Trafikolyckor och statistik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

ӊlill i: r E *

s .J .i s

Statens offentliga utredningar 1975 Kommunikationsdepartementet

Trafikolyckor

och statistik

Betänkande av Trafikolycksstatistikkommittén Stockholm l 975

Omslag Johan Hillbom ISBN 91-38-02320-2 Göteborgs Offscttryckeri AB Stockholm 1975

Till Chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 29 maj 1969 bemyndigade Kungl Majzt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att verkställa en översyn av trafikolyeksstatistiken m. m. Till sakkunnig utsågs landshövdingen Erik Westerlind. Att som experter biträda den sakkunnige förordnades samma dag numera forskningsehefen vid statens väg- och trafikinstitut Anders Englund, numera professorn vid Linköpings universitet Sven Erlander, avdelningsdirektören vid statens vägverk Erdem lmre, byråchefen vid rikspolisstyrelsen Carl-Erik Kappelin, medicinalrådet vid socialstyrelsen Stig Lindgren och byrådirektören vid statistiska centralbyrån Jens Sande. Den sakkunnige och de tillkallade experterna antog namnet trafikolycksstatistikkommittén (TRASK). Som experter i trafikolycksstatistikkommittén har ytterligare förordnals den 17 december 1969 ztktuarien inom skadeförsäkring vid Folksam Margareta Lehmann och försäkringsdirektören vid Trygg-Fylgia Sigurd Skybäck, den 9 september 1970 numera avdelningsdirektören vid transportforskningsdelegationen Lars-Bruno Kritz, den 14 december 1970 f. d. byråchefen vid statistiska centralbyrån Cecil Hammarberg, den 9 februari 1972 docenten Lars Räf, den 29 januari 1973 förste byråsekreteraren vid statens trafiksäkerhetsverk Stig Alexandersson samt den 6 november 1973 direktören vid Försäkringsbranschens Service AB Gunnar Lanteli. Lindgren entledigades från uppdraget som expert i kommittén den 30 december 1971, Hammarberg den 30juni 1973 och Skyhâck den 5 november 1973. Sekreterare åt trafikolycksstatistikkommittén har under tiden 29 maj 1969-30 juni 1974 varit byrådirektören vid statistiska centralbyrån Inge Sjögren och fr. o. m. 1 maj 1974 statistikchefen vid statistiska central- Nils Elmhammer. Biträdande sekreterare har under tiden 22 byrån _ianuari 1970 lönovember 1970 och fr. 0. m. l juli 1971 varit byrådirektören vid statistiska centralbyrån Rolf Dahlström samt under tiden 16 november 1970-30 september 1971 byrådirektören vid statistiska centralbyrån Johan Dahlerus. Särskilda medel har ställts till kommitténs förfogande för en utredning av principer för och förslag till uppläggning av trafikolycksstatistik byggd urvalsmetodik, för en utredning om trafikräkningar i städers pa .statistisk och kommuners regi m. m., för en undersökning av skadefall inom

motorfordonsförsäkringsområdet, för en vidareutveckling av vissa förslag angående uppläggning av uppgiftsinhämtningen för trafikolycksstatistiken samt för extra arbetsbiträde dels från Linköpings högskola, dels från statistiska centralbyrån. Vidare har expertis från statens vägverk och statens väg- och trafikinstitut under utrcdningsarbctcts gång biträtt med specialutredningar inom kommitténs verksamhetsområde. Kommittén har genomfört en enkät till ett stort antal tänkbara statistikkonsumenter. Vidare har en enkät riktats till olika utländska myndigheter som svarar för officiell trafikolycksstatistik eller trafiksäkerhet. Därutöver har kommittén varit i fortlöpande kontakt med berörda myndigheter och andra intressenter. Trafikolycksstatistikkommittén har avgivit remissyttranden över körkortsutredningens betänkande Körkort och körkortsregistrcring (SOU 1970:26) skrivelse från Economic Commission for Europe beträffande organisationens Road Traffic Accident Statistics (Kommunikationsdepartcmentct Dnr lS/3574/70) Experterna har anslutit sig till utredningens förslag. Trafikolycksstatistikkommittén får härmed vördsamt överlämna betänkandet Trafikolyckor och statistik” och anser sig därmed ha slutfört sitt arbete.

Stockholm 30 oktober 1975.

Erik Westerlind

Stig Alexandersson Anders Englund Sven Erlander

Erdem Imre Carl Erik Kappelin Lars-Bruno Kritz

Gunnar Lan teli Margareta Lehmann Lars Räf

Jens Sande

/Nils Elm hamm er RolfDahlström

Innehåü

Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 l 1 Utredningsuppdraget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.1 Direktiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.2 Departementskonferensen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1.3 Arbetets uppläggning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 1.4 Uppdragets genomförande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2 Trafiksäkerhetsarbetet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.1 Trafiksäkerhetssituationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.2 Trafiksäkerhetsarbetet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.2.1 Åtgärdande verksamhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 2.2.2 Trafiksäkerhetsforskning . . . . . . . . . . . . . . . . . , . 41

3 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor . . . . . . . . . . 45 3.1 Utredningar om statistiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 3.2 Löpande statistik över vägtrafikolyckor . . . . . . . . . . . . . . 50 3.2.1 SCBs vägtrafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3.2.2 Vägmyndigheternas trafikolycksstatistik . . . . . . . . 56 3.2.3 Övrig löpande vägtrafikolycksstatistik . . . . . . . . . . 59 3.3 Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor 61 3.3.1 Dödsorsaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 3.3.2 Skadefall i motorfordonsförsäkring . . . . . . . . . . . . 62 3.3.3 Patientstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.3.4 Yrkesskador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.4 Vissa större engångsundersökningar . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.5 Redovisning till internationella organisationer . . . . . . . . . . 68

4 Nuvarande vägtrafikstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4.1 Det svenska trafikledssystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4.1.1 lndelningsförhållanden m m . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4.1.2 Uppgifter om längd och trafikvolymer . . . . . . . . . . 75 4.1.3 Vägdatabanken (VDB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 4.2 Trafikräkningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .z . . . . . . . 83 4.2.1 Trafikräkningar i statlig regi . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.2.2 Trafikräkningarikommunal regi . . . . . . . . . . . .. 86

Utländsk vägtrafikalycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 5.1.1 Producent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 5.1.2 Uppgiftslämnare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 . 5.1.3 Organisationsförslag i USA . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 5.2 Population . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 5.3 Några klassifikationsfrågor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 5.4 Uppgiftsformulären . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 5.5 Specialundersökningar m m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Behovet av statistisk information . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 Departementskonferensen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 6.1.1 Definitioner och klassificeringar . . . . . . . . . . . . . . 99 6.1.2 Täckningsgrad, representativitet och fullständighet 99 6.1.3 Stabilitet och kontinuitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 6.1.4 Tillförlitlighet och precision . . . . . . . . . . . . . . . . 100 6.1.5 Flexibilitet och samordning med övriga datakällor 100 6.1.6 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 6.2 Konsumentenkåten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 6.2.1 Behov av trafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . 102 6.2.1.1 Användningsområden m m . . . . . . . . . . . 102 6.2.1.2 Målpopulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 6.2.1.3 Täckningsgrad, representativitet etc . . . . . 115 6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker 117 6.2.1.5 Olycksdata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 6.2.1.6 Trafikdata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 6.2.1.7 Uppgiftsmaterialets kvalitet . . . . . . . . . . 126 6.2.2 Tillgodoseendet av informationsbehoven . . . . . . . . 127 6.2.2.1 Uppgiftskällor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning 130 6.2.2.3 Urval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 6.2.3 Statistikredovisning, publiceringstider m m . . . . . . . 134 6.2.4 Huvudmannaskapet för trafikolycksstatisliken 138

Kommitténs överväganden och förslag, allmänna utgångspunkter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 7.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 7.2 Behoven av information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 7.3 Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . 141 7.4 Värdet av en trafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 7.5 Kriterier för en trafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . 142 7.5.1 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 7.5.2 Ramkriterier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 7.5.3 Kriterier för system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 7.5.4 Kriterier för del av system . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 7.5.5 Kommentarer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 7.6 Kommitténs förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 7.7 Frågan om urvalsbaserad statistik över vägtrafikolyckor 155

7.7.1 Allmänt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 7.7.2 Nya uppgiftskällor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 7.7.3 System för olycksurvalet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 7.7.4 Datainsamlingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 7.7.5 Urvalsplaner och urvalsförfarande . . . . . . . . . . . . . 159 7.7.6 Utredningsgruppemas arbetsuppgifter . . . . . . . . . . 160 7.7.7 Utredningsgruppernas organisation . . . . . . . . . . . . 162 7.7.8 Kvalitetskontroller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 7.7.9 Försöksverksamhet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 7.7.10 Kommitténs förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor 165 Källor för information om vägtrafikolyckor . . . . . . . . . . . 165 8.1.1 Polisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna 171 8.1.3 Sjukvården . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäk- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 ringen 8.1.5 Bil- och körkortsregistren . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 8.1.6 Befolkningsregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 8.1.7 Andra källor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 8.2 Kommitténs förslag till målpopulation . . . . . . . . . . . . . . . 183 8.3 Förslag till basmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 8.4 Förslag till tilläggsmodul - försäkringsmodul -innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. 187 8.5 Förslag till tilläggsmodul - kompletteringsmodul - avseende undersökningar på urvalsbasis . . . . . . . . . . 191 kompletterande

lnformationsinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor . . 197 Kommitténs systematisering av konsumentönskemål angående innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor . . . . . . . 197 9.2 Förslag till informationsinnehåll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

10 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken . . . . . . . . . . 225 10.1 Trafikdatabehovet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 10.2 Kommitténs överväganden och förslag angående trafikstatistiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 10.2.1 Synpunkter på nuvarande trafikdatasystem . . . . . . . 227 10.2.2 trafikstatistik . . . . . . . . . . 229 Förslag avseende utökad

Kommitténs förslag till annan statistik av intresse för en olycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 11.1 Trafikantutfrågningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 11.2 Dödsorsaksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241 11.3 Statistik över trafikskadade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

12 Sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyldighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247

12.1 Sekretess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12.l.1 Allmänna synpunkter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 12.1.2 Statistiksekretessen 12.2 Integritet 12.3

13 Publiceringsfrågor 13.1 Nuvarande förhållanden 13.2 Kommitténs . . . . . . . . . . . . . förslag till publiceringsprogram

14 Huvudmannaskapet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 Genomförandet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 15.1 Trafikolycksstatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 15.2 Trafikstatistik .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 15.3 Annan statistik 262 l5.3.1 Trafikantutfrågningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 l5.3.2 Dödsorsaksstatistik 262 262

16 Kostnader 263 16.1 Nuvarande statistik 263 16. 1 .l Vägtrafikolycksstatistik 263 16.l.2 Trafikstatistik 267 16.2 Kommitténs förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 268

l6.2.l.6 Igångsättningskostnader . . . . . . . . . . . . . 278 16.2.2 Trafikstatistik 279 l6.2.2.l Åtgärder för att öka informationsutbytet från nuvarande trafikräkningar 279 16.2.2.2 System för regelbundna räkningar av tätortstrafiken 280 16.2.2.3 Stationärt system m m . . . . . . . . . . . . . . 281 16.224 Sammanfattning av kostnaderna för trafikstatistik 283 l6.2.3 Annan statistik 284 16.2.3.l Trafikantutfrågningar 284 1623.2 Dödsorsaksstatistik 284 16.23,3 Statistik över trafikskadade 284 16.3 Sammanfattning av kostnadsberäkningarna . . . . . . . . . . . . 285

Bilaga 1 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafik- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 olycka med personskada Bilaga 2 Blankett för polisens kompletterande statistikuppgift avseende svårt skadade . . . . . . . . . . . . . . . . 291 personer Bilaga 3 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafikmed enbart . . . . . . . . . . . . . . 293 olycka egendomsskada 295 Bilaga 4 Förfrågan angående utländsk vägtrafikolycksstatistik 5 Förteckning över konsumenter som besvarat kommitténs Bilaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 konsumentenkåt innehåll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301 Bilaga 6 Körkortsregistrets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 305 Bilaga 7 Bilregistrets innehåll i kommunal . . . 311 Bilaga 8 Utredning om trafikräkningar regi m m . . . . . . . . . . . . . . . . 327 Bilaga 9 Trafikdata och trafikdatasystem 10 Kvaliteten hos statistikuttag . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453 Bilaga Bilaga 1 l Undersökning av skadeanmälningar till motorfordonsföroch vagnskadegaranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475 säkring Bilaga 12 Polisens utkast till blankett för trafikmålsanteckningar m m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521 Bilaga 13 Försäkringsbranschens utkast till skadeanmålningsblankett för motorfordonsförsäkring . . . . . . . . . . . . . . . . 525 14 Genomgång av problem i samband med ett trafikdata- Bilaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529 system

Sammanfattning

Uppgiften

Trafikolycksstatistikkommitténs uppgift har varit att verkställa en översyn av statistiken över vägtrafikolyckor och i samband därmed även ägna uppmärksamhet åt möjligheterna att bättre samordna den på Vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken med trafikolycksstatistiken. l fråga om trafikolycksstatistiken har i direktiven angetts såsom riktpunkter D att statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumenternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation D att statistiken skall läggas upp på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll. Enligt direktiven skall statistiken främst grundas på polisens redovisning av vägtrafikolyckor. Dä emellertid en statistik som enbart grundas på polisredovisade olyckor endast kan täcka en viss del av inträffade olycksfall, har kommitténs uppdrag varit att även överväga förutsättningarna och formerna att såsom kompletterande källor för olycksstatistiken utnyttja försäkringsbolagens uppgiftsmaterial samt uppgifter från sjukvårdssektorn och övriga informationskällor som är ägnade att vidga redovisningen av trafikolyckor.

Nuläget

Den officiella vägtrafikolycksstatistiken går tillbaka till år 1935. Efter den senaste revideringen år 1966 omfattar trafikolycksstatistiken för närvarande endast personskadeolyckor som blivit kända av polisen. I en speciell rapportering till väghållare redovisar emellertid polisen både personskadeolyckor och olyckor med enbart egendomsskada. Förutom den officiella vägtrafikolycksstatistiken utges information om av en rad myndigheter och institutioner. Sålunda trafikolyckor presenterar statens vägverk och flera kommuner statistiska sammanställningar om olyckor. Statens trafiksäkerhetsverk redovisar dödsolyckor, försvaret med milistatens järnvägar bl a plankorsningsolyckor, olyckor

12 Sammanfattning

tär personal inblandad och Svenska lokaltrafikföreningen inom olyckor lokal kollektiv trafik. Annan statistik med löpande anknytning till vägtrafikolyckor är SCBs statistik över dödsorsaker, trafikförsäkringsföreningens statistik över skadefall i trafikförsäkring och annan motorfordonsförsäkring, socialstyrelsens patientstatistik samt riksförsäkringsverkets yrkesskadestatistik. Därutöver har under åren ett stort antal statistiska engångsundersökningar rörande Som vägtrafikolyckor gjorts. exempel kan nämnas försök att effekterna av differentierade klarlägga hastighetsbegränsningar, av övergången till högertrafik och av bilbältes-

användning. Beträffande vägtrafikolycksstatistikens nuvarande och organisation uppbyggnad i utlandet och eventuella och utredningar reformplaner på området har utredningen inhämtat från 26 länder. upplysningar Undersökningen har ej givit de uppslag som kommittén hoppats på e vare sig med avseende på en vidgning av det undersökta olycksmaterialet eller med avseende på en fördjupning av de frågeställningar som bör belysas vid utredning av olyckor. Vad sedan gäller vägtrafikens volym och förändringarna däri finns varken i Sverige eller i utlandet för närvarande någon rikstäckande statistik. För vårt land beror detta, bortsett från beräkningstekniska problem och kostnadsskäl, på att väghållarskapet för rikets är vägar uppdelat på stat, kommun och enskilda. På det statliga företas vägnätet sedan mitten av 1930-talet trafikräkningar, vilkas resultat kan sägas beskriva den huvudsakliga trafiksituationen utanför tätorterna. Vägverket genomför för närvarande sådana räkningar i Trafikräktreårscykler. ningarnas resultat presenteras i tabeller och mera i trafiköversiktligt flödeskartor. Även i kommuner bedrivs regelbundna trafikräkningar främst i kommuner med väghållningsansvar för allmän väg. De kommunala trafikräkningarna är dock av sinsemellan mycket olikartad karaktär, både om man ser till metoder för utförandet och till den information som samlas in och redovisas.

Konsumenternas önskemål

Den nuvarande trafikolycksstatistiken har på flera punkter ansetts otillräcklig av statistikkonsumenterna. l samlad form framkom detta vid de

skriftliga redogörelser från statistikintressenterna som avgavs till kommunikationsdepartementet i samband med den konferens angående trafikolycksstatistiken som departementet anordnade hösten 1968. För att få en mera detaljerad redovisning av Synpunkterna på den nuvarande vägtrafikolycksstatistiken och en kartläggning av behovet av statistisk information rörande har kommittén riktat en vägtrafikolyckor enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Enkätsvaren att vitsordar, olycksstatistik i första hand erfordras som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver ger enkätsvaren vid handen, att statistiken är ett viktigt hjälpmedel vid uppföljning av trafiksäkerhetsläget, vid val av och trafiksäkerhetsåtgärder uppföljning av vidtagna

Sammanfattning 13

trafiklagstiftning, trafikåtgärders effekt m m på områdena trafikreglering, trafikantutbildning, fordonsövervakning, väg- och bebyggelseplanering, vid bedömning av försäkringsrisker och konstruktion, sjukvårdsplanering, mellan olika samt vid uppskattning av vid jämförelser transportformer samhällets olyckskostnader. Konsumentenkäten betonar behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl trafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd. Det primära anses av olyckorna och de faktorer vara olyckan i sig själv. Vid en kartläggning vid dessa och som kan ha påverkat olyckans uppkomst kan som förelegat det inte vara av någon betydelse om en olycka resulterat i pcrsonskada av olika faktorers inverkan på eller ej, och detta gäller också vid studier konsumenter har i enkäten påpekat, att det olycksfrekvensen. Några skulle vara värdefullt om statistiken även kunde omfatta olyckstillbud. En väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt uttalanden i enkäten den ofullständiga täckning statistiken samstämmiga ger av målpopulationen. För att öka trafikolycksstatistikens täckning i enkäten att andra källor än polisen skall utnyttjas. Genom föreslås anlitandet av andra källor skulle också olyckorna kunna belysas med en

större mängd variabler. Beträffande vittnar konsumentenkäten om ett starkt 4 trafikstatistiken behov av att få ett mått såsom en referensbas till på trafikintensiteten olyckstalen.

Kommitténs beträffande en upprustning av överväganden

trafikolycksstatistiken

Den kritik som riktats mot den nuvarande statistiken över vägtrafikbristande täckning av inträffade olyckor har till stor del gällt statistikens Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor olyckor. Därvid måste då klart är att varje inträffad olycka ingår i statistiken. bestämmas vilka händelser i trafiken som skall definieras som trafik- Det är emellertid att det inte är möjligt att få med olyckor. uppenbart, alla dessa olyckor i statistiken. Kännedom om inträffade olyckor kan i princip erhållas på följande olika sätt, nämligen

för i en trafikolycka inblandade personer l. genom en uppgiftsplikt 2. genom en vittnesplikt för vittnen till en trafikolycka 3. genom att utnyttja olika statliga, kommunala och privata organ, som i sin verksamhet kommer i beröring med trafikolyckor.

Vissa trafikolyckor blir endast kända för den person eller de personer i händelsen. Kommittén har prövat frågan om en som är inblandade i en trafikolycka, men uppgiftsplikt för de personer som varit inblandade mot bakgrunden av att en uppgiftsplikt ansetts avvisat en sådan lösning innebära ett alltför stort intrång i den personliga integriteten, och vidare skulle kunna att fungera tillfredsställande. Detsamma knappast bringas

14 Sammanfattning

gäller alternativet att genom en vittnesplikt för dem som iakttagit en trafikolycka få kännedom om inträffade fall. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en källa för uppgifter om trafikolyckor. Detta att det är realistiskt medför, att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av samtliga de olyckor som man egentligen önskar belysa. Insamligen av uppgifter intråffande trafikangående olyckor måste därför begränsas till den ovannämnda och tredje gruppen av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informationskanaler inom denna. I detta finns det skäl att framhålla, sammanhang att en ökning av täckningsgraden i statistiken över inträffade trafikolyckor inte samtidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens representativitet. Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt allt efter det område som statistikintressenten är inriktad på. Sammantaget är det ett mycket omfattande informationsbehov som de olika statistikintressenterna vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose. Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande i form av statistik. redovisningar Krav ställs även av vissa konsumenter om de på direkt upplysning individuella olyckorna. En olycka kan nämligen i det konkreta fallet vara av sådant slag, att berörd myndighets kännedom om den enskilda olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållarna, trafiksäkerhetsverket samt polisen är exempel på statistikkonsumenter med sådant informationsbehov. l avsnitt 6.2, redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1, redovisas en förteckning över dessa variabler. Kommittén konstaterar, att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och skiftande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses kräver en awägning mellan, å ena sidan, i vilken mån tillgång till viss information kan medverka till ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och till en bättre och säkrare styrning av olika insatser, och å andra sidan, vad som ter sig praktiskt och ekonomiskt möjligt. Mot konsumentönskemålen mäste således ställas bl a kostnader och belastningar på enskilda och samhällsorgan som statistikframställningen för med sig. Det synes vidare vara svårt att ange något siffermässigt värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lönsamhetskalkyler, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om trafikolycksstatistikens utformning och innehåll. Kommitténs bedömning är emellertid, att en upprustning av trafikolycksstatistiken är nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovisningssystem, en splittring som sammanhänger med att olika källor utnyttjas för statistisk produktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, och samenhetlig ordnad statistik över vägtrafikolyckor är därför enligt kommitténs upp-

Sammanfattning 15

fattning ett väsentligt steg i riktning mot en bättre konsumentanpassad olycksstatistik.

Huvuddragen i förslaget till trafikolycksstatistik

Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en förbättrad statistik över vägtrafikolyckor i form av ett antal moduler. Modulerna i kommitténs förslag är att betrakta såsom en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp allt efter statsmakternas avvägning av de fördelar och kostnader som är förknippade med ett mer eller mindre omfattande statistiskt system. Grundelement i kommitténs förslag utgörs av en basmndul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är vilka moduler som kommer att ingå i den beslutade statistiken. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad mån, att bedöma andra uppläggningar av en trafikolycksstatistik än som direkt förts fram i föreliggande förslag. Enligt direktiven har kommittén utgått från att statistiken över vägtrafikolyckor även i fortsättningen främst skall grundas på polisens redovisning av sådana olyckor. I enlighet härmed innebär kommitténs förslag att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafikolyckor skall utgöra en basmodul i statistiken. Alla av polis kända skall redovisas i den officiella trafikolyckor trafikolycksstatistiken både olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. De båda nuvarande separata redovisningssystemen skall sammanföras till ett enda redovisningssystem där båda slagen av olyckor skall redovisas med samma utförlighet. Statistikrutinerna bör i görligaste mån integreras i polisens rapporteringsrutiner. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för närvarande erhålla individuella uppgifter om dessa olyckor. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikproducenten tillställer väghållaren en kopia av statistikredovisningen. Kostnaden för basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år. I denna summa ingårde beräknade kostnaderna för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan i nuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén föreslår, att statistiken i denna del utformas som en totalstatistik, dvs alla av polisen redovisade olyckor skall mätas och bearbetas i statistiken. l enlighet med direktiven och mot bakgrund av de framförda konsumentkraven har kommittén vidare prövat och uppgjort förslag till en - - från tilläggsmodul en försäkringsmodul omfattande redovisning försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Den föreslagna försäkringsmodulen avser att till viss del avhjälpa de olägenheter som påtalats av många konsumenter och som sammanhänger med att en statistik som enbart grundas på polisens redovisning endast täcker en mindre del av de

16 Sammanfattning

inträffade trafikolyckorna. För olyckor ingående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhämtade via försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skadeanmälan. Olyckor ingående i försäkringsmodulen kommer att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning från försäkringstagarna som på redovisningen från polisen. Kommittén har beräknat, att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till statistikproducenten av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför beräknas till ca 210 000 olyckor. Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av uppgifter till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna såsom en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av modulpopulationen « en försäkringsmodul T/otal) - skulle relativt detaljerade behov av statistik på olika lokala och regionala nivåer (län, kommuner etc) kunna tillgodoses. Kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor, baserade - utöver en basmodul på en försäkringsmodul T, är emellertid betydande och har beräknats till 15,5 milj kr per år, varav försäkringsmodul T svarar för 11,9 milj kr. Kommittén föreslår därför, att en möjlighet prövas som innebär, att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik en försäkringsmodul U(rval). Denna modul innebär, i likhet med försäkringsmodul T, att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare, men att den statistiska bearbettill ett urval ningen begränsas av olyckor 50000 olyckor. Kostnaderna för försäkringsmodul U beräknar kommittén till 10,0 milj kr. Ett statistiksystem omfattande basmodulen och försäkringsmodul U skulle sammanlagt belöpa sig till 13,6 milj kr. per år. Kommittén föreslår en försöksverksamhet med försäkringsmodul U. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksamhet - bl a med avseende på möjligheterna att inom denna urvalsstatistiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov - kan enligt kommitténs mening definitiv ställning tas till frågan om lämpligheten av att försäkringsmodul U blir ett definitivt element i trafikolycksstatistiksystemet eller om en utbyggnad av statistiken enligt försäkringsmodul T bör ske. Att utnyttja försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skadeanmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeförhållande som råder mellan en försäkringstagare och hans försäkringsgivare. Statistikproducentens hantering av försäkringsmaterialet måste därför regleras på ett sätt som inte rubbar detta förtroendeförhållande. Det måste kunna garanteras, att uppgiftsmaterialet enbart utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bla, att stor restriktivitet måste iakttas i fråga om statistikproducentens redovisning till väghållarna av de individuella olyckorna. Redovisningen måste ske på sådant sätt att det inte är möjligt att identifiera de i olyckan inblandade personerna. Sålunda bör bl a namn, personnummer och bilnummer inte få utlämnas.

S ammanfatming 17

Uppgiftsmängden i såväl basmodulen som försäkringsmodulen bör kunna begränsas i de delar som berör data vilka finns tillgängliga i

bilregister och kölrkortsregister. Kommittén föreslår därför, att dessa

register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafikolyckor. l detta sammanhang bör framhållas, att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut fattas att inrätta den föreslagna statistiken, måste således datainspektionens yttrande inhämtas. Som en möjlighet att tillgodose de ytterligare behov av information som inte kan erhållas genom basmodulen och försäkringsmodulen anvisar kommittén ännu en tilläggsmodul - en kompletteringsmodul - för inhämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet har ansetts böra omfatta 5 000 olyckor och har kostandsberäknats till 2,4 milj kr. per undersökningstillfälle. I motsats till basmodulen och försäkringsmodulen föreslås undersökningar genom kompletteringsmodulen ej ske kontinuerligt utan intermittent. I enlighet med direktiven har kommittén även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa till statistiken över trafikolyckor i syfte att genom information från sjukvårdssektorn ernå kännedom om olyckor som inte redovisas av polis eller försäkringsbolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. l stället bör information från sjukvården kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken genom att läggas till grund för en statistik över trafikskadade. Kostnaderna härför har beräknats till ca 10 000 kr per år. Kommittén har även ansett det angeläget att SCBs statistik över dödsorsaker utnyttjas för vissa sambearbetningar med statistiken över vägtrafikolyckor. Kostnaderna har beräknats till 20 000 kr per år. I debatten om den nuvarande trafikolycksstatistikens brister har på många håll en onyanserad uppmärksamhet ägnats den omständigheten att statistiken inte grundas på inhämtade uppgifter om det totala antalet inträffade olyckor i landet. För att emellertid få ett mått - om än grovt - det totala antalet och därmed även en kontroll på på främst olyckor olycksstatistikens täckning föreslår kommittén regelbundet återkommande trafikantutfrâgningar. Härmed avses utfrågningar av ett urval personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafikolycka och, om så är fallet, utfrågning om omständigheterna kring olyckan. Dessa undersökningar är också avsedda att ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt i viss omfattning komplettera denna. Kostnaderna för trafikutfrågningar har beräknats till 0,6 milj kr per undersökningstillfälle. Tidsintervallerna för publiceringen av de statistiska tabellerna samt deras detaljerade innehåll och utformning bör ankomma på statistikproducenten i nära samarbete med statistikkonsumenterna. Kommittén framlägger därför inte några egna förslag på denna punkt, men uttalar som sin principiella uppfattning, att det knappast kan vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma

18 Sammanfattning

tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årligen eller månadsvis. I fråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Av praktiska skäl anser kommittén, att statistiken kan indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta, men längre intervaller än år. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik kunna följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig statistik tillgodose relativt omfattande konsumentbehov. När förhållandena så påkallar, kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att fylla behov av information. En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall bli ett effektivt hjälpmedel för olika intressenter inom trafiksäkerhetsområdet är att statistiken, utöver de återkommande publicerade kan redovisningarna, tillhandahålla för specialbearbetningar underlag av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över utforma vägtrafikolyckor system för automatisk databehandling på sådant sätt, att det går att med kort varsel göra uttag av data för specialbearbetningar av ad hoc-karaktär.

Kommitténs överväganden och förslag beträffande

trañkstatistiken

Det är - som - att kan tidigare framgått viktigt trafikolycksdata relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisar också flertalet konsumenter motsvarande önskemål. Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvidlag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer - statens vägverk och kommunerna förekommande produktion av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning. Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata

Sammanfattning 19

till olycksstatistiken. l kapitel 10 redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdataproduktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas. l likhet med förslaget till olycksstatistiken är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en utveckling av nuvarande redovisning av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär inte någon utökning av trafikräkningarna. Kostnaderna för modulen har av kommittén beräknats till 7,6 milj kr vilket är detsamma som kostnaderna i nuläget. Modulen kommer således inte att resultera i ökade årliga kostnader. Däremot erfordras 250 000 kr som engångsanslag för systemarbete och programmering. Den andra modulen avser inrättandet av ett trafikräknesystem för tätorterna. Detta innebär i jämförelse med nuläget en årlig merkostnad om 2,1 milj kr. Den tredje modulen avser ett sk stationärt delsystem för rikets allmänna väg- och gatunät. Systemet skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkategorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Kostnaderna för ett exempel på ett sådant system har beräknats till 5 milj kr per år. Kommitténs förslag kräver att ett samarbete kommer till stånd mellan producenter av trafikolycksstatistik och vägverket. Det bör åligga dessa myndigheter att närmare utveckla former härför. Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter. Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det s k referenssystemet (också närmare beskrivet i 4.1.3). Genom detta systern är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg- och miljödata. F n pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. I anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag har varit att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans, nämligen vägverket.

20 Sammanfattning

Sekretessfrågor

Många av de uppgifter kommittén föreslår skall ingå i trafikolycksstatistiken avser enskilda personer, vilka kommer att vara angivna med identitetsbeteckning (personnummer). Med hänsyn till uppgifternas många gånger känsliga natur krävs enligt kommitténs uppfattning att de kringgärdas av ett starkt sekretesskydd. Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt den s k sekretesslagen (16 § SekrL). Uppgifterna skyddas mot utlämnande i tjugo år från uppgifternas datum. Beträffande andra än direkt av enskild för statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter synes det f n oklart om dessa efter överförande till statistikmyndigheten hos denna överhuvud kommer att åtnjuta sekretesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. För trafikolycksstatistikens vidkommande berörs närmast uppgifterna från polisen och sjukvården av denna problematik. Frågan om sekretess för statistiska uppgifter har närmare behandlats ioffenlighets- och sekretesslagstiftningskommitténs nyligen avgivna betänkande Lag om allmänna handlingar (SOU 1975:22). Genom tillkomsten av datalagen ocn inrättande av datainspektionen har skyddet mot otillbörligt ingrepp i den personliga integriteten förstärkts vad gäller ADB-baserade personregister. Kommitténs förslag avseende ett trafikolycksstatistiskt system innebär inrättande av personregister varå datalagen är tillämplig.

Uppgiftsskyldighet

Genom kungörelsen den 12 november 1965 (1965:561) stadgas skyldighet för polismyndighet att till statistiska centralbyrån för den nuvarande trafikolycksstatistiken lämna rapport om vägtrafikolycka som medfört personskada och som kommit till myndighetens kännedom. I anslutning till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska systemet föreslår kommittén en författningsmässigt reglerad uppgiftsskyldighet för polisen, försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna, körkortsoch bilregistren samt väghållarna. Under förutsättning att den försöksverksamhet kommittén föreslår beträffande sjukvården ger vid handen att även sjukvården skall utgöra en permanent uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken bör även för sjukvården uppgiftsskyldighet stadgas i författning.

Kostnaderna för kommitténs förslag

Kommittén har som framgått av det föregående valt att presentera sitt förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m i form av ett modulsystem. Beroende av hur modulerna kombineras erhålles olika kostnadsalternativ. En basmodul, som omfattar alla poliskända olyckor, i kombination med trafikstatistik, som innebär något ökat informationsuttag från

Sammanfattning 21

vägverkets trafikräkningar, samt med trafikantutfrågningar beräknas ge kostnaden l 1,8 milj kr per år. Detta kan jämföras med nuvarande kostnader för vägtrafikolycksstatistik och trafikräkningar som är 9,7 milj kr per år. Kostnaden för enbart basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år vilket kan jämföras med en nuvarande årskostnad på 2,1 milj kr för den polisbaserade olycksstatistiken. Väljes en kombination som för trafikolycksstatistiken omfattar basmodul, försäkringsmodul T och kompletteringsmodul samt för trafikstatistiken nuvarande trafikräkningar påbyggda med tätortsräkningar och ett stationärt trafikräknesystem samt tratikantutfrågningar och föreslaget utnyttjande av sjukvårds- och dödsorsaksdata beräknas årskostnaden till 33,2 milj kr. Väljer man istället urvalsalternativet för försäkringsmodulen (U) erhålls en årskostnad om 31,3 milj kr.

Huvudpunkter i kommitténs förslag till trafikolycksstatistik

och trafikstatistik

Kommittén har efter genomgång av tillgängligt material kommit till uppfattningen att väsentligt utökade resurser måste avdelas för trafikolycksstatistiken och trafikstatistiken om det skall vara möjligt att i rimlig omfattning tillgodose samhällets behov av information och kunskap om trafikolyckorna. Vidare anser kommittén ett fortsatt och utbyggt forsknings- och utvecklingsarbete beträffande såväl trafikolycksstatistiken som trafikstatistiken oundgängligen nödvändigt. Kommittén har i sitt arbete prövat olika möjligheter att

tillgodose

behovet av förbättrad trafikolycksstatistik och trafikstatistik. Kommittén har därvid haft att väga angelägenheten hos behoven gentemot de beräknade kostnaderna för att tillgodose dem. För att i någon mån ge underlag även för andra awägningar har förslagen presenterats i modulform. Kommittén har emellertid för sin del kommit fram till följande prioritering av de viktigaste förslagen. Den föreslagna basmodulen baserad på av polisen kända person- och egendomsskadeolyckor är absolut nödvändig. Tillsammans med en utbyggnad av trafikstatistiken omfattande dels trafikräkningar i tätorter och dels ett stationärt delsystem för icke-tätort utgör basmodulen grunden för ett framtida statistiksystem. Enligt kommitténs uppfattning bör detta ges högsta prioritet. En utbyggnad därutöver bör enligt kommitténs mening avgöras utifrån resultat av en försöksverksamhet.

l

Utredningsuppdraget

Det samhällsproblem som vägtrafikolyckorna utgör har aktualiserat en mängd olika insatser för att öka trafiksäkerheten på vägarna. Därmed ställs också allt större krav på statistisk information, dels för att beskriva och analysera trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tid och rum, dels för beslut om åtgärder och för analys av åtgärdernas effekter. Statistisk information erfordras över såväl trafikolyckor som trafik. Det behövs också en samordning mellan dessa statistikgrenar för att man exempelvis skall kunna analysera olyckornas orsakssammanhang med vägtrafiksystemet och dess miljö. Mot bakgrund av att nuvarande statistik på området inte ansetts motsvara aktuella behov tillkallades den sakkunnige för att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m. m.

l.l Direktiven

Direktiven för översynen av trafikolycksstatistiken utgörs av anförande till statsrådsprotokollet den 29 maj 1969 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist:

Under senare år har betydande insatser gjorts för att öka trafiksäkerheten på vägarna. Förutom att åtgärder vidtagits för en bättre organisation och samordning av verksamheten på trafiksäkerhetsområdet har sålunda förutsättningar skapats för en såväl kvantitativ som kvalitativ utveckling av denna. Med de successivt ökade resurser som ställs till förfogande och med de efter hand vidgade val- och kombinationsmöjligheterna i fråga om sättet att angripa trafiksäkerhetsproblemen ökas också behovet av statistisk information. Sådan krävs för att man kontinuerligt skall kunna följa upp trafiksäkerhetsläget, bedöma effekten av vidtagna åtgärder och få underlag för planeringen av fortsatta insatser. Den information som behövs för att karakterisera eller mäta trafiksäkerhetsläget erhålls väsentligen genom en uppföljning av trafikolycksutvecklingen. En sådan uppföljning sker f. n. främst i anslutning till den rapportering, som de lokala polismyndigheterna svarar för. Enligt en år 1965 utfärdad kungörelse om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor (nr 561) skall polismyndighet i polisdistrikt, där vägtrafikolycka med personskada inträffat, inom 48 timmar från det polisen fått kännedom om olyckan lämna uppgifter om den till statistiska centralbyrån och den vägförvaltning eller motsvarande, som har hand om väghållningen på olycksplatsen. Om någon blivit svårt skadad vid olyckan skall polismyndigheten inom viss ytterligare tid lämna kompletterande uppgifter till centralbyrån. Det uppgiftsmaterial, som denna på så sätt

24 Utredningsuppdraget

erhåller, ligger till grund för centralbyråns trafikolycksstatistik, vilken redovisas i dels preliminära månadsrapporter, dels preliminära och definitiva årsrapporter. Den i kungörelsen föreskrivna uppgiftsskyldigheten innefattar inte egendomsskador. Enligt en år 1965 träffad överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen och vägmyndigheterna erhåller emellertid dessa w utöver de nyssnämnda personskadeuppgifterna -e i särskild ordning även uppgifter om de vägtrafikolyckor med enbart egendomsskada som föranlett åtgärd från polisens sida. Det uppgiftsmaterial som sålunda tillhandahålls de lokala vägförvaltningarna och som i första hand utnyttjas i dessas verksamhet vidarebefordras efter viss komplettering till vägverkcts centralfâirvaltning och används där för framställning av statistik, som bl. a. belyser trafikolyckornas väg- och trafiksamband. Förutom den angivna på polisrapporteringen grundade statistiken finns vissa andra källor för information om vägtrafikolyckorna. Det gäller främst försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador, vilken täcker en betydande del av olycksfallen. Vidare kan nämnas statistiska eentralbyråns dödsorsaksstatistik, som ger en relativt säker information om antalet i trafiken dödade personer, samt Socialstyrelsens patientstatistik, som ännu endast täcker delar av landet men som successivt utvidgas med sikte på total täckning. För att kunna bestämma och värdera de faktorer som påverkar olycksfallsfrekvensen krävs bl. a. tillgång till en trafikstatistik, som gör det möjligt att ställa olycksdata i relation till exempelvis trafikens intensitet och sammansättning. Underlaget till en sådan statistik erhålls genom de trafikräkningar, som på landsbygden utförs av vägverket och i städerna av berörda lokala myndigheter. Vägverket har sålunda med femårsintervaller företagit maskinella räkningar, som resulterat i bl. a. flödeskartor över trafiken på det allmänna vägnätet med uppgifter om storleken av årsmedeldygns- och sommarmedeldygnstrafiken. Under dc senaste åren har inom vägverket bedrivits ett utvecklingsarbete i syfte att få till stånd ett nytt system för trafikräkningar, som bättre lämpar sig för statistisk bearbetning. Systemet, som kommer att genomföras under åren 1969-1970, innebär att man kontinuerligt genom ett nät av fasta mätpunkter kartlägger trafikutvecklingen i stort inom landet. Det innebär att man - utifrån den referensram vidare, som den kontinuerliga trafikräkningen ger -- med treårsintervaller mera i detalj mäter trafikvariationerna inom specifika planeringsområden. Statistisk information om trafikolyckor och trafik finner användningi en rad statliga, kommunala och enskilda verksamheter. För statens trafiksäkerhetsverk är trafikolycksstatistiken ett väsentligt hjälpmedel i dess planering och cffektbedömning av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. För statens trafiksäkerhetsråd, som har att självt bedriva eller genom olika vetenskapliga institutioner låta bedriva trafiksäkerhetsforskning, ger trafikolycksmaterialet underlag för exempelvis undersökningar om trafikolyckornas orsaker och om de olika orsaksfaktorernas relativa betydelse. För statens vägvcrk och de kommunala vägförvaltande och samhällsplanerande organen gäller det att genom trafik- och trafikolycksstatistiken finna samband mellan olycka, väg och trafikmiljö samt trafik och därigenom få vägledning för en trafiksäker utformning av vägar och trafikanordningar. Inom polisväsendet föreligger behov av information om trafiksäkerhetsläget som underlag för dcls mera allmänna överväganden om prioritering av uppgifter och disposition av resurser, dels överväganden i fråga om mera specifika trafikövervakningsaktivitcter etc. Även olika organisationer med uppgifter inom trafiksäkerhetsområdet är avnämare av olycksfallsstatistiken. Ytterligare kan nämnas bilindustrin, som har behov av trafikolycksdata i sitt arbete med utveckling av nya

Utredningsuppdrager 25

trafiksäkra fordonskonstruktioner. Det synes vara en allmänt utbredd uppfattning att trafikolycksstatistiken f. n. inte motsvarar de krav som bör kunna ställas på den. En rad kritiska framfördes sålunda vid den konferens angående synpunkter trafikolycksstatistiken, som anordnades av kommunikationsdepartementet för en tid sedan och som syftade till att med berörda statistikintressenter diskutera till förbättringar i statistikarbetet såväl i möjligheter insamlings- som i bearbetnings- och analyshänseende. l fråga om bristerna har bl. a. påtalats de olägenheter, som följer av att statistiken endast täcker en del av den på polisrapporteringen grundade Statens väginstitut har redovisat resultatet av de inträffade olycksfallen. som syftat till att för år 1964 bl. a. skatta en intervjuundersökning, antalet trafikolyckor och de polisrapporterade olyekornas representativitet. Undersökningen tyder på att endast ca 50 % av inträffade vägtrafikmed personskada kommer med i polisens rapportering. Liknande olyckor erhålls, när man gör jämförelser med indikationer på bristande täckning statistik över anmälda trafikskador eller med socialförsäkringsbolagens Särskilt dålig synes täckningen vara i fråga om styrelsens patientstatistik. trafikolyckor med enbart egendomsskada där vissa skattningar tyder på att mindre än 20 % av fallen kommer till polisens kännedom. Det har också framhållits, att det vid studiet av de olika faktorer som påverkar olycksfrekvensen i regel inte är avgörande, om en trafikolycka eller enbart egendomsskada. Det innefattar svår eller lindrig personskada är att en olyckssituation uppkommit, varav följer att behovet av primära information i princip är lika stort oavsett vilken av angivna skadetyper det är fråga om. Från denna synpunkt har det anmärkts på förhållandet, - beroende vilken de hänförs -- skall att olyckorna på till skadetyp med olika utförlighet. Särskilt gäller detta i förhållandet rapporteras Det har också hävdats, att den mellan person- och egendomsskador. oklara mellan de olika olyckstyperna i förening med de gränsdragningen dessa ställer tenderar att skilda krav som i rapporteringshänseende medföra och tidsmässiga variationer i klassificeringen och geografiska i det insamlade materialet. › Från därmed leda till bristande stabilitet olika statistikkonsumenters sida har anförts synpunkter på olycksfallsstatistiken i fråga om den grad av täckning, representativitet, precision och okänslighet för yttre förhållanden, som med hänsyn till den fortsatta bearbetningen bör känneteckna insamlade data. har även anförts på behovet av att bättre kunna utnyttja Synpunkter baserade trafikstatistiken för den på främst Vägverkets trafikräkningar olika utrednings- och forskningsuppgifter inom trafiksäkerhetsområdet, vilket förutsätter en närmare samordning med olycksfallsstatistiken. Beträffande denna har vidare påtalats de olägenheter, som följer med den bristfälliga samordningen mellan den på polisrapporteringen grundade statistiken och andra statistiska informationskällor, såsom försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador och Socialstyrelsens patientstatistik. Med den nuvarande ordningen saknas exempelvis underlag för av hur stor del av trafikolyckorna som en grundläggande bestämning täcks av de olika berörda dataproducenterna. l fråga om omfattningen av olycksfallsstatistiken och det primärmaterial denna grundar sig på kan konstateras att det vid den nyssnämnda av anordnade konferensen framfördes en kommunikationsdepartementet rad önskemål om insamling och bearbetning av ytterligare data, som kunde ge ökad kunskap om olycksförlopp och olyeksföljd samt de därvid

inverkande faktorerna. den betydelse har Av det föregående framgår trafikolycksstatistiken för olika forsknings- och informationsaktiviteter inom slags planerings-, ramen för en successivt utbyggd trafiksäkerhetsverksamhet. Det är från

26 Urredningsuppdrager sou 1975:40

denna i hög grad angeläget, att statistiken synpunkt är ändamålsenligt utformad och att de resurser som på olika håll disponeras för insamling och bearbetning av trafikolycks- och trafikdata blir effektivt utnyttjade. Nuvarande ordning synes inte i tillräcklig de krav i utsträckning tillgodose angivna hänscenden som följer med utvecklingen på trafiksäkerhetsområdet och de berörda myndigheternas och organisationernas behov av ett säkrare och överhuvud mera kvalificerat statistiskt informationsunderlag. Med hänsyn härtill förordar jag, att en särskild sakkunnig tillkallas med uppgift att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken. Den utformning som ges trafikolycksstatistiken är givetvis beroende av vad denna skall tjäna för syfte. Såsom nämnts finns det en rad statliga, kommunala och enskilda organ som behöver information om inträffade olycksfall. Omfattningen och arten av de data som krävs varierar starkt med hänsyn till användningsområde. l en del fall är man intresserad av mera allmän information om förändringarna i trafiksäkerhetsläget. l andra fall krävs en mera ingående information för genomförandet av undersökningar och forskningsprojekt, som spänner över skilda problemställningar. Med undersökningarnas olika inriktning följer särskilda behov av statistiska data. Det är givet, att det inte går att inom ramen för en kontinuerlig olycksfallsstatistik täcka alla dessa varierande och sammantaget mycket omfattande behov av information. Med hänsyn till vad som ter sig ekonomiskt och praktiskt möjligt måste en koncentration ske till vad som från statistikkonsumenternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation. Samtidigt bör uppläggningen av olycksfallsstatistiken vara sådan att den - genom utformningen av primärmaterialet, genom lämplig samordning med andra statistiska informationskällor och register etc. - underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika häll. Vid sina överväganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att denna även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån och främst grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. För detta talar närmast praktiska skäl. För statistiken data erforderliga kan sålunda i huvudsak hämtas från det uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som polisen samlar in i anslutning till sin ordinarie trafikövervakande och utredande verksamhet. I sammanhanget bör närmare övervägas de olyckstyper som bör omfattas av rapporteringen, de data som bör insamlas om olycksfallen, de rutiner som bör tillämpas vid insamlingen och bearbetningen av data etc. Av vikt är att härvidlag eftersträvas lösningar, som inte medför ökad belastning för polisen utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär att den kunskap och det uppgiftsmaterial som polisen förfogar över kan utnyttjas mer effektivt. Särskilda av det förhållandet problem följer att man genom den på polisrapporteringen grundade statistiken sannolikt även i framtiden endast kan täcka viss del av de inträffade olycksfallen. För att såvitt möjligt minska de härmed sammanhängande olägenheterna bör särskilda arrangemang övervägas. Väsentliga fördelar synes kunna vinnas genom en samordning med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som försäkringsbolagen förfogar över men som givetvis är upplagt i första hand för att belysa försäkringsskador. En sådan samordning förutsätter, att försäkringsbolagens rutiner i viss mån anpassas. Det är sålunda ett önskemål, att olycksfallen kan redovisas på ett sådant sätt att det kan bestämmas i vad mån de täcks även av polisrapporteringen. Försäkringsbolagens uppgiftsformulär bör om möjligt utformas så att de innefattar samma data om olycksfallen som ingår i denna osv. Jag är medveten om att samordningen innefattar en rad tekniska och praktiska problem. Jag tror mig emellertid kunna påräkna ett positivt intresse från försäkrings-

sou 1975:40 Utredningsuppdrager 27

branschens sida med hänsyn till den betydelse som en effektiviserad olycksfallsstatistik har för trafiksäkerhetsarbetet och olycksbekämpningen. Det ankommer på den sakkunnige att med företrädare för närmare överväga förutsättningarna och formerna för en sådan

branschen

samordning och sättet för bearbetningen och redovisningen av ett sålunda tillkommande statistiskt material. Även andra arrangemang kan tänkas som är ägnade att komplettera den allmänna olycksfallsstatistiken. Exempelvis kan man tänka sig en ordning, som innebär att man med bestämda tidsintervaller och med tillämpning av urvalsmetodik genomför enkäter, som belyser olycksfrekvensen under viss tidsperiod, olycksfallens fördelning i tid och rum och på olyckstyper, trafikantgrupper etc. Sådana enkäter skulle på en gång ha ett självständigt statistiskt informationsvärde och samtidigt ge mått på precisionen hos den ordinarie olycksfallsstatistiken. Även andra arrangemang kan tänkas, som gör det möjligt att komplettera och kvalificera den bild av trafiksäkerhetsläget som olycksfallsstatistiken ger. Exempelvis kan man i sådant syfte för något eller några geografiskt avgränsade områden låta samla in ett för statistisk bearbetning lämpligt olycksmaterial genom någon myndighet med regionalt utbyggd organisation och med uppgifter på trafik-, väg- eller statistikområdet. Förutsättningarna och i förekommande fall de tekniska och organisatoriska formerna för sådana kompletterande lösningar bör närmare prövas av den sakkunnige. l det föregående har talats om behovet av att samordna statistiska centralbyråns olycksfallsstatistik och försäkringsbolagens statistik och uppgiftsmaterial avseende försäkringsskador. Samordning bör givetvis annan statistik -e även eftersträvas med exempelvis Socialstyrelsens patientstatistik w samt med olika slags register, såsom bil- och körkortsregistren, statens vägverks planerade vägregister etc. En fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på Vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvidlag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata -på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet med eller utan samband med *zidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder -- säkrare kan kartläggas. överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. l fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna Vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. Den sakkunnige bör bedriva sitt utredningsarbete i nära kontakt med statistiska centralbyrån ävensom med de myndigheter, institutioner etc. som i sin verksamhet är mera direkt beroende av trafikolycksstatistiken.

1.2 Departementskonferensen

Vid den i direktiven nämnda konferensen angående trafikolycksstatistiken, som anordnades av kommunikationsdepartementct i november 1968, framfördes kritiska synpunkter på den befintliga statistiken och önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa synpunkter har vid sidan av (lirektiven varit vägledande för kommitténs arbete. Bl. a. betonades behovet av integration och samordning av de olika delarna i vad som skulle kunna kallas ett statistiskt informationssystem rörande och trafik. Likaså framhölls önskvärdheten av kontinuitet i trafikolyckor

28 Utredningsuppdrager

systemet, så att nya provisoricr kunde undvikas. En närmare redogörelse för de synpunkter som kom fram vid konferensen ges i avsnitt 6. l.

1.3 Arbetets uppläggning

Med utgångspunkt i vad som anförs i direktiven och i de synpunkter som framfördes vid departementskonferensen har kommittén sökt genomföra en förhållandevis allsidig översyn av olika aspekter på ett statistiksystem för trafikolyckor. Syftet därmed har varit att sammanställa ett material som skulle kunna utgöra underlag inte endast för de konkreta förslag kommittén lägger fram utan även för framtida förändringar av statistiken. Vid uppläggningen av sitt arbete har trafikolycksstatistikkommittén följt två huvudlinjer. Den ena huvudlinjen har som utgångspunkt en kartläggning av olika konsumenters behov av statistiska uppgifter och en inventering av befintliga och tänkbara källor till primäruppgifter för statistiksystemet. Kommittén har därvid tagit fasta på riktlinjerna i direktiven att statistiken främst skall grundas pä polisens rapportering av trafikolyckor, men att man bör eftersträva en utvidgning av informationskällorna genom särskilda arrangemang. Speciellt nämns i direktiven att en samordning med försäkringsbolagens uppgiftsmaterial om trafikolyckor skulle ge väsentliga fördelar. Vid översynen borde man därför överväga förutsättningarna och formerna för en anpassning av försäkringsbolagens uppgiftsformulär och rutiner, så att deras material kan samordnas med polismaterialet och utnyttjas för att öka statistikens täckningsgrad. Vidare nämns att samordning bör eftersträvas även med annan statistik w - samt med olika exempelvis Socialstyrelsens patientstatistik register, som bil- och körkortsregistren, Vägverkets vägdatabank etc. Kommittén har sålunda utförligt penetrerat möjligheterna att utnyttja särskilt försäkringsbolagens och sjukvårdens material för att bredda basen för trafikolycksstatistiken och även övervägt andra kompletterande källor, t. ex. anmälningsförfarande från allmänheten, intervjuundersökningar, upplysningar från bilverkstäder etc. Den andra huvudlinjen vid uppläggningen av arbetet har varit en genomgång av olika alternativ för utformning av systemet. Bl. a. har kommittén behandlat möjligheterna att tillgodose behoven av data genom följande delsystcm. El trafikolycksdatasystem byggt på uppgifter för samtliga olyckor från vissa källor trafikolycksdatasystem byggt på statistisk urvalsmetodik i intervjuform

EIDEI

återkommande stickprovsundersökningar trafikdatasystem. Under arbetets gång har kommittén kommit till den uppfattningen att dess förslag när det gäller olycksstatistiken skall utformas som ett modulbaserat system med vissa alternativa varianter och kompletterande undersökningar. Modulerna är avsedda att bilda påbyggnader på en

Utredningsuppdraget 29

grundläggande statistik. Systemet innebär att statistiken blir i viss mån flexibel och utvecklingsbar. Kommittén har vid sitt arbete förutsatt viss försöksverksamhet för att bedöma de praktiska möjligheterna och konsekvenserna av utarbetade förslag. Härvid har kommittén utgått från att försöksverksamheten förläggs till den myndighet som föreslås bli huvudman för statistiken.

1.4 Uppdragets genomförande

Kommitténs arbete har bedrivits dels i form av plenardiskussioner, dels inom ;arbetsgrupper som behandlat olika utredningsområden, dels vid den sakkunniges överläggningar med kommitténs kansli och berörda experter inom ett visst område. Eftersom både konsument- och uppgiftslämnarsitlorna varit representerade i kommittén, har arbetsgrupperna i allmänhet kunnat sammansättas av experter som redan varit knutna till kommittén. Grupperna har varit:

produktutvecklingsgruppen arbetsgruppen för uppgiftslämnande till internationella konsumenter definitionsgruppen kriteriegruppen internationella statistikgruppen

EJEIEIDUDDDEIEIDEI

identifikationsbegreppsgruppen registergruppen totalstatistikgruppen urvalsgruppen intervjugruppen trafikdatagruppen kostnadsgruppen.

Ett stort antal interna promemorior har utarbetats inom arbetsgrupperna som bas för kommitténs överväganden. till 4 Nuvarande vägtrafikstatistik och kapitel 10 Underlag kapitel Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken har utarbetats av en bestående av byrådirektörerna Björn Borgstrand och Rolf expertgrupp Jonsson, statens vägverk, samt förste forskningsingenjör Göran Nilsson, statens väg- och trafikinstitut. Gruppens arbete redovisas i bilaga 9. Vidare civilingenjör Per-Olof Bolestam och fil. kand. Åke Svensson utfört utredningsarbete på trafikdataområdet. En studie av den principiella utformningen av ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik har för kommitténs räkning utförts vid Linköpings högskola och Stockholms universitet. Finansiellt stöd har därvid även erhållits från statens trafiksäkerhetsråd/transportforskningsdelegationen. Studien har redoi

visats i en särskild rapport] Ytterligare specialutredningar angående statistiskt informations-

trafikolycksstatistiksystem har utförts av numera extra universitetslek- system. Linköping 1972.

30 Utredningsuppdraget sou 1975:40

torn Stig Danielsson och fil. kand. Björn Palmgren. För att få underlag för behovsanalyscn har kommittén sänt ut en skriftlig enkät till ett stort antal statistikkonsumenter. Genom en annan enkät har kommittén sökt få en uppfattning om organisation och uppbyggnad av trafikolyeksstatistiken i andra länder. l övrigt har information inhämtats genom föredragningar inför kommittén eller andra direkta kontakter med berörda myndigheter och andra intressenter.

2 Trafiksäkerhetsarbetet

2.1 Trafiksäkerhetssituationen

Den nuvarande situationen när det gäller trafiksäkerhet kan belysas på flera olika sätt. Ett sätt är att använda sig av absoluta olyckstal. Man kan t. ex. ange antalet vägtrafikolyckor, antalet dödade eller skadade personer eller de ekonomiska följderna av olyckor. Om man använder det senare måttet måste man också kunna beräkna de ekonomiska konsekvenserna av dödsfall och av personskador av olika svårhetsgrad. Ett annat sätt att mäta trafiksäkerheten är att ställa de nämnda olyckstalen i relation till det trafikarbete som uträttas. Då uppgifter om detta saknas nödgas man i stället relatera olyckstalen till folkmängd, fordonspark, drivmedelsförbrukning etc.

Antal olyckor per 1000 motorfordon

14- 0 __ O O 12- ° 0 ° 10- o 0 - 0 8* o O - 1) Värdena är baserade på fordons- 0 antalet enligt nya bilregistret. o

5* (0)1l(.)1) °

För 1972 har också angivits upp- _ gift om fordonsantalet enligt gamla bilregistret som upphörde 4- vid årsskiftet 1972/73.

I I r I v r 1 v r 1 v v v 1 v u u z ÅF 1955 1960 1965 1970 Antalet personskadeolyckor per 1000 motorfordon 1955-72. Figur 2.1.

32 Trafiksäkerhetsarberet

Beskrivningen kan avse trafiksäkerheten i riket som helhet eller för viss miljö, vägtyp, trafikantkategori eller fordonskategori. l det följande belysesi korthet trafiksäkerhetslägct totalt i Sverige med hjälp av uppgifter hämtade ur den officiella vägtrafikolycksstatistiken och trafikförsäkringsföreningens statistik rörande skadefall i trafikförsäkringen. Trafikolycksutvecklingen betraktas mot bakgrund av den expansion som vägtrafiken ocl1 då framför allt pcrsonbilstrafiken undergâtt under 1950- och 1960-talen. Enligt 1965 års långtidsutredning (SOU 1966:69) beräknades personbilarnas sammanlagda transportarbete 1950 till 5,6 och 1960 till 33,2 miljarder personkilometer. en inom kommunikationsdepartementet gjord utredningl be- Enligt räknades personbilarna 1970 ha svarat för 65,2 miljarder personkilometer. Siffrorna är framtagna på grundval av uppgifter om antal personbilar, beräknad årlig körsträcka och medelantal passagerare. Antal personbilar vid slutet av vart och ett av de nyssnämnda åren registrerade samt åren 1955, 1965 och l97l -1974 framgår av tabell 2.1. Hår] år 1950 till år 1974 har sålunda personbilsbeståndet mer än tiodubblats. Tillväxten av det registrerade beståndet av lastbilar och bussar har inte skett i samma takt. Från år 1950 till år 1974 har i det närmaste en fördubbling ägt rum. Lastbilarna har ökat från 84 904 år 1950 till 157 798 år 1974 och bussarna från 7 546 till 16 482 (en ökning med 81 Vad gäller lastbilarna har emellertid andelen procent resp. 118 procent). under denna tid och särskilt under 1960-ta1etundergått en tunga lastbilar markant ökning. För hela bilbeständet innebär antalet registrerade fordon âr 1974 med 714 procent ijämförelse med motsvarande (2 809 165) en ökning antal år 1950 (344 953). beståndet av motorcyklar har -- om man även här Det registrerade med 83 procent och utgår från siffrorna vid resp. års slut -v minskat år 1974 endast till 36 355 mot 212 378 år 1950. Från 1 juli uppgick 1973 till ljuli 1974 ökade antalet registrerade motorcyklar med drygt 2 800.

Tabell 2.1 Registrerade personbilar vid årets slut

1972:4).

Trajiksäkerhetsarbetet 33

Antalet av polisen registrerade och rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer ökade under 1950-talet och förra hälften av 1960-talet, dock inte i tillnärmelsevis samma takt som det registrerade bilbeståndet. Detta framgår av tabell 2.2. Det högsta tal, som redovisats för de av polisen kända personskadeolyckorna, uppnåddes år 1964. Det året registrerades totalt 19338 personskadeolyckor, varav 1 202 dödsolyckor. Dödsolyckornas antal var i stort sett oförändrat 1965 (1 204) men totalt visar personskadeolyckorna det året en minskning. litt minskat antal personskadeolyckor kännetecknar också året 1966. På grund av statistikomläggningen detta år är det emellertid ovisst om den observerade nedgången svarar mot en faktisk nedgång i antal inträffade olyckor. lin minskning i antalet olyckor skedde under 1967 det år då högertrafikomläggningen genomfördes - samt under åren 1971, 1972 och 1974. Antalet dödade personer visar en något annorlunda utveckling. Efter att fram till 1964 snabbt ha ökat till 1 308 dödade stabiliserades talet under de två följande åren (1 313 dödade vartdera åren 1965 och 1966). År 1967 uppvisade ett lägre antal (1 077), varefter en ökning vidtog. År 1970 var antalet dödade åter uppe i samma nivå som åren före högertrafikomlåggningen. Åren därefter har en minskningi antal dödade ägt rum. Denna var från 1970 till 1971 relativt kraftig och därefter långsam. En mindre ökning ägde rum mellan 1973 och 1974. År 1974 var antalet polisrapporterade personskadeolyckor 16403, varav l 089 dödsolyckor. Antalet vid dessa olyckor skadade personer uppgick till 22 099, varav 1 197 dödade och 6 982 svårt skadade, dvs. personer, som enligt polismans bedömning skadats genom ”brott, krossskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”. Vidare har polisen 1974 rapporterat 13 920 lindrigt skadade personer. Sammanfattningsvis kan utvecklingen när det gäller personskadeolyckor i förhållande till motorfordonsutvecklingen belysas av figur 2.1. 1 brist på bättre mått har antalet registrerade motorfordon använts.

Tabell 2.2 Av polisen rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer

34 Trafiksäkerhetsarberet sou 1975:40

Figuren illustrerar därför utvecklingen av antalet personskadeolyckor per l 000 motorfordon under åren 1955-1973. Den officiella statistiken har efter år 1965 inte nâgra uppgifter om olyckor med enbart egendomsskzitla som lkilitl. Sådana olyckor ingår numera i vägmyndiglicternas statistik, men på grund av omläggningar och utbyggnader av statistiken är det svårt att ur denna få fram trender för tidigare perioder. lin viss uppfattning om Lltvecklingen av egentloixisskadeolyckorna kan man emellertid få från trafikförsäkringsföreningens uppgifter rörande skadcfallen i trafikförsäkringen. Dessa skadefall omfattar både egendomsskador och personskador, som medför ersättningsanspråk från försäkringen. Flera skadefall kan därvid ha förorsakats av samma olycka. lin del av de olyckor, vid vilka skadefallen inträffar, är kända av och registrerade hos polisen. I tabell 2.3 redovisas en sammanställning av trafikförsäkringsföreningens uppgifter rörande skadefall i trafikförsäkringen och antalet anmälda dödade och skadade personer åren 1950, 1955, 1960, 1965 och 1970-1974. Under så gott som hela 1950-talet har antalet till försäkringsbolagen anmälda skadefall i trafikförsäkringen ökat i en mycket snabb takt. l _iämförelse med år 1950 visar siffran för år 1960 en ökning med 263 procent, eller nära nog en lika stark ökning som det registrerade beståndet av bilar (284 procent). En viss minskning i antal anmälda skadefall ägde rum åren 1967 och 1968 samt efter 1970. Antalet anmälda skadefall år 1974 uppgick till omkring 309 000 motsvarande en Ökning ijämförelse med år 1950 med 443 procent. Oavsett hur man väljer att definiera olycksläget tyder statistiken alltså på att olyckstalen i relation till transportarbetet visar en minskande trend, dvs. olyckstalen ökar ej så snabbt som lransportarbetet, i den mån transportarbetet återspeglas i fordonsutvecklingen. De samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckoi har beräknats vid olika tillfällen. svårigheterna härvidlag - både de mättckniska och värderingsmässiga - illustreras klart av att olika bedömare giort mycket skilda uppskattningai- av kostnaderna. l en år 1968 framlagd

Tabell 2.3 l Sverige inträffade skadefall i trafikförsäkringen

Trajiksäkerhetsarberet 35

rapport redovisas resultaten av en undersökning, som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd och i samarbete med vägkostnadsutredningen . Kostnaderna för vägtrafikolyckorna 1965 beräknas där i 1963 års penningvärde till 1,3 miljarder kr. Kostnaderna för ett dödsfall har därvid beräknats motsvara det diskonterade värdet av produktionsbortfallet under den eljest sannolikt återstående livstiden med avdrag för konsumtionsbortfallet. Kostnaderna för övriga personskador har beräknats motsvara produktionsbortfall och sjukvårdskostnader. Pâ uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk har utförts ytterligare en undersökning, vilken fogats som bilaga till trafiksäkerhetsverkets promemoria den 27 juni 1972 med förslag till målsättning för arbetet för ökad trafiksäkerhet? l denna undersökning har motsvarande kostnadsposter beräknats för vägtrafikolyckor 1971 i 1972 års penningvärde. Därvid har dock såsom kostnader för ett dödsfall utom produktionsbortfall upptagits även sjukvärdskostnader. Vidare har vissa poster beräknats för de humanitära konsekvenserna av dödsfall, invaliditet etc., enligt tre olika alternativ, av vilka ett upptar de humanitära kostnaderna för ett dödsfall enligt en av Vägplan 70 tillämpad metod. Enligt denna kalkyl beräknas samhällets ekonomiska kostnader för trafikolyckorna 1971 utan beaktande av (le humanitära kostnaderna till 2,2 miljarder kr. och med beaktande av dessa enligt nyssnämnda alternativ till 3,5 miljarder kr.

2.2 Trafiksäkerhetsarbetet

Olyckorna i vägtrafiken är av en storleksordning som gör dem till ett första rangens samhällsproblem. Detta gäller inte bara i Sverige, utan utvecklingen är likartad i en mängd andra länder. De kalkyler som gjorts över olyckornas ekonomiska konsekvenser illustrerar också deras betydelse för samhällsekonomin. Det bör observeras att den belysning man kunnat ge av trafiksäkerhetssituationen baserad på här redovisade olyeksfrekvenser innebär en betydande underskattning av de verkliga eftersom en stor del av olyckorna inte registreras i den olyeksriskerna, befintliga statistiken. Behovet av olyeksförebyggande åtgärder är alltså högst påtagligt och har under senare är utlöst en successivt ökad aktivitet i trafiksäkerhetsarbetet. Detta arbete omfattar dels direkta åtgärder för att minska Statens trañksäkerhetsolyeksrisker eller reducera skaderisker i samband med olyckor, dels råd, Rapport m 116, forskning för att försöka klarlägga vilka faktorer som inverkar vid 1968. Bengt Mattsson. och följder. l båda fallen krävs information Vägtrafikolyckornas samolyckors uppkomst, förlopp hällsekonomiska kostnasom underlag för arbetet. lnformationsbehoven härrör från en strävan att der. finna adekvata åtgärder oeh att erhålla underlag för prioritering av 2 Dc samhällsekonoåtgärder samt från ett krav pä uppföljning och utvärdering av vidtagna miska fördelarna av åtgärder. Andra alternativ är att med hjälp av teoretiska modeller för TSVs trafiksäkerhetstrafiken härleda hur konfliktsituationer kan uppkomma, att utnyttja alternativ l---4 Bilaga 2 simulering och laboratorieexperiment i större eller mindre skala, att (juni 1972).

36 Trafiksäkerhetsarbetet sou 1975:40

utföra studier av olika trafikanters beteende i tillbudssituationer osv. Studiet av inträffade olyckor har dock den fördelen att man arbetar med autentiskt material. Alla åtgärdande och forskande organ som utredningen tillfrågat (se kapitel 6) har ansett sig vara hjälpta i sitt arbete med viss statistik avseende inträffade olyckor, hl. a. för att följa upp trafiksäkerhetslägct och mäta effekten av atgärder. l det följande redogörs i korthet för verksamheten inom de viktigaste myndigheter och organisationer som arbetar pä trafiksäkerhetsomrädet.

2.2.1 Å tgárdande verksamhet Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kan vidtas inom en mångfald områden, t.ex. samhälls- och hebyggclscplzinering, vägteknik, trafikteknik, fordonsteknik, förarutbildning, hälsokontroll av förare, information och propagandaverksamhet i trafiksäkerhetsfrägor, trafiklagstiflning samt trafikövervakning. Huvudansvariga myndigheter pä trafiksäkerhetsområdet är statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk samt rikspolisstyrelsen. Socialstyrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordonsförares hälsotillstånd. l övrigt har ett stort antal statliga och kommunala myndigheter, verk och institutioner liksom enskilda organ uppgifter som på ett eller annat sätt berör trafiksäkerheten. Statens trafiksäkerhetsverk är central förvaltningsmyndighet för ärenden, som rör säkerheten i vägtrafiken och ej hör till annan myndighet. De

trafiksäkcrhetsbetonade funktionerna faller inom områdena trafikregle-

ring, fordonskontroll, kontroll över förarutbildning, utbildningsverksamhet och trafiksäkerhetsupplysning. I frågor om forskning och utveckling rörande trafik, trafiksäkerhet och transporter skall verket samråda med transportforskningsdelegationen. Trafiksäkerhetsvcrkets behov av underlag från forskningen för verksamhetens bedrivande hänför sig framför allt till arbetet avseende D föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, trafiksignaler, andra trafikanordningar samt trafikreglering El olika typer av besiktningar i och för den offentliga kontrollen över fordonsbeständet El kursplaner och anvisningar för förarutbildning, anvisningar för förarprov, ledning och kontroll av förarprovsverksamheten El förslag till nya eller ändrade trafikförfattningar Cl olika informationsinsatser riktade till skilda trafikantkategorier. De trafikreglerande åtgärderna syftar till att skapa ökad trafiksäkerhet och bättre förutsättningar för framkomst- och uppställningsmiöjligheter för fordon. Grundläggande för trafikregleringen är stads- och byggnadsplaneringen, som inrymmer trafiktekniska synpunkter på utformningen av gator och vägar samt överväganden rörande den kollektiva trafiken, parkeringsfrågor m. m. Trafiksäkerhetsverket svarar för föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, trafiksignaler och trafikregleringar samt beslut om differentierade hastighetsbegränsningar. Loka-

sou 1975:40 Tra/iksâkerhetsarbetet 37

la föreskrifter av trafikreglerande natur meddelas av länsstyrelser eller trafiknämnder i kommunerna, bl. a. rörande parkering eller slannande av fordon, hastighetsbegränsningar, vägs karaktär av motorväg eller huvudled samt rörande axcltryck och bruttovikt m. m. Den offentliga kontrollen över fordonsbeståndet sker framför allt genom typbesiktningztr och registreringsbesiktningar samt löpande fordonskontroll. Typ- eller registreringsbesiktning är numera en förutsättning för att fordon skall få brukas. Typbesiktning utföres av trafiksäkerhetsverket. l)en löpande fordonskontrollen sker genom flygande inspektion, obligatorisk kontrollbesiktning, kontrollbesiktning efter beslut av länsstyrelse, samt kopplingsbesiktning såvitt angår handeln med begagnade bilar inspektion hos försäljare. Flygande inspektion utföres av trafikinspektör eller hilinspektör samt polisman som meddelats särskilt förordnande. Sådan inspektion omfattar undersökning och provkörning av motorfordon eller släpfordon för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Kontrollen över förarutbildningen omfattar främst proven för körkort och lrafikkort samt inspektion av trafikskolornas verksamhet. Rapporter om vägtrafikolyckor med personskada, som polisen rapporterat till statistiska centralbyrån, bearbetas och analyseras på verkets centralförvaltning och utgör vid sidan av vissa mer ingående olycksanalyser, utförda av väg- och trafikinstitutet, informations- och beslutsunderlag för verkets ledning. Trafiksäkerhetsverket har som ett led i arbetet på en samordning av trafiksäkerhetsarbetet bildat en planeringsnämnd med representanter för statliga och andra offentliga myndigheter och institutioner. frafiksäkerhetsvcrket har till sig också knutit en rådgivande delegation med representanter från motor- och intresseorganisationer. Statens ivägverk är central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gator. Verkets ansvar för trafiksäkerheten begränsas i enlighet härmed till trafiksäkerhetsmässiga bedömanden vid planering, projektering och byggande av allmänna vägar, broar, trafikplatser o. d. samt den väghållning verket svarar för. Enligt verkets instruktion åligger det verket särskilt att svara för den allmänna väghållning som åligger kronan att handlägga ärenden om sådan väg- och gatuhållning som åligger städer och andra samhällen att handlägga ärenden om enskilda vägar att såvitt gäller väg- och gatufrågor delta i trafiksäkerhetsarbetet och i planering och utförande av beredskapsarbeten att handlägga ärenden om bidrag till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar. I frågor om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet skall verket samråda med transportforskningsdelegationen. Vägverket utför inte självt egentliga forskningsuppgifter. Sådana uppdras bl. a. åt väg- och trafikinstitutet, medan vägverket självt utför

38 Trafiksäkerhersarbetet

tekniska, företrädesvis väg- och trafiktekniska mera rutinmässiga försök och analyser samt en fortlöpande uppföljning av olycksutvecklingen. De rapporter rörande inträffade trafikolyckor som polisen tillställer vägmyndigheten används för närvarande dels centralt, dels i det lokala trafiksäkerhetsarhetet vid vägförvaltningarna. Den mera ingående analysen av samspelet mellan olyckor samt väg-, trafik- och övrig miljö har såsom nämnts uppdragits åt väg- och trafikinstitutet. Den verksamhet, som bedrivs på det centrala planet, kan leda till ändrade anvisningar och föreskrifter om Vägarnas utformning eller generella åtgärder för att höja trafiksäkerheten på befintliga vägar. Planeringen på det lokala planet kan liksom den centrala planeringen avse ny- eller ombyggnad av en vägsträcka eller genomgripande ombyggnad av t. ex. en vägkorsning. Samordning sker härvid av trafiksäkerhetskraven med övriga planeringsfaktorer. Vanligare är dock att den lokala planeringen avser kortsiktiga vägtekniska åtgärder eller punktvisa förbättringar. Kunskap om platser där dylika åtgärder behövs fär man i dag främst genom löpande tillsyn av vägen och genom polisrapportering av vägtrafikolyckor. Vid vägverket pågår arbete med att upprätta ett särskilt vägregister, som skall utgöra en central databank innehållande information om Vägarnas och vägmiljöns fysiska tillstånd, vägtrafikens storlek och karaktär samt vägtrafikolyckorna för samtliga riksvägar och primära vägar (tidigare genomgående länsvägar). Genom lagring av uppgifter rörande olyckor, väg-, miljö- och trafikdata på inagnetband väntas verket successivt komma att få väsentligt ökade möjligheter att rutinmässigt utföra analyser av sambandet mellan trafikolyckor samt väg- och trafikmiljö (se avsnitt 4.1.3). När det gäller t. ex. normer för vägens linjeföring och utformning är man för närvarande till en del beroende av utländska forskningsresultat rörande sambandet mellan vägens utformning och trafikolyckorna. Vägoch trafikinstitutet har av vägverket erhållit i uppdrag att utarbeta ett

förslag till en metod för vägmyndighetens rutinmässiga behandling av

olycksstatistiken samt väg-, trafik- och övriga miljödata, vilket skall ge inhemska data som underlag för utarbetande av normer. Rikspolisstyrelsen utövar som central förvaltningsmyndighet det

högsta inseendet över polisväsendet och har i denna egenskap bl. a. att

genom allmänna råd och anvisningar verka för planmässighet, samordning, enhetlighet och rationalisering inom polisväsendet. l trafiksammanhang åligger det styrelsen särskilt att ange den allmänna inriktningen av trafikövervakningen och annat trafiksäkerhetsarbete inom polisen. Trafikövervakningen syftar främst till att öka säkerheten och framkomligheten i trafiken. Övervakningen innefattar kontroll av fordon (flygande inspektion), fordonsförares behörighet och lämplighet, ingripanden mot felbeteenden i trafiken osv. Trafikövervakning utövas dels av den lokala polisen i landets 118 polisdistrikt, varav det i vissa finns särskilda trafiksektioner vars verksamhet är helt inriktad på trafikpolisarbcte, dels av 35 länstrafikgrupper som verkar regionalt inom länen och företrädesvis utför

Trq/iksäkerhelsarbetet 39

fortlöpande trafikövervakning på de mest trafikerade vägarna samt i övrigt medverkar i polisdistrikten vid övervakning som kräver särskild utrustning eller specialutbildad personal. Länstrafikgrupperna står under ledning av länsstyrelsen, som är högsta polismyndighet i länet. Rikspolisstyrelsen äger dock meddela föreskrifter för och leda polisverksamheten i fråga om trafikövervakning som berör två eller flera län och som kräver samordning och samverkan över länsgränserna. Utöver rena (ivervakningsujipgifter har polisen även att i övrigt medverka i trafiksäkerhetsarbetet. Man medverkar sålunda vid trafikundervisning i skolorna och utbildning av skolpatruller, lämnar trafikinformation i föreningar och organisationer av skilda slag, deltar i trafikplanering och utfärdandet av lokala trafikföreskrifter, vidtar åtgärder vid brister i trafikleders och trafiksäkerhetsanordningars tillstånd etc. Såväl rikspolisstyrelsen som länsstyrelserna och polisdistrikten har behov av statistisk information dels om trafiksäkerhetsläget i stort för prioritering av olika arbetsuppgifter, dels mera i detalj för planering av trafikövervakningen, sä att övervakningsåtgärderna kan sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst, dels för val av övervakningsmetodcr och dels som underlag för polisens trafiksäkerhetsarbete i övrigt. Socialstyrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordonsförares hälsotillstånd. l)e läkarintyg för körkort som utfärdats granskas av länsstyrelse och länsläkare. Diskutabla fall remitteras till socialstyrelsen för bedömning. En annan typ av kontroll av hälsotillstånd hos motorförare är den som föranletts av anmälan angående sådan sjukdom hos fordonsförare som kan tänkas innebära trafikfara. Även sådana ärenden bedöms i första hand av länsläkarna men i mer svärbedömda fall av Socialstyrelsens rättsläkarräd. Ungefär 2 500 sådana ärenden behandlas i rättsläkarrådet varje är. Av dessa är det i ungefär l 000 fall fråga om psykisk sjukd0m,i övriga fall kroppslig. l majoriteten av de behandlade fallen tillstyrks körkort, men detta blir vanligen tidsbegränsat eller också ges tillstånd med vissa förbehåll, exempelvis föreskrift om att körkortshavaren endast fär nyttja specialkonstruerat fordon (invalidbil). I en mindre del av fallen avslås ansökan om körkort. Socialstyrelsen i samarbete med bl. a. Röda korset har_ dessutom producerat information angående omhändertagande av trafikskadade, vilken användes bl. a. i undervisning på trafikskolor. l sammanhanget bör också nämnas sjukvårdens och rehabiliteringsvärdens beredskap för omhändertagande av trafikolycksskadade. För sjukvård och rehabilitering är i första rummet socialstyrelsen och landstingen ansvariga. Statens planverk har i sin egenskap av central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande planläggning av bebyggelse och byggnadsväsende också befattning med trafiksäkerhetsfrägor. Verket har isamverkan med vägverket utgett riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Syftet med dessa riktlinjer är att söka minska riskerna för konflikter

40 Trafiksäkerhersarbetet sou 197540

och störningar i samspelet mellan trafikanter, fordon och väg. På det regionala planet svarar länsstyrelserna för vägplaneringens samordning med övrig samhällsplanering samt - som förut nämnts - för den verksamhet som utförs av länstrafikgrupperna. lnom ramen för dessa funktioner har länsstyrelserna uppgifter på trafiksäkerhetsområdet. Vidare meddelar länsstyrelserna och trafiknämnderna i kommunerna lokala trafikföreskrifter samt bevakar trafiksäkerhetsläget och tar därav betingade initiativ. I många kommuner finns därjämte trafiksákerhetskommittéer, som bl. a. hos vederbörande myndigheter initierar trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. För trafiksäkerhetsåtgärder av den art, som vägverket och de lokala vägförvaltningarna eljest svarar för, har de kommuner som själva svarar för väghållningen att sörja, således t. ex. för åtgärder inom områdena för vägteknik (projektering, planering och byggande) och trafikteknik. lnför sådana frågor ställs också enskilda företag med verksamhet inom hithörande områden. Självfallet svarar biltillverkare och bilimportörer för det praktiska genomförandet av och ofta också initiativet till fordonstekniska trafiksäkerhetsåtgärder, dvs. av trafiksäkerhetsskäl betingade ändringar eller kompletteringar av konstruktions- eller utrustningsdetaljer. Till de organ som har att vidtaga åtgärder för trafiksäkerheten på det fordonstekniska området får också räknas AB Svensk Bilprovning som handhar olika slag av fordonsbesiktning. Företagets huvudintressent är staten. Bolaget har en rikstäckande regional organisation och har personal samt teknisk utrustning som möjliggör mycket kvalificerad teknisk besiktning av fordon. Den bäst kända delen av verksamheten är kontrollbcsiktningen som för flertalet fordon två år gamla eller äldre skall ske varje år. Vissa fordon skall besiktigas tidigare och oftare. För brukande av fordon krävs antingen typintyg eller besiktningsinstrument. För fordon som ej har typintyg eller besiktningsinstrument -- det kan vara ett fordon som ändrats så att det på någon punkt ej överensstämmer med för fordonet eller instrument - kan tidigare gällande intyg besiktningsinstrument utfärdas efter det att fordonet genomgått en registreringsbesiktning vid AB Svensk Bilprovning och därvid godkänts. Man har även annan besiktningsverksamhet, som särskild kopplingsbesiktning, särskild besiktning av mopeder, lämplighetsbesiktning, frivillig trafiksäkerhetskontroll samt frivillig konditionsbesiktning. Den sistnämnda besiktningsformen avser förutom de detaljer som har betydelse för trafiksäkerheten även t. ex. motor och växellåda samt andra detaljer som är utslagsgivande för fordonets bruksvärde. AB Svensk Bilprovning kan också bistå polisen med besiktning av fordon som varit inblandade i trafikolyckor. Frågor rörande trafikundervisning och trafikupplysning i skolorna handhas av skolöverstjrrelsen. Det åligger även skolöverstyrelsen att medverka till åtgärder som gör barnens färd till och från och vistelse vid skolan trafiksäkrare.

Trqñksäkerhetsarbetet 41

för trafiksäkerhetens främjande. Föreningen, som är Nationalföreningen ideell och får bidrag av staten och försäkringsbolagen, arbetar genom upplysningsverksamhet för ökad trafiksäkerhet på vägar och gator. Föreningen har 24 länsförbund och trafiksäkerhetsföreningar i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessas huvuduppgift är att åstadkomma samordnade insatser för ökad trafiksäkerhet genom upplysnings- och utbildningsverksamhet samt att planera och leda det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet inom respektive områden. - Även andra organisationer - bl a motororganisationerna sysslar med viss informations- och rådgivningsverksamhet. stöder också på olika sätt arbetet med Trafikförsäkringsbolagen utbildning och propaganda på trafiksäkerhctens område så att resultaten av trafiksäkerhetsforskningen skall komma trafikanterna till godo. Detta sker ofta i form av kampanjer i de enskilda bolagens regi eller i samarbete med Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande samt andra organisationer och myndigheter.

2. 2. 2 Trafiksâkcrlzets forskning Trafiksäkerhetsforskningen utgör en gren av transportforskningen. Denna har till syfte att klarlägga de faktorer, som påverkar transporterna, transportmedlen och transportbehoven. Forskningen syftar vidare till att klarlägga transporternas inverkan på samhällsutvecklingen. Några av trafiksäkerhetsforskningens viktigaste uppgifter är dels att söka kartlägga hur olika faktorer medverkar till uppkomsten av olyckor samt personoch egendomsskador för att på sä sätt ge underlag för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, dels att värdera effekten av olika åtgärder. En trafikolycka uppkommer som regel genom samverkan av flera olyeksbetingande faktorer knutna till en eller flera av de tre trafikkomponenterna människa, fordon, väg. Det är ytterligt sällan en enda faktor som är uteslutande orsak till en olycka. Trafiksäkerhetsforskningen spänner därför över en mångfald områden och måste i många fall bedrivas i tvärvetenskapliga former. den klassifikation, som utarbetats av Nordisk kommitté för Enligt trafiksäkerhetsforskning, kan problemområden som faller inom trafiksäkerhetsforskningen sammanföras under följande nio huvudområden, nämligen . beskrivning och analys av trafikolyckor och trafik . studier av trafikanters prestationskaraktäristik och beteende

åbålxä*

. studier av trafikanters fysiska egenskaper . studier av möjligheter att påverka trafikantbeteendet (t. ex. genom undervisning,propaganda, lagstiftning). . fordons tillförlitlighet oeh säkerhet . miljö- oeh trafikplanering

OO\lO\U1

. vägar oeh trafikplatser . administration och lagstiftning 9. hjälpmedel för trafiksäkerhetsforskning (t. ex. dokumentation, mät-

42 Trqfiksäkerhetsarbetet sou 1975:40

instrument). lnom problemområde l faller bl. a. studier som syftar till en allmän uppföljning av trafiksäkerhetsläget och intensivstudier av olyckor, bl. a. orsaksforskning, studier av effekter av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder samt uppskattningar av olyckornas samhällsckonomiska konsekvenser. För samordningen av transportforskningen svarar transportforskningsdelegationen. Delegationen är ett forskningsstödjande organ och bedriver ingen egen forskning. Stöd för forskning inom området ges också av styrelsen för teknisk utveckling, av ingengjörsvetenskapsakademins transportforskningskommission och av de statliga forskningsråden, t. ex. statens medicinska forskningsråd. Ett betydelsefullt organ för vägtrafikforskning är statens väg- och trafikinstitut. Forskning bedrivs också vid andra statliga organ, trniversitet och högskolor, försäkringsbolag och bilindustrin. lnrättandet av zransportforskrzingsdelegationen (ljuli 1971) föranleddes av behovet av en samordnad och intensifierad forskning på transportområdet. Samtidigt upphörde statens trafiksäkerhetsråd, varvid dess forskningsrådsfunktioner övertogs av delegationen. Inom delegationens verksamhetsområde faller trafik- och transportekonomisk forskning, trafik- och transportteknisk forskning samt trafiksäkerhetsforskning. Enligt sin instruktion handhar delegationen uppgifter som avser initiativ, planläggning, samordning och stöd i fråga om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet i den mån sådana uppgifter icke ankommer på annan statlig myndighet. Det åligger delegationen särskilt att i fråga om transporter, trafik och trafiksäkerhet D följa utvecklingen och därvid samverka med berörda myndigheter, forskare A institutioner, och företag, D upprätta ett långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande förnya detta, D främja samverkan mellan berörda myndigheter och institutioner i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling, D planlägga och genomföra eller låta genomföra utrednings-, forskningsoch utvecklingsprojekt, D planera och fördela statligt stöd till forskning och utveckling, El medverka vid sammanställning av underlag för långsiktig planering, D främja internationellt samarbete i fråga om forskning och utveckling, D främja ändamålsenlig informations- och dokumentationsverksamhet.

Delegationen har ett särskilt ansvar för mera övergripande och långsiktiga forsknings- och utvecklingsuppgifter, medan förvaltningsmyndigheterna på trafikområdet har det primära ansvaret för att ta fram forsknings- och utvecklingsunderlag för sina egna verkställighetsåtgärder och sin kortsiktiga planering. När forskningsuppgifterna faller utanför myndigheters och institutioners naturliga ansvarsområden, skall delegationen själv planera och med

Trq/iksäkerhersarbetet 43

egna resurser bidra till att särskilt angelägen forskning kan genomföras. Som tidigare nämnts bedriver delegationen emellertid inte något forsknings- och utvecklingsarbete i egen regi. Till delegationen är knuten en professur i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska Tjänsten avses enligt Kungl. Maj:ts prop. 1971:79 högskola. inriktad på forskning avseende säkerheten hos väg- och gatutrafiken, betraktad som ett människa-maskin-miljösystem, med hänsyn till optiomgivningens utformning och funktioner. Därvid mering av den tekniska skall särskilt beaktas människans förmåga och begränsningar i anpassning samt hur funktioner hos fordonet och yttre trafikmiljö bör utformasi relation till mänskliga prestationskarakteristika.” Statens inrättades den ljuli 1971. Institutet väg- och trafikinstitut svarar för forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhet, i den mån sådana uppgifter inte ankommer på annan statlig myndighet. Institutet utför också forsknings- och utveckavseende andra transport- och trafikgrenar, om sådant arbete lingsarbete låter sig förena med övrig verksamhet vid institutet. Särskilt åligger det institutet att

El bedriva forsknings- och utvecklingsarbete, E] bedriva systematisk informations- och dokumentationsverksamhet rörande forskning och utveckling och därvid sprida kännedom om de resultat, som nåtts vid institutets verksamhet, El samverka med universitet och högskolor för att främja undervisningen och tekniska områden som omfattas av institutets på de vetenskapliga verksamhet. Vid institutet bedrivs forskning inom olika vetenskapsgrenar, t. ex. beteendevetenskap, trafikmedicin, statistik, fordonsteknik, trafikteknik och vägbyggnadsteknik. Huvuddelen av forsknings- och utvecklingsarbetet (cirka 70 procent) sker på uppdrag, huvudsakligen från vägverket och trafiksäkerhetsverket, men också från kommuner och enskilda företag. Övrig forskning sker med medel från riksstaten. Denna forskning syftar bl. a. till att kartlägga och olika Den har även karaktären av prioritera problemområden. forskning för att vidmakthålla och utveckla den kunskapsuppbyggande kompetensen vid institutet och få den allmänna kunskapsvetenskapliga och metodikbas, som är en förutsättning för uppdragsverksamheten. är huvudsakligen avsedd att tillgodose behoven Uppdragsverksamheten hos El institutioner och organisationer som skall sammanställa underlag för utformning av transportpolitiken och precisering av dess mål, t. ex. departementen, Dinstitutioner och organisationer, som skall utforma och genomföra handlingsprogram för att uppnå de uppsatta målen, t. ex. förvaltningsmyndigheter, kommuner och enskilda, El institutioner och organisationer, som skall praktiskt utforma åtgärder inom transportområdet, t. ex. producenter av och olika komponenter olika transporttjänster.

44 Trqfiksäkerhetsarbetet sou 1975:40

Även andra statliga organ än de ovan nämnda sysslar med forskning rörande frågor med anknytning till trafiksäkerhet. Så t. ex. bedriver statens institut för byggnadsforskning forskning rörande samhällsplanering och arbetarskyddsstyrelsen forskning i arbetarskyddsfrågor. [nom de enskilda försäkringsbolagen har sedan länge bedrivits viss forskning på trafiksäkerhetsområdet. Undersökningar har bl. a. gjorts av bilarnas inre säkerhet, där resultaten i vissa fall lett till att fabrikanten ändrat konstruktionen i skadeförebyggande syfte. Flera bolag har dessutom lämnat anslag till vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning, såväl medicinsk, beteendevetenskaplig, samhälls- och rättsvetenskaplig som teknisk. Inom det gemensamma organet Försäkringsbranschens Serviceaktiebolag (FSAB) har bildats en speciell trafiksäkerhetskommitté med uppgift att initiera och organisera branschens gemensamma aktiviteter på lämpliga områden inom trafiksäkerhetsverksamheten samt samordna dessa i förhållande till myndigheter, organisationer och allmänhet. Saab-Scania och Volvo bedriver forsknings- och utvecklingsarbete syftande till olyeks- och skadeförebyggande konstruktions- och utrustningsdetalier hos fordon. Den forskning som rör trafiksäkerheten hos fordonen baseras huvudsakligen på tekniska undersökningar i form av kontrollerade experiment, där man t. ex. låter fordon med eller utan passageraratrapper utsättas för krockar under noggrann mätning och registrering av förloppet. Man har dock vid båda företagen även undersökt fordon av det egna fabrikatet, som varit inblandade i trafikolyckor, varvid man inhämtat vissa data rörande t. ex. olycksförlopp och vägmiljö.

3 Nuvarande statistik rörande

vägtrafikolyckor

Som framgår av föregående kapitel utför många instanser trafiksäkerhetsarbete på olika nivåer. Dessa har därvid behov av statistiska uppgifter som underlag för sin verksamhet. På många håll framställs därför statistik över trafikolyckor och andra faktorer som belyser trafiksäkerheten. I detta kapitel ges en redogörelse för den löpande statistik, som produceras i större skala. Vissa större engångsundersökningar redovisas också. Som bakgrund redovisas tidigare utredningar som föranlett ändringar i den officiella statistiken.

3.1 Utredningar om statistiken

Den officiella -- av statistiska vägtrafikolycksstatistiken producerad centralbyrån - baseras på av polisen kända olyckor och har som första redogörelseär 1935. Den underkastades viss revidering 1936 och mer genomgripande omläggningar 1939, 1956 och 1966. Statistiken tillkom ursprungligen på förslag av Centralförbundet för nykterhetsundervisning som år 1931 i en skrivelse till Kungl. Majtt hemställde om utredning rörande hur en fortlöpande statistik över samtliga trafikolyckor kunde anordnas. Framställningar i samma fråga gjordes under de närmaste åren dels av Ivar Vennerström m. fl. dels av Svenska motorklubben och Motormännens riksförbund. l yttrande över centralförbundets framställning uttalade statistiska centralbyrån att den fann det önskvärt att den ifrågasatta statistiken kom till stånd. Med grannländernas statistik som förebild uppdrog centralbyrån vissa riktlinjer för den önskade statistiken. Centralbyråns utlåtande vann stöd dels av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dels av socialstyrelsen. Den senare hänvisade till betydelsen av en fullständig och ingående statistik på detta område från trafiktekniska, medicinska, försäkringstekniska, ekonomiska och sociala synpunkter. Socialstyrelsen framhöll vidare att statistiken borde inte blott fylla de anspråk som från mer teoretisk synpunkt kunde ställas på en god statistik utan också direkt l inriktas på att tillgodose praktiska kunskapsbehov bland bilismens och Omläggningen skedde l juli 1955. varfiârtlen vägväsendets olika intressegrupper. första helzirsretlovisning- En försöksvis statistik kom till stånd för år 1935. Förslaget till en efter omlâiggningen statistikens uppläggning utarbetades av statistiska centralbyrån i samråd avser 1956.

med bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksförsäkringsanstalten, försäkringsinspektionen samt överstâthållarämbetet. l slutet av är 1935 beslöt Kungl. Maj :t efter yttrande och förslag av centralbyrån, vilken haft samråd med nämnda myndigheter, att statistik skulle anordnas även efter årets utgång. Enligt centralbyråns förslag skulle detta ske i huvudsaklig överensstämmelse med den plan som gällt för 1936 års statistik. Vissa ändringar och kompletteringar i uppgiftsformuläret föreslogs efter önskemål från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. År 1939 förctogs en omläggning av statistiken i huvudsak enligt ett förslag som framlades av den utredningsman inom kommunikationsdepartcmentet som samma år givits i uppdrag att biträda med fortsatt utredning rörande trafikolyckornas orsaker. Utredningsmannens inställning till frågan om statistik över vägtrafikolyckor finns redovisad i Principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940:33). Omläggningen 1956 föregicks av en utredning rörande statistiken inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté. I sitt 1948 avgivna betänkande ”Förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten” (SOU 1948:20) drog kommittén upp riktlinjer för en ny vägtrafikolycksstatistik. Senare uppdrogs åt det nyinrättade trafiksäkerhetsrådct att fullfölja det av kommittén framlagda principförslaget. Trafiksäkcrhetskommittén uttalade att det dåvarande uppgiftsmaterialet var användbart för ett antal mindre komplicerade problem, men att det för att lösa åtskilliga mer djupliggande problem icke på långt när var tillfyllest. Orsaken härtill ville kommittén finna dels däri att materialet ej lämnade tillräckligt detaljerade uppgifter över de olycksorsakande faktorerna, dels i att inga uppgifter fanns över dessa faktorers frekvens inom trafiken. Kommittén uttalade vidare att ett massinsamlande av sådana uppgifter, som inte kunde läggas till grund för en givande statistisk analys, borde undvikas. Ett osystematiskt insamlande av statistiska material kunde enligt kommittén aldrig bidra till lösningen av några problem, utan det var först med den metodiska statistiska analysen, som frågeställningar kunde besvaras. Kommittén fortsatte: Därest man ville göra undersökningarna på detta område fullständiga, borde man förfoga över och tekniskt kunna bearbeta ett material som innehåller uppgifter om D samtliga trafikolyckor så väl beskrivna att varje för orsakssammanhanget betydelsefull fråga kunde belysas, CJ trafikmängden fördelad efter de faktorer som kunde utgöra orsaker till trafikolyckorna. De ovan angivna önskemålen var emellertid enligt kommittén i praktiken omöjliga att uppfylla fullständigt. Man måste göra en begränsning av materialet dels på grund av omöjligheterna att erhålla alla dessa uppgifter, dels för att det statistiktekniska arbetet inte skulle bli ohanterligt. Det var, vad som vidare uttalades, främst polismyndigheternas och försäkringsbolagens hjälp man skulle kunna påräkna i detta avseende. Beträffande statistikmaterialets omfattning var det enligt kommittén att

Nuvarande statistik rörande vägrra/iko/jzckor 47

märka, att absolut fullständighet hos materialet i och för sig icke var något, som man borde eftersträva. Om man insamlade så många uppgifter som möjligt rörande alla de olyckor, som kunde bli kända, skulle mun erhålla ett statistiskt material av oöverskådlig omfattning”. Trafiksäkerhctskommittén uttalade vidare att i fråga om begränsningen av uppgiftsmaterialet kunde man diskutera, huruvida detta skulle omfatta endast uppgifter av relevans för på förhand uttänkta frågeställningar eller om man skulle låta materialet även omfatta uppgifter utan betydelse för uppgjorda frågeställningar i förhoppning om att en rent statistisk analys skulle komma att ge upphov till studiet av a priori oförutsedda problem. Man borde enligt kommitténs mening välja det förra alternativet. Som skäl härför anfördes a. att det var praktiskt taget omöjligt att insamla

rbl.

ett fullt användbart statistiskt material för framtida undersökningar, vilkas frågeställningar ännu e_j var givna. Kommittén föreslog en stark begränsning av den dittillsvarande redovisningens omfattning. De rapporter, som skulle ligga till grund för den kontinuerliga bedömningen av i vilka riktningar trafiksäkerhetsar betet borde ledas, behövde endast innehålla uppgifter om tid och plats för olyckan, olyckans art, medverkande personers kön, ålder och nummer enligt folkbokföringen, olyckans följder, inblandade fordons registreringsnummer, huvudorsaker till olyckan, skiss över olycksplatsen samt polisutredningens identifieringsnummer. Med några undantag kom emellertid statistiken från och med 1956, i enlighet med av trafiksäkerhetsrådet avgivet detaljförslag, att i huvudsak uppta samma uppgifter som infordrats enligt det tidigare gällande uppgiftsformuläret. Trafiksäkerhetsrådet fann att de uppgifter som ingick i detta formulär visserligen inte kunde sägas helt motsvara orsaksforskningens behov av en uttömmande och objektiv beskrivning av händelseförloppet vid och omständigheterna kring en olycka men att de, med hänsyn till den funktion den fortlöpande trafikolycksstatistiken fyllde, fick anses tillfredsställande. Det statistiska material som erfordras för mer ingående undersökningar syntes för trafiksäkerhetskommittén inte kunna anskaffas på annat sätt genom speciell insamling för varje undersökning. Kommittén rekommenderade att sådant material i möjligaste mån skulle insamlas såsom stickprov. Man kunde då tänka sig att dessa togs antingen bland framtida olyckor, t. ex. genom att polismyndigheterna i hela landet eller i vissa län âlades att under en viss tid i det statistiska materialet medtaga för en aktuell undersökning relevanta uppgifter, eller också bland redan vid undersökningens början registrerade olyckor. Kommittén ville föreslå att det inom trafiksäkerhetsorganisationen skulle ingå ett organ för bl. a. insamling och bedömning av uppgifter om svårare olyckor i trafiken. Granskningen skulle baseras på polisrapporter och eventuellt andra uppgifter. Härigenom skulle man erhålla ett mycket tillförlitligt statistiskt material, som icke kom att bli större än att det tillät en verklig analys av varje olycka. Trafiksäkerhetskommittén uttalade i fråga om polisens orsaksangivelse att invändningarna mot denna i många avseenden kunde vara bärande och

48 Nuvarande statistik rörande vägtrafikobzckor

att den inte torde kunna användas för en mera djupgående statistisk analys. Enligt kommittén kunde dessa uppgifter emellertid vara av ett icke ringa värde för den kontinuerliga och översiktliga bedömningen av tendenserna inom trafikolyckornas område och ge goda uppslag till ingående undersökningar. Kommittén föreslog av denna anledning att polisens uppfattning om huvudorsakerna till olyckan skulle anges. Trafiksäkerhetsrådet däremot var av den principiella uppfattningen, att polisens uppfattning om orsakerna till inträffade vägtrafikolyckor icke borde redovisas. Rådet uttalade att trafiksäkerhetsforskningen inte kunde anses hittills ha givit sârlana resultat att man kunde säga sig känna olika orsakstaktorers frekvens och vara beredd att välja ut orsaker, som skulle vara lämpliga att tas upp på en statistikblankett. Under hänvisning till att ett av FNs ekonomiska europakommission (ECE) tillsatt arbetsutskott rekommenderat, att polisen skulle redovisa faktorer, som bidragit till olyckan, såsom fel begångna av föraren eller andra trafikanter, felaktigheter på fordon, väg- och väderleksförhållandcn, föreslog rådet en redovisning i huvudsaklig överensstämmelse med det i (lenêve utarbetade schemat av omständigheterna kring olyckan. Därvid skulle särskilt markeras de omständigheter, som av polisen ansetts ha bidragit till olyckornas uppkomst. Rådet var liksom 1945 års trafiksäkerhetskommitté av den uppfattningen, att en sådan statistik näppeligen kunde ligga till grund för orsaksforskning, men att den torde kunna ge forskningsuppslag. Frågan om en utökning av statistikmaterialet med trafikförsäkringsbolagens uppgiftsmaterial diskuterades också av 1945 års trafiksäkerhetskommitté och av statens trafiksäkerhetsråd i dess förslag till slutlig utformning av den av kommittén förordade statistiken. Trafiksäkerhetskommittén ansåg att den större omfattningen av försäkringsbolagens totala material icke i och för sig innebar någon utslagsgivande fördel. Ett mindre material kunde nämligen ofta fylla sin uppgift bättre än ett större. För den kontinuerliga bedömningen rörande graden av trafiksäkerhet var rapporter som byggde på polisutredningarna att föredra framför försäkringsbolagens. Av trafiksäkerhetsråtlet framhölls att det i mycket förekommer att uppgörelse om mindre skador sker stonutsträckning direkt mellan de inblandade parterna utan att försäkringsanstalterna in, samt att många fordonsägare icke har någon försäkring för kopplas skador på den egna vagnen. Det skulle enligt trafiksäkerhetsrådet bli svårt att i statistiken sammanföra flera i en och samma olycka inblandade fordon, vilka varit försäkrade i och sålunda föranlett rapport från olika försäkringsanstalter. Med hänsyn härtill och till det förhållandet att den skisserade ordningen skulle bli arbetskrävande och dyrbar ville trafiksäkerhetsrådet icke förorda den. Trafiksäkerhetsrådet övervägde också frågan om införande av en anmälningsplikt gentemot statistikproducenten för varje trafikant, som varit inblandad i vägtrafikolycka, men fann inte anledning att framlägga något förslag härom. Det ökade värde som ett dylikt förfarande måhända skulle medföra, skulle icke motsvara det merarbete som därvid skulle uppstå. En anmälningsplikt gentemot polismyndigheten var redan är

Nuvarande statistik rörande 49 vägtrafikolyckor

1934 under övervägande i samband med lagstiftningen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, men föreskrift i ämnet ansågs då inte böra meddelas. De tyngst vägande skälen till revideringen av år 1966 anfördes, i det av statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet gemensamt framlagda förslaget, vara dels det ändrade behovet av uppgifter, dels den starka ökningen av antalet polisundersökta olyckor, vilket lett till en alltmer tilltagande arbetsbörda för uppgiftslämnarna. Vad gällde det ändrade behovet av uppgifter konstaterades att vissa uppgifter i den dåvarande blanketten endast utnyttjades i begränsad omfattning samtidigt som ett ökat behov av fullständighet tillkommit beträffande andra uppgifter. Begränsningen av målpopulationen till olyckor med personskada motiverades i förslaget med att denna kunde förväntas medföra en större regional och tidsmässig stabilitet i rapporteringen samt att en dylik stabilitet var av stor betydelse för en uppföljning av bl. a. den allmänna olycksutvecklingen. Frågan om de lokala väghållarnas behov av information om olyckor med enbart egendomsskada föreslogs bli föremål för utredning i annan ordning. Väghållarnas trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att lösa praktiska problem i form av direkt åtgärd. Statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet var av den uppfattningen att med den föreslagna utformningen av den löpande officiella vägtrafikolycksstatistiken frågan om ett bibehållande av en rapportering av olyckor med enbart egendomsskada helt föll utanför förslaget och kunde lösas fristående från detta. Frågan ansågs med detta ståndspunktstagande bli helt beroende av vägmyndigheternas behov av information rörande sådana olyckor och den inom vägmyndigheterna pågående planeringen av ny permanent statistik belysande olyckornas våg- och trafikberoende. Uppgiftsblanketten för statistiken ansågs böra omfatta i huvudsak endast lätt verifierbara uppgifter och en reducering ske av sådana uppgifter som främst byggde på polismannens egna värderingar. För olika forskningsändamål borde blanketten utökas med uppgifter om diarienummer på polisens förundersökningsprotokoll, registreringsnummer på inblandade motorfordon samt folkbokföringsnummer för svårt skadade och dödade personer. Vad gällde redovisningen av vägdata föreslogs en arbetsfördelning mellan polisen och de lokala väg- och gatumyndigheterna. Polisen skulle endast fylla i data, som tillåter olycksplatsens noggranna identifiering samt uppgifter, som avser vissa vägförhållanden av mestadels temporär karaktär. De lokala väg- och gatumyndigheterna skulle tillhandahålla övriga vägdata. Även i samband med den år 1966 genomförda omläggningen avhandlades möjligheterna att från trafikförsäkringsbolagen erhålla kompletterande uppgifter. Men enligt det av statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet gemensamt framlagda förslaget hade vid företagna undersökningar visat sig, att inga möjligheter fanns för en enkel identifiering mellan försäkringsbolagens olycksmaterial och de polisrapporterade olyckorna. Vägmyndighetema ansåg vid revideringen 1966 att det av dem bedrivna trafiksäkerhetsarbetet medförde ett fortsatt behov av informa-

50 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

tion rörande vägtrafikolyckor, som enbart föranlett egendomsskada. Genom överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen samt dåvarande vägoch vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har en rapportering av enkel beskaffenhet till vägmyndigheterna av egendomsskadeolyckor också fortsättningsvis bibehållits.

3.2 Löpande statistik över vägtrafikolyckor

Den officiella vägtrafikolycksstatistiken förs som nämnts hos statistiska centralbyrån (SCB) och avser fr. o. m. 1966 endast personskadeolyckor kända av polisen. Viss statistikproduktion sker vid såväl statens vägverks centralförvaltning som de lokala/regionala vägmyndigheterna. Denna statistik omfattar både person- och egendomsskadcolyckor kända av polisen. Hos SCB förs vidare dödsorsaksstatistik, som bl. a. belyser dödsfallen i vägtrafikolyckor. Också hos andra myndigheter och organ förs löpande statistik som har mer eller mindre direkt anknytning till trafikolyckor.

3.2.1 SCBs vägtrafikolycksszatistik

Målpopulation I SCBs statistik över vägtrafikolyckor är målpopulationen för närvarande (1975) vägtrafikolyckor med personskada exklusive sådana olyckor som inträffar inom inhägnat kasern-, industri-, sjukhus, tävlingsområde eller annat sådant område. Fr. o. m. 1966 gäller i enlighet med ECEs definition, att fordon i rörelse skall ha varit delaktigt i en trafikolycka för att denna i statistiken definitionsmässigt skall räknas som vägtrafikolycka. Som fordon räknas då inte spårbundna fordon.1

Före statistikomläggningen 1966 var målpopulationen mer omfattande. Största skillnaden är att både person- och egendomsskadeolyckor ingick. Vidare räknades såväl förare som passagerare i spårvagn till vägtrafikanter, varför vissa spårvägsolyckor ingick i statistiken. Även olyckor i vilka fordon inte varit inblandade, t. ex. renodlade fotgängarolyckor, 1 medräknades i de enstaka fall, då de blivit föremål för polisundersökning. Begreppen väg och fordon ansluter till de Vidare ingick i princip även olyckor som inträffat inom de ovannämnda definitioner som ges i inhägnade områdena. vägtrafikkungörelsen: Som väg räknas där l. sådan väg, gata, torg och Undersökningspopulation annan led eller plats som allmänt används för SCBs vägtrafikolycksstatistik grundar sig på uppgifter från polisen. trafik med motorfordon, 2. led som är anordnad Uppgiftspliktig är polischefen i varje polisdistrikt. Uppgiftsplikten för cykeltrafik, 3. gång- omfattade ursprungligen vägtrafikolyckor, som föranlett polisundersökcller ridbana invid led ning. På 1950-talet förklarades i meddelade anvisningar till polischeferna eller plats som avses under l eller 2.” Med uttryckligen, att uppgiftsplikten omfattade även olyckor som föranlett fordon menas anordning s. k. rapporteftergift, dvs. icke lett till någon åtgärd från polisens sida. I på hjul, band eller medar syfte att ge författningsmässig täckning härför har genom kungörelsen eller liknande som är in- (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor bestämts rättat för färd på marken och icke löper på skenor. att polisen fr. o. m. 1966 är skyldig att till den officiella statistiken lämna

Nuvarande statistik rörande 51 vägtrafikølyckor

uppgift om de vägtrafikolyckor med personskada som kommit till dess kännedom.

Rapportsystem Statistikuppgift skall enligt den ovan nämnda kungörelsen insändas till SCB inom 48 timmar efter det en olycka kommit till polisens kännedom. Inom samma tid skall uppgift om olyckan också insändas till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som enligt lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar handhar väghållningen på olycksplatsen. l praktiken har det dock visat sig svårt att hålla detta tidsschema. För närvarande inkommer i allmänhet ca 50% av blanketterna inom den stipulerade tiden. 90--95 % inkommer inom 10 dagar. För varje olycka, som enligt statistikuppgifterna medfört svår personskada, åligger det polisen att till statistiska centralbyrån skicka in en kompletteringsuppgift, i vilken skall anges, huruvida den skadade personen avlidit inom 30 dagar efter olyckan eller ej.

Polisens rapporter till den officiella statistiken lämnades ursprungligen kvartalsvis. Vid statistikomläggningen 1956 ansågs upplysnings- och propagandaverksamheten emellertid kräva en snabbare rapportering av trafikolyckorna. I anledning härav infördes två rapporter, en dygnsrapport, vilken skulle avlämnas inom 24 timmar från polisundersökningens början och en rapport, vilken i princip skulle avlämnas kvartalsvis eller tidigare, om polisundersökningen då avslutats. Dygnsrapport lämnades dels till SCB, dels inom samma tid till de lokala vägmyndigheterna. I och med att man 1966 övergick till en statistikuppgift per olycka ändrades tidsfristen till 48 timmar.

Blankett Blanketten för statistikuppgift som återges i bilaga l, upptar följande data: polisdistrikt annan allmän väg, huvudled polisens diarienummer annan allmän väg, ej huvudled enskild väg l Olycksplats och -tid gata samt vägförhållanden övrig väg, torg etc. län grusväg veckodag asfalt- eller oljegrusväg datum för olyckan betongväg klockslag gatsten olycksplats (kommun, avstånd övrig eller okänd beläggning till referenspunkt, gata, hastighetsbegränsning (km/ tim) husnummer) tättbebyggt område skiss över olycksplatsen ej tättbebyggt område kort redogörelse med an- dagsljus givande av trafikelement nr mörker vägnr ljusförhållande kan ej anges motorväg

52 Nuvarande statistik rörande vägtrajikolyckor

vägbanan våt blodprov vägbanan torr blodprov taget is eller snö på vägbanan blodprov ej taget väglag kan ej anges , misstänkt alkoholpåverkan olyckans svåraste följd ej misstänkt alkoholpåverkun dödsfall svår personskada lindrig personskada Samtliga dödade och skadade personer trafikelemcnt nr enligt skiss Fordon m. m. kön (M eller K) trafikele ment nr enligt skiss ålder (fyllda år) förare personbil passagerare tung lastbil lätt lastl›il gående buss övrig dödad tung motorcykel svårt skadad lätt motorcykel lindrigt skadad moped För döda och svårt ej moped skadade cykel födelseår gående - månad annat trafikelement dag (anges noggrant) - nr okänt fordon antal släpfordon yrkesmässig trafik registrcringsnr

Förare, gående m. m. (ej passagerare) trafikelement nr enligt skiss kön (M eller K) ålder (fyllda år) körkort körkort utfärdat år ej körkort trafikkort trafikkort utfärdat år ej trafikkort

Åren 1935-1938 redovisade den officiella vägtrafikolycksstatistiken endast inträffade och vid dessa skadade personer. År 1939 olyckor utsträcktes redovisningen till att omfatta också de i olyckorna delaktiga trafikelementen samt de vid olyckorna skadade fordonen. Såsom trafikelement har härvid betraktats på trafikled befintliga människor, djur samt fordon. Redovisningen av de skadade fordonen slopades vid stati-

Nuvarande statistik rörande vägtrajikolyckor 53

stikomläggningen 1966. En mer noggrann platsangivelse infordrades först i och med statistikomläggningen 1939. Krav uppställdes då, att olycksplatsen skulle anges så noggrant, att den med ledning av de lämnade uppgifterna kunde utmärkas på generalstabskarta respektive stadskarta. Avsikten härmed har varit att därigenom söka ge en överblick över förekomsten av särskilt trafikfarliga ställen. Platsangivelsen har sedermera erhållit betydelse för vägmyndigheternas trafiksäkerhetsarbete. Från och med år 1966 bestäms olycksplatsen genom hänvisning till referenspunkt, gatu- eller husnummer. l samband med statistikomläggningen 1939 genomfördes även en klassificering av vägarna efter deras karaktär av rikshuvudväg, länsväg etc. Denna indelning har vid senare statistikomläggningar moderniserats. Fr. o. m. år 1956 anges för allmän väg även vägnummer. I samband härmed har genomförts en redovisning även av olycksplatsens belägenhet inom ”tättbebyggt” respektive ej tättbebyggt område. Områdets karaktär av tättbebyggt framgår enligt nu gällande anvisningar till uppgiftslämnarna som regel av skyltsättning (förbudsmärke avseende lokal hastighetsbegränsning till 50 km/tim., 64 § vägtrafikkungörelsen). Redovisningen av skadornas svårhetsgrad har varierat något. Som dödlig anges skada, som medfört döden inom 30 dagar efter olyckan. Den som avlidit av skadan senare räknas således i statistiken icke såsom avliden till följd av skadan. Denna tidsstipulation infördes år 1939 och gällde således inte åren 1935-1938. Vid statistikomläggningen 1956 infördes i enlighet med en rekommendation av ett av ECEs arbetsutskott en fördelning på skadade personer, som i följd av olyckan avlidit inom 6 timmar från olyckan, senare men inom 24 timmar från olyckan eller ännu senare men inom 30 dagar från olyckan. Denna specificering efter den tid, inom vilken skadan lett till döden, bibehölls till och med år 1965. Såsom svårt skadad räknades till och med» sistnämnda år den skadade, om skadan kunde väntas medföra invaliditet eller längre tids sjukhusvistelse eller arbetsoförmåga. Fr. o. m. år 1966 redovisas den skadade såsom svårt skadad, om han erhållit ”br0tt, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Härigenom skedde en väsentlig utvidgning i jämförelse med den tidigare använda bestämningen. Åren 1935-1938 redovisades orsakerna till vägtrafikolyckornas uppkomst med särskilt angivande av huvudorsaken, allt efter polisens bedömande. Orsaksangivelsen avskaffades år 1939 och ersättes med en redovisning av omständigheter vid olyckan, såsom ljus-, väderleks- och vägförhållanden, samt särskilda omständigheter beträffande delaktiga fordon och trafikanter. Inga direkta uttalanden gjordes således vidare av uppgiftslämnarna rörande orsakerna till olyckornas uppkomst. Fr. o. m. 1 juli 1955 återupptogs en redovisning av de till olyckornas uppkomst bidragande omständigheterna enligt polisens bedömande. Denna redovisning bibehölls inte vid statistikomläggningen år 1966. Anledningen till den år 1939 genomförda redovisningen av omständigheterna kring olyckorna var att man tänkte sig att med ledning av dessa detaljupplysningar kunna centralt fastställa olycksorsaken. Emellertid skapades inte något organ för denna prövning. Åren 1935-1938 redovisades de rättsliga åtgärder som föranletts av olyckan, dvs. huruvida olyckan lett till åtal eller tagande av blodprov på motorfordonsförare. År 1939 utvidgades denna redovisning att omfatta icke blott såsom tidigare uppgifter huruvida åtal anhängiggjorts och blodprov tagits, utan även uppgifter om vilken eller vilka av de delaktiga trafikanterna, som åtalats eller underkastats blodundersökning. Dessutom

54 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

skulle för varje åtalad person anges den eller de förseelser, som föranlett åtalet, samt till stöd för åtalet åberopade lagrum. Redovisningen i berättelserna rörande rättsliga åtgärder slopades år 1951 och vid statistikomläggningen åren 1955/1956 borttogs uppgifterna därom ur blanketterna.

Klassificering av olyckstyp Vid bearbetningen av olycksrapporterna görs bl. a. en klassificering av olyckorna efter olyckstyp. Det nuvarande klassificeringssystemet, som utarbetats i samråd mellan statistiska centralbyrån, trafiksäkerhetsrådet och andra berörda parter, bygger på en klassificering av olyckorna med hänsyn till de trafiksituationer, i vilka de inträffat. Till grund för indelningen ligger således i princip de yttre omständigheterna kring olyckan, vilka ansetts bäst ägnade att på ett objektivt sätt ge en bild av olycksförloppet. Nedan följer en redogörelse för de i den kontinuerliga redovisningen använda olyckstyperna såsom de beskrivs i den officiella publikationen rörande vägtrafikolyckor.

Single (Motorfordon ensamt)

där endast ett fordon - Till denna grupp förs samtliga olyckor motorfordon - i rörelse varit delaktigt samt de s. k. parkeringsolyckorna där ett uppställt fordon direkt eller indirekt varit delaktigt i olyckan. Bilar (personbilar, lastbilar och bussar) samt motorcyklar - dock inte mopeder - räknas härvid som motorfordon.

Motorfordon - Motorfordon

Under denna huvudrubrik förs alla olyckor, i vilka minst två motorfordon varit inblandade i den primära olyckssituationen. Möte. Olyckor i vilka de båda primärt delaktiga motorfordonen befunnit sig på samma väg och med motsatt kurs utan någon tillämnad avsväng förs till denna olyckstyp. Omkörning och filbyte. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon befunnit sig på samma väg och med samma kurs utan någon tillämnad avsväng och där något av fordonen antingen bytt fil eller företagit omkörning. Upphinnande. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon befunnit sig på samma väg och i samma färdriktning utan någon tillämnad avsväng och där det bakre fordonet på grund av hastighetsskillnad hunnit upp det främre. Ingen tillämnad omkörning får finnas i situationen. Avsväng, Iikriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med samma kurs och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng.

Avsväng, motriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motor-

Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 55

fordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med motsatta kurser och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng. Korsväg, ej avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfordonen ursprungligen befunnit sig på olika vägar och där intet av fordonen planerat någon avsväng, utan fordonens tillämnade kurser har skurit varandra. Korsväg, avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfordonen ursprungligen befunnit_ sig på olika vägar och där det ena eller båda fordonen planerat en vänster- eller högersväng.

Motorfordon --

Cykel/Moped

Olyckor, där av de primärt delaktiga trafikelementen det ena varit ett motorfordon och det andra en cykel eller moped.

Motorfordon -- Gående

Olyckor, i vilka endast två trafikelement varit primärt delaktiga, varav det ena ett motorfordon och det andra en gående.

Övriga olyckor

Hit förs alla de olyckor, som inte kan hänföras till någon av de ovan nämnda olyckstyperna, t. ex. motorfordon/djur, cykel/moped, moped ensam, annat fordon ensamt, motorfordon/annat fordon och spårfordon/annat trafikelement.

Redovisningen av olyckans typ var ursprungligen mycket summarisk men utvidgades år 1939 något och omfattade vid denna tid sammanstötning mellan fordon i rörelse, påkörning av fotgängare, kullkörning, nedkörning i dike, körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan, körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan. Olyckstyperna utvidgades ytterligare något i samband med statistikomläggningen 1956. Bl. a. genomfördes därvid en specificering av kollisionerna mellan fordon i rörelse, sålunda att särskilt skulle anges, huruvida kollison inträffat mellan fordon, som kört i motsatt riktning, i korsande riktning eller i samma riktning. Vid omläggningen 1966 genomfördes nya olyckstypsklassificeringar, som redovisats ovan.

Resultatredovisning Resultaten av statistiken har sedan dess tillkomst år 1935 framlagts dels i kvartalsrapporten dels i årsrapporter. Fr. o. m. juli 1955 infördes dessutom månadsrapporter, vilka längre fram ersatte kvartalsrapporterna. Årsrapporterna ”Vägtrafikolyckor med personskada” publiceras i serien Sveriges officiella statistik (SOS), medan månadsrapporterna framläggs i den av statistiska centralbyrån utgivna serien statistiska meddelanden (SM). Numera framläggs i SM också dels en preliminär, dels en definitiv årsrapport. Därutöver utarbetas dag- och veckorapporter,

56 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

vilka tillställs trafiksäkerhetsverket. Framställningen av års- och månadsrapporterna är till största delen datamaskinell. Utöver den regelbundna redovisningen förekommer specialbearbetningar som utförs som uppdragsverksamhet.

3.2.2 Vaigmyndighetemas trafikolycksstatistik Har vägtrafikolycka medfört personskada skall, som framgår av det föregående, polismyndigheten i det polisdistrikt där olyckan inträffat, enligt kungörelsen den 12 november 1965 (nr 561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor, förutom till statistiska centralbyrån även lämna uppgift om olyckan till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplatsenJ Till den lokala väg- eller gatumyndigheten skall w som tidigare nämnts - även lämna om vägtrafikolycka som enbart medfört polisen uppgift egendomsskada. Uppgift om sådan olycka skall avges enligt den överenskommelse som träffades år 1965 mellan rikspolisstyrelsen samt dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut.

Mâlpopulation Med utvidgningen att målpopulationen även omfattar olyckor som enbart medfört egendomsskada gäller i övrigt samma avgränsning av målpopulationen som i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Vad gäller olyckor som enbart medfört egendomsskada ingår dock inte i målpopulationen sådan olycka som medfört skada på parkerat fordon och som kan ha blivit orsakad av annat fordon i samband med parkeringsmanöver och inte heller olycka som enbart orsakats av att en ren kommit ut på körbanan och där blivit påkörd av ett fordon.

Undersökningspopulation Vad gäller vägtrafikolyckor som medfört personskada omfattar uppgiftsplikten, som framgår av redogörelsen för SCBs vâgtrafikolycksstatistik, olyckor som kommit till polisens kännedom. l fråga om olyckor som enbart medfört egendomsskador rapporteras dock enligt överenskommelsen endast olyckor, varöver polisman enligt eljest gällande bestämmelser upprättat minnesanteckningar eller avgivit rapport.

Rapportsystem Statistikuppgift i två exemplar skall insändas till den lokala väg- eller inom 48 timmar efter det en olycka kommit till gatumyndigheten polisens kännedom. I fråga om egendomsskadorna skilde redovisningen tidigare mellan 1 större respektive mindre egendomsskada. Gränsen mellan de två klasserna Ang. väghållningen se avsnitt 4.1.1. gick ursprungligen vid 100 kr. Skador, vilkas värde bedömts uppgå högst

Nuvarande statistik rörande vägtrafikoückør 57

till och med nämnda belopp, räknades såsom mindre, övriga såsom större egendomsskada. Fr. o. m. år 1956 höjdes detta gränsvärde till 250 kr. En klassindelning av egendomsskadorna efter skadans storlek tillämpas icke vidare i den rapportering av egendomsskadeolyckorna, som fr. o. m. år 1966 sker till de lokala väg- eller gatumyndigheterna.

Blanketter

För olycka som medfört personskada lämnas samma uppgift som till den officiella vägtrafikolycksstatistiken. För olycka som enbart medfört egendomsskada lämnas delvis samma men betydligt färre uppgifter än för olycka som medfört personskada. Blanketten för olycka som medfört enbart egendomsskada upptar följande data (blanketten återges i bilaga 3):

polisdistrikt identifierbar punkt, t. ex. polisens diarienummer enskild väg, fastighets anslutning, busshpl, P-ficka m. m. 1 Olycksplats och -tid l tätort korsande gata, hussamt vägförhâllanden nummer 0. dyl.) län Skiss över olycksplats och veckodag

olycksförlopp

tid för olyckan (datum och klockslag) Trafikförhållanden vägnr rörelsetillstånd: grusväg samtliga fordon i rörelse asfalt- eller oljegrusväg framåt betongväg fordon stillastående av gatsten trafikskäl: fordon nr övrig eller okänd beläggning parkerat eller uppställt hastighetsbegränsning (km/tim) fordon: fordon nr tättbebyggt område backande fordon: fordon nr ej tättbebyggt område avsvång, in- eller utfart: dagsljus har något fordon påbörjat mörker eller ämnat företaga avsväng, ljusförhållande kan ej anges in- eller utfart: vägbanan våt nej -ja, fordon nr vägbanan torr omkörning: befann sig något is eller snö på vägbanan fordon under påbörjad eller « väglag kan ej anges pågående omkörning: nej ja, (avstånd i meter fordon nr olycksplats till referenspunkt: fordonskö: förelåg fordonskö: nr På landsbygd korsande allmän nej n ja, fordon möte: har något mötande fordon väg, namngivet vattendrag el. dyl. Om avståndet är stort medverkat i olyeksförloppet: -- nr två steg: l. Avstånd till punkt nej ja, fordon l Till skissen lämnas på enl. ovan. 2. Avstånd - så noga andra förhållanden: blanketten närmare ansom möjligt W till lokal, lätt visningar och exempel.

58 Nuvarande statistik rörande vägtra/ikolyckor

Resultatredovisning Hos vägförvaltningarna granskas rapporterna om olyckor på det allmänna vägnätet där staten är väghållare och ombesörjs eventuell erforderlig rättelse och/eller komplettering. Vidare kodifieras platsen för olyckan enligt ett centralt upprättat, riksomfattande system av referenspunkter (se avsnitt 4.2.1), huvudsakligen inlagt på topografiska kartor i skala 1:50 000. Ett exemplar av rapporterna med platskoden angiven insänds två gånger i månaden till centralförvaltningen. Där ombesörjs kodningen av övriga uppgifter, så att enhetlighet uppnås i preparcringen av uppgiftsmaterialet. Vägförvaltningarna får regelmässigt från centralförvaltningen, för lokal användning, månadsvis framställda listor och tabeller över vägtrafikolyckor på det allmänna vägnätet. Vägförvaltningarnas lokala, ofta ganska specifika behov av statistisk information i övrigt tillgodoses genom egna, manuella statistikbearbetningar. Vidare framställs trafikolyckskartor, på vilka inträffade olyckor markeras med angivande av olyckstyp. Utformningen av dessa sammanställningar kan variera mellan olika vägförvaltningar, allt efter de lokala behov de är avsedda att tillgodose. Efter enhetliga grunder förs dock vid samtliga vägförvaltningar en av centralförvaltningen föreskriven prickkarta över trafikolyckor. Underlaget för denna utgörs av de ovannämnda tabellerna från centralförvaltningen. Därigenom garanteras enhetlighet framför allt vid klassificeringen efter olyckstyp. Kartorna avfotograferas vanligen årsvis för att arkiveras. Centralförvaltningen ombesörjer, som redan nämnts, kodning av olyckorna i olycksrapporterna. Kodningen skiljer sig från SCBs däri att SCBs kod avser en samtidig bedömning av hela olycksförloppet, medan vägverket kodar varje inblandat elements uppträdande för sig, varefter olyckstypen framkommer som en kombination av elementslag, elementens rörelser och övriga omständigheter. l statistiksammanställningarna är redovisningen efter olyckstyp av praktiska skäl begränsad till elva klasser, vilka valts efter en kartläggning av de vanligaste behoven vid centralförvaltningen och vägförvaltningarna. Den ansluter i allt väsentligt till den officiella statistikens redovisning av olyckstyper. Statistikproduktionen vid centralförvaltningen är lagd på ADB och omfattar ett stort antal månadsvis framställda tabeller. Vid centralförvaltningen används tabellerna främst för centrala sammanställningar och för analyser av översiktlig karaktär i anslutning till utredningar, utvecklingsprojekt etc. samt för framställning av en årsstatistik över vägtrafikolyckor. Denna redovisas i en publikation benämnd Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar”, som utgivits sedan 1967. Tabellcrna eller vissa av dem tillställs vidare dels som förut nämnts vägförvaltningarna, dels rikspolisstyrelsen för användning i polisens resursfördelning vid trafikövervakningen, dels väg- och trafikinstitutet. Institutet använder de erhållna tabellerna huvudsakligen för forskning

Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 59

och uppföljning av trafiksäkerhetslägct på uppdrag av trafiksäkerhetsverket. Centralförvaltningen får utom från vägförvaltningarna exemplar av olycksrapporterna också från kommunerna i de fall dessa är väghållare. Bearbetningen av dessa rapporter sker manuellt och är blott summarisk. lnom kommunerna används de till väg- och gatumyndigheterna från polisen kommande olycksrapporterna som underlag för en statistikproduktion, som till omfattning, innehåll och utformning kan variera de olika kommunerna emellan, allt efter de lokala informationsbehov statistiken är avsedd att tillgodose. En mera omfattande och differentierad trafikolycksstatistik finns ofta för de kommundelar, som utgörs av tätorter, framför allt vissa förutvarande städer och köpingar samt andra samhällen. Såsom exempel härpå kan nämnas den i Stockholms och Göteborgs kommuner utarbetade, detaljrika månadsstatistiken. l Stockholm framläggs resultaten därav i en publikation benämnd ”Trafikstatistik. Större trafikolycksstudier framläggs där i rapportserien ”Stockholmstrafiken”. Detaljerade sammanställningar över gator och platser av särskilt intresse, t. ex. de mest olycksbelastade korsningarna, utförs kontinuerligt. Frågan om vilken kommunal myndighet, som skall ha ansvaret för statistikens utformning, har i olika kommuner lösts på olika sätt. Likaså kan det variera från kommun till kommun, vilken eller vilka kommunala myndigheter, som huvudsakligen använder sig av statistiken. Den kommunala trafikolycksstatistiken utarbetas eller utnyttjas således av kommunala myndigheter med olika uppgifter och organisation (gatukontor, byggnadskontor, stadsarkitektkontor, stadsbyggnadskontor, statistiska kontor etc.). De stora variationerna i den kommunala trafikolycksstatistikens utformning och huvudsakliga inriktning, som är en följd av vad som ovan nämnts, gör att någon beskrivning av den inte kan lämnas här. Genomgående används dock den statistiska informationen dels för en kortsiktig, dels för en mera långsiktig planering. För kommunernas tätortsdelar finns vanligen översiktliga kartor upprättade med uppgifter om olyckornas karaktär och belägenhet. Ofta finns också detaljkartor upprättade över olyckor inom olika delar av tätorter (stadsdelar) och gatuavsnitt, speciellt gatukorsningar. Härigenom möjliggörs detaljanalyser rörande vissa samband mellan olyckstyper och gatans/vägens utformning, inklusive anordningar på eller i närheten av gatan.

3.2.3 Övrig löpande vagtrafikolycksstaristik

Statens trafiksäkerhetsverk Inom trafiksäkerhetsverket görs på grundval av insamlade TT-meddelanden och tidningsklipp en uppföljning av vägtrafikolyckor, som förorsakat dödsfall. Kompletterande uppgifter inhämtas genom telefonsamtal med polisen. På grundval av uppgiftsmaterialet sker bl. a. dagliga och månadsvisa sammanställningar. l dessa redovisas antalet vägtrafikolyckor

60 Nuvarande statistik rörande vägtra/ikolyckor

med dödlig utgång och därvid dödade personer med fördelning efter ålder och trafikantkategori. Från polisen erhålls härutöver uppgift bl. a. om högsta tillåtna hastighet på den väg, där olyckan inträffat, och om olycksplatsens belägenhet i tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt om olycksförloppet.

Nationalförerzingen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) De av trafiksäkerhetsverket insamlade uppgifterna rörande dödsolyckor delges NTF som på grundval därav i sin propagandaverksamhet publicerar månadsvisa sammanställningar rörande dödsolyckorna under månaden.

S ta tens järn vägar Statens järnvägar erhåller från interna olycksutredningar, i vissa fall kompletterade med uppgifter från polisutredningar, data om olyckor vid järnvägstrafik inklusive plankorsningsolyckor. Bl. a. rörande plankorsningsolyckor inhämtas uppgifter enligt särskilt formulär. Dessa bearbetas endast översiktligt, vilket sker månads- och årsvis. Resultaten framlåggs i publikationen ”Sveriges järnvägar, ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS) samt i statens järnvägars årligen utgivna redovisning Säkerhetstjänsten.

Militära trafikolyckor lnom försvaret förs en kontinuerlig statistik över olyckor med militär personal inblandad. Statistiken avser olyckor som inträffat i samband med militär trafik eller färd till eller från tjänsten eller under fritid. l statistiken, som förs vid förband och skolor, redovisas bl. a. olyckornas orsak, deras skadeföljd, antal förolyckade, skadade och skadornas svårhetsgrad, tiden för skadads frånvaro från tjänsten samt bedömda materialkostnader. Statistiken över olyckor i samband med militär trafik omfattar samtliga personskadeolyckor samt av egendomsskadeolyckor sådana som föranlett en reparationskostnad överstigande 200 kronor.

