes icke annat än i undantagsfall (se närmare härom vad utredningen anfört på sid. 328 af.). — Utredningen vill slutligen också i detta sammanhang erinra om det redan förut påpekade självklara förhållandet, att körkortsmyndigheten icke behöver avvakta laga kraftägande dom i de fall, då såsom grund för återkallelsen ligger resultatet av en omprövning, vilken företagits med anledning av en straffbelagd gärning. Har en förare exempelvis blivit omhändertagen för fylleri och körkortsmyndigheten, då den får kännedom om detta, verkställer en omprövning av förarens nykterhetsförhållanden som visar, att han är en notorisk spritmissbrukare, kan körkortet givetvis återkallas utan något som helst avseende å den rättsliga prövningen. Om föraren blir dömd för fylleri eller inte, är för körkortsmyndigheten i detta sammanhang utan större intresse. Framgår det av ett förundersökningsprotokoll, att föraren i samband med en olycka företagit en egendomlig manöver, som möjligen kan förklaras av bristande körförmåga, och myndigheten med anledning därav föranstaltar om nytt förarprov, vilket utvisar, att föraren inte lärt sig att köra bil ordentligt, skall körkortet återkallas och detta även om föraren skulle bli frikänd från ansvar för olyckan. Enligt 33 § 3 mom. vägtrafikförordningen kan körkortsmyndigheten i avvaktan på det slutliga beslutet återkalla ett körkort tills vidare. Rätten är dock begränsad till sådana fall, då föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra körkortspliktigt fordon. Denna befogenhet utnyttjas, såsom utredningen tidigare framhållit, mycket sällan och, om man undantager rattfylleribrott, praktiskt taget aldrig förrän dom meddelats i första instans (se närmare härom sid. 310). — Även då det gäller de interimistiska återkallelserna, synes den ringa utsträckning, i vilken befogenheten tillämpas, bero på en omotiverat hård formulering av lagtexten. Med tanke på att den interimistiska återkallelsen är avsedd att vara en provisorisk säkerhetsåtgärd är uttrycket »uppenbarligen måste anses olämplig» icke lyckligt valt. Om föraren uppenbarligen måste anses olämplig föreligger förutsättningar för en slutlig återkallelse. Det kan i detta sam-

359 manhang erinras om att då det gäller de straffprocessuella skyddsåtgärderna, som ju ofta innebära ett större och mera kännbart ingripande än den interimistiska återkallelsen, villkoren icke på långt när äro så rigorösa. En person kan häktas, d. v. s. för längre eller kortare tid berövas sin frihet, om han på sannolika skäl är misstänkt för brott, vara straffarbete kan följa, och anledning förekommer att han fortsätter sin brottsliga verksamhet. Kan å brottet icke följa lindrigare straff än straffarbete två år, skall häktning ske. — Är en person skäligen misstänkt för brott, kan kvarstad läggas på hans egendom, om det skäligen kan befaras, att han genom att undanskaffa egendomen undandrager sig att betala skadestånd till målsägande. — Föremål kan tagas i beslag, så snart det skäligen kan antagas, att egendomen kan ha betydelse för utredning om brott etc. Men då det gäller körkortet, kan detta icke återkallas provisoriskt, annat än om föraren måste anses uppenbart olämplig. Den skillnad i förutsättningarna för vidtagande av säkerhetsåtgärder, som här påvisats, framstår som särskilt anmärkningsvärd med hänsyn till att den farliga motorföraren säkerligen ofta representerar en större fara för människornas välfärd än en egendomsförbrytare. Utredningen har ansett det vara självklart, att stadgandet i 33 § om interimistisk återkallelse måste omformuleras, om man skall kunna åstadkomma ett snabbt och effektivt skydd mot de påtagligt trafikfarliga förarna. Utredningen har ansett att detta kan uppnås genom ett stadgande av innehåll, att förarens körkort må återkallas tills vidare, om det på sannolika skäl kan antagas, att körkortet kommer att slutligt återkallas.

KAPITEL 14 D i v e r s e frågor

Behovet av en övre gräns för körhastigheten

I sitt betänkande Trafiksäkerhet I (SOU 1954:38 framlade utredningen ett utförligt motiverat förslag till allmän begränsning av hastigheten utom tättbebyggt område (se sid. 61—129). Sammanfattningsvis anförde utredningen bl. a. följande angående behovet av en fartgräns. De höga hastigheterna innebära faromoment av särskilt slag. Ett fordon med hög hastighet har sålunda en stor levande kraft, varmed förstås den av fordonets vikt och hastighet bestämda mängden rörelseenergi. Denna kraft ökar med kvadraten på hastigheten. Ett fordons levande kraft vid en hastighet av 100 km/tim är sålunda icke dubbelt utan fyra gånger högre än vid 50 km/tim. Härav följer att skadans svårhetsgrad vid en trafikolycka ökas mycket starkt vid större hastigheter. — Men även andra omständigheter medverka till den höga hastighetens farlighet. Bromssträckan hos ett fordon är proportionell mot hastigheten i kvadrat, vilket ger en med ökande hastighet snabbt ökande bromssträcka. Om hastigheten fördubblas, blir bromssträckan fyra gånger längre. — Hög hastighet ger föraren mindre tid att manövrera sitt fordon till undvikande av en olycka. Under mörker blir den höga hastigheten särskilt farlig. Den innebär då ofta, att fordonet föres med en hastighet, som är så stor, att fordonet icke kan stannas inom den sträcka, som upplyses av dess strålkastare. Vidare måste vid en bedömning av de höga hastigheterna ur trafiksäkerhetssynpunkt beaktas, att fordonen förslits och utsätts för sådana påkänningar, att de så småningom bli olämpliga att framföras med höga hastigheter. En bristfällighet i bromssystemet eller styrinrättningen ger sig ofta icke tillkänna vid måttlig hastighet, men k a n leda till en katastrof vid högt uppdriven hastighet. — En hög körhastighet innebär dessutom ofta ett påfallande överraskningsmoment för andra trafikanter, som därigenom icke få tillräcklig tid att handla på ett riktigt sätt. — En övre gräns för körhastigheten skulle också minska fartvariationerna och därmed också minska antalet omkörningar, vilket med hänsyn till dessa manövrers farlighet måste anses synnerligen önskvärt. Av särskild betydelse är det härvidlag, att man kan nedbringa frekvensen av de farligaste omkörningarna, nämligen sådana som ske, då det framförvarande fordonet har hög hastighet. — I fråga om vägarnas beskaffen-

361 het framhöll utredningen, att de med undantag för ett relativt litet antal vägsträckor icke äro byggda för de höga hastigheter, som moderna fordon kunna prestera. Utredningen rikade också uppmärksamheten på den betydelse, som en övre gräns för hastigheten har ur övervakningssynpunkt. Polisens möjligheter att stävja de oförsvarligt höga hastigheterna är för närvarande myc- s ket små. Endast om en förare i samband med hög hastighet på ett mera påtagligt sätt gjort sig skyldig till en oriktig manöver, blir det möjligt att beivra hans framfart. En allmän fartgräns skulle därför ge en bättre möjlighet än för närvarande att i de mest extrema fallen ingripa mot fordonsförare, som bryter mot den allmänna skyldigheten att anpassa hastigheten till trafiksäkerhetens krav. Att motorfordonen kommit så allmänt i bruk, är i främsta rummet beroende på att de ge möjligheter till snabba förflyttningar över stora avstånd. Som skäl mot en fartgräns kan därför sägas, att den strider mot motorismens idé. Utredningen framhöll emellertid, att en rimlig fartgräns endast i obetydlig grad skulle hindra de snabba förflyttningar, som i och för sig vore önskvärda. Ju högre hastigheten är, desto mindre blir tidsvinsten per mil vid en hastighetsökning. Genom att exempelvis öka farten från 80 till 90 km/tim uppstår en tidsvinst av 50 sek per mil och mellan 90 och 100 km/tim är tidsvinsten inte större än 40 sek per mil. Betydelsen av detta förhållande — att höga hastigheter icke löna sig — vinner i styrka, om man tar i beaktande, att våra vägar merendels icke är sådana, att de tillåta förarna att under längre sträckor hålla hög hastighet. En övre gräns för hastigheten skulle också åstadkomma en bättre hastighetsanpassning över huvud taget. En förare, som under en längre sträcka framfört sitt fordon med hög hastighet, förlorar gradvis känslan för h u r hög hastigheten egentligen är. När fordonet så närmar sig någon punkt på vägen, som kräver hastighetsnedsättning, minskar föraren visserligen sin fart men endast relativt, d. v. s. i förhållande till den hastighet, som han tidigare haft. Denna »fartblindhet» är givetvis ett tillstånd, som uppstår även vid måttliga hastigheter, men faran därav är uppenbarligen större ju högre den hastighet är, från vilken insaktningen sker. Med ökad initialhastighet ökas också risken att föraren passerar den kritiska punkten med för hög hastighet. Utredningen åberopade också till stöd för sitt förslag ett stort antal såväl svenska som utländska erfarenheter, vilka samstämmigt gåvo vid handen, att en begränsning av hastigheten ger till resultat inte endast ett färre antal olyckor utan också en minskad svårhetsgrad i de olyckor, som inträffa. I propositionen (nr 172/55) uttalade departementschefen bl. a., att goda skäl hade åberopats till stöd för den föreslagna hastighetsbegränsningen. Ett allvarligt argument mot förslaget utgjorde dock farhågan för att be-

362 stämmeisen icke komme att efterlevas i tillfredsställande omfattning. I detta sammanhang framhöll departementschefen, att polisen icke ägde resurser för en så omfattande övervakning, som skulle bli nödvändig vid ett genomförande av förslaget. En annan allvarlig invändning mot den föreslagna bestämmelsen var, att den sannolikt icke enbart skulle minska trafikriskerna utan i vissa hänseenden t. o. m. skapa nya faromoment. Härvid åsyftades de förhållanden, som uppkomme, då ett fordon skulle köra om ett framförvarande fordon. I detta läge vore det av vikt, att det omkörande fordonet fördes med så hög hastighet, att omkörningssträckan icke bleve onödigt lång. — Avslutningsvis uttalade departementschefen bl. a. följande. »Sammanfattningsvis vill jag framställa min ståndpunkt till förevarande fråga på det sättet, att förekomsten av fordon, vilka framföres med alltför hög hastighet, utgör en trafikfara av stora mått men att å andra sidan en regel om allmän hastighetsbegränsning är förenad med sådana nackdelar, att den bör tillgripas endast vid trängande behov. Missbruk av den fria hastigheten förekommer emellertid i sådan omfattning, att det förr eller senare kan bli nödvändigt att stadga allmän fartbegränsning i en eller annan form, därest den skärpta trafikövervakningen och andra nu aktuella åtgärder till trafiksäkerhetens främjande icke medför någon mera markant bättring. För närvarande är det emellertid icke tillrådligt att införa en bestämmelse i ämnet med hänsyn till de bristande övervakningsresurserna.» Utredningen, som under sitt fortsatta arbete ägnat olycksutvecklingen en oavlåtlig uppmärksamhet, har vid ständigt återkommande tillfällen kunnat konstatera, vilken utomordentligt stor fara, som de höga hastigheterna innebära ur trafiksäkerhetssynpunkt. — Det är därvid särskilt en typ av olyckor, som tilldragit sig utredningens uppmärksamhet. Händelseförloppet vid en sådan olycka, som här avses, kan i korthet beskrivas på följande sätt. En fordonsförare nalkas en huvudled. I enlighet med sin skyldighet stannar han fordonet och ser sig om åt båda håll. Sedan han konstaterat, att inga fordon nalkas på den sträcka av huvudleden, som han fritt kan överblicka, kör han ut på huvudleden. I samma ögonblick, som han sätter sitt fordon i rörelse, dyker emellertid en bil upp på huvudleden som han tidigare icke haft möjlighet att upptäcka på grund av att detta fordon tidigare varit skymt av kurva eller backkrön eller dylikt. Denna bil förs med en så hög hastighet, att den inom loppet av några få sekunder är framme vid den anslutande vägen. Under den korta tid, som förflutit mellan upptäckten och bilens framkomst, har föraren från sidovägen inte hunnit komma över huvudleden, med följd att en sammanstötning äger rum. — Föraren på huvudleden har kört i medvetandet om att han har ett obetingat företräde framför all korsande trafik och räknat med att alla fordon från korsande eller anslutande vägar skola stanna och lämna honom detta företräde. Han har med andra ord icke varit beredd att möta den fara, som det ut-

363 körande fordonet representerar och reagerar därför icke med erforderlig snabbhet. Om h a n över huvud taget hinner bromsa, sker detta för sent för att olyckan skall kunna undvikas. Och föraren, som från den anslutande vägen kör in på huvudleden, har iakttagit erforderlig varsamhet och kan praktiskt taget icke göra någonting för att undgå att bli påkörd. Såsom exempel på det slag av olyckor, som här beskrivits, må följande fall anföras. Det utgör kanske inte det mest belysande exemplet på olyckor av ifrågavarande slag, men har utvalts därför, att polisutredningen i detta fall verkställdes med särskilt stor noggrannhet. Den 27 augusti 1956 inträffade på riksväg nr 10 mellan Falun och Borlänge en sammanstötning mellan en personbil av märket Porsche, förd av 19-årige ynglingen G. riksvägen i riktning mot Borlänge och en personbil av märket Opel, som från en mindre sidoväg av polismannen A. förts ut på riksvägen från vänster, sett i G:s färdriktning. I vardera bilen medföljde en passagerare. Vid sammanstötningen skadades svårt såväl förarna som de båda passagerarna. Båda bilarna totalförstördes. Det framgick vid den polisutredning, som verkställdes, att G. färdats med mycket hög hastighet omedelbart före olyckan. Ett vittne berättade, att han fört sin personbil mot Borlänge med en hastighet av 70—80 kilometer i timmen och att han blivit omkörd av G:s bil, vilken framfördes med så hög hastighet, att det vid omkörningen verkade som om vittnets bil »stod stilla efter vägen». — En 18-årig motorcyklist, som färdats med en hastighet av cirka 140 kilometer i timmen uppgav, att han hade upptäckt Porschen framför sig och tyckt, att det skulle vara »intressant att se om han kunde komma ifatt bilen och hålla den». Han pressade upp hastigheten och såg, att motorcykelns hastighetsmätare pendlade på 150 kilometer i timmen. Ändå drog Porschen ifrån. Vittnet uppskattade G:s hastighet till 160 kilometer i timmen. — En man, som färdats på moped, uppgav, att han blivit omkörd av Porschen, som hade haft en »förskräcklig fart». Den strök vid omkörningen tätt intill mopeden. Vittnet, som fick en lindrig chock, pressades av lufttrycket ut på vägrenen till vänster om körbanan och ströp i nervositeten gasen på mopeden, så att den stannade. Omedelbart därefter skedde sammanstötningen mellan bilarna. — Den 16-åriga flicka, som medföljde i G:s bil, kunde så småningom höras av polisen och hon berättade då, att G. fört bilen med så hög hastighet, att hon blivit rädd. Vid ett tillfälle hade hon sett på hastighetsmätaren, som då pendlade mellan 140 och 160 kilometer i timmen. Hon hade lagt märke till att G. tittade ömsom på hastighetsmätaren och ömsom på henne. Hon trodde, att G. körde fort för att imponera på henne. — G., som bl. a. ådrog sig en svår hjärnskakning vid olyckan, hade inget minne av vad som hänt. Polismannen A. uppgav, att han stannat före infarten på huvudleden och sett sig om åt båda hållen. Då han icke kunde upptäcka något fordon, satte han bilen i rörelse för färd åt höger in på huvudleden och gav kraf-

364 tigt med gas för att snabbt kunna fullborda svängen. 1 samma ögonblick fick han se G:s bil dyka upp bakom ett backkrön. Han försökte snabbt få sin bil ur riskzonen men hann inte undan. — Riktigheten av A:s uppgifter bekräftades genom vittnesförhör. Körbanan, som var cementerad, hade en bredd av 7 meter och var på vardera sidan försedd med en 2 meter bred vägren. Enligt uppgift från vägförvaltningen i länet var den aktuella vägsträckan dimensionerad för en hastighet av 80 kilometer i timmen. — På körbanan upptäckte polismännen bromsspår efter G:s bil på en sträcka av cirka 10 meter från kollisionsplatsen. Man kunde icke fastställa exakt var olyckan hade inträffat, men sannolikt hade A:s bil ännu icke hunnit komina helt upp på körbanan. Vid undersökningen på platsen konstaterade polisen vidare, att A. haft möjlighet att upptäcka G:s bil först då den befann sig på ett avstånd av 162 meter. På detta avstånd blev taket synligt på G:s bil. Vid en rekonstruktion av händelseförloppet lät man en bil av märket Porsche föras mot olycksplatsen med en hastighet av 150 kilometer i timmen, vilken var den lägsta hastighet, med vilken G. kunde antagas ha fört sitt fordon. På två kronometrar uppmättes den tid, som förflöt från det bilen först blev synlig från förarplatsen i A:s bil och till dess att den nådde fram till olycksplatsen. Tiden uppmättes på den ena kronometern till 3,6 och på den andra till 3,8 sekunder. — Med en bil av samma fabrikat och årsmodell som den A. förde, uppmättes vidare den tid, som åtgick att från stillastående föra bilen ut på huvudleden. Vid en mätning stoppades kronometern, då bilens framhjul befunno sig på vägbanans mittlinje och bilen alltså direkt blockerade den vänstra halvan av körbanan. Kronometern visade då en tid av 2,5 sekunder. Vid den andra mätningen stoppades kronometern, då bilens bakhjul befunno sig på vägbanans mittlinje. Tiden uppmättes då till 3,8 sekunder. Uppkörningarna skedde med en rutinerad förare vid ratten så raskt som man rimligen kan begära av en bilförare. Den tid, som åtgick för en förare att från sidovägen komma över den vänstra halvan av huvudleden var sålunda i stort sett lika lång som den tid, som åtgick för en bil med en hastighet av 150 kilometer i timmen att nå fram till sidovägen. Då denna olycka ännu icke varit föremål för domstols avgörande, vill utredningen här icke ingå på förarnas eventuella skuld till olyckan utan endast framhålla, vilka utomordentligt små möjligheter, som förelegat för förarna, vilka ju endast haft några få sekunders rådrum för sitt handlande, att under de givna förutsättningarna kunna undvika olyckan. En teoretisk efterhandsberäkning ger kanske vid handen, att förarna genom att handla på visst sätt skulle ha kunnat manövrera till undvikande av olyckan. Erfarenheten visar emellertid, att förarna behöva väl tilltagna säkerhetsmarginaler i trafiken. Ett faromoment upptäckes icke alltid just i det ögonblick, då det först blir synligt. I kritiska situationer kan man icke räkna med att förarna skola reagera så snabbt och på det sätt, som situationen kräver etc.

365 I den situation, som skapades genom G:s våldsamma framfart var redan ett dröjsmål av en bråkdels sekund ödesdiger. Risken för sammanstötning i de situationer, varom här är fråga, beror huvudsakligen på tre faktorer nämligen dels längden av den sträcka på huvudleden, som kan överblickas av föraren på den anslutande vägen, dels den snabbhet, med vilken denne förare k a n korsa eller svänga in på huvudleden dels också hastigheten hos det fordon, som framföres på huvudleden. — För att få en uppfattning om riskerna för sammanstötning i situationer av ifrågavarande slag, har utredningen till en början velat undersöka de möjligheter en förare, som stannat före infart på huvudled, i allmänhet har att på tillräckligt avstånd upptäcka fordon, som framföras på huvudleden. En sådan undersökning har på utredningens begäran verkställts av statspolisen i Falun och avser samtliga anslutande vägar med allmän trafik till riksvägarna nr 10 och 12 (huvudleder) i Kopparbergs län. Beträffande riksväg nr 12 begränsades undersökningen dock till den sträcka av riksvägen, som löper mellan Västmanlands läns gräns och Borlänge. Anslutande vägar till fartbegränsade sträckor av riksvägarna medtogos icke i undersökningen. — Tillvägagångssättet vid undersökningen var i stort sett följande. På den anslutande vägen fördes en statspolisbil fram mot huvudleden och stannades på den punkt, där föraren hade den bästa sikten över huvudleden. Därefter fördes en annan av statspolisens bilar huvudleden fram i riktning mot den anslutande vägen. I det ögonblick, då denna bil blev synlig för föraren i den stillastående bilen, meddelades detta till föraren i bilen på huvudleden. Denna stannade då sin bil, varefter avståndet mellan bilarna uppmättes med måttband. För att ytterligare belysa siktförhållandena, togos fotografier dels från bilen på den anslutande vägen i riktning mot bilen på huvudleden och dels från denna bil i riktning mot bilen på den anslutande vägen. Dessa mätningar verkställdes beträffande samtliga i undersökningen ingående anslutningsvägar och avsågo siktmöjligheterna i huvudledens båda riktningar. Fotografier togos dock endast vid anslutningsvägar med större allmän trafik. — Ur detta material, som överlämnas till kommunikationsdepartementet samtidigt med detta betänkande, vill utredningen i labellform redovisa de uppmätta siktavstånden. I redovisningen lämnas dock uppgift endast om siktavståndet i den riktning, där den kortaste sikten uppmättes. Tabell 64 visar, vilka möjligheter en förare har, som stannat före infart på huvudled, att i god tid varsebliva fordon, som nalkas på huvudleden. — Vid 46 eller 31 % av de sammanlagt 150 anslutningarna var sikten 100 meter eller kortare. Vid 129 eller 85 % av anslutningarna var sikten 160 meter eller kortare, d. v. s. sikten var i det alldeles övervägande antalet anslutningar kortare än den, som förelåg i det ovan refererade fallet. — Utredningen vill i anslutningen till uppgifterna i tabellen framhålla, att

366 Tabell 64. Siktavstånd från vägar, som ansluta till riksvägarna nr 10 och 12 i Kopparbergs län Riksvä g nr 12

Riksvä g nr 10

Siktavstånd i meter

50 55 60 65 70 75 80 85 90 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 200 250 Summa

Antalet anslutanAntalet anslutande vägar med de vägar med Antalet anslutanAntalet anslutanmindre livlig allmindre livlig allde vägar med de vägar med män trafik eller män trafik eller livligare allmän livligare allmän med i huvudsak med i huvudsak trafik trafik endast enskild endast enskild trafik trafik

1 1 2 1 1 1 3 1

1 1 1 1 1 1

1 1

2 3

2 2 2

2 6 4 2 2 1 3 3 3 5 6 3 3 2 1 1 1 1 1

3 2 2 1 4

1 13

4 2 1 1 2

4 1

2 1 2

1 4

1 2

1 1

mätningarna gjordes under de mest gynnsamma förhållanden. Den bil, varifrån observationerna gjordes, hade stannat exakt på den plats varifrån föraren hade den bästa sikten över huvudleden. Polismannen som gjorde observationerna visste, att det skulle komma en bil och skärpte sin uppmärksamhet för att ge besked, så snart han såg bilen. Väderleksförhållandena voro goda etc. — Under mera verklighetsbetonade förhållanden och om siktmöjligheterna äro nedsatta på grund av regn, dimma, snöfall etc. har man icke anledning vänta, att förarna skola kunna upptäcka annalkande fordon så tidigt, som vad fallet var i denna undersökning. Även vägförvaltningen i Kopparbergs län har på utredningens begäran utfört en siktundersökning beträffande de angivna sträckorna av rikshuvud-

367 vägarna nr 10 och 12. Antalet anslutande vägar med livligare allmän trafik, vilka i en av riktningarna hade ett siktavstånd av högst 150 meter uppgick enligt denna undersökning till 65. Avståndsangivelsen i vägförvaltningens undersökning grundar sig dock på uppskattning. Det geografiska läget hos anslutningsvägar med ett så långt siktavstånd framgår av nedanstående kartskiss. Därav framgår, att anslutningspunkterna med så dålig sikt, att en mera betydande hastighet hos föraren på huvudleden framstår som farlig, äro ganska j ä m n t fördelade utefter vägarnas sträckning.

•*•'

Till riksvägarna

nr 10 och 12 i Kopparbergs län anslutande vägar med livligare allmän vilka ha ett siktavstånd av högst 150 meter

trafik,

Det siktavstånd, som föreligger vid en anslutande väg, kan i viss begränsad omfattning ökas genom röjande av träd och buskar eller andra åtgärder och det kan bli mindre än normalt vid dimma, snöfall eller andra väderleksförhållanden, som försämra siktmöjligheterna. Men i stort sett är siktavståndet en oföränderlig faktor. Detta kan också sägas gälla i fråga om den andra av de faktorer, som ha betydelse i de risksituationer, varom här är fråga, nämligen den snabbhet, med vilken en förare från stillastående kan passera huvudleden eller svänga in på densamma. — Vid utredningen av den olycka, som ovan refererats,

V

368 konstaterades att det åtgick 3,8 sekunder för en rutinerad förare att förflytta en bil från stillastående med bilens framhjul intill körbanans kant till ett läge, där bakhjulen befunno sig på vägens mittlinje. Uppkörningen var sålunda ännu icke avslutad, då kronometern stoppades. Innan en förare hinner räta upp sitt fordon för fortsatt färd på huvudleden hinner ytterligare tid förflyta. För att manövern skall hinna fullbordas och för att ge förarna någon säkerhetsmarginal är 5 sekunder den minsta tid man har att räkna med. — Är det uppkörande fordonet en traktor eller en hästskjuts eller en lastbil, som transporterar timmer eller annan tung last — och sådana fordon komma ofta upp på huvudleden från skogsområden, ägor, gårdar eller grustag etc. — blir den tid, som åtgår för en uppkörning på huvudleden, avsevärt mycket längre till följd av dessa fordons sämre fartresurser. Den tredje faktorn är hastigheten hos det fordon, som på huvudleden nalkas anslutningen. Denna är den enda av de tre faktorerna, som är föränderlig och som kan anpassas så, att risk för sammanstötning icke uppkommer. Är hastigheten så hög hos detta fordon, att det på det angivna siktavståndet hinner fram till korsningen på kortare tid än 5 sekunder uppstår en situation, i vilken en olycka lätt kan inträffa. För att närmare belysa denna fråga, vill utredningen i nedanstående sammanställning redovisa den vägsträcka, som ett fordon vid olika hastigheter tillryggalägger under en tid av 5 sekunder. Hastighet km/tim.

Tillryggalagd vägsträcka i meter under 5 sekunder

50 80 90 100 125 150 180

69 111 125 139 174 208 250

Av sammanställningen framgår, att ett fordon med en hastighet av 150 kilometer i timmen på 5 sekunder tillryggalägger en sträcka av 208 meter. Endast en av de undersökta anslutningarna hade detta siktavstånd. Vid 100 kilometer i timmen uppgår sträckan till 139 meter. Endast 62 av de 150 anslutningarna hade ett så stort siktavstånd. Vid 80 kilometer i timmen uppgår den tillryggalagda sträckan till 111 meter. Ett så långt siktavstånd fanns vid 90 anslutningar. — Man finner sålunda, att de höga hastigheterna skapa en utomordentligt stor fara för sammanstötningar med fordon, som köras upp på huvudlederna. Att sammanstötningar av det slag, varom här är fråga, icke inträffa oftare beror naturligtvis på att de flesta förare på huvudled färdas med måttliga hastigheter och att de vanligen förmå inbromsa sina fordon och därigenom

369 i erforderlig grad förlänga tiden för framkomsten till sidovägen. Men såsom utredningen tidigare framhållit, innebär det ofta något oväntat och överraskande för huvudledstrafikanten att på kort avstånd framför sig upptäcka ett fordon, som korsar hans färdriktning. Den som färdas på huvudled är nämligen inte skyldig att anpassa sin hastighet med hänsyn till förekomsten av korsande och anslutande vägar och han är berättigad utgå från att trafikanterna på sidovägar stanna och ge honom möjlighet att passera med bibehållen hastighet. I den oväntade farosituation, som uppstår, är det fullt förklarligt, om huvudledstrafikanten icke reagerar så snabbt och så riktigt som situationen kräver. Den ovan refererade olyckan utgör ett belysande exempel på vad utredningen här har anfört. Den särskilda olycksrisk i trafiken, som utredningen här har tagit upp till behandling, och som naturligtvis föreligger även beträffande andra vägar ined snabb genomgående trafik än huvudlederna, utgör ytterligare ett tungt vägande skäl för att genom en övre gräns för hastigheten skära bort de överdrivet höga farterna. — Vid ett bedömande av omfattningen av den olycksrisk, varom här är fråga, bör man hålla i minnet, att antalet anslutande och korsande vägar är mycket stort utmed våra huvudleder. Deras antal kan uppskattas till inte mindre än 3 per kilometer. (Se närmare härom i utredningens betänkande Trafiksäkerhet I, sid. 154.) Redan i sitt tidigare betänkande kunde utredningen påvisa, att det stora flertalet motorförare framföra sina fordon med måttlig fart även på de goda vägarna och att de mycket höga hastigheterna äro relativt sällsynta (se närmare härom på sid. 78 i betänkandet). Denna erfarenhet har bekräftats vid en hastighetsundersökning, som statspolisen i Falun utfört på utredningens uppdrag och som avser motortrafikens hastighet på riksväg 10 mellan Falun och Borlänge, alltså den vägsträcka, där den ovan relaterade olyckan inträffade. Undersökningen, som utfördes under tiden 29/9—1/10 1956 har redovisats för utredningen i tabell 65. Såsom framgår av tabellen mättes hastigheten hos sammanlagt 4 617 fordon. Av dessa fördes 131 eller 2,84 % med hastigheter mellan 90—99 kilometer i timmen. Endast 0,77 % av fordonen höllo en hastighet, som uppgick till 100 kilometer i timmen eller däröver. Studerar man hastigheten hos de lätta fordonen, d. v. s. i huvudsak personbilar och motorcyklar, finner man såsom väntat, att det procentuella antalet fordon med höga hastigheter är större. Av sammanlagt 3 866 personbilar och motorcyklar, som under de tre dagarna passerade mätstationerna, fördes 166 eller drygt 4 % med en hastighet av 90 kilometer i timmen eller mera och 35 eller knappt 1 % med en hastighet av 100 kilometer i timmen eller mera. Man är alltså berättigad att påstå, att en rimlig fartgräns för det stora flertalet förare icke skulle innebära någon mera kännbar inskränkning i deras rätt att fritt anpassa sin hastighet. Såsom ett huvudargument mot utredningens förslag till allmän hastig24—704740

370 Tabell 65. Sammanställning av körhastigheter, uppmätta vid hastighetskontroller å riksväg 10 mellan Falun och Borlänge (huvudled) den 29/9—1J10 1956 Mätmetod: Radar. Kontrollplatser: Station I: Parkeringsplatsen ca 600 meter nordöst vägskälet till Olsbacka. Station II: Raksträckan ca 2000 meter nordöst vägskälet vid busstationen, Ornäs. Station III: Raksträckan ca 800 meter sydväst vägskälet vid Ornäs. L = Lätta fordon (personbilar, motorcyklar etc.) T = Tunga fordon (lastbilar, omnibussar etc.) Söndag 30/9

Lördag 29/9 Hastigheter km/tim.

Under 50 50—59 60—69 70—79 80—89 90—99 100—109 110—119 120—129 över 130

Måndag 1/10

Stat. I Stat. II Stat. III Stat. I Stat. II Stat. III Stat. I Stat. II Stat. III Kl. Kl. Kl. 8—10 12—15 16—19

Kl. Kl. Kl. 8—10 12—15 16—19

Kl. Kl. Kl. 8—10 12—15 16—19

L 61 34 35 25 14 11 2 0 0 0

L 42 47 45 40 12 8 2 0 0 0

T L 7 122 15 179 4 175 4 92 0 49 0 19 0 2 0 1 0 0 0 0

T L 24 125 26 257 14 271 8 110 1 47 0 17 0 6 0 0 0 0 0 0

T 31 14 14 1 1 0 0 0 0 0

L 73 35 41 31 17 7 2 1 2 0

94 196

30 639

78 833

61 209

Summa fordon 182

T L 44 60 22 129 18 218 10 156 4 54 0 19 0 2 0 0 0 0 0 0

T L 50 50 50 91 17 146 1 105 0 48 0 26 0 3 0 0 0 1 0 0

98 638 118 470

T 33 39 19 3 0 0 0 0 0 0

T 29 19 11 2 0 0 0 0 0 0

L 90 89 71 47 15 10 3 1 0 0

Summa fordon

%

22,61 25,48 26,69 15,18 6,43 2,84 0,63 0,07 0,07 0,00

T L 80 76 28 80 21 100 4 61 0 35 0 14 0 7 0 0 0 0 0 0

T 47 23 7 1 0 0 0 0 0 0

1 044 1 177 1 232 701 297 131 29 3 3 0

61 326 133 373

4 617 100 %

hetsbegränsning utom tättbebyggt område anfördes, att en bestämmelse därom icke skulle komma att spontant efterlevas av trafikanterna i tillfredsställande omfattning och att det därför bleve nödvändigt att upprätthålla en mycket sträng övervakning beträffande körhastigheterna. För ett så omfattande övervakningsarbete saknade polisen erforderliga personella och materiella resurser. Med anledning av denna invändning mot förslaget har utredningen skaffat sig kännedom om hur den hastighetsbegränsning efterleves, som nu gäller inom tättbebyggt område. Utredningen har därvid från polispersonal inom olika delar av landet erfarit, att åtskilliga förare visserligen överskrida den tillåtna hastigheten, men att de överskridanden, som förekomma, i regel dock äro förhållandevis små. Man har vidare framhållit, att trafikdisciplinen ifråga om hastighetsbestämmelser icke är sämre än ifråga om andra regler i trafiken. För att erhålla ytterligare erfarenhet i denna fråga har utredningen hos statens trafiksäkerhetsråd begärt, att rådet måtte verkställa en undersökning av körhastigheterna i Stockholm, där övervakningen på grund av en framträdande personalbrist är mycket svag. Undersökningen, som utfördes under maj och juni 1956, intages i sin helhet här nedan.

371 P.M. beträffande undersökning av motorfordons hastigheter på vissa platser i Stockholms stad maj—juni 1956

Den 1 juli 1955 trädde nya bestämmelser i kraft beträffande bl. a. den högsta tillåtna hastighet, varmed fordon få färdas inom tättbebyggt område. För att göra ett första försök att utröna, i vilken utsträckning vägtrafikanterna efterkomma dessa hastighetsbestämmelser, har statens trafiksäkerhetsråd under tiden 29/5— 8/6 1956 företagit en undersökning av motorfordons hastigheter i Stockholms stad. Fordonens hastighet har därvid uppmätts vid några särskilt utvalda platser i staden. Platsernas belägenhet samt datum, klockslag för mätningarna och de observerade fordonens färdriktning redovisas i följande sammanställning: Klockslag för . Trafikanternas p observation färdriktning 1. 29/5 6.15—15.00 Tranebergsbron, västra brofästet Mot Bromma 2 30/5 6.30—15.30 Norr Mälarstrand, vid huset med gatunr Mot Tegelbacken 22 3. 1/6 6.00—15.30 Sockenvägen mellan Stralsundsgatan och Mot Södertäljevägen Uleåborgsvägen 4. 4/6 6.30—15.30 Ringvägen vid Tantogatan Mot Hornsgatan 6/6 5. 13.15—23.00 Bergslagsvägen vid Asmundsvägen Mot stadens centrum 7/6 6. 10.15—22.30 Torsgatan vid Mjölkcentralen Mot Norra Bantorget 7. 8/6 5.50—23.15 Nynäsvägen under JohanneshovsMot stadens centrum viadukten Som framgår av sammanställningen ha mätningarna företagits, dels i förortsområden (platserna 3 och 5), dels vid ett par större broar i den centrala stadens utkanter (platserna 1 och 7) samt dels också på gator i mer centralt belägna stadsdelar (platserna 2, 4 och 6). Vid platserna 1, 2, 4 och 6 är högsta tillåtna hastighet 50 km/tim, vid platserna 3, 5 och 7 är den 60 km/tim. Av sammanställningen framgår också, att mätningarna skett vid olika tidpunkter på dagen. Undersökningen har vidare tillgått på så sätt, att observationer utförts under den första och tredje kvarten av varje påbörjad undersökningstimme. Om t. ex. undersökningen på en plats påbörjats kl. 6.00, ha sålunda hastighetsmätningar för den första undersökningstimmen (6.00—7.00) utförts mellan klockslagen 6.00 och 6.15 samt mellan 6.30 och 6.45, för nästa timme (7.00—8.00) mellan 7.00 och 7.15 samt mellan 7.30 och 7.45 o. s. v., varvid hastigheten mätts för så många fordon, som mätningstekniskt kunnat medhinnas. Mätningar har dock endast utförts beträffande fordon i en fri trafikström och ej i de fall, då trafikleden av en eller annan anledning blockerats, så att trafikanterna hejdats och i avsevärd grad måst nedbringa sin hastighet. Sammanlagda antalet fordon, för vilka hastigheten registrerats, är 18 482, varav 13 324. personbilar, 3 788 lastbilar och 1 370 motorcyklar. T sammanlagt 5 229 fall eller cirka 28 % av observationerna ha gällande högsta tillåtna hastighet överskridits. Blott 616 eller cirka 3,5 % av trafikanterna ha emellertid överskridit den med mer än 10 km/tim. Av personbilarna ha 32 % förts med högre hastighet än den högsta tillåtna och 3,5 % med en hastighet, som med mer än 10 km/tim. överskridit den högsta tillåtna. Motsvarande värden är för lastbilar 14 resp. 1,5 % och för motorcyklar 27 resp. 5,5 %. Nämnda värden ge vid handen, att en större andel av personbilförarna överträtt gällande hastighetsbestämmelser, än vad som n / uamm

372 varit fallet beträffande motorcyklister och lastbilförare. Speciellt för den sistnämnda kategorien kan noteras ett relativt lågt procentuellt antal hastighetsöverträdelser. Av de anförda värdena framgår också, att beträffande den andel förare inom varje fordonsgrupp, som överskridit högsta tillåtna hastighet med mer än 10 km/tim., motorcyklisterna uppvisar det högsta talet. I följande tabell I redovisas, sammantagna, resultaten av hastighetsstudierna vid de platser (1, 2, 4 och 6), där högsta tillåtna hastighet är 50 km/tim. Antalet observerade fordon har därvid fördelats på fordonsslag och hastighetsintervall. Tabell I. Antal observerade motorfordon, i samband med studier av fordonshastigheter maj—juni 1956 vid vissa platser i Stockholms stad, där högsta tillåtna hastighet är 50 kmjtim, fördelat på fordonsslag och hastighetsintervall Antal observerade fordon inom respektive hastighetsintervall (hastigheten angiven i km/tim.)

