Arbetstid och arbetsinspektion för vägtrafiken betänkande

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965:48 Kommunikationsdepartementet

*

j <j ^ g " 1 V**, A

ARBETSTID OCH ARBETSINSPEKTION FÖR VÄGTRAFIKEN BETÄNKANDE AVGIVET AV KÖRTIDSUTREDNINGEN

Stockholm 1965

^

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965 Kronologisk 1. Sveriges s j ö t e r r i t o r i u m . K i h l s t r ö m . 135 s. + 1 u t viksblad. U. 2. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förf a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y författning. Del 1: A l l m ä n n a u t t a l a n d e n s a m t 1 och 2 k a p . i förslaget til- r e g e r i n g s f o r m . N o r s t e d t & Söner. 188 s. J u . 3. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förf a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y författning. Del 2: K a p . 3, 4 och 5 i förslaget till r e g e r i n g s form. N o r s t e d t & Söner. 120 s. J u . 4. T a n d v å r d s f ö r s ä k r i n g . K i h l s t r ö m . 186 s. S. 5. M å t t e n h e t e r . K i h l s t r ö m . 47 s. F i . 6. Om den k o m m u n a l a s j ä l v s t y r e l s e n s lokala föra n k r i n g . E s s e l t e . 100 s. I. 7. P r a k t i k - och f e r i e a r o e t s f ö r m e d l i n g . E s s e l t e . 177 s. I. 8. S k å n e s och H a l l a n d s v a t t e n f ö r s ö r j n i n g . E s s e l t e . 513 s. + 5 s t . k a r t b i l a g o r . K. 9. A r b e t s m a r k n f d s p o l i t i k . E s s e l t e . 567 s. I . 10. Antikvitetskollegiet. Esselte. 281 s. E . 11. U t b y g g n a d e n av u n i v e r s i t e t och högskolor. L o k a l i s e r i n g och k o s t n a d e r I. Esselte. 280 s. E. 12. U t b y g g n a d e n av u n i v e r s i t e t och högskolor. L o k a l i s e r i n g och k o s t n a d e r I I . S p e c i a l u t r e d n i n g a r . E s s e l t e . 741 s. E . 13. R ä t t e g å n g s h j ä l p . N o r s t e d t & Söner. 166 s. J u . 14. Godtrosförvärv av lösöre. N o r s t e d t & Söner. 241 s. J u . 15. De s v e n s k a u t l a n d s f ö r s a m l i n g a r n a s ekonomi. E s s e l t e . 129 s. E . 16. N y j o r d f ö r v ä r v s l a g . Haeggström. 193 s. J o . 17. F a s t s t ä l l a n d e av f a d e r s k a p e t till b a r n u t o m ä k t e n s k a p . B e c k m a n . 94 s. J u . 18. F a r t y g s befälhavare. G e m e n s a m t haveri och disp a s c h . A n s v a r s b e s t ä m m e l s e r m. m. Esselte. 221 s. J u . 19. Friluftslivet i S v e r i g e . Del I I . Friluftslivet i s a m h ä l l s p l a n e r i n g e n . Svenska R e p r o d u k t i o n s A B . 383 s. + 1 s t . k a r t b i l a g a . K. 20. R a d i o n s och televisionens framtid i Sverige. I. B a k g r u n d och f ö r u t s ä t t n i n g a r , programfrågor. O r g a n i s a t i o n s - och finansieringsfrågor. Ha3ggs t r ö m . 530 s. K. 21. R a d i o n s och televisionens f r a m t i d i Sverige. I I .

förteckning B i l d n i n g s - och u n d e r v i s n i n g s v e r k s a m h e t . Fo;» n i n g s f r å g o r . Haeggström. 227 s. K. 22. D a g s t i d n i n g a r n a s e k o n o m i s k a villkor. Esselte 212 s. + 1 st. kartbilaga. J u . 23. U p p b ö r d s f r å g o r . Esselte. 228 s. F i . 24. I n s t i t u t e t för a r b e t s h y g i e n och arbetsfysiol K i h l s t r ö m . 38 s. S. 25. S t u d i e p l a n e r för l ä r a r u t b i l d n i n g . E s s e l t e . 490 s 26. Ä n d r i n g a r i e n s i t t a r l a g e n m. m. E s s e l t e . 61 s. 27. De svenska j o r d b r u k s p r o d u k t e r n a s d i s t r i b u t e och m a r g i n a l f ö r h å l l a n d e n . E s s e l t e . 192 s. J o . 28. N y t t s k a t t e s y s t e m . R e m i s s y t t r a n d e n . Esselte. 633 s. F i . 29. L ä r a r u t b i l d n i n g e n I V : 1. E s s e l t e . 714 s. E . 30. L ä r a r u t b i l d n i n g e n I V : 2. E s s e l t e . 92 s. E . 31. Specialundersökningai om l ä r a r u t b i l d n i n g V. Esselte. 441 s. E . 32. H ö j d b o s t a d s s t a n d a r d . E s s e l t e . 569 s. I . 33. V ä g m ä r k e n . K u n g l . L u f t f a r t s s t y r e l s e n . 296 s. 34. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över : f a t t n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y författni Del 4. K a p . 7, 8, 9 och 10 i förslaget till n ringsform s a m t ö v e r g å n g s b e s t ä m m e l s e r n a . E s s e l t e . 103 s. J u . 35. N y k t e r h e t i trafik. Esselte. 91 s. K. 36. Sveriges s l ä k t n a m n . 1965. A B E G J o h a n s s o n s B t r y c k e r i , K a r l s h a m n . 476 s. H . 37. S a m m a n s t ä l l n i n g av r e m i s s y t t r a n d e n över förfi n i n g s u t r e d n i n g e n s förslag till n y författni Del 5. F ö r s l a g e t till r i k s d a g s o r d n i n g . Norsted Söner. 46 s. J u . 38. Affärstiderna. Del I. Motiv och lagförslag. Esselte. 151 s. I. 39. Affärstiderna. Del I I . K o n s u m e n t u n d e r s ö k n i n g Esselte. 115 s. I . 40. K o m m u n a l a bolag. Esselte. 345 s. I . 41. Pensionsstiftelser I I . Esselte. 302 s. J u . 42. K ö r k o r t e t och t r a f i k u t b i l d n i n g e n . Esselte, s. K. 43. S t a t e n s trafikverk. Esselte. 196 s. K. 44. Stöd åt hä?taveln. K i h l s t r ö m . 193 s. J o . 45. B e r e d s k a p mot oljeskador. K i h l s t r ö m . 96 s. H . 46. R a d i o l a g . K i h l s t r ö m . 55 s. K . 47. S t a t e n s vägverk. K i h l s t r ö m . 135 s. K. 48. A r b e t s t i d och a r b e t s i n s p e k t i o n för vägtrafik Esselte. 324 s. K.

Anm. Om s ä r s k i l d t r y c k o r t ej angives, ä r t r y c k o r t e n Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965:48 Kommunikationsdepartementet

ARBETSTID OCH ARBETSINSPEKTION FÖR VÄGTRAFIKEN B E T Ä N K A N D E AVGIVET AV KÖRTIDSUTREDNINGEN

E S S E L T E AB STOCKHOLM 1965

Innehåll

Skrivelse till departementschefen Kapitel 1. Utredningsuppdraget, arbetets uppläggning och sammanfattning Utredningsuppdraget Utredningsarbetets bedrivande Sammanfattning av utredningens överväganden och förslag . . . . Kapitel 2. Arbetstidsfrågorna Gällande regler, motiv, reformförslag, praxis Gällande arbetstidsregler för vägtrafiken 1930 års lag om arbetstidens begränsning Särskilda arbetstidslagar 1949 års arbetarskyddslag 1940 års förordning om yrkesmässig automobiltrafik Förarbeten till 28 § Y T F 1930 års regel 1933 års regel 1935—36 års förslag Tillkomsten av 1940 års regel Principiell sammanfattning Arbetstidsfrågan för vägtrafiken efter 1940 1945 års trafiksäkerhetskommitté 1947 års arbetstidsutredning Arbetstidsfrågorna under senaste år Förbudet mot fordonsförande vid uttröttning i 28 § Y T F . . . . Förarbeten Rättsfall Trafikmålskommitténs förslag rörande 1 § TBL (SOU 1963:27) Kapitel 3. Tillsynsfrågorna Gällande regler, motiv, reformförslag, praxis Ingripanden mot överträdelser av 28 § Y T F Antalet ingripanden

H 14

19 20 20 22 23 25 29 29 33 36

37 42 42 42 43 52 66 **' 69

71 73 74 75

so Färdskrivare Gällande regler Motiv och reformförslag Praxis: Förvaringen av färdskrivardiagram Länsstyrelsernas uppgifter Praxis: Granskning av färdskrivardiagram hos statens biltrafiknämnd Praxis: Färdskrivarna i polisens arbete Praxis: Färdskrivarnas användning för brännoljeskattekontroll Rättsfall

ou 80

86 99 99 105

115 120 122

4 Förarböcker Gällande regler Motiv och reformförslag Förarboksystemets funktion i praktiken Arbetarskyddsverket Överlastkontroll Grundläggande författningsbestämmelser Lagreglernas principiella motivering Överväganden rörande maximilastreglerna under Övervakningen av maximilastreglernas efterlevnad Synpunkter på lagreglerna och kontrollen Enkätsvar

senaste

j25 J05 126 134 jog -M-J 141 142 år 144 148 151 151

Kapitel 4. Utländsk lagstiftning m. m Danmark Finland Norge Belgien Frankrike Italien

154 154 155 157 159

. . .

Igl 165 166 170 176 17g

Nederländerna Förbundsrepubliken Tyskland Schweiz Storbritannien Europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållandena för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR) 180 Internationella arbetsorganisationens inlandstransportkommittés resolutioner angående arbetsinspektion för vägtrafiken 183 Bilaga A Bilaga B

189 190

Kapitel 5. Trötthetsfaktorn och trafiksäkerheten Litteraturöversikt Trötthet — ett mångtydigt och svårdefinierbart begrepp . . . . Trötthet som subjektiv upplevelse Subjektiv t r ö t t h e t vid bilkörning Prestationströtthet Undersökningar och experiment rörande prestationströtthet i trafiken Olycksfallsstatistiska undersökningar Diskussion och sammanfattning Arbetsvetenskaplig forskning rörande effekten av arbetstidens längd och förläggning

222 Kapitel 6. Utredningens överväganden och förslag. Arbetstidsfrågorna Inledning Trötthetsfaktorn och trafiksäkerhetslagstiftningen Sambandet mellan arbetstids- och tillsynsfrågorna, disposition m.m Avgränsning och precisering av uppgiften Olika typer av lagregler rörande »arbetstid i vägtrafik» Olika typer av system för lagreglering av »arbetstid i vägtrafik»

998 228 230 231 232 234

210 211 211 212 213 218 220

5 Avgränsning av alternativen med hänsyn till arbetstidskommitén 235 Grundläggande social reglering är en förutsättning för utredningens förslag Trafiksäkerhetssynpunkter samt sociala och ekonomiska synpunkter 23g Sammanfattning Utredningens förslag till regelsystem g» Sträckkörningsregel Vilotidsregel Körtidsregel eller arbetstidsregel ^U Tillämpningsområde Övergångsanordning Sammanfattning av utredningens förslag till regelsystem . . . . 24ö Tidsangivelser Lagstiftningens underlag Huvudregler Undantag Q Jämförelse mellan utredningens förslag och 28 § Y T F j*» Speciella frågor Kapitel 7. Utredningens överväganden och förslag. Tillsynsfrågorna ^ Inledning ' Tillsynsbehovet Inledande synpunkter, disposition j™ Brister i nuvarande ordning ^ Färdskrivarsystemet Förarbokssystemet Möjligheterna a t t bygga vidare på nuvarande system . . . . 262 Grundprincip: tillsyn genom arbetsinspektion ^4 Motiv: behov av decentralisering jj Motiv: sanktionssynpunkten Motiv: svårigheterna a t t få erforderligt underlag *°° Motiv: uppgifternas art Motiv: nödvändigheten av förtroende och samarbete ^ÖÖ Huvudkonsekvenser av arbetsinspektionsprincipen 268 Frågan om underlag för tillsynen färdskrivare, förarböcker m. m. 269 Den allmänna problematiken Färdskrivarna Förarböckerna Det kombinerade systemet • • • • Grunddragen av arbetsinspektionens organisation och funktionssätt XU Grundorganisation och grundfrågor Den centrala myndigheten Den regionala myndigheten Speciella frågor gi Författningsregleringen Överlaster „. AETR Särskilt y t t r a n d e av ledamoten H. Svensson 296 Särskilt y t t r a n d e av ledamoten E. Elmstedt 302 Bilaga

6 Förkortningar AD = AETR = ArbSKL = ArbTL = BFFskr = BVFFskr = ECE = FSkrK = FörBk =

ILO JK = JO = DArbTL = HArbTL = LArbTL = Y T F == VTF =

arbetsdomstolen europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg arbetarskyddslag den 3 januari 1949 lag om arbetstidens begränsning den 16 maj 1930 statens biltrafiknämnds föreskrifter 26 januari 1957 angående färdfardskrivaruppteckningar i yrkesmässig trafik (nr 15) statens biltrafiknämnds samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens foreskrifter 14 juni 1957 om färdskrivare (nr 388) Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa kunglig kungörelse 29 juni 1956 om skyldighet a t t å vissa motorfordon föra färdskrivare (nr 427) statens biltrafiknämnds kungörelse 20 juni 1941 angående skyldighet for vissa förare av automobil i yrkesmässig trafik a t t föra anteckningar angående arbetstid m. m. (nr 603) internationella arbetarorganisationen justitiekanslern justitieombudsmannen arbetstidslag för detaljhandeln 18 juli 1942 arbetstidslag 23 maj 1947 för hotell, restauranger och kaféer lantarbetstidslag 4 juni 1948 kunglig förordning 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. vägtrafikförordning den 28 september 1951

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 28 juni 1963 uppdrog Herr Statsrådet samma dag åt landshövdingen O. G. C. Elfving, verkställande direktören i Biltrafikens arbetsgivareförbund K. E. Elmstedt, ledamöterna av riksdagens första kammare, redaktören F . G. Karlsson och häradsskrivaren L. E. Schött samt ombudsmannen i Svenska transportarbetareförbundet K. H. Svensson att såsom sakkunniga inom departementet verkställa utredning om regleringen av arbetsförhållandena inom landsvägstrafiken. Därjämte uppdrog Herr Statsrådet åt Elfving att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga har antagit benämningen körtidsutredningen. Den 4 oktober 1963 förordnades preceptorn F . A. C. Sterzel till sekreterare samt förste kanslisekreteraren L. O. H. Lindahl till biträdande sekreterare åt de sakkunniga. Den 15 maj 1965 entledigades Sterzel på därom gjord framställning som sekreterare och förordnades att såsom expert biträda utredningen. Att såsom experter biträda de sakkunniga förordnade Herr Statsrådet dels den 15 januari 1964 förste byråsekreteraren P. A. Falkenmark, dels den 13 mars 1964 professorn T. W. Thorburn, dels ock den 22 april 1964 krigsrådet G. E. Hallin. Genom beslut den 6 oktober 1964 bemyndigades utredningen att låta utarbeta en redogörelse för trötthetsfaktorn från trafiksäkerhetssynpunkt. Utredningen har för denna uppgift anlitat professorn B. Lundgren, docenten I. Dureman samt filosofie licentiaterna B. Gardell och H. O. Lisper. Till körtidsutredningen har från kommunikationsdepartementet överlämnats en av statens trafiksäkerhetsråd den 20 december 1961 dagtecknad skrivelse angående redovisning av Kungl. Maj :ts uppdrag att inkomma

med förslag till åtgärder för motverkande av vissa trafikolyckor samt riksdagens skrivelse den 22 november 1960, nr 367, i anledning av väckt motion om arbetstidsreglering för personal inom den yrkesmässiga biltrafiken, m. m. Utredningen har vidare mottagit en den 21 januari 1964 dagtecknad skrivelse från Svenska lasttrafikbilägareförbundet med anledning av en vid 1963 års förbundskongress antagen motion angående slopande av förarböckerna. Utredningen får härmed vördsamt överlämna betänkandet angående arbetstid och arbetsinspektion för vägtrafiken. Vid betänkandet är fogat särskilda yttranden av ledamöterna K. H. Svensson och K. E. Elmstedt. Kommittén finner sig härmed ha fullgjort sitt uppdrag. Stockholm den 30 juni 1965. Gösta

Elfving

Erik Elmstedt

Göran

Karlsson

Lars Schött

Hjalmar

Svensson I Lars

Lindahl

KAPITEL I Utredningsuppdraget, arbetets uppläggning och sammanfattning

Utredningsuppdraget B a k g r u n d e n till u t r e d n i n g e n s a m t u t r e d n i n g s u p p d r a g e t s i n n e h å l l f r a m g å r av de d i r e k t i v för en u t r e d n i n g a n g å e n d e r e g l e r i n g e n a v a r b e t s f ö r h å l l a n d e n a i n o m l a n d s v ä g s t r a f i k e n s o m s t a t s r å d e t o c h chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t u t f ä r d a t — s t a t s r å d s p r o t o k o l l e t över k o m m u n i k a t i o n s ä r e n d e n d e n 28 j u n i 1963. D i r e k t i v e n h a r följande l y d e l s e : »Enligt 28 § förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. må förare ej utan uppehåll om minst 30 minuter i följd framföra bil under längre tid än fem timmar, såvida icke olyckshändelse eUer annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses, till annat föranleder. Uppehåll om mindre än 30 minuter räknas som körtid. Vidare skall — utöver vad som gäller enligt lagen om arbetstidens begränsning — iakttagas att arbetstiden för förare av bil under 24 på varandra följande timmar icke får överskrida elva timmar, dock att tjänstgöringen under vissa förutsättningar kan utsträckas till tretton timmar. Förare skall åtnjuta minst nio sammanhängande timmars vila under varje tidrymd av 24 timmar, räknat från början av vilken tjänstgöring som helst. Vilotiden får emellertid två gånger under varje period av sju sammanhängande dygn minskas till lägst sju timmar. Vad i förordningen är stadgat om bil skall i tillämpliga delar även gälla motorcykel och traktortåg. Statens biltrafiknämnd h a r i kungörelse den 20 juni 1941 (SFS nr 603) meddelat bestämmelser om skyldighet för vissa förare att anteckna arbets- och körtider i särskild förarbok. Bestämmelserna i yrkestrafikförordningen är med vissa undantag tillämpliga på förare i yrkesmässig trafik, d. v. s. trafik i vilken fordon jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Förare som är anställda hos industri- eller handelsföretag eller i annan icke yrkesmässig trafik — f. n. utgöres ca 80 procent av lastbilsparken av bilar i dylik trafik — är icke underkastade förordningens bestämmelser. Däremot h a r förordningen till skillnad från den allmänna arbetstidslagen avseende å förare i yrkesmässig trafik, oavsett om de är arbetstagare eller egna företagare. Kungl. Maj:t uppdrog den 22 november 1957 åt statens trafiksäkerhetsråd att inkomma med förslag till åtgärder för motverkande av sådana olyckor i motortrafiken som helt eller delvis förorsakas av uttröttning hos föraren samt att, därest anledning därtill fanns föreligga, upprätta utkast tiU nya eller ändrade bestämmelser rörande körtid, arbetstid och vilotid för förare i såväl yrkesmässig som annan trafik. Med anledning av detta uppdrag h a r trafiksäkerhetsrådet med skrivelse den 20 december 1961 överlämnat en promemoria med förslag angående körtid och vilotid m. m. för förare av fordon i yrkesmässig trafik m. fl. Enligt rådets mening h a r det forskningsarbete som bedrivits angående trötthetsfaktorns bety-

10 delse för uppkomsten av trafikolyckor icke givit några resultat, vilka kan läggas till grund för direkta åtgärder i form av lagstiftning. Rådet finner det dock, främst från allmänt sociala synpunkter, motiverat att den i yrkestrafikförordningen medgivna längsta arbetstiden av elva timmar sänkes till nio timmar. Rådet föro r d a r vidare, att alla som framför buss, lastbil eller utryckningsfordon skall underkastas samma regler i fråga om körtid, arbetstid e t c , som gäller för förare inom yrkesmässig trafik. ö v e r trafiksäkerhetsrådets promemoria har efter remiss yttranden avgivits av ett antal berörda myndigheter och organisationer. Därvid h a r särskilt framhållits att rådet icke visat tillräckliga skäl för en skärpning av arbetstidsbestämmelserna i yrkestrafikförordningen och att detta spörsmål bör närmare utredas från bl. a. sociala och ekonomiska synpunkter. En utsträckning av bestämmelsernas tillämpningsområde har tillstyrkts av flertalet remissinstanser men olika förslag och synpunkter h a r framförts rörande den närmare avgränsningen. I anledning av motion vid 1960 års riksdag uttalade andra lagutskottet (uti. nr 62), att bestämmelserna rörande arbetstiden för förare i biltrafik företer vissa brister med avseende på såväl lagstiftningens tillämpningsområde som dess innehåll. Utskottet påtalade bl. a. att reglerna i yrkestrafikförordningen ej är tillämpliga på förare anställda i industri- och handelsföretag, ehuru från trafiksäkerhetssynpunkt i stort sett samma skäl talar för en reglering av arbetstiden för dessa förare som för förare i yrkesmässig trafik. Stadgandena i yrkestrafikförordningen h a r icke utformats med hänsyn till en så kraftig trafikintensitet som nu råder och reglerna har icke blivit föremål för översyn i samband med den genomförda allmänna arbetstidsförkortningen. Bestämmelserna tar icke hänsyn till tjänstgöring i annat arbete och de tillåter i alltför hög grad att tjänstgöringspassen splittras i flera inställelser med följd att den sammanhängande fritiden och därmed tiden för vila och rekreation blir alltför kort. I avvaktan på resultatet av de inom trafiksäkerhetsrådet pågående undersökningarna fann emellertid utskottet icke skäl tillstyrka en i motionen gjord hemställan om utredning i ämnet. Utskottet framhöll dock att rådets behandling endast avsåg frågan om åtgärder som kunde finnas påkallade från trafiksäkerhetssynpunkt. Vissa vidare problem kunde fordra ytterligare åtgärder och det syntes därför utskottet lämpligt att frågan härom togs upp till övervägande sedan trafiksäkerhetsrådets resultat blivit tillgängligt. Spörsmålet h a r även uppmärksammats av tredje lagutskottet vid 1962 års riksdag (uti. n r 39). 1953 års trafikutredning h a r i sitt betänkande Svensk Trafikpolitik III (SOU 1962: 35) uttalat att bestämmelserna om förares arbets- och vilotid närmast bör få sin plats i vägtrafikförordningen, eftersom det icke är en fråga som berör enbart den yrkesmässiga trafiken såsom sådan. Kontrollen och övervakningen av dessa bestämmelsers efterlevnad måste effektiviseras och utredning bör ske om tillskapande av en särskild arbetsinspektion för vägtrafiken. De i yrkestrafikförordningen intagna föreskrifterna om körtider samt arbetsoch vilotider för förare inom den yrkesmässiga trafiken h a r huvudsakligen tillkommit i syfte att minska den fara för trafiksäkerheten, som är förknippad med förares uttröttning och överansträngning. Enligt min mening talar de motiv, som ligger bakom här avsedda föreskrifter för den yrkesmässiga trafiken, för att en reglering sker av körtider m. m. även för förare som är verksamma inom handelsoch industriföretag och annan icke yrkesmässig trafik. Det synes naturligt, att i princip likartatade arbetstidsföreskrifter gäller för den yrkesmässiga och den icke yrkesmässiga trafiken. Vid en utvidgning av tillämpningsområdet bör innehållet i bestämmelserna på nytt övervägas under beaktande av de krav, som måste uppstäl-

11 las i dagens intensiva trafik och inför den ytterligare trafikökning som ar att emotse Såsom bl. a. framhållits av andra lagutskottet vid 1960 års riksdag h a r stad«andena i yrkestrafikförordningen icke utformats med hänsyn till en så kraftig trafikintensitet, som nu är rådande. Vidare synes det mig angeläget att den av trafiksäkerhetsrådet föreslagna skärpningen av arbetstidsbestämmelserna ingående prövas från bl. a. sociala och ekonomiska synpunkter. Härjämte kraves ett närmare klarläggande av vilka kategorier av förare som bör underkastas bestämmelserna. . „ ' ' J .. Såsom trafikutredningen framhållit, erfordras en mer effektiv kontroll och övervakning av arbets- och körtidsbestämmelsernas efterlevnad. Bristerna i dessa hänseenden är redan i dag starkt framträdande. En utvidgning av bestämmelsernas tillämpningsområde kan icke väntas ge önskad effekt utan en väsentligt utökad kontroll och övervakning. Behov föreligger även av utökad kontroll beträffande arbetarskyddet i övrigt inom biltrafiken samt i fråga om efterlevnaden av gällande bestämmelser om maximilaster m. m. Med hänsyn till vad som anförts anser jag, att frågan om regleringen av arbetsförhållanden inom landsvägstrafiken bör utredas genom särskilda for andamålet tillkallade sakkunniga. De sakkunniga bör företa en omprövning av de i 28 § yrkestrafikförordningen intagna körtidsbestämmelserna m. m. från trafiksäkerhetssynpunkt samt från sociala och ekonomiska aspekter. Det är vidare angeläget att den närmare bestämningen av de kategorier av fordonsförare inom den icke yrkesmässiga biltrafiken, som bör underkastas dylika regler, ingående prövas med utgångspunkt från trafiksäkerhetsrådets förslag. De sakkunniga bör dessutom utreda frågan om vilka åtgärder, som kan krävas i samband med svensk ratificering av en inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE) utarbetad europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållandena för besättningar å fordon i internationella landsvägstransporter. Vidare bör utarbetas förslag till åtgärder i syfte att åstadkomma en mer effektiv kontroll och övervakning av efterlevnaden av bestämmelserna r ö r a n d e kortider m m. inom landsvägstrafiken. Därvid krävs en översyn av gällande bestämmelser om förarböcker, färdskrivare etc. Därjämte bör prövas huruvida andra metoder än de nuvarande kan komma ifråga för kontrollens utövande. Slutligen finner jag det angeläget att de sakkunniga utreder h u r en effektiv arbetsinspektion for landsvägstrafiken bör ordnas och vilka resurser som erfordras harfor. De sakkunniga bör ha samråd med färdskrivarutredningen samt med bilforarutredningen, som jämlikt sina direktiv bl. a. h a r att pröva vilka fordelar som kan vinnas därest de uppgifter som nu åvilar statens bilinspektion respektive statens biltrafiknämnd sammanföres till en speciell trafikmyndighet. Vidare boi samråd äga rum med de utredningsmän som chefen för socialdepartementet denna dag bemyndigats tillkalla för att utreda frågan om en allmän arbetstidsforkortni

E) S eTakkunniga bör närmare ange de ekonomiska konsekvenserna av framlagda förslag. Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt.»

Utredningsarbetets

bedrivande

Utredningsarbetet h a r bedrivits i n ä r a k o n t a k t med berörda intressenter. Vid ö v e r v ä g a n d e n a i fråga o m d e n o m p r ö v n i n g av de i y r k e s t r a f i k f ö r o r d n i n g e n i n t a g n a k ö r t i d s b e s t ä m m e l s e r n a m . m., s o m u t r e d n i n g e n enligt s i n a

12 direktiv haft att företa, har de ekonomiska och sociala aspekterna belysts vid överläggningar med ett flertal organisationer och företag inom näringslivet. Olika alternativ till ändring av yrkestrafikförordningens timregler diskuterades med utgångspunkt från de ekonomiska och sociala aspekterna. Vid ifrågavarande överläggningar var följande organisationer och företag representerade: Sveriges grossistförbund, Sveriges lantbruksförbund, Landsorganisationen i Sverige, Handelns arbetsgivareorganisation, Sveriges Slakteriförbund, Handelsanställdas förbund, Kooperativa förbundet, Svenska Droskbilägareförbundet, Svenska Lasttrafikbilägareförbundet, Svenska mejeriernas riksförening u. p. a., Svenska Omnibusägareförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, Skogsbrukets motortransportkommitté, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Näringslivets trafikdelegation, Svenska pappersindustriarbetareförbundet, Svenska träindustriarbetareförbundet, Svenska sågverkens Riksförbund, Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet, Sveriges Träindustriförbund, Trädgårdsarbetsgivarnas Riksförbund, Sveriges Bageriidkarförening, Mjölkcentralen, AB Skogaholms bröd, Speceristernas varuinköp, Pripp-Bryggerierna AB, Nordiska Kompaniet, AB Svenska Shell, Södra Kopparbergs bergslag AB, Södra Sveriges Skogsägare, Möller o. Co AB, Skånska Cement, Svenska vägförbättringar och Scania Vabis. På grundval av bl. a. vad som framkom vid ifrågavarande överläggningar fattade utredningen i början av juli 1964 principbeslut om en helt annan konstruktion av regelsystemets uppbyggnad än det nuvarande. Det av utredningen förordade regelsystemet är uppbyggt enbart från trafiksäkerhetssynpunkt och någon ytterligare belysning av de ekonomiska och sociala aspekterna har därför ej bedömts erforderlig. Vid sammanträde den 2 april 1965 enades utredningen slutligt om de frågor den haft att utreda. Ledamoten Svensson meddelade härvid att han förbehöll sig rätten att i ett särskilt yttrande redovisa sina synpunkter på arbets- och vilotidsfrågan. I sitt arbete har utredningen haft att beakta vissa åtgärder berörande trafiken som statsmakterna beslutat under de senaste åren. Bland dessa åtgärder bör främst nämnas de av riksdagen år 1963 antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken vilka har till syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. De konkurrenshämmande regleringar, som f. n. gäller på bl. a. landsvägstrafikens område skall avvecklas i tre etapper, varav den första genomfördes den 1 juli 1964. I den andra etappen, som skall genomföras den 1 juli 1966 avses restriktiviteten i tillståndsgivningen bli ytterligare mildrad. Vidare skall bl. a. tillstånd till transporter med lättare lastbilar, specialbilar m. m. kunna meddelas utan behovsprövning. Riktpunkten för genomförandet av den tredje reformetappen då all behovsprövning för godstransporter på landsväg skall kunna slopas, är den 1 juli 1968. Genomförandet av detta liberaliserings-

13 program innebär att skillnaden från konkurrenssynpunkt mellan den yrkesmässiga trafiken och den s. k. firmatrafiken försvinner. Omorganisationen av polisväsendet som innebär inrättande av en rikspolisstyrelse och polisens förstatligande har genomförts fullt ut från och med den 1 januari 1965. Den lokala polisverksamheten är numera indelad i 119 polisdistrikt. Indelningen är grundad på länens indelning i kommunblock. Rikspolisstyrelsens polisiära verksamhet kommer huvudsakligen att hänföra sig till uppgifter av rådgivande och samordnande karaktär. Beträffande vissa områden t. ex. trafikövervakningen har styrelsen emellertid möjlighet att ge direktiv om hur verksamheten skall bedrivas. Den regionala ledningen av polisväsendet skall vidare ankomma på länsstyrelsen. Detta innebär att de nyinrättade länstrafikgrupperna, som har till uppgift att bedriva regional trafikövervakning, kommer att vara nära knutna till länsstyrelsen. I fråga om kompetensfördelningen mellan polisen och en arbetsinspektion har körtidsutredningen haft samråd med företrädare för rikspolisstyrelsen. Körtidsutredningen har under sitt arbete samrått med vissa andra utredningar, vilka har anknytning till körtidsutredningens uppdrag. Bilförarutredningen har haft att »undersöka och överväga vilka konkreta fördelar som kan vinnas, därest de uppgifter som nu åvilar statens bilinspektion respektive statens biltrafiknämnd sammanföres till en självständig myndighet». Förslag till inrättande av en trafikmyndighet finns redovisat i det av bilförarutredningen och körtidsutredningen avgivna betänkandet Statens trafikverk (SOU 1965:43). 1963 års arbetstidskommitté har att bereda frågan om en ytterligare allmän arbetstidsförkortning. I direktiven till denna utredning — vilka framgår av statsrådsprotokollet över socialärenden den 28 juni 1963 — anförde statsrådet och chefen för socialdepartementet bl. a. följande: »Åt utredningen bör anförtros att utreda frågan om en utvidgning av arbetstidslagstiftningens tillämpningsområde. I detta hänseende framlades år 1954 förslag av den år 1947 tillkallade arbetstidsutredningen i dess slutbetänkande (SOU 1954: 22—23). Enligt förslaget skulle nuvarande undantag för staten och för företag med högst fyra anställda utgå. Anslutningen till rörelsebegreppet skulle slopas och lagstiftningen skulle i princip bli tillämplig på alla arbetstagare som användes till arbete mot vederlag.» I övrigt anförde statsrådet att arbetstidsutredningens förslag bör överarbetas med hänsynstagande bl. a. till vad som framkommit vid remissbehandlingen av detsamma och att målsättningen borde vara att undantagen från lagstiftningen skall vara så få och så litet omfattande som möjligt. Vad som framkommit vid samråd med 1963 års arbetstidskommitté redovisas i kap. 6. Färdskrivarutredningen — tillkallad enligt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 15 september 1961 — har att verkställa utredning angående de tekniska möjligheterna att utnyttja maskinella hjälpmedel för efterhandsgranskning

14 av färdskrivardiagram samt därmed sammanhängande organisatoriska och andra frågor. Samråd med färdskrivarutredningen har ägt rum Körtidsutredningen har vidare tagit del av trafikmålskommitténs betänkande SOU 1963: 27 vari kommittén anvisat olika vägar för att motarbeta de negativa verkningarna av den ständigt ökade kriminaliseringen inom trafikratten. Kommittén betonar vikten av snabba avgöranden och enkla handlaggningsformer särskilt för trafikförseelser. Det erinras om den stora arbetsbalansen kanske framför allt vid domstolarna och nödvändigheten av att förkorta de nu ofta mycket långa handläggningstiderna. I fråga om trafikbrottslagen framhåller kommittén att ett straffhot i allmänhet ej kan påverka trafikanternas handlande, om det ej till följd av övervakning eller eljest kan göras till en påtaglig realitet. Kommittén framlägger forslag om en avsevärd skärpning av kraven på en straffbar ovarsamhet.

Sammanfattning

av utredningens överväganden och förslag

Det har från trafiksäkerhetssynpunkt framstått som önskvärt både att de sporsmål, som anknyter till trötthetsfaktorn i trafiken, vinner ökat beaktande i lagstiftningen och att en verksam tillsyn utövas över arbetsförhållandena inom den förvärvsmässiga biltrafiken. I båda dessa hänseenden ar dagsläget enligt utredningens mening otillfredsställande. Det principförslag till grundläggande regelsystem, som utredningen i arbetstidsfrågorna presenterar bygger uteslutande på trafiksäkerhetssynpunkter. Endast trafiksäkerheten bör nämligen enligt utredningens uppfattning föranleda speciell lagstiftning om arbetstidsförhållandena i trafiken I vad avser de från trafiksäkerheten fristående sociala aspekterna bör för trafikområdet liksom för övriga verksamhetsområden regleringen ske genom den allmanna arbetstids- och arbetarskyddslagstiftningen. På detta sätt blir utredningens förslag att betrakta som en del i en större regelkombination som inringar frågekomplexet »arbetstid i vägtrafik». De andra delarna utgöres av en allmänt-social arbetstidsreglering för berörda arbetstagare i lagen om arbetstidens begränsning och arbetarskyddslagen Denna sistnämnda reglering är föremål för övervägande inom 1963 års arbetstidskommitté. I fråga om möjligheterna att inringa trötthetsfaktorn, som är vetenskapligt mycket svårgripbar och individuellt synnerligen varierande har utredningen funnit att man över huvud inte kan konstruera ett regelsystem som generellt täcker alla risker och som samtidigt är praktiskt genomförbart och förankrat i rättsmedvetandet. Utredningen har därför sökt sig fram till vissa grundläggande schematiska regler, som genom logisk uppbyggnad och anknytning till verkligt typiska och påtagliga fall kan förväntas vinna gehör hos trafikanterna och få praktisk betydelse för trafiksäkerheten.

15 Vid sina överväganden rörande arbetstids- resp. körtidsregler h a r körtidsutredningen kommit till den uppfattningen, att endera bör upptagas men inte båda. Vid en utsträckning av ifrågavarande reglers tillämpningsområde kan en arbetstidsregel komma att i realiteten till alldeles övervägande del reglera annat än körtid. En arbetstidsregel får t. ex. en helt annan innebörd för den yrkesmässiga fjärrgodstrafiken, där kanske 80 procent av arbetstiden utgör fordonsförande, än för lokal distributionskörning, där motsvarande del av arbetstiden kanske bara utgör 20 procent. Utredningen har ansett att man inte med trafiksäkerhetsmotivering k a n införa en arbetstidslagstiftning, som huvudsakligen gäller annat än arbete ute i trafiken. Utredningen föreslår därför införande i svensk rätt av en körtidsregel, som tillåter 9 timmar som längsta tillåtna körtid per dygn. Utredningens förslag till regelsystem har fått följande uppbyggnad. För all trafik med personbil, lastbil och buss förordas en sträckkörningsregel. För all trafik med buss och lastbil samt drosktrafik föreslås härutöver gälla dels en körtidsregel, dels en vilotidsregel med anknytande vilotidsdefinition. Tills den allmänt-sociala arbetstidslagstiftningen kommer att omfatta hela yrkestrafiken förordas den nuvarande arbetstidsregeln i 28 § yrkestrafikförordningen fortfara att gälla för anställda förare, som ej omfattas av arbetstidslagstiftningen. Den sträckkörningsregel, som f. n. finns tillåter 5 timmars körning, varefter 30 minuters uppehåll måste ske. Utredningen har stannat för att inte föreslå någon ändring i den nu gällande regeln med hänsyn till att regeln förordas få ett högst väsentligt utsträckt tillämpningsområde — hela motorfordonstrafiken i stället för som nu bara yrkestrafiken. Vilotidsreglerna i 28 § yrkestrafikförordningen är två. Enligt huvudregeln skall förare åtnjuta 9 timmars dygnsvila. Enligt en kompletterande regel må vilotiden två gånger varje vecka minskas till 7 timmar. Utredningen förordar att som huvudregel upptages 10 timmars dygnsvila i stället för 9 samt att en 8-timmarsregel skall ersätta nuvarande 7-timmarsregel. Vidare har utredningen ansett att vilotidsreglerna oundgängligen behöver kompletteras med en vilotidsdefinition, varom förslag framlägges. Genom utsträckningen av regelsystemets tillämpningsområde och vilotidsdefinitionen får problemet med de s. k. blandade arbetarna en tillfredsställande lagteknisk lösning. Utredningen har slutligen föreslagit vissa undantag och möjligheter till dispens från ifrågavarande regler. Körtidsutredningen har understrukit att den som det primära i utredningsuppdraget sett att finna en lösning av tillsynsfrågorna. Utredningen har fäst särskilt avseende vid att utförligt utveckla och klargöra huvudprinciperna. Däremot har utredningen inte i någon större utsträckning gått in på detaljutformningen.

16 Vid sina överväganden har utredningen kommit till övertygelsen, att en lösning av tillsynsfrågorna bara kan nås om man anlägger en helt annan grundsyn än den som ligger bakom den nuvarande ordningen, som utgår från att det ytterst gäller att uppdaga och beivra lagöverträdelser genom polisutredning, åtal och bötesstraff i den för trafikförseelser vanliga ordningen. Denna inställning är enligt utredningens mening inte fruktbar. Enda utvägen för att komma till rätta med problemen är enligt utredningens uppfattning att angripa dem från mera positiva synpunkter än för närvarande. Grundprincipen bör vara att verka efter yrkesinspektionens mönster, arbetsinspektionsprincipen. Huvudkonsekvenserna av denna princip är sammanfattningsvis, att en arbetsinspektion enligt utredningens tanke måste i förhållande till nuläget innebära följande förändringar: 1. en central myndighet med en lokal underorganisation; 2. ingripanden huvudsakligen i andra former än genom åtal och straff, såsom erinran om författningsenliga skyldigheter, förelägganden att vidtaga rättelse, föreskrifter om vissa åtgärder e t c , med straffet som en sista utväg; 3. ett större ansvar för trafikutövarna; 4. tillträdesrätt för arbetsinspektörer till företagen och andra arbetsställen med rätt att ta del av handlingar, få upplysningar e t c , utan att misstanke om lagöverträdelse föreligger; 5. en väsentlig starkare strävan efter samarbete med berörda organisationer och enskilda. Utredningen har funnit sig böra förorda att ett sådant trafikverk inrättas, varom förslag framlagts i betänkandet SOU 1965:43, och att arbetsinspektionen skall uppdragas åt detta verk. En samordning av arbetsinspektionen med andra arbetsuppgifter på trafikområdet har för utredningen framstått som i hög grad önskvärd. Utredningen har dock uttalat som sin uppfattning, att man måste överväga att överföra arbetarskyddsverkets uppgifter på yrkes- och firmatrafikens arbetsfält till det nya trafikverket, sedan detta väl kommit genom sitt startskede och sedan en ny arbetstidslag omfattande alla här aktuella arbetstagare trätt i kraft. Arbetsuppgifterna i fråga bör centralt utföras av en särskild arbetsinspektionsbyrå, som bör uppdelas på två sektioner, den ena för uppgifter som direkt sammanhänger med ledningen av arbetet inom distrikten, den andra för övriga frågor, vilka huvudsakligen blir av rättslig natur. Beträffande den regionala organisationen anser utredningen att man inte kan ha för få och stora distrikt. Som ett minimum torde få anses 15 distrikt. Vid sina överväganden rörande förvaltningsapparatens ungefärliga storleksordning, i första hand den lokala, har utredningen kommit fram till att man behöver totalt omkring 40 arbetsinspektörer samt kontorspersonal. Utredningen har härvid förutsatt att den viktigaste och mest tidskrävande arbetsuppgiften skall utgöras av företagskontakter. En uppgift av

17 primär betydelse för arbetsinspektionen måste vidare bli att verkställa en kartläggning av den berörda trafiken. Därmed skall två syften fyllas: dels skall det kartläggas hur pass viktiga de olika sektorerna är från trafiksäkerhetssynpunkt, dels skall uppgiftsbehovet och lämpligaste vägen att få detta tillgodosett på skilda fält utredas. Önskvärdheten att så litet som möjligt störa transporterna och att förekomma kompetenskonflikter med polisen talar enligt utredningens mening för att inspektion på vägen bara bör ske i ringa omfattning och alltid i samarbete med polisen. I fråga om arbetsfördelningen mellan central- och regionalförvaltningen bör man enligt utredningen sträva efter en stark decentralisering. Särskilt bör rena granskningsuppgifter bara i mycket ringa omfattning ligga på centralmyndigheten. I fråga om underlag för ifrågavarande tillsynsverksamhet framhåller utredningen att varje arbetstidstillsyn normalt förutsätter ett visst underlag i handlingar. Det underlag som för närvarande användes för tillsynen utgöres av färdskrivare och förarböcker. * Utredningen har funnit att färdskrivarna tills vidare bör finnas kvar i ungefär samma utsträckning som nu. Enligt utredningens mening bör man emellertid upptaga frågan om färdskrivarpliktens vara eller inte vara till förnyat övervägande när man fått se hur tillsynen fungerar och vilken nytta färdskrivarna kan göra, om de möjligheter de ger tillvaratas. De detalj justeringar i färdskrivarpliktens närmare avgränsning som utredningen föreslår innebär vissa inskränkningar i plikten att föra färdskrivare för buss samt lastbil, då till densamma är kopplat släpfordon. Utredningen rekommenderar ett förbättrat typprovnings- och besiktningsförfarande av färdskrivarna och anser att man bör överväga att införa bestämmelser om plombering av färdskrivare. Vidare föreslår utredningen en bättre ordning för förvaring av färdskrivaruppteckningar samt en förkortning av den obligatoriska förvaringstiden till tre månader. Utredningens slutsats i fråga om förarbokssystemet är att förarböckerna måste avskaffas till följd av alla de brister som vidlåder desamma, men att man måste finna någon ersättning för dem. Vid sina överväganden i denna del har utredningen stannat för ett s. k. kombinerat system, vars huvudsynpunkter är att uppgiftsplikten bör inskränkas till det för tillsynen nödvändiga samt att uppgiftslämnarna ges största möjliga frihet vid uppgiftspliktens fullgörande. Tillsynen skall utgå från företagens vanliga interna handlingar varav följer att företagskontakter genom företagsbesök blir en av tillsynsorganets allra viktigaste uppgifter. Där tillsynsorganet inte kan nöja sig med dessa interna handlingar bör man så långt som möjligt söka uppfylla uppgiftsbehovet genom en utbyggnad av den ordinära internbokföringen. Konstruktionen av denna utbyggnad föreslås ske genom blanketter s. k. arbetskort. I systemet skulle som det väsentliga ligga att korten skulle upptaga vissa 2—413031

18 obligatoriska, för arbetsinspektionen nödvändiga uppgifter, men att varje företag skulle h a rätt att detalj utforma sina kort på det sätt, som bäst passar dess egna behov för den interna redovisningen. I vissa fall föreskrives skyldighet att föra arbetskort av visst utseende s. k. standardkort. Sammanfattningsvis skulle man få en indelning av de företag som omfattas av tillsynen i tre kategorier. Den stora gruppen — normalfallen — skulle föra arbetskort av en i princip egen utformning och med den dubbla uppgiften att tillgodose både ett eget uppgiftsbehov och arbetsinspektionens behov av underlag. En annan grupp skulle till följd av särskilda förhållanden inte behöva föra arbetskort, eftersom detta inte framstår som erforderligt för arbetsinspektionens arbete; uppgifterna skulle lämnas på enklare sätt. En tredje grupp slutligen skulle vara ålagd att föra standardkort, eftersom arbetsinspektionens behov av uppgifter inte skulle kunna tillgodoses på annat sätt. Utredningen har funnit det riktigast att man i författningsregleringen utgår från normalfallet och sålunda inte gör dispens till förutsättning för att slippa standardkort men väl för att slippa arbetskort över huvud. Författningsenlig skyldighet bör föreligga att föra arbetskort, men skyldighet att föra standardkort bör föreligga först efter åläggande av arbetsinspektionen. Det kombinerade systemets genomförande förutsätter rättsliga garantier främst på tre sätt, nämligen genom regler om ämbetsansvar, om handlingssekretess och om tystnadsplikt.

KAPITEL 2 Arbetstidsfrågorna G ä l l a n d e regler, m o t i v , reformförslag, p r a x i s

Uppgiften för detta och nästfoljande kapitel är att kartlägga de av utredningsuppdraget omfattade frågorna. I detta kapitel upptages arbetstidsfragorna, i det nästföljande tillsynsfrågorna. Framställningen avser att for båda frågekomplexen besvara i princip fyra spörsmål, nämligen dels vilka lagregler som gäller, dels vilka motiv och överväganden som förestavat dessa regler, dels vilka viktigare reformförslag som framförts, dels hur reglerna fungerar i praktiken. Med avseenden å den sistnämnda av dessa fyra frågor måste naturligen tyngdpunkten i framställningen förläggas till det kapitel, som behandlar tillsynen, men i viss utsträckning kommer praxis att beröras redan i samband med arbetstidsfrågorna. Till dispositionen av föreliggande kapitel bör inledningsvis antecknas följande. Schematiskt uttryckt kan arbetsförhållandena inom vägtrafiken genom lagstiftning regleras på tre olika vägar. För det första kan vagtrafikens arbetare föras in under den allmänna sociala lagstiftningen. For det andra kan särskilda lagregler uppställas för dem som för motorfordon forvärvsmässigt. För det tredje kan generella regler ges i den allmanna vagtrafiklagstiftningen för envar som för motorfordon, regler som i praktiken får sin största betydelse för de yrkesmässiga förarna. Den svenska lagstiftningen har med ett något svåröverskådligt system följt alla dessa tre vägar. De allmänt sociala regler, som här är av intresse, innehålles i 1930 års lag om arbetstidens begränsning (ArbTL) med anknytande specialforfattnmgar för särskilda arbetsområden samt 194-9 års arbetarskyddslag (ArbSkL). Speciella regler för yrkestrafiken ges därutöver i 1940 års förordning om yrkesmässig automobillrafik (YTF). Nu nämnda författningar ger konkreta bestämmelser om arbetstidens längd och anordnande. De behandlas nedan tillsammans i tre avsnitt, avseende reglernas innehåll och förarbeten samt reformförslag. Den allmänna vägtrafiklagstiftningen innehåller icke några konkreta bestämmelser om arbetstiden i vägtrafiken. En allmän regel av betydelse i sammanhanget är emellertid given i 1951 års vägtrafikförordning (VTF) nämligen ett förbud mot fordonsförande under uttröttningstillstand. Denna 'regel upptages till särskild granskning i detta kapitels fjärde avsnitt. Vad nu sagts har endast avsett lagregleringen av arbetsförhållandena mom vägtrafiken. Av stor vikt är naturligen därutöver kollektivavtals reglering en.

20 I det a sammanhang kommer denna emellertid naturligen mera i bakgrunden Utredningen vill emellertid anteckna, att den tagit del av de kollektivavtal, som nu gäller för den yrkesmässiga trafiken oeh för de viktigaste områdena av den icke yrkesmässiga trafiken, främst skogs-, kommunal-, järnvägs- och handelsfacken. En närmare redogörelse för avtalens innehåll synes icke påkallad i detta sammanhang. Anmärkas bör emellertid, att flertalet avtal för yrkestrafiken innehåller särskilda bestämmelser om skyldighet for arbetsgivaren att så förlägga arbetstiderna, att givna lagregler ej overtrades Sådana överträdelser blir därmed ej endast lagbrott utan även avtalsbrott.

Gällande arbetstidsregler för vägtrafiken De regler, vilkas innehåll skall redovisas i detta avsnitt, är, som ovan sagts de som återfinnes i ArbTL, de speciella arbetstidslagarna, ArbSkL samt Y T F ' Om det inbördes förhållandet mellan dessa författningar må inledningsvis i korthet antecknas följande. ArbTL innehåller bestämmelser om bruttoarbetstiden, bestämd främst för vecka och för dygn. ArbSkL ger närmare regler om arbetstidens anordnande: om raster, arbetspauser, nattvila och veckovila. YTF ger för den yrkesmässiga trafiken särskilda stadganden om sammanhangande körtid samt om bruttoarbetstid och vilotid för dygn. Medan arbetstidsbestämmelserna i sistnämnda författning förestavats främst av trafiksäkerhetshänsyn, har övriga här avsedda lagar allmänt sociala syften. Uppgifterna för framställningen nedan är två: att klargöra bestämmelsernas tillämplighet såvitt avser vägtrafiken, och att ange deras väsentliga materiella innehåll. Det förra ledet är ej av mindre vikt än det senare. Den ovan antydda svåröverskådlighet, som får sägas vidlåda arbetstidsregleringen for vagtrafiken, är nämligen väsentligen att återföra på det sätt, varpå de olika lagreglernas tillämpningsområden blivit bestämda. 1930 års lag om arbetstidens begränsning

Tillämplighet Lagens tillämpningsområde framgår av dess 1 och 2 §§. Det är anknutet dels till arbetets art, dels till begreppet arbetare. Förstnämnda faktor skall h ä r först betraktas. ArbTL är enligt huvudregeln tillämplig »å varje rörelse, industriell eller icke så ock å hus-, väg- eller vattenbyggnad, vattenavledning eller annat dylikt särskilt arbetsföretag» (1 § första stycket). Vidsträckta undantag har emellertid stadgats (1 § andra stycket). I detta sammanhang bör närmast uppmärksammas undantagen för skogsarbete, för arbete som utföres »under sådana forhållanden, att det ej kan anses tillkomma arbetsgivaren att vaka over arbetets anordnande», och för »arbete som till sin natur är så oregel-

21 bundet, att det icke kan förläggas till bestämda tider». ArbTL är ej heller tillämplig på arbete, som bedrives av staten. Viktigast i detta sammanhang är emellertid de begränsningar av ArbTL :s tillämpningsområde, som anknyter till begreppet arbetare. Dessa är av två slag: visst antal arbetare förutsattes, vilka skall motsvara en viss definition. ArbTL är endast tillämplig, därest »i rörelsen eller företaget till arbete för arbetsgivarens räkning i regel användes flera än fyra arbetare» (1 § första stycket). Vem som är arbetare i ArbTL :s mening avgöres med hänsyn dels till arbetsuppgifterna (1 § första stycket), dels till vederbörandes ställning till arbetsgivaren (2 §). Som arbetare skall till en början endast räknas den som utför sådant slags arbete, på vilket ArbTL är tillämplig, sålunda icke t. ex. den som utför skogsarbete, arbete av nyssnämnd oregelbunden natur etc. Redan av förutnämnda bestämning »arbete för arbetsgivares räkning» framgår vidare, att som arbetare skall anses endast den som är anställd och ej att betrakta som självständig företagare d i e r uppdragstagare. Därutöver har stadgats, att som arbetare icke skall anses medlem av arbetsgivares familj; verkmästare eller annan befattningshavare i överordnad ställning; ritare, bokhållare eller därmed jämställd person; och icke heller kontorsvaktmästare eller annat underordnat kontorsbiträde. Dessa bestämmelser benämnas i det följande ArbTL:s arbetstagardefinition. Vad innebär de nu angivna reglerna för vägtrafiken? Vid besvarandet av denna fråga bör man skilja mellan å ena sidan företag, som utför trafikarbete som en självständig verksamhet, och å andra sidan företag, i vilka trafikarbete förekommer endast för egen räkning, som ett led i annan verksamhet. De båda fallen betecknas i det följande som yrkesmässig trafik* respektive firmakörning. Med avseende å förstnämnda fall kan fastställas, att förande av motorfordon likaväl som lastning och lossning av lastfordon etc. i och för sig utgör arbete av beskaffenhet att falla inom ArbTL :s tilllämpningsområde. Betydelsen härav minskas emellertid väsentligt genom regeln, att flera än fyra arbetare skall vara regelmässigt anställda inom företaget, och av den därtill anknytande arbetstagardefinitionen. Endast en ringa del av den yrkesmässiga biltrafiken uppfyller dessa förutsättningar. Med avseende å firmakörning är läget ett annat. I den mån ArbTL är tillämplig på ett visst företag, faller även anställda chaufförer och annan trafikpersonal under lagens bestämmelser, i annat fall icke. De i ArbTL stadgade undantag, som främst är av betydelse i detta sammanhang, är de som avser skogsarbete och arbete för staten. Bilförare, som är anställda i något statens affärsdrivande verk som t. ex. statens järnvägar eller statens vattenfallsverk, eller som utför skogskörningar, faller sålunda ej under ArbTL :s bestämmelser. 1

Om det legala begreppet »yrkesmässig trafik», se nedan under YTF.

22 Materiella

regler

ArbTL innehåller bestämmelser om ordinarie arbetstid (4 5 §§) och om övertidsarbete (6—8 §§). Den ordinarie arbetstiden skall enligt huvudregeln (4 §) utgöra högst 45 timmar i veckan och högst 9 timmar för dygn. Vid regelbunden skiftindelning skall i stället gälla, att den genomsnittliga arbetstiden under en tidrymd av 3 veckor icke får överstiga 45 timmar i veckan. De tidsperioder, för vilka angivna maximiarbetstider skall innehållas — i detta sammanhang sålunda resp. vecka, dygn och 3 veckor — brukar kallas begränsningsperioder. Avvikelser från de angivna reglerna må avtalas genom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan slutes av huvudorganisation (4 a §). Undantag må också medges av arbetarskyddsstyrelsen (5 §). Undantag, varigenom arbetstiden kommer att uppgå till mera än genomsnittligen 45 timmar i veckan under en tidrymd (= begränsningsperiod) av 12 månader, får dock icke medges, om icke »det stora flertalet av de berörda arbetarna samtycker därtill eller eljest särskilda skäl föreligga». I arbetstiden skall ej inräknas raster. Närmare bestämmelser om sådana ges dock ej i ArbTL. Arbete på övertid får utom i fall av extraordinära omständigheter (6 §) eller för nödvändiga förberedelse- eller avslutningsarbeten (7 § 1 mom) uttagas med högst 48 timmar under loppet av 4 veckor och 200 timmar under loppet av ett kalenderår, där arbetsgivaren finner det »med hänsyn till särskilt förhållande påkallat» (7 § 2 m o m ) . Ytterligare 150 timmar må uttagas under loppet av ett kalenderår efter beslut av arbetarskyddsstyrelsen, där denna finner »ytterligare eftergift av trängande behov påkallad» (7 § 3 m o m ) . Särskilda bestämmelser om förläggningen av övertidsarbete har icke meddelats utöver vad nu nämnts. Tillfälliga arbetsanhopningar kan sålunda ske utan strid mot ArbTL. Enligt ett allmänt stadgande (7 § 5 mom) åligger det dock arbetsgivaren att tillse, att arbetare icke genom övertidsarbete »utsattes för överansträngning eller ohälsa». För överträdelse av ArbTL :s här nämnda regler straffas arbetsgivare med böter från och med 10 till och med 1 000 kronor (12 §). Särskilda arbetstidslagar

Vid sidan av ArbTL gäller följande speciella arbetstidslagar av betydelse i detta sammanhang, nämligen 1942 års arbetstidslag för detaljhandeln (DArbTL), 1947 års arbetstidslag för hotell, restauranger och kaféer (HArbTL), och 1948 års lantarbetstidslag (LArbTL). Dessa författningar, för vilkas tillämpningsområden undantag gjorts i ArbTL, har uppbyggts efter samma principer som ArbTL. En närmare redogörelse för detalj bestämmelserna synes i detta sammanhang icke påkallad. Följande anteckningar torde vara tillfyllest.

23 Även motorfordonsförare och annan trafikpersonal, som är, på sätt förut angetts, k n u t n a till en rörelse eller ett företag, varpå en av nämnda lagar ar tillämplig, faller under lagens bestämmelser. ArbTL:s begränsning till flera än fyra arbetare återfinnes ej i de tre specialförfattningarna. LArbTL förutsätter, att minst en arbetare regelmässigt användes. DArbTL och HArbTL stadgar ej ens denna begränsning utan blir tillämpliga redan om tillfällig arbetskraft användes. Särskilda arbetstagardefinitioner har uppställts efter ArbTL :s principer men med anknytning till de speciella förhållandena mom resp. arbetsområden. Ordinarie arbetstiden skall enligt samtliga tre lagar utgöra genomsnittligen 45 timmar i veckan, beräknat efter olika begränsningsperioder For dygn skall den ordinarie arbetstiden utgöra högst 10 timmar enligt L A r b l L och DArbTL och högst 11 timmar enligt HArbTL. I DArbTL medges dock, att på arbetsställe, där i regel ej användes flera än en arbetstagare, den ordinarie arbetstiden utsträckes till högst 11 timmar för dygn två gånger varje Även reglerna om övertidsarbete följer ArbTL:s principer med vissa speciella konstruktioner, som beror av de särskilda branschförhållandena. Särskilda bestämmelser om raster ges endast i DArbTL (9 §).

1949 års arbetarskyddslag

Tillämplighet ArbSkL :s tillämpningsområde har bestämts efter samma principer, som begagnats i ArbTL. Det är sålunda anknutet till arbetets art och till begreppet arbetstagare. I viss utsträckning h a r bestämmelserna även getts en avrättning, som nära ansluter till ArbTL. I sakens natur ligger emellertid, att ArbSkL har ett betydligt vidsträcktare tillämpningsområde an A r b l L . Detta kommer lagtekniskt till uttryck främst på tre sätt: någon anknytning till visst antal arbetstagare finns icke, arbetstagardefinitionen är mera omfattande, och undantagen med avseende å arbetets art ar färre ArbSkL är enligt huvudregeln (1 § första stycket) tillämplig »a varje rörelse, industriell d i e r icke, vari arbetstagare användes till arbete for arbetsgivares räkning, ävensom å hus-, väg- eller vattenbyggnad, vattenavledning eller annat dylikt särskilt arbetsföretag, vari arbetstagare användes pa sådant sätt». Vissa utvidgningar av tillämpningsområdet är därtill stadgade, vilka här torde sakna intresse (2 §). Bland de fåtaliga undantagen vilka huvudsakligen är utan betydelse i detta sammanhang, märkes arbete som utföres »under sådana förhållanden, att det ej k a n anses tillkomma arbetsgivaren att vaka över arbetets anordnande» (3 §). Arbetstagardefinitionen (1 § andra stycket) omfattar »envar, som utfor arbete för annans räkning utan att i förhållande till denne vara att anse såsom självständig företagare».

24 Av det sagda har framgått, att ArbSkL i vidsträckt omfattning är tillämplig bade pa yrkesmässig biltrafik och på firmakörning. Ej oväsentliga delar faller dock utanför som en konsekvens av att lagen endast avser arbetstagare I den man bilägare eller företagare själva utför körningar, såsom sker i stor utsträckning, blir ArbSkL icke tillämplig. Materiella

regler

Enligt en allmän föreskrift (7 §) är arbetsgivare skyldig att .iakttaga allt som med hänsyn till arbetets natur och de förhållanden, under vilka arbetet bednves, samt arbetstagares ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet skäligen k a n erfordras för att förebygga, att hos honom sysselsatt arbetstagare ådrager sig ohälsa i följd av arbetet eller drabbas av olycksfall d a m . Bestämmelsen torde i detta sammanhang böra ses i anslutning till det förutnämnda stadgandet i ArbTL (7 §) till förekommande av .överansträng& ning eller ohälsa». De regler i ArbSkL, som här närmast äger intresse, ä r de som avser arbetstidens förläggning och närmare anordnande. Till en början märkes bestämmelser om raster (17 §) och om arbetspauser (18 §). Med rast förstås »sådant avbrott i arbetstiden, vars varaktighet är på förhand bestämd och under vilket arbetstagaren fritt förfogar över sin tid och icke ar skyldig att kvarstanna på arbetsstället». Utför arbetstagare arbete under minst 6 timmar av dygnet, skall arbetet i den utsträckning, som kan anses erforderlig med hänsyn till dess beskaffenhet och varaktighet samt arbetsförhållandena i övrigt, avbrytas genom en eller flera lämpligt förlagda raster av tillräcklig varaktighet. Av undantagen behöver här endast noteras, att avvikelse må göras tillfälligtvis, »då sjukdomsfall eller annan oförutsedd händelse det kräver». Med arbetspaus förstås »ett på förhand bestämt kortvarigt uppehåll i arbetet, som anordnas i syfte att bereda arbetstagare avkoppling från detta» men som ej ä r att anse som rast. Erforderligt antal lämpligt avpassade och torlagda arbetspauser skall beredas arbetstagare, där arbete på grund av samband med mekaniskt driven arbetsprocess eller till följd av annat förhållande kräver ihållande anspänning eller eljest är särskilt påfrestande Arbetstagare äger vidare enligt ArbSkL åtnjuta erforderlig ledighet för nattvila (19 §). I denna ledighet skall ingå tiden mellan kl. 24 och kl 5 Avvikelse må ske, »där visst arbete med hänsyn till sin natur, allmänhetens behov eller annan särskild omständighet måste fortgå jämväl nattetid eller eljest bedrivas å tid före kl. 5 eller efter kl. 24», liksom i fall av extraordinära omständigheter eller (20 §) där medgivande erhållits av arbetarskyddsstyrelsen. Sådant medgivande k a n lämnas »när särskilda skäl föranleda därtill», eller där det står klart både att det stora flertalet av berörda arbetare finner en avvikelse önskvärd, och att »ohälsa eller överansträngning ei skäligen kan befaras uppkomma».

25 ArbSkL stadgar ytterligare om veckovila (21 §). Sålunda skall arbetstagare, »där ej särskilt förhållande tillfälligtvis påkallar undantag», åtnjuta minst 24 timmars sammanhängande ledighet för varje period om 7 dagar. Veckovilan skall såvitt möjligt förläggas till söndag. Undantag må medges av arbetarskyddsstyrelsen efter hörande av vederbörande arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer. Åsidosätter arbetsgivare någon av de regler, som nu angetts, äger arbetarskyddsstyrelsen, efter det vederbörande beretts tillfälle att yttra sig i ärendet, meddela honom nödiga föreskrifter (54 §). Åsidosattes även en sådan föreskrift, straffas arbetsgivaren med dagsböter eller, där omständigheterna är synnerligen försvårande, med fängelse i högst 6 månader (63 §). 1940 års förordning om yrkesmässig automobiltrafik

Tillämplighet Med yrkesmässig trafik förstås (1 §) »trafik i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran». F r å n YTF:s tillämpningsområde undantages (2 §) transporter med ambulanser, ägda av det allmänna, vissa till jordbruket hörande transporter, samåkning till eller från arbetsplats, renhållningstransporter, transporter av snö och is i samband med snöröjning, vissa transporter med traktortåg i skogsbruket samt transporter med bärgningsbil. Det bör antecknas, att begreppet yrkesmässig trafik getts en tämligen vidsträckt tolkning i domstolspraxis. Definitioner YTF skiljer mellan linjetrafik och beställningstrafik (4 §). Med linjetrafik förstås »yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter, att bestämmanderätt i fråga om automobilens utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt». Till beställningstrafik hänföres all annan yrkesmässig trafik. Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter erhållet trafiktillstånd, som enligt vissa regler utan intresse i detta sammanhang meddelas av statens biltrafiknämnd, länsstyrelse eller polismyndighet i stad (5 §). Tillstånd skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga nödiga villkor och bestämmelser (12 §). Fordon i yrkesmässig trafik må föras endast av den som erhållit trafikkort, vilket meddelas av länsstyrelse (27 §). Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall bestämmas en stationsort. I fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall även anges ett lokalområde för trafiken (13 §). / huvudsak må personbefordran ske endast inom stationsorten (21 §), godsbefordran endast inom lokalområdet (22 §). För linjetrafik bör turlista fastställas (7 och 14 §§). Har så skett, skall

densamma följas, där ej oförutsedda omständigheter föranleder tillfälliga avvikelser (23 § 2 m o m ) . Reglerna om arbetstiden

i 28 § YTF

Arbetstidsförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken regleras i 28 § YTF, som utgör det i detta sammanhang viktigaste lagstadgandet. Fem regler har där fastlagts, vilka i det följande benämnes »sträckkörningsregeln», de båda »arbetstidsreglerna» och de båda »vilotidsreglerna». Enligt sträckkörningsregeln (1 mom) får förare i yrkesmässig trafik icke »framföra automobilen» under längre tid än 5 timmar utan uppehåll om minst 30 minuter. Kortare uppehåll räknas som körtid. Regeln får åsidosättas, där »olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som ej kunnat förutses», föranleder därtill. F r å n regeln har undantagits dels linjetrafik med omnibus, dels körningar uteslutande inom stationsort, bådadera under förutsättningen att statens biltrafiknämnd icke föreskriver annat. Den angivna regeln avser sålunda att förhindra olämpliga sträckkörningar. Ensam kan den uppenbarligen icke tillvarataga vare sig sociala hänsyn eller trafiksäkerhetssynpunkter, då den tydligen medger körning under 22 timmar av dygnet. Arbetstidsreglerna (2 mom andra stycket) innefattar en huvudregel jämte en jämkning därav. Riktigast är därför att tala om två regler, vilka lämpligen kan benämnas ettdygns- resp. tvådygnsregeln. Ettdygnsregeln utsäger, att en förares arbetstid under 24 på varandra följande timmar icke får överskrida 11 timmar. Även från denna regel får avvikelse ske på grund av olyckshändelse d i e r annan dylik särskild omständighet, som icke kunnat förutses. Tvådygnsregeln medger, att förares arbetstid må utsträckas till 13 timmar, »då tjänstgöring ej k a n på annat sätt lämpligen ordnas», dock att arbetstiden under en tidrymd av 48 timmar icke får överskrida 22 timmar. Till de båda arbetstidsreglerna anknyter en arbetstidsdefinition (2 mom tredje stycket). Enligt denna skall i arbetstiden inräknas dels all den tid, som föraren till följd av sin tjänstgöring tillbringar på bil, som brukas i trafiken; dels den tid, som föraren använder för bilens skötsel; dels den tid, som föraren använder för på- eller avlastning av gods, vilket befordras med bilen; dels rast, som understiger 30 minuter; dels ock längre rast, under vilken föraren ej äger frihet att avlägsna sig från bilen. Nu angivna regler kompletteras slutligen med vilotidsreglerna (2 mom fjärde stycket). Även dessa är två och kan lämpligen benämnas dygns- resp. veckoregeln. Dessa gäller parallellt till skillnad mot arbetstidsreglerna vilka, som framgått av det förut sagda, gäller alternativt.

27 Enligt dygnsregeln äger fÖTare åtnjuta minst 9 timmars sammanhängande vila under varje tidrymd av 24 timmar, räknad från början av vilken tjänstgöring som helst. Även denna regel får åsidosättas till följd av olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som icke kunnat förutses. Veckoregeln innebär, att vilotiden må minskas till lägst 7 timmar tva gånger under varje period av 7 sammanhängande dygn. Några särskilda forutsättningar behöver icke vara uppfyllda, för att veckoregeln skall få tilllämpas, utan medgivandet är generellt (jfr de båda arbetstidsreglerna!). Det har särskilt angetts (2 mom första stycket), att arbetstids- och vilotidsreglerna skall gälla utöver vad som må vara att iakttaga enligt ArbTL. Biltrafiknämnden äger medge avvikelse från reglerna, »då synnerliga skal därtill föranleda» (2 mom femte stycket). Sträckkörnings-, arbetstids- och vilotidsreglerna bildar tydligen ett system: sammantagna avser de att dygn för dygn garantera, att föraren får minst 7 (regelmässigt minst 9) timmars sammanhängande vila, att han ej arbetar mera än högst 13 (regelmässigt högst 11) timmar, och att h a n därunder ej utan avbrott om minst 30 minuter framför fordon under längre tid an högst 5 timmar. Det bör i detta sammanhang understrykas, att det ofta i olika betydelser begagnade begreppet »körtidsregeh här bestämt särhålles från både sträckkörnings- och arbetstidsregler. Därmed kommer i det följande att avses en regel, som stadgar om sammanlagda körtiden under en viss tidsperiod, d v s den totala »tiden bakom ratten» under en viss tidrymd (t. ex ett dygn) sedan raster och annat arbete än förande fråndragits. Någon sådan körtidsregel finns alltså ej i svensk rätt. Ansvar för överträdelse av 28 § YTF är stadgat i 34 § 2 mom. Förare, som bryter mot 28 §, eller innehavare av trafiktillstånd, som använder förare i strid mot stadgandet, straffas med dagsböter. Jämförelse mellan 28 § YTF och den sociala lagstiftningen En huvuduppgift för efterföljande avsnitt blir att klarlägga de motiv och synpunkter, som legat bakom 28 § YTF. Vissa slutsatser kan eme lertid dragas redan av stadgandets konstruktion, särskilt om denna betraktas i samband med de arbetstidsregler i ArbTL och ArbSkL, för vilka ovan redogjorts E n kort jämförelse mellan de olika regelsystemen synes vara av varde både som en principiell sammanfattning av det här anförda och som en bakgrund för den följande framställningen. T m skillnad mot ArbTL och ArbSkL avser 28 § YTF icke blott arbetstaaare utan alla förare i yrkesmässig trafik. Att en förare har ställningen av företagare eller arbetsgivare påverkar icke bestämmelsernas tillämpning. Redan detta förhållande ådagalägger, att andra synpunkter an allmänt sociala tillmätts avgörande betydelse vid stadgandets tillkomst. Samma slutsats, som nyss sagts, kan dragas även därav, att 28 § YTF

28 endast reglerar arbetsförhållandena för dygn. Motsvarigheter saknas sålunda till ArbTL:s regler om arbetstid för vecka och till ArbSkL:s bestämmelse om veckovila. Vad på YTF ensam ankommer kan en förares arbetstid uppgå till 77 timmar i veckan. Denna siffra gäller som högsta tillåtna veckoarbetstid för en förare, på vars arbetsförhållanden varken ArbSkL eller den allmänna arbetstidslagstiftningen är tillämplig. För en förare, som ä r arbetstagare i ArbSkL :s mening men som icke faller under ArbTL eller annan arbetstidsförfattning utan endast under 28 § YTF, blir den maximala veckoarbetstiden 66 timmar. Stadgandet i YTF innebär emellertid strängare regler för dygn än den allmänna arbetstidslagstiftningen. Väl maximeras den ordinarie arbetstiden för dygn i ArbTL till 9 timmar och i specialförfattningarna till 10—11 timmar, men då fördelningen av övertids uttaget icke närmare reglerats, kan totala arbetstiden mycket väl överstiga de 13 timmar, som är högsta tillåtna dygnsarbetstid enligt 28 § YTF. Reglerna i detta stadgande om dygnsvila och rast av viss minsta varaktighet efter viss sammanhängande körtid kompletterar ArbSkL :s regler om nattvila, raster och arbetspauser i skärpande riktning. Då ArbTL och ArbSkL får anses fastlägga den standard, som ansetts påkallad av allmänt sociala hänsyn och arbetarskyddssynpunkter, lärer de angivna förhållandena bestyrka slutsatsen, att 28 § YTF motiverats av andra skäl. De omständigheter, som här angetts, synes vara av största vikt att uppmärksamma. Själva konstruktionen av 28 § YTF är sådan, att stadgandet icke kan fylla motsvarande funktion som en allmän arbetstidslag. Att t. ex. ändra vad här benämnts »arbetstidsreglerna» i 28 § YTF till att motsvara huvudregeln i ArbTL om 9 timmars ordinarie arbetstid för dygn skulle få en helt annan effekt än att utvidga ArbTL :s tillämpningsområde till att omfatta även de arbetstagare i den yrkesmässiga biltrafiken, som nu ej omfattas av ArbTL: dels skulle även andra förare än arbetstagare falla under regleringen, dels skulle den möjlighet till övertidsuttag, som ArbTL medger, icke stå öppen, dels skulle den i ArbTL lagfästa 45-timmarsveckan icke nås utan i stället, för arbetstagare i ArbSkL :s mening, en 54-timmarsvecka utan rätt till övertidsuttag. En allmän arbetstidsreglering måste sålunda ske enligt en annan metod än den i 28 § YTF tillämpade. Vad nu sagts, på grundval endast av en ytlig granskning av de berörda lagreglernas konstruktion, lärer ha visat, att 28 § YTF framstår som en av särskilda skäl, av vilka trafiksäkerhetsskäl ligger närmast itill hands att antaga, påkallad specialreglering, avsedd att komplettera de av allmänt sociala hänsyn och arbetarskyddssynpunkter motiverade reglerna i ArbSkL och den allmänna arbetstidslagstiftningen. Av vikt är emellertid även att uppmärksamma vad ovan sagts om de olika lagreglernas tillämplighet. Stadgandet i 28 § YTF innefattar i praktiken för en stor del av den yrkesmässiga biltrafikens arbetstagare de enda lagfästa arbetstidsbegränsningarna utöver

29 ArbSkL. En närmare utredning i dessa hänseenden skall, som redan förutskickats, redovisas i efterföljande avsnitt. Förarbeten till 28 §

YTF

Av vad ovan sagts torde ha framgått, att den framställning av bakgrunden till de för vägtrafiken gällande arbetstidsreglerna, som är uppgiften för föreliggande avsnitt, kan inskränkas till att avse förarbetena till 28 § YTF. Utvecklingen av den allmänna arbetstidslagstiftningen, vilken ej avfattats med särskild hänsyn till vägtrafikens arbetstagare, kan förbigås. Det är tillfyllest att anteckna, att de arbetstidslagar, vilka föregick nu gällande ArbTL, till både konstruktion och bestämmelsernas avfattning nära överensstämde med ArbTL — dock att de materiella reglerna företedde olikheter, som i detta sammanhang är ovidkommande — och att vad ovan sagts om ArbTL :s begränsade tillämplighet på den yrkesmässiga trafikens företag gällde även de äldre lagarna. Framställningen har synts böra ges en viss utförlighet till klarläggande av dels de synpunkter, som anlagts på de ifrågavarande lagreglerna och deras föregångare i äldre trafikförfattningar, dels det underlag, varpå fastställda tidsangivelser i lagstiftningen byggts. 1930 års regel

Det första officiella initiativet till särskilda arbetstidsregler för den yrkesmässiga trafiken togs vid 1925 års riksdag. Efter utredningsarbete upptogs den första författningsbestämmelsen i ämnet i 1930 års motorfordonsförordning. 1925 års riksdag Vid 1925 års riksdag väcktes genom motion (AK 256) förslag om lagstiftning angående maximiarbetstid för yrkesförare. Som skäl åberopades endast trafiksäkerhetens krav. Motionärerna anförde bl. a.: För de bilförare, som äro anställda hos sådana arbetsgivare, som falla under arbetstidslagen, är arbetstiden begränsad enligt denna lag. Däremot är for de bilförare, som icke äro anstäUda hos sådan arbetsgivare och för dem, som fora sina egna motorfordon, arbetstiden obegränsad, såvitt icke för de löneanstalldas del gälla kollektivavtal, som reglera arbetstiden. På alla bilförare bor ställas samma krav, alla utan undantag äro underkastade arbetets ansträngningar. En i lag given reglering av arbetstiden för alla bilförare i yrkesmässig trafik, oavsett om de äro anställda hos bilägare eller föra egna bilar, synes därför ur trafiksäkerhetssynpunkt vara påkallad. Behovet av reglerande föreskrifter på detta område är givetvis större i staderna än på landsbygden. En lagstiftning på detta område lärer dock icke böra begränsas enbart till städerna utan bör omfatta hela landet. Vid större helger, marknader ocb liknande tillfällen med stor trafik förekommer, att yrkeschaufförernas arbets-

30 kraft tages synnerligen starkt i anspråk. Allvarligt är att befara vid sådana tillfällen, att deras tjänstgöring blir så ansträngande, att deras vaksamhet och iakttagelseförmåga slappas och en bilolycka av denna anledning kan inträffa. Frågan om maximiarbetstidens längd kunde vara föremål för delade meningar. Längre tid än 8 timmar om dygnet torde dock ej under några förhållanden få förekomma. En sådan lagstiftning skulle givetvis innebära en viss inskränkning i både förarnas och bilägarnas rörelsefrihet och förvärvsmöjlighet. Det borde emellertid ihågkommas, att dessa hade att svara för den bilåkande allmänhetens liv. Enligt motionärernas mening hade statsmakterna en ofrånkomlig skyldighet att tillse, att alla för trafiksäkerhetens värnande nödiga skyddsåtgärder blev vidtagna, oavsett deras inverkan på förarnas och bilägarnas ekonomiska intressen. Motionen remitterades till andra kammarens tredje tillfälliga utskott, som inhämtade yttranden av polismästaren i Stockholm samt av socialstyrelsen. Den förre uttalade sig närmast om kontrollmöjligheterna, vilka i detta sammanhang förbigås. Socialstyrelsen anförde bl. a.: Den fråga motionen avser, eller lämpligheten att fastställa en maximitid för bilförare i yrkesmässig trafik torde, såsom även av motionärerna betonas, i främsta rummet vara att betrakta från trafiksäkerhetssynpunkt — såsom en arbetarskyddsfråga kan den i många fall ej anses redan på den grund, att de åsyftade bilförarna ofta ej äro att anse som arbetare. Ser man frågan från trafiksäkerhetssynpunkt, borde tydligtvis graden av trötthet vara bestämmande för tjänstgöringens begränsning, men i avseende å tröttheten inverka så många olika faktorer, bl. a. av individuell och lokal beskaffenhet, att några allmängiltiga regler knappast kunna uppställas för nämnda begränsning. Man jämförde exempelvis droskchauffören i Stockholm med dess enerverande trafik och den tillfällige bilföraren i ett landsortssamhälle, vilken kanske kör bil en eller annan timme om dagen på föga trafikerade vägar och eljest har annan sysselsättning. Med hänsyn till att 8-timmarsdagen numera väl får anses som allmänt normerande för arbetstiden, synes det emellertid ligga nära till hands att låta nämnda norm komma till tillämpning i avseende å ifrågavarande yrkesutövare. Berörda begränsning avser dock nettoarbetstiden, och kan den knappast direkt tillämpas å bilförarnas arbete, som ju oftast är av mycket intermittent och oregelbunden natur. I fråga om mer ordnad och intensiv tjänstgöring synes däremot lämpligen kunna fastställas viss bruttoarbetstid, så beräknad, att den därinom fallande genomsnittliga arbetstiden uppgår till ca 8 timmar per dygn. Är arbetet å viss ort eller eljest att anse som särskilt tröttande, borde dock nu åsyftade bruttoarbetstid förkortas. Med hänsyn till frågans karaktär av ett trafiksäkerhetsproblem och dess nära beroende av olika lokala förhållanden, synes dess bedömande lämpligast böra anförtros åt de myndigheter, som enligt motorfordonsförordningen ha att meddela tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik. Genom en bestämmelse i nämnda förordning skulle vederbörande myndighet kunna berättigas att vid tillståndets meddelande föreskriva den begränsning av bilförarnas arbetstid, beräknad per dag eller vecka eller måhända bådadera tidrymderna, som med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall kunde finnas skälig och lämplig.

31 Även vissa organisationer bereddes tillfälle att yttra sig, varvid bilägarna avstyrkte motionen men bilförarna instämde i dennas syfte. Utskottet (uti 5) anslöt sig för egen del till vad socialstyrelsen anfört och hemställde, att kammaren måtte för sin del besluta en skrivelse till Konungen med begäran om »förslag till föreskrifter i automobilförordningen eller annorledes, i syfte att åstadkomma sådan begränsning av arbetstiden för bilförare i yrkesmässig trafik, som med hänsyn till trafiksäkerheten kan befinnas nödig». Sedan kammaren bifallit denna hemställan samt även första kammaren lättat likalydande beslut på hemställan av dess andra tillfälliga utskott (uti 10), avlät riksdagen skrivelse i ämnet till Konungen (Rskr 353). 1927 års motor fordons sakkunniga (SOU 1929: 16) Frågan upptogs till utförlig behandling av 1927 års motorfordonssakkunniga i deras 1929 avgivna betänkande med förslag till förordning om motorfordon m m Bland särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik upptog de sakkunniga som 27 § 2 mom i sitt författningsförslag följande bestämmelse : Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. TrafiktiUstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser for trafiken, som provas nödiga. Därvid skall ock meddelas foreskrift om den begränsning av i trafiken Mnstoörande förares arbetstid, som med hänsyn till förhållandena kan anses nödig och skall i dylikt avseende iakttagas, att längsta tillåtna arbetstid under tjugufyra pä varandra följande timmar icke får överskrida tretton timmar, raster dan inbegripna. I motiven till denna bestämmelse antecknade de sakkunniga vad som förekommit vid 1925 års riksdag samt vissa arbetstidsregler, som fanns for trafikpersonal vid statens järnvägar (SFS 1920:286), statens v a t t e n verk (SFS 1920:308), telegrafverket (SFS 1920:287) och postverket (SFS 1920 288) För egen del anförde de sakkunniga inledningsvis: I vilken utsträckning inom den yrkesmässiga trafiken * * ^ ^ ™ * £ * ™ direkt haft sin grund i förarens överansträngning i arbetet torde vara vanskligt att med n^gon akfrnet yttra sig om. Att olyckor av sådan orsak förekom™t kunna o^emo? de sakkunniga vitsorda. Som regel torde väl i allmänhet den effekUva körtiden för yrkesförarna icke vara ur trafiksäkerhetssynpunkt sarsk It lång. Det kan dock ej förnekas, att på sina håll yrkeschaufförerna tidvis fa tjänstgöra så lån« tid i följd, att fara för trafiksäkerheten härigenom kan komma att uppstå En gt 7 e Sakkunnigas mening synes det därför önskvärt att » « * £ meddelas i syfte att avlägsna eller inskränka ifrågavarande riskmoment till trafik olyckor. Förhållandena var emellertid ytterst växlande på olika orter och i skilda slag av trafik. Dessa olikheter omöjliggjorde en generell reglering av frågan En prövning borde i stället ske från fall till fall. De sakkunniga fortsatte

32 Såsom socialstyrelsen påpekat, synes det ligga nära till hands att låta 8-timmarsdagen bliva normerande i avseende å ifrågavarande yrkesutövare på så sätt, att begränsningen kommer att avse viss bruttoarbetstid, så beräknad att den härinom fallande genomsnittliga effektiva arbetstiden uppgår till cirka 8 timmar p e r dygn. Bruttoarbetstiden bör enligt de sakkunnigas mening begränsas p e r dygn. Med en begränsning allenast till vecka eller månad skulle det ej kunna förhindras, att en förare fortsätter att köra så lång tid i följd, att han blir överansträngd. Såsom en högsta bruttoarbetstid under tjugofyra på v a r a n d r a följande timmar, även om tjänstgöringen är av lindrig art, synes lämpligen kunna föreskrivas tretton timmar, raster däri inbegripna, en föreskrift som återfinnes i det för Stockholms stad gällande droskreglementet. Jfr ock föreskrifterna för viss driftspersonal vid statens järnvägar § 2 mom. 4. Vilka föreskrifter, som därutöver i varje fall böra lämnas, torde ej lämpligen kunna författningsvis angivas, utan lärer det även h ä r böra överlåtas åt de tillståndsbeviljande myndigheterna att träffa avgörande. Bland a n n a t synes det nödvändigt, att ett överskridande av den stadgade arbetstiden får ske i sådana fall som då det gäller hämtning av läkare, barnmorska etc. I dylika fall böra givetvis restriktionerna i förares arbetstid icke få stå hindrande i vägen. Skulle ett trafikföretag ifråga om arbetsintensiteten undergå förändring, bör vederbörande myndighet taga frågan om arbetstiden u n d e r förnyad prövning. Myndighet bör vara oförhindrad föreskriva förbud för förare att efter slutad arbetstid tjänstgöra såsom förare i annat yrkesmässigt företag. Att en dylik reglering kan komma att bidraga tiU att minska den fara, som är förenad med förares överansträngning, torde ej kunna förnekas. Vid en varsam tillämpning torde det ej heller behöva befaras, att yrkesutövarna skola komma att vållas alltför stort ekonomiskt avbräck eller att allmänhetens behov av trafikmedel skall bliva mindre väl tillgodosett.

1930 års motorfordonsförordning

(SFS

28b)

M o t o r f o r d o n s s a k k u n n i g a s b e t ä n k a n d e låg till g r u n d för 1930 å r s m o t o r f o r d o n s f ö r o r d n i n g . Som 27 § 2 m o m u p p t o g s d ä r i följande b e s t ä m m e l s e : Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Därvid skall föreskrivas, att i trafiken tjänstgörande förares arbetstid under tjugufyra på varandra följande timmar i regel icke får överskrida tretton timmar, raster däri inbegripna, dock att myndighet, som har att meddela trafiktillståndet, äger stadga ytterligare begränsning av arbetstiden. F ö r o r d n i n g e n t i l l k o m efter r i k s d a g e n s h ö r a n d e . I d ä r f ö r a v l ä m n a d proposition till 1930 å r s r i k s d a g ( n r 121) h a d e en l i k a l y d a n d e b e s t ä m m e l s e u p p t a g i t s . A v v i k e l s e r n a f r å n de s a k k u n n i g a s ovan i n t a g n a förslag m o t i v e rade departementschefen sålunda: I likhet med de sakkunniga anser jag det önskvärt, att bestämmelser meddelas i syfte att inskränka de risker för trafiken, som kunna uppstå genom förares överansträngning till följd av alltför lång arbetstid. Behovet av en reglering å detta område är emellertid väsentligt olika för skilda slag av trafik. Linje- och stadstrafiken med dess mera regelbundna och intensiva tjänstgöring innebär givetvis större fara för överansträngning än vad fallet är beträffande länstrafiken. För

33 flertalet förare i länstrafik torde den dagliga körtiden i genomsnitt inskränka sig till ett par timmar. I de fall, där länstrafikbilarna användas för längre färder, utföres ofta körningen under loppet av några få timmar, under det att uppehållet vid resans mål kanske sträcker sig över en hel dag. Att för förare i dylik trafik stadga en längsta arbetstid, som under inga förhållanden får överskridas, kommer helt visst att vålla trafikutövarna ej ringa ekonomiskt avbräck och medföra försämrade trafikförhållanden för landsbygdens befolkning. Såsom ett par av de hörda myndigheterna framhållit torde det komma iatt visa sig praktiskt outförbart att i varje särskilt fall verkställa en prövning av de på frågan om arbetstidens begränsning inverkande omständigheterna. Vid nu angivna förhållanden synes det mig vara lämpligast, att ifrågavarande bestämmelse gives det innehåll, att i trafiktillstånden intages en generell föreskrift om viss längsta arbetstid, vilken i regel icke får överskridas, med rätt dock för myndigheterna att i de fall, där ytterligare begränsning av arbetstiden befinnes nödig, meddela föreskrift härom. I motion (FK 273) hemställdes, att arbetstidsregeln måtte göras tillämplig på samtliga yrkesanställda bilförare, eller sålunda med den terminologi, som här begagnats, på både »yrkesmässig trafik» och »firmakörning». Det synes h a varit första gången denna fråga officiellt upptagits. Andra lagutskottet anförde (uti 34): Utskottet vill giva sin anslutning till förslaget att i förordningen inrymma bestämmelser i syfte att inskränka de risker för trafiken, som kunna uppstå genom förares överansträngning till följd av alltför lång arbetstid. Utskottet utgår därvid från, att den begränsning av arbetstiden, som föreslås i propositionen, avser allenast arbetstiden i den yrkesmässiga trafiken och icke jämväl den tid, som förare använder för utförande av andra göromål för egen eller annans räkning. Att såsom motionsvis föreslagits i nu föreliggande författning begränsa arbetstiden för samtliga yrkesanställda bilförare torde icke vara genomförbart. Inom utskottet har emellertid framhållits, att arbetstiden lämpligen borde i annan ordning begränsas i andra fall än de i propositionen föreslagna såsom t. ex. i fråga om personer, vilka i samband med yrkesmässig trafik även användas i annan sysselsättning, ävensom i fråga om enskilda firmors lastbilschaufförer. Utskottet anser emellertid, att i denna fråga tarvas särskild utredning, och förutsätter, att Kungl. Maj :t, därest missförhållanden i här angivna avseenden visa sig medföra fara för trafiksäkerheten, verkställer den utredning, som förhållandena kunna påkalla. Utskottet hemställde sålunda, att propositionens förslag på denna punkt skulle lämnas utan erinran. Riksdagen biföll utskottets hemställan. Genom KK 1932 föreskrevs motsvarande arbetstidsbegränsning för förare i yrkesmässig trafik, vartill tillstånd meddelats före 1930 års förordning. 1933 års regel

Regeln i 1930 års motorfordonsförordning reviderades 1933. I anledning av vissa uttalanden, som gjorts av riksdagens revisorer för 1931, samt väckta motioner beslöt 1932 års riksdag att i skrivelse till Konungen hemställa om en utredning rörande konkurrensförhållandet mellan järnvägs- och biltra3—413031

34 fiken (Rskr 364). Utredningen borde till omedelbar prövning genom fristående behandling upptaga vissa spörsmål rörande den yrkesmässiga biltrafiken, däribland frågan om åtgärder för ett noggrannare iakttagande av motorfordonsförordningens föreskrifter om bl. a. arbetstidens längd för bilförare. I anledning av riksdagens hemställan tillkallades 1932 års trafikutredning för att granska de upptagna frågorna. 1932 års

trafikutredning

Trafikutredningen avgav redan i december 1932 ett (otryckt) betänkande, vari bl. a. behandlades 27 § 2 mom motorfordonsförordningen. I detta lagrum föreslogs i huvudsak de ändringarna, att förares arbetstid icke skulle få överskrida 13 timmar under en period av 24 timmar, där icke särskilt förhållande påkallade annat, att i förares arbetstid skulle inräknas all den tid, som h a n tillbragte på bilen, samt raster, som underskred 20 minuter eller under vilka föraren ej ägde avlägsna sig från bilen, samt att ingen skulle få föra bil under längre tid än 6 timmar utan uppehåll om minst 30 minuter. Med anknytning till vad här förut anförts kan det fastställas, att trafikutredningens betänkande innehöll det första förslaget både till en »arbetstidsdefinition» och till en »sträckkörningsregel». Tidigare hade endast diskuterats vad här benämnts »arbetstidsregler». I motiven till sina förslag uttalade utredningen bl. a.: Enligt vår uppfattning innebära de nuvarande bestämmelserna icke tillräckliga garantier för att förare i yrkesmässig trafik komma i åtnjutande av den vila, som med hänsyn till trafiksäkerheten måste anses erforderlig. Att, såsom nämnda bestämmelser innebära, en automobilförare äger rätt att sitta vid ratten under en oavbruten period av tretton timmar, måste anses betänkligt. Därest över huvud en så lång arbetsperiod anses böra förekomma under loppet av ett dygn, bör den enligt vår mening förbindas med skyldighet att senast efter sex timmar göra erforderligt uppehåll för mat och vila, förslagsvis i minst 30 minuter. Till jämförelse må nämnas, att enligt i England gällande bestämmelser motorfordon icke får i yrkesmässig trafik framföras av en och samma förare under längre tid än 5V2 timmar och att flera körtider anses som oavbruten körtid för varje fall då rasterna mellan dem understiga en halv timme. Vidare bör enligt vår mening bestämmelser meddelas i syfte att tydligare än vad nu är fallet bestämma vad som bör inräknas under arbetstiden. Att vissa uppehåll i densamma, vilka för närvarande i praktiken icke lära inräknas däri, böra, även om uppehållen överskrida tiden för en normal rast, likväl betraktas såsom arbetstid, synes oss påtagligt. Vid vissa långväga godstransporter lär t. ex. praktiseras, att två förare medfölja bilen och avlösa varandra vid ratten. Det synes vara tydligt, att den tid, under vilken en förare under dylika förhållanden icke är upptagen av körning, likväl icke kan betraktas såsom vilotid, även om, såsom även praktiserats, han därunder sökt vila å lasset, över huvud taget torde uppehåll i tjänstgöringen böra betraktas såsom ingående i denna, därest de icke innebära frihet för vederbörande att avlägsna sig från automobilen och tillika hava en viss minimilängd, förslagsvis 20 minuter.

35 Författningsändring 1933 (SFS 406) Trafikutredningens förslag lades till grund för författningsändring 1933, vilken bl. a. innebar, att arbetstidsreglerna överfördes från 27 § 2 mom till 7 mom i samma paragraf. Det sistnämnda erhöll följande lydelse: I yrkesmässig trafik tjänstgörande förares arbetstid må under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej särskilt förhållande annat påkallar, överskrida tolv timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som åtgår för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen. Utan uppehåll om minst trettio minuter i följd må ej här omförmäld förare framföra automobil under längre tid än sex timmar, såvida icke särskilda omständigheter därtill föranleda. Myndighet, som har att meddela trafiktillstånd, äger föreskriva ytterligare begränsning av arbetstiden. Sådan föreskrift skall intagas i trafiktillståndet. I den proposition till 1933 års riksdag (nr 193), varigenom riksdagens yttrande inhämtades, hade ett motsvarande stadgande upptagits med endast en mindre språklig avvikelse utan saklig betydelse. Departementschefen anförde inledningsvis, att gällande arbetstidsbestämmelser ej innebar tillräckliga garantier för att tjänstgöringen inskränktes i den omfattning, som från trafiksäkerhetssynpunkt vore erforderlig. Det borde även beaktas, att skärpta bestämmelser ägde betydelse för konkurrensen mellan å ena sidan biltrafiken, i den mån ArbTL icke var tillämplig, samt å andra sidan järnvägs- och sjötrafiken. Om den grundläggande »arbetstidsregeln», vilken alltså skärptes utöver vad utredningen föreslagit, uttalades i omedelbar anslutning härtill: Goda skäl synas därför tala för svenska transportarbetareförbundets av socialstyrelsen biträdda förslag, att längden av arbetstiden under tjugufyra på varandra följande timmar begränsas till tolv timmar. Såsom socialstyrelsen framhållit torde någon större olägenhet av en sålunda bestämd arbetstid ej heller vara att befara, därest densamma, om särskilda förhållanden så påkalla, må överskridas. Jag har därför låtit i överensstämmelse härmed avfatta förevarande stadgande. Därvid har jag icke kunnat ansluta mig till länsstyrelsernas i Södermanlands och Östergötlands län förslag, att tillstånd till överskridande av arbetstiden alltid skulle i förväg inhämtas. De särskilda förhållanden, som kunna påkalla ett dylikt överskridande, lära ej alltid låta sig på förhand överblickas. Erinras må exempelvis om det fall, att en förare, som tjänstgjort i det närmaste tolv timmar, nödgas i en ödslig trakt ägna en eller annan timme åt avhjälpande av ett fel å automobilen. Även »arbetstidsdefinitionen» jämkades i förhållande till utredningens förslag. Departementschefen anförde därom bl. a.: De erinringar, som av, bland andra socialstyrelsen och Sveriges omnibusägares riksförbund anförts mot vad utredningsmännens förslag innehåller därom, att i förares arbetstid skall inräknas »all den tid han tillbringar å automobilen», har jag funnit värda beaktande och därför låtit ifrågakomna bestämmelse undergå sådan ändring, att endast tid, som föraren till följd av sin tjänst tillbringar å automobilen, skaU inräknas i arbetstiden. Å andra sidan har jag, i anslutning

till vad svenska järnvägsföreningen anfört, ansett i arbetstiden böra inräknas jämväl den tid föraren — utan att tillbringa densamma å automobilen — ägnar automobilens skötsel, och torde i arbetstiden böra inräknas även tid, som åtgår för på- eller avlastning av gods, vilket med automobilen befordras; jag har förty till nyssberörda bestämmelse fogat ett tillägg av dylik innebörd. Till »sträckkörningsregeln», vilken likaså justerades något i förhållande till betänkandet, anmärktes i propositionen: Jag biträder utredningsmännens förslag, att förare ej må under längre tid än sex timmar utan uppehåll om minst trettio minuter framföra automobil. Smärre uppehåll om sammanlagt sistnämnda tidrymd lära härutinnan icke vara tillfyllest, varför förslaget i sådant avseende förtydligats. I anslutning till länsstyrelsens i Uppsala län yttrande har jag ansett kravet på nu angivet uppehåll ej böra under alla omständigheter upprätthållas, varför härav betingad jämkning vidtagits i förslaget. Slutligen uttalade departementschefen rörande bestämmelsernas syfte och innebörd och om den förut väckta frågan om arbetstidsregler även för vad här benämnts »firmakörning» : I detta sammanhang kan jag icke underlåta att framhålla, att här av mig förordade bestämmelser rörande arbetstidens längd lika litet som därutinnan nu gällande bestämmelser avse att åstadkomma annat än en begränsning av bruttoarbetstiden. I enahanda syfte borde visserligen ur trafiksäkerhetssynpunkt liknande föreskrifter meddelas jämväl med avseende å förare, som icke tjänstgöra i yrkesmässig trafik. På detta svårlösta spörsmål kan jag emellertid icke nu ingå. Andra lagutskottet (uti 31) hemställde, att förslagen till författningsändringar måtte lämnas utan erinran. Något särskilt uttalande gjordes ej om propositionens innehåll i här berörda del. Riksdagen biföll utskottets hemställan.

1935—36 års förslag

I betänkande 1935 framlade 1932 års trafikutredning ett förslag till förordning angående »allmän automobiltrafik» (SOU 1935: 12). Häri hade som 35 § intagits en arbetstidsregel av samma innehåll som den redan gällande, dock med den ändringen att stadgandet endast skulle avse företag, på vilka ArbTL icke var tillämplig. Detta tillägg avsåg enligt utredningens uttalande »att utmärka, att, på sätt tidigare varit fallet, förevarande bestämmelser (skulle gälla) subsidiärt i förhållande till arbetstidslagens föreskrifter». Sedan betänkandet överarbetats av 1936 års trafiksakkunniga (SOU 1936: 20), vilkas granskning dock icke berörde den här aktuella bestämmelsen, lades detsamma till grund för ett kungligt förslag till »förordning angående yrkesmässig trafik med automobil», vilket genom propositionen (nr 161) överlämnades till 1936 års riksdag för yttrande. Häri hade på den punkt, som h ä r är av intresse, vidtagits den ändringen, att gällande 12-tiinmarsregel ersatts med en 10-timmarsregel. Som motivering anfördes:

37 I sådana företag för yrkesmässig trafik, på vilka lagen om arbetstidens begränsning icke är att tillämpa, regleras arbetstidens längd för i trafiken tjänstgörande förare för närvarande av en i motorfordonsförordningen 27 § 7 mom. intagen bestämmelse, enligt vilken förares arbetstid icke må under tjugufyra på varandra följande timmar överskrida tolv timmar, där ej särskilt förhållande annat påkallat. Då en större överensstämmelse mellan de företag, som falla under eller utom arbetstidslagen, synes önskvärd i förevarande hänsende för att icke alltför stora ojämnheter i konkurrensförutsättningarna dem emellan skola föreligga, och då även av sociala skäl en begränsning av omförmälda maximitid synes påkallad, har jag vid granskning av förslaget ansett densamma böra sänkas till tio timmar. I riksdagen väcktes ett flertal motioner i anslutning till Kungl. Maj :ts förslag på denna punkt. I vissa (FK 338, AK 679) riktades anmärkningar mot att företag, som föll under ArbTL, icke skulle omfattas av stadgandet. Andra motionärer (FK 340, AK 681) anförde, att vissa större lastfordon alltid borde vara bemannade med två förare samtidigt. I ytterligare en motion (AK 709) framhölls, att den föreslagna arbetstidsförkortningen icke föregåtts av utredning rörande de ekonomiska och trafiktekniska konsekvenserna. Ännu en motionär (AK 707) uttalade slutligen, att tillståndsoch vägtrafikmyndigheterna icke borde äga föreskriva ytterligare begränsningar av arbetstiden, varför bestämmelsen därom borde utgå. Andra lagutskottet fann emellertid (uti 54), att det framlagda författningsförslaget över huvud icke var ägnat att läggas till grund för lagstiftning, och hemställde, att riksdagen måtte besluta att ge detta som sin mening tillkänna. Några uttalanden om den här aktuella punkten gjordes icke. Riksdagen biföll utskottets hemställan. Samma år utfärdades efter riksdagens hörande 1936 års motorfordonsförordning (SFS 561). I övergångsbestämmelserna angavs dock, att stadgandena om yrkesmässig trafik i 1930 års förordning alltjämt skulle gälla tills vidare.

Tillkomsten av 1940 års regel

1936 års trafikutredning (SOU 1938: 59) Sedan 1936 års förslag till YTF fallit till följd av riksdagens ställningstagande, tillkallades 1936 års trafikutredning för att verkställa utredning och avge förslag rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga biltrafiken. I utredningens 1938 avgivna betänkande föreslogs ett stadgande om förares arbetsförhållanden, som till såväl sak som avfattning — dock med annan disposition — nära överensstämde med den sedermera antagna 28 § YTF. En närmare redogörelse för innehållet torde därför icke här behöva ges. Sakliga skillnader förelåg endast med avseende å »sträckkörningsregeln». Denna föreslogs sålunda stadga en maximitid av 4 timmar. Vidare borde undantagen, såvitt avsågs annat fordon än buss, gälla »körningar för personbefordran uteslutande inom stationsort eller kör-

38 ningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde». Ytterligare förutsattes biltrafiknämndens dispensrätt vid »synnerliga skäl» gälla även sträckkörningsregeln. I motiven anförde utredningen rörande sträckkörningsregeln, att ett sådant stadgande icke kunde undvaras, då längre sträckkörningar uppenbarligen utgjorde ett allvarligt faromoment i trafiken. Bestämmelsen borde emellertid icke ges större tillämplighet än vad hänsynen till trafiksäkerheten krävde. Gällande stadgande hade getts en sådan avfattning, att även andra körningar formellt föll under detsamma än de sträckkörningar, som var dess huvudsyfte att motverka. Inom drosktrafiken t. ex. förekom väl icke raster å 30 minuter men dock regelmässigt så täta uppehåll, att särskilda trafiksäkerhetsskäl icke gjorde sig gällande. Denna trafik hade också i praxis ansetts kunna hänföras under undantagsföreskriften »såvida icke särskilda omständigheter till annat föranleda». Linjetrafiken med omnibus hade däremot icke kunnat undantagas, oaktat de i allmänhet välordnade arbetsförhållandena inom denna sektor föranledde, att sträckkörningsregeln där ej uppbars av tillräckliga skäl. Utredningen förordade en närmare bestämning av regelns tillämpningsområde med hänsynstagande till de varierande förhållandena inom de olika trafikområdena. Med avseende å den maximitid, som borde stadgas för sammanhängande körning, anförde utredningen härefter: Genom att på föreslaget sätt den lokala trafiken undantages, kommer uppmärksamheten i högre grad än förut att riktas på de längre sträckkörningarna. Trafikutredningen har icke kunnat undgå att finna, att med hänsyn till dessa körningar — i synnerhet den långväga tyngre godstrafiken — den för närvarande stadgade tiden av sex timmar är för lång. Utredningen har ansett övervägande skäl tala för en sådan ändring av den nuvarande föreskriften, att körtiden nedsättes från sex till fyra timmar. I tydlighetens intresse torde det vara lämpligt att i förordningen inskriva, att kortare avbrott än 30 minuter skola räknas som körtid. Härigenom förhindras den tolkningen av bestämmelsen, att ett uppehåll av hur kort varaktighet som helst under en sträckkörning skulle kunna medföra, att ifrågavarande stadgande icke bleve tillämpligt. Rörande arbetstidsreglerna — i den betydelse vari detta ord här förut begagnats — uttalade utredningen: Enligt trafikutredningens mening bör bruttoarbetstiden, som för närvarande utgör 12 timmar för 24-timmarsperiod, något sänkas, och har utredningen efter prövning av olika möjligheter ansett sig böra förorda 11 timmar för nämnda period. Enär vissa olägenheter kunna förväntas uppkomma i anledning av den sålunda föreslagna sänkningen, vill utredningen föreslå, att arbetstiden må utsträckas till 13 timmar, då tjänstgöringen ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, dock må ej arbetstiden överskrida sammanlagt 22 timmar under en sammanhängande period av 48 timmar. Den genomsnittliga bruttoarbetstiden skall sålunda bliva 11 timmar. Om vilotidsreglerna anförde utredningen, att övriga regler icke garanterade någon sammanhängande ledighet för vila och rekreation. Formellt

kunde en förare tjänstgöra t. ex. varannan timme under dygnet. Då vissa missförhållanden förekommit i praktiken, syntes en lagreglering påkallad. Biltrafiknämndens befogenhet att vid synnerliga skäl förordna om avvikande arbetstidsreglering förklarades ha föreslagits »i syfte att möjliggöra en smidig anpassning av arbetstidsbestämmelserna till de föreliggande förhållandena». Rörande lagrummets syften och dess förhållande till ArbTL:s bestämmelser uttalade utredningen: Lagen om arbetstidens begränsning har mycket ringa tillämpning inom den yrkesmässiga trafiken, om man bortser från omnibustrafiken. Denna lag avser nämligen såsom framgår av den ovan lämnade redogörelsen endast företag med flera än fyra arbetare och gäller ej arbetsgivaren eller dennes familj. I detta sammanhang bör erinras om att trafikutövarna i mycket stor utsträckning själva föra sina bilar. Det föreslagna stadgandet avser liksom gällande föreskrift alla, som föra bil i yrkesmässig trafik, vare sig de äro anställda eller trafikutövare. I den mån åttatimmarslagen över huvud taget är tillämplig å ett trafikföretag, skall den gälla i den mån den innefattar strängare föreskrifter än förevarande paragraf. Omvänt får ifrågavarande bestämmelse komplettera åttatimmarslagen i den mån den innefattar mera vittgående föreskrifter. Motiven för denna paragraf och för den allmänna arbetstidslagen äro i viss mån olika. Lagen är betingad av sociala hänsyn, under det att paragrafen åtminstone huvudsakligen motiverats med trafiksäkerhetssynpunkter. Detta är orsaken till att paragrafen förlänats en mera generell giltighet och undantagslöst skall lända till efterrättelse för alla förare. Utredningen uppmärksammade även det fall, att förare av bil i yrkesmässig trafik utför annat arbete vid sidan av sin förartjänst, s. k. blandade arbetare. För en sådan person bleve 28 § YTF endast tillämplig på den del av hans arbete, som avsåge yrkesmässig trafik. Från annat arbete skulle helt bortses vid tillämpning av stadgandet. Utredningen uttalade härom: Det föreligger sålunda intet hinder för en person att under samma dygn arbeta åtta timmar på en fabrik och därefter tjänstgöra som förare av exempelvis en personbil under tolv timmar. En dylik frihet är givetvis ägnad att väcka betänkligheter med hänsyn särskilt till de trafiksäkerhetsintressen, som föranlett föreskrifterna om bilförares arbetstid. Trafikutredningen har emellertid icke ansett sig böra förorda några särskilda bestämmelser rörande dylika »blandade» arbetare. Det torde böra nämnas, att motsvarande situationer ej sällan uppstå, då arbetstidslagen eller lantarbetstidslagen är tillämplig endast å en del av en persons verksamhet. Enligt trafikutredningens mening kan en tillståndshavare icke anses handhava sin trafik på ett lämpligt sätt, om han i densamma använder »blandade» arbetare i sådan utsträckning eller under sådana omständigheter, att trafiksäkerheten på grund av förarens överansträngning eller trötthet äventyras. De tillståndsgivande myndigheterna böra därför i görligaste mån hava sin uppmärksamhet riktad på ifrågavarande förhållanden. Det torde även med fog kunna betraktas som en uppgift för trafikutövarnas sammanslutningar att verka för att medlemmarna bedriva sin verksamhet på ett sätt, som varken ur sociala synpunkter eller med hänsyn till trafiksäkerheten ger anledning till anmärkning.

40 Även frågan om likartade arbetstidsregler för annan trafik än den i YTFrs mening yrkesmässiga berördes av utredningen, som därom anförde: De i det föregående framförda förslagen hava väsentligen grundats på hänsyn till trafiksäkerheten. Utredningen vill i detta sammanhang framhålla önskvärdheten av att spörsmålet om arbetstiden för förare i icke yrkesmässig trafik ägnas uppmärksamhet, då ur trafiksäkerhetssynpunkt i stort sett samma skäl tala för en reglering av arbetstiden för dem som för förare i yrkesmässig trafik. Då trafikutredningens uppdrag är begränsat till den yrkesmässiga trafiken, har utredningen icke ansett sig böra närmare ingå på detta spörsmål. Enligt utredningens mening bör emellertid denna fråga snarast upptagas till övervägande. Det torde för övrigt ur allmänna sociala synpunkter kunna ifrågasättas, huruvida icke med hänsyn till arbetets egenartade natur en undersökning bör verkställas rörande behovet och lämpligheten av en särskild arbetstidslagstiftning för anställda bilförare. En dylik särlagstiftning är icke främmande för svensk rätt, då ju särskilda bestämmelser ansetts erforderliga rörande bland annat lantarbetare och sjöfolk. Vid en dylik undersökning bör uppmärksamhet ägnas frågan om s. k. blandat arbete. Övriga förarbeten

till YTF

I remissyttrandena lämnades trafikutredningens förslag utan erinran av flertalet hörda myndigheter och institutioner. Om framförda avvikande meningar må följande antecknas. Mot sträckkörningsregeln invände KAK och tre handelskammare, att 4timmarsgränsen vore för sträng. KAK framhöll, att några omständigheter icke tillkommit, som motiverade en sänkning från 6 till 4 timmar. Tvärtom talade vagnmaterialets förbättring under senare år för ett bibehållande av 6-timmarsregeln. Två länsstyrelser vände sig mot undantaget för trafik inom lokalområde, enär dessa områden förutsatts ofta få stor utsträckning. Arbetstidsreglerna avvisades av bilägarrepresentanterna och tre handelskammare, då 11-timmarsregeln ansågs innebära en för snäv gränsdragning med hänsyn till lastbilstrafikens behov. En handelskammare ansåg i stället en väsentligt strängare begränsning påkallad i trafiksäkerhetens intresse. Svenska transportarbetareförbundet uttalade sig för en 9-timmarsregel. Vilotidsreglerna mötte motstånd som väl restriktiva från generalpoststyrelsen och en omnibusägarförening. Transportarbetareförbundet förordade ett stadgande av innehåll, att arbete av annat slag, utfört i förvärvssyfte, icke skulle vara att betrakta som vila. Genom proposition till 1940 års riksdag (nr 115) begärdes riksdagens yttrande över ett förslag till YTF, som utarbetats på grundval av trafikutredningens betänkande. Häri uttalade departementschefen endast, att han icke funnit skäl för avvikelse från utredningens förslag på andra än de punkter, som här ovan nämnts. Dessa avsteg, avseende sålunda blott sträckkörningsregeln, motiverades sålunda: Den av trafikutredningen föreslagna inskränkningen i tiden för oavbruten körning från 6 till 4 timmar, varpå obligatoriskt skulle följa ett uppehåll om minst

41 30 minuter i följd, synes mig, i avvaktan på ytterligare erfarenheter, lämpligen kunna fastställas till 5 timmar. Sistnämnda tid överensstämmer även med det förslag, som framlagts i ovan omförmälda utkast till en internationell konvention i ämnet. Vidare anser jag, med hänsyn till vad av länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands län anförts, körningar för godsbefordran uteslutande inom lokalområde — som ju förutsattes kunna i vissa fall omfatta ett helt län — icke böra undantagas från eljest gällande bestämmelser om längsta oavbruten körtid, utan bör enligt min mening i detta avseende gälla samma regler som i fråga om körningar för personbefordran, nämligen att undantaget skall gälla allenast vid körning uteslutande inom stationsorten. Befogenhet att besluta om utvidgning av arbetstiden h a r jag ansett icke böra tilläggas biltrafiknämnden; därest sådan utvidgning anses erforderlig, torde tillstånd därtill böra sökas i form av dispens hos Kungl. Maj:t. I förslaget h a r dessutom vidtagits en mindre redaktionell jämkning. Även p r o b l e m e t m e d » b l a n d a d e a r b e t a r e » u p p t o g s i p r o p o s i t i o n e n . D e partementschefen anförde därom: Det kan givetvis väcka betänkligheter, att arbetstidsbestämmelserna helt bortse från sådana fall, där föraren av bil i yrkesmässig trafik vid sidan av sin tjänst har annat arbete. Detta är emellertid icke något för den yrkesmässiga biltrafiken särskilt utmärkande. Motsvarande situationer uppstå ej sällan, exempelvis då arbetstidslagen eller lantarbetstidslagen är tillämplig endast å en del av en persons verksamhet. Med hänsyn till trafiksäkerheten är emellertid onekligen nyss angivna förhållande ägnat att väcka större betänkligheter, än vad tillämpningen av övriga ovan berörda författningar förorsakar. Ehuru jag icke ansett mig kunna för närvarande framlägga något förslag i detta ämne, delar jag trafikutredningens mening, att en tillståndshav are icke kan anses handhava sin trafik på ett lämpligt sätt, om han i densamma använder »blandade» arbetare i sådan utsträckning eller under sådana omständigheter, att trafiksäkerheten på grund av förarens överansträngning eller trötthet äventyras. De tillståndsgivande myndigheterna böra därför i görligaste mån hava sin uppmärksamhet riktad på ifrågavarande förhållanden. Det torde även med fog kunna betraktas som en uppgift för biltrafiknämnden att följa utvecklingen på ifrågavarande område och i sinom tid framlägga förslag till sådana bestämmelser, som på grund av erfarenheten kunna visa sig erforderliga. Andra

lagutskottet

f a n n ej a n l e d n i n g till e r i n r a n m o t förslaget ( u t i 2 7 ) .

