Bilarbetstid betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

§3

z

r\

|| II J/ø

ah

l l › \\ \|\| \ \./.

\ [lill i.

\ “_\. .\ .UL / , %/

\ ;

\\\1Q\\

\

//

/I

\\Q\\\\

. . . . . . . .. .

/

ilarbetstici

?

Betänkande

av

bilarbetstidsutredningen

›

i» /ø

2/- Statens offentliga utredningar

1977:2

?låg Kommunikationsdepartementet

kJ

Bilarbetstid

Betänkande

avllilarbetstidsutredningen

Stockholm 1977

Omslag Johan Hillbom ISBN 91-38-02953-7 ISSN O375-250X Gotab, Stockholm 1977

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 24 november 1972 har Kungl. Majzt bemyndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst fem sakkunniga med uppdrag att verkställa en översyn av lagstiftningen om arbets- och vilotid i vägtrafik. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom sakkunniga regeringsrådet Bengt Hamdahl, tillika ordförande, förbundsordföranden Hans Ericson. ombudsmannen Olov Jansson, direktören Walter Seger och direktören Arne Thorell. De sakkunniga har antagit namnet bilarbetstidsutredningen. Att såsom experter biträda vid utredningsarbetet förordnades från den 1 juli 1973 byråchefen Lars-Olof Ekeberg och avdelningsdirektören Bo Tiger; från den 15 augusti 1973 byrådirektören Per Falkenmark, från den 17 maj 1974 polisintendenten Harry Unghagen samt från den 13 mars 1975 byråchefen Gösta Werne. Till sekreterare åt utredningen förordnades den 1 mars 1973 numera rådmannen Tord Isberg. Följande skrivelser har av regeringen överlämnats för beaktande: skrivelse 1971-06-17 från Svenska Petroleum Institutet med framställning om visst underlag för skyldighet att bevara fárdskrivardiagram; skrivelse 1970-08-27 från Svenska Lantarbetareförbundet ang. föreskrifter om kontroll av förares arbets- och vilotid i fråga om vissa traktortransporter. Därjämte har utredningen mottagit skrivelser från enskilda och organisationer i anslutning till utredningsuppdraget. Utredningen får härigenom överlämna betänkandet Bilarbetstid. Utredningsarbetet är därmed slutfört.

Stockholm ijanuari 1977

Bengt Hamdah/

Hans Ericson Olov Jansson

Walter Seger Arne Thorell

/Tord Isberg

Innehåll

A nvända förkortningar F örjannings/örslag 11 Sammanfattning 23

1 Inledning 3 l 1.1 Direktiven 31 1.2 Utredningsarbetet 34 1.3 Fordon, förare och Företag 36 1.3.1 Fordon . . . . 36 1.3.2 Färdskrivarpliktiga fordon 1.3.3 Förare . 43 1.3.4 Företag 46

2 Huvuddragen av gällande bestämmelser 49 2.1 Allmänna arbetstidslagen . 49 2.2 Arbetarskyddslagen . . . . . . . . . . . . S0 2.3 Kungörelsen om arbetstid vid vägtransport mm 51 2.4 Förbudet mot fordons förande vid uttröttning 53 2.5 Bestämmelser om fárdskrivare 53 2.6 1970 års europeiska överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) 55 2.7 Förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella transporter . . . . . . . 61 2.8 Arbetstid mm i vissa kollektivavtal 61

3 Förhållanden utom Sverige . . . . 63 3.1 EG-förordningen om arbetstid m m i vägtrañk 63 3.2 EG-förordningen om införande av kontrollredskap i vägtrafik 65 3.3 AETR-konventionen och EG-förordningen 43/69 67 3.4 Nationella regler 68

4 Arbersrid och vilølia . 75 4.1 Historik . . . . 75 4.1.1 Arbetstidsreglen 76 4.1.2 Sträckarbetstidsregeln 83

4.1.3 Vilotidsregeln 85 4.1.4 Tillämpningsområdet 87 4.2 Erfarenhet och forskning . . . . . . 90 4.2.1 Synpunkter från personer. yrkesverksamma i trans-

4.2.2 Trötthet i trafik - sammanfattning av forskningsrapporter 93 4.3 Utredningens överväganden om arbetstid och vilotid . 97 4.3.1 Arbetstidsregeln 98 4.3.2 Sträckarbetstidsregeln . . . . . . . . 101 4.3.3 Modifiering av arbetstids- och sträckarbetstidsregeln i vissa fall 103 4.3.4 Vilotidsregeln 104 4.3.5 Tillämpningsomrádet 106 4.4 Utredning av trafikolyckor, statistik, forskning 115

5 Kontro/_l/râgøn . . . 117 5.1 Arbetstidsboken. historik . 117 5.2 Färdskrivaren. historik 122 5.3 Färdskrivaren . . . 129 5.4 Annan mekanisk registrering 132

5.5.1 Utvärdering av arbetstidsanteckningar . 139 5.5.2 Utvärdering av fárdskrivardiagram . . . . . . . 139 5.5.3 Utvärdering av kontrollunderlag från andra mekaniska registreringsanordningar 140 5.6 Utredningens förslag om kontrollbok 140 5.6.1 Enhetlighet - kontrollbok 141 5.6.2 Optisk läsning . 141 5.6.3 Utformning. . . . . . . . 143 5.6.4 Framställning och distribution 148 5.6.5 Arbetsgivares granskning . 149 5.6.6 Förvaringsskyldighet . . . . . 149 5.7 Utredningens forslag om mekanisk registreringsanordning 150 5.7.1 Allmänna överväganden 150 5.7.2 Färdskrivare . . . . . . . . 152 5.7.3 Annan mekanisk registreringsanordning 155 5.7.4 Utvärdering . . . . . . . . . . . . . . 156 5.7.5 Mekanisk registreringsanordning som ersättning för kontrollbok 156

6 Ti/Isyns/râgan 159 6.1 Historik . . . . . . 159 6.2 Tänkbara tillsynsmyndigheter 163 6.2.1 Arbetarskyddsverket 163 6.2.2 Trañksäkerhetsverket 166 6.2.3 Polisen . 170

6.3 överväganden och forslag 173

6.3.1 Arbetarskyddsverket 174

6.3.2 Traliksäkerhetsverket 175 6.3.3 Polisen . . . . 176 6.3.4 Tillsynsarbetets organisation 180 6.3.5 Den lokala skyddsverksamheten . 181 6.3.6 Vägtrafikens arbetstidsnämnd 184

7 .Sanzhä//sreaktiorten . 187

7.1 Bakgrund. . . . . . .. 187 7.2 Rätt att hindra fortsatt färd 187 7.3 Trañktillstånd 189 7.4 Körkort och tralikkort . 190 7.5 Böter . 192 7.6 Arbetstidsavgift 194

8 U tlanz/stra/ikett 197 8.1 Gällande regler . . . . 197 8.2 Omfattning. löretagsstruktur m m 197 8.3 AETR, gällande rätt och utredningens Förslag - en jämförelse 198 8.4 Sammanfattning och Förslag 205 8.5 Kontroll 207

Bilaga 2 Relation mellan körtid och prestations/örmâga vid Iångkörning i lastbil 277 Bilaga 3 Dubbelarbete inom transportsektorn m. m. 285

Förkortningar

ADB Automatisk databehandling AETR Europeisk överenskommelse den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter AK Andra kammaren ASK Arbetarskyddskungörelse (1949:208) ASL Arbetarskyddslag (1949: l) ATK Kungörelse om arbetstid vid vägtransport m. m. (1972:602) ATL Allmän arbetstidslag (1970:103) Ds Departementsstencil EG Europeiska ekonomiska gemenskapen FDK Fordonskungörelse (1972:595) KKK Körkortskungörelse (1972:592) 3LU Tredje lagutskottet Rskr Riksdagsskrivelse SFS Svensk författningssamling SOU Statens offentliga utredningar SOU Socialutskottet SU Särskilda utskottet TlR Tullkonvention den 15 januari 1959 rörande internationell befordran av gods, upptaget i TlR-Carnet TSV Statens traliksäkerhetsverk TU Tralikutskottet VTF Vägtralikförordning (1951:648) VTK Vägtralikkungörelse (1972:603) YTF Förordning angående yrkesmässig automobiltralik m. m. (1940:910)

SOLJl97W2 ll

Författningsförslag

Förslag till Bilarbetstidslag

(Nuvarande lydelser; (Föreslagen lydelse) där ej annat sägs ATK) TiI/ämpningsomrâde l §. Denna kungörelse gäller sådan 1 §. Denna lag gäller forvärvsmässig transport på väg av personer eller biltrafik inom landet eller utom langods som i forvärvsverksamhet och det med fordon som är registrerat i med motordrivet fordon utföres Sverige. Med förvärvsmässig biltrainom landet eller utom landet med fik förstås sådan förflyttning på väg fordon som är registrerat i Sverige. av bil. som utföres i förvärvsverk- I fråga om vissa internationella väg- samhet eller eljest i anställning eller transporter gäller dock särskilda be- för annans räkning. när ersättning stämmelser. till föraren utgår for förflyttningen. 2 §. --- Vid tillämpningen av denna lag Beteckning som användes i denna jämställes där ej annat sägs med bil kungörelse har samma betydelse traktor, traktortåg och motorredskap som motsvarande beteckning i for- vars sammanlagda totalvikt överstidonskungörelsen (1972:595) och ter- ger 3,5 ton. rängtrafikkungörelsen (1972:594). Beteckning som används i denna Vid tillämpning av denna kungörel- lag har samma betydelse som motse anses terrängvagn som personbil svarande beteckning i fordonsoch terrängskoter som motorcykel. kungörelsen (l972:595) och körkortskungörelsen (1972:592). 2 §. I fråga om vissa internationella vägtransporter gäller förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan meddela särskilda föreskrifter om lagens tilllämpning inom totalförsvaret. Vid krig, krigsfara eller eljest under utomordentliga, av krig föranledda förhållanden får regeringen

12 F örfatmingsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

meddela bestämmelser om undantag, som erfordras för totalförsvarets verksamhet.

Dygnsvila 5 §. Förares vilotid får under tjugo- 3 §. Förares dygnsvila får under tjufyra timmar i följd räknat från början gofyra timmari följd räknat från varav vilken tjänstgöring som helst ej je tidpunkt då han för bil ej ha ununderstiga tio timmar i följd. derstigit elva timmar. Vilotiden får dock två gånger un- Dygnsvilan får minskas till nio der sju tjugofyratimmarsperioder i timmar om den av driftstekniska följd minskas till lägst åtta timmar. skäl icke kan åtnjutas i förarens van- 2 §. (l denna kungörelse avses med) liga bostad. Dygnsvila skall utgöras av sam- 3. Vilotid. annan tid än manhängande tid. som icke är ara) arbetstid betstid enligt 4§ tredje stycket. b) tid under vilken föraren i övrigt utför arbete i företaget.

Arbelslicl 3 §. Förares arbetstid får under tju- 4 §. Förare får ej föra bil i förvärvsgofyra timmar i följd efter vilotid mässig biltrañk efter det att hans som avses i 5 § ej överstiga elva tim- sammanlagda arbetstid efter avslumar. tad dygnsvila som avses i 3 ,ä uppgått När tjänstgöring ej kan ordnas till tio timmar. lämpligt på annat sätt, får arbetstiden Pågår körning när tiotimmarsdock utsträckas till tretton timmar, gränsen uppnås. får körningen utom den under fyrtioåtta timmar i sträckas med högst trettio minuter, följd efter vilotid som avses i 5§ om föraren på grund av omständig ej överstiger sammanlagt tjugotvå heter som inträffat under färden ej timmar. dessförinnan kan nå fram till lämplig 2 §. (I denna kungörelse avses med) uppställningsplats för fordonet, eller med högst två timmar, om 2. arbetstid, tid under vilken förare det är påkallat av hinder i trafiken, vid tjänstgöring i transportföretag skada på fordonet eller dess last eller a) för motordrivet fordon. annan sådan omständighet som ej b) utför arbete med fordonets sköt- kunnat förutses. Förare får dock ej sel eller med på- eller avlastning föra bil efter det att arbetstid. som utav gods som befordras med for- sträckts med tillämpning av detta donet, stycke, tillsammans med arbetstid c) efter vilotid som föreskrives i 5 § efter närmast därpå följande dygnsantingen utför annat arbete före vila uppgått till tjugotvå timmar. färd med fordonet eller medföljer Med arbetstid förstås tid, varunder vid sådan färd. förare för bil i förvärvsmässig biltral arbetstid inräknas rast som un- fik eller eljest utför förvärvsarbete, derstiger trettio minuter och längre samt kortare avbrott i arbetet än tret-

F örfarmingsjörslag 13

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

rast, under vilken föraren ej får läm- tio minuter och längre avbrott, varna fordonet eller arbetsstället. under föraren ej får lämna fordonet eller arbetsstället. Avbrott i arbetet, som är längre än trettio minuter och varunder föraren får lämna fordonet eller arbetsstället, kallas rast.

Srräckarbetsrid 4 §. Förare får ej arbeta under längre 5 §. Förares arbetstid får ej ha övertid än sex timmari följd utan minst stigit fem timmari följd räknat från trettio minuters rast, under vilken varje tidpunkt då han för bil. han får lämna fordonet eller arbets- Pågår körning när femtimmarsstället. l sex timmarsperioden inräk- gränsen uppnås, skall körningen avnas ej tid under vilken föraren ej brytas med rast. Körningen får dock utför annat arbete än att medfölja utsträckas med högst trettio minufordonet som avlösare. ter, om föraren på grund av omständigheter som inträffat under färden ej dessförinnan kan nå fram till lämplig uppställningsplats för fordonet.

Undantag 6§. Avvikelse från 3-5§ får ske, 6 §. Avvikelse från 3-5 får ske i om det är påkallat av olyckshändelse den utsträckning som förhållandena eller annan särskild omständighet kräver om det är påkallat av natursom ej kunnat förutses. eller olyckshändelse eller annan därmed jämförlig omständighet, som ej kunnat förutses, eller av omständighet, som innebär överhängande fara för liv, hälsa eller egendom. När fordon fores för brandväsendets räkning i samband med utryckning eller av polis, tullpersonal, läkare, distriktssköterska, barnmorska eller veterinär i brådskande yrkesutövning får avvikelse göras från 3-5 3 §. ATL. Utöver de undantag som 7§. Genom kollektivavtal, som på anges i 2 .å får undantag från lagens arbetstagarsidan slutits eller godtillämpning göras genom kollektiv- känts av organisation vilken är att avtal. som på zirbetstzigarsidztn slu- anse som central arbetstagarorganitits eller godkänts av organisation, sation enligt lagen (1976:580) om vilken är att anse som huvudorga- medbestämmande i arbetslivet får nisation enligt lagen (1976:580) om undantag från 3 och 4 §§ göras. medbestämmande i arbetslivet. Arbetsgivare, som är bunden av Arbetsgivare, som är bunden av sådant kollektivavtal, får tillämpa sådant kollektivavtal, får tillämpa

14 F örfattningsfdrslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse avtalet på arbetstagare, vilken sys- avtalet på arbetstagare, vilken sysselsättes i arbete som avses med av- selsättes i arbete som avses med avtalet, även om arbetstagaren ej är talet, även om arbetstagaren ej är medlem av den avtalsslutande orga- medlem av den avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Det- nisationen på arbetstagarsidan. ta gäller dock ej arbetstagare, som Avtal om undantag som sägs i föromfattas av annat tillämpligt kollek- sta stycket är för sin giltighet berotivavtal. ende av tillsynsmyndighetens godkännande.

15 §. Fråga om undantag från 3-5 el- 8 §. Tillsynsmyndigheten får medler 7-9 § prövas av arbetarskyddssty- ge undantag från 3 och 4 om särrelsen. Undantag får medges, om det skilda skäl föreligger. Härvid får tillär påkallat av särskilda skäl. Styrel- synsmyndigheten föreskriva villkor. sen får därvid föreskriva särskilda villkor. Har fråga om undantag principell betydelse, skall samråd ske med statens trafiksäkerhetsverk.

i Kontroll 7 §. I transportföretag skall förare av 9 §. Den som för bil i forvärvsmäsmotordrivet fordon föra anteckning- sig biltrafik skall föra anteckningar. ar för kontroll av arbetstid och vi- av vilka framgår hans arbetstid, förlotid. Är föraren anställd i företaget, delad på tid for körning och för annat skall anteckningar även föras av arbete, samt tid som ej är arbetstid hans arbetsgivare. under tjugufyra timmar räknat från varje tidpunkt då han för bil. 8 §. Av anteckningar som förare en- Understiger förares dygnsvila elva ligt 7 § har att göra skall framgå när timmar eller överstiger hans arbetshan börjat och slutat sitt arbete un- tid tio timmar eller sträckarbetstid der kalenderdygn då han fört m0- fem timmar skall anledningen härtill tordrivet fordon i företaget. Har fö- framgå av anteckningarna. raren under dygnet närmast före sag- Förare skall underrätta arbetsgivada kalenderdygn ej fört motordrivet ren om arbetstid annorstädes än hos fordon i företaget men där utfört an- arbetsgivaren under de tjugofyra nat arbete, skall av anteckningarna timmarna närmast före det arbetet även framgå när detta arbete påbör- hos denne tager sin början. Arbetsjats och avslutats. Anteckningarna givaren skall genom förfrågningar skall dessutom visa när föraren haft hos föraren och, då anledning därtill minst trettio minuters rast. under föreligger, hos annan arbetsgivare elvilken han fått lämna fordonet eller ler på annat lämpligt sätt göra sig“unarbetsstället. derrättad därom.

8 §. --- Anteckningar av förare 10 §. Anteckningar enligt 9§ skall skall göras i arbetstidsbok. Formulär göras i personlig kontrollbok.

F örfarmingJirs/ag 15

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

till arbetstidsbok fastställes av arbe- Arbetsgivare svarar för att anställd - - - förare erhåller kontrollbok. Anställd tarskyddsstyrelsen. förare får hos samme arbetsgivare samtidigt inneha endast en kontrollbok. Annan förare än anställd får samtidigt inneha endast en kontrollbok. Formulär till kontrollbok fastställes av tillsynsmyndigheten. l2§ FDK. Registrerad buss, som 11 §. Bil, som används i yrkesmäsär byggd för befordran av flera än sig trafik för personbefordran, tung 30 personer utöver föraren och ej är lastbil, bil, vars totalvikt tillsameldriven, skall vara utrustad med mans med till fordonet kopplade färdskrivare, om bussen används i släpfordons totalvikt överstiger 3,5 annan trafik än linjetrafik som avses ton, och buss, som används i föri förordningen (1940:910) angående värvsmässig biltrafik, skall vara föryrkesmässig automobiltrafik m. m. sedd med godkänd fardskrivare. Vid Registrerad lastbil med en totalvikt tillämpning av detta stycke jämstälöver sju ton skall vara utrustad med Ies icke traktor, traktortåg eller m0fardskrivare, om maximilasten för torredskap med bil. fordonet överstiger sex ton eller om den sammanlagda maximilasten på lastbilen och tillkopplat släpfordon överstiger tio ton. Skyldighet att ha fárdskrivare gäller dock ej i fråga om bil som är inrättad uteslutande för brandväsendet eller som användes uteslutande för brandväsendet och är försedd med tydlig beteckning därom. 13§ FDK. Färdskrivare skall vara Färdskrivare skall vara så konså konstruerad, struerad att den på ett varaktigt sätt l. att bilens hastighet kan avläsas upptecknar körtid och annan arbets-

vid varje tidpunkt under färd, tid i anslutning till fordonet, avbrott

2. att bilens hastighet vid varje tid- i sådan tid, fordonets hastighet vid

punkt under färd, körtiden och varje tidpunkt under färden, tillden tillryggalagda vägsträckan ryggalagd vägsträcka samt tidpunkupptecknas på ett varaktigt sätt, ter för förarbyte och för öppnande 3. att upptecknandet endast med av fárdskrivaren. Uppteckning skall svårighet kan göras missvisande för de senast förflutna tjugofyra timgenom yttre påverkan på fárdskri- marna vara lätt avläsbar. varen, 4. att de tidpunkter, när byte av förare ägt rum, genom anordning på fárdskrivaren kan registreras på uppteckningen.

16 F örfattningWrs/ag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

TSV Föreskrifter den 14 oktober 12 §. Förare skall vid körningens 1968 om fárdskrivare (SFS 1968:531) början på fardskrivaruppteckningen l. Färdskrivare skall vid fard vara anteckna namn, personnummer och i funktionsdugligt skick. fordonets registreringsnummer samt 2. Vid byte av förare skall tidpunk- i förekommande fall beteckning på ten markeras genom den härför skrivarnyckel eller liknande anordavsedda anordningen. ning. 3. Vid byte av diagramblad skall tillses att klockans tidsangivelse är riktig och att urverket är uppdraget. 4. På varje diagramblad skall antecknas a) fordonets registreringsnummer, b) datum då diagrammet upptecknades. c) förarens namn eller förarnas initialer, dock erfordras ej sistnämnda anteckning, när fråga är om bussföretag, som för särskild förareförteckningur vilken motsvarande uppgift kan erhållas. Anteckningarna kan göras i samband med att diagramblad tages ut ur fárdskrivaren. 13 §. Förare behöver icke föra kontrollbok om fordonet är försett med fárdskrivare och föraren på uppteckning med godkänd utformning lämnar de uppgifter, vilka enligt 9 § skall antecknas i kontrollboken och som ej upptecknas av fárdskrivaren. 8§--- 14 §. Förare skall under fárd med- Förare som är egen företagare skall föra arbetstidsanteckningar i kon-

bevara sin arbetstäsbok under fyra trollbok och fárdskrivaruppteckning,

månader från det den avslutats. avseende minst tjugofyra timmar, - - - 9§ Arbetsgivare skall bevara räknat från varje tidpunkt då han för anteckning under fyra månader från bil. den dag anteckningen gäller. Har undantag medgivits enligt 13 § FDK -- - Bilens ägare skall för- 17 §, skall kopia av tillsynsmyndigse uppteckningen med anteckning- hetens beslut medföras vid fárd. ar i enlighet med de bestämmelser Förare skall snarast efter det att som statens trañksäkerhetsverk arbetstidsanteckning i kontrollbok meddelar. Uppteckningen skall för- eller fardskrivaruppteckning icke varas i bilen under en vecka. längre behöver medföras överlämna handlingen till arbetsgivaren. 15 §. Arbetsgivare skall granska arbetstidsanteckningar i kontrollbok,

Författningsfdrslag

Nuvarande /JVdE/SP Föreslagen lydelse

fárdskrivaruppteckning och kontrollunderlag som må ha föreskrivits med stöd av 17 §, förse dem med anteckning därom samt förvara dem ordnade i tidsföljd i minst ett år från den dag anteckningen avser. Annan förare än anställd svarar själv för förvaring som nu sagts. 13 §. - - - Han (förare) skall på be- 16 §. Förare och arbetsgivare skall gäran av polisman eller tjänsteman på begäran av tillsynsmyndigheten vid yrkesinspektionen förete boken överlämna arbetstidsanteckningar i för kontroll. kontrollbok, färdskrivaruppteckning 14 §. Arbetsgivare, förening som eller annat kontrollunderlag, som avsesi 10 § första stycket 2 eller ll § må ha föreskrivits med stöd av 17§ och förare som är egen företagare eller eljest är av betydelse för konskall på begäran av polismyndighet troll. eller tjänsteman vid yrkesinspektionen förete gjorda anteckningar för kontroll. --- 13 § FDK. --- Bilens ägare eller förare skall på anmodan överlämna uppteckningarna till trafikinspektör, bilinspektör, tjänsteman vid yrkesinspektionen eller polisman. 10§ Förare behöver ej föra arbets- 17 §. Undantag från skyldighet entidsbok i fråga om tjänstgöring som ligt 9 eller ll § får medges av tillavser förande av synsmyndigheten om det är påkallat l. buss eller personbil i yrkesmässig av särskilda skäl. Beslut om undanlinjetrafik, tag fâr förenas med villkor. 2. personbil i yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran, om innehavaren av trafiktillståndet är ansluten till förening av utövare av yrkesmässig trafik och föreningen gör och bevarar anteckningar i överensstämmelse med 9 S, 3. personbil i annan trafik än yrkesmässig trafik för personbefordran. 4. motorcykel, 5. lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton eller traktortåg, om traktorns tjänstevikt tillsammans med totalvikten för det eller de släpfordon som kopplats till traktorn uppgår till högst 3,5 ton. Vad som sägs i första stycket 1

18 F örfattningwrslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

och 3-5 gäller ej förare som är egen företagare. 11 §. Arbetsgivare som driver yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil behöver ej göra anteckningar enligt 7 §, om hans företag är anslutet till Förening av utövare av yrkesmässig trafik och föreningen gör och bevarar anteckningar i överensstämmelse med 9 §.

Förbud mot fortsatt _färd 17 §. Bryter förare mot 3-5 §, skall 18 §. Finnes anledning antaga att polisman hindra fortsatt färd som ej förare brutit mot 3-5 motsvarankan ske utan påtaglig fara för tra- de föreskrift enligt undantag med fiksäkerheten. stöd av 7 eller 8 § eller 9-11 §§. skall polisman förbjuda fortsatt fárd om det ej är uppenbart att fárden kan fortsättas utan att trafiksäkerheten därigenom äventyras. I förbud mot fortsatt fard skall anges när föraren tidigast får fortsätta färden. Arbetsgivaren skall omedelbart underrättas om förbud mot fortsatt färd.

Ansvar

16 §. Förare som bryter mot 3-5, 7, 19 §. Förare som bryter mot 3-5, 9. 10,12 eller l4-l6 :i dömestill böter. 8, 13eller 14 §dömes till böter. Även dömes till sådant Även arbetsgivaren dömes till såarbetsgivaren straff, om han ej visar att förseelsen dant straff, om han ej visar att förberott på omständighet som han ej seelsen berott på omständighet som kunnat råda över. han ej kunnat råda över. Lika med brott mot 3 eller 4§ anses överträdelse av motsvarande föreskrift enligt undantag som gjorts med stöd av 7 eller 8 §. som bryter mot 7, 9, Arbetsgivare som bryter mot Arbetsgivare 12 eller 14§ dömes till böter. 9-11, 15 eller 16 :ä dömes till böter. Till samma straff som förare eller arbetsgivare dömes den, för vars räkning förflyttning utförts, om denne haft anledning till antagande att bestämmelsen icke iakttages och han ej visar att han gjort vad som skäligen kunnat fordras av honom för att åstadkomma rättelse.

F örfatmingsfdrslag 19

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

A rbetstidsavgifr 20 §. Åsidosättes bestämmelse i 3-5 eller 9-11 §§ utgår avgift (arbetstidsavgift). Lika med åsidosättande av 3 eller 4§ anses åsidosättande av motsvarande föreskrift enligt undantag som gjorts med stöd av 7 eller 8 §. Har fortsatt färd förbjudits enligt 18 § och fortsättes färden i strid mot förbudet, utgår arbetstidsavgift särskilt för den fortsatta färden. Fråga om arbetstidsavgift prövas av tillsynsmyndigheten. 21 §. Arbetstidsavgiften utgör vid åsidosättande av 3-5 §§ en tjugondel av det vid tiden för åsidosättandet gällande basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Innebär åsidosättandet att minsta tid För dygnsvila underskrides eller längsta arbetstid eller sträckarbetstid överskrides med mer än en timme, utgör avgiften en femtondel av basbeloppet multiplicerad med antalet timmar, varvid tid utöver hela timmar räknas som en timme. 22 §. Vid åsidosättande av 9-11 §§ utgör arbetstidsavgiften om kontrollbok saknas eller ej förts samt tilllika färdskrivare saknas eller ej fungerar en femtondel av basbeloppet. Föreligger fel som nu sagts endast med avseende å endera av kontrollbok eller fárdskrivare, utgör arbetstidsavgiften en tjugondel av basbeloppet. 23 §. Påföres arbetstidsavgift avseende åsidosättande inom ett år från Föregående åsidosättande lörhöjes avgift enligt 20-22 §§ med femtio procent. 24 §. Arbetstidsavgift påfores för varje särskilt åsidosättande for sig och avrundas till närmaste hundratal kronor.

20 F örfatmingwrslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

25 §. Arbetstidsavgift påföres den som är eller bör vara registrerad som ägare av fordonet. 1 fråga om fordon som innehas på grund av avbetalningsköp anses innehavaren som ägare. lnnehas fordon med nyttjanderätt. anses innehavaren som ägare. om han har befogenhet att bestämma om förare av bilen eller anlitar annan förare än ägaren utsett. Brukar någon annans fordon utan lov påfores brukaren :arbetstidsavgift. 26 §. Bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272) och införsellagen (1968:621) äger motsvarande tilllämpning i fråga om arbetstidsavgift. Regeringen får dock föreskriva avvikelse när det gäller avkortning, avskrivning och förfarandet i administrativt hänseende. Arbetstidsavgift får ej påföras senare än två år efter den dag då åsidosättandet ägde rum.

Åtgärd för indrivning av arbets-

tidsavgift får ej vidtagas senare än fem år efter utgången av det år då âsidosättandet ägde rum. Arbetstidsavgift tillfaller statsverket.

Til/syn. besvär, m m 27 §. Tillsynsmyndighet i avseende på efterlevnaden av denna lag är den myndighet som regeringen bestämmer. Vid handläggningen av viktigare ärenden skall företrädare för arbetsmarknadens parter medverka. 14 §. - - - Vad som vid kontroll in- 28 §. Den som tagit befattning med hämtats om affärsforhâllande får ej tillsyn enligt denna lag får ej obeobehörigen yppas. hörigen yppa vad han därvid erfarit om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. 18 §. Talan mot arbetarskyddsstyrel- 29 §. Mot tillsynsmyndighetens besens beslut enligt denna kungörelse slut enligt 20 ä föres talan hos kamföres hos Kungl. Maj:t genom be- marrätten genom besvär. Besvärs-

F örfattningsfdrslag 21

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

svär. handlingen tillställes tillsynsmyndigheten. Talan mot annat tillsynsmyndighetens beslut enligt denna lag löres genom besvär hos regeringen. 30 §. Ytterligare föreskrifter för till- Iämpningen av denna lag meddelas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den Vad som stadgas om tillsynsmyndigheten gäller även före ikraftträdandet. Bestämmelserna i 11 § skall iakttagas i fråga om fordon som nyregistreras omedelbart och i fråga om övriga fordon från och med inställelse till kontrollbesiktning som äger rum beträffande fordon, som registrerats inom två år före ikraftträdandet, under det forsta året efter ikraftträdandet, beträffande fordon, som registrerats inom fyra år före ikraftträdandet, under det andra âret efter ikraftträdandet, beträffande fordon. som registrerats inom sju år före ikraftträdandet, under det tredje året efter ikraftträdandet, beträffande fordon. som registrerats inom tolv år fore ikraftträdandet. under det fjärde året efter ikraftträdandet, beträffande varje fordon i fortsättningen.

Sammanfattning

l Förhållande till vad som nu gäller innebär utredningens förslag Förändringar såväl i fråga om de materiella reglerna om arbets- och vilotid som i fråga om systemet för kontroll och tillsyn av reglernas efterlevnad samt åtgärder vid åsidosättande av reglerna. Oavsett i vilken verksamhet bilkörning bedrivs kan uttröttning antas vara av betydelse För förarens körprestation. Den gällande lagstiftningen undantar emellertid från reglernas tillämpning bl. a. transporter som utförs av icke affärsdrivande statliga och kommunala inrättningar samt bilkörning som inte innebär transport av personer eller gods. Enligt utredningsförslaget omfattar regelsystemet all förvärvsmässig biltrafik. Begreppet förvärvsmässig trafik definieras som sådan förflyttning på väg av bil, som utförs i förvärvsverksamhet eller eljest i anställning eller för annans räkning när ersättning utgår till föraren för förflyttningen. Med bil jämställs vissa andra fordon. Tillämpningsomrädet omfattar således förare i förvärvsmässig trafik av personbil, lastbil och buss samt motorredskap, traktor eller traktortåg, vars sammanlagda totalvikt överstiger 3,5 ton, om fordonet framförs på väg. l vissa anställningsliknande förhållanden i samband med fullgörande av tjänsteplikt enligt allmänna tjänstepliktslagen har utredningen ansett att arbets- och vilotidsreglerna bör tillämpas. Regeringen får möjlighet att medge de undantag som erfordras För totalförsvarets verksamhet och vid krig eller jämförliga Förhållanden. Genom de Föreslagna reglerna har tillämpningsområdet vidgats till att omfatta betydligt fler förare än enligt nuvarande regler. Uppskattningsvis kommer ca 240000 förare att omfattas av utredningens lagförslag. Såväl av trafiksäkerhetsskäl som med hänsyn till det minskade arbetstidsuttaget i den allmänna arbetstidslagstiftningen har utredningen funnit det motiverat att föreslå att den längsta tillåtna arbetstiden under 24 timmar minskas från ll timmar till 10 timmar och den längsta tillåtna sträckarbetstiden minskas från 6 timmar till 5 timmar i följd. I samband därmed föreslås att sättet för beräkning av de tidsperioder under vilka arbetstidsuttaget får ske förändras så att nuvarande tolkningssvårigheter undviks. Som en följd av den föreslagna minskningen av det tillåtna arbetstidsuttaget föreslås också att dygnsvilans längd ökas från 10 timmar till 11 timmar. En fråga som utredningen enligt direktiven haft att särskilt uppmärksamma är möjligheterna att vid arbetstidsberäkningen ta hänsyn även till arbete som utförts i annan verksamhet än förvärvsmässig trafik. Av kontrolltekniska skäl har tidigare en lagstiftning som omfattar s. k. blandade

24 Sammanfattning

arbetare ansetts olämplig. Utredningen anser emellertid att möjligheterna till kontroll av den samlade arbetstiden kan ökas i sådan grad att tidigare tvekan att av denna anledning meddela regler som beaktar allt arbete inte kvarstår. Eftersom allt arbete som föregår körning kan antas ha i huvudsak samma betydelse för förarens körförmåga föreslår utredningen också att det med vissa undantag räknas in i den samlade arbetstiden. Undantagen hänför sig till sådant arbete som inte utförs i förvärvsverksamhet i egentlig mening. Utredningen har inte utformat arbetstidsreglerna så att föraren under alla omständigheter måste avbryta körningen efter det att han arbetat 10 eller 5 timmar. I fråga om dygnsviloregeln och tiotimmarsregeln har utredningen föreslagit att arbetsmarknadsparterna på samma sätt som i gällande allmänna arbetstidslag skall få sluta kollektivavtal som innehåller undantag från dessa regler. Avtalsinnehållet är för sin giltighet i denna del beroende av godkännande ur trafiksäkerhetssynpunkt av tillsynsmyndigheten i särskild sammansättning. Även i andra fall kan tillsynsmyndigheten medge (lispens från dessa regler om särskilda skäl föreligger. I vissa undantagssituationer skulle en strikt tillämpning av tidsreglerna kunna få till följd att reglerna uppfattades som föga ägnade att styra det praktiska arbetet. Undantagsregler har därför föreslagits för de fall då föraren behöver ytterligare tid för att finna lämplig uppställningsplats. i vilket fall körningen får utsträckas med högst en halv timme, eller om han under färden råkat ut för oförutsedda hinder eller trañkskador. l det senare fallet får körningen utsträckas med högst två timmar under villkor att arbetstiden begränsas under närmast därpå följande arbetsdag. Om föraren av driftstekniska skäl inte kan tillbringa dygnsvilan i sin vanliga bostad får den minskas med högst två timmar. I situationer av force majeure-karaktär och i samband med utryckning eller i brådskande tjänsteutövning av vissa yrkesgrupper får avvikelser från tidsreglerna göras. Utredningens förslag att bilkörning och annat förvärvsarbete i större utsträckning än hittills skall anses som arbetstid vid begränsningsreglernas tillämpning medför ökade krav på kontroll. De möjligheter till mekanisk registrering som erbjuds i dag är av olika skäl inte sådana att de helt kan ersätta arbetstidsboken. Trots vissa grundläggande brister i arbetstidsboksystemet föreslår utredningen därför att förarens egna anteckningar, i vissa fall tillsammans med fárdskrivaruppteckningar, alltjämt skall utgöra underlag för kontrollen. l samband därmed föreslår utredningen en rad åtgärder som syftar till att avhjälpa arbetstidsbokens brister. Främst avser dessa åtgärder att anpassa anteckningarna till optiska läsmetoder och så långt möjligt göra dem personliga för föraren. Eftersom arbetstidsberäkningen enligt utredningens förslag kommer att omfatta den samlade arbetstiden från flera anställningar och med hänsyn till att varje arbetsgivare måste kunna granska arbetstidsanteckningarna har utredningen funnit det nödvändigt att förare i varje anställning samtidigt får ha endast en bok för tidsredovisning. För att markera den nya typen av arbetstidsanteckningar har utredningen valt benämningen kontrollbok. Detaljutformningen av kontrollboken bör för att inte binda utvecklingen

Sammanfattning 25

vid en teknik som snabbt förändras överlåtas åt tillsynsmyndigheten. För att den moderna datatekniken med optisk läsning av det skriftliga underlaget skall kunna utnyttjas vid kontrollarbetet är det nödvändigt att kontrollboken ges en mera enhetlig utformning än den nuvarande arbetstidsboken i fråga om såväl format som innehåll. AETR-kontrollboken är inte lämplig för optisk läsning. För att ge kontrollboken en enhetlig utformning föreslås att tryckning och distribution skall ske genom tillsynsmyndighetens försorg. Härigenom blir det möjligt att förse böckerna med löpande numrering och i samband med utsändning till arbetsgivare förteckna dem. Arbetsgivare svarar för att kontrollbok tillhandahålls förare och för att förteckning föres över utlämnade böcken Förare skall löpande föra arbetstidsanteckningar och under färd medföra sådana anteckningar avseende de senast förflutna 24 timmarna. Därefter skall han överlämna dem till arbetsgivaren för granskning. utred- Enligt ningsförslaget åligger det arbetsgivaren att granska arbetstidsanteckningarna och förvara dem minst 12 månader. Härigenom skapas möjligheter att löpande på väg kontrollera förarens arbets- och vilotidsförhâllanden under den närmast föregående 24-timmarsperioden. som kan antas vara av direkt betydelse för hans körprestation. Efterhandskontroll kan sedan göras centralt och omfatta längre kontrollperioder. Utredningen har stannat för att inte föreslå någon särskild typ av nzekanisk reg/srreringsanordnirzg. Efter genomgång av de möjligheter till mekanisk registrering som erbjuds i dag och inom överskådlig framtid har utredningen föredragit att ange vissa krav som bör ställas på mekanisk registrering. En registreringsanordning, som uppfyller dessa krav och som i alla avseenden kan ersätta nuvarande lärdskrivare och arbetstidsbok, finns för närvarande inte. Någon tvekan råder emellertid inte enligt utredningens mening om att det är fullt möjligt att konstruera sådana registreringsanordningar. vilkas uppteckningar är maskinellt läsbara. Utredningen har därför föreslagit att föraren inte skall behöva föra kontrollbok om fordonet är försett med sådan lärdskrivztre. Det kan antas att en sådan möjlighet kommer att initiera eller påskynda ett utvecklingsarbete från tillverkarnas sida. l fråga om de färdskrivarekonstruktioner som existerar i dag föreslår utredningen vissa åtgärder närmast hänförliga till möjligheterna att uppnå en högre grad av manipulationssäkerhet. Bl. a. föreslås att färdskrivares funktion i alla avseenden skall kontrolleras vid kontrollbesiktning, att färdskrivare skall plomberas och att anteckningar på diagramblad skall göras av föraren. På motsvarande sätt som i fråga om kontrollboksanteckningar skall färdskrivaruppteckningarna bevaras av förare och arbetsgivare. Utredningen föreslår att färdskrivarplikten utvidgas till att omfatta bil. som används i yrkesmässig trafik för personbefordran, buss och tung lastbil eller bil, vars totalvikt tillsammans med släpfordon överstiger 3.5 ton. Förslaget innebär en ökning av antalet färdskrivarpliktiga fordon från 68 000 till 124 000. Den utvidgade fårdskrivarplikten föreslås successivt genomförd under en femårsperiod. Kontrollarbetet kommer enligt utredningsförslaget att bestå av löpande kontroll på väg och efierhandsgzanskning av kontrollboksanteckningar och färdskrivaruppteckningar. Den löpande kontrollen på väg utförs genom

26 Sammanfattning

granskning av anteckningsunderlaget för det senaste dygnet. Efterhandsgranskningen utförs centralt av tillsynsmyndigheten genom optisk läsning av kontrollboksunderlaget och databearbetning av det lästa materialet. Utredningen anser sig ha kunnat konstatera att arbetstidsbestämmelserna i vägtrafrk inte efterlevs tillfredsställande. Anledningarna härtill är förmodligen flera. I hög grad förhåller det sig säkert så att efterlevnaden är beroende av hur tillsynen utformas och vilka påföljder som drabbar den försumlige. Utredningens förslag om påföljder innebär att tonviken för framtiden i högre grad än hittills kommer att ligga på sådana reaktioner som kommer i fråga även vid överträdelser av andra bestämmelser i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. Utredningens målsättning i fråga om tillsyn är att kontroll av förare skall inträffa tätare än vad som nu är fallet. Detta kan inte ske utan att antalet kontrollerande befattningshavare utökas väsentligt. För att årligen utföra så många kontroller som ntotsvarar antalet förare skulle den nuvarande inspektörsstyrkan om 14 personer behöva mer än fyrdubblas. Arbetarskyddsverket, som nu är rillsynsnzyndighet, är med den föreslagna utformningen av regelsystemet inte mera lämpat för uppgiften än flera andra myndigheter. De som därvid närmast kommit i fråga är rikspolisstyrelsen med den regionala och lokala polisorganisationen och trafiksäkerhetsverket. Vissa fördelar kan uppnås om tillsynen förläggs till en myndighet som redan har en väl utbyggd organisation för tillsyn på väg. Såväl polisen som trafiksäkerhetsverket har väl utbyggda regionala organisationer. Trafiksäkerhetsverkets regionala organisation är emellertid huvudsakligen inriktad på fordonsteknisk kontroll och förarprövning. De personalgrupper, som närmast skulle komma i fråga för arbetstidstillsyn i vägtrafik, har sådana arbetsuppgifter som många gånger är svåra att förena med arbetstidstillsynen utan att denna blir en andrahandsuppgift. Polisen med sina l 400 anställda för trafikövervakande uppgifter anses av utredningen vara den i detta avseende utan jämförelse starkaste organisationen. Den del av arbetstidskontrollen som måste äga rum på väg ter sig som ett naturligt led i polisens trafikövervakande verksamhet. Arbetstidstillsynen bör i görligaste mån hållas samlad till en myndighet inte minst med hänsyn till de samordningsfrågor som måste uppkomma mellan vägkontroll och efterhandsgranskning. Utredningen har därför funnit den samlade tillsynen böra anförtros åt polisväsendet. Utredningen har beräknat att cirka 40 specialiserade tjänster för arbetstidstillsyn skulle behöva inrättas vid länstrafikgrupper, trafiksektioner i storstadsområdena och för kontroll av utlandstrafiken. För den centrala tillsynen föreslår utredningen att en särskild sektion för arbetstidstillsyn inrättas inom rikspolisstyrelsen. Sektionens uppgift skall vara att centralt utöva tillsyn genom efterhandsgranskning, att instruera och leda den regionala och lokala löpande tillsynen och att medverka vid utbildning och information om arbetstidsbestämmelserna. Arbetstidsfrågorna kommer även i framtiden att beröra flera olika myndigheters verksamhetsområden. För att skapa en form för detta samarbete och för att bereda arbetsmarknadsorganisationerna möjlighet till inflytande i tillsynsmyndighetens beslut har utredningen föreslagit att en särskild nämnd. vägtrq/ikens arbersridsrzänznd. funktionsmässigt och administrativt knyts till rikspolisstyrelsen. Nämnden skall utgöra ett samarbetsorgan för

Sammanfattning 27

olika intressegrupper och i viktigare frågor vara beslutande organ. Nämnden skall bl. a. pröva frågor om sådana undantag från arbetstidsbestämmelserna, som enligt Förslaget kan göras genom kollektivavtal under förutsättning av tillsynsmyndighetens godkännande, frågor om dispens m. m. Huvuduppgiften för nämnden kan allmänt sägas vara att planera, leda och samordna arbetet med tillsyn och forskning beträffande arbetstid i vägtrafik. I nämnden bör ingå en ledamot från vartdera trafiksäkerhetsverket och arbetarsltyddsverket samt två representanter från vardera arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan. Rikspolischefen eller annan chefstjänsteman hos rikspolisstyrelsen bör vara ordförande i nämnden. Nämndens kansli skall utgöras av den sektion inom rikspolisstyrelsen som svarar för arbetstidstillsyn. För den lokala skyddsverksamheten är det enligt utredningens uppfattning en angelägen uppgift att bevaka förarnas arbetsförhållanden även i arbetstidshänseende. I första hand bör det givetvis vara fråga om partssamverkan. Polisiära uppgifter bör inte ifrågakomma. lnte minst de regionala skyddsombuden har genom kursverksamhet och på annat sätt möjlighet att informera och utbilda arbetstagare och arbetsgivare i arbetstidsfrågor. Utöver förändringar av materiella regler och regler om kontroll och tillsyn har utredningen övervägt vad som kan åstadkommas för att förbättra e/ier- Ievnaden. I fråga om rätt att hindra fortsatt färd, som enligt gällande bestämmelser tillkommer polisman om fortsatt färd inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten, föreslår utredningen att denna möjlighet utvidgas. Forrsartjärd bör enligt utredningens förslag förbjudas, då det finns anledning att anta att arbets- och vilotidsreglerna överträtts och det inte är uppenbart att färden kan fortsättas utan att trafiksäkerheten därigenom äventyras. Erfarenheter från andra länder där sådan möjlighet finns ger vid handen att vetskap om att körningen kan avbrytas och fordonet bli stående outnyttjat utgör ett väsentligt avhållande moment för arbetsgivare och förare. Utredningen anser också att möjligheterna att återkalla rrq/iktillsrând eller varna tillståndshavaren vid överträdelser av arbetstidsreglerna bör utnyttjas i betydligt större utsträckning än vad som nu sker. En förutsättning för detta är att rapporteringsrutinerna vid överträdelser ses över så att underrättelser verkligen når vederbörliga enheter inom länsstyrelserna. Enligt utredningens förslag skall förseelser mot arbetstidsreglerna vidare kunna leda till att behörigheten att föra motorfordon begränsas i olika avseenden. Påföljden för förseelser mot gällande regler är böter för arbetsgivare och arbetstagare. Transport/örmed/are och transportköpare har däremot inte ålagts något ansvar för förares arbets- och vilotider. Dessa har många gånger ett mera avgörande inflytande på förarens arbetsförhållanden än arbetsgivaren. Utredningen föreslår därför att även den för vars räkning förflyttning utförs skall kunna dömas till ansvar om han haft anledning till misstanke att bestämmelserna icke iakttagits och han inte visar att han gjort vad som skäligen kan fordras av honom för att åstadkomma rättelse. överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelser kan för företagarna medföra avsevärda ekonomiska fördelar. Den nuvarande påföljden dagsböter är inte så utformad att den effektivt motverkar ett sådant ekonomiskt motiv. Utredningen har därför funnit vägande skäl tala för ett avgiftssystem som i likhet med överlastavgifter kvarstår och verkar vid sidan av det straffrättsliga sanktionssystemet och drabbar arbetsgivaren utan att hans ansvar

28 Sammanfattning

särskilt behöver fastställas. Därigenom erhålles en sanktion som bättre svarar mot den vinst som kan uppkomma för arbetsgivaren genom överträdelsen. Avgiften föreslås bestämd till visst belopp per tidsenhet. För att avgiften, som utredningen valt att kalla arbetsriclsavgi/i. skall tjäna sitt syfte att motverka den vinning som kan nås genom överträdelser av arbetstidsbestämmelser och samtidigt utgöra ett avhållande moment är det nödvändigt att den står i relation till rådande penningvärde. Utredningen föreslår därför att arbetstidsavgiften skall utgå med viss kvotdel, l/20, av det vid tidpunkten för överträdelsen gällande basbeloppet och att denna kvotdel vid åsidosättande av tidsreglerna med mer än timme bestäms till 1/15 av basbeloppet för varje timme eller del därav. Vid upprepat åsidosättande inom en ettårsperiod föreslås att avgiften höjs med 50 procent. Avgiften bör fastställas av tillsynsmyndigheten. Efter Sveriges anslutning till AETR-konvent/oneii finns två skilda regelsystem för förare på svenska vägar. Utredningen finner detta principiellt olyckligt men anser väsentliga olikheter i grundläggande frågor vara av sådan art att de olika regelsystemen inte kan jämkas samman. Detta gäller främst principen om den sammanlagda arbetstiden i förhållande till körtidsprincipen men även andra regler med principiellt olika uppläggning. Enligt artikel 4 i AETR-konventionen skall nationella regler om vilotider, körtider och bemanning i den stat där fordonsbesättning normalt är yrkesverksam tillämpas. Om dessa regler inte är lika stränga som AETR:s regler skall dock AETR tillämpas. Utredningen anser att de av utredningen föreslagna bestämmelserna som helhet betraktade kan sägas vara väl så stränga som AETR:s bestämmelser. Utredningen föreslår därför att Sverige gentemot övriga AETR-stater hävdar att de föreslagna svenska bestämmelserna är generellt strängare och att förare på svenska bilar i Sverige och i utlandet liksom förare på fordon i Sverige från icke AETR-land därför skall iaktta de svenska bestämmelserna om arbets- och vilotid och icke AETR-reglerna. Den förargrupp, som kommer att köra efter andra regler på svenska vägar. begränsas till förare på fordon från andra AETR-stater. som enligt konventionenskalliaktta sin nationellalagstiftningellerAETR-bestämmelser. Kontrollen av arbetstidsbestämmelsernas efterlevnad innebär i fråga om de internationella transporterna särskilda svårigheter. Utredningen föreslår därför att iii/ändska/örare redan i samband med gränspassagen kontrolleras och informeras om vad som i arbetstidshänseende gäller i Sverige. Även i fråga om denna verksamhet bör huvudansvaret vila på polisen. Det synes utredningen angeläget och naturligt att det samarbete med tullen och trañksäkerhetsverket som redan existerar byggs ut med särskilda övervakningsgrupper, verksamma inom områden med stor gränsöverskridande trafik. Kontroll av utlandstrafiken bör dock inte utföras enbart av dessa grupper utan också ingå i det löpande kontrollarbetet. Bristande kunskap om trötthetens roll i trafiken och otillräcklig information därom och om bestämmelsernas innehåll har bidragit till att bestämmelserna hittills inte mött den förståelse de borde ha. Utredningen föreslår därför att vägtrafikens arbetstidsnämnd skall prioritera och planera _forskning om trötthet i trafik och att medel anslås för att genom nämnden fördelas för iipp/ysningsverksam/ie! rörande trötthetens roll i trafiken och reg-

SOU l977z2 Sammanfattning 29

lerna om arbets- och vilotid i vägtrafik. l fråga om kostnaderna för Förslaget har utredningen inte ansett det som möjligt att på grundval av sitt förslag göra en samhällsekonomisk totalkalkyl. Utredningsförslaget i fråga om arbets- och vilotidernas längd påverkar i och lör sig inte det arbetsmått en arbetstagare har att fylla utan innebär endast att den tidrymd inom vilken ett visst transportarbete skall utföras ändras genom att förarens möjligheter att köra begränsas. Körning som berör sådana gränsvärden fördyras. Gränsförskjutningen kan i allmänhet antas medföra måttliga kostnadsförändringar. l fråga om långväga transporter kan den ändrade arbetstidsregleringen dock antas ntedföra något högre kostnader. Kostnaden för kontrollbok och andra kontrollmedel bör enligt utredningens mening bäras av arbetsgivaren. Den intensiñerade kontrollverksamhet som utredningen föreslår medlör kostnader för maskinell utvärdering av kontrollunderlaget och ökad besiktningsverksamhet. Därtill kommer kostnader för den föreslagna förstärkningen av den lokala kontrollverksamheten och den centrala tillsynen i rikspolisstyrelsen. Totalt innebär utredningsförslaget att polisorganisationen tillförs tjänster som i personalkostnader och övriga kostnader medför ett årligt medelsbehov uppgående till drygt 5 milj. kr. Samtidigt kan nuvarande tjänster i arbetarskyddsverket för arbetstidstillsyn i vägtrafiken dras in. vilket medför en besparing om drygt en milj. kr. För forskning och upplysning föreslås ett årligt anslag om 2 500 000 kr. att fördelas genom vägtrafrkens arbetstidsnämnd.

1 Inledning

1.1 Direktiven

Direktiven för översynen av lagstiftningen om arbets- och vilotid i vägtrafik utgörs av anförande till statsrådsprotokollet den 24 november 1972 av chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling: lnom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE) har träffats en europeisk överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR), vilken överenskommelse innehåller regler om körtider och vilotider vid internationella vägtransporter och om fordons bemanning och minimiåldern för förare vid sådana transporter. AETR-reglerna avviker både till sin principiella uppläggning och i detaljutformningen från gällande svenska bestämmelser. l vissa hänseenden är AETR-reglerna mera långtgående, i andra hänseenden är de mindre stränga än de svenska bestämmelserna. Framför allt skiljer sig AETR-reglerna från vad som nu gäller i Sverige därigenom att de reglerar förarens körtid och inte, som de svenska bestämmelserna, förarens arbetstid. AETR-reglerna är vidare betydligt mera detaljerade än de svenska bestämmelserna. AETR kan väntas bli ratificerad av flertalet europeiska stater under år 1973. Jag avser att senare föreslå Kungl. Majzt att underställa 1973 års vårriksdag frågan om överenskommelsens ratificering för svenskt vidkommande. Erfarenheterna av de nuvarande svenska bestämmelsernas tillämpning och den utveckling som ägt rum på olika områden ger enligt min mening anledning att ta upp frågan om en översyn av reglerna. Önskemål om en översyn har också framförts från olika håll. Sålunda har Svenska transportarbetareförbundet i skrivelse den 12 juni 1972 till chefen för kommunikationsdepartementet hemställt om en sådan och därvid särskilt framhållit angelägenheten av vissa ändringar i fråga om regleringens omfattning och innehåll i övrigt samt i fråga om tillsynsverksamhetens organisation. Bl. a. arbetarskyddsstyrelsen och trafiksäkerhetsverket har i yttranden över förbundets skrivelse tillstyrkt att en utredning kommer till stånd. Även Statsanställdas förbund har hemställt om en översyn av arbets- och vilotidsbestämmelserna i vägtrañklagstiftningen. Mot bakgrund härav och med hänsyn till AETR-bestämmelserna, som - vid riksdagens bifall till ett förslag om ratificering - blir bindande för Sverige, förordarjag att särskilda sakkunniga tillkallas för att företa en översyn av bestämmelserna om arbetstid och vilotid i vägtrafik.

32 Inledning

Beträffande utredningsarbetet kan anföras följande. En fråga som tilldrar sig särskild uppmärksamhet gäller möjligheterna att vid arbetstidsberäkningen ta hänsyn även till arbete som utförts i annan verksamhet än den som omfattas av bestämmelserna. Förarbetena till nuvarande lagstiftning ger vid handen att man var medveten om detta problem men att man av praktiska - närmast tillämpningstekniska - skäl då avstod från att meddela regler som beaktar också bisysslor 0. d. Föredragande departementschefen framhöll på denna punkt att en undersökning av frågan om särskilda bestämmelser i syfte att hindra från trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt dubbelarbete borde övervägas närmare. Utvecklingen synes bestyrka att en sådan utredning är angelägen. Den bör komma till stånd nu inom ramen för de sakkunnigas uppdrag. Sedan den nuvarande lagstiftningens tillkomst har förhållandena ändrats bl. a. genom att trafiken blivit allt intensivare, vilket kan antagas ha medfört större krav på förarna och ökat risken för trafikolyckor på grund av uttröttning. Det är enligt min mening väsentligt att undersöka om denna utveckling påkallar en anpassning av lagstiftningen. Med hänsyn härtill bör de sakkunniga - med utgångspunkt i övervägandena som grundas på tra- fiksäkerhetshänsyn pröva om nuvarande bestämmelser i vägtrafiklagstiftningen om arbetspassens längd, om längsta dagliga tjänstgöring, om vilotider och om undantag i de båda sistnämnda hänseendena kan anses ändamålsenliga. De sakkunniga bör därvid också beakta den utveckling som har skett på senare tid i fråga om den socialt inriktade allmänna arbetstidslagstiftningen. Väsentliga frågor som bör övervägas av de sakkunniga rör omfattningen och avgränsningen av reglernas tillämplighet. Vad som här kan ifrågasättas är bl. a. det lämpliga i att reglerna gäller endast förvärvsverksamhet. Begränsningen har medfört att transporter som utförs av statliga verk som inte är affärsdrivande faller utanför bestämmelsernas tillämpning. Motsvarande situation ñnns inom den kommunala sektorn. l detta sammanhang bör vidare nämnas problem som rör bestämmelsernas begränsning till transporter av gods eller passagerare. Denna begränsning har till följd att t. ex. transporter som innebär körning av fordonschassier eller körning av fordon för leverans till återförsäljare inte omfattas av regleringen. Även avgränsningen med hänsyn till fordonsslag och fordonsstorlek kommer in i bilden. I sistnämnda avseende kan man peka på vissa svårigheter vid tillämpningen av de nuvarande bestämmelserna i fråga om exempelvis traktortransporter. Om AETR ratificeras och överenskommelsen sålunda blir bindande för Sverige, skall AETR-reglerna införas i den svenska lagstiftningen i fråga om sådana internationella vägtransporter som omfattas av AETR och såvitt avser dessa ersätta arbets- och vilotidsreglerna i vägtrafiklagstiftningen. Den lagstiftning som föranleds av AETR synes lämpligen böra träda i kraft den l januari 1974. Samtidigt bör gällande svenska bestämmelser enligt min mening ändras på två punkter. Dels bör AETR-reglerna i enhetlighetens intresse göras tillämpliga på internationella vägtransporter, som utförs med svenskregistrerade fordon av de slag som avses med AETR, också i sådana fall då AETR inte ålägger Sverige någon skyldighet härtill. Dels bör av praktiska skäl den nuvarande arbetstidsboken ersättas med den i AETR föreskrivna kontrollboken också för vägtransporter som AETR-reglerna inte

Inledning 33

är tillämpliga på. För att inte de sakkunnigas arbete skall föregripas anser jag att andra ändringar av gällande bestämmelser än de nu nämnda inte bör göras i samband med AETR-reglernas införande. Om AETR-reglerna införs kommer det att finnas två skilda regelsystem för olika slags vägtransporter. Detta förhållande medför behov av en översyn med sikte på att bestämmelserna, såsom också betonades vid nuvarande reglers tillkomst, bör vara så enkla och lättillämpade som möjligt. Det bör ankomma på de sakkunniga att med denna utgångspunkt klarlägga i vad mån de svenska reglerna om arbets- och vilotid i vägtrafiken kan anpassas så, att skillnaderna i Förhållande till AETR-reglerna inte medför tillämpningssvårigheter. Nuvarande svenska bestämmelser bygger, som jag har nämnt tidigare, på arbetstidsprincipen. Då reglerna kom till framhölls enligt min mening med rätta - att uttröttning som olycksfaktor i vägtrafiken betingas inte bara av körning utan också av annat arbete före körningen och under färd. Det finns därför enligt min mening ingen anledning att i fråga om de svenska bestämmelserna överge arbetstidsprincipen till förmån för den i AETR-systemet tillämpade körtidsprincipen. AETR innehåller. som har berörts i det föregående, vissa regler om fordons bemanning och förares minimiålder vid internationella vägtransporter. Med hänsyn till att statsmakterna nyligen tagit ställning till frågan om behörigheten att föra motordrivet fordon och därvid beslutat om en reglering som i allt väsentligt bygger på 1968 års vägtrafikkonvention (prop. 1967:55, SU 1967:89, 3LU 1967:31, rskr 1967:204 och 209 samt prop. 1971:65, TU 1971 : 1 2, rskr 1971:209) saknas det anledning att på grund av AETR - utöver vad som betingas av att överenskommelsen blir bindande för Sverige överväga ändrade bestämmelser om förares minimiålder. Däremot bör det ingå i de sakkunnigas uppgifter att överväga om bestämmelser om fordons bemanning bör införas också i fråga om andra vägtransporter än sådana som AETR-reglerna blir tillämpliga på. Kontrollen av att bestämmelserna om arbets- och vilotid i vägtrafik efterlevs bör enligt min mening intensifieras. Som jag anförde i prop. 1971:81 anser jag det inte möjligt att med rimliga arbetsinsatser öka kontrollen, om man måste hålla sig till de hittills använda metoderna. Härför är kontrollunderlaget i form av arbetstidsböcker, färdskrivarkort etc. alltför omfattande och svårt att hantera. Den moderna datatekniken med optisk läsning av skriftligt underlag synes emellertid ge möjlighet att på ett rationellt sätt intensifiera övervakningen. Det bör ankomma på de sakkunniga att inom ramen för sitt uppdrag närmare pröva frågan hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad bör vara utformad för att bli så rationell och effektiv som möjligt. I detta sammanhang bör övervägas bl. a. om det finns anledning att behålla den nuvarande skyldigheten för arbetsgivare att parallellt med förare göra anteckningar om dennes tjänstgörings- och vilotider. Frågan om förutsättningarna och formerna för en ADB-baserad kontroll av det skriftliga underlaget bör prioriteras. Utredningsarbetet bör i denna del bedrivas så, att delförslag kan läggas fram snarast möjligt. Därvid bör utredningen utgå från att ADB-baserad kontroll skall avse sådana anteckningar om förares arbetstider, körtider och vilotider som skall göras enligt föreskrifter som innebär att arbetstidsboken ersätts av den i AETR föreskrivna

34 Inledning

kontrollboken. I sitt slutliga betänkande är de sakkunniga givetvis oförhindrade att behandla nu ifrågavarande kontrollproblem mot bakgrund av de förslag i övrigt som utredningen ger anledning till. Till kontrollfrågan hör naturligen spörsmålet om hur tillsynen skall organiseras. Därmed åsyftar jag inte bara den grundläggande frågan hur kontrollfunktionerna skall utformas utan också frågan till vilken myndighet tillsynen skall vara knuten. F. n. handhas tillsynen i första hand av arbetarskyddsstyrelsen, som utövar den inom yrkesinspektionens ram. 1 skilda sammanhang - bl. a. i en motion till årets vårriksdag (mot 1972:1020) och i transportarbetareförbundets förenämnda framställning - har gjorts gällande att tillsynen i stället borde omhändertas av trañksäkerhetsverket. Med hänsyn till att arbetarskyddsstyrelsens och yrkesinspektionens organisation och arbetsformer f. n. ses över av arbetsmiljöutredningen (direktiv se 1971 års riksdagsberättelse S:29) bör de sakkunniga i tillsynsfrågan samråda med denna utredning. Om de sakkunniga skulle finna att en överllyttning av tillsynsuppgifterna från arbetarskyddsstyrelsen till en annan myndighet är lämplig, bör som tänkbara alternativ komma under övervägande endast redan befintliga myndigheter. Det bör stå de sakkunniga fritt att vid fullgörande av sitt uppdrag ta upp även andra frågor rörande regleringar från trafiksäkerhetssynpunkt av arbets-, kör- och vilotider i vägtrañk än som har berörts i det föregående. De sakkunniga bör så noggrant som möjligt redovisa de kostnadsmässiga konsekvenserna av sina förslag.

1.2 Utredningsarbetet

Bilarbetstidsutredningen påbörjade sitt arbete under våren 1973. Redan i inledningsskedet av utredningens verksamhet kunde utredningen konstatera att en kontrollbok som fyllde AETR:s krav inte lämpligen kunde göras till föremål för sådan optisk läsning, som erfordrades för den i direktiven förutskickade ADB-baserade kontrollen. Utredningen ansåg sig bl. a. därför inte böra prioritera denna fråga utan hemställde i skrivelse 1973-05-22 till chefen för kommunikationsdepartementet att övergången till kontrollbok enligt AETR för transporter som inte omfattades av AETR tillsvidare måtte få anstå. Utredningsarbetet har i övrigt inriktats på överväganden rörande de materiella reglerna om arbets- och vilotid i vägtrafiken. frågor om underlag för kontroll av reglernas efterlevnad och tillsynens organisation samt frågor om samhällets reaktion vid överträdelser av reglerna. Den gränsöverskridande trafiken har på grund av AETR-konventionens för Sverige bindande och sina i viss mån från de svenska avvikande regler gjorts till föremål för särskilda överväganden. Slutligen har utredningen så långt möjligt sökt uppskatta de ekonomiska konsekvenserna för samhället och enskilda av sitt förslag. Utredningsarbetet gav redan från början vid handen att grundläggande fakta och kunskaper saknades på många områden. som berördes av utredningens arbete. För att få en aktuell bild av forskningsläget lät utredningen utföra en litteraturöversikt av forskningsområdet trötthet i trafik. Av denna

Inledning 35

översikt framgick att det vetenskapliga underlaget för prövning av nuvarande reglers ändamålsenlighet var bristfälligt. Lagstiftningen om arbets- och vilotid i vägtrafik bygger på lämplighetsavväganden, som i stort sett inte verifieras av vetenskapligt underlag. Tidigare utredningar inom området har inte haft tillgång till sådant underlag. För att i någon mån söka råda bot på denna brist lät utredningen genomföra en undersökning rörande effekterna i trötthetshänseende vid högsta tillåtna tidsuttag enligt gällande regler. Undersökningen genomfördes under vintern 1975- våren 1976. Även om resultatet av undersökningen inte är entydigt och vittgående slutsatser inte kan dras därav utgör denna undersökning den enda som hittills gjorts för praktiskt bruk. Utredningen har också i övrigt följt och stött det pågående forskningsarbete inom området trötthet i trafik som bedrivs vid Uppsala universitet. Även i fråga om arbete i annan verksamhet än den som omfattas av bestämmelserna saknades faktaunderlag för utredningens överväganden. Gjorda studier av deltidsarbete m. m. har inte varit inriktade särskilt på bilkörning och har därför endast i begränsad omfattning varit användbara i utredningsarbetet. Utredningen lät därför göra vissa undersökningar rörande förekomsten och effekten av sådant arbete inom biltransportområdet. För att bilda sig en uppfattning om hur man inom olika transportområden ser på de för utredningen aktuella frågorna och få del av praktiska erfarenheter av gällande lagstiftning har utredningen till ett flertal sammanträden inbjudit företrädare för arbetsgivare och arbetstagare inom olika transportområden. Dessa överläggningar har tillsammans med övrigt material givit underlag såväl för utredningens principiella överväganden och förslag om arbets- och vilotidsregler i vägtraftk som för utredningens bedömningar och förslag i fråga om kontroll och tillsyn. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har framfört synpunkter till utredningen. Arbetarskyddsstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen har informerats om utredningens preliminära ställningstaganden i fråga om tillsynsarbetets organisation. Visst samråd har också ägt rum med ordföranden i arbetsmiljöutredningen och med företrädare för försvarsmakten. l samband med tidigare nämnda sammanträden med företrädare för arbetsgivare och arbetstagare inom olika transportområden och på annat sätt har olika arbetsmarknadsorganisationer informerats om utredningens preliminära överväganden och beretts tillfälle att till utredningen och sekreteraren framföra synpunkter. Utredningen har företagit en utrikes resa och ingående studerat förhållandena inom sitt arbetsområde i Schweiz, Förbundsrepubliken Tyskland och Europeiska gemenskapen. Utredningens sekreterare har vid flera tillfällen ensam eller tillsammans med experter tagit del av bl. a. den tekniska utveckligen i fråga om kontrollmedel inom och utom landet. Utredningen och dess sekreterare har löpande följt kontrollarbetet inom landet och vid flera tillfällen studerat arbetet på väg och i företagen. De tjänstemän vid yrkesinspektionen som utför kontrollarbetet har också beretts tillfälle att till utredningen framföra synpunkter på tillsynsarbetets organisation. Rikspolisstyrelsen har efter hörande av polisstyrelserna i Stockholms. Göteborgs, Malmö och Visby distrikt samt samtliga länsstyrelser på utred-

36 Inledning

ningens begäran avgivit yttrande om färdskrivares och arbetstidsboks användning m. m. vid övervakning av arbets- och vilotidsreglernas efterlevnad. l fråga om underlaget för kontrollen har utredningen under sitt arbete fortlöpande erhållit upplysningar om utvecklingen på lärdskrivztrontrådet. Tillsammans med olika företag har utredningen låtit utarbeta olika principförslag till mekanisk registrering av förares arbets- och vilotider m. m. Utredningen har också låtit utarbeta ett förslag till kontrollbok. lämplig för optisk läsning. Samråd har ägt rum med rikspolisstyrelsen rörande möjligheterna att maskinellt i dess dataanläggning bearbeta det lästa kontrollboksmaterialet. Utredningen har genom en enkät till traftknämnderna i Stockholm. Göteborg och Malmö och till samtliga länsstyrelser sökt bilda sig en uppfattning om den utsträckning i vilken varning. återkallelse eller annan åtgärd på grund av överträdelser av bestämmelserna om arbets- och vilotid i vägtrañk förekommer i fråga om traftktillstånd. l frågor. som rör den gränsöverskridande trafiken, har samråd ägt rum med. förutom företrädare för transportbranschen, transportnämnden. generaltullstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och rikspolisstyrelsen. Utredningens sekreterare har också följt polisens och tullens kontrollarbete vid vissa gränsstationer. Utredningen har som underlag för sina ekonomiska bedömningar bl. a. inhämtat vissa uppgifter från transportföretag och branschorganisationer inom transportområden. l betänkandet beaktas ej ändringar efter 1976.

1.3 Fordon, förare och företag

l det följande lämnas vissa statistiska uppgifter beträffande fordon. förare och företag som berörs av gällande lagstiftning eller som kommer att beröras om utredningens förslag genomföres. Belintligt statistiskt underlag gör det inte möjligt att lämna någon fullständig bild. Till grund för framställningen ligger bl a uppgifter hämtade från den av kommunikationsdepartementet publicerade rapporten “Transport i Sverige” (Ds K 1975:4). Sveriges officiella statistik och trafikpolitiska utredningens betänkande Trafikpolitik - behov och möjligheter (SOU 1975:66). Antaganden om den framtida utvecklingen härrör från sistnämnda källa.

1.3.1 Fordon Lastbilar Vid årsskiftet 1974/75 fanns i Sverige ca 154 000 lastbilar och ca 201 000 släpfordon, varav 72 300 utgjordes av campingvagnar. Utvecklingen av Iastbilsparkens och släpfordonsbeståndets sammansättning karaktäriseras av en ökning av de allra tyngsta fordonsklasserna och i viss mån även av de lättaste viktklasserna samt en relativ tillbakagång av mellanklasserna,dvs. fordon med en maximilastvikt av 2-8 ton (tabellerna l.l och 1.2). Mellan åren 1960 och 1973 ökade antalet lastbilar med 21 96. Samtidigt

Inledning 37 Tabell 1.1 Lastbilsparkens fördelning på maximilastviktklasser

Tabell 1.2 Släpfordonsparkens fördelning på maximilastviktklasser

(1 Exkl. släpfordon med maximilast av högst 500 kg.

ökade lastbilarnas genomsnittliga lastlörmåga med 57 % (tabell l.1). När det gäller släpfordon med en maximilastvikt över 500 kg har antalet ökat

nästan 3,5 ggr under perioden. Ökningen har varit starkast när det gäller

de allra minsta (mindre än 1 ton) och de allra största (större än 10 ton) fordonen. Under perioden har släpfordonens lastkapacitet ökat drygt 3.5 ggr (tabell 1.2). Den totala kapacitetsutvecklingen inom lastbils- och släpfordonsparken innebär att lastkapaciteten mer än fördubblats mellan år 1960 och 1973 (tabell 1.3).

Tabell 1.3 Lastbilars och släpfordons beräknande lastkapacitet

a Exkl släpfordon med maximilast av högst 500 kg.

38 Inledning Tabell 1.4 Antalet lastbilar fördelade på lastkapacitet i yrkesmässig trafik och lirmabiltrafik i april 1975

Utvecklingen har gått mot att den yrkesmässiga trafiken kommit att ombesörja en allt större del av lastbilarnas totala transportarbete. Detta gäller särskilt de mer långväga transporterna. Firmabilstransporternas mer kortväga natur återspeglas i fordonsbeståndets sammansättning. Enligt uppgifter från bilregistret avseende läget i april 1975 används den övervägande delen av lastbilarna med en lastkapacitet mindre än 8 ton i icke yrkesmässig trafik. medan de större lastbilarna huvudsakligen går i yrkesmässig trafik (tabell 1.4). Den hittillsvarande kraftiga expansionen av lastbilstransporterna - med en beräknad årlig genomsnittlig ökning av transportarbetet av storleksordningen 10 % under perioden 1960-1973 - kommer sannolikt att övergå i

en avsevärt lägre ökningstakt. Ökningstakten synes komma att skilja sig

åt mellan de kortväga och långväga transporterna. Lastbilarnas totala transportarbete beräknas öka med i medeltal 4-5 % per år fram till år 1980 och med ca 3 96 per år under 1980-talet. Det kan antas att den långväga lastbilstrafiken, med hänsyn till hittillsvarande och förväntade strukturlörändringar inom näringslivet och utrikeshandeln, kommer att öka ungefär dubbelt så snabbt som det totala transportarbetet, dvs. med 8-10 % per år fram till år 1980 och med ca 6 “o per år under 1980-talet. Detta innebär att den del av lastbilarnas transportarbete som hänför sig till transponsträckor längre än 30 milj kan beräknas komma att uppgå till ca 40 % år 1980 och till omkring 50 % år 1990. De långväga lastbilstransporterna kan sålunda komma att fördubblas såväl under perioden fram till år 1980 som under 1980-talet. De största volymökningarna kan förväntas i sådana relationer som redan i dag svarar för en betydande del av de långväga transporterna. Det gäller exempelvis transporterna mellan de tre storstadsregionerna. 1dessa relationer räknas i prognosen med mellan en tvâ- och tredubbling av den befordrade volymen. Lastbilarna och järnvägen har ökat sin transportandel av Sveriges utrikeshandel under senare âr. Denna utveckling väntas fortgå. Det bör påpekas att till lastbils- och järnvägstrañken räknas även gods på landsvägsfordon

Inledning 39

och jämvägsvztgnar som via färjor överförs till och från utlandet. Den förväntade transportutvecklingen torde innebära att antalet stora lastbilar kommer att öka kraftigt liksom de minsta fordonen, medan ökningstakten i kategorierna 1-10 tons maximilastvikt sannolikt blir betydligt lägre. Den av trafikpolitiska utredningen ifrågasätta begränsningen av fordonslängderna och bilarbetstidsutredningens förslag om begränsning av arbetstiderna kan komma att inverka på utvecklingen inom fordonsbeståndet.

Bussar Busstrafiken har successivt kommit att omhänderha huvudparten av tralikuppgiftcrna i den kortväga kollektivtrafiken. Detta gäller i samtliga typer av orter med undantag av de delar av storstadsregionerna som försörjs med tunnelbana eller spårväg. Antalet bussar ökade under perioden 1960-1973 från drygt 8 000 till drygt 16 000. Bussparkens förändringar under perioden 1960-1972* vad avser antalet ;uassagerzirplatser framgår av tabell 1.5. Antalet bussar med 70 eller llera passagerarplzitser har ökat kraftigt under perioden, vilket sammanhänger med bl. a. övergången från spårvägstrañk till busstrafik inom de större tätortsomrâdena i samband med högertrañkomläggningen och med en mer allmän övergång till bussar i linjetralik med ca 50 sittplatser och ca 25 ståplatser. Även antalet fordon med upp till 19 passagerarplatser har ökat kraftigt, vilket delvis sammanhänger med nya bestämmelser for klassifi- På grund av lordonsrecering av fordon avsedda for skolskjutsning. gistrets omläggning år När det gäller bussbeståndets fördelning på olika verksamhetsområden 1973 från Centrala bilrefinns i betänkandet “Busstrafiken i Sverige” (Ds K 1972:3) en redovisning gistret till Bilregisternämnden är det statistisfor år 1970, tabell 1.6. ka materialet fr. o. m. Busstrafikens ökningstakt var hög under slutet av 1960-talet som en följd detta år ej fullt jämförav att spårvägstrañken i många städer ersattes av busstrafik. 1 början av bart med tidigare uppgif- 1970-talet ökade den sk ljärrbusstraliken i betydelse. ter.

Tabell 1.5 Bussars fördelning efter antal passagerarplatser under perioden 1960-1972

Antal 1960 1965 1970 1972 passagerarplatser Antal 10 Antal *ln Antal “h Antal “ö

30-39 1 473 17,9 885 8,6 515 3,6 430 2,8 40-49 1910 23,1 1557 15,1 1230 8,6 1238 7,9

Totalt 8 250 100 10 295 100 14 253 100 15 630 100

40 Inledning

Tabell 1.6 Bussbestándet 1970 fördelat pâ verksamhetsområden

Bussar i yrkesmässig linjetralik 8000 Bussar i yrkesmässig beställningstrafik l 500 Bussar i icke yrkesmässig trafik 3 300 Bussar i övrigt (specialfordon, brandbilar m m) l 500

14 300

Busstrafiken torde även i framtiden vara mycket expansiv. Detta galler främst för tätortstrañken men även för express- och snabbusstrztlik i större tätortsomrâden. Eftersom en stor del av bussparken kommer att förnyas under slutet av 1970-talet bör tekniska förbättringar i snabbhet, komfort m m kunna öka bussarnas attraktivitet. Antalet bussar torde inte komma att öka lika snabbt. Antalet bussar kan antas öka med ca 300 per år fram till år 1990. vilket skulle ge totalt ca 18 000 bussar år 1980 och ca 21 000 bussar år 1990. Bussarnas årliga medelkörsträcka förutses öka.

Personbilar i _vrkesmässig trafik

Antalet taxibilar i landet beräknas fn uppgå till ca 9 000. 1 taxitraftken är ca 15 000 personer heltidssysselsatta. På grund av landsbygdens avfolkning och det ökade innehavet av privatbilar har många taxilörare på landsbygden lagt ner sin rörelse. Någon förändring i det totala antalet taxibilar förefaller dock inte trolig under den närmaste framtiden. Av landets taxibilar ägs inte mer än 400-500 av företagare med flera än en bil.

l .3.2 F ärdskrivarplikriga _ fordon

Antalet fárdskrivarpliktiga fordon enligt nuvarande bestämmelser är svårbestämbart. svårigheterna hänför sig främst till bussar, som ibland går i linjetrafik och ibland i beställningstrañk, samt till lastbilar med släpfordon. 1 fråga om sistnämnda grupp är det osäkert i vilken utsträckning den sammanlagda vikten av fordon med släp uppgår till den for Fárdskrivarplikt stadgade. Utredningens förslag om fardskrivarplikt finns i avsnitt 5.7.

Lastbilar Antalet lastbilar uppgick 1.1. 1974 till totalt 147 976. Av dessa hade 61 285 en totalvikt om 7 ton eller däröver. Maximilast överstigande 6 ton hade vid samma tidpunkt 45 037 lastbilar. Eftersom fárdskrivarplikt inträder när maximilasten överstiger 6 ton och totalvikten överstiger 7 ton är det rimligt att anta att minst 45 037 lastbilar är fardskrivarpliktiga. Det totala antalet släpfordon uppgick 1.1.1974 till 175 315. Av dessa har omkring 149 000 en tillåten maximilast som understiger 3 ton. Cirka 26 000 släpfordon kan därför tillsammans med 7-t0ns lastbil uppnå en sammanlagd

Inledning 41

ntaxintilast. överstigande 10 ton. Eftersom ett stort antal dragbilar redan utan släpfordon är llirdskrivttrpliktiga är det inte möjligt att utan vidare anta att ytterligare 26 000 ekipage skall ha färdskrivare. De cirka 19000 7-tonslastbilar vilkas maximilast uppgår till högst 6 ton kan emellertid i allmänhet också antas vara dragbilar. Utredningens förslag innebär att alla lastbilar eller kombinationer draglortlon-slâipfordon, vilkas totalvikt eller sammanlagda totalvikt överstiger 3.5 ton skall vara lörsedda med godkänd registreringsanordtting. Den 1.1.1974 uppgick antalet lastbilar med en totalvikt av 3,5 ton eller mer till 81 000. Denna grupp omfattas av utredningslörslaget. Mera svårbestämt är antalet kombinationer. Det är emellertid inte vanligt att till lätt lastbil kopplas slapfordon. Den största andelen släpfordon, 105000. utgörs av släpvagnar med en ntaximilast om högst 499 kg. Sedan de 26 000 släpfordon som redan nu berörs av lärdskrivarplikten räknats bort, återstår omkring 44000 släpfordon med 500-3499 kg ntaxintilztst som i vissa kombinationer skulle kunna innebära att fzirdskrivarplikt inträdde. 40000 av dessa har en maximilast om högst 999 kg. Det måste anses osannolikt att de i någon större omfattning i kombination med dragfordon når upp till en totalvikt om 3,5 ton eller däröver. En skattning på dessa grunder ger ett möjligt tillskott om cirka 4000 fardskrivarpliktiga kombinationer. Lastbilsbeståttdet består huvudsakligen av fordon, som inte är äldre än 10 år. Av samtliga 148 000 lastbilar är endast 23 000 registrerade före 1965. 13000 av dessa har en totalvikt om 3,5 ton eller däröver. Tabell 1.7.

Bussar Den 1.1.1974 fanns i Sverige 16 160 registrerade bussar. Av dessa var knappt hälften, 7 768 st, avsedda för fler än 30 passagerare och i princip fardskrivarpliktiga. Av dessa kan en del antas gå uteslutande i linjetrañk och alltså vara undantagna från fardskrivarobligatoriet. Att närmare precisera detta antal är svån. Svenska busstraftkförbundet representerar medlemmar med ett totalt fordonsbestånd om 3 014 fordon. Av detta bestånd är cirka 2 800 bussar avsedda for fler än 30 passagerare. Eftersom det är vanligt att bussar

Tabell 1.7 Lastbilarnas fördelning efter år för första registrering. Totalvikt 3.5 ton eller däröver

81 020

42 Inledning Tabell 1.8 Bussarnas fördelning efter år för första registrering

16 160

i linjetrañk tillfälligt används i beställningstralik kan antalet “rena” linjebussari lörbundsgruppen uppskattas till högst 200. Färdskrivarplikten torde därför omfatta ca 2 600 bussar. De bussföretag som inte är medlemmar i busstrañkforbundet är i fråga om största delen av fordonsbeståndet huvudsakligen kommunala trafikföretag i de större tätorterna. Deras bussar är i stor utsträckning avsedda För fler än 30 passagerare. Det kan antas att bussarna i stor utsträckning används enbart i linjetrañk. Av återstående 5000 fordon kan omkring 2000 antas vara fardskrivarpliktiga. Antalet fárdskrivzirpliktiga bussar skulle med ovannämnda beräkningsgrund kunna anges till ca 4600. Utredningens förslag innebär att alla bussar oavsett storlek skall utrustas med lardskrivare. Möjlighet till dispens från lärdskrivzirskyldigheten kommer att finnas för i huvudsak linjetrañkfordon. dvs de omkring 5 000 bussar, som nu går i linjetralik. Detta innebär att ytterligare minst cirka 11000 bussar i princip skall utrustas. Av bussbeståndet var 9 276 Första gången registrerade före 1970. De flesta av dessa var dock registrerade 1965 eller senare. Endast l 041 bussar i det nuvarande beståndet registrerades före 1965. Fördelningen för åren 1970-1973 framgår av tabell 1.8.

Tabell 1.9 Antalet färdskrivarpliktiga fordon nu och enligt utredningens förslag

Taxibilar 68 600 124 000 f Efter dispens.

Inledning 43

Personbilar i _vrkesmässig Ira/ik Utredningen föreslår att personbil i yrkesmässig trafik För personbefordran skall vara försedd med godkänd registreringsanordning, dvs Fárdskrivare. Detta innebär att landets 9000 taxibilar blir Fardskrivarpliktigzi.

Samman/árnlirig Förslaget innebär nästan en Fördubbling av antalet lärdskrivarpliktiga fordon.

Ökningen uppgår till cirka 55 000 fordon. Hur dessa Fördelar sig på olika

typer i Förhållande till tidigare regler framgår av tabell 1.9.

1.3.3 Förare Nedanstående beräkning av hur många Förare som fn kör i egenskap av anställda eller som egna Företagare måste i väsentliga delar bli approximativ eftersom det statistiska underlaget är ofullständigt. Utredningen har trots detta ansett sig böra göras ett Försök att beräkna hur många Förare som berörs av gällande lagstiftning och hur många som berörs av utredningens Förslag om vidgat tillämpningsområde. Körtidsutredningen uppskattade i betänkandet SOU 1965:53 antalet Förare och Fordon enligt tabell 1.10. Uppskattningen grundade sig på material som avsåg Förhållandena vid årsskiftet 1963-64. Den l november 1970 arbetade enligt folk- och bostadsräkningen totalt 221363 personer inom trañk- och transportsektorn. Av dessa tillhörde 108 810 personer gruppen motorfordonsFörare och spårvagnsFörare. Av Sveriges 3 793 000 körkortsinnehavare har 360000 trañkkort. Körkort som gäller För alla lastbilar med släpfordon innehades av 243 800 personer. Ytterligare 7 000 körkortsinnehavare hade rätt att Föra tung lastbil utan släp eller med lätt släpfordon. Antalet körkortsinnehavare med behörighet att Föra buss uppgick totalt till 108 963. Det fanns 104000 körkortsinnehavare med rätt att Föra alla fordonsslag. Sammanlagt har således ca 350000 personer formell möjlighet att ingå i gruppen Förare av lastbil och buss. Till detta antal kan läggas ett antal tralikkortsinnehavare. som har möjlighet att köra taxi. Det verkliga antalet

Tabell 1.10 Förare och fordon i yrkesmässig trafik och ñrmabilstrafik

TraFtktyp Anta] i

44 Inledning

berörda förare är betydligt lägre. Om man antar att varje lastbil, buss och taxi sysselsätter minst en lörare kommer den nedre gränsen att ligga omkring 180 000 förare. Vid en beräkning avseende år 1972 som gjordes på uppdrag av Svenska vägföreningen, uppskattades antalet förare till drygt 200000

Yrkesmässig /asrb/Isrrafik

l tidigare beräkningar av antalet sysselsatta inom lastbilsåkerier har varje bil beräknats sysselsätta 1,8 personer. Det totala antalet åkarbilar uppgick i april 1975 till 32 950 fordon. Härutöver finns hos åkeriföretagen ett antal fordon - dumpers, traktorer och lastare - vilka utför arbeten i byggnads- och anläggningsverksamhet. som är komplement till lastbilarnas arbete. Dessa fordon eller deras förare räknas inte in i denna beräkning som endast avser fordon som används på väg. Vid 1970 års folkräkning uppgav sig ca 57 000 personer vara sysselsatta med lastbils- och annan vägtransport. Denna siffra är emellertid ganska osäker eftersom den grundar på en subjektiv uppskattning av vad

sig

man sysslar med. Om man antar att faktorn 1.8 gäller även för år 1975 leder detta till att antalet sysselsatta inom lastbilsåkerier kan beräknas uppgå till ca 60 000 personer. Häri är då inbegripet ett antal personer som över huvud taget inte arbetar som förare. Det är emellertid rimligt att anta att antalet förare inom området yrkesmässig lastbilstralik uppgår till knappt 60 000.

F irmabilstrq/ik För den icke yrkesmässiga delen av lastbilstrafiken kan man göra det antagandet att en lastbil sysselsätter en förare. En del av de minsta bilarna har sannolikt inte en chaufför sysselsatt på heltid. utan bilen används endast för vissa transporter. Eftersom de föreslagna arbetstidsbestämmelserna gäller var och en som för bil. om än kortvarigt i förvärvsverksamhet eller eljest mot ersättning, måste minst en förare beräknas per bil. De större bilarna, som utgör en tredjedel av ñrmabilarna, kan i många fall antas sysselsätta mer än en chaufför. Antagandet om en förare per lastbil är därför sannolikt i underkant. Utredningen har föredragit att vid en uppskattning använda faktorn 1,1. Antalet firmalastbilar uppgick i april 1975 till drygt 123 000. Med faktorn 1,1 skulle antalet förare uppgå till 135 300.

Busstrafik

Bussbidrags- och strukturutredningens faktaredovisning (Ds K 1972:3) räknade med att det inom busstrafiken fanns ca 20 500 sysselsatta år 1970. Man antog då att det genomsnittliga zmtalet sysselsatta per buss uppgick till 1,6. Detta värde utgör ett medeltal inom variationerna 0,7-0.8 för bussar i icke yrkesmässig trañk till 3,5 inom vissa lokaltrañkföretag. lnte heller när det gäller busstrafiken innebär antalet sysselsatta detsamma som antalet förare. Eftersom man i fråga om arbetstidsregleringen måste räkna med minst en förare per buss och i många fall llera har

Inledning 4,5

utredningen funnit sannolikt att antalet förare per buss kan i medeltal beräknas uppgå till 1.6. Tillämpas detta antagande på bussparken vid årsskiftet 1974-1975 skulle antalet förare uppgå till ca 26 400.

Tax/trafik Antalet taxibilar uppgår till ca 9000. Antalet heltidssysselsatta inom taxitrafiken har beräknats uppgå till omkring 15000 personer. Det kan antas att omkring 25 % av samtliga förare i taxitrafik utför sitt arbete som extraarbete. Det övervägande antalet sysselsatta kan antas helt eller delvis arbeta som förare. Utredningen uppskattar därför antalet taxiförare till ca 18 000.

Övrig personbi/srra/ik

Antalet förare i denna sektor. som består av bl a privatchaufförer. är svårbedömt. 1 andra sammanhang har man använt siffran 2000 sysselsatta. 1 brist på annat material har utredningen använt samma siffra för sysselsatta förare.

Sammanfattning

Den i det föregående gjorda uppskattningen av antalet förare innebär att inalles drygt 240 000 förare berörs av utredningens förslag om lagstiftning. Fördelningen framgår av tabell 1.11. Uppskattningen kan innehålla betydande felkällor. I 1970 års folkräkning uppgav sig sammanlagt 110000 personer vara chaufförer eller liknande. Transportarbetareförbundet räknar f. n. totalt ca 52 000 medlemmar, av vilka inte alla för bil i arbetet Antalet fordon uppgår till omkring 180000. Många av dem betjänas av flera förare. Även inom flertalet andra LO-förbund än Transportarbetareförbundet förekommer medlemmar som är bilförare. Om därtill hänsyn tas till att många förare inte uppfattar sitt huvudsakliga arbete som bilkörning eller har bilkörning som extraarbete ter sig de av utredningen anförda siffrorna inte osannolika. Utredningen har i avsnitt 4 föreslagit att vissa nya förargrupper skall föras in under lagstiftningens tillämpningsområde. De grupper som därvid främst berörs är förare inom statlig eller kommunal verksamhet som inte

Tabell 1.11 Uppskattat antal förare fördelade på olika trafikkategorier

Förare

241 700

46 Inledning

är att anse som forvärvsverksamhet. Förarnas antal kan antas ingå i den ovan gjorda uppskattningen, som bygger huvudsakligen på antalet fordon.

1.3.4 Företag Antalet företag i riket uppgick vid 1972 års utgång till 210 000. Tillhopa hade de drygt 2.05 miljoner anställda. Av dessa företag är omkring 20 700 innehavare av trafiktillstånd for godsbefordran och utövar yrkesmässig trafik. De yrkesmässiga trafikutövarna förfogar över cirka 33000 lastbilar (och ll 000 traktorer e d). Återstående 123 000 lastbilar används i firmatrafiken.

F irmarrq/Fk

Med hänsyn till företagens storleksklass efter antalet anställda och till kapacitet är det rimligt att anta att flertalet företag med vagnparkens högst fyra anställda disponerar högst en bil som i många fall är registrerad som personbil. Antalet företag med högst fyra anställda uppgick i december 1972 till 165000. Företagen är av skiftande art. Företag som till stor del bygger sin verksamhet på transporter av “egna produkter utan att därför utöva yrkesmässig trafik förekommer likaväl som företag i vilka ägarens bil används tillfälligt för körning i rörelsen. Det kan därför inte anses meningsfyllt att närmare söka beskriva firmabilstrafiken genom att kartlägga företagen. Firmabilstrafiken bedrivs främst med lätta skåp- och lastvagnar. 64 % av bilarna i icke yrkesmässig trafik har sålunda en lastkapacitet på högst 2 ton. Fordonsbeståndets sammansättning inom firmabilstrafiken avspeglar också en annan skillnad i förhållande till den yrkesmässiga trafiken. Av firmabilarnas transportarbete utförs 90 % på avstånd mindre än 300 km och drygt 50 % på avstånd upp till 100 km.

Yrkesmässig trafik

Den yrkesmässiga beställningstrafiken utövades vid årsskiftet 1974/75 av ca 20 750 åkerier. Åkeriernas fördelning i olika storleksgrupper framgår av tabell 1.12.

Tabell 1.12 Åkerier fördelade efter antal lastbilar och traktorer Åkeristorlek efter fordonsantal

Inledning Tabell 1.13 [lastbilarna fördelade efter åkeristorlek Åkeristorlck efter fordonsantal

43 965

Antalet fordon inklusive traktorer inom åkerierna uppgick till 44 500. l genomsnitt fanns 2,1 bilar per åkeri. En förskjutning mot medelstora åkerier har ägt rum under år 1975. som inneburit en relativ tillbakagång för de största och de minsta företagen. De större företagen har emellertid fortfarande en fjärdedel av den totala fordonsparken. Bilarnas fördelning efter åkeristorlek år 1973 framgår av tabell 1.13. Av de under 1975 utförda varutransporterna med lastbil. vilka totalt uppgick till 21 458 miljoner tonkilometer ombesörjdes 17 914 tonkilometer av den yrkesmässiga trafiken. Väsentliga varukategorier i dessa transporter utgörs av trävaror, jord m. m., livsmedel samt blandade varor. Den övervägande delen av lastbilarnas transportarbete eller ca 80 fn faller på

den yrkesmässiga trafiken.

Andelen âkarbilar av det totala lastbilsbeståndet uppgår emellertid till endast ca 20 %. Av åkarbilsbeståndet utgörs 50 % av fordon med en maximilastformåga överstigande 8 ton. Fraktintakten för den yrkesmässiga trafiken uppgick under 1974 till 4,6 miljarder kronor for trañktillståndsbelagda bilar. Härtill kommer fraktintäkter for icke tillståndskrävande bilar. traktordumpers, bilar i utlandstrafik m. m. Den totala omsättningen inom åkerinäringen har med hänsyn härtill av Åkeriforbundet beräknats uppgå till över 7 miljarder kronor årligen.

Trans/wrr/örsäl/ning

Den yrkesmässiga lastbilstrafiken söker bl a genom samverkan i fråga om försäljning av transporter att anpassa företagen till den splittrade kundstrukturen och marknaden. Denna samverkan sker främst genom lastbilscentraler. transportförmedlingsföretag och större enskilt ägda företag. Vid årsskiftet 1974/75 fanns det 280 lastbilscentraler och utanför lastbilscentralerna 358 enskilt ägda âkeriforetag med 11 bilar eller flera. Dessa 638 företag disponerade 1974 över 26 500 bilar. dvs 59.5 % av den totala fordonsparken i yrkesmässig trafik. Denna andel har de senaste åren minskat varvid lastbilscentralerna svarat för huvudparten av minskningen. Utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken (yrkestrafikutredningen) har i betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) redogjort för lastbilscentralernas verksamhetsområde.

Inredning

Antalet lastbilscentraler minskade från 293 till 280 mellan 1973 och 1974. Sedan 1970 har antalet lastbilscentraler minskat med 27. Det är de mindre lastbilscentralerna som genom sammanslagningar svarar för merparten av denna nedgång. Av de 280 lastbilscentralerna är 29 aktiebolag, vilket innebär oförändrat antal sedan 1973. De övriga 251 lastbilscentralerna är ekonomiska föreningar. Av dessa har 180 antagit stadgar om leveransplikt. dvs de är helcentraliserade och fakturerande försäljningsorgan. som gör reella åtaganden gentemot kunderna. De större lastbilscentralerna dominerar ifråga om antalet bilar. medlemmar och anställda. Totalt är 10 484 åkerier anslutna till lastbilscentralerna, vilket är en minskning med 37 sedan 1973. Lastbilscentralerna omfattar således 50,5 procent av totala antalet trañkutövare i yrkesmässig trafik. Det är främst de mindre åkerierna som är anslutna till lastbilscentralerna. lnom lastbilscentralerna finns totalt ca 16800 lastbilar. Medlemsföretagen äger ytterligare ca 400 bilar. vilka ej är verksamma inom lastbilscentralen. Ca 38 procent av den totala lastbilsparken inom yrkesmässig trafik finns inom lastbilscentralerna. Av de bilar som finns inom last-

bilscentralerna ägs 95 % av medlemmarna. övervägande delen av last-

bilscentralernas verksamhet avser kortväga trafik. Fjärrtraftk äger huvudsakligen rum inom transportförmedlingsföretagens ram. Sådan verksamhet bedrivs av ett fåtal stora företag, av vilka AB Svenska Godscentraler (ASG) och AB Godstrafik och Bilspedition (GBS) är de största. De båda företagen sysselsätter tillsammans ca 5 000 fordon. som ägs av enskilda åkerier. knutna till förmedlingsföretagen avtal. Transportförmedlingsforetagen strävar efter att genom långsiktiga genom speditionsverksamhet. kretstrañk och lokal distribution åstadkomma system med obrutna transportkedjor eller trafik från dörr till dörr.

2 bestämmelser

Huvuddragen av gällande

Allmänna bestämmelser om arbetstid och arbetsförhållanden finns i allmänna arbetstidslagentl970z 103, senast ändrad l976:597)och arbetarskyddslagen (194911, senast ändrad 1976:583). Dessa lagar ger bestämmelser om arbetstiden och dess förläggning, som gäller för alla arbetstagare med vissa bestämda undantag. För arbete i vissa yrken gäller särskilda regler om arbetstiden. Den särskilda reglering som gäller arbetstid m m för vissa fordonsförare finns i kungörelsen om arbetstid vid vägtransport m m 11972602, senast ändrad 1975:884) och förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (1975:883). Ett allmänt förbud mot förande av fordon under uttröttning ges i vägtrafikkungörelsen (1972:603). l de kollektivavtal som gäller inom de olika transportonnrådena finns i allmänhet bestämmelser om arbetstidens längd och förläggning. Nedan lämnas en översikt över bestämmelser om arbetstid och trötthet i vägtrafiken. Slutligen redovisas en översiktlig sammanställning av innehållet i vissa kollektivavtal inom vägtransportområdet i den mån avtalen berör arbetstid eller uttröttning.

2.1 Allmänna arbetstidslagen

Med vissa undantag omfattar allmänna arbetstidslagen varje verksamhet i vilken arbetstagare utför arbete för arbetsgivares räkning. Undantagen avser arbete som utförs i arbetstagarens hem eller eljest under sådana förhållanden att det inte kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka över hur arbetet är anordnat. arbete som utförs av arbetstagare i företagsledande ställning eller särskild förtroendeställning i arbetstidshänseende. arbete som utförs av arbetsgivarens familjemedlemmar. arbete som utförs i arbetsgivarens hushåll samt viss skeppstjänst. Ytterligare undantag får göras genom kollektivavtal, slutet eller godkänt av huvudorganisation på arbetstagarsidan. För vägtrafikens del torde arbetstidslagens arbetstagardeñnition innebära, att praktiskt taget varje anställd förare som icke tillhör arbetsgivarens familj faller under arbetstidslagens bestämmelser. Lagen innehåller bestämmelser om ordinarie arbetstid,j0urtid och övertid. Den ordinarie arbetstiden får uppgå till högst 40 timmar i veckan, raster

50 Huvuddragen av gällande bestämmelser

ej inräknade. När det med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt behövs får arbetstiden uppgå till 40 timmar i veckan i genomsnitt för en tid av högst 4 veckor. Veckan räknas från och med måndag eller annan dag enligt vad som tillämpas för arbetsstället. Jourtid får tas ut med högst 48 timmar under en tid av 4 veckor eller 50 timmar under en kalendermånad om det på grund av verksamhetens natur är nödvändigt att arbetstagare står till arbetsgivares förfogande på arbetsstället för att när behov uppkommer utföra arbete. Som jourtid anses icke tid, under vilken arbetstagare utför arbete för arbetsgivarens räkning. Avsteg från begränsningarna i fråga om arbetstid och jourtid får göras genom kollektivavtal tillkommet i ovan angiven ordning eller medges av arbetarskyddsstyrelsen, om det stora flertalet berörda arbetstagare samtycker. Allmänna arbetstidslagen innehåller regler om fyra olika slag av övertid. När särskilda skäl föreligger får s k allmän övertid tas ut med 48 timmar per fyraveckorsperiod eller 50 timmar per kalendermånad. dock högst l50 timmar under ett kalenderår. Avsteg från reglerna om allmän övertid får göras genom kollektivavtal. När synnerliga skäl föreligger, får arbetarskyddsstyrelsen medge ytterligare övertid, s k extra övertid. med högst l50 timmar per kalenderår. Övertid får vidare tas ut i nödfallssituationer i den utsträckning förhållandena kräver och skall då anmälas till arbetarskyddsstyrelsen. Slutligen får övertid tas ut för nödvändiga förberedelse- och avslutningsarbeten med högst 6 timmar i veckan. Sådan övertid skall från och med 1977 avräknas från den allmänna övertiden. Om jourtid och övertid skall arbetsgivaren föra anteckningar enligt anvisningar av arbetarskyddsstyrelsen. som även i övrigt har tillsyn över lagens efterlevnad. För överträdelse av arbetstidslagens regler kan arbetsgivare dömas till böter.

2.2 Arbetarskyddslagen

Arbetarskyddslagen har ett vidsträcktare tillämpningsområde än allmänna arbetstidslagen. Den gäller för varje verksamhet. i vilken arbetstagare används till arbete för arbetsgivares räkning. Endast i den mån arbetsgivaren själv utför körning blir alltså lagens regler ej tillämpliga. I lagens tredje kapitel lämnas bestämmelser om arbetstiden och dess forläggning. Med rast förstås sådant avbrott i arbetstiden. vars varaktighet är på förhand bestämd och under vilket arbetstagaren fritt förfogar över sin tid och icke är skyldig att kvarstanna på arbetsstället. Om arbetstagare utför arbete under minst 6 timmar av dygnet skall arbetet avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet. Med arbetspaus förstås ett på förhand bestämt kortvarigt uppehåll i arbetet. som anordnas i syfte att bereda arbetstagare avkoppling från detta och som ej är att anse som rast. Om arbetet på grund av samband med mekaniskt driven arbetsprocess eller till följd av annat förhållande kräver ihållande anspänning eller eljest är särskilt påfrestande skall arbetstagare under arbetstiden beredas erforderligt antal lämpligt avpassade och förlagda arbetspauser. Arbetstagare skall åtnjuta erforderlig ledighet för nattvila i vilken skall

Huvuddragen av gällande bestämmelser 51

ingå tiden mellan klockan 24 och 5. Avvikelse från nattarbetsförbudet får ske utan särskild dispensprövning om visst arbete med hänsyn till sin natur,

allmänhetens behov eller annan särskild omständighet måste fortgå även

nattetid. Till arbete som på grund av sin natur får bedrivas nattetid hänförs bl a arbete som på grund av arbetsprocessens art inte rimligen kan avbrytas. Till arbeten. som med hänsyn till allmänhetens behov får utföras nattetid hör en rad arbeten vid bl a trafikföretag. Arbetarskyddsstyrelsen kan meddela dispens från nattarbetsförbudet när särskilda skäl därtill föranleder eller då det stora flertalet av de berörda arbetstagarna finner dispens önskvärd och ohälsa eller överansträngning inte kan befaras uppkomma. För varje period om sju dagar skall arbetstagare, om inte särskilda förhållanden tillfalligtvis påkallar undantag, åtnjuta minst 24 timmars sammanhängande ledighet. Sådan veckovila skall företrädesvis förläggas till söndag. Arbetarskyddsstyrelsen kan meddela dispens från bestämmelsen. Om arbetsgivaren åsidosätter angivna regler får arbetarskyddsstyrelsen meddela honom nödiga föreskrifter. Om även dessa åsidosättes kan han dömas till böter eller fängelse.

2.3 Kungörelsen om arbetstid vid vägtransport m m (ATK)

De bestämmelser om arbetstiden och dess förläggning som upptas i allmänna arbetstidslagen och arbetarskyddslagen avser främst att tillgodose allmänt sociala synpunkter och arbetarskyddssynpunkter. Av trafiksäkerhetsskäl betingade bestämmelser om arbetstid och vilotid i trafik finns i kungörelsen om arbetstid vid vägtransport m m

(l972:602)._

Bestämmelserna avser förare i företag. som i förvärvsverksamhet anordnar transporter med motordrivet fordon av personer eller gods på väg. Arbetstid definieras som tid under vilken förare vid tjänstgöring i transportföretag för motordrivet fordon, utför arbete med fordonets skötsel eller med på- eller avlastning av gods. som befordras med fordonet eller efter föreskriven vilotid antingen utför annat arbete före färd med fordonet eller medföljer vid sådan färd. Rast som understiger 30 minuter och längre rast under vilken föraren ej får lämna fordonet inräknas i arbetstiden. Enligt huvudregeln får arbetstiden under 24 timmar i följd efter föreskriven vilotid ej överstiga ll timmar. När tjänstgöring ej kan ordnas lämpligt på annat sätt fär arbetstiden dock utsträckas till 13 timmar. om den under 48 timmar i följd efter föreskriven vilotid inte överstiger sammanlagt 22 timmar. Förare fär inte arbeta under längre tid än 6 timmar i följd utan minst 30 minuters rast. under vilken han får lämna fordonet eller arbetsstället. l sextimmarsperioden inräknas inte tid, under vilken förare inte utför annat arbete än att följa med på fordonet som avlösare. Vilotiden är bestämd negativt som annan tid än arbetstid och tid under vilken föraren i övrigt utför arbete i företaget. Förares vilotid får under 24 timmar i följd räknat från början av vilken tjänstgöring som helst inte understiga l0 timmar i följd.

52 Huvuddragen av gällande bestämmelser

Vilotiden får två gånger under 7 tjugofyratimmarsperioder minskas till lägst 8 timmar. Avvikelser från dessa regler får göras, om det är påkallat av olyckshändelse eller annan oförutsebar omständighet. Om särskilda skäl så påkallar, får undantag medges av arbetarskyddsstyrelsen. som i principfrågor skall samråda med traliksäkerhetsverket. Den grundläggande bestämmelsen om arbetstidsbok stadgar. att förare av motordrivet fordon i transportföretag skall föra anteckningar för kontroll av arbetstid och vilotid. Om föraren är anställd i företaget skall anteckningar föras även av hans arbetsgivare. Av förarens anteckningar skall framgå när han börjat och slutat sitt arbete under kalenderdygn. då han fört motordrivet fordon i företaget. Om han under dygnet närmast före sagda kalenderdygn ej fört motordrivet fordon i företaget men där utfört annat arbete. skall av anteckningarna även framgå när detta arbete påbörjats och avslutats. Anteckningarna skall dessutom visa när föraren haft minst 30 minuters rast. under vilken han fått lämna fordonet eller arbetsstället. Anteckningar av förare skall göras i arbetstidsbok. Formulär till arbetstidsbok fastställes av arbetarskyddsstyrelsen. Då arbetstidsbokens utformning endast medger anteckningar for arbetstidskontroll och företag ofta har behov att föra olika anteckningar för eget bruk har arbetarskyddsstyrelsen i många fall medgivit att anteckningarna får föras på formulär. som tillgodoser båda dessa behov. Arbetsgivarens anteckningar skall innehålla samma slags uppgifter om arbetets början och slut som är föreskrivet om förarens anteckningar. De skall om möjligt också visa. när föraren haft rast om minst 30 min. då han fått lämna fordonet eller arbetsstället. Arbetsgivaren behöver inte följa något fastställt formulär för sina anteckningar. Arbetsgivare och förare som är egen företagare är skyldig att bevara anteckning fyra månader från den dag anteckningen gäller. Förare behöver inte föra arbetstidsbok i fråga om tjänstgöring. som avser förande av buss eller personbil i yrkesmässig linjetralik. personbil i yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran (taxi) om innehavaren av trafiktillståndet är ansluten till förening av utövare av yrkesmässig trafik och föreningen fullgör arbetsgivarens anteckningsskyldighet. personbil i annan trafik än yrkesmässig trafik for personbefordran, lastbil med en totalvikt av högst 3.5 ton eller traktortåg. om traktorns tjänstevikt tillsammans med släpfordons totalvikt uppgår till högst 3.5 ton. Befrielsen från anteckningsskyldighet gäller förare som är egen företagare endast om han utför yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran och företaget är anslutet till förening av utövare av yrkesmässig trafik. som fullgör hans anteckningsskyldighet. Arbetsgivare som driver yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil. behöver inte göra anteckningar om hans företag är anslutet till förening av utövare av yrkesmässig trafik och foreningen gör och bevarar sådana anteckningar. Arbetsgivaren skall kostnadsfritt tillhandahålla anställd förare arbetstidsbok och se till att föreskrivna anteckningar görs. Föraren skall medföra arbetstidsboken under färd och på begäran av po-

Huvuddragen av gällande bestämmelser 53

lisman eller tjänsteman vid yrkesinspektionen förete boken for kontroll. Arbetsgivare. Förening av utövare av yrkesmässig trafik och förare. som är egen företagare, är skyldiga att förete gjorda anteckningar för kontroll på begäran av polismyndighet och tjänsteman vid yrkesinspektionen. Vad som därvid inhämtats om affärsforhållande får inte obehörigen yppas. Arbetarskyddsstyrelsen får medge undantag från anteckningsskyldighet, om särskilda skäl så påkallar. och kan därvid föreskriva särskilda villkor. Samråd skall ske med statens trafiksäkerhetsverk i fråga av principiell betydelse. Sådana dispenser har meddelats för relativt stora grupper av förare vid bl a postverket, televerket. statens järnvägar och lokaltralikföretag. Påföljden för brott mot ATK är böter. Även arbetsgivaren kan dömas till sådan påföljd för förarens underlåtenhet om han inte kan visa att för-

seelsen

berott på omständighet som han ej kunnat råda över.

2.4 Förbudet mot fordons förande vid uttröttning

Huvudsyftet med de regler i kungörelsen om arbetstid i vägtransport för vilka nu redogjorts är att söka undanröja en orsak till förares uttröttning. l 19.5 vägtrafikkungörelsen har intagits ett generellt förbud mot fordons förande i uttröttningstillstând. Enligt denna paragraf får fordon ej föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl ej kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Till uttröttning hänförs bla avsevärd trötthet på grund av brist på sömn. Körning får inte ske, när det finns risk att arbete eller annan verksamhet, som föraren utfört dessförinnan. kan ha lett till uttröttning. överträdelse av förbudet är i vad avser uttröttning straffbelagt enligt l § trafikbrottslagen (1951:649). Enligt l68§ l mom vägtrafikkungörelsen har polisman befogenhet att hindra fortsatt körning av bla uttröttad förare, som ej kan ske utan påtaglig fara for trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet.