Fordonsslag

Personbil. . . Lastbil Motorcykel. Summa

l

l

l

l

l

i

l

l

228 182 426 80 148 336 23 44 63

913 1461 1 918 1447 501 114 549 742 518 262 75 18 85 120 111 75 48 9

33 11 2 6 5

331 374 825 1 547 2 323 2 547 1 784 624 141 41

2 Totalt

7 236 2 730 590

10 556

Av tabellen framgår, att 25 % av de observerade fordonen haft högre hastighet än den högsta tillåtna (50 km/tim). Vid 2 % av samtliga observationer liar den sistnämnda hastigheten överskridits med mer än 10 km/tim. För personbilar äro motsvarande värden 29 resp. 2 %, för lastbilar 13 resp. 0,7 % och för motorcyklar 24 resp. 3,5 %. Av tabellen framgår också, att hastigheter överstigande 80 km/tim. endast uppmätts i 3 fall. Det bör måhända nämnas, att en av dessa observationer gjorts på Torsgatan vid Mjölkcentralen. Medelhastigheten för samtliga observationer, som redovisas i tabell I, utgör, för personbilar 45, för lastbilar 41 och för motorcyklar 43 km/tim. En jämförelse mellan de olika matplatserna synes ge vid handen, att medelhastigheten för samtliga fordon varit något högre vid de platser, där trafiken har karaktär av genomgångstrafik och där bebyggelsen är obetydlig eller obefintlig (ex. Tranebergsbron), än vid de platser, som äro belägna i stadens mer centrala delar (Torsgatan och Norr Mälarstrand). Det procentuella antalet trafikanter, som överskridit högsta tillåtna hastighet, synes likaledes ha varit något högre vid de platser (Tranebergsbron och Ringvägen), där trafikleden genom sin utformning och karaktär i övrigt inbjuder till högre hastigheter, än vid de båda platser i stadens innerområden, där gatornas och bebyggelsens karaktär i viss mån måste anses fartdämpande. Procentuella antalet överskridanden av högsta tillåtna hastighet med mer än 10 km/tim. har dock ingenstädes varit speciellt stor. Om de vid olika tidpunkter på dagen erhållna värdena för medelhastigheten sinsemellan jämföras för var och en av matplatserna, kan det konstateras, att medelhastigheten varit något lägre vid de tidpunkter, då trafikintensiteten varit hög, än vid de tidpunkter, då trafikintensiteten varit relativt låg. Skillnaderna ha dock ingenstädes varit särskilt stora. Nämnas bör måhända, att medelhastigheten vid samtliga platser synes ha varit högst före rusningstidens början på morgonen samt efter rusningstidens slut på kvällen. Mest utpräglat synes detta förhållande ha varit beträffande Norr Mälarstrand och minst utpräglat beträffande

373 Tranebergsbro. Procentuella antalet överskridanden av högsta tillåtna hastighet synes likaledes ha varit högst under de tidrymder, då trafikintensiteten varit lägst. I följande tabell II redovisas, sammantagna, resultaten av hastighetsstudierna vid de platser (3, 5 och 7), där högsta tillåtna hastighet är 60 km/tim. Tabell II. Antal observerade motorfordon, i samband med studier av fordonshastigheter maj —juni 1956 vid vissa platser i Stockholms stad, där högsta tillåtna hastighet är 60 km/tim, fördelat på fordonsslag och hastighetsintervall Antal observerade fordon inom respektive hastighetsintervall (hastigheten angiven i km/tim.)

Fordonsslag 20

35 40 45 50

90 100 120

i

l

l

l

i

i

i

Personbil. . . Lastbil Motorcykel.

9 9 1

18 1 3

Summa

21 14 9

56 187 571 1 269 1 752 1 309 567 285 38 54 120 224 267 184 112 43 24 4 36 56 106 158 181 113 61 42 10 44 146 363 901 1 694 2 117 1 534 671 351 52

i

i

Totalt

6 2 2

6 088 1 058 780

7 926

Av tabellen framgår, att 33 % av de fordon, vilkas hastighet uppmätts, förts med högre hastighet än den högsta tillåtna (60 km/tim). Vid 5 % av observationerna överskreds denna sistnämnda hastighet med mer än 10 km/tim. För personbilar äro ifrågavarande värden 36 resp. 5,5 %, för lastbilar 17 resp. 3 % och för motorcyklar 29 resp. 7 %. De anförda värdena äro genomgående något högre, än de värden, som erhållits vid matplatserna, där högsta tillåtna hastighet är 50 km/tim. Denna skillnad synes till stor del bero på de olikheter i trafikledernas karaktär och utformning samt bebyggelsens inflytande, som förefinnas mellan de olika matplatserna och som berörts i det föregående. Av tabell II framgår vidare, att hastigheter över 90 km/tim. uppmätts i 12 fall. I 2 av dessa fall (båda motorcyklar) har hastigheten överstigit 100 km/tim. Medelhastigheten för samtliga observationer, som redovisats i tabell II, utgör, för personbilar 58, för lastbilar 52 och för motorcyklar 56 km/tim. En jämförelse mellan värdena för de olika matplatserna ger vid handen, att medelhastigheten för samtliga fordon varit ungefär densamma vid alla tre matplatserna. Det procentuella antalet överträdelser av högsta tillåtna hastighet, synes däremot ha varit något lägre vid matplatsen vid Nynäsvägen än vid matplatserna vid Bergslagsvägen och Sockenvägen. Vid den senare platsen når procentuella antalet trafikanter, som med mer än 10 km/tim. överskridit högsta tillåtna hastighet, toppvärden såväl för personbilar som för motorcyklar med 9 resp. 11,5 %. En jämförelse, för var och en av ifrågavarande matplatser, mellan de vid olika tidpunkter på dagen erhållna värdena för medelhastigheten, ger vid handen, att skillnaderna varit små. Det har ej heller kunnat iakttagas, att medelhastigheten varit högst före rusningstidens början på morgonen resp. efter rusningstidens slut på kvällen, likt fallet är beträffande de i tabell I redovisade värdena. Ej heller beträffande procentuella antalet överskridanden av högsta tillåtna hastighet har speciellt höga värden kunnat konstateras vid de tidpunkter, då trafikintensiteten varit låg. Snarare kan i ett par fall det motsatta förhållandet sägas ha rått. Möjligen kan i dessa fall ett visst inslag av nöjesåkning med låg fart (promenadåkning), särskilt på kvällen, ha varit tillräckligt omfattande för att inverka sänkande på,

374 dels de erhållna medelhastighetsvärdena, dels procentuella antalet överskridanden av högsta tillåtna hastighet. Sammanfattningsvis kan alltså sägas, att den nu redovisade undersökningen gett vid handen, att ehuru ett betydande antal trafikanter överträda gällande bestämmelser om högsta tillåtna hastighet i tätort, är det blott en mycket ringa del av dessa trafikanter, som betydligt (med mer än 10 km/tim.) överskrida den högsta tillåtna hastigheten. I det sistnämnda avseendet synes dock en viss skillnad råda mellan de olika trafikantkategorierna. Sålunda har den andel av motorcyklisterna, som betydligt överskridit högsta tillåtna hastighet, varit större än motsvarande andelar av personbil- resp. lastbilförarna. Till sist kan även nämnas, att procentuella antalet hastighetsöverträdelser synes vara större på sådana trafikleder, som till sin karaktär och utformning samt på grund av bebyggelsens beskaffenhet (eller obefintlighet) förefalla att inbjuda till höga hastigheter, än på gator i de mer centralt belägna stadsdelarna, där gatornas utformning och kapacitet, bebyggelsens karaktär samt trafikens intensitet ofta verka fartdämpande. Verkligt höga hastigheter ha endast noterats i ett fåtal fall. Dessa observationer ha företrädesvis gjorts i förortsområdena, medan de vid matplatserna i stadens centrala delar varit enstaka undantag.

Trafiksäkerhetsrådets undersökning bekräftar sålunda den allmänna erfarenhet som vunnits, nämligen att trafikanterna på ett i det hela taget tillfredsställande sätt respektera hastighetsbestämmelsen och detta trots att övervakningen icke är så effektiv, som önskvärt vore. Det förhåller sig uppenbarligen så, att det alldeles övervägande antalet trafikanter lojalt följer bestämmelsen. Och för dem som icke äro sinnade att visa full respekt för trafikreglerna, innebär redan existensen av en högsta tillåten hastighet ett medel att hålla hastighetsöverträdelserna inom rimliga gränser. Denna erfarenhet stämmer för övrigt med de erfarenheter, som vunnos i Danmark av den allmänna hastighetsbegränsning, som där gällde före den 1 juli 1953 (se närmare härom på sid. 104 i utredningens betänkande Trafiksäkerhet I ) . — Utredningen vill i detta sammanhang också framhålla, att statspolisen, som i första hand komme att få svara för övervakningen av en allmän hastighetsbegränsning utom tättbebyggt område, på ett helt annat sätt än tidigare nu är rustad för en effektiv trafikövervakning. Det räcker i detta hänseende med att erinra om att ordningsstatspolisens numerär under åren 1952—1957 ökat från 277 till 680 man och att statspolisen blivit utrustad med modern apparatur för hastighetsmätning. Inom en nära framtid räknar man inom statspolisen med att ha 25 radaranläggningar för hastighetskontroll förutom de apparater med slangar över vägen, som nu finnas. Hastighetskontroller med sådan apparatur kan skötas av några få 'man. I propositionen uttalade departementschefen, att missbruk av den fria hastigheten förekomme i sådan omfattning, att det förr eller senare kunde bli nödvändigt att stadga allmän fartbegränsning i en eller annan form

375 därest den skärpta övervakningen eller andra åtgärder för trafiksäkerhetens höjande icke medförde någon mera markant förbättring. Enligt vad som kan utläsas av tillgängliga statistiska uppgifter kännetecknas olycksutvecklingen i de tättbebyggda samhällena, där hastighetsbegränsning gäller, av ett i absoluta tal sjunkande antal dödsolyckor, medan däremot på den egentliga landsbygden antalet dödsolyckor befinner sig i stegring. Om man exempelvis med ledning av NTF:s statistik jämför olycksutvecklingen under perioden jaunari 1954—juni 1955 med olycksutvecklingen under perioden juli 1955—december 1956, alltså en tid under vilken hastigheten varit begränsad inom tättbebyggt område, finner man, att antalet dödsolyckor på landsbygden stigit från 686 under den första perioden till 823 under den andra. Antalet dödsolyckor i tätort däremot har minskat från 560 till 453 (se närmare härom i kap. 1). Den minskning i antalet svåra olyckor, som inträtt hänför sig sålunda uteslutande till tätorterna och det förefaller i hög grad sannolikt, att det i första hand är hastighetsbegränsningen, som bidragit till denna gynnsamma utveckling. På landsbygden har, för att anknyta till departementschefens nyssnämnda uttalande, någon »mera markant förbättring» icke inträtt. Utredningens förslag. Med stöd av vad som här anförts, vill utredningen upprepa sitt förslag om allmän hastighetsbegränsning utom tättbebyggt område. Då det gällt att fastställa en övre gräns för hastigheten, har utredningen velat anpassa denna gräns så, att den skär bort de med hänsyn till våra vägförhållanden alltför höga körhastigheterna. Men det har också varit angeläget för utredningen att finna en gräns, som för det stora flertalet förare icke komme att innebära nämnvärd inskränkning i deras rätt att fritt anpassa hastigheten och som därför komme att uppfattas såsom rimlig. Den av utredningen föreslagna 80-kilometersgränsen ansågs ganska allmänt vara för låg. Att gränsen väljes så, att den kan accepteras av huvudparten av förarna, är givetvis av väsentlig betydelse för dess efterlevnad. Efter sådana övervägande har utredningen stannat vid en till 90 kilometer i timmen bestämd fartgräns med rätt för länsstyrelsen att höja denna gräns, där förhållandena så tillåta. Utredningen vill dock framhålla, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är av tämligen underordnad betydelse, om den högsta tillåtna hastigheten inom rimliga gränser sättes högre eller lägre. Det väsentliga är, att man överhuvudtaget får en översta gräns för körhastigheten på vägarna, som förbjuder förarna att färdas med överdrivet höga hastigheter. — Som en invändning mot utredningens tidigare framlagda förslag anfördes, att en fartgräns skulle kunna skapa nya trafikrisker. Man åsyftade därvid de förhållanden, som skulle uppkomma vid omkörningar, vilka borde ske med så hög hastighet, att omkörningssträckan icke bleve onödigt lång. — De erfarenheter, som vunnits av den allmänna

376 hastighetsbegränsningen inom tättbebyggt område, kunna icke sägas ha givit vid handen, att dylika risker föreligga. Utredningen har dock ingen invändning mot att undantag göres ifråga om momentana hastighetsöverskridanden i samband med omkörning.

Fordonskontrollen

Det har i olika sammanhang gjorts gällande, att fel och brister i fordonets beskaffenhet och utrustning endast spela en mycket underordnad roll såsom olycksframkallande faktorer och att den offentliga fordonskontrollen därför vore en uppgift av mindre angelägen natur. Till stöd för en sådan uppfattning kan åberopas vad som vid olika orsaksundersökningar framkommit, nämligen att människan är den dominerande olycksfaktorn och att fel beträffande fordonet och vägen endast i obetydlig grad bidraga till uppkomsten av olyckor. Sålunda visar en av trafikförsäkringsföreningen under år 1955 avslutad orsaksutredning, att människan är den bidragande olycksfaktorn i 91,8 % av olyckorna medan fordonet och vägen däremot svara för endast 3,6 respektive 4,6 % av olyckorna. (Se härom närmare den redogörelse som lämnats å sid. 32). Även i andra länder har man sökt väga de tre huvudfaktorernas inbördes betydelse och därvid kommit fram till i stort sett samma resultat. — Det finns emellertid goda skäl att antaga, att fordonet faktiskt intager en betydligt mer framträdande plats som olycksfaktor än vad ifrågavarande slag av undersökningar ge vid handen. En svaghet i dessa orsaksundersökningar, liksom beträffande olycksstatistiken över huvud taget, är sålunda, att det material, vara de grundas, icke är så fullständigt, att man därav kan draga några säkra slutsatser angående olyckornas orsaker och detta gäller i särskilt hög grad fordonets eventuella del i olyckan. Grundmaterialet utgöres nämligen av de utredningar, som polisen verkställer med anledning av inträffade olyckor, och vid dessa utredningar sker ofta ingen närmare undersökning av fordonets beskaffenhet. En anledning därtill är, att den utredande polispersonalen i allmänhet varken besitter de tekniska kunskaper eller förfogar över den utrustning, som behövs för en sådan undersökning. I den mån dylika resurser finnas och en undersökning kommer till stånd, är det dessutom ofta mycket vanskligt eller rent av omöjligt att med säkerhet avgöra, huruvida ett konstaterat fel uppstått i samband med olyckan eller förelegat redan dessförinnan. Vidare bör i detta sammanhang framhållas, att vid de olyckor av mindre allvarligt slag, som inträffa och som ju utgöra huvudparten av alla olyckor, polisen icke finner det påkallat med en närmare undersökning av fordonets tillstånd. Polisutredningen avser ju i första hand att utgöra ett underlag för åklagarens ställningstagande i åtalsfrågan och man nöjer sig därför i regel med att utreda det yttre händelseförloppet. Att fel i fordonets beskaffenhet så sällan redovisas, sammanhänger också med att föraren själv är obenä-

377 gen att vidgå, att han framfört ett bristfälligt fordon. Skulle det konstateras, t. ex. att h a n fört fordonet med vetskap om att bromsarna icke fungerat effektivt eller att styrinrättningen varit behäftad med fel, måste nämligen föraren i ansvarshänseende bedömas mycket strängt. Den omständigheten att polisutredningen icke redovisar fel och brister i fordonet behöver alltså icke betyda, att sådana icke ha förelegat. I allmänhet torde det endast vara de mera uppseendeväckande och påtagliga felaktigheterna, som bli redovisade. — Att fordonets bristfälliga beskaffenhet endast skulle spela den underordnade roll, som trafikförsäkringsföreningens undersökning utvisar, förefaller mindre sannolikt även mot bakgrunden av vad man känner till om tillståndet hos de fordon, som röra sig i trafiken. Utredningen åsyftar här två större fordonsundersökningar, som verkställts av statens trafiksäkerhetsråd. Vid den första undersökningen, som företogs år 1952, voro endast 44 % av lastbilarna och 61 % av personbilarna helt felfria. Motsvarande siffror i den andra undersökningen, som företogs år 1954, voro 59 respektive 71 %. Den omfattning, i vilken fel och brister faktiskt förekomma på fordon i trafiken, gör det med andra ord sannolikt, att bristfälligheter å fordonen äro bidragande till uppkomsten av olyckor i en icke oväsentlig omfattning. Till stöd för denna uppfattning kan också hänvisas till att man i andra länder funnit angelägenheten av att fordonen befinna sig i fullt trafiksäkert skick vara så stor, att man föreskrivit en årligen återkommande kontrollbesiktning av alla motorfordon. I USA, där man hävdar, att »safe driving starts with safe equipment» är sålunda periodisk ombesiktning föreskriven i 26 stater och erfarenheterna härav uppges vara mycket goda. För att berysa värdet av en noggrann fordonskontroll brukar man i den amerikanska litteraturen hänvisa till olycksutvecklingen i staten New Jersey, där en påtagligt förbättrad trafiksäkerhet inträdde under år 1938, då en periodisk ombesiktning infördes i denna stat. Såsom exempel kan nämnas, att antalet dödade per 100 miljoner fordonsmiles sjönk från 12,35 till 8,21. Den fordonskontroll, som för närvarande utövas här i landet är icke tillfredsställande. — Som villkor för att ett fordon skall upptagas i bilregistret gäller, att det inom ett år före ingivandet av registreringsansökan antingen godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg. Sedan fordonet emellertid blivit registrerat, behöver det därefter aldrig inställas för ny besiktning, såvida icke ägaren skulle vidtaga en mera väsentlig förändring beträffande fordonet eller det skulle bli föremål för flygande inspektion och därvid visa sig vara så bristfälligt, att förrättningsmannen förordnar, att ägaren skall inställa fordonet för kontrollbesiktning. — I fråga om vissa grupper av fordon har dock en skärpt kontroll föreskrivits. Sålunda skall fordon, som användes för övningskörning i körskola eller som drives med acetylen- eller gengas, så ock fordon, som i yrkesmässig trafik

378 användes för personbefordran (huvudsakligen droskbilar och bussar) inom ett år efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas hos besiktningsman för kontrollbesiktning. Vidare gäller, att fordon, som användes i uthyrningsrörelse, skall inställas för kontrollbesiktning inom 6 månader efter närmast föregående besiktning. Om man alltså bortser från de grupper av fordon, som här nämnts, och som utgöra endast en mycket liten del av hela motorfordonsbeståndet, sker ingen som helst kontroll av fordonet under hela den tid, som det brukas i trafik, annat än i det relativt sällsynta fall, då det blir föremål för flygande inspektion, eller ägaren vidtager förändringar beträffande detsamma.

Utredningens förslag. Ur trafiksäkerhetssynpunkt vore det berättigat att låta samtliga motorfordon med vissa regelbundna mellanrum bli föremål för en kontrollbesiktning. Då besiktningsorganisationen emellertid för närvarande icke på långt när har vare sig de personella eller materiella resurserna för en så vidlyftig fordonskontroll, har utredningen icke ansett sig böra framlägga ett så långt gående förslag. — Då det gäller att få till stånd en förbättrad fordonskontroll, som med minsta möjliga arbetsökning för besiktningsorganisationen skulle kunna ge största möjliga utbyte ur trafiksäkerhetssynpunkt, framstår det ur många synpunkter såsom ändamålsenligt, att kontrollen anknyter till den tidpunkt, då ett fordon byter ägare. Av erfarenhet vet man, att en vanlig orsak till att en person vill sälja sitt fordon, är att det blivit så förslitet eller utsatt för sådana skador eller behäftat med så allvarliga brister och fel, att det varken ur säkerhetssynpunkt eller ur ekonomisk synpunkt längre är lämpligt för honom att ha fordonet kvar. Man vet också, att en person, som har för avsikt att inom en snar framtid sälja sitt fordon, ofta antingen helt underlåter att reparera de brister, som föreligga eller också endast hjälpligt sätter fordonet i sådant skick, att det kan säljas. Understundom ske dessa s. k. reparationer på ett sätt som måste betecknas såsom rent bedrägligt emot en blivande köpare. — Vid själva försäljningen av det begagnade fordonet är säljaren av naturliga skäl benägen att lämna köparen en så fördelaktig beskrivning som möjligt av fordonet och dess egenskaper och att förtiga eller t. o. m. förneka förekomsten av fel och brister. Köparen får därför ofta en mer eller mindre oriktig uppfattning om fordonets tillstånd. Saknar köparen möjlighet att själv bilda sig en uppfattning om det skick, i vilket fordonet verkligen befinner sig, kan han alltså bli ägare till ett synnerligen trafikfarligt fordon. Den risk, som detta innebär ur säkerhetssynpunkt, blir särskilt framträdande, därför att föraren icke känner till vilka brister och fel, som vidlåda fordonet. Genom att låta fordonet undergå en besiktning i samband med ägarbyte skulle man alltså få till stånd en kontroll vid en tidpunkt, då fordonet ofta befinner sig i ett mycket dåligt skick. Ett genomförande av en sådan

379 kontroll, skulle också bidraga till en välbehövlig sanering av handeln med begagnade bilar och ge ett gott skydd åt köparen. — Emellertid synes det icke vara möjligt att utan en alltför stor belastning av besiktningsorganisa— tionen genomföra en ombesiktning av alla bilar, som byta ägare. Erfarenheten ger emellertid vid handen att de riskmoment, som utredningen påtalat i det föregående i första hand göra sig gällande i fråga om de äldre fordonen. Om man såsom villkor för registrering på nya ägare av motorfordon, som uppnått viss ålder, föreskreve, att intyg om kontrollbesiktning skulle ingivas, skulle man på ett verksamt sätt kunna förhindra att alltför bristfälliga och gamla fordon ginge i handeln. I fråga om det förfarande, som skall ske, då ett fordon byter ägare, gäller i stort sett följande. Bilar, motorcyklar och med gummihjul eller med band försedd traktor får tagas i bruk endast om det är registrerat. Registreringen skall ske hos länsstyrelsen i det län, där fordonet har sitt hemvist, vilket i regel sammanfaller med den ort, där ägaren är mantalsskriven. Övergår ett registrerat fordon till ny ägare skall den nye ägaren inom tre veckor efter förvärvet göra anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där fordonet är registrerat. Skall fordonet efter äganderättsövergången registreras hos annan länsstyrelse, vilket blir fallet exempelvis om den nye ägaren är mantalsskriven i annat län än överlåtaren, gäller i viss mån ett annat förfarande. Den nye ägaren skall då inom tre veckor efter förvärvet göra ansökan om ny registrering hos länsstyrelsen i det län, där registreringen skall ske. Utredningen föreslår att dessa regler, som återfinnas i 17 och 18 §§ vägtrafikförordningen, kompletteras med ett stadgande av innehåll, att därest motorfordon bytt ägare till följd av köp, byte eller gåva, till den anmälan eller den ansökan, som med anledning därav ingives, skall fogas ett inom 3 månader före förvärvet utfärdat intyg att fordonet vid kontrollbesiktning befunnits vara i föreskrivet skick. Denna skyldighet skall dock gälla endast i fråga om fordon, som byter ägare sedan 5 år förflutit efter utgången av det år, som på besiktningsinstrumentet antecknats såsom fordonets modellår. Därest utredningens förslag vinner bifall lär det alltså i framtiden komma att bli regel, att en spekulant på en begagnad bil, innan köpet avslutas, förvissar sig om att fordonet blivit godkänt vid besiktning. — Har fordonet övergått till ny ägare genom arv eller testamente föreligger uppenbarligen icke de särskilda risker, som utredningen tidigare framhållit. Kan den nye ägaren styrka, att han fått fordonet genom arv eller testamente, skall han alltså icke vara skyldig att förete intyg av besiktningsman. —• Utredningen har övervägt, att göra ett undantag även beträffande sådana fordon, som enligt gällande bestämmelser skola besiktigas vid regelbundet återkommande tillfällen. Utredningen har dock icke funnit detta vara lämpligt, framför allt med tanke på den starka förslitning, som dessa fordon snabbt undergå och den därav följande angelägenheten, att man erhåller garanti för att de befinna sig i ett tillfredsställande skick, då de byta ägare.

380 En åtgärd för att underlätta omkörning

Utredningen har i tidigare sammanhang riktat uppmärksamheten på de betydande olycksrisker, som föreligga i samband med omkörning och framhållit det såsom i hög grad angeläget, att alla de åtgärder komma till stånd, som äro ägnade att minska dessa risker (se Trafiksäkerhet I, sid. 171). Utredningen, som ägnat detta spörsmål särskild granskning, har under sitt fortsatta arbete kunnat konstatera, att en omkörning ofta omöj liggöres eller försvåras av att framförvarande fordon hålla ett alltför kort inbördes avstånd till varandra. Särskilt påtagligt är detta beträffande de stora tunga lastbilarna, vilkas förare ofta ha en tydlig tendens att vilja följa tätt efter varandra. Äro lastbilarna försedda med släpvagnar bildas i en sådan situation ett sammanhängande trafikelement av en ofta ganska betydande längd. Det är givetvis ägnat att underlätta trafiksäkra omkörningar om de framförvarande fordonen hålla sådana luckor, att den omkörande kan gå in mellan fordonen och på detta sätt verkställa omkörningen i etapper. Detta spörsmål har uppmärksammats bl. a. i den amerikanska och den danska trafiklagstiftningen. — De flesta stater i USA ha sålunda en regel av innehåll, att lastbilar eller motorfordon, försedda med släpvagnar, vid färd utom tättbebyggt område, när förhållandena så medgiva, skola hålla ett sådant inbördes avstånd, att en omkörande utan risk kan gå in mellan fordonen. — Enligt den danska regeln skall »store motorvogne samt motorvogne med påhaengsvogne» utanför tättbebyggt område hålla sådant inbördes avstånd, att omkörning icke försvåras. Utredningens förslag. I vägtrafikförordningen finnes liksom i andra länders trafiklagstiftning en regel av innehåll att, då fordon föres efter annat fordon, avståndet till det framförvarande fordonet skall avpassas så, att fara för påkörning ej föreligger, om detta fordon stannas eller dess hastighet minskas (45 § 1 mom.). Utredningen föreslår, att denna regel kompletteras med en bestämmelse, att då fordon, vars hastighet enligt 56 § vägtrafikförordningen är begränsad till 60 kilometer i timmen eller därunder (alltså hastighetsbegränsade bussar och lastbilar samt fordonskombinationer) utom tättbebygt område föres efter varandra, avståndet till det framförvarande fordonet, när förhållandena så medgiva, skall avpassas så, att en omkörande utan fara kan svänga in mellan fordonen. — Regeln kan av praktiska skäl icke gälla inom tättbebygt område, där trafiktätheten och övriga förhållanden vanligen är sådana, att fordonen måste följa relativt tätt efter varandra för att det tillgängliga utrymmet i trafiken skall kunna utnyttjas till fullo. Även utom tättbebygt område kunna förhållandena stundom vara sådana, att det måste framstå såsom motiverat att bilarna följa relativt tätt

381 efter varandra, exempelvis då fordonen går fram med låg hastighet i långa köer. Med uttrycket »när förhållandena så medgiva» har utredningen avsett att göra undantag för bl. a. sådana fall. Skyldighet att lämna företräde i visst fall

Den som färdas på en väg, som inte är huvudled, har enligt 48 § 2 mom. vägtrafikförordningen en obetingad skyldighet att lämna företräde åt fordon, som komma från vänster i hans färdriktning. I vissa situationer framstår denna regel uppenbarligen såsom ganska verklighetsfrämmande. — Den som kör på en gata i en stad är sålunda skyldig att lämna företräde åt fordon, som från vänster föras ut från garage eller gårdar till fastigheter eller från parkeringsplatser eller andra dylika områden. Och den som färdas exempelvis på en länsväg, som kanske uppbär en relativt stark genomgående trafik, är skyldig att lämna företräde åt fordon, som från vänster föras ut från gårdar, tomter, ägor etc. — Utfarter från sådana områden, varom här är fråga, förekomma i ett mycket stort antal utmed våra gator och vägar och knappast någon förare lär väl kunna göra gällande, att han alltid tillämpar en sådan hastighetsanpassning att han är beredd att iakttaga vänsterregeln, då han nalkas dessa utfarter. Därtill kommer, att ifrågavarande utfarter, vilka i regel icke äro utmärkta på något sätt, ofta icke kunna upptäckas, förrän föraren befinner sig alldeles i närheten av dem. I andra länder har man uppmärksammat behovet av att ett undantag göres från huvudregeln, då fråga är om korsande trafik från gårdar, tomter etc. I den danska trafiklagstiftningen (37 § faerdselsloven) finns sålunda en bestämmelse om att den förare alltid är skyldig att lämna företräde, som kör ut från »markvej, ejendom eller grundstykke, parkeringsplads, eller som i 0vrigt foretager udk0rsel over fortov eller cyklesti». En bestämmelse av i huvudsak samma innehåll finns också intagen såväl i den finländska som i den norska trafiklagstiftningen. Utredningens förslag. Utredningen föreslår, att en sådan regel införes i 48 § vägtrafikförordningen och att regeln ges det innehållet, att förare, som från parkeringsplats, fastighet, tomt, äga eller annan dylik plats färdas ut på väg är skyldig att lämna företräde åt den korsande trafiken. — En sådan regel iakttages i praktiken av de varsamma förarna och det föreslagna stadgandet innebär sålunda endast att man lagfäster ett färdsätt, som redan tilllämpas av de omdömesgilla förarna. En störande form av motorcykeltrafik

I de flesta städer och andra större samhällen kan man göra den iakttagelsen, att vissa platser, företrädesvis på kvällarna och under förnätterna, kommit att bli samlingsplatser för unga motorcyklister. Inom ett vanligen ganska

382 begränsat område kring sådana platser köra de ofta i flockar gata upp och ned. Trafiken är av helt nöjesbetonad karaktär och vållar ofta befolkningen på platsen ett synnerligen stort obehag. — Med följande exempel vill utredningen närmare belysa, vilken stor olägenhet, som dessa företeelser i trafiken kunna innebära och vilka små möjligheter, som man för närvarande har, då det gäller att komma till rätta med problemet. I skrivelse den 13 juli 1956 till länsstyrelsen i Värmlands län hemställde Fryksände kommunalnämnd, att länsstyrelsen måtte utfärda förbud mot icke nyttobetonad motorcykelkörning inom den stadsplanelagda delen av Torsby samhälle under tiden klockan 22.00—07.00. — Skrivelsen överlämnades för yttrande till landsfiskalen i Torsby distrikt, som lät höra ett flertal personer i samhället angående de störningar, som motorcykeltrafiken gav upphov till. En av de personer, som hördes, berättade att han på grund av sina tjänstgöringsförhållanden var tvungen att lägga sig tidigt på kvällarna och att han regelbundet fick sin sömn förstörd av »knuttarna», som samlades varje kväll i stort antal utanför ett konditori i närheten av hans bostad. Innan de begåvo sig iväg från samlingsplatsen, läto de motorerna gå länge och lekte med gasen mellan lägsta och högsta varv. Även under själva körningen behandlade de motorerna på ett i hög grad störande sätt. Obehaget förstärktes av att de oftast körde i sällskap om 6—7 man. Att sova för öppet fönster gick inte. Han hemställde enträget, att åtgärder måtte vidtagas mot deras »fullständigt onyttiga körningar, som inte fyllde något vettigt ändamål». — En äldre kvinna uppgav, att hennes sömn ofta stördes av bullret från motorcyklarna, som ideligen kördes gata upp och ned. Motorcyklisterna brukade stanna på en plats i närheten av hennes bostad, där de stodo och samtalade med motorerna igång. För att kunna höra varandra, skreko de så mycket de orkade. — En hotelldirektris uppgav, att gäster, som tidigare besökt hotellet, alltid begärde att få r u m åt gården för att slippa höra bullret. — Ytterligare ett antal personer hördes, som samtliga uppgåvo, att de orsakades stort obehag av bullret från motorcyklarna. I sitt yttrande över skrivelsen från kommunalnämnden vitsordade landsfiskalen riktigheten av de uppgifter, som de hörda personerna hade lämnat, och uppgav, att han så gott som dagligen fick telefonpåringningar från personer, som klagade över störd nattro. Särskilt kännbart drabbades sådana personer, som började sitt arbete tidigt på rnornarna och personer, som voro gamla eller sjuka. Det stadgande, enligt vilket kommunalnämnden tänkte sig att ett förbud av här ifrågavarande slag skulle kunna meddelas, återfinnes i 61 § vägtrafikförordningen, som ger länsstyrelsen befogenhet att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga föreskrifter avseende parkering, färdhastighet eller andra åtgärder för reglering av trafiken.

383 Länsstyelsen i Värmlands län ansåg emellertid, att stadgandet i 61 § endast avsåg åtgärder, vilka voro påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt eller för att befordra framkomligheten i trafiken och förklarade sig därför lagligen förhindrad att utfärda det begärda förbudet.. I vissa städer, bl. a. i Lund och Gävle har stadsmyndigheten dock ansett sig vara befogad att utfärda förbud mot sådana former av störande motortrafik, varom här är fråga. — Sedan polisen i Lund förgäves försökt att stävja den okynnesåkning med motorcykel och moped, som i denna stad ägde rum sent på kvällarna och nattetid, utfärdade poliskammaren den 25 augusti 1955 med stöd av 61 § 1 mom. f) vägtrafikförordningen ett tillägg till de lokala trafikföreskrifterna för staden, innefattande ett från den 1 september 1955 gällande förbud att under tiden 21.00—06.00 framföra motorcykel och moped med tillkopplad motor på gator, belägna innanför och i den gräns, som omfattade stadens centrum. — Förbudet gällde icke för färd närmaste väg till eller från arbetsplats samt för sådan färd, som var oundgängligen nödvändig med hänsyn till arbets- och personliga förhållanden. I en särskild tjänsteorder till polispersonalen utfärdades därefter tillämpningsföreskrifter med uppmaning till personalen att vid övervakningen av bestämmelserna städse ha för ögonen syftet med förbudet, nämligen att stävja okynneskörning. Vid övervakningen skulle därför förutsättas, att en motorcyklist eller mopedist, som kom hyggligt körande inom området under förbudstid utan att åstadkomma mer buller än vad som måste anses ofrånkomligt, vore ute i »legalt ärende». Det var den trafik, som vore att rubricera som okynnesåkning, som borde bli föremål för den övervakande verksamheten. Ingripande borde därför i princip icke ske i andra fall än då man hade anledning misstänka, att vederbörande antingen tillhörde kategorien »okynnesåkare» eller färdades på ett fordon, som förorsakade onödigt buller. Det gjordes klart för personalen, att en omdömeslös eller rigorös tillämpning av de nya föreskrifterna skulle komma att kännas som en irriterande hämsko även för många av dem, som förbudet icke avsåg att drabba. Förbudets syfte skulle nås — men icke på hyggliga befolkningsgruppers bekostnad. Besvär över poliskammarens beslut anfördes av två personer. En klagande påstod, att förbudet var riktat mot »småfolk, som på grund av de ekonomiska skiftningarna i samhället icke blivit i den lyckliga situationen att k u n n a anskaffa bilar». Genom utslag den 31 december 1955 fann länsstyrelsen icke skäl göra ändring i överklagande beslutet. Erfarenheterna av förbudet ha uppgivits vara synnerligen goda. Okynneskörningen med alla dess olägenheter har praktiskt taget helt upphört inom förbudsområdet.

384 Utredningens förslag. Utredningen har med anledning av vad den erfarit om olägenheterna av den form av motorcykeltrafik, som här beskrivits, funnit det vara fullt motiverat att genom en uttrycklig föreskrift ge länsstyrelse och stadsmyndighet befogenhet att stävja den okynnesåkning. som förekommer. Det kan icke vara rimligt, att några få nya motorcyklister skola kunna fördärva sömnen för befolkningen i kanske en hel stadsdel. Människornas intresse av att få åtnjuta största möjliga mått av ostördhet, sedan de gått till vila för natten, måste väga oändligt mycket tyngre än intresset hos ett antal unga personer att få köra motorcykel för sitt nöjes skull. — Behovet av en dylik föreskrift har kraftigt understrukits av de polismyndigheter, som utredningen tagit kontakt med i dessa frågor. Man har framhållit, att polisen står praktiskt taget maktlös, då det gäller att komma till rätta med den störande okynnesåkningen. Genom särskilda åtgärder har man försökt att upplösa den anhopning av motorcyklister, som under kvällarna bildas på vissa platser. Bl. a. har man sålunda företagit razzior på de värst utsatta platserna för noggrann kontroll av motorcyklarnas utrustning och förarnas innehav av körkort och hoppats att detta skulle få till följd, att vederbörande funne det med sitt intresse förenligt att dra sig bort från tätbebyggelsen. Sådana åtgärder ha emellertid icke lett till önskad effekt. Inte heller kommer man till rätta med problemet genom särskilda åtgärder för kontroll av att ljuddämparna befinna sig i fullgott skick. Ty grunden till obehaget är själva den form, i vilken trafiken sker, d. v. s. man kör i klungor gata upp och gata ned vid en tidpunkt då befolkningen vill ha lugn och ro. Utredningen föreslår sålunda, att 61 § 1 mom. vägtrafikförordningen erhåller en lydelse av innehåll att länsstyrelse äger meddela föreskrifter för reglering av trafiken, då så erfordras för att tillgodose säkerhet och framkomlighet i trafiken eller för att undanröja mera betydelsefulla störningar eller olägenheter, härrörande från trafiken.

Den olovliga körningen

I det föregående har utredningen framlagt förslag till åtgärder för att i samband med körkortsgivningen åstadkomma ett bättre urval av förare och för att effektivt kunna spåra upp och skilja ut ur trafiken de körkortsinnehavare, som av en eller annan anledning förlorat sin lämplighet som motorförare. Men för att det trafiksäkerhetsfrämjande syftet med de föreslagna åtgärderna skall kunna uppnås, är det ett ofrånkomligt krav, att de personer, som befunnits olämpliga som motorförare, verkligen visa respekt för körkortskravet. Om en person vägrats körkort, därför att han av medicinska skäl icke är lämplig som förare eller om en förares körkort blivit återkallat, därför att han gjort sig skyldig till rattfylleri eller annan svårare trafikför-

385 seelse, men en sådan person trots detta ändå framför motorfordon, har körkortsmyndighetens åtgärd icke varit till någon nytta ur trafiksäkerhetssynpunkt. Utredningen, som betraktar det såsom en av de mest fundamentala uppgifterna i trafiksäkerhetsarbetet, att m a n icke tillåter andra personer att inneha körkort än de, vilka inge fullt förtroende som motorförare, har med stor oro konstaterat den stora utsträckning, i vilken olovlig körning verkligen äger rum. — För att belysa detta vill utredningen här endast hänvisa till den av trafiknykterhetsutredningen verkställda undersökningen av sammanlagt 1 956 rattfyllerister. Inte mindre än 15 % av dessa saknade körkort vid brottets begående. Och vid en av trafiksäkerhetsutredningen verkställd undersökning rörande de under år 1953 på landsbygden inträffade dödsolyckorna, kunde utredningen konstatera, att av samtliga de motorförare, som voro inblandade i dessa olyckor, inte mindre än 6 % saknade körkort. Utredningen har också kunnat fastställa, att förare utan körkort ha del i ett alldeles onormalt stort antal trafikolyckor (se härom i kap. 5). — Att skapa en fullt tillfredsställande respekt för kravet på körkort såsom en ovillkorlig förutsättning för rätten att framföra motorfordon, är sålunda en uppgift av utomordentligt stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den höga frekvensen av olovlig körning torde till väsentlig del ha sin grund däri att polisen i sin trafikövervakande verksamhet praktiskt taget helt underlåter att såsom en rutinåtgärd hejda motorfordon för kontroll av förarnas körkortsinnehav. Risken för upptäckt i fråga om detta brott är därför mycket liten. Men den stora omfattning, i vilken olovlig körning äger rum, beror också på att den straffrättsliga reaktionen regelmässigt är alltför mild. Straffet för en sådan förseelse överstiger mera sällan ett eller annat 10-tal dagsböter och ett så lågt straff innebär för flertalet förare icke något verkligt avhållande moment. Den ekonomiska vinningen av att trots körkortsåterkallelse ändå fortsätta att bruka fordonet är för många förare så betydande, att de utan vidare ta den förhållandevis obetydliga risken för upptäckt och beivran. Under sitt arbete har utredningen vid upprepade tillfällen påträffat fall, där förare framfört motorfordon under en följd av år utan att inneha körkort. Någon enstaka gång ha dessa förare i samband med inträffade olyckor fått bota för olovlig körning, men detta har uppenbarligen icke på något sätt förmått dem att avstå från att fortsätta att framföra fordonet. Utredningens förslag. Straffet för olovlig körning är enligt 3 § trafikbrottslagen dagsböter. Begår någon, efter det han genom laga kraftvunnen dom blivit dömd för olovlig körning, ånyo sådant brott, må straffet höjas till fängelse i högst 6 månader. — Utredningen föreslår, att iterationsbestämmelsen upphäves och att straffet för olovlig körning bestämmes till dags2 5 — 704740

386 böter eller fängelse. Har en förare övertygats om att i större omfattning eller vanemässigt ha framfört motorfordon utan körkort, skall han k u n n a dömas till frihetsstraff, även om han tidigare icke blivit dömd för samma brott. I fråga om förare, som aldrig haft körkort, saknar iterationsbestämmelsen för övrigt ofta praktisk betydelse, därför att en sådan förseelse icke rapporteras till något register. Man kan alltså icke genom något centralt register skaffa sig kännedom om huruvida en förare tidigare dömts för olovlig körning. Vid straffmätningen bör det anses såsom särskilt försvårande, om föraren tidigare haft körkort, som återkallats. Detta betyder, att körkortsmyndigheten beträffande en sådan förare funnit positiva bevis för hans farlighet i trafiken och det finns därför en alldeles speciell anledning att förmå honom till respekt för körkortskravet. I övrigt bör straffet utmätas med hänsyn till om föraren tidigare dömts för olovlig körning eller om hans uppträdande som motorförare på grund av den olovliga körningens omfattning, det slag av fordon han framfört etc. inneburit en särskilt påtaglig fara för andra trafikanter. Som olovlig körning rubriceras för närvarande även förande av körkortspliktigt fordon med åsidosättande av föreskrift, som meddelats vid utfärdande av körkort, såsom att föraren skall bära glasögon. Med hänsyn till att utredningen genom ett skärpt straff avsett att göra olovlig körning till ett allvarligt trafikbrott, har utredningen ansett det motiverat, att man u r begreppet olovlig körning bryter ut denna lindrigare förseelse och att man för densamma stadgar allenast dagsböter. — Om den olovliga körningen är av så allvarlig beskaffenhet, att domstolen ansett fängelse böra följa å brottet, bör villkorlig dom av allmänpreventiva skäl i princip icke komma i fråga. De allvarligare fallen av olovlig körning böra alltså i detta hänseende betraktas med samma stränghet som rattfylleri.