Lokaltrafikol/vckor Svenska lokaltrafikföreningen för sedan 1954 en detaljerad statistik över trafikolyckor inom den kollektiva trafik, som föreningen representerar. Olyckorna fördelas efter olyckstyp samt på olika företag. Antalet olyckor relateras till antalet vagnkilometer eller, när det gäller personskador och personskadeolyckor, till antalet resor. lnom AB Storstockholms Lokaltrafik har sedan länge en ingående uppföljning gjorts av den bedrivna trafiken, bl. a. med avseende på inträffade olycksfall. Statistiken omfattar alla trafikolycksfall och händelser av liknande karaktär, vilka kommit till bolagets kännedom genom rapporter från trafikpersonalcn. Resultaten framläggs i årliga samman-

Nuvarande statistik rörande vägtrajikoLvckor 61

ställningar. Dessutom utarbetas detaljerade specifikationer över samtliga under året inträffade trafikhändelser för individuell uppföljning av förarna.

3.3 Annan löpande statistik med anknytning till

vägtrafikolyckor

3.3. l Döclsorsaker SCBs statistik över dödsorsaker omfattar för varje kalenderår samtliga under året avlidna, som vid tidpunkten för dödsfallet var kyrkobokförda i riket. Till grund för statistiken ligger dels underrättelser från länsstyrelsernas dataenlietcr med identifikationsuppgifter, dödsdatum m. m., dels intyg om dödsorsaken (dödsbevis) utfärdat av läkare. Dödsorsakerna klassificeras enligt den internationella standard som utarbetats av världshälsoorganisationen (International Statistical Classification of Diseases, lnjuries and Causes of Death, lCD 8:e revisionen). Vid dödsfall som orsakats av skada genom yttre våld eller förgiftning kodas såväl skadans natur som dess tillkomstsätt. Av den senare koden framgår vilka dödsfall som orsakats av transportolyckor. Begreppet transportolycka i klassifikationen är vidare än begreppet trafikolycka, som det definieras i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Trafikolyckorna kan dock särskiljas med hjälp av en finare indelning, även om vissa definitionsolikheter kvarstår. Dessutom omfattar statistiken även dödsfall i utlandet, om den avlidne var kyrkobokförd i Sverige. Å andra sidan kommer dödsfallet inte med, om den avlidne var utlänning. Det skall också framhållas att det i dödsorsaksstatistiken inte förekommer någon tidsavgränsning så att en person skall ha avlidit inom 30 dagar efter olyckan för att denna skall anges som dödsorsak. I statistiken skils mellan motorfordonsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat vägfordon. En indelning på trafikantkategorier ingåri klassificeringen. Där framgår om den avlidne vid olyckan varit förare av motorfordon med särredovisning av motorcykel, passagerare i sådana fordon, färdats på cykel, varit fotgängare etc. Motorfordonsolycka klassificeras vidare efter om den inträffat på allmän eller enskild väg samt efter om den skett vid kollision, på- eller avstigning av fordonet eller på annat sätt. Kollisionsolyckorna på allmän väg klassificeras också efter kollisionsföremålet: tåg, spårvagn, motorfordon etc. En särskild kodserie används vid dödsfall som betraktas som s. k. sen effekt av olyckshändelse. Inom denna kodserie uppdelas dock trafikolyckor endast på motorfordonsolyckor och andra olyckor. Resultaten av statistiken framläggs i publikationen Dödsorsaker, ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS). Råtabeller med regionala uppdelningar finns också tillgängliga. För forskningsåndamål listas dödsorsaksmaterialet dels efter personnummer, dels efter koden för underliggande dödsorsak.

62 Nuvarande statistik rörande vägtrafikoückor

3.3.2 Skadefall t motorfordorzsfärsákring

Till Trafikförsäkringsföreningen lämnar samtliga trafikförsäkringsbolag varje månad uppgift om de till bolaget under föregående månad anmälda skadefallen i trafikförsäkring och annan motorfordonsförsäkring. Med skadefall i trafikförsäkring menas händelse i följd av trafik med motorfordon varigenom skada på människor eller egendom uppkommit som medför ersättningsanspråk mot svensk trafikförsäkring. Även skador vållade av okända eller oförsäkrade motorfordon liksom av utländska fordon i Sverige kommer med i statistiken genom att de rapporteras direkt till Trafikförsäkringsföreningen som har hand om skaderegleringen i dessa fall. Utanför redovisningen faller däremot t. ex. skadefall som ej medför crsättningsanspråk. Om två eller flera trafikförsäkrade fordon är inblandade i en trafikolycka leder den som regel till rapportering av två eller flera skadefall. Som skadefall i annan motorfordonsförsäkring rapporteras händelse som berättigar eller antas berättiga till ersättning från fordonets kaskoförsäkring (brand, stöld, glasskada, skada på fordonet i samband med kollision, vältning eller dikeskörning, maskinskada, bärgning då fordonet ej kan köras) eller från ansvarsförsäkring för ej försäkringspliktigt fordon, t. ex. fordon tillhörande staten. De insamlade uppgifterna sammanställs månadsvis i särskilda rapporter, som föreligger omkring två veckor efter rapportmånadens utgång. Rapporterna redovisar antalet under månaden anmälda trafikförsäkringsskador samt antalet därvid dödade och skadade personer. Särskilda rapporter lämnas rörande antalet skadefall i annan motorfordonsförsäkring.

3.3.3 Patientstatistik Till socialstyrelsen avlämnas årligen redogörelser över verksamheten vid sjukhusen och inom läkardistrikten. Redovisningen avser den allmänna sjukvården, dvs. utanför redovisningen faller bl. a. sjukavdelningar vid anstalter för fångvård, ungdomsvård 0. dyl. samt industriläkarväsendet. Däremot omfattar redovisningen såväl akutsjukvård som långtidssjukvård vid somatiska och psykiatriska sjukdomstillstånd. Arsredogörelser lämnas från praktiskt taget alla rikets sjukhus samt från tjänsteläkarna men inte från de privatpraktiserande läkarna. Årsredogörelserna upptar, när det gäller sluten vård, bl. a. aggregerade uppgifter om antalet fall vårdade för olika sjukdomar eller skador. Därvid är materialet uppdelat på män och kvinnor. Rapporten innehåller även uppgift om vilka typer av våld som förorsakat skadorna. På ungefär 70 % av landets sjukhus ges förutom ovannämnda summariska uppgifter individualuppgifter på magnetband för s. k. patientstatistik över de under året utskrivna patienterna. Därvid ges uppgifter rörande diagnos och skador. När det är fråga om skador ges även uppgift rörande skadans yttre orsak, dvs. uppkomstsätt. Till grund för den

Nuvarande statistik rörande 63 vägrrafikoljzckor

fastställda klassifikationen efter diagnos ligger den internationella standard, som utarbetats av världshälsoorganisationen. Klassificeringen efter skadans uppkomstsätt ger information bl. a. om skador, som orsakats av trafikolyckor. Denna klassificering, som vad gäller nya skador bygger på en indelning efter dels fordonstyp, dels trafikantkategori för de skadade, ger dock inte möjlighet att utskilja samtliga vid vägtrafikolyckor dödade och skadade i fullständig överensstämmelse med det i den officiella

vägtrafikolycksstatistiken tillämpade begreppet vägtrafikolyckal. Indel-

ningen är från sådan synpunkt mindre tillfredsställande än den i dödsorsaksstatistiken tillämpade. Klassificering av landtransportolyckorna efter fordonstyp ger följande olyckstyper: motorfordonsolycka, järnvägsolycka, spårvagnsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat vägfordon. Vid kollision mellan fordon bestäms fordonsklasserna efter ett av de inblandade fordonen, varvid, om dessa hör till skilda klasser, det som nämnts först i ovanstående uppräkning av fordonsklasserna bestämmer fordonsklassen. Skador genom yttre våld och förgiftning, däribland trafikskador, hos personer utskrivna från sluten vård åren 1964-1968 redovisas av socialstyrelsen i en 1970 utkommen rapport ”Sluten kroppssjukvård i Uppsala sjukvårdsregion 1964-1968. Skador genom yttre våld och förgiftning (Patientstatistikzö).

3.3.4 Yrkesskador

Hos riksförsäkringsverket förs bl. a. statistik över den allmänna försäkringen, dvs. den obligatoriska sjuk- och moderskapsförsäkringen, folkoch tilläggspensionsförsäkringen och den frivilliga sjukförsäkringen samt över yrkesskadorna. Statistiken över den allmänna försäkringen upptar i sin nuvarande form inte någon uppgift om hur den sjukdom eller skada uppkommit, som föranlett försäkringsförmånens utbetalande. Statistiken ger således inte någon information rörande de försäkringsförmåner som föranletts av skada uppkommen vid vägtrafikolycka. Från och med år 1971 registreras alla nytillkomna skadelidande som på grund av invaliditet erhållit förtidspension, sjukbidrag eller invaliditetsersättning i ett särskilt register, varvid även anges arten av den invalidiserandc skadan. Eftersom orsaken till skadan för närvarande ej anges, framgår ej i vilka fall pensionsförmånen föranletts av skada uppkommen i samband med en vägtrafikolycka. Däremot kan viss information om trafikskador erhållas ur yrkesskadestatistiken. Denna bygger på material från den obligatoriska yrkesskadeförsäkringen, som omfattar alla arbetstagare i allmän eller enskild tjänst, med undantag av viss militär personal. Försäkringen omfattar också vissa elever och andra som deltar i yrkesutbildning eller praktisk Till grund för 1 Full motsvarighet har yrkesorientering. statistiken ligger dels skadeanmälningar, som kompletteras med uppgifter av naturliga skäl inte från försäkringskassorna och eventuella skadeakter heller den i den officiella från riksförsäkringstrafikolycksstatistiken verket, dels de s. k. arbetsgivaruppgifterna, dvs. de uppgifter, som tillämpade begränsningen arbetsgivare i regel är skyldig att lämna till riksförsäkringsverket för av begreppet dödad.

64 Nuvarande statistik rörande vägtra/ikolwkør

uträkning av arbetsgivaravgiften till försäkringen, dels uppgifter från statistiska centralbyrån angående statens personal. Man skiljer i statistiken mellan olycksfall i själva arbetet (arbetsolycksfall), yrkessjukdomsfall samt olycksfall vid färd till eller från arbetsstället De olycksfall, som drabbar den som yrkesmässigt för (färdolycksfall). motorfordon, behandlas som arbetsolycksfall. Man delar vidare in olyckorna i dödsfall, invaliditetsfall och ”övergående fall. Primärmaterialet innehåller bl. a. uppgifter om den skadades personnummer samt tid och plats, där olycksfallet inträffade. Dessa uppgifter bearbetas dock inte i sin helhet varje år. Såväl arbetsolycksfallen som färdolycksfallen klassificeras med hänsyn till dels olycksfallsorsaken, dels skadans lokalisering. Orsaksklassificeringen avser vad som har betecknats som ”orsaker i teknisk bemärkelse och yttre förhållande”. Den omfattar 16 klasser. klassificeras i En yrkesskada som uppkommit genom vägtrafikolycka, regel med beteckningen ”fordon”. Skadans lokalisering preciseras genom att ange den huvudsakligen skadade kroppsdelen och skadans art eller beskaffenhet. Till orsaksgruppen fordon hör spårhuvudsakliga bundna resp. icke spårbundna fordon”. De senare kan specificeras på -traktor, truck, personbil, buss, lastbil, motorcykel, moped, cykel eller är om eller lastbil - bil. då det är obekant om fråga personbil Orsaksklassen ”fordon” omfattar dock inte endast vägtrafikolyckor i den bemärkelse detta begrepp används i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. som inträffat under transport, t. ex. Bl. a. ingår sålunda olyckor, med truckar inom fabriksområden och lagerutrymmen samt under av stillastående fordon. Vidare inte, om den lastning och dylikt framgår som drabbats av yrkesskada blivit påkörd av, fört eller som passagerare färdats i fordonet eller i vilket av fordonen den yrkesskadade färdats. redovisning för orsaksklassen fordon förekommer för närva- Separat bl. a. ges en fördelning efter hurande endast i begränsad utsträckning, skadad kroppsdel och av invaliditetsfallen efter invaliditetsvudsakligast grad. Fördelning på spårbundna och de olika slagen av icke spårbundna fordon Beträffande dessa kan ges endast i fråga om arbetsolycksfallen. inhämtas om totala antalet olycksfall, antalet av dessa som upplysning lett till invaliditet eller dödsfall, antal sjukersättningsdagar och medelinöverhuvud är redovisningen mera summarisk av färdvaliditetsgrad. olycksfallen än av arbetsolycksfallen. av statistiken framläggs i publikationen Yrkesskadof Resultaten statistik (SOS). ingående i serien Sveriges officiella Det kan tilläggas, att genomgripande förändringar av yrkesskadeförsäkringens administration och finansiering har genomförts och planeras. Det framtida utformning och handhavanhar då ansetts, att även statistikens de bör utredas. Detta sker i den 1972 tillkalladc yrkesskadestatistikutredningen.

Nuvarande statistik rörande vägtrafikalyckor 65

3.4 Vissa större

engángsundersökningar

Statistiska engängsundersökningar rörande vägtrafikolyckor - och även rörande - innan vägtrafik företogs den löpande statistikproduktionen kommit igång, just p. g. a. bristen på sådan statistik. Därefter har sådana undersökningar gjorts för att inhämta information som av olika skäl ej kunnat förmedlas av löpande statistik. Mera betydande omfattning fick sådan kompletterande särskild statistik först iviss mån på 1950-talet och i synnerhet på 1960-talet. Vissa av de särskilda statistiska undersökningar som företagits i samband med trafiksäkerhetsarbete och -forskning återfinns i de projektkataloger och bibliografier som utges av Nordiskt trafiksäkerhetsråd. Utöver den löpande statistik för vilken redogjorts ovan har alltså vid olika tillfällen annan statistisk information från här berörda områden framtagits. Sådan information har i flera fall sammanställts som underlag för val av åtgärder rörande vägtrafik både vad avser framkomlighet och säkerhet och för uppföljning av vidtagna åtgärders effekt. Vidare utgår många forskningsprojekt inom området från statistisk information. Ofta finns därvid behov av statistik som åtminstone inte till sin helhet kan tillgodoses med den löpande statistiken. Behoven av sådan statistisk information har för övrigt nödvändiggjort utvecklingsarbete avseende statistiska metoder, varvid ofta krävs att statistik åtminstone i mindre skala sammanställs för att testa olika metoder. Den statistik som här avses framställs i enklaste fall genom att man från de register som används för den löpande statistiken sammanställer tabeller som ej ingår i den regelbundna Ofta rör statistikproduktionen. det sig om statistik där man utnyttjar dels sagda registeruppgifter, dels också uppgifter inhämtade genom kompletterande undersökningar. Slutligen förekommer också att statistik insamlas genom undersökningar som ej berör de ordinarie statistikregistren. Den kortfattade redogörelse för särskilt framtagen statistik som här följer är långt ifrån fullständig. Som nämnts skulle man i åtskilliga projekt inom trafikplanering, trafiksäkerhetsarbete, sjukvårdsplanering för trafikskador och andra hithörande områden liksom inom till dessa knuten forskning kunna peka på användning av statistik och i många fall särskilt framtagen statistik. Detta blir så mycket mer markant om man med särskild statistik också förstår nya sammanställningar av existerande statistik och särskilda uttag ur sådan för regioner, trafikantkategorier, olyckstyper o. d. De projekt som här berörs som exempel har ej valts därför att dc nödvändigtvis är viktigare eller oftare upprepade än de som ej omnämns. De kan dock tillsammans anses ge en relativt väl täckande beskrivning av de typer av särskilda statistiska undersökningar som gjorts inom här berörda områden. Flera undersökningar har gjorts för att belysa effekterna av hastighetsbegränsningar. Vid de tidigare försöken med generella hastighetsbegränsningar företog 1961 års trafiksäkerhetskommitté och senare statens trafiksäkerhetsråd undersökningar som baserades på olycksrapporter till statistiska centralbyrån, varvid dock en särskild olyckstypskod tillämpa-

66 Nuvarande statistik rörande vägtrajikolyckor

des. Riket i regioner på vilka olyckorna fördelades och för uppdelades vilka och trafikarbetet uppskattades. För dessa trafikräkningar gjordes områden också väglagsförhållanden av vägverket och inrapporterades väderleksförhållanden av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut. Undersökningar av effekten av differentierade hastighetsbegränsningar som infördes 1968 har främst utförts av dåvarande statens väginstitut, nuvarande statens Vid undersökningen har man väg- och trafikinstitut. använt till statens vägverk samt trafikdata som polisens olyeksrapportcr erhållits från Vägverkets befintliga trafikräkningzir på det allmänna vägnätet. Inför högertrafikomläggningen 1967 lät statens högertrafikkommission sammanställa särskild och med avseende på regioner, fordonstyper, m. m. finare statistik från underlaget för den olyckstyper uppdelad officiella statistiken för de närmast föregående åren. Denna särskilda statistik var avsedd att tjäna som jämförelsematerial vid den intensiva uppföljning av omläggningens effekter på trafiksäkerheten som gjordes månaderna efter omläggningen. Denna uppföljning baserades bl. a. på att rapportering jämfördes med ovan nämnd statistik. För att möjpolisens liggöra en uppföljning med mycket kort eftersläpning hade polisen under denna tid en dubbel rapportering. Rapporter avgavs förutom till statistiska centralbyrån även direkt till högertrafikkommissionen. I samband med omläggningen gjordes också en uppföljning av effekterna på trafiksäkerheten baserad på rapporter från vissa bilbärgningsföretag. Statens trafiksäkerhetsverk fick sedermera svara för den mera långsiktiga uppföljningen av högertrafikomläggningen. Vad gäller olycksutvecklingen baseras denna uppföljning huvudsakligen på polisrapporterna till statistiska centralbyrån. Effekten av skadeförebyggande utrustning och särskilt bilbälten har ägnats stor uppmärksamhet. Den största satsningen har här gjorts på experiment, där man under laboratorieförhållanden utfört krockprov varvid effekten av säkerhetsanordningar studerats på dockor. Men även undersökningar av olycksmaterial har gjorts. Man har studerat frekvensen av olika skador hos sjukhusvårdade eller avlidna trafikoffer och sökt fastställa dels vilka bildelar som vållat skada, dels vilka effekter studerade säkerhetsanordningar haft eller kunnat ha. Undersökningar av olycksmaterial har gjorts av statens trafiksäkerhetsråd liksom av medicinska institutioner. Även Volvo har gjort en sådan undersökning baserad på av företaget inhämtad information om ett stort antal olyckor, där fordon av företagets fabrikat varit inblandade. Undersökningar som rör fordons trafiksäkerhet är till största delen av experimentell karaktär. Sådana företas av biltillverkare, statens trafiksäkerhetsverk och statens väg- och trafikinstitut. Särskilda statistiska undersökningar av inträffade olyckor har dock även för dessa syften varit relativt vanliga och har företagits av bl. a. ovan nämnda företag och myndigheter. undersökning av fordonsbeståndets kvalitet gjordes

En

tidigt av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med polis, där ett urval av fordon i trafik stoppades och fick genomgå besiktning. Motsvarande

Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 67

undersökningar kan nu sägas i huvudsak ha övertagits av AB Svensk Bilprovning som regelbundet publicerar statistiska sammanställningar av testresultat från kontrollbesiktningsverksamheten. Statens väg- och trafikinstitut har ett omfattande forskningsprojekt som avser olyckors väg- och trafikberoende. I detta utnyttjas statistik baserad på polisens rapportering till statens vägverk kompletterad med av institutet inhämtad ytterligare information. Därvid kan institutet utföra egna trafikmätningar, göra utredningar på olycksplatser o. d. l samband med ett av tranportforskningsdelegationens dubbdäckskommitté bedrivet projekt rörande dubbdäcks effekt på trafiksäkerhet, framkomlighet m. m. har institutet gjort en statistisk undersökning som baserats på skadeanmälningar avseende trafikolyckor till försäkringsbolag. Vidare har särskilda enkäter riktats till personer som sålunda anmält försäkringsska da. Samtidigt har fordonsförare vid sina besök hos AB Svensk Bilprovning för kontrollbesiktning tillfrågats om körvanor m. m. Genom denna metod har antalet skadeanmälningar för olika däcksutrustning kunnat relateras till det trafikarbete som de representerar i olika regioner och under olika yttre förhållanden. Statens trafiksäkerhetsverk har gjort särskilda undersökningar baserade på polisens rapporter till statistiska centralbyrån. Sådana undersökningar har gjorts för olyckor i vilka varit inblandade motorcyklar, tunga lastbilar, äldre personer resp. barn. Avseende tunga lastbilar har statistiska centralbyrån sammanställt speciell statistik för kommunikationsdepartementet för att följa upp effekten av förbudet att framföra lastbilar på vissa vägar under vissa tider. Försäkringsbolagens material har fått bilda underlag för flera undersökningar ämnade att belysa trafikolyckor - både sådana där bolagen själva låtit utföra undersökningar och sådana där forskare kunnat utnyttja bolagens material. Dubbdäcksundersökningen har redan nämnts. Inom den s. k. Scaft-gruppen, som är knuten till institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola, där man bl. a. studerar frågor rörande samband mellan stadsplanering och trafiksäkerhet, har man vid undersökningar avseende vissa kommuner och främst Västerås förutom polisrapporter även haft tillgång till skadeanmälningar till försäkringsbolag avseende trafikolyckor som inträffat i dessa kommuner. Skadeanmälningar avseende olyckor i Uppsala län har analyserats och jämförts med olyckor registrerade av polisen ien undersökning gjord vid institutet för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stockholms universitet. Sjukvården har som i viss mån redan framgått kunnat lämna underlag till många undersökningar. Flertalet av dessa avser självfallet behandling och förebyggande av trafikskador samt dimensionering av sjuk- och rehabiliteringsvården för trafikskadade. Ofta har undersökningarna avsett vissa trafikantkategorier som t. ex. barn och deras skador i trafiken. Flera undersökningar har också avsett att ge en sannare skattning av antalet skadade, som man vet är kraftigt underskattat i den officiella statistiken. Statistiska uppgifter inhämtade genom haverikommissionsverksamhet har tidigare insamlats av statens trafiksäkerhetsråd, varvid syftet huvud-

68 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

sakligen var att insamla uppgifter för att studera fordonsdefekters förekomst vid trafikolyckor och främst singleolyckor. På senare tid har svenska biltillverkare använt metoden att snabbt sända särskild utredningspersonal till olycksplatser, där av företaget tillverkade fordon varit inblandade i olyckor, efter larm enligt överenskommelse med polis och bilbärgningsföretag. En metod att få kännedom om olyckor kan vara att sända förfrågan till (ett urval av) alla i riket boende. En sådan undersökning har företagits av dåvarande statens väginstitut. Till ett vid statistiska centralbyrån urval av befolkningen sändes förfrågan om de varit inblandade i draget under det år undersökningen omfattade. Syftet var någon trafikolycka att belysa täckning och representativitet hos de poliskända resp. försäkringsbolagskända trafikolyckorna. I samråd med skolöverstyrelsen har statens trafiksäkerhetsverk i en enkät till elever på grundskolans mellan- och högstadier också låtit ingå en fråga om eleven varit inblandad i trafikolycka. En väsentlig fråga har ansetts vara de kostnader som trafikolyckorna medför. Gjorda undersökningar har på ett eller annat sätt utgått från befintliga uppgiftsmaterial om trafikolyckor, vilka man sökt komplettera med kostnadsuppskattningar. Sådana undersökningar har gjorts av bl. a. statens trafiksäkerhetsråd och vägkostnadsutrcdningen. På senare tid har Stockholms kommun låtit göra en sådan undersökning baserad på till statistiska centralbyrån polisrapporterade olyckor som inträffat i kommunen.

3.5 Redovisning till internationella organisationer

Bland de krav som ställs på trafikolycksstatistiken ingår att utfästelser som gjorts om uppgiftslämnande till internationella organ skall kunna infrias på ett smidigt sätt. För att kunna bevaka denna aspekt på statistiksystemet har kommittén gjort en genomgång av de uppgifter om vägtrafikolyckor som regelbundet lämnas till internationella organ och av de överenskommelser om definitioner etc. som träffats på det internationella planet. Resultatet av denna genomgång redovisas härnedan.

l Nordiska statistiska sekretariatet Till Nordiska statistiska sekretariatet lämnar SCB uppgifter om vägtrafikolyckor, som skall ingå i Nordisk statistisk årsbok. De variabler som redovisas är: Dödade och skadade personer, med uppdelning på Trafikantkategori Ålder (per 100 000 invånare i samma ålder) I personskadeolyckor delaktiga motorfordon (även i relation till registrerade motorfordon)

Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 69

2 Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Economic Commission for Europe, E CE)

Inom ECE behandlas frågor rörande trafikolycksstatistik huvudsakligen inom två arbetsgrupper, nämligen Working Party on Road Traffic Safety” och ”Working Party on Transport Statistics”. l enlighet med beslut inom ECEs arbetsgrupper lämnar SCB årligen (före utgången av september månad året efter olycksåret) statistikuppgifter beträffande trafikolyckor med personskada. En sammanställning av rapporterna till ECE redovisas i form av en årsrapport Statistics of Road Traffic Accidents in Europe”. De variabler som ingåri ECE-statistiken är: Dödade och skadade personer Trafikantkategori, inkl. uppdelning förare/passagerare Ålder Svårhetsgrad för personskada Olyckstyp (kollision mellan fordon etc.) Olyckor Svårhetsgrad Olyckstyp Lokalisering (tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område) Olyckor som involverat en eller fiera alkoholpåverkade personer Antal dödade och skadade Trafikantkategori för alkoholpåverkad person Promillehalt för alkoholpåverkad person Fordonskilometer Approximativ uppskattning av antal fordonskilometer för moped, motorcykel, personbil, buss, lastbil resp. övriga vägmotorfordon. Föregangziren till ”Working Party on Road Traffic Safety” som hette Working Party on the Prevention of Road Traffic Accidents” antog vissa definitioner som fortfarande gäller vid det årliga uppgiftslämnandet, nämligen bl. a.: Målpopulation De olyckor som skall redovisas är de som a) inträffat eller haft sin upprinnelse på väg öppen för allmän trafik, b) haft till följd att en eller flera personer dödats eller skadats, och c) haft minst ett fordon i rörelse inblandat. Dödad Alla personer som dött vid olyckan eller inom 30 dagar efter olyckan som en följd av densamma. Svår personskada Brott, hjärnskakning, inre skador, krosskador, svåra skärskador och sönderslitningar, allvarlig allmän chock som kräver medicinsk behandling och alla andra allvarliga skador som medför kvarhållande på sjukhus. Lindrig personskada Sekundära skador såsom vrickningar och blåmärken. Personer som klagar över chock men som icke har fått andra skador skall icke i statistiken redovisas som skadade om de icke visar mycket klara

70 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

chocksymptom och har fått läkarbehandling eller tyckts vara i behov av läkarbehandling. Någon uppdelning av skadorna efter svårhetsgrad redovisas inte f. n. vid uppgiftslämnandet. Förare Alla personer som för ett fordon eller leder dragdjur, pack- eller sadeldjur eller en hjord på en väg eller som har verklig fysisk kontroll över sådana djur eller hjordar. Passagerare Alla personer, utom föraren, som är i eller på ett fordon. Gående Alla personer som icke är förare eller passagerare enligt ovanstående definitioner. Personer som är i eller som för fortskaffningsmedel som barnvagn, invalidstol utan motor etc. räknas som gående, personer som ser till ett fordon (t. ex. byter däck, reparerar motorn), åker rullskridskor etc. räknas även som gående.

3 Europarádets ministerkommittê (Council of Europe Committee of Ministers j

l en resolution antagen den 31 oktober 1968 av ministrarnas ställföreträdare sägs bl. a.: Ministerkommittén, övertygad om att förebyggande åtgärder mot trafikolyckor är en sak av stor angelägenhet för befolkningarnas välfärd och att medicinska aspekter har stor betydelse och är av allmänt intresse för samtliga Europarådets medlemsstater, l. tillsänder nedanstående rekommendationer till medle msregeringarna Il.inbjuder medlemsregeringarna att vart tredje år till Europarådets generalsekretariat insända rapporter som beskriver åtgärder som är vidtagna med anledning av rekommendationerna. Insamlingen av data för nationell statistik bör standardiseras och omfatta följande information: a) Antal motorfordon i bruk efter typ, t. ex. 4-hjuliga fordon (bussar etc., privata bilar och andra) och 2-hjuliga fordon (motorcyklar, mopeder) b) Antal förare efter förarkategori, kön och åldersgrupper c) Uppskattat antal kilometer körda per år efter fordonskategorier och förarkategorier, särskiljande yrkesförare och övriga d) Antal olyckor efter vägtyp (t. ex. motorvägar, huvudvägar, andraklassvägar) e) Antal dödade eller skadade personer efter trafikantkategori (gående, cyklister, motorcyklister, förare och passagerare i personbilar, taxi, lastbilar, bussar etc.), kön och åldersgrupper. Upp till 30 års ålder bör ingen åldersgrupp omfatta mer än 5 år f) Olyckor fördelade efter tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område g) Olyckor fördelade efter klockslag, veckodag, månad och helger h) Antal olyckor per kilometer väg

Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 71

i) Fördelning av olyckorna efter följderna: olyckor utan personskada, olyckor med personskada, dödsolyckor. Försök bör göras att skilja mellan svåra och lindriga personskador och en överenskommelse måste träffas beträffande den tidsrymd inom vilken döden skall inträffa för att olyckan skall klassas som dödsolycka (en period på 30 dagar rekommenderas).

4 Världshälsoorganisationen (World Health Organization, WHO) Den statistik som WHO. sammanställer baserar sig för närvarande dels på uppgifter från ECE och dels på uppgifter från dödsorsaksstatistiken.

5 Förenta Nationerna (FN) FNs sammanställningar och publicering av trafikolycksdata sker genom dess underorgan (för Sveriges del genom ECE). FNs statistiska årsbok innehåller inte några trafikolycksdata.

6 Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (Organiza-

tion for Economic Co-Operation and Development, OECD)

Inte heller till OECD finns för närvarande någon statistikrapportering från medlemsländerna.

7 Internationella vagföreningen (International Road Federation, IRF)

lRF är en sammanslutning mellan olika länders vägföreningar (för Sverige: Svenska vägföreningen). Sammanslutningen utger årligen en statistisk årsbok i vilken även intas vissa uppgifter om vågtrafikolyckor. Uppgiftslämnare är respektive nationella förening. l ovan nämnda årsbok ingår följande uppgifter om vägtrafikolyckor: . Antal personskadeolyckor . Antal skadade personer . Antal dödade personer

\lO\LI|-l-U)I\J-

. Personskadeolyckor per 100 miljoner fordonskilometer . Skadade personer per 100 miljoner fordonskilometer . Dödadc personer per 100_ miljoner fordonskilometer . Procentuclla andelen av personskadeolyckorna som inträffat inom tättbebyggt område 8. Procentuella andelen av personskadeolyckorna som inträffat på natten. De i årsboken lämnade uppgifterna baserar sig som regel på respektive lands officiella statistik.

8 Europeiska transportministerkonferensen (European Conference of Ministers of Transport, CEM T)

Vid ett möte l juni 1965 med transportministerkonferensen beslöts att

72 Nuvarande statistik rörande vägtrajikolyckør soU1975;40

en rapport, rörande analys av trenden för trafikolyckor i medlemsländerna, skulle sammanställas vart annat år. På senare tid har detta skett varje år. Rapporten skall avse personskadcolyckor, och de definitioner som används skall följa ECE-definitionerna. De statistiska uppgifter som införskaffas från resp. medlemsländer är: Olyckor med personskada efter månad Dödade och skadade personer efter trafikantkategori, tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt ålder. Vidare införskaffas uppgifter om antalet registrerade fordon av olika slag samt om medelfolkmängd.

4 Nuvarande

vägtrafikstatistik*

Den helt dominerande källan beträffande trafikstatistik är de trafikräkningar som regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. l det följande redogörs för de av vägverket resp kommunerna bedrivna trafikräkningarna och den trafikstatistik som baseras på räkningarna. Inledningsvis redovisas det svenska trafikledssystemet särskilt med tonvikt på fördelningen av ansvaret mellan vägverket och kommunerna vad gäller väg- och gatuhållningen. 1 anslutning till detta avsnitt beskrivs den inom vägverket upprättade vägdatabanken.

4.1 Det svenska trafikledssystemet

4.1.1 Indelningsförhállanden m. m. Trafiklederna i Sverige kan, med hänsyn till lagstiftningen, indelas i E] allmänna vägar El enskilda vägar El gator. 1 väglagen respektive vägkungörelsen samt i lagen om enskilda vägar fastläggs såväl innebörden av väghållningsansvaret som dess fördelning mellan å ena sidan det allmänna, dvs stat och kommun, och å andra sidan enskilda fastighetsägare, vägsamfälligheter 0 d. Vilka vägar som skall vara allmänna vägar fastställs genom statliga beslut. Beslutande instans är statens vägverk. Den gällande väglagen trädde i kraft 1 januari 1972 och ersatte 1943 års lag om allmänna vägar. Samtidigt ersattes den tidigare vägstadgan med en ny vägkungörelse. Gatuhållningen är i princip en kommunal angelägenhet. Föreskrifter om gatuhållningen lämnas i byggnadslagen. I huvudsak gäller att gata är trafikled inom område med stadsplan, medan väg är trafikled utanför sådant område. Undantag är främst de trafikleder inom stadsplanelagt område vilka omfattas av statens väghåll- 1 ningsansvar. Dessa trafikleder, som främst är av genomfartstyp, behåller Underlaget till detta kapitel har tagits fram av sin författningsenliga karaktär av allmän väg även inom det stadsplaneexpertis vid statens väglagda området. Dock är byggnadslagens bestämmelser om gatuhållningen verk (se bilaga 9).

74 Nuvarande vägtrqfiksrarisrik

m m till vissa delar även tillämpliga på dessa trafikleders sträckningar inom det stadsplanelagda området varför de i dessa delar samtidigt utgör gator i byggnadslagens mening. Staten ansvarar genom statens vägverk för väghållningen av huvudparten av de allmänna vägarna. Resterande delar av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. Ifrågavarande kommuns väghållningsansvar

avgränsas av ett särskilt väghållningsområde, vilket som regel omfattar

tätbebyggelsen i kommuncentrum jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd. statsbidrag utgår för den kommunala väghållningen av allmän väg. Det kommunala ansvaret för väghållningen av allmän väg gäller 104 av landets 278 kommuner (enligt indelningen l januari 1974). Att inte alla kommuner har sådant väghållningsansvar har sin förklaring i de olika typer av administrativa samhällsbildningar som låg till grund för kommunindelningen vid den tidpunkt då den tidigare gällande lagen om

allmänna vägar skrevs (1943 års lag om allmänna vägar). I denna lag

angavs vissa bestämmelser om uppdelning av allmän väghållning mellan landsbygd och stad”. Enligt huvudstadgandet skulle kronan (staten) ansvara för väghållningen på landsbygden medan städerna inom sina områden hade motsvarande Då de stadsliknande samhällena skyldighet. dvs köpingar och andra samhällen, för vilka byggnadslagens bestämmelser för stad ägde tillämpning - i detta sammanhang räknades till landsbygden, innebar huvudstadgandet att staten i princip ansvarade för väghållningen inom dessa områden. Undantag från den principiella regeln för fördelningen av väghållningsansvaret kunde emellertid förekomma. Å ena sidan kunde stadsliknande samhälle förordnas att svara för väghållningen inom sitt område; å andra sidan kunde staten förordnas att helt eller delvis få ansvaret för väghållningen inom stad. Vid flera tillfällen har väghållningsansvaret omfördelats mellan stat och kommun. Med undantag av en större ändring 1961 då staten övertog väghållningsansvaret för sammanlagt l l00 km allmän väg från 43 dåvarande städer samt ändringar till följd av kommunsammanläggningarna 1973-1974 har förändringarna snarare avsett väghållningsansvaret för viss trafikled inom kommunernas väghållningsområden än justering av områdena som sådana. Ansvaret för gatuhållningen regleras som nämnts av byggnadslagen. Enligt denna är gatuhållningen i princip en kommunal angelägenhet. Som tidigare framgått har staten väghållningsansvar för vissa trafikleder inom stadsplanelagt område trots att dessa samtidigt är upplåtna som gatori byggnadslagens mening. För vissa gator inom de kommunala väghållningsområdena som enligt beslut av statens vägverk klassificeras som nödvändiga för den allmänna samfärdseln utgår statsbidrag. Bidragsberättigade gator är i första hand större trafikuppsamlingslänkar. I andra hand avser bidragsrätten vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar av typ matarleder. Därutöver kan statsbidrag utgå för vissa lokala gatulänkar som ansluter till allmänna serviceanläggningar (sjukhus m. fl), trafikknuteller större industrier. l princip är punkter (hamnar, järnvägsstationer) det gatornas trafikfunktion - inte trafikens storlek - som är avgörande

sou 1975:40 Nuvarande vägtrafiksratistik 75

för utbekommande av statsbidrag för gatuhållningen. Väghållningsansvaret för de enskilda vägarna är uppdelat på ett mycket stort antal enskilda ägare av fastigheter vilka betjänas av vägarna, antingen på fastighetsägarna var för sig eller i form av sammanslutningar i vägsamfälligheter och vägföreningar. Fastighetsägarnas väghållningskostnader kan minskas genom stöd i olika former från kommunerna och staten. I vissa fall träffar kommunen avtal med den som håller enskild väg, framför allt vägföreningar, vilket i praktiken oftast innebär att kommunen övertar väghållningen från de enskilda intressenterna. Statsbidrag utgår för byggande och drift av enskild väg som bedöms vara av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. Generellt gäller att vägen måste upplåtas för allmän trafik om statsbidrag utgår. I den ovan lämnade redogörelsen för trafikledssystemet har använts begrepp och benämningar som följer av lagstiftningen. I den fortsatta framställningen (inklusive kapitel 10) används begreppet allmänna vägar _ liksom synonymen det allmänna vägnätet för samtliga trafikleder som av vägverket tilldelats nummer i nummerserien för allmänna vägar (nr E3-99 avseende riksvägar, nr 100-499 för genomgående länsvägar samt nr S00- för övriga länsvägar). Förutom de tidigare redovisade allmänna vägarna inkluderas i nummerserien vissa delar av de statsbidragsberättigade gatorna. Benämningen allmän väg tillika gata” kommer i fortsättningen således inte enbart att avse allmän väg inom stadsplanelagt område och för vilken staten har väghållningsansvar utan även de delar av de statsbidragsberättigade gatorna vilka ingår i den nämnda nummerserien. l fig. 4.1 och 4.2 nedan åskådliggörs en tänkt väg- och gatustruktur beträffande dels en kommun med väghållningsansvar för allmän väg, dels en kommun utan sådant väghållningsansvar (staten har alltså väghållningsansvaret). Förutom att det i figurerna tas hänsyn till den ovan redovisade indelningen av trafiklederna i allmänna vägar, enskilda vägar och gator särskils i figurerna trafiklederna med avseende dels på vem som har väghållningsansvaret, dels på trafikledernas vidare indelning i väg- och gatukategorier. l båda figurerna har inlagts gränslinjer mellan tätorts- och glesbygdsområde.

4.1.2 Uppgifter om längd och trafikvolymer

Den sammanlagda längden av de allmänna vägarna i landet uppgår till drygt 100 000 km (1974). Staten har väghållningsansvaret för drygt

1 Uppgifterna idetta avsnitt baseras på information från statens vägverk (se bilaga 9). I huvudsak har följande källor utnyttjats. Vägverkets publikationer Vägnätet 1973 (EB 109), Väg- och gatulängder inom områden där kommunerna svarar för väghållningen (EB 108), Vägverkets verksamhetsberättelser 1972 och 1973 samt väglängdsutdrag från vägdatabanken. Uppgifter rörande trafikarbete m. m. har hämtats från redovisningar baserade på 1970 respektive 1973 års trafikräkningar samt vägverkets rapport Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 1972/73 (Tö 122). Det skall understrykas att, med undantag för uppgifterna om det allmänna vägnätet, här lämnade uppgifter om väg- och gatulängd respektive trafikomfattning är behäftade med stor osäkerhet.

76 Nuvarande vägrrqfikstatistik

á á _- Kommungräns - - - - - Gräns för kommuns väghållningsområde --- ------ Gräns för tätort

V Område med stadsplan

Allmän väg; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare)

Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500-) (staten är väghållare)

Allmän väg; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område)

Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500-) (kommunen är väghållare o. erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stad planelagt område) - Gata nödvändig för den allmänna samfärdseln (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag) Figur 4:1. Vägar och _Zm_ gym, ,- kommun som ä, Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ei) väghållare för allmänna Vägar. › - - - - - - - -- - - - - -- -- Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)

97 000 km varav ca 6 000 km är belägna inom tätorter. Väghållningsansvaret för resterande 3 000 km är som nämnts uppdelat på 104 kommuner. För väghållningen av dessa 3 000 km väg utgår statsbidrag. Längduppgifter om gatunätet föreligger endast för gator belägna inom

sou 1975:40 Nuvarande vägtrafikstatisrik 77

Ä á - Kommungräns . . _ . _ . _ . _ Gräns för tätort Område med stad splan - Allmän väg; riksvägar (vâgnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare) Allmän väg tillika gata; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare) m Allmän väg; övrig länsväg lvägnr 500-) (staten är väghållare)

Allmän väg tillika gata; övrig länsväg (vägnr 500-l (staten är väghållare)

Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ei) Figur 4:2. Vägar och gator i kommun där staten ar väghållare för ---------------- -- Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare) allmänna vägar.

kommunala väghållningsområden. Längden av dessa gator uppskattas till drygt 12 000 km (1974). De statsbidragsberättigade gatorna omfattar därav något mer än 2 000 km. För gator som är belägna inom statens väghållningsområden saknas längduppgifter. Med ledning av uppgifter om gatulängden inom stadsplanelagda områden inom kommunala väghållningsområden samt folkmängds- och arealuppgifter för motsvarande tätorter kan dock gatulängden inom statens väghållningsområden grovt uppskattas till ca 14 000 km (1974) (exklusive de ca 3 500 km gator som tillika är allmän väg och som ingår i ovan angivna 6 000 km allmän väg inom tätorter).

78 Nuvarande vägtrafikstatistik sou 1975:40

Den totala längden enskilda vägar som erhåller statsbidrag är närmare 64 000 km (1974). Av dessa vägar är 3 000 ä 4 000 km belägna inom tätorter. Längden av övriga enskilda vägar kan endast anges mycket grovt med utgångspunkt i vissa Överslagsberäkningar. svårigheterna vid beräkning av längden av de enskilda vägarna hänger bl. a. samman med oklarheter beträffande vad som skall anses vara respektive inte vara väg. Beträffande enskilda vägar inom tätorter ger en grov uppskattning baserad på uppgifter från statens vägverk 30 000 â 40 000 km, varav alltså 3 000 å 4000 km erhåller statsbidrag. Enligt en av skogshögskolan 1957-1963 genomförd väginventering kan det enskilda vägnätet i glesbygden exklusive de statsbidragsberättigade enskilda vägarna denna period uppskattas omfatta 170 000 km. l inventeringen ingick alla med bil farbara enskilda vägar belägna utanför tätorter. Tas hänsyn till tillväxten av nätet av enskilda vägar kan detta nu totalt uppskattas omfatta 250 000--300 000 km. I tabell 4.l nedan redovisas omfattningen 1974 av det svenska väg- och gatunätet. I tabell 4.3 redovisas väg- och gätunätets fördelning på glesbygd och tätort. Uppgifter om vägtrafikens storlek m. m. finns i huvudsak endast för

Tabell 4.l Beräknad längd vägar och gator i landet 1974

Väg- och gatukategori Väg- och gatulängd i Km, avrundade Procentd siffror

Allmänna vägar, totalt 100 800 25 lnom statens väghâllningsområde 97 400” 24 därav tillika gator: 3 000 â 4 00017 lnom kommuns väghållningsområde 3 4004 1 därav egentliga gator: 1 40017

därav statsbidragsberättigade: 2 20017 Enskilda vägar, totalt 250 000 - 68 300 000 därav statsbidragsberättigade: 64 000 Samtliga vägar och gator 377 000 - 100 427 000 därav formellt upplåtna för allmän samfärdsel: 191 0008

“Inkl ca 320 km allmän väg inom kommuns väghållningsområde som hålles av staten. b Dessa väg- och gatulängdsuppgifter härrör från statistikbearbetningar, manuella framtagningar från kartmaterial över landets tätorter, bl. a. topografiska kartan och Vägverkets s. k. referenskarta, som gjorts inom utredningen i samband med analyser av vissa påbyggnader av befintliga trañkräknesystem (se bilaga 9). 4 Samtliga är statsbid ragsberättigade. Procentandelarna är beräknade på våglängden 402 000 km. ?Till denna väg- och gatulängd skall läggas en okänd andel enskilda vägar som erhåller kommunalt understöd.

Nuvarande vägtrafikstaristik 79

det allmänna vägnätet. Uppgifterna härrör från Vägverkets trafikräkningar (en närmare beskrivning av dessa finns i avsnitt 4.2.1). 1 tabell 4.2 redovisas uppgifter för 1973. Av tabellen framgår att trafikarbetet på det allmänna vägnätet för 1973 uppgick till drygt 32 miljarder fordonskm medan trafikflödet beräknades till ca 900 fordon per årsmedelsdygn och vägkm. Med syfte att erhålla en översiktlig bild av den totala väg- och gatutrafikens omfattning och fördelning på olika väg- och gatukategorier har kommittén låtit göra vissa bearbetningar av tillgängligt statistiskt material. Således kan det totala trafikarbetet inom landet för 1973 på basis av uppgifter om fordonsbeståndet enligt bilregistret samt uppskattningar av motorfordonens (personbilar, bussar och lastbilar) årliga körsträckor beräknas vara av storleksordningen 40 å 42 miljarder fordonskm. Personbilarnas andel av trafikarbetet kan uppskattas till närmare 90 %; lastbilarnas andel till 10% samt bussarnas andel till ca 2%. Trafikflödet för samtliga vägar och gator kan uppskattas till 270 å 300 fordon per årsmedeldygn och vägkm. Med utgångspunkt i bl. a. Vägverkets trafikarbetsbestämningar, trafikuppgifter för gatorna inom kommunala väghållningsområden samt en av vägverket utförd analys av personbilarnas årliga körsträckor har en grov uppskattning gjorts dels av det totala trafikarbetets (40 â 42 miljarder fordonskm) fördelning på olika väg- och gatukategorier med uppdelning på tätort och glesbygd, dels av det totala trafikflödet (270 â

Tabell 4.2 Trafikarbetet pä det allmänna vägnätet 1973

Vägkategori Trafikarbete Trafikflöde Miljarder % Miljarder % Antal Antal foraxelpar- tbrdons- (Upp- axelpar don per årskm km skatt- per ärs- medeldygn ning) medel- (uppskattdygn ning) Riksvägar totalt 20,7 S9 19,9 59 4 150 3 850 därav statliga 17,3 49 15,9 49 3 750 3 500 därav kommunala 3,4 10 3,1 10 9 450 8 800 Länsvägar, totalt 14,5 41 13,3 41 450 420 därav statliga 12,7 36 11,7 36 400 375 därav kommunala 1,8 5 1,5 5 2 450 2 275 Samtliga allmänna vägar 35,2 100 32,3 100 950 900

Anmärkningar: 1. Den räkneapparatur som användes vid Vägverkets trafikräkningar registrerar ej axlarnas fordonstillhörighet. Någon uppdelning av trañkarbetet på fordonsslag kan därför ej erhållas. Ej heller kan trafikarbetet uttryckas i fordonskm. De i tabellen redovisade uppgifterna om trañkarbetets resp. trafiktlödets storlek uttryckt i jbrdonsen/zeter baseras på antaganden om Iastbilsandel (10 å 12 70) resp. genomsnittstal för antalet axlar per lastbilsekipage (3,3 ä 3,4). 2. Det bör observeras att en viss underskattning av trafikarbetet föreligger beträffande de delar av vägnätet som ligger inom tätorter (ca 7 000 å 8 000 km). Jfr tabell 4.3 där hänsyn tagits till detta bortfall.

80 Nuvarande vägtrafikstalisrik

mm om o_

omm. o; oom omm omm omm oom

m m

mom m m .m m m m m m m m

m m_

omm omm omm oom omm

m..

mmm omm

:som

:osund

m m

_Sca

om om

oom omm omm omm omm omm oom omm

m o m o_

m m m m m m m m. m m

omzzmcmêocomv

25%? §85

mm

oom omm omm oom omm omm

o..

om.. omv

m o m m

:oo

m m

_ om

oom omm omm omm

m

ovavnvxcwmh :måxocoêmå

m m .m u u m. .m m m m

omäêo

o_ mm

mmm oom omm oom

_

m o .m m m

om mm E mo

.m oo_

mm om m5 m m m m.m m; oo mo.

m m m m m m m m m m

m m m

:som mmoo_

_m om m.m m; o; m.o o..

Asmxmaoumom

m m m

.om mm mm om om m_ mm oo_

o_ v m.m m m m o; mo m:

m m m m m m m ...om m m

uoväa_

mmm

m m m m

Sto

v

m.m m.o m.

å... m.o m.o

Ev m m o. . mo om

mm oo_

mmo_

oowoøaaxüamh

mm mm m m.. m; ...o om

ommaoö

m m. a u u m m m m

ammo

m_ _ mm mm om

oo m.o

m m o m

mm em mm o. mm

oo_

.euøåcaåeoåaxcoz

m

mom oem mmm

ASU_ ...m m.m

...mo

:som moo_ o.mmm m.:m omo.. §03

_sooo

o m m m

z mm mm _m o..

mm oo_

C om

oo

.Sto mom oem mom

...m 3 m.m m.m

.å o.mm m.: m_

omzmêom

m

E. mm mm mm m_ om

mm oo.

ä

:oo

ommazo

oom

o.m

oovm

.mmm

?_5038

...mo

oom_ ...mmm

...ä

.HS a u u

:se

:se

ooimsm

.mao

.oasssom

.små .mama än.:

main.: .Bmoåm maa:

oomm§msommm.o ooâsgwoømwsmo

m... :se

assêzx

25% ännu års Emo äns

:så .så auoåom umåzäm. så.

Nuvarande vägtrajikstatisrik 81

300 fordon per årsmedeldygn och vägkm) uppdelat på motsvarande sätt. Uppgifterna redovisas i tabell 3 nedan. Av uppgifterna framgår bl a att ca 80 % av det totala årliga trafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet medan ca 15 % utförs på gatunätet. På nätet av enskilda vägar, som längdmässigt utgör 70 % av den totala väg- och gatulängden i landet, uträttas således endast en mycket liten del eller ca 5 % av det totala trafikarbetet. 36% av trafikarbetet utförs inom tätorterna varav den större delen eller drygt 50 % avvecklas på tätortsdelarna av det allmänna vägnätet. Av intresse är också det relativt omfattande trafikarbete - ca l7 % av det totala trafikarbetet i tätortema - som i tätorterna avvecklas på de statsbidragsberättigade gatorna trots dessas blygsamma relativa längd e mindre än l % av det totala väg- och gatunätet eller ca 3 % av väg- och gatunätet inom tätortema.

4.1.3 Vágdatabanken ( VDB) Vid vägverket pågår sedan 1968 uppbyggnaden av ett datorbaserat informationssystem. Kärnan i systemet utgörs av ett samlat registerkomplex, vägdatabanken (VDB), innehållande administrativa och tekniska uppgifter om det allmänna vägnätet, till vägarna anslutna broar, färjplatser och andra konstbyggnader. Övriga register i systemet utgörs av trafikdata- och trafikolycksdataregister. VDBs primära syfte är att utgöra ett instrument för den statliga väghållningsprocessen. Samtliga data i VDB är liksom trafikolycks- och trafikdata entydigt lägesangivna med ledning av ett särskilt upprättat geografiskt referenssystem. I detta system har en koordinatsättning i rikets koordinatsystem skett av representativa punkter i gatunätet, vilket i framtiden kommer att möjliggöra kopplingar mellan VDB och andra register, vilka innehåller koordinatsatta data. Uppbyggnaden av referenssystemet föregick den egentliga uppbyggnaden av VDB. Referenssystemet -- benämnt POLAR (punkt- och länkorienterat referenssystem) - blev färdigt för praktiskt bruk under 1970. Systemet omfattar hela det allmänna vägnätet. Systemet innebär en indelning av vägnätet i länkar (avsnitt) där delningspunkterna i princip utgörs av korsningar mellan allmänna vägar, s. k. knutpunkter, vilka tilldelats unika beteckningar (knutpunktsnum- - s. k. x-punkter mer). Det är dessa punkter samt utvalda stödpunkter på väglänkarna som koordinatsatts i enlighet med rikets koordinatsystem. För att kunna ange vägsnitts lägen i komplicerade vägskäl, cirkulationsplatser och på ramper i trafikplatser är referenssystemet nedbrutet till en lägre nivå på vilken ett särskilt systern för undernumrering upprättats. Referenssystemet har införts på den s. k. referenskartan (skala 1:50 000, vissa delar av landet skala 1:100 000). Kartan är av betydelse för bl. a. Vägverkets bearbetning av olycksrapporter, t. ex. för kontroll och identifiering av olycksplatser, vägsträckning och korsningstyp. Uppbyggnaden av VDB sker i etapper i form av specificerade projekt. Den första etappen, som planeras vara slutförd 1976, omfattar registrering och registerföring av ett antal faktorer, i huvudsak uppgifter av

82 Nuvarande vägtrajiksratistik

administrativ och teknisk natur, som är av grundläggande betydelse för väghällningsprocessen, dvs. planering, projektering, byggande och underhåll av vägnätet. Dessa uppgifter aktualiseras fortlöpande. Målet för första etappen är därvid främst att tillgodose vägverkets akuta och mer kortsiktiga behov. Av nedanstående sammanställning framgår vilka faktorer som omfattas av den första etappen. Vägbeskrivande data ingående i denna etapp beräknas vara inmätta för hela allmänna vägnätet vid årsskiftet 1975/76. I fråga om de kommunala allmänna vägarna liksom vissa länsvägar ingående i det statliga vägnätet gäller dock vissa begränsningar beträffande vilka vägbeskrivande data som inmätes.

Faktorer ingående i VDB

(etapp l)

Administrativa data Vägnummer Länstillhörighet Kommuntillhörighet Arbetsområde (vägverket) Väghållare (stat el. kommun) Vägkategori, riksväg etc. Vägtyp, motorväg etc. Knutpunktsbeteckningar Beteckningar på stödpunkter

Vägbeskrivande data Länklängd Vägbredd Slitlagertyp Horisontell linjeföring Vertikal linjeföring Vägkorsning Vägkorsningstyp Mittskiljeremsa Stigningsfält Koordinatuppgifter

Trafikreglerande uppgifter Hastighetsbegränsning Skyltat omkörningsförbud Enkelriktad väg Tillåtet axel/boggitryck Länktillstånd (under ombyggnad etc)

Konstbyggnadsdata Plankorsning med järnväg Bro Färja

Nuvarande vägtrafikstatistik 83

Trafikuppgifter Trafikflöde VDB omfattar vad gäller registerinnehållet det statliga allmänna vägnätet. För det kommunala allmänna vägnätet (inklusive gator nummersatta enligt nummerserien för riksvägar och länsvägar) har endast administrativa uppgifter registrerats samt vissa tekniska uppgifter liksom uppgifter baserade på 1973 års trafikarbetsskattningar om trafikflödets storlek på länkarna. Som ett led i den första etapputbyggnaden av VDB har utvecklats ett antal datorprogram för uttag av data. Av dessa kan främst nämnas generella bearbetningsprogram som skriver ut uppgifter om godtycklig länk, knutpunkt eller vägsnitt i vägnätet, program som söker ut länkar uppfyllande vissa angivna villkor och därvid aggregerar den sökta informationen. Vidare har utarbetats program som framställer beskrivningar av sammanhängande vägsträckor samt program för olika statistiska sammanställningar ingående i Vägverkets årsstatistik rörande vägnätet såsom våglängder inom olika län, drift- och arbetsområden uppdelade på vägkategori, vägtyp, slitlagertyp och trafikklass. Data från VDB har även kommit till användning i olika utvecklingsprojekt. Exempel på projekt som berör trafiksäkerhetsområdet är projekt för utformning av modell för kvalitetsbestämning av vägar, där bla mätetal på trafiksäkerheten ingår som en väsentlig komponent i kvalitetsbeskrivningen. Beslut om utformning av den andra etappen i utbyggnaden av VDB kommer enligt vad kommittén erfarit inte att fattas förrän tidigast år 1976. Som underlag för beslutet kommer en undersökning av konsumenternas önskemål liksom en utvärdering av första etappen att genomföras. Som exempel på möjliga utvecklingsalternativ kan nämnas: D utökad faktoruppsättning beträffande det statliga vägnätet och/eller inmätning av vägbeskrivande data rörande det kommunala allmänna vägnätet (inkl nummersatta gator) D ökad uppdateringsfrekvens, förbättring av presentationsformer m m D utbyggnad av VDB liksom av referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet E] satsning på utvecklingsprojekt som möjliggör koppling till externa databaser, t. ex. kommunala vägdatabanker, fastighetsdataregister, bilregistret samt tätortsregistret.

4. 2 Trafikräkningar

4.2.1 Trafikrákningar i statlig regi

Regelbundna trafikräkningar på den del av det allmänna vägnätet för vilken staten har väghållningsansvar har sedan många år tillbaka bedrivits i regi av statens vägverk (tidigare väg- och vattenbyggnadsstyrelsen). Resultaten från dessa trafikräkningar beskriver huvudsakligen trafiksitua-

84 Nuvarande vägtrafikstatistik

tionen i glesbygden (område utanför tätort). Från mitten av 1930-talet till slutet av 1950-talet företogs årligen samtidigt över hela landet manuella räkningar på 130 - under senare år 145 - räknepunkter. Antalet räknetillfällen var 7 per år. Varje räknetillfälle avsåg 3 dagar, kl 06-21. Resultaten från dessa räkningar redovisades i tabellform dels med angivelse av trafiken för den enskilda räknepunkten, dels i summaformer i olika avseenden över räknepunkterna. De redovisade trafikuppgifterna avsåg bl. a. antalet passerade fordon med uppdelning på fordonsslag. Riksomfattande maskinella trafikräkningar av väsentligt större dimensioner genomfördes 1953 och företogs därefter med 5 års mellanrum 1958 och 1963. 1953 och 1958 genomfördes räkningarna på 14000 punkter på det inom statligt väghållningsområde liggande allmänna vägnätet; 1963 års räkning avsåg ca 20 000 punkter. Dessa maskinella räkningar, som avsåg trafikflödet uttryckt iantal axelpar per årsmedeldygn respektive sommarmedeldygn, redovisades bl. a. i form av flödeskartor över trafiken. Till skillnad från de tidigare manuella räkningarna gav de maskinella räkningarna inte uppgift om antalet fordonsenheter eftersom den mätapparatur som användes endast medgav registrering av antalet axlar som passerade räknepunkterna. Än mindre innebar räkningarna någon nedbrytning av trafikflödet på fordonsslag. 1964 påbörjades inom vägverket en översyn av det dåvarande trafikräknesystemet. översynen aktualiserades av främst tre orsaker. För det första hade trafikdata tidigare redovisats utan angivande av ett objektivt mått på uppgifternas tillförlitlighet, vilket ansågs otillfredsställande. För det andra fanns det behov av en snabbare leverans av trafikdata till konsumenterna. För det tredje hade det gått nära 20 år sedan systemet för 1953, 1958 och 1963 års riksomfattande trafikräkningar utformades. De under denna tid uppkomna förändringarna beträffande såväl konsumentkrav som teknisk utrustning och erfarenhet motiverade i sig en översyn. översynen ingick som en del i ett större utvecklingsarbete syftande till att täcka Vägverkets informationsbehov beträffande trafikens förhållanden. I princip omfattade detta utvecklingsarbete även fordonsdifferentierande antalsräkningar, fordonsvägningar samt destinationsundersökningar. I avvaktan på resultatet av översynen utfördes under perioden 1964- 1968 trafikräkningar vid ett mindre antal räknepunkter. Det allmänna syftet med dessa trafikräkningar var att få en översiktlig bild av trafikutvecklingen på olika vägkategorier (riksvägar, genomgående länsvägar, övriga länsvägar). I samband med högertrafikreformen utfördes under åren 1966-1967 vissa speciella trafikräkningar. Dessa gav uppgift om trafikarbetet uttryckt som antal presterade fordonskm (egentligen antal axelparkm) under vissa tidsperioder och med fördelning på geogra- i fiska områden och vägkategorier. 1969 togs det av översynen föranledda nya trafikräknesystemet i bruk. - Trafikräkningar inom ramen för detta system genomförs i likhet med tidigare beskrivna räkningar - i vägverkets regi. Vid räkningarna används maskinell mätapparatur. Trafikräknesystemet har i första hand utformats

Soy 1975:40 Nuvarande vägtrafikstatistik 85

för att tillgodose vägverkets behov av trafikdata. Trafikräknesystemet kan med hänsyn till räkneverksamhetens omfattning uppdelas i l) periodiskt återkommande, riksomfattande trafikräkningar 2) specialräkningar 3) särskilda s k helårsräkningar. De periodiska trafikräkningarna avser det allmänna vägnätet och syftar till att ge jämförbara trafikdata för hela landet, dvs trafikvärdena avser samma tidsperiod och är relaterade till likartade geografiska enheter. Specialräkningarna beställs i regel av vägförvaltningarna. Räkningarna är av engångsoch avser de antalsräkningar, som erfordras i anslutning till

natur

projektering, långtidsplanering, destinationsundersökningar, förändringsärenden osv. Specialräkningarna kan utöver allmänna vägar även avse enskilda vägar med statsbidrag. Helårsräkningarna genomförs på 100- 140 punkter varje år. Med syfte att erhålla bättre kunskap om trafikens variationsmönster på olika vägavsnitt sker på ett systematiskt sätt en viss förnyelse av dessa punkter varje år. I punkterna registreras trafiken under årets samtliga timmar, varigenom trafikens fördelning över valfri periodindelning (med timme som minsta enhet) kan erhållas. Helårsräkningarna utgör stommen i trafikräknesystemet i den meningen att de utgör underlag för beräkning av sannolika variationskurvor avseende axelparflödet per dygn. Variationskurvorna utnyttjas för bestämning av trafikflödes- och trafikarbetsuppgifterna för de vägavsnitt som omfattas av de periodiska räkningarna. Det bör påpekas att systemet för helårsräkningarna ej är avsett att bestämma trafikarbetet på riksnivå. Representativiteten är därför inte säkerställd vare sig vad gäller antalet vägavsnitt (antal räknepunkter) eller lokaliseringen av dessa i vägnätet. Som nämnts genomfördes tidigare trafikräkningar vart femte år (1953, 1958 och 1963). Ett intervall på fem år ansågs dock inte längre svara mot Vägverkets behov av aktuell information. De periodiska trafikräkningarna i det nya trafikräknesystemet omspänner treåriga cykler. I och med 1974 har två cykler genomlöpts, 1969-1971 och 1972-1974. 1969 samt 1972 insamlades trafikdata för beräkning av trafikflödet (antalet i en viss punkt och under en viss tidsperiod passerade hjulaxelpar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Räkningarna skedde i ca 9 000 punkter belägna på det sk huvudvägnätet (riksvägar och sk primära länsvägar) samt på vissa anslutningsvägar (andra länsvägar än primära) till huvudvägarna. Räknepunkternas läge valdes med tanke på att trafikflödet i den aktuella punkten skulle kunna tjäna som grund för en bedömning av trafikbelastningen på ett vägavsnitt omkring räknepunkten. 1970 samt 1973 års trafikräkningar avsåg bestämning av trafikarbetet (antalet presterade axelparkm för viss vägsträcka eller inom visst område). Räkningarna genomfördes i ca 30 000 punkter fördelade över hela det allmänna vägnätet, alltså inklusive allmänna vägar inom tätorterna. Beträffande vägavsnitten inom tätorterna har en operationell definition av trafikarbetet tillämpats som innebär att räknepunkterna i princip kommit att förläggas utanför tätortsgränserna. Valet av räknepunkter och räknetillfállen för de periodiska trafikräkningarna baseras på statistisk urvalsmetodik. Härigenom möjliggörs en precisering i statistiska mått av tillförlitligheten i erhållna trafikdata.

86 Nuvarande vägtra/ikstatistik

O

RL/J

:_

Figur 4. 3 Exempel på trafikflödeskarta. l kartbilden har vid varje räknepunkt inlagts staplar med en längd, som är proportionell mot årsmedeldygnstrafikens storlek. En millimeter stapellängd motsvarar I 000 axelpar per årsmedeldygn (ÃMD). För var/e räknepunkt har dessutom angivits ÅMD-värdet samt ett 95 % tillförlitlighetsintervall avseende räkne- Norrahammar . punktens ÄMD-värde.

Resultatet från 1969 och 1972 års räkningar redovisas dels i tabellform, dels grafiskt med hjälp av trafikflödeskartor. Tabellerna omfattar redovisning av det för varje räknepunkt beräknade (skattade) trafikflödet per årsmedeldygn med angivande i statistiska mått av tillförlitligheten i uppgivet värde samt omfattningen av eventuellt bortfall. Räknepunkternas läge finns dokumenterade på en särskilt upprättad vägkarta. Den grafiska presentationen i form av flödeskartor syftar till att ge en mer översiktlig bild av trafikflödet på vägnätet. Exempel på trafikflödeskarta återges i figur 4.3. Resultatet från 1970 och 1973 års trafikräkningar avseende bestämning av trafikarbetet finns redovisat i tabellform. I tabellerna redovisas trafikarbetet uttryckt i antal under redovisningsåret presterade axelparkm på riksnivå, län, kommunblock samt på Vägverkets arbetsområden för vägunderhållsverksamhet uppdelat dels på slitlagertyp (grus, oljegrus, beläggning), dels på vägkategori. Uppgifterna redovisas med angivande av 95 % tillförlitlighetsintervall.

4.2.2 Trafikräkningar i kommunal regi Som tidigare nämnts bedrivs regelbundna trafikräkningar i huvudsak endast av de kommuner som har väghållningsansvar för allmän väg, dvs 104 av totalt 278 kommuner. Till helt dominerande del sker räkningarna på de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilkas underhåll

sou 1975:40 Nuvarande 87 vägtrafikstatistik

statsbidrag utgår - drygt 3 5_00 km eller 35 % av väg- och gatunätet inom kommunala väghållningsområden. Räkningarna har närmast syfte att utgöra underlag för Vägverkets fördelning av statsbidrag. För erhållande av statsbidrag skall nämligen berörda kommuner vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för dessa vägar och gator. Trafikräkningar av regelbunden karaktär på det övriga väg- och gatunätet inom kommunala - ca l0 000 km eller 65 % Väghållningsområden av väg- och gatunätet inom dessa områden - genomförs endast av ett fåtal kommuner av vilka Stockholm, Göteborg och Malmö har de mest omfattande trafikräkneprogrammen. På gatunätet (ca 14 000 km) i orter belägna inom kommuner som inte tilldelats väghållningsansvar för allmänna vägar förekommer inte regelbundna trafikräkningar i kommunal regi. Beträffande gator som tillika är allmän väg genomförs, som tidigare framgått, trafikräkningar i Vägverkets regi avseende trafikarbetsdata. I det följande redogörs för kommunernas trafikräkningar först vad beträffar de räkningar som utförs för att ta fram underlag för Vägverkets fördelning av statsbidrag och därefter mot bakgrund av resultaten från en av kommittén genomförd undersökning avseende trafikräkningar i kommunal regi.

Rákningar som underlag för fördelning av statsbidrag I likhet med Vägverkets trafikräkningar baseras rubricerade räkningar på ett urvalsförfarande, dvs räkningarna sker ivissa Väg- och gatuavsnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden. Vad gäller metodiken för urvals- och beräkningsförfarandet föreligger det emellertid en grundläggande skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräkningar och å andra sidan Vägverkets såtillvida att kommunernas räkningar inte grundas på statistiska urvals- och skattningsmetoder, vilket innebär att tillförlitligheten i erhållna trafikdata inte objektivt kan anges. De uppgifter om trafiken som erhålles genom kommunernas räkningar är av olika slag beroende bl a på skillnader i de metoder för registrering av trafiken som tillämpas. De fordonsmängdräkningar som sker medelst maskinell trafikräkneapparatur ger trafikflöden uttryckta i antal passerade hjulaxelpar/tidsenhet. De manuellt genomförda räkningarna ger även möjlighet till en differentiering av trafikflödet med avseende på fordonslag. De trafikuppgifter som i allmänhet redovisas är vardagsdygnstrafikens storlek för varierande periodlängder, oftast redovisad i genomsnittligt antal fordon eller axelpar per dygn. Endast ett mindre antal kommuner utför trafikräkningar under helgperioder. Uppgifter om veckomedeldygnstrafiken förekommer av denna anledning endast sporadiskt i kommunernas trafikredovisningar. Sammantaget kan konstateras att de i kommunernas regi genomförda kontinuerliga trafikräkningarna är sinsemellan av mycket olikartad karaktär. Detta gäller vare sig man ser till metoderna för utförande av

88 Nuvarande vägtrafikstatistik

Tabell 4.4 Kommunerna fördelade efter relativ förekomst av maskinella räknepunkter på det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet år 1972

(Uppgifterna erhållna från gatusektionen vid Vägverkets centralförvaltning.)

räkningarna eller till den information som samlas in och redovisas. 1 tabell 4.4 nedan redovisas översiktligt de kommunala trafikräkningarna med hänsyn till sättet för insamlingen av trafikdata. Kommunerna har indelats efter tätortsfolkmängd inom respektive kommuns väghållningsområde. Det framgår att endast 16 av 104 kommuner uteslutande tar fram det till vägverket redovisade underlaget medelst maskinella bearbetningar. Av dessa har 3 kommuner mer än 50 000 tätortsinvånare inom väghållningsområdet. 35 kommuner baserar sina uppskattningar till 2/3 och ytterligare 35 kommuner till 1/3 på maskinella räkningar.

Undersökning avseende trafikräkningar i kommunal regi 1970 gjordes i kommitténs regi en särskild undersökning syftande bl a till att kartlägga omfattningen av kommunernas trafikräkningar liksom tilllämpade metoder i tekniskt och övrigt hänseende för dessa trafikräkningar. Undersökningens rapporter återfinns i bilaga 10. Undersökningen genomfördes som en urvalsundersökning varvid 63 kommuner utvaldes av 848 (antalet borgerliga primärkommuner vid tidpunkten för undersökningen). Bland de utvalda kommunerna ingick samtliga _22 kommuner med invånarantal över 50 000 (däribland Stockholm, Göteborg och Malmö); av 126 kommuner med invånarantal mellan 10 000 och 50 000 utvaldes 19 och av övriga 700 kommuner med invånarantal under 10 000 utvaldes 22. De 63 utvalda kommunerna tillställdes ioktober 1970 en enkät med syfte att kartlägga vilka som regelbundet genomförde trafikräkningar och hur dessa i så fall gjordes (maskinellt eller manuellt). Bl a ombads kommunerna redovisa antalet ägda trafikräknemaskiner respektive antal hyrda räknemaskindygn/ån Kommuner som genomförde manuella trafikräkningar ombads redovisa antal nedlagda mantimmar/år härför. Av de inkomna svaren kunde bl a konstateras att bland de 22 kommuner som hade ett invånarantal mindre än 10000 ingen enda genomförde regelbundna trafikräkningar vare sig på manuell eller maskinell väg. Antalet totalt nedlagda mantimmar/år redovisades till 36 541.

Nuvarande vägtrajikstaristik 89

Stockholm, Göteborg och Malmö svarade därav för 27 100 mantimmar. Göteborg ensamt redovisade 17 500 mantimmar. Övriga kommuner i gruppen med minst 50 000 invånare redovisade 5 893 mantimmar; kommunerna i gruppen med ett invånarantal mellan 10 000 och 50 000 invånare svarade för 3 548 mantimmar. Stockholm, Göteborg och Malmö svarade för 78 av de totalt l 183 i kommunal ägo redovisade maskinerna. 277 maskiner ägdes av övriga kommuner i samma storleksgrupp medan de resterande 828 fanns hos kommunerna i storleksgruppen under. l Stockholm, Göteborg och Malmö förekom ingen förhyrning av Det totala antalet redovisade maskinkapacitet. hyrda maskindygn 1926 maskindygn - föll således i sin helhet på övriga kommuner med ett invånarantal över 10 000 varav kommunerna i den större storleksgruppen redovisade 225 maskindygn. Urvalsundersökningen följdes upp med en särskild intervjuundersökning avseende Stockholm, Göteborg och Malmö. Nedan redovisas sammanfattat intervjuundersökningens resultat. Med hänsyn till att undersökningen avsåg 1970 års förhållanden kan en del av de redovisade uppgifterna i vissa detaljer vara föråldrade. I huvudsak torde dock de redovisade förhållandena alltfort ha relevans. För trafikräkningarna finns i stort sett samma syfte för alla tre städerna (beteckningen stad användes i fortsatta beskrivningen), nämligen att skaffa underlag för upprättande av prognoser, utbyggnad av signalanläggningar, prioritering av utbyggnader, beräkning av trafikolycksfrekvenser, bedömning av miljöfaktorer, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafikflödesdiagram m m för att i olika sammanhang åskådliggöra trafiksituationen på ett översiktligt sätt. Göteborg och Malmö utför sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. I Stockholm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid vissa större trafikundersökningar sker räkningen manuellt. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångspunkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För detta ändamål används i alla tre städerna ett systern av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program. De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under dels högtrafik, dels hela dygnet. Trafikmängder för andra perioder är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under högtrafik av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. Genom_ omräkningsfaktorer kan dygnstrafik beräknas med utgångspunkt i räkningar under högtrafik och även omvänt. Uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är praktiskt genomförbart endast vid manuella räkningar. Olika system

90 Nuvarande vägtrajikstaristik sou 197540

tillämpas. I Malmö görs uppdelning på fordonskategorier vid alla manuella räkningar medan i Göteborg detta görs i stort sett endast med vissa tidsintervaller. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligen i oktober och vartannat år i maj. I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av gångtrafiken förekommer i de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som tex vid införande av gågator och nya trafiksystem. Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd specialundersökningar. I alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning placerad i bil, som följer trafiken. Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas samt mätning av hastighetsfördelningar. De specialundersökningar som genomförs iGöteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations- och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bl a parkeringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet; undersökningar av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och undersökningar av beläggningen på parkeringsplatser, intervjuundersökningar för att bestämma restal med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens. I Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom nummerskrivning, postintervjuer, filmning m m. Förutom biltrafikens framkomlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar. I Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella stickprovsräkningar. Göteborg planerar för närvarande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man att använda sig av fordonsskiljande detektorer.

5 Utländsk

vägtrafikolycksstatistik

I syfte att söka få en uppfattning om organisationen och uppbyggnaden av vägtrafikolycksstatistiken utomlands har kommittén begärt upplysningar i detta ämne från myndigheter som svarar för officiell statistik eller trafiksäkerhet i ett antal (29) länder. Utsänd förfrågan återgesi bilaga 4. Svar har erhållits från 26 länder . Svaren är i flera fall mycket knapphändiga och till sitt innehåll mycket skiftande. I andra fall har omfattande utredningar bifogats som komplettering till de upplysningar, som lämnats i svarsskrivelserna. Blankettmaterial finns fogat till svaren från flertalet länder. Skiljaktigheter föreliggeri betydelsefulla avseenden mellan de olika ländernas statistik. Det är emellertid inte möjligt att i detta sammanhang ge en mer konsekvent genomförd detaljbeskrivning av dessa skillnader. En sådan torde inte heller vara av större intresse med hänsyn till enkätens syfte. Den följande redogörelsen har därför begränsats till att beröra några av de mera väsentliga dragen i olika länders vägtrafikolycksstatistik, i den mån en jämförelse bedömts kunna vara av intresse. I Argentina och Sovjetunionen samt Island förs inte en kontinuerlig vägtrafikolycksstatistik, varför dessa länder ej omfattas av redogörelsen.

5.1 Organisation

5.1 .l Producent För statistikproduktioncn svarar i regel ett centralt statistikverk, iandra fall ett departement (t. ex. i Storbritannien och Nya Zeeland, Ministry of Transport) eller annan central myndighet (t. ex. i Frankrike, Irland, Japan och Spanien). I Australien, Kanada och USA sker insamlingen och bearbetningen av primärmaterialet i de olika staterna (territorierna,

lArgentina, Australien, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Irland, Island, Israel, Italien, Japan, Jugoslavien, Kanada, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Nya Zeeland, Portugal, Schweiz, Sovjetunionen, Spanien, Storbritannien, Tyska Demokratiska Republiken, USA och Österrike. Från USA föreligger svar från den federala myndigheten dåvarande National Highway Safety Bureau (NHSB), numera National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) och myndigheterna i staterna Illinois, Kalifornien, Ohio, Pennsylvania och Texas.

92 Utländsk vägtrafikoLvc/csstatisrik

provinserna). Mottagare är ett departement eller i vissa delar av Australien ett filialkontor till den centrala statistikmyndigheten, Bureau of Census and Statistics. Vissa skiljaktigheter kan föreligga mellan de olika staterna (territorierna, provinserna), såväl ifråga om statistikens omfattning och uppbyggnad som ifråga om begreppsbestämningar och klassifikationer. Sammanställningar av de regionala statistikresultaten görs på riksplanet av en central myndighet. l Australien sker detta hos ovannämnda Bureau of Census and Statistics, i Kanada hos Dominion Bureau of Statistics och i USA hos NHTSA. Möjligheten att göra sådana sammanställningar kan dock vara begränsad. Man strävar emellertid på olika sätt efter att åstadkomma större enhetlighet och användbarhet av den regionala statistiken. Bl. a. har i sådant syfte i USA utarbetats en instruktion med rekommendationer rörande klassificeringen av motortrafikolyckor

Manual on Classification of Motor Vehicle Traffic Accidents, Second

Edition, National Safety Council, 1970 - vilken har funnit användning även i Australien och Kanada.

5. l .2 Uppgiftslámnare

Statistiken grundas i samtliga länder på uppgifter som lämnas av polisen. Polisutredningen kompletteras emellanåt, vad gäller olyckor med dödlig utgång eller svårare personskada, med uppgifter från sjukhusen - t. ex. i Storbritannien och Israel. I några länder åligger det sjukhusen att underrätta polisen om inträffade dödsfall eller fall av svårare personskada i trafiken (t. ex. i Australien, Jugoslavien, Kanada, Portugal och Schweiz). Det förekommer även att ambulanspersonal som ombesörjt transport av personer skadade i trafiken underrättar polisen om den inträffade trafikolyckan (Danmark, Nya Zeeland). Mera sällan krävs av försäkringsbolag att en trafikolycka skall vara anmäld hos polisen för att skadan skall ersättas av bolagen. Detta förhållande gäller i Finlandl, Förbundsrepubliken Tyskland, Japan, Jugoslavien. En viss anmälningsskyldighet? åligger i USA de i en vägtrafikolycka l Vid olyckor med per- inblandade förarna. Skyldighetens omfattning är något olika i de skilda sonskada. staterna. Någon form av anmälningsplikt för de i en olycka inblandade personerna förekommer också i ett flertal andra länder, dock ej i Finland, 2Lokal polismyndighet och polisman är i USA Frankrike, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien eller Storbritannien. I ej legalt skyldig vare USA förekommer också för coroner” skyldighet att anmäla olycka, sig att trndersöka eller varom kännedom vunnits vid hållna förhör om dödsorsak. registrera anmäld vägtrafikolycka. lin viss valsituation föreligger således här som anses 5.1.3 Organ isationsförslag i USA kunna lösas genom praxis. I en utredning i USA om ett trafikolycksstatistiskt system3, konstateras att trafikolycksundersökningama fortfarande befinner 3 A State Accident ln- sig på ett primitivt vestigation Program hegreppsmässigt stadium. Undersökningarna avspeglar sålunda de ”för- Volume l. US Depart- vetenskapliga” (pre-scientific) antaganden, metoder och strävanden, vilka ment of Transportation] karaktäriserade de inledande ansatserna på trafikolyckornas område. National Highway Safety Bureau 1968. Vidare konstateras att represcntanterna för statistikkonsumenterna inte

sou 1975:40 Utländsk vägtrafikoljzcksstaristik 93

har någon klar uppfattning om vilka data som behövs. Som följd härav förekommer att insamlade data aldrig kommer till någon användningl. I nämnda utredning rekommenderar man att den reguljära uppgiftsinsamlingen, som förutsätts ske genom polisen, kompletteras med en insamling dels från andra uppgiftskällor, såsom bil- och körkortsregister, sjukvården och försäkringsbolagen, dels enligt supplementära formulär. Vidare rekommenderas bl. a. uppbyggnad av en organisation med undersökningsresurser som ett led i ett enhetligt nationellt program för undersökning av motortrafikolyckor och inom varje stat ett samordnat program för sarnpling av trafikolyckor genom åtminstone en utredningsgrupp i varje stat. Bland organisationens uppgifter skulle ingå att utarbeta och testa nya uppgiftsformulär och de förutnämnda s. k. supplementära formulären samt att begränsa behovet av rutinmässiga undersökningar genom undersökning av ett urval i olika steg och av olika omfattning av omedelbart rapporterade olyckor genom dels tvärvetenskapliga utredningsgrupper, dels speciella forsknings- och andra utredningsgrupper. Förslag fra mläggs också till en rad samordnande åtgärder.

5.2 Population

Populationsbestämningen är avhängig av utformningen av begreppen väg, fordon och trafikant. Dessutom inläggs i begreppet vägtrafikolycka krav på att olyckan skall ha lett till skada på person eller egendom. FNs ekonomiska europakommissions (ECE) definition av begreppet vägtrafikolycka innebär att endast sådana olyckor medräknas El som inträffat på väg öppen för allmän trafik El där minst ett fordon i rörelse varit inblandat. Liksom i Sverige tillämpas denna definition i flera av de tillfrågade europeiska länderna t. ex. i Belgien, Danmark, Finland, Jugoslavien och Nederländerna. Även i andra länder är regelmässigt olyckor som inträffat på enskilt område uteslutna. Vidare utesluts olyckor på parkeringsplatser och lokala tillfartsvägar, t. ex. i Nya Zeeland. Som fordon räknas ibland även spårbundet fordon (spårvagn), medan olyckor, vari enbart militära fordon deltagit, kan vara uteslutna från rapportering (Israel). Avvikelser från kravet att minst ett fordon i rörelse skall ha varit delaktigt förekommer i t. ex. Frankrike, Italien och Schweiz. I vissa stater i USA förekommer rapportering även av olyckor på privat område, medan i andra stater endast landsbygdsolyckor, som undersökts av statlig polis eller s. k. ”highway patrols”, rapporteras. Rapportering begränsad till olyckor med dödlig utgång eller personskada förekommer i flera länder bl. a. i Danmark, Frankrike, Israel, Japan, Norge, Nya Zeeland och Storbritannien. Även i USA förekommer en på så sätt begränsad rapportering t. ex. i Kalifornien. Där rapportering även sker av olyckor med enbart egendomsskada som följd, är den i vissa till visst 1 Sid. 103 och 150 u. a. länder begränsad till att omfatta olyckor med skada uppgående

94 Utländsk vägtrafikalycksstatistik

lägsta värde. Rapportering av egendomsskadeolyckor oberoende av skadans värde förekommer dock i ett flertal länder bl. a. i Belgien, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien och Österrike.

5.3 Nagra klassifikationsfragor.

Dödsolyckor. I flertalet länder räknas som dödsolycka en sådan olycka där den skadade avlidit inom 30 dagar från olyckstillfället räknat. Avvikande klassificeringar förekommer dock i vissa länder. Så medräknas i Kanada och USA i årsstatistiken olyckor, där den skadade avlidit inom 365 dagar medan i Nya Zeeland tillämpas en tidsperiod om 28 dagar. Kortare tidsperiod tillämpas i Italien, Frankrike och Österrike (3 7 dagar) samt iJapan om Spanien (24 timmar). Svår och lindrig personskada. Denna indelning används över huvud taget inte i Australien, Italien och Nederländerna. Där den kommer till användning är kriteriet för svår personskada som regel intagning under viss tid på sjukhus. Ej sällan kompletteras detta villkor med en uppräkning av vissa typer av skador, som skall räknas såsom svår personskada, bl. a. hjärnskakning och allvarlig chock, som föranlett medicinsk behandling; så är fallet i t. ex. Belgien, Irland, Nya Zeeland, Spanien och Storbritannien. I v-issa länder krävs viss tids medicinsk behandling (Japan) eller arbetsoförmåga (Danmark, Schweiz) eller avsevärt nedsatt funktionsförmåga för viss kroppsdel eller visst organ (Jugoslavien). Det förekommer även bestämning av en nedre gräns för lindrig sålunda krävs i Frankrike medicinsk behandling. En helt personskada; avvikande gradering av personskadornas svårhetsgrad förordas i den förutnämnda inom USA utarbetade manualen. Skadorna rekommenderas där indelas i följande klasser: Skada som medför oförmåga att gå, köra eller normalt fortsätta de aktiviteter den skadade tidigare var kapabel att utföra (incapacitating iniury) synbar skada som inte leder till sådan oförmåga som nyss nämnts (nonineapaeitating evident injury) eventuell skada, dvs. skada som inte kan hänföras till ;någon av föregående två klasser (possible injury) ingen skada (no injury). En efter liknande grunder genomförd klassificering förordas i manualen av skada på egendom. Typ av bebyggelseområde. Regelmässigt förekommer en indelning efter täthet eller efter den administrativa indelningen i bebyggelsens städer, köpingar och andra samhällen (orter) med viss bebyggelsetäthet, eventuellt kombinerad med en underindelning efter samhällets invånarantal. I några länder sker en klassificering i ”tättbebyggt” resp. ej tättbebyggt område, varvid till den förra gruppen förs orter för vilka viss hastighetsbegränsning gäller och till den senare gruppen övriga områden.

sou 1975:40 Utländsk vägtrafikolycksstatistik 95

Så år fallet i t. ex. lrland, Portugal och Storbritannien. Klassificeringen underlättas .i vissa länder genom skyltar utmärkande en orts egenskap av ”tättbebyggt område t. ex. i Finland och lsrael.

5.4 Uppgiftsformtllåiren

Formulären företer inbördes stor variation vad avser såväl innehåll som format och blanketteknisk utformning. Vanligast är två- eller fyrsidiga blanketter i A 4 eller större format, men även enkelsidiga blanketter förekommer. Konsekvent genomförd kryssrutcmarkering är vanligast i de europeiska länderna, vilket torde sammanhänga med att dessa som regel har särskilda blanketter för rapportering för statistiskt ändamål, medan i Australien, Kanada och USA formulären är utformade för direkt nedteckning av resultaten av polisundersökningcn. S. k. ”Öppna fält förekommer ej sällan i vissa av dessa formulär och stort utrymme kan vara reserverat för verbal beskrivning av händelseförlopp och skiss över olycksplatsen. lin hög grad av överensstämmelse har de uppgifter i formulåren, som beskriver var och när olyckar. inträffade, vilka som var delaktiga i uppkomsten av och vilka som blev skadade vid olyckan samt olyckstypen. Tidpunktcn anges genom uppgift om dag, månad och år för olyckan samt veckodag och vanligtvis även klockslag. Olycksplatsen redovisas regelmässigt genom uppgift om polisdistrikt och ort där olyckan inträffat samt vägkorsning eller avstånd till sådan eller annan referenspunkt. Olyckstypen beskrivs i flertalet fall genom angivande av de i olyckan delaktiga trafikelementen och någon form av beskrivning av händelseförloppet, såsom avkörning från vägbanan, kullkörniirg, kollision med annat fordon eller föremål på eller vid vägbanan. l vissa fall lämnas uppgift även om fordonets färdriktning -A rakt fram, avsväng e. d. samt parti på fordon, som träffats av Stöten vid kollisionen såsom påkörning framifrån, bakifrån, från sidan. l vissa stater i USA krävs markering på skissen av det skadade fordonspartiet. Beskrivningen av händelseförloppet omfattar också uppgifter om fotgängares beteende i trafiken. Speeificeringen av trafikolemcntert är som regel detaljerad. För trafikaktiva och skadade personer anges oftast kön och ålder, för delaktiga förare emellanåt även sysselsättning eller yrke. För skadade personer anges särskilt i Australien och i vissa stater i USA också skadans art och passagerares placeringi fordonet. Uppgift om användningen av bilbälte förekommer såväl i dessa som i vissa europeiska länder. ldentifikationsdata av typen registreringsnummer för motorfordon samt nummer på _förarlicens anges företrädesvis i några delstater i Australien, Kanada och USA men förekommer även i några europeiska länder, ej sällan i kombination med uppgift om förarerfarenhet och eventuellt även licensens giltighetstid. I vissa av dessa stater upptas även uppgift om fordonstyp, fabrikat och årsmodell. Vanliga är uppgifter rörande ljus- och väderleksförhâllanden samt vägkaraktäristika, såsom

96 Utländsk sou 1975:40

vägtrajikolycksstaristik

och utformning av tvärsektion. Sådana uppgifter i vägtyp, linjeföring utformning förekommer i det stora flertalet länder. I något varierande vissa fall lämnas uppgift också om utformningen av vägkorsning, där inträffat. Vanliga är också uppgifter rörande väglag och olyckan såsom signalljus och vägbeläggning samt vissa trafikreglerande åtgärder, trafikdirigering. om förare.: tillstånd, framför allt nykterhetstillstånd, före- Uppgifter kommer såväl i europeiska länder som i vissa av Australiens, Kanadas och rörande USAs delstater. Mera sällan upptar formulären explicit uppgifter fbrdonsbrister eller brister i fordonsutrustning. Polisens åsikter rörande felhandlingar i trafiken eller andra omständigsärskilt i Australien, heter bidragande tiII olyckans uppkomst registreras Kanada och USA men även i vissa europeiska stater, såsom Belgien, Danmark och Storbritannien.

5.5 Specialundersökningar m. m.

Endast knapphändiga uppgifter har lämnats rörande förekomsten av utvidgad uppgiftsinsamling vid vissa tider och för speciella ändamål. l Storbritannien har det av polisen insamlade uppgiftsmaterialet använts även för undersökningar av Transport and Road Research Laboratory för speciella ändamål, såsom för kartläggning av fotgängarolyckor vid övergångsställen, olyckor vid passagerares av- och påstigning från bussar, olyckor i vägkorsningar av olika slag (rondeller, T- och Y-korsningar), bildäckens beskaffenhet vid sladdolyckor, personskador genom kollision med lykt- eller telefonstolpar. I Danmark utarbetas en särskild statistik över genomförda motorfordonsbesiktningar, grundad på uppgifter från statens bilinspektion rörande fordonsbesiktningar, som polisen utfört. Statistiken syftar till att fastställa förekommande tekniska brister hos fordon, som varit delaktiga i uppkomsten av trafikolyckor. l Nederländerna har särskilda uppgifter inhämtats rörande användningen av hjälm vid motorcykeltrafikolyckor och i Italien utför transportministeriet statistiska undersökningar av ett antal olyckor, vid vilka körkortsindragning varit aktuell. Även i begränsat Förbundsrepubliken Tyskland förekommer en utvidgad uppgiftsinsami samband med speciella undersökningar utförda i samarbete med ling polisen. l USA förekommer bl. a. specialundersökningar grundade på en utvidgad uppgiftsinsamling rörande samtliga poliskända vägtrafikolyckor eller ett urval av dessa. Så skall t. ex. i staten Oregon detaljuppgiftcr från polisen enligt särskilt uppgiftsformulär insamlas rörande varje vägtrafikunder ett år. Denna kompletterande dctaljinformation rör sådana olycka omständigheter som de inblandade fordonens hastighet, personskadornas svärhetsgrad samt förekomsten och användningen av säkerhetsanord- Vidare har NHTSA ett program där man prövar möjligheterna att ningar. genom haverikommissionsverksamhet få ett mer detaljerat och tillförlitligt än det rutinmässigt insamlade. Även andra projekt avser uppgiftsmaterial

Utländsk vägtrafikolycksstatistik 97

att belysa möjligheterna att få användbar information om trafikolyckor genom stor och tvärvetenskaplig undersökningsinsats per olycka. Man är vidare sysselsatt dels med studier hur man skall kunna bygga upp statistiska index, som visar den totala trafikolyckssituationen i landet, utifrån uppgifter rörande olyckor på ”allmänna vägar och personskador (highway accidents and injuries), dels med metodologiska studier hur man skall kunnaierhålla sådana data, som gör det möjligt att belysa den risk motorfordonskombinationer är utsatta för i trafiken. Resultaten av den förra undersökningen anses kunna leda till att man rekommenderar inhämtande av vissa tilläggsdata utöver de för närvarande rutinmässigt insamlade. För den rutinmässiga uppgiftsinsamlingcn har ett flexibelt system förordats.

6 Behovet av statistisk information

6.1 Departementskonferensen

Som tidigare nämnts anordnade kommunikationsdepartementet den 14 november 1968 en konferens angående trafikolycksstatistik. Konferensen motivcrades främst av behovet av bättre samordning av produktion, bearbetning och analys av trafikolycksstatistiken. Inbjudan hade utgått till både producenter och konsumenter av befintlig statistik på området. Som underlag för överläggningarna fanns skriftliga redogörelser från flertalet av de intressenter som var representerade vid konferensen. Både i dessa redogörelser och vid överläggningarna framgick klart att man frân konsumentliåll fann den befintliga statistiken otillfredsställande i flera avseenden. Synpunkterna gällde dels SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada som kommit till polisens kännedom, dels den statistik som baserar sig på uppgifter om olyckor med enbart egendomsskada som väghållarna får direkt från polisen. De brister som påtalades kan sammanfattas under följande punkter:

6. l .l Definitioner och klassificeringar Den vid SCB utarbetade officiella trafikolycksstatistiken redovisar vägtrafikolyckor med personskada, vilka kommit till polisens kännedom. Definition och klassificering av olyckorna är i princip entydiga, men den praktiska tillämpningen innebär betydande svårigheter. Det gäller särskilt uppdelningen av personskadorna på svåra och lindriga. Den bedömning som görs av polismannen på olycksplatsen har i efterhand ofta visat sig innebära en felklassning, framför allt genom att skadan uppgetts som lindrig trots att den medfört intagning på sjukhus. En sådan skada skall enligt definitionen räknas som svår. Även vissa definitioner av de övriga uppgifter som skall lämnas om olyckorna kan vara svårtolkade, t. ex. när det gäller att ange tättbebyggt respektive ej tättbebyggt område. Motsvarande svårigheter förekommer vid rapporteringen av egendomsskadeolyckor till väghållarna.

6.1.2 Täckningsgrad, representativitet och fullständighet En brist som genomgående betonades av statistikanvändarna är den ofullständiga täckningen av målpopulationen. Statistiken omfattar endast

100 Behovet av statistisk information

de olyckor som kommit till polisens kännedom, en avgränsning som är ointressant för de flesta ändamål. Den intervjuundersökning som omnämns i direktiven* pekar på att dessa olyckor år 1964 endast utgjorde cirka 50 % av de faktiskt inträffade vägtrafikolyckorna med personskada. Bland olyckor med enbart egendomsskada uppskattades mindre än 20 % ha kommit till polisens kännedom. Om man även räknar in olyckstille* buden i målpopulationen vilket kan vara relevant för vissa ändamål blir givetvis täckningen ännu sämre. Det är också okänt i vilken mån de polisrapporterade olyckorna i olika avseenden är representativa för hela antalet olyckor. Eventuella variationer i anmälningsgraden försämrar möjligheterna att dra slutsatser från förändringar i den redovisade statistiken.

6.1.3 Stabilitet och kontinuitet Det hävdades att det av olika orsaker förekommer både geografiska och tidsmässiga variationer i rapporteringen av de poliskända olyckorna. T. ex. nämndes att den snabbrapportering som förekom under en viss tid före och efter omläggningen till högertrafik troligen påverkade den ordinarie rapporteringen. Även andra förändringar i polismännens arbetsbörda kan inverka på statistiken. Bland annat tycks det vara svårt för en stor del av polisdistrikten att lämna statistiska uppgifter till SCB inom de stipulerade 48 timmarna efter kännedom om olyckan. När det gäller rapporteringen till väghållarna av egendomsskadeolyckor påpekades att det förekommer vissa variationer i förfarandet mellan olika polisdistrikt.

6.1.4 Tillförlitlighet och precision Beträffande tillförlitligheten anmärktes bl. a. att man för närvarande inte känner till hur tillförlitliga polisens observationer på olycksplatsen är. lnte heller eftergranskas klassificeringspersonalens bedömningar av olika typsituationer. Den nuvarande statistikens uppläggning gör det också omöjligt att ange precisionsmått, vilket vore värdefullt eftersom olika användningar kräver olika stor precision.

6.1.5 Flexibilitet och samordning med övriga datakällor l nuvarande system bedömdes det vara stora svårigheter att komma åt enskilda data på statistikblanketter eller band för att kunna göra specialundersökningar. Det finns vissa möjligheter att gå tillbaka till polisens förundersökningsprotokoll, men som tidigare antytts varierar dessa avsevärt ifråga om innehåll. Samordningen mellan den officiella 1 Roosmark-Fräki: Antal trafikolycksstatistiken och annat statistik- och registermaterial 4- t. ex. trafikolyckor, deras kostnader och de polis- försäkringsl: olagens statistik, socialstyrelsens palientstatistik, trafikstatirapporterade olyckornas bil- och etc. »- Det stikcn, körkortsregistren, ansågs vara bristfällig. representativitet, år påpekades också som en stor nackdel att informationen till allmänheten 1964, Statens väginstitut, specialrapport 60. inte är samordnad, utan olika uppgifter lämnas vid skilda tillfällen från de

Behovet av statistisk 101

information

olika dataproducenterna, utan att orsakerna till skiljaktigheterna klarläggs.

6.1.6 Förslag I samband med kritiken av nuvarande framförde statistikproduktion konsumentrcprcsentanterna vid konferensen önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa önskemål upprepades i allmänhet i svaren på den omfattande konsumentenkät som trafikolycksstatistikkommittén sände ut i november 1969 och som redovisas i nästa avsnitt. De återges därför inte här. Möjligheterna att genom olika ansatser tillmötesgå de skiftande önskemålen diskuterades i stora drag. Bl. a. framfördes förslag till uppläggning av ett nytt system, där statistiken skulle behandlas som en självständig uppgift och inte vara en biprodukt från annat utredningsarbete. Ett sådant ”trafikstatistiskt skulle ha informationssystem” separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och utnyttja statistisk urvalsmetodikJ Den övervägande uppfattningen på konferensen var att den primära datainsamlingen huvudsakligen måste bygga på uppgifter från polisen, men att dessa borde kompletteras med data från andra håll försäkringsbolagen, sjukvården, bilverkstäder, etc. Framför allt ansågs en rapportering från försäkringsbolagen kunna ge statistiken en avsevärt ökad täckningsgrad. För att få utförligt underlag för vissa analys- och forskningsuppgifter föreslogs bl. a. ”haverikommissioner”, som närmare skulle utreda vissa olyckor. Från polisens sida betonades att dess resurser var hårt ansträngda och att ytterligare uppgiftslämnande för statistiska ändamål inte kunde ske utan en ökad resursinsats. Vidare framhölls att det skulle innebära en avsevärd lättnad om data om olyckorna bara behövde lämnas till en instans, något slag av databank som sedan kunde leverera data till olika konsumenter. Sammanfattningsvis kan sägas att konferensen betonade statistikens betydelse som underlag för trafiksäkerhetsarbetet och underströk behovet av en översyn av trafik- och trafikolycksstatistiken. Ett mer integrerat och samordnat system efterlystes.

6.2 Konsumentenkäten

För att få en detaljerad redovisning av föreliggande synpunkter på den nuvarande officiella vägtrafikolycksstatistiken och kartlägga behovet av statistisk information rörande vägtrafikolyckor utsände kommittén i november 1969 en enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Kommittén eftersträvade en så bred anslutning som möjligt och riktade 1 Närmare beskrivning av därför enkäten till statliga verk och myndigheter, statliga kommittéer och detta förslag finns i utredningar, kommuner och kommunförbund, Erlander, Sven: Ett trafikforskningsinstitutioner, statistiskt informationsorganisationer och företag inom bl. a. näringsgrenarna bilindustri, bilsystem. Statistisk tidhandel, transport, vägbyggnad och försäkring, motororganisationer och skrift 1969:5.

102 Behovet av statistisk information sou 1975:40

andra som i en eller annan form har befattning med trafiksäkerhetsarbetet och av denna anledning kunde förmodas ha behov av statistisk information rörande vägtrafikolyckor. Enkäten föranledde svar från 120 intressenter, som uppräknas i bilaga S. l enkätskrivelsen erinrade kommittén om den ovan nämnda departementskonferensen samt gav berörda statistikkonsumenter tillfälle att inkomma med en mera detaljerad redovisning av behoven av uppgifter om inträffade trafikolyckor. Redovisningen borde så långt möjligt innefatta inte endast aktuella behov utan också sådana som kunde förutses uppkomma som en följd av utvecklingen inom trafikområdet. En utförlig och detaljerad redovisning av behoven fick enligt skrivelsen anses innebära en långt driven specificering av vilka olyckor som skulle ingå i statistiken och vilka uppgifter om eller i anslutning till varje olycka man hade behov av med avseende på exempelvis olycksförlopp, olycksorsak och olycksföljd, olycksplats samt inblandade fordon och förare osv. I redovisningen borde även anges behov av skilda slag av data till vilka man önskade relatera uppgifter angående inträffade trafikolyckor. Vidare borde -- åtminstone a om i vilken form, på ingå preliminära uppgifter vilket sätt osv. respektive konsumenter önskade erhålla de uppgifter man hade behov av. Förändringar i borde kunna

trafikolycksstatistiksystemet

motiveras med angivande av hur dessa bidrog till att öka effektiviteteni olika åtgärder inom trafik- och trafiksäkerhetsområdet. Med hänsyn härtill ansågs det synnerligen önskvärt att redovisade behov av skilda slag sattes i relation till klart angivna och preciserade åtgärder samt också att behoven så vitt möjligt rangordnades med hänsyn till sin betydelse för sådana åtgärder. l följande avsnitt lämnas en sammanfattande översiktlig redogörelse för enkätsvarens huvudsakliga innehåll. Angående trafiksäkerhetsarbetet och trafiksäkerhetsforskningen har en redogörelse lämnats i kapitel 2, vilken i vissa delar bygger på enkätsvaren. Med hänsyn till att enkäten utsändes redan hösten 1969 kan svarens aktualitet i viss mån sättas i fråga. De återger dåvarande förhållanden, som i vissa avseenden har ändrats sedan dess. Kommitténs experter, som bl. a. representerar de mest betydande användarna av trafikolycksstatistik, har dock bedömt situationen så, att de i enkätsvaren angivna databehoven fortfarande är aktuella och att det inte skett några större förändringar som föranleder nya krav på trafikolycksstatistiken utöver de angivna. Från statens väg- och trafikinstitut har uttalats, att dess behov möjligen fått en något ändrad tyngdpunkt, med ett ökat intresse för uppgifter som kan belysa de oskyddade trafikanternas säkerhetssitualion.

6.2.1 Behov av trafikolycksstatistik 6.2.1.1 Användningsområden m. m. Det allmänna syftet med en trafikolycksstatistik formuleras av några av konsumenterna. Statistiken skall göra det möjligt att följa upp trafiksäkerhetsläget samt ge underlag för valav trafiksäkerhetsåtgärder och för uppföljning av vidtagna åtgärders effekt.

Behovet av statistisk information 103

Sålunda yttrar statens trafiksäkerhetsverk att även om man med fördel « och i större utsträckning än tidigare » bör utnyttja andra mått på anpassningen mellan människa och trafikmiljö som underlag för åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten utgör ändå uppgifter från trafikolycksstatistiken en nödvändig förutsättning för ett rationellt och effektivt trafiksäkerhetsarbete. Verket bedömer det vara en nödvändig förutsättning för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete att verket har tillgång till en operativt användbar trafikolycksstatistik, dvs. en statistik som gör det möjligt att snabbt och kontinuerligt följa trafiksäkerhetsläget. Ingående kännedom om olycksfrekvens, olycksförlopp och olycksföljd utgör sålunda en väsentlig del av underlaget för beslut om inrättande och utformning av åtgärder. Statens trafiksäkerhetsrådl anser att avsikten med den nuvarande officiella statistiken främst har varit att den skall ligga till grund för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Rådet framhåller olycksdatas betydelse som en viktig kunskapskälla som kan ge underlag för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. För rådets verksamhet krävs detaljerade uppgifter, som till större delen nu måste hämtas från andra datakällor än den officiella statistiken.

Även statens väginstitut? framhåller att den nuvarande officiella

statistikens målsättning är att lämna en allmän olycksinformation, som gör det möjligt att studera olyckslägets förändringar. Denna statistik är dessutom ämnad att ge incitament för forskning och specialundersökningar. Den information som i dag inhämtas är otillräcklig för flertalet frågeställningar vid institutets olycksanalyser.

Statistik, som ger underlag för underskningar av sambandet mellan vägtrafikolyckor och olika väg- och miljödata, är av betydelse för val av trafiksäkerhetsåtgärder inom väg- och trafikteknik samt för uppföljning av effekten av sådana åtgärder. Statens vägverk framhåller att en olycksstatistik utnyttjas dels i det lokala trafiksäkerhetsarbetet inom länen och dels i ett mera översiktligt centralt arbete vid Vägverkets centralförvaltning. l centralförvaltningens analysarbete är avsikten främst att få en översiktlig kunskap om olyckorna, varvid dels åsyftas en beskrivning av olyckors innehåll av mera generell art och_ dels en analys av sambanden mellan olyckor och väg-, trafik- och övrig miljö. Det lokala arbetet syftar främst till punktförbättringar på vägnätet, men någon skarp gräns mellan det lokala och det centrala översiktliga arbetet finns ej. Nya trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder måste enligt verket följas av studier av åtgärdens effekt. En 1 Trafiksäkerhetsrådets uppföljning måste också kontinuerligt göras på den del av väg- och verksamhet har sedermegatunätet, som ej blir föremål för generella åtgärder, men har en sådan ra överförts dels till transportforskningsdelegaotidsenlig utformning att punktåtgärder kan komma i fråga. tionen, dels till statens Väginstitutet framhåller nödvändigheten av att en olycksstatistik väg- och trafikinstitut. utformas så att den i största möjliga utsträckning kan ge vägledning vid 7 val av trafiksäkerhetsfrämjande Väginstitutets verksamåtgärder i avseende på vägen och trafiken. het har sedermera över- Den bör därför vara så utformad att den möjliggör en analys av förts till statens väg- och trafikolyckornas orsaker i åtminstone mera grundläggande avseenden. En trafikinstitut.

104 Behovet av statistisk information

mera ingående analys av orsakssammanhangen är däremot enligt väginstitutet att beteckna som en ren forskningsuppgift. En lämpligt utformad olycksstatistik bör dock ge utgångspunkter för styrning av trafikforskningen till praktiskt värdefulla områden. Olycksdata är, enligt vad Vidare framhålls, en nödvändig information för bedömning av olika vägprojekts lönsamhet. Trafiksäkerhetsverket anför att det föreligger behov av uppgifter om trafikolyckor som underlag vid verkets utarbetande av föreskrifter och anvisningar ifråga om bl. a. vägmärken, markeringar på vägbana, trafiksignaler och andra trafikanordningar samt beträffande trafikreglering. Detta gäller inte minst vid uppföljning av insatta åtgärders effektivitet. Göteborgs stad anför: Vid stadsplaneavdelningen görs dels generella analyser, dels punktanalyser. Vid de förstnämnda studeras olyckornas samband med miljön som underlag dels för utformningen av korsningar och trafikplatser, dels för mera stadsplanemässiga frågor, som t. ex. utformningen av barnvänliga miljöer, trafikseparering, siktfrågor etc. Vid avdelningens punktanalyser lokaliseras olycksbelastade punkter genom kartering med nålar, där också svårhetsgraden redovisas. Karteringen initierar detaljundersökningar av punkter med hög olycksbelastning. Om det härvid visar sig att ett stort antal olyckor är av samma typ, föreslås åtgärder för att förhindra dessa t. ex. genom ändring av signalfaserna i en signalkorsning, utläggning eller flyttning av refuger, ändrad skyltsättning etc. För att kontrollera effekten av vidtagna punktåtgärder görs efterstudier av olyckssituationen i den aktuella punkten. Vidare görs totalekonomiska analyser för att kunna bedöma konsekvenserna i trafiksäkerhetsarbetet. Kommunaltekniska föreningen skiljer mellan generell olycksstatistik för användning vid framtida planering och vid trafikregleringar på kort sikt samt detaljstatistik för användning vid punktvisa förbättringar i det befintliga gatunätet och vid genomförande av undersökningar och forskningsprojekt av olika slag. På detta sätt kan enligt föreningen de problemkomplex indelas, som de kommunala gatu- och samhällsplanerande organen ställs inför, då det för dem gäller att genom trafik- och trafikolycksstudier söka de samband som råder mellan inträffade trafikolyckor, trafik och trafikmiljö för att därigenom erhålla vägledning för en trafiksäker utformning av gator och trafikanordningar. Ingenjörsfirman Orrje & C0 framhåller att företaget främst har behov av uppgifter som kan ligga till grund för förbättrad vägutformning och planutformning. Företaget fortsätter: Trafikolycksstatistiken måste kunna lämna sådana uppgifter, att man dels har ett riksomfattande underlag för att kunna spåra exempelvis ökning eller av vissa minskning olyckstyper och dels få sådana uppgifter att man kan förebygga olyckor på sådana platser där åtgärder kan förväntas ge resultat. Företaget betonar vidare betydelsen av efterstudier som en kontroll av om en trafikteknisk ändring på en plats verkligen haft en förbättrande effekt. För bebyggelseplanering är olycksdata som belyser sambandet mellan trafikmiljön och trafikolyckor av betydelse. Statens institut för byggnadsforskning framhåller att adekvata data

Behovet av statistisk information 105

rörande trafikolycksfall är av stor betydelse för forskningen om samhällsplanering. Institutet har dock hittills endast i begränsad omfattning bedrivit studier, där trafikolycksdata kommit till användning. Därvid har man koncentrerat sitt intresse på relationen mellan trafikmiljön och olycksfallen. Institutet framhåller att ett större område i olyckans närhet än för närvarande bör redovisas med avseende på lokalklimatet, belysningsförhållanden (ej enbart dagsljusförhållanden) och trafikförhållanden, vilket bör inkludera ianspråktagen vägkapacitet, trafikströmmens sammansättning, förekomst av svängrörelser och eventuella andra störningar. Statens planverk utfärdar råd och anvisningar för planering med hänsyn till den fysiska miljöns egenskaper. Till underlag för sådana anvisningar fordras enligt verket kunskap om förekommande miljöbrister av olika slag, bl. a. sådana brister som medverkar till uppkomsten av trafikolyckor. Tillgång till sådana data är av betydelse också som underlag för den på verket ankommande granskning av bebyggelseplaner, som ligger till grund för utformningen av trafikanläggningar. Verkets behov av trafikolycksstatistik begränsar sig huvudsakligen till område med fastställd detaljplan. Arbetsgruppen för forskning om trafiksäkerhet (Scaft) vid institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola anger som sin målsättning att utarbeta riktlinjer för stads- och trafikplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Översiktsinformation om trafikolyckor behövs för att dels få uppgifter om aktuella forskningsbehov för att initiera studier, dels ge underlag för överslagsmodeller för olycksgenerering. Detaljinformation erfordras för att i samband med ett aktuellt forskningsprojekt erhålla data för l) analys av miljöfaktorns inverkan på olycksuppkomst, 2) utarbetande av förslag till åtgärder, 3) uppföljning av miljöåtgärders säkerhetseffekt. Noggrann beskrivning erfordras därvid vad gäller olycksplats, trafikelementens ämnade färdriktningar samt temporär miljöstörning (t. ex. sikthinder till följd av parkerat fordon). Vad gäller människan som orsaksfaktor vid trafikolyckor nämns som exempel på relevanta faktorer bl. a. felhandlingar i trafiken, psykiska faktorer, alkoholpåverkan samt handikapp. Sålunda anför skolöverstyrelsen at-t för personer bör redovisas variabler som kön och födelsetidpunkt. Individernas utbildning, speciellt trafikutbildning (körkort etc.), och yrke kan också vara av intresse liksom deras allmänna psykiska och fysiska kondition (intelligens, kroniska sjukdomar, missbruk av alkohol etc.). Individuella variabler av handikapp, mer tillfälligt slag är t. ex. akut alkoholbedövning eller annan sjukdom och sömnbrist. nämner därutöver tid för innehav av körkort samt Trafiksäkerhetsrådet vana vid väg och fordon. Trafiksäkerhctsverket anser det önskvärt att körvana mäts i körsträcka under det senaste året. Med hänsyn till att arbetarskyddsstyrelsen utövar tillsynen av efterlevnaden av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafiken vore det från styrelsens synpunkt av intresse att få uppgift om trötthetsfaktorns inverkan vid en trafikolycka.

106 Behovet av statistisk information

Riksförsäkringsverket yttrar att givetvis har arbetsmiljön ibland ett visst samband med olycksfallen vid färd till eller från arbetsstället, framför allt med dem som betingas av det personliga beteendet. Det kan vara ett samband i form av trötthet eller psykisk obalans hos den skadade eller påverkan av giftiga eller skadliga ämnen på arbetsplatsen. Dessa olycksfall kan sålunda i viss mån indirekt påverkas av åtgärder från bl. a. arbetarskyddsmyndigheternas sida. En statistisk redovisning av dessa olycksfall ger dock endast i ringa mån något underlag för bedömning av sambandet mellan dem och arbetsmiljöns utformning. Som yrkesskadestatistikens orsaksklassificering f. n. är uppbyggd, blir de faktorer som konstituerar ett eventuellt samband inte beaktade. Men även om man tog hänsyn till de personliga faktorerna, kunde man knappast vänta att den statistiska redovisningen skulle ge möjlighet till annat än mycket allmänna slutsatser, eftersom sammanhangen i de flesta fall torde vara oklara och svårtolkade. Trafikmålskotnmittên yttrar: Kommittén behandlar i det nuvarande skedet av sitt utredningsarbete främst frågor rörande samhällsreaktioner i anledning av trafikbrott. Trafikolycksorsaker med anknytning till människan är därför kommitténs huvudintresse. En fullständig trafikolycksstatistik kan här användas för att inrikta samhällets åtgärder mot sådana felhandlingar som visat sig särskilt farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Detta kan ske genom att särskilt ingripande åtgärder vidtasjust mot dessa felhandlingar. Statens medicinska forskningsråd framhåller, att studier gjorts av förekomsten av psykisk sjukdom hos inblandade personeri trafikolycksfall. Rådet anser att motsvarande undersökning bör göras utgående från ett psykiatriskt sjukdomsmaterial (med körkort som uppföljes 5-»v10 år framåt) för att undersöka om dessa personer från trafikolycksfallssynpunkt är mera utsatta än ett normalt jämförelsematerial. Även andra psykiatriska-psykologiska moments betydelse som medicinsk orsak till trafikskada torde förtjäna att detaljstuderas. Trafiknykterhetsbrottskommittén framför att från de synpunkter som kommittén har att företräda det är av intresse att veta vilken roll, som alkoholpåverkade förare spelar i trafikolyckorna. Närmast gäller det att veta i hur stor andel av olyckorna, som alkoholpåverkade förare är inblandade. Härigenom blir det möjligt att bedöma, i vilken utsträckning bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kan påverka olycksutvecklingen. Kommittén tillägger att den nuvarande statistiken i detta avseende visat alltför låga siffror till följd av olika felkällor. Med hänsyn till dessa ifrågasätter därför kommittén om det i dagens läge är meningsfullt att anordna en statistik över alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckorna. Enligt kommittén är det dock tänkbart att man framdeles kan få möjlighet att anordna en mera tillförlitlig sådan statistik. Kommittén överväger nämligen att föreslå att man inför en befogenhet för polisen att bl. a. vid trafikolycka taga utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för trafiknykterhetsbrott. En sådan bestämmelse måste dock enligt kommittén kompletteras med stadgandet att blodprov tas om föraren vägrar att avge

sou 197540 Behovet av statistisk information 107

utandningsprov. I det fall föraren själv omkommit kan frågan om denne varit alkoliolpäverkad i regel klarläggas endast genom obduktion och i samband därmed taget blodprov. Det bör vidare närmare utredas, om blodprov kan tas för statistiskt ändamål på svårt skadade förare utan att denne är misstänkt alkoholpåverkad, eftersom utandningsprov då inte kan företas. Självfallet bör statistiken innehålla uppgift inte bara huruvida blovprov tagits utan även om blodprovsresultatet. Statens handikappråd förklarar sig vara intresserat av att statistiskt få belyst, i vilken utsträckning personer med funktionsnedsättning är inblandade i trafikolyckor, detta för att kunna vidtaga åtgärder i olycksförebyggande syfte. Den trafiksociologiska forskningen finner det från sin synpunkt centralt att trafikanternas normefterlevnad ställsi statistisk belysning. Sålunda efterlyser sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet generell information om effekten av trafiksäkerhetssyftande åtgärder, såsom hur olyckorna varierar med variationer i polisövervakningen, med olika informationskampanjer i trafiksäkerhetssyfte eller med variationer i försäkringsformer. Från sociologisk synpunkt är det enligt institutionen centralt att veta trafikanternas samlade normefterlevnad i trafiken och vilka avvikande beteenden, som leder till en olycka. En framtida önskan rörande trafikolycksstatistiken uppges här vara att få en sammanställning av olyckornas relation till regelsystemet i trafiken, dvs. vilka regler som leder till vilka olyckor. Mera allmänt skulle man enligt institutionen här behöva information om regler, som ligger bakom högsta graden av avvikande beteenden, och vilka avvikande beteenden, som leder till olycka i särskilt hög grad. Trafikolycksstatistik kan ge underlag för konstruktion av säkrare motorfordon samt för inriktningen av fordonsbesiktning och andra trafiksäkerhetsátgärder på fordonsområdet. AB Svensk Bilprovning framhåller att bolaget som ansvarigt organ för den periodiska fordonskontrollen i landet har ett starkt intresse av att ha tillgång till information, som kan bidraga till att klarlägga hur bristfälligheter hos fordonet medverkar vid uppkomsten av trafikolyckor. Härigenom kan behovet av olika insatser på det fordonstekniska området bedömas säkrare. Man får också ökade möjligheter att följa upp effekten av olika åtgärder som tar sikte på att höja fordonens trafiksäkerhetsstandard. Liknande synpunkter anförs av Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening som framhåller att för bilindustrin fordonets roll givetvis är allra mest intressant. Ett fullgott statistiskt trafikolycksunderlag kan påvisa var prioriteringar bör göras i fabrikanternas utvecklingsarbete rörande säkrare fordonskonstruktioner. Det insamlade materialet bör bearbetas till en sammanställning som belyser de mest säkerhetsbefrämjande fordonsdetaljerna samt de komponenter som oftast orsakar skadan. För verksamhet i fråga om föreskrifter och trafiksäkcrhetsverkets för olika typer av besiktningar erfordras bl. a. uppgifter från anvisningar Behovet härvidlag måste bedömas öka i takt med trafikolycksstatistiken.

108 Behovet av statistisk information

utvecklingsarbetet rörande ytterligare säkerhetskrav på fordon i allmän handel liksom också i fråga om statlig upphandling. Detta ökade behov av uppgifter från trafikolycksstatistik blir inte minst framträdande när effekten av alternativa utformningar av olika säkerhetsåtgärder på fordon skall utvärderas. Arbetarskyddsstyrelsen, som bl. a. även handlägger arbetarskyddsfrågor inom trafikväsendet, anser det vara av värde om vägtrafikolycksstatistiken kunde kompletteras med detaljuppgifter om de olycksfall i arbetet, som inträffat vid vägtrafikolyckor. Av intresse är enligt styrelsen närmast fordonsfrågor. Vid undersökning av en yrkesskada gäller nämligen bl. a. att söka klarlägga, om olyckan haft samband med konstruktiva eller skyddstekniska brister hos eller bristfälligt underhåll av teknisk anordning. Detta borde gälla även arbetsolycksfall, som inträffari vägtrafik. Styrelsen tillägger att den är medveten om att det vid trafikolycka kan innebära stora praktiska svårigheter att fastställa förekomsten av fordonsbrister och dessas eventuella inverkan på olycksförloppet. Även riksförsäkringsverket, som för närvarande är ansvarigt för framställningen av den officiella yrkesskadestatistiken, är inne på liknande tankegångar men finner det tveksamt om och i så fall på vilket sätt en samordning mellan trafikolycksfallsstatistiken och yrkesskadestatistiken är möjlig. Enligt socialstyrelsen skulle en statistik som angav frekvensen av skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad vara av stort värde bl. a. för skapandet av säkrare motorfordon. Statens provningsanstalt, som utför undersökningar om metodutvecklingsarbeten inom trafiksäkerhetsområdet, uttalar att anstalten är intresserad att få del av sådant material från som trafikolycksstatistiken kan utnyttjas vid komplettering och utveckling av provningsmetoder. Provning utförs vid anstalten bl. a. av färdskrivare, strålkastare, reflexer, sirener, vägavstängningslyktor, signalljusanordningar på utryckningsfordon, bilsäkerhetsbälten, motorskyddshjälmar m. m. Räddningst/änstutredningen anser det vara av stort värde, om huvudmännen för brandförsvaret och räddningstjänsten liksom de centrala och regionala tillsynsmyndigheterna får fortlöpande kännedom om inträffade olycksfall, där brandförsvarets och/eller räddningstjänstens fordon -› i första hand utryckningsfordon -- är inblandade. Kännedomen härom anges vara av betydelse för räddningstjänstens centrala tillsynsmyndighet i två avseenden, dels då det gäller att utfärda anvisningar rörande t. ex. val av chassi, utförandet av karosseri för brand- och räddningsfordon, dels då det gäller att meddela bestämmelser och rekommendationer angående framförandet av utryckningsfordon. Anvisningar av det förra slaget skall enligt utredningens förslag fortsättningsvis utfärdas av den centrala tillsynsmyndigheten. En specificerad personskadestatistik med detaljerad av beskrivning skadans art behövs för sjukvårdsmyndigheternas planering av olycksfallssjukvårdetz, den förebyggande hälsovården samt rehabiliteringsvården. Sålunda uttalar socialstyrelsen att en statistik som angav frekvensen av

Behovet av statistisk information 109

skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad skulle vara av stort värde inte bara för planering av olycksfallssjukvården utan även för förebyggande hälsovård. lin sådan trafikskadestatistik borde även ange, hur stor del av trafikskadorna, som föranleder invaliditet för att behovet av rehabiliteringsplatser skall kunna beräknas. Svensk trafikmedicinsk förening anför att en noggrann statistik omfattande var, när och hur skadan uppkommit, skadetyp i samband med olika typer av olyckor etc. skulle vara av stor betydelse för planering av akutsjukvården på olycksplatsen, under transporten och på sjukhus samt för en god rehabilitering. Även statens handikappråd framhåller betydelsen för dimensionering av rehabiliteringsresurser och social omvårdnad av en statistisk redovisning av de skadade, som efter medicinsk rehabilitering har kvarstående fysiska eller psykiska funktionsnedsättningar. linligt statens medicinska forskningsråd behöver uppgifter om sjukvårdade allvarliga trafikskador från trafiksäkerhetsforskningssynpunkt oftast kompletteras med uppgifter från själva olyckstillfället och olycksplatsen - t. ex. var den skadade befann sig och hur han förhöll sig före och under transporten. Härigenom borde även eventuella fördelar med att i vissa trafiktäta distrikt använda läkarbemannade ambulanser kunna studeras och belysas. Trafikolycksstzttistik kan utgöra ett komplement till försäkringsbolagens egen statistik för att belysa olika riskfaktorers betydelse för fiärsäkringsrisken. Svenska försäkringsbolags riksförbund, som inhämtat yttrande från Färsäkringsbolagens bilklassningskommitté där samtliga trafikförsäkringsbolag är representerade, uttalar att det omfattande material, som kan komma fram gcnom en utbyggd trafikolycksstatistik, kan utgöra ett komplement till bolagens egen statistik, då det gäller att avgöra olika riskfaktorers betydelse för trafikförsäkringsrisken. Ett enskilt bolag har som regel inte tillgång till ett så stort statistikunderlag beträffande skador att en långt gående uppspjälkning lönar sig. Porsäkringsinspektionen vill framhålla att tillgång till trafikolycks- Statistik i en framtid kan tänkas ge underlag för ändrade grunder för premiesättningen i bilförsäkring. Behovet av olycksdata rörande viltolyckor behandlas särskilt av statens naturvårdsverk, som omtalar att för arbetet med att minska antalet trafikolyckor förorsakade av vilt utgör en lättillgänglig statistik över inträffade trafikolyckor orsakade av vilt ett centralt och grundläggande behov. Bland trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, som kan ifrågakomma, nämns bl. a. uppsättande av viltspeglar. Önskemål framförs om en redovisning, så utformad att den ger förutsättningar att följa och jämföra olycksutvecklingen inom olika sektorer av samfärdselområdet. Så t. ex. framställs önskemål i sådan riktning av Svenska busstrafikförbundet beträffande busstrafiken, av Svenska åkeriförbundet beträffande lastbiltrafiken och Svenska taxiförbundet beträffande taxitrafiken och

110 Behovet av statistisk information

Skolskjutsar, av Svenska transportarbetarförbundet beträffande den yrkesmässiga trafikens roll i samband med trafikolyckor. Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att för större varuägare torde det vara normalt att en del transporter sköts i egen regi med egna fordon. Av detta skäl kommer sådana varuägarc idirekt kontakt med de problem som gäller transportörer och transportörernas val av fordons- För varuägare med större transportvolymer är det av väsentlig och typer. växande betydelse att anpassa transportplaneringen till den trafikpolitiska utvecklingen. Detta gäller enligt bolaget såväl allmän transportplanering t. ex. val av trafikmedel, transportvägar, fordonstyper, transportutrustning etc. som personaladministrativa åtgärder, utbildning, transportövervakning osv. Ett önskemål bland andra som i anledning härav uppstått är en klassificering av olycksfallen med hänsyn till trafikantkategorier, trafikmiljöer, vägförhållanden etc. finner det för sin del angeläget att mer Näringslivets trafikdelegation detaljerad statistik görs tillgänglig för trafikkonsumenterna bl. a. inom industri och handel. Trafikdelegationen framhåller, att antalet firmabilar är stort och att det torde vara av betydande intresse för ägare av dessa fordon att få ett förbättrat underlag för bestämmande av orsakerna till inträffade olyckor inom denna vägtrafiksektor. Statens järnvägar har behov av uppgifter om vägtrafikolyckor för trendmässiga jämförelser med olyckor inom järnvägen, varvid det vore av värde om olyckor med lastbilar resp. bussar inblandade redovisades separat. Olycksdata kommer till användning vid planering av trafiköivervakning. Sålunda framhåller rikspnlisstyrelsen att statistisk information om trafikolyckorna är av synnerligen stort värde för planering av polisens verksamhet. Som underlag för de övervägandena är det nödvändigt med säkra informationer om trafiksäkerhetsläget i stort. För planering av trafikövervakningen behövs detaljerade statistiska uppgifter i åtskilliga hänseenden för att övervakningsåtgärderna skall kunna sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst. Även för val av övervakningsmetod är statistiska uppgifter av värde. Trafikolycksstatistik ger underlag för trafiksäkerhetsinformatiorz och trafikundervisning. Skoläverstyrelsen har behov av statistiska uppgifter, framför allt om olyckor, i vilka skolelever är inblandade. Behovet hänger samman med det ansvar som åvilar styrelsen dels för trafikfostran och trafikupplysning i skolorna, dels för elevernas färd från och till skolan samt av denna ordnade arrangemang. l det förstnämnda avseendet bedöms styrelsens informationsbehov i stort sett sammanfalla med samhällets allmänna behov av olycksdata. Trafiksäkerhetsverket uppger att uppgifter från trafikolycksstatistik utgör en betydelsefull del av det underlag, utifrån vilket verket planlägger och utformar den samordnade trafiksäkerhetsinformation som riktas till allmänheten. För utarbetande av kursplaner och anvisningar för förarlikaledes uppgifter från trafikolycksstatistiken en utbildningen utgör

Behovet av statistisk information lll

viktig del i det underlag som erfordras. l utvecklingsarbetet rörande förarutbildningens utformning måste sådana uppgifter utnyttjas bl. a. som indikatorer på vilka krav trafiken ställer på föraren och därmed vilket innehåll utbildningen bör ha samt hur prioritering mellan olika moment bör ske. linligt statens naturvårdsverk kan vidgad kunskap om viltolyckorna föranleda information till allmänheten om de årstider samt de tider på dygnet då risken för sådana olyckor är störst inom olika delar av landet och för olika viltslag samt särskild utbildning dels i bilskolorna om viltets uppträdande, dels av främst polismän och jaktvårdspersonal om förfarandet vid eftersökning av skadat vilt samt tillvaratagandet av detta. Chefen för armén framhåller att även försvaret har behov av trafikolycksdata för information och utbildning, dessutom i och för meddelandet av anvisningar och bestämmelser för militär vägtrafik samt för tekniska åtgärder beträffande den militära fordonsmaterielen. Statistiken bör även tjäna ändamålet att ge ett tillfredsställande underlag för beräkningar av trafikolyckornas ekonomiska konsekvenser. Sålunda framhåller vägverket att för närvarande svårighet föreligger att optimera insatserna på det lokala trafiksäkerhetsområdet. En anledning härtill är osäkerheten i statistiken till följd av bortfallet i form av icke polisutredda olyckor. Vidare saknas en metodik för differentierad prissättning av olyckorna med hänsyn till olyckstyp, svårhetsgrad, trafikantslag etc. En optimering av insatserna kan därför endast utföras enligt grova schabloner och blir sålunda i stor utsträckning en fråga om subjektiva värderingar av olyckstalen. I syfte att kunna göra mer korrekta samhällsekonomiska beräkningar efterlyser vägkostnadsutredningen uppgifter rörande de olika skadegruppernas behandlingstid på sjukhus och i eftervård, antal sjukdagar i hemmet osv. För detta ändamål erfordras bl. a. en samordning i statistiken mellan polis, sjukhus, sjukkassor etc. Stockholms stad uttalar, att de viktigaste bakgrundsdata, som kommer till användning vid trafikolycksanalyser, är trafikmiljön, trafikarbetet samt olyckskostnaderna. Väghållaren har förhållandevis god tillgång till uppgifter beträffande de båda förstnämnda, medan trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader synes vara otillräckligt belysta. Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet betonar, att en kartläggning av olyckornas konsekvenser är önskvärd. Här avses de ekonomiska och sociala konsekvenser, som trafikolyckor har för de inblandade och deras anhöriga. Detta problemområde saknar enligt institutionen i stort sett en statistisk belysning. En sådan skulle underlätta möjligheterna att bedöma samhällets samlade kostnader för trafiken som system, samtidigt som en integrerad trafikforskning skulle väsentligt underlättas av dataunderlag av detta slag. Svenska konsulterande ingenjörers förening framhåller, att ur trafikplanerarens synvinkel det är viktigt att med hjälp av trafikolycksstatistik kunna värdera trafikolyckorna ekonomiskt. Det ger honom mö_ilighet att förutom anläggningskostnad, underhållskostnad och driftskostnad på ett bättre sätt inbegripa trafikolyckskostnad i de kalkyler, som utgör

112 Behovet av statistisk information

underlag för den ekonomiska jämförelsen mellan alternativa förslag till utformning både i den stora skalan, exempelvis trafikledsplaner, och i detaljskalan, t. ex. vägkorsning.