2.5 Bestämmelser om fárdskrivare

De grundläggande bestämmelserna om skyldighet att på vissa fordon föra fardskrivare ges i fordonskungörelsen (1972:595). Enligt l2§ gäller därom följande. Registrerad buss, som är byggd för befordran av flera än 30 personer och ej är eldriven. skall vara utrustad med fardskrivare. om bussen används i annan trafik än linjetrafik som avses i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m m. Registrerad lastbil med en totalvikt över sju ton skall vara utrustad med fardskrivare, om maximilasten för fordonet överstiger sex ton eller om den sammanlagda maximilasten på lastbilen och tillkopplat släpfordon överstiger tio ton. Skyldighet att ha fardskrivare gäller dock ej i fråga om bil som är inrättad

54 Huvuddragen av gällande bestämmelser

uteslutande för brandväsendet eller som användes uteslutande för brandväsendet och är försedd med tydlig beteckning därom. Enligt l3§ fordonskungörelsen skall färdskrivare vara så konstruerad, 1. att bilens hastighet kan avläsas vid varje tidpunkt under färd. 2. att bilens hastighet vid varje tidpunkt under färd. körtiden och den tillryggalagda vägsträckan upptecknas på varaktigt sätt, 3. att upptecknandet endast med svårighet kan göras missvisande genom yttre påverkan på fárdskrivaren, 4. att de tidpunkter, när byte av förare ägt rum. genom anordning på färdskrivaren kan registreras på uppteckningen. Bilens ägare skall förse uppteckningen med anteckningar i enlighet med de bestämmelser som statens trafiksäkerhetsverk meddelar. Uppteckningen skall förvaras i bilen under en vecka. Bilens ägare eller förare skall på anmodan överlämna uppteckningarna till trafikinspektör, bilinspektör. tjänsteman vid yrkesinspektionen eller polisman. Påföljden för brott mot fardskrivarbestämmelserna är böter. Straffbestämmelserna avser såväl ägare som förare. Visar ägaren att han gjort vad på honom ankommit för att hindra att fordonet brukades är han fri från ansvar. Enligt 102 § fordonskungörelsen skall ytterligare föreskrifter om Färdskrivare meddelas av statens trafiksäkerhetsverk efter samråd med arbetarskyddsstyrelsen och rikspolisstyrelsen. Statens trafiksäkerhetsverk har beträffande buss och lastbil som skall vara utrustad med färdskrivare beslutat att följande föreskrifter i fråga om färdskrivare och medelst färdskrivare upptecknade diagram skall gälla. 1. Färdskrivare skall vid färd vara i funktionsdugligt skick. 2. Vid byte av förare skall tidpunkten markeras genom den härför avsedda anordningen. 3. Vid byte av diagramblad skall tillses att klockans tidsangivelse är riktig och att urverket är uppdraget. 4. På varje diagramblad skall antecknas a) fordonets registreringsnummer. b) datum då diagrammet upptecknades. c) förarens namn eller förarens initialer. dock erfordras ej sistnämnda anteckning när fråga är om bussföretag. som för särskild förareforteckning. ur vilken motsvarande uppgift kan erhållas. Anteckningarna kan göras i samband med att diagramblad tages ut ur färdskrivaren. Kontrollen av att färdskrivaren angbringas på rätt sätt görs vid besiktning enligt fordonskungörelsen. Av vid besiktningen utfärdat besiktningsinstrument framgår att fardskrivaren anbringats på rätt sätt. Enligt trafiksäkerhetsverkets anvisningar rörande besiktningsmans godkännande av Färdskrivare på lastbil eller buss l3.4.7l gäller bl a nedanstående föreskrifter. Färdskrivaren skall vara så anbringad. att hastighetsangivelsen lätt kan avläsas från förarens plats. Av fardskrivaren gjord uppteckning skall utan svårighet kunna tas ut ur instrumentet. Innan bevis om godkännande utfärdas av besiktningsman. skall denne

Huvuddragen av gällande bestämmelser 55

undersöka färdskrivztrens hastighetsangivelse vid körning över uppmätt provsträcka. Färdskrivare får godkännas endast under förutsättning, att den avlästa medelhastigheten inte avviker från den uträknade fardhastigheten med mera än vissa angivna värden. Om färdskrivaren godkänns antecknas på besiktningsinstrumentet färdskrivarfabrikat och vissa uppgifter. Färdskrivaren skall vara av typ som godkänts av Statens provningsanstalt. 1 statens provningsanstalts bestämmelser 6.6.1968 rörande typprovning av färdskrivare har förutsättningarna för godkännande angivits. Provningsanstalten utfärdar ett provningsintyg över den undersökta mätartypen, vilket intyg innehåller en sammanfattning av erhållna provningsresultat jämte omdöme om mätartypens lämplighet för användningsändamålet samt anstaltens beslut huruvida mätartypen kan godkännas. 1 sistnämnda fall utfärdar anstalten ett bevis om typgodkännande. Typgodkåinnztndet gäller under förutsättning att varje typmärkt exemplar fullt överensstämmer med de vid typprovningen inlämnade exemplaren, att vid årlig av provningsanstalten på uppdragsgivarens bekostnad utförd stickprovskontroll överensstämmelse erhålles med de typprovade exemplaren samt att typen vid praktiskt bruk icke visar sig olämplig. För den händelse material eller utförande i något avseende förändras med bibehållande av typmärket, måste förändringen meddelas provningsanstalten för den granskning och de prov. som anstalten kan finna behövliga. Provnings- och besiktningslörfarandet innebär, att en på fordon anbragt fardskrivares funktion har underkastats dubbel kontroll; typen har genomgått laboratorieprov och det enskilda instrumentet har provats vid körning med fordonet i fråga.

2.6 1970 års europeiska överenskommelse om arbetsförhållan-

den för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter

(AETR)

År 1962 träffades inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE) en överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationell vägtransport. Överenskommelsen blev sedermera föremål för förnyade överläggningar i syfte att anpassa bestämmelserna till regler som övervägdes inom den europeiska ekonomiska gemenskapen

(EG). Överläggningarna resulterade i en den ljuli 1970 dagtecknad, reviderad

överenskommelse (AETR) som var öppen för undertecknande under tiden den l juli 1970-31 mars 1971. Överenskommelsen innehåller regler om körtider och vilotider vid internationella vägtransponer samt om fordons bemanning och minimiåldern för förare vid sådana transporter. Reglerna bygger på principer som har lagts fast av Internationella arbetsorganisationen (ILO). AETR. som skall ratificeras, har undertecknats av de ursprungliga EGstaterna. Sverige har undertecknat och ratificerat AETR. Sedan AETR sommaren 1975 ratificerats av erforderligt antal stater trädde

56 Huvuddragen av gällande bestämmelser

konventionen i kraft den 5 januari 1976. Bundna av överenskommelsen är för närvarande, förutom Sverige, Grekland, Jugoslavien, Norge, Portugal, Spanien, Tjeckoslovakien, Förbundsrepubliken Tyskland och Österrike samt från den 6 februari 1977 Tyska Demokratiska Republiken. AETR innehåller 26 aniklar. Art l-4upptardelinitioner, reglerom AETR:s tillämplighet och grundläggande principer. l art 5 ges föreskrifter om förares kvalifikationer. Art 6-9 reglerar dygnsvila, längsta körtid per dag. vecka och l4-dagarsperiod. längsta sammanhängande körtid och veckovila. l art 10 finns regler om fordons bemanning. Art ll anger i vilka fall avsteg från vissa regler får göras. Art 12-14 behandlar åtgärder för att säkerställa reglernas efterlevnad bl a med hjälp av personliga kontrollböcker som tilldelas förare. l art 15 finns vissa övergångsbeståimmelser. Sedvanliga slutbestämmelser - om undertecknande. ratilikation. ikraftträdande, ändring m m - ges i art 16-26. Till AETR är fogad en bilaga som innehåller regler om personlig kontrollbok samt ett signaturprotokoll som enligt art 25 skall anses utgöra en del av AETR.

Definitioner

Art l definierar internationell vägtransport som vägtransport som omfattar åtminstone en gränsövergång. Enligt en annan definition räknas till vägtransport inte bara fordonets förflyttning på väg utan också dess transport till sjöss, med järnväg. i luften eller på inre vattenväg. om sådan transport sker i omedelbar anslutning till fordonets förflyttning på väg. Av definitionerna i art 1 följer vidare att AETR avser internationella person- eller godstransporter på väg med motordrivet fordon med eller utan tillkopplat släpfordon samt att transporter med jordbrukstraktorer och med personbilar faller utanför regleringen.

Tillämpningsomrâde m m AETRzs tillämpningsområde behandlas ytterligare i art 2. Enligt punkt l skall överenskommelsen tillämpas på varje internationell vägtransport som utförs inom fördragsslutande stat (i fortsättningen kallad AETR-stat) med fordon som är registrerat i denna eller annan AETR-stat. Punkt 2 innehåller en rad undantag. Det första undantaget avser det fall att under utförandet av en internationell vägtransport någon medlem av en fordonsbesättning inte lämnar den stat där han vanligen utövar sin yrkesverksamhet. AETRstat har enligt förevarande punkt möjlighet att föreskriva att AETR-bestämmelserna inte skall tillämpas på besättningsmedlemmen. Det andra undantaget avser internationell vägtransport av gods med fordon vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Sådan transport faller som huvudregel utanför

överenskommelsens tillämpningsområde. AETR-stater kan emellertid av-

tala om en annan ordning för transporter av nu ifrågavarande slag som berör deras områden. Det tredje undantaget ger AETR-stater som har till varandra gränsande områden möjlighet att avtala att i vissa fall enbart nationella regler i fordonets registreringsland skall tillämpas i fråga om internationell vägtransport som uteslutande berör deras områden. Så kan ske för det fall att fordonet håller sig inom en till gränsen anslutande gränszon

Huvuddragen av gällande bestämmelser 57

som fastställs genom överenskommelse staterna emellan. Så kan också ske för det fall att fordonet endast passerar den andra staten i transittralik. Det fjärde undantaget gör det möjligt for AETR-stater att överenskomma att enbart nationella regler i fordonets registreringsland skall tillämpas i fråga om internationella vägtransporter uteslutande inom deras områden, om transportens längd inte uppgår till 100 kilometer eller om det är fråga om transport i reguljär persontrafik. Art 3 reglerar AETR:s tillämplighet på internationell vägtransport som utförs av fordon som är registrerat i icke avtalsslutande stat (i fortsättningen benämnd icke-AETR-stat). Enligt punkt l är huvudregeln den, att varje AETR-stat är skyldig att i fråga om dylik vägtransport som utförs inom dess område tillämpa regler som är minst lika stränga som AETR-bestämmelserna. AETR-stat behöver dock enligt punkt 2 inte tillämpa sådana regler, när det gäller internationell godstransport på väg med fordon vars totalvikt inte överstiger 3.5 ton och inte heller när det gäller internationell vägtransport som uteslutande berör dess eget och angränsande icke-AETR-stats område, om fordonet antingen håller sig inom en till gränsen anslutande gränszon i AETR-staten eller endast passerar dennas område i transittralik. Art 4 innehåller vissa allmänna bestämmelser. Enligt dessa skall företag och besättningsmedlemmar i fråga om internationell vägtransport som AETR är tillämplig på - dvs transport som utförs inom AETR-stat med fordon registrerat i sådan stat -tillämpa de nationella reglerna om vilotider, körtider och bemanning i den stat där besättningsmedlemmarna vanligen utövar sin yrkesverksamhet. l den mån dessa regler inte är lika stränga som AETR-bestämmelserna skall dock de senare tillämpas (punkt 1). Vidare gäller att AETR-stat inte får tillämpa nationella regler på företag från annan AETR-stat eller på besättningsmedlem på fordon som är registrerat i annan AETR-stat, om reglerna är strängare än AETR-bestämmelserna. Berörda AETR-stater kan dock träffa särskilt avtal om en annan ordning (punkt 2).

Förare Art 5 innehåller föreskrifter om de villkor som förare skall uppfylla vid internationell vägtransport. Förare är enligt definition i art l varje person som, oavsett om han uppbär lön eller ej, kör fordonet, även om det sker bara en kort stund, liksom den som befordras med fordonet för att vara tillgänglig som förare om så behövs. Förarens ålder skall vara lägst 21 år. l vissa fall kan minimiåldern dock vara 18 år. Vidare gäller i fråga om godstransport med fordon som enligt särskilda regler i art 10 - for vilka skall redogöras i det följande - skall vara bemannat med minst två förare. att den ene föraren skall ha fyllt 21 år. Vad beträffar internationell befordran av passagerare på väg skall förare av fordon som används for sådan transport ha fyllt 2l år. Avslutningsvis sägs i art 5 att fordonsförare skall vara ansvarskännande och pålitliga och att de skall ha tillräcklig erfarenhet och nödvändiga kvalifikationer.

58 H uvuddragen av gällande bestämmelser sou 19772

Dygnsvila Enligt an 6. punkt 1 skall medlem av fordonsbesättning som utför internationell vägtransport av gods ha haft en sammanhängande dygnsvila om minst elva timmar under den 24-timmarsperiod som närmast föregår varje tidpunkt då han utövar någon yrkesverksamhet. Under loppet av en vecka får dygnsvilan minskas två gånger till nio timmar i följd, under förutsättning att vilan åtnjuts i bostaden, eller till åtta timmar i följd, om vilan av drifttekniska skäl inte kan åtnjutas i bostaden. l fråga om internationell vägtransport av passagerare gäller enligt punkt 2 att medlem av fordonsbesättningen under den 24-timmarsperiod som närmast föregår varje tidpunkt då han utövar någon yrkesverksamhet skall ha åtnjutit dygnsvila enligt något av två särskilda zilternzttiv. Enligt det ena alternativet skall han ha haft en sammanhängande dygnsvila om minst tio timmar, vilken dygnsvila inte får minskas under veckan. Enligt det andra alternativet skall han ha haft en sammanhängande dygnsvila om minst elva timmar, vilken dygnsvila under samma vecka får minskas två gånger till tio timmar och två gånger till nio timmar, om tjänstgöringen efter sådan minskning av dygnsvilan avbryts genom en i förväg fastställd rast om minst fyra timmar i följd eller två i förväg fastställda raster, vardera om minst två timmar i följd, och besättningsmedlemmen under dessa raster inte utför yrkesarbete av något slag. Om på fordonet tjänstgör två förare samtidigt gäller enligt punkterna 3 och 4 särskilda bestämmelser. Saknar fordonet i sådant fall bekväm liggplats, skall medlem av fordonsbesättningen ha haft en sammanhängande dygnsvila om minst tio timmar under den 27-timmarsperiod som närmast föregår varje tidpunkt då han utövar någon yrkesverksamhet. Är fordonet utrustat med bekväm Iiggplats, skall dygnsvilan uppgå till minst åtta timmar i följd under en 30-timmarsperiod. Enligt punkt 5 skall dygnsvila åtnjutas utanför fordonet. Om fordonet är utrustat med bekväm liggplats, får dygnsvilan dock åtnjutas där under förutsättning att fordonet står stilla.

Körtid Bestämmelser om daglig körtid ges i art 7. Enligt punkt 1 får den dagliga körtiden mellan två på varandra följande perioder för dygnsvila inte överstiga sammanlagt åtta timmar. Den dagliga körtiden får enligt punkt 2 utsträckas till nio timmar två gånger i veckan. Sistnämnda regel gäller dock inte i fråga om förare av vissa tyngre fordonskombinationer, nämligen de kombinationer som nämns i art lO. l fråga om den längsta körtiden under en vecka och under två veckor i följd gäller enligt punkt 3 i art 7 att dessa tider inte får överstiga sammanlagt 48 timmar resp 92 timmar. I art 8 regleras den längsta sammanhängande körtiden. Denna får enligt punkt l inte överstiga fyra timmar. Kan föraren därvid inte nå lämplig uppställningsplats eller bestämmelseorten, får körtiden utsträckas med högst 30 minuter. Körtid som avbryts endast av rast som inte uppfyller de krav som gäller enligt punkterna 2 och 3 skall enligt särskild bestämmelse i

H uvuddragen av gällande bestämmelser 59

punkt l anses vara sammanhängande. Art 8 innehåller även utförliga regler om raster som skall tas under daglig körning. Enligt punkt 2 skall förare av fordonskombination som anges i art 10 efter körtid som avses i punkt l ta en rast om minst en timme. l stället för sådan rast får tas två raster, vardera om minst 30 minuter i följd. Förare av annat fordon skall enligt punkt 3. om den dagliga körtiden inte överstiger åtta timmar, efter körtid som avses i punkt 1 ta en rast om minst 30 minuter i följd. I stället för sådan rast får tas antingen två raster, vardera om minst 20 minuter i följd, eller tre raster, envar om minst

15 minuteri följd. Överstiger den dagliga körtiden åtta timmar, skall föraren

göra minst två raster, vardera om minst 30 minuter i följd. Enligt punkt 4 får föraren under rast inte utföra andra arbetsuppgifter än övervakning av fordon och last. Om två förare tjänstgör på fordonet, krävs dock endast att den av förarna som har rast inte utför något aktivt arbete.

Veckovila AETR innehåller också bestämmelser om veckovila. [detta hänseende gäller som huvudregel enligt art 9 punkt l att vilotiden för besättningsmedlem som utför internationell vägtransport skall uppgå till minst 24 timmar i följd. Vidare föreskrivs att dygnsvila enligt art 6 skall åtnjutas omedelbart före eller omedelbart efter veckovilan. Under tiden april-september får besättningsmedlem som utför annan internationell vägtransport av passagerare än transport i reguljär persontrafik enligt punkt 2 byta ut veckovila enligt första stycket mot en vilotid om minst 60 timmari följd under en period av högst 14 dygn i följd. Omedelbart före eller omedelbart efter sådan vilotid skall besättningsmedlemmen åtnjuta dygnsvila enligt an 6.

Bemanning Art l0 reglerar bemanningen på vissa fordon som används för internationella vägtransporter. Bestämmelserna avser dels fordonskombination i vilken ingår mer än ett släpfordon, dels fordonskombination som brukas för passagerarbefordran och vars släpfordon har en totalvikt som överstiger fem ton, dels fordonskombination som brukas för godsbefordran och vars sammanlagda totalvikt överstiger 20 ton. I fråga om nu nämnda fordon gäller att, om vägsträckan mellan två på varandra följande perioder för dygnsvila överstiger 450 kilometer, föraren antingen skall vara åtföljd av ytterligare en förare från transportens början eller skall bli avlöst av en annan förare sedan 450 kilometer tillryggalagts. l de fall då två förare skall tjänstgöra skall enligt art 10 den ene av dem alltid ha fyllt 21 år.

Undantag l vilka fall avsteg från bestämmelserna om dygnsvila, om daglig körtid. om längsta körtid under en vecka och under två veckor i följd, om längsta sammanhängande körtid samt om bemanning (art 6-8 och 10) skall få göras anges i art ll. Under förutsättning att trafiksäkerheten inte äventyras får

60 H uvuddragen av gällande bestämmelser

sådant avsteg ske, om det är påkallat av fara eller omständighet som inte har kunnat förutses eller om det sker i syfte att lämna hjälp eller till följd av haveri. Avsteget skall begränsas till vad som är nödvändigt för människors, fordonets eller lastens säkerhet och för att fordonets förare skall kunna nå en lämplig uppställningsplats eller den plats där hans resa skall avslutas.

K onrrol/bok Till kontroll av att bestämmelserna i AETR i akttagits skall förare och förarbiträde fortlöpande göra anteckningar om tjänst och vilotider. Med förarbiträde förstås enligt art l person som åtföljer föraren för att biträda honom med vissa uppgifter och som vanligen deltar aktivt i transporten utan att han är att anse som förare. Anteckningarna skall göras i en personlig kontrollbok. Grundläggande bestämmelser om den personliga kontrollboken ges i art 12 och närmare föreskrifter i en bilaga till AETR. Personlig kontrollbok skall enligt punkt 1 i art 12 medföras under färd och företes för kontrollmyndighet. Enligt punkterna 4 och 5 skall företag som anordnar internationell vägtransport föra register över utlämnade personliga kontrollböcker och bevara avslutade böcker under minst 12 månader räknat från den sista dag för vilken uppgifter införts i boken. Företag är vidare skyldiga att på begäran av kontrollmyndighet förete avslutade personliga kontrollböcker och register över utlämnade böcker för kontroll. När internationell vägtransport börjar skall förare och förarbiträde enligt punkt 6 vara utrustade med föreskriven personlig kontrollbok, i vilken uppgifterna om de sju dygnen närmast före det då transporten börjar är införda. Detta krav upprätthålls emellertid inte helt för det fall att nationella bestämmelser inte föreskriver användning av kontrollbok i enlighet med bestämmelserna i AETR för vägtransporter som inte är internationella. l sådant fall är det tillräckligt om kontrollboken innehåller uppgifter om viloperioder före tjänstgöring och dagliga körtider under ifrågavarande dygn. Enligt punkt 7 har AETR-stat möjlighet att i fråga om fordon. som är registrerat i icke- AETR-stat, i stället för personlig kontrollbok godta handling som är upprättad i samma form som de dagrapporter som finns i kontrollboken. Enligt art 13, som handlar om övervakning genom företagens försorg, åligger det företag som anordnar internationell vägtransport att planlägga transporten så, att fordonsbesättningen kan iaktta AETR-bestämmelserna. Företaget skall vidare fortlöpande kontrollera tiderna för körning, annat arbete och vila. Upptäcks överträdelse av bestämmelserna, skall företaget utan dröjsmål vidta de åtgärder som behövs för att bringa överträdelsen att upphöra och för att förebygga upprepning. I art 14 behandlas åtgärder avsedda att säkerställa AETR-bestämmelsernas efterlevnad. Varje AETR-stat skall sålunda vidta nödvändiga åtgärder, såsom kontroller på väg och kontroller hos företag. AETR-staterna skall vidare bistå varandra i syfte att säkerställa bestämmelsernas efterlevnad. Bl a skall varje AETR-stat genom stickprovsgranskning av personliga kontrollböcker kontrollera att AETR-bestämmelserna iakttas av besättningar på fordon som är registrerade i den egna staten. AETR-staterna har enligt förevarande artikel också skyldighet att, om ett allvarligt brott mot AETR-bestämmelserna

Huvuddragen av gällande bestämmelser 61

upptäcks och brottet begåtts av en person som är bosatt i annan AETR-stat, underrätta vederbörande myndighet i den staten både om brottet och om det straff som kan ha dömts ut. Till art 12 i överenskommelsen har i signaturprotokollet gjorts den anteckningen att AETR-staterna är villiga att, sedan AETR har trätt i kraft, diskutera ändring av överenskommelsen genom en föreskrift om användning av en kontrollanordning som anbringas på fordonet och så långt som möjligt ersätter den personliga kontrollboken.

2.7 Förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa

internationella transporter

Den 16 oktober 1975 utfärdade regeringen förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter. Förordningen grundar sig på 1970 års europeiska överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter, AETR. För innehållet i konventionen har redogjorts i föregående avsnitt. Förordningen hänvisar beträffande de materiella reglerna i huvudsak till konventionen. vars artiklar l och 5-13 i tillämpliga delar skall gälla internationella transporter inom landet eller utom landet med svenskregistrerade fordon. Detta innebär att AETR:s regelsystem om förare. körtider, vilotider, bemanning och kontroll bl a genom kontrollboken skall tillämpas från den 6 januari 1976. l förordningen har från tillämpningsområdet undantagits vägtransport med fordon, vars tillåtna maximivikt inte överstiger 3,5 ton. Vidare gäller förordningen inte besättningsmedlem som inte lämnar Sverige. Arbetsgivaren skall tillhandahålla förare och förarbiträde kontrollbok och se till att anteckningar görs. Påföljden för brott mot förordningens bestämmelser eller AETR:s regler är dagsböter. Något arbetsgivaransvar i likhet med det i ATK stadgade saknas, liksom bestämmelser om tystnadsplikt. Det åligger arbetarskyddsstyrelsen att meddela närmare föreskrifter för verkställigheten. Arbetarskyddsstyrelsen har fastställt formulär till personlig kontrollbok och register över utlämnade kontrollböcker. Kontrollmyndighet är polisman, polismyndighet och tjänsteman vid yrkesinspektionen.

2.8 Arbetstid m m i vissa kollektivavtal

De kollektivavtal som berör de sysselsatta inom vägtransportområdet innehåller vissa bestämmelser som reglerar arbets- och vilotid m m. Avtalen tar i regel sikte på förhållanden som mera indirekt är av betydelse för trafiksäkerheten. Det är därför inte möjligt att översätta deras innehåll till arbetstidskungörelsens begrepp på ett meningsfullt sätt. Nedan lämnas en sammanfattning av innehållet i åkeriavtalet, de avtal som gäller för taxi och för petroleumbranschens distributionsorganisation (lageravtalet) samt bussavtalet.

62 Huvuddragen av gällande bestämmelser

Avtalen använder sig av begreppen ordinarie arbetstid och övertid. l vissa avtal förekommer begreppet passningstid. Uttrycket uppehållstid förekommer i bussavtalet. Lageravtalet innehåller begreppen restid, ob-tid och kvalificerad ob-tid. Den ordinarie arbetstiden är i allmänhet att förstå som den för den enskilde anställde gällande normala arbetstidstörläggningen. Detta har i lageravtalet klart angivits. Vissa avtal anger att ordinarie arbetstid inte utan överenskommelse mellan arbetsplatsparterna får förläggas mellan vissa klockslag eller att ordinarie arbetstid normalt skall förläggas till viss tid. Enligt lageravtalet får sålunda ordinarie arbetstid inte utan överenskommelse lörläggas till tiden mellan midnatt och klockan 5 medan enligt åkeriavtalet den ordinarie arbetstiden normalt skall förläggas till tiden mellan klockan 7 och 16.30 måndag till fredag. För att avvikelser från den ordinarie arbetstiden skall godtas kräver åkeriavtalet att de anges i på förhand upprättat arbetstidsschema. Sådana på förhand upprättade tjänstgöringslistor krävs enligt bussavtalet. lageravtalet och taxiavtalen för den ordinarie arbetstiden. Arbetstidens längd är i allmänhet inte angiven för kortare begränsningsperiod än en vecka. Endast åkeriavtalet anger den normala arbetstiden per dag som skall uppgå till 8 timmar. I övriga avtal är den ordinarie arbetstiden angiven per vecka. Den tillåtna ordinarie veckoarbetstiden uppgår i alla avtal till 40 timmar. måltidsrast ej inräknad. l två avtal inom taxibranschen har också angivits att längden av ett tjänstgöringspass exklusive måltidsraster ej får överstiga 10 timmar. Om det med hänsyn till trafik- och arbetstidsförhållandena är lämpligt får dock passtiden högst tvâ gånger per vecka utsträckas till högst ll timmar. Den ordinarie arbetstiden per vecka beräknas vanligen över en längre period än en vecka. Avtalen innehåller bestämmelser om måltidsrastens längd. Rastens längd varierar mellan 30 minuter i bussavtalet och en och en halv timme i åkeriavtalet. l avtal är mestadels bestämt när rast skall tas. l allmänhet skall rast förläggas så att den infaller tidigast två timmar efter arbetets början och senast före arbetets två sista timmar. I samtliga avtal stadgas skyldighet för arbetstagarna att verkställa övertidsarbete i den utsträckning gällande arbetstidslag medger. I avtalen betonas också arbetsgivarens skyldighet att förlägga arbetstiden så, att arbetstagare icke föranleds bryta mot gällande lag. och tillse att myndigheternas beslut och andra föreskrifter kommer till arbetstagarens kännedom. Bemanningsregler finns i åkeriavtalet och bussavtalet för körningar utom Norden. I bussavtalet finns därjämte lör sådana körningar föreskrifter om arbetstider. Dessa regler innebär i huvudsak att arbetstiden fastställes efter trafikens behov och inte får överstiga i genomsnitt 45 timmar per vecka under respektive tjänstgöringssäsong. Arbetstiden skall förläggas så, att den normalt icke beräknas överstiga 11 timmar per dygn. Bestämmelser om passningstjänst finns i åkeriavtalet och ett taxiavtal. Med passningstjänst förstås i huvudsak tid under vilken arbetstagaren skall vara anträflbar men ej behöver vara på arbetsplatsen. I taxiavtalet räknas vid “nattpassning” som arbetstid endast sådan tid som åtgår för körning. Uppehållstid enligt bussavtalet är uppehåll på annan ort än den där arbetstagaren börjar och slutar tjänstgöringen. Denna uppehållstid anses efter vissa regler delvis som arbetstid.

3 Förhållanden utom

Sverige

3.1 EG-förordningen om arbetstid m m i vägtrafik

lnom den europeiska gemenskapen har i Förordning 543/69 av den 29 mars 1969 om harmonisering av vissa sociala regler i vägtrafiken givits bestämmelser om förares och övrig fordonsbesättnings arbets- och vilotidsförhållanden m m. Förordningen innehåller 20 artiklar, l-l9a, huvudsakligen bestämmelser om fordonsbesättning och dess körtider och vilotider. Förordningen har ändrats genom förordningar 514/72 och 515/72. Art l innehåller definitioner. Med vägtrafik förstås varje förflyttning av ett för befordran av gods eller personer avsett fordon. Vecka definieras som varje tidrymd om sju dagar i följd. Vilotid är varje oavbruten tidrymd om minst 8 timmar, under vilken fritt besättningsmedlem kan förfoga över sin tid och ej är bunden till arbetsstället. Med besättningsmedlem förstås förare. avlösare. som åtföljer fordonet samt konduktör. l *artiklarna 2-4 ges bestämmelser om tillämpningsområdet. Förordningen galler vägtransport med fordon. registrerade i medlemsstat eller tredje land för den inom gemenskapen tillryggalagda sträckan. Personbilar. lastbilar med totalvikt om högst 3.5 ton med eller utan släpfordon. buss i linjetrañk. om linjestråickan inte överstiger 50 km. vissa fordon som brukas av polis. ntilitär. brandkår. post. telegrafm fl myndigheter. ambulans- och räddningsfordon samt traktorer omfattas inte av förordningens bestämmelser. Genom ändring 1972 undantogs från förordningens tillämpningsområdejåmväl dragfordon. som uteslutande används i lantbruk och skogsbruk. Beträffande förares ålder gäller enligt art 5 i huvudsak För beföljande. fordran av gods med fordon med totalvikt om högst 7,5 ton med eller utan släpfordon skall föraren ha fyllt 18 år. För att få utföra godsbefordran med tyngre fordon skall föraren ha fyllt 21 år eller ha genomgått viss utbildning. Fordon i passagerartrafik får föras endast av förare som fyllt 21 år och i övrigt uppfyller vissa krav på erfarenhet eller utbildning. Vidare ges vissa bestämmelser om förares ålder i de fall då fordon skall vara bemannat med två förare. Sådana fall utgörs enligt artikel 6 av fordonskombinationer i vilka ingår mer än ett släpfordon. fordonskombinationer som brukas för passagerarbefordran och vars släpfordon har en totalvikt som överstiger fem ton och fordonskombinationer. vars sammanlagda totalvikt överstiger 20 ton om vägsträckan mellan två på varandra följande perioder för dygnsvila överstiger 450 km. Längsta szimnmnhängande körtid får enligt art 7 punkt l inte överstiga

64 Förhållanden mom Sverige

4 timmar. Körtid. som avbryts av rast som inte uppfyller i artikel 8 angivna krav. anses vara sammanhängande. Den dagliga körtiden får enligt art 7 punkt 2 inte överstiga 8 timmar. För förare av andra fordon än de i art 6 nämnda gäller dock att den dagliga körtiden högst två gånger per vecka får utsträckas till 9 timmar. Längsta körtid under en vecka och under två veckor i följd får dock icke överstiga 48 timmar respektive 92 timmar enligt art 7 punkt 4. Enligt art 8 punkt l skall förare av fordonskombination som avses i art 6 efter körtid som avses i art 7 punkt l ta en rast om minst en timme. l stället för sådan rast får tas två raster, vardera om minst 30 minuter. Förare av annat fordon skall enligt punkt 2 efter körtid. som avses i art 7 punkt 6 ta en rast om minst 30 minuter. l stället för sådan rast får tas två raster, vardera om minst 20 minuter i följd eller tre raster. vardera om minst 15 minuter i följd. Varje besättningsmedlem. som utför transport av gods skall enligt art ll punkt l ha haft minst ll timmars sammanhängande dygnsvila under den 24-timmarsperiod. som närmast föregår varje tidpunkt då han utövar någon yrkesverksamhet. Under loppet av en vecka får dygnsvilan högst två gånger minskas till 9 timmar. om vilan åtnjuts i bostaden, eller till 8 timmar om vilan åtnjuts på annan ort än hemonen. l fråga om transport av passagerare skall varje besättningsmedlem under de 24 timmar. som närmast föregår varje tidpunkt då han fullgör någon yrkesuppgift, ha haft antingen l0 timmars sammanhängande vila eller minst 11 timmars sammanhängande vila. som i det senare faller under samma vecka får minskas till l0 timmar två gånger och två gånger till 9 timmar under vissa förutsättningar avseende raster. Om två förare tjänstgör samtidigt på fordonet gäller enligt art 11 punkt 3 och 4 särskilda bestämmelser. Saknar fordonet bekväm liggplats skall besättningsmedlem ha minst 10 timmars sammanhängande dygnsvila under den 27-timmarsperiod som föregår varje tidpunkt då han utövar yrkesverksamhet. Om fordonet har bekväm sovplats skall dygnsvilan uppgå till minst

8 timmari följd under en SO-timmarsperiod. Dygnsvilan skall enligt punkt

Såtnjutas utanför fordonet. Om fordonet har bekväm sovplats får dygnsvilan åtnjutas där om fordonet står stilla. Enligt art l2 ges om veckovila den bestämmelsen att veckovilan skall uppgå till minst 24 timmar i följd och åtnjutas omedelbart före eller efter dygnsvila. Medlemsstat får enligt art l3 förordna om andra ålders- och tidsgränser körtider och vilotider. bestämmelser i dessa för behörighet. Förordningens hänseenden gäller dock besättningsmedlemmar som utför transporter i gränsöverskridande trafik med fordon. registrerade i annan stat. Till kontroll av att förordningens bestämmelser efterlevs skall varje besättningsmedlem utom de som utför linjetrafik i en personlig kontrollbok göra anteckningar om körtider, andra arbetstider och vilotider. l art 14 punkt 1-3 ges de närmre bestämmelserna därom. l punkt 4 ges medelmsstat möjlighet att befria besättningsmedlem från skyldighet att föra dagrapport i kontrollboken under förutsättning att ifrågavarande tider mekaniskt upptecknas av ett i bilen befintligt kontrollinstrument anbnngat enligt föreskrifter i art 20 förordningen 1463/70. Uppgifterna skall för varje vecka

Förhållanden utom Sverige 65

sammanställas i veckorapporter. När besättningsmedlem,som icke är skyldig att föra dagrapport, utför gränsöverskridande transport skall körtider m m för de sju senaste dygnen antingen framgå av veckorapport eller ifyllda dagrapporter. Varje arbetsgivare skall föra en förteckning över de personliga kontrollböckerna och bevara avslutade kontrollböcker minst ett år. Arbetsgivare, som bedriver linjetrañk, är enligt art 15 skyldig att upprätta körplan och arbetstidsschema. Arbetstidsschemat skall innehålla namn, födelsedatum, hemort och ett i förväg fastställt tidsschema för arbetstider och vilotider för innevarande, föregående och kommande vecka. Varje besättningsmedlem i linjetrafik måste medföra utdrag ur arbetstidsschemat och kopia av körplan. Förordningen trädde i kraft den 1 april 1969,tillämpades från den 1 oktober 1969 på gränsöverskridande, 1 oktober 1970 på alla transporter, som omfattas av förordningen. Till art 2 har 1972 (514/72) lagts en bestämmelse av innehåll att AETRkonventionens bestämmelser skall tillämpas på transporter från eller till tredje land. som bitrâitt överenskommelsen, om de fordon som används är registrerade i tredje land som också biträtt överenskommelsen. Samtidigt har smärre jämkningar i fråga om veckovila, daglig körtid och den personliga kontrollboken företagits för att avhjälpa de nackdelar, som skiljaktigheterna mellan EG-förordningen och AETR-konventionen kunnat medföra. Förordningens bestämmelser i vad avser trafik inom landet har för de nya medlemsstaternas (Danmark, Irland, Storbritannien) del ännu icke börjat tillämpas i full utsträckning. EG:s kommission har under våren 1976 lagt fram förslag för rådet om revision av förordningen, som bl a innebär ett visst närmande till arbetstidsprincipen för reglering av bilförares arbets- och vilotider.

3.2 EG-förordningen om införande av

Kontrollredskap i vägtrafik

lnom europeiska gemenskapen har rådet den 20 juli 1970 antagit förordningen 1463/70 som syftar till att helt ersätta den i förordningen 543/69 föreskrivna personliga kontrollboken med en mekanisk kontrollanordning, som förutom besättningsmedlems körtider och vilotider även upptecknar fordonets hastighet m m. Kontrollredskap definieras i art l som kontrollredskap, som motsvarar de krav som ställs med avseende på konstruktion. anbringande, användning och besiktning i förordningen och i förordningens bilagor I och lI. De definitioner, som givits i förordningen 543/69 gäller även denna förordning. Alla fordon, som används för gods- eller passagerarbefordran och registrerats i medlemsstat med undantag av de i art 4 förordningen 543/69 uppräknade fordonen samt fordon som utför passagerarbefordran i linjetrafik, om avståndet mellan ändhållplatserna uppgår till mer än 50 km skall förses med kontrollanordning enligt art 3. Denna bestämmelse gäller enligt art 4 från den l januari 1975 för alla från denna tidpunkt nyregistrerade fordon

66 Förhållanden utom Sverige

och för alla fordon. som används för transport av farligt gods. Från den 1 januari 1978 skall alla fordon. som omfattas av Förordningen vara försedda med kontrollanordning. Om fordon före 1 januari 1975 registrerats och försetts med kontrollanordning enligt nationell lag är enligt EWG 1787/73 sådan kontrollanordning, varom Förordningen talar obligatorisk först l januari 1980. För de nya medlemsstaterna Danmark. Irland och Storbritannien gäller som utgångstid for de nämnda bestämmelserna den l januari 1976. Besättningsmedlemmar på fordon, som utrustats med godkänd kontrollanordning, behöver inte föra den personliga kontrollboken. Regler om typgodkännande ges i art 6-13. Framställning om typgodkännande får för varje kontrollanordning eller diagramblad göras endast i ett medlemsland. Typgodkännande skall meddelas om typprov uppfyller förordningens krav och viss kontroll av tillverkade produkter kan ske. Varje godkänt typprov tilldelas viss särskiljande beteckning. Underrättelse om godkänt och icke godkänt typprov skall tillställas varje medlemsland. Typgodkänd kontrollanordning får inte underkännas i något medlemsland. Installation och reparation av kontrollanordning får göras endast av särskilt auktoriserade verkstäder. Kontrollanordningen skall plomberas och plomberingen förses med ett av myndigheterna fastställt tecken. Enligt art 15 åligger det arbetsgivaren och fordonsbesättningen att sörja for att kontrollanordningen sköts och att plomberingen är obruten. Plomberingen får brytas endast i nödfall. Arbetsgivaren skall enligt art 16 tillhandahålla fordonsbesättningen personliga diagramblad, som skall vara oskadda och lämpade för fordonets kontrollanordning. Diagrambladen skall av arbetsgivaren förvaras minst ett år och på begäran företes för kontrollmyndighet. Besättningsmedlem skall tillse att kontrollanordningen under den tid han använder fordonet fungerar på rätt sätt och att diagrambladen är oskadda. Besättningsmedlem skall på diagrambladet vid körningens början anteckna sitt namn och fordonets registreringsnummer. Vid körningens och arbetsdagens början och slut skall han anteckna tidpunkt. plats och vägmätarens ställning. Om han byter fordon skall han ange tidpunkten för detta och vägmätarens ställning på de olika fordonen. Besättningsmedlem skall alltid kunna för kontroll förete diagramblad med fullständiga tidsangivelser för minst de senaste 14 dagarna. Denna tid får dock av medlemsstat inskränkas till två dagar under förutsättning att fordonet nyttjas i inrikestrañk. Reparation av felaktig kontrollanordning skall enligt art 18 ske senast när fordonet återkommit till hemorten. Kan detta inte ske inom en vecka skall reparation göras under färden. Om kontrollanordning inte fungerar tillfredsställande skall besättningsmedlem själv föra anteckningar om ifrågavarande tider på motsvarande sätt (art 17). I art 20 ges möjlighet för medlemsstat att införa kontrollredskap genom nationell lagstiftning. l sådant fall gäller art 4 p 2 om obligatorisk kontrollanordning först från 1 januari 1980. 1 förordningens bilagor ges närmare föreskrifter om konstruktion, installation och besiktning av kontrollanordning och diagramblad samt om re-

_gistreringsmärken och bevis om typgodkännande,

Kontrollanordningen skall enligt dessa föreskrifter uppteckna vägsträcka.

Förhållanden utom Sverige 67

hastighet. körtid. övriga arbets- och närvarotider för fordonsbesättningen, uppehåll iarbetet och dygnsvila samt om kontrollanordningen öppnats. Vidare anges att kontrollanordningen på de fordon. som har fler än en besättningsmedlem måste vara så konstruerad att den upptecknar olika tidsbegrepp för två besättningsmedlemmar samtidigt på olika diagramblad. Ytterligare ett tidsbegrepp skall kunna upptecknas av apparaten. Varje kontrollanordning skall besiktigas vid installation och därefter vartannatår. Diagrambladen skall vara så beskaffade att uppteckningarna är beständiga och lätta att avläsa och utvärdera. Uppteckningarna skall avse en tidsperiod om minst 24 timmar.

3.3 AETR-konventionen och EG-förordningen 43/69

AETR-konventionen trädde som nämnts i avsnitt 2.6 i kraft den 5 januari 1976. EG-förordningen trädde för de ursprungliga EG-staterna i kraft i full utsträckning den l oktober 1970. För de nya medlemsländerna Danmark. Irland och Storbritannien tillämpas förordningens bestämmelser om inrikes trafik ännu icke i full utsträckning. De jämkningar i förordningen som var nödvändiga för att möjliggöra EG-ländernas anslutning till AETR-konventionen trädde i kraft den 28 februari 1972. Som framgått av redogörelserna för AETR-konventionen och EG-förordningen föreligger inga skiljaktigheter av betydelse dem emellan. Den personliga kontrollboken är i båda fallen utformad på likartat sätt och föreskrifterna för dess förande äri stort sett likalydande. För flertalet EG-länder innebär en anslutning till AETR därför ingen ändring i gällande lagstiftning. Den tidigare framställningen har givit vid handen att EG-forordningens regler gäller vägtransporter med fordon registrerade i tredje land. som utföres helt eller delvis inom EG (art 2). Som en särskild punkt har i art 3 antecknats att EG kommer att uppta förhandlingar med de tredje-länder. som berörs av förordningens tillämpning. Inom ramen för den europeiska transportministerkonferensen har överenskommits om multilaterala kvoter för internationella vägtransporter av gods inom flertalet medlemsstater. Innan överenskommelsen träder i kraft skall vissa villkor vara uppfyllda. Berörda medlemsstater skall bl a tillämpa AETR-regler eller minst lika stränga regler. Denna omständighet har utgjort ett vägande skäl for Sveriges anslutning till konventionen. Till art 12 i konventionen har i signaturprotokollet gjorts den anteckningen att AETR-statema är villiga att, sedan AETR trätt i kraft, diskutera en ändring av överenskommelsen genom en föreskrift om användning av en kontrollanordning på fordonet, som så långt möjligt ersätter den personliga kontrollboken. Med hänsyn till innehållet i den tidigare lämnade redogörelsen för EG-förordningen om kontrollanordning är det rimligt att anta att den personliga kontrollboken även för AETR-staternas del ersätts med annan kontrollanordning. I motiven till EG-forordningen 1787/73 framhålls, att kontrollanordningar, som motsvarar förordningens krav, ännu icke finns i handeln.

68 Förhållanden utom Sverige

Som ovan nämnts avser flertalet EG-länder att ratificera AETR. Även Schweiz avser att ratificera överenskommelsen. l en stor del av Europa kan sålunda enhetliga regler komma att gälla för arbetsförhållandena inom en avsevärd sektor av vägtransportområdet. Även kontrollen av reglernas efterlevnad kan förväntas bli enhetligt utformad genom införande av en kontrollanordning för såväl EG:s del som inom AETR. Utanför EG-förordningens och AETR-överenskommelsens tillämpningsområde faller bl a transporter med personbil. lastbil med totalvikt om högst 3,5 ton (med släpvagn) och fordon i linjetraftk, om linjesträckan inte överstiger 50 km. Detta innebär att bl a taxitrafiken. en stor del av firmatrafiken och betydande del av kollektivtrafiken i tätorter är föremål för annan reglering. l det följande skall översiktligt redovisas lagstiftningen i några europeiska länder. som kan antas vara av intresse för svenskt vidkommande.

ILO En inom Internationella arbetsorganisationen (ILO) upprättad konvention av 1939 (nr 67) angående arbets- och vilotider for förare sysselsatta med transport på väg har aldrig trätt i kraft. Den reglerar de nyss nämnda frågorna ur såväl allmänt sociala som trañksäkerhetsaspekter. Inom Internationella transponarbetarfederationen har utarbetats förslag till revision innebärande att konventionen begränsas till trafiksäkerhetsfrågor. Förslagets reglering av arbets- och vilotider bygger på arbetstidsprincipen. Förslaget kan väntas bli behandlat av Internationella arbetskonferensen år 1977.

3.4 Nationella regler

Danmark I Danmark finns fn inte några inhemska särbestämmelser om arbetstidsbegränsningar för vägtrafiken. EG-förordningens bestämmelser skall dock gälla även nationella transporter fro m den l februari 1977. l faerdselloven uttalas att den som på grund av bl a överansträngning och brist på sömn befinner sig i ett sådant tillstånd att han inte på ett betryggande sätt är i stånd att köra bil, inte får göra detta. Som en försvårande omständighet betraktas att körningen sker yrkesmässigt. Den allmänna arbetarskyddslagstiftningen föreskriver minst ll timmars viloperiod per dygn och stadgar att alla arbetstagare skall ha minst 24 timmar ledigt i samband med veckoslutet. EG-förordningens bestämmelser gälleri vad avser internationell transport from den l januari 1973.

Norge l Norge trädde nya bestämmelser om kör- och vilotid för förare av lastbil. bil med släpvagn m m i kraft den 1 februari 1975. Enligt dessa bestämmelser får en förare inte sitta vid ratten mer än 4.5 timmar utan 30 min avbrott. Som avbrott anses en oavbruten tidrymd under vilken föraren kan lämna fordonet utan att utöva annan yrkesverksamhet än att hålla uppsikt över

Förhållanden utom Sverige 69

Fordon och last. Om det finns mer än en Förare av fordonet behöver den som vilar inte lämna fordonet under vilan. En Förare måste Före varje arbetspass ha haFt minst lO timmars vila under de senast Förflutna 24 timmarna. De sista l0 timmarna av en veckovila räknas i detta sammanhang som dygnsvila. Under loppet av de senast Förflutna 7 dygnen skall varje Förare ha en sammanhängande veckovila på minst 30 timmar. Mellan två dygnsvilor eller en veckovila och en dygnsvila Får inte Förekomma mer än 10 timmars körning. Högst 2 gånger under 7 sammanhängande dygn Får dock körtiden utsträckas till 12 timmar.

Finland Den Finska våigtraliklztgstiftningen upptar en motsvarighet till det svenska Förbudet mot att Föra Fordon i uttröttat tillstånd. l Finland har år 1975 antagits en lag om arbets- och vilotid i vägtrañk, som till sina huvuddrag erinrar om den nuvarande svenska lagstiftningen. Frågan var mycket omstridd i den finska riksdagen. Sedan lagen lämnats vilande har den eFter nyval antagits under hösten 1975 och numera trätt i kraFt.

Österrike Arbetstiden i Österrike regleras av 1969 års zirbetstidslag. Körtiden är begränsad till 8 timmar per dygn mellan två viloperioder och till 48 timmar per vecka. Genom avtal eller särskilt tillstånd kan bestämmas att köniden högst två gånger i veckan Får uppgå till 9 timmar under Förutsättning att Fordonet inte överskrider viss storlek. En sträckkörningsregel anger att högst 4 timmars körning skall Följas av 30-60 minuters rast, beroende på For» donsslag. Om så bestäms i kollektivavtal eller särskilt tillstånd Får rasten Förläggas på annat sätt. Arbetstiden mellan två viloperioder iår inte överstiga l2 timmar. Genom kollektivavtal eller särskilt tillstånd kan bestämmas att arbetstiden Får utsträckas till 14 eller, om två Förare medFöljer, 17 timmar.

Eng/and l England finns bestämmelser om arbetstid. körtid etc i vågtrafik i Transport Act 1968 part VI, samt i vissa “Orders and Regulations. Dessa gäller praktiskt taget varje slags motorFordon. byggt eller eljest anpassat För godstransport genom lastning eller dragning. Reglerna gäller oberoende av om Föraren är anställd eller egen Företagare. Undantagna är bl a Förare. som inte utFör transport mer än Fyra timmar någon dag under en arbetsvecka. vissa interna transporter inom jordbruket. skogsbruket och byggnadsbranschen, samt Forare av polisbilar, brandkårsFordon och militära Fordon. Vidare gäller vissa undantag För nödtransporter och transporter av brådskande art. såsom livsmedelstransporter m m. För Fordon med en totalvikt om högst 3.5 ton och Fordon som används av läkare, handelsresande m fl gäller särskilda regler. För flertalet Förare galler emellertid Följande regler. En Förare Får inte tjänstgöra längre än 5 l/2 timme i sträck utan ett uppehåll av minst 30 minuters varaktighet. Med tjänstgöring torde Forstås sysselsättning hos varje arbetsgivare. som kan beordra Föraren att utFöra godstranspon med motorfordon.

70 Förhållanden urom Sverige

Förare får inte tjänstgöra mer än 11 timmar per arbetsdag, dvs tid mellan två viloperioder om minst 11 timmar. Tjänstgöring kan fördelas på en arbetsdag. som sträcker sig över en tidsperiod om 12 1/2 timme. Förare får under en arbetsdag inte föra motorfordon under längre tid än 10 timmar. Han skall ha en viloperiod om minst 11 timmar innan han börjar en ny arbetsdag. Under en arbetsvecka får förare inte tjänstgöra mer än 60 timmar och han skall under samma tid ha en tjänstgöringsfri tid om minst 24 timmar i följd. Förare av fordon med totalvikt över 3,5 ton är skyldig att fortlöpande föra kontrollbok. Kontrollboken skall alltid medföras under Fard. Kontrollboken kan vara antingen av nationellt snitt eller av EG-typ. Föraren skall inom sju dagar eller så snart som möjligt överlämna kopia av fulltecknat blad till arbetsgivaren. som förser den med påskrift att den granskats. Fullskrivna böcker skall överlämnas till arbetsgivaren som skall bevara dem minst 12 månader. Arbetsgivaren skall tillhandahålla kontrollbok. Om en förare har flera arbetsgivare. skall den arbetsgivare. som först anställde honom tillhandahålla kontrollbok. Senare arbetsgivare skall ange namn och adress på bokomslaget. Viss uppgiftsskyldighet föreligger mellan arbetsgivare beträffande förares veckoarbetstid och veckovila. 4 Påföljden för överträdelser av bestämmelserna är böter. högst E 200. Vederbörande tillståndsmyndigheter kan återkalla eller för viss tid dra in trafiktillstånd för arbetsgivare eller körkort för förare. vilka gjort sig skyldiga till överträdelser av bestämmelserna om arbetstid. EG-förordningens bestämmelser om arbetstid m m i vågtrafik tillämpas från och med den 1 januari 1976 i fråga om trafik inom landet.

Förbundsrepubliken Tyskland Lagregler av betydelse för arbetstidsförhållandena inom Förbundsrepubliken Tyskland finns huvudsakligen i de två tidigare nämnda EG-förordningarna (EWG) 543/69 och 1463/70, i Verordnung über Beschäftigungszeiten im Strassenverkehr av 28.10.1971 samt Arbeitszeitordnung av 30.4.1938 med tillämpningsföreskrifter. Ausführungsverordnung zur Arbeitszeitordnung. Arbeitszeitordnung är med vissa undantag tillämplig på alla arbetstagare, som fyllt 18 år. l den mån EG-lörordningen 543/69 eller Verordnung über Beschäftigungszeiten im Strassenverkehr innehåller for arbetstagaren fördelaktigare bestämmelser gäller dessa. För innehållet i EG-förordningarna har tidigare redogjorts. 1 Verordnung über Beschäftigungszeiten im Strassenverkehr ges bestämmelser för förare av lastbil med totalvikt, överstigande 2,8 ton. samt buss. EG-förordningen omfattar icke lastbil med totalvikt av högst 3.5 ton eller buss i linjetrañk då linjesträckan uppgår till högst 50 km. Reglerna överensstämmer med de i EEG-förordningen givna. Ausführungsverordnung zur Arbeitszeitsordnung innehåller bestämmelser om arbetstiden, som sedan ovan nämnda förordningar trätt i kraft är av betydelse huvudsakligen för förare av taxifordon och vissa fordon för personbefordran såsom utflyktsfordon m fl. Arbetstidenomfattartiden från arbetets början till dess slut med undantag för raster. Den innefattar körtid. tid för förberedande och avslutande arbeten. lastnings- och reparationsarbeten och ar-

Förhållanden utom Sverige 71

betsberedskap. Körtiden får icke utsträckas över 8 timmar per arbetspass. Arbetstiden inklusive raster (arbetspasset) får icke överstiga 12 timmar. Körtiden får icke utan avbrott överstiga 4 l/2 timme. Efter 4 l/2 timmes körning utan avbrott måste föraren rasta i minst en halv timme. Den sammanhängande vilotiden mellan två arbetspass måste uppgå till minst 10 timmar. Under en tvåveckorsperiod måste förekomma två sammanhängande vilotider omfattande minst 36 och 24 timmar. Avvikelser från reglerna rörande körtid. arbetspass, raster och vilotid får göras genom kollektivavtal. För kontrollen av berörda förares arbetstider används de i EG-förordningarna och Verordnung über Beschäftigungszeiten anvisade kontrollmedlen, dvs den personliga kontrollboken eller fárdskrivare. Förbundsrepubliken har begagnat sig av möjligheten att ersätta den personliga kontrollboken med fardskrivare som överensstämmer med nationell lag. Vissa grupper av iörare kan välja mellan att föra fullständiga anteckningar i personlig kontrollbok och att med utelämnande av vissa anteckningari kontrollbokens dagrapport i förening med fárdskrivare föra fullständig veckorapport enligt kontrollboken. För gruppen taxiförare m fl gäller att de på arbetstidsbevis skall anteckna arbetstidens längd och raster. Färdskrivarens diagramblad kan ersätta arbetstidsbeviset. Tillsynen av bestämmelsernas efterlevnad utövas av de statliga yrkesinspektionerna, som i samarbete med polisen företar kontroll hos företagen. Anstalten för ljärrgodstrañk och polisen sörjer genom vägkontroller också för föreskrifternas efterlevnad.

Schweiz I Schweiz regleras arbetstiden för förare av 1966 års förordning om m0torfordonsförare, Chauffeurenverordnung. Förordningen är tillämplig på förare och arbetsgivare i s k förvärvsmässig trafik. Som förvärvsmässig trafik anses bl a person- och godstransport med motorfordon med en högsta tillåten totalvikt överstigande 3,5 ton och yrkesmässig transport av personer med motorfordon med tillåten totalvikt om högst 3,5 ton. Bestämmelserna om arbets- och vilotid är ej tillämpliga på förare som är egna företagare och som icke utövar någon förvärvsverksamhet som anställda. Förordningen gäller även förare. som utför transport i utlandet med schweiziskt motorfordon. För förare som utför transport i Schweiz med utländskt motorfordon är bestämmelserna om körtid, daglig vilotid och veckovila tillämpliga. Registreringslandets kontrollmedel gäller. men myndigheterna kan föreskriva att föraren i Schweiz skall föra kontrollbok. Förordningen gäller inte förare av motorfordon som ej kan föras med högre hastighet än 30 km/t eller är att anse som arbetsmaskiner som endast

utför transporter inom byggplatser och andra anläggningar, vid ambulans-

transporter med varningssignal eller som används av militärmyndigheter. polis eller brandkår. Förordningen är inte tillämplig på fordonsförare för vilka lagstiftning om

72 Förhållanden utom Sverige sou 1977:2

arbetstid vid järnvägar och andra transportanstalter gäller. Körtiden får för arbetstagare och egna företagare inte överskrida 9 timmar per dag och 45 tim per vecka. Tre timmars körtid skall innehålla uppehåll om minst 15 min tillhopa. Efter högst 9 timmars körtid eller i vart fall en gång inom 24 timmar skall inrymmas vilotid om 9 timmar i följd. Arbetstagares arbetstid per vecka skall uppgå till högst 50 timmar eller för taxiförare 55 timmar. Som arbetstid anses tid under vilken *arbetstagaren stårtill arbetsgivarens förfogande,jourtid och kortare uppehåll än 15 minuter. Som arbetstid anses också varje förvärvsverksamhet som anställd hos annan arbetsgivare. Om två förare avlöser varandra gäller särskilda bestämmelser. Om arbetet är indelat i skift, skall skiften bytas minst var sjätte vecka. Veckoarbetstiden får överskridas med 5 timmar per vecka eller högst 150 timmar per år mot lönetillägg med vissa undantag. Efter högst fem och en halv timmes oavbrutet arbete skall arbetstagaren göra en rast om minst 30 minuter eller. om rasten används för huvudmåltid. minst l timme. Den genomsnittliga Vilotiden per dygn för vecka skall uppgå till minst ll timmar i följd. Vilotiden för dygn får ej understiga 9 timmar eller for kvinnlig arbetstagare ll timmar i följd. Arbetstagaren skall varje vecka ha en vilotid om minst 24 timmar i följd i omedelbaranslutning till dygnsvilan. Vilodagen skall förläggas till söndag eller helgdag och kunna tillbringas i hemmet. Särskilda bestämmelser gäller för söndagsarbetare. Kontrollmedel är färdskrivaren. arbetsgivarens arbets- och vilotidskontroll och förarens arbetsbok. Fordon, vars förare faller under förordningen, skall vara försett med godkänd fárdskrivare. På fordonet skall medföras ett oanvänt diagramblad samt föregående diagramblad. Föraren skall vid arbetets början varje dag ange sitt och i tilllämpliga fall medförarens namn, fordonets registreringsnummer och mätarställning. Efter arbetet skall den nya mätarställningen anges och bladet underskrivas. Diagrambladen skall överlämnas till arbetsgivaren. Förare, som är egna företagare. behöver inte på Färdskriv-arblztd anteckna övrig arbetstid. Arbetsgivaren skall med hjälp av diagramblad och arbetstagarens uppgifter löpande övervaka att bestämmelserna om arbets- och vilotid efterlevs. Av en särskild, av arbetsgivaren förd förteckning skall framgå körtid, arbetstid och vilotid per dag och vecka samt förares arbete hos annan arbetsgivare. Varje förare skall föra och medföra en arbetsbok. som trycks genom myndigheternas försorg. Föraren får samtidigt använda endast en arbetsbok, även om han är anställd hos mer än en arbetsgivare. l arbetsboken skall för vecka på särskilt veckoblad antecknas vilotid, tiden for arbetets början och slut samt registreringsnummer på förda fordon. Arbetsboken skall föras på dagblad löpande när färdskrivaren är skadad och i vissa andra fall. Undantag kan medges av de kantonala myndigheterna. Arbetsgivaren skall varje vecka kontrollera arbetsböckerna. Om i nödsituationer avvikelser från angivna tider förekommer skall dessa och anledningen därtill antecknas i arbetsboken. Förare och arbetsgivare är skyldiga att genom upplysningar och på annat sätt tillhandagå tillsynsmyndigheterna. För taxiförare gäller särbestämmelser olika för stad och landsbygd, innebärande lättnader bla i skyldigheten att föra arbetsbok.

Förhållanden utom Sverige 73

Kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad åligger de kantonalzi myndigheterna. Polismyndigheternzt svarar därvid för kontroll på väg medan det i allmänhet överlåtits åt andra myndigheter att utföra kontroller hos företagen. Övertráidelser av bestämmelserna bestraffas med fängelse eller böter.

, ,

.M mm W m, .m m m m (v. .m w... w W O; W 2

.åxå

C

.zåmvamam

.

388.4. _osmâae uzåcmå_

_ m _

m:

.v85 :nME: .EEE .mice

o_ 2. m. __ ö:

_

J om _ _

_ _ ..-vw .to :.72:

m: o

-nBäov_3

:må:

.e

-ssêcmzm :EmEoEoM

.. .

2:9_

23293_ a=oxuo>

.

E235.

9... m .

Essä .ocean .mEE öva: 8:a

+ S 2. 3 nä. 2_ EE .m8 __ __ J«

Eom ewa .

-av EE v_

:EEE

. NP

mmmaâoêa

än.:

mnzéEo

uêeøcmsm

om

mzäcmå_ a=›ov_ou

Gm

også?

. .

m:

cow. .U å. 2:3_ m_ v .acw _ma_ o_ m .E95 14uul

.

E3_ :ox _

:Em

.E036

n

.ocemv

Ew

oxcaao oeoxoüå oêâxumâm

m

muasncê

EE

_osmâae

_ . . _

2:3_ m e ä ?Bm :så v om ä.:

.§13

EE

cêoE

mmmawgütm

uEoxoänå .maexgumzgm

om

mzåcwxm_ mzoxuu>

_ »

ccsmcm_

_ _ m

2:3_ Eco .m8

o_ S 2. __ m vm

EE

-å

. om

c o

use.:

.

__ m: & 2_ .oco a.:

?En

EE

_Sim_

.än

.v25

_

:Eaxoxas

m om

oeoxåmza uocuaåvm

szåcmâ_ n=oåo>

_ _ _ . \..

m:

åoz 2:3_ .Öde .mä

om

axâønehzø

o_ m: ä v o_

o

...vw

ma

E -vm ...ä

5=»

.Emm

_om_

Ewa:

C

._26

35m ?SME ?hmm

E

(am

525 bvc:

?En

.v25

452.0:

:âmcåäwom

a.:

;Eomsmmma

_ m

_uEEuc

m:

...så

m m m

_EEMÖZmEm

.

:oamca:

_ _

scêoxö

_

coca.-.

_

.varva

om???

N _ _

.vcsxmxkv ...zåcmzo m=oxuu>

:scan 8:9_

niveau_

. _ a.. v. å_

.ucâmv

_ _ __ o_ _ m o_ __ o: o

2:3_

.

.EEE-T

62m

m e ä ä v_ v 2 Q vu

.to

EE

.E21 .ones

.möøäxgmám

om

.ovzåkvâ vocäåvm

m

ê2å mzåcmå_ s=oxuo>

E c o . .

v_._. öco ?Emm

__ m: 2_ ä: o_ m.

4 Arbetstid och vilotid

4.1 Historik

Det första officiella initiativet till arbetstidsreglering för yrkesmässig trafik från trafiksäkerhetssynpunkt togs vid 1925 års riksdag. Efter utredningsarbete upptogs den första författningsbestämmelsen i ämnet i 1930 års fordonsförordning. Bland särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik infördes skyldighet för myndighet, som meddelade trafiktillstånd, att i samband därmed föreskriva att i trafiken tjänstgörande arbetstid under

förares

24 på varandra följande timmar i regel icke fick överskrida 13 timmar, raster inbegripna. Ytterligare inskränkningar i arbetstiden fick föreskrivas av myndigheten. Regeln i 1930 års motorfordonsförordning reviderades 1933. Efter utredningsförslag inskränktes förares högsta tillåtna arbetstid under 24 på varandra följande timmar till 12 timmar om ej särskilt förhållande påkallade annat. I arbetstiden inräknades all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringade på bilen, den tid som åtgick för bilens skötsel eller på- och avlastning av gods samt rast, som understeg trettio minuter eller under vilken föraren inte fick avlägsna sig från bilen. En sträckkörningsregel infördes. som innebar att föraren inte fick föra bil under längre tid än 6 timmar utan uppehåll om minst 30 minuter i följd om inte särskilda omständigheter föranledde därtill. Myndighet som hade att meddela trafiktillstånd kunde i trafiktillståndet föreskriva ytterligare inskränkning av arbetstiden. En proposition till 1936 års riksdag med förslag bl a om att ersätta den gällande tolvtimmarsregeln med en tiotimmarsregel fälldes av riksdagen. Genom beslut av 1940 års riksdag antogs en proposition med förslag till förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m m (YTF). Förslaget upptog också bestämmelser om förares arbetsförhållanden. I 28 § YTF inskränktes arbetstiden till 11 timmar. Om tjänstgöringen inte kunde ordnas lämpligt på annat sätt och arbetstiden under 48 timmar inte överskred 22 timmar kunde arbetstiden utsträckas till 13 timmar, dvs samma möjlighet till arbetstidsutsträckning som gäller enligt nuvarande bestämmelser. Arbetstiden beräknades på samma sätt som enligt 1933 års regel. Tiden för sträckkörning inskränktes till 5 timmar med undantag för linjetrafik med buss och vissa lokala körningar. Arbetstidsreglerna kompletterades av vilotidsregler. Förare skulle ha minst 9 timmars sammanhängande vila under varje tjugofyratimmarsperiod, räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Vilotiden fick två gånger under varje period om sju sammanhängande

76 Arbetstia och vilorid sou 1977:2

dygn minskas till lägst 7 timmar. Om olyckshändelse eller annan oförutsedd händelse föranledde därtill fick avsteg från reglerna göras. Statens biltrafiknämnd fick medge avvikelse, om synnerliga skäl förelåg. Bestämmelserna genomgick efter 1940 ingen förändring förrän de 1967 fick sitt nuvarande innehåll och gjorts tillämpliga även utanför den yrkesmässiga trafikens område, i samband varmed de fördes över till vägtrafikförordningen (VTF). Bestämmelserna bröts vid författningsrevidering 1972 ut och fördes samman i den författning som nu gäller, kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m m. Några sakliga förändringar gjordes inte. l det följande lämnas en framställning över vad som förekommit under regelsystemets framväxt. För överskådlighetens skull behandlas var för sig reglerna om maximering av arbetstidens längd, tillämpningsområdet m m.

4. l .1 Arberstidsregelrz (1 1 -rimmarsregelm

1930 ârs m0torfordonsförordning Svensk lagstiftning bygger alltsedan begynnelsen på arbetstidsprincipen. Den första framställningen angående maximizirbetstid för yrkesförare gjordes i form av motion till 1925 års riksdag (AK 256). Som grund för motionen åberopades enbart trafiksäkerhetsskäl. Motionärerna anförde att arbetstiden för de bilförare vilka inte omfattades av den då gällande arbetstidlagen på något sätt borde begränsas. De ansåg, att längre maximiarbetstid än 8 timmar

inte borde ifrågakomma. Åttatimmarsdagen ansågs normerande för arbets-

tidsuttaget. Motionen remitterades till andra kammarens tillfälliga utskott, som inhämtade yttrande bla från socialstyrelsen. Socialstyrelsen konstaterade att bilförarnas arbete var av så oregelbunden natur att en begränsning av nettoarbetstiden inte borde tillämpas. l stället borde viss bruttoarbetstid fastställas, så beräknad att den därinom fallande genomsnittliga arbetstiden uppgick till ca 8 timmar per dygn. Denna bruttoarbetstid skulle kunna förkortas, om arbetet var att anse som särskilt tröttande. Utskottet anslöt sig till vad socialstyrelsen anfört. Riksdagen avlät skrivelse i ämnet till Konungen (Rskr 353). Frågan upptogs till utförlig behandling av 1927 års motorfordonssakkunniga. De sakkunniga anförde i sitt betänkande (SOU 1929:16) bl a att olyckshändelser direkt grundade på förarens överansträngning i arbetet förekommit inom den yrkesmässiga trafiken. Man kunde emellertid inte med säkerhet yttra sig om omfattningen därav. Även om den effektiva köniden för yrkesförare i allmänhet inte var särskilt lång kunde det förekomma, att förarna tidvis tjänstgjorde så lång tid att trafiksäkerheten sattes i fara. Bestämmelser borde därför meddelas i syfte att inskränka eller avlägsna sådana riskmoment. Eftersom förhållandena ansågs ytterst växlande på olika orter och i skilda slag av trafik, kunde en generell reglering inte ifrågakomma. I stället borde en prövning ske från fall till fall. Denna prövning kunde överlåtas åt de tillståndsgivande myndigheterna. De sakkunniga föreslog, att tillståndsgivande myndigheter skulle meddela föreskrift om nödiga begränsningar i förares arbetstid, som dock icke under 24 på varandra följande timmar fick överskrida 13 timmar, raster inbegripna.

sou 1977;; Arberstid och vilotid 77

1 den proposition, (prop 1930:121) som låg till grund för 1930 års m0torfordonsforordning (SFS 1930:284) föreslogs. att bestämmelsen skulle ges det innehållet att en generell föreskrift om viss längsta arbetstid, som i regel inte fick överskridas, skulle intas i traliktillstånd. Tillståndsgivande myndighet skulle dock ha rätt att föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden, om så befanns nödigt. Avvikelsen från de sakkunnigas förslag motiverades bl a av att det för tillståndsgivande myndighet ansågs praktiskt outförbart att i varje särskilt fall verkställa prövning av de omständigheter som inverkade på trafiksäkerheten. 1930 års motorfordonsförordning tillkom efter riksdagens hörande och upptog som 27 § 2 mom följande bestämmelse: Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasätta trafiken. Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Därvid skall föreskrivas, att i trafiken tjänstgörande förares arbetstid under 24 på varandra följande timmar i regel icke får överskrida 13 timmar, raster däri inbegripna, dock att myndighet, som har att meddela trafiktillståndet, äger stadga ytterligare begränsning av arbetstiden.

1933 års bestämmelser

Den grundläggande arbetstidsregeln i 1930 års motorfordonsförordning skärptes 1933 i samband med att en sträckkörningsregel och en arbetstidsdelinition infördes. Till grund för sträckkörningsregeln och arbetstidsdefinitionen betänkande låg förslag i ett otryckt av 1932 års trafikutredning. Sträckkörningsregeln kommer att upptas till behandling särskilt. Beträffande arbetstidsdefinitionen ansåg utredningen att bestämmelser borde meddelas, som tydligare än hittills varit fallet bestämde vad som borde räknas in i arbetstiden. Utredningen föreslog att i förares arbetstid skulle inräknas all den tid han tillbragte på bilen samt raster som underskred 20 minuter eller under vilka föraren inte hade frihet att avlägsna sig från bilen. Utredningen föreslog ingen skärpning av arbetstidsregeln. l proposition till 1933 års riksdag (prop 1933:193) föreslogs efter erinringar av bl a Svenska transportarbetarförbundet och socialstyrelsen bestämmelser som innebar att arbetstiden under 24 på varandra följande timmar ej fick överskrida 12 timmar, om inte särskilda förhållanden pâkallade annat samt att i arbetstiden skulle inräknas all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringade på bilen eller använde för bilens skötsel och på- och avlastning av gods liksom raster, som understeg 30 minuter eller under vilka föraren inte fick lämna bilen. Propositionen lämnades utan erinran av riksdagen. Motorfordonsförordningen 27§ 2 mom erhöll enligt SFS 1933:406 följande lydelse: I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under 24 på varandra följande timmar icke, där ej särskilt förhållande annat påkallar, överskrida 12 timmar. 1 arbetstiden skall inräknas all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för autombilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras, ävensom rast, som understiger 30 minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen. Utan uppehåll om minst 30 minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra automobil under längre tid än 6 timmar, såvisa icke särskilda om-

78 Arbetstid och vilotid

ständigheter därtill föranleda. Myndighet, som har att meddela trafiktillstånd, äger föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. Sådan föreskrift skall intagas i trafiktillståndet.

Proposition till 1936 a°rs riksdag 1 proposition med förslag till Förordning angående yrkesmässig trafik med automobil (prop 1936:161) föreslogs att förares arbetstid skulle sänkas till 10 timmar. Som skäl anfördes önskemål om större överensstämmelse mellan företag som föll under och utom arbetstidslagen i syfte att utjämna konkurrensförutsättningarna dem emellan. Även sociala skäl anfördes. Propositionen väckte kritik i riksdagen. På hemställan av andra lagutskottet uttalade riksdagen att författningsförslaget inte var ägnat läggas till grund for lagstiftning.

1940 års förordning angående yrkesmässig trafik (Y TF)

I betänkande med förslag rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken (SOU 1938:59) anförde 1936 års trafikutredning att bruttoarbetstiden borde varieras något och förordade 11 timmar för en tjugofyratimmarsperiod. För att motverka olägenheter av sänkningen föreslogs att arbetstiden, då tjänstgöringen inte kunde på annat lämpligt sätt ordnas, fick utsträckas till 13 timmar om arbetstiden under 48 timmar inte överskred sammanlagt 22 timmar. I remissyttranden över trafikutredningens förslag uttalade sig transportarbetarförbundet för en niotimmarsregel medan bilägarrepresentanterna i allmänhet ansåg, att elvatimmarsregeln innebar en för snäv gränsdragning med hänsyn till lastbilstrafikens behov. Andra lagutskottet gjorde ingen erinran mot förslaget. Riksdagen följde utskottet. Bestämmelsen om arbetstid för förare av automobil i yrkesmässig trafik infördes i 28§ 2 mom YTF med följande lydelse: Förares arbetstid må under tjugofyra på varandra följande timmar icke. där ej sådan särskild omständighet, som i 1 mom sägs, annat påkallar, överskrida elva timmar. Då tjänstgöring ej kan på annat sätt lämpligen ordnas må emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider sammanlagt tjugotvå timmar. l arbetstiden skall inberäknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgöring tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock den tid, som av honom användes för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket befordras med automobilen ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen.

Utvecklingen efter 1940

Lagrummet genomgick efter tillkomsten år 1940 inte någon förändring förrän år 1967. 1 uppdraget för 1947 års arbetstidsutredning ingick att lägga fram förslag

Arbetstid och vilotid 79

rörande förkortning av arbetstiden för arbetstagargrupper med särskilt påfrestande arbete. Arbetstidsutredningens betänkande (SOU 1954:22) innehöll beträffande yrkesforarna förslag om en allmän arbetstidsreglerlng för biltrafiken, oavsett dess egenskap av yrkesmässig i YTF:s mening, avseende 48 timmars arbetsvecka med en begränsningsperiod av en månad samt ett dygnsmaximum av 10 timmar med rätt att ta ut ll timmar en dag i veckan. Vidare föreslogs möjlighet till övertidsuttag efter samma principer som enligt allmänna arbetstidslagen men inom något snävare gränser samt forslag om en arbetstidsförkortning utöver 48-timmarsveckan. I den mån arbetstagare inom nämnda verksamhetsområde arbetade mera än 3 timmar mellan kl 23 och kl 5 kunde ytterligare arbetstidsförkortning utöver 48-timmarsveckan förekomma. Arbetsveckan fick dock minskas till lägst 42 timmar. Arbetstidsutredningens förslag utgick från att reglerna i 28 § YTF alltjämt skulle gälla. l remissyttrande över utredningsförslaget anslöt sig Landsorganisationen jämte anslutna förbund till förslaget om allmän arbetstidslag i vad biltrafiken berördes. Landsorganisationen hade vissa erinringar mot förslaget till partiell arbetstidsforkortning for nattarbetare och underströk särskilt behovet av arbetstidsförkortning för dessa grupper. Statens trafiksäkerhetsråd uttalade, att utredningsförslaget stod i samklang med de allmänna tendenser som kunde utläsas ur förefintliga forskningsresultat och underströk att arbetstidsbestämmelserna för motorfordonsförare i hög grad var till gagn för trafiksäkerheten. Arbetstidsutredningens betänkande kom inte att läggas till grund för lagstiftning i nu ifrågavarande avseende. Svenska transportarbetarförbundet hemställde i skrift till Kungl Maj:t den 20 juni 1957 att en utredning måtte företas rörande trötthetsfaktorns betydelse for trafiksäkerheten och om möjliga åtgärder genom skärpt övervakning eller författningsändring till motverkande av att förare i yrkesmässig trafik genom arbete jämväl i annan trafik fick längre arbetstid än som medgavs av 28 § YTF. l anledning av framställningen uppdrogs åt statens trafiksäkerhetsråd att på grundval av forskningsarbete rörande trötthetsfaktorns betydelse for uppkomsten av trafikolyckor föreslå motiverade åtgärder för motverkande av olyckor i motorfordonstrafiken, helt eller delvis förorsakade av uttröttning hos föraren. En framställning av Landsorganisationen till Kungl Maj:t den 29 oktober 1958 i delvis samma ämne överlämnades till trafiksäkerhetsrådet att beaktas vid utredningen. Vid 1960 års riksdag begärdes i motion översyn av arbetstidsreglerna för vägtrafiken med hänsyn till den tid som förflutit sedan reglernas tillkomst och till trafiksäkerhetens krav. Under utskottsbehandlingen inhämtades yttranden över motionen. Biltrafikens arbetsgivarförbund avstyrkte motionen under hänvisning bl a till de Säkerhetsfrämjande åtgärder som vidtagits och kommit alla fordonsägare tillgodo samt till att stöd saknades för uppfattningen att den ökade trafikintensiteten medförde behov av ändrade bestämmelser om arbetstid for förare. Landsorganisationen instämde i motionärernas hemställan medan arbetarskyddsstyrelsen ansåg att trafiksäkerhetsrådets utredning borde avvaktas. Andra lagutskottet fann gällande lagstiftning bristfällig i fiera hänseenden

80 Arbetstid och vilotid

men erinrade om trafiksäkerhetsrådets pågående utredning och att de problemställningar som aktualiserats i motionen krävde vidare överväganden än enbart från trafiksäkerhetssynpunkt. Motionen avslogs av riksdagen. Traliksäkerhetsrådet avgav år 1961 en promemoria med förslag angående körtid och vilotid m m för förare av fordon i yrkesmässig trafik m f. Förslaget innebar bl a att de båda arbetstidsreglerna - elvatimmarsregeln och trettontimmarsregeln skulle ersättas av en enda arbetstidsregel om rio timmar och att all verksamhet som förare i yrkesmässig trafik eller av buss, lastbil och utryckningsfordon skulle betraktas som arbetstid. Som skäl för den föreslagna arbetstidsregeln anfördes, att det främst från allmänt sociala synpunkter syntes motiverat att genomföra en sänkning av de i 28§ YTF angivna tiderna. Beträffande trettontimmarsregeln ifrågasatte trafiksäkerhetsrådet om den fyllde något behov, eftersom fall av force majeure-natur var undantagna på annat sätt och arbetet i övrigt borde kunna ordnas så att normalregeln kunde iakttagas. De åsyftade sociala Synpunkterna utvecklades inte närmare. Rådets förslag om skärpning av arbetstidsreglerna avstyrktes helt av flertalet remissinstanser. Som huvudskäl anfördes, att förslaget inte underbyggts med erforderlig utredning. Arbetsgivarsidan underströk att allvarliga ekonomiska konsekvenser skulle följa av de förordade bestämmelserna. Landsorganisationen kunde inte dela trafiksäkerhetsrådets uppfattning, att en sänkning av maximiarbetstiderna kunde motiveras enbart av allmänt sociala synpunkter. LO anförde: Det är i själva verket en ganska liten del av vår mångfaldiga “skyddslagstiftning“, som skulle fylla de stränga kriterier på allmängiltighet i samband mellan orsak och verkan som trafiksäkerhetsrådet uppställer. De individuella olikheterna i känslighet för alkoholpâverkan är tex utomordentligt stora, likaså skillnaderna i samband mellan påverkan och förmåga att framföra motorfordon. Likväl är vi alla eniga om nödvändigheten att ha en sträng lagstiftning på detta område. Fördelen av att kunna begränsa antalet av alkoholkonsumtion orsakade trafikolyckor har bedömts större än nackdelen av de orättvisor i form av försakad alkoholkonsumtion lagstiftningen individuellt kan medföra, På samma sätt anser LO att fördelen av att kunna minska antalet genom trötthet uppkomna trafikolyckor - av allt att döma synes de inte vara så få även om någon tillförlitlig statistik inte finns - väsentligt överväger nackdelen av att en del bilförare tvingas förkorta sin arbetstid mer än som med hänsyn till deras individuella arbetskapacitet vore absolut nödvändigt. Samma tanke synes för övrigt också ligga bakom det tidigare berörda förslaget till europeisk Överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg. I ingressen till AETR sättes trafiksäkerheten främst som de fördragsslutande parternas syfte. Även LO anser att strävan att höja trañksäkerheten i dagens läge med tilltagande tralikintensitet är ett starkt motiv för skärpta arbetstidsbestämmelser. Det må slutligen nämnas att i gemensamt yttrande från tre fackförbund även föreslogs, att de båda vilotidsreglerna skulle ändras från 9 resp 7 timmar till 10 resp 9 timmar. Som motivering anfördes. att traiikarbetet blivit alltmer pressande och att en garanterad vila syntes angelägen såväl från trafiksäkerhetssynpunkt som av sociala hänsyn. 1953 års trafikutredning avgav 1961 och 1962 betänkanden (SOU 1961:23

sou 19772 Arbetstid och vilotid 81

och 1962:35), i vilka behovet av bestämmelser om förares arbets- och vilotid behandlades mot bakgrund av den av utredningen Föreslagna liberaliseringen av den yrkesmässiga biltrafiken. Utredningen förklarade bl a: Vid den liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som trafikutredningen förordar, måste givetvis de konsekvenser, som kunna uppstå i fråga om arbetarskyddet, beaktas. Uppmärksamheten härvidlag synes emellertid böra koncentreras på en verkningsfull kontroll av skyddsbestämmelsernas efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde i och för sig icke kunna tagas till intäkt för en skärpning av de materiella bestämmelser, som reglera detta skydd. l den mån sålunda icke en dylik skärpning grundas på trafiksäkerhetsskäl - verkställda något som med hittills utredningar ej kunnat verilieras - åt de kollektivavtalsslutande synes det böra överlåtas parterna att överenskomma om arbets- och vilotidsfrågornas reglering inom ramen för det socialt godtagbara, och denna ram - for närvarande fastlagd i 28 § yrkestrafikförordningens gällande bestämmelser - torde icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestämmelser framstå såsom socialt sett otillfredsställande eller såsom en konfirmation av genom kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på transportmarknaden. Trafiksäkerhetsrådets motivering av sitt förslag torde icke ge belägg för att någon av dessa förutsättningar nu föreligger.

1967 års regler

promemoria och yttranden däröver bildade den

Trafiksäkerhetsrådets

omedelbara bakgrunden till körtidsutredningens uppdrag. Körtidsutredningen avgav 1965 sitt betänkande Arbetstid och arbetsinspektion för vägtrafiken (SOU 1965:48). Utredningen utgick från att inom ett fåtal år en arbetstidslag med regler om högst 45 timmars arbetsvecka skulle komma att gälla för ifrågavarande arbetstagare och att inom trafikens arbetsområde inte förekom sådana sociala förhållanden som motiverade en längre gående social arbetstidsreglering än enligt då gällande arbetstidslag och arbetarskyddslag. Utredningen begränsade sig därför till att endast anlägga trafiksäkerhetssynpunkter. Från sådana synpunkter ansågs en regel som begränsade den tid under vilken fordon fick framföras - en körtidsregel - överlägsen en regel som begränsade bruttoarbetstiden. Körtidsregeln riktade sig enligt utredningen endast mot själva risktiden i trafiken och var genom sin konstruktion oberoende av tillämpningsområdet och artskild från den sociala lagstiftningens regeltyper. Efter tillkomsten av en ny arbetstidslag, som omfattade alla yrkestrafikens arbetstagare, borde man därför gå över till en körtidsregel. Om även annan trafik skulle regleras var en körtidsregel enligt utredningens mening närmast ofrånkomlig. Som längsta tillåtna könid per dygn föreslog utredningen det timantal, som då upptogs i AETR, 9 timmar. l körtiden skulle inräknas sådana kortare avbrott i forandet som beror av trafiken. Utredningens förslag i fråga om körtids- och arbetstidsregler, dvs att införa en körtidsregel och att slopa den gällande arbetstidsregeln, tillstyrktes eller lämnades utan erinran av alla remissinstanser utom tre. Svenska transportarbetareförbundet ansåg att den samlade arbetstiden måste tillmätas avgörande betydelse för säkerheten i trafiken. Möjligheterna

82 Arberstid och vilotid

att genom en allmän arbetstidslagstiftning reglera de speciella problem som sammanhänger med arbetstiden i trafiken torde enligt förbundet vara ytterligt begränsade. Förbundet ansåg att utredningens Förslag till körtidsregel inte var tillräckligt underbyggt. Vidare påpekades att förslaget medgav ctt maximalt arbetstidsuttag inom trafiken på 13 timmar per dygn och två gånger i veckan på 15 timmar per dygn, vilket enligt Förbundets mening var en från trafiksäkerhetssynpunkt icke oväsentlig försämring av gällande arbetstidsregler inom den yrkesmässiga trafiken. Handelsanställdas förbund ansåg att även tidsåtgången för andra arbetsuppgifter än körningen borde medräknas vid fastställandet av “risktiden” i trafiken och avstyrkte en körtidsregel. Svenska stadsförbundet avstyrkte också förslaget i fråga om buss i linjetrafik. Utredningens förslag om en körtidsregel godtogs inte av departementschefen, som i proposition till 1967 års riksdag (prop 1967:52) anförde bl a: Utredningen föreslår en körtidsregel därför att en sådan riktar sig mot själva risktiden i trafiken och genom sin konstruktion är oberoende av tillämpningsområdet och artskild från sociallagstiftningens regeltyper. Majoriteten av remissinstanserna har godtagit detta förslag men några har ställt sig avvisande till att betrakta endast körtiden som en risktid. Även jag anser att man måste utgå från arbetstiden i dess helhet. Arbete som utförs före körning kan skapa ett trötthetstillstånd som ger sig till känna under körningen. Härtill kommer att det enligt arbetstidskommitténs yttrande inte alls är säkert att sociallagstiftningen kommer att föreslås innehålla en effektiv spärr mot en daglig arbetstid som överstiger vad som kan anses försvarligt från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag anser det med hänsyn till det anförda inte möjligt att undvara en arbetstidsregel för vägtrafiken. l likhet med utredningen anser jag det vidare inte lämpligt att ha ett regelsystem byggt på såväl arbetstider som körtider. Jag föreslår att arbetstidsregeln liksom enligt 28 § YTF skall innebära att arbetstiden under en tjugofyratimmarsperiod får uppgå till högst ll timmar med viss möjlighet att öka den till 13 timmar. Tjugofyratimmarsperioden bör räknas från utgången av foreskriven vilotid, för att undvika de olägenheter vid Skiftarbete som Svenska stadsförbundet och Svenska järnvägsmannaförbundet påpekat. Med utgångspunkt från principen att allt arbete som föregår körning kan inverka menligt på förarens Körförmåga, bör definitionen av arbetstid inte behållas med den innebörd begreppet har enligt 28 § YTF. I första hand skall givetvis i arbetstid ingå själva körtiden och den tid föraren använder för de göromål som vanligen åvilar honom i egenskap av förare. l arbetstiden bör därför liksom enligt 28§ YTF inräknas tid för bilens skötsel och för på- och avlastning av gods som befordras med bilen. Även vanligt avslutningsarbete efter slutad körning bör inräknas. Härutöver bör arbetstiden omfatta tid vilken föraren efter föreskriven viloperiod före färd med fordonet

under

utför annat arbete i samma verksamhet. Sådant arbete - det kan bestå tex i arbete på lager eller expedition - kan inverka menligt på förarens körförmåga. Om arbete av detta slag utförs efter körning men före viloperiod torde det däremot i regel inte kunna inverka på förmågan att efter viloperioden föra fordon och bör därför inte tas med i arbetstidsberäkningen. Den tid under vilken förare under sin tjänstgöring medföljer fordon bör liksom enligt 28§ YTF inräknas i arbetstiden.

sou 1977:2 Arberstid och vilotid 83

Tredje lagutskottet gjorde ingen erinran mot förslaget i nu berört hänseende. Riksdagen följde utskottet. Stadgandet placerades i 28 a§ andra stycket VTF med följande lydelse: Arbetstiden får under tjugofyra timmar i följd efter vilotid som avses i fjärde stycket icke överstiga elva timmar. När tjänstgöring ej kan ordnas lämpligt på annat sätt få arbetstiden utsträckas till tretton timmar, om den under fyrtioåtta timmar i följd efter sådan vilotid icke överstiger sammanlagt tjugotvå timmar. l l § 12 mom infördes vidare en definition av arbetstidsbegreppet. Stadgandena har därefter icke undergått någon saklig förändring.

4.1 .2 S rräckarbeIsr/dsregeln

1933 års bestämmelse Det första förslaget till sträckkörningsregel lämnades i 1932 års trafikutrednings betänkande. Utredningen ansåg att en så lång arbetsperiod som 13 timmar under loppet av ett dygn borde förbindas med skyldighet att senast efter 6 timmar göra erforderligt uppehåll för mat och vila förslagsvis i 30 minuter. Utredningens förslag togs upp i proposition till 1933 års riksdag, som godtog propositionsförslaget. Bestämmelsen fick följande lydelse: Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra automobil under längre tid än sex timmar, såvida icke särskilda omständigheter därtill föranleda. l författningstexten upprätthölls sålunda inte kravet på att uppehållet skulle ha karaktär av rast. lnte heller behövde det under alla omständigheter iakttas.

1940 äts YTF 1936 års trafikutredning ansåg att sträckkörningsregeln avfattats så att även andra körningar formellt föll under regeln än sådana, som var dess huvudsyfte att motverka. Utredningen avsåg därmed drosktrafiken och linjetrafiken med buss. Utredningen var av den uppfattningen, att det inom drosktrafiken förekom så täta uppehåll att särskilda trafiksäkerhetsskäl för en sträckkörningsregel inte gjorde sig gällande. De i allmänhet välordnade tjänstgöringsförhållandena inom linjetrafiken med buss föranledde att sträckkörningsregeln inte heller där uppbars av tillräckliga skäl. Från regeln borde därför undantas linjetrafik med buss och körningar för personbefordran uteslutande inom stationsort eller körningar för godsbefordran inom lokalområde. Utredningen ansåg också övervägande skäl tala för att körtiden skulle nedsättas till 4 timmar. För tydlighetens skulle borde också i lagtexten inskrivas, att kortare avbrott än 30 minuter skulle räknas som körtid. I remissyttrandena invändes, att fyratimmarsgränsen var för sträng och att några omständigheter inte tillkommit som motiverade den föreslagna sänkningen. Vagnmaterialets förbättring talade snarare för ett bibehållande av sextimmarsregeln. l propositionen till 1940 års riksdag framhöll departementschefen, att tiden för oavbruten körning i avvaktan på ytterligare erfarenheter lämpligen borde

84 Arbetstid och vilorid sou 1977:2

fastställas till 5 timmar, vilken tid också överensstämde med utkast till en internationell konvention i ämnet. Beträffande körningar för godsbefordran ansåg depanementschefen det föreslagna om rådet för undantag medföra alltför stor utsträckning. Samma regel som för körningar vid personi stället befordran borde gälla. Riksdagen följde andra lagutskottet, som inte fann anledning till erinran mot förslaget. Sträckkörningsregeln infördes i 28 § l mom YTF med följande lydelse: Förare av automobil i yrkesmässig trafik må ej utan uppehåll om minst trettio minuter i följd framföra automobil under längre tid än fem timmar, såvida icke olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses, till annat föranleder. Vad sålunda stadgats skall dock icke, därest ej biltrafiknämnden annat föreskriver, äga tillämpning å linjetrafik med omnibus eller å körningar uteslutande inom stationsort. Uppehåll om mindre än trettio minuter räknas som körtid.

Utvecklingen efter 1940

Trafiksäkerhetsrådets 1961 avgivna promemoria och remissyttrandena däröver berörde inte sträckkörningsregeln.

1 motion till 1962 års riksdag förordades en utredning för översyn av 28 § YTF under beaktande av såväl traliksäkerhetssynpunkter som sociala hänsyn. Motionärerna uppehöll sig bl a vid sträckkörningsregeln och anförde om denna: Med den intensitet som nu råder i trafiken och med det stora ansvar som åvilar en yrkeschaufför, ofta med många passagerares säkerhet att svara för, synes det oss egendomligt att en arbetsgivare kan påfordra att en chaufför utan uppehåll för rast skall utföra körning i oavbruten följd under mer än 5 timmar. Detta förhållande inträffar som bekant för vissa chaufförer i linjetrafik med omnibus eller vid körning inom stationsort. Det hade synts oss försvarligare om paragrafens 5 timmar hade tillämpats som ett absolut maximum på alla chaufförer enligt denna förordning. Ett känt faktum är väl att instabilitet ofta inställer sig efter en tids stark koncentration utan avbrott för mat eller vila. Riskerna för olyckor i trafiken måste mänskligt att döma öka i takt med de påfrestningar man utsätts för. betonade trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten men Riksdagen ansåg icke någon särskild utredning erforderlig med hänsyn till att en proposition på grundval av traliksäkerhetsrådets promemoria och av 1953 års trafikutredning avgivna betänkanden kunde förväntas. Innan proposition framlagts uppdrogs åt körtidsutredningen att utreda bl a nämnda fråga. Körtidsutredningen behandlade i sitt 1965 avgivna betänkande sträckkörningsregeln. Enligt utredningens mening var önskvärdheten av en sträckkörningsregel uppenbar. Att man inte bör kunna föra ett motorfordon hur lång tid som helst utan ett avbrott, ansåg utredningen självklart. De vetenskapliga utredningar som hittills gjorts om trötthet i trafik har också, anförde utredningen, gett klara belägg för behovet av en sträckkörningsregel. Utredningen uppfattade en sträckkörningsregel såsom en ordningsregel, som förare borde iaktta av sig själva. Den utgjorde för yrkesförare en kon-

sou 1977:2 Arbetstid och vilotid 85

kretisering av arbetarskyddslagens föreskrifter om raster och arbetspauser. En sådan konkretisering syntes utredningen vara väl motiverad på vägtrafikens område, särskilt när yrkestrafiken liberaliseras och konkurrensen skärps. Utredningen förordade att en sträckkörningsregel av huvudsakligen samma innebörd som enligt YTF skulle gälla för all trafik med personbil, lastbil och buss. Remissyttrandena över utredningens förslag till sträckkörningsregel uppehöll sig huvudsakligen vid den Föreslagna utvidgningen av tillämpningsområdet. Flertalet remissinstanser avstyrkte att sträckkörningsregeln gjordes tilllämplig på privatbilismen. Riksåklagaren åberopade som skäl för sitt avstyrkande svårigheterna att kontrollera efterlevnaden av en sådan regel för privatbilismen. Författningsbestämmelser som inte kan kontrolleras borde enligt riksâklagaren inte införas. Regeln kunde också enligt riksåklagarens mening leda till att trafiksäkerhetskravet ansågs uppfyllt även vid dygnslånga körningar, om bara 30 minuters rast togs efter varje körpass om 5 timmar. 1 propositionen till 1967 års riksdag (prop 1967:52) anförde departementschefen ifråga om den föreslagna sträckkörningsregeln: 1 utredningens re-

gelsystem ingår en sträckkörningsregel av i huvudsak samma utformning

som den i 28§ YTF. Utredningen föreslår att sträckkörningsregelns till- Iämpningsområde skall utvidgas till att omfatta all motorfordonstrafik. Detta förslag har från flera håll blivit starkt kritiserat under remissbehandlingen. Enligt min mening är regeln redan sådan den nu föreligger mindre lämpligt utformad. Det uppehåll om minst 30 minuter som skall ske efter 5 timmars körning behöver inte vara en rast i egentlig mening. Ingenting hindrar att föraren då utför annat arbete. Enligt min mening kräver trafiksäkerheten en föreskrift om obligatorisk rast både vid körning och under annat arbete som föraren utför före körning. Sträckkörningsregeln bör alltså göras om till en regel om längsta sammanhängande tid för arbete. Eftersom allt arbete bör beaktas anser jag att regeln, med viss anknytning till bestämmelsen i 17§ arbetarskyddslagen, bör utvidgas till 6 timmar. 1 praktiken torde detta innebära att själva körtiden ofta inte blir mer än ungefär 5 timmar. Uppehållet enligt sträckkörningsregeln bör ändras till en rast om minst 30 minuter. Under rasten skall föraren få lämna fordonet eller annat arbetsställe. Stadgandet avfattades i enlighet med det i propositionen upptagna förslaget. Det fick sin plats i 28 a§ tredje stycket VTF med följande lydelse: Förare får ej arbeta under längre tid än sex timmar i följd utan minst trettio minuters rast, under vilken han får lämna fordonet eller arbetsstället. 1 sådan sextimmarsperiod inräknas ej tid under vilken förare icke utför annat arbete än att medfölja fordonet såsom avlösare. Stadgandet har efter 1967 undergått endast redaktionella förändringar.

4.1.3 Viloridsregeln 1940 a°rs YTF Förslag om vilotidsregel framlades av 1936 års trafikutredning, som i sitt betänkande framhöll att sträckkörningsregel och arbetstidsregel formellt inte

86 Arbetstid och vilotid sov 1977:2

förhindrade att en förare tjänstgjorde tex varannan timme under dygnet. Eftersom vissa missförhållanden i praktiken förekommit var en lagreglering påkallad för att garantera sammanhängande ledighet för vila och rekreation. Utredningen föreslog därför en regel av innehåll att förare under varje period om 24 timmar räknad från början av vilken tjänstgöring som helst skulle ha minst 9 timmars sammanhängande vila. Vilotiden kunde dock tvi gånger under varje period om sju sammanhängande dygn minskas till lägst 7 timmar. Förslaget om vilotidsregler mötte under remissbehandlingen visst motstånd som väl restriktiva. Å andra sidan förordade transportarbetarfofbundet som nämnts i annat sammanhang ett stadgande av innehåll att arbete av annat slag utfört i forvärvssyfte inte skulle betraktas som vila. Andra lagutskottet gjorde ingen erinran mot förslaget. Riksdagen följde utskottet. I 28 § 2 mom fjärde stycket YTF intogs följande stadgande: Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmars vila under varje tidrymd av tjugofyra timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. därest ej sådan särskild omständighet, som i l mom sägs, annat påkallar. Denna vilotid må emellertid två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas till lägst sju timmar.

Utvecklingen efter 1940

I trafiksäkerhetsrådets promemoria 1961 föreslogs ingen förändring av vilotidsregeln. l yttrande över promemorian anfördes från arbetstagarhåll att trafikarbetet blivit alltmera pressande och att en garanterad vila syntes angelägen såväl från trañksäkerhetssynpunkt som av sociala hänsyn. Det föreslogs därför att vilotiderna skulle ändras från 8 resp 7 timmar till 10 resp 9 timmar. Körtidsutredningen ansåg att föraren under den föreskrivna Vilotiden endast skulle få utföra sådant arbete som uppenbarligen saknade inverkan på förarförmågan. En så utformad vilotidsregel skulle, förutom att den forhindrade en olämplig spridning av arbetstiden, få betydelse genom att den löste problemet med blandade arbetare. Utredningen ansåg 9 timmars dygnsvila vara en för kort tidsperiod att ställa upp som huvudregel, särskilt om man beaktade att resväg m rn till och från bostaden avgick från den effektiva vilotiden. I AETR hade då som huvudregel upptagits 10 timmars dygnsvila. Utredningen förordade att detta timantal angavs som huvudregel. Dygnsvilan borde emellertid två gånger varje vecka få minskas från 10 till 8 timmar. Utredningens förslag om utvidgning av dygnsvilan till lO timmar i följd tillstyrktes eller lämnades utan erinran av samtliga remissinstanser. Möjligheterna att nedsätta Vilotiden kritiserades av Svenska järnviigsmannaförbundet, som ansåg att flera timmar av Vilotiden måste tas i anspråk för resor, personlig hygien m m. Vilotiden borde därför få nedsättas endast vid övernattning på annan ort i anslutning till övernattningsställe. Som tidigare nämnts kritiserades också definitionen av begreppet vilotid. I propositionen (prop 1967:52) förordade departementschefen att vilotidens längd bestämdes enligt utredningens förslag. Den föreslagna definitionen

Arbetstid och vilotid 87

av vilotidsbegreppet godtogs däremot inte. Definitionen måste vara så entydig som möjligt för att besvärliga definitionsproblem skulle kunna undvikas, Under vilotiden borde föraren vara fri från allt arbete i verksamheten. Bisysslor och fritidssysselsättningar borde inte omfattas av bestämmelserna av samma skäl som i fråga om arbetstidsregeln. Dcpartcmcntschefcn föreslog därför en vilotidsregel, som sakligt överensstämmer med nuvarande bestämmelse. Tredje lagutskottet fann ej anledning till erinran mot förslaget. Riksdagen följde utskottet. Bestämmelsen om vilotid, som fick sin plats i 28 a § fjärde stycket VTF, hade följande lydelse: Vilotiden får under tjugofyra timmar i följd räknat från början av vilken tjänstgöring som helst icke understiga tio timmar i följd. Vilotiden får tvâ gånger under sju tjugofyratimmarsperioder i följd minskas till lägst åtta timmar. De förändringar, som bestämmelserna därefter undergått, har endast varit av redaktionell natur.

4.1 .4 Tillämpningsomrâdet

1930 års mororfordons/örordning Det första förslaget om maximiarbetstid avsåg att skapa samma arbetstidsförhållanden för alla bilförare i yrkesmässig trafik, oavsett om de förde egna fordon eller föll under arbetstidslagen. Däremot berördes inte förhållandena utanför den egentliga yrkesmässiga trafikens område på annat sätt än att tillståndsmyndigheten, som också hade att meddela föreskrifter om förares arbetstid, ansågs oförhindrad att föreskriva förbud för förare att efter slutad arbetstid tjänstgöra som förare i annat yrkesmässigt företag. 1 motion till 1930 års riksdag hemställdes att arbetstidsregeln skulle göras tillämplig på samtliga yrkesanställda bilförare. Andra lagutskottet anförde att förslaget knappast var genomförbart, men att särskild utredning om möjligheterna att i annan ordning begränsa arbetstiden för anställda, som i samband med yrkesmässig trafik användes också i annan sysselsättning samt för enskilda firmors lastbilschaufförer borde verkställas om förhållandena så påkallade. 1 propositionen till 1933 års riksdag med förslag till ändring i motorfordonsförordningen förklarade departementschefen, att föreskrifter om bruttoarbetstidens längd borde meddelas också beträffande förare, som inte tjänstgjorde i yrkesmässig trafik. Han ansåg sig emellertid inte då kunna gå in på denna fråga.

1940 års YTF 1936 års trafikutredning föreslog ingen förändring i fråga om tillämpningsområdet. Utredningen uppmärksammade det fall, att förare av bil i yrkesmässig trafik utförde annat arbete vid sidan av sin Forartjänst, s k blandade arbetare. Några särskilda bestämmelser med avseende på dessa förare ansåg sig inte utredningen böra föreslå. Utredningen ansåg emellertid att en tillståndshavare inte kunde anses handha sin trafik på lämpligt sätt om han

88 Arbetstid och vilotid

använde blandade arbetare i sådan utsträckning eller på sådant sätt att trafiksäkerheten äventyrades därav. Dessa förhållanden borde därför, ansåg utredningen, uppmärksammas av de tillståndsgivande myndigheterna och av trafikutövarnas sammanslutningar. Utredningen framhöll också önskvärdheten av arbetstidsreglering från trafiksäkcrhetssynpunkt även för förare i icke yrkesmässig trafik. Eftersom utredningens uppdrag var begränsat till den yrkesmässiga trafiken kunde inte denna fråga behandlas. Utredningen föreslog en särskild undersökning därom, varvid också frågan om s k blandat arbete borde uppmärksammas. l remissyttrande över utredningens förslag förordade transportarbetarförbundet ett stadgande av innehåll, att arbete av annat slag, utfön i förvärvssyfte, inte skulle vara att betrakta som vila. Departementschefen uppehöll sig i propositionen (prop 1940:1 15) vid problemet blandade arbetare och anförde, att han delade utredningens uppfattning i fråga om tillståndshavares åligganden vid :invändning av blandade arbetare. Andra lagutskottet underströk departementschefens uttalande.

Utvecklingen efter 1940

1945 års trafiksäkerhetskommitté ansåg sig kunna konstatera att arbetstidsförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken på många håll var otillfredsställande. Sålunda förekom, att industriarbetare under lördagar-söndagar efter ordinarie arbete uppehöll extra tjänster som taxiförare och att förare, som fullgjort tillåten tjänstgöring inom ett företag, åtog sig fortsatt inom ett annat företag. Kommittén ansåg sig emellertid inte böra körning gå in på de problem. som hängde samman med en lämplig reglering av arbetstiden inom den yrkesmässiga trafiken. Transportarbetarförbundet och LO hemställde åren 1957-1958 om utredningar rörande bl a arbetstidsfrågorna vid arbete i annan trafik än yrkesmässig. Vid 1960 års riksdag begärdes i motion en översyn av arbetstidsreglerna för vägtrafiken beträffande chaufförer, anställda hos handels- och industriföretag m fl. Andra lagutskottet anförde att i stort sett samma skäl talar för en reglering av arbetstiden för förare anställda i industri- och handelsföretag som för förare i yrkesmässig trafik. Utskottet fann möjligheterna till dubbelarbete olämpliga men ansåg att den utredning som pågick hos statens trafiksäkerhetsråd borde avvaktas. Motionen avslogs av riksdagen. Statens trafiksäkerhetsråd anförde i sin år 1961 avgivna promemoria att arbetstidsreglerna borde tillämpas även beträffande förare av s k firmabilar. Därigenom skulle också problemet med blandade arbetare kunna reduceras. Rådet föreslog därför bl a att tillämpningsområdet för reglerna i 28 § YTF skulle genom stadgande i VTF utsträckas till alla förare av buss, lastbil och utryckningsfordon. Könidsutredningen (SOU 1965:48) föreslog att firmatrafik med buss och lastbil skulle föras in under samma regelsystem som yrkesmässig trafik. Eftersom utredningens förslag utgick från en regel, som begränsade enbart körtiden, innebar förslaget inte någon lösning av problemet blandade ar-

Arbersrid och vilotid 89

.ä

å

E

.E095

.Enmfg

mowvøê

_

En

hucüzmv

MEEOx

_nä_ _omm_ _omm_

...EEzm

_omv_ Emma..

_m_

:mmmxömmuuxøxmzxøn

:Em

mêxmä_

_ma_

_mcå

_ å em Em

_wcâ

.äkta

Em Em

m5_ E

mmämucb

EE _

os:

_âiemm

4 og_ 02:

309.2..

E

:oc:

som; evo_ ö: u e om o_ n w u

s:

-så

määzx

_

.nes

.oamcmzvzqm

Eom

.min

.mcocñm

:oo mv _ å: ;oo s -EE .Ez

E

.cocoaêvm

_ EE

cuwccomacm.:

ma mm

mnEEo

:mm

mås

uvcmmcmzcsêEnm

:w

ösa: :menn

om

cause.:

vw

_omm_

mccnmäcm:

EoE

.äEêc

mnäâc:

_emo_

...095

E

_mmm_

_mccw

xcmåcsuc:

vøåäuå

cwccEwcxcxåzm

Em :Em

uscsx

_oceâ

:m:

Em ösa: E0 .

:oszmöâm

ma a» VU...

.smEFöx

mao_

xcäöaE_

.

occszo;

_

omsoE umzö: :Ewan:

4 _

:ös: .maxi cox=

evo_ Z BE Eu; .uE

92m

n m_ ä: EE m :o o ?H so:

EE

EUCENS .§55

8:3

42...:

:oo om

acEm_ :Em:

wEE:o._o,_

EE

zs=mxwa noiâa

wa :m

.ovan

vw om

aoiemm

.EEEE

.unêuüoxm

å:

Emo..

uumcxmä_

95:0; .scan

.ü må nå_

_uceä

.uañguscmeo

_man_

Em .a

...ucecnLog

. omm:

oocmzo.. goa.: :oäku cuccu_ :msona: 52%?

mmm_ m_ ;oss 5:0 225 s..., n o

även...? uiåmE

.ögmcoäotozuE

_man_

wEcmEvnmun

22:3_

-Ecêå

m..

.äEEz

vw

å

.ozävcbcmncüm

:usswögä

Em öva:

ma_.:o_ao._mu:_._o:i§:.

...omü

uøwcxmä_ oâwiåcø msEcuuE

.

wEcqzo uncsno;

omm_ m_ _: å

›a

_uwuämcztoxxuwwzm

_owemacmäøtxx mmäsucD mnacncci _omn:mv_.o=

S=m._o›O »_2253

90 Arbetstia och vilotid

betare. Detta borde enligt utredningen lösas genom en vilotidsregel, så utformad, att föraren ålades att helt avstå från förvärsarbete under föreskriven vilotid. Sådant arbete, som uppbarligen saknade inverkan på förarförmågan skulle dock inte anses avbryta vilotiden. Under remissbehandlingen kritiserades vilotidsbegreppet bl a på grund av svårigheterna att avgöra vilket slags arbete, som skulle anses tillåtet under vilotiden. Såväl Svenska transportarbetarförbundet som Handelsanställdas förbund ansåg den samlade arbetstiden böra tillmätas betydelse. I huvudsak tillstyrktes emellertid utredningens förslag att regelsystemet skulle omfatta även firmatraftk. I propositionen till 1967 års riksdag (prop 1967:52) anslöt sig departementschefen till tanken att arbetstidsreglerna i princip borde gälla all trafik i förvärvsverksamhet vare sig den är yrkesmässig i YTF:s mening eller ej. I propositionen anfördes vidare: I den mån en förare före körning utför annat arbete i samma verksamhet bör det vara ganska lätt att kontrollera att arbetstidsbestämmelserna iakttas. Förhållandet är ett helt annat i fråga om bisysslor och fritidssysselsättning. Även i dessa fall kan det inträffa att förare före körning utför annat arbete som kan inverka menligt på hans körförmåga. Det är givetvis önskvärt att arbetstidsbestämmelserna tillämpas även i sådana fall. Förutsättningarna att effektivt kontrollera att så sker är emellertid f n mycket små. Att trots detta nu göra bestämmelserna formellt tillämpliga också på bisysslor och fritidssysselsättningar, skulle enligt min mening inte främja respekten för reglerna och därmed inte heller gagna trafiksäkerheten. Reglerna om arbetstid och vilotid bör, som jag förut anfört, anknyta till arbetet inom det företag där föraren är anställd, beroende på svårigheterna att annars effektivt kunna kontrollera efterlevnaden. Arbete som utförs i annan verksamhet kan alltså inte beaktas vid bedömningen om reglerna i visst fall överträtts. Av förbudet i 28§ VTF att i uttröttat tillstånd föra fordon följer emellertid att körning inte får ske när det finns risk att arbete eller annan verksamhet som föraren utfört dessförinnan kan ha lett till uttröttning. Detta bör beaktas även av arbetsgivaren, bl a vid anställning av extraförare. En undersökning av frågan om särskilda bestämmelser i syfte att hindra från trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt dubbelarbete bör närmare övervägas. Riksdagen gjorde ingen erinran mot förslaget i berörda hänseenden. Bestämmelserna om arbets- och vilotid flyttades från YTF till 28 a § VTF. Bestämmelsen har därefter undergått endast redaktionella förändringar.