U t s k o t t e t u p p e h ö l l sig i sitt u t l å t a n d e e n d a s t vid f r å g a n o m b l a n d a d e a r betare, varom yttrades: Vid behandling av de under 28 § föreslagna bestämmelserna om förares arbetstid h a r utskottet i likhet med departementschefen ej kunnat undgå att uppmärksamma de faror för trafiksäkerheten, som kunna föranledas av att särskilda bestämmelser icke meddelats för det fall att föraren vid sidan av sin tjänst h a r annat arbete. Svårigheterna att på lagstiftningsvägen reglera dylika förhållanden äro otvivelaktigt betydande, och utskottet h a r icke ansett sig kunna for närvarande framlägga något förslag i detta syfte. Utskottet, inom vilket exempel på vådorna av det nu åsyftade systemet anförts, önskar emellertid understryka departementschefens uttalande, att de tillstån dsgivan de myndigheterna b ö r a i görligaste mån söka förebygga, att en tillståndshavare använder »blandade» arbetare i sådan utsträckning eller under sådana omständigheter, att trafiksäkerheten pa

42 grund av förarens överansträngning eller trötthet äventyras, ävensom att biltrafiknämnden bör följa utvecklingen på ifrågavarande område och i sinom tid framlägga förslag till sådana bestämmelser, som på grund av erfarenheten kunna visa sig erforderliga. Riksdagen följde utskottet. Lagrummet i fråga har ej undergått någon ändring efter tillkomsten 1940. Principiell sammanfattning

Den ovan redovisade genomgången av förarbetena till 28 § YTF medger två konstateranden av principiell betydelse rörande de i lagrummet upptagna reglerna. För det första står det alldeles klart, att reglerna i fråga huvudsakligen motiverats av trafiksäkerhetsskäl. Andra synpunkter har endast antytts mera i förbigående. I 1933 och 1936 års propositioner påpekades sålunda reglernas betydelse för konkurrens för hållandena: saknaden av varje arbetstidsreglering för en stor del av den yrkesmässiga trafiken innebar ett gynnande av denna i förhållande både till andra transportmedel och till andra bilföretag, på vilka ArbTL är tillämplig. Sociala synpunkter antyddes i 1936 års av riksdagen avvisade proposition, i vilken föreslogs en strängare arbetstidsregel än den sedermera antagna. För det andra kan det fastställas, att det icke vid något tillfälle ansetts erforderligt att kunna stödja föreslagna tidsbegränsningsregler på särskilda utredningar om de aktuella trafiksäkerhetsproblemen. Såväl sträckkörnings- som arbetstids- och vilotidsreglerna har grundats på allmän erfarenhet, icke på vetenskapliga undersökningar om trötthetsfaktorn i trafiken. Arbetstidsfrågan för vägtrafiken efter 1940 Yrkesförarnas arbetsförhållanden har även efter 1940 vid åtskilliga tillfällen varit föremål för diskussion och förslag till reformåtgärder. Detta har skett icke blott i samband med fortsatta överväganden rörande den speciella regleringen i YTF. Trafikens arbetstagare har därutöver vunnit särskilt beaktande under det förnyade utredningsarbete på den allmänna arbetstidslagstiftningens område, som förekommit under de senaste decennierna. Detta har inneburit, att frågorna blivit betraktade ej endast från speciella trafiksäkerhetssynpunkter utan också från sociala och ekonomiska synpunkter. Nedan skall lämnas en redogörelse för huvudpunkter i vad sålunda förevarit under senare år. 1945 års trafiksäkerhetskommitté

I sitt 1948 avgivna betänkande (SOU 20) uppehöll sig 1945 års trafiksäkerhetskommitté något vid de i 28 § YTF givna reglerna om yrkesförares arbets-

43 förhållanden i anslutning till vissa överväganden rörande trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten, vilka skall närmare beröras i kapitel 3. Särskilt stannade kommittén inför problemet med de s. k. »blandade arbetarna». Kommittén uttalade om sina iakttagelser: Kommittén har icke ansett sig böra närmare gå in på de problem, som hänga samman med en lämplig reglering av arbetstiden inom den yrkesmässiga trafiken. Den har emellertid bibringats den uppfattningen, att trots de reglerande bestämmelser, som nu finnas, arbetsförhållandena inom denna trafik på många håll äro otillfredsställande. Det lärer bl. a. vara ganska vanligt förekommande, att industriarbetare under lördagar och söndagar efter att ha fullgjort sitt ordinarie arbete uppehålla extra tjänster som förare av droskbilar. Enligt vad kommittén inhämtat förekommer det även, att motorfordonsförare, vilken inom ett företag fullgjort den tjänstgöring som enligt författningen är tillåten, åtaga sig fortsatt körning inom ett annat företag. I anledning av dessa iakttagelser rekommenderade kommittén, att spörsmålet skulle upptagas av lagstiftaren: De förhållanden, under vilka de s. k. långtradarnas förare arbeta, synas både ur trafiksäkerhetssynpunkt och ur social synpunkt böra bli föremål för speciell uppmärksamhet. Så har redan i viss mån skett i det att statens biltrafiknämnd försökt att via de transportförmedlingsföretag, som äro långtradarnas huvudsakliga arbetsgivare, komma till rätta med rådande missförhållanden. Kommittén finner med hänsyn till det anförda skäl föreligga, att en omprövning av gällande regler om arbetstidens begränsning på här ifrågavarande område företages samt att en undersökning göres rörande de möjligheter, som finnas att få reglerna efterlevda i praktiken. De sociala synpunkterna betonades sålunda i detta sammanhang starkare än tidigare skett. 1947 års arbetstidsutredning

Yrkesförarnas arbetsförhållanden blev föremål för särskild uppmärksamhet av arbetstidsutredningen, vilken tillkallades 1947 för att dels verkställa en allmän översyn av arbetstidslagstiftningen och dels framlägga förslag rörande förkortning av arbetstiden för arbetstagargrupper med särskilt påfrestande arbete. Utredningens huvudbetänkande med avseende å båda dessa uppgifter avlämnades 1954 (SOU 22). Detta är i förevarande sammanhang av särskilt intresse såsom innefattande ett ställningstagande till de här aktuella arbetstidsfrågorna med hänsyn till sociala och ekonomiska synpunkter, medan eljest närmast trafiksäkerhetshänsynen beaktats. Betänkandet och de däröver avgivna remissyttrandena skall därför här redovisas med viss utförlighet. SOU 1954: 22 Vad till en början beträffar frågan om allmän översyn av arbetstidslagstiftningen, angav utredningen sina huvuduppgifter till att dels utvidga ArbTLis

44 tillämpningsområde, så att lagen finge en väsentligen generell karaktär, och dels företaga en allmän revision av ArbTL jämte de därtill anslutande speciella arbetstidsförfattningarna. I förstnämnda del framstod som de angelägnaste uppgifterna att utsträcka lagstiftningen till fyra viktiga arbetsområden, däribland den yrkesmässiga trafiken. Särskilda delegationer tillsattes för dessa fyra områden. Arbetet inom delegationen för den yrkesmässiga trafiken — vilken skulle syssla dels med järnvägstrafiken, dels med biltrafiken — planlades på längre sikt »till följd av de omfattande och svårlösta problem man här hade att göra med». Avsikten var att först genom successiva reformer utsträcka ArbTL till de fyra nya områdena, och därefter framlägga förslag till en ny ArbTL. Denna planläggning måste emellertid frångås, då det visade sig, att ArbTL:s regelsystem till följd av dess uppbyggnad icke medgav en sådan vidgning av tillämpningsområdet, som eftersträvades. Utredningen övergick därför till att samtidigt pröva frågorna om utvidgning av tillämpningsområdet och om allmän revision av lagen. Det förslag till allmän arbetstidslag, som framlades 1954, avsåg bl. a. att omfatta den yrkesmässiga trafiken. Utredningen utvecklade inledningsvis de principiella skäl, som talade för en allmän revision av arbetstidslagstiftningen och eftersträvandet av en såvitt möjligt generell arbetstidslag i ett läge, då arbetsmarknadens organisationer vunnit fasthet och styrka och även nått enighet kring gällande ArbTL :s principer. Om skälen för en utvidgning av lagstiftningens tilllämpningsområde anförde utredningen inledningsvis: Det har redan anförts, att arbetstiden i vårt land med några få undantag är begränsad till ett genomsnitt av högst 48 timmar per vecka. Denna omständighet kan synas göra det tveksamt, huruvida anledning finnes att lägga nya områden under lagstiftningen. Den åsikten kan framföras och har även från något håll framförts, att arbetstagarna intet skulle ha att vinna härpå. Om man bortser från huvudsakligen en grupp arbetstagare, till vilken utredningen återkommer,1 råder emellertid icke denna uppfattning bland arbetstagarnas organisationer. Man anser allmänt, att man vinner i ökad trygghet, därest arbetstiden blir begränsad enligt lag. Vidare anser organisationerna, att man uppnår avsevärda fördelar, därest man får tillämpa det i en lag angivna sättet för arbetstidens begränsning. Detta gäller särskilt sådana grupper arbetstagare, som har en reglering av arbetstiden, vilken mera avsevärt avviker från vad som förekommer inom sådana områden som industrien och handeln. Man räknar nämligen med, att en lag skulle ge ett med dessa områden mera överensstämmande sätt för arbetstidsregleringen. För egen del uttalade utredningen sammanfattningsvis följande rörande det if rågavarade spörsmålet: Utredningen delar de uppfattningar, för vilka nyss redogjorts. Sättet för arbetstidens begränsning är för den enskilda arbetstagaren en så betydelsefull och i den personliga livsföringen ingripande angelägenhet, att man bör sträva efter att ge lagstiftningen största möjliga omfattning. Man bör söka att bereda alla på detta 1 Härmed avsågs flertalet tjänstemän.

45 område samma skydd från samhällets sida. Ett betydelsefullt skäl är vidare att flera aTbetstagaregrupper, vilka har behov av förkortad arbetstid, för närvarande icke T^^er°W^it^n^ tillämpningsområde. Om det skall bli möjlig: att lagstiftningsvägen genomföra dylika förkortningar, måste tillämpningsområdet fors u^träckas fil att omfatta dessa grnpper. Detta gäller vare sig fråga ar om partiell eller generell arbetstidsförkortning. Utredningens uppfattning var sålunda, att man vid lagstiftningens utformning borde söka få till stånd största möjliga utvidgning av dess tillämpningsområde. Det framlagda förslaget till allmän arbetstidslag byggde på följande huvudprinciper. Lagen skulle vara tillämplig på »varje arbete, till vilket arbetstagare mot vederlag användes för arbetsgivares räkning» (1 § första stycket). Med arbetstagare skulle förstås »envar, som utför arbete för annans rakning utan att i förhållande till denne vara att anse såsom självständig företagare» (1 § andra stycket). F r å n denna grundregel skulle vissa undantag göras (2 §), vilka här k a n förbigås. För den ordinarie arbetstiden fastställdes som huvudregel 48 timmar under loppet av en vecka (5 § 1 mom.). För vissa slag av arbete skulle medges a n n a n arbetstid, såvitt icke genomsnittliga ordinarie arbetstiden under en månad översteg 48 timmar i veckan (5 § 2 mom.). Under denna regel skulle falla bl. a. »trafikpersonal inom bilväsendet». För dygn skulle den ordinarie arbetstiden, raster oräknade, som huvudregel icke få överstiga 9 timmar (6 § 1 mom.). För vissa grupper finge dock ske en utsträckning till 10 timmar och en gång varje vecka till 11 timmar (6 § 2 mom.). Hit hänfördes bl. a. den trafikpersonal, som ar av intresse i detta sammanhang. . Rörande övertid föreslogs regler efter samma principer, som ^ l a g t s ArbTL. Man skilde sålunda mellan »tid för nödfallsarbete» (jfr 6 § A r b l L ) , övertid för nödvändiga förberedelse- och avslutningsarbeten (jfr 7 § 1 mom. ArbTL), ordinarie övertid (jfr 7 § 2 mom. ArbTL) och extra^övertid efter medgivande av arbetarskydds styrel sen (jfr 7 § 3 mom. ArbTL) P a sistnämnda båda punkter förordades en sänkning från dåvarande 350- resp. 300-timmarsregleri till 180- resp. 120-timmarsregler. I ett särskilt avsnitt (sid. 1 7 6 - 1 8 5 ) utvecklade utredningen sina överväganden rörande möjligheterna att föra in biltrafiken under de angivna reglerna. Busstrafiken, lastbilstrafiken och drosktrafiken behandlades for sig varvid naturligen de synpunkter, som framkommit vid utredningens kontakter med arbetsmarknadens organisationer, bereddes särskilt utrymme. I detta sammanhang är närmast av intresse att uppmärksamma övervägandena rörande dygnsmaximum för ordinarie arbetstid. Härvidlag synes endast busstrafiken h a erbjudit svårigheter av någon betydenhet. Utredningen anförde därom: i 1957 ändrade till gällande 200- resp. 150-timmarsregler.

46 I sitt svar till utredningen riktade Biltrafikens arbetsgivareförbund utredningens uppmärksamhet bl. a. på det förhållandet att vissa slag av busstrafik kräver jämförelsevis långa dagliga arbetstider. För följande tre slag av busstrafik skulle det enligt förbundet vara omöjligt att nämnvärt förkorta den dagliga arbetstidens längd 1. Linjetrafik med en daglig tur- och returförbindelse över långt avstånd mellan landsbygd och tätort eller mellan två tätorter. Förbundet torde härvid närmast syfta på hnjetrafik å jämförelsevis glest trafikerade turer då endast en buss anvandes. Föreningen anförde nämligen, att då det endast är fråga om en tur avlösning u n d e r färdvägen är omöjlig. Med hänsyn till att många bussföretag ej h a r mer an fyra anställda faller trafiken icke u n d e r lagen utan här gäller endast förordningens arbetstidsbestämmelser. Enligt vad utredningen inhämtat är det främst norrlandstrafiken som aktualiserar svårigheterna i samband med busstrafikens införande under en arbetstidslagstiftning. Det h a r emellertid upplysts, att så långa dygnsmaximum som elva timmar numera är sällsynta. Utredningen vill vidare påpeka, att i de arbetstider som for närvarande uttages vid småföretagen även i viss mån inräknas raster. Detta blir icke fallet med den föreslagna arbetstidslagen. Enligt vad utredningen funnit föreligger icke annat än i undantagsfall svårigheter att tillämpa ett dygnsmaximum om tio (elva) timmar, därest arbetstidens längd beräknas såsom utredningen föreslår. Erinran häremot har icke framförts från arbetsmarknadens parter. I de mera enstaka fall, då längre dagliga arbetstider blir nödvändiga, synes dispens få förekomma. 2. Linjetrafik med två eller flera dagliga tur- och returförbindelser över relativt sett korta avstånd. Även h ä r är fråga om trafiksvaga linjer, varvid trafikbehovet kan tillgodoses med en buss. Några svårigheter att ordna med avlösning i syfte att minska långa dagliga arbetstider föreligger icke vid större företag utan spörsmålet avser de små företagen. Utredningen vill fästa uppmärksamheten på att enligt gällande bestämmelser uppehåll på upp till en halv timme inräknas i nu föreskriven maximal arbetstid, vilket icke blir fallet i den föreslagna arbetstidslagen. Även i detta fall finner utredningen det vara möjligt att tillämpa ett dygnsmaximum om tio (elva) timmar, något som även vitsordas av företrädarna för arbetsgivarnas och arbetstagarnas organisationer. 3. Beställningstrafik över längre avstånd. Fråga är h ä r om såväl inrikes- som utrikestrafik. Egentliga svårigheter vid en laglig arbetstidsreglering ger sig tillkänna väsentligen i följande fall. Det anordnas en utflykt från en stad till en annan, varvid avståndet är så pass långt att den effektiva körtiden överstiger fem timmar. Deltagarna skall återvända till hemorten samma dag. Härvid är det angeläget att busspersonalen tages i anspråk för körningen tillbaka, då i annat fall extra kostnader skulle uppkomma. Beställningstrafik av denna kategori äger företrädesvis rum å söndagar och förekommer alltså i regel icke mer än en gång i veckan. I detta fall kan den effektiva körtiden för enkel tur utsträckas till fem och en halv timmar. Denna tid finner utredningen väl räcka till för tillgodoseende av behovet vid dylika körningar. Skulle i något fall medgivet dygnsmaximum överskridas eller en arbetstagare under en och samma vecka bli tagen i anspråk två gånger för dylika långa utfärder får övertid tillgripas. Det är att märka att det här gäller en sporadiskt ordnad biltrafik, varför fråga endast kan vara om övertid i mycket begränsad omfattning. För annan beställningstrafik över långa avstånd, där fråga icke är om tur- och returkörning samma dag, synes möjligheter föreligga att ordna med lämpliga avlösare. Utredningen vill även i detta sammanhang starkt understryka angelägenheten att med hänsyn tiU trafiksäkerheten nedpressa de dagliga körtiderna.

47 Lastbilstrafiken framstod däremot som tämligen oproblematisk. Utredningen anförde därom: I den ovan berörda skrivelsen från Biltrafikens arbetsgivareförbund framhölls att börja med att svårigheter skulle uppkomma vid en bestämning av dygnsmaximum till nio timmar. Detta bestrides emellertid från arbetaresidan som anser att ett sådant dygnsmaximum är tillräckligt. I fråga om alternativet tio (elva) timmar anförde Biltrafikens arbetsgivareförbund, att detta skulle i hög grad underlätta övergången till laglig reglering, ehuru bekymren dock i viss mån skulle kvarstå. Förutsättningen för att en laglig reglering ej skall vålla stora svårigheter är att möjligheter till dispens från dygnsmaximum föreligger. Förbundet föreslog, att lastbilstrafiken hänföres till de verksamhetsområden, där månaden blir begränsningsperiod och dygnsmaximum uppgår till tio (elva) timmar. Med hänsyn till det ovan anförda föreligger icke hinder att föra lastbilstrafiken under en arbetstidsreglering som föreskriver ett dygnsmaximum om tio (elva) timmar och en begränsningsperiod på en månad, därest möjligheter till dispens från dygnsmaximum finnes. Detta vitsordas av företrädare för arbetsmarknadens parter. Icke heller drosktrafiken vållade några svårigheter med avseende å dygnsmaximum. Utredningen uttalade i denna del: Utredningen finner, att ett dygnsmaximum om tio timmar är nödvändigt för drosktrafiken. Med hänsyn härtill föreslår utredningen att drosktrafiken hänföres till de verksamhetsområden, som erhåller förhöjt dygnsmaximum om tio (elva) timmar per dygn. Vid de överläggningar, som utredningen haft, har experter företrädande arbetsgivaresidan inom drosktrafiken vitsordat att ett dygnsmaximum utformat på dylikt sätt kunde accepteras. Utredningens expert på arbetstagaresidan har närmast uttalat sig för ett dygnsmaximum om nio timmar. Han godtar dock ett dygnsmaximum om tio (elva) timmar. Svårigheter beredde däremot fastställandet av maximiarbetstidens längd för drosktrafiken, enär tillämpning av 48-timmarsvecka skulle medföra en arbetstidsförkortning utom i de tre största städerna. Ehuru svårigheter icke skulle uppkomma på den egentliga landsbygden, skulle i andra städer än de nyssnämnda en kostnadsökning vållas arbetsgivarna, vilken icke skulle kunna helt elimineras genom en rationellare organisation av trafiken. Trots detta fann sig utredningen böra föreslå införande av 48-timmarsvecka för droskfacket. Härför anfördes, att arbetsveckan inom praktiskt taget alla övriga verksamhetsområden minskats till 48 timmar, och att sådana skäl icke framförts, som i detta hänseende ställde drosktrafiken i en särställning. En begränsning av arbetstiden i trafiken var även berättigad för att minska riskerna av olycksfall. Att mycket av arbetstiden utgjordes av väntetid var ett förhållande, som mötte inom flera andra verksamhetsområden, där 48timmarsvecka tillämpades. Utredningens slutkonklusion rörande biltrafiken blev följande: Under åberopande av det anförda finner utredningen att biltrafiken bör läggas under den nya allmänna arbetstidslagen. Härvid förutsattes att dispens från dygnsmaximum i viss utsträckning lämnas av Arbetarskyddsstyrelsen. För det fall att

48 for drosktrafiken svårigheter för några orter skulle uppkomma att minska arbetstiden på satt har föreslagits bör vidare Arbetarskyddsstyrelsen kunna under en övergångstid medge förlängd ordinarie arbetstid. Utredningen föreslog icke någon ändring i 28 § YTF. Detta lagrum upptogs över huvud icke till särskild diskussion. Det kan antecknas, att stadgandet även efter antagande av den fastslagna allmänna arbetstidslagen skulle få avsevärd betydelse: dels skulle det ensamt reglera arbetsförhållandena för andra förare än arbetstagare, dels berördes endast arbetstids-, men icke sträckkörnings- eller vilotidsreglerna av arbetstidsutredningens författningsförslag. I frågan om partiell arbetsförkortning för arbetstagare med särskilt påfrestande arbete intog utredningen ståndpunkten, att endast successiva, partiella reformer för avgränsade arbetstagarkategorier utgjorde en framkomlig väg. Vid utväljandet av angelägna arbetsgrupper trädde bl. a. trafikpersonalen i förgrunden, främst med hänsyn till förekomsten av nattarbete. Utredningen anförde sålunda i ett inledande avsnitt: Utöver dessa tidigare av utredningen till arbetstidsförkortning redan föreslagna grupper anser utredningen att förkortad arbetstid bör genomföras för trafikpersonal i krävande säkerhetstjänst vid järnväg i den mån denna personal utför nattarbete. Utredningen har övervägt om icke trafikpersonal med nattarbete inom det yrkesmässiga bilväsendet borde likställas med den nyss nämnda järnvägspersonalen. Härför talar trafiksäkerhetsskäl. Emellertid är frågan om arbetstidens längd inom bilväsendet icke av den natur, att den kan lösas genom bestämmelser i en arbetstidslag, som endast begränsar arbetstiden för personer i arbetstagareställning. Inom bilväsendet utför nämligen företagarna själva en icke obetydlig del av trafikarbetet. Det är därför ur trafiksäkerhetssynpunkt lika angeläget att företagares som arbetstagares arbetstid blir avvägd i förhållande till trafikens krav. Därför bör detta problem lösas genom bestämmelser i förordningen angående yrkesmässig biltrafik. Någon särskild lagstiftning för här ifrågakommande grupper föreslogs sålunda icke, men de omfattades av framlagt förslag till allmän förkortningsregel för nattarbetare. Denna intogs som 3 § i ett förslag till lag om förkortad ordinarie arbetstid för arbetstagare med särskilt påfrestande eller hälsofarligt arbete. Enligt detta stadgande skulle »ordinarie arbetstid, som infaller mellan klockan 23 och klockan 5 — i den mån därigenom icke för vecka eller, därest begränsningsperioden är längre än en vecka, i genomsnitt för vecka uppkomma kortare ordinarie arbetstid än 42 timmar — räknas en sjättedel längre» för sådan arbetstagare, som här är av intresse, »därest denne mellan klockan 23 och klockan 5 utför arbete under minst 3 timmar». Utredningen hade företagit vissa undersökningar rörande förekomsten av nattarbete inom olika verksamhetsområden. Om biltrafiken uttalades på grundval därav i huvudsak följande. Antalet nattarbetare inom Biltrafikens arbetsgivareförbund uppgick i vad gällde fjärrgodstrafiken till något under 150. Flertalet av dessa hade emellertid lång tjänstgöring de gånger de utförde nattarbete, ofta hela natten. Däremot blev den genomsnittliga natt-

49 arbetstiden per arbetstagare förhållandevis liten på grund av att nattjänstgöring förekom endast mera sällan. Antalet personer med nattarbete och omfattningen av detta var dock i verkligheten sannolikt betydligt större, då ett stort antal företagare icke var anslutna till Biltrafikens arbetsgivareförbund. Betydligt mera vanligt förekommande var nattarbete vid bussarna. Här utgjorde antalet arbetstagare över 670. Nattarbetspassen var emellertid oftast korta — ungefär två timmar — varför den genomsnittliga nattarbetstiden per arbetstagare var liten. Det nattarbete av någon betydelse, som utfördes inom drosktrafiken, var att finna i de större städerna. Däremot förekom nattarbete i egentlig bemärkelse på mindre orter och på landsbygden främst på lördagar och söndagar. Med avseende å drosktrafiken borde också ihågkommas, att arbetsgivare och arbetstagare där ofta arbetade sida vid sida. Rörande de ekonomiska konsekvenserna av förslaget för biltrafikens del anförde utredningen: Inom bilväsendet kommer utredningens förslag att få betydelse i första hand för de inom fjärrgodstrafiken anställda men även i viss mån för anställda droskchaufförer. Då det gäller det senare verksamhetsområdet, viU utredningen framhålla följande. Arbetstiden är för närvarande, såsom för övrigt framgått av den redogörelse utredningen lämnat i kap. IV Avsnitt D Trafikpersonal, 48 timmar i de tre största städerna och i övrigt 50 resp. 53 timmar per vecka. Då utredningen föreslog att drosktrafiken i sin helhet skulle införas under lagen uttalade den, att det i vissa fall kunde bli erforderligt med dispens för förlängd ordinarie arbetstid. Den nu föreslagna arbetstidsförkortningen kan komma att öka svårigheterna att införa drosktrafiken under lagstiftningen. Emellertid blir den arbetstidsförkortning förhållandevis liten, som kommer droskchaufförerna till del. Genomsnittligt sett utför nämligen en droskchaufför nattarbetspass av minst tre timmars längd förhållandevis sällan. Av i det föregående publicerade siffror framgår att trafiken mellan kl. 2—5 i allmänhet har ringa omfattning. Till följd härav synes den arbetstidsförkortning som föreslås icke få större verkningar för drosktrafiken. Arbetarskyddsstyrelsen bör dock under en övergångstid noga följa förhållandena inom drosktrafiken och medge dispenser i de fall detta oundgängligen erfordras. Sammanfattningsvis k a n sålunda om arbetstidsutredningens förslag 1954 sägas, att det innebar dels en allmän arbetstidsreglering för biltrafiken, oavsett dennas egenskap av yrkesmässig i YTF:s mening eller icke, avseende 48 timmars arbetsvecka med en begränsningsperiod av en månad samt ett dygnsmaximum av 10 timmar med rätt att uttaga 11 timmar en dag i veckan samt möjlighet till övertidsuttag efter samma principer som enligt ArbTL men inom något snävare gränser (dock utan angivande av dygnsmaximum för övertidsuttaget e. d.); dels ock en arbetstidsförkortning utöver 48-timmarsveckan för arbetstagare inom nämnda verksamhetsområde, i den mån dessa arbetade mera än 3 timmar mellan kl. 23 och kl. 5, dock att arbetsveckan finge minskas till lägst 42 timmar. 4—413031

50 Remissyttranden

över arbetstidsutredningens

förslag

Ur remissyttrandena över arbetstidsutredningens betänkande skall h ä r antecknas endast vad som avsåg förslagets tillämpning på biltrafiken. Statens trafiksäkerhetsråd yttrade om förslagens betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, efter att ha i korthet redogjort för bl. a. 28 § YTF, om vilken antecknats, att den »tillkommit ur trafiksäkerhetssynpunkt»: Den föreslagna arbetstidslagstiftningen för arbetstagare inom biltrafiken kan verka säkerhetsbefrämjande, om särskilda skäl föreligger antaga, att de nuvarande arbetstidsförhållandena medför nämnvärd riskökning, och om eventuella missförhållanden är åtkomliga lagstiftningsvägen. Även om sambandet mellan arbetstid och olycksfall varit föremål för vetenskapliga studier, är vår kännedom om orsakssammanhangen ännu alltför bristfällig för att medge några bestämda prognoser rörande arbetstidens inverkan på olycksriskerna i trafikverksamhet. Vissa undersökningar pekar dock på förhållanden, som kan vara av intresse vid regleringen av arbetstiden i trafiken. Rådet lämnade härefter en redogörelse för vissa undersökningar, som gjorts rörande trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten, och uttalade därefter avslutningsvis, att arbetstidsutredningens förslag stod »i samklang med de allmänna tendenser, som kan utläsas ur förefintliga forskningsresultat», och underströk, att arbetstidsbestämmelser för motorfordonsförare »i hög grad är till gagn för trafiksäkerheten». Statens biltrafiknämnd begränsade sig till att understryka vikten av att reglerna i 28 § YTF bibehölles med hänsyn till dessas stora betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Nämnden antecknade, att utredningsförslaget utgick från att reglerna i fråga alltjämt skulle gälla. Svenska arbetsgivareföreningen hävdade, att drosktrafiken borde undantagas från lagstiftningens tillämpningsområde, och anförde h ä r o m : Utredningen framhåller själv, att det kan bliva erforderligt med dispenser för drosktrafikens vidkommande. Detta torde bliva fallet i mycket stor utsträckning, därest icke allmänhetens berättigade krav skola åsidosättas. Med hänsyn till den styrka arbetsmarknadsparternas organisationer ha inom ifrågavarande område, synes drosktrafikens undantagande från lagens tillämpning icke behöva möta hinder ur skyddssynpunkt. Det må understrykas, att lagen i många fall tvärtom skulle få ur denna synpunkt olyckliga konsekvenser genom oskälig utsträckning av droskägarnas egen arbetstid. Då särskilt inom drosktrafiken arbetstagarna ofta efter hand bliva egna företagare skulle resultatet många gånger bliva, att individerna under yngre dagar åtnjöto ett onödigt starkt skydd, som i sin tur ledde till att de vid högre ålder tvingades arbeta onormalt lång tid. Föreningen hänvisade i övrigt till ett bilagt yttrande av Biltrafikens arbetsgivareförbund. Däri underströks först den stora betydelsen för den kommersiella biltrafikens del av att ArbTL:s begränsning till att gälla endast företag med flera än fyra arbetare regelmässigt anställda skulle upphävas. Med avseende å buss- och lastbilstrafiken antecknade förbundet: För de företag inom buss- resp. lastbilstrafiken, som regelmässigt anlita anställd arbetskraft, gäller genomgående kollektivavtal, innehållande arbetstidsbestämmel-

ser där 48-timmarsveckan är genomförd. Inordnandet av dessa företag under arbetstidslagen får främst betydelse genom regleringen av dygnsmaximum, genom begränsningen av övertidsarbetet och genom vissa formella föreskrifter, såsom skyldighet att anmäla nödfallsarbete och att föra anteckningar om övertidsarbete. Med hänsyn till den motivering, som av utredningen anförts för antalsbegränsningens slopande, ville förbundet icke motsätta sig detta förslag men påkallade ändringen, att den nya lagen endast skulle gälla, därtill arbete för arbetsgivares räkning regelmässigt användes minst en arbetare. Företagare, som normalt arbetar ensamma men som vid sjukdom eller särskilda arbetsanhopningar anställer tillfällig arbetskraft, borde sålunda ej omfattas av arbetstidslagstiftningen. Drosktrafiken borde helt undantagas från lagens tillämpningsområde. Rörande den föreslagna regeln om dygnsmaximum uttalade förbundet: Vid de överläggningar i frågorna, som representanter för organisationerna inom trafiken haft med utredningen, ävensom i tidigare yttranden ha vi framhållit de svårigheter för vissa slag av trafik, som skulle uppstå genom detta dygnsmaximum, vilket för flertalet företag skulle betyda en kraftig begränsning av nuvarande friare bestämmelser med normalt dygnsmaximum av 11 timmar och med möjlighet att utsträcka tiden till 13 timmar, då trafiken ej på annat sätt kan lämpligen ordnas. Vi vilja här endast understryka vår uppfattning att möjligheten att tillämpa den av utredningen föreslagna regleringen - utan att man tvingar fram inskränkningar i den trafikservice, som allmänheten har berättigat anspråk på — f o r u t s a " e r a t t dispens lämnas i de fall, där längre dagliga arbetstider på grund av trafikförhålland e n a bli nödvändiga inom vissa typer av trafik, vilka närmare framgå av utredningens förslag. En sådan dispensgivning har också utredningen i sitt betankande uttalat sig för. I fråga om övertidsreglerna yttrades, att bärande skäl ej anförts för den förordade begränsningen av rätten att uttaga övertid. Utöver de synpunkter, som redan angetts, uttalade Svenska lasttrafikbilägareförbundet bl. a., att förslaget till partiell arbetstidsförkortning for nattarbete icke kunde godtagas: För arbetstagare, som mellan klockan 23 och klockan 5 utför arbete under minst 3 timmar, föreslår utredningen, att arbetstiden skall räknas V. längre ån ordinarie arbetstid. Inom lastbilstrafiken är det i första hand fjärrtrafiken, som skulle komma att beröras av den förordade evalveringsprincipen. Transporterna inomfjarrtrafiken utföras i stor utsträckning nattetid. Med anledning härav har i kollektivavtal mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Svenska Transportarbetareforbundet intagits bestämmelser om 50 % tillägg på chaufförslönerna för s. k. obekväm arbetstid mellan klockan 18 och klockan 6 varjämte traktamentsersattning utgår. Den förordade uppräkningsmetoden skulle icke blott medföra en förkortning av arbetstiden per vecka utan även komma att reducera dygnsmaximum. Under hanvisning till vad förbundet härförut anfört beträffande förslaget om dygnsmaximum och de svårigheter, som redan en tillämpning av förslaget i den delen är förknippad med, kan förbundet för den yrkesmässiga lastbilstrafikens del icke acceptera den föreslagna evalveringsmetoden.

52 Landsorganisationen jämte anslutna förbund anslöt sig till utredningens förslag till allmän arbetstidslag i vad biltrafiken därav berördes.* Mot förslaget till partiell arbetstidsförkortning för nattarbetare invändes, att all arbetstid mellan kl. 23 och kl. ö borde uppräknas utan den begränsning, som utredningen förordat genom den ovannämnda 3-timmarsregeln. Vidare ville organisationen särskilt understryka behovet av arbetstidsförkortning för nattarbetare inom biltrafiken: I detta sammanhang vill LO även understryka behovet av en arbetstidsförkortning även for trafikpersonal med nattarbete inom det yrkesmässiga bilväsendet. Med hansyn både till trafiksäkerhetssynpunkter och till denna yrkesgrupps krävande arbete synes det rimligt att jämställa den med trafikpersonalen vid järnväg. I och med antalsbegränsningens slopande i den allmänna arbetstidslagen kommer även denna lags arbetstidsreglering att bli gällande för större delen av biltrafikforetagens anställda förare, bortsett från familjemedlemmar. Utredningen anför emellertid att frågan om arbetstidens längd inom bilväsendet inte kan lösas genom en arbetstidslag, som inte kommer att beröra förarna i företagarställning, vilka själva utför en icke obetydlig del av trafikarbetet. Det bör enligt utredningen i stallet ske genom bestämmelser i förordningen angående yrkesmässig biltrafik på samma sätt som för närvarande. LO, som inte anser sig böra ta ställning till spörsmålet i vilka former arbetstidsregleringen för trafikpersonalen inom bilväsendet bör genomföras, anser emellertid frågan om förkortad arbetstid för denna personalgrupp vara av sådan betydelse att den snarast möjligt bör göras till föremål för särskilt övervägande. Därvid bör man syfta till att ge denna personalgrupp i princip samma förmåner i fråga om arbetstidens längd som trafikpersonal med krävande säkerhetstjänst vid järnväg. Sistnämnda synpunkter utvecklades även utförligt av bl. a. Svenska järnvägsmannaförbundet. Främst tre faktorer talade för en mera omfattande reform inom förbundets område än den av utredningen föreslagna, nämligen nattjänsten, oregelbundenheten och säkerhetstjänsten. Dessa faktorer spelade in i lika mån för bil- och busspersonalen som för övriga personalkategorier. Arbetstidsfrågorna under senaste år Arbetstidsutredningens betänkande 1954 kom ej att läggas till grund för lagstiftning på de punkter, som här är av intresse. Arbetstidsfrågorna för vägtrafiken har emellertid under de senaste åren varit föremål för åtskillig uppmärksamhet. Av särskilt intresse är den promemoria i ämnet, som 1961 framlades av statens trafiksäkerhetsråd. Bakgrunden därtill bildar vissa framställningar från arbetstagarhåll 1957—58. Även i riksdagen har frågorna uppmärksammats liksom av 1953 års trafikutredning. Framställningar

från arbetstagarhåll

1957 och 1958

I skrift till Kungl. Maj :t den 20 juni 1957 hemställde Svenska transportarbetareförbundet, att en utredning måtte företagas rörande trötthetsfaktorns 1

Något särskilt yttrande från Svenska transportarbetareförbundet finnes ej i remissakten.

53 betydelse för trafiksäkerheten och om möjliga åtgärder genom skärpt övervakning eller författningsändring till motverkande av att förare i yrkesmässig trafik genom arbete jämväl i annan trafik finge längre arbetstid än som medges av 28 § YTF. Förbundets framställning blev föremål för remissbehandling. I vad densamma avsåg utredning om trötthetsfaktorn tillstyrktes den av samtliga remissinstanser utom överståthållarämbetet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vilka ifrågasatte möjligheterna att nå ett rimligt praktiskt resultat. I den del framställningen avsåg problemet »blandade arbetare» var meningarna mera delade, till väsentlig del dock beroende på olika tolkningar av de närmare avsikterna med den begärda utredningen. Flertalet tillstyrkte emellertid utredning, ehuru några uttalade tvekan om möjligheterna att lösa problemet i fråga. Biltrafikens arbetsgivareförbund underströk särskilt, att man motsatte sig ett åläggande för arbetsgivarna att övervaka arbetstagarnas tjänstgöring på andra arbetsplatser. En dylik ordning skulle medföra ett omfattande och svårt kontrollarbete utan att likväl ge möjlighet till verklig övervakning. Problemet med blandade arbetare kunde väsentligen lösas endast genom förarnas eget ansvar. I anledning av ifrågavarande framställning och däröver avgivna remisssvar uppdrog Kungl. Maj :t den 22 november 1957 åt statens trafiksäkerhetsråd att, i samarbete med ifrågakommande myndigheter och organisationer, på grundval av forskningsarbete rörande trötthetsfaktorns betydelse rörande uppkomsten av trafikolyckor, skyndsamt uppgöra motiverat förslag till åtgärder för motverkande av olyckor i motorfordonstrafiken, helt eller delvis förorsakade av uttröttning hos föraren. I skrift till Kungl. Maj :t den 29 oktober 1958 hemställde Landsorganisationen om en utredning rörande arbetstidsreglering för trafikpersonalen inom den yrkesmässiga biltrafiken och för lastbilschaufförer inom industrioch handelsföretag. Härvid erinrades om arbetstidsutredningens ovan citerade uttalanden om nödvändigheten att lösa de speciella problemen för dessa verksamhetsområden inom trafiklagstiftningens ram. Det betonades i framställningen, att organisationen betraktade ifrågavarande spörsmål som viktiga med hänsyn både till att ifrågakommande arbetstagare borde ha en arbetstidsreglering av samma innehåll som övriga grupper av anställda och till de alltmer ökade kraven på trafiksäkerheten. Organisationens framställning överlämnades till statens trafiksäkerhetsråd för att beaktas vid den utredning som redan uppdragits åt rådet. 1960 års riksdag Vid 1960 års riksdag begärdes i en motion (AK 254) en omprövning av arbetstidsreglerna för vägtrafiken. Motionärerna framhöll, att det, icke minst med hänsyn till att 28 § YTF utformats för 20 år sedan, måste framstå som uppenbart, att en omprövning av de däri intagna reglerna var påkallad. En

utredning i frågan borde även omfatta chaufförer, anställda hos handelsoch industriföretag. Berörda yrkesgrupper hade enligt motionärerna arbetsförhållanden, som saknade motsvarighet inom många andra arbetsområden. Särskilt pekades på att en betydande splittring av arbetspassen förekom, bl. a. inom busstrafiken. En översyn av lagstiftningen borde komma till stånd »icke bara med tanke på trafiksäkerheten utan även med hänsyn till den personal det här är fråga om». Redan trafiksäkerhetshänsynen motiverade emellertid en prövning, om reglerna motsvarade dagslägets krav. Under utskottsbehandlingen inhämtades vissa yttranden över motionen. Arbetarskyddsstyrelsen framhöll, att resultaten av statens trafiksäkerhetsråds pågående utredning enligt 1957 års uppdrag borde avvaktas. Landsorganisationen hänvisade till sin ovannämnda framställning 1958 och instämde i motionärernas hemställan. Biltrafikens arbetsgivareförbund — till vars yttrande Svenska arbetsgivareföreningen och Svenska lasttrafikbilägareförbundet hänvisade — avstyrkte motionen. Förbundet anförde: Som motiv för den påyrkade utredningen ha motionärerna främst angivit ökningen av antalet motorfordon och den därmed sammanhängande ökningen av trafikintensiteten. Att därav utan stöd av undersökningar draga den slutsatsen, att detta måste medföra, att tidigare gällande bestämmelse om arbetstiden för förare, som har till yrke att föra bil, måste förändras, torde vara förhastat. Någon ökning av olycksfallsfrekvensen inom den yrkesmässiga trafiken har heller icke skett på motsvarande sätt som inom den privata trafiken. Man måste beakta, att jämsides med utvecklingen av antalet fordon har följt en utveckling av fordonens beskaffenhet. Genom nykonstruktioner, tekniska anordningar och successiva förbättringar ha fordonen blivit alltmera lättmanövrerade och bekväma för föraren och därmed avpassade efter trafikutvecklingen. Detta har säkerligen medfört, att såväl den allmänna trafiksäkerheten som förarens egen säkerhet gagnats. Hänsyn måste vidare tagas till att vägar och gator starkt förbättrats, vilket liksom trafiksäkerhetsarbetet i övrigt säkerligen inverkat positivt på trafikarbetet. Beträffande den s. k. långtradartrafiken torde för övrigt den ökade trafikintensiteten spela mindre roll, då denna trafik mestadels är förlagd till sådana tidpunkter på dygnet, då övrig trafik är inskränkt till ett minimum. Vid bedömandet av nödvändigheten av den begärda utredningen i detta hänseende bör således beaktas, att alla trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som vidtagas ha kommit och kommer alla fordonsförare till godo. Under alla förhållanden torde man göra sig skyldig till grov generalisering, om man endast under hänvisning till utvecklingen och den tidrymd, som förflutit sedan bestämmelserna trädde i kraft, anser det uppenbart, att skäl föreligger för en utredning. I motionen har angivits, att tjänstgöringsförhållandena för berörda yrkesgrupper sakna motsvarighet inom andra områden. Tjänstgöringsförhållandena för ifrågavarande personal sammanhänga med att transportfacket är servicebetonat. Transportmedlen måste stå till förfogande för näringslivet och allmänheten under alla tider på dygnet för att samhällsapparaten skall kunna fungera. De bestämmelser, som äro avsedda att generellt reglera arbetstiden för förare av berörda fordon, måste vara avpassade efter transportnäringens uppgifter och kundernas krav, och en avvägning mellan de olika intressena måste ske. Genom införandet av bestämmelserna i förordningen har en sådan avvägning skett, där såväl trafiksäkerhetsintresset som trafikpersonalens intresse tillvaratagits.

55 Motionen rönte en välvillig behandling i andra lagutskottet (uti 62), som fann gällande lagstiftning bristfällig i flera hänseenden. Särskilt uppmärksammades problemet med »blandade arbetare» samt saknaden av en motsvarighet till 28 § YTF för »firmakörning». Utskottet anförde: Enligt utskottets mening företer bestämmelserna rörande arbetstiden för förare i biltrafik vissa brister med avseende å såväl lagstiftningens tillämpningsområde som dess innehåll. I förstnämnda hänseende må särskilt framhållas, att de i yrkestrafikförordningen intagna reglerna icke är tillämpliga på förare, som ar _an.taflxta i industri- och handelsföretag. Ur trafiksäkerhetssynpunkt talar emellertid i stort sett samma skäl för en reglering av arbetstiden för dem som for ^ " V v s e c n d ^ mässig trafik. Vidare kan nämnas, att dessa arbetstidsbestammelser har avseende endast å den del av förarens verksamhet, som består i tjänstgöring som förare.^En person kan sålunda under samma dygn arbeta åtskilliga timmar i « ™ ° ^ ; ning och därefter tjänstgöra som bilförare under helt arbetspass ett förhalande som ofta kan te sig otillfredsställande. Även om myndigheterna i största möjliga uts"räckning försöfer motarbeta sådant dubbelarbete, lär det förekomma i icke rnga grad. Möjligheterna till kontroll av dessa förhållanden är också beskurna^i brist på uttryckliga bestämmelser. Beträffande innehållet i gällande regler må framhållas att stadgandena i yrkestrafikförordningen icke utformats med hansyn til en s ä k r a m ^ a f i n t e n s i t e t , som nu är rådande. Icke heller har d j ^ föremål för översyn i samband med den genomförda allmänna " b e t s l ^ f m ^ r t ningen Vidare kan nämnas, att gällande bestämmelser i alltför hog grad tillåter att t änstgöringspassen splittras i flera inställelser, med följd att den sammanhängande fritilen, och därmed tiden för vila och rekreation, för förarna blir alltför kort. Utskottet erinrade emellertid även om den hos statens trafiksäkerhetsråd pågående utredningen, vars resultat inom kort vore att vänta. Med hänsyn därtill ville utskottet icke tillstyrka den begärda utredningen. Rådet hade dock endast att behandla frågan från trafiksäkerhetssynpunkt De vidare problemställningar, som aktualiserats i motionen, kunde enligt utskottets mening fordra ytterligare åtgärder, vilka finge övervägas da rådets utredning framlagts. Denna utskottets uppfattning borde bringas till Kungl. Maj .ts kännedom. . .„ , A/r • . t Riksdagen biföll utskottets hemställan och gav i skrivelse till Kungl. Maj .t som sin mening tillkänna vad utskottet anfört (Rskr 367).

Statens trafiksäkerhetsråds promemoria 1961 Trafiksäkerhetsrådet överlämnade 1961 en »promemoria med förslag ang. körtid och vilotid m. m. för förare av fordon i yrkesmässig trafik m. 11.». Da denna promemoria bildar den omedelbara bakgrunden till körtidsutrednmgens uppdrag, skall densamma här redovisas tämligen ingående liksom även de däröver avgivna remissyttrandena. Till promemorian hade fogats vissa författningsförslag. I VTF föreslogs sålunda införd en § 29 a av följande lydelse i här relevanta delar:

56 Den som framför buss, lastbil eller utryckningsfordon skall vara underkastad de i 28 § forordningen angående yrkesmässig automobiltrafik givna bestämmelserna angående körtid och vilotid m. m. Vid tillämpning av detta stadgande skall beaktas även verksamhet som förare i yrkesmässig trafik. Ett ansvarsstadgande föreslogs intaget i 66 § VTF. I 28 § 1 mom YTF, som alltså innehåller »sträckkörningsregeln», föreslogs som ett andra stycke tillfogad följande bestämmelse: Vid tillämpning av detta stadgande skall beaktas även verksamhet som förare sådant fordon som avses i 29 a § vägtrafikförordningen. av' sa De i 2 mom andra stycket intagna »arbetstidsreglerna» föreslogs ersatta med följande stadgande: Förares arbetstid må under tjugofyra på varandra följande timmar icke, där ej sådan särskild omständighet, som i 1 mom. sägs, annat påkallar, överskrida nio timmar. I övrigt föreslogs icke några ändringar i 28 § YTF. Förslagen innebar sålunda, att tillämpningsområdet för reglerna i 28 § YTF skulle genom stadgande i VTF utsträckas till alla förare av buss, lastbil eller utryckningsfordon, att de båda arbetstidsreglerna — ettdygnsregeln om 11 timmar och tvådygnsregeln om 13 + 9 timmar — skulle ersättas av en enda arbetstidsregel om 9 timmar, och att all tjänstgöring såväl enligt stadgandet i VTF som enligt YTF skulle beaktas sammanlagd vid avgörande, huruvida reglerna åsidosatts. I promemorian redogjorde rådet för vissa forskningar, som utförts rörande trötthet i trafik. Om betydelsen därav för utformningen av trafiklagstiftningen uttalade rådet : Det forskningsarbete som bedrivits angående trötthetsfaktorns betydelse för uppkomsten av trafikolyckor har enligt rådets mening icke givit några resultat som kan läggas till grund för direkta åtgärder i form av lagstiftning. Även om större ekonomiska resurser skulle möjliggöra ett mera omfattande forskningsarbete an det som hittills kommit till stånd, anser rådet dock tveksamt, om några resultat av nyss angiven beskaffenhet skulle kunna erhållas. Det torde icke vara möjligt att i en formel gällande alla människor och alla situationer uttrycka sambandet mellan tidigare arbete, trötthet och förmåga att föra motorfordon. Antalet variationer måste bli så stort och utrymmet för individuella avvikelser av sådan omfattning, att forskningsresultatens värde blir mycket begränsat. Även om forskningsresultaten sålunda ej kan läggas till grund för några direkta lagstiftningsåtgärder synes resultaten böra uppmärksammas i trafiksäkerhetspropagandan. Resultaten visar en ökad olycksfrekvens mot eftermiddagar och kvällar. Oavsett i vad mån denna ökning är att tillskriva trötthetsfaktorn — att så ar fallet till åtminstone någon del torde vara allmänt erkänt — bör ökningen bringas till allmänhetens kännedom. Verkställigheten härav bör ankomma å Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

57 Den föreslagna nya arbetstidsregeln — som alltså avsågs gälla enligt både 28 § YTF och den förordade 29 a § VTF — motiverades icke heller med trafiksäkerhetsskäl utan med allmänt sociala synpunkter. Rådet uttalade sålunda i denna del: Även om forskningsresultaten ej lämnar något direkt stöd för en ändring av de gällande reglerna om körtid och vilotid m. m. synes det främst ur allmänt sociala synpunkter motiverat, att nu genomföra en sänkning av de i 28 § yrkestrafikförordningen angivna tiderna å 11 resp. 13 timmar. 11-timmarsregeln torde därvid böra ändras till en 9-timmarsregel och 13-timmarsregeln till en 11-timmarsregel. Som följd härav bör den i stadgandet angivna tiden å 22 timmar sänkas till 18 timmar. Borttagandet av tvådygnsregeln motiverades med att densamma icke syntes fylla något behov: Beträffande den nuvarande 13-timmarsregeln vill rådet emellertid ifrågasätta, om den fyller något behov. Enligt denna regel må förares arbetstid »då tjänstgöring ej kan på annat sätt lämpligen ordnas» under viss förutsättning utsträckas till 13 timmar. Fall av force majeurenatur undantages redan i 1 mom. och i övrigt torde hinder ej behöva möta att ordna arbetet så att normalregeln alltid kan iakttagas, detta även om denna ändras till en niotimmarsregel. De åsyftade sociala synpunkterna utvecklades icke närmare. Sålunda omnämndes ej arbetstidsutredningens här ovan återgivna ställningstaganden. En viss oklarhet kom till följd härav att vidlåda promemorians grundsyn på den ifrågavarande lagstiftningens syften. Inledningsvis hade rådet uttalat följande om de olika synpunkter, som kunde anläggas: Åtskilliga av de frågor som uppkommer i detta ärende kan ses antingen ur trafiksäkerhetssynpunkter eller ur sociala eller andra synpunkter, och det slutliga ställningstagandet måste i många avseenden bliva avhängigt av den valda utgångspunkten. Sålunda är det uppenbart att en lagstiftning som möjliggör för en arbetsgivare att hålla en lastbilsförare i arbete 50—60 timmar eller mera i veckan ur sociala synpunkter framstår som olämplig, även om arbetet ordnas så att någon anmärkning ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kan göras. Det trafiksäkerhetsrådet lämnade uppdraget måste emellertid med hänsyn till rådets allmänna arbetsuppgifter och till den av Kungl. Maj :t angivna grundvalen för förevarande utredning avse att huvudsakligen behandla ärendet ur trafiksäkerhetssynpunkter. Sociala eller andra synpunkter beaktas därför i det följande endast i den mån de sammanfaller med trafiksäkerhetssynpunkter. Avslutningsvis betonade rådet ånyo, i anslutning till vissa frågor om lagreglernas tolkning, att »bestämmelserna måste anses givna huvudsakligen ur trafiksäkerhetssynpunkt». Spörsmålet om de för lagstiftningen grundläggande hänsynen berördes även vid granskningen av frågan om lagreglernas tillämpningsområde. Rådet uttalade härom inledningsvis: Bakom de i 28 § yrkestrafikförordningen givna bestämmelserna ligger både trafiksäkerhetssynpunkter och sociala synpunkter av det slag som uppbär arbetstidslagstiftningen i allmänhet. Bestämmelsernas placering i en trafikförfattning

58 antyder dock att trafiksynpunkterna varit det huvudsakliga. Otvivelaktigt talar trafiksäkerhetssynpunkter för en motsvarande reglering även beträffande alla andra förare av motorfordon. Den skillnaden föreligger dock, att dessa senare icke alltid föra fordonet för sitt uppehälles skull. De kan därför i regel också avstå från en körning eller välja tid och väg med hänsyn till väderlek och väglag m. m. Detta gäller privatbilisterna. Beträffande dessa kan ej heller sociala synpunkter motivera inskränkningar av det slag som återfinnes i 28 § yrkestrafikförordningen. För en stor grupp av fordonsförare gäller emellertid samma förutsättningar som för förarna inom den yrkesmässiga trafiken, nämligen förarna av s. k. firmabilar. Även dessa förare är oftast anställda, de för ofta tunga och svårmanövrerade fordon, och de kan lika litet som sina kolleger inom den yrkesmässiga trafiken välja tidpunkt eller väglag för utförandet av sina körningar. Till denna grupp av förare kan också hänföras förarna av t. ex. polisens radiobilar eller andra polisens bilar ävensom Stockholms spårvägars eller andra liknande företags patrulleringsbilar. Rådet fann uppenbart, att lagregler av det slag, varom fråga var, icke kunde göras tillämpliga på privatbilismen. Däremot syntes det vara en ändamålsenlig åtgärd att utvidga reglerna till att gälla även firmakörning. Därigenom skulle även problemet med »blandade arbetare» kunna reduceras : Problemet med s. k. blandade arbetare, vilket påtalats i transportarbetareförbundets framställning är i hög grad avhängigt av den omständigheten, att 28 § yrkestrafikförordningen ej gäller förarna av firmabilar eller därmed jämförbara förare samt därav, att stadgandet ej heller tar någon hänsyn till körning som någon utfört i egenskap av sådan förare. — Den kategori av fordonsförare, som brukar benämnas blandade arbetare, består dels av personer, vilka ej är i egentlig mening yrkeschaufförer utan i sitt vanliga förvärvsarbete ägnar sig åt annat än bilkörning och dels av personer, vilka har till yrke och huvudsysselsättning att framföra motorfordon. Trafiksäkerhetsrådet saknar material för att kunna bedöma vilken av dessa grupper som är den dominerande. Det är dock beträffande den senare gruppen som de nu ifrågavarande olägenheterna med den nuvarande lagstiftningen synes mest uppenbara. Om tillämpningsområdet för 28 § yrkestrafikförordningen utvidgas att gälla även förare av firmabilar synes därför förutsättningar föreligga för att problemet blandade arbetare skall kunna till någon del reduceras. Att helt eliminera olägenheterna med sådana arbetare är icke möjligt utan att genomföra det förut behandlade men förkastade alternativet. Av största vikt vore att bestämma reglernas tillämpningsområde på ett klart och otvetydigt sätt. Efter att ha diskuterat möjligheterna att anknyta till 29 § 5 mom. eller till 56 § VTF stannade rådet inför den lösning, som ovan antecknats. Rådets överväganden rörande kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall behandlas i senare sammanhang. Remissyttranden över statens trafiksäkerhetsråds promemoria över trafiksäkerhetsrådets promemoria avgavs 29 remissyttranden. 1 I vad förslagen avsåg tillämpningsområdet för bestämmelserna tillstyrkte 20 och 1 Härvid räknas gemensamt yttrande av Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet som tre yttranden.

avstyrkte 6 av remissinstanserna. De förstnämnda anförde i huvudsak, att det från trafiksäkerhetssynpunkt syntes naturligt med likartade bestämmelser för firmakörning och för yrkesmässig trafik. På arbetsgivaresidan tillstyrkte Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska lasttrafikbilägareförbundet ävensom generalpoststyrelsen och järnvägsstyrelsen, vilka i detta sammanhang torde böra ses som arbetsgivare. Avstyrkande yttranden avgavs av Svenska arbetsgivareföreningen, Näringslivets trafikdelegation och Svenska stadsförbundet. Föreningen uttalade, att frågan finge ses ur trafiksäkerhetssynpunkt, och att rådet ej anfört tillräckligt vägande skäl för sitt förslag. Delegationen tillade, att förslaget skulle orsaka betydande ökningar av transportkostnaderna. Förbundet framhöll slutligen, att trafiksäkerhetsskäl talade för en arbetstidsreglering för firmaförare, men att det föreliggande förslaget såsom betingat av sociala skäl icke kunde biträdas. Bestämda yttranden avgavs ej av Biltrafikens arbetsgivareförbund och Svenska omnibusägareföreningen, vilka i princip uttalade sig för förslaget men betonade att frågan icke berörde deras medlemmar, och icke heller av Svenska droskbilägareföreningen, som icke ville motsätta sig förslaget, om detta ansågs nödvändigt av trafiksäkerhetsskäl, men för egen del icke var övertygad om de skäl, som anförts av rådet. Förslaget avstyrktes i nu berörda del även av kommerskollegium, överståthållarämbetet samt länsstyrelsen i Älvsborgs län. Kollegiet anförde: Vad härefter angår den föreslagna 29 a § vägtrafikförordningen samt det nya stycket till 28 § 1 mom. förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. må framhållas att rådet här prövat en fråga som under många år vid flera olika tillfällen ingående behandlats av statsmakterna. Hittills har frågan icke kunnat lösas på ett godtagbart sätt, och enligt kollegii mening utgör icke heller rådets forslag en tillfredsställande lösning av ifrågavarande problem — nämligen huru det skall vara praktiskt möjligt att förhindra en person, som på grund av annat arbete kan antagas vara så uttröttad att han icke bör framföra buss, lastbil, droskbil eller utryckningsfordon, att tjänstgöra såsom förare på dylikt fordon. I sammanhanget må för övrigt framhållas att problemet blir alltmer påtagligt, allteftersom den allmänna arbetstiden förkortas och sålunda allt större utrymme lämnas for envar att utföra dubbelarbeten. . Vid sin prövning har rådet uppenbarligen utgått från att bestämmelsen i 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen icke är tillräckligt verksam. I och for sig ar nämligen bestämmelsen tillfyllest för att tillgodose det intresse varom har ar fråga. Rådets förslag är i två hänseenden ofullständigt. Sålunda förbjuda de förordade bestämmelserna icke den, vilken under nio timmar eller längre, haft annan sysselsättning än som förare på ifrågavarande slag av fordon, att i omedelbar anslutning härtill tjänstgöra som sådan förare, även om det med fog kunde forutsattas att han vore lika litet skickad härför som den vilken just avslutat en niotimmarstjänstgöring på fordon varom här är fråga. Det bör framhållas att vad nu sagts gäller bl. a den som har anställning såsom s. k. privatchaufför. Härtill kommer att alla förare av vanliga personbilar - d. v. s. det övervägande antalet fordonsförare — över huvud ej beröras av de föreslagna bestämmelserna. Härav följer exempelvis att en s. k. långtradarchaufför omedelbart efter avslutad arbetsdag kan föra sin personbil kortare eller längre sträckor.

60 Mot genomförandet av rådets förslag i denna del talar dessutom att ett omständligt kontrollsystem måste skapas för att icke regleringen skall stanna på papperet Med denna skulle både krångel och onödiga kostnader följa. Dessutom skulle säkerligen tolkningssvårigheter och orättvisor uppstå. På grund härav kan kollegium icke biträda rådets förslag till ändring av vägtrafikförordningen. Överståthållarämbetet var synnerligen tveksamt, om förslaget innebar en lämplig gränsdragning, då det icke syntes med fog kunna göras gällande att uttröttade förare förekommer oftare bland förare av firmabilar än eljest Vidare saknades konkreta förslag i den viktiga kontroll frågan. Likartade synpunkter anfördes av den nämnda länsstyrelsen. Rådets förslag om skärpning av arbetstidsreglerna genom införande av en 9-timmarsregel i stället för gällande 11- och 13-timmarsregler avstyrktes helt av 22 remissinstanser. Som huvudskäl anfördes, att förslaget ej underbyggts med erforderlig utredning, som styrkte dess befogenhet. Arbetsgivarerepresentanterna, vilka alla avstyrkte, underströk, att allvarliga ekonomiska konsekvenser skulle följa av de förordade bestämmelserna. Även arbetarskyddsstyrelsen avstyrkte förslaget helt i denna del och anförde därom bl. a.: Om det förhåller sig så, att trafiksäkerhetens intresse kräver en maximering av lastbilsförares dagliga arbetstid till 9 timmar, har styrelsen intet att erinra häremot. Det ar emellertid oklart, huruvida trafiksäkerheten motiverar den föreslagna sänkningen av den dagliga arbetstiden från 11 till 9 timmar. I trafiksäkerhetsrådets promemoria — sid. 20 — anges sålunda, att det forskningsarbete, som bedrivits angående trötthetsfaktorns betydelse för uppkomsten av trafikolyckor, enligt rådets mening icke har givit några resultat, som kan läggas till grund för direkta åtgärder i form av lagstiftning. Rådet har motiverat sitt ståndpunktstagande med hänvisning till att det från allmänt sociala synpunkter är skäligt att sänka den i 28 § 2 mom. angivna tiden av 11 timmar till 9 timmar. Någon närmare utläggning om vilka sociala synpunkter som åsyftas har icke lämnats av rådet Den svenska arbetstidslagstiftningen vilade tidigare på principen om 48 timmars ordinarie arbetsvecka. Genom lagändring år 1957 förkortades arbetstiden till 45 timmar i veckan. Av förarbetena till nämnda lagändring får anses framgå att man icke ansåg sig kunna ta skyddsmotiv till utgångspunkt för en allmän förkortning av arbetstiden. Däremot fann man de sociala skälen för en sänkning av arbetstiden — främst arbetstagarnas önskan om att få förlängd fritid — vara så starka, att de övervägde den möjliga sänkning av produktionen, som kunde bli en följd av reformen. Arbetstidsförkortningen genomfördes i etapper för att minska påfrestningarna för näringslivet. — En omfattande utredning företogs om de verkningar, som arbetstidsförkortningen kunde anses få för näringslivet Arbetarskyddsstyrelsen anser, att det från arbetarskyddssynpunkt i och för sig icke finnes något att erinra mot att en ytterligare förkortning sker av arbetstiden tor den grupp av arbetstagare det här är fråga om, i huvudsak lastbilsförare. Innan en sådan isolerad förkortning genomföres, är det dock enligt styrelsens mening nödvändigt att verkställa en utredning om de verkningar som arbetstidsförkortningen kan få för näringslivet. Om den av trafiksäkerhetsrådet föreslagna generella sänkningen av den dagliga arbetstiden från 11 till 9 timmar ändock kommer till stånd, bör det enligt styrelsens mening, övervägas huruvida man icke bör bibehålla den för närvarande gäl-

61 lande möjligheten att utöka arbetstiden med två timmar, »då tjänstgöring ej kan på annat sätt lämpligen anordnas». F ö r f a t t n i n g s f ö r s l a g e n l ä m n a d e s u t a n e r i n r a n av medicinalstyrelsen och statens institut för folkhälsan, vilka b å d a n ä r m a s t u p p e h ö l l sig vid b e t y d e l sen av f o r t s a t t f o r s k n i n g s a r b e t e . Styrelsen y t t r a d e bl. a.: Trafiksäkerhetsrådet håller före, att det forskningsarbete, som hittills bedrivits angående trötthetsfaktorns betydelse för uppkomsten av trafikolyckor, icke givit några resultat, som kunna läggas till grund för direkta åtgärder i form av lagstiftning. Medicinalstyrelsen anser icke heller att man på denna väg kan nå fram till resultat ägnade att läggas till grund för införande av ett särskilt straffbelagt förbud mot förande av fordon under trötthetspåverkan. Alltför stora svårigheter i bevishänseende torde nämligen föreligga när det gäller att fastställa trötthetsgraden hos en förare. Däremot anser styrelsen, att intensifierad forskning på förevarande område har en stor uppgift att fylla då det gäller att på andra vägar försöka begränsa antalet trafikolycksfall. Som medicinalstyrelsen anförde i sitt yttrande den 16 oktober 1957 över 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande Trafiksäkerhet II torde en mera ingående undersökning beträffande trafikolyckornas medicinska orsaker över huvud vara nödvändig. En sådan utredning torde emellertid ej böra begränsas allenast till föraren; också vägen och fordonet måste beaktas och dessa tre faktorer sinsemellan koordineras för ett vederhäftigt bedömande av orsak och verkan. Såväl medicinsk som teknisk expertis bör anlitas. Härvid förutsattes på den medicinska sidan ett teamarbete av bland andra neurologer, psykiater, psykologer samt ögon- och öronläkare ävensom, beträffande den tekniska sidan, deltagande av trafikexperter, vägbyggare och motorfordonskonstruktörer. Ett sätt att förebygga trafikolycksfall på grund av trötthet hos föraren är att införa bestämmelser om begränsning av körtiden. Föreskrifter om maximerad körtid finnas för närvarande meddelade endast beträffande förare i yrkesmässigtrafik (28 § yrkestrafikförordningen). Medicinalstyrelsen delar trafiksäkerhetsrådets uppfattning att den maximala körtiden bör sänkas från 11 timmar till 9 timmar och tillstyrker den föreslagna ändringen av nämnda författningsrum. I n s t i t u t e t s y n e s h a h y s t en delvis a n n a n u p p f a t t n i n g r ö r a n d e v ä r d e t o c h inriktningen av forskningsarbete på ifrågavarande område. I dess y t t r a n d e anfördes: Enligt rådets promemoria har vissa statistiska forskningsresultat visat, att risken för trafikolycksfall ökar mot eftermiddagar och kvällar. Orsaken till denna ökning h a r emellertid icke kunnat klarläggas. Man h a r velat hänföra den till någon trötthetsfaktor, men forskningsarbete, som utförts härutinnan, har ej givit några säkra resultat. Styrelsen delar rådets uppfattning, att det vetenskapliga underlaget beträffande trötthetsfaktorns betydelse för närvarande synes otillräckligt för ett ställningstagande i frågan om en ändring av gällande författningsbestämmelser om körtid och vilotid m. m. Styrelsen vill emellertid framhålla, att folkhälsoinstitutet i olika sammanhang genom forskningsarbete kunnat påvisa samband mellan skilda faktorer — otillräcklig sömn, påverkan av små mängder koloxid m. m. — och i olika avseenden minskad arbetskapacitet. Styrelsen anser starka skäl tala för att ett fortsatt forskningsarbete avseende trötthetsfaktorns betydelse på trafikområdet skulle k u n n a giva resultat av värde för ställningstaganden beträffande körtid och vilotid m. m. Styrelsen vill därför — i motsats till rådets tveksamma inställning i frågan om

62 ytterligare forskning — understryka värdet av ett fortsatt forskningsarbete på området. Beträffande de ändringar av gällande författningsbestämmelser, som rådet föreslagit, har styrelsen ur de synpunkter, som styrelsen har att beakta, intet att erinra. Rådets förslag i den del, som här avses, tillstyrktes i princip av de fem hörda arbetstagarorganisationerna, ehuru samtliga uttalade sig för vissa uppmjukningar av den förordade 9-timmarsregeln. Sålunda förordade Svenska järnvägsmannaförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundet i gemensamt yttrande, att »tvådygnsregeln» skulle bibehållas, ändrad från 13 till 11 timmar. Med hänsyn till att femdagarsveckan alltmer vunnit insteg, föreslogs vidare, att bestämmelsen om 22 timmar under loppet av 48 timmar skulle jämkas till 20 timmar under samma tid. Handelsanställdas förbund förordar en »tvådygnsregel» om 11 timmar utan att påkalla ändring av 22-timmarsbestämmelsen. Landsorganisationen, som likaledes betonade, att de ekonomiska konsekvenserna icke fick negligeras, fann icke förbundens ståndpunkt innebära den bästa lösningen och uttalade för egen del: Samtidigt som LO är medveten om att ifrågavarande problem måste beaktas, är organisationen inte helt övertygad om att detta är den bästa lösningen. I det förslag till europeisk överenskommelse om arbetsförhållandena vid internationella transporter (AETR), som nyligen öppnats för undertecknande av Förenta nationernas Europakommission i Geneve (ECE), har man istället begränsat arbetstidsbestämmelserna till viss maximal körtid (9 timmar per 24-timmarsperiod) till skillnad från den svenska lagstiftningen (YTF § 28) som rör arbetstid, men därutöver infört omfattande och detaljerade bestämmelser om minsta vilotid. Även om LO vill instämma i de ovannämnda förbundens uppfattning att begreppet körtid som sådant med hänsyn till trafiksäkerhetssynpunkterna bör utbytas mot arbetstid, synes det LO som om en lösning av förevarande problem genom ett stadgande om minsta vilotid i enlighet med de i AETR uppdragna linjerna med hänsyn till de ekonomiska konsekvenserna av lagstiftningen vore en lättframkomligare väg. Därvid bör det dock beaktas att de i detta förslag upptagna minimivilotiderna synes alltför knappt tilltagna. Med avseende på motiven för en lagändring utvecklade organisationen en från rådets uppfattning avvikande mening: Trafiksäkerhetsrådet anser att de individuella skillnaderna i uthållighet och i sambandet mellan trötthet och förmågan att föra motorfordon är så stora, att tillräckligt allmängiltiga normer inte kan skapas för en generell arbetstidslagstiftning med trafiksäkerhetspolitisk motivering. »Det torde inte vara möjligt» framhåller rådet »att i en formel gällande alla människor och alla situationer uttrycka sambandet mellan tidigare arbete, trötthet och förmåga att föra motorfordon». Rådet anser därför en sänkning av nuvarande maximiarbetstidsbestämmelser i yrkestrafikförordningen motiverad enbart av allmänt sociala synpunkter. LO kan inte helt dela denna uppfattning. Det är i själva verket en ganska liten del av vår mångfaldiga »skyddslagstiftning», som skulle fylla de stränga kriterier på allmängiltighet i samband mellan orsak och verkan som trafiksäkerhetsrådet uppställer. De individuella olikheterna i känslighet för alkoholpåverkan är t. ex.

63 utomordentligt stora, likaså skillnaderna i sambandet mellan påverkan och förmåga att framföra motorfordon. Likväl är vi alla eniga om nödvändigheten att ha en sträng lagstiftning på detta område. Fördelen av att kunna begränsa antalet av alkoholkonsumtion orsakade trafikolyckorna har bedömts större än nackdelen av de orättvisor i form av försakad alkoholkonsumtion lagstiftningen individuellt kan medföra. På samma sätt anser LO att fördelen av att kunna minska antalet genom trötthet uppkomna trafikolyckor — av allt att döma synes de inte vara så få även om någon tillförlitlig statistik inte finns — väsentligt överväger nackdelen av att en del bilförare tvingas förkorta sin arbetstid mer än som med hansyn till deras individuella arbetskapacitet vore absolut nödvändigt. Samma tanke synes för övrigt också ligga bakom det tidigare berörda förslaget till europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg. I ingressen till AETR sättes trafiksäkerheten främst som »de fördragsslutande parternas» syfte. Även LO anser att strävan att nöja trafiksäkerheten i dagens läge med tilltagande trafikintensitet är ett starkt motiv för skärpta arbetstidsbestämmelser. Det må slutligen nämnas, att i de tre fackförbundens gemensamma yttrande även föreslogs, att de båda vilotidsreglerna skulle ändras från 9 resp. 7 timmar till 10 resp. 9 timmar. Som motivering anfördes, att trafikarbetet blivit alltmer pressande, och att en garanterad vila syntes angelägen såväl ur trafiksäkerhetssynpunkt som av sociala hänsyn. 1953 års trafikutredning (SOU 1961: 23 och 1962: 35) De här berörda frågorna uppmärksammades även av 1953 års trafikutredning, som särskilt beaktade deras betydelse vid en sådan liberalisering av den yrkesmässiga biltrafiken, som utredningen förordade. Redan i dess betänkande »Svensk trafikpolitik I» (SOU 1961:23) betonade utredningen riskerna för att en skärpt konkurrens skulle kunna föranleda ett utnyttjande av arbetskraften, som vore otillfredsställande både från trafiksäkerhetssynpunkt och av sociala skäl. Att förekomma olyckor i trafiken, som förorsakats av förares uttröttning, framstod som ett ämnesområde av väsentlig betydelse för bl. a. YTF:s framtida utformning, varför det vore angeläget, att den mera genomgripande revision av denna författning, som utfördes inom utredningen, kunde tillgodogöras resultaten av trafiksäkerhetsrådets då ännu ej avlämnade utredning. Utredningen förordade skyndsamma åtgärder till åvägabringande av en verksammare övervakning av ifrågavarande bestämmelsers efterlevnad. Dess uttalanden härvidlag skall uppmärksammas i senare sammanhang. Utredningen återkom till 28 § YTF i sitt betänkande »Svensk trafikpolitik III» (SOU 1962: 35), avgivet en kortare tid efter trafiksäkerhetsrådets ovan behandlade promemoria. Utredningen återgav däri det huvudsakliga innehållet i dess remissyttrande över rådets förslag, varur följande må återges: I allt väsentligt regleras arbets- och vilotiden för förare i yrkesmässig trafik av bestämmelserna i 28 § yrkestrafikförordningen och 1930 års lag om arbetstidens begränsning samt av gällande kollektivavtal. Med den allmänna inställning till

64 trafiksäkerhetsfrågornas lösning, som trafikutredningen har, torde utvecklingsarbetet på detta område böra inriktas på den framtida trafiken såsom sådan, utan någon åtskillnad mellan yrkesmässig och annan trafik, såvida icke behov av särbestämmelser på något område är motiverat av trafiksäkerhetsskäl. Några sådana särskilda motiv för en differentierande behandling av olika slag av bussoch lastbilstrafik ha icke anförts; tvärtom har från olika håll framhållits att i stort sett samma skäl tala för en likartad reglering av arbetstiden för den yrkesmässiga och privata trafikens förare. Det synes därför ur trafiksäkerhetssynpunkt vara att förorda, att reglerna i 28 § yrkestrafikförordningen göras tillämpliga på alla förare av buss eller lastbil. Mot trafiksäkerhetsrådets förslag på denna punkt torde endast den erinringen böra göras, att förslaget förutsätter, att arbets- och vilotidsbestämmelserna skola avse förande av privata bussar och lastbilar utan undantag, medan 28 § 1 mom., yrkestrafikförordningen från bestämmelsernas tillämpning, därest ej biltrafiknämnden föreskrivit annat, u n d a n t a r linjetrafik med buss och sådana andra yrkesmässiga körningar, som framgå uteslutande inom stationsort. Privata bussar och lastbilar kunna dock framföras under förhållanden, som äro helt likartade med de här nämnda, t. ex. regelbundna arbetartransporter med buss i industriföretags regi och lokal varudistribution med lastbil. Biltrafiknämnden synes för dylika fall böra beredas möjlighet medge undantag från arbets- och vilotidsbestämmelsernas tillämpning. När det därefter gäller frågan om det materiella innehållet i reglerna om förares arbets- och vilotid h a r trafiksäkerhetsrådet förordat en skärpning av nuvarande bestämmelser på det sättet, att förares arbetstid under 24 konsekutiva timmar icke, såvida ej olyckshändelse eller annan dylik oförutsedd särskild omständighet föranleder till annat, får överskrida 9 timmar. (I ECE:s förslag rörande de internationella landsvägstransporterna föreskrives, att körtiden ej får överskrida 9 timmar under 24 konsekutiva timmar, såvida ej force majeure, oförutsedd försening u n d e r färden eller olyckshändelse nödvändiggör viss förlängning.) Samtidigt föreslår trafiksäkerhetsrådet ett slopande av den nuvarande undantagsbestämmelsen, som i de fall då tjänstgöringen ej lämpligen kan ordnas på annat sätt, tillåter att arbetstiden utsträckes till 13 timmar, därest arbetstiden under en tidrymd av 48 timmar ej överskrider sammanlagt 22 timmar. Skulle en undantagsbestämmelse bibehållas, torde dessa tider enligt rådets uppfattning böra ändras till respektive 11, 48 och 18 timmar. Rådet finner sitt förslag motiverat närmast ur allmänna sociala synpunkter. Vid den liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, som trafikutredningen förordar, måste givetvis de konsekvenser, som kunna uppstå i fråga om arbetarskyddet, beaktas. Uppmärksamheten härvidlag synes emellertid böra koncentreras på en verkningsfull kontroll av skyddsbestämmelsernas efterlevnad, och liberaliseringen såsom sådan torde i och för sig icke kunna tagas till intäkt för en^ skärpning av de materiella bestämmelser, som reglera detta skydd. I den mån sålunda icke en dylik skärpning grundas på trafiksäkerhetsskäl — något som med hittills verkställda utredningar ej kunnat verifieras — synes det böra överlåtas åt de kollektivavtalsslutande parterna att överenskomma om arbets- och vilotidsfrågornas reglering inom ramen för det socialt godtagbara, och denna ram — för närvarande fastlagd i 28 § yrkestrafikförordningens gällande bestämmelser — torde icke böra minskas annat än därest hittillsvarande bestämmelser framstå såsom socialt sett otillfredsställande eller såsom en konfirmation av genom kollektivavtal hävdvunna ytterligare arbetstidsbegränsningar på transportmarknaden. Trafiksäkerhetsrådets motivering av sitt förslag torde icke ge belägg för att någon av dessa förutsättningar nu föreligger.

65 Trafikutredningen förklarade avslutningsvis, att den utgick från att bestämmelser om förares arbets- och vilotid borde få sin plats i VTF, då frågorna icke berörde endast den yrkesmässiga trafiken. 1962 års riksdag I proposition till 1962 års riksdag (nr 155) lämnades en redogörelse för pågående inventering av de ytterligare åtgärder, som borde sättas in mot trafikolyckorna. Härvid nämndes särskilt frågan om arbetstidsreglering för yrkesförare. Detta frågekomplex upptogs också i en motion (AK 219). Motionärerna förordade en utredning för översyn av 28 § YTF under beaktande av såväl trafiksäkerhetssynpunkter som sociala hänsyn. Samtliga regler i detta lagrum uppmärksammades i motiveringen. Sålunda uppehöll sig motionärerna särskilt utförligt vid »sträckkörningsregeln», vilken eljest icke närmare diskuterats under senare år. Om denna regel anfördes: Med den intensitet som nu råder i trafiken och med det stora ansvar som åvilar en yrkeschaufför, ofta med många passagerares säkerhet att svara för, synes det oss egendomligt att en arbetsgivare kan påfordra att en chaufför utan uppehåll för rast skall utföra körning i oavbruten följd under mer än fem timmar. Detta förhållande inträffar som bekant för vissa chaufförer i linjetrafik med omnibus eller vid körning inom stationsort. Det hade synts oss försvarligare om paragrafens fem timmar hade tillämpats som ett absolut maximum på alla chaufförer enligt denna förordning. Ett känt faktum är väl att instabilitet ofta inställer sig efter en tids stark koncentration utan avbrott för mat eller vila. Riskerna för olyckor i trafiken måste mänskligt att döma öka i takt med de påfrestningar man utsätts för. Tredje lagutskottet (uti 39) anslöt sig till vad andra lagutskottet anfört vid 1960 års riksdag men betonade kraftigare den betydelse, som borde tillmätas trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten: I likhet med andra lagutskottet finner detta utskott angeläget att det frågekomplex, som nu åter aktualiserats genom den förevarande motionen, ägnas all tillbörlig uppmärksamhet. Utskottet vill emellertid härvid inte underlåta att betona att trötthetsfaktorns betydelse för olycksfallsfrekvensen i trafiken inte är begränsad till den s. k. nyttotrafiken. Det synes fastmera antagligt att den spelar en betydande roll inom trafiken i övrigt. Enligt 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen får visserligen fordon inte föras på väg av någon, som på grund av uttrottning saknar nödiga förutsättningar att föra fordonet på betryggande sätt. På grund av svårigheten att kontrollera efterlevnaden av föreskriften i dess nuvarande form förekommer det säkerligen för närvarande till och med i ganska stor utsträckning att uttröttade personer framför motorfordon. Enligt utskottets mening torde vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet uppmärksamhet också böra ägnas frågan om inte reglerna i detta hänseende skulle kunne erhålla en sådan utformning att kontrollen av deras efterlevnad underlättades. Trötthetsfaktorns betydelse i trafiken synes vidare i största möjliga utsträckning böra uppmärksammas i trafiksäkerhetspropagandan. Under hänvisning till att trafiksäkerhetsrådets promemoria och trafikutredningens betänkanden icke slutbehandlats ävensom till en nyligen till-. 5—413031

66 kommen europeisk överenskommelse i ämnet ansåg sig utskottet emellertid icke böra förorda någon särskild utredning. Utskottet uttalade dock förhoppningen, att frågekomplexet skulle kunna bringas till en lösning med avseende å buss- och lastbilstrafiken i samband med att proposition bleve framlagd på grundval av trafikutredningens senaste betänkande, samt hemställde, att riksdagen måtte som sin mening tillkännage utskottets synpunkter för Kungl. Maj :t. Riksdagen biföll utskottets hemställan (Rskr 362). Innan proposition framlagts på grundval av trafikutredningens senaste betänkande, uppdrogs åt körtidsutredningen att utreda ifrågavarande spörsmål.

Förbudet mot fordonsförande vid uttröttning i 28 § VTF Ett huvudsyfte med de regler rörande arbetsförhållandena för förare i yrkesmässig trafik, som getts i 28 § YTF och för vilka ovan redogjorts, har varit att motverka den fara för trafiksäkerheten, som orsakas av förares uttröttning. Dessa risker har även beaktats i den allmänna trafiklagstiftningen. Som förut nämnts har sålunda i 28 § 1 mom VTF intagits ett generellt förbud mot fordonsförande i uttröttningstillstånd. Lagrummet har följande lydelse: Fordon får icke på väg föras av någon, som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet. Någon särskild ansvarsregel har icke knutits till denna bestämmelse i vad den avser fordonsförande i uttröttningstillstånd. Överträdelse får beivras enligt stadgandet om »vårdslöshet i trafik» i 1951 års lag om straff för vissa trafikbrott (TBL), 1 §. Enligt 28 § 2 mom VTF äger emellertid polisman generell befogenhet att förbjuda den att föra fordon, som han finner uppenbarligen sakna nödiga förutsättningar därför. Efterkommes icke sådant förbud, äger polismannen hindra vederbörande från att föra fordonet. Ifrågavarande stadgande i 28 § 1 mom VTF bör i detta sammanhang ses i samband med de förut nämnda reglerna, icke blott i 28 § YTF utan även i ArbTL och ArbSkL, om skyldighet för arbetsgivare att vidtaga åtgärder till förhindrande av överansträngning eller ohälsa och förebygga, att olycksfall orsakas av sådana faktorer. Dessa åligganden kan sägas ha för vägtrafikens del blivit kompletterade genom det mot varje förare riktade förbudet mot fordonsförande vid uttröttning. Nedan skall lämnas en redogörelse för förarbetena till uttröttningsregeln i 28 § 1 mom VTF, för stadgandets tillämpning i domstolspraxis samt för ett aktuellt reformförslag av väsentlig indirekt betydelse i detta sammanhang.

67 Förarbeten

19k3 års utredningsman (SOU 19U: 18) Frågan om ett allmänt förbud mot framförande av fordon i uttröttat tillstånd upptogs första gången i officiellt sammanhang av den 1943 tillkallade utredningsmannen för revision av den då gällande vägtrafikstadgan. Frågan behandlades sålunda i dennes 1944 avgivna betänkande med förslag till ny vägtrafikstadga. Ett utlåtande hade till utredningsmannen avgetts av medicinalstyrelsen, som därvid åberopade en utredning av professorn G. Liljestrand. Denne anförde rörande trötthetsfaktorn: Att även tröttheten spelar en icke oväsentlig roll för uppkomsten av trafikolyckor, är i hög grad sannolikt. Direkta studier visa, att stark trötthet t. ex. efter långvarig brist på sömn, kan medföra svåra koordinationsrubbningar (se t. ex. N. Kleitman, Sleep and Wakefulness, Chicago 1939, sid. 302), och välbekant är, att det stundom inträffat, att en utmattad förare somnat vid ratten. Spörsmålet om tröttheten som orsak till motortrafikolyckor har närmare behandlats vid Allmänna Svenska läkarmötet i Stockholm 1938 (Förh. vid 22. Allm. Sv. Läkarmötet 1938, sid. 224—249). Svårigheten att objektivt fastställa graden av trötthet medför, att man tills vidare icke kan precisera dess betydelse för trafikolyckorna, även om det i enstaka fall är otvivelaktigt, att ett orsakssammanhang föreligger. Den välkända erfarenheten från olycksfallsstatistiken från en rad olika yrken, enligt vilken olycksfallsfrekvensen når ett maximum 3—4 timmar efter arbetets början och ett nytt omkring 3 timmar efter middagspausen, gör det sannolikt, att trötthet är av betydelse även för trafikolyckor. Det synes därför befogat, att den också uppräknas i den ifrågasatta allmänna bestämmelsen. Medicinalstyrelsen anmälde viss tvekan inför Liljestrands synpunkter på den här berörda frågan. Styrelsen fann sålunda sannolikt, att mycket stora svårigheter skulle komma att möta vid tillämpning av en bestämmelse, innebärande förbud mot att deltaga i trafiken för den, vars bristande förutsättningar i detta avseende hade sin orsak i trötthetstillstånd. Styrelsen ansåg därför, att man först borde genom åtgärder av annan art söka förekomma risker, förslagsvis genom upplysning och propaganda och dessutom, i fråga om yrkeschaufförerna, genom effektiva bestämmelser om begränsning av arbetstiden. Mot Liljestrands framställning anmärktes även, att ordet »trötthet» borde utbytas mot »uttröttning». Utredningsmannen uttalade för egen del: Såsom medicinalstyrelsen påpekar, torde ett förbud att föra fordon under påverkan av trötthet vara svårt att tillämpa. Bevisfrågan skulle medföra stora svårigheter. Att utbyta ordet trötthet mot uttröttning vore dock bättre, men även i detta fall synas stora svårigheter kunna uppstå. Något förslag i denna riktning framlägges därför icke. 19k5 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948: 20) Trötthetsfaktorns betydelse vid förande av motorfordon upptogs, som redan nämnts, till särskild behandling även av 1945 års trafiksäkerhetskommitté i dess 1948 avgivna betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten. Kommittén anförde därvid bl. a.:

68 Man kan definiera trötthet som en minskning av arbetsförmågan orsakad av överarbete eller brist på vila. Tröttheten ger sig tillkänna subjektivt i karakteristiska obehag. Denna trötthetskänsla förekommer dock ej alltid och löper långt ifrån alltid till sin intensitet parallellt med nedsättningen av arbetsförmågan. Man kan säga, att en människa ibland kan känna sig trött utan att hennes arbetsförmåga blivit nämnvärt nedsatt, liksom omvänt att hon kan vara organiskt och funktionellt nedsatt genom trötthet, utan att hon själv märkt det. Det är just detta, att tröttheten i vissa fall kommer oförmärkt, som gör den till en så stor fara, när det gäller förande av motorfordon. Detta är nämligen ett precisionsarbete, som ofta fordrar en god fördelning och en intensiv anspänning av uppmärksamheten samt snabba och väl anpassade reaktioner. Experimentella undersökningar ha visat, att tröttheten i yrkesarbete nästan uteslutande kan återföras till rubbningar av centralnervös art. Endast i ett fåtal fall är denna nervöst betingade trötthet kombinerad med en uttröttning av de i arbetet engagerade musklerna. Man är efter en arbetsdag i ett visst specialiserat arbete trött för denna arbetsform men ej för andra arbetsformer. En finmekaniker exempelvis, som återvänder från sitt dagsarbete, kan därefter utföra flera timmars trädgårdsarbete och likväl känna sig mindre trött än när han kom hem. Detta gäller emellertid enbart för måttliga grader av trötthet. Mycket ansträngande fysiskt eller psykiskt arbete minskar människans arbetsförmåga i varje arbetsform. Det är just den omständigheten, att tröttheten är så specifikt knuten till vissa arbetsförrättningar, arbetsmiljöer o. s. v., som gör det så svårt att få fram en standardmetod för mätning av trötthetsgraden. Besinnar man därtill, att den s. k. förarskickligheten beror på ett flertal psykiska funktioner och olika akter (att snabbt upptäcka medtrafikanter på körbanan, att bedöma dessas rörelser i förhållande till eget fordon, att därav uppskatta eventuell kollisionsrisk, att beräkna riktnings- och hastighetsändring i vad rör det egna fordonet för undvikande av kollision samt slutligen körskickligheten i trängre bemärkelse, att föra fordonet i avsedd rörelsefigur och med avsedd hastighet), förstår man hur omöjligt det f. n. ter sig att få fram en exakt objektiv metod för bestämmande av graden av trötthet. Som mått på tröttheten vid körning är man i stor utsträckning hänvisad till körresultatet. Men då detta i sin tur även är höggradigt beroende av den personliga körkunnigheten och medtrafikanternas uppträdande e t c , kan man med ledning av körresultatet i allmänhet näppeligen draga några säkra slutsatser om trötthetsgraden hos föraren. Kommittén underströk även svårigheterna att b e s t ä m m a graden av trötth e t e n s i n v e r k a n vid t r a f i k o l y c k o r n a . Att d e n n a f a k t o r s p e l a r en b e t y d a n d e roll vid m å n g a olyckor, f a n n k o m m i t t é n e m e l l e r t i d s t å u t o m alla tvivel och h ä n v i s a d e h ä r v i d l a g till de e r f a r e n h e t e r , s o m v u n n i t s i fråga o m o l y c k s fallsfrekvensen i olika slag a v i n d u s t r i a r b e t e vid s k i l d a t i d e r u n d e r a r b e t s passen. I b e t ä n k a n d e t r e d o g j o r d e s ä v e n för m e d i c i n a l s t y r e l s e n s o v a n n ä m n d a u t l å t a n d e j ä m t e d e n d ä r v i d å b e r o p a d e u t r e d n i n g e n . K o m m i t t é n f ö r k l a r a d e sig i n s t ä m m a i de s y n p u n k t e r s t y r e l s e n a n f ö r t och f a n n sig icke k u n n a föreslå n å g r a k o n k r e t a å t g ä r d e r till m o t v e r k a n d e a v de i f r å g a v a r a n d e t r a f i k s ä k e r h e t s r i s k e r n a . Det föreslogs e m e l l e r t i d , a t t p r o b l e m s t ä l l n i n g e n s n a r a s t s k u l l e bli f ö r e m å l för v e t e n s k a p l i g u n d e r s ö k n i n g . K o m m i t t é n b e t o n a d e även, a t t

69 en målmedveten undervisning i körskolorna om de risker, som tröttheten vid ratten innebär, framstod som angelägen. 19U års trafikförfattningssakkunniga (SOU 1948:3b) Kort efter sistnämnda betänkande framlade 1944 års trafikförfattningssakkiinmga sitt förslag till ny vägtrafikförordning m. m. Häri hade den bestämmelse upptagits, vilken alltjämt oförändrad återfinnes i 28 § 1 mom VTF. I motiven redogjordes i korthet för de betänkanden m. m., som här ovan behandlats. För egen del uttalade de sakkunniga utan närmare utveckling av sina överväganden, att de i ifrågavarande stadgande hade upptagit vissa generella bestämmelser rörande kvalifikationerna för förare av fordon. Det hade emellertid ej ansetts lämpligt, att dessa allmänt hållna bestämmelser skulle i hela deras vidd göras till föremål för kriminalisering. Förslaget innebar därför bl. a., att fordonsförande i trötthetstillstånd icke skulle särskilt straffbeläggas. Det framhölls dock, att en icke direkt kriminaliserad överträdelse av ifrågavarande lagrum kunde beaktas vid prövning av fråga om ansvar för vårdslöshet i trafik. Övriga förarbeten till 28 § 1 mom VTF Trafikförfattningssakkunnigas förslag lades till grund för proposition till 1951 års riksdag (nr 30). Den här aktuella punkten upptogs där oförändrad. Det nämndes, att i vissa remissyttranden ifrågasatts, huruvida icke till momentets bestämmelser borde anknytas ett generellt ansvarsstadgande i VTF. Departementschefen biträdde emellertid de sakkunnigas mening, att möjligheten till ansvar för vårdslöshet i trafik vore tillräcklig i de fall, där icke särskild kriminalisering upptagits. Propositionens förslag föranledde icke något särskilt yttrande av riksdagen på den punkt, som här är av intresse. Rättsfall

Fråga om ansvar för vårdslöshet i trafik för den som fört motorfordon i uttröttat tillstånd har vid ett tillfälle varit föremål för Högsta Domstolens prövning. Rättsfallet, som är refererat i Nytt Juridiskt Arkiv avd. I 1960, sid. 18 ff, är av betydande intresse i detta sammanhang. En redogörelse för detsamma skall därför lämnas nedan. En av N förd personbil, i vilken M och Å medföljde som passagerare, sladdade i en skarp högerkurva, rullade runt ett varv och blev stående i vägdiket. M och bilen skadades. Åklagaren yrkade ansvar å N för vårdslöshet i trafik, enär han vid olyckstillfället framfört bil, oaktat han på grund av uttröttning saknat nödiga förutsättningar att på betryggande sätt föra denna. Det var i målet ostridigt, att olyckan inträffade mellan kl. 7.30 och kl. 8 en fredagsmorgon, och att N icke hade sovit sedan kl. 7 föregående morgon. N uppgav själv i huvudsak följande. Han hade vaknat kl. 7 på torsdagsmor-

70 gonen. Under dagen hade han varit i arbete, där han mest sysslat med ritning. Någon gång mellan kl. 17 och 18 hade han startat en bilresa från Stockholm till Sundsvall, dit han anlänt vid 1-tiden på fredagsmorgonen. Han hade dar uppsökt familjen Å, av vilken han skulle låna en sommarstuga några dagar. Han hade där först förtärt 4 cl whisky och sedan vid 2-tiden en liten snaps till måltid. Vid 7.30-tiden hade han startat mot stugan. Det må antecknas, att läkarundersökning för utrönande av alkoholpåverkan företogs å N först vid 13-tiden, varför någon alkoholförekomst i blodet icke kunde styrkas. Å bekräftade som vittne i huvudsak N:s uppgifter. Häradsrätten återgav i domskälen först 28 § 1 mom VTF samt vissa uttalanden därom i rättslitteraturen samt fortsatte: Frågan i detta mål är emellertid, om enbart den omständigheten, att N vid den inträffade dikeskörningen varit vaken i ca 24 timmar och därunder fört bil från Stockholm till Sundsvall, är tillräckligt bevis på att N var så uttröttad, att han icke kunde fora bilen på betryggande sätt. N har själv förklarat, att han icke kände sig trott, och Å har icke heller märkt några trötthetssymptom hos honom. Det är i målet icke ens påstått, att han har somnat vid ratten, och andra indicier på Dristande korformåga än dikeskörningen finnas icke. Av utredningen framgår vidare, att dikeskörningen ägt rum i en svår kurva, där körningen ytterligare försvarats genom en hel del löst grus, som fanns på den sida av vägen, där bilen da fram ördes. HR:n finner därför icke, att några objektiva symptom på trötthet hos N blivit styrkta i målet. Hans långa vakande och den av honom under dvgnet utförda körningen finner HR:n, med hänsyn till det mycket olika sätt på vilket ett långt vakande påverkar skilda individer, i avsaknad av uttrycklig föreskrift därom icke kunna anses utgöra tillräckligt bevis för att uttröttning, som nyss sagts måste anses föreligga. ' Ansvarsyrkandet ogillades sålunda. Sedan riksåklagarämbetet talan, anförde hovrätten (3 led.) i dom följande:

fullföljt

I likhet med HR:n finner HovR:n det icke styrkt, att N i samband med ifrågakomna bilkörning företett något tecken på trötthet. Ämbetet har till stöd för sin talan i HovRrn åberopat ett av medicinalstyrelsen d. 16 april 1959 avgivet utlåtande, vari - efter redogörelse för omständigheterna kring korningen — anföres, att den kombination av brist på vila, lång bilkörning samt alkoholförtäring, som förelåg i fallet, måste ur medicinsk synpunkt innebära att N befunnit sig i ett sådant tillstånd av fysisk och psykisk uttröttning, att han var olämplig att föra motorfordon. Då utlåtandet emellertid utgår endast från allmänna förutsättningar kan det icke anses i sig innefatta tillräcklig bevisning om att N vid tillfället i fråga var sa uttröttad, att han icke kunde på betryggande sätt föra sitt fordon. Ehuruväl de av styrelsen åberopade omständigheterna bort föranleda N att iakttaga särskild varsamhet, kan N alltså icke enbart för det han under föreliggande forhållanden kört bil fällas till ansvar för vårdslöshet i trafik. En ledamot var skiljaktig och anförde: På grund av styrelsens utlåtande finner jag styrkt, att N vid det med åtalet avsedda tillfallet befann sig i ett sådant tillstånd av uttröttning att han saknade nödiga forutsättningar att på ett betryggande sätt kunna föra motorfordon. Vid denna bedömning har jag beaktat, att alkoholhalten i det urinprov, som togs

på N kl. 12.45 d. 29 aug. 1958, utvisar att han — som enligt egen uppgift icke förtärt alkohol efter 2-tiden samma dygn — vid olyckstillfället måste ha haft en så hög alkoholhalt i blodet att man ej kan bortse från den. N borde ha insett, att han på grund av sitt tillstånd var olämplig att föra motorfordon. — — — Riksåklagarämbetet sökte revision, därvid enligt referatet i Nytt Juridiskt Arkiv anfördes bl. a. följande: Ämbetet godtager domstolarnas bevisbedömning, såvitt därigenom fastslagits av HR:n, att några objektiva symptom på trötthet hos N icke blivit styrkta, samt av HovR:n, att det icke styrkts att N företett något tecken på trötthet. Ämbetet förmenar emellertid, att det icke kan vara riktigt att av denna grund ogilla ämbetets talan. Uppenbarligen utgör en person, som i ett uttröttningstillstånd for motorfordon en avsevärd fara i trafiken, och åtskilliga trafikhändelser med ödesdiger utgång torde kunna tillskrivas just ett sådant tillstånd hos föraren. Av naturliga skäl står sällan till buds det enda absoluta, objektiva kriteriet på ett sådant tillstånd nämligen en iakttagelse att föraren somnat vid ratten. Enär det icke foreligger möjlighet att — såsom vid alkoholpåverkansfallen — genom prov i efterhand konstatera ett tidigare trötthetstillstånd hos föraren, skulle det vara från trafiksäkerhetssynpunkt i avsevärd mån otillfredsställande, om domstolarna icke skulle såsom tillfyllestgörande bevisning godtaga ett på vetenskapliga rön byggt utlåtande av den främsta medicinska expertisen. Ämbetet vill påpeka, att i 28 & Yl t införts föreskrifter, som för att tillgodose trafiksäkerhetskravet reglera den tid varunder bil längst må föras i sådan trafik utan föregående vila. Vid en jämförelse med de tidsrymder som därvid angivits framstår N:s nu ifrågavarande färd, före vilken han icke på ca 24 timmar unnat sig nödig vila utan tvärtom hangmt sig åt alkoholförtäring som ett flagrant brott mot föreskriften i 28 § 1 mom VIK Högsta Domstolen, vars dom var enhällig, prövade lagligt fastställa hovrättens dom. Rättsfallet är av stort intresse med hänsyn till främst det ostridiga förhållandet, att föraren varit vaken så lång tid som drygt ett dygn, samt medicinalstyrelsens utlåtande. Fråga är om ett så långt vakenhetstillstånd är ett renodlat »uttröttningsfall». Utgången visar, att möjligheterna att genom ansvar för vårdslöshet i trafik åtkomma åsidosättanden av regeln i 28 § 1 mom VTF mot körning under trötthetstillstånd är synnerligen små. Trafikmålskommitténs förslag rörande 1 § TBL (SOU 1963:27)

Det bör i detta sammanhang antecknas, att den av chefen för justitiedepartementet 1961 tillkallade trafikmålskommittén i ett under 1963 framlagt betänkande föreslagit en väsentlig inskränkning av ansvarsområdet enligt 1 § TBL för vårdslöshet i trafik. Stadgandet har nu följande lydelse: Brister vägtrafikant i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, och är ej oaktsamheten ringa, dömes för vårdslöshet i trafik . . . I andra stycket stadgas om ansvar för grov vårdslöshet i trafik. Enligt trafikmålskommitténs förslag skulle 1 § första stycket TBL erhålla följande ändrade lydelse:

72 Brister vägtrafikant i väsentlig mån i den försiktighet, som erfordras för att undvika trafikolycka, dömes för trafikovarsamhet... Kommittén uttalade, att en högst avsevärd minskning av antalet mål om ansvar enligt 1 § första stycket TBL borde eftersträvas, och nämnde som ett riktmärke, att antalet borde nedbringas till omkring Vs. På skälen för denna ståndpunkt saknas skäl att här ingå. Mot bakgrunden av vad förut visats om möjligheterna för närvarande att med stöd av 1 § TBL ingripa mot förare, som åsidosätter uttröttningsregeln i 28 § 1 mom VTF, torde det stå klart, att en reform i den nu aktuella riktningen realiter skulle innebära, att ifrågavarande regel därefter bör betraktas som icke kriminaliserad över huvud.

KAPITEL 3 Tillsy nsfr ågo r n a G ä l l a n d e regler, m o t i v , reformförslag, p r a x i s

Uppgifterna för det föreliggande kapitlet har redan angetts i inledningen till det föregående. Till den närmare dispositionen må därutöver antecknas följande. De tillsynsfrågor, som överlämnats till utredningen för övervägande, är sinsemellan olikartade och de nuvarande tillsynssystem, för vilka här skall redogöras, något svåröverskådliga. I centrum för utredningsuppdraget står övervakningen av de för vägtrafiken gällande arbetstidsreglernas efterlevnad. Som i föregående kapitel framhållits, är dessa regler av två olika typer: de allmäntsociala i arbetstidslagarna och ArbSkL samt de speciella för yrkestrafiken i 28 § YTF. Denna uppdelning är av grundläggande betydelse även från tillsynssynpunkt. Övervakningen av de förstnämnda reglerna sker uteslutande genom arbetarskyddsverket, vilket emellertid icke befattar sig med 28 § YTF. Detta lagrums efterlevnad övervakas dels genom statens biltrafiknämnd, dels genom polisen. Som särskilda hjälpmedel för denna tillsyn finns i viss utsträckning färdskrivare och förarböcker. En särskild uppgift för utredningen är enligt givna direktiv att överse lagstiftningen därom. Härvid är emellertid att uppmärksamma, att särskilt färdskrivarna tillkommit även för andra syften än att möjliggöra en övervakning av de i 28 § YTF givna reglerna om arbetstiden i yrkesmässig biltrafik. De är sålunda hjälpmedel även för hastighetskontroll i polisens allmänna trafikövervakningsverksamhet och för den kontroll av brännoljeförbrukningen, som företages hos kontrollstyrelsen i samband med uppbörden av brännoljeskatt. Utredningsuppdraget leder sålunda i denna del utöver de. i föregående kapitel redovisade arbetstidsfrågorna. Så är fallet även på annat sätt. Enligt direktiven har utredningen även haft att överväga behovet av intensifierad övervakning av reglerna om maximilast m. m. och av ökad arbetarskyddskontroll inom vägtrafiken. Den förra uppgiften ankommer för närvarande på polisen, den senare på arbetarskyddsverket. E n schematisk sammanfattning av det nu sagda om de tillsynsuppgifter, myndigheter och särskilda tillsynsmedel, som beröres av den efterföljande framställningen, och om deras inbördes sammanhang ges i efterföljande uppställning. Med spärrad stil markeras det för utredningsuppdraget cen-

74 trala, med kursivstil det mera perifera, som måste föras in i bilden till följd av sitt samband med de centrala frågorna. Speciella tillsynsmedel

Tillsynsuppgifter

Tillsynsmyndigheter

Arbetarskyddstillsyn Förarböcker-

. Arbetstidstillsyn överlastkontroll

Arbetarskyddsverket ^

^

^

Biltrafiknämnden

^"""~~~~-- Polisen

F ä r d s k r i v a r e-^— Hastighetskontroll Brännoljeskattekontroll

Kontrollstyrelsen

Fyra myndigheter kominer sålunda att beröras av framställningen. Därtill kommer att vissa uppgifter med avseende å färdskrivarna ankommer på länsstyrelserna. Framställningen disponeras på följande sätt. Med hänsyn till att 28 § YTF står i fokus för hela utredningsuppdraget, lämnas i ett första avsnitt vissa statistiska uppgifter om övervakningen av de i detta lagrum givna reglerna. De två närmast följande avsnitten ägnas resp. färdskrivarna och förarböckerna. Det förra av dessa båda avsnitt har i den underavdelning, som behandlar motiv och reformförslag, getts en sådan utformning, att diskussionerna om möjligheterna att övervaka efterlevnaden av 28 § YTF skall kunna följas även i vad de icke direkt berört färdskrivare. Med hänvisning till uppställningen ovan kan antecknas, att nu nämnda avsnitt slutbehandlar kontrolluppgifterna hastighets- och brännoljeskattekontroll samt arbetstidstillsyn genom biltrafiknämnden och polisen. Därefter återstår dels arbetarskydds- och arbetstidstillsyn genom arbetarskyddsverket, som behandlas i nästföljande avsnitt, dels överlastkontroll genom polisen, som upptages i ett sista avsnitt. Erforderliga uppgifter om berörda verksamheters bedrivande i praktiken har inhämtats från vederbörande myndigheter. Särskilt må nämnas, att utredningen utsänt frågeformulär till rikets polischefer för att erhålla upplysningar om förarboks-, färdskrivar-, överlast- och arbetstidskontroll. Vidare har skriftliga förfrågningar gjorts hos kontrollstyrelsens centrala och lokala förvaltningar. I övrigt har ingående överläggningar hållits med representanter för berörda myndigheter.

Ingripanden mot överträdelser av 28 §

YTF

Efterlevnaden av de i 28 § YTF givna reglerna om arbetstiden inom den yrkesmässiga biltrafiken övervakas, som förut sagts, dels av statens biltrafiknämnd, dels av polisen. Redogörelsen för den tillsyn, som sålunda utövas, har synts böra inledas med en sammanställning av uppgifter rörande resultaten. I första hand skall nedan redovisas antalet ingripanden årligen mot överträdelser av nämnda lagrum. På grundval av tillgängligt ma-

75 terial skall vidare lämnas vissa ytterligare upplysningar rörande utdömda straff, ansvarsfördelningen mellan trafikutövare och förare samt om den relativa betydelsen i praxis av de olika i 28 § YTF fastställda reglerna, sålunda sträckkörnings-, arbetstids- och vilotidsreglerna. De sålunda inledningsvis lämnade uppgifterna ger en bild av övervakningens effektivitet, som är av värde som bakgrund för den efterföljande närmare framställningen rörande kontrollmedlen och tillsynsverksamhetens bedrivande. Avslutningsvis lämnas även vissa uppgifter om antalet förhandlingar mellan arbetsmarknadens organisationer rörande ifrågasatta åsidosättanden av reglerna i 28 § YTF.

Antalet ingripanden

Från statens biltrafiknämnd har inhämtats uppgifter rörande antalet domar och strafförelägganden för förseelser mot 28 § YTF under åren 1957— 1962. Dessa redovisas i tabell 1, fördelade på de olika åren. Uppgifterna har framtagits genom en genomgång av nämndens ärenden från ifrågavarande år. Varje ärende upplägges på en trafikutövare, varav följer, att flera domar eller strafförelägganden ofta förekommer i samma ärende, nämligen där flera i samma företag verksamma personer drabbats av ansvar. Uppgifter lämnas i tabell 1 dels om antalet ärenden, som lett till dom eller strafföreläggande, dels om antalet personer, som ådömts ansvar resp. godkänt erhållet strafföreläggande. Under 1963 har endast upplagts ett fåtal ärenden, av vilka alla ej ännu slutbehandlats. Bakgrunden till nedgången efter 1961 skall belysas i ett senare avsnitt om nämndens granskning av färdskrivardiagram. Det bör antecknas, att samma dom resp. strafföreläggande ofta avsett flera förseelser mot 28 § YTF. Härtill återkommer framställningen nedan. Från statspolisen har uppgifter erhållits om verkställda rapporter om misstänkta förseelser mot 28 § YTF åren 1957—1963. Dessa redovisas i tabell 2, fördelade på de olika åren. Uppgifterna har framtagits ur statspolisens centrala statistik och avser dels antalet rapporter, dels antalet rapporterade personer. Däremot har av naturliga skäl icke kunnat utredas, i vilken utsträckning polisens ingripanden lett till fällande domar eller godkända strafförelägganden. Tabell 1. Antalet förseelser mot 28 § YTF, som beivrats på anmälan av statens biltrafiknämnd 1957—1962 År då ärendena upplagts hos nämnden 1957

25 Antal ärenden som lett till dom eller strafföreAntal personer som drabbats av ansvar

76 Tabell 2. Stats polisens rapporter rörande misstänkta åren 1957—1963

förseelser mot 28 § YTF

År 1957

1963 Antal rapporter

7 Antal rapporterade personer . .

n V ™ f 5 e n d e 1 a v ex<*ptionell karaktär, avseende 5 personer och 43 förseelser, redovisas (i överensstämmelse med tab. i övrigt) som 1 rapport och 5 personer.

Från den kommunala polisen har i utredningens förutnämnda enkät begärts uppgifter om det antal rapporter om misstänkta förseelser mot 28 § YTF, som verkställdes 1963, samt om hur ifrågavarande förseelser uppdagades. Användbara svar h a r inkommit från landsfogdarna i 22 län samt från poliskamrarna i 17 städer. Sammanlagt h a r från dessa myndigheter uppgetts 47 rapportera Då svarsprocenten utgjorde omkring 90 %, kan totalsiffran för den kommunala polisen i hela riket under 1963 uppskattas till drygt 50 rapporter. Av de rapporterade förseelserna hade 28 uppdagats i samband med trafikolyckor, 12 vid trafikkontroller, 3 på grund av enskilda angivelser och 4 av andra, varierande skäl. Utredningen fann sig icke böra i sin enkät besvära de kommunala polismyndigheterna med ytterligare uppgifter i berörda hänseende än de nu nämnda. Om de olika rapportärendenas slutresultat kan sålunda icke lämnas upplysning och icke heller om antalet rapporterade personer. Straffmätningen Uppgifter om det antal dagsböter, som utmätts för förseelser mot 28 § YTF, har av ovan angivna skäl endast kunnat erhållas från statens biltrafiknämnd. Till denna redovisas emellertid de ärenden, som därifrån anhängiggjorts, genom översändande av lagakraftvunna domar och godkända strafförelägganden i avskrift. Vid en granskning av detta material u r straffmätningssynpunkt måste beaktas, att i flertalet fall även andra förseelser än sådana mot 28 § YTF föranlett ansvar. Fråga h a r vanligen varit om överträdelser av färdskrivarförfattningarna, någon gång om överskridande av högsta tillåtna hastighet. Däremot har andra förseelser än sådana, som uppdagats genom färdskrivardiagramgranskningen, endast undantagsvis kommit med i materialet och ej i något fall någon mera allvarlig lagöverträdelse. Någon nämnvärd olägenhet har icke vållats av att 28 § YTF sålunda icke kunnat renodlas i det övervägande antalet fall. En klar bild av straffmätningen har ändock kunnat erhållas. En genomgång av de domar och strafförelägganden, som avsåg förseelT LS^iJHSS?"11 P å d e ° l i k a m y n d i g h e terna må antecknas, att från omkring vart femtonde landsfiskaldistnkt samt 5 av de 17 poliskamrarna hade verkställts någon rapport.

77 ser endast mot 28 § YTF, gav för ärenden, som av nämnden upplagts åren 1957 och 1958 (114 av 255, jfr tabell 1), till resultat, att i medeltal utmätts 12 dagsböter. För åren 1959—1962 var motsvarande siffror resp. 13, 12, 18 och 13 dagsböter. 1 För samtliga domar och strafförelägganden — sålunda även sådana som avsåg jämväl andra förseelser än mot 28 § YTF — utgjorde den genomsnittliga straffmätningen 17 dagsböter i ärenden från åren 1957 och 1958 samt resp. 20, 18, 24 och 26 dagsböter i ärenden från åren 1959—1962. Dessa siffror saknar naturligtvis självständigt intresse men synes ha visst värde för jämförelse med de nyss ovan angivna. De lämnade uppgifterna visar sålunda, att för förseelser endast mot 28 § YTF regelmässigt utmätes mellan 10 och 20 dagsböter, i stort sett oberoende av antalet förseelser, och att påföljden vanligen endast obetydligt eller ej alls skarpes därutöver, där andra genom färdskrivardiagramgranskningen uppdagade författningsöverträdelser samtidigt beivras. Ansvarsfördelning mellan trafikutövare och förare Som förut nämnts kan ansvar för överträdelse av reglerna i 28 § YTF ådömas både förare, som bryter mot stadgandet, och trafikutövare, som använder förare i strid mot detsamma. För dessa båda typer av förseelser används i det följande beteckningarna »olaga förande» och »olaga användande». I syfte att klarlägga, hur ansvaret i praxis fördelats mellan trafikutövare och förare, har en genomgång verkställts av de hos statens biltrafiknämnd under åren 1957—1962 upplagda ärenden, vilka lett till domar eller strafförelägganden för förseelser mot 28 § YTF. Resultatet redovisas i tabell 3. Till denna bör vissa kommentarer fogas. Till en början bör erinras om, vad nyss ovan sagts, att alla ärenden hos nämnden upplägges på vederbörande trafikutövare. En polisanmälan avser sålunda, att förseelse synes ha begåtts inom ett visst trafikföretag. En systematisering av det tillgängliga materialet efter de synpunkter, som i detta sammanhang är av intresse, kompliceras av att trafikutövarna i stor utsträckning själva tjänstgör som förare och därför ofta i denna egenskap drabbats av ansvar för olaga förande. De fall, där endast en trafikutövare förekommit i ärendet och då som förare^ är tydligen här utan betydelse. De redovisas i tabellen som »övriga fall». Återstoden har uppdelats på tre grupper, i det följande betecknade med de siffror, som anges inom parentes i tabellens första kolumn. Till grupp 1 har hänförts alla de fall, där både trafikutövare och förare drabbats av ansvar för samma förseelse, den förre för olaga användande, den senare för olaga förande, till grupp 2 alla de fall, där ansvar endast drabbat trafikutövare för olaga an1

Variationsbredden var ej obetydlig, och det kunde icke visas, att straffmätningen nämnvärt påverkades av antalet förseelser. 2 Vanligen rör det sig här om enbilsåkerier.

78 Tabell 3. Ansvarsfördelning (T

mellan trafikutövare och förare

trafikutövare; F = förare; anv = olaga användande; för = olaga förande) Ansvar för

(1) T anv, F f ö r (2) T ensam anv (3) F ensam för* (4) övriga fall Summa

1962 S:a

21 18 46 41

2 5 24 12

6 5 20 19

4 1 25 14

7 5 20 13

2 1 10 2

42 35 145 101

* I sammanlagt 38 ( = 3 + 6 + 7 + 13 + 7 + 2) av dessa fall har både traflkutövare och förare straffats för olaga förande.

vändande, och till grupp 3 alla de fall, där ansvar endast drabbat förare för olaga förande. I vardera av grupperna 1, 2 och 3 ingår vissa fall, där jämväl trafikutövare drabbats av ansvar för olaga förande. De delar av resp. dom eller strafföreläggande, som avsett trafikutövaren i hans egenskap av förare, har såsom saknande betydelse i detta sammanhang ej inverkat på systematiken. I 222 av ärendena har sålunda förekommit både trafikutövare och förare. Om man fortfarande bortser från de delar av domarna och strafföreläggandena, varigenom trafikutövare ålagts ansvar för olaga förande, finner man, att 19 % av ärendena lett till ansvar för både trafikutövare och förare, 16 % till ansvar endast för trafikutövare och 65 % till ansvar endast för förare. Annorlunda kan detta tydligen uttryckas så, att förare drabbats av ansvar i 84 % av berörda fall, trafikutövare i 35 %. Till sistnämnda siffra bör emellertid antecknas, att 17 % av ärendena väl lett till ansvar endast för olaga förande men för både trafikutövare och (anställd) förare. Fördelning på de olika reglerna i 28 § YTF Av intresse har även synts vara att utreda, vilka av de i 28 § YTF nedlagda reglerna — sträckkörningsregeln, de båda arbetstidsreglerna och de båda vilotidsreglerna — som överträtts genom de beivrade förseelserna. De hos statens biltrafiknämnd tillgängliga domarna och strafföreläggandena har därför genomgåtts även i detta syfte. Resultatet redovisas i tabell 4. Vid sammanställningen av denna har beaktats, att i vissa fall (grupp 1 i tabell 3) en och samma förseelse föranlett ansvar för både trafikutövare och förare. Dubbelräkning har icke skett i dessa fall. Materialet har icke medgett uppdelning mellan de båda arbetstidsreglerna och icke heller mellan de båda vilotidsreglerna. Däremot har det alltid framgått, om sträckkörnings-, arbetstids- resp. vilotidsförseelse förekommit. 1 Av tabellen framgår antalet förseelser av envar av dessa tre typer dels i hela materialet, dels i de fall, där ansvar ålagts för olaga användande. 2 1 2

Regelmässigt har ansvar ålagts för förseelse i mer än ett av dessa hänseenden. Sålunda grupperna 1 och 2 i tabell 3.