6.2.1.2 Målpopulation

Synpunkter på frågan om vilka olyckor som skall belysas av statistiken, dvs. ingå i målpopulationen, anförs i åtskilliga yttranden. l flera enkätsvar betonas behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl vägtrafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd. Härom anför trafiksäkcrhctsrádet: Vid en kartläggning av olyckorna och av de faktorer som förelegat vid dessa och som kan ha påverkat olycksuppkomsten är det, liksom vid studier av olika faktorers inverkan inte av någon betydelse, om en olycka resulterat i

på olycksfrekvensen,

personskada eller ej. Det primära är olyckan i sig själv. Det synes inte heller finnas något som direkt talar för att uppkomstbetingelserna för personskadeolyckor skulle nämnvärt skilja sig från motsvarande betingelser för olyckor med enbart egendomsskada. Personskadeolyckorna skiljer sig sålunda från cgendomsskadeolyckorna till grad men e_i till art. Genom en begränsning i tid, rum eller på annat sätt leder studier av enbart personskadeolyckor enligt trafiksäkerhetsrådet ofta till att olycksmaterialet blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långtgående indelning av detsamma med avseende på de olika förhållanden faktorer - som förelegat vid olyckorna. Det är också svårt att skilja effekterna av olyckspreventiva och skadepreventiva åtgärder åt, om man enbart studerar personskadeolyckor. För verksamheten vid trafiksäkerhetsrådets och dess medicinska forskningslaboratorium krävs därför arbetsgrupp om såväl olyckor med personskada som olyckor med enbart uppgift egendomsskada. Av vikt är enligt trafiksäkerhetsrådet att egendomsskaoch respektive personskadeolyckor av deolyckor personskadeolyckor olika kan klart och entydigt avgränsas från varandra. I den svårhetsgrad om olyckor inhämtas från olika olycksmaterial är det även mån uppgifter av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelningsgrund. Vägverket framhåller, att för väghållaren alla olyckor i princip är av samma intresse eftersom det i de allra flesta fall är samma mekanism, som utlöser en olycka, oavsett dess utgång. Följaktligen kan de allra flesta oberoende av utgången, ligga till grund för analyser, som olyckor, eventuellt leder till förbättringar av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden hos olyckorna är således normalt ej relaterad till någon viss grad av trafikfarlighet hos en given utformning av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden är av betydelse för väghållaren främst som en aspekt på olyckskostnaderna vid en värdering av olika Säkerhetsfrämjande åtgärder. Trafiksäkerhetsverket anser det för vissa olycksanalysers genomförande vara av stor betydelse att insamlade olycksdata härrör från så

Behovet av statistisk information 113

många typer av olyckor som möjligt varför verket anser det angeläget att förutom kännedom om personskadeolyckor även kännedom om olyckor med enbart egendomsskador kan erhållas. Enligt verket finns det inte något som tyder på att de olyeksorsakande faktorerna skiljer sig nämnvärt åt beroende på olyckornas skadeföljd. För eventuella beräkningar av olyckskostnader bör dock ur olyeksmaterialet kunna skiljas på graden av skador för de i olyckorna inblandade personerna. Väginstitutct framhåller, att de trafiksäkerhetsvårdande organen ofta befinner sig i den situationen, att antalet trafikolyckor, som kommit till deras kännedom, är mindre än som från analyssynpunkt skulle vara önskvärt. Eftersom från väg- och trafikteknisk synpunkt uppgift om olyckor, som endast föranlett matcrialskada, oftast är av samma informationsvärde som uppgifter om de svårare olyckorna, bör båda slagen av olyckor ingå i statistiken. En nedre gräns för vad som avses med egendomsskarla bör definieras. Stockholms stad uttalar att i trafik(ilycksrapporteringen till väghållaren bör ingå alla typer av olyckor, som har inträffat i samband med att något inblandat fordon varit i trafik. Av mindre intresse är kollisioner enbart mellan ett fordon, som utfört parkeringsmanöver och parkerade fordon, vare sig sammanstötningen ägt rum på gatumark eller på parkeringsplats. Enligt Göteborgs stad har värdet av den officiella statistiken inom flera användningsområden starkt begränsats i och med att statistiken sedan 1966 enbart redovisar olyckor med personskador. Även Huddinge kommun framhåller, att det för kommunen är lika angeläget att få vetskap om egendomsskadcolyckor som om personskadeolyckor. Statistiska forskningsgrttppen vid Stockholms universitet förordar att olyckspopulationen definieras så att olyckor som lett till personell eller annan skada i trafik på vägar och gator ingår. Liknande synpunkter anförs av institutionen för kommunikationsteknik vid KungL tekniska högskolan, AB Svensk Bilprovning, Svenska kommunaltekniska föreningen, Saab-Scania samt Nordiska vägtekniska förbundet. Enligt Svenska försäkringsbolags riksförbund är det ett önskemål att statistiken omfattar alla trafikolyckor, i vilka motordrivna fordon varit inblandade med undantag för rena bagatellolyckor eller missöden. Givet är enligt förbundet att definitionen av ”bagatellolyckor” måste bli flytande. Förslagsvis kan som sådan betecknas olycka som icke medfört annat än egendomsskada till ett högsta belopp av t. ex. 300 kronor eller till belopp sä litet att bilägare föredrar betala den av egna medel framför att anlita trafikförsäkring. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anger att det givetvis vore önskvärt att alla inträffade olyckor ingick oavsett svårhctsgraden, men bedömer att en begränsning av praktiska skäl torde vara nödvändig i första hand till olyckor som medför personskador. Behov av uppgifter om på- och avstigningsolyckor redovisas från Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska busstrafikförbundet, AB Storstockholms Lokaltrafik samt Göteborgs spårvägar. Från Huddinge kommun anförs att det från väghållningssynpunkt kan vara önskvärt att nuvarande

114 Behovet av statistisk information

definitioner utvidgas på ett sådant sätt att även rena fotgängarolyckor kommer att ingå i statistiken. Ur svaren från vissa konsumenter, t. ex. statens planverk, Näringslivets trafikdelegation, Svenska kommunaltekniska föreningen och chefen för armén framgår att istatistiken bör inkluderas trafikolyckor som inträffar inom områden som inte normalt är avsedda för biltrafik. Några konsumenter påpekar att det vore värdefullt om statistiken även kunde omfatta olyckstillbud. Härom anför vägverket: Det kommer enligt verket alltid att finnas behov av uppföljning av trafiksäkerhetsläget på det lokala planet, områdesvis, vägvis beträffande enstaka korsningar, rörande enskilda trafikantkategorier etc. För dylika uppföljningar kommer det att behövas instrument, som är relativt enkla och billiga att handha. För praktikern på fältet finns det då två instrument att tillgripa. Han kan dels mäta trafikfarligheten på en plats sådan denna uttrycker sig i farliga trafiksituationer utan att någon olycka behöver följa och han kan dels mäta farligheten i faktiskt inträffade olyckor. Den första metoden dvs. att mäta de farliga trafiksituationerna -- s.k. tillbudsundersökningar w är att föredra, eftersom den ej behöver förutsätta att olyckor inträffat innan en Säkerhetsfrämjande åtgärd kan vidtas. Tyvärr saknas tillräcklig erfarenhet av denna metod för att bedöma, om den är praktiskt användbar i rutinmässigt bruk. I dag utgör olycksstatistiken baserad på polisrapporterna normalt det enda underlag som praktikern kan tillgå för att med någon grad av objektivitet följa utvecklingen. Svenska teknologföreningen pekar på vikten av att man mer än hittills undersöker och rapporterar tillbuden till olyckor. Dessa ser i sitt förlopp likadana ut som de olycksfall som lett till större skador. De är enklare att fullständigt analysera bl. a. därför att de som varit inblandade i fallet inte tyngs av skuldkänslor etc. Väginstitutet anser att det bör närmare utredas på vad sätt olyeksbegreppet kan anknytas till händelse i trafik på väg och när händelsen innebär ett onormalt trafikförhållande, som inte med nödvändighet behöver ha medfört person- eller egendomsskada. Trafiktekniska föreningen framhåller beträffande tillbudsundersökningar att sådana har gjorts i mycket liten omfattning. [in praktisk och ekonomiskt försvarbar metod för sådana undersökningar saknas. En sådan vore dock önskvärd, eftersom härigenom inga eller endast ett fåtal olyckor behöver inträffa, innan kännedom erhållits om platsens trafikfarlighet och åtgärder kan sättas in. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet är iprincip intresserad även av händelser som under andra omständigheter kunnat medföra skada. Det är dock möjligt att svårigheten att definiera och - tillbud - av avgränsa dessa händelser nödvändiggör en begränsning olyeksbegreppet till sådana händelser som medfört skada. Det är emellertid fullt klart att vissa tillbud är av mycket allvarlig natur och kunskap om deras inträffande skulle kunna avsevärt förbättra möjligheterna att utforma och bedöma effektiviteten hos trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.

Behovet av statistisk information 115

6.2.1.3 Täckningsgrad, representativitet etc. l några av enkätsvaren behandlas vissa av de generella krav man brukar uppställa för statistik, avseende täckning, representativitet etc. lin väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt samstämmiga uttalanden i flera enkätsvar den ofullständiga täckning statistiken ger av målpopulationen. l några enkätsvar uttrycks krav på røprcsentativitct, stabilitet 0. d. Vägverket anför härom: Ett stort problem för den lokalt arbetande väghâllaren har hittills varit den bristande kännedomen om de verkliga olyeksmängderna, beroende på de många inträffade men icke polisrapporterade olyckorna. Man har saknat uppgift om de faktiskt inträffande olyckornas totala antal och art, och man har haft anledning att misstänka att de icke rapporterade olyckornas antal har varit stort. Därför kan man anta att de polisutredda olyckorna på en viss plats många gånger ger en dålig bild av vad som faktiskt inträffat på platsen. Några analyser av de polisutredda olyckornas representativitet för olyckspopulationen på en viss plats har aldrig gjorts. En undersökning av statens väginstitut rörande 1964 års olyckor har dock bekräftat misstanken om ett avsevärt bortfall. Undersökningen visade att för landet i sin helhet var det genomsnittliga bortfallet av singleolyckor 2 â 3 gånger större än bortfallet rörande samtliga olyckor. Den polisrapporterade andelen av olyckorna kan alltså vara olika för olika olyckstyper. En sådan ojämnhet i rapporteringen, vilken än så länge är ofullständigt kartlagd, försvårar för väghållaren att rätt prioritera sina åtgärder med hänsyn till olyckstypen. Vägverket avslutar: För vägmyndigheten finnes alltså ett önskemål att förbättringar av statistiken bör omfatta både en utökning av olycksmaterialets kvantitet och en kartläggning av dess representativitet. Trafiksäkerhetsverket understryker vikten av att den nuvarande olycksstatistiken får större täckning och att undersökningar rörande rapporterade olyckors representativitet regelbundet kan genomföras. Verket anser vidare att ett givet krav på olycksstatistik från olika källor och/eller regioner samt tidsperioder är att statistiken samordnas på ett sätt som gör den stabil så att en kontinuerlig uppföljning av trafiksäkerhetssituationen i landet kan genomföras. Vägkostnadsutredningen uttalar önskemål om ökad fullständighet, dvs. att rapporteringsfrekvensen ökas. Stockholms stad framhåller vikten av att undersökningar genomförs i syfte att klarlägga de icke rapporterade olyckornas antal och fördelning på i första hand olycks- och konflikttyper. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg gör gällande att de trafikolyckor, som hos polisen föranlett avskrivningsbeslut och upprättande av s. k. minnesanteckningar, inte blir föremål för någon statistikbehandling samt hävdar att en avsevärt säkrare bedömningsgrund för analyserna skulle erhållas och ett långt större antal trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunna vidtas, om statistikuppgifter lämnades även i dessa fall. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet framhåller såsom en angelägen uppgift att vid återkommande tillfällen studera och skatta storleken hos den restklass av olyckor som,

116 Behovet av statistisk information

trots att den ingår i olyckspopulationen, ändå ej kommer med i materialet beroende på defekter i insamlingssystemet. Gruppen gör systemet är stor. gällande att denna restklass i det nuvarande Trafiksäkerhersrådet ställer krav på stabilitet och relevans samt på en objektiv och likformig uppgiftsinsamling och på samordning; Trafiksäkerhetsrådet anför sålunda: l den mån uppgifter om olyckor inhämtas från olika olyeksmaterial, är det av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelningsgrunder. För en uppföljning av effekten på olyckstalen av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder krävs vidare, att redovisningen av olyckorna är stabil i den meningen att den inte ändrar karaktär från ett område till ett annat eller från tid till annan. För att nämnda uppgifter skall kunna beskriva olyckorna och de faktorer, som förelegat vid dessa, på ett tillfredsställande sätt, krävs att uppgifterna mäts objektivt, att de definieras och registreras enhetligt och relevant samt att registreringen av uppgifterna sker likformigt för alla olyckor oberoende av svårhetsgrad. Även trafikmålskommittén ställer krav på uppgifternas representativitet och tillförlitlighet, men anser att det är förenat med stora svårigheter att genom officiell statistik få dessa krav uppfyllda. Kommittén anser det nödvändigt att den officiella_ statistiken på något sätt försöker ange de olika uppgifternas representativitet. En redovisning av representativiteten och signifikansen begärs också av institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl. tekniska högskolan. Svenska försäkringsbolags riksförbund ställer krav att statistiken skall effektiv och - - detaljerad, konsistent så vara konsistent, något så när att uppgifterna för två skilda perioder är helt jämförbara med varandra, effektiv i den meningen att den omfattar alla (eller en konstant av alla) olyckor av betydelse från ekonomisk synpunkt samt proportion detaljerad så att en indelning av olyckorna kan ske efter olika kännetecken, t. ex. fordonsslag, påföljd, plats etc. En mera utförlig kravspecifikation uppställs av statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet. Specifikationen som förutsätter användande av statistisk urvalsmetodik upptar krav på klar och entydig definition av målpopulationen, täckning, representativitet, stabilitet, kontinuitet, flexibilitet, snabbhet och samordning, okänslighet för yttre förhållanden samt objektivt urvalsförfarande och precisionsuppgifter. anser att den nuvarande officiella statistiken till stor del inte Gruppen uppfyller dessa krav, bland annat inte kraven på kontinuitet, stabilitet och representativitet. Gruppen anför vidare: Allmänt sett gäller naturligtvis att insamlade uppgifter vara relevanta samt att insamlingen skall

skall

ske på ett noggrant sätt. Om totalstatistik kommer till användning uppträder inga speciella precisionskrav utöver dem som gäller insamlingen av det statistiska materialet. Om statistisk urvalsmetodik kommer till användning, är det däremot nödvändigt att också ange vilken precision, som är nödvändig i olika uppgifter. I allmänhet torde en relativ standardavvikelse på mellan 1 och 5 procent vara tillfyllest. transportforskningskommission anför Ingeniörsvetenskapsakademiens att en enhetligare terminologi bör eftersträvas i rapportering och analys.

Behovet av statistisk information 117

För närvarande, anför kommissionen vidare, råder stora skiljaktigheter i detta avseende mellan försäkringsbolag, polis och sjukvårdsmyndigheter samt väghållare. Svenska lokaltrafikföreningen efterlyser ”en allmängiltig definition” på vad man menar med dödad resp. skadad person. Stora svårigheter anses f. n. föreligga, när man vill göra jämförelser. Enahanda krav ställs av statens järnvägar, som framhåller att inom järnvägs- och vägtrafik olika regler gäller, när en person skall upptas som dödad eller skadad. Ingenjörsfirman Orrje & C0 anför: Olika system för registrering av vägtrafikolyckor tillämpas både inom och utom landet. Utan tvivel skulle det vara av stort värde såväl för trafiksäkerhetsforskningen som för åstadkommande av trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder, om enhetlighet kunde skapas åtminstone inom landet, vad beträffar användandet av symboler, beteckningar m. m. vid trafikolycksregistrering.

6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker Flertalet användningsområden som redovisats i enkätsvaren syftar till att klarlägga orsaker till trafikolyckors uppkomst. Statistisk analys för detta syfte innebär att man söker finna faktorer som onormalt ofta är för handen vid olyckor, varefter en bedömning görs av om en sådan faktor kan antagas vara en (bidragande) orsak till att olyckor uppkommer. En annan ansats vore att för enskilda olyckor försöka klarlägga orsakerna. Endast få enkätsvar berör dessa frågeställningar. Några svar kan tolkas så att de förordar den senast nämnda ansatsen, dvs. att orsaker skall klarläggas för den enskilda olyckan. l svaret från naturvetenskapliga forskningsrådet uttalas att från forskningsrådets utgångspunkt erfordras en trafikolycksstatistik som ger underlag för att avväga inom vilka naturvetenskapliga grundforskningsområden ytterligare insatser skulle ge väsentliga bidrag för ökad trafiksäkerhet. Nuvarande vägtrafikolycksstatistik behöver kompletteras med en trafikolycksstatistik som uppvisar bidragande orsaker till olyckorna såsom hländning, mörk vägbeläggning, mörkklädda fotgängare, indisponibilitet hos bilföraren, undermålig utrustning hos fordonet. Svenska försäkringsbolag: riksförbund önskar att bland uppgifterna om trafikolyckor skall ingå beskrivning av olyckans orsaker. Ingenjörsfirman Orrje & C0 uttalar att det är angeläget att trafikhaverikommissioner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds. l några av enkätsvaren förordas att faktorer som tillmäts juridisk betydelse skall belysas. Sålunda vill Trafiktekniska föreningen framhålla att ett framtida informationssystem bör innehålla uppgifter, som berör de juridiska aspekterna på olyckan i de fall en olycka leder till behandling i domstol. Man anser att en undersökning av de faktorer i en olyckas uppkomst och förlopp som tillmäts juridisk betydelse, måhända skulle bli till nytta vid planeringen av utformningen av vägar och trafikanordningar med hänsyn

118 Behovet av statistisk information

till samspelet mellan å ena sidan vägen och trafikanordningarna, å andra sidan trafikregler och trafikregleringar. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och AB Saab-Scania vill att ur grundmaterialet skall kunna utläsas den del av ansvaret som domstol funnit ligga på förare, fordon resp. väg. Svenska âkeriförbundet och Svenska busstrafikförbundet finner det angeläget att man beträffande olycksorsak får vållandefrågan belyst. Svenska bilsportfärbundet efterlyser en redovisning av den påföljd som ålagts för vårdslöshet i trafik. Näringslivets trafikdelegation anser det kunna vara av intresse att redovisa inverkan på olyckor av eventuella överskridanden av axel- och boggitryck, maximivikt, hastighet och brott mot andra bestämmelser av trafiksäkerhets- eller social natur, exempelvis överträdelser av gällande arbetstidsbestämmelser för förare av motorfordon. Andra enkätsvar som berör frågan om olika ansatser för studier av olycksorsaker förordar med olika motiveringar den första ansatsen, dvs. fastställande av korrelation mellan olika faktorer och trafikolyckor. Polisens möjligheter att lämna uppgifter om orsakssambanden behandlas av trafikmâlskommittén, som uttalar bl. a. att det måste beaktas att den fråga som främst är av betydelse inom kommitténs intresseområde, nämligen olycksorsakerna, ofta är av så komplicerad natur att det inte kan begäras att en enskild polisman skall kunna med någon grad av säkerhet ange dessa. Det kan göras gällande, att det i viss utsträckning kan vara mera till skada än till nytta att redovisa den enskilde polismannens uppfattning om olycksorsaken. Trafiksäkerhetsverket anser att någon mer ingående analys av olika faktorers inverkan på en olyckas uppkomst inte kan göras av polisman på olycksplatsen vid olyckstillfället utan bör genomföras under en senare fas av olycksundersökningen och då t. ex. genom särskilda plats- och i intervjuundersökningar. Trafiksäkerhetsrådet uttalar att syftet med intensivstudier är att söka kvantitativt beskriva olyckornas uppkomstsätt › t. ex. i vilka trafiksituationer de inträffar, vilka yttre förhållanden som råder, vilka förare som deltager. Man söker härvid avslöja de faktorer som kan antas ha medverkat till uppkomsten av trafikolyckor och dessa faktorers frekvens. Man hoppas på så sätt kunna klarlägga direkt möjliga vägar att påverka trafiksäkerheten och belysa behovet och inriktningen av fortsatt forsk- Rådet fortsätter: För › ning. en förutsättningslös analys kartläggning av olyckorna och omständigheterna kring dessa är det liksom när det gäller att söka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktor i princip önskvärt att få informationer rörande alla de faktorer som förelegat vid olyckstilltället. Ett uttalande i samma riktning återfinns i enkätsvaret från Svenska teknologföreningen, där denna uppställer en teori, enligt vilken olycksfallen i trafiken uppstår genom ett samspel av faktorer eller omständigheter, vilka sins emellan är korreleradc och vilka sannolikt är betydligt fler än de ”förnuftsmässigt” utvalda, och hävdar att en vetenskaplig metodik kräver ett urval av relevanta faktorer och omständigheter, som

Behovet av statistisk information 119

huvudsakligen måste baseras på resultat, som erhålls vid målinriktade studier och experiment.

6.2.1.5 Olycksdata De huvudtyper av data kring olyckorna, på vilka önskemålen är inriktade, framgår i viss mån av den ovan lämnade redogörelsen för olika användningsområden för trafikolycksstatistik. De inkomna enkätsvaren är i detta avseende mycket skilda i utförlighet. l många av svaren anges endast databehovets inriktning. l flertalet svar ges en motsvarande översiktlig beskrivning kompletterad med att vissa konkreta variabler anges, och då ofta endast som en exemplifiering. lnformationsbehovet redovisas så gott som genomgående utan att åtskillnad görs efter om detta önskas tillgodosett genom en kontinuerlig officiell statistik eller om det är tillräckligt med specialundersökningar vid något eller några enstaka tillfällen. Frågan härom behandlas endast i några få av enkätsvaren. Detta redovisas i avsnitt 6.2.3 nedan. Utredningen har strukturerat de data som statistikintressenterna anser vara relevanta och önskvärda för beskrivning av trafikolyckor. Man har därvid utgått från alla uttalanden om olycksdata oavsett grad av konkretisering, som återfunnits i enkätsvaren. De variabler, som enligt det sagda önskas ingå i olycksbeskrivningar, finns förtecknade i den ”variabelkatalog” som redovisas i kapitel 9. Det ställer sig ogörligt att redovisa varje konsuments samlade önskemål. l det följande skall dock i samlad form återges trafiksäkerhetsrådets, trafiksäkerhetsverkets, Vägverkets samt väginstitutets önskemål beträffande trafikolycksdata. För en förutsättningslös analys kartläggning -› av olyckorna och omständigheterna kring dessa, liksom när det gäller att försöka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktor, är det enligt trafiksäkerhetsrâdet i princip önskvärt att få information rörande alla dc faktorer som förelegat vid olyckstillfället. Emellertid har rådet begränsat sina önskemål i detta avseende till de uppgifter rådet främst har behov av i sin verksamhet. Trafiksäkerhetsrådet tillägger att rådet emellertid är medvetet om att det kan vara svårt att ta fram åtskilliga av dessa uppgifter. De behov av information kring en trafikolycka som trafiksäkerhetsrådet sålunda anger omfattar tid och plats för olyckan, olycksförlopp, trafikkarakteristika som trafikintensitet och -sammansättning, vägkarakteristika, väglagskarakteristika, väderlekskarakteristika samt ljusförhållanden. För trafikaktiva personer behövs uppgifter om namn, personnummer, kön, ålder, i aktuella fall körkortsnummer och tid för innehav av körkort, körerfarenhet, vana vid väg och fordon, alkohol- eller läkemedelspåverkan samt förekomst av andra defekter som trötthet, sjukdom, nedsatt syn eller hörsel etc. Om inblandade fordon vill man veta typ, fabrikat och årsmodell, registreringsnummer, vägmätarställning, bredd

120 Behovet av statistisk information

och längd, färg, ev. tänd belysning och arten av denna, däcksutrustning samt förekomst och art av eventuella fordonsdefekter före olyckan. Trafiksäkerhetsrådet anför vidare att för uppföljning av effekten på olyckstalen av vidtagna generella trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder föreligger behov av i första hand uppgifter om tid och plats för olyckan, olycksförlopp och svårhetsgrad. För studier av effekten av mer speciella åtgärder varierar behovet av ytterligare uppgifter med undersökningarnas karaktär och ambitionsnivå. För olycks- och skadebeskrivningarna vid medicinska forskningslaboratoriet bör uppgifterna om olyckorna, utöver vad som nu nämnts, omfatta en redovisning av antalet passagerare i fordonen, hur många trafikanter som skadats vid olyckstillfället och den trafikantkategori den skadade tillhörde samt huruvida vederbörande använt bilbälte eller hjälm. Vidare önskas, såvitt gäller fordonen, uppgifter om hastighet, bromssträcka, stötriktningar och deformationsdata. För olycka, där kollision inträffat, önskas dessutom uppgifter om det föremål med vilket kollisionen skett och dess placering i trafikmiljön samt om kollisionshastighet. Uppgifterna om personskadorna bör omfatta: diagnoser, markering av diagnosernas inbördes förhållande (allvarligaste skada, komplikationer till denna, övriga skador och samtidigt förekommande sjukdomar) samt redovisning av kirurgiska ingrepp föranledda av olyckan. Därvid är ett krav, att uppgifterna om inträffade skador (diagnoser) med vissa modifikationer anges i enlighet med WHO:s rekommendationer och att kirurgiska ingrepp redovisas enligt den klassifikation av operationer som socialstyrelsen anvisat. För de skadade önskas dessutom uppgifter om kön, födelsedata och personnummer, försäkringskassa, total sjukskrivningstid och tid för sluten vård, sjukhus och kliniker där vård beretts relaterade till aktuella vårdperioder, samt sociala och medicinska följder under t. ex. första t. o. m. femte året efter olyckstillfället. Trafiksäkerhetsverket har insänt en förteckning över variabelbehov i vilken upptas olyckstidpunkt samt rörande olycksplatsen dess bebyggelseslag och län, stad, vägdistrikt och vägnummer. För förare efterfrågas personnummer, kön, defekt, körkorts- och trafikkortsålder, körsträcka under senaste året resp. efter senaste uppehåll, vägvana, om bilbälte eller hjälm använts, färdens ändamål, alkohol- eller tablettpåverkan samt ev. skadas svårhetsgrad, vårdtid och sjukskrivningstid. För andra skadade än förare önskas att det uppges trafikantkategori, skadans svårhetsgrad samt vårdtid och sjukskrivningstid. Fordonsdata omfattar fordonstyp, märke och årsmodell, registreringsnummer, färg, tjänstevikt, maximilast och totalvikt, fordonslängd och -bredd, motorns och bensintankens placering, däcksutrustning, belysning, drivande hjul samt om fordonet förts i yrkesmässig trafik. Beträffande olyckstyp skall variabeln enligt verkets önskemål ange om det var en singleolycka, om det var en olycka med avsväng samt om den skedde vid backning. Vid olyckor mellan motorfordon resp. motorfordon och cykel eller moped skall anges omkörning, körfältsbyte, upphinnande,

Behovet av statistisk information 121

möte, avsväng, korsväg, hackning. Dessa olyckstyper önskas sedan ytterligare specificerade enligt en i svaret given ytterligare uppspjälkning av de ovan refererade huvudtyperna. Som exempel kan nämnas att man för olyckstypen upphinnande önskar veta om det upphunna fordonet varit i rörelse eller stått uppställt. Vid olycka med motorfordon och gående önskar man också få olyekstypen med viss specificering, medan för övriga olyckstyper önskemålen omfattar en mera summarisk klassificering. Dessutom behövs uppgifter om vägtyp, vägbeläggning, vägmarkering, vägran, väglag, ljusförhållanden, väderlek samt högsta tillåtna hastighet. Vägverket uttalar, att de trafiksäkerhetsfrågor som aktualiseras är av mycket varierande slag och att väghållarens behov av information ur olycksrapporterna därför blir ganska varierande. Det kan både i fråga om uppgiftsmängd och tillförlitlighet många gånger sammanfalla med de krav som ställs från den kvalificerade forskningens sida. l en mera schablonmässig rutinbehandling söker man reducera väghållarens olycksdata till sådana som bedöms vara av det största intresset eller vara oftast förekommande. De uppgifter som bedömts vara av detta slag har av verket upptagits i en särskild förteckning, som upptar tid och plats för olyckan, vägkategori, beläggning, lokal hastighetsbegränsning, tättbebyggt/ej tättbebyggt område, ljusförhållanden, väglag, olyckans svåraste följd, inblandade element, elementcns typ och rörelser, förares ålder, kön och körkortsinnehav, alkoholpåverkan och förardefekter samt för dödade och skadade kön, ålder och skadans svårhetsgrad. Vidare behövs uppgift om trafikanvisningar som t. ex. stopplikt, svängförbud och stoppförbud, trafiksigsamt föremål vid - dels fasta som naler, viltspeglar på eller vägbanan vägräeke, lyktstolpe, alléträd och bropelare, dels tillfälliga föremål som t. ex. tappade föremål eller i samband med vägarbete. För fordon bör noteras defekter i utrustningen samt användning av halvljus på dagen, bilbälte, dubbade däck samt utvändiga backspeglar. Även andra omstän- - bör noteras som störning i fordon från digheter av typ ”störningar” förare, passagerare eller djur, störning utanför fordon som bländning av sol, fordonsljus, vägbelysning eller ljuskälla utanför vägen samt defekter i vägbanan. Väginstitutet yttrar att nuvarande anvisningar för hur uppgifter om personskadeolyckors förlopp skall redovisas synes institutet vara i stort sett tillfredsställande. Vad som krävs är en detaljerad redovisning av den trafiksituation som initierat olyckan. Häri ingår en beskrivning av de konflikterande trafikelementens manövrer från det konflikten uppstod fram till det själva olyckan inträffade. Även trafikelementens läge vid olyckstillfället och rörelse efter olyckstillfället skall så noggrant som möjligt anges. Även fasta föremål med vilka trafikelementet kolliderat bör anges. Då de i en olycka delaktiga trafikanternas version av olycksförloppet många gånger kan vara olikartat bör i sådant fall detta klart anges. Nuvarande uppgifter om väglagsförhållanden är otillfredsställande definierade. Från väg- och trafikteknisk synpunkt är ett på objektiva

122 Behovet av statistisk information

angivet friktionsvärde att föredra framför en indelning i klasser grunder som vått, torrt, osv. Olycksblanketten bör kompletteras med uppgift om trafiksignal (i och lokal eller generell hastighetsbegränsning. För att resp. ur funktion) sätt kunna bedöma angelägenhetsgradcn av olika på tillfredsställande tänkbara beträffande fordonet för att höja trafiksäkerheten är åtgärder tillgång till fordonsdata kombinerade med vägdata och trafikdata nödvändig. Exempel på fordonsdata av intresse är fordonets typ, årsmodell, mätarställning, belastningstillstånd samt data angående däckens utrustning. En indelning av trafikolyckorna efter skadepåföljd tjänar från Väginstitutets främst syftet att utgöra ett underlag för kostnadssynpunkt beräkning. Det är otillfredsställande att som för närvarande görs inkludera invalidfallen bland de svårt skadade. Det synes institutet angeläget att sådan samordning med Socialstyrelsens ”patientstatistik” åstadkommes att information om trafikskadade personers sjukskrivningstid lätt kan erhållas.

6.2.1.6 Trañkdata

Nödvändigheten av att ha tillgång till bakgrundsdata sådana som t. ex. trafikarbetet och trafikintensiteten och relatera olyckstalen till dessa framhålls i några enkätsvar. anför att när det gäller att studera effekten av Trafiksäkerhetsrâdet vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder är det nödvändigt att ta till de förhållanden - bakgrundsdata w som vid sidan av hänsyn åtgärderna ifråga påverkar olyckstalen och att relatera olyckorna till dessa. Registrering måste alltså ske av såväl olycks- som bakgrundsdata. De bakgrundsdata, som därvid i första hand kommer i fråga är trafikarbetet, trafiksammansättning samt väderleks- och väglagsförhållanden. Ett primärt önskemål är att trafikdata insamlas på sådant sätt att de medger en fördelning i tid (veckodag, tid på dygnet), rum (region - och bebyggelsetyp tätbebyggelse/ej tätbebyggelse och vägtyp) samt efter väglagsförhållanden. Ett ytterligare önskemål är, att trafikdata utöver vad som nu nämnts även kan fördelas med hänsyn till fordonstyp och förarkategori (exempelvis kön och ålder). Vad man i princip önskar erhålla är med andra ord riskexponeringen för olika kategorier förare av fordon under olika yttre omständigheter. Det är därvid nödvändigt att data är representativa inte bara för den totala enheten - t. ex. hela riket, hela vägnätet etc. - utan även för delar därav. Även väginstizutet framhåller, att en statistik som enbart grundar sig om trafikolyckor, inte ger tillräcklig information för på uppgifter vägmyndigheten med hänsyn till dess trafiksäkerhetsvårdande funktion. Härför krävs även uppgift om bl. a. trafikens storlek. Sådan information är nödvändig inte enbart för institutets trafiksäkerhetsforskning utan även för andra forskningsaktiviteter inom institutet. Inom institutet utvecklas olika typer av trafikapparatur med vilka speciella trafikmät- Dessa mätningar är mestabels inte av rutinmässig karaktär. ningar utförs.

Behovet av statistisk information 123

Rutinmässiga data angående vägen och trafiken m., m. inhämtas i allmänhet vid den datainsamling, som sker i vägverkets regi. Institutet uttalar att behovet av trafikinformation är mycket stort. Vad man helst vill äga kunskap om är frekvensen av mot olyckorna svarande trafiksituationeri olika miljöer. Härigenom ges möjlighet att beräkna risken för t. ex. omkörningsolycka genom att relatera antalet omkörningsolyckor till frekvensen omkörningar på en viss väg under en viss tidsperiod. I praktiken är det inte alltid möjligt att finna uppgifter om frekvensen av alla de interaktioner som bedöms vara av betydelse. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad men ändå effektiv mätning av riskmassor. Exempel på mätbara trafikparametrar, som är av intresse, är antal i olika riktningar passerande fordon per dygn, fordonshastighet och fordonssammansättning. Önskvärt är att trafikmätningar utförs så att trafikarbetet kan fördelas på olika hastighetsklasser, trafikantkategorier, ljusförhållanden, väglag m. m. för skilda vägmiljöer. institutet anser att bl. a. vissa trafikdata skulle kunna erhållas genom en väl utvecklad intervjumetodik, som skulle ge möjlighet att insamla för trafiksäkerhetsforskningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikantkategori som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafikkunskap, körkortsålder och bilmärke. Också vägverket betonar nödvändigheten av att valet av trafiksäkerhetsåtgärder i möjligaste mån baseras på kända samband mellan å ena sidan olyckorna ocl1 å andra sidan vägens och trafikanordningarnas utformning samt trafikens mängd och art. Verket syftar till att utöka sina möjligheter att rutinmässigt utföra sådana sammanställningar som uttrycker olyckorna i tal viktade med exempelvis trafikarbete och/eller trafikens sammansättning i fordonsslag relaterade till olika väg- och miljödata. För praktiskt bruk är sådana bearbetningar nödvändiga bl. a. för att erhålla kunskaper om olyckstalens ”normala” storlek och spridning. Trafiksäkerhetsverket önskar för sin verksamhet känna till inte bara antalet olyckor utan även dessa relaterade till trafikarbete och trafikintensitet. Verket önskar dessutom kunskap om trafikarbetets fördelning över en rad parametrar såsom tid, vägtyp, trafikant- och fordonskategori, väglag och ljusförhållande. Rikspolisstyrelsen uttalar att utöver uppgifterna om trafikolyckorna bör polisen få uppgifter om trafikarbetet på vägar och gator, så att olyckorna kan relateras till trafikarbetet. Även sådana uppgifter har betydelse för planeringen av polisens insatser. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anser att behövliga uppgifter om trafiken är trafikarbetet för någon lämplig regional och tidsmåssig indelning. Denna bör överensstämma med den indelning som är möjlig att göra i olycksmaterialet. Som exempel på sådana indelningar nämns främst trafikarbetet per dygn för någon vägklassindelning, trafikarbetet för olika trafikantkategorier, trafik-

124 Behovet av statistisk information

arbetets fördelning på riktningar samt över dygnets olika timmar, hastighetsfördelningar, transportarbetet (tonkilometer, personkilometer), olika bilmärkens och bilmodellers andel i trafikarbetet samt trafikarbetets fördelning över vägnätet. Vidare nämns uppdelning av trafikarbetet på några olika väglagstyper (exempelvis torr vägbana, våt vägbana, is- eller snöbelagd vägbana), väder och ljusförhållanden. För vissa uppgifter av mera översiktlig karaktär som exempelvis det totala trafikarbetet med motorfordon i hela landet kan man enligt gruppen tänka sig andra möjligheter att införskaffa uppgifter rörande trafiken än genom trafikmätningar; exempelvis skulle man kunna införa viss uppgiftsplikt i samband med den obligatoriska fordonsbesiktningen. En annan möjlighet vore att på motsvarande sätt införa viss uppgiftsplikt i samband med den obligatoriska trafikförsäkringen. En åtgärd av mera radikal typ vore att lagstifta om någon form av obligatorisk färdskrivare. En sådan skulle utöver att ge information om körsträckor och hastigheter kanske även kunna ge viss information om stötkrafter och hastighetsförändringzir i samband med eventuell olycka. Ingenfärsvetenskapsakademtens transportforskningskommission uttalar att det ofta förekommer att man för vissa olyckstyper saknar sådan bakgrundsinformation som är nödvändig för att bedöma konsekvenser eller behov av motåtgärder. För till exempel trafikolyckor lastbil/personbil bör man om möjligt kunna få tillgång till vissa uppgifter om exempelvis trafikarbetet för olika fordonsslag samt uppgifter om möteseller omkörningsfrekvensen mellan dessa. Endast med tillgång till sådana uppgifter kan riskmassor samt tidsmässig utveckling studeras och jämföras med andra olyckstyper. .Dessa uppgifter förutsätter givetvis basmaterial från väghållare beträffande trafikstatistik. Även Nordiska vägtekniska förbundet betonar att det är önskvärt att få ökad tillgång till material för riskmasseberäkningar, dvs. information om olika mått på trafikolyckorna med hänsyn till olika trafikparametrar och vägmiljöer, samt framhåller att det är möjligt att genom frekvensstudier av olika slag av trafikaktiviteter referera trafikolyckorna till vissa riskmassor. l praktiken är det inte alltid möjligt att bestämma riskmassor av önskad art. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad, men ändå effektiv, mätning och beräkning av riskmassor. Ett sätt att göra detta är att dela upp trafikarbetet, uttryckt i t. ex. miljoner km som fordonen kör under olika delar av året, med hänsyn till olika yttre förhållanden. Som exempel på sådana förhållanden kan främst nämnas slag av fordon, bilmärke, årsmodell, fordonens hastighet, vägens utformning, trafikens storlek, gällande hastighetsbegränsning, väglag och grad av bebyggelse intill vägen. Institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl. tekniska hägskoian anför att man behöver veta olika trafikmedels trafikarbete. För värdering av trafiksäkerhetsstandarden är det av stor betydelse att få riskmassan bedömd. Det gäller alltså att sätta olycksfrekvensen i relation till trafikflödet och sammansättningen av detta. Det hittillsvarande systemet med trafikräkning är klart otillfredsställande. En total beskrivning av fordonsströmmen bör omfatta antal fordon per

Behovet av statistisk information 125

tidsenhet, flödets fordonssammansättning samt några hastighetsparametrar såsom medianhastighet och 90-percentilhastighet. Vanligtvis ges flödet per årsmedeldygn som mått på trafikens storlek. Här vill framhållas betydelsen av mer detaljerad information såsom dygns- och timvariation. Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, uttalar att av bakgrundsdata är behovet störst att få in data om trafikarbete och trafikmängder för att beräkna riskexponeringar. Svenska lokaltrafikföreningen vill att antalet personskadeolyckor och personskador skall relateras till antalet personkilometer. Då dessa icke vanhgen mäts kontinuerligt, bör enligt föreningen uppskattningar ske med hjälp av periodiskt återkommande trafikundersökningar. K/essler & Mannerstråle förordar att riskmassan skall ange det genomsnittliga antalet olyckor av olika karaktär per miljon passerande fordon. Värden bör beräknas för många olika typer av sträckor och korsningar. Beräknas kostnader för olyckorna kan man räkna fram, vilka alternativa utbyggnadsförslag av ett trafikledsprojekt som ger den lägsta olyckskostnaden. Riskmassorna kan även användas för att spåra upp existerande vägelement, som har en från säkerhetssynpunkt dålig utformning. Ingenjörsfirman Orrje & C0 framhåller, att bland de trafiktekniska faktorerna trafikmängden torde vara den intressanta parametern och föreslår att trafikmängdstatistiken inriktas på bl. a. att ge trafikens årsvariation månad för månad eller att möjligheten att framräkna årsvariationen är sådan att samma metod kan användas såväl för stads- som för landsbygdsförhållanden. Det är likaså angeläget att uppgifter om vecko- och dygnsvariation erhålls liksom helst även maxtimfaktorn”. De båda riktningarna på trafikleden bör åtskiljas. För korsningar är det önskvärt att ha tillgång till trafikens fördelning på svängande och rakt fram körande trafikströmmar. Med ovannämnda utgångsmaterial finns det möjlighet att beräkna en sannolik trafikmängd och trafikfördelning vid olyckstillfället. Svenska försäkringsbolag: riksförbund anför att det för försäkringsbolagens riskanalyser och premiebestämning i allmänhet är tillräckligt att sätta inträffade skador i relation till antalet försäkrade fordon, en uppgift som bolagen själva har tillgång till. l speciella fall » och detta gäller t. ex. då man vill studera riskens beroende av förarens (i stället för ägarens) karakteristika eller riskens beroende av årstid och vägbeskaffenhet -- är kunskap om trafikarbetet på olika vägar vid olika tidpunkter oeh helst med indelning efter fordons- och förarkarakteristika av stort värde. En analys av föraregenskapernas betydelse från risksynpunkt kan i framtiden också tänkas bygga på uppgifter från körkortsregister, om detta bättre än i dagens läge kan komma att avspegla den aktiva förarpopulationen (t. ex. om körkorten skall omprövas med vissa tidsintervall).

126 Behovet av statistisk information SOU 1975140

6.2. l .7 Uppgiftsmaterialets kvalitet l några svar berörs frågan om uppgiftsmaterialcts kvalitet. Sålunda anförs av statens väginstitut att det är självklart att framförda behov av data av olika slag måste förenas med krav om kontrollerbzir kvalitet hos materialen. Kvalitetsmätningarna bör omfatta såväl rapporteringsfrekvensens storlek och variationer som olyeksuppgifterna. Detta är en förutsättning för ett meningsfullt utnyttjande av olycksinformationen. Statens naturvetenskapliga forskningsråd hävdar att en orsaksstatistik av den typ rådet förordat skulle vinna på att även materialet från följande domstolsutredningar beaktades. Enligt rådet gäller detta också

materialet

från särskilda utredningar vid misstänkta fordonskonstruktionsfel. Trafiktekniska föreningen framför beträffande polisens rapportering att vissa uppgifter på detta stadium av naturliga skäl emellanåt måste vara ofullständiga eller betraktas som preliminära. Användaren kan därför ha behov av senare kontroller eller kompletteringar av erhållna informationer om en olycka. Liknande behov finns ofta i än högre grad hos de forskare, som i efterhand med utgångspunkt i en polisrapport till vägmyndigheten söker göra en kartläggning av diverse omständigheter i samband med olyckan. Hittills har det av olika skäl varit förknippat med ganska stora svårigheter att erhålla dylik efterhandsinformation. En förbättring av möjligheterna att inhämta kompletterande data är alltså enligt föreningens mening önskvärd. Enligt trafikmâlskommittén måste beaktas, att polisutredningen ej avser att belysa annat än om överträdelse av trafikbestämmelserna förekommit. Utredningen syftar således ej till att i vidare mån än vad som behövs för brottsutredningen utröna olycksorsaken. Detta medför enligt kommittén att i den mån uppgifter skall tas med i den officiella statistiken, som är mera omfattande än vad som krävs från straffrättslig utredningssynpunkt, det kan förväntas att dessa uppgifter blir än mera otillförlitliga än de uppgifter, som nu ingår i den officiella statistiken. Kommittén anser det vidare vara av värde om det på något sätt kunde anges i vilken utsträckning uppgifter i den officiella statistiken bekräftats vid t. ex. handläggning inför domstol. Det torde också kunna övervägas att materialets tillförlitlighet kontrollerades genom särskilda haverikommissioner. Svenska teknologfäreningen anser att polisens trafikovarsamhetsutredningar knappast kan bli korrekta och fullständiga, då man knappast kan förvänta sig att de inblandade i strid med sina personliga intressen på ett objektivt sätt skall kunna bidra till utredningen. Alla inblandades oreserverade medverkan omöjliggörs enligt föreningen, om inte erhållna uppgifter behandlas konfidentiellt utan tanke på en eventuell skuldfråga. I flera av enkätsvaren understryks betydelsen av att olycksplatsen anges noggrant och korrekt. Sålunda framhåller väginstitutet den stora betydelsen i institutets studier av sambanden mellan olyckor och väg- och trafikmiljön av att olycksplatsens läge anges noggrant. Vägverket uppger att bland bristerna i den nuvarande Olycksrapporte-

Behovet av statistisk information 127

ringen år (lels att enhetligt referenssystem saknas, dels att det ej finns föreskrifter för polisen angående erforderlig precision i lägesangivelsen. Ingen/örsvetenskapsakademiens transportforskningskommission betonar betydelsen av en exakt lägesangivelse och fortsätter: Lägesangivelser och områdeskaraktäristika bör enkelt anknytas dels till Vägverkets databank (vägliggare), där vägens geometriska karaktäristika koordinatbestäms och â jour-förs, dels till det koordinatsatta fastighetsregister, som är under utarbetande. Trafiktekniska föreningen anför: Hittills har man saknat ett enhetligt system för identifikation av olycksplatsen, och platsangivelsen överlåts till stor del till den enskilde polismannens avgörande. Med hänsyn till de svårigheter trafikteknikern ständigt har att från polisens uppgifter identifiera olycksplatsen ifrågasätter föreningen om inte ett hela landet omfattande enhetligt referenssystem skulle införas. Trafiksäkerhetsarbetets kvalitet är till väsentlig del beroende av noggrannheten i platsangivelserna. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anför: l den mån uppgifterna om vägen kan hämtas ur ett framtida vägregister blir kraven på precision i platsangivelsen stora. En möjlighet är att använda ett koordinatsystem. Detta skulle ha den fördelen att växlande definitioner av olika tätorter kunde användas parallellt, eftersom tätortsklassificeringen kunde vara koordinatbaserad. Nordiska vägtekniska förbundet uttalar, att det främst är studier av siktens betydelse som ställer särskilda krav på detaljerad olyeksplatsangivelse.

6.2.2 Tillgodoseettdet av informationsbehoven 6.2.2.1 Uppgiftskällor lnte i något enkätsvar föreslås annat än att trafikolycksstatistiken skall omfatta bl. a. rapporter från polisen. I några enkätsvar framhålls den ökade arbetsbelastning en utvidgning av polisens uppgiftslämnande skulle medföra. Länsstyrelsen i Örebro län befarar att en utvidgning av polisens uppgiftslämnande till trafikolycksstatistiken skulle kunna medföra svårigheter att medhinna uppgifterna. För polisens del, men även i övrigt, erfordras därför en precisering av merarbetsuppgifter och, om dessa blir stora, förslag till ökade personella och andra resurser. l Länsstyrelsen i Stockholms län menar att en utvidgning av den statistiska bearbetningen till att omfatta även försäkringsanmälda olyckor, för polisens del skulle innebära ett väsentligt utredningsarbete av mindre sakskador, vilket arbete inte är erforderligt från brottsutredningssynpunkt och ifrågasätter därför om inte polisens lämnande av uppgifter om trafikolyckor borde begränsas till olyckor med misstanke om trafikovarsamhet, som inte är av ringa beskaffenhet eller där sådan misstanke ej finns, vid - till med exempelvis singelolyckor olyckor personskador eller betydande cgendomsskador. I några av enkätsvaren förordas att för polisens uppgiftsinsamling skall användas det av trafikmålskommittén utarbetade blankettförslaget Tra-

128 Behovet av statistisk information

fikmålsanteckningar, vilket försöksvis använts i Göteborgs polisdistrikt. Stockholm stad gör gällande att en användning av den blanketten skulle åstadkomma en förbättrad statistikrapportering och uttalar vidare: Genom att blanketten ifylles på olycksplatsen och ej behöver renskrivas, som sker med de nuvarande rapporterna, torde denna utökning av rapporteringen kunna ske utan att polisens arbetsbörda ökar. (Iöteborgs stads byggnadskontor anför: Trafikmålskommitténs försöksblankett ger stora fördelar, enär primärmaterialet kan användas utan omskrivning, dels för utredningar, dels för statistik. Även Malmö stad förordar att denna blankett används av polisen. Andra källor än polisen föreslås utnyttjas dels för att öka trafikolycksstatistikens täckning, dels för att olyckorna skall kunna belysas med en större mängd variabler. Vanligen berör svaren uppgiftsinhämtning från försäkringsbolag och sjukvård samt från centrala bilregistrer, centrala körkortsregistret och Vägverkets vägdatabank. Trafiksäkerhetsrådet framhåller att de uppgifter rådet är i behov av för närvarande till största delen måste inhämtas från andra datakällor än den officiella statistiken och nämner som exempel på sådana källor polisens förundersökningsprotokoll, dödsorsakslistor, Socialstyrelsens patientstatistik, sjukhusjournaler, obduktionsprotokoll, körkortsregister, bilregister, vägregister, trafikräkning, väglagsrapporter och väderleksuppgifter. Ett mer lättillgängligt och samordnat material anser rådet i betydande grad skulle underlätta sådana undersökningar. En avgjord fördel vore, om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade sammanställningar kunde ske. Rådet tillägger att, även om en databank skulle kunna etableras, det knappast är troligt att trafikolyckorna kan bli belysta ur alla aspekter. Det syns därför enligt rådet önskvärt, att olika primärmaterial är så lätt tillgängliga som möjligt. anser att uppgifter rörande vägtrafikolyckor inte Trafiksäkerhetsverket bör insamlas enbart genom polisens försorg utan även från försäkringsbolag och sjukvård, och så långt möjligt är bör även andra register, som t. ex. körkorts- och bilregister, socialstyrelsens patientregister och vägverkets vägdatabank, kunna utnytt_ias. anser, att det närmare bör utredas vilka möjligheter, som Väginstitutet föreligger att utnyttja försäkringsbolagens information om trafikolyckor. Täckningsgraden är, anför institutet, väsentligt större för detta material än för materialet över polisrapporterade olyckor. Också institutet anser det väsentligt, att ett sådant statistiksystem över trafikolyckor skapas, att med andra dataregister. Som det på ett enkelt sätt medger samkörning exempel på sådana register nämns Vägverkets väg- och trafikregister, socialstyrelsens patientregister, körkortsregistret och Svensk AB Bilprovnings statistik. Vägkostnadsutredningen nämner som tänkbara vägar att öka rapporteringsfrekvensen enkätundersökningar och samordning med försäkringsbolagens statistik samt ett ökat samarbete med sjukhusen och socialvården och ett större utnyttjande av patientstatistiken. Länsstyrelsen i Jönköpings län har inhämtat yttrande från länstrafikgruppen i Jönköpings polisdistrikt, som anser att för att komplettera

Behovet av statistisk information 129

polisens trafikolycksstatistik, som av olika skäl ej omfattar alla inträffade vägtrafikolyckor, bör samordning ske med försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador. Färsäkringsinspektionen omtalar att inspektionen i april 1967 tog initiativet till ett möte mellan representanter för å ena sidan statistiska centralbyrån samt statens trafiksäkerhetsråd och å andra sidan försäkringsbranschen. Avsikten var att med den senares hjälp åstadkomma ett samarbetsorgan för uppbyggande av en ny trafikolycksorsaksstatistik i stället för en tidigare hos försäkringsbolagen förekommande (borttagen 1958) och för den statliga, som till följd av polisens växande arbetsbörda måst inskränkas under senare år. Idén upptogs positivt av berörda parter, men till följd av ökad arbetsbelastning under högertrafikomlâggningsåret sköts verkställigheten åt sidan. Vidare förordas att försäkringsbolagen skall utgöra en källa för trafikolycksstatistiken av statens institut för byggnadsforskning, Stockholms stad, Göteborgs stad, statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet, Motororganisationernas samarbetsdelegation, Svensk trafikmedicinsk förening och Kommunaltekniska föreningen. Det pekas på möjligheten av att vågförvaltningen svarar för uppmätning av olika vägtekniska data. Svenska vägföretzingen uttalar att föreningen är fullt medveten om, att undersökande polismän kan ha svårigheter att göra erforderliga noteringar rörande miljön. Föreningen anser att i så fall kravet torde få ställas att olycksplatsen utmärks, och att vägförvaltningen svarar för uppmätning av olika vägtekniska data utöver dem som polisen normalt noterar. litt inordnande av sjukvården som källa förordas med motiveringarna att denna väl täcker vid trafikolyckor skadade personer samt att man därigenom skulle kunna få en god belysning av trafikskadorna hos dessa personer. Socialstyrelsen finner det önskvärt, att man utreder möjligheten att komplettera den nuvarande trafikstatistiken genom att använda sjukvårdens egen skadestatistik. Styrelsen anser också att man bör utreda möjligheten att införa ett rapportcringssystem av trafikskador, liknande det som gäller för tumörsjukdomar (det så kallade cancerregistret). De läkare som omhändertar trafikskador, huvudsakligen kirurger vid sjukhus, skulle till detta trafikskaderegisteW rapportera väsentliga data angående trafikskadornas uppkomstsätt och konsekvenser. Man skulle på detta sätt få en trafikskadestatistik, som gav mer detaljerad information (och som gav denna snabbare) än vad som sker genom sjukhusens årsrapporten Statens medicinska forskningsråd uttalar sig för en central registrering av svåra trafikskador genom socialstyrelsen och finner en sådan registrering lika angelägen som motsvarande registrering av cancersjukdomsfallen. Forskningsrådet tillägger, att genom viss undervisning av ambulanspersonal och utarbetande av ett enkelt frågeformulär för dessa borde upplysningar från själva olyckstillfället och olycksplatsen - t. ex. var den skadade befann han förhöll och under sig, hur sig före transporten kunna fås fram och bearbetas och därefter tillsammans med statistiska uppgifter från sjukhusen ge möjlighet att klassificera skadorna.

130 Behovet av statistisk information

Svenska landstingsförbundet uttalar att för att reducera bortfallet i den nuvarande personskadestatistiken bör den enligt förbundets mening sammankopplas med Socialstyrelsens patientstatistik. Därigenom får man kontroll över samtliga trafikolycksfall, som tas om hand av offentligt anställda läkare. Svensk tzafiktnedieinsk förening framhåller att många av de fall, som ej kommer till statistiska centralbyråns kännedom, kan försäkringsbolagens statistik lämna uppgift om. Men ändå bortfaller t. ex. många av barnolycksfallen samt olycksfallsskador i samband med kollisioner fotgängare-cyklist, cyklist-cyklist, dvs. olycksfall, där som regel inga försäkringsbolag varit inkopplade. En framkomlig väg för att även få med dessa trafikolycksfall är en förbättrad och utvidgad blankett för Socialstyrelsens patientstatistik. Det är viktigt att denna blankett görs så enkel, att den utan svårighet kan användas i rutinen. Erfarenheten visar att en alltför komplicerad blankett omöjliggör en sådan undersökning. Göteborgs stad framhåller att för att kunna göra totalekonomiska beräkningar av kostnader för trafikolyckor av olika typ och i olika miljöer fordras uppgifter från sjukhusens journaler, socialregister, riksförsäkringsverket m. fl. Härigenom skulle ett instrument kunna skapas för att värdera olyckskostnaderna och trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder lättare kunna motiveras. Svenska kommunaltekniska föreningen nämner som exempel på informationskällor, från vilka uppgifter till statistiken skulle kunna inhämtas, utom försäkringsbolagen, socialstyrelsen, privata bolags skyddskommittéer, kommunala verk och myndigheter, kollektiva trafikbolag, sjukvårdsstyrelserna m. fl. Som en möjlighet att ge statistiken en god täckning av trafikolyckor föreslås i några fall införande av en anmälningsplikt för i trafikolyckor inblandade personer. Svensk trafikmedicinskförening anser att det kan diskuteras, om det ej borde införas någon form av anmälningsplikt för skador direkt uppkomna i trafiken antingen under viss tid eller kontinuerligt. Tanken på en sådan anmälningsplikt vid svåra trafikskador torde ej vara främmande, men även vid lätta skador är en förbättrad statistik av stort värde. Ingeniörsfirman Orrje & C0 föreslår införande av en skyldighet för bilisterna att fylla i ett särskilt formulär för motorfordonsolyckor, som resulterat i döda eller skadade personer eller materialskada med mer än ett visst värde. Företaget tillägger att detta rapportformulär naturligtvis inte alltid kan ifyllas, exempelvis om bilföraren eller bilförarna dödats eller svårt skadats, men tillägger att med sedvanlig polisrapportering sådana olyckor ändå kommer till allmän kännedom.

6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning I några av enkätsvaren uttalas att för vissa analysansatser krävs uppgiftsinsamling genom särskilda haverikommissioner. Härom uttalar Trafiktekniska föreningen: Föreningen tror på det positiva i att undersökningar av mer generell karaktär istörsta möjliga

Behovet av statistisk

information 131

utsträckning utförs med beaktande av att olyckorna utgör en företeelsei ett system sammansatt av människa, fordon, väg-, trafik- och övrig miljö. Det bör därför studeras av företrädare för de olika berörda disciplinerna. l detta avseende synes ”haverikommissioner” med en tvärvetenskaplig sammansättning av forskare kunna vara en lämplig form för att åstadkomma praktiskt tillämpbara resultat. Svensk trafikmedicinsk förening anser att man vid sidan av den rutinmässiga statistiken bör göra punktformiga eller till en viss mindre region begränsade undersökningar under medverkan av någon form av haverikommission, sammansatt av representanter för vägbyggare, fordonstekniker, psykologer, rättsmedicinare osv. I denna fråga anför Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening att i stor utsträckning måste primärmaterialet för detta arbete göras så omfattande attendast en haverikommission eller liknande kan lämna erforderliga uppgifter. Även en mindre omfattande löpande officiell statistik kan enligt föreningen lämna ett betydelsefullt grundmaterial bl. a. för stickprovsundersökningar med haverikommissioner. För att säkerställa ett kvalificerat rapportinnehåll är det enligt föreningen vidare väsentligt att utredningar vid inträffade olyckor i görligaste mån utförs av medicinsk och teknisk expertis i samråd. Ingenjörsfirman Orrje & C0 framhåller angelägenheten av att trafikhaverikommissioner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds. Lämpligen bör dessa kommissioner sammansättas med personer med olika fackbakgrund, varvid åtminstone läkare, fordonstekniker och trafikingenjörer bör ingå. En verksamhet av denna karaktär bör lämpligen starta i form av provverksamhet. Trafikhaverikommissionerna kan lämpligen utformas som mer eller mindre stående enheter, som rycker ut vid behov. Vad gäller trafikingenjörernas medverkan, torde den i stor utsträckning kunna ske genom trafikingenjörer i konsulterande tjänst. Styrelsen för teknisk utveckling finner det troligt att rent tekniska haveriorsaker måste kartläggas noggrannare än vad som i dag är fallet. Det föreslås i några enkätsvar att intervjuundersökningar för av trafikolyckorna oberoende urval av personer skall genomföras i första hand för kvalitetskontroll av trafikolycksstatistiken, men samtidigt för viss uppgiftsinhämtning för statistiken. Väginstitutet anser, att vilket olycksmaterial som än kommer att utnyttjas i framtiden, mycket starka skäl talar för att kontinuerliga intervjuundersökningar genomförs. Syftet med sådana undersökningar är bl. a. att kontrollera hur det olycksmaterial man bestämt sig för förhåller sig i olika avseenden till den totala olyckspopulationen. En väl utvecklad intervjumetodik ger även möjlighet att insamla för trafiksäkerhetsforskningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikantkategori, som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafikkunskap, körkortsålder och bilmärke. lntervjumetoden gör det även möjligt att skatta trafikolyckornas kostnader. Stockholms stad framhåller att en metod att kartlägga de icke

132 Behovet av statistisk information

rapporterade olyckornas antal och fördelning på olyckstyper är intervjuundersökningar av den typ som utfördes av statens väginstitut år 1964. Det finns även andra enklare men inte lika säkra metoder som intervjuundersökningar för att få en uppfattning om rapporteringsfrekvensen. De flesta enskilda och offentliga företag med stor vagnpark har en noggrann uppföljning av sina resp. tjänstefordons skadefall, baserad på skadeanmälningar av de förare som varit inblandade i någon trafikolycka med tjänstebil. Genom medverkan av dessa företag skulle detta material kunna insamlas och användas för uppskattning av rapporteringsfrekvensen i den offentliga trafikolycksstatistiken. Också sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet framhåller att rapporteringsstatistiken skulle kunna kompletteras med någon form av kontinuerlig panelundersökning eller liknande, som skulle kunna gälla riksrepresentativa sample. Exempel på en sådan undersökning har vi främst i väginstitutets undersökning från 1964. Pedagogiska institutionen vid Göteborgs universitet uttalar intresse för att, om med jämna intervall återkommande enkäter eller intervjuundersökningar med olyckstrafikanter kommer till stånd, kunna utnyttja denna informationsapparat till besvarande av egna frågeställningar.

6.2.2.3 Urval l några enkätsvar diskuteras frågan om i vad mån statistisk urvalsmetodik kan komma till användning. uttalar att för att få en rättvisande bild av Trafiksäkerhetsrådet olycksläget krävs antingen att alla olyckor blir föremål för studier eller att olycksmaterialet utgör ett statistiskt urval av trafikolyckorna. Med till behovet av att kunna göra långt gående indelningar av hänsyn olycksmaterialet får ett urval dock ej vara alltför begränsat. Skolöverstyrelsen anser att samtliga olyckor bör mätas åtminstone i fråga om de viktigaste variablerna. Statens väginstitut yttrar: Data kan erhållas på basis av antingen totaleller urvalsundersökning. Det torde dock av praktiska skäl vara omöjligt att inhämta information om var och en av trafikolyckorna. Ett sådant register saknas. Vad man bör eftersträva är ett material, som i största utsträckning täcker olyckspopulationen och som dessutom är representativt i förhållande till denna. Ju sämre täckning ett olycksmaterial har, desto starkare är skälen för att informationsinhämtandet sker genom ett slumpmässigt urval och totalräkning blir även beroende av målsättningen för den aktivitet, som grundar sig på olycksinformation. Med hänsyn till institutets nuvarande och framtida forskningsområden kan information grundad på ett urval inte ersätta den information, som erhålls genom ett så vältäckande och representativt olycksmaterial som möjligt. Detta grundar sig främst på behovet av kunskap om olyckornas lokala utbredning. Det torde vara sannolikt att merkostnaden för insamlandet av ett mera fullständigt olycksmaterial mer än väl uppvägs av den vinst, som kan göras genom att trafiksäkerhetshöjande åtgärder av lokal art kan

Behovet av statistisk information 133

insättas över hela vägnätet. Stora besparingar torde också göras genom att lämpliga åtgärder kan insättas tidigare ju mer fullständigt olycksmaterialct är. Liknande synpunkter anläggs av Stockholms stad, som anser att statistisk urvalsmetodik i vissa fall torde vara lämplig vid generella studier av exempelvis olycksfrekvenser i olika typer av trafikmiljöcr, men inte är lämplig vid studier av enskilda platser där inte ens de totala olycksmängderna anses helt tillräckliga för säkra analyser. Svårigheterna att erhålla en lämplig urvalsram torde dessutom vara mycket stora vid användning av statistisk urvalsmetodik i detta fall. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet yttrar att vissa uppgifter om olyckorna troligen behöver insamlas för samtliga olyckor, som ingår i olyckspopulationen. Det gäller framför allt sådana uppgifter som är nödvändiga för identifieringen av olyckorna. För att få kännedom om samtliga olyckor som ingår i olyckspopulationen bör information utnyttjas ifrån olika källor såsom polisen, sjukvården, försäkringsbolagen m. fl. Många storheter torde kunna skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urval av de kända olyckorna. Inom en given kostnadsram torde kvaliteten hos de erhållna storheterna kunna förbättras högst avsevärt jämfört med nuvarande olycksrapporteringssystem genom en förskjutning av insatsen till förmån för ökade ansträngningar att upptäcka och identifiera olyckorna genom utnyttjande av information ifrån olika källor. Detaljerad utredning och uppgiftsredovisning behöver genomföras endast för ett statistiskt urval av de upptäckta olyckorna. Kraven på önskad precision i de erhållna storheterna bör styra den arbetsinsats och de kostnader som nedläggs på datainsamlingen och bearbetningen. Genom att använda statistisk urvalsmetodik kan preci- Sionen varieras och anpassas till vad som är aktuellt i olika sammanhang. Ambitionsgraden kan också varieras, storheter som inte tidigare medtagits kan tas med, specialstudier kan genomföras. Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att en fullständig registrering av alla omständigheter vid en trafikolycka självfallet är ytterst personal- och tidskrävande och därför knappast torde vara praktiskt genomförbar. litt alternativ är enligt bolaget att ha en förhållandevis Standardiserad generell procedur som kompletteras med speciellt noggrann genomgång i vissa fall efter en planerad stickprovsmetodik. Svenska ákeriförbundet anser urvalsmetodiken vara mest realistisk för mera ingående analyser av hur olika faktorer påverkar trafikolycksskeendet. l några av enkätsvaren föreslås regionala urval. Väginstitutets uppfattning är att insamlandet av ett olycksmaterial måste kompletteras med någon form av urvalsförfarande. En möjlighet är att göra ett urval av vägsträckor och för dessa söka erhålla information om samtliga olyckor, som inträffat under en viss tidsperiod. Denna metod synes av flera skäl vara praktiskt svårgenomförbar men bör dock prövas. Statens institut för byggnadsforskning anser att intensivövervakning och systematiska studier av olyckssituationen på vissa utvalda vägsträckor säkerligen skulle kunna ge forskningen om trafiksäkerhet värdefullt

134 Behovet av statistisk information

utgångsmaterial. Trafikmålskommittén uttalar, att det vore av stort värde om uppgifter kunde erhållas från ett representativt material. Olika utvägar synes här böra prövas, t. ex. rapportering endast från vissa geografiskt begränsade områden. Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, är av åsikten att detaljinformation bäst torde kunna erhållas genom regionalt, tidsmässigt och miljömässigt avgränsade specialstudier, t. ex. olyckor på motorvägar under ett år inom en eller flera regioner eller olyckor i signalreglerade korsningar i en eller flera tätorter. Avvägning mellan kontinuerlig inhämtning av statistikuppgifter och särskilt planerad inhämtning för avgränsade projekt berörs explicit endast i ett fåtal enkätsvar. Socialmedicinska institutionen vid Karolinska institutet förordar att resurserna skall användas för avgränsade projekt, där rapporteringen av olyckorna görs fullgod och epidemiologisk teknik används vid planläggning av projektet och bearbetningen av data. Närmast avses skadebeskrivande studier. Även psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att man i viss utsträckning måste förlita sig till begränsade statistiska intensivundersökningar närmast på det psykologiska fältet. Svenska teknologföreningen förordar vissa målinriktade studier och experiment genom speciella utredningsgrupper med användande av förfinad statistisk metodik, bl. a. för sampling av situationer, tidpunkter för undersökning m. m. Ett alternativ eller komplement till statistiska undersökningar är experiment. Experimentella metoder tillämpas ofta inom trafiksäkerhetsforskningen. Denna verksamhet faller utanför utredningsområdet och har därför ej berörts i enkäten. I ett par av svaren uttalas dock att experiment är nödvändiga, eftersom en trafikolycksstatistik ej kan förväntas ge all önskvärd information. Som redan ovan refererats anser Svenska att vissa teknologföreningen undersökningar kommer att kräva en kombination av särskilt planerad statistikinsamling och experiment. Psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att alla önskade uppgifter inte kan ingå i den allmänna statistiken. Därför måste man enligt institutionen ofta förlita sig att utifrån på förmågan erfarenheter av människans funktionssätt kunna ut och plocka experimentellt undersöka kritiska trafiksituationer.

6.2.3 Statistikredovisning, publiceringstider m. m. I några av enkätsvaren framhålls som ett önskemål att insamlade uppgifter om trafikolyckor skall ingå i en databas som förutom att den skall utgöra för den officiella statistiken underlag också skall ge möjlighet att göra speciella statistikuttag. l några enkätsvar anges som önskvärt att uppgifter om enskilda olyckor skall kunna uttagas från databasen. Trafiksäkerhetsrådet framhåller, att de uppgifter som behövs för rådets verksamhet i viss omfattning kan erhållas genom specialbearbetningar av

sou 1975:40 Behovet av statistisk information 135

de data, som ligger till grund för den officiella statistiken. Till största delen måste dock uppgifterna inhämtas från andra datakällor och sammanställas. En avgjord fördel vore enligt trafiksäkerhetsrådet om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade sammanställningar kunde ske. Något direkt behov av att olika data, utöver vad som redan sker i den officiella statistiken, redovisas tabellariskt eller på liknande sätt föreligger däremot inte. En sådan redovisning kan för här ifrågavarande ändamål icke heller anses rationell, då behovet av data varierar från undersökning till undersökning. Trafiksäkerhetsverket finner det önskvärt att uppgifter som insamlas om olyckor från olika datakällor kan sammanföras till någon form av databank, eller att dessa uppgifter vid oförutsedda statistikbehov lätt kan nås ur olika register då de inte finns redovisade i den kontinuerliga statistiken. Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter olycka. Vägverket anför angående databankstanken, att verket per givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata för verkets centrala M kvalitetssom erfordras analyser platsspecifikation, och - av framtida kontroller, kodifiering lagring samordningsskäl till annan myndighet än vägverket. Det måste emellertid underförläggs styrkas att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som utvecklas vid verket. Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anser, att för att tillgodose de mångskiftande konsumentbehoven av trafikstatistik en allsidigt utbyggd databank bör eftersträvas, varvid en sortering av data bör ske efter vissa närmare angivna riktlinjer. Enligt dessa skall från databanken regelbunden rapportering, en s. k. basstatistik, kunna uttas som innehåller den mest efterfrågade informationen för olika ändamål. I databanken bör även finnas lagrade reguljärt förda data, som ej kontinuerligt publiceras men som kan efterfrågas från myndigheter, forskningsorgan m. m., när särskilda studier av olyckor och olyckssamband aktualiseras. Det är dock enligt transportforskningskommissionen angeläget att enkla rutiner och uttagningsmöjligheter kan ordnas för sådana data. l de fall speciella databehov föreligger t. ex. för forskning skall möjligheter finnas att samordna tilläggsundersökningar och få särskilda uttag från databanken samkörda med dessa. Svenska försäkringsbolag.: riksförbund anför att det är till stor fördel om ett centralt dataregister upprättas över alla rapporterade trafikolyckor. Ett sådant dataregister kan, om det uppläggs på ett framsynt sätt, få en dubbel uppgift. Dels kan det tjänstgöra som en informationscentral för var och en som behöver kompletterande uppgifter beträffande en enskild trafikolycka, dels kan det utgöra underlag för vetenskapliga specialstudier över trafikolyckorna, inte minst av intresse för försäkringsverksamheten. Sker detta spelar det inte så stor roll hur den periodiska publiceringen av trafikolycksstatistiken sker. För de flesta statistikkonsumenterna torde det räcka med stencilerade eller tryckta sammandrag av de viktigaste rönen. För konsumenter med mera speciella önskemål

136 Behovet av statistisk information

och dit kommer med all sannolikhet försäkringsbolagen att höra ›- bör det ju alltid finnas möjlighet att beställa skräddarsydda rapporter från det centrala dataregistret. Enligt Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening bör grundmaterialet vara så detaljerat och tillgängligt att färdiga program kan läggas upp för speciella bearbetningar av statistikmaterialet, t. ex. för att utröna om vissa biltyper är speciellt utsatta, om vissa förare har varit delaktiga i flera trafikolyckor, om vissa typer av olyckor förekommer på en viss vägsträcka. Saab-Scania förordar att information om varje enskild olycka eller om grupper av olyckor skall kunna erhållas på ett smidigt sätt hos någon institution på något ställe, som är lätt att nå. Specialkörningar av databehandlat material skall kunna beordras och verkställas snabbt och till låg kostnad. Abonnemang på månatliga rapporter av speciellt intresse för Saab-Scania skall kunna effektueras. Motororganisationernas samarbetsdelegation finner det önskvärt att primärmaterialet för trafikolycksstatistiken görs så omfattande att det är möjligt att vid behov genom specialbearbetning få fram underlag för alla de faktorer, som kan påverka trafikolyckorna. Motorjournalisterrzas klubb uttalar att en avancerad datateknik med omfattande utvärdering av skadorna i allt högre grad bör komma till användning inom trafikolycksstatistiken, även när det gäller snabbearbetning av aktuella olycksdata. Vidare uttalas att det är angeläget att det statistikproducerande organet har en informationsbyrå, till vilken pressen kan vända sig för att få statistiska uppgifter vid speciella behov. Det är också önskvärt, att det material i form av diagram och andra illustrationer som distribueras är så utformat, att det medger produktion utan omfattande bearbetning. Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet framhåller att tabellsamlingar av traditionellt slag hör kunna kompletteras med möjligheten att från ett dataarkiv kunna beställa tabellsammanställningar av de slag, som närmast passar de arbetsuppgifter som kan tänkas vara för handen. Detta kan gälla tabeller över variabelvariationer av specifikt intresse, mera komplicerade multisammanställningar m. m. Den officiella statistikens utformning och publiceringstider behandlas endast knapphändigt och i huvudsak i följande enkätsvar. Stockholms stad och institutionen för kommunikationsteknik vid Kungliga tekniska högskolan samt Motororganisationernas samarbetsdelegation framhåller behovet av en snabb publicering av den statistiska produkten. Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet uttalar att sammanställningar bör kunna redovisa fördelningarna månadsvis. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening förordar en årlig publikation, kompletterad med en månadsstatistik. Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller betydelsen för säkerhetsarbetet av lättlästa sammanställningar av statistiska grunddata. Analysresultatet presenteras med minsta möjliga tidsutdräkt. AB Svensk Bilprovning uttalar att bearbetningen av primärmaterialet bör föras fram så långt, att vissa grundtabeller kan

Behovet av statistisk information 137

tillhandahållas för den fortsatta analysen. Barnpsykologiska institutet vid [Lärarhögskolan i Stockholm anser önskvärt att vissa större åldersgrupper (On 14 år) ersätts med uppgift angående exakta åldersåret. Angående uttagen för speciell statistik och om enskilda olyckor anförs bl. a. följande. Utöver behov av fortlöpande statistisk belysning av vägtrafikolyckorna, som alltså sammanställs av statistiska centralbyrån utifrån polisens rapporter om personskadeolyckor, finns hos väghållarna ett behov av tillgång till individuella olycksrapporter. Detta väghållarnas behov tillgodoses för närvarande genom att polisen även till dessa översänder rapporter om vägtrafikolyckor, en kopia av rapporten till statistiska centralbyrån vid personskadeolycka, särskild rapport vid egendomsskadeolycka. Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter per olycka. Hittills gällande form, sätt etc. för olycksrapportering syns tillfredsställa de flesta av väghållarnas behov av uppgifter kring enskilda olyckor. Mera konkret innebär detta att rapporteringen nu medger väghållaren att efter eget val utnyttja och sammanställa samtliga i olycksrapporten intagna uppgifter. Det innebär vidare att den lokalt arbetande väghållaren får kännedom om flertalet olyckor högst tre dygn efter olyckstillfället, vilket synes vara tillfyllest för det kortsiktiga arbetet. För det mera långsiktiga arbetet, speciellt det som drivs vid verkets centralförvaltning, kan en fördröjning av 14 dagar, kanske en månad, accepteras. Det nuvarande systemet med en vidarebefordran av olycksuppgifterna från den lokala vägmyndigheten till verkets centralförvaltning fungerari detta hänseende tillfredsställande. Rikspolisstyrelsen anför att redovisning bör ske på datalistor där olyckorna är ordnade dels efter plats (vägnr, huvudsträcka och delsträcka etc), dels efter tid (månad, veckodag och timme), dels ock efter klass (varje klass för sig). Det bör därjämte göras möjligt att vid behov erhålla uppgifter om trafikolyckor, vari viss fordonstyp (t. ex. lastbil med släpvagn, lastbil, moped) varit inblandad. Redovisningen bör ske månadsvis, budgetårsvis och kalenderårsvis. Det är önskvärt att redovisningen sker så snabbt som möjligt efter varje rcdovisningsperiod. Varje län bör redovisas för sig. Inom länen bör en uppdelning ske mellan landsbygdens vägnät å ena sidan och städer och andra större tätorter var för sig å andra sidan. Stockholms polisdistrikt anför i svar avgivet till länsstyrelsen i Stockholms län, att polismyndigheten och trafiknämnden kommer att ha behov av utdrag med uppgifter motsvarande dem som nu erhålls från vägmyndigheten, bl. a. sammanställningar med skisser rörande platser med hög olycksfrekvens. Naturvårdsverket uttalar att de uppgifter verket har intresse av lämpligen torde kunna redovisas till trafiksäkerhetsverket eller vägverket som underlag för omedelbara åtgärder i syfte att hindra en upprepning t. ex. på aktuell plats. Uppgifterna måste emellertid i sammanställd form och utan onödig fördröjning vidarebefordras till naturvårdsverket.

138 Behovet av statistisk

information

6.2.4 Huvudmannaskapet för trafikolycksstatistiken Frågan om vilken myndighet som skall ha ansvaret för trafikolycksstatistiken behandlas i några av enkätsvaren. Svenska kommunaltekniska föreningen och Göteborgs stad framhåller att det är angeläget att endast en institution erhåller ansvaret för insamlandet av den officiella statistiken samt anser, att det som i dag förefaller mest acceptabelt syns vara att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån. Statens institut för byggnadsforskning framhåller också att det är önskvärt att statistikansvaret samlas hos en myndighet. Vägverket förklarar att verket, såsom i det föregående redan nämnts, givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata, som erfordras för verkets centrala - kvalitetsanalyser platsspecifikation, kontroller, kodifiering och lagring - av framtida samordningsskäl förläggs till annan myndighet än vägverket. Verket vill emellertid understryka att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som utvecklas vid verket. Väginstitutct förordar att ansvaret för olycksstatistikens utformning och samordningen mellan olika dataregister läggs på det då föreslagna transportforskningsinstitutet. Svensk trafikmedicinsk förening finner det tveksamt om trafikolycksstatistiken skall primärt insamlas och behandlas på statistiska centralbyrån. Eftersom trafikolyckorna från medicinsk synpunkt är en av våra största folksjukdomar, bör materialet insamlas, t. ex. vid en särskild sektion vid statens trafiksäkerhetsvcrk, där under medverkan av medicinsk inkomna statistikuppgifter kan granskas kritiskt och expertis komplettering av ofullständiga eller uppenbart felaktiga uppgifter omedelbart kan vidtagas.

sou 1975:40 139

7 Kommitténs och

överväganden förslag,

allmänna

utgångspunkter

7.1 Inledning

Kommittén har vid översynen av trafikolycksstatistiken utgått från direktiven och från de synpunkter som framförts vid den i kap 6.1 redovisade departementskonferensen. Mot bakgrund av att det är angeläget att utforma ett förslag som är anpassat till konsumenternas krav har kommittén bla med hjälp av en enkät sökt det kartlägga föreliggande och det förväntade behovet av trafikolycksstatistik. Kornmittén har vidare under utredningsarbetets gång fortlöpande sökt at; skapa sig en så aktuell bild som möjligt av dessa konsumentbehov. Direktiven innefattar ett uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken. Utredningen har vid sina överväganden haft att utgå från - kort sammanfattat - bl a följande

El statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumenternas synpunkter framstår som väsentlig grundinformation E] statistiken skall bättre samordnas med den på Vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken E] statistiken skall uppläggas på ett sätt som underlättar samordning med andra statistiska informationskällor D statistiken skall utformas på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll El statistiken skall främst grundas på polisens rapportering av trafikolyckor El statistiken skall anpassas till polisens arbetsrutiner vad gäller uppgiftsinsamling El statistiken skall knytas till statistiska centralbyrån.

Vidare har utredningen enligt direktiven haft att beakta hittillsvarande olycksstatistiks bristande täckning och överväga fördelarna med en samordning av den på polisrapporter grundade redovisningen med det material som försäkringsbolagen förfogar över.

7.2 Behoven av information

Utredningens kartläggningsarbeten har visat att konsumenter av olycksstatistik finns på många områden inom såväl den offentliga som den

140 Kommitténs överväganden och förslag

privata sektorn. Konsumenterna är statsmakterna, statliga och kommunala verk och myndigheter, vetenskapliga forskningsorgan, kommittéer och utredningar, politiska partier, organisationer, näringsliv, massmedia och allmänhet. Trafikolycksstatistiken är tillsammans med trafikstatistiken en väsentlig informationskälla, när det gäller att belysa och mäta trafiksäkerhetsläget. De ger också underlag till trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att dels söka förhindra av trafikmed hjälp av olika åtgärder uppkomsten olyckor med i första hand personskador ochi andra hand egendomsskador, dels söka minska skadeverkningarna vid olyckor som ändå uppkommer. Ser man till hur statistiken används av de olika konsumenterna ställs krav på en olycksstatistik som kan utnyttjas för D beskrivning av tillstånd och förändringar D uppföljning och bevakning D analys av åtgärders verkningar D orsaksanalys El administrativ eller utredande verksamhet El forskningsverksamhet I:) prognosändamål Olycksstatistik erfordras i första hand som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver har olycksdata emellertid betydelse såsom en viktig kunskapskälla som kan ge underlag bl a för val av och närmare utformning av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, för styrning av säkerhetsfrämjande insatser av skilda slag och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. En väl fungerande olycksstatistik bör emellertid även vara av stort värde i arbetet med att formulera mål för trafiksäkerhetsarbetet. En systematisering av det statistiska materialet är därvid angelägen som underlag för studier av samspel mellan olika faktorer som kan ha bidragit till en vägtrafikolycka. Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt med hänsyn till det område eller de områden konsumenten verkar inom i trafiksäkerhetsarbetet. Statistik som erfordras som underlag för avvägningar av åtgärder inriktade på individen ställer således vissa krav åtgärder avseende fordonet, vägen eller miljön i på en olycksstatistik; övrigt kräver i sin tur andra data. Sammantaget är det ett mycket omfattande behov av information man vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose. Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande redovisningar i form av statistik. Krav ställs av vissa konsumenter på direkt upplysning om den individuella olyckan. Denna kan vara av sådant slag att berörd myndighets kännedom om den enstaka olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållare, statens trafiksäkerhetsverk samt polisen är exempel på konsumenter med sådant informationsbehov. l avsnitt 6.2 redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1 redovisas en förteckning över dessa variabler.

Kommitténs överväganden och förslag 141

7.3 Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik

Direktiven till utredningen och den tidigare refererade departementskonferensen har pekat på vissa brister i den befintliga trafikolycksstatistiken. Den av kommittén genomförda enkäten till olika faktiska och potentiella användare av olycksstatistik har ytterligare betonat angelägenheten av en översyn av statistiken i syfte att komma tillrätta med nuvarande svagheter i statistiken. Utredningen kan konstatera att övervägande antalet av de organ som är verksamma inom trafiksäkerhetsområdet - de må vara statliga, kommunala eller privata; förvaltningsmyndigheter, forskningsinstitutioner, före- tag eller intresseorganisationer anser att olycksstatistiken inte motsvarar de krav som bör kunna ställas på en sådan statistik. Mot bakgrund av de under senare år gjorda insatserna för att öka trafiksäkerheten och de vidgade val- och kombinationsmöjligheter att angripa trafiksäkerhetsproblem som står tillbuds, har kraven på en icke enbart informerande utan även operativt användbar trafikolycksstatistik vuxit sig starka. Konsumenterna har vid sin bedömning av hur en trafikolycksstatistik bör vara utformad helt naturligt haft nuvarande statistik i tankarna. Synpunkterna på hur en olycksstatistik skall vara utformad för att kunna tillgodose konsumentbehoven har därför i många fall framförts i form av kritik mot den befintliga statistiken. De mest påtalade bristerna i denna statistik är, kort sammanfattat, följande D statistiken täcker endast en del av de inträffade olycksfallen D statistikens informationsinnehåll är otillräckligt D statistiken företer brister ifråga om uppgifternas validitet (att mätresultaten verkligen mäter de egenskaper man avsett mäta) och reliabilitet (säkerheten i mätningen) Dstatistiken behandlar och redovisar olyckor med personskada och egendomsskada på helt olika sätt D statistiken är behäftad med tidsmässiga och geografiska variationeri klassificeringen vilket resulterar i bristande stabilitet i det insamlade materialet D olycksdata kan inte relateras till trafikdata på sådant sätt att trafiksäkerhetsläget kan belysas annat än i mycket begränsad omfattning Elstatistiken är dåligt samordnad med andra statistiska informationskällor Elstatistik av intresse i trafiksäkerhetsarbetet publiceras inte på ett lättillgängligt sätt.

7.4 Värdet av en trafikolycksstatistik

En effektivt fungerande olycksstatistik är ett viktigt hjälpmedel i trafiksäkerhetsarbetet. Den av kommittén genomförda konsumentenkäten, som redovisas i avsnitt 6.2, har givit kommittén underlag för en allmän

142 Kommitténs överväganden och förslag

bedömning av olika användningsområden för en trafikolycksstatistik och av kraven på en sådan statistiks utformning och innehåll. Det är inte möjligt att ange något siffermässigt värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lönsamhetskalkyler ivanlig mening, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om olycksstatistikens utformning och innehåll. Prövningen har därför istället måst gälla betydelsen av tillgång till viss information för ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och för en bättre och säkrare styrning av olika insatser, exempelvis genom att myndigheter får utförligare beslutsunderlag för tex val av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i avseende på föraren, fordonet, vägen, trafiken eller miljön iövrigt. En lämpligt utformad olycksstatistik bör även kunna ge bättre utgångspunkter för en fokusering av trafikforskning till praktiskt betydelsefulla områden. Kommitténs överväganden har således måst grundas på mera översiktliga bedömningar av den totala effektivitetsökningen i trafiksäkerhetsarbetet som kan bli följden av att nuvarande statistik över vägtrafikolyckor förändras, varvid kommittén beaktat nyttan såväl för myndigheter som för andra berörda organ, inklusive forskningen, industrien etc.

7.5 Kriterier för en trafikolycksstatistik

7.5.1 Bakgrund En bedömning av ett statistiksystem bör naturligtvis i första hand utgå ifrån i vilken utsträckning systemet tillgodoser olika konsumenters behov av statistiska uppgifter - i detta fall alltså statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor. Dessa önskemål kan emellertid uppfyllas via system som är uppbyggda på olika sätt och där kvantitativa och kvalitativa aspekter tillgodosetts i varierande grad. För en uttömmande värdering av ett statistiksystem erfordras att bedömningen sker med utnyttjande av kriterier som återspeglar samtliga de krav som kan ställas på systemet och dess delar. En sådan uppsättning av kriterier erfordras inte endast för bedömning av förefintliga system; de utgör ett nödvändigt hjälpmedel vid systemkonstruktion då det gäller val mellan alternativa system eller val mellan alternativa metoder inom ett system. I det följande redovisas vissa allmänna sådana kriterier, vilka grupperats i huvudområden: El ramkriterier Cl kriterier för system och El kriterier för del av system. Struktureringen inom sistnämnda område utgår ifrån systemets uppoch omfattar avsnitt: händelser - av byggnad följande registrering händelser - - bearbetinsamling av uppgifter om registrerade händelser - av data. ning av insamlade uppgifter lagring och rapportering

Kommitténs överväganden och förslag 143

7.5.2 Ramkriterier Måluppfyllelse: Statistiksystemet bör uppfylla konsumenternas behov av statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor. Graden av måluppfyllelse avgörs i relation till de behov olika konsumenter uppgivit sig ha. Konsumenternas behov och angelägenheten att uppfylla angivet behov måste sättas i relation till den användning vederbörande konsument uppgivit vad gäller viss uppgift. Kostnader: Kostnaderna för ett statistiksystem rörande inträffade vägtrafikolyckor bör ses i relation till dels den totala kostnaden för dessa, dels kostnaderna för olika åtgärder inom området och dels kostnaderna för alternativa tillvägagångssätt när det gäller att ta fram ett likvärdigt beslutsunderlag.

7.5.3 Kriterier för system Relevans: De statistiska uppgifter ett system resulterar i skall vara relevanta. De statistiska uppgifternas relevans bedömes i relation till deras utnyttjande t ex för bedömning av trafiksäkerhetsläget, för beslut angående erforderliga åtgärder och dessas utformning, för bedömning av åtgärders effekter samt som underlag för forskning. Kontinuitet: Statistiksystemet bör vara så konstruerat och däri ingående metoder sådana att jämförelser under längre tidsperioder är möjliga. Det gäller sålunda att utforma ett system som utan större ingrepp kan användas under en längre tid. Vidare implicerar kriteriet att en avvägning bör ske mellan vinsten av en förändring i ett etablerat system och eventuellt därmed åtföljande förlust ijämförbarhet. Stabilitet: Systemet bör vad gäller registrering av händelser, insamling och bearbetning av uppgifter osv grundas på metoder, som garanterar en hög grad av stabilitet i såväl tid som rum. Vid systemkonstruktion bör man således eftersträva att så långt möjligt eliminera variationer av bl a säsongmässig, klimatologisk och geografisk karaktär. Flexibilitet: Statistiksystemet bör vara uppbyggt på ett sådant sätt att det möjliggör såväl tillbakablickande som framåtblickande specialundersökningar. Det skall sålunda vara möjligt dels att gå tillbaka i insamlat datamaterial och genomföra bearbetningar utöver vad som reguljärt förekommer och dels att komplettera föreliggande rutiner genom hela systemet i syfte att belysa en viss aktuell frågeställning. Snabbhet: Systemet bör möjliggöra snabb out-put vad gäller vissa grundläggande statistiska uppgifter vilka erfordras för kontinuerlig bedömning av bl a trafiksäkerhetsläget. Samordning: Statistiksystemet skall vara samordnat med övriga statistiksystem varifrån uppgifter kan erhållas av betydelse för belysning av vägtrafikolyckors förekomst, förlopp, orsaker och effekter.

144 Kommitténs överväganden och förslag

Den samordning som eftersträvas gäller bl a trafikstatistiksystem biloch körkortsregister, vägregister samt sjukvårdens statistik.

7.5.4 Kriterier för del av system Händelser Definition av målpopulation: Systemet bör grundas på en definition av de händelser i trafiken vilka skall ingå istatistiksystemet. Definitionen skall även ange avgränsningar i tid och rum. Definitionen skall vara så utformad att man entydigt och lätt kan avgöra om en viss händelse tillhör populationen eller ej. Täckningsgrad: Målpopulationen bör vara alla de händelser som utifrån berörda konsumenters önskemål eller i relation till dessa syften kan karaktäriseras som vägtrafikolyckor.

Registrering av händelser Fullständighet: Alla händelser som enligt given definition ingår i målpopulationen eller via urvalsförfarandeuttagen del därav - skall registreras i systemet. Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisas t ex i termer av bortfallets storlek. Definition av urvalsförfarandet: Definierat statistiskt urvalsförfarande skall användas i de fall registrering av händelser endast skall avse del av målpopulationen. Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser som enligt givna definitioner skall omfattas av statistiksystemet men som av olika skäl inte blir registrerade.

Insamling av uppgifter om registrerade händelser Definition av uppgifter: En entydig och uttömmande definition skall finnas för var och en av de uppgifter som inom statistiksystemets ram insamlas beträffande registrerade händelser. Mätmetodernas reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för de mätmetoder, som utnyttjas vid insamling av uppgifter om registrerade händelser. Insamlings- och registreringsmetodikens reliabilitet: En enhetlig insamlings- och registreringsmetodik skall användas inom statistiksystemet vid insamling av uppgifter om registrerade händelser. Reliabilitetsmått skall kunna anges. Definition av urvalsmetoder: Definierade statistiska urvalsmetoder skall användas i de fall insamling av uppgifter endast skall avse en viss andel av de registrerade händelserna. - - skall Fullständighet: Alla uppgifter vilka avses lagras isystemet insamlas för var och en av registrerade händelser. Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisas t ex i termer

Kommitténs överväganden och förslag 145

av bortfallets storlek. Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser för vilka uppgifter skall insamlas men där detta av olika skäl inte kan ske.

Bearbetning av insamlade uppgifter Definition av klasser 0 d. Entydiga definitioner skall finnas vad gäller de klasser 0 d i vilka insamlade data uppdelas. Klassificeringens reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för klassificeringsförfaranden o d som förekommer i den kontinuerliga bearbetningen av inkomna data. Representativitet och precision vid skattning: Sådana urvals- och skattningsmetoder skall användas att de skattade storheterna verkligen kan användas för att karaktärisera den klass av händelser som skattningen avser. Precisionen i de beräknade storheterna skall kunna anges.

Lagring och rapportering Datas åtkomlighet: Data bör lagras på sådant sätt att - vid sidan av reguljära - olika som vid skilda produktionskörningar bearbetningar tillfällen aktualiseras kan genomföras snabbt och till rimliga kostnader. Rapportering: I statistiksystemet inkluderas en redovisning av såväl kontinuerliga som intermittenta bearbetningar i form av rapporter med preciserad periodicitet.

7.5.5 Kommentarer Åtgärderna emot trafikolyckorna kan vara av olycksförebyggande och/ eller skadereducerande slag. För att tillgodose behovet av information beträffande de olycksförebyggande åtgärderna är det nödvändigt att statistiksystemet huvudsakligen arbetar med olyckan som enhet. När det gäller de skadereducerande åtgärderna kan det i vissa fall vara tillräckligt att arbeta med andra enheter såsom exempelvis skadade personer. Olika kriterier kan ställa motstridiga krav (ex snabbhet kan komma i konflikt med andra krav). Kriterierna är därför inte absoluta; graden av uppfyllelse av de olika kriterierna får bedömas samtidigt och med hänsynstagande till kostnader m m.

7.6 Kommitténs förslag

En trafikolycksstatistik måste givetvis utformas efter hur statistiken skall användas. Vägledande för kommitténs arbete har därvid varit bla i avsnitt 7.5 redovisade kriterier för en trafikolycksstatistik. Kommittén har genom den i det föregående redovisade enkäten fått underlag för en allmän bedömning av statistikens syfte. Kraven på information har därvid visat sig variera starkt ifråga om inriktning,

lO

146 Kommitténs överväganden och förslag

detaljrikedom och bearbetningsgrad. Detta är en följd av att statistiken utnyttjas inom olika användningsområden. Den används t ex » utom för om den aktuella situationen - som underlag vid allmän information undersökningar av samband mellan vägtrafikolycka och olika väg- eller miljödata. Detta medför vissa anspråk på statistiken. Användningsområden som syftar till att belysa människan som orsaksfaktor ställer andra krav. Ytterligare exempel som visar de olika önskemålen ifråga om olycksstatistik är polisens behov av underlag i planeringen av trafikövervakningen och hälso- och sjukvårdens behov av underlag för planering av sin verksamhet. Det kan konstateras att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och varierande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses måste awägas mot vad som ter sig praktiskt och ekonomiskt möjligt. Mot konsumentönskemålen måste således ställas bla kostnader och andra uppoffringar som statistikframställningen för med sig. Bristerna i nuvarande olycksstatistik är emellertid enligt kommitténs i några avseenden av sådan art att en upprustning av uppfattning statistiken framstår som nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovissom sammanhänger med att olika källor utnyttjas för ningssystem, statistikproduktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, enhetlig och samordnad statistik är därför ett väsentligt mot över vägtrafikolyckor steg i riktning en bättre konsumentanpassad olycksstatistik. Den låga täckningsgraden har bl a anförts som exempel på en allvarlig brist i nuvarande olycksstatistik. Kraven på att så stor del som möjligt av de inträffade olyckorna medtages i olycksstatistiken har i kommitténs kartläggning av konsumentbehoven framförallt motiverats av E] att ett enbart på personskador grundat olycksmaterial blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långt gående indelning med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan [latt undersökningar som utförs tex om generella samband mellan trafikolyckor och den väg- och trafikmiljö ivilken olyckorna inträffar måste omfatta längre observationsperioder ju färre olyckor materialet omfattar för att få med ett tillräckligt antal observationer; detta kan leda till att väsentliga olycksförklarande väg- och trafikkaraktäristika kan ha ändrats under observationsperioden och omöjliggöra praktisk användning av resultaten ofta erfordras på olika regionala eller lokala nivåer eller D att redovisning för visst vägavsnitt; detta kräver i princip en statistik som omfattar alla vägtrafikolyckor I] att ett fullständigare olycksmaterial gör det möjligt att väsentligt snabbare sätta in trafiksäkerhetshöjande åtgärder på särskilt olycksbelastade platser och sträckor E] att vid studier av samband mellan trafikolyckor och trafiksituationer information krävs om i princip samtliga olyckor och att ökad kunskap

Kommitténs överväganden och förslag 147

erhålles om olika förekommande olyckstyper genom en högre täckningsgrad [Jatt säkrare bedömningsgrund erhålles i analysarbetet och att därigenom ett bättre underlag kan framställas för beslut rörande trafiksäkerhetsförbåttrande åtgärder

Kännedom om trafikolyckor som inträffar kan inhämtas på i princip följande olika sätt [j från de i en trafikolycka inblandade personerna D från vittnen till en trafikolycka El från statliga, kommunala och privata organ som i sin verksamhet kommer i beröring med en trafikolycka l det senare fallet kan man skilja mellan följande större huvudgrupper, nämligen polisen, sjukvården, försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. I avsnitt 8.1 redogörs närmare för olika källor som kan informera om en trafikolycka. Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor är att varje inträffad olycka skall ingå. Därvid måste klart bestämmas de händelser i trafiken som skall definieras som trafikolycka. Det är emellertid uppenbart att det inte är möjligt att få med alla dessa olyckor i statistiken. Så tex gäller för vissa av dessa händelser att de endast blir kända för den person eller de personer som är inblandade i händelsen. En anmälningsplikt för i trafikolycka inblandad person, som går utöver i 14 §1 vägtrafikkungörelsen föreskriven underrättelseskyldighet, har diskuterats som ett medel för att få en olycksstatistik som täcker alla olyckor. Kommittén ställer sig tveksam till en sådan vidgad anmälningsplikt och är av den uppfattningen att en olycksstatistik inte bör baseras på sådan skyldighet. Detta medför att det är realistiskt att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av de olyckor man egentligen önskar belysa. För att få information om dessa olyckor krävs att ett antal olika källor anlitas. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en

1 14 § vägtrañkkungörelsen avser åligganden vid trafikolycka och lyder: ”Vägtrafikant som med eller utan egen skuld haft del itrafikolycka skall stanna och i mån av förmåga lämna hjälp åt skadade samt i övrigt medverka till de åtgärder vartill olyckan skäligen föranleder. Han skall på anfordran av annan som haft del i olyckan eller av någon vars egendom skadats vid olyckan uppge namn och hemvist samt lämna upplysningar om händelsen. Har skada skett på egendom och är ingen närvarande som kan mottaga uppgifter och upplysningar, skall vägtrafikant som avses i första stycket snarast möjligt underrätta den skadelidande eller polis. Har skada skett på annan person och är skadan ej obetydlig, skall vägtrafikanten snarast möjligt underrätta polis. Om fordons placering efter trafikolycka kan vara till fara eller hinder för trafiken skall vägtrafikanten se till att fordonet omedelbart flyttas till lämplig plats. Har någon dött eller svårt skadats, får vägtrafikanten dock flytta fordon endast om dess placering är till fara för trafiken. I sådant fall får han i övrigt ej utplåna spår, som kan vara av betydelse för utredningen om olyckan, och ej heller på annat sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Han skall även söka tillse att annan ej vidtager sådan åtgärd.

148 Kommitténs överväganden och förslag

sådan källa för uppgifter om trafikolyckor. Uppgiftsinsamlingen måste därför begränsas till den ovannämnda tredje gruppen och av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informationskanaler inom denna. I detta sammanhang finns det skäl att framhålla att en högre täckningsgrad i statistiken i fråga om inträffade trafikolyckor inte samtidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens representativitet. Enligt direktiven har kommittén vid sina överväganden av trafikolycksstatistiken haft att utgå från att statistiken även i fortsättningen främst skall grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. Kommittén har vid sin prövning av olika möjliga källor för en statistik över vägtrafikolyckor funnit att denna utöver uppgifter från polis i första hand lämpligen borde bygga på uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Ytterligare informationskällor finns, som framgår av inventeringen i avsnitt 9.1, visserligen att tillgå. men enligt kommitténs bedömning torde dels de förväntade tillskotten från dessa endast vara marginella och dels kostnader för den ytterligare uppgiftsinhämtningen inte stå i rimlig proportion till tillskotten. En statistik över vägtrafikolyckor kan utformas antingen som en statistik i vilken i princip - alla enheter som ingår i målpopulationen bearbetas eller som en urvalsstatistik. I det senare fallet utnyttjas statistisk urvalsmetodik för att erhålla ett representativt urval av olyckor. För dessa inhämtas sedan uppgifter. Urvalsundersökningar kan erbjuda vissa ekonomiska fördelar eftersom flertalet uppgifter då endast insamlas för en begränsad del av olyckorna. Vidare kan urvalsstorlekarna och därmed kostnaderna varieras efter de krav som ställs på precision i insamlade uppgifter. Givetvis är olika kombinationer av de två ansatserna också möjliga. För att kunna verkställa ett urval av olyckor krävs en förteckning över de olyckor som skall belysas av statistiken. Denna förteckning eller urvalsram måste ha följande egenskaper D den skall vara så gott som fullständig El varje olycka (urvalsenhet) måste ingå i ramen minst en gång; ingår enheten mer än en gång är det nödvändigt att veta hur många gånger El de i ramen ingående olyckorna skall kunna identifieras I en urvalsbaserad statistik erfordras endast en insamling av ett fåtal data för hela den aktuella populationen, som gör det möjligt att identifiera den enskilda olyckan. Den mera omfattande statistikinsamlingen sker därefter enbart för de olyckor som ingår i urvalet. Som framgår ovan torde det vara rimligt att räkna med att även en sådan urvalsbaserad statistik måste begränsas till olyckor som kommit till polisens och/eller försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivamas känndeom. I båda fallen kommer man således att arbeta med en population av trafikolyckor som är kända antingen av endera polis eller försäkringsbolag/vagnskadegarantigivare eller av båda organen. Information om dessa olyckor kan erhållas genom en undersökning antingen av samtliga dessa olyckor eller av ett urval (stickprov) från en fullständig förteckning

Kommitténs överväganden och förslag 149

- urvalsram e över dessa olyckor. Ingendera ansatsen ger bättre täckning av samtliga inträffade olyckor än den andra. Urvalsansatsen ställer sig i princip ekonomiskt fördelaktigare än ”totalansatsen”. Kostnaderna för en urvalsram kräver emellertid betydande insatser, vilka är fasta i den bemärkelsen att de icke påverkas av urvalets storlek. Vidare kommer urvalsansatsen att i princip ge mera oprecisa - estimat - beträffande de värden som skulle erhållas vid en uppgifter totalundersökning. Ytterligare gäller att urvalsansatsen kan begränsa möjligheterna till regionala och lokala redovisningar. Krav på information på lägre regionnivå, vägavsnitt m m fordrar stora urval varigenom bl a de ekonomiska fördelarna med en urvalsansats kan komma att bli begränsade. Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en statistik över vägtrafikolyckor i form av en moduluppbyggd statistik. Den tidigare redovisade svårigheten att siffermässigt ange värdet av en förbättrad olycksstatistik i olika avseenden, det omfattande och inte minst varierande konsumentbehovet samt de framställningskostnader som är förenade med olika uppläggningar av statistiken har påverkat kommittén vid valet av en sådan lösning. Modulerna i kommitténs förslag år att betrakta som en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp. Grundelementet i förslaget utgöres därvid av en basmodul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är de moduler enligt vilka statistiken föreslås uppbyggd. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad omfattning, att bedöma andra uppläggningar av en trafikolycksstatistik än vad som direkt förs fram i föreliggande förslag. Kommittén har utgått från att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafikolyckor skall ingå som en basmodul ikommitténs förslag. För närvarande sker en gränsdragning ifråga om de av polisen redovisade trafikolyckorna mellan olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. Gränsdragningen är avgörande för det sätt enligt vilken olyckan skall redovisas. Olyckor avseende personskada redovisas sålunda till statistiska centralbyrån. Samtliga olyckor redovisas till väghållaren. Olyckor med enbart egendomsskada redovisas med mindre utförlighet (färre antal variabler) än personskadeolyckorna. Kommittén anser att de båda separata redovisningssystemen skall sammanföras till ett redovisningssystem, som omfattar alla poliskända trafikolyckor. De båda slagen av olyckor bör redovisas med i princip samma utförlighet (samma variabelinnehåll). Statistikinsamlingen bör i mån anpassas till polisens arbetsrutiner och kommittén förslår görligaste därför att statistikrutinerna integreras i polisens rapporteringsrutiner. Blankettekniskt kan detta ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för polisens närvarande erhålla information om de poliskända olyckorna. Detta kan lämpligen arrangeras på så sätt att statistikproducenten tillställer väghålla-

150 Kommitténs överväganden och förslag

ren en kopia av statistikredovisningen. Kostnaderna för basmodulen har som framgår av kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor. I denna summa ingår kalkylerade kostnader för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan i nuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén föreslår att statistiken i denna del utformas som en ”totalstatistik”, dvs alla av polisen redovisade olyckor medtages och bearbetas i statistiken. En statistik över vägtrafikolyckor i enlighet med kommitténs förslag till basmodul innebär en bättre anpassning än nuvarande statistik till statistikkonsumenternas informationsbehov och därmed en bättre måluppfyllelse enligt i avsnitt 7.5.2 angivna kriterier. Mot bakgrund av det redovisade konsumentbehovet har kommittén i enlighet med direktiven även prövat och uppgjort förslag till en tilläggsmodul omfattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Genom denna tilläggsmodul, här kallad försäkringsmodul, skulle några av de olägenheter minska som sammanhänger med att den på polisrapportering grundade statistiken endast_ täcker en del av de inträffade trafikolyckorna. Det från försäkringsbranschen tillkommande materialet, som utgöres av det blankettmaterial i skadeanmälningsärenden som försäkringstagare inlämnar vid inträffade olyckor skall ifråga om redovisning så långt möjligt samordnas med det på polisredovisningen grundade materialet. Ett allvarligt problem i detta sammanhang är att skadefallet är det grundläggande begreppet för försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna medan olyckan är en nödvändig enhet för statistiken över vägtrafikolyckor. En vägtrafikolycka i vilken tex två bilar kolliderat och skadats resulterar vanligen i två skadeanmälningar. Kommittén har närmare undersökt möjligheterna att med ledning av identifikationsuppgifter i skadeanmälningar till försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare sammanförda skadefall till olycksfall (vägtrafikolyckor). Därutöver har fullständigheten undersökts i vissa redovisade uppgifter på skadeanmälningarna. Vidare har belysts det tillskott av olyckor som försäkrings- och garantiskadeanmälningarna skulle kunna ge till en vägtrafikolycksstatistik baserad på redovisning från polisen (basmodulen). En olycksstatistik upp-

byggd av en basmodul och en försäkringsmodul innebär en betydande

ökning av de olyckor som ingår i statistiken ijämförelse med en på enbart basmodulen grundad statistik. Redovisningen till statistiken av de olyckor som omfattas av basmodulen kommer att lämnas av polisen enligt formulär till blankett som föreslås i bilaga 12. För olyckor ingående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhämtade via försäkringsbolagens och garantiskadegivarnas skadeanmälan. Förslag till formulär för sådan anmälan presenteras i bilaga 13. Som framgår av dessa bilagor kommer olyckor ingående i försäkringsmodulen att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning av försäkringstagare som av polisen. Kommittén har beräknat att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till

Kommitténs överväganden och förslag 151

av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför statistikproducenten beräknas till ca 210 000 olyckor. Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av olyckor till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna som en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av målpopulationen - M en försäkringsmodul T(0tal) skulle relativt detaljerade behov av statistik nivåer (kommuner etc) kunna tillgodoses. Av på olika regionala 16 framgår emellertid att kostnaderna för en statistik över kap - utöver en basmodul vägtrafikolyckor baserad på en försäkringsmodul T är betydande. Kostnaderna har beräknats till 15,4 miljoner kronor, varav försäkringsmodul T svarar för l 1,8 miljoner kronor. Mot denna bakgrund vill kommittén föreslå att en möjlighet prövas som innebär att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik, en försäkringsmodul U(rval). Denna modul innebär, i likhet med försäkringsmodulen T att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Den statistiska bearbetningen i försäkringsmodulen U begränsas

emellertid till ett urval av olyckor - 50 000 olyckorl. Kostnaderna för

en statistik över vägtrafikolyckor enligt denna modell, omfattande basmodul och försäkringsmodul U, har i kap l6 beräknats till 13,6 miljoner kronor, varav försäkringsmodul U svarar för 10,0 miljoner kronor. I jämförelse med en försäkringsmodul T innebär detta en reducering av kostnaderna med inte fullt 2 miljoner kronor. Detta belopp skulle i stället kunna anvisas för kvalitetshöjande insatser av olika slag. Kommittén föreslår att modulen U till en början läggs upp som en försöksverksamhet. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna verksamhet - bl a om möjligheterna att inom denna urvalsstatistiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov - kan definitiv ställning tas till frågan om en permanentning av denna modul eller till en utbyggnad av statistiken enligt försäkringsmodulen T. Ett utnyttjande av försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas

skadeanmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeför-

hållande som råder mellan en försäkringstagare och en försäkringsgivare. Försäkringstagare har ett berättigat intresse av att de uppgifter som redovisas på skadeanmälan inte förs vidare till någon som kan utnyttja dem emot honom. Statistikproducentens hantering av försäkringsmaterialet måste därför regleras på ett sätt som inte rubbar förtroendeförhållandet mellan försäkringstagare och försäkringsgivare. Personkontakteri trafikolyckor som ej föranlett polisutredning bör därför endast ske genom försäkringsgivaren. Det måste starkt betonas att uppgiftsmaterialet enbart får utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bl a att stor restriktivitet måste iakttas ifråga om statistikproducentens redovisning av de individuella olyckorna till väghållarna. Redovisningen måste ske på så sätt att det inte är möjligt att identifiera i olyckan inblandade personer. Detta medför bla att namn, personnummer och bilnummer inte skall utlämnas. Uppgiftsmängden såväl i basmodulen som i försäkringsmodulen bör 1UWal från basmodulen kunna i de delar som berör data som finns tillgängliga i och försäkringsmodulen. begränsas

152 Kommitténs överväganden och förs/ag

bilregister och i kärkortsregister. Kommittén föreslår därför att dessa register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafikolyckor. Kostnaderna för erforderliga sambearbetningar har inberäknats under respektive modul. l detta sammanhang bör framhållas att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut om inrättande av statistiken fattas måste således datainspektionens yttrande inhämtas. Enligt kommitténs bedömning torde det inte vara möjligt att till kostnader kunna tillgodose alla de omfattande rimliga krav som ställs på en trafikolycksstatistik genom den basmodul och den försäkringsmodul som redovisats i det föregående. Kommittén anser därför att en ytterligare tilläggsmodul, här kallad kompletteringsmodul - kan för tillfogas inhämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor och inriktas på uppgifter avseende bla fordonets utrustning och kondition, fordonsförares körvanor, olycksförlopp, skador på personer och egendom, platsangivelse. Genom denna tilläggsmodul bör också kunna inhämtas uppgifter enligt särskilda önskemål från konsumenterna. Denna tilläggsmodul, som kostnadsberäknats till 2,4 miljoner kronor, kan appliceras såväl på en statistik grundad enbart på basmodulen som på basmodulen och försäkringsmodulen. Som framgår av det föregående är det uppenbart att det inte är möjligt att utforma en statistik över vägtrafikolyckor som omfattar alla de händelser i trafiken som skall definieras som För att trafikolycka. emellertid få ett mått - om än grovt - på främst totalantalet olyckor och därmed även på olycksstatistikens täckning föreslår kommittén i avsnitt 11.1 regelbundet återkommande Härmed trafikantutfrâgningar. avses utfrågningar av personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet om utfrågning omständigheter kring olyckan. Dessa undersökningar skall ge underlag för en kvalitetsbedömning och täckningskontroll av den officiella statistiken och samtidigt i viss omfattning komplettera denna. Kommittén har vid behandlingen av statistiken över trafikolyckor även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa för att få kännedom om olyckor som inte redovisas av polis och av försäkringsbolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från redan kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiken. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården och har bedömts som olämpligt bl a av integritetsskäl. Ytterligare gäller att det förväntade tillskottet till statistiken från informationskällan kan antas vara relativt litet. Kommittén har i stället funnit att information från sjukvården skulle kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken på så sätt att den

Kommitténs överväganden och _fdrslag 153

skulle kunna ligga till grund för en statistik över trafikskadade. Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband och som inlevereras årligen till socialstyrelsen borde kunna utnyttjas som informationskälla. Statistiken visar emellertid en eftersläpning i förhållande till aktuella vårdtillfällen som försämrar dess användbarhet. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå försöksverksamhet med ett speciellt system för rapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen till sluten vård. Vidare bör enligt kommitténs uppfattning försöksverksamhet ske under någon eller några perioder ifråga om den öppna vården. Kommitténs närmare förslag i denna del redovisas i avsnitt 11.3. Kommittén har vid sin översyn av trafikolycksstatistiken avstått från att närmare behandla utformningen av och innehållet i de tabeller som lämpligen bör publiceras årsvis, månadsvis eller med annat intervall. Detta bör, enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikproducenten och förutsättes ske i nära samarbete med statistikens konsumenter. Det kan emellertid knappast vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årliga eller oftare. ifråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Praktiska skäl talar enligt kommitténs uppfattning för att statistiken indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta men längre intervaller. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig statistik kunna tillgodose relativt omfattande konsumentbehov. När förhållandena så påkallar kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att tillgodose behov av information. En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall kunna bli ett betydelsefullt hjälpmedel för olika användare inom trafiksäkerhetsområdet är att statistiken, utöver de återkommande publicerade redovisningarna, skall kunna tillhandahålla underlag för specialbearbetningar av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över vägtrafikolyckor utforma systemen för automatisk databehandling på sådant sätt att möjligheter erbjuds att göra uttag av data för specialbearbetningar av ad hoc-karaktär med kort varsel. Det är - som tidigare framgått viktigt att trafikolycksdata kan relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisas också flertalet konsumenter motsvarande önskemål. Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Vidare bör förutsättningar prövas att i större kunna utsträckning

154 Kommitténs överväganden och _förslag

relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av. vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer - statens vägverk och kommunerna -- förekommande produktionen av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning. Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata till olycksstatistiken. I kapitel lO redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdataproduktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas. I likhet med förslaget till olycksstatistik är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en utveckling av redovisningen av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär dock inte någon utökning av trafikräkningarna. Den andra modulen avser inrättande av ett trafikräknesystern för tätorterna. Utöver dessa moduler, som endast till en del uppfyller de angelägna önskemål om trafikdata som föreligger, föreslår kommittén en tredje modul. Denna modul avser ett sk stationärt delsystem avseende rikets allmänna väg- och gatunät som skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkategorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden av ett sådant system föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna. För det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten kommitténs förslag innebär torde särskilda former behöva komma till stånd. Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att närmare utveckla sådana samarbetsformer. Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter. Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det s k referenssystemet (också närmare beskrivet i 4.1.3). Genom detta system är det i princip möjligt att för varje avsnitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg- och miljödata. Fn pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Kommittén vill starkt understryka vik-

Kommitténs överväganden och förslag 155

ten av att denna utbyggnad kommer till stånd. Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna Vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. l anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag är att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans.

7.7 om urvalsbaserad statistik Frågan över vägtrafikolyckor

Som ett alternativ till en trafikolycksstatistik med totalinhämtning för vissa delar av variablerna har kommittén även diskuterat ett system med tonvikt lagd på urval. I detta alternativ är det tänkt att statistiken huvudsakligen skall baseras på uppgifter som hämtas från ett urval av olyckorna. Uppgifterna om totalpopulationen används enbart för att få fram ett statistiskt riktigt urval dvs utnyttjas som urvalsram”. Samtidigt kan de även ge basmaterial för en mycket enkel totalstatistik. Större delen av de mer detaljerade konsumentönskemålen tillgodoses genom en utförligare utredning och bearbetning av uppgifter som insamlas på urvalsbasis. l en första fas av kommitténs överväganden var detta alternativ baserat på förutsättningen att en mängd olika källor skulle kunna användas för att få kännedom om inträffade vägtrafikolyckor. Därmed skulle man få en urvalsram som täckte målpopulationen så fullständigt som möjligt. En större del av de för statistiken tillgängliga resurserna skulle kunna läggas ner på arbetet med att få fram dessa primära olycksuppgifter, medan själva statistikframställningen skulle kräva mindre resurser genom att endast ett urval av olyckorna utreddes i detalj och utgjorde grundmaterial för statistiken. l praktiken har det emellertid inte visat sig vara möjligt att utnyttja mer än ett fåtal källor (se avsnitt 8.1), varför ambitionsnivån har måst sänkas i detta avseende. För att få frågan om urvalsundersökningarnas plats i en statistik över vägtrafikolyckor och den därmed sammanhängande problematiken belyst samt få underlag för ett ställningstagande i ärendet uppdrog kommittén i februari 1970 åt nämnden för matematikens tillämpningar i näringsliv och förvaltning att utreda dessa frågor. Kommitténs expert, numera professorn Sven Erlander, ledde utredningsarbetet. Erlander biträddes av

numera extra universitetslektorn S Danielsson och numera förste aktua-

rien T Haglund. Arbetet utfördes vid Linköpings högskola och Stockholms universitet. Resultaten av utredningsarbetet är framlagda ien rapport Förslag till uppläggning av ett trafikolycksstatistiskt informationssystem. Principer för ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik”. Rappor-

156 Kommirténs överväganden och förslag

ten är publiceradl

Den följande redogörelsen ger en sammanfattande översikt av huvuddragen i det system som föreslås i denna rapport.

7.7.1 Allmänt

Förslaget presenteras under beteckningen Ny syn på trafikolycksstatistikproduktionen”. Det nya synsättet kommer till uttryck däri att

D insamlingen av trafikolycksdata föreslås få större omfattning än för närvarande och en ur statistisk synvinkel riktig inriktning, vilket kan uppnås med anlitande av urvalsmetodik D inom en given resursram bör större del än för närvarande satsas på att upptäcka och identifiera olyckor medan en mindre del avdelas för utredning av olyckorna D information från flera källor bör utnyttjas för att erhålla kännedom om olyckorna D datainsamlingen bör göras av en för ändamålet särskilt skapad organisation av s k utredningsgrupper. Denna organisation skall enligt förslaget vara skild från polisen.

Vissa uppgifter om olyckorna bör insamlas för i princip samtliga olyckor som ingår i målpopulationen, dvs de olyckor som rapporteras av uppgiftslämnarna. Många andra variabler kan däremot skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urvalz av de kända olyckorna. I ett ytterligare begränsat urval föreslås en utförlig datainsamling ske genom speciella haverikommissioner. Trafikolycksstatistiken avses även i detta system i första hand grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor, men därjämte föreslås en rapportering från försäkrings- och vagnskadegarantigivarna samt sjukvården. En aktiv datainsamling skulle ske genom utredningsgruppernas försorg. Denna datainsamling skulle, förutom att omfatta uppgiftsinhämtning från ovan nämnda uppgiftskällor, liksom polisens trafikolycksutredningar i huvudsak ske genom undersökningar på olycksplatsen och utfrågningar - intervjuer - av dem som haft del i olyckornas uppkomst eller varit vittnen därtill. 1 Linköpings högskola. Den aktiva datainsamlingen skulle således i princip vara begränsad till Matematiska institutioen kompletterande datainsamling, dvs en insamling av data, som inte kan nen. Rapport nr l - 1972. Stockholms univer- fås från polismaterialet eller från andra uppgiftskällor, och därutöver ha sitet. Statistiska forsk- i funktionen att tjäna som en garanti för enhetlighet och fullständighet ningsgruppen. Institutet det från polisen och övriga uppgiftskällor inhämtade uppgiftsmaterialet. för försåkringsmatematik och matematisk statistik. Utredningsgrupperna borde enligt rapporten vara av två slag, läns- Rapport nr 66. Juni centralgrupper och lokala utredningsgrupper. De områden, inom vilka de 1972. senare skulle vara verksamma, benämns bevakningsområden. 7 Olika urvalsmetoder, Utredningsgrupperna förutsätts ha ungefär samma allmänna kompeskattningsförfaranden, tens för trafikolycksutredningar som den polispersonal, som sysslar med precisionsberäkningar, skadedylika utredningar eller som motorfordonsförsäkringsbolagens optimering etc diskuteras i bilagor till rapporten. reglerare.

Kommitténs överväganden och förslag 157

7.7.2 Nya uppgiftskällor Enligt rapporten bör det trafikolycksstatistiska systemet byggas upp med utnyttjande av information från flera uppgiftskällor. Den urvalsram, från vilken urvalet av olyckor skall verkställas, måste vara så fullständig som möjligt. Målsättningen bör sålunda vara att få kännedom om samtliga olyckor inom resp bevakningsområden. De uppgifter, som insamlas om dessa olyckor, benämns primär information (begreppet primär information beskrivs närmare under rubriken datainsamlingen längre fram). I princip borde alla källor till primär information om trafikolyckor, vilka kan förväntas bidra till en utökning av urvalsramen, inordnas i systemet av uppgiftslämnare. Detta är emellertid i praktiken omöjligt, varför man får inskränka sig till att söka inordna vissa speciella källor. Dessa begränsningar i urvalsramens omfattning gör enligt rapporten att slutsatser på basis av det insamlade uppgiftsmaterialet egentligen inte kan dras beträffande några andra olyckor än den delpopulation, som bildar urvalsramen, dvs målpopulationen. (Motsvarande gäller givetvis även totalstatistik, som framgått av tidigare avsnitt.) Man utgår i rapporten från att som uppgiftslämnare kunna utnyttja dels polisen, som redan nu lämnar olycksuppgifter till statistiken dels försäkringsgivarna och vagnskadegarantigivarna samt sjukvården. Anmälningar från personer, som haft del i uppkomsten av en trafikolycka ses som ett möjligt komplement till det uppgiftsmaterial, som kan erhållas från de nyssnämnda uppgiftskällorna. Härigenom skulle till stor del konsumentkraven på en ökad täckning av olyckspopulationen tillgodoses.

7.7.3 System för olycksurvalet Statistisk urvalsmetodik kan bli aktuell på flera nivåer vid den slutliga utformningen av systemet. Dels kan ett urval av geografiska områden göras, eventuellt i form av ett tvåstegsurval. Utredningsgruppernas verksamhet blir då förlagd till varje sådant område, medan övriga områden inte studeras. Dels kan ett urval av olyckor göras inom ett givet område. Däremot anses ett urval av tidsperioder inte aktuellt. Rapporten särskiljer sålunda två huvudsystem för olycksvalet, nämligen Clsystem A, som karaktäriseras av att varje område i landet bevakas av utredningsgrupper och att ett urval av olyckor utreds inom varje område Elsystem B, som innebär att utredningsgrupperna bedriver verksamhet i ett urval av områden och att ett urval av olyckor görs endast i dessa områden. System A skulle, som härav framgår, ge kännedom om alla för uppgiftslämnarna kända olyckor i hela landet och innebär följaktligen en totalräkning av de kända olyckorna, vilken skulle möjliggöra framställandet av en totalstatistik gällande primärdata. (Begreppet primärdata

158 Kommitténs överväganden och förslag

diskuteras längre fram.) Genom detta system skulle alltså vissa konsumenters behov av totaluppgifter kunna tillgodoses. System B däremot skulle endast ge kännedom om de av Lippgiftslämnarna i de utvalda bevakningsområdena kända olyckorna och innebär sålunda en totalräkning endast av dessa olyckor. Konsumenternas behov av totaluppgifter för dessa områden skulle därför tillgodoses med detta system. Behovet av totaluppgifter för övriga områden måste tillgodoses på annat sätt. Även om urvalet av områdena gjorts statistiskt riktigt, anses en del av områdena från tid till annan genom nya urval böra utbytas mot andra sådana. Ett val mellan de båda systemen måste, enligt vad som uttalas i rapporten, till stor del bestämmas av den vikt, som läggs vid konsumenternas krav på primärdata och dessas kvalitet. Kraven på primärdata kan möjligen bli så stora att system A framstår som det enda tänkbara av de två alternativen. System B anses vara att föredra, om hänsyn tas endast till personella och ekonomiska resurser.

7.7.4 Datainsamlingen Med primärdata avses de data som behövs för konstruktion av urvalsramen. I det föreslagna systemet erfordras bla tillgång till uppgifter, som möjliggör identifiering av olyckorna, dvs möjliggör ett särskiljande av den ena olyckan från den andra och ger en ingång för en ev utredning. De identifikationsdata (primärdata), som såvitt möjligt bör inhämtas, anses i rapporten vara I] datum, veckodag, klockslag, då olyckan inträffade D plats för olyckan D namn, personnummer, adress, i uppgift från polisen åtminstone för inblandade fordonsförare, skadade och döda _försäkringsgivarna för åtminstone inblandade fordonsförare sjukvården för den skadade D försäkringsgivare, försäkringstagare, registreringsnummer, typ och märke för aktivt motorfordon - --A delaktiga resp såvitt angår sjukvården det motorfordon, i vilket den skadade (i förekommande fall) färdades D uppgift huruvida flera personer än som framgår av de lämnade personuppgifterna varit aktivt delaktiga eller ej D uppgift om huruvida övriga uppgiftslämnare har kännedom om olyckan eller ej D uppgift från sjukvården, huruvida andra motorfordon än det fordon den skadade (i förekommande fall) färdades i var aktivt delaktiga i olyckan eller ej. Vad gäller möjligheterna att få sådana uppgifter från de olika källorna uttalas i rapporten bl a beträffande polisen, att det finns anledning anta att alla registrerade olyckor inte blir rapporterade och att denna brist bör avhjälpas. I fråga om försäkringsbolagen framställs önskemål om införan-

Kommitténs överväganden och förslag 1159.

de av en skyldighet att anmäla skadorna till försäkringsgivaren inom en viss inte alltför lång tidrymd efter olyckornas inträffande. Vad sjukvården angår, ifrågasätts om en så omfattande uppgiftsinsamling som den föreslagna kan anses rimlig och om det överhuvudtaget är möjligt att erhålla samtliga de föreslagna uppgifterna. Redovisningsdata (undersökningsvariabler) förutsätts skola inhämtas endast för de genom urval utvalda olyckorna. Frågan om vilka uppgifter som skall registreras i systemet berörs endast översiktligt i rapporten. Det framhålls dock att, vad polisen angår, lösningar bör eftersträvas, som inte medför ökad belastning utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär, att den kunskap och det uppgiftsmaterial, som polisen förfogar över, kan utnyttjas mer effektivt. Såsom allmänt omdöme om polisen såsom uppgiftskälla uttalas, att när det gäller uppgifternas kvalitet ”torde det vara ställt utom allt tvivel att de flesta uppgifter, som på detta sätt skulle erhållas från polisen, skulle vara av tillfredsställande kvalitet”. ifråga om försäkringsgivarna uttalas att dessa borde vara den bästa källan för inhämtande av uppgifter om fordonsskador, även om vissa felkällor anses kunna ligga iatt observationerna i de flesta fallen får göras av anlitad reparationsverkstad. Även i fråga om personskador anses försäkringsmaterialet ge vissa möjligheter, som borde utnyttjas. Tillgång till skadeakterna anses önskvärd. Uppgiftsinhämtandet från sjukvården föreslås koncentrerat till uppgifter, som ger kunskap om skadornas antal och art och vilka ekonomiska konsekvenser dessa har och som kan användas för studier av skadeförebyggnade åtgärder, samt uppgifter om fysisk konstitution, akut sjukdom o d hos förare. Problemet att kunna uppnå ett enhetligt uppgiftsmaterial diskuteras. Den kombination av datasatser från polis, försäkringsgivare och sjukvård som föreligger vid en olycka kommer att variera från olycka till olycka. Olycksbeskrivningarna kommer vidare att ha starkt varierande uppgiftsinnehåll beroende från vilken/vilka källor det kommer. Garantin för enhetligt uppgiftsmaterial skulle då vara utredningsgruppernas egen aktiva datainsamling genom bl a platsundersökningar (i efterhand) och förfrågningar till inblandade personer. Emellertid, framhålles det, är det ju på intet sätt självklart att man ens på denna väg kommer åt den önskade informationen. Detta problem, bortfallsproblemet, är allmänt och aktuellt vid de flesta statistiska undersökningar.

7.7.5 Urvalsplaner och urvalsfärfarande Urvalsplaner. För den närmare utformningen av urvalsplanerna är enligt rapporten storleken av utredningsgruppernas bevakningsområden av väsentlig betydelse. Ett överslag har därför gjorts av det antal olyckor grupperna kan förväntas få kännedom om. Med starka reservationer för osäkerheten i de gjorda beräkningarna, har man i rapporten som utgångspunkt för diskussionen om bevakningsområdenas storlek valt antagandet att antalet olycksutredningar bör ligga i nivå med de polisundersökningar som görs i dagens läge, dvs ca 60 000, vilket innebär att var fjärde olycka skall bli föremål för utredning. Detta överensstäm-

160 Kommitténs överväganden och förslag

mer med vad man från annan utgångspunkt funnit, nämligen att ett urval av var fjärde eller femte olycka bör vara tillräckligt för att bilda goda skattningar. Enligt dessa kalkyler skulle igenomsnitt sex olyckor per dag och län undersökas och, om bevakningsområdena består av kommuner, skulle i många fall bara femton olyckor i månaden behöva utredas. Förslaget till urvalsplan för system A upptar fyra alternativ. Såsom huvudalternativ förordas en precisionshöjande uppdelning (stratifiering) efter

l olyckor ”utredda av andra organ resp ej utredda” olyckor

2 de fyra informationskällorna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården, övriga”) 3 olyckor inträffade under vardags- resp övriga dygn samt under natt resp dag. Enligt rapporten skulle i alla län göras en stratifiering, som minst motsvarar huvudalternativet, medan i vissa län stratifieringen skulle utföras enligt något av de övriga tre mera omfattande alternativen. Samma urvalsplaner skulle tillämpas vid system B för urvalen inom bevakningsområdena. I fråga om urvalet av områden förordas ett urval av län stratifierat efter trafikflöden (3-4 strata). Förslagsvis borde enligt rapporten i första stratum ingå de tre storstäderna, medan vissa län i Norrland skulle ingå i sista stratum. För haverikommisxionsverksamheten förordas ett urval i två steg; i det första skulle ett fåtal län väljas, i det andra några små områden inom de utvalda länen. Vidare borde en plan för urval av undersökningsperioder läggas upp. Länsurvalet borde, som förut nämnts, från tid till annan göras om och ett byte av län därvid ske. Urvalsförfarande. För system A föreslås ett modifierat systematiskt urval för varje stratum, enligt vilket vid vissa tillfällen väljes ny startpunkt för urvalsdragningen. _ Samma förfarande skulle användas vid system B såvitt gäller urvalet inom de utvalda länen. Urvalet av län - stratifierade efter trafikflödet w skulle göras genom OSU (obundet slumpmässigt urval). Samma urvalsförfarande (i två steg) förordas för haverikommissionsverksamheten. Länsbyte borde ske vid vissa tillfällen.

7.7.6 Utredningsgruppernas arbetsuppgifter Utredningsgruppernas huvudsakliga arbetsuppgifter skulle enligt rapporten vara D insamling av primärdata från uppgiftslämnarna D kontroll att alla inkomna uppgifter är fullständiga och ej felaktiga D komplettering och rättelse av helt eller delvis ofullständiga eller felaktiga uppgifter D söknings- och identifieringsrutin med syfte att identifiera och l Härmed avses polisutolyckor redda olyckor. till en enhet sammanföra uppgifter med primärdata avseende en och

Kommitténs överväganden och förslag 161

samma olycka El aktiv” insamling av redovisningsdata. Insamlingen av primärdata skulle ske genom att de olika uppgiftslämnarna per post insänder sina rapporter till länscentralgrupperna. Från polisen skulle lämnas kopia av trafikolycksanteckningarna, från försäkringsgivarna kopia av skadeanmälan. Sjukvården skulle lämna uppgifterna på särskild blankett. Sökningsproceduren syftar till att fastställa, huruvida flera rapporter inkommit rörande en och samma olycka. En identifiering måste i dessa fall ske av den olycka de skilda rapporterna avser. Detta skulle ske genom en kollning mot ett antal hjälpregister, som läggs upp med olika sökbegrepp, så att rapporter avseende en och samma olycka kan sammanföras (matchning). Komplettering och rättelser av ofullständiga eller felaktiga primärdata (identifieringsdata) skulle ske genom kontakter med uppgiftslämnarna och direktförfrågningar till inblandade personer, försäkringstagare etc, ev också genom kontakter med utredningsgrupp i grannlän, då det är fråga om olycka i gränstrakterna av skilda bevakningsområden. Redovisningsdata. De lokala utredningsgruppernas huvudsakliga uppgift skulle vara den ”aktiva datainsamlingen. Denna skulle endast gälla de genom urval utvalda olyckorna. I första hand skulle undersökas i vilken utsträckning den eftersökta informationen föreligger hos uppgiftslämnarna eller i centrala register. Endast i den mån sålunda tillgänglig information ”inte är tillfyllest skulle en egen datainsamling företas av utredningsgruppen. Denna skulle kunna syfta till en komplettering av redan utförda utredningar”, medan i andra fall utredningsgrupperna skulle ha att mer eller mindre på egen hand utföra utredningarna. Härigenom skulle garantier tillskapas för att ett såvitt möjligt enhetligt uppgiftsmaterial erhålles genom den komplementära uppgiftsinsamlingen. Det förutsätts att nya och mera noggranna identifieringsdata alltid samtidigt skulle inhämtas. När det gäller hur datainsamlingen direkt från uppgiftslämnarna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården) i detalj skulle tillgå, hänvisas till detaljutformningen av systemet som enligt rapporten bör följa efter en försöksverksamhet. Den aktiva datainsamlingen skulle kunna ske genom observationer och mätningar på olycksplatsen (platsundersökningar) och förfrågningar till de personer, som på olika sätt kommit i kontakt med olyckan; eventuellt också genom kontakt med bilverkstäder och bärgningsbolag. Även intervjuer föreslås komma till användning. Genom sådana anses förutsättningar finnas att få upplysningar bl a om tid och plats för olyckan, dess förlopp och rådande yttre förhållanden. I fråga om den aktiva datainsamlingen uttalas, att de lokala utredningsgrupperna som regel inte skulle utföra, vad som betecknas som ”omedelbara - utredningar”, dvs utredningar bl a platsundersökningar i mer eller mindre omedelbar anslutning till olyckan. Sådana utredningar genom utredningsgruppernas försorg skulle endast ingå i haverikommissionsverksamheten. Utredningsgruppernas egen utredningsverksamhet skulle således regelmässigt ske först i efterhand.

ll

l62 Kommitténs överväganden och förslag

Enligt rapporten skulle man kunna tänka sig att utredningsgrupperna utöver sina huvudsakliga arbetsuppgifter gavs vissa speciella uppgifter. Möjligheten och lämpligheten härav tas dock inte upp till närmare behandling. Såsom exempel på sådana uppgifter nämns E! insamling av uppgifter om trafiken och miljön E] aktiva trafiksäkerhetsfrämjande uppgifter.

7.7.7 Utredningsgruppemas organisation Utredningsorganisationen föreslås, som förut nämnts, bestå av dels lokala utredningsgrupper, dels länscentralgrupper, vilka senare skulle styra de förras verksamhet. Organisationen anses böra anknytas till någon redan bestående organisation. Såsom exempel på lämpliga sådana nämns trafiksäkerhetsverket, väg- och trafikinstitutet, vägverket, statistiska centralbyrån eller AB Svensk Bilprovning. Länscentralgrupperna borde lämpligen placeras i anslutning till länsstyrelserna, bla för att vid behov kunna utnyttja där befintliga dataterminaler. De lokala grupperna borde ha relativt små geografiska områden att övervaka. Deras storlek, sammansättning och arbetsuppgifter kan variera beroende på vilket urvalssystem, som kommer till användning. Av bl a administrativa och ekonomiska skäl anses det kunna vara en fördel att ha ganska stora områden, dock ivarje fall inte större än länen. För att effektivt utföra t ex identifieringen av olyckorna bör man däremot ha så små områden som möjligt. En avvägning måste alltså göras mellan kostnaderna för utredningsgruppernas verksamhet och effektiviteten i deras arbete. Sammanfattningsvis uttalas, att man troligen kommer fram till att varje län bör indelas iett fåtal bevakningsområden. Haverikommissionerna kunde lämpligen organiseras så att grupperna i ett fåtal bevakningsområden under vissa tidsperioder förstärktes med nödvändig personal och materiel. Haverikommissionerna skulle själva göra urvalet av de olyckor, som skulle undersökas, då urvalet måste ske omedelbart i anslutning till erhållen larmrapport. I övrigt skulle länscentralgrupperna svara för urvalsdragningen. I genomsnitt beräknas inträffa ca 18 olyckor per län och dag.

7.7.8 Kvalitetskontroller I systemet bör enligt rapporten inbyggas kvalitetskontroller av olika slag. För att lägga bortfallet av olyckor under kontroll - detta förmodas inte kunna elimineras så långt, att inte stora risker kvarstår för betydande variationer - bör vidare vid återkommande tillfällen storleken skattas och sammansättningen studeras av den restklass av olyckor, som - fast den tillhör olyckspopulationen - inte kommit med i materialet. Olika möjligheter diskuteras att genom evalvering av olycksundersökningarnas resultat få en uppfattning om materialets kvalitet (innehållsfel och täckningsfel), tex genom insamlande av nya identifieringsdata vid

Kommitténs överväganden och förslag 163

utredningsgruppernas olycksutredningar, utnyttjande av det av haverikommissionerna insamlade uppgiftsmaterialet eller uppgifterna i personoch körkortsregister samt genom intervjuer bland en del av totalbefolkningen.

7.7.9 Färsäksverksamhet Bland de frågor som inte kunnat behandlas i rapporten nämns sådana som gäller detaljutformning av systemet, organisation samt kostnader. För att belysa dessa frågeställningar föreslås i rapporten en försöksverksamhet. Bla bör en provundersökning göras för att ge underlag för en uppskattning av utredningskostnaderna. Dessa är tillsammans med precisionskraven vägledande för vilken urvalsstorlek som skall väljas och därmed även för beräkning av den behövliga personalinsatsen. Det framhålls emellertid att det framstår såsom samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på trafiksäkerhet i helt annan skala än idag, och att man i framtiden måste räkna med att för datainsamlingen avsätta belopp, som räknas i tiotals miljoner kronor per år.