4.2 Erfarenhet och forskning

4.2.1 Synpunkter från personer yrkesverksamma i transportbranschen

Under åren 1973 och 1974 har vid utredningens sammanträden företrädare från olika transportområden beretts tillfälle att framföra sin syn på frågor av betydelse för utredningens arbete. Företrädare för arbetsgivare och arbetstagare inom busstransportföretagen, taxinäringen, åkeriföretagen. firmabilstrafrken och transportförmedlingsföretagen har varit närvarande. De frågor. som därvid behandlats, har huvudsakligen berört tillämpningsområdet

Arbetstid och vilotid 91

och tidsreglerna samt kontrollen av reglernas efterlevnad. Även dubbelarbetets omfattning och konsekvenser har varit föremål för särskild uppmärksamhet. Utredningen har valt att presentera materialet från dessa sammanträden i starkt koncentrerad form. Även om det som kommit fram vid dessa sammanträden berör också andra avsnitt i utredningens betänkande hänför sig den övervägande delen av materialet till avsnittet om arbetstidsfrågan. Nuvarande regler i ATK avser transporter av personer och gods i förvärvsverksamhet. Den allmänna uppfattningen har varit att det från traliksäkerhetssynpunkt är ovidkommande vilket gods transporten avser eller för vems räkning den utförs. Tillämpningsomrádet borde därför utvidgas. vilket också skulle medföra lika villkor i konkurrensen. Den tillåtna dagliga arbetstiden enligt ATK utgör normalt ll timmar. Kritik mot denna regel har framförts av vissa arbetstagarrepresentanter som ansett arbetstiderna överlag vara för långa. Andra har ansett att ll-timmarsregeln inte kan anses olämplig under förutsättning att körningarna bestäms med hänsyn till tralikförhållanden och övriga arbetsförhållanden. En förare får arbeta 6 timmar utan rast enligt ATK. Medan arbetsgivarnas företrädare med ett undantag när inte funnit några olägenheter förknippade med sträckarbetstiden har arbetstagarna allmänt uttalat att 6-timmarsregeln medger ett arbetstidsuttag, som med hänsyn till trañkförhållandena och arbetsförhållandena ställer alltför stora krav på föramas uppmärksamhet. Sträckarbetstiden skulle därför behöva minskas, dock ej så mycket att det skulle få negativa konsekvenser för de anställda vid schemaläggning av arbetstiden. När tjänstgöring ej kan ordnas lämpligt på annat sätt får arbetstiden under vissa förutsättningar utsträckas till l3 timmar. Från arbetstagarhåll har hävdats. att schemalagd arbetstid på upp till l3 timmar förekommer i inte obetydlig omfattning och man har ifrågasatt om undantagsmöjligheten skall bibehållas. Företagarsidan har medgivit, att schemalagd tjänstgöring på upp till 13 timmar tidigare förekommit. Sedan arbetarskyddsstyrelsen gjort klarläggande uttalanden förekommer icke sådan tjänstgöringsplanering. Även om regeln är oklart formulerad behövs någon form av undantag för oväntade situationer. Regeln om ll timmars arbetstid kan kollidera med personalintressen. Möjlighet till avtalsbundna undantag bör därför finnas. Utgångspunkt för beräkning av den 24-timmarsperiod inom vilken arbetstiden begränsar arbete är enligt 3 § ATK “efter vilotid som avses i 5 Därmed förstås enligt motiven att 24-timmarsperioden bör räknas från utgången av föreskriven vilotid. Denna får icke understiga 10 timmar i följd under 24 timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Önskemål har uttryckts om klarare skrivning. Arbetstagarna har menat att tolkningen berett svårigheter. Bemanningsregler förekommer inte i svensk rätt och behövs inte heller enligt den allmänna uppfattningen. Från arbetstagarhåll har påpekats, att en skärpning av arbetstidskontrollen är behövlig. Kontrollen inom de statliga och kommunala busstrafikföretagen bygger på tjänstgöringslistor m m, som också ligger till grund för löneberäkningen. Kontrollen betecknas av såväl arbetsgivare som arbetstagare som enkel, tillförlitlig och lättillgänglig. Inom övriga företrädda transportområden

92 Arbetstid och vilotid SOL 1977:2

är kontrollen enligt arbetstagarrepresentanterna helt otillräcklig pá grund av möjligheterna att manipulera fárdskrivaren eller föra flera arbetstidsböcker samtidigt och myndigheternas bristande resurser eller intresse för kontroll. Arbetsgivarna å sin sida tycks vara av den uppfattningen att kontrollen i stort sett är tillfredsställande och att fárdskrivare och arbetstidsböcker ger tillräckliga kontrollmöjligheter. Genom att föreskriva att arbetstidsboken skall vara personlig och kontrollera fardskrivarnas funktion skulle man kunna öka möjligheterna att kontrollera arbetstiderna. Förvaringstiden för arbetstidsböcker och diagramblad bör enligt arbetstagarnas mening förlängas. Arbetsgivarna bör också åläggas ett större ansvar för att arbetstidsboken förs och för färdskrivarens skötsel. Möjligheten att dra in trañktillstånd och körkort som följd av överträdelser av arbetstidsbestämmelserna bör utnyttjas och påföljderna skärpas. Från arbetsgivarhåll har framhållits att konkurrens bör ske på lika villkor för all trafik, vilket innebär såväl att tillståndsindragning för den yrkesmässiga trafiken inte bör förekomma som att konkurrens med hjälp av arbetstiden inte får accepteras. Forskning kring trötthetsproblematiken, mera ingående polisutredningar och utförligare trafikolycksfallsstatistik i fråga om arbetstidsförhållanden samt ökad information och utbildning för förare och företagare är allmänna önskemål. Antalet extraarbetande är högst inom yrkesområden där det finns möjligheter till tillfälliga inhopp under relativt kortvariga arbetsperioder. lnom taxinäringen finns ett stort antal extraarbetande. Antalet har uppskattats till mellan en ljärdedel och en tredjedel av hela forarkategorin. i varje fall för storstadsområdet. Det minsta antalet extraarbetare finns inom åkerinäringen. Andelen har av arbetsgivarrepresentanter uppskattats till någon eller möjligen ett par procent medan arbetstagarna har angett en siffra som är högre men i alla fall ligger väsentligt under den som gäller för taxi. För den kommunala och statliga busstrañkens del uppskattas andelen till ca 10 procent. Detta gäller för både landsbygd och tätort. lnom firmabilsektorn har extraarbetets omfattning skattats som relativt obetydlig. I varje fall är den inte av den storleksordning som gäller för taxinäring eller bussnäring. Den största gruppen av extraarbetare såväl i taxitrafik som i busstrafik utgörs av studerande. lnom taxitraliken har beräknats att kanske 30 % av extraförarna är studerande. En annan stor grupp är personer somi ordinarie arbete sysslar med bilkörning. Denna grupps procentuella andel uppskattades till 10 á 15 96. inberäknat taxiförare som körde för flera taxiågare. På bussidan är näst efter studerande hemmafruar den största gruppen extraförare. Samma förhållande råder på taxisidan. I åkerinäringen återfinns inte studerande i samma utsträcknirg. l stället dominerar arbetstagare som har längre sammanhängande ledighet på grund av skiftarbete eller av annan orsak och därför har möjlighet att åta sig sådana längre körningar som förekommer inom branschen. I allmänhet har man inte kunnat ange några direkta olägenheter av dubbelarbete. Det allmänt olämpliga i att sådant tillåts har betonats. Det har när det gäller transporter av farligt gods. utryckningsfordon ocl långväga persontransporter särskilt påpekats att förare vid sådana körnirgar måste

sou 1977:2 Arbetstid och vilotid 93

vara i god kondition och alltså knappast bör tillåtas ha några extraanställningar. Det har också påpekats att extraförare inte har samma rutin när det gäller körskicklighet i allmänhet och kanske särskilt körskickligheten på det fordon som körningen avser. lnte heller har de tillräcklig kunskap om den last de har att frakta. Om en olycka inträffar och föraren tvingas ingripa. är kännedom om olika åtgärder för att Förhindra faran för dem själva och andra oundgänglig. Sådan kännedom har extraföraren sällan. På taxisidan bidrar strukturen med enbilsföretagare till att försvåra schemaläggning, kontroll av arbetstider osv. Man har därför anfört som önskemål att Företagen borde vara större och de ordinarie förarna flera. De ordinarie förarna kan antas vara mera noggranna med arbetstider. Vidare har påpekats nackdelarna med det nuvarande kontrollsystemet, främst att en förare kan inneha flera arbetstidsböcker och att kontroll därigenom i praktiken är omöjlig beträffande hans arbetstidsförhållanden. Det har som önskemål i flera sammanhang framförts att det kontrollmedel som skall användas bör utformas som personlig kontrollbok eller personliga diagramblad till fairdskrivare. Det har också påpekats framförallt från fackliga representanter att även om den huvudsakliga kontrollen bör läggas på myndigheterna och på den som fördelar körningarna. dvs arbetsgivaren. måste den fackliga organisationen hjälpa till för att kontrollen skall bli effektiv. De slutsatser, som kan dras av vad som förekommit är att en inte oväsentlig del av de körningar som utförs förvärvsmässigt, dvs mot ersättning eller i egen regi, utförs av förare som inte har körning som huvudsaklig sysselsättning utan som extraarbete. Största antalet finns i taxitrafiken där mellan en fjärdedel och en tredjedel av förarna har taxikörning som bisyssla. Den minsta andelen har påträffats inom åkeribranschen där enligt erhållna uppgifter högst 8 procent av förarna är extraförare. Som den allvarligaste olägenheten med extraarbete har påpekats. främst från arbetstagarsidan. att extraförarna har varit uttröttade. Vad uttröttningen berott på har inte klart kunnat anges. Den har lika gärna kunnat bero på att föraren tröttat ut sig i sitt ordinarie arbete som i extraarbetet.

4.2.2 Trötthet i -

trafik sammanfattning av .f0rskningsrapp0rtez

Kunskapen rörande trötthet i trafik är bristfällig. En orsak därtill är att begreppet trötthet i sig saknar en bland forskarna allmänt accepterad definition. Vissa forskare har rent av ifrågasatt om begreppet trötthet är meningsfullt i trafiksäkerhetssammanhang. Av statistiska undersökningar kan vissa slutsatser dras om trötthetens betydelse som olycksfaktor i trafiken. Undersökningarna ger emellertid föga information om de faktorer vilka är kritiska för den prestationsförsämring som leder till en trafikolycka. Enda sättet att erhålla kunskap om sådana kritiska faktorer år empiriska undersökningar. I det följande sammanfattas en sammanställning av tillgängliga forskningsresultat från statistiska och empiriska undersökningar. Sammanställningen har gjorts vid Uppsala universitet och återfinns i sin helhet som bilaga till betänkandet. Trafikolycksfallsstatistiken belyser körtidens inverkan på prestationsförsämringen. Av de statistiska data som presenteras i bilagan framgår att trötthet eller insomnande bakom ratten är en vanlig orsak till trafikolyckor.

94 Arbetstid och vilotid sou 19773

l de elva undersökningar som presenteras i denna bilaga är medelprocenten trötthetsolyckor 15,3. l sju av de elva undersökningarna bedöms trötthet eller insomnande som vanligare bidragande till olyckor än alkohol. Vidare förefaller denna typ av olyckor vara allvarligare än övriga typer av olyckor. Statistiken anses representativ för den yrkesmässiga trafiken. Den nämnda medelprocenten utgör snarast en underskattning av antalet insomningsolyckor bland yrkesförare. Detta framgår av att andelen insomningsolyckor i de undersökningar där man särskilt har studerat lastbilsoch bussförare, är större än 15 %. Yrkesförare har naturligtvis inte lättare att somna bakom ratten än icke yrkesförare. Snarare har de genom sin större vana vid bilkörning möjlighet att undvika andra typer av olyckor och därmed kommer helt naturligt andelen trötthetsolyckor att öka för yrkesförarna. Sambandet mellan körtid och prestationsformåga studeras i trafikolycksfallsstatistiken. l en undersökning har konstaterats ett större antal insomningsolyckor närmare det planerade resmålet än i början av färden. Denna något vaga beskrivning är den enda antydningen till ett samband mellan timmar bakom ratten och sannolikheten för en trafikolycka. l andra undersökningar finner man inte något samband mellan tid i arbete och sannolikhet för en trafikolycka. En tänkbar orsak till att det i material från inte finns något samband mellan körtid och trafikolyckor är yrkesförare att yrkesförare på grund av sin stora vana känner igen tidiga tecken på sänkt vakenhet och vidtar åtgärder för att höja vakenheten. Om risken för en insomningsolycka huvudsakligen är relaterad till vakenhetssänkning är det helt naturligt att man inte finner något samband mellan körtid och trafikolycksfallsrisk om föraren vidtar effektiva motåtgärder. För bedömningen av nuvarande arbetstidsbestämmelser är det dock icke intressant att veta vad man gör om man känner sig sömnig, utan vad som händer om man till fullo utnyttjar bestämmelserna. Denna fråga kan inte besvaras med utgångspunkt i nuvarande trafikolycksfallsstatistik. En annan möjlighet att bedöma sambandet mellan körtid och prestaär att utgå från den empiriska forskningen om trötthet i trationslörmåga fiken. Av vissa undersökningar framgår att man kan påvisa relativt regelbundna förändringar i olika mått som en funktion av körtiden. Man har regelmässigt funnit en sänkning av den fysiologiska aktiviteten, förändringar i antalet rattrörelser, en subjektiv känsla av ökad trötthet och en försämrad mätt med indirekta och direkta mått. Prestationslörsämring är prestation således en funktion av bl a körtiden. Av översikten framgår att forsämringen i prestationsformåga också är relaterad till andra betingelser. Olika forskare har gjort jämförelser mellan olika betingelser. men dessa har icke varit speciellt systematiska. Endast en handfull forskare har gjort serier av undersökningar. De flesta undersökningarna inom området representerar enstaka hugskott (se tabell 3 och 4 i bilaga l). Endast ett fåtal av experimenten bygger på tidigare undersökningar eller utgör prövningar av teoretisk art. De faktorer som påverkar prestationsforsämringen kan delas in i tre gruphos föraren som påverkar hans uthållighet, faktorer före per: egenskaper körningen som medför att uthålligheten blir sämre och faktorer i köruppgiften som gör att trötthetsproblemet accentueras.

Arbetstid och vilorid 95

Egenskaper hos föraren

Förarens ålder, vana och personlighet är de enda typer av förarkaraktäristika som har studerats. Undersökningarna beträffande förarnas ålder har främst behandlat den äldre föraren. I de tre undersökningar där effekter av trötthet på äldre förare jämförts med effekten på yngre förare förefaller äldre förare att tröttna lättare. Resultatet visar dock att aktuell och stor erfarenhet av bilkörning kan kompensera den höga åldern. För äldre förare förefaller den aktuella vanan att ha betydelse, medan for yngre förare den totala körsträckan tycks vara av större betydelse. Förarens vana vid bilkörning påverkar alltså försämringstakten vid långkörning men relationen mellan körvana och försämring är sannolikt något komplicerad. Betydelsen av förarens personlighet har studerats i en undersökning. Extroverta förare försämras mer än introverta. Förarens ålder, vana vid bilkörning och personlighet är i stort sett de enda variabler som studerats i samband med trötthet i trafiken. Faktorer om vilka kunskaper saknas är hur förarens fysiska kondition, i sjukdom största allmänhet och sjukdomar med trötthetstillstånd i synnerhet inverkar på hans förmåga att klara sig från en försämring av prestationsförmågan.

Faktorer .före körning som påverkar ulhâlligheten

Vissa mera långsiktiga, föränderliga egenskaper hos föraren kan alltså tänkas påverka hans uthållighet vid långkörningar. Även mera kortvariga förändringar hos föraren påverkar sannolikt utgångsläget för körning. Sådana förändringar kan orsakas av bl a sömnbrist. mediciner av olika slag. tidpunkt på dygnet och vad föraren i övrigt gjort före körningen. Sömnbrist kan ha en negativ effekt på prestationsförmågan. l många experiment har de eventuella sömnbristeffekterna sammanblandats med effekten av upprepad mätning. Detta gör forskningsresultaten svårtolkade. Förändringar i vakenhetsnivån har emellertid ett samband med sömnbrist. Statistik över bilolyckor visar att det finns en markerad dygnsrytm beträffande insomningsolyckor. Forskare har funnit en lägre fysiologisk aktivitet efter midnatt och fyra timmar framåt jämfört med samma tidsrymd mitt på dagen. Farmaka påverkar med största sannolikhet prestationsförmågan och uthålligheten i bilkörningssituationer. Studier av diazepam (Valium) tyder på att vissa typer av farmaka under normala betingelser kan nedsätta körförmågan, och att effekterna av farmaka i samband med andra påfrestningar, tex sömnbrist, sannolikt är ännu kraftigare. En bakgrundsfaktor som tycks vara mera försummad av forskningen än farmaka är vad föraren gjort innan han sätter sig bakom ratten. I den enda studie som belyser denna faktor har prestationsförsämringen under körpass om tre timmar som föregåtts av sex timmars fysiskt arbete, mentalt arbete eller bilkörning jämförts. Den enda betingelse som skilde sig från de andra var fysiskt arbete, vilket gav sämre uthållighet. En annan faktor som kan tänkas påverka de fysiologiska förutsättningarna under en långkörning är när och vad man äter. De studier som gjorts pekar

96 Arberstid och vilorid

på att näringstillförsel är en viktig faktor vid långkörning. Vilka bakgrundsvariabler som är av betydelse och hur mycket de betyder är emellertid till stor del outforskat.

Faktorer i körsituationen som accenruerar trötrhetsproblemariken Förarens prestationsförmåga påverkas också av omständigheter som har samband med själva körsituationen. De studier som gjorts visar att rasterna under körningen kan ha positiv effekt på prestationsförmågan. Att rasta när man redan kämpar mot sömnen kan tänkas vara värdelöst, medan kampen mot sömnen kanske kan undvikas med ett lämpligt rastschema. Tyvärr saknas på denna punkt empiriska studier. Att man med ett lämpligt rastschema kan undvika allvarliga prestationsförsämringar antydes dock i vissa studier. Ytterligare en faktor som kan ha betydelse för prestationsförsämringen vid körning är hur fort man kör. Dock tycks hastighetens inverkan på försämringen ha väckt litet experimentellt intresse. En variabel som i många undersökningar sammanblandas med tid på kan antas vara relevanta för dygnet är ljusförhållandena. Ljusförhållandena trötthet i trafiken, vilket antyds av vissa forskare. Jämförelser mellan olika trafikmiljöer är sparsamt förekommande. Det är dock troligt att variationer i körsituationen är en viktig faktor när det gäller förståelsen av prestationsförsämring vid långkörningar. En faktor som kan tänkas påverka prestationsförsämringen vid körning är ljudnivån inne i bilen. Vissa experiment antyder att denna är av intresse för förståelsen av trötthet i trafiken. men ytterligare forskning behövs för att säker kunskap rörande ljudnivåns betydelse för trötthet i trafiken skall kunna erhållas. Miljön i bilen är icke endast ljudnivån. Temperaturen i bilen kan antas påverka prestationen. Även andra förhållanden i bilens inre miljö. såsom ventilation. vibrationer. förarplatsen utformning odyl kan tänkas påverka förarens uthållighet vid långkörning. Emellertid finnes beträffande miljöns betydelse i detta avseende ingen forskning dokumenterad. Att prestationsförsämringen är olika under olika betingelser och att olika om förare reagerar olika gör att det är svårt att ge generella anvisningar arbetstidsbegränsningar i samband med bilkörning. En förare kan under utan att försämras nämnvissa betingelser köra de nu tillåtna sex timmarna värt. samtidigt som en annan förare under andra betingelser tvingas avbryta körningen redan efter halva tiden. Forskningsresultaten kan inte tillämpas vid sådana bedömningar. Frågeställningen är dock inte omöjlig att besvara empiriskt. Utredningen har därför låtit göra en undersökning, som särskilt tagit sikte på effekterna av de nuvarande begränsningsreglerna. Som försökspersoner har i denna enbart lastbilschaufforer använts. sysselsättningen före körundersökning ningen har för dessa förare sett ut som den normalt gör före en körning. Körningen har ingått i ett transportföretags normala arbetsschema. Försökspersonerna. som var 48 till antalet, har beskrivit vad de gjort dygnet före experimentkörningen. Körningen har skett på motorväg. Försämringen i prestationsmåttet bedömdes för nio förare fore rasten och

Arbetstid och vilotid 97

för fem förare (varav två av de tidigare nämnda nio) efter rasten vara så stor att prestationsförmågan även i köruppgiften måste anses nedsatt under sista delen av körningen. Till detta kom att fyra förare (varav en av de ovan nämnda) tvingades avbryta körningen före full tid på grund av trötthet. Detta innebär att 15 av 48 förare icke kan anses ha klarat en körning inom ramen för de nuvarande reglerna. En försiktig generalisering till populationen yrkesförare är att åtminstone 10 procent inte med bibehållen prestationsförmåga i en jämförbar körning kan köra så länge som de nuvarande reglerna tillåter. Till de överväganden som bör tas med vid en bedömning av denna uppskattning hör icke urvalets storlek som ingår i de premisser den statistiska uppskattningen av populationens egenskaper bygger på. l fråga om sättet att göra urvalet finns ingen anledning att anta att det transportföretag som deltog i undersökningen i förarhänseende skulle skilja sig från övriga transportföretag på något avgörande sätt. Att förarna i urvalet huvudsakligen sysslar med distributionskörning kan eventuellt göra dem mera uttröttbara än förare som normalt arbetar med fjärrtrafik. Denna hypotetiska större uttröttbarhet får dock snarare i undersökningen ses som en fördel än som en nackdel. En annan aspekt på representativiteten är köruppgiftens utformning. Här talar allt för att forsämringen är mindre än vid motsvarande realistisk långkörning på motorväg. Faktorer som bidrar till detta är att reaktionstidssignalerna och vändpunkterna var femte mil var för sig verkar väckande. Att delta i ett experiment, att bilen är ny och vad gäller motorstyrka större än de bilar man normalt kör och att man har en passagerare att tala med är andra faktorer som gör att man vid experimentkörningen kan förvänta sig en mindre prestationsförsämring än vid en motsvarande långkörning under verkliga förhållanden.

4.3 Utredningens överväganden om arbetstid och vilotid

Bestämmelser om arbetstid m m som gäller vägtrafikens anställda, finns förutom i ATK i allmänna arbetstidslagen och arbetarskyddslagen. Den allmänna arbetstidslagstiftningen kan redan av den anledningen att den endast avser anställda inte tillgodose de speciella krav som trafiksäkerheten ställer. En stor del av vägtransporterna utförs av förare, som arbetar som egna företagare. Här må bara nämnas förhållandena inom åkerinäringen och taxinäringen. Arbetstidsuttaget begränsas i den allmänna arbetstidslagstiftningen för vecka eller fyraveckorsperiod. En sådan lagstiftning är uppenbarligen inte tillräcklig för att förhindra trafikfarlig trötthet hos förare. Betydelsen av dessa regler ligger i att de bidrar till att skapa ordnade sociala förhållanden för de anställda förarna. En skälig social standard och en arbetsmiljö, i vilken risken för fysiska och psykiska skador i möjligaste mån är undanröjd, har givetvis betydelse för trafikmiljön. Utredningen har emellertid inte till uppgift att gå in på denna lagstiftning, som faller utanför den typiska trafiklagstiftningen. Utredningen har inte heller funnit förhållanden som från trafiksäkerhetssynpunkt motiverar andra begränsningar under de relativt långa begränsningsperioder det här är fråga om.

98 Arbetstia och vilotid sou 1977:2

4.3. 1 A rberstidsregeln Enligt nuvarande regel i ATK är den under 24 timmar tillåtna arbetstiden högst ll timmar. l allmänna arbetstidslagen är den ordinarie arbetstiden begränsad till högst 40 timmar per vecka eller, om arbetsförhållandena så kräver, per vecka i genomsnitt under fyra veckor. Övertid får tas ut med 48 timmar per fyra veckor eller 50 timmar per månad, dock högst 150 timmar per år. Arbetarskyddsstyrelsen får medge ytterligare 150 timmars övertid per år. En jämförelse med internationella Förhållanden försvåras av att flertalet europeiska nationer endast reglerar körtiden medan de svenska bestämmelserna utgår från arbetstiden i dess helhet. De svenska bestämmelserna medger emellertid att förare får köra under längre tid i Sverige än motsvarande bestämmelser tillåter i de flesta andra länder. Bestämmelserna i AETR medger normalt 8 timmars körtid. I utredningens direktiv ingår att söka anpassa de svenska reglerna till AETR:s regelsystem. Även om en direkt jämförelse mellan regelsystemen med hänsyn till den principiella skillnaden mellan dem inte är möjlig torde en sådan anpassning behöva innebära en förkortning av arbetstiden. Statistiken över vägtrafikolyckor omfattar endast vägtrañkolyckor som medfört personskador. Olyckstypsklassificeringen bygger i stor utsträckning på ett typsystem som i första hand beskriver de situationer och manövrar, som föregått olyckan. och möjliggör i regel inte någon slutsats om förarens uttröttning. Dessa brister i det statistiska underlaget bidrar till att trötthetens roll vid uppkomsten av trafikolyckor är föga känd. Trafikolycksstatistikkommittén anförde i betänkandet Trafikolyckor och statistik (SOU 1975:40) att det inom ramen för löpande statistik är omöjligt att täcka de omfattande och varierande statistikbehov som föreligger. Kommittén har presenterat ett förslag till moduluppbyggd statistik med en basmodul till vilken tilläggsmoduler för olika behov kan fogas. Bland nämnda tänkbara variabler, som kan ingå i statistiken, finns förhållanden av betydelse för frågan om trötthetens roll. Utredningen vill stryka under ati det är angeläget med ett sådant underlag för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Även kunskapen om vilka faktorer i och vid sidan av trafiksituationen som leder till nedsatt vakenhet och insomnande har hittills iarit i stort sett obeñntlig. Orsaken härtill är bl a svårigheten att på ett objektivt sätt mäta förarens prestation vad gäller själva framförandet av fordonet. Utredningen har följt och stött undersökningar vid Uppsala universitet, vilka avser en kartläggning av de faktorer som påverkar förarens prestationsförmåga. Dessa undersökningar berör flera frågor av betydelse för utredningens ställningstagande. En beskrivning av dessa undersökningar lämnas på annan plats. Den enda, även internationellt sett, redovisade undersöknhg där insomnanden bakom ratten studerats är den i bilaga 1 nämnda. som genomfördes 1973-74 av forskargruppen i Uppsala. Studiens begränsade omfattning och den omständigheten att körningen inte ägde rum på trafikerad väg gör att några säkra slutsatser för bestämmandet av förarens maximala dygnsarbetstid inte kan dras därav. Att trötthet är en betydelsefull faktor bakom många trafikolyckor är emellertid ett sedan

sou 1977:2 Arbetstia och vilotid 99

länge känt faktum. som ytterligare bekräftas av de i avsnitt 4.2.2 nämnda statistiska uppgifterna. Svårigheten att av nu tillgängligt undersökningsmaterial dra slutsatser om hur arbetstiden bör begränsas är enligt utredningens mening inte skäl att underlåta en sådan begränsning. Det måste för en säkerhetslagstiftning som den nu ifrågavarande gälla att i görligaste mån förhindra olyckor. orsakade av uttröttning. Vid den avvägning som därvid måste göras mellan å ena sidan de nackdelar, som en arbetstidsförkortning kan medföra i form av ekonomiska konsekvenser för transportnäringen och samhällsekonomin, samt olägenheterna för vissa bilförare att tvingas förkorta sin arbetstid mer än deras individuella kapacitet nödvändiggör och å andra sidan de fördelar. som ett minskat antal trafikolyckor till följd av uttröttning innebär, kan ekonomiska synpunkter inte få bli avgörande. Sambandet mellan uttröttning och trafikolyckor har erkänts i lagstiftningen alltsedan tillkomsten av de första trafikarbetstidsreglerna och tagit sig uttryck i bl a arbetstidsbegränsning. Arbetstiden i den allmänna arbetstidslagstiftningen har sedan denna tid minskats med 8 timmar per vecka. Frågan om 6-timmars arbetsdag är för närvarande föremål för uppmärksamhet i olika sammanhang. Biltätheten och därmed trafikintensiteten har sedan 1930-talet ökat i mycket hög grad. På transportsidan likaväl som inom näringslivet i stort har kraven på effektivitet och lönsamhet accentuerats. Strukturförändringen inom samhället har medfört såväl att avståndet för resor till och från arbetet som transportsträckorna för gods- och persontransporter tilltagit. Dessa förändringar i förening med en ökad ambitionsgrad för utveckling av arbetarskydd och säkrare arbetsmiljö har fått till följd att det från trafiksäkerhetssynpunkt tillåtna arbetstidsuttaget per dygn satts ifråga främst från arbetstagarhåll. Arbetstiden upplevs av många förargrupper som alltför lång. vilket upprepade gånger kommit till uttryck vid de sammanträffanden utredningen haft med företrädare för olika fackliga organisationer. Anledning härtill är dels ovan antydda förhållanden, dels den omständigheten att den allmänna arbetstiden relativt sett sänkts mer än arbetstiden i vägtrafik. Trafiksäkerhetsrådets år 1961 avgivna förslag om reduktion av arbetstiden på sociala grunder under hänvisning till den allmänna arbetstidens förändring utsattes för stark kritik som alltför dåligt underbyggt. Svårigheten att med en vetenskapligt belagd metod komma fram till en gräns för det högsta antal arbetstimmar. som kan tillåtas, får enligt utredningens mening inte förhindra att en minskning av arbetstidsuttaget kommer till stånd om arbetstiden av de berörda arbetstagargrupperna upplevs som alltför lång och bidragande till trafikolyckor. Utredningen har fått ett bestämt intryck vid upprepade kontakter med företrädare för olika arbetstagargrupper att önskemålen om en minskning av det totala arbetstidsuttaget under 24 timmar är starkt. Detta intryck har förstärkts genom andra kontakter. Bl a har Nationalföreningen för trañksäkerhetens främjande för utredningen redovisat vad som vid NTF:s centrala yrkesförarråds konferenser anförts beträffande nuvarande bestämmelser om arbets- och vilotid i vägtrafik. En ständigt återkommande punkt vid dessa konferenser var arbetstidens längd. Bl a ansågs ll-l3-timmarsregeln medföra alltför stora påfrestningar på förarna. Denna på allmänna erfaren»

100 Arbetstid och vilotid sou i977;2

heter grundade uppfattning synes i viss mån vinna stöd dels av den nämnda statistiken rörande tröttheten som olycksorsak, dels av resultatet från den rörande dubbelarbete. Vid undersöki bilaga 3 nämnda undersökningen framkom att ett stort antal personer någon gång somnat bakom ningen ratten under sitt arbete. Anledningarna härtill kan vara flera. Tidpunkt på faktor. De flesta insomnanden har skett nattetid. Madygnet är en viktig joriteten insomnanden har skett då föraren arbetat och varit vaken större delen av de senaste 24 timmarna. Även om denna studie i många avseenden är otillräcklig, utgör den dock underlag för en hypotes att antalet arbetade timmar har betydelse för tidpunkten för insomnandet. I de undersökningar som genomförts vid psykologiska institutionen i Uppsala och för vilka en redogörelse lämnas på annan plats kan samma tendens förrnärkas. Lagstiftningen är tillkommen i syfte att främja trafiksäkerheten. Det är att låta nuvarande fortdärför föga tillfredsställande arbetstidsbegränsningar vara och överlåta åt arbetsmarknadens parter att förhandlingsvägen söka komma överens om sänkning av arbetstidsuttaget. Även om risken för att trafiksäkerhetskraven inte skulle tillgodoses är obetydlig med hänsyn till förhandlingsorganisationernas ansvarskänsla och ambitionsnivå. är trafiksäkerhetslagstiftningen ett område inom vilket samhället bör styra utvecklingen. Härtill kommer den viktiga omständigheten att ett ston antal trafikutövare, tex många enbilsföretagare, inte är anslutna till någon arbetsmarknadsorganisation. Utredningen anser sig därför böra föreslå konkreta tidsbegränsningar. Reglerna om arbetstid i vägtrafik är i lika hög grad en arbetarskyddsfråga som en trafiksäkerhetsfråga. Sambandet mellan dessa båda sidor är sådant att de är svåra att särskilja. eftersom föraren utgör en del av trafikmiljön och trafikmiljön utgör förarens arbetsmiljö. Sedan regelsystemets tillkomst har trafikmiljön förändrats. Trafikintensiteten har ökat. Kraven på effektivitet i arbetslivet har bidragit till en hög arbetstakt som utsätter alla yrkesverksamma för påfrestningar. Även om den faktiska betydelsen för trafiksäkerheten av en förkortning av den tillåtna arbetstiden i samband med bilkörning inte kan förutses, utgör enligt utredningens uppfattning sambandet mellan trötthet i trafik och trafikolyckor tillräckligt skäl att mot en sådan bakgrund och med hänsyn till önskemålen från de i trafiken yrkesverksamma föreslå en förkortning. Det svenska begreppet arbetstid för bilförare kan inte jämföras med körtidsbegreppet, som används i flertalet andra länder i Europa. En ändring av innebörd att arbetstiden för bilförare nedbringades till samma timantal som i allmänhet gäller för körtiden enligt utländska regler skulle medföra alltför stora påfrestningar på samhällsekonomin utan att därför någon överensstämmelse med dessa regler nåddes. Konkurrenssituationen gentemot utlandet skulle försämras eftersom de europeiska reglerna medger arbete av annat slag än körning utom den maximerade köniden. Som lämplig gräns för arbetstidsuttaget under 24 timmar har under utredningens sammanträden med företrädare för arbetsmarknadsorganisationerna nämnts 10 timmar. En minskning av det nuvarande tidsuttaget skulle innebära svårigheter främst för de körningar, som måste pågå längre tid i följd. Detta gälleri första hand långväga transporter och viss busslinjetrafik

Arbetstid och vilotid 101

i glesbygd. Även i fråga om vissa andra körningar med oförutsedda, ojämna, säsongsmåssiga eller klimatberoende belastningstoppar kan svårigheter uppkomma. beroende på att det inte är möjligt att hålla så hög transportberedskap på förarsidan som dessa toppar kräver. För sådana körningar kan på sätt längre fram sägs undantag göras i form av avtal, godkända av tillsynsmyndigheten, eller dispens. Flertalet transporter pågår normalt under kortare tid än 10 timmar. Utredningen föreslår därför och med hänsyn till vad som sagts en minskning av arbetstiden under 24 timmar med l timme från ll timmar till l0 timmar. Utredningen bedömer att den föreslagna tidsbegränsningen inte skulle behöva medföra några svårigheter vid transportplanläggningen under förutsättning av tillräckligt lång Övergångstid. För arbetstagarna innebär tiotimmarsdagen att arbetstiden inte behöver spridas ut på ett från rekreationssynpunkt olämpligt sätt. Under fyra dagar kan en arbetstagare alltjämt utföra 40 timmars arbete utan att komma i konflikt med bestämmelsen. Även om en tiotimmarsregel i allmänhet inte vållar problem vid transportplanläggningen är situationer där såväl arbetsgivare som arbetstagare har intresse av att gå från bestämmelserna tänkbara. Kan detta ske utan att trafiksäkerhetsintresset trädes för nära bör det enligt utredningens mening kunna överlåtas åt arbetsmarknadsparterna att avtala härom. På samma sätt som i gällande allmänna arbetstidslag bör på arbetstagarsidan endast organisation, som är att anse som central arbetstagarorganisation, få sluta eller godkänna sådant avtal. I frågor om trafiksäkerhet är det enligt utredningens mening i första hand samhället som har att sörja för att de materiella reglerna uppfyller rimliga krav och att en effektiv tillsyn finns. Om det överlåts åt enskilda att avtala om de materiella reglerna får det allmänna inte därigenom också överlåta ansvaret för trafiksäkerheten. För att samhället skall kunna förhindra att avtal med olämpligt innehåll träffas bör avtalet för sin giltighet i denna del vara beroende av tillsynsmyndighetens godkännande. Om såsom utredningen föreslår en särskild vägtrafikens arbetstidsnämnd skapas i tillsynsmyndigheten, är frågor om godkännande av kollektivavtal en lämplig arbetsuppgift for nämnden. Även förare som inte berörs av kollektivavtal bör genom beslut av tillsynsmyndigheten kunna undantas från arbetstidsregeln. Förutsättning härför bör vara att särskilda skäl föreligger. Genom att tillsynsmyndighetens medverkan erfordras för att undantag från arbetstidsregeln skall kunna göras skapas också möjlighet för myndigheten att föreskriva särskilda villkor för medgivandet. Sådana villkor bör gälla förhållanden som påverkar trafiksäkerheten och möjligheterna till kontroll av efterlevnaden.

4.3.2 S träckarbersridsrege/n Den nuvarande regeln om längsta sammanhängande tid för arbete är utformad med viss anknytning till l7§ arbetarskyddslagen. Arbetarskyddslagstiftningens motiv i fråga om raster och arbetspauser är av arbetsmedicinsk art och syftar ytterst till att motverka sjukdoms- och olycksfall i arbetet, som härrör från trötthet. Lagstiftningen är alltså till sin natur en utpräglad

102 Arbetstid och vilatid sou 1977:2

social skyddslagstiftning medan lagstiftningen om arbetstid m m i vägtrafik är tillkommen främst från trafiksäkerhetssynpunkt. Sambandet mellan sociala skyddssynpunkter och säkerhetssynpunkter är som påpekats sådant att de svårligen kan särskiljas. Huvudregeln i fråga om rast i arbetarskyddslagen föreskriver att arbetstagare som utför arbete under minst 6 timmar av dygnet skall beredas en eller flera lämpligt förlagda och avpassade raster. l lagen anges inte hur lång rasten skall vara eller när under dagen den skall förläggas. Enligt lagens förarbeten bör den sammanlagda rasttiden vid dagarbete vara minst en timme och vid Skiftarbete minst en halvtimme. Arbete utan rast bör enligt lagens förarbeten inte pågå mer än 41/2 timme. Tillkomsten av den nuvarande regeln i ATK innebar en förbättring i så måtto att den tidigare sträckkörningsregeln gjordes om till en sträckarbetstidsregel och att uppehållet enligt sträckkörningsregeln ändrades till rast. Fortfarande innebär emellertid regeln att en bilförare tillåts köra bil utan uppehåll 6 timmar i följd. Internationellt sett har endast Finland en reglering som medger så långvarig körning utan uppehåll. Det bör dock framhållas att flertalet europeiska länder endast reglerar körtid. icke arbetstid. Bestämmelserna i AETR och EG-lagstiftningen tillåter 4 eller undantagsvis 41/2 timmes körning utan rast. Den svenska regeln, som medger 6 timmars sträckkörning, medför säkerligen större fara för uttröttning än de utländska reglerna. Vid den svenska regelns tillkomst antogs i propositionen att själva körtiden ofta inte skulle uppgå till mer än ungefär 5 timmar. Utredningen har vid samtal med fackliga företrädare och på annat sätt bibringats den uppfattningen att detta antagande icke bekräftats utan att även schemalagda körtider på upp till 6 timmar förekommer. Mot bakgrunden av det anförda och med hänsyn till motivuttalandet till arbetarskyddslagen om att sträckarbetstiden i allmänhet inte bör överstiga 4 l/2 timme samt AETkzs fyratimmarsregel finns det enligt utredningen skäl att överväga en minskning av den tillåtna sträckarbetstiden. Son1 framgått av det anförda i avsnitt 4.2.2 är det statistiska underlaget i fråga om trötthetens roll vid trafikolyckor bristfälligt. De faktorer som skapar trañkfarlig trötthet hos föraren är likaså föga utforskade. Den kartläggning som görs av forskargruppen i Uppsala ger emellenid visst stöd för motivuttalandet i arbetarskyddslagen om rast efter 4 l/2 timme. Vid upprepade kontakter med företrädare for olika arbetstagaregrupper inom transportsektorn har framförts den uppfattningen att sextimmarsregeln medför så stora påfrestningar på förarna att trafiksäkerheten sätts i fara. Arbetsmiljöutredningen drar i sitt slutbetänkande Arbetsmiljölag (SOU 1976:1) upp vissa ramar för arbetstidens förläggning. Bl a föreslås att arbete inte skall få pågå mer än 5 timmar i följd utan rast. Rasternas antal, längd och förläggning skall vara tillfredsställande med hänsyn till arbetsförhållandena. Liksom hittills skall arbetets beskaffenhet och längd jämte andra arbetsförhållanden avgöra i vilken utsträckning avbrott i arbetstiden för rast skall förekomma. Utredningen föreslår att sträckarbetstiden begränsas så att en förares sammanlagda sammanhängande arbetstid före rast högst får uppgå till 5 timmar vid varje tidpunkt då han kör motorfordon. Regeln om sträckarbetstid bör

sou 1977:2 Arbetstid och vilotid 103

av samma skäl som i fråga om arbetstidsregeln avse all verksamhet, som föregår tidpunkten för den aktuella körningen. Efter högst 5 timmars sammanhängande arbete skall föraren göra ett så långt uppehåll i arbetet att han har möjlighet att äta och lämna fordonet för att koppla av. Utredningen anser därför intc att uppehållet under några omständigheter skall få vara kortare än 30 minuter. Detta motsvarar det rastbegrepp som finns i ATK. Någon motsvarighet till den nuvarande regeln i 4 § andra punkten ATK har inte ansetts behövlig.

4.3.3 Modifiering av arbetsrids- och sträckarbeIstidsrege/n i vissa

fall

Arbetstidsreglerna bör lämpligen inte utformas så att föraren under alla omständigheter ovillkorligen måste avbryta körningen omedelbart efter det att han arbetat 10 eller 5 timmar. l många situationer skulle detta strikt tillämpat få till följd att bestämmelserna uppfattades som föga ägnade att styra det praktiska arbetet. Utredningen anser därför att arbetstidsregleringen i likhet med gällande lagstiftning bör innehålla regler om modifiering i vissa fall. Reglerna bör vara så utformade att de - till skillnad från vad som nu gäller i fråga om exempelvis ll-l3-timmarsregeln - inte leder till tilllämpningsvårigheter i fråga om sin betydelse. Om så erfordras bör körtiden få utsträckas med viss kortare tid, förslagsvis 30 minuter, för att föraren skall kunna finna ett lämpligt rastställe eller en lämplig uppställningsplats för sitt fordon. Även om det måste krävas att en körning skall planeras så att föraren kan iaktta sina lagligen föreskrivna raster på lämpligt rastställe, innebär körning så många oberäkneliga faktorer att detta inte alltid kan iakttagas. Även andra omständigheter än frånvaron av lämpliga rastställen eller uppställningsplatser kan vara godtagbara skäl för föraren att fortsätta körningen utöver 10 timmar. Om han under färden råkar ut för oförutsedda hinder i form av skador på fordon eller last. svåra trafik- eller väderleksförhållanden eller dylikt, bör tiden få utsträckas med sammanlagt två timmar. l de två timmarna skall inräknas all den tid föraren använt utöver den tillåtna dygnsarbetstiden. således även tid som använts för att nå en lämplig plats för rast. För att dessa möjligheter inte skall utnyttjas annat än i de klara undantagsfall för vilka de är avsedda bör förare, som begagnat sig därav, senast i samband med att han lämnar fordonet efter avslutad körning vara skyldig att i kontrollbok eller på färdskrivarens uppteckning anteckna tidsöverdraget och anledningen därtill. Arbetstiden efter den dygnsvila som följer närmast efter utsträckning bör begränsas så att det framgår att möjligheterna att utsträcka arbetstiden är tänkta som modifieringar på grund av oförutsedda händelser. Lämpligt synes vara att införa en spärregel som begränsar arbetstidsuttaget under två arbetsdagar i följd till 22 timmar. Genom den i avsnitt 4.3.4 föreslagna vilotidsregeln uppnås att körning vid maximalt tillåtet uttag av arbetstiden aldrig får pågå senare än 24 timmar efter föregående dygnsvilas början. Inom 24 timmarsperioden får körning normalt inte pågå längre än lO timmar (undantagsvis 12 timmar) på grund av arbetstidsregeln. Spärregeln innebär att arbetstidsuttaget i samband med

104 Arbetstid och vilotid sou 1977:2

körning per arbetsdag genomsnittligt inte kan överstiga ll timmar även om möjligheten till utsträckning undantagsvis utnyttjas. Normalt ingår i en 24-timmarsperi0d ll timmars dygnsvila (undantagsvis 9 timmars dygnsvila). Om inte undantagsmöjligheterna utnyttjas kan förarens arbete spridas inom en tidsrymd om 13 timmar. Under den period inom vilken arbete/ körning kan förläggas maste föraren på grund av sträckarbetstidsregeln ha rast två gånger med sammanlagt minst 1 timme.

4.3.4 Vilotidsregeln Vilotidsregeln uppfattades vid sin tillkomst främst som en spärr mot olämplig spridning av dygnsarbetstiden. Detta skäl är alltjämt bärande. Därutöver kan även andra skäl för en vilotidsregel anföras. Om förares arbete i olika verksamheter skall räknas in i den tillåtna arbetstiden är en vilotidsregel nödvändig såväl för att förhindra en olämplig spridning av arbetstiden i dess helhet som för att genom en uttömmande definition av vilotiden söka uppnå i vart fall att inte tid. under vilken arbete mot ersättning utförs, räknas som vilotid. På grunder som utvecklas i avsnitt 4.3.5 anser utredningen att allt arbete som utföres av en förare före eller under körningen har betydelse för hans körprestation. Det är därför önskvärt att vilotiden definitionsmässigt ges innehållet att vilotid är tid under vilken förvärvsarbete icke utförs. Att ålägga förare att vila viss tid eller att endast utföra arbete som saknar inverkan på hans körförmåga är olämpligt såväl av definitionsmässiga skäl som på grund av kontrollsvårigheter. Syftet med en vilotidsregel måste i stället i första hand vara att bereda föraren möjlighet till tillfredsställande vila. Endast en sådan regel är möjlig att kontrollera på ett förhållandevis enkelt sätt. Trötthet eller uttröttning är sällan följden av en enstaka faktor. Av forskningen inom området framgår att mestadels flera samverkande omständigheter inverkar på förarens tillstånd. Vilotiden utgör ett viktigt led i detta sammanhang och utredningen ser Vilotidsregeln som ett oundgängligt komplement till arbetstidsreglerna. Sömnbrist har sannolikt en negativ effekt på prestationsförmågan på det sättet att sömnbrist ger en ökad takt i prestationslörsämringen fastän prestationen när körningen startar förefaller att vara helt normal. Sömnbristens effekter förefaller också att vara mindre i en stimulerande arbetsuppgift än i en långtråkig uppgift. Att bestämma någon vilotidens minsta längd, som gör anspråk på att vara anpassad till varje förares individuella situation, låter sig därför inte göra. Utredningen har valt att med utgångspunkt i vilotidens längd i gällande ATK öka vilotiden med i princip den föreslagna minskningen av arbetstidens längd. Förslaget är också motiverat av den ökning av restid till och från arbetet och de ökade anspråk på tid för personliga angelägenheter, som utvecklingen under de senaste åren medfört. Utredningen föreslår därför som huvudregel att dygnsvilan inte får understiga ll timmar. Om föraren befinner sig på annan ort än sin hemort har han mestadels inte samma behov av fritid. Bl a behövs i allmänhet inte några resor mellan

sou 1977:2 Arbetstid och vilotid 105

bostaden och arbetsplatsen. Vilan intas inte sällan på övernattningsställen, som finns längs de vägar, på vilka föraren färdas. i anslutning till godsterminal eller liknande. Många gånger skulle en regel. som ålägger föraren att inte arbeta under ll timmar, verka onödigt betungande. Utredningen föreslår därför att kravet på vilotid begränsas till 9 timmar i följd under förutsättning att vilan av driftstekniska skäl måste tas på annan ort än den där föraren har sin bostad. Härigenom uppnås också en viss överensstämmelse med AETR:s huvudregel vid vägtransport av gods. Begagnas denna möjlighet bör av kontrollunderlaget framgå att så skett och orsaken därtill. Den omständigheten att arbetstiden utsträcks med tillämpning av de regler som föreslås i avsnitt 4.3.3 medför inte att motsvarande minskning får göras av tiden för dygnsvila. Regeln om dygnsvila utgör således en ytterligare av möjligheten till utsträckning av arbetstiden. spärr för utnyttjande Den nu gällande vilotidsregeln innebär att vilotiden räknas från början av vilken tjänstgöring som helst. Regeln har ansetts som oklar och medfört tolkningssvårigheter. Utredningen har föredragit den i AETR använda begränsningsperioden som, förutom att den är klarare, enligt utredningens mera tar sikte på den aktuella körsituationen och trafiksäkerheten. mening Utredningen föreslår att dygnsvilan under 24 timmar i följd, räknat från då förare for motordrivet fordon inte får ha understigit ll varje tidpunkt timmar. föreslår inte några andra undantag från vilotidsregeln. I den Utredningen mån sådana kan komma i fråga bör de enligt utredningens mening på samma sätt som arbetstid bli föremål för kollektivavtal och godkännande av tillsynsmyndigheten, eventuellt dispens. Av tillgängligt statistiskt material beträffande insomningsolyckor framgår en markerad dygnsrytm. som kvarstår även om man tar hänsyn till variationer i dygnets trafikvolym. En kritisk period tycks vara tiden mellan midnatt och gryningen. De dygnsmässiga variationerna i livsfunktionerna, den s k fysiologiska dygnsrytmen. medför också att funktionsgraden är lägst under denna period. Även om sambandet mellan variationer i dygnsrytm och förändringar i körprestationen är svårt att påvisa experimentellt. ger dock olycksfallsstatistiken visst belägg för ett sådant samband. Andra faktorer ökar dessutom under nattkörning i betydelse för antalet olyckor. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det av mindre vikt om en trafikolycka berott på förarens trötthet enbart eller på exempelvis sämre siktförhållanden under den kritiska i förening med förarens trötthet. Det måste perioden från dessa synpunkter anses angeläget att begränsa förandet av fordon nattetid om man vill uppnå större grad av trafiksäkerhet. Det kan därför ifråom inte förvärvsmässig biltrafik nattetid borde få förekomma gasättas endast i begränsad omfattning. Frågan om nattarbetsförbudets gränser enligt är inom transportsektorn oviss. En begränsning av det arbetarskyddslagen med sikte huvudsakligen på trafiksäkerhet skulle nattliga vägtrafikarbetet emellertid kunna medföra att den tunga trafiken som nu huvudsakligen utförs nattetid i stället kom att belasta trafiknätet under tider på belastningen redan är hård. Trafiksäkerheten kan därigenom komma att sättas i fara i högre grad än genom nattarbete. Frågan om en begränsning av det nattliga trafikarbetet bör emellertid studeras ytterligare. En möjlighet kan vara att

106 Arbetsrid och vilotid sou 1977:2

förkorta arbetstiden ytterligare nattetid. Erfarenhetsunderlag för en sådan bedömning saknas emellertid ännu.

4.3.5 Tillämpningsomrâdet

Dubbe/arbeze Den första lagstiftningen på området berörde endast bilförare i yrkesmässig trafik. Tillämpningsomrádet har därefter utvidgats till att gälla all tralik i förvärvsverksamhet med den betydande inskränkningen att arbetstidsbegränsningen endast avser arbete i samma företag. De undersökningar utredningen låtit utföra beträffande extraarbete inom transportsektorn redovisas i bilaga 3. Vittgående slutsatser kan inte dras av dessa undersökningar. Vissa tendenser beträffande frekvensen extraarbetare inom transportområdet kan emellertid anses sannolika. Sålunda var av de bilförare som vid undersökningstillfállena sysslade med transporter mellan 10 och 20 % extrapersonal. Denna siffra överensstämmer väl med de uppskattningar av extraarbetets förekomst, som gjorts inom utredningen. Uppskattningsvis mellan 20 000 och 40 000 personer har transportkörningar som extraarbete. Av dessa är flertalet inte yrkesförare. Yrkesförarna har i mindre omfattning extraarbete som innebär Även om antalet körning. extraarbetare varierar med konjunkturförhållanden på arbetsmarknaden och andra omständigheter kan ett betydande antal förare alltid antas vara extrapersonal. Av de samtal utredningen haft med företrädare for olika transportsektorer har utredningen dragit den slutsatsen att en inte oväsentlig del av körutförs ningarna av förare som inte har körning som huvudsaklig sysselsättning utan som extraarbete. Andelen varierar inom olika transportsektorer. Den största andelen finns i taxitrafiken, där mellan en fjärdedel och en tredjedel av förarna antas ha taxikörning som bisyssla. Den minsta andelen synes förekomma inom åkeribranschen, där mindre än en tiondel av förarna är extraförare. De trafiksäkerhetsrisker, som är förknippade med extraarbete. synes vara av samma slag som i fråga om arbete i allmänhet. En stor del av de intervjuade förarna i den av Uppsalagruppen gjorda undersökningen har någon gång upplevt trötthet, hallucinationer etc. Många har också somnat någon gång vid ratten och några har därvid råkat ut för olyckor eller olyckstillbud. Några väsentliga skillnader i dessa avseenden mellan extraarbete och ordinarie arbete eller mellan extraförare och ordinarie förare har inte kunnat konstateras. Arbete före körning har undersökts i en studie av Uppsalagruppen. Därvid jämfördes fysiskt arbete, intellektuellt arbete och bilkörning. Fysiskt arbete föreföll därvid att ge sämre uthållighet medan övriga betingelser inte skilde sig nämnvärt från varandra. De faktorer som synes ha den största betydelsen for insomnande är tidpunkten på dygnet och det antal timmar föraren arbetat det senaste dygnet. Om arbetet utförts i den ena eller den andra verksamheten förefaller att sakna betydelse. Vad som förekommit ger enligt utredningens mening stöd för uppfatt-

sou 1977:2 Arbetstid och vilotid 107

ningen att extraarbetet inte är skilt från ordinarie arbete från trafiksäkerhetssynpunkt på annat sätt än att extrapersonal kan ha något sämre körskicklighet. Allt arbete måste därför antas ha i huvudsak samma betydelse för förarens körförmåga. Om fysiskt arbete i något avseende ger en något snabbare försämringstakt är denna skillnad sannolikt så liten att någon anledning att särbehandla fysiskt arbete inte finns. Allt arbete som föregår körning bör därför räknas in i den samlade arbetstiden oavsett om arbetet utförs i olika verksamheter och i vilken verksamhet arbetet utförs. Frågan har varit aktuell sedan den första lagstiftningen på området kom till. Av kontrolltekniska skäl har emellertid en lagstiftning, som omfattade även s k blandade arbetare, ansetts olämplig. Under den tid arbetstidslagstiftningen endast avsåg förare i yrkesmässig trafik ansågs det dock vara den tillståndsgivande myndighetens sak att uppmärksamma om en tralikutövare i alltför stor utsträckning använde sig av extraförare. l avsnitt 5 har utredningen föreslagit att förare i samma anställning skall få ha endast en kontrollbok, som skall vara personlig. Om föraren har flera anställningar skall den samlade arbetstiden antecknas i varje kontrollbok. Arbetsgivaren skall föra en förteckning över utlämnade kontrollböcker. Utredningen föreslår också att färdskrivarplikten utvidgas avsevärt. Utredningens förslag medför att möjligheterna till kontroll av den samlade arbetstiden ökar i sådan grad att tidigare tvekan att meddela regler som beaktar allt arbete framstår som omotiverad. Möjligheten att gå utanför gällande regler kommer visserligen alltjämt att finnas för mindre nogräknade företagare eller förare men de kommer att bli avsevärt mindre om utredningens förslag genomförs. Konsekvenserna av överträdelser kommer också. om utredningens förslag genomförs. att skärpas såväl i fråga om påföljder som åtgärder med avseende på körkort och traliktillstånd. I vissa fall kan tvekan råda om ett arbete skall beaktas vid beräkningen av den samlade arbetstiden. Tveksamheten hänför sig därvid inte till arbetets art utan mera till de praktiska svårigheter som följer om arbetstiden räknas in. Utredningen tänker då i första hand på hushållsarbete i det egna hemmet, studier vid Iäroanstalt o. d. Sådant arbete innebär sannolikt inte mindre risk för uttröttning än annat arbete i samband med bilkörning. Det kunde därför te sig naturligt att beakta detta i fråga om arbetstid i vägtrafik. Väsentliga olikheter gentemot vanligt arbete föreligger dock. Hushållsarbete, studier och andra liknande sysslor utförs ofta på ett sådant sätt och under sådana förhållanden att det kan vara svårt att avgöra vad som är arbetstid. Detta är emellertid inte något helt speciellt för dessa sysslor utan kan också sägas gälla många andra arbeten, om vilka utredningen inte tvekar att uttala att de bör omfattas av bestämmelserna. Dit hör exempelvis arbete i lantbruk och andra egna företag. Likväl är det enligt utredningens åsikt inte meningsfullt att innefatta hushållsarbete, studier och dylika sysslor i begreppet arbetstid. En kontroll av uppgifter i kontrollboken skulle många gånger inte kunna genomföras av vare sig arbetsgivare eller kontrollmyndighet. Utöver kontrollsvårigheter tillkommer de nämnda svårigheterna att avgöra vad som utgör arbetstid. Man kan knappast heller räkna med att vinna förståelse hos allmänheten för regler, som jämställer sysslor i hushållet och studier med förvärvsarbete. Utredningen anser på grund av det anförda att avgörande för att arbetet

108 Arbetstid och vilotid

skall medräknas vid begränsningsreglernas tillämpning bör vara att det utföres i förvärvsmässig biltrafik eller eljest utgör förvärvsarbete. Beträffande betald uppehållstid (iour- och beredskapstid) blir avgörande för om den skall anses som arbetstid i lagens mening huruvida föraren varit skyldig uppehålla sig på arbetsplatsen eller annan av arbetsgivaren anvisad plats utanför förarens bostad. Endast i de fall föraren fått uppehålla sig i bostaden eller annan av honom fritt vald plats anses tiden falla utanför arbetstidsbegreppet.

Transport

Nuvarande regler gäller endast vid transport på väg av personer eller gods. Transport av annat än personer eller gods kan svårligen tänkas förekomma. Bestämningen till personer eller gods är därför i och för sig överflödig. Att utföra en transport innebär att forsla något. Lagtextens har begränsning haft till följd att körning av bl a fordonschassier och fordon för leverans inte ansetts omfattas av bestämmelserna. Det har också hävdats att det sålunda angivna tillämpningsområdet inte helt sammanfaller med arbetstidsdefinitionen, enligt vilken arbetstid bl a är tid under vilken förare vid tjänstgöring i transportföretag för motordrivet fordon. Utredningen kan inte finna någon skillnad från trafiksäkerhetssynpunkt mellan de fall då en förare utför en transport med motordrivet fordon och då han enban utför en förflyttning av själva fordonet. Någon anledning att i trafiksäkerhetslagstiftningen behandla fallen olika finns inte. Utredningen anser således att bestämmelserna i detta avseende bör omfatta varje förflyttning av fordonet när föraren tillhör den krets, som lagstiftningen avser.

F örväntsverksamhet Tillämpningsområdet är nu begränsat till sådana transporter, som utföres i förvärvsverksamhet. Därmed förstås verksamhet. som drivs i förvärvssyfte. Reglernas avgränsning i detta avseende medför att statliga och kommunala inrättningar, som inte är affärsdrivande, faller utanför bestämmelsernas tilllämpning. En stor grupp förare står därigenom utan det skydd. som arbetstidslagstiftningen ger, fastän de under likartade förhållanden uträttar samma arbete som sina kolleger i affärsdrivande företag. Skälet till denna olikhet i behandlingen av förare torde närmast stå att finna i den historiska synen på det allmänna som arbetsgivare. Grundsynen på arbetslivets område har numera förändrats. En särbehandling av offentligt anställda kan inte längre anses motiverad. allra minst när det gäller en lagstiftning som främst är forestavad av trafiksäkerhetsskäl. Frågan om förare skall omfattas av reglerna bör inte vara beroende av om den verksamhet i vilken han kör drivs i förvärvssyfte. Reglernas tillämpningsområde bör enligt utredningens mening avgränsas främst med hänsyn till förarens förhållanden. Förare som uppbär lön eller annan ersättning för körningen eller som kör i egen eller annans förvärvsverksamhet bör omfattas av samma regler. Som gemensam benämning på all trafik som tillhör det föreslagna tillämpningsområdet har utredningen

Arbetstid och vilotid 109

valt förvävsmässig biltrafik. Genom att frågan om bestämmelsernas tilllämplighet görs beroende av förarens status kommer tillämpningsområdet att bestämmas till den grupp som har sin yrkesverksamhet helt eller delvis förlagd till trafikutövning. Med den givna definitionen av förvärvsmässig biltrafik kommer i stort sett alla förare av berörda fordonstyper att omfattas av utredningsförslaget om de inte är privatbilister. l vissa fall kan dock tvekan råda om en förares verksamhet än hänförlig till förvärvsmässig biltrafik. Detta gäller främst de förzire, vilka inte är anställda som bilförare men ändå förutsätts köra bil för att klara sitt arbete. Om föraren uppbär särskild ersättning för själva bilförandet eller har ett särskilt transpoituppdrag bör förvärvsmässig trafik anses föreligga och reglerna gälla. Om arbetsgivaren endast tillhandahåller bil utan att detta är förenat med särskilt transportuppdrag eller skyldighet att föra bil i arbetet. föreligger däremot inte förvärvsmässig trafik. Sådan föreligger inte heller om föraren kör egen bil och endast får ersättning för de särskilda kostnader som är förknippade därmed. S k samåkning till och från arbetet. då en bilägare låter en arbetskamrat medfölja mot ersättning, omfattas inte av lagstiftningen. Körningen utförs nämligen varken i anställning eller annan förvärvsverksamhet och ersättningen avser inte själva transportarbetet utan är att avse som ett bidrag till bilägarens bilomkostnader. Även förare vid statliga och kommunala verksamheter vilka betraktas som icke affärsdrivande kommer med en sådan gränsdragning att omfattas av reglerna. l betänkandet Statligt förarskydd (SOU 1968:52) beräknade förarskyddsutredningen att ungefär 15 000 statliga befattningshavare hade förandet av motorfordon som väsentligt arbetsmoment medan ca 40 000 var att betrakta som mer eller mindre tillfälliga förare. l detta antal ingick inte förare inom försvarsmakten. Av de totalt 55 000 fordonsförarna var cirka 34 000 anställda i de affärsdrivande verken. De kan antas att antalet förare inom den statliga sektorn sedan 1966, då förarskyddsutredningen gjorde sin undersökning, ökat. Av uppgifter från ett urval myndigheter framgår att fordonsantalets ökning uppgår till 25-35 %. Antalet förare är mera svårbestämt. Detta hänger samman med att många av fordonen används mer eller mindre tillfälligt för olika tjänsteuppdrag. Ett rimligt antagande är dock att antalet förare ökat i ungefär samma takt som antalet fordon. Antalet förare i statlig tjänst skulle då kunna beräknas uppgå till omkring 70 000 av vilka omkring 26 000 sysselsätts i verksamheter. som icke anses vara affärsdrivande. Beträffande förhållandena inom den kommunala sektorn saknar utredningen tillförlitliga uppgifter om antal fordon och förare. Hittills har kommunal transportverksamhet, som i huvudsak finansieras genom avgifter eller annan form av kundbetalning, ansetts falla inom tillämpningsområdet medan verksamhet, som till övervägande del bekostas av allmänna medel, ansetts falla utanför.

110 Arbetstid och vilotia sou 1977:2

Lagstadgad r/änsreplikr Värnplikt Värnplikten omfattar varje svensk man i åldern 18-47 år. Värnpliktig är i fredstid skyldig att fullgöra grundutbildning och repetitionsutbildning. Under vissa förhållanden kan värnpliktig åläggas fullgöra beredskapsövning. Då rikets försvar eller dess säkerhet eljest kräver det får värnpliktiga i behövligt antal inkallas till tjänstgöring. l fråga om värnpliktiga som erhållit tillstånd till vapenfri tjänst gäller särskilda bestämmelser.

Civilförsvarsplikt Svenska medborgare är civilförsvarspliktiga i åldern 16-65 år. I fredstid är civilförsvarspliktig inte skyldig att tjänstgöra i civilförsvaret annat än för utbildning och övning. Under tid då civilförsvarsberedskap råder skall civilförsvarsplikt fullgöras i erforderlig omfattning. Även under tid då civilförsvarsberedskap inte råder får regeringen under vissa omständigheter förordna att civilförsvarsplikt skall fullgöras.

Tjänsteplikt l krig och i vissa andra allvarliga situationer kan enligt allmänna tjänstepliktslagen (l959:83) statliga ingripanden. som innebär skyldighet att utföra ålagt arbete, komma i fråga i den mån regeringen förordnar därom. Den ena formen av sådana ingripanden utgörs av tjänsteförlängning och innebär skyldighet för en person som innehar en anställning att stanna kvar i denna och fortsätta att fullgöra arbete däri. Den andra formen - allmän tjänsteplikt - innebär skyldighet att anta nytt arbete och fullgöra det. Gemensamt för båda formerna gäller alltså skyldighet att utföra ålagt arbete. lngripandena är begränsade till personer i åldrarna mellan 16 och 70 år.

Brandförsvarsplikt m m När det behövs för släckning av brand föreligger enligt brandlagen (l974:80) skyldigheten för allmänheten att under vissa förhållanden delta i släckningen. Vid skogsbrand är enligt brandstadgan (l962:8l) den som befinner sig i närheten av brandstället och får kännedom om branden skyldig att utan kallelse bege sig dit och delta i släckningsarbetet. Om arbetskraft för räddningsåtgärder vid katastrofer inte tillräckligt snabbt kan tillgodoses på annat sätt har länsstyrelse i brandlagen givits möjlighet att förordna om tjänsteplikt.

Atomförsvarsplikt Enligt atomskyddslagen (1960:33) inträder tjänsteplikt i och med att en länsstyrelse efter en olycka generellt förordnar därom. Förutsättning för ett sådant förordnande är liksom enligt brandlagen att behovet av arbetskraft inte kan tillgodoses tillräckligt snabbt på annat sätt.

Arbelstid och vilorid 111

Uppgifter om personal och tjänstgöringsförhållanden inom försvaret Försvarsmaktens personal omfattade år 1975 cirka 47 000 anställda fördelade på omkring l6 000 militära, 4 000 civilmilitära och 27 000 civila befattnings-

havare. Med olika lång tjänstgöringstid fullgör inom försvarsmakten varje

år ca 50000 värnpliktiga sin grundutbildning under 230-500 dagar och ca 120000 värnpliktiga repetitionsövningar under l-32 dagar. Huvuddelen av den fast anställda militära personalen och de värnpliktiga berörs av arbetarskyddslagens särreglering i fråga om militär övningsverksamhet o d medan övriga personalgrupper berörs i mindre utsträckning. Särregleringen anses dock ej sällan bli aktuell även för dessa personalgrupper. Särskilda bestämmelser för civilförsvaret om åtgärder till förebyggande av olika olycksfall finns i Kungl brev av den 3 november 1967 och tillämpas på dels civilförsvarspliktiga. som tas i anspråk med stöd av Civilförsvarsplikten. dels befälsanställda.civilförsvarschefer rn fl vilkas tjänstgöring grundar sig på uppdrag. dels vissa vapenfria värnpliktiga. De civilförsvarspliktigas tjänstgöring i fredstid avser utbildning. Huvuddelen av de Civilförsvarspliktiga genomgår grundutbildning under 8-10 dagar och samtliga övas vart fjärde år under i genomsnitt l-2 dagar. För övrig personal inom civilförsvaret gäller längre utbildningstider.

Särreglering för försvaret Bestämmelser om undantag för försvaret från vägtrañkkungörelsen (1972:603) finns i militära vägtrafikkungörelsen (1974297) och i vägtrafikkungörelsen (1974:98) för civilförsvaret. Militära vägtrafikkungörelsen tar under särskilda rubriker upp bestämmelser i fråga om trafikregler, lokala trafikföreskrifter m m, fordons beskaffenhet och utrustning. registrering av fordon m m, besiktning av fordon m m och behörighet att föra fordon rn m. Med hänsyn till att arbetarskyddslagstiftningen före den l januari 1964 var tillämplig endast på arbete som var att anse som rörelse eller särskilt arbetsföretag föll dessförinnan den egentliga militärtjänsten utan särskild bestämmelse utanför lagen. Genom lagändring år 1963 (SFS 1963:245) blev arbetarskyddslagen i princip tillämplig på all verksamhet vari arbetstagare används till arbete för arbetsgivares räkning. En undantagsbestämmelse infördes samtidigt i 3 § arbetarskyddslagen, eftersom tillämpningsområdet ansågs böra bibehållas oförändrat beträffande verksamhet inom försvaret. Enligt denna bestämmelse undantas från lagens tillämpning övning inom försvarsmakten eller civilförsvaret eller eljest för totalförsvarets ändamål. Undantag görs också för annat arbete inom försvarsmakten eller civilförsvaret än sådant som utförs under väsentligen samma förhållanden som motsvarande civilt arbete. Med försvarsmakten avses främst försvarsstaben, försvarsgrenarna med staber och förband. försvarsmaktens centrala förvaltningsmyndigheter och deras institutioner. utbildningsanstalter och personalkårer samt militärområdenas staber och förvaltningar. Den exakta innebörden framgår av kungörelsen om försvarsmaktens indelning i fred och Sveriges militärterritoriella indelning (SFS 1975:562). I totalförsvaret ingår förutom försvarsmakten även civilförsvaret. det ekonomiska försvaret och det psykologiska försvaret.

112 Arbetstid och vilotid

Värnpliktig personal är inte att anse som arbetstagare. Enligt 2§ arbetarskyddslagen faller emellertid arbete som utförs av Värnpliktig under lagen i motsvarande utsträckning som arbete som utförs av arbetstagare. Arbetarskyddslagen innehåller ingen särskild bestämmelse om lagens tilllämpning på personal inom civilförsvaret som inte är att anse som arbetstagare. Kungl Majzt har i brev den l3 januari 1961 föreskrivit att den från arbetarskyddslagen undantagna verksamheten inom försvarsmakten i möjlig omfattning skall planläggas och genomföras med beaktande av de syften som tillgodoses med lagen. För verksamheten skall i tillämpliga delar gälla de allmänna föreskrifterna i 7 § arbetarskyddslagen. Vid kaserner och andra stadigvarande anläggningar samt ombord på försvarsmaktens fartyg skall i möjlig omfattning finnas de anordningar och vidtas de åtgärder som avses i lagens 8-13 §§. Militära skyddsombud skall utses, om särskilda skäl ej föranleder annat. Vidare skall militär skyddskommitte finnas vid varje förband och utbildningsanstalt m m, där regelbundet sysselsätts minst 50 personer. Bestämmelserna i arbetarskyddslagen om skyddsombud och skyddskommitté skall i möjlig omfattning tillämpas. Motsvarande reglering finns för civilförsvarets del i Kungl brev den 3 november 1967 med särskilda bestämmelser om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall inom civilförsvaret. I anslutning till Kungl Maj:ts bestämmelser har överbefälhavaren den 30 juni 1967 utfärdat tillämpningsföreskrifter till förebyggande av ohälsa och olycksfall inom försvarsmakten. Nuvarande regler om arbetstid i vägtransport omfattar på grund av begränsningen till förvärvsverksamhet inte alla förare inom försvarsmakten eller inom totalförsvaret. Å andra sidan följer av gränsdragningen att tjänsteförlängning eller tjänsteplikt enligt allmänna tjänstepliktslagen många gånger kan gälla förare i förvärvsverksamhet, som därigenom faller inom tillämpningsområdet. Med det av utredningen föreslagna tillämpningsområdet som avser förflyttning av bil i förvärvsverksamhet eller eljest i anställning eller för annans räkning när ersättning utgår för förflyttningen, torde i huvudsak de fall av tjänsteförlängning och tjänsteplikt i vilka arbete utförs under förhållanden som erinrar om anställning bli omfattade av lagen. Verksamheten inom försvaret utövas i många avseenden under speciella förutsättningar. Utbildning och övning måste bedrivas med beaktande av de krav som kan föreligga i krig. Detta kan innebära både att de deltagande utsätts för strapatser och att vissa risker måste accepteras. Att man härvid utgår från en krigsmiljö och tränar beteenden under förhållanden, som delvis konstruerats med denna utgångspunkt, innebär emellertid inte att man under militärutbildningen kommer in på en avvägning av principiellt annat slag än som görs inom andra verksamhetsområden. Även när det gäller militär stridsutbildning måste en avvägning ske mellan intresset av att denna kan äga rum i ändamålsenliga former och kravet på trafiksäkerhet. Även här skall eftersträvas att inte i onödan utsätta de deltagande eller allmänheten för risker. Vid verksamhet inom försvaret kan finnas anledning att skilja på utbildning och övningar. S k tillämpade övningar sker under förhållanden,

Arbetstid och vilotid 113

som skall motsvara krigets, och händelseutvecklingen bestäms av att vissa angivna Förutsättningar skall anses föreligga. Samtidigt måste godtas att händelseutvecklingen under övningen inom vissa gränser inte går att Förutse. Tjänstgöring i samband med utbildning sker å andra sidan ofta under att varken krigets krav eller nödvändigheten av att sådana omständigheter bedriva övningar under realistiska villkor utgör skäl För att avvika från den säkerhetsnivå som gäller under motsvarande civila Förhållanden. har den grundinställningen att arbetstiden i samband med Utredningen bilkörning i så stor utsträckning som är möjlig bör regleras på samma sätt

inom försvaret som i samhället i övrigt. Endast i den mån detta inte är

möjligt med hänsyn till Försvarsmaktens uppgifter får de speciella trafiksäkerhetskraven tillgodoses genom särreglering. Motsvarande betraktelsesätt bör tillämpas på totalförsvaret över huvud. För Försvarsmaktens uppgifter av beredskapskaraktär i fred kan problem uppstå. Försvarsmaktens grundberedskap kan snabbt höjas i tvâ olika steg. tider För att påbörja vissa beredskapshöjande åtgärder är redan Angivna under grundberedskap så korta att man direkt kan komma i konflikt med Förslaget till bilarbetstidslag. Motsvarande problem kan uppstå när olika Förbandschefer med speciella uppgifter i fred anser det nödvändigt att höja insatsberedskapen tex skärpt övervakning, incidentberedskap. Utredningen anser att undantag från arbetstidsbestämmelserna i vägtrafik måste få göras under beredskapsförhållanden samt vid olika operationer och övningar .av Försvarskaraktär. Sådant undantag kan göras generellt och innebär att Försvarsmaktens och civilFörsvarets Förare och fordon helt undantas från bestämmelsernas tilllämpning. Så har skett på många håll iden utländska lagstiftning utredningen tagit del av. Ett sådant undantagsförfarande gör det dock önskvärt att berörda Förares arbetstidsförhållanden regleras på annat sätt. Undantag kan också göras på samma sätt som beträffande den övriga trafiklagstiftningen i militära sammanhang. Undantag görs där För militära och övningar och För motsvarande aktiviteter inom civilFörsvaret. operationer l vissa fall får trafikreglema åsidosättas på sätt finnes lämpligt med hänsyn till omständigheterna. Detta gäller huvudsakligen trafikregler av ordningskaraktär och vid operationer. l andra fall får befattningshavare av viss dignitet berodra undantag. Så är främst fallet i fråga om trafikbestämmelser av större vikt och vid övningar. Med hänsyn till de skiftande och svårförutsägbara anledningarna till att den militära trafiken i olika lägen inte kan Följa arbetstidsbestämmelser finner övervägande skäl tala För att möjlighet skall finnas att utredningen

undanta Försvarsmaktens och civilFörsvarets anställda Förare från tillämp-

ningsområdet. Värnpliktiga och civilförsvarspliktiga, om vilka mer sällan kan sägas att de tjänstgör under Förhållanden som erinrar om Förvärvsmässig trafik, bör inte omfattas av lagens tillämpningsområde. av tjänsteplikt brandlagen eller l fråga om bilkörning på grund enligt atomskyddslagen torde regelmässigt de Förhållanden, som motiverar att tjänockså medföra att de av utredningen angivna skälen För steplikt tillgripits, undantag Föreligger. föreslår därför att regeringen får möjlighet att meddela sär- Utredningen skilda Föreskrifter om lagens tillämpning inom totalförsvaret. Till de särskilda

114 Arbetstid och vilotid SOU 197712

författningar. som gäller för den militära vägtrafiken och civilförsvarets vägtrafik, bör fogas regler om körtid m m för förare inom berörda områden avseende såväl anställda som värnpliktiga och civilförsvarspliktiga. Dessa regler bör så långt möjligt ansluta sig till bilarbetstidslagens bestämmelser. Arbets- och vilotidsförhållandena för förare, som arbetar under förhållanden motsvarande civil trafik vid körcentraler och dylikt, bör därvid särskilt uppmärksammas. Redan i fred sker en omfattande planläggning för verksamhet under krig, krigsfara eller eljest under utomordentliga, av krig föranledda förhållanden, som berör totalförsvaret. Av lagen bör kunna utläsas att det finns möjlighet att ge erforderliga dispenser under dessa speciella förhållanden. Vid krig, krigsfara eller eljest under utomordentliga, av krig föranledda förhållanden bör regeringen därför få meddela de avsteg från lagens tillämpning som totalförsvarets verksamhet kräver.

Fordon Gällande bestämmelser omfattar under vissa förutsättningar alla motordrivna fordon. Däremot görs beträffande skyldigheten att föra anteckningar som kontrollunderlag undantag för förare av vissa fordonstyper. Den nuvarande gränsdragningen innebär att förare av bilar, motorcyklar, mopeder. traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon i princip är skyldiga att följa arbetstidsbestämmelserna. Denna avgränsning medför att ett stort antal förare av fordon. vilka på grund av sin låga konstruktiva hastighet eller andra omständigheter inte medför samma risker som fordon med högre konstruktiv hastighet. omfattas av bestämmelserna. Traktorer och motorredskap är konstruerade för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen. För stora kategorier traktorer och motorredskap gäller att de framförs i trafik endast vid förflyttning mellan skilda arbetsplatser utan att samtidigt användas för sitt egentliga ändamål. Riskerna för att en olycka skall hända med dessa fordon på grund av förares trötthet är avsevärt mindre med hänsyn till att trötthetens yttringar i form av förlängd reaktionstid m m inte får samma konsekvenser när det är fråga om ett långsamtgående fordon som när det gäller ett snabbt fordon. Antalet tyngre motorredskap och traktorer år 1975 kan uppskattas till omkring 480 000. Endast en del av dessa torde vara försedda med hjul och i övrigt så konstruerade att de används på väg. Dessa fordon används endast i begränsad omfattning på väg. Om tillämpningsområdet utvidgas till deras förare skulle kontrollapparaten därigenom inte belastas så mycket att det av denna anledning inte vore lämpligt med särskilda arbetstidsregler för dem. Utredningen föreslår att trafik med traktorer och motorredskap endast delvis skall omfattas av bestämmelserna. I de fall då sådana fordon framförs övervägande på väg och under förhållanden som särskilt motiverar det bör förarnas arbetstid begränsas. Utredningen har funnit detta vara fallet när körning med sådana fordon förekommer under likartade förhållanden som bilkörning. Inom lantbruket och skogsbruket liksom vid anläggningsarbeten förekommer sådan körning i viss omfattning med bl a tunga traktorer eller traktortåg. Motorredskap förflyttas i icke obetydlig omfattning efter arbetets

Arbetstid och vilotid 115

avslutande på väg till ny arbetsplats. Utredningen föreslår att förare av traktor med totalvikt överstigande 3,5 ton eller traktortåg vars sammanlagda totalvikt överstiger 3,5 ton och av motorredskap med motsvarande totalvikt skall omfattas av bestämmelserna. Sådan förare är då också skyldig att föra anteckningar som underlag for kontrollen. Däremot har på sätt som utvecklas i följande avsnitt inte ansetts erforderligt att traktor och motorredskap utrustas med fardskrivare. En särskild typ av traktorer, som bör nämnas i detta sammanhang, är de s k traktordumprarna och dumperlastbilarna som fått en alltmera vidsträckt användning. Även dessa fordon klassificeras som traktorer med släp. Deras förare omfattas sålunda av utredningsförslaget i den mån fordonets totala vikt överstiger 3,5 ton. Ändrade regler för fordonsklassificeringen har föreslagits av Motorredskapsutredningen (SOU 1974:26). Motorcykelforare omfattas formellt av gällande regler, men de är inte skyldiga att föra arbetstidsbok. Motorcykeltrafiken i transportarbetet torde inte ha sådan omfattning att det finns skäl att komplicera de av utredningen föreslagna bestämmelsernas tillämpning genom att låta dem omfatta motorcykelförarna. lnom polisorganisationen förekommer ett betydande antal motorcykelförare. Med hänsyn till vad utredningen i det följande föreslår om att rikspolisstyrelsen skall vara tillsynsmyndighet för den föreslagna lagstiftningen får det forutsättas att det i fråga om denna forargrupp inte kommer att innebära några svårigheter att följa de riktlinjer som utredningsförslaget anger. Mopedförare synes enligt nuvarande lagstiftning vara skyldiga att föra arbetstidsbok om de befordrar gods i förvärvsverksamhet. Det lär emellertid inte ha förekommit att mopedförare gjorts till föremål för kontroll. Inte heller lär arbetstidsböcker eller arbetstidsanteckningar föras. Även beträffande mopeden innebär fordonets begränsade konstruktiva hastighet i forening med dess begränsade användning som transportfordon, att riskerna för olyckor på grund av förares trötthet kan antas vara begränsade. Utredningen föreslår att såväl förare av motorcyklar som förare av mopeder lämnas utanför den föreslagna arbetstidsregleringen. Utredningsförslaget innebär i fråga om avgränsning av tillämpningsområdet med hänsyn till fordonstyp och storlek sammanfattningsvis att förare i förvärvsmässig trafik av personbil, lastbil och buss samt traktor eller traktortåg och motorredskap, vars sammanlagda totalvikt överstiger 3,5 ton,

omfattas av reglerna om arbetstid i vägtrafik om fordonet framförs på väg.

Förare av moped, motorcykel, motorredskap och traktor med totalvikt ej överstigande 3,5 ton samt terrängmotorfordon undantas från tillämpningsområdet.

4.4 Utredning av trafikolyckor, statistik, forskning

Såsom framgår av det föregående har tidigare förslag om arbets- och vilotider för biltrafiken inte kunnat bygga på något mera omfattande eller tillförlitligt statistiskt eller vetenskapligt underlag. Bilarbetstidsutredningen har strävat efter att avhjälpa denna brist. Genom utredningens försorg har således utarbetats en aktuell översikt över tillgänglig

116 Arberstid och vilotid sou 197m

litteratur och befintliga redogörelser för foretagna undersökningar rörande trötthetens roll i trafiken. Likaså har utredningen låtit verkställa två egna undersökningar, dels en experimentell i fråga om uppträdande trötthetssymtom hos lastbilsförare som kör med utnyttjande fullt ut av nu gällande möjligheter till arbetstidsuttag. dels en intervjuundersökning rörande bl a förekomsten av dubbelarbete inom transportsektorn. Omfattande s k hearings med arbetsgivare och arbetstagare i biltransportbranschen har förekommit. Slutligen har utredningen gjort förfrågningar till polismyndigheter om erfarenheter beträffande förarnas arbetstidsförhållanden från företagna polisutredningar om trañkolyckor. Utredningen har emellertid nödgats konstatera att något fullgott material till ledning för utformningen av lagregler på området icke står till buds. Anledningen härtill torde främst vara att söka i obelintligheten av ett tillräckligt omfattande statistiskt underlag. Ett sådant torde endast kunna uppnås genom att polisutredningen i samband med inträffande trafikolyckor. på samma sätt som nu sker i fråga om alkoholintag, alltid inriktas på undersökning av arbets- och vilotidsförhållandena under ett dygn eller något mer före trafikolycksfallet. Det får bli tillsynsmyndighetens uppgift att tillse att så bli fallet. Genomförandet härav underlättas av utredningens förslag i avsnitt 6 att tillsynen anförtros polisen och om inrättande av en vägtrañkens arbetstidsnämnd inom rikspolisstyrelsen. Trafikolycksfallsstatistiken bör, vartill möjlighet skapas om trafikolycksfallsstatistikutredningens förslag genomförs, i statistisk form redovisa det material som framkommer genom de nyssnämnda polisutredningarna. Härigenom lår tillsynsmyndigheten förutsättningar för utvärdering av detta material och för vidtagande av de åtgärder vartill resultatet härav föranleder. Härvidlag ifrågakommer inte minst initiativ till ytterligare forskning. Ekonomiska medel bör stå till tillsynsmyndighetens förfogande för att bekosta sådan forskning. De nu antydda arbetsuppgifterna hör naturligen till dem som inom tillsynsmyndigheten bör handläggas av vägtrañkens arbetstidsnämnd. Genom de således föreslagna åtgärderna bör kunna åstadkommas bättre underlag for den framtida utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet såvitt detta är beroende av att förarnas arbets- och vilotider är riktigt avvägda.

sou 1977:2 117

5 Kontrollfrågan

5.1 Arbetstidsboken, historik

Frågan om kontroll över efterlevnaden av bestämmelserna om arbetstid och vilotid i vägtrafik berördes inte i förarbetena till 1930 års motorfordonsförordning på annat sätt än att svårigheterna att utöva en effektiv kontroll underströks. Någon föreskrift om kontrollens utformning fanns ursprungligen inte i förordningen.

1933 års bestämmelser 1 proposition (1933:193) till 1933 års riksdag aktualiserades frågan om särskilda åtgärder för att underlätta kontrollen. 1 propositionen föreslogs att på bil i godstrafik skulle medföras bok, innehållande uppgifter om utförda körningar. Med vissa justeringar, föranledda av andra lagutskottets utlåtande (nr 31), infördes ett stadgande om trafikbok i 27§ 8 mom motorfordonsförordningen. Trafikboken skulle följa bilen och innehålla anteckningar om arbetstid och körningar enligt närmare bestämmelser av Kungl Majzt. Boken skulle anskaffas av trafiktillståndshavaren och förvaras av denne ett år räknat från sist antecknade uppgift. Föraren skulle medföra trañkboken under färd. 1933 års kungörelse med närmare föreskrift om trafikbok (1933:407) innehåller bla ett stadgande om att föraren i trafikboken skulle anteckna namn, arbetstidens början och slut samt rast om minst 30 minuter, då föraren ägt frihet att avlägsna sig från bilen.

1940 a°rs _förordning angående yrkesmässig trafik (YTF)

l betänkande av 1936 års trafikutredning (SOU 1938:59) fann denna att systemet med trafikböcker fungerat dåligt bl a på grund av att i trafikböckerna införts medvetet oriktiga uppgifter, vilket underlättats av att tralikböcker i obegränsat antal kunnat inköpas fritt i bokhandel. Flera trafikböcker kunde därför komma till användning under samma färd. Utredningen ansåg emellertid att trafikboken fortfarande behövdes men att systemet måste revideras. Utredningen förordade att tralikboken ersattes av en personlig arbetstidsbok som följde föraren och godsförteckningar som följde bilen. Utredningen ansåg att skyldigheten att föra arbetstidsanteckningar borde begränsas till godstrafiken. Utredningen förordade också att tillståndsgivande myndighet fick möjlighet att dispensera från anteckningsskyldighet.

1 18 Kontrollfrâgan

Utredningens förslag ledde till proposition (1940:115) som antogs av riksdagen. 1 enlighet med dess beslut stadgades i 30§ YTF att Kungl Majzt eller den myndighet Kungl Majzt förordnade meddelade bestämmelser om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående förares arbetstid och om skyldighet att under viss tid förvara och för offentlig myndighet uppvisa dylika anteckningar. Det överlåts åt statens biltrafiknämnd som central myndighet att meddela bestämmelser jämlikt 30§ YTF. 1 enlighet med nyssnämnda Föreskrifter utfärdades statens biltrafiknämnds kungörelse 20.6.1941 ang skyldighet för vissa förare av automobil i yrkesmässig trafik att föra anteckningar angående arbetstid m m (SFS 603). Enligt denna skulle förare i yrkesmässig trafik anteckna arbets- och körtid i en särskild förarbok. Mer än en sådan bok fick icke samtidigt användas. Undantag från denna skyldighet gällde vid körningar dels med omnibus eller personbil i linjetrafik enligt turlista. som fastställts av offentlig myndighet, dels med bil huvudsakligen inom stad eller dess närmaste omgivning enligt trafiktillstånd för beställningstrafik för personbefordran, som meddelats av polismyndighet i stad. Förarbok skulle vara upprättad enligt visst formulär. Föraren skulle medföra förarboken under färd, då anledning till anteckning förekom, och var skyldig att tillhandahålla boken på begäran av tillståndsbeviljande myndighet, besiktningsman eller polismyndighet. Förarbok skulle av föraren förvaras under minst ett år från den dag, som den sista anteckningen däri avsåg. För åsidosättande av nu nämnda bestämmelser kunde förare straffas med dagsböter.

Utvecklingen efter 1940

Förarboken i dess utformning enligt 1941 års bestämmelser kom att utgöra det enda kontrollmedlet för YTFzs arbetstidsregler under lång tid. Dess användbarhet i detta syfte blev icke föremål för närmare utredningar eller diskussioner. Systemet uppmärksammades i förbigående av 1945 års trafiksäkerhetskommitté. vilken i sitt betänkande (SOU 1948:20) anmärkte, att svårigheterna att övervaka stadgandets efterlevnad i praktiken syntes vara stora, ”icke minst därför att arbetsgivare och arbetare i vissa fall ha gemensamt intresse av att utsträcka arbetstiden utöver den tillåtna”. Förarböckerna ”torde icke alltid föras på ett tillfredsställande sätt. Kommittén uttalade, att skäl förelåg för en undersökning rörande de möjligheter. som finnas för att få reglerna efterlevda i praktiken”. Statens trafiksäkerhetsråds promemoria 1961 berörde förarbokssystemet. Rådets uppfattning var, att förarböckerna även framdeles var nödvändiga för övervakningen av arbetstiderna i trafiken. Systemet fungerade emellertid inte tillfredsställande och behövde ses över. En särskild brist ansåg rådet vara att arbetsgivarna inte ålagts något ansvar för förarböckernas skötsel. Ett arbetsgivaransvar borde därför övervägas. Körtidsutredningen fann i sitt betänkande (SOU 1965:48) att förarbokssystemet var behäftat med brister i olika avseenden. Utredningen anförde, att förarna ålagts att själva föra anteckningar om sina arbetstider och därmed om sina eventuella förseelser. En av de brister. som påpekats även i fråga

K ontrollfrâgan 119

om färdskrivarsystemet, nämligen att tillsynen förutsätter medverkan av dem som var föremål för tillsynen och drabbades av straffansvar om förseelser påvisades, förelåg alltså här på ett särdeles utpräglat sätt. Utan förarnas egen medverkan fick man inget som helst underlag för tillsynen genom förarböckerna. Systemet stod eller föll med förarnas aktiva biträde på ett långt mera markerat sätt än färdskrivarsystemet. Den nämnda bristen blev än mera utpräglad genom att förarboken konstruerats så, att den inte fyllde någon annan uppgift än som underlag för tillsyn från det allmännas sida. Den hade ingen positiv funktion alls för vare sig förare eller tralikutövare, utan hade helt och hållet karaktär av syndaregisteni Att förarna inte ådagalagt något intresse för att göra anteckningar i förarböcker - i stor utsträckning skaffade de sig över huvud inte sådana böcker - syntes med hänsyn härtill mindre svårförklarligt. Även i detta hänseende var förarböckerna sämre än färdskrivarna, vilkas uppgifter på flera sätt kunde tillgodogöras inom trafikföretagen, om intresse förelåg. Förarboksplikten var vidare så konstruerad, att bara förarna men inte deras

arbetsgivare var ansvariga. Granskningsmyndigheterna kunde sålunda inte

påräkna någon medverkan från arbetsgivarnas sida, då det gällde att få förarboksplikten uppfylld. En allvarlig brist hos förarbokssystemet låg i svårigheterna att verkställa granskning av förarböckerna. Genom att förarna inte ålagts att föra anteckningarna löpande och att alltid ha boken med under färd hade möjligheterna för polisen att utföra granskning på vägen, i samband med flygande inspektion eller eljest, väsentligt förminskats. Och genom att trafikutövarna inte hade med förarböckerna att skaffa och registrering av dessa eller av förarna inte fanns hade också biltrafiknämndens möjligheter att infordra förarböckerna avsevärt iörringats. I stort sett utfördes inte heller någon förarboksgranskning vare sig av polisen eller av biltrafiknämnden och torde för övrigt inte någonsin ha utförts i nämnvärd omfattning, sedan förarböckerna infördes. Det var alltså inte bara så, att förarbokssystemet inte fungerat i praktiken; det hade konstruerats på ett sätt, som direkt motverkat möjligheterna att någonsin få det att fungera. Slutligen framstod det för utredningen som tydligt, att förarbokens utformning inte var lämplig. Dels var boken besvärligare att föra än de enkla grafiska system, som används i andra länder, dels gav boken inte alls den information, som erfordras för övervakning av samtliga aktuella regler. Körtidsutredningen fann att förarböckerna till följd av de nämnda bisterna måste avskaffas. men att man måste finna någon ersättning för dem. Vid sina överväganden i denna del stannade utredningen för ett kombinerat system i vilket internt företagsmaterial låg till grund för arbetsinspektionen och för vissa fall föreslogs skyldighet att föra arbetskon av visst utseende. Utredningen anförde härom bl a, att i ett kombinerat system till en början låg, att tillsynen skulle utgå från företagens vanliga interna handlingar. Företagskontakter genom företagsbesök blev en av tillsynsorganets allra viktigaste uppgifter. Arbetsinspektörerna måste besitta god orientering om transportverksamhetens natur och förutsättningar. De måste ha förmåga att utvinna det mesta möjliga av det material, som ställdes till förfogande i företagen, och av de upplysningar, som kunde erhållas av trafikutövare och förare. I viss utsträckning måste detta underlag vara tillräckligt för till-

120 Konrrollfrâgan

synen. Detta gällde tex linjetrañk med buss efter fastställda turlistor. Men även där materialet i fråga inte var tillräckligt, måste det dock normalt ge ett visst underlag, ägnat att reducera behovet av uppgifter, som särskilt framställdes för tillsynen. Där tillsynsorganet inte kunde nöja sig med de uppgifter, som utan vidare kunde ställas till förfogande i företagen, borde man så långt möjligt söka fylla uppgiftsbehovet genom en utbyggnad av den ordinära internbokföringen. I den mån företagen över huvud har en avlöningsbokföring, måste det vara möjligt att kombinera underlaget för denna med underlaget för arbetsinspektionens tillsyn. Uppgifter om arbetstiderna måsteju i alla händelser lämnas. Man borde sträva efter att bygga ut detta interna uppgiftslämnande och ge det en sådan yttre form, att arbetsinspektionens behov tillgodosågs. Utredningen tänkte sig ett enkelt blankettsystem med arbetskort. I systemet skulle som det väsentliga ligga, att korten skulle upptaga vissa obligatoriska, för arbetsinspektionen nödvändiga uppgifter, men att varje företag skulle ha rätt att detaljutforma sina kort på det sätt, som bäst passade dess egna behov för den interna redovisningen. I viss utsträckning var det inte möjligt att lita bara till de vägar, som nu angetts. Vissa företag, såsom de s k enbilsåkerierna, hade över huvud inte en sådan intern bokföring, att tillsynen kunde bygga på denna. Och man måste därutöver räkna med att man på vissa håll inte fick den positiva medverkan som krävdes. I sådana fall måste man lita till en i särskilda former utkrävd uppgiftsplikt. Även då borde man likväl enligt utredningens mening gå varligt fram. Det borde vara fullt tillräckligt att föreskriva skyldighet att föra arbetskort av visst utseende, s k standardkort. Detta skulle alltså vara specialkonstruerat för arbetsinspektionens behov och bara upptaga sådana uppgifter, nödvändiga för tillsynen. Man skulle sålunda få en indelning av de företag, som omfattas av tillsynen, i tre kategorier. Den stora gruppen - normalfallen - skulle föra arbetskort av en i princip egen utformning och med den dubbla uppgiften att tillgodose både ett eget uppgiftsbehov och arbetsinspektionens behov av underlag. En annan grupp skulle till följd av särskilda förhållanden inte behöva föra arbetskort, eftersom detta inte var erforderligt för arbetsinspektionens arbete; uppgifter skulle lämnas på enklare sätt. En tredje grupp slutligen skulle vara ålagd att föra standardkort. eftersom arbetsinspektionens behov av uppgifter inte skulle kunna tillgodoses på annat sätt. Utredningen föreslog att arbetskorten skulle utformas med ledning av de utländska arbetsböckerna. Varje kort borde avse ett kalenderdygn och arbetstiden redovisas i ett tidsgraderat diagram med fördelning på körtid, annan arbetstid och raster. Eftersom korten avsågs ligga till grund även för avlöningsuträkning, borde redovisningen ske för korta tidsintervaller. inträffade någon oförutsedd händelse som berättigade till åsidosättande av arbetstidsreglerna. borde detta anges på kortet. För identifieringen borde finnas uppgifter om förarens namn, trafikutövarens namn eller firma, datum och fordonets registreringsnummer. Utformningen borde vara enkel, kräva så litet som möjligt av förarna och ge utrymme både för anteckningar. som var nödvändiga för tillsynsmyndigheten, och för ytterligare uppgifter och noteringar, som företagaren själv ansåg önskvärda. Med den av utredningen tänkta utformningen borde konen bli väl ägnade

K ontrolljfágan 121

att komplettera informationer från eventuella fardskrivardiagram osv. Huvudsaken var att riktiga uppgifter lämnas på bådaderzi om datum och fordonets registreringsnummer. Arbetskort borde tillhandahållas av arbetsgivaren. De borde av förarna överlämnas till arbetsgivaren dagen efter kortets datum eller, om transport tagit flera dagar i anspråk, omedelbart efter hemkomsten. Korten borde - liksom färdskrivardiagrammen - förvaras i Företagen under tre månader och på begäran företes för eller översändas till arbetsinspektionen. Av det sagda har framgått att utredningen avsåg, att arbetsgivaransvar skulle föreligga för att förarna tillhandahölls vederbörliga kort samt för att dessa efter återfåendet förvarades under föreskriven tid. Körtidsutredningens förslag att avskaffa förarboken tillstyrktes eller lämnades utan erinran av alla remissinstanser utom Svenska transportarbetareförbundet. Förbundet ansåg att det föreslagna systemet med arbetskort knappast torde medföra sådana fördelar att det skulle vara att föredra framför andra former av uppgiftsplikt. Den kontroll av dubbelarbete som föranleds av att det förekommer s k blandade arbetare i trafikarbete torde inte i någon större utsträckning kunna ske genom användningen av arbetskort. Däremot syntes det förbundet mera sannolikt att personligt utfärdade förarböcker i kombination med en konsekvent genomförd färdskrivarplikt skulle ge större möjligheter till insyn i arbetsförhållandena och dessutom ge likartade möjligheter till sådan insyn inom olika företagstyper. Förbundet ansåg att detta skulle vara av väsentlig betydelse inom ifrågavarande arbetsområde. inte minst borde systemet enligt förbundets mening innebära väsentliga fördelar ifråga om kontroll och tillsyn vid små företag, där överträdelse mot arbetsbestämmelserna i trafiken sannolikt hade större frekvens. Arbetarskyddsstyrelsen ansåg det tveksamt om arbetskortet utgjorde ett någorlunda effektivt kontrollmedel.

1967 års regler l propositionen 1967:52 togs körtidsutredningens förslag om reglering av arbetstiden och de därmed sammanhängande tillsynsfrågorna upp i samband med förslag till nya bestämmelser om arbetstid och vilotid. Departementschefen anförde i fråga om förarböckerna: Någon form av anteckningar är nödvändiga ur kontrollsynpunkt. Detta är ännu mer angeläget med ett sådant regelsystem som jag tidigare förordat och som berör ett betydligt vidare område än det som omfattas av den yrkesmässiga trafiken. I viss utsträckning bör förare åläggas att föra anteckningar om arbetstid och vilotid. För många förare bör dock kontroll kunna ske även utan sådana anteckningar. För vissa fall kan det visa sig lämpligt att ålägga arbetsgivaren skyldighet att i annan form registrera arbetstiden. Det bör ankomma på Kungl Maj:t eller den myndighet Kungl Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter om skyldighet att föra anteckningar m m för kontroll av arbetstid och vilotid. l anledning av propositionen väcktes i båda kamrarna motioner vari hemställdes att propositionen i vad avsåg skyldighet att föra anteckningar för kontroll av arbetstid och vilotid. skyldighet att förvara sådana anteckningar och tillhandahålla dem för granskning måtte avslås. Motionärerna ansåg att några problem inte uppståri de fall fordonen är utrustade med färdskrivare

122 Kontrollfrâgan

och föreslog att arbetstidskontrollen beträffande fordon utan sådant instrument borde kunna grundas på vad som framkommit vid förhör med förare, arbetsgivare eller personal vid företag som anlitat fordonet. Körorder, tid- och adresskort borde också kunna komma till användning. Tredje lagutskottet anförde i utlåtande (nr 33): Såsom departementschefen framhåller torde någon form av anteckningar vara nödvändig från kontrollsynpunkt inte minst mot bakgrund av att det i propositionen föreslagna regelsystemet berör ett väsentligt vidare område än förut. Denna uppgiftsskyldighet torde dock inte behöva bli av alltför omfattande slag, l propositionen uttalas också att förare behöver endast i viss utsträckning åläggas att föra anteckningar om arbetstid och vilotid och att för många förare kontroll bör kunna ske även utan sådana anteckningar. De närmare föreskrifterna bör emellertid som departementschefen föreslår meddelas av Kungl Majzt eller den myndighet Kungl Majzt bestämmer. Vid utformningen av dessa bör enligt utskottets mening i möjligaste mån beaktas vad körtidsutredningen och motionärerna anfört i frågan så att förarna inte onödigtvis belastas med uppgiftsskyldighet. Syftet med motionerna torde genom det anförda vara i huvudsak tillgodosett även om motionsyrkandet inte bör föranleda någon riksdagens särskilda åtgärd. Mot innehållet i propositionen i övrigt hade utskottet ingen erinran. Riksdagen följde utskottets förslag. l enlighet med riksdagsbeslutet infördes en fullmaktsbestämmelse i vägtrafikförordningen. De närmare föreskrifterna meddelades i kungörelse (1967:598) om anteckningar för kontroll av arbetstid och vilotid i vägtrafik som trädde i kraft 1.4.1968. Sakligt överensstämmer innehållet med gällande rätt. I samband med allmän översyn av vägtrafiklagstiftningen sammanfördes bestämmelserna om arbetstid vid vägtransport i en kungörelse om arbetstid vid vägtransport m m (SFS 1972:602) som trädde i kraft 1.5.1973.

5.2 Färdskrivaren, historik

1923 års motorfordonsförordning

Redan under 1920-talet ifrågasattes att göra registrerande hastighetsmätare obligatoriska i Sverige. Spörsmålet behandlades av 1920 års automobilsakkunniga som i sitt betänkande (SOU 1922:39), framhöll att en registrerande hastighetsmätare uppenbarligen skulle bli ett gott stöd för polisen vid kontroll av hastighetsbestämmelsernas efterlevnad. I propositionen 1928:124 ansåg departementschefen att mätarna ännu befann sig på experimentstadiet och att bestämmelserna om fardskrivarskyldighet ännu inte borde införas. I motioner framställdes emellertid yrkanden om färdskrivarplikt. Andra lagutskottet (nr 21) anförde att det var av vikt att dylika mätare föreskrevs. så snart sådana av fullt hållbar och tillförlitlig typ blivit tillgängliga i allmänna marknaden till antagligt pris, samt att i förordningen borde stadgas, att Kungl Majzt skulle äga förordna, att automobil skall vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare.

K ontrolljrâgan 123

Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning och i 1923 års motorfordonsförordning infördes en fullmaktsbestämmelse av den innebörd utskottet föreslagit. Kungl Majzt utfärdade emellertid icke något förordnande med stöd härav. Däremot uppdrogs åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens provningsanstalt att utföra vissa prov rörande registrerande hastighetsmätare.

1930 års motorfordonsjörordning 1927 års motorfordonssakkunniga framhöll i sitt betänkande (SOU 1929:16), att. ehuru över fem år förflutit efter motorfordonsförordningens ikraftträdande, någon praktiskt användbar registrerande hastighetsmätare icke framkommit i marknaden, och fråga var enligt de sakkunniga om en sådan någonsin kunde uppfinnas. De sakkunniga trodde icke heller, att registrerande hastighetsmätare skulle komma att avsevärt främja trafiksäkerheten. Med hänsyn till anförda förhållanden borde bestämmelserna om självregistrerande hastighetsmätare utgå ur förordningen. Departementschefen förklarade sig i proposition med förslag till ny m0torfordonsförordning (prop 1930:12) icke godta de sakkunnigas uppfattning på den berörda punkten och anförde att enligt hans mening skulle en registrerande hastighetsmätare bli till stort gagn vid övervakandet av motorfordonstrañken och av betydande värde som bevismedel då en olycka inträffat. De sakkunnigas mening upptogs emellertid i motioner vilka vann anslutning av andra lagutskottet (nr 34), som förordade fárdskrivarstadgandets slopande. Riksdagen följde utskottet, vilket medförde att bestämmelsen icke upptogs i 1930 års motorfordonsförordning. Frågan om införande av skyldighet att för vissa fordon använda fárdskrivare upptogs icke av vare sig 1932 års eller 1936 års trafikutredning.

1955 ârs regler Statens biltrafiknåimnd beslöt år 1954 att med stöd av YTF:s bestämmelser föreskriva att lastbilar med en lastförmåga av 6 ton och däröver samt lastbilar med släpvagn med en sammanlagd lastförmåga av lO ton och däröver. under förutsättning att fordonen nyttjades i s k fjärrtrafik, skulle utrustas med fardskrivzire. Samtidigt upptog 1953 års trañksäkerhetsutredning i sitt första betänkande (SOU 1954:38) frågan om införande av skyldighet att på vissa fordon föra färdskrivare. Trafiksäkerhetsutredningen anlade delvis andra synpunkter än biltrafiknämnden. Utredningen betonade att färskrivaren skulle åstadkomma förbättrade möjligheter till hastighetsövervakning av lastbilar och bussar. Utredningen omnämnde även det värde fárdskrivaren skulle kunna få för kontrollen av efterlevnaden av arbets- och vilotidsbestämmelserna inom den yrkesmässiga biltrafiken. Utredningen förordade att lastbil med total vikt överstigande sju ton och buss byggd för befordran av mer än 30 passagerare skulle vara utrustade med fárdskrivare. 1 propositionen 1955:172 med förslag till ändring i 1951 års vägtrafik-

124 K ontrollfiâgan

Förordning anförde departementschefen, att bestämmelserna om skyldighet att föra färdskrivare icke borde göras helt undantagslösa. Skyldigheten att hålla färdskrivare skulle inträda blott i den mån Kungl Majzt så förordnade. Kungl Majzt kunde till någon del överlåta prövningen åt lämplig myndighet. För att möjliggöra kontroll av bl a forarnas arbetstid borde stadgas, att lärdskrivare skulle visa även körtiden och den tillryggalagda våglängden och vara av typ, som godkänts av statens provningsanstalt. Riksdagen beslöt i enlighet med propositionen. De av biltrañknamnden beslutade föreskrifterna, vilka var avsedda att gälla från den 1 juli 1955. kom aldrig att träda i kraft. Den grundläggande bestämmelsen om skyldighet blev sålunda ett stadgande av fullmaktskaraktär. Med stöd härav utfärdades kungörelsen 1956:147 om skyldighet att å vissa motorfordon föra fzirdskrivztre. Skyldighet att föra färdskrivare förelåg beträffande bussar. byggda för flera än 30 pas› sagerare. under förutsättningarna att fordonet var infört i bilregister och icke framdrevs med elektrisk kraft samt antingen var godkänt för användning i beställningstrañk eller godkänt för användning i linjetrztlik inom mera än ett län eller användes i annan trafik än yrkesmässig. Länsstyrelse kunde emellertid medge undantag för buss, som var godkänd för ;invändning uteslutande i linjetrañk och som framfördes endast på lokal busslinje huvudsakligen inom tättbebyggda områden. Beträffande lastbilar infördes skyldighet att föra lärdskrivare under förutsättning, att fordonet var infört i bilregister samt antingen dess egen maximilast översteg 6 ton eller sammanlagda maximilasten för bilen jämte släpfordon översteg 10 ton och bilens egen totalvikt översteg 7 ton. Om lärdskrivares konstruktion stadgades att dess uppteckning endast med svårighet skulle kunna göras missvisande genom yttre påverkan och att de tidpunkter. då byte av förare ägt rum. genom anordning på fardskrivaren skulle kunna registreras på uppteckningen. Om granskning av färdskrivaruppteckningar stadgades att uppteckning skulle överlämnas till statens biltrafiknämnd eller till länsstyrelsen i registreringslänet. därest nämnden så förordnade. Anvisningar om tid och sätt för överlämnandet skulle ges i förordnandet. Det ankom på nämnden att meddela anvisningar om länsstyrelsernas befattning med uppteckningar, som överlämnades till dem. samt att själv granska uppteckningar, som inkommit till nämnden, i den omfattning som befanns påkallad.

Utvecklingen efter 1955

Under 1956 överlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till chefen för kommunikationsdepartementet ett förslag rörande utvidgad fardskrivarplikt. Enligt detta skulle antalet med fárdskrivare försedda fordon, som då uppskattades till omkring 12 000, ökas till omkring 50000. Förslaget föranledde departementschefen att i skrivelse 1.10.1957 anmoda statens biltraftknämnd att inkomma med förslag rörande decentraliserad kontroll av fárdskrivaruppteckningar. Vid beräkningen av de därav följande kostnaderna för statsverket skulle nämnden utgå från antagandet, att antalet färdskrivarförsedda fordon skulle stiga till omkring 20 000 under budgetåret 1958-59.

Kontro/_lfrâgan 125

Varken förslaget om utvidgad fardskrivarplikt eller frågan om decentraliserad diagramkontroll blev föremål för ytterligare åtgärd inom departementet. Genom proposition 1961:130 överlämnade Kungl Majzt för yttrande ett förslag rörande bl a sådan ändring av VTF att färdskrivaruppteckning skulle av bilägaren förses med anteckningar i enlighet med vad därom bestämdes av myndighet som Kungl Majzt förordnade. Härtill föreslogs en särskild ansvarsbestämmelse. I motiveringen till förslaget anförde departementschefen: Bestämmelserna i vägtrafrkförordningen om fardskrivare tillkom år 1955. De har visat sig vara till nytta i flera olika hänseenden. Den omständigheten att hastigheten registreras kontinuerligt innebär helt naturligt en maning till föraren att iakttaga gällande hastighetsbestämmelser. lnstrumentet ger också möjlighet att kontrollera förarnas körtid och därigenom hindra överträdelser av gällande bestämmelser om arbetstidens begränsning. Vidare möjliggöres en ur beskattningssynpunkt angelägen kontroll över brännoljeförbrukningen. Även fordonsägarna har nytta av instrumentet bl a genom att det möjliggör bättre kontroll över hur fordonet begagnas och därigenom främjar rationalisering av transporterna. För att fárdskrivaren skall fylla sin uppgift fordras emellertid att bestämmelserna om dess användning och om redovisning av de verkställda fardskrivaruppteckningarna noggrant iakttages. l regel torde de också efterlevas påett tillfredsställande sätt. En del försummelser förekommer dock på sina håll. Vidare - och detta är allvarligare - händer det ibland, att fordonsägare eller fordonsförare av någon anledning, tex begången överträdelse av trafikreglerna eller föreskrifterna om arbetstidens begränsning, avsiktligt underlåter att efterkomma bestämmelserna. Efterlevnaden av bestämmelserna måste därför tryggas genom straffhot. Förslaget lämnades utan erinran av riksdagen och föranledde författningsändring samma år. Frågorna om kontroll av arbets- och vilotidsreglernas efterlevnad berördes i statens trafiksäkerhetsråds promemoria 1961, ehuru mera i förbigående. Rådet uttalade, att förarbok och fardskrivare torde vara “de enda tänkbara hjälpmedlen för ifrågavarande kontrolluppgifter. Med hänsyn till de goda kontrollmöjligheter färdskrivaren gav skulle det enligt rådets mening i och för sig vara önskvärt, att ett mycket stort antal fordon kunde förses med sådana apparater. Emellertid skulle detta medföra betydande kostnader och kräva åtskillig kontrollpersonal. Till dess prisbilligare instrument och enklare metoder för kontroll av uppteckningarna framkommit, syntes emellertid kontroll medelst förarbok vara den enda möjligheten, bortsett från de tyngre fordon som redan utrustats med färdskrivare. Frågan om färdskrivarplikt upptogs främst i yttranden från arbetstagarorganisationerna. Landsorganisationen uttalade sålunda, att sådan skyldighet borde föreskrivas for varje fordon, för vilket särskild hastighetsbegränsning gäller. Handelsanställdas förbund förordade också utvidgad färdskrivarplikt.