79 Tabell 4. Fördelning på sträckkörnings-, arbetstids- och vilotidsreglerna Förseelsernas art

Totalt 1957—1962 Olaga användande 1957—1962

Sträckkörning

Arbetstid

Vilotid

243 27

330 64

353 60

I det totala materialet utgjorde sålunda sträckkörningsförseelserna 26 %, arbetstidsförseelserna 36 % och vilotidsförseelserna 38 %. Motsvarande siffror i gruppen olaga användande blev resp. 18, 42 och 40 %. Sträckkörningsförseelsernas andel i sistnämnda material var sålunda helt naturligt lägre men likafullt ej obetydlig. Det må slutligen antecknas, att man av de tillgängliga domarna och straffföreläggandena normalt endast kan sluta, i vad mån sträckkörnings-, arbetstids- resp. vilotidsförseelse förekommit men varken hur många överträdelser som skett eller hur grova dessa varit. Förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter m. m. I föregående kapitel upplystes, att 28 § YTF upptagits i kollektivavtalen för den yrkesmässiga biltrafiken, och att åsidosättanden av reglerna i stadgandet därmed kan komma att utgöra kollektivavtalsbrott och medföra skadeståndsskyldighet. Utredningen har från Biltrafikens arbetsgivareförbund inhämtat uppgifter om antalet ärenden rörande ifrågasatta överträdelser av nämnda lagrum, som upptagits mellan organisationerna under tioårsperioden 1954—63. Dessa uppgifter redovisas i tabell 5. Det bör uppmärksammas, att tabellen, som framgår av dess rubrik, endast avser tvister, som upptagits centralt. Därtill kommer ett antal lokala tvister, om vilka det emellertid icke varit möjligt att erhålla närmare uppgifter. Tabell 5. Centrala kollektivavtalstvister rörande 28 § YTF 1954—1963 År 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 Summa

Lösta

Avskrivna

7 6 6 8 13 14 4 6 4 3

1 1

Strandade

Arbetsdomstolen

Summa

8 6 11 9 16 14 5 6 4 4

1 1 4

80 Till de olika kolumnrubrikerna i tabellen må följande antecknas. Som lösta betecknas tvister, som slutat med att enighet nåtts om visst skadestånd. Med avskrivna tvister avses sådana, där arbetstagareparten formellt återtagit sina yrkanden, och med strandade sådana som icke lett till något resultat, sålunda varken överenskommelse om skadestånd, återtagande av yrkande eller hänskjutande till arbetsdomstolen. Mål angående överträdelser av 28 § YTF återfinns i domssamlingen Arbetsdomstolens Domar 1947 nr 56, 1948 nr 52 och nr 81, 1954 nr 1 och nr 31, 1956 nr 28 och nr 32, 1957 nr 9 och nr 24, 1958 nr 37 m. fl.

Färdskrivare I enlighet med de principer, som förut angetts, kommer framställningen om färdskrivarsystemet att i tur och ordning behandla gällande regler, motiv och reformförslag samt praxis. I sistnämnda del upptages statens biltrafiknämnd, polisen och kontrollstyrelsen i särskilda underavdelningar, sedan först förvaringen av färdskrivardiagrammen behandlats i ett avsnitt, i vilket länsstyrelsernas befattning med ifrågavarande kontrollsystem kommer att beröras. Gällande regler

VTF § 3 mom 6 Den grundläggande bestämmelsen om skyldighet att på vissa fordon föra färdskrivare är given i 3 § 6 mom VTF. Enligt denna skall, därest Konungen så förordnar, färdskrivare finnas på buss, som är byggd för flera än 30 passagerare, och på lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton. Med färdskrivare förstås enligt nämnda stadgande ett instrument, som på ett varaktigt sätt upptecknar dels vid varje tidpunkt under färd bilens hastighet, dels körtiden, dels ock den tillryggalagda våglängden. Vidare föreskrives, att bilens ägare skall förse färdskrivaruppteckning med anteckningar i enlighet med vad därom bestämmes av den myndighet, som Konungen förordnar, samt bevara sådan uppteckning under ett år. Bilens ägare och förare är skyldig att på anmodan överlämna av honom innehavda uppteckningar till besiktningsman eller polisman eller till den myndighet Konungen förordnar. Slutligen stadgas, att färdskrivare skall vara av typ, som godkänts av statens provningsanstalt. Färdskrivarkungörelsen

(FskrK)

Angivna lagrum i VTF utgör sålunda ett grundläggande stadgande av fullmaktskaraktär. Ytterligare föreskrifter förutsattes meddelade av Konungen och av någon myndighet, som av Konungen förordnats. Med stöd av detta

81 stadgande har Konungen utfärdat nu gällande KK 29/6 1956 om skyldighet att å vissa motorfordon föra färdskrivare (SFS 427, ändr. 664/1961). Skyldighet att föra färdskrivare föreligger enligt FskrK (1 §) beträffande bussar, byggda för flera än 30 passagerare, under förutsättningarna att fordonet är infört i bilregister och icke framdrives med elektrisk kraft samt antingen är godkänt för användning i beställningstrafik, eller är godkänt för användning i sådan linjetrafik, som framgår inom mera än ett län, eller användes i annan trafik än yrkesmässig. Länsstyrelse må emellertid (2 §) på ansökan och efter prövning i varje särskilt fall medge undantag för buss, som är godkänd för användning uteslutande i linjetrafik och som endast framföres å lokal busslinje huvudsakligen inom tättbebyggda områden. Vid sådan prövning skall särskilt beaktas behovet av kontroll medelst färdskrivare i fråga om hastighet, förares arbets- och vilotid samt brännoljeförbrukning. Beträffande lastbilar har skyldighet att föra färdskrivare införts (1 §) under förutsättningarna, att fordonet är infört i bilregister samt antingen dess egen maximilast överstiger 6 ton eller sammanlagda maximilasten för bilen jämte släpfordon överstiger 10 ton och bilens egen totalvikt överstiger 7 ton. Det åligger länsstyrelserna att på grundval av tillgängliga uppgifter tillse, att färdskrivare anbringas på fordon, för vilka skyldighet därtill föreskrivits (7|). Om färdskrivares konstruktion stadgas i FskrK (3 §), att dess uppteckning endast med svårighet skall kunna göras missvisande genom yttre påverkan, och att de tidpunkter, då byte av förare ägt rum, skall genom anordning på färdskrivaren kunna registreras på uppteckningen. Anbringandet (4 §) skall ske på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreskriver samt godkännas av besiktningsman. Om granskning av färdskrivaruppteckningar stadgar FskrK följande (5 §). Sådan uppteckning skall överlämnas till statens biltrafiknämnd eller till länsstyrelsen i registreringslänet, därest nämnden så förordnar. Anvisningar om tid och sätt för överlämnandet skall ges i förordnandet. Det ankommer på nämnden att meddela anvisningar om länsstyrelsernas befattning med uppteckningar, som överlämnas till dem, samt att själv granska uppteckningar, som inkommit till nämnden, i den omfattning som finnes påkallad. De ytterligare föreskrifter om färdskrivare, som kan erfordras, skall meddelas av biltrafiknämnden efter samråd med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statspolisintendenten (6 §). Statens biltrafiknämnds föreskrifter om färdskrivaruppteckningar (BFFskr) Med stöd av FskrK har utfärdats statens biltrafiknämnds föreskrifter 26/1 1957 ang. färdskrivaruppteckningar i yrkesmässig trafik (SFS 15). Däri ges 6—413031

82 främst en närmare reglering av skyldigheten att tillhandahålla dylika uppteckningar. Denna skyldighet har lagts å innehavare av trafiktillstånd (1 §), vilka uppdelats på tre kategorier (2 §). Den första gruppen omfattar innehavare av tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran med fordon, som icke begagnas uteslutande inom det för trafiken anvisade lokalområdet jämte de lokalområden, som gränsar omedelbart till detta. Dessa skall före den 15 i varje månad överlämna uppteckningarna för nästföregående månad till länsstyrelsen för fordonets stationsort. Den andra gruppen omfattar innehavare av biltrafiknämndens tillstånd jämlikt 1951 års KK ang. vissa transporter till eller från utlandet med motorfordon in. m. Dessa skall inom 15 dagar efter det transport utförts med stöd av tillståndet, till länsstyrelsen i registreringslänet överlämna samtliga färdskrivaruppteckningar för den tid, under vilken fordonet till följd av transporten varit utom stationsorten eller, om sådan ej är föreskriven, hemorten. Till den tredje gruppen hänföres övriga av FskrK berörda trafikutövare. Dessa skall tillhandahålla biltrafiknämnden uppteckningar på särskild anmodan av nämnden. Uppteckningar, som överlämnats till länsstyrelse, skall av denna överlämnas till biltrafiknämnden efter särskild begäran (4 §). Ytterligare har i BFFskr föreskrivits följande om uppteckningarnas beskaffenhet (3 §). Av desamma skall dag för dag kunna avläsas den hastighet, med vilken fordonet vid varje tillfälle framförts, den vägsträcka fordonet tillryggalagt samt den tid, under vilken fordonet varit i rörelse. Därutöver skall uppteckningarna ange de tidpunkter, då byte av förare skett. Om fordonet under viss dag icke varit i bruk, skall uppgift därom lämnas samtidigt med inlämnandet av uppteckningarna. Statens biltrafiknämnds och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter om färdskrivare (BVFFskr)

gemensamma

Den befogenhet att meddela ytterligare föreskrifter om färdskrivare, som enligt 6 § FskrK tillkommer statens biltrafiknämnd, var tidigare fördelad mellan denna och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på så sätt, att färdskrivare i yrkesmässig trafik hörde under nämndens kompetens, övriga under styrelsens. Mot denna bakgrund bör ses, att BFFskr endast avser yrkestrafiken. Under ifrågavarande tid utfärdade de båda verken gemensamt de ännu gällande statens biltrafiknämnds och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter U/6 1957 om färdskrivare (SFS 388). Häri lämnas vissa kompletterande föreskrifter om handhavande av färdskrivare och uppteckningar. I BVFFskr fastställes till en början, att färdskrivare vid färd skall vara i funktionsdugligt skick (punkt 1). Vidare föreskrives, att tidpunkten för förarbyte skall markeras med den därför avsedda anordningen (punkt 2),

83 och att uppdragning av urverket och kontroll av dettas tidsangivelse bör ske i samband med byte av diagramblad (punkt 3). Om anteckningar på färdskrivardiagrammen föreskrives ytterligare (punkt 4), att på varje diagramblad skall antecknas fordonets registreringsnummer, dagen för uppteckningen samt förarens eller förarnas n a m n eller initialer. Dessa anteckningar kan göras i samband med att diagrambladen uttages ur färdskrivaren. Ansvarsbestämmelser Ansvarsbestämmelser för överträdelser av nu nämnda författningar och föreskrifter rörande färdskrivare är att söka i VTF, där som ovan sagts de grundläggande reglerna om färdskrivarplikt upptagits. Tillämpliga lagrum blir 65 § 1 och 3 mom VTF. Brukas färdskrivarpliktigt fordon på väg utan att vara utrustat med funktionsduglig färdskrivare — dvs. åsidosattes 3 § 6 mom VTF och 1 § FskrK, ev. även BVFFskr — straffas i första hand ägaren med dagsböter (65 § 1 mom första stycket V T F ) . Visar denne, att han iakttagit vad på honom ankommit för att förhindra fordonets brukande, går han emellertid fri från ansvar (3 mom första stycket). Skedde förseelse, som nu sagts, med förarens vetskap, straffas även denne med dagsböter (3 mom andra stycket). Skyldighet att verkställa anteckningar på färdskrivardiagram har i 3 § 6 mom VTF endast ålagts ägaren. Endast denne kan därför straffas för brister i detta hänseende, oaktat i allt fall BVFFskr synes förutsätta, att anteckningar skall göras av föraren liksom naturligen markering av forarbyte. Även för sådan förseelse, som här avses, är straffet dagsböter (65 § 1 mom andra stycket VTF). Skyldighet att tillhandahålla färdskrivaruppteckningar har i 3 § 6 mom VTF ålagts både ägare och förare. I vad avser överlämnande till annan än besiktningsman eller polisman skall enligt FskrK närmare regleras av biltrafiknämnden. BFFskr ålägger som ovan nämnts endast tillståndshavare i yrkesmässig trafik överlämningsplikt. Underlåtenhet att överlämna uppteckning straffas med dagsböter (65 § 1 mom andra stycket V T F ) . Statens provningsanstalts bestämmelser om iypprovning av färdskrivare Som ovan nämnts må enligt 3 § 6 mom VTF endast begagnas färdskrivare av typ, som godkänts av statens provningsanstalt. Förutsättningarna for sådant godkännande framgår av statens provningsanstalts bestämmelser 16/6 1955 rörande typprovning av registrerande hastighets- och väglängdsmätare. Typprovning omfattar granskning av mätaretypens konstruktion, verkningssätt och utförande, kontrollering av registrering och visning, driftprov (laboratorieprov) samt eventuellt materialprovning av konstruktionsdelar (punkt 2). För godkännande måste mätaren uppfylla följande fordringar (punkterna 3—15):

84 3. Mätaren skall utföra följande registreringar och visningar: a. Den momentana hastigheten hos fordonet skall upptecknas fortlöpande och tydligt. En hastighetsändring av 10 km/h skall inom området 20 till 90 km/h i diagrammet motsvaras av minst 2 mm. Skalan skall vara möjligast likformig. b. Den körda vägsträckan skall upptecknas fortlöpande och linjärt. En vägsträcka av 1 km skall i diagrammet motsvaras av minst 1 mm. c. Fordonets kör- och hålltider skola upptecknas i diagrammet. Skivan eller bandet för uppteckningen skall framdrivas likformigt under totaltiden (t. ex. 1 dag, 7 dagar). Tidskalan på diagrammet bör vara graderad så att varje skaldel motsvarar 5 minuter och ha siffermärkning för varje timstreck. d. Den momentana hastigheten hos fordonet skall kunna direkt avläsas av föraren under körningen. Skalan bör vara graderad så, att varje skaldel motsvarar 5 km/h inom området 20 till 90 km/h och skaldelens längd skall vara minst 5 mm. Siffcrmärkningen skall vara 0, 20, 30 osv. t. o. m. 90 km/h. Skalan skall vara möjligast likformig. e. Den totala vägsträckan bör registreras av ett räkneverk med springande siffror. Längsta siffran skall motsvara 0,1 km och antalet siffror skall vara minst 6. 4. De tidpunkter då byte av förare ägt rum, skola genom anordning å mätaren kunna markeras på uppteckningen. 5. Mätaren skall vara så konstruerad att de olika uppteckningarna endast med svårighet genom yttre påverkan kunna göras missvisande. 6. Mätsystemens riktkraft och dämpning skall vara så avvägda, att uppteckningen av de olika förloppen blir riktig och att visningens inställningstid blir tillräckligt kort. 7. Överföringen av rörelsen i transmissionen och inom själva mätaren skall ske utan störande dödgång. 8. Anordningen för anpassning till olika hjulomkrets måste möjliggöra inställning med sådan noggrannhet, att de i mom. 14 angivna felgränserna kunna innehållas. 9. Transmissionen skall vara av driftsäker konstruktion och hållbart utförande. 10. Mätaren skall vara försedd med dammtätt, omslutande hölje, som skyddar de inre delarna mot fukt och damm och så utformat, att mätaren lätt kan inmonteras på avsedd plats i fordonet. 11. Mätare inklusive drivanordning skall fungera riktigt och tillförlitligt vid de skakningar, som kunna påräknas från fordonet samt vara tillräckligt temperaturoberoende inom temperaturområdet — 20° till + 40° C. 12. Mätaren skall vid laboratorieprov, varvid densamma drives kontinuerligt under längre tid och samtidigt utsattes för skakningar, fungera oklanderligt, och ingen konstruktionsdel får efter provets slut visa märkbar förslitning eller formförändring. 13. Mätarens samtliga konstruktionsdelar skola vara av lämpligt material och av tillräcklig dimensionering, vilket i tvivelaktiga fall undersökes genom materialprovning. Vid p r o v e n g o d t a g e s fel i n o m följande g r ä n s e r ( p u n k t 14), n ä m l i g e n för v i s n i n g o c h h a s t i g h e t s r e g i s t r e r i n g 2,5 k m / t i m , för r e g i s t r e r i n g e n s avvikelse f r å n v i s n i n g e n 1 k m / t i m , för u r v e r k e t s g å n g 1 m i n / d y g n och för t i d s k a l a n p å g r u n d av o l i k f o r m i g f r a m m a t n i n g a v s k i v a n eller b a n d e t 10 sek. F e l g r ä n -

85 serna skall innehållas under körning av fordonet och inom temperaturområdet — 20° till + 4 0 ' C . Typgodkännande gäller tills vidare och under förutsättningarna, att varje typmärkt exemplar fullt överensstämmer med de vid typprovningen inlämnade, att vid årlig av anstalten på uppdragsgivarens bekostnad utförd stickprovskontroll överensstämmelse erhålles med de typprovade exemplaren, och att typen vid praktiskt bruk icke visar sig olämplig (punkt 18). För närvarande har 9 färdskrivartyper godkänts samt 17 typer av diagramskivor. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens bestämmelser om besiktningsmans godkännande av färdskrivare Enligt 4 § FskrK skall, som förut nämnts, färdskrivare vara anbragt på sätt som godkänts av besiktningsman. För dylikt godkännande gäller vägoch vattenbyggnadsstyrelsens bestämmelser 1/4 I960 rörande besiktningsmans godkännande av färdskrivare på lastbil eller buss.1 I bestämmelserna föreskrives till en början, att färdskrivare skall vara anbragt på sådant sätt, att hastighetsangivelsen lätt kan avläsas från förarens plats* och uppteckningarna utan svårighet kan uttagas ur instrumentet. Innan godkännande meddelas, skall besiktningsmannen undersöka färdskrivarens hastighetsangivelse vid körning över uppmätt provsträcka. Härom föreskrives n ä r m a r e : Provsträckans längd bör vara 250—300 m och får icke understiga 200 m. Den bör vara belägen på ej för hårt trafikerad väg med lämpliga vändmöjligheter i båda ändpunkterna. Dessa skola vara utmärkta på lämpligt permanent satt. Besiktningsman skall i besiktningsprotokollet anteckna — förutom nödiga uppgifter för fordonets identifiering — bakringarnas dimensioner och förslitningsgrad samt bilens belastning vid provningstillfället (ex. »tom», »halv last»). * Fordonet skall — med annan person än besiktningsmannen som förare — köras över provsträckan i båda riktningarna. Hastigheten skall över hela provsträckan hållas i görligaste mån konstant och bör vara 40 å 45 km/h. Särskild uppmärksamhet fästes vid att drivhjulen under körning icke slira mot vägbanan. Besiktningsmannen, som noggrant skall följa färdskrivarens utslag, fastställer medelst tersur körtiden över provsträckan. Efter varje färd göres i besiktningsprotokollet anteckning om det uppskattade medelvärdet på hastigheten, som avlästs på färdskrivaren. Med ledning av de båda fastställda körtiderna uträknas och antecknas motsvarande färdhastigheter. Färdskrivare må godkännas endast under förutsättning att den avlästa medelhastigheten icke avviker från den uträknade färdhastigheten med mera än nedan angivna värden: 1 Intagna i meddelande från styrelsen till besiktningsmännen. I särskilt sådant meddelande samma dag har styrelsen fäst uppmärksamheten på fordon med s. k. norrlandsväxel. Godkännande av färdskrivare må icke meddelas, där hastighetsmätareväxeln kan manövreras på annat satt an synkront med bakaxelväxeln. 2 Enligt styrelsens meddelande till besiktningsmännen 27/3 1963 må annan placering godtagas för fordon med motor och växellåda placerade i fordonets mellersta eller bakre del, därest fardskrivare vid förarplatsen skulle medföra alltför lång transmissionswire.

86 Vid obelastat fordon med nya däck _ 5 km/h » » » » nedslitna däck — 3 » » belastat » » » » _ 2 »

+ 5 km/h + 7 » + 8 »

Dessa bestämmelser jämte de av statens provningsanstalt utfärdade innebär sålunda, att en på fordon anbragt färdskrivares funktion skall ha underkastats dubbel kontroll: typen skall ha genomgått laboratorieprov, varvid de av anstalten fastställda felgränserna innehållits, och det enskilda instrumentet skall ha provats vid körning med fordonet i fråga, varvid de av styrelsen fastställda felgränserna innehållits. Godkännes färdskrivare i samband med registreringsbesiktning, skall anteckning verkställas på besiktningsinstrumentet. I övriga fall utfärdas särskilt intyg.

Motiv och reformförslag

Stadgande i 1923 års

motorfordonsförordning

Färdskrivarna aktualiserades i Sverige redan i början av 1920-talet. Det var då deras egenskap av registrerande hastighetsmätare, som föranledde uppmärksamhet. 1920 års automobilsakkunniga, vilka 1922 framlade ett förslag till ny motorfordonsförordning (SOU 1922: 39), hade i utredningsdirektiven särskilt ålagts att överväga frågan om obligatoriskt införande av hastighetsmätare. Vid fullgörandet av uppdraget i denna del uppmärksammade de sakkunniga även de registrerande hastighetsmätarna, för vilkas dåvarande utformning en utförlig redogörelse lämnades. De sakkunniga utvecklade även ingående, vilka krav som måste ställas på ett instrument av ifrågavarande slag. Synpunkterna sammanfattades så, att apparaten borde vara »tillförlitlig, hållbar, oåtkomlig för manipulationer, som gör den missvisande, samt prisbillig». Efter övervägande av möjligheterna att uppfylla dessa krav kom de sakkunniga till följande slutomdöme: Allt vad nu berörts gör, att stor tveksamhet måste råda beträffande lämpligheten överhuvud att obligatoriskt införa självregistrerande hastighetsmätare. Funnes emellertid en tekniskt fullt utexperimenterad och hållbar hastighetsmätare tillgänglig i allmänna handeln till ett antagligt pris, kunde tilläventyrs ett försök böra göras med obligatoriskt införande av en sådan; och finge man då på lämpligt sätt söka komma över de praktiska svårigheter, som på sätt ovan antytts äro förenade med att tillerkänna beviskraft åt en dylik hastighetsmätares utslag. Under nuvarande förhållanden finna sig de sakkunniga emellertid icke kunna förorda, att några som helst bestämmelser, syftande till att obligatoriskt införa självregistrerande hastighetsmätare, intagas i förordningen om motorfordon. Detta uttalande antydde sålunda en tvekan om möjligheterna att över huvud komma fram till önskvärda resultat med registrerande hastighetsmätare. Denna uppfattning delades ej av två ledamöter, vilka i en reservation förordade en särskild teknisk undersökning rörande dylika instrument. Skulle Kungl. Maj :t på grund av denna undersöknings resultat finna skäl

87 att föreskriva obligatoriskt införande av registrerande hastighetsmätare, borde bestämmelser därom omedelbart utfärdas i särskild författning. I motorfordonsförordningen borde intagas en bestämmelse av innehåll, att motorfordon skulle efter förordnande av Konungen vara utrustade med dylika apparater. Detta fullmaktsstadgande skulle icke gälla endast visst slag av bilar utan såväl bilar i allmänhet som även motorcyklar, om apparaterna befunnes lämpliga därtill. Två andra ledamöter reserverade sig emellertid mot majoritetens förslag om obligatoriskt införande av vanliga hastighetsmätare. Denna ståndpunkt biträddes av departementschefen. I den proposition till 1923 års riksdag (nr 124), vari begärdes riksdagens yttrande över ett på grundval av de sakkunnigas betänkande utarbetat förslag till ny motorfordonsförordning, uttalades om de registrerande mätarna, sedan avböjandet av skyldighet att föra vanliga mätare motiverats: Icke heller synes det erforderligt, att uti förordningen nu inrymmes en sådan bestämmelse i fråga om självregistrerande hastighetsmätare, som av vissa reservanter bland de sakkunniga förordats. Frågan om konstruktionen av dylika matare befinner sig ännu på experimentets stadium. Det måste vara av vikt, att slutlig ställning icke tages till införande av dylika apparater, förrän ej blott fullt tillförlitliga konstruktioner utprovats utan jämväl anordningen kan genomforas for rimliga kostnader. Skulle förutsättningarna för de nya apparaternas införande framdeles föreligga, kan ju en ändring av förordningen efter riksdagens horande lätteligen vidtagas. I motioner (AK 261 och 276) upptogs emellertid det yrkande, som framställts till förmån för registrerande hastighetsmätare av de båda reservanterna bland de sakkunniga. Andra lagutskottet (uti 21) anslöt sig till de anförda synpunkterna och uttalade: Utskottet finner den här berörda frågan vara av synnerlig vikt. Det är allmänt bekant, att automobiler och motorcyklar ofta framföras med betydligt högre hastighet än enligt gällande författning är tillåtet. Det ligger i öppen dag, att en dylik framfart skall medföra betydande risker både för andra vägfarande och for passagerarna själva, varom de ofta inträffande olyckorna bära vittne. Uppmärksamheten har emellertid även blivit fästad vid den omständigheten, att automobi ernås åverkan å vägarna betydligt ökas vid högre hastigheter. Det är därför av vikt, att motorfordonens körhastighet underkastas en effektiv kontroll och att eventuella överträdelser beivras. För närvarande möta härvid, särskilt på landsbygden, mycket stora svårigheter. Ofta undgå de skyldiga välförtjänt näpst på grund av bristande bevisning, men å andra sidan kan det för en lojal förare framstå såsom en kännbar olägenhet, att han saknar möjlighet att värja sig mot vittnens påståenden om för hastig framfart. Ur båda dessa synpunkter skulle anbringandet av självregistrerande hastighetsmätare å motorfordon vara av synnerligt gagn. Såvitt utskottet har sig bekant föreligger ej för närvarande någon sådan matare i fullt utexperimenterat skick, men å andra sidan anser utskottet del av vikt att dylika mätare föreskrivas, så snart sådana av fullt hållbar och tillförlitlig typ blivit tillgängliga i allmänna marknaden till antagligt pris. Då enligt vad utskottet inhämtat, frågan om tillverkning inom landet av sådana mätare synes vara nära sin lösning, har utskottet ansett motionärernas hemställan förtjänt av beaktande;

och anser utskottet alltså, att i förordningen bör stadgas, att Kungl. Maj:t skall äga forordna, att automobil skall vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare. Fyra ledamöter reserverade sig på denna punkt, men riksdagen följde utskottet. I anledning härav infördes i 1923 års motorfordonsförordning följande bestämmelse i 2 § : Automobil skall vara försedd med h) efter av Konungen meddelat förordnande hastighetsmätare av sådan beska7 fenhet, att därigenom kan utövas kontroll över den hastighet, varmed automobilen blivit framförd å viss tillryggalagd vägsträcka. Något förordnande jämlikt detta lagrum meddelades icke. Däremot uppdrogs åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens provningsanstalt att utföra vissa prov rörande registrerande hastighetsmätare.

Färdskrivarstadgandet ej upptaget i 1930 års motorfordonsförordning Innan de prov redovisats, som nyss ovan nämnts, avlämnade 1927 års motorfordonssakkunniga sitt betänkande med förslag till ny motor fordonsförordning (SOU 1929: 16). Däri antecknades, att något användbart instrument ännu icke framkommit i marknaden, och att problemet över huvud finge anses synnerligen svårlöst. Ingenstädes i utlandet hade heller införts skyldighet att föra registrerande hastighetsmätare. En med den svenska likartad bestämmelse hade funnits i Danmark men borttagits med motiveringen att det dels vore osannolikt, att en tillfredsställande apparat skulle framkomma, dels skulle medföra stora svårigheter och kostnader att åstadkomma en kontroll genom dylika apparater, samtidigt som det finge anses osäkert, om domstolarna skulle erkänna registreringen som giltigt bevis. De sakkunniga anslöt sig till dessa synpunkter och utvecklade ingående de praktiska svårigheter, som skulle orsakas av sådana instrument, även om en användbar konstruktion skulle framkomma. Sålunda skulle konsekvensen fordra, att ett fordon icke får föras, därest apparaten tillfälligtvis var trasig, vilket skulle medföra stora nackdelar särskilt för den yrkesmässiga trafiken. Dessutom kunde skyldighet att föra sådana instrument icke hävdas gentemot utländska fordon i landet. Vidare skulle införandet av registrerande mätare medföra mycket stora kostnader för bilismen. Slutligen uttalade de sakkunniga tvekan om värdet från trafiksäkerhetssynpunkt av dylika mätare: Slutligen må ock framhållas, att införandet av självregistrerande hastighetsmatare icke torde komma att i avsevärdare mån främja trafiksäkerheten. Såsom de sakkunniga i annat sammanhang skola söka påvisa äro i siffror fixerade hastighetsbestämmelser ur trafiksäkerhetssynpunkt av förhållandevis underordnad betydelse. Vidare viktigare för trafiksäkerheten äro föreskrifter om nödig varsamhet vid mote och omkörning, samt i kurvor, vägkorsningar och andra för trafiken farliga ställen. För ett effektivt övervakande av att dylika bestämmelser efterlevas är hastighetsmätaren av föga värde.

89 På grundval av de sakkunnigas betänkande utarbetades ett förslag till ny motorfordonsförordning, vilken genom proposition förelades 1930 års riksdag (nr 121) för yttrande. Departementschefen förklarade sig däri icke godtaga de sakkunnigas uppfattning på den här berörda punkten och anförde därom: Enligt min mening hava icke tillräckliga skäl anförts för att utesluta gällande stadgande om hastighetsmätare. Jag kan icke finna annat än, att en tillförlitlig självregistrerande hastighetsmätarc skulle kunna bliva till stort gagn vid övervakandet av motorfordonstrafiken. Förvisso skulle en sådan mätare bliva av betydande värde såsom bevismedel, då en olycka inträffat. En dylik apparat skulle jämväl få en ej ringa betydelse genom sin preventiva verkan å hänsynslösa och ovarsamma förare. Vad de ekonomiska verkningarna av införandet av hastighetsmätare beträffar, torde dessa ej behöva bliva alltför betungande. Dels kan ett obligatoriskt införande av hastighetsmätare ej ifrågakomma, förrän en sådan står att erhålla till rimligt pris, dels lärer införandet ej böra ske på en gång för alla fordon utan successivt, därvid med hänsyn till trafiksäkerheten och fordonens åverkan å vägbanan början måhända bör göras med omnibusar och tyngre lastvagnar, varefter den vunna erfarenheten får bliva bestämmande för fortsättningen. Slutligen må framhållas, att efter hand som ett mera allmänt införande av hastighetsmätare äger rum, anskaffningskostnaden kommer att nedbringas därigenom, att dylik mätare torde komma att ingå i automobils standardutrustning. De sakkunnigas mening upptogs emellertid i motioner (FK 260, AK 427), vilka vann anslutning av andra lagutskottet (uti 34), som med följande motivering förordade färdskrivarstadgandets slopande: Ehuru utskottet ej vill bestrida, att i enlighet med den mening, som omfattades av riksdagen 1923 och nu uttalats av föredragande departementschefen, vissa fördelar skulle vara förenade med införandet av en självregistrerande hastighetsmätare, finner emellertid utskottet vissa betänkligheter föreligga härför. Dessa uppstå särskilt med hänsyn till de kostnader, som skulle föranledas av en dylik mätares påbjudande och på grund av tveksamhet, huruvida svårigheter av praktisk art skulle uppstå vid användandet av instrumentet. Två ledamöter reserverade sig häremot, men riksdagen följde utskottet, varefter ifrågavarande bestämmelse ej upptogs i 1930 års motorfordonsförordning. Tiden intill 1955 års lagstiftning Efter 1930 var färdskrivarna under lång tid avförda ur den allmänna diskussionen. I förda resonemang om möjligheterna att kontrollera efterlevnaden av de arbetstidsbestämmelser för den yrkesmässiga biltrafiken, som aktualiserats redan under 1920-talet, upptogs icke dessa instrument. I stället blev förarboken, tidigare benämnd trafikbok, det första kontrollmedlet för dessa arbetstidsregler. Lagstiftningen om färdskrivare 1955 I början av 1950-talet vann färdskrivarna ånyo aktualitet. Även denna gång var det deras funktion som registrerande hastighetsmätare, som tilldrog sig

90 uppmärksamhet. För 1953 års trafiksäkerhetsutredning utgjorde sålunda de med körhastigheten förbundna trafiksäkerhetsfrågorna ett centralt problemkomplex. Dess betänkande 1954 (SOU 38) ägnades sålunda till väsentlig del frågan, om allmän hastighetsbegränsning borde lagstadgas, samt hastighetsmätarna. I samband härmed lämnades en utförlig framställning rörande de registrerande instrumenten. Utredningen redovisade bl. a. vissa undersökningar rörande bussars och lastbilars hastigheter, varav framgick, att en uppseendeväckande hög andel av dessa fordon framfördes i strid med gällande hastighetsbestämmelser. Dessa iakttagelser aktualiserade, mot bakgrunden av de utomordentliga trafiksäkerhetsfaror dessa tunga fordon innebär vid ovarsamt förande, frågan om registrerande hastighetsmätare. Efter att ha redogjort för vad som förekommit i fråga om dessa instrument i samband med den äldre trafiklagstiftningen, för vilken ovan redogjorts, framhöll utredningen, att det dåmera fanns registrerande hastighetsmätare, som »torde fylla högt ställda anspråk på precision och hållbarhet». En redogörelse lämnades för studier av sådana instrument, som företagits av utredningen, samt för lagstiftningen i Västtyskland, där registrerande mätare föreskrivits som obligatorisk utrustning för vissa tyngre fordon. Om erfarenheterna av instrumenten hade utredningen från västtyska myndigheter inhämtat, att de »varit synnerligen goda». Som sin egen mening uttalade utredningen, att den registrerande hastighetsmätaren hade ett stort värde från trafiksäkerhetssynpunkt, och att den även torde vara till gagn både för fordonsägaren och för föraren. Utredningen fortsatte: Instrumentet ger polisen möjlighet att effektivt kontrollera, huruvida bussar och lastbilar överskrida hastighetsgränserna samt underlättar också kontrollen av huruvida inom den yrkesmässiga trafiken bestämmelserna om arbets- och vilotider iakttagas. Kontrollen kan ske stickprovsvis på vägen utan att något särskilt förhållande givit polisen anledning misstänka överträdelse. Därvid kan lätt konstateras huruvida fordonets hastighet vid något tillfälle under färden överskridit den tillåtna. Kontrollen kan också ske i efterhand, sedan diagrambladen uttagits ur apparaten. De ökade möjligheter till kontroll i nu angivna hänseenden, som erhållas genom en registrerande hastighetsmätare, kommer uppenbarligen att påverka fordonsförarnas vilja att rätta sig efter gällande föreskrifter. Men härutöver kommer instrumentet säkerligen i många fall att helt allmänt påverka förarna i riktning mot större varsamhet. För den mindre omdömesgille föraren bör sålunda vetskapen om alt fordonet är utrustat med en apparat som automatiskt registrerar hastighet och körsätt verksamt kunna bidraga till ökad försiktighet. Utredningen underströk även den betydelse instrumenten kunde väntas få i händelse av inträffad olycka. Registreringen borde utgöra ett värdefullt komplement till de vanligen osäkra vittnesutsagorna etc. En redogörelse lämnades även för vissa svenska erfarenheter av färdskrivare. Sålunda hade Göteborgs stads renhållningsverk haft registrerande hastighetsmätare inmonterade på ett antal sopbilar. Vidare hade statens

91 järnvägar alltsedan 1939 experimenterat med sådana instrument. Erfarenheterna hade efter vad som inhämtats varit mycket goda. E n välvillig inställning hade också noterats på transportarbetarhåll. Utredningen förordade, att skyldighet att föra färdskrivare skulle föreskrivas för lastbil med totalvikt överstigande 7 ton och buss byggd för befordran av mer än 30 passagerare. Vid remissbehandlingen tillstyrktes i allmänhet utredningens förslag om färdskrivare. Betänkligheter framfördes särskilt av Svenska lokaltrafikföreningen, som hävdade, att instrumenten var mindre driftsäkra, och att alltför stora kostnader skulle orsakas bilägarna. Liknande synpunkter anfördes av Svenska omnibusägareföreningen samt gatunämnden, polismästaren och ordningspolisintendenten i Stockholm. Andra remissmyndigheter, däribland statens biltrafiknämnd, statens väginstitut, järnvägsstyrelsen och några organisationer på biltrafikens område förordade uppskov eller i allt fall mindre ingripande lagstiftningsåtgärder. Å andra sidan uttalade sig Svenska transportarbetareförbundet, statspolisintendenten och en lansstyrelse för mera långtgående bestämmelser. Kontrollstyrelsen påpekade, att iärdskrivarna skulle äga betydelse för den kontroll över brännoljeforbrukningen, som påkallades av 1954 års förordning om brännoljeskatt. Utredningens betänkande låg till grund för ett förslag till ändring i VTF, som genom proposition (nr 172) förelades 1955 års riksdag för yttrande. Departementschefen uttalade däri om färdskrivarna: Utredningens förslag att större lastbilar och bussar skall obligatoriskt utrustas med självregistrerande hastighetsmätare, s. k. färdskrivare, anser jag vara va funnet. Ur trafiksäkerhetssynpunkt måste det sägas vara av största betydeke att polismyndigheten får möjlighet till en mera effektiv kontroll av de tyngsta fordonenJfärcfhastighet. Icke mindre viktigt är emellertid att ett instrument av denna typ ger betydligt bättre möjligheter än hittills att kontrollera förarnas kortid och därigenom hindra trafikfarliga överträdelser av gällande bestämmelser om arbetstidens begränsning. Både i detta och i andra hänseenden kan instrumentet tjäna till att undanröja meningsskiljaktigheter i förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare i transportfacket. Kostnaden för instrumentet torde mer an val uppvägas av den nytta som bilägaren har av detsamma. Nutida färdskrivare kan framställas i sådant driftsäkert utförande, att någon invändning icke torde ur denna synpunkt kunna riktas mot att färdskrivare i vissa fall görs obligatorisk Av nu angivna skäl anser jag mig böra förorda införandet av en bestämmelse att färd skrivare skall finnas på buss, som är byggd för befordran av flera an 30 personer utöver förare, och på lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton. En bestämmelse av nu angivet innehåll kan dock icke göras helt undantagslos. För bussar i lokalt begränsad linjetrafik är uppteckningen av mindre varde, överträdelser av föreskrifterna om körhastighet, arbetstid m. m. torde dessutom i dylik trafik vara mindre vanliga än eljest. Jag anser därför att möjlighet till undantag bör beredas i fråga om bussar, som uteslutande användes i trafik av sist angivet Sla<* — Antalet fordon, för vilket den ifrågasatta bestämmelsen blir gällande, uppgår" till minst 50 000 och är alltså ganska betydande. Med hänsyn härtill synes lämpligt, att bestämmelsen träder i kraft successivt, så att skyldighet att hälla fardskrivare först införes för de allra tyngsta fordonen och sedan tid efter annan ut-

vidgas att avse nya fordonskategorier. — De nu angivna modifikationerna i utredningens förslag bör därför enligt min mening författningstekniskt komma Ull uttryck pa det sättet, att skyldigheten att hålla färdskrivare skall inträda blott i den man Konungen så förordnar och att alltså erforderliga föreskrifter om undantag frän forordningens bestämmelser och om ikraftträdandet sedermera utfärdas av Kungl. Maj :t. Detta utesluter givetvis icke, att Kungl. Maj:t kan till någon del överlåta prövningen åt lämplig myndighet. I övrigt bör stadgandet i ämnet i allt väsentligt utformas på sätt utredningen torordat. For att möjliggöra önskvärd kontroll över förarnas arbetstid och brännoljeforbrukningen bör dock stadgas, att instrumentet skall utvisa icke blott fordonets hastighet utan även körtiden och den tillryggalagda våglängden. Enligt vad jag inhämtat är brukliga typer av färdskrivare inrättade på sätt nu sagts. Härjämte bor föreskrivas, att färdskrivaren skall vara av typ, som godkänts av statens provningsanstalt. Andra lagutskottet (uti 34) anslöt sig helt till Kungl. Maj :ts synpunkter. Till utskottet hade även inkommit en framställning om vidsträcktare färdskrivarplikt. I anledning därav uttalade utskottet: 1 den ovan i utlåtandet anmärkta, till utskottet inkomna skrivelsen från docenten i neurokirurg! Lars Leksell har föreslagits, att registrerande hastighetsmätare införes också på lättare lastbilar och bussar samt på personbilar, motorcyklar och mopeder. I skrivelsen redogöres för en sådan apparat, som bygger på magnetisk registrering och som uppgives kunna utföras så, att den fyller kraven på enkelhet, hållbarhet och lågt pris. Registreringen skulle automatiskt utplånas efter exempelvis 500 meters körning och kunna för de sista 500 meterna avläsas av polisen med hjälp av särskild apparatur. En sådan registrerande hastighetsmätare skulle onekligen vara av stort värde såväl för bedömandet av förarens skuld vid trafikolycka som för polisens övervakning av vägsträckor, som kräver anpassad hastighet. Utskottet vill uttala önskvärdheten av att de tekniska framsteg som kan föreligga eller göras på området följes av Kungl. Maj :t. Det grundläggande färdskrivarstadgandet i 3 § 6 mom VTF gavs 1955 dess nuvarande konstruktion och avfattning, dock att någon skyldighet icke föreskrevs för bilägarna att förse uppteckningarna med anteckningar. De första närmare föreskrifterna om färdskrivare och färdskrivaruppteckningar, som utfärdades med stöd av 3 § 6 mom VTF, innehölls i KK 17/6 1955 (SFS 429) samt statens MItrafiknämnds kungörelse 5/7 1955 (SFS 608). Gentemot gällande regler, för vilka tidigare redogjorts, förelåg väsentligen två skillnader. Med avseende å skyldigheten att föra färdskrivare stadgades för lastbilar samma grunder, som ännu gäller, medan några bestämmelser icke gavs för bussar. Vidare föreskrevs, att det skulle ankomma på biltrafiknämnden att meddela ytterligare föreskrifter om färdskrivare endast för bilar i yrkesmässig trafik. För andra fordon tillades väg- och vattenbyggnadsstyrelsen motsvarande befogenhet. Färdskrivarreglernas

utveckling

efter 1955

1955 års båda kungörelser om färdskrivare skulle träda i kraft vid årsskiftet 1955—56. Då mellantiden visade sig alltför knapp för att erforderliga in-

93 stallationer av instrument m. m. skulle kunna medhinnas, uppsköts ikraftträdandet genom två KK 25111 1955 (SFS 607 och 608) till 1/4 1956. Den ännu gällande FskrK utfärdades av Kungl. Maj :t 29/6 1956 och trädde i kraft vid årsskiftet 1956—57, då alltså 1955 års KK upphörde att gälla. Med FskrK infördes färdskrivarplikt även för bussar enligt ännu gällande regler. I början av 1957 ersattes biltrafiknämndens kungörelse 1955 av de alltjämt tillämpliga BFFskr. Under 1956 överlämnade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till chefen för kommunikationsdepartementet ett förslag rörande utvidgad färdskrivarplikt. Enligt detta skulle antalet med färdskrivare försedda fordon, som då uppskattades till omkring 12 000, ökas till omkring 50 000. Ifrågavarande förslag föranledde departementschefen att i skrivelse 1/10 1957 anmoda statens biltrafiknämnd att inkomma med förslag rörande decentraliserad kontroll av färdskrivarupptcckningar. Vid beräkningen av de därav följande kostnaderna för statsverket skulle nämnden utgå från antagandet, att antalet färdskrivarförsedda fordon skulle stiga till omkring 20 000 under budgetåret 1958—59. I sin svarsskrivelse 7/10 1957 uppgav nämnden, att en decentraliserad diagramkontroll kunde beräknas kosta statsverket 335 250 kr./år, varav 62 040 kr./år för det centrala organet och 273 210 kr./år för länsstyrelserna. Sistnämnda siffra motsvarade löner för 0,7 nya befattningshavare vid varje länsstyrelse, vilket enligt nämnden skulle möjliggöra granskning av 10 % av diagrammen, något som finge anses utgöra ett minimum. Med avseende å den centrala ledningen uttalade nämnden, att det icke var tillrådligt med en fortsatt uppdelning på två olika verk. Varken förslaget om utvidgad färdskrivarplikt eller frågan om decentraliserad diagramkontroll har blivit föremål för ytterligare åtgärd inom departementet. Till 1961 års riksdag överlämnade Kungl. Maj :t i proposition (nr 130) för yttrande ett förslag rörande bl. a. ändrad lydelse av 3 § 6 mom VTF. Däri förordades tillägget, att färdskrivaruppteckning skall av bilägaren »förses med anteckningar i enlighet med vad därom bestämmes av myndighet som Konungen förordnar». Härtill föreslogs en särskild ansvarsbestämmelse i 65 § 1 mom anknuten. I motiveringen till förslaget anförde departementschefen : Bestämmelserna i vägtrafikförordningen om färdskrivare tillkom år 1955. De har visat sig vara till nytta i flera olika hänseenden. Den omständigheten att hastigheten registreras kontinuerligt innebär helt naturligt en maning till föraren att iakttaga gällande hastighetsbestämmelser. Instrumentet ger också möjlighet att kontrollera förarnas körtid och därigenom hindra överträdelser av gällande bestämmelser om arbetstidens begränsning. Vidare möjliggöres en ur beskattningssynpunkt angelägen kontroll över brännoljeförbrukningen. Även fordonsägarna har nytta av instrumentet bl. a. genom att det möjliggör bättre kontroll över hur fordonet begagnas och därigenom främjar rationalisering av transporterna.

94 För att färdskrivaren skall fylla sin uppgift fordras emellertid att bestämmelserna om dess användning och om redovisning av de verkställda färdskrivaruppteckningarna noggrant iakttages. I regel torde de också efterlevas på ett tillfredsställande sätt. En del försummelser förekommer dock på sina håll. Vidare — och detta är allvarligare — händer det ibland, att fordonsägare eller fordonsförare av någon anledning, t. ex. begången överträdelse av trafikreglerna eller föreskrifterna om arbetstidens begränsning, avsiktligt underlåter att efterkomma bestämmelserna. Efterlevnaden av bestämmelserna måste därför tryggas genom straffhot. I ändamål att tillgodose behovet av straffbestämmelser vidtogs samtidigt med tillkomsten av bestämmelserna om färdskrivare i 3 § vägtrafikförordningen en viss ändring jämväl i 65 § nämnda förordning, varigenom förseelse mot de nya bestämmelserna belades med straff. I de senare tillkomna tillämpningsbestämmelserna har emellertid influtit en del föreskrifter, som saknar straffsanktion. Vissa av dessa föreskrifter är av sådan karaktär, att det utan straffbestämmelser är svårt att vidmakthålla nödig effektivitet i kontrollen. Närmare bestämt syftar jag på föreskrifterna om skyldighet att förse färdskrivaruppteckningarna med anteckningar för identifiering av fordon, förare och tidpunkt för upptagningen. Bristen på straffbestämmelser, som tryggar efterlevnaden av dessa viktiga föreskrifter, är ägnad att orsaka allvarliga olägenheter, något som bl. a. påtalats från fackligt håll. Förslaget lämnades utan erinran av riksdagen och föranledde författningsändring samma år. Genom KK 15/12 1961 (SFS 664) med vissa ändringar i FskrK samlades färdskrivarkontrollen under enhetlig ledning. Kompetensfördelningen mellan statens biltrafiknämnd och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bragtes att upphöra. Förstnämnda myndighet ålades tillsynen även över färdskrivare i icke yrkesmässig trafik.

1958 års

riksdagar

Vid 1958 års A-riksdag hemställdes i två likalydande motioner (FK 40, AK 46), att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställa om förslag till sådan ändring i VTF rörande färdskrivare, att samtliga bilar och motorcyklar skulle vara skyldiga att efter viss övergångstid vara utrustade med registrerande hastighetsmätare av typ som ständigt registrerar hastigheten under de sista 200—300 m fordonet färdats. Då motionerna icke hann slutbehandlas före riksdagsupplösningen samma år, upprepades yrkandet i en vid B-riksdagen väckt motion (FK 67). Som motiv åberopade motionärerna dels att en sådan mätare, som föreslogs införd, skulle medge en effektiv kontroll av fordonets hastighet omedelbart före en inträffad olycka, dels att vetskapen, att hastigheten i händelse av en olycka alltid skulle kunna kontrolleras, skulle verka dämpande på många omdömeslösa bilister. Remissyttrande inhämtades från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som anförde: Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen delar motionärernas synpunkter angående värdet av att erhålla tillförlitliga uppgifter på hastigheten hos de i en trafikolycka

95 invecklade fordonen omedelbart före olyckan. Därigenom skulle inte blott utredningsarbetet för fastställande av de inblandade förarnas ansvar i hög grad underlättas, utan man skulle även få värdefulla möjligheter att studera hastighetens roll vid uppkomsten av trafikolyckor och därav kunna draga betydelsefulla slutsatser rörande effekten av hastighetsnedsättningar m. m. Däremot befarar styrelsen, att motionärerna överskattat den registrerande hastighetsmätarens preventiva betydelse för uppkomsten av trafikolyckor. De omdömeslösa bilisterna torde inte låta sig påverkas av den anförda omständigheten att deras hastighet kan kontrolleras i händelse av olycka. En bilförare i allmänhet räknar heller inte med att han skall förorsaka någon olycka och därför h a r han föga anledning att beakta hastighetsmätarens roll. Förhoppningarna på den registrerande hastighetsmätaren kan emellertid infrias endast under förutsättning att man kan konstruera och tillhandahålla till rimligt pris en apparat, som fyller mycket höga anspråk på funktionssäkerhet och som ej medger några »otillåtna» ingrepp som stör dess funktion och ger felaktiga värden. Motionärerna h a r framhållit, att registrerande hastighetsmätare nu kan utan stor svårighet framställas av lämpligt företag. De h a r också angivit en tänkbar p r i n c i p för en sådan mätare. Såvitt styrelsen kunnat utläsa har emellertid någon apparat ännu inte färdigställts, vilket även styrkts vid förfrågningar som styrelsen gjort. Det är därför nu för tidigt att uttala sig om möjligheterna att få fram en praktiskt användbar mätare enligt den angivna principen. All erfarenhet talar emellertid för, att stora svårigheter och långvariga och kostsamma prov återstår innan den färdiga produkten är nådd. Om möjligheterna att få fram en mätare, som ej kan påverkas av åtgärder från fordonsägaren, är det för närvarande omöjligt att göra något uttalande. Styrelsen bedömer emellertid utsikterna därtill som mycket små. Det bör framhållas att fordonsägaren själv torde få små möjligheter att kontrollera apparatens funktion, eftersom den skall plomberas av polisen. Om det därför vid en olycka skulle visa sig att mätaren ej fungerat, synes fordonsägaren knappast kunna ställas till ansvar annat än vid uppenbara ingrepp i apparaten. Det synes därför ofrånkomligt att ett eventuellt åläggande att anskaffa sådana mätare måste kombineras med åtgärder för en fortlöpande kontroll över att mätarna lungerar — en mycket stor arbetsuppgift för polisen, eftersom det r ö r sig om ett fordonsantal om 1—1,5 miljon. Kostnaderna för en registrerande hastighetsmätare av föreslagen typ är givetvis ytterst svåra att uppskatta så länge någon fabrikation ännu ej kommit i gång. Även om det skulle röra sig om en mycket omfattande tillverkning, kan dock priset knappast komma att understiga 100—200 kronor inklusive montering. Eftersom det för närvarande finns omkring 1 miljon bilar och 350 000 motorcyklar, skulle ett genomförande av förslaget komma att förorsaka utgifter av storleksordningen 100—300 miljoner kronor. Sådana utgifter kan enligt styrelsens uppfattning ej rimligen åläggas fordonsägarna på de lösa förutsättningar, som redovisats i motionerna. Andra lagutskottet ( u t i 10) f a n n för sin del, a t t en h a s t i g h e t s m ä t a r e av d e n f ö r e s l a g n a t y p e n s k u l l e få en r e l a t i v t b e g r ä n s a d b e t y d e l s e u r r e n t r a f i k s ä k e r h e t s s y n p u n k t . Även o m t e k n i s k a m ö j l i g h e t e r s k u l l e f ö r e f i n n a s a t t f r a m s t ä l l a e n m ä t a r e av g o d t a g b a r k o n s t r u k t i o n , s k u l l e enligt u t s k o t t e t , såvitt d å k u n d e b e d ö m a s , k o s t n a d e r n a för en s å d a n m ä t a r e bli s å s t o r a , a t t det m e d h ä n s y n till v a d s o m stode a t t v i n n a i c k e k u n d e a n s e s försvarligt a t t å l ä g g a f o r d o n s ä g a r n a a t t förse s i n a f o r d o n m e d d y l i k a p p a r a t u r . M o t i o n e n

96 avstyrktes sålunda. I en reservation av tre ledamöter hemställdes om en skrivelse till Kungl. Maj :t i huvudsaklig överensstämmelse med motionen. I enlighet med utskottets hemställan avslog riksdagen motionen. Färdskrivarutredningen 1 enlighet med erhållet bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet 15/9 1961 tre sakkunniga för utredning angående de tekniska möjligheterna att utnyttja maskinella hjälpmedel för eftergranskning av färdskrivardiagram samt därmed sammanhängande organisatoriska och andra frågor. De sakkunniga, som antagit benämningen färdskrivarutredningen, har ej ännu framlagt något betänkande.

Statens trafiksäkerhetsråds

promemoria

1961 De här berörda kontrollfrågorna har varit föremål för åtskillig uppmärksamhet under senare år. Från skilda håll har påtalats, att effektivare kontroll måste eftersträvas. Frågorna berördes i statens trafiksäkerhetsråds promemoria 1961, ehuru mera i förbigående. Rådet uttalade, att förarbok och färdskrivare torde vara »de enda tänkbara hjälpmedlen» för ifrågavarande kontrolluppgifter. Med hänsyn till de goda kontrollmöjligheter färdskrivaren ger skulle det enligt rådets mening i och för sig vara önskvärt, att ett mycket stort antal fordon kunde förses med sådana apparater. Emellertid skulle detta medföra betydande kostnader och kräva åtskillig kontrollpersonal. Till dess prisbilligare instrument och enklare metoder för kontroll av uppteckningarna framkommit, syntes emellertid kontroll medelst förarbok vara den enda möjligheten, bortsett från de tyngre fordon som redan utrustats med färdskrivare. Till rådets närmare uttalanden om förarbokssystemet återkommer framställningen i det avsnitt, som behandlar detta kontrollmedel. Rådet förordade en särskild utredning rörande de berörda kontrollfrågorna. Därvid borde övervägas, om ej övervakningen av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafiken borde ankomma på arbetarskyddsverket. I flera remissyttranden över rådets promemoria upptogs kontrollfrågorna. Behovet av en särskild utredning underströks från olika håll, bl. a. av statspolisintendenten. Den av rådet anvisade möjligheten att överföra övervakningsuppgifterna på arbetarskyddsverket, avstyrktes av denna myndighet, som uttalade sig för bibehållande av gällande ordning och i övrigt anförde: I anslutning till ovanstående vill styrelsen framhålla att om en kontroll av här avsett slag skall kunna bedrivas tillräckligt effektivt, erfordras en stor stab av inspekterande befattningshavare, speciellt som antalet fordon, som komme att ingå under kontrollen, skulle bli ca 5 gånger flera än som nu är fallet. Detta måste innebära en kraftig ökning av antalet inspekterande befattningshavare vid en myndighet, som ålägges bedriva kontrollen.

97 Frågan om färdskrivarplikt upptogs främst i yttranden från arbetstagarorganisationerna. Landsorganisationen uttalade sålunda, att sådan skyldighet borde föreskrivas för varje fordon, för vilket särskild hastighetsbegränsning gäller. Handelsanställdas förbund förordade färdskrivarplikt för alla fordon, på vilka de nya reglerna bleve tillämpliga. I övrigt uppehöll sig emellertid remissmyndigheterna väsentligen vid förarböckerna, varför yttrandena kominer att vidare behandlas i avsnittet därom. 1953 års trafikutredning (SOU 1961: 23 och 1962: 35) Som förut nämnts uppmärksammades kontrollen av arbetstidsreglerna för den yrkesmässiga biltrafiken av 1953 års trafikutredning i dess betänkanden 1961 och 1962. Betydelsen av en effektiv övervakning av ifrågavarande bestämmelser underströks kraftigt redan i 1961 års betänkande. Efter en redogörelse för de förefintliga kontrollmetoderna anförde utredningen: Det är emellertid väl bekant, att kontrollen av dessa bestämmelsers efterlevnad icke kunnat i erforderlig utsträckning upprätthållas, vilket vid hittillsvarande konkurrensförhållanden har frestat till och vid en ökad konkurrens än mer kommer att fresta till överträdelser. Ur trafikpolitisk synpunkt är därför en förbättrad vägtrafikkontroll högst angelägen. Men i minst lika hög grad är det av vikt, att den allmänna trafiksäkerheten och de för i yrkesmässig trafik engagerad förär- och övrig personal önskvärda arbetsförhållandena icke äventyras genom en bristfällig trafikkontroll. Redan nu är sålunda en effektivisering av trafikkontrollen av nöden, och ett frislappande helt eller delvis av den yrkesmässiga trafiken med de tendenser till ökad användning av otillåtna konkurrensmedel, som kunna uppträda, gör en dylik effektivisering alltmer angelägen. Åtgärder för förbättrad effektivitet i kontrollhanseende böra sålunda komma till stånd. Utredningen föreslog till en början en förstärkning av ordningsstatspolisens resurser. Med avseende å kontrollen av färdskrivardiagram antecknades bl. a., att biltrafiknänmdens resurser tagits i anspråk för kontroll av lastbilar i yrkesmässig fjärrtrafik och bussar i internationell trafik. Någon kontroll skedde ej av yrkesmässig lokaltrafik eller av inrikes busstrafik. För den icke yrkesmässiga trafiken fanns icke hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen någon organisation för diagramkontroll. Utredningen uttalade, att biltrafiknämndens dåvarande resurser möjliggjorde en tillräcklig kontroll av den yrkesmässiga fj ärrtrafiken och den internationella busstrafiken, men att det icke var osannolikt, att ett kontrollbehov även förelåg inom andra trafiksektorer, t. ex. på de yrkesmässiga skogskörslornas område. För att skapa klarhet däröver borde ytterligare resurser tillfälligt ställas till biltrafiknämndens förfogande, som möjliggjorde en fördubbling av kontrollkapaciteten »under utnyttjande av eventuella för ändamålet lämpade maskinella hjälpmedel vid granskningen». Utredningen uttalade vidare, att en omorganisation av diagramkontrollen 7 — 413031

98 syntes önskvärd på längre sikt. Ett första steg borde vara att samla kontrollen under enhetlig ledning. Vidare borde frågan om decentralisering av kontrollen återupptagas till övervägande. I 1962 års betänkande återkom trafikutredningen till de här berörda kontrollfrågorna. Även denna gång förordades en förstärkning av ordningsstatspolisens resurser. Med avseende å färdskrivarkontrollen antecknades, att de önskemål, som framförts i det förra betänkandet, tillgodosetts genom att färdskrivarutredningen tillsatts, biltrafiknämnden gjorts till ensam central övervakningsmyndighet, samt 1962 års riksdag anvisat ett extra anslag för nämndens ifrågavarande kontrollarbete. Utredningen uttalade härefter: Om man utgår från att den tidigare diskuterade utvidgningen av arbets- och vilotidsbestämmelsernas tillämplighetsområde kommer till stånd, synes den ökning av biltrafiknämndens kontrollkapacitet, som i avbidan på resultatet av utredningen rörande användning av maskinella hjälpmedel medgetts av 1962 års riksdag, enligt trafikutredningens uppfattning kunna motsvara de kontrollkrav som från flera remissinstansers sida ansetts böra uppställas såsom villkor för en liberalisering av lastbilstrafiken. Av erhållna underhandsuppgifter att döma vill det synas som om tekniska möjligheter till maskinell granskning av diagram kunna komma att föreligga, i varje fall då det gäller den på diagrammen registrerade körhastigheten. När det gäller efterlevnaden av bestämmelserna om förares arbetsoch vilotid synes kontrollen — vare sig den utföres manuellt eller maskinellt — främst böra inriktas på sådan körning, där risken för överträdelser av dessa bestämmelser kan antas vara störst, t. ex. i körningar på ackord och i fjärrtrafik. Härigenom skulle kontrollen i realiteten bli betydligt mera effektiv än som framgår av de från biltrafiknämnden uppgivna procenttalen för stickprovskontrollens omfattning. Vid den intensifierade granskning av förarböcker, som i det följande diskuteras, blir vidare diagramkontrollen av mera kompletterande natur. Trafikutredningen utgår från att goda förutsättningar föreligga att genom lämplig användning av maskinella hjälpmedel och statistisk urvalsmetodik även vid en genomförd liberalisering av lastbilstrafiken de resurser, som efter 1962 års riksdags beslut komma att stå till biltrafiknämndens förfogande för här ifrågavarande diagramkontroll, böra kunna förslå för ändamålet. Huvudintresset i betänkandet riktade sig emellertid mot ett förslag om en särskild »arbetsinspektion för vägtrafiken», som utarbetats av Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommitté och innefattas i två likalydande resolutioner 1957 och 1961. En närmare redogörelse för förslaget, med återgivande av texten i svensk version, kommer att lämnas i kapitel 5.1 detta sammanhang är tillfyllest att anteckna, att förslaget väsentligen bygger på att inspektion skall verkställas på företagens kontor samt på vägen, och att till grund för denna verksamhet skall ligga personliga kontrollböcker för alla förare samt vissa handlingar och anteckningar hos arbetsgivarna. Om färdskrivare uttalas endast, att de synes vara av värde som kompletterande inspektionsmetod, och att det är önskvärt att de olika länderna i varje fall följer utvecklingen på detta område. Utredningen anförde för egen del, efter att h a noterat att både regerings-

ombuden och arbetsmarknadens parter förklarat sig biträda nämnda resolutioner: Med den utveckling, som redan kännetecknar den kommersiella biltrafik, vilken bedrives med användande av anställd personal, och som vid en mera omfattande liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan förväntas leda till en hårdnande konkurrens om transportuppdragen, torde man — såsom trafikutredningen redan i betänkande I understrukit — icke kunna bortse från faran för användning av otillåtna konkurrensmedel med påföljande risker för de anställda i deras yrkesutövning. Flera remissinstanser ha inför en dylik utveckling betonat nödvändigheten av att kontrollåtgärderna i fråga om arbetarskyddet effektiviserades och bleve fullt betryggande. Den kontroll, som kan ernås genom ordningsstatspolisen och efterhandsgranskning av färdskrivardiagram, anses härvidlag icke tillräcklig. Bristerna i kontrollen framträda främst i fråga om arbets- och vilotidsbestämmelsernas efterlevnad men i andra hand även i fråga om förekomsten av överlaster och tillämpandet av tidsmässigt för knappt tilltagna korplaner, vilkas följande måste leda till hastighetsöverträdelser. Kontrollen ute på fältet borde i vad avser arbets- och vilotiden i och för sig närmast inriktas på att förarböcker föras på föreskrivet sätt och att överskridanden av tillåten arbetstid ej förekomma. Det nuvarande förarbokssystemet är emellertid i sig erfarenhetsmässigt förenat med vissa brister och bör därför överses. Vid denna översyn bor frågan om i vilken omfattning man bör inrikta kontrollen på polisiär verksamhet och på efterhandskontroll av färdskrivardiagram närmare utredas. I samband härmed bör också i detta frågekomplex inbegripas den i ett par remissyttranden väckta frågan om lämpligheten av att inrätta en särskild arbetsinspektion for vägtrafiken. Utredningen torde i denna del böra ta sikte på de arbetsuppgifter, som skulle tillkomma en eventuell arbetsinspektion, dessa uppgifters avgränsmng från den tekniska fordonskontrollen och den polisiära kontrollen vid flygande inspektioner samt samordningen med biltrafiknämndens arbetstidskontroll vid granskning av färdskrivardiagram. Arbetsfördelningen mellan biltrafiknamnden, länsstyrelserna och den eventuella arbetsinspektionen i fråga om granskning av körplaner och turlistor torde också böra ägnas uppmärksamhet. Slutligen torde de organisatoriska frågorna i övrigt böra utredas, bl. a. kostnaderna för en arbetsinspektion, samt frågan om huvudmannaskapet för densamma (biltrafiknamnden. arbetarskyddsstyrelsen eller självständigt organ). Åt körtidsutredningen

har överlämnats att överväga innehållet i nämnda

resolutioner. Praxis: Förvaringen av färdskrivardiagram. Länsstyrelsernas uppgifter

Trafikövervakning medelst färdskrivare kan genomföras endera genom att löpande diagram uttages ur instrumenten för kontroll eller som efterhandskontroll genom infordrande av diagram. Ej onaturligt h a r den senare vägen huvudsakligen anlitats. Tillsynen över arbetstiderna inom den yrkesmässiga trafiken har sålunda väsentligen byggt på efterhandskontroll av färdskrivardiagram hos statens biltrafiknämnd. En för denna tillsyn väsentlig fråga måste därför vara, h u r förvaringen av framställda diagramuppteckningar anordnas. De bestämmelser, som är grundläggande i detta hänseende, har redovisats i det föregående (3 § 6 mom VTF, 5 § FskrK, 2 § B F F s k r ) . De

100 innebär — om man bortser från skyldigheten att på begäran tillhandahålla besiktningsman eller polisman färdskrivaruppteckning — att diagram från viss yrkesmässig trafik, nämligen fjärrgodstrafik och vissa utlandstransporter, skall fortlöpande, utan särskild anmodan, överlämnas till länsstyrelsen i fordonets registreringslän, vilken efter särskild begäran skall översända diagram till statens biltrafiknämnd, medan alla övriga diagram, sålunda från annan yrkesmässig trafik och all icke yrkesmässig trafik, skall förvaras av fordonsägarna under ett år och tillhandahållas statens biltrafiknämnd efter särskild anmodan. Utredningen har från statens biltrafiknämnd inhämtat uppgifter om antalet färdskrivarpliktiga fordon av olika typer. För att erhålla en bild av utvecklingen under den tid färdskrivarplikt förelegat h a r utredningen begärt siffror för denna periods både början och slut. Uppgifter har kunnat erhållas för årsskiftena 1956/57 och 1962/63. De redovisas i tabell 6. Det bör understrykas, att de redovisade siffrorna utgör uppskattningar från nämndens sida och alltså icke gör anspråk på exakthet. Den kraftiga ökningen av antalet färdskrivarpliktiga fordon är ett naturligt uttryck för den välkända utvecklingen mot begagnande av tyngre fordon. På grundval av de i tabellen redovisade siffrorna kan totala antalet årligen framställda färdskrivaruppteckningar uppskattas till 4—5 milj. vid periodens början och omkring 9 milj. för närvarande. De diagram, som enligt gällande bestämmelser skall överlämnas utan särskild anmodan, torde utgöra omkring V? milj. innevarande år. Med hänsyn till den ettåriga förvaringsplikten bör tydligen dessa årssiffror läggas till grund för en bedömning av de administrativa problem, som är förenade med tillvaratagande av färdskrivardiagrammen och som får förutsättas ligga till grund för gällande regler och tillämpad praxis. Utredningen har genom kontakter med berörda myndigheter och organiTabell 6. Antal färdskrivarpliktiga fordon 31/12 1956 (övre siffror) och 31/12 1962 (undre siffror) Samtliga fordon 15 000 31 000 Fordon i yrkesmässig trafik 7 800 15 000

Bussar 4 000 4 000

Lastbilar i icke yrkesmässig trafik 7 200 16 000

Lastbilar 3 800 11000 Regelbunden fj ärrtrafik 1500 1 600

Övriga 2 650 9 400

101 sationer införskaffat upplysningar om det närmare förfarandet med avseende å förvaringen av färdskrivaruppteckningar och de synpunkter, som ansetts värda beaktande därvidlag. Det har därvid framkommit, att de berörda frågorna under senare år uppmärksammats av såväl justitieombudsmannen som justitiekanslern i samband med företagna länsstyrelseinspektioner. En redogörelse för de båda ärendena lämnas nedan. Vad däri framkommit ger en god belysning av de berörda spörsmålen. Utredningen har inhämtat, att den praxis, för vilken redogjorts inför justitiekanslern, är gängse.

Justitieombudsmannens ärende nr 447/1961 Vid inspektion av länsstyrelsen i Jämtlands län 1961 uppmärksammade JO dess befattning med färdskrivarkontrollen. Det upplystes, att endast en trafikutövare inom länet ansetts omfattas av skyldigheten att forlöpande överlämna färdskrivaruppteckningar. Dessa brukade överlämnas till och förvaras hos länets åkeriförening, som på begäran tillhandahöll länsstyrelsen uppteckningarna. Vid ett par tillfällen hade biltrafiknämnden begärt att få uppteckningar till sig översända. Länsstyrelsen verkställde icke för sin del någon granskning av diagrammen. I vilken utsträckning nämnden infordrade uppteckningar från övriga trafikutövare inom länet kände man icke till inom länsstyrelsen. JO framhöll vid inspektionen, att förutsättningen för att färdskrivarna skulle få avsedd betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt vore, att de kontrollmöjligheter, som instrumenten erbjöde, utnyttjades på ett ändamålsenligt sätt. F r å n olika håll hade emellertid försports klagomål över att tyngre fordon, särskilt lastbilar, alltjämt i stor utsträckning framfördes med alltför hög hastighet. Om detta vore riktigt, kunde det ifrågasättas, huruvida en skärpning av kontrollen vore påkallad för att syftet med bestämmelserna skulle kunna vinnas. Dittills syntes till länsstyrelserna regelbundet översändas uppteckningar endast för ett mindre antal fordon. Någon granskning av dessa uppteckningar syntes icke förekomma hos länsstyrelserna, som endast hade att på särskild begäran av biltrafiknämnden tillhandahålla diagram. Med hänsyn till det anförda fann JO påkallat att inhämta upplysningar från biltrafiknämnden rörande omfattningen av den kontroll av färdskrivaruppteckningar, som ägt r u m under de senare åren, och de iakttagelser, som därvid gjorts, ävensom nämndens synpunkter på frågan om kontrollens ändamålsenlighet och behovet av skärpta åtgärder. Nämnden inkom med uppgifter i dessa hänseenden, vilka är av beskaffenhet att i denna framställning hemmahöra i nästfoljande avsnitt, vari nämndens verksamhet behandlas. Yttrande inhämtades även av statspolisintendenten. Denne anförde i den del, som här är av intresse:

102 Enhgt nun uppfattning talar starka skäl för en effektiv efterhandskontroll av fardsknvaruppteckningar. Denna kontroll synes böra ske hos samma myndighet — förslagsvis biltrafiknämnden — för fordon i både yrkesmässig och privat trafik Kontrollen borde omfatta efterlevnaden av både arbetstidsbestämmelserna och hastighetsbestämmelserna. Ägare till fordon, som författningsenligt skall vara försett med färdskrivare, borde åläggas skyldighet att kontinuerligt insända samtliga fardsknvaruppteckningar till kontrollmyndigheten eller länsstyrelsen. Genom kontrollmyndighetens försorg skulle täta stickprovsundersökningar företagas och upptäckta fel beivras. Redan genom skyldigheten att regelmässigt insända fardsknvaruppteckningar torde fordonsägarnas benägenhet att iakttaga föreskrifterna angående fardskrivare bli avsevärt större än vad som nu är fallet. I skrivelse till biltrafiknämnden den 3 december 1962 uttalade JO, att det varit hans avsikt att hos Kungl. Maj :t d i e r riksdagen göra framställning om en skärpning av färdskrivarkontrollen, men att han funnit sig kunna avstå därifrån med hänsyn till de åtgärder, som dåmera vidtagits av statsmakterna för att effektivisera denna kontroll.' JO ville dock fästa uppmärksamheten på de synpunkter, vilka statspolisintendenten framfört på frågan om förvaring och infordrande av uppteckningar. Med hänsyn till att statspolisintendentens förslag, som syntes JO beaktansvärt, helt visst komme att tagas under övervägande av nämnden, fann JO emellertid detsamma icke påkalla någon hans åtgärd.

Justitiekanslerns

ärende nr AD 73/63

JK uppmärksammade de här berörda frågorna i samband med inspektion av länsstyrelsen i Östergötlands län 1962. Det framkom därvid, att länsstyrelsen genom cirkulärskrivelse 1957 till vissa utövare av beställningstrafik för godsbefordran i länet meddelat, att länets åkeriförening åtagit sig att för länsstyrelsens räkning hopsamla och förvara sådana diagram från fjärrgodstrafik, som eljest skolat inges till länsstyrelsen. I skrivelsen hade därför berörda åkeriägare anmodats att insända uppteckningarna till föreningen, som månatligen skulle till länsstyrelsen rapportera de åkeriägare, som icke fullgjort dem åliggande skyldighet att avlämna uppteckningar. Beträffande diagram från sådana utlandstransporter, för vilka avlämningsskyldighet föreligger, hade länsstyrelsen föreskrivit, att dessa skulle översändas direkt till länsstyrelsen. I upprättad promemoria anförde JK, att BFFskr icke syntes lämna utrymme för den av länsstyrelsen vidtagna överflyttningen av färdskrivaruppteckningarnas insamlande till en enskild organisation. Det framhölls vidare, att det även av principiella skäl syntes olämpligt att låta åkeriägarnas egen intresseförening utöva kontroll över medlemmarnas sätt att fullgöra en skyldighet, som ålagts dem av offentlig myndighet. I yttrande över promemorian anförde länsstyrelsen, att den icke kunde 1 Härmed avsågs det ökade anslaget till nämnden, tillsättandet av färdskrivarutredningen och samlandet av färdskrivarkontrollen under nämndens ledning. Se nästföreg. avsnitt.

103 enbart av tillståndshandlingarna eller andra hos länsstyrelsen tillgängliga uppgifter avgöra, för vilka fordon skyldighet att avlämna färdskrivaruppteckningar förelåg. Åkeriföreningen däremot hade tillgång till erforderliga uppgifter i detta hänseende. Då den förklarat sig villig att biträda med insamlandet av diagrammen, hade uppgiften anordnats enligt ovannämnda cirkulär. I anledning av anmälningar från föreningen hade länsstyrelsen sedan vid olika tillfällen infordrat diagram, som ej ingetts till föreningen. Länsstyrelsen hade vidare vid ett tillfälle under 1962 för kontroll infordrat uppgift från föreningen på rapporteringsskyldiga samt färdskrivaruppgifter, varefter länsstyrelsen från försumliga fordonsägare infordrat resterande uppteckningar. Länsstyrelsen hade för avsikt att även framdeles göra dylik efterkontroll. Särskilt med hänsyn till att länsstyrelsen icke skulle granska inkomna diagram, ansåg den systemet utgöra tillräcklig kontroll över att diagrammen behörigen ingåves. Vid sitt yttrande fogade länsstyrelsen avskrift av en till biltrafiknämnden ställd skrivelse i ämnet, vari bl. a. anfördes: Skyldigheten för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik att till länsstyrelsen ingiva färdskrivareuppteckningar gäller enligt 2 § i biltrafiknämndens föreskrifter den 26 januari 1957 (SFS nr 15) endast för fordon, vilka användes i mera långväga trafik. Länsstyrelsen kan av enbart tillståndshandlingarna eller andra hos länsstyrelsen tillgängliga uppgifter icke avgöra, för vilka fordon dylik skyldighet föreligger. För att klargöra, för vilka fordon dylik uppgiftsskyldighet föreligger, brukar länsstyrelsen därför vända sig till åkeriföreningen i länet. För att länsstyrelserna skall kunna kontrollera, att färdskrivareuppteckningar inlämnas till länsstyrelsen jämlikt 2 § 2 punkten i biltrafiknämndens föreskrifter beträffande motorfordon, vilka brukas i utlandstrafik enligt biltrafiknämndens tillstånd, förutsattes vidare, att länsstyrelserna regelmässigt erhålla uppgifter angående dylika tillstånd. Så sker ej för närvarande. Länsstyrelsen anser det i och för sig otillfredsställande att uppgiftsskyldigheten bestämmes på sådant sätt, att det ej enbart av tillstånd e. dyl. framgår, för vilka fordon uppgiftsskyldighet föreligger. Länsstyrelsen ifrågasätter vidare, om tillräcklig anledning finnes att beträffande kontrollen av färdskrivare låta särskilda föreskrifter gälla för fordon i yrkesmässig trafik. Lämpligheten av att i stor utsträckning infordra färdskrivareuppteckningar, vilka ej bliva föremål för kontroll, synes även kunna ifrågasättas. Då de, som lämnat in färdskrivareuppteckningar, som visar allvarliga brister beträffande körsättet, märker, att de insända uppgifterna ej medför någon reaktion från myndigheternas sida, ligger det nära till hands, att de därav draga slutsatsen att körsättet ansetts acceptabelt. På grund härav hemställer länsstyrelsen, att biltrafiknämnden tar under övervägande slopandet av de särskilda föreskrifterna angående ingivandet av färdskrivareuppgifter beträffande den yrkesmässiga trafiken och i stället intensifierar granskningen av samtliga färdskrivareuppteckningar. Länsstyrelsen hemställde i skrivelsen vidare, att nämnden måtte hos Kungl. Maj :t göra framställning om sådan ändring av FskrK, att färdskrivarplikten för lastbil icke längre i vissa fall bleve beroende av om släpfordon medfördes eller ej. Av bilregistret framgår nämligen icke vilka fordon

som framförs med släp, varför en effektiv kontroll skulle förutsätta infordrande av diagram från alla fordon, som försetts med kopplingsanordning, något som icke vore praktiskt genomförbart. JK uttalade i skrivelse till länsstyrelsen den 14 mars 1964: Såsom framhållits i den till länstyrelsen överlämnade promemorian synes biltrafiknämndens föreskrifter angående färdskrivaruppteckningar i yrkesmässig trafik knappast lämna utrymme för det av länsstyrelsen tillämpade systemet för hopsamlande och förvaring av vissa av nämnda uppteckningar. Även om åkeriföreningens medverkan, såsom framhållits av länsstyrelsen, synes erforderlig för att länsstyrelsen skall kunna avgöra vilka tillståndshavare, som är skyldiga att till länsstyrelsen insända dylika färdskrivaruppteckningar, torde detta förhållande icke i och för sig berättiga länsstyrelsen att på sätt som skett frångå de av biltrafiknämnden givna föreskrifterna i ämnet. Åkeriföreningen skulle exempelvis kunna lämna sin medverkan även på det sättet, att föreningen månatligen till länsstyrelsen insände uppgift på de tillståndshavare, för vilka ifrågavarande skyldighet förelåg. Därigenom skulle länsstyrelsen få möjlighet att i enlighet med biltrafiknämndens föreskrifter själv utöva kontroll över att den föreskrivna skyldigheten fullgjordes. JK anslöt sig emellertid till länsstyrelsens uppfattning, att det var mindre tillfredsställande att överlämningsplikten bestämts på sådant sätt, att länsstyrelserna icke kan utöva någon kontroll över bestämmelsernas efterlevnad med ledning av några för dem tillgängliga uppgifter. Då detta förhållande därjämte syntes ha varit ägnat att skapa osäkerhet om h u r BFFskr rätteligen borde tillämpas, framhöll JK i skrivelse till biltrafiknämnden, att behov syntes föreligga av kompletterande anvisningar till ledning för länsstyrelserna. I skrivelse till JK den 11 maj 1964 anförde nämnden: Nämnden var då föreskrifterna utfärdades medveten om svårigheten för länsstyrelserna att övervaka att alla trafikutövare som voro skyldiga därtill verkligen inlämnade uppteckningar. Av trafiktillstånden kan nämligen icke utläsas vilka trafikutövare som utför sådan fjärrtrafik, som medför skyldighet att fortlöpande ingiva uppteckningar. Ej heller kan man av fordonens lastförmåga dra några slutsatser angående deras användningsområden. En lastbil, som jämte släpvagn lastar 25 ton, kan lika väl komma till användning för transporter av timmer på korta avstånd som för regelbunden fjärrtrafik. För att få uppgift om fordonens användningsområden är man sålunda hänvisad till att antingen införskaffa uppgifter från trafikutövare eller ock söka ledning i de körrapporter, som trafikutövare författningsenligt har att avlämna och som sedermera lägges till grund för biltrafiknämndens statistik över godsbefordran med lastbil. Dessa körrapporter avlämnas, i de fall då trafikutövaren är medlem i lastbilsorganisation, till denna och i övriga fall till länsstyrelse. Nämnden uttalade vidare, att vissa fördelar otvivelaktigt skulle vara förknippade med att trafikutövarna kontinuerligt överlämnade sina uppteckningar till offentlig myndighet. Härigenom skulle bl. a. vinnas större säkerhet för att uppteckningar föres fortlöpande och att de som inlämnas för granskning avser rätt tidsperiod. Nämnden upplyste om J O : s och statspolisintendentens ovan berörda synpunkter. Ett åläggande för alla ägare av färd-

105 skrivarpliktiga fordon att fortlöpande inge uppteckningar till offentlig myndighet skulle emellertid innebära en genomgripande förändring av rådande system, som enligt nämndens mening icke borde från dess sida vidtagas, innan resultatet av färdskrivar- och körtidsutredningarnas arbete framlagts och blivit föremål för statsmakternas ställningstagande. Så snart så skett komme emellertid nämnden att upptaga till övervägande, vilka åtgärder som från dess sida kunde vara erforderliga. Om uppteckningar, för vilka fortlöpande överlämningsplikt icke föreligger, upplyste nämnden slutligen, att infordrande i praxis tillgår så, att länsstyrelserna på nämndens begäran till sig införskaffar efterfrågade diagram från trafikutövarna för vidarebefordran till nämnden. Utredningen har inhämtat, att det system för samverkan mellan länsstyrelsen och den centrala åkeriföreningen i länet, för vilket ovan redogjorts, regelmässigt tillämpats. Det har även upplysts, att centralföreningarna i stor utsträckning överenskommer med lokalföreningarna om att de senare skall besörja de berörda uppgifterna, och att lokalföreningarna plägar träffa motsvarande uppgörelse med trafikutövarna. Enligt den uppfattning, som uttalats av både arbetsgivare- och arbetstagareorganisationerna, innebär därmed nu rådande system i praktiken, att färdskrivaruppteckningarna i allra största utsträckning kvarstannar i åkeriföretagen. Praxis: Granskning av färdskrivardiagram hos statens biltrafiknämnd

Av det förut anförda har framgått, att tyngdpunkten i tillsynen över efterlevnaden av 28 § YTF ligger i den efterhandskontroll av färdskrivardiagram, som sker hos statens biltrafiknämnd. Uppgiften för föreliggande avsnitt är att utreda denna verksamhets organisation och funktion. Framställningen bygger på upplysningar och material, som erhållits från nämnden. Utredningen har även tagit del av den redogörelse för nämndens allmänna organisation och verksamhet, dagtecknad den 20 januari 1964, vilken densamma tillställt bilförarutredningen, som enligt givna direktiv bl. a. har att överväga nämndens framtida organisation. Organisation De grundläggande bestämmelserna om nämnden ges i YTF, i samband med vars tillkomst nämnden inrättades. I 3 § anger YTF dess allmänna uppgift till att som central myndighet verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Nämnden skall bestå av minst fem och högst sju ledamöter. F. n. är antalet sju. Ledamöterna förordnas för viss tid av Kungl. Maj:t, som även utser en ledamot till ordförande och en till ställföreträdare för denne samt förordnar särskilda ersättare för ledamöterna utom ordföranden. Till ledamöter och ersättare skall utses personer med insikt eller erfarenhet i fråga om de viktigaste trafik-, yrkes- eller närings-

106 intressen, som beröres av den yrkesmässiga trafiken. En ledamot skall vara lagkunnig. Instruktion för nämnden utfärdades 1941 (SFS 160, ändr. 223/1946 792/1947, 626/1948, 545/1961). Däri föreskrives, att ett kansli skall stå till nämndens förfogande. Detta förestås av en kanslichef. Enligt ovannämnda redogörelse till bilförarutredningen innebär den närmare organisationen av kansliet, att detta är uppdelat på fyra avdelningar för resp. allmänna ärenden samt trafiktillstånds- och taxeärenden; beredskapsplanläggning; färdskrivarärenden; samt statsbidrag till viss linjetrafik. Avdelningarna omfattar tillhopa 25 tjänster, vartill kommer 1BV« tjänster, vilka uppförts som gemensam personal, samt 8 till färdskrivaravdelningen knutna ackordsanställda granskare. Om de personalresurser, som disponerats för färdskrivarkontrollen sedan dess början, har följande uppgifter erhållits från nämnden. Då färdskrivaravdelningen inrättades från budgetåret 1956/57, tillfördes den en förste byråsekreterare och ett kontorsbiträde. Från budgetåret 1958/59 tillkom ytterligare ett kontorsbiträde. Från samma tid har även en assistent regelmässigt stått till avdelningens förfogande. Denne har dock i nämndens redogörelse till bilförarutredningen hänförts till den gemensamma personalen. I anledning av den förut omnämnda framställningen från 1953 års trafikutredning erhölls för budgetåret 1962/63 ett extra anslag på 75 000 k r till färdskrivarkontrollen. För ett vart av de båda följande budgetåren har för samma ändamål mottagits extra anslag på 82 000 kr. Dessa medel har begagnats till arvodering av fyra kontorsbiträden samt ackordsanställning av åtta granskare, som kvitterar ut diagram hos nämnden för granskning i hemmen och redovisning i promemorior till nämnden. Ett av de arvoderade kontorsbiträdena har emellertid i nyssnämnda redogörelse upptagits under gemensam personal. Färdskrivaravdelningen disponerar sålunda för närvarande över följande personal: 1 förste byråsekreterare 1 assistent (uppförd under »gemensam personal») 6 kontorsbiträden (därav 4 arvoderade; av dessa 1 uppförd under »gemensam personal») 8 granskare (ackordsanställda) Färdskrivarkontrollen hos nämnden har sålunda genomgått två skeden, varav det andra inträdde med budgetåret 1962/63. De båda perioderna kommer fortsättningsvis att särhållas. Allmänt

om

granskningsarbetet

Som bakgrund till den efterföljande redogörelsen för omfattningen och resultaten av nämndens granskning av färdskrivaruppteckningar må följande i korthet antecknas om granskningsarbetets förlopp.

107 Med en viss schematisering kan nämndens arbete med färdskrivardiagrammen indelas i två stadier, varav det första stadiet sönderfaller i fyra moment. Som första moment kommer infordrandet av diagram. Skulle sådana icke tillhandahållas på nämndens begäran, uppkommer fråga om beivrande av denna försummelse. Uppteckningar infordras i huvudsak stickprovsvis och rutinmässigt. Enstaka diagram begäres ej utan hela månader för varje fordon, s. k. »bilmånader». Endast en mycket ringa del av nämndens verksamhet avser granskning av fall, som särskilt uppmärksammats. Dylika »specialärenden», som vanligen upptages på grund av anmälan till nämnden, svarar enligt dess uppskattning blott för 1—3 % av det granskade diagrammaterialet. I dessa ärenden inträffar det stundom, att enstaka diagram studeras och icke hela bilmånader. Har diagram erhållits, följer som andra moment kontroll, huruvida förutsättningar föreligger för saklig granskning. För sådan kräves bl. a., att diagrambyte skett dagligen, och att varje diagram försetts med föreskrivna identifieringsanteckningar. Brister det härutinnan, kan vidare granskning icke ske men fordonsägaren åläggas ansvar för försummelserna. Är diagrammen åter i föreskrivet skick, vidtager som tredje moment egentlig granskning. Denna kan göras mer eller mindre omfattande, alltefter de till buds stående kontrollresurserna. Hastighetskontroll utgör ett enkelt arbete, som kan anförtros förhållandevis okvalificerad personal. Det gäller endast att se efter, om hastighetsmarkeringen överskrider den linje, som anger högsta tillåtna hastighet. En fullständig kontroll medelst färdskrivardiagram, huruvida någon av de fem reglerna i 28 § YTF åsidosatts, innebär däremot otvivelaktigt ett arbete av kvalificerad natur. Enligt nämndens uppskattning, vars riktighet utredningen saknar anledning att ifrågasätta, tar en sådan kontroll minst tio gånger längre tid i anspråk än en vanlig hastighetskontroll, och den kan alltså icke heller utföras av vilken personal som helst. Sedan saklig granskning utförts, följer som fjärde och sista moment i arbetets första stadium fattande av beslut. Härvidlag står naturligen till en början två möjligheter till buds: endera kan de granskade uppteckningarna återställas utan vidare åtgärd, enär anmärkningsanledning icke framkommit, eller kan de överlämnas för polisutredning, enär granskningen gett vid handen, att en förseelse förelupit. I praktiken har emellertid, ej onaturligt, en sådan enkel tudelning av materialet icke framstått som möjlig. Polisanmälan av varje misstänkt förseelse skulle medföra en hård belastning icke blott av nämndens egna resurser utan även av polis- och åklagarmyndigheterna. Nämnden har därför företagit en viss »sortering», vilken påverkats dels av dess personalresurser, dels av dess befogenheter och uppgifter. I sistnämnda hänseende är att uppmärksamma, att nämnden saknar både den formella kompetens och de särskilda skyldigheter, som tillkom-

108 mer polis- och åklagarmyndigheter. Nämnden äger sålunda icke själv beivra misstänkta förseelser. Denna befogenhet tillkommer åklagare i vanlig ordning. Och för beslut om åtal, åtalseftergift eller utfärdande av straffföreläggande är icke den hos nämnden genomförda utredningen tillfyllest. Formell förundersökning måste sålunda ske genom polisen i enlighet med rättegångsbalkens stadganden. I fråga om förseelser mot färdskrivarförfattningarna eller hastighetsbestämmelserna kan självfallet denna polisutredning utföras närmast pro forma. Vid misstanke om överträdelse av 28 § YTF innebär däremot förundersökningen — som utredningen kunnat iakttaga genom studium av förundersökningsprotokoll i dylika ärenden ett både komplicerat och tidsödande arbete, särskilt som polismännen i allmänhet saknar närmare erfarenhet av ifrågavarande regler. Saknaden av formell kompetens för nämnden i berörda avseenden motsvaras av saknad plikt att beivra — eller genom formellt beslut om åtalseftergift avskriva uppdagade förseelser. Nämndens skyldigheter framgår av den ovan berörda 3 § YTF: att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Mot bakgrunden av det sagda har i nämndens praxis utvecklats en mellanform mellan avskrivning utan åtgärd och anmälan för polisutredning, nämligen »erinran», som innefattar avlåtande av en skrivelse till trafikutövare med påtalande, att verkställd granskning av färdskrivardiagram ådagalagt försummelser, samt erinran om vikten av att gällande bestämmelser följes. I fall, där uppdagade förseelser framstått som särskilt ringa, har icke heller sådan skrivelse avlåtits. Om praxis är vidare att anteckna, att nämnden funnit sig böra i första hand inrikta sina resurser på övervakning av 28 § YTF, medan beivrande av hastighetsförseelser fått träda i bakgrunden. Härför har också ansetts tala, att ansvarsutkrävande för hastighetsöverträdelser på grund av diagramkontroll i efterhand, vanligen flera månader efter förseelsens begående, framstått som mindre tillfredsställande. Diagramgranskningens första stadium kan sålunda avslutas efter genomförande av det första, det andra eller det fjärde av nyssnämnda moment, och på ettdera av tre sätt, nämligen genom avskrivning utan åtgärd, genom »erinran» eller genom polisanmälan. Ett »ärende» upplägges och diarieföres hos nämnden endast där polisanmälan verkställts. Sedan resultatet av polisutredningen inkommit till nämnden, inträder det andra stadiet i dess arbete. Endast en mindre, under den ifrågavarande perioden ständigt sjunkande del av granskningsmaterialet leder till polisanmälan och därmed till det andra stadiet. Detta omfattar endast en etapp, nämligen beslutsfattande. Vad som kan ifrågakomma är åtgärd enligt 19 § YTF: varning eller återkallelse av trafiktillstånd. Det är i praxis utomordentligt sällsynt, att granskning av färdskrivaruppteckningar leder till dylik åtgärd. I de fall, där sådan följt, har också de genom denna granskning uppdagade författningsöverträdelserna nästan alltid endast varit en — och oftast en ringa — av flera bidragande orsaker. Nämndens beslut, då resultatet av en polisutred-

109 ning föreligger, blir i stället endera en »erinran» av motsvarande art, som nyss sagts, eller att ärendet avskrives utan särskild åtgärd. Det sistnämnda kan i praxis ske i flera former och av flera skäl. Huvudfallen är naturligen, att ärendet avskrivits utan åtgärd av vederbörande åklagare, eller att det straff, som utmätts i dom eller godkänt strafföreläggande, av nämnden be finnes utgöra en tillräcklig påföljd för vad som passerat. En möjlighet är även, att nämnden efter det att polisanmälan verkställdes tillställt vederbörande trafikutövare en erinran till följd av senare företagen granskning av nya uppteckningar. Att i dylikt fall vidtaga enahanda åtgärd mot vederbörande på grund av en äldre förseelse, som redan föranlett laga påföljd, har ansetts ändamålslöst. I sådana fall, där på någon av nu nämnda grunder varken erinran eller åtgärd enligt 19 § YTF beslutes, oaktat en förseelse blivit fastställd genom dom eller godkänt strafföreläggande, brukar nämnden i praxis begagna lokutionen, att den »låter bero» vid vad i ärendet förekommit. Granskning och åtgärder 1957—1961 Omfattningen av den granskning av färdskrivardiagram, som verkställts hos nämnden under åren 1957—61, och de åtgärder, som föranletts därav, framgår av tabellerna 7 och 8. Den förra avser vad ovan kallats granskningsarbetets första stadium, den senare det andra stadiet. Till tabell 7 må fogas följande kommentarer. Uppgifter för total granskning, »ej åtgärd» och »erinran» har lämnats i bilmånader (avrundade till tiotal) med hänsyn till att, som förut nämnts, både infordrande och granskning nästan helt sker av sådana enheter. Med reservation endast för fall, där ingivna bilmånader varit ofullständiga eller där »specialärenden» avsett uppteckningar för särskilda dagar, erhålles sålunda totala antalet granskade diagram genom att multiplicera siffrorna i andra kolumnen med 30. Där polisanmälan verkställts, har det emellertid naturligen icke varit tillfyllest att uppge, att viss bilmånad gett anledning till misstanke om förseelse, utan närmare specificering har varit nödvändig. Siffrorna i sjunde kolumnen avser därför i stället antalet ärenden på grundval av nämndens Tabell 7. Granskning och åtgärder 1957—1961 I. Fram till eventuell polisanmälan

År

1957 1958 1959 1960 1961 Summa

Total granskning (bilmånader)

bilmån

Polisanmälan

Erinran

»Ej åtgärd» /o

bilmån

/o

ärenden

0/

/o

790 660 940 860 1 380

280 230 470 280 670

35 35 50 32 48

170 140 200 410 520

22 21 21 48 38

286 228 180 117 105

(126) ( 43) ( 50) ( 44) ( 45)

43 44 29 20 14

4 630

1 930

1 440

| 916

(308)

110 diarier. Samtliga sådana ärenden har emellertid medtagits, sålunda även de som föranletts av att uppteckningar ej ingetts och som därför icke motsvaras av någon siffra som påverkat den andra kolumnen. Enligt uppgift från nämnden utgör dessa fall endast en ringa del av totala antalet ärenden och skall därför icke påverka slutsatserna av tabellen. På motsvarande sätt omfattar tredje och femte — och naturligtvis även sjunde — kolumnerna även sådana fall, där granskningen avbrutits efter vad ovan benämnts den andra etappen, dvs. enär sådana brister förelegat i överlämnade diagram, att saklig granskning icke kunnat genomföras. Dessa fall motsvaras emellertid av siffror, som påverkat den andra kolumnen. Ytterligare må antecknas, att det i vissa fall inträffat att granskning skett ett år men åtgärd företagits först det påföljande. Tabellen bortser härifrån och utgår sålunda från att siffrorna i de olika kolumnerna på samma rad motsvarar det år, som anges i den första kolumnen. Siffrorna inom parentes i sjunde kolumnen motsvarar dem som tidigare redovisats i tabell 1 och anger sålunda, hur inånga av de verkställda polisanmälningarna som lett till ansvar för överträdelse av 28 § YTF. Tabellen visar, att under den ifrågavarande perioden årligen granskats minst ca 19 000 diagram (1958) och högst ca 40 000 diagram (1961). På utredningens förfrågan, från vilka trafiktyper uppteckningarna infordrats, har nämnden upplyst, att desamma avsett fjärrgodstrafik med lastbil med endast två undantag. Under 1958 infordrades ca 150 bilmånader från bussar i utlandstrafik. Av dessa föranledde 38 icke någon åtgärd, 67 erinran och 65 polisanmälan. Vidare avser de fåtaliga »specialärendena» olika typer av trafik. Den angivna siffran för granskning av diagram från fjärrgodstrafik med lastbil 1961 kan sammanställas med uppgifterna i tabell 6 om antalet färdskrivarpliktiga fordon av olika typer. Det befinnes då, att nämndens granskningskapacitet sagda år torde ha räckt för granskning av ca 7 % av de uppteckningar, som innevarande år kan antagas bli framställda i dylik trafik. Denna kapacitet skulle tydligen förslå till att »nå» omkring 80 % av ifrågavarande lastbilar genom kontroll av en månads uppteckningar från vart fordon. Man kan fråga sig, om siffrorna i tabell 7 berättigar till någon slutsats rörande utvecklingen under den berörda perioden, särskilt om granskningsverksamhetens återverkan på trafikutövarnas benägenhet att rätta sig efter gällande bestämmelser. För att vinna bättre belysning härav har siffrorna för bilmånader och ärenden kompletterats med procenttal, avseende de tre åtgärdstypernas andelar av det totala materialet enligt den andra kolumnen. Det vill emellertid synas, som om några slutsatser svårligen kan dragas i berörda avseenden. Visserligen har polisanmälningarnas andel ständigt sjunkit, men siffrorna för »ej åtgärd» visar icke någon motsvarande successiv stegring. Detta kunde naturligtvis tydas så, att de förseelser, som

Ill uppdagats, blivit allt mindre allvarliga, och att nämnden därför kunnat med åren driva sin tillsyn längre och meddela erinran även för sådana mindre grava författningsöverträdelser, som vid kontrollperiodens början fått passera utan åtgärd. Det är självfallet mycket möjligt, att det förhåller sig på detta sätt, och inom nämnden har man också uttalat som sin uppfattning, att granskningsverksamheten förefaller ha avsett resultat i form av ökad laglydnad. Samma intryck har av Svenska transportarbetareförbundet delgetts nämnden i en skrivelse, som bifogats nämndens förut berörda yttrande till JO 1961. Siffrorna ovan synes dock knappast ge underlag för ställningstagande vare sig för eller emot en dylik uppfattning. Sålunda uppmärksammas det omedelbart, att siffrorna för »ej åtgärd» visar en slående samvariation med siffrorna för den totala granskningsvolymen: då fler diagram granskats, har också andelen »ej åtgärd» ökat, och tvärtom. Variationerna 1959—61 för andelen »ej åtgärd» — 50 %, 32 %, 48 % — kan ej antagas återspegla någon motsvarande växling i trafikutövarnas laglydnad utan fastmer olikheter i nämndens granskningspraxis. Om denna praxis eller sålunda om själva granskningsarbetets bedrivande hos nämnden under ifrågavarande år synes emellertid siffrorna ge en god bild. Åren 1957 och 1958 var praxis närmast konstant. Minskningen av granskningsvolymen torde få ses som en följd av det efterarbete, som under det senare året föranletts av det stora antalet polisanmälningar det första året. Vad här betecknats som det andra stadiet av granskningen av de 1957 infordrade diagrammen har till övervägande del infallit under 1958. Motsvarande gäller naturligtvis även följande år, men förhållandet har rimligen haft störst betydelse i begynnelseskedet. Den kraftiga ökningen av granskningsvolymen 1959 återspeglar de personalförstärkningar, som skedde från budgetåret 1958/59. Under återstoden av perioden var personalresurserna oförändrade. Särskilt om hänsyn tages härtill befinnes det av en jämförelse mellan åren 1959—61, att effektiviteten i granskningsarbetet ökade väsentligt. Sammanlagda antalet erinringar och polisanmälningar steg, kraftigt år från år. Denna förbättring nåddes visserligen 1960 delvis genom att något färre diagram infordrades, men under 1961 ökades granskningsmaterialet högst avsevärt — med mera än 50 % i förhållande till föregående år. Denna vidgning av granskningsverksamheten motsvarade uppenbarligen de önskemål, som just under detta år från olika håll framkom om en skärpt efterhartdskontroll av färdskrivardiagram. Siffrorna visar emellertid, att den vidgade tillsynen helt naturligt icke kunde vinnas inom ramen för tillgängliga resurser utan en minskning av granskningens relativa effektivitet. Detta torde vara en mera sannolik förklaring av de förut berörda variationerna i andelen »ej åtgärd» än att trafikutövarnas laglydnad växlat mellan åren. Tabell 8 utgör en fortsättning av tabell 7. Siffrorna i summakolumnen motsvarar sålunda uppgifterna om verkställda polisanmälningar.

112 Tabell

8. Granskning

och åtgärder

1957—1961

II. Efter företagen polisutredning Granskningsår

1957 1958 1959 1960 1961 Summa

»Ej åtgärd»

Åtgärd enl 19 § Y T F Erinran

Summa Varning

Återkallelse 1

122 176 143 78 70

158 41 29 32 27

5 11 8 7 7

286 228 180 117 105

38 '

916 Tabellen visar, att förseelser, som uppdagats genom nämndens granskning av färdskrivaruppteckningar, i 2 fall bidragit till beslut om återkallelse av trafiktillstånd och i 38 fall till beslut om varning jämlikt 19 § YTF. Akterna till dessa 40 ärenden har genomgåtts i syfte att få närmare klarlagt, vilken betydelse ifrågavarande förseelser haft för de fattade besluten. Denna genomgång har gett vid handen följande. I det äldre återkallelsefallet utgjorde förseelser mot 28 § YTF huvudorsak till beslutet. I det senare däremot motiverades åtgärden av visad allmän olämplighet. Granskningen av färdskrivaruppteckningar hade i detta fall endast ådagalagt åsidosättanden av färdskrivarbestämmelserna men varken arbetstids- eller hastighetsförseelser. De 38 varningsärendena kan indelas i två grupper, den ena omfattande 26 fall där åsidosättande av 28 § YTF förekommit, den andra omfattande 12 fall där andra förseelser uppdagats genom granskning av färdskrivardiagram. I ett fall inom den första gruppen blev diagramkontrollen helt bestämmande för beslutet, vilket grundades på arbetstids- och hastighetsförseelser samt åsidosättande av färdskrivarbestämmelserna. I ytterligare 10 fall blev vad genom diagramkontrollen framkommit utslagsgivande för besluten. Tidigare trafikförseelser låg vederbörande trafikutövare till last 1 men i övrigt intet utöver vad som uppdagats genom nämndens granskning av färdskrivaruppteckningar. 2 I återstående 15 fall förelåg emellertid även andra slags förseelser, 1 i 12 även tidigare belastning. I ett fall inom den andra gruppen föranleddes varningen uteslutande av underlåtenhet att överlämna färdskrivaruppteckningar. I 4 fall förelåg tidigare belastning men intet aktuellt utöver vad som framkommit genom diagramkontrollen.3 I dessa fall blev denna kontroll tydligen avgörande för 1

Vilken belastning har ej utretts. Utöver åsidosättande av 28 § YTF förelåg i 3 fall förseelser mot färdskrivarbestämmelserna och i 5 fall hastighetsförseelser jämte i 4 fall förseelser mot färdskrivarbestämmelserna. 3 I 2 fall förelåg dom för urkundsförfalskning genom manipulation med färdskrivare jämte förseelser mot färdskrivarbestämmelserna. I 1 fall förelåg hastighetsförseelse och i 1 fall underlåtenhet att överlämna uppteckningar. 2

113 besluten. I övriga 7 fall förekom både tidigare belastning och andra aktuella förseelser. Granskning och åtgärder 1962 och 1963 Med budgetåret 1962/63 ändrades förutsättningarna för nämndens här behandlade kontrollverksamhet. I tabell 9 har för åren 1962 och 1963 sammanställts motsvarande uppgifter rörande omfattningen av diagramgranskningen och om därav föranledda åtgärder, som i tabell 7 lämnats för åren 1957 61. Det har icke varit möjligt att uppdela siffrorna för 1962 på det förra och det senare halvåret. Detta torde likväl sakna betydelse. De redovisade uppgifterna är tillräckliga för att omedelbart klargöra, att verksamheten företett en helt annan bild än under de föregående åren. Av tabellen framgår, att mer än 450 000 färdskrivaruppteckningar granskades av nämnden under 1963, vilket alltså innebar mer än en tiodubbling i förhållande till 1961. Detta bör sammanställas med att det extra anslaget till kontrollverksamheten som förut nämnts avsåg att åvägabringa en fördubbling av nämndens kapacitet. Redan därav framgår, att granskningen under ifrågavarande år varit av annan natur och utförts på annat sätt än tidigare. Detsamma kan även slutas av de lämnade redogörelserna för färdskrivaravdelningens personalorganisation och för granskningsarbetets innebörd. Skillnaderna i förhållande till den föregående perioden har väsentligen varit två, avseende dels granskningens omfattning, dels själva granskningsmaterialet. Någon granskning med hänsyn till 28 § YTF förekom i stort sett ej under 1963 och icke heller under andra halvåret 1962. Den arbetskraft, som av nämnden anskaffades för det erhållna anslaget, kunde ej utföra detta mera kvalificerade arbete. Samtidigt innebar uppgifterna att administrera kontrollarbetet en avsevärd belastning för färdskrivaravdelningens övriga personal. Dessa uppgifter har omfattat infordrande av diagram, utlämning till granskare, instruktioner till dessa, stickprovskontroll av deras arbete, vidtagande av åtgärder i form av erinran eller polisanmälan, återställande av diagram m. m. Under den första tid, varom här är fråga, har dessa arbetsuppgifter varit så betungande, att någon arbetstidsgranskning icke kun-

Tabell 9. Granskning och åtgärder 1962 och 1963 År

1962 1963 Summa

bilmån

%

bilmån

%

ärenden

/o

5 300 15 600

1 660 6 320

31,3 40,5

3 520 9 190

66,4 58,9

59* 60

2,3 0,6

20 900

7 980

38,2

12 710

60,8

1,0

* Härav hänförde sig ca 30 till första halvåret. 8—413031

Polisanmälan

Erinran

»Ej åtgärd»

Total granskning (bilmånader)

114 nat medhinnas. Enligt uppgift från nämnden har emellertid denna kontroll under 1964 återupptagits i samma utsträckning som tidigare. För diagraminfordrandet tillämpades under berörda tid andra principer än tidigare. Sålunda har nämnden upplyst, att under 1963 ej infordrades några uppteckningar från fjärrgodstrafik med lastbil. Under 1962 granskades omkring 760 bilmånader från dylik trafik, huvudsakligen under det första halvåret, övriga i tabell 9 angivna uppteckningar har huvudsakligen infordrats från fordon i yrkesmässig lokaltrafik eller i icke yrkesmässig trafik. I viss utsträckning har även granskats diagram från bussar i inrikes fjärrtrafik. Med anknytning till vad nyss sagts om den under ifrågavarande tid uteblivna arbetstidsgranskningen må erinras om att någon motsvarighet till 28 § YTF icke gäller för den icke yrkesmässiga trafiken. Någon uppdelning av de i tabell 9 redovisade siffrorna för granskningsvolymen på yrkesmässig och icke yrkesmässig trafik har icke kunnat erhållas. Om de olika slag av trafik, som omfattades av nämndens diagraminfordrande under berörda tid, är att anteckna, att för desamma icke tidigare utövats någon tillsyn i form av efterhandskontroll av färdskrivaruppteckningar. Detta förhållande har särskilt understrukits från nämndens sida. Det h a r sålunda framhållits, att den väsentligaste betydelsen av granskningsverksamheten under ifrågavarande period låg i att över huvud en kontroll sattes in på områden, där någon sådan förut ej alls förekommit. Med avseende särskilt å den icke yrkesmässiga trafiken har nämnden erinrat om att denna kring årsskiftet 1961/62 lades under dess överinseende i berörda avseende efter att tidigare ha sorterat under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Med hänsyn till de överväganden, som i samband därmed förekom, fann nämnden det vara en viktig uppgift att, då det extra anslaget erhölls, utan dröjsmål upptaga kontroll över denna trafik. Sedan 1953 års trafikutredning påtalat behovet av granskning även för yrkesmässig lokaltrafik, bedömde nämnden åtgärder även för denna trafik som angelägna. Att igångsätta en tillsyn över dessa förut helt okontrollerade sektorer bedömdes böra ges företräde framför den redan under en följd av år bedrivna tillsynen över arbetstidsförhållandena inom fjärrgodstrafiken med lastbil. Med avseende å granskningsarbetets närmare bedrivande har nämnden framhållit följande. Den granskning, som igångsattes från halvårsskiftet 1962, kunde förutses ge vid handen, att frånvaron av kontroll lett till en betydande nonchalans gentemot färdskrivarförfattningarna. Denna förutsägelse har också tillfullo beriktigats. De mottagna diagrammen visade ett avsevärt sämre tillstånd än de tidigare granskade. En förbättring har emellertid enligt nämndens uppfattning kommit till synes mot slutet av den berörda perioden. Om ett sådant resultat skulle kunna nås, borde enligt nämndens bedömning väsentlig vikt läggas vid granskningsvolymen mera än vid kontrollens noggrannhet och de vidtagna åtgärdernas stränghet. Man

115 har härvidlag särskilt pekat på — förutom antalet granskade diagram — att över 12 000 erinringar avlåtits till fordonsägare, som alltsedan färdskrivarnas införande icke varit föremål för någon som helst diagramkontroll från myndigheternas sida. Antalet polisanmälningar begränsades däremot i jämförelse med föregående år, vilket syntes naturligt med h ä n s y n till verksamhetens karaktär av »uppryckningsarbete». Att nämndens åtgärdspraxis varit liberalare än tidigare visar tabell 9 även därigenom, att andelarna »ej åtgärd» stämmer med tabell 7, oaktat granskningen ådagalade brister och förseelser i större utsträckning än som förut konstaterats. Någon motsvarighet till tabell 8 har icke synts fylla någon uppgift för åren 1962 och 19G3. Endast ett ringa fåtal granskningsärenden ledde till vad här kallats det andra stadiet av nämndens arbete. Praxis: Färdskrivarna i polisens arbete

Det har framgått av de uppgifter, som förut lämnats om antalet polisrapporter rörande misstänkta förseelser mot 28 § YTF, att färdskrivarna har ringa betydelse för polisen som arbetstidsinstrument. Framställningen av motiven för färdskrivarbestämmelserna har också visat, att denna iakttagelse icke bör förvåna. Det var färdskrivarnas funktion som registrerande hastighetsmätare, som utgjorde huvudmotivet för 1955 års lagstiftning. Det är också väsentligen denna funktion, som är av intresse i polisens trafikövervakande arbete. För utredningen är emellertid, som inledningsvis i detta kapitel framhållits, färdskrivarnas värde för hastighetskontroll endast av indirekt betydelse. Framställningen i föreliggande avsnitt kan därför göras kortfattad. Det är svårt att »mäta» färdskrivarnas betydelse för polisens trafikarbete. Sålunda är det naturligen ogörligt att få fram några närmare siffror på antalet förseelser, som uppdagats eller bevisats med hjälp av färdskrivare, eller på antalet utredningar om trafikolyckor som underlättats genom förekomsten av dylikt instrument. Icke heller kan apparaternas preventiva verkan uppskattas i siffror. Vad som kan vinnas blir i stället närmast allmänna uppgifter och generella omdömen från polismyndigheternas sida. Sådana har också i rikt mått erhållits som svar på utredningens förut berörda enkät. Vid bedömningen av värdet hos dessa svar uppreser sig emellertid vissa svårigheter. Innan några slutsatser dragés av uppgifterna, som vanligen är korta och allmänt hållna, bör det uppskattas, på vilka närmare erfarenheter de enskilda svaren kan antagas bygga. Härvidlag är följande att anteckna. Rent allmänt kan sägas, att statspolisen i huvudsak besörjer allmän trafikövervakning, medan den kommunala polisen omhändertar utredningar om trafikolyckor. F r å n statspolisens sida har man därför i inkomna svar helt naturligt närmast uppehållit sig vid färdskrivarnas betydelse för hastighetskontroller, medan svaren från kommunalpolisen främst avsett apparaternas betydelse för olycksutredningar. Emellertid är endast

116 vissa tyngre fordon utrustade med färdskrivare. Härav följer att färdskrivarna ofta endast haft ringa betydelse för trafikarbetet i ett enskilt polisdistrikt: har inom distriktet ingen eller blott någon enstaka olycka inträffat, vari ett färdskrivarförsett fordon deltagit, har erfarenheterna av instrumenten naturligen blivit ringa, om ens några. Av det alldeles övervägande antalet svar från den kommunala polisen framgår också att så varit fallet. Förhållandet är även av betydelse för statspolisens del, om än i väsentligt mindre utsträckning. Härvidlag är emellertid att anteckna, att vanliga hastighetskontroller alltid sker med begagnande av radarutrustning, varför färdskrivaren, även där sådana finns, vanligen endast är av underordnad betydelse och kanske rentav ofta ej avläses. Nämnda förhållanden har beaktats vid utformningen av utredningens frågeformulär och vid den granskning av inkomna svar, som nedan redovisas. Särskilt må nämnas, att utredningen sökt begagna sig av den kännedom om förhållandena, som inhämtats genom statens biltrafiknämnd, för vars befattning med färdskrivarna förut redogjorts. Sålunda har i utsända frågeformulär särskilt frågats om vederbörande myndigheters uppfattning om det sätt, varpå färdskrivarna sköts, och om någon skillnad förmärkts mellan yrkesmässig och annan trafik. Mot bakgrunden av vad nämnden upplyst härom torde det kunna sägas, att större vikt bör läggas vid svar, som noterar brister i berörda hänseende, eventuellt ett bättre tillstånd inom yrkestrafiken än inom den privata trafiken, än vid svar, som anger, att anledning till anmärkning icke förekommit. Den angivna frågan har m. a. o. ansetts ha ett visst intresse utöver svaren i sak. 1 Om den kommunala polisen kan följande antecknas. Närmast genomgående har i inkomna svar upplysts, att färdskrivardiagram alltid, eller i allt fall regelmässigt, omhändertages, då färdskrivarförsett fordon deltagit i trafikolycka. Att polisen vanligen icke haft större kontakt med färdskrivarna står emellertid klart: 41 landsfiskalsdistrikt av 269, från vilka särskilda svar erhållits, har rentav uppgett sig helt sakna erfarenhet av färdskrivare. Några särskilda instruktioner om inspektion av färdskrivare har utfärdats endast på något enstaka håll. I åtskilliga svar upplyses, att statspolisens tjänsteföreskrift i ämnet, för vilken strax nedan skall redogöras, tillämpas. Endast ett fåtal rapporter om förseelser mot färdskrivarbestämmelserna synes årligen ha upprättats av kommunalpolisen. På frågan om det sätt, varpå färdskrivarna sköts, har 177 landsfiskalsdistrikt svarat. Övriga 92 har alltså ansett sig sakna underlag för ett omdöme. 18 har anmärkt, att tillståndet synes bättre inom yrkestrafiken än 1 Det bör beaktas, att sådana brister, som är av betydelse — kanske avgörande — vid nämndens granskning av färdskrivaruppteckningar, kan vara av ringa vikt för polisen. Alltför vida slutsatser bör därför icke dragas av svaren med avseende å de erfarenheter, som ligger bakom. Av intresse är emellertid att få en uppfattning om i vad mån den misskötsel av färdskrivarna, som nämnden påtalat, endast avser sådana formalia, som är av betydelse för dess granskning, eller även instrumentens allmänna funktion.