7.7.lO Kommitténs förslag När det gällt att ta ställning till det förslag till urvalsbaserad statistik som återgivits i det föregående har kommittén hyst en tveksamhet i vissa avseenden. Bla har kommittén ansett det svårt att bedöma hur ett urvalssystem enligt rapportens linjer skulle fungera praktiskt, organisatoriskt och kostnadsmässigt. Försök till av kostnaderna uppskattningar tyder på att dessa kan förmodas bli mycket höga, om rapportens ambitionsnivå skulle upprätthållas. Grundtanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, komplettering och bearbetning av totalmaterialet. Endast primärdata identifikationsuppgifter och möjligen vissa enkla data för en översiktlig totalstatistik - behöver nämligen då insamlas för samtliga olyckor. De resurser som inbesparas på detta sätt kan i stället användas för att få fram riktigare och utförligare uppgifter i fråga om de utvalda olyckorna. Å andra sidan ger urvalsalternativet mindre möjligheter att tillmötesgå flera konsumenters önskemål om uppgifter och de individuella olyckorna, liksom att tillfredsställa behoven av lokala och regionala redovisningar av statistiken. Kommittén anser sig inte kunna föreslå att den ovan återgivna rapportens förslag för närvarande i sin helhet läggs till grund för alternativet med urvalsbaserad olycksstatistik. Kommittén har i första hand ansett att försöksverksamhet bör bedrivas på sätt som skisserasi avsnitt 7.6.

8 Kommitténs till statistik

förslag över

trafikolyckor

8.1 Källor för information om vägtrafikolyckor

Uppgifter till den officiella vägtrafikolycksstatistiken lämnas, som framgått av det tidigare, i nuläget av polisen, som även redovisar uppgifter rörande vägtrafikolyckor till vägförvaltningar och övriga väghållare. Direktiven förutsätter att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen i huvudsak grundas på polisens redovisning. Vidare bör enligt direktiven övervägas förutsättningarna och formerna för en samordning av det uppgiftsmaterial försäkringsbolagen förfogar över med den på polisens redovisning grundade statistiken samt andra arrangemang beaktas som kan minska de olägenheter, som sammanhänger med att en på polisrapportering grundad statistik endast täcker en viss del av olycksfallen. Samordning bör enligt direktiven eftersträvas med annan statistik exempelvis socialstyrelsens patientstatistik och den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar grundade statistiken samt med olika slags register, såsom bil- och körkortsregistren och statens vägverks planerade vägregister. Kommittén har företagit en inventering av register som ansetts kunna vara av betydelse vid uppbyggnaden av en trafikolycksstatistik utöver de ovan nämnda, nämligen länsstyrelsernas befolkningsregister och statistiska centralbyråns register över totalbefolkningen, samt den allmänna

försäkringens och yrkesskadeförsäkringens nuvarande och planerade nya

register. I det följande lämnas en redogörelse för de huvudsakliga resultaten av denna inventering. Redogörelsen har begränsats till att företrädesvis avse registrens organisation, omfattning och innehåll samt de registrerings- och kommunikationsrutiner, som kan vara av intresse vid en bedömning av bl a de tekniska förutsättningarna för en samordning med ett blivande trafikolycksstatistiskt system. För den vägdatabank som f n byggs upp hos vägverket redogörs i kap 4. Även andra källor än de nämnda har övervägts. De tänkbara tillskotten från dessa källor har emellertid bedömts vara marginella samtidigt som kostnaderna för att erhålla dessa tillskott visat sig vara relativt betydande. Kommittén har därför inte ansett det vara motiverat att i en löpande statistik utnyttja dessa källor. Därmed utesluts självfallet inte att det kan vara lämpligt att inom särskilda forskningsprojekt utnyttja sådana källor för mindre För de källor som sålunda diskuterats

engångsundersökningar..

av utredningen redogörs kortfattat i avsnitt 8.1.7.

166 Kommitténs förslag till statistik

8.1.1 Polisen Utredningsru tiner Begreppet vårdslöshet i trafik” och ”trafikolycka” Polisens rapportering av vägtrafikolycka till den officiella statistiken och till vägförvaltningarna och övriga väghållare grundar sig på dess utredningar rörande ”vårdslöshet i trafik. Bestämmelserna om detta brott återfinns i l § första stycket lagen om straff för vissa trafikbrott (TBL) som lyder: Brister vägtrafikant eller den som annorstädes än på väg för motordrivet fordon i den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna och är ej oaktsamheten ringa dömes för vårdslöshet i trafik nu böter.1 För grov vårdslöshet i trafik döms enligt andra stycket samma paragraf den som vid förande av motordrivet fordon ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Begreppet trafikolycka förutsätter att skada uppkommit på person eller egendom. Emellertid kan å ena sidan vårdslöshet i trafik föreligga utan att någon trafikolycka uppkommit och å andra sidan behöver en trafikolycka inte vara förbunden med vårdslöshet i trafik. Fall av trafikovarsamhet kan således förekomma, som inte skall rapporteras till statistiken som trafikolycka och trafikolyckor kan förekomma, som inte påkallar polisutredning. Brottsutredningen. Fall av trafikovarsamhet kommer vanligen till polisens kännedom genom anmälan från någon av de i olyckan inblandade eller genom polisens egen övervakande verksamhet. Det torde vidare ofta ha överenskommits att ambulanspersonal, som kallats till platsen för en trafikolycka skall anmäla denna till polisen, vanligen i samband med utryckningen eller vid ankomsten till olycksplatsen, om polisen ej redan är där. En anmälan om trafikovarsamhet föranleder oftast utredning på olycksplatsen. Platsundersökningen syftar till att säkra iakttagelser av betydelse- för en juridisk bedömning, tex beträffande spår, fordonens lägen och eventuella vittnens placering. Förhör med parter och vittnen kan ofta hållas redan vid platsundersökningen, om denna sker i omedelbar anslutning till olyckan. Vid undersökningen markeras spår, sker uppmätningar, upptas anteckningar, utförs skiss mm. Ibland fotograferas olycksplatsen. Platsundersökning kan dock av praktiska skäl inte alltid komma till stånd, tex då trafikolycka anmälts i efterhand. I övrigt gäller om utredningen enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar att den inte alltid behöver utföras av egentlig utredningspersonal. Även personal i övervakningstjänst kan verkställa sådan utredning. Om utredningen avser 1 en olycka av mera komplicerad natur bör emellertid enligt anvisningarna Stadgandet gällde före den ljanuari 1973 en- utredningspersonal anlitas. Särskilda utredningsfordon bemannade med dast vägtrafikant, vari- med särskild erfarenhet personal av trafikolyckor torde endast användas i genom alltså endast ett fåtal distrikt.. Varje polisman får dock särskild utbildning i fråga om olyckor som inträffat på väg berördes. trafikolycksutredningar. Utredningen på olycksplatsen förutsätts göras

Kommitténs till statistik 167 förslag

så fullständigt som möjligt såväl ivad avser platsundersökningen som förhör med parter och vittnen. Den polisman, som fått kännedom om brott som hör under allmänt åtal har att avge rapport därom till vederbörande förman. Är fråga om brott för vilket inte är stadgat svårare straff än böter och brottet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet är obetydligt kan polismannen dock meddela rapporteftergift, dvs underlåta att avge rapport eller att vidarebefordra rapport till åklagare och i stället låta saken bero med påpekande eller erinran till den felande (12 § polisinstruktionen). Vid vårdslöshet i trafik (1 § 1 st TBL) är emellertid utrymmet för rapporteftergift i egentlig mening mycket begränsat, enär de flesta fall, som framstår som obetydliga, är sådana där oaktsamheten är ringa, varvid brott ej föreligger och fallet därför skall avskrivas. Är det helt klart att vårdslöshet i trafik inte föreligger, kan polisman avskriva fallet på platsen. Föreligger anledning till tvekan från polismannens sida i sam band med bedömningen av frågan, huruvida brott föreligger eller inte, bör han enligt rikspolisstyrelsens anvisningar rapportera olyckan till sin förman, som då har att avgöra om avskrivning skall ske. Det anses vidare önskvärt att den större delen av olyckorna bedöms av befäl samt att rapportering alltid sker i fråga om personskador eller omfattande egendomsskador även om skadornas omfattning eljest inte i princip skall tillmätas betydelse vid avgörande av frågan, huruvida straffbar ovarsamhet föreligger. Praxis i fråga om tillämpningen av polismännens rätt att underlåta rapportering av trafikolycka torde emellertid vara mycket växlande. Utredningen i trafikovarsamhetsmål sker i princip genom förundersökning enligt reglerna i rättegångsbalken (RB) och förundersökningskungörelsen (F UK). Därvid skall utredas, vem som skäligen kan misstänkas för brottet och om tillräckliga skäl föreligger för åtal mot honom. Vid förundersökning rörande trafikovarsamhet är som regel polisman i befälsställning - ev med vissa befogenheter undantagna - undersökningsledare. Under tiden till dess att polisbefäl haft tillfälle att inträda som undersökningsledare, har varje polisman oavsett tjänstegrad tillagts befogenhet att hålla förhör och vidta annan åtgärd i syfte att utreda brottet förutsatt att förundersökningen inte utan olägenhet kan uppskjutas (RB 23:3). Ledningen av förundersökningen skall dock, såvitt gäller trafikovarsamhet, övertas av åklagaren, då det finns påkallat av särskilda skäl, såsom att fråga uppstår om användande av tvångsmedel och att det ankommer på undersökningsledaren att besluta därom eller att det visar sig att målet är svårbedömt eller att det eljest med hänsyn till utredningens art eller omfattning är påkallat. Förundersökning rörande trafikovarsamhet inleds och utförs i enlighet härmed i allmänhet av polismyndighet utan att åklagaren inträder som undersökningsledare förrän i undersökningens slutskede, dvs i samband med dess avslutande. Undersökningsledare kan besluta om förundersökningens nedläggande (RB 23:4). Undersökningen avslutas i övriga fall med åklagarens beslut, huruvida åtal skall väckas (RB 23:20). Mål om vårdslöshet i trafik

168 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

föranleder dock vanligen strafföreläggande. Åtal kommer ifråga i fall, då vårdslösheten i trafik varit grov, när målsägande förklarat att han ämnar föra talan om enskilt anspråk samt vanligtvis när den misstänkte bestrider brott. Även beslut om åtalsunderlåtelse kan ifrågakomma. - m m. Vid förundersök- Förundersökningsprotokoll, anteckningar ning skall föras protokoll men i mindre mål får i stället för protokoll föras kortfattade över det väsentliga som förekommit vid anteckningar (RB 23:21). Enligt förundersökningskungörelsen får förundersökningen sådana förundersökningsanteckningar föras, om det brott som förunderavser kan antas ej föranleda annan påföljd än böter och försökningen undersökningen är av mindre omfattning (24 § FUK). Utsaga av person, som hörts vid förundersökningen, behöver i sådana anteckningar inte än som en av förhörsledaren lämnad redogörelse för återges annorlunda utsagans väsentliga innehåll under det att i förundersökningsprotokoll utsagan skall återges i så nära anslutning som möjligt till det talade ordet. Redogörelsen behöver inte heller som en i förundersökningsprotokoll nedtecknad utsaga vara granskad av den hörde. l övrigt gäller i princip vad om förundersökningsprotokoll är stadgat. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör formen med förundersökningsanteckningar i regel kunna användas beträffande vårdslöshet i trafik. För anteckningarna är särskilt formulär (trafikolycksanteckningar) fastställt. Enligt formuläret kan trafikolycksanteckningar ges formen av minnesanteckningar eller rapport. Formuläret används också för upptagande av muntligt gjord För parkeringsskada gäller särskilt formulär Anmälan olycksanmälan. om parkeringsskada”. Brottsdiarier. förs två brottsdiarier, ett kriminaldia- I polisdistrikten rium (K) och ett bötesdiarium (B). I bötesdiariet noteras bl a

El brott mot trafikbrottslagen El vållande till annans död eller till kroppsskada eller sjukdom i samband med en trafikolycka (BrB 3:7 o 3:8) Cl parkeringsskada. Bötesdiariet skall enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar om möjligt föras på en plats men kan få uppdelas på ordningsavdelning (BO), kriminalavdelning (BU), vaktdistrikt (B01) eller arbetsgrupp (BO l eller BO jämte begynnelsebokstav i arbetsgruppnamn). Bötesdiariet förs enligt särskilt formulär. Förekommer i samma mål flera misstänkta personer, förs de numera samtliga under ett och samma diarienummer. Tidigare (före 1.1.1970) fick endast en misstänkt person föras under ett och samma nummer. Särskilt bötesdiarium förs hos länstrafikgrupp (BL). Däri antecknas anmälningar och rapporter, som tillhör B-diariet och som länstrafikgruppen slutligt utreder. Trafikolycksanteckningar i form av rapport, anmälan om parkeringsskada och förundersökningsprotokoll, där sådant upprättas, diarieförs och åsätts diarienummer. Trafikolycksanteckningar i form av minnesanteckningar diarieförs inte. De bör enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar numreras i löpande följd och förvaras i särskild pärm.

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 169

Vid Sammanträffande mellan trafikovarsamhet och brott, som skall antecknas i kriminaldiariet förekommer olika praxis i skilda polisdistrikt i vad avser diarieföringen. I vissa distrikt antecknas båda brotten endast i kriminaldiariet. I andra distrikt noteras trafikovarsamheten i bötes- och det andra brottet i kriminaldiariet. Enär B-diariet upptar åtskilliga andra ärenden än sådana som rör trafikovarsamhet får de senare i regel inte diarienummer ilöpande följd.

Utredningshandlingar Trafikolycksanteckningar. Trafikolycksanteckningar kan enligt formuläret, såsom förut nämnts, ges formen av antingen minnesanteckningar eller rapport. Minnesanteckningar skall enligt anvisningar, som rikspolisstyrelsen meddelat, föras om rapportering inte sker, tex då avskrivning på platsen förekommit. Detta motiveras med att det bl a från trafiksäkeroch med hänsyn till allmänhetens intresse är av vikt att hetssynpunkt polisman lämnar kortfattad uppgift även om sådana trafikolyckor som inte innefattar trafikovarsamhet. Skyldigheten härtill innefattas, enligt vad vidare anförts, i bestämmelserna i 9§ polisinstruktionen om att polisman skall hålla sin närmaste förman underrättad om förhållanden rörande tjänsten av sådan vikt, att det bör komma till förmannens kännedom. Det påpekas också att det enligt särskilda bestämmelser åligger polisen att lämna vissa statistiska uppgifter rörande undersökta vägtrafikolyckor. I den mån dessa av rikspolisstyrelsen meddelade rekommendationer vinner efterföljd, finns således ett underlag för statistikredovisning även av sådana trafikolyckor i fråga om vilka avskrivningsbeslut meddelats. I anvisningarna har särskilt understrukits betydelsen av att fullständigt uppgiftsunderlag alltid föreligger såvitt det gäller personskadeolyckor. Praxis i fråga om upprättande av minnesanteckningar torde dock växla mellan olika polisdistrikt. I fråga om trafikolycksanteckningar anförs i de av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningarna att minnesanteckningar normalt” sett skall innehålla uppgifter i de hänseenden som anges i ledtexten på blanketten. Därutöver skall behövliga noteringar göras om vissa andra förhållanden enligt bedömning av den som upprättar anteckningarna. Till en del är dessa förhållanden exemplifierade i anvisningarna. _ Är uppgifterna om vägtrafikants födelsenummer eller fordons årsmodell, längd och bredd eller dess trafikförsäkringsförhållanden ej omedelbart tillgängliga vid undersökningstillfället kan, enligt anvisningarna, dessa uppgifter utelämnas. Vissa uppgifter om fordonsslag behöver anges endast om det behövs för den straffrättsliga bedömningen och uppgifter om bristfälligheter hos fordon skall antecknas då det bedöms erforder- Vidare sägs, att anteckningarna under rubriken ”platsundersökligt.” ning” skall ske summariskt. Vid trafikolyckor med personskada bör dock enligt anvisningarna mera noggranna anteckningar göras även om trafikovarsamhet inte anses föreligga. Förhör kan hållas per telefon, dock som regel inte där misstanke föreligger om grov vårdslöshet i trafik. Målsägande och vittne kan också

170 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

lämnas tillfälle att avlämna skriftlig berättelse. Formulär finns fastställt för sådan berättelse. Vid utskrift av trafikolycksanteckningar i form av rapport skall, såvida legitimations- eller annan identitetshandling, som upptar fullständigt namn och personnummer ej företetts av den misstänkte, de muntligen lämnade uppgifternas riktighet kontrolleras. Anteckningarna överlämnas till vederbörande befäl och ankomststämplas. Om uppgifterna om namn och personnummer inte tidigare kontrollerats, skall detta göras, innan handlingen sänds till åklagaren. Vikten av en korrekt personnummerregistrering har härigenom understrukits. Förutom för misstänkt person skall personnummer för statistiskt ändamål upptas för dödade eller svårt skadade personer. Omfattningen av de anteckningar, som görs i samband med utredningarna rörande fall av trafikovarsamhet, torde växla mellan olika polisdistrikt efter dels målens beskaffenhet och dels det stadium på vilket beslutsfattandet äger rum. Utredningens inriktning och omfattning styrs främst av straffrättsliga synpunkter. De ursprungliga anteckningarna kan under det fortsatta utredningsarbetet i ett eller annat avseende visa sig inte helt överensstämma med senare tillkomna Vittnesuppgifter mm. Särskilt torde detta gälla de omständigheter som har betydelse för bedömning av skuldfrågan (händelseförloppet). Blanketten för anmälan om parkeringsskada tillhandahålls i set om tre blad. Ett exemplar tillställs anmälaren som bevis om att anmälan skett, detta för att kunna bifogas skadeanmälan till trafikförsäkringsinrättning. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör inte denna blankett utan blanketten till trafikolycksanteckningar användas, då närmare uppgift finns om misstänkt person eller skadevållande fordon eller då det eljest kan antagas att fullständig utredning skall komma till stånd. Utredningen vid parkeringsskada som ibland görs på platsen omfattar undersökning av det skadade fordonet för att säkerställa spår och kontrollera skadan. Blanketten, anmälan om parkeringsskada, används enligt anvisningarna för anteckningar på polisstationen samt på platsen, t ex när polisman har tillgång till utredningsfordon. Förundersökningsprotokoll. Protokollformens användningsområde vid trafikovarsamhetsmål torde vara begränsat till fall av grov vårdslöshet i trafik och till fall av vårdslöshet i trafik som kräver en mera omfattande och komplicerad utredning än formuläret till trafikolycksanteckningar förutsätter. - Innehållet i förundersökningsprotokollet regleras genom förundersökningskungörelsen (20 §). Andra utredningshandlingar. Av förundersökningsprotokoll skall bl a framgå, huruvida den misstänkte var påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel vid brottets begående och huruvida brottet kan antas stå i samband med missbruk av alkohol eller annat berusningsmedel av denne. Vid undersökning av alkoholpåverkan förs protokoll enligt särskilt formulär. Blodprov ingår i kroppsbesiktning. Sådan får företas endast på den som skäligen misstänks för brott, varpå fängelse kan följa (RB 28:12).

Kommitténs förslag till statistik 171

För utandningsprov fordras dels misstanke om trafikonykterhet, dels förarens samtycke. Vägrar föraren att använda apparaten återstår för polismannen beslut om läkarundersökning och provtagning. Enligt lag om försöksverksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov (1974:829), gällande fr 0 m 75-01-01, kan polisen - även om misstanke inte föreligger -- låta bl a motorfordonsförare som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka undergå utandningsprov. Enligt beslut av regeringen har försöksverksamheten inletts den 1 februari 1975 i fem försöksområden i landet. Kan det antagas att den misstänkte kommer att dömas till annan brottspåföljd än böter, dvs bl a i mål om grov vårdslöshet i trafik, eller befinns det eljest erforderligt skall undersökningsledaren så snart det kan ske från vederbörande pastorsämbete infordra uppgifter om den misstänktes levnadsomständigheter (4§ FUK). Uppgifterna lämnas enligt formulär, som fastställts av riksskatteverket. I mål om vårdslöshet i trafik skall den misstänktes inkomst- och förmögenhetsförhållanden utredas. För ändamålet används stämpel för dagsbotsutredning. För grov vårdslöshet i trafik skall uppgift om misstänkt person lämnas till det hos rikspolisstyrelsen förda centrala personregistret. Detta ingår som ett delsystem i det med automatisk databehandling förda informationssystemet för rättsväsendet (RI). Uppgiften lämnas enligt fastställt formulär benämnt ”personblad”. Genom åklagarens försorg införskaffas i förekommande fall vederbörliga registerutdrag (körkortsregisterutdrag, utdrag av allmänna kriminalregistret samt riksskatteverkets straffregister för fylleri och vissa andra brott; 4 § FUK). Arkivering. Handlingarna i avslutat ärende finns arkiverade hos polisdistriktet, åklagarmyndigheten eller domstolen. I regel torde kopia finnas hos polisdistrikten i de mål, som redovisats till åklagarmyndigheten med förundersökningsprotokoll/-anteckningar. Till åklagaren redovisade handlingar arkiveras antingen hos åklagarmyndigheten eller hos domstol. Arkiverade handlingar bevaras under en tid av tio år, varefter de gallras.

8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna

Försäkringsbolagen Olika former av motorfordonsförsäkring. Här i riket registrerade motorfordon skall med några undantag vara trafikförsäkrade. Detsamma gäller vissa oregistrerade motorfordon och motorredskap som brukas i trafik.1 Försäkringsplikten åligger fordonets ägare. För på avbetalning inköpt fordon gäller försäkringsplikten dock innehavaren. 1 Enligt förslag av Motor- Trafikförsäkringen gäller till förmån för tredje man. För den som på redskapsutredningen grund av skada till följd av trafik med fordonet här i riket enligt lag är (SOU 1974:26) skall alla berättigad till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare medför motorredskap fr 0 m 1976 vara registreringstrafikförsäkringen således rätt att utbekomma skadeståndet av försäkringsoch trañkförsäkringsplikgivaren. För försäkringstagaren gäller i den mån försäkringsgivaren ej tiga.

172 Kommitténs _förslag till statistik

gjort annat förbehåll, trafikförsäkringen mot den ansvarighet för skada som för honom kan uppkomma i följd av sådan trafik. Försäkringsgivaren är dock inte ansvarig i anledning av skada på fordonet eller på egendom som befordras med detsamma och inte heller i anledning av skada på föraren av fordonet. Till skydd mot skada på eget fordon kan tecknas kaskoförsäkring och till skydd för föraren en särskild olycksfallsförsäkring benämnd förarplatsförsäkring. Denna ger dock ersättning endast vid dödsfall eller invaliditet. Enligt förslag av Trafikskadeutredningen (SOU 1974:87) skall from 1976 förare av motorfordon vara berättigad till ersättning från fordonets trafikförsäkring. Därigenom bortfaller behovet av förarplatsförsäkring. För fordon som inte är trafikförsäkringspliktigt kan motsvarande skydd mot skadeståndsanspråk erhållas genom bilansvarighetsförsäkring. Den obligatoriska trafikförsäkringen kombineras ofta med en partiell kaskoförsäkring, s k delkasko, som omfattar brand-, stöld- och glasruteförsäkring och för vissa fordonstyper även bilräddnings-, maskinskadeoch rättskyddsförsäkring. Cza 95 % av personbilarna har sådan delkaskoförsäkring. Också för andra bilar och bussar är andelen med delkasko hög medan den är betydligt lägre för andra motorfordon. För cirka 86 procent av alla trafikförsäkrade fordon har förarplatsförsäkring tecknats. Ser vi endast till personbilar är motsvarande procenttal 98. Fullständig kaskoförsäkring, som förutom delkasko omfattar vagnskadeförsäkring tecknas i mycket varierande grad för olika slags fordon från cirka 5 procent för mopeder till 63 procent för lastbilar. Endast cirka 25 procent av personbilarna har vagnskadeförsäkring i egentlig mening beroende på att flertalet nya personbilar numera säljes med s k vagnskadegaranti som ger i stort sett samma skydd som vagnskadeförsäkringen. Försäkringsvillkoren för trafikförsäkring är praktiskt taget identiska i de olika försäkringsbolagen. Även för andra former av motorfordonsförsäkring är awikelserna i försäkringsvillkoren mellan de skilda bolagen obetydliga. För att styra försäkringsskyddet till att huvudsakligen omfatta skador av ekonomisk betydelse står försäkringstagaren vid kaskoförsäkring alltid en viss självrisk medan vid trafikförsäkring samma effekt erhålles genom den bonusförlust som ett utnyttjande av försäkringen i allmänhet medför. Försäkringsbolagen. För närvarande har sammanlagt 16 bolag Kungl Majzts tillstånd att meddela trafikförsäkring. Av dessa är 10 svenska nämligen Allmänna Brand, Ansvar, Folksam, Göta, Hansa, Holmia, Länsförsäkringsbolagen, Skandia, Skånska Brand och Trafik-Bore och 6 utländska nämligen Motor Union, National, Royal, USF & G, Winterthur och Zürich. Försäkringsaktiebolaget Volvia meddelar endast kaskoförsäkring av Volvobilar. Motormännens Riksförbund förmedlar åt sina medlemmar en särskild typ av kaskoförsäkring som omhänderhas av Trafik- Bore. Flertalet av försäkringsbolagen har till sitt förfogande en lokal organisation (distriktskontor, lokalkontor) som bl a mottar skadeanmälningar. I flera fall vidarebefordras dessa till huvudkontoret som ombesörjer skade-

Kommitténs förslag till statistik 173

regleringen. De lokala organen verkställer dock oftast skadebesiktning då sådan erfordras. I andra fall ombesörjer de lokala organen även skaderegleringen, varvid dock vissa skadefall tex svårare personskador kan vara undantagna. Skadehandlingarna arkiveras i de flesta bolagen på huvudkontoret eller på de större regionkontoren. Registerunderlaget. För skadeanmälan tillhandahåller försäkringsbolagen blankett enligt sitt eget särskilda formulär. Formulären har ett i huvudsak överensstämmande innehåll, även om vissa skiljaktigheter kan föreligga de olika försäkringsbolagen emellan. Under våren 1976 beräknas en ny gemensam skadeanmälningsblankett (bilaga 13) tas i bruk av bolagen för skadefall inom trafik- och annan motorfordonsförsäkring (exkl glasrute- och bilbärgningsskador). Blanketten är anpassad till de normer som utarbetats inom C E A (Comité Européen des Assurances). Framsidan av blanketten skall vara i stort sett identisk för alla deltagande länder. Hittills tillämpas blanketten i Frankrike, Belgien och Västtyskland. På framsidan av blanketten finns bla uppgift om tid och plats för olyckan, viss klassificering av olyckstypen och skiss över händelseförloppet samt vissa uppgifter om försäkringstagare, fordon och förare. Baksidan av blanketten får utformas helt efter de deltagande ländernas egna behov. På den svenska blanketten anges bl a vissa omständigheter kring

olyckan, som tex väglag, ljusförhållanden och antal passagerare i det

egna fordonet samt en beskrivning av händelseförloppet. Dessutom skall uppgift finnas om personskador och materiella skador. För skadade personer anges förutom namn och adress även personnummer och skadans art. Vid kollisioner mellan två motorfordon skall förarna gemensamt fylla i framsidan av blanketten med kopia, varefter de tar var sitt exemplar. Innan de sedan skickar in blanketten till respektive försäkringsbolag fyller var och en i baksidan av sitt exemplar av blanketten. På försäkringsbolagen kompletteras skadeanmälan under utredningens gång i förekommande fall med åtskilliga handlingar, såsom vid personskada med läkarintyg, utdrag ur sjukhusjournal, invaliditetsutredning, uppgifter från försäkringskassa, löneintyg och taxeringsutdrag samt vid egendomsskada med offert eller reparationsfaktura från verkstad; ev inhämtas även polisutredning. Handlingarna rörande ett försäkringsfall saminanförs till en skadeakt. Vissa uppgifter hämtade från skadeanmälan registreras i ett skaderegister som också kompletteras med en del uppgifter om den bakomliggande försäkringen. I skaderegistret införs dessutom efter hand uppgifter om alla ekonomiska transaktioner som följer av skaderegleringen. Hos de flesta försäkringsbolag förs skaderegistret med anlitande av automatisk databehandling. Hos vissa mindre bolag är registerföringen manuell. Registerpopulationen. Försäkringsbolagens register inom motorfordonsförsäkringen omfattar inte skadefall avseende annan vägtrafikolycka än sådan vari har deltagit försäkrat motorfordon. Utanför bolagens verksamhet faller alltså dels olyckor, där motorfordon ej varit inblandade, dels olyckor där inget av de inblandade fordonen haft svensk

174 Kommitténs förslag till statistik

försäkring. Sådana fordon med någorlunda stor frekvens i trafiken är dels statliga fordon, även om sådana i ej ringa utsträckning torde ha bilansvarighetsförsäkring, dels utländska fordon. I det senare fallet blir dock olyckan känd hos Trafikförsäkringsföreningen, om någon inblandad väcker ersättningskrav mot det utländska fordonets ägare. Trafikförsäkringsföreningen reglerar som tidigare nämnts också skador som orsakats av trafikförsäkringspliktiga fordon som är oförsäkrade eller som ej kunnat identifieras (smitningsolyckor); skador för vilka trafikförsäkringsbolagen har att svara solidariskt. Registrering förutsätter självfallet också att anmälan till försäkringsbolag verkligen görs. Något skäl att anmäla olycka finns inte om det är klart att någon försäkring ej berörs, vilket gäller olyckor med enbart ej försäkringspliktiga fordon eller tex singelolyckor med endast materialskada på fordon som saknar vagnskadeförsäkring. Anmälan kan vidare utebli vid obetydliga skador, då försäkringstagare finner att skadan understiger självrisk eller då bonusförlust blir dyrare än egen reglering av skadan. Å andra sidan förekommer att anmälan görs utan att senare följas upp av några krav på ersättning. Många torde på så sätt gardera sig för eventuella utbetalningskrav, som sedan inte blir aktuella eller av ovan nämnda skäl fördelaktigast regleras utan att försäkring tas i anspråk.

Vagnskadegaran tigivarna För flertalet nya personbilar ingår i priset en s k vagnskadegaranti som under 3 eller 5 år från inköpstidpunkten ger bilägaren i stort sett samma skydd som en vagnskadeförsäkring. Garantin följer bilen om den under garantitiden övergår i annan ägo. Vad det gäller Volvo och Saab svarar tillverkaren själv för det ekonomiska åtagande som garantin innebär och ombesörjer själv skaderegleringen. För andra bilar med vagnskadegaranti har generalagenten avtäckt garantiåtagandet genom försäkring antingeni Sverige eller i utlandet. I det första fallet sker försäkringen genom en pool i vilken samtliga 16 i Sverige verksamma trafikförsäkringsbolag svenska och utländska - deltar. Inträffad skada kan i princip anmälas till vilket som helst av dessa bolag men i praktiken är det så gott som alltid det bolag som bilen är trafikförsäkrad i som får hand om skaderegleringen. Då vagnskadan ofta är förenad med en trafikskada vinnes härigenom den administrativa fördelen att båda skadorna regleras av samma bolag. Utbetald skadeersättning liksom viss skaderegleringskostnad debiteras poolen som skötes av det av bolagen gemensamt ägda Försäkringsbranschens Service AB. I poolens premier och skador har varje bolag en andel svarande mot dess andel av det totala beståndet av trafikförsäkrade personbilar. De blanketter som används för skadeanmälan till försäkringsbolagen vid vagnskadegaranti är desamma som används för skadeanmälan i motorfordonsförsäkring. De blanketter som används av Volvo, Saab och de generalagenter som ej har sin garanti försäkrad i Sverige är sinsemellan likartade och liknar dessutom försäkringsbolagens med den största skillnaden däri att man ej frågar om skador på personer eller andra fordon än det egna.

Kommitténs förslag till statistik 175

8.1 .3 Sjukvården Årsberättelser och individualuppgifter rörande den slutna vården lämnas för närvarande till socialstyrelsen av sjukhus för vilka staten, landsting, kommun eller stiftelse är huvudman. Årsberättelser lämnas också rörande den öppna vården vid sådana sjukhus samt i läkardistrikten. För de rapporter, som sålunda lämnas, ävensom för de journaler, vilka ligger till grund för denna rapportering, har redogörelse lämnats i det föregående i avsnitt 3.3.3. Av redogörelsen framgår att individualuppgifter lämnas endast rörande den slutna vården - och detta inte för alla sjukhus m och att detta uppgiftslämnande omfattar ca 70 procent av den slutna vården.

8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäkringen Den allmänna försäkringen Försäkringens olika former och organisation Den allmänna försäkringen består av sjukförsäkring, foikpensionering och försäkring för tilläggspension. Till den allmänna försäkringen är anslutna frivillig sjukpenningförsäkring och frivillig pensionsförsäkring, genom vilken den som önskar kan komplettera den obligatoriska försäkringens förmåner. Den frivilliga sjukpenningsförsäkringen öppnar också en viss möjlighet för den som till följd av studier eller annan utbildning endast i ringa utsträckning ägnar sig åt förvärvsarbete att försäkra sig för erhållande av sjukpenning. Försäkringen handhas i huvudsak av riksförsäkringsverket (RFV) och de allmänna försäkringskassorna, en i varje län. Försäkringsförmäner. Ersättning från den allmänna sjukförsäkringen utgår i form av dels sjukvårdsersättning, dels sjukpenning och från folkpensioneringen i form av ålderspension, förtidspension eller familjepension. Med sjukförsäkringen är yrkesskadeförsäkringen samordnad. Under den s k samordningstiden (en period på 90 dagar från skadefallet, i vissa fall kortare) svarar i princip allmän försäkringskassa för skadeersättningens utbetalande. Andra ersättningsförmåner, som kan bli aktuella är sjukbidrag, vårdbidrag i form av invaliditetsersättning samt invaliditetsersättning. Förtidspension kompletteras med särskilda förmåner för vissa fall, bl a barntillägg och invaliditetstillägg. Förtidspension föregås som regel av sjukpenning och torde mera sällan börja utgå förrän ett till två år efter skadefallet.

Nuvarande register ADB-teknik används för närvarande endast i begränsad utsträckning vid de allmänna försäkringskassorna. Genomgående saknas i registren upplysning, huruvida skada, som föranlett utbetalning av ersättning i någon form, uppkommit i samband med trafikolycka. Hos de allmänna försäkringskassorna förs bl a följande register.

176 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

Sjukförsäkringen Sjukfallsregistret. Detta omfattar samtliga pågående sjukfall (inberäknat yrkesskadefallen under den s k samordningstiden). Barn under 16 år omfattas dock inte av registreringen. Registret består av sjukkort och samlingsakter rörande varje sjukfall. Från sjukkortet överförs vissa anteckningar, då sjukfallet avslutats, till det s k F-kortet, dock bla inte anteckningarna huruvida hel eller halv sjukpenning utgår eller rörande läkare, som utfärdat läkarintyg och den tid intyget omfattar. F-kortet ger bl a upplysning om diagnos och dag, då sjukdom anmälts till försäkringskassan. Diagnosuppgifter torde dock som regel finnas endast i sjukpenningsfallen. Då sjukdomen varat mera än sju dagar grundar den sig i dessa fall på läkarintyg, men eljest på den försäkrades egen uppgift. Diagnosuppgifter torde således saknas bl a för den som endast har sjukvårdsförsäkring samt för den som är sjukpenningförsäkrad men enbart åtnjutit läkarvård. Det nya läkarvårdsersättningssystemet, som genomfördes den 1 januari 1970 (den s k sjukronorsreformen) medförde nämligen att förfrån sjukvårdens huvudmän numera i dylika fall endast säkringskassorna får uppgift om antalet fall, som erhållit läkarvård genom deras försorg. Inte heller de kvitton på arvode för given läkarvård, som utfärdas av privatläkare, upptar diagnosuppgift. Registret över inskrivna försäkrade (det sk F-registret, som alltså utgörs av de nämnda F-korten) omfattar samtliga hos kassan inskrivna försäkrade och kan sägas vara ett gemensamt basregister för sjukförsäkoch pensionsförsäkringen. Till detta register överförs, som redan ringen nämnts, från sjukfallsregistret (sjukkorten), uppgifter om sjukperioder m m då sjukfallen avslutats. Registret upptar den försäkrades personnummer och är upplagt efter födelsetid.

Pensionsförsäkringen Samlingsregistret. Detta är ett kortregister och består av huvudkort, bevakningskort samt livräntekort och livränteavi. Huvudkortet, innehåller bl a om pensionstagares personnummer och om pensionens art uppgift och omfattning samt om begynnelsetidpunkt för den aktuella pensionen. Huvudkortet och s k huvudkortsmeddelanden insänds till RFV och ligger till grund för där medelst ADB förda register rörande allmän (huvudregistret och poängkortregistret). Huvudkortet framfolkpension ställs på maskinell väg hos RFV. Pensionsaktsregistret. Aktsamlingen rörande pensionstagare innehåller bl a ansökningshandlingar med bilagor tex läkarintyg, sjukhusjournaler eller journalutdrag och kopior av beslutsmeddelanden samt av huvudkortet. Dessutom ingår i akterna en föredragningspromemoria innehållande samtliga förekommande diagnoser (huvuddiagnosen är kodsatt enligt en av socialstyrelsen fastställd sjukdomsklassifikation). Koden - i regel åsatt av pensionsföredraganden - har legat till grund för besluten om förtidspension, sjukbidrag och invaliditetsersättning.

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 177

Planerade register För närvarande pågår enligt Kungl Majzts bemyndigande den 29 juni 1970 försöksverksamhet vid försäkringskassan i Stockholms län avseende införande av ett ADB-system för försäkringskassornas avgiftsdebitering och kostnadsredovisning i fråga om pensioneringen. Samtidigt bedrivs försöksverksamhet som syftar till att utröna förutsättningarna för en övergång till ADB även i fråga om sjukförsäkringen. Den plan som ligger till grund för försöksverksamheten, förutsätter en integration mellan folkbokföringens och den allmänna försäkringens ADB-system genom ett automatiserat aviseringsförfarande. Däremot har bristen på enhetliga arbetsrutiner inom sjukvårdssektorn ansetts medföra att ett automatiserat datautbyte mellan försäkringskassor och landsting för närvarande inte kan genomföras. Systemets huvudregister avses lagras på sk direktåtkomstminnen, men vissa andra register tänker man sig skulle uppdateras på magnetband. Man räknar med att gemensamma register och en integrerad registerhantering i största möjliga utsträckning skall upprättas för sjukförsäkrings- och pensionssystemen. Försäkringskassorna föreslås utrustade med terminalutrustning i form av bildskärmar eller skrivmaskiner för kommunikation med dessa register. Åtkomstbegrepp skall i första hand vara personnummer. Då man måste räkna med att inte alla försäkringstagare kan uppge detta, skall åtkomst också kunna ske genom födelsedatum och de två första bokstäverna i efternamnet. Enligt planen skall på sjukförsäkringens område nuvarande registrering av varje individuell sjukperiod ersättas med årsvis ackumulering av totala antalet sjukfall och antalet fall ej styrkta med läkarintyg. Därutöver skall enligt planen registreras bl a antal dagar, för vilka ersättning utgått och datum för den senaste sjukperiodens sista dag. I övrigt eventuellt erforderliga uppgifter, t ex om diagnos, tänker man hämta ur aktmaterialet.

Registerpopulationer

Mängden försäkrade inskränks i princip endast genom kravet på svenskt medborgarskap eller på bosättning i riket. Utanför försäkringen faller således de som blott tillfälligt vistas här. Rätten till folkpension är förbehållen svensk medborgare, men reglerna om folkpension har genom särskilda överenskommelser gjorts tillämpliga på här bosatta medborgare i flera europeiska länder, bl a de nordiska länderna. sjukpenning från sjukförsäkringen, förtidspension, sjukbidrag och invaliditetsersättning kan inte utgå till barn under 16 år. Ålderspension och förtidspension eller sjukbidrag från folkpensioneringen kan inte utgå samtidigt. Detta medför att skada, som drabbar den som uppbär sådan försäkringsförmån tex ålderspensionär och som eljest skulle medfört rätt till förtidspension eller sjukbidrag inte framgår av registren. Från rätt till sjukpenning är utöver vad som framgår av det föregående, utesluten bl a utförsäkrad ålderspensionär, dvs ålderspensionär som uppburit sjukpenning i 180 dagar, den

178 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

som har hel förtidspension, den som fullgör värnpliktstjänstgöring eller vapenfri tjänst och - med undantag för s k hemmamake w den, vars inkomst ej uppgår till ett visst lägsta belopp (l 800 kr) och den vars arbetsförmåga inte genom sjukdom eller skada nedsatts med minst hälften. Ersättning för sjukhusvård utgår vidare inte till de av dessa pensionärer, vilka uppburit ersättning för sjukhusvård under 365 dagar. Betydelsefulla grupper av den population som omfattas och är avsedd att omfattas av en vägtrafikolycksstatistik, faller således utanför den registrering, som sker inom den allmänna försäkringens ram, och där behov föreligger av tillgång till diagnosuppgifter reduceras populationen ytterligare och begränsas till att i huvudsak omfatta sjukpenningfall av viss minsta varaktighet samt fall av förtidspension, sjukbidrag, invaliditetsersättning och Vårdbidrag i form av sådan ersättning.

Yrkesskadeförsäkringen Av den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken framgår att ersättning för yrkesskada från den obligatoriska yrkesskadeförsäkringen under samordningstiden utbetalas av allmän försäkringskassa. Anteckningar rörande skadefallet inflyter isjukfallsregistret (sjukkorten) och F-registret (F-korten) hos försäkringskassorna. För varje yrkesskada upprättas en skadeakt, som baseras på skadeanmälan och som sedan kompletteras med ytterligare handlingar i ärendet tex läkarintyg, ett eller flera, eventuellt också ett s k slutintyg, invaliditetsintyg, utredning om arbetsoförmåga och polisrapport i de fall polisutredning påkallats av försäkringsrådet, försäkringskassa eller RFV. Beträffande uppgiftsmaterialet i övrigt och yrkesskadeförsäkringens utformning och administration hänvisas till den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken samt den i avsnitt 8.1.4 ovan lämnade redogörelsen för den allmänna sjukförsäkringen.

8.1.5 Bil- och körkortsregistren De hos länsstyrelserna länsvis förda bil- och körkortsregistren har omlagts till ADB-baserade centrala register. Registren förs av bilregisternämnden, som även svarat för ledningen av arbetet med omläggningen av registren. Bestämmelserna rörande de nya centrala registren finns intagna i bilre gisterkungörelsen (1972:599) och körkortskungörelsen (1972:592). Samtidigt med bilregisteromläggningen infördes nya registreringsbeteckningar och registreringsskyltar. I samband med omläggningen till centralt körkortsregister har man övergått till ett system med differentierade körkort. Trafiksäkerhetsverket är central körkortsmyndighet, medan länsstyrel- serna är regionala körkortsmyndigheter och ›- såvitt angår bilregistret regionala registreringsmyndigheter.

sou 1975:40 Kommitténs jörslag till statistik 179

Bilregistret Vid registreringen tilldelas fordonet en registreringsbeteckning, som följer det under hela dess tid. Registerföringen konstituerar inte rätt att använda fordonet. De krav, vilka tidigare måste uppfyllas för att registrering skulle få ske, gäller i det nya systemet i stället som villkor för att registrerat fordon skall få tas i bruk. Registreringen är alltså normalt ett villkor för fordonets brukande. Bilregistret ger dock inte upplysning om alla motorfordon, som kan förekomma i trafik. Utan registrering får således brukas bl a

l fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilt militärt ändamål 2 fordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område 3 fordon för vilka särskilda föreskrifter om undantag från registreringsplikten meddelats av Kungl Maj :t.

De undantag från registreringsplikten, vilka avses under 3 punkten ovan, är sådana vilka alltfort skall meddelas genom särskilda tillstånd (licenser), nämligen fordon, som förvärvas här av utomlands bosatt person (exportvagnslicens), interimsregistrerade fordon (interimslicens) och fordon som införts hit från utlandet för tillfälligt bruk (turistvagnlicens) samt de undantag från registreringsbestämmelserna, som i övrigt meddelas särskilt, t ex rörande den militära och det militära vägtrafiken fordonsregistret eller på grund av internationella överenskommelser beträffande i utlandet registrerade fordon, vilka brukas här i tillfälligt riket, eller i form av dispenser. Fordon, som tagits i bruk särskild enligt licens, skall vara försedda med särskilda skyltar (exportvagns-, interims-, resp turistvagnsskyltar). Reservregistrering av registrerat motorfordon eller registrerad traktor, som ägaren tills vidare eller under viss tid inte avser bruka, förekommer inte i det nya systemet. Det huvudsakliga syftet med reservregistreringen, nämligen befrielse från skatte- och försäkringsplikten under tid, då fordonet inte brukas, uppnås i det nya systemet i stället genom avställning av fordonet. Avställt fordon får ej brukas. Förbudet är dock inte utan undantag och registrerade fordon kan således i vissa fall, trots att de är avställda, legalt förekomma i trafiken. S k saluvagn får utan hinder av att den är avställd (eller Oregistrerad) brukas med stöd av saluvagnslicens. Hos resp länsstyrelse skall en förteckning föras över saluvagnslicenser, som den meddelat. Avställt fordon kan också under vissa förutsättningar meddelas körtillstånd. Såväl saluvagnslicens som körtillstånd ger en på visst sätt begränsad rätt att bruka avställt fordon. Avregistrering av fordon sker i följande fem fall, nämligen när fordonet förstörts eller annan åtgärd vidtagits, som gör sannolikt att fordonet ej mer kommer att brukas i trafik, när det ändrats till fordon, för vilket registreringsplikt inte i något avseende gäller, när det registrerats i det

180 Kommitténs sou 1975:40 förslag till statistik

militära när det varaktigt utförts ur riket och om det fordonsregistret, frånhänts ägaren genom brott och ej anträffats inom två år därefter. Det nya bilregistret har i princip samma innehåll som de tidigare länsvisa bilregistren. Viss komplettering av registerinnehållet har dock skett, bl a med personnummer eller annat nummer, som i länsstyrelsernas används som identitetsbeteckning på bilägaren i bilbefolkningsregister registret och med uppgifter avseende fordonets ställning med avseende på kontrollbesiktning samt med uppgift om fordonets färg. Vidare har vissa som fanns i tidigare register, slopats bl a uppgift om fordonsuppgifter, ägares yrke, nummer på försäkringsbevis, uppgift om plats för chassinummer eller motsvarande samt vissa tekniska uppgifter avseende lastutrymmets bredd och - vad angår traktor - remskiveeffekt och spåreffekt. Registerinnehållet framgår närmare av bilaga 7. Bilregistret innehåller uppgifter om det vid varje tillfälle registrerade fordonsbeståndet. För trafikolycksstatistikändamål måste man förvänta ett behov av historiska data, särskilt när man betänker att trafikskadade fordon ibland måste skrotas och därmed avregistreras. Alla registerhandlingar mikrofilmas och arkiveras, men någon motsvarande arkivering sker ej. Då statistiska centralbyrån utrett behov av uttag på ADB-media på ADB-medium från bilregistret med jämna mellanrum för statistiksyften, har kommittén påpekat det värdefulla att även ändringar i registret under mellantiden på ADB-medium samt självfallet det önskrapporteras värda i att de särskilda statistikuttagen arkiveras under åtminstone ett par ar.

K Örkortsregistret omfattar, förutom alla innehavare av körkort, trafik- Körkortsregistret kort och traktorkort, personer som meddelats körkortstillstånd eller trafikkortstillstånd. l körkortsregistret noteras bl a de påföljder körkortsinnehavaren ådragit sig för trafikbrott av olika slag. Det har diskuterats huruvida även innehavare av utländskt körkort vilken dömts till ansvar för trafikbrott i Sverige skall antecknas i körkortsregistret. Registreringsbegrepp för körkorten är innehavarens personnummer. Person som saknar personnummer, dvs personer, som inte är kyrkobokförda här i riket, tilldelas i särskild ordning personnummer i samband med registreringen inom körkortsregistret. I samband med omläggningen till ett centralt körkortsregister har ett med differentierade körkort införts. Sammanlagt sex körkortssystem klasser finns. Trafikkort bibehålls för behörighet att föra personbil eller lätt lastbil i yrkesmässig trafik för personbefordran. Även för behörighei yrkesmässig trafik erfordras trafikkort för den ten att föra traktortåg som inte har behörighet att föra bil med tungt släpfordon eller högre behörighet. i etapper. De äldre körkorten De nya behörighetsreglerna genomförs att gälla från den l januari 1977. Körkortsregistrets beslutade upphör innehåll framgår av bilaga 6.

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 181

8.1 .6 Befolkningsregister

Länsstyrelsernas befolkningsregister Hos länsstyrelserna förs med anlitande av ADB-teknik register över befolkningen (personband) samt över de skattskyldiga i länet (skatteband). Personbandet består av ett huvudregister, det s k nummerbandet och ett sekundärregister, kameralbandet. Nummerbandet upptar den i länet kyrkobokförda befolkningeni personnummerordning. Kameralbandet upptar den mantalsskrivna befolkningen farniljevis efter huvudmannens personnummer inom fastighet med fastigheterna i kameral ordning enligt mantalslängd, dvs uppdelat på kommun, församling och taxeringsdistrikt. Skattebandet kompletterar personbandet bl a så till vida att det omfattar även icke mantalsskrivna skattskyldiga fysiska personer. Registren har användning framför allt i samband med mantalsskrivning, taxering, debitering och allmänna val. Av registren kan upplysning erhållas bl a om kyrkobokförings- och mantalsskrivningsort, nationalitet, civilstånd och -- vad angår skattebandet -- Sammanräknad nettoinkomst. Standardprogram upptagande personnumret som sökbegrepp finns för närvarande ej. Vill man för ingång i registren använda personnumret måste således specialprogram utarbetas och bekostas. För sökning erfordras emellertid härutöver uppgift även om kyrkobokföringslän. Saknas sådan uppgift riskerar man att få eftersöka vederbörande hos ett stort antal och eventuellt hos samtliga länsstyrelser. Vid riksskatteverket utreds frågan om ett nytt system för automatisk databehandling inom folkbokförings- och beskattningsområdet. Riktlinjer för det fortsatta ledningsarbetet, vilka syftar till blandad regional och central registerföring, har godkänts av 1975 års riksdag. Där anförs att man beträffande personredovisningen ej bör vidta några mer genomgripande förändringar av ADB-systemet. Motsvarigheten till det nuvarande personbandet bör även i fortsättningen föras regionalt. Beträffande det s k skatteregistret föreslås att ett centralt arbetsregister byggs upp från bl a personregistren.

Statistiska centralbyrâns register över totalbefolkningen Registret över totalbefolkningen (RTB) som förs av statistiska centralbyrån är baserat på länsstyrelsernas personband, närmare bestämt de s k nummerbanden. Dessutom är vissa uppgifter hämtade ur skattebanden. Länsregistren är sammanförda till ett för hela riket totalt register. Personnumret är sorteringsbegrepp. Registret omfattar samtliga inom riket kyrkobokförda personer. Det är emellertid behäftat med en viss eftersläpning. För att underlätta registrets användning har ett system av rutiner i modulform uppbyggts. Härigenom möjliggörs bl a urvalsdragningar. Vid sidan om RTB förs ett sekundärregister (RTB-S). Detta skiljer sig från RTB huvudsakligen genom att informationsinnehållet är mindre omfattande och med avseende på sorteringsordningen. Sorteringsbegreppet här är vederbörandes bosättningsförhållanden, det sk huvudmannabegreppet samt personnumret.

182 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

8.1.7 Andra källor Utöver de källor som ovan nämnts har utredningen undersökt möjligheterna att utnyttja bl a information som lagras eller skulle kunna insamlas i samband med olika verksamheter som har beröring med trafik och trafikolyckor. En tänkbar möjlighet vore exempelvis att låta fordonsförare hos transport- och väghållningsorgan rapportera olyckor, som de varseblir under sitt arbete. Då förarna knappast kan åläggas utredningsplikt och då det av flera skäl syns olämpligt ålägga dessa förare en skyldighet att rapportera upptäckta olyckor till polisen skulle man tydligen tvingas skapa ett särskilt och helst geografiskt väl förgrenat organ för utredning av dessa olyckor. Det faktum att kostnaderna härför skulle bli stora liksom att det kan finnas skäl att ifrågasätta om rapporteringsfrekvensen skulle bli tillfredsställande gör att ett förslag av nämnt slag måste anses orealistiskt. Det senast sagda gäller enligt utredningen all användning av stående haverikommissioner för insamling av olycksdata. Ett stort problem är att få kännedom om olyckor snarast efter det att de inträffat. De enda möjligheterna synes fn vara att haverikommissionen larmas av polis, ambulanstjänst och bilbärgningsföretag, dvs vid olyckor som i stor utsträckning blir föremål för polisutredning. Utredningen har funnit att man ej har mycket att vinna med anmälningsplikt till någon olycksutredande myndighet vid sidan av och överstigande den skyldighet som finns att anmäla vissa trafikolyckor till polisen. Vidare har praktiska prov med haverikommissionsverksamhet både inom och utom landet visat att man endast med mycket stora utredningsinsatser kan insamla olycksinformation som väsentligen utökar kunskapen om en olycka utöver vad polisutredningen ger. Utredningen har därför funnit att haverikommissioner ej bör användas som källa för trafikolycksinformation i ett kontinuerligt trafikolycksstatistiksystem. _ Det skall påpekas att som redan nämnts iavsnitt 3.2.3 myndigheter och företag med större fordonsparker själva för register över och sammanställer statistik kring trafikolyckor där de egna fordonen varit inblandade. Utredningen har dock funnit att dessa olyckor relativt sett är ganska få och att det röner svårigheter att på ett statistiskt tillfredsställande sätt lägga dessa olyckor till de övriga kända olyckorna, varför det ej synes motiverat att ålägga dessa myndigheter och företag plikt att till statistikmyndigheten rapportera trafikolyckor med den egna fordonsparken. En källa som idag används av statens trafiksäkerhetsverk är TT-meddelanden och tidningsurklipp om olyckor som orsakat dödsfall (se avsnitt 3.2.3) varvid uppgifterna kompletteras genom telefonsamtal med polisen. Metoden är ett sätt att åstadkomma att vissa data kring poliskända dödsolyckor kan ingå i en snabbrapportering. Däremot kan metoden knappast användas för att väsentligen utöka antalet kända olyckor eller tillföra ytterligare information om kända olyckor. En möjlighet som självfallet har måst utredas är att ålägga bilverkstäder

Kommitténs förslag till statistik 183

och bilbärgningsföretag rapportering av uppdrag som föranletts av trafikolyckor. Men även här har kommittén ansett att övervägande skäl talar mot att en sådan rapportering skall föreslås ingå i det kontinuerliga trafikolycksstatistiksystemet. Man skulle knappast kunna låta rapporteringstvång omfatta annat än fordonets registreringsnummer, uppdragets art samt tidpunkt för uppdraget. För att kunna avgöra om händelse som föranlett uppdraget är att betrakta som trafikolycka enligt statistikens definition skulle rapportören ytterst få lita till kundens uppgift. Om en kund skulle känna olust inför att bli rapporterad, skulle han endast behöva hävda att skadan ej uppkommit vid trafikolycka. Självfallet skulle verkstaden eller bilbärgaren i vissa fall kunna bedöma sanningshalten i kundens utsaga, men det vore att ställa företagen i en orimlig situation, om man krävde att de skulle avge rapport mot kundens vilja i de fall man kan bedöma hans utsaga som osann. På samma grunder måste det bedömas som än mer orimligt att ålägga företagen att inhämta andra uppgifter än de nämnda, eftersom andra uppgifter ej kan anses bli insamlade under den ordinarie verksamheten. Dessutom skulle det för flertalet uppgifter innebära att man måste förhöra kunden. Det hela framstår som klart orimligt, när man betänker vilka åtgärder som lämpligen skulle vidtagas mot kund som vägrar lämna uppgifter. Bla dessa överväganden har övertygat kommittén om att en uppgiftsinhämtning från bilverkstäder eller bilbärgare skulle få begränsas till ett otillräckligt antal uppgifter och ge ett tillskott av olyckor som skulle variera på ett okontrollerbart sätt.

8.2 Kommitténs förslag till målpopulation

Utgångspunkt för fastläggande av målpopulationen för statistik över vägtrafikolyckor utgör begreppet vägtrafikolycka såsom det kan bestämmas utifrån definitioner av begreppen väg, trafik och olycka enligt Vägtrafikteknisk nomenklatur, begreppsdefinitioner och termer, utredningsrapport nr 37 av Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission.

Väg _ För trafik iordningställd del av mark som av hävd eller genom byggnadstekniska eller administrativa åtgärder avsetts för trafik.

Trafik Upprepade förflyttningar av personer eller gods från en punkt till en annan.

Olycka Skeende med skadeföljd, innefattande avvikelse från avsett förlopp.

Statistikens målpopulation bör utgöras av de vägtrafikolyckor för vilka gäller att

184 Kommitténs förslag till statistik

a minst ett fordon under förflyttning är inblandat, vilket inte framförs av person som enligt vägtrafikreglema skall anses som gående och vilkets manövrer inte står i direkt samband med parkering eller tillfällig uppställning av fordonet; dock att olycka som inträffar i samband med parkeringsmanöver och som medför personskada skall ingå i målpopulationen b skeendet innefattar avvikelse från avsett förlopp i avseende på förflyttningen av sådant fordon och/eller i form av fall från sådant fordon av person och/eller transporterat gods c vägtrafikreglerna äger tillämpning för någon inblandad d i följderna ingår skada på person, egendom eller vilt.

Som fordon räknas förutom varje anordning som i vägtrafiklagstiftningen betecknas som fordon även varje motsvarande anordning som löper på skenor. Skada på person skall anses föreligga om person erhållit klart märkbar skada eller i övrigt enligt egen eller vittnes utsaga har symptom på skada av fysisk eller psykisk art. Skada på egendom skall anses föreligga om fordon, tamdjur, fordonslast eller annan egendom erhållit skada. Nedsmutsning av kläder, vägmärken etc räknas därvid ej som skada. Skada på tamdjur skall vara direkt påvisbar. - i första hand eller - skall anses

Skada på vilt älg, hjort rådjurl

föreligga om vilt erhållit direkt påvisbar skada. I det följande redovisas vissa kommentarer beträffande olika i förslaget ingående begrepp. Väg: Målpopulationen har inte bedömts böra avgränsas så att den skall omfatta endast de olyckor som inträffar på platser belägna inom vissa regioner av riket, inom områden som används för visst ändamål, inom områden med viss karaktär på bebyggelsen etc. Någon begränsning avseende omfattningen eller sammansättningen på den trafik som förekommer på platsen har ej heller bedömts böra införas. Att vägtrafikreglerna gäller för trafik på platsen är självklart en förutsättning som får antas vara av stor relevans för hur en förflyttning sker av person eller fordon. Behov av uppgifter om de olyckor vilka inträffar på platser, där vägtrafikreglerna inte gäller, har bedömts föreligga endast för mera speciella syften. Sådana olyckor har därför inte inräknats i målpopulationen. Trafik: Med begreppet trafik, såsom det här har definierats, görs en avgränsning till de olyckor i vilka någon direkt inblandad person eller något direkt inblandat fordon varit under förflyttning. Statistikens syfte har alltså antagits vara att belysa olycksrisker i samspelet mellan nämnda slag av element resp mellan dessa och väg, endast under förutsättning att 1 ett förflyttningsmoment ingår iskeendet. l en förflyttning inräknas dock Sammanstötning med älg, hjort eller rådjur är i detta sammanhang också stannande vid hållplats, stannande på grund av fordonsföraren enligt o d. Däremot inräknas trafiksignal inte Övriga avsiktliga uppehåll. 24 § 2 mom jaktstadgan Ovannämnda samspel påverkas, då det gäller skeenden i vilka fordon är skyldig att anmäla till polisen. under förflyttning, till stor del av andra faktorer än då det gäller

sou 1975:40 Kommitténs jörslag till statistik 185

skeenden i vilka person, men inte något fordon, är under förflyttning. Olycksstatistiken bör därför också utformas olika för de båda slagen av skeenden. I målpopulationen har inte medtagits de olyckor i vilka inte något fordon varit under förflyttning. Det skall emellertid framhållas att även en statistik över gåendeolyckor, i vilka inte något fordon under förflyttning varit inblandat, ur vissa synvinklar kunde vara påkallad för de delar av trafikanläggningama vilka är särskilt avsedda för gående och/eller där någon reglering finns av trafiken med tanke på denna trafikkategori. En sådan statistik skulle bl a ge ett underlag för bedömningen av vilka insatser som bör göras för olika alternativa transportsätt. Trafiksäkerhetsarbetets främsta målsättning torde vara att reducera personskadorna. Personskadeolyckorna utgör därför en väsentlig del av målpopulationen för ett trafikolycksdatasystem. Det får emellertid även anses vara ett betydande samhällsintresse att minska övriga slag av trafikolyckor. Vidare gäller att vid det trafiksäkerhetsarbete, som är inriktat mot olycksorsaker, det får betraktas vara slumpen som avgör om en olycka medför personskada eller endast egendomsskada. För att allsidig och snabb information skall kunna erhållas som underlag och val för utformning av förebyggande åtgärder av olika slag i denna verksamhet torde krävas en målpopulation, som omfattar såväl olyckor med personskada som olyckor med annan skada. Olyckor i vilka samtliga fordon framförts av personer som enligt vägtrafikreglerna skall anses som gående (personer som framför lekfordon, barnvagn etc) utgör en speciell grupp av olyckor. Denna grupp kan emellertid närmast likställas med gåendeolyckor i vilka inget fordon under förflyttning varit inblandat och har därför ej ansetts böra ingå i målpopulationen. Olyckor i samband med parkering av fordon har med undantag för fall som innefattat personskada, ej ansetts böra ingå i målpopulationen. Olyckor av typen att någon snavar i ett fordon eller får sitt bagage på sig vid nertagning av detta från fordons bagagehylla, utan att olyckan har samband med fordonets rörelser, har ej ansetts böra ingå i målpopulationen. Skeendet skall sålunda innefatta avvikelse från avsett förlopp i avseende på fordons förflyttning och/eller i form av fall från fordon av person och/eller transporterat gods. Även olyckor då person vid på- eller avstigning faller av ett fordon, vilket stannat vid t ex hållplats, har ansetts böra ingå i målpopulationen. I en förflyttning skall sålunda även inräknas fall då fordon stannar vid hållplats, stannar p g a trafiksignal o d. Även olycka i vilken enda inblandade fordonet under förflyttning varit ett spårfordon, har ansetts böra ingå i målpopulationen. Sådana olyckor kan antas i många fall bero på övrig trafik på platsen genom att någon i olyckan direkt aktivt inblandad har uppmärksamheten riktad främst på denna. Olycka: De skeenden som föreslås ingå i målpopulationen skall innefatta avvikelse från avsett förlopp. Med denna begränsning undantas sådana skeenden vilka innefattar handlingar av samtliga i skeendet direkt aktivt inblandade i uppsåt att åstadkomma skada.

186 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

Några andra skeenden än sådana med skadeföljd har inte ansetts böra ingå. Skäl kan här anföras för att även medta åtminstone allvarligare s k tillbud. Bortsett från de uppenbart stora praktiska problem som skulle ligga i att få till stånd en statistik över tillbuden, synes det dock svårt att definiera en meningsfull undre gräns för ”allvarligheten” i tillbudet. För inblandade fordon har diskuterats att införa en ekonomisk gräns för skadan. En sådan gräns har dock bedömts komma att ge en för flertalet användningsområden irrelevant och alltför svårtolkad avgränsning av mängden skadade fordon. Förutom de komplikationer som sammanhänger med att reparationskostnaderna förändras, kan också anföras att de för en viss typ av skada varierar för olika fordonsfabrikat, årsmodeller etc.

8.3 Förslag till basmodul

Kommittén har enligt direktiven att utgå från att trafikolycksstatistiken främst skall grundas på polisens redovisning av vägtrafikolyckor. Den nuvarande olycksstatistiken baseras, som framgår av kap 3, helt på en sådan redovisning. Sedan år 1966 omfattar den officiella olycksstatistiken endast personskadeolyckor kända av polisen. Därutöver förekommer emellertid på särskilda blanketter en mindre utförlig redovisning av vägtrafikolyckor som innefattat enbart egendomsskada till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplatsen. Kommittén anser att den nuvarande ordningen med två separata redovisningsrutiner för de av polisen kända trafikolyckorna är mindre tillfredsställande. Behov föreligger av att i den officiella statistiken medtaga alla de av polisen kända trafikolyckorna, oberoende av om dessa innefattat personskada eller enbart egendomsskada. Kommittén föreslår därför att de två redovisningsrutinerna samordnas till ett redovisningssystem omfattande alla av polisen kända trafikolyckor. Under utredningsarbetet har diskuterats möjligheterna att få statistikredovisningen så utformad att den på ett naturligt sätt kan anpassas till polisens arbetsrutiner. Kommittén har här övervägt en lösning som innebär att statistikblanketten inarbetas som baksida på polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Enligt föreliggande planer beräknas en sådan omläggning kunna ske redan under år 1975 ifråga om den nuvarande olycksstatistiken. Kostnaderna för basmodulen har i kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor per år. Sammanfattningsvis föreslår kommittén i detta avsnitt att statistiken över vägtrafikolyckor byggs upp kring en basmodul som omfattar vägtrafikolyckor, kända av polisen att nuvarande två olika redovisningssystem ifråga om trafikolyckor, nämligen statistiken över vägtrafikolyckor innefattande personskada och redovisningen av olyckor som enbart innefattat egendomsskada, samordnas i denna basmodul

Kommitténs förslag till statistik 187

att samtliga av polisen redovisade trafikolyckor i basmodulen bearbetas (totalstatistik”). - Förslaget innebär vidare som närmare framgår av kap 9 - att trafikolyckor innefattande enbart egendomsskada redovisas med samma utförlighet som personskadeolyckoma, vilket kommer att medföra en viss ökning av polisens arbete med uppgiftsinsamling för statistiken.

8.4 till - -

Förslag tilläggsmodul försäkñngsmodul innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskade-

garantigivare

En olycksstatistik som grundar sig på polisens redovisning av vägtrafikolyckor -e basmodul enligt avsnitt 8.3 -» kommer endast att omfatta en mindre del av samtliga inträffade olyckor. En undersökning avseende 1964 års trafikolyckor utförd av dåvarande statens väginstitut visar tex att för landet som helhet uppgick de polisanmälda olyckorna till ca 20 procent av det beräknade totala antalet olyckor. Vidare synes enligt undersökningen andelen olyckor som inte anmäls till polisen vara olika för skilda olyckstyper. Bortfallet ifråga om singelolyckor är således enligt undersökningen 2 á 3 gånger större än bortfallet för samtliga olyckor. Detta tyder på att representativiteten ifråga om de polisanmälda olyckorna kan vara dålig. Forskargruppen Scaft redovisar i en analys av informationsinnehållet hos till polis respektive försäkringsbolag rapporterade olyckor (Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad, meddelande 5711972) bl a vissa jämförelser mellan täckningsgrad för olika orter och olyckstyper avseende trafikolyckor som inträffat under år 1969 och år 1970. Syftet med denna undersökning har varit dels att bestämma andelen polisrapporterade trafikolyckor av det totala olycksantal som kan rekonstrueras på basis av såväl statistikuppgifter från polisen som skadeanmålningar från försäkringsbolagen, dels att söka klarlägga huruvida försäkringsbolagens skadeanmälningar kan utnyttjas för att öka olycksinformationen. Rapporten visar bla att andelen polisrapporterade olyckor varierar starkt mellan de undersökta orterna (5 st). Lägsta andelen var 15 procent och högsta 53 procent. Vidare har andelen polisrapporterade olyckor visat sig vara mindre i de fall där skuldfrågan bedömts vara klar och ”trafikbrottet” ringa. De polisrapporterade olyckorna täcker personskadeolyckorna i betydligt högre grad än skadeanmälningarna till försäkringsbolag medan det omvända gäller för egendomsskadeolyckorna. Ytterligare kan nämnas att polisrapporterna täcker en stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter. Polisrapporter förelåg sålunda för

över 90 procent av fotgängarolyckorna. I undersökningsrapporten rekom-

menderas att fordonsförare åläggs skyldighet att anmäla varje trafikolycka till polis och/eller försäkringsbolag, om personskada skett, eller om totala skadekostnaden uppgår till ett visst belopp, tex 500 kr. Den större datamängd som kan erhållas med hjälp av försäkringsbolagens olycksrap-

188 Kommitténs förslag till statistik sou 1975:40

porter bedöms därvid ge beslutsfattarna ett bättre underlag. Andelen polisrapporterade trafikolyckor är olika för olika platser och utnyttjande av försäkringsbolagens olycksstatistik ger enligt undersökningsrapporten delvis en annan prioriteringslista än om enbart de polisrapporterade olyckorna studeras. Skillnaderna är dock små enligt undersökningen. Kommittén har, som framgår av avsnitt 8.1 inventerat olika källor för information om vägtrafikolyckor. Uppgiftsmaterial från försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna synes härvid vara det material som -- i förhållande till erforderliga insatser för uppgiftsinsamling - är bäst ägnat för komplettering av den på polisrapportering grundade olycksstatistiken. Kommittén har närmare undersökt de skadeanmälningar som inkommer till försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna för att kunna bedöma möjligheterna för en samordning av den på polisens redovisning statistiken - basmodulen i kommitténs - med det grundade förslag omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor som försäkringsbolagen förfogar över. Undersökningen redovisas i bilaga ll. Detta försäkringsmaterial insamlades primärt för andra ändamål än rent statistiska, nämligen för försäkringsbranschens skaderegleringsverksamhet. Detta begränsar givetvis i viss omfattning de statistiska användningsmöjligheterna av materialet. Å andra sidan innebär det tillgång till ett väl fungerande informationsflöde, som innehåller de väsentligaste basuppgifterna om en trafikolycka. Enligt kommitténs undersökning inkom beträffande år 1969 ca 339 000 skadeanmälningar till trafikförsäkring och ca 150 000 anmälningar till vagnskadeförsäkring eller vagnskadegarantier. En stor del av denna redovisning omfattar fall där samma anmälan medför registrering både för trafik- och vagnskademomenten. Antalet under ett år insända skadeanmälningsblanketter har skattats till 420 000. Vidare medför skador där två eller flera fordon varit inblandade ofta motsvarande antal skadeanmälningar. Sammanlagt har alla dessa anmälningar beräknats motsvara 260 000 olyckor. De till SCB:s statistik - innefattande rapporterade olyckorna olyckor personskada anmälda till polis - uppgick under samma år till ca 17 000. Uppgifter om de till polisens kännedom komna olyckorna med enbart egendomsskada finns inte för år 1969 men kan skattas till ca 44 000. Antalet poliskända olyckor blir härigenom 61 000. Det har antagits att 50 000 olyckor var kända både av polis och försäkringsbolag/vagnskadegarantigivare. Detta innebär för år 1969 att en statistik, baserad på uppgiftsmaterial från polis och försäkringsbolag/vagnskadegarantigivare, skulle kunna beräknas omfatta ca 270 000 olyckor istället för de i den officiella statistiken redovisade 17 000 olyckorna med personskada, vilket senare antal dessutom kan ställas mot att hela antalet personskadeolyckor undersökningsåret enligt samma undersökning torde ha varit ca 32 000. Ytterligare har kommittén prövat de tekniska förutsättningarna för en samordning av de båda uppgiftsmaterialen. I försäkringsmaterialet utgör skadefallet (skadeanmälan) redovisningsenhet medan den på polisens redovisning grundade statistiken utnyttjar olyckan som enhet. En trafik-

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 189

olycka kan sålunda resultera i en eller flera skadeanmälningar beroende på antalet i olyckan inblandade fordon. Detta vållar vissa komplikationer. Kommitténs undersökning visar emellertid att det är fullt genomförbart att sammanföra de båda materialen. Detta kan lämpligen ske med ledning av inblandat fordons registreringsnummer och datum för olyckan. Genom att till basmodulen - i det följande foga en tilläggsmodul benämnd försäkringsmodul - med uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare kommer som tidigare framhållits antalet olyckor som redovisas i statistiken att öka i betydande omfattning. Den tidigare nämnda av väginstitutet genomförda undersökningen antyder att anmälan till polis och/eller försäkringsbolag skett i ca 55 procent av det totala antalet olyckor. För personskadeolyckorna var motsvarande andel ca 70 procent och för egendomsskadorna ca 50 procent. Det bör framhållas att parkeringsskadeolyckorna ingår i väginstitutets undersökning. Dessa olyckor med undantag av dylika olyckor som innefattat personskada föreslås emellertid inte ingå i den av kommittén föreslagna målpopulationen. I kommitténs konsumentenkåt har bl a den låga täckningsgraden för inträffade olyckor framhållits vara en allvarlig brist i den nuvarande statistiken. En olycksstatistik baserad på en basmodul och en försäkringsmodul, innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- - minska skadegarantigivare synes kunna några av statistikkonsumenterna påtalade olägenheter. Den högre täckningsgraden reducerar sålunda bl a risken att erhålla ett material som är för litet för att tillåta långt gående indelningar med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan. Kommittén vill emellertid framhålla att högre täckningsgrad inte automatiskt resulterar i att statisiken bättre representerar de olyckor som inträffar. Genom att basera en olycksstatistik på vägtrafikolyckor kända av endera polis eller försäkringsbolag eller av båda finns emellertid visst fog för att hävda att statistiken ivart fall inrymmer olyckor som av de i olyckorna inblandade bedömts vara av betydenhet. Ett tillskott av uppgiftsmaterial från försäkringsbolag skulle således medföra en avsevärd ökning av olyckor som redovisas i statistiken över vägtrafikolyckor. I förhållande till olyckor, innefattande personskada, enligt nuvarande officiella statistik, innebär det en population som är l5 gånger större. I jämförelse med samtliga poliskända olyckor, vilka i avsmtt 8.3 föreslås ingå i en basmodul för statistik över vägtrafikolyckor, innebär det en population som är 4---5 gånger större. Kommitténs undersökningar har emellertid visat att trafikolyckor från de nu nämnda källorna av olika skäl inte kan redovisas lika utförligt som de poliskända olyckorna. Med företrädare för försäkringsbolag har kommittén diskuterat det i bilaga l3 redovisade förslaget till en för försäkringsbranschen gemensam blankett, baserad på rekommendationer av branschens europeiska organ. Denna blankett torde tas i bruk i en nära framtid och bör väsentligt underlätta bearbetningen och produktionen av en officiell trafikolycksstatistik. Motiv föreligger således för att utforma en statistik över vågtrafikolyckor på basis av en basmodul enligt kommitténs förslag och en försäkrings-

190 Kommitténs förslag till statistik sou 197540

modul innefattande uppgifter avseende olyckor som försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare känner till. Bearbetningen av det genom försäkringsmodulen tillkommande materialet har emellertid visat sig relativt kostnadskrävande. Enligt beräkningar som redovisas i kap 16 kan årskostnaden för försäkringsmodulen beräknas till 15,5 miljoner kronor vid en utformning, som innebär en statistikbearbetning av alla de olyckor som tillkommer genom denna modul, en s k försäkringsmodul T(t0tal). En dylik utformning av olycksstatistiken skulle kunna tillgodose betydande behov av information på olika regionala och lokala nivåer och på avsnitt av vägar. De med försäkringsmodul T förknippade kostnaderna har emellertid fått kommittén att i stället prioritera en utformning av försäkringsmodulen som innebär att ett urval av olyckor bearbetas. Med statistiska metoder utväljes 50000 olyckor vilka sedan blir föremål för vidare bearbetning och redovisning i statistiken. Tanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, kompletteringar och bearbetning av totalmaterialet. Endast identifikationsdata - i detta fall uppgifter om registreringsnummer och datum för olyckan w är erforderliga för samtliga olyckor för att få till stånd ett register (en urvalsram) från vilket urvalet kan ske. Urvalsansatsen begränsar emellertid möjligheterna till regionala och lokala redovisningar i statistiken. ljämförelse med en totalundersökning innebär en urvalsundersökning att skattningar erhålles av värden som skulle ha erhållits vid en totalundersökning. Precisionen i de erhållna storheterna kan emellertid genom urvalsmetodiken varieras och anpassas till vad som bedöms erforderligt i olika sammanhang. En försäkringsmodul utformad som urvalsstatistik -försäkringsmodul - har kostnadsberäknats U/urval) till 13,6 miljoner kronor. Skall en statistik över vägtrafikolyckor omfatta försäkringskända olyckor föreslår kommittén att statistiken utformas på basis av en basmodul och en försäkringsmodul U. Beträffande försäkringsmodul U bör den statistiska bearbetningen ske i form av en försöksverksamhet. När praktiska erfarenheter föreligger ifråga om försäkringsmodulen U av bl a möjligheterna att kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov, kan ställning tas till en ev permanentning av denna modul eller till en utbyggnad enligt försäkringsmodul T. Det bör överlåtas åt statistikproducenten att i nära samråd med konsumenterna närmare utforma denna försöksverksamhet. Det måste enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikproducenten att närmare utforma anvisningar och regler för bearbetningen av detta från försäkringsbranschen tillkommande material. Kommittén har i sina kostnadsberäkningar bl a tagit hänsyn till de olika matchningar som blir erforderliga till följd av att dels försäkringsmaterialet arbetar med enheten skadeanmälan och ej med olycka, varigenom en olycka kan resultera i flera skadeanmälningar, dels att försäkringsmaterialet till viss del även omfattar av polisen redovisade olyckor. Uppgiftsmaterialet från försäkringsbranschen bör, enligt vad kommittén inhämtat från branschen, kunna komma till statistikmyndigheten handa i form av fotokopior av skadeanmälningarna. Med hänsyn till

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 191

skadeanmälarnas berättigade intressen måste dessa uppgifter underkastas Det torde även för statistikproducentens verksamhet och sekretesskydd. för tillförlitlighet vara en viktig förutsättning att olycksstatistikens uppgiftslämnarna/skadeanmälarna har förtroende för att de individuella uppgifterna skyddas mot obehörig åtkomst. Utan detta förtroende skulle den statistiska verksamheten kunna utsättas för allvarliga störningar genom såväl uteblivna uppgifter som medvetet felaktiga uppgifter. Stränga regler och försiktighetsmått måste därför vidtas för att eliminera riskerna för oavsiktliga avslöjanden och för att värna uppgiftslämnarnas integritet. l kap 12 berörs vissa sekretessfrågor i anslutning till statistiken över vägtrafikolyckor. Från vägmyndigheterna har uttalats starka behov av att få tillgång till uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare för alla sätt som för olyckor kända av polisen. Mot olyckor på motsvarande bakgrund av bl a att ett utlämnande av dessa uppgifter om trafikolyckor kan som intrång i den enskildes personliga integritet och uppfattas intressesfär i övrigt har kommittén ställt sig ytterst tveksam till en sådan utlämningsrutin. Med hänsyn till det ändamål för vilket uppgifterna åstundas anser utredningen emellertid att vägmyndigheterna bör beredas direkt tillgång till detta primärmaterial. Detta bör lämpligen ske på så sätt att statistikmyndigheten tillställer vägmyndigheten helt avidentifierade dvs uppgifter som varken innehåller namn, personnummer eller uppgifter, bilnummer. Redovisningen bör därvid endast omfatta sådana trafikolyckor som ej samtidigt ingår bland de poliskända olyckorna. Sammanfattningsvis föreslår kommittén, för det fall att försäkringsväsendet skall utnyttjas som källa i trafikolycksstatistiken,

att till basmodulen i statistiken över vägtrafikolyckor fogas en tilläggsmodul innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare (försäkringsmodul) att 50 000 olyckor utväljes med statistiska metoder ur detta material för bearbetning och redovisning i den officiella statistiken att den statistiska bearbetningen av urvalet -- försäkringsmodul U -utformas som en försöksverksamhet att när praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksamhet definitiv ställning tas till en ev permanentning av urvalsundersökningar av tilläggsmodulen, eller till en utbyggnad till bearbetning av allt uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare.

8.5 till - -

Förslag tilläggsmodul kompletteringsmodul avseende kompletterande undersökningar på urvalsbasis

De omfattande önskemål som framkommit angående variabler som bör ingå i trafikolycksstatistiken har kommittén bedömt inte kunna helt

tillgodoses genom den basmodul och den försäkringsmodul som föreslås i

avsnitten 8.3 och 8.4. Kommittén har ansett att denna kontinuerliga

l92 Kommitténs förslag till Statistik sou 1975:40

statistik bör kunna kompletteras med en tilläggsmodul, en kompletteringsmodul, som innebär att ytterligare variabler och/eller utförligare uppgifter om variablerna inhämtas för ett slumpmässigt urval av olyckor. Denna kompletteringsmodul kan innehålla dels en stående del med sådana uppgifter som inhämtas vid varje urvalstillfálle, dels en del som kan varieras enligt särskilda önskemål från konsumentera. Därutöver bör den organisation och administration som byggs upp för urvalsmodulen även användas för att kunna utföra olika slag av beställningsuppdrag. Kompletteringsmodulen är av sådan art att den kan fogas antingen till enbart basmodulen eller till basmodulen och försäkringsmodulen i kombination.

Stående del När det gäller den stående delen av kompletteringsmodulen har kommittén bedömt vilka variabler som skulle kunna inhämtas enligt denna metod. Urvalsstorleken kan givetvis varieras med hänsyn till den precision som erfordras och de resurser som läggs ned på undersökningarna. Innan försöksverksamhet genomförts är det svårt att ange mera preciserade kostnadsuppskattningar. Som underlag för ett räkneexempel har kommittén därför antagit att urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor. Det vore givetvis värdefullt om urvalsundersökningarna kunde göras kontinuerligt. Med hänsyn till de kostnader som är förknippade med sådana undersökningar -- enligt beräkningarna 2,4 miljoner kronor - har kommittén dock inte velat föreslå så omfattande årliga undersökningar. Kommittén rekommenderar i stället att de kompletterande urvalsundersökningarna i sin helhet endast utförs med vissa års mellanrum, förslagsvis vart tredje år. Undersökningarna bör påbörjas först efter det att den föreslagna årliga statistiken varit i drift under några år. De variabler som av kommittén föreslås bli inhämtade enbart på urvalsbasis gäller främst vissa uppgifter om fordonets utrustning och kondition, om fordonsförares körvana m m samt om olika slags skador på personer och egendom. Dessutom föreslås tilläggsmodulen innehålla utförligare uppgifter om olycksplatsen och om olycksförloppet än som kan inhämtas för samtliga olyckor i den årliga statistiken. Urvalet av variabler har huvudsakligen baserats på önskemålen enligt konsumentenkäten. När en viss erfarenhet vunnits om de praktiska möjligheterna att insamla dessa variabler, kan det tänkas att man kan behöva ompröva vilka variabler som skall ingå i den stående delen av kompletteringsmodulen. Beträffande sättet att inhämta uppgifterna föreslås dels att de ursprungliga källorna till trafikolycksinformation kontaktas för ytterligare upplysningar om de utvalda olyckorna, dels att de sk trafikaktiva personerna - fordonsförare, cyklister, gående - intervjuas eller genom enkät tillfrågas om de närmare omständigheterna kring olyckan. Det finns dock givetvis vissa inskränkningar i möjligheterna att i efterhand belysa olyckssituationen. En del av de data som efterfrågas av statistik-

sou 1975:40 Kommitténs förslag till statistik 193

konsumenterna finns tillgängliga endast i omedelbar anslutning till olyckan, och om de inte observeras då, kommer det att vara omöjligt att få fram dessa uppgifter vid urvalsundersökningarna. När det gäller kontakterna med de ursprungliga informationskällorna torde dessa ha sitt största värde för kontroll och komplettering av sådana uppgifter som i princip redan inhämtas i den årliga statistiken men av olika skäl blivit otillfredsställande täckta. I varje fall i fråga om polisredovisningen finns det knappast anledning att rutinmässigt återkomma för att få nya uppgifter på urvalsbasis, eftersom även dessa uppgifter i så fall måste baseras på iakttagelser som gjorts redan vid olyckstillfället. I fråga om försäkringsmaterialet kan däremot fler och utförligare uppgifter beräknas komma in efter hand. Det gäller särskilt skadekostnader, som i allmänhet inte kan beräknas förrän relativt långt efter olyckan och som inte ansetts kunna bli föremål för totalinhämtning. Urvalsinhämtning från försäkringsbolagen föreslås bl a beröra bolagens utbetalningar för ersättning avseende skador på personer, fordon, djur och annan egendom. Utöver de data om vägens utformning och dess närmaste omgivning vid olycksplatsen som avses bli inhämtade i den årliga statistiken, kan det bli aktuellt att inhämta sådana uppgifter även på urvalsbasis. Denna inhämtbör ning lämpligen åligga väghållaren med undantag av enskilda väghållare - och organiseras av vägverket. Uppgiftsinhämtningen förutsätts ske i samband med inspektionsturer. Efter diskussion med representanter för vägverket angående de praktiska möjligheterna för sådan insamling har kommittén stannat för att rekommendera urvalsinhämtning genom väghållarna av uppgifter om vägbeläggning, vägmärken och defekter på vägbanan. Dessutom föreslås att man vid vissa urvalstillfällen utvidgar platsangivelsen och gör den utförligare genom att särskilda experter gör observationer och mätningar på olycksplatsen. För olyckorna i urvalet föreslås som nämnts också att förfrågningar görs hos samtliga inblandade som varit s k trafikaktiva vid olyckan. Detta är en metod för datainsamling som tidigare inte använts i fråga om trafikolycksstatistik, men som bör prövas som ett komplement till de mer traditionella informationskällorna. Förfrågningarna bör när det gäller poliskända olyckor göras direkt i statistikmyndighetens regi, men när det gäller de försäkringskända olyckorna göras genom försäkringsbolagens förmedling. Variabler som kan inhämtas på detta sätt är bl a vissa platsdata, data om föraren samt om fordonets utrustning särskilt i fråga om säkerhetsanordningar, samt även om olycksförlopp och -följd. Speciellt när det gäller data om fordonsföraren torde direkta förfrågningar vara enda möjligheten att få tillförlitliga uppgifter. Det bör i sammanhanget nämnas att för en viss del av de endast försäkringskända flerpartsolyckorna kommer skadeanmälan inte att erhållas från samtliga parter. Även om man kan räkna med att den nya skadeanmälningsblanketten kommer att medföra förbättringar i detta avseende, får man anta att vissa ofullständigheter kommer att föreligga i de variabler som förutsätts inhämtade medelst skadeanmälningsblankett. Så t ex torde personnumret inte alltid kunna erhållas för föraren i det fordon för vilket ingen skade-

Kommitténs till statistik sou 1975:40

194 förslag

anmälan avgivits. Genom att intervjuer sker med samtliga trafikaktiva inblandade kommer urvalet förhoppningsvis att få en betydligt större homogenitet i uppgifterna angående nämnda variabler.

Varierande del Utöver den stående delen av urvalsmodulen föreslår kommittén som nämnts också en annan del, som kan varieras efter olika tidigare önskemål från konsumenterna. Variabelinnehållet i denna del av urvalsundersökningarna kan givetvis inte preciseras på förhand utan får överenskommas mellan konsumenterna och statistikmyndigheten, för att tillgodose de varierande behov som kan bli aktuella vid olika tillfällen. Sålunda behöver kanske inte alla de ovan redovisade variablerna insamlas vid varje urvalstillfälle, utan en del av dem kan tänkas bli överförda till den varierande delen. Även engångsundersökningar kan som beställningsuppdrag knytas till den föreslagna tilläggsmodulen. Genom att organisationen för urvalsundersökningarna kan utnyttjas för att göra kartläggningar av speciella kan sådana ad hoc-undersökningar utföras både snabbare och problem billigare än om varje undersökning planeras och organiseras helt fristående. Det kan i sammanhanget nämnas, att riksdagens revisorer i sin nr 4/1974 ”Trafiksäkerhetsarbetet efter högergranskningspromemoria trafikreformen” rekommenderar att ökade resurser skapas för genomförande av statistiska ad hoc-undersökningar som ett komplement till ett statistiskt system.

Insamlingsmetoder Kommittén har diskuterat olika alternativ för att utföra förfrågningar: skriftlig enkät, telefon- eller besöksintervju. Enkätmetoden är inte så kostnadskrävande som intervjumetoden. Den kan vidare tänkas ge mera överlagda svar från en del av de tillfrågade. Intervjumetoden torde i de flesta fall kunna ge ett mindre bortfall samt ge fylligare och fullständigare svar än enkätmetoden. Givetvis ger den också bättre möjligheter till att förklara frågornas innebörd för de tillfrågade samt till att kontrollera att frågorna fattas på rätt sätt. Av kostnadsskäl förordar kommittén att förfrågningar i första hand utförs enkäter, men att man söker minska bortfallet och vid genom behov kompletterar enkätsvaren genom telefonintervjuer. Dock föreslås inom ramen för kompletteringsmodulen även viss inhämtning medelst intervjuer utförda av personal med kompetens inom trafik- och trafiksäkerhetsområdena.

Sammanfattning föreslår kommittén därest kompletterande undersök- Sammanfattningsvis ningar på urvalsbasis skall ingå i systemet för trafikolycksstatistiken

sou 1975:40 Kommitténs jörslag till statistik 195

att till basmodulen fogas en tilläggsmodul i form av urvalsundersökningar i syfte att komplettera den kontinuerliga basstatistiken över vägtrafikolyckor med utförligare uppgifter (kompletteringsmodul) att undersökningarna görs med vissa års mellanrum att undersökningarna påbörjas först efter det att det föreslagna bassystemet varit i drift under några år att det därvid bör ankomma på statistikproducenten att framlägga detaljförslag om utformning och innehåll ifråga om dessa undersökningar.

9 Informationsinnehållet i en statistik över

vägtrafikolyckor

9.1 Kommitténs systematisering av konsumentönskemål

angående innehållet i en statistik över vägtrañkolyckor

Den i kap 6 redovisade konsumentenkäten -har bl a givit kommittén en allmän översikt av den information som konsumenterna kräver av en statistik över vägtrafikolyckor. Kommittén har bearbetat de framförda önskemålen och förtecknat dessa efter en innehållsmässig systematik (variabelförteckning). l samband därmed har kommittén även kompletterat förteckningen i några avseenden. De redovisade variablerna är i en del fall uttryck för önskemål som framförts av ett flertal olika utnyttjare av statistiken, i andra fall kan det vara endast enstaka konsumenter som uttalat krav på variabeln ifråga. Konsumenternas önskemål är som framgår av förteckningen nedan mycket varierande och sammantaget synnerligen omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att i en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa olika konsumentbehov. En begränsning av uppgifter (variabler) som skall ingå i en sådan statistik är därför erforderlig. Ytterligare gäller att det inte torde vara av intresse att få alla de förhållanden, som variablerna avser att redovisa, belysta med samma tidsintervall. Vissa uppgifter kan behövas i täta intervaller, årligen, månatligen eller oftare. Andra uppgifter kan accepteras redovisade ilängre tidsintervall. Kommittén har emellertid ansett det värdefullt att i det följande söka presentera en sammanfattande förteckning över redovisade behov. I förteckningen anges i kolumnen Variabel vad det är för slag av information som begärs inhämtad. Kolumnen Variabelvärde angeri förekommande fall olika redovisningsalternativ för variabeln ifråga.

198 Informationsinnehâller över vägtrafikolyckor

Konsumentönskemål avseende variabler i en statistik över vägtrafikolyckor

Variabel Variabelvärden, anm

1 Tidpunkt 1.1 Dag datum, veckodag resp helg 1.2 Klockslag timme, minut 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc gryning, dag, skymning, natt 2.1.2 Molnighet molnfritt eller delvis molnbetäckt himmel, mulet med ljusa moln, mulet med mörka moln 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbe- tänd, släckt, saknas lysning 2.3 Solsken 2.3.1 §olens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd m m dimma/dis, duggregn, regn, snö etc 2.5 Sikt utgår på grund av mätproblem. Framgår dock väsentligen genom 2.4 2.6 Vind 2.6.1 Vindriktning 2.6.2 Vindstyrka lugnt, svag vind etc 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande ingen beläggning, fläckvis beläggning, konstant beläggning 2.8.1.2 Beläggningsslag is, hård snö 2.8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2.8.2.1 Uppträdande se 2.8.1.1 2.8.2.2 Beläggningsslag fuktighet, väta, slask, lös och torr snö 2.8.2.3 Snödjup 2.8.3 Annan beläggning ingen beläggning, jord, löv, annan beläggning 2.8.4 Sandning ej sandat, sandat 2.8.5 Saltning ej saltat, saltat 3 Plats 3.1 Koordinater 3.1. 1 Vägregisterkoordinatet 3.1.2 Fastighetsregisterkoordinater 3.2 Väg-/gatu- samt namn och nummer på vägen/gatan ortsangivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning 3.3 Områdesdata 3.3.1 Län, kommun 3.3.2 Vägdistrikt 3.3 3 Polisdistrikt

över vägtrajikolyckor 199 Informationsinnehâllet

Variabel Variabelvärden, anrn

3.3.4 Tätort ej tätort, tätort. Vid f0lkräk« ningarna använd gemensam nordisk definition 3.3.5 Bebyggelse centrumområde, bostadsområde etc. Bör även eventuellt anges med namn eller annat identifikationsbegrepp på området 3.3.6 Tättbebyggelse ej tättbebyggt område, tättbebyggt område. Bör även ev anges med namn eller annat identifikationsbegrepp för området 3.4 Väggrupp 3.4.1 Anläggningstyp väg- el gatuanläggning, parkeringsanläggning etc 3.4.2 Vägkategori europaväg, riksväg, genomgående länsväg etc 3.4.3 Vägtyp motorväg, motortrañkled, annan väg 3.4.4 Återvändsgata angiven genom vägmärke som återvändsgata 3.4.5 Tomtutsläppsfri väg anslutningsreglerad enligt stadsplan 3.4.6 Vägklass fjärrled, primärled, sekundärled etc 3.5 Vägutformning 3.5.1 Vägkonstruktion på bro, viadukt o d, under bro, viadukt o d, i tunnel, på annan plats 3.5.2 Vägdel 3.5.2.1 Trañkplats i trafikplats med planskild (-a) korsning(-ar), i trafikplats med ej planskild(-a) korsning(-ar), ej i trafikplats 3.5.2.2 Korsning med väg(-ar) ikorsning, vid korsning, ej ieller eller gata(-0r) för vid korsning motorfordon 3.5.2.3 Korsning med spårbun- ikorsning, vid korsning, ej ieller den trafik vid korsning 3.5.2.4 Korsning med väg(-ar) ikorsning, vid korsning, ej ieller eller gata(-or) för vid korsning cyklar 3.5.2.5 övergångsställe på övergångsställe, vid övergångsställe, ej på eller vid övergångsställe 3.5.3 Typsektion 3.5.3.1 Bredd 3.5.3.1.1 Gångbana, vänster 3.5.3. 1.2 Gångbana, höger 3.5.3. 1.3 Cykelbana, vänster 3.5.3.1.4 Cykelbana., höger 3.5. 3. 1.5 Sidoremsa, vänster variablerna kan om lägre ambitions- 3.5.3. 1.6 Sidoremsa, höger nivå blir nödvändig utformas till 3.5.3. 1.7 Sidovägren, vänster att endast avse föreñntligheten av 3.5.3.1.8 Sidovägren, höger resp sektionsdel 3.5.3.1.9 Körbana, vänster 3.5.3.1.1O Körbana, höger 3.5.3.1.11 Mittvägren, vänster 3.5.3.1. 12 Mittvägren, höger 3.5.3.1.13 Mittskiljeremsa 3.5.3.2 Antal körfält 3.5.3.2.1 Körbana, vänster 3.5.3.2.2 Körbana, höger 3.5.4 Linjeföring 3.5.4.1 Horisontalkurverad ie 3.5.4.2 Horisontalkurveskevning

Informationsinnehället över vägtrafikolyckor

Variabel Variabelvärden, anm

Vertikalkurverad ie

wwww

Lil-ål»

Lutning

?M99 M99?

Siktlängd Korsningsutformning korsning mellan vägar och/eller gator 3.5.5.1 Antal mötande vägar eller gator för motorfordon 3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp for cirkulationsplats, annan typ korsning mellan vägar eller gator för motorfordon F ramdragningen till sättet för framdragningen korsningen av mopedcykel- eller gångväg Refuger Vägbeläggning Material betong, asfaltmassa, oljegrus etc Optiska egenskaper om beläggningen är ljus eller mörk etc Stationär trafikbelysning Belysningstekniska kvalitetsegenskaper Luminansnivå Luminansjämnhet

4503M0-

Bländningsgrad

wwwwwwwwwwwwww

Ljusfárg Stolpar

Mwwwwwwwwwwwäü wøwøwøwssssssä

TW

N›- Placering

Övrig utformning Mittrâcken Sidoräcken Kantsten Bländ skydd Kantpålar Viltspeglar, -stängsel m m Annat t ex länsmanspucklar och sömnvarnare

ww 99 vw Diskontinuitet i

väg- eller gatustandarden E” O\ Vägens närmaste omgivn ing .W 9* D* Vägsnitt mur e d, bergskärning, jordskärning etc. Både för högersnitt och vänstersnitt Dike både för höger och vänster sida

WP 99* ww Andra fysiska miljö- både för höger och vänster sida

faktorer Vegetation skog, buskage, allé etc

ewwww

Vatten

Apan»-

9999M57*

Byggnader v

WP???

Annat stolpar, staket, mjölkbord etc Speciella faktorer t ex skola, lekplats, kiosk, vilka alstrar trafik bensinstation, parkeringsanläggning på vägen Hinder för trafik ej andra trafikelement

Informationsinnehâller över vägtrq/ikølyckor 201

Variabel Variabelvärden, anm

Väg- eller gatuarbete Defekter på vägbanan

Q)I\.)›-I

tjälskador, hål ivägbanan etc

W999?” .°°°°.\.*.\'

Föremål på vägbanan Trafikregleringar D-I Trafikregleringar t ex förbud för lastbilstrafik för platsen vilka ej utmärkts genom vägmärken etc Vägmärken märken enligt vägmärkeskungörelsen Nummer Kvantitativ informa- den högsta tillåtna hastigheten, tion genom märket bruttovikten etc Avstånd från olycksplatsen till närmast föregående märke(n) Belysning ingen belysning, innerbelysning i funktion, innerbelysning ur funktion etc 3.8.3 Markeringar på vägbanan 3.8.3.1 Art markering av körbanans yttergränser, av körfält, av stopp» gräns etc 3.8.3.2 Synlighet beroende på markeringens kondition och/eller på att den är helt eller delvis täckt av smuts, snö etc Trafikdirigering polis, militär, annan

wwwwww

Trafiksignaler

wwwwww mwwwwe

Funktion i funktion, i partiell funktion etc

blivi-

Signalgivning fullständig, ofullständig Styrning automatisk, manuell Reglering av plankors- även regleringar av korsningar med ning med spårbunden sjötrafik trafik etc Ljussignal

wwww wwww

halvt-I

Ljudsignal

»masa

Bommar Avstängningsanordningar Teknisk konstruktion bock, staket etc

wwww wwww

mix»-

Placering

90900000 Utmärkning reflexer, lyktor etc Andra slag av regler- speglar, blinkande lampor, varningsande anordningar trianglar etc Art

wwww

Teknisk konstruktion

öobooow öøwww Linux»-

Placering Kondition

Trafiken/ret

»we

Person

i-H i- Trafikantkategori fordonsförare, fordonspassagerare,

gående, annan. Närmare specificering erhålls genom variabler enl 4.2 Fordon. Som gående räknas även barn i lekfordon etc Allmänna persondata Endast för i trafikolycka inblandade förare, gående och skadade personer 4.1.2.1 Personnummer kommer även att utgöra körkortsnummer i det nya körkortssystemet. 4.1.2.1.1 Födelseår, -datum

202 Informationsinnehâllet över vägrrafikolyckor

Variabel Variabelvärden, anm

h.) Födelsenummer anger även kön Namn Endast för personer som utvalts Bostad sad ress för postenkät eller intervju

PzåååñåPPê ._5575'"5"5"5" hemma-Anon:-

Telefonnummer

“PPPPPNN

Försäkringskassa För skadad person Civilstånd Yrke Yrkesställning anställd, företagare. Endast för fordonsförare i förvärvsmässig verksamhet. 4.1.2.9 Anställningsform ordinarie, extra. Endast för fordonsförare i förvärvsmässig verksamhet 4.l.2.l0 Militär tjänstgöring fast anställd militär, Värnpliktig militärtjänstgöring, ej militär tjänstgöring. 4.l.2.l1 Värnpliktig militär- endast för personer i Värnpliktig tjänstgöring militärtjänstgöring. 4.1.2.11.1 Tjänstgöringsskede grundutbildning, repetitionsutbildning 4.1.2.1l.2 Kategori befäl, befálsuttagna, övriga värnpliktiga 4.1.2.1l.3 Körcentral/ej körcentral 4.12.12 Förbandstillhörighet endast för fast anställd militär samt personer i värnpliktig militärtjänstgöring. V-i b) Utbildning

.4-.4- 5! wav Fysisk 0 psykisk kon-

stitution Syn Statisk synskärpa för vänster resp höger öga Dynamisk synskärpa för vänster resp höger öga Mörkeradaptation Stereoseende Korrigering Dioptrier för vänster resp höger öga Färgning Skalma: Synfältsdefekter Färgseendedefekter Bländningskänslighet Hörsel Hörselnivå för vänster resp höger öra

Käh- Korrigering för vänster resp höger öra

Kroppsvikt 0 -längd för skadad person Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador lntelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt tillstånd Alkoholpåverkan Misstanke om alkoholpåverkan Utandningsprov Provtagning företagits, ej kunnat företas p g a att personen dödats eller skadats, ej kunnat företas p g a vägran, ej anledning till prov

L

Informationsinnehâller över vägtrafikølyckor 203

Variabel Variabelvärden, anrn

4.1.4.1.2.2 Resultat 4.1.4.1. 3 Blodprov 4. 1.4. 1.3.1 Provtagning ja, nej 4.1.4.1.3.2 Tidrymd mellan olycka och prov 4.1.4.1. 3.3 Blodprovsresultat 4. 1.4. 1.4 Förtärd alkoholmängd 4.1.4.2 Påverkan av läkemedel m m 4 1.4.2 1 Misstanke om påverkan av läkemedel m m Laboratorieanalys 1 Analys företagits .2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4. l.4.2.2.3 Analysresultat barbiturat i blod, amfetamin iurin, koloxid iblod 4 1.4.2.3 lntagen läkemedelsdos 4 1.4.3 Trötthet och/eller endast för fordonsförare sömnbrist 4 1.4.3 1 Misstanke om stark trötthet 4 1.4.3.2 Misstanke om sömnbrist 4 1.4.3 3 Tidsavstånd från senast ordentlig sömn 4.1.4.3.4 Senaste sömns längd 4.1.4.3.5 Tidsavstånd från det pågående arbetspassets böüan Tidsavstånd från körningens början Körsträcka efter körningens början Tidsavstånd från senaste rast under körningen Körsträcka efter senaste rast . 0 Senaste rasts längd 1 överträdelse av arbetstidslagen 4 Akut sjukdom 5 Psykisk obalans 6 Annan indisponibilitet 7 Distraherande faktorer rökning, bilradio, samtal etc Fordonsförarbehörighet, endast för förare av motorfordon - utbildning m m och motorredskap. Fordonsförarbehörighet inkl spec bestämmelser 1 Nuvarande behörighet A, AB osv 2 Tidpunkt för erhållande av nuv behörighet 1.3 Tidigare behörigheter 1.4 Tidpunkter för tidigare behörighetsändringar Fbrdonsförarutbildning för nuvarande behörighet .1 Teoriutbildning

204 lrtformatiansinnehåller över vägtrq/ikolyckor

Variabel Variabelvärden, anm

4.1.5.2.l.l Utblldningsform obl skolan/gymn skolan, yrkesskola, privat trafikskola etc Utbildningens längd Praktisk utbildning Utbildningsform yrkesskola, privat trafikskola etc Utbildningens längd

AApppAA-c-,ua

Utbildningsort r- Utbildningsförhållanden Fordonsförarerfarenhet Allmän körvana ,_. Körsträcka totalt H Körsträcka senaste året/halvåret/ tre månaderna Genomsnittlig körsträcka per år Körvana vid aktuell fordonstyp Körvana vid olika andra fordonstyper Körvana vid aktuellt mätt med någon av samma paramentrar fordon som under 4.l.5.3.l Körvana vid de specifika förhållanden som rådde vid olyckan Körvana på olycksplatsen Antal passager totalt Antal passager sen âret/halvåret/tre månaderna Sammanlagd tid som fö- endast för förare i förvärvsmässig rare i förvärvsmässig trafik trafik Körteorikunskaper Attityder bl a till förordningar, föreskrifter och allmänna säkerhetsrekommendatiomer Antal tidigare olyckor ivilka föraren som förare varit inblandad Brottslig belastning Placering av fordons- for samtliga passagerare placering passagerare i kupén resp på annan plats Framkomstsätt för gående och annan trafikant Gående till fots, på skidor, på rullskridskor, annat Annan trafikant t ex ridandes Säkerhetsutrustningsanvändning Reflexer för gående m fl Lampa för gående m fl Bilbälte Bilhjälm även typ och fabrikat Säkerhetsstol för barn Annan utrustning Färddata

Informationsinnehållet över vägrrqfikøljøckor 205

Variabel Variabelvärden, anm

4.1.9.1 Verksamhet privat ej förvärvsmässig verksamhet, yrkesmässig transport i beställningstrafik etc 4.1.9.2 Militär verksamhets- enskild tjänsteresa, ekonomitrans- WP port, övningsverksamhet 4.1.9.3 Färdens utgångspunkt bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan 4.1.9.4 Färdens slutmål bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan 4.1.9.5 Avstånd mellan fardens utgångspunkt och slutmål 4.1.9.6 Relationer till övriga trafikelement 4.1.9.7 Lönesystem prestationslön, annat system. Endast för förare i förvärvsmässig verksamhet m m 4.1.9.8 Utnyttjande av trafik- ej fri väg, fri väg villkor enl VTF 41 § övningskörning Fordon Fordonskategori personbil, buss, . . . . . . . . . ., lekfordon, järnvägsfordon, spårvagn, annat fordon Allmänna fordonsdata Registreringsland Registreringsnummer Hemort Fordonet brukas i yrkesmässig trafik Försäkringsbolag Försäkringsnummer Tidpunkt för första registrering Mätarställning vid olyckstillfället Tidpunkt för senaste ägaxbytet Mätarställning vid senaste ägarbytet Mätarställning ett år innan olyckstillfallet Konstruktion, färg och utrustning Fabrikat Modell Årsmodell Karosseri Bredd Längd

»p-»p-I-_øxoooxxaau-.nwww

Tjänstevikt

PPPPåħP§§PPPPPPP NNPPPNNNPPPPNPNP

Maximilastvikt

PPWPWPPPPFPPWFPS*

Axel- och boggietryck Antal axlar även antal styrbara axlar Motor Placering

Nr?rr“°

Motorstyrka

JÄWNF

Typ inkl speciella säkerhetsanordningar Antal cylindrar Kraftöverföring

206 Informationsinnehâllet över vägtrafiko/yckor

Variabel Variabelvärden, anm

Växellåda manuell/automatisk

n»- Drivande hjulpar

Styrinrättning Vänster/ högerstyrd

www

2925999915995* Pd|i_li_|P-F_i_Ii-I)_D_'F_

Manuell/ servo

PPPNPPNNNN PPWPFWPPWP PP:°“$^P*P“”N!°

Konstruktion stång, ratt m m Bromsar Trum/ sk iv

www

Manuella/servo Låsningshindrande utrustning Bensintanksplacering Vind ru ta laminerat/härdat glas Färg(-er) Back speglar inre, yttre, periskop Läge Rad ie Belysning Huvudstrålkastare halogen, ej halogen Stad sljus Dimljus Backningsljus Körriktningsljus placering, storlek, form, typ, Bakljus placering, storlek, form, typ Däck Diago nal/ rad ial Sommar/ vinter Dubbar/ej dubbar Speciella inre säker- förekomst, fabrikat hetsanordningar B ilbälte Lu f tkudde Huvudstöd Anordning för avskärmning inom kupén Annat Speciella yttre säker- förekomst, fabrikat hetsanordningar Reflexer Sidoljus på långa fordon Vamingsljus typ, färg m m betr sådan utrustning på utrycknings- och arbetsfordon 4.2. 3. 24.4 Specialstötfångare 4. 2.3. 24.5 Underkörningsskydd 4. 2.3. 24.6 Avbärare mellan dragfordon och släp 4. 2.3.24.7 Backningsvarnare 4. 2.3.24. 8 Stingpinnar 4. 2.3. 24.9 Annat 4. 2.3.25 Kopplingsanordning 4.2.4 Kondition, förslitning defekter o d 4.2.4.1 Styrinrättning 4.2.4.2 Bromsar 4.2.4.3 Rutor 4.2.4.4 Dörrlås 4.2.4.5 Backspeglar 4.2.4.6 Belysning 4.2.4.7 Körriktningsljus 4.2.4.8 Baküus

Informationsinnehâllet över vägtrafikølwkor 207

Variabel Variabelvärden, anm

4.2.4.9 Däck 4.2.4.9. l Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning antal återstående dubbar/däck; förslitningsgrad 4.2.4. 10 Speciella inre säkerhetsanordningar 4.2.4.1l Speciella yttre säkerhetsanordningar 4.2.4.12 Kopplingsanordning 4.2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste be- godkänt utan påpekande, godkänt men siktning med påpekande, underkänt, ännu ej inställningsskyldigt 4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.1 Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation 4.2.7 Belysning 4.2.7.1 Användning släckt, tänd 4.2.7.2 Typ av påslagen belys- parkeringsljus, stadsljus, halvljus ning etc 4.2.8 Varulast 4.2.8.1 Vikt 4.2.8.1.1 Vikt, total 4.2.8.l.2 Vikt, last i lastutrymme 4.2.8.1.3 Vikt, last i kupé 4.2.8.1.4 Vikt, last på tak 4.2.8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i fordonets breddriktning 4.2.8.4 Utskjutande last i fordonets längdriktning 4.2.8.5 Varuslag 4.2.8.6 Uppdragsgivare producent, parti- el detaljhandel etc 4.3 Djur 4. 3.1 Djurslag 5 Olycksförlopp 5.1 Trafikelement 5.1.1 Avsett förlopp 5.1.1.1 Läge anges i förhållande till fast punkt i trafikmiljön 5.1.1.2 Hastighet alt: hastighetsförändring 5.1.1.3 Riktning framåt, bakåt 5.1.2 Faktiskt förlopp 5.1.2.1 Läge 5.1.2.2 Hastighet 5.1.2.3 Riktning 5.1.2.4 Sladd 5.1.2.5 Volt 5.2 Trañkaktiv person 5.2.1 lnformationsinhämtning 5.2.1.1 Plats

208 lrrformationsinnehâllet över vägtrafikølyckor

Variabel Variabelvärden, anrn

Trafikelement

wN Personer

Åtgärder Styrning

NNNNNNNFP

99999999999 Gasreglage

“WNPNPNPNPP

cam-Aump-

Koppling Broms Signaler Övrigt Trafikpassiv person Annan medagerande mil- insekter etc jökomponent Olycksföljd

99°*

Person

7 ” Svårhetsgrad på ska- dödsfall, annan skada typ l (svår),

dorna annan skada typ 2 (lindrig) 9* 7 N Tidpunkt och plats för dödsfall Tidpunkt för dödsfallet

957* 1! PP (vv- Plats där dödsfallet

inträffade 9* E W Läge på platsen ome i förhållande till fordonet delbart efter olyckstillfället 6.1.4 Akuta tillståndet efter olyckstlllfállet 6.1.4.1 Tillståndet före transporten från olycksplatsen 6.1.4.2 Tillståndet under transporten från olycksplatsen S7* - (Jr Transport till Vårdin- ambulans, personbil, övrigt rättning lnskrivningsdatum

99* :-:- \IO\ lnskrivningssätt från olycksplatsen, från hemmet

m m jourfall, ej jourfall etc S7* -- w Vård form sluten vård, offentlig öppen vård, annan öppen vård Vårdinrättning Medicinsk behandling [ntensiwård indikation chock, skallskada etc

999999999* E“.“C“E“EEE"E"E" ›-›-»-›-›-›-›-›-\O

NF*

ppppøppo

Behandling respirator, dialys

“!°!°°.'.“'

Operativt ingrepp Typ

NW Tidpunkt

Annan medicinsk behandling Vårdtid

999* www

Vårdkostnad “*““ ›-›--›- Utskrivningssätt hem (inkl konv hem), sluten sjukvård, specialklinik etc O* .' »d A Skadespecificering en specificering för varje enskild diagnos Diagnos

99* r-r- ›-›-› F? t\)›-I Diagnosens förhållande allvarligaste skadan, komplikation

till övriga diagnoser till allvarligaste skadan, övrig skada, samtidigt förekommande sjukdom

lnformarionsinnehâllet över vägtrajikolyckor 209

Variabel Variabelvärden, anm

6.1. 14.3 Fordonsdel, last an- inredningsdetalj ifordonshytt, löst nat föremål etc som föremål i förarhytten el angränsande givit upphov till ska- utrymme etc. Detaljen, föremålet etc dan specificeras dessutom Sjukskrivningstid

99* 5! ›-n›- G\Ch Kvarstående funktions-

nedsättningar 6.l.l6.1 Fysisk funktionsnedsättning 6. 1.l6.2 Psykisk funktionsnedsättning Sociala följder Utbetald ersättning

9°P°9°°°\

Allmänna försäkringen

www

Yrkesskadeförsäkringen

NNNNNNNrrrrr

Annan försäkring Fordon

PPQPFPMGMQP???

Deformationsdata Brandskador Reparationskostnad Anslagsriktningar Anslagspunkter Föremål som anslagit mot fordonet Djur

F?” ww Svârhetsgrad dödande skada, skada efter vilken

djuret avlivats, annan skada Eftersökning företagits, ej företagits

um Utbetald ersättning

Annan egendom

999??? PPPåláw

Egendomsslag t ex trafiksignal, träd, varor

um»-

Påkörd egendom Ja, nej Kostnader

Påföljd m m

S* “ Resultat av polis,

åklagares resp domstols prövning f I u-o Resultat av polisens avskrivning, rapporteftergift, nedtrafikovarsamhetsut- läggande av förundersökning, överredningar lämnande till åtal Resultat av åklagares nedläggande av målet, s k negativt åtalsprövning i tra- åtalsbeslut, strafföreläggande (anfikovarsamhetsmål tal dagsböter och belopp), åtalsbe slut, beslut om åtalsunderlåtelse Dom/ slutligt beslut i awisning, avskrivning, ej sakerförtrafikovarsamhetsmål klarad (frikänd), fri från påföljd, påföljd eftergiven, dömd till påföljd Ådömd påföljd

Hr ;om ?i Dagsböter (antal och

belopp) Fängelse (strafftid)

HN 59!” wN Villkorlig dom, skydds- ia. nej

tillsyn F S” b Ungdomsfángelse, inter- ja, nej nering, särskild vård U1 Annan ådömd påföljd ja, nej

se »av Resultat av körkorts- varning, återkallelse, annan åtgärd,

prövning ingen åtgärd. Åven återkallelsetid m m 7.4 Övrigt

210 Informationsinnehâllet över vägtrajikolyckor

9.2 Förslag till informationsinnehåll

Kommittén har på grundval av den i avsnitt 9.1 redovisade variabelförteckningen närmare övervägt innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor. Av förteckningen framgår att kraven på information är mycket omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att inom ramen för en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa krav. Bl a måste en avvägning ske mot de intressen som av dem som kommer att vara

förestråds

uppgiftslämnare till statistiken. Kommitténs förslag utgår som framgått av kap 8 från att statistiken över vägtrafikolyckor i enlighet med de för utredningen meddelade direktiven skall konstrueras med utgångspunkt i en basmodul, omfattande trafikolyckor redovisade av polis. Till denna kan fogas en försäkringsmodul omfattande trafikolyckor kända av försäkringsbolag och/eller vagnskadegarantigivare. Till grund för statistiken i denna del skall ligga den skadeanmälan som redovisas till försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna vid inträffad skada i samband med trafik. Försäkringsmodulen kan ikommitténs förslag antingen omfatta bearbetning av alla till försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna redovisade olyckor (Försäkringsmodul T) eller bearbetning av endast ett urval av olyckor (Försäkringsmodul U). Kommittén förordar försöksverksamhet enligt modellen Försäkringsmodul U. Ifråga om variabelinnehållet innebär försäkringsmodulen T och försäkringsmodulen U inte några olikheter. Båda modulvarianterna har i kommitténs förslag ansetts böra ha samma variabelinnehåll. Skiljaktigheterna är helt knutna till det antal olyckor som skall bearbetas i de båda modulvarianterna. Uppgifterna i kompletteringsmodulen är föreslagna att inhämtas genom postenkät och/eller intervju för ett slumpmässigt urval av olyckor. l kap 8 föreslås uppgiftsinsamlingen omfatta en stående del och en varierande del där den stående delen skulle innehålla sådana uppgifter som inhämtas vid varje undersökningstillfälle och den varierande delen, som delvis framgår av namnet, varieras enligt särskilda Önskemål från konsumenterna. Det bör emellertid framhållas att gränsdragningen mellan de två uppgiftstyperna inte är entydig. Vid olika tillfällen har förslag väckts, att systemet för trafikolycksstatistiken även borde omfatta detaljerad information som skulle kunna ge underlag för djupare analys och forskning i fråga om trafikolyckornas orsakssammanhang. Sådan information skulle kunna erhållas genom att individuella olyckor grundligt utreddes av tekniska och medicinska experter, som lämpligen skulle vara organiserade i särskilda s k haverikommissioner. Bla föreslogs sådan verksamhet vid den i avsnitt 6.1 behandlade departementskonferensen. Även i en del av svaren på kommitténs konsumentenkät (se avsnitt 6.2) förordades en kompletterande uppgiftsinsamling genom haverikommissioner. Av kostnadsskäl skulle endast ett urval av olyckorna kunna undersökas på detta sätt. Kommittén har som framgår iavsnitt 8.1.7 diskuterat denna fråga och därvid kommit till uppfattningen att haverikommissionsverksamhet inte bör ingå i deta reguljära statistiksystemet. Praktiska prov både inom och

lnformarionsinnehâllet över vägtrafikolyckor 211

utom landet har visat att det fordras mycket stora resursinsatser, om sådan verksamhet skall kunna ge väsentligt mer information än vad som framgår av polisutredningen. Kommittén vill därför inte nu föreslå att

haverikommissionsverksamhet skall ingå i den reguljära trafikolycksstati-

stiken. Däremot kan sådan verksamhet tänkas utgöra ett värdefullt inslag vid olika specialundersökningar för forskningsändamål. Kommitténs förslag till variabelinnehåll i en statistik över vägtrafikolyckor framgår av den följande förteckningen -i detta avsnitt. Dessa variabler kan enligt kommitténs förslag i huvudsak inhämtas med hjälp av blanketter enligt formulär som polisen och försäkringsbolagen utarbetat i samråd med kommittén (bilagorna 12 och 13). Beträffande de variabler som ej förkryssats i förteckningen har kommittén ej ansett sig kunna föreslå någon reguljär statistisk redovisning. l basmodulen är uppgiftsinsamlingen samordnad med polisens rutiner för trafikmålsanteckningar och statistikblanketten ingår som baksida på blanketten för trafikmålsanteckningar (bil 12). l försäkringsmodulen har samordning skett med det omfattande uppgiftsmaterial som försäkringsbolagen förfogar över på så sätt att skadeanmälan (bil 13) utnyttjas som underlag för statistik. Anknytningen till de nämnda källorna har betydande praktiska fördelar. Tillgång erbjuds till etablerade informationsflöden och indata till statistiken kan hämtas från områden där utredande verksamhet bedrivs. Arrangemanget medför emellertid även vissa nackdelar. Insamlingen av

uppgifter till statistiken måste således i princip begränsas till data som

genereras för respektive källas behov. Bindningen i basmodulen till av polisen redovisade trafikolyckor innebär således tillgång till en viss mängd data. Samordning med de försäkringskända olyckorna i försäkringsmodulen resulterar i tillgång till ett något annorlunda flöde i vilket olyckorna inte redovisas lika utförligt och lika snabbt som i basmodulen. Skiljaktligheterna ifråga om variabler framgår närmare av förteckningen i det följande samt av bilagorna 12 och 13. Kommittén har vid sina överväganden av variabelinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor avstått från att närmare diskutera utformningen och innehållet i statistikens tabeller samt periodiciteteni den statistiska redovisningen. Det bör ankomma-på statistikproducenten att behandla hithörande frågor. Med hänsyn till att många konsumenters behov är av så skiftande art att dessa inte kan tillgodoses genom regelbundet återkommande redovisning i form av standardiserade tabeller bör statistiken ges en flexibel utformning som erbjuder konsumenterna möjlighet att utöver vissa fastställda tabeller erhålla direkt behovsanpassad statistisk redovisning.

212 lnformatiønsinnehâllet över vägtrafiko/yckor

Kommitténs förslag till variabelinnehåll i vägtrafikolycksstatistikens olika moduler

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

1 Tidpunkt 1.1 Dag X X 1.2 Klockslag X X 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc X X 2.1.2 Molnighet 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbelysning X X 2.3 Solsken 2.3.1 Solens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd m m X 2.5 Sikt 2.6 Vind 2.6.1 Vind riktning 2.6.2 Vindstyrka 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag X X Vått, Torrt, Snö, Is 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande 2.8.1.2 Beläggningsslag 2.8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2.8.2.1 Uppträdande 2.8.2.2 Beläggningsslag 2.8.2.3 Snödjup 2.8.3 Annan beläggning 2.8.4 Sandning 2.8.5 Saltning

3 Plats 3.1 Koordinater 3.1.1 Vägregisterkoordinater 3.1.2 Fastighetsregisterkoordinater 3.2 Väg-/gatu- samt ortsangivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt X X 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning X X Inhämtas från 3.3 Områdesdata Skiss elle!” OUCKS* 3.3.1 Län, kommun beskfiVning , Inhämtas även 3.3.2 Vägdistrikt från väghållare 3.3.3 Polisdistrikt För poliskända olyckor 3.3.4 Tätort Fastställes med ledning av uppgifter under 3.2

lnformarionsinnehâller över vägrra/ikolyckor 213

variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

3.3.5 Bebyggelse 3.3.6 Tättbebyggelse 3.4 Väggmpp 3. 4. l Anläggningstyp X X lnhäm tas från skiss eller olycksbeskrivning * X 3.4.2 Vägkategori

3.4.3 Vägtyp X

3.4.4 Återvändsgata 3.4.5 Tomtu tsläppsfri väg 3.4.6 Vägklass 3.5 Vägutformning 3.5.1 Vägkonstruktion 3.5.2 Vägdel ” 3.5.2.1 Trafikplats X X

X X ” 3 5.2.2 Korsning med väg(-ar) eller gata(-or) för motorfordon 3.5.2.3 Korsning med spårbun- X X den trafik

3.5.2.4 Korsning med väg(-ar) X X eller gata(-or) för cyklar 3.5.2.5 övergångsställe X X

3.5.3 Typsektion 3.5.3.1 Bredd 3.5.3. 1.1 Gångbana, vänster 3.5.3.1.2 Gångbana, höger 3.5.3. 1.3 Cykelbana, vänster 3.5.3.l.4 Cykelbana, höger 3.5.3.l.5 Sidoremsa, vänster 3.5.3.l.6 Sidoremsa, höger 3.5.3. 1.7 Sidovägren, vänster 3.5.3.l.8 Sidovägren, höger 3.5.3. 1.9 Körbana, vänster 3.5.3.1.l0 Körbana, höger 3.5.3.1. 11 Mittvägren, vänster 3.5.3. l. 12 Mittvägren, höger 3.5.3.1.13 Mittskiljeremsa 3.5.3.2 Antal körfält 3.5.3.2.1 Körbana, vänster 3.5.3.2.2 Körbana, höger 3.5.4 Linjeföring 3.5.4.1 Horisontalkurveradie 3.5.4.2 Horisontalkurveskevning 3.5.4.3 Vertikalkurveradie 3.5.4.4 Lutning 3.5.4.5 Siktlängd 3.5.5 Korsningsutformning

214 Informationsinnehâ/Ier över vägrrafikølyckør

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning

Basmodul . Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

3.5.5.1 Antal mötande vägar X X Framgår av skiss. eller gator för m0- lnhäm tas även torfordon från väghållare

3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp för korsning mellan vägar eller gator för motorfordon 3.5.5.4 Framdragningen till korsningen av moped-, cykel- eller gångväg 3.5.5.5 Refuger 3.5.6 Vägbeläggning 3.5.6.1 Material X Inhämtas från väghållare 3.5.6.2 Optiska egenskaper X 3.5.7 Stationär trafikbelysning 3.5.7 1 Belysningstekniska kvalitetsegenskaper 3.5.7. 1.1 Luminansnivå 3.5.7. 1.2 Luminansjämnhet 3.5.7.1.3 Bländningsgrad 3.5.7. 1.4 Ljusfärg 3.5.7.2 Stolpar 3.5.7.2.1 Typ 3.5.7.2.2 Placering 3.5.8 Övrig utformning 3. 5.8.1 M itträcken 3.5.8.2 Sidoräcken 3.5.8.3 Kantsten 3.5.8.4 Bländskydd 3.5.8.5 Kantpålar 3.5.8.6 Viltspeglar, -stängsel m m 3.5.8.7 Annat 3.5.9 Diskontinuitet ivägeller gatustandarden 3.6 Vägens närmaste omgivning 3.6.1 Vägsnitt 3.6.2 Dike 3.6.3 Andra fysiska miljöfaktorer 3.6.3.1 Vegetation 3.6.3.2 Vatten 3.6.3.3 Byggnader 3.6.3.4 Annat 3.6.4 Speciella faktorer vilka alstrar trafik på vägen 3.7 Hinder för trafik 3.7.1 Väg- eller gatuarbete X inhämtas från skiss eller beskrivning 3.7.2 Defekter på vägbanan X Inhämtas från väghållare

Informationsinnehâ/Iet över vägtra/ikolyckor 215

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

3.7.3 Föremål på vägbanan 3.8 Trafikregleringar 3.8.1 Trafikregleringar för platsen vilka ej utmärkts genom vägmärken etc 3.8.2 X X X inhämtas från Vägmärken skiss eller beskrivning. lnhämtas även från 3. 8.2.1 Nummer väghållare 3.8.2.2 Kvantitativ information genom märket 3.8.2.3 Avstånd 3.8.2.4 Belysning 3. 8.3 Markeringar på vägbanan X 3.8.3.1 Art 3.8.3.2 Synlighet 3.8.4 Trafikdirigering 3. 8.5 Trafiksignaler 3.8.5.1 Funktion X X 3.8.5.2 Signalgivning 3.8.5.3 Styrning 3.8.6 Reglering av plan- X X inhämtas från korsning med spår- skiss eller bebunden trafik etc skrivning 3.8.6.1 Ljussignal 3.8.6.2 Ljudsignal 3.8.6.3 Bommar 3.8.7 Avstängningsanordningar 3.8.7.1 Teknisk konstruktion 3.8.7.2 Placering 3.8.7.3 Utmärkning 3.8.8 Andra slag av reglerande anordningar 3.8.8.1 Art 3.8.8.2 Teknisk konstruktion 3.8.8.3 Placering 3.8.8.4 Kondition 4 Trafikenhet 4.1 Person 4.1.1 Trafikantkategori 4.1.2 Allmänna persondata 4.1.2.1 Personnummer Erfordras för 4. 1.2.1.1 Födelseår, -datum sambearbetningar 4.1.2.1.2 Födelsenummer med uppgifter från körkortsregistret, patientstatistik, dödsorsaksstatistik m m. 4.1.2.2 Namn (X) X Ingår i skadean- 4.1.2.3 Bostad sadress (X) X mälningsblanketten 4.1.2.4 Telefonnummer (X) X men bearbetas ej. 4.1.2.5 Erfordras dock Försäkringskassa 4.1.2.6 Civilstånd för komplette- 4.1.2.7 Yrke ringsmodulen for 4.1.2.8 Yrkesställning att 9031591551

216 Informationsinnehâllet över

vägtrafikølyckor

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

4.1.2.9 Anställningsform eller intervju 4.1.2.10 Militär tjänstgöring Skall kunna 4.1.2.11 Värnpliktig militärgenom föras tjänstgöring l. 1 Tjänstgöringsskede 1.2 Kategori 1 3 Körcentral/ ej körcentral 2 Förbandstillhörighet 3 Utbildning Fysisk 0 psykisk konstitution 1.3.1 Syn X X X inhämtas från körkortsregistret Statisk synskärpa Dynamisk synskärpa

P15???

uno-hum»-

Mörkeradaptation

wwppøwiøyø

DÄP-*êtiêêmüi

Stereoseende Korrigering .1 Dioptrier 5.2 Färgning b) .5 3 Skalmar .6 Synfáltsdefekter 7 Färgseendedefekter 8 Bländningskänsllghet Hörsel Hörselnivå

No-

xoooxroumawppug-r-u

Korrigering

PPPFPP::“P?P:“PP*^^ “E-PPPPFFPPPWWE

Kroppsvikt 0 -längd Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador Intelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt tillstånd Alkoholpåverkan

PP !! PP ›-›- .l Misstanke om alkohol-

påverkan X 2 Utand ningsprov 2 1 Provtagning .2.2 Resultat .3 Blodprov 3 l Provtagning X X 3.2 Tidrymd mellan olycka För poliskända och prov olyckor .1.4.1.3.3 Blodprovsresultat X Inhämtas från statens rättskemiska laboratorium vid alkoholhalt 20,5 % 1.4 Förtärd alkoholmängd .2 Påverkan av läkemedel m m 1.4.2.1 Misstanke om påverkan av läkemedel m m X 4.1.4.2.2 Laboratorieanalys

Informationsinnehâller över vägtrafikøbøckor 217

variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

4.1.4.2.2.1 Analys företagits X 4.l.4.2.2.2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4.1.4.2.2.3 Analysresultat X inhämtas från statens rättskemiska laboratorium 4.1.4.2.3 intagen läkemedelsdos 4.1.4.3 Trötthet och/eller sömnbrist 4.1.4.3.1 Misstanke om stark trötthet 4.1.4.3.2 Misstanke om sömnbrist 4.1.4.3.3 Tidsavstånd från senast ordentlig sömn 4.1.4.3.4 Senaste sömns längd 4.1.4.3.5 Tidsavstånd från det pågående arbetspassets början 4.1.4.3.6 Tidsavstånd från körningens början 4.1.4.3.7 Körsträcka efter körningens början 4.1.4.3.8 Tidsavstånd från senaste rast under körningen 4.1.4.3.9 Körsträcka efter senaste rast 4.1.4.3.10 Senaste rasts längd 4.1.4.3. 11 Överträdelse av arbetstidslagen 4.1.4.4 Akut sjukdom 4.1.4.5 Psykisk obalans 4.1.4.6 Annan indisponibilitet 4.1.4.7 Distraherande faktorer 4.1.5 Fordonsförarbehörighet, utbildning m rn 4.1.5.1 Fordonsförarbehörighet 4.1.5.1.1 Nuvarande behörighet X X X inhämtas från körkortsregistrct 4.1.5.1.2 Tidpunkt för erhållande X X X *v av nuv behörighet 4.1.5.1.3 Tidigare behörigheter 4. 1.5. 1.4 Tidpunkter för tidigare behörighetsändringar 4.1.5.2 Fordonsförarutbildning 4.1.5.2. 1 Teoriutbildning 4.1.5.2.1.1 Utbildningsform 4. 1.5.2. 1.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2 Praktisk utbildning 4.1.5.2.2.1 Utbildningsform 4. 1.5.2.2.2 Utbildningens längd 4. 1.5. 2. 2. 3 Utbildningsort 4. 1.5. 2. 2.4 Utbildningsförhållanden 4.1.5.3 Fordonsförarerfarenhet 4.1.5.3.1 Allmän körvana 4.1.5.3.1.1 Körsträcka totalt 4. 1.5.3. 1.2 Körsträcka senaste året/halvåret/tre månaderna

218 lriformationsinnehället över vägrra/ikølyckor

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemod ul ringsmodul

4.1.5.3. 1. 3 Genomsnittlig körsträcka per år 4.l.5.3.2 Körvana vid aktuell fordonstyp 4.1.5.3.3 Körvana vid olika andra fordonstyper 4.1.5.3.4 Körvana vid aktuellt fordon 4.1.5.3.5 Körvana vid de specifika förhållanden som rådde vid olyckan Körvana på olycksplatsen Antal passager totalt Antal passager senaste året/ halvåret/ tre månaderna 4.1.5.5 sammanlagd tid som forare i förvärvsmässig trafik Körteorikunskaper

»+9 V-*D-I-I M99

Attityder

®\!O\ Antal tidigare olyckor

i vilka föraren som förare varit inblandad \O Brottslig belastning

se D-) 69 Placering av fordons-

passagerare X 9 Framkomstsätt för gående och annan trafikant Gående X X inhämtas från skiss eller beskrivning Annan trafikant X X Säkerhetsu trustningsanvändning Reflexer för gående m fl Lampa för gående m fl

><><><><

Bilbälte Bilhjälm Säkerhetsstol för barn Annan utrustning Färddata X X lnhämtas från skiss eller beskrivning ikortfattad form Verksamhet Militär verksamhetstyp Färdens utgångspunkt Färdens slutmål Avstånd mellan fárdens utgångspunkt och slutmål Relationer till övriga trafikelement Lönesystem

Informationsirmehâllet över vägrrafikoückor 219

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

4.1.9.8 Utnyttjande av trafikvillkor enl VTF 41 § 4.1.9.9 övningskörning 4.2 Fordon 4.2.1 Fordonskategori X X X Inhämtas från bilregistret 4.2.2 Allmänna fordonsdata 4.2.2.1 X X X “ Registreringsland 4.2.2.2 X X X ” Registreringsnummer 4.2.2.3 Hemort X X X 4.2.2.4 Fordonet brukas i yrkesmässig trafik X X X 4.2 2 5 Försäkringsbolag X X X 4.2.2.6 Pörsäkringsnummer X X X 4.2 2 7 Tidpunkt för första registrering X X X 4. 2. 2. 8 Mätarställning vid olyckstillfállet X 4.2.2.9 Tidpunkt för senaste ägarbytet X X X 4.2.2. 10 Mätarställning vid senaste ägarbytet 4.2.2. 11 Mätarställning ett år innan olyckstillfállet 4.2.3 Konstruktion, färg och utrustning 4.2.3.1 Fabrikat X X X 4.2.3.2 Modell X X X ” 4. 2. 3. 3 Årsmodell X X X 4.2.3.4 Karosseri 4.2.3.5 Bredd X X X ” 4.2.3.6 Längd X X X 4.2.3.7 Tjänstevikt X X X *r 4.2.3.8 Maximilastvikt X X X ” 4.2.3.9 Axel- och boggietryck X X X ” 4.2.3. 10 Antal axlar X X X vv 4.2.3.1 l Motor 4.2.3.11.1 Placering 4.2.3.11.2 Motorstyrka X X X n 4.2.3.11.3 Typ 4.2.3.1l.4 Antal cylindrar 4.2.3. 12 Kraftöverföring 4.2.3.12.1 Växellåda X X X v 4.2.3. 12.2 Drivande hjulpar 4.2.3. 13 Styrinrättning 4.2. 3. 1 3.1 Vänster/högerstyrd 4.2.3. 13.2 Manuell/serve 4.2.3.13.3 Konstruktion 4.2.3. 14 Bromsar 4.2.3. 14.1 Trum/skiv 4.2.3. 14.2 Manuella/servo 4. 2.3. 14.3 Låsningshindrande utrustning 4.2.3. 15 Bensintanksplacering 4.2.3.16 Vindruta 4.2.3. 17 Färg(-er) X X X 4.2.3. l 8 Backspeglar 4.2.3. 18.1 Läge

220 Informationsinnehâller över vägtrafikølyckør

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

4.2.3.18.2 Radie 4.2.3. 19 Belysning 4.2.3. 19.1 Huvudstrålkastare 4.2.3.19.2 Stadsljus 4.2.3.19.3 Dimljus 4.2.3. 19.4 Backningsljus 4.2.3.20 Körriktningsljus 4.2.3.21 Bakljus 4.2.3.22 Däck 4.2.3.22.1 Diagonal/radial 4.2.3.22.2 Sommar/vinter 4.2.3.22.3 Dubbar/ej dubbar 4.2.3.23 Speciella inre säkerhetsanordningar 4.2.3.23.1 Bilbälte 4.2.3.23.2 Luftkudde 4.2.3.23.3 Huvudstöd 4. 2323.4 Anordning för avskärmning inom kupén 4 2.3.23 5 Annat 4 2.3.24 Speciella yttre säkerhetsanordningar 4. 2. 3. 24.1 Reflexer 4 2 3.24.2 Sidoljus på långa fordon 4 2.3.24.3 Varningsljus 4 2.3.24.4 Specialstötfångare 4 2.3.24 5 Underkömingsskydd 4.2.3.24.6 Avbärare mellan dragfordon och släp 4.2.3.24 7 Backningsvarnare 4.2.3.24.8 Stingpinnar 4.2.3.24.9 Annat 4.23.25 Kopplingsanordning X X X inhämtas från 4.2.4 Kondition, förslitning bilregistret defekter 0 d 4.2.4.1 Styrinrättning 4.2.4.2 Bromsar 4.2.4.3 Rutor 4.2.4.4 Dörrlås 4.2.4.5 Backspeglar 4.2.4.6 Belysning 4.2.4.7 Körriktningsljus 4.2.4.8 Bakljus 4.2.4.9 Däck 4.2.4.9.l Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning 4.2.4.10 Speciella inre säkerhetsanordningar 4.2.4. 11 Speciella yttre säkerhetsanordningar 4.2.4.12 Kopplingsanordning 4.2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste besiktning X X X ”

Informationsinnehâllet över vägtrafkobzckor 221

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmod ul Försäkrings- Komplettemod ul ringsmod ul

4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.1 Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation Belysning .l Användning .2 Typ av påslagen belysning Varulast Vikt 1 Vikt, total .2 Vikt, last i lastutrymme 3 Vikt, last i kupé 4.2.8.l.4 Vikt, last på tak 4.2.8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i fordonets breddriktning 4.2.8.4 Utskjutande last i fordonets längdriktning 4.2.8.5 Varuslag 4.2.8.6 Uppdragsgivare 4.3 Djur 4.3.1 Djurslag X X Inhäm tas från skiss eller beskrivning

Olycksförlopp 1 Trafikelement 1.1 Avsett förlopp X X X inhämtas från skiss eller beskrivning samt ev Läge intervju för

un_

Hastighet kompletterings-

mono-ua L-L-L-L. ?vi-FE-

Riktning modulen ” Faktiskt förlopp X X X

Läge Hastighet

NNNNP Unt-www-

Riktning Sladd Volt Trafikaktiv person

S-$^.°E$"$^E-^P$^$^$^$^$^$"$^

Informationsinhämtning Plats

NNNNNNNPNNE“Z“F??

wmv-

Trafikelement Personer Åtgärder

NNNNNES.*““

Styrning

Awmw

Gasreglage Koppling B roms

lnformarionsinnehâllet över vägtrafikolyckor

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

5.2.2.5 Signaler 5.2.2.6 Övrigt 5.3 Trafikpassiv person 5.4 Annan medagerande miljökomponent 6 Olycksfölid 6.1 Person 6.1.1 Svårhetsgrad på skadorna X X Inhäm tas från patientstatistikcr och dödsorsaksstatistiken

6.1.2 Tidpunkt och plats för dödsfall 6.1.2.1 Tidpunkt för dödsfallet X X lnhämtas från dödsorsaksstatistiken 6.1.2.2 Plats där dödsfallet inträffade 6.1.3 Läge på platsen ome delbart efter olyckstillfället 6.1.4 Akuta tillståndet efter olyckstillfallet 6.1.4.1 Tillståndet före transporten från olycksplatsen 6.1.4.2 Tillståndet under transporten från olycksplatsen 6.1.5 Transport till Vårdinrättning 6. 1.6 Inskrivningsdatum 6.1.7 lnskrivningssätt 6.1.8 Vårdform X 6.1.9 Vårdinrättning 6.1.10 Medicinsk behandling 6.1.10.l lntensivvård 6.1.10.1. 1 Indikation 6.1.10.l.2 Behandling 6.1. 10.2 Operativt ingrepp 6.1.10.2.l Typ 6.l.l0.2.2 Tidpunkt 6.1.10.3 Annan medicinsk behandling 6. l. ll Vårdtid X X lnhämtas från patientstatistiken

6.1 12 Vårdkostnad 6.1 13 Utskrivningssätt 6.1 14 Skadespecificering X X X Inhämtas iviss om fattning från skiss eller beskrivning samt från patientstatistik och dödsorsaksstatistk

lnformationsinnehâllet över vägtrafkølyckor 223

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

6.1.14.1 Diagnos 6.1. 14.2 Diagnosens förhållande till övriga diagnoser 6.1.l4.3 Fordonsdel, last, annat föremål etc som givit upphov till skadan 6. 1. l 5 Sjukskrivningstid 6.1. 16 Kvarstående funktionsnedsättningar 6. l. 16.1 Fysisk funktionsnedsättning 6.l.16.2 Psykisk funktionsnedsättning 6. 1. 17 Sociala följder 6. 1.18 Utbetald ersättning 6.1.18.1 Allmänna försäkringen 6. l. 18.2 Yrkesskadeförsäkringen 6.1.18.3 Annan försäkring X 6.2 Fordon 6.2.1 Defo rmationsd ata 6.2.2 Brandskador 6.2.3 Reparationskostnad X 6. 2.1 Anslagsriktningar 6.2.5 Anslagspunkter X lnhämtas från skiss 6.2.6 Föremål som anslagit eller beskrivning mot fordonet X X X 6.3 Djur 6.3.1 Svårhetsgrad 6.3.2 Eftersökning 6.3.3 Utbetald ersättning X 6.4 Annan egendom 6.4.1 Egendomsslag 6.4.2 Påkörd egendom 6.4.3 Kostnader X

7 Pâföljd m m 7.1 Resultat av polis, Variabler under 7 åklagares resp dom- ingår i SCBs stols prövning kriminalstatistik utom beträffande 7.l.l och 7.1.2 samt 7.3 och 7.4

7.1.1 Resultat av polisens trafikovarsamhetsutredningar 7.1.2 Resultat av åklagares åtalsprövning i trafikovarsamhetsmål 7.1.3 Dom/slutligt beslut i trafikovarsamhetsmål 7.2 Ådömd påföljd 7.2.1 Dagsböter (antal och belopp) 7.2.2 Fängelse (strafftid)

224 Informationsinnehället över vägtrafikolwkør

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning

Basmodul Försäkrings- Komplettemodul ringsmodul

7.2.3 Villkorlig dom, skyddstillsyn 7.2.4 Ungdomsfángelse, internering, särskild vård 7.2.5 Annan ådömd påföljd 7 3 Resultat av körkortsprövning 7.4 Övrigt

10 Kommitténs förslag avseende

trafikstatistikenl

lnformationsbehovet för trafiksäkerhetsarbetet avser grovt strukturerat data om

D inträffade olyckor respektive tillbud till olycka D trafikprocessen D väg- och gatumiljön

l detta kapitel diskuteras behovet av data om trafikprocessen, trafikdata, samt möjligheterna att tillgodose detta behov. Tonvikten är lagd på trafikdatas användning i samband med trafikolycksstatistiken. Trafikdata har givetvis även andra användningsområden, t ex kapacitetsfrågor vid vägbyggande. I förevarande sammanhang bortses från det trafikdatabehov sådana användningsområden kan ge upphov till.