En effektivare övervakning av trafiken

Våra trafikregler utgöra ett synnerligen betydelsefullt lagstiftningskomplex. Ett brott mot dessa regler framstår med hänsyn till dess konsekvenser för människornas välfärd ofta såsom en betydligt allvarligare företeelse än många andra brott, som äro föremål för samhällets skarpa fördömande. Saken kan kanske uttryckas så, att en person säkerligen hellre utsätter sig för tjuvens angrepp mot sin egendom än för den fara, h a n såsom bilförare försättes i, därigenom att en mötande bilförare verkställer omkörning före backkrön och på detta sätt åstadkommer en överhängande risk för sammanstötning. Villigheten hos vissa grupper av trafikanter att ställa sig trafikreglerna till efterrättelse beror i mycket hög grad på den risk för upptäckt, som de ha att räkna med. Om denna risk stegras, ökar också deras benägenhet

387 att efterkomma reglerna. Därav följer att den trafikövervakande verksamhet, som polisen utövar, måste tillerkännas den allra största betydelse. Åtskilliga erfarenheter och undersökningar ge också ett alldeles klart besked om att olyckornas antal minskar, när effektiviteten i den trafikövervakning, som bedrivs, ökar. På sid. 37 o. f. i detta betänkande har en redogörelse lämnats för ett antal sådana erfarenheter och undersökningar, till vilka utredningen vill hänvisa. När utredningen nu upptager till behandling frågan om en mera effektiv tillsyn av trafiken, sker detta på grundval av den iakttagelsen, att den kommunala polispersonalen vanligen i en alltför ringa omfattning ingriper mot de förseelser av mer eller mindre allvarligt slag som begås av trafikanterna. De patrullerande polismännen förhålla sig alldeles för passiva i trafiken. — Fotgängare uppsöka inte övergångsställen, då de skola passera en trafikerad gata, utan skynda ut i trafiken, där det bäst passar dem och gå mot rött ljus på ett sätt som ofta måste anses innebära vårdslöshet. Cyklister försumma att ge tecken om ändrad färdriktning. Motorförare kör med oförsvarligt höga hastigheter i vägkorsningar eller vid övergångsställen. Fordonen är ofta bristfälligt utrustade, ha igensmutsade baklyktor och registreringsskyltar etc. — Dessa och många andra slag av förseelser ser man dagligen och stundligen begås inför polismännens ögon utan att något ingripande kommer till stånd. I många sådana fall skulle en enkel tillsägelse av polismannen vara tillräcklig för att vinna rättelse. — Förekomsten i trafiken av spritpåverkade förare och förare utan körkort är påfallande stor. Trots att detta måste vara känt för polismännen, ser man dem ytterst sällan hejda ett fordon för en så enkel åtgärd som att kontrollera förarens innehav av körkort och därigenom också få ett tillfälle att göra en rutinkontroll av hans nykterhetstillstånd. Sådana åtgärder vidtagas egentligen endast i samband med särskilt anordnade trafikkontroller. Det skulle vara en utomordentlig vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt om de patrullerande polismännen kunde förmås till större aktivitet, vilket skulle göra klart för trafikanterna att deras uppträdande i trafiken verkligen är föremål för uppmärksamhet och kontroll från polisens sida. Som det nu är, ha de flesta förare, fastän de kanske kört i trafiken under en lång följd av år, icke någon enda gång eller endast vid något enstaka tillfälle hejdats av polisman för kontroll. Utredningens förslag. Trafikövervakningen är otvivelaktigt en av de viktigaste arbetsuppgifter, som åvila den patrullerande polismannen. Med hänsyn därtill har utredningen funnit det påkallat, att man genom ett tillägg till de anvisningar till allmänna polisinstruktionen, som meddelats av chefen för inrikesdepartementet, fäster polismännens uppmärksamhet på nödvändigheten av att de aktivt fullgöra denna arbetsuppgift. Utredningen förordar, att tillägget ges det innehållet, att det såsom en särskilt betydelse-

388 full uppgift åligger polisman att i all den utsträckning, som är möjlig, ingripa mot de förseelser, som begås i trafiken och vid ständigt återkommande tillfällen hejda motorfordonsförare för kontroll särskilt beträffande deras nykterhet och innehav av körkort. I fråga om körkortskontrollen borde de patrullerande polismännen alltså handla på sådant sätt, att de då och då hejda ett passerande fordon och anmoda föraren att uppvisa sitt körkort. _ I anslutning till det förordade tillägget vill utredningen framhålla, att en ökad aktivitet hos polismännen som trafikövervakare givetvis i viss m å n är ägnad att leda till stegrad upptäcktsfrekvens också i fråga om andra brott än trafikbrott. Utredningen tänker då närmast på de ökade möjligheterna att upptäcka biltjuvar och personer, som med bil transportera stulet gods.

K A P I T E L 15 Sammanfattning

Av den redogörelse, som lämnas i kap. 1, framgår, att antalet vägtrafikolyckor fortsätter att öka i snabb takt. När det gäller de svåraste olyckorna — de vid vilka människor dödas eller svårt skadas — har under de senaste åren dock en minskning inträtt i olyckornas antal. Enligt tillgänglig statistik hänför sig denna minskning helt till de tättbebyggda orterna. Det kan på goda grunder antagas, att den hastighetsbegränsning, som den 1 juli 1955 infördes beträffande tätorterna, verksamt bidragit till den inom dessa orter förbättrade trafiksäkerheten (se sid. 11). I kap. 2 riktar utredningen uppmärksamheten på den trafikfara, som är förbunden med den höga frekvensen av bilstölder här i landet. Biltjuven saknar vanligen körkort och i regel också körvana, är inte förtrogen med det fordon, som han framför,, samt uppvisar ofta sådana karaktärsbrister, att han redan på grund därav måste anses vara olämplig som motorfordonsförare. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det ofrånkomligen nödvändigt, att samhället skaffar sig resurser för att i tillfredsställande omfattning hävda rättsordningen och återföra stöldfrekvensen till en mera normal nivå (se sid. 23). — I samma kapitel föreslår utredningen, att Kungl. Maj :t anmodar länsstyrelserna att under medverkan av personal från vägförvaltningen, polischefer, föreståndare för statspolisavdelning och annan polispersonal samt vägnämnderna snarast anordna en allmän trafiksäkerhetsinventering (se sid. 26). — Utredningen redogör i kap. 2 också för ett flertal undersökningar och erfarenheter, vilka ge vid handen, att människan är den dominerande olycksfaktorn och att betydande vinningar kunna uppnås om man inriktar trafiksäkerhetsarbetet på att finna lämpliga åtgärder för att påverka människan till större hänsyn och varsamhet och till större respekt för trafikens regler (se sid. 26—39). I kap. 3 redovisar utredningen ett antal undersökningar om hur olyckorna fördela sig bland förarna. Av samtliga i körkortsregistren upptagna förare är det endast ett relativt litet antal, som över huvud taget belastas med trafikförseelser. Inom den sålunda belastade gruppen är det återigen endast ett ringa antal förare, som svarar för ett onormalt stort antal förseelser. Utredningen har i detta förhållande funnit ett starkt stöd för åsikten, att de åtgärder, som böra vidtagas för att minska »människans» roll som olycksfaktor i trafiken, icke böra erhålla karaktären av generella åtgärder, som beröra alla motorförare. Utredningen har i stället funnit det angeläget,

390 att inrikta sitt arbete på att finna åtgärder mot just de, till antalet inte alltför många förare, som genom sitt uppträdande i trafiken eller på annat sätt inge grundad anledning till misstanke om olämplighet. — De undersökningar, som redovisas, ge också vid handen, att den omständigheten, att vissa förare oftare än andra äro invecklade i olyckor, icke enbart kan förklaras därav, att de köra mera än andra eller köra under svårare trafikförhållanden än andra förare. Deras högre olycksbelastning måste uppenbarligen bero på att de till följd av vissa personliga förhållanden äro mera olycksbenägna än andra (se sid. 40—51). I kap. 4 behandlar utredningen frågan, huruvida det finnes något närmare samband mellan förarnas levnadsålder och deras förmåga att säkert framföra motorfordon. De undersökningar rörande detta spörsmål, som redovisas i kapitlet, utvisa, att förarnas säkerhet i trafiken tilltager med stigande levnadsålder. Det är alltså icke de äldre utan i stället de yngre förarna, som har den största benägenheten att invecklas i olyckor. Äldre förare äro i stort sett lika säkra i trafiken som de medelålders förarna och avgjort säkrare än yngre förare i åldern upp mot 25—30 år. Utredningen har sålunda icke funnit anledning att framlägga förslag till någon form av generella åtgärder mot förarna, endast därför att de uppnått viss högre ålder (se sid. 52—66). I kap. 5 konstaterar utredningen, att den bristande rutinen hos de nyblivna förarna representerar ett betydelsefullt riskmoment i trafiken. För att kompensera dessa brister är det angeläget att åtgärder vidtagas, som äro ägnade att hos de nya förarna inskärpa vikten av särskild varsamhet (se sid. 67—75). I kap. 6 redovisas ett flertal undersökningar, som visa, att en förares sätt att köra intimt sammanhänger med hans sätt att leva. En person, som i sin allmänna livsföring visar böjelse för slarv och nonchalans eller som brister i hänsyn till sina medmänniskor, blir inte annorlunda, när han sätter sig bakom ratten i en bil. Hans negativa karaktärsdrag sätter fullt ut sin prägel också på hans sätt att färdas i trafiken. Tillspetsat kan detta samband uttryckas så, att människan kör som hon lever. — Av undersökningarna framgår särskilt, att personer, som äro misskötsamma i nykterhetsavseende uppvisa en olycksbelastning i trafiken, som väsentligt överstiger det normala. Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt är det synnerligen angeläget att tillse, att personer med nykterhetsanmärkningar icke tillåtas uppträda som förare av motorfordon. Det är likaledes angeläget, att personer, som göra sig skyldiga till brottslig verksamhet av mera allvarlig beskaffenhet, bli föremål för särskild uppmärksamhet ur synpunkten av huruvida de kunna anses besitta den ansvarskänsla och den hänsyn, som måste krävas av en motorförare (se härom bl. a. de av utredningen verkställda undersökningarna på sid. 94—109). I kap. 7 konstaterar utredningen, att rattfylleriet representerar en vida

391 större trafiksäkerhetsfara än som framgår av den relativa andelen rattfylleriolyckor i förhållande till hela det antal motortrafikolyckor, som inträffar. Rattfylleriolyckorna äro genomsnittligt av större svårhetsgrad än trafikolyckorna i allmänhet och förarnas vårdslöshet är ofta synnerligen stor (se sid. 118—124). En god grundläggande utbildning av motorförarna utgör ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet (se sid. 125—129). — I kap. 8 föreslår utredningen, att detaljerade kursplaner utarbetas för såväl den praktiska som den teoretiska undervisningen i körskola och anger riktlinjerna för sådana kursplaner (se sid. 131—143). Utredningen föreslår vidare, att förarprov icke må godkännas med mindre sökanden befinnes besitta sådana kunskaper, som äro särskilt ägnade att ge vederbörande insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten, om nödvändigheten av varsamhet och hänsyn i trafiken och om det körsätt, som skall tillämpas i vissa mera svårbemästrade och farofyllda situationer i trafiken (se sid. 140). —• Utredningen föreslår också, att i körskola endast sådana läroböcker få användas vid undervisningen, vilka godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. — Utredningen förordar därjämte, att NTF i samråd med bilskolornas riksorganisation inventerar behovet av undervisningsmateriel och är skolorna behjälplig med utarbetandet av den ytterligare materiel, som erfordras (se sid. 143—146). För att få till stånd en bättre kontroll över körskolornas verksamhet föreslår utredningen ett stadgande om att körskola av besiktningsman skall inspekteras minst en gång årligen och att rapport över inspektionen skall insändas till länsstyrelsen (se sid. 146). — I syfte att åstadkomma en bättre kontroll över privatutbildningen föreslår utredningen, att sådan utbildning icke må bedrivas annat än efter anmälan hos polismyndighet. I anslutning till detta förslag förordar utredningen, att Kungl. Maj:t i särskild skrivelse anmodar NTF att utarbeta enkla anvisningar om hur privat utbildning lämpligen bör bedrivas. Dessa anvisningar böra av polismyndigheten kostnadsfritt tillhandahållas dem, som göra anmälan om övningskörning (se sid. 148—151). — Utredningen påvisar slutligen i detta kapitel, att tillkomsten av det skriftliga teoriförhöret haft till följd, att intresset för teoriundervisningen i körskolorna minskat, att kvaliteten i denna undervisning sjunkit och att körkortsaspiranternas kunskapsläge försämrats. Utredningen föreslår därför, att förhöret inför besiktningsmannen skall vara muntligt (se sid. 151—164). I kap. 9 föreslår utredningen att körkortsåldern för motorcykel höjes till 18 år och att gränsen mellan lätt och tung motorcykel bestämmes efter motorns cylindervolym. Utredningen har funnit en lämplig gräns vara 125 kubikcentimeter (se sid. 165—169). En körkortssökande skall till sin ansökan om körkort foga ett av polismyndighet utfärdat intyg, att han med hänsyn till sina personliga förhållanden icke är olämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Utredningen

392 föreslår i kap. 10, att detta intyg, som f. n. i dagligt tal kallas »nykterhetsintyg», i författningstexten ges benämningen »lämplighetsintyg». — Intyget skall f. n. avse den sökandes personliga förhållanden endast under de senaste två åren. En riktig och rättvis bedömning av den sökande åstadkommes emellertid först om man tager hänsyn till allt vad man vet om honom och utredningen föreslår därför, att denna tvåårsregel slopas som en slags preskriptionsgräns vid lämplighetsbedömningar men bibehålles såsom en gräns ur utredningssynpunkt. — Utredningen föreslår vidare ett stadgande att polismyndigheten, innan intyg utfärdas, skall kontrollera, huruvida sökanden finnes upptagen i de lokala register, som finnas över för brott straffade personer och huruvida han finnes registrerad i tidningen Polisunderrättelser och den särskilda förteckning över återkallade körkort, som utgives av statens kriminaltekniska anstalt. — I de relativt få fall, då polismyndigheten genom slagning i de olika registren, genom den personliga kännedom, som polismyndigheten har om sökanden eller på annat sätt uppmärksammar ett förhållande, som ger anledning till antagande, att sökanden icke är lämplig som motorförare, skall enligt utredningens förslag en närmare utredning komma till stånd beträffande sökandens lämplighet. — Om polismyndigheten, trots att vissa negativa upplysningar erhållits om sökanden, ändå anser sig böra utfärda intyg, skall en redogörelse för den utredning, som föregått intygets utfärdande, översändas till länsstyrelsen. — Lämplighetsintyget skall enligt utredningens förslag utfärdas, endast om sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antagas, att han såsom motorförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Utredningen föreslår ett uttryckligt stadgande, att den som gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning, icke äger erhålla lämplighetsintyg, förrän minst två år förflutit efter det att förseelsen begåtts. Utredningen förordar överhuvud taget en betydligt strängare bedömning än den som f. n. gäller (se sid. 192— 204). — Till ansökan om körkort skall också fogas läkarintyg. Utredningen föreslår, att detta intyg endast upptager en redovisning av sökandens hälsotillstånd och att prövningen, huruvida sökanden ur medicinsk synpunkt må anses lämplig, skall ankomma på länsstyrelsen (se sid. 204—207). För att bl. a. ge körkortsmyndigheten ökade möjligheter att spåra upp de olämpliga förarna och för att förmå de nyblivna körkortsinnehavarna att iakttaga särskild varsamhet under deras första tid som förare, framlägger utredningen i kap. 11 förslag till ett stadgande av innehåll, att nytt körkort skall vara provisoriskt under ett år, räknat från dagen för dess utfärdande (se sid. 208—212). — I samma kapitel föreslår utredningen, att högre kompetenskrav uppställes beträffande sådana personer, som ha till yrke att föra tyngre bussar och lastbilar. Utredningens förslag innebär, att dessa förare skola ha trafikkort, oberoende av huruvida den trafik, som utövas med fordonet är att anse såsom yrkesmässig eller ej (se sid. 212—215).

393 I kap. 12 avvisar utredningen tanken på en allmän periodiskt återkommande omprövning av samtliga förares lämplighet. Det är enligt utredningens mening mera ändamålsenligt, att man inriktar de begränsade administrativa resurser, som kunna avdelas för trafiksäkerhetsarbetet, på att spåra upp de relativt få förare, som verkligen utgöra en fara i trafiken och att man beträffande dessa förare vidtager åtgärder för att så långt som möjligt undanröja den farlighet, som de representera (se sid. 233—235). — I detta syfte framlägger utredningen förslag till en utvidgad underrättelseskyldighet för domstolar och polismyndigheter och föreslår, att även åklagare i viss omfattning åläggas skyldighet att underrätta körkortsmyndigheten om förhållanden, som utgöra anledning att närmare pröva en persons lämplighet som förare. — Den underrättelseskyldighet, som åvilar nykterhetsnämnderna, fullgöres f. n. på ett mycket bristfälligt sätt. Utredningen föreslår ett stadgande i lagen om nykterhetsvård att nykterhetsnämnd skall ägna uppmärksamhet åt att personer, som missbruka alkohol, icke uppträda som motorförare, och att nämnden i förekommande fall till vederbörande länsstyrelse gör sådan anmälan, varom är särskilt stadgat. Vidare förordar utredningen en bestämmelse i tillämpningskungörelsen till lagen om nykterhetsvård om skyldighet för nykterhetsnämnd att årligen lämna uppgift till vederbörande länsstyrelse bl. a. om det antal underrättelser angående spritmissbrukande körkortsinnehavare, som avlämnats jämlikt 80 § vägtrafikkungörelsen. Tillika föreslår utredningen, att Kungl. Maj :t anmodar socialstyrelsen att i skrivelse till nykterhetsnämnderna erinra dem om betydelsen av att anmälningsskyldigheten noggrant fullgöres. — Utredningen förordar slutligen i detta sammanhang, att tjänsteläkare ålägges skyldighet att till vederbörande förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare anmäla, då han hos person, som innehar eller kan tänkas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd, som kunna antagas väsentligen minska förarens förmåga att på ett trafiksäkert sätt föra körkortspliktigt fordon (se sid. 259—266). De svårigheter, som f. n. föreligga, då det gäller att fastställa, huruvida en person innehar körkort eller ej, har föranlett utredningen att framlägga förslag om att Kungl. Maj :t anmodar statistiska centralbyrån att vidtaga åtgärder för en markering av körkortsinnehavet på tryckplåtarna för folkbokföringen. — För att få uppgifter rörande de personer, som under årens lopp redan erhållit körkort, föreslår utredningen att en kungörelse utfärdas om skyldighet för körkortsinnehavare att inför polismyndighet förete sitt körkort (se sid. 266—275). I kap. 13 behandlar utredningen reglerna om återkallelse av körkort m. m. (se bl. a. sid. 325—359). Utredningen föreslår en grundläggande regel av innehåll, att körkortsinnehavarens lämplighet skyndsamt skall tagas upp till omprövning, då de upplysningar, som föreligga om honom, ge anledning till antagande, att han icke uppfyller de förutsättningar, som upp-

394 ställas för erhållande av körkort. Länsstyrelse skall därvid äga förelägga föraren att inkomma med nytt lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis. Sådant föreläggande må förbindas bl. a. med föreskrift att den undersökning eller det prov, som föregår utfärdandet av sådan handling, skall verkställas av viss person eller av person med viss sakkunskap eller avse visst förhållande. — Har förare under den tid hans körkort är provisoriskt haft del i trafikolycka och kan det på sannolika skäl misstänkas, att han därvid gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, som icke är av ringa beskaffenhet, skall han alltid föreläggas att inkomma med nytt kompetensbevis. — Utredningen bibehåller de grunder för återkallelse av körkort, som nu finnas, men föreslår, att de kompletteras med bestämmelser om att körkort skall återkallas dels om föraren varit vållande till trafikolycka med personskada som följd men genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandragit sig att medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort föranleda, dels om föraren gjort sig skyldig till fylleri, som icke är att anse som ett enstaka fall av spritmissbruk hos en eljest i nykterhetshänseende fullt skötsam person, dels om föraren blivit underkänd vid förarprov, som länsstyrelse förelagt honom att undergå, och dels om föraren icke efterkommer föreläggande i samband med omprövningsförfarandet. Slutligt beslut om återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse skall kunna fattas, om föraren erkänt gärningen och hans erkännande bestyrkes av omständigheterna eller det eljest framstår såsom uppenbart, att han är förfallen till ansvar för förseelsen. Men så snart skuldförhållandet är tveksamt, skall länsstyrelsen avvakta laga kraftägande dom. — Interimistisk återkallelse skall kunna beslutas, om det på sannolika skäl kan antagas, att körkortet kommer att slutligt återkallas. — I beslut om återkallelse av körkort skall någon återkallelsetid icke utsättas. Ansökan om att ånyo erhålla rätt att föra körkortspliktigt fordon må dock ingivas, sedan två år förflutit från den dag, föraren berövades sitt körkort. Har körkortet återkallats av medicinska skäl eller därför att föraren blivit underkänd vid förarprov eller icke efterkommit länsstyrelses föreläggande, äge föraren dock inge ansökan om körkort, sedan det förhållande, som föranlett återkallelsen, upphört att gälla. Har föraren ådagalagt sådan grad av olämplighet, att länsstyrelsen funnit skäl att återkalla hans körkort, skall han icke på nytt anförtros rätt att föra motorfordon med mindre länsstyrelsen vinner övertygelse om att sökanden är lämplig som motorförare. Körkort, som meddelas efter återkallelse, må förbindas med villkor, att föraren vid regelbundet återkommande tillfällen skall styrka sin lämplighet genom ingivande av lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis. Föreligga icke tillräckliga skäl till återkallelse må länsstyrelse meddela förare varning. Framstår det därvid såsom särskilt angeläget, att föraren

395 på ett mera eftertryckligt sätt erinras om nödvändigheten av att han ställer sig trafiksäkerhetens krav till noggrann efterrättelse, må varningen kunna förbindas med indragning av hans körkort för en tid av minst en och högst sex månader. Efter den beslutade indragningstidens utgång skall körkortet efter ansökan återställas till föraren. Ett körkort kan f. n. omhändertagas, om förare vid färd med motordrivet fordon varit »synbarligen berusad av starka drycker». Utredningen föreslår en ändring av förutsättningarna för omhändertagande av körkort så till vida, att beslut härom skall kunna fattas, om föraren »företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker». Härutöver föreslår utredningen, att körkort skall omhändertagas från förare med provisoriskt körkort, då denne haft del i sådan trafikolycka, som skall föranleda att hans lämplighet upptages till omprövning (se ovan). — Utredningen föreslår därjämte att skyldigheten att omhändertaga körkort utsträckes även till åklagare, då denne vid åtalsprövningen beslutar åtala förare för grov vårdslöshet i trafik eller han eljest finner förutsättningar föreligga för omhändertagande av körkort. — Den tid, inom vilken omhändertagandebeslutet jämte föreskriven redogörelse skall översändas till länsstyrelse, är f. n. 48 timmar. Utredningen föreslår, att denna tid utsträckes till en vecka. I kap. 14 upprepar utredningen sitt förslag om allmän hastighetsbegränsning utom tättbebyggt område och anför ytterligare skäl för en sådan bestämmelse. Då det gällt att fastställa en övre gräns för hastigheten, har utredningen ansett denna gräns böra anpassas så, att den skär bort de med hänsyn till våra vägförhållanden alltför höga körhastigheterna. Men det har också framstått som angeläget att finna en gräns, som för det stora flertalet förare icke kommer att innebära någon nämnvärd inskränkning i deras rätt att fritt anpassa hastigheten. Utredningen har stannat vid att föreslå en högsta hastighet av 90 kilometer i timmen, men framhåller, att det är av tämligen underordnad betydelse, om den högsta tillåtna hastigheten inom rimliga gränser sättes högre eller lägre. Det väsentliga är, att man får en översta gräns, som förbjuder förarna att färdas med överdrivet höga hastigheter. — Utredningen har ingen invändning mot att undantag från hastighetsbestämmelsen göres i fråga om momentana hastighetsöverskridanden i samband med omkörning (se sid. 360). — I samma kapitel framlägger utredningen ett förslag om att motorfordon, som äro mer än 5 år gamla, i samband med ägarbyte skola underkastas kontrollbesiktning (se sid. 376). — För att minska riskerna vid omkörning föreslår utredningen en ny trafikregel av innehåll, att tunga fordon vid färd utom tättbebyggt område skola hålla sådant inbördes avstånd, att en omkörande utan fara kan gå in i luckan mellan fordonen (se sid. 380). — Utredningen föreslår också en regel om skyldighet för den, som färdas ut från parkeringsplats, fastighet, tomt, äga eller annat dylikt område att lämna företräde åt korsande trafik på väg (se sid. 381). — För att komma tillrätta med de betydande olägen-

396 heter, som okynneskörning med motorcykel innebär för befolkningen på vissa platser, föreslår utredningen en uttrycklig bestämmelse om rätt för länsstyrelse att utfärda förbud mot sådan körning (se sid. 381). — Utredningen riktar också uppmärksamheten på den fara ur trafiksäkerhetssynpunkt, som den höga frekvensen av olovlig körning representerar och föreslår bl. a. en skärpning av straffet för detta brott (se sid. 384). — Det skulle ur trafiksäkerhetssynpunkt vara en utomordentligt stor vinning, om de patrullerande polismännen kunde förmås till större aktivitet som trafikövervakare. Utredningen föreslår, att de av chefen för inrikesdepartementet meddelade anvisningarna till allmänna polisinstruktionen kompletteras med en erinran om trafikövervakningens betydelse och om hur angeläget det är, att polismannen i all den utsträckning, som är möjlig, ingriper mot de förseelser, som begås i trafiken och att han vid ständigt återkommande tillfällen hejdar motorförare för kontroll särskilt beträffande deras nykterhet och innehav av körkort (se sid. 388).

Förslag till Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) Härigenom förordnas, att 1 § 3 mom., 17 § 4 mom., 18 § 1 mom., 29 § 3 och 5 mom., 30 § 1 mom., 31 § 1, 3 och 4 mom., 32 § 1 och 2 mom., 33 § 1, 2, 3, 5 och 6 mom., 34 §, 35 §, 36 § 4, 7 och 8 mom., 45 § 1 mom., 48 § 1 mom., 56 § 1 mom., 61 § 1 mom., 66 § 2 mom. och 69 § vägtrafikförordningen den 28 september 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, samt att efter 29 § 5 mom. och 33 § 8 mom. skola införas nya moment, benämnda 6 respektive 9 mom., av nedan angivna lydelse. (Gällande lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

1 §• 3 mom. För motorfordon 400 kilogram. Bilar hänföras av bil. Motorcyklar indelas i Motorcyklar indelas i a) lätt motorcykel: motorcykel a) lätt motorcykel: motorcykel, med tjänstevikt av högst 75 kilovars motor har en cylindervolym av gram; högst 125 kubikcentimeter; b) tung motorcykel: motorcykel b) tung motorcykel: motorcykel, med tjänstevikt över 75 kilogram. vars motor har en cylindervolym överstigande 125 kubikcentimeter. 17 §. 4 mom. Ansökan om Ansökan skall

licensens nummer. (flytande trafikförsäkring); d el s, då ansökan om registrering av motorfordon föranledes därav, att fordonet genom köp, byte eller gåva övergått till ny ägare, och förvärvet skett, sedan fem år förflutit efter utgången av det år, som på besiktningsinstrumentet eller typintyget antecknats såsom fordonets modellår, ett inom tre månader före förvärvet av besiktningsman utfärdat intyg att fordonet vid kontrollbesikt-

398 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) ning befunnits vara i föreskrivet skick; dels ock stadgad avgift.

dels ock stadgad avgift. 18

är föreskrivet. 1 mom. övergår registrerat •— Har den -—• •— — •— förre ägaren. Har motorfordon genom köp, byte eller gåva övergått till ny ägare, och förvärvet skett, sedan fem år förflutit efter utgången av det år, som på besiktningsinstrumentet eller typintyget antecknats såsom fordonets modellår, skall anmälan vara åtföljd av ett inom tre månader före förvärvet utfärdat intyg att fordonet befunnits vara i föreskrivet skick. Förre ägaren — — ägarens anmälningsskyldighet. Anmälan om — — — — flytande trafikförsäkring. 29 §. Krav på körkort

3 mom. Körkort må meddelas för bil endast den, som fyllt 18 år, och för motorcykel eller för traktor endast den, som fyllt 16 år. Körkort för traktor må dock, om särskilda skäl därtill äro, även meddelas den, som fyllt 15 år. Körkort för motorcykel gäller, om innehavaren icke fyllt 18 år, endast för lätt motorcykel och traktor.

Krav på körkort och

trafikkort

3 mom. Körkort må meddelas för bil eller för motorcykel endast den, som fyllt 18 år, och för traktor endast den, som fyllt 16 år. Körkort för traktor må dock, om särskilda skäl därtill äro, även meddelas den, som fyllt 15 år.

5 m o m. Den, som under yrkesutövning såsom chaufför framför buss, som är byggd för befordran av flera än 30 personer (passagerare) utöver föraren, eller lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, skall, även om den trafik, som utövas med fordonet icke är av sådan beskaffenhet, som avses i 1 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik

399 (Gällande

lydelse)

5 mom. Om undantag från bestämmelserna i denna paragraf stadgas i 30 och 37 §§.

(Föreslagen lydelse) m. m., ändock innehava sådant särskilt tillstånd (trafikkort), som avses i 27 § nämnda förordning. 6 mom. Om undantag från bestämmelserna i denna paragraf stadgas i 30 och 37 §§.

30 / mom. Den, som för att erhålla 1 mom. Den, som för att erhålla körkort vill förvärva färdighet i kör- körkort vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, må, utan hin- ning med motorfordon, må, utan der av att han icke innehar körkort, hinder av att han icke innehar körföra sådant fordon vid övningskör- kort, föra sådant fordon vid övningsning under förutsättning körning under förutsättning 1. att han fyllt 18 år eller, om kör1. att han fyllt 18 år; ningen sker med motorcykel, 16 år; 2. att körningen sker under upp2. att körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och sikt av person, som fyllt 21 år och innehar körkort för fordon av det under 3 år innehaft körkort för forslag, bil eller motorcykel, körningen don av det slag, bil eller motorcykel, avser, samt har längre tids vana och körningen avser; samt skicklighet i fråga om körning med sådant fordon; samt 3. att, såvitt angår körning med 3. att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över bil, den, som utövar uppsikt över körningen, medföljer i bilen vid den körningen, medföljer i bilen vid den körandes sida. körandes sida. Den, som sådan körning. Uppsikt över övningskörning får utövas endast efter anmälan till polismyndighet. Sådan anmälan skall innehålla uppgift om anmälarens och körkortsaspirantens fullständiga namn, födelsetid, yrke, hemvist och postadress, det slag av fordon, som körningen avser ävensom uppgift om bokstavsbeteckning och nummer å anmälarens körkort samt dagen för dess utfärdande. Vid anmälan skall körkortet företes för polismyndigheten. Äro de förutsättningar, som avses

400 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) i punkterna 1 och 2 här ovan, uppfyllda, skall polismyndigheten på den ingivna handlingen teckna bevis om att anmälan blivit gjord. Sådant bevis ger anmälaren rätt att under 3 månader, räknat från dagen för bevisets utfärdande, bedriva övningskörning med den i anmälan uppgivne körkortsaspiranten. Anmälan, försedd med polismyndighetens bevis, skall under färd medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman.

31 §• - dylika prov. 1 mom. Den, som Vid anmälan — i folkbokföringen; b) av läkare enligt formulär, som b) av läkare enligt formulär, som Konungen fastställer, och inom tre Konungen fastställer, och inom tre månader före anmälningen utfärdat månader före anmälningen utfärdat en redovisning intyg, utvisande i vad mån sökanden intyg, innefattande m. m.; lider av sådant lyte, sådan sjukdom av sökandens hälsotillstånd eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar hans förmåga att föra fordon av det slag, varom fråga är; namnteckning; samt c) välliknande fotografi d) om provet skall avse bil eller d) om provet skall avse bil eller motorcykel, bevis om förarutbild- motorcykel, bevis om förarutbildning, utfärdat av den, som meddelat ning, utfärdat av den, som meddelat denna. / fall, som avses i 30 § 1 denna. mom., skall utbildningsbeviset vara tecknet å anmälan om övningskörning. ett år. Om förarprovet — meters avstånd. Hörselförmågan skall Om provet - meter , avstånd. 3 mom. Förarprov för bil eller 3 mom. Förarprov för bil eller motorcykel må godkännas endast om motorcykel må godkännas endast sökanden efter prövning under olika om sökanden efter prövning under trafikförhållanden samt förhör be- olika trafikförhållanden samt muntligt förhör befinnes finnes

401 (Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse) a) besitta ur och omdömesförmåga; b) äga för brukandet erforderlig b) äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfor- kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är; samt don, varom fråga är; c) hava nödiga insikter om gallanc ) hava nödiga insikter om gälde trafikföreskrifter samt om den lande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkohol- som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den haltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. mänskliga organismen; d) äga kunskaper om de särskilda risker, som äro förenade med omkörning, färd över järnvägskorsning eller passerande av barn på eller vid vägbanan eller andra förhållanden i trafiken, som erbjuda särskilda faromoment, såsom körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden ävensom om det körsätt, som en förare i olika situationer skall tillämpa för att i möjligaste mån undgå att invecklas i olyckor; samt

4 mom. Förarprov för traktor må godkännas, om sökanden efter förhör befinnes äga sådana insikter, som i 3 mom. c) sägs.

e) hava sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att sökanden kan antagas äga erforderlig förståelse för nödvändigheten av att iakttaga ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. 4 mom. Förarprov för traktor må godkännas, om sökanden efter muntligt förhör befinnes äga sådana insikter, som i 3 mom. c) sägs.

32 §. 1 mom. Ansökan om — — han vistas. Ansökan skall — — erhållit körkort. Vid ansökan — före ansökningen; c) intyg, utfärdat inom tre månac) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyn- der före ansökningen, av polismyn26—704740

402 (Föreslagen lydelse) (Gällande lydelse) digheten i sökandens mantalsskriv- digheten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de se- ningsort, att sökanden med hänsyn naste två åren gjort sig känd för till sina personliga förhållanden får nyktert levnadssätt och med hänsyn anses lämplig såsom förare av kör(lämpligtill sina personliga förhållanden i kortspliktigt fordon hetsintyg); dock må detta kunövrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt for- na styrkas i annan ordning, om södon; dock må detta kunna styrkas kanden icke är mantalsskriven här i annan ordning, om sökanden un- i riket. der angivna tid icke varit mantalsskriven här i riket. Om ansökan Konungen förordnar. Innan lämplighetsintyg utfärdas, Innan intyg, som angives under c), utfärdas, skall polismyndigheten skall polismyndigheten inhämta yttinhämta yttrande från polismyndig- rande från polismyndighet i annan het i annan ort, där sökanden må ort, där sökanden må hava varit hava varit mantalsskriven under mantalsskriven under de senaste två åren. ifrågavarande tid. Polismyndighet skall före utfärPolismyndighet skall före utfärdandet av intyg eller avgivande av dandet av intyg eller avgivande av huruvida söyttrande höra vederbörande nykter- yttrande kontrollera, i de lokala rehetsnämnd samt, om så finnes erfor- kanden förekommer derligt, jämväl annan, som äger kän- gister, som finnas över för brott eller förseelser misstänkta eller straffade nedom i saken. personer, ävensom höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, jämväl annan, som äger kännedom i saken. Innan lämplighetsintyg utfärdas, skall polismyndigheten därjämte kontrollera, huruvida sökanden förekommer i tidningen polisunderrättelser eller i den särskilda förteckning över återkallade körkort, som utgives av statens kriminaltekniska anstalt. Framkommer anmärkning mot föraren av beskaffenhet att inverka på hans lämplighet som motorfordonsförare, skall polismyndigheten verkställa den mera ingående utredning om sökandens personliga förhållanden, som kan anses erforderlig.

403 (Gällande

lydelse)

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt. Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort ofördröj ligen till vederbörande länsstyrelse insända införskaffade yttranden över sökandens nykterhets förhållanden.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under c). 2 mom. Har sökande fullgjort vad i 1 mom. föreskrivits, må länsstyrelsen, sedan av polismyndighet införskaffade yttranden kommit länsstyrelsen tillhanda, och efter den ytterligare utredning, som k a n finnas erforderlig, för honom utfärda körkort. För sökande, som lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som vä-

(Föreslagen lydelse) Lämplighetsintyg må utfärdas endast om sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antagas, att han såsom motorförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Den som gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning, äger icke erhålla lämplighetsintyg förrän minst två år förflutit efter det att förseelsen begåtts. Lämplighetsintyg är avgiftsfritt. Har lämplighetsintyg utfärdats, oaktat viss anmärkning föreligger mot sökanden av beskaffenhet att inverka på frågan om hans lämplighet såsom motorfordonsförare, skall polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort ofördröj ligen till vederbörande länsstyrelse insända en redogörelse för den utredning, som föregått intygets utfärdande. På lämplighetsintyget skall polismyndigheten ange, huruvida sådan redogörelse kommer att insändas. Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under de senaste två åren. 2 mom. Efter prövning av de enligt 1 mom. ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som k a n finnas erforderlig, äger länsstyrelsen att för sökanden utfärda körkort. För sökande, som lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar hans förmåga att föra fordon av det slag,

404 (Gällande lydelse) sentligen minskar hans förmåga att föra fordon av det slag, varom fråga är, må körkort dock utfärdas allenast i de fall och på de villkor, som Konungen bestämmer.