H7 inom firmakörningen — ett svar uppger motsatt erfarenhet. Ytterligare 59 har avgett övervägande kritiska omdömen. Återstående 99 har uttalat sig positivt. Härav har allmänt goda omdömen, av typ »endast goda erfarenheter», fällts av 26, medan 28 angett, att anledning till anmärkning icke förekommit, och 45 slutligen uttalat, att tillståndet i stort sett synts vara gott men att slarv förekommer. Utredningens begäran om ett omdöme rörande färdskrivarnas värde har efterkommits av 219 landsfiskalsdistrikt. Utöver nyssnämnda 41, som sagt sig sakna all erfarenhet av dessa apparater, har alltså ytterligare 9 saknat tillräckligt underlag för en bedömning. Icke mindre än 198 yttranden är positiva. Av dessa innefattar likväl 158 endast korta och allmänna omdömen, såsom »goda erfarenheter», »av stort värde» etc. Återstående 40 är försedda med åtminstone vissa reservationer, främst för skötseln. Endast 21 omdömen har sålunda varit kritiska eller tveksamma. I huvudsak två synpunkter varieras i dessa svar med olika skärpa. Dels framhålles det, att färdskrivarna ej är tillförlitliga: det är alltför lätt att manipulera med dem, felmarginalerna är alltför stora, registreringen är beroende av så inånga faktorer, däribland skötseln, att uppteckningarna icke kan tillmätas bevisvärde etc. Dels uttalas från åtskilliga håll, att en färdskrivarkontroll är svår och komplicerad: polismännen saknar erforderlig utbildning, det fordras expertis för avläsningen, en kontroll är alltför tungrodd och invecklad för att kunna utföras på vägen etc. Svar har även erhållits från poliskamrarna i 17 städer. I 3 svar anges, att erfarenhet saknas. Av övriga ger 8 allmänt goda omdömen om systemet, medan 3 framhåller, att färdskrivare har betydelse närmast som komplement till annan utredning. En ställer sig kritisk och en tveksam. Om skötseln saknar 4 erfarenhet, medan lika många noterat ett bättre tillstånd inom yrkesmässig trafik än i övrigt. 6 uttalar allmänt goda omdömen och 3 framhåller att slarv förekommer. Bilden liknar sålunda den som framkommit hos landsfiskalsdistrikten. Om stats polisen må följande antecknas. Statspolisintendenten har, som förut nämnts, utfärdat en särskild tjänsteföreskrift, nr A 151, angående kontroll av färdskrivare. Häri anföres till en början: Vid flygande inspektion av fordon, som författningsenligt skall vara försett med färdskrivare, bör om icke särskilda omständigheter till annat föranleda även färdskrivaren undersökas. Denna undersökning bör omfatta både kontroll av själva instrumentet och av diagrambladen. Vid kontroll av instrumentet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt följande förhållanden: att klockan går och att dess tidsangivelse är riktig; att rätt förarmarkering gjorts; att spåret för skrivstiften är helt öppet; att skrivstiften icke äro krökta eller eljest deformerade;

118 att diagrambladsbunten är rätt inlagd så att bladväxling sker på normalt sätt; samt att dagens blad är inlagt på rätt tid. Om en sjudagars färdskrivare av fabrikaten Hico eller VDO öppnats måste de diagramblad, på vilka uppteckning gjorts dagarna före den under vilken kontrollen sker och som losskurits från diagrambladsbunten, tagas ur instrumentet. I annat fall omöjliggöres en korrekt uppteckning för återstoden av veckan. Innan instrumentet tillslutes måste kontrolleras att tidsinställningen på de i färdskrivaren kvarvarande diagrambladen är riktig. Färdskrivare av fabrikat Kienzle kan öppnas utan att de lösa diagrambladen behöva borttagas. Då det emellertid kan föreligga en viss svårighet att placera dem rätt i instrumentet rekommenderas samma förfaringssätt som beträffande Hico och VDO. Om färdskrivare är ur funktion eller eljest bristfällig torde kontrollbesiktning normalt böra föreskrivas. Körförbud bör icke utfärdas. Om klockan visar oriktig tid torde en tillsägelse vara tillfyllest. Kontroll av diagramblad skall avse: att bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet iakttagits samt att bestämmelserna om arbets- och vilotid i 28 § Kungl. Majrts förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. iakttagits beträffande fordon i yrkesmässig trafik. Enligt 3 § 6 mom VTF åligger det bilens ägare och förare att på anmodan överJämna av honom innehavda uppteckningar (diagramblad) till bl. a. polisman. Om polisman finner anledning omhändertaga diagramblad för närmare granskning eller som bevis för begången förseelse kan således föraren anmodas att till polismannen överlämna diagramblad. Vid fall av vägran torde diagramblad kunna tagas i beslag enligt reglerna härför i 27 kap. rättegångsbalken om förutsättningarna för beslag enligt 1 § nämnda kapitel äro uppfyllda. Diagramblad, som polisman i samband med undersökning av färdskrivare tagit ur instrumentet och som icke behöver närmare undersökas eller användas som bevis om förseelse, skall överlämnas till fordonsföraren eller tillställas fordonsägaren. Det diagramblad, på vilket uppteckning sker kontrolldagen, bör icke utom i de undantagsfall då det är av synnerligt intresse att bladet omedelbart omhändertages — t. ex. vid inträffad trafikolycka — tagas ur instrumentet. Om så sker stores den kontinuerliga uppteckningen för veckan. Skulle det erfordras ett mera ingående studium av diagrammet än som kan ske på platsen eller polisen för t. ex. bevisändamål behöver tillgång till handlingen kan den efteråt infordras med stöd av bestämmelserna i 3 § 6 mom. VTF. Såsom en garanti för att rätt diagramblad kommer polisen tillhanda kan polismannen signera diagrambladet på lämplig plats i bladets mittfält. Inom den närmaste tiden komma gummistämplar att tillställas avdelningarna för märkning av diagram, som skola infordras. Om inget diagramblad finnes kvar i färdskrivaren får den icke tillslutas, emedan instrumentet i sådant fall kan taga skada. Har polisman omhändertagit färdskrivardiagram skall bevis härom överlämnas till föraren. Formulär till sådant bevis bifogas. Om inga brister upptäckts å färdskrivare vid flygande inspektion och kontrollen av instrumentet därför icke omnämnts å inspektionsbeviset eller om färdskrivare undersökts i annan ordning än i samband med flygande inspektion skall bevis om att färdskrivaren öppnats för kontroll utfärdas. För sådant bevis kan samma formulär användas. Diagramblad, som omhändertagits vid flygande inspektion eller annan undersökning av fordon eller som infordrats med stöd av 3 § 6 mom. VTF, skall åter-

119 ställas till fordonsägaren så snart det kan ske utan men för ärendets handläggning. Vidare upplyses om de felmarginaler, som enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förut berörda föreskrifter skall gälla för besiktningsmans godkännande av färdskrivare. Följande rekommendation lämnas härefter i fråga om de marginaler, som av polisman bör lämnas, innan rapport avges till åklagare om hastighetsförseelse: Om medgiven hastighet överskridits med mer än 10 km/tim bör rapport avgivas såvida diagrammet visar en tendens hos föraren att överträda hastighetsbestämmelserna. Enstaka toppar på diagrammet, som kunna ha sin grund i väg- eller trafikförhållandena, bör däremot icke medföra rapport. Om motsvarande marginal vid rapportering av misstänkta förseelser mot 28 § YTF lämnar polisintendenten följande rekommendation: Rapport bör som regel avgivas i nedannämnda fall såvida det icke föreligger sådana särskilda omständigheter, som omnämnas i paragrafens första mom.: om den längsta sammanhängande körtld, som enligt första mom. är tillåten, överskridits med mer än 1 timme; om förares arbetstid per 24 timmarsperiod överstiger 13 timmar (2 mom. andra och tredje stycket); samt om förares sammanhängande vilotid under en 24-timmarsperiod understigit 7 timmar (2 § 4 stycket). Svar på utredningens enkät har inkommit från 16 statspolisavdelningar. Som väntat har ej i något fall uppgetts, att erfarenhet saknas av färdskrivare. Allmänt goda omdömen om dessa apparater har lämnats i 5 svar, medan 6 understryker, att färdskrivarna endast har betydelse som komplement till annan utredning, främst radarmätning. Ytterligare 2 påpekar felmarginalerna men framhåller, att det går att räkna ut en säker medelhastighet. I ett svar anges, att färdskrivare kan vara av värde, om vissa uppräknade förutsättningar är för handen, medan 2 svar innehåller negativa omdömen. I det ena av dessa framhålles, att färdskrivarna ej är tillförlitliga och därför är av ringa värde. I det andra uttalas, att en kontroll medelst färdskrivare är alltför tidsödande för att kunna utföras vid statspolisens vanliga kontroller på vägen annat än i sällsynta undantagsfall, varför värdet anses ringa. Om skötseln av färdskrivare anges i 11 svar, att förhållandena är i stort sett goda men att slarv förekommer. I 3 svar är omdömena mera negativa, medan i ytterligare ett anmärkes, att förhållandena blivit bättre under de senaste två åren, sannolikt som en följd av flygande inspektioner. Ett svar ger ett helt negativt omdöme. Det må även nämnas, att överlag positiva bedömningar av färdskrivarna gjorts av de 10 landsfogdar, som särskilt uttalat sig därom. På flera håll understrykes apparaternas preventiva betydelse. Landsfogden i Norrbottens län upplyser, att under senare år vid flera tillfällen företagits läns-

120 omfattande kontroller med särskilt avseende å färdskrivare. På grundval därav har systemet kunnat bedömas som i stort sett lämpligt. Slutligen må antecknas, att synpunkter även framförts om förbättringar av gällande system. Särskilt har från flera håll betonats behovet av skärpt kontroll, klarare bestämmelser, bättre undervisning och kunskaper om färdskrivare samt ytterligare föreskrifter till förekommande av manipulationer med instrumenten. Det har även uttalats, att underlåtenhet att byta diagram eller att markera förarbyte borde särskilt straffbeläggas. Praxis: Färdskrivarnas användning för brännoljeskattekontroll

Färdskrivarnas användbarhet som hjälpmedel vid brännoljeskattekontrollen anfördes som ett bland flera skäl för deras införande 1955. Vid denna tidpunkt gällde 1954 års förordning om brännoljeskatt (SFS 260). Denna har sedermera ersatts med 1961 års förordning i ämnet (SFS 653). Denna senare författning bygger på en annan konstruktion med avseende på skattskyldigheten än föregångaren, .vilket är av betydelse från den här aktuella synpunkten. Sålunda åvilade skattskyldigheten tidigare ägare av brännoljedrivet fordon (1 § 1954 års förordning). Numera kan skatt uttagas även av tillverkare och leverantör (4 § 1961 års förordning). Fordonsägarna kan alltså köpa beskattad brännolja. Man har härvidlag att skilja mellan registrerade och oregistrerade förbrukare; obeskattad brännolja får endast med särskilt medgivande av kontrollstyrelsen förbrukas för motorfordonsdrift av den som ej är registrerad förbrukare. Kontrollstyrelsen är både registrerings- och beskattningsmyndighet. Tydligt är att den efterhandskontroll av motorfordons brännoljeförbrukning, som kan ske med hjälp av färdskrivardiagram, fått väsentligt minskad betydelse genom 1961 års reform. Helt saknar emellertid färdskrivarna icke värde för skattekontrollen heller med det nya systemet. Gällande förordning innehåller liksom föregångaren en bestämmelse (12 §), enligt vilken Kungl. Maj:t må förordna, att ägare av brännoljedrivet motorfordon skall vara pliktigt att i den omfattning kontrollstyrelsen föreskriver på motorfordonet på egen bekostnad enligt styrelsens anvisningar låta installera särskilt mätinstrument för att underlätta skattekontrollen. Några anvisningar om färdskrivare har icke med stöd av detta stadgande utfärdats av kontrollstyrelsen. Förordningen innehåller i övrigt bl. a. följande bestämmelser om skattekontrollen gentemot fordonsägare. Verifikationer på förvärv av brännolja skall anskaffas och förvaras under två år efter det år de avser (11 §). Ägare av brännoljedrivet fordon skall vidare på anfordran av kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman lämna uppgift om brännoljeförbrukning och körd våglängd (14 §). Med stöd av bestämmelsen härom har styrelsen föreskrivit, att registrerade förbrukare skall föra kör journal för varje bil. För oregistrerade förbrukare har styrelsen rekommenderat särskilda färdkort.

121 U t r e d n i n g e n h a r m e d en skrivelse v ä n t sig till k o n t r o l l s t y r e l s e n och dess fyra d i s t r i k t s k o n t o r m e d b e g ä r a n o m u p p l y s n i n g a r r ö r a n d e f ä r d s k r i v a r n a s a n v ä n d n i n g vid b r ä n n o l j e s k a t t e k o n t r o l l e n . D i s t r i k t s k o n t o r e n i S t o c k h o l m , Göteborg o c h S u n d s v a l l h a r m e d d e l a t , a t t f ä r d s k r i v a r d i a g r a m e n d a s t i r i n g a omfattning utnyttjats. Däremot begagnades sådana uppteckningar i större s k a l a vid d i s t r i k t s k o n t o r e t i M a l m ö före i k r a f t t r ä d a n d e t av 1961 å r s r e f o r m . Härom har upplysts: Under en följd av år h a r färdskrivardiagram utnyttjats vid skattekontrollen inom södra distriktet. Diagram h a r hämtats hos länstyrelserna inom distriktet ( F G H K L och M), varvid intill den 1 januari 1962 i stort sett samtliga diagram inhämtats allteftersom förvaringstiden utgått. Granskning av diagram planerades nämligen skola stickprovsvis ske mot åkarnas hit insända körjornaler och deklarationsuppgifter. På grund av diagrammens ofullständigheter h a r detta emellertid endast kunnat ske i alltför ringa omfattning. Detaljgranskningen blev alltför krävande och tidsödande genom att notering av mätarställningar saknades liksom ibland uppgift om bilens registreringsnummer och datum för diagrammets upptecknande, namnuppgifterna h a r varit ofullständiga o. s. v. Av brist pa personal och tid h a r granskningen i huvudsak måst begränsas till att omfatta diagram från sådana skattskyldiga, som av en eller annan anledning misstänkts for underdeklaration.

Ä,I„„„

I samband med inspektioner h a r även någon gång granskning skett av sådana diagram, som funnits förvarade hos de skattskyldiga. Det må dock h ä r anmärkas att det merendels varit förenat med svårigheter och i flera fall varit omöjligt att få fram dessa diagram, då de skattskyldiga varit väl medvetna om att granskningen utgjort led i undersökning för konstaterande av eventuell skatteundandräkt och att därvid framkomna uppgifter kunnat användas som bevis vid ett eventuellt framställande av skattekrav. »tu** Allt som allt h a r färdskrivardiagram sålunda granskats för ett hundratal skattskyldiga. . Den enligt ovan verkställda granskningen av färdskrivardiagram h a r dock i ett flertal fall varit av avgörande betydelse, då det gällt att fastställa undandragen brännoljeskatt. En granskning av under tiden 1/1 1960-31/12 1963 gjorda efterdebiteringar för södra distriktet h a r givit vid handen att av ett totalt etterdebiterat belopp på ca 3 800 000 kronor h ä r r ö r sig ca 15 % från fall dar granskning av färdskrivardiagram medfört upptäckt av underdeklaration och/eller givit underlag för en tillförlitlig beräkning av undandragen brännoljeskatt. Det må i detta sammanhang anföras, att angivna procenttal kan antagas ha varit betydligt högre, om de skattskyldiga insänt diagram i föreskriven omfattning och til sett att insända diagram varit fullständigt ifyllda. De belopp, som tack vare färdskrivardiagram kunnat fastställas till efterdebitering, h a r blivit förhållandevis högre än andra, varför procenttalet i förhållande till antalet efterdebiteringar blir lägre än 15. Procenttalet i förhållande till totalantalet granskade skattskyldiga blir obetydligt. Rent allmänt torde dock kunna sägas att granskningen av färdskrivardiagram varit ett icke oväsentligt led i det inom södra distriktet bedrivna kontrollarbetet. E f t e r s k a t t e o m l ä g g n i n g e n vid å r s s k i f t e t 1961—62 h a r e m e l l e r t i d ä v e n i s ö d r a d i s t r i k t e t d i a g r a m s t u d e r a t s e n d a s t i e n s t a k a fall. D i s t r i k t s k o n t o r e t h a r f r a m h å l l i t , a t t de d e k l a r a t i o n s s k y l d i g a f ö r b r u k a r n a efter d e n 1 j a n u a r i 1962 h a r k o m m i t a t t b e s t å a v å k a r e m e d k o m b i n e r a d s k a t t e f r i o c h s k a t t e -

122 pliktig förbrukning samt lokala transporter, sågverk, entreprenörer och liknande, för vilka skyldighet icke föreligger att insända diagram till länsstyrelse. Med nu gällande skatte- och förvaringsbestämmelser torde diagrammens värde för skattekontrollen därför få anses som relativt begränsat, uttalar kontoret och tillägger, att ett avskaffande av färdskrivarna icke torde få större konsekvenser för nämnda kontroll. Liknande synpunkter framföres även i övriga yttranden. Det understrykes vidare, att färdskrivarnas betydelse för skattekontrollen minskas genom det slarv, som förekommer med uppteckningarna. I samtliga yttranden framhålles, att diagrammen bör förvaras i minst ett år, helst liksom de ovannämnda verifikationerna i två år efter det varunder uppteckningen skett. Sålunda anför kontrollstyrelsen under hänvisning till vad distriktskontoren anfört: Diagrammen skulle såsom framgår av de infordrade yttrandena kunna vara av betydande värde för skattekontrollen. Att de icke i större omfattning än vad fallet varit kommit till användning, sammanhänger med att de ofta saknat erforderliga noteringar om vederbörande trafikutövares namn, datum för diagrammets upptecknande, fordonets registreringsnummer och mätarställningar vid dagens början och slut. Kontrollstyrelsen får särskilt understryka vad som framhållits i yttrandena beträffande den tid under vilken diagrammen bör bevaras. Enligt styrelsens uppfattning bör de bevaras minst ett, helst två år, efter det kalenderår de avser. De bor förvaras i ordnat skick. För ett verkligt effektivt utnyttjande av detta värdefulla hjälpmedel i skattekontrollen erfordras för övrigt, att samtliga diagram översändes till och förvaras hos myndighet. Rättsfall Ansvar för brott mot färdskrivarbestämmelserna har i ett flertal fall vant föremål för domstolarnas prövning. En redogörelse för några domar skall lämnas nedan. En chaufför M hade falskligen ändrat datum och årtal på fyra diagramblad, som upptecknats på hans lastbil. M hade vidare vid ett flertal tillfällen brukat sin lastbil utan att denna varit försedd med funktionsduglig färdskrivare. Åklagaren yrkade ansvar å M för urkundsförfalskning och för det att M i egenskap av ägare till fordon brukar detta oaktat fordonet icke varit utrustat på föreskrivet sätt jämlikt 3 § 6 mom och 65 § 1 mom VTF. Häradsrätten fann M:s erkännande vinna stöd av utredningen i övrigt och dömde M för urkundsförfalskning i fyra fall till fängelse tre månader. M dömdes vidare till femton dagsböter för att ha brukat lastbil på väg utan att bilen varit försedd med funktionsduglig färdskrivare. I ett annat mål avseende förfalskning hade A utfört omkoppling på färdskrivaren till sin lastbil. Omkopplingen, som var mycket enkel att utföra, gjordes så att en extra ledning från Norrlandsväxeln kopplades till en strömförande källa på instrumentbrädan och från denna till en monte-

123 rad strömbrytare på instrumentbrädans undersida. Detta gjorde att A t. ex. kunde framföra bilen med omkring 65 lan/tim, medan diagrammet på färdskrivaren visade att bilen framförts med 50 km/tim. Med den ditmonterade strömbrytaren kunde strömmen brytas, varvid färdskrivaren visade rätta värden. A anförde att det var allmänt känt bland åkarna och deras chaufförer att det gick att genom omkoppling få hastigheten reducerad i färdskrivaren. Avsikten med omkopplingen från A:s sida var att han endast skulle nyttja denna när han var ute på långkörningar och där vägförhållandena tillät högre hastighet. Åklagaren yrkade ansvar å A för förfalskning och för att med en hastighet av 80 km/tim ha framfört sin lastbil oaktat densamma ej fick föras fortare än 60 km/tim. Åklagaren hade som bevis i målet åberopat ett av statens provningsanstalt utfärdat intyg, så lydande: »Norrlandsväxeln medger två utväxlingsförhållanden, nämligen 1: 1 på högväxeln och 1:1,36 på lågväxeln. Samma förhållande gäller för hastighetsmätarväxeln.» Volvo framhöll att om direkt spänning pålägges hastighetsmätarväxeln fungerar planetväxeln och reducerar hastighetsmätarens/färdskrivarens utslag med 36 %. Häradsrätten fann A:s erkännande styrkt av utredningen i målet. A dömdes för förfalskning och förande av lastbil med otillåten hastighet till straffarbete två månader. Fråga om ansvar för urkundsförfalskning bestående i vilseledande förarbytesmarkeringar var föremål för prövning i följande rättsfall. Åklagaren anförde att C hade för att dölja att olaglig arbetstid tillämpades dels på diagramblad markerat att förarbyte vid olika tidpunkter ägt rum, oaktat något förarbyte i verkligheten icke förekommit dels förmått A att likaledes falskligen markera sådana byten. Åklagaren yrkade ansvar å C för urkundsförfalskning och anstiftan till samma brott och å A för urkundsförfalskning. C bestred åtalet och uppgav att han aldrig uppmanat A, att använda båda nycklarna för att markera förarbyten, som icke skett. A framhöll att C uttryckligen sagt till A att vid körningen använda båda nycklarna till färdskrivaren. Han hade använt färdskrivaren på nämnda sätt i syfte att för egen räkning markera övergången från ordinarie tid till övertid. Häradsrätten fann utrett, att C åtminstone vid någon av de ifrågavarande färderna förfarit på det sätt och i det syfte åklagaren gjort gällande. Genom användandet av färdskrivarens båda nycklar och genom den sedermera verkställda signeringen av färdskrivardiagrammen har C givit sken av att förarbyte verkligen ägt rum. Detta förfarande utgjorde enligt häradsrättens mening framställande av falsk urkund. Beträffande A framhöll häradsrätten att han erkänt, att han — oaktat h a n var ensam förare vid de aktuella färderna — framfört lastbilen med användande av färdskrivarens båda nycklar. Häradsrätten fann sig ej kun-

124 na sätta tilltro till A:s påstående att hans enda syfte att framföra lastbilen med angivet användande av färdskrivaren varit att på detta sätt markera sin övertid. Vad A sålunda låtit komma sig till last var enligt häradsrättens mening att bedöma som medhjälp till urkundsförfalskning. Mot C:s nekande fann häradsrätten icke genom A:s utsaga tillförlitligen styrkt, att C uppmanat denne, att vid framförandet av lastbilen använda färdskrivarnas båda nycklar samt att C därigenom förmått A till det obehöriga utnyttjandet av färdskrivaren. Med hänsyn till omständigheterna måste det emellertid anses utrett, att C haft vetskap om att förarbyte icke såsom färdskrivardiagrammen utvisade skett vid de av A företagna färderna. På grund härav och då C ändock antecknat både sig själv och A såsom förare vid if rågakomna färder förklarades C jämväl på grund av detta förfarande förvunnen till ansvar för urkundsförfalskning. I följande mål yrkade åklagaren ansvar bl. a. å B för underlåtenhet att byta diagramblad i färdskrivaren på buss, underlåtenhet att markera förarbyte på diagrambladen samt för att ha framfört buss med högre hastighet än 60 km/tim. B hade bestritt ansvar och uppgivit att han ej säkert kunde erinra sig hur det förhöll sig med förarbytesmarkeringarna, men han förmodade att dessa skötts ordentligt. Av de i målet aktuella diagrammen framgick att skakningar icke markerats. Anledning funnes därför att anta att nålen icke heller fungerat som den skulle i vad avser förarbyten. Av hastighetsöverskridandena hade B icke något klart minne. Risk funnes att uppteckningen av hastigheten på de åberopade diagrambladen kunnat bli felaktiga på grund av tekniskt fel på apparaten. Häradsrätten uttalade i domskälen att av de ingivna diagrambladen avseende den av B förda bussen framgick att den s. k. skakmarkeringen icke fungerat. Väl hade markering av förarbyte kunnat iakttagas på diagrambladen vid åtskilliga tillfällen, men gentemot B:s bestridande fann häradsrätten icke tillförlitligen utrett att färdskrivarapparaten i vad aysåge registrering av förarbyten fungerat korrekt. Åklagarens talan vann därför i denna del icke bifall. I fråga om underlåtenhet att byta diagramblad ansåg häradsrätten att de omständigheter B anfört till ursäkt för sin underlåtenhet icke kunde medföra befrielse från ansvar. Slutligen fann rätten B förfallen till ansvar för överskridande av tillåten hastighet på grundval av färdskrivardiagrammens hastighetsuppteckningar. Häradsrätten dömde B för de två senare förseelserna till tjugofem dagsböter. Beträffande tillförlitligheten av färdskrivares hastighetsuppteckning, som i ett mål var föremål för prövning i hovrätten, uttalades i domskälen att en uppteckning, gjord av ifrågavarande slag av färdskrivare, icke var så tillförlitlig att fordonets verkliga hastighet kunde avläsas med större säker-

125 het. Vidare framhölls att felangivelsen uppenbarligen kunde bli ganska betydande om flera olika mätfel, härledande från skilda felkällor, verkade i samma riktning. Hovrätten ansåg att en bedömning av den verkliga hastigheten enbart på grundval av färdskrivarens uppteckning därför i varje fall icke kunde ske utan en vid marginal för felangivelse.

Förarböcker Liksom färdskrivarna fyller förarböckerna uppgiften som hjälpmedel för övervakningen av arbetstidsreglerna för den yrkesmässiga biltrafiken. Den skillnaden föreligger emellertid, att medan denna funktion framstod som en ren bisak, då färdskrivarna infördes, den alltid varit huvudsak för förarboksystemet. Detta förhållande förenklar framställningen i förhållande till nästföregående avsnitt. Dispositionen följer emellertid samma principer.

Gällande regler

YTF § 30 Enligt 30 § YTF meddelar Konungen eller den myndighet, vilken Konungen förordnar, bestämmelser om skyldighet att i yrkesmässig trafik föra anteckningar angående förares arbetstid och om skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar. Det ankommer enligt 3 § YTF på statens biltrafiknämnd som central myndighet samt på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. I 1941 års instruktion (2 § e) ålades nämnden särskilt att meddela bestämmelser jämlikt 30 § YTF.

Förarbokskungörelsen (FörBK) I enlighet med nyssnämnda föreskrifter utfärdades stötens biltrafiknämnds kungörelse 2016 WM ang. skyldighet för vissa förare av automobil i yrkesmässig trafik att föra anteckningar angående arbetstid m.m. (SFS 603). Enligt denna skall förare i yrkesmässig trafik anteckna arbets- och körtid i en särskild förarbok — mer än en sådan bok får icke samtidigt användas (1 §). Undantag från denna skyldighet (2 §) gäller vid körningar dels med omnibus eller personbil i linjetrafik enligt turlista, som fastställts av offentlig myndighet, dels med bil huvudsakligen inom stad eller dess närmaste omgivning enligt trafiktillstånd, som meddelats av polismyndighet i stad för beställningstrafik för personbefordran. Förarbok skall (3 §) bestå av minst 50 på förhand numrerade sidor och vara upprättad enligt följande formulär:

126 Dag

Arbetstid i yrkesmässig trafik fr. kl.

till kl.

därav körtid fr. kl.

till kl

Avlönad arbetstid i övri£ antal timmar

Anteckningar i förarboken skall verkställas med bläck eller anilinpenna snarast möjligt efter det anledning till anteckning förekommit (3 §). Föraren skall medföra förarboken under färd, då anledning till anteckning kan förekomma, och är skyldig att tillhandahålla boken på begäran av tillståndsbeviljande myndighet, besiktningsman eller polismyndighet (4§).

•

S

Förarbok skall av föraren förvaras under minst ett år från den dag, som den sista anteckningen däri avser (5 §). För åsidosättande av nu nämnda bestämmelser kan förare enligt 34 § 2 mom. YTF straffas med dagsböter. Som framgår av denna redogörelse åvilar förarboksskyldigheten föraren, icke dennes arbetsgivare.

endast

Motiy och reformförslag

1933 års bestämmelser

om

trafikböcker

Vid de tidigaste tillfällen, då frågan om arbetstidsreglering för den yrkesmässiga biltrafiken upptogs, berördes kontrollmöjligheterna icke närmare. Som förut nämnts beslöt 1925 års riksdag en framställning till Kungl. Maj :t om arbetstidsregler för ifrågavarande område. I de utskottsutlåtanden, som låg till grund för detta beslut, uttalades endast, att utskotten insåg, att det skulle komma att »möta svårigheter, och kanske ganska stora sådana, att utöva en effektiv kontroll över föreskrifternas efterlevnad». Det tillades att »blotta förekomsten av bestämmelser i berörda avseende torde . . . i och för sig ha en stor betydelse såsom återhållande faktor». Även 1927 års motorfordonssakkunniga, som enligt vad förut nämnts i sitt betänkande 1929 föreslog den första arbetstidsregeln för den yrkesmässiga biltrafiken, påpekade kontrollfrågans vansklighet utan att framlägga något förslag till dess lösning: De sakkunniga kunna icke underlåta att framhålla, att det torde bliva förenat med vissa svårigheter att effektivt kontrollera föreskrifternas efterlevnad. Endast beträffande linjetrafiken, särskilt sådan där turlista finnes fastställd, torde nödig kontroll kunna övas. Några anvisningar, huru dessa svårigheter skola kunna övervinnas, se sig de sakkunniga ej i stånd att lämna. Frågan berördes ej i övriga förarbeten till 1930 års motorfordonsförordning. Icke heller 1932 års trafikutredning hade ingått därpå i det betänkan-

de, som låg till grund för författningsändringarna 1933. Då förslaget om dessa förelades 1933 års riksdag för yttrande, hade emellertid frågan upptagits till närmare övervägande inom departementet. I propositionen (nr 193) anmärktes att flera av de föreslagna bestämmelserna aktualiserade spörsmålet, om icke särskilda åtgärder borde vidtagas för att underlätta kontrollen av förordningens efterlevnad. Utöver till de nya arbetstidsreglerna hänvisades till bestämmelserna om trafikrättigheternas huvudsakliga anknytning till stationsort resp. lokalområde. I remissyttrande över utredningens förslag hade frågan upptagits av järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen, vilka framlagt i sak överensstämmande förslag. Föreningen hade sålunda yttrat bl. a.: Enligt föreningens åsikt skulle möjligheterna till dylik kontroll bliva i väsentlig mån ökade, därest det föreskrevs skyldighet för varje bilförare i yrkesmässig trafik att — i analogi med vad som förekommer inom sjöfarten — i en bok enligt fastställt formulär föra vissa anteckningar. Föreningen hade tänkt sig, att en dylik bok, vilken lämpligen skulle kunna benämnas »turbok», borde åtfölja varje lastfordon och innehålla uppgift på fordonets ägare, trafiktillståndets art samt bilens respektive släpvagnens registreringsnummer, stationsort och största tillåtna belastning. Följande uppgifter skulle omedelbart vid varje transport, som skedde utom stationsorten, införas i denna turbok, nämligen: avgångsplats, även för returlaster; tid för avgången; uppehåll under vägen å mera än 30 minuter; ankomsttid till mottagningsplats; transporterat varuslag; lastens vikt; samt avsändare och mottagare. Slutligen skulle även dagligen införas dels bilförarens namn dels den körda vägsträckan i kilometer. Departementschefen fann detta förslag beaktansvärt och anförde därom i nyssnämnda proposition: Med särskilt avseende å de bestämmelser, som av mig i fråga om stads- och länstrafik föreslagits till upptagande i 25 § 3 och 5 mom., ävensom å bestämmelserna om arbetstiden för förare, tjänstgörande i yrkesmässig trafik, har jag funnit nu berörda förslag värt beaktande. Jag vill erinra, att förstnämnda bestämmelser avse endast godstrafiken och att jämväl i fråga om arbetstiden detta slags trafik främst torde påkalla uppmärksamhet. Uppenbart är, att det övervakande av dessa bestämmelser, som åligger polismyndigheter och statspolisen, skulle väsentligt underlättas, därest å automobil i dylik trafik medfördes bok, innehållande uppgifter om utförda körningar. Jag har därför funnit föreskrifter i sådant hänseende böra upptagas i motorfordonsförordningen. Dessa hava synts mig böra såsom ett nytt moment, betecknat 8 mom., fogas till 27 §. Närmare bestämmelser rörande beskaffenheten av dylik bok, vilken synes kunna benämnas trafikbok, samt angående de uppgifter, som böra däri införas, torde det böra ankomma på Kungl. Maj :t att meddela. Andra lagutskottet (uti 31) tillstyrkte förslaget med betonande, att boken borde ges sådan uppställning, att dess förande icke blev onödigt betungande. Det syntes vidare från kontrollsynpunkt tillräckligt med »noggranna uppgifter rörande förarens arbetstid ävensom kortfattade anteckningar i fråga om godstransporter, som till någon del verkställas utanför

trafikområdet». Fyra ledamöter reserverade sig mot införande av trafikboksplikt. Med de justeringar, som föranleddes av utskottsutlåtandet, infördes 1933 ett stadgande i motorfordonsförordningen, 27 § 8 mom., av följande lydelse: Till varje automobil, som brukas i stads- eller länstrafik, vilken icke endast avser befordran av personer, skall av tillståndshavaren anskaffas särskild bok (trafikbok) för anteckning, i enlighet med de närmare bestämmelser Konungen meddelar, om arbetstid och körningar. Trafikboken föres av föraren. Under färd skall trafikboken medföras av föraren och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman eller polisman. Trafikbok bör av tillståndshavaren förvaras under ett år, räknat från den dag sista däri antecknade uppgift avser. För underlåtenhet att föra anteckningar kunde föraren straffas med dagsböter enligt 44 § 3 mom. Åsidosättande av bestämmelserna i det citerade stadgandets andra stycke kunde beivras med bötesstraff enligt 42 §. Uraktlåten förvaringsplikt kunde däremot icke föranleda ansvar. I anslutning till det angivna lagrummet utfärdades 1933 års KK med närmare föreskrifter om trafikbok (SFS 407). Dessa var väsentligt mera kortfattade än de nu gällande, för vilka förut redogjorts. Av betydelse i detta sammanhang är endast stadgandet i 3 §: I trafikboken skall dag för dag antecknas: förarens namn; arbetstidens början och slut; samt tid, då rast om minst trettio minuter, under vilken föraren äger frihet att avlägsna sig från automobilen, börjar och slutar, ävensom enahanda uppgifter beträffande sådant uppehåll under färd, som föranletts därav att föraren framfört automobil under sex timmar i följd.

19M års bestämmelser

om

förarböcker

Systemet med trafikböcker diskuterades av 1932 års trafikutredning i dess förutberörda betänkande 1935 med förslag till förordning om allmän automobiltrafik (SOU 12). Gällande bestämmelse om trafikbok hade upptagits i författningsförslaget (37 § med endast en redaktionell ändring utan betydelse i detta sammanhang. Utredningen upplyste, att åtskillig kritik framförts till densamma mot trafikboksplikten: I åtskilliga till oss inkomna framställningar hava ändringar i eller upphävande av bestämmelserna om trafikbok påyrkats. Huvudsakligen har till stöd för dessa framställningar anförts, att skyldigheten att föra trafikbok innebure en för trafikutövarna betungande förpliktelse, som förorsakade dem avsevärt besvär och toge onödig tid i anspråk. Denna förpliktelse hade allmänt kommit att uppfattas som irriterande och nedsättande; den innebure ingenting annat än att trafikutövarna skulle skriva polisrapport på sig själva. Icke desto mindre medgåve icke anteck. ningarna i trafikboken någon effektiv kontroll i de avseenden som åsyftats; trafikboken hade därför tillika kommit att uppfattas som onödig och värdelös.

129 U t r e d n i n g e n avvisade d e n f r a m f ö r d a k r i t i k e n s o m obefogad. D ä r o m uttalades i b e t ä n k a n d e t : Påståendet att förandet av trafikboken skulle vara för förarna betungande måste enligt vår uppfattning betecknas som i hög grad överdrivet. Vad som ankommer på vederbörande förare är allenast att i en medförd bok anteckna följande uppgifter, nämligen sitt namn, uppgift om klockslag när arbetstiden börjar och slutar, namn och adress på den, för vilken körning utföres, samt namnet på de orter från eller till vilka godsbefordran sker. Sett från synpunkten av huru stort besvär, som förorsakas föraren genom dessa kortfattade anteckningar, måste klagomålen betecknas såsom obefogade. De uppgifter, som föraren genom ifrågavarande bestämmelser ålagts anteckna, äro på intet sätt jämförliga med de noggranna och detaljerade uppgifter, som det exempelvis åligger tågpersonal att efter varje tjänstgöringsdag avlämna, eller med den loggbok, som föres i sjötrafik. I stort sett innehålla uppgifterna intet annat än ett minimum av vad varje trafikutövare måste i eget intresse anteckna eller införskaffa från hos honom anställda förare; nödvändigt är givetvis redan för arbetets ordnande att förarna dagligen tillhandahålla honom uppgifter om, när arbetet börjar och slutar, vart godset har avlämnats, och vilka körningar, som under dagen ägt rum. Huvudsyftet med införandet av ifrågavarande bestämmelser var, såsom nyss anförts, önskemålet att underlätta kontrollen beträffande efterlevnaden av i motorfordonsförordningen meddelade bestämmelser om arbetstid och körningar. Detta skäl för bestämmelsernas införande är enligt vår mening alltjämt principiellt ett skäl för deras bibehållande. Så länge över huvud det betraktas såsom ett samhällsintresse att uppställa bestämda regler angående arbetstid och körningar, måste det också var ett samhällsintresse att söka åstadkomma kontroll över bestämmelsernas efterlevnad. Nedsättande eller irriterande kan en sådan kontroll för den lojale trafikutövaren ingalunda vara i högre grad än andra åtgärder, som samhället på olika områden vidtager för att skapa lydnad och respekt för gällande rätt. U t r e d n i n g e n a n m ä r k t e e m e l l e r t i d även, a t t t r a f i k b o k s s y s t e m e t icke gav så goda k o n t r o l l m ö j l i g h e t e r , s o m vore ö n s k v ä r d a : Det må medgivas, att bestämmelserna angående trafikbok ingalunda medföra möjlighet till en så fullständig uppsikt, som önskvärt vore, men slutsatsen härav lär knappast bliva, att de möjligheter till kontroll, som tillämpningen av bestämmelsen ifråga dock innebär, skola på grund härav helt uppgivas, utan snarare att åtgärder böra vidtagas för att ernå den effekt, som varit syftemålet för bestämmelsernas införande. N å g r a förslag till a n d r a eller e f f e k t i v i s e r a d e k o n t r o l l å t g ä r d e r icke. I remissyttranden

framlades

över b e t ä n k a n d e t vidhölls d e n f r a m f ö r d a k r i t i k e n m o t

trafikböckerna av vederbörande organisationer. D å b e t ä n k a n d e t u n d e r k a s t a d e s g e n o m a r b e t n i n g av 1936 års

trafiksak-

kunniga (SOU 1 9 3 6 : 2 0 ) , blev även t r a f i k b o k s p l i k t e n f ö r e m å l för u p p m ä r k s a m h e t . H ä r o m u p p l y s e s i d e n s e d e r m e r a a v g i v n a p r o p o s i t i o n e n till s a m m a års riksdag följande: 1936 års trafiksakkunniga anföra i denna del, att, i den mån så befinnes lämpligt eller nödvändigt, Kungl. Maj:t bör kunna föreskriva skyldighet for utövare Q—413031

av yrkesmässig trafik att beträffande trafiken föra vissa enkla dagboksanteckningar, vilka jämväl såsom underlag för erforderlig bilstatistik kunna vara till gagn för såväl myndigheterna som för lastbilcentralerna och för bilägarna själva. Huruvida dessa anteckningar ske i form av trafikbok eller i annan form, synes i och för sig böra vara av underordnad betydelse och torde kunna få bero av beskaffenheten av den trafik, i vilken anteckningarna föras, på sätt av Kungl Maj:t närmare bestämmes genom tillämpningsföreskrifter. Departementschefen anslöt sig till de sakkunnigas mening och anförde för egen del i förut berörda proposition (nr 161) till 1936 års riksdag: De förändringar, som föreslagits beträffande den yrkesmässiga lastbilstrafiken, synas böra föranleda, att frågan om den omfattning, i vilken trafikbok obligatoriskt skall användas, upptages till förnyad prövning. Sålunda synes böra övervägas, huruvida icke, när automobil användes för utförande av godstransporter efter beställning genom fjärrtrafikutövare eller genom en trafikutövarnas gemensamma beställningscentral, förarens skyldighet att föra anteckningar om körningen kan helt eller delvis ersättas av en motsvarande skyldighet för den institution, genom vilken beställningen mottagits. Vidare torde linjetrafiken böra liksom hittills i detta sammanhang undantagas. Än vidare torde frågan om den omfattning, i vilken trafikbok bör föreskrivas till användning i närgodstrafik, böra tagas under omprövning. § 37 har med hänsyn härtill på det sätt omarbetats, att den icke kommer att innebära obligatorisk skyldighet att anskaffa trafikbok till varje automobil, som brukas i yrkesmässig trafik för godsbefordran, utan allenast möjliggör för Kungl. Maj.-t att förordna om skyldighet att i beställningstrafik för godsbefordran föra anteckningar angående transporter och förares arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid forvara dylika anteckningar, på sätt närmare bestämmes genom tillämpningsbestämmelser. Ett stadgande av följande lydelse hade intagits som § 37 i det författningsförslag, som överlämnades med propositionen: Om skyldighet att i beställningstrafik för godsbefordran föra anteckningar angående transporter och förares arbetstid ävensom angående skyldighet att för offentlig myndighet uppvisa och under viss tid förvara dylika anteckningar meddelas bestämmelser av Konungen. I riksdagen anmärktes i två motioner (FK 340, AK 681), att trafikboken borde vara personlig och följa föraren, oavsett vilken bil denne för tillfället förde. Som förut nämnts beslöt riksdagen att helt förkasta propositionens förslag. Frågan kom därefter att behandlas av 1936 års trafikutredning i dess 1938 avgivna betänkande (SOU 59), vilket låg till grund för YTF. Det upplystes, att Svenska lasttrafikbilägareförbundet i skrivelse till utredningen hemställt, att trafikboksreglerna skulle utgå. Boken sades i fråga om den lokala trafiken vara av intet värde och beträffande fj ärrtrafiken bli mer och mer överflödig, sedan fraktsedlar i allt större utsträckning kommit till användning. En annan inställning tillkännagav Svenska transportarbetareförbundet i en skrivelse till utredningen. Gällande regler förklarades vara

131 o t i l l f r e d s s t ä l l a n d e m e n b o r d e d ä r f ö r ej a v s k a f f a s u t a n i stället r e f o r m e r a s . Förbundet anförde härom: Bestämmelsen är i hög grad otillfredsställande. Därigenom att boken är knuten till bilen, h a r det visat sig att i realiteten ingen är ansvarig för boken och dess vård. Gång efter annan då man önskat inhämta uppgifter ur sådana böcker, h a r det visat sig att bokens redan skrivna sidor medvetet förstörts. Ingen h a r kunnat gjorts ansvarig för detta och bokens värde har därigenom varit intet. Om trafikboken skall hava något värde bör den därför göras personlig. Varje chaufför som kör i yrkesmässig trafik för godsbefordran bör vara försedd med sådan bok, i vilken på hans ansvar anteckningar bör göras. Innan början av en tur skall bilägaren hava skyldighet att införa uppgifter om lastens beskaffenhet och vikt samt att han åtager sig allt ansvar för lasten, såväl emot lastägaren som emot myndigheterna, i de fall lasten skall fraktas utom stationsorten skall bilägaren eller dennes ställföreträdare jämväl anteckna den ort till vilken lasten skall föras och den eller de vägar över vilken bilen skall framföras. I boken skall vidare bilens registreringsnummer, trafiktillståndets art och stationsorten, angivande jämväl länet, ävensom trafiktillståndets innehavares namn. I de fall bilen uteslutande går i trafik inom stationsorten bör det räcka med anteckning av dessa senare uppgifter en gång. I trafikboken skall föraren anteckna arbetstidens början och slut ävensom under arbetet infallande raster eller tid som åtgått för bilens av- eller pålastning ävensom skötsel. Alla anteckningar skola göras med bläck. Sedan boken fullskrivits skall den omedelbart ingivas till den myndighet som beviljat trafiktillståndet. Utredningen u t t a l a d e för egen del, a t t s y s t e m e t m e d t r a f i k b ö c k e r s y n t e s h a f u n g e r a t dåligt. O m g j o r d a i a k t t a g e l s e r a n t e c k n a d e s f ö l j a n d e : Enligt vad trafikutredningen har sig bekant har under senare år förekommit missbruk av trafikböcker i avsevärd utsträckning. Detta missbruk h a r framför allt avsett anteckningarna om transporter. Då åtskilliga trafikutövare icke ansett sig böra respektera gällande föreskrifter om begränsning av exempelvis hämtningsoch returkörningsrätten, vilka förmenats på ett olämpligt sätt begränsa bilarnas rörelsefrihet, ha de för att maskera otillåtna transporter i trafikboken infört medvetet oriktiga uppgifter. Från auktoritativt och sakkunnigt håll har för trafikutredningen uppgivits, att dylikt fusk med trafikböcker förekommit i stor omfattning. Huvudparten av triJikutövarna h a r säkerligen lojalt ställt sig gällande föreskrifter till efterrättelse. Det ovan angivna missbruket har väsentligt underlättats genom att trafikboken kan fritt och i obegränsat antal exemplar inköpas i bokhandel. Det lär understundom förekomma, att under samma färd flera trafikböcker komma till användning, varvid varje bok redovisar endast tillåtna körningar, ehuru de sammanlagda transporterna icke lagligen kunnat under en och samma färd utföras. Att dylika förhållanden äro ägnade att väcka synnerligen starka betänkligheter även ur vidare synpunkter än hänsynen till behovet av ordning och reda inom den yrkesmässiga trafiken ligger i öppen dag. U t r e d n i n g e n u t v e c k l a d e h ä r e f t e r , i n ä r a a n s l u t n i n g till 1932 å r s t r a f i k u t r e d n i n g , sin i n s t ä l l n i n g till b e h o v e t av k o n t r o l l g e n o m t r a f i k b ö c k e r och till d e n k r i t i k m o t s y s t e m e t , s o m i s k i l d a s a m m a n h a n g f r a m f ö r t s . Det f r a m stod s o m tydligt, a t t k o n t r o l l v a r erforderlig, och a t t de i n v ä n d n i n g a r , s o m

gjorts mot att kontrollåtgärder vidtogs, var sällsynt obefogade. Emellertid stod det även klart, att det dittills tillämpade systemet måste revideras. Enligt utredningens mening borde trafikboken — som alltså skulle omfatta vissa anteckningar om dels förares arbetstid, dels utförda godstransporter — ersättas av en arbetstidsbok, som borde vara personlig och följa föraren, samt godsförteckningar, som i allmänhet borde följa bilen. Frågan, i vilken utsträckning arbetstidsbok borde föras, hade varit föremål för ingående överväganden. Sitt ställningstagande redovisade utredningen sålunda: Utredningen har ansett sig böra förorda, att skyldigheten att föra arbetstidsanteckningar begränsas till godstrafiken. Utredningen har icke funnit tillräckliga skäl för att skillnad i förevarande hänseende göres mellan beställningstrafik och linjetrafik. Olikheterna mellan dessa båda trafikslag äro i allmänhet icke av sådan art, att olika bestämmelser böra gälla i fråga om kontroll av arbetstiden. Utredningen har emellertid förutsett, att i viss trafik för godsbefordran förhållandena kunna vara sådana, att erforderlig kontroll rörande arbetstiden kan vinnas utan de särskilda anteckningar, varom här är fråga, exempelvis då trafiken äger rum med stor regelbundenhet enligt fastställd turlista eller vid större beställningsföretag, där en fast och lättkontrollerad arbetstidsindelning gäller. I dylika fall skulle ifrågavarande arbetstidsanteckningar icke vara av någon större betydelse. Utredningen anser sig därför böra förorda, att biltrafiknämnden eller de tillståndsgivande myndigheterna över huvud taget beredas möjlighet att, då förhållandena därtill föranleda, befria från skyldigheten att föra arbetstidsbok. I fråga om den rena persontrafiken föreligger för närvarande ingen skyldighet att föra trafikbok. Arbetstidsförhållandena inom linjetrafiken med omnibuss samt inom drosktrafiken i städerna torde i allmänhet vara ordnade på ett sådant sätt, att någon individuell kontroll genom särskilda arbetstidsanteckningar icke synes vara av behovet påkallad. Ej heller i fråga om annan persontrafik har, såvitt utredningen har sig bekant, sådana missförhållanden påvisats, att tillräckliga skäl att utsträcka skyldigheten att föra arbetstidsanteckningar till dylik trafik kunna anses förefinnas. Enligt utredningens mening böra emellertid biltrafiknämnden och länsstyrelserna med uppmärksamhet följa utvecklingen inom persontrafiken. Skulle förhållandena där icke gestalta sig på ett tillfredsställande sätt, bör det givetvis åligga uppsiktsmyndigheterna att göra de framställningar, vartill omständigheterna kunna föranleda. Utredningen hade i sitt författningsförslag upptagit en bestämmelse av samma innehåll som nuvarande 30 § YTF, för vilken här tidigare redogjorts. Det betonades särskilt, att stadgandet getts sådan avfattning, att det inrymde möjlighet att utan ändring i förordningen föreskriva skyldighet att föra anteckningar om arbetstiden i all yrkesmässig trafik. I den proposition (nr 115), varmed förslaget till YTF överlämnades till 1940 års riksdag, antecknade departementschefen, att vad utredningen föreslagit icke gett anledning till någon väsentlig erinran vid remissbehandlingen, och att han för egen del icke heller funnit skäl att avvika från utredningens förslag. Några anmärkningar däremot framkom ej i riksdagen. För de närmare föreskrifter om förarböcker, som av statens biltrafik-

nämnd utfärdades 1941 (FörBK), har tidigare redogjorts. Dessa föreskrifter har ej ändrats sedan tillkomsten. Tiden efter 1941 Förarboken i dess utformning enligt 1941 års bestämmelser kom att utgöra det enda kontrollmedlet för YTF:s arbetstidsregler under halvtannat årtionde. Dess användbarhet i detta syfte blev icke föremål för närmare utredningar eller diskussioner. Systemet uppmärksammades i förbigående av 1945 års trafiksäkerhetskommitté, vilken, som förut nämnts, i sitt betänkande 1948 (SOU 20) fäste uppmärksamheten på reglerna i 28 § YTF. Kommittén anmärkte, att svårigheterna att övervaka stadgandets efterlevnad i praktiken syntes vara stora, »icke minst därför att arbetsgivare och arbetare i vissa fall ha gemensamt intresse av att utsträcka arbetstiden utöver den tillåtna». Förarböckerna »torde icke alltid föras på ett tillfredsställande sätt». Kommittén uttalade, att skäl förelåg för en undersökning »rörande de möjligheter, som finnas för att få reglerna efterlevda i praktiken». Att förarboksystemet berördes i statens trafiksäkerhetsråds promemoria 1961 har nämnts i föregående avsnitt. Rådets uppfattning var, att förarböckerna även framdeles var nödvändiga som hjälpmedel för övervakningen av arbetstiderna i trafiken. Det stod emellertid klart, att systemet icke fungerat tillfredsställande och behövde överses. Rådet anförde: Det är allmänt känt att det sätt varpå förarbok föres enligt de nu gällande bestämmelserna lämnar en hel del övrigt att önska. Rådet anser att det bör överlämnas åt lämplig myndighet att närmare utreda hur de erforderliga nya bestämmelserna bör utformas. Därvid bör måhända övervägas huruvida icke övervakningen av ifrågavarande arbetstidsbestämmelser bör ankomma å arbetarskyddsstyrelsen. Vid utformningen av bestämmelserna bör även beaktas, att frågan om förarböcker upptagits i internationellt sammanhang. I syfte att öka förutsättningarna för att få till stånd korrekta förarböcker bör även övervägas att — såsom skett i bl. a. Förbundsrepubliken Tyskland — ålägga arbetsgivaren viss kontrollskyldighet. Uppmärksamhet måste också ägnas åt frågan huruvida några som helst undantag från skyldigheten att föra förarbok kan medgivas. Med hänsyn till den föreslagna utvidgningen av tillämpningsområdet för bestämmelser om längsta körtid m. m., synes nämligen varje sådant undantag innebära en allvarlig minskning i kontrollmöjligheterna. En särskild brist i gällande regler syntes rådet vara, att arbetsgivarna ej ålagts något ansvar för förarböckernas skötsel. Frågan om införande av ett arbetsgivaransvar borde därför särskilt övervägas vid den utredning om kontrollspörsmålen, som rådet förordade. Rådet uttalade: Frågan om arbetsgivares skyldighet att kontrollera att förare icke bryter mot bestämmelserna om körtid och vilotid m. m. är utan tvekan delvis komplicerad. Givetvis skall det åligga arbetsgivaren att planera arbetet så att föraren ej föranledes bryta mot bestämmelserna. Den stora svårigheten ligger emellertid däri att föraren kan ha inom tid som är av betydelse utfört körning även åt annan arbets-

134 givare. Därest arbetsgivaren icke ålägges någon form av kontrollskyldighet kan bestämmelserna lätt nog kringgås. Att ålägga sådan skyldighet är emellertid också förenat med vissa problem. Frågan är som framgått icke ny men ett genomförande av den här föreslagna lagstiftningen skulle förmodligen väsentligt öka antalet fall då frågeställningen kan uppkomma. Hur frågan skall lösas blir i viss mån beroende även av utformningen av kontrollsystemet i övrigt. Det synes därför lämpligt att spörsmålet överväges i samband med den utredning angående förarbok m. m. som rådet — enligt vad förut uttalats — funnit erforderlig. I flera av remissyttrandena över rådets promemoria påtalades förarboksystemets brister. Svenska droskbilägareföreningen hävdade, att förarboken icke fyllde någon funktion inom föreningens område, och hemställde om upphävande av förarboksplikten i vad avsåg drosktrafiken. En skarp kritik uttalades av överståthållarämbetet, som anförde: Av överståthållarämbetets ovan tillkännagivna tveksamhet i frågan, huruvida arbetstidsregleringen bör göras tillämplig på förare av firmabilar, följer, att ämbetet är benäget att avstyrka förslaget om utredning av kontrollsystemet. Emellertid tala otvivelaktigt starka skäl för att ett avsnitt av detta system, nämligen bestämmelserna om förarböcker, omprövas. Nämnas må att vid en av trafikpolisen i Stockholm den 14 och 15 mars 1962 stickprovsvis utförd kontroll framgick, att av 191 förare i yrkesmässig trafik icke mindre än 170 icke medförde förarbok. Ett stort antal förare förklarade sig aldrig ha haft sådan bok. Uppenbarligen är det ej heller realistiskt att tänka sig att förare skulle i medhavd bok självmant införa uppgifter, enligt vilka han brutit mot straffsanktionerade arbetstidsregler. Därest sådan ordning icke kan åvägabringas att förarböckerna blir korrekt förda, torde desamma böra slopas. Även positiva synpunkter anfördes emellertid. Sålunda uttalade Landsorganisationen, att varje förare, som komme att falla under de av rådet föreslagna bestämmelserna, borde åläggas att föra förarbok. Arbetarskyddsstyrelsen förordade bl. a., att förare, som utför arbete åt två eller flera arbetsgivare, skulle använda endast en kontrollbok, vari arbetstiderna hos de olika arbetsgivarna skulle införas i en följd. Den av rådet ifrågasatta skyldigheten för arbetsgivarna att ansvara för förarbokspliktens iakttagande, tillstyrktes från arbetstagarhåll men kritiserades från arbetsgivarhåll, bl. a. av järnvägsstyrelsen. Slutligen må, med hänvisning till avsnittet om färdskrivarsystemet, erinras om att förarböckerna erhållit särskild aktualitet genom det förslag till »arbetsinspektion för vägtrafiken», som utarbetats av Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommitté och vars innehåll utgör en särskild uppgift för körtidsutredningen att överväga. Förarboksystemets funktion i praktiken

Som förut nämnts föreligger enligt 4 § FörBK skyldighet att tillhandahålla förarbok på begäran av tillståndsbeviljande myndighet, besiktningsman eller polismyndighet. I syfte att klarlägga förarbokssystemets funktion i praktiken har utredningen vänt sig dels till statens biltrafiknämnd, dels till polis-

135 myndigheterna i riket med begäran om uppgifter rörande utförd kontroll och om synpunkter på systemets betydelse och ändamålsenlighet. Övriga av 4 § FörBK omfattade myndigheter — sålunda besiktningsmän och andra tillståndsbeviljande myndigheter än statens biltrafiknämnd — har lämnats åsido. Någon olägenhet har icke synts följa av denna begränsning. Svaren på de gjorda förfrågningarna har framstått som helt tillfyllest.

Kontroll av förarböcker Av vad förut redovisats om diskussionerna rörande förarboksystemet torde ha framgått, att utredningen icke kunnat knyta större förväntningar till svaren på dess förfrågningar om omfattningen av den kontroll, som verkställts av förarböcker. Det har från början kunnat förutses, att svaren skulle ge vid handen, att sådan kontroll sker i endast ringa omfattning. Denna förutsägelse har visat sig helt riktig. F r å n statens biltrafiknämnd har inhämtats, att förarböcker infordrades i november 1948 via trafikutövarna från sådana förare, som enligt vad nämnden hade sig bekant brukade köra i fj ärrtrafik. Det befanns, att endast ett fåtal hade fört bok i enlighet med bestämmelserna därom. Många uppgav, att boken på olika sätt förkommit, och flertalet av de övriga insände böcker, som uppenbarligen upprättats i efterhand. Trafikutövarna underrättades om anmärkningarna, varjämte statspolisintendenten tillskrevs med anhållan, att statspolisen ville i förekommande fall efterfråga förarboken vid utredningar om trafikolyckor. Förarböcker har ej efter nämnda tillfälle infordrats till nämnden enligt vad därifrån upplysts. Sedan ett drygt år tillbaka anhåller emellertid nämnden om förarbokskontroll i samband med att polisutredning begäres i anledning av verkställd granskning av färdskrivardiagram. Om den polisiära kontrollen av förarböcker må följande antecknas på grundval av inkomna enkätsvar. Landsfogden i Norrbottens län har upplyst, att genom hans försorg vid skilda tillfällen under de senaste åren anordnats länsomfattande trafikkontroller med huvudvikt lagd på färdskrivare och förarböcker. Någon motsvarighet härtill har ej uppgetts från andra län. Från 269 landsfiskalsdistrikt har erhållits särskilda svar på utredningens enkät. Därav har framgått, att i 125 distrikt någon förarbokskontroll över huvud icke förekommit under senare år. Övriga svar kan icke med full bestämdhet fördelas på olika kategorier med hänsyn till omfattningen av utförd kontroll, då uppgifterna naturligt nog är kortfattade och allmänt hållna. Endast 26 svar har emellertid synts ge utrymme för tolkningen, att någon mera påtaglig kontroll utövats eller att organiserad sådan skett vid åtminstone något tillfälle under senare år. Av dessa ger emellertid blott 11 klara besked i angiven riktning, och i dessa har då inräknats två distrikt,

136 inom vilka särskild förarbokskontroll anordnats vid ett tillfälle inom vartdera, resp. 1959 och 1960, men där kontrollen i övrigt varit ringa. Återstående 15 svar, som hänförts till den »effektivaste» gruppen, har endast genom välvillig tolkning kunnat räknas dit. I övriga 118 distrikt har oförtydbart endast ringa kontroll skett. Svaren går ut på »endast ringa omfattning», »mycket få fall», »enstaka gånger», »sporadiskt», »endast vid trafikolyckor» etc. Det må antecknas, att endast 19 av dessa svar innehåller uppgift om att förarböcker granskats i samband med allmänna trafik kontroller. I samtliga fall har emellertid sådana uttryckssätt använts, varav det klart framgår, att förarbokskontrollen varit ringa, »sporadiskt vid annan kontroll», »enstaka gånger vid annan trafikkontroll» etc. Sammanfattningsvis kan alltså om ifrågavarande 269 landsfiskalsdistrikt sägas följande. I 125 distrikt har under senare år ingen förarbokskontroll alls skett, i 118 har kontroll utförts endast sporadiskt och i ringa omfattning, och i l l — möjligen 26, beroende av hur svaren tolkas — har åtminstone vid något tillfälle under de senaste fem åren skett verklig kontroll. De svar, som inkommit från statspolisen och från den kommunala polisen i städerna, har gett samma bild som den nyss redovisade från landsfiskalsdistrikten. Särskild förarbokskontroll har under senare år anordnats vid ett tillfälle av statspolisen i Luleå och vid ett tillfälle av den kommunala polisen i Stockholm. Om resultaten av sistnämnda aktion upplyser poliskammaren, att 8 % av förarna hade acceptabelt förda förarböcker, att många ej ens visste vad förarbok var, och att en allmän uppfattning visade sig vara, att förarbok icke behövde föras, sedan färdskrivarna införts.

Synpunkter

på förarboksystemet

—

enkätsvar

I utredningens förfrågning hos polismyndigheterna i riket anhölls, som ovan nämnts, även om synpunkter på förarboksystemets betydelse och ändamålsenlighet. Ej oväntat har i nästan samtliga svar uttalats kritik mot systemet, ofta skarp kritik. En mycket utbredd uppfattning är, att förarböckerna bör avskaffas. Endast några få myndigheter har direkt uttalat sig för deras bibehållande. En synpunkt, som utvecklats i åtskilliga svar, är att förarböckerna blivit i huvudsak överflödiga, sedan färdskrivarplikt införts. Detta har framhållits bl. a. av statspolisen i Falun, Göteborg, Karlstad, Linköping, Skövde och Västerås samt poliskamrarna i Göteborg, Linköping och Malmö. Samtidigt antecknas i flera svar, att förarboksplikten är mera omfattande än färdskrivarplikten. Vissa anser, att en förarbok kan ha ett visst berättigande, i den mån färdskrivare icke föres. Ä andra sidan framhåller t. ex. poliskammaren i Malmö, att sådana mindre lastbilar, som icke behöver vara utrustade med färdskrivare, vanligen brukas i yrkesmässig lokaltrafik, och att erfarenheten visat, att denna trafik så gott som helt bedrives under van-

137 lig arbetstid, vilket i allmänhet icke ger utrymme för överskridande av reglerna i 28 § YTF. Statspolisen i Karlstad framhåller, att icke färdskrivarpliktiga fordon ofta används i sådana körslor, där raster och köruppehåll är vanligt förekommande. I vissa svar uttalas emellertid även, att en förarbok i princip borde vara ett gott komplement till en färdskrivare. Sålunda påpekar t. ex. statspolisen i Falun, att förarmarkeringen ej alltid skötes på färdskrivarna. I åtskilliga svar har framhållits som en grundläggande brist i förarboksystemet, att uppgifterna i en förarbok är utomordentligt svåra att kontrollera. Man ifrågasätter därför, om systemet över huvud kan bringas att fungera effektivt, och vill häri finna den kanske viktigaste orsaken till polisens mindre påtagliga intresse för förarböckerna i samband med den allmänna trafikövervakningen. F r å n flera håll pekas emellertid på vissa möjligheter att förbättra förarboksystemet, därest detta skall bibehållas. Särskilt framhålles önskvärdheten av en uttrycklig bestämmelse om skyldighet att under färd medföra förarbok och verkställa fortlöpande anteckningar däri. Uttalanden härom föreligger från bl. a. landsfogdarna i Gävleborgs, Kristianstads, Norrbottens och Södermanlands län samt statspolisen i Linköping, Luleå och Umeå. I andra yttranden anmärkes, att det kunde vara en fördel, om förarboksystemet utformades enklare, t. ex. så att förarna finge ange siffror och kryss i stället för skriven text. I denna riktning har bl. a. poliskammaren i Örebro uttalat sig. 1 åtskilliga svar understrykes behovet av verklig kontroll, om förarboksystemet skall kunna fylla en praktisk funktion. Flera myndigheter, bl. a. landsfogdarna i Gävleborgs och Västernorrlands län, anmärker emellertid, att det synes svårt att åstadkomma den erforderliga kontrollen till rimlig kostnad och med de personalresurser, som kan förväntas stå till buds. I vissa yttranden ifrågasattes lämpligheten av att förarböcker skall kontrolleras av polisen. Sålunda uttalar landsfogden i Östergötlands län, att om förarboksystemet bibehålles kontrollen lämpligen bör anförtros en särskild arbetsinspektion för vägtrafiken. Statspolisen i Falun framhåller, att polisens motvilja mot förarboksystemet »synes bottna i det särskilda förhållande, som just övervakning av en arbetsgrupps arbetstid innebär». Poliskammaren i Stockholm anför, att de flesta chaufförer anser förarboksplikten innebära, att de ålagts att föra sitt eget »syndaregister», för att polisen lättare skall kunna rapportera dem, och att det är därför, som böckerna icke föres. För bibehållande av ett förarboksystem uttalar sig, som redan nämnts, endast ett mindre antal av de hörda myndigheterna. Bland dessa märkes främst landsfogden, statspolisen och flera landsfiskaler i Norrbottens län. Landsfogden finner, att någon annan möjlighet för kontroll av arbets- och körtider knappast finns. Statspolisen, som vill slopa förarboksskyldighet för färdskrivarförsedda fordon, har i ett utförligt yttrande upptagit flertalet av de synpunkter, som ovan angetts, och anfört:

138 Forarboken måste bedömas ha ett tämligen begränsat värde för polisens kontroll over efterlevnaden av arbetstidsbestämmelserna i yrkesmässig trafik, detta främst på grund av svårigheterna att i efterhand fastställa, om i boken införda arbetsoch körtider överenstämma med de verkliga. Stadganden om forarboken, som äro av betydelse för polisens kontroll, äro dessutom alltför vagt utformade, eftersom skyldigheten att medföra forarboken är begränsad till de fall, »då anledning till anteckning i forarboken kan förekomma», samt noteringarna få göras »snarast möjligt» efter att anledning därtill förekommit. Slutligen saknas uttryckligt stadgande om skyldighet att under färd uppvisa forarboken för polisman, utan åligger det i stället föraren att på begäran av bl. a. polismyndighet »tillhandahålla» forarboken för granskning. När forarboken icke medföres och kan uppvisas vid poliskontroll, föreligger nästan alltid svårigheter att avgöra, om föraren i varje särskilt fall bort medföra forarboken under färden. Av denna anledning torde underlåtenhet att vid färd medföra förarbok beivras mycket sällan. Vidare torde det också vara sällsynt, att förarböker infordras för rutinmässig granskning hos polismyndighet eller annan myndighet, som skall tillhandahållas förarbok för granskning. Den bristfälliga övervakningen är knappast ägnad att vidmakthålla intresset för ett noggrant införande av kör- och arbetstider i förarbok. Att detta likväl sker har i många fall sin förklaring i det förhållandet, att forarboken också får tjäna som underlag för uträkningen av föraren tillkommande tidlön och ev. övertidsersättning för arbetet. Förare av sådant fordon i yrkesmässig trafik, som enligt gällande bestämmelser skall vara utrustat med färdskrivare, bör befrias från skyldighet att redovisa arbets- och körtid i förarbok, eftersom sådan tid även framgår av färdskrivardiagrammen under förutsättning att dessa äro försedda med föreskrivna anteckningar och markering för ev. förarbyte. Förare av fordon utan färdskrivare torde också i fortsättningen böra åläggas att i förarbok göra anteckningar om sin arbets- och körtid. Skyldighet att vid färd medföra förarbok för att vid anfordran kunna uppvisas för polisman bör gälla utan några inskränkningar och skulle i varje fall möjliggöra kontroll av att förare i yrkesmässig trafik innehar förarbok och gör noteringar i denna. Poliskammaren i Eskilstuna ifrågasätter, om icke förarboksplikt borde införas även för drosktrafiken. Också statspolisen i Umeå synes benägen för en utvidgning av skyldigheten att föra förarbok. I övrigt har i enstaka svar från landsfiskalsdistrikten förordats förarböckernas bibehållande. A rbetarskyddsverket Frågor om arbetsinspektion — arbetarskydd och arbetstidstillsyn — enligt den allmänna arbetarskyddslagstiftningen ankommer på arbetarskyddsverket (arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen). Arbetarskyddsstyrelsen, som trädde i verksamhet den 1 januari 1949, är enligt gällande organisation central statsmyndighet för arbetarskyddsfrågor utom såvitt angår frågor som är att hänföra till skeppstjänst. På styrelsen ankommer bl. a. att verka för främjande av arbetarskyddet och vidtaga de åtgärder, som finnes påkallade i olika hänseenden för att utveckla och förbättra detta skydd, att handlägga ärenden rörande arbetstid, raster samt vila från arbetet, att meddela erforderliga föreskrifter, råd och an-

139 Visningar rörande arbetarskydds- och arbetstidslagstiftningens tillämpning, att tillhandagå med råd och upplysningar i arbetarskydds- och närstående frågor samt att bedriva erforderlig upplysnings- och undervisningsverksamhet. Enligt nu gällande organisation består arbetarskyddsstyrelsen — under en generaldirektör — av en allmänteknisk byrå, en maskinteknisk byrå, en arbetstidsbyrå och en kanslibyrå samt tre fristående avdelningar, nämligen sociala avdelningen, skogsavdelningen och trafikavdelningen. Vid handläggning av s. k. pleniärenden utgöres styrelsen av generaldirektören och cheferna för de fyra byråerna. I s. k. partsärenden består styrelsen av generaldirektören, två byråchefer, två arbetsgivarrepresentanter och två arbetstagarrepresentanter. På trafikavdelningen, som står under ledning av en avdelningsdirektör, ankommer ärenden rörande förebyggande av ohälsa och olycksfall i arbete inom trafikväsendet såvitt angår järnvägs-, spårvägs-, bil-, buss- och flygtrafik samt ärenden angående avdelningens tillsynsverksamhet. Personaluppsättningen utgöres av — förutom avdelningsdirektören — en byrådirektör, två förste byråingenjörer, en kontorist och ett halvtidstjänstgörande kontorsbiträde. Arbetarskyddsstyrelsen är chefsmyndighet för yrkesinspektionen, vars uppgift är att utöva tillsyn å efterlevnaden av de lagar och andra författningar, beträffande vilka sådan tillsyn uppdragits åt yrkesinspektionen. Yrkesinspektionen utövar tillsyn genom följande tillsynsorgan, nämligen tjänstemän vid allmänna yrkesinspektionen, kommunala tillsynsmän samt specialinspektörer. Allmänna yrkesinspektionen är indelad i 11 distrikt. Normalorganisationen i personellt hänseende för ett distrikt innefattar en yrkesinspektör, tillika distriktschef (lönegrad B 1), en biträdande yrkesinspektör (A 27), en socialinspektör (A 21) samt - - förutom kontorspersonal — ett antal förste distriktsingenjörer (A 25, A 23 och A 21; sammanlagt 36), distriktsingenjörer (A 19; sammanlagt 24) och distriktsinspektörer (A 19 och A 17; sammanlagt 28). Specialinspektör för landtrafiken är chefen för arbetarskyddsstyrelsens trafikavdelning. I övrigt utgöres specialinspektörerna av bergmästarna, skogsyrkesinspektörerna, chefen för luftfartsinspektionen, sprängämnesinspektionen, tillsynsmännen över elektrisk a starkströmsanläggningar samt en av sjöfartsstyrelsen utsedd tjänsteman å denna styrelses juridisk-sociala byrå. Vid utövande av tillsyn jämlikt arbetarskyddslagen skall enligt 68 § arbetarskyddskungörelsen tillsyn främst ägnas sådan verksamhet, som med hänsyn till arbetets natur eller de förhållanden varunder arbetet bedrives kan anses medföra särskild fara för ohälsa eller olycksfall. Tillsyn skall vidare — såsom också framgår av 15 § andra stycket i instruktionen för yrkesinspektionen — utföras på sådant sätt, att den ej

140 mer än nödigt rubbar gången av det arbete, vari förrättningen har avseende. I instruktionens 10 § föreskrivas, att tillsynsorgan skall intaga en opartisk ställning såvitt angår förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. Brister befattningshavare i iakttagandet av vad sålunda föreskrivits kan han ställas till ansvar för tjänstefel enligt i instruktionen för vederbörande fastställda regler. För kommunalt tillsynsorgan torde i detta hänseende gälla allmänna regler om tjänstemannaansvar. I detta sammanhang må jämväl erinras om att enligt 51 § arbetarskyddslagen den som har eller haft att utöva tillsyn å efterlevnaden av lagen eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter eller som anlitats såsom biträde vid tillsynsverksamhetens utövande icke får röja eller obehörigen nyttja yrkeshemlighet, som därigenom blivit känd för honom. Han får ej heller, om det icke kan anses påkallat i tjänstens intresse, yppa arbetsförfarande eller affärsförhållande, vilket sålunda blivit honom kunnigt. Det är att märka att nu angivna tystnadsplikt för tillsynsorgan m. fl. gäller även biträden, som tillsynsorgan anlita för tillsynens utövande. Om någon bryter mot förevarande bestämmelser om tystnadsplikt straffas han med dagsböter eller fängelse. Enligt arbetarskyddslagens 50 § får tillsynsorgan ej förvägras tillträde till arbetsställe, när helst det så påfordrar. Tillsynsorgan äger dessutom rätt att där företaga undersökning, vartill dess tjänsteåligganden kan ge anledning. Det åligger enligt samma paragraf arbetsgivare så ock den som företräder honom att på anfordran lämna tillsynsorgan de upplysningar, som erfordras för tillsynens behöriga utövande. I uttrycket »lämna tillsynsorgan de upplysningar, som erfordras för tillsynens behöriga utövande» innefattas bl. a. skyldighet att tillhandahålla tillsynsorgan de böcker, förteckningar och andra handlingar, som omförmälas i lagen eller i föreskrifter meddelade med stöd av densamma, liksom även att lämna tillsynsorgan uppgift angående vidtagande av åtgärd, varom anvisning lämnats arbetsgivaren jämlikt lagen eller jämlikt sådan föreskrift, som nyss nämnts. Med avseende på tillsynen av arbetarskyddet vid trafikväsendet tillämpas inom arbetarskyddsverket för närvarande den gränsdragningen att trafikavdelningen och yrkesinspektionen för landtrafiken handhar uppgifter, som avser järnvägs- och spårvägstrafik samt sådan buss- och biltrafik som bedrives av järnvägs- och spårvägsföretag, medan däremot tillsynsverksamheten beträffande landtrafiken i övrigt faller under verksamhetsområdet för den allmänna yrkesinspektionen. Beträffande arbetarskyddsmyndighetens verksamhet såvitt avser trafikområdet inhämtas ur arbetarskyddsstyrelsens den 15 oktober 1964 avgivna verksamhetsberättelse för år 1963 bl. a. följande. Liksom under tidigare år har trafikavdelningens verksamhet i styrelse-

141 instans varit av mindre omfattning jämfört med den som utgöres av avdelningens uppgift som tillsynsorgan vid järnvägs-, bil-, buss- och spårvägstrafik — yrkesinspektionen för landtrafiken. De ärenden, som behandlats har nämligen till största delen gällt frågor rid trafikföretag, som faller under specialinspektionens arbetsområde, och har i mycket stor utsträckning haft samband med inspektionsverksamheten. Sålunda har avdelningen i sistnämnda avseende behandlat frågor rörande arbetslokaler, personalrum, fordon, maskinskydd, verktyg, luftanordningar, arbetsinstruktioner m. m. i likhet med vad som sker vid den allmänna inspektionen. Med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i flera fall samråd ägt rum rörande trafikoch fordonsärenden. Härvid har sysslats med frågor rörande bl. a. förankring m. m. av last på fordon, lastbilstippar och skyddsanordningar vid backning av landsvägsfordon. Av berättelsen framgår att genom trafikavdelningen framställningar gjorts hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen om kompletteringar och ändringar i av styrelsen meddelade föreskrifter och anvisningar, syftande till förbättrat arbetarskydd. Beträffande yrkesinspektionen för landtrafiken framgår av sagda verksamhetsberättelse att hos inspektionen funnes registrerade 2 343 arbetsställen vid vilka sysselsattes tillhopa 66 681 arbetstagare. Under året besöktes 1 396 arbetsställen med sammanlagt 40 370 arbetstagare. Med anledning av inspektion har 377 skriftliga meddelanden lämnats. Antalet anmälda olycksfall i arbetet utgör 3 969 därav 10 med dödlig utgång. Lokala skyddsombud fanns vid 1 795 arbetsställen.

överlastkontroll Framställningen rörande den sista av de kontrolluppgifter, som omfattas av utredningsuppdraget, överlastkontrollen kan till skillnad mot föregående avsnitt icke byggas på någon redogörelse i kapitel 1 för grundläggande materiella författningsbestämmelser. En sådan har därför synts böra lämnas i detta sammanhang och föregår framställningen rörande själva kontrollen. Grundläggande författningsbestämmelser

I 1 § 6 mom VTF definieras begreppen tjänstevikt, maximilast, totalvikt och bruttovikt. Enligt samma stadgandes tredje stycke utfärdar Konungen eller den myndighet, som Konungen därtill förordnar, närmare föreskrifter angående fastställandet av fordons vikt och maximilast. Denna uppgift har i 1 § vägtrafikkungörelsen (VTK) ålagts väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Fordons vikt och maximilast fastställes vid registreringsbesiktning. Den som inställer sig för sådan besiktning skall enligt 9 § VTK bl. a. lämna en för bestämmande av tjänstevikt erforderlig våguppgift från godtagbar våg

142 samt, i fråga om buss eller lastbil, om möjligt ett intyg av chassitillverkaren om den totalvikt av fordonet, för vilken chassiet är byggt. I praktiken fastställer besiktningsmannen normalt ett fordons maximilast som skillnaden mellan den uppgivna totalvikten och den fastställda tjänstevikten. Maximilasten anges i besiktningsinstrumentet. I 54 § 1 mom VTF ges grundläggande stadganden om högsta tillåtna axeltryck och bruttovikt vid färd å allmän väg, gata eller annan allmän plats. Genom lokal trafikföreskrift kan emellertid länsstyrelse eller stadsmyndighet stadga både lägre och högre axeltryck och bruttovikt än som medges enligt 54 § VTF. Av transportekonomiska skäl har också på en stor del av landets vägnät medgetts högre belastning. Förbud att överskrida fastställd maximilast har upptagits i 57 § 1 mom första stycket VTF. I andra stycket stadgas om befogenhet för polisman att hindra färd med överbelastat fordon. Lagrummet är i sistnämnda del av följande lydelse: Finner polisman, att å fordon tagits så stor last eller sådant antal passagerare, att den för fordonet fastställda maximilasten eller det vid fordonets färd å vägen tillåtna högsta axeltrycket överskridits, äger han, därest fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, förbjuda fortsatt färd, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra färden. Har maximilasten överskridits med mer än 20 procent eller axeltrycket med mer än 10 procent, åligger det polismannen att vidtaga åtgärd, som nu sagts, där ej särskilda skäl till annat föranleda. Polismannen skall snarast möjligt underrätta vederbörande förman om åtgärden. Ansvar för åsidosättande av stadgandena i 54 § 1 mom och 57 § 1 mom VTF inträder enligt 67 § fjärde stycket VTF i första hand för föraren. Även ägaren av fordonet är emellertid förfallen till ansvar, »då omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen skett med hans vetskap och vilja». Straffskalan omfattar i båda fallen endast dagsböter. Vissa undantag har stadgats från angivna ansvarsbestämmelser. För transporter av skogsprodukter, varmed förstås alla slag av runt, bilat, kluvet, flisat eller kolat virke, gäller sålunda enligt KK 15/3 1963, att såväl maximilast som högsta tillåtna axeltryck eller bruttovikt må överskridas med 20 % utan ansvarspåföljd. Har genom vägmärke tillkännagetts högsta tillåtna axeltryck eller bruttovikt, må åsidosättande därav dock icke ske. Vidare må enligt KF 21/11 1952 vid befordran uteslutande av mjölk eller mjölkprodukter maximilast, som fastställts för lastbil eller släpfordon, överskridas med högst 20 % utan ansvarspåföljd. Den praktiska betydelsen härav inskränkes emellertid av att eftergift icke getts från bestämmelserna om axeltryck och bruttovikt. Lagreglernas principiella motivering

Reglerna om maximilast, axeltryck etc. tillvaratar flera olika intressen, överbelastning innebär naturligtvis risker för själva fordonet. Alltför tunga for-

143 don medför därutöver vådor för vägars och broars hållfasthet. Ett åsidosättande av de fastställda reglerna medför på båda dessa vägar i första hand latenta faror för den allmänna trafiksäkerheten. Som en omedelbar trafiksäkerhetsrisk måste emellertid den ökade påfrestningen särskilt på fordonets bromssystem betraktas. En överbelastning av ett redan i sig tungt fordon utgör därför en allvarlig fara för säkerheten i trafiken, vars betydelse i praktiken skarpes genom det välkända förhållandet, att gällande hastighetsbestämmelser i stor utsträckning åsidosattes utan att effektiva ingripanden kan ske i önskvärd utsträckning. De olika synpunkter, som här angetts, gör sig gällande med olika styrka med avseende å de olika lagreglerna. Det torde vara riktigt att uppfatta bestämmelserna om högsta tillåtna axeltryck och bruttovikt som i första hand motiverade av hänsyn till vägar och broar. Stadgandena om maximilast lärer däremot huvudsakligen taga sikte på fordonens hållfasthet och de direkta trafiksäkerhetsvådorna av överbelastning. En god sammanfattning av de olika bestämmelsernas funktion och syften synes ha helt kort getts i statspolisintendentens sammanställning »Statspolisens trafiksäkerhetstjänst» : Bestämmelserna angående fordons maximilast syftar till att förhindra att fordon lastas tyngre än dess konstruktion tillåter med hänsyn till trafiksäkerheten. Bestämmelserna angående det högsta axeltryck och den bruttovikt, som tillätes för viss väg, avser att skydda vägar och broar för en högre belastning än dessa tillåter. Indirekt inverkar således även överskridande av axeltrycket och bruttovikten på trafiksäkerheten. 1 detta sammanhang förtjänar även återges följande uttalande av 1953 års trafiksäkerhetsutredning rörande maximilastreglernas betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt : Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det synnerligen bekymmersamt, att föreskrifterna angående maximilast åsidosättas i den omfattning, som är fallet. Föreskrifterna har tillkommit med hänsyn till de riskmoment, som uppstå, då fordon föras med för tung last. Fordonets bromsar, fjädrar och axlar m. m. äro dimensionerade med hänsyn till den last, för vilken fordonet är avsett. En överbelastning av fordonet innebär alltså, att bromsarna icke fungera med den effektivitet, som erfordras. Bromseffekten blir alltför låg i förhållande till fordonets tyngd, vilket medför att bromssträckorna förlängas. Vad detta betyder ur trafiksäkerhetssynpunkt vid hastigt påkomna situationer, behöver icke närmare klargöras. En upprepad överbelastning utsätter även fordonet för en onormal förslitning, vilket i sin tur kan vara ägnat att äventyra trafiksäkerheten. Såsom tidigare framhållits, bestämmes den levande kraften hos ett fordon i rörelse av fordonets vikt och av den hastighet, med vilket det framföres. Denna kraft, som stiger med kvadraten på hastigheten, ökas även i betydande grad genom en överbelastning av fordonet. Detta innebär i och för sig, att bromssträckan blir längre, men ökningen av den levande kraften medför också, att en eventuell sammanstötning blir mycket mera våldsam än den eljest skulle ha varit. Detta belyses av följande exempel. — En personbil med en totalvikt av 1 000 kg har vid en hastighet av 60 km/tim en levande kraft av 14 200 kpm (1 kpm = det arbete, som åtgår för att lyfta ett kilogram en meter). En lastbil

däremot med en totalvikt av 10 000 kg har vid samma hastighet en levande kraft av 142 000 kpm eller samma levande kraft som personbilen skulle ha vid ca 190 km/tim. Den förut omnämnda lastbilen med släpvagn, som vid kontroll visade sig ha en överlast av 13 110 kg och en totalvikt av 38 070 kg, hade vid en hastighet av 60 km/tim en levande kraft av icke mindre än omkring 540 000 kpm. Den förstörelse, som ett fordon av denna tyngd förorsakar vid en sammanstötning, kan uppenbarligen bli fruktansvärd. Slutligen må i detta sammanhang tilläggas, att överbelastning av fordon i många fall åstadkommer skador å vägbanan eller eljest medför en förslitning av densamma framför allt å grusvägar, vilket försvårar vägunderhållet. Detta kan i sin tur medföra en minskad trafiksäkerhet. Om axeltrycksreglernas skyddsobjekt uttalade departementschefen i proposition till 1955 års riksdag (nr 172) följande: Den fara för trafiksäkerheten, som ligger i att ett fordon lastats utöver den maximilast, som må tagas på fordonet, kan emellertid enligt mitt förmenande uppstå också därigenom att fordonet, även om det icke för större last än det ur tekniska synpunkter kan bära, lastats till ett axeltryck, som överstiger högsta tilllåtna axeltryck på den väg, där fordonet framföres. Särskilt på svaga vägar och broar kan redan ett måttligt överskridande av axeltrycksbestämmelserna medföra skador på vägöverbyggnaden och broarna, vilka innebär allvarlig fara för såväl den trafikant, som förorsakar skadan, som efterföljande trafikanter. Härtill kommer de dryga kostnader för vägväsendet, som eftersättandet av nämnda bestämmelse förorsakar. överväganden rörande maximilastreglerna under senare år

Maximilastreglerna har tilldragit sig uppmärksamhet i flera sammanhang under senare år. Bakgrunden därtill har varit, att åsidosättanden av reglerna blivit allt vanligare, och att de därav följande trafiksäkerhetsriskerna vunnit allt större beaktande. En kort översikt skall här lämnas över vad som förekommit under efterkrigsåren i dessa frågor. Det må inledningsvis antecknas, att straffansvar för fordonsägaren vid maximilastöverskridande infördes med 1951 års VTF, och att polismans befogenhet att förbjuda färd med överlastat fordon upptogs i VTF genom författningsändring 1955. 19bk års trafik för fattningssakkunniga uppehöll sig särskilt vid maximilastreglerna i sitt betänkande 1948 (SOU 34), vilket låg till grund för VTF. En länsstyrelse hade för de sakkunniga framhållit, att överlastförseelserna visade en påtaglig tendens till stegring, samt understrukit de trafiksäkerhetsrisker, som var förknippade därmed. De sakkunniga fann dessa påpekanden värda beaktande och förordade, att straffansvaret för dylika förseelser skulle utsträckas till att omfatta även fordonsägarna med hänsyn till att dessa i regel har den ekonomiska vinsten av fordonens överbelastning. Ansvarsregeln föreslogs så avfattad, att straff skulle ådömas ägaren, där ej omständigheterna gjorde sannolikt, att förseelsen skett utan hans vetskap och vilja. Denna avfattning innebar sålunda ett vidsträcktare ägaransvar än den sedermera upptagna regeln.

145 E n av de s a k k u n n i g a r e s e r v e r a d e sig p å h ä r i f r å g a v a r a n d e p u n k t till förm å n för e n b e s t ä m m e l s e o m befogenhet för p o l i s m a n a t t f ö r b j u d a f o r t s a t t färd m e d ö v e r l a s t a t f o r d o n . S o m m o t i v e r i n g a n f ö r d e s : En av de bestämmelser, mot vilka upprepade brott förekommer, är om motorfordonets maximilast. Gång efter annan ertappas fordonsförare med att framföra last som väsentligt överstiger det tillåtna. Om en sådan förare ertappas, inträffar egentligen ingenting annat än att han blir bötfälld. Då dessa brott emellertid av domstolarna allmänt betraktas såsom särskilt lindriga, dömes i regel ut minsta möjliga straff. Detta gör att det är synnerligen lönande att bryta mot dessa bestämmelser. Om en bil har t. ex. 4 0 : — kr. tonnet för forsling av ett parti gods mellan två orter och tager tre eller fyra ton mer än han får lov att taga, får han således härför en ersättning av 120: — å 160: — kronor. Efter avdrag av böter med tio kronor h a r en ren förtjänst på lagbrottet av 110: — å 150: — uppstått. En ansvarsbestämmelse av detta slag kan icke annat än uppmuntra till lagbrott. För att råda bot på detta måste skärpta bestämmelser intagas, innebärande att överskjutande last skall lastas av, innan fordonen får föras vidare. I den proposition till 1951 års riksdag (nr 30), vari riksdagens yttrande b e g ä r d e s över förslaget till V T F , a n f ö r d e d e p a r t e m e n t s c h e f e n : Även jag är av den meningen, att i förevarande sammanhang straffansvar bör stadgas även för ägaren. De av de sakkunniga anförda skälen synas vidare tala för en bestämmelse om ägareansvar även i det fall, att fordon framföres i strid mot bestämmelserna i 54 § 1 mom. om axeltryck, bruttovikt och luftövertryck. Emellertid förefaller det alltför strängt att för ägarens frihet från ansvar kräva, att omständigheterna skola göra sannolikt, att förseelsen skett utan dennes vetskap och vilja. Det torde vara tillfyllest, att straffansvar inträder, då omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen skett med ägarens vetskap och vilja. Departementets förslag har avfattats i överensstämmelse härmed. Det vill synas, att domstolarna i allmänhet visa en viss benägenhet att ådöma låga straff för förseelser mot gällande hjultrycks- och maximilastbestämmelser. Vidare torde sådana förseelser regelmässigt ej föranleda indragning av trafiktillstånd eller trafik- eller körkort. Detta kan medföra, att vederbörande finner det ekonomiskt lönande att bryta mot bestämmelserna, eftersom han tror sig ej behöva riskera några allvarliga påföljder därav. En sådan utveckling måste te sig betänklig ur trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till vägars och broars bestånd. I detta sammanhang måste beaktas, att myndigheterna de senaste åren med hänsyn till fordonsutvecklingen och näringslivets krav ofta sett sig nödsakade att vid tillåtande av vägar och broar minska säkerhetsmarginalen i betydande mån. Mot denna bakgrund förefaller det böra övervägas, huruvida icke — såväl vid straffs utmätande som vid prövning av frågor om indragning av trafiktillstånd eller trafikeller körkort — förseelser av hithörande slag numera böra bedömas strängare än som hittills stundom torde ha skett. En skiljaktig bland de sakkunniga har ifrågasatt föreskrift, att om med fordon föres större last än tillåtna maximilasten, fortsatt färd icke skall tillåtas, förrän överskjutande last lossats. Liknande synpunkter ha även under remissbehandlingen framförts. En sådan föreskrift förefaller emellertid knappast tillrådlig med tanke på de allvarliga konsekvenser den skulle kunna medföra. Det må framhållas, att allmänna polisinstruktionens bestämmelser om polisens skyldighet att förebygga brott och befogenhet att, där det är oundgängligen nödvändigt, bruka våld synas erbjuda viss möjlighet i a n t y d d riktning. 1 0 — 413031

146 Som framgått av det förut anförda erhöll lagreglerna de lydelser, som föreslagits i propositionen. Maximilastreglerna upptogs till utförlig behandling av 1953 års trafiksäkerhetsutredning i dess 1954 avgivna betänkande (SOU 38). Utredningen redovisade inledningsvis resultaten av vissa undersökningar, som utförts under senaste år rörande belastningen av lastfordon. Dessa visade, att överlaster förekom i utomordentligt stor omfattning och med stora lastmängder. Som exempel må nämnas en undersökning, utförd dels under vintertid, dels under tjällossningstid, och omfattande tillhopa 138 lastbilar. Av dessa hade 122 överskridit fastställd maximilast, varjämte ytterligare flera överskridit axeltrycksbestämmelserna — endast 6 fordon hade ej överbelastat vägen. Under vinterundersökningarna hade maximilasterna överskridits med genomsnittligen 72 %, under vårundersökningarna med genomsnittligen 39 %. Maximala överlasten utgjorde 434 % av den fastställda maximilasten. Utredningen anförde för egen del till en början, att huvudskälet till att överbelastning av fordon förekommer i så stor utsträckning uppenbarligen är att söka i den ekonomiska vinst, som transportören har att vinna genom ett sådant förfarande. Att ett bötesstraff någon gång utdömes, kunde icke få önskvärd återhållande effekt, då bötesbeloppet vanligen utgjorde endast en ringa del av den genom förseelsen vunna förtjänsten. Enligt vad utredningen kunnat finna hade departementschefens uttalande i 1951 års proposition icke lett till någon påtaglig skärpning av straffmätningspraxis. Alltfort utmättes i regel endast ett ringa antal dagsböter, ofta endast 5—10, för överlastförseelse. Om behovet och möjligheterna av åtgärder till åstadkommande av en bättre ordning anförde utredningen inledningsvis: Det torde vara nödvändigt att genom lämpliga åtgärder ge större respekt åt bestämmelserna om maximilast. Härför erfordras i första hand, att polisen intensifierar sin övervakning över lastbilstrafiken och att domstolarna vid sin straffmätning eller åklagarna vid meddelande av strafföreläggande beakta, att överbelastning av fordon äro förseelser, som kunna vara i hög grad menliga för trafiksäkerheten och som därför måste motverkas med tillbörlig kraft. Det förhåller sig nämligen icke så, att det är risken för skada på vägen eller nedslitning av vägbanan, som utgör den huvudsakliga anledningen till att bestämmelserna om maximilast måste upprätthållas med större kraft än hittills, utan det är de betydande risker, som kunna uppstå för andra trafikanter, till följd av att fordonen föras med för tung last, som utgöra motivet till att skärpta åtgärder måste komma till stånd. Såsom ett led i dessa åtgärder erfordras det också, att länsstyrelsernas praxis skarpes och att såväl förare som fordonsägare få klart för sig, att trafiktillstånd eller rätten att föra bil kommer att berövas dem, därest de icke iakttaga de bestämmelser, som ur trafiksäkerhetens intresse meddelats beträffande den högsta tillåtna lastvikten. Utredningen diskuterade, huruvida straffskalan för ifrågavarande slags förseelser borde vidgas till att omfatta fängelse, i varje fall vid upprepade förseelser och där likgiltighet för trafiksäkerheten kunnat läggas den felande till last. En ökad användning av frihetsstraff för att komma till rätta med

147 trafikförseelser, som dock ej är av alltför svårartad beskaffenhet, syntes dock ej önskvärd. Möjligheten att vid sidan av bötesstraff förklara den genom förseelsen uppkomna vinsten förverkad avvisades likaledes med hänsyn till de betydande svårigheterna att fastställa storleken av denna vinst och det betydande merarbete, som därmed skulle vållas de redan hårt ansträngda polisresurserna. Utredningen stannade i stället för att föreslå en bestämmelse om r ä t t för polisman att förbjuda fortsatt färd med överlastat fordon. Stadgandet skulle endast avse fall av överskriden maximilast och hade så avfattats, att ingripande skulle vara obligatoriskt vid överlast med mera än 20 %. Ändringen i VTF på grundval av utredningens förslag genomfördes, som ovan angetts, 1955. I förhållande till betänkandet beslöts därvid främst den avvikelsen, att stadgandet gjordes tillämpligt även vid åsidosättande av axeltrycksreglerna. Den motivering, som härför anfördes i proposition till 1955 års riksdag, har nyss ovan återgetts. Vidare gavs regeln om polismans skyldighet att hindra färd med fordon, som överlastats med minst 20 %, en mindre kategorisk avfattning. »För att möjliggöra en smidig tillämpning i fall, då praktiska synpunkter eller billighetsskäl talar för undantag från regeln», förordade departementschefen, att polisman skulle beredas möjlighet att medge fortsatt färd vid »särskilda skäl». Härtill anknöt andra lagutskottet i dess utlåtande (nr 34) över propositionen, vari bl. a. uttalades: Emellertid kan onekligen fall föreligga, då överskridande av maximilasten eller högsta axeltrycket är ursäktligt; utskottet vill här erinra allenast om att det ofta kan vara synnerligen svårt att avgöra vikten av jord och grus och annat material, vars tyngd varierar med fuktighet och andra dylika faktorer. Utskottet förutsätter att bestämmelserna tillämpas med erforderlig smidighet utan att kravet på deras efterlevnad för den skull eftersattes. Regeln att fortsatt färd må medges vid särskilda skäl synes utskottet här vara en lämplig lösning. För den fortsatta färden bör därvid kunna ställas villkor t. ex. om nedsatt hastighet. Sådan avlastning som kräver tillgång till särskilda anordningar bör också med nämnda regel kunna på lämpligt sätt regleras från fall till fall. Utskottet vill också fästa uppmärksamheten på att för mjölktransporter medgives en överlast på upp till 20 %. Skulle denna tillåtna överlast överskridas — och alltså skyldighet enligt förslaget inträda för polisman att förbjuda fortsatt färd — torde ofta särskilda skäl få anses föreligga att icke utfärda sådant förbud. Som redan förut redovisats underströk 1953 års trafikutredning i sina betänkanden 1961 och 1962 angelägenheten av att en effektivare trafikövervakning komme till stånd i samband med den förordade liberaliseringen av den yrkesmässiga biltrafiken. Ehuru utredningen härvid i första hand fäste uppmärksamheten på arbetstidsreglerna, framhölls även betydelsen av maximilastbestämmelserna. En förbättrad kontroll framstod som önskvärd. Särskilt påtalades svårigheterna att komma till rätta med skogstransporterna. Det bör här även antecknas, att maximilastreglerna beröres av de överväganden och förslag, som redovisades av trafikmålskommittén i dess betänkande 1963 (SOU 27). Som förut nämnts har uppgiften för denna kom-

148 mitte varit att utreda möjligheterna att nedbringa domstolarnas och åklagarnas arbetsbörda med trafikmål genom förenklade straffregler och handläggningsformer. Kommittén har bl. a. föreslagit en övergång från dagsböter till penningböter inom ett vidsträckt område av trafikrätten samt anordnande av ett polisbötessystem för beivrande av sådana förseelser, för vilka straffet endast skall utgöra penningböter. Endast vid svårare lagöverträdelser skall dagsböter ådömas enligt förslaget. Kommittén har även utarbetat ett förslag till straffskalor för vissa vägtrafikbrott (bil. G, sid. 187 ff) samt förslag till ordningsbot vid vissa trafikförseelser (bil. K, sid. 205 ff, upprättat av en arbetsgrupp inom kommittén). Med avseende å förseelser mot bestämmelserna om axeltryck, maximilast m. m. inhämtas ur de nämnda förslagen följande. Dagsböter skall kunna ådömas endast vid grova förseelser. Ett särskilt stadgande därom föreslås med följande avfattning: Är förseelsen grov domes till dagsböter. Vid bedömande huruvida förseelsen är grov skall särskilt beaktas, om den skett vanemässigt och i vinstsyfte, om den inneburit risk för större skada eller om den eljest varit av särskilt farlig art. I normalfallen skall påföljden utgöra böter, högst 300 kronor. Ordningsbot föreslås bli ålagd med 50 kronor för överskridanden med högst 20 %, med 100 kronor för överskridanden med högst 40 % och med 200 kronor för överskridande med högst 50 %. Har reglerna överskridits med mera än 50 %, skall ärendet överlämnas till åklagaren. Ur motiven må anföras följande med avseende å de föreslagna straffskalorna : Kommittén har vid vissa typer av förseelser iakttagit stor försiktighet vid ändring i straffskalorna. Detta gäller framför allt där den ekonomiska vinsten av en överträdelse kan bli stor, eller där förseelsen har ett nära samband med en yrkesmässigt bedriven verksamhet inom trafiken. I dessa fall — exempelvis förande av buss utan trafikkort eller bedrivande av linjetrafik utan att vara därtill berättigad — har visserligen hotet om exempelvis körkortsingripande eller återkallelse av trafiktillstånd en särskilt stor betydelse, men med hänsyn till konsekvenserna av ett sådant ingripande måste det dock användas med återhållsamhet. Beträffande förseelser mot bestämmelserna om fordons vikt har kommittén ansett det erforderligt att bibehålla en möjlighet att med tillämpning av vägtrafikförordningen använda ett något mera verkningsfullt straff än böter omedelbart i penningar. Den ekonomiska vinsten av en överträdelse kan här, kanske framför allt för ägaren av fordonet, ofta vara betydande. I dessa fall har kommittén föreslagit att förseelsen i normalfallet skall bestraffas med böter omedelbart i penningar men att, då förseelsen är grov, dagsböter skall kunna användas. Kommittén anser att det övervägande antalet förseelser skall kunna bestraffas med tillämpning av straffskalan för normalfallet. Övervakningen av maximilastreglernas efterlevnad

Ingripanden mot överlaster förutsätter nästan alltid vägning av fordonen. Utan sådan åtgärd kan ett överskridande av fastställd maximilast konstate-

149 ras endast i enstaka fall, där endera överbelastningen är uppenbar eller vikten kan bestämmas på grundval av medförda lastdokument. Detta medför, att övervakningen av maximilastreglernas efterlevnad utgör ett något omständligt arbete och kräver särskilda kostnader. I praktiken har övervakningen i här berörda hänseenden kommit att ske huvudsakligen genom statspolisens försorg. Detta beror därav, att endast statspolisen har särskild utrustning för ändamålet. Sålunda förfogar varje statspolisavdelning över transportabla fordonsvågar. Sådana ingår däremot ej i den kommunala polisens utrustning. Av svaren på utredningens enkät framgår, att av landsfiskalsdistrikten i 22 av rikets län endast 2 förfogar över transportabla vågar. Den kommunala polisen i de städer, som besvarat enkäten, innehar icke heller någon sådan utrustning. I viss utsträckning står emellertid stationära vågar till buds, huvudsakligen enskilda över vilka polisen tillätes disponera. Av de 269 landsfiskalsdistrikt, från vilka särskilda svar ingått på utredningens enkät, har 40 uppgett sig ha tillgång till dylika vågar. Siffran torde emellertid få betraktas som osäker, då redovisningen kan ha skett efter olika principer. Möjligt är sålunda, att privata vågar ej alltid uppgetts. Om antalet förseelser mot 54 § 1 mom och 57 § 1 mom VTF, som under åren 1952—1963 rapporterats av statspolisen, lämnas uppgifter i tabell 10, vilken upprättats på grundval av statspolisens centrala statistik. Från 1956 kan uppgifter lämnas även om antalet rapporterade personer. Siffrorna återger sålunda utvecklingen efter VTF:s tillkomst, i samband varmed, som ovan sagts, regler infördes om ansvar även för fordonsägaren. Det framgår, att en ganska betydande minskning av antalet rapporterade förseelser noterades mellan 1952 och 1954, från drygt 3 000 till drygt 2 000. En mycket kraftig stegring inträdde därefter, tills under 1957 över 6 000 förseelser noterades. Siffran nedbragtes drastiskt under de följande två åren, så att 1954 års nivå ånyo nåddes 1959. Härtill är att anteckna, att regeln om rätt för polisman att förbjuda fortsatt färd med överlastade fordon trädde i kraft vid halvårsskiftet 1955. Siffrorna torde visa, att denna befoTabell 10. Statspolisens rapporter om överlastförseelser 1952—1963 (54 § 1 mom och 57 § 1 mom VTF) År 1952

4 231

2 272

3 323

3 719

3 662

3 818

2 292

3 369

3 708

3 643

3 777

1957 Fall

3 224

3 034

2 239

3 496

4 871

6 356

Personer 4 960

5 527

4 025

150 genhet ej erhöll praktisk hetydelse förrän efter ett par års tillämpning. Under 1960 steg antalet rapporter ånyo med 50 %. Totalsiffran h a r därefter legat tämligen konstant något över 1952 års nivå. Med hänsyn till fordonsparkens ökning och lastbilstransporternas tilltagande betydelse under senare å r lärer emellertid jämförelsen mellan 1952 och 1963 ge fog för påståendet, att 1955 års nyssberörda reform haft en påtaglig betydelse för utvecklingen. Till siffrorna i tabellen bör måhända antecknas, att närmare uppgifter saknas om den närmare aktivitet i berörda hänseende, som statspolisen utövat de olika åren under den redovisade perioden. Ett antal rapporter upprättas årligen även av den kommunala polisen. Antalet är emellertid utomordentligt ringa. Utredningen har uppskattat den kommunala polisens betydelse för överlastkontrollen så, att omkring 1 förseelse av 15 rapporteras därifrån. Någon mera exakt bedömning k a n icke göras på grundval av de till utredningen avgivna enkätsvaren. Dock må antecknas, att av de förutnämnda 269 landsfiskalsdistrikten endast 24 uppgett sig ha rapporterat lastförseelser under 1963. Av dessa hade 16 enligt uppgift icke tillgång till vare sig transportabla eller stationära vågar. Fråga var vanligen om endast någon enstaka rapport från varje distrikt. Mer än 5 förseelser hade rapporterats från 8 distrikt. Om övervakningen må ytterligare antecknas, att bestämmelsen om polismans befogenhet att förbjuda fortsatt färd med överlastat fordon samt skyldighet att meddela sådant förbud vid 20 % överlast, där ej särskilda skäl föranleder annat, tillämpas strängt enligt uppgift från statspolisen, som understrukit bestämmelsens värde. Rörande principerna för tillämpningen anföres i den förutnämnda sammanställningen »Statspolisens trafiksäkerhetstjänst» följande: Den större eller mindre fara ur trafiksäkerhetssynpunkt samt den risk för skador å broar och vägar, som i varje särskilt fall kan föreligga, synes böra tillmätas avgörande betydelse när det gäller att bedöma, om skäl kan anses föreligga att medgiva fortsatt färd. Därvid bör hänsyn tagas till bl. a. fordonets kondition, lastens fördelning på fordonet samt vägens och väglagets beskaffenhet. Därest polismannen tillåter fortsatt färd med ett överbelastat fordon torde han vara berättigad att i trafiksäkerhetens intresse uppställa vissa villkor härför, t. ex. nedsatt hastighet. Efter återgivande av andra lagutskottets ovan berörda utlåtande vid 1955 års riksdag anföres ytterligare: Möjligheten att göra avsteg från huvudregeln får emellertid icke missbrukas. Huvudregeln måste sålunda vara den att om maximilasten överskrides med mer än 20 % eller axeltrycket med mer än 10 % skall förbud för fortsatt färd utfärdas. Avsteg bör förekomma endast i sådana undantagsfall, där ett förbud av olika anledningar icke lämpligen kan meddelas eller skulle framstå som uppenbart obilligt.

151 Synpunkter på lagreglerna och kontrollen. Enkätsvar

I åtskilliga av svaren på utredningens enkät har anförts synpunkter på överlastreglerna och kontrollen av deras efterlevnad. De viktigaste av dessa har synts förtjäna att här i korthet antecknas. Med avseende å kontrollen är den synpunkt, som oftast återkommit, att det vore en stor fördel, om man i ökad utsträckning upprättade stationära vågar på »strategiskt» lämpliga punkter. Uttalanden härom har gjorts bl. a. av landsfogdarna i Södermanlands och Västmanlands län, av poliskammaren i Västerås och av statspolisen i Falun, Umeå, Västerås och Örebro. Från flera håll, bl. a. från statspolisen i Karlstad och Luleå, har framhållits, att övervakningen väsentligt försvåras av att fordonsförarna underrättar varandra om var polisen håller till med kontroll. Från statspolishåll uttalas även, att en effektivare övervakning än den nuvarande bäst skulle främjas, om den lokala polisen engagerade sig mera däri, med ianspråktagande av de resurser i form av stationära vågar, som dock finns. Sålunda har statspolisen i Luleå anfört: En effektivare övervakning av överlast kan knappast uppnås på annat sätt än genom att lokalpolisen i distrikten oftare än hittills söker att fastställa lastvikten å fordon som kan misstänkas vara överbelastade. I distrikt som sakna bilvågar torde på vissa håll kunna anlitas stationära vågar för sådant ändamål. Redan utnyttjandet av nu tillgängliga resurser för vägning skulle enligt min mening vara av stor betydelse för att motverka överlast å fordon, genom att risken för upptäckt av förseelser skulle öka i sådana trakter, där den speciella vågpatrullen mera sällan utövar kontroll. Av den kommunala polisen har å andra sidan anförts, att övriga uppgifter icke lämnar utrymme för särskild kontroll i de här berörda hänsendena, utan att detta arbete lämpligen bör framdeles som hittills ske genom länspolisen och icke genom den lokala polisen. Önskemål om flera vågutrustningar har framförts i flera yttranden. Den uppfattningen har dock även uttalats, att särskilt de transportabla vågar, som nu brukas, är alltför tunga och otympliga. I denna riktning har bl. a. poliskamrarna i Borås och Örebro yttrat sig. Med avseende på ansvarsreglerna och påföljdspraxis framgår av de i enkätsvaren utvecklade synpunkterna, att enligt en utbredd uppfattning reaktionen mot överlastförseelser är för ringa. De bötesstraff, som nu regelmässigt utdömes som enda påföljd, anses alltför låga i förhållande till den ekonomiska vinsten av överbelastning. För skärpta åtgärder har bl. a. landsfogdarna i Blekinge, Värmlands och Västmanlands län samt statspolisen i Göteborg, Karlstad och Skövde uttalat sig. I flera av yttrandena rekommenderas ingripanden från körkorts- och tillståndsmyndigheternas sida. Å andra sidan har poliskammaren i Malmö uttalat, att polismans befogenhet att förbjuda fortsatt färd med överlastat fordon liksom »de under senare år til'1lämpade höga bötesstraffen givit en tillfredsställande skärpa åt bestämmelserna».

152 Ö n s k e m å l e n h a r e m e l l e r t i d ej e n d a s t avsett s k ä r p n i n g a v de n u v a r a n d e p å f ö l j d e r n a . I flera u t t a l a n d e n a n f ö r e s d ä r u t ö v e r , a t t f o r d o n s ä g a r n a s a n s v a r för överlastförseelser b ö r u t v i d g a s . S ä r s k i l d a y t t r a n d e n i d e n n a r i k t n i n g föreligger bl. a. f r å n l a n d s f o g d e n i H a l l a n d s l ä n s a m t s t a t s p o l i s e n i L u l e å och Växjö. S y n p u n k t e n h a r utförligt u t v e c k l a t s a v s t a t s p o l i s e n i L u l e å , s o m anfört: Reaktionen vid överlast drabbar för närvarande praktiskt taget uteslutande fordonsföraren, som bötfälls och även riskerar att förlora sitt körkort genom indragning, om han upprepade gånger döms för sådan förseelse. När fortsatt färd med överbelastat fordon förbjudits, drabbas också ägaren i någon ringa mån genom den tidsförlust för transporten, som uppstår genom avlastning av gods för att nedbringa lastvikten till den tillåtna, så att färden får fortsätta. För närvarande är det sällsynt, att ägaren åtalas för att honom tillhörigt fordon varit för tungt lastat. Anledningen till att fordonsägaren i så stor utsträckning undgår ansvar för överbelastning är närmast att söka i utformningen av bestämmelsen om ägarens ansvar enligt 67 § 4 st VTF, som stadgar straff för ägaren, »då omständigheterna göra sannolikt, att förseelsen skett med hans vetskap och vilja». Förare av överbelastat fordon medger ytterligt sällan, att överbelastningen beordrats av eller är känd för fordonets ägare. Ett sådant påstående eller medgivande från förarens sida skulle medföra en betydande risk för honom att avskedas från anställning hos fordonsägaren. Ett lagförande av ägaren skulle därför regelmässigt kräva en särskild och ofta tidsödande utredning av omständigheterna vid transporten. Av praktiska skäl kan en sådan utredningsverksamhet icke bedrivas i samband med statspolisens trafikövervakning, och ägarens ansvar torde i allmänhet icke heller utredas genom lokalpolisen, sedan rapport om överlast inkommit till distriktsåklagare. Slutligen må också framhållas svårigheterna vid en utredning att utan förarens medverkan få fram bevisning om att överbelastningen sannolikt skett med fordonsägarens vetskap och vilja. Fordonsägaren är i regel den ende, som har intresse av att hans fordon överbelastas, eftersom den ekonomiska vinsten av varje transport därigenom ökar. Yrkesförare äro i regel anställda mot avtalsenlig tidlön och torde normalt icke få någon del av vinsten genom överlast. I viss utsträckning lär det dock förekomma, ätt förare får uppbära »flitpengar» för överlast och att fordonsägare också betalar böterna, om förare ertappas med överlast. Ägarens ekonomiska intresse av överlast och den minimala risken att själv bli lagförd kan emellertid alltför lätt få till följd, att fordonsägare mer eller mindre öppet utövar påtryckningar på sina anställda chaufförer att överbelasta fordonen vid transporter. Föraren, som för sin existens är beroende av att få behålla anställningen, har självfallet svårt att ställa sig avvisande till ägarens önskemål, eftersom han därigenom kan äventyra sin anställning. Mot bakgrunden av vad sålunda anförts finner jag starka skäl föreligga till ändring av bestämmelserna om ägaransvar vid överlast, så att reaktionen mot ägaren av fordonet skarpes. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är överlast å fordon ofta lika farlig som bristfälligheter å fordonet. Straffbestämmelserna för ägare av överbelastat fordon föreslås därför ändrade och i princip utformade på samma sätt som enligt 67 § VTF" gäller i fråga om ansvar för ägare av bristfälligt fordon. Av ägaren bör alltså enligt min mening krävas, att han aktivt verkar för att honom tillhöriga fordon icke överbelastas och att han regelmässigt skall vara underkastad straffansvar för överlast, därest han icke visar att han gjort vad på honom ankommit till förh i n d r a n d e av att överlast föres å fordonet. I praktiken torde fordonsägare i tämligen stor utsträckning sakna möjlighet att kontinuerligt övervaka all lastning av

153 sina fordon. Ägaren torde emellertid med mycket god effekt kunna förebygga overlast enbart genom att instruera anställda chaufförer om att fordonen ej får overbelastas och bör också kunna räkna med att bli åtlydd, när chaufförerna icke ha någon egen ekonomisk fördel av att köra med för tunga lass. När lasten ar av sådan art, att dess vikt är svårberäknad, t. ex. grus och skogsprodukter, bor det av fordonsägaren krävas, att han ger sina anställda instruktioner om beräkning a? lastmängden och även i sådana fall med föraren delar straffansvaret for överlast på grund av felbedömning av lastvikten. Statspolisen i Göteborg och Skövde h a r i l i k a l y d a n d e y t t r a n d e n k r i t i s e r a t gällande regler o m m a x i m i l a s t , a x e l t r y c k etc. s o m alltför i n v e c k l a d e och f r a m f ö r t vissa r e f o r m f ö r s l a g . S å l u n d a h a r a n f ö r t s : Då det gäller nuvarande system för ingripande och reaktion mot överlaster måste man taga i betraktande, att systemet i fråga är ganska invecklat. Det galler ju inte enbart fordonens maximilast, det gäller också axel, boggie- och bruttoyiktsbestamraelserna i 54 § VTF. Dessa bestämmelser överensstämmer mycket illa med varandra och ha gett upphov till både missuppfattning från åkarnas sida och en viss tveksamhet, då det gäller tillämpningen, från polisens sida. Jag kan har nämna, att ett fordon i de allra flesta fall icke behöver vara lastat intill sin maximilast d. v. s. att fordonets totalvikt h a r uppnåtts, för att bruttovikten kan vara skyhögt överskriden. Det torde därför vara skäl att reformera och förenkla bestämmelserna och samordna de olika lasterna, d. v. s. maximilast, axeltryck och bruttovikt till om möjligt en enda lastmängd för varje särskilt fordon. Det synes mig vara en framkomlig väg, att denna.lastmängd bestämdes vid typeller registreringsbesiktningen, där dels fordonets högsta lastförmåga, dels dess största tillåtna last, baserad på 54 § VTF eller de anvisningar Väg- och vattenbvggnadsstyrelsen kan finna lämpligt utfärda, fastställdes. Denna sist angivna lastmängd finge sedan ökas eller minskas allt efter axel- och boggietrycket på de vägar fordonet skall framföras. Av denna anledning måste givetvis såsom nu även sker vid besiktningen angivas de lastmängder, som svara mot olika axeltryck. Liksom man nu får öka bruttovikterna angivna i nyssnämnda lagrum med 4 ton för de bärkraftigaste vägarna, finge man göra detsamma med högsta tillåtna lasten enligt h ä r skisserad metod. Skillnaden är bara den, att vederbörande förare endast behöver tänka på angivelsen för högsto tillåtna last vid de olika axeloch boggietryck, som vägarna medgiva. Då det gäller lastbil med tillkopplat slapfordon är det emellertid tydligt, att man härvidlag måste göra ett visst avkall pä de nuvarande bruttoviktsbestämmelserna, då fordonstågslängden icke dar ar given. Fråga är dock, om icke fördelen med att ha en enda tillåten högsta last som utgångspunkt för beräkning av fordonets last på olika vägar uppväger nackdelen av att bruttovikterna enligt nuvarande tabell härför överskrides något, då det galler fordonståg. 1 detta sammanhang bör även frågan om fordons- och fordonstågslängden, vilken med nuvarande system tenderar att öka, upptagas till behandling. Ett långt fordonståg är i och för sig ett väsentligt hinder och ett faromoment för den snabbare trafiken, men ännu större hinder och fara uppstår, då två eller flera sådana fordonstå* som så ofta sker, framföras omedelbart efter varandra. Där kan knappast några omkörningar utföras i säkerhet, emedan sikten framåt i regel blir helt skymd, försåvitt det icke är fråga om mycket långa raksträckor. En begränsning av fordonens och fordonstågens längd torde därför vara nödvändig. Till de s å l u n d a a n f ö r d a s y n p u n k t e r n a h a r ä v e n p o l i s k a m m a r e n i Göteborg a n s l u t i t sig.

KAPITEL 4

Utländsk lagstiftning m . m .