10. l Trafikdatabehovet

Trafiksäkerhetsarbetets trafikdatabehov omfattar en rad uppgifter om trafiken i olika avseenden. För vissa uppgifter är behovet starkare och mer allmänt uttalat. Samtidigt föreligger behov av kontinuerlig tillgång på dessa uppgifter. För andra uppgifter gäller att efterfrågan uppstår i samband med speciella undersökningar efter vars genomförande behovet i 1 Underlag för kommitmånga fall inte längre är lika accentuerat. Den följande redovisningen är téns ställningstagande har inriktad på uppgifter av den förstnämnda kategorin. beträffande trafiksta- Av grundläggande betydelse är uppgift om trafikens storlek, dvs tistiken utarbetats av en uppgift om hur mycket trafik som förekommit under en viss period. Det arbetsgrupp bestående av expertis från statens vägtraditionella måttet på trafikens storlek är trafikf7ödet, beräknat endera verk och statens väg- och som summan av de trafikelement som under viss tidsperiod passerar ett trañkinstitut. Gruppens visst tvärsnitt av vägen eller gatan eller som summan av de arbete redovisas i bilaga (punkt) 9. På uppdrag av komtrafikelement som passerar sträckan mellan ett visst väg- eller gatuavsnitts mittén har vid institutiogränslinjer. nen för försäkringsmatematik och matematisk Ett från trafikflödet härledbart mått på trafikens storhet är trafikstatistik vid Stockholms arbetet. Trafikarbetet anger en summering av förflyttningsträckor för en universitet utarbetats en eller flera trafikanter. Exempelvis är trafikarbetet för ett visst fordon rapport avseende genomunder ett år fordonets under året tillryggalagda körsträcka. Trafikarbetet gång av problem i samband med trañkdataför en viss vägsträcka under ett år är produkten av antalet fordon som system. Rapporten återpasserat vägsträckan under året och vägsträckans längd. finns i bilaga 14.

226 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken

Trafikflödet består av en eller flera trafikströmmar. Med trafikström avses trafikanter som färdas i samma riktning. Uppgift om trafikflödet nedbrutet på trafikströmmar är från trafiksäkerhetssynpunkt i första hand av intresse beträffande trafiken i korsningar. Detta trafikmått är därför av stor vikt vid analys av trafikolyckor i tätorter, där mer än hälften av olyckorna inträffar i korsningar. Trafikflödet består av trafikanter som indelas i olika trafikantkategorier. Uppgifter om respektive trafikantkategoris andel av trafikflödeti olika väg- och gatumiljöer är av stor vikt framför allt vad gäller trafikflödet inom och i närheten av tätorter. Det är fråga om en uppdelning av trafikflödet på s k oskyddade trafikanter (gående, cyklister, mopedister och motorcyklister) å ena sidan och övriga trafikanter å andra sidan. (De oskyddade trafikanterna har under 1970-talet årligen svarat för drygt 30% av samtliga trafikskadade respektive 44% av samtliga trafikdödade.) Det är emellertid också fråga om uppdelning av trafikflödet på de enskilda trafikantkateogierna. Beträffande motorfordonen behövs närmast uppgifter fördelade på tunga lastbilar, lätta lastbilar, bussar samt personbilar. Det är uppenbart att det är ett samband mellan fordonens hastigheter och uppkomsten av trafikolyckor respektive tillbud liksom mellan fordonens hastigheter och skadornas svårhetsgrad vid inträffad olycka. Det är dock inte bara hastigheternas absoluta storlek som är av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Från utländska undersökningar föreligger uppgifter som visar att även hastighetsspridningen mellan fordon har betydelse för uppkomsten av olyckor. I huvudsak är två typer av hastighetsmätningar av intresse nämligen CI mätningar inriktade att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med viss hastighet El mätningar inriktade på att urskilja olika faktorers inverkan på hastigheten. Exempel på sådana faktorer är vägens olika egenskaper bredd, linjeföring -, trafikens storlek och sammansättning, fartgränsmarkeringar liksom väder-, väglags- och ljusförhållanden. l Sverige har mätningar av hastigheter framför allt utförts i anslutning till de försök med differentierade hastighetsbegränsningar som pågått sedan 1968. Många trafikolyckor inträffar i samband med några få ganska väl avgränsade konfliktsituarioner som kan uppstå tex vid möten, omkörningar eller då fotgängare passerar ett övergångsställe. Eftersom sådana situationer spelar en betydande roll för trafiksäkerheten är det naturligtvis önskvärt att veta hur ofta de förekommit och hur de utvecklas. Konfliktsituationer uppstår som en följd av interaktioner inom och mellan olika trafikantgrupper samt mellan trafikanter och den yttre miljön. Det är naturligt att sådana situationer främst är av intresse för områden med tät trafik, företrädesvis inom tätort. Särskilt utsatta punkter i väg- och gatumiljön är korsningar. Det bör påpekas att det föreligger stora svårigheter att på ett relevant sätt mäta konfliktsituationer. Detta hänger bl a samman med svårigheten

Kommitténs jörslag avseende trafikstatistiken 227

att överhuvudtaget närmare kunna definiera olika typer av konfliktsituationer. Forskning pågår kring dessa frågor. Trafikdatas funktion i ett trafikolycksstatistiskt system är att utgöra bakgrundsdata till redovisningen av trafikolyckorna. Den grundläggande storheten är i detta sammanhang trafikarbetet. Om för en bestämd miljö antalet under en viss period inträffade olyckor relateras till trafikarbetet för motsvarande förhållanden erhålles olyckskvoten för miljön ifråga. Olyckskvoten är ett mått på riksnivån i trafikmiljön uttryckt som antal olyckor per trafikarbetsenhet. Genom studier av olyckskvotens variation såväl mellan som inom olika trafikmiljöer kan olika faktorers inverkan på risknivân belysas. På grund av bristen på i tiden och rummet tillräckligt nedbrutna trafikarbetsdata har risknivån inom olika trafikmiljöer hittills endast i begränsad utsträckning kunnat belysas. Av genomförda undersökningar har det framkommit att det föreligger skillnader i olyckskvot mellan t ex olika vägtyper (motorväg, motortrafikled, tvåfältsväg etc), liksom mellan vägar som skiljer sig åt med avseende på vägbredd, vägrensbredd och hastighetsgräns. Siktförhållandena utefter vägen inverkar också på olyckskvoten mellan olika väg- och gatutyper beroende på om de är belägna i tätortsmiljö eller glesbygdsmiljö. Uppgifter om trafikarbetet måste finnas tillgängliga sammanförda till olika nivåer i såväl rumslig som tidsmässig mening, men även andra redovisningsindelningar av trafikarbetet är av vikt. Ser man till den rumsliga indelningen av trafikarbetet krävs uppgifter främst på riks-, länsoch kommunnivå men även fördelningen på tätort respektive icke tätort är av intresse med hänsyn till de skillnader i olika avseenden som finns mellan tätortstrafiken respektive glesbygdstrafiken. När det gäller den tidsmässiga indelningen kan trafikarbetsuppgifter för år anses vara ett minimikrav. Finare tidsmässig indelning krävs för att det i statistiken skall vara möjligt att ta hänsyn till trafikens variationer dels mellan årstider, dels mellan dygn samt dels mellan olika delar av dygn. I många användningar utnyttjas i första hand uppgifter om trafikarbetets totalnivå, men även förändringsuppgifter har stor betydelse. Det bör särskilt uppmärksammas att även i åtskilliga fall då totaluppgifter används är syftet att göra jämförelser. Metodiken för att erhålla uppgifterna bör beakta detta. Vidare bör betonas trafikarbetet fördelat på trafikantkategorier, främst vad gäller fördelningen på fordonsslag, samt trafikarbete fördelat på hastighetsklasser.

10.2 Kommitténs överväganden och förslag angående

trafikstatistiken 10.2.l Synpunkter pa° nuvarande trafikdatasystem Som framgått av kapitel 4 Nuvarande vägtrafikstatistik utgör den fn helt dominerande källan för trafikdata av de trafikräkningar som

228 Kommitténs förslag avseende trajikstatisriken

regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. Vägverkets trafikräkningar, som främst tillkommit för att tillgodose verkets egna behov av trafikdata, utförs enligt ett system som syftar till redovisning dels av trafikflödet uttryckt som antal axelpar per årsmedel-

dygn i ett stort antal punkter på det allmänna vägnätet utanför

tâtorterna, dels trafikarbetet uttryckt som antal axelparkm per år uppdelat på region, vägkategori och typ av slitlager på vägbanan. Räkningarna, som utförs enligt en treårscykel, uppfyller från statistisk synpunkt viktiga krav. Bl a kan tillförlitligheten i erhållna data preciseras med statistiska mått. Jämfört med tidigare trafikräkningar innebär det nuvarande trafikräknesystemet i detta hänseende ett väsentligt framsteg. Sett mot trafikolycksstatistikens trafikdatabehov kan dock konstateras vissa viktiga brister i Vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Som framgått tidigare behövs trafikdata som är finindelade både i rummet och i tiden. Vägverkets trafikräknesystem redovisar trafikarbetet ned på kommunnivå, men endast avseende helt år. Dessa uppgifter tas dessutom endast fram vart tredje år; några beräkningar av trafikarbetets förändringar dessemellan görs heller inte. Vägverkets trafikräkningar med avseende på trafikarbetet omfattar trafiken på det allmänna vägnätet såväl inom som utanför tätorterna. Den trafik som går fram på de enskilda vägarna omfattas inte av Vägverkets räkningar. När det gäller gatutrafiken omfattar räkningarna endast trafiken på de gator som tillika är allmän väg. Begränsningen av Vägverkets trafikräkningar till det allmänna vägnätet har vad gäller trafiken utanför tätorterna emellertid ingen större betydelse eftersom det endast är en mycket obetydlig del av det totala trafikarbetet utanför tätorterna som avvecklas på andra trafikleder än dem som ingår i det allmänna vägnätet. När det gäller trafiken inom tätorterna är förhållandet emellertid annorlunda. Endast 50 å 55 % av det totala tätortstrafikarbetet kan beräknas awecklas på det allmänna vägnätet. Beträffande tätortsavsnitten sker också på grund av den valda räkningsmetodiken ett visst bortfall av trafikarbetet. Beträffande trafiken i tätorterna kan därför vägverkets trafikräkningar inte bedömas vara tillfredsställande. Vissa viktiga trafikdata produceras överhuvudtaget inte i Vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Uppgift om trafikflödets indelning i trafikströmmar respektive om trafikens sammansättning på trafikantkategorier redovisas inte. De uppgifter som insamlas avser således endast motorfordonstrafiken. Hastighetsdata samt data om konfliktsituationer omfattas inte av systemet. Beträffande de i kommunal regi bedrivna trafikräkningarna har tidigare framhållits att de både sinsemellan och gentemot Vägverkets trafikräkningar är av mycket olikartad karaktär. Detta gäller oavsett om man ser till metoderna för utförandet av räkningarna eller till de data som samlas 1 Den betydelse i vilken in vid räkningarna och som redovisas. Det bör således framhållas att de uttrycket det allmänna data som kommunernas redovisar mestadels trafikräkningar inte på ett vägnätet här används statistiskt tillfredsställande sätt kan användas för generella, enhetliga finns angiven i kapitel 4 avsnitt 4.1.3. beskrivningar av trafiken i olika avseenden. Detta förhållande är dock i

Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken 229

och för sig en naturlig följd av trafikplaneringens speciella problem och frågeställningar inom respektive kommun. För de flesta kommuner med väghållningsansvar gäller att de i egen regi utförda trafikräkningarna endast omfattar de delar av väg- och gatunätet för vilkas underhåll statsbidrag utgår. Betraktar man den sammanlagda täckningsgraden av Vägverkets och kommunernas trafikräkningar finner man beträffande motorfordonstrafiken att den trafik som avvecklas på det allmänna vägnätet (drygt 100 000 km) helt täcks. Härigenom täcks ca 31 å 35 miljarder fordonskm

eller ca 80 % av det totala årstrafikarbetet i landet trots att det allmänna

vägnätets andel av den totala längden vägar och gator endast utgör ca 25 %. På de delar av det allmänna vägnätet vilka ligger under kommunal väghållning (drygt 3 000 km) genomförs trafikräkningar både i Vägverkets och i respektive kommuns regi. Av det trafikarbete som avvecklas på gatunätet (drygt 26000 km) täcks enbart trafikarbetet på de statsbidragsberättigade gatorna (ca 2 000 km), dvs ca 2 á 3 miljarder fordonskm eller ytterligare ca 5 å 7 % av det totala årstrafikarbetet i landet. Det trafikarbete som avvecklas på gatunätet i övrigt, dvs ca 2 â 5 miljarder fordonskm eller 6 â 12% av landets totala årstrafikarbete omfattas inte av trafikräkningar liksom inte heller det trafikarbete som kan beräknas avvecklas på det enskilda vägnätet, dvs 1,5 â 2,5 miljarder fordonskm eller resterande ca 4 â 6 % av det totala årstrafikarbetet.

l0.2.2 Förslag avseende utökad trafikstatistik

I tidigare avsnitt har pekats på trafikdatabehovet särskilt med utgångspunkt från trafikdatas funktion att utgöra bakgrundsuppgifter i trafikolycksstatistiken. Det har också konstaterats vissa viktiga brister i nuvarande produktion av trafikdata. Mot den bakgrunden har kommittén funnit det nödvändigt att särskilt studera möjligheterna att säkerställa produktionen av de trafikdata som erfordras i anslutning till olycksstatistiken. I det följande för kommittén fram förslag till en förbättrad trafikdataproduktion. l likhet med förslaget till olycksstatistik är även detta förslag moduluppbyggt. Beträffande data om trafiken på det allmänna vägnätet utanför tätarterna föreslås en modul - trafikdatamodul 1 - avseende åtgärder syftande till att ge ett utökat informationsutbyte från de trafikräkningar som nu genomförs i vägverkets regi. Det är härvid fråga om rumsligt och tidsmässigt finindelade trafikarbetsuppgifter. Bristen på data om tätortstrafiken har tidigare belysts. För att tillbehovet av dessa data föreslås som en andra modul mötesgå trafikdatamodul 2 - inrättandet av ett särskilt trafikräknesystem för tätorterna. Ett sådant system berör främst det väg- och gatunät som ligger inom kommunala väghållningsområden men i viss utsträckning även vägar och gator i tätorter belägna inom statligt väghållningsområde. Med hänsyn till vinsterna av en samordning såväl beträffande räkningarnas planering och genomförande som beträffande de uppgifter som skall insamlas och redovisas synes det ändamålsenligt att knyta trafikräknesystemet för

230 Kommitténs förslag avseende trafikstaristiken

tätorterna till Vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner närmare penetrera denna fråga. Även om de förbättringar, som de ovan nämnda förslagen innebär, kommer till stånd, kvarstår vissa besvärande brister i trafikdatatillgången. Det är främst dels fråga om ytterligare data om trafiken, dels om en tätare redovisning av trafikdata. Det är också fråga om utvidgning av trafikräkningarna till att omfatta ytterligare delar av landets väg- och gatunät. Kommittén föreslår därför i en tredje modul - trafikdatamodul 3 - ytterligare påbyggnad av Vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Modulen avser dels ett med nuvarande räknesystem integrerat delsystem av stationär typ för trafiken på det allmänna utanför vägnätet tätorterna, dels detta systems fortsatta utbyggnad. Förslagen har här främst form av kravredovisning på systemet. Det bör framhållas att kommitténs förslag beträffande trafikdataproduktionen syftar till att tillgodose behovet av sådana trafikdata som är angelägna som bakgrundsdata i ett trafikolycksstatistiskt system. Förslaget torde även innebära att behovet av vissa väsentliga grunddata om trafikprocessen för trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet tillgodoses. Andra angelägna önskemål om trafikdata tillgodoses emellertid endast delvis eller inte alls. Detta torde framför allt gälla data för trafiksäkerhetsforskningens vidkommande. Här avses främst data om de oskyddade trafikanterna (gående, mopedister, cyklister) som beskriver förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till motorfordonstrafiken. Det är också fråga om karakteristika avseende trafiksituationer av olika slag t ex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer. Det är därför angeläget att, i likhet med vad utredningsgruppen föreslår i bilaga 9, ett målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad, dels vilka utvecklingsalternativ som från tekniska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram. Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken innebär att vägverket får ansvara för produktionen av de trafikdata som erfordras för trafikolycksstatistikens vidkommande. För redovisning av trafikdata i anslutning till en reguljär, standardiserad olycksstatistik krävs att statistikmyndigheten har tillgång till trafikdata för de redovisningsnivåer som gäller för olycksstatistiken. För att önskemål om information ur det trafikolycksstatistiska systemet avseende enskilda olyckor eller i form av särskilda statistiska sammanställningar skall kunna tillgodoses, krävs att statistikmyndigheten även har tillgång till trafikdata på objektnivå (dvs för den enskilda väg- och gatulänken). I kapitel 12 sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyldighet föreslås en författningsmässigt reglerad skyldighet för vägverket att lämna erforderliga trafikdata till den myndighet som skall ansvara för trafikolycksstatistiken. Särskilda former torde behöva komma till stånd för det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten beträffande produktionen och leveransen av trafikdata till det trafikolycksstatistiska systemet, som kommitténs förslag innebär, men också för att säkerställa effektiva

Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken 231

möjligheter till en fortlöpande samordning av trafikstatistiken med trafik- Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att olycksstatistiken. närmare utveckla sådan samarbetformer. Det är enligt kommitténs uppfattning nödvändigt att de trafikdata, som avses komma till användning i det på annan plats föreslagna trafikolycksstatistiska systemet, finns tillgängliga redan i samband med igångsättningen av detta system. Utvecklingsarbetet med de nedan föreslagna påbyggnadsstegen till Vägverkets trafikräknesystem förutsättes kunna genomföras så att detta krav tillgodoses. Beträffande det ovannämnda stationära delsystemet torde dock dettas slutliga utbyggnad kräva ytterligare tid.

Förslag till ökat informationsutbyte från vágverkets nuvarande trafikräknesystem (trafikdatamodul 1) Vägverkets trafikräkningar avser förutom den del av det allmänna vägnätet för vilket staten har väghållningsansvar även de delar av detta vägnät som ligger under kommunalt väghållningsansvar. Räkningarna syftar till att ge information om dels trafikf7ödets storlek i ett stort antal punkter på glesbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetets storlek över hela det allmänna vägnätet, dvs inklusive vägavsnitten inom tätorterna. Räkningarna upprepas vart tredje år. Den trafikstatistik som hittills producerats i räknesystemet är trafikllödets storlek åren 1969 och 1972 på inemot 9 000 punkter samt trafikarbetets storlek 1970 och 1973 med särredovisning på bl a län och kommun. Det har redan tidigare konstaterats att den trafikstatistik Vägverkets trafikräknesystem f n producerar endast delvis tillgodoser trafikolycksstatistikens behov av trafikdata. Bla anges producerade trafikdata i årsvärden. Data som avser kortare tidsperioder än år erhålles endast för ett mycket begränsat antal räknepunkter i samband med de s k helårsräk-

ningarna* Dessa data kan emellertid inte utnyttjas för statistiskt

säkerställda uppräkningar vare sig för det allmänna vägnätet i dess helhet eller för delar därav. Den regionala redovisningen av trafikdata avser som nämnts - ned till kommun. Redovisningen avser dock regioner endast administrativa områden vilket bl a innebär att trafikarbetet inte redovisas uppdelat på tätort respektive glesbygd varken på riksnivå eller annan finare nivå. Lika väsentliga är även rumsliga redovisningar som oberoende av de administrativa indelningsgrunderna tar hänsyn exempelvis till olika karaktärsdrag i trafikmiljön. Inom ramen för vägverkets gällande trafikräknesystem föreligger emellertid möjligheter till en fördjupad redovisning av trafikdata i rumslig och i viss utsträckning även i tidsmässig mening. För rumsliga redovisningar finns i första hand möjligheter till olika slag av grupperingar av vägavsnitt med utgångspunkt från av vägverket tillämpad avsnittsindelning. Exempelvis kan trafikarbetsskattningarna för åren 1970 och 1973 utnyttjas för bestämning av trafikarbetet inom grupper av vägasvnitt med åtskillnader med avseende på väggeometriska 1 Se kapitel 4, avsnitt 4.2.1. egenskaper. Kopplade till en mot samma avsnittsgrupperingar korrespon-

232 Kommitténs förslag avseende trafiksratisriken

derande trafikolycksstatistik vidgar dessa trafikarbetsuppgifter möjligheterna till trafiksäkerhetsstudier, tex av trafikolycksfrevensers samvariation med vägens geometriska utformning där hänsyn tas till trafikens omfattning. En annan typ av rumsliga trafikarbetsskattningar som är möjlig inom ramen för det nuvarande trafikräknesystemet är skattningar som är oberoende av den vid trafikråkningarna tillämpade vägavsnittsindelningen

och som avser trafikarbetet på vägsträckor med Vissi trafikdataregistretl

lägesangiven egenskap. Exempel är skattningar av årstrafikarbetet på vägar med olika hastighetsgränser. Möjligheterna till tidsmässigt finare sammantrafikdataredovisningar hänger med den statistiska metodik som tillämpas i Vägverkets trafikräknesystem. Denna innebär utnyttjande av s k variationskurvor - - vid uppräkningen erhållna från systemets helårsräknade punkter till årsmedeldygnsvärden på de enskilda vägavsnitten (totalt 15 500 avsnitt) där trafiken räknats under delperioder av året. Genom i princip omvänt utnyttjande av de nämnda variationskurvorna respektive av uppgifterna om årsmedelsdygnsflöden föreligger i viss utsträckning förutsättningar för redovisning av trafikflödet samt trafikarbetet på finare än tidsindelning år. På sikt torde en nedbrytning till perioder omfattande 3 a 4 dygn avseende olika grupperingar av vägavsnitt kunna ske. Det bör påpekas att den ovan föreslagna utökade redovisningen i likhet med nuvarande från Vägverkets trafikdataredovisning trafikräknesystem endast kan avse vart tredje år och då med en eftersläpning av ca ett år. Ett förverkligande av de möjligheter, som ovan finns till enligt främst fördjupade redovisningar i rumslig mening men även i tidsmässig mening kräver ingen utökning av Vägverkets i den trafikräknesystem meningen att ytterligare räkningar måste utföras. Däremot får antas en engångskostnad av storleksordningen 250000 kr på metodutvecklingssidan och databehandlingssidan. Kommittén föreslår mot denna bakgrund att ett avseende utvecklingsarbete en enligt ovan angiven utökad trafikdataredovisning från Vägverkets trafikräknesystem (trafikdatamodul l) snarast genomförs.

Förslag till trafikräkningar inom tätorterna (trafikdatamodul 2)

Som framgått av tidigare utförs kapitel i statlig regi (vägverket) inom tätorter trafikräkningar endast i begränsad omfattning nämligen i de fall allmän väg har sin sträckning genom tätortsområde. Regelbundna trafikräkningar i kommunal regi avseende tätorterna bedrivs i huvudsak bara av de 104 kommuner som har väghållningsansvar. Till dominerande del avser dessa räkningar trafiken på de statsbidragsberättigade delarna av väg- och gatunätet. Räkningarna har närmast till syfte att utgöra underlag för Vägverkets fördelning av statsbidragen. Det har också konstaterats att 1 är Trañkdataregistret väsentliga krav som kan ställas på trafikdata med utgångspunkt från deras ett delregister inom vägdatabankssystemet (se roll i ett trafikolycksstatistiskt informationssystem inte uppfylls av de kapitel 4 avsnitt 4.1.3). nuvarande trafikräkningarna inom tätorterna.

Kommitténs förslag avseende trafikstatisriken 233

Sett från trafikolycksstatistisk synpunkt är det i första hand väsentligt att få till stånd en trafikstatistik för tätorterna som medger en översiktlig bild av hur trafikolycksmängden förhåller sig till omfattningen av trafikarbetet inom tätorterna. Härigenom erhålles bl a möjlighet till jämförelse av trafiksäkerhetsläget i glesbygd respektive tätort i termer av inträffade olyckor i relation till trafikens omfattning, d v sjämförelsen av risknivåer. Men det är även av betydande intresse att på motsvarande sätt kunna belysa trafiksäkerhetsläget inom tätorterna för rumsligt finare indelningar som - oberoende av de administrativa gränserna för väg- och gatuhållningen - åtskiljer olika typer av trafikmiljöer. Enligt kommitténs uppfattning bör ett trafikräknesystem omfattande periodiskt återkommande trafikräkningar upprättas för tätorterna. Systemet bör anknytas till Vägverkets nuvarande trafikräknesystem och ses som en utvidgning av detta. Det kan diskuteras om ett trafikräknesystem för tätorterna bör omfatta samtliga tätorter i landet. Behovet av särskilda tätortsunder- - trafiksäkerhetssökningar baseras - som framgått på bl a de speciella problem som uppstår som konsekvens av tätortstrafikens större komplexitet relativt glesbygdens trafikmiljö. De skillnader i olika avseenden som råder mellan trafiksystem i tätorter respektive glesbygden tenderar att vara mindre utpräglade för små tätorter. Enligt kommitténs uppfattning är det mot denna bakgrund ändamålsenligt att trafikräknesystemet för tätorter i första hand avser tätorter med l 000 eller fler invånare Beträffande de mindre tätorterna kan erinras om att de trafikarbetsskattningar som görs inom ramen för vägverkets nuvarande trafikräknesystem även omfattar det allmänna vägnätets tätortsdelar, dock med den begränsning som tidigare påpekats i form av bortfall av viss andel lokalt trafikarbete. Som tidigare framhållits sker dock ingen redovisning av dessa trafikdata explicit för tätorterna. En sådan anpassning av Vägverkets nuvarande trafikräkningar och redovisningar av trafikdata torde emellertid relativt enkelt kunna göras. Då det allmänna vägnätets trafik i mindre tätorter oftast utgör en relativt sett större andel av tätortens totala vägoch gatutrafik än vad förhållandet är i stora tätorter med ett väl utvecklat gatusystem och ett stort antal inom orten stationerade fordon torde härigenom data avseende trafiken i mindre tätorter i tillfredsställande grad kunna komma till stånd. De uppgifter om tätortstrafiken som i första hand är av intresse är D årstrafikarbetet respektive trafikflödet för årsmedeldygn för enskilda väg- och gatuavsnitt inom respektive tätort (länkparameter) D totala årstrafikarbetet för respektive tätort (ortsparameter) D trafikarbetet för olika tätortsgrupper med hänsyn till invånarantal, dels totalt för år, dels förändringar mellan år (ortsgruppsparameter) Det är givetvis ett önskemål att trafikuppgifterna avser den totala trafiken inom berörda tätorter. Ortsgruppsparametern bör således avse trafiken väg- och gatunätet inom berörda tätorter. Med på det totala 1 627 av totalt l 775 hänsyn främst till kostnaderna för insamlingen av erforderliga trafikdata tätorter (1970-11-01) har har kommittén dock vad beträffar och ortsparametern l 000 eller fler invånare. länkparametern

234 Kommitténs förslag avseende Irq/ikstatistiken

funnit det ändamålsenligt att föreslå en begränsning till trafiken på det allmänna vägnätet samt på det statsbidragsberältigade gatunätet. För tätorter med l 000 eller fler invånare avvecklas 65 a 70% av trafikarbetet på det angivna väg- och gatusystemet samtidigt som detta omfattar knappt 20 % av dessa tätorters totala väg- och gatunät. Ett annat skäl till

begränsningen iväg- och gatuhänseende är att referenssystemet vilket i

princip möjliggör entydiga lägesbestämningar av såväl inträffade olyckor som inmätta trafikdata f n endast omfattar det allmänna vägnätet. Inom vägverket pågår ett utvecklingsarbete med syfte att även föra in de statsbidragsberättigade gatorna i referenssystemet. Upprättandet av referenssystemet kommer att göra det möjligt att relatera trafikolycksdata till data om trafiken för enskilda gatuavsnitt. Beträffande det Övriga väg- och gatunätet inom tätorterna (enskilda vägar samt icke statsbidragsberättigade gator) föreligger emellertid inom vägverket inga planer på ett motsvarande utvecklingsarbete. Kommittén förutsätter att trafikräkningarna avseende tätorterna i likhet med Vägverkets nuvarande trafikräkningar skall genomföras som maskinella räkningar med hjälp av registreringsapparatur som urskiljer antalet axelenheter i trafikflödet. Härigenom bortfaller visserligen möjligheten att få trafikflödet uppdelat på olika fordonsslag. Till denna fråga återkommer dock kommittén i samband med dess förslag till ett stationärt delsystem. En annan konsekvens av valet av slag av registreringsapparatur är att skattningarna av de föreslagna parametrarna kommer att uttryckas i antal axelparkm inom ett givet vägavsnitt eller, om skattningarna avser medeltrafikflödet över avsnittet, antal axelparpassager. När det gäller frågan om hur ofta uppgifter skall insamlas avseende tätortstrafiken liksom frågan när i tiden räkningarna skall göras bör anpassning ske till Vägverkets trafikräkningar av glesbygdstrafiken. Detta innebär bl a att räkningarna avseende tätortstrafiken kommer att genomföras med tre års intervaller. Utgångspunkten för kommitténs diskussioner beträffande finheten i den avsnittsindelning av väg- och gatunätet som länkparametern skall avse har varit de s k A-länkarna. A-länkarna utgörs av vägsträckorna mellan korsningspunkter för allmänna vägar. En finare avsnittsindelning utgörs av G-länkar, dvs de vägavsnitt som erhålles mellan varje korsning mellan allmänna vägar, gator och enskilda vägar. Kommittén avser dock inte att precisera ett förslag avseende lämplig avsnittsindelning utan vill lämna denna fråga öppen för närmare utredning. Det är inte heller enligt kommitténs uppfattning nu ändamålsenligt att ange de krav beträffande precisionen i de statistiska skattningarna av respektive parameter liksom erforderliga urvalsstorlekar beträffande antalet räknetillfällen. Även dessa frågor bör anstå för närmare utredningar. Frågor avseende precisionskrav och urvalsstorlekar har dock betydelse för kostnaderna för trafikräknesystemets uppbyggnad och drift. 1 Referenssystemet har beskrivits i kapitel 4, I direktiven för kommitténs arbete sägs att det i fråga om trafikstaavsnitt 4.1.3. tistiken bör övervägas vad som kan göras för att samordna Vägverkets och

Kommitténs förslag avseende trajiksratistiken 235

berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. Som tidigare framgått skall kommuner med väghållningsansvar vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilka statsbidrag utgår. l samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för berört väg- och gatunät. lnhämtandet av erforderligt underlag för dessa trafikdata sker på ett mellan kommunerna i betydlig grad varierande sätt. Kommittén förutsätter av det här föreslagna trafikräknesystemet avseende tätorterna även till väsentliga delar kan tillgodose behovet av trafikdata som underlag för statsbidragsfördelningen vad gäller väg- och gatuunderhåll. Härigenom bör trafikdatainsamlingar i kommunal regi för detta syfte i avsevärt mindre grad komma att erfordras. I kapitel 16 Kostnader samt i bilaga 9 redovisas vissa beräkningar som leder fram till en skattad årskostnad om 1,4 milj kr för genomförande av trafikräkningar för tätorter med här angiven omfattning och innebörd. För dessa kostnadsberäkningar har vissa antaganden måst göras beträffande skattningarna av respektive parameter samt beträffande det erforderliga antalet räknetillfällen per räknepunkt. Det bör samtidigt betonas att det i kostnadsberäkningarna i stor utsträckning inte tagits hänsyn till de besparingseffekter som kan erhållas genom att de föreslagna räkningarna av tätortstrafiken samordnas med vägverkets nuvarande räkningar. Kommittén förutsätter dock att en sådan samordning kommer till stånd. Sammanfattningsvis föreslår kommittén

att ett trafikräknesystem avseende tätortstrafiken upprättas (trafikdatamodul 2). att systemet utformas i enlighet med ovan angivna riktlinjer beträffande dels omfattningen, dels de trafikdata systemet skall producera. att systemet organisatoriskt anknyts till Vägverkets nuvarande trafikräknesystem samt att vägverket får ansvaret för driften av systemet. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner och organ närmare penetrera denna fråga.

Förslag till ett srationärt delsystem (trañkdatamodul 3) Även om kommitténs förslag avseende dels en utökad redovisning ur Vägverkets nuvarande trafikräknesystem, dels en påbyggnad av detta med ett trafikräknesystem för tätorterna förverkligas, kommer vissa besvärande brister att kvarstå i tillgången på sådana trafikdata som är angelägna för trafikolycksstatistiken. Särskilt gäller detta uppgifter om trafikarbetet fördelade på fordonsslag och hastighetsklasser samt tidsmässigt finindelade trafikdata. Också en tätare redovisning av trafikdata än vad nu är fallet (vart tredje år) är angelägen. För att i tillfredsställande utsträckning undanröja dessa brister krävs enligt kommitténs uppfattning i Vägverkets trafikräknesystem integrerat delsystem av stationär typ. Utformningen och innebörden av ett sådant delsystem skall nedan beröras. Kommittén vill dock starkt betona att

236 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken

ambitionen härvidlag begränsats till en redovisning av vissa krav på målprogrammet för delsystemet. Kravredovisningen avses närmast kunna utgöra ett underlag för riktlinjer för fortsatt utredningsarbete i denna fråga. Enligt kommitténs uppfattning är det emellertid av väsentlig betydelse att trafikräkningar med uppfyllande av det nedan skisserade målprogrammet kommer till stånd inom snar framtid. Kommittén finner det därför angeläget att föreslå att en första etapp övervägs innebärande uppbyggnad av ett förenklat stationärt delsystem. Mot bakgrund av tätortstrafikens komplexa karaktär och därav betingade metodproblem vid insamling av trafikdata bör det förenklade delsystemet begränsas till det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Det är kommitténs uppfattning att den trafikdataproduktion ett sådant förenklat delsystem ger upphov till också utgör en viktig grund för det utvecklingsarbete som måste föregå delsystemets fortsatta utbyggnad. I det följande skisseras även huvuddragen av det förenklade delsystemet. Det bör framhållas att för delsystemets fortsatta uppbyggnad är ett trafikräknesystem för tätortstrafiken i enlighet med tidigare förslag en nödvändig förutsättning. Det stationära delsystemet skall för det första vara ett system för traditionella trafikräkningar, dvs räkningar som enbart urskiljer antalet axelpassager i räknepunkterna. För det andra skall det avse mätningar av vissa grundläggande variabler, nämligen

D trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av personbilar, lätta lastbilar inklusive bussar samt tunga lastbilar D trafikarbetet för olika hastighetsklasser D trafikarbetet för olika väglagsklasser. Systemet bör vara så utformat att krav på långtgående tidsmässiga indelningar av trafikdata kan tillgodoses. Detta torde innebära att systemet måste grundas på andra principer för urval i tid och rum än de som tillämpas inom Vägverkets trafikräknesystem. Systemet bör avse trafiken såväl inom som utom tätorterna. Det förenklade delsystemet bör vara av följande karaktär: D trafikräkningarna genomförs över ett fast system (stationärt system) av räknepunkter på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Punkterna skall utväljas enligt statistiska urvalsmetoder för att säkerställa att tillförlitligheten i genomförda skattningar kan kvantifieras enligt statistiska metoder D räkningarna genomförs med hjälp av registreringsapparatur som i första hand räknar antalet passerade axlar. I den utsträckning det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart bör emellertid även användas registreringsapparatur som särskiljer fordonen i trafikflödet med hänsyn till fordonsslag. Sådan registreringsapparatur kan användas t ex i ett underurval av de fasta räknepunkterna. D räkningarna skall ge skattningar dels av årstrafikarbetet och den årliga förändringen på riksnivå, dels skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än år. Helst bör tidsdifferentieringen drivas så långt att skattningar av trafikarbetet erhålles för varje enskilt dygn

Kommitténs förslag avseende trajikstatistiken 237

under året. El trafikarbetet uttrycks i axelparkm och - i den mån fordonsdifferentiering kan åstadkommas - i fordonskm.

En faktor som styr dimensioneringen av systemet tex när det gäller antalet erforderliga räknepunkter är kravet på precision i skattningarna. Allmänt kan sägas att precisionskravet i det förenklade systemet inte bör ställas alltför i ett inledande skede. En rimlig utgångspunkt för högt diskussioner i detta avseende synes vara i 10 å 15 % vid 95 % säkerhet för den längst drivna tids- och regionindelningen. Vid uppbyggnaden av det förenklade systemet bör särskilt uppmärksammas frågan om den regionala indelningen av trafikdata. En riktlinje för val av lämplig regional indelning är att söka nå en indelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör med annat fördelat informationsunderlag för den jämförelser regionalt översiktliga samhällsplaneringen. Inom ramen för uppbyggnaden av det förenklade systemet bör även till i tiden kontinuerliga om utredas de praktiska möjligheterna uppgifter tratikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insamlingen av information om hastighetsfördelningar kräver utöver den typ av som fn används i Vägverkets trafikräknesystem särskild apparatur kompletterande mätapparatur. Någon apparatur som automatiskt registrerar väglagskaraktäristika har dock ännu ej konstruerats för reguljär drift. I avvaktan på resultat av pågående utvecklingsarbete på detta område bör därför undersökas möjligheterna till enkla väglagsobservationer av det slag som under senare år tillämpats vid exempelvis undersökningar rörande olyckskvoter vid olika väglagsförhållanden. 16 Kostnader redovisas kommitténs kostnadsberäkningar för I kapitel och bearbetning av trafikdata enligt det skisserade förenklade insamling delsystemet, vilka visar på en årskostnad av 5 milj kr. En rad viktiga förutsättningar för kostnadsberäkningarna har av naturliga skäl inte kunnat preciseras. De redovisade kostnaderna har därför fått karaktären av räkneexempel.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén

att r tt utvecklingsarbete kommer till stånd beträffande ett till vägverkets trafikräknesystem anknutet delsystem (trafikdatamodul 3) för vilket de ovan angivna För ett målprogram bör gälla enligt riktlinjerna. utvecklingsarbetet bör enligt kommitténs uppfattning vägverket ansvara. Samråd bör ske med statistikmyndigheten för trafikolycksstatistik. Frågor rörande den organisatoriska placeringen och driftansvaret för delsystemet bör penetreras tillsammans med berörda kommuner. att det i detta utvecklingsarbete närmare övervägs möjligheterna att inom snar tidsrymd påbörja en första etapp i uppbyggnaden av delsystemet. Etappen bör därvid i huvudsak utformas på det sätt kommittén anvisat i det ovanstående.

sou 1975:40 239

ll Kommitténs till annan statistik av

förslag

intresse för en olycksstatistik

11.1 Trafikantutfrågningar

Kommittén har som framgår av det föregående funnit att uppgiftsinsamlingen till en statistik över vägtrafikolyckor av här aktuellt slag av bl a praktiska skäl måste begränsas till vissa informationskällor. Det är emellertid angeläget att söka belysa det totala antalet trafikolyckor och därigenom också statistikens täckningsgrad. Kommittén föreslår att detta sker medelst trafikantutfrågningar. Med trafikantutfrägning avses här utfrågning av personer huruvida de under en viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet utfrågning om omständigheter kring olyckan. Syftet med utfrågningen är alltså att få ett begrepp om totala antalet olyckor i riket under exempelvis ett år. Om man sålunda utfrågar alla här i landet eller i praktiken av kostnadsskäl ett statistiskt urval av dessa och om man kan förutsätta att alla svarar sanningsenligt och utan minnesfel m m, skulle man alltså kunna täcka in alla olyckor som inträffat under tex ett år. Under förutsättning att täckningen blir om inte hundraprocentig men ändå god skulle man alltså ha ett underlag för statistik som är överlägset tex mängden polis- och/eller försäkringskända olyckor i den utsträckning kan intervjuinhämtas med en kvalitet som ej väsentligt uppgifter understiger kvaliteten vid inhämtning genom polis eller skadeanmälan. Man skulle självfallet kunna jämföra statistik baserad på det nämnda ”sannare” underlaget med statistik grundad på polis- och/eller försäkringsmaterial för att bedöma kvaliteten hos den senare. En sådan jämförelse har självfallet endast intresse om man kan hålla för sannolikt en stabilitet, som möjliggör slutsatser om de sanna värdena utifrån det bristmaterial t ex under år då ”sann statistik ej framtagits eller utifrån fálliga statistiska tabeller som ej belyses av trafikantutfrågningar. Självfallet kan man inte åstadkomma någon sådan helt sann statistik, då man får räkna med att metoden med trafikantutfrågningar vidlådes av avsevärda felkällor i form av intervjupersonernas vägran (bortfall) och oförmåga (bortfall och mätfel) att besvara frågor, det senare beroende på att man ej minns eller ej känner till de fakta som efterfrågas. Vidare är metoden kostsam även om man kan förutsätta att en brevförfrågan kan vara tillräcklig för inte alltför svåra frågeställningar. Därför kan endast

240 Kommitténs jörslag till annan statistik

relativt små urval komma ifråga varigenom urvalsfelen kan bli stora. Detta gäller särskilt om man önskar uppdela materialet efter olyckstyper, geografiska områden, tid på dygnet etc. Kommittén har inte gjort några försök med trafikantutfrågningar men har tagit del av en provundersökning utförd år 1965 av statistiska

centralbyrån på uppdrag av dåvarande statens väginstituL Därvid

intervjuades 3 000 hushåll varvid man fann 400-500 personer som varit inblandade i egentliga trafikolyckor under året som undersöktes. Man ansåg sig utifrån detta material kunna skatta totala antalet olyckor i riket under året med en felmarginal på i 10 procent. De polisanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i lO procent. De försäkringsanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i 20 procent. Mörkertalet utanför de polis- eller försäkringskända olyckorna angavs med sannolika felet i 15 procent. Man ansåg åig tex också kunna uttala att polis- liksom försäkringsmaterialet underskattar singelolyckornas andel. Undersökningen kostade drygt 100 000 kronor. Några år efter denna provundersökning planerade statistiska centralbyrån en större undersökning i samband med arbetskraftsundersökningarna. Denna väntades kunna ge kännedom om ett par tusen personer, som varit inblandade i trafikolyckor under ett undersökningsår. Man planerade att framtaga statistik liknande väginstitutets, men med större precision genom det större urvalet. Kostnaden beräknades år 1969 till omkring 200 000 kronor. Kommittén beräknar att en sådan undersökning, där en väsentlig förutsättning ändrats därigenom att någon samordning med arbetskraftsundersökningarna ej kan ske, idag skulle kunna genomföras till en kostnad av 600 000 kronor. Som framgår av ovanstående exempel kan man medelst trafikantutfrågningar med relativt rimliga resursinsatser endast få ett fåtal mycket grova mått rörande trafikolyckorna. Väginstitutet ville i nämnda rapport rekommendera permanenta intervjuundersökningar. Statistiska centralbyrån var av samma åsikt och planerade som nämnts en inledande undersökning. Föredragande departementschefen framhöll emellertid i statsverkspropositionen 1970 att en sådan undersökning borde anstå i avvaktan på att trafikolycksstatistikkommittén prövat behovet av statistik på området. Kommittén föreslår att trafikantutfrågningar genomförs regelbundet för att man skall få grova mått på främst totalantalet olyckor och självfallet då också den officiella trafikolycksstatistikens täckning. Kommittén vill föreslå att sådana undersökningar först görs för två på varandra följande år och att de därefter genomförs vart tredje år. Kommittén anser att man ej nu bör föreslå vilka frågeställningar som skall tas upp vid trafikantutfrågningarna. Då dessa skall ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt i någon mån komplettera den, bör man vid varje undersökningstillfälle kunna lägga upp undersökningen för att mäta de kvalitetsfaktorer resp belysa de olycksfenomen, som vid den tidpunkten framstår som mest angelägna att 1 Statens väginstitut. få kunskap om. 1968. Specialrapport 10. Sammanfattningsvis föreslås alltså ifråga om statistik byggd på

Kommitténs förs/ag till annan statistik 241

trafikantutfrågningar att regelbundna förfrågningar rörande trafikolycka görs till ett urval av befolkningen att sådana förfrågningar först görs för två på varandra följande år och därefter vart tredje år.

11.2 Dödsorsaksstatistik

SCBs statistik över dödsorsaker har beskrivits i avsnitt 3.3.1. Den ger bl a uppgifter om antalet dödade i trafikolyckor av olika slag. Statistiken kan sålunda användas för kontroll och komplettering av de polisrapporterade uppgifterna i fråga om vägtrafikolyckor med dödlig utgång. l den dödsorsaksstatistik som publiceras har dock trafikolyckorna en något annan avgränsning än i både den nuvarande och den av kommittén föreslagna vägtrafikolycksstatistiken. Den största skillnaden torde vara att vissa dödsfall i trafikolyckor som inträffat på annat ställe än på väg kommer med i dödsorsaksstatistiken. Det torde dock inte vålla några större svårigheter att särskilja dessa i primärmaterialet och därigenom få fram uppgifter om antalet trafikdödade, som bättre överensstämmer med polisrapporteringen. Vidare omfattar dödsorsaksstatistiken även svenskar som dött i utlandet; däremot inte utlänningar som avlidit i Sverige. Andra skillnader i avgränsningen är att dödsorsaksstatistiken redovisas efter dödsår vilket inte alltid är detsamma som olycksår samt att trafikolycka anges som dödsorsak även om dödsfallet skett mer än 30 dagar efter olyckshändelsen. Det gör att antalet avlidna i trafikolyckor under ett år enligt dödsorsaksstatistiken i allmänhet är större än enligt vägtrafikolycksstatistiken. Där medräknas endast de dödsfall som inträffat inom 30 dagar efter olyckan, i överensstämmelse med den definition som antagits av FNs ekonomiska kommission för Europa (ECB). Vägtrafikolycksstatistiken kan alltså vid behov kompletteras med uppgifter ur dödsorsaksstatistiken för att få fram totala antalet trafik dödade. Eftersom enskilda uppgifter identifieras med hjälp av personnummer i båda materialen, kan man också* genom direktajämförelser av olyckstidpunkt och dödsfall få fram uppgifter enligt andra avgränsningar, både kortare och längre än 30 dagar. Detta kan tex vara aktuellt för att kunna göra bättre jämförelser med andra länder, som tillämpar skilda principer i fråga om tidsavgränsningen. Ett annat ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigt användningsområde för dödsorsaksstatistiken är de specialundersökningar som med hjälp av primärmaterialet kan göras av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur. Sambearbetningar kan också göras med material från statens rättskemiska laboratorium angående förares alkoholpåverkan, för att därigenom belysa alkoholens roll vid trafikolyckor med dödlig utgång. Kommittén förordar alltså i fråga om dödsorsaksstatistiken, att primärmaterialet utnyttjas för regelbundna Sambearbetningar med väg-

trafikolycksstatistiken. Därigenom kan man

242 Kommitténs förslag till annan statistik

dels få bättre överensstämmelse mellan de båda statistikgrenarna i fråga om definitionen av trafikolycka som dödsorsak, dels få material till specialundersökningar av tidsintervallen mellan olyckshändelse och dödsfall, liksom av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur.

l 1.3 Statistik över trafikskadade

Som framgått av tidigare avsnitt har trafikolycksstatistikkommitten sett som en av sina huvuduppgifter att undersöka möjligheterna att ur kompletterande källor få kännedom om trafikolyckor som inte rapporterats till polisen. Bland dessa tänkbara källor är sjukvården en av de viktigaste, eftersom man kan anta att de flesta trafikskadade w om inte skadorna är mycket lindriga w kommer under behandling inom antingen den slutna eller den öppna sjukvården. Kommittén diskuterar därför i detta avsnitt hur information från sjukvården skall kunna utnyttjas som komplement till den i det föregående föreslagna trafikolycksstatistiken. Frågan om hur uppgifter från sjukvården skulle kunna utnyttjas i en trafikolycksstatistik baserad på urvalsmetodik behandlas ej i detta avsnitt. Kommittén har utrett möjligheterna att inlemma uppgiftsmaterial från sjukvården bland källorna till trafikolycksstatistikens totalbas. l direktiven antyddes bl a att den ADB-registrering av patienter och diagnoser som görs eller håller på att införas inom den slutna vården (jfr avsnitt 3.3.3) skulle kunna utnyttjas som en kompletterande källa för att få kännedom om trafikolyckor. Vid kommitténs undersökningar av denna möjlighet har det emellertid i nuläget visat sig att alltför stora praktiska svårigheter skulle uppstå. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att ur diagnosregistreringen få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården, vilket från sjukvårdshåll ansetts olämpligt, inte minst från integritetssynpunkt. När det gäller den öppna vården finns för närvarande inte någon registrering som kan utnyttjas för att få upplysning om trafikskadefall. Så länge ingen kontinuerlig diagnosregistrering finns i den öppna vården, skulle enda möjligheten här vara att införa en speciell rapporteringsrutin just för de trafikskadade. Med hänsyn till arbetsbelastningen inom den öppna vården har en sådan specialrapportering inte bedömts kunna fungera tillfredsställande, såvida inte avsevärda resurser nedläggs på kontroll och komplettering i efterhand. Kommittén föreslår dock en viss begränsad försöksverksamhet med sådan rapportering (se nedan). Kommittén har sålunda i direktivens anda prövat möjligheterna att med hjälp av uppgiftsmaterial från sjukvården härleda sådana trafikolyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet, men funnit att

Kommitténs _förslag till annan statistik 243

förutsättningar för närvarande saknas för att använda en sådan ansats ifråga om statistiken över vägtrafikolyckor. För att få information om skadade i trafiken är det emellertid av stort intresse att få en vidareutveckling av socialstyrelsens patientstatistik. Som framgått av avsnitt 3.3.3 finns det för närvarande vid ungefär 70% av landets kroppssjukhus en ADB-baserad individuell registering av diagnoser och skador för samtliga utskrivna patienter. Vid klassificering av dessa uppgifter används WHOs internationella standard, med vissa modifieringar. Skador genom yttre våld dubbelkodas, dels efter skadans natur (diagnos) dels efter yttre orsak (sk E-nummer). Skador uppkomna i trafiken indelas både på fordonstyp och trafikantkategori för den skadade. Indelningarna är dock mindre detaljerade än vägtrafikolycksstatistikens. Registreringen sker på magnetband som inlevereras till socialstyrelsen. En rutinmässig bearbetning av magnetbanden för framställning av statistik har hittills bara skett i Uppsala-regionen (som omfattar ca 1/6 av landets befolkning). I övrigt har banden använts för sjukvårdens lokala behov och för vissa specialbearbetningar. Från olika håll har emellertid uttalats önskemål om en regelbunden statistik byggd på diagnosregistreringen. Kommittén anser det från sina synpunkter mycket angeläget att en sådan regelbunden statistik kommer till stånd vad gäller skadade i trafiken. Man skulle därigenom få synnerligen värdefull information angående trafikolyckornas skadeföljder. Bl a skulle man få ett bättre underlag för bedömning av olika trafiksäkerhetsåtgärders effekter på skadornas typ och svårhetsgrad. Exempelvis skulle en sådan statistik vara en hjälp vid studiet av olika slags skador, samband mellan fordonsutrustning och skador m m. En statistik över trafikskadade skulle enligt kommitténs uppfattning vara av värde, även om den tills vidare bara kan baseras på material från de sjukvårdsregioner som har ADB-baserad diagnosregistrering. För en översiktlig totalbild av situationen kan statistiken kompletteras med summariska sammanställningar för de övriga regionerna med hjälp av sjukhusens årsredogörelser till socialstyrelsen. Den mer detaljerade statistiken skulle senare kunna utökas i den mån fler sjukvårdshuvudmän övergår till ADB-registrering av diagnoserna. För denna statistiks användning i trafiksäkerhetsfrämjande syfte är det givetvis ett önskemål att den är samordnad med trafikolycksstatistiken. I 1 direktiven Enligt en specialunderför utredningen nämns också explicit att en sådan samordning sökning som gjorts med bör eftersträvas. hjälp av patientstatistiken Det är då av vikt att definitioner och klassificeringar av skadornas yttre för Uppsalaregionen avseende år 1966, inträffade orsak görs efter samma regler i de båda materialen. I det avseendet finns t ex en stor del av bamdet för närvarande vissa olikheter. I diagnosregistreringen görs det olycksfallen (mest cykelsålunda ingen åtskillnad mellan trafikskadefall som inträffat på väg och olyckor) på inhägnade sådana som inträffat Likaså skador som upp- lekplatser (Sande-

på annan plats ingår

Thorson: An Evaluation kommit genom fall från stillastående fordon och inne i fordon, of the Official Swedish klämskador av dörrar, brandskador etc. Sådana skador betraktas inte som Statistics on Seriously vid den definition som gäller för lnjured in Road Traffic uppkomna vägtrafikolyckor enligt Accidents, Scandinavian vägtrafikolycksstatistiken, om det inte föreligger ett samband mellar Journal of Social Medihändelsen och fordonets rörelser. Kommittén rekommenderar därför er cine, 1975).

244 Kommitténs/örslag till annan statistik SOU

översyn och renodling av klassificeringen på E-nummer i fråga om skadade i vägtrafikolyckor. Därvid bör också bättre överensstämmelse med olycksstatistiken eftersträvas i fråga om indelningarna på fordonstyp och trafikantkategori. Kvaliteten på de lämnade uppgifterna om skadans orsak skulle också behöva höjas genom att E-numren ägnas en ökad uppmärksamhet vid sjukhusklinikerna. För mer ingående studier av orsakssamband m m finns det behov av ytterligare uppgifter om olyckan utöver dem som framgår av E-numret. Kommittén anser det därför väsentligt att man genom sambearbetningar av sjukvårdsmaterialet med trafikolycksmaterialet skulle kunna få ökad information till statistiken över trafikskadade om sådana variabler som inte finns med i diagnosregistreringen. Kommittén föreslår också att sambearbetningar av de båda materialen görs i syfte att i efterhand komplettera och differentiera uppgifterna om skadade i olycksstatistiken. Detta är .rå mycket mer angeläget, som polisrapporteringen av skadade enligt kommitténs förslag inte längre skall innehålla någon uppdelning av personskadorna på lindrig resp svår skada. För att sambearbetningar skall kunna komma till stånd fordras en gemensam identifikation av skadefallen i de båda materialen. Från olycksstatistikens synpunkt vore det bäst om identifieringen kunde ske genom fordonets registreringsnummer. Av olika skäl har det dock ansetts omöjligt att använda detta nummer för identifiering i sjukvårdsmaterialet. Den skadades personnummer registreras däremot för närvarande i båda fallen. I trafikolycksmaterialet ingår även datum för olyckan och detta bör relativt lätt kunna införas som obligatorisk uppgift även i sjukvårdsmaterialet. Möjligen kan man nöja sig med datum för intagningen på sjukhus som i de flesta fall är detsamma som olycksdatum. - Dessa båda uppgifter personnummer och datum - torde ge acceptabla möjligheter till matchning mellan materialen. Det vore önskvärt att även platsen för olyckan kunde användas för identifiering, men då en exakt platsangivelse är mycket svår att åstadkomma, särskilt i sjukvårdsmaterialet, har det ansetts orealistiskt att räkna med att uppgift om olycksplatsen skulle kunna utnyttjas i detta sammanhang. En annan möjlighet att få material till ovannämnda studier är att vid vissa tillfällen och vid vissa kliniker öka ut de uppgifter som lämnas till - framför allt med en beskrivning av olyckstypen diagnosregistreringen och därigenom på urvalsbasis få ett fylligare material, som eventuellt kan varieras efter de frågeställningar som är aktuella vid olika tillfällen. Man är då mindre beroende av identifikation. Å andra sidan ger detta alternativ sämre möjligheter att göra uppföljningar av skadornas konsekvenser på längre sikt, eftersom de individuella uppgifterna inte kan kopplas till andra individdatabaser. Forskarna är då i stället hänvisade till att göra specialundersökningar på de enskilda fallen genom att gå tillbaka till primärmaterialet, vilket blir betydligt mer arbetsamt och kostsamt. För uppgiftslämnarna blir alternativet mer betungande genom att de skall lämna uppgifter som i och för sig kan hämtas från andra material. Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband, årligen inlevererade till socialstyrelsen, visar med nödvändighet en avsevärd efter-

Kommitténs _förslag till annan starisrik 245

släpning i förhållande till de aktuella vårdtillfällena. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå ett speciellt systern för rapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen till sluten vård. Det skulle innebära rapportering enligt ett särskilt formulär till ett centralt register. l detta formulär borde ingå: identifiering, skadediagnoser, dödsfall, den skadades färdsätt och placering i fordonet, ev andra inblandade fordon. Skadediagnoserna måste givetvis bli mindre preciserade på ett så tidigt stadium. Det vore därför värdefullt om registeruppgifterna senare kunde kontrolleras och kompletteras med hjälp av diagnosregistreringen. Med hjälp av ett sådant register skulle man snabbt få uppgifter om antalet trafikskadade, som behövt sluten vård. Materialet skulle med säkerhet ge en avsevärt bättre täckning av dessa skador än polisrapporteringen och försäkringsmaterialet. Studier skulle kunna göras av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur, dels genom statistiska

jämförelser på totalmaterialet dels genom specialundersökningarf för

vilka registret kunde fungera som urvalsram. Uppgifterna i registret skulle också kunna användas för att snabbare än som förutsatts ovan komplettera polisens och försäkringsbolagens uppgifter om skadade i trafiken och att i trafikolycksstatistiken ange vissa huvudtyper av ge möjligheter skador som behandlats i sluten vård. En specialrapportering har vidare den fördelen att den kan omfatta även de sjukhus som ännu inte har ADB-registrering av diagnoserna. Enligt vad kommittén inhämtat finns det på många håll bland sjukhusläkarna stort intresse för en trafikskaderegistrering av detta slag. Svensk kirurgisk förening ställer sig mycket positiv till en sådan ansats, även om man är medveten om att den skulle ställa ytterligare krav på sjukhusens personal. Man anser att ”trafiksjukdomen” är så allvarlig och kräver så stora vårdinsatser, att det är väl motiverat att man söker kartlägga den mer systematiskt än som tidigare skett. Vid kontakter med representanter för socialstyrelsen har dock framkommit att man på centralt håll är mycket skeptisk till att en skulle fungera tillfredsställande, om den infördes vid specialrapportering samtliga sjukhus. Vissa kliniker som har särskilt intresse för kartläggning av trafikskadorna har själva initierat en rapportering. Vidare är frågan under utredning och diskussion internationellt, och man anser inom socialstyrelsen att detta arbete inte bör föregripas. Kommittén har emellertid vid sina överväganden funnit, att specialrapportering skulle vara det effektivaste sättet att nå fram till en snabb statistik över trafikskadade och anser att en sådan rapportering åtminstone bör prövas. Kommittén föreslår därför en försöksverksamhet i fråga inom områden. l denna om specialrapportering begränsade geografiska som eventuellt kommer att kan då infogas försök med sådan rapportering initieras av internationella organ. En sådan verksamhet skulle också 1 Bl a har bilfabrikankunna för bättre kostnadsberäkningar än som kan göras för terna behov av snabbt ge underlag och åtkomliga data om skanärvarande. Försöken bör bl a syfta till att utröna bortfallsfrekvens dor som orsakats av kvalitet samt att ge erfarenheter av problem som kan på rapporteringen detaljer i bilens konstrukvid matchning mot trafikolycksmaterialet. Ju bättre matchningen tion. uppstå

246 Kommitténs förslag till annan statistik

kan göras, desto färre uppgifter om olycksförloppet behöver tas med i sjukhusrapporteringen. Såvitt möjligt bör rapporteringen anpassas till sjukvårdens Övriga administrativa rutiner för att inte vålla onödigt mycket merarbete. När det gäller formerna för att utnyttja sjukvårdsmaterialet på de olika sätt som här skisserats anser kommittén att sekretessynpunktema måste ägnas synnerligen stor uppmärksamhet och olika möjligheter övervägas för att minska riskerna att obehöriga får del av uppgifterna. Detta är ett starkt skäl för att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna bör handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn. För sambearbetningen med trafikolycksstatistiken bör särskilda samarbetsformer etableras med den myndighet som skall svara för denna statistik. Sekretessaspekterna bör därvid strängt bevakas. Det torde vara ofrånkomligt att statistikmyndigheten får tillgång till en integrationsnyckel i form av den skadades personnummer och datum för intagningen på sjukhus. Däremot torde namn och adress inte behöva överföras till statistikmyndigheten. Kommitténs överväganden i sekretessfrågan i övrigt redovisas i ett sammanhang i kapitel 12, och behandlas därför inte närmare här. Som tidigare antytts har kommittén vid sina överväganden även diskuterat möjligheterna att åstadkomma en kontinuerlig rapportering av trafikskadade som behandlas i öppen vård. Som också nämnts tycks emellertid förutsättningar för en sådan generell rapportering saknas för närvarande. Kommittén anser det dock angeläget att statistik även över dessa skadade kommer till stånd i den mån förutsättningarna förbättras. Tills vidare vill kommittén förorda att försöksverksamheten med specialrapportering av trafikskadade inom begränsade geografiska områden under någon eller några perioder utvidgas till att även gälla den öppna vården. Statistikmyndigheten bör därvid få i uppdrag att i samarbete med socialstyrelsen utvärdera denna försöksverksamhet för att bedöma möjligheterna att utnyttja rapporteringen för en statistik över trafikskadade. Kostnaderna för de olika slag av försöksverksamhet som kommittén sålunda föreslår har uppskattats till storleksordningen 250 000 kr. Sammanfattningsvis föreslår alltså kommittén ifråga om statistik över trafikskadade att den ADB-baserade diagnosregistreringens uppgifter om trafikskadade bearbetas till en statistik över trafikskadade att utökning av uppgifterna till statistiken över trafikskadade bl a i syfte att kontrollera och komplettera skadeuppgiftema i olyckstatistiken, prövas i en försöksverksamhet vid vissa kliniker att försök även görs inom begränsade geografiska områden med rapportering till ett centralt register av trafikskadade som inskrivs på sjukhus att den sistnämnda försöksverksamheten under någon eller några perioder även utvidgas till den öppna vården. att särskilda samarbetsformer etableras mellan statistikproducenten för statistiken över vägtrafikolyckor och socialstyrelsen för produktionen av statistik över trafikskadade och för den av kommittén föreslagna försöksverksamheten.

l l ›

12 Sekretess- och samt

integritetsfrågor frågor

om

uppgiftsskyldighet

Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m innebär att uppgifter skall lämnas från avseende samtliga vägtrafikolyckor som kommit till dess polisen kännedom försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna avseende till dessa av försäkringstagarna anmälda skador i samband med vägtrafikolyckor sjukvården för komplettering och differentiering av uppgifterna om skadade i olycksstatistiken allmänheten direkt i samband med uppgiftsinsamlingar på urvalsbasis för olika ändamål statens rättskemiska laboratorium avseende blodprov och andra laboratorieanalyser körkorts- och bilregistren avseende körkort respektive fordon väghållarna (statens vägverk, kommunerna, enskilda väghållare) avseende olycksplatsförhållanden. Beträffande statens vägverk även avseende trafiken. Utöver ovannämnda källor kan för olika ändamål - tex för undersökningar av ad hoc-karaktär - andra källor komma till användning. l det följande skall behandlas sekretess- och integritetsfrågor som är med det föreslagna trafikolycksstatistiska systemet. Vidare förknippade redogörs för kommitténs ståndpunkter vad gäller behovet av en författningsmässig reglering av uppgiftslämnandet till systemet.

12.1 Sekretess

12.1 .l Allmänna synpunkter Vid uppbyggnaden av ett informationssystem av den typ som i det föregående diskuterats beträffande trafikolycksstatistiken måste de regler och den praxis beaktas som gäller D datas tillgänglighet enligt offentlighetsprincipen D skyddet av data enligt den s k sekretesslagen D skyddet enligt datalagen mot otillbörligt intrång i den personliga integriteten

248 Sekretess- och inregriretsfrâgor

Offentlighetsprincipen, som innebär att envar har fri till tillgång allmänna handlingar är fastslagen genom tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap l §). Allmänna handlingar är alla hos statlig eller kommunal myndighet förvarade handlingar och detta vare sig de kommit in till eller blivit upprättade inom myndigheten. Karta, ritning och bild jämställes med handling. Av särskilt intresse i förevarande är att även sammanhang upptagningar för automatisk databehandling (ADB) och andra upptagningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniska hjälpmedel är allmänna handlingar. Offentlighetsprincipen innebär rätt för var och en att genast eller så snart det kan ske få ta del av allmän handling. Sker detta genom läsning eller egen avskrift av handlingen där på stället handlingen förvaras utgår inte avgift. Mot fastställd avgift kan kopia eller avskrift av handlingen erhållas. Upptagning för ADB eller för läsning eller avlyssning endast med tekniskt hjälpmedel skall tillhandahållas i läsbar eller avlyssningsbar form. Medför tillhandahållandet avsevärda kostnader för myndigheten kan det krävas att den som begärt att få ta del av handlingen helt eller delvis svarar för kostnaderna. I tryckfrihetsförordningen anges kortfattat de intressen som får föranleda inskränkningar i offentligheten. Detaljbestämmelserna finns i lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar, den s k sekretesslagen (SekrL). Reglerna i sekretesslagen har i allmänhet formen av direkta förbud mot utlämnande under viss tid. I vissa fall ges förbudet i den formen att utlämnande inte får ske i andra fall än som är angivna i annan lag. I andra fall har möjlighet beretts att inom vissa gränser reglera sekretessen genom administrativa författningar. Sekretessfrågan vid begäran om utlämnande av viss handling skall prövas av den myndighet som förvarar handlingen. Upptagningar för ADB och annan upptagning som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel anses förvarad hos myndigheten så snart denna förfogar över upptagningen. Sekretesslagen reglerar endast allmänhetens rätt att få ta del av allmänna handlingar. Lagen ger således inte direktiv i vad mån myndigheter skall kunna få tillgång till varandras handlingar. Helt allmänt dock tillämpas den regeln, att myndigheterna vid prövning av fråga om utlämnande till annan myndighet av handling beaktar de intressen som ligger bakom stadgandena i sekretesslagen. Regeln innebär, att en begäran om utlämnande till annan myndighet av allmän handling prövas lika ingående och noggrant som när en enskild person begär ett utlämnande. De intressen som ligger bakom en myndighets begäran om utlämnande skall vägas mot de berörda uppgiftslämnarnas och mot den uppgiftsinsamlande myndighetens intressen. Myndigheter som handlägger samma typ av ärenden anses böra få tillgång till varandras handlingar som ett led i det allmänna samarbetet. Den myndighet som vill ha tillgång till handlingen får därvid visa behovet genom att uppge sitt syfte. Intresset av skydd för den enskilde kan dock vara så starkt att myndighetens behov får vika. Kungl Maj :t tillsatte 1969 den s k offentlighets- och sekretesslagstiftningskommittén (OSK) med uppdrag att göra en översyn av lagstift-

Sekretess- och integritetsfrâgor 249

ningen om offentlighet och sekretess. OSK har våren 1975 lagt fram slutbetänkandet Lag om allmänna handlinga (SOU 1975:22). Betänkandet innefattar dels förslag till ny grundlag beträffande skyddet för yttrandefriheten, dels förslag till en ny lag som skall ersätta den nuvarande s k sekretesslagen och större delen av de därtill knutna sekretesskungörelserna, dels också förslag till vissa följdändringar i rättegångsbalken och i förvaltningsprocesslagen m m.

12. 1.2 Statistiksekretessen Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt 16 § sekretesslagen. I paragrafens första stycke sägs: För statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter och myndighetens bearbetningar därav må, såframt de avse enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter, vilka äro angivna med namn eller annan identitetsbeteckning, icke utlämnas förrän tjugo år från uppgiftens datum förflutit, därest ej den som däri avses samtycker till ett tidigare utlämnande, eller ock, med hänsyn till uppgiftens eller bearbetningens natur eller det ändamål för vilket den åstundas och omständigheterna i övrigt, trygghet kan anses vara för handen, att utlämnandet ej kommer att missbrukas till hans skada. Frågan om 16 § sekretesslagen skyddar annat än av enskild direkt till statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter är oklar. I OSKs betänkande Lag om allmänna handlingar uttalas att 16 § sekretesslagen vid en strikt tillämpning omfattar endast sådant material som insamlats för statistik. OSK framhåller vidare att paragrafen ej kan åberopas, ”när det gäller uppgifter som ursprungligen insamlats för andra ändamål och som hos insamlande myndighet hemlighålls med stöd av en regel som erbjuder skydd för uppgiften hos vilken myndighet den än må hamna. Då måste istället ----- denna andra Är regel åberopas. uppgiften åter hemlig hos ursprungsmyndigheten med stöd av en som ----sekretessregel bara är tillämplig hos den myndigheten bortfaller sekretessen vid överförandet till SCB, under förutsättning att fråga dessutom är om en uppgift som ej primärt insamlats för statistik och enbart i detta syfte. Är uppgiften av detta slag kan den hemlighållas med stöd endast av 16 § SekrL. (SOU 1975:22 sid 238-239). Underlag för polisens och sjukvårdens uppgifter till trafikolycksstatistiken (handlingar rörande polismyndighets verksamhet till förekommande eller beivrande av brott respektive handlingar rörande sjukvård) är skyddade mot utlämnande likaledes enligt l0§ respektive l4 §. Uppgifter om blodprov och andra laboratorieanalyser hos statens rättskemiska laboratorium torde då de avser personer inblandade i trafikolyckor och för vilka personer polisen för sin utredning begärt uppgifterna likaledes vara sekretesskyddade enligt 10 § sekretesslagen. Mot bakgrund av vad ovan sagts om räckvidden hos 16 § sekretesslagen är det oklart om de uppgifter avseende identifierade enskilda personer, som kommittén föreslagit hämtas från nämnda myndigheter till statistikmyndigheten, överhuvudtaget hos den senare kommer att åtnjuta sekre-

250 Sekretess- och integritetsfrâgor

tesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. Med hänsyn till den känsliga natur uppgifterna många gånger har måste emellertid ett starkt sekretesskydd anses vara en förutsättning för systemets tillskapande. I sitt betänkande (SOU 1975:22 sid 239) anser OSK att SCB och andra myndigheter, som har till uppgift att framställa statistik, bör ges en längre gående, formell befogenhet än i dag att skydda sina källor. OSK har därför upprättat ett förslag till sekretessregel, som innebär att ”handling innefattande uppgift, som för statistiska ändamål inhämtats av statistiska centralbyrån eller annan myndighet, eller myndighets bearbetningar av sådan uppgift skall hållas hemliga om uppgiften kan hänföras till viss enskild person, viss organisation eller visst Den företag. föreslagna regeln får till följd att det blir likgjltigt om uppgifterna hämtas direkt från enskilda eller från annan myndighet. I det senare fallet spelar det dessutom ingen roll, vilket det ursprungliga syftet med insamlandet var. Är uppgiften offentlig hos den myndighet, varifrån den inhämtas, blir den enligt den föreslagna sekretesslagen likväl hemlig hos statistikproducenten. Även sekretesstidens längd har varit föremål för OSKs överväganden. När det gäller uppgifter som avser enskilds personliga förhållanden bör hemlighållande enligt OSKs förslag ske maximalt i sjuttio år vilket innebär en betydande utvidgning av sekretesstiden från nuvarande 20 år. Det är trafikolycksstatistikkommitténs uppfattning att OSKs förslag vad gäller sekretess för statistiska uppgifter på ett tillfredsställande sätt löser de sekretessproblem som ovan angivits beträffande uppgifter från andra myndigheter till det trafikolycksstatistiska systemet. Kommittén föreslår beträffande uppgifter och från försäkringsbolagen vagnskadegarantigivarna att statistikmyndigheten fortlöpande skall erhålla kopia av skadeanmälningar som lämnas av försäkringstagarna. Av skadeanmälan framgår namn och personnummer på försäkringstagaren liksom på förare av fordon som är inblandat i trafikolyckan. I samband med att kopior av anmälningarna överlämnas till statistikmyndigheten torde l6§ sekretesslagen bli tillämplig för de uppgifter som ingår i kopiorna. Kommittén föreslår även att avidentifierade kopior av skadeanmälningarna genom statistikmyndighetens försorg distribueras till den myndighet, organisation eller enskild person som har ansvaret för hållandet av den väg eller gata där olyckan ifråga har inträffat. Avidentifierade kopior som stannar hos myndighet (vägverket, vägförvaltningarna, kommuner med väghållningsansvar) torde vara allmänna och samtidigt offentliga handlingar och kan utbekommas av envar som önskar ta del av desamma. Vad gäller uppgiftsinsamlingar från allmänheten direkt har kommittén inte närmare preciserat vilka uppgifter som kan komma ifråga. För att en korrekt koppling skall vara möjlig gentemot sätt insamlade på annat uppgifter krävs dock att uppgifter som samlas in från allmänheten är försedda med tillfrågad persons identitet (personnummer). Därvid blir uppgifterna av den karaktären att 16 § sekretesslagen blir tillämplig på desamma.

Sekreress- och integritersñâgor 251

Huvudmannaskapet för körkorts- och bilregistren åvilar fr o m l juli 1975 statens trafiksäkerhetsverk. Uppgifterna i dessa register är offentliga. Uppgifterna torde vara offentliga även då de tillförts det trafikolycksstatistiska systemet. Den av kommittén föreslagna insamlingen av uppgifter från väghållarna avser uppgifter om olycksplatsen och avser sålunda inte enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter. 16 § sekretesslagen är inte tillämplig på dessa uppgifter. Förhållandet är analogt beträffande av statens vägverk insamlade och levererade trafikdata. Utöver ovan diskuterade sekretessbestämmelser bör slutligen nämnas att även 13 § sekretesslagen torde bli tillämplig vid fråga om utlämnande av uppgifter ur det trafikolyckstatistiska systemet. I paragrafens andra stycke, som avser personuppgift i sådant personregister som avses i datalagen och som förs av myndighet, stadgas dels förbud mot utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas i strid med datalagen, dels krav på medgivande av datainspektionen till utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas för ADB i utlandet.

12.2 Integritet

ADB-tekniken och den användning denna fått bl a hos myndigheterna för lagring och information har medfört problem i olika avseenden. Dels har fråga uppstått om i vilken utsträckning och på vilket sätt offentlighetsprincipen borde tillämpas på upptagningar för ADB. Dels har möjligheterna att med ADB-teknikens hjälp föra samman stora mängder information medfört oro för otillbörligt ingrepp iden personliga integriteten. Enligt tillåggsdirektiv från 27 maj 1971 har OSK även haft att utreda dessa frågor. I ett delbetänkande Data och integritet (SOU 1972:47) lade OSK fram förslag rörande offentlighetsprincipens tillämpning på ADBlagrat informationsmaterial samt beträffande skyddet för den personliga integriteten gentemot intrång genom användning av ADB. I enlighet med Kungl Maj :ts av riksdagen godtagna proposition (197333), som bygger på nämnda delbetänkande, har dels upptagningar för ADB och upptagningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel med verkan från l juli 1974 genom ändring i tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap 2 §) införts under tryckfrihetsförordningens handlingsbegrepp. Samtidigt har föreskrivits att myndighet inte är skyldig att utlämna

upptagning för ADB på annat sätt än genom tillhandahållande av utskrift

av upptagningen. Det har genom en särskild lag, datalagen (SFS 1973:289), införts tillståndstvång för ADB-baserade personregister. Tillsyn över dylika register utövas av en särskilt inrättad myndighet, datainspektionen, som också har att pröva ansökningar och meddela tillstånd avseende inrättande och förande av personregister på ADB. Register som har inrättats genom beslut av regeringen eller riksdagen är dock undantagna från tillståndskravet. I stället skall datainspektionen avge yttrande innan beslut fattas.

252 Sekretess- och integriretsfrâgor

För datainspektionens tillståndsprövning gäller, att tillstånd skall meddelas, om det saknas anledning att anta att otillbörligt intrång i de registrerades personliga integritet skall uppkomma. Hänsyn skall därvid tas till de särskilda föreskrifter datainspektionen kan meddela för att förebygga integritetsintrång. Vid tillståndsprövningen skall datainspektionen särskilt beakta arten och mängden av de personuppgifter, som skall ingå i registret samt den inställning till registret som föreligger eller kan antas föreligga hos dem som kommer att registreras. Då tillstånd meddelas, skall datainspektionen även utfärda föreskrifter om ändamålet med registret samt vilka personuppgifter det får omfatta. Om så behövs för att förebygga integritetsintrång skall datainspektionen även meddela föreskrifter om bl a inhämtande av uppgifter, om de bearbetningar som får göras med ADB, om underrättelse till berörda personer, om de personuppgifter som får göras tillgängliga, om utlämnande och annan användning av personuppgifter samt om kontroll och säkerhet. Beslut om föreskrifter skall i regel fattas av datainspektionen även då tillståndet har lämnats av regeringen eller riksdagen.

Uppgiftsskyldighet

Rapporter rörande vägtrafikolyckor lämnas sedan gammalt av polisen till den officiella trafikolycksstatistiken. I kungörelse den 12 november 1965 (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor stadgas skyldighet för polismyndighet att lämna uppgifter om trafikolycka till statistiska centralbyrån. Enligt kommitténs uppfattning bör på samma grunder som tidigare en författningsmässigt reglerad skyldighet att lämna uppgifter föreligga för polisen även till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska I förhållande till omfattningen systemet. av den nu gällande skyldigheten bör en utvidgning ske dels med avseende på rapportering av olyckor som medfört enbart egendomsskada, dels med avseende på av kommittén föreslagna ytterligare uppgifter om inträffade olyckor, främst därvid personnummer för förare av i trafikolycka inblandat fordon. Även beträffande försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken föreslår kommittén en författningsmässig reglering. Försäkringstagares anlitande av ett visst försäkringsbolag baseras på ett förtroende att de uppgifter försäkringstagaren kan komma att meddela - tex isamband bolaget med reglering av trafikskada - inte kommer till annans kännedom. Utlämnande av kopia av skadeanmälan till trafikolycksstatistiken kan enligt kommitténs uppfattning inte åstadkommas utan att detta förtroende rubbas i hög grad, såvida utlämnandet inte grundas på författning som stadgar uppgiftsplikt för försäkringsbolagen. Sjukvårdens roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken bör enligt kommitténs uppfattning författningsmässigt föreskrivas. Detsamma gäller statens rättskemiska laboratorium.

sou 1975:40 Sekretess- och inzegrirersfrâgor 253

har kommittén inte funnit skäl att föreslå en Vad gäller allmänheten föreskriven skyldighet att lämna uppgifter till trafikförfattningsmässigt olycksstatistiken. Beträffande körkorts- och bilregistren bör enligt kommitténs uppfattning i författning stadgas skyldighet för registerföraren att på anmodan lämna till trafikav statistikmyndigheten erforderliga registerutdrag olycksstatistiken. Skyldighet bör författningsmässigt stadgas även för att på begäran av statistikmyndigheten lämna olycksplatsväghållarna uppgifter. För statens vägverk bör skyldigheten också avse trafikdata. I den mån uppgifterna till trafikolycksstatistiken skall hämtas från personregister i datalagens mening krävs datainspektionens medgivande. Detta kan medföra behov av ändringar i av datainspektionen meddelade föreskrifter enligt 5 § och 6 § datalagen för respektive register. Sammanfattningsvis föreslår kommittén en författningsmässigt reglerad skyldighet att lämna uppgifter till trafikolycksstatistiken för polisen, sjukvården, statens rättsförsäkringsbolagen/Vagnskadegarantigivarna, kemiska laboratorium, körkorts- och bilregistren, statens vägverk och Bestämmelserna härvidlag bör samlas i en särskild övriga väghållare. avseende statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Den författning nuvarande av den 12 november 1965 (1965:561) bör kungörclsen samtidigt upphöra att gälla.

13 Publiceringsfrågor

13.1 Nuvarande förhållanden

Den nuvarande informationen om vägtrafikolyckor framställs av många olika instanser, som framgått av redogörelsen i kapitel 3. Även redovisningen av statistiken är splittrad på en mängd publikationer, ett förhållande som kritiserats kraftigt. Det har ansetts vara svårt för statistikanvändaren att ställa samman och jämföra olika uppgifter för att få en total och översiktlig bild av trafiksäkerhetsläget, även om publiceringen av de enskilda serierna successivt blivit snabbare och mer låttöverskådlig. SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada redovisas med fördelning på olyckstyp, svårhetsgrad, skadades ålder, vägtyp, län, bebyggelsetyp m m. Publiceringen sker först månadsvis i serien Statistiska meddelanden (SM). Uppgifter för en viss månad publiceras i regel i mitten av efterföljande månad. I januari varje år summeras månadsuppgifterna för föregående år till en preliminär årsrapport, som också ges ut i SM. Omkring l april förhandsredovisas de definitiva årssiffrorna i pressmeddelande och SM, och slutligen framläggs årsstatistiken i publikationen Vägtrafikolyckor med personskada, som ingår i serien Sveriges officiella statistik (SOS). I SOS-publikationen ingår också vissa diagram samt kommentarer till statistikens omfattning och innehåll. SCB utarbetar också dags- och veckorapporter, som dock inte publiceras utan tillställs trafiksäkerhetsverket enligt en stående beställning. Den olycksstatistik som utarbetas av vägmyndigheterna används framför allt av väghållarna själva och finns redovisad i tabeller av olika detaljeringsgrad, kartor etc (se kap 3). För en vidare krets av användare görs en årlig sammanställning av olyckor (med och utan personskada) på de vägar där staten har väghållningsansvar. Den publiceras av statens vägverk i årsrapporten Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar. Förutom tabeller av olika och diagram över frekvensen olyckstyper med fördelningar på bl a vägkategori, län, årets olika månader etc innehåller denna publikation en viss analys av siffrorna. För olyckor på vågar där staten ej har väghållningsansvar finns statistik av mycket varierande utformning och detaljeringsgrad. Mer allmän och kontinuerlig publicering av denna statistik sker framför allt inom de största kommunerna. Exempelvis utger Gatukontoret i Stockholm en serie benämnd Trafikolycksstatistik, med såväl månads- som årsrapporter.

256 Publiceringsfrâgor

Trafiksäkerhetsverket utger månatligen ett pressmeddelande baserat på TT-meddelanden och tidningsurklipp om vägtrafikolyckor med dödlig utgång. Dessa uppgifter publiceras också i pressmeddelanden från NTF, tillsammans med uppgifter för tidigare månader från SCBs preliminära statistik. Försäkringsbolagens genom Trafikförsäkringsföreningen publicerade statistik över skadefall i trafikförsäkring och i annan motorfordonsförsäkring sammanställs månadsvis och redovisas i mitten av påföljande månad i pressmeddelande. Vid sidan av denna mer allmänna och kontinuerliga publicering av trafikolycksdata förekommer en mängd specialrapporter av olika slag som ger information om trafikolyckor eller bakgrundsdata med anknytning till olyckorna. En periodisk rapportering till internationella organ förekommer också.

13.2 Kommitténs förslag till publiceringsprogram

Vid den förut omnämnda konferensen om trafikolycksstatistik, som hölls i kommunikationsdepartementet i november 1968, framhöll flera av deltagarna att det borde ske en samordning av presentationen av data om trafikolyckor. I svaren på konsumentenkâten berördes själva publiceringsfrågan endast i mycket liten utsträckning. Det var i dessa fall främst kravet på snabbhet som betonades. I många enkätsvar framfördes däremot önskemål om att trafikolycksdata skulle finnas tillgängliga i något slag av databank, som skulle vara organiserad på ett sådant sätt att uttag kunde göras både i form av data om individuella olyckor och i form av statistiska sammanställningar för skilda ändamål. Vid olika tillfällen har också betonats att väghållarna har stort behov av att snabbt få del av uppgifter särskilt platsuppgifter - om de enskilda olyckorna. Även från polisens sida föreligger behov av att åtminstone månadsvis erhålla över de enskilda - förutom sammanställningar olyckorna de poliskända även dem som ev erhålls från försäkringsgivarna. Dessa önskemål kan anses bli tillfredsställda genom de möjligheter till statistikuttag och specialbearbetningar som finns inbyggda i kommitténs förslag till statistiksystem, redovisat dels i kapitel 8, dels i kapitel l0. l kapitel 8 framgår också att väghållarna genom snabba aviseringar avses få avidentifierade uppgifter om de individuella olyckorna, för användning vid deras interna karteringsarbete. För mer allmäna information till offentliga organ, massmedia och allmänhet fordras ett fastlagt publiceringsprogram med standardiserad statistik i form av tabeller och diagram. Kommittén har endast tagit ställning till statistikens allmänna variabelinnehåll. Utformningen av tabeller och diagram i de periodiska redovisningarna bör däremot ankomma på statistikproducenten, i nära samråd med statistikens konsumenter. Kommittén anser att man bör sträva mot en så enhetlig publicering som möjligt av de olika statistiska serier som skall ge den väsentliga grundinformationen om vägtrafikolyckor. Detta kan underlättas om

sou 1975:40 Publiceringsfrägor 257

redovisningarna inordnas i serien Sveriges officiella statistik (SOS), som fr o rn år 1975 enligt nya anvisningar skall vara en samlingsserie för huvuddelen av de resultatstatistiska publikationer som produceras eller sammanställs av statliga myndigheter”. I den mån vägverket även i fortsättningen publicerar egen olycksstatistik bör denna sålunda ingå i SOS-serien. Till skillnad mot vad som tidigare varit vanligt, är avsikten att SOS i fortsättningen skall omfatta även kortperiodiska redovisningar, som då i allmänhet publiceras i tidskriften Statistiska meddelanden (SM). Publiceringsprogrammet för statistiken över vägtrafikolyckor bör omfatta dags- och ev veckorapporter, månadsrapporter och årsrapporter. Dags- och veckorapporteringen bör lämpligen ske på samma sätt som hittills. Månatliga redovisningar bör ges ut i SM. Korttidsstatistiken måste sannolikt baseras enbart på polisredovisningen. Detta gäller även för det fall statistiken över vägtrafikolyckor utformas på basis av en basmodul och en försäkringsmodul. Man måste nämligen räkna med relativt lång inflödestid för de uppgifter som kommer från försäkringsbolagen. Kvartals- och halvårsvis bör dock i sådant fall de månatliga SM kunna kompletteras med statistik byggd på försäkringsbolagens material. Huvudpublikationen för statistiken bör vara en årlig redogörelse ingående i SOS-serien. Den nuvarande boken Vägtrafikolyckor med personskada redovisar endast SCBs statistik över poliskända olyckor som medfört personskada, samt för jämförelse vissa serier från dödsorsaksstatistiken och från de övriga nordiska ländernas trafikolycksstatistik. Enligt kommitténs uppfattning bör årspublikationen i det nya systemet vara betydligt mer omfattande. Givetvis bör den utökas med statistik över olyckor med enbart egendomsskada, eftersom dessa olyckor avses ingå i det gemensamma informationssystemet. Det är dock väsentligt att olyckor med resp utan personskada tills vidare särredovisas enligt samma gränsdragningar som tidigare, så att jämförelser kan göras bakåt i tiden. För att underlätta sådana jämförelser bör också - om försäkringsmaterialet skall ingå - åtminstone under en övergångstid särredovisningar såvitt möjligt göras för de olyckor som kommit till polisens kännedom. Vidare bör den statistik över trafikskadade, som kommittén föreslår, redovisas utförligt i kombination med olycksstatistiken. Även den statistik över trafikprocessen och väg- och gatumiljön som ingår i kommitténs förslag bör inarbetas i redovisningen. Tillgänglig regional statistik av allmänt intresse kan lämpligen ingå i årspublikationen. Där bör också summariskt återges en del annan statistik som kan ge väsentlig bakgrundsinformation vid tolkningen av trafikolycksstatistiken, tex viss dödsorsakstatistik, fordons- och körkortsstatistik osv. Hänvisning kan lämpligen ges till större specialutredningar o d, där trafikolycksstatistiken kommit till användning. För den definitiva årsredogörelsen är en viss eftersläpning ofrånkomlig. Om försäkringsmaterial skall utnyttjas, blir denna eftersläpning förmodligen större än i nuläget. Därför bör liksom för närvarande en enklare förhandsredovisning av årsstatistiken ske. Eventuellt kan övervägas om den bör baseras enbart på polisrapporteringen av olyckor, med och utan personskada.

E5531: Hans *img §;sx;a.«;.:-,

H

sou 1975:40 259

14 Huvudmannaskapet

Den bristande samordning som hittills förelegat mellan olika producenter av trafikolycksdata har påtalats vid olika tillfällen, bl a vid den i avsnitt 6.1 refererade konferensen i kommunikationsdepartementet. Det har därför varit en viktig uppgift för kommittén att i sina förslag beakta samordningsbehovet. Ett sätt att tillgodose detta behov är att såvitt det är möjligt och lämpligt samla statistikproduktionen hos en och samma huvudman och därjämte inrätta etablerade samarbetsformer med konsumenter och övriga producenter. I direktiven nämns angående huvudmannaskapet: ”Vid sina överväganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att

denna även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån och främst

grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. Kommittén anser med anledning härav att statistiska centralbyrån (SCB) bör framställa den officiella trafikolycksstatistiken och därvid svara för att erforderliga konsumentkontakter upprätthålls och att samordning sker med övrig statistikproduktion inom området. l fråga om basmodulen, som närmare

beskrivs i avsnitt 8.4, innebär detta att den statistik som grundar sig på

polisens rapportering skall framställas hos SCB både när det gäller olyckor med personskada och när det gäller olyckor med enbart egendomsskada. Den senare statistiken bör sålunda överföras från vägverket till SCB. Försäkringsmodulen, som avser en eventuell påbyggnad av den tidigare statistiken med hjälp av data från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare (se närmare avsnitt 8.5), bör också i sin helhet handhas av SCB. Samråd bör givetvis ske med försäkringsbranschen. I modulsystemet ingår också ett förslag till kompletterande undersökpå urvalsbasis (avsnitt 8.8). Även dessa ningar (kompletteringsmodul) undersökningar bör ske i SCBs regi. Då det är fråga om enkäter eller intervjuer med inblandade personer som blivit kända genom försäkringsmaterialet bör dock kontakterna ske genom försäkrings- och vagnskadegarantigivarnas förmedling. Förutom sina huvudförslag till ny trafikolycksstatistik lägger kommittén också fram vissa förslag om annan statistik med anknytning till trafikolycksstatistiken. Kommitténs förslag i fråga om trafikstatistiken (kapitel 10) innebär att det skall åligga vägverket att producera och till SCB leverera de trafikdata som kan erhållas från det föreslagna trafikdatasystemet och som skall

260 H uvudmannaskapet

ingå i trafikolycksstatistiken. De närmare formerna för detta samarbete bör utvecklas gemensamt av de båda verken. Förslaget om trafikantutfrågningar (avsnitt 11.1) avser nya kompletteringar till informationen om trafikolyckor och bör enligt kommitténs mening handhas av SCB. Även dödsorsaksstatistiken (avsnitt 11.2) bör givetvis som hittills vara förlagd till SCB. Förslagen i fråga om statistik över trafikskadade (avsnitt 11.3) avser i första hand ett genomförande av en eventuell utbyggnad av relevanta delar av socialstyrelsens patientstatistik, vilket innebär att huvudmannaskapet i denna del bör kvarligga hos socialstyrelsen. Kommittén föreslår emellertid också en försöksverksamhet med specialrapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen på sjukhus. I fråga om detta försök föreslås att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna skall handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn, medan själva statistikframställningen bör ske inom SCB. Lämpliga samarbetsformer bör utarbetas inom försöksverksamhetens ram. Detsamma gäller den begränsade försöksverksamhet som föreslås i fråga om specialrapportering även från den öppna vården.

sou 1975:40 261

l5 Genomförandet

Kommittén har ej funnit anledning att i detalj diskutera genomförandet av de olika föreslagna statistikgrenarna. Här nedan skall endast mycket kortfattat framläggas vissa synpunkter på i vilken ordning man bör igångsätta de olika statistikgrenarna m m. För att begränsa antalet avbrott i statistikens kontinuitet bör man undvika täta delomläggningar och sikta till samlade omläggningar vid få tillfällen.

15. l Trafikolycksstatistik

Den föreslagna övergången till basmodulen innebärande att samtliga poliskända olyckor får ingå i den officiella statistiken bör - liksom alla rörande denna statistik - ske vid ett helårsskifte. För ändringar planeringsarbetet för denna statistik får man räkna med att avsätta minst ett halvt år. Om man före igångsättandet också vill ha uppnått en samordning med vägverkets statistik vad avser klassificering av olyckstyper m m och publiceringsformer samt eventuellt också av viss bearbetning, måste man räkna med en förberedelsetid på ett år. Planeringen av den föreslagna försöksverksamheten med försäkringsmodul U kan påbörjas relativt omgående men genomförandet bör, för

undvikande av störningar i den officiella statistiken, anstå tills den nya på

alla poliskända olyckor baserade officiella statistiken satts i produktion. Det bör ankomma på statistikproducenten att närmare utforma denna försöksverksamhet.

15.2 Trafikstatistik

Kommittén har vad avser trafikstatistik i sitt förslag angivit riktlinjer, efter vilka trafikstatistiken föreslås bli föremål för utvecklingsarbete hos statens vägverk. Kommittén anser sig ej kunna uttala sig rörande genomförandet, eftersom detta måste bero av vad som framkommer vid det föreslagna utvecklingsarbetet. Kommittén vill framhålla som önskvärt att sådant utvecklingsarbete påbörjas så snart som möjligt.

Genomförandet

15.3 Annan statistik 15.3. l Trafikantutfrâgningar Kommittén har ansett det önskvärt att en första trafikantutfrågning, som syftar till att ge en uppfattning om det verkliga antalet trafikolyckor och den officiella statistikens täckningsgrad, görs mycket snart efter det att en ny officiell vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor börjat fungera. Det är rimligt att förutsätta att en sådan utfrågning kan förberedas till första året den nya statistiken löper, eftersom man dels vid utfrågningarna tillämpar en välkänd metodik, dels vid SCB redan gjort vissa förberedelser för en sedan ej genomförd undersökning av denna typ.

l 5.3.2 Dödsorsaksstatistik Den samordning som föreslås är i princip redan påbörjad hos SCB och anses av kommittén kunna fullföljas samtidigt med uppläggningen av en ny vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor.

l5.3.3 Statistik över trafikskadade

Kommittén har föreslagit att särskild statistik över trafikskadade skall uttas från de ADB-register som innehåller basdata för (del av) socialstyrelsens patientstatistik för den slutna sjukvården. Kommittén föreslår att sådan statistik framtages med en början för de under 1975 vårdade med hänsyn till det angelägna i att snart få igång en sådan statistik. l övrigt föreslår kommittén viss försöksverksamhet avseende utökad uppgiftslämning till statistiken över trafikskadade, rapportering av inskrivna trafikskadade och rapportering från öppen vård. Kommittén vill framhålla det önskvärda i att sådan försöksverksamhet igångsättes snarast.

16 Kostnader

l det följande redovisas dels kostnader för den nuvarande vägtrafikolycksstatistiken och dels kostnadsberäkningar för produktion av statistik enligt kommitténs förslag. Det måste framhållas att de nuvarande kostnaderna och att alltså viss osäkerhet vidlåder beräktill en del har fått uppskattas Detsamma de beräknade kostnaderna för komningarna. gäller självfallet mitténs förslag.

16.1 Nuvarande statistik

16. 1 . 1 Vágtrafikolycksstatistik

Kommittén har undersökt kostnaderna för den nuvarande trafikolycksstatistiken hos statistiska centralbyrån, statens vägverk, andra väghållare, polisen och statens trafiksäkerhetsverk budgetåret 1970/71 (i ett fall kalenderåret 1970). Kostnaderna hos statistiska centralbyrån framgår direkt av verkets kostnadsredovisning. I övriga fall finns inte samma möjligheter att få en särredovisning av här avsedda statistikkostnader. Dessa kostnadsuppskattningar har därför fått föregås av visst utredningsarbete. l dessa senare fall har beloppen för 1974/75 uppskattats genom att undersökningens kostnadssiffror skrivits upp motsvarande den mellantidens ökning i genomsnittliga lönekostnader för personal i liggande

statlig tjänst, som här antagits vara 45 procent

En särskild arbetsgrupp inom kommittén har utfört kostnadsundersökningen. Genom direkta kontakter med sakkunniga representanter för de berörda myndigheterna och organen har underlag erhållits för beräkningarna. l det följande redovisade lönekostnader har schablonmässigt räknats upp med 60 % för att täcka lönekostnadspålägg för sociala avgifter, hyra, administration o d. l ett fall har nämnda påslag redovisats särskilt.

Som framgår av kap 6 är det fler myndigheter och andra utöver dem

för vilka här ges kostnadsberäkningar som använder trafikolycksstatistik 1 Beräknad utifrån avtalsoch som därvid i några fall även torde själva insamla vissa uppgifter. resultat och uppskattad Någon fullständig kartläggning av denna statistikanvändning och kostnaökning i lönekostnadsderna härför har emellertid ej kunnat göras. pålägg.

264 Kostnader

Statistiska centralbyrån (SCB) Till SCB från polismyndigheterna inkommet bearbetas statistikunderlag och sammanställs av särskilt avdelad personal. Av SCB :s anslagsäskanden för budgetåret 1970/71 framgår att det härför åtgår en handläggare och 4 1/2 överiga tjänstemän. Den officiella statistiken publiceras dels i form av preliminär månadsstatistik i ”Statistiska Meddelanden”, dels i form av definitiv årsstatistik i ”Sveriges Officiella Statistik. En förhandspublicering av vissa definitiva data görs i Statistiska Meddelanden. Vid sidan om den reguljära statistikproduktionen används uppgiftsmaterialet efter för andra ändamål beställningsuppdrag än den reguljära redovisningen. Med hänsyn till oregelbundenheten i fråga om art och omfattning av sådana specialbearbetningar är det inte möjligt att ta fram kostnadsuppgifter i detta hänseende. För budgetåret 1970/71 gällde följande kostnadsberäkning räknat i tusen kronor (tkr)

Löner 263 Datakörningar och

Motsvarande kostnad 1974/75 är omkring 570 000 kronor.

Statens vägverk (VV) I fråga om olyckor som inträffat på allmänna vägar sänds från polisen statistikuppgifter i två exemplar till vederbörande vägförvaltning, som granskar och ev kompletterar uppgifterna, bl a beträffande platsangivelsen. Komplettering genom hänvändelse till polisen sker i fråga om 5 á 10 % av materialet. Därefter förfar vägförvaltningarna Det enligt följande. ena behålls exemplaret av förvaltningen för att utgöra basdata vid regionala statistiksammanställningar (i den mån sådana ej tas från centralförvaltningen, jfr nedan) och vid sammanställningar för analyser av olycksförhâllanden på lokalt begränsade platser, vari bl a på vissa håll innefattas framställning av översiktskarta (nålkarta) över olyckorna. Det andra exemplaret kodas avseende olycksplatsen. Två gånger per månad översänds de granskade exemplaren till centralförvaltningen för vidare kodning och databehandling. På grundval av det erhållna materialet framställs vid centralförvaltningen datalistor och tabeller med uppgifter om olyckstyper, olycksplatser etc, som distribueras till vägförvaltningarna m fl. Härutöver förekommer vid centralförvaltningen viss manuell bearbetning av statistikuppgifter från ett antal kommunala väghållare. Nedanstående av vägverkets kostnader bedömning för trafikolycksstatistiken omfattar arbete vid såväl vägförvaltningarna som centralförvaltningen. Beräkningen av vägförvaltningarnas kostnader baseras på uppgifter som inhämtats från fyra län, vilka uppgifter sedan uppräknats till

Kostnader 265

riksnivå efter antalet olyckor som rapporterats till vägverket. I underlaget för kostnaderna för vägförvaltningarna ingår endast sådana rutiner som är

gemensamma för dessa förvaltningar och avser handläggningen t 0 m

framställning av översiktskarta med olyckor (nålkarta) enligt centralförvaltningens direktiv. I centralförvaltningens kostnader har tagits med kostnaderna för de fasta rutinerna för olyckor som inträffat på de allmänna vägarna t o m framställningen av årstabeller. Däremot har några kostnader för specialanalyser inte medräknats. Vidare har i centralförvaltningens kostnader inberäknats den regelmässiga manuella bearbetningen av statistikuppgifterna från kommunerna. Mot bakgrund härav har för budgetåret 1970/71 framtagits följande uppgifter rörande vägverkets kostnader för trafikolycksstatistiken.

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 930 000 kronor.

Andra väghållare 1 fråga om olyckor som inträffat på andra vägar än sådana där staten är väghållare sänder polisen statistikuppgifterna direkt till vederbörande väghållare, i regel ett kommunalt organ. Hanteringen och bearbetningen av statistikmaterialet varierar från kommun till kommun. Allmänt kan sägas att ju större kommunen är desto mer ingående blir bearbetningen av materialet. I anslutning till en av kommittén företagen utredning om trafikräkningar i kommuners regi m m har en beräkning skett av det antal mantimmar som åtgår för statistikarbetet beträffande trafikolyckor i kommunerna. Utredningen visar en sammanlagd kostnad för Stockholm, Göteborg och Malmö av 205 000 kronor, motsvarande 10 800 mantimmar. För övriga kommuner har framräknats en arbetsinsats omfattande ca 10 400 mantimmar, vilket med samma timkostnad skulle motsvara en totalkostnad av omkring 198 000 kronor. Den kommunala olycksstatistiken redovisas ofta offentligt i någon form. Kostnaden i tex Stockholms kommun för publikationstryck uppgår till drygt 3 000 kronor per år enligt vad kommittén inhämtat. Det är känt att andra kommuner har motsvarande publiceringskostnader. Totalkostnaden för landet i dess helhet uppskattas till 25 000 kronor. På grundval av förenämnda beräkningar kan den ungefärliga kostnaden för kommunernas bearbetning av trafikolycksstatistiken år 1970 beräknas enligt följande.

266 Kostnader

Löner 403 Pålägg för administrativa kostnader 60 % 242 Publiceringstryck 25 Databehandlingskostnad för Stockholms kommun 12 Summa 682 tkr

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 990 000 kronor.

Polisen

Polisens kostnader för trafikolycksstatistiken hänför sig till dels kostnader för framtagning av statistikuppgifter till SCB och väghållare samt erforderlig komplettering av dessa uppgifter, dels kostnader för viss central och lokal bearbetning av uppgifterna. Inom polisväsendet har det i sex distrikt pågått försöksverksamhet med programbudgetering. l samband med dessa försök genomfördes under en månad hösten 1970 mätning av tidsåtgången för uppgiftslämnandet till olycksstatistiken. På grundval av därvid framkomna uppgifter har följande totalsiffror räknats fram.

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 620 000 kronor. Statens trañksäkerhetsverk (TSV) Genom uppföljning av pressklipp och TT-notiser sammanställer TSV en dag-för-dag-statistik beträffande dödsolyckor. För alla sådana olyckor tas kontakt med resp polisdistrikt för inhämtande av detaljerade uppgifter om olyckan. Sammanställningen rörande dödsolyckorna används dels internt inom TSV och dels överlämnas uppgifterna till NTF. Härutöver utför TSV analyser av trafiksäkerhetsläget, grundade på särskilt framtaget material från SCB. Utförda analyser och sammanställningar redovisas i olika promemorior och rapporter. Följande kostnader för statistikframställning och -bearbetning kan urskiljas:

1974/75 l80 000 kronor.

Kostnader 267

Kostnadssammanställning Kostnaderna för nuvarande kontinuerliga trafikolycksstatistik hos de myndigheter och andra som undersökts och beräknade på det sätt som framgår av det föregående för budgetåret 1974/75 är:

I den kommande diskussionen av kostnaderna för föreslagen trafikbortses från kostnaderna hos andra väghållare och olycksstatistik trafiksäkerhetsverket. Om man gör samma undantag i ovanstående kostnadssammanställning blir nukostnaden för trafikolyckstatistik 2 120 000 kronor.

16.1.2 Trafikstatistik

Statens vägverk (VV) Nuvarande trafikräknesystem har hittills genomlöpt två cykler nämligen 1969-1971, l972*1974 med följande totalkostnader

Räknecykel l Räknecykel 2 1969 4,4 1972 6,1 1970 4,1 1973 ca 6 1971 3,8 1974 ca 4 Totalt 12,3 mkr Totalt ca 16 mkr

Tabellen redovisar trafikräkningarnas totalkostnader åren 1969-1974 i respektive års prisnivå. Kostnaderna för 1973 och 1974 är uppskattade. För 1972 respektive 1973 beräknas enbart insamlingskostnaderna till 4,6 milj kronor (1974 års prisnivå) för vardera året. År 1972 avsåg räkningarna trafikflödesskattningar, medan räkningarna 1973 avsåg trafikarbetsskattningar. År 1974 företogs endast specialräkningar.

Kommunerna Kommuner med väghållningsansvar skall vart fjärde år inkomma till statens vägverk med underlag för fördelningen av statsbidrag för underhåll av vägar och gator. För insamling m m av sådana trafikdata som skall ingå i nämnda underlag erhåller berörda kommuner fn 2,3 milj kr/år i statligt bidrag. Någon närmare uppskattning av de kostnader kommunerna totalt lägger ned på trafikräkningar årligen har inte gjorts. En av kommittén undersökning visade att de tre största kommunerna år 1970 genomförd

268 Kostnader

utförde trafikräkningar för tillsammans drygt 700 000 kronor. Motsvarande kostnader för övriga kommuner är ej känd. Dock torde det ovan angivna statliga bidraget täcka merparten av de väghållande kommunernas kostnader för trafikräkningar.

16.2 Kommitténs förslag

I det följande redogörs för de grova som kostnadsuppskattningar kommittén gjort för de olika statistiksystem som tidigare presenterats i betänkandets förslagsdel. Avsnitt 16.2.l berör de olika moduler som föreslås kunna bygga upp vägtrafikolycksstatistiken. Trafikstatistikens kostnader uppskattas i avsnitt 16.2.2 och i l6.2.3 slutligen ges kostnadsberäkningar för annan föreslagen statistik. Samtliga skattningar avser 1974 års kostnadsläge.

16.2. 1 Vägtrañkolycksstatistik

Kostnadsuppskattningar har gjorts för samtliga fyra moduler som bygger upp kommitténs förslag till trafikolycksstatistik, nämligen basmodulen som omfattar poliskända olyckor, försäkringsmodulerna T och U som baseras på försäkringskända olyckor och omfattar statistik över den totala olycksmassan resp ett urval av olyckor samt en kompletteringsmodul, där för ett urval av olyckor en särskild uppgiftsinhämtning företages. Kostnadsuppskattningarna redovisas modulvis samt i en sammanfattning. Det framgår att de olika modulerna kan ha alternativa utformningar med åtföljande variation i kostnaderna. I samtliga fall avser beräkningarna årskostnader. Någon årlig avskrivning av uppläggningskostnader har ej införts.

16.2.1.] Basmodul Modulen innebär en återgång till förhållandena före 1966, dvs en rapportering till statistikmyndigheten av samtliga poliskända olyckor oavsett om de medfört personskada eller enbart egendomsskada.

Polismaterial Polisen Det föreslås att polisen får använda en blankett som jämfört med nuvarande ordning åtminstone vad avser olyckor med enbart egendomsskador medför ett något ökat insamlingsarbete. Å andra sidan innebär den nya blanketten en rationellare blanketthantering hos polisen, vilket till en del motverkar kostnadsökningarna. Kommittén anser att man om man räknar med en ZO-procentig kostnadsökning i varje fall ej har underskattat densamma. Skattningen blir då 750 000 kronor per år för polisens insamlingsarbete.

Kostnader 269

Statistikmyndigheten Av de 570 000 kronor som det idag kostar att göra statistik för 17 000 poliskända personskadeolyckor torde ca 400 000 kronor hänföra sig till rörliga kostnader, som avser granskning, kodning, komplettering, stansning 0 d. Det torde kunna anses realistiskt att hänföra motsvarande styckekostnad till den föreslagna behandlingen av samtliga poliskända olyckor. Om dessa är ca 60 000 och man även tar hänsyn till den ovan nämnda fasta kostnaden fås en kostnad på 1 580 000 kronor för statistikproduktionen. Det föreslås vidare att Statistikmyndigheten övertar den avisering till väghållare som nu görs av polisen. Kopiering av polisrapporten med avmaskning av persondata, utsändning m m för 60 000 olyckor antas kunna ske till en styckekostnad av 5 kronor och en sammanlagd kostnad av 300 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden för statistikmyndighetens hantering av polismaterialet skulle då bli 1 880 000 kronor.

Bil och körkortsregistermaterial En ärlig samkörning med centrala bil- och körkortsregistren - eller särskilda statistikregister uttagna från dessa - har beräknats komma att kosta omkring 40 000 kronor. Någon uppskattning av .eller förslag till kostnadens fördelning på registermyndigheten och statistikmyndigheten har ej gjorts.

Vághállarnzaterial Väghållarna Väghållarna - till viss del vägverket även för andra vägar än verkets egna - skulle enligt förslaget lämna vissa vägdata avseende olycksplatsen. Här har kostnaderna för datainhämtning till den nuvarande vägverksstatistiken fått ligga till grund för beräkningar, där rörliga kostnader skrivits upp för att omfatta alla vägar. Den på så sätt beräknade inhämtningskostnaden blir 350 000 kronor.

Statistikmyndigheten Statistikmyndigheten skulle enligt förslaget granska och koda vägdata för 60 000 olyckor till en antagen styckkostnad på 5 kronor, vilka kostnadsuppskattningar anses även täcka komplettering av bristfälliga uppgifter. Kostnaden skulle så beräknad bli 300 000 kronor.

Vägverkets statistik Förslaget förutsätter ingen ändring av vägverkets egen statistik varför den statistikkostnaden oförändrat får bli 930 000 kronor. Dock uppskattade synes det möjligt att sänka Vägverkets statistikkostnader i det föreslagna till uppskattningsvis 750 000 kronor genom att samordna statissystemet

270 Kostnader

tikbearbetningen med statistikmyndighetens bearbetning av den officiella vägtrafikolycksstatistiken, om tre förutsättningar är uppfyllda. För det första förutsätts inrapportering av vägdata till trafikolycksstatistiken ingå i statistiksystemet. Med denna kan då samordnas inrapporteringen av de vägdata som vägverket önskar låta ingå i statistiken, som därför endast anses innebära obetydliga kostnader. För det andra förutsätts olycksavsieringarna i samband med väghållarnas handläggning av dem ha påförts markeringar varav framgår vilka olyckor som skall omfattas av vägverkets speciella statistik, varför här ingen kostnad för detta inräknats. För det tredje förutsätts att den officiella statistiken och vägverkets statistik har en gemensam kodning av olyckstyper m m, varför här alltså ej inräknats några kostnader för en särskild kodning av dessa uppgifter för Vägverkets statistik. Ingen av dessa förutsättningar föreligger idag.

Kostnadstablâ Tablån sammanfattar ovan beräknade årskostnader i tkr för basmodulens olika komponenter.

Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)

Inkl vägverkets statistikkostnad Polismaterial 2 630 2 630 3 560 Bil- och körkortsregistermaterial 40 2 670 3 600 Väghållarmaterial 650 3 320 4 070

16.2.1.2 Försäkringsmodul T Modulen innebär att skadeanmälningar avseende trafikolyckor inhämtas från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. I detta alternativ, där T står för totalstatistik, bearbetas alla dessa skadeanmälningar - tillsammans med poliskända olyckor - till statistik. Kostnaderna som skulle belasta försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare uppskattas nedan men inräknas ej i sammanställningarna av statistikkostnader.

Försdkrings- och vagnskadegaran timaterial F örsäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna som i fortsättningen likställs vid kostnadsberäkningarna, beräknas årligen få insända kopior av ca 420 000 skadeanmälningar, motsvarande 260 000 olyckor. Om kopiering och insändning kan ske till en styckekostnad av 3 kr, skulle kostnaden härför bli l 260 000 kronor. Om 45 000 anmälningar kräver komplettering som ej kunnat göras i annan anmälan eller polisrapport

Kostnader 271

skattningen skall jämföras med att ungefär 25 procent av polisrapporterna till den nuvarande officiella statistiken kräver komplettering - och om kräver att försäkringsbolaget söker uppgifter i den kompletteringen upplagda skadeakten och/eller tillskriver försäkringstagaren till en genomsnittskostnad av 30 kronor, blir kostnaden för detta l 350 000 kronor. Hela kostnaden för försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare skulle bli 2 610 000 kronor, vilken summa ej medräknas i nedanstående kostnadssammanställningar.

Statistikmyndigheten Som nämnts rör det sig här om 420 000 blanketter av vilka 45 000 ansetts komma att kompletteras genom kontakt med försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Från siffrorna för polismaterialet och genom kunskapen att 25 procent av polisblanketterna kompletteras samt efter att komplettering medför dubbelt så hög styckkostnad som antagandet kodning etc har dessa styckkostnader beräknats till 30 kr granskning, 15 kr. Om samma siffror antages rimliga för försäkrings- och resp vagnskadegarantimaterialet fås en kostnad på 7 650 000 kronor. Den såsom det framgått ovan relativt låga kompletteringsfrekvensen har erhållits genom att det förutsätts att interna kompletteringar görs med redan inkomna aviseringar avseende samma olycka. En förutsättning för att detta skall kunna göras smidigt och inom ramen för ovan angivna kostnad har ansetts vara att ett dataregistreringssystem med direktåtkomst via bildskärm används. I ovan angivna kostnader ingår uppskattade stanskostnader på uppemot l miljon kronor som då skulle bortfalla. Den datorregistreringen skulle bli ca 250000 kronor dyrare än föreslagna stansning. Statistikmyndighetens kostnad för försäkrings- och vagnskadegarantimaterialen skattas därför till 7 900 000 kronor. Vidare skulle statistikmyndigheten genom kopiering av skadeanmälningsblanketter med avmaskade persondata avisera väghållare om 230 000 olyckor, som ej är

kända av polisen,1 till en antagen styckkostnad av 5 kronor och samman-

lagd kostnad av l 150 000 kronor. Statistikmyndighetens hela kostnad för behandling av försäkrings- och vagnskadegarantimaterialet skulle då bli 9 050 000 kronor.

Bil- och körkortsregistermaterial med centrala - eller En årlig samkörning bil- och körkortsregistren särskilda statistikregister uttagna från dessa - har beräknats komma att 1 kosta omkring 50 000 kronor. Om man anser att motsvarande samkör- mkr uppskattat 20 000 kost- olyckor som (före kompning görs för basmodulen med den i föregående avsnitt uppskattade lettering) ej matchar och naden skulle marginalkostnaden för att samtidigt göra en sam körning för därför blir dubbelaviseförsäkringsmodul T kunna uppskattas till lO 000 kronor. rade till väghållare.

272 Kostnader

Vághållarnzaterial Väghâllarna En uppskattning i överensstämmelse med den för basmodulen ger kostnaden l 200 000 kronor. Om man i stället vill beräkna en marginalkostnad utöver en inhämtning av väghållarmaterial för basmodulen kan den uppskattas till l 060 kronor.

Statistikmyndigheten Här antas som för basmodulen en styckkostnad av 5 kronor för hantering av insända uppgifter och tillämpat på 210 000 olyckor fås en uppskattad kostnad på 1 050 000 kronor. Beräkningsmetoden innefattar inga fasta kostnader varför den uppskattade kostnaden också gäller som marginalkostnad vid påbyggnad av basmodulen.

Vägverkets statistik Förslaget innebär att vägverket får ett betydligt ökat underlag för sin statistik. Om modulen ses isolerad innebär det en olycksmängd av omkring 110000 och en uppskattad kostnad på 3 200000 kronor. Om modulen läggs ovanpå basmodulen blir tillskottet cirka 95 000 olyckor och marginalkostnaden beräknas till 2 870 000 kronor. Såsom diskuterats för basmodulen och under samma förutsättningar synes det möjligt att göra betydande besparingar genom samordning med statistikmyndighetens bearbetning. Räknat på marginalkostnaden skulle samordningen kunna sänka denna till omkring 1 500 000 kronor.

K ostnadstablâ Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnaderna som är förenade med försäkringsmodul T då denna kombineras med en basmodul enligt kommitténs förslag uppbyggd av motsvarande komponenter.

Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr) lnkl vägverkets statistikkostnad

Försäkrings- och vagnskadegarantimaterial 8 950 8 950 ll 820 Bil- och körkortsregistermaterial 10 8 960 11 830 Väghållarmaterial 2 210 ll 170 12 670

Kostnader 273

16.2.l.3 Försäkringsmodul U Modulen innebär att skadeanmälningar insamlas som för försäkringsmodul T och sammanförs med poliskända olyckor till en ram, som endast innehåller uppgifter om inblandade fordons registreringsnummer, olycksdatum och -tidpunkt samt om i vilket län olyckan inträffat. Från ramen utväljes 50 000 olyckor för statistikföring. Av dessa kan omkring 5 000 olyckor förväntas vara kända uteslutande av polisen, varför omkring 45 000 försäkringskända olyckor skulle bli föremål för statistikföring. Även här görs en uppskattning av försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas kostnader, som dock ej medräknas i kostnadssammanställningarna.

Försäkrings- och vagnskadegarantimaterial Försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare Insändningskostnaderna blir desamma som för föregående modul. De har beräknats bli l 260 000 kronor. Då det rör sig om få uppgifter som granskas vid ramuppbyggnaden beräknas endast 10000 anmälningar kräva komplettering till en styckkostnad av 20 kronor och sammanlagt 200 000 kronor. Vid statistikföringen beräknas 8 000 skadeanmälningar kräva komplettering till en styckkostnad av 30 kronor, sammanlagt 240000 kronor. Hela kostnaden för försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare skulle därför bli l 700 000 kronor, vilken summa ej medräknas i nedanstående kostnadssammanställningar.

Statistikmyndigheten För ramuppbyggnaden granskas och behandlas 420 000 skadeanmälningar och 10 000 antas kompletteras allt till en beräknad styckkostnad av 8 kronor, vari också antas ingå kostnader för dataregistrering såsom för föregående modul, sammanlagt 3 440 000 kronor. Vid statistikföringen antas 72 000 skadeanmälningar granskas och 8 000 kompletteras. Styckkostnad härför beräknas som tidigare till 15 resp 30 kronor, vilket ger en sammanlagd kostnad av 1 320 000 kronor för statistikföringen. Vidare antas statistikmyndighet liksom för föregående modul avisera väghållare om 230 000 olyckor till en kostnad av l 150 000 kronor. Statistikmyndighetens sammanlagda kostnad skulle här bli 5 910 000 kronor.

Bil- och körkortsregistermaterial - eller En årlig samkörning med centrala bil- och körkortsregistren särskilda statistikregister uttagna från dessa - har beräknats kosta 40 000 kronor, vilken kostnad antas täcka även samkörning med de utvalda 5 000 olyckorna enbart kända av polisen. Om detta, såsom det förutsätts i nedanstående kostnadssammanställning, får ersätta motsvarande körning för basmodulen som också beräknats kosta 40 000 kronor, blir alltså marginalkostnaden 0 kronor. Om båda materialen skall köras mot bil-

274 Kostnader

och körkortsregistren och om detta kan ske samtidigt behöver kostnaden ej stiga mer än till kanske 50 000 kronor.

Väghâllarmaterial Vä ghållarna En uppskattning motsvarande den för föregående modul ger en kostnad på 300 000 kronor för insamling enbart för de 45 000 olyckor som här diskuteras och 320 000 kronor, om de 5 000 enbart poliskända utvalda olyckorna inkluderas. Basmodulen förutsätter en insamling för alla de 60 000 poliskända olyckorna till en kostnad av 350 000 kronor varför en ersättning av denna med inhämtning för urvalets 50 000 olyckor kan beräknas bli omkring 30 000 kronor billigare.

Statistikmyndigheten

Om man som för tidigare moduler antar en styckkostnad av 5 kronor blir kostnaden för de 45 000 utvalda försäkringskända olyckorna drygt 220 000 kronor. För samtliga 50 000 utvalda olyckor - inklusive de enbart poliskända - blir den beräknade kostnaden 250 000 kronor. Om man låter denna insamling av väghållaruppgifter ersätta motsvarande insamling för basmodulens 60 000 olyckor, gör man en uppskattad besparing på 50 000 kronor.

Vägverkets statistik Väghållarna får enligt förslaget avisering om samtliga olyckor, men statistikmyndigheten gör ingen statistik baserad på dessa. Man får förvänta att vägverket och några andra större väghållare från vilka liksom hittills bortses vid kostnadsberäkningarna gör egen statistik åtminstone i den omfattning som förutsätts för föregående modul. För Vägverkets del kan därför liksom för denna modul kostnaden för statistikproduktionen, som ej kan samordnas med statistikmyndighetens statistiksammanställning eftersom denna endast omfattar en del av materialet, uppskattas till 2 870 000 kronor. Men här tillkommer att huvuddelen av blanketterna för flertalet variabler ej granskas och kompletteras för den officiella statistiken. En sådan granskning och kompletförefaller för - detta tering nödvändig olyckor på vägverkets vägnät torde lämpligen få ske hos statistikmyndigheten - till en uppskattad kostnad av 550 000 kronor. Det förefaller dock osäkert om man kan göra här avsedd komplettering för endast vägverkets material, eftersom åtminstone tlera större andra väghållare torde ha samma krav på uppgifterna oavsett om man sammanställer dem till statistik eller ej. Det antas därför att statistikmyndigheten måste göra en sådan begränsad granskning och komplettering för alla olyckor till en kostnad av l 200 000 kronor, vilken kostnad - till del något oegentligt - förs till Vägverkets statistikkostnad, vilken därigenom sammanlagt uppskattas till 4 070 000 kronor.

Kostnader 275

Kostnadstablâ Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnader som är förenade med försäkringsmodul U då denna kombineras med en basmodul enligt kommitténs förslag uppbyggd av motsvarande komponenter. Inom parentes ges för register och väghållarmaterial också marginalkostnader, dvs besparingar enligt kommitténs förslag om man ersätter insamlingen för basmodulen med den för urvalet på 50 000 olyckor.

Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)

Inkl Vägverkets statistikkostnad

Försäkrings- och skadegarantimaterial 5 910 5 910 9 980 Bil- och körkortsmaterial 40 (0) 5 950 (5 910) 10 020 (9 980) Väghållarmaterial 540 (-80) 6 490 (5 830) 10 560 (9 900)

16.2. l .4 Kompletteringsmodul

Här avses att det för ett mindre urval av olyckor skulle ske en mera omfattande och delvis mycket kostsam uppgiftsinhämtning som syftar till att ge en mera inträngande belysning av de utvalda olyckorna. Modulen kan tänkas kombinerad med vilken som helst av de föregående modulerna. Här antages att urvalet skall omfatta 5 000 olyckor och 9 000 inblandade trafikaktiva eller skadade därigenom uppskattningsvis personer. Som underlag för beräkningarna har ej legat något detaljerat avseende vilka variabler som skulle inhämtas utan i stället har en exempel och därav avhängig styckkostnad antagits. Här liksom rimlig omfattning av kostnaderna för försäkringsbolag och tidigare görs uppskattningar vilka kostnader sedan ej inkluderas i kostnadsvagnskadegarantigivare, sammanställningarna.

Enkät till inblandade

Viss inhämtning av data avses ske genom enkät till de 9 000 inblandade - och även för trafikaktiva och skadade. För enbart poliskända olyckor lnhämtning av en del av de övriga - saknas namn- och adressuppgifter. dessa uppgifter komma att ge polisen kostnader på 5 000 uppskattas kronor. En kanske lika stor kostnad skulle belasta försäkringsbolag och vid förfrågningar för de fall namn och adress ej vagnskadegarantigivare finns angivna. För själva enkäten har räknats med brevenkät till 9 000 personer, till ett sjunkande antal personer i tre omgångar samt påminnelser slutligen telefonkontakt med 2 000 personer, vilket kan antagas lämna ett slutligt bortfall på omkring tusen personer. Enkätkostnaderna har beräknats till 200 000 kronor. För statistikmyndighetens urvalsdragning,

276 Kostnader

avisering om utvalda personer inkl namn- och adressinhämtning, granskning och kodning av inhämtade uppgifter m m har antagits en styckkostnad på 10 kronor. Med ett bortfall på l 000 personer fås kostnaden 80 000 kronor. Sammanlagda kostnaden skulle då bli närmare 290 000 kronor.

Intervjuer med inblandade Avsikten är att inblandade trafikaktiva och skadade också skall intervjuas av personal med särskild kompetens på trafik- och trafiksäkerhetsområdet. I första hand skall man söka få en noggrann redogörelse för olycksförloppet och skadebilden. Kostnaderna för telefonkontakt för överenskommelse om intervju med de 8 000 personer, som beräknas komma att svara på enkäten, har antagits bli omkring 65 000 kronor. Det antages att 7 000 personer vill medverka, att intervjun i genomsnitt tar l timme och att intervjuarnas genomsnittliga resväg blir 6 mil i vardera riktningen - det har antagits att det finns en specialist av avsett slag per län. Intervjun antages kosta i genomsnitt 215 kronor. Det har förutsatts att specialistens huvudsakliga arbetsuppgifter är av annat slag och sådana att all arbetstid utöver intervju och resa i samband med denna utnyttjas för och belastar den ordinarie arbetsuppgiften. Hela intervjukostnaden inkl telefonkontakt skulle bli l 570 000 kronor. För statistikmyndighetens centrala bearbetning antages som ovan en styckkostnad på 10 kronor, dvs en sammanlagd kostnad där på 70 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden beräknas därför bli l 640 000 kronor.

Uppgiftshámtning från väghållare Väghållarna - i några fall vägverket i stället för väghållarna - föreslås för de 5 000 olyckorna åläggas lämna vissa vägdata som i flertalet fall kan förväntas finnas förtecknade i väghållarens dokumentation rörande de egna vägarna. Det har för vägverkets del ansetts behövas 15 minuter per olycka för detta uppgiftslämnande. För ytterligare några väghållare är dokumentationen av samma klass, medan den för andra kan vara sämre eller - dock för vägar med mycket liten olycksandel - helt oanvändbar för detta ändamål. Det har ansetts att för hälften av olyckorna skulle åtgå 1/4 timme per olycka och för den andra hälften i genomsnitt l/2 timme. Detta har beräknats motsvara en kostnad på 84 000 kronor. Om även här en styckkostnad på 10 kronor antages för statistikmyndighetens avisering till väghållarna och granskning, kodning m m av blanketterna, blir kostnaden 50 000 kronor. De båda kostnaderna antages täcka även kompletteringar av brister i uppgiftslämningen. Sammanlagda kostnaden uppskattas till drygt 130 000 kronor.

Platsundersökningar Här avses att särskilda experter åker ut till olycksplatsen - varvid är att observera att detta sker efter olyckan; det är alltså ej fråga om

Kostnader 277

haverikommissionsverksamhet - och där gör observationer och mätningar avseende som ej finns i väghållarnas dokumentation över uppgifter Det har antagits att viss sådan inhämtning skulle kunna ske till vägarna. en genomsnittlig kostnad av 50 kronor, dvs sammanlagt 250 000 kronor. med intervjuerna förklaras dels av Den betydligt lägre kostnaden jämfört kortare antagen observationstid (l/2 timme), dels av att, då inga tider måste passas, observationsresorna förutsätts planeras på ett sådant sätt att genomsnittliga resvägen blir betydligt kortare (1 mil). Det antas liksom för intervjuerna att endast aktiv arbetstid behöver belasta kostnaderna för platsundersökningarna. Med en styckkostnad på 10 kronor för statistikmyndighetens avisering och behandling av svaren fås kostnaden 50 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden skulle bli 300 000 kronor.