(Föreslagen lydelse) varom fråga är, må körkort dock utfärdas allenast i de fall och på de villkor, som Konungen bestämmer,

Körkort skall vara provisoriskt under ett år, räknat från dagen för dess utfärdande. Formulär till • av Konungen. På körkort finnas angiven. Då körkort för motorcykel utfärdas för person, som icke fyllt 18 år, skall på körkortet antecknas, att kortet intill den dag, då innehavaren uppnår nämnda ålder, endast gäller för lätt motorcykel och traktor. Om sökanden nödiga glasögon. 33 §. 1 mom. Finnes anledning antaga, att bristande kunskaper, insikter eller färdigheter medverkat till uppkomsten av en trafikolycka eller till att en trafikförseelse av mera allvarlig beskaffenhet blivit begången, skall länsstyrelse förelägga föraren att undergå nytt förarprov. Då eljest upplysningar föreligga, som ge anledning till antagande, att föraren icke uppfyller de krav på hänsyn och ansvar eller pålitlighet i nykterhetshänseende eller de övriga förutsättningar, som uppställas för erhållande av körkort, skall länsstyrelse skyndsamt till omprövning upptaga frågan om hans lämplighet såsom förare av körkortspliktigt fordon. Länsstyrelse äger därvid förelägga föraren att inkomma med lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis. Föreläggande må förbindas med föreskrift, att den

405 (Gällande

lydelse)

1 mom. I följande fall skall, där annat ej följer av vad i 34 § stadgas, körkort återkallas av den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, nämligen: 1. om föraren gjort sig skyldig till brott mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott;

(Föreslagen lydelse) undersökning eller det prov, som föregår utfärdandet av sådan handling, skall verkställas av viss person eller av person med viss sakkunskap eller avse visst förhållande. Länsstyrelse äger vidare ålägga föraren att för den, som har att verkställa undersökningen eller provet, uppvisa det beslut, varigenom föraren blivit ålagd att inkomma med lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis. Länsstyrelse äger jämväl i övrigt själv eller genom polismyndighet och nykterhetsnämnd införskaffa den utredning angående föraren, som finnes erforderlig. Har förare under den tid hans körkort är provisoriskt haft del i trafikolycka, och kan det på sannolika skäl misstänkas, att han därvid gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, som icke är av ringa beskaffenhet, skall han föreläggas att inkomma med nytt kompetensbevis. 2 m o m. I följande fall skall körkort återkallas av den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, nämligen:

1. om föraren gjort sig skyldig till brott mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott eller om han varit vållande till trafikolycka med personskada som följd men genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandragit sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bort föranleda; 2. om föraren åli ägande förpliktelser; 3. om föraren genom upprepade 3. om föraren genom upprepade förseelser mot de bestämmelser, som förseelser mot de bestämmelser, som

406 tsFöreslagen lydelse) i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motordrivna fordon, i väsentlig m å n visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser; 4. om föraren gjort sig skyldig till 4. om föraren med hänsyn till fylleri som icke är att anse som ett onyktert levnadssätt eller personliga enstaka fall av spritmissbruk hos en förhållanden i övrigt icke bör betros eljest i nykterhetshänseende fullt med att innehava körkort. skötsam person eller om föraren eljest med hänsyn till onyktert levnadssätt icke bör betros med att innehava körkort; 5. om föraren genom brottslig gärning eller på annat sätt ådagalagt en mera framträdande brist på hänsyn till andra eller han på grund av personliga förhållanden i övrigt icke kan anses lämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon; 6. om förarens förutsättningar lör rätt att föra körkortspliktigt fordon blivit så väsentligen minskade genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare bör innehava körkort; 7. om föraren icke blivit godkänd vid förarprov, som länsstyrelse förelagt honom att undergå, eller 8. om föraren icke efterkommer länsstyrelses föreläggande att inkomma med lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis eller han eljest underlåter att ställa sig till efterrättelse de föreskrifter, som meddelats honom vid lämplighetsprövning. Återkallelse av körkort på grund Återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse må icke äga av straffbelagd förseelse må icke äga rum, förrän frågan om straff för för- rum, förrän frågan om straff för seelsen blivit avgjord genom laga- förseelsen blivit avgjord genom laga-

(Gällande lydelse) i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse meddelats för förare av motordrivna fordon, i väsentlig mån visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser; eller

407 (Gällande lydelse) kraftvunnen dom, såvida ej relsen finner uppenbart, att är olämplig att föra körkorts fordon.

länsstyföraren pliktigt

Vid prövning av fråga om återkallelse av körkort må, såvitt annat ej följer av vad i nästa stycke stadgas, avseende icke fästas vid förseelse, för vilken föraren dömts mer än två år före begåendet av förseelse, som giver anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till prövning. Vid återkallelse av körkort på skäl, som angivas i detta moment, skall bestämmas viss tid, efter vars utgång föraren efter ansökan ånyo må kunna erhålla körkort. Denna tid skall utgöra a) minst ett och högst fem år, då föraren dömts för brott, som under 1 punkten sägs, och som begåtts inom fem år efter det föraren dömts för brott, som nyss sagts; b) minst sex månader och högst två år, då föraren eljest dömts för brott, som under 1 punkten sägs; c) minst tre månader och högst två år, då körkort eljest återkallas. 1 tiden skall inräknas den tid, varunder beslut om återkallelse tills vidare enligt 3 mom. och om omhändertagande enligt 35 § varit gällande. 2 mom. Om förares förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon blivit så väsentligen minskade genom sjukdom, skada eller dylikt, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare bör innehava körkort, skall den länsstyrelse, som ut-

(Föreslagen lydelse) kraftvunnen dom, såvida ej föraren erkänt förseelsen och hans erkännande bestyrkes av omständigheterna eller det eljest framstår såsom uppenbart att han är förfallen till ansvar för förseelsen.

408 (Gällande lydelse) körkortet, återkalla

(Föreslagen

lydelse)

färdat detsamma. Länsstyrelse äger, när så finnes påkallat, ålägga förare att inom viss tid förete nytt läkarintyg vid äventyr att körkortet eljest återkallas. 3 mom. Uppstår fråga om återkal3 mom. Uppstår fråga om återlelse av körkort och föreligga därvid kallelse av körkort och kan det på sådana omständigheter, att föraren sannolika skäl antagas, att körkor* uppenbarligen måste anses olämplig tet kommer att slutligt återkallas, att föra körkorts pliktigt fordon, skall länsstyrelsen, redan innan slutskall länsstyrelsen, redan innan slut- ligt beslut om återkallelsen fattas, ligt beslut om återkallelsen fattas, återkalla körkortet tills vidare i avåterkalla körkortet tills vidare i av- vaktan på det slutliga beslutet, vaktan på det slutliga beslutet. Har till tills vidare. 4 mom. Beslut om med beslutet. Har återkallelse till länsstyrelsen. Skulle beslut till föraren. 5 mom. Önskar förare, vars kör5 mom. Har körkort återkallats kort återkallats enligt 1 mom., efter jämlikt 2 mom. 1—5 punkterna äge utgången av den enligt samma moföraren ansöka om nytt körkort sement bestämda tid ånyo erhålla rätt dan två år förflutit från den dag att föra körkorts pliktigt fordon, eller föraren fråntogs sin rätt att föra önskar förare, vars körkort återkalkörkortspliktigt fordon. Har körkort lats enligt 2 mom., åter erhålla så- återkallats jämlikt 2 mom. punkterdan rätt, skall ansökan härom ställas na 6—8 äge föraren, sedan det förtill länsstyrelsen i det län, som i 32 § hållande, som föranlett återkallelsen 1 mom. sägs. upphört att gälla, ansöka om återAnsökan må avse körkortets återfående av körkort eller, om ansökan fående: göres sedan ett år förflutit efter a) om vid återkallelse enligt 1 återkallelsen, om erhållande av nytt mom. tiden för återkallelsen bekörkort. stämts till ett år eller därunder Ansökan om nytt körkort eller om och ansökan göres inom sex månaåterfående av körkort skall ställas der efter utgången av återkallelsetitill länsstyrelsen i det län, som i den; samt 32 § 1 mom. sägs, och vara åtföljd b) om återkallelse skett enligt 2 av åldersbevis, upptagande jämväl mom. och ansökan göres inom två år sökandens identitetsbeteckning i efter återkallelsen. folkbokföringen. I andra fall än nu nämnts skall Därest de upplysningar, som vun-

409 (Gällande lydelse) avse utfärdande av

ansökan nytt körkort. 6 mom. Ansökan om återfående av körkort, som återkallats enligt 1 mom., skall, därest tiden för återkallelsen uppgår till minst sex månader, vara åtföljd av läkarintyg och nykterhetsintyg, som angivas i 31 § 1 mom. b) och 32 § 1 mom. c). Vid ansökan om återfående av körkort, som återkallats enligt 2 mom., skall fogas läkarintyg, som i 31 § 1 mom. b) sågs. Länsstyrelse äger dock vid prövning av ansökan om återfående av körkort alltid rätt att, där så finnes nödigt, infordra samtliga i 32 § 1 mom. nämnda handlingar. Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall vara åtföljd av samtliga handlingar, som angivas i 32 § 1 mom. Har återkallelse skett enligt 1 mom., skola ovan avsedda intyg och andra handlingar vara utfärdade efter återkallelsetidens utgång, och skall nykterhetsintyget avse tid efter begående av förseelse, som givit anledning till körkortets återkallelse. Där återkallelse skett enligt 2 mom., skola handlingarna vara utfärdade efter återkallelsen. 7 mom, Då prövning 8 mom. På sätt

(Föreslagen lydelse) nits om sökanden efter återkallelsen, icke ge anledning att omedelbart avslå ansökan, skall länsstyrelse till prövning upptaga frågan, huruvida sökanden må kunna betros med körkort. Länsstyrelse äger vid sådan prövning infordra lämplighetsintyg, läkarintyg och kompetensbevis så ock vidtaga de åtgärder och meddela de föreskrifter i övrigt, varom stadgas i 1 mom. Ansökan må icke bifallas, med mindre länsstyrelsen vinner övertygelse om att sökanden är lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Körkort, som meddelas efter återkallelse, må förbindas med villkor att föraren vid regelbundet återkommande tider skall styrka sin lämplighet genom ingivande av handling, som nyss nämnts, eller med de villkor i övrigt, som finnas erforderliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. 6 mom. Förelägganden, som meddelas enligt denna paragraf må icke överklagas.

i frågan. för honom. 9 m o m. Om skyldighet för polismyndighet och åklagare att lämna länsstyrelse underrättelse om trafikolyckor, i vilka körkortsinnehavare ha del och om vissa förhållanden beträffande körkortsinnehavare, stadgas i 81 § vägtrafikkungörelsen.

410 (Gällande lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

34 §. Har emot innehavare av körkort Föreligga icke tillräckliga skäl till förebragts sådan omständighet, som återkallelse, må länsstyrelse medjämlikt 33 § 1 mom. 2—4 punkterna dela förare varning, kan föranleda återkallelse av körkortet, men kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Beslut om • — — — — med beslutet. Varning må — • överklagas. Framstår det såsom särskilt angeläget, att förare på ett eftertryckligt sätt erinras om nödvändigheten av att han ställer sig trafikens eller trafiksäkerhetens krav till noggrann efterrättelse, må varning förbindas med indragning av hans körkort för en tid av minst en och högst sex månader. Har indragning skett, åligger det föraren, att efter anmaning överlämna körkortet till länsstyrelsen. Efter utgången av den fastställda indragningstiden skall körkortet efter ansökan återställas till föraren. Skulle beslut om viss tids indragning efter anförda besvär bliva upphävt, skall körkortet återställas till föraren. 35 §. Har förare vid färd med motordriFörefinnes en på sannolika skäl vet fordon ådagalagt grov vårdslösgrundad misstanke att förare vid het eller visat uppenbar likgiltighet färd med motordrivet fordon gjort för andra människors liv eller egensig skyldig till grov vårdslöshet i dom eller varit synbarligen berusad trafik eller har förare vid sådan färd av starka drycker eller annat ämne, företett tydliga tecken på påverkan eller har förare till följd av sjukdom, av starka drycker eller annat ämne skada eller dylikt uppenbarligen för- eller kan förare till följd av sjuklorat förmågan att föra körkortsplik- dom, skada eller dylikt antagas ha tigt fordon utan risk för liv eller egenförlorat förmågan att på ett trafikdom, skall i Stockholm vederböran- säkert sätt föra körkortspliktigt for-

411 (Gällande lydelse) de poliskommissarie och i övriga de lar av riket polismyndighet skynd samt besluta om körkortets omhän dertagande.

(Föreslagen lydelse) don, eller har förare, vars körkort är provisoriskt, haft del i trafikolycka och det på sannolika skäl kan antagas, att han därvid gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, som icke är av ringa beskaffenhet, skall i Stockholm vederbörande poliskommissarie och i övriga delar av riket polismyndighet skyndsamt besluta om körkortets omhändertagande. Motsvarande skyldighet åvilar åklagare, om han vid åtals prövning en beslutar åtala förare för grov vårdslöshet i trafik eller han eljest finner förutsättningar föreligga för omhändertagande av körkort. Misstankes förare körkortets omhändertagande. Beslut, som — — meddelat beslutet. Beslut om körkorts omhändertaBeslut om körkorts omhändertagande skall snarast möjligt och i fall, gande skall snarast möjligt och i som avses i första stycket, inom 48 fall, som avses i första stycket, inom timmar översändas till den länssty- en vecka översändas till den länsrelse, som utfärdat körkortet. Vid styrelse, som utfärdat körkortet. Vid beslutet skall fogas körkort, som beslutet skall fogas körkort, som överlämnats i anledning av beslutet, överlämnats i anledning av beslutet, ävensom, där beslutet meddelats en- ävensom, där beslutet meddelats enligt första stycket, redogörelse för de ligt första stycket, redogörelse för skäl, som föranlett åtgärden, samt, de skäl, som föranlett åtgärden, där beslutet meddelats enligt andra samt, där beslutet meddelats enligt andra stycket, avskrift av analysstycket, avskrift av analysbeviset. beviset. Beslut om — — körkortspliktigt fordon. 36 4 mom. Sökande må c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen; samt d) hava erforderlig förmåga att i

— hos motorfordon; c) äga ingående kännedom om gällande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen; d) hava ingående kunskaper om

412 (Gällande lydelse) körskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning.

Sökande må —• Har sökande -— 7 mom. För den —

(Föreslagen lydelse) de särskilda risker, som äro förenade med omkörning, färd över järnvägskorsning eller passerande av barn på eller vid vägbanan eller andra förhållanden i trafiken, som erbjuda särskilda faromoment, såsom körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden ävensom om det körsätt, som en förare i olika situationer skall tilllämpa för att i möjligaste mån undgå att invecklas i olyckor; e) hava goda kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt äga sådana insikter i övrigt, som äro särskilt ägnade att skapa erforderlig förståelse för nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken; samt f) hava erforderlig förmåga att i körskola meddela såväl teoretisk som praktisk undervisning.

— praktisk undervisning. härom (kompetensbevis). erforderlig materiel. Undervisning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat.

8 mom. Innehavare av Verksamheten vid körskola skall vara underkastad inspektion av be-

I körskola må endast sådana läroböcker användas vid undervisningen, vilka godkänts av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat. — därtill förordnar. Körskola skall inspekteras av besiktningsman minst en gång årligen

413 (Gällande lydelse) siktningsman samt den tillsyn i övrigt varom länsstyrelsen förordnar.

(Föreslagen lydelse) samt vara underkastad den tillsyn i övrigt varom länsstyrelsen bestämmer. Över verkställd inspektion skall besiktningsman insända rapport till länsstyrelsen.

45 §. 1 mom. Fordon bör Vid oklar Fordon, som Då fordon

av vägen. enkelriktad fordonstrafik. 5 mom. — hastighet minskas. Då fordon, vars hastighet enligt 56 § är begränsad till 60 kilometer i timmen eller därunder, utom tättbebyggt område föres efter annat sådant fordon, skall, när förhållandena så medgiva, avståndet till det framförvarande fordonet jämväl avpassas så, att omkörande fordon utan fara kan föras in mellan fordonen.

1 mom. Vid korsning — — —

48 §. — på huvudleden. Förare, som från parkeringsplats, fastighet, tomt, äga eller annat dylikt område vill passera eller svänga in på väg, skall lämna företräde åt fordon på vägen.

56 §. 1 mom. Sådan buss eller lastbil, 1 mom. Sådan buss eller lastbil, vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får icke föras med högre hastighet än icke föras med högre hastighet än 60 kilometer i timmen. 60 kilometer i timmen, övriga motorfordon får icke föras med högre hastighet än 90 kilometer i timmen. Har till — — sägs 20. Har till utan släpvagn. 61 §. 1 mom. Det tillkommer länsstyrel1 mom. Då så erfordras för att sen att beträffande viss allmän väg, tillgodose säkerhet eller framkomgata eller annan allmän plats eller lighet eller för att undanröja mera

414 (Gällande lydelse) beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga föreskrifter, avseende

(Föreslagen lydelse) betydelsefulla störningar eller olägenheter, härrörande från trafiken, äger länsstyrelsen att beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område meddela erforderliga föreskrifter, avseende a) förbud mot — av trafiken. Såvitt angår f) sägs. Länsstyrelsen — — — — — — 56 §.

66 2 mom. Lämnar någon i fall, som avses i 32 § 1 mom. andra stycket eller 4 mom. andra stycket, veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort, straffes med dagsböter.

Den, som bryter mot 29 § 4 mom., 32 § 5 mom. första stycket eller 37 § 2 mom. sjunde stycket eller åsidosätter i 32 § 3 mom. eller 4 mom. tredje stycket, 33 § 4 mom. andra stycket eller 35 § tredje stycket stadgad skyldighet att till myndighet överlämna körkort, straffes med böter, högst trehundra kronor.

2 mom. Utövar någon uppsikt över övningskörning utan sådan anmälan, som avses i 30 § 1 mom. tredje stycket eller lämnar någon i fall, som avses i 32 § 1 mom. andra stycket eller 4 mom. andra stycket, veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort, straffes med dagsböter. Den, som bryter mot 29 § 4 mom., 30 § 1 mom. femte stycket, 32 § 5 mom. första stycket eller 37 § 2 mom. sjunde stycket eller åsidosätter i 32 § 3 mom. eller 4 mom. tredje stycket, 33 § 4 mom. andra stycket, 34 § femte stycket eller 35 § tredje stycket stadgad skyldighet att till myndighet överlämna körkort, straffes med böter, högst trehundra kronor.

69 §. Om den, som ertappats med att Om den, som ertappats med att under färd icke hava medhaft kör- under färd icke hava medhaft körkort eller, i förekommande fall, kort eller, i förekommande fall, handling, som avses i 10 § 6 mom., handling, som avses i 10 § 6 mom., 12 § 2 eller 4 mom., 13 § 4 mom., 12 § 2 eller 4 mom., 13 § 4 mom., 27 § 4 mom. eller 57 § 2 mom. fjärde 27 § 4 mom., 30 § 1 mom. femte stycket, senast å tredje söckendagen stycket eller 57 § 2 mom. fjärde därefter hos vederbörande polismyn- stycket, senast å tredje söckendagen

415 (Gällande lydelse) dighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande körkort eller sådan handling, som nyss sagts, och omständigheterna giva vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.

(Föreslagen lydelse) därefter hos vederbörande polismyndighet eller åklagare styrker, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande körkort eller sådan handling, som nyss sagts, och omständigheterna giva vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar. Denna förordning skall kraft den 1 juli 1958.

träda

i

Förslag till Lag angående ändrad lydelse ay 3 § lagen den 28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott Härigenom förordnas, att 3 § lagen den 28 september 1951 om straff för vissa trafikbrott skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

3 §. För någon körkortspliktigt fordon För någon körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad att föra så- utan att vara berättigad att föra sådant fordon eller med åsidosättande dant fordon dömes för olovlig körav föreskrift, som meddelats vid ut- ning till dagsböter eller fängelse i färdande av körkort, dömes för olov- högst 6 månader. lig körning till dagsböter. För någon körkortspliktigt fordon med åsidosättande av föreskrift, som meddelats vid utfärdande av körkort, straffes med dagsböter. Anställer och med dagsböter. Begår någon, efter det han genom laga kraftvunnen dom blivit dömd för något i denna paragraf avsett brott, som hänför sig till bil eller motorcykel, ånyo sådant brott, må straffet höjas till fängelse i högst 6 månader. Denna lag skall träda i kraft 1 juli 1958.

den

Förslag till Kungörelse angående ändrad lydelse av 79—81 §§ vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) Härigenom förordnas, att 79 §, 80 § 2 mom. och 81 § vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

79 §. Beslut om återkallelse eller inBeslut om återkallelse av körkort ävensom beslut, varigenom återkal- dragning av körkort ävensom beslut, lelse av körkort, efter anförda be- varigenom återkallelse eller indragsvär, upphävts eller ändrats, så ock ning av körkort, efter anförda bemotsvarande beslut angående turist- svär, upphävts eller ändrats, så ock körkort skall av länsstyrelse delgivas motsvarande beslut angående turiststatens kriminaltekniska anstalt, körkort skall av länsstyrelse delgisom har att skyndsamt kungöra det- vas statens kriminaltekniska anstalt, samma för polismyndigheterna. som har att skyndsamt kungöra Blanketter för dylik delgivning skola detsamma för polismyndigheterna. genom anstaltens försorg tillhanda- Blanketter för dylik delgivning skola genom anstaltens försorg tillhandahållas länsstyrelserna. hållas länsstyrelserna. 80 2 mom. Har körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motordrivet fordon, eller för olovligt tillgrepp av sådant fordon eller för förseelse mot 11 kap. 10 § eller 26 kap. 15 § strafflagen, eller har straff ådömts honom för det han brutit mot 26 kap. 13 eller Ib § strafflagen och därvid varit berusad, så att det framgått av hans åtbörder eller tal, åligger det domstolen eller, där straffet ådömts av befattningshavare vid krigsmakten, denna att ofördröjligen översända 27—704740

2 mom. Har körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motordrivet fordon, eller för olovligt tillgrepp av sådant fordon eller för fylleri eller för misshandel eller annat brott, som innefattat våld mot person, eller har han förövat annan straffbelagd gärning, som begåtts under inflytande av själslig abnormitet eller påverkan av starka drycker eller annat ämne, eller varigenom ådagalagts sådan brist på hänsyn till andra eller sådana egenskaper i övrigt, att anledning

418 (Gällande lydelse) avskrift av domen eller beslutet järnte uppgift om numret å den dömdes körkort till den länsstyrelse, som utfärdat detta. Motsvarande skyldighet åvilar domstol, som eljest meddelat dom eller beslut i mål, vari lägre domstol eller befattningshavare vid krigsmakten ådömt straff som nyss sagts.

Har körkortsinnehavare — Har körkort •

(Föreslagen lydelse) förefinnes ifrågasätta hans lämplighet såsom förare av körkorts pliktigt fordon, åligger det domstolen eller, där straffet ådömts av befattningshavare vid krigsmakten, denne att ofördröj ligen översända avskrift av domen eller beslutet jämte uppgift om numret å den dömdes körkort till den länsstyrelse, som utfärdat detta. Motsvarande skyldighet åvilar domstol, som eljest meddelat dom eller beslut i mål, vari lägre domstol eller befattningshavare vid krigsmakten ådömt straff som nyss sagts. — — — utfärdat körkortet. länsstyrelsen härom.

81 §. Har körkortsinnehavare haft del i trafikolycka, skall polismyndigheten, sedan utredningen avslutats, till vederbörande länsstyrelse skyndsamt översända förundersökningsprotokollet eller, om sådant protokoll icke blivit upprättat, en kortfattad redogörelse för omständigheterna vid olyckan. Finner polismyndighet eller åklagare i samband med utredning om brott eller eljest, att körkortsinnehavare är hemfallen åt spritmissbruk eller genom brottslig gärning ådagalagt bristande hänsyn till andra eller att han är behäftad med skada, sjukdom eller dylikt som kan antagas minska hans förmåga att säkert framföra motorfordon, eller att han av annan anledning icke bör betros med körkort, skall meddelande om förhållandet jämte uppgift om körkortets nummer skyndsamt avsändas till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet.

419 (Gällande lydelse) Finner polismyndighet anledning förekomma till återkallelse av körkort eller turistkörkort eller av tillstånd för körskola eller av godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid körskola, skall polismyndigheten därom göra framställning hos den länsstyrelse, som meddelat körkortet, tillståndet eller godkännandet, eller i fråga om turistkörkort, hos länsstyrelsen i det län, inom vilket körkortet utfärdats.

(Föreslagen lydelse) Finner polismyndighet anledning förekomma till återkallelse av turistkörkort eller av tillstånd för körskola eller av godkännande såsom föreståndare, lärare eller instruktör vid körskola, skall polismyndigheten därom göra framställning hos den länsstyrelse, som meddelat tillståndet eller godkännandet, eller, i fråga om turistkörkort, hos länsstyrelsen i det län, inom vilket körkortet utfärdats. Denna kungörelse den 1 juli 1958.

träder

i

kraft

Förslag till Förordning om ändrad lydelse av 27 § förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Härigenom förordnas, att 27 § 2 och 3 mom. förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

27 §. 2 mom. Den som inför besiktningsman. Vid anmälan — för automobil; 2. av läkare enligt formulär, som 2. av läkare enligt formulär, som Konungen fastställer, och inom tre Konungen fastställer, och inom tre månader före anmälningen utfärdat månader före anmälningen utfärdat intyg, att sökanden icke lider av så- intyg, innefattande en redovisning av dant lyte, sådan sjukdom eller sådan sökandens hälsotillstånd m. m.; nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans lämplighet att i yrkesmässig trafik tjänstgöra såsom förare av automobil av det slag, varom fråga år; 3. intyg, utfärdat — — fört automobil. Intyg, som • fråga är. För provet sådant fordon. Prov må godkännas endast om söProv må godkännas endast om sökanden efter prövning under olika k anden efter prövning under olika trafikförhållanden samt förhör be- trafikförhållanden samt muntligt förfinnes: hör befinnes: a) besitta ur — mänskliga organismen; d) äga kunskaper om de särskilda risker, som äro förenade med omkörning, färd över järnvägskorsning eller passerande av barn på eller vid vägbanan eller andra förhållanden i trafiken, som erbjuda särskilda faro-

421 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

moment, såsom körning under mörker, vid halt väglag eller under andra mera svårbemästrade eller farofyllda trafikförhållanden ävensom om det körsätt, som en förare i olika situationer skall tillämpa för att i möjligaste mån undgå att invecklas i olyckor; samt e) hava sådana kunskaper om trafikolyckornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att sökanden kan antagas äga erforderlig förståelse för nödvändigheten av att iaktta ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Om godkänt i beviset. 3 mom. Ansökan om — — utfärdat körkort. Ansökan skall sökandens körkort. Vid ansökan ansökningen; samt c) intyg, utfärdat inom tre månac) intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen av polismyn- der före ansökningen av polismyndigheten i sökandens mantalsskriv- digheten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de se- ningsort, att sökanden med hänsyn naste två åren gjort sig känd för nyk- till sina personliga förhållanden får tert levnadssätt och med hänsyn till anses lämplig såsom förare av autosina personliga förhållanden i övrigt mobil i yrkesmässig trafik (l äm picke kan anses olämplig såsom föra- l i gh e t s in t y g). re av automobil i yrkesmässig trafik. Innan intyg, som angives under c), Innan lämplighetsintyg utfärdas, utfärdas, skall polismyndigheten in- skall polismyndigheten inhämta ytthämta yttrande från polismyndighet rande från polismyndighet i annan i annan ort, där sökanden må hava ort, där sökanden må hava varit varit mantalsskriven under ifråga- mantalsskriven under de senaste två åren. varande tid. Polismyndighet skall före utfärPolismyndighet skall före utfärdande av intyg eller avgivande av dande av intyg eller avgivande av yttrande höra vederbörande nykter- yttrande kontrollera, huruvida söhetsnämnd samt, om så finnes erfor- kanden förekommer i de lokala rederligt, jämväl annan, som äger kän- gister, som finnas över för brott eller nedom i saken. förseelser misstänkta eller straffade personer, ävensom höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så fin-

422 (Gällande

lydelse)

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt.

(Föreslagen lydelse) nes erforderligt jämväl annan, som äger kännedom i saken. Innan lämplighetsintyg utfärdas, skall polismyndigheten därjämte kontrollera, huruvida sökanden förekommer i tidningen polisunderrättelser eller i den särskilda förteckning över återkallade körkort, som utgives av statens kriminaltekniska anstalt. Framkommer anmärkning mot föraren av beskaffenhet att inverka på hans lämplighet som motorförare, skall polismyndigheten verkställa den mera ingående utredning om sökandens personliga förhållanden, som kan anses erforderlig. Lämplighetsintyg må utfärdas endast om sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antagas, att han såsom motorfordonsförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Den, som gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning, äger icke erhålla lämplighetsintyg förrän minst två år förflutit efter det att förseelsen begåtts. Lämplighetsintyg är avgiftsfritt.

Har lämplighetsintyg utfärdats, oaktat viss anmärkning föreligger mot sökanden av beskaffenhet att inverka på frågan om hans lämplighet såsom motorfordonsförare, skall polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort ofördröj ligen till vederbörande länsstyrelse insända en redogörelse för den utredning, som föregått intygets utfärdande. På lämplighetsintyget skall polismyn-

423 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) digheten ange, huruvida sådan redogörelse kommer att insändas. Sökanden är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under de senaste två åren. Efter prövning av de enligt detta moment ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger länsstyrelsen att för sökande, som fyllt 21 år och innehar gällande körkort för bil samt i övrigt befunnits lämplig, utfärda trafikkort, å vilket i förekommande fall uttryckligen skall angivas, att det gäller för förande av omnibus.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse eller polismyndighet så påfordrar, förete intyg om sin mantalsskrivningsort under tid, som avses under c). Efter prövning av de av sökanden enligt detta moment ingivna handlingarna och efter den ytterligare utredning, som må anses erforderlig, äger länsstyrelsen att för sökande, som fyllt 21 år och innehar gällande körkort för bil samt i övrigt befunnits lämplig, utfärda trafikkort, å vilket i förekommande fall uttryckligen skall angivas, att det gäller för förande av omnibus. Formulär till av Konungen. Vad i — — — fogas fotografi. Om skyldighet — — motsvarande tillämpning Denna förordning den 1 juli 1958.

träder

i

kraft

F örslag till Lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 27 juli 1954 (nr 579) om nykterhetsvård Härigenom förordnas, att 4 § 1 mom. lagen den 27 juli 1954 om nykterhetsvård skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

4 §. 1 mom. Kommunal nykterhetsnämnd — — — dess förbättrande. Därvid åligger sådana drycker; att verka för nykterhetsfrämjande att verka för nykterhetsfrämjande åtgärder genom framställningar och åtgärder genom framställningar och yttranden till vederbörande myndig- yttranden till vederbörande myndigheter; samt heter; att ägna uppmärksamhet åt att personer, som missbruka alkohol, icke uppträda som förare av motordrivet fordon samt att i förekommande fall till vederbörande länsstyrelse göra sådan anmälan, varom är särskilt stadgat; samt att tillhandagå nämndens uppgifter. Nykterhetsnämnd har • socialstyrelsen meddelar. Denna lag skall träda i kraft 1 juli 1958.

den

Förslag till Kungörelse angående ändrad lydelse av 27 § kungörelsen den 25 augusti 1955 (nr 528) med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård Härigenom förordnas, att 27 § kungörelsen den 25 augusti 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan sägs. (Gällande

(Föreslagen

lydelse)

lydelse)

27 §.

Årlig berättelse rörande nykterhetstillståndet inom nykterhetsnämnds område samt angående nämndens verksamhet skall avgivas av kommunal nykterhetsnämnd till länsnykterhetsnämnden och kommunens fullmäktige samt av länsnykterhetsnämnd till länsstyrelsen och socialstyrelsen.

Årlig berättelse rörande nykterhetstillståndet inom nykterhetsnämnds område samt angående nämndens verksamhet skall avgivas av kommunal nykterhetsnämnd till länsnykterhetsnämnden och kommunens fullmäktige samt av länsnykterhetsnämnd till länsstyrelsen och socialstyrelsen. Härutöver skall nykterhetsnämnd årligen till länsstyrelse lämna uppgift om det antal personer, som varit föremål för nämndens åtgärder, hur många av dessa personer, som innehaft körkort, hur många meddelanden, som lämnats jämlikt 80 § vägtrafikkungörelsen och hur dessa meddelanden fördela sig på olika länsstyrelser. Denna kungörelse skall kraft den 1 juli 1958.

träda

i

Förslag till Kungörelse angående ändrad lydelse av § 59 allmänna läkarinstruktionen den 19 december 1930 (nr 442) Härigenom förordnas, att § 59 allmänna läkarinstruktionen den 19 december 1930 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

Varje läkare

Därest provinsial-,

—

lydelse)

§ 59. kroppen anträffas. / tjänst anställd läkare är skyldig att i enlighet med de anvisningar, som meddelas av medicinalstyrelsen, till vederbörande förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare anmäla då han hos person, som innehar eller kan tänkas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd, som kunna antagas väsentligen minska hans förmåga att på ett trafiksäkert sätt föra körkorts pliktigt fordon. utföra undersökningen. Denna kungörelse skall kraft den 1 juli 1958.

träda

i

Bilaga 1

O m u n g a förares riskfarlighet och o m olycksfåglar i trafiken Av docenten, fil. dr Carl-Otto Segerdahl med biträde av fil. lic. Greta

Christiansson

Föreliggande undersökning har väsentligen tagit sikte på två problemställningar. Den första gäller frågan huruvida 16—17-åringar, vilka äga rätt att inneha körkort gällande för lätta motorcyklar, kunna anses ha sådana riskegenskaper i trafiken att de böra bedömas ägnade att åtnjuta denna förmån även i fortsättningen. Det andra huvudsyftet består i att undersöka dels huruvida ifråga om förare, som uppnått 18 års ålder olycksfåglar äro förhanden, dels hur man skall kunna belysa deras uppträdande, kunna avgränsa, vad som skall förstås med en sådan olycksfågel, samt ev. komma fram till möjligheter att i fortsättningen begränsa eller stoppa deras olyckliga inverkan på trafiksäkerheten, dels slutligen att fastställa huruvida äldre förare vid någon speciell ålder eller dylikt nå en särskilt riskfarlig gräns, som tar sig uttryck i en stegring av olycksfrekvensen, vilket i sin tur borde mötas med tidsbestämda körkort eller liknande. Undersökningen har omfattat insamlande och bearbetning av ett betydande primärmaterial från olika håll, varav här endast vissa sammanställningar, som äro nödvändiga för framställningen, ha medtagits. Samtliga uttalanden i det följande äro, i den mån de icke grunda sig på vad som här redovisas i tabeller, fotade på de ytterligare bearbetningar, som i detta hänseende finnas. Det har emellertid ansetts att det skulle föra för långt att medtaga allt det material som framkommit vid bearbetningarna. Detta har istället överlämnats till Kungl. Kommunikationsdepartementet där intresserade kunna taga del av detsamma. Vidare må anmärkas, att medan vid arbetets utförande och vid bedömningarna använts moderna statistiska metoder, så har detaljredovisningen därav fått stanna inom det till departementet överlämnade materialet. Det har nämligen synts mera angeläget att h ä r föreliggande framställning skulle vara så utformad att den kunde begripas av en var. Detta understrykes särskilt av att de förevarande problemen ha ett synnerligen stort allmänt intresse och kunna förväntas ge upphov till en viss allmän debatt i de b e r ö r d a frågorna.

16—17-åringarnas förande av motorfordon

En sammanfattning av de huvudresultat beträffande 16—17-åringarnas för a n d e av motorfordon, som nedan vinnes, skulle få ungefärligen följande utseende: 1. 16—17-åringarna äro avsevärt mera riskfarliga än äldre körkortsinnehavare. Den högre riskfarligheten består även om hänsyn tages till enbart nyförvärvade körkort och till att 16—17-åringarna i regel ha längre körsträckor per år än andra nyblivna motorförare. 2. De sämre riskegenskaperna hos 16—17-åringarna framträda vare sig man undersöker trafikförseelser enligt domstolarnas utslag eller man betraktar för-

428 säkringsbolagens erfarenheter av anmälda ansvarighetsskador 1 till följd av framförandet av motorfordon. Material i fråga om förseelser När det gäller att bedöma 16—17-åringarnas riskegenskaper i trafiken h a r man möjlighet att få material antingen genom att vända sig till länsstyrelsernas körkortsregister och där inhämta uppgifter om ådömda förseelser eller genom att vända sig till försäkringsbolagen och via deras skaderegister få uppgifter om 16— 17-åringarnas speciella förhållanden, varvid man då givetvis måste åstadkomma kontrollgrupper av äldre förare. I det senare sammanhanget får viss komplettering av erfarenheten ske beträffande de olyckor, som drabbat ensamma 16—17åringar och som haft dödlig utgång. Dessa finnas registrerade hos Statistiska Centralbyrån. I fråga om länsstyrelsernas körkortsregister h a r specialundersökning gjorts inom registren för Stockholms stad, Stockholms län, Malmöhus län och Kopparbergs län beträffande alla dem, som erhållit körkort år 1952 och de förseelser dessa gjort sig skyldiga till under något av åren 1952 och 1953. Tabell 1. Antal körkort utfärdade i olika län under år 1952

Antal körkort för bil

Antal körkort för mc

Hela antalet körkort

Antal körkort utfärdade för personer under 18 år

X Y Z AC BD

8 613 4 341 1 941 2 835 4 116 4 019 2 369 3 417 595 1 816 3 464 7 100 2 059 5 219 4 687 2 997 4 153 3 032 2 834 5 085 4 324 3 661 2 066 3 814 2 969

843 617 305 382 825 614 302 510 231 274 482 677 412 1 294 842 431 785 760 407 541 757 578 323 607 331

9 456 4 958 2 246 3 217 4 941 4 633 2 671 3 927 826 2 090 3 946 7 777 2 471 6 513 5 529 3 428 4 938 3 792 3 241 5 626 5 081 4 239 2 389 4 421 3 300

Hela landet

91 526

14 130

105 656

Län

A B G D E F G H I K L M N 0 P R S T

u w

Procent av körkort till personer under 18 år av samtliga

av mc-körkort

321 287 145 217 387 493 163 345 115 121 276 375 236 482 505 296 307 356 175 303 405 233 175 191 106

3,39 5,79 6,46 6,75 7,83 10,64 6,10 8,79 13,92 5,79 6,99 4,82 9,55 7,40 9,13 8,63 6,22 9,39 5,40 5,39 7,97 5,50 7,33 4,32 3,21

38,08 46,52 47,54 56,81 46,91 80,29 53,97 67,65 49,78 44,16 57,26 55,39 57,28 37,25 59,98 68,68 39,11 46,84 43,00 56,01 53,50 40,31 54,18 31,47 32,02

7 015

6,64

49,65

1 »Skador» — användes här genomgående som en försäkringsteknisk term och innebär endast att en trafikolycka eller trafikhändelse inträffat och anmälts till bolaget ifråga. Den utsäger intet vare sig om vållandefrågan eller vilka ev. skador som uppstått på någon person eller något fordon eller ev. andra konsekvenser av den inträffade händelsen.