I detta kapitel lämnas en översiktlig redogörelse över lagstiftningen och förhållandena på landsvägstrafikens område i Danmark, Finland, Norge, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Förbundsrepubliken Tyskland, Schweiz och Storbritannien. Framställningen bygger huvudsakligen på upplysningar, som lämnats av officiella myndigheter i respektive länder. Dessutom har uppgifter hämtats ur ett inom den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEC) utarbetat utkast till översikt över arbetsvillkoren i vägtrafiken i gemenskapens länder.* Utredningen har under en studieresa i februari 1964 haft tillfälle att i praktiken studera de holländska och västtyska systemen i fråga. Uppgifterna i framställningen hänför sig till den 1 januari 1963, där ej annat framgår av innehållet. En sammanställning av uppgifterna rörande sträckkörningstid, körtid, vilotid och arbetstid återfinnes som bilaga A till detta kapitel. Avslutningsvis redogöres för det inom Förenta Nationernas Europakommission (ECE) utarbetade förslaget till europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR) samt Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommittés resolutioner angående arbetsinspektion för vägtrafiken. Danmark Dansk rätt innehåller till en början en motsvarighet till det allmänna förbudet mot fordonsförande under uttröttningstillstånd i 28 § VTF. Sålunda stadgas i 1955 års faerdsclslov, 15 §, att fordon icke må föras eller försöka föras av någon, som till följd av vissa angivna orsaker, däribland överansträngning eller brist på sömn, eller eljest icke kan på betryggande sätt föra fordonet. Att en förare vid överträdelse av detta förbud befordrat personer förvärvsmässigt anses som en försvårande omständighet. Medhjälpsansvar kan drabba arbetsgivare eller envar överordnad. Har t. ex. en arbetsgivare ordnat arbetet så, att en chaufför icke kunnat undgå att föra fordon i strid mot förbudsregeln, kan han straffas för medverkan. Någon särskild lagstiftning om yrkesförares arbetsförhållanden, motsva1 Projet d'apercu des conditions de travail dans les transports routiers des pays de la communaute (Bruxelles, le 15 septembre 1962), V/VII/4674/62 — F.

155 rande 28 § YTF, finns ej i Danmark. Icke heller finns någon motsvarighet till ArbTL. Den enda författningen av betydelse är 1954- års lov om almindelig arbejderbeskyttelse, vilken som namnet anger korresponderar med den svenska ArbSkL. Tillämpningsområdet har också bestämts på ett sätt, som nära erinrar om ArbSkL. Lagen är enligt 1 § tillämplig på varje verksamhet, offentlig eller privat, i vilken arbetstagare används i en arbetsgivares tjänst inom sju olika större arbetsområden, vilka synes omfatta den alldeles övervägande delen av arbetslivet. Som ett särskilt sådant arbetsområde anges »transportvirksomhed, herunder lastning og lösning». Av lagens regler är här närmast de av intresse, som avser arbetstidens förläggning (5 kap.). Enligt huvudregeln i 31 § skall arbetstiden så anordnas, att arbetarna varje dygn ges en viloperiod av minst 11 på varandra följande timmar. Viloperioden kan emellertid i vissa fall nedsättas till 8 timmar. Detta undantag gäller generellt för »transportvirksomhed» med undantag av »lastning og lösning og de i tilslutning hertil nodvendige arbejder, såsom lager- og pakhusarbejde». Transportverksamhet inkl. lastning och lossning etc. är helt undantagna från lagens regler om sön- och helgdagsledighet (6 kap. 34 §). Några särskilda regler för övervakning av yrkesförares arbetstider finns ej i Danmark. Den danska lagstiftningen är sålunda väsentligt mindre utvecklad än den svenska på ifrågavarande område. Nämnas bör emellertid, att 1954 års lag f. n. är föremål för revision och förväntas bli ändrad under loppet av åren 1964 65. Enligt vad som upplysts kommer härvid särskilt att beaktas de inom ECE utarbetade reglerna om arbetstiden för förare och om kontrollböcker för övervakningen av berörda förhållanden. I fråga om internationella transporter kan de nya reglerna förväntas bli tillämpliga på alla förare, sålunda icke blott på arbetstagare, övervägandena är emellertid ännu ej avslutade. Finland Även finsk lagstiftning upptar en motsvarighet till 28 § VTF. Enligt 1957 års förordning om vägtrafik, 10 §, får sålunda fordon icke framföras av någon under tillstånd av uttröttning. I likhet med den svenska men till skillnad mot den danska har denna bestämmelse icke kompletterats med ett särskilt straffstadgande. Av den allmänt sociala lagstiftningen är i detta sammanhang 1946 års arbetstidslag av särskild betydelse. Till uppbyggnaden erinrar denna i mycket om ArbTL. Den är enligt 1 § tillämplig på »rörelse, inrättning och företag, vari en eller flere personer, arbetstagare, utföra arbete mot lön för annans, arbetsgivares, räkning under dennes ledning och övervakning». Liksom i den svenska lagen stadgas en rad undantag från denna allmänna

156 bestämning, varibland särskilt märkes virkestransporter. Av det sagda framgår, att den finska lagen såtillvida har ett vidare tillämpningsområde an den svenska, som ArbTL :s begränsning till företag med regelmässigt minst 5 anställda arbetstagare ej upptagits, vilket betyder, att lagen kan antagas ha större praktisk betydelse än ArbTL för de sektorer, vilka här är av intresse. Lagen innehåller till en början bestämmelser om ordinarie arbetstid (2 kap., 5—10 §§). Enligt huvudregeln skall denna utgöra högst 8 timmar för dygn och högst 47 timmar för vecka. För vissa områden gäller emellertid i stället, att den ordinarie arbetstiden skall utgöra 141 timmar under en begränsningsperiod av 3 veckor. Något dygnsmaximum gäller icke därutöver. Till dessa områden hör bl. a. »rörelser och inrättningar för person- och godsbefordan . . ., för såvitt det gäller arbetstagare i trafiktjänst». Lagens regler om arbete på övertid (3 kap., 11—12 §§) är konstruerade pa ett sätt, som nära överensstämmer med ArbTL. I första hand får av arbetstagare uttagas högst 200 övertidstimmar för kalenderår. Förutsättning är dock, att arbetstagaren därtill samtycker. För uttaget gäller i allmänhet en maximering till 24 timmar under en begränsningsperiod av 2 veckor. För bl. a. sådant trafikarbete, som nyss ovan nämnts, gäller emellertid i stället en regel om 36 timmar under 3 veckor. Utöver sålunda angiven övertid må ytterligare uttagas högst 150 timmar för kalenderår under förutsättning av arbetsrådets medgivande och arbetstagarens samtycke. Vidare har stadgats om övertidsarbete i vissa fall av force majeure. Lagen stadgar vidare om nattarbete (4 kap., 13—14 §§), varmed avses arbete mellan kl. 21 och kl. 6. Sådant får endast utföras i vissa särskilt angivna fall, varvid generellt upptagits bl. a. sådant arbete, för vilket den speciella regleringen med ordinarie arbetstid bestäms efter en begränsningsperiod av 3 veckor. Nattarbete är sålunda tillåtet för arbetstagare i trafiktjänst i företag för gods- eller personbefordran. Ytterligare stadgas i lagen, såvitt här är av intresse, om vilotider (5 kap., 15—16 §§). En bestämmelse har till en början upptagits om veckovila' varom i svensk rätt stadgas i ArbSkL. Arbetstagare skall enligt den första lagen beredas tillfälle till oavbruten veckovila under en tid av minst 30 timmar under söndag eller, där detta ej är möjligt, under annan tid av veckan. Vidare har bestämmelser getts, som motsvarar ArbSkL:s regler om raster. Enligt huvudregeln skall arbetstagare, där dygnsarbetstiden överskrider 7 timmar, »beredas tillfälle till åtminstone en regelbunden rast på minst en timma, under vilken han är oförhindrad att avlägsna sig från arbetsplatsen». Även här gäller emellertid en speciell reglering för de verksamheter som getts en särskild ställning med avseende å den ordinarie arbetstiden, sålunda bl. a. den förutnämnda trafiken. Här gäller i stället, att arbetstagare skall »beredas minst en halv timmes rast eller tillfälle att intaga en måltid under arbetstiden». Slutligen har om angivna raster gene-

157 relit föreskrivits, att de icke skall inräknas i arbetstiden, i den mån arbetstagarna därunder kan avlägsna sig från arbetsplatsen. Några speciella lagregler för yrkesförare, motsvarande 28 § YTF, finns ej i Finland. I de tillståndsinstruktioner, som utfärdas för yrkesmässig person- och godsbefordran i linjetrafik, föreskrives emellertid som villkor bl. a., »att förares arbetstid under 24 på varandra följande timmar icke överskrider 12 timmar, varvid i arbetstiden inräknas både egentlig körtid och den tid, som åtgår för bilens skötsel eller för på- eller avlastning avgods, ävensom rast, som understiger 30 minuter», ävensom att förare icke må »utan ett uppehåll på minst 30 minuter framföra bil i en fortsättning under längre tid än 6 timmar». Här ges sålunda motsvarigheter till vad ovan betecknats som »arbetstids- och sträckkornings»-regler i 28 § YTF. Med avseende på arbetstidsregleringen noteras, att den svenska konstruktionen med ett- och tvådygnsregler om resp. 11 och 9/13 timmar motsvaras av en ettdygnsregel om 12 timmar. »Arbetstidsdefinitionen» överensstämmer helt med den svenska. Sträckkörningsregeln motsvarar den äldre svenska, som i 1940 års YTF ändrades från 6 till 5 timmar. Med avseende på övervakningen må antecknas, att arbetstidslagens efterlevnad tillses av den allmänna yrkesinspektionen. Några särskilda kontrollregler för yrkestrafiken, som förarböcker och färdskrivare e. d., finns ej i Finland. Norge 1 norsk lagstiftning återfinnes icke någon sådan motsvarighet till stadgandet i 28 § VTF, som ovan påvisats i dansk och finsk rätt. Huvudförfattningen inom den allmänt-sociala lagstiftning, som här är av intresse, är 1956 års lov om arbeidervern. Denna motsvarar både ArbTL och ArbSkL. Dess tillämpningsområde, sådant detta bestämts i de inledande stadgandena, är något vidare än båda de svenska lagarna. Enligt 1 § är lagen sålunda tillämplig på varje rörelse, som sysselsätter arbetare, och enligt 2 § skall som arbetare anses envar, som utanför sitt hem utför arbete i annans tjänst. Undantagen från dessa bestämningar är fåtaliga och i detta sammanhang betydelselösa. Den ordinarie arbetstiden får enligt huvudregeln i 23 § ej överskrida 9 timmar för dygn eller 45 timmar för vecka. Den skall normalt fördelas på 6 veckodagar, men det må avtalas om fördelning på ett mindre antal dagar. Genom skriftligt avtal kan överenskommas om en genomsnittlig ordinarie arbetstid om 45 timmar för vecka under en beräkningsperiod av högst ett år, dock att mera än 51 timmar icke får uttagas under någon vecka. Avtalet skall ange, vilken vecka ett högre resp. lägre timantal än 45 skall utföras. Om rörelsens eller arbetets art nödvändiggör en oregelbunden fördelning av arbetstiden, k a n Kommunal- og Arbeidsdepartementet enligt

158 24 § medge, att den ordinarie arbetstiden får så anordnas, att den under loppet av högst 6 veckor blir genomsnittligt 45 timmar för vecka. Denna bestämmelse utnyttjas, enligt vad som upplysts, i stor utsträckning för linjetrafik, som måste läggas upp efter våglängd och trafikbehov. Samma 24 § innehåller även ett särskilt stadgande för det fall, där rörelsen eller arbetets art medför, att arbetet blir avbrutet av perioder, då intet eller ringa arbete utföres men då arbetarna likafullt inte kan lämna arbetsplatsen. Den ordinarie arbetstiden kan i dylika fall förlängas med 2 timmar för dygn. För droskchaufförer har sålunda avtalats att arbetstiden, inkl. väntetid, må uppgå till högst 11 timmar för dygn och högst 57 timmar för vecka. Övertidsarbete får enligt 25 § endast förekomma i särskilda fall, som angetts snävare än i ArbTL. Övertidsuttaget har i 26 § maximerats för varje arbetare till högst 25 timmar under 4 på varandra följande veckor och högst 250 timmar för kalenderår. Ytterligare har föreskrivits, att högst 10 timmars övertidsarbete kan uttagas under samma vecka med så vilt möjligt jämn fördelning på flera arbetsdagar, dock att medgivande kan erhållas att för en bestämd anledning för en tidsrymd av högst 6 månader åt gången uttaga 15 timmars övertidsarbete för vecka och arbetare. Lagen ger vidare i 19 § bestämmelser om nattarbete, varmed liksom i Finland avses arbete under tiden mellan kl. 21 och kl. 6. Sådant är tillåtet i vissa angivna fall, däribland »transportvirksomhet og dertil knyttet nodvendig lasting, lossing og lagring», varvid »med transportvirksomhet er likestilt arbeid som av omsyn til transportmidlenes drift eller de reisendes behov må utfores som nattarbeid». De citerade bestämningarna återfinnes även bland de uppräknade undantagen från den i 21 § lämnade föreskriften om ledighet från arbete från kl. 18 dagen före sön- eller helgdag till kl. 22 dagen före nästa vardag. Sön- och helgdagsarbete får sålunda förekomma inom nyssnämnda transportverksamhet, men den arbetare, som utfört sådant arbete, skall ha nästföljande sön- eller helgdagsdygn ledigt, där icke departementet vid särskilda skäl medger avvikelse. Om veckovila stadgas ytterligare i 28 §. Den ordinarie arbetstiden skall så anordnas, att arbetarna varje vecka erhåller en sammanhängande fritid av minst 24 timmar, som såvitt möjligt skall förläggas till sön- eller helgdag. Även från denna bestämmelse kan dispens erhållas. Samma 28 § stadgar även om »vilopauser», motsvarande ArbSkLrs raster. Överskrides den ordinarie dygnsarbetstiden 5y 2 timme, skall arbetet avbrytas med minst en vilopaus. Om denna må avtal träffas, men den skall vara minst 30 minuter, om dygnsarbetstiden överstiger 8 timmar. Under pausen får arbetarna icke uppehålla sig på arbetsplatsen, med mindre allt arbete där inställts, och icke heller utföra något arbete. De berörda bestämmelserna i 19, 21 och 28 §§ är tydligen av karaktär att motsvara ArbSkL, medan de i 23—26 §§ korresponderar mot ArbTL.

159 Om den norska lagens arbetstidsregler må ytterligare antecknas, att deras tillämplighet i 18 § inskränkas utöver vad av de inledande båda §§ följt. Av de där stadgade begränsningarna, vilka närmar lagen till den svenska ArbTL, må noteras den för »arbeid av representanter, agenter og handelsreisende, for så vidt det blir utfört utenfor bedriftens fäste arbeidssted». Denna bestämmelse anses enligt vad som upplysts omfatta alla enskilda provisionskörare, t. ex. för distribution av mjölk, bröd etc. Några speciella regler för yrkesförare, motsvarande 28 § YTF, finns ej i Norge. Man utreder emellertid f. n. frågan om införandet av sådana regler med särskilt beaktande av de inom ECE utarbetade förslagen. Övervakningen av arbetsförhållandena i enlighet med loven om arbeidervern besörjes genom Direktoratet for arbeidstilsynet inom förutnämnda departement. Det är alltså fråga om en allmän yrkesinspektion vilken har att bevaka icke blott de arbetstidsregler, som här redovisas, utan även de i lagen upptagna allmänna arbetarskyddsreglerna. Några befogenheter att kontrollera fordon på vägen tillkommer ej yrkesinspektörerna, varför det i praktiken är svårt att utöva tillsyn över biltrafiken, särskilt beträffande den som bedrivs av mindre företag. De har emellertid befogenhet att begära alla upplysningar som är nödvändiga för att kontrollera att bestämmelserna efterleves. I praktiken överlåtes kontrollen av fordonen till »Statens bilsakkyndige», på så sätt att yrkesinspektionerna gör de bilsakkyndige, eventuellt polisen, uppmärksam på företag som icke har vagnmaterielen i ordning.

Belgien Den belgiska sociala lagstiftningen innefattar en motsvarighet till ArbTL i 1921 års lag om införande av 8-timmarsdag och /,8-timmarsvecka.1 Den genom denna lag för i stort sett hela arbetslivet fastlagda huvudprincipen är, som benämningen anger, en ordinarie arbetstid ej överskridande 48 timmar för vecka och 8 timmar för dag. Åtskilliga avvikelser har under årens lopp genomförts från dessa grundläggande lagregler, vilket huvudsakligen skett genom kollektivavtal eller avtal på företagsplanet, vilka erhållit statligt godkännande genom arbetsministeriet. Denna reglering har bl. a. inneburit, att 45-timmarsvecka genomförts avtalsvägen. Ofta har väsentliga uppmjukningar företagits i lagens bestämmelser om längsta arbetsdag och arbetsvecka, samtidigt som den genomsnittliga arbetsveckan för en längre begränsningsperiod fastställts till ett lägre timantal. Det sagda gäller även den yrkesmässiga biltrafiken. Om den allmänna arbetstidsreglering som idag vanligen gäller inom denna verksamhets olika sektioner har följande upplysningar erhållits. För personbefordran i linjetrafik med buss har i allmänhet fastställts en högsta arbetsdag av 10 timmar och en i Loi du 14 juin 1921 instituant la Journée de Huit Heures et la Semaine de Quarante-Huit Heures.

160 längsta arbetsvecka av 70 timmar, samtidigt som 45-timmarsvecka skall erhållas under en begränsningsperiod av 3 veckor (d. v. s. tillhopa 135 t i m m a r ) . För personbefordran i beställningstrafik med buss (turisttrafik) gäller vanligen 1200 arbetstimmar under varje halvår, d. v. s. 45-timmarsvecka under en begränsningsperiod av ett halvår men utan fixerat dygnsoch veckomaximum. För godsbefordran har i största utsträckning bestämts samma arbetstidsregler som för nyssnämnda busslinjetrafik. De begränsningar av arbetstiden, som sålunda fastställts genom denna statligt sanktionerade arbetsreglering, kan få åsidosättas efter inhämtat medgivande av arbetsministeriet. För vad här betecknats »firmakörning» finns enligt erhållen uppgift icke några särskilda bestämmelser av liknande art som de nu nämnda för yrkestrafiken. Vid sidan av den nämnda allmänt-sociala regleringen finns i Belgien även en motsvarighet till bestämmelserna i 28 § YTF, dock endast i vad avser yrkesmässig godsbefordran. Stadgandena återfinnes i 1960 års KF med allmänna regler för yrkesmässig godstrafik med motorfordon2, utfärdad jämlikt fullmaktsstadganden i samma års lag i ämnet 3 . Förordningens artikel 61 behandlar »conditions d'utilisation du personnel de conduite». Artikeln, som i 1 § gör förbehåll för vad i annan ordning föreskrivits, upptar i 2 § 1 mom. till en början en »sträckkörningsregel», nära motsvarande den svenska. Fordon får icke föras längre tid än 5 timmar utan ett avbrott på minst 30 minuter. I samma § 2 inom. har upptagits vad här kallats en »körtidsregel». Den sammanlagda körtiden »le total des heures de conduite» får ej överskrida 9 timmar under loppet av varje 24-timmarsperiod. Den efterföljande 3 § upptar till en början en vilotidsregel. Varje förare skall enligt 1 mom. åtnjuta minst 10 timmars sammanhängande vila under varje 24-timmarsperiod, räknat från arbetsdagens början. Vilotiden får enligt 2 mom. begränsas till 8 timmar en gång under varje period av 7 dagar. För dubbelbemannade fordon gäller inskränkningen generellt. Avvikelser från reglerna i 2 och 3 §§ får enligt 3 § 3 mom. ske i vissa fall av force majeure, här motsvarande vad som stadgats i de svenska bestämmelserna. Om åtgärder, erforderliga för övervakningar av reglernas efterlevnad, äger enligt 4 § kommunikations- och arbetsministrarna utfärda närmare föreskrifter. Uppgift har ej erhållits om förekomst av några särskilda föreskrifter rörande arbetstidskontrollen, som sistnämnda stadgande möjliggjort. Den övervakning, som sker, utföres helt av arbetsministeriets arbetsinspektion. Denna utövar i princip även tillsyn över de speciella reglerna för yrkestrafiken. Enligt vad som upplysts har den hittillsvarande kontrollen icke varit effektiv i vad den avsett trafikens arbetare. Endast de stora allmänna s Arrété royal du 22 septembre 1960 portant le réglement general relatif au transport rémunéré de choses par véhicules automobiles. 3 Loi du l e r aout 1960 relative au transport rémunéré de choses par véhicules automobiles^ r

161 bussföretagen synes följa gällande arbetstidsregler. Inom persontrafiken i övrigt är laglydnaden väsentligt sämre. De för godstrafiken gällande speciella bestämmelserna respekteras i mycket liten utsträckning. Veckoarbetstider om 60 timmar och mera är vanligt förekommande. Det har framhållits, att en verksam tillsyn är svår att upprätta, dels till följd av transportverksamhetens natur, dels enär något kontrollmedel, motsvarande en personlig kontrollbok för förarna, ej införts. Tillsynen utövas efter sedvanliga yrkesinspektionsmetoder, sålunda främst genom besök på företagen. Det har upplysts, att den här berörda lagstiftningen för yrkestrafiken f. n. är föremål för studium av vederbörande myndigheter inom den ekonomiska unionen Benelux. Härvid uppmärksammas särskilt frågan om införande av kontrollböcker m. m. enligt AETR.

Frankrike Av grundläggande betydelse för arbetstidsförhållandena på den franska arbetsmarknaden är 1936 års lag om 40-timmar sv ecka.^ För arbetstagare inom vad här betecknats som yrkesmässig trafik har denna lag satts i kraft med vissa modifikationer, som upptagits i 1949 års förordning angående villkoren för tillämpning av 1936 års lag om arbetstiderna inom landtransportföretag.2 Denna förordning innehåller förutom de stadganden som är av intresse i detta sammanhang detaljerade föreskrifter rörande beräkning av övertidsersättning och kompensationsledighet. 1949 års förordning är tillämplig icke blott på vad som motsvarar yrkesmässig trafik i svensk bemärkelse utan även på t. ex. körskolor och garage. Däremot är större delen av lokaltrafiken med buss undantagen. Olika alternativ för hur veckoarbetstiden får uppdelas på veckans dagar återfinnes i art. 31. Förordningen reglerar i motsats till 1936 års lag den ordinarie dygnsarbetstidens längd, som för trafikpersonal (»personnel roulant») i godstransportföretag bestämts till 8 eller 9 timmar, beroende av vilken princip som valts för arbetstidens fördelning på arbetsveckan, och för trafikpersonal i persontransportföretag fastställts till 9 eller 10 timmar, likaså beroende av omständighet som nyss sagts. Väntetid under vilken arbetaren står till arbetsgivarens förfogande utan att få lämna fordonet räknas till hälften som effektiv arbetstid. Vidare har föreskrivits, att arbetstiden för trafikpersonal i persontransportföretag icke får utsträckas utöver 12 timmar för dygn (»arbetstidens spridning»). Efter dispens kan denna tid utsträckas till 14 timmar och i undantagsfall över 14 timmar. Vidare må antecknas, att all trafikpersonal skall åtnjuta 8 timmars vila under 24 1

La loi du 21 juin 1936 sur la semaine de quarante heures. Le décret n° 49—14167 du 9 novembre 1949, modifié par le decrét n° 61—366 du 8 avril 1961 determinant les modalités d'applications de la loi de 21 juin 1936 sur la semaine de quarante heures dans les entreprises de transports par terre. 2

11—413031

162 timmars, räknat tillbaka från början av vilken tjänstgöring som helst. Vid dubbelbemannade fordon må vilotiden dock nedsättas till 6 timmar. Vila i sovhytt på fordon räknas icke som vila i förordningens mening. Enligt art. 11 må övertid uttagas förutom på grund av extraordinära förhållanden för reparation av fordon med 2 timmar per dag och 6 timmar per vecka. 194-6 års lag angående övertid tillåter efter medgivande av arbetsinspektören och efter fackorganisationens hörande 20 timmar övertid per vecka så att den dagliga arbetstiden högst får uppgå till genomsnittligt 10 timmar, och veckoarbetstiden högst till 60 timmar. 1 undantagsfall kan den genomsnittliga veckoarbetstiden beräknas i treveckorsperioder (180 timmar) för persontransporter och i tvåveckorsperioder (120 timmar) för godstransporter efter godkännande av »Chef de Service du travail et de la main-d'oeuvre des transports». Om kontrollmedel för tilllsynen över arbetsförhållandena stadgas i art. 8. På varje företag finns en arbetsjournal, som visar fördelningen av personalens tjänstgöringstid per dag, per vecka eller annan godkänd tidsperiod. I detalj föreskrives om uppställningen av journalen i fråga, hur den skall delges personalen, ansvarsförhållandena etc. Enligt en förordning 1961* faller under dessa bestämmelser fordon som går efter bestämda tidtabeller och varje dag bringar trafikpersonalen tillbaka till företaget. För annan trafikpersonal gäller att anteckningar om tidtabellen för varje förare överföres i en individuell kontrollbok, som skall medfölja fordonet. Kontrollboken skall ständigt kunna ställas till de funktionärers disposition, vilka ombesörjer kontroll av arbetsföreskrifterna. Boken skall vidare bevaras av den anställde i minst tre år sedan den avslutats. I varje företag skall ett speciellt register föras vari anteckningar göres angående avvikelser från bestämmelserna i 1949 års förordning. Vid sidan av den allmänt-sociala lagstiftningen finns i Frankrike även bestämmelser omfattande såväl yrkesmässig trafik som firmakörning, motsvarande 28 § YTF. Grundläggande stadganden är upptagna i 1958 års förordning om arbetsförhållandena vid allmänna och enskilda vägtransporter i syfte att trygga trafiksäkerheten.* Redan rubriken anger sålunda, att trafiksäkerhetshänsyn allena varit bestämmande för de lämnade föreskrifterna. Detta fastslås ytterligare i art. 1, enligt vilken förande och begagnande av varje slags fordon för gods- eller personbefordran på väg, allmänna eller enskilda, till trafiksäkerhetens tryggande skall vara underkastade vissa förpliktelser med avseende å dels arbetstidens längd, särskilt fördelningen av arbets- och viloperioder, dels speciella arbetsvillkor, särskilt om antal förare samt hygien och säkerhet, dels kontrollmedel. De närmare materiella bestämmelserna skall enligt samma art. intagas i särskild administrativ 3

Décret n° 61—366 du 8 avril 1961, art. ler. Décret n° 61—366 du 8 avril 1961, art. 2. 6 Ordonnance n° 58—1310 du 23 decembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routiére. 4

163 författning. Beträffande arbetstidsförhållanden har så skett genom 1960 års förordning om administrativ reglering av arbetsförhållandena vid allmänna och enskilda vägtransporter i syfte att trygga trafiksäkerheten* Denna fastställer i art. 1 till en början reglernas tillämplighet och syfte i enlighet med vad som stadgats i 1958 års förordning. Det uttalas särskilt, att såväl förare som arbetsgivare (»les conducteurs et les employers») är underkastade de lämnade föreskrifterna. Art. 2 innehåller i första stycket vad här benämnts en körtidsregel. Ingen förare må framföra ett fordon längre tid än 12 timmar under en period av 24 timmar. I andra stycket föreskrives, att körtiden skall uppdelas på perioder om högst 5 timmar, åtföljda av uppehåll om minst 30 minuter. Bestämmelsen innefattar sålunda en sträckkörningsregel. Art. 3 innehåller vilotidsregler. Varje förare skall ha åtnjutit minst 8 timmars sammanhängande vila under den 24-timmarsperiod, som föregår tjänstgöringens början. Tid, som tillbringas i sovhytt på fordon i rörelse, räknas icke som vilotid. Ifall av dubbelbemanning får vilotiden minskas till lägst 6 timmar. Art. 4 ålägger transportföretagaren (»le transp o r t e r » ) att respektera de givna reglerna, då han själv tjänstgör som förare, och att tillse att reglerna blir respekterade, om han har förare anställda. Kontroll över dessa bestämmelsers efterlevnad skall enligt art. 5 tillgodoses genom en individuell kontrollbok och eventuellt genom på fordonet installerad registreringsapparatur. Närmare föreskrifter om ifrågavarande materiella bestämmelser skall enligt samma art. intagas i särskild administrativ författning. Beträffande kontrollboken har så skett genom 1961 års förordningar angående individuell kontrollbok^ varav den ena avser arbetstagare (»les conducteurs et les convoyeurs») och den andra egna företagare (»conducteurs proprietaires»). Kontrollboken motsvarar den modell, som uppställts av internationella arbetsorganisationen. I förordningarna återfinnes detaljerade föreskrifter rörande bokens utformning, dess förande, register över utlämnade kontrollböcker etc. Kontrollen över de berörda bestämmelserna på ifrågavarande område utföres enligt art. 2 i den ovannämnda 1958 års förordning av polisen, arbets- och industriinspektörerna för transporter (»les inspecteurs du travail et de la main-d'oeuvre des transports») och andra därtill bemyndigade tjänstemän. De rapporter som dessa inspektörer upprättar äger vitsord tills annat bevisats. Enligt art. 4 straffas bl. a. förfalskning av dokument samt vägran att utlämna dokument, ge upplysningar och låta undersökning ske med fängelse från 14 dagar till 3 månader och med böter från 500 till 5 000 NF eller en av dessa påföljder. Lindrigare förseelser straffas enligt 6 Décret n° 60—1383 du 17 decembre 1960 portant réglement d'administration publique relatif aux conditions de travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routiére. 7 Arrété du l e r juillet 1961 relatif au livrét individuel de contröle pour les conducteurs et les convoyeurs des transports routires publics et privés. Arrété du ler juillet 1961 relatif au livrét individuel de contröle pour les conducteurs proprietaires effectuant des transports routiers publics et privés.

164 1958 års dekret 8 ) med böter från 20 till 40 NF eller om förseelsen upprepas inom ett år med fängelse högst 10 dagar och med böter från 60 till 360 NF eller en av dessa påföljder. Arbetsinspektionen inom landsvägstrafiken utföres primärt av en specialiserad kår, arbets- och industriinspektionen för transporter (1'Inspection du travail et de la main-d'oeuvre des transports) som består av: 1 generalinspektör (Inspecteur general de travail et de la main-d'oeuvre des transports) 3 generalkontrollörer (Controlleurs généraux du travail et de la maind'oeuvre des transports) 8 regioninspektörer (Inspecteurs regionaux de travail et de la maind'oeuvre des transports) 50 inspektörer (Inspecteurs du travail et de la main-d'oeuvre des transports). Dessa tjänstemän tillhör en särskild avdelning inom transportdepartementet (Service du travail et de la main-d'oeuvre des transports). Deras befogenheter omfattar i sociala avseenden alla järnvägsföretag av allmänt och lokalt intresse, stadstransporter, offentliga vägtransporter (resande och gods), lufttransporter liksom företag som utövar med de nämnda yrkesgrupperna sammanhängande verksamhet. Sju regioninspektörer och 50 inspektörer utövar den direkta kontrollen över transportföretagen. De rekryteras bland juris kandidater. De tjänstemän som utövar kontrollen har befogenhet att se till att de gällande lagarna, förordningarna och kollektivavtalen respekteras och att — om så behövs — beivra överträdelser genom rapporter. I händelse av meningsskiljaktighet mellan arbetsgivare och anställd kan inspektörerna tagas i anspråk av en av parterna för att försöka få till stånd en förlikning i godo. Arbetsfältet för kontrollen och tillämpningsområdet för arbetsregleringen är mycket vidsträckta. De sträcker sig från kontroll av tjänsteanslagstavlan i varje företag i avseende på regelbundenheten av veckovilan till kontroll av den individuella kontrollboken, till lönerna (betalning och villkor) etc. Kontrollmedlen är vägboken och arbetstavlan på varje fordon. Numera skall en individuell kontrollbok finnas på fordonet. De administrativa dokumenten på företaget såsom avlöningspapper, tjänstelista, register över vila och betalda semesterdagar tjänar också som kontrollmedel. Varje arbetsförman som överträder de arbetsrättsliga föreskrifterna kan straffas med böter. Företagsinnehavaren ansvarar civilrättsligt för straff, som ådömts deras direktörer, förvaltare eller föreståndare. I allmänhet har arbetstagarna inget ansvar i fråga om tillämpningen av de arbetsrättsliga föreskrifterna. Förande av den individuella kontrollboken påbjuder 8 Décret n° 58—1314 du 23 decembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports publics et privés en vue d' assurer la securité de la circulation routiére.

165 dock vissa förpliktelser för arbetstagaren och följaktligen kan han ställas till straffrättsligt ansvar. Egen företagare är ej underkastad de arbetsrättsliga föreskrifterna. Italien När det gäller transporter på väg skiljer man i Italien mellan godstransporter, busslinjetrafik (fjärrtrafik) samt trådbuss- och spårvägstransporter. För personalen vid sistnämnda kategori är arbetstiden reglerad av en förordning den 19 oktober 1923 (nr 2328), ändrad den 2 december 1923 (nr 2682) och den 26 mars 1936 (nr 722). Det bör vidare observeras att vid ett möte i arbetsministeriet år 1945 träffades en principöverenskommelse med representanter för berörda parter att den ordinarie arbetstiden för ifrågavarande personal skulle vara 8 timmar per dag eller 48 timmar per vecka, oavsett dessa allmänna regler har under senare år emellertid en arbetstidsförkortning kommit till stånd för dylik personal, ifråga om privata buss- och trådbussföretag genom särskilda överenskommelser och i fråga om kommunala transportföretag genom ett riksavtal varigenom arbetstiden alltså bringats ned under 8 timmar per dag. När det däremot gäller personlinjetrafik med buss (fjärrtrafik) har personalens arbetstid reglerats genom lag den 14 februari 1958 (nr 138), i vilken i särskild grad hänsyn har tagits till de principer som upptagits i det memorandum som antagits i Geneve 1954 av ILO. För personal anställd i sådana företag gäller samma regler beträffande arbetstiden som för anställda i den privata industrin. När det slutligen gäller godstransporter finns f. n. ingen reglering i lag betr. personalens arbetstid. F. n. är ett lagförslag framlagt av arbetsministeriet i samråd med transportministeriet under studium hos de lagstiftande organen som går ut på att reglera även detta område; och detta gäller såväl för transporter för egen räkning som för tredje man. Vad sedan gäller den lagstiftning som hänför sig till kontrollen av arbetstidens längd bör det observeras att de bestämmelser som ovan angivits uppdrager åt transportministeriets övervakningsorgan (Ispettorati Com. h MCTC) att undersöka och avgöra klagomål som må framföras av personalen beträffande företagsledningens bristande iakttagande av de bestämmelser som hänför sig till arbetstidens förläggning och tjänstgöringstider (art. 11 i förordningen 19/10 1923 nr 2328 och art. 14 i lagen 14/2 1958 nr 138). Övervakningen kan naturligtvis också göras av nämnda organ ex officio och i vissa fall kan bötesstraff utkrävas, såsom särskilt föreskrives i lagen 14/2 1958 nr 138 för bristande iakttagelse av den resande personalens arbetstider vid tjänstgöring på busslinjer utanför städerna (fjärrtrafik); inspektoraten kan fullgöra dessa uppgifter på egen hand eller tillsammans

166 med inspektoraten vid arbetsministeriet. För kontroll av den personals arbetstider som är sysselsatt med vägtransporter föreskrives icke i den lagstiftning som f. n. är i kraft, några individuella förarböcker eller färdskrivare. Nederländerna Lagregler av betydelse för arbetstidsförhållandena inom vägtrafiken återfinnes huvudsakligen i en lag av år 1936, Rijtijdenwet ( R T W ) , vartill ansluter en kungörelse av år 1939 Rijtijdenbesluit (RTB). Arbetstidsbestämmelserna har förestavats av allmänt sociala hänsyn samt av trafiksäkerhetsoch konkurrenshänsyn. Rijtijdenbesluit innehåller bestämmelser om bruttoarbetstiden, arbetstidens utsträckning, körtiden och vilotiden.

Tillämplighet

RTW och RTB är tillämplig på motorfordonsförare som är företagare, arbetsgivare eller arbetstagare. Observeras bör dock att definitionen av arbetstid är olika för företagare—arbetsgivare resp. arbetstagare. Arbets- och vilotidsbestämmelserna i RTB gäller för yrkesförare, som kör buss, taxi eller lastbil mer än tolv timmar i veckan. Privatbilister är icke underkastade dessa arbets- och vilotidsbestämmelser. Av trafiksäkerhetshänsyn förbjuder emellertid körtidsregeln i art. 6 RTB alla motorförare, således även privatbilisten att köra ett motordrivet fordon i uttröttat tillstånd. I dylikt tillstånd anses en förare vara då han fört ett fordon mer än fem timmar utan uppehåll om minst en halvtimma. Detta uppehåll måste dock icke nödvändigtivs innefatta vila. RTW är sedan 1 januari 1961 tillämplig på såväl nationella som internationella transporter och dess tillämpning utsträcker sig således över den nationella gränsen i fråga om holländska förare. RTB är mycket detaljerad med de olägenheter detta medför. Det måste emellertid anses som en fördel att begreppen, som kungörelsen innehåller, i stor utsträckning är omsorgsfullt definierade.

Materiella regler

RTB definierar som arbetstid: 1. för de personer som inte arbetar som arbetstagare: den tid de kör en buss, taxi eller lastbil. Det gäller således här företagare och arbetsgivare. 2. för de personer som arbetar som arbetstagare: den tid de kör en buss, taxi eller lastbil liksom den tid de utför annat arbete i egenskap av arbetstagare.

167 Med arbetstidens utsträckning avses: tidsutrymmet mellan två oavbrutna vilor (utsträckningen är således icke ansedd som en del av ett tidsutrymme av 24 timmar utan den är lika med det totala tidsutrymme av dagen (eller natten) under vilket arbete är tilllåtet). Arbetstidens utsträckning innefattar förutom den effektiva arbetstiden, väntetid och den tid man står till förfogande. Den kan även omfatta korta pauser i arbetet. Allt som följer av begreppen arbetstid och arbetstidens utsträckning syftar på såväl transporter för annans som för egen räkning om ej annat stadgas. Arbetstidsregeln i RTB föreskriver att för buss- och lastbilspersonal må arbetstiden inom ramen för arbetstidens utsträckning icke överstiga tio timmar; två gånger i veckan må arbetstiden emellertid utsträckas till tolv timmar. Arbetstiden för buss- och lastbilspersonal må varken överstiga 50 timmar (48 timmar fr. o. m. år 1966) i medeltal per vecka under en oavbruten treveckorsperiod eller 55 timmar i veckan. Arbetstidens utsträckning må icke överstiga 14 timmar för buss- och lastbilspersonal i nationell trafik; två gånger i veckan må emellertid arbetstidens utsträckning gå upp till 16 timmar. För beställningstrafik med turistbussar må den uppgå till 16 timmar under perioden 1 juni—1 september. Vad beträffar internationell trafik föreskriver art. 24 RTB att arbetstidens utsträckning för buss- och lastbilspersonal över 18 års ålder må uppgå till 14 timmar under en 24 timmarsperiod; en gång i veckan må den gå upp till 16 timmar. Buss- och lastbilspersonal på fordon med släpfordon, vars sammanlagda högsta tillåtna totalvikt överstiger 2 500 kg, skall bestå av två förare eller en förare jämte en medhjälpare. Ett sammansatt fordon vars högsta totalvikt överstiger 10 ton, skall ha två förare. Dessa föreskrifter påverkar icke arbetstiden för vare sig förare eller medhjälpare utan endast arbetstidens utsträckning, som i nationell trafik enligt art. 11 RTB må uppgå till högst 18 timmar då det finns två förare och i internationell trafik, enligt art. 24 RTB 16 timmar under en 24 timmarsperiod under förutsättning att fordonet är utrustat med sängplats för den ene av de två förarna. RTB förutser möjligheten att i vissa bestämda fall medgiva undantag från föreskrifterna om den högsta tillåtna arbetstiden och arbetstidens utsträckning, särskilt då det finns övermått på arbete eller då man måste säkra den reguljära trafikens utförande. Fackföreningarna har i dessa fall en rådgivande funktion. Då det gäller reguljära transporttjänster, rekommenderar de i allmänhet att dispensera från art. 11 — som tillåter en arbetstidsutsträckning till 16 timmar två gånger i veckan — och att godkänna en sådan utsträckning tre gånger i veckan. Det är endast i fråga om mycket tunga och långsamma transporter som

168 det händer att fackföreningarna undantagsvis förklarar sig vara överens om en utsträckning till 17—18 timmar. RTB innehåller inga föreskrifter om avbrott utöver den som föreskriver avbrott efter fem timmars körning. RTB föreskriver emellertid rörande såväl nationella som internationella transporter att en viloperiod om 36 timmar i följd skall varje vecka omfatta minst 23 timmar av ett vanligt dygn. RTB påkallar att i internationella transporter skall vilotiden om möjligt innefatta en söndag eller helgdag. RTB förbjuder arbete på söndagar i fråga om godstransporter. Detta förbud är försett med undantag för t. ex. transporter av lättfördärvligt gods.

Tillsyn m.m.

I var och en av landets elva provinser finns en transportinspektion. Dessa inspektionsorgan lyder under kommunikationsministeriet i Haag. I spetsen för varje inspektionsorgan står en chefsinspektör och en inspektör. Arbetsuppgifterna är uppdelade på fem avdelningar: 1. Avdelningen för godstransporter på väg 2. Avdelningen för godstransporter på inre vattenvägar 3. Avdelningen för persontransporter 4. Avdelningen för allmänna frågor 5. Avdelningen för kontrollverksamheten Varje avdelning består av en chef jämte tjänstemän. Tillståndsgivningen för transporter handhas i Nederländerna av en särskild kommission, som kan delegera denna rätt till inspektionsorganen. Tillstånd ges för högst tio år och förvägras endast om de strider mot det allmännas intresse. För firmatransporter kräves icke något tillstånd. Förutom denna delegerade uppgift har inspektionsorganen hand om kontrollverksamheten. Kontrollavdelningen utför kontroller i företagen och på vägarna och vid konstaterade överträdelser av bestämmelserna följer resp. avdelning upp fallet till domstol. Kontrollörerna har polismans befogenheter och är till antalet ca 110 stycken. Kontrollmedlen Kontrollmedlen är först och främst förarboken och företagens handlingar. Varje medlem av ett fordons besättning, som arbetar i ett holländskt företag, skall medföra en förarbok. Denna förarbok består av ett legitimationsblad, en gällande inskrivningstalong och en arbetsbok. Inskrivningstalongen och legitimationsbladet bär samma seriebokstav och nummer, medan arbetsboken bär ett annat nummer. Legitimationsbladet innehåller upplysningar om innehavaren; på inskrivningstalongen inför innehavaren numret på den arbetsbok som brukas och det datum han började använda den. Legitimationsbladet är giltigt i fem år och dubblett

169 kan utfärdas av tjänsteman inom förvaltningen i boningsorten. Arbetsboken är giltig i 8 veckor och kan erhållas från nationaltryckeriet. På inskrivningstalongen finns plats för 38 stycken arbetsboksnummer och datum för ibruktagande. Alltför många inskrivningar av arbetsböcker väcker misstankar och innehavaren riskerar att hans företag underkastas noggrann kontroll. Förarboken är utformad enligt samma principer som ligger till grund för den inom EEG utarbetade förarboken enligt Europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållandena för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR). Vid överträdelse av föreskrifterna om kontrollbokens förande kan en fordonsförare ådömas förlust av körkortet under en tid av högst sex månader. Det åligger besättningen på ett fordon att ge alla de upplysningar som en kontrollant begär och förevisa alla dokument. Kontrollverksamheten Kontrollerna över efterlevnaden av bestämmelserna utföres på vägen, i företagen och i samarbete med polisen. På vägen granskar kontrollanten om besättningen innehar kompletta och giltiga förarböcker eller om den är befriad från denna skyldighet. Vidare granskas om arbetsbokens nummer och datum är inskrivet på giltighetsbladet. Slutligen kontrolleras om besättningen haft den föreskrivna vilan (12 eller 10 t i m m a r ) . Kontrollen i företagen omfattar granskning av förarregistret, veckorapporterna och arbetsböckerna. Om så erfordras granskar kontrollanten företagens administration d. v. s. avlöningslistor, transporternas laster och destination, fakturor och andra dokument av intresse. Det är i företaget som den större delen av kontrollverksamheten äger rum, eftersom man där har tillgång till samtliga de administrativa dokument som tillåter en effektiv kontroll. Samarbetet med polisen sker så att man antecknar fordonets nummer och den tid då det passerar en viss plats. Det är bäst att utföra denna kontroll tidigt eller sent på dagen. En rapport över dessa iakttagelser sändes till inspektionsorganet för det distrikt, där företaget har sitt säte. I händelse av överträdelse gör man en polisrapport, som överlämnas till åklagaren. Kontrollanterna är delvis motoriserade; de har bilar, motorcyklar eller scooters eller använder allmänna transportmedel. Polisen utför särskilt kontroll av att arbetsboken bär det i inskrivningsbladet sist antecknade numret eller att detta nummer är inskrivet i den kolumn som svarar mot den förevarande tidpunkten för kontrollen. Polisen kontrollerar också att den antecknade tiden för arbetets början är praktiskt möjlig i förhållande till förarens boningsort och platsen för kontrollen. Förutom den reguljära kontrollen av polisen å ena och kontrollantens å andra sidan äger en mera omfattande kontroll rum under två dagar sex

170 gånger per år, då hela kontrollantkåren i samarbete med polisen utför kontroller längs vägarna. Kontroll av holländska transporter i utlandet är teoretiskt möjlig, emedan dessa transporter är underkastade bestämmelserna i RTW och RTB. Men så länge AETR icke trätt i kraft och någon enhetlig europeisk kontrollbok icke förekommer kan icke en effektiv kontroll utövas. Sedan någon tid finns inom Benelux förespråkare för en harmonisering av bestämmelserna rörande arbets- och vilotiden inom landsvägstrafiken för såväl inre transporter i resp. Belgien, Nederländerna och Luxemburg som inom hela Beneluxområdet. Straffbestämmelser Överträdelse av bestämmelserna i RTW och RTB angående arbetstid, förarbok etc. straffas med fängelse i högst en månad eller med böter upp till 300 floriner. Domstolarna uppställde i början vissa villkor eller ådömde mindre böter, men praxis har blivit strängare. Den åtalade fann det nämligen mera ekonomiskt fördelaktigt att betala en mindre bötessumma än att följa föreskrifterna i RTB. I princip är den en medlem av fordonsbesättningen som har överträtt bestämmelserna. Men om han har begått överträdelse i sin tjänst är det hans arbetsgivare som är ansvarig. Det är endast när den sistnämnde kan bevisa att han gjort allt som stått i hans makt för att hans anställda skulle undvika överträdelse, som arbetsgivaren undgår åtal.

Förbundsrepubliken

Tyskland

Lagregler av betydelse för arbetstidsförhållandena inom vägtrafiken återfinnes huvudsakligen i Arbeitszeitordnung av den 30 april 1938, i Ausfuhrnngsverordming zur Arbeitszeitordnung, i Verordnung iiber Schichtenbucher fur Kraftfahrer und Beifahrer av den 8 februari 1956, i Gewerbeordnung samt i Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) av den 6 december 1960 och den 25 juli 1963. Arbeitszeitordnung är tillämplig på arbetare över 18 år. Vissa undantag finns stadgade för t. ex. arbetare i jord- och skogsbruk samt fiske, sjö- och luftfart med undantag för land- och mark tjänsten. Dessutom är vissa kategorier arbetare i förmansställning undantagna. Den tyska arbetstidsrätten innehåller särbestämmelser för lastbilsförare och alternerande förare i Ausfurungsverordnung zur Arbeitszeitordnung. Denna tillämpningskungörelse innehåller vissa förpliktelser för arbetsgivare och arbetstagare. Förares och alternerande förares arbetstid får ej överskrida de i Arbeitszeitordnung fastslagna gränserna. Arbetstiden omfattar tiden från arbetets början till dess slut med undan-

171 tag för raster; den innefattar följande tidsgrupper: körtiden, förberedande och avslutande arbeten, lastnings- och reparationsarbeten och arbetsberedskap. Körtiden får icke utsträckas över 8 timmar per arbetspass. Arbetstiden inklusive raster (arbetspasset) får icke överstiga 12 timmar. Raster

Körtiden skall avbrytas med raster av sådan längd att en tillräcklig vila garanteras. Som raster gäller endast arbetsavbrott om minst femton minuter. Körtiden får icke utan avbrott överstiga 4V2 timmar. Efter 4V2 timmars körning utan uppehåll måste föraren rasta i minst en halv timma. Vilotid

Den sammanhängande vilotiden mellan två arbetspass måste uppgå till 11 timmar. I trafikarbete får denna vilotid förkortas till 10 timmar. Under en tvåveckorsperiod måste förekomma två sammanhängande vilotider omfattande minst 36 och 24 timmar. Undantag

Avvikelser från reglerna rörande körtid, arbetspass, raster och vilotid kan tillåtas genom kollektivavtal. I särskilda fall kan yrkeskontrollmyndigheten då starkt behov föreligger bevilja undantag från nämnda bestämmelser. Arbetstidsbevis

Fordonsförare och alternerande förare skall anteckna arbetstiden på ett arbetstidsbevis, av vilket skall framgå längden av följande tidsintervaller: arbetspass, förberedande och avslutande arbete, övriga hjälparbeten, körtid, arbetsberedskap och raster. Dessa fordringar återfinnes i en särskild förordning angående arbetsböcker för fordonsförare och alternerande förare av den 8 februari 1956. Under denna förordning faller alla förare som för lastfordon inom ramen för ett arbetsförhållande vilket omfattas av arbetstidslagen 30 april 1938. Förordningen är också tillämplig på alternerande förare som — under samma förhållanden som ovan — icke endast tillfälligt medföljer föraren för att avlösa honom eller utföra last- och hjälparbeten. Arbetsgivaren skall förse varje förare och alternerande förare med en registrerad arbetsbok. Arbetsgivaren skall utställa arbetsboken i förarens namn och låta registrera den vid registreringsmyndighet, innan han lämnar den till föraren. Endast de högsta länsmyndigheterna t. ex. Bayerns statsministerium för arbete och socialvård kan för visst företag medge undantag från skyldighet att föra arbetsbok och i stället tillåta avvikande arbetstidsbevis, om dessa innehåller samtliga de i arbetsboken fordrade uppgifterna i översiktlig form. Arbetsgivaren bör — förutom den i förarens namn — låta registrera en arbetsbok eller ett arbetstidsbevis på fordonet för att kunna användas i oförutsedda

172 fall t. ex. då en förare plötsligt blir sjuk. Dessa formulär är gjorda av papper i annan färg än de individuella arbetstidsbevisen. Arbetsbokens och arbetstidsbevisens förande

Förare och alternerande förare skall noggrant fylla i arbetsbokens kolumner. Anteckningarna skall företagas vid respektive början och slutet av en av de förevarande tidsgrupperna. Arbetsavbrott på mindre än femton minuter behöver icke antecknas; ej heller hjälparbeten och arbetsberedskap om mindre än 30 minuter, såvida de icke infaller i början eller slutet av arbetspasset. Arbetsböckerna skall under färd medföras av förare och alternerande förare samt på begäran tillhandahållas kontrolltjänstemän på vägen. Arbetsgivarens kontroll av anteckningarna

Arbetsgivaren skall se till att arbetstagaren gör de föreskrivna anteckningarna. Han måste minst en gång i veckan kontrollera huruvida arbetsböckerna har förts ordentligt och skall intyga denna kontroll genom att skriva under förarboksbladet. Föraren och alternerande förare måste avlägsna det för anteckningar använda bladet ur arbetsboken vid slutet av den kalendervecka, som följer efter anteckningstidpunkten och överlämna det jämte ev. utskrivna eller eljest oanvända blad till fordonsinnehavaren. Arbetsgivaren skall bevara bladen minst ett år. Lagstiftningen föreskriver en enhetlig arbetsbok. Undantag

Följande är befriade från skyldighet att föra arbetsbok a) förare och alternerande förare av personbilar, b) förare av självgående arbetsmaskiner, c) förare inom bilindustri, bilhandel och hantverk vid leverans- och testkörningar, d) förare och alternerande förare av omnibus de dagar de uteslutande går i linjetrafik med ett genomsnittligt hållplatsavstånd på mindre än 3 km, e) förare och alternerande förare i närtrafik, när arbetspassets början och slut dagligen fastställs genom stämpelur eller likartade uppteckningar och när längden på raster under arbetspasset skriftligt upptecknas. Dessa förutsättningar anses även uppfyllda, när en färdskrivare gör uppteckningar under hela arbetspassets längd och när början och slutet av arbetspasset för varje förare och alternerande förare särskilt markeras på uppteckningsbladet. Som närtrafik betraktas i stort sett all lastfordonstrafik inom en zon av 50 km räknat från fordonets hemort (Guterkraftverkehrsgesetz av den 17 oktober 1952) och även trafik med fordon, som icke är gjorda för godsbefordran.

173 Arbetsgivarens intyg angående undantagen i närtrafik

Som bevis för att de förut nämnda förutsättningarna är uppfyllda förordar lagstiftaren att arbetsgivaren ger arbetstagaren ett intyg av vilket framgår, att de i närtrafik föreskrivna uppteckningarna verkställes. Genom intygen förenklas och påskyndas vägkontrollerna. Straffbestämmelser

Vid överträdelser mot föreskrifterna i Arbeitszeitordnung, Ausfiirungsverordnung zur Arbeitszeitordnung och Schichtbuchverordnung är straffbestämmelserna i § 25 Arbeitszeitordnung tillämpliga. Arbetsgivaren är principiellt ansvarig för iakttagandet av dessa arbetstidsföreskrifter. Föraren kan emellertid ådömas ansvar, när han icke uppfyller de honom åvilande skyldigheterna t. ex. arbetsbokens förande. Bötesstraff upp till 150 DM eller fängelse kan ådömas. Vid överträdelse av föreskrifterna i § 151 Gewerbeordnung (om överträdelsen skett med arbetsgivarens vetskap eller om han ej sorgfälligt sörjt för tillsynen) kan strängare straff ådömas. Kollektivavtal

Som framgått av det föregående kan arbetstiden regleras genom kollektivavtal. Ett mycket viktigt sådant utgör kollektivavtalet för gods- och möbelfjärrtransporter, som trädde i kraft den 1 januari 1963. I detta kollektivavtal är de högsta tillåtna veckoarbetstiderna fastslagna; således får en förare under en två-veckorsperiod tjänstgöra högst 124 timmar. Finns vilohytt tillkommer 39 timmar hyttid, så att den totala arbetstiden uppgår till 163 timmar. I de enskilda båda veckorna får emellertid arbetstiden icke överskrida 89 resp. 74 timmar. Arbetspass över 12 t. o. m. 24 timmar tillätes endast när fordonet har två förare. Tjänsten vid ratten får icke överskrida 9 timmar per arbetspass; två arbetspass i veckan dock 10 timmar, eller 54 timmar per vecka. När fordonet endast har en förare gäller de legala föreskrifterna om högst 4M> t i m m a r s körning i sträck och därefter en halvtimmas rast. När fordonet har två förare måste efter 4V2 timmars körning i sträck antingen förarbyte eller en halvtimmas rast verkställas. Tiden i hytten beräknas som arbetsberedskap och måste antecknas i motsvarande kolumn i arbetsboken. Tiden i hytten gäller alltså icke såsom raster. Rasterna är särskilt reglerade i detta kollektivavtal. Arbetspass omfattande t. o. m. 12 timmar måste innefatta en timmas rast och arbetspass omfattande t. o. m. 24 timmar två timmars rast. Den oavbrutna vilotiden har kollektivavtalsparterna också särskilt reglerat, ty mellan två arbetspass måste vid en besättning av en förare förekomma minst 10 timmars vila. Vid en besättning av två förare och då fordonet är utrustat med en sovhytt eller liknande inrättning i förarhytten, skall den oavbrutna vilotiden mellan två arbetspass utgöra minst 8 timmar. Vilotiden kan under en fj ärrtransport förkortas till 6 timmar två gånger

174 i veckan, om längre vila beredes en annan dag. Under en tvåveckorsperiod har arbetstagaren rätt till en sammanhängande fritid om resp. 24 och 30 timmar. De lediga dagarna skall principiellt åtnjutas på arbetstagarens boningsort eller ort där företaget har sitt säte. Endast i kollektivavtal rörande de privata omnibusföretagen och några få stora näringsgrenar förekommer det sådana långa arbetspass och sådan reglering, som är upptagna i det nämnda kollektivavtalet rörande yrkesmässig godsfjärrtrafik. Körtids- och sträckkörningsregler m.m.

Vid sidan av dessa arbetarskyddsrättsliga föreskrifter finns det i Tyskland bestämmelser, som utfärdats med stöd av StVZO. Enligt § 15 a i denna förordning får samme fordonsförare icke längre än 9 timmar under ett arbetspass föra 1) fordon med en högsta tillåten totalvikt av minst 7,5 ton 2) dragmaskiner med en lägsta motorstyrka av 55 PS 3) för personbefordran avsedda fordon med mer än åtta passagerarplatser. Detta gäller icke för fordon med en genom sin konstruktion bestämd högsta hastighet av 40 k m / t i m . Körtiden får i fall som ovan sagts av särskild anledning utsträckas till 10 timmar två gånger i veckan, dock må 54 timmar per vecka icke överskridas. För offentliga myndigheter eller på deras uppdrag använda fordon för vinterväghållning får den angivna gränsen överskridas såvitt överskridandet är erforderligt för vägtrafikens säkerställande i synnerhet vid plötsliga omslag i vädret. Fordonsägaren får inte föranstalta om eller tillåta avsteg från bestämmelserna rörande körtiden. Har en fordonsförare oavbrutet i 4% timmar kört ett fordon, för vilket ovan nämnda inskränkningar gäller, måste han före den fortsatta färden ta en paus om minst en halvtimme. Uppehåll om mindre än 30 minuter räknas som körtid. Uppehåll av sådan längd skall oavsett denna bestämmelse göras, att den för tryggande av färdsäkerheten erforderliga vilan blir garanterad. Förare av fordon enligt ovan skall införa körtid och vilotid i ett i förarens namn utfärdat färdbevis av vilket skall framgå det fordons registreringsnummer, som användes under ifrågavarande tid. Endast ett färdbevis må föras för varje kalenderdag. Som färdbevis kan användas motsvarande uppteckningar, som är föreskrivna genom andra bestämmelser. Vid förande av fordon skall kalenderveckans färdbevis och på kalenderveckans första arbetsdag färdbevisen för föregående vecka medföras och på anmodan överlämnas till behöriga personer för kontroll; söndag är kalenderveckans första dag. Färdbevisen skall stå till behörig myndighets förfogande under ett år; ansvarig är då fråga är om arbetstagare, arbetsgivaren,

175 annars föraren. Förare som tjänstgör hos vissa statliga myndigheter eller som enligt § 8 förordningen den 8 februari 1956 rörande förarböcker för förare och alternerande förare icke har skyldighet att föra några arbetstidsuppgifter ävensom lastbilsförare, för vilka § 8 i förut nämnda förordning icke gäller, emedan de ej faller under arbetstidsförordningens giltighetsområde beträffande arbetsförhållandena, är befriade från föreskrifterna om färdbevis. Mera vittgående arbetsrättsliga inskränkningar och plikter till förmån för arbetstagare är tillåtna. Beträffande vilotidens längd mellan två arbetsdagar är de arbetsrättsliga och genom kollektivavtal överenskomna föreskrifterna för fordonsförare tillämpliga även för förare som icke står i något arbetsförhållande. Kommer olika regler för hemort eller företagets hemvist i fråga eller är hemortens föreskrifter andra än för företagets hemvist, så gäller i dessa fall de föreskrifter som föreskriver den kortaste vilotiden. Förares skyldighet att föra fordonet endast då detta kan ske på ett från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt, är orubbad. De i § 15 a uppräknade fordonskategorierna skall vara utrustade med en godkänd färdskrivare. Detta gäller icke för fordon med en genom sin konstruktion bestämd högsta hastighet av 40 km/tim. vidare heller icke för försvaret tillhörande fordon. Färdskrivaren måste oavbrutet vara igång från början till slutet av färden och även uppteckna tiden för uppehåll. Inläggsbladen skall före körningen förses med förarens namn, platsen för körningens början samt datum; vidare skall vägmätarens ställning antecknas vid bladets inläggande och borttagande av fordonsinnehavaren eller hans ombud. Endast godkända inläggsblad, som tilldelats den ifrågavarande färdskrivaren, må användas. Inläggsbladen skall på begäran förevisas för behöriga personer. Vid varje körning måste alltid ett extra inläggsblad medföras. Tillsynen

De statliga yrkesinspektionerna utövar kontroll över efterlevnaden av såväl de i lag som kollektivavtal fastställda arbetstidsbestämmelserna. Anstalten för fjärrgodstrafik och polisen sörjer dessutom genom vågkontroller för att företagare och förare följer föreskrifterna. Inspektionerna övervakar efterlevnaden genom kontroller i företagen, ibland i samarbete med polisen. Vid konstaterade upprepade överträdelser av likartade bestämmelser skall yrkesinspektörerna — när det gäller trafik som måste ha tillstånd — meddela den tillståndsgivande myndigheten. Tillståndsmyndigheten kan återkalla tillståndet när företagaren icke följt arbetstidsbestämmelserna. Kontroll över föreskrifterna rörande färdskrivare utövas av polismyndigheterna.

176 Kontrollen över statliga företag och förvaltningar t. ex. järnväg, post — för vilka arbetstidsbestämmelser är tillämpliga — utövas av de överordnade tjänstemyndigheterna. Schweiz Med ingången av år 1963 trädde i Schweiz en förordning rörande förvärvsmässiga motorfordonsförares arbets- och vilotid i kraft. 1 Denna förordning är ensam bestämmande för arbetsgivare och arbetstagare inom vägtransportsektorn och innehåller såväl sociala som trafiksäkerhetsmässiga föreskrifter. Förordningen är i motsats till den svenska yrkestrafikförordningen även tillämplig på firmakörning d. v. s. företags transporter för egen räkning. I fråga om tillämpningsområdet med avseende på fordon är att anteckna, att samtliga persontransporter samt godstransporter med fordon, vars lastförmåga inkl. släpvagn överstiger ett ton, faller in under förordningen. Bestämningen av begreppet arbetare i fråga om arbetsgivares familjemedlem överensstämmer med den svenska arbetstidslagen. Utav de förare som är undantagna från förordningens tillämpning kan här nämnas sådana, som tillhör armén, polisen, brandväsendet eller sjukvården, eller som utför transporter inom byggnadsplats eller företags område. Vidare är de förare undantagna som faller under arbetstidslagstiftningen för personal vid järnvägarna eller andra trafikverk. Om en förare av den sista kategorien är s. k. blandad arbetare får han icke sammanlagt överskrida de i förordningen fastslagna timreglerna. Förordningen innehåller timregler i fråga om sträckkörning, körtid, arbetstid, vilotid och pauser. Körtidsregeln är generell och föreskriver att ingen må föra ett fordon längre än 9 timmar per dag och 45 timmar per vecka. Även sträckkörningsregeln avser såväl egen företagare som arbetstagare och föreskriver ett eller flera avbrott i körningen om sammanlagt minst 15 minuter under 3 timmars tjänst vid ratten. Föreskrifterna rörande arbets- och vilotid gäller däremot icke egna företagare utan endast arbetstagare. Den högsta tillåtna arbetstiden per vecka är 50 timmar. Som arbetstid gäller den tid under vilken arbetstagaren måste stå till arbetsgivarens förfogande, närvarotid och arbetsavbrott även tid under vilken arbete utföres för annan arbetsgivare oavsett näringsgren. Avlöser två förare varandra vid ratten räknas även medåkningstiden som arbetstid. I detta fall får arbetstiden per vecka dock uppgå till högst 55 timmar. Veckoarbetstiden får överskridas med högst 5 timmar, om den i genomsnitt under ett kvartal icke överskrides. Hushållningsdepartementet har rätt att för bestämda transporter förlänga eller förkorta den tidsrymd, inom vilken utjämningen måste ske. 1 Ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionels de véhicules automobiles (Du 5 octobre 1962).

177 Föreskrifter rörande den dagliga arbetstiden saknas. Arbetstidens utsträckning regleras i stället indirekt genom vilotidsregeln för dygn. Vilotidsregeln föreskriver att arbetstagaren—föraren — skall åtnjuta 11 timmars sammanhängande vila per dygn i medeltal per vecka. Den sammanhängande vilotiden får aldrig understiga 9 timmar. Vidare skall arbetstagaren åtnjuta en vilodag samt en halv dags ledighet per vecka. Vissa smärre avvikelser från de senare reglerna får ske. Slutligen ges närmare föreskrifter om arbetstagares rätt till semester. Kantonerna eller av dem befullmäktigare kommuner må fastställa andra föreskrifter för taxiförare i fråga om arbets- och vilotid samt kontroll och även förklara dessa tillämpliga på taxiförare, som är egna företagare. Sådana föreskrifter skall godkännas av hushållningsdepartementet. Godkännande ges endast när det finnes garantier för att den tid, under vilken taxiförare tages i anspråk, icke överskrider de i förordningen fastslagna högsta gränserna (55 timmar i veckan) och att den förutsedda kontrollen är effektiv. I förordningen är intagen en särskild föreskrift om skyldighet för arbetstagaren att efter 5V2 timmars oavbrutet arbete (alltså ej enbart körning) ta en paus om minst 30 minuter. Utnyttjas pausen för intagande av huvudmåltid måste den omfatta minst en timme. Det centrala organet för övervakning av förordningens efterlevnad är Bundesamt fur Industrie, Gewerbe und Arbeit. Regionalt skall kantonmyndigheterna sörja för ett effektivt genomförande av förordningen och vidtaga erforderliga åtgärder härför bl. a. i form av kontroller på vägen och i företagen. Kantonmyndigheten åligger vidare att föra förteckning över arbetsgivare och egenföretagare, som faller under förordningen, samt över utlämnade arbetsböcker. Som kontrollmedel vid övervakningen av de nämnda föreskrifterna användes färdskrivare tillsammans med formulär eller arbetsbok. Hushållningsdepartementet bestämmer i samråd med justitie- och polisdepartementet för vilka transporter resp. formulär och arbetsbok skall användas. Motorfordon, vars förare är underkastade bestämmelserna i förordningen, skall vara utrustade med färdskrivare, som på enhetliga diagram upptecknar körtid, hastighet och körsträckor samt är försedd med anordning för upptecknande av övrig arbetstid och förarbyte. Formulären är standardiserade och tryckes genom statens försorg. Med stöd av färdskrivaruppteckningar och i förekommande fall upplysningar från arbetstagaren skall arbetsgivaren fylla i formulären. Arbetsboken däremot — som motsvarar den individuella förarboken enligt AETR — skall föras av fordonsföraren. Arbetsgivaren rekvirerar arbetsböcker hos vederbörande kantonmyndighet och överlämnar gratis arbetsbok till arbetstagaren. 12—413031

178 Fordonsförare som är egen företagare behöver endast anteckna körtid per dag och vecka. Detaljerade anvisningar ges för färdskrivarens användning och formulärens och arbetsbokens ifyllande. Hushållningsdepartementet kan i samråd med justitie- och polisdepartementet fastställa andra lämpliga kontrollåtgärder för vissa transporter eller för särskilda fall eller också överlåta bestämmanderätten för de särskilda fallen till kantonerna. Nämnda departement utfärdar dessutom erforderliga anvisningar för typgodkännande, installation och kontroll av färdskrivare samt beträffande inläggsbladens och formulärens utformning, beträffande användningen av sjudagarsapparater, den fortsatta användningen av redan monterade färdskrivare, samt beträffande hastighetsskrivare för motorfordon, som icke måste vara utrustade med färdskrivare. I syfte att kunna utföra en effektiv kontroll har såväl arbetsgivare som fordonsförare ålagts upplysningsplikt. Arbetsgivaren eller egen företagare skall vidare lämna kontrollorgan tillträde till företaget. Det åligger arbetsgivaren att föra en förteckning över av honom sysselsatta fordonsförare, i vilken arbetstagarnas namn, adresser och födelseår samt numren på de arbetsböcker, som utlämnats till dem, skall antecknas. Arbets- och vilotidskontrollformulär, inläggsblad till färdskrivare samt allt annat underlag, t. ex. vecko- och kvartalsbladen samt arbetsböcker skall under två år bevaras, hållas till verkställighets- och kontrollorganens förfogande och på begäran insändas. Förordningen innehåller slutligen föreskrifter rörande besvär över beslut av högsta kantonala instans samt straffbestämmelser. Vid åsidosättande av de angivna föreskrifterna kan såväl arbetsgivaren som föraren straffas med fängelse eller böter, men begår en arbetstagare en överträdelse i arbetsgivarens intresse eller på anstiftan av en förman, är den arbetsgivare eller förman, som föranleder överträdelsen eller icke gör vad på honom ankommer för att förhindra överträdelsen, underkastad samma straffansvar som arbetstagaren. Domaren kan nedsätta eller helt fria arbetstagaren från straff när så föranledes av omständigheterna.

Storbritannien Någon motsvarighet till ArbTL finnes ej i Storbritannien. Allmänna arbetsvillkor regleras helt genom avtal mellan arbetsgivare och arbetstagare. Särskilda av trafiksäkerhetshänsyn motiverade regler om förares köroch vilotider, motsvarande bestämmelserna i 28 § YTF, har upptagits i 1960 års vägtrafiklag1, sektion 73. Dessa gäller för praktiskt taget varje slags motorfordon, som är byggt eller eljest anpassat för godstransport ge1

Road Traffic Act.

179 nom lastning eller dragning. Reglerna är alltså i likhet med de svenska för sin tillämplighet oberoende av om föraren är arbetstagare eller icke men till skillnad mot de svenska också oberoende av om trafiken har karaktär av yrkesmässig eller icke yrkesmässig: det är endast det förda fordonets beskaffenhet som är att beakta. Lagen upptar tre olika regler, utgörande vad här betecknats som resp. sträckkörnings-, arbetstids- och vilotidsregler. Den förstnämnda stadgar, att fordon av nyssnämnt slag icke får framföras längre tid än 5V2 timmar i sträck utan ett uppehåll av minst 30 minuters varaktighet. Tid, som begagnas för sysslande med fordonet eller lasten, t. ex. reparation, lastning eller lossning, räknas vid tillämpning av denna regel som körtid. Däremot får föraren tillbringa rasten som passagerare på fordonet. Arbetstidsregeln föreskriver, att fordon av angivna beskaffenhet icke får föras under längre tid sammanlagt än 11 timmar under varje period av 24 timmar, räknat från kl. 2 f.m. Arbetstiden beräknas som körtiden enligt sträckkörningsregeln. Vilotidsregeln slutligen innebär, att förare av nämnda fordonsslag skall åtnjuta minst 10 timmars sammanhängande vila under varje period av 24 timmar, räknat från den tidpunkt då han börjat köra. Vilotiden får emellertid minskas till 9 timmar, om föraren får 12 timmars sammanhängande vila under nästfoljande 24-timmarsperiod. Under vilotiden får föraren icke vara nödsakad att stanna på eller invid fordonet eller på något sätt stå till arbetsgivarens förfogande. Han måste vara fri från allt ansvar för fordon och last. Befinner sig fordonet vid arbetstidens slut icke på en plats, där rimliga vilomöjligheter finns för föraren att erhålla vila, får den tid som föraren väntar på en sådan plats icke räknas som vilotid. För vissa fordonskategorier gäller modifikationer i nämnda regler. Dessa särskilda avvikelser finns upptagna i en författning från 19341, vilken erhållit fortsatt tillämplighet under 1960 års lag. De fordon, som avses är sådana, för vilka gäller A- och B-licenser, som utfärdats i England eller Wales. Förare av sådana fordon får till en början köra under en sammanhängande period av 8 timmar under förutsättningarna, att han endast tjänstgör ett pass om högst 8 timmar under varje 24-timmarsperiod och under tjänstgöringen får sammanlagt minst 40 minuters vila, varav minst 20 minuter under en sammanhängande rast, uttagen mellan 2 och 5 timmar efter körningens början. Vidare är det för förare, som är anställda för hel vecka, tillåtet att köra sammanlagt 12 timmar vardera av 2 veckodagar, under förutsättningen att någon del av 12-timmarsperioden åtgår till väntan eller till lastning eller lossning, samt en heldagsvila om 24 timmar åtnjutes varje vecka. Några motsvarande särregler finns icke för fordon med C-licens eller som begagnats enligt licenser, som utfärdats i Skottland. Påföljdsstadganden finns upptagna i vägtrafiklagens sektion 178. Ansvaret har helt lagts på fordonsägarna och kan utkrävas genom återkallelse 1

Road Traffic Act, 1930 (Variation of Provisions of Section 19) Order 1934.

180 eller indragning på viss tid av utfärdat tillstånd. Sådan åtgärd k a n av tillståndsmyndigheten beslutas på åtskilliga grunder, däribland att tillståndshavaren eller någon dennes ombud eller arbetstagare blivit dömd för överträdelse av någon författningsenlig bestämmelse av vad slag som helst, avseende den tid, vilken förare av sådana fordon, som avses i sektion 73, får vara i tjänst utan avbrott, eller den tid förarna skall åtnjuta för vila. Särskilda bestämmelser i syfte att underlätta övervakningen av nämnda reglers efterlevnad har utfärdats genom 1935 års förordning om skyldighet att föra anteckningar i godstrafik.* De grundläggande bestämmelserna i ämnet finns i vägtrafiklagens sektion 186, men förordningen innehåller de närmare föreskrifterna. Skyldighet att föra anteckningar eller att tillse, att sådana föres, åligger varje förare av ett fordon, för vilket godstransportlicens utfärdats, ävensom varje innehavare av sådan licens. Anteckningarna skall avse dels förarens arbetstid, dels fordonets färd och last, och föras för 24-timmarsperioder. De skall verkställas omedelbart och får sålunda ej uppskjutas till körningens eller arbetsdagens slut. Föraren skall medföra anteckningarna under hela den tidsperiod desamma avser och skall därefter förse dessa med sin underskrift. Inom sju dygn skall anteckningarna av föraren överlämnas till licensinnehavaren, som är skyldig att förvara dem i första hand under 3 månader. Förvaringstiden kan förlängas med ytterligare högst 6 månader av tillstånds- eller yrkesmyndigheter, vilka även, liksom av dem auktoriserade granskare, har rätt att av licensinnehavaren utfå förvarade anteckningar. Fyra olika typformulär för anteckningar har upprättats, avseende resp. heltids- och deltidsförare i vad närmast kan betecknas som fjärr- resp. närtrafik. Dessa formulär är icke bindande, utan avvikelser medges, därest det föreskrivna sakinnehållet ändock redovisas på godtaget sätt. Heltidsförare skall bl. a. uppge arbetstid och raster. Som arbetstid skall upptagas all tid, som åtgått för sådant arbete, som avses i arbetstidsdefinitionen i vägtrafiklagens sektion 73 och sålunda icke blott tiden vid ratten. Deltidsförare skall i stället ange dels totala arbetstiden, omfattande allt arbete som utföres för vederbörande företag, dels tid, som begagnats i anslutning till fordon och last. För åsidasättande av de angivna kontrollreglerna kan såväl licensinnehavaren som föraren drabbas av ansvar enligt vägtrafiklagens sektion 178. Vid förstagångsförseelse är straffet högst £ 20 böter, vid upprepad förseelse högst £ 50 böter. Därutöver kan ovannämnda tillståndsåtgärd vidtagas.

Europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR) I mars 1954 öppnades för undertecknande en inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE) utarbetad »Allmän överenskom3

Memorandum regarding The Goods Vehicles (Keeping of Records) Regulations, 1935.

181 nielse om ekonomiska regler för internationella vägtransporter» (»General Agreement on Economic Regulation for International Road Transport»). Överenskommelsen upptog bestämmelser rörande arbetsvillkor för besättningar på fordon i internationell trafik, tekniska bestämmelser rörande fordon avsedda för internationell befordran av resande, fraktdokument, försäkringar i vissa fall m. m. överenskommelsen undertecknades av ett stort antal länder, däribland Sverige, men blev icke ratificerad av tillräckligt många stater för att kunna träda i kraft. Man har emellertid velat rädda i första hand den del av överenskommelsen som gällde arbetsvillkoren för besättningar på fordon i internationell trafik. Detta har skett genom att sagda bestämmelser — vilka i överenskommelsen var sammanförda i vad som benämndes bilaga A — utbrutits och efter vissa omarbetningar i samråd med bl. a. Internationella arbetsorganisationen (ILO), upptagits i en separat överenskommelse. Vid överläggningarna inom ECE rörande utformningen av texten till denna överenskommelse (som med förkortning av sin franska rubrik benämnes AETR) företräddes Sverige av en delegation vari, förutom befattningshavare i kommunikationsdepartementet och statens biltrafiknämnd, ingick en representant för vardera av biltrafikens arbetsgivareförbund och svenska transportarbetareförbundet. Överenskommelsen, som in extenso redovisas i preliminär översättning som bilaga B till detta betänkande, äger tillämpning på sådana internationella vägtransporter, som utföres med fordon, vars högsta tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton. Härav framgår att såväl yrkesmässig trafik som trafik för egen räkning omfattas av överenskommelsen. Indirekt gäller emellertid överenskommelsen även inrikes transporter genom att skyldighet att föra förarbok stipulerats under viss tid före anträdande av resa i internationell fart. I fråga om vilo- och körtid har i överenskommelsen upptagits regler om dijgnsvila, körtid och veckovila. Förare skall ha åtnjutit minst tio sammanhängande timmars vila under en tidrymd av tjugofyra timmar räknat bakåt från vilken som helst tidpunkt, då han för fordonet. Utan hinder härav gäller att denna vilotid må förkortas till åtta sammanhängande timmar högst en gång under sju dagar. Vissa inskränkningar i huvudregeln ges även för det fall fordonet är bemannat med två förare. Beträffande veckovila skall envar förare åtnjuta femtiotvå dygns vila per kalenderår, om möjligt fördelade med en dag i veckan. Veckovilan skall omfatta tjugofyra sammanhängande timmar och skall i regel omedelbart föregås av den dagliga vilotiden. Den längsta tillåtna körtiden omfattar två regler, en sträckkörningsregel och en körtidsregel. Förare må icke framföra fordon under längre sammanhängande tid än

182 fem timmar. Körtid i vilken längre avbrott än trettio minuter i följd icke skett anses såsom sammanhängande. Den sammanlagda körtiden må icke för någon förare överstiga nio timmar under vilken som helst tidrymd av tjugofyra timmar. Vidare föreskrives om lön och traktamenten, sjukdom och olycksfall i arbetet samt återresa till hemorten. I dessa delar hänvisas till artiklarna 10—12 i överenskommelsen, bilaga B (s. 193). Av övriga stadganden i överenskommelsen kan här nämnas att fordonet skall vara bemannat med två förare eller en förare och en medhjälpare vid vissa längre och tyngre fordonskombinationer. Med avseende på kontrollen av föreskrifternas efterlevnad skall den ske med hjälp av en personlig förarbok, vars utformning framgår av bilaga B (s. 200). Av signaturprotokollet till artikel 13 framgår att de länder, som undertecknat överenskommelsen, åtagit sig att, sedan överenskommelsen trätt i kraft, upptaga överläggningar rörande införande av skyldighet för vissa slag av fordon att använda färdskrivare. Slutligen må antecknas att de fördragsslutande parterna åtar sig att bistå varandra i syfte att säkerställa en riktig tillämpning av överenskommelsen och en effektiv övervakning bl. a. genom stickprovsundersökningar av förarböcker. Sedan fråga uppkommit om svenskt biträde av överenskommelsen har efter remiss yttranden häröver avgivits av generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, kommerskollegium, medicinalstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, statens institut för folkhälsan, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Gävleborgs samt Norrbottens län, statspolisintendenten, 1953 års trafikutredning, näringslivets trafikdelegation, svenska arbetsgivareföreningen, biltrafikens arbetsgivareförbund, landsorganisationen i Sverige, svenska transportarbetareförbundet, svenska lasttrafikbilägareförbundet, svenska lokaltrafikföreningen, svenska omnibusägareförbundet, svenska droskbilägareförbundet, handelsanställdas förbund, svenska kommunalarbetareförbundet och svenska järnvägsmannaförbundet. Samtliga remissinstanser tillstyrkte eller hade icke något att erinra mot att överenskommelsen biträddes av Sverige. överenskommelsen undertecknades för Sveriges del den 19 juni 1962 i Geneve. För att undersöka möjligheten och lämpligheten att sätta överenskommelsen i kraft skall ett möte mellan företrädare för regeringarna äga rum. Därvid skall beaktas huruvida de länder, vilka är beredda att deponera ratifikations- eller anslutningsinstrument, gränsar till varandra eller ej. Vid ett möte den 20 november 1964 konstaterades att Frankrike, Nederländerna, Spanien och Jugoslavien hade deponerat sina ratifikations- eller anslutningsinstrument. Under våren 1965 är ett möte förutsett för att underlätta konsultationer bland regeringarna i syfte att få till stånd ett ikraftträdande.

183 Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommittés angående arbetsinspektion för vägtrafiken

resolutioner

Resolution den 22 mars 1957 nr 67 Internationella Arbetsorganisationens inlandstransportkommitté (Inland Transport Committee of the International Labour Organization), som tillsatts av Internationella Arbetsbyrån (ILO:s) styrelse, avhöll sitt sjätte möte den 11—22 mars 1957 i Hamburg. Kommittén anser landsvägstransporternas speciella karaktär och den stora trafikökningen i flertalet länder, vars inverkan på trafiksäkerheten ej får underskattas, motivera att erforderliga åtgärder vidtas för att skydda alla berörda parter, d. v. s. arbetsgivare, arbetare och den trafikerande allmänheten. Kommittén vill vid dessa förhållanden understryka betydelsen av att man tillämpar ett verkningsfullt system med arbetsinspektion för vägtrafiken för att säkerställa en effektiv efterlevnad av nationellt och/eller internationellt gällande föreskrifter till skydd för dem som arbeta i denna trafik. Kommittén erinrar om att Internationella Arbetskonferensen (International Labour Conference) år 1947 utfärdade en rekommendation (nr 82) i fråga om arbetsinspektion (i gruvdrift och transportverksamhet), enligt vilken föreslogs, att »varje medlem av Internationella Arbetsorganisationen skulle i fråga om gruv- och transportföretag — inom ramen för vad vederbörande myndigheter funne vara att betrakta såsom dylika företag — tilllämpa de system för arbetsinspektion, vilka erfordrades för att säkerställa efterlevnaden av författningsbestämmelser avseende arbetsförhållandena och arbetarskyddet under arbetsutövning». Det synes vidare kommittén vara önskvärt, att man i de länder, där man avser att införa eller omorganisera system för arbetsinspektion av vägtrafiken, söker utröna vilka regler, som i praktiken visat sig bäst ägnade att säkerställa inspektion av åtgärder för arbetarskydd vid landsvägstransporter. Kommittén har den 22 mars 1957 antagit följande resolution: Administrativ organisation av arbetsinspektion för vägtrafiken 1. I de länder, där ett sådant system ännu icke finnes men där vägtrafikens utveckling gör detta motiverat, är det önskvärt att omhänderhavandet av arbetsinspektion för vägtrafiken uppdras åt speciell personal, med sikte på att säkra genomförandet av författningsbestämmelser avseende arbetsförhållandena och arbetarskyddet under arbetsutövning på sätt, som framgår av 1947 års rekommendation om arbetsinspektion (i gruvdrift och transportverksamhet) . 2. Utformningen av en administrativ organisation för arbetsinspektion i

184 vägtrafik bör under alla omständigheter möjliggöra att inspektionsverksamheten kan bedrivas effektivt. 3. De intressen, som uppbära en arbetsinspektion för vägtrafiken, och nödvändigheten att icke skapa bristande överensstämmelse mellan anställningsvillkor, å den ena, samt tekniska och trafiksäkerhetsmässiga krav, å den andra sidan, böra resultera i en fullständig samordning av arbetsinspektionsverksamheten, den tekniska inspektionsverksamheten och trafikkontrollen på detta område. 4. Det är önskvärt, att de särskilda åligganden och det ansvar, som åvila envar av de myndigheter, som handha nämnda uppgifter, bli klart bestämda och avgränsade. 5. Ifrågakommande nationella myndigheter bör ha möjligheter att samråda med vederbörande organisationer av arbetsgivare och arbetstagare. 6. Arbetsgivare och arbetstagare böra ges möjligheter att fritt hänvända sig till arbetsinspektörerna, och dylika hänvändelser böra av inspektörerna behandlas såsom absolut konfidentiella i de fall, då så befinnes nödvändigt. 7. Utvecklingen av den internationella trafiken på landsväg ger upphov till speciella inspektionsproblem, särskilt i Europa. Det vore önskvärt att ägare och förare av utländska fordon ställdes under uppsikt av det land, där fordonen framföras. Härför kräves, att arbetsgivarna före avresan, i den utsträckning så är möjligt, ge personalen riktiga upplysningar om bestämmelserna i vederbörande land. I detta sammanhang skulle det vara värdefullt, om de myndigheter, som svara för denna fråga i de olika länderna, toge kontakt med varandra i syfte att få till stånd ett enhetligt (likformigt) tillvägagångssätt vid inspektionen av utländska fordon.

Inspektionspersonalen,

dess befogenheter

och

åligganden

8. För att ombesörja den utvidgade och ökande inspektionsuppgiften i vägtrafiken synes det i många fall vara önskvärt att öka personalantalet och de hjälpmedel, som ställts till dess förfogande, däribland motordrivna inspektionsfordon. 9. Kompetenskraven för arbetsinspektörer i vägtrafik böra icke sättas lägre än för arbetsinspektörer i allmänhet. Det synes önskvärt att anordna utbildningskurser, särskilt vid karriärens början. Tjänstemän inom verksamhetsgrenar, som samarbeta inom arbetsinspektionen, böra erhålla lämplig utbildning. 10. Arbetsinspektörer i vägtrafiken böra ha fast anställning som är oberoende av regeringsskiften och av ovidkommande yttre påverkan. Deras väsentliga maktbefogenheter böra vara de som angetts i de internationella fördrag, som innehålla bestämmelser på detta område, speciellt 1947 års överenskommelse om arbetsinspektion. Bestämmelser böra utfärdas för inspektion av såväl stillastående som i gång varande fordon.

185 Kompetensområde för övervakningen av arbetslagstiftningens tillämpning inom vägtrafiken 11. För att inspektionen skall bli effektiv synes det vara av vikt, att nationella lagar och förordningar innehålla bestämmelser, som utvidga arbetsinspektionens kompetensområde till att omfatta alla företag som bedriva landsvägstrafik (gods och personer, beställningstrafik och trafik för egen räkning). 12. Vad beträffar de arbetarkategorier, som böra underkastas arbetsinspektion bör bemärkas, att i många fall alla slag av arbetare inom här ifrågavarande näringsgren redan äro föremål för sådan inspektion. Det är i varje fall nödvändigt att förarpersonalen underkastas vägtrafikarbetsinspektionen. 13. Myndighetens inspektion av förare som kör eget fordon bör såsom minimum avse efterlevnaden av de bestämmelser, som gälla arbetsförhållandena, på samma gång som säkerheten (minimiålder, fysisk lämplighet, dygnsvila, maximal körtid, minsta antal förare per fordon i visst slags trafik etc). 14. I de länder, där efterlevnaden av bestämmelser till skydd för arbetare i vägtrafik kontrolleras såväl av den allmänna arbetsinspektionen som av den speciella vägtrafikinspektionen, synes det önskvärt att inspektionen bedrives på sådant sätt att dubblering undvikes. Vägtrafikarbetsinspektionens huvuduppgifter 15. De främsta kontrolluppgifterna för vägtrafikarbetsinspektionen böra särskilt avse följande: arbetstid per dag och per vecka, arbetsdagens utsträckning, maximal körtid, raster, övertid samt dygns- och veckovila, allt i överensstämmelse med vederbörande lands lagbestämmelser. 16. Det är önskvärt att de behöriga FN-organ, som utarbetat föreskrifter avseende villkoren för tillstånd att anställa motorfordonsförare, även utfärda rekommendationer med avseende på efterlevnaden av dylika föreskrifter. 17. Det är även önskvärt att bestämmelser rörande säkerhet, sundhet och social trygghet för arbetare i vägtrafik, vilka ofta falla tillbaka på bestämmelser som gälla för alla industriarbetare, övervakas effektivt. Detsamma gäller trafiksäkerheten på vägarna. 18. De för inspektionen i de olika länderna ansvariga myndigheternas uppmärksamhet bör ånyo speciellt riktas på vissa synpunkter på arbetarskyddet i vägtrafik, som anförts i den allmänna överenskommelsen om ekonomisk reglering av den internationella landsvägstrafiken (General Agreement on Economic Regulations for International Road Transport), som träffats på föranstaltan av FN:s ekonomiska europakommission (ECE), och i det memorandum (nr 51) angående anställningsvillkor i vägtrafik, som godkänts av inlandstransportkommittén vid dess femte sammanträde.

186 Inspektionsmetoder

i

vägtrafiken

Förrättningsplats och inspektionsfrekvens 19. Arbetsinspektion i vägtrafiken bör, så ofta som kräves för att den skall vara effektiv, utföras vid företagens kontor, garage, uppställningsplatser och andra anläggningar samt på vägen. Med hänsyn till vägtrafikens krav bör inspektion på väg inskränkas till ett minimum av väsentligheter, t.ex. besiktning av den individuella kontrollboken. Handlingar 20. Genom nationella föreskrifter bör varje arbetsgivare åläggas att på av behörig myndighet godkänt sätt föra registratur och göra anteckningar i syfte att möjliggöra kontroll utav tillämpningen av bestämmelser rörande arbetarskydd i vägtrafiken. 21. Genom nationella föreskrifter bör all fordonspersonal åläggas att inneha personliga kontrollböcker enligt formulär, som godkänts av den behöriga myndigheten, att bära dessa på sig under tjänstgöring och att tillhandahålla dem på inspektionens anfordran. I vissa specialfall må dock den personliga kontrollboken ersättas med en tidsedel eller något annat system som är lika effektivt. 22. Det synes vara av vikt att den personliga kontrollboken innehåller upplysningar på de punkter som förtecknats i bilaga till denna resolution. En förlaga till personlig kontrollbok torde komma att utarbetas under överinseende av ILO. 1 23. Registratur, anteckningar, personliga kontrollböcker och andra kontrollhandlingar böra stå till inspektionens förfogande under minst tolv månaders tid. 24. Användning av mekaniska hjälpmedel (färdskrivare) för arbetsinspektionsändamål i vägtrafiken, något som hittills föreskrivits endast i vissa länder och för vissa slag av trafik, synes vara av värde såsom kompletterande inspektionsmetod. Det synes önskvärt att de olika länderna i varje fall följa utvecklingen på detta område i samarbete med arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna. Ansvars-

och

straffbestämmelser

25. Arbetsgivare och arbetare inom vägtrafiken böra, enligt av den nationella behöriga myndigheten fastställt förfaringssätt, i allmänhet göras ansvariga för brott mot arbetslagstiftningen i vägtrafik. 26. Vägtrafikens arbetsgivare böra vara ansvariga för att de i enlighet med lagbestämmelserna föra de anteckningar och den registratur som kräves för kontroll utav tillämpningen av föreskrifter angående arbetarskydd i vägtrafiken. 27. I vad avser innehav av personliga kontrollböcker bör undersökas 1

Så har sedermera skett.

möjligheten att bestämma vilken grad av ansvarighet som åvilar arbetsgivarna, å ena sidan, och arbetarna, å andra sidan. Arbetsgivaren bor svara för säkerställandet av att arbetaren före färdens anträdande har boken i sin ägo och att han efter återkomsten har fyllt i den korrekt och i överensstämmelse med arbetsgivarens anvisningar. Förare och medhjälpare bora a sin sida svara för ett korrekt och med fakta överensstämmande ifyllande av de personliga kontrollböckerna och för det personliga innehavet av dem under arbetstiden. 28. Det synes vara av väsentlig betydelse att det i de olika länderna finnes ett pålitligt, snabbt och enkelt tillvägagångssätt för handläggning av överträdelser utav lagbestämmelser angående anställningsvillkor i vägtrafiken. 29. Lämpligt avvägda straff för brott mot lagbestämmelser, vilkas efterföljd övervakas av vägtrafikens arbetsinspektion, och för konflikter med inspektörerna under deras tjänsteutövning böra införas i den nationella lagstiftningen och utkrävas effektivt. För allvarliga eller upprepade överträdelser bör utdömas straff som svarar mot förseelsens betydelse och som är ägnat att leda till ett strikt iakttagande av bestämmelserna. Bilaga Förteckning över uppgifter som böra lämnas i personlig

förarkontrollbok.

A. Obligatoriska uppgifter. 1. Arbetsgivarens namn och adress. 2. Förarens namn. 3. Dag eller tidsperiod, som uppgiften avser. 4 Uppgift om när arbetaren slutade sitt föregående tjänstgöringspass (kan lämnas antingen på en föregående sida i boken eller i en särskild ingångskolumn på samma sida). ,. . K-Ä** 5. Tjänstgöringspassets början och slut (inklusive raster men exklusive avbrott för vila). B. Fakultativa uppgifter. 1. Fordonets registreringsnummer eller annat igenkänningstecken. 2. Plats för färdens anträdande. 3. Uppdelning av tjänstgöringspasset, uttryckt i siffror eller grafiskt uti. faktisk arbetstid (omfattande körtid, annan tjänst i anslutning till fordonet eller dess last), inställelse- eller reservtid, raster. 4 Arbetarens och arbetsgivarens signum (till bekräftelse att lämnad uppgift korrekt införts av arbetaren samt granskats och godkänts av arbetsgivaren). Resolution den 19 maj 1961 nr 79 Under åberopande av resolutionen nr 67 angående arbetsinspektion för vägtrafiken uttalar inlandstransportkommittén tillfredsställelse över resultatet av 1959 års expertgrupps arbete med förebild till individuell kontrollbok for förare och medhjälpare vid vägtransporter. Kommittén framhåller att den

188 uppmärksammat expertgruppens rekommendation till regeringarna att introducera denna individuella kontrollbok och överväga möjligheten att komplettera den med användning av lämpliga mekaniska instrument (färdskrivare). Kommittén har vidare uppmärksammat de framsteg som gjorts inom ECE vid utarbetandet av utkast till överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter. Slutligen ansåg kommittén att föreskrifter genom lagstiftning, kollektivavtal eller skiljedomsutslag rörande arbetstid, vilotid, körtid, veckovila och andra föreskrifter för att skydda fordonsbesättningar och befrämja trafiksäkerheten är av tvivelaktigt värde så länge som mått och steg icke tas för en effektiv övervakning och tillämpning av sådana föreskrifter. Vidare ansåg kommittén att det vore önskvärt att utreda möjligheten att använda mekaniska hjälpmedel för övervakning (färdskrivare) som komplement till föreskrifterna rörande kontrolldokument avseende dagliga anteckningar av arbetstid, viloperioder och körtid.

BILAGA A

Tablå över timregler i lag och/eller kollektivavtal för vägtransporter i olika länder

Sträckkörning

Danmark Finland Norge England Schweiz SVERIGE Belgien Frankrike Italien Västtyskland

Körtid per dygn

Vilotid per dygn

Högsta tilllåtna arbetstid per dag

Körning

Vila

1/2

5 1/2 3 5 5 5 5 5

1/2 1/4 1/2 1 1/2 1 1/2

11 9

4 1/2

1/2

8—9—10

11 12

12 9

10 11 9 (7) 8 6 12 (10) 10

12 11 11 (13) 10 (12) 10 (12) 14 (16) 12

Timtalen för vilo- och arbetstid är inte direkt jämförbara på grund av reglernas olika anknytning till t. ex. fordonets vikt, bemanning, när- eller fjärrtraflk, nationella eller internationella transporter, linjetrafik.

BILAGA B

Europeisk överenskommelse rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR)

De fördragsslutande parterna, vilka önska främja utvecklingen och förbättringen av de internationella transporterna på väg av resande och gods, och vilka äro övertygade om nödvändigheten att höja trafiksäkerheten, att reglera arbetsvillkoren vid internationella transporter på väg i överensstämmelse med Internationella Arbetsorganisationens principer, och att i samförstånd stadga vissa åtgärder till säkerställande av regleringens efterlevnad, hava överenskommit som följer: Artikel 1 Begreppsbestämningar I denna överenskommelse förstås med a) »fordon» bilar och släpfordon inbegripet påhängsvagnar på sätt de beskrivas i artikel 4 i Konventionen rörande vägtrafik den 19 september 1949; b) »vägtransport», i) all rörelse på väg av fordon, vare sig tomt eller lastat, som är avsett för befordran av personer och som har mer än åtta sittplatser utöver plats för föraren; ii) all rörelse på väg av fordon, vare sig tomt eller lastat, som är avsett för befordran av gods; iii) varje förflyttning som samtidigt innefattar såväl sådan förflyttning som avses under i) eller ii) härovan som transport av fordonet till sjöss, med järnväg, i luften eller på inre vattenväg omedelbart före eller efter sagda förflyttning; c) »internationell vägtransport» sådan under b) i denna artikel angiven vägtransport som innefattar överskridande av åtminstone en gräns; d) »förare» envar som för fordon, om också blott under kort tid, eller som uppehåller sig på fordonet för att i förekommande fall kunna föra det. Artikel 2 Tillämpningsområde 1. Denna överenskommelse äger tillämpning inom varje fördragsslutande Parts område på varje internationell vägtransport med fordon som registrerats på Partens eller annan fördragsslutande Parts område. 2. Utan hinder av vad ovan under 1) stadgas gäller a) att, därest under internationell vägtransport föraren icke lämnar den stats område, där han vanligen är sysselsatt, den fördragsslutande Part området tillhör icke är skyldig att med avseende på föraren tillämpa bestämmelserna i denna överenskommelse; i fall som nu sagts är den fördragsslutande Parten icke heller skyldig att tillämpa bestämmelserna i artikel 16, såframt fordonet icke under den ifrågakomna internationella transporten, vare sig på inresan eller utresan, överskrider Partens gräns under färd på väg;

191 b) att, där ej annorlunda överenskommits mellan de fördragsslutande Parter, vilkas områden befaras, fördraget icke äger tillämpning på internationella vägtransporter som utföras med fordon, vars högsta tillåtna totalvikt icke överstiger 3,5 ton; c) att fördragsslutande Part icke är skyldig att tillämpa bestämmelserna i denna överenskommelse på internationella vägtransporter, som undantagsvis utföras av fordon, med vilket dylika transporter vanligen icke äga rum på Partens område; d) att två fördragsslutande Parter, vilkas områden gränsa till varandra, äga överenskomma, att uteslutande föreskrifterna i den nationella lagstiftningen i det land, där fordonet är registrerat, ävensom bestämmelserna i där gällande skiljedomar och kollektivavtal skola vara tillämpliga på internationella transporter begränsade till Parternas områden, såframt transporterna — antingen på ena Partens område icke utsträckas utöver en till gränsen anslutande zon, som båda de fördragsslutande Parterna genom överenskommelse sig emellan angivit såsom gränszon — eller ock icke äge rum annorledes än i genomfart över ett av de if rågakomna områdena; e) att fördragsslutande Parter äga överenskomma, att uteslutande föreskrifter i den nationella lagstiftningen i det land, där fordonet är registrerat, ävensom bestämmelserna i där gällande skiljedomar och kollektivavtal skola äga tillämpning på vissa internationella vägtransporter, vilka äro begränsade till vederbörande Parters områden och vilkas längd räknad från avgångsorten till bestämmelseortfen för fordonet icke uppgår till 100 km. Artikel 3 Transporter,

som utföras med fordon hemmahörande som icke äro fördragsslutande Parter

i länder,

1. Envar fördragsslutande Part skall inom sitt område på internationella vägtransporter som utföras med fordon registrerat inom området för land som icke är fördragsslutande Part i denna överenskommelse tillämpa minst lika stränga bestämmelser som dem vilka, med hänsyn tagen jämväl till innehållet i artiklarna 14 och 15, meddelas i artikel 13 mom. 1, 2, 5 och 6 samt artiklarna 6, 7, 8 och 16 i denna överenskommelse. 2. Fördragsslutande Part är likväl icke skyldig att tillämpa bestämmelserna i mom. 1 i denna artikel a) på inernationella godstransporter på väg, som utföras med fordon, vars högsta tillåtna totalvikt icke överstiger 3,5 ton; b) på internationella vägtransporter, som undantagsvis utföras med fordon, varmed dylika transporter vanligen icke äga rum inom Partens område; c) på internationella vägtransporter, som äro begränsade till Partens område och området för angränsande land som icke är fördragsslutande Part i denna överenskommelse, såframt transporterna icke inom Partens område utsträckas utöver en till gränsen anslutande zon, vilken angivits såsom gränszon, eller då transporterna icke äga rum annorledes än i genomfart över Partens område. Artikel 4 Allmänna

bestämmelser

1. Under varje internationell transport, vara denna överenskommelse äger tilllämpning, åligger det trafikutövare och förare att i fråga om längden av arbetstid, vilotid och körtid iakttaga de bestämmelser, som meddelats i den nationella lagstiftningen inom det område, där arbetstagaren vanligen är sysselsatt, liksom även

192 föreskrifterna i där gällande skiljedomar och kollektivavtal, varvid tidberäkningen skall ske i överensstämmelse med sagda lagstiftning, skiljedomar eller kollektivavtal; i den mån de sålunda tillämpliga reglerna icke äro åtminstone lika stränga som föreskrifterna i artiklarna 6, 7, 8 och 9 i denna överenskommelse skola jämväl dessa senare iakttagas. 2. Där annat ej avtalats mellan vederbörande fördragsslutande Parter och i den mån icke med stöd av stadgandet i artikel 2 mom. 2 vissa bestämmelser i denna överenskommelse undantagits från tillämpning, må ingen fördragsslutande Part påfordra, att föreskrifterna i dess nationella lagstiftning rörande frågor, som regleras i denna överenskommelse, skola iakttagas av trafikutövare lydande under annan fördragsslutande Part eller av besättningen på fordon, som registrerats av annan fördragsslutande Part, såframt sagda föreskrifter äro strängare än dem som följa av denna överenskommelse. Artikel 5 Villkor som skola uppfyllas

av förare

1. Förare av fordon skall ha fyllt 21 år. 2. Förare av fordon skola vara ansvarskännande och pålitliga. De skola besitta tillräcklig erfarenhet och nödiga förutsättningar för utförande av sina åligganden. Artikel 6 Dygnsvila 1. Förare skall ha åtnjutit minst tio sammanhängande timmars vila under en tidrymd av tjugofyra timmar räknat bakåt från vilken som helst tidpunkt, då han för fordonet. Utan hinder härav gäller a) att den till minst tio sammanhängande timmar bestämda vilotiden må förkortas till åtta sammanhängande timmar högst en gång under en tidrymd av sju dagar; b) att, då fordonet är bemannat med två förare, i) det, såframt fordonet är försett med plats, där förare, som icke för fordonet, kan vila bekvämt i liggande ställning, är tillräckligt att vardera föraren åtnjutit minst åtta sammanhängande timmars vila under en tidrymd av trettio timmar räknat bakåt från den tidpunkt, då han för fordonet, ii) det i övriga fall är tillräckligt att vardera föraren åtnjutit minst tio sammanhängande timmars vila under en tidrymd av tjuguåtta timmar räknat bakåt från den tidpunkt, då han för fordonet. 2. De vilotider, som angivas i mom. 1 i denna artikel, skola tillbringas utanför fordonet; dock att om fordonet är försett med plats, där vila kan ske bekvämt i liggande ställning, ifrågakomna vilotider må tillbringas på sådan liggplats, då fordonet är stillastående. Under dessa vilotider skall föraren vara fri från all tjänst och utan skyldighet att uppehålla sig på eller i närheten av fordonet, under förutsättning att han dessförinnan vidtagit erforderliga åtgärder för att trygga fordonets och lastens säkerhet. Artikel 7 Längsta

tillåtna

körtid

1. Förare må icke framföra fordon under längre sammanhängande tid än fem timmar. Körtid i vilken avbrott icke skett under minst trettio minuter i följd anses såsom sammanhängande.

193 2. Den sammanlagda körtiden må icke för någon förare överstiga nio timmar under vilken som helst tidrymd av tjugofyra timmar. Artikel 8 Undantagsfall Turlistor skola uppgöras på sådant sätt att de icke medföra avvikelser från föreskrifterna i artiklarna 6 och 7 i denna överenskommelse. Såframt icke därigenom trafiksäkerheten trades för nära må dock, i fall av force majeure, oförutsedd försening uppkommen under färden eller olyckshändelse, de i artikel 6 föreskrivna vilotiderna förkortas och de i artikel 7 angivna tidrymderna och körr tiderna förlängas i den utsträckning som erfordras för att trygga fordonets, passagerarnas eller lastens säkerhet och för att föraren skall kunna nå fram till lämplig plats för uppehåll eller, beroende på omständigheterna, till resans mål. Artikel 9 Veckovila Envar förare skall för kalenderår räknat åtnjuta femtiotvå dygns vila, såvitt möjligt fördelade med en dag i veckan. Veckovilan bör i regel kunna åtnjutas i förarens hemort. Veckovilan skall omfatta tjugofyra sammanhängande timmar och skall i regel omedelbart föregås av den dagliga vilotiden. Veckovilan skall såvitt möjligt förläggas till söndag eller allmän helgdag. Artikel 10 Lön och

traktamenten

1. Löner och andra ersättningar liksom traktamenten av alla slag må icke vara mindre förmånliga än de som i överensstämmelse med föreskrifterna i nationell lagstiftning, skiljedomar eller kollektivavtal fastställts för samma slags arbete inom det område där arbetstagaren vanligen är sysselsatt. 2. Den genomsnittliga längden per vecka av den arbetstid, vars överskridande medför tillämpning av bestämmelser om övertid, må likväl icke överstiga fyrtioåtta timmar, därvid sagda genomsnittstid skall beräknas på grundval av den tidrymd, som inom det område, där arbetstagaren vanligen är sysselsatt, fastställts i nationell lagstiftning, skiljedomar eller kollektivavtal rörande övertid. 3. Där i nationell lagstiftning, skiljedomar eller kollektivavtal, som nu sagts, bestämmelser saknas om traktamentsersättning vid resa utomlands, skall vidare för sådan resa till föraren utgå traktamentsersättning, som förslår till täckande av kostnaden för tre mål mat om dagen och husrum. Artikel 11 Sjukdom

och olycksfall

i arbete

Drabbas förare, medan han på grund av sin tjänst befinner sig utanför sitt hemland, av olycksfall i arbete eller blir han sjuk och kan olycksfallet eller sjukdomen bekräftas genom läkarintyg, äger han, att i den mån likvärdiga förmåner icke tillkomma honom enligt nationell lagstiftning eller internationell överenskommelse, på arbetsgivarens bekostnad rätt till a) all den läkarvård, varav han kan finnas vara i behov; b) varje annan förmån, vartill han skulle ha ägt rätt, därest olycksfallet inträffat eller sjukdomen uppträtt, medan han befunnit sig i sitt hemland; 13—413031

194 c) husrum och förplägnad, intill dess hans hälsotillstånd tillåter honom att återvända till hemorten, i avseende å vilka förmåner arbetsgivarens betalningsansvar dock är begränsat till att omfatta en tid av sex månader, där fråga är om sjukdom och det visas att sjukdomen berott av förarens tidigare hälsotillstånd och skulle ha uppträtt, även om föraren icke lämnat hemlandet. d) återresa till hemorten. Artikel 12 Återresa

till

hemorten

Avbrytes resa på grund av förhållande, som icke beror av förarens vilja, och är föraren utan möjlighet att återvända till hemorten med det fordon han för, äger föraren rätt till återresa på arbetsgivarens bekostnad. Återresan skall ske i överensstämmelse med arbetsgivarens anvisningar. Artikel 13 Förarbok 1. Envar förare skall i personlig förarbok föra löpande anteckningar om sin arbetstid, körtid och vilotid. Han är skyldig att medföra förarboken och att förete den på begäran. 2. Närmare föreskrifter om förarbokens utseende och användning meddelas i bilagan till denna överenskommelse. 3. Envar trafikutövare är skyldig att föra register över förarböcker, som utlämnats att användas i rörelsen. Registret skall för varje bok innehålla åtminstone uppgift om namnet på den förare, till vilken boken utlämnats, förarens kvittering, bokens nummer, dagen för bokens utlämnande och den dag, till vilken den sista ifyllda dagrapporten hänför sig. 4. Det åligger trafikutövare att förvara förbrukade böcker under en tid av minst tolv månader och att på begäran förete böckerna och registret för behörig kontrollör. 5. Även om i den nationella lagstiftningen i det land, där föraren vanligen är sysselsatt, föreskrift saknas om förarbok i andra fall än vid internationella transporter, är föraren skyldig att inneha förarbok och i denna anteckna alla uppgifter rörande sin verksamhet under de sju dagar, som närmast föregå den, då den internationella transporten börjat. 6. Envar fördragsslutande Part må, såvitt gäller fordon registrerat i land, som icke är fördragsslutande Part i denna överenskommelse, i stället för förarboken godtaga handlingar som upprättats i samma form som bokens dagrapporter. Artikel 14 Oavlönade

förare

Bestämmelserna i denna överenskommelse, med undantag för artiklarna 9, 10, 11 och 12, äga tillämpning på oavlönad förare inbegripet ägare som för sitt eget fordon. Artikel 15 Bemanning

utöver

förare

Med undantag för artiklarna 5 och 7 äga bestämmelserna i denna överenskommelse tillämpning jämväl på medhjälpare. Med medhjälpare avses envar, som med-

195 följer fordonet för att bistå föraren vid vissa göromål ävensom envar avlönad medlem av besättningen på fordon, som är avsett för godsbefordran, såframt vederbörande, utan att vara förare i den mening, som avses i artikel 1 i denna överenskommelse, likväl regelbundet tager verksam del i transporten. Artikel 16 Minsta

bemanning

Fordonet skall vara bemannat med två förare eller en förare och en medhjälpare, såframt fråga är om a) dragande fordon till vilket kopplats mer än ett släpfordon, inbegripet påhängsvagn; b) dragande fordon avsett för personbefordran, till vilket kopplats annat släpfordon än påhängsvagn, då släpfordonets högsta tillåtna totalvikt överstiger 2,5 ton; c) dragande fordon till vilket kopplats annat släpfordon än påhängsvagn då släpfordonets högsta tillåtna totalvikt överstiger 5 ton och den högsta tillåtna totalvikten av dragande fordon och släpfordon tillsammantagna överstiger 15 ton. Artikel 17 Åtgärder för överenskommelsens

tillämpning

1. Det åligger envar fördragsslutande Part att vidtaga alla lämpliga åtgärder till säkerställande av att bestämmelserna i denna överenskommelse efterlevas. De fördragsslutande Parternas behöriga myndigheter skola hålla varandra underrättade om de allmänna åtgärder som vidtagas i sådant syfte. 2. Envar fördragsslutande Part förbehåller sig rätten att vägra sådana trafikutövare eller förare som befunnits skyldiga till överträdelse tillstånd att framdeles utföra internationella transporter på Partens område. 3. De fördragsslutande Parterna åtaga sig att bistå varandra i syfte att säkerställa en riktig tillämpning av överenskommelsen och en effektiv övervakning; envar fördragsslutande Part åtager sig bland annat att genom stickprovsundersökningar av förarböcker övervaka efterlevnaden av bestämmelserna i denna överenskommelse vid internationella vägtransporter, som utföras med fordon registrerade inom Partens område. 4. Då fördragsslutande Part fastställt, att överträdelse blivit begången av någon, som är hemmahörande inom annan fördragsslutande Parts område, skall den förstnämnda Partens vederbörande myndighet underrätta den andra Partens vederbörande myndighet om överträdelsen och i förekommande fall om den påföljd överträdelsen föranlett. Slutbestämmelser Artikel 18 1. Denna överenskommelse är till och med den 30 juni 1962 tillgänglig för undertecknande och därefter för anslutning av de länder, som äro medlemmar av ekonomiska kommissionen för Europa, ävensom av länder, som i enlighet med mom. 8 i kommissionens direktiv må deltaga i kommissionens arbete i rådgivande egenskap. 2. Denna överenskommelse skall ratificeras. 3. Ratifikations- eller anslutningsinstrument skola deponeras hos Förenta Natio-

196 nernas generalsekreterare i överensstämmelse med vad i mom. 4 och 5 i denna artikel sägs. 4. Vid utgången av en tidrymd av två år räknat från den 30 juni 1962 eller vid en tidigare tidpunkt, såframt minst tre sådana länder, som avses i mom. 1 i denna artikel, det begära, skall Förenta Nationernas generalsekreterare inbjuda regeringarna i de sålunda nämnda länderna att sända företrädare till ett möte för att med beaktande av huruvida de länder, vilka äro beredda att deponera ratifikations- eller anslutningsinstrument gränsa till varandra eller ej — undersöka möjligheten och lämpligheten att sätta överenskommelsen i kraft. Därest vid detta möte länder till ett antal av minst tre deponera sina ratifikations- eller anslutningsinstrument, träder överenskommelsen i kraft mellan dem på etthundraåttionde dagen efter deponeringen; i motsatt fall skall intet ratifikations- eller anslutr ningsinstrument deponeras utan ett nytt möte sammankallas av generalsekreteraren, då tre sådana länder, som avses i mom. 1 det begära, i vilket fall överenskommelsen träder i kraft på etthundraåttionde dagen efter det att under sistnämnda möte minst tre ratifikations- eller anslutningsinstrument blivit deponerade. 5. Land, som ratificerar eller ansluter sig till denna överenskommelse, efter det att minst tre länder deponerat sina ratifikations- eller anslutningsinstrument under möte, som avses i mom. 4 i denna artikel, blir fördragsslutande Part i överenskommelsen på etthundraåttionde dagen efter det landets ratifikation eller anslutning. Artikel 19 1. Fördragsslutande Part äger uppsäga denna överenskommelse genom notifikation till Förenta Nationernas generalsekreterare. 2. Uppsägning blir gällande sex månader efter den dag, då generalsekreteraren mottagit notifikation om densamma. Artikel 20 Denna överenskommelse upphör att gälla, om, efter det överenskommelsen trätt i kraft, antalet fördragsslutande Parter förblir lägre än tre under en tid av tolv månader i följd. Artikel 21 1. Varje land äger att vid undertecknandet av denna överenskommelse eller vid depositionen av sitt ratifikations- eller anslutningsinstrument eller ock när som helst därefter genom notifikation till Förenta Nationernas generalsekreterare förklara, att överenskommelsen skall utsträckas till att gälla även för visst område eller alla de områden, för vilkas internationella angelägenheter landet är ansvarigt. Överenskommelsen blir därvid tillämplig för det eller de områden, som angivits i notifikationen, från etthundraåttionde dagen efter det att generalsekreteraren mottagit notifikationen eller, om överenskommelsen då ännu ej trätt i kraft, från dagen för dess ikraftträdande. 2. Land, som enligt mom. 1 i denna artikel avgivit förklaring, varigenom överenskommelsen utsträckts att gälla för område, för vars internationella angelägenheter landet är ansvarigt, äger på sätt stadgas i art. 19 uppsäga överenskommelsen i fråga om detta område.

w Artikel 22 1. Tvister mellan två eller flera fördragsslutande Parter rörande tolkningen eller tillämpningen av denna överenskommelse skola, såvitt möjligt, biläggas genom underhandlingar mellan de tvistande Parterna. 2. Tvist, som icke kunnat biläggas genom underhandlingar, skall avgöras genom skiljedom om någon av de tvistande fördragsslutande Parterna det begär och därvid hänskjutas till en eller flera skiljemän utsedda av de tvistande Parterna gemensamt- Kunna de tvistande P a r t e r n a icke inom tre månader från det skiljedom påkallades överenskomma om valet av skiljeman eller skiljemän, äger en var av dem göra framställning till Förenta Nationernas generalsekreterare om utseende av en ensam skiljeman, till vilken tvisten skall hänskjutas för avgörande. 3. Skiljedom, som meddelats av skiljeman eller skiljemän utsedda i överensstämmelse med vad i nästföregående stycke sägs, är bindande för de tvistande fördragsslutande Parterna. Artikel 23 1. Varje land äger att vid undertecknande eller ratifikation av denna överenskommelse eller vid anslutning till densamma förklara, att det icke anser sig bundet av artikel 22 mom. 2 och 3. Gentemot fördragsslutande Part, som anmält dylikt förbehåll, skola övriga fördragsslutande Parter icke vara bundna av sagda moment. 2. Där något land vid deponeringen av sitt ratifikations- eller anslutningsinstrument anmäler annat förbehåll än sådant som avses i mom. 1 i denna artikel, skall Förenta Nationernas generalsekreterare om förbehållet underrätta de länder, vilka redan deponerat sina ratifikations- eller anslutningsinstrument och som icke därefter uppsagt överenskommelsen. Förbehållet skall anses godtaget, såframt icke inom sex månader från underrättelsen intet av sagda länder bestritt att förbehållet godtages. I motsatt fall godtages icke förbehållet och är, om det icke återtages av den Part som anmält detsamma, depositionen av Partens ratifikations- eller anslutningsinstrument utan verkan. Vid tillämpningen av detta moment skall hänsyn icke tagas till bestridande från land vars anslutning eller ratifikation skulle vara utan verkan enligt detta moment till följd av förbehåll som landet anmält. 3. Fördragsslutande Part, som intagit förbehåll i signaturprotokollet till denna överenskommelse eller som anmält förbehåll, vilket godtagits i överensstämmelse med mom. 1 och 2 i denna artikel, äger att när som helst återkalla detsamma genom hotifikation till Förenta Nationernas generalsekreterare. Artikel 24 1. Sedan denna överenskommelse varit i kraft i tre år, äger envar fördragsslutande P a r t genom notifikation till Förenta nationernas generalsekreterare påfordra sammankallande av en konferens för revision av överenskommelsen. Generalsekreteraren skall, om sådan framställning underrätta samtliga fördragsslutande Parter samt, därest inom fyra månader från underrättelsen minst en tredjedel av de fördragsslutande Parterna giva honom tillkänna sitt samtycke till framställningen, sammankalla en revisionskonferens. 2. Därest en konferens sammankallas i överensstämmelse med vad i nästföregående moment stadgas, skall generalsekreteraren därom underrätta samtliga fördragsslutande Parter samt inbjuda dem att inom tre månader framlägga de förslag, de önska behandlade av konferensen. Generalsekreteraren skall senast tre månader före konferensens början delgiva samtliga fördragsslutande Parter

198 en provisorisk dagordning för konferensen ävensom texten till framlagda förslag. 3. Generalsekreteraren skall till varje konferens, som sammankallas i överensstämmelse med denna artikel, inbjuda samtliga de länder, som avses i artikel 18 mom. 1 i denna överenskommelse.