Uppgiftshâmtning från sjukvården I enkäten till skadade efterfrågas var eventuell läkarvård erhållits. Dessutom frågas samtliga i enkäten om de vet någon som blivit skadad vid den aktuella olyckan och om denna erhållit läkarvård och i så fall var. Man kan anta att det skulle finnas omkring 400 skadade i urvalet som erhållit öppen eller sluten sjukvård och inhämtning av vissa uppgifter rörande diagnos och behandling från sjukvården till en styckkostnad av 50 kronor 20 000 kronor. Statistikmyndighetens hanteger kostnaden torde högst kunna höja den sammanlagda kostnaden till ringskostnad 30 000 kronor.

Uppgiftsinhámtning från försäkringsbolag och vagnskadegaran tigivare Här skall först påpekas att förhållandena blir något olika om endast basmodulen eller också någon av försäkringsmodulerna förutsätts ha införts. l det senare fallet skulle här avsedd uppgiftslämning närmast kunna betraktas som en naturlig utvidgning av den uppgiftslämning som sker i dessa moduler. Om däremot endast basmodulen införs skulle här diskuterad uppgiftslämning vara den enda som görs av försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Rent praktiskt skulle det innebära att man skulle få insända förfrågan till varje i urvalet ingående fordons försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare avseende huruvida skadeanmälan inkommit. bl a avseende skadekostnaden förutsätts inhämtas avseende Uppgifter 4 500 skadeanmälda olyckor, eller egentligen däremot svarande omkring 7 000 skadeanmälningar. Med en styckkostnad på 20 kronor belastas med en kostnad som dock ej medräknas i bolagen på 140 000 kronor, nedanstående kostnadssammanstälningar. Om statistikmyndighetens kostnader för avisering om utvalda skadeanmälningar samt granskning, kodning mm av inkomna uppgifter i genomsnitt är 10 kronor per blankett blir hela kostnaden 70 000 kronor. De båda angivna kostnaderna anses också täcka arbetet med komplettering av felaktiga eller ofullständiga uppgifter.

278 Kostnader

K ostnads tablå Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnader som är förenade med kompletteringsmodulen, då denna kombineras med basmodulen eller någon av försäkringsmodulerna enligt kommitténs förslag.

Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr) Enkät till inblandade 290 290 Intervjuer med inblandade l 640 l 930 Uppgiftsinhämtning från väghållare 130 2 060 Platsundersökningar 300 2 360 Uppgiftsinhämtning från sjukvården 30 2 390 Uppgiftsinhämtning från försäkringsbolag 70 2 460

16.2.1.5 Sammanfattning av modulkostnaderna

Här ges en tabellarisk sammanfattning av kostnaderna för de olika modulerna. För basmodulen och försäkringsmodulerna har bortsetts från komponenten med återrapportering från väghållarna till statistikmyndigheten av vägdata, eftersom den komponenten dels kan förmodas bli svår att på kort tid genomföra på ett tillfredsställande sätt för andra än de största väghållarna, dels är en komponent som det i ett initialskede då man försöker utveckla huvudfunktioner systemens kan vara lämpligt att låta anstå. Daemot har för samtliga moduler medtagits Vägverkets beräknade statistikkostnader, varför här angivna kostnader är jämförbara med den nukostnad som i avsnitt l6.l.l angavs vara 2 120 000 kronor.

Modul Årskostnad (tkr) Ackumulerad årskostnad (tkr) Ej försäkrings- Försäkringsmodul modul U T

Basmodul 3 600 3 600 3 600 3 600 Försäkringsmodul T 11830 - - 15 430 Försäkringsmodul U 9 980 - 13 580 - Kompletteringsmodul 2 450 6 050 16 030 17 880

l6.2.1.6 Igångsättningskostnader Kommittén föreslår en igångsättning av basmodulen. Detta kan till väsentlig del i praktiken få formen av en viss revidering av redan existerande trafikolycksstatistiksystem. Igångsättningskostnaden - inne-

Kostnader 279

fattande kostnader för systemarbete, programmering, testkörningar m m - har därvid beräknats till 250 000 kronor. Till detta kan läggas den s k kompletteringsmodulen. Det skulle här bli fråga om ett mera omfattande arbete med frågeformulering och kursverksamhet för intervjuare m m, medan däremot förberedelserna för den centrala statistikbearbetningen torde bli av relativt liten omfattning. lgångsättningskostnaden har här beräknats till 250 000 kronor. En igånsättningskostnad av samma storleksordning har antagits för vardera av de båda försäkringsmodulerna.

16.2.2 Trafikstatistik

För att en förbättrad tillgång till sådana trafikdata, som behövs i till trafikolycksstatistiken, skall kunna uppnås, föreslår komanslutning mittén utvecklingsarbete som syftar till D åtgärder för att öka informationsutbytet från de trafikräkningar statens vägverk nu genomför avseende trafiken för det allmänna vägnätet utanför tätorterna (trafikdatamodul 1) EI införande av ett delsystem för regelbundna räkningar av trafiken inom tätorter (trafikdatamodul 2) Dinförande av ett stationärt delsystem innebärande tätare och fördjupade räkningar och i en första etapp täckande det allmänna vägnätet utanför tätorterna (trafikdatamodul 3) Kommitténs förslag utgör påbyggnader till Vägverkets nuvarande trafikräknesystem och skall sammantagna med detta ses som ett integrerat trafikdatasystem för hela landet där olika delsystem kan urskiljas. Kostnaderna för systemets olika delar kan ej beräknas förrän utvecklingsarbetet är klart. För att dock ge en grov uppfattning om de resursinsatser som erfordras för insamling och bearbetning av trafikdata lämnas nedan några exempel för de olika delförslagen. Det bör understrykas att det inedan redovisade kostnader inte tagits hänsyn till de besparingseffekter som ett samordnat torde ge. Detta gäller dels samordningen mellan de trafikdatasystem dels samordningen med Vägverkets nuvarande föreslagna delsystemen, trafikräknesystem.

16.2.2.1 Åtgärder för att öka informationsutbytet från nuvarande

trañkräkningar (trafikdatamodul 1) De föreslagna åtgärderna innebär att ett utökat informationsutbyte erhålles genom nedbrytning i rumsligt och tidsmässigt hänseende av de trafikdata som samlas in i Vägverkets förefintliga trafikräknesystem för beräkning av årstrafikdata. Förslaget innebär således inte någon utökning av vägverkets nuvarande i den betydelsen att ytterligare räkningar behöver trafikräkningsprogram Däremot krävs ökade resurser för vägverket dels för genomföras. erforderlig statistisk metodutveckling, dels för framtagning av datorpro-

280 Kostnader

gram. Erforderliga kostnader som är att betrakta som utvecklingskostnader av engångskaraktär, har uppskattats till om kring 250 000 kronor. Huvudparten av resursinsatserna hänför sig till den statistiska metodutvecklingen och avser dels resursinsatser som krävs för närmare precisering av det informationsutbyte som kan emås mot bakgrund av användarkraven, dels de insatser som krävs för lösningen av därav föranledda metodproblem.

16.2.2.2 System för regelbundna räkningar av tätortstrañken (trañkdatamodul 2) Kommittén föreslår ett system för regelbundna till räkningar syftande dels skattningar av trafikarbetet resp genomsnittligt trafikflöde (årsmedeldygnstrafik) på enskilda väg- och gatulänkar (s k länkparameter), dels skattningar av det totala trafikarbetet summerat för skilda tätortsgrupper (s k ortsgruppsparameter). Systemet föreslås genomföras över en treårscykel och omfatta samtliga tätorter med l 000 invånare eller mer. Skattningarna avseende länkparametern skall enligt förslaget avse trafiken på de allmänna vägarna samt de statsbidragsberättigade gatorna medan skattningarna avseende ortsgruppsparametern föreslås avse trafiken på det totala väg- och gatunätet inom resp tätortsgrupp. Det bör beträffande räkningarna avseende länkparametern observeras att dessa givetvis medger beräkningar av det totala trafikarbetet på de ovannämnda väg- och gatukategorierna för den enskilda tätorten liksom även summeringar avseende andra aggregat av berörda väglänkar. I den särskilda som företagits utredning i fråga om trafikräkningar (se bilaga 9 appendix B) i tätorter har också studerats ett trafikräkneprogram som enbart skattar det i föregående stycke nämnda totala trafikarbetet per tätort dvs omfattande samma väg- och gatunät som skattningarna av länkparametern avser (s k ortsparameter). Detta program ligger således på en betydligt lägre ambitionsnivå vad gäller informationsinnehållet och utgör inte något alternativ som kommittén funnit anledning att framföra som förslag. Det framgår också av i bilaga 9 redovisade kalkyl att kostnaderna för skattningar av ortsparametern resp länkparametern är av ungefär samma storleksordning vid den lägsta kalkylerade ambitionsnivån beträffande den senare parametern. Kostnaderna för insamling av trafikdata för skattningar av länkparametern beräknas till 2,6 å 3,2 mkr per 3-årig räknecykel vid urvalsstorleken (antalet räknetillfällen) 2 vardagsdygn och 2 helgperioder samt till 4,5 å 5,6 mkr vid urvalsstorleken 4 vardagsdygn och 3 helgperioder för den enskilda väg- resp gatulänken. Intervallgränserna svarar mot alternativa antaganden om arbetskapaciteten - antalet utsättningar resp intagningar av räkneapparatur inkl transporttider per man och dygn. Den övre intervallgränsen motsvarar den kapacitet som för närvarande gäller som riksgenomsnitt vid Vägverkets trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät, medan den nedre gränsen speglar den något större kapacitet som kan uppnås som följd av de kortare transporttiderna mellan räknepunkterna på tätortslederna.

Kostnader 281

Till grund för de angivna urvalsstorlekarna ligger dels erfarenheterna från Vägverkets trafikräkningar dels en bedömning av vilka urvalsstorlekar som kan antas rimliga med hänsyn till den huvudsakliga användningen av länktrafikuppgifterna i trafiksäkerhetsarbetet. Det bör således observeras att kostnadskalkylen inte grundas på en förutbestämd erforderlig precision i trafikuppgifterna. De kalkyler som kommittén låtit utföra visar att den precision som kan förväntas beträffande skattning av det totala trafikarbetet på allmänna vägar och statsbidragsberättigade gator är av storleksordningen i 10 % för den enskilda tätorten - dock ej de minsta tätorterna - vid urvalsstorleken 4 vardagsdygn och 3 helgperioder för länkskattningarna. Som jämförelse kan nämnas att kostnaderna för det ovannämnda renodlade programmet för totalskattningar av trafikarbetet (ortsparametern) till precisionen i l0 %. Som framuppgår 2,8 å 3,5 mkr vid förväntade gått crhålles i detta fall inga trafikuppgifter för den enskilda väg- och gatulänken. Kostnaderna för insamling av trafikdata för skattningar av ortsgruppsberäknas - vid förväntade precisionen i 10 % avseende det parametern inom den enskilda totala trafikarbetet tätortsgruppen uppgå till totalt 1,5 a 1,8 mkr per 3-årig räknecykel. Tillkommande kostnader per 3-årsperiod för databearbetning och administration beräknas beträffande programmet för länkparametern Det bör observeras att uppgå till 0,4 å 0,5 mkr för ortsgruppsparametern. kostnadsuppskattningarna endast utgör grova bedömningar. En uppskattning av initialkostnaderna för uppbyggnad av ett trafikräknesystem för tätorterna har ej kunnat göras. För detta krävs närmare utredning av systemets utformning liksom dess samordning med nuvarande räkningar i Vägverkets trafikräknesystem. Kommuner med väghållningsansvar skall som framgått av det föregående vart fjärde år inkomma till vägverket med underlag för fördelning av statsbidragen för underhåll av vägar och gator. I anledning härav i kommunal regi trafikdatainsamlingar. För sådana datainsamgenomförs lingar erhåller kommunerna sammanlagt ca 2,3 milj kr/år av staten. Införande av ett trafikräknesystem för tätorterna enligt föreslagen omfattning och innebörd torde i väsentlig utsträckning minska behovet av här nämnda kommunala trafikdatainsamlingar med åtföljande reduceringar i kostnaderna för såväl staten som kommunerna. Ovan angivna kostnader avser 1974 års prisnivå.

l6.2.2.3 Stationärt system m m (trañkdatamodul 3)

Kommitténs förslag behandlar målprogrammet för ytterligare delsystem att ingå i Vägverkets trafikräkningar och är avsett att utgöra underlag för riktlinjer för ett fortsatt utredningsarbete om systemet. Detta arbete bör bl a precisera systemets uppbyggnads- och driftskostnader. Kommittén föreslår emellertid även en snar igångsättning av ett förenklat stationärt system. För en bedömning av driftskostnaderna för ett sådant system redovisas följande räkneexempel, där kostnaderna avser

282 Kostnader

1974 års kostnadsnivå. Det förutsättes att trafikuppgifterna skall insamlas för beräkning av såväl det totala trafikarbetets storlek som dess dygns- eller veckovariation uppdelat på vägkategorier och geografiska områden. Dessutom skall trafikarbetet kunna differentieras på olika fordonskategorier och hastighetsklasser.

1 Totala trafikarbetet/dygn

Här förutsättes att uppgifter om trafikvolym (intensitet) inhämtas genom utplacering av stationära trafikräknemaskiner av traditionell typ som automatiskt registrerar timtrafiken på en slagremsa.

Kostnad per punkt och år

Avskrivningskostnad/år (5 år) 1 550 kr Utrustnings- och servicekostnad 250 kr Tillsynskostnad 3 400 kr Summa 5 200 kr

2 Differentiering av trafikarbetet på olika fordonstyper

För att kunna fördela trafikarbetet på personbilar och lastbilar (eventuellt olika typer av lastbilar) måste s k fordonsdifferentierande trafikräknemaskiner användas. Anskaffningskostnaderna för sådana maskiner är i dag relativt stor, gissningsvis ca 22 000 kr per styck. Om flödet enbart skall fördelas och lastbilar kan förmodligen på personbilar en enklare typ av maskin bli aktuell. Någon sådan finns ej i dag och man får då räkna med utvecklingskostnader för en sådan maskintyp.

Kostnad per punkt och år

Avskrivningskostnad/år (5 år)1 750 kr Utrustnings- och servicekostnad 600 kr Tillsyns- och flyttningskostnad för 7 stickprovsveckor/punkt och år l 700 kr Summa 3 050 kr

1 Avskrivningskostna- 3 Trafikarbetet fördelat på hastighetsklasser den för en maskin är utslagen på 6 räknepunk- Hur dessa undersökningar skall anordnas, vilket hjälpmedel som kan vara ter, dvs antalet räknelämpligt (typ av instrument) etc är frågor som närmare måste utredas punkter som kan täckas av en maskin antas »- innan någon meningsfull bedömning av kostnaderna kan göras. Med med hänsyn till service, samma stickprovsfrekvens som i punkt 2 och ett samtidigt utförande reparationer och förflyttningstid - uppgå kanske marginalkostnaden kan sättas så lågt som till 2 300 kr per punkt till 6. och år.

Kostnader 283

4 Sammanfattning

Totala dygnstrafikarbetet utanför tät- 5 200 kr/punkt och år orterna Fordonsdifferentiering avseende dygnstrafikarbetet 3 050 kr/punkt och år Hastighetsklasser avseende dygnstrafikarbetet 2 300 kr/punkt och år

I ett tänkt där man i 500 punkter samlar in uppgifter för system trafikarbetet och dess variation och i 300 av de 500 punkterna mäter fördelningen på fordonskategorier och trafikens stickprovsmässigt hastighet skulle de totala insamlingskostnaderna uppgå till drygt 4 miljoner kronor:

500 x 5 200 = 2,6 mkr/år 300 x 3 050 = 0,9 mkr/år 300 x 2 300 = 0,7 mkr/år

Summa 4,2 mkr/år

Härtill kommer kostnader för bearbetning och administration på 0,5-1,0 mkr per år.

16.2.2.4 Sammanfattning av kostnaderna för trañkstatistik

Här ges en tabellarisk sammanfattning av beräknade årskostnader för de olika förslagen till trafikstatistiksystem. Här har som tidigare ej tagits till avskrivning av igångsättningskostnader. Kostnader för treårshänsyn har fördelats över åren. Vid intervallskattningar av en cykler jämnt kostnad har intervallmitten fått utgöra den i tabellen införda skattningen. För tätortsräkningen har en kostnadsreduktion på 500 000 kronor gjorts för beräknad minskning i nuvarande tätortsräkning.

Trafikstatistik- Årskostnad i tusen kronor System Ackumulerad kostnad

Ökat informationsutbyte - från nuvarande räkningar - - (trafikdatamodul 1) Regelbundna tätortsräkningar (trañkdatamodul 2) 1 400 l 400 länkparameter 700 2 100 ortsgruppsparameter Stationärt räkningssystem 3) 5 000 7 100 (trafikdatamodul

284 Kostnader

l6.2.3 Annan statistik 16.2.3.1 Trañkantutfrågning Kommittén föreslår att med jämna mellanrum skall genomföras undersökningar där personer slumpmässigt valda bland de i riket boende utfrågas huruvida de under t ex närmast föregående år varit inblandadei trafikolycka (-or). Det påpekas att man förutom en uppfattning om totala antalet inträffade olyckor i riket endast kan få viss grova data rörande dessa olyckor. Vid statistiska centralbyrån 1969 en planerades sådan undersökning, som av olika skäl ej genomfördes och som skulle omfatta primärt ca 12 000 personer (familjer), man beräknade varigenom få kontakt med kanske 2 000 personer som varit inblandade i olyckor. De för undersökningen uppskattade kostnaderna skulle i dagens kostnadsläge bli ca 280 000 kronor. Dock var den föreslagna uppläggningen av undersökningarna sådan att den skulle genomföras samtidigt med en av SCB regelbundet genomförd intervjuundersökning. Förutsättningarna har nu ändrats genom att man ej kan räkna med en sådan kombination med någon annan regelbundet driven undersökning. Trafikantutfrågningen skulle alltså få ske separat och därigenom till en högre kostnad, här beräknad till omkring 600 000 kronor.

l6.2.3.2 Dödsorsaksstatistik Kommittén föreslår ett fördjupat och mer regelbundet utnyttjande av dödsorsaksstatistikens uppgifter om trafikdödade för trafikolycksstatistik. Förslaget innebär utredning om samordning mellan dessa statistikgrenar avseende bl a definitioner samt om sammanställning av de båda statistikgrenarna för viss gemensam statistik. Kommittén anser att en samordning av avsett slag skulle kunna ske till en årskostnad av 20 000 kronor.

l6.2.3.3 Statistik över trafikskadade Kommittén föreslår att de ADB-register som ligger till grund för (del av) socialstyrelsens patientstatistik skall specialbearbetas så att statistik över där ingående trafikskadade framtages. Årskostnaden för en sådan statistik torde kunna uppskattas till något tiotal tusen kronor, om den framtages samtidigt som registren bearbetas för den egentliga patienstatistiken. l övrigt föreslår kommittén endast viss försöksverksamhet som lämpligen torde förläggas till socialstyrelsen. De utbyggnader av statistiken över trafikskadade, som försöksverksamheten eventuellt skulle leda fram till har ej konkretiserats så långt att kostnadsuppskattningar skulle vara meningsfulla. Kostnaderna för de tre olika försök som föreslås blir självfallet i avgörande grad beroende av den omfattning av försöken som bedöms nödvändig. Kommittén anser att relativt begränsade försök kan vara tillräckliga och att alla tre försöken skulle rymmas inom en ram av 250 000 kronor.

Kostnader 285

16.3 Sammanfattning av kostnadsberäkningarna

Nedan ges en mycket kortfattad sammanfattning av ovan gjorda kostnadsberäkningar. Här har ej getts utrymme för nägra av de modifierade som sammanhänger med olika alternativa beräkningar utformningar av moduler eller annan periodicitet än årlig (för trafikräkningar 3-årscykel) för statistiken. För varje tablå hänvisas till de avsnitt i den tidigare texten, varifrån underlaget är hämtat och där alltså mera utförliga kostnadsredovisningar finns. Av tablåerna kan t ex utläsas att nuvarande årskostnader för vägtrafikolycksstatistik och trafikräkningar är ca 9,7 milj kr. En mindre utbyggnad av informationssystemet till att omfatta alla poliskända olyckor (basmodulen), ökat informationsuttag från Vägverkets trafikräkningar (trafikmodul l) samt årliga trafikantutfrågningar skulle ge en årskostnad på ca 11,8 milj kr. Som ett andra exempel kan anges att beräknade årskostnaden skulle bli 18,9 milj kronor om det nämnda informationssystemet dessutom skulle få omfatta trafikdatamodulerna 2 och 3. Väljes i stället en kombination som för trafikolycksstatistiken omfattar basmodul, försäkringsmodul T och kompletteringsmodul samt för trafikstatistiken trafikdatamodulerna 1, 2 och 3 samt dessutom de tre statistiksystemen redovisade som annan statistik fås en årskostnad på ca 33,2 milj kr. Årskostnaden skulle minskas till 31,3 milj kr, om man i ovan beskrivna system i stället väljer urvalsalternativet försäkringsmodul U.

Vägtra fiko l ycksstatisti k Tablån baseras dels på avsnitt 16.l.l, dels på avsnitt l6.2.l och närmast på sammanfattningen i avsnitt l6.2.l.5.

Statistiksystem Beskrivning Årskostnad i tusen kronor Inkl kompletteringsmodul innebärande extra uppgiftsinhämtning för ett urval av 5 000 olyckor 2 120 - Nuvarande system Polisen rapporterar ca 17 000 personskadeolyckor till SCB och ca 60 000 (alla av polisen kända) olyckor till bl a vägverket Basmodul Som ovan; dock rap- 3 600 6 050 porteras alla de ca 60 000 olyckorna till statistikmyndigheten. Basmodul + Som ovan och därtill 13 580 16 030 liörsäkrings- rapporteras ca 420 000 modul U skadeanmälningar av

286 Kostnader

Statistiksystem Beskrivning Årskostnad i tusen kronor

Inkl kompletteringsmodul innebärande extra uppgiftsinhiimtning för ett urval av 5 000 olyckor

försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare, vilket tillsammans med polisrapporterna motsvarar ca 290 000 olyckor. Statistik sammanställs dels för ett urval av 50 000 från dessa olyckor, dels för basmodulens ca 60 000 olyckor. Basmodul + Som ovan; dock san1- 15 430 17 880 Försäkrings- manställs statistik för modul T samtliga ca 290 000 olyckor.

Trafikstatistik

Tablån baseras på avsnitten l6.1.2 och 16.22, närmast avsnitt l6.2.2.4.

Statistiksystem Beskrivning Årskostnad i tusen kronor

Nuvarande system Statens vägverks räkningar 7 600 och kommunernas med statsbidrag bedrivna räkningar. Trafikdatamodul l Något ñnare regional och 7 600 tidsmässig uppdelning av data från Vägverkets räkningar. Trafikdatamodul 1+2 Som ovan; dock tillkommer för 9 700 tätorter räkning för skattning av s k länk- och ortsgruppsparametrar. Trañkdatammiul Som ovan; dessutom trafik- 14 700 l+2+3 arbetsskattningar för trafikarbetets fördelning efter dygn och vägkategorier samt efter fordo nskategorier och hastighetsklasser.

Kostnader 287

Annan statistik

Tablån baseras på avsnitt l6.2.3.

Statistiksystem Beskrivning Årskostnad i tusen kronor

Trafikantutfrågning Ett urval av ca 12 000 personer 600 tillfrågas om de själva eller familjemedlemmar varit inblandade i någon trafikolycka under föregående år. Dödsorsaksstatistik Viss samordning av dödsorsaks- 20 statistiken med trafikolycksstatistiken. Statistik över Specialuttag från socialsty- 10 trafikskadade relsens patientstatistik. Tillsammans 630

sou 1975:40 289

Bilaga l Blankett för polisens statistikuppgift

avseende vägtrafikolycka med

personskada

Den ifyllda blanketten insändes till statistiska centralbyrån. Två kopior sändes till lokal vägmyndighet inom vars verksamhetsområde olycksplatsen ligger.

290 Bilaga 1

Polhdiuxik), adress orlnn|ehm gmnsnxuppmpr g Polisens dauuenv Väglrclikolycka modpononskada (insändes Iiil sloiislisku centralbyrån)

2ArLaHm. 3An.ullm,v. 4 Enskild 5 Gula 6Uw. l 2 Aslall-el. 3 4Gamew 5 el.okänd

3 Isollersnö l Kun

I Dödsfall 2 Svar 3

Anna!Irafikelamem

6 rafikele- 3. Förare, gående m.m. (ei passagerare)

rofikolo- . 4_ Fördödaochsvårtskadade Svd Lindrig skadad skadad -dr -mdm 2 a -_

Bilaga 2 Blankett för polisens kompletterande

statistikuppgift avseende svårt skadade

personer

Blankett skall ifyllas och insändas till statistiska centralbyrån för varje olycka som enligt polisens olycksuppgift medfört svår personskada. För varje svårt skadad person skall uppges om han inom 30 dagar efter olyckan avlidit eller ej.

Polisdistukl, adress och telefon Polisens diarianr SIATBFIKUPPGIH E Ko len till tt Se anvisningar nedan porsonskada (Insöndu lill slalininh centralbyrån) ldnsbokslav Datum lör olyckan

Olyckan har lett till döden icke till döden inom 3) da ar INOM .nu tidpun ten etter lör tor

Ort och datum Uppgitlslâmnare

Blanketten ifylles för varie olycka som lett till svår personskada och uppgift lämnas för samtliga personer som vid olyckan blivit svårt skadade oavsett om dessa dött inom 30 dagar efter tidpunkten för olyckan eller ei.

SEB

Bilaga 3 Blankett för polisens statistikuppgift

avseende vägtrafikolycka med enbart egendomsskada

Den ifyllda blanketten med en kopia insändes till lokal vägmyndighet inom vars verksamhetsområde olycksplatsen ligger.

294 Bilaga 3

Paliødistvikt STAT|ST|KU|IPG|FT G Valiumdiarinnvmmnr Vigtrafikolycka med enbart egendomsskada › t “ lnsandui2u nu lokalvigrnyndigtnt lån Vockodog . | år | man| dag | kl (tim,nun) Td för

_hs 172m (737. 40 W510 sr I›I7L gina...

vw I vas2 %z°*°!›'-

2:12:23Jzzázztåé*.::.z::*2r.:tn:°.°:::*;':::t* *;“:::äzn::°2:**:.;..:°T::agravrwz .mat-

Vâgnummer lätt idintifierbarpunkt,t.0x.onskildvag,fastighets anslutning, buuhpl.P-ficka, m.rn. I tätort ” UMa, o.dyl. l Grusvñg 2 Asfalt- el.oliagrusv. 3 Berongvâg 4Gatsten 5Övrigel.okänd km/timkm/tim ° Skiss överol-vcksplots ochalyckäfärlapp Norrpil

I Tättbebyggt omrâde 2 Eitättbebyggt område l Daqxliux 2Mörker 3Kaneianges l Vñgbanan våt 2 n torr 3 Ixellerxnöpå * l Kanaiangax

Anvisningarttll ukluon: Angotrafikelament direktalterindL raktinblandade. Trafikslag kon förkortas,t.ex. PB, LB,BU,TR,MR,MC.MOP,CY. Fdrdföraolyckan: holdragen pil Tilldmnad kurs:strukadpil 4

E Exempel: c g -T ° a, fr

Uppgifter avs-ende trafikförhâllanden omedelbartföre olyckan vilka har varit av betydelseför olyckansuppkomst Fordon stillasittande avtrafikskäl -l Samtligafordon i rörelseframåt Fordonnr Parkera! elleruppställt fordon Backanda fordon Rörelsetillstând Fordonnr Fordonnr Harnågotfordonpaböriat,ellerömnatföretags: avsvâng. in-elleâtfartt

Avsvöng,in- eller utfart _] Nei m Ja, fordon nr

Befann signagotfordonunderpöböriad ellerpågående omkörning? Omkörning Nei Jo, fordon nr

Mumma

Förelég fordanskét

Fordonskö Nei n Ja, fordon nr

Harnågotmötande fordonmedverkar i olycksförloppet? Möte -l Nei l-l Ja, fordon nr Antackna

nur-musa

härsådant avbetydelse, somei framgåravskissan ellarfrågorna ovan. Andra förhållandet:

lüdm

W740i.

Utgl

WTVIQI.

Datum Sign

sou 1975:40

4 angående utländsk Bilaga Förfrågan

vägtrafikolycksstatistik

Sommaren 1970 utsände kommittén följande förfrågan avseende vägtill myndigheter som svarar för officiell statistik eller trafikolycksstatistik trafiksäkerhet i ett antal länder.

Förfrågan angående vâgtrafikolycksstatistikens uppläggning tillsattes i Sverige under år 1969 för att verkställa en En statlig kommitté översyn av vägtrafikolycksstatistiken. I denna kommitté ingår representanter för och andra institutioner med verksamhet inom myndigheter trafiksäkerhetsområdet. Kommittén har funnit att det vore av stort värde för dess arbete om redogörelser kunde erhållas från olika länder beträffande deras vägtrafikvad gäller dels hur statistiken är, upplagd dels vilka olycksstatistik faktorer och principer som varit bestämmande vid dess uppläggning. Förutom en beskrivning av statistikens omfattning och innehåll vill kommittén denna förfrågan inhämta närmare informationer angenom av det system varigenom statistiken framställs. Av gående utformningen särskilt intresse är varifrån och på vilket sätt uppgifterna till statistiken insamlas samt hur man försökt lösa de bortfallsproblem, som torde med denna statistik i flertalet länder. Genom olika undersökföreligga den svenska vägtrafikolycksstatistiken vilken ningar har man beträffande på rapporter från polisen, funnit att denna har ett betydande grundas bortfall beroende på att ett stort antal olyckor inte kommer till polisens kännedom. Kommittén vore tacksam om Ni ville lämna en redogörelse beträffande Ert lands vägtrafikolycksstatistik enligt de önskemål som ovan angetts. Av de olika som är aktuella har följande närmare frågeställningar preciserats.

1 Population och innehåll Det vore värdefullt att i anslutning till dessa frågor få redovisat vilka som är statistikens viktigaste användningsområden samt hur sådana aspekter bestämt utformningen av statistiken. 1.1 Vilken definition används för begreppet vägtrafikolycka? Skall alla definitionen ingå i statistiken eller ingår endast olyckor enligt olyckor med personskada, olyckor utan personskada enbart i de fall då

296 Bilaga 4

egendomsskadorna är av en viss storlek etc? Vad är i så fall anledningen till denna begränsning av statistiken? Hur definieras vidare begreppet väg? 1.2 Vilka uppgifter inhämtas rörande inblandade olyckan, personer, fordon etc? 1.3 inhämtas ett mera utförligt uppgiftsmaterial för vissa slag av olyckor? l.4 Hur klassificeras olyckan i avseende element och på inblandade olyckssituation? 1.5 Hur lång tid efter olyckan får ett dödsfall senast ha inträffat för att medtas i statistiken? Hur definieras svår resp lindrig personskada? 1.6 Finns någon indelning i statistiken efter bebyggelsetäthet eller dylikt vid olycksplatsen? Hur definieras i så fall de olika begreppen? Efter vilka praktiska kriterier görs klassificeringen vid bedömningen på olycksplatsen?

2 Insarnlingsförfarande 2.1 Utreds och rapporteras olyckorna genom polisen eller genom något annat organ? 2.2 Vilka uppgifter insamlas genom det organ som utreder och rapporterar olyckan? Vi vore tacksamma om ett exemplar av rapporteringsformuläret kunde bifogas. 2.3 Insamlar detta organ vissa av de uppgifter som ingår i rapporteringsformuläret från sjukhus, bärgningsföretag etc? Erhålls därifrån även meddelande som anger att en olycka inträffat? 2.4 Insamlas i rapporteringsformuläret tillsammans med uppgifterna för den reguljära statistiken vid vissa tillfällen även uppgifter för speciella undersökningar angående vägtrafikolyckorna? 2.5 Inhämtar statistikproducenten några ytterligare uppgifter angående inblandade personer och fordon, vägförhållanden etc genom direkt förfrågan till tex sjukhus eller vägmyndighet? Hämtas några uppgifter från register som körkortsregister eller bilregister? 2.6 Är den som varit delaktig i en olycka skyldig att anmäla detta till polisen? Finns några krav från försäkringsbolagen om att en olycka skall vara polisanmäld för att ersättning skall kunna utgå för uppkomna skador?

3 Statistisk urvalsmetodik 3.1 Begränsas insamlingen av vissa slag av uppgifter till ett statistiskt urval av olyckor? Om så är fallet hur är detta urvalssystem upplagt?

4 Bearbetning 4.1 Bearbetas och sammanställs manuellt maskiuppgifterna och/eller nellt?

5 Statistikens kvalitet 5.1 Görs antingen intermittent eller reguljärt några undersökningar för att kontrollera hur stor del av inträffade som kommer olyckor med i

Bilaga 4 297

statistiken? Vilka uppgifter insamlas vid dessa undersökningar samt hur är dessa upplagda? Har några sådana undersökningar företagits genom med fordonsförare etc eller genom intensivbevakning av en intervjuer mindre del av vägnätet? 5.2 Hur stor del av inträffade olyckor kommer enligt dessa undersökningar med i statistiken? Om några sådana undersökningar inte gjorts hur stort kan det eventuella bortfallet uppskattas vara? 5.3 Föreligger vad gäller bortfall och statistikens representativitet skillnader mellan olika år, månader, veckodagar eller tider på några olyckstyper etc? dygnet eller mellan olika regioner, 5.4 Vad kan det eventuella bortfallet antas bero på? Har några speciella åtgärder vidtagits för att minska dess omfattning?

6 Trafikdata 6.1 Vilken statistik finns beträffande trafikflöde och trafikarbete? 6.2 Har någon del av trafikstatistiken lagts upp för att i första hand ge bakgrundsdata till trafikolycksstatistiken eller har av denna anledning några andra anpassningar gjorts i trafikstatistiken?

7 Pågående utredningar 7.1 Vilket bedrives för närvarande beträffande trafikutredningsarbete olycksstatistiken och aktuella delar av trafikstatistiken? Föreligger några i statistiken under de närmaste åren? planer på förändringar

sou 1975:40 299

Bilaga 5 Förteckning över konsumenter som

besvarat kommitténs konsumentenkât

Enkäten föranledde svar från chefen för armén, arbetarskyddsstyrelsen, försäkringsinspektionen, länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings, Örebro och Jämtlands län, riksförsäkringsverket, rikspolisstyrelsen, skolöverstyrelsen, socialstyrelsen, statens handikappråd, statens institut för byggnadsforskning, statens järnvägar, statens konsumentråd, statens medicinska forskningsråd, statens naturvetenskapliga forskningsråd, statens naturvårdsverk, statens planverk, statens provningsanstalt, statens trafiksäkerhetsråd, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, statens vägverk, styrelsen för teknisk utveckling, trafikmålskommittén, kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhetsbrott, vägkostnadsutredningen, räddningstjänstutredningen, svenska sakkunniga inom nordiska kom* mittén för trafiksäkerhetsforskning, Svenska landstingsförbundet, stadskollegiet i Stockholms stad, Göteborgs stadskollegium, drätselkammaren i Malmö stad, kommunalnämnden i Huddinge, kommunalnämnden i Östervåla, rättsmedicinska institutionen vid Lunds universitet, socialmedicinska institutionen vid Karolinska institutet, pedagogiska institutionen vid Göteborgs universitet, barnpsykologiska forskningsinstitutet, psykologiska institutionen vid Uppsala universitet, sociologiska institutionen vid Umeå universitet, institutionen för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stockholms universitet, avdelningen för matematisk statistik vid Kungliga tekniska högskolan, statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet, nämnden för matematikens tillämpningar i näringsliv och förvaltning, institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl. tekniska högskolan, institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola, institutionerna för vägbyggnad vid Kungl. tekniska högskolan och Chalmers tekniska högskola, Sveriges bilindustrioch bilgrossistförening, Saab AB, AB Scania-Vabis, AB Volvo, Motorbranschens riksförbund, Svenska lokaltrafikföreningen, Göteborgs Spårvägar, AB Storstockholms lokaltrafik, Svenska busstrafikförbundet, Svenska åkeriförbundet, Svenska taxiförbundet, AB Godstrafik Bilspedition, AB Svenska Godscentraler, Svenska transportarbetarförbundet, Stora Kopparbergs Bergslags AB, Svenska Cellulosa AB, Kjessler & Mannerstråle AB, Ingenjörsfirman Orrje & Co AB, AB Vattenbyggnadsbyrån, Svenska konsulterande ingenjörers förening, Föreningen Sveriges vägmästare, Trafikförsäkringsföreningen, Folksam, Svenska Försäkringsbolags Riksförbund, Försvarets motorklubb, Kungl automobilklubben,

300 Bilaga 5

Motormännens riksförbund, Motorförarnas Mohelnykterhetsförbund, torjournalisternas klubb, Svenska Bilsportförbundet, Sveriges kvinnliga bilkårers riksförbund, Cykel- och mopedfrämjandet, Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission, Nor- Landsorganisationen, diska vägtekniska förbundet svenska avdelningen, Näringslivets trafikdelegation, AB Svensk bilprovning, Svenska kommunaltekniska föreningen, Svenska läkaresällskapet, Svenska teknologföreningen, Svenska vägföreningen, Sveriges trafikskolors riksförbund, Trafikmedicinska föreningen, Trafiktekniska föreningen. Enkätskrivelsen till Göteborgs stadskollegium har besvarats av stadsplaneavdelningens trafikbyrå, skrivelsen till drätselkammaren i Malmö av stadens gatunämnd, skrivelsen till i Stockholms stad av stadskollegiet borgarrådet för gatu- och trafikroteln och skrivelsen till kommunalnämnden i Huddinge av kommunens byggnadskontor. Avdelningen för matematisk statistik vid Kungl. tekniska högskolan åberopar svarsskrivelse från Nämnden för matematikens tillämpningari näringsliv och förvaltning, vilken som sitt eget svar den antagit promemoria som översänts till kommittén av statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet. Institutionen för vägbyggnad vid Kungl. tekniska högskolan instämmer i det svar som avlämnats av statens vägverk. AB Vattenbyggnadsbyrån ansluter sig till Trafiktekniska föreningens svar och Folksam till det svar som lämnats av Svenska Försäkringsbolags Riksförbund. LO hänvisar till Svenska transportarbetarförbundets skrivelse och Svenska läkaresällskapet åberopar som eget svar den svarsskrivelse som avlämnats av sällskapets sektion Svensk trafikmedicinsk förening. AB Volvo ansluter sig till det svar, som avlämnats av Sveriges bilindustrioch bilgrossistförening. AB Svenska Godscentraler har lämnat sina synpunkter genom AB Godstrafik & Bilspedition. Kungl. automobilklubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund inkom med gemensamt svar genom Motororganisationernas samarbetsdelegation.

Bilaga 6 Körkortsregistrets innehåll

Körkortsregistrets uppgiftsinnehåll enligt körkortskungörelsen (1972: 592).

126 § Uppgifter föres in i körkortsregistret enligt följande.

Uppgift Myndighet som svarar för att uppgift föres in i registret. Särskilda föreskrifter

Personuppgifter Fullständigt namn, personnummer Bilregisternämnden eller, i fråga om och adress för den som begärt uppgift som statens trafiksäkerhetsblankett för ansökan om körkorts- verk mottagit, trafiksäkerhetsverket tillstånd eller trafikkortstillstånd. eller, i fråga om uppgift som läns- Motsvarande uppgifter i fråga om styrelse mottagit, vederbörande länskörkortshavare och trafikkortsha- styrelse vare För den som är kyrkobokförd i landet anges adressen i kyrkobokföringsorten och för annan adressen i den ort där han vistas

Fullständigt namn, personnummer Bilregisternämnden eller, i fråga om och adress för innehavare av trak- uppgift som statens trafiksäkerhetstorkort verk mottagit, trafiksäkerhetsverket eller, i fråga om uppgift som länsstyrelse mottagit, vederbörande länsstyrelse För den som är kyrkobokförd i landet anges adressen i kyrkobokföringsorten och för annan adressen i den ort där han vistas

Fullständigt namn, personnummer Bilregisternämnden och adress för den som har svenskt För den som är kyrkobokförd i lanluftfartscertifikat eller certifikat, det anges adressen i kyrkobokfösom avses i 80 § luftfartskungörel- ringsorten och för annan adressen sen (1961: 558), eller har här i lan- i den ort där han vistas det meddelat godkännande av utländskt luftfartscertifikat

Körkortshavares eller trafikkorts- Bilregisternämnden havares avflyttning ur landet. Motsvarande uppgifter i fråga om innehavare av traktorkort

Körkortsuppgifter för ansökan Den länsstyrelse som mottagit be- Begäran om blankett om körkortstillstånd eller trafik- gäran kortstillstånd

302 Bilaga 6

Uppgift Myndighet som svarar för att uppgift föres in i registret. Särskilda föreskrifter

Beslut i anledning av ansökan om Den länsstyrelse som meddelat bekörkortstlllstånd eller trafikkorts- slutet tillstånd

Körkortsklass Den länsstyrelse som meddelat körkortstillståndet Beslut i anledning av ansökan om Den länsstyrelse som meddelat betraktorkort slutet

Statens trafiksäkerhetsverks sta- Statens trafiksäkerhetsverk tionsort, där sökande av körkort eller trafikkort skall genomgå förarprov Gymnasieskola eller militär myn- Bilregistemämnden dighet, där sökande av körkort eller trafikkort avlägger förarprov

Dag för utfärdande av körkort el- Statens trafiksäkerhetsverk ler trafikkort

Dag för utlämnande av sådant kör- Statens trafiksäkerhetsverk i fråga kort eller trafikkort som lämnas om körkort eller trafikkort som verut i samband med förarprov ket lämnar ut och bilregisternämnden i övriga fall Dag för utfárdande av traktorkort Den länsstyrelse som utfärdat traktorkortet Dag då förnyelse av körkort skall Statens trafiksäkerhetsverk ske enligt 39 § första stycket Beslut i anledning av ansökan om Statens trafiksäkerhetsverk förnyelse enligt 39, 40, 49 eller 79 § jämförd med 40 § eller

8 63 §§,

Beslut i anledning av ansökan om Den länsstyrelse som meddelat beförnyelse enligt 41 eller 59 §, 79 § slutet jämförd med 41 §, 83, 91 eller 95 § Föreläggande enligt 48 §, 49 § Den länsstyrelse som meddelat körandra stycket, 50, 62, 83 eller 95 § kortstillståndet eller trafikkortstillståndet eller utfärdat traktorkortet Meddelat särskilt villkor i fråga Den länsstyrelse som meddelat körom körkonshavare, trafikkortsha- kortstillståndet eller trafikkortstillvare eller innehavare av traktor- ståndet eller utfärdat traktorkortet kort Anmälan av länsstyrelse till läns- Den länsstyrelse som gjort anmälan rätt enligt 50, 54, 62, 83 eller 95 § Beslut som rör återkallelse av kör- Den länsstyrelse som meddelat körkortstillstånd, körkort, trafikkorts- kortstillståndet eller trafikkortstilltillstånd, trafikkort eller traktor- ståndet eller utfärdat traktorkortet kort Återställande av körkort, trafik- Den länsstyrelse som återställt körkort eller traktorkort enligt 54, 55, kortet, trafikkortet eller traktorkortet 57, 58, 83 eller 95 § Beslut om varning enligt 64, 65, 83 Den länsstyrelse som meddelat köreller 95 § eller omhändertagande kortstillståndet eller trafikkortstillenligt 67, 83 eller 95 § ståndet eller utfärdat traktorkortet

Bilaga 6 303

Uppgift Myndighet som svarar för att uppgift föres in i registret. Särskilda föreskrifter.

Delgivning av sådant beslut om Den länsstyrelse som meddelat köråterkallelse, varning eller omhän- kortstillståndet eller trafikkortstilldertagande som skall föras in i ståndet eller utfärdat traktorkortet registret Uppgift föres ej in om delgivning av beslut om återkallelse, om beslut om omhändertagande delgetts tidigare och ej heller om delgivning av slutligt beslut om återkallelse, när beslut om återkallelse tills vidare delgetts tidigare Återlämnande eller överlämnande Statens trafiksäkerhetsverk eller, om av körkort, trafikkort eller trak- kortet överlämnats till länsstyrelse, torkort enligt 38, 45, 46, 49, 55, 68, den länsstyrelse som mottagit det 69, 81, 83, 93 eller 95 § Har kortet ej återlämnats eller överlämnats, skall detta framgå av registret Anmälan Den länsstyrelse som mottagit anenligt 38, 45, 49, 81, 83, mälan 93 eller 95 § Innehav av svenskt luftfartscertifi- Bilregisternämnden kat, av certifikat som avses i 80 § luftfartskungörelsen (1961: 558) eller av här i landet meddelat godkännande av utländskt luftfartscertifikat Ändring eller upphävande av så- Den myndighet som haft att svara dant beslut som skall föras in i för att uppgiften förts in i registret registret

Belastningsuppgifter Dom eller beslut enligt 119 eller Den länsstyrelse som erhållit avskrift 120 §, underrättelse enligt 121 § av domen eller beslutet eller erhållit första stycket eller 122 §, anmälan underrättelsen eller anmälan enligt 123 § Anmälan från länsläkare eller Den länsstyrelse som mottagit anförste stadsläkare enligt särskilda mälan föreskrifter om vissa sjukdomstillstånd hos förare av motorfordon, luftfartyg m. m. Uppgift om omständighet som ej an- Den länsstyrelse som mottagit uppgivits ovan i denna paragraf men giften vars upptagande behövs för kontroll av körkortshavare, trafikkortshavare eller innehavare av traktorkort

sou 1975:40 305

7 Bilregistrets innehåll Bilaga

Bilregistrcts uppgiftsinnehåll enligt bilregisterkungörelsen (1972:599).

306 Bilaga 7

-møwboh

mm? X X x X X X X x X

_

-wamboh H29?

X X X x x X X x X

-wcmboh :m2

X x X X x x X X X x X

Hainan. -..205 mammuou

3:0 X X X X X x X X x x X x X X x X

L302 Hou...? X X X x x X X x X

ovmHmQmHm

X X X X x X

.

:maämñ

X X X X X X X X X x X

HHguåtuuäuå

mmzm

X X X x X X x x X X X x X

HSHmuA

X X X X X X x x X X X x X

Hâm

-aomuum

HB X X X x x X X x X

§2.

^EbommHmv

3:0

__:_o.__u§._.sm_uo.=._

:§2:

xmubmåäaåwuoh mcmcvuocmmêoum :oacoeaesmo

.aEEzåmmnao oHEab§EoE :rsoåoviäo

.oss

HoxuEuh E›_o.c_=u.

mååånga»

...§25 _oxåå 3.553

wuzømsoå mZEoHEm

...Hzxma

maaäousm

guñzoå _uuåêa

?En ?En ?En

:Emma

ma:

:Enn

§33. 38m .EE

a.

H

-maououoM

H.

._35 .SEEHE H.Ho.H H.No.H

H H

23 NNQH HdoH G23 H.oH.H §3

H H

H 3._ SH m: vQH nQH eoH SH wQH moH oH.H .H .H NHH H.NH.H mHH vH.H

Bilaga 7 307

XXXXX X X XXXX

XX

XXX

X XXX X X

XX XXXXXXX

XX XXXX X X X XXXXXX

X XXXX

-..ma ;ou

m.. å

:oo

-83

maimemiaa:

å.,

»så

m

_oxs oämm

S a

0:23.83..

.23

gmuønm:

aøämm

wiauuoaamwiruaovu

33::

uoêøczanmaiobmüom

:s

amma»

uoxoäm

w=_=a=.:=_a_oomw

E3

uaaaomawmam

säñxåwña

.üåmmmxxemwa

.gäoünmu ovaauaå:

:zâamuiumdm

_oxaEuh

0883:53

2:24.38 ovaomm

Eotouoaoå

m3

_oxaxan

:ioannas

v53:

_säouoå

_saa_

auâoä _âoeøxw

3:2.

_uommoäv_

.Sun :S3

_äzsoa

när

...også

man.,

nwsâmm

.Så

vunna mmopvø. auuca

å. av

mån_

f” V? G517

3.3 G54 §3 §3 §3 NSNA mNNA 33

395mm om. ä.

3A

NN. N. tm

3A 5A 2._ 34 ä.. n 1% V-*V-I-å F4? a H m3 a? om_ SN 8a

308 Bilaga 7

-mømuhøh

mm? X X X X X x X x X x X X X X X X X

-mnmboh .Såå

X X X X X x X x X x X X X X X X X X X x

-mømboh

.

§2 X X X X X x X x X x X X X X X X X X X x

83.8% uuzo -..305 maxmvo..

X X X X X x X x X x X X X X X X X X X X x

-uâoå _oäu

X X X X X x X x X x X X X X X X X X X X X x

oumammñ

X X X X X x X x X x X X X X X X X

:mmâmñ

X X X X X x X x X x X X X X X X X X

mmzm X X X X X x X x X x X X X X X X X X X X x

:§34 X X X X X x X x X x X X X X X X X X X X x

-øomuom

:p X X X X X x X x X x X X X X X X X X X X X x

må

ackumm

ou

0:23 8%

:oo

-..oämoån

oucmumznm: 0052:33

uo=o

ovøommuumu

u.:

...ämm

SE

äâc

annu

“MSE

.anamma

mazaaamwmzoaum

å

Honm=._ä_mmm=m=s__mom

5:a»

:une

.Ba

.GEEEESBoH

.Eu

mzouzmcmmåuoaxm

3:0

uoEêøcnomuom m=oo=äma›2um

ovcuuäâ:

mciobxwoaâa

gumman*

:Marcia: oeâäêoe åaxmmnovpom

umaEå:

szâämm uazwzåf øozümmaå_ mE==wä mw=E=mä »Eumñuozm wqtxmwumm

:så E33 E33 üêo E32. xmäe E33 mâon Eåmv

:E95 :Eaz .üåmåu

-unououom .BEEEa vad wood 2:a 33 39m 39m “.86 §3 3.06 §3 NdQm man

8a än 8a Sd 8a 8a 2a :Hm Sd

m mä vad 8a mod med än 09m

Bilaga 7 309

XXXXX XX XX

XXXXX XX XX

XXXXX XX XX

XX

XXXXX X XX XX

XXXXX X XX XX

XXXXX X X XX XX

XXXXX X X XX XX

XXXXX X X XX XX

XXXXX X XX XX

:Eco amazon .EoE

.wEEümoa .wEEåwun

unEmäs

.mcoEe

Gow

v

:än .E

ouszmüwm

m

:oEEoxuwu

møwsämon

:üimwcmuobxwoa

:ä

ovøwmbu

-x:mäm=mb_o.

.E

»utnämns

um

öva:

mvmmEmuxå

m

.Wacom

“NEC “NSU

E0 E0

E. ännu uo=o mon

ao:w:._›xmwm=_=s__mup

3:5

Bahia_

wåcszmonmwqznmoM

E 2.»

:a:

_

wE=av=mun=ob=oM wiåäwoawauawzaêma

...a

omñuwhwwciäåD

m

xuab=soEo_za

5:0 än uo=o

mvøonmwnzuobmüom :äüømciuuumüom

aoxoåae_ 5292M33_ ovnmmømmuow ovaawwâouwu oøaawwmäunw micvømäm ovøannmauom ovaaaimzø aøäivaxüa

om å

oxumøåekäov_

.a_uvvoE .mEvvoE ovøavâtz cozxoamø_ øcuxoamø_

vGmäEEwM

.E0338 :Swiss 2503:*

R

miaoâamom

uuEEE.

_äântü_ xmiomiâm

i. .özo E32. :.83 annan E33 m._›on :oäü :im

o? §3 2:a m...? ...cam 03...” :a 33 Ndm man ...m3 an? .än man S? Nmñm S..., G3 hån #56 man §3 2a ä? :Nm

310 Bilaga 7

-mamboh

mm? X X X

-wamhok .§83

X X X

-mcmboh

:m9 X X X

.öiåh 3:0 -..908 nanm?!

X X X

...082 ...330

X X

ovmaamum

X X X

:waäüw

X X X

mmnm X X X

:E23 X X X

-..omkom

:n X X X

.EoE

»Sanne

.mtäuâte

N 8a .E

m

micvamåa

.E

säs

nu

mümmêmoixø

ES.

aux.:

.Manu 525m

§sêm:.zo.

hâmmma:

âmssznzmw auüziosozz»

ovuommcm

wEwmEmovrCr

aoázoa

EAmEEN

.manus wizmazD ?Sax

Eos_ 5x

-meoauwum ._0583 “Gm amd Hand v

Bilaga 8 Utredning om trafikräkning

i kommunal regi m m

Av civilingenjör Per Olof Bolestam

Rapport l Undersökning gällande den totala omfattningen inom landet av

arbetet med trañkräkningar och trafikolycksstatistik

a. Bakgrund För att kunna bedöma lämpligheten och konsekvenserna av att centralisera det arbete med trafikräkningar och trafikolycksstatistik som utföres i städers och kommuners regi, vilket är ett önskemål för att få en enhetlig och översiktlig bild för hela landet beträffande trafikolyckssituationen, har det beslutats att en utredning skall göras för att fastställa omfattningen av det arbete som nedläggs av städer och kommuner på berörda områden.

b. Genomförande Trafikdatagruppen inom TRASK ansåg att man härför beträffande trafikräkningarna borde skaffa närmare upplysningar om antal räkneapparater och trafikanalysatorer i kommunernas ägo, nuvarande och planerade system för trafikräkningarna och syftet med dessa, fördelning på manuella respektive maskinella trafikräkningar, räkningarnas täckningsgrad i tid och rum, mätresultatens art och noggrannhet, resursbehov beträffande såväl personal som kostnader för genomförande av räkningar av olika typ, kostnader för räknemaskiners anskaffning, drift och underhåll. Vad gäller trafikolycksdelen avsågs att det skulle utredas från vilka källor, utöver polisens rapporter, som trafikolycksuppgifter inhämtas, vilka bearbetningar som utföres och vilka resurser i tid och kostnader som erfordras för insamlande, bearbetning och redovisning av trafikolycksuppgifter från polisen och andra källor. För att erhålla ovannämnda uppgifter måste en intervjuundersökning göras i landets kommuner, men då dessa uppgår till 848 stycken, ansågs det vara alltför arbetskrävande att intervjua samtliga dessa, varför man

312 Bilaga 8

valde att göra en stickprovsundersökning. Då det bedömdes att svarsprocenten skulle bli låg om frågeformuläret blev alltför omfattande, bedömdes att undersökningen skulle delas upp i två delar där den första delen skulle omfatta grundläggande frågor om arbetsvolymer och antal räknemaskiner. Ett relativt stort antal kommuner skulle här tillfrågas, och med utgångspunkt i resultaten av denna första delundersökning skulle urvalet för nästa del göras. Urvalet för första delen av undersökningen gjordes med hjälp av statistisk expertis och innebar att kommunerna delades in i fyra grupper, den första bestående av Stockholm, Göteborg och Malmö, den andra övriga kommuner med invånarantal över 50 000, den tredje med invånarantal mellan 10 000 och 49 999 och den fjärde med invånarantal mindre än 10000. Respektive grupp består av 3, 19, 126 och 700 kommuner och av de två första grupperna skulle samtliga ingå i intervjuundersökningen, av den tredje 19 och av den fjärde 22 kommuner, tillsammans 63 kommuner, se bilaga 3. Ett frågeformulär utarbetades och sändes i början av oktober 1970 tillsammans med en rnissivskrivelse, se bilaga l och 2, till de utvalda kommunerna, med begäran om svar före oktober månads utgång. När svarstiden hade utgått, hade svar inkommit från 36 av de tillfrågade, efter påminnelsebrev i början av december saknades det fortfarande 9 svar, de flesta i den fjärde varför telefonkontakt togs med dessa gruppen, kommuner. Härvid uppgavs det i fyra kommuner att frågeformulären ej hade nått den rätte befattningshavaren. Till dessa skickades nya frågeformulär och samtliga ombads svara så snart som möjligt. Fyra skriftliga svar erhölls på detta sätt och för de sista fem kommunerna har svar sedermera införskaffats per telefon.

c. Resultat del 1 Undersökningsresultaten redovisas dels totalt för landet, dels med uppdelning på följande grupper: Grupp 1: Stockholm, Göteborg och Malmö Grupp 2: Övriga kommuner med mer än 50 000 invånare Grupp 3: Kommuner med mellan 10 000 och 49 999 invånare Grupp 4: Kommuner med mindre än 10 000 invånare Värdena för grupp 1 och 2 utgör summeringen av erhållna enkätsvar, eftersom samtliga kommuner i dessa grupper tillfrågats, medan för grupp 3 och 4 statistiska skattningar har gjorts. Tillförlitligheten av dessa skattningar har ännu ej beräknats, men redovisning av detta kommer att ske tillsammans med resultat från andra delen av enkätundersökningen. Övriga beteckningar nedan följer frågeformuläret.

Bilaga 8 313 sou 1975:40

I Maskinella trafikräkningar

1. Antal av kommunerna ägda trafikräknemaskiner

1 2 3 4 S:a Grupp Automatisk 48 83 101 0 232 reg. mask. reg. mask. 30 194 727 0 951 Ej automatiskt S:a 78 277 828 0 1 183

Kommentar: De registrerande maskinerna ägs till största delen av de större kommunerna. Trafikräknemaskinerna i de tillfrågade kommunerna var av tre fabrikat nämligen Ametron Trafficounter, Elmeg och Halda.

2. Antal hyrda maskindygn/år

1 2 3 4 S:a Grupp Automatiskt 0 225 541 0 766 reg. mask. 0 0 l 160 0 1 160 Ej automatiskt reg. mask. S:a 0 225 l 701 0 1 926

Kommentar: Förhyrning av maskiner förekommer i liten omfattning och tycks företas endast av kommuner med egna räknemaskiner.

Il Manuella trafikräkningar

l 2 3 4 S:a Grupp Antal mantimmar/år 27 100 5 893 3 548 0 36 541

Kommentar: I grupp 1 svarar Göteborg ensamt för 17 500 man-

timmar/år.

III l Trafikolyckor

2 3 4 S:a Grupp Antal SCB:s statistikuppg. B 19 124 160 306 G 124 160

©-l\JU)U)'-'

Kommentar: Så gott som samtliga större kommuner erhåller SCB:s statistikuppgifter från polisen, medan så ofta ej sker i de små kommunerkanske beroende intresse från kommunernas sida. na, på bristande Antalet inträffade trafikolyckor torde här emellertid vara mycket litet. erhåller trafikmålskommitténs blankett, eftersom prov- Göteborg verksamhet med denna pågår vid polisen i Göteborg. Ettan i ”övrigt i 2 betyder att man i Linköping erhåller trafikolycksuppgifter från grupp försäkringsbolaget Folksam. Utöver vad som anges i tabellen, har uppgift erhållits att två kommuner i grupp 4 erhåller trafikolycksstatistik från Örebro läns trafikråd.

314 Bilaga 8

2 Normal omfattning av insamling och bearbetning av SCB:s statistikuppgifter. Grupp l 2 3 4 Sza mantimmar/år 10 800 6 000 4 089 320 21 209 Kommentar: Stockholm och Göteborg svarar tillsammans för 10 500 mantimmar/år i grupp l. Av speciellt höga värden i grupp 2 kan noteras Örebro med l 800 och Linköping med l 350 mantimmar/år.

19 mantim. Kodning, klassificer. 19 9 3 enl III Sammanställning 34 59 56 2 på (%) Annat 21 l l 100 100 100

Rapport 2

Trafikräkningar och trafikolycksstatistik i Stockholm, Göteborg och Malmö

l utredningen om trafikräkningar i städers och kommuners regi ingår en stickprovsundersökning i form av en enkät för att utröna den totala omfattningen i landet av trafikräkningar och trafikolycksstatistik, se bilaga 2. De frågor som ställdes ienkäten, inriktade sig huvudsakligen på inventering av antal trafikräkneapparater och arbetsvolymer för trafikräkningar och trafikolycksstatistik. För att skaffa detaljerad kännedom om vilka arbetsuppgifter som ingår i nämnda avses arbetsvolymer enkäten kompletteras med ytterligare frågor till också kommunerna, denna gång med stickprovsmetodik. För att pröva det förslag till frågeformulär som utarbetats för ändamålet, har trafikmyndigheterna i Stockholm, och Malmö Göteborg intervjuats vid personligt besök i dessa städer, som också ingår i det kommande stickprovet med sannolikheten l. Resultaten av intervjuerna redovisas nedan.

I Trafikräkningar

a. Målsättning För trafikräkningarna finns i stort sett samma målsättning för alla tre städerna, nämligen att skaffa underlag för upprättande av prognoser, utbyggnad av signalanläggningar, prioritering av utbyggnader, beräkning av trafikolycksfrekvenser, bedömning av miljöfaktorer, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för

Bilaga 8 315

underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om gatornas från olika institutioner och enskilda kan trafikmängder myndigheter, Dessutom används trafikräknematerialet till besvaras tämligen omgående. m m för att åskådliggöra trafiksituationen att upprita trafikflödesdiagram på ett översiktligt sätt.

b. Räknemetoder

ovannämnda målsättning används i de tre städerna i För att genomföra stort sett samma principer. Sättet för räkningarnas genomförande skiljer då trafikräknemaskiner används i olika omfattning. sig dock något och Malmö utför nämligen sina trafikräkningar till största delen Göteborg sker med maskinella räkningar. I Stockmanuellt men kompletteringar holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid större trafikunderräknas manuellt, som vid den sk oktoberräkningen, då ett sökningar räknas. Ovannämnda förhållande återspeglas också stort antal gatuavsnitt i innehavet av registrerande trafikräknemaskiner, varav Stockholm har 30, Göteborg 13 och Malmö 5. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångsstads gatunät som möjligt skall punkt i att så stor del av respektive täckas tillfredsställande. För att genomföra detta räknas i alla tre efter där räkningarna företas städerna ett system av fasta räknepunkter fås i dessa punkter uppgifter om efter ett uppgjort program. Härigenom trafikens variationer med vars hjälp årsmedelvärde, dimensionerande etc kan beräknas. (Dimensionerande timtrafik = trafiken den timtrafik timme under året, som används för dimensionering av trafikanläggningar, 50:e största, vilket innebär att trafikmängderna är vanligen den i ordning större endast under 49 timmar.) Trafikvariationerna i de fasta punkterna kan också användas för omräkning av enstaka räkneresultat i näraliggande till ovannämnda värden. En mera detaljerad redogörelse för punkter av trafikräkningarna kommer att framläggas senare i en uppläggningen separat rapport. man önskar erhålla genom räkningarna är i De trafikmängdsuppgifter första hand trafiken under rusningstid och hela dygnet. Trafikmängder för andra tidsintervall kan också fås från registrerande räknemaskiner räkningarna utförs i regel men är i regel av mindre intresse. De manuella under av ekonomiska och praktiska skäl medan endast rusningstid maskinella sker hela dygn. För automatiskt registrerande räkningar erhållas trafikmängder under kortare intervall, då maskiner kan samtidigt Genom omräkregistrering kan ske t ex för varje 15:e eller 60:e minut. ningsfaktorer kan dygnstrafik beräknas med utgångspunkt i räkningar under rusningstid och även omvänt. Med detta system anser man i de tre städerna att man har i stort sett tillfredsställande trafikmängdsuppgifter för trafikledsnätet. Uppgifter om biltrafikens sammansättning erhålles genom att man vid på fordonskategorier. Detta är i städerna trafikräkningar gör uppdelning endast genom manuella räkningar. Olika system praktiskt genomförbart i de tre största städerna. I Malmö görs uppdelning på fordonstillämpas

316 Bilaga 8

kategorier vid alla manuella räkningar medaniGöteborg detta görs i stort sett endast för punkterna i det fasta räkneprogrammet och i detta endast med vissa tidsintervall. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligeni oktober och vartannat år i maj. I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av fotgängarmängder förekommer i de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som t ex vid införande av gågator och nya trafiksystem. Felprocenten i primärresultaten från utförda trafikräkningar uppges normalt vara omkring 5 och sällan mer än 10 för såväl manuella som maskinella räkningar.

c. Bearbetning

Bearbetningen av primärresultaten från trafikräkningarna sker helt manuellt i Göteborg och Malmö. I Stockholm bearbetas alla manuella och en del maskinella räkningar också manuellt men för de räkningar som sker med registrerande trafikräknemaskin i dator. görs bearbetningen I Göteborg pågår för närvarande arbete för att överföra bearbetningen till s k bordskalkylator av fabrikat Wang.

d. Speciella trafikundersökningar

Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd specialundersökningar. I alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning placerad i en bil, som följer trafiken. Göteborg och Malmö använder här samma typ av fárdskrivare, Hasler RT, av schweizisk vilken tillverkning, registrerar

hastighet och tidsåtgång i form av diagram på en pappersremsa. l

Stockholm används en färdskrivarapparatur utvecklad av statens väginstitut, som registrerar körsträcka och tid på en hålremsa, vilken kan matas direkt in i dator för bearbetning. l Göteborg och Malmö måste resultaten bearbetas manuellt. Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, registrering av blockeringar i korsningar med rutmarkeringar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas, mätning av hastighetsfördelningar. Dessa senare mätningar sker med hjälp av en apparat konstruerad av statens väginstitut, vilken antalet registrerar passerande fordon i tre hastighetsklasser. De specialundersökningar som genomförs iGöteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations- och fardvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bl a parkeringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet, undersökning av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och belägg-

Bilaga 8 317

ning på parkeringsplatser, intervjuundersökning för att bestämma restal med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens. I Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom nummerskrivning, postintervjuer, filmning och nålkort. Förutom biltrafikens framkomlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar.

e. Framtida förändringar i trafikräknandet l Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för .räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella stickprovsräkningar. Göteborg planerar för närvarande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man använda sig av fordonsskiljande detektorer.

f Resurser De kostnader som läggs ner på trafikräkningar exklusive maskinanskaffningar o d, uppgår i Stockholm till ca 370 000 kronor per år, exklusive administrativa kostnader, varav cza 140 000 kronor för fältarbete. Övriga kostnader gäller planläggningsarbete, bearbetningar samt information och rapporter. Uppgifterna är något osäkra, genom att grunden utgörs av de kommunala anslagen, som innehåller också administrativa kostnader. Avdrag för dessa har skett endast schablonmässigt. Göteborgs trafikräkningskostnader uppgår till ca 265 000 kronor, varav för fältarbete 170 000 kronor. Motsvarande siffror för Malmö är 90 000 respektive 60 000 kronor. Siffrorna ovan är ej direkt jämförbara då uppgifterna för Stockholm inbegriper relativt sett mera arbete för analyser, information och rapporter än uppgifterna för Göteborg och Malmö.

II Trafikolyckor

Arbete med trafikolycksstatistik förekommer i olika omfattning vid trafikmyndigheterna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Arbetsvolymerna uppgår till 5 500, 5 000 respektive 300 mantimmar per år, där den låga siffran för Malmö är en följd av att polisen där utför en stor del av det allmänna statistikarbetet.

a. Målsättning Den allmänna målsättningen för arbetet med trafikolycksuppgifterna är densamma för alla tre städerna, nämligen rent generellt att höja trafiksäkerheten i kommunen. Detta problem angripes på i princip två sätt,

318 Bilaga 8

dels genom observationer över olyckornas lokalisering, varigenom trafikfarliga punkter upptäcks och kan åtgärdas, dels genom detaljerad allmän statistik, där registrering av stora frekvenser för olyckor av viss typ ger impuls till åtgärder av generell karaktär, t ex trafiksäkerhetspropaganda och intensifierad polisövervakning med tanke på den aktuella olyckstypen.

b. Grundmaterial Det material som ligger till grund för trafikolycksstatistiken, är polisens trafikolycksrapporter, vilka omfattar sådana trafikolyckor som utreds närmare för att få underlag för beslut om åtal med anledning av misstanke om trafikovarsamhet. Registreringar om övriga trafikolyckor där polisen företagit olycksutredning, men misstanke om trafikovarsamhet ej föreligger, betecknas som minnesanteckningar. Statistikuppgifter för dessa vidarebefordras normalt inte till väghållaren, utom efter lokal överenskommelse med polisen, vilket har skett i Malmö. Även i Göteborg får trafikmyndigheten statistikuppgifter grundade på såväl rapporter som minnesanteckningar, beroende på att polisen i Göteborg på prov använder sig av en ny blankett vid trafikolycksutredningar, på vilken någon principiell skillnad ej görs mellan rapport och minnesanteckning vad gäller statistikuppgifterna. l Stockholm och Göteborg anser man att de erhållna statistikuppgifterna ej är tillräckliga för kommunens behov av trafikolycksdata, då det är ovisst om urvalet av de polisregistrerade trafikolyckorna är representativt för olycksbilden, eftersom detta i första hand görs med tanke på polisens behov. Man önskar därför kompletterade uppgifter, t ex från försäkringsbolag, för att kunna kontrollera vilka olyckor som ej registreras av polisen. En förutsättning härvidlag är emellertid att uppgifter från olika håll skall kunna samordnas, så att dubbelregistrering ej sker. En annan orsak till att felaktigheter kan uppstå är klassificeringen av olyckorna efter svårighetsgrad, som utförs av polisen. Enligt de regler som gäller för detta skall olyckor där någon person skadats så att vederbörande måste kvarstanna på sjukhus för vård betecknas som olycka med svåra personskador. En kontroll beträffande fotgängarolyckor i Stockholm fick till resultat att andelen svåra personskador visade sig vara ca 75 % mot av polisen uppgivna ca 50 %. Vidare var man i Stockholm och Göteborg missnöjd med att de från polisen erhållna statistikblanketterna ej alltid är fullständigt ifyllda, vilket medför extraarbete för att komplettera uppgifterna. I Malmö var man mera nöjd med omfattning och kvalitet på från polisen erhållna uppgifter, men här utför polisen, som ovan nämnts, en stor del av bearbetningen för den allmänna statistiken. Polisens uppgifter är i Göteborg och Malmö den enda källan för arbetet med trafikolycksstatistik, medan man i Stockholm kompletterar med uppgifter från SL:s sammanställningar över trafikolyckor, varigenom en fullständigare bild av olyckor där bussar varit inblandade erhålles.

Bilaga 8 319

c. Bearbetning och redovisning Registrering av inkommande statistikuppgifter sker på principiellt samma sätt i Stockholm, Göteborg och Malmö, nämligen dels genom kartmarkering med olikfärgade nålar på platsen för inträffade trafikolyckor där färger anger bl a olyckans svårighetsgrad, dels genom arkivering av blankettmaterialet i pärmar på ett sådant sätt att enstaka olyckor lätt kan plockas ut när speciella studier skall utföras. I Stockholm sker dessutom lagring av uppgifterna på magnetband eftersom man här utför alla rutinbehandlingar med hjälp av dator. Årlig allmän statistik utarbetas i alla de tre städerna, i Stockholm och Göteborg av trafikmyndigheterna, i Malmö av polisen. Statistiken har ungefär samma omfattning och innehåller detaljerade uppdelningar av olyckorna efter bl a svårighetsgrad, inblandade fordonstyper, konflikttyp, inblandade personers ålder och kön, klockslag, veckodag, månad, väderlek, gatutyper samt lokalisering i korsning eller på sträcka mellan korsningar. Dessutom görs sammanställningar och utredningar för speciellt olycksdrabbade korsningar, där försök till analys görs, med hänsynstagande till bla trafikmängder och om möjligt trafikmiljö. Detta ligger sedan till grund för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och prioritering av ombyggnader. Detta arbete utförs också i Malmö av trafikmyndigheten. Den samlade statistiken över polisregistrerade trafikolyckor publiceras i de tre städerna i årliga rapporter, som huvudsakligen innehåller resultaten av ovannämnda bearbetningar men ibland också utredningar om vissa olyckskategorier. Vanligast är dock att sådana utredningar presenteras i specialrapporter, varav från senare tid kan nämnas utredning om barnolyckor (Stockholm och Göteborg), inverkan av blinkande gult sken i stället för normal funktion hos trafiksignaler under lågtrafiktid (Stockholm), före-efter-studier av signalregleringars inverkan på trafiksäkerheten (Stockholm), utredning om dödsolyckor och fotgängar- (Göteborg). Månatliga trafikolycksrapporter utges dessutom av olyckor gatukontoret i Stockholm och polisen i Göteborg och Malmö. De utredningar och statistikbearbetningar som utförs av respektive kommun ligger, som ovan nämnts, till grund för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Konkret består dessa oftast i trafiksaneringar, som ombyggnad av korsningar, signalregleringar, ändring av fasindelningar i signalreglerade korsningar, upprättande och signalreglering av övergångsställen, införande av väjningsplikt, siktförbättringar etc. Resultaten av dessa åtgärder är ofta svårmätbara, men visar sig i att olycksfrekvensen, sedd i relation till de ökande trafikmängderna, visar en avtagande tendens. Den ovannämnda före-efter-studien i Stockholm av trafiksignalers inverkan på trafiksäkerheten visar dock klart att signalreglering minskar olycksfrekvensen i ordinära gatukorsningar. Bearbetning av de från polisen erhållna statistikuppgifterna skeri Stockholm på dator, i Göteborg och Malmö manuellt. Då manuell bearbetning kräver stora resurser, planerar man i Göteborg inom kort att övergå till bearbetning på dator, varvid man också avser att skapa

320 Bilaga 8

möjlighet att behandla trafikmiljöfaktorernas inverkan på olycksfrekvensen, vilket ej är praktiskt genomförbart vid manuell bearbetning. Ett omfattande systemarbete pågår för närvarande i Göteborg, och Stockholm visar stort intresse för detta bl a med anledning av möjligheten till bedömning av miljöfaktorernas inverkan. Något intresse för central bearbetning av trafikolycksstatistik finns ej i Stockholm och Göteborg, bl a med anledning av ovannämnda, men också för att man bedömer sig ha andra önskemål än övriga kommuner beträffande bearbetningarnas omfattning, periodicitet m m. I Malmö ställer man sig däremot mera positiv till en central behandling av olycksstatistiken. Alla tre städerna är emellertid intresserade av jämförelsesiffror som kan erhållas genom en sådan bearbetning.

d. Resurser och kostnader De personella resurserna för trafikolycksarbetet uppgår i Stockholm till ca 3 man/år, i Göteborg till ca 2,5 och i Malmö till ca 0,3 nan/år. Kostnaderna för dessa, exklusive administrativa utgifter, uppgår till ca 105 000, 90 000 och 10000 för respektive stad. Härtill kommer för Stockholm 12 000 kronor för databehandling. Av nämnda kostnader utgör insamling och registrering mindre summor medan bearbetnng och redovisning medför de största kostnaderna.

Bilaga 8 321

Bilaga 1 till rapporterna

Till Kommunalnämnden

Undersökning angáende omfattningen av kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstatistik Trafikolycksstatistikkommittén översänder härmed ett frågeformulär för redovisning till rubricerade undersökning. Kommittén vore tacksam om samtliga tillfrågade kommuner ville medverka och om begärda uppgifter kunde insändas före den 30 oktober 1970.

Undersökningens bakgrund och syfte

Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utsåg i maj 1969 en sakkunnig, landshövding Erik Westerlind, jämte experter med uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m m. I direktiven för kommittén anför departementschefen bl a att en fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna trafikolycksstatistiken och den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvidlag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet säkrare kan kartläggas. överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. I fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. Trafikolycksstatistikkommittén har efter genomgång av tillgängligt material funnit att kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstatistik förefaller vara av mycket varierande omfattning och uppläggning. Detta material är emellertid otillräckligt för kommitténs vidare utredningsarbete varför kommittén funnit det nödvändigt att genom förfrågningar till kommunerna inhämta ytterligare uppgifter angående deras verksamhet vad gäller insamling och bearbetning av data angående trafiken. Undersökningen avser att redovisa omfattningen av kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstatistik samt vilken teknisk utrustning som finns inom kommunerna för maskinella trafikräkningar. Mera ingående redogörelser för uppläggningen av förekommande trafikräkningar och trafikolycksstatistik har kommittén bedömt sig behöva inhämta endast från ett mindre antal kommuner.

322 Bilaga 8 sou 1975:40

Omfattning

I undersökningen ingår samtliga större städer och ett urval av mindre städer och övriga kommuner. De insända uppgifterna uppräknas av kommittén till att gälla samtliga kommuner i landet. Det är därför viktigt att alla kommuner, som ingår i undersökningen, medverkar.

Information

I fall ytterligare uppgifter erfordras om hur frågeformuläret skall ifyllas m rn står utredningsmannen, P 0 Bolestam, civilingenjör tel nr 031/ 41 08 82, gärna till tjänst att lämna sådana. Vi ber Er också uppmärksamma att frågeformuläret skall insändas även i de fall ingen verksamhet bedrivs inom kommunen på aktuella områden. Uppgifterna insänds senast den 30 oktober 1970 till Civilingenjör P-O Bolestam Dr Westrings Gata 2 A 413 24 Göteborg Vi tackar på förhand för Er medverkan. För trafikolycksstatistikkommittén Erdem Imre Expert i kommittén samt undersökningsledare

Bilaga 8 325

Bilaga 3 till rapporterna

l-(C:.L7-.EUP1E-. 5:331 IPJGÃR 1 suxrlrzg

Stratum 1 består nv 22 kommuner med minst 50 000 invånare. Alla dessa

finns red i undersökningen.

Stockholm Eskilsfuna Göteborg Sundsvell Malmö Skellefteå Västerås Södertälje Uppsala Luleå Norrköping Solna Örebro Jönköping Helsingborg Umeå Linköping Lund Gävle Karlstad Borås Huddinge

Stratum 2 består av 126 kommuner med ett invånarantal mellan 10 000 och

49 999. Av dessa är foljande 19 kommuner med i undersökningen:

Tyresö Svalöv Vallentuna Ystad Tranås Mellerud ärneme Skövde Ljungby Arvika Västervik Degerfors Ängelholm Hallstahammar Eslöv Kö,ing Landskrona Timrå Staffanstorp

Stratum 3 består av 7“C konmuner med ett invånarantal mindre än 10 000.

Av dessa ingår följande 22 Kommuner i undersökningen.

Sorunda Grums Upplands-Bro Ekeby och Gällersta Remsberg

gcllöse

Aker Transtrand Valdemarsvik Äppelbo Locknevi Järvsö Forserum Boteå Härslöv Nordingrå Oskarström Ström Tanum Vindeln Karlsborg Korpilombolo

sou 1975:40 327

9 Trafikdata och trañkdatasystem Bilaga

lnformations- och diskussionsunderlag utarbetat av en utredningsgrupp bestående vid statens vägverk Björn Borgstrand och av byrådirektörerna Rolf Jonsson och förste forskningsingenjören vid statens väg- och trafikinstitut Göran Nilsson på uppdrag av kommittén.

Innehåll

I Problemomrâdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 329 1.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329 1.2 Utredningsuppdraget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329 1.3 Problemställning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330

2 Nuvarande vägtrafikrtatistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 333 2.2 Det svenska väg- och gatunätet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 2.2.1 Indelningsförhållanden m m . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 2.2.2 om väg- och gatulängd och trafik . . . . . . . . 337 Uppgifter 2.3 Vägdatabanken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341 2.4 Nuvarande trafikräkningar - trafikstatistik . . . . . . . . . . . . . 343 2.4.1 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343 2.4.2 Trafikräkningar i statlig regi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344 2.4.2.1 Omfattning och inriktning . . . . . . . . . . . . . . 344 2.4.2.2 Administration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346 2.4.2.3 av Vägverkets trafikräknesystem . . . 349 översynen 2.4.2.4 Potentiell information ivägverkets trafikräknesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 2.4.3 Trafikräkningar i kommunal regi . . . . . . . . . . . . . . . 351

3 Synsätt och definitioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355 3.1 Problemansats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355 3.2 Trafikstatistikens karaktär i ett samordnat trafikdatasystem . 357 3.3 Trafiksäkerhetsbegreppet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358 3.4 Innebörden av trafikdata - trafikdatas olika roller . . . . . . . 359

328 Bilaga 9

4 Behovet av trafikstatistisk information i trafiksäkerhetsarbezet 362 4.1 Trafikstatistikens användningsområden . . . . . . . . . . . . . . . 362 4.2 Trafikdatabehovet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368

5 Allmänna överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371 5.1 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371 5.2 Bristerna i nuvarande trafikstatistikproduktion . . . . . . . . . . 374 5.3 Möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet . . . . . . . . . . . 375 5.4 Olika ett trafikdatasystem utbyggnadsstegi . . . . . . . . . . . . 378 5.4.1 Trafikräkningaritätorter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378 5.4.2 Trafikräkningar på landsbygden . . . . . . . . . . . . . . . . 388 5.4.3 Behovet av ett stationärt riksomfattande trafikdatasystern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 390 5.4.4 Vidareutveckling av ett samordnat riksomfattande trafikdatasystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394 5.5 Behovet av ett geografiskt referenssystem för samordning av trafikdata och olycksdata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396 5.6 Sammanfattning av utredningsgruppens förslag beträffande trafikstatistiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398

Appendix A Maskinella trafikräkningar i statlig regi. Metodredovisning avseende vägverkets trafikräknesystem . . . . 403 Appendix B Trafikräknesystem för tätorter. Metodik för maskinella trafikräkningar på vägar och gator inom tätorter. Kostnadskalkyl för insamling av trafikdata . . 415

sou 1975:40 Bilaga 9 329

l Problemområdet

1.1 Inledning lnformationsbehovet för trafiksäkerhetsarbetet avser grovt strukturerat data om El inträffade trafikolyckor resp tillbud till trafikolycka D trafikprocessen D väg- och gatumiljön D människan i trafikmiljön D motorfordon och andra transportmedel. Problemområdet i denna bilaga begränsar sig till trafikprocessen dvs den med övriga punkter sammanhängande informationen berörs inte vidare här annat än i de fall den har direkta beröringspunkter med vårt problemområde (se nedan). Begreppet trafikprocess avser vägtrafikens omfattning och art samt funktionssätt. Uttrycket trafikdata används i fortsättningen primärt som benämning på data om trafikprocessen. I viss utsträckning kommer dock trafikdata även att inkludera data om de yttre förutsättningarna för trafikprocessen t ex väglags- och väderleksförhållanden (se avsnitt 3.4).

1.2 Utredningsuppdraget Som framgår av kommitténs direktiv är problemområdet begränsat till att endast behandla behovet av trafikdata inom trafiksäkerhetsområdet. l den del av direktiven som behandlar trafikstatistiken anförs följande: ”En fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på Vägverkets och kommunernas baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvidtrafikräkningar lag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder - säkrare kan kartläggas. överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. I fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metov derna för bearbetningen av dessa.” Utredningsuppdraget består således av två huvuddelar. För det första skall undersökas möjligheterna att bättre samordna och den från trafikräkningarna emanerande trafikolycksfallsstatistiken statistiken, och att i detta sammanhang förutsättningarna skall prövas att i större utsträckning än tidigare kunna relatera trafikolycksstatistiken till denna trafikstatistik. För det andra skall övervägas vad som beträffande trafikstatistiken kan göras för att samordna Vägverkets och kommunernas trafikräkningssystem avseende dels sättet för informationsinhämtning, dels metoderna för bearbetningen av denna information.

330 Bilaga 9

Den förra uppgiften innebär ett samordningsproblem mellan å ena sidan ett trafikinformationssystem och å andra sidan ett trafikolycksinformationssystem, medan den senare avser den samordningsproblematik som uppstår inom trafikinformationssystemet till följd av olika huvudmän inom den offentliga sektorn. I likhet med utredningsuppdraget kan motiven för utredningen särskiljas i två grupper. Ett allmänt syfte är att få till stånd en bättre beskrivning av det s k trañksäkerhetsläget och dess förändring i tid och rum. Informationens huvudsakliga funktion är i detta fall att fortlöpande ge orientering om tendenserna i trafiksäkerhetsläget. Ett annat syfte som

ställer större krav än det förra är att informationssystemen avseende

trafikolycksdata och trafikdata samordnade med varandra skall erbjuda möjligheter till en förbättrad forskningr- och planeringsverkramhet inom trafiksäkerhetsarbetets olika delområden. Till skillnad från det förra motivet gäller det här att få till stånd ett informationssystem som öppnar vidare möjligheter att analysera olyckornas orsakssammanhang med vägtrafiksystemet och dess miljö. Detta är en nödvändig förutsättning för att uppnå förbättrade kunskaper om sambanden mellan åtgärder och effekter i såväl vägtrafiksystemet som dess omgivning, något som isin tur utgör en utomordentligt Viktig bas för planläggningen och styrningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Ställer vi dessa huvudmotiv till utredningsuppdraget kan vi konstatera att de måste utgöra utgångspunkten för båda huvuddelarna som ovan härletts från utredningsuppgiften.

1.3 Problemställning

Trafikolycksstatistikkommitténs (TRASKs) huvuduppgift är att med utgångspunkt i den vägledning och den ram för utredningen som ges av direktiven analysera bristerna i det trafikolycksstatistiska informations- - - för den trafiksäkerunderlaget trafikolycksdata och bakgrundsdata hetsinriktade funktionen i samhället (Jfr kapitel l i betänkandet.) På grundval av denna analys skall TRASK sedan föreslå lösningar som i princip tillfredsställer de krav på ett trafikolycksstatistiskt informationssystem som vitala delar av verksamheten inom trafiksäkerhetsområdet kan förväntas ställa i framtiden. Som framgått av det tidigare behandlas i denna bilaga endast frågor sammanhängande med trafikstatistiken dvs data som beskriver den i vägtrafiksystemet pågående trafikprocessen såsom tex vägtrafikens omfattning och fördelning på trafikslag, täthet, hastigheter, interaktioner med oskyddade trafikantgrupper etc. Dessa data spelar tillsammans med andra bakgrundsdata till den egentliga trafikolycksstatistiken en väsentlig roll för utvärderingen av faktiskt inträffade olyckor, och är därför av avgörande betydelse som underlag för såväl forsknings- och utvecklingsarbetet som åtgärdsplaneringen inom trafiksäkerhetsområdet. Med utgångspunkt i formuleringen av utredningsuppdraget enligt ovan kan de frågor som TRASK har att uppmärksamma i detta sammanhang struktureras på följande sätt.

Bilaga 9 331

D Samordningen av trafikdata-olycksdata D Samordning av trafikdata producerade av olika myndigheter avseende den rumsliga resp tidsmässiga samordningen av trafikmätningar, metodfrägor samt organisatoriska frågor. Den närmare innebörden av dessa samordningsfrågor utvecklas nedan.

- Samordningen trafikdata olycksdata Innebörden av denna samordning är att till inträffade olyckor på en viss och under en viss tidrymd skall mätetal som uttrycker olika plats egenskaper hos trafikprocessen och som avser samma plats och tidrymd kunna knytas. Det kan konstateras att vad gäller det allmänna vägnätet

denna möjlighet föreligger rent tekniskt i dag Genom det referens-

som på senare år utvecklats av statens vägverk i samband med system

uppbyggnaden av vägdatabankenz är det i princip möjligt att för varje

snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma såväl olycksdata som trafikdata. Samordningsproblemet gäller således här det övriga väg- och gatunätet för vilket något referenssystem inte finns utvecklat. Med hänsyn till såväl antal som trafikarbetets omfattning är huvudfrågan här i trafikolyckornas vad mån förutsättningar finns att få till stånd ett referenssystem som täcker tätorternas väg- och gatunät och som är uppbyggt på ett sådant sätt att en enkel och entydig koppling till referenssystemet för det allmänna vägnätet kan göras. Då motiven för ett referenssystem täckande tätorternas väg- och inte enbart kan grundas på de aspekter som TRASK har att gatunät företräda, har arbetsgruppen sett som sin uppgift att lägga principiella på vilka egenskaper ett sådant system bör ha för att vara synpunkter

ändamålsenligt i trafiksäkerhetsarbetet.

Sam av trafikdata producerade av olika myndigheter

ordningen

Som framgår av avsnitt 1.2 framhåller direktiven de brister i samordning som föreligger beträffande befintliga trafikräknesystem, varvid främst avses de trafikräkningar som å ena sidan bedrivs av vägverket på det statliga vägnätet och de räkningar som i varierande omfattning utförs på det kommunala väg- och gatunätet av kommuner med väghållningsansvar för allmänna vägar å den andra sidan. Frågeställningen här är för det första vilken grad av rumslig och tidsmässig koordinering av trafikräkningar inom de statliga resp kommunala väghållningsområdena som är 1 En orientering om vägeftersträvansvärd För det andra och gatunätets uppdelmed hänsyn till trafiksäkerhetsarbetet.3 ning efter väghållare m m måste diskuteras de krav på enhetlighet vad gäller urvals- och skattnings- lämnas i avsnitt 2. förfaranden som bör ställas för att uppnå de i direktiven specificerade 2 lin beskrivning av vägmed samordningen. Förutom de statistisk-tekniska spörsmålen är syftena databanden ges i avsnitt också organisatoriska frågor förknippade med dessa både frågeställningar. 2.3. Dessa uppkommer främst när det gäller koordineringen av trafikräkning- 3 Innebörden av begreparna på det allmänna vägnätet på ömse sidor om väghållningsområdes- pet vägliällningsomräde gränserna avseende de statliga resp de kommunala väghållningsområdena. framgår av avsnitt 2.2. l.

332 Bilaga 9

De organisatoriska frågorna avser vilken myndighet som bör ansvara för planeringen av trafikräkningarna, utföra dessa resp bearbeta materialet.

Modifiering av problemställningen I direktiven berörs inte frågan om informationsinnehållet i ett samordnat trafikräknesystem, dvs de olika slag av information om trafiken som är meningsfulla för trafiksäkerhetsarbetet. Lösningen av de ovan nämnda samordningsproblemen utgör visserligen en nödvändig förutsättning för att enligt direktivens formulering kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet - med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande - säkrare kan åtgärder Den är

kartläggas.

också en nödvändig förutsättning för att få större att möjligheter studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. Enligt våra bedömningar, som bl a grundas på den av TRASK utförda konsumentenkäten (se kapitel 6.2 betänkandet samt avsnitt 4.2 föreliggande bilaga) är emellertid en lösning av samordningsfrågorna inte en tillräcklig förutsättning för att uppnå de ovan citerade syftena. Kärnfrågan gäller helt enkelt den information och det system som skall möjliggöra dessa studier. Utan att föregripa den senare diskussionen kan nämligen redan här konstateras att det föreligger ett stort efterfrågegap mellan å ena sidan det informationsutbud som nuvarande trafikstatistik tillhandahåller och ä andra sidan konsumenternas efterfrågan på trafikstatistik. Informationsgapet synes vara så stort att en prövning av trafikstatistikens innehåll och därmed sammanhängande frågor om erforderliga trafikdatasystems utformning i själva verket torde vara det centrala problemet. Frågan om trafikdata och trafikdatasystem framstår alltså som vår primära uppgift. Behandlingen av sâmordningsfrågorna rörande den rumsliga och tidsmässiga hopknytningen av olika myndigheters trafikräkningar, bearbetnings- och redovisningsmetoder blir liksom de organisatoriska frågorna inklusive av sekundärt intresse huvudmannaskapsfrågan och är beroende av i vilken utsträckning det framtida trafikdatasystemet i sina olika delar kan konkretiseras. Sammanfattningsvis kan föreliggande studie sägas ha följande syfte. El Med utgångspunkt i dokumenterat behov av trafikdata inom trafiksäkerhetsarbetet skall möjligheterna prövas att tillgodose behovet med hjälp av befintliga trafikräknesystem. Prövningen avser i första hand vilket behov som _kan tillgodoses inom ramen för dessa system med vissa modifieringar av bearbetning, åtkomst och redovisning av ifrågavarande data. El l den mån befintliga system ej kan tillgodose detta behov skall vissa påbyggnadssteg till befintligt trafikdatasystem diskuteras. är Syftet därvid för det första att söka få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikstorheter som i förening med den information som det i betänkandet skisserade trafikolycksdatasystemet genererar kan anses möjliggöra en mer kvalificerad och relevant beskrivning av trafiksäker-

Bilaga 9 333

hetsläget. För det andra skall beaktas behovet av fördjupade studier av trafikolyckornas trafik-, våg- och miljöberoende. El Samordningsfrågan avseende kopplingen mellan trafikolycksdataoch trafikdatasystemen diskuteras i den utsträckning ovannämnda kan konkretiseras i sina olika delar (målprogram för påbyggnadssteg trafikdatainsamling, täckning av väg- och gatunätet mm). I övrigt kommer endast principiella synpunkter att läggas på det s k referenssystem (se avsnitt 2.3) som utgör nyckeln till ovan nämnda samordning. Det gäller främst de egenskaper som referenssystem bör ha för att integrerade datauttag skall kunna möjliggöras på ett för trafiksäkerhetsarbetet ändamålsenligt sätt.

2 Nuvarande vägtrafikstatistik

2.1 Inledning Det i betänkandet framlagda principförslaget till trafikolycksdatasystem innebär att ett förbättrat underlag för trafiksäkerhetsarbetets olika verksamhetsområden potentiellt uppnås. En reell förbättring av beslutsunderlaget är emellertid beroende av tillgången på statistik över andra data än de som ingår i den egentliga trafikolycksfallstatistiken och inte minst i vilken utsträckning denna statistik är koordinerad med trafikolycksstatistiken. En väsentlig del av dessa s k bakgrundsdata utgörs av dvs sådana data som beskriver trafikprocessen, tex vägtrafikstatistiken, vägtrafikens omfattning och karaktär i tid och rum. I detta kapitel ges en orientering om nulägessituationen beträffande trafikstatistikens innehåll och täckning med avseende på väg- och gatunätet. Framställningen utgör således en utgångspunkt för diskussionen om möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet i kapitel 5. För att få en nödvändig bakgrund till beskrivningen av den befintliga situationen beträffande trafikstatistiken lämnas inledningsvis en kortfattad redogörelse för det svenska väg- och gatunätet vad avser omfattning och karaktär, inledningsgrunder, administrativa förhållanden m m.

2.2 Det svenska väg- och gatunätet 2.2.1 lndelningsförhållanden m m Trafiklederna i Sverige kan, med hänsyn till lagstiftningen, indelas i

El allmänna vägar El enskilda vägar El gator. I väglagen respektive vägkungörelsen samt i lagen om enskilda vägar fastläggs såväl innebörden av väghållningsansvaret som dess fördelning mellan å ena sidan det allmänna, dvs stat och kommun, och å andra sidan enskilda fastighetsägare, vägsamfälligheter o d. Vilka vägar som skall vara allmänna vägar fastställs genom statliga beslut. Beslutande instans är

334 Bilaga 9

statens vägverk. Den gällande väglagen trädde i kraft l januari 1972 och ersatte 1943 års lag om allmänna vägar. Samtidigt ersattes den tidigare vägstadgan med en ny vägkungörelse. Gatuhållningen är i princip en kommunal angelägenhet. Föreskrifter om gatuhållningen lämnas i b yggnadxlagen. l huvudsak gäller att gata är trafikled inom område med stadsplan, medan väg är trafikled utanför sådant område. Undantag är främst de trafikleder inom stadsplanelagt område vilka omfattas av statens väghållningsansvar. Dessa trafikleder, som främst är av genomfartstyp, behåller sin författningsenliga karaktär av allmän väg även inom det stadsplanelagda området. Dock är byggnadslagens bestämmelser om gatuhållningen m m till vissa delar även tillämpliga på dessa trafikleders sträckningar inom det stadsplanelagda området varför de i dessa områden samtidigt utgör gator i byggnadslagens mening. Staten ansvarar genom statens vägverk för väghållningen av huvudparten av de allmänna vägarna. Resterande delar av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. ifrågavarande kommuns väghållningsansvar avgränsas av ett särskilt väghållningsområde, vilket som regel omfattar tätbebyggelsen i kommuncentrum jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd (jfr fig 2.1 resp fig 2.2). statsbidrag utgår för den kommunala väghållningen av allmän väg. Det kommunala ansvaret för väghållningen av allmän väg gäller 104 av landets 278 kommuner (enligt indelningen l januari 1974). Att inte alla kommuner har sådant väghållningsansvar har sin förklaring i de olika typer av administrativa samhällsbildningar som låg till grund för kommunindelningen vid den tidpunkt då den tidigare gällande lagen om allmänna vägar skrevs (1943 års lag om allmänna vägar). I denna lag angavs vissa bestämmelser om uppdelning av allmän väghållning mellan ”landsbygd och stad. Enligt huvudstadgandet skulle kronan (staten) ansvara för väghållningen på landsbygden medan städerna inom sina områden hade motsvarande skyldighet. Då de stadsliknande samhällena w dvs köpingar och andra samhällen, för vilka byggnadslagens bestämmelser för stad ägde tillämpning i detta sammanhang räknades till landsbygden, innebär huvudstadgandet att staten i princip ansvarade för väghållningen inom dessa områden. Undantag från den principiella regeln för fördelningen av väghållningsansvaret kunde emellertid förekomma. Å ena sidan kunde stadsliknande samhälle förordnas att svara för väghållningen inom sitt område; å andra sidan kunde staten förordnas att helt eller delvis få ansvaret för väghållningen inom stad. Vid flera tillfällen har väghållningsansvaret omfördelats mellan stat och kommun. Med undantag av en större ändring 1961 då staten övertog väghållningsansvaret för sammanlagt l 100 km allmän väg från 43 dåvarande städer samt ändring föranledd av kommunsammanläggningen 1973-1974 har förändringarna snarare avsett väghållningsansvaret för viss trafikled inom kommunernas väghållningsområde än justering av själva området som sådant. Ansvaret för gatuhållningen regleras som nämnts av byggnadslagen. Enligt denna är gatuhållningen i princip en kommunal angelägenhet.

sou 1975:40 Bilaga 9 335

Figrur 2:1. Vägar och gator i kommun som är väghållare för allmänna vägar.

Kommungräns - - - - -- Gräns för kommuns väghållningsområde --- --›--- Gräns för tätort

Område med stadsplan

Allmän väg; riksvägar (vägnr E3-99l och genomgående Iänsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare)

Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500-) (staten är väghållare)

j Allmän väg; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående Iänsvägar (vägnr 100-499) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område)

Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500-) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område) _____..___._..__ Gata nödvändig för den allmänna samfärdseln (kommunen är väghållare-och erhåller statsbidrag) Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ej)

- - - ›- - - - -- › -- - - › -- Enskild väg, statsbidragsbarättigad eller annan (enskild väghållare)

Som tidigare framgått har staten väghållningsansvar för vissa trafikleder inom område trots att dessa samtidigt är upplåtna som stadsplanelagt i mening. För vissa gator inom de kommunala gator byggnadslagens som enligt beslut av statens vägverk klassificeras väghållningsområdena som nödvändiga för den allmänna samfärdseln utgår statsbidrag. Bidragsberättigade gator är i första hand större trafikuppsamlingslänkar. I andra hand avser vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar av bidragsrätten

336 Bilaga 9

Figur 2:2. Vägar och gator i kom mun där staten är väghållare för allmänna vägar.

-- - Kommungräns . _ Gräns för tätort Område med stadsplan

_ Allmän väg; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare) Allmän väg tillika gata; riksvägar (vägnr E3-99) och genomgående länsvägar (vägnr 100-499) (staten är väghållare) j Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500-) (staten är väghållare)

Allmän väg tillika gata; övrig länsväg (vägnr 500-) (staten är väghållz

Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ej)

---------------u Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)

typ matarleder. Därutöver kan statsbidrag utgå för vissa lokala gatulänkar som ansluter till allmänna m m) trafikknutserviceanläggningar (sjukhus punkter (hamnar, järnvägsstationer) eller större industrier. I princip är det gatornas trafikfunktion - inte trafikens storlek - som är avgörande för utbekommande av statsbidrag för gatuhållningen. Väghållningsansvaret för de enskilda vägarna är uppdelat på ett mycket stort antal enskilda ägare av fastigheter vilka betjänas av vägarna, antingen på fastighetsägarna varför sig eller i form av sammanslutningar i vägsamfálligheter och vägföreningar. Fastighetsägarnas väghållningskostnader kan minskas genom stöd i olika former från kommunerna och staten. I vissa fall träffar kommunen avtal med den som håller enskild väg, framför allt vägföreningar, vilket i praktiken oftast innebär att kommunen övertar väghållningen från de enskilda intressenterna. Stats-

9 337

Bilaga

bidrag utgår för byggande och drift av enskild väg som bedöms vara av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. _Generellt gäller att vägen måste upplåtas för allmän trafik om statsbidrag utgår. l den ovan lämnade redogörelsen för trafikledssystemet har använts begrepp och benämningar som följer av lagstiftningen. l den fortsatta framställningen används begreppet allmänna vägar liksom synonymen det allmänna vägnätet” för samtliga trafikleder som av vägverket tilldelats nummer i nummerserien för allmänna vägar (nr E3-99 avseende riksvägar, nr l00- 499 för genomgående länsvägar samt nr 500- för övriga

länsvägarl Förutom de tidigare redovisade allmänna vägarna inkluderasi

nummerserien vissa delar av de statsbidragsberättigade gatorna. Benämningen allmän väg tillika gata kommer i fortsättningen således inte

enbart att avse allmän väg inom stadsplanelagt område och för vilken

staten har väghållningsansvar utan även de delar av de statsbidragsberättigade gatorna vilka ingår i den nämnda nummerserien. l fig 2:1 och 2:2 åskådliggörs en tänkt väg- och gatustruktur beträffande dels en kommun med väghållningsansvar för allmän väg, dels en kommun utan sådant väghållningsansvar (staten har alltså väghållningsansvaret). Förutom att det i figurerna tas hänsyn till den ovan redovisade indelningen av trafiklederna i allmänna vägar, enskilda vägar och gator särskiljes i figurerna trafiklederna med avseende på dels vem som har väghållningsansvaret, dels på trafikledernas vidare indelning i väg- och gatukategorier. l båda figurerna har inlagts gränslinjer mellan tätorts- och glesbygdsområde.

2.2.2 Uppgifter om väg- och gatulängd och trafikz

Den sammanlagda längden av de allmänna vägarna i landet uppgår till drygt 100 000 km (1974). Staten har väghållningsansvaret för drygt 97 000 km varav ca 6 000 km är belägna inom tätorter. Väghållningsansvaret för resterande 3000 km är som nämnts uppdelat på 104 kommuner. För väghållningen av dessa 3 000 km väg utgår statsbidrag. Längduppgifter om gatunätet föreligger endast för gator belägna inom kommunala väghållningsområden. Längden av dessa gator uppskattas till drygt l2 000 km (1974). De statsbidragsberättigade gatorna omfattar därav något mer än 2 000 km. För gator som är belägna inom statens väghållningsområden saknas längduppgifter. Med ledning av uppgifter om gatulängden inom stadsplanelagda områden inom kommunala väghållningsområden samt folkmängds- och arealuppgifter för motsvarande tätorter kan dock gatulängden inom statens väghållningsområden grovt 1 l Vägverkets planeringssystem tillämpas en indelning av länsvägnätet, som urskiljer tre kategorier, nämligen primära (9 700 km), sekundära (26 300 km) och tertiära (48 900 km) länsvägar. 2 från statens vägverk. I Llppgifterna i detta avsnitt baseras på information huvudsak har följande källor utnyttjats. Publikationerna Vägnätet 1973 (EB 109), Väg- och gatulängder inom områden där kommunerna svarar för väghållningen (EB 108), Vägverkets verksamhetsberättelser 1972 och 1973. Väglängdsutdrag från vägdatabanken. Uppgifter rörande trafikarbete m m har hämtats från redovisningar baserade på 1970 respektive 1973 års trafikräkningar samt rapporten Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 1972/73 (Tö 122).

338 Bilaga 9

uppskattas till ca 14 000 km (1974) exklusive de ca 3 500 km gator som tillika är allmän väg och som ingår i ovan nämnda 6 000 km. Den totala längden enskilda vägar som erhåller statsbidrag är närmare 64 000 km (1974). Av dessa vägar är 3 000 å 4 000 km belägna inom tätorter. Längden av övriga enskilda vägar kan endast anges med utgångspunkt i vissa överslagsberäkningar. svårigheterna vid beräkning av längden av de enskilda vägarna hänger bla samman med oklarheter beträffande vad som skall anses vara respektive inte vara väg. Enligt en av Skogshögskolan 1957-1963 genomförd väginventering kan det enskilda vägnätet i glesbygden exklusive de statsbidragsberättigade enskilda vägarna denna period uppskattas omfatta 170 000 km. l inventeringen ingick alla med bil farbara enskilda vågar belägna utanför tätorter. Beträffande enskilda vägar inom tätorter ger en grov uppskattning baserad på uppgifter f-rån statens vägverk 30 000 å 40 000 km, varav ca 10 % som ovan framgått erhåller statsbidrag. Tas hänsyn till tillväxten av nätet av omfatta 250 000- 300 000 l Det allmänna väg- och enskilda vägar kan detta nu totalt uppskattas gatunätets längd inom km. tätorter med uppskattad I tabell 2:3 redovisas 1974 av det svenska och omfattningen vägfördelning på tätortsgatunätet. I tabell 2:5 redovisas väg- och gatunätets fördelning på grupper redovisas i Appendix B avsnitt 2.1. glesbygd och tätort.1

Tabell 2:3 Beräknad längd vägar och gator i landet 1974. Väg- och gatukategori Väg- och gatu- Procentd längd i km, avrundade siffror

Allmänna vägar, totalt 100 800 25 lnom statens väghållningsområde 97 400 24 därav tillika gator: 3 000 å 4 000b lnom kommuns väghållningsområde 3 4006 1 därav egentliga gator: l 40017

därav statsbidragsbcrättigade: 2 20017 Enskilda vägar, totalt 250 000- 68 300 000 därav statsbidragsberättigade: 64 000 Samtliga vägar och gator 377 0004 100 427 000 därav formellt upplâtna för allmän samtärdsel: 191 0006

”inkl ca 320 km allmän väg inom kommuns väghållningsområde som hållas av staten. Dessa väg- och gatulängdsuppgitter härrör från statistikbearbetningar, manuella framtagningar från kartmaterial över landets tätorter bl a topograliska kartan och Vägverkets s k referenskarta, m m som gjorts av utredningsgruppcn i samband med analyser av vissa påbyggnader av befintliga trafikräknesystem (se appentlix B). c Samtliga är statsbidragsbcrättigade. Procentantlelarna är beräknade på våglängden 402 000 km (klassmiltcn). “Till denna väg- och gatulängd skall läggas en okänd andel enskilda vägar som erhåller kommunalt understöd.

Bilaga 9 339

Uppgifter om vägtrafikens storlek rn m finns i huvudsak endast för det allmänna vägnätet. Uppgifterna härrör sig från vägverkets trafikräkningar (en närmare beskrivning av dessa finns i avsnitt 2.4.2 Trafikräkningar i statlig regi). I tabell 2:4 redovisas uppgifter för 1973. Av tabellen framgår att trafikarbetet på det allmänna vägnätet för 1973 uppgick till drygt 32 miljarder fordonskm. Det genomsnittliga trafikflödet kan beräknas till ca 900 fordon per ârsmedeldygn och väglängdsenhet. Med syfte att erhålla en översiktlig bild av den totala väg- och gatutrafikens omfattning och fördelning på olika väg- och gatukategorier har vissa bearbetningar utförts på tillgängligt statistiskt material. Således kan det totala trafikarbetet inom landet för 1973 på basis av uppgifter om fordonsbeståndet enligt bilregistret samt uppskattningar av motorfordonens (personbilar, bussar och lastbilar) årliga körsträckor beräknas vara av storleksordningen 40 â 42 miljarder fordonskm. Personbilarnas andel av trafikarbetet kan uppskattas till närmare 90 %; lastbilarnas andel till 10 % samt bussarnas andel till ca 2 %. Trafikflödet för samtliga vägar och gator kan uppskattas till 270 å 300 fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet. Med utgångspunkt i bl a Vägverkets trafikarbetsbestämningar, trafikuppgifter för gatorna inom kommunala väghållningsområden samt en av vägverket utförd analys av personbilarnas årliga körsträckor har en grov uppskattning gjorts dels av det totala trafikarbetets (40 å 42 miljarder fordonskm) fördelning på olika väg- och gatukategorier med uppdelning på tätort och glesbygd, dels av det totala trafikflödet (ca 270 â 300 fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet) uppdelat på motsvarande sätt. Uppgifterna redovisas i tabell 2:5. Av uppgifterna framgår bl a

Tabell 2:4 Trafikarbetet på det allmänna vägnätet 1973.

Samtliga allmänna vägar 7. 35,2 100 32,3 100 950 900

11 Den räkneapparatur som användes vid Vägverkets trañkräkningar registrerar ej axlarnas fordonstillhörighet. Någon uppdelning av trafikarbetet på fordonsslag kan därför ej erhållas. Ej heller kan trafikarbetet uttryckas i fordonskm. De i tabellen redovisade uppgifterna om trañkarbetets resp trañkllödets storlek uttryckt i fordonsenlzerer baseras på antaganden om lastbilsandel (10 å 12 %) resp genomsnittstal för antalet axlar per lastbilsekipage (3,3 a 3,4). Det bör observeras att en viss underskattning av trafikarbetet föreligger beträffande de delar av vägnätet som ligger inom tätorter (ca 7 000 å 8 000 km). Jfr tabell 2:5 där hänsyn tagits till detta bortfall.

340 Bilaga 9

Tabell 2:5 Beräknad fördelning av det totala tralikarbetet/trafikflödet 1973.

Väg- och gatulängtl (l 000-tal km) Tralikarbetct (miljarder fordonskm)

Gles- % Tiit- % Totalt % Gles- % Tät- % Totalt 70 bygd orter bygd orter

Allmänna vägar, totalt 93,4 28 7,4 1 l 100,8 25 23 å 27 95 6 å 10 53 31 å 35 80 därav statliga 91,4 27 6,0 9 97,4 24 23 å 25 89 3 å 4 23 26 å 29 66 därav kommunala 2,0 1 1,4 2 3,4 l l å 2 6 3,5 å 5,5 30 5,5 å 6,5 14 Gator, totalt - 26,2 38 26,2 7 - 4 å 8 40 4 å 8 15 därav statsbidrags- - 3 1 - 2 å 3 17 2 å 3 6 berättigade 2,2 2,2 övriga - 24,0 35 24,0 6 - 2 å 5 23 2 å 5 9 Enskilda vägar, totalt 240,0 72 35,0 51 275,0 68 1 å 1,5 5 0,5 å 1,0 5 1,5 å 2,5 därav statsbidragsberättigade 60,0 18 3,5 5 63,5 16 0,8 å 1,2 4 0,2 å 0,4 2 1,0 1,8 3 övriga 180,0 54 31,5 46 211,5 52 0,2 å 0,4 l 0,3 å 0,6 3 0,5 å 0,8 2 Samtliga vägar och 333,4 100 68,6 100 402,0 100 24 å 28 100 12 å 18 100 40 å 42 100 gator 83 70 17 % 100% 64 o 36% 100%

att ca 80 % av det totala årliga trafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet medan ca 15 % utförs på gatunätet. På nätet av enskilda vägar, som längdmässigt utgör 70 % av den totala väg- och gatulängden i landet uträttas således endast en mycket liten del eller ca 5 % av det totala trafikarbetet. 36 % av trafikarbetet utförs inom tätorterna varav den större delen eller drygt S0 % avvecklas på tätortsdelarna av det allmänna vägnätet. Av intresse är också det relativt omfattande trafikarbete - ca 17 % av det totala trafikarbetet i tätorterna - som i tätorterna avvecklas på de statsbidragsberättigade gatorna trots dessas blygsamma relativa - 1% av det totala och eller längd väg- gatunätet 3 % av väg- och gatunätet inom tätorterna

Trafikflöde (genomsnittligt antal fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet)

Glesbygd Tätorter Totalt

Allmänna vägar, totalt 675 å 800 2 200 å 3 700 850 å 950 därav statliga 690 å 750 l 350 å 1 850 725 å 810 därav kommunala 1 350 E12 750 6 850 å 10 750 4 350 å 5 200 Gator, totalt 420 å 850 420 å 850 därav statsbidrags- - 1 Det bör understrykas berättigade 2 500å 3750 2 500 å 3 750 övriga - 230 å 570 230 å 570 att, med undantag för uppgifterna om det all- Enskilda vägar 10 å 15 40 å 80 15 å 25 männa vägnätet, här läm- därav statsbidragsnade uppgifter om väg- berättigade 35 å 50 2l0å 300 45 å 80 och gatulängd respektive övriga 3 å 5 25 å 50 5 å 10 trafikomfattning är behäftade med stor osäker- Samtliga Vägar och gator 200 å 250 480 å 720 270 å 300 het.

Bilaga 9 341

2.3 Vdgdatøbaizken ( VDB)

Vid vägverket pågår sedan 1968 uppbyggnaden av ett datorbaserat informationssystem. Kärnan i systemet utgörs av ett samlat registerkomplex, vägdatabanken (VDB), innehållande administrativa och tekniska uppgifter om det allmänna vägnätet, till vägarna anslutna broar, färjplatser och andra konstbyggnader. Övriga register i systemet utgörs av trafikdata- och trafikolycksdataregister. VDB:s primära syfte är att utgöra ett instrument för den statliga väghållningsprocessen. Samtliga data i VDB är liksom data om trafikolycks- och trafikdata entydigt lägesangivna med ledning av ett särskilt upprättat geografiskt referenssystem. l detta system har en koordinatsättning i rikets koordi-

natsystem skett av representativa punkter i vägnätet, vilket i framtiden

kommer att möjliggöra kopplingar mellan VDB och andra register, vilka innehåller koordinatsatta data. Ett exempel på sådant register är fastighetsdataregistret ingående i Fastighetsdatasystemet. Uppbyggnaden av referenssystemet föregick den egentliga uppbyggnaden av VDB. - benämnt POLAR och länk- Referenssystemet (punkt orienterat referenssystem) w blev färdigt för praktiskt bruk under 1970. Systemet omfattar hela det allmänna vägnätet med den innebörd som angivits i avsnitt 2.2.1. Systemet innebär en indelning av vägnätet i s k länkar där delningspunkterna i princip utgörs av korsningar mellan allmänna vägar, sk knutpunkter, vilket tilldelats unika beteckningar (knutpunktsnummer). Det är dessa punkter samt utvalda stödpunkter - s k X-punkter - på länkarna som koordinatsatts i rikets koordinatsystem. För att kunna ange vägsnitts lägen i komplicerade vägskäl, cirkulationsplatser och på ramper i trafikplatser är referenssystémet nedbrutet till en lägre nivå på vilken ett särskilt system för undernumrering upprättats. För den praktiska användningen av referenssystemet har detta införts på ett speciellt kartverk, den s k referenskartan (skala 1:50 000, vissa delar av landet skala 1:100 000). Dessa kartor är av stor betydelse för bl a Vägverkets rutinmässiga bearbetning av inkomna olycksrapporter t ex för kontroll och identifiering av trafikolycksplatser, vägsträckning, korsningsl Ena axeln i rikets sytyp m m. stem är en linje som går Uppbyggnaden av VDB sker i etapper i form av specificerade projekt. parallellt med och l 500 Den första km väster om meridianen etappen, som planeras vara slutförd 1976, omfattar registre- 2,59 (2,5 nygrader) väster ring och registerföring av ett antal faktorer, i huvudsak uppgifter av om Stockholms gamla administrativ och teknisk natur, som är av grundläggande betydelse för ohservatorium. Öst-västliväghållningsprocessen, dvs planering, projektering, byggande och under- ga koordinaten anger avståndet till denna linje håll av vägnätet. Dessa uppgifter aktualiseras fortlöpande. Målet för och börjar för svenskt första etappen är därvid främst inriktat på att tillgodose Vägverkets akuta vidkommande alltid på och mer kortsiktiga behov. siffran 1. Den nord-sydli- Av tabell ga koordinaten anger av- 2:6 framgår vilka faktorer som omfattas av den första ståndet till ekvatorn och etappen. Vägbeskrivande data ingående i denna etapp beräknas vara börjar med siffran 6 eller inmätta för hela vägnätet vid årsskiftet 1975/76. För de kommunala 7 för punkter i Sverige vilket medför att koordiallmänna vägarna liksom vissa länsvägar gäller dock vissa begränsningar naterna inte kan förväxifråga om vilka Vägbeskrivande faktorer som inmätes. las.

342 Bilaga 9

Tabell 2:6 Faktorer ingående i VDB (etapp l).

Administrativa data Trafikrcglerande uppgifter Vägnummer Hastighetsbegränsning Länstillhörighet Skyltat omkörningsförbud Kommuntillhörighet Enkelriktad väg Arbetsområde (Vägverkets) Tillåtet axcl/boggitryck Väghållare (Stat el kommun) Länktillstånd (under ombyggnad etc) Vägkategori, dvs riksväg etc Vägtyp, dvs motorväg etc K onstb yggnadsdata Knutpunktsbeteckningar Plankorsning med järnväg Beteckningar på stödpunkter Bro Fäda Vägbeskrivarzde data Länklängd Trafikuppgifter Vägbredd Trafikflöde (ÅMD) Slitlagertyp Horisontell linjeföring Vertikal linjeföring Vägkorsning Vägkorsningstyp Mittskiljeremsa Stigningslält Koordinatuppgifter

VDB omfattar vad gäller registerinnehållet i sin helhet det statliga allmänna vägnätet. För det kommunala allmänna vägnätet (inklusive gator nummersatta enligt nummerserien för riksvägar och länsvägar) har endast administrativa uppgifter registrerats samt vissa tekniska uppgifter liksom uppgifter om trafikflödets storlek på länkarna baserade på 1973 års trafikarbetsuppskattningar (ÅMD-flöde). Som ett led i den första etapputbyggnaden av VDB har utvecklats ett antal datorprogram för uttag av data. Av dessa kan främst nämnas generella bearbetningsprogram som skriver ut uppgifter om godtycklig länk, knutpunkt eller annat _vägsnitt på vägnätet, program som söker ut länkar uppfyllande vissa angivna villkor och därvid aggregerar den sökta informationen. Vidare har utarbetats program som framställer beskrivningar av sammanhängande vägsträckor samt program för olika statistiska sammanställningar ingående i vägverkets årsstatistik rörande vägnätet såsom våglängder inom olika län, drift- och arbetsområden uppdelade på vägkategori, vägtyp, slitlagertyp och trafikklass. Data från VDB har även kommit till användning i ett antal utvecklingsprojekt som mer eller mindre direkt berör vägtrafikområdet. Som exempel kan nämnas projekt rörande utformning av modell för kvalitetsbestämning av vägar, där bla mätetal på trafiksäkerheten ingår som väsentlig del i kvalitetsbeskrivningen. Beslut om utformningen av den andra etappen i utbyggnaden av VDB kommer, enligt vad utredningsgruppen erfarit, inte att fattas förrän tidigast år 1976. Som underlag för beslutet kommer undersökning av olika konsumenters önskemål liksom utvärdering av första etappen att genomföras. Som exempel på möjliga utvecklingsalternativ kan nämnas.

Bilaga 9 343

D utökad faktoruppsättning beträffande det statliga vägnätet och inmätning av vägbeskrivande data rörande det kommunala vägnätet (inkl ca 3 400 km nummersatta gator), för vilka för närvarande endast vissa speciella uppgifter finns insamlade. Elhöjning av uppdateringsfrekvens, förbättring av presentationsformer m m Dutbyggnad av VDB liksom referenssystem omfattande även övriga delar av det statsbidragsberättigade gatunätet (ca 2 200 km av totalt 5 600 km bidragsberättigade vägar och gator)

Dsatsning på utvecklingsprojekt som möjliggör koppling till externa

databaser tex eventuellt kommande kommunala vägdatabanker, Fastighetsdatasystemet, Bilregistret, tätortsregister etc.

2.4 Nuvarande -

trafikräkningar trafikstatistik

2.4.1 Sammanfattning Den helt dominerande informationskällan beträffande väg- och gatutrafiken är för närvarande de trafikräkningar som utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. De kontinuerliga trafikräkningar som bedrivs i vägverkets regi avser i princip hela det allmänna vägnätet, dvs förutom det vägnät som hålls av staten omfattas också de delar av det allmänna vägnätet som ovannämnda kommuner har väghållningsansvar för. (Se tabell 2:3 avsnitt 2.2.) De av kommunerna utförda trafikräkningarna omfattar dels de allmänna vägar kommunen i fråga är väghållare för, dels de gator som bedöms nödvändiga för den allmänna samfárdseln och för vilka statsbidrag utgår. Endast ett fåtal kommuner utför trafikräkningar av regelbunden karaktär även på andra gator än på dem som ovan nämnts. Till dessa hör storstadskommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö. Eftersom huvuddelen av det allmänna vägnätet ligger utanför tätorterna beskriver resultaten från trafikräkningarna i stort sett endast trafikens omfattning i glesbygden. De data om trafikens omfattning och struktur som hitintills förelegat beträffande trafiken inom tätorterna hänför sig till helt dominerande del från de kommuner som utför trafikräkningar av regelbunden karaktär. För flertalet tätorter föreligger sålunda ingen kontinuerlig information om trafiken på de olika delarna av gatunätet. Gemensamt för Vägverkets och kommunernas trafikräkningar är att de baseras på ett urvalsförfarande, dvs mätningar sker ivissa väg- och gutusnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden (t ex år). Vad gäller metodiken för urvalsförfarandet föreligger det emellertid en viktig skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräkningar och å andra sidan Vägverkets räkningar. Medan vägverket utnyttjar statistiska urvals- och skattningsmetoder för sina trafikräkningar är kommunernas urvalsfärfarande utformat på grundval av bedömningar av subjektiv karaktär, dvs till skillnad från vägverkets trafikräkningar kan noggrannheten i erhållna trafikdata från de kommunala räkningarna inte anges med statistiska tillförlitlighetsmått. Av detta följer också att det

344 Bilaga 9

inte råder någon enhetlighet mellan kommunerna ifråga om metoderna bakom trafikräkningarna, varför dessa är av mycket olikartad karaktär.

2.4.2 Trafikräkningari statlig regi

2.4.2.1 Omfattning och inriktning

Regelbundna trafikräk-ningar på den del av det allmänna vägnätet för vilken staten har väghållningsansvar har sedan många år tillbaka bedrivits i regi av statens vägverk (tidigare väg- och vattenbyggnadsstyrelsen). Resultaten från dessa trafikräkningar beskriver huvudsakligen trafiksituationen i glesbygden (område utanför tätort). Från mitten av 1930-talet till slutet av 1950-talet företogs årligen samtidigt över hela landet manuella räkningar på 130 -- under senare år 145 - räknepunkter. Antalet räknetillfällen var 7 per år. Varje räknetillfälle avsåg 3 dagar, kl 06-21. Resultaten från dessa räkningar redovisades i tabellform dels med argivelse av trafiken för den enskilda räknepunkten, dels i summaformer i olika avseenden över räknepunkterna. De redovisade trafikuppgifterna avsåg bl a antalet passerade fordon med uppdelning på fordonsslag. Riksomfattande maskinella trafikräkningar av väsentligt större dimensioner genomfördes 1953 och företogs därefter med 5 års mellanrum 1958 och 1963. 1953 och 1958 genomfördes räkningarna på 14000 punkter på det inom statligt väghållningsområde liggande allmänna vägnätet; 1963 års räkning avsåg ca 20 000 punkter. Dessa maskinella räkningar som avsåg trafikflödet uttryckt i antal axelpar per årsmedeldygn och sommarmedeldygn redovisades bl a i form av flödeskartor över trafiken. Till skillnad från de tidigare manuella räkningarna gav de maskinella räkningarna inte uppgift om antalet fordonsenheter eftersom den mätapparatur som användes endast medgav registrering av antalet axlar som passerade räknepunkterna. Än mindre innebar räkningarna någon nedbrytning av trafikflödet på fordonsslag.

1964 påbörjades inom vägverket en översyn av det dåvarande trafik-

räknesystemet. Översynen aktualiserades av främst tre orsaker. För det första hade trafikdata tidigare redovisats utan angivande av ett objektivt mått på uppgifternas tillförlitlighet, vilket ansåg otillfredsställande. För det andra fanns det behov av en snabbare leverans av trafikdata till konsumenterna. För det tredje hade det gått nära 20 år sedan systemet för 1953, 1958 och 1963 års riksomfattande trafikräkningar utformades. De under denna tid uppkomna förändringarna beträffande såväl konsumentkrav som teknisk utrustning och erfarenhet motiverade i sig en översyn. Översynen ingick som en del i ett större utvecklingsarbete syftande till att täcka Vägverkets informationsbehov beträffande trafikens nuvarande 1 En kortfattad beskrivförhållanden. 1 princip omfattade detta utvecklingsarbete även ning av tillämpad meto- fordonsdifferentierande antalsräkningar, fordonsvägningar samt destinadik rörande avsnittsindeltionsundersökningar. ning, urvals- och skatt- I avvaktan på resultatet av översynen utfördes under 1964-ningsförfaranden lämnas i perioden appendix A. I968 trafikräkningar vid ett mindre antal räknepunkter. Det allmänna

Bilaga 9 345

syftet med dessa trafikräkningar var att fä en översiktlig bild av trafikutvecklingen på olika vägkategorier (riksvägar, genomgående länsvägar, övriga länsvägar). l samband med högertrafikreformen utfördes under åren 1966-1967 vissa speciella trafikräkningar. Dessa gav uppgift om trafikarbetet uttryckt som antal presterade fordonskm (egentligen antal axelparkm) under vissa tidsperioder och med fördelning på geografiska områden och vägkategorier. 1969 togs det av översynen föranledda nya trafikräknesystemet i bruk. Trafikräkningar inom ramen för detta system genomförs - i likhet med tidigare beskrivna räkningar e i Vägverkets regi. Vid räkningarna används maskinell mätapparatur. Trafikräknesystemet hari första hand utformats för att tillgodose Vägverkets behov av trafikdata. Trafikräknesystemet kan med hänsyn till räkneverksamhetens omfattning och karaktär uppdelas i l) periodiskt återkommande, riksomfattande trafikräkningar 2) specialräkningar 3) särskilda s k helårsräkningar. De periodiska trafikräkningarna syftar till att ge jämförbara trafikdata för hela landet, dvs trafikvärdena avser samma tidsperiod och är relaterade till likartade geografiska enheter. Specialräkningarna avser de antalsräkningar, som erfordras i anslutning till projektering, långtidsplanering, destinationsundersökningar, förändringsärenden osv. Dessa räkningar, som förutom allmänna vägar även kan avse enskilda vägar med statsbidrag, beställs normalt av vägförvaltningarna och är av engångsnatur, knutna till ett specifikt objekt. Helärsräkningarna genomförs på 100-140 punkter varje år. Med syfte att erhålla bättre kunskap om trafikens variationsmönster på olika vägavsnitt sker på ett systematiskt sätt en viss förnyelse av dessa punkter varje år. I punkterna registreras sålunda trafiken under årets samtliga timmar varigenom trafikens fördelning för valfri periodindclning (med timmen som minsta enhet) kan erhållas. Helårsräkningarna utgör stommen i trafikräknesystemet i den meningen att de utgör underlag för beräkning av sannolika variationskurvor avseende hjulaxelparflödet per dygn. Variationskurvorna utnyttjas för bestämning av trafikflöde- och trafikarbetsuppgifterna för de vägavsnitt som omfattas av de periodiska räkningarna. Det bör påpekas att systemet för helårsräkningarna ej är avsett att bestämma trafikarbetets förändring pä riksnivå. Representativiteten är därför inte säkerställd vare sig vad gäller antalet vägavsnitt (antal räknepunkter) eller lokalisering av dessa i vägnätet. Som nämnts genomfördes tidigare trafikräkningar vart femte år(l953, 1958 och 1963). Ett intervall på fem år ansågs dock inte längre svara mot Vägverkets behov av aktuell information. De periodiska trafikräkningarna i det nya trafikräknesystemet omspänner treåriga cykler. I och med 1974 har två cykler genomlöpts, 1969 1971 och 1972- 1974. 1969 samt 1972 insamlades trafikdata för beräkning av trafikflödet (antalet i en viss punkt och under en viss tidsperiod passerande hjulaxelpar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Räkningarna skedde i ca 9000 punkter beräkna på det sk huvudvägnätet (riksvägar och s k primära länsvägar) samt på vissa anslutningsvägar (andra länsvägar än primära) till

346 Bilaga 9

huvudvägarna. Räknepunkternas läge valdes med tanke på att trafikflödet i det aktuella punkten skulle kunna tjäna som grund för en subjektiv bedömning av trafikbelastningen på ett vägavsnitt omkring räknepunkten. 1970 samt 1973 års trafikräkningar avsåg bestämning av trafikarbetet (antalet presterade axelparkm för viss vägsträcka eller inom visst område). Räkningarna genomfördes i ca 30 000 punkter fördelade över hela det allmänna vägnätet, alltså inklusive allmänna vägar inom tätorterna. Beträffande vägavsnitten inom tätorterna har en operationell definition av trafikarbetet tillämpats som innebar att räknepunkterna i princip förlagts utanför tätortsgränserna (beträffande undantag från denna regel se appendix A). Som tidigare nämnts baseras valet av räknepunkter och räknetillfällen på statistisk urvalsmetodik. Härigenom möjliggörs en precisering i statistiska mått av tillförlitligheten i erhållna trafikdata.

R 0:10 visningsf(»nur Resultatet från 1969 års riksomfattande räkningar redovisas dels i tabelljbrm, dels grafiskt med hjälp av trafikflödeskartor. Tabellerna omfattar redovisning av det vid varje räknepunkt beräknade (skattade) trafikflödet per årsmedeldygn med angivande i statistiska mått av precisionen i skattat värde samt omfattningen av eventuellt bortfall. Räknepunkternas läge finns dokumenterade på en särskilt upprättad vägkarta. För att ge en mer översiktlig bild av trafikflödet på vägnätet har resultatet från trafikräkningarna även presenterats grafiskt i form av trafikflödeskarta. Exempel på trafikflödeskarta återges i figur 2:7. Resultatet från 1970 och 1973 års trafikräkningar avseende bestämning av trafikarbetet finns redovisad i tabellform. I tabellerna redovisas trafikarbetet uttryckt i antal under redovisningsåret presterade axelparkm på riksnivå, län, kommunblock samt på Vägverkets arbetsområden för vägunderhållsverksamheten uppdelat dels på slitlagertyp (grus, oljegrus, beläggning), dels på vägkategori Uppgifterna redovisas med angivande av 95 70 tillförlitlighetsintervall. Vissa uppgifter som erhålles från trafikräkningarna förs fn in i vägdatabanken.

2.4.2.2 Administration

Organisation Den regionala organisationen är uppdelad på sju regionala arbetsgrupper motsvarande Vägverkets planläggningsområden. Arbetsgrupperna har knutits till vägförvaltningarna i B, F. L, O, S, Y och BD lån. Vid 1 i Stockholm finns dessutom en särskild Skattningurna av 1970 centralförvaltningen grupp som resp 1973 ars trulikur- den centrala för utförandet av de riksomfattande ombesörjer planeringen bete 1121861113 ocksa pa föregående ars trafikflö- trafikräkningarna. Denna planering har bl a inneburit att aktuella räknedcsräkningar i vägsnitl punkter sammanförts till körrouter, s k slingor, var och en motsvarande (se uppentlix A). kapaciteten hos en man med maskinutrustning plus bil. Planeringsarbetet

Bilaga 9 347

Q

2% .J Ö Babkeryd

,. -_/ , .G

Norrahammar . /

Figur 2:7 Exempel på trafik/lödeskarta. Anm. I kartbilden har vid varje ráknepurzkt inlagts staplar med en längd, som är proportionell mot årsmedelsdygnstrajikens storlek. En millimeter stapellängd motsvarar 1 000 axelpar per ârsmedeldygrz (ÅMD). För varje räknepunkr har dessutom angivits ÅMD-värder samt en 95 % tillförlitlig/ietsirzienrall. Det bör således observeras att angivelsen av rillförlirligheten liksom intervaller avser räknepzznkieizs ÅMD-Irajik. ej ett vágavsnitt. De i kartlzilderz utrilade banden illustrerar därför endast en .subjektiv uppfattning om vágavsrzitrels ÅMD- flöde.

Källa: Trafiktlödeskartor över Sveriges allmänna vägnät. 1972 års trafik, TI- 113 Statens vägverk.

har syftat till ett effektivt utnyttjande av maskiner och personal. Den centrala enheten svarar även för utarbetande av anvisningar för verksamheten, samordningcn av personal och utrustning samt för den tekniska kontrollen och uppföljningen av räkningarnas genomförande. Till den centrala enheten är också bearbetnings- och redovisningsaktiviteterna avseende insamlade trafikdata samlad. Fältarbetet utföres av nyssnämnda sju arbetsgrupper. Varje grupp består av gruppledare plus ett antal medarbetare beroende på räkningarnas omfattning. Förutom de riksomfattande trafikräkningarna utför grupperna specialräkningar pä beställning av olika vägförvaltningar.

348 Bilaga 9

Fältarbete Före räkningarnas igångsättande upprättas inom de regionala arbetsgrupperna tjänstgöringslistor baserade på de centralt utarbetade planerna. Rekognosering av lägen för samtliga räknepunkter tillhörande 1969 och 1972 års räkningar utföres av resp gruppledare efter utfärdade anvisningar. Dessutom rekognoserade gruppledaren vid 1970 resp 1973 års räkningar läget för de slumpmässigt valda punkterna, vilka hamnat i eller i närhet av tätort. Personalen, som utför räkningarna, är särskilt utbildad härför och arbetar efter fastställda anvisningar och rutiner vad avser maskinernas utsättning och injustering. Räkneresultaten antecknas i särskilda formulär där även anteckningar om väderlek, driftsavbrott m m införes. För varje räknepunkt i 1970 (1973) års räkningar kompletteras den tidigare centralt upprättade räknepunktbeskrivningen med uppgift på punktlägets reella avstånd från i de flesta fall närmaste allmänna vägskäl. En väsentlig uppgift i fåltarbetet är samarbetet med verkets lokala driftorganisation. Det åligger personalen att genom personliga besök på aktuella vägstationer informera om de pågående trafikräkningarna, så att inte eventuell plogning eller hyvling av vägarna förorsakar driftsavbrott på trafikräknemaskinerna. Samtidigt skall personalen hålla sig informerad om eventuella störningar i den lokala trafikbilden i form av t ex Vägarbete. Gruppledarna insamlar fáltprotokoll och punktbeskrivningar, som efter granskning och eventuell komplettering insändes centralt för bearbetning. Reparation och service av trafikräknemaskinerna samt eventuell komplettering av utrustningen sker genom särskild instrumentverkstad vid den centrala enheten.

Bearberningsrutiner Med tanke på att det insamlade datamaterialet är mycket stort, har man upprättat speciella datorprogram för beräkningsrutinerna. Fältprotokollen granskas innan de sänds till centralförvaltningen, där materialet kontrolleras ytterligare manuellt. Den manuella kontrollen syftar främst till en kvalitetsbedömning av de insända trafikuppgifterna samt till att eliminera grova och systematiska fel av typen skrivfel, numreringsfel etc. Även punktbeskrivningarna genomgår en liknande kontroll. Därefter vidtar ett omfattande arbete med att tilldela samtliga räknepunkter individuella variationskurvor (indexserier). Totalt innebär den manuella hanteringen av grundmaterialct från de riksomfattande räkningarna kontroll och komplettering av ca 100 000 räkneresultat och ca 40 000 punktbcskrivningar. Härtill kommer analysoch beräkningsarbete för framtagande av de olika variationskurvor (indexserier) som skall användas i den fortsatta bearbetningen. Efter stansning sker inläsning till magnetband. Därefter genomförs maskinellt omfattande kontroller och rimlighetstester. De upptäckta felen åtgärdas med speciella rättningsrutiner, som avslutas med ny test.