Färdskrivarutredningens och körridszztredningens _förslag Färdskrivarutredningen, som tillsatts för att utreda de tekniska möjligheterna att utnyttja maskinella hjälpmedel för eftergranskning av fárdskri-

126 Kontrollfrâgan

vardiagram och därmed sammanhängande organisatoriska frågor. anförde i betänkande (K 1966:1) att fárdskrivaren utgjort ett mycket betydelsefullt instrument för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Från denna synpunkt var det därför av vikt, att på bästa sätt tillvarata de möjligheter i trafiksäkerhetsfrämjande riktning, som färdskrivarna erbjöd. Införandet av färdskrivare som obligatorium för vissa slag av fordon hade föranlett en avsevärd investering för fordonsägarna och de årliga kostnaderna för att hålla fárdskrivarna i funktionsdugligt skick liksom för anskaffande av diagramblad var betydande. Visserligen kunde fordonsägaren själv ha en väsentlig nytta av fardskrivaren. Emellertid syntes det utredningen också naturligt, att de trafikövervakande organen erhöll tillräckliga resurser för att utvinna den bästa effekten av systemet med färdskrivare i form av kontroll pâ vägen. Färdskrivarutredningen föreslog att efterhandsgranskningen av hastighetsuppteckningar skulle slopas. Hastighetskontroll borde i stället ske på vägen genom polisens försorg. Däremot ansåg utredningen att den i efterhand verkställda granskningen av färdskrivardiagrammen i fråga om kör-, arbets- och vilotid borde intensifieras. Körtidsutredningen fann i betänkande (SOU 1965:98) färdskrivarsystemet behäftat med vissa brister i fråga om själva apparaterna. uppteckningsmaterialet som sådant, den information som erhålles av korrekta uppteckningar, granskningsarbetets organisation samt slutligen systemets möjligheter att leda till positiv effekt. Brister i det nuvarande fardskrivarsystemet anmärktes av körtidsutredningen i ett antal punkter. Av dessa kunde man i förevarande sammanhang bortse från den som saknade aktualitet efter övergång till den av utredningen föreslagna arbetsinspektionsprincipen. De påtalade bristerna i fråga om dels själva apparaterna, dels uppteckningarna som grundmaterial för arbetstidstillsyn avsåg enligt utredningens mening inte förhållanden av sådan art, att de kunde motivera färdskrivarnas avskaffande. En del av dessa brister kunde otvivelaktigt avhjälpas eller åtminstone förminskas. Den nya arbetsinspektionens tillsynsverksamhet borde också leda till en bättre medverkan från fordonsägarnas och förarnas sida. Det måste även uppmärksammas. att kvarstående brister skulle få väsentligt mindre betydelse, när uppteckningarna regelmässigt inte skulle tjäna som underlag för domstolsförfarande. Färdskrivarnas vara eller inte vara borde enligt utredningens mening avgörande påverkas av hur man på längre sikt bedömde betydelsen av vissa förut anmärkta förhållanden avseende de möjliga informationernas begränsade värde samt svårigheterna att få fram informationerna genom granskning av diagram. Genom ett tidskrävande granskningsarbete kunde man få fram uppgifter om körtid och tillryggalagd vägsträcka. Frågan var om dessa informationer var värda det besvär och de kostnader för både tillsynsmyndighet och trafikföretag, som var förenade med färdskrivarsystemet. Utredningen beaktade sitt ställningstagande härtill främst i följande synpunkter. Till en början måste det slås fast att, även om viss medverkan från förarnas sida förutsattes, färdskrivarna dock ger tekniskt objektiva data, något som man inte kan fä på annat sätt. Onekligen kunde det ej utan fog sägas, att man inte borde avskaffa färdskrivarna utan att ha gjort ett verkligt försök att utröna vad apparaterna egentligen kunde prestera i fråga om användbara

K onrrollfrâgan 127

data. Det kunde inte göras gällande, att sådana insatser gjorts från vederbörande myndigheters sida, sedan färdskrivarna infördes, att man hade underlag för en klar bedömning av vad apparaterna kunde åstadkomma. Vidare måste man hela tiden hålla i minnet, att de aktuella tillsynsfrågorna var ytterst svårlösta över huvud. Med hänsyn härtill kunde det vara mindre förutseende att avskaffa fardskrivarna, innan tillsynsverksamheten kommit på fötter. Den hjälp färdskrivarna hade att ge kunde bli av åtskilligt värde. Man borde vidare inte underskatta värdet av de uppgifter färdskrivarna gav om körtid och våglängd. Särskilt måste man beakta, att värdet skulle öka väsentligt med övergången från nuvarande arbetstidsregel till den av utredningen föreslagna körtidsregeln. Ytterligare kunde man inte utan berättigande hänvisa till de alltför små resurser, som hittills ställts till förfogande för de berörda tillsynsuppgifterna, och hävda, att det vore oriktigt att avskaffa färdskrivarna samtidigt som ordentliga resurser äntligen erhölls. Att en ordentlig insats måste göras både personellt och ekonomiskt hade understrukits av utredningen. Om så skedde skulle förutsättningar finnas, som förut saknats, för att verkligen nyttiggöra fardskrivarna. Goda skäl kunde alltså anföras för att ha dessa kvar åtminstone under en prövningstid, då man tog reda på vilket värde de har vid en riktig uppbyggnad av både författningsregler och tillsynsverksamhet,

Slutligen ville utredningen beakta, att fardskrivarna fyllde andra funk-

tioner än som hjälpmedel för den här aktuella tillsynsverksamheten. Av redogörelsen för bakgrunden till gällande regler framgick sålunda, att färdskrivarpliktens införande motiverats huvudsakligen av apparaternas egenskap av registrerande hastighetsmätare. Utredningen undersökte vidare vilka reformer som var möjliga att genomföra för att förbättra fardskrivarsystemet. Med anledning av de fel med avseende på själva färdskrivarapparaterna, som påtalats, ville utredningen rekommendera ett förbättrat typprovningsoch besiktningsförfarande, där större anspråk ställdes på instrumentens noggrannhet i olika hänseenden. Mera omfattande prov borde genomföras vid typprovning. Vidare borde fárdskrivarnas funktionsduglighet undersökas i samband med den årliga besiktning av fordon, äldre än tre år, vilken skall ske genom AB Svensk Bilprovning. Man borde också överväga att införa bestämmelser om plombering av fardskrivare till förekommande av manipulationer och okvalificerade ingrepp i apparaterna. Vad härefter beträffar skyldigheten att göra anteckningar på färdskrivardiagram var det tydligt, att noteringar om dag och fordonets registreringsnummer ävensom förarbytesmarkeringar var nödvändiga för identifieringen. Ytterligare uppgifter syntes inte behöva lämnas på diagrammet. Om det system för redovisning av förarnas arbetstid genomfördes som utredningen föreslog blev noteringar om förarna onödiga. Av stor vikt var att få till stånd en bättre ordning för förvaring av färdskrivaruppteckningar. Utredningen hade till en början övervägt, om diagrammen borde förvaras hos företagen eller hos tillsynsmyndigheten, och därvid funnit, att författningsbestämmelserna borde ålägga företagen att ombesörja förvaringen. Tillsynsmyndigheten borde äga rätt att efter gottfinnande infordra diagram för granskning eller verkställa granskning vid besök hos vederbörande företag, och den skulle naturligtvis också kunna generellt

128 K ontro/[ñâgan SOU l977z2

infordra alla diagram från visst slags trañk. om fog därför förelåg. Det var enligt utredningens mening av stor vikt. att både fordonsägare och förare kunde utgå från att uppteckningar, som överlämnas till tillsynsmyndigheten, också blev föremål för en verklig granskning. I annat fall skulle fardskrivarsystemet få svårt att tillvinna sig nödig respekt. En mycket viktig fråga var vidare vilken förvaringstid som borde bestämmas. Två omständigheter talade för en kort tid, nämligen dels angelägenheten av att granskning och eventuella åtgärder från tillsynsmyndighetens sida inte kom för långt i efterhand. och dels diagrammens antal och den därav följande svårigheten att hålla reda på dem. Utredningen hade funnit båda dessa skäl äga synnerlig tyngd och hade därför stannat lör att föreslå en obligatorisk förvaringstid av tre månader. l remissyttranden över utredningarnas förslag hade ingen av remissinstanserna någon invändning mot att fardskrivarna behölls tv. Rikspolisstyrelsen och länsstyrelsen i Kronobergs län underströk färdskrivarnas betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Statens biltrañknämnd ansåg att färdskrivaruppteckningarna bör förvaras

minst ett år. Övriga remissinstanser hade ingen erinran mot den föreslagna

förkortningen av förvaringstiden. I samtliga yttranden över fárdskrivarutredningens betänkande tillstyrktes förslaget att efterhandsgranskningen av hastighetsuppteckningarna skulle slopas. Departementschefen anförde i proposition till riksdagen t 1967:52): l likhet med körtidsutredningen anser jag att färdskrivarna bör behållas tv. De har betydelse vid hastighetskontroller och kan också fylla en uppgift för stickprovskontroll av arbetstiden. I fråga om förvaringstiden för fárdskrivaruppteckningar bygger både nuvarande bestämmelser och utredningens förslag på att tillsynen över arbetstiderna sker huvudsakligen genom efterhandskontroll av uppteckningarna. Detta innebär att sådan överträdelse av arbetstids- eller hastighetsbestämmelserna. som uppdagas vid granskningen av fardskrivaruppteckningarna, ofta inte kan beivras förrän mycket lång tid efter förseelsen. En sådan ordning anser jag otillfredsställande. Efterhandskontroll är inte heller förenlig med ett tillsynssystem som bygger på arbetsinspektionsprincipen. Jag förordar därför att efterhandskontrollen upphör. Kontrollen bör ske i första hand genom avläsning av löpande diagram. Det finns då ingen anledning att föreskriva förvaringsskyldighet i fråga om färdskrivaruppteckningar ens för den kortare tid som utredningen föreslår. Främst för att hindra att kontrollmöjligheterna omintetgörs genom att löpande diagram tas ut och ersätts med ett nytt, bör fordonsägaren dock vara skyldig att förvara fárdigskrivet diagram i fordonet under en vecka. Vad körtidsutredningen föreslagit i fråga om färdskrivarpliktens närmare utformning anserjag välmotiverat. Jag delar också utredningens uppfattning att ett förbättrat typprovnings- och besiktningsförfarande bör övervägas liksom möjligheterna att föreskriva skyldighet att plombera färdskrivare. Det föreligger emellertid inte nu underlag för något förslag i dessa ämnen. Förslaget lämnades i detta avseende utan erinran av riksdagen och föranledde ändring i VTF och i fardskrivarkungörelsen. l samband med allmän översyn av vägtrafiklagstiftningen intogs stadgandena om fárdskrivare utan saklig ändring i fordonskungörelsen (SFS 1972:595) som trädde i kraft 1 maj 1973.

K ontrolmâgan 129?

5.3 Färdskrivaren

Vid konstruktion av registrerande hastighetsmätare har framför allt två metoder brukats. Den ena metoden innebär att man fastställer vägen per tidsenhet, den andra att man betjänar sig av och uppmäter en kraft, som ändrar sig med hastigheten. Registreringsmediet framdrives antingen med konstant hastighet, tidsdrivning, eller med en hastighet. som är proportionell mot den vägsträcka fordonet tillryggalägger, vägdrivning. Vid registreringen zinvåindcs ursprungligen rätvinkligzi koordinatsystem. Senare har polardizigram företrädesvis kommit till användning. De färdskrivare som brukas i Sverige fungerar i huvudsak enligt följande två funktionsprinciper. Ett elektroniskt kvartsurverk anger tiden och transporterar diagrambladen. Den mekaniska färdskrivaren drivs av bilens drivanordning för hastighetsmätaren över en böjlig drivvajer från växellådan. Mekaniska färdskrivare har i regel en konstant drivning av 1000 varv per kilometer (K: 1,00). För de i Sverige tillverkade fordonen har valts en konstant drivning av 623 varv per kilometer (K = 0,623). För en korrekt hastighetsvisning och uppteckning erfordras l 000 resp 623 varv/km. När andra värden förekommer (beroende på bilens utväxling), korrigeras differensen genom en plomberbar reduceringsväxel. Denna kan anslutas direkt till växellådan eller över en mellanvajer. I likhet med vad som är fallet med den mekaniska fárdskrivaren anger ett elektroniskt kvartsurverk tiden och transporterar diagrambladen. Den elektroniska färdskrivaren kräver inte några drivvajrar. Drivningen sker via impulsgivare med växelhjul. För varje körd meter avger impulsgivaren 16 impulser till hastighetsmätverket och 1 impuls till mätverket för vägsträckan. Med hjälp av växelhjulet kan impulsgivaren avge rätt antal impulser oberoende av fordonets utväxling. Drivningssystemet kan plomberas från drivningen i växellådan till färdskrivaren. Färdskrivaren drivs av hastighetsmätardrevet i fordonets växellåda. Montering av drivanordningarna kan ske på flera olika sätt. De hastighetstoleranser som fastställts av statens provningsanstalt för färdskrivare uppgår till högst i 3 km/t vid en hastighet upp till 100 km/t

i temperaturområdet 0 till + 40°, och 3 % av skalans övre gränsvärde vid högre hastighetsomrâden. l temperaturområdet från - 20° till Oo utvidgas

felgränserna med 0,1 % av skalans övre gränsvärde per minusgrad. Registrering och visning får inte avvika mer än 2 km/t från varandra. Trafiksäkerhetsverket har i föreskrifter för kompletta färdskrivaranläggningar monterade i fordon medgivit följande toleranser: Vid olastat fordon med nya däck -5 km/t + 5 km/t Vid olastat fordon med slitna däck -3 km/t + 7 km/t Vid lastat fordon med slitna däck -2 km/t + 8 km/t

130 Kontrollfrâgan

Färdskrivaren är liksom vanliga hastighetsmätare utrustad med synlig hastighetsvisare och väglängdsmätare. Dessutom förekommer vanligen visare, vilka stå i förbindelse med det verk, som driver diagrambladen och varningslampa, som ger signal, då fordonet överskrider viss hastighet. Föraren kan alltså direkt på fárdskrivaren avläsa hastighet, aktuellt klockslag, kilometerställning och överskridande av en viss inställd hastighet. Samtidigt registrerar fardskrivaren på diagramblad kontinuerligt körningens början och slut, körtider, stilleståndstider och antal stopp, antal körda kilometer, hastigheter och förarbyten. Diagrambladen transporteras tidsriktigt av ett elektroniskt (hos äldre apparater mekaniskt) urverk. Enligt föreskrifterna från statens provningsanstalt skall urverkets tidsfel vara mindre än en minut/24 timmar. Registreringen på diagrambladen sker med 3 safirstift, som har följande funktioner: Skrivstift l,överst, registrerar hastigheten Skrivstift 2,i mitten, registrerar kör- och stilleståndstider samt förarbyte Skrivstift 3, nederst, registrerar de körda sträckornzl

Förutom dessa standardtvper finns det också varianter av fardskrivare

med ett fjärde skrivstift, avsett för tex registrering av arbetstider för vissa arbetsredskap, registrering av delvägssträckor, motorvarvtal etc. Diagrambladet består i allmänhet av en färgad rund pappersskiva med 123 mm diameter. Skivan är överdragen med ett speciellt skikt. Genom safirstiftets tryck mot skiktet framträder det svarta eller rödfargade grundpapperet i klara, tunna linjer. Diagrambladet är indelat i 4 reglstreringsfált från ytterkanten in till centrum l. Hastighetsfältet 2. Tidsfáltet 3. Fältet för vägsträckan 4. Innerfált för manuella uppteckningar. Diagrambladet är försett med koncentriska cirklar för att man lätt och snabbt skall kunna avläsa registreringarna. Därtill kommer 2 tidsskalor från 0 till 24 timmar med delstreck för var 5:e minut. Hastighetsfältet har en hastighetsskala, som motsvarar fardskrivarens mätomrâde, tex 90 km/t eller 125 km/t. Hastighetsfaltet är inramat av de båda tidsskalorna. Tidsfaltet saknar skalindelning. Fältet för vägsträckan består av koncentriska cirkellinjer, där avståndet mellan två cirklar motsvarar l km körd våglängd. Hastighetsförloppet registreras kontinuerligt i hastighetsfaltet under hela färden. Tidskrivarstiftet registrerar körtiden (i form av balkar) och stillestándstider (tunna linjer) i tidsfáltet innanför den inre tidsskalan. Med förarnycklarna 1 och 2 kan tidskrivstiftet spärras i olika lägen, vilket medför att körtidsregistreringarna får 3 olika bredder. Därigenom kan olika förares körtider åtskiljas. Skrivstiftet för vägsträckan registrerar de våglängder, som kilome-

K anno/frågan 131

terräknaren anger. En fullständig upp- och nedåtgående rörelse av stiftet motsvarar 10 km. Samtliga stift tecknar vid fordonets uppehåll tunna cirkellinjer. Skrivarnas koordinerade funktioner gör det möjligt att upptäcka fel och manipulationer. Fältet närmast centrum är avsett för manuellt införande av vissa uppgifter. Diagramblad finnes för följande tidsregistreringar: 1 X 24 t = 1-dags registrering 7 X 24 t = 7 blad för 7-dagars registrering 8 x 24 t = 8 blad för 8-dagars registrering. Vid 7- och 8-dagars registrering är de enskilda diagrambladen hopfogade till buntar. Uppteckningarna i en 7- eller 8-dagars bunt sker automatiskt under hela perioden. Det fulltecknade diagrambladets drivning upphör kl 24.00 genom att en kniv skär av förbindelseremsan till nästa blad i bunten. Sista bladet drivs runt av urverket. När registreringarna slutar kl 24.00 på det fulltecknade bladet, övergår de direkt på nästföljande blad kl 00.00. På optisk-elektronisk väg kan de olika markeringarna på diagramblad av visst fabrikat läsas i anläggningar, särskilt konstruerade för maskinell utvärdering. Tidpunkter for körningens början och slut samt stilleståndstider räknas fram. Förarens nummer, datum och andra tilläggsdata matas in for hand. Alla data trycks direkt på en översikt eller ett programblad och förs över till databärare för vidare bearbetning i EDB-anläggningar. 500 a 1000 diagramblad kan utvärderas per dag, allt efter programmets dataomfång. Utvecklingen av nya maskiner pågår och kommer att medföra högre utvärderingshastighet. Diagrambladen är försedda med ett tjockt, svart streck kl 00.00. Strecket är en optisk startsignal for maskinens avläsningsenhet. Den maskinella utvärderingen fordrar ett diagramblad av specialkvalitet. l samband med trañkolycksfall kan diagrambladen bidra till att klarlägga vad som föregått olyckan. Särskilda anläggningar finns för mikroskopisk utvärdering av diagrambladen. Färdskrivarnas registreringar kan delas upp i flera grupper än vad som sker med de fárdskrivare som används i Sverige. Skrivmekanism är i dessa fall så konstruerad, att arbetstidsregistreringen för envar av högst två förare delas upp i körtid. övrig arbetstid och vilotid. Färdskrivaren är försedd med två inställningsknappar med symboler för körtid, övrig arbetstid och vilotid i stället för forarnycklar. lnom den europeiska gemenskapen har föreskrivits att ett sådant kontrollinstrument kan ersätta personlig kontrollbok under förutsättning att registreringarna görs på personliga kontrollblad. Även Schweiz har utfärdat likartade föreskrifter. Färdskrivaren måste då vara konstruerad så att den samtidigt registrerar på diagramblad 1 för förare 1 och på diagramblad 2 för förare 2. Därmed blir diagrambladet personligt för föraren. Tidsgruppsregistreringarna omfattar fyra uppteckningar, nämligen körtid, övriga arbetstider tlastning, lossning m m), andra tider, tex väntetider

132 K anno/frågan

m m, samt vilotider och raster. EG-fardskrivarnas grundkonstruktion och funktion överensstämmer i huvudsak med de fárdskrivare som är i bruk i Sverige. Endast en dags registrering är emellertid möjlig på grund av att uppteckning sker samtidigt på två diagramblad. Diagrambladens indelning är oförändrad med undantag av att diagrambladen för EG-fárdskrivaren har tryckta symboler för tidsgruppregistrering samlade i avsatser med bestämda avstånd från varandra. Diagrambladens baksida har en tryckt tidnätplan avsedd för manuella uppgifter. De båda diagrambladen ligger i fárdskrivaren ovanför varandra. Det nedre diagrambladet ligger med ryggsidan mot diagramtransportören. Bladet fixeras med en liten spärr. Ovanpå det nedre diagrambladet ligger en uppfállbar skiva. På skivan sitter skrivanordningarna avsedda förtidsregistrering på det nedre diagrambladet. Via en hävarm sättes skrivanordningen i funktion, när fårdskrivarens lock stängs. Det övre diagrambladet ligger på uppfállbara skivan. Bladet hålles på plats med en liten spärr. På diagrambladet registreras fordonets körförlopp. Färdskrivare av följande fabrikat har enligt statens provningsanstalt (cirkulär SP-C 1973:2) godkänts för användning i Sverige.

Fabrikat Tillverkare eller försäljare

Kienzle AB Kienzle Färdskrivare. Huddinge VDO AB K G Knutsson. Bromma Hico Hesselman Bil Aero AB. Stockholm Hasler Hesselman Bil Aero AB, Stockholm Messgerätewerk Elechtro Technik Export-Import, Berlin Zenith Handelsab Wuco, Vänersborg Diehl Diehl Auto-instrument, Nürnberg Smiths Smiths Industries Ltd. Witney. England

Godkännande av andra fabrikat har sökts men ännu ickc behandlats av provningsanstalten. Tillverkningen eller försäljningen av vissa angivna märken har sannolikt upphört. Statens provningsanstalt har också provat och godkänt diagramblad, avsedda för nämnda fardskrivare.

5.4 Annan mekanisk registrering

Färdskrivaren registrerar tre olika faktorer, vägsträcka, tid och hastighet. Ehuru anordningar finns som registrerar dessa faktorer var för sig existerar

idag ingen registreringsanordning som kan ersätta fardskrivaren och som

kan ge maskinellt bearbetbara uppteckningar. Med uttrycket “maskinellt bearbetbara” förstår utredningen i detta sammanhang uppteckning, som kan utgöra primärmaterial vid optisk läsning eller annan maskinell kodning för ADB-behandling. Med uppteckning“ avses varje registrering för bearbetning. även uppteckningar i kodifierad form eller i form av hålkort.

K ontrollfrâgan 133

På initiativ av utredningen har fyra olika principförslag till mekanisk registrering av förares arbets- och vilotider m m utarbetats. Förslagen har utarbetats av AB Almex, Haldex AB, AB Kienzle och Samefa AB. Förutsättning för förslagen är att registreringsanordningen på ett varaktigt sätt upptecknar körtider och andra arbetstider i anslutning till fordonet. raster och tidpunkter för förarbyte, att anordningen skall vara så beskaffad att missbruk genom olika manipulationer försvåras samt att möjlighet till maskinell utvärdering och bearbetning skall finnas. Syftet med samtliga anordningar är att i möjligaste mån ersätta handskrivna arbetstidsanteckningar. Förares identitet bör framgå av uppteckningen på ett mekaniskt läsbart sätt. Samma sak gäller fordonsidentifikation eller annan arbetsgivaridentiñkation. Om anordningen registrerar hastigheter, vägsträckor och andra omständigheter kan detta från vissa synpunkter vara en fördel. De registreringsanordningar som föreslagits bygger i några fall på enheter, som redan *används 1 andra sammanhang. lngen anordning har emellertid praktiskt använts för registrering av arbetstider etc. Samtliga forslag kräver en långvarig och kostsam utveckling.

K /enzles , förslag Kienzle. som tillverkat de flesta i Sverige sålda llirdskrivztrna, har utarbetat ett “rapportsystem” för svenska förhållanden med ovan angivna utgångspunkter. Förslaget bygger på att en dataskrivare samlar data i en kassett som konverteras till ADB-databärare. Differentierade uppgifter angående förare och fordon registreras och definieras så att de kan bearbetas maskinellt och databehandlas. Uppgifterna kan t ex vara körtider, stopptider, lastningstider. lossningstider etc. Systemet är speciellt avsett för dataregistrering direkt på platsen och vid tillkomsten. Systemets basenhet är en dataskrivare, som registrerar digitalt kodifierade data på ett metallband. Tillvägagångssättet liknar det vanliga systemet med hålremsstansning. Väg- och tidsdata liksom uppgifter om körtider och stopptider kommer från fárdskrivaren. Stopporsaker och variabla data såsom datum och liknande införes manuellt via tangenter. l en kassett hopsamlade data avläses i en konverteringsstation och konverteras automatiskt till ordinära ADB-databärare. Med denna databärare - i första skedet hålremsa - kan man utföra olika kontroller i en ADB-anläggning. Till stiimpeluret på arbetsplatsen kopplats en dataskrivztre for registrering av arbetets början och slut, dvs de tider. som inte alltid överensstämmer med körningens början och slut. Registrering av dessa data sker på samma sätt i ntetztllbaitdskztssett.

S amefás _ förslag Samefa har löst problemet på liknande sätt i sitt systemförslag. Förslaget bygger på en informationsbärare som laddas med kassetter. Kassetterna kan läsas på optisk väg eller annat mekaniskt sätt. Varje fordon förses med ett datainsamlande organ där önskade data registreras. Fordonsidentitet och foraridentitet registreras. Fordonsiden-

134 Kontrollfrâgan sou 1977:2

Tändningsnyckel Nyckelkort

ll

Fordonsutrustning + informationsbärare E n utrustning/fordon

Utnyttjad kasett Tom kasett Förarkod Arbetstid lförtid Ovrig tid Fordonsident.

Villkorlig inmatning Databehandnng hos Datatiänster av övrig arbetstid central myndighet åt åkerier etc

_ Utdata: överskrida nden Figur 551 av gällande bestämmelser

titeten är programmerad i utrustningen. Föraridentitet registreras med hjälp av ett för varje förare unikt kodat nyckelkort. Dessa olika uppgifter registreras på en informationsbärare av något slag. exempelvis pappersremsa i en kassett. När kassetten är full. eller efter en viss tid, byts den ut. Den använda kassetten skickas till en central myndighet där informationen automatiskt avläses och databehandling sker. En schematisk framställning av förloppet ges i figur 5:1. Tider och identiteter kan representeras av ett sexsiffrigt decimalt tal eller bokstäver. Den forsta siffran (bokstaven) kan då betyda informationskategori enligt nedan.

Övrig arbetstid 0 X X X X X

Arbetstid i ansl till fordon 1 X X X X X Körtid 2 X XX X X Fordonsidentitet A B C X X X A B C X X X A B C X X X Föraridentitet 3 X X X X X 3 X XX X X

De 10 X:n i foraridentiteten representerar de 5 forsta resp 5 sista siffrorna i körkortskoden. Tiden kan representeras av 5 siffror + 1 siffra som ger tidkategori. Tiden räknas löpande i datum samt på vanligt sätt för timmar och mi-

K ontro/Urâgan 135

nuter. Ex: 099 12.5 betyder “övrig arbetstid” dag 99 kl 12 och 50. Omför en sådan tidräknare blir beroende av vilken tidsperiod loppstiden som svarar mot den minst signifikanta siffran. l exemplet ovan erhålles av 100 dygn. Det är önskvärt att alla tidsangivelser från en omloppstid olika fordon kan kalibreras mot varandra. Detta kan antingen ske genom att alla klockor nollställs “samtidigt” eller att man i i databehandlingen tar hänsyn till den dag då klockan nollställdes. kan förses med en anordning där den senast tryckta in- Utrustningen formationen är synlig. som krävs hos central är normal databe- Den utrustning myndighet handlingsutrustning med undantag för den optiska läsaren. Denna måste kunna läsa remsor av den typ det är fråga om. l fordonet finns en arbetstidsskrivare (figur 5:2) som grovt innehåller:

- tidverk - informationsöverförare nyckelkortshållare förbikopplingsutrustning - kassetthållare och frammatningsutrustning - ackumulator - för tryckning av övrig arbetstid utrustning (- enkel fárdskrivare) Arbetstidsskrivaren fungerar på Följande sätt. När föraren anländer till fordonet skall han stoppa i sitt nyckelkort, ställa in övrig arbetstid (antal timmar) och stämpla denna.

Nyckelkortinkast Indikeringslampa

Tändningsnyckel

Utstämpling Förbikoppling Arbete i ansl. till fordonet lnställning och stämpling av övrig tid Kasett Figur 5:2

136 Kontrollfrágan SOU l977z2

(cm)

Figur 5:3 Papperstjocklek 0,3 mm

Därmed har förarens identitet. fordonets identitet samt övrig arbetstid registrerats. Då tänds indikeringslampan och nyckelkortet låses. Först nu är det möjligt att starta fordonet. Sedan övrig tid har registrerats registreras arbetstid i anslutning till fordonet genom att denna knapp trycks in. Körtidsstart registreras när tändningsnyckeln vrids om. Körtid räknas fortlöpande tills tändningsnyckeln vrids tillbaka. Körtid alternativt arbetstid i anslutning till fordonet registreras fortlöpande tills utstämpling görs. Vid utstämpling registreras sluttid (inkl aktuell tidkategori). Slutligen frigöres nyckelkortet och indikeringslampan släcks. Genom en förbikopplingsknapp kan tändspänning erhållas under kort tid utan att registrering sker. för in- och utfart ur garage etc. Informationsbäraren måste utformas så att så många registreringar per period som möjligt inryms i kassetten. Om registrering sker genom stämpling på en pappersremsa upplagrad i en kassett ryms 10 m på en rulle enligt figur 5:3. Pâ lO m får man in l 500 a 2 000 slämtulingar med standard A-fonl stil. Med 50 ståimtvlingzir/dygn räcker rcmszm 30 ii 40 dygn. Nyckelkortet bör utformas på ett sådant sätt att missbruk försvåras. Utrustningen kan även förses med en enkel fardskrivare som registrerar hastigheten det senaste tidsmomentet (storleksordn 1 min). I figur 5:4 återges ett flödesschema som anger tillvägagångssättet vid fordonet.

A Imex , förslag

Även Almex förslag bygger på en informationsbärare som laddas med Kassetter. Information matas till kassetten genom som kan avse givare. olika förhållanden. På så sätt kan bl a följande uppgifter lagras i kassetten

Pålastningstider Fordonsnummer Kundförseningar Färdnummer Antal levererade kollin Lastvikt Antal leveranser Chaufförens lD-nummer Starttid av definierad körning Körsträcka Stopptid av definierad körning Kontinuerlig hastighetsregistrering Bränslemängd

Kontrollfrâgan 137

S_w

k_

u

ma

åtrå mczaEwäua mc_m..nu..»v.__“w.%.«:

å?? .r

main

mmötrmm.

mo._om_c mmömr:

u:

mcEcmamucmh mcEcwamucmh

_mmv_umemn._ mmwöägmu.. COvZmxOZ uåmmäfsvv_ toåmxo2

u m.. %

m

mcaxuv_

m..

_wcm

. _

5:093

. u:

n._ Näe.:

:z

.mmêcncmu c_ov_oc

.man uc

nås_

_

mczaaox

.ut A

3:280*

c_ m

.Bön C9_ mpmnö .52 E:

v.85 ä: :I

tmummvtâwagø. .mmEcvcmu

mmäbamo_

.

:_9785

.w z

nt

II

mümåumw..

tmummngov_

m_

m:

Emä

s

så

mm._mv_uo_n

:Sw

mmözüawm.

:oo §0

Utwwoêm mmhuzurmo.

mcicmamucm...

Å Å

m_._O mmäbâmo. 2523

tox_mxo›2 vofmöu vicovöm

:ovzøxgc

. c_

.ö L

5522.0_

?w

n_ tmuw .nME

138 K ontro/Mrâgan

Arbetstid utanför fordonet Körtider Rasttider Avlastningstider

Systemñlosofin framgår av figur 5:5. Den mobila dataenheten erhåller från en kristallstyrd klocka kontinuerligt tidsuppgifter. Klockans noggrannhet är i 15 min per år. Då någon perifert ansluten enhet lämnar data till den mobila enheten, kopplas automatiskt tidpunkten ihop med det lämnade meddelandet. Dvs data samt aktuell tidpunkt registreras på tapen.

Y DATA KL Meddelande till databandspelare

Y = styrkod (typ av meddelande)

På ovanstående sätt registreras händelse för händelse. Kassettens kapacitet ger möjlighet att registrera minst 20 000 siffror per kassett. Vid en kassettläsare konverteras kassettens information till magnetband, som kan läsas i stora datoranläggningar. När kassetten sätts in i den mobila databandspelaren, och dess kassettlock låses, registreras på tapen automatiskt ett identitetsnummer som är unikt för fordonet ifråga. Via tangetbordet synkroniseras tiden. Datum och klockslag kan ställas in på tangentbordet vid isättning av en ny kassett. Klockan går dock kontinuerligt. Detta är viktigt från kontrollsynpunkt. Föraren sticker in sitt behörighetsbevis i en lD-kortläsare. Förarens lD-nummcr registrerats. Vid fordonets rörelse registrerats körstriickan automatiskt vizt ztvståndsmâitaren. Är lastgivztren och bränslemiitzircn zinsluteit till systemet, sker registrering av dessa data vid tändningspâslag av motorn. Tangentbord används då data av typ kundnummer. trailers. arbetstider utanför fordonet od skall registreras.

Tändningen

Avståndsmätare Databandspelare lD-kort- Mobil läsare data-

Q

enhet

Tangentbord

Lastgivare Klocka

Bränslemätare Figur 5:5

Kontrollfrâgan 139.

H aldex _förslag Även Haldex har föreslagit olika rapporteringssystem enligt liknande principer som de övriga forslagsställarna.

5.5 Utvärdering

5.5.1 Utvärdering av arbetstidsanteckningar Sedan år 1948 har arbetstidsböcker eller deras föregångare förarböckerna inte infordrats till tillsynsmyndigheten for central granskning. Granskningen av förarböcker har i stället huvudsakligen skett på vägen. Granskningen har av naturliga skäl skett uteslutande manuellt. Den nuvarande arbetstidsboken är inte utformad med tanke på maskinell bearbetning. Eftersom granskningen inte skett centralt har något behov av särskilt granskningsmetodik inte yppats. Handskrivna uppgifter av den art som står att finna i arbetstidsanteckningar är utomordentligt svåra att granska med hjälp av optisk läsning eller på annat mekaniskt sätt. Om arbetstidsanteckningarna utformas på annat sätt ökar möjligheterna till utvärdering på mekanisk väg. I avsnittet 5.6 anför utredningen synpunkter på arbetstidsanteckningarnas utformning och därmed sammanhängande frågor om metodval vid maskinell utvärdering.

5.5.2 Utvärdering av _färdskrivardiagram Någon centraliserad sammanställning och bearbetning av det kontrollunderlag som fardskrivardiagrammen utgör utförs för närvarande inte av någon myndighet i något land. Enskilda företag använder emellertid diagrambladen för kostnadsanalyser och dylikt. Maskinell utvärdering av färdskrivarens uppteckning förekommer i Sverige endast vid enstaka privata företag. Företagen använder därvid en utvärderingsmaskin som finns hos Kienzle. Utvärderingsmaskinen läser cirka 500 diagramblad per dag. Den kräver manuell behandling av identilikationstlzitzi, dvs datum, fordon. förare etc.

Försök att konstruera en utvâirderingsmziskin som ar snabbare och

enklare pågår enligt uppgifter som utredningen fått. När fardskrivarpliktigt fordon varit inblandat i trafikolycka kan fárdskrivardiagrammet understundom ge en god bild av hur fordonet forts före olyckstillfallet. Därvid begagnas särskilda förstoringar av diagrammet som synnerligen detaljerat anger fordonets hastighet. För studium av diagrammet används speciell apparatur. Kontroll av fordons hastighet på väg görs mestadels medelst annan teknisk utrustning än fardskrivare. I vissa fall är fardskrivardiagrammet inte oväsentligt som komplement i utredningsmaterialet. Någon egentlig efterhandskontroll av fordons hastighet med hjälp av fardskrivardiagram görs emellertid inte. Som hjälpmedel vid manuell utvärdering av fardskrivardiagram kan användas en särskild diagramläsare av enkel konstruktion.

140 Kontrøllfrâgan

5.5.3 Utvärdering av konrro//zlnde/lag*från andra ;Mekaniska regisrreringsanort/ningar Andra mekaniska registreringsanordningar, lämpade för registrering av arbetstider, existerar som nämnts inte i dag. Om utredningens förslag genomförs, är det emellertid sannolikt att registreringsanordningar som helt ersätter manuella arbetstidsanteckningar kommer att marknadsföras. Dessa registreringsanordningar kan redan från början konstrueras med tanke på att deras uppteckningar skall läsas mekaniskt. De skall enligt utredningens förslag inte få typgodkännas för användning i Sverige utan att möjlighet till mekanisk utvärdering och bearbetning finns. Förekomsten av mekaniska registreringsanordningar torde således samtidigt komma att innebära möjligheter till maskinell utvärdering av uppteckningar som framställts med hjälp av dem. Manuell utvärdering av dessa uppteckningar kan däremot tänkas erbjuda vissa svårigheter. Iden mån uppteckningarna avser tid. som ligger längre tillbaka än 24 timmar, skulle nämligen enligt utredningens förslag inte krävas att de medföres under färd eller är omedelbart tillgängliga. För sådana fall är man därför av praktiska skäl sannolikt hänvisad till maskinell läsning. Någon betydande nackdel torde detta dock inte innebära.

5.6 Utredningens förslag om kontrollbok

Möjligheten att kontrollera arbetstidens efterlevnad är uppenbarligen alltför väsentlig för att kunna undvaras. Det finns ingen anledning att anta att upptäcktsrisken vid överträdelser av typ arbetstidsförseelser inte bidrar till att avhålla förare från att köra alltför länge. Av än större betydelse blir detta om överträdelser kan medföra åtgärder beträffande körkort och trafiktillständ i större omfattning än för närvarande. Utredningens förslag att bilkörning och annat förvärvsarbete i större utsträckning än fn skall anses som arbetstid vid begränsningsreglernas tillämpning medför också ökade krav på kontrollmedel. Någon form av underlag är nödvändigt för kontrollarbetet. De möjligheter till mekanisk registrering av arbetstider som erbjuds i dag och som kan väntas inom en tämligen nära framtid redovisas i föregående avsnitt. Av olika anledningar är det ännu inte möjligt att generellt föreslå någon sådan anordning som ersättning för arbetstidsboken. Utredningen delar emellertid den uppfattning som i olika sammanhang redovisats om de grundläggande bristerna i ett system som grundas på förares anteckningsskyldighet. Dessa brister är till sin natur sådana att de knappast kan botas på annat sätt än att arbetstidsboken ersätts med mekanisk registrering. För vissa typer av verksamhet utanför fordonet är dock förarens egna uppgifter det enda möjliga underlaget. Sådana uppgifter kan lämnas i en särskild kontrollbok eller under vissa förutsättningar göras på annat sätt. Utredningen föreslår att förarens egna anteckningar tillsammans med me-

kaniska uppteckningar alltjämt skall utgöra underlag för kontroll. Åtgärder

som syftar till att avhjälpa vissa av arbetstidsbokens brister föreslås nedan.

K ontrollfrágan 141

Därvid beaktas också de förändringar i fråga om arbetstidens innehåll som utredningen föreslår.

5.6.1 E nheI/igher - konrrollbok Arbetarskyddsstyrelsen har. som tidigare nämnts, i många fall medgivit att arbetstidsanteckningar förs på formulär. som tillgodoser även andra behov än de som avser arbetstidskontroll. Som exempel kan nämnas taxiförarnas körrapport. som utgör en komplettering av de anteckningar riksskatteverket ålagt taxiförare såsom underlag för taxeringskontroll. Andra exempel tillgodoser företagens behov av underlag för intern statistik, löneberäkningar etc. En närmare analys av de olika behov som täcks genom förarnas anteckningar har här inte befunnits nödvändig. Det är tillfyllest att konstatera att behovet växlar mellan olika typer av transportföretag och att någon formel, som fångar upp samtliga eller ens flertalet önskemål, svårligen står att finna. Följden av att dispensmöjligheten så ofta utnyttjas har blivit att ett stort antal olika typer av arbetstidsanteckningar framställts. Dessa varierari format och innehåll och har i stort sett endast det gemensamt att de någonstans innehåller även de uppgifter som lagstiftningen kräver. I kontrollsammanhang är denna bristande enhetlighet mindre tillfredsställande eftersom den för kontrollpersonalen kan medföra svårigheter att snabbt finna relevanta uppgifter och bearbeta dem. Ett kontrollunderlag bestående av arbetstidsanteckningar av så varierande utformning som nu förekommer medför svårigheter redan vid manuell granskning. Ett utnyttjande av den moderna datatekniken med optisk läsning av skriftligt underlag som förutskickas i utredningens direktiv nödvändiggör att kontrollunderlaget ges en mer enhetlig urformning och anpassas till optiska läsmetoder. Kontrollbokens utformning enligt avsnitt 5.6.3 med grafiskt åskådliggörande av arbets- och vilotiderna medför att själva tidsangivelserna blir bundna till formen. Att i övrigt införa olika uppgifter är olämpligt bl a av den anledningen att kontrollbok. som är avsedd för optisk läsning, måste hålla en enhetlig storlek for införande av tidsangivelserna. Utredningen anser därför att möjlighet att ge kontrollboken annat utförande inte skall finnas.

5.6.2 Optisk läsning En anpassning av arbetstidsboken i syfte att göra de handskrivna anteckningarna optiskt läsbara ställer krav såväl på handskriftens kvalitet som på pennans beskaffenhet. Anteckningarna måste exempelvis göras med blyerts för att bli läsbara. Vanliga kulspetspennor är inte användbara. Metoden att direkt på optisk väg läsa handskrivna anteckningar har med gott resultat använts i kontrollerad verksamhet såsom lagerbokföring etc där anteckningarna görs under viss övervakning och kontrolleras innan de sänds för läsning. I okontrollerad verksamhet är erfarenheterna av denna metod mindre goda. Alltför hög andel av anteckningsmaterialet har krävt manuell behandling för att resultatet skall kunna anses tillfredsställande. Det är inte särskilt sannolikt att de anteckningar som görs av förare skulle

142 Kontrollfrâgan

vara av sådan kvalitet att de utan svårighet kan läsas. Snarare kan man räkna med att en icke obetydlig del måste rättas för hand på grund av felaktigheter och otydligheter. Om anteckningarna däremot åstadkoms på mekanisk väg kan de redan från början anpassas till optisk läsning. Andra tillvägagångssätt är att handskrivna anteckningar först överförs till optiskt läsbar form. Detta sker genom att anteckningarna manuellt fors över antingen till ett fält på blanketter avsett för optisk läsning eller till en särskild datalista. Metoden med överföring till fålt avsedda för optisk läsning används ex-

empelvis i fråga om postgirokort. Överföringen sker med särskilda skriv-

anordningar och blanketten matas sedan in i den optiska läsaren. Läsaren kan efter olika program skilja ut anteckningar av viss beskaffenhet, tex överträdelser av arbetstidsregeln eller rastregeln. Metoden lämpar sig bäst för central bearbetning och kräver stor enhetlighet i fråga om blankettens utformning.

Överföring till särskilda datalistor kräver inte sådan enhetlighet och med-

ger att även andra uppgifter än de som skall bearbetas finns med på an-

teckningsbladet. Överföringen sker med skrivmaskiner med optiskt läsbar

stil. Datalistan matas in i läsaren som sedan sorterar materialet efter olika program, skriver ut listor på avvikelser och anger deras beskaffenhet. Me-

toden är lämplig för användning i två etapper. Överföringen till datalistor

sker då decentraliserat. Sedan anteckningarna förts över till datalistor sänds dessa till den centrala läsningsenheten, där de bearbetas. Det bearbetade materialet med förteckningar över anmärkningsvärda förhållanden återsänds därefter till den regionala myndigheten för vidare åtgärder. Optisk läsning av primärmaterialet är den snabbaste och mest ekonomiska formen av granskning. Det är därför önskvärt att kontrollen i möjligast mån grundas på ett genom sådan granskning bearbetat underlag. Utredningen bedömer möjligheterna att på optisk väg läsa förarnas handskrivna tidsuppgifter som små. Om däremot kontrollboken utformas så att föraren antecknar sina arbets- och vilotider m m genom att markera i rutor som anger vissa tidsenheter (den s k marked sense-metoden) på ett framställningssätt påminnande om det i AETR-kontrollboken använda. torde det vara möjligt att optiskt läsa detta grundmaterial utan överföring till datalistor. Den i AETR-kontrollboken använda metoden att markera tidsperioden för arbete genom att dra ett antal streck genom samtliga rutor är troligtvis olämplig för direkt optisk läsning. Utredningen föreslår att kontrollboken utformas så att den lämpar sig för direkt optisk läsning enligt nuvarande metoder. För att inte binda utformningen vid en teknik som snabbt förändras bör det överlåtas åt tillsynsmyndigheten att fastställa och tid efter annan ompröva metoden för läsningen och den närmare utformningen ax kontrollboken. I fråga om läsningen må blott framhållas att flera företag utför optisk läsning av olika underlag. Iden optiska läsningen ingår också en bearbetning av materialet enligt ett program som efter vissa kriterier kan skilja u: olika anteckningar för fortsatt bearbetning. Även bilregistret torde ha mölighet att utföra sådan läsning. Med hänsyn till de relativt små kvantiteter som kommer i fråga för läsning ställer det sig sannolikt betydligt förmånligare för tillsynsmyndigheten att köpa dessa tjänster framför att använda egna

K ontrollfrâgan 143

läsare och personal. Utredningen har utformat ett principförslag till blad eller kort lör 24 timmar i en kontrollbok, figur 5:6. Av figur 5:7 framgår hur ett sådant kontrollunderlag schematiskt kan hanteras för maskinell bearbetning och utvärdering. Kontrollunderlaget, som förvarats hos arbetsgivarna. överlämnas på anmodan till tillsynsmyndigheten. Myndigheten förbereder kontrollkorten för optisk läsning. Förberedelsearbetet kan bestå i kontroll av att korten är rätt ordnade i lämpliga buntar. att listor över utlämnade böcker finns med etc. De ordnade buntarna är därefter klara för optisk läsning. I den optiska läsaren registreras kortens innehåll på magnetband. Korten mikroñlmas. Mikrofilmen framkallas. Kontrollkorten läses på grund av tekniska förhållanden i tre omgångar. Dessa omgångar sorteras sedan ihop med ledning av boknummer och bladnummer. Magnetbandet körs sedan i ett kontrollprogram. Här sker sedan den egentliga kontrollen. Överskrids tillåtna tidsgränser kan det aktuella kontrollbladet och de två kontrollbladen närmast före och efter detta genom en särskild kod märkas ut och föras upp på en särskild förteckning. Resultatet av kontrollkörningen blir två magnetband. Det ena innehåller kontrollkon utan anmärkning. Det andra magnetbandet innehåller kontrollkort, vars innehåll överskridit tillåtna tidsgränser. Det magnetband som innehåller anmärkningar läses därefter in i en dokumentläsare och läggs upp i en tabell i läsarens minne. -De tidigare lästa kontrollbladen läses ytterligare en gång och jämförs mot tabellen. Överensstämmer resultaten av de båda läsningarna sorteras kontrollbladen efter olika typer av anmärkningar. Efter denna behandling är alltså tillgängliga kontrollblad sorterade efter typ av anmärkning och en förteckning över dessa kontrollblad och de två närmast före och efter detta blad. Ett magnetband innehållande kontrollblad med anmärkning är också tillgängligt liksom en mikrofilm över samtliga kontrollblad. Det beskrivna systemet är helt maskinellt. Det kan till en del utföras av tillsynsmyndigheten. I fråga om kontrollprogrammet kan detta vara en fördel med hänsyn till tillgång till olika trafikregister. Det ovan skisserade systemet torde kunna vara till stor hjälp vid kontroll av dubbelarbete i de fall då en förare har trafikarbete i flera företag. Hans kontrollblad från de olika företagen kan då jämföras med varandra vid databehandlingen.

5.6.3 Utformning Utredningen anser som nämnts att det bör överlåtas åt tillsynsmyndigheten att fastställa utformningen av kontrollboken och vill endasti stora drag ange hur kontrollboken kan utformas. Avsikten är att ange några av de förhållanden som bör beaktas. Den närmare utformningen av kontrollboken är beroende av den granskningsmetod som väljs. de uppgifter som skall föras in samt försöken att underlätta förandet av kontrollboken. Utformningen påverkas också av önskemålet att åstadkomma en så god överensstämmelse som möjligt mellan den svenska kontrollboken och den som

144 K ontro/Mrâgan

h m_ nu n m_ ma

DDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDD

.t_Emmwøzø..mmmåømwwmmx

Eêxmmmoz:

o Z um o I ä

wmmêom

.. m n_ .u m n. E.

v D u_ D om D v D m_ D om D

m Z o. m : m_

m o. o_ moz_zxm<åz< u o_ a_

DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD

X

. a t _ o E

mümm

«

OZEmxE/åzñm CwmöCO.__u

ocmow. “EDP/NO hZZ<

w o_ o c o_

S S _.o _.o S S

Nemi? Nomemm. S32; 53mm. Nemi??

ok.

GSM?

ämi

Symboler:

= Kärrid ® = Akriv tid på

Q arbetsplatsen

= Passiv tia på

Z arbetsplatsen

= Vilotid |-|

125 .

kmlb\

kmr i

0 9 3

.§29 ._,.._w..---›-- 4.2?

tm 111

»mammans-fä

EG fárdskrivare 1311-27 med automatisk registrering för två

förare.

Registrering pâ diagramblad. Registreringen sker samtidigt och automatiskt på båda Förarnas diagramblad med den balkbredd, som motsvarar nedan beskrivna symboler. Registrering av vilotid sker dock genom manuell inställning av “symbolknappen” på fárdskrivaren. Inom ett flertal EG länder förekommer endast 3 symboler avseende: Kör-

tid, Arbetstid på arbetsplatsen, Vilotid. Symbolerna 5C och §2] sam-

manföres till en symbol Z som då visar arbetstid på arbetsplatsen.

Färdskrivarens symboler och balkbredder.

Öppnad EG färdskrivare. Skivan med skrivanordning upg/älld.

Färdskrivare I Vinkelväxel

Växellåda 1

Monteringsaltemativ fdr Hastighetsmätarwire Mellanwire Kienzle _Hirdskrivare med plomberingsmbjligherer. Växellåda Drivspiral

Hastighetsmätarwire

Kienzle EG färdskrivare (aulomarik) för tva förare.

f \

a, W115i

037 WäWY __

L å \ Tva diagramblad :m EG

ff. f,

›. , i färdskrivaren (datablad). › Ett blad för varje förare. Bladen kompletterar varandra.

\ 9 \

l«s\-ri” e\/\

/\/1,W\//Äç i . a”

zzmenNågzá-,êåâåârdesâmea

/v * .›\

\ 0 . I

. _ansovrL

l Baksidan av ett EG dia- -

manuell Iids- ° v

gramblaa/ör G x E] I

redovisning. N \

03 04 05 06:*

\ HE /

x i/

\ /

,r/

s l ”0- 125-24:cm ?J

ln- och utmatningsenhet

Anläggning _lör maskinell utvärdering av _färdskrivardiagram.

Avläsningsstation Kortläsare

K ontrøllfrâgan 145

Sortering

Kontroliblad

. M ro l mmng .k H Optisk läsning

Lästa Magnet. kontrollblad band

Mikrofilm Kontroll- I program DATOR .

Anmärk- Lista över

ningar anmärkningar :äâlánkan-

Arkiv Optisk läsning

A B C D

Kontroilblad, sorterade efter anmärkningar _ __ Lista over anmärkningar Figur 5:7

W

I.. ,% K M V. 0 H.. .M S O U w 7 .H 7.

h: z

S

1.-

E

.äEEz

r 3 2 ..

2324.

I . -

E33 o. 2 .

zoo

. 1%

B å E

msuoxoo

?så

o

Z +2.

.S n* .E 2 .m

nous...?

w 2

a.

zowcimmzcma_

s 2

.av

o 2

Ex

32A

Ev_

hmO^EzU<n

F .m

E m 2 _

v 2

52m Heaven

il? m

:wrap

m.

u mcomccmwvdmq_ msowctmmäcma mnomc

Z

Houston ;åzåâ

O; v?

2535.2.

uccxmöus:

mass:

_ 2 un..

Aäaconkc.:

comccmmucmm_

mcococmsmnncoxmcouuow

:go EE

.o=::=:mw::a:m_wo_

En??

.

.zonmcmbkauommmmnm uügzciümgmumncmmx/

.toamcmzmvoü .mmzzscmwcå cuvotoacz;

än

mäcovuom

.maEmEh

,ä .a

:Hu

á _N_

nä

é N_

52m

.N

.. w m. p .. w m. h .m d_ .mom .ma .m1

Eu:

.. . Ia U

nu nu nu nu NHL

X W ..

70 .hV G

A.

F. .mo

K anno/frågan 147

används i EG och i AETR-sammanhang. Den internationella kontrollbokens utformning framgår av figur 5:8. Det är möjligt att i princip använda de internationella symbolerna för olika aktiviteter. Den internationella kontrollbokens format, A5, är lämpligt i arbetsfordon. Papperskvalitet och tryck är beroende av den optiska läsmetoden. Även frågan om markeringsmetod är beroende av den läsmetod som väljs. Det vill för närvarande synas som om AETR:s metod att dra en rät linje genom rutorna inte går att läsa optiskt. För att markeringarna skall bli optiskt låsbara måste de göras i varje tidsenhetsruta för sig. Varje ruta bör avse minst femton minuter, dvs samma som i den internationella kontrollboken. En förare skulle därför behöva markera fyra gånger för varje hel timme. Om det är önskvärt med en positiv tidsredovisning är detta nödvändigt. En annan metod för tidsredovisning är att föraren i första rutan markera aktivitet, som sedan antas fortsätta till dess annan aktivitet markeras. Denna metod kan möjligen antas innebära större risk för bortglömda uppgifter eller på annat sätt felaktiga kontrollblad. Som tidigare nämnts innebär nuvarande regler att en förare utan att göra sig skyldig till någon föiseelse kan ha flera arbetstidsböcker i samma anställning. En kontroll. baserad på sådan arbetstidsbok, blir därför ofta verkningslös. Utredningen föreslår därför att kontrollboken skall vara personlig. Detta innebär att förare samtidigt i samma anställning får inneha endast en kontrollbok och att annan än anställd förare endast får inneha en bok åt gången. Kontrollen av att endast en arbetstidsbok innehas av arbetstagaren bör åvila arbetsgivaren. För det fall att en förare samtidigt har flera anställningar. i vilka han är skyldig att föra kontrollbok, kan han också få flera kontrollböcker. Detta medför en viss risk för missbruk, exempelvis genom att den kontrollbok som för stunden utvisar laglig arbetstid kommer till användning. Vid efterhandskontroll är sådant missbruk svårt att konstatera. Varje arbetstidsbok måste emellertid innehålla fullständiga uppgifter om arbets- och vilotider för de senast förflutna 24 timmarna räknat från varje körtillfälle. Därigenom skapas möjlighet för varje arbetsgivare att fullgöra sin kontrollskyldighet. Om den möjlighet att förlänga arbetstiden utöver 10 timmar, som utredningen föreslagit i vissa undantagsfall, utnyttjas är det genom förarens kontrollbok inte alltid möjligt att avgöra om han iakttagit den begränsning till 22 timmar under två arbetsdagar i följd som föreslagits. Redan vid körningens början måste kontrollboken emellertid utvisa uppgifter 24 timmar bakåt. I de flesta fall blir en kontroll även av spärregeln möjlig. För det stora flertalet förare, som har endast en arbetsgivare, erbjuder kontrollen för denne inte några svårigheter, då han har tillgång till samtliga kontrollblad. En löpande numrering av kontrollböckerna gör det möjligt att via en förteckning över de från tillsynsmyndigheten fördelade böcker hänföra boken till en viss arbetsgivare. Arbetsgivaren bör vara skyldig att föra en förteckning över vilka kontrollböcker som lämnats ut och till vem de lämnats. Denna förteckning kan bestå av en kopia av kontrollbokens försättsblad som arbetsgivaren behåller. kontrollbokens löpnummer skall finnas tryckt på för-

148 K ontrollfrâgan

sättsbladet och på varje anteckningsblad samt vara optiskt läsbar. Kontrollboken blir således genom löpnumret hänförlig också till en viss förare. Försättsbladet bör innehålla uppgift om förarens namn, födelsenummer. körkortsnummer. adress och telefonnummer. Arbetsgivarens namn. adress och telefonnummer samt hans foretagsnummer eller personnummer bör också antecknas. Dessa uppgifter behöver inte vara optiskt Iäsbara. Uppgifter om fordon eller last är inte erforderliga från kontrollsynpunkt så länge inga särbestämmelser om förares arbetstid hänför sig till sådana förhållanden. Även om vägmätarställning eller geografiska uppgifter inte är utan värde från kontrollsynpunkt, har utredningen stannat för att inte komplicera förandet av boken genom att kräva sådana uppgifter. På kontrollbokens anteckningsblad, ett för varje dag, skall antecknas förares arbets- och vilotidsförhållanden under de 24 timmar som närmast föregår varje tidpunkt då han för fordon. På bladet skall föraren vidare anteckna orsakerna till längre arbetstid eller sträckarbetstid eller kortare dygnsvila än enligt huvudregeln i lagen. Dessa senare uppgifter behöver inte vara optiskt läsbara. Utredningens förslag överensstämmer inte i alla avseenden med kontrollboken enligt AETR. Den bristande överensstämmelsen är sannolikt så stor. att den nationella kontrollboken inte kommer att godkännas i AETRsammanhang. Däremot är AETR-boken så utformad att den kan bilda underlag för en manuellt utförd kontroll av de förhållanden som regleras av den svenska lagstiftningen. Den grupp förare som sysselsätts med internationella transporter är begränsad och specialiserad. Utredningen anser därför inte att en särskild kontrollbok for internationella transporter behöver innebära någon större olägenhet.

5.6.4 Framsrällning och distribution En enhetlig utformning av kontrollboken aktualiserar frågan om centraliserad framställning och distribution. Arbetstidsböcker av varierande utförande framställs i dag på många håll i landet. Flera omständigheter talar för att kontrollboken tryckes och tillhandahålles genom tillsynsmyndighetens försorg. De optiska läsmetoderna ställer särskilda krav på papperskvalitet och tryck. Dessa krav tillgodoses lätt genom en centraliserad framställning. Vid en sådan framställning är det möjligt att förse böckerna med löpande numrering. Dylik numrering kan emellertid göras även om kontrollböckerna inte trycks centralt. Löpande numrering är av betydelse vid identifiering av böcker, förare och arbetsgivare. Om kontrollböckerna tillhandahålls genom tillsynsmyndigheten medför detta att register över arbetsgivare utan svårighet erhålls i samband med att böcker rekvireras. Den olägenhet i form av administrativt merarbete som en centraliserad distribution innebär uppvägs enligt utredningens mening av de fördelar som står att vinna. Utredningen föreslår därför att arbetstidsböckerna trycks och tillhandahålls genom tillsynsmyndighetens försorg. Detta innebär inte att tillsynsmyndigheten själv behöver ombesörja detta. Tvärtom finns det anledning anta att tillsynsmyndigheten finner det fördelaktigt att överlåta tryckningen och distributionen av böckerna till trycke-

K ontrollfrâgan 149

rier. Nödvändigt är dock att samma nummerserie får användas endast av ett tryckeri och att tryckerierna för Förteckningen över de kontrollböcker som lämnats till olika arbetsgivare. Tillsynsmyndigheten bör utfärda anvisningar angående tryckmetod, papperskvalitet etc samt ge trycklov för kontrollbok, innan tryckning får påbörjas. Särskilda nummerserier bör också fördelas bland tryckerierna. Kontrollboken bör liksom hittills tillhandahållas förarna kostnadsfritt av arbetsgivarna. Det kan antas att framställningskostnaden för kontrollboken blir låg med hänsyn till det stora antal böcker som måste framställas. Tillsynsmyndigheten bör kontrollera beskaffenheten av de tryckta böckerna och se till att de i alla avseenden fyller ställda krav.

5.6.5 A rbetsgivares granskning Sedan boken tillhandahållits arbetsgivaren bör det åligga honom att se till att varje förare, som skall ha kontrollbok, verkligen har en sådan. Endast om arbetsgivaren visar att han tillhandahållit arbetstagaren kontrollbok och i skälig omfattning kontrollerat innehavet bör han undgå ansvar för att förare inte innehar eller medför bok. Arbetsgivaren skall föra en förteckning över de böcker han lämnat ut till sina anställda. För att arbetsgivaren snabbt skall få kännedom om arbetstagarens arbetstider och därigenom också bli i tillfälle att utöva sin kontrollfunktion skall föraren så snart ett blad är fullskrivet överlämna detta till arbetsgivaren, som är skyldig att granska det. Om arbetsgivaren vid granskningen finner att arbetstidsbestämmelserna överträttsär han skyldig att påpeka detta för föraren och göra en anteckning därom på anteckningsbladet. Har sådan anteckning inte gjorts, bör arbetsgivaren vara förvunnen till ansvar för arbetstagarens förseelse lika som denne. Avsikten är givetvis inte att enbart en anteckning om ett påpekande att bestämmelserna överskridits skall fritaga arbetsgivaren från ansvar. Liksom enligt nuvarande bestämmelser bör därutöver krävas att arbetsgivaren skall visa att förseelsen berott på omständighet, varöver han ej kunnat råda.

5.6.6 F örvaringsskyldigher För att den kontrollmöjlighet, som erbjuds genom arbetstidsanteckningarna, rätt skall kunna tas tillvara, måste garantier skapas för att dessa är tillgängliga för tillsynsmyndigheten under erforderlig tid. Arbetsgivaren bör därför vara skyldig att bevara anteckningarna under viss minsta tid. Denna tidsgräns är i nuvarande lagstiftning satt så lågt som fyra månader. Det har för utredningen framhållits att denna tid är alltför kort bl a med tanke på att det vid kontroll hos arbetsgivaren ofta är önskvärt att kunna överblicka arbetstidsförhållandena under längre tidsperioder. Denna uppfattning synes ha fog för sig. Några väsentliga olägenheter torde inte följa av att förvaringstiden utsträcks. Vidare är det för arbetsgivaren omöjligt att exkulpera sig vid överträdelse utan att han har tillgång till anteckningarna. Förvaringsperioden bör därför utsträckas till 12 månader. I nuvarande bestämmelser stadgas att arbetsgivare m fl på begäran av tillsynsmyndighet eller polismyndighet skall “förete” gjorda anteckningar

150 K ontrollfrägan SOU l977z2

for kontroll. Uttrycket “förete” har i den praktiska tillämpningen vållat svårigheter och viss tvekan har uppstått om tillsynsorganens rätt att fordra in anteckningsmaterialet för kontroll. Önskemålet om en effektiv kontroll, vilket är en central tanke i detta sammanhang, gör att tillsynsorganen bör få denna rätt sig uttryckligen tillagd. För närvarande gäller ingen skyldighet för föraren att viss tid förvara sina anteckningar om arbetstid och vilotid i bilen. Inte heller stadgas skyldighet att överlämna arbetstidsböcker till arbetsgivaren när anställningen upphör eller boken är fullskriven. Visserligen överlämnas även nu anteckningsmaterialet till arbetsgivaren. Detta sker emellertid i allmänhet inte för att arbetsgivaren skall kontrollera att arbets- och vilotidsbestämmclserna iakttagits utan för att tillgodose företagens egna behov av underlag :ör avlöningsuträkning, transportdebitering, kostnadsberäkningar eller annan intern statistik. I utländsk lagstiftning i allmänhet liksom i AETR föreskrivs vanligen att föraren är skyldig att förvara anteckningsmaterialet under viss tid i bilen och därefter överlämna det till arbetsgivaren. Om föraren istället åläggs att snarast möjligt överlämna anteckningsblad till arbetsgivaren, uppnås att arbetsgivaren snabbt får kännedom om förarens arbetsförhålanden samt att en förutsättning för kontroll av och åtgärder mot försumliga arbetsgivare skapas. Den kontroll som därvid sker hos arbetsgivaren avser både hans egna åtgärder och förarens arbetstidsförhållanden och är en kontroll i efterhand. För den löpande kontrollen på väg, som kan antas ha stor preventiv betydelse, är det nödvändigt att granskningen på platsen av förarens arbetstidsförhållanden kan omfatta åtminstone någon förfluten tid. Föraren bör därför åläggas att i bilen förvara arbetstidsanteckningama för de senast förflutna 24 timmarna. l vissa fall uppstår genom den till 24 timmar begränsade förvaringsperioden svårigheter att vid den löpande kontrollen kontrollera efterlevnaden av 22timmarsregeln. Som anförts i avsnitt 5.6.3 kan dessa svårigheter antas komma att begränsas genom att föraren i regel kommer att i bilen ha anteckningar från föregående och nuvarande arbetsperiod. Genom de hos arbetsgivarna förvarade anteckningarna kommer dessutom kontroll att kunna görasi efterhand. Utredningen har bedömt det som mera angeläget att kontrolimaterialet vilket tjänar som underlag för arbetsgivarens egen kontroll. som Iöneunderlag och i övrigt som statistikunderlag i företaget snabbt kommer arbetsgivaren tillhanda än att en kontrollmöjlighet skapas för ett fåtal Lndantagsfall, som mestadels kan kontrolleras på annat sätt.

5.7 Utredningens förslag om mekanisk registrerings-

anordning

5.7.1 Allmänna överväganden

Utredningens förslag om kontrollbok innebär att det blir svårare att outptäckt lämna oriktiga uppgifter eller att parallellt använda flera kontrollböcker. Kontrollboken är också nödvändig bl a för kontroll av den arbetstid soin inte utgörs av körning så länge mekaniska registreringsanordningar, som kan åstadkomma ett fullständigt underlag för arbetstidskontrollen. inte franställs för praktiskt bruk.

K orztrollfrâgan 151

Mekaniska registreringsanordningar har för den nuvarande arbetstidskontrollen endast marginell betydelse. Detta hänger samman med att uppteckningarna från färdskrivare, sotn är de enda existerande mekaniska registreringsanordningarna, är mindre tillförlitliga på grund av de manipulationsmöjligheter färdskrivaren erbjuder. En rätt skött färdskrivare har å andra sidan den fördelen att den åstadkommer objektiva uppteckningar av vissa arbetsförhållanden. Utredningen är därför av den uppfattningen att färdskrivaren inte kan undvaras som komplement till den löpande kontrollen på väg och i samband med efterhandsgranskning. En förutsättning härför år dock att kontrollen av fårdskrivarnas funktion ökas och att möjligheterna till obehöriga ingrepp i fardskrivarna minskas. Färdskrivarplikten är enligt gällande rätt begränsad på ett sätt som inte kan anses sakligt grundat. Huvudmotivet för färdskrivarobligatoriet var ursprungligen inte kontroll av arbetstider utan hastighetskontroll, brännoljekontroll och olycksfallsutvärdering. Utredningens förslag motiverar att kraven på registreringsanordningar utformas mera med hänsyn till möjligheterna att utföra arbetstidskontroll. Fördelarna från kontrollsynpunkt med en registreringsattordning som automatiskt utför Ltpptcckningar är enligt utredningens mening odiskutztbla. l synnerhet om utredningens förslag om att den samlade arbetstiden i all verksamhet skall beaktas får sådana hjälpmedel stor betydelse. En utvidgning av fordonskretsen bör därför övervägas. Med hänsyn till den förhållandevis låga kostnad en sådan anordning medför och möjligheterna att utnyttja den för olika ändamål kan en sådan utvidgning inte anses särskilt betungande. Utredningen föreslår som nedre gräns för skyldigheten att för lastbil använda registreringsanordning den inom EG bestämda, nämligen 3,5 tons totalvikt. Som i annat sammanhang anförts förefaller det sannolikt att även i AETR kommer att införas sådan skyldighet. Traktor och motorredskap användes vanligtvis endast i begränsad omfattning på väg. Endast ett mindre antal förare av sådana fordon kommer därför att omfattas av bestämmelserna i bilarbetstidslagen. De förhållanden som motiverar fardskrivarplikt gör sig med hänsyn till dessa fordons låga konstruktiva hastighet inte gällande med samma styrka som i fråga om bil. Utredningen har därför inte ansett det motiverat att föreslå att dessa fordonsgrupper obligatoriskt skall utrustas med färdskrivare. särskilt som de förhållanden under vilka de används ställer sådana krav på de mekaniska registrenngsanordningarnas driftsäkerhet att det måste anses tvivelaktigt om det i vart fall för närvarande är möjligt att uppfylla dem. l fråga om busstransporter har utredningen inte funnit skäl att undantaga någon fordonsgrupp från skyldigheten. Alla bussar som används i förvärvsmässig biltrafik enligt utredningens definition bör därför ha registreringsanordning. Även yrkesmässig personbefordran med personbil bör enligt utredningens mening kontrolleras med hjälp av tekniska hjälpmedel. l detta sammanhang bör påpekas den betydelse en fardskrivare eller annan anordning kan ha för kostnadsanalys etc. Många taxiägare har redan nu låtit montera färdskrivare av sådan anledning. Dispens från skyldigheten att ha färdskrivare bör inte medges annat än i fall då arbetstiden i betyggande former upptecknas på annat sätt. Ansökningar om dispenser bör prövas av tillsynsmyndigheten och möjligheten

152 K omrolljiâgan

därtill bör användas restriktivt. Under vissa omständigheter kan t ex bussar i linjetralik tänkas få dispens. Det må emellertid framhållas att de system för arbetstidsanteckningar som i dag Förekommer på stora kommunala trafrkföretag ingalunda omöjliggör överträdelser av arbetstidsbestämmelserna. Utredningen har stannat för att inte föreslå någon särskild typ av registreringsanordning. Efter genomgång av de möjligheter till mekanisk registrering som erbjuds i dag och inom överskådlig framtid har utredningen föredragit att ange vissa krav som bör ställas på mekanisk registrering. Dessa krav är utformade med tanke på kontroll av arbetstid i vägtrafik. Om en registreringsanordning dessutom är användbar för trafikanters egna ändamål eller för trañksäkerhetsarbetet i övrigt är detta fördelaktigt. Utredningen har emellertid inte ansett det som sin uppgift att gå in på dessa frågor. [fråga om tillryggalagda vägsträckor och hastigheter kan sägas att uppgifter härom inte primärt är av intresse för kontroll av arbetstidslagstiftningen. Uppgifterna har emellertid stort värde för att bedöma sanningshalten i anteckningar om arbetstid och raster, som görs i kontrollboken. Det bör därför liksom fn krävas att dessa uppgifter upptecknas av registreringsanordningen. Den mera ingående utformningen av de krav som bör ställas på en registreringsanordning anser utredningen vara en fråga som bör överlåtas åt tillsynsmyndigheten genom den i avsnitt 6 föreslagna vägtrañkens arbetstidsnämnd. I tekniskt hänseende bör kravspecifikation fastställas i samarbete med statens trañksäkerhetsverk och statens provningsanstalt. En sammanfattning av utredningens synpunkter i fråga om mekanisk registreringsanordning görs i följande punkter. l. Registreringsanordningen skall på ett varaktigt sätt uppteckna körtider och annan arbetstid i anslutning till fordonet, raster, hastighet och tillryggalagda vägsträckor samt tidpunkter för förarbyte. 2. På registreringsanordningen skall förarens arbetstidsforhållanden enligt punkt l för de senast förflutna 24 timmarna vara lätt avläsbara. 3. Anordningen skall vara så beskaffad att missbruk genom användande av dubbla förarnycklar och liknande manipulationer försvåras. 4. Genom plombering eller annan förslutning skall viss grad av manipulationssäkerhet garanteras. 5. Registreringsanordningen skall typprovas samt besiktigas vid registreringsbesiktning, typbesiktning, lämplighetsbesiktning och vid de återkommande kontrollbesiktningarna. Besiktning och ny plombering skall ske när ingrepp gjorts i apparaten. 6. Registreringsanordning får inte typgodkiinnas for zmvâmdning i Sverige utan att möjlighet till maskinell utvärdering och bearbetning av uppteckningarnzt finns. 7. Registreringsanordningen bör utformas så att den i ntöjligaste mån kan ersätta handskrivna arbetstidsanteckningar. Under vissa förutsättningar bör det vara möjligt att helt ersätta sådana anteckningar med mekanisk registreringsanordning.

5.7.2 F ärdskrivare Någon större framgång som kontrollmedel har färdskrivaren inte haft. Möjligheterna till fusk upptäcktes snabbt och utnyttjades. Efter tio år upphörde

K ontrollfrâgan 153

efterhandskontrollen av diagramblamoch förvaringsskyldigheten inskränktes till sju dagar i fordonet. Detta synes ha medfört att skötseln av fardskrivaren på många håll ytterligare eftersatts. Försäljningen av diagramblad har inte Ökat i takt med antalet färdskrivarpliktiga fordon. Stickprov, som gjorts av trafiksäkerhetsverket i samband med flygande besiktning, har visat höga siffror vad gäller felaktiga färdskrivare och oläsbara diagramskivor. Erfarenheterna från yrkesinspektionens kontrollarbete på väg tyder också på brister i fråga om färdskrivare och diagramblad. Mot denna bakgrund synes frågan närmast gälla om det finns möjligheter att förbättra och effektivisera färdskrivaren som medel för arbetstidskontroll eller om den skall avforas ur diskussionen. Den principiella konstruktionen och funktionen hos de fardskrivare som används i dag har beskrivits i avsnitt 5.3. För att utredningens målsättning beträffande registreringsanordning skall uppnås torde inte särskilt stora förändringar behöva göras i grundmodellen. Behovet av förändringar hänför sig närmast till möjligheterna att uppnå en högre grad av manipulationssäkerhet. Utredningen tar inte ställning till frågan huruvida skälen för den nuvarande fzirdskrivanaliktens omfattning från andra synpunkter än för kontroll av arbetstider alltjämt är bärande. Som framhållits lämpar sig emellertid fardskrivaren med vissa modifikationer for kontroll av arbetstid även så

som kontrollen utformats i utredningens förslag. l fordon. vilka seriemässigt

från fabriken utrustas med färdskrivare, ersätter fardskrivaren hastighetsmätare och vägmätare. Detta medför att från kostnaden för färdskrivzire med installation måste dras motsvarande kostnad för hastighets- och vägmätare för att kostnadsbilden skall bli riktig.

Typprovning, reg/streringsbesiktning m m Typprovning av färdskrivare omfattar enligt gällande regler granskning av mätanypens konstruktion. verkningssätt och utförande, kontroll av registrering och visning, driftprov, kontroll av diagramblad eller diagramremsor samt materialprovning av konstruktionsdelar. Över den undersökta mätartypen utfärdar provningsanstalten ett provningsintyg, som innehåller en sammanfattning av provningsresultatet och ett omdöme om typens lämplighet. jämte beslut om godkännande. Godkänns mätaren utfärdas ett bevis om detta. Därefter görs årligen stickprovskontroller för att undersöka överensstämmelsen med den typprovade mätaren. Vid typbesiktning, lämplighetsbesiktning och registreringsbesiktning kontrolleras att fárdskrivaren anbringats på rätt sätt och att vissa felgränser inte överskrids. Om fárdskrivaren uppfyller de ställda fordringarna antecknas på besiktningsinstrumentet färdskrivarens fabrikat, SP-märkning och konstant. - Utredningen finner i dessa avseenden ingen anledning att föreslå förändrade regler.

154 K ontrol/frâgan

K onrrollbesikming Färdskrivaren har i samband med att den tagits i bruk varit föremål för dubbel kontroll. Vid de därefter återkommande besiktningar, som sker för kontroll av fordons beskaffenhet och utrustning (kontrollbesiktning), kontrolleras fardskrivare endast i det fall den ersätter hastighetsmätare. Sådan kontroll gäller endast fardskrivarens funktion som hastighetsmätare. icke dess registreringar. Utredningen föreslår att fardskrivarens funktion i alla avseenden kontrolleras vid kontrollbesiktning. För denna kontroll kan flera lösningar tänkas. Svensk Bilprovning bör i samband med den årliga besiktningen kunna utföra kontroll av fárdskrivarens funktion. Besiktningsförfarandet kan även överlåtas åt särskilt auktoriserade verkstäder, som utfärdar intyg om besiktning. Utan sådant intyg skulle fordonet inte få godkännas vid Svensk Bilprovnings kontrollbesiktning. Detta förfaringssätt tillämpas bl a i Förbundsrepubliken Tyskland. Bestämmandet av det lämpliga förfarandet bör kunna överlåtas åt tillsynsmyndigheten.

Plombering Eftersom fárdskrivaren för närvarande provas endast i samband med att den tas i bruk, plomberas den inte av någon offentlig myndighet. Den största märkesrepresentanten i Sverige plomberar fárdskrivaren vid installationen. Om denna plombering brutits gäller inte tillverkarens garanti. I samband med ovan föreslaget årligt besiktningsförfarande kan färdskrivaren plomberas på så sätt att möjligheterna till manipulation försvåras. Plomberingen får därefter brytas endast i samband med reparation av fardskrivaren eller fordonet. Efter sådan reparation måste fárdskrivaren åter plomberas. För att undvika att fordonet ånyo måste inställas hos Svensk Bilprovning kan reparatören få rätt att plombera fárdskrivaren. Över reparationen och plomberingen kan ett bevis utfärdas, som skall medföras under fárd intill dess fordonet ånyo kontrollbesiktigats, varvid plombering åter skall göras.

Anordning för registrering av _förarbyre På fárdskrivare kan byte av förare registreras genom användning av olika nycklar. Därvid ändras tjockleken på förarmarkeringen. Om en förare glömmer att byta nyckel blir förarmarkeringen missvisande. Om föraren har tillgång till flera nycklar kan han lätt åstadkomma markeringar som om flera förare kört bilen. Sådana missförhållanden kan delvis förhindras genom att föraren kvitterar ut en numrerad nyckel hos arbetsgivaren och att numret på denna nyckel varje gång den används antecknas på diagrambladet.

Anteckningar pâ diagramb/ad

Enligt nuvarande bestämmelser skall fárdskrivaruppteckningen av bilens ägare förses med anteckningar om fordons registreringsnummer, datum då diagrammet upptecknades och förarens namn eller initialer. Anteckningarna

K ontro/Urâgan 155

får göras i samband med att diagrambladet tas ut ur fárdskrivaren. För arbetstidskontrollen är anteckningsskyldigheten som den nu utformats av ringa betydelse, eftersom kontrollen sker på väg och anteckningarna får göras när färden avslutats och diagrambladen tas ut. Anteckningarna bör. för att göra nytta. göras när diagrambladet sätts in, fordonet används och förare bytes. Fordonsägaren kan då inte göra dessa anteckningar. Denna skyldighet bör i stället åligga bilföraren. lnitialer är knappast tillfyllest för att spåra föraren. Han bör i stället vara skyldig att anteckna sitt namn och personnummer. Vidare bör som ovan nämnts också den använda fardskrivarnyckelns nummer antecknas.

Diagrambladskvalitet Diagrambladen är i sin nuvarande utformning känsliga för smuts, mekanisk åverkan etc. Sådana förhållanden inverkar i hög grad på den optiska läsbarheten. Utredningen framhåller som ett önskemål att diagrambladskvalitctcrt förbättras.

Förvaring av diagramb/ad m m Enligt nuvarande bestämmelser om fårdskrivare gäller att diagrambladen skall förvaras i bilen under en vecka. Utredningen har föreslagit att kontrollboksanteckningar avseende den senast förflutna 24-timmarsperioden skall finnas i bilen. På motsvarande sätt bör förvaringsperioden för diagramblad och andra uppteckningar från mekaniska registreringsanordningar begränsas till de senaste 24 timmarna. Arbetsgivare bör vara skyldig att förvara diagramblad och uppteckningar under samma period som han är skyldig att förvara kontrollboksanteckningarna, dvs ett år. Flertalet av de fárdskrivare som i dag är i bruk är avsedda för användning av uppteckning under en 7-dagarsperiod. Utredningen föreslår att diagrambladen snarast skall överlämnas till arbetsgivaren för att han skall kunna fullgöra sin kontrollskyldighet. Detta innebär inte att de diagramblad, som inte erfordras för att föraren under färd alltid skall kunna redovisa de senast förflutna 24 timmarna, måste överlämnas omedelbart därefter. Diagrambladen i en 7-dagars bunt är hopfogade på sådant sätt att det inte är möjligt att bryta den utan att rubba skrivarens behöriga drift. I ett sådant sammanhang liksom i fråga om transporter som sträcker sig över flera dygn är det tillfyllest om diagrambladen efter avslutad 7-dagarsperiod eller avslutad resa överlämnas till arbetsgivaren så snart det är möjligt med hänsyn till skyldigheten att i bilen förvara fárdskrivaruppteckning, som redovisar de senast förflutna 24 timmarna.

5.7.3 Annan mekanisk regisrreringsanordning Utredningen har kunnat konstatera att fn ingen registreringsanordning existerar, som i alla avseenden kan ersätta fárdskrivaren och ge maskinellt bearbetbara uppteckningar. Någon tvekan råder emellertid inte enligt utredningens mening om att det är fullt möjligt att konstruera mekaniska registreringsanordningar, vilkas

156 Kontrollfrâgan

uppteckningar är maskinellt läsbara. Med hänsyn till den tidsutdrätt och de kostnader som är förenade med utvecklingsarbetet och då anordnngens utformning och arbetssätt påverkas av de krav som ställs på den olika avseenden har utredningen inte kunnat engagera sig i ett sådant uvecklingsarbete. Utredningen finner det emellertid önskvärt att ett utvecklingsarbete i syfte att ersätta arbetstidsbokens handskrift med maskinellt uppteckningar snarast påbörjas. I avsnitt 5.7.1 har utredningen angivit le allmänna krav. som bör ställas på en registreringsanordning. Upprätandet av en mera uttömmande kravspecifikation bör vara en uppgift för der myndighet som kommer att handha tillsynen. Det kan antas att ett sådant utvecklingsarbete kommer att påbörjas på privat initiativ av flera olika företag för den händelse utredningens tanke om fullständig mekanisk regisrering vinner anslutning. Enligt utredningens mening är detta också att föredraget. Utvecklingen låses då inte till en typ av registreringsanordning. Flen konstruktioner kan tänkas komma till användning. Tillsynsmyndighetcn bör därför bl a genom den i avsnitt 6.3.6 Föreslagna vägtrafikens arbetstidsrämnd verka för sådana anordningars tillkomst.

5.7.4 Utvärdering Färdskrivardiagrammet erbjuder i dag vissa om än begränsade möjligheter till maskinell bearbetning. Dessa möjligheter kan sannolikt förbättras genom det utvecklingsarbete som pågår. Huvuddelen av kontrollarbetet bör enligt utredningens förslag utföras som efterhandsgranskning av arbetstidsanteckningar. Färdskrivardiagrzmmet kan här komma till användning som hjälpmedel. Om granskn:ng av en förares arbetstidsanteckningar ger anledning därtill kan färdskrivardizgrammen fordras in för jämförelse. l samband med att arbetstidsanteckningar fordras in från företag kan även fárdskrivaruppteckningarna begäras in. Granskning av diagramblad torde dock knappast kunna ske i samna utsträckning som av arbetstidsanteckningar. Även om den tidigare nämnda utvärderingsanläggningen inte är lämplig för en kontroll som bygger huvudsakligen på färdskrivare kan den vid mera begränsad användning vara en god hjälp. För att underlätta granskningen av färdskrivardiagram skulle törsáksvis en utvärderingsmaskin kunna anskaffas. Om erfarenheterna blev positiva kunde ytterligare maskiner anskaffas. Härigenom skulle en god sanordning mellan granskningarna av de två underlagen för kontroll kunm uppnås. Materialet från granskningarna skulle sedan kunna samköras vid en central anläggning. När andra mekaniska registreringsanordningar. vilkas uppteckningar uppfyller kraven på maskinell bearbetning, kommit i bruk bör i prncip inte annat än sådant granskningsarbete förekomma.

5.7.5 Mekanisk registreringsanordning som ersärmingjör kmrrollbok Som framgår av avsnitt 5.7.1 anser utredningen önskvärt att regstreringsanordningen utvecklas så att den helt kan ersätta kontrollboken. För att så skall kunna ske krävs att uppteckningar manuellt eller maskinellt skall

K ontrollfrâgan 157

kunna göras beträffande körtid i annat fordon, annat arbete. vilotid och raster. att uppteckningar kan göras särskilt för varje förare samt att varje förares arbetstidsförhållanden de senast förflutna 24 timmarna är lätt avlåsbara. l och för sig skulle det medföra vissa fördelar om uppteckningarna för förare med olika anställningar kunde sammanföras på ett medium. Eftersom registreringsanordningarna enligt utredningens förslag kan typgodkännas om de uppfyller vissa krav, kan deras principiella verkningssätt komma att bli olika. Det kan också antas att de media på vilket uppteckningarna sker kommer att bli av skilda slag. Det kan komma att röra sig om såväl färdskrivardiagram av traditionell utformning som registreringar på magnetremsor och hålkort eller i annan form. Redan detta innebär att det är svårt att kräva samlade arbetstidsuppteckningar. Därmed sammanhänger också de svårigheter som kan uppstå i de fall en anställd har flera arbetsgivare. som alla skall ta del av uppteckningar rörande honom. Även om arbetsgivarens skyldighet att hålla sig underrättad om arbetstagarens arbetstider endast avser det senast förflutna dygnet måste han få del därav på annat sätt än genom uppteckningen om denna inte utförs i klartext. Detta skulle i och för sig kunna utgöra skäl for att typgodkänna endast registreringsanordningar. som utförde viss typ av uppteckningar, läsbara för flertalet arbetsgivare. Med hänsyn till vad som ovan anförts om de varierande behoven av registreringsanordningar anser utredningen emellertid det olämpligt att på så sätt styra utvecklingen. Utredningen har funnit det nödvändigt att godta att förare innehar en kontrollbok i varje anställning. l dessa fall har utredningen ansett det böra krävas att föraren i varje bok redovisar sina arbetstidsförhållanden för de senast förflutna 24 timmarna före varje körtillfälle. För det fall en registreringsanordning helt ersätter kontrollboken är det enligt utredningens mening tillfyllest att motsvarande förhållanden upptecknas på ett sätt, som medger att kravet på att arbetstidsförhållandena for senaste tjugofyratimmarsperiod skall vara lätt avläsbara uppfylls. Utredningen är medveten om att - som tidigare påpekats - en sådan registreringsanordning inte existerari dag. Enligt utredningens mening finns emellertid skäl att tro att lämpliga anordningar är möjliga att konstruera. Bestämmelserna om registreringsanordning bör därför utformas så, att utvecklingen mot fullständig mekanisk registrering påskyndas. Genom att möjligheten att helt slippa kontrollboken erbjuds arbetsgivare och förare. om en godkänd registreringsanordning installeras, kommer efterfrågan på sådana anordningar sannolikt att medföra en ökad takt i utvecklingsarbetet. Tillsynsmyndigheten bör också följa och i mån av behov stödja ett sådant utvecklingsarbete bl a genom att medverka vid fastställande av tekniska kravspeciflkationer.

6 Tillsynsfrågan

6.1 Historik

Frågan om tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om arbetstid i vägtralik har ett nära samband med uppsikten över den yrkesmässiga trafiken överhuvudtaget och de överväganden om och försök till inrättande av ett centralt organ för handläggning av vissa frågor rörande yrkestraliken som gjorts under 1920- och 1930-talen. Tillämpningen av bestämmelser angående den yrkesmässiga trafiken. arbetstidsbestämmelserna inbegripna. ankom före statens biltrafiknämnds tillkomst närmast på de lokala myndigheterna. dvs länsstyrelserna och de lokala polismyndigheterna. Statens biltrafiknämnd inrättades 1940 i samband med tillkomsten av YTF och utgjorde ett centralt organ för den yrkesmässiga biltrafiken. lnrättandet av ett sådant organ hade ingått som ett led i samtliga förslag till ordnande av denna trafik som lagts fram under 1930-talet. 1932 års trafikutredning föreslog i sitt betänkande (SOU 1935:12), att ett centralt organ, vägtralikmyndigheten. skulle inrättas med huvuduppgift att meddela tillstånd till fjärrtrafik samt att i övrigt handlägga vissa centrala uppgifter beträffande den yrkesmässiga biltrafiken. 1936 års trafiksakkunniga erinrade i sitt betänkande (SOU 1936:20) om att den yrkesmässiga biltrafiken var det enda för näringslivet och allmänheten betydelsefulla kommunikationsmedel, som i statsförvaltningen icke företräddes av någon central myndighet. och fann att behov förelåg av en sådan myndighet. 1 propositionen 1936:161 föreslogs att en vägtrafikmyndighet skulle organiseras på i huvudsak det sätt 1936 års trafiksakkunniga föreslagit. Sedan frågan fallit vid riksdagsbehandlingen upptogs den av 1936 års tralikutredning i dess betänkande (SOU 1938:59). Utredningen uttalade som sin mening. att ett centralt organ med uppgift att vara högsta uppsiktsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken icke längre lämpligen kunde undvaras. Utredningen hyste i likhet med 1936 års trafiksakkunniga den uppfattningen. att denna myndighet - åtminstone till en början - lämpligen borde organiseras som en nämnd. Utredningen föreslog, att det centrala organet skulle benämnas statens biltrafiknämnd. På grundval av 1936 års trafikutrednings betänkande framlades i pro-

1960 Tillsynsfrâgan

position 1940:115 Förslag om inrättande av ett centralt organ för handläggning av vissa ärenden rörande den yrkesmässiga biltrafiken - statens biltrafiknämnd. Organet borde, åtminstone till en början, lämpligen organiseras såsom en självständig nämnd. vars ledamöter utsågs av Kungl Majzt. På grundval av det i propositionen framlagda Förslaget med vissa justeringar, som vidtogs av riksdagen. utfärdades den 25 oktober 1940 den nu gällande Förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m m (SFS nr 910). Genom denna Förordning meddelades För Första gången bestämmelser beträffande yrkesmässig biltrafik i en särskild författning. Instruktion För biltrafiknämnden utfärdades den 14 mars 1941 (SFS nr 160). Efter 1940 upptogs olika frågor om biltraliknämnden av bla 1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948:20), och 1953 års trafikutredning (SOU 1961:23). Nämndens ställning som centralt tillsynsorgan För bl a arbetstidsbestämmelserna berördes dock icke. Tillsynen av bestämmelsernas efterlevnad utövades av statens biltrafiknämnd genom kontroll av körtider och vilotider medelst efterhandsgranskning av färdskrivardiagram och av polisen genom kontroll av Forarböcker och Fárdskrivare. Körtidsutredningen (SOU 1965:48) uttalade att grundprincipen För tillsynsverksamheten borde vara tillsyn genom arbetsinspektion. Tidigare hade det “ytterst gällt att uppdaga och beivra lagöverträdelser genom polisutredning. åtal och bötesstraffi den För traFtkFörseelser vanliga ordningen”. Tillsynen borde i stället “verka efter yrkesinspektionens mönster. Visserligen kan man med hänsyn till de särskilda trafiksäkerhetssynpunkter, som gör sig gällande, aldrig gå så långt som till att helt betrakta de aktuella arbetsuppgifterna som yrkesinspektionsfrågor i vanlig mening. Men det är enligt utredningens mening inte bara möjligt utan rentav nödvändigt att Följa yrkesinspektionens allmänna uppbyggnad och funktionssätt. Utredningen kommer fortsättningsvis att beteckna denna grundtanke som arbetsinspektionsprincipen. Därmed avses att samtidigt betona verksamhetens likhet med yrkesinspektionens och dess särart. En decentralisering av tillsynsverksamheten framstod För utredningen som nödvändig. Man måste “skapa kontakt med trafikföretagen och Förarna och över huvud med själva den tralikverksamhet som är Föremål För tillsynen. Det är uppenbart orealistiskt att tänka sig att polisen skulle kunna tjäna som ett sådant kontaktorgan. Den är tillräckligt hårt belastad med arbetsuppgifter som det är. Därtill kommer riskerna För kompetenskonflikter och önskvärdheten att komma ifrån det dubbelarbete som nu Förekommer. Enda utvägen blir att tillskapa en från polisen skild lokal trafikmyndighet. ett slags speciell yrkesinspektion. Som underlag För tillsynsverksamheten borde inte användas uppgifter som specialkonstruerats just För myndigheternas övervakning utan företrädesvis “naturliga uppgifter - sådana som tjänar andra ändamål än som underlag För tillsyn men som ändå går att använda i sistnämnda syfte”. Den ordinarie internbokföringen skulle dock kunna behöva byggas ut med arbetstidskon som skulle uppta vissa obligatoriska. För arbetsinspektionen nödvändiga uppgifter, men varje Företag skulle ha rätt att detaljutforma sina kort. Utredningen Föreslog vidare. att färdskrivarplikten borde bibehållas i ungefär sam-

Tillsynsfrâgan

ma omfattning som tidigare, men att förarböckerna borde avskaffas. Uppgiftsplikten borde inskränkas till de för tillsynen nödvändiga, och uppgiftslämnarna borde ges största möjliga frihet vid uppgiftspliktens fullgörande. “Företagskontakter genom företagsbesök blir en av tillsynsorganets allra viktigaste uppgifter. Beträffande arbetsinspektionens organisation föreslog körtidsutredningen tillsammans med bilförarutredningen i betänkandet SOU 1965:43 om ett statens trafikverk att tillsynen borde utföras i trafikverkets lokala organ. Pcrsonalbehovet uppskattades till 40 inspektörer, fördelade på minst 15 distrikt. vilket borde innebära två å tre inspektörer i varje distrikt. Då utredningen räknat med 40 inspektörer utgick den från arbetsinspektionsprincipen och förutsatte att polisärendena skulle utgöra en mycket liten del av inspektionsärendena. Utredningen diskuterade två alternativ, antingen att förlägga verksamheten till arbetarskyddsverket eller till det föreslagna nya ämbetsverket, statens trañkverk, och stannade for det senare med följande motivering: “Det har för utredningen framstått som alldeles tydligt, att det sistnämnda av de båda alternativen är att föredraga. Även om den verksamhet det här är fråga om har mycket gemensamt med yrkesinspektionens, särskilt vad gäller den principiella konstruktionen, måste den dock i praktiken komma att ganska väsentligt skilja sig från en yrkesinspektörs allmänna sysslor. ---. På yrkestrafikens område möter en mängd företag av väsentligt mindre storlek än yrkesinspektionen normalt har att göra med; på firmatraiikens område blir det i största utsträckning så, att bara en mycket ringa del av företagens verksamhet omfattas av den särskilda tillsynen. Härtill kommer den problematik, som sammanhänger med fordonen som arbetsplatser och de särskilda tillsynsmedel och tillsynsmetoder som föranleds därav. Vidare medför traliksäkerhetssynpunkterna, att verksamheten får en särskild karaktär. Som förut framhållits kan den arbetsinspektion det här gäller aldrig betraktas helt som en yrkesinspektionsuppgift i vanlig mening. Detta framgår redan därav, att inte bara arbetstagare utan varje förare skall omfattas av tillsynen. Enligt utredningen var i stället samordning av arbetsinspektionen med andra arbetsuppgifter på trafikområdet i hög grad önskvärd. Inte minst från personalsynpunkt skulle en sådan samordning vara av värde. Under rubriken Samordningsfrågor anförde “Att utredningen tillsynen över de speciella trafikreglernas efterlevnad faller under en myndighet men tillsynen enligt den allmänna arbetstidslagen under en annan måste framstå som otillfredsställande. Utredningen vill särskilt erinra om vad förut sagts, att det på vissa trafikområden närmast blir den speciella vilotidsregleringen och den allmänna arbetstidslagstiftningen som får betydelse. Det har tex talatsom distributionsarbete, där körningar kanske inte utgör mera än 20 % av arbetstiden och dessutom avbryts med täta uppehåll. På sådana områden skulle olägenheterna av tillsynsuppgifternas uppdelning på flera myndigheter uppenbarligen bli särskilt framträdande. Även vad beträffar arbetarskyddstillsynen kommer liknande svårigheter att uppträda. I och med att arbetsplatsen är ett fordon, blir arbetarskyddsfrågorna till största del frågor om fordonets beskaffenhet.”

Tillsynsfrâgan

Utredningen uttalade som sin uppfattning att man måste överväga att överföra arbetarskyddsverkets uppgifter på yrkes- och firmatrafikens arbetsfält till det nya trafikverket, sedan detta väl kommit genom sitt startskede och dessutom en ny arbetstidslag kommit till stånd, som omfattade alla här aktuella arbetstagare. Utredningen konstaterade också att arbetsinspektionen måste samverka med polisen i dess trafikövervakande verksamhet. När det gällde arbetstidsoch färdskrivarärendena borde arbetsinspektionen påta sig det väsentliga utredningsarbetet, som berett polisens utredande personal svårigheter. Inspektion på väg borde enligt utredningen ske bara i ringa omfattning. “Önskvärdheten att så litet som möjligt störa transporterna och att förekomma med polisen talar för denna ståndpunkt. Viss kompetenskonflikter inspektionsverksamhet på vägen bör emellertid förekomma. Utredningen har därför övervägt. om den inspekterande personalen bör ha polismans befogenhet, ett spörsmål som för övrigt aktualiseras även i andra sammanhang. Utredningen har stannat för ett nekande svar. Mer än en myndighet bör inte ha befogenhet att stoppa fordon på vägen, utan arbetsinspektionen bör i stället samarbeta med polisen. Vid vissa av de större trafikkontroller, bör arbetsinspektionen med som polisen genomför, deltaga och parallellt polisens arbete utföra egna undersökningar. Vidare bör arbetsinspektion i viss utsträckning kunna ske vid lastnings- och lossningsplatser. ansåg att arbetsinspektionen åtminstone i startskedet borde Utredningen ha en i huvudsak särskild, fristående verksamhet inom trafikverket. även om annan personal än vissa bestämda funktionärer borde vara behöriga och kompetenta att förrätta arbetsinspektion. Men en effektiv arbetsinspektion krävde enligt utredningens uppfattning en särskild central ledning, en arbetsinspektionsbyrå. inom tillsynsmyndighetens centralförvaltning, liksom att vissa funktionärer i distriktet verkligen skulle få till huvuduppgift att ägna sig åt arbetsinspektion. Ett ökat mått av integration borde kunna genomföras efter startskedet. Ett stort antal remissinstanser anslöt sig till körtidsutredningens uppatt tillsynsfrågorna borde lösas efter arbetsinspektionsprincipen. Arfattning berarskyddssryrelsen instämde i förslaget att arbetsinspektionen för vägtrafiken inte borde inordnas i arbetarskyddsverket men ansåg att i fråga om trafikverkets framtida befattning med tillsynen över vägtrafiken arbetarskyddsfrågorna borde bli föremål för närmare utredning. Departementschefen anslöt sig i proposition 1967:52 till körtidsutredningens uppfattning att tillsynen borde verka efter yrkesinspektionens mönster och inte för att ytterst uppdaga och beivra överträdelser. l motsats till körföreslog departementschefen att tillsynsverksamheten skultidsutredningen le förläggas inom yrkesinspektionens ram. “Arbetsinspektionen bör normalt ske i anslutning till den inspektionsverksamhet på arbetsställena som yr- --kesinspektionen redan bedriver enligt arbetarskyddslagstiftningen. Tillsynen över efterlevnaden av de trañksäkerhetsfrämjande arbets- och vi- Iotidsreglerna bör också ske genom polisens försorg i anslutning till dess allmänna åligganden i trafikövervakningen och i samband med flygande inspektion.” För att ge arbetarskyddsverket möjligheter att fullgöra sina tillsynsuppgifter beräknade kommunikationsministern i propositionen för

Tillsynsfrâgan 163

förstärkning inom arbetarskyddsverket medel för två tjänster som byrådirektör inom arbetarskyddsstyrelsen och för 15 tjänster som förste distriktsingenjör inom yrkesinspektionen samt medel för skrivhjälp motsvarande fyra årsanställda kontorsbiträden. l fråga om fárdskrivarplikten anslöt sig departementschefen till körtidsutredningens förslag, men i motsats till utredningen föreslog han att förarna även i fortsättningen skulle åläggas att föra anteckningar om arbets- och vilotid. Departementschefens förslag antogs av riksdagen. Organisationsfrågan har varit föremål för överväganden efter den nuvarande ordningens tillkomst. I gemensam skrivelse den 22 april 1970 begärde arbetarskyddsstyrelsen och statens trafiksäkerhetsverk hos Kungl Maj:t att arbetarskyddsverkets tillsynsverksamhet för arbetstidsbestämmelserna vid vägtransport skulle överföras till trafiksäkerhetsverket. I skrivelsen anfördes bl a: “Bestämmelserna om arbetstid i vägtrafik har inte främst tillkommit för att skydda yrkesforarna mot för lång arbetstid utan för att bidra till allmänt ökad säkerhet i trafiken. Detta är redan i och för sig ett skäl som talar för att anförtro tillsynen åt trafiksäkerhetsverket. Trafiksäkerhetssynpunkterna bör nämligen medföra att en bredare erfarenhet av trafik- och fordonstekniska frågor här är värdefull. På väg har kontroll av fordonens beskaffenhet sedan länge skett genom sk flygande inspektion av trafiksäkerhetsverkets personaL---Denna verksamhet synes med fördel kunna kombineras med en kontroll av att arbetstidsbestämmelserna iakttagits.” Kungl Maj:t lämnade de båda verkens framställning utan bifall. Frågan om en överföring av tillsynsverksamheten till trafiksäkerhetsverket aktualiserades på nytt i verkens petita för budgetåret 1972/73 men ledde inte till något förslag i 1972 års statsverksproposition. En motion i frågan (1972:1020) väcktes av herr Persson i Stockholm m fl. Riksdagen avslog motionen i enlighet med socialutskottets hemställan. 1 sitt utlåtande över motionen (SoU 1972:5. sid 44) anförde utskottet: “Utskottet vill inte bestrida att de skäl, som anförts i de båda myndigheternas framställningar och som åberopas av motionärerna som stöd for yrkandet om överflyttning av tillsynen över arbetstidsbestämmelserna för vägtrafiken. kan motivera att man omprövar frågan om hos vilken myndighet tillsynen skall ligga. Med hänsyn till att frågan om bl a organisationen av arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen är föremål for översyn av arbetsmiljöutredningen och till att förslag i dessa frågor kan förväntas inom en relativt nära framtid bör emellertid motionen inte föranleda någon riksdagens åtgärd.”

6.2 Tänkbara tillsynsmyndigheter

6.2.1 Arbetarskyddsverker Enligt instruktionen för arbetarskyddsstyrelsen (19722164, ändrad 1973:564, 846) är styrelsen central förvaltningsmyndighet för arbetarskyddsärenden utom i fråga om skeppstjänst. Det åligger styrelsen särskilt att leda, samordna och övervaka verksamheten på arbetarskyddets område och att ha den cen-

164 Tillsynsfrâgan

trala tillsynen över arbetarskydds- och arbetstidslagstiftningens efterlevnad. Styrelsen har därjämte uppgifter på det arbetsmedicinska området och i fråga om central tillsyn över efterlevnaden av lagen (1973:329) om hälsooch miljöfarliga varor. Styrelsen är chefsmyndighet for yrkesinspektionen, som har att utöva tillsynen över arbetarskydds- och arbetstidslagstiftningen. Antalet anställda i arbetarskyddsverket uppgick 1.1.1976 till 901 personer. Av dessa arbetade 439 i arbetarskyddsstyrelsen och 462 i yrkesinspektionen. Inom ramen for styrelsens instruktion kan ett stort antal arbetsuppgifter särskiljas. Dessa uppgifter liksom styrelsens organisation framgåri huvudsak av ñgur 6:1. Ledamöter i arbetarskyddsstyrelsen är en generaldirektör, som är styrelsens ordförande, en överdirektör, som är styrelsens vice ordförande. och högst nio andra ledamöter. som regeringen utser särskilt. Till ledamöter har utsetts bl a företrädare för arbetsgivare och arbetstagare. Generaldirektören är styrelsens chef med överdirektören som ställföreträdare. lnom styrelsen linns tre avdelningar, nämligen tillsynsavdelningen, arbetsmedicinska avdelningen och administrativa avdelningen. Tillsynsavdelningen svarar för styrelsens anvisnings- och granskningsarbete och består av fem byråer, samordningssektion samt en enhet för medicinska och sociala frågor. Den arbetsmedicinska avdelningen som bedriver ett omfattande forsknings- och utredningsarbete består av medicinsk, kemisk. teknisk, arbetsfysiologisk och arbetspsykologisk enhet. Den administrativa avdelningen slutligen består av arbetstidsbyrå, kanslibyrå och lagbyrå samt planeringsenhet, utbildningsoch informationssektioner samt internationellt sekretariat. För handläggning av vissa frågor finns en arbetstidsnämnd. sammansatt av representanter för arbetarskyddsstyrelsen och arbetsmarknadens parter, som avgör bl a ärenden om tillämpning av allmänna arbetstidslagen. arbetarskyddslagens bestämmelser om arbetstid m m. Ärenden som berör bestämmelserna om arbetstid vid vägtransport avgörs inte av arbetstidsnämnden. Tillsynsavdelningen svarar som tidigare nämnts för styrelsens anvisningsoch granskningsarbete. Därjämte leds yrkesinspektionens verksamhet av tillsynsavdelningen. utom i fråga om tillsynen av arbetstidslagstiftningens efterlevnad, som leds av arbetstidsbyrån. På tillsynsavdelningens trafiksektion handläggs ärenden av teknisk och teknisk-yrkeshygienisk art rörandejärnvägs, spårvägsa bil-, buss- och flygtrañk. Vidare handläggs där tillsynen beträffande vissa arbeten inom trafikväsendet. avseende järnvägs-. spårvägs-, bil- och busstrafik, som tidigare ankom på yrkesinspektionen för landtrafiken. Till den administrativa avdelningens verksamhetsområde hör frågor om tillämpning av arbetstidsregler och andrajuridiska frågor. På arbetstidsbyrån. som tjänstgör som kansli åt arbetstidsnämnden. handläggs bl a ärenden rörande tolkning och tillämpning av bestämmelser om arbetstidens längd och förläggning. raster, arbetspauser, nattvila och veckovila samt ärenden rörande arbetstid och vilotid i vägtrafik. Yrkesinspektionen utövar tillsyn av efterlevnaden av arbetarskyddslagstiftningen, däri inbegripet arbetstidslagstiftningen. Den allmänna yrkesin-

Tillsynsfrágan 165

Arbetarskyddsstyrelsen

O:_C_0Um _mtmöämm

H

umgcmmoctmcmx_ co=xmwmmc_co__^:3 c0:xmwmco:wE.o__c_

›__m:m_:_Eu mäamuzeo^t

Ewcozmckwuc_

mänmm.. wänzmcmx

ocemcmuzâoneq

j %

_mêm

_occm Hmccm

I

xümââmzmwoxmm

_ H _ a

mEEovå

xmssuo: xmExmH

mos: xmFcmv_

fi_

_ _ _

.nioâuzümcmø .oEEEXSD

xm:_0_uoE2on..

mmötáw 62:0

82:0 62:0

xw_mo_o_mbm.mm_. xmöoöxäaämxwm

F _ _ _ _

Escxoem xmsnxvmå xmExoh

...m

xmzcmv_

cm

_

:min

mxmc_o_uoe

cozxmmmmcEvöEmw

_

.omwtmñwøom

m:_:_ou›mm:›ø___._.

§5

mxücxmzmzmamå

mäomvmcmmä

:H

wäncimmå mänzEov_

cms= :Eau zoo

T _| 1 ul T.

Figur 6:1

166 Tillsynsfrågan

spektionen är organisatoriskt inordnad i arbetarskyddsverket och äri princip uppbyggd länsv_is. Antalet yrkesinspektionsdistrikt uppgår nu till 19. Av distrikten omfattar 14 ett län och de övriga distrikten vart och ett två län. 1 varje yrkesinspektionsdistrikt finns en yrkesinspektionsnämnd med representation av arbetsmarknadsparterna. Nämnden beslutar bla om planering och inriktning av verksamheten i distriktet, om utseende av regionalt skyddsombud och i frågor om ingripande med tvångsmedel. Frågor om åtalsanmälan vid överträdelse av vägarbetstidsreglerna behandlas alltid i yrkesinspektionsnämnden. Distriktets löpande arbete leds av en distriktschef. Personalen i övrigt består bl a av yrkesinspektörer eller inspektörer. Varje allmäninspekterande tjänsteman tilldelas vissa bestämda arbetsställen över vilka han i första hand själv utövar tillsyn. Den allmänna yrkesinspektionens tjänstemän biträds vid tillsynen av mindre arbetsställen av kommunala tillsynsmän. Yrkesinspektionens vägarbetstidskontroll inriktades till att börja med på företagsbesök. Av olika anledningar blev denna kontroll inte särskilt effektiv. Tillsynsverksamheten flyttades då ut på vägar och gator. Som ett komplement till vägkontrollen sker också kontroll hos företagen. Kontrolluppgifterna fördelades mellan yrkesinspektionens allmäninspekterande ingenjörer. Kontrollen på väg var svår att förena med dessa tjänstemäns övriga arbetsuppgifter och fick inte avsedd omfattning. Åren 1970-1972 anställdes sju befattningshavare som fick till uppgift att enbart syssla med arbetstidskontroll i vägtrafik - VTF-inspektörer. Antalet VTF-inspektörer ökades 1974 till ll och 1976 till 14. Dessa är placerade vid sju yrkesinspektionsdistrikt och utövar tillsyn även inom övriga l2 distrikt. Enligt tjänstgöringsforeskrifter skall tillsynen fullgöras genom inspektion på väg samt genom företagsbesök. Företagsbesök skall planeras i samråd med den tjänsteman som har arbetsstället sig tilldelat och bör, om det låter sig göra, utföras tillsammans med denne. Genom att tillsynen anförtrotts särskilda. specialutbildade VTF-inspektörer har den kunnat bli effektivare än när den utfördes av yrkesinspektionens allmäninspekterande personal. Arbetseffekten mätt i antalet kontrollerade förare ökade från ca 10000 år 1969 till ca 35 000 år 1973. Efter en viss nedgång under åren 1974 och 1975. främ^t föranledd av genomgripande förändringar i yrkesinspektionens distriktsorganisation, har antalet förarkontroller år 1976 åter nått 1973 års nivå. Antalet företagsbesök har ökat under senare år. Under tiden 1970-1975 kontrollerades tillhopa l4l 000 fordon och deras förare. Under denna tid befanns genomsnittligt drygt 27 ln av förarna ha antingen åsidosatt arbets- och vilotidsreglerna eller brustit i förande av arbetstidsbok. Under senare år har en förbättring ägt rum och under åren 1974-1975 har förseelseprocenten varit drygt 22 9%.

6.2.2 Tra/iksäkerhetsverket Enligt instruktionen för statens trafiksäkerhetsverk (19671654, omtryckt 1975:1068) är trafiksäkerhetsverket central förvaltningsmyndighet för ären-

Tillsynsfrâgan 167

den, som rör säkerheten i vägtrafiken och ej hör till annan myndighet. Det åligger trafiksäkerhetsverket särskilt att verka för lämplig samordning av trafiksäkerhetsarbetet samt informera allmänheten i trafiksäkerhetsfrågor och samverka med andra myndigheter och enskilda organisationer i tra- Verket skall vidare meddela föreskrifter om fiksäkerhetsfrämjande syfte. vägmärken m m, leda verksamheten i fråga om besiktning och inspektion av fordon och följa den fordonstekniska utvecklingen samt utöva tillsyn över de besiktningsman som är anställda hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Slutligen har verket att omhänderha förarprov och utöva tillsyn över tralikskolorna, utfärda anvisningar om trafiksäkerhetskrav för statens uppav bilar samt svara för det centrala bil- och körkortsregistret. Trahandling fiksäkerhetsverket skall samråda med transportforskningsdelegationen i fråoch utveckling rörande transporter, trafik och trafiksägor om forskning kerhet. Trafiksäkerhetsverkcts organisation framgår närmare av figur 6:2. Trafiksäkerhetsverket ledes av en lekmannastyrelse bestående av generaldirektören, som är styrelsens ordförande, och fem av regeringen särskilt utsedda ledamöter. inom verket finnes fyra byråer. trafik- och informationsbyråit. fortlonsbyrån. körkortsbyrån och kanslibyrån samt det centrala bil- och körkortsregistret. Till verket hör också en regional organisation. Trafik- och informationsbyrån är uppdelad på två olika sektioner, trafiksektionen och informationssektionen. På trafiksektionen handläggs ärenden rörande föreskrifter och anvisningar om vägmärken, trafiksignaler, vägbanemarkeringar och andra trafikanordningar, föreskrifter och anvisningar rörande lokala trafikföreskrifter, anvisningar och rekommendationer beträffande trafikregleringar, anvisningar rörande hastighetsbegränsningar, uppsikt över tillämpningen av utfärdade föreskrifter och anvisningar, beviljande av bidrag till säkerhetsanordningar vid korsningar mellan järnväg och väg, godkännande av material till vägmärken och trafikanordningar. Informationssektionen har bl a uppgifter som avser information i trafikoch nya trafikregler, planläggning och genomförande av insäkerhetsfrågor formationskampanjer för att öka trafikanternas kunskaper om trafikregler m m samt samverkan med myndigheter, organisationer, trafiksäkerhetskommittéer och företag i informationsfrågor. Fordonsbyrån handlägger ärenden rörande kontrollen av nya och begagnade bilar. Byrån är uppdelad på tre sektioner, inspektionssektionen, utredningssektionen och typbesiktningssektionen. Inspektionssektionen har bl a att meddela föreskrifter angående säkerhetskrav anvisningar för registreringsbesiktning och på nya fordon, tekniska kontrollbesiktning av fordon, anvisningar för flygande inspektion, föreskrifter om inspektion av handeln med begagnade bilar och föreskrifter om TIRbesiktning. Även undersökningar av trafikskadade fordon ingår i inspektionssektionens arbetsuppgifter. Utredningssektionens arbetsuppgifter är bl a utredningar och prövningar, säkerhetsmässiga anvisningar för statlig upphandling av fordon, uppföljning av teknisk utveckling inom fordonsområdet samt godkännande av delar och utrustning till fordon. Typbesiktningssektionen sysslar med typbesiktning och kontroll av typ-

_ _ _

11 6 00 H U s m, ?CV f 0% % .

S % W H . 2

:oo

35:55

En_

a _

_ovtnåâoptoxmmxcmww

mcmtoøäämi

Sö:

4333._ 20:02:02

0:0

_

mczxoøâ:

cmmc_c_oum

31:36 gmäw

Loäöøm

. ibm...

_ _

:oo

ozâozmâ:

Sö:

_amönmäwg xämuöxåtO

E:

øucstoc ucaaso

232 så_

uwtowrmmm

.

_

.mmEczmåou .mmssåa

.mig

cocmmêmmâ.

.okgfo

sgåzT

3.5.2.3_

:ocoixwø :mcocxwm .Ecotua :øcozxøw :ocozxøm _wcoåmm

.n _ _

mPamtmaaov_ oäâzá_ wzmwâzoz :mvcmtcñz 0520

r :oo :i §5.

.öucoxmzmczx umcmäiwømäm

_

:Enêofox

:mcozxou mEñE= :ocozxmm

:ogreuuf

..

zmmdmim

Sagem

.E00

.

:o._owx..t_n_m.w:m0

_ .to En. _

_oicsê

5259._

omommpoo

:ua

.wmöns

§23 :mucmzwlv mmönmäxw USwEEI 232.nu: m._ontwcm. nnäotmå »näsa

8.59 .. “som

.umEEåmonaPr

_

.øêâs .ømEcumZD

ååäouöu

Cowucco :øcotxmm cmcozxøm cocotxøm .cmcmtx

êxEeu

_ _

o5z<_»m_mv_

:oo

Nxnsfzñ

..wm_._2o_m. mcobaviv_ ?oamcñwl

.

oss:

:ocozmmåuu

Snow .mums _å_

ucEmcmmccoåzm

.mama

.ocoi

.mE.oE_ _sås_

85:55

_ _ _

:gosig: .._32.o_sE:xc_

:oo

cmvcmzaøöumo.

.to

:många: 0230120.. mbmogw cmmsacxco.. mcñnxtoz mcaoxc: oEmcñ v§a§

;ESF .så En_ o?? 58:3_

._00

.E395

.Ex_S:...

_ _

Sdzzru

24012095 .mucscmcrüuom

.to

.mE_o:xuouw.