429 I fråga om 16—17-åringarnas rätt att föra motorfordon gäller, att denna rätt från 1952 bestämdes skola omfatta s. k. lätta motorcyklar, vilkas tjänstevikt får gå upp till 75 kg. För att bedöma omfattningen av 16—17-åringar i trafiken eller åtminstone ifråga om körkortsinnehav har från samtliga län införskaffats uppgifter beträffande antalet körkort som nybeviljats för bil resp. för motorcykel under år 1952 samt huru många av de nya körkortsinnehavarna, som icke uppnått 18 års ålder vid körkortets utfärdande. Resultatet härav framgår av Tabell 1, som visar att motorcykelkörkorten utgöra ungefär 13 % av samtliga utfärdade körkort samt att av motorcykelkörkorten hälften faller på 16—17-åringar. De län, som utvalts för specialundersökningen av förseelserna under 1952 och 1953 ha valts med tanke på att åstadkomma en lämplig geografisk spridning samt att få uppgifter från flera håll för att därigenom kunna kompensera ev. ojämnheter i lagtillämpningen. Samtliga dessa län visa sig jämfört med övriga län ha ett proportionsvis lägre antal motorcykelkörkort än andra körkort u n d e r 1952, ett förhållande som dock icke inverkar på den företagna undersökningen. Vid behandlingen av antalet förseelser, som länsstyrelserna rapporterat på särskilda formulär, har man räknat antalet domar. Om flera förseelser avdömts vid samma tillfälle, ha dessa räknats som en. Detta har nämligen visat sig vara Tabell 2. Motorcyklister. Antal personer av dem, som erhållit körkort för motorcykel under 1952 vilka gjort sig skyldiga till förseelser av olika slag, avdömda 1952 och 1953 (Antalet domar räknas) TL §1 + VTF §4

TL § 1 VTF TL + VTF Sum§ 1 + § 4 + §4 + ma annat annat annat

Inga förseelser

TL §1

TL §4

A. Stockholms stad 16—17-åringar äldre

217 444

11 11

1 B. Stockholms län 16—17-åringar äldre

232 308

8 7

M. Malmöhus län 16—17-åringar äldre

311 279

13 11

1 W. Kopparb:s län 16—17-åringar äldre

270 226

1 2

7 1

23 7

De fyra länen A, B, M, W tillsammans 16—17-åringar. . äldre

1 030 1 257

33 31

29 4

166 88

14 1

7 2

1 281 1 388

Summa

2 287

2 669

V T F Annat §4

7 1

6 1

70 59

8 2

37 12

36 10

316 518

287 330

1 2 1

375 302 303 238

2 TL § 1 Vårdslöshet. TL § 4 Rattonykterhet. VTF § 4 Avser allvarligare brister i fordonets utrustning (hit räknas endast mom. a, b, d och e). Annat Avser lindrigare förseelser såsom bl. a. parkeringsförseelser eller samtliga förseelser, som icke inrymmes i ovannämnda paragrafer. Anm. För Stockholms stad avvika talen i tab. 2 från dem i tab. 1 på grund av särskilda omständigheter, som dock ej beröra denna utredning.

430 enklast och minst arbetskrävande utan att därför inverka menligt på slutresultatet. Förseelserna ha uppdelats i följande grupper, nämligen: A. Förseelser mot Trafikbrottslagens § 1 d. v. s. vårdslöshet B. Förseelser mot Trafikbrottslagens § 4 d. v. s. rattonykterhet C. Förseelser mot Vägtrafikförordningens § 4 mom. a, b, d eller e, d. v. s. svår a r e brister i fordonets utrustning samt D. Annat, d. v. s. alla övriga förseelser. Till den sista gruppen hör bl. a. parkeringsförseelser. Om vid samma tillfälle flera förseelser ha avdömts, ha dessa hänförts till den grupp, som ansetts allvarligast. Dock har rattonykterhet + vårdslöshet räknats tvenne gånger i ett fall i Tabell 3, där det knappast varit möjligt att förfara på annat sätt. Tabell 3. Motorcyklister. Antal personer av dem, som erhållit körkort för motorcykel under 1952, vilka under 1952 och 1953 erhållit resp. antal domar för förseelser av olika slag Antal personer dömda Art av förseelse samt antal förseelser ( = antal domar)

Stockholms stad (A)

Stockholms län (B)

Malmöhus län (M)

Kopparbergs län (W)

Samtliga (A, B, M, W)

16—17 16—17 16—17 16—17 16—17 äldre äldre äldre äldre äldre år år år år år TL § 1 Vårdslöshet 1 förseelse 2 förseelser 3 förseelser

17 1

18 2

46 3

1 TL § 4 Rattonykterhet 1 förseelse

1 VTF § 4 mom. a, b, d, e, allvarliga brister i fordonets utrustning 1 förseelse 2 förseelser

10 1

1 1

8 Annat 1 förseelse 2 förseelser 3 förseelser 4 förseelser

65 14 1 2

55 5

35 4

42 1

Hela antalet förseelser 1 förseelse 2 förseelser 3 förseelser 4 förseelser

69 26 2 2

66 7 1

49 6

21 1

Summa (antal personer med förseelser)

8 1

35 3

5 2

22 3

164 22 1 2

86 5

54 7 3

28 4 1

200 43 6 2

120 8 3

9 1

1 Obs. Vid jämförelse mellan tab. 2 och tab. 3 får hänsyn tagas till inverkan av personer med flera förseelser, begångna vid olika tillfällen.

431 Av Tabellerna 2 och 3 framgår dels antalet av 1952 års nya körkortsinnehavare, som under undersökningsperioden gjort sig skyldiga till förseelser mot de olika uppräknade paragraferna, dels i vilken omfattning vederbörande gjort sig skyldig till en förseelse eller tvenne förseelser vid olika tillfällen, som lett till skilda domar under undersökningsperioden.

Statistisk

bearbetning

och resultat.

Förseelser

Den statistiska analysen av de redovisade resultaten har gått ut på att undersöka, om hypotesen att »äldre motorcykelförare och 16—17-åringar lika ofta göra sig skyldiga till förseelser» kan anses möjlig att acceptera med hänsyn till faktiskt gjorda erfarenheter. Härvid har det vanliga s. k. t-testet använts. Det har icke ansetts erforderligt att här införa alla de statistiska delresultaten utan räcker det att konstatera följande slutliga resultat. 1. Man måste förkasta hypotesen om att 16—17-åringar å ena sidan och äldre å andra sidan lika ofta göra sig skyldiga till förseelser, när det gäller hela antalet förseelser. Delar man upp förseelserna på de olika kategorierna befinns det att beträffande vårdslösheten, den svåraste kategorien, en klar tendens föreligger i den riktningen, att 16—17-åringarna ha flera förseelser per 100 körkort än de äldre. För samtliga län tillsammantagna samt för Stockholms stad kan uttalandet sägas vara statistiskt säkerställt såtillvida att endast 5 % chans finnes för att detsamma på grund av slumpmässiga variationer skall vara felaktigt. I övriga län är tendensen densamma, men skillnaderna äro där icke fullt så stora. Trots att 16—17åringarna ha flera förseelser per 100 körkort på grund av vårdslöshet än de äldre gäller dock att vårdslösheten såsom förseelsemoment för ungdomarna h a r m i n d r e betydelse i förhållande till övriga förseelsemoment än vad som är fallet hos de äldre. Detta senare förhållande kan icke tolkas så att vårdslösheten i allmänhet skulle vara större hos de äldre än hos de yngre utan har sin förklaring i att de lindriga förseelserna hos ungdomarna ha en så överväldigande ställning. Huruvida detta i sin tur beror på att ungdomarna genom sin snabbare reaktionsförmåga kunna undvika svårare krockar och förseelser och få endast mildare förseelser på sin lott än vad som är fallet med de äldre, låter sig icke avgöra. Kvar står dock det faktum, att den svåra punkten vårdslöshet även i och för sig visar större tal per 100 körkort för de yngre än för de äldre. Man skulle också kunna tänka sig att ordningsmakten i särskilt hög grad ägnade sig åt de yngsta förarna och att detta vore anledningen till att desamma genom den skärpta påpassningen råkade ut för att smärre förseelser för dem beivrades medan motsvarande för äldre förare icke komme inför rätta. Av naturliga skäl har utredningen icke kunnat nå något avgörande på denna punkt. Överhuvudtaget får man nog utgå ifrån att ordningsmaktens bedömning liksom domstolarnas bedömning av trafikförseelser växlar mellan länen. Sålunda framgår ur Tabell 3 att momentet vårdslöshet i Malmöhus län spelar en särskilt stor roll. Tar man de äldre för sig, svarar vårdslöshet tillsammans med rattonykterhet för drygt hälften av samtliga förseelser i Malmöhus län, något som de övriga länen icke komma upp till. Kopparbergs län utgör i dessa hänseenden en motpol till Malmöhus län. Den olika tendensen i de olika länen håller sig även, när man delar upp körkortsinnehavarna på 16—17-åringar och på äldre, något som pekar p å genomgående bedömningsolikheter i de olika länen. Genomgående är också att vårdslöshet i relation till övriga förseelser inom varje län spelar större roll för de äldre än för de yngre, såsom tidigare angivits. Vad här anförts framgår med all önskvärd tydlighet av Diagram I.

432 Diagram I Motorcyklar Förseelser under 1952—1953 per 100 mc-körkort utfärdade 1952 i olika län, fördelade på 16—17-åringår och äldre samt på typ av förseelser

%

Stockholms stad

i

5tockho ms län

Malmöhus län

Hopparbergs län

70 —

ÉiW/d

v/s///.

uUH 4)1 —

ÉÉ

'"M ::

mmm

—-j-+

| ' | | \»>>- I>A»>

II

. .. :±

o-

31."5 3 % 16- I76r

"

l

-1

• •

14.29% äldre

-

19.16 % 16-1" or

6.67 % äldre

vårdslöshet

brister i fordonets

rattonykterhet

"annat"

17.07 % 16-17 år

7.62% äldre

10.89% 5.C4% I6-I7år äldre

utrustning

Bredden, d. v. s. ytan p å de olika staplarna åskådliggör h ä r kvantiteten förseelser relativt sett i olika åldrar och län. Som synes är förseelsefrekvensen övervägande störst i Stockholms stad för såväl 16—17-åringar som äldre. I Kopparbergs län är förseelsefrekvensen långt mindre än i de övriga undersökta länen. Inom varje stapel för sig ange de olika fälten den relativa del av stapeln, som faller p å de olika typerna av förseelser. Detta medför att ytan av en viss typ av fält, exempelvis den, som avser vårdslöshet i de olika staplarna, anger omfattningen av förseelserna i det momentet för sig. Såsom exempel kan h ä r nämnas att den relativt höga stapeln för förseelser mot vårdslöshetsbestämmelsen för äldre i Stockholms län jämfört med 16—17-åringar i Stockholms stad dels innebär att vårdslöshet h a r större relativ betydelse bland förseelserna för de äldre i Stockholms län än för 16—17-åringarna i Stockholms stad, dels emellertid samtidigt med hänsyn till den olika stapelbredden genom sin yta åskådliggör att antalet förseelser mot vårdslöshetsbestämmelsen p e r 100 körkort bland 16—17-åringar i Stockholms stad trots allt är större än samma antal per 100 nya körkort för de äldre i Stockholms län.

433 Ytterligare får man vid bedömningen av vad här anförts tänka p å att de äldre förarna i polisregistren innefatta även samtliga dem, som kört tung motorcykel medan de yngre förarna hör till gruppen lätt motorcykel. Detta innebär såsom bl. a. framgår av det följande att de äldre, särskilt när det gäller de svårare vårdslöshetsfallen, torde vara ogynnsamt ställda i jämförelsen enbart av den anledningen att förande av tung motorcykel i och för sig leder till större riskfarlighet än förande av lätt motorcykel (jfr Tabell 4). Trots att ungdomarna sålunda gynnas vid jämförelsen ha de ovan angivna resultaten framkommit. Vad här anmärkts tjänar alltså till att kraftigt understryka den övervikt i förseelser, som faller på årsklasserna 16—17 år. Material i fråga om

skador

Medan sålunda de på administrativ väg fastställda förseelserna bland körkortsinnehavare i vissa län peka på att 16—17-åringarna ha större riskfarlighet än äldre förare skulle det likväl kunna tänkas att dessa förseelser icke medfört ekonomiskt ansvar mot tredje man i lika stor omfattning för de yngre som för de äldre. En belysning av denna frågeställning kan man endast få genom att undersöka erfarenheterna bland trafikförsäkringsanstalterna. Härvidlag låter det sig icke på ett enkelt sätt göra att enbart undersöka körkortsinnehavare från vissa län. Det ligger i stället närmare till hands att man gör ett stickprov så, att materialet får omfatta alla förare, som äro försäkrade i ett eller annat av de olika bolagen. Till utredningens förfogande h a r på denna punkt välvilligt ställts material från Försäkrings AB Fylgia och från Försäkringsanstalten Samarbete. Fylgia svarade 1952 för 16,94 % och Samarbete för 12,25 % av premieintäkten i trafikansvarighetsförsäkringen. Tillsammans svarade de båda bolagen sålunda för 29,2 %, varför deras material utgör ett fullt tillräckligt stickprov för en vederhäftig bedömning, då någon speciellt ojämn fördelning av motorcyklarna olika bolag emellan ej förekommer. F r å n försäkringsbolagen ha uppgifter erhållits om samtliga skador, d. v. s. antalet skador som under år 1952 drabbat bestånden av lätta motorcyklar. Uppdelning har härvid företagits på förarnas och körkortens ålder, men materialet till denna uppdelning har måst erhållas genom direkta hänvändelser individuellt till vederbörande försäkringstagare. Detta har skett genom utsändandet av särskilda formulär, varvid samtidigt uppgifter om körd sträcka under år 1952 och under år 1953 inhämtats. F r å n försäkringsanstalternas material av under 1952 gällande försäkringar drogs även ett stickprov för att fastställa vilken proportionen i beståndet var mellan 16—17-åriga förare och äldre sådana. Slutgiltiga uppgifter i denna fråga fingo inhämtas genom skriftliga hänvändelser till förarna av samma typ, som de nyss omnämnda. Frågan huruvida någon mera avgörande ändring av riskkvaliteten inträder med fordonets vikt belyses också genom en särskild undersökning, till vilken Försäkrings AB Fylgia lämnade material. Här gav man nämligen uppgift jämväl om de skador, som drabbat tyngre motorcyklar, varigenom en uppfattning om skillnaden i skadefrekvens mellan lätta och tunga motorcyklar kunde erhållas. De från försäkringsbolagen erhållna materialen ha jämväl kompletterats med de uppgifter om olycksfall, som efter vad tidigare angivits inhämtats från Statistiska Centralbyrån. Statistisk bearbetning och resultat. Skador Undersökningens huvudresultat kan i ett nötskal sammanfattas sålunda: 28—704740

434 1. 16—17-åringarna äro definitivt mera olycksbelastade än andra förare även när det gäller trafikansvarighetsskadorna. Den högre riskfarligheten består även sedan vederbörlig hänsyn tagits till det förhållandet att ungdomarna i genomsnitt köra mera än de äldre körkortsinnehavarna samt att nya körkortsinnehavare i allmänhet ha högre skadefrekvens än äldre körkortsinnehavare. Av tekniska skäl har vid undersökningen av försäkringsbolagens material såsom 16—17-åringar år 1952 ansetts personer födda något av åren 1935 och 1936. 2. Tyngre motorcyklar äro mera olycksbelastade än lätta motorcyklar vilket synes peka på att en sänkning av den tillåtna vikts- och prestandagränsen för de motorcyklar, som 16—17-åringarna få rättighet att föra, skulle avlägsna markerade riskmoment ur trafiken. Den från Försäkrings AB Fylgia erhållna riskstatistik, som presenteras i Tabell 4, visar att den relativa skadefrekvensen för nyblivna förare ligger mer än dubbelt så högt som för äldre förare såväl beträffande lätta motorcyklar som övriga dylika. Tabellen visar också att skadefrekvensen för såväl nya som äldre förare är drygt tre och en halv gånger så stor ifråga om övriga, d. v. s. tyngre motorcyklar som ifråga om lätta dylika. Tabell 4. Motorcyklister.

(Fylgia.) Jämförelse motorcyklar och tunga

beträffande skaderisken, mellan motorcyklar

lätta

Försäkringar tecknade

Lätta motorcyklar.. . Tunga motorcyklar..

före 1952

Fordonsslag Försäkringsår

Antal skador

Procent

Försäkringsår

Antal skador

Procent

21 576 11 113

132 241

0,61 2,17

3 437 3 614

44 197

1,28 5,45

För fullständighetens skull må här såsom en not infogas att uppgifterna beträffande övriga motorcyklar icke omfatta hela landet i det man av tekniska skäl fått utesluta trenne mindre tariffområden. En särskild utredning har emellertid visat att detta icke har inverkat på slutresultatet. Den högre skadefrekvensen för försäkringar tecknade 1952 torde dels och övervägande bero på att dessa försäkringar tecknats av nyblivna motorcykelägare (för a r e ) , dels på att de nyblivna förarna i allmänhet äro yngre än de övriga. Såsom framgår på olika ställen i efterföljande utredningar ha de yngre förarna i allmänhet en högre skadefrekvens än de äldre. Vid den närmare undersökningen av den relativa skadefrekvensen hos 16—17åringarna jämfört med motsvarande tal för äldre förare har förfarits på följande sätt: från Fylgia erhölls en lista omfattande samtliga skador ifråga om lätta motorcyklar under 1952, vilken omfattade 174 skador. 1 Motsvarande lista för Samarbete, som i förhållande till storleken av hela försäkringsbeståndet h a r relativt flera motorcyklar, utgjorde 168 stycken. Till samtliga dessa försäkringstagare utsändes formulär med begäran om uppgifter angående födelseår, år för körkortets utfärdande och längden av den vägsträcka, som de tillryggalagt under vart och ett av åren 1952 och 1953. I den mån svar icke erhölls vid första påstötningen utsändes därefter likartade men mera uppfordrande formulär. De erhållna svaren framgå av sammanställningen i Tabell 5. Av tabellen framgår att svaren lämnats 1

2 av de i Tabell 4 ingående skadorna uteslötos på grund av otillräckliga uppgifter.

435 i tillräckligt stor omfattning för att man skall våga bygga på dem. En del uteblivna svar berodde på felaktig adress, som i detta sammanhang icke torde spela roll, liksom ej heller den anledningen att vederbörande avlidit. Andra däremot berodde på felaktigheter i materialet såtillvida att s. k. mopeder blivit försäkrade och kommit att ingå i skadematerialet. Tabell 5. Motorcyklister. besvarat frågeformuläret

— Skador. Antal personer, som ej och anledningar till att svar ej erhållits Antal

a. Fijlgia Ej svarat Anledningar: förnekar skada . felaktig adress..

4 2 10 4

Svarat b. Samarbete Ej svarat Anledningar: förnekar skada.. ej svarskapabel. moped felaktig adress.. avliden Svarat

1 1 2 10 1

Procent

20 154

11,49 88,51

15 153

8,93 91,07

100 Det räcker emellertid ej att enbart känna skadornas fördelning på äldre och yngre förare; man måste också undersöka i vilken omfattning de båda kategorierna förekomma i försäkringsbeståndet. Sådana undersökningar utfördes med hjälp av stickprovsmetodik. Detta stickprov utvaldes i båda fallen med hjälp av helt mekaniska metoder så att säkerhet erhölls för att urvalsförfarandet icke skulle påverka resultaten. Till de sålunda utvalda försäkringstagarna översändes ett nytt frågeformulär. I den mån svar icke inom rimlig tid erhölls, utgick ny förfrågan. Den slutliga omfattning, i vilken det lyckades att erhålla svar, framgår av Tabell 6 tillika med de olika anledningarna till uteblivandet av svar. Av tabellen kan man direkt utläsa att svarsprocenten blivit synnerligen hög samt att de genom stickprovsundersökningen förvärvade erfarenheterna sålunda måste kunna anses relevanta. Förutom att svarsbortfallet är mycket lågt framgår nämligen att detsamma är hänförligt till orsaker som icke kunna väntas ha haft något inflytande på grupperingen av svaren i olika hänseenden. Vid kontakten med såväl försäkringstagare som icke haft skador som dylika med skador har, när det gällt att spåra sådana som icke lämnat svar, beredvillig hjälp erhållits från berörda polismyndigheter. Den ordning, i vilken svaren inflöto, framgår beträffande sådana försäkringstagare som haft skador av Tabell 7 och ifråga om beståndet av försäkringstagare i allmänhet av Tabell 8. Dessa tabeller ha även uppdelats på respektive förares (försäkringstagares) födelseår. Det framgår av tabellerna att svarströgheten i stort sett är något så när likartad inom de olika åldersgrupperna.

436 Tabell 6. Motorcyklister. Beståndet av försäkringstagare — stickprov. Antal personer, som ej besvarat frågeformuläret och anledningar till att svar ej erhållits Procent

Antal a. Fylgia Ej svarat Anledningar: förnekar innehav av mc. . . .

2 2 4 12

lämnat ofullständiga upp1

21 208

9,17 90,83

19 295

6,05 93,95

b. Samarbete Ej svarat Anledningar: har mc. till försäljning

Tabell 7.

3 2 1 7 4 2

Motor cyklister. — Skador. Åldersfördelningen bland försäkringstagarna uppdelade efter den ordning i vilken svar inkommit Procent

Antal

Födda 1935—36

Födda —34

121 25 7 1

69,56 21,74 8,70

80,15 15,27 3,82 0,76

20 3

110 12 5 3

130 15 5 3

86,96 13,04

84,62 9,24 3,85 2,31

100 Födda 1935—36

Födda —1934

Summa

16 5 2

105 20 5 1

a. Fylgia l:a påminnelse 2:a påminnelse genom polismyndighet Summa b. Samarbete l:a påminnelse 2:a påminnelse genom polismyndighet Summa

i

437 Tabell 8. Motorcyklister. — Beståndet av försäkringstagare — stickprov. Åldersfördelningen bland försäkringstagarna uppdelade efter den ordning i vilken svar inkommit Antal

a. Fylgia Svar efter: första brev l:a påminnelse 2:a påminnelse genom polismyndighet Summa b. Samarbete Svar efter: första brev

Födda 1935—36

Födda —1934

Summa

5 1

134 44 19 5

6 Födda 1935—36

Födda —1934

139 45 19 5

83,33 16,67

66,34 21,78 9,41 2,48

10 3

207 54 19 2

217 57 19 2

76,92 23,08

73,40 19,15 6,74 0,71

genom polismyndighet Summa

Procent

Omständigheterna i samband med materialets införskaffande ha sålunda icke varit sådana att de kunnat snedvrida resultaten av den följande bearbetningen. Fördelningen av skadorna liksom fördelningen av försäkringstagare i allmänhet inom gruppen lätta motorcyklar på olika åldersgrupper framgår av Tabell 9. Denna tabell visar med all önskvärd tydlighet att proportionsvis mycket flera skador inträffa bland de yngre förarna än bland de äldre. Differensen är säkerställd enligt gängse statistiska kontrollmetoder. Tabell 9.

Motorcyklister. Åldersfördelningen — Jämförelse mellan och beståndet av försäkringstagare —• stickprov Antal

a. Fylgia Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa b. Samarbete Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa c. Hela materialet Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa

skadematerialet

Procent

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

23 131

6 202

14,94 85,06

2,88 97,12

23 130

13 282

15,03 84,97

4,41 95,59

46 261

19 484

14,98 85,02

3,78 96,22

438 Man får sedan gå ett steg vidare och undersöka huruvida de yngre förarnas högre relativa skadefrekvens beror p å att de äro nyblivna förare eller ej. En sådan jämförelse finnes verkställd i Tabell 10. Av denna tabell framgår det att inom gruppen nyblivna förare de, som äro födda åren 1935—36 ha avsevärt större skadefrekvens än de, som äro födda tidigare. Materialet är här av naturliga skäl något mindre än i föregående tabell men slutresultatet är dock statistiskt säkerställt. Det är nämligen icke mera än någon bråkdels procent sannolikhet för att den erfarna skadefrekvensen skulle fördela sig såsom den gör mellan äldre och yngre, om man utginge från att båda grupperna vore lika riskfarliga. Av uppställningen över hela materialet i Tabell 10 framgår att förare födda 1935—36 äro ca tre gånger så riskfarliga som äldre förare trots att i båda fallen räknas med nyblivna sådana. Antalen i materialet ingående objekt är dock så pass litet att en alltför stor vikt icke får läggas vid det exakta värdet av detta relationstal. Så mycket är dock klart att de yngre ligga långt över de äldre bland de nyblivna förarna ifråga om skadefrekvens. Tabell 10. Motorcyklister. Åldersfördelningen, om man ser endast på dem, som erhållit körkort 1951 och 1952 — Jämförelse mellan skadematerialet och beståndet av försäkringstagare — stickprov Procent

Antal

a. Fylgia Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa b. Samarbete Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa c. Hela materialet Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

18 26

4 19

40,91 59,09

17,39 82,61

20 40

8 48

33,33 66,67

14,29 85,71

38 66

12 67

36,54 63,46

15,19 84,81

100 Riskfarligheten kan emellertid också behöva bedömas inte endast per utfärdat körkort utan med hänsyn till hur lång vägsträcka vederbörande kört d. v. s. riskfarlighet per kilometer eller mil. De inhämtade uppgifterna ge här vid handen, att av dem, som erhållit körkort åren 1951—1952 de yngre kört avsevärt mycket längre sträcka per år än de äldre — cirka 50 % längre sträcka. Emellertid förekomma i uppgifterna från de yngre angivna körsträckor som äro sådana att man måste säga sig att dessa yngre förare i betydande omfattning antingen våldsamt överdriva den sträcka de kört eller helt enkelt icke känna till densamma. Följden blir att de relationstal, som erhållas i detta hänseende, icke kunna läggas till grund för en rent siffermässig behandling av denna fråga. Det längsta man kan komma torde vara att säga att därest man sållar bort de orimliga köruppgifterna på en del håll, en längre körsträcka upp-

439 kommer för de yngre än för de äldre. Denna förmår dock icke motväga den i det föregående påvisade högre riskfarligheten — med det tillägget att dessa uppgifter rent siffermässigt äro alltför osäkra för att läggas till grund för ett absolut mått på den högre graden av riskfarlighet. Till användningen av materialet från försäkringsbolagen kan den anmärkningen knytas att detta material icke innehåller sådana farliga trafikmoment som exempelvis dödsolyckor där ansvarighetsanspråk från tredje man icke uppställs. Sådana skador inträffa givetvis endast då föraren varit ensam å motorcykel. Från statistiska centralbyrån har erhållits ett fullständigt material beträffande dödsolyckor vid förande av motorcykel under år 1952. Från dessa dödsolyckor ha sedan bortsållats dem, som på ett eller annat sätt redan kommit med i bolagets statistik på grund av att ansvar från tredje man utkrävts. Av de återstående fallen belöpte på de här undersökta bolagen 5 stycken, som alltså få adderas till det tidigare i Tabell 9 presenterade materialet. Samtliga dessa fall hänförde sig till förare inom den äldre kategorien och en sammanställning av skador och stickprovet i försäkringsbeståndet fördelade på de olika åldersgrupperna återges i Tabell 11. Som synes av tabellen röna de tidigare gjorda påståendena icke någon inverkan av detta kompletterande tillägg. Tabell 11. Motorcyklister. Åldersfördelningen sedan antalet dödsolyckor adderats till antal skador i försäkringsmaterialet —• Jämförelse mellan skadematerialet (inkl. dödsolyckorna) och beståndet av försäkringstagare Antal

Födda 1935—1936 Födda —1934 Summa

Procent

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

Skador

Beståndet av försäkringstagare (stickprov)

46 266

19 484

14,74 85,26

3,78 96,22

100 Allmänt i fråga om s. k. olycksfåglar i trafiken

Från en mångfald utländska, främst amerikanska undersökningar är det känt att vissa förare i trafiken utgöra särskilt stora riskmoment. De äro s. k. olycksfåglar, som äro inblandade i många fler skador än vad förare i genomsnitt äro. Detta har man velat tillskriva egenskaper hos den inblandade föraren, som kunna ha sitt ursprung i olika gällande speciella förhållanden. Dessa erfarenheter äro så framträdande att de sedan gammalt måste anses vara statistiskt fullt säkerställda. När det nu gällt att i Sverige på svenskt material söka få fram några motsvarande uppgifter har man därför också velat gå in för att söka finna en möjlighet att på basis av materialet framdraga några lämpliga gränser för riskfarligheten där det kan finnas anledning för det allmänna att i trafiksäkerhetens intresse ingripa. Svårigheten härvidlag ligger givetvis i att rena tillfälligheters spel kan åstadkomma att i och för sig oförvitliga förare falla på fel sida om vilken som helst gräns som uppgöres. Man får därför söka nå fram till metoder där man har en avvägning mellan trafiksäkerhetens krav på bortrensning av olämpliga förare och den enskildes krav på att icke i onödan eller kanske rättare icke ha för stor sannolikhet att i onödan, d. v. s. på grund av slumpmässigheter som icke sammanhänga med förarens personliga egenskaper, bli utsatt får påföljd.

440 Här föreliggande utredningar i denna fråga grunda sig på material, som välvilligt lämnats från tre olika håll. Det första gäller Stockholms Spårvägars erfarenhet av bussförarnas arbete. Det andra gäller uppgifter från Taxi Trafikförening i Stockholm, vilka kompletteras med uppgifter från förefintliga polisregister och erfarenheter i Svenska Automobilförsäkringsbolaget. Det senare har praktiskt taget hela droskbeståndet i Stockholm trafikansvarighetsförsäkrat. I detta material ha undersökningar gjorts beträffande droskägare för sig och anställda droskförare för sig. Det tredje materialet slutligen h ä r r ö r från ett av de största oljebolagen i landet med trafikorganisationer för distribution av brännoljor över hela landet. Vad, som medtagits gäller detta företags lastbilschaufförer.

Erfarenheter från Stockholms spårvägar

Material Undersökningen har omfattat bussförare och trådbussförare som tjänstgjort som förare minst 11 månader per år eller tillsammans 22 månader under åren 1953 och 1954. Denna begränsning har givetvis gjorts för att man icke i materialet skulle få med sådana som endast tillfälligt fört buss eller trådbuss och som därför icke i fråga om total riskfarlighet äro jämförbara med övriga. Från Stockholms Spårvägar har på särskild hålkortslista lämnats erforderliga uppgifter angående de bussförare, som fylla ovannämnda kvalifikationer och Tabell 12. Bussförare — Stockholms Spårvägar. — Antal förare samt procent av hela antalet, som råkat ut för resp. antal skador under 1953—1954 Antal skador på 2 år 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Antal individer

Procent

73 72 70 64 38 38 16 21 9 1 6 3 4 3

17,18 16,94 16,47 15,06 8,94 8,94 3,76 4,94 2,12 0,24 1,41 0,71 0,94 0,71

—

—

—

—

— —

— —

2 1 2 1

1 Summa

425 Hela antalet skador 1 371

0,47 0,24 0,47 0,24 0,24

441 samtidigt råkat ut för skador 1 av typen kollisioner samt på- och/eller överkörningsolyckor. För varje förare finnes antecknat det antal skador vari denne varit inblandad samt på vilka busslinjer olyckan inträffat. Däremot finnes icke avgjort i vilken mån vederbörande varit ansvarig för olyckan. Som framgår av vad nedan anföres är detta det material, som medvetet önskats för att läggas till grund för undersökningen. Härutöver har spårvägen lämnat vissa uppgifter angående olycksfrekvensen på olika busslinjer med hänsyn till att de olika linjerna äro framdragna inom områden med olika trafikintensitet och andra omständigheter som påverka skadefrekvensen på desamma. Antalet förare utgör 425 stycken och hela antalet skador under undersökningstiden 1 371 stycken. Fördelningen av det antal skador, som hamnat på samma förare framgår av nedanstående Tabell 12. Tabell 13. Bussförare — Stockholms Spårvägar. — Jämförelse mellan procent individer och skador i materialet samt hur erfarenheten skulle blivit, om olycksfåglar icke funnits utan den observerade skadefrekvensen berott enbart på slumpen Kumulativ procent Antal skador på 2 år (1953—1954)

De faktiskt erhållna resultaten

Resultaten — om endast slumpen varit avgörande

% av individerna

% av skadorna

% av individerna

% av skadorna

2,37 4,02 5,67 12,73 25,43 49,43 82,84 100

11,67 17,58 22,62 38,59 59,45 84,54 100

0 0,05 0,58 4,47 21,95 62,02 95,93 100

0,01 0,18 1,69 10,55 39,76 82,89 100

13—22 11 9 7 5 3 1 0

Statistisk bearbetning och resultat I Tabell 13 har en bearbetning av erfarenhetsmaterialet ägt r u m samtidigt som det angivits vilken erfarenheten skulle varit om genomsnittliga antalet skador skulle blivit det, som faktiskt inträffat, men olycksfåglar icke funnits d. v. s. om rena slumpen fått verka och därvid verkat med en sådan intensitet att det faktiskt inträffade antalet skador också ägt ram. Tabellen skall läsas på följande sätt: förare med 13 eller flera skador under undersökningsperioden ha erfarenhetsmässigt utgjort 2,37 % av samtliga förare medan man haft att vänta att 0 % skulle nått så stort antal skador. Dessa 2,37 % av förarna ha orsakat 11,67 % av skadorna medan man haft att vänta att den lilla bråkdel, som vid »rena slumpen» alternativt betecknas med 0 % skulle ha åstadkommit blott 0,01 % av skadorna. Av tabellen liksom av Diagram 3 framgår att ca 7 % av förarna svara för fjärdedelen av alla skador, ca 10 % av förarna svara för tredjedelen av skadorna och ca 20 % svara för hälften av alla inträffade skador. Vid jämförelse med vad som betecknas såsom tänkbart när endast rena slumpen påverkar händelseförloppet måste man hålla i minnet att de tydliga tecken på olycksfåglar, som föreligger i observationsmaterialet, bidragit att öka skadefrekvensens medeltal. Detta har i sin tur i Tabell 13 dragit upp talen för vad man skulle haft att vänta i fråga om antal skador p e r förare därest rena slumpen inverkat. Effekten av vad här påpekats är icke helt obetydlig men de framlagda siffrorna visa ändock med 1

Se fotnot sid. 428.

442 Diahram

II

Bussförare — S t o c k h o l m s S p å r v ä g a r Jämförelse mellan procenttalet individer i materialet med visst antal skador och hur erfarenheten skulle blivit om endast slumpen varit avgörande

%

i

°<1 -

/ / /• /

m

i / in

\

5 •

/ /

i \

'

i

i 1 t i

i i t

\

\\ \ \ \ \

o

4 J

1 10 Antal skador

N

\

*' "•••T

H

1 15

"201

enligt observerad erfarenhet om endast slumpen varit avgörande alldeles tillräcklig styrka förekomsten av sådana individer som ha ett orimligt antal skador och därför måste inrangeras i vad man förstår med begreppet olycksfåglar. Vad h ä r sagts belyses än tydligare av Diagrammen 2 och 3. Diagram 2 visar flera saker. För det första framgår av den stora förekomsten av skador belöpande på individer med vardera ett stort antal skador under undersökningsperioden, att olycksfågelsbegreppet är definitivt fastlagt. Vidare framgår av de erfarenheter man gjort om förare med endast 0 eller 1 skada under undersökningstiden, vilkas antal ligger långt över vad som under givna förutsättningar slumpmässigt kunde väntas, bl. a. följande: 1) Förutsättningen om rent slumpmässig fördelning av skador med samma genomsnitt som det faktiskt

443 Diagram

III

Bussförare — S t o c k h o l m s S p å r v ä g a r Jämförelse mellan procent individer och skador i materialet. Kumulatativ procent i 1

IUU—

1 90 —

/1 80

/ // //

(U

,

/

1 1

bu l i

/50 %

/ /

/A

'W

/ 33%

/ /

25% i l

,19 %

/ * \v~~

J2°-..'• 0% ».•

•

-

•

0-'

10 Antal skador

Skador Individer erfarna skadeförloppet har som nyss sagts, på grund av inverkan från olycksfåglarna förskjutit den slumpmässigt väntade situationen i riktning mot höjt antal skador per individ under undersökningsperioden. Verkligheten borde här ha legat åtskilligt förskjuten åt vänster varvid den rent slumpmässiga kurvan kommit att åtskilligt närmare ansluta sig till de faktiska observationerna. Helt skulle dock en sådan åtgärd knappast ha förmått överbrygga de differenser som framkommit av diagrammet och Tabellen 13. I stället leds man att konstatera att 2) även s. k. slumpmässiga skador ha i stor utsträckning kunnat undvikas av vissa förare, vilka måste betecknas som särskilt trafikskickliga, och vilka bidraga till att höja upp det observerade antalet förare med litet antal skador under undersökningsperioden. Diagram 3 slutligen visar mera detaljerat hur stor procent av förarna som svarat för en viss procent av skadorna. Några kommentarer utöver vad ovan givits torde knappast vara erforderliga. Det frambragta materialet kan givetvis sägas vara i viss mån inhomogent eller olikformigt sammansatt. Sålunda kunde man säga att förare från vissa busslinjer hade större risk att bli utsatta för skador än andra.

444 För att undersöka detta förhållande ha följande uppgifter införskaffats. 1. antal skador per 100 000 tågkm (på- och överkörningsolyckor samt kollisioner) för de olika linjerna. 2. förarnas arbetstid per år •— ca 1 650 tim. Detta innefattar vagntjänst inklusive uppehåll vid ändstationerna. 3. den genomsnittliga hastigheten för olika typer av busslinjer (även detta inkluderar uppehåll vid ändstationerna). Med ledning av dessa uppgifter har framräknats antal skador per förare på olika busslinjer. Hastighelerna ä r o : Bussar innerstadslinjer Bi 13,6 km/tim. Bussar ytterområdena By 16,5 km/tim. Trådbussar innerstads. Ti 13,1 km/tim. Trådbussar ytteromr. Ty 15,6 km/tim. Hastigheten • 1 650 = förarens körda sträcka per år = kt. Resultaten bli: Bi 22 440 km per år By 27 225 km per år Ti 21 615 km per år Ty 25 740 km per år Besp. busslinjes skadefrekvens per km = st Besp. linjes skadefrekvens per förare = kfSi Ett tal på 1953 och ett på 1954 uträknades och dessa båda adderades sedan. Detta blev då antal skador per förare på resp. busslinje. Tabell 14. Buss förare — Stockholms Spårvägar. — Antal busslinjer med resp. antal skador i genomsnitt per förare under 1953 och 1954, samt hur stor procent av hela antalet busslinjer, som uppvisar resp. antal skador, per förare Antal skador i genomsnitt per förare under 2 år —0,25 0,26—0,75 0,76—1,25 1,26—1,75 1,76—2,25 2,26—2,75 2,76—3,25 3,26—3,75 3,76—4,25 4,26—4,75 4,76—5,25 5,26—5,75 5,76—6,25 6,26—6,75 6,76—7,25 7,26—7,75 7,76—8,25 8,26—8,75 8,76—9,25 9,26—9,75

Antal busslinjer

Procent av hela antalet busslinjer

—

—

1 1 5 5 6 4 4 2 3 1 4 3 1 1

— — — 1

2,38 2,38 11,91 11,91 14,29 9,52 9,52 4,76 7,14 2,38 9,52 7,14 2,38 2,38

— — •

—

2,38

445 Hur skadorna fördela sig på de olika busslinjerna, redovisas i nedanstående Tabell 14. Om man ser på tabellen, äro en del busslinjer särskilt starkt olycksbelastade. Av föregående tabell framgick att en del förare ha särskilt mycket skador. Den invändningen kan då göras, att orsaken till att en del förare ådragit sig speciellt mycket skador kan vara, att de köra på särskilt riskfyllda linjer. För att utreda om så är fallet ha de svårast olycksbelastade förarna, d. v. s. sådana med 10 skador eller mera under observationstiden uttagits. Sedan har undersökts i vilken utsträckning dessa förares skador inträffat på särskilt olycksbelastade busslinjer, d. v. s. linjer med i genomsnitt 6 skador per förare eller mer. Resultatet av detta redovisas i följande Tabell 15. Tabell 15.