Bilaga 9 349

Som följd av komplicerade samband mellan primärmaterialet och olika hjälpuppgifter var det nödvändigt att genomföra tester och efterföljande rättningar i flera steg. Först när ingen test kan upptäcka felaktigheter i materialet, anses detta vara användbart för egentlig beräkning av resultatet. Beräkningarna består av flera olika rutiner för framställning av olika resultattabeller (ifr avsnitt 2.4.2.1 Redovisningsformer).

Utrustning Var och en av de sju regionala arbetsgrupperna är permanent utrustad med det antal trafikräkncmaskiner, som erfordras för att genomföra trafikräkningarna under aktuellt år inom trcårscykeln. Till utrustningen hör även tillbehör till maskinerna såsom gummislang

(detektorer), diffusorer och fästanordningar för slangarna, batterier,

kätting och lås för maskinernas fastgörande vid träd, stolpar, vägräcken etc samt diverse verktyg och mätinstrument. De räknemaskiner som användes består i huvudsak av två typer, dels ackumulerande, dels tidsregistrerande. De ackumulerande maskinerna är försedda med ett enkelt räkneverk, vars ställning vid trafikräkningarnas början och slut antecknas på särskilda formulär, samt en s k programdel. Programdelen gör det möjligt att iförväg inställa maskinerna för registrering under valbar tidsperiod om maximalt 6 dygn och 23 timmar. Med hjälp av denna programdel kan således trafikräkningarna under en bestämd räkneperiod påbörjas och avslutas samtidigt oavsett var i landet räknepunkterna är belägna. De tidsregistrerande maskinerna innehåller anordning för summering av trafiken med valbara periodlängder på 5, 10, 15, 30 och 60 minuten Summatrafik under vald period trycks på en pappersremsa, där även klockslag och datum noteras. Dessa maskiner används med fördel vid helårsräkningar, eller där räkning skall pågå under längre sammanhängande tid. Antalet maskiner uppgår till ca 1 200 ackumulerande och ca 200 tidsregisterande. Dessutom finnes en mindre central reserv på centralförvaltningen. Eftersom trafikräknesystemet förutsätter transport av räknemaskinerna, ingår Skåpbilar i utrustningen. Dessa är speciellt inredda för verksamheten. l detta sammanhang bör nämnas, att bilarna inte bara är ett transportmedel för flyttning av maskiner med utrustning mellan olika l Hitintills har endast 60 räknepunkter, utan att de även i hög grad utgör fältpersonalens arbets- minuters periodlängd tillämpats vid helårsräkplats. Antalet bilar uppgår till 35 st inklusive reserver. ningarna. 2 För närmare beskriv- 2.4.2.3 översynen av Vägverkets trañkräknesystem ning hänvisas till rapportcn Vägverkets maski- Åren 1973-1974 företogs av en särskild tillsatt arbetsgrupp en allmän nellu trafikräkningar. En översyn av det 1969 inöversyn av vägverkets trafikräknesystem, med det primära syftet att söka förda trafikräknesyslelösa den ojämna sysselsättningen vad gäller berörd fältpersonal mellan mel 1975-01. DA, Starespektive år i räknecykelnz Som ett led i översynen har även viss tcns vägvcrk.

350 Bilaga 9

genomgång företagits av konsumentönskemålen beträffande förestående räknecykel 1976--1978. Fortlöpande kontakter med viktiga konsumenter inom och utom vägverket har därvid hållits. Mot bakgrund av vad som framkommit vid dessa kontakter samt med hänsynstagande till de nackdelar med sysselsättningen som primärt föranlett översynen har arbetsgruppen lämnat två alternativa förslag till lösningar. Enligt vad utredningsgruppen erfarit har vägverket i enlighet med ett av alternativen beslutat att inrikta de periodiska räkningarna (fr 0 m räknecykeln 1976-1978) på bestämningar av trafikens genomsnittliga flöde avseende vägavsnitt. Detta innebär att räkningar i subjektivt valda punkter motsvarande 1969 och 1972 års räkningar ej längre kommer att ske inom ramen för de periodiska räkningarna (jfr Appendix A). Som framgår av avsnitt 5 innebär denna förändring en övergång till parameterdefintion som helt överensstämmer med den som utredningsgruppen förordar i samband med vissa förslag till utvidgningar av nuvarande trafikräknesystem.

2.4.2.4 Potentiell information i Vägverkets trañkräknesystem Bakom uppbyggnaden av Vägverkets nuvarande trafikräknesystem ligger ett omfattande utrednings- och utvecklingsarbete som inleddes redan år 1964. Då utformningen av systemet ytterst betingas av krav som olika interna och externa konsumenter ställer på trafikdata, utfördes som ovan nämnts ett utredningsarbete för att klarlägga och systematisera de olika behov av data som skulle kunna tillgodoses från maskinella trafikräkningar. Den typ av information som systemet kom att generera är av naturliga orsaker framför allt betingad av vägverkets interna behov och i synnerhet därvidlag av behoven i de tunga verksamheterna, dvs investerings- och underhållsplaneringen. Informationen om trafiken uttryckt i storheten axelpar per årsmedeldygn är med de planeringsmodeller som för närvarande används fundamental för dessa verksamheter, men är av stor betydelse också för andra aktiviteter i verkets väghållningsplanering t ex vid uppföljning och redovisningen av väghållningens effekter (programbudgetsystemets effektivitetssida). Den ovan lämnade redogörelsen för data om trafiken på det statliga vägnätet - hela allmänna vägnätet om vi ser till trafikarbetsskattningarna - har endast berört den information som trafikräknesystemet slutgiltigt producerar, dvs redovisar konsumenterna. Beskrivningen av den tillgängliga informationens omfattning och karaktär är emellertid missvisande om man begränsar sig till denna konsumentinformation. Genom den i avsnitt 2.4.2.2 nämnda systematiseringen av de s k variationskurvorna över trafiken som erhålles från de helårsräknade punkterna finns potentiella möjligheter till skattningar av trafikflöden och trafikarbete för såväl rumsligt som tidsmässigt finare indelningar än de som gäller för konsumentinformationen. Situationen kan sammanfattas som följer. I och med trafikräkn-ingarna 1972/73 föreligger trafikdata i termer av årsmedeldygnsflöden för praktiskt taget hela det statliga vägnätet. Dessa data inläses för närvarande i

Bilaga 9 351

vägdatabankens register. Genom ett stort antal helårsråknade punkter och ett omfattande utvecklingsarbete, har omfattande kunskaper om trafikens variationsmönster byggts upp. Som berörts i det föregående har, inför uppskattningen av årsmedeldygnsflödets storlek på ca 15 500 avsnitt, varje avsnitt tilldelats en sk variationskurva. Denna kurva uttrycker variationen i trafikflöden mellan 46 vardagsdygnsperioder och 57 lieldygnsperioder under året. Variationen uttrycks därvid iindextal = (en serie för vardagsperioder och en för helgperioder) med indexsiffran 100 för årsmedeldygnsvärdet avseende vardagar resp helgdagar. Trafikflödet = för en viss vardagsperiod (j) kan således uppskattas genom Fj VÅMT x där F =trafikf1öde, l = indextal och VÅMT = vardags-ÅMT (se appendix A). Detta innebär således att existerande trafikräknesystem i framtiden kan ge informationer om trafikflödesstorlek för dygnsperioder (halvår. kvartal, månad etc) avseende aggregat av vägavsnitt. Enligt Vägverkets bedömningar torde det på sikt finnas goda möjligheter att bygga ut variationskurvorna till att gälla tidsmässigt finare periodindelningar, i princip ned till 3 ä 4 dygn, för åtminstone vägavsnitten på det statliga huvudvägnätet (25 000 km). För aggregat av vägavsnitt torde skattningar avseende dygnsfiödet med flera tillämpningar tillfredsställande precision kunna erhållas. Det torde dock krävas mycket stora aggregat av avsnitt vid en finare tidsindelning. Utvecklingsarbete rörande dessa frågor pågår. Ovan nämnda förhållande beträffande den merinformation som potentiellt sett kan erhållas från nuvarande trafikräknesystem måste beaktas vid övervägande om eventuella kompletteringar av befintliga system. En utförligare beskrivning av de trafikdata som kan erhållas inom ramen för befintligt system ges därför i avsnitt 5.4.2 i anslutning till utredningsgruppens bedömningar av dessa datas betydelse för trafiksäkerhetsarbetet.

2.4.3 Trañkräkningar i kommunal regi Som tidigare nämnts bedrivs regelbundna trafikräkningar i huvudsak endast av de kommuner som har väghållningsansvar för allmän väg, dvs 104 av totalt 278 kommuner. Till helt dominerande del sker räkningarna på de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilkas underhåll - 5 600 km eller 35 % statsbidrag utgår drygt av väg- och gatunätet inom kommunala väghållningsområden. Räkningarna har närmast syfte att utgöra underlag för Vägverkets fördelning av statsbidrag. För erhållande av statsbidrag skall nämligen berörda kommuner vart tredje år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnader för underhållet av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för dessa vägar och gator. karaktär inom l Förekommuntle enskil- Trafikråkningar av regelbunden på det övriga gatunätet da vägar har här lämnats kommunala väghållningsomrâden - ca 10 000 km gator eller 65 %l av obcaktade (se appcndix väg- och gatunätet inom dessa områden « genomförs endast av ett fåtal B).

352 Bilaga 9

kommuner av vilka Stockholm, Göteborg och Malmö har de mest omfattande trafikräkneprogrammen. På gatunätet (ca 14 000 km) i orter belägna dels utanför ovannämnda väghållningsområden, dels inom kommuner som inte tilldelats väghållningsansvar för allmänna vägar förekommer inte regelbundna trafikräkningar i kommunal regi. Beträffande gator som tillika är allmän väg genomförs, som tidigare framgått, trafikräkningar i Vägverkets regi. Dessa räkningar ingår i systemet för regionala trafikarbetsskattningar (jfr avsnitt 2.4.2). l det följande redogörs för kommunernas trafikräkningar dels vad beträffar de räkningar som utförs för att ta fram underlag för Vägverkets fördelning av statsbidrag och dels mot bakgrund av resultaten från en av TRASK särskilt genomförd undersökning I likhet med Vägverkets trafikräkningar baseras kommunernas räkningar på ett urvalsförfarande, dvs räkningarna sker i vissa väg- och gatuavsnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden. Vad gäller metodiken för urvals- och beräkningsförfarandet föreligger det emellertid en grundläggande skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräkningar och å andra sidan Vägverkets så tillvida att kommunernas räkningar inte grundas på statistiska urvals- och skattningsmetoder, vilket innebär att tillförlitligheten i erhållna trafikdata därvid inte objektivt kan anges. De uppgifter om trafiken som erhålles genom kommunernas räkningar är av olika slag beroende bl a på skillnader i de metoder för registrering av trafiken som tillämpas. De fordonsmängdsräkningar som sker medelst maskinell trafikräkneapparatur ger trafikflöden uttryckta iantal passerade hjulaxelpar/tidsenhet. De manuellt genomförda räkningarna ger även möjlighet till en differentiering av trafikflödet med avseende på fordonsslag. De trafikuppgifter som i allmänhet redovisas är vardagsmedeldygnstrafikens storlek för varierande periodlängder, oftast redovisad i genomsnittligt antal fordon eller axelpar per dygn. Endast ett mindre antal kommuner utför trafikräkningar under helgperioder. Uppgifter om veckamedeldygnstrafiken förekommer av denna anledning endast sporadiskt i kommunernas trafikredovisningar. Av detta följer också att de generaliseringar genom uppräkningsförfarande från uppmätta data till årstrafiken eller årsmedeldygnstrafiken som flertalet av kommunerna gör grundas på mycket oenhetligt material. Till detta kommer som ovan nämnts att något uttalande om tillförlitligheten i objektiv mening inte kan anges i dessa generaliseringar. Sammantaget kan konstateras att de i kommunernas regi genomförda kontinuerliga trafikräkningarna är sinsemellan av mycket olikartad karaktär. Detta gäller vare sig man ser till metoderna för utförande av räkningarna eller till den information som samlas in och redovisas. Till en del kan detta förklaras av att målsättningarna för informationsinhämtningen är olika mellan de skilda kommunerna. 1 Denna undersökning intrycket av en splittrad bild av kommunernas trafikräkningar kvarstår redovisas i bilaga 8 Utredning om trafikräkningar i emellertid även om man begränsar betraktelsen till trafikräkningarna på kommunal regi m m. det statsbidragsberättigade gatu- och vägnätet. Trots de rekommendatio-

Bilaga 9 353

ner som vägverket utfärdar i samband med anvisningarna för kommunernas framtagning av kostnaderna för underhållet av detta väg- och gatunät kan bl a konstateras att kvaliteten i det trafikräknematerial som verket inhämtar från kommunerna torde variera högst avsevärt. l ett stort antal fall är trafikmängderna endast skönsmässigt uppskattade. Något uttalande om tillförlitligheten i sannolikhetstermer kan till skillnad från vägverkets räkningar inte anges för någon kommuns trafikdata. l tabell 2:8 redovisas översiktligt de kommunala trafikräkningarna med hänsyn till sättet för insamlingen av trafikdata. Kommunerna har indelats efter tätortsfolkmängd inom respektive kommuns väghållningsområde. Det framgår att endast 16 av 104 kommuner i dess helhet tar fram det till vägverket redovisade underlaget medelst maskinella bearbetningar. Av dessa har 3 kommuner mer än 50 000 invånare inom väghållningsområdet. 35 kommuner baserar sina uppskattningar till 2/3 respektive 1/3 på maskinella räkningar. Som redan nämnts har storstadskommunerna de mest omfattande trafikräkneprogrammen. För att erhålla en något utförligare bild av trafikräkningarna i landets största tätorter lämnas i det följande en kortfattad beskrivning av trafikräkneprogrammen i Stockholms, Göte-

borgs respektive Malmö kommuns regi

För trafikräkningarna finns i stort sett samma syfte för alla tre städerna (beteckningen stad användes i fortsatta beskrivningen), nämligen att skaffa underlag för upprättande av trafikprognoser, utbyggnad av signalanläggningar, prioritering av utbyggnader, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafikflödesdiagram m m för att i olika sammanhang åskådliggöra trafiksituationen på ett översiktligt sätt. Göteborg och Malmö utför sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. l Stock-

Tabell 2:8 Kommunerna fördelade efter relativ förekomst av maskinella räkne punkter på det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet år 1972. Tätortsfolkmängd Andel maskinella räknepunkter Summa (endast tätorter kommuinom kommunens 1/1 2/3 l/3 Enstaka Okänd ner

redning om trafikräkningar i kommunernas regi. (Uppgifterna erhållna från gatusektionen vid Vägverkets centralforvaltning.) Denna återges ibilaga 8.

354 Bilaga 9

holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid vissa större trafikundersökningar sker räkningen manuellt. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångspunkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För detta ändamål används i alla tre städerna ett system av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program. De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under dels högtrafik, dels hela dygnet. Trafikmängder för andra perioder är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under högtrafik av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. Genom omräkningsfaktorer anses att dygnstrafikens storlek kan beräknas med utgångspunkt i räkningar under högtrafik och även omvänt. Uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är praktiskt genomförbart endast vid manuella räkningar. Olika principer tillämpas. I Malmö görs uppdelning på fordonskategorier vid alla manuella räkningar medan i Göteborg detta görs i stort sett endast med vissa tidsintervaller. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligen i oktober och vartannat år i maj. I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av antalet gångtrafikanter förekommeri de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som tex vid införande av gågator och nya trafiksystem. Någon kontinuerligt system för räkningar av gång; cykel- och mopedtrafiken (GCM-trafik) existerar således inte. Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd specialundersökningar. l alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning placerad i bil, som följer trafiken. Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas och intervjuer nummerskrivningar för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, undersökning av i vilken utsträckning gângtunnlar utnyttjas, mätning av hastighetsfördelningar. De specialundersökningar som genomförs i Göteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations- och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bl a parkeringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet, undersökning av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och beläggning på parkeringsplatser, intervjuundersökning för att bestämma restal med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens. I Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom nummerskrivning, postintervjuer, filmning m m. Förutom biltrafikens framkomlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar.

Bilaga 9 355

l Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella sticksprovsräkningar. Göteborg planerar för närvarande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man att använda sig av fordonsskiljande detektorer.

3 Synsätt och definitioner

3.1 Problemansats En följdriktig och grundlig analys av informationsbehovet skulle innebära en utvärdering av befintliga trafikdatasystems ändamålsenlighet för såväl verkställande myndigheters verksamhet som den FoU-inriktade verksamheten inom trafiksäkerhetsområdet. Den ideala utgångspunkten för en sådan utvärdering vore att målen för trafiksäkerhetsarbetet fanns operativt angivna. Denna situation föreligger inte och torde heller aldrig kunna uppnås så länge som en politiskt uttalad målsättning saknas. Därtill kommer att en operationalisering av målen för trafiksäkerhetsarbetet kräver ett kunskapsunderlag som uppenbarligen är otillräckligt för närvarande. Eftersom detta underlag bla bygger på trafikolycksstatistisk information finns ett ömsesidigt beroende mellan målfrågor och beslut om informationsinhämtning inom trafiksäkerhetsområdet. Denna interdependens, som för övrigt torde vara allmängiltig i samhällsplaneringen, kan illustreras med följande resonemang. - Formuleringen av en målsättning för trafiksäkerhetsarbetet är inte möjlig utan beaktande av en stor mängd inverkande faktorer, som det gäller att ta hänsyn till och väga samman. Detta innebär ytterst att beslut av politisk karaktär måste fattas. För detta krävs bl a en kartläggning av olika åtgärders effekter på trafiksäkerheten. För att mäta effekterna behövs förutom trafikolycksdata också bakgrundsdata i form av bla trafikdata. Vilka trafikdata som är relevanta är beroende av målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet. - Som framgår av detta resonemang finns ej en entydig angreppspunkt på problematiken. Vi är å ena sidan medvetna om frågans starka koppling till målsättningsfrågorna inom trafiksäkerhetsarbetet och att förslag till en utvidgad och förbättrad trafikstatistik måste ha en anknytning till dessa. Med stöd av resonemanget ovan kan å andra sidan likväl hävdas att erfarenheter och föreliggande forskningsresultat får vara vägledande vid analysen av trafikdatabehovet. Detta synsätt överensstämmer med den pragmatiska grundsyn som präglar direktiven till den år 1973 tillsatta parlamentariska utredningen av vissa trafiksäkerhetsfrågor. Utredningen skall nämligen enligt direktiven bl a behandla följande: ”En första uppgift för de sakkunniga bör vara att kartlägga olika

356 Bilaga 9 S()U 1975:40

möjliga trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Dessa kan med avseende på effekterna och inriktningen vara av olika slag. Man kan skilja mellan å ena sidan olycksförebyggande och å andra sidan skadeförebyggande åtgärder. Exempel på olycksförebyggande åtgärder är förbättrad förarutbildning och skärpt trafikövervakning. Propaganda för eller lagstiftning om användning av bilbälte är en typisk skadeförebyggande åtgärd. Andra insatser, t ex vissa vägförbättringar, föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning etc, kan ha effekteri båda hänseendena. lnsatserna kan gälla föraren, fordonet eller trafikmiljön eller - såsom exempelvis trafikövervakning - ha effekter i flera avseenden. Utredningens bedömningar behöver inte begränsas till åtgärder som är primärt trafiksäkerhetsfrämjande utan kan även avse insatser, vilkas huvudsyfte är ett annat men som också har betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Som ett led i arbetet följer en värdering av olika åtgärders effekter i fråga om minskning av olyckor och skador. l den mån det är möjligt att ange storleksordningen av olycks- och skadereduceringarna iabsoluta tal bör givetvis detta göras. Man torde emellertid kunna konstatera att så kan ske endast i begränsad omfattning. Detta hindrar emellertid inte att man ändå kan få ett underlag för prioritering av åtgärderna med hänsyn till effekterna. Det bör nämligen vara möjligt att åstadkomma en jämförande gradering av åtgärdernas effekter, vilket är av stort värde för planläggningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Därvid är det också viktigt att effekternas fördelning på olika trafikantkategorier redovisas. Den nu beskrivna delen av utredningsarbetet förutsätter att orsakerna till olika slag av olyckor studeras och analyseras på ett mera planmässigt och målinriktat sätt än som nu sker. Kombinationer av olika faktorer som orsak till trafikolyckor torde vara vanliga. En kartläggning av dessa förhållanden kan för en del fall visa att en åtgärd som inriktar sig på endast en del av orsakskomplexet leder till en snabb förbättring med enkla medel. I andra fall måste flera samverkande, lämpligt avvägda åtgärder sättas in. För sådana avvägningar liksom för värderingar överhuvud av olika trafiksäkerhetsåtgärder krävs förbättrade kunskaper om de samband som föreligger mellan å ena sidan trafikolyckor och trafikskador av olika slag, å andra sidan brister och ofullkomligheter i trafikmiljön och förändringar av olika säkerhetspåverkande faktorer. Vissa studier bör kunna genomföras inom ramen för utredningsarbetet.” Med hänvisning till detta citat kan konstateras att den parlamentariska utredningen torde komma att utgöra ett viktigt underlag för statsmakternas överväganden om den långsiktiga planeringen av samhällets samlade trafiksäkerhetsarbete. Det kan emellertid också konstateras att utredningens åtgärd-effekt-analys fordrar kännedom om trafikolycksdata relaterade till bl a vissa fundamentala trafikparametrar. Denna kännedom är för närvarande bristfällig. Förutom bristerna i den egentliga trafikolycksstatistiken beror detta bl a på den befintliga trafikstatistikens innehåll och täckningsgrad samt på den bristande samordningen mellan de båda datasystemen. Frågan om den framtida trafikstatistiken har i likhet med trafikolycksstatistiken således starka beröringspunkter med den parlamentariska utredningens problemområde.

Bilaga 9 S357

3.2 Trafikstatistikens karaktär i ett samordnat trafikdatasystem

Grundtanken bakom en riksomfattande samordnad trafikdatainsamling torde vara att få till stånd en trafikstatistik som är ändamålsenlig för flertalet delområden inom trafiksäkerhetsfältet. Det ligger isakens natur att det således är fråga om trafikdata av generell karaktär, dvs som är av relevans för att belysa generella problemställningar. Detta innebär att trafikdatainsamlingen är inriktad mot avnämare vilkas databehov ej är primärt förknippat med någon specifik lokal trafikmiljö, exempelvis förhållandena i en viss tätort. Detta betyder inte att vi utesluter trafikdata som beskriver speciella trafiksituationen Enda kriteriet är att dessa kan återfinnas generellt utan anknytning till en unik trafikmiljö. l generalitetsbegreppet ligger också betydelsen att trafikuppgifterna skall efterfrågas kontinuerligt i tiden, vilket innebär att vi inte skall diskutera behov av trafikinformation som tillfälligt uppstår i samband med specifika undersökningar. Ett exempel på en sådan undersökning där speciella data om trafikprocessen insamlats är Stockholms läns landstings trafikundersökningar (TU 7l). Ett annat exempel utgör trafikundersökningar som utförs i samband med trafiksaneringar inom tätorter. Med ledning av konsumenternas redovisning av trafikdatabehovet kan den enligt ovan avgränsade trafikinformationen struktureras enligt följande. - Trafikinformation av makrokaraktär ingående i den framtida officiella trafikolycksstatistiken. - Trafikinformation strukturerad efter olika rumsliga och tidsmässiga indelningsgrunder. Informationen kan vara både odifferentierad och differentierad med avseende på t ex fordonsslag och trafikantkategori. Någon skarp gräns mellan de båda slagen av information skall här inte dras. Syftet är endast att göra åtskillnad mellan å ena sidan ett allmänt behov av information för översiktlig belysning av trafiksäkerhetsläget i den officiella statistiken och å andra sidan en mer differentierad och djupgående basinformation för forskningen och den åtgärdsinriktade planeringen, som inte nödvändigtvis behöver ingå i den ovannämnda statistikproduktionen.

1 TU 71 Trañkunder-

Trafikdata och trafikdatasystem sökningar i Stockholms-

regionen hösten 1971. Hittills har resonemanget snarare avsett statistikens innehåll än själva Resultatrapport nr 2, Stockholms läns landssystemet som sådant för insamling och produktion av trafikdata. Utan att ting. föregripa den fortsatta framställningen är det värt att påpeka att om den framtida trafikstatistikens och innehåll 2 I likhet med Vägverkets överväganden utformning trafikräknesystem kan ett inte kan göras med mindre än att man diskuterar det system som måste delas trafikdatasystem komma till stånd för att åstadkomma en kontinuerlig insamling och upp i följande kompoav trafikdata? nenter: målprogram, staproduktion Detta gäller framför allt den trafikinformation tistisk modell, organisasom av konsumenterna specificerats så pass väl att ett preliminärt tion, bearbetning och målprogram (val av typ av information, noggrannhetskrav, mätningars redovisning.

358 Bilaga 9

periodicitet, geografisk täckning och indelning) kunnat skisseras. En viss diskussion om trafikdatasystemet torde också vara angelägen med tanke på den mängd angelägna önskemål som inte har kunnat konkretiserats i tillräcklig utsträckning. Diskussionen rör här principiella synpunkter på de egenskaper i systemet som medger successiv utökning av informationsinnehållet. l frågans förlängning ligger också diskussion om huruvida nu eller tillfälligt uppkommande behov av information kan tillgodoses inom ramen för ett generellt trafikdatasystem. Huvudproblemet är här att utforma ett system med sådana egenskaper att det i viss utsträckning kan utnyttjas för s k ad hoc-undersökningar.

3.3 Trafiksäkerhetsbegreppet Från olika källor kan utläsas att vägtrafikolyckorna utgör ett väsentligt samhällsproblem. Det är härvid uppenbart att man snarare åsyftar de samhällsekonomiska kostnaderna och de lidanden av fysisk och psykisk art som drabbar de skadade och deras anhöriga än den antalsmässiga storleksordningen av trafikolyckor och skadade människor. l detta sammanhang görs ofta uttalanden om trafiksäkerheten utan att knyta olycks- och skadenumerären till information om riskerna i trafikmiljön, dvs man bedömer trafiksäkerheten med ledning av absoluta tal för olyckor och skador. Det är i detta sammanhang frågan om trafikstatistiken kommer in i bilden. Medan uppgifter om antalet olyckor, dödade och skadade personer liksom storleken på de samhällsekonomiska kostnaderna snarare uttrycker trafiksäkerhetens konsekvenser än trafiksäkerheten i sig, kan uppgifter om antalet olyckor relaterat till trafikens omfattning ge en direkt belysning av trafiksäkerheten, dvs den kan beskrivas i termer av olycksrisker (s k olyckskvoter t ex antal olyckor/fordonskm, antal olyckor/personkm). Det intressanta är nu att konstatera att kännedom om olycksrisker är en förutsättning för ett systematiskt och effektivt bedrivet trafiksäkerhetsarbete. Det gäller vare sig målen för trafiksäkerhetsarbetet är uttalade i termer av antalet olyckor resp skador eller i samhällsekonomiska kostnader. Som utvecklas närmare i avsnitt 3.4 (se även avsnitt 4.1) kan denna förutsättning delvis uppfyllas genom att den egentliga trafikolycksstatistiken tillförs trafikstatistik över förflyttningssätt och motsvarande trafikarbete. Därigenom blir trafikolycksstatistiken operativt användbari trafiksäkerhetsarbetet. Detta gäller alldeles oavsett de principer och kriterier som ligger till grund för målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet. Mätetal på trafiksäkerheten som uttrycker olycksrisker krävs sålunda i de fall trafiksäkerhetsarbetet baseras på principer för samhällsekonomisk effektiv resurs-

användningl. Nödvändigheten av att ha tillgång till dessa mätetal gäller

1 För närmare studier av samhällsekonomiska effektivitetskriterier m m rörande transportsektorn se Transportpolitiken och samhällsekonomin, Bohm-Bruzelius-Hesselborn-Johannesson-Ruud-Thedéen, Stockholm 1974, där en samhällsekonomisk transportpolitik baserad på ekonomisk teori utförligt behandlas. Beträffande de trafiksäkerhetspolitiska frågeställningarna se op cit appendix B: Synpunkter på trañksäkerhetsproblemet, Thedéen. Jämför också BMattsson. Några ekonomiska aspekter på värdering av risker för personolyckor, artikel i Ekonomisk debatt nr 7 1974.

Bilaga 9 359

även i de fall principerna snarare har sina rötter i mer eller mindre moraliska och etiska värderingar än kriterier för effektiv resursanvändning. En systematisk trafiksäkerhetsplanering som till exempel är inriktad på barns och âldringars säkerhet i trafiken utifrån dessa värderingsgrunder kan svårligen bedrivas med mindre än att det föreligger kunskap om dessa trafikantgruppers olycksrisker i olika trafikmiljöer. Även i detta fall behövs trafikstatistik som uttrycker omfattningen av de förflyttningar som dessa trafikantgrupper gör i trafikmiljön så att åtminstone ett grovt mått på olycksrisken kan erhållas.

3.4 Innebörden av - olika roller

trafikdata trafikdatas

Enligt vårt synsätt bör trafikstatistiken belysa olika sidor av trafikprocessen. Som trafikdata vill vi innefatta alla variabler eller storheter som beskriver trafikprocessens omfattning, karaktär och egenskaper samt under vilka betingelser den fungerar. Med denna definition begränsas således inte trafikdata till att avse mätetal som enbart anger trafikens storlek i ett vägsnitt (antal fordon, gående etc) eller trafik- resp transportarbetets storlek (antal fordonskm, cyklistkm, personkm etc). Vi innefattar även variabler som uttrycker trafikens hastighet, trafiksituationer (t ex möten, omkörningar), trafikanters/fordons utrustning (t ex reflexbands- resp dubbdäcksanvändning) - dvs karaktärs- och egenskapssidan. Slutligen inrymmer trafikdata även sådana mätetal som urskiljer dels de tekniska förhållanden som trafikprocessen är underställd, tex dels - mer eller mindre hastighetsreglering, de yttre opåverkbara förhållanden - som trafiken fungerar i (t ex klimat, väderlek och därav delvis betingade väglagsförhållanden) dvs betingelsesidan. Det kan synas malplacerat att definiera vissa av de ovan nämnda faktorerna som trafikdata. Betingelserna bakom trafikprocessens funktionssätt kan t ex lika logiskt definieras som komponenter knutna till den fasta väg- och gatumiljön. Anledningen till att vi gör det är att egenskaper och betingelser, oavsett om dessa klassificeras som del i trafikprocessen eller inte, i praktiken inte kan hanteras med mindre än att de indirekt får komma till uttryck genom de ”rena” trafikvariablerna. Detta kan exemplifieras med dubbdäcks- respektive väglagsfaktorn. Dessa två faktorers trafiksäkerhetseffekt kan studeras om - i det ena fallet - trafikarbetet som påverkande avvecklas av dubbdäcksförsedda fordon beräknas och - i det andra fallet - trafikarbetets fördelning på olika väglag beräknas. Ett annat exempel är de ljusa respektive mörka dygnsdelarnas möjliga inverkan på trafiksäkerhetsläget. Även i detta fall uttrycks denna faktor i termer av trafikarbete, dvs man studerar olycksutfall kontra trafikarbete med hänsyn till ljusets respektive mörkrets tidsutdräkt. I exemplifieringen ovan förekommer trafikarbetet som den ”rena trafikvariabeln. Det finns givetvis andra trafikvariabler som i flera sammanhang är användbara för att konvertera de övriga faktorer som vi inrymt i begreppet trafikdata. Ett exempel är persontransportarbetet (antal personkm) som till skillnad från trafikarbetet även tar hänsyn till trafikanternas antal per trafikenhet.

360 Bilaga 9

Trafikarbetsvariabeln är emellertid den generellt sätt mest användbara variabeln i detta sammanhang. I flertalet studier där man undersöker trafiksäkerhetens samband med olika komponenter i trafikmiljön är det i själva verket en fråga om strukturering av trafikarbetet efter rumsliga och tidsmässiga indelningsgrunder inom vilka man - i den mån det är möjligt - söker ned trafikarbetet efter bryta trafikmässiga indelningsgrunder, t ex uppdelning på trafikantkategorier eller trafiksituationer. Givet dessa indelningar av trafikarbetet och förutsatt motsvarande indelning av olycksstatistiken är det möjligt att beräkna olyckskvoter för de olika indelningarna. Det är i egenskap av denna funktion som trafikarbetsvariabeln framstår som den absolut grundläggande trafikvariabeln i trafiksäkerhetsarbetet. Av föregående avsnitt har framgått att olyckskvoter beräknade medelst uppgifter om trafikarbetet är användbara som grova mätetal för trafiksäkerheten. Trafikarbetsvariabelns främsta värde i detta sammanhang ligger således inte i dess roll som olycksförklarande faktor i sig utan i att den relaterad till olycksnumerären kan belysa andra faktorers direkta eller indirekta inverkan på trafiksäkerheten. Ovan har antytts att trafikvariablerna kan ha olika ”roller” i trafiksäkerhetsarbetet. En uppdelning som varken är helt entydig eller gör anspråk på att vara fullständig, men som ändå belyser trafikuppgifternas varierande funktion, kan sammanfattas enligt följande. Trafikdata (trafikvariabler) kan utgöra

E] mätetal för beräkning av risktal. Trafikdata beskriver här riskmassor till vilka antalet olyckor (eller konfliktsituationer) kan relateras. De på detta sätt erhållna risktalen användes för beskrivning av risknivåer i trafikmiljön. Detta exemplifierades ovan. E] mätetal som beskriver trafikprocessens egen - indirekta eller direkta påverkan på trafikolyckorna (eller trafiksäkerheten uttryckt som risknivå). Trafikvariabeln i fråga utgör i detta fall i sig förklaringsvariabel. Som exempel kan nämnas trafikarbetet (t ex antal fordonskm avseende bilar), trafikflödet, andelen långa fordonståg osv. El mätetal för indirekt bestämning av andra trafiksäkerhetspdverkande faktorer än trafikfaktorn i sig. Detta exemplifierades ovan med väglagsfaktorn, förekomsten av bilbältesanvändning m m. E] hjälpinformation vid prediktion av trafikolyckor eller risknivåer. Trafikvariabeln utgör sålunda prognosvariabel i detta sammanhang. D hjälpinformation vid normering av olika effekter av åtgärder. Trafikvariabeln, som i detta fall praktiskt taget alltid är någon form av trafikarbetsbestämning, utgör här reduktionsbas för de i sammanhanget studerade effekterna. Dessa effekter kan förutom trafiksäkerhetseffekten i många åtgärdssammanhang vara förändringar i fordonskostnader, t ex drivmedelsförbrukningen, trafikanternas tidskostnader, vägslitagekostnader, buller- och andra emissionskostnader mm (se figur 3:1). Trafikstatistiken har således ett flertal funktioner i trafiksäkerhetsarbetet. Den sist uppräknade funktionen ger därtill en antydan om

Bilaga 9 361

trafikstatistikens centrala betydelse för planerings- och beslutsprocessen i allmänhet inom vägtransportområdet. I figur 3:1 ges en begränsad och schematiserad bild av komplexiteten i sambanden mellan åtgärder i vägtrafiksystemet, andra effektpåverkande faktorer och dessas följd- - direkta och indirekta - såväl inom som utanför det verkningar betraktade systemet. Beträffande åtgärderna återges endast två speciellt trafiksäkerhetsinriktade åtgärder hastighetsbegränsning resp trafik- - tillsammans övervakning med de generellt verkande och motiverade åtgärdskomplexen inom väghållningen, dvs byggande och drift. Det ligger helt utom ramen för vår uppgift att närmare behandla det totala trafikdatabehovet inom denna sektor. Även om det ligger i sakens natur att just säkerhetsaspekten i planeringsorganisatorisk mening mer eller mindre har lyfts ut ur den inte obetydliga mängd aspekter samhället har att beakta i planeringen av transportapparaten, måste emellertid vikten av en generellt användbar trafikinformation betonas. Detta synsätt sammanhänger givetvis med det förhållandet att åtgärder som syftar till att minska trafikolyckorna ofta också påverkar såväl transportsektorns funktionssätt som dess ekonomi. Genom det ömsesidiga sambandet mellan olika samhällssektorer innebär detta att åtgärder inriktade på olycks- och/eller skadereduceringar inte kan värderas enbart från trafiksäkerhetssynpunkt. Åtgärdernas inverkan på samhällsfunktionerna och samhällsekonomin måste även beaktas.

j Effekter aV åtgärder m?” Effektpåverfakto_ 4--- ?--› --- ---›

kände Kvantifiering Värdering

Trafik- _ övervakning

Hastighets- _ begränsning L V Förändringar i samhällets -›_. O V°k° kostnader för trafikolyckor

väghållning Byggande -›_« Tidsåtgång :-›--- samhälleliga transportvinster Inverkan å

Vä.9f“å“"9

D t Fordonsslitage Förändringar eV investe- ›-›_« Drivmedels. andra tra i. r rings- och driftkostnader brukning kanter för andra trafiksystem

Öåvrig: p ver an e efâekt- S ysselsätt- Regionalpoli- R | po i s a rt k

faktorer *a V

ning tiska effekter Viñgsgra

Trafik Miljöpå- Förändringar av de fysisverkan ka miljökostnaderna

Vädmek _ Väghållninss- Väghållningskostnad kostnader

Primära Sekundära effekter effekter

Figur 3:1 Principskiss över sambandet mellan vissa åtgärder i vägtrafiksystemet och därav erhållna effekter.

362 Bilaga 9

4 Behovet av trafikstatistisk information i trafiksäkerhetsarbetet

4.1 Trafikstatistikens användningsområden

Statistisk information om trafikprocessen finner användning i ett flertal statliga, kommunala och enskilda verksamheter. För statens trafiksäkerhetsverk utgör trafikolycksstatistiken i förening med tillgängliga data om trafikens omfattning och struktur ett väsentligt underlag för dess uppföljning av trafiksäkerhetsutvecklingen samt planering och effektbedömning av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. För statens vägverk liksom de vägförvaltande och samhällsplanerande organen inom kommunerna utgör informationer om trafikprocessen en nödvändig del i planerings- och beslutsprocessen. Till skillnad från trafiksäkerhetsverket är dessa myndigheters verksamhet underordnad flera målsättningar, varvid följer att även andra effekter än trafiksäkerhetseffekter måste beaktas i beslutssituationerna. Behovet av statistiska data om trafiken är av denna anledning av komplex karaktär och måste därför ses mot bakgrund av all relevant information rörande effekterna av vidtagna och planerade åtgärder inom verksamhetsområdet. Behov av trafikinformation till vilken olycksdata kan relateras föreligger också inom andra myndigheters områden. Särskilt bör nämnas rikspolisstyrelsens och det lokala polisväsendets behov av information som underlag för dels mera allmänna överväganden om prioritering av uppgifter och därmed resurser, dels överväganden i fråga om mer specifika trafikövervakningsaktiviteter. För trafiksäkerhetsforskningen är, vid sidan av olycksdata, tillgång till trafikdata ofta en nödvändig förutsättning för verksamhetens bedrivande. Detta gäller generellt för den del av forsknings- och utvecklingsarbetet som syftar till att ge underlag för beslut om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder liksom den del som är inriktad på utveckling av metodik för utvärdering av olika åtgärders effekter. För statens väg- och trafikinstitut (VTI), som bedriver ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete (FoU-arbete) inom vägtransportområdet, är sålunda tillgången på trafikinformation av fundamental betydelse för verksamheten. Det gäller inte minst de delar av FoU-arbetet som primärt syftar till att förbättra beslutsunderlaget för de beslutande och verkställande myndigheterna inom vägtrafikområdet. Eftersom VTI :s resurser härvid i princip är inriktade på sådana delar av berörda myndigheters planerings- och beslutsprocess där bakomliggande kunskaper upplevs som bristfälliga, följer att institutets behov av trafikinformation delvis också speglar ett framtida informationsbehov hos myndigheten ifråga, dvs ett behov som inte står att finna i dagens etablerade -planerings- och beslutsrutiner, utan kommer att framträda så småningom i den utsträckning FoU-arbetet omsätts i tillämpning. Det som sagts om VTl:s behov av trafikinformation gäller givetvis även i princip den trafiksäkerhetsforskning som bedrivs på universitets- och högskoleinstitutionerna. Genomgående gäller att betydelsefulla delar av

SOU 1975:440 Bilaga 9 363

institutionernas forskningsprogram är inriktade på studier som kräver kännedom om vissa grundläggande data om trafiken. Utöver ovan nämnda organ tillkommer givetvis en rad andra myndigheter ochi organisationer med uppgifter inom trafiksäkerhetsomrädet och som därför kan vara betjänta av en förbättrad och med trafikolycksstatistikem samordnad trafikstatistik (se vidstående tablå). Med hänsyn till behovet av trafikdata bör av dessa organ särskilt nämnas transportforskningzsdelegationen (TFD), statens planverk samt länsstyrelserna och de kommunala myndigheterna på den regionala och lokala nivån. Skisscn utgör givetvis l figur 4:1 redovisas schematiskt de departement och underställda ingen fullständig illustrastatliga institutioner som närmast ansvarar för och påverkar vägtrafik- tion. Sålunda saknas bl a systemet. Av figur 4:2 framgår den medelsarsenal som respektive myndig- andra vägtrafikanter än förare av fordon och de het inomi ramen för statsmakternas direktiv och medelstilldelning förfaktorer som finns för att fogar över med syfte att påverka de skilda komponenterna ”väg”, påverka deras agerande i

”fordon och ”förare” ivägtrafiksystemet vägtrafiksystemet.

Departement, myndigheter, kommunala organ och vissa enskilda organisationer engagerade i samhällets trafiksäkerhetsarbete. Källa: Trafiksäkerhetsarbetet efter högertrafikreformen. Granskningspromemoria nr 4 /1 9 74 Riksdagens revisorers kansli.

Kommuni kationsdepartementet Justitiedepartementet Försvarsdepartementet Statens trafiksäkerhetsverk Rikspolisstyrelsen Överbefalhavaren Statens vägverk Lokala polisorganisationen Försvarets materielvcrk Transportforskningsdele- Civilförsvarsstyrelsen gationen Vissa frivilliga försvars- Statens väg- och trafik- organisationer institut Transportnämnden Bilregisternämnden AB Svensk bilprovning Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande och härtill anslutna organisationer och företag

Socialdepartementet Finansdepartementet Utbildningsdepartementet Socialstyrelsen Generaltullstyrelsen Skolöverstyrelscn_ Sjukvårdens och socialvårdens Statistiska centralbyrån Trafiksäkerhetsforskningen vid planerings- och rationali- universitet och högskolor seringsinstitut Sveriges Radio AB

Handelsdepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Bostadsdepartementet Konsumentverket Arbetarskyddsstyrelsen Statens planverk

Kommundepartementet Industridepartementet Länsstyrelserna Statens provningsanstalt Landstingen Styrelsen för teknisk utveck- Svenska landstingsförbundet ling Kommunerna med olika nämnder Korrosionsinstitutet Svenska kommunförbundet

364 Bilaga 9

Justitie- Vägvafik departementet sVstemet

Rikspolisstyrelsen (RPS)

. . › Trafiksäkerh.- r __. verket (TSV) _

ggprgrrçeügggjggns-

Vägverket a a (VV) ,

FoU-organ

Figur 4:1 Institutioner r- - - - * - - --n lYttre påverkande påverkande vägtrafik-

,l faktorer |

systemet u.. _ _ _ _ _ _ _ --.l

Kommungk, Beskattningar [väg j Figur 4:2 Pâverkande departem. Legislativa åtgärder faktorer på vägtrafik- en j systemet. Vägverket Projektering Fordon (vv) om:

Mâgiü: tu emng,

Byggamde Källa: Gösta Gynnerstedts Direktiv ”Väghållningsproblemet

Trafiksäkerhets. Trafikreglering Förare 1

Planprojekt. Systemanalyverket (TSV) Typbesiktning tisk ansats för problemstrukturcring och kart- Rikspolissty- Förarnormer läggning av FoU-behov” relsen (RPS) Förarutbildning lntemrapport nr 160

N

VTl. Övervakning

l det följande ges en närmare beskrivning av trafikstatistikens

användningsområden med hänsyn till arten av frågeställningar I huvud-

sak kan följande ”beh0vsområden urskiljas:

Cl Tillståndsbeskrivningar innebärande allmän uppföljning av trafiksäker-

hetsläget. El Åtgärd-effektstudier (såväl reprospektiva som prospektiva).

Den senare gruppen kan med hänsyn till åtgärdernas effektpåverkan

delas upp i

i) studier av effekten av generellt verkande åtgärder, 1 För en konkret beskrivii) studier av trafiksäkerhetsåtgärder av generell räckvidd men inriktade ning av några väsentliga på speciella delar av vägtrafiksystemet, tillämpningar hänvisas till bilaga 10. iii) studier av skadeförebyggande åtgärder.

Bilaga 9 365

Beskrivning och uppföljning av trafiksäkerhetslåget Det behövs en allmän uppföljning av trafiksäkerhetens utveckling för att politiska organ och underställda myndigheter skall kunna bilda sig en uppfattning om vikten av de insatser som görs och behovet av nya trafiksäkerhetsfrämjande insatser. För att man skall kunna uttala sig om trafiksäkerhetsläget krävs för det första definition av detta begrepp, för det andra mått med vars hjälp detta kan beskrivas och för det tredje metoder för att studera förändringarna i detta (dessa) mått. Som framgått tidigare (avsnitt 3.3) har som mått hitintills oftast använts data från den egentliga trafikolycksstatistiken, dvs antalet inträffade trafikolyckor, antal skadade respektive dödade personer. Med dessa mått har trafiksäkerhetsläget sökt beskrivas för olika olyckstyper, tidpunkter och yttre förhållanden. Mera sällan har trafiksäkerhetsläget kunnat uttryckas på det betydligt mer belysande sättet, nämligen att förutom förändringar i absoluta antalet olyckor, skadade människor etc, upplysning även ges om trafikens omfattning och variation under den studerade perioden. Behovet av sådana s k riskmassetal belyses i senare avsnitt. Här skall endast konstateras att för den operativa planeringen inom transportsektorn, vare sig det gäller rena trafiksäkerhetsåtgärder eller mer komplexa åtgärder där trafiksäkerhetsaspekten är en av flera viktiga krävs aspekter, som underlag beskrivningar av trafiksäkerhetsläget avseende såväl nulägessituationen som framtida predikterade lägen - i form av mätetal på olycks- respektive trafikskaderisken

Studier av effekten av generellt verkande åtgärder

Som exempel på generellt verkande åtgärder kan nämnas lagstiftning, information, propaganda, undervisning samt trafikreglerande åtgärder. En del av dessa åtgärder genomförs från och med ett visst datum och gäller i hela väg- och gatutrafiksystemet. En annan grupp utgörs av åtgärder som genomförs successivt. En tredje grupp förekommer periodisk. Systematiska studier av dessa generellt verkande åtgärder har ej genom förs successivt. En tredje grupp förekommer periodiskt. de spudier som utförts isamband med försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar, vid högertrafikomläggningen samt efter införandet av de s k differentierade hastighetsgränserna 1968 resp införandet av den nuvarande bashastigheten (70 km/h). Vid studier av effekten av bestående trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder är det nödvändigt att använda sådana statistiska analysmetoder, som möjliggör hänsynstagande till inverkan av förändringar i sådana bakgrundsfaktorer som inte påverkas av åtgärden i fråga. Ett viktigt 1 l-ör närmare studier av exempel på sådan faktor är just förändringarna i trafikbilden, vad gäller detta tillämpningsområde se både trafikens omfattning och sammansättning, under den studerade bilaga 4 ”Tillståndsbeskrivningar av vägtransperioden. portsystemet” i Vägpla- Föreligger inte denna metodologiska förutsättning för sådana hänsyns- nering (SOU 1975 285-86).

366 Bilaga 9

taganden, uppkommer stora svårigheter att dra slutsatser om i vilken grad den observerade förändringen i olycksantalet kan tillskrivas den vidtagna åtgärden, för såvitt inte relevanta uppgifter om dessa bakgrundsfaktorer föreligger (jfr avsnitt 5.2). I denna beskrivning har underförståtts det självklara i att ta hänsyn till sådana bakgrundsvariabler som - eventuellt påverkas av åtgärden i fråga. Vad gällerjust studierna av hastighetsbegränsningarnas effekter kan konstateras att små möjligheter har funnits att i undersökningarna kontrollera den centrala trafikvariabel mot vilken åtgärden var inriktad, nämligen trafikens hastighetsanpassning.

Studier av trafiksäkerhetsâtgárder av generell räckvidd men inriktade pâ speciella delar av vagtrafiksystemet Hit hör bland annat frågeställningar som rör själva väg- och gatunätet, t ex Vägarnas utformning från trafiksäkerhetssynpunkt, men också sådana som sammanhänger med fordonens konstruktion och utrustning. Väg- och gatuhållarnas ansvar för trafiksäkerheten innebär att olycksutvecklingen inom respektive väg- och gatunät kontinuerligt bevakas. På så vis erhålles information om särskilt olycksbelastade avsnitt eller korsningar som underlag för eventuella åtgärder. Trafikdatabehovet är här av detalfmässig karaktär, och knutet till i första hand trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder på det lokala planet. Det rör sig här främst om punktvisa åtgärder i form av förbättring av trafikfarliga punkter samt studier av punktåtgärdernas effekter. Men väghållarens ansvar för trafiksäkerheten innebär också problemställningar av generell karaktär, nämligen att i den reguljära planeringen beakta trafiksäkerhetsaspekten. Detta gäller såväl planeringen för kort- siktigt verkande åtgärder vägunderhållssidan - som planeringen för mer långsiktigt verkande åtgärder investeringssidan. Beslut om mer genomgripande åtgärder av typ ombyggnad av längre vägavsnitt är i allmänhet föranledda av flera skäl än enbart trafiksäkerhetsaspekten och kräver därför ett betydligt allsidigare underlag belysande sambanden mellan planerade åtgärder och förväntade effekter (jfr figur 3:1 avsnitt 3). Bakomliggande planering kräver i väsentliga delar ett formaliserat underlag. Oftast uttrycks detta i form av generella planeringsmodeller som tex visar predikterade samband mellan olycksrisker (antal olyckor per milj fordonskm) och vägens geometriska utformning med hänsyn till landsbygds- och tätortsförhållanden samt trafikflöde.

Studier av skadeförebyggande åtgärder Många av de olycksförebyggande åtgärderna är även skadeförebyggande. Ett exempel härpå är hastighetsbegränsningar. Vissa åtgärder är emellertid helt inriktade på att vid inträffad olycka minska skadeföljden på i första hand personer, i andra hand fordon. Man kan här skilja på tre olika grupper av åtgärder.

Bilaga 9 367

En första åtgärdsgrupp är inriktad på förbättring av fordonens utformning och utrustning tex ratt, Stötfångare, vindrutor, stoppningar, stolar, underkörningsskydd. En andra grupp av åtgärder berör den yttre miljön, tex vägens sidoutrymmen, påkörningsskydd, räcken och deformerbara stolpar. En tredje grupp av åtgärder gäller den personliga skyddsutrustningen, dvs de åtgärder som trafikanten själv har ansvaret för, t ex användande av bilbälte, hjälm och barnstol. Från samhällets synpunkt är det i första hand fråga om att genom lagstiftning, direktiv och i vissa fall propaganda se till att åtgärder vidtas. Effekten av dessa åtgärder är svåra att mäta även om deras lindring av skadeföljden i många fall är helt uppenbar. Lagstiftningens effekt kan här mätas genom i hur stor utsträckning trafikanterna använder tex bilbälten, hjälmar eller barnstolar. Användningsfrekvensen kan sedan relateras till trafikarbete som trafikanterna utfört med eller utan att ha vidtagit åtgärden. En direkt metod är att jämföra skadeföljden i olyckor där trafikanten haft tillgång till eller utnyttjat olika skadeförebyggande åtgärder med liknande olyckor där trafikanten inte haft tillgång till eller inte utnyttjat dessa åtgärder. Idet senare fallet kan trafikinformation om hastighet och trafikförhållande vara av stor vikt. l beskrivningen ovan av trafikstatistikens användningsområden har inte gjorts någon gränsdragning mellan tillämpningar som kan hänföras till FoU-verksamhet och sådana som kan ingå som ordinarie uppgift för en beslutande och verkställande myndighet. Den principiella skillnaden ligger i att FoU-arbetet syftar till att utveckla modeller och metoder för att förbättra beslutande organs möjligheter att dels utvärdera effekterna av vidtagna åtgärder, dels beräkna förväntade effekter av åtgärder som myndigheten (eventuellt) planerar att genomföra. I FoU-arbetet strävar man således efter att bl a uppnå resultat som är möjliga att tillämpa i åtgärdsplaneringen. Av stor betydelse är därvid studier och vidareutveckling av de vetenskapliga metoder som används inom trafiksäkerhetsforskningen. Tillgängliga vetenskapliga metoder måste prövas och anpassas till de speciella krav, som gäller inom trafiksäkerhetsforskningen. Nya metoder behöver i vissa fall utvecklas och etablerade metoder behöver vidareutvecklas. Härvid är det nödvändigt att förfoga över trafikstatistiska uppgifter i erforderlig utsträckning och av godtagbar kvalitet. Ett intimt samspel mellan metodutveckling och tillämpning måste äga rum. Metodutveckling utan tillgång till ett tillfredsställande statistiskt material leder i regel inte till effektiva, användbara resultat för det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. I viss utsträckning kan erforderlig kunskap om trafikprocessen erhållas genom matematiska simuleringsmodeller. Det gäller dock främst metodutveckling som avser studier rörande skadeförebyggande åtgärder. Den trafikinformation som behövs i trafiksäkerhetsforskningen i allmänhet, måste emellertid väsentligen erhållas på empirisk väg. Empiriska data måste givetvis också föreligga för validering av ovannämnda simuleringar.

368 Bilaga 9

4.2 Trafikdatabehovet

l detta avsnitt belyses med utgångspunkt i den av TRASK genomförda konsumentenkäten behovet av trafikdata inom trafiksäkerhetsarbetet. Genomgångcn baseras på den i betänkandet (avsnitt 6.2.1.6) redovisade sammanfattningen av enkätsvaren. Nödvändigheten av att ha tillgång till sådana bakgrundsdata som beskriver trafikprocessens omfattning och karaktär och relatera olyckstalen till dessa framhålls i flera enkätsvar. Det mått på trafiken som oftast anges som ett operativt trafikmått, i relation till trafikolyckor är trafikarbetet avseende bilarl uttryckt i fordonskm. Härvid önskas detta mått uppdelat i tiden efter dygn, tidpunkt på dygnet och ljusförhållanden, i rummet efter vägmiljö, vägklass, väglag, region, bebyggelseslag samt i trafiken efter fordonstyp, trafikantkategori, förarkategori, hastighetsklasser, bilmärken och bilmodeller. Ett annat väsentligt trafikmått avseende bilar är trafikflödet. Flera konsumenter önskade erhålla dygnsvariationen i trafikflödet medan andra önskade årsvariation, månads-, vecko- eller dygnsvis. Trafikflödet önskas i några fall uppdelat på körriktning. Detta är framför allt ett krav vid analys av olyckor i vägkorsningar. Trafikdata om de oskyddade trafikanterna (motorcyklister, mopedister, cyklister och gående) framhålls särskilt i några enkätsvar. önskemålen beträffande information om dessa trafikantgrupper har dock inte specificerats i lika hög grad som fallet är med biltrafiken. I likhet med biltrafiken torde i flertalet användningar de relevanta trafikmåtten även för dessa grupper vara någon bestämning - i tid och rum - av både trafikarbete och trafikflöde. Nödvändigheten av uppgifter om persontransportarbetet (antal personkm) betonas av några konsumenter. Detta mått anses i vissa sammanhang vara en mer relevant storhet än trafikarbetet t ex i analyser där antalet trafikskadade är föremål för intresse (jfr avsnitt 3.4). Behovet av en betydligt mer detaljerad och djupgående information om trafikprocessen än ovannämnda uppgifter framhålles i flera enkätsvar. Framför allt framgår detta av svaren från de institutioner som bedriver trafiksäkerhetsforskning. Det är här fråga om långtgående beskrivningar av trafiksituationer av olika slag tex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer. Vad man helst vill äga kunskap om är frekvensen av mot olyckorna (eller s k konfliktsituationer) svarande trafiksituationer i Det råder viss oklarhet i enkätsvaren beträffande olika trafikmiljöer. Härigenom ges möjlighet att beräkna risken för t ex innebörden av begreppen omkörningsolycka genom att relatera antalet omkörningsolyckor till fordon, motorfordon, frekvensen omkörningar på en viss vägsträcka under en viss tidsperiod. trafikantkategori m m. Vi De trafikdata som beskrivits ovan kan i regel erhållas utifrån olika har i detta sammanhang tolkat enkätsvaren så att typer av frekvensregistreringar t ex trafikräkningar. trafikarbetsuppgifterna En för trafiksäkerhetsstudier absolut grundläggande trafikinformation endast omfattar bilar, dvs som inte kan erhållas genom sådana mätmetoder är hastighetsdata. personbilar, bussar och lastbilar, dvs i enlighet Behovet av uppgifter om trafikens hastighet uttrycks av flera konsumed officiell nomenkla- särskilt företrädare menter, för trafiksäkerhetsforskningen. tur.

Bilaga 9 369

I huvudsak är två typer av hastighetsmätningar av intresse i detta sammanhang, nämligen El mätningar inriktade att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med viss hastighet, El mätningar inriktade på att urskilja olika faktorers inverkan på hastigheten. Exempel på sådana faktorer är vägens olika egenskaper bl a bredd, linjeföring - trafikens storlek och sammansättning, fartgränsmarkeringar liksom väder-, väglags- och ljusförhållanden.

Sam man fattning Av tidigare avsnitt har framgått att tillgång till data om trafiken är nödvändig i flertalet frågeställningar inom trafiksäkerhetsarbetet. En stor mängd olika variabler är av intresse. Där är härvid att märka att det inte bara är fråga om variabler som beskriver själva trafikprocessen, dvs trafikens omfattning och art samt hur den faktiskt fungerar, som är av värde. Av stor betydelse är också variabler som beskriver de yttre förutsättningarna för trafiken. Exempel på sådana är data över rådande väderleks- och därmed sammanhängande väglagsförhållanden. Den statistik som härvid efterfrågas kan indelas på olika sätt. Med hänsyn till trafikens art krävs å ena sidan data som dels avser motorfordonstrafiken, dels andra viktiga vägtrafikantgrupper främst gående och cyklister. För samtliga trafikantgrupper söks i första hand data som uttrycker förflyttningarna i trafikarbetstermer, dvs - om vi utgår från individer som population - summan av de enskilda förflyttningarnas färdsträckor eller om vi betraktar en vägsträcka, summan av alla passager multiplicerad med sträckans längd. Å andra sidan framhålls behovet av statistik som beskriver interaktioner inom och mellan olika trafikantgrupper samt beskrivningar av konfliktsituationer som uppstår till följd av detta i trafiken. Det samtliga konsumenter sålunda önskar sig är kunskap om olika riskexponeringar i trafiken varvid i förra fallet en grov allmän bild av riskerna erhålles vid olika aggregerade nivåer medan riskerna avser mycket speciella situationer i det senare fallet. På grundval av exempelvis trafikarbetsskattningar erhålles sålunda s k riskmassetal för olika fordonsslag och trafikantkategorier. Genom att relatera ett trafikolycksmaterial med indelningar i trafikslag, rum, tid etc som korresponerar med dessa riskmassor kan således trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tiden beskrivas i termer av riskexponeringar som tar hänsyn till inte bara förflyttningarnas omfattning utan också på vilket sätt och under vilka förhållanden de genomförs. Med ledning av den ovan utförda genomgången av bl a konsumentenkäten kan konstateras att önskemålen om trafikdata är så många och av så skiftande karaktär att det föreligger stora svårigheter att tillgodose dessa inom ramen för ett och samma kontinuerligt verkande trafikdatasystem. Det är härvid inte så mycket själva mängden av olika trafikstorheter

370 Bilaga 9

som efterfrågas som ställer krav på systemets dimensionering och innehåll, utan det stora problemet sammanhänger med de långtgående krav som rests för vissa storheters rumsliga och tidsmässiga indelning, varvid det är just den kombinerade tillordningen av rummet och tiden som skapar svårigheterna. Med hänsyn till de skillnader i frågeställningar som föreligger inom trafiksäkerhetsarbetet kan kraven på rumslig och tidsmässig indelning urskiljas i en tvådimensionell skala, som i ändarna bildar fyra extrema grupper av data. För att konkretisera detta har i tabell 4:3 en enda trafikstorhet, nämligen trafikarbetet uttryckt i axelpar, redovisats i olika indelningar. Jämföres denna tabell med den i tabell 4:4 gjorda listningen av andra trafikstorheter som uttrycker trafikarbetet erhålles ett mycket stort antal kombinationer med motsvarande antal parameterbestämningar. Om man därtill lägger den mängd olika parameterbestämningar som kan komma ifråga vid beskrivningar av interaktioner av olika slag i trafiken tex korsande trafik, omkörningsslituationer, framstår klart trafikinformationens mångfald.

Tabell 4:3 Schematiskt exempel över olika indelningar av en enda trafikstorhet (trafikarbetet uttryckt i axelparenheter) Aggregat Aggregat Grov indelning -j-â Fin indelning i tiden i rummet Geografiskt område . . . vägavsnitt . . . vägsnitt

Grov in- År Antal axelparkm i Antal axelpar per årsdelning Stockholms län 1973 medeldygn på li 4 400 m s Rotebro

Månad

Fin indel- Dygn Antal axelparkm i Antal axelpar 15.3 på ning Stockholms län 15.3.1973 E 4 400m s Rotebro Delar av dygn

Tabell 4:4 Exempel på behovet av olika indelningar av trafikarbetsstorheter

Fordonsslag tra- lndelningsgrunder ñkantkategori Rum Tid Yttre omständighetcr Närmiljö Vägområde Geografiskt område

Axelpar, person- Varierande Länk, orts- Tätort, gles- År, årsmedel- Olika väderleksbilar, lätta indelning relation bygd, regio- dygn, sommar- och väglagslastbilar och av trafik- vägkategori ner, län, och vinter- förhållanden bussar, tunga miljön riket etc halvår, månad, lastbilar dygn, timme Mc, cyklister, etc gående etc

Bilaga 9 371

Även om flertalet konsumenter av olika skäl inte lämnat specificerade önskemål om den rumsliga och tidsmässiga indelningen av trafikdata kan emellertid konstateras att det är i huvudsak två grupper av trafikuppgifter som genomgående framhävs. För såväl trafiksäkerhetsforskningen som den åtgärdsinriktade planeringen behövs å ena sidan trafikstatistik som avser ett aggregat av vägar t ex inom ett visst geografiskt område och som ger de väsentliga uppgifterna för en kortare tidsperiod än år, exempelvis dygn. Ett exempel på sådan statistik är trafikarbetet per specifikt dygn inom ett avgränsat geografiskt område t ex kommun, län eller riket som helhet. Å andra sidan behövs trafikuppgifter som möjliggör en rumsligt finstrukturerad bild av trafikantflödena, medan däremot uppgifterna kan avse längre tidsperioder. Exempel härpå är trafikflödet under sommar- resp vinterhalvår, år etc på ett visst avsnitt av vägnätet. Ser vi till de trafikräkningar som kontinuerligt äger rum i landet, främst då Vägverkets, kan vi konstatera att dessa endast tillhandahåller trafikuppgifter av det senare slaget. Det första slaget av uppgifter har i själva verket varit föremål för insamling endast vid ett par specifika tillfällen nämligen genom de trafikräkningar som utfördes åren 1961- 1962 i samband med effektstudierna av de tillfälliga hastighetsbegränsningarna respektive i samband med övergången till högertrafik år 1967.

° 5 Allmänna överväganden

5 .l Bakgmnd

Syftet med detta avsnitt är att med utgångspunkt i avsnitt 2 och 4 och med avsnitt 3 som allmän referensram diskutera möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet inom trafiksäkerhetsarbetet. Det är väsentligt att här påpeka att vi härvid endast berör delar av samhällets samlade behov av trafikstatistik. De överväganden beträffande framtida trafik- 1 Då den av SCB från informationssystems uppbyggnad som redovisas nedan måste således i ingången av 1972 produannat sammanhang prövas mot bakgrund av trafikstatistikens totala cerade löpande statistianvändningsområde varvid de aspekter som här anläggs måste avvägas ken över varutransporterna med lastbil mot andra väsentliga aspekter som samhället kan lägga på den framtida (UVAV) endast är av trafikstatistiken. perificrt intresse för för TRASK TRASK bortses från Utgångsläget i trafikdatafrågan kännetecknas, som framgår denna statistik. av direktiven och som närmare belysts i avsnitt 2 av den splittring av 2 168 av landets kommuvägtrafikstatistikproduktionen på flera producenter som för närvarande ner har endast gatuhåll-

råder. Vad gäller den officiella vägtrafikstatistikproduktionen1 är den i

ningsansvar. Då det till princip fördelad på två offentliga myndigheter, staten (Vägverkets skillnad från de väghåltrafikräkningar) och kommunen (kommunala myndigheters trafikräk- lande kommunerna ej föreligger något förplik-

ningar; för närvarande 104 av 278 möjliga kommunala producenter).2

tande att lämna uppgifter Härvid uppstår logiskt tanken att en samordning av statens och om vägtrafiken bortses kommunernas skulle kunna innebära en för trafiksäker- från den trafikstatistik trafikräkningar som vissa av dessa komhetsarbetet förbättrad situation beträffande möjligheterna till såväl mer muner producerar för adekvata beskrivningar av trafiksäkerhetsläget som ökad kunskap om eget behov.

372 Bilaga 9

trafikolyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. Detta är också grundtanken i direktiven för TRASK:s arbete. En rimlig lösning på trafikdata- - frågan anses enligt direktiven ligga i att vissa samordningsförfaranden utvecklas för de statliga och kommunala trafikräkningarna. De samordningsfrågor som härvid berörs är begränsade till att avse dels det sätt på vilket informationer om trafiken bör inhämtas, dels metoderna för bearbetningen av dessa. Frågan om vilken typ av information, dvs trafikräknesystemets informationsinnehåll, som är av betydelse för trafiksäkerhetsarbetet, tas ej upp till behandling i direktiven. Den situation som idag råder på trafikräknesidan är emellertid påtagligt annorlunda än den som rådde vid tidpunkten då direktiven skrevs och vid den konferens med företrädare för olika versamheter inom trafiksäkerhetsfältet som hölls före och som var den egentliga upprinnelsen till utredningen. Den genomgång av nuvarande vägtrafikstatistiken som görs i avsnitt 2 visar att för det allmänna vägnätet, och då företrädesvis de delar som ligger utanför tätorterna, föreligger numera avsevärt bättre trafikdataunderlag jämfört med övriga delar av landets väg- och gatunät. Detta gäller såväl statistikens täckning med avseende på vägnätets länkar som dess kvalitet. Det trafikräknesystem som vägverket tog i bruk år 1969 genererar i jämförelse med tidigare system data med mätbar noggrannhet, dvs precisionen i mätdata kan anges i tillförlitlighetstermer enligt gängse statistiska metoder. Förutom att trafikuppgifterna är lagrade på ett betydligt lättåtkomligare sätt än tidigare genom de bearbetningsmetoder som upprättats inom ramen för vägverkets ADB-system - främst Vägdatabanken - bör också observeras att vägverkets trafikräknesystem numera omfattar hela det allmänna vägnätet, dvs förutom det statliga vägnätet också resterande delar som hålls av kommunala väghållare. Den från utredningens synpunkter viktigaste förbättringen vad gäller trafikräkningarnas täckning av det allmänna vägnätet är dock att det nya systemet omfattar samtliga sträckor av de allmänna vägarna inom landets alla tätorter även i de fall de enligt gällande lagstiftning (byggnadslagen) i strikt bemärkelse endast

benämnes gata. Även om de hittills utförda trafikräkningarna på

vägnätets tätortsdelar inom ramen för det nya systemet ipraktiken varit begränsade måste det betecknas som ett betydelsefullt steg att det statliga trafikräknesystemet numera omfattar ett sammanhängande trafikledsnät utan de diskontinuiteter som råder inom vissa tätortsområden till följd av gällande väg- och gatuadministrativa författningar. Vad beträffar den kommunala trafikstatistiken å andra sidan kan konstateras att några nämnvärda förändringar inte skett vare sig man ser

1 Som ett konkret exempel kan nämnas att ivägverkets trafikräknesystem liksom i det upprättade referenssystemet inom Vägdatabanken ingår sträckningen av li 75 inom stadsplanelagt område i Östersunds kommuns väghållningsomräde som en del av det allmänna vägnätet trots att ifrågavarande del i byggnadslagens mening benämnes gata. Detta exempel gäller i princip inom de kommunala väghållningsområdenas stadsplanelagda delar. Den av vägverket tillämpade definitionen innebär därmed att dessa sträckor har samma begreppsliga status som författningsenligt gäller för sträckor inom stadsplanelagda områden belägna inom statliga väghållningsområden (se avsnitt 2.1).

Bilaga 9 373

till metodiken eller bearbetnings- och redovisningssidan. Förutom att endast mindre än hälften av landets kommuner bedriver kontinuerligt återkommande trafikräkningar bör i sammanhanget också erinras om att kommunernas trafikräkningar sinsemellan är av olika karaktär med avseende på registreringsmetodik, datainnehåll, räkningarnas omfattning och kvalitet, något som i sig är en naturlig följd av de skillnader mellan kommunerna som föreligger dels beträffande arten och vidden av problem och frågeställningar inom trafikplaneringen, dels i hur dessa löses med hänsyn till kommunens målsättningar för dess samlade samhällsplanering. Den allvarligaste bristen i de kommunala trafikräkningarna är emellertid att de metoder som tillämpas inte medger att precisionen i trafikdata kan anges med statistiska tillförlitlighetsmåit. Till skillnad från Vägverkets trafikräkningar använder för närvarande ingen kommun i landet sålunda statistisk urvalsmetodik vid trafikräkningar. Då kravet på mätbar noggrannhet i trafikdata är en av utredningens viktigaste kriterier för ett trafikstatistiskt informationssystem framstår just samordningen vad gäller metodiken för insamling av trafikdata mellan statliga och kommunala trafikräkningar som det grundläggande problemet alldeles oavsett de skillnader mellan stat och kommun resp kommunerna inbördes som föreligger beträffande typen av information som insamlas. Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att diskrepansen mellan informationer om trafiken på det vägnät som omfattas av de statliga trafikräkningarna och motsvarande informationer för det väg- och gatunät som omfattas av de kommunala trafikräkningarna med tiden har blivit allt större och därmed också samordningsproblemen - med den innebörd direktiven lägger i samordningsbegreppet. Förutsättningarna för samordnad insamling, bearbetning och redovisning har således minskat till ett minimum. Som tidigare påpekats berör inte direktiven frågan om informationsinnehållet i ett sådant samordnat trafikräknesystem, dvs de olika slag av information om trafiken som är meningsfulla för trafiksäkerhetsarbetet. Även om en analys av informationsbehovet innebärande en utvärdering av befintliga och fiktiva trafikdatasystems ändamålsenlighet för trafiksäkerhetsarbetet därmed ligger utanför uppgiftens ram ligger det i sakens natur att en viss prövning av vad som är relevant information måste vara en grundläggande förutsättning för diskussioner om samordningskrav. Ett annat förhållande som förändrat situationsbilden gäller just informationsinnehållet. På senare tid har djupare insikt om vad som är meningsfull information för trafiksäkerhetsarbetet erhållits. Denna förändring tar sig uttryck i en mer nyanserad syn på vilka trafikstorheter som är väsentliga i trafiksäkerhetsarbetet: behovet av data om de oskyddade trafikanterna (t ex gående och cyklister) avseende förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till biltrafiken framhävs, samtidigt som en något modifierad syn uppstått på behovet av traditionella trafikstorheter dvs vägregistrerade data om motorfordonstrafiken. En annan insikt som förstärkts med tiden är att det finns ett angeläget behov av andra typer av vägregistrerade trafikkarakteristika än det mätetal på fordonsflödet som nuvarande system genererar och som

374 Bilaga 9

uttrycks i form av antal axelpar utan hänsyn tagen till axlarnas tillhörighet med avseende på fordonsslag.

5.2 Bristerna i nuvarande trafikstatistikproduktion Den i föregående avsnitt lämnade redovisningen av trafikdatabehovet kan sägas uttrycka den samlade efterfrågan på trafikstatistik i trafiksäkerhetsarbetet. I avsnitt 2 har utbudet av kontinuerlig statistikproduktion redovisats. Mot bakgrund av dessa redovisningar samt med avsnitten 3 och 4 som allmän referensram kan de mest väsentliga bristerna i trafikstatistiken sammanfattas i följande punkter. D Trafikstatistik med godtagbar kvalitet saknas i sin helhet för tätorterna D Statistiken omfattar inte i något avseende oskyddade trafikanter detta gäller såväl tätorter som glesbygd D Statistiken redovisar ej biltrafikens sammansättning med avseende på olika tex » lastbil » fordonsslag personbil buss. Det gäller såväl trafikarbetet i riket som helhet som trafikarbetet inom olika geografiska områden. Det gäller trafikflödet i väg- och gatulänkar. D Förefintlig statistik avseende trafikarbete och trafikflöde urskiljer ej fordonen i fordonsenheter utan enbart i antal axelpassager (axelparkm resp axelpar). D Förefintlig statistik avseende trafikarbete och trafikflöde redovisas endast i årsvärden. D Information om trafikarbetets fördelning efter ljusförhållanden och väglagsförhållanden saknas. D Information saknas om biltrafikarbetets tidsmässiga variation. D Information om fordonshastigheter, tex biltrafikarbetets fördelning på hastighetsklasser, saknas helt. D Information om restider och färdsätt saknas. D Information om trafikströmmar i väg- och gatukorsningar saknas. Förutom dessa brister i trafikstatistikens datainnehåll bör slutligen nämnas att de rumsliga redovisningsenheterna i förefintligt trafikdatasystem, dvs Vägverkets trafikräknesystem, inte är helt samordnade med motsvarande del av trafikolycksstatistiken, dvs avseende det allmänna vägnätet. Beträffande övriga delar av vägtrafiksystemet saknas som ovan nämnts båda informationssystemen avseende trafik- resp trafikolycksdata. Bristfälligheterna i trafikstatistiken och deras konsekvenser för FoUarbetet kan konkretiseras utifrån flera framlagda studier. En belysande illustration kan hämtas från en av studierna rörande hastighetsbegränsningarnas effekter på trafikolyckorna nämligen rapporten 70-gränsens effekt på trafikolyckor, rapport nr 24 Statens väg- och trafikinstitut. Undersökningen avsåg en jämförelse mellan å ena sidan antalet olyckor, som inträffat på vägar hastighetsbegränsade till 70 km/h under perioden 1.6.l97l-3l.5.1972 (observationsperiod) och å andra sidan antalet olyckor under perioden l.6.1970-3l.5.l97l (referensperiod) på

Bilaga 9 375

samma vägar, vilka då var hastighetsbegränsade till 90 km/h. l rapporten sammanfattas bristerna i trafikdataunderlaget enligt följande (kursiveringarna är våra): ”Data om trafikens storlek längs vägen uttryckt i årsmedeldygnssiffror har erhållits från Vägverkets trafikräkningar 1969. Aktuella uppgifter om trafikens storlek under referens- och observationsperioder saknas praktiskt taget helt. Endast vissa uppgifter från pågående trafikräkningar kan inhämtas. Uppgifter om medeldygnstrafikens storlek under perioder kortare än ett år saknas helt. Möjlighet saknas att kontrollera om själva införandet av 70-gränsen medfört någon omfördelning av trafikens storlek. Ej heller kan information erhållas om trafikens sammansättning. Hastighetsmätningar har inte kunnat göras i den omfattning att resultaten från dessa mätningar kan utnyttjas på ett invändningsfritt sätt i olycksanalysen. Det har varit möjligt att utföra hastighetsmätningar endast inom ett begränsat område. Dessutom har mätningarna av förklarliga skäl kunnat utföras endast i maj månad under referensperioden. Dessa mätningar kan givetvis inte betraktas som representativa för hela l den referensperiod och hela det vägnät som olycksanalysen omfattar. l ett avsnitt rörande kontrolljämförelser lämnas följande kommentarer beträffande tolkningssvårigheterna m m. Som framgått av föregående avsnitt saknas mycket av den information om olycksförklarande faktorer, som krävs för att kunna mäta effekten av 70-gränsen på ett invändningsfritt sätt. För att söka fånga upp den samlade effekten av dessa faktorer har olycksutvecklingen studerats på vissa vägar, där hastighetsgränsen inte ändrats. Eftersom valet av hastighetsgräns bestäms av vägens tvärsektion och årsmedeldygnstrafikens storlek finns inga möjligheter till kontrolljämförelser av vägar med samma tvärsektion och årsmedeldygnstrafik som på de vägar där 70-gränsen införts, vilket hade varit önskvärt. Detta innebär, att man tvingas anta, att inverkan av övriga faktorer, som påverkat olycksutvecklingen är densamma oavsett tvärsektion och trafikens storlek. Det torde mot bakgrund av ovan redovisade sammanfattning och vad som i föregående avsnitt framhållits beträffande väsentliga användningsområden för trafikstatistiken stå klart att trafiksäkerhetsarbetet allvarligt hämmas försåvitt inte ovan påtalade brister i väsentliga delar elimineras. Hitintills har forsknings- och utvecklingsarbetet i hög grad försvårats. Konsekvensen av avsaknad av eller undermålig trafikstatistisk information har inneburit att man tvingats avgränsa problemområdena för forskningsinsatserna. Inriktningen av aktiviteterna har med andra 0rd i stor utsträckning styrts av tillgången på data. 1 Utöver dessa brister i trañkdataunderlaget påtalas i rapporten också bristfalligheter rörande

5.3 Möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet

bl a väderleksdata, upp- Den i avsnitt 5.1 tecknade bilden av den förändrade situationen har gifter om polisens överatt lösa sin vakning samt data om givetvis påverkat utredningsgruppen uppgift på något upplysning och propaannorlunda sätt än vad som i strikt mening kan utläsas av utredningsganda under resp jämuppdraget. Med hänvisning till den i avsnitt 1.3 utförda problemavgräns- förelseperioder.

376 Bilaga 9

ningen framstår frågan om trafikstatistikens innehåll och därmed sammanhängande frågor om trafikdatasystemets utformning .som den primära. Utredningsgruppens behandling av samordningsfrågorna rörande den rumsliga och tidsmässiga hopknytningen av olika myndigheters trafikräkningar, bearbetnings- och redovisningsmetoder, blir liksom de organisatoriska frågorna inklusive huvudmannaskapsfrågan av sekundärt intresse och är beroende av i vilken utsträckning det framtida trafikdatasystemet i sina olika delar kan konkretiseras. Det är i sammanhanget viktigt att understryka den innebörd vi lägger i begreppet trafikdatasystem. I likhet med Vägverkets trafikräknesystem består det system som här skall diskuteras av följande komponenter: målprogram, statistiska modeller, organisation, bearbetning och redovisning och - inte minst viktigt - uppföljning av dessa systemkomponenter. Det bör härvid observeras att möjligheterna till varje form av konkretisering av ett trafikdatasystem och de resursbehov ett sådant för med sig är helt betingade av i vilken utsträckning formuleringen av målprogrammet kan göras. Då formuleringen av detta innebär att preciseringar måste göras beträffande val av parametrar (dvs typ av information), noggrannhetskrav, räkningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning samt därav betingad täthet i räknepunktsnätet, inses att utredningens problemområde är vida mer komplicerat än det som kan begränsas närmast till de tekniska och administrativa samordningsförfarandena. Utredningsgruppen kan av olika skäl inte lägga fram ett på alla punkter konkretiserat och genomarbetat förslag till hur ett trafikstatistiskt informationssystem baserat på statistisk urvalsmetodik bör utformas. Som närmare berörts i avsnitt 3.1 är frågan om informationssystemets utformning starkt kopplad till målsättningsfrågorna inom trafiksäkerhetsarbetet. Då målsättningen för det samlade trafiksäkerhetsarbetet ännu ej är tillräckligt klart utformad saknas i stor utsträckning underlag för trafikdatasystemets utformning och de framtida beslutsregler som kommer att gälla för olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder mot bakgrund av en ny trafiksäkerhetspolitik. Ett annat med ovannämnda nära sammanhängande skäl till våra begränsade möjligheter till utförligare förslag till utformning av ett nytt trafikdatasystem är att - som en följd av avsaknaden av målsättningen för det samlade trafiksäkerhetsarbetet - saknas för en förutsättningar utvärdering av befintliga trafikdatasystems ändamålsenlighet för såväl den etablerade åtgärdsinriktade planeringsverksamheten inom berörda myndigheter som den FoU-inriktade verksamheten inom trafiksäkerhetsområdet. Det kan i sammanhanget nämnas att den av TRASK utförda konsumentenkäten endast i begränsad utsträckning ger vägledning för en sådan prövning. Detta torde till en del sammanhänga med att de berörda myndigheterna själva på grund av avsaknaden av målsättning haft små förutsättningar att närmare specificera sitt databehov. En viktig orsak till konsumentenkätens begränsade värde som hjälpmedel för utformningen av ett trafikdatasystem är också att den endast ger en fragmentarisk bild av det stora problemkomplex som trafiksäkerhetsarbetet i sig innebär. Detta komplex innehåller moment av såväl

Bilaga 9 377

teknisk som mänsklig karaktär och torde för sin lösning kräva ett operationsanalytiskt betraktelsesätt med ett flertal discipliner representerade såsom statistik, psykologi och teknologi. Det kan emellertid samtidigt konstateras att någon sådan samlad analytisk teknik ej är för handen. Som exempel kan nämnas att ej ens den statistiska tekniken för uppföljning av inträffade olyckor är tillräckligt utvecklad, utan föremål för utredning. Utredningsgruppen har mot bakgrunden av detta valt en något pragmatisk ansats där erfarenhet och föreliggande forskningsresultat får vara vägledande vid prövningen av trafikdatasystemets innehåll och utformning. Ambitionen är således att diskutera vissa påbyggnadssteg till befintligt trafikdatasystem som från administrativ och teknologisk synpunkt är möjliga att genomföra. Syftet är därvid att få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikparametrar som iförening med den information som det på annat ställe i betänkandet skisserade trafikolycksdatasystemet genererar, kan anses möjliggöra en mer kvalificerad och relevant beskrivning av trafiksäkerhetsläget än vad fallet är idag. Lösningarna bör därtill tillfredsställa forskningens behov av grundläggande basinformation för det mer analytiskt inriktade arbetet. Enligt utredningsgruppens mening är det härvid betydelsefullt att lägga huvudvikten vid den trafikinformation som sammankopplad med den egentliga trafikolycksstatistiken El ger en så mångsidig bild som möjligt av trafiksäkerhetsläget, E! möjliggör jämförbara översiktliga beskrivningar av trafiksäkerhetsläget för i princip hela vägtrafiksystemet, Där relevant för flertalet delområden inom trafiksäkerhetsfáltet. Det inses lätt att dessa hållpunkter i viss utsträckning är oförenliga. Kravet på jämförbarhet inom så stort studieområde som möjligt torde kunna tillgodoses endast genom en enhetlig trafikvariabel vilket sker på bekostnad av mångsidigheten iinformationsinnehållet. Problemet består således i att göra en avvägning som av flertalet uppfattas som den mest gynnsamma. Det ligger i sakens natur att den statistik som härvid ska prövas har

som främsta uppgift att snarare belysa beskrivande frågeställningar än att besvara förklarande frågeställningarz. Även om dess nytta isamband

med i egentlig mening förklarande frågeställningar är begränsad, bör emellertid uppmärksammas att insamlingen av denna sk beskrivande trafikstatistik kan planeras på ett sådant sätt att vissa typer av förklarande frågeställningar kan besvaras tex genom enkla jämförelser mellan beskrivningar av olika studieområden. Exempel på sådan direkt lix.: Hur har trafikbeskrivning utan orsaksanalys är frekvensmätningar av olika tidigare säkerhetsläget (t ex antal kända ”riskmiljöer”, som tex otillfredsställande utformning av vägkors- olyckor/milj fordonskm) etc. förändrats mellan är X ningar, vägsegment, skyltar och Y? Det bör redan här framhållas att utredningsgruppen kan precisera 2 Ex.: Vad är orsaken till endast vissa påbyggnadssteg vad gäller typen av information samt vilket att trafiksäkerhetsläget väg- och gatunät, resp områdesindelning som berörs. Vissa steg kan förändrats mellan år X däremot inte preciseras till sitt närmare innehåll utan måste här beskrivas och Y?

378 Bilaga 9

mer allmänt med tonvikt på principiella synpunkter på systemets egenskaper. En utgångspunkt för denna principdiskussion är bl a den problemanalys TRASK låtit särskild statistisk expertis genomföra. Denna analys syftar till att definiera de olika problemställningar av generell karaktär, som uppstår vid uppbyggande av ett system för insamling av trafikdata, varvid främst behandlas dels datas relevans, dels vilka krav

som kan ställas på insamlingssystemet

5.4 Olika utbyggnadsstegi ett trafikdatasystem Det torde med hänvisning till vad som i föregående avsnitt anförts beträffande trafikdatabehovet stå klart att en statistik som tillgodoser flertalet önskemål kan förverkligas först på längre sikt. Mot bakgrund av utredningsgruppens ambitioner i trafikdagafrågan måste vid prövningen av möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet en gräns dras någonstans mellan den önskvärda och den nödvändiga informationsmängden. Som hållpunkter för denna prövning har som framgår av tidigare avsnitt vissa aspekter på trafikinformationens karaktär formulerats varvid statistikens mångsidighet, täckning samt relevans i övrigt för det allmänna trafiksäkerhetsarbetet betonats. En huvudlinje i dessa överväganden har varit att göra åtskillnad mellan landsbygdens (glesbygdens) vägtrafiksystem och tätorternas. Detta sammanhänger med de skillnader i trafiksäkerhetsproblematiken som råder mellan tätort och landsbygd. På grund av den avsevärt mer komplicerade trafikmiljön i tätorterna, framför allt i de större tätorterna, som kommer till uttryck inte bara i biltrafikens högre täthet, annorlunda rytm och större relativ frekvens korsande trafik utan också i blandningen av olika trafikslag med gående, cyklister, personbilar, bussar och lastbilar inom i stort sett samma gatuområde, föreligger det stora svårigheter att urskilja den information som är väsentlig och lämplig att kontinuerligt insamla inom ramen för ett integrerat trafikdatasystem. Utredningsgruppen kan därmed sägas ha tagit som utgångspunkt att diskutera ett trafikdatasystem som beaktar i första hand skillnaden mellan tätorternas och landsbygdens trafikmiljö, i andra hand olikheter som sammanhänger med de vägadministrativa förhållandena.

5.4.1 Trañkräkningar i tätorter Ovan har redovisats olika skäl till att vi inte kan lägga fram ett på alla 1 Se bilaga 14. konkretiserat punkter och genomarbetat förslag till hur ett trafikdata- 2 Det är betecknande att system baserat på statistisk urvalsmetodik bör utformas. Det har bl a denna typ av infor- att dagens kunskaper framför allt på metodsidan framgått är otillräckliga mation brukar benämnas överskottsinformation för att analysera väsentliga trafiksäkerhetsproblem. Detta gäller framför vilket torde ha sin förkla- allt system som omfattar tätorternas väg- och gatunät. ring i att den ej efter- Pågående forsknings- och utvecklingsarbete kännetecknas i på området frågas inom åtgärdsplanelikhet med forskning överhuvudtaget till vissa delar av ett sökande efter rande verksamheter med dessas etablerade plane- metodologisk kunskap och är därför som vi i annat sammanhang påpekat rings- och beslutsrutiner. beroende av s k överskottsinformation?

Bilaga 9 379

Detta motiverar i sig insamling av viss grundläggande information om trafikbilden i tätorterna. Men det som framför allt påkallar en utvidgad officiell trafikstatistik omfattande tätorterna är behovet av åtminstone en översiktlig bild av hur trafikolycksmängden förhåller sig till omfattningen av trafikarbetet inom landets tätorter. Den rådande situationen kan beskrivas som så att det i dag inte är möjligt att ge en jämförbar karaktäristik av trafiksäkerhetsläget i glesbygd resp tätort i termer av inträffade olyckor i relation till vägtrafikens omfattning. Det är än mindre möjligt att på motsvarande sätt belysa trafiksäkerheten i finare som - oberoende av de administrativa rumsligt indelningar, för och - olika av gränserna väg- gatuhållningen åtskiljer typer trafikmiljöer. Den invändningen kan göras att det mått på trafiksäkerhetsläget som ovan använts och den områdesindelning som tätorten utgör är för grovt och därmed intetsägande. För att belysa vikten av sådan statistik har utredningsgruppen låtit utföra en genomgång av befintligt olycksmaterial som relaterats till uppskattningar av personbilstrafikarbetet i olika

tätorter år 1970 utförda inom statens vägverk. Resultatet redovisas i

figur 5:1. l Se Personbilarnas årliga Det kan hävdas att en liknande beskrivning av trafiksäkerhetsläget med körlängd 1972/73. TÖ godtagbar kvalitet på bakgrundsdata uppenbarligen skulle ge upphov till 122 Statens vägverk.

Skattad olycksfrekvens (antal olycker per milj personbilskm)

A

9.

8 0

0 7- 0

6 ° 0 ° o 5 o ° .. o 0

g .

4 o. O . . ° O ° o O 0 . 3 0 .

.Ö .Vi

o 9 0 ° . . o

r

2 . .

.eQ o o 0 o

. o . .. 1 c P 0

of .O

f Oo

s

_ _ 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Figur 5:1 Antal polis- Tätortens rapporterade olyckor per invånarantal milj personbilskilometer i (1000-tall 101 tätorter 1 9 70.

380 Bilaga 9

intressanta frågeställningar och utgöra ett hjälpmedel för styrningen av mer djupgående analyser inom trafiksäkerhetsområdet. l syfte att tillgodose en del av det trafikdatabehov som ovan redovisats har olika möjligheter prövats att i viss utsträckning inlemma data om vägoch gatutrafiken inom tätorterna i den officiella trafikstatistiken. För att få ett konkret diskussionsunderlag har utredningsgruppen undersökt storleksordningen av de resursinsatser som krävs för trafikräkningar av olika karaktär samt med varierande omfattning med avseende på väg- och gatukategori. Undersökningens uppläggning, genomförande och resultat redovisas närmare i appendix B. Basen i det väg- och gatunät som studeras utgörs av rikets allmänna vägnät enligt den definition som vägverket tillämpar inom ramen för sitt

referenssysteml. Skälen till att utgå från detta vägnät är flera. För det

första utgör nätet stommen i landets väg- och gatusystem inte bara i egenskap av förbindelselänkar mellan landets tätorter utan också därigenom att de utgör basleder inom själva tätorten. De allmänna vägnätets dominerande roll i vägtrafiksystemet kan belysas med att ca 80 % av det totala vägtrafikarbetet avvecklas på detta vägnät medan dess andel av den totala längden vägar och gator endast utgör knappt 25 %2. Motsvarande uppgifter för enbart tätorternas vägoch gatusystem finns på grund av bristfällig statistik ej att tillgå men en försiktig uppskattning anger att ca 50 å 60 % av det totala tätortstrafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet, medan motsvarande väglängdsandel endast uppgår till drygt 10 %. För det andra omfattas det allmänna vägnätet i sin helhet av ett referenssystem (jfr avsnitt 5.1) som möjliggör i princip entydiga lägesbestämningar av såväl inträffade trafikolyckor som inmätta trafikdata en möjlighet som på grund av avsaknaden av liknande referenssystem inte föreligger för närvarande beträffande övriga vägar och gator. Ett tredje skäl till att utgå från det allmänna vägnätet är att Vägverkets trafikräknesystem numera omfattar det allmänna vägnätets tätortsdelar genom de trafikarbetsskattningar som, visserligen ibegränsad omfattning vad gäller tätortsavsnitten, utförs vart tredje år. Med utgångspunkt i detta vägnät har utredningsgruppen diskuterat ett trafikdatasystem med olika utbyggnadssteg av trafikräkningar, vilka förutom det allmänna vägnätet även omfattar vissa delar av resterande gatunät inom tätorterna. Undersökningen omfattar endast tätorter med 1 000 eller fler invånare 1 Se avsnitt 2.3. (år 1970) vilket innebär att 627 av landets 1775 tätorter ingår i 2 undersökningen. Llppgifterna om trafikarbetet som avser år 1973 Mot bakgrund av de aspekter som betonats iavsnitt 5.2.1 beträffande baseras på Vägverkets typen av trafikinformation som bör insamlas i första hand torde en trafikarbetsskattningar definierad för ett vara den mest trafikarbetsparameter vägavsnitt avseende det allmänna ändamålsenliga som bas för studien. Med syftet att något nyansera det vägnätet (100 300 km), SCBSS statistik över last- fiktiva trafikräknesystemets målprogram har utöver denna parameter bilarnas tralikarbete samt också valts en trafikarbetsparameter som endast tillgodoser behovet av Vägverkets beräkningar av personbilamas årliga kör- översiktliga beskrivningar av trafiksäkerhetsläget (jfr figur 5. l). längder. l likhet med Vägverkets trafikräkningar avser undersökningen trafikräk-

Bilaga 9 381

ningar av traditionellt slag, dvs maskinella räkningar som på grund av den registreringsapparatur som finns tillgänglig för reguljär användning endast förmår urskilja antalet axelenheter i trafikflödet. Någon uppdelning av trafikflödet på olika fordonsslag kan med andra ord ej erhållas. De trafikarbetsskattningar som ligger till grund för undersökningens kostnadskalkyl innebär således ilikhet med vägverkets trafikarbetsskattningar att trafikens omfattning uttrycks i antal axelparkm längs en given vägsträcka eller, om trafikarbetet divideras med vägsträckans längd, medelflödet uttrycks i antal axelpar. De trafikparametrar som operationellt definierats är för var/e specifik tätort inom resp utbyggnadssteg av trafikräkningar dels trafikarbetet per väg- resp gatulänk (betecknad A-länk) och år (årsmedeldygn), dels det totala årstrafikarbetet för ifrågavarande vägkategori Den första parametern benämnes i det följande länkparameter, den senare ortsparameter. Beträffande den senare parametern väljes ett slumpmässigt urval av väglänkar, dvs någon redovisning av trafikarbetet på varje länk kan ej göras. Detta utbyggnadsalternativ ersätter således ej länkparameterskattningarna. Däremot gäller det omvända, dvs trafikarbetet för en specifik tätort kan erhållas genom summering av länkskattningarna. Förutom det allmänna vägnätet i samtliga tätorter med minst 1 000 invånare omfattar dessa trafikräkningar endast det statsbidragsberättigade gatunätet, dvs studien begränsas i detta avseende enbart till tätorter belägna inom kommunala väghållningsområden (143 av 627 totalt i studien ingående tätorter). Utbyggnadsstegen avseende länk- resp ortsparametern torde fånga in de trafikstarkaste trafiklederna ilandets tätorter (jfr tabell 3 resp 4 appendix B). Utöver dessa utbyggnadssteg har dessutom studerats trafikarbetsskattningar avseende aggregat av tätorter (sk orzsgruppsparameter). Skillnaden mellan detta utbyggnadssteg och de tidigare nämnda är att skattningarna omfattar det totala väg- och gatunätet inom tätorter med minst l 000 invånare. Trafikräkningarnas täckning med avseende på tätorter och väg- och gatukategori vid respektive parametertyp framgår av följande sammanställning. l Skattning av länkparameter parameters trafikarbetet inom varje enskilt vägavsnitt (divideras trafikarbetet med avsnittets längd erhålles medelflödet för avsnittet). Skattningarna avser årstrafiken (resp vägavsnittets årsmedeldygnsflöde) och uttrycks i antal axelparkm (resp antal axelpar). omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst l 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator. 2 Skattning av ortsparameter parameter: trafikarbetet inom specifik tätort, dvs uttryckt som totalsumma för tätorten i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och uttrycks i antal axelparkm. omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.

382 Bilaga 9

3 Skattning av orsgmppsparameter parameter: trafikarbetet inom specifik tätortsgrupp, dvs uttryckt som totalsumma för tätortsgruppen i fråga. Skattningarna avser årstrafiken ochuttrycks i antal axelparkm. omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: samtliga allmänna vägar och gator. Det bör beträffande länkparameterskattningarna enligt punkt l observeras att dessa indirekt kan användas för skattning av ortsparametern enligt punkt 2. Anledningen till att den senare upptagits som fristående parameter är att diskutera en urvals- och skattningsmetodik som är utformad med hänsyn till enbart denna parameter. Om önskemål föreligger om såväl trafikarbetet för den enskilda länken som totalen för väg- och gatunätet måste således en statistisk modell som möjliggör länkparameterskattningar konstrueras, varvid skattningen av ortsparametern erhålles på köpet” förutsatt att detta önskemål betraktas vid planeringen av länkparameterräkningarna. För att belysa omfattningen av erforderliga trafikräkningar för länkoch ortsparameterskattningarna med hänsyn till tätortsgrupp (”statliga resp k0mmunala” tätorter) och väg- och gatukategori, har metodstudien resp kostnadskalkylen delats in i analyssteg enligt vidstående tablå (beträffande orsgruppsparametem görs ingen uppdelning).

Väg- och gatukategoria Tätortsty p ”Kommunala” Kommunala och stattätorter liga tätorter

Riksvägar och genomgående länsvägar Analyssteg l Analyssteg 2 Samtliga allmänna vägar samt sta tsbidragsberättigade gator Analyssteg 3 Analyssteg 4

al Vägverkets och de väghållande kommunernas plangranskningsmaterial mm rörande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet benämnes riksvägar och genomgående Iänsvägar (länsvägar med nr 101-499) belägna inom kommunens väghållningsområde gröna leder. Övriga länsvägar samt vissa gator nödvändiga för den allmänna sam färdseln benämnes gula leder. Samtliga leder är statsbidragsberättigade och benämnes sedan år 1972 i Vägverkets petitaframställning statskommunvägar. (Se avsnitt 2.l-2.2 samt appendix B).

l tabell 5:2 ges en översikt av analysstegens omfattning i fråga om ortsantal, våglängd och trafikarbete. De redovisade uppgifterna om vägoch gatulängd resp trafikarbete baseras på ett slumpmässigt urval av tätorter (se nedan). Beträffande ”kommunalt” tätorter har längduppgifterna erhållna från stickprovet kunnat jämföras med förefintlig totalstatistik (se appendix B). De ovan diskuterade utbyggnadsstegen i ett trafikdatasystem för tätorterna täcker som framgått ovan inte det totala gatunätet inom tätorten. Det undantagna gatunätet utgör, sett till våglängden, vid steg 4

Bilaga 9 383

Tabell 5:2 Antal tätorter, väg- och gatulängd samt uppskattat trafikarbete vid olika analyssteg avseende länk- resp ortsparametern Analyssteg Antal Väg- 0 Trafikarbete 1973 *ä* tätorter gatulängd 1.1.1970 1.1.1974 Miljar- % -;-- der axel- 1 Km %” parkm

l (ko1nmunala“ tätorter) 143 900 7 3,5 30 å 35 2 (”kommunala tätorter) 143 3 850 28 7,4 65 å 70 3 (dito + statliga tätorter) 627 l 650 6 4,8 30 å 35 4 (dito + statliga tätorter) 627 7 000 27 9,5 65 ä 70

“Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av den totala längden allmänna vägar och gator inom ifrågavarande tätorter. b Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av det totala trafikarbetet inom ifrågavarande tätorter. De redovisade siffrorna bör tolkas med försiktighet.

andelsmässigt ca 70 % i genomsnitt för såväl tätorter belägna inom de kommunala väghållningsområdena som tätorter inom statligt väghållningsområde. Ser man till trafikarbetet blir motsvarande procenttal 30 â 35 % för resp tätorter. Det innebär i sig att vissa brister i trafikstatistiken beträffande täckningsgraden skulle återstå för prövning. I undersökningen har därför som ovan framgått studerats ett trafikräkneprogram som i vissa avseenden tillgodoser Önskemål om större täckningsgrad vad gäller tätortemas gatunät. Den parameter som i detta fall undersökts är det totala tätortstrafikarbetet per år inom olika tätortsgrupper. Den sammanlagda längden allmänna vägar och gator som skattningama av ortsgruppsparametern avser utgör ca 25 000 km. Den ungefärliga storleksordningen av trafikarbetet kan uppskattas till 13 á 15 miljarder axelparkm eller 80 á 90 % av det totala trafikarbetet inom tätorter med minst l 000 invånare.

Kostnadskalkyl Resultatet av kostnadskalkylen sammanfattas i tabell 5.3 och 5.4. Beträffande skattningama av länkparametern framgår bl a att givet två olika antaganden beträffande möjligheterna att effektivt utföra fältarbetet (utläggning, intagning samt transporter av räkneapparatur), kostnaderna för insamling av trafikdata vid en fullständig utbyggnad (steg 4) uppgår till 2,6 å 3,2 milj kronor (1974 års priser) vid en urvalsstorlek på (2+2) räknetillfällenl. En ökning av urvalsstorleken till (4+3) räknetillfällen ger 4,5 á 5,6 milj kronor. Av tabellen framgår också de totala insamlingskostnaderna per 1 Den helt avgörande för kostnadskomponenten räknecykel skattningar av ortsparametern. Kostnaderna vid en bakom effektivitetsantafullständig utbyggnad (steg 4) uppgår till 2,8 á 3,5 milj kronor. ganden utgörs av tids- Vad beträffar på en kostnaderna för transortsparametern grundas som ovan nämnts kalkylen uttalad porterna mellan de olika explicit precision i skattningama. Beträffande länkparametern räknepunkterna. För förutsättes däremot att något önskemål om storleken på precisionen ej närmare redogörelse se preciserats för den enskilda länkens trafikarbete. Utgångspunkten har i appendix B avsnitt 4.

384 Bilaga 9

stället varit olika antaganden om vilka urvalsstorlekar i den enskilda länken som kan anses vara rimliga med hänsyn till användningen av trafikuppgifterna (beträffande motivering av detta angreppssätt, se appendix B avsnitt 3.1). Kostnaderna för skattning av ortsgruppsparametern redovisas i tabell 5.4 med uppdelning på särkostnader för de olika tätortsgrupperna. I

Tabell 5:3 Totalkostnader per räknecykel avseende insamling av trafikdata för trañkarbetsskattningar inom tätorter. Milj kronor 1974 års priser.”

Parametrar Årstrafikarbetet per tätort (TA) resp ârsmedeldygnstrafikarbetet per A-länk (TAL)

Analys- TAb TALC * steg Total kost- Urvalsstor- Urvalsstornad milj kr lek lck (2 + 2)!! (4 + 3›d A B A B A B

l 0,4 å 0,5 0,2 â 0,3 0,4 å 0,5 2 1,1 â 1,3 1,3 â 1,6 2,2 â 2,8 3 0,923 1,1 0,6â0,7 l,0â 1,2 4 2,8 å 3,5 2,6 â 3,2 4,5 å 5,6

a Årskostnader beräknas genom att de i tabellerna angivna beloppen divideras med det antal år som räknecykeln omfattar. b Förutsättningzi 10 % precision per tätort. C beträffande den Förutsättning: ej förutbestämd precision, låg ambitionsnivå enskilda väglänken eller avsnittet. Urvalsstorleken (2 + 2) innebär räkningar under 2 enskilda vardagsdygn och 2 helgpcrioder där varje vardagsdygn resp helgperiod valts slumpmässigt i tiden. (4 + 3) innebär analogt 4 enskilda vardagsdygn resp 3 helgperioder. Anm: A resp B betecknar olika antaganden om fältpersonalens arbetskapacitet m m (se appendix B avsnitt 4).

Tabell 5:4 Totalkostnad per räknecykel för insamling av trafikdata för skattning av det totala årstrafikarbetet i olika tätortsgrupper (ortsgruppsparameter). Milj kronor. 1974 års prisera

Förutsättning: i 10 % precision för varje tätortsgrupp a Se nota tabell 5:3. b Se anm tabell 5:3. C Tätorterna, Stockholm, Göteborg och Malmö avser delarna i Stockholms, Göteborgs och Malmö kommuner.

Bilaga 9 385

likhet med kalkylen beträffande ortsparametern grundas kalkylerna på ett uttalande om precisionen i skattningarna (i 10 % för varje tätortsgrupp). Kostnaderna har här beräknats till 1,5 á 1,8 milj kronor.

Kommentar till kalkylen Vid bedömningen av kostnadernas storleksordning bör observeras att kalkylerna bygger på försiktiga antaganden om att tätortsräkningarnai viss utsträckning kan samordnas med förefintliga trafikräkningar på

vägnätet i tätortens omedelbara omgivningl. De ovan redovisade

insamlingskostnaderna utgör således särkostnader iett trafikräknesystem som till vissa delar innehåller räknepunkter utanför tätorterna (för närmare beskrivning se appendix B). Vid kostnadsjämförelser mellan de båda slagen av trafikarbetsskattningar bör observeras att olika förutsättningar ligger till grund för respektive kostnadskalkyl. Det bör givetvis starkt understrykas att i de beräkningar som här utförts ligger flera analysmoment som bygger på ett i flera avseenden bristfälligt material. Resultatet bör därför tolkas med försiktighet, och i alla händelser får inga likhetstecken sättas mellan storleken på de framtagna absoluta kostnaderna och kostnaderna för ett i praktiken genomfört trafikräkneprogram. Syftet med undersökningen har varit att få en något så när konkretiserad bild av de resursinsatser för insamling av trafikdata som krävs vid alternativa systemutbyggnader. Undersökningens värde ligger i det att den utgör ett viktigt bidrag till en konkret diskussion om i vilken utsträckning redan etablerade trafikdatasystem å ena sidan bör byggas ut för att om än i form av konventionella trafikdata täcka behovet av trafikinformation i vita” områden av landets väg- och gatusystem och å andra sidan bör kompletteras med andra delsystem för att täcka behovet av en djupare och mer mångsidig databas. Ett förverkligande av ovan diskuterade påbyggnader innebär nämligen å ena sidan att trafikräkningarna utvidgas till att omfatta ett större målområde men å andra sidan också ett fasthållande vid trafikräkningar av traditionellt slag, dvs räkningar producerande en trafikstatistik som redovisar en trafikbild i den förenklade form som uppgifter om antalet axelpar resp axelparkm innebär.

Förslag Den ovan lämnade redovisningen av vissa trafikräkningar i tätorter kan sägas utgöra en ram för hur långt utredningsgruppen anser diskussioner rörande en utvidgning av traditionella trafikräkningar maximalt kan från 1 utsträckas inte bara från kostnadsmässig synpunkt utan också Samordningsförfarankan det har i kalkylen tillrent praktiska synpunkter vad gäller genomförande. Som jämförelse lämpats för mindre tätornämnas att kostnaderna för insamling av data inom Vägverkets ter. Se appendix B avsnitt trafikräknesystem uppgår till 4,6 miljoner kronor per år (1974 års 5.

386 Bilaga 9

priser)1 .

Utredningsgruppens förslag till trafikräkningar i tätorter måste givetvis bestå i en modifierad form av de alternativ som ovan diskuterats. Det bör i sammanhanget observeras att de olika förslagen till trafikarbetsskattningar har renodlats i den meningen att varje parameter har skattats med en för varje parameter lämplig metodik. I praktiken måste utformningen av den statistiska modell som byggs upp för att genomföra ett målprogram innehållande ovan diskuterade parametrar baseras på förutsättningen att erforderliga räkningar så långt möjligt skall samordnas sinsemellan samt integreras med Vägverkets nuvarande system. Den redovisade kalkylen utgör från dessa synpunkter en överskattning av de verkliga särkostnadema i ett sådant integrerat trafikräknesystem. Med hänvisning till de argument som inledningsvis framförts bör trafikräkningar inom tätorterna i första hand utföras på det allmänna vägnätet. Utredningsgruppen vill därför föreslå att ett trafikräkneprogram omfattande periodiskt återkommande räkningar upprättas för det allmänna vägnätet. Frågan om periodicitet, dvs med vilka tidsintervall trafikuppgifterna skall redovisas, lämnas öppen. En rimlig utgångspunkt för denna frågas prövning torde vara räknecykler om 3-5 år. (Jfr Vägverkets trafikräkningar avsnitt 2.4.) Vidare föreslås att trafikräkneprogrammet utvidgas till att omfatta det statsbidragsberättigade gatunätet i den utsträckning ett referenssystem kan förverkligas för detta gatunät. De parametrar som bör skattas är dels årstrafikarbetet för i princip varje specifik tätort, dels årstrafikarbetet per väg- resp gatuavsnitt. Finheten i avsnittsindelningen kan ej närmare specificeras. Mot bakgrund av det material som studerats av utredningsgruppen samt de precisionskrav som kan ställas torde en finare indelning än A-länkar komma att krävas. Frågan om huruvida trafikarbetsskattningar avseende den enskilda väglänken skall om fatta alla vägkategorier ingående i det allmänna vägnätet vill vi lämna öppen. Huvudvägarna torde dock vara av primärt intresse i detta sammanhang. l sammanhanget bör observeras att vi i kostnadskalkylerna av analystekniska skäl sammanfört riksvägar och sk genomgående länsvägar, dvs arbetat med den officiella vägkategoriindelningen. Detta förhindrar givetvis ej att ett förverkligande av trafikarbetsskattningar avseende det enskilda avsnittet avser de vägkategorier som i Vägverkets planeringssystem hänförts till ett huvudvägnät omfattande riksvägar och vissa trafikstarka länsvägar (de senare benämnda primära länsvägar). En fråga som också lämnas öppen är huruvida alla tätorter oavsett storlek med avseende på invånarantal bör bli föremål för ovannämnda trafikräkningar. Den avgränsning nedåt i tätortshierarkin som gjorts i

1 Vägverkets kostnader för insamling av trafikdata avseende trafikflöden (i vägsnitt) och trañkarbete under senast genomförda räknecykel (1972-1974) uppgick till ca 9,2 milj kronor. Eftersom ifrågavarande räkningar utfördes under två år, 1972 och 1973 (1974 utfördes endast speeialräkningar) blir årskostnaden 4,6 milj kronor. Totalkostnaden (exkl kostnader för programmering och datakörning) beräknas ha uppgått till ca 16 milj kronor för räknecykeln 1972-1974.

Bilaga 9 387

kalkylerna kan rekommenderas som en riktpunkt. Ovannämnda förslag täcker inte det totala väg- och gatunätet inom tätorterna. Det undantagna gatunätets längd utgör ca 60 a 65 % av sammanlagda längden allmänna vägar och gator i landets tätorter. Med beaktande av det ringa trafikarbete som avvecklas på detta gatunät (ca 15 á 20 %) torde det vara orealistiskt att genomföra trafikarbetsskattningar av ortsspecifik karaktär. För att åtminstone täcka behovet av översiktliga jämförelser mellan tätortsgrupper resp tätort och glesbygd avseende trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tiden föreslår utredningsgruppen ett trafikräkrzeprogram som periodiskt skattar årstrafikarbetet avseende grupper av tätorter. Något förslag till lämplig gruppering av tätortema resp lämplig periodicitet i redovisning kan ej lämnas. Ovan redovisade förslag till trafikräkningar bör ses som delar i ett integrerat trafikräknesystem bestående av följande komponenter: målprogram, statistisk modell, organisation, bearbetning, redovisning samt systemets uppföljning. Det bör uppmärksammas att de ovan redovisade kostnadskalkylerna avser separata målprogram med sinsemellan fristående statistiska modeller. Det statistiska utredningsarbete som måste göras för förverkligandet av ett integrerat trafikräknesystem måste givetvis utgå från målsättningen att realisera det uppställda målprogrammet till lägsta kostnad. Detta leder till kravet att det statistiska modellvalet sker så att tillgängliga administrativa och maskinella resurser utnyttjas så effektivt som möjligt. l anslutning till ovan diskuterade trafikräknesystem bör nämnas ett inom vägverket pågående utvecklingsarbete avseende trafikräkningar i tätorterz. Syftet är att utveckla enhetliga metoder för maskinella axelparräkningar av biltrafiken inom tätorter belägna inom kommunernas väghållningsområden (se avsnitt 2.2). Projektet berör således inte tätorter inom statens väghållningsområde. Kravet på enhetlig metodik är främst betingat av Vägverkets behov av 1 Beträffande de allett konsistent beslutsunderlag för fördelningen av de statliga bidragen till männa vägarna i tätorter vägunderhållet i berörda tätorter dvs avseende det sk statsbidrags- med mindre än 1 000 invånare förutsättes att berättigade väg- och gatunätet (se avsnitt 2.2). dessa även framdeles Den metodik som framtagits baseras på statistiskt urvalsförfarande (ett omfattas av vägverkets sk systematiskt urval). Det bör observeras att förfarandet avser ett trafikräknesystem (delurval i tiden av räknetillfällen fördelade under en programmet trafikarbetsslumpmässigt skattningar). tvåårsperiod. Urvalet av räknepunktens läge inom vägavsnittet skei 2 däremot subjektivt. Utvecklingsarbetet ingår som ett delprojekt i Metodiken möjliggör således endast objektiva skattningar av ett tekniskt utvecklingstrafikflödet i den valda punkten på väg- eller gatuavsnittet. Till skillnad arbete benämnt Trafikräknemetoder, som från de länkparameterskattningar som ovan föreslagits kan varken trafiksyftar till att utarbeta arbetet eller medelflödet för ifrågavarande väg- eller gatuavsnitt beräknas metoder för olika slag av med mätbar noggrannhet. antalsräkningar.

388 Bilaga 9

5.4.2 Trañkräkningar på landsbygden Den helt dominerande informationskällan beträffande vägtrafiken på landsbygden är de trafikräkningar som utförts av statens vägvcrk på det allmänna vägnätet. Sedan år 1970 omfattar dessa räkningar förutom det statliga allmänna vägnätet även de delar av det allmänna vägnätet som ligger under kommunalt väghållningsansvar, dvs de statliga trafikräkningarna på landsbygden omfattar samtliga delar av de allmänna vägarna utanför tätorterna oavsett vilken myndighet som svarar för väghållningen av ifrågavarande vägar. I avsnitt 2.4.2 har redovisats omfattningen och arten av Vägverkets trafikräkningar. Det har bl a framgått att räkningarna syftar till att ge information om dels trafikflödets storlek i ett stort antal punkter på landsbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetets storlek på det allmänna vägnätet, såväl inom som utanför tätorternal. Systemet för trafikarbetsskattningarna är utformat på ett sådant sätt att nivåskattningar (trafikarbetets absoluta storlek under ett år) med mycket god precision erhålles för regioner ned till kommunblocksnivå med uppdelning på vägkategorier. Räkningarna är av riksomfattande natur och upprepas vart tredje år. Den trafikstatistik som trafikräknesystemet hitintills producerat sedan det togs i bruk år 1969 är sålunda trafikflödets storlek åren 1969 och 1972 på inemot 9000 punkter samt trafikarbetets storlek 1970 och 1973 med särredovisning på bl a län och kommunblock. Med hänvisning till den i avsnitt 4 samt 5.2 gjorda genomgången av trafikdatabehovet måste det konstateras att den trafikstatistik Vägverkets trafikräknesystem producerar endast delvis tillgodoser behovet av väsentlig trafikinformation. Bland annat har framgått att trafiken anges i årsvärden i form av årsmedeldygnsgenomsnitt. Trafikuppgifter som avser kortare tidsperioder än året, tex månad, dygn, timme, erhålles endast från ett begränsat antal räknepunkter vilka ej kan utnyttjas för statistiskt säkerställda uppräkningar av respektive trafikuppgifter vare sig för vägnätet som helhet eller för delar därav. Anledningen är att dessa sk helårsräkningar tjänar andra syften än att vara ett representativt urval för sådana skattningar. En annan viktig begränsning ivägverkets trafikräkningar är att den mätapparatur som används ej medger differentiering av trafikflödet och trafikarbetet på fordonsslag. Det mätetal på trafikflödets resp trafikarbetets storlek som systemet genererar uttrycks sålunda i form av antalet axelpar utan hänsyn tagen till axlarnas fordonstillhörighet. Det bör emellertid i detta sammanhang påpekas att anskaffningskostnaderna för de fordonsdifferentierande trafikräknemaskiner som för närvarande marknadsförs är så höga att en användning av dessa i den Beträffande tätortsskala Vägverkets system i sin totala omfattning kräver är helt orealistisk. avsnitten sker på grund av att en särskild opera- Av föregående avsnitt har framgått att alldeles oavsett mätetalet på tionell definition av tra- trafiken det i huvudsak är två grupper av trafikuppgifter som efterfrågas i fikarbetet valts för avtrafiksäkerhetsarbetet. Å ena sidan önskas en statistik som avser ett snitt inom tätorter ett visst bortfall av trafik- aggregat av vägar tex inom visst geografiskt område och som ger de arbetet. väsentliga uppgifterna för en kortare tidsperiod än år, exempelvis dygn. Å

Bilaga 9 389

andra sidan behövs trafikuppgifter som möjliggör en rumsligt finstrukturerad bild av trafikantflödena, medan däremot uppgifterna kan avse längre tidsperioder. l dessa sammanhang konstaterades också att Vägverkets trafikråkningar endast tillhandahåller trafikuppgifter av det senare slaget. Av den granskning av Vägverkets trafikräknesystem som utförts av utredningsgruppen framgår emellertid att det föreligger vissa möjligheter att inom ramen för nuvarande trafikräkneprogram ytterligare tillmötesgå de krav som rests inte bara från konsumenterna tillhörande den senare gruppen utan också från sådana som närmast hör till den förra gruppen. Som framgått av avsnitt 2.4 föreligger potentiella möjligheter till en fördjupad redovisning av trafikdata i rumslig och i viss utsträckning även tidsmässig mening. Det gäller dels andra typer av rumsliga uppdelningar av årstrafikarbetet än redovisningar som avser geografiska områden, tex län och kommunblock, dels tidsmässiga indelningar för delar av år. Beträffande de rumsliga uppdelningarna föreligger i första hand potentiella möjligheter till olika slag av grupperingar av vägavsnitt enligt den vid trafikräkningarna tillämpade avsnittsindelningen. Exempelvis kan trafikarbetsskattningarna för åren 1970 och 1973 utnyttjas för bestämning av årstrafikarbetet inom grupper av vägavsnitt som skiljer sig ifrån varandra med avseende på väggeometriska egenskaper. Kopplade till ett mot dessa avsnittsgrupperingar korresponderande trafikolycksmaterial öppnar dessa trafikarbetsskattningar vidare möjligheter till trafiksäkerhetsstudier tex av trafikolycksfrekvensers samvariation med vägens geometriska utformning där hänsyn tas till trafikens omfattning. En annan typ av trafikarbetsskattningar som föreligger är potentiellt att skattningar av trafikarbetet på vägsträckor med viss i trafikdata-

registret lägesangiven egenskap kan göras oberoende av de vägavsnitts-

indelningar som tillämpas i trafikräknesystemet. Förutsättningen är dock att ifrågavarande egenskap finns redovisade för de slumpmässigt valda räknepunkterna. Ett från trafiksäkerhetssynpunkt intressant exempel är i detta fall att en fördelning av årstrafikarbetet på vägar med olika hastighetsgränser (50, 70, 90 km/h etc) kan erhållas. Möjligheterna till tidsmässigt finare trafikdataredovisningar sammanhänger med den statistiska metodik som tillämpas i Vägverkets trafikräknesystem. Denna innebär av s k variationskurvor utnyttjande erhållna från systemets helårsräknade punkter - vid uppräkningen till årsmedeldygnsvärden på de enskilda vägavsnitten (totalt 15 500 avsnitt) där trafiken räknats under delperioder av året. Genom i princip omvänt utnyttjande av de nämnda variationskurvorna respektive av uppgifterna om årsmedeldygnsflöden föreligger i viss utsträckning förutsättningar för redovisning av trafikflödet samt trafikarbetet på finare tidsindelning än år, tex halvår, kvartal, månad. På sikt torde en nedbrytning till perioder omfattande 3 å 4 dygn dock avseende mycket stora aggregat av - kunna ske. Det bör emellertid vägavsnitt understrykas att möjlig- Trañkdataregistret är heterna till finare tidsindelning är begränsade. ett delregister inom väg- Det bör också påpekas att den ovan föreslagna utökade redovisningen i databankssystemet. (Se likhet med nuvarande trafikdataredovisning från Vägverkets trafikräkne- avsnitt 2.3.)

390 Bilaga 9

system endast kan avse vart tredje år och då med en eftersläpning av ca ett år. Dessa förbättringar utgör således inget substitut för det i senare avsnitt diskuterade delsystemet avseende stationärt räknesystem. Ovan beskrivna förhållanden beträffande den merinformation som potentiellt sett kan erhållas från nuvarande trafikräknesystem måste givetvis beaktas vid överväganden om kompletteringar av befintliga system. Ett förverkligande av dessa möjligheter kräver som redan nämnts ingen utökning av Vägverkets trafikräkneprogram i den betydelsen att ytterligare räkningar måste utföras. Däremot behövs utökade resursinsatser på dels metodutvecklingssidan, dels databearbetningssidan. Någon utförligare analys av storleksordningen på dessa resursinsatser har ej utförts. En överslagsmässig bedömning visar att sett i relation till kostnaderna för nuvarande trafikräkneprogram dessa insatser är av marginell betydelse. Utredningsgruppen föreslår därför att ett utvecklingsarbete avseende en enligt ovan angiven utökad trafikdataredovisning frân vägverkets trafikräknesystem snarast genomförs.

5.4.3 Behovet av ett stationärt riksomfattande trañkdatasystem Även om utredningsgruppens förslag avseende dels en utökad redovisning ur vägverkets nuvarande trafikräknesystem, dels en påbyggnad av detta med ett trafikräknesystem för tätorterna förverkligas, kommer vissa besvärande brister att kvarstå i tillgången på sådana trafikdata som är angelägna för trafikolycksstatistiken. Särskilt gäller detta uppgifter om trafikarbetet fördelade på fordonsslag och hastighetsklasser samt tidsmässigt finindelade trafikdata. Också en tätare redovisning av trafikdata än vad nu är fallet (vart tredje år) är angelägen. Enligt vår uppfattning krävs vid sidan av Vägverkets trafikräkningar för det första ett system för traditionella trafikräkningar, dvs räkningar som endast urskiljer antalet axelpassager, som är grundat på andra urvalsprinciper beträffande tid och rum än de som tillämpas inom Vägverkets system. Detta system (i fortsättningen benämnt delsystem) skulle därvid grundas på sådana urvalsprinciper som iförsta hand tog hänsyn till ett relativt långtgående krav på tidsmässigt jinindelade data medan kraven på rumslig finindelning finge bli av sekundärt intresse. För det andra skulle detta delsystem förutom de ovannämnda axelparräkningarna inrymma mätningar av några andra grundläggande variabler. Med tanke på deras centrala betydelse för det allmänna trafiksäkerhetsarbetet torde som framgår av avsnitt 4 resp 5.2 dessa vara l. Trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar 2. Trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser utan resp med hänsyn tagen till trafikens sammansättning enligt punkt l. Utöver dessa trafikuppgifter bör i anslutning till trafikräkningarna även väglagskaraktåristika registreras. Mätningarna samt de tillämpade

Bilaga 9 391

skattningsförfarandena skall därvid syfta till representativa skattningar av trafikarbetets fördelning på väglagsklasser. l ovan angivna punkter har målprogrammet för delsystemet formulerats både oprecist och ofullständigt. Skälen till att målprogrammet inte kan närmare preciseras har redovisats i avsnitt 5.2. I samband därmed påpekades att en operativ målformulering kräver en mängd preciseringar beträffande val av parametrar, dvs typ av information, mätningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning m m. Vad gäller ovannämnda trafikuppgifter kan sålunda kraven på precision och geografisk indelning ej anges. Ofullständigheten i ovan allmänt skisserade delsystem är också av den karaktären att målprogrammet ej omfattar trafikinformation som mot bakgrund av önskemålen från konsumenterna måste bedömas som väsentliga i trafiksäkerhetsarbetet. Sålunda inrymmer inte programmet insamling av mätdata om de oskyddade trafikanterna (gående och cyklister) som beskriver förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till motorfordonstrafiken. Om man därtill lägger den mängd olika parameterbestämningar som kan komma ifråga vid beskrivningar av interaktioner av olika slag, tex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer etc inses begränsningen i det ovan skisserade målprogrammet. I föregående avsnitt (5.4) har påpekats att ett av skälen till att utredningsgruppen ej kan lägga fram ett konkret förslag till hur ett trafikdatasystem bör utformas är att dagens kunskaper på metodsidan är otillräckliga för att analysera väsentliga trafiksäkerhetsproblem. Då denna bedömning framför allt torde gälla sistnämnda beskrivningar av trafiken följer att gruppen endast kan skissera konturerna till ettframtida system som skulle kunna tillgodose denna typ av trafikuppgifter. Utredningsgruppen finner det likväl vara utomordentligt viktigt att ej enbart lägga fram ett förslag till ett trafikdatasystem som isin helhet har formen av riktlinjer för fortsatt utvecklingsarbete i denna fråga. Utredningsgruppen föreslår därför att som en första etapp till uppbyggnad av ett stationär! system ett förenklat system bör förverkligas inom snar framtid. Detta bör vara av följande karaktär El Ett fast system av räknepunkter utvalda enligt statistiska urvalsmetoder bör upprättas på rikets allmänna vägnät D Vid varje räknepunkt skall registreringsapparatur som åtminstone urskiljer antalet passerande axlar användas. I den utsträckning det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart bör emellertid registreringsapparatur som urskiljer fordonsslagen i trafikflödet användas tex i ett underurval av de fasta räknepunkterna. Den uppdelning av fordonsslagen som är av förstahandsintresse är på personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar

E] Det fasta systemet av räknepunkter skall i första hand ge skattningar

av årstrafikarbetet och dess årliga förändring på riksnivå. Trafikarbetet uttryckes i axelparkm och i den mån fordonsdifferentiering kan göras, fordonskm

392 Bilaga 9

El Systemet bör dessutom ge skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än år. Helst bör indelningen i tid drivas så långt att skattningar av trafikarbetet för varje dygn under året erhålles El Kravet på precisionen i skattningarna bör ej sättas alltför högt. En rimlig utgångspunkt för diskussioner angående dimensioneringen av systemet torde vara i 10 á 15 % (95 % konfidensintervall) för den längst drivna tids- och regionindelningen. Mot bakgrund av tätortstrafikens komplexa karaktär och därav betingade mät- och metodproblem vid insamling av trafikdata bör delsystemet i denna etapp begränsas till det allmänna vägnätet utanför tätorterna. I samband med uppbyggnaden av detta trafikräknesystem bör de praktiska möjligheterna till regionala indelningar utredas. Den icke obetydliga kunskap om betingelserna bakom trafikens rumsliga och tidsmässiga variationer som byggts upp inom vägverket torde ha stor betydelse i detta sammanhang. En allmän riktlinje för indelningsfrågan är att söka nå en regionindelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med andra väsentliga funktioner i den översiktliga samhällsplaneringen. Som ett exempel på lämpliga aggregeringsnivåer bör i detta sammanhang nämnas den av länsberedningen föreslagna indelningen av landet i s k

samverkansområden (8 områden i form av länsgrupper)l .

Vidare bör utredas de tekniska och praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga skattningar av trafikarbetcts fördelning på hastighetsrespektive våglagsklasser. Insamlingen av denna information kräver utöver den apparatur som använts vid trafikräkningar kompletterande mätapparatur. Det kan här konstateras att någon automatisk mätapparatur som registrerar väglagskaraktäristika ännu ej tagits fram för reguljär drift. I avvaktan på pågående utvecklingsarbete bör därför möjligheterna till enkla väglagsobservationer av det slag som under senare

1 ”Stat och kommun i år tillämpats ligga till grund för ovannämnda prövningz.

samverkan, betänkande Syftet med ovan beskrivna etapp av ett trafikdatasystem är tvåfaldigt. av länsberedningen SOU 1974:84. För det första erhålles information om vägtrafiken som hitintills saknas i Sverige. Den kunskap som härvid kan byggas upp genom tillkomsten av 2 Jfr undersökningarna ett sådant system torde vara av stor betydelse inte bara för det allmänna rörande olyckskvo ter vid olika väglagsförhållanden trafiksäkerhetsarbetet utan också för flertalet av de funktioner i PM 1974-04-04, Statens samhället som agerar i eller berör vägtrafiksektorn. För det andra torde väg- och trañkinstitut, den statistikproduktion som systemet åstadkommer och de erfarenheter samt ”Väglagsförhållanden på landsbygdens systemet i övrigt ger vara av grundläggande betydelse för det forskningsallmänna vägnät under oeh utvecklingsarbete som måste föregå tillskapandet av ett mer månaderna jan-april och okt-dec 1973” av Gun- mångsidigt trafikdatasystem. nar Carlsson, Statens vägoch trafikinstitut. Undersökningen redovisas i Kalkyl av årskostnaderna för ett förenklat delsystem ingående i ett stencil och utgör förslag samordnat trafikdatasystern (ett räkneexempel) till slutredovisning av delprojekt till Dubb- I likhet med de i avsnitt 5.4.1 beskrivna utbyggnadsstegen rörande däckskommittén tillsatt av TFD. trafikräkningar i tätorter har utredningsgruppen låtit utföra en kalkyl

Bilaga 9 393

över kostnaderna för insamling och bearbetning av trafikdata ingående i den ovan föreslagna utbyggnadsetappen av trafikdatasystemet. Till skillnad från kostnadskalkylerna för tätortsräkningar kan ej kraven på geografisk indelning, täckning etc specificeras. Därför har på mer eller mindre godtyckliga grunder antagits att målprogrammet för de skilda parametrarna förutsätter ett visst antal riiknepunkter respektive ett visst antal räknetillfällen per punkt för att acceptabel precision i skattningarna skall kunna erhållas. Det förutsättes att trafikuppgifter skall insamlas för beräkning av såväl det totala trafikarbetets storlek som dess dygns- eller veckovariation uppdelat på vägkategorier och geografiska områden. Dessutom skall trafikarbetet kunna differentieras på olika fordonskategorier och hastighetsklasser.

1. Totala trafikarbetet/dygn Här förutsättes att uppgifter om trafikflöden inhämtas genom utplacering av stationära trafikräknemaskiner av traditionell typ som automatiskt registrerar timtrafiken på en slagremsa.

Kostnad/punkt (1 974 års priser) (Avskrivningstid för trafikräknemaskiner är satt till 5 år.) Avskrivningskostnad/år 1 550 kr Utrustnings- och servicekostnad 250 kr Tillsynskostnad 3 400 kr

Summa 5 200 kr/år

2. Differentiering av trafikarbetet på olika fordonstyper

För att kunna fördela totala trafikarbetet på personbilar och lastbilar (eventuellt olika typer av lastbilar) måste sk fordonsdifferentierande trafikräknemaskiner användas. Anskaffningskostnaderna för sådana maskiner är i dag relativt stora, gissningsvis ca 22 000 kr per styck. Om flödet enbart skall fördelas på personbilar och lastbilar kan förmodligen en enklare typ av maskin bli aktuell. Någon sådan finns ej i dag och man får då räkna med utvecklingskostnader för en sådan maskintyp.

Kostnad/punkt (1974 års priser) (Avskrivningstid för maskiner 5 år.) Avskrivningskostnaden för en maskin är utslagen Avskrivningskostnad/år 750 kr på 6 räknepunkter, dvs Utrustnings- och servicekostnad 600 kr antalet räknepunkter som kan täckas av en maskin Tillsyns- och flyttningskostnad för (med hänsyn till service, 7 stickprovsveckor/punkt och år l 700 kr reparationer och förflyttningstid) antas uppgå Summa 3 050 kr/år till 6.

394 Bilaga 9

3. Trafikarbetet fördelat pa hastighetsklasser

Hur dessa undersökningar skall anordnas, vilket hjälpmedel som kan vara lämpligt (typ av instrument) etc är frågor som närmare måste utredas innan någon meningsfull bedömning av kostnaderna kan göras. Med samma stickprovsfrekvens som i punkt 2 och ett samtidigt utförande torde marginalkostnaden kunna sättas så lågt som till 2 300 kr/punkt.

Sammanfattning Totala dygnstrafikarbetet utanför tätorterna 5 200 kr/år och punkt Fordonsdifferentiering avseende dygnstrafikarbetet 3 050 kr/år och punkt Hastighetsklasser avseende dygnstrafikarbetet 2 300 kr/år och punkt l ett tänkt trafikräknesystem där man i 500 punkter samlar in uppgifter för trafikarbetet och dess variation och i 300 av de 500 punkterna stickprovsmässigt mäter fördelningen på fordonskategorier och trafikens hastighet skulle de totala insamlingskostnaderna uppgå till drygt 4 miljoner kronor: 500 x 5 200 = 2,6 milj kr/år 300 x 3 050 = 0,9 milj kr/år 300 x 2 300 = 0,7 milj kr/år

Summa 4,2 milj kr/år

Härtill kommer kostnader för bearbetning och administration 0,5-1,0 milj kr/år.

5.4.4 Vidareutvecklingen av ett samordnat riksomfattande tralikdatasystem Tillkomsten av ett med vägverkets nuvarande trafikräknesystem integrerat trafikdatasystem ienlighet med ovan framlagda förslag, dvs El inrättandet av ett delsystem för trafikräkningar i tätorter D uppbyggnad av ett stationärt delsystem med en första etapp avseende trafiken utanför tätorterna innebär att väsentliga grunddata om trafikprocessen kommer att kunna tillföras trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till den av TRASK utförda konsumentenkäten (jfr avsnitt 4.2) kan emellertid likväl hävdas att angelägna önskemål om trafikdata endast delvis uppfylls genom de ovan föreslagna förbättringarna av trafikstatistiken. Detta torde framför allt gälla trafiksäkerhetsforskningens behov. De trafikdata som här avses är främst uppgifter om de oskyddade trafikanterna (gående, mopedister, cyklister) som beskriver förflytt-

ningarnas omfattning och mönster iförhållande till motorfordonstrafiken.