?E

8:0 åå_ musa_ Emmaaa 3323.3 ›nm_ mmê2

Figur 6 :2

Tillsynyrâgan 169

besiktigade fordonsmodeller. Körkortsbyrån svarar för bl a kursplaner för lörarutbildning, anvisningar för förarprov samt ledning och kontroll av förarprovsverksamhet, tillstånd att driva trafikskola och tillsyn över trafikskolorna och deras verksamhet. Kanslibyråns verksamhet är uppdelad på tre sektioner, allmänna sektionen, förvaltningssektionen och utbildningssektionen. Allmänna sektionen svarar för uppföljning och granskning av trafikförfzittningar, författningsförslag, arbetsordningar, tjänste- och Forvaltningsforeskrifter m m. Förvaltningssektionen svarar för personaladministration. ekonomifunktion, kontorsdrift och kamerala ärenden. Utbildningssektionen planlägger och genomför verkets interna och externa utbildningsverksamhet. Enheten för det centrala bil- och körkortsregistret svarar förutom för driften av rcgistrct jiimviil för diirmcd förknippade registerfrågor, utvecklingsarbete samt kontroll av körkortstillverkningen. Som ett led i trafiksäkerhetsverkets uppgift att samordna trafiksäkerhetsarbetet på olika områden finns en planeringsnämnd och en rådgivande delegation. l planeringsnämnden ingår representanter för olika myndigheter, vilkas verksamhet berör trafiksäkerhetsarbetet, bl a arbetarskyddsstyrelsen. Ledamöterna i den rådgivande delegationen representerar organisationer, som helt eller delvis arbetar inom trafik- och trafiksäkerhetsområdet. För frågor som sammanhänger med det centrala bil- och körkortsregistret finns ett särskilt registerråd. Trafiksäkerhetsverkets regionala organisation år uppdelad på sju distrikt med 35 stationsorter. Till den regionala organisationen hör också 109 mottagningsorter, där regelbundet körkortsprov verkställes. Till dessa mottagningsorter reser personal från den stationsort, som mottagningsorten lyder under. Varje distrikt har en trafikinspektör som chef. Den regionala organisationen handhar bla förarprov, prov med trafikskolepersonal, tillsynsverksamhet, utbildning av militära besiktningsman och av polispersonal i flygande inspektion. Vidare utföres kontroll av handeln med begagnade fordon, TlR-besiktningar. teknisk undersökning av trafikskadade fordon, flygande inspektion av fordon samt buller- och avgaskontroll ävensom värdering av fordon. Personalen inom verkets regionala organisation utgöres bl a av 36 bilinspektörer med fordonstekniska arbetsuppgifter men med behörighet att även utföra förarprov. Därjämte finns 106 bilinspektörer och trafikassistenter med huvudsaklig uppgift att verkställa förarprov. l bilinspektörernas arbete ingår till inte oväsentlig del flygande inspektion av fordon. All förarprövande personal har utbildats i arbetstidslagstiftningen för den yrkesmässiga trafiken, eftersom kunskapsprov på denna lagstiftning ingår i förarprovet för körkort med högre behörighet. Personalen har sålunda möjlighet att vid flygande inspektion av fordon kontrollera arbetstiderna. Dessutom har personalen viss möjlighet att i samband med resor till mottagningsort kombinera dessa med kontroller hos åkerier od. Inom varje distrikt finns vidare en informationssekreterare, en skolkon-

170 Tillsynsfrâgan

sulent och en trafikingenjör. Informationssekreteraren svarar för informations- och utbildningsuppgifter ute på fältet. Skolkonsulenten arbetar regionalt för verkets löpande kontakt och samarbete med skolan. Trafikingenjören handhar tillsynen av efterlevnaden av utfärdade bestämmelser om trafikreglerande åtgärder.

Från den regionala verksamheten kan nämnas, att fordon kontrolleras

i samband med flygande inspektioner. l samarbete med kommcrskollcgium och sprängämnesinspektionen görs speciella kontroller av lankfordon. Vidare besöks försäljningsställen för begagnade fordon och släpfordon i santband med kontroll jämlikt 98§ fordonskungörelsen.

6.2.3 Polisen Det svenska polisväsendet fick i samband med förstatligandet 1965 en ny organisation. Enligt instruktionen (1965:674) utövar rikspolisstyrelsen som centralt organ inseende över polisväsendet. Rikspolisstyrelsen svarar för polisorganisationens förvaltning samt för central polisutbildning och rekrytering. Rikspolisstyrelsen har vidare vissa begränsade operativa ledningsfunktioner bl a i fråga om trafikövervakning som kräver samverkan över länsgränserna. Polisväsendet och rikspolisstyrelsens organisation framgår av figur 6:3 och 6:4 Länsstyrelse har ansvaret för och ledningen av länets polisverksamhet. Den regionala trafikövervakande verksamheten bedrivs av särskilda länstrañkgrupper. Rikspolisstyrelsen utfärdar anvisningar om de uppgifter som länstrafikgrupperna företrädesvis bör ombesörja medan länsstyrelsen utövar det direkta chefskapet över grupperna. Antalet länstrafikgrupper är 35. Deras storlek varierar mellan länen. Gotlands län saknar länstrafikgrupp, 12 län har var sin grupp, 10 län har två grupper och ett län har tre grupper. Länstrafikgrupp ombesörjer trafikövervakning över polisdistriktsgränserna. Dess uppgifter är främst fortlöpande trafikövervakning på vägar med hög trafikintensitet. trafikövervakning på övriga vägar under särskilda förhållanden. deltagande i särskilda traftkövervakningsaktioner och tillsyn av trafikleders och trafksäkerhetsanordningars beskaffenhet. Tjänsterna vid länstrafikgrupp är inrättade i stationeringsortens polisdistrikt. Polisman vid länstrafikgrupp skall ha utbildning for förare av utryckningsfordon. Dessutom genomgår han erforderlig specialutbildning för att kunna hantera tekniska hjälpmedel. förrätta flygande inspektion m m. Huvuddelen av polisstyrkan i polisdistrikt finns i centralorten med särskilt ansvarsområde - centralvaktområdet. Därutöver finns lokalvaktområden och polisposteringar. Organisationen i ett fullt utbyggt polisdistrikt utgörs av kansli. ordningsavdelning och kriminalavdelning med sex rotlar. Ordningsavdelningen består av övervakningssektion och trafiksektion. Trafiksektion eller motsvarande finns i 38 av 118 polisdistrikt. l distrikt där sådan trafikenhet saknas sköts dess uppgifter av övervakningssektionen. Trafiksektionernas arbete är i första hand inriktat på trafiksäkerheten inom polisdistriktet. Arbetsuppgifterna består huvudsakligen av fonlöpande tralikövervakning inom hela polisdistriktet (dock främst inom de områden som inte omfattas av länstrafikgrupps arbete), tillsyn av trañkledernzts och

sou 1977;2 Tillsynsfrâgan 171

Polisväsendet REGERINGEN Justitiedepartementet

RikspolisstyrelsenlRPS)

Statenskriminaltekniska laboratorium(SKL)

Länspolischef(231H

Stockholms,Göteborgsoch Malmö polisdistrikt (3) Övrigapolisdistrikt 1115) Po|i55|yre|5e_Po|i5chef 2) - - Polisstyrelse-Polischef Juridisk ordngngs. Trafik. Kriminal- Administra- Kansli Ordnings- Kriminalavdelning avdelning avdelning avdelning tiv byrå avdelning avdelning

Ei malmö låålâåffárv

pd enhet l ______4 _____._..__...J l | Arbetsgrupperoch Arbetsgrupperoch polisposteringar3l polisposteringar4)

_____. Länstrafikgrupper

1353)!

1) Länspolischefsaknasi Gotlandslän. A _ __ 4 2) Om behörighetför polischefenatt fullgöra uppgiftersomenligt polisinstruktionenankommer på länsstyrelsen gäller33 § länsstyrelseinstruktionen. 3) Ej i Stockholmspolisdistrikt. . , FW” 6-3 4) Ei i samtligapolisdistrikt.

trafiksäkerhetsanordningarnas beskaffenhet och tillstånd, planering av och biträde vid tralikundervisning i skolorna samt göromål i samband med tillståndsärenden, lokala trafikföreskrifter och trañkplanenng. De trafikövervakande enheterna inom polisen sysselsätter sammanlagt omkring 1400 personer, varav ca 900 på länstrañkgrupperna och 500 på de särskilda polisdistrikten. För fordonskontroll användes under 1973 vid länstrañkgrupperna och de tre trañksektionema i Stockholms, Göteborgs och Malmö polisdistrikt ca 160 årsarbetskrafter eller i medeltal sex årsarbetskrafter vid varje enhet för fordonskontroll. Antalet flygande inspektioner av polis under år 1975 som medfört anmärkning uppgick till ca 67 000. Därutöver har ett stort antal forrättningar för fordonskontroll. som inte medfört anmärkning. utförts. Vidare har ett

172 Tillsynsfrâgan

»v6

m .SMC

?a

n_

ozådo msåmnämmwmztøxnm ?ä

l

.mEoEmmEm

.mco_m.m.

E

hSm/:mmxmm

E

;Summa

.m:o:m:.:ot.__

.simma win .zozcox cozxmw cozxew 38m: .mcSm :ozxom

.§55 .oäox

.Ecomöa min cwE= :E13 .icoüon :ozxom .ñcoüom ...053

mEEouE...

å!?

0 _

ozådo awmzscêvø.

.to .. .E

m

.E02

.mmccuåxa .ocnzzzxüa

cmzumzoamx:

.mucømö .cmommc_c

m

.sauna :oaxmm .Zmåom .oEox :ocxmø .mâouuz

män

2.28_ .mmcE

mobüm

min acc:

umxumsoawvzm

_mb

anamma:

:oo

wmdmâb

å _

_omuo v.25.:

.ñøxwåriå

ansa

uucøwzan caczuuø. .åoE .ogcmså .cin ...053 .Eååm :B12

_ m

.som mEcmnm

.mmscnzêa .otcxøz .oöxømzom

E

min .âcz :någon .v.55 .wmEc :csxom

_ o E

mscuznu: ;Eminem

m

.som

_

:oñ

zm._z_§_mxwv:m

:oo

uz_z._wo

E

äcxoh

.mmEcäsän

E 0

.Eonzom

_

v.25.: min :ozxom ._93 cozxom .mik cozxom :ozxøm ,_8200 3:9

.som §90 _wEoä

__ .

cum_otsmm__oamx_m

m_ m _

.mxtofmz

›

..oa._u:.__ ._n:_E_._v_ .mumcmicݐ .mmscumza

.som S05

._38 :ocxmm :ocxøm _Eon_ :ocxon .B53

;

_

0z_z._wo

_

Co52u_m

QEEGUEWSOQ

m.

› .m :som

8:e.. 055... :ozxom 15.30 E: :øzmxoø

Tillsynsfrâgan 173

antal kontroller av andra Förhållanden ägt rum. l samband med varje polisiär kontroll äger viss förarkontroll rum. Det finns därför skäl att anta att årliga antalet poliskontroller av förare och fordon uppskattningsvis uppgårtill minst 2 000 000. I och med att arbetarskyddsverket fick arbetstidstillsynen på väg som särskild arbetsuppgift upphörde, som påpekats i det föregående, praktiskt taget polisens befattning med arbetstidstillsyn i samband med egna förarkontroller.

6.3 överväganden och förslag

Anledningarna till att arbetstidsbestämmelserna inte efterlevs tillfredsställande är förmodligen flera. Arbetstidsbokens utformning, bristande kunskap om trötthetens roll i trafiken och otillräcklig information därom gör att bestämmelserna inte möter den förståelse de borde. Antagligen bidrar bestämmelsernas nuvarande utformning också till att de inte följs i tillräcklig grad i arbetslivet. l hög grad förhåller det sig säkert också så att efterlevnaden är beroende av hur tillsynen utformas och vilka påföljder som drabbar den försumlige. Det är troligt att risken för upptäckt inte är tillräcklig för att avhålla förare från överträdelser av arbetstidsbestämmelserna. i all synnerhet som överträdelser kan medföra fördelar såväl i ekonomiskt hänseende som i fråga om tex längre sammanhängande ledighet. Tillsynen kan sägas innehålla två kontrollmoment, kontroll på väg och företagskontroll. Oavsett vilken form av kontrollunderlag som kommer ifråga är den löpande kontrollen på väg av avsevärd betydelse såväl preventivt som informativt. Utan att därför undervärdera betydelsen av Företagskontroller anser utredningen största vikt böra läggas på vägkontroller. Den nuvarande tillsynsmyndighetens erfarenheter i detta avseende synes bekräfta utredningens uppfattning. Det är därför av betydelse att denna tillsyn utförs av den myndighet som har möjlighet att ställa de största resurserna till förfogande. Utredningen har i avsnitt 1.3 sökt uppskatta det antal förare som kan komma att beröras av lagstiftningen. Antalet är givetvis beroende av bestämmelsernas utformning i fråga om tillämpningsområdet. Med föreslagen utformning kan antalet förare uppskattas till ca 240 000. Om man utgår från att kontrollen utövas av arbetarskyddsverkets 14 VTF-inspektörer och att det antal förarkontroller på väg och i företag som varje inspektör årligen kan utföra, om han sysslar med både kontroll på väg och företagskontroll, är ca 4 000 riskerar en förare genomsnittligt att bli kontrollerad kanske vart femte år. Utländska fordon och förare förekommer i betydande omfattning i Sverige. Bara över Skånehamnarna och svensk-norska gränsen passerar årligen mer än 600 000 lastbilar. Denna är trafik till stor del genomgångstrafik från kontinenten till Norge och Finland. Sedan AETR trätt i kraft behövs för att övervaka denna trafik personal med särskild kännedom om AETR:s regelsystem, vilket inte är alldeles lättillgängligt. Kontroll av utländska förare har påbörjats hösten 1976.

Tillsynsfrâgan

En rimlig målsättning för ett förslag i fråga om tillsyn är att kontrollen av förare skall inträffa tätare än vad som nu är fallet. Detta kan inte ske inom ramen för nuvarande tillsynsmyndighets verksamhet utan att antalet kontrollerande befattningshavare utökas. En sådan personalförstärkning synes oundviklig oavsett vilken myndighet som får hand om tillsynen. För att det skulle bli möjligt att årligen utföra så många kontroller som motsvarar antalet förare skulle inspektörsstyrkan behöva mer än fyrdubblas.

6.3.1 Arberarskyddsverket Vid tillkomsten av nuvarande bestämmelser avsågs tillsynen äga rum på företagen som ett led i yrkesinspektionens allmänna verksamhet. Sedan tillsynens tyngdpunkt i stället förlagts till vägkontroller kan som skäl för arbetarskyddsverkets fortsatta befattning med tillsynen anföras att en viss kontroll genom företagsbesök alltjämt erfordras och att denna lämpligast utövas av yrkesinspektionen. särskilt om den skall ske enligt arbetsinspektionsprincipen. Önskvärdheten av kontinuitet i verksamheten talar också för att arbetarskyddsverket fortsätter att vara huvudman för den samlade tillsynsverksamheten. Då arbetstidskontrollen flyttades ut på väg blev det nödvändigt att inom yrkesinspektionen skapa den nuvarande specialistorganisationen. Inom ramen för VTF-inspektörernas verksamhet finns för närvarande föga utrymme för annan kontroll än arbetstidskontroll. Deras verksamhetsfilt skulle dock kunna vidgas till att avse jämväl viss fordons- och lastkontroll, såsom kontroll av lastkranar och farligt gods. Om arbetstidskontrollen även fortsättningsvis skulle handhas av yrkesinspektionen skulle en utvidgning av många skäl vara önskvärd. Utredningen har emellertid inte ansett sig böra annat än antyda denna frågeställning. Mot bakgrund av den uppfattning utredningen fått om bestämmelsernas efterlevnad kan det emellertid vara motiverat att ifrågasätta om inte arbetsinspektionsprincipen måste kompletteras med ett antal åtgärder, som innebär en kraftigare samhällsreaktion på överträdelser än vad nu är möjligt. Utredningen lägger i avsnitt 7 fram förslag om sådana åtgärder. Detta förslag innebär att tonvikten för framtiden i högre grad än hittills kommer att ligga på sådana reaktioner som kommer i fråga vid överträdelser av andra bestämmelser i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. Ett av de grundläggande skälen för att arbetstidskontrollen handhas av personal tillhörande arbetarskyddsverket försvagas därigenom. Det är utredningens förhoppning att de bestämmelser som utredningen föreslår skall visa sig vara så utformade att det inte krävs arbetstidsspecialister för att sköta kontrollen. Denna bör i stället kunna utöxas i samband med annan kontroll. Arbetarskyddsverket är då inte mera lämpat som huvudman för denna kontroll än andra tillsynsorganisationer. Det bör erinras om att det redan för den hittillsvarande kontrollen på bilarbetstidsområdet varit nödvändigt att skapa en särskild organisation inom arbetarskyddsverket. Vissa fördelar skulle kunna uppnås om tillsynen förlades till en myndighet, som redan har en väl utbyggd regional organisation för tillsyn

Tillsynsfrâgan 175

på väg. De myndigheter som därvid kan komma i fråga är rikspolisstyrelsen med den regionala och lokala polisorganisationen och trafiksäkerhetsverket.

6.3.2 Trq/iksäkerhersverkel Såväl polisen som trafiksäkerhetsverket har väl utbyggda regionala organisationer. Trafrksäkerhetsverkets regionala organisation omfattar sju di› strikt med lokala kontor på 35 platser i landet. lnom den regionala organisationen utföres bl a fordonsteknisk utredning, förarprövning och flygande inspektion. Av den regionala organisationens tjänstemän har ett femtiotal behörighet att utföra flygande inspektion. Det är denna grupp som, om tillsynen förlades till traflksäkerhetsverket, närmast skulle komma i fråga för arbetstidskontroll. Dessa befattningshavares tjänstgöring skall under normala förhållanden till cirka 50 % ägnas åt flygande inspektion. Det är rimligt att anta att dessa tjänstemän har sådana arbetsförhållanden att de mera sällan har tillfälle att utan polisens hjälp utföra kontroller på väg av fordon och förare. Under 1975 kontrollerades av trafiksäkerhetsverkets personal sammanlagt ca 15 000 fordon, dvs ett mindre antal än vad yrkesinspektionen redovisat. Även om särskilda orsaker, bl. a. nya avgasbestämmelser. föreligger till att detta år redovisar låga siffror. får man hålla i minnet att antalet kontrolltillfällen måste sjunka om ett nytt moment i inspektörernas arbetsuppgifter tillkommer. Det kan därför antagas att den regionala organisationen behöver förstärkas med minst så många befattningshavare som motsvarar antalet nu sysselsatta VTF-inspektörer inom yrkesinspektionen för att någon nämnvärd effektivisering av tillsynen på arbetstidsidan skall uppnås genom en överflyttning till traflksäkerhetsverket. Vill man uppnå att förarna riskerar att bli kontrollerade ofta skulle personalökningen sannolikt behöva bli av ungefär samma storleksordning som vid alternativet med arbetarskyddsverket som tillsynsmyndighet. Trafiksäkerhetsverkets lokala verksamhet är enligt verkets instruktion huvudsakligen inriktad på teknisk kontroll av fordon etc vilket medfört att personalen i huvudsak har teknisk inriktning. Detta är i och för sig inte någon nackdel. Erfarenheterna från yrkesinspektionen visar emellertid att arbetstidskontrollen i samband med mera teknisk kontroll som utförs av tekniskt utbildad personal lätt blir betraktad som en andrahandsuppgift. Traflksäkerhetsverket är enligt sin instruktion central förvaltningsmyndighet för ärenden som rör trafiksäkerheten och ej rör annan myndighet. Särskilt åligger det trafiksäkerhetsverket att bl a informera allmänheten i traftksäkerhetsfrågor, omhänderha förarprov och utöva tillsyn över trafikskolor. Med hänsyn till behovet av kunskaper om trötthetens roll för trafiksäkerheten är det naturligtvis tillfredsställande om sådan information förmedlades av trafiksäkerhetsverket. Detta är emellertid verkets uppgift oavsett var huvudmannaskapet för arbetstidstillsynen förläggs. För arbetstidskontrollen skulle personalen behöva i avsevärd grad utökas om antalet kontroller skulle bli tillräckligt stort och kunna genomföras utan polisens hjälp. Arbetstidskontrollen skulle sannolikt riskera att bli en andrahandsuppgift för den kontrollerande personalen. om inte åtgärder för att motverka detta vidtogs, eftersom trafiksäkerhetsverkets nuvarande kontroll på väg är huvudsakligen inriktad på teknisk fordonskontroll.

176 Tillsynsfrâgan

6.3.3 Polisen

Kontroll på Väg

Erfarenheterna av nuvarande tillsyn visar att enbart tillsyn genom arbetsinspektion inte garanterar en önskvärd efterlevnad av bestämmelserna. Det är därför nödvändigt att den del av tillsynen som innebär kontroll på våg byggs ut. Antalet myndigheter verksamma vid vägkontroller bör vara så litet som möjligt. Från trafikanternas synpunkt är det förbryllande och Olilmpllgl att olika detaljer kontrolleras av olika myndigheter. Arbctstidskontroll bör därför samordnas med den rutinmässiga tralikkontrollett och underlättas genom att olika tekniska hjälpmedel används såväl av trafikanterna som av kontrollanterna. Kontrollen bör ske selektivt så att tid efter annan en intensifierad kontroll inom ett geografiskt område eller beträffande viss typ av trafik genomförs med så stor personalinsats som möjligt. Sannolikheten för upptäckt bör vara så stor som möjligt. En konstaterad förseelse bör alltid följas av någon åtgärd, om än bara en erinran eller ett

påpekande. Åtgärden bör följa så snart efter upptäckten som ntöjligt.

Insatser av det slag som angivits kan endast göras av myndigheter med väl utbyggd regional och lokal organisation. Polisen med sina närmare l 500 anställda för trafikövervakande uppgifter i länstrafikgrupper och polisdistrikt är den utan jämförelse starkaste organisationen av detta slag bland dem som kan komma i fråga för arbetstidskontroll. Polisens trafikövervakande verksamhet spänner över ett brett register och avser såväl förarkontroll som fordons- och lastkontroll. Den del av arbetstidskontrollen. som skall äga rum på väg, ter sig som ett naturligt led i denna kontrollverksamhet, i vilken den fö redan nu formellt ingår. Den är inte på något sätt väsensskild från annan tillsyn på väg, som utförs av polisen. De farhågor som yppats i förarbetena till nuvarande lagstiftning om att bestämmelserna är alltför svårtillgängliga och komplicerade för andra än specialister är enligt utredningens mening överdrivna. Arbetstidsbestämmelserna kan knappast anses vara av så speciellt slag att kontrollen av den anledningen bör förbehållas en särskild yrkeskår som enda uppgift. Befattningshavare som nu har näraliggande uppgifter borde i varje fall efter viss utbildning kunna införliva arbetstidskontrollen på väg som ett led i sin verksamhet. Polisens befattning med tillsynen behöver inte innebära att man vid tillsynsarbetet går ifrån den grundsyn som bär upp nuvarande lagstiftning och som uttryckts på så vis att arbetsinspektionsprincipen bör vara vägledande. Utredningens förslag innebär i huvudsak att tillsynsmyndighetens möjligheter att ingripa vidgas. För polisen måste det i all verksamhet framstå som önskvärt att skapa kontakt med trañkföretagen. förarna och den trafikverksamhet som är föremål för tillsynen. Liksom i andra fall bör polisens verksamhet inte inskränka sig till att uppdaga och beivra överträdelser. Dess uppgift bör i lika hög grad bestå i rådgivande och uppfostrande åtgärder. På liknande sätt som i skolundervisningen kan polisen deltai förarutbildning och fortbildning av förare. l trafiksäkerhetsarbetet över huvud taget har polisen aktiv del. Emellertid är sådana åtgärder utan samband med kontroll

Tillsynsfrágan 177

på väg främst uppgifter för den centrala tillsynsmyndigheten. I samband med den löpande kontrollen bör rapporteftergift kunna komma i fråga i många fall av konstaterade överträdelser. Som ett värdefullt komplement till rapporteftergift vill utredningen framhålla möjligheten till påpekande och erinran i skriftlig form till den felande. Som tidigare framhållits är den del av arbetarskyddsverkets regionala organisation, som inte sysslar med tillsyn av arbetstid på väg, mindre lämpad för sådant tillsynsarbete på grund av den inspekterande personalens inriktning på annan form av kontroll och på grund av att kontrollen på väg i stort sett saknar samband med yrkesinspektionens tillsynsverksamhet i övrigt. Samma skäl gäller delvis även trafiksäkerhetsverkets regionala organisation. Den inspekterande personalens totala antal är inte nu tillräckligt stort för att kunna medföra en tillräcklig intensiliering av kontrollarbetet. För trañksäkerhetsverkets del skulle förarprövarna innebära ett betydande tillskott om de tillades uppgifter som innebär kontroll av arbetstid på väg. Förarprövarna utgör emellertid en personalgrupp, vars nuvarande arbetsuppgifter är svårförenliga med den löpande vägkontrollen. Förarprövarna kan knappast samtidigt med förarprov kontrollera arbetstider. Körkortsprövningens omfattning kan på längre sikt förväntas öka så mycket att det är olämpligt att anfortro förarprövarna andra arbetsuppgifter av så pass krävande natur som arbetstidskontroll. För polisens del skulle som nämnts ett Övertagande av ansvaret för arbetstidstillsynen på väg inte innebära att den polisiära kontrollverksamheten tillfördes något främmande moment. Arbetstidskontrollen ingår på ett naturligt sätt i polisens allmänna fordons- och förarkontroll. Tillkomsten av ett antal nya tjänster inom polisorganisationen innebär inte att dessa skulle avse endast arbetstidskontroll eller att enbart dessa befattningshavare skulle syssla med arbetstidskontroll. l polisens tralikövervakning skulle kontroll av arbetstid i vägtrafik förekomma inom såväl länstralikgruppers som traliksektioners eller motsvarande enheters arbete. Polisen synes ha god möjlighet att åstadkomma en intensilierad tillsyn och en selektiv kontroll utan orimliga resursförstärkningar. Att tillsynen förläggs till polisen innebär enligt utredningens mening att förelintliga resurser i fråga om kontroll utnyttjas på bästa sätt. Utredningen anser också att ett ökat antal polistjänster för arbetstidstillsyn medför större kontrolleffekt än motsvarande resursförstärkning till annan myndighet med hänsyn till möjligheterna till koncentrerade insatser.

E fterhandskonrroll

Kontrollen på väg har erfarenhetsmässigt visat sig vara den mest effektiva kontrollmetoden. Företagskontrollen kommer emellertid även för framtiden att behövas som ett moment i övervakningen. I fråga om detta kontrollarbete föreslår utredningen att en stor del därav skall utföras som efterhandsgranskning av arbetstidsanteckningar och maskinella uppteckningar. Utredningen föreslår också att arbetsgivares anteckningsskyldighet ersätts med skyldighet att ta del av och viss tid förvara sådana anteckningar och uppteckningar. En efterhandsgranskning av kontrollunderlaget kommer sannolikt att till stor del innebära maskinell bearbetning vid mekaniska utvärderingsanlägg-

178 Tillsynsfrâgan

ningar. Huruvida detta arbete skall utföras centralt eller regionalt är avhängigt av den omfattning som granskningen avses få. En verksamhet sådan som efterhandsgranskningen är för polisens del relativt främmande. Det kan därför ifrågasättas om uppgiften bör läggas på annan myndighet, for vilken kontroll på företag är ett mer naturligt verksamhetsled. De myndigheter, vilka tidigare nämnts som tänkbara, är trafiksäkerhetsverket och arbetarskyddsverket. Traliksäkerhetsverkets kontakter med företagen har hittills inskränkt sig till att i huvudsak avse inspektioner och besiktningar av teknisk att hos företag i bilindustrins tillverknings- och försäljningsled; Verkets organisation är som nämnts i det Föregående i huvudsak uppbyggd med tanke på information och teknisk kontroll. Detta hindrar naturligtvis inte att det vore möjligt att bygga upp en organisation for efterhandsgranskningen inom trañksäkerhetsverket. En sådan organisation skulle emellertid komma att i stort sett sakna samband med trañksäkerhetsverkets nuvarande verksamhet och bli i viss mån främmande liksom vägkontrollerna nu är inom yrkesinspektionens ram. En fortsatt anknytning till arbetarskyddsverket ter sig då mera naturlig for efterhandsgranskningen. Verkets regionala organisation utövar i andra sammanhang arbetstidstillsyn hos företagen. Från företagens synpunkt kunde måhända kontakter med endast en myndighet i tillsynssammanhang vara att föredraga. I företag där överträdelser av arbetstidsbestämmelserna for vägtrafik förekommer är det sannolikt att även överträdelser av andra arbetstidsbestämmelser förekommer, vilket talar for arbetarskyddsverket som huvudman for efterhandsgranskningen. Den regionala och lokala skyddsorganisationens tänkta roll i tillsynsarbetet. som utredningen diskuterar i ett särskilt avsnitt. utgör också anledning att överväga efterhandsgranskningens anknytning till arbetarskyddsverket. Det bör emellertid hållas i minnet att den huvudsakliga efterhandsgranskningen sannolikt inte kommer att äga rum genom inspektioner på företagens driftställen, vilket är fallet när övertidsjournaler kontrolleras, utan genom att tillsynsmyndigheten granskar infordrat kontrollunderlag. Denna omständighet gör att betydelsen av andra kontakter med företag minskar. Av samma skäl står inte heller några större rationaliseringsvinster eller ökad effektivitet att nå genom gemensamma inspektioner avseende arbetstid i vägtrafik och i andra sammanhang. De fördelar, som i fråga om efterhandsgranskningen i vissa avseenden eventuellt skulle kunna uppnås genom att denna tillsyn förlades till arbetarskyddsverket, uppväger inte de olägenheter som är förbundna med en splittring av kontrollen på väg och övrig tillsyn på olika myndigheter. Vikten av att hålla tillsynen i görligaste mån samlad är inte minst från praktisk synpunkt stor med hänsyn till de samordningsfrägor som måste uppkomma mellan vägkontroll och efterhandsgranskning. Även om utländska erfarenheter visar att en delning av huvudmannaskapet för olika delar av tillsynen är möjlig, föreligger inte tillräckligt vägande skäl för att behandla över efterlevnaden av bestämmelserna om arbetstid i tillsynen annorlunda än flertalet övriga bestämmelser, som utfärdats i travägtrañk liksäkerhetssyfte. Den samlade tillsynen bör därför anfortros åt landets polisväsende. Arbetstidsfrågorna kommer även i framtiden att beröra flera olika myn-

?TI/synsfrágan 179

digheters verksamhetsområden. Sambandet mellan trafiksäkerhet och arbetarskydd. som på flera ställen betonats i denna framställning, är sådant att frågorna om arbetstid i vägtrafik inte alltid kan behandlas ensidigt från det ena eller andra verkets synpunkt. Även om huvudansvaret för tillsynen förläggs till polisen, krävs i åtskilliga fall samråd med trafiksäkerhetsverket och arbetarskyddsverket. Som exempel på sådana frågor kan nämnas fordons utrustning med registreringsanordning för arbetstid och kontroll därav, vilka berör trañksäkerhetsverket, samarbetet med yrkesinspektion och den lokala skyddsverksamheten, som huvudsakligen berör arbetarskyddsverket, frågor om forskning och information, som berör både trafiksäkerhetsverket och arbetarskyddsverket, samt vidare frågor om utbildning med i huvudsak skolöverstyrelsen och trafiksäkerhetsverket som intressenter. Redan av detta urval av uppgifter, som kräver samarbete och samordning mellan olika myndigheter, framgår att intressenternas och uppgifternas mångfald och skiftande art gör det angeläget att skapa en plattform for det önskvärda samarbetet. l olika sammanhang har utredningen angivit som sin ståndpunkt att lagstiftningen bör utgöras av en ramlagstiftning i så måtto att det åt arbetsmarknadens parter i vissa avseenden bör kunna överlåtas att genom kollektivavtal besluta om inskränkningar och utvidningari regelsystemet, under förutsättning att avtalets innehåll i dessa avseenden godkänns av därtill utsedd myndighet. Det är viktigt att de fackliga organisationerna likaväl som de trafiksäkerhetsfrämjande och inom arbetarskyddet verksamma myndigheterna bereds möjlighet till inflytande och ansvar i dessa beslut och att olika grupper därigenom får sina intressen företrädda. Ett lämpligt sätt att uppnå detta är enligt utredningens mening att inrätta en särskild nämnd, vägtrafikens arbetstidsnämnd, bestående av företrädare för aktuella intressegrupper. I fråga om nämndens ställning och uppgifter är olika alternativ möjliga. Enligt utredningens direktiv skall utredningen i tillsynsfrågan utgå från redan existerande myndigheter. Att skapa en helt fristående myndighet enbart för frågor om arbetstid i vägtrafik kan inte heller anses erforderligt eller rationellt. Nämnden bör i stället anknytas till en existerande myndighet. De myndigheter som kan komma ifråga är polisen, arbetarskyddsverket och trafiksäkerhetsverket. Med hänsyn till att polisen enligt utredningens förslag tillagts huvudansvaret för tillsynen ligger det i och for sig närmast till hands att administrativt knyta nämnden till polisen. Arbetarskyddsverket är å andra sidan med hänsyn till allmänna arbetsuppgifter, organisation och administrativa förhållanden väl lämpat att bära ansvaret för nämnden. Vid övervägande av olika möjligheter bör clock tillsyns- och kontrollfunktionernas förläggning bli avgörande för vart nämnden organisatoriskt skall förläggas. Det föreslås därför att nämnden funktionsmässigt och administrativt anknyts till rikspolisstyrelsen. Till frågorna om nämndens sammansättning, organisation och funktion ävensom dess uppgifter mera i detalj återkommer framställningen i det följande.

180 Tillsyrzsfrâgan

6.3.4 Ti/Isynsarbetets organisation

I föregående avsnitt har föreslagits att den samlade tillsynen bör förläggas till landets polisväsen och i huvudsak utövas i samband med den regionala och lokala polisverksamheten. Såväl länstrafikgrupperna som polisdistriktens trafiksektioner eller övervakningssektioner kan i samband med annan trafikkontroll eller särskilt kontrollera förares arbetstider. Även om den löpande arbetstidskontrollen på ett naturligt sätt ingår i polisens trafikövervakande verksamhet innebär självfallet ett tillskott till arbetsuppgifterna att personalresurserna tas i anspråk i större omfattning och att personalbehovet därför blir större. Antalet tjänster för trafikövervakningspersonal vid länstrafikgrupper och traliksektioner uppgår till cirka 1 400. Därutöver Förekommer personal med trafikövervakningsuppgifter bl a vid övervakningssektioner i distrikt som saknar trafiksektion. Trafikövervakningen består bl a av förarkontroll och fordonskontroll. Utredningen angående åtgärder för att minska personalomsättningen inom

polisväsendet (Överrörlighetsutredningen) har i betänkande (Ds Ju 1974:13)

föreslagit att den tekniska fordonskontrollen i huvudsak överförs på Svensk Bilprovning och att trafikövervakningstjänsten i huvudsak inriktas på förarkontroll. Utredningens förslag har ännu inte lett till några väsentliga åtgärder. Om förslaget genomförs skulle detta innebära bl a att utrymmet för arbetstidskontroll ökar. Med hänsyn till utredningens målsättning att en förare bör kunna räkna med att råka ut för kontroll minst en gång per år ter det sig rimligt att polisen förutom så många tjänster som till antalet motsvarar nuvarande VTF-inspektörer får ytterligare ett antal tjänster till sitt förfogande för arbetstidskontroll på väg. Då det huvudsakliga arbetet vid den löpande kontrollen på väg kan antas bli utfört av länstrafikgrupperna bör i första hand en förstärkning av dessa komma ifråga. Flertalet av dem, som nu inom yrkesinspektionens ram är verksamma med tillsynsarbetet. har långvarig erfarenhet av denna form av tillsyn. Deras kunskaper och erfarenhet bör i möjligaste mån tas tillvara i det fortsatta arbetet. De bör därför i den utsträckning så bedöms lämpligt överföras till polisen för att ingå i den centrala och regionala tillsynsorganisationen. De bör där kunna få uppgifter som i varje fall övergångsvis innebär bl a extern och intern information och utbildning. Även de lokala trafikenheterna bör i viss utsträckning syssla med arbetstidskontroll. Denna får därvid inte bli en andrahandsuppgift. I anvisningarna för flygande inspektion och andra förrättningar för kontroll är det angeläget att det betonas att arbetstiden skall kontrolleras. Utredningen har beräknat att cirka 35 specialiserade tjänster för arbetstidstillsyn skulle behöva inrättas vid länstrafikgrupper och trafiksektionerna i storstadsområdena. Utredningen anser det önskvärt att förundersökning i arbetstidsärenden i största möjliga utsträckning utförs av eller i samråd med den polisman, som har sådana ärenden som särskilt ansvarsområde. Han bör också medverka till att övriga polismän inom länstrafikgruppen eller polisdistriktet får utbildning i och erfarenhet av kontroll av bilarbetstid. Med hänsyn till det anförda och till behovet av kontinuitet inom tillsynen och möjligheterna att inom grupperna utföra arbetstidskontroll måste tjänsterna göras så attraktiva att de inte blir passagetjänster.

Tillsynsfrágan 181

Utöver nämnda tjänster bör vissa tjänster for tillsyn av den utländska trafiken och AETR-trafiken inrättas i områden med stor gränsöverskridande trafik, dvs i Stockholms, Göteborgs- och Mzilntöontråtlcnzi. Även för kontroll av trafiken över den finska och norska gränsen i norr bör personalförstärkning övervägas. Med den Föreslagna förstärkningen av länstrafikgrupperna och viss verksamhet från de lokala trafikenheterna bör målsättningen for kontrollen vara fullt möjlig att uppnå. Polisbyrå l inom rikspolisstyrelsen utfärdar nu anvisningar beträffande länstrafikgruppernas verksamhet och handhar i övrigt viss del av den synliga“ polisiära verksamheten. Polisbyrå l föreslås av en byråchef och består av en trafiksektion och en övervakningssektion. Av dessa två sektioner synes trafiksektionen vara den som närmast skulle kunna komma i fråga för arbetstidstillsynen. Efterhandsgranskningen, som föreslås äga rum centralt inom tillsynsmyndigheten, kommer att behöva sysselsätta ett antal personer på heltid. Även informations- och utbildningsverksamheten kräver personal. Ett samarbete med rikspolisstyrelsens utbildningsbyrå, dataenhet och övriga sektioner kommer också att behövas. En uppskattning av personalbehovet ger vid handen att det erfordras sju handläggande tjänstemän. Därjämte åtgår för mera rutinbetonat granskningsarbete, skrivgöromål m m beroende på efterhandskontrollens önskade omfattning minst fem befattningar för kontorspersonal. Som jämförelse kan nämnas att trafiksektionen inom polisbyrå l nu består av totalt elva tjänster och att polisbyrå 1 har totalt fyra befattningar för kontorsgöromål. Omfattningen av arbetstidstillsynen gör att lämpligheten i att förlägga den till en befintlig sektion kan ifrågasättas. Med hänsyn till tillsynens i varje fall på central nivå lätt särskiljbara karaktär kan den utan problem handläggas inom en egen enhet. Utredningen, som finner det önskvärt att tillsynen i möjligaste mån bedrivs samlad, föreslår därför att polisbyrå 1 utökas med en sektion for arbetstidstillsyn. Sektionen föreslås bestå av sektionschef. ställföreträdare för denne. ytterligare fem handläggande tjänstemän samt fem befattningshavare for kontors- och rutingöromål. Sektionens uppgift skall vara att centralt utöva tillsyn genom efterhandsgranskning, att instruera och leda den regionala och lokala löpande tillsynen. att medverka vid utbildning av befattningshavare i arbetstidskontroll och att tillsammans med andra myndigheter ge utbildning och information om arbetstidsbestämmelserna. Sektionen skall dessutom vara kansli åt vägtrafikens arbetstidsnämnd samt ge underlag for och verkställa nämndens beslut.

6.3.5 Den lokala skyddsverksamheten Samarbetet mellan arbetsgivare och arbetstagare i den lokala skyddsverksamheten har som huvudsyfte att förebygga olycksfall och ohälsa i arbetet. Lagstiftningen om arbetstid i vägtrafik är till sin grundkaraktär trafiksäkerhetsregler. Med hänsyn till det påtagliga sambandet mellan trafiksäkerhet och arbetarskydd, ett samband som kommit till uttryck bl a i nuvarande regler om tillsynens organisation, kan det ingalunda anses onaturligt att den lokala skyddsverksamheten fullgör uppgifter som innebär viss bevak-

182 Tillsynsfrâgan

ning av arbetsförhållandena i arbetstidshänseende. En sådan bevakning sker redan nu i inte obetydlig omfattning på olika arbetsplatser. Lagstiftningen på detta område har sedan 1912 års lag om arbetarskydd innehållit regler om formerna för samarbete mellan arbetsgivare och arbetstagare. Skyddsombudens uppgifter har efter hand vidgats. Arbetsmiljöutredningen lade i sitt delbetänkande Bättre arbetsmiljö (SOU 1972:86) fram förslag bl a i fråga om partssamverkan i de lokala skyddsorganisationerna, skyddsåtgärder på gemensamma arbetsställen, sanktionssystemet och tillsynsverksamheten. Betänkandet låg till grund för propositionen 1973:130 med förslag till ändringar i arbetarskyddslagstiftningen m m. som antogs av riksdagen i slutet av år 1973. Genom de nya bestämmelserna har skyddsombudens ställning förstärkts och deras handlingsmöjligheter ökats. Bestämmelserna gäller bl a huvudfrågorna om tillsättandet av skyddsombud, huvudskyddsombud och regionala skyddsombud samt om skyddsombuds uppgifter och befogenheter. Bestämmelserna rör också frågor om tillsättande av skyddskommitté, dess sammansättning. uppgifter och befogenheter och om handläggningsordningen i skyddskommittén. Enligt 40§ första stycket ASL skall skyddsombud utses vid alla arbetsställen med minst fem arbetstagare. När arbetsförhållandena så påkallar skall skyddsombud utses även på annat arbetställe. Skyddsombud skall i forsta hand utses av lokal facklig organisation, som är bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Om inte sådan organisation finns utses skyddsombud direkt av arbetstagarna. Till skyddsombud skall enligt 63§ ASK utses lämplig person med gott omdöme och nödig insikt i och intresse för frågor rörande arbetets sundhet och säkerhet. Han skall vara förtrogen med arbetsförhållandena inom sitt skyddsområde. Skyddsombud utses för en tid av tre år om inte särskilda skäl föreligger. Den organisation eller de arbetstagare som utsett skyddsombudet kan också skilja honom från uppdraget. Skriftlig uppgift om skyddsombud skall lämnas till yrkesinspektionen och arbetsgivare. På arbetsställen kan finnas flera skyddsombud. Om så är fallet skall ett av ombuden utses till huvudskyddsombud med uppgift att samordna skyddsombudens verksamhet. Skyddsombud kan i vissa fall utses utanför kretsen av arbetstagare och kallas då regionala skyddsombud. Som förutsättning härför gäller att skyddskommitté inte utsetts vid arbetsstället och att yrkesinspektionen lämnat

sitt medgivande. Sådant medgivande skall lämnas om förhållandena på ar-

betsstället med hänsyn till risksituationen och arbetsmiljöförhållanden så påkallar. Verksamhetsområdet för ett regionalt skyddsombud omfattar regelmässigt flera arbetställen. Bestämmelserna om mandattid etc vid val av skyddsombud gäller också regionala skyddsombud. Från arbetarskyddsfonden ställs medel till förfogande för bidrag till facklig organisation som utsett regionalt skyddsombud. De regionala skyddsombudens huvuduppgift är att aktivera det lokala skyddsarbetet. Skyddsombud skall enligt den grundläggande bestämmelsen i 40 a § ASL företräda arbetstagarna i skyddsfrågor och verka för tillfredsställande skyddsförhållanden. Han har i princip rätt att ta del av alla handlingar och upplysningar som arbetsgivaren har och som är av betydelse för hans arbete. Om skyddsombud finner att åtgärder behöver vidtas för att få till stånd

Tillsynsfrâgan 183

tillfredsställande skyddsåtgärder skall han göra framställning därom. Om hans framställning inte beaktas får han påkalla ingripande av yrkesinspektionen. Om omedelbar och allvarlig fara hotar får skyddsombud avbryta arbetet i avvaktan på yrkesinspektionens ställningstagande (40b§ ASL). Olika arbetsgivarförbund inom Svenska arbetsgivarföreningen, Kooperationens förhandlingsorganisation och Svenska transportarbetarförbundet har tillsammans bildat Transportfackens yrkesnämnd och Trunsporlfackens arbetsmiljönämnd. Nämndernas syfte är att samordna berörda avtalsområdens och branschers insatser på yrkesutbildnings- och arbetsmiljöområdet och att utveckla dessa insatser. Yrkesnämndens uppgifter består främst av kartläggning av arbetsuppgifter inom transportfackens område samt olika åtgärder i samband med utbildning och yrkesorientering. Arbetsmiljönämnden är policyorgan för transportfacken i arbetsmiljöfrågor och gemensamt tillsynsorgan för de regionala skyddsombud, som enligt avtal placeras vid Svenska transportarbetarförbundets storavdelningar. Arbetsmiljönämnden svarar också för de regionala skyddsombudens verksamhet och utbildning. Antalet regionala skyddsombud uppgår enligt särskilt avtal till 32. Nämndernas och skyddsombudens verksamhet finansieras genom bidrag från arbetsmarknadsparterna och arbetarskyddsfonden. Därjämte har förutsatts att de regionala och lokala skyddsombudens utbildning till viss del kan frnansieras genom bidrag från myndigheterna. Inte bara inom transportföretagssektorn utan i alla företag som ägnar sig åt förvärvsmässig trafik i utredningens mening bör det vara en angelägen uppgift for den lokala skyddsverksamheten att bevaka förarnas arbetsförhållanden även i arbetstidshänseende. Liksom i fråga om all annan sådan skyddsverksamhet bör det i första hand vara fråga om partssamverkan. Att lämna rent polisiära uppgifter åt skyddsombuden bör inte komma i fråga. Endast om rättelse inte på annat sätt står att vinna bör tillsynsmyndigheten uppmärksammas på eventuella missförhållanden. I skyddsombudens uppgifter i arbetstidshänseende ingår inte bara en löpande bevakning av de anställda förarnas förhållanden. Skyddsombudens främsta uppgifter i detta avseende bör i stället vara att genom kursverksamhet och på annat sätt medverka till att arbetsgivare och arbetstagare får information och utbildning i arbetstidsfrågor efter mönster från den informations- och utbildningsverksamhet som fn bedrivs av arbetsmarknadsparterna. Med hänsyn till att behovet av företagsbesök minskar genom utredningsförslaget och till att skyddsverksamheten på visst sätt anförtros en övervakande uppgift i samhällets intresse bör den lokala och regionala skyddsverksamheten för utbildning i arbetstidsfrågor och för sin egen informationsverksamhet erhålla bidrag från statsmakterna. Fördelningen av dessa bidrag bör ske genom den i följande avsnitt föreslagna vägtrafrkens arbetstidsnämnd. Den löpande bevakningen i form av genomgång av arbetstidsanteckningar i olika former kan naturligt nog komma i fråga endast beträffande arbetstagare. De många enbilsåkare, som utan att ha någon anställd bedriver förvärvsmässig trafik, kan inte bli föremål för sådan löpande bevakning. Däremot måste det anses lämpligt att de får del av den utbildning och information som kan förekomma. ingenting synes heller hindra att de regionala

184 Tillsynsfrâgan

skyddsombuden på lämpligt sätt meddelar sådan kunskap även till Företagare utan anställda. Behovet av företagsbesök från tillsynsmyndighetens sida minskar genom att på sätt som nu föreslagits en övervakningsfunktion anförtros åt den lokala skyddsverksamheten. Flera Fördelar kan uppnås med detta system. Sålunda kommer övervakningen att handhas av personer, som väl känner till de särskilda förhållandena på platsen. Vidare kan på detta sätt beredas ökat utrymme åt arbetsinspektionsprincipen, vilken med hänsyn till lokala förhållanden och med den närkontakt som där förekommer kan antas vara verkningsfull. Om arbets- och vilotidsreglerna trätts for nära och detta medför omedelbar och allvarlig fara för liv eller hälsa, kan skyddsombud avbryta arbete på samma sätt som då faran är av annan art. Denna befogenhet får anses framgå redan av gällande bestämmelser i arbetarskyddslagstiftningen. Någon särskild bestämmelse erfordras därför inte i detta sammanhang. Den lokala skyddsverksamheten har i arbetarskyddsfrågor en klar anknytning till arbetarskyddsverket. Skyddsfrågor skall hänskjutas till eller avgöras i samråd med yrkesinspektionen. Den svårighet i fråga om den lokala skyddsverksamhetens medverkan som kan ligga i att bilarbetstidsfrågor enligt utredningens förslag inte skall sortera under samma tillsynsmyndighet som arbetarskyddsfrågorna överbryggas genom den vägtrafikens arbetstidsnämnd, som enligt förslaget knyts till rikspolisstyrelsen och i vilken arbetsmarknadens parter och arbetarskyddsstyrelsen blir representerade.

6.3.6 Vägtrqfikens arbetstidsnämnd I avsnitt 6.3.3 har föreslagits inrättandet av en vägtrafikens arbetstidsnämnd. Nämndens uppgift bör vara att utgöra ett samarbetsorgan för olika intressegrupper och att i viktigare frågor vara beslutande organ. Som exempel på sådana frågor kan nämnas frågor om tillämpningen av bestämmelserna om arbetstid i vägtrafik. Därvid bör naturligtvis for nämndens avgörande endast ifrågakomma frågor av mer betydelsefull natur. Dylika frågor av icke principiell betydelse bör avgöras på tjänstemannaplanet inom rikspolisstyrelsen. En annan uppgift för nämnden bör vara att behandla frågor om yttranden till regeringen och andra viktigare frågor inom nämndens intresseområde. Nämnden bör också ha till uppgift att vara beslutande organ i viktigare frågor som berör flera myndigheters verksamhetsområde och som kräver samarbete med andra myndigheter. Åt nämnden bör överlåtas

ati fastställa utformningen av konrrollboken inom ramen för vad som anges

i författningstexten. l fråga om anordningar för nzekanisk registrering av arbetstiden bör åt vägtrafikens arbetstidsnämnd överlåtas att ange de krav som i olika hänseenden bör fyllas för att anordningen skall kunna godkännas. Arbetstidsnämnden bör också få till uppgift att verkställa prövning av undantag från bestämmelserna om dygnsvila och arbetstid som i utredningens förslag avsnitt 4.4 förutsätts kunna göras genom bl a kollektivavtal. Även dispensprövning bör göras av arbetstidsnämnden. Slutligen bör nämnden följa, planera och initiera forskning och annat utvecklingsarbete inom områden som berör arbetstidsfrågorna för vägtrañken. Huvuduppgiften for nämnden kan allmänt sägas vara att planera. leda och samordna arbetet

SOU l977z2 Til/synsfrâgan 185

med tillsyn och forskning beträffande arbetstid i våigtrztñk. Nämnden bör kunna delegera avgörandet av vissa frågor eller grupper av frågor till tjänstemän inom nämndens kansli. Nämnden bör enligt utredningens mening knytas till den myndighet som har till uppgift att utöva kontrollen över efterlevnaden. dvs rikspolisstyrelsen. Nämndens kansli bör utgöras av den sektion inom styrelsen, som handlägger frågor om tillsyn av arbetstidsreglerna. Rikspolischefen eller annan chefstjänsteman bör vara dess ordförande. l nämnden bör ingå företrädare for arbetsmarknadsparterna. Med hänsyn till sambandet mellan trafiksäkerhet och arbetarskydd och till att arbetarskyddsverket är myndighet i fråga om den allmänna arbetstidslagstiftningen som även berör arbetstidstillsynen i vägtrañk bör också arbetarskyddsverket ha en representant i nämnden. För att inte onödigtvis tynga nämndens verksamhet bör antalet ledamöter begränsas. I stället bör nämnden ha möjlighet att när den så finner behövligt anlita biträde av experter från olika områden. l nämnden bör därför ingå en ledamot från vartdera trañksäkerhetsverket och arbetarskyddsverket samt två representanter från vardera arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan vilka företräder den privata och offentliga sektorn. Som tidigare föreslagits bör rikspolischefen eller chefstjänsteman vid rikspolisstyrelsen vara ordförande i nämnden. Nämndens övriga ledamöter utses av regeringen. i förekommande fall på forslag av arbetsmarknadens huvudorganisationer. För ledamöterna bör utses suppleanter.

7 Samhällsreaktionen

7.1 Bakgrund

Av tillgängliga uppgifter om förare framgår att många av dessa brister i fråga om förande av arbetstidsbok eller iakttagande av arbets- och vilotidsreglerna. Det finns enligt utredningens mening skäl att anta att ett betydande antal av de förare, som inte för arbetstidsbok, också överskridit arbets- och vilotidsreglerna. Förseelserna är delvis av allvarlig natur, eftersom de kan antas ha direkt betydelse för trafiksäkerheten och eftersom de felande till en stor del är yrkesverksamma i trafiken. Mot denna bakgrund har utredningen övervägt vad som utöver förändringar av materiella regler och i fråga om kontroll och tillsyn kan åstadkommas för att förbättra efterlevnaden. Arbetarskyddsstyrelsen har rekommenderat vissa riktlinjer för yrkesinspektionens bedömning av förseelser. När någon form av förseelse konstaterats informeras föraren på inspektionsplatsen. Vid mindre förseelser anses detta ofta tillfyllest. Vid upprepade eller grövre överträdelser följs informationen av ett skriftligt meddelande till arbetsgivaren och i allvarligare faILefter yrkesinspektionsnämndens prövning, av polisanmälan. Företagsbesök används också för att betona vikten av att föreskrifterna iakttas. Av de konstaterade förseelserna anmäles blott ett fåtal till polisen. Om påföljd utdöms stannar straffet vanligtvis vid 10-20 dagsböter. Av svaren på en rundfrága från utredningen till länsstyrelserna och vissa trafiknämnder angående de åtgärder som vidtagits i anledning av kända överträdelser av reglerna om arbets- och vilotid har framgått att endast ett ringa antal sådana överträdelser blivit kända för länsstyrelserna. De har inte i något fall hittills under 1970-talet föranlett någon åtgärd med avseende på trafiktillstånd.

7.2 Rätt att hindra fortsatt fárd

Det har i flera sammanhang anföns att varje inspekterande tjänsteman bör ha rätt att hindra fortsatt fárd om det av arbetstidsboken eller på annat sätt framgår att föraren överträtt arbetstidsbestämmelserna på ett sådant sätt att han av den anledningen utgör ett riskmoment. Enligt nuvarande l7§ ATK tillkommer sådan rätt polisman om fortsatt färd inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten. Med stöd av 168 § VTK äger polisman

188 Samhäl/sreakrionen

även i övrigt hindra fortsatt körning av förare som är uttröttad på sätt som sägs i 19§ VTK. Eftersom vägkontroller av arbetstidsförhållanden i stor omfattning verkställs utan medverkan av polis, kan man anta att det i endast få fall hänt att fortsatt färd förhindrats. Även om möjligheten att tillkalla polis och söka förmå föraren att stanna tills polis kommer till platsen teoretiskt föreligger i fall då trafikfarliga förare påträffas, är de därmed förenade svårigheterna så påtagliga att möjligheten inte kan tänkas bli utnyttjad annat än i undantagsfall. Yrkesinspektionens tjänstemän har också bekräftat riktigheten i detta antagande. Vid flygande inspektion, som enligt 91 § FDK utföres av polisman med särskilt förordnande, trafikinspektör eller bilinspektör, får körforbud meddelas för fordonet om det på grund av bristfállighet inte utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan användas vidare. Föraren skall erhålla bevis med besked om förbudet. En möjlighet att på motsvarande sätt hindra fortsatt körning av förare, som på flagrant sätt överträtt arbetstidsbestämmelserna, år ett från trafiksäkerhetssynpunkt rimligt krav. Den möjlighet därtill som finns i gällande bestämmelser bör därför utvidgas. Fortsatt färd bör förbjudas i de fall då det finns anledning att anta att arbets- och vilotidsreglerna övenrätts och det inte är uppenbart att färden kan fortsättas utan att trafiksäkerheten därigenom äventyras. Erfarenheter från andra länder där sådan möjlighet finns har givit vid handen att det är utomordentligt verkningsfullt att på så sätt ställa bil och förare. Det förefaller också sannolikt att möjligheten att hindra fortsatt färd kommer att mera utnyttjas, om ansvaret för tillsynen i enlighet med utredningens förslag övergår till polisen. Det kan antas att vetskapen om att körningen kan avbrytas och fordonet bli stående outnyttjat tills föraren vilat ut eller blivit ersatt kan komma att utgöra ett väsentligt avhållande moment för såväl fordonsägare som förare. Samtidigt som förbudet att fortsätta körningarna kommer att ha en avsevärd preventiv effekt kommer åtgärderna att avlägsna vissa förare från vägen att medföra att vissa påtagliga trafiksäkerhetsrisker undanröjs. Av denna anledning faster utredningen utomordentligt stor vikt vid att förbudsmöjligheten inte på samma sätt som nu endast undantagsvis kommer till användning. I detta sammanhang förtjänar det också att framhållas att en förare skall hindras köra inte bara när han företer tydliga tecken på trafikfarlig trötthet. Sådana kan många gånger vara svårt för kontrollanten att konstatera. Fortsatt färd bör också förhindras, om det av förarens arbetstidsanteckningar framgår att han i inte obetydlig omfattning överskridit gällande bestämmelser. lnte heller i det fallet kan den fortsatta färden tänkas ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten. Om föraren saknar arbetstidsanteckningar eller om förarens arbets- och vilotidsförhållanden under vad som kan antas vara risktider, dvs de senast förflutna 24 timmarna, inte framgår av anteckningarna bör också förbud mot fortsatt körning övervägas. lnte heller under sådana förhållanden kan utan särskild anledning antas, att fortsatt färd kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten. När föraren får bevis med besked om förbudet bör i detta anges när han tidigast får fortsätta färden. Denna tidpunkt bör givetvis inte inträda förrän han fått möjlighet att tillgodose de lagstadgade kraven på vila. Även

Samhällsreaktionen 189

förares arbetsgivare bör i förekommande fall omgående underrättas om förbudet.

7.3 Trafiktillstånd Möjligheten att återkalla trafiktillstånd föreligger enligt l9§ l mom YTF om vid utövning av trafik förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna om förares arbets- och vilotid. Bestämmelserna fick sin nuvarande utformning genom SFS 1972:437. Av motiven (prop 1972:81 s 76) framgår att det närmast rörde sig om ett förtydligande av en mera allmänt hållen formulering. l betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) anfördes att länsstyrelserna praktiskt taget aldrig återkallat trafiktillstånd med anledning av överträdelser av vikt-. arbetstids- och hastighetsbestämmelserna. lnte heller medförde förseelser mot YTF återkallelse av trafiktillstånd. Detta berodde i viss utsträckning på att rapporteringsrutinerna inom länsstyrelserna var så utformade att den enhet inom länsstyrelserna som handlade trafiktillstånd inte alltid underrättades om vad som förekommit. l vissa fall ansåg sig länsstyrelserna av formella skäl förhindrade att ingripa med återkallelse eller annan åtgärd. En av utredningen gjord förfrågan till samtliga länsstyrelser och trafiknämnderna i Stockholm. Göteborg och Malmö har givit vid handen att någon förändring i tillståndsmyndigheternas praxis beträffande återkallelser ännu inte åstadkommits. En av trafikpolitiskzt utredningen gjord förfrågan i enahanda syfte har givit samma resultat. Enligt 33§ 4 mom YTF gäller vad i l9§ l mom YTF är stadgat om återkallelse av trafiktillstånd också i fråga om tillstånd till transportförmedling.

Varning och återkallelse överträdelser av bestämmelserna i ATK kan vara tecken på att tillståndshavaren i fråga om ledning, planläggning eller utövning i övrigt av transporterna inte fyller de krav man måste ställa. I själva förfarandet med tillståndsgivning ligger givetvis också att tillstånd måste kunna återkallas, om den som erhållit tillstånd senare visar sig olämplig som utövare av yrkesmässig trafik. Det måste rentav betecknas som önskvärt att återkallelse sker i sådana fall. Mycket talar för att dylik efterhandsprövning sker i alltför liten utsträckning. Författningstexten ger i och för sig tillräckligt utrymme för omprövning i erforderlig omfattning, och anledning att vidta åtgärd föreligger inte vid andra än mera betydande eller upprepade överträdelser vilket kommit till uttryck i lagtexten. Likväl kan det finnas anledning att markera önskvärdheten av en mer intensifierad prövning.

R apporreringsrurin Enligt 36.5 2 st YTF skall domstol till vederbörande tillståndsmyndighet. dvs länsstyrelse eller trafiknämnd. sända avskrift av dom eller beslut i mål, vari innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik eller transportförmedling eller förare i sådan trafik dömts till ansvar för förseelse mot arbets- och

190 Samhällsreaktionen

vilotidslagstiftningen. Motsvarande skyldighet stadgas i 1l9§ KKK beträffande körkorts-, trafikkorts- och traktorkortsinnehavare som funnits skyldig till brott vid förande av motordrivet fordon, dvs avskrift skall sändas till den länsstyrelse som meddelat körkortstillståndet. Den länsstyrelse som erhållit avskriften svarar enligt 126 §§ KKK för att uppgiften förs in i körkortsregistret. Det är alltså fråga om dels avskrift till trafikregistret, dels till körkortsregistret. Detta kan ha medfört att underrättelser som rätteligen avsett trafikregistret stannat hos länsstyrelsens körkortsenhet eller vidarebefordrats till körkortsregistret. För att råda bot på missforhållandena bör till en början domar eller meddelanden genom domstolens försorg förses med uppgift om vem som är tillståndshavare. Anvisningar härom kan utfärdas av domstolsverket. En översyn av rapporteringsrutinerna måste vidare ske, så att underrättelser når vederbörliga enheter inom länsstyrelserna. Initiativet härvidlag torde närmast ankomma på transportnämnden som enligt l6§ YTF har att föreskriva på vilket sätt och i vilken omfattning trafikregistrets föneckningar skall föras. Någon underrättelseskyldighet är inte stadgad för tillsynsmyndigheten beträffande av denna vidtagna åtgärder med avseende på överträdelser av arbets- och vilotidsregler. l avsnitt 7.5 föreslår utredningen att också transportförrnedlare i vissa fall bör kunna dömas till ansvar när arbetstidsbestämmelser överträtts. Vad utredningen anfört om varning och återkallelse i fråga om tillstånd liksom rapporteringsrutiner vid utdömda påföljder gäller även innehavare av tillstånd till transportförmedling. › Utredningen föreslår i det följande ett system med en särskild avgift för åsidosättande av arbetstidsreglerna, arbetstidsavgift. Denna avgift skall fastställas utan medverkan av domstol. Arbetstidsavgiften förutsätts kunna utgå även om arbetsgivaren inte döms till ansvar för överträdelse av arbetstidsbestämmelserna. Om arbetstidsavgifter tagits ut kan detta i många fall tyda på att uppläggningen av transporterna i något avseende brister eller att arbetsgivaren inte tillräckligt noggrant vakat över bestämmelsernas efterlevnad. Vid bedömningen av frågor om trafiktillstånd kan det vara av vikt att sådana förhållanden är kända för tillstândsmyndigheten. Det bör därför åligga tillsynsmyndigheten att underrätta tillståndsmyndigheten om beslutade arbetstidsavgifter i yrkesmässig trafik. En härmed sammanhängande fråga är hur trañkregistren för framtiden skall utformas. Utredningen delar den uppfattning i fråga om yrkestrafikregistren som trafikpolitiska utredningen uttryckt (SOU 1975:66). Ett för hela riket centralt fört register, som i stället för nuvarande manuella hantering i så stor utsträckning som möjligt bygger på databehandling, är från anförda synpunkter att föredra.

7.4 Körkort och trafikkort

Nuvarande ordning Körkorten indelas enligt KKK i sex klasser efter den behörighet att föra bil eller motorcykel som de medför.

Samhällsreaktionen 191

Enligt bestämmelse i 51 § 3 KKK skall körkort återkallas, om körkortshavaren genom upprepade Förseelseri väsentlig grad visat bristande vilja eller Förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som i trafikens och trafiksäkerhetens intresse gäller för förare av motordrivet fordon. Härmed avses förseelser såsom hastighetsöverskridanden, vårdslöshet i trafik av lindrigare art m fl. Till denna grupp torde vanligen också överträdelser av arbets- och vilotidsreglerna räknas. Enligt 5l §4 skall körkort återkallas om körkortshavaren eljest vid färd med motordrivet fordon grovt åsidosatt förpliktelse i något För trafiksäkerheten väsentligt hänseende, som åligger honom såsom Förare. överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelserna av allvarlig beskaffenhet kan ibland räknas till denna grund för återkallelse. Återkallelse av körkort får enligt 52§ KKK begränsas till att avse behörigheten att Föra visst slag av fordon om körkonshavarens Förutsättningar att Föra fordon minskat av medicinska skäl eller om han vägrar att efterkomma länsstyrelses eller länsrätts Föreläggande i vissa fall. Trafikkort och trafikkortstillstånd skall enligt 83 § KKK återkallas på samma grund som gäller För återkallelse av körkort. Om anledning finns, skall trafikkort återkallas även i andra fall. Därmed torde avses brister i fråga om de särskilda krav som bör ställas på taxiförare. Traktorkort kan återkallas på samma grunder som gäller för körkortsåterkallelser. I stället För återkallelse kan varning meddelas. Återkallelse av körkort, trafikkort och traktorkort på grund av överträdelse av bestämmelserna om arbets- och vilotid Förekommer sällan, liksom varning på grund av sådana Förseelser. Den, som gör sig skyldig till upprepade eller allvarliga överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelserna, är uppenbarligen olämplig som Förare. Enligt utredningens uppfattning är det angeläget att frågan om återkallelse i sådana fall blir föremål För överväganden. Trafikkort krävs endast För personbefordran med personbil och lätt lastbil i yrkesmässig trafik samt traktortåg i vissa fall. Tralikkort kan återkallas i andra fall än som gäller För körkort. Härav följer att trafikkort kan återkallas utan att rätten att föra bil i annan trafik behöver påverkas. Trafikkortet kan alltså återkallas men körkortet finnas kvar. Varning kan meddelas beträffande körkortet medan trafikkortet återkallas. Återkallelse av trafikkortet kommer således inte alltid att medföra hinder att Föra fordon i yrkesmässig trafik. Fråga om återkallelse av körkort prövas enligt 50 § KKK av länsrätt efter anmälan av den länsstyrelse som meddelat körkortstillstånd. Om körkort återkallts på grund av brott mot 1 § andra stycket trafikbrottslagen (grov vårdslöshet i trafik) får körkortstillstånd inte meddelas innan två år Förfiutit från det körkortet omhändertogs. Har återkallelse ägt rum på grund av annat brott får körkortstillstånd inte utfärdas förrän ett år förfiutit. När synnerliga skäl Föreligger får kortare tid föreskrivas, minst ett år vid grov vårdslöshet i trafik och tre månader vid annan återkallelsegrund. Nuvarande regler innebär att, bortsett från vissa speciella fall, körkortsåterkallelse medför definitiv mistning av körkortet. Vid ny prövning är vederbörande jämställd med vilken körkortssökande som helst. Nuvarande

192 Samhällsreakrionen

regler innefattar alltså ingen möjlighet till tidsbegränsad eller villkorad återkallelse. Stora krav på lämplighet måste ställas på den, vars arbete huvudsakligen består i bilkörning. Kraven kan ställas olika För olika typer av transporter (personer-gods) och fordon (personbil-lastbil-buss). En Förare, som visat olämplighet genom överträdelser av arbetstidsbestämmelserna. bör enligt utredningens mening inte få Föra bil annat än under förhållanden som inte medför samma risker. Han skulle måhända kunna tillåtas fortsätta som Förare i körkortsklasser, vilka inte omfattar körning av tung lastbil, buss eller taxikörning. En sådan begränsad återkallelse utgör ibland en måhända Iämpligare avvägning mellan trañksäkerhetens krav och det behov att använda bil som många gånger Föreligger i samhället än det nuvarande systemet. som endast medger att behörigheten begränsas med hänsyn till medicinska eller liknande skäl. Utredningen Föreslår därför att Förseelser mot arbetstidsreglerna skall kunna leda till att behörigheten att Föra motorfordon begränsas och att denna begränsning endast efter nytt körkortstillstånd och Förarprov skall kunna ändras eller upphävas. Utredningsförslaget bygger på reglerna i nuvarande KKK. Modifikationer blir givetvis nödvändiga om ny lagstiftning genomförs med ledning av riksdagens beslut i anledning av prop 1975/76:155. Om generella bestämmelser införs om återlående av körkort utan nytt förarprov när körkortsspärr ej överstiger viss tid. är det utredningens mening att de lämpar sig även För överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelserna. Av vikt är under alla omständigheter att godtagbara rutiner För rapportering iakttas även i fråga om körkortsärenden och att överträdelser av arbetsoch vilotidsbestämmelserna i större utsträckning än nu är fallet läggs till grund För körkortsingripanden. Utredningen har i annat sammanhang föreslagit inrättande av en vägtrañkens arbetstidsnämnd. En uppgift För nämnden bör vara att i frågor om körkortsärenden av mera principiell natur avge yttrande till den myndighet som har att pröva ärendet.

7.5 Böter

Påföljden För Förseelse mot ATK är dagsböter För såväl arbetstagare som arbetsgivare. Arbetsgivaren undgår ansvar om han kan visa att Förares Förseelse berott på omständighet som han ej kunde råda över. Denna arbetsgivaransvarets princip bör alltjämt upprätthållas. För att arbetsgivaren skall kunna exkulpera sig torde det böra krävas att han med anteckningar på kontrollboksblad eller på uppteckningar av mekanisk kontrollanordning kan styrka, att han otvetydigt och med skärpa tillhållit Förare som överträtt bestämmelserna att Följa dessa. Med nuvarande ordning kan lång tid Förflyta från upptäckt till lagFöring. Sedan vederbörande tjänsteman vid yrkesinspektionen misstänkt en Förseelse prövar yrkesinspektionsnämnden om ärendet skall anmälas För åtal. Därefter görs polisutredning, som Foljes av åklagarens åtalsprövning. Genom den i nästa avsnitt Föreslagna arbetstidsavgiften skapas möjligheter

Samhällsreaktionen 193

att snabbt ingripa med kännbara ekonomiska åtgärder, som emellertid i första hand drabbar endast arbetsgivaren. För att uppnå motsvarande effekt beträffande de anställda förarna har utredningen övervägt olika åtgärder. Eftersom arbetstidsavgiften inte bör komma i fråga beträffande arbetstagare, måste en sådan effekt uppnås genom en förenklad handläggning av tesmålen. Böter kan förutom av domstol bestämmas genom strafföreläggande eller föreläggande av ordningsbot. Straflföreläggande kan komma i fråga bl a om det straff som åläggs är högst 60 dagsböter. Strafföreläggande utfärdas skriftligen på fastställt formulär och undertecknas av åklagaren sedan förundersökning slutförts. Godkänns föreläggandet av den misstänkte gäller det som lagakraftvunnen dom. Ordningsbot lår utfärdas endast beträffande brott, för vilket är stadgat böter omedelbart i penningar om bötesbeloppet uppgår till högst 250 kronor för ett brott och högst 400 kronor som gemensamt straff för flera brott. Föreläggande av ordningsbot får utfärdas av polisman eller åklagare, som tilldelats sådan uppgift. Föreläggandet skall avfattas skriftligen och bör utfärdas i den misstänktes närvaro. Den misstänkte skall beredas tillfälle att omedelbart godkänna föreläggandet. Godkänt föreläggande gäller som lagakraftvunnen dom. Riksåklagaren väljeri samråd med rikspolisstyrelsen ut de brott, för vilka ordningsbot skall tillämpas, och bestämmer ordningsbotens storlek för de olika brotten överträdelser av arbetstidsreglerna är många gånger av allvarlig natur och bör föranleda kännbara reaktioner. Genom böter direkt i penningar skapas möjligheter för polisman att omedelbart på platsen utfärda föreläggande av ordningsbot. Med hänsyn till det förhållandevis låga maximibeloppet kan ordningsbot emellertid inte komma i fråga vid överträdelser av de materiella arbetstidsreglerna. Det syns tveksamt om en sådan reaktion är tillräcklig ens vid förseelser av ordningskaraktär. Även förseelser som till synes har karaktären av ordningsförseelser skapar möjligheter för mindre nogräknade arbetsgivare och förare att dölja övenrädelser av allvarligare slag. Utredningen anser därför endast dagsböter kunna komma i fråga som påföljd. Genomförs utredningens förslag om organisationen av tillsynen, medför detta att polisutredningen utan onödig tidsspillan kan utföras inom tillsynsmyndigheten. Detta torde också medföra att åklagarens prövning underlättas. Möjligheten att utfärda strafförelägganden bör utnyttjas i stor utsträckning. Härigenom torde handläggningstiden komma att förkortas av- Sevärt. ATK ålägger icke transportformedlaren något ansvar för förares arbetsoch körtider. Utredningen anser i överensstämmelse med vad som anförts i trafikpolitiska utredningens betänkande SOU 1975:66 att transportförmedlaren mången gång har ett mer avgörande inflytande på förarens arbetstidsförhållanden än arbetsgivaren. Transportformedlaren bör därför bära sin del av ansvaret. Transportköpare har i 34§ 5 mom YTF ålagts viss undersökningsskyldighet och visst ansvar för att godsbefordran bedrivs med trafiktillstånd och att maximilastbestämmelserna iakttas. Tralikutövare kan ofta konkurrera endast med transportpriset, vilket är en funktion av bl a arbetstiden. Arbetstidsbestämmelsema överträds därför ibland hellre än att två förare

194 Samhällsreaktionen

används vid en transport eller att fordonet tvingas stå medan föraren vilar. Det kan tyckas otillfredsställande att den som för transportuppdrag använder trafikutövare, vilken överträder gällande arbets- och vilotidsbestämmelser, inte skall kunna ställas till ansvar. Många gånger är det uppenbart att anledning till misstanke om otillåtna arbetstider föreligger. Om transportförmedlaren-transportköparen i en sådan situation inte visar att han gjort vad som skäligen kan fordras av honom för att åstadkomma rättelse bör han kunna dömas till ansvar. Kravet bör inte sättas så högt att en transportköpare skall förvissa sig om alla detaljer i förarens arbets- och vilotid. Kontrollskyldighet för honom bör inträda då omständigheter, som utgör anledning till misstanke, blir kända för honom. Av transportförmedlare kan krävas att han planerar transportarbetet så att arbets- och vilotidsreglerna kan efterlevas och att han inte anlitar transportörer utan att ha möjlighet till full insyn i föreskrivna kontrollmedel.

7.6 Arbetstidsavgift

överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelser kan för fordonsägarna medföra avsevärda ekonomiska fördelar. Den nuvarande påföljden dagsböter är inte utformad så att den effektivt motverkar ett sådant ekonomiskt motiv. För att markera den vikt samhället fäster vid efterlevnaden av arbetstidsoch vilotidsreglerna kan straffen skärpas. Detta kan ske genom att i straffbestämmelserna anges att antalet dagsböter inte får understiga en viss nivå. En sådan åtgärd i förening med de organisatoriska förändringar och ingripanden beträffande trafiktillstånd m m som föreslagits av utredningen kan tänkas leda till vissa förbättringarjämfört med nuläget. De vinster som uppkommer för fordonsägaren genom överträdelser av arbets- och vilotidsbestämmelserna är emellertid många gånger sådana att de inte uppvägs av enbart dagsbotspåfoljden även med en skärpning som ovan antytts. En skärpning av det ekonomiska sanktionssystemet kan åstadkommas genom att böter bestäms efter en särskild beräkningsgrund, som har samband med överskridandet. En sådan beräkningsgrund kan utgöras av tidsenheten i de fall. då maximiregler överskridits och minimiregler underskridits. Svårare ställer det sig att finna en lämplig beräkningsgrund i de fall då en överträdelse av tidsreglerna inte kan fastställas, eftersom erforderligt anteckningsunderlag av någon anledning saknas. Även vid påföljden norrnerade böter är emellertid arbetsgivarens straffansvar beroende av hans delaktighet om inte strikt ansvar införes. Strikt straffansvar har i vårt land endast undantagsvis godtagits i fråga om annat än ordningsförseelser. Utredningen är av den uppfattningen att arbetsgivarens straffrättsliga ansvar för arbets- och vilotidsförseelser inte bör utvidgas utöver vad som nu gäller. Utredningen har därför övervägt system som jämte nuvarande straffrättsliga påföljder bygger på andra sanktioner. Inom vissa områden har på senare år införts avgifter vid sidan av de ordinära påföljderna böter och fängelse. En sådan reglering genomfördes den 1 april 1973 på det trafikpolitiska området med syfte att motverka över-

sou 1977:2 Samhällsreaktionen 195

trädelse av bestämmelser om högsta tillåtna last för bl a lastbilar. Enligt lagen (1972:435) om överlastavgift utgår sålunda överlastavgift, om t ex lastbil framförs med högre axeltryck än som är tillåtet. Avgiften, som beslutas av länsstyrelsen och påförs ägaren till fordonet, utgår oavsett om straff ådöms för överlasten. På trafikens område har nyligen antagits lagen (1976:206) om felparkeringsavgift, enligt vilken de flesta formerna av parkeringsförseelser avkriminaliseras. Felparkeringsavgift utesluter således straffansvar. Även vid brott mot skattelagstiftningen utgår avgifter i form av skattetillägg och förseningsavgift. skattetillägg utgår om skattskyldig i självdeklaration eller annat skriftligt meddelande, avgivet till ledning vid den skattskyldiges taxering, lämnat oriktig uppgift. Skattetillägget, som i normalfallet beslutas av den lokala Skattemyndigheten, utgår med 50 % av det skattebelopp som skulle ha undandragits om det oriktiga meddelandet följts. Avgiften utgår oavsett om straffådöms. Bestämmelserom skattetillägg och förseningsavgift finns i ll6 a-j §§ taxeringslagen (1956:623). Genom lag (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m m har införts bestämmelser om att byggnadsnämnd vid olovligt byggande får besluta om byggnadsavgift eller sådan avgift i förening med tilläggsavgift. Avgifterna, som alltid läggs på den som var ägare av det olovligt byggda när överträdelsen begicks, fastställs av byggnadsnämnden med ledning av byggnadslovstaxan och det olovligt byggdas yta. Bestämmelser om straff står kvar endast i vissa fall av åsidosättande av villkor. Utredningen anser mycket tala för att ett avgiftssystem av den typ som nu har berörts skulle verksamt kunna bidra till att minska antalet överträdelser av arbets- och vilotidsreglema. Erfarenheterna av lagen om överlastavgift visar att lagen haft god effekt i fråga om antal överskridanden av belastningsbestämmelserna. De böter som döms ut för överträdelser av arbets- och vilotidsreglerna utgör endast bråkdelen av den ekonomiska vinningen. Genom ett avgiftssystem kan en sanktion erhållas, vilken bättre svarar mot den vinst som uppkommer för arbetsgivaren genom ifrågavarande överträdelse utan att arbetsgivarens delaktighet särskilt behöver fastställas. En sådan avgift kan antas på ett helt annat sätt än böter motverka trafikfarliga överträdelser av arbets- och vilotidsreglema. Härigenom skulle förutom trafiksäkerhetsmässiga fördelar uppnås, att den trañkpolitiska snedvridning av konkurrensförhållandena, som överträdelserna av arbets- och vilotidsreglerna kan medföra, motverkas till stöd för de företagare, som strävar efter att driva sin verksamhet med iakttagande av de bestämmelser som gäller för den förvärvsmässiga trafiken. Mot bakgrund av det anförda föreligger enligt utredningens mening vägande skäl att införa en särskild arbetstidsavgift. Det straffrättsliga sanktionssystemet bör i likhet med vad som är fallet i fråga om överlastavgifter kvarstå och verka vid sidan av avgiftssystemet. Härigenom undviks bl a att avgiftssystemet uppfattas som en legitimering av överträdelserna. I fråga om överlastavgift och skattetillägg finns ett naturligt underlag för beräkning av avgiften i överlastens storlek respektive storleken av det skattebelopp som skulle ha undandragits. Vid överträdelser av arbets- och vilotidsreglerna finns en sådan naturlig beräkningsgrund i de fall då gränsvärden överträtts. Avgiften kan i sådana fall bestämmas till visst belopp

196 Samhällsreaktionen

för tidsenhet. I de fall då erforderligt underlag i form av kontrollbok eller färdskrivaruppteckning saknas är det svårare att finna lämplig beräkningsgrund för avgiften. För sådana fall är ett system med differentierade avgifter nödvändigt. Avgiften bör bestämmas så att det blir ekonomiskt oförmånligt att göra sig skyldig till sådana överträdelser. Svårigheten att linna en beräkningsgrund, som anknyter till ifrågavarande underlåtenhetsförseelser, gör att ett schablonmässigt avgiftssystem är att föredra. Detta innebär också ett system som blir förhållandevis lätt att tillämpa. Som minsta avgift bör utgå samma belopp som för första timmen vid åsidosättande av arbets- och vilotidsreglerna. När såväl kontrollbok som fardskrivare är otjänliga som kontrollunderlag bör avgiften höjas. Vid upprepade överträdelser bör en förhöjd avgift utgå. För att arbetstidsavgiften skall tjäna sitt syfte att motverka den vinning som kan nås genom överträdelser av arbetstidsbestämmelser och samtidigt utgöra ett avhållande moment är det nödvändigt att den står i relation till det rådande penningvärdet. Ett mått på detta värde är det basbelopp, som av regeringen fastställs enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Utredningen föreslår att arbetstidsavgiften bestäms att utgå med viss kvotdel, förslagsvis 1/ 20, av det vid tidpunkten för överträdelsen gällande basbeloppet och att denna kvotdel vid åsidosättande av tidsreglerna med mer än en timme bestäms till 1/15 av basbeloppet för varje timme eller del därav. Vid upprepat åsidosättande inom en ettårsperiod föreslås att avgiften höjs med 50 procent. För att åstadkomma största möjliga enhetlighet i avgiftsuttaget bör avgiften fastställas centralt av tillsynsmyndigheten, dvs den sektion inom rikspolisstyrelsen, som enligt utredningens förslag ansvarar för tillsynen av arbetstidsreglerna, har att i det enskilda fallet bestämma avgiftens storlek. Arbetstidsavgiften bör tas ut av den som har den ekonomiska vinningen av överträdelser. Arbetsgivaren är härvid den som närmast kommer ifråga. Transportförmedlingsföretagen har emellertid också ett ansvar för hur arbets- och vilotidsreglerna efterlevs, främst genom planering av transporterna m m. Utredningen har därför övervägt om inte ansvar for arbetstidsavgift bör läggas även på dem. I annat sammanhang har transportförmedlingsföretagens ansvar för överlastavgift övervägts (SOU 1975:66). Sådant ansvar avvisades såsom stridande mot principen att trafikutövaren är direkt ansvarig och att “tredjemansansvaret” - dvs ansvaret for godsavlämnaren -är en fråga om avtal mellan tralikutövaren och godsavlämnaren. Det kan emellertid ifrågasättas om denna synpunkt bör vara helt avgörande för bedömningen. Transportförmedlaren kan åtminstone i vissa fall ha sådant inflytande över transportplaneringen att han är den i realiteten ansvarige för bestämmelsernas iakttagande. Han bör då också drabbas av en påföljd av det slag som arbetstidsavgiften utgör. Under alla omständigheter synes goda skäl föreligga för att göra honom betalningsskyldig för avgiften solidariskt med trafikutövaren, så att inte möjlighet föreligger att genom anlitande av en ekonomiskt svag transportör mildra effekten av avgiftssystemet. Dessa frågor bör emellertid övervägas i samband med motsvarande problem för överlastavgiftens del, varför utredningen avstår från att framlägga ett formligt förslag i detta avseende.

SOU l977:2 197

8 Utlandstrafiken

8.1 Gällande regler

En redogörelse för innehållet i den konvention (AETR), vilken sedan den S januari 1976 gäller som svensk rätt i fråga om flertalet internationella transporter, lämnas i avsnitt 2.6. Utlandstrafiken regleras främst genom kungörelsen om internationella väglransporter (1974:681). den s k utlandskungörelsen. Med internationell vägtransport avses i utlandskungörelsen transport på väg av personer eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige. Såvitt gäller internationell vägtransport i yrkesmässig trafik med bl a lastbil som är registrerad i Sverige får enligt huvudregeln i 3§ första stycket sådan trafik bedrivas endast av den som har tillstånd att inom landet driva yrkesmässig trafik av motsvarande slag. Den som ej har sådant tillstånd får enligt andra stycket samma paragraf utföra internationell vägtransport i yrkesmässig trafik efter tillstånd av transportnämnden. Behövs tillstånd for transport av personer eller gods i annat land med fordon som är registrerat i Sverige och skall på grund av överenskommelse mellan Sverige och annan stat fråga om sådant tillstånd prövas av svensk myndighet ankommer enligt 4§ prövningen på transportnämnden. Utöver bestämmelserna i utlandskungörelsen regleras utlandstrafiken genom särskilda mellanstatliga avtal. Sverige har f n sådana avtal med ett tjugotal europeiska länder. Ungefär hälften av de länder med vilka avtal har träffats tillämpar ett kvoteringssystem innebärande att man begränsar den internationella trafiken genom att exempelvis tilldela ett visst land ett högsta antal tillstånd per år. Tillstånd kan meddelas antingen att gälla för viss transport, s k resetillstånd, eller vara tidstillstånd, vanligen årstillstånd, vilket innebär att tillståndet ger rätt utföra obegränsat antal transporter med en bil under ett år. Vad beträffar den internationella firmabilstrafiken krävs fn tillstånd for sådan trafik endast av Frankrike, Spanien och Österrike.

8.2 Omfattning, företagsstruktur m m

Något material som redovisar foretagsstrukturen inom-den del av åkerinäringen som bedriver utlandstrafik som huvudsyssla finns inte. Enligt uppgifter som lämnats av transportnämnden dominerar småföretagen. Nämn-

198 Utlandstrajiken

dens uppfattning är emellertid att de företagsenheter som specialiserat sig på utlandstrafik i allmänhet är något större än vad som är fallet beträffande inrikestraiiken. Trafiken ombesörjs i regel genom transportförmedlingsföretag, som uppträder både som uppdragsackvisitör och ordergivare, eller genom speditörer. Enligt uppgifter från transportnämnden kan drygt 700 svenska lastbilar anses ha haft sin huvudsakliga sysselsättning under 1975 i internationella transporter till eller genom de länder med vilka Sverige har avtal om tillståndskrav för sådan trafik. Denna trafik är i huvudsak riktad till västeuropeiska länder men har under senare år successivt ökat till syd- och östeuropeiska länder samt under det senaste året till länderi Mellersta Östern. Trafiken på kontinentländer som ej kräver tillstånd (Polen och DDR) är relativt ringa. är emellertid det nordiska området - och Godsmässigt Norge, Danmark Finland - än kontinentländerna viktigare och torde svara for ca fem sjundedelar av volymen av med lastbil transporterat gods mellan Sverige och utlandet. Någon officiell statistik föreligger ej om hur många svenska lastbilar som sysselsätts i trafik på dessa länder. Antalet kan dock uppskattas till något större än antalet svenska fordon i trafik på kontinentländerna. Någon statistik föreligger ej över den internationella trafiken med lastbil över Sveriges gränser med fördelning på nationalitet. Den enda statistik som kan belysa storleken av den internationella lastbilstrafiken utgörs av sammanställningar utförda av generaltullstyrelsen över inpasserade resp utpasserade motorfordon över olika tullanstalter. Någon fördelning av dessa på fordonens nationalitet föreligger emellertid ej. Denna statistik omfattar både trafik destinerad till respektive utgående från Sverige och i transittrafik genom Sverige. Statistiken omfattar vad gäller lastbilar i vissa fall endast lastade fordon. Generaltullstyrelsens statistik visar att lastbiltrafiken över Sveriges gränser fortsätter att växa starkt. Som exempel på trafikens storlek återges uppgifter ur denna statistik beträffande antalet in- och .utpasserade lastbilar över dels Skånehamnarna dels svensk-norska gränsen åren 1972 och 1975.

Antal in- och utpasserade lastbilar i internationell trafik

a Avser lastade fordon.

-

8.3 AETR, gällande rätt och utredningens förslag

en jämförelse

Enligt artikel 4 i AETR-konventionen skall nationella regler om vilotider, körtider och bemanning i den stat där fordonsbesättning normalt är yrkesverksam tillämpas. Om dessa regler inte är lika stränga som AETR:s regler skall dock AETR tillämpas. Enligt förordningen om arbetsförhållanden

UtIandstra/iken 199

vid vissa internationella vägtransporter (1975:883) skall AETR:s bestämmelser om förare, körtid, vilotid, bemanning och kontroll iakttas vid AETRtransporter. Frågan om de svenska bestämmelserna är lika stränga som AETR-reglerna synes dock inte ha varit föremål för lagstiftarens uppmärksamhet. De svårigheter som uppkommer vid en parallell tillämpning av AETR och svensk lagstiftning är av olika karaktär, beroende på om fordonet är svenskregistrerat eller utländskt, är registrerat i AETR-land eller ej, kör i transittrafik eller gränszontrafik eller ej och med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall. l det följande vill utredningen något uppehålla sig vid frågor, som behandlas olika i nuvarande lagstiftning, i utredningens förslag och i AETR:s regelsystem och där problem kan tänkas uppkomma.

Ti/lämpningsomrâdet

De svenska bestämmelserna om arbetstid i trafiken avser transport av personer eller gods på väg med motordrivet fordon som utförs i förvärvsverksamhet. AETR reglerar körtiden vid internationella vägtransporter, dvs förflyttning på väg av motordrivet fordon, avsett för transporter av passagerare eller gods. AETR-reglerna gäller oberoende av om transporten sker i förvärvsverksamhet eller ej. På denna punkt är alltså tillämpningsområdet för AETRbestämmelserna vidare än för gällande svenska bestämmelserna. Utredningen föreslår i sitt betänkande att bestämmelserna om arbetstid i vägtrañk skall gälla vid varje förflyttning på väg av bil och i vissa fall traktor, traktortåg och motorredskap som utförts i förvärvsverksamhet eller eljest i anställning eller för annans räkning när ersättning utgår till föraren för körningen, dvs med den terminologi utredningen valt att använda i “förvärvsmässig biltrafik”. Utredningens förslag i detta avseende innebär en viss anpassning till AETR-bestämmelserna. AETR reglerar i fråga om personbefordran endast förflyttning med motordrivet fordon eller släpfordon, avsett för befordran av flera än åtta personer utöver föraren. De svenska bestämmelserna däremot kommer enligt utredningens förslag inte att innehålla någon sådan begränsning, som för svenska förhållanden ter sig mindre önskvärd med hänsyn bl a till den svenska principen om förarens samlade arbetstid. När det gäller godsbefordran är AETR-reglerna inte utan särskild överenskommelse tillämpliga på transporter med fordon vars tillåtna maximivikt inte överstiger 3,5 ton. Varken i de nu gällande eller av utredningen föreslagna svenska bestämmelserna finns någon sådan inskränkning beträffande fordons maximivikt. Av samma skäl som nämnts ovan beträffande passagerare är denna inskränkning för svenskt vidkommande inte lämplig eller önskvärd. Begreppet maximivikt används inte i den svenska trafiklagstiftningen. I AETR-överenskommelsen förstås med tillåten maximivikt den största vikt för fordon med last som fastställts som tillåten av behörig myndighet i den stat där fordonet är registrerat. Begreppet svarar närmast mot det i vägtraflkkungörelsen och fordonskungörelsen använda begreppet totalvikt, som för bil, traktor eller motorredskap definieras som antingen summan

200 Utlandstrajiken

av fordonets och den beräknade vikten tjänstevikt av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för eller den lägre vikt som fastställts enligt 43§ fordonskungörelsen. Att de svenska bestämmelsernas tillämpningsområde är vidare än AETRreglernas behöver inte innebära att några svårigheter vid tillämpningen uppkommer. De svenska reglerna gäller enligt utredningens förslag även internationella transporter i Sverige och svensk fordonstrafik utomlands, vilka inte omfattas av AETR-bestämmelserna.

Arbetstid - körtid

AETR innehåller en reglering av körtiden, medan de svenska bestämmelerna tar sikte på arbetstiden och inte bara körtiden. Bestämmelserna uppvisar på denna punkt en grundläggande skillnad. Skiljaktigheter föreligger också i fråga om bestämmelsernas innehåll. Tjänstgörings- och vilotidernas längd är olika, och AETRzs regler är betydligt mera detaljerade än de svenska bestämmelserna. Nedan görs en jämförelse i tabellform.

ATK Utredningen AETR Arbetstid under 24-timmarsperiod sammanlagd arbetstid efter Körtid mellan perioderna för dygnsvila dYgnsVila

H limma 10 rimmar (+ 30 minuter) 8 rimmar (13 timmar om tjänstgöring ej (12 timmar i vissa fall om ar- (l vissa fall kan tiden utkan ordnas på annat lämpligt sätt betstiden under 48 timmar ej sträckas till 9 rimmar två och arbetstiden under 48 timmar överstiger 20 timmar) gånger i veckan) ej överstiger 22 timmar) Avvikelser får göras genom Veckokärlid: högst 48 tim- Dispensmöjligheter godkänt kollektivavtal eller mar i veckan och 92 timmar dispens under en 14-dagarsperiod SIräckarbeIsI/d S/räckarbetsrid Slräckkörtid 6 timmar; därefter minst 30 5 timmar (+ 30 minuter): där- 4 rimmar (+ 30 minuter); vaminuters rast efter minst 30 minuters rast rierande och invecklade rastbestämmelser

Enjämförelse mellan utredningens förslag till arbetstidsregler och AETR:s regler om körtid ger vid handen att den grundläggande skillnaden betonas ytterligare genom att även arbete i annan verksamhet än hos transportföretag enligt utredningens förslag skall beaktas vid arbetstidsberäkningen. Utredningen har inte bedömt det som önskvärt att söka nå överensstämmelse med AETR på annat sätt än att såväl sträckarbetstid som sammanlagd arbetstid mellan två perioder för dygnsvila minskats samt att utgångspunkten för beräkning av sammanlagd arbetstid och sträckarbetstid i princip är densamma som i AETR. Enligt utredningens förslag får den sammanlagda arbetstiden, efter avslutad dygnsvila, räknat bakåt från varje tidpunkt då förare för motordrivet fordon. inte ha överstigit 10 timmar. AETR Enligt får den dagliga körtiden mellan två på varandra följande perioder för dygnsvila inte överstiga 8 timmar. l utredningsförslaget får sträckarbetstiden räknat från varje tidpunkt då föraren för motordrivet fordon inte överstiga

Utlandsrrqfiken 201

5 timmarti vissa fall 5 timmar och 30 minuter) medan AETR i princip endast medger en längsta sammanhängande körtid om 4 timmar (i vissa fall 4 timmar och 30 minuter). Utredningsförslaget upptar i motsats till AETR endast en möjlighet till avbrott till undvikande av att sträckarbetstidsregeln överskrids. l fråga om bestämmelserna om arbetstidens-könidens längd är det närmast omöjligt att säga vilka regler som är strängare. Den svenska principen om begränsning av den sznnlatle arbetstiden medför att en förare i szunbztnd med arbete i en eller flera verksamheter kan ha överskridit arbetstidsmåttet enligt svenska bestämmelser utan att samtidigt komma i konflikt med AETR:s bestämmelser. Å andra sidan får en person som endast arbetar som förare av motorfordon både enligt nuvarande bestämmelser och enligt utredningsförslaget köra längre - 6 respektive 5 timmar. i vissa fall 5 timmar och 30 minuter- än enligt AETR. som endast medger 4 timmar (4 timmar och 30 minuter) körtid.

Vilotid dygnsvila En mera direkt jämförelse mellan de svenska reglerna och AETR är möjlig vad gäller vilotiderna. Av tablån nedan framgår att de förstnämnda

ATK Utredningen AETR Vilotid Vilotid Vilotid

Dygnsvila 10 Iimntal under en Dygnsvilarz lär under 24 timmar Djgnstvi/a 24-timmarsperi0d i följd räknat bakåt från varje Godstransport Under sju 24-timmarsperioder tidpunkt då förare för motor- Il Iimmar under en 24-timmarsfår vilotiden två gånger mins- drivet fordon ej ha understigit period i följd räknat bakåt kas till 8 timmar ll rimmar från varje tjänstgöringstidpunkt Dygnsvilan får minskas till 9 Under en vecka får viloperioden rimmar om den ej kan tas i minskas två gånger till 9 limhemmet mar om vilan kan tas i hemmet eller två gånger till 8 rimmar om vilan måste tas på annan plats Passagerartransport I0 Iimmar under 24-timmarsperiod; vilotiden får inte reduceras under veckan eller ll rimmar under 24 timmarsperiod; vilotiden får zduceras två gånger i veckan till 10 rimmar och två gånger i veckan till 9 rimmar om i sistnämnda fall vissa tidtabellsenliga längre avbrott förekommer i transporten. Särskilda regler om fordonet har två förare. Vecko vila l princip 24 timmar i följd: ett flertal specialregler

202 UtIandstrq/iken

innehåller en relativt enkel regel om vilotid i 10 timmar per 24-timmarsperiod med vissa begränsade möjligheter till undantag. AETR fordrar i princip något liknande (10 eller ll timmar) per 24-timmarsperiod men har därtill en mycket invecklad serie specialbestämmelser. AETR har vidare särskilda bestämmelser v för det fall att två förare finns på fordonet. Utredningsförslaget innebär att den svenska vilotidsregeln utformas i nära överensstämmelse med AETR:s huvudregel om dygnsvila. AETR:s metod att ange begränsningsperioden har av utredningen ansetts medföra fördelar framför den nuvarande svenska regeln. Däremot har utredningen inte funnit skäl att uppta de olika variationer vid godstransport och passageraretransport som AETR innehåller. Detta medför att än de svenska och än AETR:s bestämmelser framstår som strängare. Eftersom AETR även i fråga om dygnsvila generellt sett kräver att nationella regler eller AETR-regler används med utgångspunkt i om de är att anse som strängare innebär dyngsviloreglerna i fråga om kontroll och förutsebarhet svårigheter av samma art som berörts i fråga om regleringen av körtid-arbetstid.

Förare

Förutom arbetstid och vilotid i internationell vägtrafik reglerar AETR också _förares minimiâ/der. Reglerna framgår av denna uppställning.

Transport Fordon Ålder

Gods Totalvikt högst 7,5 ton 18 år Gods Totalvikt mer än 7,5 ton 21 år eller, under förutsättning att föraren innehar särskilt kompetensbevis (trafikkort). 18 år Gods 1) FOFÖOHSIÅE Vari ingår mer Om två förare skall tjänstgöra, än ett Släpfofdon skall den ene ha fyllt 21 år 2) Fordonståg vars sammanlagda totalvikt överstiger 20 ton - 21 år Passagerare

I Sverige finns inga särskilda bestämmelser om minimiålder för förande av fordon i internationell vägtrafik. l stället gäller de allmänna reglerna om minimiålder för förande av motordrivet fordon. De svenska bestämmelserna innebär bl a att körkort med behörigheterna A och B, som ger behörighet att föra personbil och lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, kan förvärvas av den som fyllt 18 år, att körkort med behörigheten E, som ger rätt att föra fordon med ett eller flera tillkopplade släpfordon, samt körkort med behörigheten C, som ger rätt att föra tung lastbil kan förvärvas endast av den som fyllt 19 år, att körkort med behörigheten D som medför behörighet att föra buss kan förvärvas endast av den som fyllt 20 år. För att i yrkesmässig trafik få framföra bil krävs i vissa fall särskilt tra-

Utlandstrafiken 203

fikkort. Sålunda får personbil eller lätt lastbil föras i yrkesmässig trafik for endast av den som har trafikkort. Minimiåldern för erpersonbefordran hållande av trafikkort är 19 år. l övriga fall gäller för rätten att föra bil i yrkesmässig trafik endast förutnämnda körkortskrav och därav följande bestämmelser om minimiålder. AETR uppställer på tre punkter strängare ålderskrav på fordonsförare än gällande svenska bestämmelser. Den första olikheten gäller persontransport med bil. Här kräver AETR en minimiålder av 21 år. Svenska bestämmelser kräver for rätt att föra personbil 18 år eller. om transporten sker i yrkesmässig trafik, 19 år och för rätt att föra buss 20 år. Den andra olikheten gäller godstransport som utförs med bil vars totalvikt överstiger 7,5 ton och som inte sker i yrkesmässig trafik. Här föreskriver AETR en minimiålder av 21 år, om föraren inte har särskilt kompetensbevis, tex trafikkort. Enligt svenska bestämmelser krävs en minimiålder av 19 år. Den tredje olikheten gäller godstransport med vissa fordonståg, om två förare skall tjänstgöra ombord. AETR kräver att en av förarna skall ha fyllt 21 år. Svenska bestämmelser innehåller inget särskilt krav av detta slag. 1 fråga om godstransport med bil vars totalvikt överstiger 7,5 ton har AETR däremot mindre stränga ålderskrav än svenska bestämmelser, om föraren är innehavare av särskilt kompetensbevis, tex trafikkort. Minimiåldem är i sådant fall 18 år enligt AETR men 19 år enligt svenska bestämmelser. Utredningen har inte funnit skäl att föreslå andra ålderskrav för fordonsförare än de som nu gäller. Detta innebär olikheter i förhållande till AETR. I de fall då AETR:s bestämmelser är strängare saknas möjlighet att avtala annat med annan fördragsslutande part eller ensidigt föreskriva annat. l att beträffande fråga om förare, som inte fyllt 21 år. är det dock möjligt godstransport med bil förbjuda dem att föra fordon eller begränsa deras rätt därtill. Utredningen har emellertid inte funnit skäl till förslag i detta avseende. Att olika âlderskrav uppställs vid nationella och internationella transporter är oundvikligt om AETR:s innehåll beaktas. Internationella utföres ofta under annorlunda och mera krävande förhållanden transporter än vanliga körningar. Att ålderskravet därför är högre i AETR innebär enligt utredningens mening inte någon orimlighet.

Besätrningsmedlem m m Reglerna i AETR gäller i tillämpliga delar förutom föraren även övriga besättningsmedlemmar, såsom förarbiträden, konduktörer etc. Varken i gällande svensk rätt eller i utredningens förslag har anledning funnits föreligga att med huvudinriktning på trafiksäkerhet föreslå sådana regler. Sverige har emellertid genom konventionen förbundit sig att iaktta dess bestämmelser i fråga om de internationella transporter som omfattas av konventionen. Det synes därför vara nödvändigt att grupper besättningsmedlemmar i internationella transporter underkastas bestämmelser, som inte gäller i nationell trafik. Någon möjlighet att avtala bort dessa bestämmelser erbjuds nämligen inte i konventionen. Antalet besättningsmedlemmar på svenska fordon i internationella transporter kan inte antas vara särskilt stort även om AETR:s bemanningsbestämmelser kan medföra att antalet ökar. 1 fråga om transporter med for-

204 U tlandslrajiken

donståg föreskrivs sålunda för vissa fall att två förare skall tjänstgöra samtidigt eller att förarbyte skall ske efter 450 kilometer. Någon motsvarighet till dessa regler finns inte i den svenska lagstiftningen. Utredningen har inte funnit nödvändigt att för inhemska Förhållanden föreslå motsvarande bestämmelser. l fråga om internationella transporter är konventionens bestämmelser i detta avseende bindande.

Vecko vila m m De svenska bestämmelserna innehåller ingen motsvarighet till AETR:s bestämmelser om veckovila. Inte heller utredningsförslaget upptar någon sådan bestämmelse. AETR:s bestämmelse om veckovila är av huvudsakligen social art. De svenska bestämmelserna om veckovila finns i arbetarskyddslagen. Bestämmelsernas innehåll motsvarar dock inte AETR:s regel, som generellt kan sägas medföra längre sammzinhåingzittde ledighet.

K omm/l m m Enligt AETR skall fördragsslutande part vidta alla nödvändiga åtgärder för att trygga bestämmelsernas efterlevnad. Vägkontroller och företagskontroller är därvid särskilt nämnda liksom stickprovskontroller av personliga konlrollböcker. Underlaget för kontrollen är den personliga kontrollbok som illustreras i figur 5:8. I avsnitt 5 har utredningen redogjort för sitt förslag till personlig kontrollbok, utformad enligt samma huvudprinciper som AETR-kontrollboken. Enligt utredningens mening innehåller AETR-kontrollbokens dagrapport alltför många uppgifter som från nationell kontrollsynpunkt är onödiga och som försvårar en rationell hantering av kontrollunderlaget vid exempelvis optisk läsning. Utredningen har inte heller funnit en veckorapport erforderlig. För att optisk läsning av markeringarna i rutsystemet skall vara möjlig kan markeringar inte göras i form av sammanhängande linjer. Utredningens förslag till personlig kontrollbok överensstämmer därför inte med AETR-kontrollboken i detaljutformningen. Eftersom bokens utformning är hårt bunden i konventionen kan samma bok inte komma till användning vid nationella och internationella transporter. Såsom tidigare anförts i fråga om regelsystemet anser utredningen emellertid inte detta innebära en alltför allvarlig olägenhet, särskilt med hänsyn till att båda kontrollböckerna bygger på samma principiella utformning. Det är också utredningens mening att det av förare av svenska fordon i internationell transport i Sverige inte kan fordras att han innehar en svensk kontrollbok förutom AETR-boken. Från svensk kontrollsynpunkt måste det i det förhållandevis ringa antal. som är aktuellt, anses tillräckligt att föraren för kontrollbok av typ AETR. AETR-kontrollboken skall en gång i veckan visas upp för arbetsgivaren och sedan den fulltecknats och bevarats i två veckor av föraren överlämnas till arbetsgivaren som har att hålla den tillgänglig för kontroll i minst ett år. Arbetsgivaren skall lämna ut arbetstidsböckerna och föra ett register över utlämnade böcker. Utredningen har föreslagit att föraren inom betydligt kortare tid skall lämna ifrån sig sina kontrollboksanteckningar. Detta bör dock inte gälla i fråga om AETR-förare.

Utlandstrqüken 205

8.4 Sammanfattning och forslag

Av ovanståendejämförelse framgår att väsentliga olikheter Föreligger mellan å ena sidan AETR:s regelsystem och å andra sidan nuvarande regler och utredningens förslag. Vissa av dessa olikheter är av sådan an att utredningen inte ansett sig kunna ifrågasätta att de olika regelsystemen jämkas samman. Detta gäller främst principen om den sammanlagda arbetstiden i förhållande till körtidsprincipen. men även andra regler har principiellt olika uppläggning. Utredningen anser det därför inte möjligt att lägga AETR till grund för nationella regler. Utgångspunkten för beräkning av arbetstid och vilotid har i de av utredningen föreslagna bestämmelserna utformats i huvudsaklig överensstämmelse med AETR-reglerna. Vilotidsregeln har även i övrigt i huvudsak utformats enligt AETR:s huvudregel. AETR:s bestämmelser om dygnsvila och körtid är enligt utredningens

mening alltför detaljrika och komplicerade för att läggas till grund för lag-

stiftning på områden utanför konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna i AETR om veckovila tillgodoser främst sociala synpunkter och har därför sin plats i annat sammanhang än i trafiksäkerhetslagstiftning. AETR:s bestämmelser om förares ålder och om besättningsmedlemmar har utredningen inte funnit någon anledning att ta upp i den svenska lagstiftningen. Kontrollbestämmelsema i AETR har utformats i anslutning till de materiella reglerna och innebär dêirför bl a att kontrollboken och förfarandet i övrigt är onödigt invecklat för svenska förhållanden. Enligt artikel 4 i AETR skall vid AETR-transporter nationella regler om vilotider, körtider och bemanning i den stat där fordonsbesättningen normalt är yrkesverksam tillämpas. Om dessa regler inte är lika stränga som AETR:s regler skall dock AETR tillämpas. Huruvida denna tolkning skall göras i det enskilda fallet, for varje begränsningsregel för sig eller genom en helhetsbedömning av bestämmelsernas verkan i allmänhet framgår inte av konventionens text. Vad som är att förstå med att en bestämmelse är “lika sträng som en annan är för övrigt inte entydigt. l fråga om bemanningsregeln har någon motsvarande regel inte föreslagits av utredningen. AETR:s bemanningsregel måste därför under alla förhållanden anses bindande i fråga om internationella transporter med svenska fordon. Utredningsförslagets bestämmelser innehåller inga regler om körtid i AETR:s bemärkelse. Detta bör emellertid inte innebära att AETR:s bestämmelser skall tillämpas, eftersom den föreslagna arbetstidsregleringen innebär en faktisk reglering även av körtiderna. AETR:s dygnsviloregler begränsar tillsammans med körtidsreglerna den tid som får utnyttjas för arbete. Huvudregelnjnär fordon är bemannat med en förare innebär att en period av yrkesverksamhet (eventuellt avbruten av tjänstgöringsfri tid men inte av dygsnvila) inte får utsträckas längre än till 13 timmar från den närmast föregående dygnsvilans slut. Körningen kan därvid förläggas till 13-timmarsperiodens senare del om blott rastregeln iakttas. Enligt huvudregeln i utredningens förslag får en förare inte föra bil sedan hans sammanlagda arbetstid efter dygnsvila uppgått till 10 timmar.

206 Utlandstrafiken

Utredningsförslaget synes därför innebära en reglering, som ingriperi minst lika hög grad som AETR-regeln i det avseende som betyder mest För trafiksäkerheten, nämligen i fråga om körning efter det att viss sammanlagd arbetstid, likgiltigt om denna innefattar körning eller annat arbete, fullgjorts. I fråga om fordon, för vilka bemanningsreglen gäller, är detta förhållande än mer påtagligt. När fordonet är bemannat med två Förare och försett med bekväm liggplats kan tjänstgöringsperioden mellan två dygnsvilor enligt AETR sträckas ut till 22 timmar. Detta i förening med AETR:s rastregel, som i detta fall innebär att förare kan ta rast (men ej dygnsvila) i bilen när den andre föraren kör, medför att mycket långa, oavbrutna tjänstgöringsperioder kan erhållas, vilket illustreras av exemplet nedan.

Förare A Körning Rast i Körning Rast i Annan yrkes-Dygnsvila bilen bilen verksamhet

Förare B Rast i Körning Rast i Körning Annan yrkes-Dygnsvila bilen bilen verksamhet

4 timmar 4 timmar 4 timmar 4 timmar 6 timmar

Sådana arbetstider i Förening med körning tillåts inte i utredningens förslag. AETR:s bestämmelser om längsta körtid per vecka innebär att körtiden under en sjudygnsperiod inte får överstiga 48 timmar. Motsvarande bestämmelser föreslås inte av utredningen. Å andra sidan innehåller allmänna arbetstidslagen bestämmelser om veckoarbetstid, vilka i Förening med den av utredningen Föreslagna begränsningen av arbetstiden till 20 timmar under en 48-timmarsperiod medför att körtiden per vecka nonnalt inte kommer att uppgå det i AETR tillåtna timantalet. Utredningens Förslag om dygnsvila överensstämmer i huvudsak med AETR:s regler, som inte kan sägas vara strängare. De praktiska svårigheter vilka kan uppkomma såväl vid den löpande kontrollen som För den enskilde Föraren om i varje enskilt fall måste avgöras vilken bestämmelse som är strängast talar enligt utredningens mening For att de internationella transporterna så långt möjligt regleras enligt ett rei gelsystem. Efter Sveriges anslutning till AETR-konventionen är tvâ skilda regelsystem nödvändiga trots att det principiellt måste anses olyckligt att det För vissa Förare på svenska vägar gäller andra regler än de svenska. För en förargrupp torde detta emellertid vara oundvikligt. Utredningen syftar på Förare på fordon från andra AETR-länder, som enligt konventionen skall iaktta sin nationella lagstiftning eller AETR-bestämmelser. De regler utredningen föreslagit är enklare och mera lättillämpade än AETR-reglerna och tillgodoser enligt utredningens mening i flera avseenden bättre trafiksäkerhetens krav. Det vore även med hänsyn härtill önskvärt att tillämpningen av AETR-reglema i Sverige kunde begränsas till förare på fordon från andra AETR-länder. Av Förare på svenska fordon i Sverige liksom av Förare på fordon från icke AETR-land i Sverige skall enligt kon-

UtIandstrq/iken 207

ventionen krävas att de iakttar nationella svenska bestämmelser om de är minst lika stränga som bestämmelserna i AETR. Av den föregående redogörelsen anser utredningen framgå att de_ av utredningen föreslagna bestämmelserna om arbets- och vilotid som helhet betraktade med fog kan sägas vara väl så stränga som AETR:s bestämmelser. Utredningen föreslår därför att Sverige gentemot övriga AETR-stater hävdar att de föreslagna svenska bestämmelserna är generellt strängare och att förare på svenska bilar i Sverige och i utlandet liksom förare på fordon i Sverige från icke AETR-land skall iaktta de svenska bestämmelserna om arbets- och vilotid och icke AETR-reglema. På så sätt skulle flertalet förare i landet köra efter samma regler, och vid flertalet internationella transporter, som berör Sverige, skulle i så fall skillnaden gentemot nationella transporter bestå i att kontrollbokens utformning är annorlunda. En konsekvens av det anförda blir att utrymmet för dispenser och kol- Iektivavtalsreglering av arbets- och vilotiderna blir mycket begränsat i fråga om internationella transporter.