Artikel 25 1. E n v a r fördragsslutande Part äger föreslå en eller flera ändringar i denna överenskommelse. Texten till ändringsförslag skall av Förenta Nationernas generalsekreterare meddelas samtliga fördragsslutande Parter och bringas till de övriga länders kännedom, vilka avses i artikel 18 mom. 1 i denna överenskommelse. 2. Inom sex månader räknat från det generalsekreteraren underrättat om ändringsförslaget äger envar fördragsslutande Part giva generalsekreteraren tillkänna a) antingen att den har erinran att framställa mot den föreslagna ändringen, b) eller att, ehuru den har för avsikt att godtaga förslaget, de nödvändiga förutsättningarna för dylikt godtagande ännu icke föreligga inom landet. 3. Fördragsslutande Part, som tillställt generalsekreteraren underrättelse, som ovan i mom. 2 under b) avses, må, såframt Parten icke hos generalsekreteraren tillkännagivit sitt godtagande av ändringsförslaget, framställa erinran däremot inom nio månader från utgången av den tid av sex månader, som föreskrives för underrättelsen. 4. Framställes erinran mot ändringsförslag på sätt i mom. 2 och 3 i denna artikel sägs, skall ändringen anses icke hava blivit godtagen och vara utan Verkan. 5. Har erinran icke på sätt i mom. 2 och 3 i denna artikel sägs blivit framställd mot ändringsförslag, skall ändringen anses godtagen å dag, som nedan sägs, nämligen, a) då icke någon fördragsslutande Part lämnat underrättelse med tillämpning av stadgandet i mom. 2 under b) i denna artikel, vid utgången av den tid av sex månader, som där avses; b) då åtminstone en fördragsslutande Part lämnat underrättelse med tillämpning av stadgandet i mom. 2 under b) i denna överenskommelse, vid den tidigaste av följande två tidpunkter: — den dag, då samtliga fördragsslutande Parter, vilka lämnat dylik underrättelse, hos generalsekreteraren tillkännagivit sitt godtagande av förslaget, dock att om underrättelserna i samtliga fäll lämnats före utgången av den tid av sex månader, som avses i mom. 2, tidpunkten framflyttas till den dag denna tid utgår. — utgången av den tid av nio månader, som avses i mom. 3 i denna artikel. 6. Ändring, som är att anse såsom godtagen, träder i kraft tre månader från den dag, då den blev att anse såsom godtagen. 7. Generalsekreteraren skall så snart som möjligt tillställa samtliga fördragsslutande Parter underrättelse med tillkännagivande huruvida erinran framställts möt ändringsförslag i enlighet med vad i mom. 2 under a) i denna artikel stadgas och huruvida någon eller några fördragsslutande Parter lämnat honom tillkännagivande enligt stadgandet i mom. 2 under b ) . Har någon eller några fördragsslutande Parter lämnat tillkännagivande, som sist sagts, skall generalsekreteraren senare meddela samtliga fördragsslutande Parter huruvida de fördragsslutande Parter, som lämnat dylikt tillkännagivande, framställa invändning mot ändringsförslaget eller godtaga detsamma. 8. Utan hinder av vad i mom. 1—6 i denna artikel stadgas öm ändringsförfarandet må bilagan till denna överenskommelse ändras genom avtal mellan samtliga de fördragsslutande Parternas behöriga myndigheter; därest en fördragsslutandé

199 Parts behöriga myndighet förklarat sig vara enligt sin nationella lag nödsakad ätt göra sitt samtycke beroende av särskilt medgivande härtill eller av godkännande av lagstiftande organ, skall den ifrågavarande fördragsslutande Partens samtycke till ändringen i bilagan anses vara givet först då den fördragsslutande Parten meddelat generalsekreteraren, att behövligt medgivande eller godkännande erhållits. Avtalet mellan de behöriga myndigheterna skall ange den dag, då bilagan träder i kraft i sin ändrade lydelse, och må innehålla föreskrift att bilagan skall under en övergångsperiod helt eller delvis förbli i kraft i sin tidigare lydelse samtidigt med att den nya lydelsen är gällande. Artikel 26 Utöver de underrättelser, som avses i artiklarna 24 och 25 i denna överenskommelse, skall Förenta Nationernas generalsekreterare tillställa de länder, som avses i artikel 18 mom. 1, underrättelse om a) ratifikation eller anslutning jämlikt artikel 18; b) dag för denna överenskommelses ikraftträdande enligt artikel 18; c) uppsägning jämlikt artikel 19; d) överenskommelsens upphörande i enlighet med artikel 20; e) notifikation mottagen i enlighet med artikel 2 1 ; f) förklaring och notifikation, som mottagits i enlighet med artikel 23 mom. 1, 2 och 3; g) ikraftträdande av varje ändring i överensstämmelse med artikel 25. Artikel 27 Signaturprotokollet till denna överenskommelse äger samma giltighet och gäller under samma tid som själva överenskommelsen, av vilken det är att anse såsom en del. Artikel 28 Efter den 30 juni 1962 skall originalexemplaret av denna överenskommelse deponeras hos Förenta Nationernas generalsekreterare, som har att översända bestyrkta avskrifter därav till vart och ett av de i artikel 18 mom. 1 avsedda länderna. Titt bekräftelse härav hava undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade, undertecknat denna konvention. Som skedde i Geneve den nittonde januari nittonhundrasextiotvå i ett enda exemplar på engelska och franska språken, vilka båda texter äga lika vitsord.

Bilaga,

Formulär till personlig kontrollbok. Anvisningar

Erinran i kontrollboken om gällande bestämmelser 1. Det är önskvärt, att den personliga kontrollboken innehåller erinran om de viktigare föreskrifter, föraren (eller medhjälparen) har att iakttaga. Numrering och utlämning av kontrollbok 2. Kontrollboken skall numreras genom perforering eller i tryck. 3. De fördragsslutande Parterna skola vidtaga tjänliga åtgärder till motverkande av att två kontrollböcker samtidigt användas av en och samme förare (medhjälpare). Kontrollbokens format 4. Den personliga kontrollboken skall ha standardformatet A6 (105x148 m m ) . Underskrift i kontrollboken 5. Förarens (eller medhjälparens) underskrift skall förekomma såväl på dagrapporten som på veckorapporten. Endast veckorapporten skall förses med arbetsgivarens underskrift. Kontrollbokens innehåll 6. Där ej annat följer av vad i mom. 7 här nedan sägs, skall kontrollboken överensstämma med bifogade formulär innehållande a) en omslagssida; b) anvisningar för kontrollbokens förande; c) dagrapport; d) ett exempel på ifylld dagrapport; e) veckorapport. Veckorapport behöver icke uppgöras av oavlönade förare eller medhjälpare. 7. Envar fördragsslutande Part äger att med avseende på kontrollböcker utlämnade inom dess område föreskriva a) att ytterligare igenkänningsuppgifter skola finnas på omslagsbladet; b) att det diagram, som upptages i dagrapporten, må delas på två rader, av vilka den ena avser tiden från midnatt till klockan 12 och den andra tiden från klockan 12 till midnatt; c) att veckorapporten skall uppgöras på samma sätt som dagrapporten; d) att ytterligare rubriker skola förekomma i kontrollboken under förutsättning att bokens allmänna utseende bibehålles och att den numrering av rubrikerna, som förefinnes i formuläret, förblir oförändrad; e) att texten »arbetstid som endast delvis medräknas», vilken återfinnes under rubriken 15 i anvisningarna för kontrollbokens förande, skall ändras efter vad som må finnas påkallat med hänsyn till gällande regler i landet.

MODEL INDIVIDUAL CONTROL BOOK (a)

Front sheet

INDIVIDUAL CONTROL BOOK FOR DRIVERS (AND ASSISTANTS) IN ROAD TRANSPORT M. Country: NI. Date fint tiaed:

—-

IV. Date lut u»ed:

- W—

—

-

—

19 V. Surname, firat name, addres* of holder of book:

VI. Iuncd by : (nam*, addreaa, telephone number and itarap (if any) 01 the undartakiaf)

VM. In accordance with model drawn up by the

INTERNATIONAL LABOUI ORGANISATION

översättning Formulär till personlig förarbok a. omslagsblad I. Personlig förarbok för förare (och medhjälpare) i vägtrafik. II. Land. III. Påbörjad den 19 . IV. Avslutad den 19 . V. Innehavarens efternamn, förnamn och adress. VI. Utfärdad av: trafikutövarens namn, adress och telefonnummer ävensom firmastämpel, om sådan finnes). VII. Enligt formulär upprättat av I N T E R N A T I O N E L L A A R B E T S ORGANISATIONEN.

3*

I

I I

iii '" O h

° "5 iH

9>5<H

Ms •*

"

8' "

2 «»"

-

ill

if >. = z

-

i c*^

t.H-rf

HI

g

S « >-B

B

"°-° fe~

B

lis a

5 =3

si

IS

I J* •?

2S.°-S IB -

i I

I

iff

Is

• 1 a

o •

*§=*r2l

2 is S 9

M

-non • .2

l a 1

• " i o * - * - -S •8 « £ a X B S i

9 M.s

»J | J

I

Is l• i .5 J

-

a -a

E

-a

.

- 3 . i S5 & a B *'"

B-S B

J •£ S

141 I J B*

«

" "S "o -

•

a- 5

U

A |J

w

r-"

sö

J s£ a | o "5 8 c*.

• |.<

-a • • •• X

et T

g 81 -8

£

J 8 t .- 8

; j j i-S -S

'S-S

it

B ^

>•>•"

3 -C 5 m

t 3

jl

I u ._

2 3 - '4

• E * B

H , B

fe "«'as

.2 v. °

s!

il

S

"=f° B oh B ja . 3

ii

£

5«_

e '

0S •s -o

111 c o -c

| i

^ i

< 6

.B

_«

o

É

1 i =i il

Ii fl

1J f

-s f | *- o

1 S

.2

<

-2

Översättning, (b) Anvisningar

Anvisningar får begagnandet av den personliga förarboken 1. Denna personliga förarbok är utfärdad i överensstämmelse med (här anges författningsrum). Anvisningar för trafikutövaren 2. En bok skall utfärdas för varje förare (och medhjälpare) som är anställd av Eder i sådan trafik, på vilken den individuella förarboken är tillämplig, varvid punkterna V och VI på omslagsbladet skola ifyllas. 3. Förteckning skall föras över till vem förarböcker utfärdats, numret på varje särskild bok och dagen för utfärdandet. 4. Trafikutövaren skall lämna bokens innehavare nödiga instruktioner för bokens riktiga förande. 5. Trafikutövaren skall granska dagrapporterna och underteckna veckorapporterna. 6. Avslutad förarbok skall av trafikutövaren återtagas och under minst ett år hållas tillgänglig för inspekterande myndigheter. Anvisningar för förare (eller medhjälpare) 7. Denna förarbok är personlig. Den skall medföras under tjänstgöring och företes på begäran av inspekterande myndighet. 8. Boken skall överlämnas till arbetsgivaren för granskning och för underskrift av veckorapporterna. 9. När boken är fullskriven, skall den överlämnas till arbetsgivaren, varvid den anställde behåller en kopia av veckorapporterna. Omslagsbladet 10. övertyga Er om att Ert namn och adress äro ifyllda (punkt V). 11. Ifyll datum när Ni tog boken i bruk (punkt III). 12. Efter avslutandet ifyll datum då boken sist användes (punkt IV). Dagrapporter 13. Ifyll en dagrapport för varje dag, då Ni varit sysselsatt i transportarbete. 14. Ifyll under punkt 2 registreringsnumret för varje fordon Ni använt under dagen. 15. De använda symbolerna betyda följande: . oavbruten vilotid före ^^ r " H passets början £ y körtid rmm1 vilotid

A > annan arbetstid

g* FP

H

rast

arbetstid som medräknas endast delvis

204 16. Ange den tid Ni varit ur tjänst (punkterna 4 och 5) eller sysselsatt i sådan verksamhet som betecknas med figurerna i punkterna 6, 7 och 8, genom att dra en vågrät linje över de ifrågavarande tiderna i jämnhöjd med den tillämpliga figuren. Det bör alltså bli en linje under dygnets samtliga 24 timmar (se exempel i början av boken). 17. Anteckningar måste göras i början och slutet av varje period de avse. 18. Punkt II (Anmärkningar) användes exempelvis för att ange skälen för överskridande av stadgad arbetstid eller för rättelse av tidigare anteckningar. Utrymmet må även användas för arbetsgivarens eller inspekterande myndighets anteckningar. 19. Under punkt 12 anges antalet timmar oavbruten vila (tjänstefri tid) omedelbart före arbetspassets början. Om vilotiden är fördelad på två dagar, består den av summan av vilotiden vid slutet av föregående dag och vilotiden vid början av den dag, rapporten avser. 20. Underteckna varje dagrapport. Veckorapporter 21. Denna rapport skall ifyllas vid slutet av varje vecka varunder användning skett av en eller flera dagrapporter. För dagar som icke föranlett ifyllande av dagrapport, införes siffran 0 i kolumn H. Förklaring bör tilläggas, exempelvis »ledig», »fridag». 22. Anteckningarna i kolumnerna F, G och H skola motsvara punkterna 12, 13 och 16 i respektive dagrapporter. 23. Redovisningsveckan må påbörjas vilken veckodag som helst. Allmän anmärkning 24. Inga raderingar, ändringar eller tillägg få ske i boken. Förekommande fel, även skrivfel, skola rättas till under »Anmärkningar». 25. Inga blad må förstöras. 26. Alla anteckningar skola ske med anilinpenna eller kulspetspenna.

(d) Specimen of a completed daily sheet 2. Rcpitr»tioii number of »chicle

i. DAILY SHEET

3.

Day of week «nd date

. . No. j

4 5

9. PUce of coming on duly:

14 IS

23 U

» . Place of going off duty:

n.

11. Remarlu and signature :

2V2 2

X 0

W. TOTAL -I A I / O (13+14+15) I U ' / Z

Uninterrupted rent period before coaling on duty

(c) Daily sheet X Kegnattatioa ••umbar of Yebiele

3. Day of week and dale

t DAILY SHEET No.

~ 0

i

4.

'.Hh

Hi 1 ;

% l

7*

4 5

23 24

I'll HI 1

; ! i

! [Ti ] f- i 1 j 1 1 s •

i i

,j| j.

' *

l

tl. Remark» and signature:

'hi 3

' <s>

R

-

K

*0 •ammnj Uninterrupted rex period before coming on duty.

U . TOTAL 1 (13*U*1S)

översättning Dagrapport (c) och exempel på ifylld dagrapport (d). 1. Dagrapport. 2. Fordonets reg.nr. 3. Veckodag och d a t u m . 9. Ort, där passet börjar. 10. Ort. där passet slutat. 11. Anmärkningar och underskrift. 12. Timmar. Nedersta fältet: Oavbruten vilotid före passets början.

206 ' • * « • <•'

(e)

tmmm».

I M U M af driver (or aMutaoi)

WEEKLY REPORT

i. C

Weekly report

Ft.

^iir^^^^i^zr^znj^

^o.

Total b a n • I acta*! w«*fc

I. Weekly l o u l :

J. BeraaHu:

K. Due of preceding weekly re*t period : L

Sipmure of driver (or wnitHnl):

M. Signature (if employer:

Översättning. e. Veckorapport A. Förarens (eller medhjälparens) efternamn och förnamn. B. Veckorapport C. Från och med den till och med den 19 D. Dagar i veckoperioden. E. Dagrapport nr . F. Oavbruten vilotid före passets början. G. Körtid. H. Summa timmar arbetstid. I. Summa för veckan. J. Anmärkningar. K. Datum för närmast föregående veckovila. L. Förarens (eller medhjälparens) underskrift. M. Arbetsgivarens underskrift.

,MS

Signaturprotokoll

Vid undertecknandet av den europeiska överenskommelsen rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg hava undertecknade, som därtill vederbörligen bemyndigats, överenskommit om följande preciseringar: till artikel 2 mom. 2 a) De fördragsslutande Parterna skola rådföra sig med varandra rörande eventuella ändringar i överenskommelsen, för den händelse i avseende på de internationella transporterna ett förfarande skulle vinna utbredning innebärande att besättning eller, vid användning av påhängsvagn, besättning och dragfordon växlas vid gränspassering. till artikel 4 Bestämmelserna i artikel 4 mom. 1 må icke ges den tolkning att sådana förbud mot framförande av vissa slags fordon vissa dagar eller under viss tid av dygnet, vilka må finnas stadgade i land, där fordon, som användes för internationell befordran, är registrerat, bliva tillämpliga utanför registreringslandet. Bestämmelserna i artikel 4 mom. 2 må icke tolkas på sådant sätt att de medföra hinder för fördragsslutande Part att inom sitt område genomföra sådana föreskrifter i gällande nationella lag vilka innefatta förbud mot framförande av vissa slags fordon vissa dagar eller under viss tid av dygnet. till artikel 13 Undertecknade åtaga sig att, sedan överenskommelsen trätt i kraft, upptaga överläggningar rörande införande i överenskommelsen, i form av ändring i densamma, av en bestämmelse, varigenom för vissa slag av fordon skyldighet stadgas att använda färdskrivare av godkänd typ samt en närmare bestämning sker av det värde som bevis, vilket må tilläggas färdskrivaruppteckningar och införingar i kontrollbok. till artikel 16 c) Under fyra år räknat från den 30 juni 1962 skall istället för bestämmelsen i artikel 16 under c) gälla ett stadgande av följande lydelse »c) dragande fordon, till vilket kopplats annat släpfordon än påhängsvagn, då släpfordonets högsta tillåtna totalvikt överstiger 5 ton och den högsta tillåtna totalvikten av dragande fordon och släpfordon tillsammantagna överstiger 15 ton samt avståndet mellan avgångs- och bestämmelseort för fordonet överstiger 300 km.» till artikel 17 De fördragsslutande Parterna erkänna det lämpliga i att, till säkerställande bland annat av efterlevnaden av bestämmelserna i artikel 5 mom. 1 ävensom artiklarna 6, 7, 13 (mom. 1, 2, 5 och 6) samt 16 i denna överenskommelse

208 — envar fördragsslutande Part vidtager erforderliga åtgärder för beivrande av förseelser mot dessa bestämmelser icke blott då förseelserna begås inom Partens område utan också då de begås inom annat lands område under utförande av internationell vägtransport med fordon som Parten registrerat; — de fördragsslutande Parterna lämna varandra bistånd för beivrande av begångna förseelser. * * * Förenade Konungariket Storbritannien och Nordirland förbehåller sig rätten att icke tillämpa överenskommelsen på transporter mellan Förenade Konungariket och Republiken Irland. Förenade Konungariket Storbritannien och Nordirland gör därutöver följande förbehåll: 1. Förenade Konungariket kan icke åtaga sig att, med avseende på förare och medhjälpare på fordon som där registrerats, genomföra bestämmelserna i artikel 9 och artikel 10 mom. 2 och 3, ej heller stadgandet i artikel 15 i vad det hänför sig till sagda bestämmelser. 2. I vad avser fordon och besättningar i internationella transporter på Förenade Konungarikets territorium a) kan Förenade Konungariket icke åtaga sig att genomföra bestämmelserna i artiklarna 7 och 9 eller de nationella föreskrifter i registreringslandet vilka på grund av stadgandet i artikel 4 må vara tillämpliga i fråga som avses i nämnda artiklar, ej heller artiklarna 8, 14 eller 15 i vad de hänföra sig till någon av nyssnämnda bestämmelser; men kommer att tillämpa sin nationella begränsning av körtiden (i allmänhet 5% timme utan avbrott; 11 timmar sammanlagt under varje 24-timmarsperiod räknad från klockan 2.00); b) förbehåller sig Förenade Konungariket rätten att — utan hinder av artikel 4 mom. 2 i vad detta stadgande hänför sig till artikel 6 mom. 1 a) och b) tilllämpa sina nationella föreskrifter om en minsta viloperiod icke understigande 9 timmar under vilken som helst period av 24 timmar räknat från början av vilken tjänstgöring som helst samt att — utan hinder av artikel 4 mom. 2 i vad detta stadgande hänför sig till artikel 16 c) — kräva att andra fordonskombinationer än sammansatta fordon skola vara bemannade med en andreförare eller en medhjälpare där så föreskrives i Förenade Konungarikets nationella rätt.

* *

*

I den utsträckning enligt italiensk lag nedan angivna villkor gälla med avseende på de inrikes transporterna förbehåller sig Italiens regering rätten att, med avvikelse från artikel 4 mom. 2 och artikel 16, utan åtskillnad i anseende till fordonets registreringsland, kräva att vid färd på italienskt område två förare skola finnas a) på varje dragande fordon avsett för befordran av passagerare, till vilket är kopplat ett för befordran av passagerare avsett släpfordon, oavsett vilken den högsta tillåtna totalvikten är för släpfordonct och om detta utgöres av en påhängsvagn eller icke; b) på för befordran av passagerare avsett fordon vars högsta tillåtna totalvikt överstiger 14 ton, såframt, i) då fordonet går i linjetrafik, färdsträckan på italienskt område är längre än 200 km,

209 ii) då fordonet icke går i linjetrafik, färdsträckan under ifrågakommen dag överstiger 400 km eller en sträcka av minst 200 km tillryggalägges utan vila under minst två timmar; c) på fordon avsett för godstransport, till vilket kopplats annat släpfordon än påhängsvagn, då släpfordonets högsta tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton eller, om fordonet icke är utrustat med ett genomgående automatiskt bromssystem, som sättes i funktion på det dragande fordonet, 2,5 ton; d) på dragande fordon, som icke är lämpat att taga egen last, då till fordonet är kopplat annat släpfordon än påhängsvagn och släpfordonets högsta tillåtna totalvikt överstiger 10 ton; e) på sammansatta fordon (bestående av ett dragande fordon och en påhängsvagn) avsedda för godstransporter, då den för påhängsvagnen högsta tillåtna totalvikten överstiger 10 ton och vägavståndet från övergångsstället på gränsen till Italien och bestämmesleorten överstiger 15 km. Så länge Italiens regering vidhåller dessa fordringar äga övriga fördragsslutande Parter att, med avvikelse från artikel 4 mom. 2 i överenskommelsen, på internationella vägtransporter, som på deras områden utföras med fordon registrerade i Italien, tillämpa envar sin nationella lagstiftning i vad den är strängare än artikel K). Till bekräftelse härav hava undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade, undertecknat detta protokoll. Som skedde i Geneve den nittonde januari nittonhundrasextiotvå i ett enda exemplar på engelska och franska språken, vilka båda texter äga lika vitsord.

14— 413031

KAPITEL 5 Trötthetsfaktorn och trafiksäkerheten

För att få en bättre uppfattning om olika ansatser till forskning och resultat på trötthetsforskningens område med avseende på trötthet i trafik har utredningen efter erhållet bemyndigande låtit utföra en översiktlig litteraturgenomgång rörande förhållanden, som är av betydelse för anpassningen i arbetet, speciellt med avsende på belastnings- och trötthetsproblem. Under utredningsarbetet har även samråd skett med experter på berörda områden. I detta kapitel skall redovisas en litteraturöversikt i ämnet av docenten Ingemar Dureman och fil. lic. Hans-Olof Lisper vid psykologiska institutionen vid Uppsala universitet. Vidare presenteras en översiktlig framställning med principiella synpunkter på arbetsvetenskaplig forskning rörande effekter av arbetstidens längd och förläggning sammanställd av fil. lic. Bertil Gardell i samråd med professor Nils P. V. Lundgren vid Arbetsfysiologiska institutet i Stockholm. Utredningen har vidare ansett det vara av värde att i bilaga till betänkandet redovisa såväl en annoterad bibliografi utgörande litteraturunderlag för Dureman—Lispers litteraturöversikt som en litteraturförteckning.

Litteraturöversikt

Trötthet—ett mångtydigt och svårdefinierbart begrepp

Ingen ifrågasätter att begreppet trötthet täcker en för alla människor upplevd och observerbar realitet. Trots detta har det visat sig utomordentligt svårt att med en entydig definition inringa alla de mångskiftande varianter av observationssituation och funktionsförändring som av olika författare inlagts i begreppet. I ett försök att komma tillrätta med definitionsproblemet föreslog Viteles en uppdelning av trötthetsbegreppet i tre inbördes relaterade innehållsaspekter nämligen 1) trötthet som subjektivt upplevt fenomen, 2) »prestationströtthet» d. v. s. objektiv observerbar försämring i prestation, 3) trötthet som fysiologiskt tillstånd inkluderande förändringar av organiska och biokemiska funktionssystem. Ett genomgående

211 drag i alla modernare trötthetsdefinitioner är påpekandet att samtliga ovan uppräknade typer av förändringar skall vara progressiva och kunna påvisas uppstå successivt i samband med pågående arbete under relativt normala operationella betingelser. Av det ovan sagda framgår att en vetenskapligt renodlad definition av trötthetsbegreppet när det gäller orsakskomplexet är betydligt snävare än vad som gäller i vardagsspråket. Man är således t. ex. inte böjd att inräkna sådana situationsbetingelser som sömnbrist som primär orsaksfaktor. Detsamma gäller om andra undantagsbetingelser såsom olika former av giftpåverkan t. ex. genom alkohol eller kolmonoxid. I den mån dylika typer av utlösande betingelser kunna tänkas vara verksamma skulle de i stället kunna betraktas som sekundärt modifierande basbetingelser som fördröja eller påskynda verkan av den primära orsaksfaktorn kontinuerligt arbete. Trötthet som subjektiv upplevelse

De subjektiva trötthetsfenomenen innefattar en i det närmaste oöverskådlig mångfald av både kvalitativa och kvantitativa upplevelsenyanser. En tänkbar dimension av subjektivt upplevd trötthet sträcker sig längs ett kontinium från mera elementar lokaliserad trötihetsförnimmelse från vissa muskler eller känselorgan över till allmän känsla av dåsighet och sänkt vakenhetsgrad. En annan dimension knyter an till den successiva utvecklingen under monotona arbetsbetingelser av en negativ attitydkomponent i form av uttråkning och leda förknippad med uppgiftens fortsatta fullgörande. Om man utifrån den nu aktuella frågeställningen begränsar sig till att betrakta trötthetskänslan som en varningssignal om att organismens kapacitet för fullgod prestation börjar avta kan man peka på den ökade subjektiva riskkänsla som brukar åtfölja bilkörning under trötthetsprovocerade betingelser. Denna riskkänsla mobiliserar hos organismen en rad ofrivilliga kompensatoriska förändringar som man upplever i form av ökad muskelspänning i näck- och ryggmuskulatur, huvudvärk, ökad svettning, hjärtklappning, yrsel etc. Mera definitiva tecken på att förarens toleransgräns för ytterligare trötthetsbelastning börjar uppnås är störd medvetandekontinuitet (»vakenhetsluckor»), automatismer och trötthetshallucinationer. Den primära subjektiva trötthetsupplevelsen med dess ovan berörda sekundära följdverkningar kan i viss utsträckning kompenseras rent viljemässigt genom »uppehållande försvar» i form av lämpliga gymnastiska rörelser och avledande stimulans. Subjektiv trötthet vid bilkörning O. Prokop & L. Prokop (1955) redovisar en intervjuundersökning i vilken 569 förare utfrågades vid rastställen längs Autobahn. En av frågorna gällde

212 när tecken på trötthet visade sig. Hos 79 % av de tillfrågade visade sig de första tecknen på subjektiv trötthet efter 3 till 6 timmars körning, och av de tillfrågade medgav 100 stycken även att de någon gång hade somnat vid ratten. Beträffande tidpunkten för dessa insomnanden fanns två toppar, en mellan klockan 13 och 15 och den andra mellan klockan 23 och 05. »Tror Ni att Ni kan somna vid ratten utan att tidigare ha märkt tecken på trötthet?» besvarades jakande av endast en av de intervjuade. Willims och Griffith (1963) uppställde hypotesen att körning på motorvägar karaktäriserades av monotoni och visuell fixering, vilket lätt leder till spontana hypnosliknande transtillstånd. Författarna refererar ett omfattande erfarenhetsmaterial, som bekräftar hypotesen. Exempel citeras också som tyder på att vissa förare är i stånd att köra långa sträckor i transtillstånd utan att olyckor inträffar. Haber m. fl. (1954) påvisar vad kan kallas hypnotiska effekter av långkörning. Dessa är 1. En försämring av förmågan att uppskatta hastigheten i termer av bromssträckor eller när det gäller att sakta in vid hastighetsbegränsningar. 2. Ett transliknande tillstånd som är en följd av lång tids körning på motorväg. 3. Hallucinationer där föraren efter att ha kört en längre sträcka tycker sig se hinder på vägen och tvärbromsar. Beträffande punkt 3 ovan visar en undersökning av McFarland och Moseley (1954) att alla i en grupp av 33 långtradarchaufförer som intervjuades hade upplevt detta fenomen. Ingen i en kontrollgrupp av förare i lokal lastbilstrafik hade upplevt samma fenomen. Enligt Crawford (1961) vet man dock mycket litet om de faktorer som medverkar till uppkomsten av dessa hallucinationer och beträffande svenska förhållanden har inga motsvarande undersökningar veterligen gjorts.

Prestationströtthet

Förändringar i reaktionssnabbhet som funktion av arbetsperiodens längd. Ända sedan Bills (1931) klassiska arbete i början av 30-talet har tillfälligt uppträdande av långa reaktionsfördröjningar (»blockeringar») vid kontinuerligt arbete ansetts som ett av de mest känsliga kriterierna på prestationströtthet. Broadbent (1958) lanserade hypotesen att dessa blockeringar motsvara uppträdandet av korta avbrott i det uppgiftscentrerade informationstagandet sannolikt i sin tur beroende på uppmärksamhetsavlänkning mot irrelevanta stimuli. De reaktionsfördröjningar som uppstår vid blockering leder till att man vid kontinuerligt bevakningsarbete utsträckt över timmar vid sidan av en relativt måttlig sänkning av medelreaktionstiden (McCormack 1960,

213 1961) på reaktionstidsfördelningen för successiva femminutersperioder iakttar en allt längre »svans» bestående av oregelbundet återkommande markant förlängda reaktionstider (Bertelson och Joffe 1963). Närmare analys av enskilda reaktionstider ger vid handen att varje blockering åtföljdes av en period av snabbare reaktionsförmåga. Denna kompensativa »skärpning» efter blockering bidrar självfallet till att medelreaktionstiden förändras i så relativt ringa grad under försökets gång. Vid den praktiska tillämpningen av ovanstående laboratoriemässiga resultat måste man först ta hänsyn till att reaktionssnabbhet i en trafiksituation ofta innefattar en mera komplex kedja av mentala operationer av typen varseblivning—bedömning—handlingsval—reaktion där man beroende på bl. a. siktförhållanden kan vänta fullt normal variation i reaktionstid på mellan 0,5 och 3 sek. Vidare gäller att monotonifaktorn vid bilkörning oftast inte blir fullt så renodlad som i laboratorieförsök. Ett faktum som belagts i laboratorieförsök (Klemmer 1956, Dureman & Wilén 1963) är att medelreaktionstiden minskar med ökande »händelsetäthet» d. v. s. kortare tidsperioder mellan stimuli och omvänt. Detta resultat har med viss säkerhet också tillämpning på bilförares reaktionsförmåga. Stadskörning med stor händelsetäthet håller föraren mera alert och beredd på snabb reaktion än t. ex. körning på landsväg i mörker. Undersökningar och experiment rörande prestationströtthet i trafiken

Om trötthet är svårdefinierbart försvåras problemet ytterligare om bilkörning införes som prestationsvariabel. Om detta — trötthet och bilkörning — säger den engelske trafikforskaren A. Crawford (1961) följande: »Man är i allmänhet överens om att prestationen kan försämras som en följd av alltför långa körperioder, men det har visat sig vara mycket svårt: a) att definiera vad som menas med körprestation b) att utveckla en lämplig teknik för att mäta denna c) att på ett signifikant sätt tolka trötthet som upphov till varje tecken på en försämring d) att definiera den försämring som äventyrar säkerheten.» övervägande antalet undersökningar rörande trötthet i trafiken har sökt klarlägga hur förarens prestationsförmåga förändras som en funktion av antal körtimmar, d. v. s. hur vad Crawford kallar prestationströtthet (»operational fatigue») påverkar prestationsförmågan. Dessa undersökningar kan med avseende på vilka variabler som användes uppdelas på tre underavdelningar. 1. De variabler som anses vara av betydelse för bilkörning undersökes utanför bilen efter ett visst antal timmars körning. 2. Variabler i, eller vid sidan om bilkörningen mätes under denna. 3. Statistiska metoder användes för att påvisa ett samband mellan antal körtimmar och trafikolycksfallen.

214 Trötthetsindicerande variabler registrerade under körpauser Ryan & Warner (1936) undersökte hur en normal kördag — åtta timmars körning med avbrott för bl. a. lunch — påverkade prestationsförmågan i sex typer av laboratorietest. Experimentet pågick 240 dagar under vilka de sex försökspersonerna varannan dag tjänstgjorde som förare och övriga dagar levde sitt »normala» liv. Testningarna gjordes före, respektive efter körningen och jämfördes med resultaten från samma tidpunkter under »vilodagarna». Samtliga test visade en genomsnittlig försämring, varvid färgbenämning och ögon-hand koordination visade den största försämringen. Det bör dock observeras att icke alltför sällan var försämringen »före-efter» mindre kördagar, än motsvarande »vilodag». Detta gällde för samtliga laboratorietest som kom till användning. Ett liknande angreppssätt använder Jones m. fl. (1941) i en undersökning av långtradarchaufförer som hejdades innan de nått fram till sitt slutmål. Dessa förare indelades på två grupper med avseende på körtid över eller under tio timmar. Dessa gruppers testvärden jämfördes med en kontrollgrupp av förare med lika många timmars sömn, men utan tidigare bilkörning vid testtillfället. Av de mått som användes visade handstadighet, kroppssvaj och koordinativ reaktionstid de största försämringarna. Som ett exempel på en allmänt känd storhet kan nämnas att medelreaktionstiden på enkel signal för den utvilade gruppen var 0,149 sek., för gruppen med 0,1—9,9 timmars körning 0,153 sek. och för grupp som hade kört mer än 10 timmar 0,159 sek. Medelreaktionstiden förlängdes således inte med mer än en hundradels sekund efter mer än 10 timmars körning! Weckroth och Häkkinen (1957) använde samma principiella uppläggning (test före och efter körning) men en mera ansträngande mellanliggande köruppgift än de andra två undersökningarna. Förarna, som jämfördes med en kontrollgrupp, hade nämligen kört en ett och ett halvt dygn lång biltävling av rallytyp med en körsträcka på cirka femtonhundra kilometer. De test som kom till användning var konstruerade för att efterlikna den praktiska körsituationen. Även enklare mätningar såsom bestämning av flimmerfrekvensgräns utfördes. Författarna ville också undersöka om »forcerade test» påverkas mera av trötthet än »icke forcerade». Graden av »forcering» är beroende på i vilken utsträckning försökspersonen kan bestämma när stimuli initieras. Resultatet framgår av författarnas egna slutsatser: 1. »Ett ansträngande rallylopp, som varat i ett och ett halvt dygn synes icke nämnvärt inverka på den psykomotoriska testprestationsnivån om — som här varit fallet — prestationen mätes med kortvariga tests under optimal motivation.» 2. »Försämringen av prestationen är lika liten oberoende om testet är forcerat eller icke. Under kortvariga tests kan man icke konstatera någon klar differens mellan dessa två testsituationstyper. I en delvis forcerad

215 situation konstaterades däremot en betydande förändring. Försökspersonerna strävade till att utföra testets forcerade del möjligast väl, samtidigt som feltoleransen i testets 'fria' del avsevärt steg.» 3. »Den av tröttheten förorsakade disorganisationen av beteendet framträder under kortvariga tests främst som en signifikant ökning av prestationens intra-individuella variabilitet.» Ovanstående tre undersökningar har påvisat förändringar i olika variabler, som en funktion av antal körtimmar, när testningen skett »vid sidan om bilen». I intet av fallen har man försökt validera resultatet mot verklig prestation i bilkörning. Det är självfallet inte uteslutet att förmågan att köra bil kvarstår relativt intakt trots den dokumenterade ökningen i darrhänthet och kroppssvaj. Försämringarna i testvärden är ej speciellt stora, vilket knappast förvånar med tanke på den avsevärda vakenhetsökande verkan förflyttningen från bilen till testsituationen har. Testning innebär dessutom för de flesta något av tävlingssituation där man »skärper» sig alldeles speciellt, vilket kan medföra en momentan ökning i prestationsförmåga. Variabler registrerade under pågående bilkörning McFarland och Moseley (1954) analyserade de olika aktiviteter, som föraren måste utföra för att på så sätt kunna påvisa eventuella förändringar i skicklighet och omdöme (»skill and judgment») vid olika tidpunkter under körningen. Vid studium av tre busschaufförer fann författarna att den totala aktiviteten, som till största delen utgjordes av rattrörelser, var mindre för den sista halvtimmen jämfört med den första under ett tre och en halv timme långt ordinarie körpass. En närmare analys av materialet (observation av aktiviteten de första fem minuterna varje halvtimme) visade dock ingen signifikant tendens. En annan observationsteknik är att under körning registrera olycksfallstillbud (»near accidents»). Experiment av denna typ framläggas av McFarland och Moseley (1954). I ett av detta tillryggalade en observatör sammanlagt 800 mil som medpassagerare i långtradare. På denna sträcka registrerades sammanlagt 48 olyckstillbud. De viktigaste typerna av tillbud resp. förekomstfrekvens framgår nedan. 1

Dangerous Assumption Errors in Passing Operator Unprepared Operator Taking Complete Defensive Action m.m

n

%

-jo

_

14'6 ^Q* ^ 10'4

_i£ 48

Tillbuden fördelade sig över körtimmar på följande sätt: Körtid 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Antaltillbud 11 11 6 4 4 4 4 3 1 i Föraren antog att den andre föraren skulle utföra undanmanöver för att undvika en kollision, a t t det inte fanns något mötande fordon i kurvan etc.

216 Resultatet tyder på att en viss »uppvärmning» erfordras innan den maximala prestationsnivån uppnås. Denna uppvärmning motverkar, i den mån resultatet är pålitligt den försämring som förutsattes uppstå av den prestationströttheten. Ett försök av Forbes et.al. (1958) visade att begynnande tecken på dåsighet bakom ratten börjar uppträda redan efter tre timmars körning även under fullt dagsljus. Bland de objektiva dåsighetstecken som observerades och registrerades kan n ä m n a s : avdrift, (omotiverade) hastighetsförändrmgar, ökad blinkfrekvens samt perioder av mer varaktig slutning av ögonlocken. Förare som körde utan att ha sovit natten innan gav säkerställt större ökning i frekvens av dylika reaktioner över en tre timmars körperiod än vad som gällde för fullt utvilade förare. För de »sömnsvultna» anger författarna att svårigheten att hålla ögonen öppna blev så uttalad att nio av tio förare befanns dåsa av under korta perioder mot slutet av tredje körtimmen. Direkt på körförmågan går M. J. Herbert (1963, 1964) i det att han på matematisk-statistisk väg genom faktoranalys söker gruppera upp delprestationerna som en förare utför i en körgård. För att inducera trötthet far förarna efter ett inledande prov, beroende på lottad grupptillhörighet, kora 0, 1, 3, 7 respektive 9 timmar på en rundbana i omväxlande terräng' Den grupp som körde 0 timmar testades efter en timme utan mellanliggande körning. När det förutbestämda antalet timmar körts prövades förarna ånyo i körgården. Den totala prestationspoängen visar en försämring som okas med antal körtimmar fram till sju timmars körning. Paradoxalt nog medförde ytterligare två timmars fortsatt körning återigen en gradvis iorbättring av gruppresultaten att döma. Prestation

i

sidouppgifter

I. D. Brown (1962) närmar sig problemet genom att låna termer från informationsteorin och antar att människan fungerar som en kommunikationskanal för överföring av information. Då förarens uppgift i normal bilkörning inte antas kräva hela kapaciteten finns en viss reservkapacitet som kan användas vid fara, för att kompensera en ökning i uppgiftens svårighetsgrad eller för att ta av när föraren blir trött. Om man inte kan mäta denna reservkapacitet är det svårt att enbart på grundval av körprestationen skilja mellan en förare som är trött efter en längre körning och en förare som är utvilad. För att mäta reservkapaciteten införes en uppmärksamhetskrävande uppgift vid sidan om bilkörningen. Det aktuella försöket visar att prestationen i sidouppgiften (upptäcksfrekvensen för den förändrade siffran i en serie av åttsiffriga tal, där en siffra förändrades mellan varje presentation) försämras när bilkörningsuppgiften göres svårare. Samma metod användes för att undersöka hur uppmärksamhetsprestationen i sidouppgiften förändras efter en åtta tim-

217 mars patrullering i radiobil. Vid testkörning på en tre kilometer lång bana, kunde prestation före och efter patrullkörningen jämföras. I detta försök erhölls mot förväntan en förbättring i sidouppgiften. Förklaring till detta kan ligga i en kombination av faktorer som tillvänjning till testbanan och uppgiftens kortvarighet, som sannolikt medför att försökspersonen kan »skärpa» sig under hela sluttestningen och på så sätt bibehålla prestationsförmågan oförändrad. Metoden som sådan synes dock användbar och är synbarligen känslig för variationer i körningens svårighetsgrad. Den bör även kunna användas vid trötthetsexperiment, under förutsättning av att sidouppgiften kan utföras parallellt med körning, helst under hela körperioden, så att momentana kompensativa aktivitetshöjningar undvikes. Dobbins m. fl. (1963) har för att få ett objektivt mått på prestationen infört uppgifter vid sidan om bilkörningen. Fyrtiotvå försökspersoner fick under nio timmars skift, bestående av sju timmars körning och sammanlagt två timmars rast, köra tungt lastade lastbilar på en rundbana. Den uppgift som föraren hade att lösa vid sidan om bilkörningen var av bevakningstyp, d. v. s. föraren skulle reagera på sporadiskt förekommande signaler med en viss rörelse. Signalen bestod i detta fall av att en lampa tändes i 6 signalpositioner på en i instrumentbrädan placerad panel om 15 lampor. I motsats till vad författarna hade väntat sig sjönk ej den genomsnittliga upptäcktssannolikheten som en funktion av tiden. De individuella skillnaderna i signalupptäckt var emellertid stora från början (21 100 % ) . Denna skillnad tenderade att förstoras som en funktion av antal körtimmar.

Laboratorieförsök med simulerad bilkörning McFarland och Moseley (1954) genomförde ett experiment i simulator för att utröna effekten av extrem trötthet. De använde en filmad väg på vilken förekom 9 olika typer av trafiksituationer på vilka försökspersonen (experimentet genomfördes med endast en försöksperson) skulle reagera på ett adekvat sätt. Före experimentet hölls försökspersonen vaken i 24 timmar och körde sedan 90 körperioder som skulle genomföras på 4 timmar. När dessa skulle köras, när rast skulle tas fick försökspersonen avgöra själv. Detta motsvarar ungefärligen en normal körsituation, där man har en viss sträcka att köra och kan ta rast när man tycker, under förutsättning att målet nås en viss tid. Nedan följer utdrag ur författarnas analys av resultaten: Test 1: Hastighetssänkning för att låta en framförvarande lastbil köra in på en sidoväg. Prestationen var bra i 23 av de 26 första körperioderna, men i de 48 återstående var reaktionen så långsam att riskabla situationer kunnat uppstå. Test 3: Bromsreaktion för att undvika en låda, som faller från en fram-

218 förvarande lastbil. Här var prestationen dålig redan från början och bra endast vid en körperiod. Test 8: Styrning vid passerande av gathörn. I inget av försöken nådde försökspersonen upp till testets fordringar. Sammanfattningsvis kan sägas att försökspersonens prestation försämrades i alla testen, eventuellt vid vissa efter en inledande förbättring. Variabiliteten ökad som en funktion av körtiden. En enligt författarna mycket viktig observation var att försökspersonens insikt om sitt tillstånd försvann, minskades vid ökande trötthet vilket visade sig av att konstant hastighet hölls vid alla vägförhållanden.

Olycksfallsstatistiska undersökningar

En icke ringa del av trafikolyckorna antas orsakade av förare vars prestationsförmåga försämrats på grund av trötthet. En sammanställning av trafikolycksfallsstatistiken för åren 1939—1948 (Fellenius m. fl. 1956) visar dock att endast 0,6 a 0,7 % av antalet polisundersökta motortrafikolyckor rubricerades som förorsakade av trötthet hos föraren. Att denna procentsats, trots utveckling av trafik och vägnät, kan antas ge en bild av nuläget framgår av att år 1960 0,6 % av samtliga trafikolyckor och 1,5 % av antalet dödsolyckor vållades av förare som i polisrapporten hade rubricerats som uttröttade eller insomnade. Trafikolycksfallsstatistiken ger dock sannolikt en missvisande bild. Orsaken till detta är att (cit.ibid.) 1. »den subjektiva upplevelsen av trötthet inte motsvarar den objektiva prestationsförsämringen» 2. »förare, som varit uttröttade vid olyckstillfället, själva inte varit benägna att fästa polisens uppmärksamhet på detta eftersom ett sådant erkännande i de flesta fall medför ett sämre utgångsläge i den eventuella skuldfrågan» 3. »där trötthet angivits som huvudorsak har det i regel rört sig om lätt iakttagbara, extremt höggradiga 'patologiska' trötthetstillstånd». Samma författare har även för att kontrollera om detta var fallet granskat ett femtiotal polisrapporter där föraren angivits som uttröttad. Resultaten från denna granskning verifierar till stor del punkt 3. ovan. Motsvarande utländska siffror 14,3 % av olyckorna (»drivers asleep or sleepy») för Ohios motorvägar (Accident Facts 1960) och cirka 40 % (»drivers went asleep») för Oklahomas avgiftsbelagda motorvägar (Hoback 1959), antyder att den svenska statistiken ger en alltför låg siffra. Till en del kan differensen mellan de svenska och de amerikanska siffrorna tillskrivas skillnader i vägnät, en skillnad som dock minskar i takt med utbyggnaden av motorvägnätet. Ovanstående statistik ger dock inte någon bild av hur körtiden påverkar

219 prestationen. Vill man utifrån olycksfallsstatistik erhålla ett svar-på denna fråga tvingas man till en rad kritiska ställningstaganden. Den första frågan gäller varifrån det statistiska källmaterialet hämtas? I polisens olycksfallsrapporter är oftast en del för frågeställningen väsentliga uppgifter utelämnade. Vissa olycksfallsstatistiska undersökningar har baserats på rapportmaterial från transportföretag där ovan nämnda felkällor inte är lika markanta. Här löper man tyvärr i stället risken av att få ett alltför speciellt urval av förare, vilket gör att resultatet av undersökningen inte direkt kan överföras på bilförare i allmänhet. För det andra är inte risken för en olycka konstant vid olika tidpunkter på dygnet, beroende på växlingar i trafikintensitet och trafiksammansättning. För att få ett rattvisande resultat beträffande körtidens inverkan måste alltså den »råstatistik» som finnes att tillgå omvärderas med avseende på dessa faktorer. En undersökning av Fellenius m. fl. (Trötthet i Trafiken Del I, 1956) utgår från den allmänna iakttagelsen att trafikolycksfallsfrekvensen synes stiga under dagens lopp på ett sätt som inte förefaller att kunna återföras på trafikintensitetens variationer. Statistik beträffande trafikolyckor inom Stockholms tullar utgör råmaterialet. Detta uppdelades med avseende på tidpunkt och vägdes sedan med avseende på trafikintensitet och fordonssammansättning. När dessa två variabler konstanthölls visade sig en statistiskt signifikant tidstrend, i så måtto att antalet olyckor ökade alltefter som dagen framskred. Detta resultat är i linje med antagandet att allmänna trötthetsfaktorer gör sig gällande. För att mera direkt undersöka hur antal körtimmar inverkar bearbetade Fellenius trafikolycksfallsstatistik från Stockholms spårvägars oljebusslinjer. I detta material erhölls överhuvudtaget ingen ökning av olycksfallsfrekvens med ökande körtid. Ej heller erhölls den för det tidigare beskrivna materialet typiska tidstrenden. The National Safety Council (McFarland & Moseley 1954) har jämfört antalet körtimmar och antal timmar utan sömn med frekvensen motorfordonsolyckor. I motsats till vad man kan vänta sig inträffar de flesta »sömnolyckorna» efter endast några timmars körning. Ofta kan detta forklaras av att föraren inte har sovit tillräckligt före körningens början. Beträffande lastbilsförare inträffade denna typ av olyckor inom fyra till fem timmar efter körningens början. Från två större amerikanska försakringsbolag erhöll McFarland och Moseley (1954) uppgift om att år 1949 cirka 60 % av totala antalet långtradarolyckor inträffade under de tre och en halv första timmarnas körning. Statistiska undersökningar av detta slag visar att icke bara antal timmar bakom ratten, utan även antal timmar utan sömn och slag av aktivitet före den aktuella körningen är av stor betydelse vid bedömning av förarens lämplighet i den föreliggande situationen. Tyvärr har ännu ej redovisats några större experimentella undersökningar där denna frågeställning tagits upp.

220 Diskussion och sammanfattning

Ovanstående översikt av undersökningar kring temat trötthet i trafiken har syftat till att illustrera hur olika forskare har angripit detta svåra problem. Att trötthet är en betydelsefull orsaksfaktor bakom vissa trafikolycksfall dokumenteras tydligt i statistiska data. Den något överraskande trenden i McFarland's och Moseley's (1954) data, som antyder att flertalet långtradarolyckor inträffar under de tre och en halv första timmarnas körnmg, bor sannolikt ses mot bakgrunden av vissa modifierande statistiska felfaktorer. En dylik felfaktor skulle kunna vara att förare, som startar med bristande kapacitetsförutsättningar på grund av otillräcklig sömn, från början är överrepresenterade i det material som råkar ut för olyckor inom den aktuella perioden. En annan felfaktor är att de flesta långtradarforare, även i Amerika, startar körningen på kvällen och att trafikintensiteten avtar framemot midnatt. Detta oaktat pekar McFarland's data pa den mycket viktiga slutsatsen att icke blott antalet körtimmar utan också det antal timmar effektiv sömn, som föraren åtnjutit under dygnen fore korningens igångsättande, bör beaktas vid bedömningen av olycksfallsorsaken. Ett experiment av Wilkinson (1963) kan anföras som exempel pa att prestationsnedsättande effekter från en natt utan sömn kan kvarstå inte bara följande dag, utan också nästföljande dag trots en mellanliggande natt av normal sömn. Exempel på andra viktiga modifierande bakgrundsfaktorer vars effekt tyvärr inte kunnat dokumenteras på grund av brist på adekvat undersöknmgsmatenel är förekomst av raster under körningen, tröttande fysiskt arbete fore körningen, kvarstående effekter av spritförtäring trots mellanliggande somnperiod, subkroniska trötthetstillstånd i t. ex. anslutning till infektioner, psykiska insufficienstillstånd, regelbunden användning av »lugnande» nervmediciner etc. För framtiden vore det i hög grad önskvärt att dylika frågeställningar regelmässigt kunde avtäckas vid varje olycksfallsutredning, eventuellt med standardiserade frågeformulär. Att utifrån det nu tillgängliga empiriska undersökningsmaterialet ge en direkt preciserad rekommendation beträffande utredningens frågeställning om körtidens legala begränsning möter flera principiella svårigheter Ingen tvekan föreligger om att man i vissa typer av laboratorieförsök redan efter någon timmes kontinuerligt styrnings- eller bevakningsarbete kan påvisa prestationsförsämring i form av ökad långsamhet — förlängd reaktionstid eller minskad upptäcksförmåga. För att bli i strikt mening tillämpliga på körsituationen måste dessa försök i större utsträckning än vad som hittills skett föras ut i konkret körsituation. Ett försök i denna riktning (Dobbins m. fl. 1963) visar mycket ringa genomsnittlig försämring av forarens .uppmärksamhetsreserv» under loppet av sju timmars kör! ning. De jämfört med normala körbetingelser relativt tätt förekommande

221 vilopauserna i detta försök reducerar i någon mån resultatets praktiska tillämpbarhet. Ä andra sidan illustrerar undersökningen tydligt att adekvat fördelning av vilopauser på ett effektivt sätt kan minska risken för trötthetsverkan under långa körpass. I stora drag kan sägas att tydliga objektiva tecken på trötthet bakom ratten främst gett sig till känna i den typ av undersökningar där prestationen gjorts samtidigt med körningen även under belastningsperioden, och där den sammanhängande körperioden varit lång. Ett slående exempel på den kritiska orsakssamverkan som kan uppstå när förare, som ej sovit natten innan belastas med tre timmars kontinuerlig körning ges av Forbes (1958). Sker körningen under nattmörker, speciellt med täta möten, stegras körningens trötthetsprovocerande verkan ytterligare, särskilt vad gäller synapparaten (Forbes 1960). En speciellt farlig faktor vid körning under inverkan av sömnbrist tycks vara den bristande insikten om försämrad aktuell kapacitet som många förare visar. Skulle man utifrån de förutsättningar som gäller för Forbes undersökning rekommendera en trygg körtidsbegränsning borde kontinuerliga körpass knappast få överstiga två och en halv timmars varaktighet. Problemet att på ett tillfredsställande sätt motivera en gränssättning för antalet körtimmar utan inskjuten paus berör också ett annat problem som endast delvis täcks av de relaterade undersökningarna. I en av de citerade undersökningarna (Dobbins m. fl. 1963) framkommer nämligen, att redan från början förefintliga skillnader i »uppmärksamhetsreserv» mellan förarna förstoras avsevärt med ökat antal körtimmar. De redan från början sämsta förarna försämras alltså i relativt sett snabbare takt än de bättre. Vid varje gränssättning måste självfallet hänsyn tas till säkerhetsrisken för den i fråga om uttröttbarhet mest vulnerabla kategorien av förare. Skälet är att dessa utgör en risk inte bara för sig själva utan också för medtrafikanterna. Ovanstående diskussion utgör endast en grovskiss över det stora komplex av bakgrundsfaktorer som i olika grad kunnat tänkas, dels var för sig, dels i ömsesidig samverkan, påverka bilförarens prestationsförmåga. Tyvärr får man konstatera att flertalet nu tillgängliga undersökningar förefaller att vara isolerade engångsförsök ofta med ett litet antal försökspersoner och alltför begränsad frågeställning. Mot bakgrunden av de stora värden som står på spel är det förvånande att en mera långsiktig och systematisk planerad forskningsverksamhet kring problemet trötthet och trafiksäkerhet ännu ej synes förekomma.

222 A r b e t s v e t e n s k a p l i g forskning r ö r a n d e effekter a v a r b e t s t i d e n s l ä n g d och förläggning

Vid remissbehandlingen av statens trafiksäkerhetsråds promemoria av år 1961 framhöll flertalet remissinstanser att det f. n. inte är möjligt att på basis av erhållna forskningsresultat fastställa en lämplig arbetstid. Samtidigt underströks forskningens betydelse för att få underlag för utbildning av bilförare samt för trafiksäkerhetspropagandan och några instanser ansåg även att det inte är uteslutet att fortsatt forskning i framtiden också kan få direkt betydelse för lagstiftningen. Denna uppfattning om svårigheterna att åstadkomma objektivt grundade regler för arbetstidens längd rimmar väl med erfarenheter från arbetslivet i övrigt. Det synes dock som om man vid forskning rörande inverkan av arbetstidens längd för den yrkesmässiga trafiken varit i allt väsentligt inriktad enbart på säkerhetskriteriet. Den forskning, som bedrivits inom industrin, h a r också tagit hänsyn till andra kriterier såsom hälsa, effektivitet i prestation och subjektiv arbetsanpassning. Det är väsentligt, att man vid sidan av säkerhetskravet också uppmärksammar dessa andra kriterier vid bedömning av de effekter arbetstidens längd och förläggning kan tänkas ha på den berörda arbetskraften. När man vill försöka göra en objektiv bedömning av vad som är tillåtet resp. optimalt ifråga om arbetstidens längd bör m a n först och främst beakta eventuella medicinska skadeverkningar samt fysiologiskt och psykologiskt mätbar trötthet och utmattning. En annan måttstock utgörs av den praktiska arbetsprestationen under dagen och en tredje av personalens subjektiva omdöme om arbetstidsförhållandena. Det har gjorts ganska många undersökningar där ett eller flera av dessa mått kommit till användning, men det måste dock konstateras, att det är mycket svårt att dra generella slutsatser från sådana studier. Detta beror bl. a. på att den praktiska arbetssituationen avsevärt växlar från arbete till arbete, och att arbetstidens längd dessutom bara är en av de många faktorer som påverkar arbetsanpassningen. Vidare hänför sig undersökningarna ofta till speciella arbetssituationer; man kan därför inte vara säker på att resultaten är giltiga i andra fall. Dessutom är metoderna att studera trötthet och medicinska olägenheter vanligen inte tillräckligt känsliga för att ge praktiska anvisningar under normala arbetsförhållanden. Som exempel kan nämnas, att det finns en undersökning i engelska rustningsindustrin, som visar att frånvaron stiger till ungefär det dubbla, om arbetstiden ökas från ca 55 till 60—65 timmar i veckan. Ett sådant resultat är självfallet av intresse i krigstid men saknar vanligen aktualitet under normala förhållanden. Beträffande produktionsstudier kan en rad undersökningar nämnas, som

223 visar att timprestationen inom vissa gränser går upp vid minskning och ner vid ökning av den dagliga arbetstiden, och att dessa förändringar helt naturligt brukar vara större vid mera manuellt betonade arbeten an vid maskinarbeten. En annan faktor av betydelse är givetvis h u r tungt arbetet är. Vidare kan nämnas undersökningar som visar, att förändringarna i timproduktion med arbetstiden i högre grad orsakas av ändrad »spilltid» an av ändrad momentan arbetsintensitet. Sammanfattningsvis kan bestämmelser och praxis ifråga om arbetstidens längd mera anses vara baserade på resonemang och allmän socialmedicinsk erfarenhet än på strikt vetenskapliga data. Med tanke på svårigheten att for ett visst arbete objektivt fastställa optimal arbetstid och ange gränsen for tillrådlig övertid etc. är det i många fall i praktiken viktigt, att man med hälsokontroller och intervjuer m. m. följer upp den individuella anpassningen. Särskilt gäller detta för personer i högre ålder. Här som i många andra fall framstår de stora fördelarna av en välordnad företagshälsovård. Då man gör en sådan uppföljning, bör man naturligtvis inte bara observera ev. tecken på överansträngning t. ex. i samband med mycket övertid, utan man måste också beakta risker för alltför hög arbetsintensitet, t. ex. vid lagarbeten och maskinstyrda arbeten. Exempelvis kan en förlängd daglig arbetstid — t. ex. i samband med fria lördagar — innebära olägenheter for personer med blygsam arbetskapacitet. Arbetstidens förläggning är givetvis också av betydelse för individens arbetsanpassning. Denna fråga har uppmärksammats åtskilligt i olika industriella sammanhang. Det förefaller som om för trafiksäkerhetsforskningens del man mindre systematiskt uppmärksammat dessa förhållanden. Beträffande de medicinska och fysiologiska verkningarna råder självfallet en viss skillnad mellan kontinuerligt nattarbete och skiftarbete. I det förra fallet är problemen kanske övervägande av social art i det att det omvända dygnet kan leda till social isolering. Vid skiftarbete är problemen också av social art men sammanhänger därjämte med medicinska verkningar av de täta omställningarna av arbetstid. Vid tvåskiftarbete kan det sålunda ibland vara gynnsamt att frångå skiftningen, och att låta vissa personer permanent ha förmiddagsskift och andra eftermiddagsskift. Man har livligt diskuterat frågan om det inte vore av värde att övergå från de i Sverige förekommande täta skiftbytena till längre skiftperioder. Något säkert underlag för detta finns emellertid knappast, och i vårt land har inte heller några mera omfattande praktiska försök gjorts i den riktningen. Såväl svenska som utländska undersökningar visar att skiftarbetande personer under nattveckans arbetsdygn i genomsnitt sover betydligt mindre per dygn än dagarbetande. Även under förmiddagsveckan ligger sömnmängden under dagarbetarens, medan det förlorade i viss utsträckning tas igen under eftermiddagsveckan. Sömnrubbningarna kan delvis tillskrivas störningar i organismens fysiologiska rytm, men beror också på att dag-

224 sömnen störs av familjen och buller från omgivningen. Bostadsförhållandena har således stor betydelse för all skiftgående personal. För att minska vådorna av sömnunderskottet är det viktigt, att nattveckan efterföljs av tillräckligt lång fritid så att vederbörande hinner återhämta sig. I en del undersökningar har påvisats en viss översjuklighet i magbesvär bland skiftgående. I fråga om arbetsprestationens beroende av tiden på dygnet kan bl. a. hänvisas till en mycket intressant svensk undersökning (Bo Bjerner, Åke Holm och Åke Svensson: »Om natt- och skiftarbete», SOU 1948: 51), vari man på personal vid ett gasverk påvisat en markerad anhopning av fel vid protokollföring vid 2—3-tiden på natten och en mindre topp vid 14—15tiden. Andra undersökningar tyder på, att de ändringar i hjärnans funktion, som uppkommer till följd av sömnbrist och trötthet, gör sig mest gällande under natten, medan de märks mindre på dagen. Som slutsats av det ovan sagda kan följande framhållas. Treskift i sig själv är inte generellt hälsofarligt, men en mindre del av befolkningen har svårigheter att anpassa sig till denna arbetsform. För dem är treskift hälsofarligt. Oförmågan att anpassa sig visar sig relativt snart efter det man börjat i denna arbetsform och yttrar sig i nervösa besvär och magsjukdomar. Den viktigaste orsaken till denna missanpassning är att söka i en konflikt mellan den skiftarbetandes rytm och samhällets. Denna konflikt tar sig uttryck i otillräcklig sömn, ett förhållande som kan förbättras genom en på de skiftarbetandes problematik inriktad bostadsplanering. Den som kan anpassa sig till skiftarbete klarar sig sedan i regel lika bra i denna arbetsform som i dagtidsarbete och mångårigt skiftarbete har ej visat sig ha menlig inverkan på hälsotillståndet. Dock är det klart att även individer, som under många år klarat skiftarbete utan anmärkning ur hälsosynpunkt, börjar få svårigheter med sömnen när de kommit upp mot 60-årsåldern, och av denna anledning riskerar att få en missanpassning till denna arbetsform. P å basis av denna kunskap kan rekommenderas att medicinsk undersökning göres före anställning och att regelbunden hälsokontroll företas vid skiftarbete. De som är disponerade för sömnlöshet, nervösa sjukdomar eller magtarmsjukdomar bör inte anställas i treskift. Arbetare som ej gått skift och som är över 50 år bör ej anställas i denna arbetsform. De som dokumenterar missanpassning bör omplaceras till annan arbetsform. Dessutom bör medicinsk övervakning av bostads- och arbetsförhållanden ske liksom tillsyn över raster och måltidsförhållanden. Den sida av arbetstidsproblematiken som berör raster och pauser har också varit föremål för åtskillig forskning inom industrin. Som en sammanfattning häröver kan följande anföras: När man har att ordna med ett lämpligt rastsystem, bör naturligtvis inte bara rasternas fördelning och längd beaktas utan också gångtider och bespisningsmöjligheter samt förutsättningarna för att vederbörande verkligen kan vila under rasten. Ifråga

225 om rasternas fördelning har man på många arbetsplatser funnit det ändamålsenligt att under förmiddagspasset inskjuta en kortare rast på ca 10—15 minuter, då tillfälle ges till ett lättare mål. Huvudrasten förläggs mitt i skiftet. Det är svårt att ange några definitiva normer för hur lång den bör vara ur medicinsk synpunkt. Detta beror både på arbetets natur och det individuella behovet samt på olika yttre omständigheter såsom eventuella matköer m. m. Yngre personer hävdar ofta, att det är bra med korta raster, då man på så sätt kommer hem tidigare. För äldre däremot eller personer, som av en eller annan orsak har nedsatta krafter, kan otillräcklig rasttid vara en betydande olägenhet, som ibland gör att vederbörande inte kan fortsätta med arbetet. Erfarenheter från en del företag visar det stora värdet av att man i sådana fall på läkarens ordination kan ordna med en individuellt förlängd rasttid, så att vederbörande inte bara hinner äta i lugn och ro utan också kan lägga sig och vila ut ordentligt. Sådana åtgärder kan naturligtvis i praktiken endast genomföras i ett begränsat antal fall. Emellertid kan m a n även för personalen i dess helhet ibland förbättra vilomöjligheterna genom att t. ex. inrätta en vilsal med bekväma britsar i anslutning till matsalen. Goda exempel av den typen finns från svensk gruvindustri. Ifråga om den totala längden av huvudrasten bör i allmänhet 40—50 minuter anses som ett minimum, som endast av mycket speciella skäl bör underskridas. I vissa fall är en längre rast säkert gynnsam. Det finns bl. a. svenska erfarenheter, som indikerar värdet av en och en halv timmes rast, under vilken personalen hinner gå hem och äta. Detta förutsätter dock att de anställda bor någorlunda nära arbetsplatsen. I yrken med höga energikrav kan en tredje matrast under dagen rekommenderas. Då det gäller människors pausbehov i arbetet, har man för det första att räkna med en tidrymd, som är ungefär lika för alla och som är nödvändig för diverse personliga behov. För det andra måste man beräkna den paustid som behövs för återhämtning. Denna varierar däremot starkt både med arbetets krav och med de personliga förutsättningarna för arbetet. Vid arbeten, där pauserna över huvud taget betingas av vilobehovet, är det därför inte så lätt att fastställa en invändningsfri gemensam norm för alla personer. Svårigheterna minskar ju mera homogen personalgruppen är med hänsyn till sin arbetsförmåga men de försvinner inte helt. Härav följer, att det överallt, där så är möjligt är gynnsamt att kunna dosera vilomöjligheterna någorlunda individuellt. En för alla gemensam paustid medför (om pauserna verkligen tas ut) onödig väntetid för personer med stor kapacitet och kanske otillräcklig vila för andra. Tyvärr kan dessa självklara synpunkter vanligen inte strikt tillämpas i modern industri, där ju den enskilde oftast måste synkronisera sitt arbete med maskiner och arbetskamrater. Som nyss antytts kan medicinska och andra urvalsmetoder vid rekrytering och arbetsplacering minska dessa svårigheter, något som visat sig ha stor praktisk betydelse t. ex. vid vissa löpandebandsarbeten. 15— 413031

226 Vad som också försvårar en objektiv bedömning av pausbehovet är, att man återhämtar sig inte bara under regelrätta arbetspauser u t a n också under vissa delar av det pågående arbetet. I många yrken innebär de naturliga växlingarna i arbetskrav åtskilliga perioder med låg aktivitet, något som emellertid brukar tendera att ändras vid rationalisering. Under alla förhållanden är det viktigt att på bästa sätt utnyttja de naturliga återhämtningsmöjligheter, som finns i ett i övrigt krävande arbete. Den lämpliga pausordningen varierar vidare mycket med typen av arbete. Vid arbeten som tvångsmässigt stundtals är mycket tunga (manuell stuvning av massabalar, bärning av mycket tunga bördor etc.) har klart påvisats, att vilotidens fördelning är mera betydelsefull än dess samlade längd per arbetstimme. Vid fysiologiskt krävande arbeten gäller i princip, att tätt återkommande korta pauser brukar vara bättre än längre pauser, som kommer mera sällan. Motsvarande regler gäller ibland vid repititivt och monotont arbete samt arbete med kontinuerliga krav på stor uppmärksamhet eller där arbetsställningen och rörelsemönstret medför statisk belastning. I alla dessa sammanhang måste man emellertid uppmärksamma, att avbrott särskilt i ett arbete, som fordrar uppmärksamhet och beslut, varje gång återföljs av en viss »inkörningsperiod», under vilken m a n först gradvis når upp till full arbetsprestation. I vissa fall är arbetspausernas syfte inte bara att motverka trötthet utan också att minska yrkeshygieniska risker. Vid starkt bullrande arbete är det sålunda t. ex. väsentligt, att raster och pauser tillbringas i bullerfri miljö. Sammanfattningsvis må framhållas följande. Mycket kan vinnas både ur arbetshygienisk synpunkt och med hänsyn till produktionen genom att arbete, raster och pauser fördelas på ett riktigt sätt. Särskilt för äldre kan detta vara helt avgörande för om vederbörande över huvud taget orkar med arbetet. Arbetsvetenskapliga data har, som ovan framgått, sin begränsning då det gäller att mera noggrant beräkna t. ex. erforderlig paustid i ett arbete. Man kan emellertid systematiskt få igenom alla relevanta faktorer på planeringsstadiet och i fortsättningen följa upp personalens arbetsanpassning ur medicinska och andra synpunkter. Slutligen bör det givetvis ingå i all yrkesundervisning, att individen får klart för sig vad som är goda arbetsvanor i de här diskuterade frågorna liksom i många andra avseenden. Sammanfattande

synpunkter

Frågor om arbetstidens längd, förläggning och fördelning bör inte enbart ses utifrån säkerhetssynpunkt. Andra viktiga kriterier i sammanhanget är utförd prestation, hälsa och subjektiv arbetsanpassning. Säkerheten i arbetet liksom övriga mått på samfunktionen mellan individen och arbetsmiljön påverkas emellertid samtidigt av flera olika förhållanden. Arbetstidsfrågorna är bara en del av detta större komplex. Parallellt med en diskussion om arbetstiden bör därför föras en diskussion om hur dessa andra för-

227 hållanden är anordnade och vilka praktiska åtgärder som kan vidtagas inom branschen för att åstadkomma en optimal samfunktion mellan människor och arbetsmiljö. Vi vill här särskilt framhålla betydelsen av att man uppm ä r k s a m m a r de fördelar man inom branschen kan utvinna av 1. ergonomiska och skyddstekniska åtgärder vid bilkonstruktion och förarplatsutformning, 2. företagshälsovård, inkluderande bl. a. nyanställningsundersökningar, regelbundna hälsokontroller, kontinuerligt studium av arbetsanpassningen, 3. personurval och arbetsplacering baserad på kunskaper om arbetets krav och individens fysiska och psykiska förutsättningar, 4. systematisk utbildningsverksamhet.

KAPITEL 6 U t r e d n i n g e n s ö v e r v ä g a n d e n och förslag Arbetstidsfrågorna. Inledning Framställningen av utredningens överväganden och förslag har synts böra inledas med en allmän diskussion av själva det trafiksäkerhetsproblem, som står i förgrunden, och av sambandet mellan de i detta kapitel upptagna arbetstidsfrågorna och de i nästa kapitel behandlade tillsynsfrågorna.

Trötthetsfaktorn och trafiksäkerhetslagstiftningen

I kapitel 2 har visats att trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten tilldragit sig åtskillig uppmärksamhet under senaste år. De utredningsuppdrag, som Kungl. Maj :t lämnat först trafiksäkerhetsrådet 1957 och sedan denna utredning 1963, ådagalägger detta liksom riksdagens uttalanden i ämnet 1960 och 1962. Detta statsmakternas intresse för trötthetsfaktorn framstår knappast som onaturligt. Med trafiksäkerhetsarbetets av utvecklingen frammanade expansion har det snarare varit ofrånkomligt, att förr eller senare även de problem, som sammanhänger med förares uttröttning, förts in i blickfältet. Utredningen finner det emellertid angeläget att redan inledningsvis understryka, att trötthetsfaktorn erbjuder mycket stora problem för lagstiftaren. Dessa svårigheter har ofta förbisetts eller underskattats i den diskussion, som förts i ämnet. Enligt utredningens mening förhåller det sig så, att man över huvud inte kan konstruera ett logiskt och vattentätt regelsystem, som generellt inringar den berörda faktorn och är ägnat att begränsa dess verkningar för trafiksäkerheten. Man måste ställa pretentionerna lägre. Grunden till dessa svårigheter är att söka däri, att man varken kan avgränsa vissa bestämda orsaker till trötthet eller kan mäta graden av trötthet under sådana schematiskt angivna förutsättningar, som måste kunna upptagas i en lagtext. Ett flertal faktorer av medicinsk, fysiologisk, psykologisk etc. art påverkar en människas trötthet i ett givet läge. Uttröttningsfenomenet är också i hög grad subjektivt betingat. Vilket arbete eller vilken miljö som tröttar och vilken grad och vilka följder tröttheten erhåller beror i stor utsträckning på den person det är fråga om. Det är meningslöst

229 att generellt peka på vissa slags sysslor som tröttande utan att beakta annan sysselsättning, som samma person kan ägna sig åt osv. En jämförelse med vad som gäller beträffande spritpåverkade förare är klargörande. Envar vet, att spritförtäring nedsätter förmågan att föra motorfordon. Envar torde också inse, att uttröttning inverkar menligt på förarförmågan. Att jämföra verkningarna av spritpåverkan resp. uttröttning är däremot inte möjligt. Den förra faktorn är emellertid (numera) inte så svår att komma åt. Spritpåverkan följer av spritförtäring, och man kan genom blodprovstagning mäta blodalkoholkoncentrationen och uttrycka den i promilletal. Även om alla problem inte är lösta därmed, har man dock en mätare, och denna kan tjäna som grund för en lagstiftning. En sådan underlättas också därav, att statsmakterna har möjlighet att intaga en klar »moralisk» ståndpunkt: man kan principiellt taga avstånd från spritförtäring i anslutning till förande av motorfordon och straffbelägga avvikelser från detta synsätt. Jämför man nu trötthetsfaktorn med alkoholfaktorn, kan man omedelbart konstatera, att man inte kan mäta trötthet på något sätt som motsvarar blodprovstagning med promilleangivelser, att man inte heller kan på motsvarande sätt klarlägga orsaken till ett inträtt trötthetstillstånd, och att man därför har svårare att fatta en »moralisk» ståndpunkt, som kan bringas till uttryck i en lagstiftning. Vad man kan åstadkomma är alltså ingenting som ens närmar sig t. ex. trafiknykterhetslagstiftningen. Man får i stället begränsa sig till vissa grandläggande, schematiska regler, som genom logisk uppbyggnad och anknytning till verkligt typiska och påtagliga fall kan förväntas vinna gehör hos trafikanterna och få praktisk betydelse för trafiksäkerheten. Därvid måste man vara inställd på att reglerna inte kan förväntas ge ett »slutet» system, utan att vissa möjligheter alltid kommer att föreligga att i realiteten åsidosätta reglerna utan att desamma formellt overtrades. Det nu under åtskilliga år diskuterade problemet med »blandade arbetare» är ett exempel härpå: man har genom 28 § YTF väl hindrat alltför lång arbetstid hos en arbetsgivare men inte dubbla anställningar. Och även med en strängare reglering kan man t. ex. inte komma längre än till att föreskriva viss vilotid — att ålägga folk att verkligen sova går inte. Vad här sagts om de lagtekniska svårigheterna att inringa den berörda faktorn är naturligtvis i viss mån avhängigt av forskningen på området. Utredningen vill understryka, att man ännu inte förefaller ha kommit långt i forskningsarbetet rörande trötthetens betydelse i trafiken. Redan att få en redogörelse för vad som hittills uträttats av betydelse på området har visat sig svårt. Utredningen har i detta syfte fått engagera en särskild expertgrupp, som sysslat med frågan under några månader. En på dess arbete grundad framställning har ovan lämnats i kapitel 5, och åtskilligt arbetsmaterial har därutöver fogats till betänkandet som bilaga.

230 Utredningen vill uttala som sin förhoppning, att forskningsarbetet rörande trötthetsfaktorn och trafiksäkerheten skall intensifieras, och att det förarbete, som utförts genom utredningens försorg, därvid skall bli till gagn. Det är emellertid inte bara så, att det är svårt att konstruera lagregler, som verkligen inringar trötthetsfaktorn i trafiken. Därtill kommer att möjligheterna att praktiskt genomföra författningsbestämmelser i ämnet är begränsade. Att lagstiftaren måste visa återhållsamhet är uppenbart. Alltför omfattande eller invecklade regler skulle inte vinna den förankring hos den motorförande allmänheten, som är nödvändig. Tydligt är enligt utredningens mening t. e x , att privatbilismen i stort sett måste lämnas åt sidan. Över huvud är det nödvändigt att anlägga ett nyanserat betraktelsesätt på ifrågavarande trafiksäkerhetsproblem. Uppenbarligen är det på många trafikområden meningslöst att försöka angripa trötthetsfaktorn. I vissa fall är det rent praktiskt utsiktslöst att åstadkomma resultat, och i andra fall är trötthetsfaktorn helt enkelt för obetydlig från trafiksäkerhetssynpunkt för att det skall vara någon mening att angripa den. En exemplifiering belyser bäst vad utredningen åsyftar. Var och en lär förstå, att man aldrig kan genom speciella lagregler hindra någon att på fritid köra sin privata bil, därför att han genom ansträngande arbete blivit uttröttad och i dålig kondition. Om en trafikfara aktualiserats, får man falla tillbaka på allmänna stadganden om »vårdslöshet i trafik» e t c , men en särskild »trötthetsreglering» är omöjlig. Samma resonemang kan'föras även inom yrkes- och firmatrafikens områden. Många yrkesförare är inte ute i trafiken mera än åtskilliga privatbilister. Lägger man två timmars bilkörning till en normal arbetsdag, blir körtiden 20 % av den sammanlagda »arbetstiden». På viktiga sektorer av firmatrafiken, t. ex. åtskillig distributionskörning, utgör körtiden inte heller mera än 20 % av förarnas arbetstid. Resten av arbetsdagen åtgår för lastning, lossning, väntetid, fordonsskötsel etc. Detsamma inträffar även inom yrkestrafiken. På vilken grund skall man anse yrkes- eller firmaföraren farligare för trafiksäkerheten än privatföraren, som både arbetar och kör lika länge? Utredningen skall inte i detta inledande sammanhang uppehålla sig utförligare vid de berörda spörsmålen. Framställningen återkommer ideligen till desamma. Det har därför framstått som högst angeläget att redan från början fästa uppmärksamheten på ämnets vanskligheter och varna för förenklade resonemang.

Sambandet mellan arbetstids- och tillsynsfrågorna, disposition m.m.

Av tekniska skäl har det framstått som ofrånkomligt att uppdela framställningen av utredningens överväganden och förslag på särskilda kapitel om arbetstids- och om tillsynsfrågorna. Detta får emellertid inte undanskym-

231 ma det uppenbara samband, som råder mellan de båda problemkomplexen. Av stor vikt är att vid bedömningen av arbetstidsfrågorna beakta, att den nuvarande tillsynsapparaten är mycket bristfällig. Förhållandet är för närvarande närmast det, att efterlevnaden av de lagregler på området, som finns, knappast kan sägas alls bli övervakad, och att reglerna därför spelar en mycket anspråkslös roll i praktiken. Arbetsmarknadens parter har för utredningen uttalat, att redan ett tvång att iakttaga gällande regler om arbets- och vilotider i yrkestrafiken skulle innebära en betydande skärpning i förhållande till dagsläget. Betydelsen härav får ej underskattas. För utredningen har det framstått som uppenbart, att utan en tillsyn, som fungerar så pass tillfredsställande, att den inger respekt för lagstiftningen hos dem som skall följa den, är lagstiftningen själv tämligen meningslös. Det sagda torde ha klargjort, att tillsynsfrågorna av utredningen måst tillerkännas en bestämd prioritet. Det bör vidare understrykas redan i detta inledande sammanhang, att det enligt utredningens mening idag föreligger behov av snara åtgärder. Särskilt aktualiserar den vid 1963 års riksdag beslutna liberaliseringen av den yrkesmässiga biltrafiken önskemålet om en verksam tillsynsapparat. En sådan borde enligt utredningens mening börja byggas upp redan under 1966, varunder liberaliseringsprogrammets andra skede inleds. Utredningen har därför strävat efter att fullfölja sitt arbete skyndsamt. De nämnda faktorerna har föranlett, att utredningens förslag i arbetstidsfrågorna kommit att präglas av en viss försiktighet. Det är utredningens uppfattning, att tyngdpunkten här ligger i att konstruera ett logiskt och hållfast regelsystem, som tillvaratar de aktuella trafiksäkerhetssynpunkterna och kan läggas till grund för tillsynsmyndigheternas verksamhet. Om man bestämmer en timme mer eller mindre är i dagsläget av mera underordnad betydelse jämfört med tillsynsfrågornas lösning. Framställningen av utredningens överväganden och förslag i arbetstidsfrågorna disponeras på följande sätt. I ett första avsnitt avgränsas och preciseras uppgiften samt de synpunkter, som för utredningen varit vägledande. Därefter redovisas i ett andra avsnitt utredningens förslag till regelsystem. Där diskuteras emellertid, bl. a. av de skäl som här antytts, inte tidsgränser i timmar och minuter utan bara principerna för systemets uppbyggnad. De närmare övervägandena om de tidsgränser, som utredningen funnit böra föreslås, framställs i ett tredje avsnitt. Avslutningsvis lämnas vissa anmärkningar om de rent tekniska författningsfrågorna.

Avgränsning och precisering av uppgiften I det föregående har utan närmare precisering talats om »arbetstidsfrågorna» eller om »arbetstid i vägtrafik». Någon skarpare bestämning har inte varit nödvändig, då det endast gällt att teckna bilden av nuläget och de olika faktorer, som av utredningen bort föras in i blickfältet. En precisering

232 är emellertid nu ofrånkomlig. »Arbetstid i vägtrafik» är otvivelaktigt en mycket allmän och vag bestämning, som täcker ett vitt fält. Däri inrymmes arbetstids- och delvis även arbetarskyddsförhållanden för vägtrafikens arbetstagare, kör- och vilotiders inverkan på motorförares körförmåga och därmed på trafiksäkerheten m. m. Olika sociala synpunkter och trafiksäkerhetssynpunkter gör sig gällande. Även ekonomiska faktorer måste uppmärksammas, främst de som avser konkurrensförutsättningarna för olika trafikmedel. Frågan är nu, om utredningen bort taga upp hela detta fält, eller om en begränsning bort ske och i så fall på vad sätt och efter vilka synpunkter. För att klargöra sina överväganden härvidlag vill utredningen till en början skissera upp de olika möjligheter att lagtekniskt angripa problemkomplexet, som den föregående framställningen visat föreligga. Olika typer av lagregler rörande »arbetstid i vägtrafik»

I efterföljande uppställning har utredningen inordnat samt kort och systematiskt beskrivit de olika typer av lagregler rörande »arbetstid i vägtrafik», som mött i det föregående. Olika typer av lagregler rörande »arbetstid i vägtrafik» Lagregelns karaktär

föremål

Generalklausul

Tidsregel

placering

Det personliga tillståndet: överansträngning, ohälsa Det personliga tillståndet: uttröttning

Arbetstagare Förare

ArbTL ArbSkL VTF

Ordinarie arbetstid för vecka eller mer övertidsarbete för vecka eller mer

Arbetstagare

ArbTL

Arbetstagare

ArbTL

Ordinarie arbetstid för dygn övertidsarbete för dygn Total arbetstid för dygn

Arbetstagare

ArbTL

6.

Total körtid för dygn

(Förare)

7. 8.

Rast efter viss sträckkörning Raster och pauser i allmänhet

Förare Arbetstagare

YTF ArbSkL

9.

Veckovila

Arbetstagare

ArbSkL

Förare Arbetstagare (Arbetstagare)

YTF ArbSkL

1. 2. 3. 4. 5.

10. 11.

tillämplighet

Dygnsvila Nattvila 12. Nattarbete

(Arbetstagare) Förare

YTF

233 I uppställningen har till en början skilts mellan generalklausuler och tidsregler. De förra anger endast allmänna handlingsnormer. De är närmast av deklaratorisk karaktär: man skall inte köra bil då man är uttröttad, arbetsgivare får inte driva sina arbetare till överansträngning eller ohälsa osv. Deras uppgift är väsentligen att fastslå en princip eller en huvudsynpunkt, och de bidrar därmed till att ge lagstiftningen ökad klarhet. Att det är utomordentligt svårt att i nu förevarande sammanhang uppnå konkreta resultat med generalklausuler visades i kapitel 2 med 1960 års rättsfall angående ogillat åtal för vårdslöshet i trafik mot en uttröttad förare. Om man skall kunna åstadkomma praktiska resultat, måste man i stället begagna sig av tidsregler, varmed här förstås lagbestämmelser som ger precisa handlingsdirektiv i form av stadganden om timmar och minuter eller åtminstone genom att föreskriva t. ex. att arbete skall med vissa mellanrum avbrytas med raster e. d. Uppställningen anger tolv typer av tidsregler, som berörts i det föregående. Nio finns i svensk rätt, tre finns inte men har endera diskuterats eller också upptagits i utländsk lagstiftning. Det bör naturligtvis anmärkas, att ytterligare alternativ kan tänkas utöver dem som angetts i uppställningen. Utredningen har dock ansett tillräckligt att diskutera de där upptagna möjligheterna. Reglerna har i uppställningen beskrivits med angivande av föremål, tilllämplighet och placering. Med föremål för en lagregel avses vad som regleras. Från denna synpunkt kan reglerna grovt indelas i två typer: de som avser arbete och de som avser vila. De översta sex gäller arbete, de nedre sex vila. Med en lagregels tillämplighet avses vem som faller under regleringen resp., där en regel inte finns i Sverige, vem som logiskt borde falla därunder. Av denna kolumn framgår, att reglerna också från denna synpunkt kan sägas vara av grovt sett två slag: de som avser arbetstagare och de som avser förare i allmänhet. Den senare gruppen borde emellertid — vilket inte skett i uppställningen — uppdelas ytterligare: vissa regler kan gälla endast yrkesförare, medan andra gäller även privatförare. Den enda svenska regel, som idag är tillämplig också på privatförare, är generalklausulen i VTF. I princip hindrar emellertid ingenting att även andra regler utsträckes till privatförare. Med en regels placering slutligen avses naturligen i vilken svensk författning den återfinnes. Det framgår av denna sista kolumn, att bestämmelserna är spridda på fyra författningar: ArbTL, ArbSkL, VTF och YTF. Att dessa författningar är helt olikartade till både uppbyggnad och syfte har framgått av kapitel 2. ArbTL och ArbSkL tillhör den sociala lagstiftningen.VTF är en ren trafikförfattning. YTF innehåller samtidigt trafik- och näringsreglering.

234 Olika typer ar system för lagreglering ar »arbetstid i vägtrafik»

Svensk rätt upptar sålunda för närvarande nio tidsregler, fördelade på ArbSkL, ArbTL och YTF. Frågan är vilket system man bör ha framdeles. I huvudsak finns följande möjligheter. För det första kan man tänka sig att samla samtliga erforderliga lagbestämmelser i en enda författning, en »lag om arbets- och vilotider i vägtrafik». En förebild härvidlag erbjuder Nederländerna. Till denna författning skulle för vägtrafikens del överföras sådana regler, som för närvarande upptagits i ArbTL och ArbSkL. Därutöver skulle i lagen upptagas de ytterligare bestämmelser, som befinnes påkallade från trafiksäkerhetssynpunkt. Vill man inte gå så långt som till att stifta en särskild »lag om arbets- och vilotider i vägtrafik», måste man med hänsyn till den svenska lagstiftningens allmänna konstruktion tänka sig att låta den grundläggande sociala regleringen ges inom ramen för sociallagstiftningen och intaga de ytterligare bestämmelser, som kan vara erforderliga, i en trafikförfattning. Den sistnämnda behövde därvid inte inskränkas till bara rena trafiksäkerhetsföreskrifter utan kunde även tänkas innehålla vissa skärpta regler av social natur. En schematisk översikt över möjliga alternativ ges i efterföljande uppställning. Schema över system för lagreglering av »arbetstid i vägtrafik» Lag om arbets- och vilotider i vägtrafik

Social reglering

Speciell trafikreglering

i

i

i

i

f

ArbTL + ArbSkL

Speciell ArbTL + ArbSkL

VTF

YTF

Speciell författning

Betraktar man dessa alternativ närmare, finner man följande. Social reglering och speciell trafikreglering k a n ses antingen som en kombination eller som alternativ. Man kan hävda, att det är påkallat med bådadera eller att endera är tillfyllest. Utredningen har härvidlag intagit den ståndpunkten, att en kombination är ofrånkomlig. Å ena sidan är det uppenbart, att en vanlig sociallagstiftning inte kan tillgodose de speciella trafiksäkerhetshänsyn, som anknyter till ämnet, varför en särskild trafikreglering är nödvändig. Å andra sidan är det enligt utredningens mening lika uppenbart, att samma krav på välordnade sociala förhållanden, som eljest uppställs i samhället, måste gälla även på detta område. Utredningen har sålunda funnit det vara en allvarlig brist hos nuvarande ArbTL, att till följd av dess konstruktion — »antalsbegränsningen» — en betydande del av yrkestrafiken faller utanför dess tillämpningsområde. Lagreglering av arbetstiderna

235 är här inte bara en trygghetsfaktor för arbetstagarna, utan samhället har ett särskilt intresse av att arbetstidsförhållandena är välordnade. Till det enskilda intresset av en social reglering kommer det allmänna trafiksäkerhetsintresset. Med hänsyn härtill måste det vara ett viktigt önskemål att införa yrkestrafikens arbestagare under en allmän arbetstidslagstiftning. Som uppställningen anger kan man tänka sig ett socialt regelsystem endera i de allmänna socialförfattningarna ArbTL och ArbSkL eller i en speciallag efter mönster av HArbTL m. fl. och en trafikreglering endera i VTF eller i YTF eller i en särskild trafik författning.

Avgränsning av alternativen med hänsyn till arbetstidskommittén

Vid valet mellan de ovan skisserade alternativen har utredningen till en början måst taga hänsyn till det uppdrag, som lämnats 1963 års arbetstidskommitté. Denna utreder möjligheterna till en allmän arbetstidsförkortning och skall därutöver framlägga förslag till en ny allmän ArbTL. Utredningen har självfallet inte kunnat gå in på arbetstidskommitténs område. Hela den sociala regleringen i ArbTL måste sålunda lämnas åt sidan. Om man återgår till uppställningen på sid. 232, innebär detta, att de fyra första (översta) av tidsreglerna bortfaller. Reglering av ordinarie arbetstid och övertidsarbete för dygn, vecka eller längre begränsningsperioder är lösningar, som typiskt faller inom ArbTL :s ram och därmed inom området för arbetstidskommitténs uppdrag. Av alternativen i figuren ovan återstår endast speciell trafikreglering. Ytterligare må här antecknas, att den ovan angivna möjligheten av en speciell arbetstidslag för vägtrafiken skulle passa mindre väl samman med arbetstidskommitténs direktiv. I dessa sägs nämligen, att strävan bör vara att avskaffa de speciella arbetstidslagarna, sålunda DArbTL, HArbTL och LArbTL, och föra in de därav omfattade områdena under en ny allmän ArbTL.

Grundläggande social reglering är en förutsättning för utredningens förslag

Att utredningen sålunda inte kommer att gå in på frågan om grundläggande social arbetstidsreglering för vägtrafikens arbetstagare betyder inte, att denna aspekt saknat betydelse för utredningens förslag. Det bör särskilt understrykas, att utredningen räknat med att arbetstidskommittén kommer att föreslå slopande av antalsbegränsningen. Detta innebär alltså, att utredningen vid utformningen av sitt förslag utgått från att för här berörda arbetstagare inom ett fåtal år kommer att gälla en ArbTL med regler om högst 45 timmars arbetsvecka, högst 200 timmar »ordinarie» övertid etc. Arbetstidskommittén har vid hållet samråd bekräftat, att utredningen

236 kunnat utgå från nämnda förutsättning. Denna har tydligen intet avseende på sådana förare, som ej är arbetstagare utan endera privatförare eller arbetsgivare.

Trafiksäkerhetssynpunkter samt sociala och ekonomiska synpunkter

Efter den avgränsning av arbetsuppgiften, som sålunda gjorts av hänsyn till arbetstidskommittén, bör det närmast preciseras vilka synpunkter som varit vägledande vid utarbetandet av utredningens förslag. Denna fråga är betydelsefull på flera sätt. Till en början må erinras om att den omedelbara bakgrunden till utredningens uppdrag bildas av trafiksäkerhetsrådets promemoria 1961, och att denna, som visats i kapitel 2, rönte en omild remisskritik främst av det skälet, att rådet inte klargjort vilka hänsyn som varit avgörande för dess förslag, sociala eller trafiksäkerhetshänsyn. Vid valet av lagteknisk form för lösningen av de uppställda frågorna är det också av stor vikt, att motiven preciseras. Det kan t. ex. ej ens övervägas att i VTF upptaga bestämmelser, som uppbäres av andra hänsyn än till trafiksäkerheten. I den mån sociala aspekter skall påverka lösningen, måste alltså en annan författning väljas. Vidare kan sociala synpunkter uppenbarligen endast motivera en lagstiftning till förmån för arbetstagare. Vill man ge regler för förare i allmänhet, sålunda även för privatförare och arbetsgivare, kan bara trafiksäkerhetsskäl åberopas. Av nu anförda skäl har utredningen funnit angeläget att uttryckligen ange de synpunkter, som varit bärande för dess förslag. Tre slags faktorer har kunnat inverka: trafiksäkerhetshänsyn, sociala synpunkter och ekonomiska faktorer. Den trafiksäkerhetsfaktor, som är aktuell, är tydligen förares uttröttning. Sociala synpunkter kan vara av två olika typer, vilka man kan kalla skyddssynpunkter och standardsynpunkter. De förra går ut på att arbetsförhållandena skall anordnas på ett sätt, som motverkar risker för fysiska eller psykiska men genom olycksfall, ohälsa, överansträngning etc. De tillvaratages i svensk rätt främst genom ArbSkL. Standardsynpunkterna avser att genom reglering av arbetsförhållandena tillförsäkra arbetstagare en social standard, som med hänsyn till samhällets utveckling och struktur framstår som skälig och riktig, oavsett att en lägre standard inte skulle möta betänkligheter från skyddssynpunkt. Med avseende på arbetstiden ger ArbTL och de speciella arbetstidslagarna uttryck för dessa standardsynpunkter. Uppenbart är att trafiksäkerhetshänsynen delvis sammanfaller med de sociala, då som förut understrukits välordnade sociala förhållanden för anställda förare måste äga värde för trafiksäkerheten. Frågan är, om det finns några sociala synpunkter som är fristående från trafiksäkerhetshänsynen. Vid besvarandet av denna fråga bör det uppmärksammas, att som

237 nyss sagts ArbTL ger uttryck för vad som skall anses som godtagbar standard liksom ArbSkL för samhällets uppfattning om vad skyddshänsynen i allmänhet kräver. Då utredningen alltså utgår från att trafikens arbetstagare skall falla under dessa båda lagar, kan man fråga sig, om i arbetstidshänseende några sociala synpunkter återstår att beakta. Frågan blir m. a. o., om sådana sociala förhållanden förekommer inom trafikens arbetsområde som motiverar en längre gående socio/ arbetstidsreglering än ArbTL och ArbSkL. Arbetstidsutredningens betänkande 1954 är här av intresse. Med avseende på ordinarie vecko- och dygnsarbetstid samt övertidstimmar uppbars utredningens förslag av arbetsmarknadens båda parter. Förslaget innebar för bl. a. vägtrafikens del vissa avvikelser från huvudreglerna. I stället för 9 timmars dygnsmaximum för ordinarie arbetstid skulle gälla 10 timmar med rätt att uttaga 11 timmar en gång i veckan. Den ordinarie veckoarbetstiden skulle vidare innehållas som ett genomsnitt under en begränsningsperiod av en månad. Dessa avvikelser innebar alltså, att trafiken reglerades mindre strängt än som skulle ha följt av huvudreglerna. Mot denna bakgrund har utredningen funnit sig kunna utgå från att i allt fall en strängare reglering i berörda hänseenden än som i allmänhet gäller inte är motiverad. Några särskilda sociala synpunkter skulle därmed inte finnas att beakta. Så skulle emellertid kunna vara fallet i andra hänseenden än vad gäller ordinarie dygns- och veckoarbetstid och övertidsarbete. På en punkt fann också arbetstidsutredningen vägtrafiken jämte vissa andra arbetsområden intaga en särställning i förhållande till det stora flertalet arbetsfält, nämligen vad gällde nattarbete. Härvidlag är emellertid att beakta, att förbud mot eller inskränkning av nattarbetet inte ifrågasattes. Vad som'föreslogs var i stället, att nattimmar skulle räknas arbetstagaren tillgodo med förhöjt värde. Fråga blev alltså om arbetstidsförkortning. Någon sådan kan inte diskuteras i detta sammanhang. Problemet kommer emellertid att påverkas av den vilotidsreglering, som innefattas i utredningens förslag och som uppbäres av rena trafiksäkerhetssynpunkter. På de skäl, som sålunda utvecklats, har utredningen funnit, att dess förslag bort motiveras av trafiksäkerhetssynpunkter men ej av några därifrån fristående sociala synpunkter. Det återstår att något beröra de ekonomiska synpunkternas betydelse. Även dessa kan, liksom de sociala, sägas vara av två slag. Till övervägande del är de negativa. De tillhandahåller argument, som måste vägas mot de fördelar, vilka kan nås från trafiksäkerhetssynpunkt. Härtill kommer emellertid konkurrenshänsynen. Ett viktigt led i den av 1963 års riksdag antagna nya trafikpolitiken utgörs av en strävan efter friare konkurrens. Detta förutsätter lika villkor bl. a. med avseende på arbetstidsregleringen. På detta sätt har sålunda även de ekonomiska faktorerna kunnat positivt påverka utredningens förslag.

238 Sammanfattning

Det förslag, som kommer att framläggas i följande avsnitt, motiveras uteslutande med trafiksäkerhetssynpunkter men inte med några därifrån fristående sociala synpunkter. Det är att uppfatta som en del i ett större regelsystem, som i övrigt avses omfatta en allmänt-social arbetstidsreglering i (en ny) ArbTL och ArbSkL för berörda arbetstagare. Denna sistnämnda reglering förutsätts; något förslag framläggs inte i denna del av hansyn till arbetstidskommittén. Av de olika typer av författningsregler rörande »arbetstid i vägtrafik», som upptogs i uppställningen på sid. 232, återstår efter de uteslutningar, som gjorts i det föregående, sådana som avser total arbetstid för dygn, total körtid för dygn, rast efter viss sträckkörning samt dygnsvila ( = tidsreglerna 5, 6, 7 och 10 uppifrån). Sådana regler har tidigare betecknats som resp. arbetstids-, körtids-, sträckkörnings- och vilotidsregler.

Utredningens förslag till regelsystem Vad det nu gäller är i första hand att välja mellan de sist ovan angivna fyra regeltyperna samt bestämma tillämpningsområdet för lagstiftningen; timangivelser diskuteras som förut sagts först i nästa avsnitt. Som allmänna krav på ett regelsystem kan uppställas, att det skall vara enkelt, gå lätt att tekniskt passa samman med den allmänt-sociala regleringen i ArbTL och ArbSkL samt innebära största möjliga enhetlighet mellan olika trafikområden. Sträckkörningsregel

Utredningen erinrar till en början om att en sträckkörningsregel infördes första gången 1933 och att en skärpning av denna regel genomfördes vid YTF.s tillkomst 1940. Enligt utredningens mening är önskvärdheten av en sträckkörningsregel uppenbar. Att man inte bör kunna föra ett motorfordon hur lång tid som helst utan ett ordentligt avbrott måste framstå som en självklarhet. De vetenskapliga undersökningar, som hittills gjorts rörande trötthet i trafik, har också gett klara belägg för behovet av en sträckkörningsregel. Utredningen uppfattar en sträckkörningsregel som en ordningsregel, som förare borde iakttaga av sig själva. Den utgör för yrkesförare en konkretisering av ArbSkL.s föreskrift om raster och arbetspauser. En sådan konkretisering synes på vägtrafikens område vara väl motiverad, särskilt då yrkestrafiken liberaliseras och konkurrensen skarpes. Vilotidsregel

Utredningen erinrar om att vilotidsregler infördes i svensk rätt först i samband med YTF:s tillkomst. Reglerna synes då ha uppfattats närmast

239 som ett slags säkerhetsanordning, en logiskt nödvändig komplettering, vilken s. a. s. »låste bakdörren» genom att hindra en olämplig spridning av den tillåtna dygnsarbetstiden. Utredningen har för sin del velat tillägga en vilotidsreglering större betydelse än som sålunda synes ha tillmätts den vid YTF:s tillkomst. Skälen är två. Till en början är det tydligt, att vilotidsregler normalt är lättare att övervaka och upprätthålla än sådana som direkt reglerar arbetstiden. Vidare har utredningen funnit, att problemet »blandade arbetare» är utomordentligt svårt att lösa på annat sätt än genom en vilotidsreglering. Medan den förra synpunkten kommer att få närmare belysning i nästa kapitel, skall den senare här utvecklas något närmare. Uppenbart är att en »blandad» förares vilotid är mycket lättare att kontrollera än hans arbetstid hos de olika arbetsgivarna. Och man måste även beakta, att blandade arbetare inte bara är personer med flera arbeten som förare. Även den som kombinerar ett förararbete med ett annat slags arbete måste betraktas som blandad arbetare. Som förut sagts är det meningslöst att söka från uttröttnings- och därmed trafiksäkerhetssynpunkt jämföra olika typer av arbete. Och att införa en bestämmelse, som — annorledes än som en ren bisak — av trafiksäkerhetsskäl begränsar någons rätt att syssla med annat arbete än i trafiken, är inte möjligt. Uppenbart är även, att yrkesförare som alla andra måste ha möjligheter till extraarbete, liksom att förande av motorfordon måste kunna ske som extraarbete, om inte svårigheter skall uppkomma för trafikföretagen. Den enda reglering, som kan åvägabringa en någorlunda realistisk lösning av problemet blandade arbetare, är därför enligt utredningens mening en vilotidsreglering. Denna måste emellertid då innehålla en vilotidsdefinition. En sådan saknas i den nuvarande 28 § YTF, som därmed inte sätter någon effektiv gräns för arbetsdagen. Definitionen bör göras så snäv som möjligt. Fritiden kan inte regleras, men föraren bör kunna i princip åläggas att helt avstå från förvärvsarbete under den föreskrivna vilotiden. Om problemet blandade arbetare må ytterligare antecknas, att arbetsmarknadens parter haft olika uppfattningar om detta problems praktiska storleksordning. Arbetstagarsidan har energiskt understrukit vikten av att frågan bringas till en lösning. Utredningen vill också erinra om att en särskild hänvisning till de blandade arbetarna gjordes i den framställning från arbetstagarhåll 1957, som gav upphov till trafiksäkerhetsrådets uppdrag. Arbetsgivarsidan har däremot framhållit, att problemets omfattning i hög grad överdrivits. En vilotidsregel med en därtill anknytande vilotidsdefinition ser utredningen sålunda som ett viktigt led i ett regelsystem rörande »arbetstid i vägtrafik». Det bör måhända antecknas, att utredningen naturligtvis inte föreställer sig, att systemet därmed skulle bli vattentätt. Att detta är omöjligt följer redan av att fritiden självfallet inte kan regleras. Ingenting kan sålunda t. ex. i ett extremfall hindra, att en förare begagnar hela den före-

240 skrivna vilotiden till att köra sin privata bil. Sådana luckor är dock ofrånkomliga. Man får bortse därifrån och se till de praktiska fallen. Körtidsregel eller arbetstidsregel?

Det återstår att taga ställning till två möjliga regeltyper, nämligen körtidsoch arbetstidsregler. Båda reglerar, ehuru på olika sätt, arbetstiden. Med en körtidsregel avses här en regel, som begränsar den tid, varunder fordon framföres, med en arbetstidsregel en som begränsar bruttoarbetstiden. Båda dessa bestämningar gäller dock bara i princip. Vissa variationer kan följa av det sätt, varpå begreppen körtid resp. arbetstid definieras. I körtiden kan, utan att logiken brister, inräknas t. ex. stopp vid trafikljus eller liknande småuppehåll, varunder fordonet inte föres. En arbetstidsregel kan på motsvarande sätt genom en arbetstidsdefinition begränsas till att avse endast sådant arbete, som anknyter någorlunda nära till fordonsförande, t. ex. skötsel av fordonet eller lastning och lossning. Ehuru de båda regeltyperna kan på detta sätt definitionsvägen närmas varandra, föreligger emellertid alltid en bestämd både praktisk och principiell skillnad dememellan. Utredningen vill erinra om att svensk lagstiftning endast upptagit arbetstids- men inte körtidsregler. Den första infördes 1930. Den reglerade enligt sin lydelse arbetstiden men omfattade inte någon arbetstidsdefinition. En sådan tillades 1933 och finns oförändrad kvar i YTF, dit arbetstidsregeln med en viss skärpning överfördes 1940. Då utredningen betraktat de nämnda båda regeltyperna, arbetstids- resp. körtidsregler, har den till en början kommit till den uppfattningen, att någondera bör upptagas men inte båda. Man bör ha någon lagbestämmelse, som positivt begränsar det aktiva arbetet, men flera skulle ge ett onaturligt invecklat system, som inte skulle kunna vare sig efterlevas eller övervakas. Vid valet mellan arbetstids- och körtidsregler är det av alldeles särskild betydelse att man har klart för sig vilka slags hänsyn som skall tillvaratagas. En körtidsregel är otjänlig för en social reglering. Skall sociala synpunkter beaktas, talar dessa alltså för en arbetstidsregel. Begränsar man sig däremot till att endast anlägga trafiksäkerhetssynpunkter, vilket utredningen slagit fast som en utgångspunkt för sina överväganden, är en körtidsregel klart överlägsen. Flera viktiga anmärkningar måste då göras mot en arbetstidsregel. Dessa kan sammanfattas i fyra punkter. 1. Det är ologiskt att reglera vissa trötthetsskapande faktorer, då man ändå inte kan komma åt mera än ett fåtal. Sålunda hindrar t. ex. 28 § YTF inte en »blandad arbetare» att först utföra en hel arbetsdag i ett ansträngande industriarbete och därefter tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik i 13 timmar. Denna anmärkning undgås bara om arbetstidsdefinitionen göres så omfattande, att det i realiteten blir fråga om en vilotidsregel.

241 2. En arbetstidsregel kan komma att till övervägande del reglera annat än körtid, dvs. den risktid som är det från trafiksäkerhetssynpunkt centrala. Ett extremt exempel härpå skulle inträffa, om 28 § YTF gjordes tillämplig på sådan distributionskörning, där enligt vad ovan nämnts bara 20 % av arbetstiden utgöres av körtid. Det måste anses uteslutet att med trafiksäkerhetsmotivering införa en arbetstidsreglering, som annat än i ringa mån gäller för arbete utanför trafiken. I någon utsträckning kan måhända dessa anmärkningar undgås genom att olika arbetstidsdefinitioner införes för olika branscher. Enligt utredningens mening kan man emellertid inte överväga ett så trassligt system — inte minst från tillsynssynpunkt — som detta skulle förutsätta. 3. En arbetstidsregel kan också medföra inskränkningar i handlingsfriheten, utan att något som helst trafiksäkerhetsintresse påkallar det. Att tid för lastning, lossning, fordonsskötsel etc. omfattas av 28 § YTF kan från trafiksäkerhetssynpunkt bara motiveras med att föraren blir uttröttad och därmed en trafikfara då han därefter ger sig ut i trafiken. Men stadgandet blir tillämpligt även om han inte utför någon mera körning under dagen. Denna konsekvens torde vara omöjlig att undvika. 4. Slutligen kommer en arbetstidsregel i sak ArbTL :s regler nära. Den innebär realiter en dygnsbegränsning av övertidsuttaget, som ArbTL bara reglerar för fyraveckorsperioder och år. Det kan onekligen med visst fogsägas, att en sådan dygnsbegränsning borde ske inom ArbTL :s ram, om den anses behövlig. Ingen av dessa anmärkningar kan göras mot en körtidsregel. En sådan riktar sig enbart mot själva risktiden i trafiken och är genom sin konstruktion oberoende av tillämpningsområdet och artskild från sociallagstiftningens regeltyper. Att utredningen funnit sig böra avvisa möjligheten av en fortsatt arbetstidsreglering efter mönster av den nuvarande 28 § YTF är högst naturligt med hänsyn till stadgandets bakgrund och förutsättningar. Det har tillskapats uteslutande med sikte på yrkestrafiken. Vad lagstiftaren haft för ögonen har varit sådan trafik, där förarnas huvudsysselsättning är att köra. Problemet blandade arbetare har inte särskilt beaktats vid avfattningen. Stadgandet har också fyllt funktionen av social reglering för ett stort antal yrkesförare i företag, där ArbTL inte är tillämplig. I den mån dessa förutsättningar inte ändras, finns det enligt utredningens mening knappast bärande skäl för att avskaffa 28 § YTF. Vill man begränsa sig till att bara reglera yrkestrafiken, kan man behålla den nuvarande arbetstidsregeln tills vidare. Efter tillkomsten av en ny ArbTL, som omfattar alla yrkestrafikens arbetstagare, bör man emellertid gå över till en körtidsregel. Och om annan trafik anses böra regleras — en fråga som utredningen behandlar i nästa avsnitt —• synes det ofrånkomligt att välja en körtidsregel. 16—413031

242 Tillämpningsområde

Närmast skall upptagas frågan om vilka kategorier förare som bör falla under en ny lagstiftning. Vid diskussionen härom är det lämpligt att särhålla yrkestrafik, firmatrafik och privattrafik. Med yrkestrafik avses i detta sammanhang endast yrkesmässig trafik enligt YTF. Beteckningen firmatrafik begagnas för annan i materiell meningyrkesmässig trafik, sålunda företags körningar för egen räkning. Annan trafik hänföres under privattrafik. Det är vidare lämpligt att för sig betrakta de tre fordonstyperna buss, lastbil och personbil. Man får därmed nio trafiksektorer, som bör behandlas. Det synes enklast att behandla privattrafiken med personbil, dvs. den egentliga privatbilismen. Det är alldeles uppenbart, att mycket stor återhållsamhet här måste visas av lagstiftaren. En närmare reglering av »arbetsoch vilotiderna» i dylik trafik måste med nödvändighet bli orealistisk. Utredningen har funnit, att man utan vidare kan avfärda möjligheten att utsträcka körtids- och vilotidsregler till privattrafik med personbil. Med avseende på den avsedda sträckkörningsregeln synes däremot läget vara ett annat. Det gäller här som förut sagts en enkel ordningsregel, vars berättigande måste framstå som alldeles tydligt för envar, om den tillåtna sträckkörningstiden inte utmäts alltför knappt. Starka principiella skäl talar till förmån för en generell sträckkörningsregel. Mot en sådan kan emellertid invändas, att det inte är möjligt att effektivt övervaka, att den efterlevs av privatbilister. Detta står naturligtvis klart för utredningen. Något avgörande skäl mot regeln ligger dock inte däri. Utredningen anser visserligen, att man måste undvika regler, som bara stannar på papperet. Men i detta fall har man att observera, att det sedan 1951 finns en regel även för privatbilister i 28 § VTF med förbud mot fordonsförande vid uttröttning. Det i kapitel 2 relaterade rättsfallet från 1960 har visat, att denna bestämmelse för närvarande kan anses betydelselös. En sträckkörningsregel skulle därför innebära en nyttig komplettering, som ger ett konkret innehåll åt den redan befintliga generalklausulen. Regelns förhandenvaro skulle kunna få betydelse vid olycksutredningar. Den stora frågan i sammanhanget gäller yrkes- och firmatrafiken. Som bakgrund till framställningen därom har i efterföljande tabell sammanFörare och fordon i yrkes- och firmatrafik Antal Trafiktyp

Yrkestrafik med lastbil Firmatrafik Busstrafik Drosktrafik

Fordon

Förare

24 000 107 000 9 500 11 000

27 000 110 000 9 000 11 000

243 ställts uppgifter rörande dessa trafikområden. Det bör understrykas, att siffrorna, vilka hänför sig till årsskiftet 1963—64, är uppskattade på grundval av material, som kunnat erhållas genom trafikorganisationerna. Någon uppskattning av firmatrafiken med personbil har inte kunnat göras. En uppdelning av siffrorna för busstrafiken synes meningslös. Siffrorna visar, att en utsträckning av lagregler, motsvarande 28 § YTF, till att omfatta även firmatrafiken skulle för lastbilstrafiken, som är den i sammanhanget viktigaste, innebära i runt tal en fyrdubbling av tillämpningsområdet. Relationen blir ungefärligen densamma vare sig man räknar fordon eller förare. Utredningen har i kapitel 2 utförligt redovisat de önskemål, som vid åtskilliga tillfällen under en nu ganska lång följd av år framförts om enhetlig reglering av arbetstiderna inom yrkes- och firmatrafiken. Till stöd för yrkandena därom har huvudsakligen anförts, att samma trafiksäkerhetssynpunkter gör sig gällande vare sig ett fordon framföres i yrkestrafik eller i firmatrafik. Den argumentering, som sålunda förts, har enligt utredningens mening varit i huvudsak riktig. I viss mån har resonemangen likväl förenklats. Sålunda måste det naturligtvis i och för sig fasthållas, att högst olika trafiksäkerhetssynpunkter gör sig gällande inom det mycket vida och heterogena fält, som bildas av den förvärvsmässiga biltrafiken. Förhållandena inom olika sektorer är otvivelaktigt ofta så skilda, att olika reglering av arbetstidsförhållandena väl kunde motiveras från trafiksäkerhetssynpunkt. Det avgörande i förevarande sammanhang är därför, att en gränsdragning mellan firmatrafik och yrkestrafik, enligt vilken den ena lämnas helt oreglerad medan den andra regleras efter ett enhetligt mönster, är artificiell, utan trafiksäkerhetsmotivering. Det måste också erinras om att bestämningen av gällande lagstiftnings tillämpningsområde inte alls grundats på några överväganden av vilka trafiksäkerhetssynpunkter som spelar in inom den ena och den andra sektorn. Förhållandet är helt enkelt det, att vårt land sedan länge haft en specialreglering av en viss del av den förvärvsmässiga biltrafiken, den i lagteknisk mening yrkesmässiga, och att de här aktuella trafiksäkerhetsaspekterna blivit beaktade vid utformningen av denna reglering. Man har skäl att något stanna inför det förhållandet, att inte bara den förvärvsmässiga trafikens samlade fält uppvisar många olika trafiktyper, utan även både firmatrafikens och yrkestrafikens delar av fältet. Då man i 28 § YTF infört en enhetlig reglering för yrkestrafiken, innebär detta alltså, att så skilda trafiktyper som drosktrafik och busstrafik, fj ärrtrafik och lokaltrafik, godstrafik och persontrafik etc. ansetts kunna och böra regleras ensartat i här aktuella hänseenden. Att hålla firmatrafiken helt utanför varje reglering torde med hänsyn härtill inte kunna motiveras med några speciella särdrag för denna trafik.