Buss förare — Stockholms Spårvågar. — De busslinjer, som de mest olycksbelastade förarna kört vid resp. skadetillfällen

Förare med 10 skador på 2 år eller mer ha utvalts. De busslinjer, som specificerats avse linjer med 6 skador per förare på 2 år eller mer. Under busslinjens nummer anges genomsnittligt antal skador per förare på denna linje över huvud taget. Förarnr1

16 28 51 57 66 75 86 129 137 143 199 204 208 222 265 297 312 313 318 326 346 348 349

Hela antalet skador

10 13 10 12 13 11 12 12 17 22 12 11 11 10 19 17 16 10 10 15 10 13 15 301

e Antal skador på resp. ausslinj 1 52 6,57

55 7,49

56 9,42

59 6,10

33 6,61

1 1

2 4 1 1

34 7,05

1 1 1 1 1

1 1

3 1 13 2

2 1 2

1 1 6 1 1

36 6,90

98 6,05

1 1 9 1 3 1

9 1

4 2

2 1 1 8 4

1 1

1 1

1 3 1 1

1 1 1 3

1 24

1 6 3 1 28 1 21

övriga linjer — 5,99

5 9 3 4 3 1 4 7 3 7 9 8 8 9 18 8 8 8 10 12 9 5 10 168

1 Obs.! förarnr är endast undersökningens nummer. Har intet med förarens arbetsnummer att göra. Av tabellen framgår, att det förhållandet att vissa linjer äro särskilt riskfyllda icke kan ge någon förklaring till att vissa förare ådragit sig särskilt mycket skador. Slutkonklusionen av det framlagda materialet blir att ifråga om detta klientel så många skador som 8—10 stycken eller flera icke rimligen behöva förväntas under en tidsperiod av 2 år. Om man rensar talen i de två högra kolumnerna av Tabell 13 från det inflytande på den genomsnittliga skadefrekvensen, som kommer

446 från sålunda definierade »olycksfåglar», finner man sig vara berättigad till följande uttalande: Om påföljd av något slag bleve följden för förare som inom en sådan tidsperiod nått detta antal skador skulle man icke behöva riskera att ens 1 % av förarna bleve utsatta för påföljd »i onödan» eller om man så hellre vill »orättvist». Däremot skulle man ha eliminerat ca 1U av trafikskadorna för fortsättningen med det bortsållade förarklientelet. Sammanfattningsvis kan detta belysas med ett uttalande av följande a r t : Lägger man gränsen för påföljd vid 9 eller flera skador på 2 år har man icke i genomsnitt mera än 3,5—4 % risk för att påföljden drabbar någon oskyldig, medan man alltså i 96 — kanske flera — procent av ifrågakommande fall sållar bort olämpliga förare, varigenom såväl de själva som andra trafikanter besparas trafikolyckor av alla slag. Underlåtenhet i fråga om utsättningen innebär sålunda, att rättvisa skipas i 3,5—4 % av fallen, medan i mera än 96 % allmänheten och samhället osynligt domes till olyckor av olika slag innefattande även dödsdomar.

Droskförare

Droskförarmaterialet omfattar enbart förare i Stockholms stad varigenom detsamma blir synnerligen homogent. Materialet till undersökningen har sammanbragts med ledning av olika tillgängliga register över droskförare. Det bör från början anmärkas att tvenne typer av förare finnas: heltidsanställda och extra-förare. De senare ha även annat arbete men tjänstgöra vissa körpass. I här ifrågavarande undersökning avsågs att medtaga endast heltidsanställda. Dessutom sattes som villkor att vederbörande vid undersökningstillfället skulle vara i aktiv tjänst och att han skulle ha tjänstgjort så länge att observationstiden kunde räknas vara minst ett år. För att få bli droskförare i Stockholm fordras att man har tillstånd därtill från poliskammaren. Polisen för ett register över alla som erhållit sådant tillstånd. Där antecknas även bland annat födelsetid, utfärdande av körkort, körkortsnummer o. s. v. Fortlöpande anteckningar över hos vilka droskägare föraren är anställd, indragning av körkort samt om föraren ifråga slutat eller blivit droskägare själv föras. Vidare för Taxi trafikförening u. p . a. i Stockholm ett register över alla som f. n. äro droskförare i staden. Detta register innehåller vissa erforderliga uppgifter och användes vid undersökningen såsom kontrollregister. I en del tveksamma fall har även Transportarbetarförbundet sått till tjänst med sitt register över medlemmarna. Hos varje länsstyrelse finnes vidare det vanliga körkortsregistret. Detta upptar som bekant bl. a. samtliga trafikförseelser, som vederbörande gjort sig skyldig till. Detta är samma register, som kommit till användning vid den tidigare behandlade del av undersökningen, som omfattade 16—17-åringarnas körkort. Det bör anmärkas att en förare i Stockholm kan ha fått sitt körkort utfärdat av vilken som helst länsstyrelse i landet samt att organisationen är sådan att alla anmärkningar beträffande hans körkort föres vid den ursprungligen utfärdande länsstyrelsen. Detta gör att undersökningen fått vända sig till praktiskt taget samtliga länsstyrelser i riket. När det gäller skadorna har man haft tillgång till det skaderegister, som föres av Svenska Automobilförsäkringsbolaget. Detta bolag tecknar försäkringar endast

447 för bilar tillhöriga droskägare och registrerade i Stockholms stad eller Stockholms län. De flesta droskägare i Stockholms stad ha sin försäkring i bolaget ifråga. I ett stickprov på 200 droskor befanns att 98 % voro försäkrade i Svenska Automobilförsäkringsbolaget. Stickprovet drogs med användning av s. k. »random numbers» för att man skulle vara säker på att det blev helt slumpmässigt utvalt. I bolagets skaderegister antecknas samtliga skador vilket försäkringsmoment de än belasta. De flesta droskägare ha s. k. helförsäkring, d. v. s. bolaget ersätter skada även på den egna vagnen. Endast ett mindre antal har begränsat sig till den lagligen erforderliga trafikansvarighetsförsäkringen och något ytterligare moment. I materialet ha samtliga anmälda skador ingått. Uppgifter från enbart Stockholms stad finnas ej, men sammansättningen av de olika försäkringstyperna framgår av följande uppgifter, som avse bolagets alla försäkringstagare. Tabell 16. Droskägare och Droskförare. — Hur de olika försäkringstyperna fördela sig på Svenska Automobilförsäkringsbolagets samtliga försäkringstagare Antal

1953 Fullständig försäkring ordinarie droskor reservdroskor Trafik och brand Trafik, brand, stöld Trafik (enbart)

Procent av samtliga försäkringar

1 155 354

1 509 11 41 15

95,75 0,70 2,60 0,95

1 576

1945 Fullständig försäkring Trafikförsäkring

1 011 1 046

96,65

1938 Fullständig försäkring Trafikförsäkring

1259 1 296

97,15

Den övervägande delen av detta material faller på Stockholms stad, som har 1 036 drosknummer (Spånga ej inräknat) — alltså 1 036 ordinarie droskor. I en del fall finnes härtill också en s. k. reservdroska. Slutligen må anmärkas att försäkringstagaren vid varje skadetillfälle står 100: — kr. självrisk på kaskomomentet. Material Undersökningen verkställdes på grundval av ett stickprov, som från början avsågs skola omfatta ungefär var 5:e förare. Polisens register över droskförare innehåller enligt beräkning ca 3 900 förare. Detta togs som utgångspunkt emedan man där kunde erhålla de flesta uppgifterna om varje individ. Det sålunda utvalda förarmaterialet fick därefter kontrolleras mot 1. registret för droskägare för att man skulle vara säker på att vederbörande icke blivit droskägare under senare år. Detta gäller dock endast äldre förare. 2. Taxis register för att se efter om vederbörande var heltidsanställd eller extra.

448 3. Transportarbetarförbundets register i vissa tveksamma fall. Av de från början utvalda 778 förarna utsorterades därvid 168 stycken. Anledningen till utsorteringen framgår ur följande tabell. (Tabell 17.) Tabell 17. Droskförare.

— Antal personer, som av olika anledningar stickprovet

Tillståndet indraget: av polismyndighet av Taxi Extra-förare Blivit droskägare Slutat helt Ej kört tillräckligt länge för att man skall kunna räkna 1 år Finns ej i körkortsregistret

12 5

utsorterats

ur

17 19 9 84 37 2 168

Stickprovet omfattar alltså 610 stycken förare. Dessas fördelning på åldersgrupper framgår av följande tabell. (Tabell 18.) Tabell 18. Droskförare. — Antal förare i olika födelseårsgrupper, som ingå i stickprovet 1885—89 5 1890—94 16 1895—99 26 1900—04 43 1905—09 97 1910—14 99 1915—19 83 1920—24 144 1925—29 88 1930—34 9 610 Statistisk bearbetning och resultat Syftemålet med undersökningen av droskförarna har främst varit att konstatera förekomsten av »olycksfåglar», och att försöka definiera vilka som göra skäl för denna benämning. Vissa andra frågeställningar ha dock i anslutning härtill funnits lämpligen kunna belysas. Hit hör antalet föreseelser inom olika åldersgrupper, sambandet mellan skador anmälda till försäkringsbolaget och förseelser enligt polisens register samt en jämförelse mellan resultaten under olika tidsperioder d. v. s. en undersökning i syfte att få fram huruvida de som under en viss tidsperiod äro att betrakta såsom olycksfåglar också i fortsättningen äro att hänföra till denna kategori. Materialet har uppdelats i olika åldersgrupper enligt vad som framgår av Tabell 18. Observationstiden utgöres av åren 1939—1953. Denna har uppdelats i trenne tidsperioder enligt följande:

A 1939—1943 B 1944—1948 C 1949—1953. Skador. I första hand har beräknats det genomsnittliga årsantalet skador för varje individ, vilket hänföres till resp. observationsperiod. Härtill h a r detta material inlagts i en undersökning omfattande hela observationstiden.

449 Vid beräkning av observationsår h a r man endast räknat med hela kalenderår. För att en person skall anses ha tjänstgjort ett visst år måste han därvid ha börjat sin anställning senast under första halvåret och dessutom ej ha fått sitt tillstånd indraget mera än sex månader under året. Man h a r då räknat datum för förartillståndets utfärdande såsom begynnelsedatum. Om tillståndet varit indraget h a r hänsyn tagits till detta endast om indragningen totalt omfattat mer än ett år. Hela antalet skador under en period har delats med antalet observationsår för vederbörande. Skadorna räknas under hela den tid föraren tjänstgjort. (I enstaka fall ha skador förekommit redan tidigare, t. ex. om han kört i länet förut. I sådana fall ha dessa tidigare skador icke medräknats.) Detta förfaringssätt innebär en viss approximation som dock icke torde vara så stor att den på något sätt inverkar på de ur bearbetningen dragna slutsatserna. I följande Tabell 19 finnes för olika åldersklasser och körperioder angivet såväl medelantalet skador p e r förare och år som antalet förare inom gruppen. De tre äldsta åldersgrupperna ha härvid sammanförts för att man skulle nå ett icke alltför litet material inom de olika klasserna. De två yngsta åldersklasserna ha av samma anledning sammanförts. Tabell 19.

Droskförare. — Genomsnittligt antal skador per år ( — M) och antal förare under olika tidsperioder och i olika födelseårsklasser

Åldersklass

1 Period B 1944—1948

Period C 1949—1953

Hela tiden 1939—1953

1885—89 1890—94 1895—99

M1 AntaP

0,45 42

0,43 47

0,47 47

0,45 47

1900—04

M Antal

0,27 36

0,41 43

0,55 43

0,47 43

1905—09

M Antal

0,35 53

0,61 93

0,51 97

0,49 97

1910—14

M Antal

0,29 30

0,57 83

0,59 99

0,59 99

1915—19

M Antal

0,50 8

0,71 45

0,81 83

0,83 83

1920—24

M Antal

—

0,71 48

1,08 144

1,09 144

1925—29 1930—34

M Antal

—

0,92 5

1,13 97

1,13 97

M Antal

0,35 169

0,58 364

0,80 610

0,79 610

Samtliga åldersklasser 2

Period A 1939—1943

M = genomsnittligt antal skador per förare och år. Antal = antal förare, som observerats ett eller flera år under den ifrågavarande tidsperioden.

Betraktar man siffrorna i Tabell 19 finner man följande: Såsom torde vara naturligt med hänsyn till den stegrade trafiken stiga medelvärdena för de olika perioderna. Ser man p å de olika födelseårsklasserna av förare stiga medelvärdena särskilt när inom undersökningsperioderna många nya förare tillkomma. Dessa nya förare äro i regel sämre riskobjekt än de som äro gamla i yrket. Särskilt kan man lägga m ä r k e till att medelvärdena för de olika perioderna icke stiga 29—704740

450 inom de äldsta åldersgrupperna, där antalet förare är nästan konstant. Inom födelseårsgrupperna 1900—1914 har en stegring av skadeantalet skett från period A till period B samtidigt som antalet förare vuxit mycket kraftigt. F r å n period B till period C däremot är förarantalet relativt konstant och någon egentlig stegring av skadorna kan trots den ökade trafiken icke sägas vara för handen. De yngre årsklasserna visa sedan i sin tur stadigt ökade risker såväl med fallande ålder som från period B till period C då många nya förare kommit in i gruppen. Begreppet olycksfågel i detta material torde sålunda vara variabelt med hänsyn till födelseårsklassen. Om man fastställer ett visst antal skador under någon tidsperiod som skulle kunnat förekomma utan särskild påföljd, skulle de yngre åldersklasserna drabbas hårdare än de äldre. Detta torde emellertid vara något som man ur trafiksäkerhetssynpunkt icke har anledning att beklaga. Istället skulle en sådan åtgärd inskärpa en ökad försiktighet hos de yngre. Att en sådan försiktighet kan leda till bättre skaderesultat framgår direkt av resultaten från de något äldre grupperna. En fördelning av samtliga förares totala medelvärden under observationsperioden gives i Tabell 20. Tabell 20. Droskförare. —• Antal förare med resp. genomsnittliga skadeantal per år samt procent av hela antalet förare med resp. skadeantal under hela observationstiden 1939—1953. Genomsnittligt antal skador

Antal förare

Procent av hela antalet förare

0 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,20 3,40 3,60 3,80 4,00

85 119 75 79 47 69 25 11 28 8 29 6 3 4 3 9 1 1

13,93 19,51 12,29 12,95 7,70 11,31 4,10 1,80 4,59 1,31 4,75 0,98 0,49 0,66 0,49 1,48 0,16 0,16

—

— —

4,60

0,33 0,16

5,00

0,33

5,60

0,16

•

—

6,00 Summa

0,33 100

Av denna tabell framgår tämligen klart att ett medelvärde av över 2—2,5 skador per år inom denna kategori taget över några år bör vara en ungefärlig mätare på var gränsen för olycksfåglarna kan tänkas ligga. Denna gräns ligger sålunda avse-

451 värt mycket lägre hos dessa förare än hos de tidigare behandlade bussförarna i Stockholm eller de senare behandlade förarna av oljedistributionslastbilar — naturligen beroende på arten av motorfordon och deras användning. I likhet med vad som är fallet beträffande undersökningen av bussförarna vid Spårvägen ha även beträffande droskförare beräkningar verkställts rörande hur stor del av förarna som äro inblandade i vissa procent av skadorna. Det visar sig att dessa procentsatser äro relativt oberoende av åldersgruppen samt att tredjedelen av skadorna orsakas av i runt tal 10 % av förarna medan hälften av skadorna orsakas av ca 20 % av förarna. Förhållandena äro alltså fullkomligt enahanda med dem, som råda ifråga om bussförarna, detta trots att medelantalet skador per individ är mycket lägre ifråga om droskförarna än ifråga om bussförarna. När det gäller frågan om hur sådana förare, som äro olycksfåglar under en period uppträtt under påföljande period får man övergå till Tabellerna 21—23. Dessa tabeller ange dels h u r många av dem, som voro högt skadebelastade under period A som även voro det under period B, motsvarande från period A till period C och från period B till period C. Tabellerna ha för säkerhets skull förts ned till ett läge på 1,60 årsskador såsom initialvärde för den första perioden. Det framgår av tabellerna att vissa förare genomgående ligga högt ifråga om olycksantal per år men att dock det stora flertalet trots ökande trafik utvecklats i gynnsam riktning. En tidsbegränsning — ehuru ej alltför snäv — av påföljden beträffande Tabell 21. Droskförare. — Förare med högt skadeantal under period A observerade under period B. Medtagna äro här de, som ha haft 1,60 skador per år eller mer under period A i

1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00

0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 S:a

2 1

1 1

1 S:a

1 1

1 i

4 Tabell 22. Droskförare. — Förare med högt skadeantal under period A observerade under period C. Medtagna här äro de, som ha haft 1,60 skador per år eller mer under period A

\

c

A

\

1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00

S:a

0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 S;a

2 1

1 1

452 Tabell 23. Droskförare. — Förare med högt skadeantal under period B observerade under period C. Medtagna här äro de, som ha haft 1,60 skador per år eller mer under period B

\ c B

0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 S:a

\

1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00

1 1

1 1

1 3 2

1 "M, 1

1 2

"M

1 1

—

5,00

1 4

13 1 7

1 1

— —

4,00

S:a

egenskapen att vara olycksfågel synes sålunda kunna vara en lämplig åtgärd för att dels lugna ned nyblivna förare dels ge dem möjlighet att åter fortsätta i ett lugnare tempo. Vid bedömningen av talen får man hålla i minnet att arbetsgivarna sökt utöva en sållande verksamhet fastän de särskilt på senare tid p å grund av bristande tillgång på arbetskraft nödgats behålla kvar även förare, som visat sig utgöra en stor trafikrisk. En hjälp i detta hänseende är givetvis körkortspåföljd för dem, som fått för många skador. Det framgår dock att sådana påföljder måste göras i viss mån beroende av typen av arbete. De få vara olika när det gäller förare av tyngre bussar och lastbilar å ena sidan och när det gäller droskbilar och kanske som ett tredje alternativ vanliga personbilar å andra sidan. En fullständig utredning kan härvidlag icke vinnas, men därest man för privatbilarnas del stannar vid tillåtna 4 skador på 2 år torde någon större orättvisa knappast begås: privatbilarna ha ju normalt kortare körsträckor per år än droskförarna och den nyssnämnda gränsen synes relativt tillämplig beträffande de senare. För fullständighetens skull må nämnas att medan såsom framgått av det tidigare en bussförare vid Stockholms Spårvägar i genomsnitt kör 2 400—2 500 mil per år ligger körsträckan för en droskförare vid 3 600—3 700 mil per år. För jämförelse hänvisas till sid. 464, där det angives att för oljebolagets bilar siffran ligger på i genomsnitt 3 524 mil per bil under 1953. I regel kör endast en förare på en bil (märk dock semester). Förseelser. Trafikförseelserna bland droskförarna ha indelats i tvenne grupper nämligen 1. vårdslöshet 2. annat vilken senare grupp inrymmer bl. a. parkeringsförseelser. I detta fall har vid undersökningen hänsyn icke tagits till antalet domar utan istället h a r man sökt få fram det faktiska antalet olika förseelser. Dessa kunna då vara begångna vid samma eller olika tillfällen. För att bestämma gränsen mellan vad som förstås med »vårdslöshet» och vad som tillhör gruppen »annat» fastställdes att vårdslöshet skulle anses föreligga då

453 personen ifråga dömts enligt § 1 i 1951 års trafikbrottslag. För tidigare år ha de lagparagrafer, som ungefärligen motsvara denna paragraf räknats såsom vårdslöshet. Rattonykterhet förekommer ytterst sällan bland dessa förare och någon särskild sammanställning härav h a r därför icke gjorts. Alla övriga förseelser ha hänförts till gruppen »annat». Denna innefattar sålunda som ovan nämnts parkeringsförseelser, men även brister i fordonets utrustning m. m. Ifråga om förseelserna ha uträknats medelvärden per år för hela den tid vederbörande kört som droskförare. Någon uppdelning i tidsperioder har sålunda icke ägt rum. Vid medelvärdenas beräkning har förfarits på samma sätt som vid beräkning av medelvärden för skador ovan. I Tabell 24 nedan följer en sammanställning över förseelserna uppdelade på grupperna »vårdslöshet» och »annat» jämfört med medelvärdena för skador. Något direkt intresse av kolumnvis jämförelse mellan skador och förseelser kan kanske icke anses föreligga, men gången i talen inom de olika kolumnerna intresserar istället så mycket mera. Tabell 24. Droskförare. Samtliga åldersklasser. — Antal skador och förseelser i genomsnitt per år under tiden 1939—1953 Antal i genomsnitt per år] Åldersgrupp

1885—99 1900—04 1905—09 1910—14 1915—19 1920—24 1925—34 Samtliga

Antal förare Skador

Vårdslöshet

Annat

47 43 97 99 83 144 97

0,45 0,47 0,49 0,59 0,83 1,09 1,13

0,07 0,06 0,06 0,08 0,07 0,10 0,13

0,02 0,03 0,03 0,04 0,08 0,14 0,15

0,79

0,09

0,08

Tabell 24 ovan bekräftar den tidigare erfarenheten om att de yngre förarna äro konsekvent sämre än de äldre i riskhänseende. Detta gäller såväl beträffande skador som beträffande vårdslöshet och beträffande andra förseelser. En jämförelse mellan kolumnerna visar också att medeltalen av förseelserna ligger oerhört mycket lägre än medeltalen för skadorna varför en påföljdsbedömning som grundas enbart på förseelserna nödvändigtvis måste bli mycket mera bristfällig än om den grundas på skadorna. Jämförelse mellan skador och förseelser. I Tabellerna 25 och 26 har redovisats resultatet av en undersökning beträffande tendensen till skador kontra tendensen till förseelser (vårdslöshet i Tabell 25, andra förseelser i Tabell 26). Tabellerna ha sammanställts för att se om möjlighet förelåge att vid påföljdsbedömningen lämpligen gå på det ena eller andra av de här angivna momenten. Riskfarligheten sådan den framkommer genom vederbörandes tendens att bli invecklad i skador av olika slag visar sig härvid endast i ringa grad sammanhänga med förseelserna mot olika lagparagrafer. Som exempel kan pekas på att en förare har ett skadegenomsnitt av 6 skador per år medan vårdslöshetsförseelse icke föreligger. En annan förare har likaledes ett skadegenomsnitt av 6 skador per år men ingen »annan» förseelse. Icke desto mindre måste dessa båda med all sannolikhet anses såsom milt talat riskfarliga i trafiken. Man når alltså den slutsatsen

454 C3

s

I C O t O O F - O l O i - I O O 00 O CO CO Tji c o CM 00T"<[>l>TfCOCNlT-<<M

O

1-1

T H

1-1

1 1 11 ^

TH

CM

T H

CM

o CD

o B

C/2

O O

| 1

1 o o

TH

IM

O

(M

TH

o

1-H

TH

T H

I>

1 to l>

°c$

+3 C

to CO

U3

o c

i-l

r-1

TH T-t

T H

CO

co tao

<5j

|

o o

s

OJ

i—i

o o o

CO

o >o

"* H

lO

_V3

I 1

o

CO CO

o lO

CM i H i-H CN CN

CM

T-C

r l r l l H

lO

1-1

o

:0 <H

l O

«f

3 c <

T H

o

o

CO

rf

1-H

T-l

i-l

CD

o

lO

co o o CO o »o CN

o o

(N

i-l

TH

CM CN CM CO i-H

i-l CN T-I CN

CO

rf

CM

CM

CM

O

rf

I M M I O H

i-H CM CM

O CN

T-l

CN

rtrtW*nH

o to

T-l CD CO i-t CN CN

N

00 Th

CM

lOOOCOTHrfcOCNi-iCO

o o

H

TH

i-H

O CN

o to

o o o

CN "<f

CO CM CO CO CO T-I TH TH

1-1

C N C O O C N C O C O C N l > i O TJI o co r H T-l I > 00 r f t o CN r f TH TH

CO

—

I>

T-I

1-H

T H

O

o rf c3

P

O Jj •ö -p C3 P

u

<-<

(D

"1 * O

=1 P ft iPf

OJ tJD

<-«

o o o o o o o o o o o O O o o o o O O O C N r f C D O O O C N r f c O 00 O CM r f co a ; o CN r f CO 00 o CN CN CN CO co co co

co r f

O CD

O O

"<*

to

o

o

S

CD

O

to

CO

PJ "

455 al

g a

l O C l W O l t ^ Ä W r l O O cOT-<t>l>Tt<cOCMT-iCM

K

CT> CO CO CM

•«*

TO

er.

T - I

T-I

1 <M

T-I

CM

T-I

CM

1 T-I

o CO

3 CO

o o

TH

T H

1 1 o o

TH

CM

T-I

CM

o o

CO T-i

<M

(M

T-I

T H

—

o T*

u

°crj

OJ pH

LO I>

o

+->

o

C

1 I>

GO

£

o

o

LO CO

i-i CM

CM

CO

1-1

o o

CO U3

o

O

LO

en

LO

o o

•4-C

LO C3

' TH

T-I

CO T-I

H

i-<

N

CO

TH

CO

TH

o LO

<U

T-l

T-I

o o TH

• f

TH

o LO 00

CM T - I CM CM r H

CM

TH

CM

T-I

—

o o

CM T H

CO

CO

o LO CM

CO <M T H CO

CM T-I TH

CO CM

T-I

CM

CO CM

T-I

o o

OJ

TH

CM T - I T H CM

T-I

oo

o LO C O ^ C D O L O C M C O C M C M

00 CO

T H

o o

CM LO • *

•*

rtHH

1-1

o LO

o o

CO 0 0 O

1-1

CM CO CM T-H

T-I

CO

-*-^G2COCMTt<COCO00

o

T-I

to O) TJUO m m H

T-I

o

CO CO CM

_

cq CM er.

T-I

T H

o

o o o o

o

T H

cSS 5

C

o o o o o o o o

w £

o H •-J S o K 7 ! CL <3D

"Sj-

CM

C M - ^ C O O O O C M - ^ C O O

O

O

O

O

T

H

T

H

T

H

T

-

I

o o oo O

oo

CM

CD

~1

o o

CM ^ t 1 CO CO

o

( M CM CM CM CM CO CO c o c o c o •«*

CO

o o

o

o

£ £

CO

o

3 LO

LO

CO

456 att ett register över de skador, vari vederbörande förare varit inblandad, skulle vara den lämpliga mätaren när det gäller att bedöma egenskapen av olycksfågel. Samtidigt når man då slutsatsen, att körkortsregister i nuvarande form icke ha denna egenskap i tillfredsställande grad. Undersökning

av anledningar

till en förares egenskap

att vara

olycksfågel

Denna frågeställning har i rikt mått varit föremål för vetenskapliga undersökningar särskilt i Amerika. Man har funnit att en förare råkar ut för väsentligt ökad skaderisk när han samtidigt råkat ut för a n d r a tråkigheter av olika slag i sin närmaste omgivning eller liknande som berört hans psyke och då naturligen hans omdömesförmåga vid risktillfällen i trafiken. Även på här ifrågavarande material har det varit ett önskemål att undersöka huruvida man kunde få fram att hög olycksfrekvens företrädesvis vore att tillskriva några särskilda sjukdomar. Någon detaljerad sociologisk undersökning av vederbörande själv har icke företagits. För denna undersökning ha såsom olycksfåglar — då man ville få fram de verkliga extremerna — utvalts förare som hade tre skador per år eller mera i skadematerialet. Undersökningen gjordes ej på något stickprov utan på hela det befintliga förarmaterialet. Antalet olycksfåglar enligt denna definition befanns utgöra 95 stycken. Deras fördelning på olika åldersgrupper jämfört med motsvarande fördelning i det tidigare behandlade stickprovet framgår av Tabell 27. Tabell 27.

Droskförare. — Jämförelse mellan sammansättningen gruppen och hela stickprovet av droskförare

av

olycksfågels-

Procent

Antal Åldersgrupp

1885—89 1890—94 1895—99 1900—04 1905—09 1910—14 1915—ig 1920—24 1925—29 1930—34 Summa

Stickprovet

Olycksfåglar

Stickprovet

Olycksfåglar

5 16 26 43 97 99 83 144 88 9

0 0 0 0 1 6 16 35 31 6

0,8 2,6 4,3 7,1 15,9 16,2 13,6 23,6 14,4 1,5

0 0 0 0 1,1 6,3 16,8 36,8 32,6 6,3 100

Vid en rent siffermässig bedömning av olycksfågelsgruppens dragning mot yngre åldrar får man emellertid hålla i minnet betydelsen av den sållning, som droskägarna—arbetsgivarna sökt vidtaga i syfte att från fortsatt tjänstgöring eliminera dem, som ha för många olyckor. Denna sållning har dock som tidigare påpekats särskilt på senare tid icke varit så effektiv som m å h ä n d a varit önskvärt, och vad som nyss anförts kan i varje fall ej helt förklaras genom densamma. Tabellen visar direkt att antalet olycksfåglar med vad detta begrepp sedan må innebära av slarvighet, dåligt omdöme, ivrigt temperament, bristande ansvarskänsla o. s. v. ligger kraftigt förskjutet mot de yngre förarna. Man kan sålunda icke komma ifrån den uppfattningen att egenskapen ifråga vare sig den kan anses gå att styra mot bättring eller ej är en synnerligen åldersbetingad företeelse. När det gällde att undersöka sjukligheten i vissa hänseenden bland de utvalda olycksfåglarna var det på grund av skillnaden i ålderssammansättning icke möjligt

457 att utan vidare hämta material ur stickprovet. Den »normala gruppen» eller kontrollgruppen fick istället utväljas så att den hade så likartad ålderssammansättning som olycksfågelsgruppen som det var möjligt att åstadkomma. Vidare tillsågs att den normala gruppen bestod av individer, som hade inga eller så få skador som möjligt. För undersökning av sjukligheten anlitades Stockholms Erkända Centralsjukkassas register. Samtliga de ursprungligen uttagna olycksfåglarna eller förarna inom kontrollgruppen funnos givetvis icke med i detta register. Femtio procent av vardera gruppen hade emellertid längre eller kortare tid varit medlemmar i sjukkassan. Sammansättningen av de båda grupperna framgår av Tabell 28. De undersökta sjukkassemedlemmarna hade sålunda en så likartad åldersfördelning som man kan begära. Tabell 28. Droskförare. — Jämförelse mellan olycksfågelsgruppen som återfinnes i sjukkassans register

och

kontrollgruppen,

I sjukkassans register Åldersgrupp

Kontrollgrupp

Olycksfåglar Antal

Procent

Antal

Procent

1 5 6 16 15 4

2 11 13 34 32 8

4 7 15 17 2

9 16 33 38 4

1885—89 1890—94 1895—99 1900—04 1905—09 1910—14 1915—ig 1920—24 1925—29 1930—34 Summa

Tabell 29. Droskförare. — Antal år, som förarna i olycksfågelsgruppen kört — fördelat på antal skador per år, som vederbörande varit inblandad i Antal skador i genomsnitt per år 3,00 3,20 3,40 3,60 3,80 4,00 4,20 4,40 4,60 4,80 5,00 5,60 6,00 7,00 8,00

Antal år vederbörande kört som droskförare. 1 år

2 år

3 år

4 år

3 2

3 4

5 år

6 år

7 år

1 1

3 4

2 1

5 2 1 Summa

6 Hela gruppen kört i genomsnitt antal år — 1,97.

1 Summa 35 2 3 14 0 21 1 0 3 0 7 1 5 2 1 95

458 En ytterligare jämförelse mellan olycksfågelsgruppen och kontrollgruppen har gjorts på så sätt att man för varje individ i de olika grupperna undersökt h u r länge vederbörande kört som droskförare. Resultatet härav framgår av Tabellerna 29 och 30. Tabell 30. Droskförare. — Antal år, som förarna i kontrollgruppen Antal år 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

kört

Antal förare 14 13 19 19 2 6 8 10 1 1

Summa Hela gruppen kört i genomsnitt antal år — 4,25.

95 Det framkommer sålunda att kontrollgruppens förare kört i genomsnitt mer än dubbelt så länge som olycksfåglarna. Dessa tal får bedömas med försiktighet med hänsyn till den ovan nämnda bortsållningen från arbetsgivarnas sida. Det mesta man torde kunna säga är att olycksfåglarnas egenskap av relativt nya förare i kombination med ovannämnda sållningsprocedur lett till det framkomna resultatet. Från sjukkassan har för en var medlem därstädes såväl inom kontrollgruppen Tabell 31. Droskförare. Antal sjukdagar gruppen av olycksfåglar Antal sjukdagar i genomsnitt per år 0 —0,50 0,51—1,50 1,51—2,50 2,51—3,50 3,51—4,50 4,51—5,50 5,51—6,50 6,51—7,50 7,51—8,50 8,51—9,50 9,51—10,50 10,51— Summa

i genomsnitt per år. — Jämförelse och kontrollgruppen

Olycksfåglar

mellan

Kontrollgrupp

Antal

Procent

Antal

Procent

16 5 5 2 3 4 1 1 2

34 11 11 4 6 9 2 2 4

15 5 5 2 3 2 1

33 11 11 4 7 4 2

—

—

—

•

— — 8

—

•

—

1 8

2 18

—

Genomsnittligt antal sjukdagar för hela gruppen: olycksfåglar 7,72 kontrollgrupp 6,16

459 som olycksfågelgruppen erhållits uppgift såväl om sjukskrivningstiden totalt som om förekomsten av sådana sjukdomar som mest kunnat tänkas vara av intresse i här förevarande sammanhang. Av de undersökta sjukdomarna förekom något egentligt antal blott i de här redovisade mag- och tarmsjukdomarna samt i psykiska sjukdomar och nervsjukdomar. Antalet sjukdagar i genomsnitt per år i de båda grupperna framgår av Tabell 31. Det genomsnittliga antalet sjukdagar för hela gruppen utgjorde för olycksfåglar 7,72 och för kontrollgruppen 6,16 per år. Någon signifikant skillnad ifråga om antalet sjukdagar h a r sålunda icke förelegat. I Tabell 32 och Tabell 33 har angivits förekomsten inom de olika förargrupperna av resp. mag- och tarmsjukdomar samt psykiska och nervsjukdomar. Tabell 32. Droskförare. — Mag- och tarmsjukdomars förekomst i de olika grupperna av förare — olycksfågelsgrupp och kontrollgrupp Mag- eller tarmsjukdomar Grupp

Summa

Olycksfåglar Kontrollgrupp Summa

finnes

finnes ej

7 10

40 35

47 45

92 Tabell 33. Droskförare. — Psykiska sjukdomar och nervsjukdomars förekomst i de olika grupperna av förare — olycksfågelsgrupp och kontrollgrupp Psykiska sjukdomar och nervsjukdomar

Grupp

Olycksfåglar Kontrollgrupp Summa

Summa

finnes

finnes ej

5 1

42 44

47 45

92 Här framkommer att i fråga om mag- och tarmsjukdomar viss övervikt föreligger inom kontrollgruppen under det att beträffande psykiska- och nervsjukdomar olycksfåglarna ha en ganska markerad övervikt. Talen äro emellertid så små att några bestämda uttalanden på basis av desamma knappast kunna göras. Det är endast en tendens för ev. framtida undersökningar som här kan redovisas. Droskägare

Material Med anlitande av de tidigare omnämnda registren gjordes även en undersökning beträffande skadorna bland droskägare i Stockholm. Droskägarna indelades därvid i olika åldersgrupper och undersökningsperioden såsom tidigare i trenne femårsperioder. Undersökningen gjordes på stickprovsbasis varvid antalet droskägare i varje åldersklass utvaldes på lämpligaste sätt inom en total undersök-

460 ningsram av drygt */« av totala materialet själv körande droskägare. Åldersfördelningen av de undersökta droskägarna framgår av Tabell 34. Tabell 34. Droskägare. — Sammansättningen fördelat på olika åldersklasser Åldersgrupp

Antal i stickprovet

—1884 1885—1889 1890—1894 1895—1899 1900—

82 74 57 42 25 Summa

Statistisk

bearbetning

av stickprovet

och

resultat

Vid denna undersökning fick särskild omsorg nedläggas på att — i stor utsträckning medelst personlig kontakt med de undersökta — få fram h u r mycket vederbörande verkligen kört under undersökningsperioden. Särskilt i de högre åldersklasserna händer det nämligen att droskägare alltmer dra sig tillbaka från den aktiva tjänstgöringen själva och antingen endast stå såsom avbytare, d. v. s. de ha ungefär halvtidstjänst, eller också till slut helt sluta köra. Vederbörliga korrektioner härför ha anbringats. Medeltalet skador per år inom de olika åldersgrupperna och undersökningsperioderna framgår av Tabell 35. I tabellen ha med A, B, G angivits de olika undersökningsperioderna enligt följande: Tabell 35. Droskägare. •— Medelantalet skador per år i olika ålders- och

tidsperioder

Ålder: Ålder: Ålder: Ålder: Ålder: Ålder: Ålder: Födda år ( —39 år 1 ) (40—44 år) (45—49 år) (50—54 år) (55—59 år) (60—64 år) (65 år— ) ( —43 år ) ( 4 4 _ 4 8 år) (49—53 år) (54—58 år) (59—63 år) (64—68 år) (69 år—) I —1884

0,30 (A)«

0,40 (B)

0,33 (A)

0,42 (B)

0,52 (C)

0,27 (A)

0,30 (B)

0,50 (Q

0,22 (A)

0,25 (B)

0,32 (Q

0,32 (B)

0,66 (C)

II 1885—89 III 1890—94 IV 1895—99 V 1900—

0,54 (A)

0,54 (Q

1 Första parentesen anger åldern vid periodens början. Andra parentesen anger åldern vid periodens slut. 2 Inom parentes anges i varje ruta tidsperioden A 1939—1943 B 1944—1948 C 1949—1953

461 Period A 1939—1943 Period B 1944—1948 Period C 1949—1953. Motsvarande tal framgår även av Diagram IV. Siffrorna ge vid handen att skadorna i samtliga åldersgrupper stiga från en tidigare period till en senare. Det ena undantaget härvidlag utgöres av den yngsta åldersgruppen mellan de båda första undersökningsperioderna. Någon egentlig tendens att under samma undersökningsperiod konstatera en stegring av skadefrekvensen vid högre åldrar kan icke sägas föreligga. Däremot medför passerandet av 55-årsgränsen en viss, måttlig riskhöjning under de båda senare undersökningsperioderna. Även om de äldsta förargrupperna kunna vara mera disponerade för att råka ut för skador än yngre förare motverkas detta sålunda efter vad man i detta material kan upptäcka av en ökad försiktighet, ibland möjligen också av att vederbörande helt enkelt slutar att köra när skadorna bli för många. Däremot kan sägas att den yngsta gruppen av droskägare, som dock i regel kört minst 10 år innan de kommit in i undersökningens första period genomgående visar högre skadetal än de äldre grupperna såväl under samma undersökningsperiod som —- naturligt nog med hänsyn till den ökade trafiken — vid samma u p p n å d d a ålder. Det senare framgår genom rent vertikal avläsning i Tabell 35, samt vid undersökning av första värdet av varje kurva i Diagram IV jämfört med följande värden. Diagram Droskägare Genomsnittligt

antal skador per år i olika tidsperioder och olika

åldersgrupper

u,ro

\

\

t

\ \

U.60

\

\

u

\

\

\

Ek

O •o

. , , - - -

t

t 1

\

% % \ \

\

•a

% \

c o

£ o

r

/ i

f

t

t

/

>

\ / /

\

c

t

m <— " * *

,%

w

M3

Period K 1939-1943 Period B 1944-1948 1

Period ;

n

1949-1953

- 3V 9 3r} V Ul/

(40-44 l i u i T tirl Ul )

(4 \ 5-49 i -J t J5r1 Ui )

c /50(JU J4 T ar) VJI /

(55-59 \J J J J år) ui /

(60-fi4fM \\J\J UT Ul/

(ftfnr)J \UJUI •

{ -43 or)

(44-48 år)

(49-53 år)

(54^58 år)

(59-63 Sr)

(64-68 år)

(69 Sr-

f\

Ålder: Den översta parentesen anger åldern vid periodens början » nedersta » » » » » slut

)

IV

462 Som en parentes kan vidare omnämnas att någon egentlig skillnad i skadefrekvensen mellan droskförare och droskeägare i här ifrågavarande relativt mogna åldrar icke med statistisk säkerhet kan påvisas.