8.5 Kontroll

Oavsett vilket regelsystem som tillämpas för de internationella transporterna innebär emellertid kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad svårigheter. Med hänsyn till att AETR-reglema innehåller många och varierande undantag av delvis svårförståelig art kan det väl tänkas att tillsynspersonal, som har andra uppgifter utanför arbetstidskontrollens område, inte till fullo bemästrar dessa bestämmelser. För att uppnå större effektivitet vid kontrollen bör utländska förare redan i samband med gränspassagen kontrolleras och erhålla information om vad som i arbetstidshänseende gäller i Sverige. Genom spridning av broschyrer och på annat sätt bör förare som passerar in i landet upplysas om innehållet i bl a den svenska arbetstidslagstiftning på vägtrafikens område. Saknar han kontrollbok bör han vid gränsen alltid ha möjlighet att erhålla sådant kontrollunderlag. Språksvårigheter kan minskas genom att kontrollpersonal utbildas och erhåller en tryckt språknyckel av ”pekbokstyp”. En gränskontroll av nu nämnt slag bör ske stickprovsvis. För att den skall kunna genomföras på ett effektivt sätt krävs personal med särskild utbildning som huvudsakligen utövar tillsyn av fordon och förare vid internationella transporter. l detta sammanhang må erinras om trafikutskottets betänkande (TU 1973:19) i anledning av motion om befogenhet för tulltjänsteman att utfärda provisoriskt körförbud för lastbilar från utlandet. Trafikutskottet förklarade sig där dela den av rikspolisstyrelsen uttalade uppfattningen att frågan om sådan befogenhet borde prövas i samband med förslag till ny utlandskungörelse. I kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter har förutom polis även tulltjänsteman fått rätt att hindra fortsatt transport som sker utan tillstånd eller i strid mot föreskrift som meddelats i samband med tillstånd. Regelmässigt föreskrivs i samband med tillstânds meddelande att tillståndshavaren skall rätta sig efter de föreskrifter som i vederbörande land meddelats för trafiken där. Även om rätten att hindra fortsatt transport huvudsakligen tar sikte på transporter utan tillstånd och inte förhållanden

208 Utlandstrafiken SOLJl97k2

som rör trafiksäkerheten, har bestämmelsen ansetts innebära en möjlighet för tulltjänstemän att hindra trafikfarliga fordon från att trafikera svenska vägar. Behovet av att kontrollera utländska fordon och förare vid inpassering över gränserna har förutom i nyssnämnda motion framhållits för utredningen i flera andra sammanhang. Utredningen delar uppfattningen att kontrollbehovet är stort och kan inte finna att behovet tillgodosetts genom tillkomsten av den sk utlandskungörelsen. Även om den nyssnämnda bestämmelsen i utlandskungörelsen kan uppfattas som ett stöd för tulltjänstemans befogenhet att ingripa mot traiiksäkerhetslarliga fordon är bestämmelsen riktad mot transporter som brister i fråga om tillståndet till transporten. Utredningen har att ta ställning till kontrollfrågor endast beträffande arbetstider etc. Även i fråga om kontrollen i detta hänseende av den internationella trafiken bör enligt utredningens uppfattning huvudansvaret

ligga på polisen. Övervakningen kan lämpligen utföras med särskilda över-

vakningsgrupper, verksamma inom områden med stor gränsöverskridande trafik. Dessa övervakningsgrupper bör vara rörliga inom sitt område och kunna genomföra kontroller på olika orter. De bör utföra kontroll i de avseenden som bedöms angelägna och inte enbart inrikta sig på arbetstidskontroll. Målet för deras verksamhet bör vara att redan vid gränsen hindra trafikfarliga ekipage från att färdas på svenska vägar. Utredningen anser sig inte böra gå in på frågan om gränskontrollgruppernas närmare sammansättning. Klart är dock att en personalförstärkning behövs. Det synes angeläget och naturligt att det samarbete med trafiksäkerhetsverket och tullen, som redan existerar, byggs ut bl a genom att särskilt utbildade tulltjänstemän får rätt att utfärda förarförbud för förare från utlandet i avvaktan på att polispersonal kommer till platsen. Sådant körförbud skulle kunna utfärdas bl a i fall, då misstanke föreligger om att föraren allvarligt överträtt arbetstidsbestämmelserna. Det slutliga ansvaret för ett förarförbud bör emellertid alltid âligga polisen. Förekomsten av sådana gränsövervakningsgrupper bör inte innebära att kontrollen av utlandsförare utförs enbart av dessa grupper. Utländska fordon och förare bör kontrolleras även vid samma kontroller som svenska. Förslaget om särskilda gränskontroller syftar främst till att i möjligaste mån hindra trañkfarliga fordon och förare från att komma in i landet.

sou 1977:2 209

9 Ekonomiska konsekvenser

Enligt direktiven bör utredningen söka bedöma de kostnadsmässiga konsekvenserna av sina förslag. Utredningen har i det följande gjort en sammanfattning av de förslag, som kan antas medföra kostnadsändringar för samhället och enskilda. Väsentligen hänger dessa kostnadsändringar samman med de ändrade gränser för arbetstidsuttag, som utredningen föreslår. men även förslagen om utvidgad skyldighet att föra kontrollunderlag och om en effektivare tillsynsapparat medför ekonomiska följder for det allmänna och enskilda. Utredningen har inte bedömt det som möjligt att göra en samhällsekonomisk totalkalkyl på grundval av sitt förslag. En sådan samlad beräkning skulle enligt utredningens mening bli alltför osäker med hänsyn till de många faktorer, som inte är möjliga att beräkna i förväg. Utredningen har ansett sina förslag nödvändiga för att åstadkomma den säkerhet som måste krävas i trafiken och för att bereda de förargrupper, som är sysselsatta i trañk, tillräckligt skydd i deras arbete.

Varurransporrer med lastbil En minskning av det tillåtna arbetstidsuttaget under vissa begränsningsperioder behöver inte innebära att arbetskraftskostnaderna ökar i motsvarande grad. Det föreslagna arbetstidsuttaget kan antas få betydelse främst satt i relation till transportavståndet. Andra faktorer av betydelse för kostnadsnivåns förändringar på grund av ändrat arbetstidsuttag är vägens och trafikens karaktär. godsslag m m. Transporter på avstånd upp till 300 km kan i allmänhet antas rymmas även inom den föreslagna arbetstiden under förutsättning att de läggs upp på ett rationellt sätt. Utredningens förslag innebär i dessa fall endast att arbetstiden i vissa fall måste förläggas på annat sätt än hittills. Även om detta kan innebära olägenheter kan dessa antas vara av övergående natur och inte medföra kostnader av permanent slag. I vissa fall lär det dock inte kunna undvikas att transportarbetet måste förläggas på ett sätt som innebär högre utgifter i form av löner, traktamenten etc. Sådana fall är bl a de. i vilka inte enbart transportavståndet är av betydelse för arbetstidens längd utan även sådant som annat arbete, servicearbeten i förening med körning etc. I fråga om transporter på avstånd överstigande 300 km är situationen delvis annorlunda. Dessa har många gånger hittills kunnat utföras inom

210 Ekonomiska konsekvenser sou 19772

den tillåtna tidrymden som fram- och återresa. Utredningens förslag innebär att f1era körningar på transportavstånd över 300 km måste utföras under två arbetsdagar. Härvid förutsätts en medelhastighet under transporten om ca 57 km/t. Utredningsförslaget medför endast att gränserna for vad som under en 24-timmarsperiod ryms inom tillåten tid förskjuts. Arbetstidens begränsning i allmän arbetstidslagstiftning och i avtal anger veckovis betydligt snävare gränser. Förslaget påverkar i och for sig inte det arbetstidsmått som en arbetstagare har att fylla utan innebär endast att den tidrymd inom vilken ett visst transportarbete skall utföras ändras därigenom att förarens möjligheter att köra begränsas. Körning som berör sådana gränsvärden blir dyrare antingen genom att, om samme förare används, han måste begagna längre tid för transportuppgiften eller genom att flera förare måste användas för denna. Gränsförskjutningen kan därför i allmänhet antas medföra måttliga kostnadsförändringar. Enligt vissa uppskattningar som gjorts skulle den ändrade arbetstidsregleringen innebära merkostnader om 10-25 %. Detta är sannolikt för höga siffror om de avses gälla generellt. För trafik på avstånd upp till 300 km torde merkostnaderna inskränka sig till enstaka traktamentsersättningar och ersättningartill extraförare som konsekvenser av gränsförändringar. En merkostnad pá en eller ett par procent bör for den kortväga trafikens del täcka effekten av den ändrade arbetstidsregleringen. Försiktig:vis bör man vid en bedömning av den kortsiktiga effekten dock räkna med merkostnader på upp till 5 procent. l fråga om de långväga transporterna, dvs transportavstånd om 300 km eller mera, medför den ändrade arbetstidsregleringen högre merkostnader. Med hänsyn till att effekten även här är marginell och till möjligheterna att efter hand anpassa transportnätet till de nya arbetstiderna bör kostnadsökningen snarare ligga under 5 procent än över, i varje all sett på längre sikt. I det första skedet kan det emellertid vara realistiskt att för vissa transporter räkna med kostnadsstegringar på upp till 10 procent. Den sammanlagda årliga körsträckan med last i lande: uppgick år 1974 till 2555 670000 km. Transportavståndet i 81% av den sammanlagda körsträckan understiger 300 km. Motsvarande procenttal är för den yrkesmässiga trafrkens del 74 % och för firmatrafikens del 93 96. Totalt sett förekommer de längsta transportavstånden i fråga om metaller, verkstadsprodukter och fárdigvaror, pappersmassa, oljefröer och fetter, men också färsk frukt och grönsaker uppvisar långa transportavstånd. Den yrkesmässiga trafiken, som ombesörjer merparten av .transportarbeten lar också genomsnittligt sett längre transportavstånd. För att en översiktlig beräkning av merkostnaden skall bli möjlig behövs ett mått på den totala fraktkostnaden. För firmabilstrafrken saknas helt ett sådant mått. I stort sett bör man emellertid kunna anta att dessa kostnader är av ungefär samma storleksordning som den yrkesmässiga trafikens. Omfattningen av den yrkesmässiga trafikens totala kostnader framgår av tillgängliga uppgifter om erhållna fraktintäkter. I det redovisade beloppet finns också en andel för vinst m m. Fraktintäkterna enligt statistiska centralbyråns statistik uppgick för 1974 till ca 4,6 miljarder kronor. Detta belopp avser endast fraktntäkter for gods-

Ekonomiska konsekvenser 211 Tabell l Fraktintikt i miljoner kronor. Yrkesmässig lastbilstrafik

befordran med trafiktillståndsbelagda bilar. Härtill kommer fraktintäkter från andra åkeribilar, bilar i utlandstrafik m m. Åkeriförbundet har sålunda beräknat den totala omsättningen inom åkerinäringen till cirka 7 miljarder kronor årligen. Fraktintäkten för den yrkesmässiga trafiken uppgick för 1974 till 4581 miljoner kronor. Fraktintäkten fördelade sig på olika transportavstånd i ton och tonkm på sätt framgår av tabell 1. 1 fråga om firmabilstrafiken ser motsvarande fördelning på ton och tonkm ut på sätt tabell 2 utvisar. Godsmängd i ton anger den godskvantitet som transporterats. Transportprestationerna i tonkm tar förutom godsmängden i ton hänsyn även till enskilda transponlängder. Kvantiteter som anges i tonkm beräknas som summan av produkterna av lastvikt i ton och körlängd i kilometer för de enskilda kömingama med last. I det följande antas att fraktkostnaden är lika med fraktintäkten, ett antagande som är i huvudsak riktigt i fråga om transportköparens kostnad men som i fråga om transportörens kostnad är missvisande såtillvida att fraktintäkten bör minskas med vinst och avsättningar till fonder etc. Den genomsnittliga fraktkostnaden beräknas per tonkm och per ton. Som framgår av tabell 3 har inom den yrkesmässiga trafiken varje ton som fraktas mer än 300 km i genomsnitt per kilometer på detta transportavstånd kostat 80,6 kr, men den genomsnittliga fraktkostnaden för alla transporter över 300 km är så låg som 0,15 kr per tonkm. I fråga om godstransporter med firmabil saknas uppgifter om fraktkostnadens eller fraktintäkternas storlek. Det kan vara rimligt att anta att fraktkostnaden per ton och tonkm inte avviker från vad som gäller för den yrkesmässiga trafiken i sådan utsträckning att det påverkar en översiktlig framställning i nämnvärd grad. För firmabilstrafiken skulle fraktkostnaden i så fall kunna beräknas till omkring 1,5 miljarder kronor. Kostnaden skulle med detta antagande fördelas på transportavstånd enligt tabell 4.

Tabell 2 Transportarbetet fördelat på ton och tonkm efter transportnvstând. Firmabil

212 Ekonomiska konsekvenser Tabell 3 Genomsnittlig fraktkostnad i kronor. Yrkesmässig lastbilstrafik

Tabell 4 Beräknad fraktintäkt i miljoner kronor. Firmabilstrafik

Fraktintäktens storlek för firmabilstrafiken varierar, beroende på om de beräknats per ton eller per tonkm i förhållande till den yrkesmässiga trafiken. Ett genomsnittligt värde i överkant är 1.5 miljarder. Firmabilstrañkens genomsnittliga fraktkostnad på olika transportavstånd kan i denna framställning antas vara av samma storleksordning som i fråga om den yrkesmässiga trafiken. I verkligheten förhåller det sig sannolikt inte på så sätt bla med hänsyn till skillnaderna i fordonsbestånd. En minskning av det tillåtna arbetstidsuttaget i vägtrafiken får sin största betydelse för den yrkesmässiga trafiken. Den yrkesmässiga trafiken har inte de flesta förarna eller de flesta bilarna men utför den övervägande delen av transportarbetet räknat såväl i ton som i presterade tonkm. En stor del av transportarbetet (39 96 av presterade tonkm) utförs på avstånd över 300 km. 3 96 av det gods som transporteras i yrkesmässig trafik representerar 39 % av det totala antalet tonkm och 22 % av summan fraktintäkter. Med utgångspunkt från de uppgifter om fraktintäkter som här använts kan effekten av utredningens förslag i fråga om arbets- och vilotiden för

Tabell S Effekt i miljoner kronor av fraktkostnadsökning (i procent) efter transportavstånd. Yrkesmässig lastbilstrafik

Ekonomiska konsekvenser 213

den yrkesmässiga trafiken bedömas. Det bör emellertid hållas i minnet att statistiska centralbyråns uppgifter endast omfattar en del av fraktintäkterna, vilka totalt kan beräknas uppgå till över 7 miljarder kronor. Tillförlitlig statistik i fråga om den överskjutande delen finns inte. Till stor del kan intäkterna beräknas komma från traktordumprar och andra arbetsredskap samt smärre transportfordon, vilka lättare än den tunga trafiken kan anpassa sig efter utredningens forslag i den mån de över huvud berörs därav. För den yrkesmässiga trafikens del framgår innebörden av en kostnadsökning, beräknad efter de procentsatser som förut nämnts på olika transportavstånd, av tabell 5. Kostnadsökningen på grund av den föreslagna arbetstidsförkortningen uppgår med denna beräkning till 260 milj kronor eller 5,68 96 av den nuvarande fraktintäkten. Det kan vara av intresse att se på några alternativ till dessa siffror. Från olika håll har kostnadsökningar på mellan 10 och 25 % eller på mellan 500 och 1000 milj kronor antytts. l tabell 6 har den procentuella kostnadsökningen satts två respektive fyra gånger så högt som i tabell 5. Det lägre talet, 520 miljoner kronor. motsvarar drygt 10 96 kostnadsökning medan det högre talet, 1040 milj kronor, svarar mot knappt 25 96 kostnadsökning. För olika varugrupper blir utfallet av den ändrade arbetstidsregleringen med ovan gjorda antaganden beroende av varans transportavstånd. För hela lastbilstrañken fördelar sig olika körsträckor med last, utan last och totalt enligt tabell 7. För den yrkesmässiga trañkens del framgår motsvarande fördelning av tabell 8.

Tabell 6 Kostnadsökningars (i procent) effekt i miljoner kronor efter transponavstånd. Yrkesmässig lastbilstrafik

Tabell 7 Körsträckor med och utan last och totalt. All lastbilstrafik

214 Ekonomiska konsekvenser Tabell 8 Körsträckor med och utan last och totalt. Yrkesmässig lastbllstrafik

De flesta varutransporter utförs på transportavstând upp till 149 km. 1 intervallet 150-299 km utförs ytterligare en sjättedel av alla transporter. Varugruppernas procentuella fördelning på olika transportavstånd framgår av tabell 9. Av de i tabellen nämnda varorna har endast sex grupper i mer än 30 96 av transporterna en genomsnittlig transportsträcka överstigande 300 km. Den genomsnittliga fraktkostnaden efter ökning enligt olika antaganden framgår av tabell 10.

Tabell 9 Körsträckor med last i 1000 km. Yrkesmässig lastbilstrafik

lvlaskiner

200 562 37 440 393 37 Qvriga färdiga varor m m Övriga varor 379 955 41 1 124 178 39

Tabell 10 Genomsnittlig fraktkostnad i kronor efter kostnadsökning

Ekonomiska konsekvenser 215

Busstrafik

Bussbidrags- och strukturutredningarna sammanfattade i betänkandet Busstrañken i Sverige (DsK 1972:3) den svenska busstrafiknäringens ekonomiska situation på följande sätt. Totalt bruttointäktsläge ca l miljard kr. Totalkostnadsläge i detalj okänt men allmänt synes bekräftat

att den kollektiva trafiken i tätorter nära nog utan undantag kräver skattefinansierade driftbidrag. att landsbygdslinjetrafiken under senaste år blivit i allt högre grad beroende av stödbidrag för att en tillfredsställande trafikstandard skall kunna bibehållas, att beställningstraliken ger förhållandevis god lönsamhet fastän konkurrensförhållandena accentueras, samt att den icke yrkesmässiga busstrafiken i övrigt synes från företagets synpunkt fördelaktig som alternativ till att anlita en yrkestrafikutövare.

Bruttointäktsläge för busstrafik på landsbygden ca 500 milj. kr. Normal intäktsfördelning för större bussföretag på landsbygden: 90 % från linjetraiik och 10 % från beställningstrafik (variationer sammanhänger ofta med olika redovisning av intäkter från skolskjutsning, som for många företrädesvis mindre - är klart intäkter företag dominerande); från godstransport utgör genomsnittligt 10 96 av intäktsandelen från persontransport utom i Norrlandslänen, där andelen är större. Totalvärde av skolskjutsningen med buss i landet enligt avtal med skolstyrelse (elever i grundskola) uppskattningsvis 175 milj kr. Andelsvärde av skjutsningen av grundskolbarn (såväl avtalstransporter som .resor i ordinarie bussturer) på landsbygden uppskattningsvis 125 milj kr. innebärande att i stort 25 % av totalintäkterna i landsbygdstrafiken utgörs av ersättning för sådan skolskjutsning. l kommunikationsdepartementets analys av samhällets tratikfunktioner Transporter i Sverige (DsK 1975:4) har framhållits att det f n inte är möjligt

att exakt beskriva iöretagsstruktur och trafikomfattning inom bussnäringent

lnte heller det totala kostnadsläget är möjligt att beskriva i detalj. Intäktsfördelningen varierar kraftigt mellan olika regioner. 1 Mellansverige utgör intäkterna från beställningstraiiken den största inkomstkällan, medan i södra och norra Sverige intäkterna fördelar sig relativt jämnt på linjetrafik, beställningstrafik och kontrakterade skolskjutsar. Intäkterna från godsbefordran i linjetralik är störst i de norra delarna av landet. Busstrafiken kan funktionellt grovt indelas i lokal och regional trafik samt interregional trafik. Den lokala och regionala busslinjetrafiken kan indelas i tätortstrafik och landsbygdstrafik. Antalet företag som huvudsakligen bedriver tätortstrafik och är anslutna till Svenska Busstrafikförbundet (SBF) uppgår till ca 40, vilka tillsammans förfogar över ca 3 550 bussar. Av bussarna tillhör ca 55 % trafikforetag i de tre storstadsregionerna och närmare 40 % trafikforetagen i övriga tätorter med minst 25 000 invånare. Särskilt i mindre tätorter bedrivs tätortstrafik även av landsbygdstrafikföretag. Antalet trafikforetag som huvudsakligen bedriver landsbygdstrafik uppgår

216 Ekonomiska konsekvenser

till ca 690 och de förfogar sammanlagt över ca 4800 bussar. Den interregionala busstrafiken kan grovt uppdelas i regelbunden och icke regelbunden trafik. Exempel på den förstnämnda kategorin är snabbuss-, veckosluts- och anslutningstrafik, medan den andra kategorin representeras av beställningstrafik för slutna sällskap. Karaktäristiskt för snabbussrrqfiken är att linjerna är jämförelsevis långa och att trafiken är daglig. Ett utmärkande drag är vidare att linjerna som regel har anslutning med storstadsregionerna och att uppehåll endast görs vid större tätorter. Biljettpriset är i allmänhet lägre ;in järnvägstaxan. Den mest expansiva delen av den långväga regelbundna busstrafiken har under senare år varit den s k veckøslutsrrq/iken inom vilken en mångfald även mindre företag medverkar. Genom att prissättningen kan grundas på marginalkostnader hålls taxan på en låg nivå. Ytterligare en typ av långväga busstrafik utgörs av ansIumingstrq/ik till internationella färjehamnar, flygplatser etc. Trafiken är självfallet av särskilt stor omfattning under semestertid. I fråga om den lokala och regionala busstrafiken, som främst bedrivs i form av turlistebunden trafik med inslag av beställningstrafik och veckoslutstrafik, kan den föreslagna minskningen av arbetstidsuttaget antas få enbart marginella effekter på kostnadsnivån, eftersom i regel endast omläggning av tjänstgöringspass blir nödvändig. Detta innebär i och för sig merarbete och olägenheter, som dock kan förutsättas vara övergående. På vissa linjesträckningar kan emellertid en dubblering av tjänster under vissa förhållanden inte undvikas. Utredningen har därför antagit att personalkostnaderna på grund av utredningens förslag kan kamma att öka med 3-4 procent. Den regelbundna interregionala trafiken har i allmänhet förhållandevis långa linjesträckningar och färre möjligheter att växla förare. Detta medför att denna trafik blir känsligare för förändringar i de: tillåtna arbetstidsuttaget. I fråga om trafiken från Mälardalen och Stockholm mot södra Sverige kan kostnadsökningar väntas, eftersom det i många fall på dessa transportavstånd blir erforderligt med förarbyte. Detta gäller såväl veckoslutstrafiken som anslutningstrafiken. Kostnadsökningarnzs storlek är utomordentligt svår att förutse, men kan i vissa fall antas Jil av sådan storlek att trafiken inte längre är konkurrenskraftig. Även beställningstrafiken med buss kan väntas konma att bli berörd på motsvarande sätt genom att det blir nödvändigt att hilla avlösningsförare på långa resor. Genom en rationell planering av busstrafiken bör dock verkningarna kunna lindras.

Yrkesmässig personbilsrra/ik För taxitrafikens del är det antagligt att utredningens förslag om begränsning av arbetstidsuttaget kan genomföras utan särskilt stora förändringar i kostnadsläget. Den yrkesmässiga personbilstrafiken sysselsitter traditionellt en stor andel extraförare, och den mest påtagliga följden ax utredningsförslaget torde bli att denna andel ytterligare måste ökas. Dettz kan särskilt i storstadsregionerna väntas medföra svårigheter på grund IV bristen på yrkeskunniga förare. f landsorten kan å andra sidan uppkonma problem för en-

Ekonomiska konsekvenser 217

mansföretagen, vilkas lönsamhet på många håll redan nu anses dålig. Den ekonomiska bärkraften hos många smärre taxiföretag är sådan att det inte är lönsamt att sysselsätta ytterligare en förare.

K ostnadsmässigajöl/der av urredningensforslag i sanzband med konrrol/ och til/syn Utredningens förslag om kontrollbok innebär att uppskattningsvis 240000 förare blir skyldiga att föra arbetstidsanteckningar i kontrollbok. Dessa anteckningar kan i många fall tjäna även Företagsekonomiska syften i samband med löneuträkningar och ekonomiska utvärderingar m m. Enligt preliminära beräkningar av utredningen kan med hänsyn till den omfattning i vilken kontrollböcker kommer att tryckas kostnaden för framställning och distribution i 1976 års prisnivå av en kontrollbok med 50 sidor, avsedd att användas en månad, antas ligga omkring 1:75 kr. Kostnaden för kontrollbok bör bäras av arbetsgivaren. Antalet färdskrivarpliktiga fordon uppgår nu till cirka 68 000. Om utredningens förslag genomförs väntas antalet fordon som skall vara försedda med färdskrivare bli i det närmaste fördubblat. Kostnaden för en färdskrivare av traditionell typ inklusive montering uppgår till cirka 800 kr. En seriemässig montering av fárdskrivare medför att denna kostnad reduceras avsevärt. I samband med en utvidgning av plikten att installera mekanisk registreringsanordning bör man söka uppnå en överenskommelse om särskilt pris för registreringsanordning och installation med de tillverkare, som önskar få sina produkter godkända för användning i Sverige. Den mekaniska kontrollanordningen kan bedömas vara tämligen funktionssäker och dess skötsel ställer inte särskilt stora ekonomiska anspråk. Den årliga kostnaden för service och diagramblad kan beräknas uppgå till cirka 250 kronor. l samband med föreslaget besiktningsförfarande ställs givetvis ökade krav på AB Svensk Bilprovning. som for att kunna möta dessa måste öka sina resurser. När bilprovningstaxorna fastställs måste hänsyn tas härtill. Enligt de Övergångsbestämmelser som utredningen föreslår kommer bilparkens förseende med mekanisk kohtrollanordning att utsträckas över en tidrymd av fem år. Under denna tid torde en stor del av det äldsta fordonsbeståndet komma att ersättas. Den maskinella utvärderingen av kontrollunderlaget innebär kostnader som inte i detalj kan förutses. I fråga om uppteckningar från färdskrivare och andra mekaniska registreringsanordningar har den tekniska utvecklingen ännu inte hunnit så långt att det överhuvudtaget är möjligt att göra ens en uppskattning därav. Utredningen har emellertid den uppfattningen att dessa kostnader på längre sikt kommer att bli lägre än motsvarande kostnader för utvärdering av kontrollboksunderlaget. Utredningen har beträffande kontrollboksunderlaget låtit göra en preliminär beräkning av kostnaderna för optisk läsning av detsamma. Vid den ambitionsnivå, som utredningen haft som mål för kontrollen, dvs att en förare någon gång under en ettårsperiod skall bli föremål för kontroll, kan den totala kostnaden för optisk läsning och rättning av en 24-timmars blankett enligt en preliminär beräkning antas uppgå till cirka 25 öre. Med hänsyn till att det. oavsett vilken ambitionsnivå som kan krävas för den optiska läsningens omfattning. kommer att röra

218 Ekonomiska konsekvenser

Rikspolisstyrelsen Personalkostnader l sektionschef Fe 21/22 135 309 l ställföreträdare Fe 19 123 115 2 handläggare Fe 17 223 376 2 handläggare Fe 15 203 298 l handläggare Fe 13 92 536 1 assistent Fe 4 66 027 2 kanslist/kansliskrivare Fe 2 124 648 2 kontorsbiträde Bg l C 113 284 Lönetillägg l 081 593 6 F43 64 895 l 146 488

Övriga kostnader Sjukvård Rese- och traktamentsersättning Expenser Summa l 208 500

sig om ansenliga mängder information som skall bearbetas kan denna kostnad antas variera endast obetydligt. Kostnaden för den fortsatta bearbetningen av det erhållna materialet blir i viss mån bercende av den form, som väljs härför. Om rikspolisstyrelsen enligt utredningens förslag blir hu-

vudman för tillsynen finns inom myndigheten en dataanläggning. som kan

användas i det fortsatta arbetet. l annat fall torde den anläggning som körkortsregistret förfogar över kunna komma till användning. Förutom ökade kostnader för statsverket i samband med en ökad besiktningsverksamhet följer av utredningens förslag om en intensifierad kontrollverksamhet kostnader för personalförstärkning. Utredningen har låtit göra vissa beräkningar, baserade på att tillsynen förläggs till polisväsendet. Beräkningarna är gjorda i 1976 års löneläge och inkluderar lönekostnadspålägg. För den centrala verksamheten i rikspolisstyrelsen lâar minst sju handläggande tjänstmän och minst fem befattningar för konzorspersonal ansetts erforderliga. Utredningen har ansett det önskvärt att tjänsterna görs så at-

Lokala polisorganisationen Personalkostnader 40 polisinspektörer F0 6 2 821 080 Lönetillägg 19 96 536 005 3 357 085

Övriga kostnader Sjukvård Lokalkostnader Rese- och traktamentsersättning Expenser Personlig utrustning 597 575 Summa 3 954 660

Ekonomiska konsekvenser 219

traktiva i ekonomiskt avseende att kvalificerad personal kan anställas på handläggartjänsterna. l den lokala polisorganisationen skall enligt utredningens förslag vid och traliksektionen inrättas 35 specialiserade tjänster för länstralikgruppen tillsyn av främst inrikestrafik och fem tjänster för tillsyn av utländsk trafik och AETR-trañk. Även dessa tjänster bör göras lönemässigt attraktiva av de skäl som utvecklas i avsnitt 6.3.4. Totalt innebär utredningsförslaget att polisorganistionen tillförs tjänster, som i personalkostnader och övriga kostnader medför ett medelsbehov uppgående till omkring 5 163 000 kr. Till detta belopp måste läggas den kostnad, som uppkommer genom den föreslagna vägtrafikens arbetstidsnämnds verksamhet. Som en följd av den föreslagna omorganisationen skulle inbespar-as de automobilskattemedel som arbetarskyddsverket erhållit för att ombesörja vägarbetstidstillsynen. Enligt arbetsmarknadsdepartementets regleringsbrev för budgetåret 1976/77 skall mot automobilskattemedlen avräknas dels från anslaget C 1 till arbetarskyddsstyrelsen 223 0()0 kronor, dels från anslaget C3 till yrkesinspektionen 1821000 kronor. Den ovan angivna summan 5 163000 minskas härigenom med 2044000 kronor. Utredningen har i avsnitt 4.4 föreslagit att ekonomiska medel bör stå till tillsynsmyndighetens förfogande för att bekosta forskning på området för bilarbetstidslagstiftningen. Anledningen härtill synes vara så mycket större som medel kan väntas inflyta i form av föreslagen arbetstidsavgift. Ett belopp av 500000 kr årligen synes böra anvisas för forskningsändamål att disponeras av rikspolisstyrelsen efter beslut i biltrafikens arbetstidsnämnd. I avsnitt 6.3.5 föreslås att för utbildning och information inom den lokala och regionala skyddsverksamheten skall utgå statsbidrag, som fördelas av vågtrafikens arbetstidsnämnd. För ändamålet bör beräknas ett årligt belopp av 2 miljoner kr.

10 till till

Specialmotivering förslaget

bilarbetstidslag

l § l avsnitt 4.3 utvecklas närmare vilka förargrupper begreppet förvärvsmässig biltrafik omfattar. Begreppet väg har i bestämmelsen samma innebörd som i övrig trafiklagstiftning. Väg är således varje led eller plats, som trafikeras av allmänheten i sådan omfattning, att man praktiskt måste räkna med att motorfordonstrafik förekommer där. 2§ l avsnitt 8 föreslår utredningen att bilarbetstidslagens regler om arbetstid i vägtrafik generellt skall betraktas som strängare än AETR-konventionens regler. Av konventionens artikel 4 följer då att svenska nationella regler inte får tillämpas för förare från andra länder som anslutit sig till konventionen. Dessa förares arbetsförhållanden regleras i stället av den särskilda förordningen (1975:883). Andra stycket innehåller bemyndigande för regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om bilarbetstidslagens tillämpning inom totalförsvaret. Möjligheten gäller även tillämpningsområdet för skyldighet att utrusta fordon med färdskrivare och använda andra kontrollmedel. 3§ För att driftstekniska skäl enligt andra stycket skall anses föreligga krävs att förhållandena är sådana att föraren på grund av sitt arbete är tvingad att övernatta på annan ort eller på annat ställe än i sin vanliga bostad. 4 § Spärregeln i andra stycket andra punkten är för det fall att arbetstiden utsträckts under arbetspasset närmast före en fridag inte att fatta så att den påverkar arbetstidsuttaget under den arbetsdag som följer på fridagen. 5§ l paragrafen regleras förares sträckarbetstid. Även sträckarbetstiden får förlängas på grund av händelser, som inträffat under färden. om föraren endast därigenom blir i stånd att finna att lämpligt ställe att placera sitt fordon. 6§ l nödsituationer får undantag från arbetstidsreglerna göras enligt paragrafens första stycke. Förslaget innebär bl a att även andra händelser än natur- och olyckshändelser kan föranleda avvikelser. om de har karaktär av force majeure. När fordon förs i brådskande yrkesutövning i vissa angivna verksamheter får på samma sätt som enligt vägtrafikkungörelsen undantag från arbetstidsreglerna göras.

222 Specialmorivering till förslaget om biIarbetstids/ag

7§ Genom paragrafen ges möjlighet att i kollektivavtal i särskild ordning göra avsteg från arbetstidsregeln och dygnsviloregeln. Föreskrifterna i första stycket om ordningen för kollektivavtal har utformats efter förebild av den dispositiva regleringen i allmänna arbetstidslagen, vilket bl a innebär att krav ställs på godkännande av fackförbund på arbetstagarsidan. I de fall då avtal träffats i vederbörlig ordning enligt denna paragraf får avtalet tillämpas även på arbetstagare som - vare sig han är organiserad eller ej - inte omfattas av avtalet men sysselsätts i sådant arbete på vilket avtalet gäller. För att avtalet skall vara giltigt krävs godkännande av tillsynsmyndighet som har att pröva om avtalets innehåll uppfyller de traftksäkerhetskrav som bör uppställas från allmän synpunkt. 8§ Om särskilda skäl föreligger får tillsynsmyndigheten medge undantag från arbetstids- och dygnsviloregeln. Sådana skäl kan föreligga ifråga om förargrupper som inte är att anse som arbetstagare och följaktligen inte är anslutna till någon facklig organisation på arbetstagarsidan. För dessa kan kollektivavtalsformen inte användas. Avsteg från de nämnda reglerna bör dock i första hand göras genom kollektivavtal. Tillsynsmyndigheten får i samband med att undantag medges föreskriva särskilda villkor för undantagets giltighet. 9§ Alla som i förvärvsmässig trafik för bil är enligt paragrafen skyldiga att föra anteckningar om sin arbetstid. Om fordonet är försett med godkänd. mekanisk registreringsanordning och föraren enligt l3 § kompletterar dess uppteckning. är särskilda anteckningar obehövliga. Enligt 17 § kan undantag från anteckningsskyldigheten i vissa fall medges av tillsynsmyndigheten. Eftersom motorredskap, traktor eller traktortág, vars totalvikt överstiger 3,5 ton, enligt 1 § andra stycket jämställes med bil gäller anteckningsskyldigheten även förare av sådana fordon. Om arbetsgivaren åläggs att se till att föreskrivna anteckningar görs, snarast ta del av dessa anteckningar och därefter förvara dem viss tid, bortfaller skälen att i enlighet med nuvarande ordning föreskriva anteckningsskyldighet även för arbetsgivarens del. Detaljföreskrifter om anteckningarnas innehåll och utförande utfärdas av tillsynsmyndigheten. Anteckningarna behöver endast innehålla uppgifter om de tjugofyra timmar som närmast föregår varje körtillfalle. Härigenom ges möjlighet till kontroll av att lagstiftningens huvudregler om vilotid. arbetstid och sträckarbetstid iakttagits. Utredningens förslag om att all arbetstid skall beaktas vid tillämpning av begränsningsreglerna nödvändiggör att föraren vid dubbelarbete underrättar sin arbetsgivare om tidigare utfört arbete och att arbetsgivaren åläggs beträffande sådant arbete. Regler därom har införts i undersökningsplikt 9 § tredje stycket. För arbetsgivaren blir skyldigheten att vända sig till annan arbetsgivare beroende på om de uppgifter som föraren lämnar eller omständigheterna i övrigt ger anledning att tro att dubbelarbete förekommit som arbetsgivaren inte fått kännedom om. Även andra upplysningskällor än annan arbetsgivare kan behöva anlitas eller vara lämpligare. tex förfrågningar hos personer som känner till förarens förhållanden. l0§ Utredningen anger i avsnitt 5.6 grunden för kontrollbokens utform-

till förslaget

Specialmotivering om bilarbetstidslag 223

ning. Detaljutformningen av kontrollboken överlåtes åt tillsynsmyndigheten. ll § Bestämmelser om färdskrivare finns nu i fordonskungörelsen. Eftersom kraven på fárdskrivare inte går utöver de krav som utredningen ställer i ll § erfordras inga särskilda bestämmelser om färdskrivare. Beteckningen fárdskrivare används för alla mekaniska registreringsanordningar som registrerar förhållandena under körning. l Förhållande till den nuvarande färdskrivarplikten har enligt utredningsförslaget skyldigheten att installera färdskrivare utvidgats betydligt. Tung lastbil är enligt 4§ körkortskungörelsen

lastbil, vars totalvikt överstiger 3.5 ton. Motorredskap, traktor eller traktortâg

med en totalvikt överstigande 3,5 ton, som enligt l § andra stycket beträffande arbets- och vilotidsregler jämställes med bil, undantas från skyldigheten att ha färdskrivare. Kontroll av att fárdskrivare anbringas och av hur detta sker kan liksom nu göras vid lämplighetsbesiktning. Godkännande vid lämplighetsbesiktning krävs bl a för att bil skall få användas i yrkesmässig trafik för

personbefordran. Registreringsbesiktning eller typbesiktning utgör förutsätt-

ningar för registrering enligt l4§ bilregisterkungörelsen. Kontroll av färdskrivares funktion kan göras vid den obligatoriska kontrollbesiktning som äger rum enligt 74-89 §§ fordonskungörelsen eller vid kontrollbesiktning enligt 91-97 §§ fordonskungörelsen (flygande inspektion). Om färdskrivaren inte uppfyller föreskrivna krav skall fordonet inte godkännas. 12 § Enligt nuvarande bestämmelser åligger det arbetsgivaren att anteckna förares namn m m på fárdskrivaruppteckningen. För att underlätta den löpande kontrollen har bestämmelsen nu utformats så att det i stället ålagts föraren att vid körningens början göra motsvarande anteckningar. l3§ Utredningsförslaget syftar till att så långt möjligt ersätta arbetstidsanteckningarna med uppteckningar från fárdskrivaren. Om dess konstruktion medger att kompletterande anteckningar görs på uppteckningen finns ingen anledning att föra kontrollbok. Utformningen av färdskrivarens uppteckning måste emellertid ha godkänts för användning på detta sätt. Sådant godkännande meddelas i samband med typgodkännande av skrivaren.

14§ Enligt nuvarande bestämmelser skall färdskrivaruppteckningar för-

varas i bilen en vecka. Anställd förare är inte skyldig att förvara arbetstidsboken i bilen eller medföra anteckningar för viss tid. Hans skyldighet inskränker sig i detta avseende till att medföra boken under färd. Den nu föreslagna lagen upptar som längsta begränsningsperiod huvudsakligen 24 timmar. räknat bakåt från varje tidpunkt för körning. l anslutning härtill har den föreslagna skyldigheten för föraren att i bilen medföra kontrollunderlag begränsats till 24 timmar, räknat bakåt i tiden från varje tillfälle då förare fört bil. 15-16 §§ Någon skyldighet att bevara anställd förares arbetstidsanteckningar föreskrivs inte i nuvarande författning. Detta sammanhänger med att arbetsgivaren enligt nuvarande regler är skyldig att själv föra icke formbundna anteckningar och bevara dessa. Denna arbetsgivarens skyldighet föreslås slopad i samband med att arbetsgivaren åläggs att granska underlaget. Förvaringsperiodens längd har avsevärt utökats. Möjligheterna till kontroll i efterhand förutsätts nämligen bli förbättrade genom central, maskinell granskning av underlaget. Det är då av vikt att granskningsunderlaget

224 Specialmorivering till förslaget om bilarbetsridslag

är lätt tillgängligt. Med “annat kontrollunderlag” avser utredningen de körplaner eller andra tidsscheman som enligt 17 § kan ligga till grund för tillsynsmyndighetens beslut om undantag. För att i efterhand kunna granska Förares arbetstids- Förhållanden är det nödvändigt att sådant underlag finns tillgängligt. Förare som är egen Företagare svarar själv För förvaringen av kontrollunderlag under ett år. 17 § Utredningen har inte velat föreslå så omfattande undantag från skyldigheten att Föra arbetstidsbok som stadgas i nuvarande lagstiftning. Detta hänger samman med att utredningsförslaget omfattar allt arbete i all verksamhet och i olika företag. Dessa nya omständigheter ställer ökade krav på kontrollmöjligheterna. För Förare i linjetrafik kan detta krav vara uppfyllt under förutsättning att en detaljerad plan över arbetstiden medförs på fordonet och att icke schemabundet arbete Förekommer i endast obetydlig omfattning. Detta kan utgöra anledning till undantag från skyldigheten att Föra kontrollbok. Taxiförare behöver enligt nuvarande regler under vissa Förutsättningar inte föra arbetstidsbok. Mot bakgrund av arbetstidsförhållandena inom taxinäringen kan det inte anses motiverat att bibehålla en sådan generell befrielse. Om en Förening av utövare av yrkesmässig trafik kan visa att kontrollmöjligheterna genom andra kontrollmedel än kontrollbok är goda kan detta vara ett skäl För undantag. Eftersom kontrollbok utgör underlag för kontroll också av arbetstid i flera verksamheter bör emellertid möjligheten till undantag utnyttjas restriktivt. 18§ l paragrafen ges polisman möjlighet att förbjuda fortsatt färd i vissa fall. Sådant förbud bör meddelas. om polisman inte anser det uppenbart att färden kan fortsättas utan fara för trafiksäkerheten. Beskedet om när föraren tidigast får fortsätta färden skall givetvis utformas så att begränsningsreglerna i bilarbetstidslagen iakttages. Som påföljd För de fall att förbud mot fortsatt färd åsidosätts utgår enligt 20§ andra stycket arbetstidsavgift särskilt För den fortsatta Färden. Fråga om det straffrättsliga ansvaret i samband med fortsatt färd trots Förbud får bedömas i enlighet med reglerna i 19 § och de däremot svarande materiella reglerna. 19§ Liksom hittills dömes förutom Föraren även arbetsgivaren till böter om han inte kan exkulpera sig. En nyhet i förslaget är det ansvar som utkrävs av den, För vars räkning transporten utförs. Bestämmelsen har utformats i huvudsaklig överensstämmelse med 34§ 5 mom YTF och med stöd härav kan envar som för transport använder trafikutövare under vissa förutsättningar ställas till ansvar, om föraren överskridit bilarbetstidsreg- Ierna. Såväl den som bedriver transportförmedling som transportköparen kan alltså dömas till ansvar enligt bestämmelsen. Förutsättning För att ansvar skall kunna utkrävas är att anledning till misstanke förelegat om att bestämmelserna överträtts och att den misstänkte inte visar att han gjort vad som kunnat fordras av honom För att åstadkomma rättelse. Kravet på trans- - får inte ställas alltför portköparen transportförmedlaren högt. Endast om han haft anledning att anta att bestämmelserna genom transporten skulle komma att överskridas bör skyldighet inträda för honom att visa att han gjort vad han kunnat För att åvägabringa rättelse. Sådan anledning kan ha

Specialmotivering till förslaget om bilarbetstidslag 225

varit exempelvis ett osedvanligt lågt transportpris. l de åtgärder för att få rättelse till stånd, som kan krävas av honom, ingår då att gå med på det högre pris som kan behövas. Genom att varje förare har kontrollbok. utvisande hans arbetstidsförhållanden under minst 24 timmar bakåt i tiden, underlättas - kontroll. Han skall transportköparens transportförmedlarens dock inte normalt anses skyldig att kontrollera förarens alla arbetstidsförhållanden. En särskild ställning intar de transportförmedlare som har s k transportöravtal med trafikutövare. Enligt dessa avtal är det transportförmedlaren ensam som träffar avtal med avsändare och mottagare av gods rörande

de transportuppdrag eller om personbefordran som utförs av trafikutövare.

Denne har att efterkomma transportförmedlarens anvisningar om trafikens utövande och att upprätthålla överenskomna linjeplaner på fastställda dagar samt i övrigt svara för att transportuppdragen utförs på ett för transportförmedlaren och uppdragsgivaren tillfredsställande sätt. Det är uppenbart att en transportförmedlare i dessa fall har ett så avgörande inflytande på transportarbetets uppläggning, däri inbegripet vad som erfordras för att iaktta begränsningsreglerna för förarens arbetstider, att han i ansvarshänseende kan helt likställas med arbetsgivaren - trafikutövaren. Transportförmedlaren skall således alltid beakta bilarbetstidslagens regler vid transportplanläggningen. 20-24 §§ Arbetstidsavgiften behandlas utförligt i avsnitt 7.6. Avgift utgår såväl vid åsidosättande av lagens materiella regler om tider, kontrollmedel etc som vid åsidosättande av vad som överenskommits genom avtal enligt 7§ eller villkor, föreskrivna av tillsynsmyndighet, liksom vid överträdelse av förbud mot fortsatt färd. Arbetstidsavgiftens storlek bestäms med hänsyn till det vid tiden för åsidosättandet gällande basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. Vid upprepat åsidosättande inom en ettårsperiod skall avgiften höjas enligt 23 § med 50 procent. Förhöjning skall ske även i fall då flera åsidosättanden inom ettårsperioden samtidigt föreligger till bedömning. Som förhöjningsgrundande anses enligt 23 § varje tidigare åsidosättande, oberoende av vad detta avsett. 25§ Med hänsyn till svårigheten att i varje särskilt fall avgöra vem som är att anse som arbetsgivare har utredningen valt att som ansvarig i fråga om arbetstidsavgiften ange den som vid tillämpning av bilregisterkungörelsen skall anses som ägare till fordonet. I fråga om fordon som ägs av staten registreras som ägare den myndighet som disponerar fordonet. 26§ Paragrafen är utformad i huvudsaklig överensstämmelse med l3§ lagen (1976:206) om felparkeringsavgift.

Med hänsyn till att åsidosättande av bilarbetstidslagens bestämmelser

många gånger inte kan konstateras annat än i samband med efterhandskontroll och till att utredningsarbetet kan vara förhållandevis tidskrävande har den tid, efter vilken arbetstidsavgift ej får påföras, satts till två år. 27§ I avsnitt 6 har utredningen inrättande föreslagit av en särskild vägtrafikens arbetstidsnämnd för handläggande av vissa frågor. Paragrafens andra stycke innehåller en erinran härom. 28 § Tystnadspliktsbestämmelsen har utformats provisoriskt i avbidan på

226 Specialmotivering till förslaget om bilarbetstidslag

lagstiftning med anledning av tystnadspliktskommitténs betänkande. Tystnadsplikt och yttrandefrihet (SOU 1975: 102). Om systematiken i betänkandet följs, bör tystnadsplikten vara av den omfattning som anges i 11, 18, 19 och 20 §5* LOFT. 29§ Enligt 20§ sista stycket prövas frågan om arbetstidsavgift av tillsynsmyndigheten. Enligt 29§ första stycket föres talan mot tillsynsmyndighetens beslut enligt 20 § hos kammarrätten genom besvär. l sista instans prövas dessa mål av regeringsrätten. Talan mot andra tillsynsmyndighetens beslut föres genom besvär hos regeringen. Tillsynsmyndighet skall enligt utredningens förslag vara rikspolisstyrelsen. Ärenden om arbetstidsavgift bör ej vara att hänföra till sådana ärenden som avses i 2§ 4 förvaltningslagen (1971:290). Sistnämnda lag blir alltså tillämplig på dessa ärenden. 1 fråga om arbetstidsavgift föreslås ej att den skall betalas innan laga kraft ägande beslut om påförande föreligger. För att tillsynsmyndigheten snabbt skall få reda på om dess beslut om påförande av avgift vunnit laga kraft, föreslås att besvären, som riktas till kammarrätten. skall insändas till tillsynsmyndigheten.

Övergångsbestämmelser

Utredningen föreslår inte något datum för lagens ikraftträdande. Lagen medför genomgripande förändring både materiellt och i fråga om administrationen. Tillräcklig tid måste anslås för förberedelser av olika slag. Sålunda måste tid finnas för omläggning av turlistor och linjeplaner. Avtalsparterna måste få tid att överlägga om eventuell kollektivavtalsreglering. Dispensfrågor måste prövas, eftersom dispenser som meddelats enligt ATK inte gäller efter den nya lagens ikraftträdande. Den nya tillsynsmyndigheten måste organisera sin verksamhet på området och anställa den personal som behövs. Vägtrafikens arbetstidsnämnd måste ta ställning till viktiga policyfrågor. Tekniska frågor av olika slag måste lösas före ikraftträdandet. Utredningen anser därför att minst ett år bör förflyta från det lagen antagits till dess den träder i kraft. Vad som stadgas om tillsynsmyndigheten bör av lagens övriga bestämmelser. Detta således gälla även före ikraftträdandet innebär att medel måste anvisas för dess verksamhet under denna tid. För att underlätta övergången till de nya bestämmelserna om fardskrivare för fordonsägare och tillsynsmyndighet och för att besiktningsförfarandet inte skall medföra en alltför stor belastning på besiktningsmyndigheterna föreslås ett genomförande etappvis under fem år. Färdskrivarplikten kommer att vara fullt genomförd femte året efter ikraftträdandet. Särskilda bestämmelser om besiktning och plombering av färdskrivarna i samband med den kontrollbesiktningen utfärdas av tillsynsmyndigheten. Bestämobligatoriska melserna skall gälla från tiden för bilarbetstidslagens ikraftträdande.

Årligen nyregistreras cirka 12000 lastbilar och bussar som enligt ll §

skall ha färdskrivare. Ur det tidigare registrerade fordonsbeståndet kan enligt övergångsbestämmelserna årligen under de tre första övergångsåren antas tillkomma 20 000-25 000 lastbilar och bussar, som vid kontrollbesitkning skall ha färdskrivare. Antalet äldre fordon kan det fjärde âret väntas sjunka tillcirka 6 000. Antalet taxibilar uppgår till cirka 9 000 och de kan i allmänhet inte antas vara äldre än 4 år.

Specialmotivering till förslaget om bilarbetstidslag 227

Övriga författningar

Utredningens Förslag till bilarbetstidslag innebär att ändringar måste göras även i vissa andra författningar. Förslaget om ny huvudman för tillsynen av lagens efterlevnad medför ändringar i instruktionerna för nuvarande tillsynsmyndighet och rikspolisstyrelsen. Utredningens förslag om kontrollbok och fardskrivare medför att nuvarande regler om fardskrivarei bl a fordonskungörelsen måste ändras. De åtgärder utredningen föreslagit i avsnitt 7 i fråga om varning och återkallelse av körkort, trafiktillstånd och tillstånd till godsförmedling innebär vissa ändringar i körkortskungörelsen och förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik. Förslaget angående arbetstidsavgiften föranleder tillägg till 20§ kommunalskattelagen (1928:370) i fråga om omkostnader som i särskild förvärvskälla inte får avdragas från bruttointäkten vid beräkning av inkomsten. De synpunkter utredningen anför i avsnitt 8 i fråga om de nationella bestämmelserna jämförda med AETR:s bestämmelser bör föranleda inskränkning av tillämpningsområdet för förordningen om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter.

sou 1977:2 229

Bilaga 1 Trötthet i trafiken:

En empirisk och teoretisk Översikt

Av docent Hans-Olof Lisper

Psykologiska institutionen, Uppsala universitet

l Teoretisk bakgrund

Studiet av “trötthet i trafiken” tycks vara förknippat med många och svåra problem. Detta framgår klart av att Översikter rörande “trötthet i trafiken” (Brown, l967a; Cameron, l973a; Crawford. 1961; Dureman & Lisper, 1965; Harris & Mackie, 1972; Hulbert, 1972; Süssenguth, 1969)enbart ger en mycket begränsad förståelse för problematiken. Den huvudsakliga orsaken till detta är att den ursprungligen helt vardagliga rubriceringen trötthet i trafiken” har styrt forskningen på ett mycket olyckligt sätt. Man har nämligen koncentrerat sig mer på tröttheten än på trafiken. l föreliggande översikt skall jag redogöra för de empiriska kunskapen rörande “trötthet i trafiken på ett sätt som inte är styrt av rubriceringen av området. Om vi sålunda i stället för att studera “trötthet” i trafiken utgår från det vi egentligen är intresserade av, nämligen den prestationsforsämring som vi på goda grunder kan anta följer av alltför lång tid bakom ratten, tror jag att vi relativt enkelt kan öka kunskapen om “trötthet i trafiken”. Därmed är det dock icke sagt att vi måste avstå från att använda begreppet trötthet. Däremot måste trötthet ges en annan begreppslig status. Tidigare har trötthet varit det fenomen. som man studerat och försökt mäta på en empirisk nivå. En del forskare (t. ex. Bartlett, 1953) har även tagit steget fullt ut och definierat trötthet i termer av prestationsförsämring. Enligt min mening bör vi med nuvarande kunskap om trötthet undvika en direkt empirisk förankring av begreppet trötthet. Om vi vill behålla trötthet som en förklaring till en observerbar prestationsforsämring måste tröttheten förläggas till en teoretisk nivå. På teoretisk nivå är det dock enligt min mening självklart att trötthet får ses som en tänkbar förklaring till en observerbar prestationsförsämring. Samtidigt är det självklart att det finns alternativa teoretiska förklaringar till samma prestationsförsämring. Det mest självklara alternativet är att se på orsaken till försämringen i termer av en vakenhetssänkning. Skillnaden mellan dessa två teoretiska förklaringar kan även för de mera sofistikerade av mina läsare förefalla något svårgripbar. Den fortsatta framställningen ger dock en ökad förståelse för skillnaden mellan dessa två alternativa förklaringar till en observerbar prestationsfiörsämring. Genom att skilja mellan en empirisk nivå (prestationsförsämringen) och ._ , . . . . . . .. . . .. . *Termen “trotthet l traen teoretisk nivå (förklaringen till församringen) kan man frigora sig från Eken.. användes av För_ den förhärskande traditionen inom forskningen kring “trötthet i trafiken”. fanaren för an ,ubricem Man erhåller då en frihet att pröva olika alternativa förklaringar till pre- ett forskningsområde.

230 Bilaga 1

stationsförsämringar vid lângkörning i bil. Naturligtvis kan man tänka sig andra Förklaringar än de ovan nämnda, trötthet och vakenhetssänkning. I den fortsatta framställningen koncentreras dock intresset till en jämförelse mellan trötthet och vakenhetssänkning som Förklaringar till prestationsförsämringen vid långkörning i bil. Innan vi går över till denna jämförelse är det dock nödvändigt att mera utförligt presentera de två alternativa teoretiska förklaringarna till prestationsförsämringen vid bilkörning.

l . 1 Trötrhetsmode/len Ett problem man alltid ställs inför om man väljer att knyta försämringen i prestationsförmåga till trötthet är hur begreppet skall definieras. Av en översikt av Bartley och Chute(l947) framgår att det inte finnes någon allmänt accepterad definition av trötthet. En del forskare (Browne, 1953; Cameron, 1973b; Murrell, 1965; Muscio. 1921) har även ifrågasatt om begreppet trötthet över huvud taget är meningsfullt. Oavsett vilken av de många olika definitionerna som den enskilde forskaren föredrar att arbeta utifrån, accepterar han dock alltid grundantagandet att trötthet är ett relativt stabilt tillstånd hos organismen. Detta antagande parat med svårigheten att mäta graden av trötthet är troligen orsaken till att den primära målsättningen med forskningsarbetet varit att ge en uttömmande beskrivning av detta tillstånd. Beträffande “trötthet i trafiken” innebär detta att man försöker beskriva den trötte föraren i termer av relevanta fysiologiska och prestationsvariabler. Hur man når fram till detta tillstånd är i forskningsprocessens tidiga stadium relativt ointressant. Först när vi har en accepterad beskrivning av den trötte föraren är det av intresse att undersöka hur olika faktorer är relaterade till graden av trötthet och prestationsförsämring. Några andra antaganden som implicit eller explicit accepteras är att graden av trötthet är relaterad till tiden i arbete och den fysiska och mentala ansträngning arbetet kräver. Vidare antar man att vila behövs för att prestationen åter skall bli fullgod. Till detta kan läggas att trötthet skall ha en generell effekt, dvs. tröttheten är inte specifikt knuten till den uppgift som givit tröttheten. Detta synsätt har jag valt att benämnda trötthetsmodellen. Trötthetsmodellen har varit och är fortfarande förhärskande bland de forskare som studerar “trötthet i trafiken”. Förankringen i denna modell har inneburit att man huvudsakligen koncentrerar sig på beroende variabler. Så t. ex. finner man ofta att man samtidigt mäter 4 á 5 olika beroende variabler parallellt. Avsikten med detta är att få en om möjligt fullständig beskrivning av den trötte föraren. Manipulationer av oberoende variabler kommer som en följd av intresset för beroende variabler nästan alltid i andra hand.

1 .2 Vakenhetsmodellen Trötthetsmodellen kan kontrasteras mot vad jag valt att benämna vakenhetsmodellen. Detta sätt att angripa problematiken kring “trötthet i trafiken” har föreslagits av bl. a. Sie1ski(1957). Yoss (1969), McBain (1970) och Lisper m. fi. (1971). Dessa forskare menar att problemet vid lângkörning icke är trötthet utan svårigheten att hålla sig vaken. Vinsten med att använda vakenhetssänkning i stället för trötthet som förklaring till prestationsförsäm-

Bilaga 1 231

nivå. Försöker man mäta graden ringen ligger dock icke på en empirisk av vakenhet är problemen i stort sett desamma som beträffande trötthet. med vilka graden av vakenhet kan Det finns inga etablerade mätmetoder bestämmas (se diskussioner av t. ex. Lacey, 1967; Johnson, 1970; Bohlin & Kjellberg, 1973). Även vakenhetsmodellcn innehåller vissa implicita och Sålunda menar man att vakenhetssänkningen är reexplicita antaganden. laterad till tid i arbetet och till monotonin i informationsinflödet. Att tillståndet icke är speciellt stabilt och att förändring, ej vila, behövs för att återställa Man antar vidare icke att vakenhetssänkningen har prestationen. effekter som kvarstår över uppgifter. lnom området “trötthet i trafiken” koncentrerar man sig oftare på manipulationer av oberoende variabler än vad som är fallet inom trötthetsmodellen.

l.3 Jämförelse mellan modellerna En systematisering av likheter och olikheter mellan dessa båda modeller i tabell l. Av denna framgår att både trötthet och vakenhetspresenteras sänkning är relaterade till tiden i arbetet. Detta innebär att båda modellerna till en prestationsförsämring i bilköra priori är tänkbara som förklaringar ningen. En annan likhet mellan begreppen är att både graden av trötthet och nivån på vakenheten är mycket svåra att direkt mäta. Detta innebär att båda begreppen får ses som teoretiska förklaringar och således a priori får anses ha samma vetenskapliga status. Begreppens forklaringsvärde hänger i stället samman med de i tabell l presenterade skillnaderna mellan trötthet och vakenhet. Så t. ex. kan man säga att vakenhetsmodellen får stöd om man finner att vi kan påverka prestationsforsämringen med omväxling i körsituationen, eftersom detta resultat inte kan förutsägas av trötthetsmodellen. I den fortsatta framställningen kommer kunskaperna rörande “trötthet i trafiken” jag att redogöra för de empiriska och med denna empiriska grundjämföra trötthets- och vakenhetsmodellerna som förklaringar till prestationsförsämringen vid bilkörning. I ovanstående av termerna trötthet mening framgår attjag måste klargöra min användning och vakenhet. hur skall man annars kunna förklara “trötthet i trafiken” som en följd av sänkt vakenhet. Denna motsägelse klaras ut om jag med “trötthet i trafiken (inom citationstecken) rubricerar problemområdet och

Tabell 1 Jämförelse mellan trötthets- och vakenhetsmodellerna

Trötthet Vakenhetssänkning

Båda relaterade till tiden i uppgiften/arbetet För båda gäller att graden av förändring är svår att mäta Relativt stabilt tillstånd inom organismen Relativt instabilt tillstånd inom organismen Relaterad till arbetsbelastning Relaterad till informationsinllödet Vila behövs för att prestationen Omväxling i uppgiften behövs for att ånyo skall bli fullgod prestationen ånyo skall bli fullgod Generella effekter på andra uppgifter lnga generella effekter på andra uppgifter

232 Bilaga 1

utanför denna kombination använder termerna trötthet och vakenhet med utgångspunkt i de båda modellerna. Ett annat problem är att i teori och praktik i stort sett alla kombinationer av trötthet och vakenhet kan förekomma. Så t. ex. kan man mycket väl vara mycket trött men klarvaken efter hård fysisk ansträngning. Man kan vidare mycket väl ha en sänkt vakenhet utan att vara trött, t. ex. när man sitter och somnar under ett tråkigt föredrag. Denna användning av termerna är tyvärr på en del punkter avvikande från vårt dagliga språkbruk. Jag är dock övertygad om att mina läsare med en smula eftertanke förstår vad jag menar. Båda termerna förekommer som vardagliga beskrivningar av subjektivt upplevda kroppstillstånd. Mitt sätt att använda begreppen innebär främst att begreppet trötthet begränsas något. Med denna begränsning kan vi inte säga att vi är trötta när vi kämpar mot sömn under det tråkiga föredraget, speciellt om man sedan utan problem klarar att köra bil 3-4 timmar. Av ovanstående beskrivning framgår tydligt att begreppet trötthet och vakenhet icke utesluter varandra vare sig som subjektiva beskrivningar av ett kroppstillstånd eller som förklaringar till en prestationsförsämring. Avsikten med den fortsatta framställningen är att med det empiriska material som finns rörande “trötthet i trafiken” undersöka om de erhållna i olika mått bäst förändringarna kan förklaras med en trötthets- eller en vakenhetsmodell, eller om vi som ett tredje alternativ behöver båda begreppen för att få en fullständig förklaring av empirin kring “trötthet i trafiken”.

2 Trañkolycksfallsstatistik

2.1 Betydelsen av trötthet och insomnande

Den följande genomgången av den för problematiken relevanta trafikolycksfallsstatistiken är främst avsedd att belysa problemets omfattning, samtidigt som jag med denna statistik som grund jämför trötthets- och vakenhetsmodellerna. Vad gäller jämförelserna mellan modellerna framgår av tabell 2 att trötthet i endast två av undersökningarna är rubriken av den för vår problematik relevanta olycksfallstypen. I övriga rapporter finner vi den intressanta faktorn under rubriken “sömnighet” eller ”insomnande”. Detta faktum tyder på att vakenhetssänkning bör beaktas i minst lika hög grad som trötthet, som förklaring till den för oss intressanta typen av olyckor. Vad beträffar förekomsten av denna typ av olyckor av tabell 2 framgår att de är mycket vanliga. Speciellt om denna typ av olyckor jämförs med andra olycksfaktorer framstår tydligt vilken viktig faktor “trötthet i trafiken” är. Sålunda menar Hoback (1959, sid 549) att the most recurrent, most serious ofturnpike accidents is the driver went to sleep” type”. Enjämförelse inom respektive visar att insomningsolyckor undersökning var vanligare än andra typer av olyckor i undersökningarna av Hoback (1959) och Baker (1967). 1 Accident Facts (1960, 1963-1967) kommer insomnande som andra och tredje faktor och hos Penn (1963) som fjärde faktor vad gäller betydelse. Om man jämför med alkohol, en annan mycket viktig orsak vad gäller trafikolyckor. är det endast i undersökningarna av Kritz m. fl. (Kritz & Nilsson, 1968a, 1968b; Kritz & Westerberg. 1969) och Penn (1963) som alkohol

Bilaga 1 233

Tabell 2 Trötthet i trafiken ur statistisk synvinkel

Referens Beteckning Typ av olycka 96 av % av Totala Väg totala döds- antalet antalet olyckor olyckor Accident Facts (1960) insomnande motorväg 14.3 sömnighet Accident Facts (1963-1967) insomnande motorväg 7 18 60,000 dåsighet Baker (1967) insomnande singelolycka 24.1 850 dåsighet blandad väg Bureau of Motor Carrier Safety (l970) insomnande lastbil/buss 23.1 23.1 286 trötthet blandad väg Bureau of Motor Carrier Safety (1973) insomnande lastbil/buss 17.0 17.9 305

blandad väg

bidragit till fler olyckor än insomnande i trafiken. Det kan följaktligen fastslås att insomnande bakom ratten är ett jämförelsevis vanligt fenomen på våra vägar. Ovanstående data är dock behäftade med vissa validitetsbrister, dvs. det är helt enkelt svårt att avgöra om vad som karaktäriseras som en insomningsolycka verkligen är en insomningsolycka. Sålunda måste i de allra flesta fall en insomningsolycka härledas från det sätt som olyckan har gått till på. Man antar t. ex. att det är en insomningsolycka när fordonet lämnar vägen gradvis utan att föraren ingriper för att minska olyckans omfattning. Ett annat problem är att förare säger att de somnat när man kan misstänka att de varit berusade. Å andra sidan är det säkert många förare som försöker förklara en insomningsolycka med väg- eller fordonsfaktorer (Baker, 1967). Ovanstående statistik gäller insomnanden. men redan innan föraren somnar har vi sänkningar i vakenheten och därav anhängiga försämringar i prestationsförmågan. Denna nedsättning i prestationsförmågan tillhör naturligtvis samma kategori som insomnandet och bör när denna sänkta vakenhet bidrar till en olycka falla under samma rubrik. Tar man med dessa olyckor innebär siffrorna i tabell l snarare en underskattning än en överskattning av den roll som “trötthet i trañken” spelar i dagens trafik. Av ovanstående framgår att vakenhetsmodellen får ett direkt stöd i rubriceringen av trafikolycksfallsdata. Även de intervjuundersökningar som

234 Bilaga 1

gjorts stödjer uppfattningen att sänkt vakenhet är ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten. Sålunda fann Prokop och Prokop (1955) vid intervjuer med 569 förare, som rastade på tyska motorvägar, att 17,6 % av dessa någon gång hade somnat bakom ratten. Intervjuundersökningar av Tilley m. ll. (1973) och Gianturco m. fl. (1973) visar att sömnighet under bilkörning hade upplevts av mellan hälften och två tredjedelar av de intervjuade. Vidare fann Tilley att 8 % av de intervjuade faktiskt hade somnat bakom ratten. 7 % hade varit nära en olycka p. g. a. sömnighet eller insomnande och 2 “lá hade råkat ut för en eller flera olyckor som en följd av sömnighet/insomnande. Eftersom de två sistnämnda undersökningarna utfördes i samband med att körkorten förnyades är det sannolikt att dessa siffror underskattar den verkliga betydelsen av problemet sömnighet/insomnande vid ratten. En sannare bild av förhållandet ger sannolikt en undersökning utförd av Lisper och Törnros (l975a). De fann vid telefonintervjuer med ett repre» sentativt urval av yrkesförare att omkring hälften av dessa någon gång hade somnat bakom ratten. Sammanfattningsvis kan sägas att ovanstående statistik och intervju-data visar att vakenhetsmodellen har sin klara plats vad gäller förståelsen av trötthet i trafiken. Emellertid är det av ovanstående data omöjligt att utesluta trötthet som en faktor vid vissa trafikolyckor. Av tabell 2 framgår även att insomningsolyckorna är allvarligare än medelolyckan. Detta kan man sluta sig till av att procenten dödsolyckor som en följd av insomnande är större än procent insomningsolyckor i det totala materialet. Denna slutsats får även stöd av material från tyska motorvägar presenterat av Hoffman m. fl. (l972b). Verbal bekräftelse av detta ger också Penn (1963, sid 20). Han säger att “of the major causes it is evident that speed, drinking and drowsiness produce the highest proportion ofdeath and serious injuries. De enda undersökningar som icke bekräftar detta är gjorda av Bureau of Motor Carrier Safety (1970, 1973). Motsägelsen kan tänkas bero på att detta material redan omfattar endast de allvarligaste olyckorna. Det förefaller även som om antalet singelolyckor är större vad gäller insomningsolyckorna. Detta framgår tydligt i data framlagda av Kritz m. fl. (Kritz & Nilsson. 1968a, l968b; Kritz & Westerberg, 1969). De analyserade samma data över tre olika typer av olyckor och fann att det fanns tre gånger så många singelolyckor orsakade av insomnande än mötes- eller påkörningbakifrån-olyckor. Detta får ytterligare stöd av material från Bureau of Motor Carrier Safety (1970, 1973) där det framgår att av singelolyckorna (27,5 96, 30,5 %) har en större andel insomningsolyckor än frontalkollisioner (20,0 ö, 14,9 %) eller påkörningar bakifrån (l5,5 %, 23,5 %).

2.2 Faktorer bakom trötthet och insomnande Av tabell 2 kan man även få en annan information om insomningsolyckorna. Sålunda förefaller det som om vi har mera insomningsolyckor på motorvägar än på andra typer av vägar. Hoback (1959) har gjort en direkt jämförelse mellan lastbilsolyckorna på motorväg och vanlig landsväg. Han fann att av 24 olyckor på motorvägen mer än en tredjedel berodde på insomnande. Det är emellertid icke möjligt att utifrån dessa data avgöra om motorvägen har speciellt sömngivande egenskaper (monotoni) eller om detta är en na-

Bilaga 1 235

turlig följd av motorvägens större säkerhet. En säkerhet som minskar antalet olyckor av annan typ och på så vis höjer proportionen insomningsolyckor. Att trafikmiljön har betydelse for benägenheten att somna bakom ratten bekräftas av en utredning (Karlsson & Sundqvist, 1974) för ett svenskt försäkringsbolag. Där fann man att insomnanden bakom ratten endast förekom vid landsvägskörning och icke i tätortstrafik. Man fann även att sannolikheten för insomnande var större i norra Sverige än i övriga landet. Del av förklaringen är sannolikt att söka i att trafikmiljön i norra Sverige ger mindre omväxling. Avstånden mellan tätorter är längre, landskapet ger mindre omväxling och trafiken är icke så tät som i de södra och mellersta delarna av Sverige. Av trafikolycksfallsanalyser framgår att det finns en relation mellan förarens ålder och den statistiska sannolikheten för en insomningsolycka (Baker, 1967; Garwood, 1956; Penn, 1963). Sålunda har man funnit att yngre förare har större sannolikhet att råka ut för denna typ av olyckor. Denna slutsats får stöd av Hoback (1959) som rapporterar att the average age of the goto-sleep drivers has been twenty-five years. Thirty-four is the average age ofthe driver in other accidents”. 1 andra änden av ålderslördelningen finner Garwood en ökning av insomningsolyckorna efter 45 år och Penn efter 60 år. Denna slutsats hittar man inte hos Baker, men även i hans material kan man iaktta en ökning av insomningsolyckorna mellan 45 och 65 år. Han erhåller sedan en minskning med ökad ålder. Relationen mellan ålder och sannolikhet för en insomningsolycka får naturligtvis icke ses som ett rent orsakssamband. Sannolikt är det snarare så att den statistiskt större sannolikheten hos den yngre föraren beror på mindre vana vid långkörning. Det är även troligen så att den yngre föraren kör mera nattetid, kör längre sträckor utan rast samt att han har lättare att ignorera de tidiga tecknen på trötthet och sömnighet än den äldre föraren. Att det föreligger en ökad sannolikhet för insomningsolycka vid högre åldrar beror dock sannolikt på genuina åldersforändringar i förmågan att klara långvarigt arbete av den typ som bilkörning innebär. En allmän iakttagelse vad gäller trafikolycksfall är att det finns en mycket markerad dygnsrytm. Denna dygnsrytm kvarstår även när man med statistiska metoder kompenserar för variationen i trafikvolym över dygnets timmar. (Accident Facts, 1960; Antia, 1969; Baker, 1967.) En kritisk period tycks vara mellan 02 och 06. En intressant fråga är om detta har att göra med en ökad svårighet att hålla sig vaken vid denna tid på dygnet. Vad gäller detta menar Hoback (1959, p. 550) att “a driver is fifty times more likely to go to sleep between 2 a. m. and 6 a. m. than from 8 a. m. to noon. Också Penn (1963) och Karlsson och Sundqvist (1974) hittar en topp av insomningsolyckor mellan 02 och 06. Själv har jag närmare studerat de fallbeskrivningar som finnes i rapporterna från Bureau of Motor Carrier Safety (1970, 1973). Om det hopslagna olycksfallsmaterialet i dessa två rapporter analyseras med avseende på tid finner man att cirka 50 % av dygnets insomningsolyckor äger rum mellan midnatt och klockan 0600.jämfort med förväntade 25 % om dennaolyckor vorejämnt fördelade överdygnets timmar. Denna anhopning av insomningsolyckor bekräftas även av en av våra egna studier (Lisper & Törnros, 1975a) där vi frågar yrkesförare om deras sista insomningstillfálle. Även om detta är sannolikt att den invanda dygnsrytmen

236 Bilaga 1

spelar en roll för denna anhopning av insomningsolyckor under morgontimmarna, kan man inte utesluta att andra bidragande orsaker såsom sömnbrist, att man då når slutet av ett långt körpass. körning i mörker och/eller på lågtrafikerade vägar har sådana effekter att detta bidrar till att öka sannolikheten för ett insomnande, under de tydligen kritiska morgontimmarna. Även det för Förståelsen av trötthet i trafiken intressanta sambandet mellan körtid och olycksfallssannolikhet kan studeras i denna typ av statistik. Så t.ex. fann Hoback (1959) ett större antal insomningsolyckor närmare det planerade resmålet än i början av färden. Emellertid är hans något vaga beskrivning den enda demonstrationen av ett linjärt samband mellan timmar bakom ratten och olycksfrekvensen. Sålunda finner inte Minimum (1948) och Fellenius (1956) något som helst samband mellan arbetstid och sannolikhet för en trafikolycka i olycksfallsmaterial från två kommunala trafikbolag. McFarland och Moseley (1954) presenterar data från två större försäkringsbolag där det framgår att 60 % av alla långtradarolyckor inträffar inom de första 31/2 timmarna. De hänvisar även till studier gjorda av National Safety Council som visar att de flesta insomningsolyckorna inträffar efter endast några få timmar bakom ratten. Ett problem behäftat med den typ av statistik som McFarland och Mosley presenterar är att man icke tagit hänsyn till att exponeringen för hela populationen avtar med ökad körtid. dvs. alla förare kör en timme, 95 % två timmar men endast 10 % kör mer än 6 timmar (obsl fiktiva siffror). 1 en nyligen publicerad studie tar Harris och Mackie (1972) hänsyn till detta problem. De analyserar den interna olycksstatistiken från tre transportföretag och finner endast för ett av dessa en ökning av sannolikheten för en olycka med ökad körtid. En tänkbar orsak till skillnaden mellan Hoback (1959) och övriga studier kan ligga i att olika förarpopulationer och/eller olika körbetingelser studerats. Sålunda studerar Hoback förare i största allmänhet medan övriga undersökningar är fokuserade på yrkesförare, som genom sin större vana kan antas vara mindre uttröttbara. Vidare behandlar Hoback data från enbart motorvägar, medan Minimum (1948) och Fellenius (1956) behandlar data enbart från stadstrafik, och Harris and Mackie (1972) behandlar blandade körförhållanden. Till sist kan nämnas att Hoback uttalar sig enbart om insomningsolyckor. medan flertalet av de övriga undersökningarna behandlar trafikolyckor i största allmänhet. Teoretiskt sett kan det bristande sambandet mellan körtid och olycksrisk vara av visst intresse. Om vi räknar med att yrkesförare har lärt sig att känna igen tecken på sänkt vakenhet och vid dessa tecken vidtar adekvata åtgärder. dvs. tar rast; Om vi vidare på goda grunder antar att risken för en olycka till stor del är relaterad till den aktuella vakenhetsnivån, så bör vi heller inte få något samband mellan körtid och risk för trafikolyckor. Vi kan alltså räkna med förare som själva reglerar sin vakenhet inom acceptabla gränser. Motsvarande förklaring går icke att tillämpa för trötthetsbegreppet. eftersom omväxling icke bör kunna återställa föraren. och de raster som tas i allmänhet är för korta för att i någon väsentlig grad kunna minska graden av trötthet.

Bilaga 1 237

2.3 Sammanfattning av trörthet/vakenhet och trafikolycks/allsstatistik Sammanfattningsvis kan sägas att trötthet i trafiken är en mycket vanlig orsak till trafikolyckor. Trötthetsolyckan är oftast en singelolycka och är allvarligare än medelolyckan. Ur statistiken kan vidare utläsas att motorvägarna har fler olyckor av denna typ, att förarens ålder har betydelse, och att det finnes en markerad dygnsrytm för olyckor i största allmänhet och för denna typ av olyckor i synnerhet. Vad gäller relationen mellan körtid och trötthetsolyckor finnes idag inget klart belägg för ett samband. Av intresse är även att jämföra trötthets- och vakenhetsmodellen utifrân de statistiska data som presenterats ovan. Rubriceringen “insomningsolycka” av de för trötthet i trafiken intressanta olyckorna innebär ett klart stöd för vakenhetsmodellen. Dessa data visar att vakenhetssänkningar är ett reellt fenomen vid bilkörning. Sålunda bör vakenhetsmodellen ges samma plats som trötthetsmodellen vid studiet av trötthet i trafiken. Vad gäller de faktorer som kan vara kritiska i detta sammanhang är det endast på en punkt trötthets- och vakenhetsmodellerna predicerar olika. Sålunda bör man utifrån en trötthetsmodell predicera att motorvägskörning ger ett mindre antal trötthetsolyckor än vanliga landsvägar. Motorvägskörning innebär nämligen mindre stress och fysiskt arbete än körning på andra typer av vägar. Däremot kan man utifrån en vakenhetsmodell förvänta sig att motorvägen ger fier insomningsolyckor än andra vägar. Detta beror på att motorvägen ger mindre omväxling i körsituationen än andra vägtyper. Man passerar t. ex. utanför städer och samhällen, man håller samma hastighet genomgående och man behöver icke planera omkörningar på samma sätt som vid landsvägskörning. Samma resonemang kan även föras beträffande skillnaden mellan tätortstrafik och landsvägskörning. Sammanfattningsvis får man alltså säga att vakenhetsmodellen har ett visst försteg framför trötthetsmodellen när det gäller att tolka bakgrunden till statistiken rörande “trötthet i trafiken“.

3 Empiriska studier av ”trötthet i trafiken”

3.1 Problem vid mätning av prestationen i bilkörningsuppgiften Ovanstående genomgång av relevant trafikolycksfallsstatistik påvisar “trötthetens” betydelse som olycksfaktor i trafiken. Denna statistik ger dock föga information om vilka faktorer som är kritiska för den prestationsförsämring som, om den tillåts fortsätta, förr eller senare leder till en olycka. Enda sättet att erhålla kunskap om vilka faktorer, som i detta avseende är kritiska, är att analysera resultaten från de empiriska studier, som behandlar “trötthet i trafiken”. l det inledande avsnittet poängterades att analysen bör utgå från prestationen i bilkörningsuppgiften. Att finna goda mått på prestationsförmågan i bilkörningsuppgiften har dock visat sig vara mycket svårt. Problematiken kan sägas ha väl sammanfattats av Crawford (1961). Han säger sålunda “att det har visat sig extremt svårt: l) att definiera vad som menas med körförmåga 2) att finna en metod som mäter denna 3) att avgöra om en försämring i denna beror på trötthet och 4) att avgöra om en försämring är så stor att den är kritisk ur trafiksäkerhetssynpunkt”. En tänkbar förklaring till svårigheten att mäta körförmågan antyder Brown (1962) när han säger

238 Bilaga 1

att normal bilkörning är automatiserad och därför tas endast en liten del av förarens totala förmåga i anspråk. Detta betyder att föraren kan försämras betydligt innan försämringen kan observeras i den normala bilkörningen. Detta beror sannolikt på att den för bilkörningen relevanta informationen är “överflödande” dvs. det finnes många stimuli med samma budskap för föraren. Vidare är signalerna i den normala körsituationen vanligtvis tidsmässigt relativt långa. Så t. ex. kan föraren iaktta ett vägmärke under kanske 200-300 meters körning. Detta “överflöd” leder till att även relativt kraftiga brister i uppmärksamheten kan repareras utan att bilkörningen synbart störes. Till detta kommer slutligen svårigheten att avgöra från fordonets placering på vägen vad som är god körning. Det finnes nämligen många sätt på vilket man kan köra riktigt. För att få ett grepp om förändringar i bilförarens verkliga prestationsförmåga måste enligt min mening antingen införas ett känsligare mätinstrument på prestationsförsämringen eller så måste bilkörningen göras svårare. Utan att vidta någon av dessa åtgärder krävs synbarligen en kraftig reducering i prestationsförmågan för att den skall kunna påvisas i den normala körsituationen. Redan långt innan vi i den normala körsituationen kan upptäcka en försämring får man dock anta att förmågan att reagera riktigt i en plötslig kritisk situation avtagit avsevärt. Det är därför information om denna svåråtkomliga mellanperiod tillhör väsentligheterna vad gäller forskningen rörande trötthet i trafiken. Att finna en metod som medger registrering av dessa små förändringar i förarens prestationsförmåga är följaktligen ett av de primära målen för forskningen rörande trötthet i trafiken. 1 det följande avsnittet avser jag att ta upp olika metoder och mått som kommit till användning vid studiet av “trötthet i trafiken. För att göra denna översikt åskådligare har jag valt att uppdela undersökningari två huvudtyper; en typ av undersökningar där mätningarna utföres före och efter körningen och/eller i pauser under körningen (F/E-undersökningar) och en andra typ där mätningarna utföres kontinuerligt utan att körningen avbrytes (K-undersökningar).

3.2 Undersökningar med/öre/efrer-mätning En översikt av F/E-undersökningarna presenteras i tabell 3. Huvudintrycket av denna tabell är att många olika mått har kommit till användning. Omkring hälften av dessa mått har dock prövats enbart i någon enstaka undersökning. Vad gäller mått som använts i mer än en undersökning finner man vidare att resultaten oftast är motstridiga. Så t. ex. fann Jones m. fl. (1941) en ökning i handens muskelstyrka medan Lahy (1937) fann att muskelstyrkan i handen var mindre efter körningen. Endast beträffande två mått tycks resultaten från olika undersökningar överensstämma. Sålunda fann både Jones m. fl. (1941) och Ryan och Warncr (1936) att kroppens svajning var större efter körning. Det andra måttet där man funnit överensstämmelse är ögats flimmergräns (CFF, ögats förmåga att särskilja blinkande ljus). Sålunda fann både Jones m. fi. (1941) och Weckroth och Häkkinen (1957) att CFF var lägre efter körning. Vad gäller CFFzs sänkning finnes ytterligare belägg för detta i de kontinuerliga undersökningarna i tabell 4. Sålunda fann Hashimoto (1967, 1970) och Michaut m. fl. (1964. Michaut & Pottier, 1964) att CFF var lägre efter körningen. Emellertid är icke samstämmigheten

Bilaga 1 239

total eftersom Michaut m. fl. (1964) i en av två betingelser fann högre CFF efter körning. Det är emellertid möjligt att analysera F/E-undersökningarna på ett annat sätt än över mått. Om man vid den analysen bortser från att olika mått kommit till användning, framträder ett visst mönster över undersökningar. Sålunda finns fyra undeisökningar(Heimstra m. fl. 1963; Herbert & Jaynes, 1964; Jones m. 11. 1941; Ryan & Warner, 1936) där effekt av körning kan påvisas i majoriteten av de mått som kommit till användning. Av tabell 3 framgår att i dessa undersökningar (undantag Ryan & Warner) ingår fler försökspersoner än i de undersökningar där inga effekter erhållits eller där överensstämmelsen mellan olika mått är dålig. Det relativt stora antalet försökspersoner som behövs antyder att de effekter man studerar är små i relation till variabiliteten mellan och inom försökspersonerna. Det är emellertid i andra sammanhang klarlagt att även mycket, mycket små skillnader kan slutligen statistiskt säkerställas om antalet försökspersoner görs tillräckligt stort (Bakan. 1966). Detta innebär i stort sett att vi genom att öka antalet försökspersoner kan påvisa effekter av en mellanliggande körning på i stort sett vilka mått som helst, givet att vi har en effekt över huvud taget. Denna slutsats får stöd av resultaten från Jones m. fl. (1941) studie av 889 lastbilsförare, där av 20 olika mått enbart fem icke gav signifikanta förändringar och endast ett i fel riktning. Av de mått som icke visade effekter var fyra biokemiska mått, t. ex. urinens pH-värde. Enligt min mening kan man alltså genom att välja ett tillräckligt stort antal försökspersoner visa effekter av mellanliggande körning på i stort sett vilket mått man än föredrar att använda. Att vi kan påvisa statistisk signifikanta (icke slumpmässiga) effekter av den mellanliggande körningen måste dock vägas mot storleken på effekten. Ju större antal försökspersoner som krävs för signifikans, desto mindre betydelse har effekten i praktiska sammanhang. Det är icke enbart antalet försökspersoner som skiljer de framgångsrika, från de vad gäller effekter mindre framgångsrika studierna. Även en annan metodologisk skillnad tycks vara mycket kritisk. Sålunda förefaller inlärningseffekterna att vara kontrollerade i de framgångsrika studierna. Så t. ex. använder Jones m. fl. (1941), Herbert och Jaynes (1964) och Heimstra (1963) olika grupper för sin jämförelse av olika körtid. Ryan och Warner (1936) använder en annan teknik. De använder endast sex försökspersoner men upprepar mätningen för var och en av dessa 20 gånger och undvikerpå detta sätt sannolikt snedvridande inlärningseffekter. Sett i detta sammanhang år det förvånande att Weckroth och Häkkinen (1957). med inlärningen kontrollerad genom experiment-kontrollgruppsförfarande efter 36 timmars rally-körning hittar så få signifikanta skillnader. Analyserar man emellertid deras data i detalj finner man att i data från 5 test som ger värden i 24 ntöjliga dimensionerna mindre förbättring hos cxpcrimcnt än kontrollgruppen i 18 av dessa. Av dessa 18 var dock enbart 3 tillräckligt stora för att ge en signifikant skillnad mellan experiment och kontrollgrupp. De erhållna skillnaderna var alltså små i relation till variationen i materialet. Det är dock sannolikt att även Weckroth & Häkkinen genom en ökning av antalet försökspersoner hade erhållit statistiskt säkerställda effekter av den mellanliggande körningen. Weckroth och Häkkinens studie visar vidare på ett utmärkt sätt den inlärning som finnes i F/E-undersökningar. Sålunda har

240 Bilaga I

n

E5 |

+ + +

_ocbm

yszzmo.

.uämcmcsuç

|

e?

mcEEv_ MEFÖv_ mEFÖx

e?

wcExcmm mEcxcmm

m

mEcxmcE.

+ n

_§98_

.to 1 :m :m o u

. å 1 +

_ucücø_

|

wEEmam

o _

+ u

måna

mccmzocuwaøcim

o |

wêzwnzo_ mctêmmö;

owcuoögo :ozênzoox cozmåomno .um_o_o._:m. êuxo.._:mp_ .xomaaâmcmñ cozaEEoox .ogwämüøcms vcmcosxwø_ mcm.w._oEE_c mfbwvcm: mcmåxoccma:

mEEwam means ?§05 :ocåmøä .amåmâoå

cows_

_uwuam Emmasñ :E935 Emaxo Emacs... Emaxo uäåmr, means_

u: + o u

.

0.0._

v:

uocmoöpo aaåäxvzcov_ nrwzoäcov_ 92:52:_ .såozcox

så.: _ofâa W558_ .än 28x03 ?man

_m.c .xazwE w ME o min_ o a ME mi mi

mEEEmEa m:_._o__::ma .oäEEG msmguca

å

_Eoäü

EC. mEEov_ än.. mmåucm_ mmâccm_ wmåucm_ .EE wise:

_

:z

v53_ än: el.

2553_

ä-: m m_ o m_ v i.

› n m om o_ m o..

aa

.auEEmE

_§: .é 8_

uu=._o====exm:.

:mv

§00: A30:

.smicxwmboucb

§2

Geo: :ba: .c

mois..

:ä:

QS:

.c .c .E .c

Q3: .så :ba:

q n .E .E .E

:Bah 320.3_ såå :Boi :§05 :B05 :§05 :_2300 abmøcü: :Btw: 3:2

Bilaga 1 241

+ +

»Ecxcmm

o

o 1 | o

Emm_

_3385_

o u: + | | o + o n

2%_

|

mwmczo..

o o

mcoxocmwc_çscm .gocmcüwccuvrzüa

I s o n

wEcêmconwzvp_ ucmcosxmoä§

o

nfämcca: uzmcocxuu. mcocxaoâä :osmcxtoox mcgxøczwa: _Egoism_ __u:_nou._ä :o_:E_P_oov_ Eñcozxuu_ .uzmxzzmucms usmcozxmø_ mEtEoEEF_

ocEE mens... xäågg _ocmåsü xuböor_ ,aåmâohx :v33 ._0225 wEFzmam main.:

Ewbcoxxaxo

msäo_ msâu_

o_ ME mi mk_ mi ml

mmävca_ ._0.=u._:E_m mmåvca_ wmåvca_ mmäucc_

.EE

om

oss

m m_ 2

A50: Sno:

:uczxm:

så: 38:

._0555

:sm

ä

:sm

2.3:

a. a. :ä: d.

5:5 _annu_ 5.0.5.3»

En.. §3_ _äå

I6

242 Bilaga 1

kontrollgruppen bättre prestation vid andra testtillfallet i 22 av de 24 dimensionerna. intressantare är att även experimentgruppen efter 36 timmars körning visade bättre prestation efter än före körningen i 17 av 24 dimensioner. Det är alltså tydligt att effekten av en 36 timmars rally-tävling mer än väl kan kompenseras av inlärningen från första tillfallet till det andra. Det är också med största sannolikhet dessa inlärningseffekter som förklarar de förbättringar som erhållits i studier i F/E-studier utan kontrollgrupper av Becket (1972) och Brown (1965).

3.2.1 Validitetsproblematiken i före/efter-undersökningar Av ovanstående framgår alltså att effekter av den mellanliggande körning kan demonstreras, förutsatt att en adekvat metodik användes och att sam plet är tillräckligt stort. Även om man kan demonstrera effekter av den mellanliggande körningen kvarstår en mycket väsentlig fråga: hur är relationen mellan dessa förändringar och körprestationen, dvs. är de mått som användes valida mått på förarens prestationsförmåga i den mellanliggande bilkörningsuppgiften? Betyder t. ex. sänkningen i CFF att körförmågan är försämrad? Detta är icke självklart utan måste visas empiriskt! För att illustrera vad jag menar tar jag följande exempel från ett annat ämnesområde. Hos en skidåkare vars CFF prövades före och efter ett 15-km-lopp, skulle vi sannolikt finna olika CFF-värden före och efter loppet. Vi antar vidare att skillnaden i CFF säger något om hans trötthet, men samtidigt vet vi av sträcktiderna att han presterade som bäst de sista fem kilometerna av loppet. Vad måtten i så fall säger om honom är att han inte orkar göra en ny 15-km utan att vila. Däremot behöver försämrade värden efter loppet jämfört med före icke säga något om prestationen under loppet. det är t. o. m. rimligt att tänka sig attju bättre prestation under loppet. desto sämre värden efter. Kan detta resonemang tänkas gälla även i bilkörningssituationen? Ja, i och för sig är detta icke otänkbart. speciellt om vi hypotetiskt antar existensen av en kombinerad vakenhets/trötthetsmodell. 1 enlighet med denna kombination kan man påstå att en omväxlande körning. t. ex. i bergig terräng och på krokiga vägar, håller föraren vaken och uppmärksam. men samtidigt tar detta på krafterna och blir tröttande. Tröttheten ger sedan av CFF, trots att föraren under körningen varit utslag t. ex. i en sänkning i prestationsmässig toppform. I de allra flesta av F/E-undersökningarna har man icke beaktat denna validitetsproblematik. Endast Ryan and Warner har i någon mån diskuterat denna problematik. I en artikel från 1935, refererad av Jones m. fl. (1941), säger de att fyra av de tio förare som råkade ut för olyckor under testkörningen visade ovanligt dåliga testresultat på morgonen den dag som dessa olyckor inträffade. En del av de i F/E-undersökningarna använda proven är i sig deñnitionsmässigt valida. Sålunda använder Herbert och Haynes (1964) olika manöverprov i körgård. Det är dock tvivelaktigt om de krav som t.ex. labyrintkörning och parkeringsmanövrer ställer på föraren är representativa för de krav som föraren ställs inför under stads- eller landsvägskörning. Även Brown (1967b) använder ett deñnitionsmässigt validmått. Han lät erfarna bilförare bedöma försökspersonens körning, och fann då att dessa bedömare gav experimentgruppen (7 timmars körning) sämre värden än kontrollgruppen. Emellertid återstår

Bilaga 1 243

även med Browns metodik ett kritiskt problem, nämligen att försämringen före/efter kan vara relativt liten jämfört med den försämringen som fanns under körningen. Tanken att F/E-mätningen underskattar effekten under den mellanliggande körningen har stöd av empiriska data. Sålunda fann Jones m. ll. (1941) att enkel raktionstid ökat med 10 millisekunder (7 % av 150 msec) efter mer än 10 timmars körning. Denna ökning kan jämföras med att Lisper m. ll. (1971) erhåller en ökning på 85 msec (14 % av 600 msec) i kontinuerliga mätningar över fyra timmars körning. Ovanstående jämförelse baseras på två skilda undersökningar. Emellertid kommer man till samma slutsats i de undersökningar som använt både F/E-mätningar och kontinuerlig mätning under körningen. Sålunda erhålles i ett experiment av Michaut och Pottier (1964) en minskning i hjärtfrekvensen med 9 slag över tre timmar. medan i stillastående fordon före/efter minskningen var l slag. Lisper m. fl. (1971) använde som ovan nämnts reaktionstid och fann en ökning av 38 msec i en F/E-jämförelse med samma reaktionstidsuppgift. Av ännu större intresse är att de fann att sambandet mellan reaktionstidsökningen under körning och F/E-ökningen var mycket dåligt. Sålunda gav kontinuerlig mätning under körning i dagsljus och körning i mörker samma ökning medan skillnaden F/E för dagsljusbetingelsen var 85 msec och för mörkerbetingelsen 2 msec. Även mellan-individ korrelationen ökning under körning/skillnad F/E var mycket låg; r= 0.05 för dagsljus och r = 0.17 för mörker. 1 en tredje betingelse, körning efter en natt utan sömn var korrelationen r = 0.84. Endast den sist nämnda siffran är av en storleksordning som kan anses tillåta slutsatser om forsämringen under den mellanliggande körningen utifrån F/E-mätningar. Då denna korrelation uppväges av två O-korrelationer måste man dock dra slutsatsen att empiriska belägg för ett samband mellan F/ E-mätningar och förändringar under mellanliggande körning helt saknas. Sammanfattningsvis kan sägas att effekter av den mellanliggande körningen kan påvisas genom F/E-mätningar. Emellertid finns inga empiriska belägg för ett samband mellan försämringen F/ E och en försämring under den mellanliggande körningen. Sålunda måste man tyvärr säga att F/Eundersökningarna utöver att man demonstrerat att körningen har påvisbara effekter har givit mycket begränsade empiriska tillskott vad gäller förståelsen av ”trötthet i trafiken”. Emellertid är det faktum att man har demonstrerat effekter av den mellanliggande körningen av intresse förjämförelsen mellan trötthet- och vakenhetsmodellen. Utifrån trötthetsmodellen är metodiken med F/ E-mätningar ett adekvat sätt att studera trötthet i trafiken. Ett mycket väsentligt antagande i denna modell är, som tidigare nämnts, nämligen att trötthet är ett relativt stabilt tillstånd hos organismen som icke påverkas nämnvärt av situationen. Å andra sidan predicerar vakenhetsmodellen att förändringen i situationen från körning till testning och spänningsmomentet i själva testsituationen är sådana att man inte kan räkna med några effekter av den mellanliggande körningen. Då nu effekter av den mellanliggande körningen kan demonstreras innebär detta att trötthet, i meningen av kvarstående, negativa effekter av den tidigare aktiviteten, framstår som en nödvändig ingrediens i en teori rörande ”trötthet i trafiken”. Det faktum att man med F/E-metoden erhåller en mindre försämring än med kontinuerlig mätning under den mellanliggande körperioden innebär dock att vaken-

244 Bilaga 1

hetsforändringar också får anses vara en annan och lika nödvändig ingrediens i en teori rörande trötthet i trafiken.

3.3 Undersökningar med kontinuerliga mätningar En översikt av undersökningar där man gjort registreringar kontinuerligt under körningen (K-undersökningar) presenteras i tabell 4. Även denna tabell visar att många olika mått har kommit till användning. Emellertid har i motsats till i F/E-undersökningarna de flesta mått använts i mer än en undersökning. Av tabellen framgår bl. a. att de fysiologiska måtten förändras som en funktion av körtiden på ett i stort sett enhetligt sätt. Sålunda fann man i samtliga 5 studier där EEG använts att proportionen alfa ökat med körtiden. 1 de 16 studier där man använt hjärtfrekvens fann man i alla utom en (Pin m. fl. 1969) en minskning i hjärtfrekvens. I samtliga 7 studier som använt andningsfrekvens fann man en minskning i frekvens som en funktion av körtiden. Beträffande hudens ledningsförmåga är dock bilden något mera komplex. Sålunda fann Dureman (Bodén & Dureman. 1970; Dureman & Bodén, 1972) en ökning av hudkonduktans nivån, medan Lisper (1966) i tre experiment fann en minskning. Dessa skillnader kan mycket väl hänföras till olikheter i metodologiskt avseende. Diskrepansen mellan dessa undersökningar betyder dock att vad gäller förändringar i hudens ledningsförmåga man icke har en säker kunskap. Detta gäller även EMG (musklernas elektriska aktivitet) som använts i två studier (Schiflett m. fl. 1969; Sussman & Morris, 1970) men utan att man funnit entydiga förändringar över körtiden. Också hjärtfrekvensvariabiliteten (HFV) ger olika mönster över undersökningar. Sålunda visade Harris and Mackie (1972) och O“1-1anlon (1971) att HFV ökade, medan Pin m. fl. (1969) fann en tendens till minskning över körtiden. Emellertid kan denna skillnad eventuellt bero på att olika körtider kom till användning i dessa experiment. Sålunda använde Pin m. fl. ett körpass om en timme medan i de andra två undersökningarna körtiden var avsevärt längre. 1 rapporterna av Harris och Mackie. och 0”Hanlon finns även data som visar att HFV minskar under de första 30-60 minuterna. Således förefaller diskrepansen mellan deras och Pins m. 11. undersökningar ha en naturlig förklaring. Enkla mått på den visuella apparatens funktion har också prövats. Beträffande blinkningar fann Forbes m. fl. (1958) en ökning. Lécret (1970) fann en ökning i en studie men en minskning i en annan och Pin m. fl. (1969) och Schillett m. fl. (1969) fann inga genomgående drag i sin data. Frekvensen tidsmässigt längre blinkningar, dvs. slutna ögon. fann Forbes m. fl. (1958) ökade endast vid körning efter sömnbrist. En annan intressant aspekt på den visuella informationsinhämtningen är förarens mönster av fixeringar. Kaluger och Smith (1970) har visat att ñxeringspunkten närmar sig bilen som en funktion av körtiden. Från ovanstående översikt av blinkning. ögonslutningar och ñxeringar år det tydligt att beträffande dessa mått är resultaten alltför motstridiga eller också är måttet prövat i ett enstaka experiment, för att några säkra slutsatser skall kunna dras. Dock förefaller studiet av förändringar i förarens ftxeringspunkt vara en intressant metod, som förhoppningsvis kommer till användning i flera studier av “trötthet i trafiken”. Enkla komponenter av bilens manövrerande, såsom rörelser med gas-

Bilaga 1 245

§5

:xmEE

:Emm

o ö..

wcixcmm

:xcwø

|

:xmEE

,...238 mcExn :Bao

|

wEcxcmm :xmEE wEcxcmm

:EEE

:xmEE

o

?_55

|

.ansåg

o

.ocozxmmhmucaäzâvsn .u._ocwEmwc_c._mv_Eo

;oo å + + | E5

csmcosxaoäEnzn

:Eco

,

..m=_...__u

o + + +

mcoxocmmc_cucm

n r

mcuäxuwümicucm

..

_umöxümnuøammw .uwcixczncowo

:own

ncüüoEuss

wccêmäø_ wcczmøö_

ovcoobm cocmtumpo .awEcmEo._n m:ov_8.:._n.a: wEEmmm vsmcocxmu.. mcnäxuwêmnz ucüâoêus: êxoxqøsm mEEmam vsmcocxmo. ncmcosxmo.. mcgxoctwn:

uucmzw? oocmzwä oocazmä

som.:

oucmzw? »Ecåam uEEm

| o + oss.:

.

ö..

UC å

oucomvöno 5.2.0..: mcnñov_ .mcncênm ñcpcEom mxmEê :mcxmøu _mcncêcm

E: 52» oâu..

.SmEEE wmtoøoE wmtoöE

z..

mEEox wmânca_ mmävcm_ wmâmncm_ 5:333_ .ozxzêi 85:85

u:_:v=m›:a

a?

3.3_

:z 2 m_

TN m_

:E50:

EE va_ es_

m:

nå_

S

ä.. 9A Nä

.EmEEmE

«u=.o=:_.=a=

_E_

833 GE:

85: R3:

_auåzzwmuovcb

§00:

.EEEEI

.ams Q2: 85: :meon 83:

caEoSQ

.c a.

:måna

.c .c a. a. .c

.E

Qom:

v å .E .E .E

:mEPSO vsmmcsm Eøzêommu_

§50

:cash mcüäum ;så :wsom :B05 :§95 253cc monter..

246 Bilaga 1 SOU 1977 :2

_også_ _0239_

»E5358 wECxmEE

_mcncEmm

mESE

MECxmEE mEcxmEE

n:

v86 v85

.m_o_ö._

an_

Ȥ55

_mzsmm_

MECxmEE mcäxmEE mcExmEE

._05

mcixcmm MESEEE

wEcxmcFc

Smcüo_

_o_=smca

.ovan

om_ou_aa:

mcfäoEczc

0230:3:

cows_

mciåoøcøzc

.to n a 1 ME:

:osxauzncüâoêva:

u

_o___:_mm.:a

. å. 4 o z o o o

mcoâäwäwcêucm mcoâñwmmezcucm

:EE

m:oxo_._:m.E m:ov_o_._:m.E

_ouEmc

mcnäxuccmaø_ mcoiuccwp_ äegåcwmg

c u u

uncoâøm _ozäøuzä_ xoccma _c_u.p_:m _xomaan wcztaam _usmcocxuu_ oucmzm? Exoqøsm wczraam vsmcozåo_ 8:253 xoäöos _åsøs _029523_ wEcvca _unwcmmz

oss.. :n _marc_ xmEb_ _utav_ _ute_ vom_ _§9_

_o_ .

:campa: 6:96 65.6

E_

oucueöno _mcncEmm mcEtåüon mczucmåø_ _mzncEmm

å

_oswcmac _osams_

an_ a_

.S53 9: _Så_ E_ wcäxn_ E_ ?§3 mån:

m?

wm_o_oE mmaoas

å

mcênv_ vuvcsn mmioöê matas.: _oääzzm _QEJEE mmEQoE mwåucm_ wwteoe wmävå_ _oäEEü

9C

Q_

m:

2:3_ NT v m _o_ o o m w _. _

_m_:

oo vw om om

mxv

S. mm

_E_ _n_ mx_ Ga

_ma_

Q8: _S2_

.c :ba: ,_38 ?NES SNS: Gao:

:do: 85:

c .c .c .c

»C822

.E .c

.E _E2_ .E .E .E .E

a_

mcämcom :sätta: o_oE___ma_._ 0652:2_ _tassar_ 838m.: :maste: :maste: :maste:

2:a: :SE:

Bilaga 1 247

uäêbw:

:oxozn

mEcxmEê

C25

mcEå

|

mcixmsE mEcxmEE MCExmEE wcExmcê

o

mcExmEE

mEcxcmm

|

cofmEwm

s

| n | u u u a u

?_55

o n | o a o

.oñcoøcozümvêowo azcmvcaêoEuzs vsmcocxauzmEân mcoåmvcmwEcvcm

.uscâ

u

ucümiwmsñmzaa: mcgxeccmns

mcuåxpccmmn mcgxmøbcmø_ mcoåuccmqz ummEcxczn mcoxuwêmqc

ån

vzmcosxmo_ ucwcocxmo_ vzmcocxmo. uzmcosxmø. vcmcosxmo..

mEEmam uzmcosxmo_ .âmEcmêazn 05:05.50. usmcosxaø. usmcosxmø_ .um_8o._:m._ uzmcozxaü uzmcosxnø_ uzmcocxmo..

oss.. omm .vätgas

E.

:wcczm

aömmmmsn

oucoüwnåä _ovtmExmza_ HBEoaEo_

E:

_mcncøöm _mcncEam vwcmzâ. _mzneêmm mcmiox _amcümun

m:

nxactå mcaånv_

_ucmsâs mango_ ucatov_

.32 52m _EQ_ man..

mmñoöE mmåâoE acxnvcø. mwâoäê wmäoöê mmåoöE scanna.: wmåoöE .ozgsEi wmåvca_ mmioaoê magnus.: scanna.: wmåoöê wmtoöê umävcm_ ananas.:

.E

-cmcsom

Nx_

m v m m m cum mun v v m N m m m =c+ ä

m

mxo_

mx: mxw

o_

nä:

m om o_ om 3

Nxm må

85: Q5: ?SC SEC

2.2.: 80m: :S: 5a: 3.5: så: så: A50:

:âczsm

åem .Sami .Sami 5.5._ .c .c .c .c .c

:Em

.c .c

85: 30m:

a ä a d. .E .E .E .E .E .E .E a.

_umeå_ 52.3 .Sami

5%: 5%: så: så:

_unna_ :Päaq :v.53 :v.53 _9801_ 535 .mami

:ä:

2 .h B m oo a I m. U .W M

micxmEE

»E55

o o

wcExcmm

mEcxmnzE mEcxmcFc

+ c + _o_

_azzmø_ »E55

mEcxmEE

o n

mEcxmEE

o

wEcxmEE

_u:=nm:a mEcxmEê

cm

wEcxwEE wEcxmEE

..m:.:mEo.n:

»E55

zäcwñuzz.. Lncwñnzz..

_oscuáä

.B:_nm:mm:o>xu:._:m.B

.to

25a

“satsa zubzmê..

r o

2.5:

u c +

s____._s_.am=o§uc:mp_

| x o

.

:ocnrzämwosmcmm: mcoxucmmEccca

u

mcoâxgbmmezcuca

u än

mcoxPcEwE

:§5

mcgxnvccmqs

mcuäxoczwvrnz m:oxo...:._m.as

§

mcoxurEmqz

uzmcozxmu_ ccmcozxno. usmcozxaø.

usmcosxmø. mcuiøccmø_

s.

.ozøözzt .om_u5._:w. ucmcosxno_

00:a:

.uw_2o._:m. _mwc_:x:=n

oucoøöm 2392.3 220.33 00:25? oucszm?

mEEâm 00:25? wEEwam

00m _ 0:2.. 00m

mEFÖx cognac_

.

uu:mmm::a__oE

6:98 _ucwä

E_

?_=m=o:sn_

.Q

occoohöo uucmcêomc_ 558m? _zztuaêo_ 4355.: .uszim mscaøaa: xmcocaä_ åexca:

å å

så.: 208m u: 2_

å

mmåoös scanna.: 330.0.:

.oääêi wmEoöE

mEEox wmäucn_ wmâvca_ _E332_ ucanvcz..

»mässa .ozgsEñ scanna.: »_3252

9C.

m:

2:3_ .CEOmE

m:

m E_ m wnw atv m m o anv _

vxm_

m_ m N. w

RE,... vxm

a.: om_ oo Z m_

G8: :öm: :än: :.00:

:ÅS: Emma:

3.00: .oEom

mo._EoH

.c

:S:

33:

.c .c .c

.E .c a. .E

88:

»w .E .E .c

.E

mcwxxoz Sussi :oEnIÖ

.E

»C322 5.222

.oamü §51_ .mami 522

520 :E

Bilaga 1 249

cocscm

»E55

o

o

moucånåouEmc

_xcmm

?_55

muncnäåmtcsc

v.35

a u | +

mcExmcFc

.oucoonxtox

_o:=na_._n

mEzxmEE _x:m_mm:.:_u: :ofm=.m_.3

o

wcExmEE mcExmEE

_anämsw

o

MECxmEF_

.ozwcwamqeâoc

ma.:

25:5 32:_

mEcxm

.ÖUEE

.uccuää masa mess

5:5_

.mess

o o n mm _

mcizagmöcmcmas

o

mEcxmczczuu_

o å.

mcEcmazuxmaE

wa ma å 2 o

nu.:

u å.

mcEEwazoxmsE

n

mEcxocm_

:Så

.wEEä

.umñkzzvp .ozvâzzå êxomnsm zzmymâm .om_u:.t:n_ ucmcozxmo_ wEEmam _amscxsz_ .om_u.o:.x._ mcoimcox .om_u._n._:n.. m:uxo._._:m.az m:uxo._._:m_: .om_o.m.§s. uzmcosxwo. szvoom

cozxso. __0539_ :E338 mammas.. _omöö_ oucszw? _osmcwmc _xuüaaz êsöom .xumaas mcêåam 09.022. _ocwcâg

_

oss.,

:omEEmx

5:0

.swcmmc

_2352_ .uzwsmnc

mssmoöE

SEB

3520..:

å

_

cuvczntc .mzncEom _xmsaEoäs

vaggan..

_xmcsêoäa

657 2:2?

cötov_ mxmêe ...v20 SEO mass... use.: §25...

äâusü_ .ozxsêñ mmåvcm_ acmnccz. ._o_a_:E._m wmåucu. wmåucs_ 232.5; .ozxsêñ

E: NZ

_ m vw o m o v n v

mxä

ä ä

33:

§00: GE:

Ecenwz

800: A03:

Esuou

§22.:

mTEO-Z

:msücm

.c .c

a. a. .E .E du .E

.e a.

så:

:ä:

såsom :ueâm cnEhäsm ..._5523 :aêmmsm csEmmsm

:m: §3_ 222m 322m

250 Bilaga 1

och bromspedal, hastighetshållandet och rattrörelser, har också prövats. Beträffande de tre först nämnda måtten finnes endast några få studier. 1 dessa fann man dessutom icke några klara förändringar över tid. Förändringar i rattrörelser har däremot studerats i 10 undersökningar. l åtta av dessa minskade antalet rattrörelser, i en studie (Schiflett m. fl. (1969) hittade man inga effekter och i en studie av Safford och Rockwell (1967) fann man en ökning av antalet rattrörelser med ökad körtid. Beträffande mera direkt prestationsmått finnes klara belägg for en föri simulerade 1 samtsämring i spårningsprestationen bilkörningsuppgifter. liga nio studier som använder spårning erhålles nämligen en försämring. Även motsvarande mått i realistisk bilkörning, lane drifting” (glidning ut på andra körbanor), visar i de fyra studier i vilka måttet kommit till användning en ökning med ökad körtid. När indirekt prestationsmått kommit till användning är resultaten icke lika samstämmiga. Sålunda ökar reaktionstiden i 10 studier och förbättras i 5. Signalupptäckten (vigilance) förbättrades i 3 studier, förblev oförändrad i 4 studier och försämrades endast i 1. Vad beträffar den subjektiva upplevelsen under en långkörning tyder resultaten på en ökad trötthet och en minskad vakenhet som en funktion av körtiden. Även hallucinationer kan vara en, om ej alltför vanlig, effekt av alltför långa körpass. Fenomenet har behandlats av Schweisheimer(1967), Seashore (1946), Shor och Thackray (1970) och Williams (1963), Williams & Shor, (1970). Hur vanliga hallucinationer är framgår av en intervjuundersökning av Lisper och Törnros (l975a). De fann att cirka 17 % av de intervjuade yrkesförarna någon gång hade sett saker på vägen, saker som egentligen icke fanns.