244 Utredningen har sålunda funnit, att den nuvarande gränsdragningen mellan yrkes- och firmatrafik inte bör bibehållas. Frågan uppstår då, efter vilken princip lagstiftningens tillämpningsområde bör bestämmas. Ser man frågan principiellt, kan man säga, att det enda från trafiksäkerhetssynpunkt relevanta är kombinationen fordon—förare—trötthetsfaktor. Lagstiftningen borde sålunda ta fasta på fordonstyperna, gälla för alla förare och fastställa enhetliga tidsregler. Ett sådant resonemang har åtskilligt för sig. Särskilt bör understrykas enkelheten och redigheten i det regelsystem, som på dylikt sätt kan byggas upp. Om man mera vill taga fasta på praktiska förhållanden än på principiella synpunkter, kan man i stället välja en reglering efter trafikområde. I stället för den nuvarande konstlade gränsen mellan yrkestrafik och firmatrafik kunde man tänka sig en uppdelning på t. ex. fjärrtrafik och lokaltrafik, godstrafik och persontrafik osv. Uppdelningen kunde drivas mer eller mindre långt. En kombination med det förra alternativet är också tänkbar: fordonstyp och trafiktyp kunde tillsammans läggas till grund för regleringen. Vid sina överväganden har utredningen till en början utgått från att yrkestrafiken även framdeles skall i dess helhet vara reglerad i de hänseenden, som här avses; yrkesmässig buss- och lastbilstrafik liksom drosktrafik skall samtliga förbli reglerade på det ena eller det andra sättet. Det nuvarande systemet, enligt vilket samma regler gäller för hela yrkestrafiken, har enligt utredningens mening mycket stora fördelar. Särskilt är det för tillsynsverksamheten av utomordentlig betydelse med enkla och enhetliga bestämmelser. Man bör därför behålla ett enhetligt regelsystem för hela yrkestrafiken samt utsträcka detta regelsystem till att omfatta även firmatrafik. Utredningen avvisar sålunda möjligheten av specialreglering för särskilda trafiktyper. Olika meningar skulle kunna göras gällande om vilken firmatrafik, som bör regleras. En med yrkestrafiken likartad reglering är emellertid nödvändig, vilket innebär, att annan differentiering än efter fordonstyp inte kan ifrågakomma. Att lägga yrkestrafiken helt under lagstiftningen men differentiera firmatrafiken efter fordonens tyngd, användning e. d. kan ej övervägas. Vad gäller de särskilda fordonsslagen finner utredningen tydligt, att buss- och lastbilstrafik bör regleras. Däremot har utredningen stannat för att lämna personbilstrafiken utanför. Av det förut sagda har framgått, att drosktrafiken förutsatts reglerad men privatbilismen oreglerad — från sträckkörningsregeln kan här bortses. Otvivelaktigt är drosktrafiken en speciell sektor med särskilda förhållanden, vilken inte kan jämföras med firmatrafiken. Denna kan då likaväl jämställas med privatbilismen. Firmapersonbilarna, huvudsakligen bestående av representationsfordon, handelsresandebilar o. d., föreslås sålunda förbli oreglerade. Utredningen föreslår sålunda, att firmatrafik med buss och lastbil skall

245 föras in under samma regelsystem som yrkestrafik med buss, lastbil och personbil. Det återstår att beröra privattrafik med buss och lastbil. Uppenbarligen är det här mera fråga om principiella än om praktiska spörsmål. Vad saken gäller är närmast, om körtids- och vilotidsreglerna skall ges karaktären uv generella trafikregler eller av specialregler för förvärvsmässig trafik i vidsträckt bemärkelse. Utredningen har stora sympatier för det sistnämnda alternativet. Bestämmelserna kommer att framstå som mera naturliga och tilltalande, om det av deras avfattning framgår, att de avser körningar, som sker förvärvsmässigt. Det är ju också rent praktiskt sådan trafik, som de är avsedda för, även om de naturligtvis likaväl kan gälla privattrafik. Ytterst är det en fråga om i vilken författning reglerna skall placeras. Vill man införa dem i VTF, måste de göras generella och sålunda omfatta all trafik med buss och lastbil. En begränsning till yrkes- och firmatrafik förutsätter en särskild förordning, vilket kan anses som en nackdel. övergångsanordning

Som förut betonats förutsätter utredningen, att en allmän social arbetstidslagstiftning skall komma att gälla för yrkestrafiken som ett resultat av arbetstidskommitténs arbete. Denna förutsättning utgjorde också ett väsentligt led i utredningens resonemang rörande valet mellan arbetstids- och körtidsreglering. Emellertid kommer det under alla förhållanden att dröja viss tid, innan yrkestrafiken införes under en allmän arbetstidslag. Under denna övergångstid bör enligt utredningens mening arbetstidsregeln i 28 § YTF fortfara att gälla för anställda yrkesförare med hänsyn till den faktiska sociala funktion, som den kommit att erhålla. En sådan ordning är helt visst förenad med vissa betänkligheter, men den bör kunna accepteras under den kortare tid det h ä r är fråga om. Vid övervägande av olika möjligheter att tekniskt genomföra ifrågavarande övergångsanordning har utredningen stannat för att föreslå, att arbetstidsregeln i 28 § YTF skall för anställda yrkesförare, som inte faller under ArbTL, gälla utöver den föreslagna körtidsregeln under berörda tidsperiod. Härigenom kan nämligen vinnas att både de nya lagreglerna och 28 § YTF i dess ändrade lydelse kan på en gång få definitiva lydelser utan övergångsbestämmelser, och att arbetstidsregeln automatiskt träder ur kraft, då vederbörande arbetstagare föres in under en allmän arbetstidslag. Härtill återkommer utredningen i det sista avsnittet i detta kapitel. Sammanfattning av utredningens förslag till regelsystem

Utredningens förslag till regelsystem får sålunda följande uppbyggnad. En sträckkörningsregel förordas för all trafik med personbil, lastbil och buss eller sålunda med VTF:s terminologi motorfordon. Härutöver föreslås körtids- och vilotidsregler gälla för yrkes- och firmatrafik med buss och last-

246 bil samt drosktrafik. Om dessa regler bör gälla även för den praktiskt betydelselösa privattrafiken med buss och lastbil är närmast en lagteknisk fråga. Begreppet vilotid föreslås definierat snävt, så att i princip inget förvärvsarbete må utföras under sådan tid. Under övergångstiden, tills den allmänt-sociala arbetstidslagstiftningen kommer att omfatta även yrkestrafiken, förordas den nuvarande arbetstidsregeln i 28 § YTF fortfara att gälla för anställda förare. Denna sistnämnda regel skulle sålunda under nämnda tidsperiod kvarstå med förändrad principiell innebörd, nämligen som en socialt motiverad regel. Det är angeläget, att körtids- och vilotidsreglerna samt den allmänt-sociala arbetstidsregleringen ses tillsammans, som ett system. Samtliga regler kommer inte att få praktisk betydelse på alla trafikområden. Att realiter bara vilotidsreglerna och de allmänt-sociala reglerna kommer att gälla inom vissa delar av firmatrafiken har t. ex. framgått av det sagda liksom att en närmare reglering inte heller är motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt.

Tidsangivelser Utredningen har velat presentera sina förslag till tidsangivelser i det förordade regelkomplexet i ett särskilt avsnitt för att understryka, att det behandlade frågekomplexet inte bara bör ses som en fråga om att bestämma vissa timmar och minuter utan som en på flera sätt vansklig lagstiftningsuppgift, vilken bör noga betraktas från principiella synpunkter. Frågorna om tidsangivelserna innefattar spörsmål om vilket underlag man bör bygga lagstiftningen på, vilka angivelser som bör gälla som huvudregler, och vilka undantagsbestämmelser som är påkallade av ekonomiska och trafiktekniska skäl. Dessa frågor behandlas i särskilda avsnitt nedan, varefter avslutningsvis göres en jämförelse mellan utredningens förslag och 28 § YTF. Lagstiftningens underlag

I trafiksäkerhetsrådets promemoria 1961 uttalades, att de resultat, som vunnits genom forskningen, inte gav underlag för några lagstiftningsåtgärder. Genom detta yttrande aktualiserades spörsmålet om det underlag, som bör förutsättas för en lagstiftning. Denna fråga upptogs av flera remissinstanser, av vilka några hävdade, att rådets förslag till ändrade lagregler var mindre logiskt mot bakgrunden av dess berörda uttalande. Utredningen vill i anslutning härtill något närmare utveckla sin uppfattning i frågan. Det bör till en början antecknas, att utredningen i huvudsak delar trafiksäkerhetsrådets uppfattning om forskningens läge. Några bestämda anvisningar om lämpliga tidsgränser för en lagstiftning kan knappast erhållas. I viss mån utgör dock en sträckkörningsregel ett undantag härvidlag, som torde ha framgått av framställningen i kapitel 5. Körtids-, vilotids- och

247 arbetstidsregler kan däremot knappast preciseras på ett direkt vetenskapligt underlag. . . . „, Vad nu sagts utgör emellertid enligt utredningens mening inte något skal mot lagstiftningsåtgärder. De fall är uppenbarligen sällsynta, där en lagstiftare kan direkt stödja sig på bestämda och konkreta forskningsron. Åtskilligt av den svenska skyddslagstiftningen, inte minst på trafiksakerhetsområdet, skulle inte ha kommit till stånd, om krav hade uppställts pa exakt vetenskapligt underlag. Bl. a. skulle naturligtvis reglerna i 28 § Y l * — som dock är 25 år gamla och som fick sin första motsvarighet for 35 år sedan — aldrig ha blivit genomförda. Vilka tidsgränser, som bör anges, utgör enligt utredningens mening vanliga omdömesfrågor, vilka inte är vanskligare än andra som lagstiftaren har att ta ställning till. Utredningen har vid sin bedömning utgått frän de regler, som idag gäller. Dessa regler tillkom 1940. Under alla förhållanden kan m a n med hänsyn till trafikutvecklingen därefter inte rimligen tanka sig, att liberalare regler idag skulle vara motiverade från trafiksäkerhetssynpunkt. Utredningen har vidare noga studerat utländsk lagstiftning, vilken redovisats i kapitel 4. Särskilt avseende har fästs vid bestämmelserna i AETR, vilka utarbetats genom internationellt samarbete. Ytterligare bör även i detta sammanhang antecknas, vad redan inledningsvis framhållits, att utredningen ansett sig böra iakttaga försiktighet i sina förslag till tidsregler. Härtill har särskilt medverkat vetskapen om att det väsentligaste idag och för de närmaste åren framöver är att få till stand en tillsynsapparat på området, som verkligen fungerar. Huvudregler

Den sträckkörningsregel, som för närvarande finns, tillåter 5 timmars körning varefter 30 minuters paus måste tagas. Som framställningen i kapitel 5 torde ha klarlagt, finns underlag i utförda vetenskapliga undersökningar för en skärpning av regeln. Redan i förarbetena till YTF föreslogs också en sänkning av den längsta medgivna sträckkörningstiden till 4 timmar. Utredningen har emellertid efter noggrant övervägande stannat för att inte föreslå någon ändring i den nu gällande regeln om 5 timmar. Med hansyn till att denna förordas få ett högst väsentligt utsträckt tillämpningsområde — hela motorfordonstrafiken i stället för som nu bara yrkestrafiken — bör enligt utredningen en skärpning anstå. Vilotidsreglerna i 28 § YTF är två. Enligt huvudregeln, »dygnsregeln», skall förare åtnjuta 9 timmars dygnsvila. Enligt en kompletterande regel, »veckoregeln», må vilotiden två gånger varje vecka minskas till 7 timmar. Enligt utredningens mening är 9 timmars dygnsvila alltför kort som huvudregel, särskilt om man beaktar att förarens färd till och från bostaden m m avgår från den effektiva vilotiden. I AETR har som huvudregel

248 upptagits 10 timmars dygnsvila. Utredningen förordar, att detta timantal anges som huvudregel i stället för nuvarande 9 timmar. Det nuvarande systemet med en veckoregel som undantagsregel bör enligt utredningens mening bibehållas. Om även veckoregeln bör skärpas har varit föremål för särskilda överväganden. Utredningen har funnit, att då vilotidsreglerna skall fungera tillsammans med en'körtidsregel och inte som nu en arbetstidsregel, bör även veckoregeln skärpas med en timme. Det bör sålunda vara tillåtet att minska dygnsvilan från 10 till 8 timmar två gånger varje vecka. I anslutning härtill må noteras, att AETR upptar en liknande undantagsregel. Denna innebär dels att vilotiden må nedsättas till 8 timmar en gång per vecka, dels vissa uppmjukningar i vilotidsregleringen i fall av dubbelbemannade fordon. Någon motsvarighet till de senare har ej upptagits i utredningens förslag. Någon körtidsregel finns för närvarande inte i svensk lagstiftning men däremot i AETR, som upptar 9 timmar som längsta tillåtna körtid per dygn. Denna siffra förefaller utredningen välavvägd och föreslås därför. Undantag

Vid hållna överläggningar med representanter för berörda trafikområden har utredningen nått uppfattningen, att några hinder inte möter från ekonomiska eller trafiktekniska synpunkter mot att uppställa de huvudregler, som ovan angetts. Vissa dispensregler blir dock erforderliga. De bestämmelser, som 28 § YTF innehåller, bör bibehållas även i det nya regelsystemet. Om tillämpningen må i korthet antecknas följande. Den föreslagna skärpningen av vilotidsregleringen kan otvivelaktigt i vissa fall vålla trafiktekniska svårigheter. Detta gäller främst glesbygdstrafik med buss och droskbil. De problem, som sålunda kan uppkomma, bör lösas dispensvägen. Från den nuvarande sträckkörningsregeln i 28 § YTF gäller undantag för linjetrafik med buss samt körningar uteslutande inom stationsort. I och med att regeln i enlighet med utredningens förslag göres generell, kan den inte längre placeras i YTF, och några speciella undantag från densamma bör då inte heller upptagas i denna författning. Emellertid är enligt utredningens mening de nämnda undantagen sakligt motiverade, varför de bör bibehållas och även utsträckas till att gälla motsvarande trafik på firmatrafikens område. Detta bör emellertid kunna ordnas dispensvägen, utan särskild författningsföreskrift. Generella dispenser torde i viss utsträckning böra övervägas. Även körtidsregeln kan åstadkomma svårigheter att klara vissa transporthehov. Särskilt torde detta gälla inom skogsnäringarna, där transporterna ofta sker över långa avstånd och därför kräver flexibilitet i utförandet. Även dessa svårigheter bör kunna undanröjas genom dispenser. Sådana torde

249 även bli påkallade i viss utsträckning för buss- och drosktrafik i storstäderna. Utredningen förutsätter sålunda, att viss dispensgivning kommer till stånd. I sakens natur ligger, att behovet av dispenser kommer att bli särskilt framträdande under en övergångsperiod. På längre sikt måste det förutsättas, att sådana trafiktekniska dispositioner som minskar dispensbehovet genomföres av företagarna på området. Att de i 28 § YTF upptagna reglerna om force majeure bör bibehållas är självklart och påkallar inga närmare kommentarer. Jämförelse mellan utredningens förslag och 28 § YTF

Utredningens förslag innebär sålunda bl. a., att de nuvarande arbetstidsreglerna i 28 § YTF skall ersättas med en körtidsregel, sedan en allmän arbetstidslagstiftning kommit att omfatta även yrkestrafiken. Det har synts utredningen lämpligt att utföra en jämförelse mellan den nuvarande regleringen för yrkestrafiken och den föreslagna. Härför har särskilt synts tala, att frågekomplexet är tämligen komplicerat och att ett förbiseende av vissa synpunkter kan föranleda oriktiga slutsatser. Till utgångspunkt för jämförelsen tar utredningen det förhållandet, att 28 § YTF begränsar dygnsarbetstiden enligt arbetstidsdefinitionen till 11 timmar, resp. 13 timmar ett dygn och 9 timmar det närmast angränsande, medan dygnsarbetstiden enligt utredningens förslag begränsas endast av vilotidsreglerna, vilka medger 14 timmars arbete per dygn och två gånger per vecka 16 timmar per dygn. De angivna siffrorna skulle kunna tolkas så, att utredningens förslagutgör en försämring från trafiksäkerhetssynpunkt med avseende på yrkestrafiken. En sådan slutsats skulle emellertid grunda sig på flera missuppfattningar. Till en början måste själva siffrorna korrigeras. Man måste sålunda observera, att arbetstidsreglerna i 28 § YTF begränsar den effektiva arbetstiden, medan utredningens vilotidsregler begränsar utrymmet för arbete. Redan av ArbSkL framgår att vissa raster och pauser måste läggas in. Dessa måste alltså dragas från timantalet enligt utredningens förslag. Ett minimum torde vara en timme per dygn, vilket resulterar i ett maximum för effektiv arbetstid på 13 timmar per dygn, två gånger i veckan 15 timmar per dygn. Regelmässigt torde de dagliga rasterna uppgå till sammanlagt väsentligt mera än en timme. Jämförelsen blir emellertid inte rättvisande ens efter den sålunda gjorda korrigeringen. Man måste nämligen ytterligare erinra sig att 28 § YTF bara reglerar arbete i yrkestrafik enligt arbetstidsdefinitionen i lagrummet, medan utredningens vilotidsregler begränsar allt förvärvsarbete. Problemet »blandade arbetare» är helt olöst enligt 28 § YTF. Man kan därför säga, att detta lagrum alltid tillåter 24 timmars arbete per dygn, medan

250 utredningens förslag begränsar arbetet till nyssnämnda timantal. I allt fall den som delar arbetstagarsidans uppfattning, att de blandade arbetarna utgör ett väsentligt problem, måste noga beakta detta förhållande. Vidare måste man erinra sig utredningens förslag till körtidsregel, som saknar motsvarighet i gällande rätt. Körtiden skall aldrig kunna överskrida 9 timmar per dygn för buss, lastbil och droskbil. All tid utöver denna gräns utgöres alltså av annat arbete än sådant, som från trafiksäkerhetssynpunkt är av centralt intresse. Som förut flera gånger betonats saknar det naturligtvis inte all betydelse för trafiksäkerheten, att man även begränsar lastnings- och lossningstid m. m., men man saknar varje hållpunkt för att anse sådant arbete mera uttröttande än annat arbete, t. ex. industriarbete. Från trafiksäkerhetssynpunkt måste det enligt utredningens mening vara en viktig förbättring, att körtiden — den faktiska »risktiden» i trafiken — som enligt 28 § YTF kan uppgå till 11 resp. 13 timmar per dygn, begränsas till 9 timmar. Inom yrkestrafikens område torde denna regel få en särskild betydelse för fjärrgodstrafiken, där den alldeles övervägande delen av den dagliga arbetstiden utgöres av körtid. Sistnämnda synpunkt gällde även dem som ej är blandade arbetare utan som är verksamma i yrkesmässig trafik utan bisysslor. Ytterligare bör det noga beaktas, att enligt utredningens förslag arbetstidsreglerna i 28 § YTF inte skall träda ur funktion förrän en allmän arbetstidslagstiftning kommit att gälla för yrkestrafiken utan undantag. Man lärer kunna förutsätta, att en ny ArbTL inte kommer att bli sämre för arbetstagarna än den nuvarande. Om man räknar med status quo i fråga om övertidsregleringen, finner man, att årsutrymmet blir 200 timmar, fördelade med aldrig över 48 timmar på en och samma fyraveckorsperiod. Den ordinarie dygnsarbetstiden är enligt ArbTL 9 timmar, dvs. samma timantal som längsta tillåtna körtiden enligt utredningens förslag. Detta betyder alltså, att den åkare, som låter sina anställda förare arbeta med annat än körning intill det av vilotidsreglerna och erforderliga pauser fixerade maximum under en vecka — dvs. 4 dygn (9 + ) 4 timmar och 2 dygn (9 + ) 6 timmar — har för varje förare förbrukat 28 timmar av tillåten övertid. Enligt utredningens uppfattning innebär av angivna skäl dess förslag till nytt regelsystem viktiga förbättringar från trafiksäkerhetssynpunkt även inom yrkestrafikens område, bortsett sålunda från vad som vinnes genom den föreslagna regleringen av firmatrafiken.

Speciella frågor De föreslagna bestämmelsernas placering och närmare utformning innefattar, som antytts i det föregående, vissa något vanskliga bedömningsfrågor. Närmast avser svårigheterna körtids- och vilotidsreglerna. Att

sträckkörningsregeln bör intagas i VTF synes vara klart, eftersom den föreslagits få generell räckvidd. Lika tydligt är att de speciella bestämmelser, som erfordras för yrkestrafiken, bör upptagas i 28 § YTF. Det gäller närmast arbetstidsreglernas bibehållande under en övergångstid samt körtids- och vilotidsreglernas tillämplighet på drosktrafik. Med avseende på huvudstadgandena om körtid och vilotid är, som tidigare antecknats, två alternativ tänkbara. Endera kan de ges en generell avfattning och bör då jämte sträckkörningsregeln intagas i VTF, där de kan naturligt placeras i 28 § som ett nytt, tredje moment. Eller kan de utformas så, att de endast blir tillämpliga på yrkes- och firmatrafik, och får då placeras i en särskild förordning. Utredningen hänvisar till de synpunkter på valet mellan de båda alternativen, som anförts i det föregående. Utredningen framlägger inga genomarbetade författningsförslag utan inskränker sig till att presentera principskisser för texter enligt det första av nyssnämnda lagtekniska alternativ till ledning för det närmare författningsarbetet. Som principskiss för ett stadgande i 28 § 3 mom VTF har utredningen utarbetat följande text: Utöver vad ovan sagts skall till förekommande av att motorfordon föres av den, som på grund av uttröttning saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet, gälla 1. att förare av motorfordon icke må utan uppehåll om minst trettio minuter i följd föra fordonet under längre tid än fem timmar; 2. att förare icke må under tjugufyra på varandra följande timmar föra buss eller lastbil under längre tid än nio timmar; samt 3. att buss och lastbil icke må föras av den, som under tjugufyra på varandra följande timmar, räknat från vilken tidpunkt som helst, ej åtnjutit minst tio timmars sammanhängande vila, dock att vilotiden må minskas till lägst åtta timmar två gånger under varje period av sju på varandra följande dygn. Såsom körtid enligt första stycket 1. och 2. skall anses även kortare avbrott i förandet, som beror av trafiken. Såsom vilotid enligt första stycket 3. skall anses tid, varunder föraren ej utfört annat förvärvsmässigt arbete än sådant som uppenbarligen saknat inverkan på hans förarförmåga. Avvikelse från vad i första stvcket stadgats må ske, där det påkallas av olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som icke kunnat förutses Då särskilda skäl därtill föranleda och sådant kan ske utan men for trafiksäkerheten, må undantag medgivas från bestämmelserna i detta mom. av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det nya momentet har anknutits till 1 mom genom en ingress, som har värde även genom att den uttryckligen fastlägger, att lagreglerna endast motiveras med trafiksäkerhetsskäl. De tre »tidsreglerna» har upptagits i första stycket som särskilda punkter. Vid avfattningen har nuvarande regler i 28 § YTF följts så långt som möjligt. I andra stycket har införts en körtidsdefinition. Uppenbarligen skulle

252 både sträckkörnings- och körtidsreglerna bli helt illusoriska, om föraren kunde hänvisa till att han så många gånger fått stanna för rött ljus, vid övergångsställen etc., att maximitiden ej överskridits, även om det ser så ut av tillgängligt kontrollmaterial. Utredningen föreslår därför, att sådana kortare avbrott i förandet, som beror av trafiken, skall inräknas i körtiden. Utredningen har övervägt, om sträckkörningsregeln påkallar en ytterligare körtidsdefinition. För närvarande stadgas i 28 § 1 mom YTF, att uppehåll om mindre än 30 minuter skall räknas som körtid vid tillämpning av sträckkörningsregeln. Utredningen har funnit, att en sådan bestämmelse inte skulle vara sakligt försvarbar, om en sådan körtidsdefinition införes som nyss förordats. Som förut sagts fäster utredningen stor vikt vid att en vilotidsdefinition införes. En sådan har upptagits i tredje stycket. Den föreslås av förut anförda skäl utformad snävt. Tid, varunder förvärvsmässigt arbete utförts, skall enligt utredningens förslag ej anses som vilotid, dock med undantaget att sådant arbete som uppenbarligen saknat inverkan på förarförmågan inte skall anses avbryta vilotiden. I vilotiden bör vidare ej inräknas tid, varunder föraren vistas på fordonet. Att en generös tillämpning är motiverad i fall, då buss eller lastbil någon gång förts privat och inte förvärvsmässigt, torde vara uppenbart. I fjärde och femte styckena har utredningen slutligen upptagit regler om force majeure och om dispenser. Reglerna avses ej innebära någon saklig skillnad i förhållande till 28 § YTF. Att trafiksäkerhetens krav skall beaktas vid dispensgivningen har dock ansetts böra tydligare framhållas, då reglerna överföres till VTF. Rörande tillämpningen av dispensreglerna hänvisas till vad som sagts i nästföregående avsnitt. Som principskiss för ny lydelse av 28 § YTF har utredningen utarbetat följande text: / mom. Vad i 28 § 3 mom. vägtrafikförordningen stadgats skall äga tillämpning på all yrkesmässig trafik. 2 mom. Utöver vad som följer av 1 mom. skall beträffande anställd förares arbetstid, i den mån lagen om arbetstidens begränsning ej är att iakttaga, gälla följande. Förares arbetstid må under tjugufyra på varandra följande timmar icke, där ej olyckshändelse eller annan dylik särskild omständighet, som icke kunnat förutses, annat påkallar, överskrida elva timmar. Då tjänstgöring ej kan på annat sätt lämpligen ordnas, må emellertid arbetstiden utsträckas till tretton timmar, därest arbetstiden under en tidrymd av fyrtioåtta timmar ej överskrider tjugutvå timmar. I arbetstiden skall inräknas all den tid, föraren till följd av sin tjänstgöring tillbringar å automobil, som brukas i trafiken, så ock tid, som av honom användes för automobilens skötsel eller för på- eller avlastning av gods, vilket befordras med automobilen, ävensom rast, som understiger trettio minuter eller under vilken föraren icke äger frihet att avlägsna sig från automobilen. Då synnerliga skäl därtill föranleda, äger (biltrafiknämnden) medgiva avvikelse från bestämmelserna i detta mom.

253 Åtskilligt av innehållet i nuvarande 28 § överflyttas enligt utredningens förslag till VTF. Återstoden bör så långt som möjligt behållas med oförändrad avfattning. I 1 mom — vars nuvarande innehåll helt utgår om sträckkörningsregeln göres generell — föreslås en bestämmelse som utsträcker reglerna i 28 § 3 mom VTF till att gälla all yrkesmässig trafik, dvs. även drosktrafiken som eljest inte skulle falla under körtids- och vilotidsreglerna. Arbetstidsreglerna i 2 mom skall enligt utredningens förslag gälla för anställda förare, tills dessa införes under en ny ArbTL. Denna konstruktion påkallar i huvudsak en omredigering av momentets första stycke. Momentet skall fortsättningsvis gälla, inte utöver ArbTL, utan i den mån ArbTL ej är tillämplig, och skall vidare avse endast anställda men ej företagare eller arbetsgivare, eftersom regeln framdeles får en rent social motivering. Utredningens skiss innebär, att arbetstidsreglerna automatiskt träder ur kraft, då en anställd förare kommr in under ArbTL. Stadgandet skulle alltså inte behöva ändras i anslutning till en ny ArbTL. Beträffande ansvarsstadganden hänvisar utredningen till vad som anföres i nästa kapitel. De ovan intagna principskisserna torde kunna tjäna till ledning, även om man skulle stanna för det andra av de förutnämnda lagtekniska alternativen och sålunda välja en särskild förordning om körtids- och vilotidsregler för yrkes- och firmatrafik. Det bör i så fall särskilt övervägas, om bestämmelserna i fråga möjligen kan sammanföras med erforderliga författningsregler om tillsynen, varom hänvisas till nästa kapitel.

KAPITEL 7 U t r e d n i n g e n s ö v e r v ä g a n d e n och förslag Tillsynsfrågorna

Inledning I inledningen till kapitel 3 (sid. 74) lämnades en schematisk uppställning över de tillsynsfrågor, som beröres av utredningsuppdraget. Med olika stilsorter markerades hur pass centrala de olika frågorna är från de här aktuella synpunkterna. Till denna uppställning må här hänvisas som bakgrund. Som den centralaste av tillsynsfrågorna framstår självfallet övervakningen av de författningsreglers efterlevnad, som diskuterats i nästföregående kapitel. I den nyssnämnda uppställningen motsvarar detta (i nuläget) arbetstidstillsyn genom biltrafiknämnden och polisen med färdskrivare och förarböcker som särskilda hjälpmedel. Det är denna tillsynsuppgift och därmed sammanhängande frågor, som diskuteras i närmast hela det föreliggande kapitlet och som avses där inte annat uttryckligen sägs. Övriga tillsynsfrågor kommer att behandlas endera i framställningen om huvudsaken på punkter, där det finns naturlig anknytning, eller i ett avslutande avsnitt om »speciella frågor». Tillsynbehoret

Det kan vara skäl att som utgångspunkt för efterföljande resonemang uppta frågan, varpå man egentligen grundar uppfattningen, att det föreligger ett tillsynsbehov på ifrågavarande område. Frågan kan kanske synas onödig. Redan i direktiven för utredningen har, med anknytning särskilt till vad 1953 års trafikutredning anfört, fastslagits att ett påtagligt tillsynsbehov föreligger. Utredningen har ålagts att utreda h u r en effektiv arbetsinspektion för vägtrafiken bör ordnas och vilka resurser som erfordras därför. Tillsynsbehovet kan därmed anses utgöra en premiss för utredningsuppdraget, och utredningen har också i det föregående flera gånger understrukit önskemålet om positiva åtgärder på området. Inte desto mindre kan det enligt utredningens mening vara av värde att uttryckligen ange huvudskälen, varför en förhållandevis kostsam tillsynsapparat ansetts böra byggas upp. Vid besvarande av den sålunda uppställda frågan är det naturligt att i första hand peka på att samma skäl måste tala för en effektiv tillsyn, som anförts till förmån för de materiella lagreglerna — som underströks redan i inledningen till kapitel 6 är dessa ganska meningslösa, om inte deras efter-

255 levnad övervakas med rimlig effektivitet. Reglerna har motiverats uteslutande med trafiksäkerhetssynpunkter. Utredningen framhöll i kapitel 6, att trötthetsfaktorns betydelse för trafiksäkerheten synes kräva ökat beaktande. Två omständigheter är i förevarande sammanhang att särskilt uppmärksamma. Dels har de föreslagna lagreglerna närmast avseende på yrkes- och firmatrafik eller sålunda den trafik, som bedrivs förvärvsmässigt, och som därför företer de längsta »risktiderna» ute i trafiken. Dels kommer alla tunga fordon att falla under reglerna. Lagstiftningen kommer alltså att bli tillämplig på just sådan trafik, där trötthetsfaktorn är mest betydelsefull. Även om man helt bortser från de speciella trafiksäkerhetsaspekterna, lärer man finna, att allmänt sociala skäl talar för att yrkes- och firmatrafiken blir föremål för bättre tillsyn från det allmännas sida. Dessa arbetsfält har till följd av de speciella förhållanden, som anknyter därtill, till mycket stor del kommit att realiter stå utanför den tillsyn över arbetsförhållandena, särskilt vad gäller arbetstider och arbetarskydd, som sedan länge bedrivs i vårt land och som allmänt betraktas som någonting självklart och värdefullt. Man behöver enligt utredningens mening över huvud inte gå in på frågan, hur de sociala förhållandena närmare gestaltar sig på ifrågavarande områden, för att kunna säga sig, att ökad tillsyn är påkallad. Det räcker med att konstatera, att desamma blivit eftersatta i tillsynshänseende utan att något sakskäl kan anföras för en sådan ordning. I själva verket talar naturligtvis starka skäl för att tillsynsstandarden på förevarande arbetsfält inte bara skall vara densamma som på andra utan bör vara högre. Som utredningen utvecklat i kapitel 6 är goda sociala förhållanden för trafikens arbetstagare av värde för trafiksäkerheten, varför det föreligger alldeles särskilda skäl för en verksam yrkesinspektion. Av de huvudskäl, som sålunda angetts, framstår det för utredningen som tydligt, att man bör försöka tillskapa en bättre ordning på förevarande område. Som redan i inledningen till kapitel 6 understrukits har utredningen sett som det primära i utredningsuppdraget att finna en lösning av tillsynsfrågorna. Redovisningen i kapitel 3 av nuläget beträffande de aktuella tillsynsuppgifterna visade så allvarliga brister, att utredningen måste betrakta sitt förslag till nya materiella lagregler som i viss mån ett förslag till principer, vilka inte kan förväntas slå igenom i praktiken förrän en verksam tillsynsapparat byggts upp och börjat fungera. Att ett behov av skyndsamma åtgärder kan anses föreligga följer, förutom av den allmänna trafikutvecklingen, av den liberalisering av den yrkesmässiga trafiken, som beslöts av 1963 års riksdag och som under 1966 går in i sin andra etapp. Inledande synpunkter, disposition

Redan framställningen i kapitel 3 torde h a klarlagt, att de tillsynsfrågor, som det här gäller, är av utomordentligt vansklig beskaffenhet. Detta beror

256 naturligtvis i första hand på att det är ojämförligt mycket svårare att övervaka arbetsförhållandena på en rörlig arbetsplats som ett fordon än att öva tillsyn över ett fast arbetsställe. Härtill kommer att yrkestrafikens område kännetecknas av många och små företag, firmatrafikens av att körningar normalt utgör bara en ringa del av företagens verksamhet. Det torde främst vara dessa förhållanden, som medfört, att området i fråga realiter kommit att till största delen falla utanför ramen för den allmänna yrkesinspektionens tillsynsverksamhet, och att försöken att tillskapa en särskild övervakning av de i 28 § YTF uppställda reglerna inte har blivit framgångsrika. Mot den angivna bakgrunden är det tydligt, att det blir förenat med stora problem att finna en lösning på de ifrågavarande tillsynsuppgifterna. Härför talar naturligtvis också att, om utredningens förslag genomföres, omkring fyra gånger så många fordon kommer att falla inom tillsynsapparatens verksamhetsområdei som de vilka nu omfattas av bestämmelserna i 28 § YTF. I direktiven för utredningen anges, att nya vägar bör prövas för att komma till rätta med de aktuella frågorna. Utredningen har också efter sin granskning funnit, att man måste ta ett helt nytt grepp på problemen, om en lösning skall kunna nås. God ledning och värdefulla uppslag har stått att finna i de utländska system och erfarenheter, av vilka utredningen tagit del.2 Vid framställningen av sina överväganden i tillsynsfrågorna har utredningen fäst särskilt avseende vid att utförligt utveckla och klargöra huvudprinciperna. Däremot går utredningen inte i någon större utsträckning in på detaljutformningen. Utredningen är väl medveten om svårigheterna att på detta vanskliga område finna en i allo riktig ordning förrän efter vunnen praktisk erfarenhet. Det ligger i sakens natur att en betydande handlingsfrihet måste medges liksom att samarbete med berörda partsorganisationer i stor utsträckning måste ske vid tillsynssystemets närmare utformning i praktiken. Framställningens disposition är följande. I ett första avsnitt klargör utredningen vad den sett som de viktigaste bristerna i den nuvarande ordningen. I det följande avsnittet utvecklar och motiverar utredningen den huvudprincip, på vilken dess eget förslag till tillsynssystem bygger. Ett tredje avsnitt ägnas därefter frågan om underlag för tillsynen, varvid utredningen bl. a. redovisar sitt eget ställningstagande till färdskrivarna och förarböckerna. I ett fjärde avsnitt anges därefter grunddagen av den organisation, som enligt utredningens bedömning erfordras för en »effektiv arbetsinspektion» för vägtrafiken. Ett avslutande avsnitt ägnas åt speciella frågor. 1

Härvid bortses naturligtvis från att sträckkörningsregeln avses omfatta även privatbilismen. Som förut antecknats har utredningen under en studieresa i Nederländerna och Västtyskland tagit del av därvarande tillsynssystem. 2

257 Brister i nuvarande ordning Den nuvarande ordningen bygger på färdskrivar- och förarbokssystemen. Det framstår därför som naturligt att utgå från dessa vid framställningen av de brister, som enligt utredningens mening idag föreligger. I två särskilda underavsnitt behandlas därför först färdskrivar- och sedan förarboksystemet Därvid tar utredningen i ett sammanhang upp inte bara sådana brister som avser det underlag för tillsynen som erhålles genom färdskrivare och förarböcker utan även sådana svagheter som ligger i arbetets nuvarande organisation och funktionssätt. I ett avslutande underavsnitt diskuterar utredningen möjligheterna att bygga vidare på nuvarande system. Utredningen kommer därvid till slutsatsen, att så djupgående omläggningar i alla handelser är nödvändiga, att det vore orealistiskt att tala om reformer och inte om ett nytt system. Det sista underavsnittet bildar därmed en övergång till påföljande huvudavsnitt, där utredningen utvecklar principerna för sitt eget förslag. Det bör understrykas, att frågan, om färdskrivare och forarbocker bor finnas kvar eller avskaffas, diskuteras först i ett senare avsnitt. Färdskrivarsystemet

De brister, som utredningen funnit färdskrivarsystemet behäftat med, har systematiserats i följande ordning: fel som avser själva apparaterna; uppteckningsmaterialet som sådant; den information som erhålles av korrekta uppteckningar; granskningsarbetets organisation; samt slutligen systemets möjligheter att leda till positiv effekt. Brister avseende själva apparaterna Vad först beträffar själva färdskrivarapparaterna bör enligt utredningens mening tre punkter anmärkas. Man måste till en början fråga sig, om den tekniska konstruktionen ar pålitlig i och för sig. Frågan är om man verkligen kan lita på den information, som ges ens av en fullgod apparat. Att vissa felgränser är accepterade har framgått av redogörelsen i kapitel 3 för gällande bestämmelser om fardsknvare Utredningen har emellertid funnit fog för tvekan, om apparaterna ar tillförlitliga inom de fastställda gränserna. Vad särskilt gäller hastighetsregistreringen har utredningen uppmärksammat en artikel om färdskrivaren som bevismedel vid hastighetsförseelser, som nyligen publicerats i Svensk Juristtidning (årg. 1965, s. 123 ff). Vidare framstår det som en brist, att det föreligger möjlighet till manipulationer med färdskrivare. I vissa fall kan sådana, som visats i kapitel 3, föranleda ansvar för urkundsförfalskning. Slutligen är det enligt utredningens mening en uppenbar och ofrånkomlig brist i färdskrivarsystemet, att den information som kan vinnas är beroYi—azon

258 ende av apparatens skötsel, dvs. av att de personer, som är föremål för tillsyn och som drabbas av åtal och straffansvar vid lagöverträdelser, själva medverkar positivt till tillsynen genom att hålla färdskrivarna i nöjaktigt skick. Bristen blir särskilt påtaglig därigenom, att någon besiktning efter den vid själva installationen bara förekommer i ringa utsträckning och helt slumpvis. En apparat kan alltså ha reparerats flera gånger och fått flera delar utbytta av vilken person som helst utan någon efterföljande besiktning, då uppteckningarna sedermera blir föremål för granskning. För en färdskrivares användbarhet lär det naturligen ofta vara likgiltigt, om en avsiktlig manipulation förekommit eller ett okvalificerat reparationsarbete utförts. Brister avseende uppteckningarna som tillsynsunderlag Med avseende på färdskrivaruppteckningarna som grundmaterial för granskning bör enligt utredningens mening två punkter anmärkas. Först och främst står det klart, att saklig granskning är beroende av vederbörliga anteckningar. Utan ordentliga identifieringsanteckningar är diagrammen oanvändbara som granskningsunderlag. Om dem gäller alltså precis detsamma som nyss sagts om apparaterna, nämligen att tillsynen förutsätter positiv medverkan av dem som är föremål för tillsynen och drabbas av straffansvar, om lagöverträdelser kan bevisas med diagrammens hjälp. Av största betydelse för tillsynsarbetets bedrivande är uppenbarligen färdskrivaruppteckningarnas förvaring. Det framstår därför för utredningen som en allvarlig brist i nuvarande system, att man inte åstadkommit en godtagbar ordning i detta hänseende. Den brist på överensstämmelse mellan bestämmelserna på papperet och förhållandena i verkligheten som visats i kapitel 3 — enligt bestämmelserna skyldighet att överlämna till länsstyrelsen; i själva verket efter principen »katten på råttan etc.» kvar hos företagen — är enligt utredningens uppfattning särskilt stötande. En så lång obligatorisk förvaringstid som ett år vill också synas föga realistisk i betraktande av diagrammens antal, vare sig desamma överlämnas till myndighet eller kvarstannar i företagen. Brister avseende den erhållna

informationen

Vad härefter beträffar den information, som erhålles av färdskrivaruppteckningar, bör enligt utredningens mening fyra punkter anmärkas. Till en början måste det uppmärksammas, att bara körtiden registreras av färdskrivaren. Ett system av lagregler, som innehåller andra regler än sträckkörnings- och körtidsregler, kan sålunda redan till följd av denna begränsning inte övervakas bara med hjälp av färdskrivare. Genom registreringen av den tillryggalagda våglängden kan visserligen ytterligare information erhållas, som kan vara av värde, främst när det gäller att utreda vad slags transporter som utförts, men längre når man inte utan uppgifter vid sidan av diagrammen.

259 Den information, som lämnas av färdskrivaren, är även begränsad på det sättet, att den tar sikte på fordonet, inte på föraren. Visserligen får man av uppteckningarna även upplysningar om förarna, under förutsättning att föreskrivna markeringar göres av dessa. Men informationen kan naturligtvis aldrig avse mera än förarens arbete som förare av just det ifrågavarande fordonet. Den omfattar inte vad föraren gjort, då han inte kört detta fordon. Om han verkligen haft föreskriven rast framgår t. ex. inte. Problemet »blandade arbetare» kan knappast angripas med färdskrivarens hjälp osv. Vidare är det att märka, att det krävs ett komplicerat granskningsarbete för att med hjälp av färdskrivaruppteckningar övervaka arbetstiderna i trafiken. Det är en klart kvalificerad uppgift, som inte kan anförtros vem som helst och som förutsätter vana vid arbetet. Detta har i praktiken medfört inte bara att man inte hunnit med arbetstidsgranskning i den omfattning som varit önskvärd, utan också att polisen i de fall, då granskning hos biltrafiknämnden lett till polisanmälan, haft svårt att utreda ärendet på grund av bristande erfarenhet. De i kapitel 3 lämnade uppgifterna om den av utredningen verkställda enkäten hos polisen är upplysande härvidlag. Det är emellertid inte bara så, att den information, som färdskrivarna ger, är både sakligt begränsad och svår att utvinna. Därtill kommer, som en följd av vad förut antecknats om brister i apparaterna och deras skötsel, att informationen har ett tvivelaktigt bevisvärde vid domstol. Frågan är om man kan påräkna att färdskrivardiagram ens tar över ett blankt bestridande från en tilltalads sida. Rättsfall, som anförts i kapitel 3, är belysande, särskilt som de visar att redan färdskrivarnas hastighetsuppgifter, vilka uppenbarligen är av enklare beskaffenhet än arbetstidsuppgifterna, har ett måttligt värde som bevis inför domstol. Brister avseende granskningsarbetets organisation I fråga om granskningsarbetets organisation bör enligt utredningens mening två punkter anmärkas. Det framstår för utredningen som en brist, att systemet bygger på dubbel granskning, först hos biltrafiknämnden och sedan hos polisen. Då arbetstidsgranskningen utgör ett komplicerat arbete, vore det av uppenbart värde, om den bara behövde utföras av en myndighet. Med hänsyn till önskvärdheten av att på bästa sätt använda de polisresurser, som står till buds, vill det synas utredningen särskilt betänkligt, att det gällande systemet förutsätter en arbetsbelastning för polisen. En lika allvarlig brist i granskningsarbetets nuvarande organisation är enligt utredningens mening, att arbetet är helt centraliserat till biltrafiknämnden i Stockholm. Som nyss sagts erfordras regelmässigt ytterligare informationer utöver färdskrivaruppteckningarna. En central myndighet har uppenbarligen väsentligt svårare att få fram sådana kompletterande upplysningar än en lokal myndighet med dess närmare kontakt med berörda

260 trafikföretag. Den nuvarande ordningen medför därför nackdelar särskilt på två sätt. Dels lastas alltför mycket arbete över på polisen. Dels måste antalet fall, där någon åtgärd över huvud kan ifrågakomma, bli starkt begränsat, eftersom polisanmälan förutsätter en skälig misstanke om förseelse, dvs. att redan det för granskningsmyndigheten tillgängliga materialet ger grund för sådan misstanke. Brister avseende möjligheterna

till positiv

effekt

Vad slutligen beträffar färdskrivarsystemets möjligheter att leda till positiv effekt bör enligt utredningens mening tre punkter anmärkas. Till en början är det iögonenfallande, att färdskrivargranskningen byggts upp som en ren papperskontroll utan personkontakter. Detta förhållande måste enligt utredningens uppfattning vara ägnat att kraftigt minska utsikterna att nå ett positivt resultat. Vad beträffar förarna är det att notera, att biltrafiknämnden inte har någon kännedom alls om dessa. Inte ens namnen är kända. Nämnden har bara med trafikutövarna att göra. Med dessa kan i granskningsärendena viss korrespondens sporadiskt förekomma, men kontakterna inskränker sig normalt till att diagram infordras via länsstyrelsen och återställes från nämnden. Därutöver förekommer det, att nämnden hör av sig genom en sådan »erinran», som nämnts i kapitel 3, eller möjligen genom en polisanmälan. Till ytterligare kontakter i granskningsärendena förslår för övrigt knappast personalresurserna. I sakens natur ligger vidare, att färdskrivarsystemet måste innebära tillsyn och ingripanden i efterhand, ofta lång tid efter den aktuella körningens utförande. Även om biltrafiknämnden eftersträvar att få så färska uppteckningar som möjligt granskade — regelmässigt infordras inte diagram som är äldre än en månad — måste i alla händelser en eventuell reaktion i form av erinran, åtal, strafföreläggande etc. komma avsevärd tid efter körningen. Detta är nu inte alls någonting speciellt för just färdskrivarsystemet. Det är fråga om ett för hela trafikrättskipningen högaktuellt problem. De avsevärda olägenheterna främst från preventiv synpunkt av de stora eftersläpningarna med trafikmålens handläggning hos polis, åklagare och domstolar har i åtskilliga sammanhang påtalats. Detta gör emellertid inte saken bättre för färdskrivarsystemet. Tvärtom synes det kunna konstateras, att detta genom centraliserad granskning, bristande ordning med diagrammens förvaring och infordrande, dubbelarbete hos biltrafiknämnden och polisen etc. ä r så konstruerat, att det faktiskt är oundvikligt med starka förseningar i reaktionerna. Som sista punkt vill utredningen anteckna påföljdernas ringhet i de fall, där en reaktion följer på diagramgranskningen. Det vill synas utredningen som något av en västgötaklimax, att resultatet, då verksamheten i fråga i ett mindre antal fall verkligen efter mycket och invecklat arbete leder till en reaktion, normalt blir omkring 10 dagsböter. I och för sig lär det inte vara

261 mycket att säga om straff mätningen, om man jämför med praxis i trafikmål över huvud. Att någon åkare eller yrkesförare skulle låta sig rätta av sådana ingripanden och reaktioner i anledning av förseelser mot 28 § YTF, som nu förekommer, vill emellertid för utredningen framstå som mindre sannolikt. Förarboksystemet

Förarboksystemet kan här behandlas mera kortfattat än färdskrivarsystemet, beroende på att dess konstruktion är så väsentligt enklare och på att dess brister ligger i så öppen dag. Redan den skuggtillvaro, som böckerna fört alltsedan deras tillkomst, anger också, att särskilt inånga ord inte bör spillas på dem. Systemets huvudsakliga brister har avseende på förarbokspliktens innebörd och konstruktion, svårigheterna att granska förarböckerna samt dessas utformning. Brister avseende förarbokspliktens innebörd och konstruktion I fråga om förarbokspliktens innebörd och konstruktion bör enligt utredningens mening tre punkter anmärkas. Förarboksplikten innebär, att förarna ålagts att själva föra anteckningar om sina arbetstider och därmed om sina eventuella förseelser mot 28 § YTF. En av de brister, som förut påpekats i fråga om färdskrivarsystemet, nämligen att tillsynen förutsätter medverkan av dem som är föremål för tillsynen och drabbas av straffansvar om förseelser påvisas, föreligger alltså här på ett särdeles utpräglat sätt. Utan förarnas egen medverkan får man naturligtvis inget som helst underlag för tillsynen genom förarböckerna. Systemet står eller faller med förarnas aktiva biträde på ett långt mera markerat sätt än färdskrivarsystemet. Den nämnda bristen blir än mera utpräglad genom att förarboken konstruerats så, att den inte fyller någon annan uppgift än som underlag för tillsyn från det allmännas sida. Den har ingen positiv funktion alls för vare sig förare eller trafikutövare. Den har helt och hållet karaktär av »syndaregister». Att förarna inte ådagalagt något intresse för att göra anteckningar i förarböcker — i stor utsträckning skaffar de sig över huvud inte sådana böcker såsom i kapitel 3 visats — synes med hänsyn härtill mindre svårförklarligt. Även i detta hänseende är förarböckerna sämre än färdskrivarna, vilkas uppgifter dock kan på flera sätt tillgodogöras inom trafikföretagen, om intresse därför föreligger. Förarboksplikten är vidare så konstruerad, att bara förarna men inte deras arbetsgivare är ansvariga. Granskningsmyndigheterna kan sålunda inte påräkna någon medverkan från arbetsgivarnas sida, då det gäller att få förarboksplikten uppfylld. Naturligtvis kan man svårligen tänka sig, att arbetsgivaren skulle kunna åläggas medansvar för att förarböcker föres —

262 eller än mindre för att de föres korrekt — men systemet skulle otvivelaktigt ha vunnit i styrka, om arbetsgivaren ålagts ett visst ansvar t. ex. för att förarböcker finns och förvaras. Brister avseende svårigheterna att verkställa granskning En allvarlig brist hos förarbokssystemet ligger i svårigheterna att verkställa granskning av förarböckerna. Genom att förarna inte ålagts att föra anteckningarna löpande och att alltid ha boken med under färd, har möjligheterna för polisen att utföra granskning på vägen, i samband med flygande inspektion eller eljest, väsentligt förminskats. Och genom att trafikutövarna inte har med förarböckerna att skaffa och registrering av dessa eller av förarna inte finns, har också biltrafiknämndens möjligheter att infordra förarböcker avsevärt förringats. Som i kapitel 3 visats utföres i stort sett inte heller någon förarboksgranskning vare sig av polisen eller av biltrafiknämnden och torde för övrigt inte någonsin ha utförts i nämnvärd omfattning, sedan förarböckerna infördes. Det är alltså inte bara så, att förarbokssystemet inte fungerat i praktiken: det har faktiskt konstruerats på ett sätt, som direkt motverkat möjligheterna att någonsin få det att fungera. Brister avseende förarbokens

utformning

m. m.

Slutligen framstår det för utredningen som tydligt, att förarbokens utformning inte är lämplig. Dess utseende har återgetts i kapitel 3 (s. 126). Två anmärkningar kan omedelbart göras. Dels ä r boken besvärligare att föra än de enkla grafiska system, som används i andra länder och varpå exempel getts i kapitel 4 (s. 205). Dels ger boken inte all den information, som erfordras för övervakning av samtliga regler i 28 § YTF. Till dessa brister är att anteckna, att förarbokens utformning inte blivit föremål för någon översyn sedan dess tillkomst 1941. Den ledning och de uppslag för reformer, som getts av utvecklingen och nyheterna på området utomlands, har alltså inte tillvaratagits i vårt land. Att ytterligare detaljanmärkningar kan framställas mot förarboksystemet har framgått bl. a. av de enkätsvar, som berörts i kapitel 3. Tydligt är också att flera av de anmärkningar, som ovan anförts mot färdskrivarsystemet, skulle ha gällt också mot förarboksystemet för den händelse man hade försökt att aktivera detta inom ramen för nuvarande tillsynsorganisation. De svagheter, som ligger i centraliseringen, bristen på kontakter med trafikföretag och förare, sanktionernas ringhet e t c , skulle då ha gjort sig gällande. Det synes emellertid inte finnas anledning att ytterligare uppehålla framställningen vid förarboksystemet. Dettas värde torde ha erhållit tillräcklig belysning genom det anförda. Möjligheterna att bygga vidare på nuvarande system

Då utredningen haft att taga ställning till olika möjligheter att utforma en effektiv tillsynsapparat för de här aktuella uppgifterna, har det varit naturv

263 ligt att först pröva, i vad mån det kunnat anses möjligt och lämpligt att reformera och effektivisera det nuvarande systemet. Att pröva detta alternativ har därutöver blivit nödvändigt även i efterhand, sedan utredningen dragit upp riktlinjer för en ny ordning, helt enkelt därför att redan en ytlig kostnadsjämförelse reser frågan, vad som kunnat vinnas, om motsvarande insats gjorts genom reformering och vidareutveckling av den nuvarande ordningen. Vid besvarandet av den uppställda frågan bör det först fastslås, att ett grundläggande fel med den nuvarande ordningen är bristen på resurser och aktivitet. Utredningen hänvisar härvidlag till vad som redovisats i kapitel 3. Det är enligt utredningens mening i och för sig alldeles självklart, att man skulle ha nått bättre resultat, om man flerdubblat de ekonomiska och personella insatserna i verksamheten. Trots alla de här påvisade bristerna hos både färdskrivar- och förarboksystemen hade dessa naturligtvis kunnat avvinnas mera genom att tillsynen getts ökade resurser. Lika uppenbart är att åtskilliga av de brister, som ovan påtalats, skulle kunna rättas till. Nya regler om typprovning, besiktning och plombering av färdskrivare, en genomgripande revision av förarbokens utformning och införande av bestämmelser om visst medansvar för arbetsgivarna främst för underlättande av böckernas infordrande för granskning, utbyggnad av biltrafiknämnden med något slags regional underorganisation etc. skulle vara reformer, som med säkerhet skulle ge ej obetydliga praktiska resultat. Huruvida så genomgripande reformer som dessa skulle kunna genomföras, utan att slutprodukten skulle få kallas ett nytt system, kan lämnas därhän. Det är emellertid enligt utredningens mening alldeles uppenbart, att det vore oriktigt att satsa på något som skulle kunna kallas för en vidareutveckling av nuvarande tillsynssystem. I alla händelser kan ett sådant alternativ knappast ens diskuteras, om man i enlighet med utredningens förslag inför lagregler om arbetsförhållandena även i firmatrafik. Antalet fordon, som skulle bli föremål för tillsyn, skulle öka till omkring det fyrdubbla. Naturligtvis skulle det ligga en alltför stark förenkling bakom ett påstående, att en fyrdubbling av insatserna skulle krävas redan för att bibehålla den nuvarande utomordentligt låga effektivitetsnivån på tillsynen, men någonting mycket väsentligt ligger dock däri. Har man inte lyckats klara fjärdedelen av området med nuvarande system, lär det vara minst sagt oklokt att ge sig på hela området med detta. Det avgörande är emellertid enligt utredningens mening, att den gällande ordningen lider av vissa grundläggande svagheter som inte kan rättas till. Den i det föregående utförda redovisningen av utredningens uppfattning om bristerna i nuvarande system torde ha gett vid handen, att det är två omständigheter som bör tillmätas särskild betydelse. Till en början står det klart, att gällande ordning bygger på straffreaktioner som aldrig kan tänkas få preventiv verkan. Problematiken är likartad

264 med den som gäller överlastreglerna, varom kan hänvisas till kapitel 3. Eftersom det väsentligen gäller förvärvsmässig trafik, blir den preventiva effekten av ett renodlat bötessystem i stort sett beroende av vederbörande förares resp. trafikutövares bedömning av de tre faktorerna förtjänsten av en förseelse, risken för upptäckt och bötessummans storlek i händelse av beivran. Att arbetsgivare och arbetstagare vanligen har ett gemensamt intresse försvårar ytterligare tillsynen. Vad gäller överlastförseelser har man för några år sedan kompletterat bötessystemet med en rätt för polisman att förbjuda fortsatt färd med överlastat fordon. I och för sig föreligger redan nu en rätt för polisman att hindra en uttröttad förare att fortsätta körningen (28 § 2 mom VTF), men detta saknar praktisk betydelse och det torde vara omöjligt att härvidlag få en ändring till stånd. Till det nu angivna grundfelet med nuvarande ordning kommer ytterligare, att denna som ovan påpekats bygger och måste bygga på att de övervakade medverkar till sin egen lagföring. Att verkligen få till stånd ett ingripande från det allmännas sida måste därmed bli vanskligt, h u r man än reformerar systemet och hur man än intensifierar övervakningen. Utredningen för sin del tror över huvud inte på en ordning som förutsätter, att förare och företagare skall skaffa bevis mot sig själva för eventuell lagföring genom att föra anteckningar om sina förseelser resp. väl vårda ett på fordonet särskilt insatt kontrollinstrument och medelst påteckningar, förvaring etc. säkra de bevis som apparaten producerar. Hela grundtanken i ett sådant system är enligt utredningens uppfattning fel. Systemet har heller inte lyckats vinna förankring hos de av tillsynen berörda och deras organisationer, ett förhållande som även det framstår som en grundläggande svaghet. Det nu sagda skall ingalunda så uppfattas, att utredningen för sin del avfärdar både färdskrivare och förarböcker som oanvändbara för ifrågavarande tillsynsuppgifter. Sitt ställningstagande härvidlag redovisar utredningen först längre fram. Utredningen har nu bara velat ange, att tillsynen inte kan bygga på nuvarande ordning. Systemets både grundprinciper och närmare utformning måste revideras så genomgripande, att resultatet måste bli att betrakta som ett helt nytt system.

Grundprincip: tillsyn genom arbetsinspektion Vid sina överväganden har utredningen kommit till övertygelsen, att en lösning av de här aktuella frågorna kan nås bara om man anlägger en helt annan grundsyn än den som ligger bakom den nuvarande ordningen. Denna utgår från att det ytterst gäller att uppdaga och beivra lagöverträdelser genom polisutredning, åtal och bötesstraff i den för trafikförseelser vanliga ordningen. Denna inställning är enligt utredningens mening inte fruktbar

265 Frågorna är, som torde ha visats i det föregående, alldeles för svårlösta i praktiken för att man skall kunna nå några påtagliga resultat genom en handläggning efter den för trafikförseelser i allmänhet gängse mallen. Enda utvägen för att komma till rätta med problemen är enligt utredningens uppfattning att angripa dem från mera positiva synpunkter än för närvarande. Grundprincipen bör vara att verka efter yrkesinspektionens mönster. Visserligen kan man med hänsyn till de särskilda trafiksäkerhetssynpunkter, som gör sig gällande, aldrig gå så långt som till att helt betrakta de aktuella arbetsuppgifterna som yrkesinspektionsfrågor i vanlig mening. Men det är enligt utredningens mening inte bara möjligt utan rentav nödvändigt att följa yrkesinspektionens allmänna uppbyggnad och funktionssätt. Utredningen kommer fortsättningsvis att beteckna denna grundtanke som arbetsinspektionsprincipen. Därmed avses att samtidigt betona verksamhetens likhet med yrkesinspektionens och dess särart. Den principiella uppfattning, som här redovisats, har utredningen nått på flera vägar. Närmast varje uppställd fråga och varje fört resonemang har synts utmynna i att man måste gå över till arbetsinspektionsprincipen. Ett försök att systematisera de olika faktorer och synpunkter, som sålunda samverkat, har resulterat i fem olika huvudlinjer. Tre av dessa tar fasta direkt på konkreta förhållanden, två mera på principiella synpunkter. Delvis flyter de olika linjerna in i varandra och delvis har de framgått av vad som redan anförts i föregående avsnitt. Eftersom de är av grundläggande betydelse för utredningens förslag bör de emellertid utföras i detta sammanhang. I ett sista underavsnitt sammanfattar och preciserar utredningen huvudkonsekvenserna av arbetsinspektionsprincipens godtagande.

Motiv: behov av decentralisering

Den första huvudlinjen utgår från konstaterandet i föregående avsnitt, att en decentralisering av tillsynsverksamheten framstår som nödvändig. Man kan inte vänta sig goda resultat genom en helt centraliserad apparat, som bara sysslar med infordrande och granskning av papper. Man måste skapa kontakt med trafikföretagen och förarna och över huvud med själva den trafikverksamhet, som är föremål för tillsynen. Det är uppenbart orealistiskt att tänka sig, att polisen skulle kunna tjäna som ett sådant kontaktorgan. Den är tillräckligt hårt belastad med arbetsuppgifter som det är. Därtill kommer riskerna för kompetenskonflikter och önskvärdheten att k o m m a ifrån det dubbelarbete, som nu förekommer. Enda utvägen blir att tillskapa en från polisen skild lokal trafikmyndighet. Då denna som nyss sagts inte får gå in på polisens befogenhetsområde, blir konsekvensen, att den måste konstrueras som ett slags speciell yrkesinspektion. Rent praktiska överväganden leder alltså till detta resultat: behovet av en lokal organisation och den faktiska omöjligheten att lasta över verksamheten på polisen.

266 Motiv: sanktionssynpunkten

Den andra huvudlinjen utgår från det ovan utvecklade resonemanget om sanktionsmöjligheterna. De bötesstraff, som man realistiskt kan tänka sig ifrågakomma för sådana lagöverträdelser, som det här gäller, måste bli alltför ringa för att ha någon effekt. De står inte heller i rimlig proportion till det nedlagda arbetet. Svårigheterna att över huvud nå fram till ett ansvarsutkrävande är så stora och ansvarspåföljderna så obetydliga, att det måste framstå som klart felaktigt att arbeta efter nuvarande princip. Strafftanken måste alltså avvisas som ledmotiv för verksamheten redan därför att den över huvud inte går att förverkliga i sådan utsträckning och på sådant sätt, att positiva resultat kan förväntas. Enda alternativet till strafftanken är uppenbarligen arbetsinspektionsprincipen. Den verksamhet, som under flera decennier framgångsrikt bedrivits av arbetarskyddsverket och dess föregångare, visar att goda resultat kan uppnås, utan att straffhot skjutes i förgrunden. Straffsanktioner kan naturligtvis inte undvaras, men deras anlitande bör vara en sistahandsutväg och inte ett huvudsyfte. Att få ytterligare en mängd bötesdomar och strafförelägganden för trafikförseelser kan för övrigt knappast vara en lämplig målsättning, då redan den nuvarande belastningen på polis, åklagare, domstolar m. fl. med trafikmål är tyngre än resurserna förslår till. Även denna andra linje leder alltså på rent praktiska grunder fram till arbetsinspektionsprincipen: den faktiska omöjligheten att nå resultat bestraffningsvägen medför, att andra metoder måste anlitas. Motiv: svårigheterna att få erforderligt underlag

Den tredje huvudlinjen utgår från nödvändigheten av skriftligt underlag, för att en tillsynsapparat skall kunna fungera tillfredsställande, och svårigheterna att få fram ett tillräckligt material med hjälp av färdskrivare och förarböcker. Både färdskrivaruppgifter och förarboksnoteringar har väsentligen karaktären av uppgifter, som specialkonstruerats just för tillsyn från det allmännas sida med de övervakades egen medverkan. För att komma ifrån de nackdelar, som följer härav, kan man till en början söka efter s. a. s. naturliga uppgifter — sådana som tjänar andra ändamål än som underlag för tillsyn men som ändå går att använda i sistnämnda syfte. Otvivelaktigt finns sådant material i viss utsträckning i varje trafikföretag. Avlöningsbokföringen och underlaget därför måste t. ex. innehålla uppgifter av betydelse för en tillsyn över arbetstidsförhållandena. Vid en uppläggning av tillsynsverksamheten efter nuvarande principer kan man emellertid inte tillgodogöra sig sådana uppgifter. Det är inte möjligt att bereda tillgång till sådana interna handlingar utan att skälig misstanke om lagöverträdelse föreligger på förhand. Enligt lagstiftningen på arbetarskyddets område föreligger emellertid möjlighet att ta del av vissa interna handlingar. Sålunda ger 50 § ArbSkL »den som har att utöva tillsyn å efterlevnaden av denna lag eller med stöd av densamma meddelad föreskrift» tillträdesrätt till ar-

267 betsställe, som är underkastat hans tillsyn, ävensom »rätt att där företaga undersökning, vartill hans tjänsteåligganden kunna giva anledning». Stadgandet ålägger vidare arbetsgivare att »på anfordran lämna tillsynsorgan de upplysningar, som erfordras för tillsynens behöriga utövande». Motsvarande skulle vara av uppenbart värde för den tillsynsverksamhet, varom här är fråga, och talar alltså med betydande styrka för att denna läggs upp efter arbetsinspektionsprincipen. Nu är det emellertid otvivelaktigt så, att man aldrig kan räkna med att få ett tillräckligt underlag för tillsynen uteslutande genom sådana handlingar, som avsetts i det föregående. Grundproblemet, hur en tillsynsverksamhet skall kunna byggas på de övervakades egen positiva medverkan, kommer man alltså inte ifrån. Att detta problem är avsevärt mindre för en verksamhet av yrkesinspektionsmodell än för en verksamhet, som syftar till beivrande av lagöverträdelser med det vanliga straffrättsliga sanktionsmaskineriets hjälp, är emellertid uppenbart. Det är inte bara så, att man har lättare att vinna frivillig medverkan vid det förstnämnda alternativet. Därtill kommer att de uppgifter man behöver inte nödvändigtvis behöver utkrävas genom särskilda tillsynsmedel av typen färdskrivare eller förarböcker, som endast och allenast fyller funktionen att ge underlag för det allmännas tillsyn. I den mån sådana interna handlingar hos trafikföretagen kan begagnas vid tillsynen, som nyss ovan berördes, får man möjlighet att söka tillgodose tillsynsmyndighetens behov av speciella uppgifter genom viss utbyggnad av den ordinära internbokföringen. Man skulle alltså kunna komma fram till tillsynshandlingar som även fyller en positiv uppgift i företagen och som därför kan förväntas bli förda någorlunda korrekt. Härtill kommer att man naturligtvis inte behöver uppställa samma krav på fullständighet och korrekthet i detaljerna på ett material, som inte skall användas som bevis inför domstol. Man kan bortse från många smärre brister. Även den tredje huvudlinjen i utredningens resonemang leder alltså på rent praktiska grunder fram till slutsatsen, att man måste gå in för en arbetsinspektion: på denna väg ökas väsentligt förutsättningarna att få erforderligt underlag för tillsynen och därmed dennas möjligheter att verkligen fungera. Motiv: uppgifternas art

Den fjärde huvudlinjen är av principiell natur och utgår från tillsynsuppgiftens allmänna karaktär. Frågor om arbetstidens längd och förläggning, om arbetarskydd etc. är inte av den beskaffenheten, att de över huvud bör handläggas som »polissaker». Denna inställning är i vårt land allmänt omfattad och djupt rotad. Visserligen står det klart, att de lagregler, som här närmast är av betydelse, är specialbestämmelser, som motiverats med särskilda trafiksäkerhetsskäl; deras åsidosättande är inte något som bara angår arbets-

268 givare och arbetstagare utan något som rör allmänheten. Emellertid framstår det för utredningen som orealistiskt att bortse från att det för de personer, som berörs av tillsynen, dock gäller arbetstiden. Ett rättsligt förfarande mot en förare måste åsyfta, att han skall ådömas straff för att han arbetat för mycket. Även om man i de fall det här är fråga om kan klandra den som arbetar för mycket, synes det likväl mindre tilltalande att ingripa med straffsanktioner annat än som en sista utväg i grava fall. Andra synpunkter kan helt visst anläggas på den arbetsgivare, som begagnar sina anställda under för långa arbetsdagar. Analysen i kapitlen 2 och 3 av gällande bestämmelser och praxis visar emellertid, att ansvar oftare ifrågakommer för förare än för arbetsgivare. Det är också svårt att konstruera en trafikförseelse, som inte riktar sig i första hand mot förarna. Principiella skäl talar alltså för att tillsynen skall byggas upp efter arbetsinspektionsprincipen. De straffregler, som måste finnas, bör bara begagnas i sista hand. Motiv: nödvändigheten av förtroende och samarbete

Den femte och sista huvudlinjen ligger likaledes mera på det allmänna än på det konkreta planet. Den utgår från nödvändigheten av att tillsynsverksamheten omfattas med förtroende och förståelse i första hand från berörda intressegruppers sida. Utredningen tror för sin del inte på att framgång kan vinnas utan en god förankring hos trafikorganisationerna, företagen och förarna. I och för sig torde också förutsättningar föreligga för ett gott samarbete. Att ett allmänt intresse finns både för trafiksäkerhetens höjande och för goda sociala förhållanden inom den förvärvsmässiga biltrafikens område lär inte kunna ifrågasättas. En positiv medverkan torde emellertid inte vara att påräkna, om man inte överger den nuvarande »lagföringsprincipen» för att i stället bygga upp tillsynsverksamheten efter arbetsinspektionsprincipen. Huvudkonsekvenser av arbetsinspektionsprincipen

Huvudskälen för arbetsinspektionsprincipen har härmed utvecklats. Vilka konkreta huvudkonsekvenser denna princip för med sig har också framgått av det sagda. Sammanfattningsvis kan antecknas att en arbetsinspektion enligt utredningens tanke måste innebära bl. a. följande förändringar i nuläget: 1. en central myndighet med en lokal underorganisation; 2. ingripanden huvudsakligen i andra former än genom åtal och straff, såsom erinran om författningsenliga skyldigheter, förelägganden att vidtaga rättelse, föreskrifter om vissa åtgärder e t c , med straffhot som en sista utväg; 3. ett större ansvar för trafikutövarna än för närvarande;

269 4. tillträdesrätt för arbetsinspektörerna till företagen och andra arbetsställen med rätt att ta del av handlingar, få upplysningar etc., utan att misstanke om lagöverträdelse föreligger; samt 5. en väsentligt starkare strävan efter samarbete med berörda organisationer och enskilda än för närvarande. Som en konsekvens av arbetsinspektionsprincipens godtagande kan också noteras, att utredningen — som torde ha framgått av det föregående — funnit sig böra i görlig mån undvika ord som kontroll, övervakning och liknande för att i stället huvudsakligen tala om tillsyn. Frågan om underlag för tillsynen. Färdskrivare, förarböcker m.m. I förevarande avsnitt upptas de svårlösta frågor, som anknyter till underlaget för arbetsinspektionens verksamhet. Dessa frågor är inte bara utomordentligt vanskliga i sig, utan de har enligt utredningens bedömning därutöver råkat i ett särskilt besvärligt läge till följd av misslyckandena med färdskrivar- och förarboksystemen. Man torde ha att räkna med ett ganska betydande mått av misstro hos trafikföretag och förare mot liknande speciella anordningar för arbetsinspektionen. Fråga är emellertid inte om byråkratiska utväxter utan om grundproblem som måste lösas för att den avsedda tillsynsverksamheten alls skall kunna fungera. Mot bakgrunden härav vill utredningen i det följande först något närmare utveckla sin syn på den allmänna problematiken, innan framställningen övergår till de särskilda tillsynsmedlen. Vid behandlingen av dessa utgår utredningen från de nuvarande färdskrivar- och förarboksystemen för att redovisa sitt ställningstagande till frågan, om man bör ha dem kvar eller avskaffa dem. Av det förut sagda har dock så mycket framgått som å ena sidan, att man inte ens kan diskutera att behålla nuvarande system oförändrade, och å andra sidan, att redan tillsynsverksamhetens utformning efter arbetsinspektionsprincipen undanröjer flera av de svagheter i nämnda system, som här påtalats. Den allmänna problematiken

Det är uppenbart, att varje arbetstidstillsyn normalt förutsätter ett visst underlag i handlingar. Det ligger i sakens natur, att man inte kan stanna vid inspektion på arbetsställen, muntliga uppgifter etc. Därigenom erhåller man bara momenta iakttagelser resp. uppgifter som likaväl kan bestridas som vitsordas av andra och därför kan kräva bevisning för sin riktighet. Behovet av handlingar som underlag för tillsynen varierar naturligtvis från fall till fall. Något förenklat kan man säga, att det varierar dels med behovet av tillsyn över huvud, dels med branschens karaktär. Har förhållandena konstaterats vara goda och utan klagomål från arbetstagarnas sida, kan upprätthållandet av krav på handlingar som underlag för tillsyn från det allmännas sida framstå som onödig byråkrati. Är tillsynsbe-

270 hovet mera påtagligt, som fallet är t. ex. på de områden som här är aktuella, är det ofrånkomligt med vissa krav på skriftlig redovisning. Branschens art kan påverka frågan på flera sätt. Inom vissa områden är det t. ex. notoriskt, att uppställda arbetstidsregler åsidosätts helt enkelt därför att arbetsgivare och arbetstagare har ett gemensamt intresse därav. Det är allmänt omvittnat, att trafikens arbetsfält ger goda exempel härpå. Företagarnas intresse av att i ett hårdnande konkurrensläge kunna erbjuda och utföra önskade transporter sammanfaller med förarnas intresse av koncentrerade ledigheter, vilket naturligtvis måste vara särskilt utpräglat för förare i fj ärrtrafik, som under transporterna måste vara borta från hemorten. Man måste också erinra sig, att körningar i stor utsträckning utföres av företagarna själva. Dessa förhållanden försvårar uppenbarligen en arbetstidstillsyn. Även på andra sätt påverkar branschens art frågan om underlag för tillsyn. J u oregelbundnare arbetstiderna är eller ju rörligare arbetet är, desto svårare blir det att genomföra en ordentlig tillsyn av arbetstidsförhållandena. Ingenstädes lär dessa svårigheter vara så utpräglade som på trafikens arbetsområden. Mot bakgrunden av de förhållanden och synpunkter, som här angetts, torde det vara uppenbart, att behovet av skriftliga uppgifter som underlag för arbetstidstillsyn är särskilt stort på de områden, som det här är fråga om. Detta gör naturligtvis de hittillsvarande misslyckandena med färdskrivarna och förarböckerna desto mera beklagliga. Det sagda torde emellertid ha klarlagt, att man inte utan vidare kan göra sig av med de hjälpmedel man dock har. Vad här anförts bör s. a. s. bilda en viss motvikt till de brister i nuvarande ordning, som förut påvisats. Färdskrivarna

Utredningen skall först behandla färdskrivarna. Beträffande dessa har utredningen kommit till slutsatsen, att de bör finnas kvar åtminstone tills vidare. Skälen för denna ståndpunkt utvecklas i ett första underavsnitt nedan, varefter utredningen redovisar de reformförslag med avseende på färdskrivarsystemet, som den funnit befogade. Bör färdskrivarna

avskaffas?

I avsnittet om brister i det nuvarande färdskrivarsystemet anmärktes 14 punkter. Av dessa kan man i förevarande sammanhang bortse från 6, nämligen de som avsåg bevisvärdet inför domstol, granskningsarbetets organisation och möjligheterna att nå positiva resultat. Dessa punkter saknar aktualitet efter övergång till arbetsinspektionsprincipen. Av de återstående gällde 5 punkter dels själva apparaterna, dels uppteckningarna som grundmaterial för arbetstidstillsyn. Dessa punkter avser enligt utredningens mening inte förhållanden av sådan art, att de kan motivera färdskrivarnas avskaf-

271 fande. En del av de påtalade bristerna kan otvivelaktigt avhjälpas eller åtminstone förminskas. Den nya arbetsinspektionens tillsynsverksamhet borde också leda till en bättre medverkan från fordonsägarnas och förarnas sida. Det måste även uppmärksammas, att kvarstående brister skulle få väsentligt mindre betydelse än nu, eftersom uppteckningarna regelmässigt inte skulle tjäna som underlag för domstolsförfarande. Färdskrivarnas vara eller inte vara bör enligt utredningens mening i stället avgörande påverkas av hur man på längre sikt bör bedöma betydelsen av de tre förut anmärkta punkter, som återstår att behandla. Dessa avsåg de möjliga informationernas begränsade värde samt svårigheterna att få fram informationerna genom granskning av diagram. Genom ett tidskrävande granskningsarbete får man fram uppgifter om körtid och tillryggalagd vägsträcka — från hastigheten kan här bortses. Är dessa informationer värda det besvär och de kostnader för både tillsynsmyndighet och trafikföretag, som är förenade med färdskrivarsystemet? Utredningen har vid sitt ställningstagande härtill främst beaktat fem synpunkter. Till en början måste det slås fast, att även om viss medverkan från förarnas sida förutsattes, ger dock färdskrivarna tekniskt objektiva data, något som man inte kan få på annat sätt. Onekligen kan det ej utan fog sägas, att man inte bör avskaffa färdskrivarna utan att ha gjort ett verkligt försök att utröna vad apparaterna egentligen kan prestera i fråga om användbara data. Det kan inte göras gällande, att sådana insatser gjorts från vederbörande myndigheters sida, sedan färdskrivarna infördes, att man idag har underlag för en klar bedömning av vad apparaterna kan åstadkomma. Vidare måste man hela tiden hålla i minnet, att de aktuella tillsynsfrågorna är ytterst svårlösta över huvud. Med hänsyn härtill kan det vara mindre förutseende att avskaffa färdskrivarna, innan tillsynsverksamheten »kommit på fötter». Den hjälp färdskrivarna kan ge kan bli av åtskilligt värde trots påvisade brister. Man bör vidare inte underskatta värdet av sådana uppgifter som färdskrivarna kan ge, sålunda om körtid och våglängd. Särskilt måste man beakta, att värdet ökar väsentligt med övergången till en körtidsregel från nuvarande arbetstidsregel i 28 § YTF. Ytterligare kan man inte utan berättigande hänvisa till vad här flera gånger sagts om de alltför små resurser, som hittills ställts till förfogande för de berörda tillsynsuppgifterna, och hävda, att det vore oriktigt att avskaffa färdskrivarna samtidigt som ordentliga resurser äntligen erhålles. Att en ordentlig insats måste göras både personellt och ekonomiskt har förut understrukits. Om så sker, kommer alltså förutsättningar att finnas, som förut saknats, för att verkligen nyttiggöra färdskrivarna. Goda skäl kan alltså anföras för att dessa får vara kvar åtminstone under en prövningstid, då man tar reda på vilket värde de kan ha vid en riktig uppbyggnad av både författningsregler och tillsynsverksamhet.

272 Slutligen har utredningen haft att beakta, att färdskrivarna fyller andra funktioner än som hjälpmedel för den här aktuella tillsynsverksamheten. Av redogörelsen i kapitel 3 för bakgrunden till gällande regler framgick sålunda, att färdskrivarpliktens införande motiverades huvudsakligen av apparaternas egenskap av registrerande hastighetsmätare. Utredningen har på grund av de här anförda synpunkterna funnit, att färdskrivarna bör finnas kvar. Detta innebär emellertid, som redan antytts, inte ett slutgiltigt ställningstagande. Utredningen är närmast av den uppfattningen, att apparaterna bör bibehållas under en prövningstid. Härmed menar utredningen en prövningstid både för färdskrivarna och för den blivande tillsynsverksamheten. Då det gått någon tid och man fått se hur tillsynen fungerar och vilken nytta färdskrivarna kan göra, om de möjligheter de ger tillvaratas, bör man enligt utredningens mening ånyo upptaga frågan om färdskrivarpliktens vara eller inte vara till övervägande. Ett slutligt ställningstagande kan också komma att påverkas av de resultat, vartill färdskrivarutredningens arbete leder. Denna utredning sysslar, som förut nämnts, med möjligheterna till maskinell avläsning av färdskrivardiagram. Förslag till reformer

beträffande

färdskrivarna

Frågan blir närmast, vilka reformer som är möjliga att genomföra för att förbättra färdskrivarsystemet. Utredningen upptar först frågan om färdskrivarpliktens närmare avgränsning. Det nyss förda resonemanget leder till att färdskrivarplikten bör vara kvar i ungefär samma omfattning som nu, utan vare sig utsträckning eller inskränkning. Några detalj justeringar bör emellertid enligt utredningens mening göras i gällande bestämmelser. För busstrafikens del innebär bestämmelserna i 1 § FskrK bl. a. en särreglering av linjetrafik, som framgår inom mera än ett län. Bärande skäl härför föreligger enligt utredningens uppfattning inte. Vidare innebär bestämmelserna, att skyldighet att föra färdskrivare föreligger så snart en buss är godkänd för användning i beställningstrafik, sålunda oavsett den faktiska användningen. Denna konstruktion är enligt utredningens mening felaktig. För lastbil föreligger enligt 1 § FskrK skyldighet att föra färdskrivare dels då bilens maximilast överstiger 6 ton, och dels då dess totalvikt överstiger 7 ton och till densamma är kopplat ett släpfordon, vars maximilast tillsammans med bilens överstiger 10 ton. Sistnämnda bestämmelse, som alltså innebär att vissa fordon ibland är och ibland inte är färdskrivarpliktiga, är enligt utredningens mening principiellt oriktig och dessutom trassligt utformad och svår att övervaka. Den föreslås därför utgå. Med anledning av de fel med avseende på själva färdskrivarapparaterna, som förut påtalats, vill utredningen rekommendera ett förbättrat typprov-

273 nings- och besiktningsförfarande, där större anspråk ställs på instrumentens noggrannhet i olika hänsenden. Mera omfattande prov bör genomföras vid typprovning. Vidare bör färdskrivarnas funktionsduglighet undersökas i samband med den årliga besiktning av fordon, som är äldre än tre år, vilken skall ske genom AB Svensk Bilprovning. Man bör också överväga att införa bestämmelser om plombering av färdskrivare till förekommande av manipulationer och okvalificerade ingrepp i apparaterna. Utredningen vill anteckna, att det vore önskvärt med förbättrade servicemöjligheter för färdskrivare. Detta önskemål kommer att göra sig gällande särskilt starkt, om regler införes om plombering. Vad härefter beträffar skyldigheten att göra anteckningar på färdskrivardiagram är det tydligt, att noteringar om dag och fordonets registreringsnummer ävensom förarbytesmarkeringar är nödvändiga för identifieringen. Ytterligare uppgifter synes inte behöva lämnas på diagrammen. Om det system för redovisning av förarnas arbetstid genomföres, som utredningen i senare avsnitt kommer att föreslå, blir noteringar om förarna onödiga. Av stor vikt är att få till stånd en bättre ordning för förvaring av färdskrivaruppteckningar. Utredningen har till en början övervägt, om diagrammen bör förvaras hos företagen eller hos tillsynsmyndigheten, och därvid funnit, att författningsbestämmelserna bör ålägga företagen att ombesörja förvaringen. Tillsynsmyndigheten bör äga rätt att efter gottfinnande infordra diagram för granskning eller verkställa granskning vid besök hos vederbörande företag, och den skall naturligtvis också kunna generellt infordra alla diagram från visst slags trafik, om fog befinnes föreligga därför. Författningsregler av sistnämnda innebörd bör emellertid inte ges, då de lätt endera stannar på papperet — som nu — eller leder till ett slentrianmässigt insändande av diagram utan att granskning kommer till stånd. Det är enligt utredningens mening av stor vikt, att både fordonsägare och förare kan utgå från att uppteckningar, som överlämnas till tillsynsmyndigheten, också blir föremål för en verklig granskning. I annat fall kommer färdskrivarsystemet att få svårt att tillvinna sig nödig respekt. En mycket viktig fråga är vidare vilken obligatorisk förvaringstid som bör bestämmas. Två omständigheter talar för en kort tid, nämligen dels angelägenheten av att granskning och eventuella åtgärder från tillsynsmyndighetens sida inte kommer för långt i efterhand, och dels diagrammens antal och den därav följande svårigheten att hålla reda på dem. Utredningen har funnit båda dessa skäl äga synnerlig tyngd och har därför stannat för att föreslå en obligatorisk förvaringstid av bara tre månader. En nackdel härmed är att uppteckningarna knappast torde bli användbara för brännoljeskattekontroll. För att de skall väl fylla detta ändamål borde, som framställningen i kapitel 3 visat, förvaringsplikten utsträckas till två år. Utredningen har emellertid av de yttranden, som inkommit från kontrollstyrelsen och dess distriktskontor, dragit slutsatsen, att färdskrivardiagrammens be18— 413031

274 tydelse som underlag för brännoljeskattekontroll inte är så stor, att den bör hindra förvaringspliktens bestämmande till tre månader. Förarböckerna

Utredningen övergår härefter till förarböckerna. I särskilda underavsnitt diskuteras, om förarböckerna bör avskaffas, och om de i så fall bör ersättas med arbetsböcker efter utländskt mönster. Bör förarböckerna

avskaffas?

Efter vad som förut sagts om förarböckerna lär det vara naturligt att säga sig, att någon närmare diskussion om deras avskaffande eller bibehållande inte behöver föras. Ett försök att blåsa liv i förarboksystemet kan onekligen framstå som något senkommet, och utsikterna till framgång skulle också med fog kunna sägas vara mindre påtagliga. Utredningen har i och för sig inte heller kommit till någon annan bedömning av förarboksystemets värde och framtidsmöjligheter än den angivna. Emellertid löser man inga problem genom att avskaffa förarböckerna. Av vad utredningen nyss ovan utvecklat har framgått, att färdskrivaruppteckningar endast i mindre mån kan fylla behovet av underlag för tillsynen. Om man sålunda bara i andra hand kan bygga på tekniska data, blir konsekvensen, att man i stället måste lita till uppgifter av den typ, som förarböckerna = avsetts tillhandahålla, dvs. uppgifter som de av tillsynen omfattade personerna själva framställer. Utredningens slutsats i fråga om förarboksyste-) met måste därför bli, att förarböckerna måste avskaffas till följd av alla de brister som vidlåder desamma, men att man måste finna någon ersättning för dem Möjligheter

att ersätta

förarböckerna

Vissa möjligheter att ersätta förarböckerna har redan antytts i det föregående. Utredningen kan sålunda knyta an till vad förut sagts dels om de personliga arbetsböcker för yrkesförare som begagnas i utlandet, dels om interna handlingar och uppgifter i trafikföretagen som underlag för arbetstidstillsyn. Dessa båda trådar bör följas vidare. Det bör till en början erinras om att både den förutnämnda ILO-resolutionen och AETR förutsätter arbetsböcker, att ILO därutöver anvisar internt företagsmaterial som underlag för arbetsinspektionen, och att utredningen i det föregående framhållit möjligheterna att tillgodogöra sig interna handlingar i företagen som en särskild förtjänst med tillsynsverksamhetens uppbyggnad efter arbetsinspektionsprincipen. Härav skulle den slutsatsen kunna dragas, att frågan i detta sammanhang inte gäller, vilken av två alternativa lösningar som bör väljas, utan om man bör efter mönster av AETR och ILO införa arbetsböcker utöver att tillsynsmyndigheten bereds tillgång till internt material i företagen. Delvis är detta riktigt, men själva kärn-

275 punkten träffas inte därmed. Utredningen har på denna punkt anlagt ett annat betraktelsesätt än det som ligger bakom både ILO-resolutionen och AETR. Företagens interna handlingar har i ILO.s resolution väsentligen getts sekundär betydelse. De skall närmast fylla funktionen som underlag för kontroll av arbetsböckernas uppgifter. Arbetsinspektionen förutsätts sålunda utgå från och i huvudsak bygga på arbetsböckerna. Vad som anförts i föregående avsnitt torde ha antytt, att utredningen för sin del funnit, att företagens interna handlingar bör kunna ges större betydelse för arbetsinspektionen än ILO-resolutionen förutsätter. Utredningen har påpekat möjligheten att söka tillgodose behovet av underlag för tillsynen genom utbyggnad av företagens internbokföring. Tanken skulle vara att nyttiggöra samma handlingar både inom företagen och för arbetsinspektionen. Utredningen kommer fortsättningsvis att beteckna en sådan ordning som det kombinerade systemet. I detta skulle alltså ligga att internt företagsmaterial skulle erhålla primär betydelse för arbetsinspektionen till skillnad mot vad fallet skulle bli enligt ILO-resolutionen. Tydligt är att ett kombinerat system väsentligen har karaktären av ett alternativ till arbetsböcker. Helt utesluten är väl inte en kombination med arbetsböcker. Ett kombinerat system måste naturligtvis ha vissa begränsningar. Som närmare skall utvecklas i det följande har en del företag inte en internbokföring som kan bilda grundval för ett kombinerat system. För sådana fall skulle man kunna tänka sig en arbetsboksplikt. Men i huvudsak måste fråga bli om ett antingen—eller. Mot bakgrunden av AETR och ILO-resolutionen samt förhållandena i utlandet kunde det ligga nära till hands att förorda arbetsböcker även i vårt land. Utredningen har emellertid efter noggranna överväganden stannat för att inte rekommendera en sådan ordning. I stället bör man enligt utredningens mening bygga på det kombinerade systemet. Denna ståndpunkt innebär alltså en viktig avvikelse från AETR. Huvudskälen mot arbetsböcker skall utvecklas i nästfoljande underavsnitt, varefter framställningen övergår till det kombinerade systemet. Bör man införa arbetsböcker efter utländskt mönster? Utredningens resonemang i frågan, om arbetsböcker bör införas eller inte, är i huvudsak följande. Om man ser helt realistiskt på förhållandena, kan man enligt utredningens tanke aldrig komma ifrån att svårigheterna att få särskilda arbetstidsböcker förda — sak samma vilket namn och vilken utformning man ger dem — är utomordentligt stora. I systemet ligger emellertid, att de skall föras löpande, inte bara dag för dag utan timme för timme och i många fall för än mindre tidsenheter. Att få på praktiskt arbete inriktade människor som de vilka utför transporter att verkligen uppfylla sin noteringsplikt korrekt

276 måste alltid bli synnerligen svårt, hur god deras vilja än må vara och hur stor förståelse de än kan ha för verksamhetens betydelse inte minst för deras egen välfärd. Utredningen har också vid sitt studiebesök i ett par främmande länder, där arbetsboksystem förekommer, funnit fog för starka tvivel, om man verkligen får ut så mycket positivt av arbetsböckerna, som motiverar deras existens och deras granskning. Just i de ökade utsikterna att verkligen få de anteckningar etc. verkställda, som erfordras för tillsynen, ligger emellertid själva huvudförtjänsten hos ett kombinerat system. Enligt utredningens mening bör man söka tillvarata de möjligheter det kombinerade systemet ger, och inte lita till en sådan mera tvångsmässig och för de enskilda förarna mindre stimulerande ordning, som arbetsböcker måste innebära. Utredningen måste vidare framhålla, att ett arbetsboksystem innebär vissa risker för tillsynen. Denna kan lätt komma att bli i alltför hög grad inriktad på just arbetsböckerna, med bortseende från annat möjligt underlag för tillsynen av kanske väsentligt bättre beskaffenhet. Man riskerar också, att tillsynen tenderar att gå ut på en kontroll av att arbetsböcker föres, medan frågan hur de föres kommer i bakgrunden. En särskild förtjänst hos det kombinerade systemet ligger just i den mera allsidiga information som kan erhållas för tillsynen. Vidare måste man observera, att granskning av personliga arbetsböcker — och det personliga momentet är av central betydelse för systemet måste förutsätta, att en ganska stor del av tillsynsarbetet förläggs ute pä vägarna. Som utredningen skall närmare utveckla i nästfoljande avsnitt talar flera viktiga skäl mot en mera omfattande sådan aktivitet. Särskilt måste man tänka på två saker, nämligen dels att kompetenskonflikter med polisen måste undvikas, dels att transporterna inte får hindras. Mot införande av arbetsböcker talar också starkt förarboksystemets fiasko. Utredningen har inte kunnat undgå att beakta detta. Man kan inte komma ifrån följande enkla resonemang och iakttagelser. Under åren 1933— 1941 hade man i vårt land »trafikböcker». Dessa blev ett totalt misslyckande och avskaffades därför. I stället dök de upp i ny gestalt som »förarböcker», vilka vi haft sedan 1941. Även dessa har kapitalt misslyckats att fylla sitt syfte, bl. a. till följd av bristande intresse och aktivitet från myndigheternas sida. Då nu en utredning tillsatts för att granska de berörda tillsynsfrågorna, har en av de naturligaste och mest tveklöst fattade ståndpunkterna för denna blivit, att förarböckerna bör avskaffas. Är det då rimligt och riktigt att förorda en ny typ av bok, kallad »arbetsbok» eller något liknande, och sålunda förorda ett tredje försök? Naturligtvis är resonemanget förenklat. Framför allt måste man beakta, att det är först nu som man skulle kunna räkna med en aktiv insats från det allmännas sida och en ordentlig satsning på att vinna medverkan och samarbete från berörda partsorganisationers sida. Enligt utredningens bedömning är emellertid detta inte tillräckligt för att un-

277 danskyla den gångna tidens misslyckanden. Med trafikböckerna och förarböckerna har man i viss mån »förstört marknaden» för ett arbetsboksystem. Man måste räkna med ett så pass stort motstånd, att utredningen måste anse det närmast riskabelt att i själva startskedet för en verksamhet, som måste sträva efter förtroende hos och samarbete med berörda organisationer och enskilda, lansera ett arbetsboksystem. Av anförda skäl har utredningen alltså funnit, att man bör söka tillgodose tillsynens behov av underlag på andra vägar än genom införande av arbetsböcker. Om emellertid sådana ändock skulle införas, står det för utredningen klart, att reglerna måste göras mycket nyanserade. Utredningen finner det angeläget att understryka det i och för sig självklara förhållandet, att arbetsinspektionens behov av detaljuppgifter är mycket varierande. Det är alltså inte alls så, att man alltid behöver vissa bestämda uppgifter, och att frågan gäller, hur dessa skall fås fram. I många fall är det så notoriskt, att en viss regel av de i kapitel 6 föreslagna ej åsidosätts, att detalj redovisning av förhållandena är helt opåkallad. Så är t. ex. i viss trafik regeln om högst 9 timmars körtid inte aktuell, i annan trafik regeln om högst 5 timmars sträckkörning etc. På vissa sektorer blir intresset huvudsakligen inriktat på vilotiderna. På andra arbetsfält däremot krävs en ingående redovisning. Olikheterna mellan skilda branscher och trafiktyper måste också medföra, att samma slags arbetsbok inte kan införas för all trafik. Enligt utredningens uppfattning är de utländska arbetsboksystemen alltför onyanserade både vad gäller arbetspliktens omfattning och med avseende på arbetsböckernas utformning. Det kombinerade systemet

Framställningen i de föregående avsnitten har lett fram till att tillsynsverksamheten bör byggas på det nya system, som här kallats det kombinerade. Framställningen om detta uppdelas på tre underavsnitt. I det första behandlas den principiella uppbyggnaden, i det andra vissa rättsliga förutsättningar för systemets genomförande och i det tredje den närmare utformningen. Den principiella uppbyggnaden Utredningen har utgått från två huvudsynpunkter på den uppgiftsplikt, som utgör det aktuella problemets kärnpunkt. Först och främst bör uppgiftsplikten inskränkas till det för tillsynen nödvändiga. Den får aldrig bli ett självändamål. Utredningen hänvisar till vad som nyss anfördes om behovet av nyanserade regler, om arbetsboksplikt skulle införas. Vidare bör uppgiftslämnarna ges största möjliga frihet vid uppgifts pliktens fullgörande. Huvudsaken är att man får de uppgifter som behövs. Hur de tillhandahålls är av underordnad betydelse. Största möjliga tillmötesgående bör visas av tillsynsmyndigheten gentemot de berörda företagen och personerna.

278 Endast om man noga beaktar de angivna båda huvudsynpunkterna, kan man enligt utredningens bedömning räkna med goda resultat. Utgående från desamma har utredningen dragit upp följande riktlinjer. I ett kombinerat system ligger till en början, att tillsynen skall utgå från företagens vanliga interna handlingar. Företagskontakter genom företagsbesök blir en av tillsynsorganets allra viktigaste uppgifter. Arbetsinspektörerna måste besitta god orientering om transportverksamhetens natur och förutsättningar. De måste ha förmåga att utvinna det mesta möjliga av det material, som kan ställas till förfogande i företagen, och av de upplysningar, som kan erhållas av trafikutövare och förare. I viss utsträckning måste detta underlag vara tillräckligt för tillsynen. Detta gäller t. ex. linjetrafik med buss efter fastställda turlistor. Men även där materialet i fråga inte räcker, måste det dock normalt ge ett visst underlag, vilket är ägnat att reducera behovet av uppgifter, som särskilt framtages för tillsynen. Där tillsynsorganet inte kan nöja sig med de uppgifter, som s. a. s. utan vidare kan ställas till förfogande i företagen, bör man så långt möjligt är söka uppfylla uppgiftsbehovet genom en utbyggnad av den ordinära internbokföringen. I den mån företagen över huvud har en avlöningsbokföring, måste det vara möjligt att kombinera underlaget för denna med underlaget för arbetsinspektionens tillsyn. Uppgifter om arbetstiderna måste ju i alla händelser lämnas. Man bör sträva efter att bygga ut detta interna uppgiftslämnande och ge det en sådan yttre form, att arbetsinspektionens behov tillgodoses. Konstruktionen bör göras så enkel som möjligt. Utredningen har tänkt sig ett enkelt blankettsystem. Som arbetsbeteckning för blanketterna har utredningen begagnat arbetskort. Till den närmare utformningen återkommer framställningen i nästfoljande underavsnitt. I systemet skulle emellertid som det väsentliga ligga, att korten skulle upptaga vissa obligatoriska, för arbetsinspektionen nödvändiga uppgifter, men att varje företag skulle ha rätt att detalj utforma sina kort på det sätt, som bäst passar dess egna behov för den interna redovisningen. I viss utsträckning kommer det emellertid otvivelaktigt inte att bli möjligt att lita bara till de vägar, som nu angetts. Vissa företag, såsom de s. k. enbilsåkerierna, har över huvud inte en sådan ordning i sin interna bokföring, att tillsynen alls kan bygga på denna. Och man måste därutöver räkna med att man på vissa håll inte får den positiva medverkan, som krävs. I sådana fall måste man lita till en i särskilda former utkrävd uppgiftsplikt. Även då bör man likväl enligt utredningens mening gå varligt fram. Det bör vara fullt tillräckligt att föreskriva skyldighet att föra arbetskort av visst utseende. Utredningen har för detta kort begagnat arbetsbeteckningen standardkort. Detta skulle alltså vara specialkonstruerat för arbetsinspektionens behov och bara upptaga sådana uppgifter, som är nödvändiga för tillsynen. Man skulle sålunda från den här aktuella synpunkten s. a. s. få en indelning av de företag, som omfattas av tillsynen, i tre kategorier. Den stora

279 truppen - normalfallen - skulle föra arbetskort av en i princip egen utformning och med den dubbla uppgiften att tillgodose både ett eget uppgiftsbehov och arbetsinspektionens behov av underlag. En annan grupp skulle till följd av särskilda förhållanden inte behöva föra arbetskort, eftersom detta inte framstår som erforderligt för arbetsinspektionens arbete; uppgifter skulle lämnas på enklare sätt. En tredje grupp slutligen skulle vara ålagd att föra standardkort, eftersom arbetsinspektionens behov av uppgifter inte skulle k u n n a tillgodoses på annat sätt. Frågan är hur de nämnda tre kategorierna skulle komma fram i författningsregleringen - genom dispensregler eller genom särregler r e d a r n forfattningen eller på annat sätt. Utredningen har funnit det riktigast att man utgår från normalfallet och sålunda inte gör dispens till förutsättning for att slippa standardkort men väl för att slippa arbetskort över huvudJorfattningsenlig skyldighet bör föreligga att föra arbetskort, men skyldighet att föra standardkort bör föreligga först efter åläggande från arbetsinspektionen. Denna bör äga rätt att ge föreskrifter om sättet att närmare fullgöra uppgiftsplikten och bör, då uppgiftsplikten inte behörigen uppfylles i första hand söka få rättelse till stånd inom ramen för ett kombinerat system och bara i sista hand genom föreläggande att begagna standardkort. Om man jämför den sålunda skisserade ordningen med ett arbetsboksystem, kan man till en början konstatera, att bara standardkortet kan anses som en direkt motsvarighet till en arbetsbok. Bara detta innebar ett uppgiftslämnande endast för arbetsinspektionen. Därtill kommer, att standardkortet innebär en högst väsentlig förenkling i förhållande till arbetsboken. Man bör alltså med fog kunna göra gällande, att den av utredningen föreslagna ordningen är ungefär så litet krävande för de berörda enskilda, som vältar möjligt. Man bör därför kunna påräkna medverkan från dessas sida och av partsorganisationerna på området för att få systemet att fungera. Får man inte den oundvikliga uppgiftsplikten uppfylld på denna vag lar det enligt utredningens tanke inte gå bättre med arbetsböcker. En fordel har emellertid arbetsböcker i jämförelse med den skisserade ordningen, nämligen att de är enklare för arbetsinspektionen. Om övergång till eller komplettering med arbetsböcker framdeles skulle aktualiseras, bör alltså en sådan åtgärd bara kunna motiveras med att det inte gått att få medverkan frän företagens och förarnas sida till en hygglig och överskådlig ordning i redovisningen, utan att det kombinerade systemet ställt för stora anspråk pa arbetsinspektionen och för små på företag och förare. Utredningen anser emellertid, att man inte behöver hysa några nämnvärda farhågor härvidlag. Rättsliga förutsättningar: ämbetsansvar, sekretess, tystnadsplikt Genomförandet av det kombinerade systemet kommer att ge arbetsinspektionens tjänstemän samma insyn i företagen som yrkesinspektionens äger

280 enligt ArbSkL. Att företagarnas behöriga intressen måste tillgodoses på samma sätt som inom den allmänna yrkesinspektionens område är självfallet. Att detta noga iakttages är så mycket mera angeläget som den befrielse från arbetsboksplikt, som förarna avses åtnjuta till följd av det kombinerade systemet, enligt utredningens uppfattning i första hand bör framstå som ett arbetstagarintresse. Det kombinerade systemets genomförande förutsätter rättsliga garantier främst på tre sätt, nämligen genom regler om ämbetsansvar, om handlingssekretess och om tystnadsplikt. Att arbetsinspektörerna måste ha fullt ämbetsansvar lärer vara så självklart, att närmare kommentarer inte erfordras. Likaså är det uppenbart, att samma handlingssekretess måste gälla inom arbetsinspektionens område som inom yrkesinspektionens. I 19 § andra stycket lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar stadgas, att bl. a. »handlingar i ärenden angående arbetarskydd eller arbetstidens reglering» i vad de avser »arbetsgivares yrkeshemlighet eller eljest innehålla sådana upplysningar om driftanordning eller affärsförhållande, vilkas offentliggörande kan lända arbetsgivare till skada», inte får »i vidare mån än som kan följa av de i nämnda ämnen gällande lagar utlämnas utan arbetsgivarens samtycke förrän tjugu år från handlingens datum förflutit». Såvitt utredningen kan finna bör detta stadgande utan vidare bli tillämpligt även på arbetsinspektionens område, men måhända kan ett förtydligande framstå som önskvärt till undanröjande av varje möjlighet till tvekan. Det måste också stå klart, att tjänstemännen inom arbetsinspektionen bör åläggas tystnadsplikt i samma utsträckning som de inom yrkesinspektionen. För de senare gäller stadgandet i 51 § ArbSkL, enligt vilket de inte får »röja eller obehörigen nyttja yrkeshemlighet», som de fått kännedom om i tjänsten, och »ej heller, där det ej kan anses påkallat i tjänstens intresse, yppa arbetsförfarande eller affärsförhållande», vilket blivit känt för dem. Det bör i sammanhanget uppmärksammas, att enligt 7 kap. 3 § tryckfrihetsförordningen bara åsidosättande av tystnadsplikt »enligt lag» kan föranleda rättsligt ingripande i anledning av meddelande för offentliggörande i tryckt skrift. Med lag förstås enligt 14 kap. 6 § stadgande som tillkommit genom samfällt beslut av Konungen och riksdagen. Den närmare

utformningen

Utredningen skall först uppehålla sig vid arbetskortens utformning. Denna bör ske med ledning av de utländska arbetsböckerna. Varje kort bör avse ett kalenderdygn. Arbetstiden bör redovisas i ett tidsgraderat diagram med fördelning på körtid, annan arbetstid och raster. Eftersom korten avses ligga till grund även för avlöningsuträkning, bör redovisningen ske för korta tidsintervaller, förslagsvis fem minuter under de vanligast förekommande arbetstimmarna och tio minuter under annan tid. Inträffar någon oförutsedd

281 händelse eller fall av force majeure, som berättigar till åsidosättande av arbetstidsreglerna, bör detta anges på kortet. För identifieringen bör obligatoriskt finnas uppgifter om förarens namn, trafikutövarens namn eller firma, datum och fordonets registreringsnummer. Utformningen bör vara enkel, kräva så litet som möjligt av förarna och ge utrymme både för anteckningar, som är nödvändiga för tillsynsmyndigheten, och för ytterligare uppgifter och noteringar, som företagaren själv kan anse önskvärda. Exempel på hur ett sådant arbetskort skulle kunna se ut lämnas i efterföljande skiss. ARBET5K0RT

4Z.SELLBERGS ÅKERMB LASTBIL A. EFTER MÄT.ST. FÖRE KÖRSTRÄCKA KM BRÄNSLE LIT. Kl. 0 1 2 3 4 5 6

_dagen d .

underskrift 14 15 16

17 ORT 10

1?

/* KÖRTID LASTNING T LO SSNING X SERVICE h VÄNTETID 7

Kl. 17

h

1?

21 22 2J 2 4

1 1 1

1 1 1

1 1 1

1 1 1

T

TIM VIN

h

TIM MIN

TID5ACKCRD ÖVERTID 50# 100$ •SLÄPVAGN TRAKTAMENTE: ANT:

^ L [IP

Tillsynsmyndigheten bör i samarbete med vederbörande organisationer medverka till utarbetande av typexempel, som är ägnade att motsvara fordringarna för olika sektorer. Det bör även ankomma på myndigheten att utforma ett (eller flera) standardkort. Det bör uppmärksammas, att arbetskorten med den av utredningen tänkta utformningen skulle bli väl ägnade att komplettera de informationer, som ges av eventuella färdskrivardiagram, osv. Huvudsaken är att riktiga uppgifter lämnas på bådadera om datum och fordonets registreringsnummer. ' Arbetskort bör tillhandahållas av arbetsgivaren. Registrering eller kvittering synes inte erforderlig men kan naturligtvis ibland vara av värde för den enskilde arbetsgivaren själv, t. ex. för att styrka att förare, som underlåtit att föra arbetskort, i alla fall fått sådana kort utlämnade till sig. Arbetskort bör av förarna överlämnas till arbetsgivaren dagen efter kortets datum eller, om transport tagit flera dagar i anspråk, omedelbart efter hemkomsten.

282 Korten bör — liksom färdskrivardiagrammen — förvaras i företagen, något som, där inte standardkort används, är självfallet på grund av deras dubbla funktioner. Som obligatorisk förvaringstid bör även här gälla tre månader. De skall på begäran företes för eller översändas till arbetsinspektionen. Av det sagda har framgått att utredningen avser, att arbetsgivaransvar skall föreligga för att förarna tillhandahålles vederbörliga kort samt för att dessa efter återfåendet förvaras under föreskriven tid. Beträffande sanktioner i form av föreskrifter, förelägganden, erinringar, åtal etc. i fall av åsidosatt uppgiftsplikt kan hänvisas till vad som anförts i de föregående principavsnitten. Om dispenser från arbetskortsplikten må utöver vad förut sagts ytterligare anmärkas följande. Dispenser kan i princip avse två saker, dels befrielse från redovisning av vissa uppgifter i arbetskorten och dels befrielse från att alls föra arbetskort. I sistnämnda fall bör arbetsinspektionen kunna föreskriva annan redovisningsform än arbetskort. Den ledande synpunkten vid prövningen av dispensfrågor bör vara, att alla för tillsynen erforderliga uppgifter skall komma fram men ingenting krävas därutöver. Utredningen hänvisar härvidlag till vad som anfördes i fråga om den närmare bestämningen av en eventuell arbetsboksplikt. Utredningen kan mycket väl tänka sig, att arbetsinspektionen kan finna att det för vissa typer av trafik är tillräckligt med uppgifter om arbetsdagens början och slut och om raster samt en förteckning över de körningar, som utförts under dagen, men att det för andra typer av trafik behövs både arbetskort, genomgång av interna företagshandlingar och granskning av färdskrivardiagram. Generella dispenser torde böra ges i viss utsträckning, t. ex. för drosktrafik och linjetrafik som enligt gällande bestämmelser är undantagen från f örarboksplikten. Grunddragen av arbetsinspektionens organisation och funktionssätt Framställningen i förevarande avsnitt disponeras på följande sätt. I ett första underavsnitt behandlas grundorganisation och grundfrågor. Två korta underavsnitt ägnas därefter först den centrala och därefter den regionala förvaltningen. Närmast blir det här fråga om att sammanfatta vad som tidigare anförts. Grundorganisation och grundfrågor

Den första uppgiften för detta underavsnitt blir att redovisa skälen, varför utredningen funnit sig böra för sin del förorda, att ett sådant trafikverk inrättas, varom förslag framlagts i särskilt betänkande SOU 1965:43, och att arbetsinspektionen skall uppdragas åt detta verk. Skäl för ett statens

trafikverk

Den första fråga utredningen ställt sig, sedan den väl kommit fram till att det behövs både en central och en lokal förvaltning, har naturligen varit

283 vilken ungefärlig storleksordning förvaltningsapparaten, i första hand den lokala, bör ges för att fylla det i utredningens direktiv uppställda kravet på »en effektiv arbetsinspektion». Utredningen har studerat tillgängliga uppgifter om trafik, företag, fordon och förare av betydelse från den aktuella synpunkten ävensom förhållandena i utlandet — främst naturligtvis i de länder som besökts vid utredningens studieresa — samt haft underhandsöverläggningar med företrädare för yrkesinspektionen för att söka bilda sig en uppfattning om vilka insatser man bör kräva totalt och vilka prestationer man kan räkna med från den enskilde inspektören. Utredningen har kommit fram till att man i distrikten bör ha totalt omkring 40 inspektörer samt kontorspersonal. Någon närmare diskussion kring den angivna siffran behöver inte föras i detta sammanhang. Det väsentliga är att en slutsats är ofrånkomlig, nämligen att en självständig förvaltningsorganisation utan andra arbetsuppgifter inte kan ifrågakomma. Om man verkligen skall vinna det syfte, som ligger bakom förslaget om en regional organisation, kan man uppenbarligen inte ha for få och stora distrikt. Som ett minimum torde få anses 15 distrikt, vilket skulle innebära endast 2—3 inspektörer i varje distrikt. Om man härtill lägger att den viktigaste och mest tidskrävande arbetsuppgiften skall utgöras av företagskontakter och inte av arbete på själva distriktskontoret, finner man utan vidare, att organisationen i de enskilda distrikten blir for liten för att kunna fungera ensam. Basen måste breddas. Det är angeläget att understryka, att den angivna uppskattningen av antalet erforderliga inspektörer helt bygger på förutsättningen, att man fullt ut genomför »arbetsinspektionsprincipen» i den betydelse, som utredningen inlagt i detta uttryck. Personalbehovet är på ett avgörande sätt beroende av i vilken utsträckning verksamheten skall åsyfta lagföring. Att genomfora en så fullständig och noggrann utredning rörande en misstänkt förseelse, som kan duga vid domstolsförfarande, kräver väsentligt mera arbete an att skaffa en sådan inblick i och överblick över arbetstidsförhållandena i stort i ett foretag som är tillräcklig från »arbetsinspektionssynpunkt» om lagfonng inte eftersträvas. Då utredningen räknat med 40 inspektörer, har utgångspunkten varit, att »polisärendena» skall utgöra en mycket liten del av inspektionsärendena. Frågan blir närmast på vilket sätt basen för verksamheten kan och bor breddas. Utredningen har inte kunnat finna mera än två alternativ härvidlag. Antingen kan verksamheten i fråga förläggas till arbetarskyddsverket och sålunda på fältet besörjas av yrkesinspektionen. Eller kan man till ett nytt ämbetsverk med både central och regional organisation sammanföra arbetsuppgifter avseende just trafiken, vilka nu ligger fördelade på flera olika myndigheter. ,,..*A Det har för utredningen framstått som alldeles tydligt, att det sistnämnda av de båda alternativen är att föredraga. Även om den verksamhet det har är fråga om har mycket gemensamt med yrkesinspektionens, särskilt vad

284 galler den principiella konstruktionen, måste den dock i praktiken komma att ganska väsentligt skilja sig från en yrkesinspektörs allmänna sysslor Detta sammanhänger naturligtvis med trafikområdenas förutberörda särdrag. Pa yrkestrafikens område möter en mängd företag av väsentligt mindre storlek an yrkesinspektionen normalt har att göra med; på firmatrafikens område blir det i största utsträckning så, att bara en mycket ringa del av foretagens verksamhet omfattas av den särskilda tillsynen. Härtill kommer den prob ematik, som sammanhänger med fordonen som arbetsplatser och de särskilda tillsynsmedel och tillsynsmetoder som föranleds därav. Vidare medför trafiksäkerhetssynpunkterna, att verksamheten får en särskild karaktär. Som förut framhållits kan den arbetsinspektion det här gäller aldrig betraktas helt som en yrkesinspektionsuppgift i vanlig mening. Detta framgår redan därav, att inte bara arbetstagare utan varje förare skall omfattas av tillsynen. En samordning av arbetsinspektionen med andra arbetsuppgifter på trafikområdet framstår i stället för utredningen som i hög grad önskvärd. Inte minst frän personalsynpunkt skulle en sådan samordning vara av värde Dels måste ei,.bredare erfarenhet av trafikfrågor vara värdefull hos en inspektor. Dels bör man kunna vänta sig, att rekryteringen skall gå lättare. Bilforarutredningen har haft i uppdrag bl. a. att utreda frågan, om ett rafikverk av den typ, som här avsetts, bör inrättas, och har kommit fram till att fororda ett sådant verk. Det har av de skäl, som här anförts, varit naturligt for körtidsutredningen att gemensamt med bilforarutredningen framlägga förslag om inrättandet av ett trafikverk. Från de synpunkter som har ar av betydelse, är ett sådant verk alltså inte bara möjligt att acceptera som ram för verksamheten utan att direkt förorda. Sam ordn ings frågor Vissa grundfrågor rörande organisationens närmare uppbyggnad och funktionssätt bor här upptagas till närmare granskning. Till en början skall utredningen något uppehålla sig vid de samordningsfrågor i förhållande till andra verk, som aktualiseras. Det synes lämpligt att i första hand knyta an till vad förut sagts om arbetarskyddsverket. Det är angeläget att understryka, att förläggandet av den har ifrågavarande arbetsinspektionen till ett trafikverk och inte till arbetarskyddsverket medför viktiga samordningsfrågor. Dubbelarbete måste undvikas liksom även kompetenskonflikter. Vad beträffar själva arbetstidstillsynen måste det uppmärksammas, att tillsynen över ArbTL ankommer på arbetarskyddsverket. I kapitel 6 har utredningen särskilt understrukit att dess forslag förutsätter en grundläggande social arbetstidsreglering för berörda arbetstagare genom en ny arbetstidslag. Utredningen har angett att dess forslag till speciella trafikregler skall ses som en del i ett större system som blir färdigt först då en allmän arbetstidslag kommit att gälla för alla

285 arbetstagare på området. Att tillsynen över de speciella trafikreglernas efterlevnad faller under en myndighet men tillsynen enligt den allmänna arbetstidslagen under en annan måste framstå som otillfredsställande. Utredningen vill särskilt erinra om vad förut sagts, att det på vissa trafikområden närmast blir den speciella vilotidsregleringen och den allmänna arbetstidslagstiftningen som får betydelse. Det har t. ex. talats om distributionsarbete, där körningar kanske inte utgör mera än 20 % av arbetstiden och dessutom avbryts med täta uppehåll. På sådana områden skulle olägenheterna av tillsynsuppgifternas uppdelning på flera myndigheter uppenbarligen bli särskilt framträdande. Även vad beträffar arbetarskyddstillsynen kommer liknande svårigheter att uppträda. I och med att arbetsplatsen är ett fordon, blir arbetarskyddsfrågorna till största del frågor om fordonets beskaffenhet. Som nämnts i kapitel 3 sker nu samarbete mellan arbetarskyddsverket och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i vissa frågor, som här avses. Till följd av angivna förhållanden är det uppenbart, att samarbete måste eftersträvas mellan trafikverket och arbetarskyddsverket. Detta bör också vara av värde för arbetsinspektionen med hänsyn till att dennas verksamhet blir någonting helt nytt på trafikområdet. Likheterna med yrkesinspektionens uppgifter och arbetssätt gör att dennas erfarenheter bör kunna nyttiggöras. Det måste emellertid ifrågasättas, om inte de förhållanden, som ovan påpekats, bör föranleda, att man i stället för att stanna vid samordning och samarbete tar steget fullt ut och sammanför samtliga ifrågavarande uppgifter på trafikområdet och lägger dessa under trafikverket. Detta skulle då komma att ansvara för tillsynen enligt dels de speciella sträckkörnings-, körtids-, arbetstids- och vilotidsreglerna, dels ArbTL, dels ArbSkL. Utredningen har emellertid ansett sig sakna befogenhet att ingå på närmare överväganden rörande en sådan reform, som alltså skulle direkt ingripa på arbetarskyddsverkets område. Utredningen vill dock uttala som sin uppfattning, att man måste överväga att överföra arbetarskyddsverkets uppgifter på yrkes- och firmatrafikens arbetsfält till det nya trafikverket, sedan detta väl kommit genom sitt startskede och dessutom en ny arbetstidslag kommit till stånd, som omfattar alla här aktuella arbetstagare. Självfallet kan frågan upptagas till prövning tidigare, om fog finnes föreligga därför, men oavsett om så sker eller inte bör alltså frågan enligt utredningens mening hållas aktuell. Utredningen vill också påpeka möjligheten att genomföra en befogenhetsuppdelning mellan de båda verken så, att yrkesinspektionen för landtrafiken behåller sina nuvarande uppgifter men området i övrigt överföres till trafikverket. Av det ovan sagda har sålunda framgått, att olägenheterna av att trafikverket inte får öva tillsyn enligt ArbTL och ArbSkL kommer att uppträda utanför men knappast alls inom nämnda yrkesinspektions område, som enligt vad kapitel 3 visat väsentligen omfattar de stora statliga och

286 kommunala transportföretagen. En befogenhetsuppdelning, som lämnar denna »i orubbat bo», skulle realiter betyda föga om ens något för arbetarskyddsverket men skulle kunna vara till åtskilligt gagn för trafikverket och för övrigt i stor utsträckning också från allmän synpunkt, då som förut sagts stora delar av både yrkes- och firmatrafikens arbetsfält på grund av strukturen knappast kan bli föremål för uppmärksamhet från den allmänna yrkesinspektionens sida. Att arbetsinspektionen måste samverka även med polisen i dess trafikövervakande verksamhet är självklart. Vissa därmed sammanhängande speciella frågor har berörts i det föregående. Sålunda har utredningen bl. a. påtalat de svårigheter, som arbetstids- och färdskrivarärendena berett polisens utredande personal. I viss utsträckning kommer naturligtvis polisutredning och lagföring att påkallas även efter arbetsinspektionsprincipens genomförande. I dessa fall är det av vikt, att arbetsinspektionen påtar sig det väsentliga utredningsarbetet och även i övrigt söker underlätta polisens arbete. Ett viktigt spörsmål rörande förhållandet mellan arbetsinspektionen och polisen gäller inspektion på vägen. Utredningen har redan i det föregående antytt denna fråga och därvid framhållit, att sådan inspektion bör ske bara i ringa omfattning. Önskvärdheten att så litet som möjligt störa transporterna och att förekomma kompetenskonflikter med polisen talar för denna ståndpunkt. Viss inspektionsverksamhet på vägen bör emellertid förekomma. Utredningen har därför övervägt, om den inspekterande personalen bör ha polismans befogenhet, ett spörsmål som för övrigt aktualiseras även i andra sammanhang. Utredningen har stannat för ett nekande svar. Mer än en myndighet bör inte ha befogenhet att stoppa fordon på vägen, utan arbetsinspektionen bör i stället samarbeta med polisen. Vid vissa av de större trafikkontroller, som polisen genomför, bör arbetsinspektionen deltaga och parallellt med polisens arbete utföra egna undersökningar. Vidare bör arbetsinspektion i viss utsträckning kunna ske vid lastnings- och lossningsplatser.