Ett större oljebolags erfarenheter

Material Materialet omfattar här under 1953 inträffade skador bland distributionsvagnarna för mineraloljor. Företaget tillhandahöll här listor upptagande alla skador, som drabbat den berörda fordonsparken. Där fanns uppgift om, vilken förare som råkat ut för skadan samt vederbörandes ålder. Även i detta material har det varit av vikt att sålla bort sådana förare som man kan räkna med äro endast tillfälligt anställda. Dessa ha nämligen i regel icke varit i verksamhet hela året. Denna bortsållning försiggick enligt följande förfarande: Man medtog endast ordinarie förare. Bland dessa medtogos icke alla utan endast dem som anställts 1952 eller tidigare och vid tidpunkten för den sista skadans inträffande varit anställda minst 6 månader. Härigenom har man sållat bort alla som anställts 1953 eftersom ingen av dem kan ha stått under observation u n d e r ett år. Vidare har man sållat bort dem, som varit anställda kortare tid än 6 månader vid sista skadetillfället. Sådana kunna i regel misstänkas ha varit tillfälligt anställda. En uppfattning om materialets fördelning på de olika kategorierna fås i Tabell 36. Tabell 36. Oljebolagschaufförer. Skador. — Antalet vid undersökningen medtagna resp ej medtagna Stockholms stad Medtagna ordinarie 37 Ej medtagna ordinarie 3 Ej medtagna vikarier 5 45 Övriga landet Medtagna ordinarie Ej medtagna ordinarie Ej medtagna vikarier

89 8 30

127 172

Av densamma framgår att det väsentligen är vikarierna som man haft anledning att sålla bort. För sammanställningen behöver man emellertid uppgift icke endast om dem som råkat ut för skador utan även om dem, som icke haft sådana. Det var lättast att härvid få fram hela antalet förare och sammanställa detta med det antal, som råkat ut för skador. Hela antalet förare per den 31/12 1953 är känt. Enligt uppgift är detta ungefär detsamma som det genomsnittliga antalet förare under året. Emellertid ingå här en del nyanställda, vilkas proportion fastställts med ledning av förhållandena i Stockholms stad vid 1954 års utgång, den enda tillgängliga uppgiften. Det visade sig att Vfl av de vid 1954 års utgång i Stockholms stad tjänstgörande förarna var nyanställda under året. Med anledning härav har man utgått från att antalet förare som år 1953 tillhört här berört observationsmaterial och icke råkat ut för skada kan erhållas ur totalantalet förare vid slutet av 1953 genom att totalantalet dels minskas med Vo dels minskas med antalet av dem, som råkat ut för skador. Minskningen med VD torde realiter ha bort göras varierande

463 inom åldersgrupperna i det att flera nya förare givetvis förekomma i den yngre åldersgruppen än i den äldre. I förhållande till de slutsatser som sedermera komma att dragas ur materialet innebär den här tillämpade likformiga avdragsandelen en säkerhetsmarginal. De senare framkommande uttalandena skulle sålunda skärpas ytterligare därest det exakta materialet stått att få. Statistisk bearbetning och resultat Fördelningen av förarna efter antalet skador under 1953 med indelning i trenne åldersgrupper framgår av Tabell 37. Tabell 37. Oljebolagschaufförer. Förarna fördelade på olika åldersgrupper. — Antal skador, som resp. antal individer varit inblandade i samt hur stor procent av förarna, som faller i resp. grupp av antal skador

Antal skador

0 1 2 3 4 5 6

Födda 1923— (—30 år)

Antal skador i genomsnitt per individ. . .

Födda 1902— (51 år—)

Antal

Procent

Antal

Procent

Antal

Procent

8 16 7 7 2

19,5 39,0 17,1 17,1 4,9

41 32 26 10 3 2 1

35,7 27,8 22,6 8,7 2,6 1,7 0,9

14 8 5 3 2 1

42,4 24,2 15,2 9,1 6,1 3,0

—

— Summa

Födda 1903—1922 (31—50 år)

1 41

—

2,4 100

1,59

1,23

— 100

1,21

Diagram V Oljebolagschaufförer Hur stor procent av individer, som våris inblandade i resp. antal skador — z olika åldersgrupper — 1953 %

3 Antal skcdor

464 Tabell 37 visar tydligt hur fördelningen av förare i den mellersta och högsta åldersgruppen ligger mera förskjuten åt färre antal skador per förare än vad den gör i den yngsta åldersgruppen. Detta kommer även till uttryck i antal skador i genomsnitt per individ. De yngre förarna ha sålunda en tydlig benägenhet att råka ut för flera skador än de äldre. Rent statistiskt kan man icke fastställa vad detta beror på men man vågar kanske även här tillskriva förhållandet större försiktighet och bättre omdöme bland de något äldre. Siffrorna i Tabell 37 finnas även återgivna i Diagram V som alltså visar samma sak som vad som nyss anförts. Tabell 38. Oljebolagschaufförer. Förarna fördelade på Stockholms stad och övriga landet. — Antal skador, som resp. antal individer varit inblandade i samt hur stor procent av förarna, som faller i resp. grupp av antal skador övriga landet

Stockholms stad

Hela landet

Antal skador

0 1 2 3 4 5 6 Summa Antal skador i genomsnitt per i n d i v i d . .

Antal

Procent

Antal

Procent

Antal

Procent

15 11 14 8 1 2 1

28,9 21,2 26,9 15,4 1,9 3,9 1,9

48 45 24 12 6 1 1

35,0 32,9 17,5 8,8 4,4 0,7 0,7

63 56 38 20 7 3 2

33,3 29,6 20,1 10,6 3,7 1,6 1,1 100

1,31

1,20

1,60

I Tabell 38 ha förarna uppdelats på Stockholms stad och övriga landet. Tabellen visar som man kunde vänta att skadorna relativt sett äro mycket högre i Stockholms stad än i genomsnitt i övriga landet. Inom parentes må nämnas att åldersfördelningen inom grupperna Stockholms stad och övriga landet icke är Tabell 39. Oljebolagschaufförer. Hela landet — samtliga åldersgrupper tillsammans. — Jämförelse mellan procent individer och skador i materialet samt hur erfarenheten skulle blivit, om olycksfåglar icke funnits och endast slumpen varit avgörande Kumulativ procent De faktiskt erhållna resultaten Antal skador under 1953

6 5 4 3 2 1 0

Resultaten — om endast slumpen varit avgörande

Procent av individerna

Procent av skadorna

Procent av individerna

Procent av skadorna

1,1 2,7 6,4 16,9 37,0 66,7 100

4,9 10,9 22,3 46,6 77,3 100

0,2 1,1 4,3 14,3 37,3 72,7 100

1,1 4,3 14,3 37,3 72,7 100

För fullständighetens skull må infogas att den i medeltal körda distansen per år för dessa förare ligger vid 3 524 mil.

465 sådan att den kan vara anledningen till den i Tabell 37 noterade högre skadefrekvensen för den yngsta föraregruppen. När det gäller frågan om en eventuell förekomst av olycksfåglar i detta material måste man hålla i minnet att företaget så långt sig göra låtit sökt eliminera sådana personer ur sitt förarmaterial. I Tabell 39 är detta material sammanställt på ett sätt som svarar mot Tabell 13 i fråga om materialet från Stockholms Spårvägar. Med hänsyn till att här ifrågavarande material avser endast ett års skador kommer man till den slutsatsen att en god överensstämmelse i fråga om fördelning av förare efter antal skador föreligger mellan detta klientel och bussförarna. Härav följer också att de slutsatser som i fråga om bussförarmaterialet dragits om lämpligheten att söka eliminera förare som nått ett visst antal skador — varvid förslagsvis nämnts siffran 8—10 skador på 2 år — borde vara ganska rättvisande även i fråga om oljebolagschaufförerna.

30—404740

Bilaga 2

Trafikrisker i olika åldersgrupper Av fil. lic. Greta

Christiansson

Undersökningens syftemål

Undersökningens syftemål är att jämföra olika åldersgruppers riskfarlighet i trafiken med särskild hänsyn tagen till om äldre förare utgöra en större trafikfara än yngre och medelålders. I sitt betänkande, år 1948, behandlade 1945 års Trafiksäkerhetskommitté ett förslag om konditionsundersökningar för äldre körkortsinnehavare. Kommitténs medicinska experter hade i sitt uttalande påpekat, att det föreföll sannolikt, att ålderns inverkan på hälsotillståndet i allmänhet utgjorde en faktor av betydelse, när det gällde att finna orsakerna till trafikolyckor. De påpekade även, att man hade tyckt sig finna, att åldersgrupperna omkring 45 år äro mera utsatta för olyckor än åldersgrupperna närmast före och efter denna ålder. På dessa grunder föreslogo de medicinska experterna konditionsundersökningar av körkortsinnehavare i åldrarna 45, 55 och GO år och efter 60 år vart tredje år. Trafiksäkerhetskommittén ansåg sig vid den tidpunkten icke kunna föreslå ett system av konditionsundersökningar. Det påpekades dock, att det skulle vara en betydelsefull uppgift för ett blivande forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att utreda dessa frågor. Även 1944 års Trafikförfattningssakkunniga diskuterade denna fråga i sitt 1948 avgivna betänkande. De ansågo, att frågan om sambandet mellan trafikolyckor samt sjukdomar och åldersförändringar icke var tillräckligt utredd och ville därför ej föreslå regelbundna undersökningar. Däremot föreslogo de införande av en maximiålder — 70 år — för erhållande av körkort. Departementschefen ville i sin proposition till 1951 års riksdag ej föreslå införande av maximiålder och ville ej heller förorda konditionsundersökningar. Som framgår av detta har man i allmänhet föreställt sig, att äldre förare utgöra en större trafikrisk än yngre, eller att vissa förändringar, som sammanhänga med ålderdomen, skulle medföra större benägenhet att råka ut för trafikolyckor. Den här företagna utredningen har främst tagit sikte på att utröna, om äldre förare utgöra en större trafikrisk än yngre och medelålders. Möjligheter att utföra undersökningen

Det kan ju finnas olika tänkbara vägar att slå in på, när det gäller att fastställa en grupp förares riskfarlighet i trafiken. Man bör ju dock till en början utan vidare kunna fastslå, att man bör söka utröna i vilken utsträckning förare varit inblandade i trafikolyckor — råkat ut för skador. Det är då huvudsakligen två vägar, som stå till buds. 1. att undersöka de olyckor, som äro anmälda till statistiska centralbyrån. 2. att vända sig till försäkringsbolagen och erhålla uppgifter om därstädes registrerade skador.

467 Om man använder sig av statistiska centralbyråns material, har man ingen möjlighet att erhålla en bild av de personer, som förekomma i trafiken, men ej varit inblandade i någon trafikolycka. Använder man däremot försäkringsbolagens uppgifter, kan man dels erhålla upplysning om antal skador och dels vissa uppgifter om försäkringstagarna i allmänhet. Den senare vägen måste alltså i detta fall anses vara den bästa. En omständighet, som underlättade undersökningen var att på statistiska centralbyråns hålkortsavdelning finnes ett register över samtliga inregistrerade bilar (utom militärbilar) i hela landet med uppgifter om bl. a. ägarens namn och adress samt fordonets registreringsnummer. (För ytterligare uppgifter om registrets sammansättning hänvisas till särskild bilaga: »Statistiska metoder».)

Population och sample

Undersökningens syfte var att jämföra skadefrekvensen i olika åldersgrupper. För att icke en mängd andra faktorer skulle kunna påverka resultaten böra grupperna vara så homogena som möjligt — bl. a. böra förarna ha kört under ungefär likartade betingelser och använt samma fordonsslag. Fördenskull bestämdes att vid utväljande av personer och fordon för undersökningen skulle följande iakttagas: 1. endast personbilar skulle utväljas, 2. endast i Stockholms stad registrerade bilar (A-bilar) skulle medtagas, 3. endast ägaren skulle observeras och ägaren skulle vara en fysisk person — inga firmor skulle medtagas, 4. ägaren skulle vara bosatt i Stockholm (en del bilar äro registrerade i Stockholm fastän ägaren är bosatt på annan ort), o. bilen skulle ej användas i yrkesmässig trafik, 6. undersökningen skulle avse förhållandena under 1954, 7. endast manliga bilägare skulle medtagas, 8. ägaren skulle använda bilen för eget bruk — ej inneha den för försäljning. Ett sample eller stickprov drogs från registret och uppgifter införskaffades angående de personer, som blivit utvalda. (Beträffande förfaringssättet vid utväljandet av samplet hänvisas till bilagan: »Statistiska metoder».)

Införskaffande av uppgifter

Denna undersökning lades icke upp som en intervjuundersökning, utan samtliga uppgifter inhämtades genom olika register. Därvid skulle bl. a. försäkringsbolagen kontaktas för att erhålla uppgifter angående antal skador och under vilken tid försäkringen varit gällande för ifrågavarande fordon och ägare. Allra först anlitades överståthållarämbetets bilregister för att erhålla uppgift om i vilket bolag ägaren hade bilen försäkrad. De uppgifter, som sedan behövdes voro följande: 1. ägarens ålder, 2. tidpunkten för körkortets utfärdande ev., 3. vilken tid under 1954 försäkringen varit gällande för det angivna fordonet, datum för tecknande av försäkringen, datum för ev. annullation av försäkringen, 4. antal skador under 1954, då ägaren själv fört bilen,

468 5. skadeorten — uppdelat på skador inom Stockholms stad och övriga skador, 6. vilka bonusklasser 1 försäkringen genomlöpt under 1954. 1. Uppgifter om ägarens ålder inhämtades genom mantalsregistret i Stockholms stad. 2. Körkortsregistret i Stockholms stad genomsöktes och anteckningar angående datum för körkortets utfärdande gjordes för de personer, som återfunnos därstädes. För dem, som erhållit körkort i andra län var det icke möjligt att inhämta några uppgifter. Det skulle ha medfört väl mycket arbete för länsstyrelserna. 3—6. Dessa uppgifter erhöllos genom resp. försäkringsbolag. Hänsyn togs här endast till trafikförsäkringen (den i lag stadgade försäkringen), och uppgifterna skulle avse endast den tid försäkringen gällt för just det angivna fordonet. Uppgifter erhöllos angående a. datum för försäkringens tecknande, b. datum för annullerande av försäkringen, c. bonusklasser under 1954, d. antal skador, där ägaren själv fört bilen, e. skadeort — uppdelat på skador i Stockholms stad och övriga skador. För skador gavs följande definition: »Gäller endast skador, som belasta trafikmomentet av försäkringen. I första hand räknas samtliga till dags datum anmälda och på bolaget registrerade skador inträffade år 1954 vare sig någon utbetalning skett, medel reserverats eller skadan rubricerats som 'nollskada'. Därefter utsorteras skador där icke försäkringstagaren själv fört bilen vid olyckstillfället (parkeringsskador utgå alltså automatiskt). Om uppgift saknas på vem, som fört bilen vid skadetillfället uppges skadan och anges att uppgift om föraren saknas.» Utsorteringen och den sista utformningen av materialet Som tidigare angivits uppställdes vissa kriterier på dem, som skulle ingå i materialet. Sedan uppgifterna inhämtats gjordes alltså en del utsorteringar. Dessutom var det i en del fall icke möjligt att erhålla de önskade uppgifterna. F r å n början bestod samplet av 2 380 personer. I Tabell 1 redovisas antal, som utsorterats och anledningarna därtill. Som framgår av tabellen var det för 40 personer omöjligt att erhålla de erforderliga uppgifterna. Detta utgör 1,7 % av hela antalet och 14,1 % av dem, som utsorterats. Att övriga utsorterats beror på att de krav, som ställts på personer, som skulle medtagas ej uppfylldes. Eftersom det egentliga bortfallet är så pass litet som 1,7 %, bör det ju knappast kunna förrycka resultaten, hur än siffrorna skulle blivit, om det varit möjligt att inkludera även dessa. Redovisning av materialet och statistiska metoder För en mera utförlig diskussion av de statistiska metoderna hänvisas till den särskilda bilagan. Här skall endast i korthet ges en förklaring till vissa begrepp, som användas. 1 När en person tecknar trafikförsäkring får han först betala en ganska hög premie, — om han sedan kör utan att råka ut för skador, sjunker premien enligt en särskild skala. Det kan alltså förhålla sig så, att en försäkringstagare, som råkar utför skada, hellre ersätter motpartens kostnader än låter försäkringsbolaget betala, emedan premieförlusten kan vara större än den kostnad, som skadan åstadkommit.

469 Tabell 1. Fordonsägare,

som icke medtagas i undersökningen utsorteringarna

Anledningar till att vederbörande utsorterats Ej skriven i Stockholm Yrkesmässig trafik Ägaren är ett bolag Försäkringen annullerad före 1954 Försäkringen tecknad 1955 Endast haft bilen någon dag Försäkringen obetald eller ej försäkrad Ej möjlig a t t identifiera eller omöjligt att erhålla uppgifter

Antal personer 147 37 13 11 26 6 4

och anledningar

till

Procent av hela antalet 6,2 1,5 0,5 0,4 1,1 0,3 0,2

11-9

iZ

Kvinnor Personer som medtagits vid undersökningen . .

186 1 910

7,8 80,3

Summa

2 380

100 Antal utsorterade

Procent av antal utsorterade

Ej skriven i Stockholm Yrkesmässig trafik Ägaren är ett bolag Försäkringen annullerad före 1954 Försäkringen tecknad 1955 Endast haft bilen någon dag Försäkringen obetald eller ej försäkrad Ej möjlig a t t identifiera eller omöjligt att erhålla uppgifter

147 37 13 11 26 6 4

51,8 13,0 4,6 3,9 9,2 2,1 1,4

14,1

Summa

1. Försäkringsår — om en person icke haft försäkring på ifrågavarande fordon under hela 1954 uträknas hur stor del av året försäkringen gällt och hans försäkring räknas då t. ex. som 0,5 försäkringsår om den gällt endast Va år eller 0,17 försäkringsår om den gällt 2 månader o. s. v. 2. Angående t-test meddelas att detta är ett test, som mycket ofta användes i statistiken. Att helt förklara vad det innebär är här knappast möjligt. Det skall endast sägas, att testet i denna undersökning använts för att jämföra grupper parvis eller eg. medelvärdena för två grupper. Om det är ett relativt stort antal individer i grupperna, ca 35 personer eller mer, kan man säga, att om man erhåller ett /-värde, som är numeriskt lika med eller större än 2 ( + 2 eller —2) så har man anledning att antaga att det föreligger en skillnad mellan grupperna. Den ena har t. ex. större antal skador än den andra gruppen. Det är i så fall endast 5 % chans eller mindre för att det icke finnes någon verklig skillnad mellan de jämförda grupperna. Om man erhåller f-värden, som numeriskt äro mindre än 2, har man däremot ingen anledning att förkasta hypotesen om att grupperna äro lika. Vad, som här redovisas är antal skador på 100 försäkringsår. Medelvärden och f-värden återfinnas i tabellerna. Medelvärdenas standardavvikelser ha även beräknats, men dessa äro ej medtagna i redogörelsen. De återfinnas dock i tabeller, som överlämnats till Kungl. Kommunikationsdepartementet. Sedan de förut omtalade utsorteringarna gjorts erhöll materialet den sammansättning, som redovisas nedan.

470 Tabell 2 visar antal personer och procent av hela antalet i olika åldersklasser samt antal försäkringsår och försäkringsår i procent av antal personer inom olika åldersgrupper. Tabell 2.

Antal personer och procent av hela antalet i olika åldersgrupper samt försäkringsår och försäkringsår i procent av antal personer Procent av hela antalet

Försäkringsår

Försäkringsår i procent av antal personer

Födelseår

Ålder 1954

Antal personer

—1894 1895—1899 1900—1904 1905—1914 1915—1924 1925—

60 år— 55—59 år 50—54 år 40—49 år 30—39 år —29 år

129 145 193 600 624 219

6,8 7,6 10,1 31,4 32,7 11,5

115,83 121,04 158,17 475,20 440,13 115,83

89,8 83,5 82,0 79,2 70,5 52,9

1 910

1 426,20

74,7

Summa

Som framgår av tabellen ha äldre bilägare i genomsnitt haft sina bilar under längre del av året än de yngre. Som synes är det även ett relativt stort antal bilägare, som återfinnas i de högre åldersgrupperna — 129 stycken eller 6,8 % av samtliga voro 60 år eller däröver. I Tabell 3 redovisas antal personer efter tidpunkten för körkortets utfärdande i de fall, där detta är känt. För 750 personer eller 39,3 % av hela antalet saknades dessa uppgifter. I tabellen har angivits antal personer och försäkringsår samt försäkringsår i procent av antal personer. Tabell 3.

Antal personer och försäkringsår samt försäkringsår i procent av antal personer -— fördelat efter tidpunkten för körkortets utfärdande

Körkortet utfärdat år

—1929 1930—1939 1940—1949 1950—1952 1953—1954 Summa

Antal personer

Försäkringsår

Försäkringsår i procent av antal personer

195 349 270 204 142 750

152,62 278,33 195,00 148,75 86,75

78,3 79,8 72,2 72,9 61,1

1 910

I tabell 4 redovisas antal personer fördelade efter tidpunkten för körkortets utfärdande i olika åldersgrupper. En del tabeller, där en uppdelning är gjord på olika försäkringsbolag, har överlämnats till departementet (resp. bolags namn finnes dock icke angivet). Av ett visst intresse är även att se hur materialet fördelar sig på olika bonusklasser — därvid har använts den bonusklass vederbörande u p p n å d d e 1954. I Tabell 5 redovisas antal personer och försäkringsår samt hur stor procent av hela antalet, som förekom i resp. bonusklasser. Dessutom har uträknats försäkringsår

471 Tabell 4. Tidpunkten ^___^^

Körkort år

Född år

*--».-^

—1894 1895—1899 1900—1904 1905—1914 1915—1924 1925— Summa

för körkortets utfärdande i olika åldersgrupper — antal

personer

—1929

1930—39

1940—49

1950—54

44 45 44 62

25 30 32 157 105

3 5 18 49 139 56

8 15 23 71 136 93

80 95 117 339 380 149

1 160

Summa

i procent av antal personer inom olika bonusklasser. (För 9 stycken fanns ingen uppgift om bonusklass.) Tabell 5. Antal personer och försäkringsår i olika bonusklasser samt antal i resp. bonusklass i procent av hela antalet och försäkringsår i procent av antal personer

Bonusklass

1 och 2 3 och 4 5 och 6 7 Summa

Antal personer

Försäkringsår

Antal i resp. bonusklass i procent av hela antalet

Försäkringsår i procent av antal personer

793 438 256 414

497,04 355,87 210,96 356,41

41,7 23,0 13,5 21,8

62,7 81,2 82,4 86,1

1 901

1 420,28

74,7

Som framgår av tabellen ligger ungefär 42 % i de lägsta bonusklasserna. Orsakerna till att en försäkringstagare befinner sig i den lägsta bonusklassen, kan ju vara flera — dels kan det vara så att personen i fråga icke så lång tid haft bil, och dels kan det bero på, att han (eller andra, som köra bilen) råkat ut för skador.

Redovisning av resultaten

Undersökningens syftemål var att jämföra olika åldersklassers riskfarlighet i trafiken med särskild hänsyn tagen till äldre personer som trafikrisk. Som förut nämnts ha endast bilägarna observerats. I de tabeller, som här återgivas, ha endast medtagits de skador, där det är säkert fastställt, att ägaren fört bilen. En sammanställning har dock gjorts, där även de skador medtagits, där det är osäkert vem, som förde bilen. Det är endast i ett mycket litet antal fall det icke varit möjligt att fastställa vem, som förde bilen vid olyckstillfället. Sammanlagt ha 183 skador redovisats — i 174 fall är det utrett att ägaren själv förde bilen och i 9 fall eller 4,9 % av samtliga skador är det osäkert vem föraren var. Sorteringar h a r för samtliga sammanställningar gjorts där även de 9 »osäkra» medtagits. I intet fall har detta kunnat ändra slutsatserna. Dessa senare uträkningar äro ej medtagna i här förefintliga tabeller, men de återfinnas i det tabellmaterial, som överlämnats till departementet. Skadorna ha uppdelats på »Stockholmsskador» och »övriga skador». I »övriga skador» inrymmas då även utlandsskador, som dock utgöra ett mycket ringa antal.

472 Dessutom redovisas »Samtliga skador» — summan av båda kategorierna. Stockholmsskador äro skador inom Stockholms trafikområde (enligt försäkringsbolagens definition av området). I tabellerna redovisas genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår — medelvärde — inom olika grupper, och dessutom göras jämförelser mellan de olika gruppernas medelvärden. Skador i olika åldersgrupper I Tabell 6 redovisas genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår i olika åldersgrupper och i Tabell 7 göras jämförelser mellan medelvärdena. I Tabell 7 h a r dock en sammanslagning skett så att det blivit endast tre grupper. 1. Födda —1899 55 år— 2. Födda 1900—1914 40—54 år 3. Födda 1915— —39 år Tabell 6. Genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår i olika åldersgrupper. Antal personer och medelvärden Födda år

Ålder 1954

Antal personer

Stockholmsskador

Övriga skador

Samtliga skador

—1894 1895—1899 1900—1904 1905—1914 1915—1924 1925—

60 år— 55—59 år 50—54 år 40—49 år 30—39 år —29 år

129 145 193 600 624 219

4,3 8,3 8,9 7,6 10,5 13,8

4,3 1,7 1,9 2,7 4,3 4,3

8,6 9,9 10,7 10,3 14,8 18,1

—1899 1900—1914 1915—

55 år— 40—54 år —39 åi-

274 793 843

6,3 7,9 11,2

3,0 2,5 4,3

9,3 10,4 15,5

—

Om man ser på »stockholmsskador» och »samtliga skador» i Tabell 6 har den äldsta gruppen — personer på 00 år och därutöver det lägsta antalet skador eller 4,3 resp. 8,0 på 100 försäkringsår. Den yngsta åldersgruppen — personer på högst 29 år visar för samtliga skador ett värde på 18,1. När det gäller »övriga skador» ligga de äldsta däremot relativt högt eller uppvisa samma antal skador i genomsnitt som de båda yngsta grupperna eller 4,3 skador på 100 försäkringsår. Personer på 55—59 år ha här det lägsta värdet. Utom för »övriga skador» i den högsta åldersgruppen ser man en gradvis stigning av antal skador från de äldsta till de yngsta åldersgrupperna och skillnaden mellan personer på 00 år och äldre resp. högst 29 år tycks vara relativt stor. Vad det kan bero på att den äldsta åldersgruppen uppvisar ett relativt högt värde för »övriga skador» är det icke möjligt att uttala sig om. Vid samplingundersökningar kan man någon enstaka gång erhålla värden, som avvika relativt starkt ifrån det värde, man skulle erhålla, om man undersökte hela populationen. Det kan ju också förhålla sig så att de äldre klara sig relativt sämre i trafiken utanför Stockholm. Det är dock i så fall underligt att å l d r a r n a 55—59 år uppvisa ett så påfallande lågt värde som 1,7 för »övriga skador». Ev. kan det också förhålla sig så, att de äldsta köra relativt mera utåt landet än yngre förare. Några säkra hållpunkter för vad orsaken kan vara finnas icke. I Tabell 7 göres en jämförelse mellan medelvärdena i de olika grupperna. Där det är en negativ skillnad och negativt t-värde (står ett minustecken framför siffr o r n a ) , har den yngre gruppen ett större antal skador per 100 försäkringsår — om

473 Tabell 7. Jämförelser mellan genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår åldersgrupper

Stockholmsskador

Övriga skador

Samtliga skador

i olika

Födda år

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

—1899 1900—1914

274 793

6,3 7,9

— 1,6

— 0,8

—1899 1915—

274 843

6,3 11,2

— 4,9

— 2,7

1900—1914 1915—

793 843

7,9 11,2

— 3,3

— 1,8

—1899 1900—1914

274 793

3,0 2,5

+ 0,5

+ 0,4

—1899 1915—

274 843

3,0 4,3

— 1,3

— 0,9

1900—1914 1915—

793 843

2,5 4,3

— 1,8

— 1,6

—1899 1900—1914

274 793

9,3 10,4

— 1,1

— 0,5

—1899 1915—

274 843

9,3 15,5

— 6,2

— 2,5

1900—1914 1915—

793 843

10,4 15,5

— 5,1

— 2,3

det numeriska värdet på t är 2 eller däröver, kan man säga, att skillnaden är statistiskt säkerställd. Även efter sammanslagningen ser man, att de yngre åldersklasserna genomgående uppvisa betydligt högre antal skador. Ifråga om »övriga skador» ligger den äldsta gruppen något över medelålders eller personer födda 1900—1914. Skillnaden är dock mycket liten. Av ovanstående framgår att man icke kan säga, att äldre förare i allmänhet äro mera riskfarliga i trafiken än yngre. I docent Segerdahls undersökningar, som redovisas på annat ställe i detta betänkande, har visats, att det förekommer »olycksfåglar» i trafiken — eller vissa personer, som äro alldeles speciellt riskfarliga. Man kunde ju tänka sig, att vissa men icke alla personer, när de uppnå högre ålder, drabbas av diverse åldersförändringar, så att de bli särskilt riskfarliga. För att se hur det förhåller sig med detta har skadornas fördelning i olika åldersgrupper undersökts. Resultaten av detta redovisas i Tabell 8. Här skall påpekas att i tabellen anges antal personer med resp. antal skador under 1954. Samtliga ha dock icke observerats under hela året t. ex. 3 skador betyder alltså 3 skador under 1954, men de, som ådragit sig dessa kunna ha gjort det under kortare tid än 1 år. För dem, som erhållit 3 skador på ett år (eller mindre än ett å r ) , har man nog viss anledning misstänka en viss benägenhet att »draga på sig skador». Detta har icke närmare undersökts. Man kan dock se, att bland personer födda 1899 eller tidigare, uppvisar ingen så högt antal skador som 3 och endast 1 har 2 skador. Om man ser på de hittills vunna resultaten, finns det absolut intet, som tyder på att äldre förare skulle vara särskilt farliga i trafiken. Det finnes dock vissa andra

474 Tabell 8. Fördelningen

av skador i olika åldersgrupper. skador

Antal och procent.

Antal Antal skador

0 1 2 3 Summa

Samtliga

Procent

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

253 20 1

734 53 5 1

765 72 4 2

92,3 7,3 0,4

92,6 6,7 0,6 0,1

90,7 8,6 0,5 0,2

faktorer, som kunna påverka resultaten, och dessa problem skola diskuteras i fortsättningen. Personer,

som erhållit körkort

vid olika

tidpunkter

Man kan givetvis fråga sig om personer, som ha nyförvärvade körkort, ådraga sig flera skador än de, som ha äldre körkort och följaktligen förskaffat sig en viss körvana. Detta skulle då ev. kunna förklara skillnaderna i genomsnittligt antal skador i olika åldersgrupper. I Tabell 9 redovisas genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår för personer, som erhållit körkort vid olika tidpunkter. Tabell 9. Genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår för dem, som erhållit körkort vid olika tidpunkter. — Antal personer och medelvärden Erhållit körkort år

Antal personer

Stockholmsskador

Övriga skador

Samtliga skador

—1929 1930—1939 1940—1949 1950—1952 1953—1954

195 349 270 204 142

7,9 8,6 10,3 9,4 12,7

0,7 3,2 3,6 4,0 4,6

8,5 11,9 13,8 13,4 17,3

Tabell 10. Jämförelse

mellan medelvärdena för dem, som erhållit körkort resp. —1929

1953—54

Körkort utfärdat år

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

Stockholmsskador

—1929 1953—1954

195 142

7,9 12,7

— 4,8

— 1,1

Övriga skador

—1929 1953—1954

195 142

0,7 4,6

— 3,9

— 1,7

Samtliga skador

—1929 1953—1954

195 142

8,5 17,3

— 8,8

— 1,8

475 Man ser här att personer, som haft körkort länge ha färre skador än personer med nya körkort. I Tabell 10 har jämförelse gjorts mellan det lägsta värdet — gäller dem, som erhållit körkort 1929 eller tidigare — och det högsta värdet — de, som erhållit körkort 1953—54. Skillnaden är ej statistiskt signifikant. Man får dock betänka att grupperna äro relativt små, vilket gör att de verkliga skillnaderna måste vara stora, om man skall kunna fastställa en skillnad med säkerhet. Som framgått hittills har det visat sig, att yngre personer äro mera olycksbelastade än äldre, och att personer med relativt nya körkort ha flera skador än personer med äldre körkort. Vad man då tänker på är, att det finns ett samband mellan körkortets ålder och personens levnadsålder. Detta kan vara orsaken till att samma tendens visat sig i båda fallen. Det problem, som egentligen intresserar oss här är frågan om ev. skillnader i skadefrekvens i olika åldersklasser. Det är därför lämpligt att hålla körkortets ålder konstant. Olika åldersgrupper med körkort utfärdat vid samma tidpunkt Den huvudsakliga frågan vid denna undersökning har varit att fastställa, om äldre förare äro speciellt riskfarliga i trafiken. Avsikten har här varit att jämföra personer, som ha relativt gamla körkort. Man måste ju räkna med, att de, som fyllt 55 år eller mer, böra ha rätt gamla körkort, och en jämförelse har gjorts mellan personer födda 1899 eller tidigare och personer födda 1900—1914. Olika sorteringar ha gjorts. I ena fallet medtogos endast de, som erhållit körkort senast 1939. Resultaten av detta redovisas i Tabell 11. Tabell 11.

Jämförelse

mellan personer födda —1899 resp. 1900—14 med utfärdat under samma tidsperiod Födda år

Antal personer a. Körkort

Medelvärden i itfärdat

Skillnad i medelvärden

körkort

t-värden

1949 eller tidigare

Stockholmsskador

—1899 1900—1914

152 362

5,5 8,8

— 3,3

— 1,4

Övriga skador

—1899 1900—1914

152 362

2,3 1,8

+ 0,5

+ 0,4

Samtliga skador

—1899 1900—1914

152 362

7,8 10,6

— 2,8

— 1,0

b. Körkort

i tfärdat 1939 i Uer tidigare

Stockholmsskador

—1899 1900—1914

144 295

5,0 9,9

— 4,9

— 1,9

Övriga skador

—1899 1900—1914

144 295

2,5 2,2

+ 0,3

+ 0,2

Samtliga skador

—1899 1900—1914

144 295

7,5 12,1

— 4,6

— 1,6

När det gäller »stockholmsskador» ha de äldsta lägre antal skador än personer födda 1900—14. På »övriga skador» uppvisar dock de äldre ett något högre värde. När man ser på »samtliga skador» (alltså en summa av s k a d o r n a ) , ligga

476 de äldre lägst. I intet fall äro skillnaderna statistiskt signifikanta. Man kan dock fastslå, att det icke finnes något, som talar för, att äldre förare äro mera riskfarliga än medelålders. Den yngsta gruppen har icke medtagits här, men i senare sammanhang har sorteringar gjorts, där även den yngsta gruppen blivit föremål för observation.

Försäkringen',

som gällt under olika

tidrymd

Som framgår av bilagan »Statistiska metoder» är det material, som framlägges här, och som är representativt för dem, som återfinnas i det omtalade registret, icke helt att jämställa med samtliga bilägare under 1954. Dessutom framgår av de erhållna uppgifterna, att en del ha haft sin bil hela 1954, medan andra ha haft sina bilar endast under en kortare tid av året. Man frågar sig då, om detta kan medföra några skillnader i skadefrekvens. Fördenskull har jämförelser gjorts mellan försäkringar, som gällt under olika tider. Observera, att det här hela tiden är fråga om, att försäkringen gällt för ifrågavarande fordon. I Tabell 12 göras jämförelser mellan försäkringar tecknade före 1954 och försäkringar tecknade 1954. Tabell 12. Jämförelser

mellan

försäkringar

tecknade före 1954 och tecknade 1954

Försäkringen tecknad

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

Stockholmsskador

Före 1954 1954

999 911

6,9 13,4

— 6,5

— 3,3

Övriga skador

Före 1954 1954

999 911

2,0 6,0

— 4,0

— 3,0

Samtliga skador

Före 1954 1954

999 911

8,9 19,4

— 10,5

— 4,3

De försäkringar, som tecknats 1954, uppvisa ett högre antal skador per 100 försäkringsår än försäkringar tecknade tidigare. I Tabell 13 göras jämförelser mellan försäkringar, som annullerats 1954 resp. ej annullerats. Tabell 13. Jämförelser

mellan försäkringar

annullerade 1954 och ef annullerade Skillnad i medelvärden

1954 Försäkringen:

Antal personer

Medelvärden

Stockholmsskador

Annullerad 1954 Ej ann. 1954

154 1 756

17,0 8,4

+

8,6

+ 2,0

Övriga skador

Annullerad 1954 Ej ann. 1954

154 1 756

7,3 3,1

+

4,2

+ 1,3

Samtliga skador

Annullerad 1954 Ej ann. 1954

154 1 756

24,3 11,5

+ 12,8

+ 2,2

t-värden

477 Försäkringar, som ej annullerats, visa ett relativt lägre antal skador. En jämförelse har även gjorts mellan försäkringar, som gällt hela 1954 och sådana, som icke gällt hela 1954. Resultaten av detta redovisas i Tabell 14. Tabell 14. Jämförelser mellan försäkringar,

som gällt hela 19-54 och ej gällt hela 1954

Försäkringen har gällt

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

Stockholmsskador

Hela 1954 Ej hela 1954

929 981

6,5 13,5

— 7,0

— 3,7

Övriga skador

Hela 1954 Ej hela 1954

929 981

1,7 6,2

— 4,5

— 3,5

Samtliga skador

Hela 1954 Ej hela 1954

929 981

8,2 19,7

— 11,5

— 4,9

Det visar sig, att försäkringar, som gällt hela 1954, belastas med ett lägre antal skador än de, som icke gällt hela året. Att p å något sätt försöka förklara de här visade skillnaderna skulle föra för långt ut och ligger vid sidan om denna undersöknings uppgift. Frågan är här, om detta förhållande kan ha påverkat resultaten så, att relationerna mellan olika åldersklasser ändras. Det finns möjligheter att utreda dessa förhållanden till en viss del om än icke helt. Man kan undersöka endast dem, som haft sina bilar hela 1954. Detta medför att grupperna bli mera homogena, men å andra sidan kommer detta material att representera de olika gruppernas förekomst i trafiken under 1954 sämre än, om man, som hittills skett, medtager samtliga här observerade personer, även om detta icke heller är fullt representativt för bilägarna 1954. Nedan kommer att redovisas en del tabeller, där hänsyn tagits endast till dem, som haft sina bilar hela 1954.1 När man, som i denna undersökning skett, dels redovisar resultat, då endast personer, som haft sina försäkringar hela 1954 medtagits, och dels undersökt förhållandet, när samtliga medtagits, har man möjlighet att se, om samma slutsatser kunna dragas i båda fallen. I så fall måste de anses mera bärkraftiga, än om man som hittills icke gjort någon uppdelning. Här bör kanske påpekas, att det är en viss nackdel med att endast medtaga försäkringar, som gällt hela 1954, och det är att grupperna ofta bli så små, att »slumpen» kan spela en alltför stor roll och ge anledning till feltolkningar. I det följande förhåller det sig ibland så, att grupperna blivit alltför små och det bör därför varnas för att draga för vittgående slutsatser i dylika fall. Personer,

som haft sina bilar hela 1954-

I första h a n d har en sammanställning gjorts över antal skador i olika åldersgrupper, och då ha endast medtagits de fall, då försäkringen gällt hela 1954. I Tabell 15 redovisas antal skador — samt h u r stor procent av individerna, som haft resp. antal skador och i Tabell 16 göres en jämförelse mellan genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår i olika åldersgrupper. 1 I vissa fall har en uppdelning sådan att endast personer med försäkringar, som gällt hela 1954 medtagits, skett till stor del därför, att en bearbetning av detta material var lättare och billigare att utföra (antal personer = antal försäkringsår).

478 Tabell 15.

Fördelningen

av skador i olika åldersgrupper. Försäkringarna ha gällt hela 1954 Samtliga skador

Antal

Antal

0 1 2 Summa

Tabell 16.

och procent.