3.3.1 Validitetsproblematiken i kontinuerliga undersökningar

Sammanfattningsvis har vi alltså en minskning av den fysiologiska aktiviteten som en funktion av körtiden, och en försämrad styrprestation (spårning och “lane-drifting). Beträffande de mer indirekta prestationsmåtten är bilden mera oklar. Även om vi regelmässigt finner dessa förändringar, kvarstår dock en kritisk fråga: nämligen vad betyder dessa förändringar i olika typer av mått i termer av försämrad körprestation? Helt enkelt, är dessa mått valida mått på förarens prestationsförmåga i bilkörningsuppgiften? Beträffande den minskande fysiologiska aktiviteten, indikerad av minskad hjärtfrekvens, andningsfrekvens och ökad andel alfa i EEG-bilden, kan den enklast tolkas som en följd av en vakenhetssänkning. Sänkt vakenhet kan sedan i sin tur defmitionsmässigt antas medföra sämre prestationsförmåga. Emellertid ärinte sambanden mellan de fysiologiska måtten, och vakenhet/prestation (se t. ex. Lacey, 1967; Johnson, 1970) så entydiga att man, icke ens i den mycket bättre kontrollerade laboratoriesituationen, vågar dra dessa slutsatser utan empirisk validering. Problematiken kan studeras i de undersökningar där både fysiologiska mått och prestationsmått användes. l de allra flesta av dessa åtföljs den minskade fysiologiska aktiviteten av en prestationsförsämring. Samgången mellan förändringar i fysiologisk aktivitet och prestation kan dock tänkas vara en följd av båda dessa variablers korrelation med en tredje variabel;

Bilaga 1 251

tid i uppgiften. Om så är fallet behöver Förändringar i den fysiologiska aktiviteten och i prestation icke ha något med varandra att göra. Ett sätt att avgöra om det finns ett samband mellan Förändringar i fysiologisk aktivitet och Förändringar i prestation är att undersöka om relationen mellan dessa variabler kvarstår över betingelser. Så t. ex. kan man undersöka om sambandet kvarstår vid en jämförelse mellan körning på motorväg och i stadstrafik. Motorvägen skall om den gav störst prestationsförsämring även ge den största sänkningen i fysiologisk aktivitet. Ett funktionellt samband kan anses uteslutet om den största prestationsförsämringen fortfarande sker på motorväg, medan den största sänkningen i den fysiologiska aktiviteten sker vid stadskörning. Den ovan beskrivna problematiken har jag valt att rubricera med termen “validitet över betingelser”. Beträffande validiteten över betingelser För hjärt- och andningsfrekvens belyses denna i data från en studie av Lisper, Laurell och Stening (1973). De fann att reaktionstiden Försämrades För ovana Förare men förbättrades För vana Förare under en tre timmars körning. Hjärt- och andningsfrekvens minskade mest För vana förare. Sålunda. om man tolkar sänkning av fysiologisk aktivitet som en sänkning i vakenhet ger prestationsmåttet och de fysiologiska måtten diametralt motsatta resultat. Det motstridande resultatet i denna studie bekräftas av ett experiment av Laurell och Lisper (1976). I detta jämfördes tre betingelser; mätning under körning, mätning med Försökspersonen som passagerare, och mätning med Försökspersonen i ett stillastående fordon. Reaktionstiden ökade enbart när Försökspersonen körde bilen. medan hjärtfrekvensen avtog lika mycket För både bilkörningsoch passagerarbetingelsen. Vidare fanns progressiva effekter över experimentsessionerna För både reaktionstid och hjärtfrekvens. Betecknande är dock att medan reaktionstidsökningen blev större och större över Sessioner blev minskningen i hjärtfrekvens mindre och mindre. I dessa två undersökningar erhålles alltså trots allt systematiska effekter av betingelserna på Förändringen i hjärtfrekvens. Dessa effekter kan dock sannolikt tillskrivas skillnader mellan betingelserna i graden av fysiskt arbete. l en tredje undersökning (Fagerström & Lisper. 1976) med betingelser som icke gav skillnader i fysiskt arbete erhölls de Förväntade effekterna i prestationsmåttet. Däremot erhölls inga som helst effekter av betingelserna i hjärtfrekvensmåttet. Följaktligen gav i dessa tre undersökningar hjärtfrekvens och ett prestationsmått olika information om hur olika betingelser fungerar med avseende på “trötthet i trafiken”. I andra studier (Bodén & Dureman, 1970; Dureman & Bodén, 1972; Laurell & Lisper, 1972) är relationerna mer i linje med vad man kan förvänta sig. Speciellt i studien av Bodén och Dureman (1970) tycks hjärt- och andningsfrekvensnivå vara goda prediktorer av prestationsförsämringen i en simulerad bilkörningsuppgift. Det kan alltså vara så att i vissa situationer samvarierar hjärt-andingsfrekvens med prestation, men i andra sammanhang saknas denna samvariation. Beträffande hjärtfrekvensvariabilitet HFV, EEG och andra fysiologiska mått där man hittar Förändringar över körtid, finner man i samtliga nio rapporter där samtidigt prestationsdata insamlats en parallell försämring av prestationen. På samma sätt som var fallet beträffande hjärt- och andningsfrekvens kan detta tänkas vara en trivial Följd av en korrelation med den tredje variabeln tid i uppgiften. Den enda studie där HFV kan studeras

252 Bilaga l

samtidigt som prestation över betingelser är gjord av Harris och Mackie (1972). Av deras data framgår att HFV och prestationsmått samvarierar över en del oberoende variabler, medan för andra HFV och prestationsmått talar olika språk. Följaktligen kan HFV läggas till listan av mått som för närvarande icke kan anses som över betingelser valida mått på körprestation. EEG-mått har använts i en studie av Sugerman och Cozad (1972) där de manipulerade ljudnivån i bilen, hastighetshållningen och tidpunkten för en kritisk situation. Emellertid presenteras deras resultat på ett sätt som gör det svårt att bedöma relationen mellan EEG-mått och prestation över betingelser. Det enda som framgår är att en hög ljudnivå gav mindre alfa i EEG på bekostnad av ett större antal positionsfel i körningen, samt att om en kritisk situation inträffade tidigt under körningen detta medförde mindre alfa i EEG och mindre antal körfel. Då en del av dessa effekter är varandra motstridande kan ej heller EEG-mått anses vara tillräckligt dokumenterat vad gäller validiteten över betingelser. Sammanfattningsvis beträffande de fysiologiska måtten framgår av ovanstående att 1) som en funktion av körtiden erhålles en sänkt fysiologisk aktivitet parallellt med en försämrad prestation 2) det icke finnes några empiriska belägg för att förändringar i fysiologisk aktivitet och prestation är funktionellt relaterade, dvs. har med varandra att göra. För närvarande finnes alltså all anledning att ifrågasätta de fysiologiska måttens validitet i samband med studiet av trötthet i trafiken. Detta innebär att det med dagens mycket bristfälliga kunskap fåranses som helt orealistiskt att använda enbart fysiologiska mått vid studium av “trötthet i trafiken”. Även beträffande indirekta prestationsmått, såsom registrering av rattrörelser. biuppgifter av vigilance- eller reaktionstidstyp är en diskussion av validiteten befogad. Så t. ex. menar Platt (1963) att minskat antal rattrörelser indikerar en försämrad prestationsförmåga. medan Greenshields (1963) i samma publikation och med samma apparatur visade att erfarna förare har färre rattrörelser än nybörjare. Dvs. att enligt Greenshields indikerar många rattrörelser en sämre prestation. Följaktligen, om man enbart mäter rattrörelser, kan man således påstå att föraren blir bättre som en funktion av körtiden. Detta är icke så orimligt som det låter. Sålunda, om experimentet utförs i en bil som är ny för försökspersonen, kan det vara rimligt att i och med att han “lär” sig bilen minskar antalet rattrörelser, och samtidigt kan han genom vanan vid bilen anses som en bättre förare. Emellertid finnes ytterligare studier med rattrörelser som beroende mått. Sålunda fann Schillett m. fl. (1969) i en simulatorstudie ett gott samband mellan rattrörelser och spårning över tre olika mötande ljusbetingelser. Harris och Mackie (1972) fann samband mellan rattrörelser och “lane drifting” för vissa bakomliggande faktorer men ej för andra. Så t. ex. visade äldre förare en större minskning av antalet rattrörelser än yngre förare utan att motsvarande skillnad fanns för “lane drifting”. Vidare fann Sugerman och Cozad (1972) icke något samband över ljudnivåer mellan rattrörelser och prestationen i en kritisk situation. Detta innebär att trots att rattrörelser och “lane drifting“/spårning rent intuitivt tycks ha samband med varandra finnes inga övertygande empiriska belägg för att så är fallet. Följaktligen får mätning av rattrörelser anses förlänga listan av mått som idag icke kan anses ha en bevisad validitet.

Bilaga 1 253

Beträffande reaktionstidsuppgifter finner man i undersökningarna av Bodén och Dureman (1970), Heimstra (Heimstra m. ll., 1967, Heimstra, 1970), Lisper (1966). Laurell och Lisper (1974), Mast m. fl. (1964) och Olsen (1970) en lörsämring i definitionsmässigt valida mått parallellt med en ökning i reaktionstiden. l studier av Dureman och Bodén (1972) och Ellingstad och Heimstra (1970) finner man en Förbättring i reaktionstidsuppgiften parallellt med en försämring i spårningsprestationen i en simulerad bilkörningsuppgift. Beträffande validiteten över betingelser kan den studeras i studien av Bodén och Dureman (1970) där betingelserna sömnbrist + diazepam. sömnbrist + placebo och normal sömn + placebojämföres. Vid denna jämförelse visar reaktionstiden samma mönster som prestationen i spår- I andra studier är däremot resultaten ej lika entydiga. Såningsuppgiften. lunda finner Heimstra m. ll. (1967) vid studium av rökningens effekter och Heimstra (1970) vid studium av effekten av bestraffning för dåliga prestationer icke helt samstämmiga mönster för reaktionstid och spårningsprestation. Av ovanstående framgår alltså att reaktionsmätning vid sidan av den ordinarie uppgiften måste hänföras till listan av icke valida mått på prestationsförsämring i bilkörningsuppgiften. Beträffande biuppgifter av vigilance-typ (upptäckt av svaga signaler) varierar resultatet över undersökningar, en del resultat tyder på en förbättring och andra på en försämring över tid i uppgiften. Det finnes vidare ingen parallellitet mellan förändringar i vigilanceuppgiften och forändringari prestationen i delinitionsmässigt valida uppgifter. Sålunda kan vigilance-uppgifter hänföras till listan av icke valida mått inom området trötthet i trafiken. Motsvarande diskussion rörande de deñnitionsmässigt valida måtten är naturligtvis icke aktuell. Till dessa mått hör. om vi bortser från bilsimulatorers rent allmänt bristande validitet. spårningsprestationen i den simulerade bilkörningen och “lane drifting“ i den realistiska bilkörningen. Dessa båda mått visar i alla studier där måtten kommit till användning en försämring som funktion av tiden bakom ratten. Även en direkt observation av förarens beteende(Br0wn. m. fl. 1970; Hoffman m. ll. 1971. 1972:1. l972b). registrering av specifika aspekter av bilförareuppgiften som upptäckt av vägmärken (Lisper. 1966, Summala & Näätänen. 1974) eller upptäcktsavstånd under mörkerkörning till hinder av vägen (Laurell & Lisper, 1974) visar att det sker en försämring i prestationsförmågan som en funktion av körtiden. Alla problem är dock inte ur världen i och med att man använder definitionsmässigt valida mått. Ett problem med observation av föraren eller upptäckt av vägmärken är nämligen att vi kommer att ha en period av dold försämring i prestationsförmågan innan vi upptäcker forsämringen i beteendet. Denna kritik kan ej riktas mot hinderupptäckten i mörker. men denna uppgift medför andra problem; den går t. ex. att använda enbart i en konstruerad situation. De andra måtten är mera flexibla. men även vad gäller dessa är man låst till vissa specifika betingelser. Sålunda kräver registrering av upptäckta vägmärken, att vägmärken förekommer tillräckligt ofta, vilket utesluter motorvägen som experimentfalt. Vidare är design med på samma väg problematisk då vi säkerligen får räkna upprepad mätning med en inlärning av vägmärkenas position över mättillfállen. Även Hoffmans registrering av felmanövrer och Browns studium av omkörningsmanövern förutsätter en specifik trafikmiljö. Även med dessa mått blir en

254 Bilaga 1

jämförelse mellan motorväg och landsväg besvärlig och felbemängd, eftersom tillbuden och omkörningarna blir olika många och av olika karaktär. Vidare blir datainsamling på avlysta banor omöjlig eftersom mätmöjligheterna försvinner. Till och med “lane-drifting är problematiskt som mått. Så kan måttet mycket väl tänkas vara avhängigt av förarkaraktäristiska. Oerfarna förare ligger således sannolikt på en högre nivå av lane-drifting” än erfarna förare. Problemet blir då att avgöra om skillnad i nivå påverkar förändringstakten över tid eller om den skillnad som erhållits är en sann effekt. Lane-drifting-data från tvâ vägtyper är av samma orsak svåra att jämföra. Ovanstående översikt av olika mått visar att många av måtten korrelerar med körtiden. Denna korrelation får anses tillräcklig om man forskar utifrån en trötthetsmodell. Sålunda kan den trötte föraren anses karaktäriseras av en ökning av proportionen alfa i EEG, en minskning i antalet rattrörelser, längre reaktionstid och mera “lane drifting”. Vid närmare eftertanke står det dock helt klart att en sådan beskrivning av den trötte föraren är av mycket ringa värde för Förståelsen av “trötthet i trafiken” eller som ett underlag för åtgärder för att minska antalet trötthetsolyckor. Sålunda säger inte ens den mest perfekta och riktiga beskrivningen av den trötte föraren någonting om vilka effekter en rast förväntas ha. Den ger ingen förståelse av insomningsolyckor eller säger något om skillnader i försämringstakt på olika typer av vägar. Ovan nämnda frågor är exempel på problemställningar som är av stor vikt för lagstiftare som sysslar med begränsning av arbetstider och för information till och utbildning av förare. Sålunda måste de forskare som inriktat sig på “trötthet i trafiken sannolikt lämna försöken att beskriva den trötte föraren. l stället bör krafterna inriktas på en systematisk utforskning av olika faktorer som har med prestationsförsämring i trafiken att göra. Om olika faktorer skall jämföras är det mycket viktigt att en skillnad mellan två betingelser, t. ex. i antal rattrörelser, verkligen motsvaras av samma relation mellan betingelserna i den sanna prestationsförmågan. Detta innebär att de ovan diskuterade bristerna i validiteten över betingelser är ett mycket väsentligt metodologiskt problem. En lösning är då att använda enbart definitionsmässigt valida mått. Denna lösning har, som ovan visades, dock i sin tur nackdelar. Måtten är t. ex. icke användbara i alla situationer. Enligt min mening bör i denna situation användbarheten över betingelser prioriteras. Detta innebär t. ex. att indirekta prestationsmått som kan användas över betingelser är att föredra framför deñnitionsmässigt valida mått som icke kan användas över betingelser. Orsakerna till detta ställningstagande är för det första att det ur forskningsstrategisk mening är väsentligt att kunna göra jämförelser mellan olika betingelser. Uppbyggnaden och prövningen av teorier inom psykologin är nämligen företrädesvis baserade på manipulationer av oberoende variabler. För

det andra, medan vi apriori kan säga att de hittills prövade definitionsmässigt

valida måtten icke går att använda i alla situationer, är det icke lika säkert att samtliga indirekta prestationsmått har en dålig validitet. Ovanstående genomgång av de olika måttens validitet bygger nämligen på ett mycket heterogent material. Så t. ex. är reaktionstidsuppgifterna av varierande slag. En del är auditiva och andra visuella, antalet signal per tidsenhet varierar. Detta innebär att några av dessa mått mycket väl kan hålla måttet i va-

Bilaga 1 255

liditetshänseende. Problemet är att fullständiga empiriska prövningar av enskilda måttsvaliditet helt saknas. Ännu mera förvånande är att även enklare diskussioner rörande de enskilda månens validitet i det närmaste fullständigt saknas. Den enda ansatsen i denna riktning är en serie valideringsundersökningar gjorda av Lisper och hans medarbetare. Den uppgift som man försökt validera är en auditiv reaktionstidsuppgift, där signalerna presenteras i genomsnitt en gång per minut. En första validering av reaktionstidsmåttet utfördes av Laurell och Lisper(l974) med upptäcktsavstånd i mörkerkörning som kriteriemått. Korrelationen över körtiden i gruppdata, var r = -0.78 mellan reaktionstiden och upptäcktsavståndet. Även andra metodologiska undersökningar är nödvändiga för att indirekta prestationsmått skall kunna anses tillräckligt prövade. Så t. ex. kan den indirekta prestationsuppgiften tänkas ge sin egen försämring. För att undersöka denna möjlighet jämförde Laurell och Lisper (1976) samma reaktionstidsuppgift när försökspersonerna körde bilen, när de satt som passagerare och när bilen stod stilla. l och med att reaktionstiden ökade endast när bilen kördes innebär detta att det är bilkörningen och icke mätningen i och för sig som ger forsämringen. Detta innebär att validitetsbrister av detta slag kan uteslutas. En annan är att biuppgiften minskar forsämringen från bilkörningen. Denna möjlighet och problematik har prövats i en studie av Lisper, Eriksson, Fagerström Lindholm (l975a). Även om inga signifikanta skillnader i tiden fram till insomnande erhölls, talar resultatet för att RT-uppgiften fördröjer insomnandet och i andra situationer således minskar försämringstakten. En allvarlig brist är att reaktionstidsmåttets validitet över betingelser ännu icke har prövats. De metodstudier som beskrivs ovan visar övertygande att indirekta mått på prestationsförmågan kan valideras mot definitionsmässigt valida kriterier. Att måtten vilka de än är måste valideras eller att enbart definitionsmässigt valida mått användes, är så vitt jag förstår en helt nödvändig förutsättning för en meningsfull och framgångsrik forskning rörande “trötthet i trafiken.

4 Faktorer som påverkar försämringstakten

Ovan påpekades att uppbyggnaden och prövningen av teorier inom psykologi företrädesvis baseras på manipulationer av oberoende variabler. Mot denna bakgrund är det förvånande att vad som saknas inom forskningen rörande trötthet i trafiken är främst systematiska studier av olika faktorer som påverkar försämringstakten. Visserligen har olika forskare försökt sig på jämförelser mellan olika betingelser, men dessa försök har varit allt annat än systematiska. Sålunda har endast en handfull forskare gjort en serie undersökningar. Detta innebär att de flesta undersökningarna inom området representerar enstaka hugskott (se tabell 3 och 4). Vidare bygger endast ett mycket litet fåtal av experimenten på tidigare resultat eller är ämnade som en prövning av teoretisk art. Trots allt anser jag att en översikt av dessa försök är värdefull som en forsta approximation av området “trötthet i trafiken. Därvid kommerjag att i stort sett bortse från de i det föregående avsnittet diskuterade validitetsbristerna hos de olika måtten. De faktorer som påverkar prestationsförsämringen i långkörningssitua-

256 Bilaga 1

tionen kan grupperas i tre grupper: 1) egenskaper hos föraren som påverkar känsligheten för långkörning 2) faktorer före körningen som medför att uthålligheten blir sämre. och 3) faktorer i köruppgiften som gör att trötthetsproblemet accentueras.

4.1 Faktorer hos/öraren som påverkar_lörsänzrirzgsraktezi

4.1.1 Förarens ålder Förarens ålder. vana och personlighet är de enda typerna av förarkaraktäristika som har studerats. Beträffande förarens ålder så finner man att undersökningarna främst har behandlat den äldre föraren. 1 de tre undersökningar där effekter av trötthet hos äldre förare jämförs med effekten på yngre förare förefaller äldre förare vara mer uttröttbara än de yngre förarna. Sålunda fann .Iones et al. (1941) i testningar före/efter körningen en interaktion mellan ålder och körtid. som innebar att de äldre förarna försämrades mer än de yngre i de flesta av måtten som kom till användning. Vidare fann Harris och Mackie (1972) att förare, som var mer än 45 år gamla. i fysiologiska variabler visade lägre vakenhet och en tidigare minskning i antalet rattrörelser än de yngre förarna. Emellertid fann icke Harris och Mackie någon skillnad mellan äldre och yngre förare vad beträffar antalet felhandlingar. Till slut fann Laurell och Lisper (1972) i en studie där ålder och körvana kombinerades i en 2x2-faktoriell undersökning; åldersfaktorn med två lägen: förare mellan 25-30 och 60-65 år och körvanefaktorn lägena: medelföraren (1000-1500 mil/år) och yrkesföraren (taxiförare), att den enda gruppen som visade en försämring i prestationen var de äldre medelvana förarna. Till yttermera visso fann de att två förare i denna kategori icke orkade köra tre timmar i sträck utan måste ersättas med två nya försökspersoner ur samma kategori. Resultatet visar dock även att aktuell och stor erfarenhet av bilkörning kan kompensera för den höga åldern. Detta framgår av att de äldre taxiförarna icke försämrades mer än någon av de yngre grupperna. Ovanstående forskningsresultat, kompletterade med erfarenheterna från de tidigare nämnda statistiska undersökningarna (Baker. 1967; Garwood, 1956; Penn. 1963) av insomningsolyckor, tyder på att förarens ålder är en betydelsefull faktor när det gäller att bedöma en förares uthållig vid långkörning.

4.l.2 Förarens vana vid bilkörning Ovan nämnda studie av Laurell och Lisper (1972) ger även information om en annan typ av förarkaraktäristikza, förarens vana vid bilkörning. Sålunda fann de att för de äldre förarna hade den aktuella vanan (årliga körsträckan) betydelse. medan för de yngre förarna denna skillnad icke fanns. För yngre förare förefaller den totala körsträckan vara av större intresse. Sålunda fann Lisper m. fl. (1973) att mycket oerfarna förare (nya körkort och mindre än 200 mil totalt) visade större försämring än taxiförare i samma åldersgrupp (18-26 år). Även i två experiment med heterogent förarmaterial (Lisper, 1966). men där förarens årliga körvana korreleras med försämringstakten i RT-uppgiften erhölls en negativ korrelation mellan körvana och RT-ökning.

Bilaga 1 257

I samma serie av RT-experiment finnes emellertid även en studie (Lisper m. ll., l974d) där korrelationen mellan vana (ovana, medelvana, yrkesvana) och RT-ökning var mycket låg vid motorvägskörning. Av större intresse är att när dessa förare fick köra på en sluten bana på ett flygfält tills de slutligen somnade befanns vana vid bilkörning ge mindre uthållighet (korrelation mellan vana och uthållighet = -.72). Det enda studien av vanans betydelse utanför ovan nämnda RT-experiment har gjorts av Barch (1963). Han fann dock ingen skillnad mellan ovana och medelvana förare. Av ovanstående studier framgår att förarens vana vid bilkörning påverkar försämringstakten vid långkörning. men att relationen mellan körvana och försämring sannolikt är något komplex. Bland annat förefaller det nödvändigt att skilja mellan total och aktuell körvana. Av ovanstående undersökningar framgår t. ex. icke om en yrkesförare som varit borta från bilkörningen några år och idag använder bilen som medelbilisten har användning av sin totala erfarenhet eller om det är den aktuella körvanan som är den utslagsgivande. Det är också tänkbart att förmågan att köra långt utan prestationsförsämring kan förbättras mycket snabbt. Sålunda kan det tänkas att uthålligheten blir större från första till andra och tredje dagen under en semesterresa. Dvs. den mycket aktuella körvanan kan tänkas ha stor betydelse. Att försämringen i prestationsförmågan år mindre för vana förare kan vara av intresse vid planeringen av experiment rörande trötthet i trafiken. Det är t. ex. mycket svårt att demonstrera effekten av raster om vi inte har någon försämring. Denna problematik visas tydligt i ett experiment av Fagerström och Lisper (1976). I detta experiment var avsikten att visa att bilradio kan minska försämringen hos föraren. Dock erhölls inga huvudeffekter av bilradion. Först när försökspersonerna uppdelades i två grupper med hänsynitill körvana erhölls en effekt av radio. Sålunda befanns de ovana försökspersonerna har nytta av radio, dvs. de försämrades mindre med radio, medan de vana försökspersonerna generellt försämrades mindre men samtidigt ej visades ha nytta av bilradion. Resultaten rörande vanans betydelse är även av intresse ur teoretisk synvinkel. Att ovana förare är mera känsliga än vana förare är i linje med såväl en trötthets- som en vakenhetsmodell. Att vana förare somnar tidigare vid körning på en sluten bana strider mot en trötthetshypotes. Denna skillnad mellan två körmiljöer kan dock ges en rimlig förklaring i en vakenhetsteori. Sålunda kan den vane föraren i en realistisk körsituation bättre än den ovane föraren utnyttja den visuella informationen och får på så vis ett mera omväxlande informationsflöde. Han behöver dessutom icke koncentrera sig på körningen lika mycket, tar in information från hela körmiljön, och får på så vis även totalt sett en mera omväxlande situation. Vid körning på en sluten bana utan trafik har denna skillnad mellan vana och ovana förare ingen betydelse. En förklaring till att vana förare l.o. m. har sämre uthållighet på bana kan vara att den ovane föraren upplever bankörning som mera spännande än den vane föraren. Även en annan typ av vana kan vara av intresse vid planeringen av experiment rörande “trötthet i trafiken” och för förståelsen av prestationsförsämringen vid bilkörning. Denna typ av vana kommer till uttryck vid experiment med upprepad mätning (försökspersonen upprepar experimentet flera gånger). En sådan uppläggning med testning över tre gånger användes

258 Bilaga 1

av Laurell och Lisper (1976) i ett experiment på en slutan bana. Dc fann då att RT-ökningen blev större och större för varje ny experimentsession. Samma effekt har icke kunnat påvisas på motorvägsexperiment(Lisper m. fl.. 1971). Mera intressant är att upprepningen av experimentet kan visa sig som en interaktionseffekt med den betingelse som man är intresserad av. Sålunda befanns begränsat synfält undersökt på sluten bana ge effekt först vid andra testtillfället (Lisper m. fl., 1974a). Samma interaktion erhölls mellan temperatur i bilen och testtillfálle (Lisper m. fl. l974c). dvs. hög temperatur i bilen visade sig främst den andra kördagen. Att effekten av en experimentell manipulation kommer till uttryck först någon av de senare sessionerna är en viktig information för forskare som sysslar med trötthet i trafiken, men är även intressant ur en teoretisk synvinkel. Att upprepad testning har dessa effekter är i linje med vakenhetsmodellen, men är direkt motsatt till vad trötthetsmodellen predicerar. Denna slutsats bygger på antagandet att deltagandet i ett experiment vid första tillfället är intressant och därmed väckande för försökspersonen. Samtidigt betyder detta att mera energi går åt och därmed följer en högre grad av trötthet. Vid andra testtillfället har spänningen minskat, mindre energi går åt och sålunda blir försökspersonen mindre trött. Dvs. över testtillfállen blir den väckande effekten mindre och man gör av med mindre energi och blir mindre trött.

4.1.3 Förarens personlighet Även betydelsen av förarens personlighet för uthålligheten har studerats, om än endast i en undersökning. 1 denna fann Fagerström och Lisper (1976) att extroverta förare (testat med Eysenck Personality Inventory) försämrades mer än introverta förare. De fann dessutom att endast de extroverta förarna förbättrades av bilradio. Förarens ålder, vanan vid bilkörning och personlighet är i stort sett de enda variabler som studerats i samband med trötthet i traliken. Faktorer där kunskap för närvarande saknas är hur förarens fysiska kondition inverkar; sjukdom i största allmänhet och sjukdomar med trötthetstillstånd i synnerhet på förarens förmåga att klara sig från en försämring av prestationsförmågan. De rapporter som kommer närmaste detta är en av Seashore (1946), där han rapporterar om en person som foreföll att ha fallit i hypnotisk trans under körningen, och en rapport av Suinn och Richardson (1970), där de med beteendeterapeutiska åtgärder kunde hjälpa en patient som somnat efter cirka 15 minuter bakom ratten till att köra med mera normal uthållighet.

4.2 Fakrorerföre körningen som påverkar fdrsämringsrakren

4.2.1 Sömnbrist Vi fann i föregående avsnitt att vissa mera långsiktiga föränderliga egenskaper hos föraren kan tänkas påverka hans uthållighet vid långkörningar. Även mera kortvariga förändringar hos föraren påverkar sannolikt utgångsläget för en långkörning. Bland dessa faktorer finnes sömnbrist, mediciner av olika slag, tidpunkt på dygnet och vad man gjon före körningen. Beträffande sömnbrist fann Bodén och Dureman (1970) i simulerad bil-

Bilaga 1 259

körning bl. a. effekter på broms-RT och antalet körfel. Forbes m. fl. (1958) fann efter sömnbrist bl. a. en ökning i ”lane drifting” och att förarens ögon var slutna längre perioder än efter normal sömn. Dessutom presenterar de mera handfasta data - fyra av deras fem försökspersoner somnade under sömnbristbetingelsen. Dessa forskare studerade även effekten av mindre kraftig, men ackumulerad sömnbrist och fann liknande effekter men av mindre uttalat slag. Man har även kunnat Visa andra effekter av sömnbrist. Sålunda fann Kaluger och Smith (1970) i ögonrörelsedata tecken på att fixeringarna höll sig inom ett mindre område och Hartmann (1963) fann att belysningen på en testfigur på bilen framför måste ökas som en funktion av körtiden efter sömnbrist. Mindre klara resultat av en natt utan sömn har rapporterats av Lisper (1966) och Lisper m. fl. (1971). I de första av dessa experiment körde försökspersonerna i två på varandra följande dagar. För den grupp som hade varit utan sömn natten mellan finns ingen skillnad mellan dag ett och två. medan däremot kontrollgruppen som sovit normalt visade kortare RT dag 2 än dag l. Jämförelsen mellan experiment och kontrollgrupp tyder alltså på att den inlärningseffekt som finns i kontrollgruppen motverkas av sömnbristen i experimentgmppen. I det andra experimentet (Lisper m. ll. 1971) jämfördes sömnbrist med körning efter normal sömn på morgonen (i dagsljus) och på kvällen (i mörker). l detta experiment användes upprepad mälning med ordningarna mellan betingelserna balanserade över försökspersonerna. Här fann man att RT ökade med körtiden, men inga skillnader mellan betingelserna erhölls. Enda tecknet på sömnbristeffekter var att en av de elva försökspersonerna icke klarade av de fyra timmarnas körning i sömnbristbetingelsen. Sammanfattningsvis framgår av ovanstående att sömnbrist kan ha en negativ effekt på prestationsförmågan. Ett problem är dock att i många av ovan beskrivna experiment är de eventuella sömnbristeffekterna sammanblandade med effekten av upprepad mätning. Sålunda anger icke Forbes m. fl. (1958) om eller hur ordningseffekterna balanserats. I vilket fall som helst förefaller korrekt balansering omöjlig med fem försökspersoner. I Kaluger och Smiths ( 1963) rapportering framgår tydligt att kontrollbetingelsen för samtliga försökspersoner kördes före sömnbristbetingelsen. Också Hartmans (1963) studie lider av metodologiska brister. Sålunda presenteras data från enbart en forsöksperson. Ordningen mellan betingelserna framgår icke klart. men från rapporten får man intrycket att sömnbrist kommer som första betingelse. De enda studier som i detta avseende varit metodologiskt adekvata är de av Lisper (1966), Lisper et al. (1971) och Bodén och Dureman (1970). Av dessa finner enbart Bodén och Dureman effekter av sömnbrist. Ett problem är dock om deras data kan generaliseras till bilkörning. De använde nämligen en relativt osofistikerad simulator. Följaktligen behövs ytterligare studier av sömnbristeffekter i bilkörningssituationen. Emellertid är det möjligt att från det material som finns dra vissa slutsatser rörande trötthet kontra vakenhetsnedsättning som en förklaring till prestationsnedsättning vid långkörning i bil. Om trötthet definierat så att vila behövs för att prestationen ånyo skall bli fullgod (se tabell l) är det självklart att sömnbrist har effekter på organismen, som kan inordnas under denna definition. Vi behöver sova för att ”sömnbristen” skall försvinna ur kroppen. Vilka effekter har då trötthet här representerat

260 Bilaga 1

av sömnbrist? Tydligt är att sömnbrist ger en ökad takt i prestationsförsämringen. medan prestationen när körningen stanar förefaller att vara helt normal. Detta framgick av resultat av Bodén och Dureman ( 1970). Hartmann (1963), och för den försöksperson som somnade i studien av Lisper etal. (1971). Det enda resultat som motsäger detta är Kaluger och Smiths (1970). De finner nämligen att skillnaden i ögonrörelser fanns redan vid starten av sömnbristbetingelsen, medan skillnaden försvinner ju längre körningen varat. Detta faktum tyder på att de effekter som Kaluger och Smith finner snarare beror på ordningen mellan betingelserna än på sömnbrist. Ovan antyds att effekten av sömnbrist med fördel kan sortera under trötthetsmodellen. Det förefaller dock lämpligt att kombinera trötthets- och vakenhetsmodellerna för att beskriva effekterna av sömnbrist. Jag vill här föreslå att sömnbrist (och trötthet) påverkar takten i en vakenhetssänkning. Eftersom vakenhetsnivån dessutom beror på stimulusinllödet kan effekten av sömnbrist uppvägas av en omväxlande situation. Av detta följer att effekter av sömnbrist är svåra att demonstrera i en simulerande uppgift, men lätta att demonstrera i en långtråkig uppgift. Här kan skillnaden stå att finna mellan Bodén och Dureman (1970). som finner effekter av sömnbrist i simulator. medan Lisper et al. (1971) icke kan finna effekter i en realistisk körning. Det är sannolikt så att simulatorn upplevs som mindre stimulerande än verklig körning, och därför erhålles nämnda skillnad. Av detta synsätt följer även att effekter av sömnbrist inte kan förväntas vid körningens början. utan kräver en viss längd på körningen för att framträda. Att detta kan ta lång tid exempliñeras av att en (1) försöksperson i Saffords och Rockwells (1957) studie efter en natt utan sömn måste köra hela 12 timmar innan han kände att han måste bryta.

4.2.2 Dygnsrytm Den statistik över bilolyckor som presenteras (t. ex. Accident Facts, 1960) visar på ett övertygande sätt att vi har en markerad dygnsrytm beträffande insomningsolyckor. En tänkbar fysiologisk underbyggnad för denna statistik gavs av Hoffman m. fl. (1971, 1972a, 1972b). De fann en lägre fysiologisk aktivitet efter midnatt och fyra timmar framåtjämfört med samma tidsrymd mitt på dagen. 1 motsats till vad man kunde förvänta sig var dock antalet körfel större på dagen än på natten. Detta är kanske icke speciellt förvånande eftersom effekten av tid på dygnet var sammanblandad med skillnader mellan körning i dagsljus och mörker och skillnaden i trañkintensitet på dagen och natten. 1 Hoffmans m. fl. undersökning fanns även andra metodologiska brister. Sålunda användes olika vägsträckor vid olika tidpunkter på dygnet och vidare togs natt- och dagförare från olika forarpopulationer; på dagen körde poliser och på natten studenter. Även Harris och Mackie (1972) fann en tydlig fysiologisk dygnsrytm, med lägsta fysiologisk aktivitet mellan 0200 och 070”0, men icke heller i deras undersökning erhölls några belägg for motsvarande effekter i körprestationen. Svårigheten att knyta förändringar i prestationsförmåga till den fysiologiska dygnsrytmen framgår av resultat presenterade av Dobbins m. ll. (1962), och Lisper m. ll. (1971) och Lisper m. ll. (l975b). Att det trots allt är möjligt att påvisa effekter av den fysiologiska dygnsrytmen på prestationen visade Lisper m. ll. (1974d). 1 den-

Bilaga 1 261

na studie fick försökspersonerna köra tills de somnade bakom ratten. Man fann då att av de försökspersoner som startade 1600 somnade fem i perioden 0100 till 0230, medan av sex personer som startade klockan 1000 endast två somnade. Denna skillnad är icke statistiskt signifikant, men antyder en möjlig väg att angripa problemet.

4.2.3 Farmaka En typ av påverkan som med största sannolikhet har med prestationsformågan och uthålligheten i bilkörningssituationen att göra är farmaka av olika slag. Till dags dato har endast diazepam (Valium vanligaste försäljningsnamnet) och koffein studerats, med avseende på prestationsförmågan under längre körningar. Beträffande diazepam fann Bodén och Dureman (l970)en mycket tydlig effekt av kombinationen diazepam/sömnbrist. Emellertid studerade de icke effekten av diazepam isolerad från sömnbrist. Därför kan man icke från deras simulatorstudie avgöra om diazepam även har effekt vid normala sömnbetingelser. Att så kan vara fallet visade Lisper m. fl. (l974b). De jämförde betingelserna l0 mg diazepam. 100 mg koffein med en placebo betingelse, och fann vid en tre timmars körning på motorväg klara effekter av diazepam. Effekten av diazepam fanns redan när körningen började som en cirka 20 % ökning av RT. Att vi dessutom har en interaktion med körtiden framgår av att 2 av de 6 försökspersonerna icke kunde genomföra tre timmars körning utan måste på grund av svårigheter med vakenheten bryta efter halva körtiden. Koffeinet förbättrade prestationen under de första l 1/2 timmarna. men denna effekt var icke i statistisk mening signifikant. Att koffein kan ha gynnsamma effekter i detta avseende, dvs. prestationslörsämringen över tid kan minskas, visades i ett simulatorexperiment av Regina m. fi. (1974). De använde en dos om 200 mg koffein som intogs 30 minuter innan körningen startade. Sedan körde försökspersonerna 90 minuter och erhöll under en tio minuters rast ytterligare 200 mg koffein. Effekten av vardagliga stimulantia har även studerats av Laurer och Suhr (1958. 1959). De använde te och fann gynnsamma effekter på prestationen. Tyvärr är i deras undersökning effekten av den farmakologiska stimuleringen hopblandad med effekten av en rast, vilket innebär att inga säkra slutsatser rörande teets stimulerande effekt kan dras. Mera extrema uppiggande medel har prövats av Safford och Rockwell (1967). De gav en försöksperson som vakat en natt 5 mg dextroamfetaminsulfat. Samma person som efter en natts sömnbrist gav upp efter 12 timmar kunde nu genomföra de planerade 24 timmarna. Ett närliggande problem har studerats av Heimstra et al. (1967). De studerade effekten av rökning vid långvarig simulatorkörning. men fann endast små skillnader på försämringstakten mellan icke rökare, rökare som fick röka under körningen och rökare som fick avhålla sig från rökning under körningen. Däremot fann man att de försökspersoner som måste avhålla sig från rökning redan från början presterade sämre än de övriga försökspersonerna. Eftersom denna grupp även visade mera tecken på irritation och aggression än de övriga grupperna, bör antagligen deras sämre prestation hänföras till stressfaktorer snarare än till trötthet och/eller sänkt vakenhet. Ställer man den kunskap om farmakas roll för trötthet i trafiken, som

262 Bilaga 1

ovanstående översikt representerar, i relation till den stora mängd farmaka av olika slag som konsumeras. framstår den bristande kunskapen som skrämmande. Redan de två studier av diazepam som redovisas tyder på att vissa typer av farmaka under normala betingelser kan nedsätta förarens förmåga, och att i samband med andra påfrestningar, t. ex. sömnbrist, är effekterna sannolikt ännu kraftigare. Här måste dock påpekas att ovanstående slutsats om bristande forskning gäller farmaka i samverkan med “trötthet i trafiken”. Naturligtvis har farmaka prövats i laboratorietest och under mera realistiska förhållanden. Dessa prövningar avser dock den maximala prestationsförmågan. Problemet är att effekten av en viss medicin kan vara obefintlig om man ser på den maximala prestationsförmågan, medan effekten i längre köruppgifter kan vara mycket stor. Vi vet t. ex. att en mellanöl nedsåtter prestationsförmågan mycket litet eller om ens över huvud taget, men samtidigt kan även denna lilla alkoholmängd göra att vi lättare somnar bakom ratten.

4.2.4 Arbetet före körningen En bakgrundsfaktor som tycks vara ännu mera försummad än farmaka tycks vara effekter av vad man gjort innan man sätter sig bakom ratten. En studie av Heimstra et al. (1963) berör problematiken. De jämförde fyra timmars huvudräkning, fyra timmars simulatorkörning med en kontrollgrupp. Deras resultat visar att huvudräkningen gav mera försämring i en vigilance uppgift än de övriga betingelserna. Emellertid säger deras resultat mycket litet om trötthet i trafiken då deras testuppgift ligger långt från den verkliga körsituationen. Den enda studie som något belyser denna problematik har utförts av Lisper och Törnros (l975b). De jämförde prestationsförsämring under ett körpass om tre timmar som hade föregåtts av 5 timmar av respektive fysiskt arbete, mentalt arbete, bilkörning, och en kontrollbetingelse. Den enda betingelse som skilde sig signifikant från de andra var fysiskt arbete. På samma sätt som beträffande sömnbrist är det klart att tungt fysiskt arbete ger effekter på organismen som kan inordnas under definitionen av trötthet i tabell 1. I likhet med sömnbrist ger tidigare fysiskt arbete en ökad takt i prestationsförsämringen, samtidigt som prestationen när körningen startar är helt i nivå med den utvilade förarens.

4.2.5 Näringstillförsel En annan faktor som kan tänkas påverka de fysiologiska förutsättningarna under en långkörning är när och vad man äter. Vad beträffar födointagets betydelse fann Hulbert m. fl. (1963) i en simulatorstudie att genom tillförsel av socker minskade risken för att man skulle somna. Den belastning forsökspersonerna var utsatta för var sömnbrist och 12 timmar utan mat. Var påfrestningen mindre försvann dock dessa effekter. Gynnsamma effekter av en matrast kunde även Lisper(l966) demonstrera. Han fann att en måltid efter fyra timmars körning återstållde försökspersonernas prestation så att de startade på samma nivå som de hade gjort vid experimentets start. De individer som enbart erhöll en kort rast för tankning av bilen fortsatte den försämringsprocess som hade inletts före rasten. Tyvärr var i detta expe-

Bilaga 1 263

riment effekten av föda sammanblandad med rastens längd. Det är alltså omöjligt att avgöra om rastens längd eller födan gav den ovan beskrivna positiva effekten. Hur otillfredsställande ur metodisk mening dessa studier än är pekar de trots allt på att näringstillförsel är en viktig faktor vid långkörning. och att denna problematik måste studeras i framtida bättre kontrollerade experiment. Ovanstående genomgång visar att vi i själva verket vet mycket litet om hur vårt utgångsläge när vi startar körningen påverkar vår uthållighet bakom ratten. lgen framgår bristen på systematisk forskning rörande trötthet i trafiken. Dock kan vi redan idag med säkerhet säga att förarens tillstånd när han startar körningen påverkar uthâlligheten.

4.3 Faktorer i körsiruarionen som påverkar _försämringstakren

4.3.1 Körtiden Den sista gruppen av faktorer som påverkar förarens prestationsförsämring är relaterad till själva körsituationen. Grundläggande här är antalet körda timmar. Att denna variabel är grundläggande är självklart eftersom antalet timmar definitionsmässigt funnits medtagen i samtliga studier av trötthet i trafiken. Den enda generalisering som kan göras utifrån den stora mängd data från tabell 3 och 4 är att, förutsatt att man har hittat en förändring som en funktion av körtiden, är denna i stort sett kontinuerlig och startar mycket tidigt under körningen. Trots att man i många av studierna följaktligen har kunnat påvisa förändringar som en funktion av antal timmar bakom ratten, är dessa resultat av föga praktiskt värde. Skälet för detta påstående framgår av ett citat från Crawford (1961, sid 144-145): “det har visat sig extremt svårt att avgöra om en försämring är så stor att den är kritisk ur trafiksäkerhetssynpunkt. Grunden för denna problematik är den i stort sett fullständiga bristen på valida mått på körprestation, ett förhållande som påvisades och diskuterades i avsnitten 3.2.1 och 3.3.1 ovan. I själva verket är det endast Laurell och Lisper (1974) som har rapporterat validitetsdata. De använde upptäcktsavstånd till hinder under mörkerförhållanden som kriterievariabel och fann en korrelation på -.78 mellan detta mått och den RT-uppgift de använt i sina studier rörande trötthet i trafiken. Hur än definitionsmässigt valid upptäcktsavstånd i mörker är, är det trots allt mycket svårt att avgöra hur stor försämring som kan tolereras innan föraren bör tvingas att avbryta körningen. För närvarande kan man säga att den enda punkt där vi med säkerhet kan påstå att trafiksäkerheten har äventyrats är när föraren slutligen somnar bakom ratten. Förvånansvärt nog är det endast i studier av Laurell m. fl. (l974d) och Lisper, m. fl. (1975a), som man avsiktligt studerat insomnande bakom ratten. 1 deras studier, som utfördes på en avstängd rundbana, fann man att förarna om de somnade gjorde detta efter cirka 8-12 timmars körning. Tyvärr kan inte dessa resultat generaliseras till normala körbetingelser. om man över huvud taget kan specificera vad som menas med normala körbetingelser. Följaktligen måste idag lagstiftningen rörande arbetstider bakom ratten arbeta med bedömningar av ett mera ovetenskapligt slag. En realistisk möjlighet kan vara att ta en från trötthetssynpunkt realistisk körsituation och låta ett antal

264 Bilaga I

förare köra den nu tillåtna arbetstiden och låta dessa resultat styra lagstiftningen rörande arbetstider bakom ratten.

4.3.2 Raster En betingelse som har nära samband med tid bakom ratten är pauser under körningen. Rastens betydelse har bl. a. studerats av Harris och Mackie(1972). Genom att ha monterat in mätinstrument i ordinära lastbilar och bussar kunde de följa förarna under deras ordinarie arbete. Vad beträffar rastens effekt säger de “short breaks did not appear to be as effective in producing recoveries as did longer breaks”. En annan slutsats som de drog var att “the evidence seems to indicate that the longer a driver is on the road, the longer his breaks should be if effective recovery of physiological and performance functions is to occur”. Att raster har positiva effekter har även stöd av undersökningar av Ellingstad och Heimstra t 1970), Hoffmann. m. 11. (1971, l972a, 1972b), Lecret (1970), Lisper (1966), Lisper m. 11. (l974d). 0Hanlon (1971) och Safford och Rockwell (1967). Tyvärr är dessa studier långt ifrån entydiga. Sålunda använder Harris och Mackie (1972) flera beroende mått och studerar olika typer av körningar. Deras slutsats är alltså baserad på intrycket över mått och körbetingelser. 1 deras material fanns således kombinationer av mått och körning som motsäger deras generella slutsatser. Även Lecret (1970) använder ett flertal mått och icke heller i hennes data erhålles ett entydigt mönster över mått. Till dessa problem kommer i samtliga studier utom Lecrets att effekterna av rasten är sammanblandade med effekten av näringsintag. Att denna typ av sammanblandning kan vara kritisk framgår av en jämförelse mellan två experiment av Lisper (1966) och Lisper m. fl. (l974d). I det första av dessa användes två typer av raster, en lång med mat och en kort utan mat. Man fann här att den korta rasten (15-30 minuter) utan mat icke kunde ge en återhämtning av prestationen. Iden andra studien fann man att samma rastlängd (15 minuter) som i den tidigare studien, men med mat. gav en tydlig återhämtning. Detta antyder att näringstillförsel kan vara den faktor som står för den egentliga effekten i ovan refererade rapporter rörande effekten av raster. Ytterligare ett exempel på sammanblandning av två effekter hittar man i två studier av Lauer och Suhr (1958, 1959). I dessa två studier var effekten av rasten sammanblandad med effekten av te. Teet serverades redan for körningen och man fann också positiva effekter redan före rasten. Beträffande effekten av själva rasten fann man positiva effekter i några av måtten i simulatorstudien (Lauer & Suhr, 1958). Under realistiska körbetingelser(Lauer & Suhr, 1959) kunde icke effekter av raster påvisas, främst orsakat av att man i te-betingelsen icke kunde påvisa någon nämnvärd försämring. Ovan beskrivna studier tyder på att raster har en positiv effekt. Det är emellertid ingen av ovanstående studier som övertygande visar att enbart en rast har positiva effekter. Mycket viktigt att påpeka i detta sammanhang är att rasttiden icke är utan innehåll. Sålunda kan en rast om tio minuter ha mycket olikartad effekt beroende på vad föraren sysselsätter sig med under dessa tio minuter. Så t. ex. kan en rast om tio minuter där man sitter kvar i bilen göra varken till eller ifrån, medan en promenad

Bilaga 1 265

utanför bilen i tio minuter har en klan märkbar positiv effekt. Denna typ av problematik har icke studerats över huvud taget. Ett specialproblem i samband med raster är hur skall man kunna återfå acceptabel prestationsnivå när man känner att man är nâira att somna bakom ratten. en icke helt ovanlig problematik. Ett recept för att klara detta prövades av Lisper m. fl. (l974d). Här fick förarna köra tills de nickat till bakom ratten. När detta skett togs en rast om fem minuter under vilken förarna omväxlande gick och sprang i den friska nattluften. Denna rast återställde momentant prestationsförmågan. men inom 20-25 minuter nickade försökspersonerna till bakom ratten igen. Att märka är att intervallen mellan tre insomningstillfällen före rasten också låg på 20-25 minuter. Följaktligen kan man utifrån detta resultat påstå att rådet att gå ut och gå när man har svårt att hålla sig vaken är i stort sett utan värde. Detta pekar på en annan aspekt av rastproblematiken, nämligen när bör rasterna tas. Att ta en kort rast när man redan kämpar mot sömnen förefaller värdelöst, samtidigt som det är möjligt att kampen mot sömnen kanske kan undvikas med ett lämpligt rastschema. Tyvärr saknas på denna punkt empiriska studier. Att man med ett lämpligt rastschema kan undvika allvarliga prestationsförsämringar antydes av att Stafford och Rockwell (1967) med raster om 15 minuter efter varje 2 l/2 timme och med ett stopp om cirka en minut inom dessa 2 1/2 timmar fann att hälften av försökspersoner kunde köra 24 timmar. Ett annat schema använt av Dobbins m. fl. (1962)(körpass om 90. 90, 90, 60, 45, 45, 30 minuter) kan vara värt att pröva. Att de använde ett schema med gradvis kortare körpass kan också förklara varför de icke fann någon större försämring under sex timmars körning.

4.3.3 Hastigheten Ytterligare en faktor som kan vara relevant för prestationsförsämringen vid långkörningar är hur fon man kör. Dock tycks hastighetens inverkan på försämringen ha väckt litet experimentellt intresse. Den ende forskare som funnit effekter av hastighet är Hashimoto. Han (Hashimoto m. ll., 1967) visade att vid 100 km/tim fick man mera gynnsamma fysiologiska effekter (högre hjärtfrekvens och CFF) än när man körde med 80 km/tim. Hashimoto (1970) replikerade dessa resultat genom att jämföra 70 km/tim med fri hastighet. Problemet med hans resultat är att den fysiologiska aktiviteten i dessa båda studier var högre redan när man startade körningen och förblev så ända till slutet av körningen. Eftersom det är svårt att uppskatta hur prestationen förändras utifrån förändringar i fysiologisk aktivitet. speciellt om denna startar på olika nivåer, är det omöjligt att avgöra om dessa skillnader mellan olika hastigheter även betyder att man har olikheter i prestationsförsämring. Andra forskare har även de undersökt problemet med olika hastigheter, men har sannolikt använt alltför små skillnader i den oberoende variabeln. Sålunda jämförde Safford och Rockwell (1967) låsta 70 miles/tim med fria 70 miles/tim och fann inga skillnader. Icke heller Sussman och Morris (1970) i simulator och Sugerman och Cozad (1972) vid realistisk bilkörning erhöll några skillnader i beroende måtten vid en jämförelse mellan automatisk och manuellt kontrollerad hastighet. Ett tecken på att sättet att kontrollera hastigheten ändå kan ha effekt var att i

266 Bilaga 1

det sist nämnda experimentet 4 av de 5 försökspersoner som somnade gjorde detta med automatiskt kontrollerad hastighet.

4.3.4 Ljusförhållanden En variabel som nästan alltid är sammanblandad med tid på dygnet är ljusförhållanden. Om man bortser från denna sammanblandning fann Lisper m. fl. (1971) ingen skillnad mellan körning i dagsljus och mörker. En skillnad mellan dagsljus och mörker kunde påvisas av Dobbins m. fl. (1962) och Pin m. fl. (1969). Emellertid är skillnaden i Dobbins m. fl. fall åt fel håll, dvs. mörker visade sig ge bättre prestation. Detta kan dock med största sannolikhet förklaras av att ljussignaler är lättare att upptäcka i mörker än under dagsljusförhållanden. Pin m. fl. (1969) fann högre andel alpha i EEG, lägre hjärtfrekvens, större variabilitet i hjärtfrekvensen och flera blinkningar under mörker än under dagsljusbetingelser. Problemet med den sist nämnda undersökningen är att måtten mycket väl kan vara helt orelaterade till förarens prestationer. Att ljusförhållandena kan vara relevanta för trötthet i trafiken antyds av en jämförelse mellan studien av Lisper m. fl. (l974d) och en nyligen genomförd studie av Lisper m. fl. (1975b). I båda dessa studier skulle försökspersonerna köra tills de somnade bakom ratten och i båda studierna startade de körningen mellan 16 och 17. l det först nämnda experimentet somnade 5 av 6 försökspersoner medan i det andra endast omkring hälften av försökspersonerna somnade. En av de tänkbara skillnaderna mellan dessa två studier är att gryningen kom tidigare i det sist nämnda experimentet eftersom detta genomfördes ijuni. Ett intryck som stöder denna slutsats var att när gryningen kom föreföll sannolikheten för att försökspersonerna skulle somna att minska drastiskt.

4.3.5 Typ av trafikmiljö och förändringar i denna Jämförelser mellan olika trafikmiljöer är sparsamt förekommande. I den enda studie som har gjorts (Pin m. fl. 1969) jämfördes en timmes stadskörning med motsvarande tid på två typer av rundbanor. Redan från de första minuterna skilde sig dessa betingelser åt vad beträffar den fysiologiska aktiviteten hos föraren. Stadskörning visade den högsta nivån, men däremot erhölls ingen interaktion mellan tid i uppgiften och experimentbetingelser. Då emellertid inga prestationsmått kom till användning i denna studie är det omöjligt att veta om dessa skillnader i neural aktivitet hos försökspersonerna egentligen har någon större betydelse. Experimentet av Pin m. fl. (1969) var således för kortvarigt för att ge en tid X betingelser interaktion. Från en teoretisk utgångspunkt är det dock intressant att spekulera i vad som hade hänt om vi hade fortsatt experimentet i låt oss säga ytterligare fem timmar. Med trötthetsmodellens synsätt är det sannolikt att stadskörning är mera tröttande än de andra betingelserna. och följaktligen bör stadskörning ge mer försämring av prestationen än de två andra betingelserna. Med vakenhetsmodellens synsätt är det rimligt att anta att stadskörning innebär en mera omväxlande miljö och därför prediceras mindre prestationsförsämring vid stadskörningen än vid de andra två betingelserna. Det är t. o. m. möjligt att föreslå en kombination av dessa två modeller, dvs.

Bilaga 1 267

att stadskörning är mera tröttande, men att den omväxlande miljön håller föraren mera vaken. Däremot när man efter stadskörningen (och rast) kommit ut på en motorväg for att fortsätta resan, somnar man tidigare än om man kört runt staden på motorväg (samma körtid och rast antas även i detta fall). En annan typ av scnsoriskt inflöde som enligt många förare är stressande är den bländning från mötande bilar som man upplever under mörkerkörning. Denna typ av stressfaktor har studerats av Schiflett m. fl. (1969). De fann emellertid inga skillnader under sex timmars körning mellan två olika typer av mötesljus och en kontrollbetingelse utan mötande ljus. Detta antyder möjligheten att förhållanden som är påfrestande och tröttande kan vara sådana att vakenheten trots allt inte sänks. Genom att anta att prestationsformåga främst är relaterad till vakenheten kan detta förklara den skenbara motsättningen att den trötte föraren trots allt bibehåller en oförändrad prestationsförmåga. Att skillnader i trafikmiljön kan ge förändringar i takten på prestationsförsämringen antyds av en jämförelse mellan tre experiment utförda av Lisper och hans medarbetare. Sålunda fann man i ett experiment med mycket litet omväxling i miljön (körning på en rundbana med en hastighet av 40 km/tim) en RT-ökning om 150 msec över 4 timmar (Lisper m. fl., 1968), på 3 timmars motorvägskörning blev ökningen.100 msec (Lisper m. fl. 1971) och i en studie på vanlig landsväg ökade RT med 70 msec över 8 timmars körning (Lisper, 1966). Också tillfälliga observationer inom experiment med andra syften stöder påståendet att variationer i det sensoriska inflödet är en viktig faktor for att förhindra prestationsförsämringen. Sålunda fann Bodén och Dureman (1970) i en simulatorstudie att den subjektiva skattning som försökspersonerna genomgick hade positiva effekter på prestationen under de närmaste 40 minuterna. Denna skattning utfördes utan att körningen avbröts en gång i timmen och tog ungefär en minut. Denna effekt var speciellt tydlig i sömnbrist och sömnbrist + diazepam betingelserna. men syntes även något i kontrollbetingelsen. l realistiska köruppgifter fann Lecret (1970) en minskning i EEG alfa och en ökning i hjärtfrekvensen när avgiften till motorvägen skulle betalas och OHanlon (1971, sid 48) fann att “driving over winding roads on steep grades is associated with a lower HRV”. Denna typ av observationer kan endast antyda ett fenomen. För säker kunskap krävs ett bättre faktaunderlag. Att variation i synintrycken verkligen kan vara väsentlig har Lisper m. fl. (l974a) visat genom att något gå utanför det normala variationsområdet. De utgick från den redan monotona rundbanan utan trafik och begränsade sedan experimentellt synfáltet så att försökspersonen enbart såg vägbanan framför sig. De fann då att RT-ökningen blev större än i kontrollbetingelsen med fritt synfalt. Denna experimentella kunskap, om än från områden utanför normal körning, stöder de observationer som gjorts i andra experiment och jämförelsen över experiment. Tillsammans gör detta det troligt att den begränsade variationen i körsituationen är en viktig faktor när det gäller förståelsen för prestationsförsämringen vid långkörningar. Ovanstående översikt rörande effekterna från trafikmiljön visar igen den stora bristen på empiriskt material beträffande “trötthet i trafiken“.

268 Bilaga I

4.3.6 Miljön i bilen En faktor som kan tänkas vara relaterad till prestationsförsämringen vid långkörning är ljudnivån inne i bilen. Denna faktor har i simulerad körning studerats av Sussman m. fl. (l97l)och i anknytning till detta i ett experiment på motorväg av Sugerman och Cozad (1972). l simulatorstudien fann man effekter av ljudnivån på endast ett av måtten. Sålunda gav den högsta ljudnivån effekt på positionshållningen i ett simulerat tillbud. l motorvägsexperimentet fann man att den högre ljudnivån bibehöll en högre vakenhetsnivå, men på bekostnad av ett större antal fel vad beträffar väghållningen. Dessutom, i motsats till vad man kan förvänta sig vid den höga vakenhetsnivån, men helt i linje med den sämre väghållningen, fann man att fyra av de fem försökspersoner som somnade under experimentet gjorde detta under betingelsen med hög ljudnivå. Tråkigt nog var denna effekt för tre av dessa sammanblantlad med effekten av körning med automatisk farthållare. Dessa två experiment antyder en variabel av intresse för förståelsen av trötthet i trafiken, men som tidigare kan man fastslå att ytterligare forskning behövs för att säker kunskap rörande ljudnivåns betydelse for trötthet i trafiken skall kunna erhållas. En annan typ av ljud erhålles från bilradion, en typ av ljud som av många förare användes för att ge omväxling under körningen. Att denna typ av variation i de sensoriska inflödet har positiva effekter har visats av Fagerström och Lisper (1976). Deras studie är i teoretiskt avseende mycket intressant. Sålunda fann de effekter helt i linje med en vakenhetsmodell på ett område där trötthetsmodellen icke har några specifika produktioner att erbjuda. Miljön i bilen är icke endast ljudnivån, också temperaturen kan variera. Att denna variation kan tänkas ha effekt har Lisper mfl. (19740) visat. De fann att en temperatur på 32° C medförde en snabbare prestationsför-

såmring än en temperatur på 16° C. Detta bekräftar vad Mackie m. il. (1974)

fann beträffande temperatur i en jämförelse mellan olika klimat och årstider. Även andra aspekter i bilens inre miljö, såsom ventilation, vibrattionernzi. förarplatsens utformning o. (l. kan tänkas påverka förarens uthållighet vid långkörning. Emellertid finnes beträffande dessa faktorer ingen forskning dokumenterad. Som framgår ovan är även den forskning som finnes dokumenterad rörande bilen som arbetsplats begränsad. Följaktligen fordras ytterligare forskning rörande bilens inre miljö for att förståelsen av denna faktors betydelse för trötthet i trafiken skall bli tillfredsställande.

5 Teoretisk sammanfattning

Av ovanstående översikt framgår att “trötthet i trafiken” är dominerande orsaksfaktor i omkring var tionde av de svårare trafikolyckorna. Läggs till detta olyckor där försämringen i prestationsförmåga icke har gått så långt som till insomnande, men trots allt varit en bidragande faktor, får vi räkna med att ungefär var femte svårare trañkolycka har samband med trötthet i trafiken. Med tanke på problemets omfattning är det förvånande att vi fortfarande

Bilaga 1 269

vet så litet om “trötthet i trafiken. Orsaken till detta är med största säkerhet svårigheten att direkt mäta förändringar i bilkörningsprestationen. Detta medför att man i hög grad är hänvisad till indirekta mått. Man har dock icke tagit de metodologiska konsekvenserna av detta. Ytterst få forskare har således prövat om Förändringar i indirekta mått verkligen avspeglar Förändringar i Förmågan att köra bil, dvs. att man icke validerat måtten. Vad detta innebär framgår med all önskvärd tydlighet i de avsnitt, som behandlar olika mätmetoder. Så finner vi att mätningar före/efter körningen säger mycket litet om graden av Förändring under den mellanliggande körningen. Man kan t. 0. m. tänka sig att ju större försämring Före/efter desto mindre försämring under den mellanliggande körningen. Vid kontinuerliga mätningar finner man ofta vid jämförelser över körtid i ett antal olika betingelser att ett indirekt mått ger ett resultat. medan ett andra och ett tredje mått, ntätt vid exakt samma tillfälle, ger helt andra resultat (se t. ex. Lisper m. fl. 1973; Laurell & Lisper. 1976; Harris & Mackie. l972). l första hand måste dessa metodologiska problem uppmärksammas av dem som forskar inom området. Det räcker dock icke med detta! lnom ett forskningsprogram rörande “trötthet i trafiken” måste den empiriska valideringen av de indirekta måtten ges en mycket hög prioritet. Om så icke sker kommer även i Fortsättningen den empiriska kunskapen om “trötthet i trafiken” att vila på en mycket osäker grund. Materialet som redovisats tidigare i texten tillåter trots sina svagheter en teoretisk analys av “trötthet i trafiken“. l denna analys finner man för det forsta att både begreppet trötthet och begreppet vakenhet, som de presenterades i avsnitt l. år nödvändiga för Förståelsen av prestationsförsämringen vid bilkörning. Man kan således inte med enbart vakenhetstermer Förklara effekterna i F/E-undersökningar eller att arbete Före körningen påverkar Försämringen under den efterföljande körningen (Lisper & Törnros, l975b). På motsvarande sätt är det svårt att i enbart trötthetstermer Förklara den gynnsamma effekt som bilradion hartFagerström & Lisper, 1976). Alltså är både trötthets- och vakenhetsbegreppen nödvändiga För att Förklara de empiriska data, som finner rörande “trötthet i trafiken”. För det andra förefaller vakenhetsnivå och prestation vara direkt relaterade till varandra, medan trötthet enbart indirekt påverkar prestationen. Att sänkt vakenhet medför försämrad prestation framgår med all önskvärd tydlighet i studier av Lisper m. ii. (1974d) och Lisper m. fl. (l975a). l dessa fann man som väntat att insomnande bakom ratten var förknippat med försämrad prestation. För tanken att trötthet enbart indirekt påverkar prestationen talar det faktum att man mycket väl kan vara trött utan att detta över huvud taget kommer till synes på prestationen. Detta framgår klart i studien av arbete före körning (Lisper & Törnros, 1975b), där prestationen under de första 20 minuterna icke skilde sig mellan kontrollbetingelsen och en betingelse där man kroppsarbetat 5 timmar Före körningen. Motsvarande gäller sömnbrist, som enligt definitionen i tabell 1 måste ses som en form av trötthet. Sålunda fann Lisper m. fl. (1971) att den Försöksperson, som vid sömnbristbetingelsen tvingades bryta körningen, presterade bättre omedelbart Före körningen. Även under de två Forsta 20-minuters-perioderna visade han samma prestation i sömnbrist- som i kontrollbetingelsen. Efter 40 minuters körning Försämrades dock prestationen mycket snabbare i sömn-

270 Bilaga 1

bristbetingelsen än i de övriga två betingelserna. För det tredje behöver trötthet icke nödvändigtvis komma till uttryck i en ökad prestationsförsämring över tid. Sålunda erhölls effekter av en natt utan sömn i ovan nämnda experiment endast för två av elva försökspersoner. Tröttheten kan tydligen balanseras av omväxlingen i körsituationen. Omvänt bör effekten av trötthet främst komma till uttryck i monotona körsituationer. Detta synsätt presenteras schematiskt i figur 1. Den teoretiska sammanfattningen i figuren är med den kunskap vi idag har rörande “trötthet i trafiken fylld med frågetecken. I figuren antas t. ex. att både vakenhet och trötthet påverkar det fysiologiska skeendet i kroppen. Hur dessa förändringar ser ut kan idag icke specificeras. Teorin anger enbart att man vid analysen av fysiologiska förändringar måste ta hänsyn till inverkan från både trötthet och vakenhet. Att detta är nödvändigt visar Lisper och Törnros (1975b). De finner att efter fysiskt arbete i sex timmar ligger hjärtverksamheten på en klart högre nivå under den därpå följande körningen. Tolkas detta i termer av vakenhet (högre puls innebär högre grad av vakenhet), blir den större prestationsförsämringen i den betingelsen helt motsatt fysiologiska data. Frågetecken finnes även i den sida av figuren där de oberoende variablerna presenteras (vänstra delen). Det är således svårt att avgöra vilka variabler som har med trötthet att göra och vilka som har med vakenhet att göra. Enklast är att klassificera faktorer före körningen. Här är det föga problematiskt att hänföra arbete före körningen och sömnbrist till trötthet. Redan när vi kommer till näringstillförsel får vi problem med klassificeringen. Skall näringstillförsel knytas till trötthet eller vakenhet eller behövs t. o. m. ytterligare inskjutna variabler? Speciellt när det gäller effekten av farmaka

OBEROENDE VARIABLER TEORETISKA BEGREPP BEROENDE VARIABEL

Sömnbrist

Arbete före körningen E:

Dygnsrytm? TRÖTTH ET Farmaka? Näringsintag? / Ålder? Vana vid bilkörning VAKENHET Prestation i bil- Personlighet körningsuppgiften Trafikmiljö j Raster Miljön i bilen Hastighet

Figur 1 Teoretisk sammanfattning av erfarenheterna av preslations/örsämring vid långkörning i bil

Bilaga 1 271

är det svårt att avgöra om effekterna skall knytas till trötthet eller vakenhet. Att ytterligare inskjutna variabler kan behövas för att beskriva farmakaeffekter visas av att alkohol redan initialt ger en tydlig prestationsfdrsämring. En del av egenskaperna hos föraren är lätta att knyta till vakenhet. Personlighetens betydelse for forsämringstaken passar bra in på vakenhetssidan. Så t. ex. har Eysenck (1967) beskrivit relationerna mellan personlighet, omväxling i situationen och forsämringstakt på ett sätt som väl stämmer med Fagerströms och Lispers (1976) resultat. Vad beträffar körvanans och ålderns betydelse är läget något annat. Ovana och åldersforändringar kan nämligen både tänkas medföra skillnader i informationsbehandling och fysisk arbetsbelastning. Vad beträffar faktorer i körsituationen förefaller de flesta av dessa gå att knyta till vakenhetsbegreppet. Av vad som framgår ovan är det alltså mycket svårt att a priori klassificera oberoende variabler som tillhörande trötthet och/eller vakenhet. Ytterligare forskning är alltså nödvändig for att vi skall kunna specificera relationen mellan t. ex. körvana trötthet/vakenhet och prestation. Analysen av empiriska data inom området “trötthet i trafiken” med utgångspunkt i en trötthets- och en vakenhetsmodell for alltså fram till en kombinerad trötthet/vakenhetsmodell. Analysen av denna kombination visar på de stora bristerna i det empiriska materialet kring “trötthet i trafiken“. Samtidigt anges en framkomlig väg för fortsatta studier av “trötthet i trafiken”. Väsentligt är att den framtida forskningen koncentreras till effekten av olika oberoende variabler. Översikten visar nämligen med all önskvärd tydlighet att detta angreppssätt har givit ofantligt mycket mera än de studier som varit ägnade åt enbart effekten av bilkörning på ett antal beroende variabler. För framgång fordras vidare att de mått som användes är valida mått på prestationen i bilkörningsuppgiften, en punkt som icke kan poängteras ofta nog!

6 Referenslista

Acciden/ Facts, 1960, 1963-1967 Edition. Publicerad av National Safety Council. Chicago. Michigan. USA K.H., A study of the relationship of time of day to motor vehicle accidents

Antia.

in North Carolina (l966-l968). University of North Carolina, Highway Sq/êry Research Center Bill/Elin.. 1969. Nr ll. Bakan. D., The test of significance in psychological research. Psychological Bulletin, 1966, 66. 423-437. Baker. J.S.. Single-vehicle accidents on Route 66. Highway Research Record. 1967, Nr 188. 26-43. Barch. A.M.. Skill decrement in continuous driving. Rapport från Michigan State University, Division of Accident Prevention, Okt. 1963. Bartlett. F.. Psychological criteria of fatigue, l Floyd, W.F. & Welford, A.T. (Ed). Symposium on _fat/gite. London: Lewis & Co. 1953. Bartley, S.H. & Chute. E.. Fatigue and impairment in man. New York: McGraw-Hill, 1947, Beckett, J.. Psychological research on the effects of fatigue on drivers in the British Columbia centennial car rally, Preliminär rapport till Traffic lnjury Research Foundation of Canada, 1972.

272 Bilaga 1

Bodén, C. & Dureman, l.. Performance in simulated car driving after sleepdeprivtttion with and without a mild tranquilizer, Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Rapport 89, 1970, Bohlin, G. & Kjellberg, A., Self-reported arousal during sleep deprivation and its relation to performance and physiological variables. .Scandinavian Journal of Psychologv. 1973, 14, 78-86. Brown, LD.. Measuring the spare mental capacity” of car drivers by a subsidiary auditory task. Ergnnomies. 1962. 5, 247-250. Brown, 1D., A comparison of two subsidiary tasks used to measure fatigue in car drivers. Ergonontics. 1965, 8, 467-473. Brown. 1.D., Tickner, A.H. & Simmonds, D.C.V., Effects of prolonged driving upon driving skill and performance of a subsidiary task. Industrial Medicine and Surgery, 1966, 35, 760-765. Brown, 1.D., Car driving and fatigue. Triang/e, 1967, 8, 131-137. (a) Brown.1.D..Decrement in skill observed after seven hours of car driving. PS_VL/1()Ii0I71l( Science, 1967. 7, 131-132. (b) Brown, 1.D., Simmonds. D.C.V., & Thickner, A.H., Measurement of control skills, vigilance, and performance on a subsidiary task during 12 hours of car driving. Etgonotnies, 1967, ll). 665-673. Brown, 1.D., Thickner, A.H., & Simmonds, D.C.V., Effect of prolonged driving on overtaking criteria. Ergønømics, 1970, 13. 239-242. Browne, R.C., Fatigue, fact or fiction? 1 Floyd, W.F, & Welford. A.T. (Ed.) Symposium on jatigue. London: Lewis & Co., 1953. Bureau of Motor Carrier Safety, Analysis ana summary q/“aeeiz/eni investigations 1969. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Nov. 30, 1970. Bureau of Motor Carrier Safety, Analysis and summa/y of accident investigations 1972. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Admi« nistration, Oct. 5. 1973. Cameron, C., Fatigue and driving - a theoretical analysis. Australian Road Research, 1973. 5. 36-44. (a) Cameron, C., A theory of fatigue. Ergonomics, 1973, 16, 633-648. (b) Crawford, A., Fatigue and driving. Ergonomies, 1961, 4, 143-154. Dobbins, D.A., Tiedemann, J.G. & Skordahl, DM., Human factors research report - AASHO test 1. Field study ofvigilance under highway driving conditions. Highway Research Board Bulletin, Nr 330, 1962, l-15. Dureman, 1. & Lisper, H.-O., Trötthetsfaktorn och trafiksäkerheten. Kapitel 5 i Arbersiid och arbetsinspektiønför vägtrafiken. SOU, 1965:48. Dureman, 1. & Bodén, C., Fatigue in simulated car driving. Ergonomics, 1972, 15, 299-308. Ellingstad, V.S. & Heimstra, N.W., Performance changes during the sustained operation of a complex psychomotor task. Eigonomies, 1970, 13, 693-705. Fagerström, K.-O. & Lisper, H.-0., Effects of listening to car-radio, experience and personality of the driver on subsidiary reaction time and heart-rate in a long-term driving task. Presenterat vid Second Symposium on vigilance. St. Vincent, italien, 1976. Fellenius, V., The fatigue factor in road safety. International Road Safety and Trallic Review, 1956, 4 (Nr 3). 30-32. Forbes. T.W., Katz, MS., Cullen, J.W., & Deterline, W.A., Sleep depreviation effects on components of driving behavior. Highway Research Abstraets, 1958, 28 (Nr 1), 21-26. Garwood, F., Same applications ofsiaiisties in road safety research. Manchester Statistical Society, 1956.

Bilaga 1 273

Gianturco, D., Ramm, D., & Erwin, W., Drowsiness and driving in a middle aged population. Presenterat vid International Automotive Engineering Congress, Detroit. Michigan, USA, 1973. Goodhall, P., Physiological changes in parlicipants in the British Columbia centennial ”71 car rally. Preliminär rapport till Traffic lnjury Research Foundation of Canada, 1972, Greenshields, BD., Driving behavior and related problems. Highway Research Record, 1963, Nr 35, 14-31. Harris, W. & Mackie, RR., A study of the relationships among fatigue, hours of service, and safety of operations of truck and bus drivers. Goleta, Calif. USA: Human Factors Research Inc. Tech. Rep. 1727-2, 1972. Hartmann. E., Disability glare and discomfort glare. l lngelstam, E. (Ed.) Lighting problems in highway trajlic. Oxford: Pergamon Press, 1963. Hashimoto, K., m. 11., Physiological strain of high speed bus driving on the Mei-Shin expressway and the effects of moderation of speed restrictions. Journal of Railway Laboratory of Science, 1967, Nr 20. Hashimoto, K., Physiological function and performance during a highway driving with special reference to signal sounds detection and auditory cvoked cortical responses. Railway Labour Science Research 1nstitute,Japan National Railways, 1970. Heimstra, N.W., Mast, T.M., & Larrabee, LL., The effects of fatigue on basic psychological processes involved in human operator performance. 1. Simple vigilance and target detection. Driver Behaviour Laboratory, University of South Dakota, Tech. Report l, 1963. Heimstra, N.W., Bancroft, N.R., & DeKock, A.R., Effects of smoking upon sustained performance in a simulated driving task. Anna/s o/Ilte New York Academy ofScierzces, 1967, 142, 295-307. Heimstra, N.W., The effects ofstress fatigue on performance in a simulated driving situation. Ergonomics, 1970, 13, 209-218. Herbert, M.J. & Jaynes, W.E., Performance decrement in vehicle driving. Journal of Engineering Psychology, 1964, 3, 1-8. Hoback, W.D., Accidents on Oklahoma turnpikes. Traffic Quarter/y, 1959, 8, 546-556. Hoffman. H.. Mayer, H., Grundei, M., & Meier, W., Verkehrsmedizinische Untersuchungen zur Frage des Kreislaufverheltens, der körperlichen und seelischen Be- Iastung von Kraftahrzeugführem in verschiedenen Fahrzeugtypen und auf Fernfahrten. Zentralblattjiir Verkehrs-ll/Iedizin, 1971, 17, 193-224, och 1972, 18, 1-28. Hoffman, H., Mayer, H., Grundei, M., & Meier, W., Teil 11. Experimentelle Nachprüfung der mit einem Fragebogen gewonnenen Ergebnisse von O. und L. Prokop über Ermüdung bei Kraftfahrzeugführern. Zentra/b/aIr/iir Verkehrs-Medizin, 1972, 18, 65-116. (a) Hoffman, H., Mayer, H., Grundei, M., & Meier, W., Teil 111. Experimentelle Nachprüfung der mit einem Fragebogen gewonnen Ergebnisse von O. und L. Prokop über Ermüdung bei Kraftfahrzeugführern. Zenrralblattjiir- Verkehrs-Medizin, 1972, 18, 145-188, 199-228. (b) Hulbert, S., Beers, J., Herzog, J., & Blyden, S., Blood sugar level and fatigue effects on a simulated driving task. Department of Engineering, University of California, Report Nr 63-53, 1963. Hulbert, S., Effects of driver fatigue. 1 Forbes, T.W. (Ed.) Human factors in highway traffic safety research. New York: Wiley, 1972. Johnson, LC., A psychophysiology for all states. Psychophysiology, 1970, 6, 501-516. Jones, B.F., Flinn, R.H., & Hammond, E.C., Fatigue and hours of service of interstate truck drivers, U.S. Public Health Service Bulletin, Nr 265, 1941. Kaluger, N.A. & Smith, G.L., Driver eye-movement patterns under conditions of prolonged driving and sleep deprivation. Highway Research Record, 1970, Nr 336. -92-106.

274 Bilaga 1

Karlsson, G. & Sundqvist, C.. Utredning åt försäkringsbolaget Skandia angående förarplatsforsäkring. Avdelningen för företagsekonomi, Umeå universitet, Självständigt arbete C-kursen, 1974. Kritz, L.-B. & Nilsson, G., Vägtrañkolyickor i Uppsala län: Mötcsolyckor utanför tätbebyggelse 1962-1965. Stockholm: Statens trafiksäkerhetsrâd rapport nr 115, 1968. (a) Kritz, L.-B. & Nilsson, G., Vägtrafikolyckor i Uppsala län: Singelolyckor utanför tätbebyggelse 1962-1965. Stockholm: Statens trafiksäkerhetsråd rapport nr 117, 1968. (b) Kritz, L.-B. & Westerberg, E., Vägtrafikolyckor i Uppsala län: Upphinnandeolyckor utanför tätbebyggelse 1962-1965. Stockholm: Statens trañksäkerhetsråd rapport nr 154, 1969. Lacey,J.I. , Somatic response patterning and stress: Some revisions ofactivation theory. 1 Appley, M.H. & Trumbull, R. (Ed.) Psychological slress. New York: Appleton- Century-Crofts, 1967. Lahy. B.. bes conducteurs de poids lourds analyse du métier, étude de la fatique et organisation de travail. Travai/ Humain. 1937, 5, 35-54. Lauer, A.R. & Suhr, V.W., The effect of rest pauses and refreshment on driving efficiency. Trqmc Safety, 1958, 2 (nr 1), 4-9. Lauer, A.R. & Suhr, V.W., The effect ofa rest pause on driving efficiency. Percep/ual & Motor Skills, 1959, 9, 363-371, Laurell, H. & Lisper, H.-O., Effekter av ålder och körvana pâ uthållighet i bilkörning. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Opublicerad rapport, 1972. Laurell, H. & Lisper, H.-O., A Validation of subsidiary reaction time against detection distance to obstacles on the road in a prolonged driving task, Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Opublicerad rapport, 1974. Laurell, H. & Lisper, H.-O., Changes in subsidiary reaction time and heart-rate during car driving, passenger travel and stationary conditions. Eigonomics, 1976, 19. 149-156. becret, F., Summary of driver vigilance research conducted by ONSERs psychophysiological laboratory. Information från ONSER. Division de Psychologie de la conduite, Laboratoire de Psychophysiologie, Montlhery, Frankrike. 1970. Lisper, H.-0.. Trötthet hos bilförare. En prövning av reaktionstid som prestationsmått. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad Lic.avh.. 1966. Lisper, H.-O., Dureman, 1., Ericsson, S., & Karlsson, N.-G.. Effects or prolonged driving upon a subsidiary serial reaction time. 1. Comparison with brake reaction time to stimuli on the road. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Rapport 52, 1968. Lisper, H.-O., Dureman, 1., Ericsson, S., & Karlsson, N.-G., Effects ofsleep deprivation and prolonged driving on a subsidiary auditory reaction time. Accidenr Analysis and Prevention, 1971, 2, 335-341. Lisper,1-1.-0., Laurell, H., & Stening, G., Effects of experience ofthe driver on heartrate, respiration-rate. and subsidiary reaction time in a three hours continuous driving task. Ergonomics, 1973. I6, 501-506. Lisper, H.-0., Laurell, H., & van Loon, J., Trötthet i trafiken: Monotonieffekter. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport. 1974. (a) Lisper, H.-O., van Loon, J. & Törnros, J., Trötthet i trafiken: Farmakaeffekter. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1974. (b) Lisper, H.-O., Laurell, H. & van Loon, J., Trötthet i trafiken:Temperatureffekter. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Opublicerad rapport, 1974. (c) Lisper, H.-O., Laurell, H. & van Loon, J., Relationen mellan uthållighet (tid till insomnande) och ökning av auditiv reaktionstid. Psykologiska institutionen. Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1974. (d)

Bilaga I 275

Lisper, H.-O., Eriksson, B., Fagerström, K.-O. & Lindholm, J., Insomnande bakom ratten. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1975. (a) Lisper, H.-O., Eriksson, B., Fagerström, K.-O. & Lindholm, J., Time of day effects on subsidiary reaction time perfonnance in a long-term driving task. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1975. (b) Lisper, H,-O. & Törnros, J., Telefonintervjuer med ett representativt urval av trafikkortsinnehavare i Uppsala län. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1975. (a) Lisper, H.-O. & Törnros, J., Effekter av sysselsättningen före körningen på prestationsforsämringen under längkörning. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Opublicerad rapport, 1975. (b) Mackie, R.R., OHanlon, J.F. & McCauley, M.E., A study ifheat, noise, and vibration in relation to driver performance and physiological status. Goleta, Calif., USA: Human Factors Research lnc. Tech. Rep. 1735, 1974. McFarland, R.A. & Moseley, M.A., Human factors in highway transport safety. Boston, Massachusetts, USA: Harvard School of Public Health, 1954. Mast, TM., Jones, H.V. & Heimstra, N.W., The effect of fatigue on performance in a simulated driving device. Department of Psychology, University of South Dakota, Driver Behavior Laboratory, Report 3, 1964. Michaut, G & Pottier, M., Etude du comportement des conducteurs dautomobiles: Conduite en situation monotone. ONSER Bulletin. nr 8, 1964, Cahiers dftudes de IONSER, Michaut, G., Pottier, M., Roche, M. & Wisner, A., Etude psychologique de la Conduite automobile. Revue générale et experiences sur circuit fermé. Travai/ Humain, 1964, 27, 193-219. Minimum, E.W., lncidence of accidents as a function of lenght of working hours. American Psy-*chologisu 1948, 3, 345. Murrell, K.F.H.. Le concept de fatigue une réalité ou une gêne?. Bulletin du C.E.R.P.. 1965, 14, 103-110. Muscio, B., ls a fatique test possible? British Journal o/Psychø/ogy, 1921, I2, 31-46. O”Hanlon, J.F., Heart rate variability; A new index ofdriver alertness/fatigue. Goleta, Calif., USA; Human Factors Research lnc. Report 1712-l, 1971. Olsen, R.A., Detection of events in the visual periphery during pursuit tracking in long-term performance and in hypnotically induced fatigue. Pennsylvania Transportation and Traffic Safety Center, TTSC 7013, 1970. Penn, H.S., Causes and Characteristics of single car accidents. Pan one. Department of California Highway Patrol, 1963. Pin, M.C., Lecret, F.. & Pottier, M., Les niveaux d”activation lors de différentes situations de conduite. Cahiers dErudes de WONSER, nr 19, 1969. Platt, F.N., A new method of measuring the effects of continued driving performance. Highway Research Record, 1963, Nr 25, 33-57. Prokop, O. & Prokop, L., Ermüdung und Einschlafen am Steur. Zemralblait _liir Verkehrs-Medizin, Verkehrs-Psychologie und A ngrenzende Gebiere, 1955, l, 19-30. Regina, E.G., Smith, GM., Keiper, C.G. & McKelvey, R.K., Effects of caffeine on alertness in simulated automobile driving. Journal q/Applied Psychology, 1974, 59, 483-489. Ryan, AH. & Warner, M., The effect of automobile driving on the reactions of the driver. American Journal of Psychology, 1936, 48, 403-421. Safford, R.R. & Rockwell, T.H., Performance decrement in twenty-four hour driving. Highway Research Record, 1967, Nr 163, 68-79. Schinett, S.G., Cadena, D.G. & Hemion, R.H., Headlight glare effects on driver fatigue. Soutwest Research Institute, Report No. AR-699, 1969.

276 Bilaga I

Schweisheimer, W., Highway-Gespenster verursachen tödliche Automfállen. Zeiisrhri/ijür Verkehrssicherheil. 1967. 13, 40-42. Seashore, CE.. Report on an interesting fugue. Journal zi/Abnørmal Psvclioløtgv. 1946. 41, 216-217. Shaw, WJ., objective measurement of driving skill. InIe/Iialiøna/ Road Safety and Traliic Review, 1957. 5 (Nr 3), 21-30. Shor, R.E. & Thackary, R.1., A program of research in “highway hypnosis. A preliminary report. Aceident Ana/yses and Prevention. 1970, 2. 103-109. Sielski, M.. Turnpike fatique. Traffic Safety Research Review. 1957. l (Nr 4), 14. Sugerman, R.C. & Cozad, C.P.. Road tests of alertness variables, Buffalo. NY., USA: Calspan Corporation, Final Report, Nov. 1972. Suinn, R.M. & Richardson, F.. Behavior therapy of an unusual case of highway hypnosis. Journal oj Behavior Therapy and Experimental Rsjvchia/igv, 1970, I. 1975-1976. Summala. H. & Näätänen, R., Perception of highway traffic signs and motivation. Journal of Safety Research, 1974. 6. 150-154. Süssenguth, S.. Fatigue in driving performance: A literature survey. Rapport från National Institute for personnel research. Johannesburg. Sydafrika, Nov. 1969. Sussman. E.D. & Morris. D.F., An investigation of factors affecting driver alertness. Cornell Aeronautical Laboratory. Final Report, Aug. 1970. Sussman. E.D.. Sugarman. R.C. & Knight, J.R.. Use of simulation in a study investigating alertness during long-distance low-event driving. Highway, Research Record, 1971, Nr 364. 27-32. Tilley, D.H.. Erwin. C.W. & Gianturco, DT., Drowsiness and driving: Preliminary report of a population survey. Presenterad vid International Automotive Engineering Congress, Detroit. Michigan. USA, 1973. Weckroth, J. & Häkkinen. S., Trötthetssymptom vid psykomotoriska testprestationer efter ett ansträngande rallylopp. Nordisk Psykologi. 1957. 9. 128-136. Williams. G.W.. Highway hypnosis: An hypothesis, International Journal a/Clinical and Experimental flypnøsis. 1963. I l . 143-151. Williams. G.W. & Shor, R.E., An historical note on highway hypnosis. Ace/den! Analysis and Prevention. 1970, 2. 223-225. Yoss. R.E.. A test to measure ability to maintain alertness and its application in assessing the automobile driver. Proceedings 13th Annual Conference American Association of Automotive Medicine, Minneapolis, Oct. 1969.

SOU l977:2 277

Bilaga 2 Relationen mellan körtid och

prestationsförmåga vid långkörning

i lastbil

Hans-Olof Lisper och Britt Eriksson

Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, Uppsala

Vill man bedöma om de nuvarande bestämmelserna rörande maximala arbetstider bakom ratten är tillräckliga för att förhindra trafikfarlig trötthet hos yrkesförare, är det naturligt att man i första hand söker sig till tralikolycksfallsstatistik. Beträffande sambandet mellan timmar bakom ratten och prestationsförsämring fann Hoback (1959) ett större antal insomningsolyckor närmare det planerade resmålet än i början av färden. Tyvärr är hans något vaga beskrivning den enda antydningen till ett samband mellan timmar bakom ratten och sannolikheten för en trafikolycka. Sålunda finner varken Minimum (l948)eller Fellenius(l956)något som helstsamband mellan tid i arbete och sannolikheten för en trafikolycka i material från kommunala trafikbolag. Icke heller Harris och Mackie (1972) finner något samband mellan körtid och olycksfallsrisken i den interna olycksfallsstatistiken från tre transportföretag i USA. En tänkbar orsak till att man i material från yrkesförare inte finner något samband mellan körtid och trafikolyckor är sannolikt att yrkesforare genom sin stora vana vid arbetssituationen känner igen tidiga tecken på sänkt vakenhet och vidtar adekvata åtgärder för att höja vakenheten. De gör t. ex. en liten paus eller tar en längre rast. Om risken for en trafikolycka av den för oss intressanta typen huvudsakligen är relaterad till vakenhetssänkning är det helt naturligt att vi inte hittar något samband mellan körtid och trafikolycksfallsrisk om föraren vidtar effektiva åtgärder. Det är dock icke intressant att veta vad man gör om man känner sig sömnig, utan intressant är att veta vad som händer om man utnyttjar eller tvingas utnyttja nuvarande körtidsbestämmelser, som tillåter sex timmars körning utan paus. Den intressanta frågan är alltså hur trafiksäkerheten påverkas om vi som nu tillåter sex timmars körning utan rast och om detta skulle utnyttjas av alla förare. Denna fråga kan man dock tyvärr inte besvara med utgångspunkt i nuvarande trafikolycksfallsstatistik. En annan möjlighet att bedöma sambandet mellan körtid och prestationsförmåga är att utgå från den empiriska forskningen kring trötthet i trafiken. Av översikten i bilaga l framgår att man kan påvisa relativt regelbundna förändringar i olika mått som en funktion av körtiden. Man har således regelmässigt funnit en sänkning av den fysiologiska aktiviteten, förändringar i antalet rattrörelser, en subjektiv känsla av ökad trötthet och en försämrad prestation mätt med indirekta och direkta mått. Att vi således måste räkna med en prestatlonsförsämring som en funktion av körtiden

278 Bilaga 2

förefaller helt och håller klarlagt. Ett problem är dock att avgöra vad forsämringen i dessa oftast indirekta mått betyder omsatt i för Förmågan att köra bil relevanta måttsenheter. Ett annat problem är att avgöra hur stor försämring vi kan tolerera innan körningen måste avbrytas. När vi tar ställning till arbetstidsbestämmelser för yrkesförare, måste vi ta ytterligare en viktig faktor med i bedömningen. Av översikten i bilaga l framgår nämligen att försämringen i prestationsförmågan är relaterad till förarens ålder, vana och personlighet. Även aktiviteten före körningen har med största säkerhet betydelse för hur länge föraren kan köra utan en oacceptabel försämring. Till aktiviteterna före körningen kan vi bl. a. räkna sömnbrist och fysiskt arbete. Både effekten av bristande sömn och tidigare fysiskt arbete är av stort intresse för utredningen i den meningen att lagstiftningen inom området icke enbart är begränsad till själva bilkörningsuppgiften. Även i själva köruppgiften finner vi kategorier som påverkar takten i prestationsförsäm ringen. Ju monotonare körsituationen är, desto större blir försämringen. Man har också kunnat visa omvändningen, nämligen om körsituationen görs mera omväxlande så minskar prestattionsförsämringen. En annan faktor som har betydelse for prestationsförsämringen är temperaturen inne i bilen. Att prestationsförsämringen är olika under olika betingelser och att olika förare reagerar olika är mycket problematiskt då man som här vill ha ett empiriskt underlag för generella tidsregler. Sålunda kan en förare under vissa betingelser köra de nu tillåtna timmarna utan att försämras nämnvärt, samtidigt som en annan förare under andra betingelser tvingas avbryta körningen redan efter halva tiden. Denna typ av komplicerade ställningstaganden har icke varit aktuell för forskningen rörande trötthet i trafiken. Detta betyder att det empiriska underlag som forskningen rörande trötthet i trafiken representerar icke är ägnat att tjäna som ett underlag för ett ställningstagande rörande den nuvarande 6 + 5 timmars arbetstidsregeln. Sammanfattningsvis kan man idag säga att tiden bakom ratten är relaterad till en prestationsförsämring, men att vi idag icke kan säga var en gräns bör sättas för att vi skall undvika en icke acceptabel prestationsförsämring. Frågeställningen är dock i och för sig icke omöjlig att besvara empiriskt. Bilarbetstidsutredningen gav oss därför i uppdrag att ta fram ett empiriskt underlag som var specifikt anpassat till utredningens problematik. Den fråga som utredningen vill ha besvarad var om de nuvarande reglerna. som tillåter körning 6 timmar, en rast om 30 minuter och sedan körning ytterligare 5 timmar, var tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt. Huvudproblemet är att välja forsöksbetingelser som är kritiska från försämringssynpunkt men som ändå är realistiska. Av litteraturöversikten i bilaga 1 framgår att prestationsforsämringen bl. a. är relaterad till monotonin i körsituationen. Distributionskörning med korta körsträckor mellan lastning och lossning är således mindre kritisk från försämringssynpunkt än långkörning. Vi valde därför långkörning, och mera specifikt valde vi att köra på motorvägen mellan Uppsala och Stockholm. Att köra på motorväg är icke helt orealistiskt. Speciellt om man tar i betraktande att körtidsreglerna bör vara anpassade till det framtida vägnätet. Valet av vägsträcka innebär dock att vi måste tillgripa varvkörning, vilket icke kan anses representativt for långkörning i största allmänhet. Detta tror vi dock uppvägs av andra fördelar. Vi undvek således en hopblandning av tidseffekter och vägtyp,

Bilaga 2 279

uppiggande moment som genomfart av städer innebär. Vidare minskar vi antalet faromoment i trafiksituationen (omkörningar och möten), och varvkörningen innebar vidare att vi alltid hade nära hem om fel skulle uppstå på bil eller apparatur, eller om föraren skulle tvingas bryta körningen på grund av trötthet. Att vi använde varvkörning och icke ett avlägset mål innebar sannolikt inte att graden av monotoni i körningen ökade utan snarare tvärtom. Varje vändpunkt innebar med största sannolikhet ett uppiggande moment i körningen. För att något kunna generalisera resultatet över dygnets timmar fick hälften av försökspersonerna starta körningen på morgonen och den andra hälften på kvällen. Ett annat problem av generaliseringskaraktär är att försämringen i prestationen är relaterad till förarens egenskaper (vana, personlighet, ålder etc) och till sysselsättningen före körningen. Om man således vill undersöka vad 6 + 5 timmars körning betyder från trafiksäkerhetssynpunkt måste man således ta ställning till hur ovan nämnda tre grupper av faktorer skall se ut för att det resultat som erhålles skall vara användbart för utredningen. Beträffande den första gruppen av faktorer, förarens egenskaper, erhålles lättast ett representativt urval genom att som försökspersoner enbart välja yrkesförare. Som försökspersoner valde vi att använda enbart lastbilschaufförer. Inom denna kategori har vi naturligtvis en variation t. ex. i fråga om och ålder. Genom att ta med både ålder och personlighet i personlighet analysen är denna variation inte till nackdel, utan ger snarare större möjligheter att bedöma undersökningens resultat. Beträffande sysselsättningen före körningen bör den se ut som den normalt gör före en körning. Genom att vi låtit experimentkörningen ingå i ett transportföretags normala arbetsschema tror vi att vi kommit så nära verkligheten vi kan komma i en experimentell prövning. Då körningen således ingick i förarens normala vecka får man anse att sysselsättningen som föregick körning var representativ för ett normalt arbetsschema. Dessutom bad vi våra försökspersoner att beskriva vad de gjort dygnet före experimentkörningen. Genom denna registrering får vi dessutom möjlighet att avgöra vad skillnader i sysselsättning betyder för lörsämringen i prestationsförmåga under långkörning.

Metod

Fpp yrkeschaufförer, i åldern 22-67 år, med medelåldern 31 Fyrtioåtta manliga år. deltog som betalda försökspersoner. Samtliga hade mycket god körvana och i genomsnitt 10 år i yrket. I ston sett samtliga försökspersoner arbetade vi AB Uppsala Godstransport. huvudsakligen med distributionskörning. Efter det att de anmält sitt intresse för att deltaga i experimentet inplanerades denna körning i det ordinarie arbetet vid AB Uppsala Godstransport.

A ppararur Experimentbilen var en Scania LBS 140 S 46, lastad med 11,5 ton grus. Apparatur för RT-mätning var inmonterad i bilen. Från en Tandberg stereobandspelare modell 1241 X gick en ton till en detektor, vilken startade

280 Bilaga 2

en tongenerator och med i genomsnitt en minuts mellanrum ljöd en signal, med styrkan 90 dB och frekvens l 000 Hz, från en högtalare placerad bakom försökspersonens huvud. Kortaste avstånd mellan signalerna var lO sekunder och längsta 2 minuter. Tjugotvå olika intervaller mellan signalerna förekom. Tongeneratorn gav en startimpuls till en dekadisk tidgivare som började räkna. När försökspersonen hörde signalen, skulle han, enligt instruktionen, trycka med vänsterfoten så snabbt han kunde på en pedal på golvet. Genom att försökspersonen tryckte på pedalen stoppades den dekadiska tidgivaren och RT skrevs ut av en Anadex printer.

Procedur Försökspersonerna körde först i 6 timmar motorvägsvarvet Uppsala-Stockholm-Uppsala, en totalsträcka på mellan 45 och 50 mil. Hälften av försökspersonerna startade 06.30 (dagkörning) och den andra hälften kl. 19.00 (nattkörning). Rast undveks. Försökspersonen hade möjlighet att lyssna på radio och samtala med försöksledaren. Efter de första sex timmarnas körning erhölls en halvtimmes rast under vilken en måltid intogs. Efter rasten fortsatte motorvägskörningen Uppsala-Stockholm-Uppsala i 5 timmar. en total sträcka på mellan 35 och 40 mil. RT mättes under hela körningen.

Resultat

En generell RT-ökning erhölls för de sex första timmarna med i genomsnitt

48 millisek och efter rast med i genomsnitt 23 millisek (Figur 1). Ökningen

testades med Anova lineär trend och befanns vara signifikant (F = 55,78, df 1/644, resp. F= 8,27, df 1/644, p0,0l). Korrelationen mellan RTutveckling före och efter rast var däremot låg, r = 0,07. För 83 % av försökspersonerna sker en ökning av RT fore paus och för 69 % efter rasten (Figur 2 och 3). En ökning på mer än 100 millisek uppnåddes av nio försökspersoner före rasten och fem försökspersoner efter. En försöksperson av dessa hade ej följt våra regler utan arbetat full dag och en annan hade arbetat halv dag fore nattkörningen. Skillnad i RT-utveckling vad beträffar betingelsen dag-nattkörning märks först efter rasten och är signifikant, testad med Anova lineär trend (F: 3,90, df l/644, p 0,05) (Figur 4). De försökspersoner som kört natt har efter rast i genomsnitt 35 millisek längre RT än de som kört dagtid.

Vid en uppdelning ii ålder hos förarna i de tio äldsta (medelåldern 49

år) och de tio yngsta (medelåldern 25 år) erhålles en markant skillnad i RT-nivå efter rast; dock ej signifikant i RT-utveckling. (Figur 5). De äldsta försämrades med i genomsnitt 30 millisek medan gruppens yngsta förbättrades med i genomsnitt 4 millisek. Fyra försökspersoner avbröt körningen p. g. a. trötthet; samtliga körde nattetid. De avbröt mellan 04.30-05.15. Tre av dessa hade mot reglerna arbetat dagen innan.

Bilaga 2 281

Diskussion

Av resultatet framgår att 4 av förarna icke kunde genomföra körningen. Samtliga av dessa körde nattetid och samtliga tvingades bryta körningen under det andra körpasset. Tre av dessa hade brutit mot våra regler och arbetat tidigare under dagen. Vidare fann vi att 17 % av förarna före och 31 “lá efter rast icke försämrades över huvud taget. När det gäller dem som lörsämrades i reaktionstidsuppgiften kan man inte generellt säga att försämring inte kan tolereras. Vi har därför satt en gräns över vilken försämringen bedömdes medföra en ökad risk i trafiken. Denna gräns sattes till en ökning i reaktionstidsuppgiften på IOO millisekunder. Denna gräns motsvarar i ett tidigare experiment (Laurell och Lisper 1974) vid körning i mörker på halvljus att ett hinder upptäcks cirka 15 meter senare än när prestationen är som bäst. Detta innebär i detta mått en 50 % prestationsförsämring. Vi kan även jämföra med den reaktionsstidsökning vi erhållit i studier på Fl6:s flygfält när försökspersonerna fått köra tills de somnat bakom ratten. Reaktionstidsökningen var vid insomnandet 200 millisekunder, dvs. den gräns vi satt i föreliggande experiment motsvarar 50 % av reaktionstidsökningen fram till insomnandet. Över denna gräns hamnar före rasten 9 förare och efter rasten 5 förare, varav två även haft problem före rasten. Om man summerar dem som hamnat ovanför gränsen och dem som brutit på grund av trötthet (4 varav en även finnes med ovan gränsen) finner vi att 15 av de 48 förarna icke kan anses ha klarat körningen. Sålunda finner vi att närmare en tredjedel av förarna visar en försämring som bedöms vara av den arten att trafiksäkerheten måste anses något nedsatt. Utifrån vårt urval måste man sedan bedöma populationens värden. Utifrån de data som vårt stickprov ger (15 av 48 försämras) kan man med 95% sannolikhet säga att populationsvärde måste ligga över 18 %. Vill man höja graden av säkerhet ytterligare kan man säga att åtminstone lO % av förarna icke klarar motsvarande testkörning. I bedömningen av denna problematik kommer icke urvalets storlek in. icke heller att detta är den enda undersökning som linnes rörande detta problem. Båda dessa faktorer ingår sedan i de premisser som ovan beskrivna statistiska värdering utgår ifrån. Däremot ingår inte i statistiken urvalsproblematiken på annat sätt än att den statistiska bedömningen förutsätter ett obundet slumpvis urval ur populationens yrkesförare. Som alla förstår är detta krav i praktiken omöjligt att uppfylla. Man får då bedöma om det urval man har på någon punkt kan tänkas avvika från vad man idealt skulle erhållit. I föreliggande undersökning finns ingen som helst anledning att anta att det transportföretag som deltog i undersökningen skulle skilja sig från övriga transportföretag på något avgörande sätt. Att förarna i urvalet huvudsakligen sysslar med distributionskörning kan eventuellt göra dem mera uttröttbara än förare som normalt arbetar med fjärrtrafik. Denna hypotetiskt större uttröttbarhet får dock icke enbart ses som en nackdel. Reglerna bör ju främst värna om den grupp som främst skulle drabbas vid långa körpass. En annan aspekt på presentativiteten är köruppgiftens utformning. Här talar allt för att försämringen är mindre än den skulle ha varit på motsvarande realistiska långkörning på motorväg. Faktorer som bidrar till detta är att reaktionstidssignalerna och vändpunkterna var femte mil var för sig är väckande. Att

282 Bilaga 2

man sedan deltar i ett experiment, att bilen är ny och vad gäller motorstyrka större än de bilar man normalt kör och att man har en passagerare att tala med är andra faktorer som gör att man vid experimentkörningen kan förvänta sig en mindre prestationsförsämring än vid motsvarande realistiska långkörning. Allt talar alltså för att många Förare kommer att få allvarliga problem med att slutföra körningen om de tvingas att arbeta i körpass utifrån vad nuvarande regler tillåter.

RT l MlLLlsEK. 550 u-

500 p-

450 rl 1 l I l I 1 1 1 I l v_ I 2 3 4 5 6 l 2 3 5 5 T|D$PER|OD Figur] RT i millisek. för samtliga /örare _löre och efter rasten.

_oIQGdñLHUI\I®LDS

- MILLISEKHSMIN. Ä mqmNv-owmmgrmyozxoom I l . | i l I | I I l l l I I Fieur 2 R T- unterk/ing, före ras!

sou 1977:2 Bilaga2 283

Org_ 8a- 7. 5_ 5.. L- 3_ Z MILLISEKIISMIN.

l_-

1»

| | 0 I | | | Vi -

Q°°PT“P“?“.?TT?T'T?T*?'?'T°P?QZ§9I-

$ê°ê=++töå++7°*“m=°“°°é›éås

Figur 3 RT-uIvevk/ingç. c/ier ras!

RT I MILLISEK.

550 _

NATT

500 ,_ DAG

1-50 ›- L I I l L l l I | l l I 2 3 L 5 6 1 2 3 4 5 TIDSPERIOD

Figur 4 RTi millisek. vid körning under dag respektive nan.

284 Bilaga 2

RT 1 MILLISEK. 55° ÄLDSTA

500- YNGSTA

1.50_ l I l I I l I I | l I 1 2 3 4 s s 1 2 3 4 5 TIDSPERIOD Figur5 RTi mill/sek. _/ör de äldsta respektive de _vngsraförarna.

Bilaga 3 Dubbelarbete inom transport-

sektorn m. m.

Av Hans-Olof Lisper, Hans Laurell och Jan Törnros,

Psykologiska institutionen, Uppsala universitet, på uppdrag av bilarbetstidsutredningen

1 Sammanfattning

På bilarbetstidstredningens uppdrag har dubbelarbetet inom transportsektorn studerats. Arbetet har främst inriktats på att utreda Förekomsten av dubbelarbete och i andra hand på att utreda dubbelarbetets betydelse från trañksäkerhetssynpunkt. För att besvara nämnda frågor har fyra intervjuundersökningar och en analys av trañkolycksfall genomförts. Beträffande förekomst av dubbelarbete synes mellan 10 och 20 % av samtliga chaufförer vara extrapersonal, dvs. dubbelarbetande. Vidare synes mellan 9 och l7 % av de ordinarie förarna dubbelarbeta. Av dessa extraarbetar ungefär 6 % med transportarbete. Extremt tunga arbeten tycks förekomma i mycket begränsad omfattning hos de dubbelarbetande. Beträffande trañksäkerhetsproblem uppger 14 % av dem som extraarbetat med transportarbete att de upplevt problem, främst i form av ”trötthet”. Av preliminära forskningsresultat tycks främst 6 timmars bilkörning men även 6 timmars fysiskt ansträngande arbete kunna påverka efterföljande bilkörning på ett negativt sätt. medan 6 timmars psykiskt krävande arbete ej synes ha lika tydliga effekter. Detta innebär. att chaufförer och personer med fysiskt tunga arbeten kan betraktas som kritiska grupper vad gäller dubbelarbete. Då personer med fysiskt tunga arbeten enligt ovan beskrivna intervjuundersökningar sällan extraarbetar med transportarbete är det alltså främst de 4-8 % yrkeschaufförer som dubbelarbetar med transportarbete som är den från trañksäkerhetssynpunkt kritiska gruppen. Å andra sidan tycks det ej vara speciellt vanligt att personer i denna grupp går direkt från det ordinarie arbetet till extraarbetet. Analysen av trafikolycksfall vid Taxi i Göteborg ger inget belägg för att extraanställd personal är mer olycksbelastad än ordinarie personal. Den eventuella skillnad som kan finnas till den förstnämnda gruppens nackdel är således av ringa omfattning. Ett studium av insomnanden bakom ratten ger heller inte några klara belägg för riskerna med dubbelarbete. Där framkom att ungefär hälften av samtliga intervjuade har somnat bakom ratten. De intervjuade tillfrågades speciellt om den senaste gången detta inträffat. Det visade sig, att det senaste insomnandet skett både under extraarbete, under ordinarie arbete samt utanför arbetet. Av detta studium synes den slutsatsen vara berättigad, att samma faktorer bakom insomnandet är verksamma när insomnandet skett under extraarbete som när detta inträffat under ordinarie arbete. Bland de ge-

286 Bilaga 3

mensamma faktorerna bakom insomnandet bakom ratten må här framhållas tidpunkt på dygnet, hur länge man arbetat det senaste dygnet samt hur länge man varit vaken. Slutsatsen blir, att det kan finnas problem från trañksäkerhetssynpunkt i samband med dubbelarbete inom transportsektorn. Då det gäller kontroll av dubbelarbete synes samma faktorer böra kontrolleras som beträffande ordinarie arbete. Följande undersökningar har utförts: l) intervjuundersökning av förare av turistbussar, 2) intervjuundersökning av förare av taxibilar, 3) intervjuundersökning av förare av lastbilar, 4) en mera omfattande undersökning av innehavare av busskort eller trañkkort i Uppsala län, i form av telefonintervjuer, samt 5) studium av olycksfall hos taxichaufförer i Göteborg. De tre förstnämnda undersökningarna ombesörjdes av yrkesinspektionen i samband med fordonskontroller på olika platser i landet. Där framkom, att av de intervjuade i undersökning nr 1), omfattande förare av turistbussar, uppgav sig 23 % extraarbeta, dvs. dubbelarbeta, medan motsvarande siffra för undersökningen nr 2) och 3), omfattande förare av taxibilar resp. lastbilar, var 15 % resp. 12 %. På frågan huruvida den aktuella körningen var ett extraarbete erhölls följande siffror: 46 %, dvs. nära hälften av förarna av turistbussar. påstod att så var fallet. Motsvarande siffra för förarna av taxibilar resp. lastbilar var 16 % resp. 8 %. De avsevärt högre siffrorna för frekvens dubbelarbete hos förare av turistbussar än för de andra två förarkategorierna hänger samman med, att turistbussundersökningen gjordes under veckoslut i slutet av februari och i början av mars 1974, då det var högsäsong för turistbussar. De frekvensvärden som erhölls där bör betraktas som maximivärden, medan värdena för de två andra undersökningarna troligen avspeglar ett genomsnittsvärde för året relativt väl. Vidare ser vi hos förare av turistbussar en avsevärd diskrepans mellan de ovannämnda två värdena for frekvens dubbelarbete. Denna skillnad beror troligen på, att man ej uppgav sig ha extraarbeten om man endast extraarbetade sporadiskt. Det förefaller dock som om extraarbete är vanligast för turistbussar, därnäst följer taxibilar och minst vanligt är det för lastbilar. För frekvens extraarbete med körningar erhölls givetvis lägre siffror än för extraarbete 18 % av de intervjuade i undersökning nr

överhuvudtaget.

1), omfattande förare av turistbussar, uppgav sig arbeta extra med körningar. Motsvarande siffra för taxichaufförer var 14 % och för lastbilschaufförer 10 96. Av dem som uppgav sig extraarbeta med körningar hade ca 3/4 av förarna av turistbussar andra yrken än förare, medan bland taxi- och lastbilsförarna över 50 % var förare till yrket. Ser vi däremot på dem som till yrket är förare, framgår att endast 4 % av dem som är bussförare till yrket arbetar extra med körningar, och 6 % av dem har andra typer av extraarbeten. Motsvarande siffror är för dem som till yrket är taxiförare 8 % resp. l % samt för dem som är lastbilschaufförertill professionen 6 % resp. 3 %. 1 taxiundersökningen och i lastbilsundersökningen frågades även beträf-

Bilaga 3 287

fande antal timmar på extraarbeten under de senaste 14 dagarna före intervjun. 13 % av taxiförarna och 14 % av lastbilsförarna hade extraarbetat de senaste 14 dagarna. Om vi slår ihop värdena på så sätt. att den som enligt minst en av frågorna har uppgett sig ha extraarbeten eller har uppgett att den aktuella körningen var ett extraarbete eller, i undersökningarna 2) och 3), har extraarbetat under de senaste 14 dagarna, får vi betydligt högre värden för frekvens extraarbete. Bland förarna av turistbussar hade då ca hälften extraarbeten. medan 22 % av taxichaufförerna och 17 % av lastbilschaufförerna extraarbetade. Vi lår då hålla i minne, att värdet för turistbussar är ett maximivärde, som säkerligen ligger en bit över det genomsnittliga för året. Även i undersökning nr 4), dvs. telefonintervjuerna med innehavare av buss- eller trafikkort, erhölls siffror för frekvens dubbelarbete. Femtiosju 96, dvs. drygt hälften av samtliga intervjuade. hade någon gång haft extraarbeten, 29 % hade extraarbetat det senaste året, medan 14 % hade extraarbetat under de senaste 14 dagarna, dvs. ungefär samma siffra som erhölls vid lastbils- och vid taxiintervjuerna. Följande tabell ger en sammanfattning över frekvens dubbelarbete enl. undersökningarna 1), 2), 3) och 4). Ser vi på olika yrkesgrupper i undersökning nr 4), omfattande innehavare av buss- eller trafikkort, framgår, att 32 % av dessa är chaufförer till yrket. Av dessa 32 % hade endast 6 % arbetat extra med körningar under det senaste året, medan 11 % av dem hade haft andra typer av extraarbeten, där dock körning ingått som en del i extraarbetet. Som framgår av följande tabell, är siffran för frekvens extrakörningar fullt jämförbar med de värden som erhölls vid de tre förstnämnda undersökningarna, medan siffran för andra typer av extraarbeten ligger något högre.

Tabell 1 Frekvens dubbelarbete enl. undersökningarna 1), 2), 3) och 4) (siffrorna refererar till andelar av samtliga intervjuade i de olika undersökningarna).

Turistbussar Taxibilar Lastbilar Buss- el. trafikkort

Har extraarbeten 23 % 15 96 12 % Den aktuella körningen är ett extraarbete 46 % 16 % 8 % Har extraarbetat de senaste 14 dagarna 13 % 14 % 14 % Har extraarbetat det senaste året 29 %

Tabell 2 Frekvens extraarbete med körningar samt andra typer av textraarbeten hos yrkeschaufförer enl. undersökningarna 1), 2), 3) och 4).