Integration

eller

särhållande

En annan grundfråga, som rör verksorganisationens uppbyggnad, avser arbetsinspektionens integration i trafikverket. Frågan är i vad mån dessa inspektionsuppgifter bör i princip särhållas från verkets övriga arbetsuppgifter. Vid besvarandet av denna fråga har man att beakta, att det gäller en i stort sett ny verksamhet som dessutom är av mycket vansklig natur. Den är också i mycket artskild från den verksamhet, som i övrigt kommer att bedrivas inom trafikverket. Även om det enligt utredningens mening måste vara naturligt att sträva efter integration inom verket, har utredningen mot bakgrunden av det här anförda stannat för bedömningen, att man åtmins-

287 tone i startskedet måste tänka sig arbetsinspektionen som i huvudsak en särskild, fristående verksamhet. Härmed menar utredningen naturligtvis inte att man bör skapa »vattentäta skott» mellan arbetsinspektionen och övriga verksamheter. Även annan personal än vissa bestämda funktionärer bör vara behöriga och kompetenta att förrätta arbetsinspektion o. v. v. Men »en effektiv arbetsinspektion» kräver enligt utredningens uppfattning en särskild central ledning inom tillsynsmyndighetens centralförvaltning liksom att vissa funktionärer i distrikten verkligen får till huvuduppgift att ägna sig åt arbetsinspektion. Redan de ifrågavarande arbetsuppgifternas omfattning gör en sådan ordning naturlig och för uppnående av effektivitet och resultat synes den oundgänglig. Den centrala myndigheten bor enligt utredningens mening ha en särskild arbetsinspektionsbyrå, och distriktsorganisationen bör omfatta särskilda tjänster med huvudinriktning på arbetsinspektion. Ett ökat mått av integration bör kunna genomforas efter ett startskede. Innan verksamheten i fråga verkligen »kommit på fötter», synes man emellertid böra avråda därifrån. Decentraliseringsgraden Ännu en grundfråga, som berör verksorganisationen, avser arbetsfördelningen mellan central- och regionalförvaltningen. Enligt utredningens mening bör man sträva efter en stark decentralisering. Särskilt bör rena granskningsuppgifter, avseende färdskrivare och arbetskort, bara i mycket ringa omfattning ligga på centralmyndigheten. Den nuvarande ordningen har klart visat olägenheterna med centraliserad granskning. Utredningen finner det emellertid angeläget att understryka, att man i viss utsträckning måste tänka sig ett successivt överförande av befogenheter och arbetsuppgifter till distrikten. Särskilt under startskedet ar en stark central ledning oundgängligen nödvändig. Det synes sålunda erforderligt, att beslut om dispens från både arbetstidsreglerna och reglerna om fardskrivare och arbetskort till en början i stor utsträckning handläggs centralt för åvägabringande av god ordning och enhetlighet över landet. Redan efter en ganska kort inledningsperiod bör emellertid enligt utredningens tanke uppgifter av nu nämnd karaktär kunna överföras till distrikten. Att vissa gränser finns för decentraliseringsmöjligheterna framgår dock redan av att åtskillig trafik bedrivs inom flera distrikt. Just denna fjarrtrafik ar också av särskild betydelse från de här aktuella synpunkterna. For att de därmed sammanhängande problemen skall få en god lösning erfordras, att centralmyndigheten särskilt beaktar spörsmålet om samarbete mellan distrikten, vilket naturligtvis även av andra skäl är av stor betydelse. Behov av planmässighet Att arbetsinspektionen för att bli framgångsrik måste bedrivas planmässigt på grundval av en ingående kännedom om den berörda trafiken kan synas

288 sa självklart, att närmare utveckling inte erfordras. Emellertid rör det si* om sa vitala och dessutom vanskliga frågor, att utredningen finner sig böra uppehålla framställningen något därvid. Kravet på planmässighet är på detta område ingalunda bara ett önskemål av allmän och »svävande» natur utan har ett rent konkret innehåll. I kapitel 6 utvecklades utförligt svårigheterna att över huvud lagstiftningsvägen komma åt trötthetsfaktorn i trafiken. Man får, framhöll utredningen nöja sig med vissa mera grovt tillyxade regler som, oaktat de ges generell karaktär, utformas med sikte särskilt på sådana sektorer och situationer som verkligen kan bedömas som praktiskt betydelsefulla från den aktuella trafiksakerhetssynpunkten. Det ligger i sakens natur, att under lagreglerna kommer att falla vitt skilda trafiktyper av helt olika farlighetsgrad. Detta har ytterligare understrukits i förevarande kapitel, särskilt i nästföregående huvudavsnitt där det särskilt betonades hur olika uppgiftsbehovet för arbetsinspektionen måste bli med hänsyn till de skilda förhållandena på skilda sektorer och i skilda företag. Om inte dessa förhållanden noga uppmärksammas av arbetsinspektionen och om denna inte lyckas få en ordentlig översyn over området med alla dess variationer, måste man förutse, att tillsynsverksamheten kommer att ge ringa utbyte. En uppgift av primär betydelse för arbetsinspektionen måste alltså bli att verkställa en kartläggning av den berörda trafiken. Därmed skall två syften uppfyllas: dels skall det klarläggas hur pass viktiga de olika sektorerna ar från trafiksäkerhetssynpunkt, dels skall uppgiftsbehovet och lämpligaste vägen att få detta tillgodosett på skilda fält utredas. Enligt utredningens mening bör arbetsinspektionen sträva efter att nå fram till något slags kategoriindelning av trafiken för att sedan inrikta och bedriva verksamheten på grundval därav. På vissa sektorer, t. ex fjärrtrafikens oavsett om den har karaktär av yrkes- eller firmatrafik, bör kontinuerlig övervakning av arbetsförhållandena ske. På andra, t. ex. åtskillig firmatrafik i lokala körningar, bör tillsyn förekomma bara stickprovsvis eller genom enstaka mera allmänt syftande »kartläggningsoperationer». Lika uppenbart som det är att fjärrgodstrafiken med tunga fordon är av särskild betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt, lika uppenbart är det att t ex sådan distributionskörning som utredningen flera gånger tagit som exempel, dar körningar kanske utgör bara 20 % av arbetstiden och avbryts genom täta uppehåll, normalt inte kan anses mera farlig från »trötthetssynpunkt» an manga andra körningar på sammanlagt ett par tre timmar om dagen som utförs av exempelvis privatbilister, kanske oerfarna sådana, under eller efter en ansträngande arbetsdag osv. Det kartläggnings- och planeringsarbete, som sålunda är oundgängligen nödvändigt, måste otvivelaktigt erhålla en kraftfull ledning från den centrala myndigheten. Det är också tydligt, att samråd och samverkan distrikten emellan ar högst önskvärd. I viss utsträckning bör en arbetsfördelning kun-

289 na ske, så att ett distrikt under en viss tid ägnar särskild uppmärksamhet åt en sektor medan ett annat distrikt på motsvarande sätt inriktar sig på en annan. En kartläggningsuppgift av särskilt slag gäller blandade arbetare. Möjligheterna att verkligen göra någonting åt detta problem kommer att väsentligt öka med tillkomsten av en arbetsinspektion, som verkar efter det av utredningen skisserade mönstret. Inspektörerna bör i sin verksamhet särskilt uppmärksamma förekomst av blandade arbetare av olika typer samt dessas arbetsförhållanden. Den centrala myndigheten

Vilka arbetsuppgifter och vilken organisation, som förutsätts för tillsynsmyndigheten, har i huvudsak framgått av det redan sagda. Den föreliggande uppgiften blir därför närmast att ge en kort sammanfattning och en viss ytterligare precisering. Det centrala tillsynsorganet skulle få följande huvuduppgifter: 1. ledning av tillsynsverksamheten i distrikten; 2. handläggning av dispensärenden rörande sträckkörnings-, körtids-, arbetstids- och vilotidsreglerna; 3. handläggning av dispensärenden rörande reglerna om arbetskort och färdskrivare m. m.; 4. handläggning av ärenden rörande lagföring för misstänkta förseelser mot nyssnämnda författningsregler; 5. meddelande av råd och anvisningar till ledning vid tillämpningen av samma författningsregler; 6. samarbets- och samordningsfunktioner visavi andra verk och berörda organisationer; samt 7. handläggning av vissa frågor av mera teknisk natur, avseende bl. a. iardskrivarna. Arbetsuppgifterna i fråga bör utföras av en särskild arbetsinspektionsbyrå. Denna bör lämpligen uppdelas på två sektioner, den ena för uppgifter som direkt sammanhänger med ledningen av arbetet inom distrikten, den andra för övriga frågor, vilka huvudsakligen blir av rättslig natur (dispensoch åtalsfrågor e t c ) . Vardera sektionen bör ledas av en byrådirektör. Då det gäller behovet av personal under byrådirektörsnivån på arbetsinspektionsbyråns båda sektioner, har man att beakta vad förut sagts om successiv decentralisering liksom naturligtvis över huvud att startskedet för en ny verksamhet alltid måste innebära särskilda påfrestningar. Härav följer att man under de första åren måste räkna med en större personal på byrån än som bör bli erforderlig på längre sikt. Utredningen har vid övervägande av dessa frågor stannat för att förorda, att fyra tjänster under byrådirektörsnivån inrättas, och att byrån därutöver under startskedet i nödig utsträckning anlitar extra personal, som bortgår efterhand. De fyra 19—413130

290 tjänsterna bör avse två byråsekreterare med juridisk utbildning, en byråinspektör med närmast ekonomisk inriktning samt en byråingenjör. Härigenom tillgodoses behovet av personal med kunskaper och erfarenheter från olika fält. Ledningen av distriktens arbete kommer att ställa höga krav i fråga om planering och samordning. Personalen på denna sektion torde i betydande omfattning få företaga resor i distrikten för att hjälpa och instruera den inspekterande personalen. Att stor vikt bör läggas vid kartläggning av trafiken och planmässig inriktning av arbetet på de sektorer, där tillsynsbehovet är störst, har understrukits i det föregående. En viktig uppgift blir också att medverka till utbildningen av inspektörer. Denna bör förläggas till den trafikutbildningsanstalt, som föreslås i det särskilda verksbetänkandet. Den bör avse att bibringa kunskaper inte bara om gällande författningsregler utan om transportväsendets uppbyggnad och funktion över huvud och särskilt om den interna redovisningen i företagen. Tillsynsmyndigheten bör medverka till utarbetande av erforderliga kursplaner. I fråga om dispensärenden samt samordnings- och samarbetsfunktionerna kan här hänvisas till vad tidigare sagts. Till förekommande av en felaktig inriktning av verksamheten bör enligt utredningens mening åtalsfrågor prövas centralt. Åtal bör förutsätta, att centralorganet »finner det ur allmän synpunkt påkallat» eller liknande. Utredningen vill även i detta sammanhang betona det angelägna i att färdskrivarnas användbarhet och utvecklingsmöjligheter verkligen blir föremål för den uppmärksamhet, som förutsatts i det föregående. Slutligen vill utredningen anteckna, att det framdeles kan bli önskvärt att tillföra centralmyndigheten även medicinsk expertis. Detta bör övervägas i samband med den prövning av frågan om överförande på arbetsinspektionen av de allmänna arbetarskyddsfunktionerna på det berörda området, som ovan förordats. Den regionala myndigheten

Även här är det tillräckligt med en kort sammanfattning av vad som förut anförts. I varje distrikt bör en arbetsinsats motsvarande 2—3 tjänstemän sättas in på arbetsinspektion. Åtminstone någon funktionär bör som arbetsinspektör vara ansvarig uteslutande för sådana uppgifter. Formella kompetensgränser bör undvikas. En arbetsinspektör bör kunna utföra andra arbetsuppgifter liksom andra tjänstemän bör vara kompetenta att tjänstgöra inom arbetsinspektionen. Arbetet skall i första hand bedrivas genom företagsbesök. Visst arbete bör därutöver naturligen förläggas till distriktskontoren. Sålunda bör färdskrivardiagram planmässigt infordras för granskning. I vissa fall, där före-

291 tagsbesöken ger vid handen att otillfredsställande förhållanden råder, bör utredningsmaterial medföras till distriktskontoret. I viss omfattning skall också inspektion ske på vägen i samarbete med polisen. Väsentligen bör emellertid arbetet utföras vid företagsbesök och kontorsarbetet inskränkas till rapportering, sammanställning av uppgifter samt fattande av beslut om åtgärder i anledning av vad som framkommit vid inspektion. Befogenhet i sistnämnda hänseende bör i princip tillkomma distriktschefen på föredragning av vederbörande arbetsinspektör. I fråga om mindre ingripande åtgärder bör emellertid delegation kunna ske. I viss utsträckning bör arbetsinspektörerna kunna göra formella erinringar etc. redan i samband med företagsbesök. Närmare regler om den interna beslutskompetensen bör utformas av centralmyndigheten. Stor vikt skall läggas vid samarbete med berörda organisationer samt med yrkesinspektionen och polisen. Där ett ingripande från arbetsinspektionens sida är påkallat, skall syftet vara att åstadkomma positiv rättelse med så litet mått av tvång och byråkrati som möjligt. Lagföring skall ifrågakomma endast som en sista utväg vid uppenbar tredska, upprepade eller särskilt grova förseelser e. d. Som förut sagts bör hänskjutande ske till centralmyndigheten. Speciella frågor Författningsregleringen

Författningsregleringen rörande arbetsinspektionen är förenad med vissa vanskligheter av lagteknisk natur. Detta sammanhänger med att de bestämmelser, som är erforderliga, i dagsläget har sin närmaste motsvarighet i stadganden av helt olika lagteknisk kvalitet. Bestämmelserna kan från denna synpunkt indelas på fyra kategorier. Vissa har tillkommit genom samfällt beslut av Konungen och riksdagen, andra genom beslut av Konungen efter riksdagens hörande, ytterligare andra har utfärdats av Konungen utan att riksdagen hörts och vissa slutligen har utfärdats av förvaltningsmyndigheter. Grupperna kan enkelt kallas lag-, förordnings-, kungörelse- och verksföreskriftsgrupperna. Till 'aggruppen hör stadganden, som motsvarar vissa grundläggande lagregler om yrkesinspektionen i ArbSkL, främst 50 och 51 §§, om rätt att ta del av företagshandlingar m. m. och om tystnadsplikt. Det gäller h ä r frågor av sådan dignitet, att de inte bör regleras i en författning av ringare kvalitet. Vad särskilt gäller tystnadsplikt må hänvisas till vad förut sagts om att endast hgstadgad sådan tar över tryckfrihetsförordningens skydd för meddelare till tryckt skrift. Till förordningsgmppen hör VTF och YTF. Liksom de materiella reglerna om stiäckkörning, körtid och vilotid kan grundläggande regler om färdskrivaje och arbetskort inte ges utan riksdagens medverkan. Lagformen är 19*.—41W31

292 emellertid utesluten beträffande färdskrivarna. Grundstadgandet därom bör otvivelaktigt framdeles liksom nu ges i VTF. Vad gäller grundstadganden om arbetskort kan däremot det n ä r a sambandet med rätten att ta del av företagshandlingar göra lagformen naturlig, men nödvändig lär den inte vara. Till kungörelsegruppen hör idag FskrK, till verksföreskriftsgruppen främst FörBK, BFFskr och BVFFskr. Det gäller alltså h ä r närmare föreskrifter om tillsynsmedel och tillsynens bedrivande. Sådana bör ges utan riksdagens medverkan. Med avseende på fördelningen mellan de båda grupperna vill utredningen uttala som sin bestämda uppfattning, att det inte bör delegeras till förvaltningsmyndigheterna att meddela andra föreskrifter än sådana tekniska anvisningar o. d. som på grund av sakens natur måste utfärdas i dylik ordning. Man måste eftersträva att så långt möjligt är få alla erforderliga bestämmelser samlade i en redig och överskådlig tillsynskungörelse. Man bör ha en motsvarighet till vägtrafik- och arbetarskyddskungörelserna. Utredningen har funnit, att de berörda författningsfrågorna bör lösas genom dels en lag om arbetsinspektion för vägtrafiken, som upptar alla konstitutiva bestämmelser utom om färdskrivare varom även framdeles stadgas i 3 § 6 mom VTF, dels en av Konungen utfärdad arbetsinspektionskungörelse, som så uttömmande som möjligt upptar närmare bestämmelser och endast förutsätter ett minimum av verksföreskrifter. Lagen torde böra innehålla stadganden om tillämpningsområde och tillsynsmyndighet; om arbetskort enligt det kombinerade systemet med möjlighet till dispens och åläggande att föra standardkort; om tillsynsmyndighetens rätt att ta del av företagshandlingar etc. och däremot svarande tystnadsplikt; om ingripanden genom förelägganden och föreskrifter; om ansvarspåföljder och åtal; samt slutligen om befogenhet att utfärda närmare bestämmelser. Ledning synes kunna vinnas främst av 47, 50, 51, 53, 54, 60, 61, 63, 65, 68 och 74 §§ ArbSkL. Som principskiss för det närmare författningsarbetet skulle följande kunna begagnas: 1 §. Tillsyn över arbetsförhållandena i yrkesmässig trafik och i annan trafik med buss och lastbil skall ske enligt denna lag. Tillsynen avser att övervaka efterlevnaden av de bestämmelser utöver lagen om arbetstidens begränsning, vilka i särskild ordning utfärdas om arbets- och vilotider i sådan trafik som avses i första stycket. 2 §. Tillsynen utövas av trafikstyrelsen samt, under dess överinseende och ledning, av trafikinspektionens befattningshavare. 3 §. Förare i trafik som avses i 1 § är skyldig att på arbetskort föra anteckningar om sina arbetstider. Varje arbetskort skall avse ett kalenderdygn samt tydligt ange arbetstiden med fördelning på tid, varunder föraren fört fordon, och annan tid ävensom alla raster. Föraren skall teckna sina initialer samt datum och fordonets registreringsnummer på varje kort.

293 Anställd förare skall tillhandahållas arbetskort av trafikutövaren och skall dagligen eller så snart ske kan till denne överlämna ifyllda kort. Trafikutövare åligger att förvara ifyllda arbetskort under tre månader samt att på anfordran tillhandahålla trafikinspektionen sådana kort på sätt denna föreskriver. Trafikinspektionen äger medgiva undantag från bestämmelserna i denna §. Därvid skall lämnas de föreskrifter, vilkas iakttagande är erforderligt för tillsynens behöriga utövande. 4 §. Den som har att utöva tillsyn enligt denna lag skall närhelst han så påfordrar äga tillträde till företag som utövar trafik enligt 1 § samt rätt att där företaga undersökning, vartill h a n s tjänsteåligganden kunna giva anledning. Trafikutövare samt den som på arbetsställe företräder honom ävensom anställd förare skall på anfordran lämna de upplysningar, som erfordras för tillsynens behöriga utövande. 5 §. Iakttages icke bestämmelser som avses i 1 § andra stycket, äger trafikinspektionen, där det prövas erforderligt, skriftligen förelägga trafikutövaren att vidtaga viss åtgärd för att avhjälpa missförhållandet ävensom meddela honom därför nödiga föreskrifter. Innan sådant beslut fattas, skall trafikutövaren ha beretts tillfälle att yttra sig i ärendet. 6 §. Bestämmelserna i 5 § skall äga motsvarande tillämpning i fråga om åsidosättande av 3 § eller med stöd därav meddelad föreskrift. Där tillsynens behöriga utövande påkallar det, äger trafikinspektiönen föreskriva skyldighet att föra arbetskort av särskild utformning. Formulär till sådana kort skall upprättas och fastställas av trafikstyrelsen. 7 §. Bestämmelserna i 5 och 6 §§ skall icke äga tillämpning på verksamhet som bedrives av staten. Finner trafikstyrelsen i avseende på sådan verksamhet missförhållande föreligga som i nämnda §§ sägs, skall styrelsen påkalla erforderlig åtgärd hos den myndighet, vilken h a r överinseende över verksamheten. Vidtages ej sådan åtgärd, må styrelsen underställa ärendet Konungens prövning. 8 §. Besvär över trafikinspektionens beslut föres hos trafikstyrelsen. 9 §. Den som h a r eller haft att utöva tillsyn enligt denna lag eller anlitats såsom biträde vid tillsynsverksamhetens utövande må ej röja eller obehörigen nyttja yrkeshemlighet, som därigenom blivit känd för honom, och ej heller, där det ej kan anses påkallat i tjänstens intresse, yppa arbetsförfarande eller affärsförhållande, vilket sålunda blivit känt för honom. 10 §. Förare som överträder bestämmelser som avses i 1 § andra stycket, domes till dagsböter. Trafikutövare domes till sådant straff, där omständigheterna göra sannolikt, att överträdelse som nyss sagts skett med h a n s vetskap och vilja. Åsidosätter någon vad som åligger honom enligt 3 § eller med stöd därav meddelad föreskrift, eller underlåter trafikutövare att ställa sig till efterrättelse föreläggande eller föreskrift som meddelats honom med stöd av 5 eller 6 §§, domes till dagsböter. Till sådant straff dömes även den som mot bättre vetande lämnar oriktig uppgift enligt 3 och 4 §§ eller om vidtagande av åtgärd, varom anvisning lämnats enligt denna lag. Åtal enligt denna § må endast ske där trafikstyrelsen finner det ur allmän synpunkt påkallat. 11 §. Bryter någon mot 9 §, straffes med dagsböter eller fängelse. Åtal enligt denna § må endast ske efter angivelse av målsäganden. 12 §. Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna lag meddelas av Konungen. Till ledning vid tillämpningen av lagen äger trafikstyrelsen meddela råd och anvisningar.

294 Utredningen vill kraftigt understryka, att den angivna skissen bara avser att tjäna som allmän utgångspunkt. Utredningen har, som redan i föregående kapitel anmärkts, ej ingått på den närmare utformningen av erforderliga författningstexter. Främst två synpunkter har härvid beaktats, nämligen dels att principförslagens framläggande inte borde fördröjas, dels att det synes vara av betydande värde att ha tillgång till remissyttrandena vid författningsarbetet. Att ett förtydligande av 19 § andra stycket lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar bör övervägas har anmärkts i det föregående. överlaster

Enligt direktiven har utredningen att även beakta behovet av ökad tillsyn över efterlevnaden av gällande bestämmelser om maximilaster m. m. I kapitel 3 har redovisats den särskilda utredning, som verkställts i denna del. Vid sina slutliga överväganden i ämnet i anslutning till det nya trafikverket har utredningen stannat för att överlastkontrollen bör ligga kvar hos polisen. Denna verksamhet kräver särskild utrustning, som finns hos polisen, ävensom övervakning ute på vägarna, något som enligt vad tidigare sagts inte bör ankomma på trafikverket utan på polisen. Utredningen framlägger alltså inte något förslag i denna del utan inskränker sig till att överlämna det i kapitel 3 redovisade materialet. AETR

Beträffande innehållet i den europeiska överenskommelsen rörande arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg (AETR) får utredningen hänvisa till kap. 4 s. 180. Frågan om svensk ratificering av nämnda överenskommelse torde enligt utredningens mening kunna bedömas fristående från vilka regler som gäller för den nationella trafiken. Då emellertid det regelsystem som utredningen i det föregående föreslagit för nationella transporter nära ansluter till de timregler som upptagits i överenskommelsen kan en jämförelse vara av intresse. Överenskommelsen äger — i likhet med utredningens förslag till regelsystem i VTF — tillämpning på såväl yrkesmässig trafik som firmakörning. I överenskommelsens artiklar 6 och 7 återfinnes vilotids-, körtidsoch sträckkörningsregler. Av dessa är körtids- och sträckkörningsreglerna identiska med motsvarande av utredningen föreslagna regler. Beträffande vilotiden föreligger den skillnaden att överenskommelsen tillåter minskning till åtta sammanhängande timmar av den regelmässiga tiotimmarsvilan endast en gång under en tidrymd av sju dagar, medan utredningens förslag tillåter en sådan minskning två gånger. Vidare tillåter överenskommelsen en dylik minskning för det fall fordonet är bemannat med två förare. Vad angår de regler i överenskommelsen vilka gäller frågor som för den

295 interna svenska trafikens del behandlats av utredningen torde med hänsyn till önskvärdheten av överskådlighet och klarhet en särskild författning angående arbetsförhållanden för besättningar på fordon vid internationella transporter på väg vara att föredra. Det gäller här regler om överenskommelsens tillämpning i avseende på fordon registrerade utomlands, den nationella regleringens tillämplighet vid resa utomlands, åldersgräns för förare, vilotid och körtid. Lagstiftning synes i dessa hänseenden påkallad också av stadgandet i artikel 17 mom 1 och stadgandet »till artikel 17» i signaturprotokollet rörande lagföring och sanktioner i anledning av överträdelser begångna inom eller utom registreringslandet. Om en lösning av lagstiftningsproblemet sker så att en särskild författning utfärdas för internationella transporter torde i vägtrafikförordningens 28 § i fråga om internationella transporter hänvisning ske till vad därom särskilt är stadgat. Beträffande reglerna om veckovila, lön och traktamenten, sjukdom och olycksfall i arbete, återresa till hemorten och minsta bemanning (artiklarna 9 12 och 16) är de att hänföra till den art av sociala regler, om vilka man i Sverige vanligen icke lagstiftar utan överlåtit åt arbetsmarknadens parter att träffa överenskommelse om kollektivavtalsvägen.

Särskilt yttrande av ledamoten Hjalmar

Svensson

De tre faktorer, som i förevarande sammanhang är av betydelse vid bedömning av frågan huruvida en förare med hänsyn till sin för tillfället aktuella kondition kan anses lämplig eller olämplig att föra motorfordon är: 1) Den sammanlagda tid av arbetsdagen varunder föraren framfört motorfordon — körtiden — varvid även denna tid är en del av arbetstiden i övrigt. 2) Den sammanlagda tid under arbetsdagen varunder föraren i samband med körningen utfört annat arbete, såsom lastning och lossning av gods, som transporteras med fordonet — arbetstid. 3) Längden av sammanhängande tid mellan två arbetsdagar som föraren disponerat för vila, sömn och rekreation. Den dagliga arbets- och vilotiden för yrkesförare av motorfordon är nu lagligt reglerad för ca 47 000 av dessa som är sysselsatta i den yrkesmässiga biltrafiken. Det är ostridigt att dessa arbets- och vilotidsregler i yrkestrafikförordningen har tillkommit i trafiksäkerhetens intresse och de gäller därför för såväl anställda förare som för de förare, som kör sina egna fordon och även om dessa senare samtidigt är arbetsgivare, såsom exempelvis ofta är fallet i taxitrafiken. För övriga yrkesförare av motorfordon, ca 107 000, och verksamma inom den del av trafiken som icke är yrkesmässig, finns inga lagbestämmelser och med få undantag inte heller avtalsbestämmelser som tillförsäkrar dessa viss bestämd minsta lediga tid för sömn och vila mellan två arbetsdagar. Lagen om förbud mot nattarbete, som endast gäller för arbetstagare, har på grund av sin utformning ännu icke haft någon egentlig betydelse härvidlag. Det är därför en framgång i arbetet för ökad trafiksäkerhet då det nu föreslås att även denna grupp av yrkesförare skall få längden av arbetsdagen reglerad och att de även får lagfäst rätt till ledig tid för vila och sömn mellan två arbetsdagar. Vid sina bedömningar om avvägningen av de tre ovannämnda faktorerna har utredningen dock kommit fram till en utformning som jag icke har kunnat ansluta mig till. Det gäller då först utredningens förslag om körtiden — tid vid ratten. Denna föreslås tillåten med högst 9 timmar under loppet av 24 och den skulle icke behöva förläggas i ett sammanhang utan kunna utspridas inom en ram, som begränsas av vilotiden, 10 resp. 8 tim-

297 m a r två ganger per vecka. Ramen för körtiden blir därför 14 timmar och två gånger i veckan skulle ramen kunna utökas till 16 timmar. Inom denna ram skulle, utöver tid för själva körningen 9 timmar, även annat arbete i trafiken kunna utföras såsom lastning och lossning av gods, upp- och nedbärning av möbler och bohag i fastigheter, inkassering av frakter och avgifter, biljettförsäljning, bränslepåfyllning och många andra arbeten i trafiken. Den sammanlagda arbetstiden per dag skulle således k u n n a bli 14 resp. 16 timmar före avdrag av måltidsraster för den som har tid för sådana raster föreskrivna. Så är dock icke förhållandet beträffande förare av egna fordon. Den nu gällande längsta tillåtna dagliga arbetstiden i den yrkesmässiga trafiken är 11 resp. 13 timmar och den föreslagna ökningen är alltså betydande. Enligt förslaget skulle de ca 31 000 förarna inom den yrkesmässiga trafiken som är anställda, men som trots detta ej omfattas av arbetstidslagen på grund av att deras arbetsgivare har för få anställda, under en övergångstid intill dess ändring av arbetstidslagen sker i detta avseende, bibehållas vid 11 resp. 13-timmarsregeln. Vid ikraftträdandet av en ny sålunda reviderad arbetstidslag skulle 11—13-timmarsregeln automatiskt bortfalla och den längre arbetsdagen kunna tillämpas. De förare som kör sina egna fordon och som av denna anledning icke omfattas av arbetstidslagstiftningen, skulle få sin nu längsta tillåtna kör- och arbetstid, 11—13 timmar, ökad till 14—16 timmar redan den 1 juli 1966. Daglig arbetstid av denna längd anser jag icke förenlig med trafiksäkerhetens krav. Med hänsyn till den skärpta konkurrens som kan väntas vid en fullt genomförd liberalisering av trafikpolitiken, med åtföljande befarade ökade risker för överträdelser av trafiksäkerhetsbestämmelser, anser jag även av denna anledning en sådan uppdelning av förare vara olämplig, även om uppdelningen endast skulle äga bestånd under ett mindre antal år och ännu olämpligare om tiden utsträckes till slutet av detta årtionde. Jag kan icke heller förorda att de ca 15 000 förare i den yrkesmässiga trafiken för vilka arbetstidslagen redan nu gäller, skulle kunna få den dagliga arbetstiden förlängd från 11—13 till 14—16 timmar fr. o. m. den 1/7 1966. Den nu gällande lagstiftningen för den yrkesmässiga biltrafiken grundas på den uppfattningen, att det inte endast är tiden för själva förandet — körtiden — som konstituerar trötthet, utan att även övrig tid av arbete i trafiken, d. v. s. längden av hela arbetsdagen, har betydelse och inverkan vid uppkomsten av sådan trötthet, som kan utgöra en fara i trafiken. Enligt min mening har utredningen frångått denna grundsyn då den föreslår att endast längden av den sammanlagda tiden vid ratten, körtiden, skall regleras och fastställas till högst 9 timmar. Övrig arbetstid i samband med trafiken, såsom ovan nämnts, anser utredningen vara en fråga av social natur, som skall regleras i social skyddslagstiftning, i detta fall arbetstidslag. Till denna uppfattning har jag heller icke kunnat ansluta mig. Rent

298 allmänt sett kan den meningen godtagas att frågan om arbetstidens längd kan vara en fråga av social natur, och det gäller även om yrkesförarnas arbetstid, men längden av dessa förares dagliga arbetstid är i lika hög grad en fråga om trafiksäkerhet och den bör såsom nu regleras i trafikförfattning. Med den av utredningen föreslagna metodiken, men uppdelning av kör- och arbetstider på olika författningar, möjliggörs denna förlängning av arbetstiden. Det är nämligen att märka att den totala längden av hela arbetsdagen, d. v. s. ordinarie arbetstid och övertid, icke är maximerad eller fastställd i nu gällande arbetstidslagstiftning, och i den reviderade lag som väntas om ett antal år kommer sannolikt icke heller bestämmelser att finnas, som begränsar den totala dagliga arbetstiden. I nämnda lagstiftning är det maximala uttaget av övertidsarbete begränsat dels till högst 48 timmar under loppet av fyra kalenderveckor och dels 200 timmar per kalenderår. Det sistnämnda kan ökas till 350 timmar efter särskild dispens. Någon begränsning av det dagliga övertidsarbetet finns således icke. En annan icke önskvärd uppdelning av förare och längden av deras arbetstid uppkommer enligt utredningens förslag på grund av det förhållandet att de av staten anställda förarna icke omfattas av den allmänna arbetstidslagen. Om icke en ändring sker i detta avseende kommer förarna i den av staten bedrivna yrkesmässiga trafiken att bibehållas vid nu gällande bestämmelser i yrkestrafikförordningen i fråga om arbetstidens längd, som då för deras del fortfarande blir maximerad till 11—13 timmar, medan förare av egna fordon och anställda förare i den privata yrkesmässiga trafiken tillätes utföra körning och annat arbete i trafiken under 14 —16 timmar. Den uppfattning som utredningens majoritet företräder överensstämmer enligt min mening icke med föregående riksdagars uppfattning, som varit den, att längden av arbetsdagen har betydelse och inverkan på uppkomsten av sådan trötthet, som kan utgöra en fara i trafiken. Detta synsätt kommer även till uttryck i 28 § Yrkestrafikförordningen. Arbetstidslagen, som saknar begränsning av den dagliga arbetstidens längd, kan alltså icke ersätta arbetstidsregeln i yrkestrafikförordningen. Därtill kommer att bestämmelserna om övertid i arbetstidslagen icke följer arbetstagaren vid byte av anställning. En förare som omfattas av arbetstidslag kan under ett år ha tre olika anställningar om vardera fyra månaders varaktighet. Var och en av de tre arbetsgivarna kan lagenligt ta ut 200 timmars övertidsarbete av föraren, som därmed utför övertidsarbete under sammanlagt 600 timmar under året. Hade det i stället varit fråga om en och samma anställning hade övertidsarbetet utan dispens varit begränsat till 200 timmar. Härtill kommer att det av naturliga skäl är svårt för vederbörande myndighet att kunna övervaka efterlevnaden av arbetstidslagarna och uttaget av övertidsarbete och detta gäller särskilt i fråga om företag av

299 mindre storleksordning i trafiken. Kontrollen vilar i första hand på de anställda själva. I sin nuvarande utformning är därför arbetstidslagen ett mycket bristfälligt instrument som medel att förhindra trafikfarlig trötthet. Vad sedan gäller den rätt till ledig tid för sömn och vila, som enligt utredningens förslag skulle tillkomma förare, så innebär förslaget en förlängning av vilotiden med en timme per dygn jämfört med vad som nu gäller enligt yrkestrafikförordningen. Två gånger per vecka skulle vilotiden kunna förkortas till 8 timmar och hinder skulle icke möta att förkorta vilan två dygn i en följd. Man får då icke bortse från det förhållandet att hela vilotiden icke alltid kan användas för vila och sömn, icke ens efter en arbetsdag upp till 16 timmar. Från vilotiden måste i regel restid till och från garage, eller fordonets uppställningsplats, avräknas. I storstäderna är dessa restider ofta så långa som en timme och mer i vardera riktningen. Detta gäller exempelvis restider till och från oljebolagens garage, som i allmänhet ligger vid oljedepåerna, och depåerna är i regel av säkerhetsskäl förlagda utanför tätbebyggelse. Efter en arbetsdag av 16 t i m m a r och två timmars restid återstår 6 timmar av dygnet för sömn, vård av egna angelägenheter, personlig hygien och iordningställande för nästa arbetsdag, som också k a n bli lika lång. Det kan enligt min mening icke vara i överensstämmelse med principer för trafiksäkerhet att tillåta så lång arbetstid för exempelvis de ca 3 000 tankbilsförare, som regelmässigt transporterar högexplosiv bensin. Ingen ansvarsmedveten arbetsgivare beordrar heller så långa arbetstider annat än i tvångssituationer och i undantagsfall. För förare av egna fordon, där ansvar och omdöme icke alltid är detsamma, skulle dock förslaget, om det genomfördes, bli en frestelse för många av dessa att regelmässigt hålla en arbetsdag om 14—16 timmar med åtföljande risker för trafiksäkerheten. När det gäller arbets- och vilotidsfrågorna är det av synnerlig vikt att man tar hänsyn till möjligheterna av att kunna kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna härom. Bestämmelser som är svåra att kontrollera är av tvivelaktigt värde för trafiksäkerheten. Med enbart den form av kontroll som ligger i de arbetskort, som utredningen föreslagit, följer att det blir svårt att få grepp om körtiden och då framför allt i distributionskörning \ storstäder. I sådan körning k a n det under en arbetsdag förekomma att föraren stannar fordonet upp till 100 gånger och mer för att lossa och avlämna gods. Denna tid, som icke är körtid, skulle fortlöpande antecknas å arbetskortet för att föraren icke skulle få lossningstiden räknad som körtid. Bortsett från svårigheterna att få sådan bestämmelse tillämpad skulle den medföra en sammanlagd daglig tidsförlust, som kunde komma att inverka på både lönesättningen och transportpriset. Kontrollen över riktigheten av dessa anteckningar skulle i vissa fall i första hand ankomma på arbetsgivaren och i detta förhållande ligger ett visst mått av säkerhet för efterlevnaden. Annorlunda förhåller det sig i fråga om de förare som

300 kör egna fordon. Antalet sådana enbart i den yrkesmässiga lastbilstrafiken k a n uppskattas till omkring 12 000 och minst lika många i annan trafik. Risken för att dessa i efterhand skulle upprätta mindre noggranna anteckningar är uppenbara, och denna risk blir praktiskt taget omöjlig att komma tillrätta med utan mekaniskt registrerande kontroll. Min uppfattning är således den, att om en längsta tillåten daglig körtid skall föreskrivas så måste denna föreskrift kompletteras med bestämmelse om längsta tillåten daglig arbetstid i enlighet med de principer som nu gäller för den yrkesmässiga trafiken. Skall dessa tider kunna utspridas intill gränsen för föreskriven minsta sammanhängande vilotid bör vilotiden icke understiga 10 timmar. Ovanstående principiella synpunkter på arbets- och vilotidsfrågan har jag framfört vid flera tillfällen under utredningens gång och senast i skriftlig form under december månad föregående år till utredningens ordförande. I övrigt anser jag det angeläget få framhålla följande: I arbetet för ökad trafiksäkerhet är den officiella statistiken över trafikolyckornas orsaker ett viktigt hjälpmedel. Det uppgiftsformulär över inverkande orsaker, som polisens utredningsmän har att tillhandahålla Statistiska Centralbyrån innehåller bland andra uppgifter även en fråga om huruvida föraren var trött vid olyckstillfället eller hade somnat. Att objektivt k u n n a hes vara en sådan fråga är självfallet mycket vanskligt och uppgiften föreslås borttagen. Många trafikolyckor orsakas av att föraren är uttröttad på grund av för lång arbetsdag och otillräcklig sömn och detta gäller även om yrkesförare. På grund av bristande statistiskt underlag kan detta förhållande dock icke påvisas. Det är därför enligt min mening angeläget att uppgiftsformuläret eller utredningsprotokollet ifråga om i trafikolyckor ielaktiga yrkesförare kompletteras med uppgifter om huruvida arbets- och vilotidsbestämmelser har iakttagits och om kontrollhandling finnes. Utom det statistiska underlaget som därmed skulle erhållas för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet skulle åtgärden kunna bidraga till förbättrad laglydnad i detta avseende.

Särskilt y t t r a n d e av ledamoten

Elmstedt

De principlösningar, som kommit till uttryck i det framlagda betänkandet, är ett resultat av ingående överläggningar mellan utredningen samt företrädare för skilda delar av den svenska arbetsmarknaden och näringslivet. Enighet om principerna uppnåddes inom utredningen redan i juli månad 1964. Om detaljutformningen enades ledamöterna vid slutsammanträdet den 2 april 1965, sedan vissa under mellantiden yttrade betänkligheter undanröjts. Ledamoten Svensson har därefter i ett särskilt yttrande framfört en uppfattning som i väsentliga stycken avviker från de överenskomna lösningarna. Eftersom utredningens förslag grundar sig på ömsesidiga eftergifter och hänsynstaganden, har jag med anledning av vad som nu inträffat ställts inför frågan, om även jag skall rygga förslaget eller i allt fall redovisa de olika hänseenden, i vilka mina önskemål icke beaktats. Vid detta bedömande h a r jag stannat för att icke i detta slutskede frångå utredningens förslag. J a g inskränker mig i stället till att först understryka det förhållandet, att förslaget grundar sig på en enhällig överenskommelse. Därjämte måste jag betona, att vad ledamoten Svensson nu argumenterar fö r — en arbetstidsregel i stället för en körtidsregel samt en ytterligare skärpt vilotidsregel — innebär ett övergivande av grundprincipen för utredningens arbete, nämligen att regelsystemet skall byggas på enbart trafiksäkerhetssynpunkter och icke på allmänt-sociala aspekter, vilka sistnämnda för trafiken såväl som för annan verksamhet bör lösas genom den allmänna arbetstids- och arbetarskyddslagstiftningen. Självfallet skulle med hänsyn till konsekvenserna för vårt näringsliv ingående ekonomiska undersökningar tarvats, om utredningen valt att bygga det till hela trafikområdet utsträckta regelsystemet på en konstruktion med arbetstidsregel eller ytterligare skärpt vilotidsregel. I övrigt anser jag att det är tillfyllest att hänvisa till utredningens motiv, som gör ytterligare kommentarer här obehövliga.

BILAGA

Annoterad bibliografi utgörande litteraturunderlag för Dureman-Lispers »Trötthetsfaktorn och trafiksäkerheten».

Brown, I. D. Poulton E. C. (1961), Measuring the spare »mental capacity» of car drivers by a subsidiary task, Ergonomics, 4, 35—40. Inledning Olika trafiknivåer fordrar olika grad av mental koncentration från förarens sida. Denna uppsats antas vara det första försöket som någonsin gjorts för att mäta den mentala koncentrationen vid bilkörning genom att ge föraren en »subsidiary task» som denne skulle utföra när denne så kunde. Den teoretiska bakgrunden för denna teknik är: »the assumption that there is a limit to the rate at which an operator can deal with information—in other words he has a limited "channel capacity". When the demands of the p r i m a r y and subsidiary tasks together exceed this limit, errors must occur. If the demands of the subsidiary task remain constant, these errors must reflect fluctuations in the demands of the primary task, in this case the driving.» Ändamålet med studien är att undersöka om denna teknik är användbar, om känslighet och säkerhet användes som kriterium, vid fältstudium av bilkörning. Metod: Två grupper:

avancerade förare vilka voro medlemmar av Cambridges poliskårs trafikavdelning medelförare från institutionen Huvuduppgiften var att köra en cirka 3,5 km (2,2 miles) lång teststräcka i Cambridge, vilken omfattade både »residential» och »shopping» områden, vilka alltså vore de två huvudförhållandena. Mätning av medelhastighet och frekvensen av kontrollrörelser, tydde på att »the mental load» var större vid körning i »shopping» områden än vid körning i »residential» områden. Det föreföll därför sannolikt att felen i »the subsidiary task» skulle vara fler vid körning i »the shopping area» än vid körning i »the residential area». The subsidiary task för »medelförarna»: En bandspelare presenterade åttasiffriga tal var fjärde sekund, varvid en siffra ändrades mellan varje presentation, och försökspersonens uppgift var att upptäcka denna nya siffra varje gång som talet presenterades, och omtala denna 2 sekunder innan det nya talet presenterades. The subsidiary task för de avancerade förarna: mental addition av tresiffriga tal som presenterades av samma bandspelare.

303 Experimentuppläggning: Medelförarna praktiserade »the subsidiary task» enbart, i tiominuters omgångar tills felprocenten kom u n d e r 30 %. Sedan fick de köra på mindre vägar under 15 minuters perioder, under vilket »the subsidiary task» utfördes parallellt. Detta upprepades tre gånger. Sedan följde tio stycken körningar på den tidigare nämnda banan på olika dagar, med två rundor varje dag, varvid den första användes för att utan »the subsidiary task» tillåta förarna vänja sig vid experimentbilen och därefter en där mätningarna utfördes. Därefter upprepades »the subsidiary task» enbart. Huvudändamålet var inte att jämföra körning med och utan uppgift utan snarare att jämföra prestationen i »the subsidiary task» vid körning av olika svårighetsgrad. Uppläggning för de avancerade förarna — pretest som bestod av en serie 20-tal med 6,0 sekunders intervall, därefter 20 med 5,5 sekunders intervall o. s. v. ner till 3,0 sekunders intervall och så tillbaka till 6,0 sekunder igen. Huvudexperimentet använde sig av det intervall mellan presentationerna som för den speciella individen gav ett fel per tjugo stycken additioner. Innan körningen praktiserade försökspersonerna i tio minuter i denna sin individuella hastighet utan att köra bil. Sedan följde 10 körningar på samma setsbana och på samma sätt som för »medelförarna» och därefter tio minuter med enbart den mentala additionen. För att betona vikten av att bibehålla en hög standard i bilkörningen gavs följande instruktion: »When the auditory task is presented on the second circuit try to maintain your normal standard of driving and, at the same time, try to make as few errors as possible on the auditory task. If driving conditions become so difficult that it is impossible to perform both tasks, concentrate on driving and resume the auditory task when it is possible and safe to do so. Do not attempt to obtain a low score of errors on the auditory task at the expense of a lowered standard of driving».

Resultat: 1. De avancerade förarna visade ingen inlärning av »den mentala uppgiften» vilket däremot medelförarna gjorde. 2. För båda grupperna av förare var antalet fel större i »shopping» områden än vid körning inom »residential» områden, vad gäller prestationen i den »mentala» uppgiften. 3. Båda formerna av test var alltså känsliga för förändringar i »the mental load». 4. Förändringen i »the mental test» förknippades inte med någon märkbar förändring i körsättet. Diskussion: Det är tydligt att denna teknik kan användas för att mäta »the mental capacity of the driver», och att den dessutom ger en möjlighet att undersöka effekten av trötthet, små doser av alkohol eftersom en gradvis minskning av »the spare capacity» kan förväntas under dessa omständigheter. Det är också av vikt för valideringen och den praktiska användningen av metoden att den mentala uppgiften inte påverkar körningen. Det är inte lämpligt att dra några säkra slutsatser om lämpligheten av dessa två speciella »subsidiary tasks» eftersom experimentet utfördes med förare av mycket olika grad av körutbildning och körförmåga och att alltså en undersökning bör göras beträffande lämpligheten av olika typer av »subsidiary tasks». Brown I. D. (1962), Measuring the »spare mental capacity» of car drivers by a subsidiary auditory task, Ergonomics, 5, 247—250.

304 Inledning: En svårighet vid studium av förarbeteende är att det är omöjligt att bestämma förarens »koncentrationsnivå» genom en registrering av det yttre beteendet. Man har till exempel funnit att förare som ä r trötta efter en lång kontinuerlig körning, men som koncentrerar sig hårt på bilkörningen, inte kan skiljas från förare som är helt vaken och som kör normalt, om man som grund för jämförelsen lägger manövreringen av fordonet. Detta är ur forskarens synpunkt irriterande, eftersom en trött förare är sämre i det avseendet att man förväntar sig att han kommer att besluta sig långsammare och sämre i en oväntad situation. Vi behöver alltså ett mått på förarens förmåga att besluta sig »over and above» hans förmåga att manipulera fordonet på ett tillfredsställande sätt. Ett sätt att angripa detta problem är att låna begrepp från informationsteori och se på människan som en kommunikationskanal som kan överföra information. Människan h a r dessutom en större kapacitet när det gäller behandling av information än vad som vanligtvis erfordras vid bilkörning, och sålunda en viss »spare capacity» (kapacitet i reserv) som kan användas i en svår situation, eller för att kompensera den ökade svårigheten vid trötthet eller förgiftning. Om vi inte kan mäta denna reservkapacitet, är det osannolikt att man kan skilja mellan koncentrerad ansträngning och avspänd, överinlärd förmåga. Metod: Teoretisk bakgrund: Människan h a r en begränsad kapacitet, så om instruktionen medför en konstant nivå i den p r i m ä r a uppgiften, kommer fel att erhållas n ä r fordringarna i de båda uppgifterna överstiger människans kapacitet. Om den sekundära uppgiften hålles konstant, kommer felen i denna att avspegla fluktuationer i fordringarna på den p r i m ä r a uppgiften, i detta fall bilkörning, och man kan med andra ord påstå att den subsidiära uppgiften ger ett mått på reservkapaciteten. Experiment

1: (Se Brown and Poulton 1961)

Experiment

2:

I detta användes samma metod för att studera trötthet, men i samma experiment vill författarna dessutom jämföra två skilda typer av »subsidiary auditory tasks». u PP9ift 1: var att lyssna på en kontinuerlig serie av slumpade siffror vilka presenterades med en siffra var 1 1/4 sekund, och rapportera n ä r tre siffror kom i ordningen »udda—jämnt—udda». Detta inträffade i medeltal 6 gånger per minut. Uppgift 2: var att lyssna på serier om tio bokstäver vilka presenterades en var femte sekund. Åtta av bokstäverna var skilda från varandra men en bokstav förekom två gånger i serien, och uppgiften för försökspersonen var att rapportera vilken. Försökspersoner var poliser »on mobile patrol», vilka testades på en tre kilometer bana, samma tid varje dag (omkring kl. 16.00) och då hade hälften arbetat från 08.00—16.00 och en del skulle börja och arbeta kl. 16.00—24.00, och detta gav de två testförhållandena »före körning» och »efter körning». Resultat: 1. »Reservkapaciteten» är större efter 8 timmars patrullering än före densamma. 2. »The subsidiary task» synes ej ha påverkat försökspersonernas körsätt om man ser på användandet av pedaler och manövreringsorgan, eller på medelhastigheten med och utan »subsidiary task». 3. De båda olika uppgifterna ger ungefär samma resultat, men uppgift 2. kan an-

305 ses som sämre i detta speciella försök eftersom den ger färre data. Crawford A. (1961), Fatigue and driving, Ergonomics, k, 143—154. Inledning: Författare inom området trötthet h a r nästan alltid haft svårigheter att nå fram till en lämplig definition, vilket är en följd av ordets vida betydelse i dagligt tal och delvis också den relativt lilla mängd forskning som gjorts inom detta område. Många författare definierar trötthet som en försämring i en aktivitet som en direkt följd av denna aktivitet, en definition som är alltför begränsad när det gäller bilkörning eftersom den utesluter förare som blivit trötta av andra aktiviteter än bilkörning, redan innan resan startar. Man kan därför särskilja två förknippade typer av trötthet, nämligen a) »Operational fatigue» d. v. s. den trötthet som är en direkt följd av bilkörningen. b) »Generalized fatigue» d. v. s. den trötthet som h a r annan källa än bilkörningen men som trots detta påverkar denna. »Operational fatigue» Driving: Det anses allmänt att körprestationen försämras av alltför långa körpass men det h a r visat sig mycket svårt att: 1. definiera vad som menas med körprestationen (körförmåga) 2. utveckla en lämplig metod för mätning av denna 3. tolka tröttheten som en signifikant orsaksfaktor vid en försämring av denna förmåga 4. sätta den gräns där säkerheten kan anses vara ifrågasatt. Mätningar av enstaka eller isolerade reaktioner förklarar dåligt försämringen i en komplex prestationsförmåga. Försök att med mera komplexa metoder mäta förändringen i denna förmåga är för närvarande i utvecklingsstadiet, men även med dessa tekniker återstår att tillämpa dessa under förhållanden som vad beträffar spänningsmoment och motivation liknar de som förekommer vid verkliga körförhållanden. Beträffande forskning rörande trötthet i allmänhet h a r man nått slutet på början, men detta är tyvärr inte fallet vad gäller »driving fatigue», eftersom grundläggande fakta saknas både beträffande trötthet (fatigue) och bilkörningsförmåga (driving performance). Trots detta har ett antal undersökningar visat intressanta resultat: 1. Jones et al. 1947, Fatigue and h o u r s of service of interstate truck drivers. Quoted in R. A. McFarland and A. L. Moseley, Human factors in highway transport safety, 1954, (Boston, U.S.A. Harvard School of Public Health). 2. Ryan, T. A., Warner, M., 1936, The effects of automobile driving on the reactions of the drivers. Amer J. Psych., 48, 403—421. 3. Lauer, A. R., Suhr, V. W., 1958, Road adaptation of a laboratory technique for studying driving efficiency with and without a refreshment pause. Chicago 111.: National Safety Council. Denna uppsats behandlar ett försök att validera laboratorieexperiment beträffande körning genom att jämföra resultaten från dessa med resultat från motsvarande test under verkliga körförhållanden. Resultatet visar att täta raster reducerar försämringen som a n n a r s skulle bli en följd av långvarig körning. i. McFarland, R. A., Moseley, A. L., 1954, Human factors in highway transport safety. Boston: Harvard School of Public Health.

306 Complex

Skills:

Eftersom inga av experimenten med bilkörning klart visar någon effekt av trötthet som en följd av bilkörningen, kan det vara lämpligt att studera experiment rörande trötthet i förhållande till liknande situationer. 1. Drew, G. C , (1940), An experimental study of mental fatigue. Air Ministry F.P.R.C. Report 227. Drew studerade prestationen vid instrumentflygning i en standard kabin och med simulerade kontroller (linktrainer eller liknande) i två timmar långa experiment vilka indelades i sju lika långa perioder med intensiv aktivitet, med mellanliggande perioder av planflykt. Piloten bevakade sex primära instrument, och när fp började följdes dessa som en inbördes sammanhängande helhet, men mot slutet blev de korrigerande reaktionerna för enskilda instrument mera automatiska och konventionella, i den mening att fp godtog sin första tolkning oavsett om denna var korrekt. Fp godtog dessutom en lägre precisionsnivå och observerade allt mera sällan instrument som låg utanför den omedelbara ramen för uppmärksamhet. När fp informerades om att den sista perioden pågick visade de en »irresistible tendency to relax when home is in sight». Trots att laboratoriets experiment av detta slag kan visa hur den preceptuella förmågan som kommer till användning vid bilkörning påverkas av trötthet, kan dessa experiment dock ej reproducera den personliga kontakten mellan förarna, tävlingsmomentet och frustrationen i »the real-life situation». På vägen försöker föraren avlägsna sig från den för handen varande situationen och nå sitt mål så snabbt som möjligt. Sådana förhållanden leder till emotionella reaktioner som eventuellt dominerar beteendet och påverkar prestationsförsämringen. The source of

fatigue:

Det är en vid skillnad i effekten av upprepade muskelkontraktioner och det tillstånd av irritabilitet, ovanlig känslighet och irrationell envishet som vanligtvis observeras hos människor som har varit sysselsatta med stillasittande arbete under alltför långa tidsperioder. Med undantag beträffande lastbilsförare som lastar för hand kan bilkörning inte anses som ett muskulärt arbete och man påträffar ej heller förare som visar symptom på trötthet förorsakad av muskulärt arbete. Stress: Emotionell stress kan få allvarliga psykologiska följder beträffande personer som utför uppgifter där de har få eller inga möjligheter att korrigera fel; och stressfulla aktiviteter som inte leder till uttröttning — sådana som biltävlingar — medför en uttömning av energireserven förknippad med hormonproduktionen. Studier av GSR visar tydliga emotionella reaktioner i normal trafik, speciellt vid svängar, korsningar och vid olyckstillbud. En liten emotionell reaktion är inte skadlig förutsatt att förarens fysiska kondition är normal, men upprepad emotionell »arousal» under relativt korta tidsperioder kommer att förhöja den generella emotionella nivån och som en följd kan starka reaktioner på mycket små irritationsmoment erhållas. Sådant beteende beskrivs som »överkänslighet» eller också beskrivs individen som trött. I andra h a n d kan man som ett resultat av hög emotionell nivå en tid efteråt få svårt att framkalla emotionella reaktioner, och individen framstår som lätt deprimerad och tappar intresset för omgivningen.

307 The sleep mechanism, emotion and arousal: För att kunna förstå trötthet är det nödvändigt att ha kunskap om emotion och arousal och i den nyare forskningen inom området (Lindsley 1951, »Emotion» in Stevens »Handbook of experimental Psychology», Magoun 1958, The waking brain) anses dessa — emotion, arousal, trötthet — vara nära förknippade med varandra. De anses nämligen vara olika aspekter på ett enda system med en kontinuerlig skala från djup medvetslöshet till extrem upprördhet med åtföljande förlust av självkontroll. Experiment h a r ibland visat en mycket liten prestationsförsämring som en följd av sömnbrist, så till exempel erhölls en mycket liten försämring i prestationsnivå efter 65 timmars vaka trots att försökspersonerna kämpade för att hålla sig vakna. Försämring i prestationen är dock snarare att förvänta i seriala och kontinuerliga uppgifter så som bilkörning snarare än vid enkla reaktioner mellan vilka möjlighet till vila finnes. Some possible methods of measuring »stress» fatigue

I inledningen antyddes att problemet med trötthet skulle klarläggas om ett objektivt mått på trötthet kunde erhållas, och i den sista avdelningen antyddes att en höjd tröskel beträffande arousal som en följd av en stressperiod kan vara en alternativ beskrivning av den trötthet som uppkommer av bilkörning. Denna avdelning vill ge en översikt rörande möjligheterna att mäta aktivitetsnivån och tröskelbestämning av arousal. Physiological methods

Det är inte något tvivel om att det lämpligaste måttet på trötthet vore en fysiologisk mätning av något slag. EEG h a r visat sig inneha ett aktiveringsmönster som eventuellt kan användas. Muskelaktiviteten från ögonbrynsmusklerna har visat sig variera med vaksamheten i vissa typer av »vigilance» uppgifter. GSR har i många år använts som ett mått på emotionella reaktioner, men vidlådes av den nackdelen att förändringar registreras reliabelt medan däremot de i trötthetssynpunkten intressanta förändringarna i basnivån är mycket svåra att uppskatta. Det är för närvarande inte möjligt att använda absoluta värden på de fysiologiska variablerna, och dessutom erfordras känsliga förstärkare, elektroder på försökspersonen och registreringsapparatur. Psychological methods

De kanske mest känsliga tester är de som erfordrar åtminstone momentant en hög arousalnivå, och där försökspersonen inte h a r någon möjlighet att kompensera felreaktioner eller möjlighet att aktivera sig om denne inte är klar för reaktionen. Olika test av detta slag är relevanta för bilkörning men uppgifterna skall vara »paced» och skall dessutom innehålla både centrala och perifera element, så att på så vis en prestationsförsämring visar sig. Helst bör testet vara lätt att administrera utan att föraren behöver lämna ratten, dock eventuellt måste fordonet stanna. Man anser vanligtvis att de synbarligen mindre viktiga delarna i en uppgift kommer att »offras» när trötthet inträder, detta för att hålla uppgiften inom ramen för den tillgängliga kapaciteten. Som exempel på detta bland arbetare med skrivbordsarbete är att den normala hövligheten offras först. I bilkörning har dessa hövligheter formen av att föraren släpper fram andra i korsningar, ger svarssignal vid omkörningar och nattetid bländar ned till halvljus vid möten.

308 Dessa typer av aktiviteter kan alltså eventuellt användas som indikatorer på trötthet. Slutsatser: Trötthet som uppkommer på grund av långvarig aktivitet inom en uppgift kan överföras till och mätas på en annan uppgift, vilket medför att man erhåller två aspekter beträffande trötthet och bilkörning. För det första måste man fråga sig till vad grad som bilkörning framkallar trötthet och för det andra hur mycket trötthet påverkar bilkörningen. Det ligger helt inom möjligheternas gräns att bilkörningen medför en hög grad av trötthet, men att denna som tur är inte är känslig för trötthetseffekter; eller tvärt om att bilkörning är mycket känslig för trötthetseffekter men att den trötthet som erhålles av bilkörning är ringa. Forskning erfordras för att skilja mellan dessa två möjligheter och resultaten från denna vill leda till ytterligare forskning och administrativa åtgärder. Dobbins, D. A., Tiedemann, J. G., Skordahl, D. M. (1963), Vigilance under highway driving conditions, Perceptual and Motor Skills, 16, 1. Denna undersökning vill klarlägga effekten av en längre körning beträffande prestationen på ett vigilance test. En försämring predicerades på basis av de långa skiften, hög repetivitet hos uppgiften, rapporterad trötthet och fordonets höga buller- och vibrationsnivå. Fyrtiotvå stycken försökspersoner fick köra tungt lastade armélastbilar på en rundbana under en niotimmars perod som bestod av sju timmars körning med insprängda raster så att den sammanlagda tiden blev nio timmar. Vigilance testet bestod i ett arrangemang om femton lampor som var placerade i ett cirkulärt mönster på instrumentbrädan. En röd signal kunde förekomma i sex av de femton positionerna vid den signal som försökspersonen skulle rapportera. Tidsintervallet mellan två signaler växlade mellan fem och trehundranittio sekunder. Resultat: 1. Den absoluta vigilancenivån var hög — 83 % upptäckta signaler för alla körperioder sammanslagna. 2. Ingen försämring i upptäckssannolikhet erhölls som en funktion av körtiden. 3. De individuella skillnaderna i upptäcktssannolikheten var relativt stora och låg mellan 21 % för den sämsta och 100 % upptäckta signaler för den bästa försökspersonen. 4. Denna skillnad tilltog som en funktion av körtiden. Att ingen försämring erhölls kan eventuellt bero på att uppgiften var alltför komplex och följaktligen mindre känslig för vakenhetsförändringar. Fellenius, V., Ahnmé, B., Kolsrud, B., Behnberg, Å., Svärd, S. (1956) Trötthet i trafiken Del I, Statens Trafiksäkerhetsråd, Meddelande 4. Den undersökning som ligger till grund för rapporten, utgår från den allmänna iakttagelsen, att olycksfrekvensen synes stiga under dagens lopp på ett sätt, som inte förefaller att kunna återföras på trafikintensitetens variationer, vilket även framgår av utländskt material. Undersökningen har begränsats till att omfatta polisanmälda trafikolyckor i Stockholm inom tullarna, i vilka minst ett fordon varit inblandat och vilka ägt rum mellan kl. 7 och 19 vardagar utom lördagar under månaderna april t. o. m. oktober 1947—1949. För att undersöka olycksriskens variationer med tiden måste trafikintensitet och trafiksammansättning var densamma för olika tidpunkter eller också måste

309 materialet omräknas och vägas med avseende på detta. I detta fall gjordes detta med utgångspunkt från värden som erhållits från trafikräkningar på vissa specificerade platser. I en regressionsstatistisk analys på detta material har sedan gjorts ett försök att uttrycka olycksindex som en funktion av index för olika trafikelement (motortrafik, cykeltrafik, gångtrafik) samt tid på dagen, och man fann då att: 1. olycksfrekvensen var positivt korrelerad med vart och ett av de trafikindexen (motortrafik, gångtrafik och cykeltrafik), 2. detta samhand var statistiskt klart säkerställt i fråga om motortrafiken och signifikant i fråga om gångtrafiken, 3. vid konstanthållande av trafikvariablerna en statiskt säkerställd tidstrend visade sig föreligga. Tidstrenden: Det sistnämnda förhållandet är av speciellt intresse för den aktuella frågeställningen. Det förhållandet, att olycksrisken ökar under dagen vid konstanthållande av intensiteten för motor-, cykel- och gångtrafik, ligger nämligen helt i linje med antagandet, att en allmän trötthetsfaktor får göra sig gällande. Olycksfrekvens i förhållande till föregående körtid: En annan angreppslinje i de h ä r presenterade trafikstatistiska undersökningarna har varit att ställa trafikolycksfallsfrekvensen vid Stockholms spårvägars oljebusslinjer i relation till den föregående körtidens längd. Denna undersökning gav till resultat: 1. Risken för en trafikolycka var praktiskt taget konstant under hela körpassets längd. Längre föregående körtid ger således inte i det h ä r fallet flera olyckor. 2. Vid en utsortering av sådana olyckor som sammanhängde med bussförarnas uppmärksamhetsfördelning och reaktionsförmåga, d. v. s. sådana egenskaper, som man allmänt brukar betrakta som konditionsbetingade, återfinnes en tendens till något lägre olycksrisk vid slutet av körpasset. 3. En uppdelning av trafikolyckorna på förare som var under trettio år (yngre förare) och förare mellan 30 och 58 år visade ingen divergens mellan de båda ålderskategorierna i fråga om olycksrisk vid olika tidsavstånd från passets början. Herbert, M. J. (1963), Analysis of a complex skill: Vehicle driving, Human Factors, 5, 363—372. Inledning: Faktoranalys av sambanden mellan p a p p e r och penna test, apparat-test och fullskale test kan etablera enkla prestationsfaktorer som kan återfinnas hos många psykomotoriska situationer. Som ett steg i denna riktning, som en komplettering av de två första typerna av test, konstruerade författaren ett antal »performance» test vid Army's Yuma Desert Test Station, Arizona. Från början antogs att ett antal sådana test fanns att tillgå men en genomgång av tidigare undersökningar visade att så inte var fallet. Vid konstruktionen av de olika fullskale testen leddes författaren av antagandet att flera enkla egenskaper ligger till grund för förmågan att köra bil, bland dessa förmåga till spatial orientering, reaktionstid, skulderstyrka, kontroll, koordination och reaktions ömvändning (response reversal). Dessutom leddes arbetet av strävan efter att utveckla test som återspeglade en realism som hade saknats i den litteratur som konfronterats före denna undersökning. Slutligen konstruerades en 20—413031

310 del med avsikt så att antalet visuella ledtrådar reducerades, bakom vilket låg antagandet att en skicklig förare kan prestera bättre än en sämre sådan speciellt om visuella ledtrådar undandras. Reliabilitetsmätning gjordes med test-retest metoden, men vid valideringen användes ett nytt angreppssätt vid valet av kriterium. Testen hade i sig själv en hög »face-validitet», som en följd av realismen vid konstruktionen, men detsamma kunde sägas om andra test, vilka dock ej visat något klart samband med körskickligheten. Som en följd av dessa svårigheter att finna ett lämpligt kriterium på körskicklighet infördes ett nytt mått — »hours-of-driving» (uppgiftens längd). Användandet av detta kriterium stödjer sig på antagandet att en kontinuerlig försämring är att förvänta i vissa aspekter av körningen som en följd av de stressfaktorer som finnes vid en kontinuerlig uppgift. Method Research Site

Testområdet och »uttröttningsbanan» var belägna vid US Army's Yuma Desert Test Station vilket medförde följande fördelar: a) praktiskt taget obegränsade möjligheter att staka ut »uttröttningsbanan» b) cirka 15 timmars dagsljus c) konstant temperatur d) obegränsade ytor för de olika testen. Test

Battery:

Fordonet som används vid både testningarna och »uttröttningskörningen» var en M37, s/4 ton 4-hjulsdriven Dodge truck, och de olika testen »skräddarsyddes» efter detta fordon. En eller flera av följande poängsättningar vid vart och ett av testen a) totala tiden, b) antal fel, c) antal riktningsförändringar, d) tid-i-felläge, e) avstånd-i-felläge. Instruktionerna till försökspersonerna minimerades. Testet beskrevs, fordringarna definierades, och försökspersonen uppmanades att köra fort men riktigt. Testet utfördes ej i någon bestämd ordning utan detta varierades slumpmässigt dag från dag. Testbeskrivning: 1. »Precision Steering». En rak 60 meter lång gång som först kördes framåt och sedan backades samma väg tillbaka med fordringen att inte beröra gångens begränsningar. Poäng: totala tiden, antal fel. 2. »Figure 8». En gång formad som en åtta, med en av diametrarna 9 meter och en 15 meter. Poäng: total tid, antal fel. 3. »Flag». Tio stycken flaggmarkerade pålar med cirka 9 meters mellanrum och på rak linje skulle passeras på ömsom vänster och höger sida (serpentin) och samma genom att backa. Poäng: total tid. 4. »Non-slip back». Start i backe utan att använda h a n d b r o m s eller handgas, alltså genom att hastigt lyfta foten från bromsen till gasen. Poäng: fel sträcka. 5. »No-slip forward». Samma sak på väg ned med stopp och sedan backning upp till toppen. Poäng: fel sträcka. 6. »Mirror reverse». En 50 meter lång och 2 meter bred gång som försökspersonen hade till uppgift att backa genom med enbart användande av de utvändiga backspeglarna. Vindrutan var täckt. Poäng: fel sträcka. 7. »No-visual». En rak 50 meter lång gång täckt med krossad sten. Föraren pla-

311 cerades i ena änden, med mörka glasögon som utestängde synintrycken, skulle köra längs gången utan att komma utanför denna. Poäng: fel sträcka. 8. »Parallel-park left». Fickparkering vänster. Poäng: totala tiden, riktningsändringar, antal fel. 9. »Parallel-park right». Samma som ovan fast åt motsatt sida. 10. »Trailer-back». Backning med släpvagn till plats i »garage». Poäng: total tid, total tid, riktningsförändringar, antal fel. 11. »Maze». Labyrint där backning var nödvändig vid vissa »portar». Poäng: total tid, riktningsförändringar, antal fel. 12. »Contour». Tre cirklar som vilade på varandra (ooo) skulle med sidorutan förtäckt köras medsols tillbaka till startpunkten. Poäng: total tid, tid för felen, antal fel. Subjects: Etthundraåttio manliga frivilliga från US Air Force och US Army tjänstgjorde som försökspersoner. Experimental Design: Undersökningen gjordes under juli och augusti och fem försökspersoner kördes varje dag. Var och en av dessa tilldelades en av fem experimentgrupper, beroende på tidigare erfarenhet med bilkörning. Detta gjordes för att få alla grupperna likvärdiga i det avseende att i varje grupp fanns lika många med t. ex. liten erfarenhet av bilkörning. Experimentgrupperna skilde sig i avseende på h u r manga timmars tröttande körning på den tidigare nämnda banan som utfördes mellan den första testningen och den förnyade testen. (Timmarna var 0, 1, 3, 7 och 9.) De trettiosex försökspersonerna som inte utförde någon körning mellan de tva testen testades andra gången efter en timme. Försökspersonerna gavs fem minuters rast varje timme och en tiominuters period för lunch. All testning och körning gjordes under dagsljus. Results

Två uppsättningar av data erhölls — en initial eller före trötthet (FT) uppsättning och samma antal efter trötthets data (ET). Databehandling: 1. Transformation av data för att erhålla en normalfördelning. 2. FT-data korrelerades med kriteriet antal körda timmar, och därvid erhölls inga signifikanta värden. 3. ET-data korrelerades med antal körda timmar och då erhölls 15 korrelationsmått som var signifikanta på 5 % nivå. 4. För gruppen med 0 timmars körning beräknades reliabiliteten för samma femton mått. Reliabilitetskoefficienten låg mellan 0.35—0.88. 5. Matrisen med dessa 15 mått faktoranalyserades och fem olika faktorer erhölls. Interpretation of factors

I detta arbete är fyra av de fem faktorernas identitet starkt indikerad av de referens test som använts. Faktor 1 »Multilimb Coordination» innesluter förmågan att koordinera extremiteterna. . .. Faktor 2 »Spatial Orientation» h a r med förmågan till orientering i rummet att göra. Faktor 3 »Proprioception» h a r med förmågan att handla med utgångspunkt från icke visuella stimuli.

312 Faktor 4 »Response Orientation» har med förmågan att vända sina reaktioner vid t. ex. observation bakåt genom spegel. Faktor 5 »Reaction Time», alltså reaktionstiden. Conclusions

1. Trots att detta testbatteri konstruerades som ett mätinstrument för att förenkla studiet av en komplex perceptuell-motorisk förmåga kan det användas mera praktiskt vid t. ex. körkortsprov eller för bedömning av mera erfarna förares förmåga. 2. Ett nytt kriteriemått infördes (antal timmars körning) och det antogs att en prestationsförsämring skulle visa sig i testen som en funktion av antal timmar. 3. Fem basfaktorer identifierades. Herbert, M. J., Jaynes, W. E. (1964) J. Engineering Psychol., 3, 1—8. En översikt av litteraturen om trötthet och bilkörning ger fem studier i vilka en försämring i förmågan att köra bil bestämdes som en följd av alltför långa körperioder. Lahy, B., Le Travail Humain, 1937, 5, 35—54, McFarland, R. A., Moseley, A. L., Human Factors in highway transport safety ger inte mer än antydningar åt det hållet eftersom ingendera av undersökningarna använde sig av mer än två försökspersoner. Ryan, A. H., Warner, M., Amer. J. Psychol., 1936, 48, 403—421. Jones, B. F., Flinn, R. H., Hammond, E. C , Pub. Health Bull. No 265, 1941. Dobbins, D. A., Tiedemann, J. G., Skordahl, D. M., US Army Pers. Res. Off. 1961. Som kan ses från referaten av dessa undersökningar är variationen beträffande experimentell design och använda mått avsevärd. Emellertid är dessa undersökningar samstämmiga på tre punkter. 1. Induceringen av trötthet utföres genom bilkörning. 2. Alla ovan nämnda forskare har endera mätt reaktioner som vill efterlikna körsituationen eller så har man använt mått som antas relevanta för bilkörning. 3. Den mest intressanta punkten är att i ingen av undersökningarna h a r man försökt konstruera test som utsätter föraren för verkliga bilkörningssituationer. Om man inte kan visa att dessa enkla eller isolerade reaktionsmönster inte kan relateras till förmåga att köra bil, har variationer i dessa litet användning även om de kan påvisas. Det tycks vara självklart att en uppsättning mått som är konstruerade för att reproducera valda delar av körsituationen och i vilka försökspersonen måste föra fordonet genom hela testperioden och vilka är relaterade till antal k ö r t i m m a r är nödvändiga för att påvisa påverkan av trötthet på förmågan att köra bil. En serie test som fyller dessa fordringar presenterades i en uppsats av Herbert (1963) vilken presenterar en faktoranalys av en uppsättning data från ett testbatteri vid testning före och efter körning av olika antal timmar. Metod: Se Herbert, M. J. (1963). Resultat: Två uppsättningar av data erhölls från experimentet, en uppsättning värden från testningen för »trötthetskörningen» och en uppsättning från samma testning efter densamma. De beräkningar som gjordes mellan antal timmars »trötthetskörning» och testresultatet efter denna körning visade alla femton beräknade koefficienter ett signifikant positivt värde (5 % nivå). För att bestämma maximala känsligheten hos måtten för uppgiftens stressfaktorer, korrigerades de individuella differenserna

s A M M A N A T T Z P 0 Ä N G

1.20 .90 .60 .30 .00 -00

-.60 -.90 -1.20 -I.50

9 Antal timmars Mtrötthetskörning" genom användning av partiell korrelation med avseende på regressionen mellan testet före och testet efter »trötthetskörningen». Figur 1. avbildar försämringsfunktionen som den återspeglas av fyra av testen i batteriet. Tre av dessa valdes därför att de korrelerade högst med antal timmars »trötthetskörning», och det fjärde, »No-slip» inkluderades därför att det mätte reaktionstiden. Före »trötthets»-poängen omräknades till z-poäng, och ett sammanslaget värde beräknades. Diskussion: De test som konstruerades för denna undersökning h a r hög »face validity», eftersom de på många sätt duplicerar förhållanden som möter föraren under verkliga förhållanden, och att föraren under alla testen verkligen kör bil. Där en försämring i testprestationen erhålles (vilket indikeras av en positiv korrelation med antal k ö r t i m m a r ) , är det tryggare att anta att körning av bil under längre tidsperioder kan medföra förändringar i förarens fysiologiska och

314 Kategori

Antal olyckor

Personsk.

Dödsfall

1. Driver went to sleep 2. Ice on t h e pavement 3. Blowout 4. Improper change of l a n e . . 5. Car and trailer 6. Driver drunk 7. Inattention to driving . . . . 8. Rainy conditions 10

187 90 60 48 54 36 38 50

72 23 23 12 7 15 10 10

17 4 2 3 3 1 1 2

Totalt

psykologiska tillstånd vilket resulterar i mindre adekvat fordonskontroll och en konsekvent försämring i körförmåga. Förbättringen efter nio timmar jämfört med värdet vid sju timmar är oväntad men kan möjligen förklaras genom att anta: En förare som märker trötthetssymptom (efter cirka åtta timmar) gör en medveten ansträngning för att kompensera denna försämring och sålunda återvänder till en högre prestationsnivå. Hur man skall relatera erfarenheterna från denna eller tidigare undersökningar till problemet trafiksäkerhet och olycksfallsfrekvens är dock fortfarande öppet för gissningar. Hoback, W. D. (1959) Accidents on Oklahoma turnpikes, Traffic Quarterly, 8, 546—556. Författaren analyserar i denna uppsats trafikolycksfallen på Oklahomas motorvägar. (I vår sammanställning tas endast med aspekter på trötthet och trafikolycksfall.) Statistik för tiden 16/5 1963 till 31/12 1958 Sleepy-driver

accidents:

»De mest förekommande, allvarligaste olyckorna på motorvägarna var av typen »driver went to sleep». Enligt vår mening är detta slags olyckor oftare förekommande än vad som vanligtvis rapporteras. Många frontalkrockar, missade kurvor, »running-into-bridge»-olyckor på motorvägarna skulle antagligen kunna hänföras till kategorin »driver went to sleep» om alla fakta vore kända. Som en följd av körbanornas konstruktion, med en jämn lutning från mittremsan, kan »driver went to sleep »-olyckorna identifieras genom olycksfordonets väg. Mönstret för »driver-go-to-sleep»-olyckorna är vanligtvis att fordonet gradvis styr åt höger och när fordonet träffar vägbankens begränsning (delineator) och föraren vaknar styr denne vanligtvis tvärt åt vänster och tappar kontrollen över fordonet, som ibland korsar mittremsan och går över på motsatt sida av motorvägen. Om föraren inte vaknar, styr fordonet vanligtvis nedför vägbanken eller ner i sidodiket där det slår runt. De flesta dödsolyckorna inträffar när fordonet träffar ett fast föremål, såsom en bro, eller om föraren eller någon av passagerarna kastas ut ur fodonet.» Statistik beträffande dessa sömnolyckor: Medelålder cirka 25 år (övriga olyckor cirka 35 å r ) . Högre frekvens av insomningar vid slutet av en tripp än vid början. Av de 102 förare från Oklahoma som somnat var 78 stycken på väg hem. Åttio procent av förarna var endera icke från Oklahoma eller också var de på väg till hemmet i Oklahoma. Frekvensen av sömnolyckorna i förhållande till trafikintensiteten var minst

315 från klockan 08.00 till 12.00 och högst från klockan 02.00 till 06.00. En förare har alltså 50 gånger så stor chans att somna mellan 02.00—06.00 som mellan 08.00— 12.00. För författaren framstår kaffe, rörelser och stopp vid rastplatser som de bastå sätten att motverka trötthet. McFarland, R. A., Moseley, A. L. (1954), Human factors in highway transport safety, Boston: Harvard School of Public Health, 1955. Sid: 110—131 Chapter 6. Operational aspects of fatigue in long haul service. A. Introduction

Några av de viktigaste variablerna som påverkar arbetstidsreglering och sålunda påverkar den operationella tröttheten (trötthet som en följd av det aktuella a) materialens snabba nedslitning och behovet av en hög grad av utnyttjande av denna b) lagar beträffande maximerad arbetstid c) typ av fordon d) körningens längd och natur e) extraarbeten och oregelbundna körtider f) terräng, väder och belysningsfaktorer. B. Concepts of the Nature of Fatigue

Var och en som h a r kört längre sträckor förstår den allmänna meningen i uttrycket: »Jag känner mig mycket trött». Trötthetssymptomen är dock många och en följd av många skilda faktorer. Än så länge har man inga precisa definitioner på trötthet och det finnes heller inga entydiga metoder för mätning av tröttheten. 1 The Physiology of Fatigue: Fysiologer h a r lyckats uttrötta muskler i laboratorieexperiment, men denna muskulära trötthet liknar inte den som observerats hos bussförare eftersom dessa inte i någon högre grad använder de kraftigaste musklerna. Trötthet har även förknippats med ansamling av giftiga ämnen i blodet, energireservens storlek, förändringar i andningseffektiviteten eller blodsockernivån. 2 Skill Fatigue: Detta begrepp h a r lagts fram av Barlett och han menar det ar nödvändigt att skilja mellan trötthet som erhålles av kontinuerligt hårt arbete och den trötthet som erhålles av ett arbete som fordrar föga kontinuerlig muskulär verksamhet men däremot kräver en hög grad av koncentration och skicklighet En viktig egenskap hos »skill fatigue» är att trots att individen kan utföra den önskade uppgiften utföres denna inte lika väl om inte individen »skärper» sig. Detta begrepp kan användas för att förklara prestationsförsämringen hos bilförare. Vid »skill fatigue» sänks den standard som accepteras och följs av det centrala nervsystemet. Föraren tror att han kör bättre men i själva verket blir prestationen sämre och sämre. Till en början är det sannolikt att rätta reaktioner görs på fel ställen i stället för att helt felaktiga göres. Senare görs grova fel, och uppmärksamheten är sådan att viktiga signaler missas, och vissa delar av uppgiften utelämnas. Insikten försämras och manövrer som föraren normalt skulle ha ansett som chansartade utföres. 3. Anxiety and Fatigue: Ångest och liknande emotioner tros allmänt inteferera med de bedömningar som är nödvändiga för kontrollen över de koordinerade rörelser som fordras vid svåra uppgifter. Huruvida trötthet och ångesttillstånd är kasualt relaterade är i och för sig intressant, eftersom närvaron av den ena kan påverka och förstärka den andra. Även normala individer kan ha ångest

316 som eventuellt kan accentueras när individen blir trött. Den neurotiske individen, å andra sidan, är trött i förhållande till ångestens storlek. C. Studies of Fatigue in Industri and Highway Transportation

1. Studies of Fatigue in Industrial Plants: Forskningen inom detta fält har oftast använt indirekta angreppssätt d. v. s. dessa studier har visat att produktionen påverkas av sådana faktorer som arbetstimmar, raster, luftförhållanden, belysning, arbetsställning och fysik. Trötthet antas vanligen vara orsaken till att arbetsprestationen minskar. Resultat: 1. En optimal arbetstidsförläggning som är densamma för alla industrier finnes antagligen inte. 2. Vissa tecken tyder på att olycksfallen inom industrien kan relateras till, men dock ej nödvändigtvis kan anses vållade av trötthet. 3. Individens arbetsprestation är mera beroende av motivation, uttråkning, relationerna mellan chefer och arbetare än av fysiska och miljömässiga faktorer. 2. Fatigue in the Operation av Motor Vehicles: Trötthet hos bilförare har undersökts genom att relatera resultaten på psykologiska och fysiologiska testningar och mera allmänna kroppsundersökningar till körprestation och olycksfallsfrekvens. Ryan, A. H., Warner, M., The effect of automobile driving on the reactions of the drivers, Am. J. Psychol., 48, 403, 421, 1936 (refereras separat). Jones, R. F., and others. Fatigue and hours of service of interstate truck drivers. Publ. Health Bull. 265, Government Printing Office, Washington, D.C. 1941. Denna undersökning företogs för att fastställa en maximikörtid för lastbilsförare. Psykologiska test och medicinsk undersökning företogs på ett stort antal förare i tre olika städer. Ett fullständigt slumpmässigt urval var möjligt eftersom tillstånd erhållits att testa alla förare när de nalkades »the metropolitan area» vid slutet av en lång färd. Medelåldern för de 889 undersökta förarna var 31 9 år och de arbetade i medeltal 5,6 dagar i veckan och körde i medeltal 10,7 timmar per dag. För att erhålla en baslinje för jämförelser, studeras dessutom en kontrollgrupp med samma åldersfördelning, körvana, skolutbildning men utan tidigare körning dagen för testningen. Resultaten visar en mer eller mindre tydlig försämring i psykomotorisk färdighet (beroende på vilket test som användes) som en funktion av antal körtimmar om man jämför med kontrollgruppen. Författarna drar den slutsatsen att en läng tids bilkörning lika väl som vid-sidan-om-arbetet-aktivitet minskar effektiviteten och därför säkerheten vid körningen. De inser att de personliga faktorerna inte går att lagmässigt kontrollera men antar däremot att en förnuftig gransdragning beträffande antal körtimmar åtminstone skulle minska antalet förare med en låg funktionell effektivitet och sålunda skulle öka trafiksäkerheten The National Safety Council (How long on the Highway?, Chicago, National Safety Council, Inc., 1937) h a r jämfört antal timmars kontinuerlig körning och antal timmar utan sömn med frekvensen motorfordonsolyckor. Det befanns att en del förare körde ytterligt långa tidsperioder. I motsats till vad som kan förväntas inträffade de flesta sömnolyckorna efter endast några timmars körning. Ofta kan detta forhållande förklaras av ett begränsat antal timmar sömn före färdens början. Lastbilsförarnas sömnolyckor tenderade att inträffa mellan 4 och 5 timmar efter den senaste viloperioden. D. An experimental Study of Extreme Fatigue in a simulated Driyer Trainer

Detta experiment gjordes för att mäta prestationsförändringar vid extrem trötthet. En »simulated driver trainer» (Automograph), vilken på en filmduk visade nio faktorer (olika trafiksituationer) i vilka försökspersonens prestation auto-

317 matiskt registrerades, användes. Försökspersonen, en 26 år gammal manlig student, hölls vaken i 24 timmar innan det egentliga experimentet började. Detta uppdelades i 90 försök vilka medförde en sammanlagd körtid på fyra timmar, och försökspersonen kunde dessutom förlägga dessa försök som han ville, stanna för att äta eller för att vila. Följande är en analys av resultatet: Test 1: Nedsaktning genom att släppa på gaspedalen för att släppa fram lastbil. Prestationen var god i 23 av de 26 försöken. I de återstående 48 var reaktionen så pass långsam att en chansartad situation uppstod. Test 2: Styrfel vid en vänstersväng för att undvika ett hinder på vägen. Prestationen var medelgod i början, men från och med försök 11 var den dålig på ett sådant sätt att svängen blev för vid och fordonet skulle ha kört av vägen. Test 3: Bromsreaktion för att undvika en låda som faller ner från en framförvarande lastbil. Prestationen var dålig från början och godtagbar i endast ett av de 90 försöken. I 37 av dessa skulle en kollision ha inträffat. Test k: Styrfel vid kurvtagning. I de 37 första försöken var endast ett godtagbart och i de som följde inget. Test 5: »Tutning» för fotgängare. I de första 6 försöken ingen signal över huvud taget och i 16 av de återstående gavs signal i tid så att fotgängaren kunde flytta sig. Test 6: Bromsreaktion för att undvika en fotgängare. I 19 av de 25 första försöken var reaktionstiden 0,5 sekunder eller sämre. Beaktionstiden var alltför långsam i 45 försök och snabb i endast 9. Test 7: Användning av körriktningsvisare. I nio av försöken användes inte körriktningsvisaren. Åtta av dessa fall efter försök nummer 34. Test 8: Styrfel vid passerande av gathörn. I inget av försöken var prestationen godtagbar. Test 9: Bromsreaktion vid en frontalkollisionssituation. I allmänhet klarade försökspersonen denna situation bra. I korthet visade försökspersonen stor variabilitet, en viss inlärningseffekt och en försämring som en funktion av antal försök. Den viktigaste observationen var att försökspersonens insikt om prestationen avtog, vilket visade sig bland annat i att försökspersonen höll en konstant hastighet oavsett vägförhållanden. Resultatet antyder att försökspersonen från början kunde kompensera trötthetseffekterna men att denna kompensationskapacitet snabbt avtog. E. A Study of Activity Levels and Fatiqne in Long Distance Bus Drivers

Författarna utvecklade en metod för att studera det överta beteendet hos bussförare på ordinarie turer. Data registrerade i femminutersintervall under den första och sista halvtimmen, och under de första fem minuterna för var och en av de mellanliggande halvtimmarna, för att på så vis kunna observera skillnader i aktiviteten som en funktion av antal körtimmar. Sådana detaljerade aktivitetsanalyser har visat sig vara av värde vid studium av olyckstillbud och olyckor vid flygning men beträffande bilkörning h a r inga sådana undersökningar gjorts. Data registrerades manuellt genom direkt observation av en för ändamålet tränad psykolog. Resultatet visar att trots att vägförhållanden, trafik och väder var desamma för både första och sista halvtimmen, var den totala aktiviteten mycket mindre för den sista halvtimmen än för den första. Av intresse är att mesta delen av den registrerade aktiviteten innebar rattrörelser. En ytterligare analys där även data från femminutersperioderna vid varje halvtimmes början redovisades gav inga signifikanta tendenser. Observationer av de

318 kvalitativa aspekterna av prestationen i relation till trötthet kan vara värt att ytterligare studera. En erfordrad aktivitet kan utföras även om föraren är trött, men försämringen visar sig i endera genom att handlingen startar senare eller att kvaliteten försämras. F. A Study of the Relation of Errors to exposure in a 240 Mile Bus Run

Många av de faktorer som är relaterade till operationell trötthet återspeglas i »errors of skill and judgement». Vid en 6 timmar och 55 minuter lång bussfärd observerades föraren och man fann då att »errors of skill» (styrfel, bromsningsfel, signalering) var mest förekommande i den första av de tre perioderna (tiden var delad i tre perioder med rast emellan) medan »errors of judgement» (bedömningsfel) höll sig approximativt konstanta under de tre perioderna, dock med en något liten tendens till ökning mot slutet av körningen. »Skill fatigue» (Bartlett's term) kan ha varit inblandat i den gradvisa utvecklingen mot ökat antal fel mot slutet av körperioden. G. The Influence of Sleep and Rest on Fatigue

Mängd sömn och vila som föraren erhåller är av stor vikt för att bibehålla effektiviteten. Bilföraren får inte störas i sin dygnsrytm, personliga vanor och anpassningar, vilket är av speciellt stor betydelse vid början av en anställning. Vissa individer påverkas dock mer än andra i detta avseende. Det innebär även problem att ordna sovmöjligheter, ostörda under dygnets ljusa timmar. 1. Experimental Studies of Sleep. Det är inte möjligt att svara på a) hur mycket sömn behöver en viss individ? b) hur kan sömnen förbättras? c) hur länge kan man vara vaken utan att äventyra hälsan eller säkerheten vid t. ex. bilkörning? Många av de experimentella studier som h a r utförts beträffande sömn h a r försökt att mäta effekten av brist på sömn. I motsats till vad man väntar sig, h a r sömnbrist ingen effekt på fysiologiska variabler, synskärpan eller stadigheten. Man erhåller dock tydliga effekter på de mentala test som är relativt långa och kräver en kontinuerlig koncentration. Vid längre vakperioder erhålles också andra psykologiska symptom såsom apati, skrattanfall och en viss tendens till hallucinationer. 2. A Study of Hallucinations Under Conditions of Extreme Fatigue. När tröttheten blir extrem, kan perceptuella förändringar inträffa. T. ex. kan det hända att hastighetsbegränsningsskyltar inte betyder något för föraren eller istället för att tyda en stoppsignal för vad den är ser föraren enbart ett rött ljus. I extrema fall när föraren kämpar för att hålla sig vaken kan denne uppleva hallucinationer som är så verkliga att föraren väjer och eventuellt kör i diket. Termen »hypnagogic hallucination» har givits åt detta fenomen därför att det inträffar i ett tillstånd mellan sömn och vakenhet. Dessa fenomen karakteriseras av följande: a) De inträffar vid långkörningar. b) Vid nattkörning. c) Fordonet är i rörelse. d) Förarens aktivitetsnivå är låg. e) De inträffar plötsligt. f) Hallucinationen »finnes» på vägbanan. g) Hallucinationen tvingar föraren att stanna, h) De inträffar när föraren är mycket trött. i) Föraren tvärbromsar. j) Föraren h a r ingen insikt förrän efteråt.

319 H. Summary

Enligt tysk domstolspraxis är det möjligt att somna bakom ratten helt utan förvarning, och om så varit fallet eller inte i det speciella fallet är oftast föremål för diskussion. Diskussionen rör sig då ofta om den subjektiva sidan av tröttheten och följande frågekomplex ligger då nära till h a n d s : 1. Måste en bilförare veta när trötthet inträder i allmänhet eller för honom i synnerhet, så att eventuellt redan ett överskridande av en viss körtid innebär ett brott. 2. Märker föraren när tröttheten inträder — finnes subjektiva tecken som föregår insomnandet bakom ratten som man kan begära att föraren uppmärksammar. 3. Vilka speciella faktorer (sjukdom, alkohol) bidrar till trötthet både objektivt och subjektivt sett. För den juridiska bedömningen av insomning bakom ratten är det av vikt att fastställa vilka symptom, fenomen och faktorer som föraren upplever eller h a r kunskap om. För att utröna detta konstruerades ett frågeformulär om 20 frågor som användes på 569 stycken förare, vilka tillfrågades på rastplatser längs autobahn. F r å g a n : »Efter hur lång körsträcka känner Ni de första tecknen på trötthet» besvarades av 79 % som kört mellan 200 och 500 km, med tyngdpunkten vid 300 km. Samma fråga gällande tidpunkten efter starten: 77 % mellan 3 och 8 timmar, med tyngdpunkten liggande vid 4 timmar. Vilka faktorer som ledde till trötthet framgår av nedanstående tabell Förarfaktorer Fordonsfaktorer Exogena faktorer Långvarig koncentration Dåliga stolar Vägens enformighet Stilla-sittande Motorbuller Välkänd väg Ensamkörning Stängda fönster Mötande trafik Förargelse Otillräcklig ventilat. Väder Kroppslig indisposition överhettning Regnväder Kroppsliga smärtor Cigarettrök Hetta, solsken Hunger Långvarigt radioh. Kvällskörning Alkohol Nattkörning Långa fartbegränsningar Sakta körning Ilastning och urlastning 100 personer av de 569 hade någon gång somnat bakom ratten. Frågan om man trodde att det var möjligt att somna bakom ratten utan att innan ha märkt tecken på trötthet besvarades endast av en person jakande. Den följande tabellen visar vilka åtgärder som ansågs vara verksamma för att förhindra en uttröttning: Medel mot uttröttning Raster Kaffe, Coca Cola, Koffeintabl. Längre sömnperioder Halt och sömn 1/4—1/2 tim. Halt och språngmarsch Rökning Drycker, kyla Radioinställning, högre ljud. Byta sändare Mat Samtal med medpassagerare öppna fönster Sång Tvättning i kallt vatten

Bedömning av verkan Säker verkan Osäker verkan 52 (30 %) 245 (30 %) 35(20,6%) 153(18,4%) 16(9,9%) 144(17,4%) 16 (9,9%) 142 (17,4%) 32 31 22 14 11 11 9 7 7

320 Sammanfattningsvis kan sägas att det kan anses som värdslöst att fortsätta körningen vid stark uttröttning. Trots att det dagliga livet ger rika bevis på hur trötthet hos bilförare vållar olyckor, finnes mycket få experimentella resultat beträffande h u r en ordinär dagsresa påverkar förarens effektivitet och sannolikheten för en olycka. Avsikten med denna undersökning är att utröna vilka effekter en icke alltför lång dagstur h a r på förarens effektivitet, och sålunda sprida ett visst ljus över olyckornas orsaker. Data erhölls beträffande 1. vissa laboratorietest gjordes före och efter körningen 2. rattrörelser under körningen 3. de olyckor som inträffade under experimentet. Denna uppsats behandlar resultat från laboratorietesten. En serie test valdes i vilka prestationen i princip liknade den som erfordrades vid bilkörning. Bilkörning erfordrar bland annat 1. fin diskriminering genom de visuella och kinestetiska sinnena, vilket möjliggör snabba och rätta muskelreaktioner beträffande rattrörelser, bromsning och »gasning», 2. långvarig uppmärksamhet, 3. komplexa motoriska svarsreaktioner. Detta ledde till val av följande test: färgbenämnings- och mental additionstest vilka båda kräver en långvarig uppmärksamhet och förmåga att snabbt och korrekt utföra ett mönster av sammansatta reaktioner, mätning av kroppssvaj vilket till stor del mäter förmågan till »deep sensibility», hand—öga koordinationstest som erfordrar fina diskriminationer beträffande visuella och kinestetiska sinnena och en förmåga till koordination. Till ovan nämnda prestationstest lades ett av icke prestationsmätande karaktär nämligen »the vascular skin-reaction». The standard drive: För att erhålla resultat som skulle kunna bli kvantitativt signifikanta beträffande trötthetseffekter, insamlades ett relativt stort material. Man beslöt sig för att använda en sträcka som var relativt lång, men inte längre än en yrkesförare körde per dag. Förhållandena under kördagen hölls så likformiga som möjligt. Körschemat var så upplagt att varje man körde på omväxlande dagar. Sex förare användes, vilka körde tre åt gången i tre bilar. F ö r a r n a väcktes omkring 06.30, anlände till garaget 08.00 och körde därefter en tur i stadstrafik och 09.00 anlände de till laboratoriet för testningen och startade sedan klockan 10.30 för långkörningen. 13.00 intogs lunch och 18.30 en kortare rast med mjölkdrycker. Förarna återvände till garaget 19.30 och tog sedan en cirka 6 minuter lång promenad till laboratoriet. Den verkliga körtiden varierade mellan 8 Vi och 8 3U timmar. Körningen före morgontestningen gjordes för att aktiviteten före testningen skulle vara densamma. Control days: Laboratorietesten gjordes av förarna även på kontrolldagarna, under vilka körningen utbyttes mot lättare aktivitet. Testningen utfördes på samma tid, vilket gällde beträffande lunch och den lätta kvällsmjölken. Både morgon- och kvällstestningen föregicks av en timmes bilkörning.

Results:

Testpoängen som erhölls efter körningen delades med testpoängen som erhölls vid testningen före körningen och på så sätt erhölls en procentuell förändring av testresultatet efter körningen.

321 1. Vascular skin-reaction: En minskning i »fading time» observerades efter körning. Av de 23 kontrolldagarna erhölls en minskning under 12 dagar och en ökning under 10, och ingen förändring för en dag. 2. Kroppssvajningsprov: under 78 dagar ökades svajningen efter körningen, under 40 dagar minskades denna och i två fall var det ingen förändring. 3. Hand—öga koordination: Form A: sämre i 65 fall, bättre i 42, oförändrad i 13 fall. Form B: (en längre form) sämre i 78 fall och bättre i 34. 4. Visuell effektivitet: den procentuella synklarheten försämrad i 89 av 100 kördagar och förbättrad i de övriga 11. 5. Färgbenämning: Tiden ökade i 90 av 120 observationer och minskade i 28 fall. 6. Mental addition: I 82 av 120 dagar ökades tiden för additionen, men minskades i 38 dagar.

Summary and conclusions:

1. Längre bilkörning har en påvisbar effekt på kroppsreaktionerna. 2. Längre bilkörning tenderar att minska »fading time» för »the vascular skinreaction», öka ostadigheten vid stående, minska säkerheten i hand—öga-koordinationen, minska den visuella effektiviteten, minska hastighet och säkerhet vid färgbenämning, minska hastighet och säkerhet vid mental addition. 3. Spridning ökar för testpoängen som görs efter körning jämfört med de som görs före. 4. Bilkörning tenderar alltså att försämra effektiviteten i vissa variabler som behövs för bilkörning och sålunda kan man anta att föraren har en större chans att råka ut för en olycka vid slutet av en längre bilfärd. Med begreppet trötthet förstår man oftast en prestationsförsämring. Det finns dock många olika åsikter om trötthetens egentliga karaktär. De psykologiska forskarna är ense om, att den är av komplex natur och att lösningen av de problem som sammanhänger därmed ä r beroende av den givna definitionen. Vid testpsykologiska trötthetsundersökningar har två metodiska faktorer stor betydelse. Dessa är: testsituations tempo och totaltid. Paced test: två testuppgifter följer varandra med förutbestämda intervall. Nonpaced test: försökspersonen får slutföra varje deluppgift innan han påbörjar nästa. Man har kunnat påvisa, att i ett och samma test trötthet konstateras mycket snabbt eller icke alls, beroende på om testsituationen är forcerad eller icke. Testsituationens totaltid kan tänkas ha ännu större betydelse. Till trötthetens väsen hör ju otvivelaktigt att den ökar med tiden. Ur denna synpunkt är det naturligt, att man nått »bättre» resultat med längre tests än med kortvariga. Dock är testets längd icke heller i detta sammanhang någon garanti för god validitet. Fp:s inställning till testsituationen är däremot vid trötthetsundersökningar av central betydelse. Detta ställningstagande, som i allmänhet icke är så lätt att kontrollera, sker troligen smidigare just vid kortvariga test. På grund av ovannämnda — och andra — faktorer h a r trötthetsundersökningarna gett mycket varierande resultat. Avsikten med denna undersökning h a r varit att klarlägga frågan, huruvida man genom kortvariga testningar av deltagarna i ett 1,5 dygns (ca 1 550 km) »rally», som krävt deltagarnas ständiga uppmärksamhet, kan konstatera betydande, av tröttheten förorsakade kvantitativa eller kvalitativa förändringar i försökspersonernas beteende.

322 Procedur och försökspersoner

Undersökningen utfördes våren 1955 i samband med det av Suomen Urheiluautoilijat ry. anordnade »vinter rally »-loppet, en orienteringstävling. Retestningen utfördes omedelbart efter »landsvägsloppet», men före det avgörande »isbaneloppet». F p : n a var på grund härav icke medvetna om sin slutliga placering då de retestades. Försöksgruppen omfattade 16 personer, 8 förare (Grp I) och 8 reservförare (Grp I I ) . Kontrollgruppen (för att kontrollera inlärningseffekten) omfattade 16 personer (Grp III). Grupperna bestod av rutinerade och kända amatörbilister, vilka alla tidigare deltagit i liknande tävlingar. Grupperna var mycket likartade såväl till ålder som till erfarenhet av biltävlingar. Försöksgruppen utförde testet samma dag starten ägde rum och omedelbart efter loppet. Kontrollgruppens medlemmar testades med ungefär två dagars mellanrum. För varje test — inklusive testinstruktion — var reserverat fem minuter.

Testerna och variablerna

Testserien består enbart av s. k. psykomotoriska tests. Test I. Körprovet. Psykomotoriskt test av komplex natur, med spårning och en förut angiven reaktion på »parkerade bilar», samt reaktion på höger hand och vänster fot på röd signal. Deluppgifterna är forcerade. Följande reaktioner registrerades: 1. antal rätta reaktioner, 2. antal uteblivna eller försenade reaktioner, 3. antal fel- och överloppsreaktioner, 4. antal »störningar» d. v. s. ofullbordade rörelseimpulser, 5. reaktionstiden för samtliga handoch fotreaktioner, 6. reaktionstiden vid »rött ljus», 7. antal »dikeskörningar», 8. sammanlagda tiden för dikeskörningarna. Test II. Vägprovet. Mot försökspersonen roterar ett pappersband med ett antal markerade vägar vilka slumpvis förenar sig på tre olika sätt: a) den ena vägen slutar vid föreningspunkten, b) den ena vägen går under den andra (viadukt), c) vägarna korsar varandra. Fp bör utan att följa någon speciell väg reagera på varje vägkorsning. Testets tempo är forcerat. Följande reaktioner registrerades: 1. antal rätta reaktioner, 2. de reaktioner som förekommer under den därpå följande 0,5 sek. registreras som försenade, 3. alla övriga reaktioner registrerades som överloppsreaktioner, 4. »störningar» d. v. s. ofullbordade rörelseimpulser, 5. reaktionstiden. Test III. Spakprovet. Tre lampor framför kan släckas med en spak som försökspersonen manövrerar. Genom att föra spaken åt ett visst håll släcker fp den lampan. Ibland tändes båda sidolamporna samtidigt och då skall fp avgöra vilken av lamporna som lyser starkast. Tempot är beroende på fp:s tempo och alltså icke forcerat. Följande variabler registreras: 1. reaktionstiden i enkel situation, 2. reaktionstiden i valsituation, 3. prestationssnabbheten i enkel situation, 4. reaktionens noggrannhet då sidolamporna släckes, d. v. s. tiden från det ögonblick lampan första gången blinkat tills den slocknat, 5. prestationens inexakthet (summa), de »onödiga» och sökande rörelsernas antal, 6. prestationens noggrannhet i mitten, 7. motoriska störningar. Test IV. Bourdon-Wiersma. Papper och penna-test i vilket fp så snabbt som möjligt skall markera bestämda punktmönster. Följande variabler beaktades: 1. antal rader under 5 minuter, 2. antal fel, 3. prestationstid per rad. Test V. Two-plate tapping. Registreringar: 1. antalet tapping på 45 sek., 2. skillnaden mellan tappingfrekvenserna under de första och sista 10 sek. Test VI. Flicker-fusion. Fusionsfrekvensen för intermittent ljus fastställes.

323 Resultat:

Prestationen i allmänhet — på grund av inlärningseffekten — var bättre vid den senare testningen. Man kan dock konstatera, att förbättringen varit litet mindre hos försöksgruppen. En noggrannare analys, för vilken försöksgruppen delades i två delar (grupp I och I I ) , visade att prestationen icke var systematiskt sämre i den grupp som hade kört största delen (över 75 %) av loppet. Vid sidan av den obetydliga förändringen i den psykomotoriska prestationen förmärkes en signifikant differens i flicker-fusion-testet, vilken tyder på att försöksgruppen trots allt — varit synnerligen trött efter loppet. Den intra-individuella variabiliteten har i varje situation ökats mest i försöksgrupp I, mindre i försöksgrupp II och minst i kontrollgruppen. Slutsatser:

På grund av resultaten kan följande slutsatser dragas: 1. Ett ansträngande rally lopp som varat ett och ett halvt dygn synes icke nämnvärt inverka på den psykomotoriska testprestationsnivån om — som h ä r är fallet — prestationen mätes med kortvariga tests under optimal motivation. 2. Försämringen av prestationen är lika liten oberoende av om testet är forcerat eller icke. Under kortvariga tests kan man icke konstatera någon klar differens mellan dessa två testsituationstyper. I en delvis forcerad situation konstaterades däremot en betydande, av tröttheten förorsakad förändring. Fp strävade till att utföra testets forcerade del möjligast väl, samtidigt som feltoleransen i testets »fria» del avsevärt steg. 3. Den av tröttheten förorsakade disorganisationen av beteendet framträder under kortvariga tests främst som en signifikativ ökning av prestationens intra-individuella variabilitet.

Litteraturförteckning till Dureman-Lispers litteraturöversikt Accident Facts. (1960), National Safety Council, Chigago, 111. Bertelson, P., Joffe, R., (1963), Blocking in prolonged serial responding, Ergonomics, 6, 109—lib. Bills, A. C. (1931), Blocking, a new principle in mental fatigue, Amer, J. Psychol., 43, 230—245. Broadbent, D. E. (1958), Noise, paced performance and vigilance tasks, Brit. J. Psychol., 44, 295—303. . .... . , Brown, I. D. (1962), Measuring the »spare mental capacity») of car drivers by a subsidiary task, Ergonomics, 5, 247—253. Crawford, A. (1961), Fatigue and driving, Ergonomics, 4, 143—154. Dobbins, D. A., Tiedemann, J. G., Skordahl, D. M. (1963), Vigilance under highway driving conditions, Percept, Mot. Skills, 16,1. Dureman, I., Wilén, B. (1963), Effects of interstimulusinterval and predictability on event structure on serial reaction time, Scand. J. Psychol., 4, 135—138. Fellenius, V., Ahnmé, B., Kolsrud, B., Rehnberg, Å., Svärd, S. (1956), Trötthet i trafiken Del I., Statens trafiksäkerhetsråd, Meddelande 4. . ^. ** , Forbes, T. W., Katz, M. S., Cullen, J. W., Deterline, W. A. (1958), Sleep deprivation effects on components of driving behavior, Highway Research Abslr., 2S: 1, 21—26. Fortes, T. W. (1960), Some factors affecting driver efficiency at night, Highway Research Board Kull 2^5 Haber,H., Brenner, R., Hulberts, S. (1954), The psychology of trip geography, Highway Research Board Bull., 41. „„0 Herbert, M. J. (1963), Analysis of a complex skill: Vehicle driving, Humand Factors, 5, 6bö—ö/t. Herbert, M. J. (1964), Performance decrement in vehicle driving, J. Engin. Psychol., 3, 1—8. Hoback, W. D. (1959), Accidents on Oklahoma turnpikes, Traffic Quart., 8, 546—556. Jones B F et al. (1941), Fatigue and hours of service of interstate truck drivers, Pub. Health

324 K^tr16J'T°na^^ng °UiCe\ W a s h i n § t o n D - C , (Citerad i McFarland & Moseley 1954). Klemmer, E. T. (1956), Time uncertainty m simple reaction time, J. exp. Psychol 51 179—184 McCormack P. D (1960), Performance in a vigilance task as a function of length of interstimulus interval. Canad. J. Psychol., 14, 265—268. M

l d 0 e} A 1954) H u m a n f a c t 0 r s in hi h f?School T f'£\f:"¥ ± - L- (Mass. ' g w a y transport safety, Harvard of »l Public Health, Boston, Pro/cop, 0., Pro/cop, L. (1955), Ermiidung und Einschlafen am Steuer, Zentralbl. Verk.-Med Anar y Geo., 1, 19—30. ' Ryan, A. H Warner, M. (1936), The effect of automobile driving on the reactions of the driver, Amer, J. Psychol., 48, 403—421. "»ox, Weckroth J., Häkkinen, S. (1957), Trötthetssymptom vid psykomotoriska testprestationer efter ett ansträngande rallylopp, Nord. Psykol, 9, 128—136. Wilkinson, R. T. (1963), Aftereffect of sleep deprivation, J. exp. Psychol., 66 439—442 Williams, L Griffith, W., (1963), Highway hypnosis: An hypotesis. Intern. J. din. & Exp. Hypnosis,11, 143—151. ^ Viteles, M. S. (1932), Industrial Psychology, Norton & Co., N.Y.

Övrig litteratur Mc Gurie F. L.: The Rosenzweig picture frustration study as an instrument for selecting the accident-free and violationfree automobile driver, Naval Medical field research Laboratorv (Camp Lejeuse, N.C.) vol. 6: 34—46 (febr. 1955). Miller, S. E.: Proposed medical standards for the sperators of commerical vehicles, Indust Med Surg. 29: 153—159 (1960). Lewis, R. E.: Consistency and car driving skill, Brit, J. Indust. Med. 13 (2)- 131—141 (1956) Fishbein, M.: Aging and driving, Postgrad Med. 30: 523—524 (nov. 1961) N y t t och nyttigt ii/1964; artikel av professor Ulf c. Euler. Svenska Läkartidningen sept. 1961: Körkort och sjukdom 58: 2574—82 av B. Herner Bjerner, B., Holm, A., Svensson, Å.: Om natt- och skiftarbete, SOU 1948: 51. Report examining the causes and effects of fatigue on drivers, Haag 25 januari 1965. Deutsche Gesellschaft fur Ernährung: Ernährungsratschläge fur Zuckerkranke Kraftfahrer Leitsatze fur die Ernährung des Kraftfahrers; Ernährungsratschläge fur den Kraftfahrer Gesunde Gerichte fur Kraftfahrer.

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1965 1. Transportekonomisk forskning i Norden. 3. Enkelte mellorariksveger mellom Norge og Sverige. 6. Utbildning av sjukhusadministratörer i Norden.

STATENS »

OFFENTLIGA UTREDNINGAR Systematisk

förteckning

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Sammanställning av remissyttranden över författningsutredningens förslag till ny författning. Del 1. Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. i förslaget till regeringsform. [2] Del 2. Kap. 3, 4 och 5 i förslaget till regeringsform. [3] Del 4. Kap. 7, 8, 9 och 10 i förslaget till regeringsform samt övergångsbestämmelserna. [34] Del 5. Förslaget till riksdagsordning. [37] Rättegångshjälp. [13] Godtrosförvärv av lösöre. [14] Fastställande av faderskapet till barn utom äktenskap. [17] Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m. [18] Dagstidningarnas ekonomiska villkor. [22] Ändringar i ensittarlagen m. m. [26] Pensionsstiftelser II. [41]

Utrikesdepartementet Sveriges sjöterritorium. [1]

Socialdepartementet Tandvårdsförsäkring. [4] Institutet för arbetshygien och arbetsfysiologi. [24]

Kommunikationsdepartementet Skånes och Hallands vattenförsörjning. [8] Friluftslivet i Sverige. Del II. Friluftslivet i samhällsplaneringen. [19] 1960 års radioutredning. 1. Radions och televisionens framtid i Sverige I. Bakgrund och förutsättningar, programfrågor. Organisations- och finansieringsfrågor. [20] 2. Radions och televisionens framtid i Sverige II. Bildnings- och undervisningsverksamhet. Forskningsfrågor. [21] Vägmärken. [33] Nykterhet i trafik. [35] Körkortet och trafikutbildningen. [42] Statens trafikverk. [43] Radiolag. [46] Statens vägverk [47] Arbetstid och arbetsinspektion för vägtrafiken. f48]

Finansdepartementet Måttenheter. [5| Uppbördsfrågor. [23] Nytt skattesystem. Remissyttranden. [28]

Ecklesiastikdepartementet

Antikvitetskollegiet. [10] 1963 års universitets- och högskolekommitté 1, byggnaden av universitet och högskolor. Loki ring och kostnader I. [11] 2. Utbyggnaden av versitet och högskolor. Lokalisering och ko der II. Specialutredningar. [12] De svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. [15 1960 års lärarutbildningssakkunniga III. 1 St planer för lärarutbildning. [25] 2. Lärarutbildi en IV: 1. [29] 3. Lärarutbildningen IV: 2. [3( Specialundersökningar om lärarutbildnir V. [1

Jordbruksdepartementet

Ny jordförvärvslag. [16] 1960 års jordbruksutredning. 1. De svenska jc bruksprodukternas distributions- och marginal hållanden. [27] Stöd åt hästaveln. [44]

Handelsdepartementet Sveriges släktnamn 1965. [36] Beredskap mot oljeskador. [45]

Inrikesdepartementet

Kommunalrättskommittén VI. Om den kommu självstyrelsens lokala förankring. [6] VII Kom nala bolag. [40] Praktik- och feriearbetsförmedling [71 Arbetsmarknadspolitik. [9] Höjd bostadsstandard. [32] Affärstidsutredningen. 1. Affärstiderna. Del I • och lagförslag. [38] 2. Affärstiderna. Del II i sumentundersökning. [39]