-—

Procent

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

173 10 1

417 27 1

265 35

94,0 5,5 0,5

93,7 6,1 0,2

88,3 11,7 0

100 Jämförelser mellan genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår olika åldersgrupper. Försäkringarna ha gällt hela 1954 Samtliga skador

Födda år

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

—1899 1900—1914

184 445

6,5 6,5

—1899 1915—

184 300

6,5 11,7

— 5,2

— 1,8

1900—1914 1915—

445 300

6,5 11,7

— 5,2

— 2,4

i

Som man ser i tabellerna så är skadefrekvensen ungefär densamma för personer födda senast 1899 och personer födda 1900—14 medan skadeantalet är högre i gruppen av yngre bilister. Vid jämförelse mellan personer födda 1900—14 resp. 1915— är skillnaden statistiskt säkerställd medan vid jämförelse mellan personer födda —1899 och de yngsta t-värdet är numeriskt väl lågt | 1,8 I för att kunna anses signifikant. Att samma skillnad mellan medelvärdena ger så olika t-värden beror på antal personer i grupperna. Bland de här observerade finnes i vardera av de äldsta grupperna 1 person med 2 skador. I den yngsta gruppen har ingen varit inblandad i mer än 1 skada. När samtliga medtogos förekom däremot i den yngsta gruppen 2 personer med 3 skador och 4 med 2. Bland personer födda 1900—14 fanns 1 med 3 skador och 5 med 2 medan bland de äldsta endast 1 hade 2 skador och ingen 3 (se Tabell 8 sid. 474). Man kan ju därför knappast ha anledning misstänka, att det skulle vara förhållandevis vanligt med olycksfåglar i högre ålder. I Tabell 17 har en sammanställning gjorts över fördelningen av skador för personer med körkort utfärdade vid olika tidpunkter. Uppgifter finnas angående antal personer och procent av hela antalet med resp. antal skador. Dessutom har medelvärdena uträknats för de olika grupperna. Några ytterligare uträkningar ha dock icke gjorts, emedan grupperna voro så pass små. De, som erhållit körkortet senare uppvisa i genomsnitt något större antal skador än de, som haft sina körkort längre tid. På grund av att grupperna äro så små, får man dock akta sig för att draga alltför vittgående slutsatser ur detta. Dessutom

479 Tabell 17.

Skador

fördelade efter tidpunkten för körkortets utfärdande. ringarna ha gällt hela 1954 Samtliga

Antal skador

Försäk-

försäkringar

Antal

Procent

Körkort utfärdat

Körkort utfärdat —1949

1950—52

1953—54

33 5

92,6 7,4

90,2 9,8

86,8 13,2

9,8

13,2

—1949

1950—52

1953—54

403 32

83 9

Summa

435 Medelvärden

7,4

0 1 2

—

ha vi tidigare sett, att yngre personer, även när hänsyn tagits till körkortets ålder, uppvisa relativt högt antal skador. (Se Tabell 11 sid. 475.) Sammanställningar ha även gjorts på så sätt, att fördelningen av skador i olika åldersgrupper undersökts endast hos personer med relativt gamla körkort. Först ha de, som erhållit körkort 1949 eller tidigare medtagits, se Tabell 18 och 20 a. Senare ha endast de, som erhållit körkort 1939 eller tidigare undersökts, se Tabell 19 och 20 b. Tabell 18. Fördelningen av skador i olika åldersgrupper för dem, som erhållit körkort senast 1949. — Försäkringarna ha gällt hela 1954 Samtliga skador Procent

Antal Antal skador

0 1 2 Summa

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

98 4

188 16

117 12

96,1 3,9

92,2 7,8

90,7 9,3

100 Tabell 19. Fördelningen av skador i olika åldersgrupper för dem, som erhållit körkort senast 1939. — Försäkringarna ha gällt 1954 Samtliga skador Procent

Antal Antal skador

0 1 2 Summa

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

92 3

153 15

47 2

96,8 3,2

91,1 8,9

95,9 4,1

480 Tabell 20. Jämförelse mellan genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår åldersgrupper. Försäkringarna ha gällt hela 1954. Samtliga skador Medelvärden

Skillnad i medelvärden

i olika

t-värden

Födda år

Antal personer

—1899 1900—1914

102 204

3,9 7,8

— 3,9

— 1,4

—1899 1915—

102 129

3,9 9,3

— 5,4

— 1,7

1900—1914 1915—

204 129

7,8 9,3

— 1,5

— 0,5

a. Körkort utfärdat 1949 eller tidigare.

b. Körkort utfärdat 1939 eller tidigare. —1899 1900—1914

95 168

3,2 8,9

— 5,7

— 2,0

—1899 1915—

95 49

3,2 4,1

— 0,9

— 0,3

1900—1914 1915—

168 49

8,9 4,1

+ 4,8

+ 1,3

Om man ser på Tabell 18 och 20 a och jämför de olika åldersgrupperna, äro de yngre g r u p p e r n a mera skadebelastade än de äldre. Man kan nästan säga, att det är en skala, som stiger från de äldre till de yngre. Den största skillnaden i medelvärde är 5,4 (9,3—3,9). Ser man istället på Tabell 19 och 20 b, ligger även här den äldsta gruppen lägst med 3,2 skador p e r 100 försäkringsår, medan den yngsta uppvisar ett medelvärde på 4,1. Personer födda 1900—14 uppvisa här högsta skadeantalet eller 8,9 skador per 100 försäkringsår. Här ligga alltså icke de yngsta högst ifråga om skador. Man får dock betänka att de allra yngsta ha utgått. Ingen kan vara under 33 år. De, som erhållit körkort 1939 måste vara födda 1921 eller tidigare. Vad, som dock är av allra största intresse här är, att man märker, att personer i den äldsta gruppen icke visa någon som helst tendens till att draga på sig ett större antal skador än relativt yngre förare. I Tabell 20 b är skillnaden mellan personer födda —1899 resp. 1900—14 signifikant med ett t-värde på — 2 , 0 . Observera att bland de här undersökta hade ingen mer än 1 skada under 1954.

Olika

bonusklasser

Som väl torde vara allmänt bekant, genomlöper en bilförsäkring olika bonusklasser, d. v. s. försäkringstagaren betalar olika premier, alltefter hur många år han haft försäkringen utan att några skador inträffat. Det finnes 7 olika bonusklasser. Den rabatt, som erhålles är i bonusklass bonusklass bonusklass bonusklass

1 och 2 3 och 4 5 och 6 7

0% 30 % 50 % 70 %

481 Om en försäkringstagare anmäler en skada, och bolaget betalar ut ersättning, sjunker försäkringen med 2 bonusklasser, annars stiger den med en klass per år. I en del fall uraktlåter säkerligen försäkringstagaren att anmäla inträffad skada, eller åtminstone avstår han ifrån att kräva bolaget på ersättning för vad han utgivit till motparten i anledning av skada, emedan premieförlusten blir större än kostnaden för skadan. Premieförlusten blir olika stor i olika bonusklasser, men den kan även taxeras något olika av olika personer beroende på, om man endast ser på förlusten för ett år framåt, eller om man ser på den högre premie, man får betala under flera år ända tills bonusklass 7 uppnåtts. Med anledning av detta kan man vänta sig, att antal anmälda skador är olika i olika bonusklasser. Observera, att i denna undersökning ha även medtagits skador, där anmälan gjorts, men försäkringstagaren själv ersatt motparten. (Det rör sig här endast om trafikförsäkring, där alltså alltid en motpart finnes.) Man bör dock tänka på, att skillnader i antal skador i olika bonusklasser säkerligen icke enbart beror på, att skadorna anmälas olika mycket utan det sammanhänger även med att den, som ofta råkar ut för skador aldrig kommer upp i de högre bonusklasserna. Dessutom återfinnas de yngre och nyare förarna i de lägsta bonusklasserna, och dessa tyckas ju vara mera olycksbelastade. I Tabell 21 redovisas genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår i olika bonusklasser med »stockholmsskador» och »övriga skador» var för sig, och i Tabell 22 göras jämförelser mellan medelvärdena i olika bonusklasser. I tabellerna uppges den bonusklass, som uppnåddes under 1954. Tabell 21. Genomsnittligt

antal skador per 100 försäkringsår

i olika

bonusklasser

Medelvärden Bonusklasser

Antal personer

Stockholmsskador

övriga skador

Samtliga skador

12,1 8,1 6,2 6,7

5,4 3,1 1,9 1,1

17,5 11,2 8,1 7,9

1 och 2 3 och 4 5 och 6 7

793 438 256 414

Tabell 22. Jämförelser

mellan genomsnittligt

Stockholmsskador Bonusklasser

(1 o. 2)—(3 o. 4) (1 o. 2)—(5 o. 6) (1 o. 2)—7 (3 o. 4)—(5 o. 6) (3 o. 4)—7 (5 o. 6)—7

antal skador i olika övriga skador

bonusklasser

Samtliga skador

Skillnad i medelvärden

t-värden

Skillnad i medelvärden

t-värden

Skillnad i medelvärden

t-värden

4,0 5,9 5,4 1,9 1,4 — 0,5

1,9 2,6 2,6 0,9 0,7 — 0,2

2,3 3,5 4,3 1,2 2,0 0,8

1,5 2,3 3,9 0,9 1,8 0,8

6,3 9,4 9,6 3,1 3,3 0,2

2,4 3,5 3,8 1,2 1,4 0,1

Som framgår av tabellerna sjunker medelvärdena från lägre till högre bonusklass med ett undantag — »stockholmsskador», där medelvärdet i bonusklass (5 och 6) är 6,2 och i bonusklass 7 — 6,7 skador per 100 försäkringsår. Bonusklass (1 och 2) uppvisar de avgjort högsta värdena. Vid jämförelse med övriga bonus31—704740

482 klasser är t-värdena i regel så stora, att man kan säga att skillnaderna äro signifikanta. Vid jämförelse mellan de övriga klasserna äro skillnaderna mindre. Intet t-värde är där så högt, att man kan säga, att skillnaden är statistiskt säkerställd. Den mest markanta skillnaden är alltså mellan bonusklasserna (1 och 2) kontra övriga. Att närmare spekulera över dessa skillnader ligger helt utanför ramen för denna undersökning. Vad som här intresserar är att jämföra olika åldersgrupper inom samma bonusklass, och detta skall göras i nästa avdelning. Olika åldersgrupper i samma bonusklass Som framgått av Tabell 21 och 22 var genomsnittligt antal skador olika i olika bonusklasser. Frågan är då, om dessa förhållanden kunna ha påverkat de resultat, som tidigare erhållits ifråga om fördelningen av skador i olika åldersgrupper. För att utreda detta ha undersökningar gjorts över genomsnittligt antal skador i olika åldersgrupper inom resp. bonusklasser. Hänsyn har då tagits till den bonusklass, som försäkringstagaren uppnådde under 1954. Samtliga försäkringar ha här gällt hela 1954. Resultaten av detta redovisas i Tabell 23 och 24. Tabell 23. Fördelningen av skador i olika åldersgrupper med hänsyn tagen till vilken bonusklass försäkringstagaren uppnådde under 1954. — Försäkringarna ha gällt hela 1954 Samtliga skador Antal Bonusklass

1 och 2

3 och 4

5 och 6

7 Antal skador

Procent

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

89,3 10,7

90,6 9,4

81,9 18,1

0 1 2

25 3

87 9

77 17

—

—

—

Summa

0 1 2

29 1

105 10

104 11

96,7 3,3

91,3 8,7

90,4 9,6

—

—

Summa

0 1 2

25 3

80 2

47 4

89,3 10,7

97,6 2,4

92,2 7,8

—

Summa

0 1 2

92 3 1

145 6 1

36 3

95,4 3,9 0,7

92,3 7,7

—

95,8 3,1 1,0

Summa

• — •

•

—

—

—

—

—

—

—

—

•

—

—

—

—

I Tabell 24 utvisa negativa »skillnader» och /-värden (minustecken framför siffrorna) att den äldsta gruppen har i genomsnitt mindre antal skador än den yngre gruppen och positiva värden (plustecken) visar, att de yngre ha i genomsnitt färre skador. I bonusklass (1 och 2) uppvisar den yngsta gruppen avgjort det högsta antalet skador eller 18,1 per 100 försäkringsår medan för personer födda (—1899) och

483 Tabell 24. Genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår samt jämförelse mellan medelvärdena i olika åldersklasser, med hänsyn tagen till vilken bonusklass försäkringstagaren uppnådde under 1954. — Försäkringarna ha gällt hela 1954 Samtliga skador Skilln. Medel- i metsöner värden del- värden värden

Antal

Födda år

Bonusklass

1 och 2

Bonusklass

—1899 1900—1914

28 96

10,7 9,4

+ 1,3

—1899 1915—

28 94

1900—1914 1915—

Skilln. Medel- i metper- värden del- värden soner värden

Antal

Födda år

3 och 4

+ 0,2

—1899 1900—1914

30 115

3,3 8,7

— 5,4 — 1,3

10,7 18,1

— 7,4 — 1,0

—1899 1915—

30 115

3,3 9,6

— 6,3 — 1,4

96 94

9,4 18,1

— 8,7 — 1,7

1900—1914 1915—

115 115

8,7 9,6

— 0,9 — 0,2

—1899 1900—1914

28 82

10,7 2,4

+ 8,3

+ 1,3

—1899 1900—1914

96 152

5,2 5,3

— 0,1 — 0,0

—1899 1915—

28 51

10,7 7,8

+ 2,9

+ 0,4

—1899 1915—

96 39

5,2 7,7

— 2,5 — 0,5

1900—1914 1915—

82 51

2,4 7,8

— 5,4 — 1,3

1900—1914 1915—

152 39

5,3 7,7

— 2,4 — 0,6

Bonusklass

5 och 6

Bonusklass 7

(1900—14) motsvarande värden äro 10,7 resp. 9,4. De äldsta ha alltså något mera skador än medelålders, medan de yngsta uppvisa ett betydligt större antal skador. Grupperna äro ju här små, och inga f-värden äro signifikanta. I bonusklass (3 och 4) ligga de äldsta lägst i fråga om skador med 3,3 per 100 försäkringsår. De yngsta uppvisa även här det högsta värdet 9,6. Även här äro grupperna små, och inga f-värden äro signifikanta. I bonusklass (5 och 6) uppvisar den äldsta gruppen det högsta värdet eller 10,7. De yngsta ligga här något lägre med 7,8 skador per 100 försäkringsår. Det är den enda gång hittills, som de yngsta uppvisat lägre antal skador än de äldsta. Skillnaden är dock icke så stor, och grupperna äro mycket små, varför risken, att tillfälligheter kunna påverka resultaten, är stor. Troligen förekomma ej heller de allra yngsta i en så pass hög bonusklass. Dessa kunna knappast ha varit bilägare så länge. I bonusklass 7 ligga personer födda (—1899) lägst med 5,2 skador per 100 försäkringsår, och de yngsta visa det högsta värdet eller 7,7. P å grund av vissa svårigheter ha icke samtliga försäkringstagare kunnat undersökas fördelade på olika bonusklasser och åldersgrupper samtidigt. Man skulle ju då ha erhållit ett bättre underlag för bedömning av resultaten. Som det nu är, ha grupperna blivit för små, för att man egentligen skall kunna draga några slutsatser. Man bör dock kunna säga, att resultaten icke tala för, att äldre förare skulle vara speciellt riskfarliga. I bonusklass (3 och 4) samt 7 ligga de lägst i fråga om antal skador — endast i bonusklass (5 och 6) ligga de högst, och i bonusklass (1 och 2) uppvisa de något högre värde än medelålders. Även vid denna uppdelning inom olika bonusklasser förefaller det dock, som om de yngsta

484 ha en benägenhet att draga på sig mycket skador. Detta framträder mest i de lägsta bonusklasserna, där det nog är troligt, att de allra yngsta finnas. Av samtliga hittills funna resultat måste man säga, att intet talar för, att de äldre skulle vara särskilt farliga i trafiken. De uppvisa ett jämförelsevis lågt skadeantal, och det synes icke finnas några tendenser till, att det skulle vara speciellt vanligt med olycksfåglar i högre åldrar. Förekomsten av olycksfåglar har visat sig vara en mera vanlig företeelse i yngre åldersgrupper. Det andra problemet, som behandlades av 1945 års Trafiksäkerhetskommitté och 1944 års Trafikförfattningssakkunniga var, om det borde införas en maximiålder för erhållande av körkort, och detta skall i korthet behandlas i nästa avdelning. Olika levnadsålder

och olika

»körkortsålder»

Ett problem, som givetvis är av stort intresse, fastän det egentligen ligger något vid sidan om denna utrednings syfte är om de, som inneha relativt nya körkort äro mera skadebelastade än personer med äldre körkort, som väl borde förskaffat sig en viss körvana. Det, som främst intresserar här, är givetvis, hur det förhåller sig härmed i de högre åldrarna. Som tidigare omtalats ha uppgifter om tidpunkten för utfärdande av körkort endast inhämtats för en del av de personer, som ingå i undersökningen. Om dylika uppgifter skulle ha inhämtats för samtliga, skulle det medfört ett alltför stort arbete för länsstyrelserna, och dessutom skulle det nog knappast ändå varit möjligt att draga några slutsatser ens ur detta större material, då det givetvis är ytterst få i de högre åldrarna, som ha nya körkort. Av personer födda 1899 eller tidigare, där uppgift om tidpunkten för körkortets utfärdande finnes, hade 4 st. erhållit körkort 1953—54; 10 stycken 1950—52 och 102 tidigare. Detta gällde endast personer, som innehaft sina bilar hela 1954. Även om man haft uppgifter om samtliga, skulle det givetvis endast röra sig om ett fåtal äldre personer, som erhållit körkort de sista åren. Om man går tillbaka till Tabell 4 sid. 17 ser man, att av personer födda senast 1899 hade endast 23 av 175 eller 13,1 % erhållit Tabell 25. Fördelningen av skador hos personer, som erhållit körkort vid olika inom olika åldersgrupper. — Försäkringarna ha gällt hela 1954. Samtliga skador.

Antal skador

tidpunkter

Födda —1899

Födda 1900—14

Födda 1915—

Körkort utfärdat

Körkort utfärdat

Körkort utfärdat

—1949 1950—52 1953—54 —1949 1950—52 1953—54 —1949 1950—52 1953—54 Antal 0 1 2

98 4

188 16

31 2

15 1

117 12

42 7

14 4

Summa

0 1 2

96,1 3,9

100,0

100,0

92,2 7,8

93,9 6,1

93,8 6,3

90,7 9,3

85,7 14,3

77,8 22,2

Summa

100 Procent

485 körkort 1950—54. För 99 bilägare i denna grupp saknades uppgift om tidpunkten för körkortets utfärdande. I Tabell 25 redovisas fördelningen av skador hos personer, som erhållit körkort vid olika tidpunkter, och i Tabell 26 göras jämförelser mellan medelvärdena. I båda dessa tabeller ha endast medtagits personer, vars försäkringar varit gällande hela 1954. Tabell 26. Genomsnittligt antal skador och jämförelser mellan medelvärdena för personer, som erhållit körkort vid oli ka tidpunkter inom samma åldersgrupper. — Försäkringarna ha gällt hela 1954. Samtliga försäkringar. Skilln. Antal tper- Medel- i mevärden del- värden soner värden

Körkort utfärdat år Födda —1899

Körkort utfärdat år Födda

—1949 1950—1952

102 10

3,9 0

+ 3,9

—1949 1953—1954

102 4

3,9 0

1950—1952 1953—1954

10 4

0 0

Körkort utfärdat år

Skilln. Antal tper- Medel- i mesoner värden del- värden värden

1900—14

—

—1949 1950—1952

204 33

7,8 6,2

+ 1,6

+ 0,3

+ 3,9

—

—1949 1953—1954

204 16

7,8 6,3

+ 1,5

+ 0,2

—

1950—1952 1953—1954

33 16

6,2 6,3

— 0,1

0,0

Antal personer

Medelvärden

Skillnad i medelvärden

t-värden

—1949 1950—52

129 49

9.3 14,3

— 5,0

— 0,9

—1949 1953—54

129 18

9,3 22,2

— 12,9

— 1,3

1950—52 1953—54

49 18

14,3 22,2

— 7,9

— 0,7

Födda

1915-

Det mest framträdande draget i dessa tabeller är egentligen, att de yngsta ligga väsentligt högre i fråga om skadefrekvens än de äldre och medelålders. För jämförelsens skull återges nedan medelvärdena i fallande skala, hämtade ur Tabell 26. Körkort utfärdat år 1953—1954 1950—1952 —1949 —1949 1953—1954 1950—1952 —1949 1950—1952 1953—1954

Födda år 1915— 1915—

Medelvärde 22,2 14,3

1915— 1900—1914 1900—1914 1900—1914 —1899 —1899 —1899

9^3 7,8 6,3 6,2 3,9 0 0

486 Som man ser, ligga samtliga medelvärden för de yngre högre än övriga gruppers medelvärden. Hos de yngre tycks det finnas en tendens till, att personer med nyare körkort ådraga sig ett relativt stort antal skador. Denna tendens finnes däremot icke hos medelålders och äldre. Grupperna äro dock genomgående små, och några signifikanta skillnader förekomma icke. En sortering har gjorts på de allra yngsta och jämförelser ha där gjorts för dem, som erhållit körkort vid olika tidpunkter. Detta redovisas i Tabell 27. Tabell 27. Genomsnittligt antal skador och jämförelser mellan medelvärdena hos dem som erhållit körkort (1953—54) — (—1952) inom samma åldersgrupper SkillAntal tper- Medel- nad i soner värden medel- värden värden

Körkort utfärdat år

Födda

1915—24

Körkort utfärdat år

Födda

Stockholmsskador 1953—1954 —1952

50 330

13,7 10,7

Övriga skador 1953—1954 —1952

50 330

0 4,1

Samtliga skador 1953—1954 —1952

50 330

13,7 14,9

SkillAntal tper- Medel- nad i soner värden medel- värden värden

1925—

Stockholmsskador 1953—1954 + 0,5 —1952

44 105

18,6 12,5

+ 6,1

+ 0,8

Övriga skador 1953—1954 —1952

44 105

4,7 4,7

0 Samtliga skador 1953—1954 — 1,2 — 0,2 —1952

44 105

23,3 17,2

+ 6,1

+ 0,6

+ 3,0

— 4,1

Om man ser på »stockholmsskador» för personer födda 1915—24 ligga de, som erhållit körkort 1953—54 något högre än personer med äldre körkort, medan för Tabell 28. Åldersfördelningen

hos personer, som erhållit körkort (1953—54) (—1952) (Medtagna äro endast personer födda 1925 och senare) Antal

Födda år

1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 Summa Medelålder

Procent

Körkort 1953—54

Körkort —1952

Körkort 1953—54

Körkort —1952

6 8 4 5 1 5 4 2 3 3 1 2

21 12 9 12 15 15 8 5 5 3 0 0

13,6 18,2 9,1 11,4 2,3 11,4 9,1 4,5 6,8 6,8 2,3 4,5

20,0 11,4 8,6 11,4 14,3 14,3 7,6 4,8 4,8 2,9

25,0

25,7

resp.

487 »övriga skador» och »samtliga skador» skillnaden går åt motsatt håll. I den allra yngsta gruppen ligga personer med nya körkort högst både i fråga om »stockholmsskador» och »samtliga skador». Man kan ju fråga sig om personer, som erhållit körkort 1953—54 i själva verket representera en betydligt yngre åldersgrupp än de, som innehade äldre körkort. Detta har undersökts och redovisats i Tabell 28. Om man ser på Tabell 28 kan man säga, att det i själva verket var en rätt liten åldersskillnad för personer, som erhållit körkort vid olika tidpunkter. Av här redovisade resultat kan man egentligen icke draga några bestämda slutsatser. Inga skillnader äro signifikanta. Det förefaller, som om hos yngre åldersgrupper det fanns en tendens till att personer med nya körkort voro något mera olycksbelastade än de, som hade äldre körkort. Denna tendens visar sig däremot icke hos äldre och medelålders. Eftersom grupperna äro så små, och ev. andra faktorer kunna inverka, kan man dock icke uttala sig med bestämdhet om detta.

Sammanfattning av resultaten och slutsatser

Undersökningens huvudsakliga syftemål var att söka utreda huruvida äldre förare voro mera riskfarliga i trafiken än yngre och medelålders. Vid jämförelse mellan olika åldersgrupper kan man utan vidare fastslå, att yngre personer äro avgjort mera riskfarliga än både medelålders och äldre. Beträffande medelålders och äldre ha resultaten varit något olika. Vid vissa sorteringar ha de äldre uppvisat lägre skadeantal, och vid en del ha resultaten varit ungefär lika för båda grupperna. I något fall ha de äldre visat något fler skador än medelålders. Sammanfattningsvis kan man dock säga att absolut intet talar för att äldre personer utgöra en större trafikfara än yngre och medelålders. Förekomsten av olycksfåglar tycks även vara en företeelse, som mera hör hemma i lägre åldersgrupper än högre. När dessa slutsatser dragits måste dock vissa reservationer göras. I denna undersökning ha endast stockholmsbilar medtagits. Detta har medfört, att grupperna blivit i möjligaste mån homogena. Det medför dock, att man icke utan vidare kan draga några slutsatser angående, hur det förhåller sig med bilister, som köra under helt andra förhållanden ute i landet. Den andra reservationen är kanske mera viktigt att man tager hänsyn till. De slutsatser, som dragits, gäller endast den trafikfara resp. åldersgrupp utgör just sådan, som den förekommer som bilägare. Man kan alltså icke utan vidare säga, att de äldre skulle vara mera säkra bilförare än de yngre, om de körde samma bil, precis lika lång sträcka på exakt samma väg under samma väderleksförhållanden, körde med exakt samma hastighet vid varje tillfälle, mötte precis samma trafikanter under samma förhållanden o. s. v. Det kan mycket väl förhålla sig så, att den äldre låter bli att köra med de högsta hastigheterna, undviker dåligt väglag, är mera noga med att hålla sitt fordon i perfekt skick, tager mera hänsyn till sina medtrafikanter o. s. v. och därför ådrager sig färre skador. Det kan ju förhålla sig så att en del äldre personer veta med sig att de ha vissa svagheter i sin fysiska kondition till följd av ålderdomen, men i så fall kompensera de för detta och äro mera försiktiga i trafiken, kanske undvika att köra under svåra förhållanden. Vad som intresserar samhället är att nedbriga antalet trafikolyckor. Om en person är en sämre bilförare och för den skull själv avhåller sig från att köra bil, kan man icke genom ett ingripande från samhällets sida nedbringa antalet

488 trafikolyckor, vare sig detta ingripande sedan består i regelbundna konditionsundersökningar, indragning av körkort eller annat. När det gäller de äldre är det knappast troligt, att några dylika åtgärder från samhällets sida, skulle nedbringa antalet trafikolyckor. Däremot kan det nog vara stor anledning, att vidtaga några åtgärder såsom ev. speciell övervakning eller dylikt för de grupper, som ha visat sig utgöra den största trafikfaran — nämligen de yngsta och där också förekomsten av olycksfåglar tycktes vara en företeelse av betydelse. Fastän denna undersökning icke tagit direkt sikte på olycksfågelsproblemet kan man dock när man betraktar fördelningen av skador misstänka att dylika förekomma. I främsta hand bör man nog taga sikte på att i möjligaste mån eliminera olycksfåglarna ur trafiken.

Statistiska metoder1

Till en början vill jag här ånyo angiva undersökningens syftemål — att jämföra olika åldersklassers riskfarlighet i trafiken med särskild hänsyn tagen till om äldre förare utgöra en större trafikfara än yngre eller medelålders. Population

och

sample

Population. På statistiska centralbyråns hålkortsavdelning finnes ett register över samtliga inregistrerade bilar (utom militärbilar) med uppgift om bl. a. bilägarens namn och adress. Inom registret står varje fordonsslag för sig och varje län för sig, ibland äro länen delade på undergrupper. Inom resp. grupper äro korten ordnade i bokstavsordning efter ägarens namn. Detta register har upplagts år 1954 och hålles å jour genom att registrering av nya bilar och ägarebyten inom landet anmäles av överståthållareämbetet i Stockholm och länsstyrelserna i övriga landet. När en bil nedskrotas eller säljes till utlandet (eller ev. både ägare och bil flytta ur landet), anmäles detta däremot icke. (Dessa uppgifter erhållas efter lång tid på andra vägar.) Likaså om en bil tillfälligt avregistreras, rapporteras detta icke. Vid tidpunkten för undersökningen hade ändringarna i registret införts till omkring årsskiftet 1954—55. Vid utgången av 1954 fanns i Stockholms stad registrerade 52 800 personbilar (varav 1 454 i yrkesmässig trafik) enligt uppgift från centrala bilregistret. Ifrågavarande bilregister skulle upptaga samtliga bilägare den 31/12 1954. Som nämnts tidigare, kan där även finnas uppförda personer, som icke längre stå som ägare till ifrågavarande fordon. Enligt vad som sagts i redogörelsen visar det sig alltså, att man har anledning förmoda, att registret icke helt representerar det aktuella bilbeståndet. Som också visas i redogörelsen, skulle detta ha betydelse om avsikten med undersökningen varit att uppskatta genomsnittligt antal skador i hela populationen eller i resp. åldersgrupper. När det gäller att jämföra åldersgrupperna med avseende på trafikrisken, synas dessa förhållanden icke ha kunnat påverka slutsatserna. Relationerna mellan de olika åldersgrupperna voro desamma, om man tog hänsyn till dem, som haft sina bilar hela 1954 + dem, som haft sina någon del av året resp. dem, som innehaft sina bilar hela 1954. 1

Litteratur: 1. Wilfrid J. Dixon, and Frank J. Massey, Jr.: Introduction to Statistical Analysis, New York Toronto — London 1951. 2. Pandurang V. Sukhatme: Sampling Theory of Surveys With Applications. (Food and Agriculture Organization of the United Nations, Rom) 1953.

489 De avvikelser, som här avses, ha ingenting med samplingmetoden att skaffa, utan bero på själva registret, som alltså icke helt representerar den population, undersökningen egentligen vill komma åt. Man måste fastslå att de, som undersökas icke representera vare sig samtliga bilägare år 1954 eller samtliga bilägare 31/12 1954. Att just komma åt den populationen eller rättare någon av dessa populationer är icke möjligt med de metoder, som här kommit till användning. När det gäller att jämföra skadefrekvensen i olika åldersklasser kan det dock vara försvarligt att använda en population av det slag, som registret i fråga upptager. (Beträffande resultaten hänvisas till redogörelsen.) Vid här ifrågavarande undersökning har det varit angeläget att erhålla så homogena grupper som möjligt, så att icke ev. uppvisade skillnader kunde bero på andra faktorer än själva åldersskillnaden. Därför ha endast stockholmsbilar, där också ägaren varit skriven i Stockholm, valts. (I vissa fall kan en bil vara registrerad i Stockholm, fastän ägaren är bosatt på annat håll.) Att just Stockholm valdes, berodde även på att det var lättast att erhålla uppgifter om stockholmare. Undersökningen skulle även begränsas till att omfatta endast personbilar i icke yrkesmässig trafik, och endast ägaren var föremål för observation. Tidigare kännedom om populationen. Vid igångsättandet av undersökningen förelågo ytterst få data om den population, som skulle undersökas. Genom »Enskilda försäkringsanstalter» kunde vissa uppgifter angående genomsnittligt antal skador för personbilar i Stockholm + Göteborg erhållas. Någon uppgift om variansen fanns dock icke. Uppgifter om åldersfördelningen bland bilister eller bilägare funnos ej. Genom att undersöka åldersfördelningen bland personbilsförare, som varit inblandade i trafikolyckor, som anmälts till statistiska centralbyrån, erhölls något begrepp om åldersfördelningen bland bilägare. Sample och samplingmetod. Eftersom så litet var känt om populationen, kunde det icke gärna bli tal om någon form av stratifierat urval. De samplingmetoder, som kunde komma i fråga, voro antingen rent r a n d o m sample eller någon form av systematisk eller d u s t e r sampling. Det gällde h ä r att nedbringa kostnaden så mycket som möjligt, och eftersom registret innehöll omkring 53 000 kort ordnade i bokstavsordning, skulle det bli mycket kostsamt att använda rent random sample (urplockning och återläggande i registret skulle då få ske rent manuellt). Vid val av samplingmetod kunde det icke med den knapphändiga kännedomen om materialet bli tal om att söka nedbringa variansen. För att nedbringa kostnaden så mycket som möjligt användes en form av »systematiskt» eller »duster» sampling (dessa båda metoder äro ju mycket närbesläktade och kunna i stort sett behandlas som samma metod). Enligt kännedomen om materialet förutsattes att samplet borde omfatta ca 2 000 individer eller ev. något mera. I ett register, som ligger i bokstavsordning, bör ju materialet i stort sett vara randomiserat. Att t. ex. skadefrekvensen inom vissa grupper av namn skulle vara olika är ju knappast troligt, även om man icke kan vara alldeles säker. Som det vid denna undersökning gällde att jämföra olika åldersgrupper, bör ju relationen inom de olika avdelningarna knappast vara olika. Därför användes följande tillvägagångssätt — kortregistret uppmättes med linjal — sedan uttogos med jämna mellanrum grupper om ca 100 personer. Intervallen bestämdes, så att samplet skulle omfatta drygt 2 000 individer. Där samme ägare hade flera än en bil (det

490 gällde i regel bolag), förekom en särskild typ av kort — dessa utsorterades genast. De kvarvarande hålkorten reproducerades, och uppgifter införskaffades såsom angivits i redogörelsen.

Beräkning

av medelvärden

och

varianser

Undersökningen avsåg 1954. Uppgifter hade införskaffats angående: 1. datum för tecknande av försäkringen för ifrågavarande fordon, 2. datum, då försäkringen upphörde att gälla för individen i fråga och resp. fordon, 3. antal skador under 1954, då ägaren själv fört bilen. Medelvärden. Den statistiska storhet, som söktes var för individen antal skador per 100 försäkringsår och för resp. grupp genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår — eller medelvärdet. (Beträffande gruppindelningarna hänvisas till redogörelsen.) Två mått behövdes alltså för varje individ. antal skador 1954 = yt observationstid eller tid försäkringen gällt under 1954 = t( år eller tid försäkringen gällt under 1954 antal skador per 100 försäkringsår 100 — *i

(Detta mått redovisas aldrig och har egentligen icke framräknats.) Genomsnittligt antal skador inom gruppen per 100 försäkringsår n

<£ yt y = 100-^ • Z

n = antal individer i resp. grupp i samplet

ti

i = l n

£

t{

— beräknades enligt 24-delsmetoden, som ofta användes på försäkrings-

t = 1

bolagen. Man förutsätter, att om en försäkring tecknats en viss månad, har den gällt halva månaden — likaså om den annullerats en viss månad. Skillnaderna jämna ut sig, om man har ett flertal försäkringar. Månaderna numreras med udda nummer januari 23 februari 21 I I I december 01 försäkring, som tecknats före 1954 24 försäkring, som annullerats senare än 1954 0 teckningsmånad = ai annullationsmånad = bt antal individer = n Teckningsmånad och annullationsmånad betecknas sålunda med resp. siffra och adderas var för sig — antal försäkringsår erhålles sålunda

491 S

at — E bi

ifl'

24 11

om varje at = 24 och varje &,- = 0 ^ = > 27 U = n försäkringsår i = 1

n

om en del at ^ 24 och/eller en del bt # 0 < = > 27 /{ < n

försäkringsår.

b. Varianser. Vid beräkning av varianser hos medelvärdena (som även kallas medelfel), skall vid cluster sampling och systematisk sampling följande formel användas enl. Sukhatme (2, sid. 421).

F0i^-5^.£{1 +8(1.-1» Ui

the sample mean (samplets medelvärde),

_

= sannolikheten att utvälja en kolumn i,

k /c

= hela antalet kolumner, = storleken av samplet, = nk hela antalet i populationen. E(yij—y..)(yij>—y.

n

N

•)

E(yij-y..y k

n

E Z yu y . . = populationens medelvärde = —— i

=1,2

k

kolumnens nummer

/

=1,2

n

individen i kolumnen

Vid cluster sampling, visar Sukhatme, att även följande formel kan användas (2. sid. 245) _~~N~ ~

Q

b

M NM-1^ NM

SI = between variance o

S 2 = within variance hela populationen N d u s t e r s med M element i varje (vid systematisk sampling ersättas d u s t e r s ungefär med kolumner). (NM — 1) S 2 == (N — 1) MS2b + N ( M — ! ) ^w e n l i § L

defmitionen

492 Om »clusters» äro randomiserade så är Sm = MSI =

S

'

1 NM—1 när NM —> oo < = > Q —> 0 vid systematisk sampling blir motsvarande 1 Q= —

om kn — > oo « = > Q — > 0

systematisk sampling, d u s t e r sampling å ena sidan och random sampling å andra sidan ge då ungefär samma värden på sy

Sukhatme påpekar, att vid ett alfabetiskt upplagt register, kan man i regel förutsätta, att materialet är random (2. sid. 422). Vid här ifrågavarande undersökning har det på grund av vissa förhållanden i fråga om materialets uppläggning icke varit möjligt att erhålla ett värde på Q utan stora extra kostnader. Samplet har i fortsättningen behandlats som ett random sample, vilket nog knappast medför några större fel. Samplet utgör ungefär 4 % av hela populationen. Det har därför icke heller ansetts nödvändigt att taga hänsyn till någon korrektion därför att samplet dragits »without replacement» eller [f pc = (AT n) / (N 1)1 N = 52 800. Denna siffra är dock tagen från ett annat register än det här använda, varför siffran 4 % endast är approximativ. Formlerna för variansen

2 s2

= i= l

(yt-yy 71

S

V/n ha därför använts. Här skulle n alltså utbytas mot 2£4 Vid beräkning av s2 har i princip hålkortsmässigt förfarits så, att personer med samma värde på t — kallas tv sammanförts i A- grupper med nv personer i varje och s% har beräknatsi n

v

fi(y-~^)2 1 Formeln s^ = f.

(för olika grupper uppdelade efter olika värden på tv)

v

har använts och sedan ha de olika värdena av S^ vägts ihop och dividerats med

k E nt v= 1

Detta har använts som en uppskattning av s2. Vad man egentligen får fram är s 2 och detta värde är ev. något för lågt. Om samtliga s* voro ungefär lika (efter hänsyn tagen till observationstidens längd) måste detta anses försvarligt. Om skillnaderna äro stora skulle det ev. varit riktigare att använda

493 nv 2

si =

i=- *1

nv

i= l

n

/ nv

\ s

\i = l

/

(n v ) 2

nv

s s för hela gruppen har sedan beräknats sålunda k

£

nv si

v= l

s' =

k

E nv U r= l

s

(medelfel)

V ADetta innebär en förenkling och en approximation av formeln och har gjorts för att kunna göra den hålkortsmässiga bearbetningen så enkel som möjligt. c. Användning av t-värden. För att jämföra de olika grupperna ha vanliga Mest använts. Formlerna äro tagna från Dixon and Massey (1. sid. 102 o. följ.) När varianserna äro lika beräknas + n2s22 2 ___ ntsl Sp nt + n 2 (endast om n var litet, användes [n-1] — i de flesta fall var dock n relativt stort) V* ~~ ^ 2

t =

y1 och y 2 representera då genomsnittligt antal skador per 100 försäkringsår i resp. grupp, som det uträknats i samplet. Om varianserna voro olika, användes formeln enl. Dixon and Massey (1. sid. 105) , Vi — Vi

För att pröva varianserna användes vanliga F-test. F

formeln

=~i s:

s = /?.,

2 Värdet på s har dock aldrig använts, utan vad som använts är s- = _ _ och om n är för\jn hållandevis stort, vilket det faktiskt i regel varit i denna undersökning, får det nog anses försvarligt att förfara på det sätt, som här gjorts, under motivering att det senare sättet skulle medfört oerhört mycket mera arbete och större kostnader.

Statens offentliga utredningar 1957 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. JO och kommunerna. [2] Fordringspreskription m. m. [11]

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Jordbruks förstärkande med skog. [8] Markvård och erosionsskydd. [17]

Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Statens instituts för folkhälsan arbetsuppgifter och organisation. [6] Industri. Stommaterial från jord- och stenindustrin. [12] Kommunalförvaltning. Handel och sjöfart.

Statens och kommunernas finansväsen. Fullfölj dsbegränsning i skattemål. [3] Den statliga indirekta beskattningen. [13]

Politi.

Nationalekonomi och socialpolitik. Allmänna pensionsberedningen. 1. Förbättrad pensionering. [7] 2. Remissyttranden. [16] Balanserad expansion. Bilagor. [10] Beroende uppdragstagare. [14]

Hälso- och sjukvård. Nordiskt samarbete inom näringsforskningen. [1]

Kommunikationsväsen. Trafiksäkerhet. II. [18]

Bank-, kredit- och penningväsen.

Försäkringsväsen. Krigsskada å egendom. [5]

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Församlingslag. [15]

Försvarsväsen. örlogsvarvens organisation m. m. [9] Allmänt näringsväsen. Oljelagring. [4]

Utrikes ärenden. Internationell rätt.

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG ESSELTE AB STOCKHOLM 1957