Förare av Förare av Förare av Chaufförer turistbussar taxibilar lastbilar

Extrakörningar 4 % 8 % 6 % 6 % Annat extraarbete 6 % 1 % 3 % 11 %

288 Bilaga 3

Vi ser vidare i tabell 2, att ungefar 10 “o av dem som är förare till yrket extraarbetar enl. de tre första undersökningarna, medan värdet i den fjärde blir högre. Vi får då komma ihåg, att här även mer eller mindre sporadiska extraarbeten är medräknade, Av undersökning nr 4) framgår vidare, att bland buss- eller trafikortsinnehavare är extraarbete med körningar vanligare hos dem som inte är chaufförer än hos dem som är chaufförer till professionen. Hos dem som inte är chaufförer, men där körning likväl ingår i det ordinarie arbetet, hade 14 % extraarbetat med körningar det senaste året. Motsvarande siffra för dem som inte alls körde i sitt ordinarie arbete var 25 %. Dessa siffror gäller då även mer eller mindre tillfälliga extraarbeten. Vidare framgår att 85 % av dem som kört extra det senaste året hade andra yrken än chaufför, dvs. de allra flesta extrakörningar utförs av sådana som ej är chaufförer i det ordinarie arbetet. Vid en jämförelse med värden erhållna i de tre första undersökningarna ser vi, att vi här har fått ett mycket högre värde för andelen extrakörningar av icke-chaufförer. Denna differens förklaras med att de första undersökningarna, nr 1), 2) och 3), gav ett snett urval i detta hänseende; vi träffade givetvis flera som var förare till yrket än i undersökning nr 4), och därför erhöll vi i dessa undersökningar alltför hög procentandel förare som körde extra. Vidare framgår, att en större andel av de yngre buss- eller trafikkortsinnehavarna dubbelarbetar än av de äldre. Omfattningen av extraarbete mätt i antal timmar per tidsperiod varierar naturligtvis, från någon timme upp till över 80 timmar under den senaste l4-dagarsperioden. Detta fann vi vara fallet i undersökningarna 2), 3) och 4), (frågan fanns ej med i undersökning nr 1)). [undersökning nr 2) framkom, att av samtliga intervjuade (taxiförare) hade 12 % extraarbetat mer än 10 timmar på 14 dagar, motsvarande siffra i undersökning nr 3) (lastbilsförare) var 4 %. 1 telefonintervjuerna framkom, att 7 % av samtliga hade extraarbetat mer än 10 timmar/vecka under det gångna året, och samma siffra erhölls för dem som arbetat mer än 10 timmar under de senaste 14 dagarna. Majoriteten av dem som extraarbetat mest under det senaste året samt de senaste 14 dagarna har arbetat med körningar, antingen på det ordinarie arbetet eller på extraarbetet. Det är dock mycket få av dessa som har arbetat med körningar både på det ordinarie arbetet och på extraarbetet. 1 intervjuerna av förarna av turistbussar frågades om viloperiodens längd mellan det aktuella körpasset och det tidigare arbetspasset. Då framkom, att endast 5 individer uppgav sig ha vilat kortare tid än 8 timmar mellan passen. Två av dessa fem påstod, att den aktuella körningen var ett extraarbete. I taxi- och lastbilsintervjuerna frågades även efter hur många timmar man arbetat resp. vilat det senaste dygnet. På taxisidan hade endast tre personer arbetat mer än 13 timmar, men ingen av dessa hade extraarbeten. Ingen i den undersökningen hade haft en sammanhängande viloperiod understigande 7 timmar. Lastbilssidan uppvisar emellertid en något annan bild, 16 personer, dvs. 7 % av de intervjuade, hade arbetat mer än 13 timmar. 9 av dessa mer än 15 timmar det senaste dygnet. 9 personer, dvs. 4 % av de intervjuade, hade haft en sammanhängande vila understigande 7 timmar, 3 av dessa understigande 5 timmar. 3 av de 9 som arbetat mer än

Bilaga 3 289

15 timmar hade extraarbeten enl. åtminstone någon fråga; två av dessa var chaufförer och extraarbetade med skogsarbete resp. körningar (troligen). Alla tre som haft kortare sammanhängande viloperiod än 5 timmar hade extraarbeten; två av dessa var chaufförer och extraarbetade med skogsarbete resp. arbete på bensinstation. Dessa personer som arbetat mest resp. vilat minst det senaste dygnet kan ha extraarbetat det senaste dygnet, men detta är ej helt säkert. Vi kommer så fram till frågeställningen: Kan det vara betänkligt eller olämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt att extraarbetamed köringar? l telefoninervjuerna svarade på en direkt fråga 14 % av de 93 individer som kört extra, att de hade upplevt problem, i huvudsak på så sätt, att det blivit tröttande att köra extra. Vi frågade vidare i telefonintervjuerna om insomnanden samt hallucinationer - bakom ratten, då dessa företeelser måste betraktas som synvillor kritiska ur trafiksäkerhetssynpunkt. Hälften av alla intervjuade hade någon gång somnat bakom ratten (här inkluderas även korta insomnanden), och l7 % hade haft hallucinationer eller synvillor bakom ratten. - bakom 14 personer hade somnat eller haft hallucinationer synvillor ratten under extrakörningar, vilket är 12 % av alla som extraarbetat överhuvudtaget. På frågan om man råkat ut för några andra typer av tillbud i trafiken som på något sätt kunde ha haft något att göra med extraarbete, menade endast 2 % av dem som extraarbetat, att så var fallet, dock endast på så sätt att olyckan man talade om hade inträffat under extrakörning. Man menade dock ej att tillbudet hade berott på extraarbetet i sig. Vidare framkom, att av de 27 personer, dvs. 13 % av dem som hade buss- eller trafikkort, som extraarbetat med körningar det senaste året, hade endast en person upplevt synvillor under extrakörning. Av dessa 27 individer hade endast en person somnat bakom ratten under extrakörning det senaste året. Låt oss studera insomnanden bakom ratten närmare. Vi frågar oss: Är extraarbete med körningar på något sätt specifikt ur risksynpunkt, skilt från körning i ordinarie arbete, eller är samma faktorer verksamma i båda dessa situationer? 100 personer hade någon gång somnat bakom ratten. Det senaste tillfället, vilket vi frågade speciellt efter, hade skett under extraarbete i ll fall, under övertidsarbete på ordinarie arbete i 35 fall, på ordinarie arbetstid på det ordinarie arbetet i ll fall samt utanför arbetet i 32 fall. Vidare står det klart, att insomnanden bakom ratten är ett aktuellt problem, då 23 individer, dvs. 11 % av de tillfrågade, somnat efter 1971. En jämförelse gjordes mellan insomnanden under extrakörning och insom nanden på det ordinarie arbete (inklusive övertidsarbete på det ordinarie arbetet) med avseende på ett flertal variabler. Därvid framkom inga tydliga skillnader mellan extraarbete och ordinarie arbete, varför vi ej kan finna några belägg för att extraarbete i sig skulle vara skilt från ordinarie arbete ur traftksäkerhetssynpunkt. Våra data tyder på, att samma faktorer är verksamma i båda fallen. Tidpunkten på dygnet framstår som den måhända viktigaste faktorn; nattetid mellan 2400 och 0600 har de allra flesta insomnandena skett. Efter som den största andelen körningar säkerligen ägt

290 Bilaga 3

rum dagtid, framstår nattetid (2400-0600) som en ur risksynpunkt kritisk tidpunkt. Vidare tycks det antal timmar man arbetat under det senaste dygnet vara en viktig faktor. Den stora majoriteten av insomnanden har skett då man arbetat mellan 9 och 20 timmar det senaste dygnet, medan få har somnat tidigare än så. Dessutom är det mest vanligt med kortare arbetstider än så. Även hur länge man varit vaken har säkert betydelse; en topp för frekvens insomnanden fås då man varit vaken mellan 15 och 24 timmar, då för övrigt de flesta har slutat arbeta for dagen. Vidare tyder data på, att även antalet körda timmar har betydelse; de flesta insomnanden har skett då man kört mellan 5 och 15 timmar med en överrepresentation av insomnanden efter ovanligt långa körtider. Vår slutsats att extraarbete ej förefaller skilt från ordinarie arbete ur risksynpunkt får stöd av undersökning nr 5), dvs. olycksfallsstudiet för taxibilar i tjänst; där framkom inga märkbara skillnader mellan extraförare och ordinarie förare vad gäller olycksfrekvens i tjänsten, då hänsyn tas till arbetstiden. Våra slutsatser måste dock betraktas som preliminära, eftersom vi ej kan uttala oss med stor säkerhet om risker etc. utan att göra systematiska experimentella studier av dubbelarbetandets problematik.

2 Introduktion

En viktig funktion för arbetstidsregleringen inom transportsektorn är att tillgodose de mycket väsentliga krav som trafiksäkerheten ställer. För närvarande finnes arbetstidsbestämmelser som reglerar den totala arbetstiden och maximala arbetstiden mellan raster. De nuvarande reglerna tar dock icke hänsyn till dubbelarbete, dvs. arbetstagare som utöver sitt ordinarie arbete arbetar extra inom transportsektorn t. ex. som extraförare vid taxiföretag. Dubbelarbetet är for den enskilde ett frivilligt åtagande och kan icke regleras avtalsvägen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bör dock dubbelarbet bli föremål för samma överväganden som det ordinarie arbetet. Av intresse är endast när dubbelarbetet innebär forandet av fordon i yrkesmässig trafik. Föreliggande arbete har haft två syften: för det forsta att kartlägga den ungefärliga omfattningen av dubbelarbete och vilka kombinationer av arbeten som förekommer och för det andra att bedöma dubbelarbetet från en trafiksäkerhetsmässig utgångspunkt. För att belysa dessa frågor utfördes i samarbete med yrkesinspektionen korta intervjuer med förare av turistbussar, taxibilar och lastbilar. Vidare utfördes en inervjuundersökning av innehavare av buss- eller trafikkort i Uppsalalän samt ett olycksfallstudium vid Taxi i Göteborg.

3 Undersökning av förare av turistbussar

Undersökningen, som utfördes under veckoslut i slutet av februari och i början av mars 1974, avsåg att studera hur vanligt dubbelarbete är hos förare av turistbussar, och vilka arbeten de dubbelarbetande har. För att

Bilaga 3 291

få någon uppfattning om dessa förares arbetsbörda undersöktes hur lång

viloperiod de hade haft mellan slutet på föregående arbetspass och början

på den aktuella körningen. Undersökningen gjordes i form av intervjuer. Dessa gjordes av personal från yrkesinspektionen i samband med rutinmässiga fordonskontroller. Av parktiska skäl begränsades antalet intervjufrågor starkt. (Se bilaga l.) lntervjuerna gjordes på följande platser: E4 vid Njurunda, E3 vid Nääs, Lerum, E6 vid Svinesund, Rv45 vid Garn, E6 vid Saltkällan, Munkedal, Rv60-70 söer om Borlänge, fárjeläget vid Trelleborg, E4 vid Helsingborg, Rv63vid

Filipstad, E18 vid Kalmarsand, E4 vid Dalälven, Rv45 vid Grums samt

E18 vi Kristinehamn.

Resultat och kommentarer Antalet erhållna intewjusvar var 299 st. De intervjuade delades upp i olika kategorier m.a. p. yrke:

A) Bussförare: 198 st. 1) Bussägare: 9 st. 2) Ej fast anställda bussförare: 11 st, 3) Fast anställda bussförare: 178 st. B) Förare av annat fordon än buss: 20 st. C) Andra yrken än förare: 81 st. 1) Ej fast anställda med annat yrke än förare: 15 st, 2) Fast anställda + egna företagare med annat yrke än förare: 66 st. Kategori B), dvs. förare av annat fordon än buss, hade följande yrken: 7 st lastbilschaufförer, 5 st taxichaufförer, 2 åkeriägare, taxiägare, chaufför, pick-up-chaufför, provförare, billots och ambulansförare. Kategori C), 1), dvs. ej fast anställda med annat yrke än förare, hade följande yrken: 6 st studerande, 2 st hemmafruar, resande, stuveriarbetare, diversearbetare. under omskolning till sjukvårdare, förtidspensionerad samt vaktmästare. Kategori C) 2), dvs. fast anställda + egna företagare med annat yrke än förare, hade följande yrken: 5 st lärare, 5 st lantbrukare, 5 st affärsmän, 5 st montörer, 4 st ingenjörer, 3 st tekniker, 3 st snickare, 2 st trafikledare, 2 st traftklärare, bensinstationsföreståndare, busstrafikledare, byggnadsarbetare. brandman. diversearbetare, distributör, fil. mag, försäljningschef, företagare i tryckeribranschen, förrådsman, glasbruksarbetare, grävmaskinist, inspektör, järnvägsexpeditör, förman, konduktör, kontorist, plåtslagare, pastor, P-inspektör, pappersbruksarbetare, polis, reparatör, ritare, renhâllningsarbetare-entreprenör, sektionschef vid färdtjänsten, telearbetare, trafikföreståndare, truckförare, Speditör, verkstadsarbetare och verkstadsägare.

Frekvens dubbelarbere

Tabell 1 visar svarsfördelningen på frågan “Vilka extraarbeten (eller extraknäck) har Du utöver Din vanliga anställningf”. Av tabell l framgår, att 23 % (68 individer) av hela undersökta gruppen uppgav som svar på denna fråga, att de hade extraarbeten, dvs. dubbelarbetade. Vidare framgår det viktiga resultatet att 18 % av samtliga (= 53 individer) uppgav sig exrraarbera med körningar. Dessa 53 individer fördelade sig på yrkesgrupper enl. följande:

292 Bilaga 3

Tabell 1

A)1) A)2) A)3) B) C)1) C)2) Summa

lnga extraarbeten 7 8 155 12 9 28 219 Körningar 0 0 7 8 2 36 53 Annat O 2 9 0 2 2 15 Inget svar 2 l 7 0 2 0 12

Bussförare Förare av andra fordon Övriga Summa

13 % (7 ind.) 15 % (8 ind.) 72 % (38 ind.) 100 % Dvs. nära 3/4 av dem som uppgav sig ha extraarbetat med körningar hade andra yrken än förare. Hos dem som till yrke! är bussförare (A) hade endast 4 % (= 7 individer), extraarbetat med körningar, medan 6 % (= 11 individer) av denna grupp uppgav sig ha andra typer av extraarbete. Dvs. 10 % av denna grupp ansåg sig ha extraarbeten. De som uppgav sig ha andraextraarbeten än körningar hade följande extraarbeten: 1 kategori A)2) hade de två individerna jordbruksarbete som extraarbete. l kategori A) 3) hade tre personer jordbruksarbete, och de övriga hade följande extraarbeten; grävmaskinist. kör och sveper på begravningsbyrå. ingenjör, musiker, ordningsvakt samt serviceman. l kategori C) l) var en ombudsman i ett försäkringsbolag och en kranlörare, och i kategori C) 2) arbetade en extra som musiker (körde då buss) och en arbetande extra som brandman samt hade en del körningar. Tabell 2 visar svarsfördelningen på frågan “Är den här körningen ett extraarbete?” hos de olika kategorierna. Tabell 2 visar, att 46 %, dvs. nära hälften av de intervjuade, menade, att den aktuella körningen var ett extraarbete. 21 % av dem som var bussförare till yrket uppgav att den aktuella körningen var ett extraarbete. Av ovanstående framgår. att siffrorna för frekvens dubbelarbete är avsevärt mycket högre då det gäller den aktuella körningen än då man frågar allmänt om extraarbete. Man har troligen uppfattat den sistnämnda frågan som gällande mer eller mindre stadiga extraarbeten, och man har då ej medräknat tillfälliga extraarbeten. såsom den aktuella körningen uppenbarligen var för många. De aktuella bussarna var nämligen turistbussar, som kördes under relativ högsäsong (skollov, vintersemestrar). Under dessa förhållanden förekommer extrakörningar sannolikt i betydligt högre utsträckning än vid andra tillfällen. Beträffande uppskattningen av frekvens dubbelarbete kompliceras bilden av den bensinransonering som hade upphört helt nyligen då intervjuerna gjordes. Troligen kvarstod effekter av denna, man hade troligen bokat in resor etc. som man ej hade avbeställt. 21 % av de intervjuade uppgav att ar-

Tabell 2

A)1) A)2) A)3) B) C)1) C)2) Summa

Ja 3 8 30 20 15 65 143 Nej 5 3 148 0 0 l 157 Inget svar l 0 0 0 0 0 1

sou 1977:2 ,BiIaga3 293

Tabell 3 A)1) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

betsbördan ökat som ett resultat av bensinransoneringen. Av ovanstående resonemang torde framgå, att de erhållna uppskattningarna på frekvens dubbelarbete måste betraktas som maximivärden; man kan inte räkna med att erhålla högre värden än vad vi gjort i denna undersökning for turistbussar.

Vila _före den aktuella körningen Ur svaren på två av de ställda frågorna erhölls viloperiodens längd mellan slutet på föregående arbetspass och den aktuella körningen. Tabell 3 visar detta förhållande. Man ser av Tabell 3 att 87 % av samtliga intervjuade uppgav sig ha vilat mer än 12 timmar fore den aktuella körningens början. Endast fem personer menade sig ha vilat mindre än 8 timmar före körningen. En individ hade vilat mellan 2 och 4 timmar, och en mellan 1 och 2 timmar.

4 Undersökning av förare av taxibilar

Undersökningen gjordes ijuni och juli 1974, under vardagar mest på dagtid och avsåg att studera hur vanligt dubbelarbete är hos förare av taxibilar, samt vilka arbeten de dubbelarbetande har. Vidare ville vi erhålla en bild av omfattningen av dubbelarbete mätt i tid samt även en bild av den enskilda individens arbetsbörda. Undersökningen skedde i form av intervjuer, utförda av personal från yrkesinspektionen i samband med rutinmässiga fordonskontroller. varför antalet frågor begränsades (Instruktionen till intervjuarna se bilaga 2, de ingående frågorna se bilaga 3). Intervjuerna gjordes på följande platser: Avesta, Bromma Stockholm, Bollnäs, Enånger, Eslöv, Falun, Grums, Gävle, Göteborg, Hedemora. Hudiksvall, Huskvarna, Hässleholm, Höör. Jönköping, Iggesund, Karlskoga, Landskrona, Lund, Luleå, Ljungby, Kristinehamn, Ockelbo. Sandviken, Solna, Stockholm, Sundbyberg, Söderham, Säff-

le, Trelleborg, Umeå, Värnamo, Ystad samt Årjäng.

294 Bilaga 3

Resultat och kommentarer Antalet erhållna intervjusvar var 249 st. Undersökningsgruppen hade Följande yrken, uppdelade i olika kategorier: A)TaxiFörare: 226 st. l) Taxiägare: 83 st 2) Ej Fast anställda taxiFörare: 29 st 3) Fast anställda taxiFörare: 114 st. B) Förare med annat fordon än taxi: en individ, C) Andra yrken än förare: 22 st, l) Ej fast anställda:l6 st 2) Fast anställda: 6 st. Kategori B), dvs. Förare av annat fordon än taxi var ambulansFörare. Kategori C)1), dvs. ej fast anställda med annat yrke än Förare hade Följande yrken: 8 st studerande, 2 st hemmafruar, 3 st ingenjörer, en pensionär, en lärare samt en kontorist. Kategori C)2), dvs. fast anställda med annat yrke än Förare, hade Följande yrken: mentalsköterska, montör, kriminalvårdstjänsteman, ingenjör, lackerare samt Fil. kand. Det noterades på frågeformuläret huruvida den tillfrågade Föraren Förde arbetstldsbok eller ej. Följande resultat erhölls:

Tabell l

A)l) A)2) A)3) B) C)1) C)2) Summa

För arbetstidsbok 71 28 ll2 1 15 5 234 För ej arbetstidsbok 4 1 l 0 l l 8 Ej noterat 6 0 l O O 0 7

Av Tabell 1 framgår, att 94 % av samtliga intervjuade, dvs. den övervägande majoriteten i undersökningen uppges ha Fön arbetstidsbok.

a) Frekvens dubbelarbete och dubbelarbetets omfattning mätt i tid Tabell 2 visar hur de intervjuade svarat på frågan “Vilka extraarbeten (eller extraknäck) har Du utöver Din vanliga anställning?”

Tabell 2

A)l) A)2) A)3) B) C)1) C)2) Summa

Av Tabell 2 framgår, att l5 % (= 37 individer) av de intervjuade uppgav sig ha extraarbeten, dvs. uppgav sig dubbelarbeta.

Bilaga 3 295

Dessutom ser man det viktiga resultatet att 14 % (= 34 personer) av samtliga intervjuade uppgav sig extraarbeta med körningar. Dessa 34 individer fördelade sig på yrkesgrupper enl. följande:

Taxiförare Förare av andra fordon Övriga Summa

50 % (17 ind.) 3 % (1 ind.) 47 % (16 ind.) 100 % Dvs. drygt hälften av dem som uppgav sig extraarbeta med körningar var förare till yrket. Hos dem som till yrket är taxiförare (A) hade endast 8 % (= 17 individer) extraarbeten med körningar, medan 1 % (= 2 individer) av denna grupp uppgav sig ha andra typer av extraarbeten. Dvs. 9 % av denna grupp ansåg sig ha extraarbeten enl. denna fråga. De som uppgav sig ha andra extraarbeten än körningar, hade följande extraarbeten: de två individer bland de fast anställda taxiförarna uppgav sig arbeta extra som fritidsmusiker resp. fastighetsförvaltare. Den i kategori C)l), dvs. ej fast anställda med annat arbete än körningar, som uppgav sig extraarbeta med annat än körningar, arbetade extra med verkstadsarbete. Tabell 3 visar hur man svarat på frågan ”Är den här körningen ett extraarbete?”

Tabell 3

A)l) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

Ja 5 9 6 l 13 5 39 Nej 74 20 106 0 2 l 203 Inget svar 4 O 2 O l 0 7

Av Tabell 3 framgår, att 16 % (= 39 individer) av hela gruppen ansåg, att den aktuella körningen var ett extraarbete. 9 % av dem som var taxiförare uppgav att den aktuella körningen var ett extraarbete. Tabell 4 visar hur de intervjuade besvarat frågan ”Hur många timmar har Du extraarbeat e senase 14 dagarna?”

Tabell 4

A)l) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

296 Bilaga 3

Av Tabell 4 framgår, att 13 % av samtliga intervjuade uppgav sig ha extraarbetat mer än 0 timmar de senaste 14 dagarna. 8 % av taxiförarna uppgav att så var fallet. Vi ser av Tabellerna 2, 3 och 4 en god överensstämmelse mellan de erhållna frekvenserna för dubbelarbete. Om vi emellertid slår ihop värdena på så sätt, att den som enl. minst en av frågorna uppgett sig dubbelarbeta, anses dubbelarbeta, får vi högre frekvensvärden:

Tabell 5

A)l) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

Dubbelarbetar 12 9 13 l 15 5 55 Dubbelarbetar ej 71 20 101 0 l l 194

Av Tabell 5 framgår, att 22 % (= 55 individer) kan anses dubbelarbeta enl. detta kriterium. 15 °/o av taxiförarna dubbelarbetar enl. detta kriterium. Låt oss återgå till Tabell 4 och närmare studera vad som här redovisas. Man ser att omfattningen extraarbete mätt i tid varierar avsevärt. från någon enstaka timme upp till 80 timmar under en ljortondagarsperiod. Vidare ser man, att de som extraarbetat mest i allmänhet ej är fast anställda. Bland taxiägarna (kategori A)l)) hade fyra individer extraarbetat de senaste 14 dagarna: en hade extraarbetat 2 timmar, en hade extraarbetat 4 timmar, en hade extraarbetat 10-15 timmar med liktransporter och hade kört 20 timmar extra. Ej fast anställda taxiförare (kategori A)2)) hade extraarbetat längre: en hade extraarbetat 12 timmar. De övriga hade extraarbetat 5, 30, 60, 64, 72, 72 samt 80 timmar under de senaste 14 dagarna. Alla dessa hade extraarbetat med körningar (= transportarbete). Det är sannolikt, att dessa personer inte arbetat heltid på sitt vanliga arbete, om de överhuvudtaget hade ett sådant. Fast anställda taxiförare (kategori A)3)) hade ej extraarbetat så många timmar som föregående grupp: en som arbetat extra 4 timmar hade gjort det i egenskap av fritidsmusiker, två hade kört extra 5 resp. 12 timmar. Två hade kört extra 20 resp. 24 timmar. En hade arbetat extra 30 timmar, med vad framgår ej. Den tidigare nämnda ambulansföraren hade kört extra 42 timmar. Ej fast anställda med annat arbete än förare (kategori C)l)) hade arbetat ganska många timmar extra: en som normalt var ingenjör hade kört extra 60 timmar. En annan hade kört extra 10 timmar. En hade kört extra 75 timmar. De övriga åtta hade kört extra 15, 23, 36, 50, 60, 60, 66 och 72 timmar den senaste 14-dagarsperi0den. Fast anställda med annat arbete än förare (kategori C)2)) hade arbetat extra med körningar 16, 16, 36. 40 resp. 45 timmar. Vi ser alltså, att ett icke obetydligt antal arbetat extra ett relativt stort antal timmar under den senaste 14-dagarsperioden, varav de flesta har arbetat extra med transportarbete (= körningar). Vi vet dock ej huruvida denna period kan ha sammanfallit med semester eller ledighet från ordinarie arbete

Bilaga 3 297

för någon eller några av dessa. Beträffande de icke fast anställda som arbetat extra vet vi icke heller hur många timmar de arbetat på ett eventuellt 0rdinarie arbete. Detta innebär att det är svårt att uttala sig om den exakta betydelsen av våra siffror. 1 Tabell 4 ser man vidare ett stort bortfall, vilket dock ej skall tillmätas stor betydelse, nästan alla i bortfallet har besvarat andra frågor på ett sätt som gjorde det onödigt att besvara frågan om antalet timmar på extraarbete under de Senaste 14 dagarna.

b) Vila resp. arbete det Senaste dygnet Frågan ställdes när den intervjuade sovit resp. arbetat det senaste dygnet, och med vad han eller hon hade arbetat (kategoriserat i körningar vs andra arbeten). Det visade sig att det stora flertalet ej svarade på frågan när de sovit utan när de hade varit lediga. Ur denna fråga redovisas redan hur många timmar personen i fråga arbetat under det senaste dygnet samt hur lång den längsta sammanhängande vilan varit som han eller hon haft det senaste dygnet. Taxiägare (kategori A)l)) svarade enligt följande: De som enl. åtminstone någon fråga hade extraarbeten.

Tabell 6

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 4 individer 11-13 timmar l individ 5- 7 timmar 5 individer 13-15 timmar l individ 7- 9 timmar 2 individer 15-17 timmar 4 individer 9-11 timmar 1 individ l7-l9 timmar 2 individer mer än 19 tim. 4 individer

Dvs. ingen i denna grupp har arbetat mer än 11 timmar det senaste dygnet, och ingen har vilat i sträck mindre än 11 timmar. De bland taxiägarna som ej extraarbetade enl. någon fråga hade arbetat resp. vilat det senaste dygnet:

Tabell 7

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

än 5 timmar 18 individer 7- 9 limma? 2 individer

Mindre

5- 7 timmar 9 individer 9-11 timmar 6 individer 7- 9 timmar 20 individer 11-13 timmar 10 individer 9-11 timmar 21 individer 13-15 timmar 19 individer 11-13 nmmar 3 individer 15-17 timmar 12 individer 17-19 timmar 4 individer mer än 19 tim. 17 individer

298 Bilaga 3

Dvs. i denna grupp hade ingen arbetat mer än 13 timmar och ingen hade vilat sammanhängande mindre än 7 timmar det senaste dygnet. Ej fast anställda taxichaulTörer svarade enligt Följande: De som enl. minst en fråga extraarbetade.

Tabell 8

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 2 individer 11-13 timmar l individ 5-7 timmar 0 individer 13-15 timmar 8 individer 7-9 timmar 2 individer 9-11 timmar 5 individer

Ingen i denna grupp hade arbetat mer än 11 timmar eller haft mindre sammanhängande vila än 11 timmar. De bland de icke fast anställda taxichaufförerna som icke enl. någon fråga hade extraarbeten, svarade enl. följande:

Tabell 9

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 3 individer 9-11 timmar 1 individ 5-7 timmar 0 individer 11-13 timmar 6 individer 7-9 timmar 5 individer 13-15 timmar 7 individer 9-11 timmar 7 individer 15-17 timmar 4 individer 11-13 timmar 4 individer 17-19 timmar 1 individ

Här hade endast en individ arbetat längre än 13 timmar det senaste dygnet, han hade dock vilat sammanhängande 10 timmar. Ingen har vilat mindre i sträck än 9 timmar under det senaste dygnet. De bland de fast anställda taxiförarna, som enl. åtminstone någon fråga extraarbetade hade arbetat resp. vilat det senaste dygnet:

Tabell 10

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 4 individer 9-11 timmar 1 individ 5-7 timmar 0 individer 11-13 timmar 1 individ 7-9 timmar 4 individer 13-15 timmar 6 individer 9-11 timmar 4 individer 15-17 timmar 1 individ 11-13 timmar 1 individ 17-19 timmar O individer mer än 19 tim. 4 individer

Ingen här hade arbetat mer än 13 timmar det senaste dygnet. Ingen hade haft en sammanhängande viloperiod understigande 9 timmar det senaste dygnet.

sou 1977:2 Bilaga3 299

De bland de fast anställda taxiförarna som ej dubbelarbetade enl. någon fråga svarade enl. följande:

Tabell ll

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 18 individer 7-9 timmar 2 individer 5-7 timmar 16 individer 9-11 timmar 3 individer 7-9 timmar 25 individer 11-13 timmar 16 individer 9-11 timmar 35 individer 13-15 timmar 35 individer 1l-13 timmar 5 individer 15-17 timmar 15 individer 13-15 timmar 2 individer 17-19 timmar 16 individer mer än 19 tim. 14 individer

Två i denna grupp hade arbetat mer än 13 timmar. Dessa två hade dock haft en sammanhängande viloperiod om 10 timmar vardera. Den som i sitt yrke arbetar som arbulansförare hade det senaste dygnet arbetat 7,5 timmar och vilat sammanhängande 15 timmar. Som ovan nämnts arbetar denna person extra med taxikörningar. Kategori C)l), dvs. ej fast anställda men annat arbete än Förare, svarade enl. följande: De som enl. åtminstone en fråga extraarbetade.

Tabell 12

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

mindre än 5 timmar 3 individer 11-13 timmar l individ 5-7 timmar 4 individer 13-15 timmar 5 individer 7-9 timmar 4 individer 15-17 timmar 3 individer 9-11 timmar 4 individer 17-19 timmar 4 individer mer än 19 tim. 2 individer

Ingen av dessa personer hade arbetat mer än 11 timmar eller vilat sammanhängande mindre än l1 timmar. 1 kategori C)l) uppgav en att han/hon ej extraarbetade. Denna individ hade arbetat 9 timmar och vilat 14 timmar sammanhängande det senaste dygnet. Denna person studerade och körde taxi. De i kategori C)2) dvs. fast anställda med annat arbete än förare, som extraarbetade enl. någon fråga, hade arbetat resp. vilat de senaste dygnet enl. följande:

Tabell 13

Arbetar antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 3 individer 13-15 timmar 1 individ 5-7 timmar 1 individ 15-17 timmar 1 individ 7-9 timmar O individer 17-19 timmar 1 individ 9-11 timmar 1 individ mer än 19 tim. 2 individer

300 Bilaga 3

Dvs. ingen här hade arbetat mer än ll timmar eller haft mindre sammanhängande vila än 13 timmar. Den i kategori C)2) som ej extraarbetade var lll. kand. och hade arbetat 2,5 timmar och vilat sammanhängande 21,5 timmar det Senaste dygnet. Av ovanstående framgår, att av hela den undersökta gruppen som ingår i denna undersökning hade endast tre personer arbetat mer än 13 timmar det senaste dygnet före intervjun, dessa tre hade arbetat 14 timmar. lngen av dessa tre hade extraarbeten. lngen hade haft en sammanhängande viloperiod understigande 7 timmar det senaste dygnet.

5 Undersökning av förare av lastbilar

Denna undersökning gjordes på dagtid under vardagar i juni månad 1974, och hade samma syften som undersökningen av taxibilar, dvs. att studera hur vanligt dubbelarbete är hos förare av i detta fall lastbilar, samt att studera vilka yrken de dubbelarbetande har. Dessutom ville vi erhålla en uppskattning om förekomsten av dubbelarbete mätt i tid samt även få en bild av den enskilda förarens arbetsbörda. Undersökningen gjordes i intervjuform av medlemmar ur yrkesinspektionen i samband med rutinmässiga fordonskontroller i landet, varför frågornas antal begränsades (instruktionen till intervjuarna se bilaga 2, de i undersökningen ingående frågorna, se bilaga 3). Intervjuerna gjordes på följande platser: Brunflo, Lunda Stockholm, Rv55 Hjulsta, E3 Kumla, Rv56 KungsönLundåkra Väg 104, E4 Örnsköldsvik, Rinkabyholm, Väg 363 Vindeln, E4 Sundsvall, Umeå bilspedition, E4 Sörmjöle, Rökeberg 108, Köping E18, Revsudden Öland, Strängnäs E3, Örebro, Rvl37 Öland, Väg 136 Rälla

Öland. Färjestaden Öland, Borgholm Öland, Ålem, E3 Malmby, Växjö Kal-

marvägen, E3 Helglöt, E4 Sävar, E18 Väse, Säffle, E14 Börringe, Rv15 Lund, R15 La Strada, Ystads hamn samt Trelleborg.

Resultat och kommentarer Antalet intervjusvar var 241 st. De i undersökningen ingående hade följande yrken, uppdelade i olika kategorier: A) Lastbilsförare: 226 st, 1) Lastbilsägare: 20 st, 2) Ej fast anställda Iastbilsförare: 5 st, 3) Fast anställda Iastbilsförare: 201 st. B) Förare av annat fordon än lastbil: 2 st. C) Andra yrken än förare: 13 st, l) Ej fast anställda: 5 st, 2) Fast anställda + egna företagare: 8 st. De två personer som ingick i kategori B) var bussförare resp. tankbilsförare. De som ingick i kategori C)1) hade följande yrken: studerande, under AMS-omskolning, pensionär, pannknekt (på bryggeri) samt frukthandlare. De som ingick i kategori C)2) hade följande yrken: jordbrukare (egen),

sou 1977:2 BiIaga3 301

två reparatörer, fastighetsskötare, matros, grävmaskinist, vaktmästare samt förman. Det noterades på frågeformuläret huruvida den intervjuade förde arbetstidsbok eller ej. Följande resultat erhölls:

Tabell l

A)l) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

För arbetstidsbok 19 4 l9l l 4 5 224 För ej arbetstidsbok l 1 5 l l 3 l2 Ej noterat 0 0 5 O O O 5

Av Tabell] framgår, att 93 “n av samtliga intervjuade förde arbetstidsbok.

a) Frekvens dubbelarbere samt dubbelarbetets omfattning ;nätt i tid Tabell 2 visar hur undersökningsgruppen svarat på frågan “Vilka extraarbeten (eller extraknäck) har Du utöver Din vanliga anställning?”

Tabell 2

A)l) A)2) AB) B) C)l) C)2) Summa

lnga extraarbeten 19 4 181 1 0 2 207 Körningar 0 O 12 1 5 6 24 Annat 0 0 6 O O 0 6 Inget svar l l 2 0 O O 4

De som hade andra extraarbeten än körningar uppgav följande extraarbeten: tre arbetade extra med lantbruksarbete, en som musiker, en med skogsarbete samt en med bensinstationsarbete. Av Tabell 2 framgår, att 12 % (= 30 individer) av hela undersökningsgruppen hade extraarbeten. Vidare ser man det viktiga resultatet, att 10 % (= 24 individer) av samtliga intervjuade menade sig ha extraarbeten med körningar. Dessa 24 individer fördelade sig på yrkesgrupper enl. följande:

Lastbilsförare Förare av andra fordon Övriga Summa

50% (12 ind.) 4% (l ind.) 46% (ll ind.) 100% Dvs. drygt hälften av dem som uppgav sig extraarbeta med körningar var förare till yrket. Hos dem som till yrke! är lastbils/örare (A) hade 6 % (= 12 individer), extraarbeten med körningar, medan 3 % (= 6 individer) av denna grupp ansåg sig ha andra typer av extraarbete. Dvs. 9 % av dem som till yrket var lastbilsförare ansåg sig ha extraarbeten enl. denna fråga. Tabell 3 visar hur man svarat på frågan “Är den här körningen ett extraarbete?”

302 Bilaga 3

Tabell 3 A)1) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa Ja O 2 5 1 5 6 19 Nej 17 3 169 l 0 2 192 Inget svar 3 0 27 0 0 0 30

Av Tabell 3 framgår, att 8 % (= 19 individer) av hela gruppen ansåg, att den aktuella körningen var ett extraarbete. 3 % av dem som var lastbilschaufförer till yrket uppgav att den aktuella körningen var ett extraarbete. Tabell 4 visar hur de intervjuade besvarat frågan “Hur många timmar har Du extraarbetat de Senaste 14 dagarna? Tabell 4 A)1) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

Av Tabell 4 framgår att 14 % av samtliga intervjuade uppgav sig ha extraarbetat mer än 0 timmar under de senaste 14 dagarna. 9 % av dem som till yrket var lastbilschaufförer uppgav att så var fallet. Av Tabellerna 2, 3 och 4 ser man. att en relativt god överensstämmelse erhålles mellan de tre använda måtten på frekvens dubbelarbete (mellan 8 och 14 % av hela undersökningsgruppen). Slår vi emellertid samman de erhållna värdena på så sätt, att den som enl. minst en av frågorna extraarbetar, får anses dubbelarbeta, erhåller vi helt naturligt högre frekvensvärden:

Tabell 5

A)1) A)2) A)3) B) C)l) C)2) Summa

Dubbelarbetar 0 2 27 l 5 6 41 Dubbelarbetar ej 20 3 174 1 0 2 200

Av Tabell 5 framgår, att 17 % av alla intervjuade kan anses dubbelarbeta enl. detta kriterium. 13 % av dem som till yrket är lastbilsförare dubbelarbetar enl. detta kriterium. Låt oss återgå till Tabell 4. Omfattningen extraarbete varierar i tid högst

Bilaga 3 303

avsevärt, från någon enstaka timme upp till 100 timmar under de senaste l4 dagarna. Ingen lastbilsägare hade arbetat extra de senaste 14 dagarna. Bland de icke fast anställda lastbilschaufförerna hade en arbetat extra, han hade kört extra en timme. Av de fast anställda lastbilschaufforerna hade 19 personer arbetat extra. Sju av dessa har ej uppgivit vad slag av extraarbete de har sysslat med, dessa sju hade arbetat extra 2-3, 3, 3, 6, 7-8, 10-15 samt 15-20 timmar de senaste 14 dagarna. Sju i denna grupp hade arbetat extra med transportarbete, de hade kört extra 2, 9,5, 10, 10, 10, 15 samt 80 timmar de senaste 14 dagarna. Fem individer i denna grupp hade extraarbetat med andra arbeten än transportarbete; en hade arbetat 3 timmar som fritidsmusiker, en hade hjälpt till på en bensinstation 10 timmar, en hade arbetat med skogsarbete 6 timmar, en hade arbetat med lantbruksarbete 40 timmar, samt en hade likaledes arbetat extra med lantbruksarbete 100 timmar de senaste 14 dagarna. Den sistnämnde uppgav att detta skett under semester från det ordinarie arbetet. Tre av icke fast anställda med annat arbete än transportarbete (kategori C)1) hade extraarbetat de senaste 14 dagarna. En var under AMS-omskolning och arbetade extra med körningar, 8 timmar på 14 dagar, en annan var f. d. lastbilsägare och hade kört extra 16 timmar, och den tredje var studerande och hade kört extra 40 timmar de senaste 14 dagarna. l kategori C)2). fast anställda med annat arbete än transportarbete, hade fem personer extraarbetat de senaste 14 dagarna. Dessa fem hade kört extra, och en var matros och hade extraarbetat 8,5 timmar som semesterarbete, en annan var grävmaskinist och hade kört extra 10 timmar, en var jordbrukare, och hade kört extra 10 timmar, en var vaktmästare och hade extraarbetat 44 timmar, och den femte var fastighetsskötare och hade kört extra 80 timmar de senaste 14 dagarna, som sjuk- och semestervikarie. Vi ser att över hälften av dem som enl. denna fråga extraarbetat under de senaste 14 dagarna har arbetat extra med transportarbete. Antalet extraarbetade timmar har varierat och det är vanskligt att uttala sig om exakt vad våra siffror betyder, då vi i flertalet fall inte vet, huruvida man haft semester eller ej under den aktuella tiden. Det stora bortfall som redovisats i Tabell 4 bör ej tillmätas stor betydelse, då det stora flertalet av dessa redan besvarat de två andra frågorna på ett sådant sätt att det var överflödigt att besvara denna fråga.

b) Vila resp. arbete det Senaste dygnet I intervjuerna ingick en fråga, som ville ha svar på när den intervjuade arbetat resp. sovit det senaste dygnet, samt med vad den intervjuade arbetat (kategoriserat i körningar vs andra arbeten). Det stora flertalet svarade ej på frågan när de hade sovit utan när de varit lediga. Nedan redovisas hur många timmar personen i fråga arbetat det senaste dygnet fore intervjun samt hur lång den längsta sammanhängande viloperioden det senaste dygnet varit. Lastbilsförarna svarade enl. följande:

304 Biiaga 3

Tabell 6

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande viloperiod

Mindre än 5 timmar l individ 7-9 timmar 1 individ 5-7 timmar 0 individer 9-11 timmar 3 individer 7-9 timmar 3 individer 11-13 timmar 9 individer 9-11 timmar 10 individer 13-15 timmar 5 individer 11-13 timmar 5 individer 15-17 timmar l individ 13-15 timmar 0 individer 17-19 timmar l individ 15-17 timmar 1 individ

Ingen i denna kategori uppgav sig, som nämnts, ha extraarbeten. En person i denna kategori hade arbetat 16 timmar (varav 11 timmar transportarbete) och haft en längsta sammanhängande ledighet om 8 timmar. 1 övrigt hade ingen här arbetat mer än 13 timmar eller vilat kortare period än 9 timmar. Ej fast anställda lastbilschaufförer svarade enl. Följande:

Tabell 7

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 1 individ 7-9 timmar 1 individ 5-7 timmar 1 individ 9-11 timmar 0 individer 7-9 timmar 1 individ 11-13 timmar O individer 9-11 timmar 1 individ 13-15 timmar 2 individer 11-13 timmar 0 individer 15-17 timmar l individ 13-15 timmar 0 individer 17-19 timmar 0 individer 15-17 timmar 1 individ mer än 19 tim. 1 individ

Två i denna grupp hade extraarbeten enl. minst en fråga; den ene hade varit ledig 23 timmar och den andre 16 timmar det senaste dygnet. Dessa två hade extraarbetat med transportarbete.

En i denna kategori hade arbetat 16 timmar med transportarbete och

hade vilat sammanhängande längst 8 timmar. Denna person hade inga extraarbeten. Fast anställda lastbilschauflörer svarade enl. följande: De som enl. minst en fråga extraarbetade.

Tabell 8

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 5 individer Mindre än 5 timmar 2 individer 5-7 timmar 0 individer 5-7 timmar O individer 7-9 timmar 1l individer 7-9 timmar 5 individer 9-11 timmar 4 individer 9-11 timmar 0 individer ll-l3 timmar 5 individer ll-l3 timmar 6 individer 13-15 timmar 0 individer 13-15 timmar 9 individer 15-17 timmar 2 individer 15-17 timmar 2 individer 17-19 timmar l individ mer än 19 tim. 2 individer

Bilaga 3 305

Av dessa som extraarbetar, enl. minst en fråga, har två arbetat mer än 15 timmar det senaste dygnet, båda har arbetat 16 timmar. Den ene har dessutom vilat endast 3 timmar maximalt under det senaste dygnet mellan de olika arbetspassen. Av de arbetade 16 timmarna är 11 timmar transportarbete. Han påstod sig ha arbetat extra med skogsarbete, 6 tim. de senaste 14 dagarna. Den andre hade vilat 8 timmar sammanhängande som mest det senaste dygnet, och han/hon hade extraarbetat med transportarbete, troligen. me|lan 10 och 15 timmar de senaste 14 dagarna. Den undre som vilat sammanhängande under 5 timmar, hade varit ledig 4.5 timmar det senaste dygnet. Han hade arbetat 12 timmar det senaste dygnet. Han uppgav sig ha extraarbetat på bensinstation, 10 timmar de senaste 14 dagarna. De flesta av de fast anställda lastbilschaufforerna hade inte extraarbeten. Dessa personer svarade enl. följande:

Tabell 9

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

Mindre än 5 timmar 19 individer 5-7 timmar 6 individer 5-7 timmar 19 individer 7-9 timmar 20 individer 7-9 timmar 44 individer 9-11 timmar 19 individer 9-11 timmar 59 individer 11-13 timmar 29 individer 11-13 timmar 21 individer 13-15 timmar 60 individer 13-15 timmar 7 individer 15-17 timmar 15 individer 15-17 timmar 4 individer 17-19 timmar 10 individer mer än 19 tim. 12 individer

Av dessa hade 11 personer arbetat mer än 13 timmar det senaste dygnet. Av dessa 11 hade en person haft en längsta sammanhängande viloperiod om endast 6 timmar det senaste dygnet, och en annan hade vilat 7 timmar som mest i sträck. Båda dessa hade arbetat 13,5 timmar det senaste dygnet bara med transportarbete. En annan individ hade arbetat 14 timmar, endast med transporter etc. samt vilat 10 timmar. Ytterligare fem personer hade arbetat resp. vilat följande antal timmar det senaste dygnet: 14 timmars arbete och 10 timmars ledighet, 16,5 timmars arbete och 7,5 timmars ledighet, 15,5 timmars arbete och 8,5 timmars vila, 14 timmars arbete och 9,5 timmars vila samt slutligen 13,5 timmars arbete och 6 timmars viloperiod som längst. Fyra individer hade arbetat med körningar (= transportarbete) och med annat arbete, möjligen av- och pålastningar etc. De hade arbetat resp. vilat följande antal timmar det senaste dygnet: 16 timmars arbete och 8 timmars vila, 16 timmars arbete och 8 timmars vila, 15 timmars arbete och 9 timmars vila samt 13,5 timmars arbete och 9 timmars vila som mest. Dessa fyra personer hade i stort sett haft en enda viloperiod och resten var arbete. Vi ser i Tabell 9, att sex personer hade vilat mindre än 7 timmar i sträck det senaste dygnet, varav två redan är nämnda. De övriga fyra personerna hade enbart arbetat med transportarbete. Arbetstimmar resp. längsta sammanhängande viloperiod för dessa var: 12,5 timmars arbete och 6 timmars vila, 12 timmars arbete och 7 timmars vila, 10 timmars arbete och 7 timmars vila samt 8,5 timmars arbete och 7 timmars längsta sammanhängande vi-

306 Bilaga 3

Ioperiod. 1 kategori B), dvs. förare av andra fordon än lastbil, ingick två personer. Den ene hade arbete 9,5 timmar och vilat 14 timmar och den andre hade arbetat 6 timmar och vilat 17 timmar. Båda hade enbart arbetat med transportarbete, den förstnämnda extraarbetade med transportarbete och var normalt bussförare och den andre körde tankbil och extraarbetade ej enl. någon fråga. De som ingick i kategori C)1), dvs. ej fast anställda med annat arbete än förare, svarade enl. följande:

Tabell 10

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande ledighet

5-7 timmar 1 individ Mindre än 5 timmar 1 individ 7-9 timmar 1 individ 5-7 timmar 0 individer 9-11 timmar 2 individer 7-9 timmar 0 individer 11-13 timmar 0 individer 9-11 timmar 0 individer 13-15 timmar 0 individer 11-13 timmar 0 individer 15-17 timmar 0 individer 13-15 timmar 0 individer

För alla dessa fem personer var den aktuella körningen ett extraarbete. En hade arbetat många timmar, endast med transportarbete, det senaste dygnet, 18 timmar, samt vilat maximalt 3 timmar under denna period. Normalt var han frukthandlare och icke fast anställd. 1 övrigt framkommer intet anmärkningsvärt i denna grupp. Fast anställda med annat arbete än förare, dvs. kategori C)2) svarade enl. följande:

Tabell ll

Arbetat antal timmar Längsta sammanhängande viloperiod

Mindre än 5 timmar 3 individer 7-9 timmar l individ 5-7 timmar 1 individ 9-11 timmar l individ 7-9 timmar 2 individer ll-13 timmar 0 individer 9-11 timmar 1 individ 13-15 timmar l individ 11-13 timmar l individ 15-17 timmar 2 individer 17-19 timmar O individer mer än 19 tim. 3 individer

Av dessa åtta extraarbetade sex personer enl. minst en fråga. De resterande två hade möjligen att som en del i sitt ordinarie arbete framföra lastbilar, de var bilreparatör resp. förman. Dessa två individer hade arbetat med körningar det senaste dygnet, 7 resp. 8 timmar. 1 övrigt ser man i Tabell 11 eller vilat mindre än 7 timmar det att ingen arbetat mer än 13 timmar senaste dygnet fore intervjun. Av ovanstående framgår, att 16 personer i hela undersökningsgruppen hade arbetat mer än 13 timmar det senaste dygnet före intervjun, och 9 av dessa mer än 15 timmar det senaste dygnet. Nio personer hade haft en längsta sammanhängande viloperiod understigande 7 timmar, och 3 av

Bilaga 3 307

dessa understigande 5 timmar. Tre av de nio som arbetat mer än 15 timmar hade enl. minst en fråga extraarbeten, två av dessa var chaufförer och extraarbetade med skogsarbete resp. troligen transportarbete (= körningar). Alla tre som vilat sammanhängande- under 5 timmar hade extraarbeten; två av dessa var chaufförer och extraarbetade med skogsarbete resp. på bensinstation. Huruvida de nämnda individerna, som arbetat mest resp. vilat minst, extraarbetat det senaste dygnet före intervjun är emellertid oklart.

6 Undersökning av innehavare av buss- eller trafikkort

För att kunna ingå i yrkesinspektionens rutinmässiga fordonskontroller var intervjuerna i ovan beskrivna undersökningar av buss-, taxi- och lastbilsförare mycket korta. Urvalet av intervjupersoner kan kritiseras ur statistisk mening. Vidare är det sannolikt att intervjusituationen varit sådan att man kan förmoda att den inbjuder till svar som ligger inom arbetstidsbestämmelsernas ram. För att kunna kontrollera dessa felkällor gjordes en telefonintervjuundersökning av innehavare av buss- och trafikkort i Uppsala län. Ett syfte var att kollationera de ovan erhållna siffrorna för frekvens dubbelarbete under hänsynstagande till ovannämnda felkällor. Ett annat syfte var att erhålla information rörande de tänkbara riskerna med dubbelarbete. Undersökningen gjordes våren och försommaren 1974 i form av telefonintervjuer. Populationen utgjordes av samtliga personer med buss- eller traftkkort som var mantalsskrivna i Uppsala län 31/12 1973 (5 762 individer). Urvalsproceduren var ett proportionellt stratiñerat urval med ålder och korttyp (busskort vs trafikkort) som som stratiñeringsvariabler. Urvalskvoten bestämdes till 5 %, dvs. urvalet blev 290 individer. Bortfallet blev. p. g. a. vägran att svara, avsaknad av telefon, avflyttning till ort belägen utanför Uppsala län samt p. g. a. att personen i fråga aldrig var anträffbar då vi sökte honom, 85 individer dvs. 29 %. Dessa förhållanden redovisas nedan i Tabell 1.

Tabell 1

308 Bilaga 3

Av Tabell l framgår, att ungefär hälften av det nämnda bortfallet bestod av dem som saknade telefon. Det finns inget skäl att antaga att denna grupp skulle avvika på ett märkbart sätt från genomsnittet vad gäller frekvens dubbelarbete. Det samma får antas vara fallet beträffande dem som avflyttat till ort utanför länet. Av bortfallet återstår då de som vägrat svara samt de som ej varit anträllbara. Dessa två sistnämnda grupper avviker från genomsnittet troligen åtminstone ej på ett sådant sätt, att om vi erhållit deras svar, vi skulle erhållit ett lägre värde för frekvens dubbelarbete än vad vi gjorde. Snarare finns det anledning att misstänka att det motsatta förhållandet skulle vara fallet. Dvs. de nedan redovisade frekvensvåirdena är säkerligen inga överskattningar av det verkliga förhållandet.

Resultat och kommentarer De intervjuade 205 individerna fördelade sig på typ av arbete enl. följande:

Tabell 2

Av tabell 2 framgår, att ungefär en tredjedel av de intervjuade vid tiden för intervjuerna var chaufförer. Ungefär lika många, dvs. en tredjedel av de intervjuade hade arbeten, där transportarbete ingick som en del i arbetet. Dvs. ungefär 2/3 av de intervjuade arbetade helt eller delvis med transportarbete i det ordinarie arbetet.

a) Frekvens dubbelarbere samt dubbe/arbetets omfattning i tid Tabell 3 anger frekvensen extraarbete (dvs. dubbelarbete) hos olika åldersgrupper, i betydelsen hur många år de haft extraarbeten, dvs. dubbelarbetat.

Tabell 3

Bilaga 3 309

Av Tabell 3 framgår, att 116 personer, dvs. 57 % av de intervjuade, åtminstone någon gång extraarbetat, dvs. dubbelarbetat. (Svar saknas innebär att de hade extraarbetat, men det framgår ej hur länge eller när detta skett.) Variationerna mellan åldersgrupper är inte stora, då det gäller hur stor procentandel av respektive grupp som någonsin extraarbetat; siffrorna blir for de olika åldersgrupperna 52, 57, 64, 57 samt 50 % (från gammal till ung). Tabell 4 anger hur många timmar de som enl. tabell 3 haft extraarbeten har extraarbetat under det gångna året, uttryckt i antal timmar per vecka i genomsnitt:

Tabell 4

(Uppgift saknas innebär, att personen i fråga haft extraarbete det senaste året, men densamme har ej uppgivit hur mycket.) Av Tabell 4 framgår, att 59 personer, dvs. 51 % av dem som någonsin dubbelarbetat, har uppgett, att de extraarbetat mer än 0 timmar per vecka i genomsnitt det senaste året. 29 %, dvs. nästan en tredjedel av samtliga intervjuade, har dubbelarbetat det senaste året. Inom de olika åldersgrupperna hade följande procentandelar extraarbetat, dvs. dubbelarbetat, det senaste året:

Tabell 5

Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69

Har extraarbetat det senaste året 44 % 33 % 30 % 20 % 4 %

Av tabell 5 framgår, att ju yngre man är, desto större är sannolikheten for att man dubbelarbetar. Låt oss för ett ögonblick återgå till tabell 4. De två individer som extraarbetat flest timmar i veckan i genomsnitt, mellan 20 och 30 rimmar per vecka, hade följande yrken: fabriksarbetare resp. studerande. Den forstnämnde extraarbetade med lantbruk och den andre körde taxi och buss som extraarbeten. Tolv individer hade extraarbetat mellan 10 och 20 timmar per vecka i genomsnitt det gångna året. Två av dessa var lastbilschaufforer och extraarbetade med körningar (= transportarbete), den ene med lastbil och den andre med taxi. Två var lantbrukare och extraarbetade båda med körningar. En var skogsarbetare och arbetade extra med jordbruk och transportarbeten. En var hemmafru och arbetade extra på bensinstation. En var

310 Bilaga 3

maskinforare och hade eget jordbruk som extraarbete. Två var studerande och körde extra, den ene taxi och lastbil, den andre taxi, lastbil och buss. Två var köpmän, den ene körde buss som extraarbete, den andre hade eget jordbruk som extraarbete. En var busschaufför och arbetade extra med jordbruk. Fem personer hade extraarbetat mellan 5 och 10 rimmar per vecka under det gångna året i genomsnitt. En av dessa var taxichaufför som körde taxi som extraarbete. En var lagerchef och extraarbetade med traktorkörning. En var bilreparatör och körde lastmaskiner som extraarbete. En var 0rdermottagare och körde taxi extra. En var yrkeslärare och körde taxi som extraarbete. Vi ser att av ovannämnda 19 individer som i genomsnitt under det gångna âret extraarbetat mer än 5 timmar i veckan, hade fler än hälften arbetat med transporter, i de flesta fall antingen i det ordinarie arbetet eller i extraarbetet. Det förekom även, att man arbetat med transporter på både det ordinarie och extraarbetet. Tabell 6 visar hur många personer som arbetat extra det senaste året, uppdelat på stad-landsbygd enl. postadresserna:

Tabell 6

Dvs. 27 % av stadsborna hade extraarbetat, medan 32 % av dem som var bosatta på landsbygden, hade extraarbetat det senaste året. Dvs. här framkom det ingen större skillnad mellan stad och landsbygd. Vi ser av tabell 6 även att 123 av alla 205 intervjuade var bosatta i stad, dvs. 60 % av samtliga intervjuade var stadsbor. Tabell 7 visar hur många dagar de som någonsin extraarbetat hade gjort detta under de senaste 14 dagarna före intervjun:

Tabell 7

Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69 Summa

Ej extraarbetat l 7x) ›- .- OO 1 dag 2 dagar

w-I--NJGNGDJDJON

3-4 dagar

-©©-'©>-^©--b.› G-O-O-KÄGF-*r- I\JUJI\JJÄP\JO\-DKII\I

5-7 dagar

©›-©I\)®-®®U\ ©©®®®®-^©I\›

8-10 dagar 11-13 dagar 14 dagar Ingen uppgift

Bilaga 3 311

saknas innebär, att personen i fråga extraarbetat under de senaste (Uppgift 7 framgår, 14 dagarna, men det framgår ej hur många dagar.) Av Tabell att 28 personer. dvs. 24 % av dem som överhuvudtaget någonsin extrahade extraarbetat, dvs. dubarbetat, eller 14 % av samtliga intervjuade, belarbetat under de senaste 14 dagarna Före intervjun. Hos de olika åldersgrupperna hade Följande procentandelar extraarbetat de senaste 14 dagarna fore intervjun:

Tabell 8

Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69

Extraarbetat de senaste 12 % 18 % 16 % 11 “á 4 % 14 dagarna

Tendensen är icke så klart markerad här som i Tabell 5, dock ser vi att i stort sett är förhållandet det, att ju yngre man är, desto större än sannolikheten for att man dubbelarbetar. Tabell 9 visar, hur många timmar, de som överhuvudtaget någonsin extraarbetat, hade gjort detta de senaste 14 dagarna:

Tabell 9

Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69 Summa

0 timmar § 1-2 timmar 2-5 timmar 5-10 timmar

r-v-O-OG--Okj I-I\)l\)I\)--'L›J@O\ oo--mo-ooü oooooo-»oñ N)DJUIUII\JO\LI\S\I

10-15 timmar

OONO--AOO-

15-25 timmar 25-50 timmar 50-200 timmar Uppgift saknas

Av Tabell 9 framgår, att tre personer under de senaste 14 dagarna hade arbetat extra mer än 50 timmar. En av dessa var studerande, som arbetade extra med busskörning, vid det aktuella tillfället heltid. En var försäljare som extraarbetat med lantbruk, varje vardagskväll och varje helg under de senaste 14 dagarna, och den tredje var maskinforare och arbetade extra med jordbruk varje dag. “varje tänkbar timme”. Fem personer hade arbetat extra mellan 25-50 timmar under de senaste 14 dagarna. En av dessa var busschauffor, som extraarbetade med jordbruk på fridagar, kvällar och helger. En var skogsarbetare som extraarbetade med jordbruk och transportarbete, varje dag under de senaste 14 dagarna. En var hemmafru och arbetade extra på bensinstation varje dag, en var fabrriksarbetare och extraarbetade med lantbruk då han var ledig. och den femte var lantbrukare och arbetade extra med skogskörningar. Fem personer hade extraarbetat mellan 15 och 25 timmar de senaste

312 Bilaga 3

14 dagarna. En av dessa var studerande som extraarbetade med busskörning endast på helger, en var Speditör och extraarbetade med taxi, vilket hade skett under en helg samt en natt efter arbetets slut (ledig påföljande dag). En var bilreparatör och hade kört Iastmaskin extra på kvällar och under en helg. En var busschaufför och hade extraarbetat med städning varje vardagskväll, och den femte var hemmafru och hade arbetat extra med transportarbete, varje vardagsmorgon och eftermiddag. Två personer hade arbetat extra mellan 10 och 15 rimmar de senaste 14 dagarna. En av dessa var yrkeslärare, som extraarbetat med att köra taxi, och den andre var lastbilschaufför och hade extraarbetat som brandman. Dessa två hade extraarbetat endast på helger. De nämnda femton personerna, som arbetat mer än 10 timmar extra de senaste 14 dagarna hade, då ej annat sagts, arbetat heltid på det ordinarie arbetet. Vi ser att av dessa femton hade mer än hälften arbetat med transportarbete, antingen i det ordinarie arbetet eller på extraarbetet.

b) Typ av extraarbete typ av yrke Tabell 10 visar vilken typ av extraarbete de olika yrkesgrupperna hade det senaste året. Av Tabell 10 framgår, att en större del av de yngre busskorts- och trafikkortsinnehavarna dubbelarbetar än de äldre. Vidare kan man se, att transportarbete är det vanligast förekommande extraarbetet, 27 personer uppger att de extraarbetat med transportarbete. Därefter kommer sådana extraarbeten, där körning ingår som en del i arbetet; 18 personer uppger att de haft sådana extraarbeten. Extraarbeten. där transportarbete alls icke ingår, är minst vanliga; endat 9 personer uppgav, att de haft sådana extraarbeten det senaste året. Av de 27 individer som extraarbetat med transportarbete det senaste året, hade 13 personer arbeten där inga körningar ingått, 10 individer hade arbeten där körning ingick som en del, och endast 4 personer arbetade i sitt ordinarie arbete med transportarbete. Dvs. de flesta personer som arbetat extra med transportarbete var icke chaufförer i sitt ordinarie arbete; 85 0/0 av dem som kört extra var ej chaufförer. Vidare framkommer. att en större andel av de yngre dubbelarbetar än de äldre. Endast en av pensionärerna hade extraarbetat det senaste året. Bland dem som arbetat med annat än körningar i sitt ordinarie arbete hade 38 % dubbelarbetat det senaste året, hos chaufförerna 20 % och hos dem som hade arbeten där körningar delvis ingick var siffran 32 %. Dvs. med undantag för pensionärerna är tendensen den, att ju mindre körning som ingår i det ordinarie arbetet, desto mer dubbelarbetar man. Denna tendens återkommer då det gäller extraarbeten med transportarbete. 25 % av dem som har ett yrke där ingen körning ingår, hade det senaste året extraarbetat med transportarbet, medan motsvarande siffra för övriga grupper blev: för pensionärer 0 %, för dem som hade arbeten där körning delvis ingick 14 % för chaufförer endast 6 %.

sou 1977:2 Bila2a3 313 Tabell 10 Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69 Summa 9/0 Yrke: Chaufför

65 100 Yrke: Körning ingår

74 100 Yrke: Annat

53 100

Yrke: Pensionär- Ej extraarbetat 0 0 0 l 11 12 92 Körningar 0 0 0 0 0 0 0 Körning ingick O O 0 l 0 l 8 Annat 0 0 0 0 0 O O Uppgift saknas 0 O O 0 0 O O

13 100

c) Dubbelarberers mönster

Inget enhetligt mönster kan spåras i dubbelarbetet. Det förekommer att man arbetar extra på helger, vardagskvällar, fridagar etc. Här följer en summarisk sammanställning av dubbelarbetets mönster hos dem som arbetat med transporter, antingen på det ordinarie eller på extraarbetet eller båda. Alla som dubbelarbetat det senaste året (se tabell 10) har i sitt ordinarie arbete arbetat heltid. Övertid förekommer hos en del av dessa. Två av dem som extraarbetat det senaste året var hemmafruar och fyra var studerande. Bland yrkeschatr/förema hade 4 personer arbetat extra med transportarbete. En av dessa arbetade extra ungefär 2 dagar i veckan, vardagskvällar eller helger. i genomsnitt över hela året 16 timmar/vecka. En annan av dessa

314 Bilaga 3

chaufförer extraarbetade kvällar och helger, i genomsnitt 18 timmar/vecka över året. Den tredje körde extra en dag i veckan ungefär, olika dagar, genomsnittligt 10 timmar/vecka över året. Den fjärde uppgav ej mönstret i dubbelarbetet. Sju av yrkeschaufförerna hade arbetat extra med arbeten där körning ingått som en del i arbetet. En av dessa extraarbetade med jordbruksarbete på fridagar, och kvällar och helger förekom dessutom ibland. En arbetade extra på bensinstation en kväll i veckan samt någon timme varje dag. De övriga fyra yrkeschaufforerna i denna kategori arbetade extra mycket sällan. en i brandkår, en som resande musiker, en med flyttningar, någon gång i månaden och då i stort sett endast helger. Två av yrkeschaufforerna hade extraarbetat med andra typer av arbeten, dvs. där inga körningar ingick. Den ena av dessa extraarbetade som brandman mycket sällan och den andre med städning men angav ej klart hur han extraarbetade. Bland dem som hade arbeten där körning ingick som en del i arbetet hade 10 individer arbetat extra med transporter det senaste året. Två av dessa, en representant och en lantbrukare, extraarbetade sällan och då mest helger, en yrkeslärare körde extra en helgdagskväll i veckan i genomsnitt, och en lantbrevbärare körde extra 2 till 4 dagar i veckan, mest helger men även kvällar i veckan, i genomsnitt ungefär 8 timmar i veckan. En plåtslagare körde extra ungefar 6 timmar i veckan, mönstret var oregelbundet. Ytterligare en, en polisman, körde extra i stort sett endast under helger, mindre än en gång i veckan. En lantbrukare och en polisman uppgav att de extraarbetade på semestrar och lediga dagar enbart. Slutligen uppgav en lantbrukare att han extraarbetade ungefär 15 timmar i veckan i genomsnitt, mest under vintrar och semestrar. Tretton av dem som hade ett arbete där ingen körning ingick, uppgav att de arbetade extra med transporter. Fyra av dessa var studerande och en hemmafru. Av de övriga i denna kategori uppgav två, en byggnadsarbetare och en järnbruksarbetare. att de körde extra endast under lediga dagar. En typograf uppgav att han arbetade extra fredagsnätter, i genomsnitt varannan vecka 10 timmar. En köpman uppgav extraarbete 4-5 timmar per dag eftermiddagar och kvällar. En laboratorieassistent arbetade extra mest helger samt en del kvällar, i genomsnitt över hela året 4 timmar/vecka ungefär. En ordermottagare uppgav att han extraarbetade nästan varje fredagskväll eller lördag, 8 timmar/vecka i genomsnitt. En asfaltsläggare menade att han extraarbetade sällan och då mest på lediga dagar, och en speditör arbetade extra ungefär 5 timmar i veckan mest helger, ofta nätter och ibland kvällar. Av ovanstående framgår, att inget enhetligt mönster kan skönjas i dubbelarbetet. När man extraarbetat och hur mycket man extraarbetat har varierat starkt. Samma intryck får man även då det gäller dem som inte arbetat med regelrätt transportarbete.

d) Totala arbetstider För att få en bild av de intervjuades arbetsbörda redovisas nedan deras totala arbetstider under de senaste 14 dagarna före intervjun. uppdelat i

Bilaga 3 315 extraarbete och ordinarie arbete, där detta varit fallet. Tabell ll anger hur många timmar de som ej arbetat extra de senaste 14 dagarna hade arbetat under denna tid. Tabell l 1

Av tabell 11 framgår, att det stora flertalet arbetat mellan 70 och 80 timmar de senaste 14 dagarna. Endast tre personer hade arbetat mer än 130 timmar under denna tid; dessa var ej yrkeschaufforer, men det ingick dock körning som ett moment i arbetet. (De tolv som arbetat mindre än 40 timmar var pensionärer. Bland de 37 individer som med annat arbete än transporter anges ha arbetat mellan 70 och 90 timmar har inkluderats två studerande och en hemmafru). Här Följer en sammanfattning av de totala arbetstiderna För dem som arbetat extra de senaste 14 dagarna. En av dessa hade arbetat totalt 88 timmar de senaste 14 dagarna, varav 8 timmar var extraarbete, vilket hade utförts en lördag. Denna person var normalt bryggeriutkörare och arbetade extra som taxichaufför. En var normalt lastbilschauflör och hade arbetat extra med transportarbete, han hade arbetat 100 timmar de senaste 14 dagarna på sitt ordinarie arbete, men uppgav ej hur mycket han hade extraarbetat. En busschauffor hade arbetat totalt ungefär 120 timmar under nämnda tidsperiod, varav 45 timmar var extraarbete med Detta ex-

lantbruksarbete.

traabete hade ägt rum i stort sett endast på kvällar, på fridagar samt helger. En annan busschaulTör hade arbetat 87 timmar totalt, varav 7 timmar var extraarbete som Försäljare, vilket skett endast kvällstid i stort sett. En annan busschaufför hade extraarbetat med städning, totalt hade han arbetat 102 timmar, varav 22 timmar städarbete. Extraarbetet hade ägt rum varje vardag. En lastbilschaufför hade extraarbetat som brandman, totalt hade arbetstiden varit 95 timmar, varav 15 timmar på extraarbete, jämnt fördelade över tre dagar. En bilreparatör hade extraarbetat som förare av lastmaskiner. Total arbetstid blev ca 100 timmar, varav 20 på extraarbetet. Detta hade ägt rum på kvällstid samt under den senaste helgen. En yrkesarbetare hade kört taxi som extraarbete. Totalt hade arbetstiden blivit 92 timmar, varav 12 timmar på extraarbete, vilket ägt rum en söndag. En lantbrukare hade arbetat extra med skogskörningar, totalt hade han arbetat 90 timmar, varav 40 timmar på extraarbete. Detta hade skett hela dagar den senaste veckan före intervjun. En annan lantbrukare hade extraarbetat med kommunala uppdrag, totalt hade arbetstiden blivit ca 95 timmar, varav 4 timmar på extraarbetet,jämnt

316 Bilaga 3

fördelade under två dagar. En trafiklärare hade arbetat extra som lärare, totalt 82 timmar varav 2 timmar var extraarbete, vilket normalt skedde l timme varje fredagskväll. En disponent arbetade extra med Försäkringar 0. d. totalt hade han arbetat 96 timmar, varav 8 var extraarbete, vilket skett under 3 a 4 kvällar. En maskinförare hade arbetat extra med lantbruk, totalt 280 timmar. varav 200 timmar var extraarbete, vilket ägt rum varje ledig stund i stort sett. En plåtslagare hade extraarbetat med detta arbete, hur mycket sades ej. En fastighetsmäklare hade haft kommunala uppdrag som extraarbete. Totalt hade han arbetat 170 timmar de senaste 14 dagarna, varav 10 timmar var extraarbete, vilket ägt rum ett par timmar per vardag under den senaste veckan. En rörmokare hade arbetat extra som portvakt, totalt 86 timmar, varav 6 timmar varit extraarbete, fördelat på 3 dagar på kvällstid. En var byggnadskontrollant och hade arbetat extra med ritningar, totalt hade han arbetat 83 timmar, varav 3 timmar var extraarbete, vilket ägt rum en kväll. En var Speditör och hade kört taxi som extraarbete. Totalt hade han arbetat 102 timmar, varav 20 timmar varit extraarbete. vilket skett endast under helger. En som var studerande hade extraarbetat med taxi, vilket skett under 24 timmar, fördelade på 3 dagar. Enjurist hade kört buss som extraarbete, totalt 84 timmar, varav 4 timmar var extraarbete, vilket skett en lördag. En hemmafru hade varje vardag kört skolbuss som extraarbete. 20 timmar under de senaste 14 dagarna. En studerande hade extraarbetat som busschaufför, vilket skett 80 timmar under de senaste 14 dagarna. En skogsarbetare hade extraarbetat med jordbruk och mjölkkörningar. Totalt hade han arbetat 110 timmar, varav extraarbetet varat 25 timmar, varje dag hade han arbetat i jordbruket och transporterat mjölk. En asfaltutläggare hade extraarbetat som busschaufför, totalt hade han arbetat 120 timmar, varav 6 timmar extraarbete. en körning senaste helgen. En hemmafru hade extraarbetat i kioskrörelse 32 timmar. En försäljare hade arbetat extra med lantbruk. Totalt hade han arbetat 140 timmar, varav 60 timmar på extraarbete, vilket skett varje dag under de senaste 14 dagarna. En fabriksarbetare hade arbetat extra i lantbruk, totalt 130 timmar, varav 50 på extraarbetet. Detta hade skett varje dag. En konsulent hade arbetat extra med skrivarbeten, totalt 84 timmar, varav 4 timmar var extraarbete. Över hälften av dem som extraarbetat de senaste 14 dagarna hade, som framgår av ovanstående sammanfattning, arbetat med transportarbete antingen i det ordinarie arbetet eller med extraarbete. Det förekom även att man arbetat med transportarbete både på det ordinarie arbetet och på extraarbetet. lnget genomgående mönster för dubbelarbetet kan urskiljas; man har arbetat extra kvällar, helger, fridagar etc. Flertalet av dessa hade arbetat totalt mellan 70 och 110 timmar under

Bilaga 3 317

de senaste 14 dagarna. Fem personer hade arbetat mer än 130 timmar under denna period totalt. Hos dessa förekom körningar emellertid i begränsad ontfaltning.

e) Eventuella problem ur trafiksäkerhetssynpunkt Tabell l2 visar svaren på frågan ”Vilka tratikproblem har Du upplevt som är förknippade med extraarbete med körningar?” Frågan ställdes enbart till dem som någonsin extraarbetat med transportarbete.

Tabell 12

Ålder (år) 30 30-39 40-49 50-59 60-69 Summa

Har upplevt problem 1 7 2 1 2 13 Har ej upplevt problem 14 23 19 14 9 79 Vet ej 0 l 0 0 0 1

Av Tabell 12 framgår, att av de 93 personer som någonsin extraarbetat med körningar (= 45 % av samtliga intervjuade), har 13 personer (= 14 % av denna grupp) upplevt trafikproblem i samband med extrakörningar. Två anger. att det blir tröttande om man arbetat före körningen, speciellt då arbetet varit tungt. En uppger, att det blir rätt jobbigt”, medan de övriga 10 individerna i varierande ordalag uppger att det blir tröttande att extraarbeta med körningar. Vidare tillfrågades intervjuade om insomnanden och hallucinationer eller synvillor bakom ratten, då dessa företeelser måste betraktas som kritiska ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tabell 13 visar hur många gånger de intervjuade menade sig ha somnat eller nickat till bakom ratten:

Tabell 13

En av dem som enl. tabell 13 aldrig somnat eller nickat till bakom ratten har dock gjort detta, men endast då han kört traktor i lantbruket ute på falten, där det hade skett 10-15 gånger; denna person var född mellan 1905 och 1914. Av Tabell 13 framgår, att 100 personer, dvs. 49 % av samtliga intervjuade. minst en gång har somnat eller nickat till bakom ratten. Procentandelen

318 Bilaga 3

som somnat eller nickat till bakom ratten är ungefär lika stor i de olika ålderskategorierna. Tabell 14 visar hur många som upplevt hallucinationer eller synvillor bakom ratten:

Tabell 14

Av Tabell 14 framgår, att 35 personer, dvs. 17 % av samtliga tillfrågade. har upplevt hallucinationer eller synvillor i trafiken. En fråga ställdes huruvida de nämnda tillbuden (insomnanden resp. hallucinationer - hade haft synvillor) något att göra med extraarbete. Tabell 15 visar svaren på denna fråga:

Tabell 15

I Tabell 15 ser man, att av de .63 individer som både extraarbetat och somnat eller upplevt hallucinationer bakom ratten, uppgav 12 personer att de båda haft med varandra att göra. Dessa tolv personer motiverade sitt svar ungefär på följande sätt: Individ l): “Det var extraarbete den gången jag nickade till och hallucinerade.” Individ 2): ”Hade man varit utvilad hade det inte skett, det var extraarbete varje gång det hände.” Individ 3): “En gång var det extraarbete, de andra gångerna hände det på övertidsarbete.” Individ 4): “Det hände mest då jag extraarbetade, det har inte hänt sedan jag slutade extraarbeta. Individ 5): “Det var extraarbete för det mesta, ibland var det på övertidsarbete, ibland mitt på dagen när det var väldigt varmt.” Individ 6): “Hängde delvis ihop; då jag nickade till och hade hallucinationer var det på extraarbete.” Individ 7): “Jag var trött närjag somnade bakom ratten, värmen betydde mest, men jag var också uttröttad av för mycket extraarbete.” Individ 8): “Jag somnade på extraarbete.” Individ 9): “Det hände då jag extraarbetade eller efter sådant arbete.”

Bilaga 3 319

Individ 10): “Det hände på nätter då jag extraarbetade.” Individ ll): “Det hände under extraarbete.” Individ 12): “Sista gången var det extraarbete, annars har det varit övertidsarbete. Av denna sammanställning framgår, att alla tolv kopplar ihop dessa typer av tillbud med extraarbete på så sätt, att det har inträffat under extraarbete. Någon enstaka person talar även om effekter av extraarbete, som kommit efter dettas upphörande. Förutom dessa tolv personer som uppger ett möjligt samband mellan extraarbete och ovannämnda tillbud i trafiken har ytterligare två personer somnat eller nickat till under ett extraarbete. Tabell 16 visar hur många - nickat till eller upplevt hallucinationer som somnat - under synvillor ett extraarbete.

Tabell 16

Av Tabell 16 framgår, att 14 personer har somnat- nickat till eller upplevt hallucinationer - under ett extraarbete med transportarbeten. 12 % synvillor av dem som någonsin extraarbetat har alltså somnat-nickat till eller har upplevt hallucinationer-synvillor under extrakörningar. Dessa 14 individer hade varit med om dessa tillbud under följande omständigheter den senaste gången det inträffade: Person 1) somnade bakom ratten omkring 1960. Han hade då kört 12-14 timmar och hade dessförinnan arbetat 6 timmar med sitt ordinarie arbete

(tekniker). Han hade under det senaste dygnet arbetat ungefär 19 timmar.

Insomnandet skedde vid l-2-tiden på natten. Vid samma tillfälle upplevde han en hallucination; han såg en gubbe på vägen, som ej existerade. Person 2) somnade senast 1953 under en extrakörning. Det hände vid 5-tiden på morgonen. Han hade varit vaken ett dygn och hade arbetat med ordinarie arbete 8 timmar till kl. 17 (lantbruk), började körningen kl. 2100. han hade alltså arbetat 16 timmar det senaste dygnet. Person 3) somnade den senaste gången 1968 ca. Han hade då kört 13 timmar. Det inträffade kl. 4 på morgonen och han menar sig ha sovit för litet, han hade varit vaken i 22 timmar. Hade arbetat 15 timmar det senaste dygnet och hade dessförinnan, dvs. fore körningen. arbetat ett par timmar med sitt ordinarie arbete som kranforare. Person 4) somnade under övertidsarbete den senaste gången det inträffade, han hade då kört ett dygn utan sömn eller längre vila. Det inträffade 1950. Person 5) somnade senast 1971. troligen. Detta inträffade då han var ledig, han hade då inte arbetat det senaste dygnet, och hade kört endast 30 minuter. Han menar, att han var uttröttad av for mycket extraarbete. I sitt ordinarie arbete var han bilreparatör, och hade sovit alltför litet enl. egen utsago natten fore incidenten.

320 Bilaga 3

Person 6) somnade senast 1968. Han hade sovit for litet enl. egen bedömning. Det inträffade under extraarbete under en helg. Klockan var 3-4 på natten, då han hade kört 6-7 timmar. 1967 upplevde han hallucinationer; han tyckte att han skulle till att möta en bil. men det fanns inget där. Då körde han privatbil och hade arbetat normalt (8 timmar) tidigare på dagen. Denna incident tycker han inte hade något att göra med extraarbetc. Det hände 3-4 på natten, och han anser att han innan hade sovit for litet. Person 7) somnade bakom ratten 1974 den senaste gången. Vid detta tillfälle extraarbetade han ej. Han nickade till mitt på dagen, det berodde på den starka värmen, anser han. 1970 upplevde han en hallucination eller synvilla; han såg en lastbil omedelbart omedelbart framför sig och tvärbromsade, varpå han upptäckte att lastbilen var flera hundra meter framför honom. Han var då slut och utarbetad säger han. Denna synvilla inträffade då han kört i 6 timmar vid 3-tiden på morgonen. Han körde vid det tillfället lastbil. Tidigare på dagen hade han arbetat 6-7 timmar på sitt ordinarie arbete vid järnvägen. Person 8) somnade senast ungefär 1965 under en extrakörning. då han kört i 8 timmar vid 4-tiden på morgonen. Han körde buss vid detta tillfälle. Han uppger. att han sovit for litet, varit vaken ett helt dygn. Han hade det senaste dygnet enbart arbetat med extraarbete, dvs. transportarbete. Normalt var han bagare. 1967 upplevde han en hallucination, han såg något på vägen framför sig och tvärbromsade, men det fanns inget där. Detta inträffade under en privat körning. Vid den tiden hade han extraarbeten med transportarbeten, men den aktuella dagen hade han enbart arbetat med sitt ordinarie arbete 4-5 timmar. Den senaste natten hade han sovit en timme och 2 timmar natten dessförinnan. Det hände vid l7-tiden, då han kört 4-5 timmar. Person 9) somnade den senaste gången 1972 under extrakörning med taxi. Han hade då kört taxi mer än 10 timmar. Det hände på natten kl. 3-4. Under denna körning såg han även personer och mjölkpallar efter vägen, som ej kan ha funnits där. Det berodde enl. honom själv på “monotoni och trötthet”. Normalt var han studerande. Person 10) somnade bakom ratten den senaste gången 1967. Detta inträffade under en privat körning, då han inte sovit på 44 timmar. Det hände kl. 3-4 på morgonen. Han hade då arbetat 8 timmar på sitt ordinarie arbete, vilket var reparatör. samt extraarbetat med reparationer 15 timmar det senaste dygnet. Han har även upplevt visuella hallucinationer, har sett djur som ej funnits, vilket ibland berott på trötthet, uppger han. Person 11) somnade bakom ratten 1968. Han hade då arbetat med sitt ordinarie arbete som speditör 8 timmar till kl. 17, och därpå kört taxi extra från 18 och somnade kl. 2 på natten, dvs. han hade då arbetat ungefär 16 timmar under senaste dygnet fore insomnandet.

det

Person 12) upplevde 1974 en typ av synvillor, han var utsatt for ”en serie feltolkningar av vad som fanns utefter vägen, vilket han menar berodde på trötthet. Det hände vid 2-tiden på natten, då han varit vaken 20 timmar. Han körde vid tillfället buss, vilket han då gjort i 8 timmar. Normalt var han studerande. Person 13) somnade 1971 under ett extraarbete, han körde då personbil. Det hände vid 4-tiden på natten. då han arbetat 12 timmar. Natten fore

Bilaga 3 321

hade han extraarbetat med busskörning och endast sovit 2 timmar sedan dess. Person 14) somnade bakom ratten senast 1972, då han körde taxi extra. Det inträffade kl. 3-4 på natten. när han kört 8-9 timmar. Detta var alla timmar han arbetat det senaste dygnet. Normalt var han laboratorieassistent. Vi ser att de flesta av ovannämnda incidenter inträffat nattetid. Vidare har man i de flesta fall sovit endast några få timmar under dygnet som föregick insomnandet resp. hallucinationerna. I ett flertal fall har man även arbetat osedvanligt många timmar det senaste dygnet. l ett fall uppges även, att den aktuella personer varit utarbetad vid tillfället i fråga, och en annan person uppger uttröttning av alltför mycket extraarbete den senaste tiden. Tjugosju personer hade det senaste året extraarbetat med transportarbete (= 13 96 av samtliga intervjuade). De hade följande yrken:

Tre var lastbilschaufförer, 4 var lantbrukare, 3 var studerande. Övriga

yrken var: representant, taxichaufför, laboratorieassistent, jurist. polisman, köpman. typograf, järnbruksarbetare. yrkeslärare, speditör, ordermottagare. byggnadssnickare, asfaltutläggare. lagerchef, yrkesvalslärare, brevbärare samt hemmafru. Endast en av dessa hade det senaste året upplevt synvillor under arbete med extrakörningar. En annan hade somnat bakom ratten efter att under två dygn ha kört taxi extra i 22 timmar. Dvs. de flesta av dessa 27 individer har klarat sig utan insomnanden resp. hallucinationer-synvillor det senaste året. Vidare frågades huruvida man råkat ut för några andra tillbud i trafiken som på något sätt kan ha haft att göra med extraarbete. Av dem som någon gång extraarbetat svarade endast 2 personer, att så var fallet. Dessa 2 individer hade varit med om trafikolyckor under extraarbete med transportarbete. De menar dock ej att olyckan berodde på att de arbetat för mycket eller dylikt utan endast att olyckan sammanfoll med extraarbetet. Insomnanden bakom ratten har studerats vidare. Vi har frågat oss huruvida extraarbete med transportarbete är på något sätt specifikt ur risksynpunkt. eller skilt från transportarbete som utförs som ordinarie arbete, eller huruvida samma faktorer kan tänkas vara verksamma i båda dessa fall. Sex individer av de 100 som somnat bakom ratten kunde inte minnas några detaljer. Två av dessa tror emellertid, att insomnandet skett under övertidsarbete, dvs. på ordinarie arbete, en av dessa menade dessutom, att det måste ha hänt tidigt på morgonen, åtminstone hände det for det mesta tidigit på morgonen. En annan person menar, att det hände for det mesta på morgonen, det var på ordinarie arbete det hände, och det var inget övertidsarbete. Ännu en menar, att det hände på det ordinarie arbetet mitt på dagen. En annan menar, att det inte hände på övertidsarbete och den sjätte hade ingen aning om omständigheterna kring insomnandet. Nittiofyra personer av de 100 som somnat eller nickat till under framförande av bil eller buss kom ganska väl ihåg omständigheterna kring insomnandet. Vi frågade speciellt efter det senaste insomningstillfállet. Detta skedde under extraarbete i 11 fall, under övertidsarbete i 35 fall, under ordinarie arbete på normal arbetstid i 16 fall samt utanför arbetet i 32 fall.

322 BiIaga3 sou 1977:2

Vi frågade om följande variabler: årtal för händelsen, antal körda timmar innan den inträffade, antal körda timmar sedan den senaste rasten, vägtyp, tidpunkt på dygnet. antal timmar som personen i fråga varit vaken, antal arbetstimmar det senaste dygnet. huruvida personen kände sig eller var sjuk eller dålig på något sätt vid insomningstillfállet samt huruvida mediciner eller liknande intagits. De som kom ihåg dessa omständigheter redovisas i Tabellerna 17-22.

Tabell 17

Årtal för insomnandet 1931-40 41-50 51-60 61-65 66-70 71 el. senare

Av Tabell 17 framgår, att insomnanden bakom ratten är ett aktuellt problem, då många somnat bakom ratten efter 1971.

Tabell 18

20-24 Kön antal timmar före insomnandet 0-1 1-2 2-5 5-10 10-15 15-20 20-24 24 el. mer Extraarbete 0 0 2 5 3 0 0 0 Ordinarie arbete 3 2 6 12 11 9 2 5 Ej arbete 9 7 10 4 l l 0 0

I Tabell 18 ser vi att insomnanden under ordinarie arbete i medeltal skett efter något längre körtider än under extraarbete och utanför arbetet. Vi ser vidare en viss överrepresentation för långa körtider i förhållande till dessas andel av den troliga körtidsmängden. Därför är det troligt att denna variabel är av betydelse för insomnanden bakom ratten. Endast ett litet fåtal kunde erinra sig hur lång tid som förllutit efter den senaste rasten.

Tabell 19

Tid på dygnet 06-09 09-12 12-15 15-18 18-21 21-24 00-03 03-06

sou 1977:2 Bilaga3 323 Här ser vi en stark överrepresentation för insomnanden nattetid, mellan kl. 24 och 06, varfor denna variabel måste betraktas som en kritisk sådan, och detta gäller både for extraarbeten, ordinarie arbeten samt utanför arbetet. Tabell 20 Varit vaken antal timmar 0-2 2-5 5-10 10-15 15-20 20-24 24-30 30-45

Här ser man en topp i insomnanden, då man varit vaken mellan 15 och 24 timmar. Även här ñnns en överrepresenation För insomnanden efter att ha varit vaken många timmar, varfor även denna faktor här måste bedömas som viktig. lnga stora skillnader kan iakttagas mellan de tre situationerna.

Tabell 21

Arbetat antal timmar det senaste dygnet

0 0-2 2-5 5-7 7-9 9-12 12-15 15-20 20-24 Extraarbete 0 0 0 1 1 3 2 4 0 Ordinarie arbete 0 0 0 2 6 10 10 11 9 Ej arbete 13 0 O 1 13 2 l 0 0

Här ser man en stark överrepresentation for ovanligt långa arbetstider. Inga skillnader kan ses mellan de tre grupperna, (helt naturligt med undantag För dem som somnat bakom ratten utanför arbetet).

Tabell 22

Var eller kände sig dålig eller sjuk vid insomnandet Ja Nej

Mycket få har känt sig dåliga vid insomningstillfállet. Detta är säkerligen ingen viktig variabel i detta sammanhang. Ingen hade tagit mediciner eller liknande före körningen eller före insomnandet.

324 Bilaga 3

j) Åsikter om körarberstidslagsrmningen Frågan ställdes till de intervjuade om de hade varit berörda av arbetstidslagstiftningen det senaste året. De som svarade jakande på denna fråga blev vidare tillfrågade vad de tyckte om den, t. ex. 6-timmarsregeln. Tabell 23 visar hur man svarat på denna fråga, där svaren delats upp på positiva, negativa samt “varken eller svar:

Tabell 23

Den är bra Varken eller Den är dålig 57 individer 10 individer 16 individer

Många av dem som besvarade denna fråga hade kommentarer till den. Bland dem som tyckte att den nuvarande lagstiftningen är bra gavs följande kommentarer: En del har svårt att följa den. En del kan köra 8 timmar, andra bara 4 timmar. Är i stort sett bra, men täcker inte extraarbeten. Bra för anställda, men åt helsike för egna företagare. Man borde få köra 7 timmar maximalt. Extraarbete borde kontrolleras. Förarbok och fardskrivare är bra, då kan ingen fordra att man ska arbeta mer än lagen tillåter. Många struntar i den. Kontrollen är dålig. Man kontrollerar inte dubbelarbeten. Den borde även gälla för privata förare. Ganska bra, man behöver vila. Svårt att följa många gånger. Den är så flexibel den kan vara. Många bryter mot den, man får arbeta för litet för närvarande. Bland dem som tyckte varken eller gavs följande kommentarer. Bra att man inte kan köra hur mycket som helst. men man får för långa raster och håltid. Är lite hårt begränsat. Bra att den finns men för vag, uppehållstid inräknas inte, borde göra det. Regler är nödvändiga för ordinarie förare men inte för extraförare. Oklart formulerade, är svårt att följa ibland. Befogat för missbrukare, nyp till dem som kör 2-3 dygn i sträck men lämna de andra i fred. Bra att den finns, men omöjlig att följa i praktiken. Vet inte riktigt. Vettigt på landsväg, men i linjetrañk ibland nackdel för föraren. Bland dem som tyckte att den nuvarande lagstiftnngen är dålig gavs följande kommentarer: l stadstrañk borde man få köra max. 4 timmar i sträck och därefter borde det vara 30 minuters rast. 6-timmarsregeln är okay betr. Iångkörningar. Ackord ska inte finnas i trafiken. pressande körtider är förkastligt. Man borde få köra hem efter körningen. Vill inte ha några regler alls. Arbetstidsförkortningen har inneburit att jäktet har ökat, då samma mängd arbete nu ska utföras på 8 timmar som på 10 timmar förut, trafiksäkerheten blir lidande. Horribelt, det borde vara friare; körtiderna är för begränsade. Totalt felaktig, man borde få köra högst 4 timmar i stadstrañk. Man bör köra maximalt 2 timmar i sträck. Man får jobba för litet nu. Det är helt snett, man borde få köra betydligt mer än man får nu. 13 timmars arbetstid är för långt, det borde maximeras till 8 timmar. Den borde gälla för alla i alla yrken, den har ingen praktisk funktion nu. Maximalt 13 timmars arbetstid är för mycket, borde sänkas till exempelvis 8 timmar, möjligheten att köra 10-12 timmar utnyttjas for mycket. Av ovanstående framgår att endast 16 personer är utpräglat negativt inställda till den nuvarande lagstiftningen betr. bilarbetstider.

sou 1977:2 3170303 325

g) Upp/evda effekter av arbete före bilkörning

Frågan ställdes huruvida den intervjuade personen haft erfarenhet av att ha kört efter ett fysiskt resp. ett psykiskt ansträngande arbete. Tabell 22 visar hur många personer som upplevt att körningen i dessa situationer varit mera tröttande än normalt:

Tabell 24

Kört efter fysiskt ansträngande arbete 146 individer Funnit körningen tröttande 72 individer Kört efter psykiskt ansträngande arbete 70 individer Funnit körningen tröttande 40 individer

Av Tabell 2 framgår, att 72 av 146 personer (dvs. 49 %) hade upplevt att körning efter fysiskt ansträngande arbete varit mera tröttande än normalt. 40 av 70 personer (dvs. 57 %) hade upplevt att körning efter psykiskt ansträngande arbete varit mera tröttande än normalt.

7 Undersökning av olycksfall hos taxiförare

Ovan har redogjorts för tre korta intervjuundersökningar som gav frekvenser för dubbelarbete och för en större undersökning där även data rörande eventuella risker med dubbelarbete insamlades. En studie gjordes där man helt koncentrerade sig på riskfaktorn. Denna undersökning, som utfördes i december 1973. avsåg att studera, huruvida extraanställda taxiförare är mer olycksbelastade än ordinarie (fast anställda) taxiförare. Taxi i Göteborg har drygt 50 % av sina bilar försäkrade vid ett och samma försäkringsbolag. Vid genomgång av ungefär 90 % av de skadeanmälningar som inkommit under 1973 fann vi 407 skadeanmälningar, där olycksfall (krockar, avkörningar etc) ingick i bilden, och där den aktuella bilen framförts av en taxichaufför i yrkestrafik. Vid en genomgång av Göteborgstaxis kartotek över taxichaufförer kunde vi konstatera huruvida de olycksdrabbade förarna som vi noterat var extrapersonal, fast anställda eller egna taxiförare. (Uppgifterna i kartoteket var i de allra flesta fallen aktuella enl. anställd kontorspersonal.)

Resultat och kommentarer Tabell l visar vilken anställningsform de olycksdrabbade förarna hade:

Tabell 1

Extrapersonal Ordinarie personal Egna taxiförare 163 olyckor 195 olyckor 49 olyckor

Ordinarie anställd personal hade i absoluta tal de flesta olyckorna. Siffrorna i Tabell 1 sökte vi relatera till de olika kategoriernas totala arbetstider. Vi

326 Bilaga 3

fann, att de ca 600 fast anställda taxiförarna arbetar 40 timmar i veckan 48 veckor per år. Detta ger totalt 1 152 000 arbetstimmar per år. För de ca 1000 extraanställda taxiförarna blev uppskattningen av arbetsbördan betydligt osäkrare än för den ordinarie personalen. Ungefar 50 % av de extraanställda hade lämnat in listor över antal körda pass månadsvis. Vi valde på måfå ut ca 1/8 av de inlämnade listorna för 1973 och uppskattade därur det genomsnittliga antalet körda pass per månad och förare och erhöll 8 pass i genomsnitt. Denna siffra använde vi som en grov uppskattning av det genomsnittliga antalet körda pass per månad för alla extraförare. Då varje pass omfattade 9 timmars arbete, erhöll vi följande värde: 1 000 x 12 x 8 x 9 = 864000 arbetstimmar totalt för året. Egna taxiägare arbetar enl. uppgift från en taxiägare minst lika mycket som de fast anställda, dvs. 40 timmar/vecka, 48 veckor per år. Antalet egna taxiägare uppskattades till ca 400. Den totala arbetstiden uppskattades därför till 768000 timmar per år. De erhållna värdena på total arbetstid relaterade vi till antal olyckor. Som mått på olycksfrekvensens relaterad till arbetsbörda kan vi då använda foljande vården:

Tabell 2

Anställningsform Olycksbelastning

Extraanställda förare 163/864000 = 19 X 10-5 Fast anställda taxiförare 195/1152000 = 17 X 105 Egna taxiägare 49/768000 = 6 › lO5

Av Tabell 2 framgår, att en liten skillnad framkommit mellan extraanställd och ordinarie personal. Denna skillnad är dock liten, och är svårtolkad; den kan representera en verklig skillnad men kan också vara ett resultat av felaktiga skattningar. Däremot ser man, att egna ägare är mindre olycksbelastade än övriga kategorier. De tre grupperna jämfördes vidare med avseende på skuldfrågan samt huruvida olyckorna var singelolyckor eller ej. Tabell 3 visar frekvens singelolyckor hos de tre kategorierna:

Tabell 3

Extrapersonal Fast anställd personal Egna ägare 10 % singelolyckor 8 96 singelolyckor 0 % singelolyckor

Av Tabell 3 framgår, att tendensen är desamma som betr. olycksbelastningen, redovisad i Tabell 2. Försäkringsbolaget i fråga hade bedömt skuldfrågan. I Tabell 4 redovisas i hur stor andel av olycksfallen försäkringstagaren bedömts som 100 % skyldig till den uppkomna olyckan:

sou 1977:2 Bilaga3 327

Tabell 4

Extralörare Fast anställda förare Egna ägare 40 96 36 % 35 %

Tendensen är desamma som i Tabellerna 2 och 3, men här är skillnaden mellan fast anställda och egna ägare minimal. Även här ligger de extraanställda sämst till; dessa har i större utsträckning bedömts som helt skyldiga till den uppkomna olyckan.

Åldersfördelningen hos de olycksdrabbade förarna var Följande:

Tabell S

C-NOUIQOC ggg-o Lgyqu--n

8:- 96 (l63)100 % (l95)1 8 ö? a 4k \O x-I

Av Tabell 5 framgår, att egna taxiägare var äldre än de övriga tvâ grupperna. Extrapersonalen är något yngre än den fast anställda personalen. Vi jämförde vidare grupperna med avseende på tidpunkt för olyckorna under dygnet. Denna fördelade sig över dygnet enl. följande:

Tabellñ

Uppgift saknas 100 % (l63)100 96 (l95)100 % (49)

De flesta olyckorna har inträffat under dagtid samt kvällstid. Inga beskillnader finns mellan dock finns för extraförare en tydande grupperna, olyckstopp mellan 1600 och 2000, medan de andra två grupperna har denna topp förlagd till en tidigare tidpunkt på dagen.

328 Bilaga 3

a) Yrken hos exrraansrällda/örare De extraanställda taxichaufförernas yrken fördelade sig enl. följande (dessa uppgifter är ofullständiga och i åtskilliga fall troligen inaktuella):

Tabell 7

Uppgift saknas 71 olyckor Studerande 38 olyckor Chaufför 7 olyckor Försäljare 5 olyckor Hemmafru 5 olyckor Snickare 4 olyckor Byggnadsarbetare 3 olyckor Ingenjör 3 olyckor Brandman 3 olyckor Rörläggare 2 olyckor Lärare 2 olyckor Teletekniker 2 olyckor Lagerföreståndare 2 olyckor

Slutligen förekom ett olycksfall på vart och ett av följande yrken: maskinoperatör. tandtekniker, optiker, kontorist, fiskhandlare, musiker. tillskärerska, disponent, broreparatör, kommunalarbetare, varvsarbetztre. posttjänsteman, banktjänsteman, samt inspektör. -

8 Slutsatser och

diskussion

a) Frekvens dubbelarbere

Vad gäller dubbelarbetets omfattning visar den sammanfattande tabellen (tabell J), att de högsta frekvenserna erhållits i undersökningen av turistbussförare. Detta hänger samman med, att denna utförts under högsäsong för turistbussar (veckoslut i slutet av februari och början av mars). Dessa värden kan alltså betraktas som maximivärden, medan de lägre siffrorna erhållna i taxi- och lastbilsundersökningarna är representativa för ett genomsnittsvärde för årets vardagar (utfördes ej under veckoslut. då säkerligen

Tabell l Frekvens dubbelarbete enl. de utförda intervjuundersökningarna (sifforna refererar till andelar av samtliga intervjuade i de olika undersökningarna).

Turistbussar Taxibilar Lastbilar Buss- eller trafikkort

Har extraarbeten 23 % 15 % 12 % Den aktuella körningen är ett extraarbete 46 % 16 % 8 % Har extraarbetat de senaste 14 dagarna 13 % 14 % 14 % Har extraarbetat det senaste året 29 %

Bilaga 3 329

extraarbete, speciellt för taxi, är vanligare än vid andra tillfällen). Vidare ser vi i tabell l en betydande diskrepans mellan två olika mått på dubbelarbete hos turistbussförare. Detta förklaras troligen av att en betydande del av den undersökta gruppen arbetar extra så sällan, att de ej ansett sig kunna besvara frågan huruvida de hade extraarbeten på ett jakande sätt. Då det gäller extraarbeten de senaste 14 dagarna ser vi en anmärkningsvärd likhet mellan de erhållna frekvensvärdena. Även i olycksfallsundersökningen erhölls en uppskattning av frekvens dubbelarbete; fler än hälften av de taxichaufförer som körde lör Göteborgstaxi var extraanställd personal. Detta vêirde ligger troligen högt över det genomsnittliga för landet i sin helhet. Ovanstående diskussion gäller dubbelarbete i största allmänhet. Av större intresse är dock när detta dubbelarbete innebär forandet av fordon i yrkesmässig trafik. Vad gäller denna typ av dubbelarbete erhölls något lägre siffror än vad gäller dubbelarbete i största allmänhet (se tabell 2). Här ser vi en slående överensstämmelse mellan de fyra undersökningarna, vilket kan anses öka tilltron till de erhållna värdena. Beträffande värdet 13 % for buss- och trañkkort, avses en andel av samtliga intervjuade som kört extra det senaste året. En rimlig slutsats av ovanstående siffror är, att mellan 10 och 20 % av dem som arbetar med transporter är extrapersonal. En speciellt intressant grupp är yrkeschaufförerna. Tabell 3 visar hur stor andel av dessa som dubbelarbetar. För den omfattande intervjuundersökningen av innehavare av buss- eller trañkkort refererar siffrorna återigen till situationen under det gångna året. Av Tabell 3 framgår, att mellan 4 och 8 96 av yrkeschaufförerna uppgett. att de extraarbetar med transporter, dvs. återigen erhåller vi god överensstämmelse mellan de olika undersökningarna. Dessa yrkeschaufförer har även, vilket framgår, andra typer av extraarbeten i viss utsträckning. Mellan 9 och 17 % av denna grupp har uppgett, att de extraarbetar, dvs. dubbelarbetar. I undersökningen av busskorts- och trafikkortsinnehavarna erhölls frekvensvärden for dubbelarbete även for andra grupper än yrkes-

Tabell 2 Frekvens extraarbete med transportarbete (procentandelar av samtliga intervjuade)

Turistbussar Taxibilar Lastbilar Buss- eller trafikkort 18% 14 % 10 “än 13%

Tabell 3 Frekvens extraarbete med transporter samt andra typer av extraarbeten hos chaufförer (siffrorna refererar till andelar av samtliga chaufförer).

Turistbussar Taxibilar Lastbilar Buss- eller trañkkort

Extraarbete med transporter 4 5-3.

Annat extraarbete 6 #00 :Q

330 Bilaga 3

chaufförer. Där framkom, att 65 % av dem som arbetat extra med transporter etc det senaste året ej var yrkeschaufförer. Dvs. de allra flesta av dem som extraarbetar med transporter synes utföras av sådana som till professionen icke är chaufförer. Denna undersökning visar även att de yngre busskorts- och trafikkonsinnehavarna dubbelarbetar i större utsträckning än de äldre. Då det gäller frekvens dubbelarbete framkom, att över hälften av de intervjuade busskorts- och trañkkortsinnehavarna hade en postadress i en stad. Andelar som extraarbetat det senaste året skilde sig ej åt nämnvärt; över hälften av de dubbelarbetande synes vara bosatta i stad, åtminstone i Uppsala län.

b) Mängd exrraarbere mätt i rid En annan aspekt på dubbelarbetet är den tidsmässiga omfattningen. I intervjuerna med busskorts- och trafikkortsinnehavarna ställdes frågan, hur många timmar man arbetat extra i genomsnitt det senaste året. Det noterade maximivärdet blev mellan 20 och 30 timmar per vecka. 7 % av de intervjuade hade extraarbetat mer än 10 timmar i veckan i genomsnitt under det senaste året. Hos dem som i genomsnitt extraarbetat mer än 5 timmar/vecka ingick transportarbete hos flertalet, antingen på det ordinarie arbetet eller på extraarbetet. Det förekom även bland dessa transportarbete både på ordinarie arbete och på extraarbete. Den senaste 14-dagarsperioden studerades speciellt. Det visade sig, att man i enstaka fall extraarbetat varje dag. Omfattningen extraarbete varierade från någon enstaka timme till 80 timmar under den senaste l4-dagarsperioden. Tabell 4 visar hur stor andel i de olika undersökningarna (utom i turistbussundersökningen där frågan ej fanns med) som extraarbetat mer

än 10 timmar under den senaste 14-dagarsperioden.

Majoriteten av dem som extraarbetat mer än 10 timmar under de senaste 14 dagarna hade arbetat med transportarbete, antingen på det ordinarie arbetet eller på extraarbetet. Endast ett fåtal av dessa hade dock arbetat med transportarbete både på ordinarie arbete och på extraarbetet.

c) Totala arbetstider l intervjuundersökningen av förare av turistbussar frågades om viloperiodens längd mellan det aktuella körpasset och det tidigare arbetspasset. Därvid framkom, att endast 5 personer (av 299 st) uppgav sig ha vilat kortare tid än 8 timmar mellan passen. Två av dessa menade, att den aktuella körningen var ett extraarbete.

Tabell 4 Andel som extraarbetat mer än 10 timmar under de senaste 14 dagarna (siffrorna refererar till andelar av samtliga intervjuade).

Taxibilar Lastbilar Buss- eller trañkkort 12 % 4 % 7 96

Bilaga 3 331

1 taxi- och lastbilsintervjuerna frågades om hur många timmar man vilat respektive arbetat det senaste dygnet. På taxisidan hade endast 3 personer (av 249 st) arbetat mer än 13 timmar, och ingen av dessa 3 hade extraarbeten. Ingen i den undersökningen hade haft en sammanhängande viloperiod understigande 7 timmar. Lastbilssidan uppvisar, emellertid, en något annan bild. Sexton personer, dvs. 7 % av de intervjuade, hade arbetat mer än 13 timmar och 9 av dessa hade arbetat mer än 15 timmar det senaste dygnet. Tre hade haft en längsta sammanhängande viloperiod understigande 5 timmar. Tre av dem som arbetat mer än 15 timmar hade extraarbeten, och två av dessa var yrkeschaufförer. De tre som vilat mindre än 5 timmar sammanhängande hade extraarbeten, två av dessa var chaufförer. De som arbetat resp. vilat minst det senaste dygnet kan ha extraarbetat under denna tidsperiod. l intervjuundersökningen med busskorts- och trafikkortsinnehavare noterades de intervjuades totala arbetstider under de senaste 14 dagarna. Det stora flertalet av dem som icke hade extraarbeten hade arbetat mellan 70 och 90 timmar; endast 3 individer, vilka ej var chaufförer, hade arbetat mer än 130 timmar under den senaste 14-dagarsperioden. De som dubbelarbetat de senaste 14 dagarna hade genomsnittligt längre totala arbetstider än de som ej dubbelarbetat. Flertalet av de förutnämnda hade arbetat mellan 70 och 110 timmar, 5 personer hade arbetat mer än 130 timmar under den aktuella perioden. Ingen av dessa 5 var chaufförer, och transportarbete förekom hos dem endast i begränsad omfattning.

d) Problem ur trafiksäkerhetssynpunkt Av ovanstående sammanfattning framgår den ungefärliga andelen personer med dubbelarbete och det ungefärliga omfånget av detta arbete. Den väsentliga frågan om dubbelarbete innebär risk ur trafiksäkerhetssynpunkt har vi även sökt belysa. 1 intervjuerna med busskorts- och trafikkortsinnehavare ställdes frågan om dubbelarbete kan förorsaka problem ur trafiksäkerhetssynpunkt. Av dem som extraarbetat med transporter sade sig 14 96 ha upplevt problem då de kört extra, huvudsakligen i form av “trötthet. 1 samma undersökning studerades insomnanden och hallucinationer eller synvillor bakom ratten, företeelser som måste betraktas som kritiska ur trafiksäkerhetssynpunkt. Hälften av alla intervjuade hade åtminstone någon gång somnat bakom ratten (här inräknas även korta insomnanden) och 17 % uppgav sig ha upplevt hallucinationer eller synvillor bakom ratten. 12 % av dem som extraarbetat hade somnat eller upplevt hallucinationer bakom ratten.

Endast 8 % av dem som någonsin extraarbetat ansåg sig ha råkat ut

for andra typer av tillbud i trafiken under extraarbete med transporter. Av de 27 individer som extraarbetat med transportarbete det senaste året hade endast en person somnat bakom ratten under extraarbete under denna period. En person hade upplevt synvillor det senaste året under extrakörning. Vi frågade speciellt efter det senaste insomningstillfallet. Detta hade inträffat under extraarbete i 11 fall, under övertidsarbete på ordinarie arbete i 35 fall, på ordinarie arbetstid på ordinarie arbete i 11 fall samt utanför arbetet i 32 fall. Vid en jämförelse mellan insomnanden under extraarbete med insom-

332 Bilaga 3

nanden under ordinarie arbete (inkl. övertidsarbete på ordinarie arbete) framkommer inga tydliga skillnader med avseende på ett flertal studerade variabler, varför vi ej kunnat finna att extraarbete i sig skulle vara skilt från ordinarie arbete i sig ur trafiksäkerhetssynpunkt. Våra data tyder på. att samma faktorer bakom insomnanden är verksamma i båda dessa fall. Tidpunkt på dygnet framstår som den måhända viktigaste faktorn; mellan 24 och 06 på natten har de flesta insomnandena skett. Vidare synes antal arbetstimmar det senaste dygnet före insomnandet vara en viktig faktor: den största andelen insomnanden har skett då man arbetat mellan 9 och 20 timmar. Även hur länge man varit vaken samt hur länge man kört före insomnandet synes vara av vikt; en topp för frekvens insomnanden för den som varit vaken mellan 15 och 24 timmar, samt då man kört mellan 5 och 15 timmar. Utifrån preliminära experimentella data från .Psykologiska institutionen vid Uppsala universitet kan ytterligare synpunkter läggas på Föreliggande data. Dessa data tyder på att 6 timmars bilkörning men även 6 timmars fysiskt ansträngande arbete kan påverka efterföljande bilkörning på ett negativt sätt, medan 6 timmars psykiskt ansträngande arbete ej synes ge tydliga effekter. Det tycks således vara mindre lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt att arbeta med transporter efter att dessförinnan under ett antal timmar ha arbetat med transportarbete eller ett fysiskt ansträngande arbete. Vid genomgång av de dubbelarbetandes yrken finner man att följande yrken är bland de vanligast förekommande i de gjorda undersökningarna: chaufförer, studerande, hemmafruar, lärare, lantbrukare. affärsmän. montörer, ingenjörer, tekniker, snickare, trafikledare, trafiklärare, reparatörer, pensionärer, kontorister, förmån, byggnadsarbetare, brandmän, rörläggare, fotografer samt Iagerföreståndare. Här finner man, att ett antal chaufförer arbetar extra med transporter, medan fysiskt ansträngande arbeten synes förekomma endast i starkt begränsad omfattning. Det är dock svårt att bedöma olika yrken med avseende på fysisk ansträngning. Vidare tycks det ej vara vanligt förekommande att yrkeschaufförer går direkt från sitt ordinarie arbete till extrakörningar. Sammanfattningsvis kan sägas, att det finns anledning misstänka att problem kan tänkas förekomma. men detta är ej klart visat. Olycksstudiet av taxiförare gav inga belägg för att extrapersonalen skulle vara mer olycksdrabbad än den ordinarie personalen. Dock är de gjorda beräkningarna behäftade med en betydande osäkerhet, varfor inga säkra slutsatser kan dras beträffande olycksbelastning. Vidare står det klart, att även om en skillnad erhållits mellan extraförare och ordinarie förare, skulle vi ej kunna dra slutsatser om effekter av dubbelabete i sig, utan den erhållna skillnaden skulle lika gärna kunna vara effekter av skillnader i körning, körskicklighet etc.

KUNGL. BIBL_

l 8 M RSl977

STOCKHOLM

Statens offentliga utredningar 1977

Systematisk förteckning

Försvarsdepartementet Totalförsvaret 1977- 82. IH Kommunikationsdepartementet Bilarbexslrd. [2]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredmngarnas nummer I den kronologiska förteckningen

Statens offentliga utredningar 1977 Kronologisk förteckning 1. Totalförsvaret 1977-82. Fö. 2_ Bilarbetstid. K

KUNGL. B|BL. 1 8 M RS1977 STOCKHOLM

-

MM

LlberFörlag

ISBN 91-38-02953-7 Allmänna Ffirl-.Igct ISSN 0375-250X