Bilaga 9 395

Det är också fråga om karakteristika avseende trafiksituationer av olika slag, t ex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer. Utredningsgruppen kan emellertid inte lägga fram ett konkretiserat förslag till hur dessa önskemål skall kunna tillgodoses. - Den primära orsaken härtill är att målprogrammet dvs typ av information, noggrannhetskrav, mätningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning rn m - för ifrågavarande informationsinhämtning inte kan preciseras närmare. Den av TRASK utförda konsumentenkäten ger ingen vägledning för en närmare prövning av denna fråga. Det är enligt utredningsgruppens uppfattning angeläget att ett målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad, dels vilka utvecklingsalternativ som från tekniska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram. En förutsättning för ett sådant systematiskt arbete är således att en grundlig målanalys genomförs inom ramen för detta FoU-arbete. Det utredningsarbete som måste komma till stånd för att förverkliga det ovan skisserade förslaget till delsystem hindrar inte att ett planmässigt utvecklingsarbete med syftet att erhålla kunskapsunderlag för vidare etapputbyggnader av trafikdatasystemet samtidigt påbörjas. Då detta arbete har beröringspunkter med hela det vida fält av aktiviteter som pågår inom transportforskningsområdet ligger det helt utanför ramen för vår uppgift att närmare specificera ett förslag till riktlinjer som omfattar utvecklingsarbetet i sin helhet. De problemställningar som vi närmast kan behandla i detta sammanhang begränsas till den statistisk-metodologiska sidan hos trafikdatasystemet. I det följande lämnas därför några allmänna synpunkter på de urvalsprinciper som bör prövas i samband med utvecklingsarbetet med den fortsatta uppbyggnaden av ett samordnat riksomfattande trafikdatasystem. Den urvalsprincip som ligger till grund för den första etappen av ett stationärt delsystem kan närmast betecknas som ett geografiskt helt utspritt urval där urvalsenhetema utgörs av punkter i vägnätet. Inför den vidare etapputbyggnaden bör utredas huruvida inte en typ av sk fast områdesurval bättre än det utspridda urvalet uppfyller de ändamål som ett framtida trafikdatasystem torde komma att tjäna. För att exemplifiera detta beskrives i det följande kortfattat en typ av fast områdesurval, s k basurval, som för närvarande utnyttjas för intervjuundersökningar av olika slag, vanligen avseende individer och hushåll . Basurvalet utnyttjas för flera undersökningar under en längre tidsperiod. Kännetecknande för urvalsprincipen är att det fasta Beskrivningen av basurområdesurvalet är ett urval i första steget och att urval i andra eller flera valet baseras på Sjöström, de utvalda områdena. Urvalet O. Utredningsinstitutets steg sedan sker inom i dessa senare steg nya basurval. Statistisk sker vanligtvis oberoende för olika undersökningar. Tidskrift 1967:1, sid Fördelarna med basurvalsprincipen ijämförelse med geografiskt helt 15-25. Exemplifieringen av ett basurval för trafikutspritt urval är bl a att kostnaderna för insamling av mätdata blir lägre. studier har erhållits Genom att undersökningarna koncentreras till de utvalda områdena inom genom kontakt med Sjövilka en fast fältorganisation upprättas i första steget minskar t ex ström.

396 Bilaga 9

reskostnaderna mellan undersökningsobjekten. Basurvalsprincipens förtjänst ligger emellertid främst i att den löser de s k ramproblem som föreligger när det ef existerar en fullständig förteckning (ram) för de i undersökningspøipulationen ingående urvalsenheterna. Basurvalet möjliggör att en sådan förteckning behöver konstrueras endast för de i första steget utvalda områdena. Med tanke på att ett framtida traflkdatasystem torde omfatta ett flertal undersökningspopulationer av ramproblemkaraktär kan en övergång till basurvalsprincipen innebära så stora effektivitetsvinster att den i praktiken framstår som en grundläggande för förutsättning systemets fortsatta utbyggnad. En annan förtjänst med basurvalsprincipen är att olika slag av hjälpinformation av kvantitativ och kvalitativ art kan insamlas inom de utvalda områdena. Insamlingen kan därvid ske dels i samband med konstruktionen av basurvalet, dels genom kumulering av erfarenheter under den tidsperiod som basurvalet existerar. Denna hjälpinformation är av stort värde inte bara för val av skattningsförfarande eller stratifiering för urval i andra steg, utan också därigenom att en klarare bild erhålles av de olika möjligheter som ett basurval kan erbjuda för olika slag av l undersökningar. Ett förhållande som ej alltid utnyttjas men som kan vara aktuellt vid trafikundersökningar är att basurvalet förutsätter en basram, dvs en förteckning över de områden från vilka basurvalet dras. Denna basram kan utnyttjas genom ett nytt urval för undersökningar, som man av någon anledning ej önskar skall ske i basurvalet. Basramen kan också kumulativt tillföras hjälpinformation av nytt eller aktuellare slag som kan utnyttjas genom effektivare skattningsförfaranden. Slutligen bör nämnas att olika slag av flexibilitet kan byggas in i en basurvalskonstruktion. Sålunda kan antalet områden i urvalet varieras beroende på den aktuella undersökningens storlek. Ett annat exempel är att olika typer av urval kan ske från basramen. Ett system kan å ena sidan bygga på urval med olika sannolikheter, mest lämpat för en typ av undersökningar, medan ett annat system å andra sidan kan bygga på urval av områden med lika sannolikhet. Två olika basurval från samma basram kan således ske. Med den ovan gjorda sammanfattningen av basurvalets förtjänster vill vi markera ett starkt intresse för att basurvalsprincipens möjligheter och begränsningar ingående analyseras inom ramen för det fortsatta utvecklingsarbetet med ett framtida trafikdatasystem.

5.5 Behovet av ett geografiskt referenssystem för samordning av

trafikdata och olycksdata

1 Det bör idetta sam- En av TRAsKzs uppgifter har varit att undersöka möjligheterna att bättre manhang nämnas att basurvalet kan utnyttjas samordna trafikolyeksfallsstatistiken och den från trafikräkningarna för kvalitetskontroll av emanerade trafikstatistiken. data, exempelvis upp- Innebörden av denna samordning är, som framgått av avsnitt 1.3, att gifter lagrade i Vägdatabankens register. till inträffade olyckor på en viss plats och under en viss tidrymd skall

Bilaga 9 397

mätetal som uttrycker olika egenskaper hos trafikprocessen som avser samma plats och tidrymd kunna knytas. Det kan konstateras att vad gäller rikets allmänna vägnät föreligger i princip denna möjlighet i dag (se avsnitt 23).] Genom av det referenssystem som på senare år utvecklats statens vägverk i samband med uppbyggnaden av vägdatabanken är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Samordningsproblemet gäller således det övriga väg- och gatunätet för vilket något referenssystem inte finns utvecklat. Med hänvisning till de förslag till utbyggnadssteg rörande trafikräkningar i tätorterna som i föregående avsnitt diskuterades kan konstateras att vissa utbyggnadssteg delvis berörs i sammanhanget nämligen de trafikräkningar som föreslås på det statsbidragsberättigade gatunätet (2 200 km) inom ramen för delsystem avseende trafikräkningar i tätorter. Det bör påpekas att i denna gatulängd ingår inte den kategori trafikleder som, ehuru i strikt mening benämnda gator, redan omfattas av vägverkets referenssystem (jfr avsnitt 5.1). En grundläggande förutsättning för att utvidga trafikräkningarna till att i enlighet med förslaget omfatta även dessa gator är givetvis att ett referenssystem med motsvarande täckning byggs upp. Existensen av ett referenssystem för denna gatukategori är i själva verket av så avgörande betydelse att motivet för ett eventuellt förslag till trafikräkningar på berörda gator kan starkt ifrågasättas för den händelse ett referenssystem ej skulle komma till stånd. Detta gäller i synnerhet skattningarna av den s k länkparametern (genomsnittligt trafikarbete resp genomsnittligt trafikflöde på den enskilda länken). Enligt vad utredningsgruppen erfarit pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete som ytterst syftar till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Den första etappen i detta arbete pågår och innebär numrering av ifrågavarande gator. Arbetet med den egentliga konstruktionen av referenssystemet har ännu ej påbörjats. Mot bakgrund av referenssystemets grundläggande betydelse för delar av förslaget rörande trafikdatasystem för tätorter måste vikten av att ovannämnda utbyggnad kommer till stånd starkt understrykas. I utredningsgruppens förslag till trafikräkningar i tätorter ingår trafikräkneprogram som avser skattningar av det totala trafikarbetet inom olika tätorter. l detta fall är existensen av ett referenssystem av mindre betydelse. Ett grundläggande villkor för genomförandet av dessa delar av förslaget är emellertid att tätortsgränserna kan Iägesbestämmas. Utredningsgruppen föreslår därför att vad gäller det allmänna vägnätet tätortsgränserna identifieras, Iägesanges samt inläses i vägverkets databank. 1 Rikets allmänna vägnät Ett förverkligande av detta arbete innebär ett nödvändigt men ej består dels av det statliga tillräckligt villkor för beskrivningar av trafiksäkerhetsläget inom resp allmänna vägnätet utom tätorter. Detta (97 400 km) dels av det sammanhänger med att frågan om den rumsliga kommunala allmänna bestämningen av trafikolyckorna på tätort-glesbygd ej torde kunna lösas vägnätet (3 400 km). Se med mindre än att tätortsgränsen anges med någon form av vägskylt. Det avsnitt 2.2.2.

398 Bilaga 9

ankommer emellertid inte på utredningsgruppen att behandla detta problem eftersom det snarare berör platsbestämning av olycksdata än lägesangivelse av trafikdata i Vägdatabanken.

5.6 Sammanfattning av utredningsgmppens förslag beträffande trafikstatistiken Förslagsdelen (avsnitt 5) kan karaktäriseras som en blandning av diskussion, överväganden och rekommendationer grundade på i föregående avsnitt gjorda beskrivningar av dels nulägessituationen beträffande befintlig trafikstatistik, dels de önskemål (behov) om trafikdata som förts fram från myndigheter, organisationer, institutioner etc samt dels erfarenheterna som samlats i samband med tillämpning av trafikdata inom trafiksäkerhetsområdet. Efter ett inledande allmänt resonemang kring förutsättningarna att tillgodose trafikdatabehovet inom trafiksäkerhetsarbetet enligt direktivens intentioner prövas möjligheterna att tillgodose behovet mot bakgrund av befintliga trafikräknesystem. Prövningen avser iförsta hand vilket behov som kan tillgodoses inom ramen för dessa system med vissa modifieringar av bearbetning, åtkomst och redovisning av ifrågavarande data. Efter denna prövning konstateras att en mängd önskemål om trafikdata återstår att pröva. Härvid slås fast att en del av dessa önskemål måste anses uttrycka angelägna behov vars tillgodoseende måste övervägas. Vissa data framstår som fundamentala. Med ambitionen att utifrån tillskapandet av vissa påbyggnadssteg av befintligt system få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikparametrar som kopplade till den egentliga trafikolycksstatistiken kan anses möjliggöra en mer kvalificerad beskrivning av trafiksäkerhetsläget samt utgöra ett bättre fundament för olika väsentliga verksamhetsområden inom trafiksäkerhetsarbetet följer så förslagen i följande ordning. A. Förbättringar av trafikstatistiken inom ramen för Vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Fördjupade redovisningar i tidsmässigt och rumsligt avseende av trafikflödes- respektive trafikarbetsuppgifter. Ett förverkligande av dessa kräver ingen utökning av Vägverkets trafikräknesystem i den meningen att ytterligare räkningar måste göras. Däremot krävs viss utökning av resurserna dels på metodutvecklingssidan, dels på databehandlingssidan. Utredningsgruppen föreslår att närmare utredning om möjligheterna till en av utredningsgruppen angiven utökad trafikdataredovisning från Vägverkets trafikräknesystem kommer till stånd, samt att erforderliga resurser ställs till Vägverkets förfogande för detta ändamål. B. Trafikräkhingar inom tätorterna. Periodiskt återkommande trafikräkningar inom tätorterna föreslås. De trafikuppgifter som i första hand är av intresse avser trafikarbetet

sou 1975:40 Bilaga 9 399

nämligen D årstrafikarbetet för enskilda väg- och gatuavsnitt inom resp tätort

(länkparameter) , D totala årstrafikarbetet för respektive tätort (ortsparametenz,

D trafikarbetet för olika tätortsgrupper med hänsyn till invånarantal, dels totalt för år, dels förändringar mellan år (ortsgruppsparameter). Trafikräkningarna avseende skattningar av länk- respektive ortsparametern föreslås begränsas till det allmänna vägnätet samt det statsbidragsberättigade gatunätet. Räkningarna avseende ortsgruppsparametem föreslås däremot omfatta hela väg- och gatunätet inom berörda tätorter. Det förutsättes att räkningarna såväl organisatoriskt som driftsmässigt integreras med Vägverkets trafikräknesystem och att samma registreringsapparatur användes, dvs axelräknande apparater. Förslaget tar således hänsyn till Vägverkets räkningar och innebär i själva verket förtätningar av Vägverkets räkningar på det allmänna vägnätet samt utvidgning _av räkningarna till att omfatta det statsbidragsberättigade gatunätet. C. Trafikräkningar och andra mätningar inom ramen för ett s k stationärt delsystem. Utredningsgruppen föreslår en etappvis utbyggnad av ett trafikdatasystem som snabbt skall kunna ge informationer om trafikprocessen på riks- och landsdelsnivåema. Systemet skall grundas på sådana urvalsprinciper i tid och rum att krav på långtgående tidsmässiga indelningar av trafikdata tillgodoses. För att få effektiv koppling till vägverkets nuvarande system som förutsättes existera i ungefär samma utformning - föreslås för det första räkningar som enbart utskiljer axelpassager i räknepunkterna. För det andra skall systemet förutom dessa axelparräkningar avse mätningar av vissa grundläggande variabler, nämligen D trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar, D trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser utan respektive med hänsyn tagen till ovannämnda fordonsslagsuppdelning, D trafikarbetet uppdelat på olika väglagsklasser. Det förenklade systemet (l :a etappen) bör vara av följande karaktär: D trafikräkningarna genomförs över ett fast system av räknepunkter på det allmänna vägnätet. Räknepunkterna skall utväljas enligt statistiska urvalsmetoder för att säkerställa att tillförlitligheten i genomförda skattningar kan kvantifieras enligt statistiska metoder, _ l DW k. D trafikräkningarna genomförs med hjälp av registreringsapparatur

mugg: Zcâtstânârtlfüedel_

som i första hand räknar antalet passerade axlar. I den utsträckning rmriknödet avseende väg-

det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart OChD/Cllef gütuåwsnittet

erhålles bör emellertid även användas registreringsapparatur som särskiljer

fordonen i trafikflödet med hänsyn till fordonsslag. Sådan ?DWW Parärlletfrka

givetvis ock” erhauas registreringsapparatur kan användas tex i ett underurval av de med länkparameterskattfasta räknepunkterna, ningarna.

400 Bilaga 9

E] trafikräkningama skall ge skattningar dels av årstrafikarbetet och den årliga förändringen på riksnivâ, dels skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än år. Helst bör tidsdifferentieringen drivas så långt att skattningen av trafikarbetet erhålles för varje enskilt dygn under året, D trafikarbetet uttrycks i axelparkm och -- i den mån fordonsdifferentiering kan åstadkommas - i fordonskm.

Vid uppbyggnaden av den första etappen bör särskilt uppmärksammas frågan om den regionala indelningen av trafikdata. En riktlinje för val av lämplig regional indelning är att söka nå en indelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med annat regionalt fördelat informationsunderlag för den översiktliga samhällsplaneringen. Inom ramen för uppbyggnaden av systemet bör även utredas de praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga uppgifter om trafikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insamlingen av information om hastighetsfördelningar kräver utöver den typ av apparatur som f n används i vägverkets trafikräknesystem särskild kompletterande mätapparatur. Någon apparatur som automatiskt registrerar väglagskaraktäristika har dock ännu ej konstruerats för reguljär drift. I avvaktan på resultat av pågående utvecklingsarbete på detta område bör därför prövas möjligheterna till enkla väglagsobservationer av det slag som under senare år tillämpats vid exempelvis undersökningar rörande olyckskvoter vid olika väglagsförhållanden. D.Utvecklingsarbete rörande trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad Utredningsgruppen föreslår att ett FoU-arbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad dels vilka utvecklingsalternativ som från tekniska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram. En förutsättning för detta utvecklingsarbete är att en grundlig målanalys genom förs inom FoU-arbetets ram. Inför den vidare etapputbyggnaden bör utredas huruvida inte en typ av fast områdesurval bättre än det utspridda urvalet uppfyller de ändamål som ett framtida trafikdatasystem torde komma att tjäna.

Ett förverkligande av utredningsgruppens förslag till en utvidgad och fördjupad trafikstatistik innebär att en svag länk i samhällets informationssystem rörande vägtransportområdet påtagligt förbättras. Den föreslagna utbyggnaden skall nämligen ses som en del i ett integrerat informationssystem inom vilket hopkopplingar i framtiden kan göras mellan ett flertal dataregister olycks- resp trafikdataregister, vägdatabank, bil- resp körkortsregister, centrala fastighetsregistret etc. En utbyggnad av informationssystemet i enlighet med förslagen betyder att en viktig källa till kunskap tillhandahålles myndigheter och forskningsorgan inom trafiksäkerhetsområdet. - Den föreslagna utbyggnaden av informationssystemet torde med

Bilaga 9 401

eller utan hänsyn tagen till tillkomsten av en förbättrad trafikolycksstatistik - emellertid också vara av stor för planeringen i betydelse allmänhet inom vägtransportområdet. Den torde t ex ge viktiga bidrag till informationsunderlaget för såväl den kortsiktiga som den långsiktiga vägplaneringen. Vid planeringen av det framtida vägnätet liksom vid planeringen av underhållsåtgärder på befintligt vägnät kommer exempelvis en mycket viktig informationskälla att utgöras av integrerade databehandlingar av trafikolycks-, trafik- och vägdataregistren. Ser man speciellt till förslagen beträffande trafikräkningama kan konstateras att den övergripande samhällsplaneringen inom vägtransportområdet tillförs ett kunskapsunderlag om makrobilden av trafikprocessen som istora delar saknas idag. Den information som ett utbyggt trafikdatasystem ger möjliggör nämligen samhällsekonomiska analyser av den totala reala resursförbrukningen och dess sammanhang med vägtransporternas omfattning och struktur. Utredningsgruppens förslag kommer ha betydelse för inte minst FoU-verksamheten inom vägsektom. En utbyggnad av informationssystemet i enlighet med förslagen kommer nämligen i förening med en utbyggd vägdatabank att spela en betydelsefull roll för det fortsatta forskningsarbetet med att utveckla nya normer och planeringsmetoder inom vägtrafikområdet.

Bilaga 9 403

Appendix A Maskinella trafikräkningar

i statlig regi.

Metodredovisning avseende

Vägverkets trafikräknesystem

l Inledning 1.1 Syfte En kortfattad redogörelse för metodiken i vägverkets trafikräkningar lämnas i detta appendix. Syftet är att ge en allmän information om de grundläggande dragen beträffande kriterier för vägavsnittsindelning, redovisningsenheter samt tillämpade urvals- och skattningsförfaranden. Framställningen utgör till stora delar utdrag från Vägverkets publikation ”Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Redogörelse för vägverkets nya trafikräknesystem, DA 114, 1972. För detaljerad redovisning av den statistiska metodiken hänvisas till metodrapporten ”Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Allmän statistisk metodredogörelse för trafikräknecykeln 1969-1971, TF 121 Statens vägverk. Avslutningsvis redovisas också några synpunkter på valet av parametrar i trafikräknesystemet med hänsyn till studier av trafiksäkerhetsfrågor.

1.2 Mâlprogram -r statistisk modell

Det statistiska utredningsarbetet som föregått genomförandet av de i avsnitt 2.4 bilaga 9 redovisade trafikräknecyklerna har syftat till

utformningen av en så effektiv statistisk modell som möjligt. Förenklat

innebär detta att lägsta möjliga kostnad vid givet målprogram eftersträvas. Förutom konsumenternas behov har utgångspunkten för denna målsättning också varit anpassning till dels existerande resurser, dels administrativa förutsättningar inom vägverket. Tids- och kostnadsvillkor för personal och för teknisk utrustning (räknemaskiner, transportbilar mm) har utretts samtidigt med alternativa statistiska modeller. Ett viktigt önskemål har varit att erhålla så jämn arbetsbelastning som möjligt under ett år. Före det slutgiltiga valet av målprogram utreddes ett antal olika sådana med varierande ambitionsnivå, varvid approximativa kostnader beräknades för varje alternativ. Den slutliga utformningen av statistiska modeller för urvals- och skattningsförfarande i samband med 1969 (1972) års trafikflödesmätningar resp 1970 (1973) års trafikarbetsmätningar redovisas kortfattat nedan.

404 Bilaga 9

Som nämnts i föregående avsnitt syftar Vägverkets maskinella trafikräkningar till att ge information om dels trafikflödets storlek i olika räknepunkter (snittflödesparametern), dels trafikarbetet inom ett bestämt geografiskt område (regional trafikarbetsparameter). De operationella definitionen på dessa parametrar är följande. Trafikflöde: Antal axelpar per tidsenhet i ett bestämt snitt, utan hänsyn tagen till körriktning. Samtliga motorfordon med eventuellt förekommande påhängs- eller släpvagn registreras med undantag för mopeder och motorcyklar. I flertalet fall anges flödet som ett årsmedelsdygnsvärde. Trafikarbete: Antal axelparkilometer per tidsenhet på ett bestämt vägnät, Trafikarbetet anges som ett årsvärde. l figur l illustreras snitt- resp trafikarbetsparametern. Av denna framgår också att de regionala trafikarbetsparameterna egentligen grundas pâ en parameterdefinition som avser trafikflödet i sin helhet inom vägavsnittet (s k avsnittsflödesparameter). Till skillnad från skattningarna av snittparametern vid 1969 års resp 1972 års trafikflödesräkningar avser skattningarna av den regionala parametern (1970 resp 1973 års trafikarbetsskattningar) förutom det allmänna vägnätets glesbygdsdelar även delarna inom tätorterna oavsett om staten eller kommunen är väghållare (jfr figur l och 2 avsnitt 2.2.1).

A P B

l

.

flv) Trafikflödeskurva

i

Trafikflöde (ÅMD) ... f,

f”

77 Å”

_ A B väglängdfLl Teckenförklaring: P = förutbestämd räknepunkt f = snittparametenflödetisnittetP

,F23

= avsnittsflödesparameter, medelflödet på avsnittet A-B Trafikarbetet i avsnittet A-B: Figur 1. Illustration av B _ snitt- resp trafikarbets- TAg =f flvldv = LAg x fAB parametern. A

sou 1975:40 9 405 Bilaga

Tätortsgräns 4

Trafikarbetet definieras som de streckade ytorna

Trafikflödeskurva _/

till

/ Figur 2. Illustration av Trafikflödet i Vägkoordinat för trafikarbetsdefinitionen tätortsgränsen avsnittet A - D inom tätorter.

Det av vägverket redovisade trafikarbetet avser således samtliga allmänna vägar i landet. På grund av svårigheterna att entydigt bestämma vissa länsvägars (övriga länsvägar med nr 500 och högre) sträckning inom tâtorterna i kommunernas väghållningsområden exkluderades dock dessa sträckor. Trafikarbetsdefinitionen beträffande sträckorna inom tätorterna omfattar endast till en begränsad del de lokala trafikrörelserna. Den valda operationella definitionen av trafikarbetet innebär att, i de fall då avsnittet endast delvis ligger inom tätorten eller ena delningspunkten utgörs av tätortsgräns och den slumpmässigt valda räknepunkten är bclägen inom tätortsdelavsnittet, den faktiska räknepunkten förläggs invid tätortsgränsen. Undantag från denna regel är de fall då allmänna vägar tillhörande kategorin riksvägar och genomgående länsvägar utgjort korsningar inom tätorten. Dessa korsningspunkter har bildat delningssom - särskilt i de större tätorterna - kommit punkter att avgränsa räkneavsnitt belägna helt inom tätorten. Den faktiska (slumpmässigt valda) räknepunkten ligger i dessa fall i själva tätorten. En schematisk illustration av trafikarbetsdefinitionen visas i figur 2. l denna har trafikflödet utritats för vägsträckan A-D. I princip är trafikarbetet lika med hela ytan under trafikflödeskurvan. Eftersom - bortsett från inte vägverket nyssnämnda undantag utför trafikräkningar inom den egentliga tätorten har man definierat trafikarbetet inom en tätort som ytan under den streckade linjen. Inom en tätort erhålles alltså trafikarbetet såsom produkten mellan vägsträckan LBC och medelvärdet av trafikflödet i tätortsgränserna.

406 Bilaga 9

2 Urvals- och skattningsförfaranden

- 1969 i givna 2.1 Snittparameterskattningar (19 72) års trafikflöden vägsnitt Val av räknepunkter, avsnittsindelning Avsikten med 1969 resp 1972 års allmänna trafikräkningar har liksom vid tidigare räkningar varit att få en bild av trafikbelastningen på landsbygdens allmänna vägnät uttryckt som antal axelpar per årsmedeldygn”. Räknepunkterna har legat på huvudvägnätet (riksvägar och genomgående länsvägar), vissa trafikstarka övriga länsvägar, samt anslutningsvägar till nyssnämnda vägar därest 1969 (1972) års trafik bedömts överstiga 125 f/ÅMD. Vid valet av räknepunkter har man tillämpat följande tankegång. En trafikräkning i en bestämd räknepunkt ger ett trafikflöde, som kan uppfattas som ”representativt” för en viss vägsträcka. Trafikflödet kallas ”representativf” därför att förändringen i flödet inom vägavsnittet inte får överskrida vissa gränsvärden. Valet av räknepunkter har skett i två steg. Steg l. Vägnätet indelades i avsnitt. Denna indelning skedde med utgångspunkt i att trafikflödets variation inom varje avsnitt bedömdes understiga vissa givna värden (se tabell 3). Steg 2. Inom avsnittet placerades räknepunkter enligt vissa regler (se nedan). Avsnittsindelningen för huvudvägar och vissa trafikstarka övriga länsvägar skedde efter följande regler. Varje vägavsnitt begränsas av delningspunkter. I följande fall har man alltid en delningspunkt a) tätort med mer än 500 invånare enligt 1965 (1970) års Folk- och bostadsräkning, SCB b) korsning mellan riksvägar, genomgående länsvägar samt vissa trafikstarka övriga länsvägar.

Tabell 3 Regler för avsnittsindelning

Vägavsnittets bedömda Ytterligare delningspunkter införs om tratrafikklass fikflödets förändring inom avsnittet bedömsa överskrida nedanstående värden

1 000 axelpar/ÅMD 200 axelpar/ÅMD l 000- 2 000 axelpar/ÅMD 300 axelpar/ÅMD 2 000- 4 000 axelpar/ÅMD 500 axelpar/ÅMD 4 000- 7 000 axelpar/ÅMD 700 axelpar/ÅMD 7 000-10 000 axelpar/ÅMD 1 000 axelpar/ÅMD 10 000- axelpar/ÅMD l 500 axelpar/ÅMD

a Vid denna bedömning har inte hänsyn tagits till förändringar i trafikflödet omedelbart intill tätorter p g a lokaltrafikens variationer. Detta betyder, att avsnitt intill en tätort kan ha trafikflödesvariationer, som betydligt överstiger tabellvärdena.

Bilaga 9 407

Om trafikflödet mellan två närliggande delningspunkter enl a) och b) bedömts variera mer än vad som anges i tabell 3 har ytterligare delningspunkter införts. Dessa tillkommande delningspunkter har placerats antingen i tätorter med mindre invånartal än 500 eller i andra vägkorsningar än b). Jämför även figur 4. Valet av räknepunktens läge inom det enskilda vägavsnittet gjordes enligt följande regler. l. På avsnitt, som inte begränsas av tätort, har räknemaskinen placerats med hänsyn till praktiska omständigheter. Som regel dock i avsnittets mitt. Valet av punktläge har inte skett där lokal ökning av trafik förväntas p g a bebyggelse. 2. På avsnitt, som begränsas av tätort, har nyssnämnda regler tillämpats såvida inte tätortens lokala trafik bedömts inverka påtagligt. I så fall har punkten flyttats från tätorten och kan ligga i motsatta delen av avsnittet. Dessa regler tillämpades vid platsbestämningen på huvudvägar och vissa trafikstarka länsvägar. För övriga länsvägar utom vissa trafikstarka sådana - har någon egentlig avsnittsindelning ej skett. På dessa vägar har räknepunkten vanligen förlagts nära utfarten till huvudvägen.

Tätort med mer än 500 invånare

\ ÅMD 1969 för väg A-B-C-H-D Vägkoordinat

Avsnitt 3 Avsnitt 3 Avsnitt 1 Avsnitt 2 Avsnitt 3

räknepunkt riksväg eller genomgående länsväg övrig länsväg Figur 4. Indelning av delningspunkt enligt regel a) eller b) (se text) vägnätet i vägavsnitt för / skatrning av 1969 (1972) tillkommande delningspunkt (se text) år: trafikflöderl.

408 Bilaga 9

Urvalsförfarande Året har indelats i två grupper (Strata) av räkneperioder. Grupp l: 57 helgperioder, omfattande tiden fredag kl 14.00-måndag kl 14.00 för vanliga” veckoslut, För övriga helger (påsk, pingst etc) har periodlängden varierat mellan 3 och 6 dagar. Grupp 2: 46 vardagsperioder, omfattande tiden måndag kl 14.00-fredag kl 14.00. Urvalsförfarandet har för varje räknepunkt inneburit ett s k stratifierat urval av tidsperioder. I grupp l skedde ett urval av 3 helgperioder från 57 möjliga med lika sannolikhet. I grupp 2 har på motsvarande sätt skett ett urval av 4 vardagsperioder från de 46 möjliga. Därefter har ett dygn valts slumpvis inom resp vardagsperiod. Urvalet har dock kontrollerats så, att var och en av de fyra dygnsperioderna (t ex onsdag kl 14.00-torsdag kl 14.00) inom vardagsperioden (måndag-fredag) kommit med i urvalet.

Skattningsförfarande Vid skattningen utnyttjas kunskap om trafikens variation mellan olika helgperioder och olika vardagsperioder. På basis av tillgängligt material har en omfattande analys utförts av alla helârsräknade punkter sedan 1965. Denna analys har skett genom studium av variationen för olika delperioder i grupp l resp grupp 2 samt uppställande av regler för att tilldela varje räknepunkt en variationsindexserie (medelvärde 1,00) för helger och en variationsindexserie för vardagar. Det är väsentligt att valet av variationsindex sker helt oberoende av vilket urval och vilka observationer som erhållits vid en viss räknepunkt. Detta är en ovillkorlig förutsättning för den kvalitetsbedömning i form av osäkerhetsintervall (konfidensintervall), som redovisas för varje räknepunkt. För en räknepunkt erhålles (om inte bortfall inträffat ) 3 + 4 = 7 observerade trafikvärden. För motsvarande perioder anges 7 variationsindextal från de tilldelade indexserierna (variationsindex för helg resp vardag). Grupp l Grupp 2 Observationsvärde Yl Y; Y 3 X, X2 X3 X4 Variationsindextal H, H2 H3 V1 V, V3 V4 Ett flertal olika möjligheter att utnyttja denna information för att skatta årsmedeldygnstrafiken finns. Efter förberedande analyser av egenskaper hos olika alternativ, valdes en lämplig skattningsmetod. Den valda metodiken innebär att trafikflödets årsmedeldygnsvärden skattas genom 1 f=- N H -r H+ N v -f V) () 1

365(

där NH = 57 (antal helgperioder i stratum 1) NV = 184 (antal vardagar i stratum 2)

sou 1975:40 Bilaga 9 409

= i E medelflöde

fH fm (skattat per helgperiod) 3

3 3 u 32 Yk - 2(XYk Yi) _ dar fHi = 1 =l,2,3 T*- ?in

ZHk ZHk-Hi

l 4 = medelflöde fv E fv; (skattat per vardagsperiod) I

4 4 4zxk 3(EXk«Xi) därfvg=

7= -4*:--i=1,2,3,4

XVk EVk-Vi

Spridningen skattas (om inget bortfall finns) genom formeln s (f) =

ÅVNH2°L

1- å

(fH*-fH)2+Nv2- (fv-fv)2 1

365 2 T T T (2)

För beräkning av konfidensintervallen (i konstant x s(f)) har konstan-

terna bestämts med stöd av en separat studie av egenskaperna hos

fördelningen för s(f). Detta har lett till att följande konstanter utnyttjas.

2.2 Skattningar av den regionala parametem - 1970 (1973) års trafiku

arbete inom regioner Avsnittsurval och punkturval Den indelning i vägavsnitt som gjordes för skattningarna av 1969 (1972) års trafikflöden utgjorde stomme för en ytterligare uppdelning av de flesta vägavsnitt i delavsnitt. Detta skedde efter vissa bestämda regler. var att man eftersträvade mindre variation i trafikflödet Utgångspunkten inom delavsnittet än inom vägavsnittet. Därigenom uppnås nämligen bättre precision i skattningar av trafikarbetet. delavsnitt begränsas av delningspunkter. Nedanstående huvud- Varje regler anger i vilka fall man erhöll en delningspunkt.

Huvudvágar samt vissa trafikstarka Övriga länsvägar

a) Tätort 200 invånare dvs alla tätorter enligt SCB :s definition b) Korsningar mellan rubricerade vägar

410 Bilaga 9

c) Ändring av slitlagertyp d) Korsningar med övriga länsvägar därest den mindre vägens trafik uppgår till minst 10 % av huvudvägens trafik e) Gräns mellan län, kommun samt arbetsområde.

Övriga länsvägar, vilka saknade raknepunkter under år 1969 (1 9 72)

a) Varje vägkorsning mellan allmänna vägar b) Alla tätorter enligt SCB:s definition c) Ändring av slitlagertyp d) Gräns för län, kommunblock och arbetsområde. Urvalet av räknepunkter har skett enligt följande principer. På varje avsnitt där räkning för snittparametem 1969 (1972) företogs, s k T-punkter på huvudvägar och vissa trafikstarka övriga länsvägar väljes slumpmässigt två punkter. Den ena punkten räknas 1970 ( 1973) under en av de tre helgperioderna under vilken avsnittets T-punkt räknades 1969 (1972). Den andra punkten räknas under en av de fyra vardagsperioderna under vilken räkning företogs 1969 (1972). Båda dessa perioder är valda slumpmässigt och utgör således urval av en helg- och en vardagsperiod med lika sannolikheter. Avsnitt med förmodat stor variation i trafikflödet t ex nära och i vissa fall i tätorter har indelats i flera delavsnitt (se ovan). På vart och ett av dessa har ovan beskrivna urval av punkter skett. För andra vägar än ovan nämnda huvudvägar och vissa trafikstarka övriga länsvägar har ett slumpmässigt urval av fyra punkter skett. Varje punkt räknades en period så att två punkter räknades under vardagsperioder och två under helgperioder. Beroende på avsaknaden av räkningar l969 (1972) är avsnittsindelningen något annorlunda för detta vägnät.

Urvals- och skattningsförfaranden Principerna för urvals- och skattningsförfaranden bygger på tankegångar som lämpligast kan konkretiseras med utgångspunkt i figur 5. Figuren kan tänkas redovisa det sanna årsmedeldygnsflödet i varje punkt på sträckan AB, som man kan föreställa sig begränsad av en vägkorsning (vid A) och mittpunkt i en tätort (B). Det tänkta flödet tänkes öka ju närmare tätorten vägkoordinaten v kommer. Trafikarbetet definieras som ytan under flödeskurvan mellan A och B

if(v)dv=LABxf

TAB: (3)

Där f(v) = trafikf1ödet(ÅMD) i punkten v = mellan A och B LAB våglängden

f = -l- = ”medelflöde

på sträckan AB

Bøñwdv

LA

Bilaga 9 411

Räknepunkt Tätort _ / N \ / /

/\ / 5 4

A 1

B I

Trafikflödeskurva för avsnittet A-B

rafik› öde KM D) _ _ Figur 5. Illustration av

i 77.772 TT.

Vägkoordinat för trafikarbetets definitio-

fAB

avsnittet AB ner i anslutning till ekv i (3).

När en räknepunkt P för år 1969 (1972) liggerpå avsnittet har dess läge valts så att den inte berörs av trafikökningen nära tätorten. Det sökta trafikarbetet kan skrivas = (4) TAB LAB x fP + LAB (f - fp)

=Tp+Z

fp = flödet i punkten P

Tp kan betecknas som det trafikarbete, som skulle erhållas, om flödet vore lika med räknepunktens flöde längs hela sträckan. Z är ett uttryck för felet, d v s skillnaden mellan det sanna trafikarbetet och Tp (ytan mellan den streckade och den punkterade linjen i figuren ovan). Från 1969 (1972) års räkningar kan man skatta Tp för år 1969 (1972). Räkningarna under 1970 (1973) syftar till att skatta felet Z. Felet Z kan uppdelas i två komponenter

= __ =

Z: (?70_TP69) (§70 ?69)+ LAB(?69_fP69)

:Zon 70+Zv (5)

d v s en trafikförändringskomponent och den tidigare redovisade komponenten, som kallas vägkoordinatfelet för avsnittet AB. På huvuddelen av gruppen övriga länsvägar skedde som redan nämnts räkningar under 1969 (1972). Vägavsnittet CD antas vara en inga delsträcka på en övrig länsväg. För detta avsnitt kan trafikarbetet skrivas

D -

TCD7° = f f(v)dv= LCD f” (6)

C Trafikarbetet för en region och vägklass kan nu sammanfattande skrivas

4 l 2 Bilaga 9

.69 .70 :T T70 = + 69 70 p, 1+ p + Z + TU (7) u] där R är antalet avsnitt med räknepunkt 1969 (1972) S är antalet avsnitt utan räknepunkt 1969 (1972) i ochj är indices för vägavsnitt är trafikarbetet för vägsträckan nr j utan räknepunkt 1969 TUj (1972)

Den första termen Tpég skattas 1969

genom (1972) års räkningar. 1970 (1973) års räkningar syftar till att skatta andra och tredje komponenten. Själva skattningsförfarandet skedde enligt följande. Den första komponenten i ovan redovisade uppdelning av trafikarbetet

T7°=Tp°°+z+TU7° (8)

uppskattas från 1969 års räkningar med R =

tpñg ELi fpi (9)

där fpi är det skattade flödet i P-punkten på avsnitt nr i Li = längden för avsnitt nr i

Den andra termen uttrycker förändringen 1969-1970 (1972-1973) samt koordinatfelet. Dessa två tillsammans kan skattas med R z = Z Li (vidi + WjSj) (10) -

där di = fi” fpi” (för helgstratum skattad skillnad i trafikflöde)

Sj = motsvarande för vardagsstratum

vi och wi är vikttal Slutligen skattas den tredje komponenten med S . =

tu7° ELJ (VjfjH+Wjfjv) (ll)

där fjH = skattat flöde för helgstratum fjV = skattat flöde för vardagsstratum

= vikttal vj och wj

2.3 Synpunkter pâ valet av parameter i Vägverkets trafikräknesystem med hänsyn till studier av trafiksäkerhetsfrâgor Av redogörelsen för Vägverkets trafikräknesystem har framgått att det är två parameterdefinitioner som ligger till grund för räkningarna, nämligen dels årsmedeldygnstrafiken i valda punkter (snittflödesparameter), dels trafikarbetet för olika regioner uppdelat på vägkategori (regi0na1parameter). Vid skattningarna av den förstnämnda har räknepunktens läge mot bakgrund av önskemål från konsumenterna valts subjektivt. Den

Bilaga 9 413

precision i skattningarna som kan beräknas avser endast antalet axelpar som passerat räknepunkten under året, d v s precisionsangivelsen avser ej det vägavsnitt som tillordnats räknepunkten. Vad gäller trafikarbetsparametern avser däremot precisionsangivelsen den rumsliga indelning för vilken parametern i fråga är definierad. Det är då att märka att den trafikarbetsparameter som hitintills skattats och redovisats konsumenterna avser regioner med kommunblocket som minsta redovisningsenhet (härav benämningen regional parameter). Som framgått av avsnitt 2 bilaga 9 utgör emellertid skattningarna av den regionala parametern aggregat av skattningar av trafikarbetet avseende delavsnitt på vägnätet. l botten ligger således en definition av en trafikarbetsparameter som avser ett bestämt delavsnitt och för vilken ingen konsument explicit uttalat någon precisionsangivelse. Trafikarbetet på denna nivå är ett mått på den trafikprestation som uträttas på vägavsnittet i det att trafikarbetet anger den totala körlängden för de axelpar som nyttjat vägavsnittet. Med hänsyn till de aspekter TRASK har att företräda torde just trafikarbctsparametern vara den mest ändamålsenliga givet den restriktion som ligger i registreringsapparaturens förmåga att endast urskilja axelparen. Som bla framgår av avsnitt 4 och 5 bilaga 9 utgör vid flertalet tillämpningar studieområdet ett rumsligt utbrett vägområde från vägavsnitt till aggregat av vägavsnitt antingen sammanhängande sådana inom geografiskt avgränsade områden, som fallet kommunblocksredovisat trafikarbete, eller aggregat avseende avsnitt med sinsemellan likartade egenskaper, t ex vägavsnitt med viss vägbeläggning. Anledningarna till detta är flera. Sålunda kan trafiksäkerhetsstudier (t ex analyser av sambandet mellan inträffade olyckor och trafikmikljön) av praktiska skäl inte genomföras med förutsättningen att trafikdata finns tillgängliga för varje snitt på väg som tillhör studieområdet. I avsaknad av den ideala men helt orealistiska situationen att trafikräkningar genomförs på varje snitt av vägen där trafikflödets storlek förändras är trafikarbetsparametern den mest ändamålsenliga. Det bör härvid observeras att det mätetal som erhålles med precisionsangivelse inte bara utgörs av trafikarbetsmåttet i antalet axelparkm över vägavsnittet, utan också av det genomsnittliga trafikflödet för avsnittet (genomsnittligt antal axelparpassager längs avsnittet). Vid konstant avsnittsindelning under den studerade perioden är precisionen för trafikflödet identiskt lika med den avgivna precisionen för trafikarbetet. Skillnaderna mellan å ena sidan trafikarbets- resp avsnittsflödesparametern och snittparametern å den andra belyses av figur l avsnitt 1.2.

Bilaga 9 415

Appendix B Trafikräknesystem för tätorter.

Metodik för maskinella trafik-

räkningar på vägar och gator inom

tätorter. Kostnadskalkyl för

insamling av trafikdata

Av Kent Sjölinder och Rolflonsson Statens vägverk

l Inledning

1.1 Syfte Syftet med detta appendix är att närmare redogöra för den i bilaga 9 omnämnda studien rörande maskinella trafikräkningar itätorter. Huvudvikten är lagd på en beskrivning av den statistiska metodik som valts med hänsyn till de olika trafikparametrar som i annat sammanhang (bilaga 9, avsnitt 5) bedömts ändamålsenliga för olika användningsområden inom trafiksäkerhetsarbetet. Det bör alltså observeras att parameterdefinitionen är en given förutsättning för metodansatsen. Med utgångspunkt i dessa förutsättningar beträffande parameterval, antagande om precisionskrav m rn görs också en kalkyl över kostnaderna för insamling av trafikdata som erfordras för skattning av de olika parametrarna.

1.2 Uppläggning I avsnitt 2 presenteras studieområdet, varvid bl a framgår vilka tätorter som berörs, omfattningen av väg- och gatunätet och dess uppdelning på tätortsgrupper resp vägkategori. Vidare ges en översiktlig bild av trafikens omfattning inom de olika tätortsgrupperna. l avsnittets senare del redovisas den operationella definitionen av trafikparametrarna liksom den uppdelning av studieområdet i analyssteg som befunnits lämplig att göra. l avsnitt 3 lämnas en utförlig metodbeskrivning avseende urvals- och skattningsförfaranden. En kostnadskalkyl för erforderliga trafikräkningar inom respektive trafikräkningsprogram redovisas i avsnitt 4. I avsnitt 5 diskuteras realismen i vissa uppställda antaganden beträffande såväl vald metodik som själva kostnadskalkylerna.

2 Beskrivning av studieomräde, trafikparametrar och analyssteg

2.1 Studieomrâdet Antalet tätorter i landet uppgår till l 775 (folk- och bostadsräkningen Av dessa är - helt eller delvis - 1970). l 615 belägna inom statens väghållningsområde och 169 inom kommunala väghållningsområden. De senare utgörs av ett geografiskt avgränsat område inom vilket kommunen

416 Bilaga 9

Tabell l Tätorternas fördelning på storleksklasser med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde

Tätortsgrupp Statens väghållningsområde Kommuns Totalt m? antal invånare väghåll- 1.11.1970 Totalt Därav i kom- ningsommuner med råde väghållningsansvara

Stockholm - - 3 3 Göteborg

Malmö I

1 - 15 16 övriga 2 50 000

11 Avser tätorter belägna utanför kommunens väghållningsområdc.

Anm. Antalet tätorter i landet är 1 775. Skillnaden mellan den i tabellen angivna summa (l 784) och 1 775 beror på att de tätorter som är belägna i flera kommuner av vilka minst en är väghållare har delats upp i motsvarande antal tätortsdclar. Ett exempel utgör tätortsgruppen Stockholm, Göteborg och Malmö som sålunda endast avser tätortsdelarna i Stockholms, Göteborgs och Malmö kommuner.

ifråga har ansvaret för väg- och gatuhållningeml

Antalet kommuner med väghållningsansvar avseende allmänna vägar uppgår till 104 (totala antalet kommuner är 278 1.1. 1974)? Av tabell l framgår tätorternas fördelning med hänsyn till såväl väghållningsansvar som tätortsstorlek. För en visuell beskrivning av väg- och gatunätets indelning i kategorier med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde hänvisas till figur 2:1 resp 2:2 avsnitt 2.2 bilaga 9. l Avgränsningen av dessa Statistikuppgifter om väg- och gatulängder inom tätorterna saknas i områden gentemot statens väghållningsområde stor utsträckning. Detta gäller särskilt enskilda vägar inom tätorter för avser primärt ansvarsför- vilka längduppgifter helt saknas. Vidare saknas längduppgifter om gatudelningen mellan stat nätet i tätorter inom statens (dessa orter belägna väghållningsområde (vägverket) och kommun benämnes i fortsättningen ”statliga tätorter”). Däremot föreligger statistik i fråga om väghållningen av det allmänna vägnätet. över gatunätet i tätorter belägna inom kommunala väghållningsområden Kommunens väghåll- (kommunala tätorter). ningsområde omfattar För att få en allmän bild av omfattningen av tätorternas väg- och som regel tätbebyggelsen ikommuncentrum - i gatunät har vissa överslagsberäkningar gjorts. Resultatet redovisas i tabell flera fall bestående av 2. Som framgår av denna kan endast längden gator och allmänna vägar flera tätorter -jämte en

fördelats på tätortsgrupper? En skönsmässig uppdelning av det enskilda

relativt begränsad del av intilliggande glesbygd. Se 3 figur 2:1 resp 2:2 avsnitt Gatulängden inom statliga tätorter har beräknats på grundval av tillgängliga 2.2 bilaga 9. uppgifter om gatulängd, folkmängd, tätortsareal samt arealen stadsplanelagt område avseende tätorter inom kommunala väghållningsområden. Olika regrcssionssamband 2 Betydelsen av uttryc- har studerats. Till grund för skattningarna valdes Y = x0›7952 + 12,26, där Y = gaken det allmänna väg- tulängd i km, x = tätortsareal i kmz; R2 = 0,96. Detta samband har applicerats på nätet, statsbidragsbe- varje specifik tätort. Den summerade gatulängden för vissa tätortsgrupper har rättigade gator”, övriga därefter korrigerats med hänsyn till hur stor del av tätortsarealen som är stadsplane- gator etc anges i bilaga lagd. Anledningen till denna korrigering är att ”gator definitionsmässigt enligt 9, avsnitt 2.2.1. byggnadslagen - endast förekommer inom område med stadsplan.

Bilaga 9 417

Tabell 2 Uppskattad väg- och gatulängd inom tätorter. Längden allmänna vägar och gator fördelad pä tätortsgrupper med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde. Kilometer

Tätortsgrupp Statens väghåll- Kommuns Totalt antal invånare ningsomrâde väghåll- 1.11.1970 ningsom- Totalt Därav i kom- råde muner med väghållningsansvar

Stockholm r - 2 490 2 490 Göteborg Malmö 000 210 - 3 090 3 300 övriga ?S0

Uppskattningen totala längden enskilda tätortsvägnätet på respektive väghållningsområde anges i tabellens nedre vägar baseras på uppgifter del från statens vägverk.

l tabellens nedre del redovisas också längden gator som tillika är Uppdelningen på väghållningsområde grundas på allmän väg, d vs vägar som numrerats enligt nummerserien för det antagande om att vägallmänna vägnätet (se avsnitt 2.2.1 bilaga 9). och gatutätheten - sam-

En översiktlig bild av trafikarbetets fördelning med avseende på samma manlagda längden vägar och gator per km? tätindelningar som i tabell 2 redovisas i tabell 3. De angivna siffrorna avser ortsarcal -- är lika för repersonbilarnas trafikarbete år 1973 uttryckt i miljoner fordonskm (samspektive väghållningsommanlagd körsträcka): råde. Det bör understrykas att uppskattningen är Beräkningarna baseras på dels Vägverkets trafikarbetsskattningar år mycket osäker. 1973 avseende det allmänna vägnätet, dels Vägverkets undersökning av de 2 Trafikarbetet inom

personbilarnas årliga körlängd 1972/73? Det bör understrykas att

varje enskild tätort har redovisade värdena för de olika tätortsgrupperna torde vara behäftade beräknats utifrån regresmed stor osäkerhet. Någon objektiv precisering av osäkerheten i form av sionssambandet Y = 0,044 x? + 2,864 konfidensintervall kan inte göras (jfr de i tabell 2:5 bilaga 9 angivna x - 0,511; R1 = 0,97 subjektiva osäkerhetsintervallen). där Y = trañkarbete i Det bör emellertid påpekas att beräkningarna torde överskatta person- milj fordonskm, x = tätberor ortens areal i km7. bilarnas faktiska tätortstrafikarbete med ca 5 å 15 procent. Detta bl a på att personbilsbeståndet 31.12.1973 har måst användas som in- 3 För en utförlig redogö-

i stället för medelbeståndet under 1973. Eftersom bussarnas relse för beräkningarna av gångsdata personbilarnas trafikoch lastbilarnas relativa andelar av det totala tätortstrafikarbetet samman- arbete inom tätorter hän-

tagna torde uppgå till ungefär 10 procent med viss variation mellan de visas till rapporten: TÖ

kan tabellen fördel- 122, Statens vägverk, skilda tätortsgrupperna anses approximativt avspegla samt tilläggsstencil dateningen av det totala biltrafikarbetet (avseende personbilar, bussar och rad 75-03 till nämnda lastbilar) mellan tätortsgrupper. rapport.

418 Bilaga 9

Tabell 3 Personbilarnas trafikarbete 1973 inom tätorter. Uppskattad fördelning på tätortsgrupper med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde. Milj fordonskm

Tätortsgrupp Statens väghåll- Kommuns Totalt antal invånare ningsområde väghåll- 1.11.1970 mi_ningsom- Totalt Därav i kom- råde muner med väghållningsansvar

Stockholm r - 5 440 5 440 Göteborg

Malmö H 33 %

000 160 - 1 730 1 890 övriga ?S0 11 % 25 O00»49 999 330 - 1 440 1 770 11 % 10 000-24 999 450 60 1 380 1 830 ll % 5 000- 9 999 820 90 250 1 070 6 % 2 000- 4 999 1330 370 180 1510 9 %

Källa: Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 1972/73, TÖ 122, tilläggsstencil daterad 75-03, Statens vägverk.

l tabell 4 anges den genomsnittliga årsmedeldygnstrafikens storlek för de olika De angivna siffrorna får betraktas tätortsgrupperna. som grova närmevärden på medelflödet avseende allmänna vägar och gator.

2.1 .l Avgränsning av studieomrâdet

I studien har uteslutits tätorter med mindre än 1 000 invånare vilket innebär att 627 av landets tätorter utgör det studieområde för vilket ett enhetligt trafikräknesystem antas skola upprättas. Inom dessa tätorter har dessutom en avgränsning gjorts i fråga om det väg- och gatunät som ingår i studien (se nedan).

2.2 Definition av trafikparametrar

I likhet med Vägverkets trafikräkningar avser undersökningen trafikräkningar av traditionellt slag, d v s maskinella räkningar som på grund av den registreringsapparatur som finns för tillgänglig reguljär användning endast förmår urskilja antalet axelenheter i trafikflödet. Någon uppdelning av trafikflödet på olika fordonsslag kan med andra ord ej erhållas.

Bilaga 9 419

Tabell 4 Genomsnittliga personbilstlöden 1973 (antal fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet) avseende allmänna vägar och gator inom tätorter

Tätortsgrupp Statligt väghållningsområde Kommuns Totalt LTT* antal invånare väghåll- 1,11_1970 Totalt Därav i komningsom. muner med råde väghållningsansvar

Stockholm - - 6 000 6 000 Göteborg Malmö 000 2 100 - 1 600 1 600 övriga ?S0

Anm. Trafiktlödesuppgifterna har erhållits genom division av trafikarbetet avseende hela väg- och gatunätet enligt tabell 3 (dvs inklusive trafikarbetet på det enskilda vägnätet) med längden allmänna vägar och gator enligt tabell 2. De faktiska flödena är således något överskattade. Detta gäller särskilt tätorter med mindre än 10 000 mvanare.

De trafikarbetsskattningar som ligger till grund för undersökningens kostnadskalkyl innebär således i likhet med vägverkets skattningar att trafikens omfattning uttrycks i antal axelparkm längs en given vägsträcka

eller, om skattningen avser trafik i ett vägsnitt, antal axelparpassagen

Mot bakgrund av de aspekter som framhållits i bilaga 9 beträffande typen av trafikinformation som bör insamlas liksom i fråga om trafikräkningarnas täckning med avseende på tätorter och väg- och gatukategori har nedanstående parametrar definierats.

1. S k länkparameter

parameter: trafikarbetet inom varje enskilt vägavsnitt (divideras trafikarbetet med avsnittets längd erhålles medelflödet för avsnittet). Skattningarna avser årstrafiken (resp årsmedeldygnstrafiken) och uttrycksi antal axelparkm (resp antal axelpar).

omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator. 1 Med den mätapparatur 2. S k ortsparameter for fordonsräkningar som för närvarande finns är inom det ur bl a kostnadssynparameter: trafikarbetet specifik tätort, d v s uttryckt som totalpunkt ej realistiskt att summan för tätorten i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och ututtrycka skattningarna i trycks i antal axelparkm.

420 Bilaga 9 SOU l975r40

omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.

3. S k ortsgruppsparameter parameter: trafikarbetet inom specifik tätortsgrupp, d vs uttryckt som totalsumma för tätortsgruppen i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och uttrycks i antal axelparkm.

omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst l 000 invånare; väg- och gatukategori: samtliga allmänna vägar och gator. Det bör beträffande länkparameterskattningarna enligt punkt I observeras att dessa indirekt kan användas för skattning av ortsparametern enligt punkt 2. Anledningen till att den senare upptagits som fristående parameter är att diskutera en urvals- och skattningsmetodik som är utformad med hänsyn till enbart denna parameter. Om önskemål föreligger om såväl trafikarbetet för den enskilda länken som totalen för vägoch gatunätet måste således en statistisk modell som möjliggör länkparameterskattningar konstrueras, varvid skattningen av ortsparametern erhålles på köpet” förutsatt att detta önskemål betraktas vid planeringen av länkparameterräkningarna.

2.3 Analyssteg För att belysa omfattningen av erforderliga trafikräkningar för länk- och ortsparameterskattningarna med hänsyn till tätortstyp” (statliga resp kommunala tätorter) och väg- och gatukategori, har metodstudien resp kostnadskalkylen delats in i analyssteg enligt vidstående tablå (beträffande ortsgruppsparametern görs ingen uppdelning).

Väg- och gatu- ”Tätortstyp” kategori” Kommunala Kommunala och tätorter statliga tätorter

Riksvägar och genomgående länsvägar Analyssteg l Analyssteg 3 Samtliga allmänna vägar samt statsbidragsberättigade gator Analyssteg 2 Analyssteg 4 a I Vägverkets och de väghållande kommunernas plangranskningsmaterial m m rörande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet benämnes riksvägar och genomgående länsvägar (länsvägar med nr 101-499) belägna inom kommunens väghållningsområde gröna leder. Övriga länsvägar samt vissa gator nödvändiga för den allmänna samfárdseln benämnes gula leder. Samtliga dessa leder är statsbidragsberättigade och benämnes sedan år 1972 i Vägverkets petitaframställning statskommunvägar.

sou 1975:40 Bilaga 9 421

Tabell 5 Antal tätorter väg- och gatulängd samt trafikarbete fördelat på analyssteg

Analysstcg Antal Väg- 0 ga- Trafikarbete 1973 tätorter tulängd 1.11.1970 1.1.1974 Miljarder %b ___“ axelparkm Km ”Zz”

l (kommunala tätorter) 143 900 7 3,5 30 å 35 2 (kommunala tätorter) 143 3 850 28 7,4 65 å 70 3 (dito + statliga tätorter) 627 l 650 6 4,8 30 å 35 4 (dito + statliga tätorter) 627 7 000 27 9,5 65 å 70

“Det i analysstcget berörda väg- och gatunätets andel av den totala längden allmänna vägar och gator inom ifrågavarande tätorter. b Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av det totala trafikarbetet inom ifrågavarande tätorter,

l tabell 5 ges en översikt av analysstegens omfattning i fråga om ortsantal, våglängd och trafikarbete. De redovisade uppgifterna om vägoch gatulängd resp trafikarbete baseras på ett slumpmässigt urval av tätorter (se nedan). Beträffande kommunala tätorter har längduppgifterna erhållna från stickprovet kunnat jämföras med förefintlig totalstatistik. Den sammanlagda längden allmänna vägar och gator som skattningarna av ortsgruppsparametern avser utgör ca 25 000 km. Den ungefärliga storleksordningen av trafikarbetet kan uppskattas till 13 å 15 miljarder axelparkm eller 80 å 90 % av det totala trafikarbetet inom tätorter med minst l 000 invånare.

2.4 Underlag - stickprov För att få nödvändigt underlag för studien gjordes ett stratifierat urval av tätorter på sådant sätt att alla tätorter med minst l 000 invånare delades in i 7 grupper (strata) efter invånarantal (se tabell l). Från varje stratum har - med för stratum 7 (de delar av tätorterna undantag Stockholm, Göteborg och Malmö som är belägna i respektive Stockoch Malmö - 5 tätorter holms, Göteborgs kommun) valts slumpmässigt med lika sannolikhet. För varje stratum har följande ingångsdata skattats (för orterna i stratum 7 har ingångsdata totalräknats). Elväg- och gatulängd med uppdelning på riksvägar, sk genomgående länsvägar, övriga länsvägar, statsbidragsberättigade gator (exkl de i förutnämnda kategorier ingående lederna) samt övriga gator Cl antal vägavsnitt avseende det allmänna vägnätet med särskattning enligt ovannämnda kategoriindelning. Avsnitten benämnas A-länkar och utgör sträckor mellan korsningar av allmänna vägar Dantal väg- respektive gatuavsnitt avseende samtliga trafikleder som nämnts ovan. Avsnitten utgör de sträckor som uppstår då samtliga korsningar mellan allmän väg, gata och enskild väg får utgöra delningspunkter (benämnes i fortsättningen G-länkar)

422 Bilaga 9 sou 1975:40

U genomsnittliga A- resp G-länklängden korresponderande mot kategoriindelningarna enligt ovan El trafikflöden erhållna vid trafikräkningar i valda punkter (snitt) på allmänna vägar och statsbidragsberättigade gator. Underlaget består av material från dels Vägverkets trafikräkningar 1969-1972 (allmänna vägnätet), dels kommunala trafikräkningar 1967-1972 (allmänna vägar, övriga statsbidragsberättigade gator). För övriga gator har konstruerats simulerade medeltlöden baserade på Vägverkets och kommunernas trafikräkningar. Detta material har i första hand utnyttjats för grova bedömningar av trafikarbetets variationer mellan G-länkar inom avsnitt motsvarande A-länkar. I tabellerna 6-8 redovisas vissa uppgifter erhållna från tätortsurvalet som utgjort underlag för metodstudien respektive kostnadskalkylen. Tabell 6 och 7 avser endast allmänna vägar samt gator för vilka statsbidrag utgår, d v s trafikleder som omfattas av länk- och ortsparameterskattningarna. Tabell 8 belyser studieområdet för ortsgruppsparametern, d v s samtliga allmänna vägar och gator i berörda tätorter. Eftersom uppgifterna baseras på stickprov föreligger en viss osäkerhet i skattningarna av medelvärdena. Detta kan exemplifieras utifrån stickprovet för länk- resp ortsparametern. I tabell 8 redovisas standardawikelsen totalt och i respektive stratum för antalet A-länkar vid analyssteg 4. Det relativa konfidensintervallet (approx 95 %) för totalen utgör i 17 %.

Tabell 6 Antal A-länkar resp väg- och gatulängd inom olika strata som omfattas av länk- resp ortsparameterskattningarna. Uppgifterna utgör punktestimat erhållna från tätortsurvalet. Avrundade värden

Summa 855 4 490 l 940 8 970 895 3 865 l 645 7 020

Stratiñering: Stratum 1 tätortsgruppen 1 000- 1 999 inv Stratum 2 tätortsgruppen 2 000- 4 999 inv Stratum 3 tätortsgruppen 5 000- 9 999 inv Stratum 4 tätortsgruppen 10 000-24 999 inv Stratum 5 tätortsgruppen 25 000-49 999 inv Stratum 6 tätortsgruppen 50 000- (exkl orter i stratum 7) Stratum 7 tätortsgruppen Stockholm, Göteborg, Malmö ikommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö

sou 1975:40 Bilaga 9 423 Tabell 7 Genomsnittlig länklängd avseende A-länkar inom olika strata

Tabell 8 Punktestimat och standardavvikelse för antalet A-länkar vid analyssteg 4 (jfr tabell 6)

Tabell 9 Väg- och gatulängd resp antal G-länkar avseende allmänna vägar och gator inom olika Strata. Uppgifterna utgör punktestimat erhållna från tätortsurvalet

424 Bilaga 9

3 Statistisk metodik för skattning av länk-, orts- och orts-

gruppsparametrarna

3.1 Metodansats

Det finns i princip två olika utgångspunkter för att beskriva och utveckla en lämplig statistisk metodik för skattningarna av de i avsnitt 2 definierade trafikparametrarna. Den ena utgångspunkten är att föra resonemanget utifrån ett antagande om önskad precision iskattningen av ifrågavarande parameter. På grundval av empiriskt underlag avseende variationskomponenterna i trafikbilden m m kan lämplig statistisk modell, erforderliga urvalsstorlekar etc sedan härledas. Den andra utgångspunkten är den omvända ansatsen, dvs kostnaden för insamling av trafikdata och därigenom också urvalsstorleken betraktas som given medan några precisionskrav ej uppställs. Applicerad på exempelvis länkparametern kan problemställningen vid sätt. 1 Det förutsättes att läsa- resp ansats konkretiseras på följande ren är förtrogen med vägi) Vilken urvalsstorlek behövs om man skall skatta trafikarbetet (medelverkets trafikräkningar (se Statens vägverk, flödet) inom ett vägavsnitt givet ett uttalande om en viss precision DA 114, Maskinella tra- l tex i 10 %? fikräkningar på landsbygii) Vilken precision erhålls vid en given urvalsstorlek, tex (2 + 2) per dens allmänna vågnät och

Statens vägverk, TF 121, vägavsnitt?2

Maskinella trafikräkningar på landsbygdens Som utgångspunkt för metodbeskrivningen beträffande orts- och allmänna vägnät. Allmän ortsgrzippsparametrarna har valts ansatsen enligt punkt i), medan ansatstatistisk metodredogörelse för trafikräkne- sen enligt punkt ii) fått vara angreppssättet i fråga om länkparametern. cykeln 1969-71. Se även Ansatserna ligger också till grund för motsvarande kostnadskalkyler appendix A. (avsnitt 4). 2 I likhet med vägverkets Valet av ansats torde avspegla en realistisk utredningssituation, nämtrafikräkningar avses med av aggregerad information typ trafikarbetet ligen den att konsumenterna (2 + 2) trafikräkningar avseende ett område lättare torde kunna uttala geografiskt sig om under två vardagar och två erforderlig precision jämfört med konsumenter av trafikinformation helgperioder, varvid årets dagar delas i två strata, avseende det enskilda vägavsnittet. En avgörande orsak till de senares helgdagar resp vardagar. ”dilemma är det faktum att den direkta av avsnittsinforanvändningen 3 l trafiksäkerhetsstudier mationen egentligen sker i aggregerad form, d v s summering över där man studerar olycksvägavsnitt, och att sammansättningen av dessa aggregat varierar från fall kvotens (uttryckt till fall beroende på undersökningsproblemet. För att ge underlag till exempelvis som antal olyckor per milj fordons- dessa frågeställningar i fallet länkparametern redovisas (i avsnitt 3.2) för km) variationer mellan det första två alternativa urvalsstorlekar och mot dessa korresponderande olika trafikmiljöer till- (i form av relativa konfidensintervall) avseende den kommer ytterligare en precisionsangivelser osäkerhetskomponent enskilda länkens trafikarbete. För det andra redovisas som räkneexempel nämligen variationen i an- minimiantal erforderligt avsnitt som måste aggregeras för att uppnå ett talet olyckor. Konsu-

mentens bedömning av givet krav på precisionen avseende aggregatet.3

erforderlig precision i tra- Som ingångsvärden för precision resp urvalsstorlek har valts beträffikarbetsskattningar fande måste alltså utgå från en bedömning av erforderlig D länkparametern: urvalsstorleken (2 + 2) resp (4 + 3) för den enskilda precision i skattningen av länken olyckskvoten (se avsnitt 3.2). EI ortsparametern: precisionen (relativt konfidensintervall) i 10% för

Bilaga 9 425

den enskilda tätorten El ortsgruppspara- precisionen (relativt konfidensintervall) i 10 % för metern: varje tätortsgrupp Avslutningsvis skall anges den innebörd vi lagt i begreppet precision. Med precision avses här ett intervall som med en viss grad av tillförlitlighet innesluter den parameter som skattas. Detta intervall benämnes konfidensintervall och den grad av tillförlitlighet som valts är 95 % d v s vid ett stort antal upprepningar av urvalsförfarandet kommer 95 70 av de beräknade konfidensintervallen att innesluta det sanna parametervärdet. l fortsättningen kommer konfidensintervall att användas synonymt med begreppet ”precision”.

3.2 Statistisk metodik för Skanning av länkparametern 3.2.1 Teoretisk bakgrund Problemställningen är att med utgångspunkt i den i föregående avsnitt angivna ansatsen beskriva lämplig statistisk metodik för skattning av den s k länkparametern. Denna har definierats i avsnitt 2. Eftersom det föreligger ett flertal faktorer som påverkar metodutformär det nödvändigt att göra vissa förenklingar och antaganden i ningen problembeskrivningen. En väsentlig faktor är trafikarbetets tidsmässiga variation inom de skilda vägavsnitten. En annan betydelsefull faktor är avsnittsindelningen och den därmed sammanhängande rumsliga variationen inom vägavsnittet. av de Ett lämpligt angreppssätt synes vara att utgå från erfarenheterna trafikräkningar som sker i Vägverkets regi och avser trafikintensiteten i vissa punkter på det allmänna vägnätet företrädesvis utanför tätorterna. På så sätt finns det data som kan utnyttjas för att få reda på trafikens variation i tiden för en punkt. Därefter kan man genom olika antaganden om trafikens variation över ett avsnitt få en rimlig bedömning av vilka konfidensintervall som (2 + 2) resp (4 + 3) räkningar ger. Variationen inom avsnitt måste nu beräknas. Angreppssättet är att vi delar upp varje avsnitt (A-länk) i ett antal delavsnitt (låt oss kalla dessa G-länkar, dvs väg- och gatuavsnitt som avgränsas av korsningar mellan samtliga vägar och gator). Varje delavsnitt antas vara homogent m a p trafikflödet Genom att anta olika antal G-länkar samt genom att anta olika storlek på skillnaden i flödet mellan G-länkar kan man göra beräkningar för ett stort antal tänkbara kombinationer. För beräkningarna antar vi att den relativa standardavvikelsen av trafikflödet över tiden i en punkt är lika för alla punkter inom en A-länk samt att varje G-länk är lika lång. l lnom stadsplanelagt område torde trafikflödet Fall l. Varje A-länk består av tvâ G-länkar vara praktiskt taget lika stort inom G-länken. Vi ska nu beräkna populationsvariansen för vardag resp helg. l figur l Endast trafik till och från belyses innebörden av de antaganden som gjorts. ”Ådt betecknar enskilda fastigheter kan årsmedeldygnstrafik. här påverka flödet.

426 Bilaga 9

Figur 1 ådt

X2 i l _ l . I x P _ l I l I X1 -

,l | i l

I

| i Vägsträcka

1 p

- G-länk1 _›--- G-Iänk2 -

Figur I. --- A-länk -j--a

Eftersom trafiken är identisk inom varje G-länk har vi nu en tvådimensionell population som i rummet består av två enheter och i tiden av N enheter. Vi ska nu beräkna variansen inom denna population. Från exempelvis Cochran: Sampling Techniques vet vi att

sh--l-ê h (N-1)s2-+§N(X.-›“)2 h h

h] hj h (1) 2_Nh_1j=1 F]

1 2 2 2 2 - - 2 s=»-«--z(N-1)s-+2N(x--x) V V V V (2) “J V] 2°NV-1j=l j=l

där index h står för helgstratum och index v står för vardagsstratum.

SEJresp Så är varians inom G-länk nummerj för helg respektive vardag.

och är medelflöde för inom G-länk

Xhj Xvj helg respektive vardag

nummer j.

ih och XV är dito för A-länken.

_ 1 _ ._ _ - - _ _1_ ”r

Xh= (Xiu XhZ) Xv 2 (Xv1+ XVZ)

5 Nh = antal helgperioder (dvs 57).

V = antal vardagar (dvs 184)

1 Helgstratum består av

Så resp S3, är det som ska beräknas, nämligen variansen för A-länken för

perioder om 3 eller flera helg respektive vardag. dygn. Antalet perioder är därför 57 medan antalet Antagandena att trafikflödet är p % större över G-länk 2 och att helgdygn är 181. relativa variansen är lika stor i de båda G-länkarna ger nu

Bilaga 9 427

Xn2=(1*P)Xh1

XV2=(1 +p)-)(V1

S32=I+PZS31

s§2=(1+p)2›så1

Formlerna (l) och (2) kan nu skrivas

2=Lh..-.1 . 2 . 2 ,_ Nh___ e .R2

(3)

Sh Xh12

Z-Nh-l Sh1(H(HP))+2-Nh-1

Nvzl NV »m p? S2= -s2-(1+(1+ p) ?www-á .X2

V V1

2-Nv-l V12 Z-Nv-l

Fall Il. Va›7e A-lánk består av 3 G-länkar

Med samma beteckningar som förut får vi

1 Z

âm

- a . __x

I)SZ+%N(X

S2 = _-1_- _ , (5)

h h h h] h) h* 3-Nh-l j=1 j=l

1 3 3 _ _-

s2= z (N V -1)-s2.+ 2 N -07 --x)2 V (6)

V V]

3-Nv-1j=l VJj=1V

Figur2

ådt

_

§3 _

I X2p

§2

l *TP

i

i,

i 1

1 I l I I l | | 1

G-Iänk 1 G-länk 2 G-Iänk 3 Väggräcka

L A-länk L... Figur 2.

428 Bilaga 9

De antaganden som görs är analogt med de tidigare

X111=711U -Pl

= =

?v2 Xv 74112 311

Xv3-Xv(l+p) -Xh3=Xh(ll-p)

= =

531 S32 (1 m2

5131 51212

(1 PF

=

51213 51212 (1 * m2

Insättes dessa antaganden i formlema (5) och (6) erhålles

2 “11-1 2 2 “h v 2

s =- -s h °(3+2p)+ «-»*--x -2- p O 7 h? h

3-Nh-l 3-Nh_1

N-l N _ -*--Ae -v-l*

s§= -332 (3+2p2)+ -xå- 2p2 (8)

3-Nv--1 3-NV-l

Fall lll. Varje A-länk består av 5 G-länkar

Figur 3 ådt

X5

IL l

n_ , P I I I l I | I I I I l l | 5 Vägsträcka

s0u197s:40 Bilaga 9 429

Viantarnu

Xv1=iv(l-2p) Xh1=Xh(1-2p)

Xv2=Xv(1_p) XhfXhU-P)

Xv3=7v 7913:3511

XV4=XV(1+p) Xh4=7h(1+p)

Xv5=7,,(1+2p) Xh5=Xh(1+2p)

Eftersom relativa variansen inom varje G-länk är lika ger det direkt o 2 2 . . . och to m

Sås.

pa Så SVS Sh]

Med liknande formler som tidigare erhålls varianserna för A-länken

l Nh __ 2

s3=_-=--s2 -(5+10 p ZH--Ãx “3 10 p (9)

h 113 S-Nh--l S-Nh-l

1 N _ 2

säj--SZ .(s+10 p 2h?”- -x V3 -io p (10)

V V3 S-NV-l S-Nv-l

ovannämnda betraktelsesätt kan lätt utsträckas till att omfatta ett godtyckligt antal G-länkar.

3.2.2 Beräkningar avseende konfidensintervall och urvalsstorlekar baserade på de tre alternativa antagandena om antalet G-länkar inom A-länkar Med det teoretiska resonemanget i föregående avsnitt som bakgrund kan det nu vara meningsfullt att göra numeriska beräkningar för att få ett begrepp om vilka konfidensintervall man kan förvänta sig vid skattning av medelflöde över ett avsnitt. Om vi utgår från trafikräkningarna på det allmänna vägnätet är relativa konfidensintervall på 95 % konfidensnivå avseende trafikflödet i en given räknepunkt ofta under 20%. Vi har därför vid beräkningarna antagit detta värde samt dessutom gjort beräkningarna för ett alternativt antagande om att ett 95 %-igt konfidensintervalls relativa storlek är ll %. Eftersom den konstant som används vid 1 Dessa värden är relativa beräkning av konfidensintervall är 2,7 ger detta relativa standardawikel- standardawikelser som ser på 7,4 % respektive 4,1 %. erhålls genom kvotskatt- Detta har sedan givit värden på populationsvarianserna för vardag ning med hjälp av ett variationsindex. Även vid respektive helger för trafikflödet i ett snitt av vägen (gatan) genom i tätorter trañkräkningar tilläggsantagande att årsmedelsdygnstrafiken är l 000 axelpar. Därefter torde det för många avhar dessa varianser omvandlats snitt vara nödvändigt att med hjälp av formlerna på föregående utnyttja motsvarande sidor till de populationsvarianser som uppkommer vid betraktande av index. Om i dessa fall trafikflöde över vägavsnitt. Sedan beräknas den relativa standardavvikel- varje trañkflöde divideras med sitt indexvärde (norsen för skattning av avsnittsflöde för ett obundet slumpmässigt urval meras) så gäller ovanfrån denna population. Vid genomförande av trafikräkningar för att stående formler för dessa skatta medelflöde över avsnitt kan det av praktiska orsaker samt även av normerade värden.

430 Bilaga 9

resursskäl bli aktuellt med en annan allokering. Detta problem finns behandlat av J E Vos i Sampling in space and time. Vår uppfattning är dock att det på detta förberedande stadium torde vara helt tillräckligt att enbart betrakta obundet slumpmässigt urval. Skillnaderna mellan detta urvalsförfarande och andra torde inte vara större än att våra beräkningar har relevans för av bedömning kostnader med föreslagna system. En statistisk utredning bör dock föregå igångsättandet av ett trafikräknesystem av denna typ för att tillvarata de marginaleffekter som kan vinnas med ett förfinat urvalsförfarande. Den relativa standardavvikelsen beräknas efter formeln

2 2

sx› /W3_S1+Wi21§1L V nn

_ (11) X X

där och

We, Se, W121

Så är kvadrerade vikter och varians för vardag resp

helg. n., resp nh är urvalsstorlek i vardags- resp helgstratum. För att kunna beräkna storleken på de relativa konfidensintervallen måste relativa standardavvikelsen multipliceras med en konstant. Det skulle här föra för långt att redogöra för hur dessa konstanter tas fram. Vi nöjer oss med att konstatera att det är ett teoretiskt sett mycket besvärligt problem och med att redovisa de konstanter vi använder samt källorna för dessa. Användningen av ovannämnda konstanter ger utsagor som inte får betraktas som exakt 95 %-iga utan måste betraktas som en vägledning för vilken storlek på intervallen man kan förvänta sig.

Tabell 10 Redovisning av konstanter vid olika urvalsstorlekar för beräkning av relativa konfidensintervall

n 2 3 3 4 8 9 10 l l 12

nä 2 2 3 3 ›

Konstant 5 3,5 3 2,7 2,4 2,4 2,3 2,3 2,2 Källaa A A A A B B B B B

u A är de simuleringar som utförts på material från trañkräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. För referens se (1). B är teoretiskt beräknade nämligen t-fördelningen med nv + nh - 2 frihetsgrader.

Tabell ll Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 2 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen ger i 11 %-iga konfidensintervall avseende flödet ien given punkt inom A-länken.

Urvals- Relativa konfidensintervall, i % 1 storlek Ändlighetskorrektion p = 0,05 p = 0,10 p = 0,20 p = 0,30 har försummats eftersom dess inverkan är negliger- 2 + 2 29 31 39 49 bar vid de urvalsstorlekar 4 + 3 12 13 16 20 som det här är fråga om.

Bilaga 9 431

Tabell 12 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 3 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i ll %-iga konfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken

Urvals- Relativa konfidensintervall, i 70 storlek

Tabell 13 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 5 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i 11 7ø-igakonfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken

Urvals- Relativa konñdensintervall, i % storlek

a Konfidensintervall har ej angivits eftersom standardavvikelsen är av en sådan storleksordning att symmetriska konfidensintervall ej kan beräknas med konventionella metoder.

Tabell 14 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 2 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i 20 ?riga konfidensintervall avseende flödet ien given punkt inom A-länken

Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek

Tabell 15 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 3 G-länkar och trafikräkningar under (4+ 3) tillfällen i en punkt ger i20% konñdensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken

UWals- Relativa konfidensintervall, i % storlek

Tabell 16 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 5 G-länkar och trafikräkningar under (4+ 3) tillfällen i en punkt ger i20% konfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken

Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek

“ Se not 4 tabell 13.

432 Bilaga 9

Kommentarer till tabellerna 1] t 0 m 16 De konfidensintervall som anges i tabellerna är vad som kan förväntas i genomsnitt. Eftersom det finns en betydande variation i skattningen av dessa intervall torde det åtminstone i fallet med (2 + 2) räkningar vara realistiskt att räkna med att för samtliga värden på p standardawikelsen är så stor att individuella konfidensintervall endast undantagsvis är meningsfulla att publiceras för användning. En parvis jämförelse av tabellerna ll och 14, 12 och 15 samt 13 och 16 ger en uppfattning om vilken inverkan på konfidensintervallet för skattning av avsnittsflödet antagandet om variationen i tiden i en viss räknepunkt har. Det framgår där att en lika stor förändring i flöde mellan G-länkar har större inverkan på konfidensintervallet i de fall när variationen i tiden är mindre. Detta beror på att den rumsliga variationen betyder mera för totala variationen i dessa fall. För given variation i en punkt ökar konfidensintervallet avseende avsnittsflödet naturligtvis när p blir större. Vissa av de kombinationer av p och antalet G-länkar som bildar en A-länk måste dock anses vara sällsynta. Stora värden på p innebär ju att ifrågavarande A-länk är så heterogen m a p trafikflödets storlek att den borde ha delats upp i flera avsnitt eller att urvalet skulle ha stratifierats för att konfidensintervallet skulle minska. Dessa åtgärder förutsätter dock att man har denna kunskap om trafikvariationen.

3.2.3 Summering av trafikarbete över flera avsnitt

Eftersom trafiken inom varje avsnitt räknas på slumpmässigt valda ställen kan trafikarbete för varje avsnitt beräknas genom medelflöde gånger längden för varje avsnitt. På motsvarande sätt kan trafikarbete för godtyckliga aggregat av avsnitt beräknas. Låt relativa standardawikelsen för trafikarbetet i varje avsnitt vara lika stort och lika med v. Låt dessutom trafikarbetet för avsnitt nummer i vara gånger trafikarbetet

ki

för avsnitt nummer l. Om summeringen gäller avsnitt där varje avsnitt räknas vid tidpunkter som är oberoende av de övriga avsnittens tidpunkter blir relativa standardavvikelsen för summan

J??? v .

Eki

Detta villkor är uppfyllt om man summerar avsnitt med vissa egenskaper från geografiskt skilda områden.

För att exemplifiera detta antas att ki = l för alla i, dvs trafikarbetet är

lika stort för alla avsnitt. Då kan man få en uppfattning om hur många avsnitts trafikarbete som behöver summeras för att ge konfidensintervall på exempelvis i »10 % för summan förutsatt att (4+ 3) räkningar i en räknepunkt på varje avsnitt ger ll ?riga konfidensintervall. För att inte

Bilaga 9 433

fördjupa oss i problemet med bestämning av vilken konstant som ska användas vid beräkning av konfidensintervall ska vi ge vissa övre gränser för antalet avsnitt. Detta antal kan beräknas till 10 om antalet G-länkar som bildar en A-länk är 2. Antalet är l5 resp 30 om antalet G-länkar är 3 resp 5. Dessa siffror kan utgöra grova tumregler för antalet avsnitt och är baserade på dels att p = 0,3, dels att varje avsnitt räknas (2 + 2) gånger. Detta innebär att man för lägre värde på p eller med flera räknetillfällen per avsnitt kan nå i 10 % konfidensintervall redan vid ett färre antal avsnitt.

3.2.4 Kon fidensin tervall för skattning av olyckskvoter

Som nämndes i avsnitt 3.1 (not l) är man vid trafiksäkerhetsstudier intresserad av olyckskvoter. Detta innebär att antalet olyckor divideras med trafikarbetet. I detta fall är storleken på konfidensintervall för skattning av trafikarbete i och för sig inte av intresse utan det är storleken på ett konfidensintervall för skattningen av Olyckskvoten som är det mått för vilket konsumenten av trafikdata ska ställa krav. För att få en uppfattning om vad olyckskvotens konfidensintervall blir för olika stora konfidensintervall för skattningen av trafikarbete ges nedan ett par exempel. Låt y vara en skattning av trafikarbetet för summan av ett antal avsnitt och låt z vara en skattning av antalet olyckor för motsvarande avsnitt. Olyckskvoten betecknas v och

Variansen för v betecknas Var (v) och kan nu om y och z är okorrelerade skrivas Var (v) L Var(z) + Var (y)

v2 22 yz

Se Hansen, Hurwitz, Madow: Sample Survey Methods and Theory Volume II s 107. Var (z) respektive Var (y) är variansen för z och y. Konfidensintervall bildas genom att standardavvikelsen multipliceras med en konstant.

Exempel l. Både trafikarbetet och antalet olyckor skattas med ett konfidensintervall på i lO %. Om konstanten är 2 så är

.var z_› _ 0,1

(_42 och

22 2

434 Bilaga 9

Var(y)__ gtz

-yz (2)

Detta ger det relativa konfidensintervallet för olyckskvoten till

i 2 - \/ (0,05)2 + (0,05)2

Utrâknat blir detta i 14 % Konfidensintervall på i lO % för skattningarna av både trafikarbete och antal olyckor ger ett konfidensintervall av i 14 % för skattningen av

olycksvoten med ovannämnda antaganden

Exempel 2. Relativa konfidensintervallet för skattningen av trafikarbete är i 20 % och dito för antal olyckor är i 10 %. Om konstanten är 2 blir relativa konfidensintervallet för skattning av olyckstalet i 22 %.

3.3 Statistisk metodik för skattning av ortsparametem Vid skattning av trafikarbete för en tätort blir problemställningen något annorlunda än i avsnitt 3.2. Nu är problemet att beräkna vilka urvalsstorlekar som behövs för att uppnå en viss noggrannhet för summan av trafikarbetet avseende det väg- och gatunät som ingår i studieområdet för respektive tätort (se avsnitt 2.1.1). Ur precisionssynpunkt vore det fördelaktigt om arbetet kunde spridas över tiden så att så få avsnitt som möjligt räknas samtidigt. Ur praktisk synpunkt torde det dock vara bäst att räkna så många avsnitt som möjligt samma tidsperioder. De avsnitt som räknas under samma tidsperiod kommer i enlighet med terminologin på landsbygdssidan att benämnas slinga. Begreppet illustreras i figur 17. Populationen ur vilken urval kan ske är nu tredimensionell. Dels finns variationen mellan slingor, dels variationen i tiden, dels variationen inom slingor. Som för länkparametern integrerar vi emellertid de två sista stegen så att vi har en tvådimensionell population. Av detta skäl kan man nu tänka sig olika urvalsallokeringar. Det förfarande vi har utrett innebär ett tvåstegsurval med slingor som förstastegsenhet. Det andra steget är i likhet med skattning av länkparametern urval av tidsperioder. För att möjliggöra av variansen l Generellt kan sägas beräkning med ovannämnda anta- inom en slinga ställer vi till att börja med som bivillkor för urvalsallokeganden att om relativa ringen att antalet räknetillfällen för vardag respektive helg är vardera konfidensintervallet är minst 2. lika stort för skattningen av trafikarbete som för Antal slingor i en tätort är A, därav görs ett urval av a slingor skattningen av antal olyckor blir relativa kon- ykv = trafikarbete vardagsperiod v i slinga k ñdensintervallet för ykh = trafikarbete helgperiod h i slinga k skattningen av olyckskvoten i 40 % längre än = årstrafikarbete för slinga k yk dessa båda relativa konñdensintervall. y = årstrafikarbetet för ifrågavarande tätort

Bilaga 9 435

I--.

11%;

11.1.41-

A

slumpmässigt vald räknepunkt

körroute för trafikräknare

väg- och gatunät. De inritade korsningarna förutsätts utgöra avsnittsgränser

Figur I 7 Illustration av

räkneslinga inom !ät0rt.

zykh

yk =Nv-Y-k-V+ (12)

Nh

v n h

A a A a

__ =__ Evkv . _____ Zykh

y N . _..__

akâ-1(V

(13)

a|å1yk nv +N\h nh)

Variansen för y skattas med

2 2 2 A A-a 2 A a Skv Skh 5 2 2 var(Y)=_“* +_ Z )

(NV +Nh (14)

a A 1 a k=l ny nh

där

“y -

?iv-F

z (

V S 2 = __:l-t (15) kv nv l

y ä Eykh Z

(y h )2

S 2 _k=1 Ilh (16) kh

436 Bilaga 9

NV, Nh, nv och nh betecknar samma sak som i tidigare avsnitt, nämligen antalet enheter vardag respektive helg samt urvalsstorlek vardag respektive helg. Problemet är nu att bestämma givna krav nv, nh och a, för att uppfylla på precisionen till så låga kostnader som möjligt. Detta krav är att ett 95 %-igt konfidensintervall för skattning av trafikarbete ska vara högst i 10 % per given tätort. Skälen till att just detta precisionskrav har valts framgår av avsnitt 2. l.

Följande antaganden införs nu: För det första antas att summan av trafikflödena i de avsnitt som ingår i en slinga har lika stor relativ standardavvikelse som trafikilödet i ett enskilt avsnitt. För det andra antas -- för att få numeriska värden på variationen inom detta avsnitt - att det består av tre G-länkar med = skulle ge ett konfidensinterp 0,10 och att trafikräkningar i en punkt vall på i ll % under (4+ 3) perioder. Dessa antaganden grundas på de studier vi utfört på det i avsnitt 2.4 beskrivna urvalet av tätorter. Trafikarbetet förutsätts vidare vara lika stort för de olika slingorna, vilket kan beaktas vid slingkonstruktionen. Likaså antas variansen över tiden vara lika stor för de olika slingorna. Vid summering av trafikarbete från flera slingor minskar konfidensintervallen om antalet räknetillfällen per slinga är konstant. Eftersom olika tätorter har olika antal slingor kan det uppställda precisionskravet uppnås med olika antal räknetillfällen i olika tätorter. Antalet räknetillfällen per slinga beräknas nedan för 2 resp 3 slingor per tätort.

Antal = slingor är 2 (A 2) Om både n., och nh sättes till 2 i båda slingorna så blir den relativa standardavvikelsen för skattningen av trafikarbetet 4,8 %. Användning av t-fördelning med fyra frihetsgrader ger ett konfidensintervall på 13,3 % vilket således överskrider de uppställda kraven. Motsvarande beräkningar med nv = 3 och nh = 3 ger en relativ standardavvikelse för skattningen av trafikarbetet på 3,9 %. Med användning av t-fördelningen med 8 frihetsgrader understiger intervallet i 10 %

(nv = 3, nh = 2 ger ett intervall som är strax över lO % men vi har inte

ansett det nödvändigt att mot bakgrund av den osäkerhet som kan finnas i gjorda antaganden förfina analysen alltför mycket).

Antalet = slingor är tre (A 3) Med 2 blir den relativa standardavvikelsen 3,9 % och med nv=nh= t-fördelningen för 8 frihetsgrader blir intervallet i 9 %. Med utgångspunkt i ovannämnda beräkningar kan vi nu med hjälp av det i avsnitt 2.4 beskrivna stickprovet beräkna antalet räknetillfällen som erfordras för skattning av ortsparametern. Dessa finns angivna i tabell 19.

Bilaga 9 437 Tabell 18 Minsta urvalsstorlek för att erhålla approx 95 % konfidensintervall på i 10 %

Tabell 19 Antal räknetillfällen för tätortsvisa skattningar av trafikarbete vid olika analyssteg Analyssteg

Stockholm Göteborg 470” l 900” 470a 1 900” Mmmö 5 380 15 000 12 270 39 600

a Räkningar per väg- och gatuavsnitt (A-länk) utförs 1 vardag och 1 helg.

Som framgår av tabell 18 räcker det inte med (2 + 2) räkningar om antalet slingor är mindre än tre. l tätorter med ett litet antal-slingor blir därför antalet räkningar för att erhålla det givna konfidensintervallet flera än det antal som erfordras för länkparametern vid (2 + 2) räkningar. Antalet räknetillfällen i tabell 19 har beräknats enligt följande. Om antalet avsnitt i en tätort är l så räknas detta (4 + 4) gånger. Om antalet avsnitt i en tätort är 2 till 16 så bildas två slingor som således räknas (3 + 3) gånger. Om antalet avsnitt är fler än 16 så räknas dessa avsnitt (2 + 2) gånger. I tätorter med ett stort antal avsnitt kan precisionskravet om 10 %-iga konfidensintervall uppnås trots att varje avsnitt räknas mindre än (2 + 2) gånger. Antingen kan ett urval göras också för slingor eller också kan varje avsnitt räknas (l + 1) gång. Beräkningarna baseras på den senare varianten och de strata och analyssteg som är markerade med a) itabell 19 räknas (1 + 1) gång.

3.4 Statistisk metodik för ortsgmppsparametem Ilikhet med i ortsparameterfallet (avsnitt 3.3) har vi även här ansatsen att undersöka hur stort urval som behövs för att med krav på i 10 %-iga konfidensintervall skatta trafikarbetet. Till skillnad från ortsparametern

438 Bilaga 9 Tabell 20 Antalet tätorter samt medelvärde och varians för trafikarbete per tätort

a l 000-tal fordonskm.

avser här precisionskravet skattningar av trafikarbetet på samtliga vägar och gator inom tätorter och denna skattning avser trafikarbete för grupper av tätorter. Vid beräkningen utgår vi från att varje avsnitt består av 3 G-länkar med p = 0,10 och att trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen ger 20 %-iga konfidensintervall. Skattningar ska ges för 7 grupper (strata) av tätorter. Dessa strata är identiska med dem som används i tidigare avsnitt. De parametervärden som använts som underlag vid beräkningarna visas i tabell 20. 1 jämförelse med avsnitt 3.3 har ytterligare en variationskomponent tillkommit, nämligen variationen i trafikarbetet mellan tätorter inom ett stratum. Det kan vara lämpligt och praktiskt att allokera trafikräkneresilrserna genom ett flerstegsurval, dvs med urval av tätorter som första steg, urval av slingor, urval av tidsperioder och urval av räknepunkter som ytterligare steg. Detta innebär att ett stort antal tänkbara urvalsförfaranden föreligger. Att presentera dem skulle bli alltför omfattande och vi nöjer oss här med att redovisa det urvalsförfarande, på vilket kostnadskalkylerna baserats. På samma sätt som tidigare integreras urval av tidsperioder med urval av punkter inom en slinga till ett enda steg. I den teori som anges nedan har vi därför tre steg: urval av tätorter inom en given storleksgrupp, urval av slingor inom varje tätort och urval av tidsperioder inom varje slinga. För en given tätortsgrupp gäller följande beteckningar.

M = antal tätorter i populationen m= antal tätorter i urvalet Ai = antal slingor i tätort nr i ai = antal slingor i tätort nr i ingående i urvalet y y = skattat årstrafikarbete i respektive tätortsgrupp = --m yi = skattat årstrafikarbete i tätort nr i = X1-

vi

a = skattat årstrafikarbete för slinga nr k i tätort nr i yik

Bilaga 9 439

M m M m A- a M m A *E*

ybâiyñ-,E Yik=_,z_l

mi=l m1=l ai k=l_ m1=l al

g _ _ (Nv“Y1kv+Nh°Yikh) (17)

kål

där ?ikv = trafikarbetet per årsmedeldygn vardagar i tätort nr i i slinga k

?ikh = dito för helger

Variansen för y kan skrivas

Var(y)=E E Var (y)+E Var(E(y))+Var (E E(y)) (18) l 2 3 l 2 3 l 23

där siffrorna anger över vilket steg variansen respektive väntevärdet E tas. (y) betyder exempelvis Variansen i steg 3 givet att steg l och 2 är

Vår

fixerade. För tvåstegsurval finns motsvarande formler angivna i exempelvis Hansen, Hurwitz, Madow: ”Sample Survey Methods and Theory. Delsummorna i formel (18) kan efter utveckling skrivas

. Ai MM

E E Var(y)=“*2 A12

- Nån-ü)-

2 k=l NV

åv ;ükvg

(yikv_

______ + .

__._._-___K_H_ (1 __ “_11

- Nå

nv (NV l) Nh

Yikh 2

Nå*

_ - (Ylkh -4 h=l _ _nh (Nh -r l)

M M .A* s2(- “k” )

= .A1

[N30

-_ 2 _Plü-

ål V _jl V

(1 32mm

+Nå

Ȍr

(19) nh

där Yikv WSP Yikh är trafikarbete vardagsperiod v resp helgperiod h i

tätort i, slinga k.

440 Bilaga 9 SOL 1975:40

A _

(Yik -Yi)2

kål

M M _ -e-a

EVar(E(y))=-E phi-i) (20)

l mi=l 1 2 3 Ai aj(Aj-1)

A.

-W

§1

(vi

Var (EE(y»=M2-(1 -9›--?--

(21) l 23 M m-(M- 1)

Detta ger således

M 2 me??

§1

_ am

Var(y)=M2-(1 1)- +

M m-(M- l)

2 (yikei) 1 M r- =

+M z ;kl a»

m i=l Ai2(l-d-1)

Ai ai(Ai» l)

tâtlâ 5% ?i

[N2(1_g,.

V m i=l N., ai k=1 nv

nh _ "'“ S2(yikh)

* Nz_

h ““) (22) Nh nh

Nu görs beräkningarna med förutsättning att inget urval av slingor

inom en tätort skall göras, d v s alla slingor skall ingå i trafikräkningama.

=

Således är ai Ai och bidraget till Var (y) från detta urvalssteg blir O.

Vidare antar vi att inom varje tätortsgrupp antalet slingor är lika stort i

varje tätort. Under dessa förutsättningar kan formel (22) skrivas

M -2

(Yi-y)

.§1

z

! MZ

är»

Var(y)=M2(1-m)--1_-__-- + n

M m(M-l) s

S2 - S2 .

+N2(1_H1_)

. Ä (23)

N3(1_ü). h

NV nv Nh nh

där yikv = trafikarbetet i slinga nr k under vardagsperiod v.

Bilaga 9 441

Detta trafikarbete består av summan av trafikarbetet för 8

(yikv)

avsnitt under motsvarande period. Om dessa avsnitts trafikarbete betecknas

. (1) 2

LI Xikv , Lz Xçlkgn. . . . L8

där L1,. . . . . , L8 är avsnittens längd

°° h t” 8) .

x1kv› - - - - - - xikv är genomsnittligt årstrafikflöde inom respektive avsnitt. Anta nu att trafikarbetet för de 8 avsnitten är lika stort, d vs yikv= - 8 _ . . (l) LI xikv Genom att använda den genomsnittliga länklängden (se tabell 21) i varje ortsgrupp och genom att anta att varje länk består av 3 G-länkar med p = 0,10 samt att anta att trafikräkningar under 4 + 3 perioder i en räknepunkt skulle ge 20 %-iga konfidensintervall kan vi skriva

Nv Eyikv N Zx-k 2

42 82 -LZ

g (Yikv N 23 (xikv“ ”›

V-l v v-l NV -

S2 ) = -

(Yk 1 v =

NV _ 1 NV _ 1

= « L? -

s? s? (xikv) (24)

S2 (xikv) i en räknepunkt

där är varians för trafikflödet över tiden. P s s fås s? = 82 r L? - s?

(yikh) (xikh).

De värden som kommer att användas vid beräkningarna framgår av tabell 21.

Tabell 21 Beräkningsunderlag för stratum l till och med 6

Stratum M ya S2” Lb Antal räkneavsnitt Antal ----- slingor Allmänna Övriga vägar och gator statsbidragsgator

a 1 000-tal fordonskm/dygn. h Genomsnittlig längd avseende räkneavsnitt i kilometer.

442 Bilaga 9 sou 1975:40

=

S2 (xikv)

44 500 för alla i och k (25)

S2 = 445 600 för alla i och k (26)

(xikh)

Genom att bestämma ett tillåtet värde på Var (y) kan m, nv och nh bestämmas ur ekvation (23). Eftersom vi har en ekvation och tre obekanta får vi tillgripa iteration. Därför sattes nv = nh = l varefter m och totala antalet räkningar beräknas. Sedan sättes nv = nh = 2 och förfaringssättet upprepas. Det visar sig då att nv= nh = l ger lägsta resursinsatsen. Detta är också vad som kan förväntas.

V_ dM-L

Sätt som krav atv Sb (27)

Y

Genom att lösa ut m ur ekvation (23) och utnyttja ekvation (25) och (26) får vi

s2+190000 - A - L?

m “**“v"”__ (28)

-2_b2 + _1_. 2

y S M M

z (yi-W

F]

därS2-

M -1

Genom att sätta in värdena som anges i tabell 21 med S2 och V angivna i l OOO-tal axelpar/år får vi de i tabell 22 angivna urvalsstorlekarna när vi antar att kravet på relativa standardavvikelsen är 5 % resp 10 %. Detta motsvarar sålunda konfidensintervall på ca 10 70 resp ca 20 77; l de större tätorterna kan det emellertid vara fördelaktigt att göra ett urval av slingor. Storleken på detta urval blir beroende av hur homogena slingorna kan göras m a p trafikarbetet. Av beräkningar som utförts på basis av empiriskt underlag verkar det inte orimligt att anta att variansen

Tabell 22 Erforderligt antal tätorter i urvalet vid krav på 5 % resp 10% relativ standardavvikelse om alla slingor räknas. Avrundade värden i strata l-3.

a Beräkningarna i strutum 3 och 4 ger ett färre antal än 10. Praktiska skäl talar dock för minst lO tätorter per strzitum.

Bilaga 9 443

mellan slingor är lika stor som medeltrafikarbete per slinga i kvadrat. Formel (22) kan Linder dessa förhållanden skrivas

S2 M MAZ

Var(y)=M2(l-:n-)-=+“-- 2 wtuirçft»

M m m i=l a A

M M A2

+-›-- z ---- L2-l90000 (29)

m i=l a

Detta uttryck ska nu användas för att beräkna m och a givet att relativa standardavvikelsen för y är 5 %. Formel (29) skivs därför om för att få ett lämpligare uttryck att göra beräkningar på.

2 _ A2 3. l 1 _ __ .L 19%

Way) (_ L).S2+_^_ (___). A Yi?

m M m ü m a = _+

(30)

Användning av formel (30) ger när relativa standardavvikelsen understiger 5 72 nedanstående kombinationer på m och a

Antal tätorter Antal slingor Relativ standztrdavvikelse,

För stratum l»3 har inga beräkningar utförts eftersom antalet slingor pcr tätort är ganska litet. För Stockholm, Göteborg och Malmö är skillnaden mellan antalet slingor så stort att formlerna (29) och (30), i vilka antalet slingor per tätort förutsättes vara lika stort, ej är tillämpliga.

444 Bilaga 9

Vi får därför återgå till den generella formeln för variansen, formel (22). Följande förutsättning görs: Något urval av tätorterna görs inte utan i samtliga tre tätorterna skall trafikräkningar utföras. Detta innebär att den första termen i variansen är 0. l övrigt antas att variansen mellan slingor är lika stor som medeltrafikarbete per slinga i kvadrat. För variationen inom slingor antar vi på basis av empiriskt underlag att flödet i genomsnitt är 8 000 axelpar. Beräkningarna i stratum l-6 baserades på ett trafikflöde av l 000 axelpar. Variansen blir således nu 82 = 64 gånger större. Här bör dock betonas att den totala variansen enligt (22) är okänslig för antaganden om variationen i tiden inom slingor. Under ovanstående förutsättningar kan formel (22) skrivas. H 2

3 A2 . 3

Var(y)= (1- --)- yi + _z 12 160000 (31)

I: 214- iii l:

Om kravet är att relativa standardawikelsen för totala trafikarbetet ska vara högst 5 % kan allokering av antalet räkningar per tätort göras på flera olika sätt. Beräkningarna kommer dock att baseras på proportionell allokering av följande skäl: - Det garanterar att Malmö får en viss urvalsstorlek vilket är fördelaktigt om separata skattningar för denna tätort ska göras. - Proportionell allokering är okänsligare för fel i antaganden om varianserna än övriga allokeringsmetoder.

Ai

Beteckna ä = f ai

Formel (31) kan nu skrivas

Var(y)=(f-l)-EAi-§?+f°ZAi-L?-12160000

(32)

De värden som använts för Stockholm, Göteborg och Malmö finns angivna i tabell 23.

Tabell 23 Beräkningsunderlag för Stockholm, Göteborg och Malmö

Tätort Totalt Genom- Antal räkneavsnitt Antal Trafikarä??? trafik- snittlig slingor bete per arbete avsnitts- Allmänna övriga Ai slinga vi” längd vägar och gator Lb statsbivi” dragsgator Stockholm 8 600 l 660 690 169 51,0 Göteborg 3 850 1,15 210 405 77 50,1 Malmö 2 000 1,2 100 265 46 43,5 a l 000-tal fordonskm/dygn. l kilometer.

Bilaga 9 445 Tabell 24 Antalet räknetillfällen för att skatta trafikarbetet per stratum med en relativ standardawikelse av 5 %

Stockholm Göteborg 3” 59 2 850 Malmö a Inget urval förekommer. Används dessa värden i formel (32) och under villkoret att

Var (y) (0,05 y)2 där y = Zyi erhåller vi

f= 1,65 och således 0,60 %= Detta ger följande antal slingor som ska räknas:

Varje slinga består av 8 punkter som räknas en vardag och en helg. Detta innebär således 2 850 räknetillfällen i dessa tre tätorter. I tabell 24 redovisas nu antalet räknetillfállen per stratum. Totala antalet räknetillfällen är således 20150 fördelat på 233 tätorter.

4 Beräkning av kostnader för insamling av trafikdata

Med utgångspunkt i den i avsnitt 3 redovisade metodiken för skattning av länk-, orts- och ortsgruppsparametrarna kommer i detta avsnitt kostnaderna för insamling av nödvändiga trafikuppgifter att beräknas. Kostnaderna som här avses utgör endast insamlingskostnader, dvs utgifter för i huvudsak fältarbete som utläggning och intagning av räknemaskiner samt transporter av dessa mellan räknepunkter (se vidstående tablå). Kostnader för administration, bearbetning och redovisning ingår ej enligt förutsättningarna. Underlag för kalkylerna utgörs av motsvarande kostnadsslag för Vägverkets kontinuerliga trafikräkningar på det allmänna vägnätet. Den tid som åtgår för utläggning inklusive kontroll av funktion och inställning av en maskin beräknas till ca l5 minuter och tiden för transport till nästa räknepunkt är 5 â l0 minuter, dvs totalt 20-25

446 Bilaga 9

minuter per utläggning. Motsvarande tid vid intagning av en maskin är

lika stor. Effektiv arbetstid beräknas till 6 timmar per dag inklusive

förflyttning till och från stationeringsorten. Detta innebär att 8 utsätt-

ningar och 8 intagningar kan utföras per dygn av en man. Vi har

emellertid även gjort kostnadskalkyler som baseras på något högre

kapacitet, nämligen att varje slinga består av 10 punkten

Nedanstående kostnadsberäkningar baseras på de erfarenheter som

finns för VV trafikräkningar Årskostnaden 1 Genomsnittct antal ut- på det allmänna vägnätet. per sättningar och intagningar man för trafikräkningar uttryckt i 1974 års kostnadsnivâ uppdelat på

per dag vid Vägverkets kostnadsslag kan beräknas till: trafikräkningar är sammanlagt 15, dvs 7,5 in- Lön 40 000 tagningar och 7,5 utsättningar. Sociala kostnader 11 600 (0,29 40 000)

Traktamente 11 1242 2 Traktamente beräknas Bilkostnader 14 l 143 utgå 120 dagar varav 90 % 2199 kr och 10 % å 36 kr. Maskinkostnader 7 7144

3 Bil ska hyras 1 900 tim- Tillbehör 1 2005

mar á 13 kr. En man 85 752 utnyttjar en bil 120 dagar av totalt 210 när bil är För att beräkna kostnader per utfört räknedygn divideras årskostnaden tillgänglig. Kostnad per man med 120 räknedygn. Kostnaden blir 715 kr vilket är det värde som 120 1900 Beräkning- använts i våra kalkyler. 210. denna â-kostnad på antalet räknetillfällen som erfordras för en baseras här således på Appliceras att alla bilar utnyttjas till skattning av länk-, orts- respektive ortsgruppsparametern k tabellerna 6, 100 % i systemet. 19 och 24 - erhålles de totala för de olika insamlingskostnaderna 4 Varje bil utrustas med trafikräkneprogrammen. Dessa kostnader redovisas i tabellerna 25, 26 45 maskinerâ 1 500 kr. och 27. Med 20 %-ig avskrivning Beträffande för länkparametern har som framoch utnyttjande i 120 da- trafikräkneprogrammet gar av 210 blir kostnaden går av tabell 25 kostnaden beräknats vid två olika urvalsstorlekar, 120 nämligen (2+2) respektive (4+3). Som tidigare nämnts kan dessa anses

45l5000,2'2_1ö«

vara rimliga med hänsyn till användningen av trafikuppgifterna. 5 10 kr per man och dag. Till skillnad från kostnadskalkylen avseende länkparametern grundas

Tabell 25 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av trafikarbete/ medelflöde per vägavsnitt (länkparamctcr). Milj kr 1974 års priser.

ü Urvalsstorleken (2+2) innebär trafikräkningar under 2 enskilda vardagsdygn resp 2

helgperioder där varje vardagsdygn resp Ilclgperiod valts slumpmässigt i tiden. (4+3) innebär analogt 4 vardagsdygn resp 3 helgperioder. b Antagande A innebär att antalet räknepunkter som en man kan ombesörja på en arbetsdag utgör 10. Antagande B innebär på motsvarande sätt 8 räknepunkter.

Bilaga 9 447 Tabell 26 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av årstrafikarbete per specifik tätort (tätortsparametcr). Milj kr 1974 års priser. Analyssteg Kapacitetsantagandea

a Se not b tabell 25.

Tabell 27 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av det totala årstrafikarbctet i olika tätortsgrupper (ortsgruppsparameter). Milj kr 1974 års priser.

Stratum

Ifapacitetsantagande”

a Se not b tabell 25.

kalkylerna för orts- och ortsgruppsparametrarna på en explicit uttalad precision i skattningarna. Kalkylen för ortsparameterskattningarna baseras sålunda på kravet i 10 %. Detta precisionskrav ligger också till grund för skattningarna av ortsgruppsparametern avseende varje enskild tätortsgrupp, vilket innebär att precisionen i totalsk-attningen avseende riksnivån understiger i 10 %.

5 Relevansen i studien

5.1 Relevansen i kostnadskalkylen Vid kalkylen har vi beräknat de renodlade kostnaderna för trafikräkningar enligt föreslagna system. Detta innebär att vi inte tagit hänsyn till de besparingseffekter som erhålles vid en samordning med de trafikräkningar avseende tätortsavsnitt på det allmänna vägnätet som vägverket för närvarande bedriver inom ramen för befintligt system, dvs räkningarna för de vart tredje år utförda trafikarbetsskattningarna, Däremot har viss hänsyn tagits till vägverkets trafikräkningar på landsbygdsavsnitten nämligen i de fall en ”trafikräknares dagsprogram ej helt kan fyllas med B trafikräkningar tätorten. fall som främst uppstår i de

enbart inom ludessa lleåilzälgaegxå?vaestsg%

mindre tätorterna har vid kostnadsberakningarna dagsprogrammet fyllts Standardavvikçlse, se taut med trafikräkningar på närliggande landsbygdsavsnitt. bell 24.

448 Bilaga 9

Vad gäller speciellt ortsparametern så är det antalet slingor som i mycket bestämmer resursinsatsen. Här finns det stora besparingar att vinna genom att integrera räkningarna med landsbygdens räkningar så att antalet punkter per slinga minskar och antalet slingor ökar. Som exempel kan nämnas att i en tätort som består av 12 avsnitt räknas dessa om en integration med Vägverkets trafikräkningar ej genomförs i två slingor vilket blir 12 x 3 = 36 räknetillfällen på vardag resp helg. Om däremot en integrering kan göras så att 3 slingor å 4 punkter kan bildas behöver varje avsnitt räknas (2+ 2) gånger och antalet räknetillfållen blir i stället 24 på vardag resp helg. Det bör även observeras att kostnaderna för trafikräkneprogrammen ej är summerbara eftersom trafikräkningarna för länk- och ortsparametrarna omfattar samma väg- och gatunät för samma analyssteg. Även ortsgruppsparametern består delvis av samma väg- och gatunät. Som exemplifiering kan vi ange att om både länk- och ortsparametern är av intresse räcker det att räkna för ortsparametern enligt tabell 19, och komplettera med ytterligare (l + 1) räkning på avsnitt i Stockholm, Göteborg och Malmö samt för analyssteg 2 och 4 även på avsnitt i tätorter tillhörande stratum 6. Varje A-länk räknas sålunda minst (2 + 2) gånger. På liknande sätt kan både orts- och ortsgruppsparametrarna skattas. Även här kan utgångspunkten vara trafikräkningar för att erhålla ortsparametern. På det vägoch gatunät som inte ingår i denna parameter kan sedan ytterligare räkningar göras för att skatta ortsgruppsparametern.

5.2 Relevansen i nâgra gjorda antaganden i metodstudien I detta avsnitt ska vi bedöma inverkan på resultaten av några av de antaganden som gjorts i metodstudien. Dessa antaganden som behandlas är A. Alla G-länkar inom en A-länk antas vara lika långa. B. Antalet diskontinuiteter avseende trafikflödet antas vara begränsat till högst 5 inom räkneavsnitt. C. Antaganden om variansen för trafikflödet i en räknepunkt. D. Variansen för summan av de flöden som tillhör samma slinga är lika stor som variansen för ett enskilt flöde.

A. Alla G-lánkar inom en A-länk antas vara lika långa Detta antagande torde i praktiken endast i undantagsfall vara uppfyllt och det är därför mycket viktigt att få en uppfattning om vad det kan innebära. Vi ska göra beräkningar för fallet där en A-länk består av 2 G-länkar. Antag att G-länk nr 1 är M1 meter och att G-länk nr 2 är M2 meter. Samma formel som förut ger 2 2 _

(M-N-l)-S2=å_l(Mh-N-1)›Så+h§1Mh-N-(xh-QZ

därM=Ml+M2

sou 1975:40 Bilaga 9 449

l övrigt är beteckningarna som förut. S2 kan stå för vardagsvariationen eller helgvariationen. I enlighet med avsnitt 3.2 kan formeln förenklas så att

MN--l+(M2N--1)(l+p)2 I

s2=s2- +22.

l M-N-1 l

Ml-N M2-p2 Mz-N

- -( )+ -( Ml-pz )

M-N-1 M M-N-l M

Vi har nu utfört beräkningen med två olika värden på längden av G-länkarna dels när =

G1 utgör 1/3 av Ars längd (dvs 1/3 M)

M1

dels när = utgör 1/5 av Azs längd l/5 M)

Gl (M1

l tabell 28 nedan redovisas relativa konfidensintervall med dessa två antaganden. Tabellen skall jämföras med tabell 11 iavsnitt 3.2 ivilken vi antagit att G-länkarna var lika långa. Som framgår av tabellen är skillnaderna i förhållande till tabell ll i avsnitt 3.2 mycket små och detta antagande har därför liten betydelse för slutresultatet. Med samma metoder kan en jämförelse utsträckas till de fall när varje A-länk består av flera än 2 G-länkar. Även här torde dock resultatet bli att man ej erhåller någon större förändring jämfört med vad som redovisats under avsnitt 3.2.

B. Begränsning av diskontinuiteten avseende trafikflödet i avsnitt till ett litet antal länkar (dvs högst 5) Det torde många A-länkar där diskontinuiteterna är betydligt fler

finnas

än 5. I flera fall kan trafikflödet också förändras kontinuerligt. Vad innebär nu detta? En känslighetsanalys har i princip redan utförts i beräkningarna i avsnitt 3.2. Betrakta vad som här händer med konfidensintervallets längd när antalet G-länkar ändras från 2 till 3 och 5. För jämförbarhetens skull måste vi hålla totala förändringen i trafikflödet över en A-länk fast och sedan dela den på 2, 3, 5 eller flera G-länkar.

Tabell 28 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 2 G-länkar som är olika långa. l antagande A utgör den ena länkens längd 1/3 av totala längden ochi antagande B utgör den l/5. Urvalsstorlek Relativa konñdensintervall p=0,05 p=0,10 p=0,20 p=0,30 Antagande Antagande Antagande Antagande A B A B A B A B

2 + 2 29 29 31 31 39 37 48 45 4 + 3 12 12 13 13 16 15 20 19

450 9 Bilaga

Tabell 29 Relativa konfidensintervall när en A-Iänk består av 2, 3 och S G-länkar och när flödesförändring över en Avlänk är 30 %.

Om denna är exempelvis 30 % så kan vi ur avsnitt 3.2 och tabell ll med p=0,3, ur tabell 12 med p=O,1 och ur tabell 13 med p=0,05 få jämförbara siffror. Egentligen skulle p vara lika med 0,06 i tabell 13 för att flödesförändringen skulle bli 0,3. Som synes minskar variationen när antalet G-länkar ökar. Detta är bara ett exempel men tabellerna ll, 12 och 13 i avsnitt 3.2 kan utnyttjas till parvisa jämförelser som pekar i samma riktning. Man ser också att skillnaden mellan 3 och 5 G-länkar inte är stor vilket kan tolkas så att förändringen är liten när antalet G-länkar överstiger 3.

C. Antaganden om variansen för trafikfiödet i en punkt Vid de i avsnitt 3.2.2 genomförda beräkningarna har följande antaganden gjorts: årsmedeldygnstrafiken är l 000 axelpar och den är lika stor på vardagar som på helger. Dessutom antogs att relativa variansen är lika stor för vardagsstratum och helgstratum. Antagandet att ådt är l 000 axelpar är beträffande länk- och ortsparametern enbart av beräkningsmässig natur och har ingen inverkan på relevansen av beräkningarna eftersom dessa hela tiden baseras på den relativa variationen. Vid beräkning av trafikarbetet för ortsgruppsparametern har det däremot betydelse vilket värde som används. lnverkan av en ändring i detta antagande är emellertid i det närmaste obetydlig ty den komponent i variansen som har betydelse för beräkningarna, är variationen i trafikarbetet mellan olika tätorter medan den komponent som kommer av trafikflödets förändring i tiden har liten betydelse. Detta innebär också att vid skattning av ortsgruppsparametern har de övriga antagandena som hänför sig till en räknepunkts trafikvariation i tiden ringa betydelse. Därvid återstår att få en uppfattning om vad antagandet om lika stor relativ standardavvikelse på vardagar och helger betyder. Beräkningarna gjordes med utgångspunkt från att trafikräkningarna i en punkt skulle ha givit relativa konfidensintervall på i 20 % resp. i 11 %. För att sedan komma vidare gjordes antaganden om relativa variansen för helg- resp. vardagsstratum. Den totala variansen för en skattning av ådt är emellertid given av ovannämnda storlekar på konfidensintervall. Som framgår av formel (l 1) utgörs den av en samman- Vägning av vardags- och helgvariansen. Om t. ex. variansen för helgstratum vore mycket stor är variansen för vardagsstratum således liten eftersom den sammanvägda variansen är given. Detta antagande har således endast ringa inverkan på resultatet.

Bilaga 9 451

Vid nästa steg i beräkningarna har samma skillnad i trafikflödet (p) mellan de olika G-länkarna använts för både vardags- och helgstratum. l praktiken torde det vara så att detta ej är fallet. Av tabellerna 11-16 kan dock utläsas vad som inträffar om olika p använts eftersom intervallet blir större än om det minsta av vardags- resp. helgstratums förändring används i båda Strata men mindre än om den största av de båda stratas förändring används.

D. Variansen för summan av de flöden som tillhör samma slinga är lika stor som variansen för ett enskilt flöde Om trafiken i de olika avsnitten har samma säsongmässiga variation är detta antagande ”riktigt”. Av två skäl torde detta antagande ge en överskattning av variansen. i) det finns en tillfällig variation i trafiken över tiden som gör att de olika avsnitten ej samvarierar exakt. Vid en summering av avsnitt tenderar denna tillfälliga variation att utjämnas. ii) Av samma skäl utjämnas den variation som finns över varje avsnitt så att inverkan av denna variation minskar. Vi torde således i många fall göra en överskattning av variansen genom detta antagande. Överskattningen torde dock enligt vår mening vara av mindre omfattning. Alla beräkningarna har baserats på de konfidensintervall som erhålls vid Vägverkets trafikräkningar. Vid dessa används variationskurvor över trafikflödets förväntade storlek för varje räknetillfálle. Motsvarande variationskurvor finns i betydligt mindre omfattning inom tätorter. Detta förhållande medför att de här beräknade konfidensintervallen kan vara för små i förhållande till dem som erhålls vid ett inledande skede av trafikräkningari tätorter.

Referenser l. Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. DA 114, Statens vägverk. 2. Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Utredningsrapport M. Allmän statistisk metodredogörelse för trafikräknecykeln 1969-1971. TF 121, Statens vägverk. . William G Cochran: Sampling Techniques 1963.

åh) . J W E Vos: ”Revue de Llnstitut International de Statistique.” Volym

32, No 3, 1964. 5. Hansen, Hurwitz, Madow: ”Sample Survey Methods and Theory”. Volym I och ll, 1953.

sou 1975:40 453

10 Kvaliteten .hos

Bilaga statistikuttag

Av ñl kand Björn Palmgren

.1 Ål18 Man kan urskilja två viktiga användningsområden för den officiellt producerade trafikolycksstatistiken: (i) som grundmaterial för analys av åtgärders effekt, dvs ytterst som underlag för beslut, (ii) för en fortlöpande följning av trafiksäkerhetsläget map trender, markanta avvikelser etc.

I det foljande skiljer vi på två slags åtgärder: generella och specifika

(eller lokalt inriktade). Vi beskriver nedan några tänkbara analyssituationer.

2. Exempel Vi ger först exempel på åtgärder av generell karaktär; a) gaâtiggetsgegrångnipgr Detta är en i viss mån historisk åtgärd, t.ex. försöken med hastighetsbegränsning under 1960-talet (fri fart/90,100 km/h), senare försöken med differentierade hastighetsgrånser. Man kan dock inte bortse från möjligheten av en fortlöpande diskussion om nuvarande hastighetsgranser med tanke på bl.a. efterlevnadsaspekten. Åtgärden är ägnad att minska olyckornas svårhetsgrad samt att göra trafiken mer homogen.

b) iozdgnadiââezeatieziaa_ En åtgärd som består av (partiellt) förbud mot tyngre fordon under vissa högtrafikperioder. Försöksverksamhet har bedrivits. Åtgärden avser göra trafiken mer homogen.

454 Bilaga 10

e) kaepeni :ö: .äilbålaeâaavánánins Man anser sig redan känna bilbältenas svårhetsmildrande och där- f effekt, för vill man närmast analysera åtgärdens effekt på användningsfrekvensen.

d) Led epscificeradl & goa/elle:

gmkösninssglxcäo: Man önskar underlag för beslut om inriktningen av eventuella åtgärder mot endera eller båda olyckstyperna. Nedan följer exempel på mer specifika åtgärds- eller beslutssituçticner.

e) xägplaaeziáe_ Bedömning av lönsamheten hos ett vägbyggnadsprojekt där man räknar med kostnader för olyckor, restider, fordon, väg (konstruktion och underhåll). Olyckor, trafikmängd och hastigheter (t.ex.) sätts i relation till vägens geometriska utformning och dess beläggning via prediktion från en generell modell vars parametrar estimeras utgående från trafikolycksstatistik-m.m. för befintliga vägar.

f) be§lgt_om eller an§lys_a1 êtga5d_mgt_plygk§drabb§d;v§g_ Förutsatt att man tycker sig ha konstaterat ett signifikant stort antal olyckor, krävs en analys av förklarande faktorer, vilkenbör utmynna i ett åtgärdsförslag och en påföljande analys av effekten av ev. vidtagen åtgêrñ. Slutligen kan man tänka sig en situation där man vill följa utvecklingen för en viss olyckstyp över en längre tidsperiod, säg

g) gtyegkligggn_i_agdglgn_singlgplygkgr_

Här liksom i f) har vi att göra med den situation som förelöper ett besluL

om åtgärd skall vidtagas eller ej.

3. Något om modeller för analys av åtgärders effekt Helt allmänt utgår man från att det finns ett samband mellan den storhet som studeras (trafikolyckor) och omständigheterna under vilka olycka har skett. Vår uppfattning om omständigheterna grundas på information om s.k. förklarande variabler. Av olika, naturliga orsaker betraktar vi sambandet mellan, säg trafikolyckor och förklarande variabler som underkastat

sou 1975:40 Bilaga 10 455

en viss slumpmässig variation. Vanligen är målsättningen att kunna avslöja en eventuell förändring (till följd av vidtagen åtgärd) i det ovan nämnda sambandet trots den slumpmâssiga variationen. Detta mål försöker man nå på ett objektivt sätt (om än med visst godtycke) genom att formulera en statistisk modell för situationen. Vi ger i det följande några enkla modellexempel.

N antal olyckor av något slag under en period utan åtgärd 1 = - - med åtgärd

N2

trafikarbete under motsv. tidsperioder.

Tl,T2

A) Episgon-mogelli oberoende, Poisson-fördelade med väntevärde

Nl,N2

fixa storheter: = resp. i=l,2.

Ål,Å2 Tl,T2 Xi Bi Ti

. . 82 . 62 . . \

Test (ensidigt) H : r* = 1 (ingen effekt) mot H : -* l (positiv effekt) O l

Bl Bl

B) :esrsssiglvâaaâ-lyâmgâslle: = antal

Nga)

olyckor dag j under period i ti” () . . = + 3 = 1,2; J = 1,...,n

LLLiJ] ai si TiJ

antages vara oberoende och antingen normalfördelade med gemensam

NÅJ)

varians 02 eller Poisson-fördelade.

Testa = effekt) mot

H0: sl B? (ingen H1: 81 82

eller regressionslinjerna sammanfaller i ett på förhand fixerat

H0:

T-intervall mot regressionslinjerna är åtskilda (åtgärdsperiodens linje

H1:

ligger under icke-åtgärds-linjen).

I exempel e) och f) ovan kommer motsvarande statistiska modeller till användning men i detta fall ligger tyngdpunkten mer på skattning av parametrar i modellen för en efterföljande prediktion, snarare än på direkta test. Jämför följande uppställning:

456 Bilaga 10 sou 197540

Nij fl(ai,si)

E =

vij f2(ai,Bi)

V15 f3(°iBi)

där = antal olyckor på vägsträcka i dag j

Nij

T.. = trafikarbete - - 1a = - - °medelhastighet

;ij

a.,B. l l = geometrisk utformning avgresp. beläggning på vägsträcka i.

Man vill skatta funktionerna och

f1, f2 f3.

Vad slutligen beträffar exempel g) ovan, kan man approximativt betrakta andelen singleolyckor (åtminstone de rapporterade), säg månadsvis, som normalfördelade stokastiska variabler ev. med en säsongvariation i medel-. värdet.

Genom att bilda konfidensområden eller konfidensintervall har man en viss möjlighet att bedöma om en avvikelse från trenden är för handen.

h. Några exempelépå databehov och tabeller

Vi exemplifierar först databehovet map indelning och variabler.

.esLhâsiishstâbsszâgsaigsefårâöh Lex; :ri 361112199 _Iam/Ju_

(i) indelning: dygn, vägklass (och/eller region), svårhetsgrad (ii) variabler: antal olyckor, trafikarbete, väder (nederbörd) (hastigheter, trafikarbete fördelat på hastighetsklasser)

trafikarbete olyckor datum nederbörd vägkl. vägkl. dödsol. pers.skad. I II I II I II

5011197540 Bilaga 10 457

E0_!er§02s2i:fsrsn§isrins

indelning: dygn (timme), vägklass (I,II) (fordonsstanåard), (i) olyckstyper, fordonsslag variabler: hastighetsdata (som via en matematisk (ii) trafikarbete, en uppfattning om frekvensen av modell, såsom Carlesons, ger vissa omätbara risksituationer av typ omkörning, möte, olycks* antal.

trafikarbete olyckor hastigheter (;,o2)

datum Lb Pb

Lb Pb Lb/Lb Lb]Pb Pb/Pb

I II I II I II I II I II I II I II

s & olyckstyper, dygn (åtminstone helg/vardag) (4) indelning: region, (ii) variabler: trafikarbete differentierat map bältesanvändning, olycksantal trafikarb. olyckor utan med datum _ _ O 1 region region A B

Qgnätssglxcäo: .k_°2t:a_°r_-k§r2iasâoyskgr_

indelning: dygn (timmel vägklass (I,II,III),region

(i) hastighetsdata (för antal (ii) variabler: trafikarbete, olycksantal, risksituationer. jfr b) ovan)

458 Bilaga 10 sou 1975:40

ri

trafikarb. olyckor

region region region region A B A B datum I II III I II III I II III I II III

sLW/åsglânârins

(i) indelning: dygn,.0lyckstyp

(ii) variabler: vägvariabler, beläggningsslag, trafikarbete, hastig heter (båda fordonsdifferentierade), olycksantal (ev. väglag, olyckskostnader) I .. 1 1 fixerat vägavsnitt vägstr. dygn

:aå°var e Oly kor C

datum traf. hast. 01.e1.period typ typ arb. data kostn. A 1 2 B C

:Lpsâsrâöånins åV_°lYS-lkâdIaäbâd_V.å-B_

(i) indelning: dygn. vägavsnitt (liknande vägar och normala kontrollvägar), o1.typ

(ii) vägvariabler, nederbörd, temperatur, trafikarbete, hastigheter

.. .. fixt vägavsnitt vagstr. vag.var . traf. nedb. hast. 01. datum arb. temp. data A

5)_ 21122282 âiaeieglxcäo: âvsrsg Ä-_ä-.ESEQJFÅÖEPSTÃOÅ

(i) dygn (timme), vägklass, region

(ii) olycksantal, trafikarbete, hastigheter

sou 1975:40 Bilaga 10 459

5. Kvalitetsnroblemet

Vi skall i det följande belysa kvalitetsproblemet, dvs krav på precision i och omfattning av trafikolycksstatistik och trafikdata utgående från en enkel modell.

Låt N N vara totala antalet olyckor av något slag under två perioder l 2 utan resp. med åtgärd; T ,T motsvarande trafikarbetssiffror. l 2

Modellantagande: oberoende och Poisson-fördelade med väntevärde

Nl,N2

resp. Då är N = + Poisson-fördelad med väntcvärde X = +

Ãl,Å2 Ill N2 Ål A2.

Vi inför ett trafikmängdsberoende av följande = i = 1,2. typ:

li Bi Ti,

På grund av undertäckning genom bortfall, medvet urval eller felklass-

ning, kommer en enskild olycka till statistikmyndighetens kännedom med en sannolikhet .l, i = 1,2, som av naturliga skäl konmmr att variera pi något under perioderna l och 2. Vi antar att med stor sannolikhet pl,p2 tillhör ett intervall Det är rimligt att betrakta e

[n(l-e),n(l+e)].

som ett mått på vårt statistikssystems precision eller noggrannhet. H ut* trycker däremot systemets tackningsgrad.

Låt nu O O beteckna antal kända olyckor svarande mot N ,N l 2 1 2

Med ovan gjorda modellantaganden har vi: är oberoende och Poisson-fördelade med väntevärden resp.

01,02 p1BlTl

Vi önskar testa

p2B2T“. L

B 8 = l (°ingen mot l

Eg

effekt°)

Eg

(°positiv effekt)

H0: H1:

l l Den betingade fördelningen för givet + = n är binomial med

01 01 02

parametrarna n och 6, där

-l

P2B2T2 5131 T2

:=-------= -----l (l ) +1 med R=,,-.

* R +

plslTl P2B2T2 ?282 *1 T2

Antag tills vidare att är fixa, dvs utan mätfel. Följande två

Tl,T 2

testsituationer är då ekvivalenta med ovanstående:

460 Bilaga 10 SOU 197540

pB PB -2-2 = l mot 1

282 H6: Hi:

P11 P11

T2

= R(= mot 0 n

116MB 1735-) Hin

l 2

P Antag i det följande för enkelhets att skull, i gäller

så

H5 ç; l,

1 . P2 l+e men att 1 gäller . Motsvarande

Hi S- i 1:; antages gälla för och

l H6

Hi. För en statistiker är det naturligt att formulera

kvalitetskrav på

det statistiska materialet genom att ange styrkekrav gentemot vissa

alternativhypoteser. I det betraktade fallet skulle man kunna kräva att

en viss positiv effekt en reduktion (säg med en tredjedel) måtte kunna

avslöjas med en tillfredsställande stor sannolikhet (säg 80 %) genom att

nollhypotesen förkastas vid testet.

Vill man gardera mot den varierande sig precisionen i systemet torde man

vara på den säkra sidan om man kräver styrka gentemot den mindre positiva

effekten som i det betraktade fallet svarar mot

-.]_+_8...2_iH|

1-2 3 l

plsl

Om hänsyn skall tagas till mätfel i trafikarbetsuppskattningarna (av

karaktären -

Iskattat - verkligt

Ti verkligt Ti] §_n Ti med stor sanno-

likhet) leder ett analogt till att resonemang man bör kräva styrke gent-

T B . 2P2 2 _ (1+n l+e emot alternativhypotesen - _2_ . 1 ,

(l_n (l_e 3 H1.

EESEEE

Nedanstående överläggningar visar att styrkekravet kan formuleras som

krav på förväntat antal rapporterade olyckor (sammanlagt under åtgärda»

och icke-åtgârdsperioderna) vid given systemprecision (e,n) eller omvänt:

som krav på systemprecision vid givet förväntat antal rapporterade olyckor.

6. Förslag till testförfarande

Följande testförfarande synes lämpligt:

Förkasta om som beror

H0 02 §_konstant på signifikansnivån a.

sou 1975:40 Bilaga 10 461

Asymptotiskt (betingat) test:

Forkasta om nR(l-R) + nR =

02 1 Za uu

HO

u - n6

= +

J;:(C2(8))

Betingade styrkan: B(n,9) C: Q(-§E:::::)

0(ZaCl(R,6)

n0(1-6)

.. R(l-R) R - e .. . dar C (R 6) = -*-:- C (R 6) = ---f ° som ar en icke- 1 e(1 e) 2

,fn

avtagande funktion av n.

Enligt ovan är n Poisson-fördelad med väntevärdct ;5_Ån. Detta ger

(den obetingade°) styrkan eller sannolikheten att med testet avslöja

en viss effekt:

= = Z B(n,9)p(n)

EnUSUuÖU

8(0) __ 2 8(n,9) p(n) i 3_ Q

8(nO,9)Pr{n no]

nn - 0

Än - noen approximativ undre begränsning för

®(---01;

:B(nO,6)-[Ä _

Än

styrkan.

Siyrkekravet lyder: 8(6) z_l - B

no-Än)

Faktorn l - = 1 - om vâljos = m + 5 D: (J. H ä ll › 2 @( -\

no

Zaf

al

VAN

Vi söker därför m så att

+ + -

y/m 8

b[7_.a.Cl(R,0)

3 1

(l-al)

\

\r;+

dvs så att z »c (me) + z »Wi-c (R,e) › z

2 -a 1 ul 1-7

där l - . Observera att kan väljas så att m blir minimalt. Y =

å:2l

al

numeriska resultat beräknade för I appenäix åskådliggöres några

= 0.005

al

7. Förklaring till diagrammen i appendix

undre för (den obetingade) I fig. l ges i diagramform begränsningar

styrkan som funktion av förväntat antal kända olyckor M = Än sammanlagt

462 Bilaga 10

under de båda studerade perioderna för olika värden på och för

32/Bl

B 2 R = 0.5 (dvs för 9 = ) samt för två olika signifikansnivåer. I

B1+B2

fig. 2 till vänster och i fig. 3 är det möjligt att avläsa minimikrav på förväntat antal kända olyckor m = Än som funktion av under

S2/Bl

styrkekraven B = 0.25, 0.20 och 0.10 resp. och för R = 0.5 samt för två olika signifikansnivåer.

I fig. M åskådlig 8 öres minimikrav på förväntat antal kända olyckor m = An som funktion av R under styrkekravet S = 0.20. ger fig. 2 till

(1+)(1 ) Slutligen 2 .. .

höger ett diagram för av - . Harvid kan , bestämning

Tijåjfiâaj- E:

följande överläggningar vara vägledande.

Helt allmänt torde 2 kunna betraktas som summan av ett antal fel; fel till följd av undertäckning, mätfel, urvalsfel. Undertäckningsfelet är föga känt, men kanske är det av storleksordningen l-10 Z för en stabil olycksklass som polisrapporterade vägtrafikolyckor med svår personskada. För andra olyckstyper och andra statistiksystem kan felet säkert vara större. På något säkrare mark står man när det gäller urvalsfelet. Antag att antalet rapporterade olyckor under någon period är N och att en viss olyckstyp uppgår till st. därav. Genom ett urval av n st.

Npo

olyckor vill vi skaffa Np med K. Normalapproximation ger K - O Np I 0 r___.

il_P0 -2-

med stor sannolikhet dvs bidraget till e är av stor-

§_NpO -V-Er--

O n \ P -Ål- -

-1-) C5 10 % för 102

0(M

leksordningen n §3 och täml. stort.

po

l-pO W

För trafikarbetsskattningarna har man erfareñhetsmässigt Variationskoefficienter av storleksordningen l-lO % vilket torde leda till ett n av motsvarande storlek. Påpekas bör att man i flera statistiska undersökningar valt att betrakta n som försumbart.

8. Numeriska exempel

Vi inleder med att anmärka att diagrammet i fig. Ä återspeglar det faktum att man vid analys av en åtgärds effekt har fördel av att trafikmângderna under åtgärds- resp. icke-åtgârdsnerioderna är lika stora.

sou 1975:40 Bilaga 10 463 gxgmpel l. Antag att man önskar styrkan 80 % mot en effekt på 25 % när e = 3 % och n = 1 %..0m man räknar med att den sammanlagda tidsperioden förväntas ge ca 500 olyckor (av något specificerat slag) så följer att åtgärdsperiodens trafikmängd får ligga mellan 30 och 75 procent av den trafikmängden totalt under båda perioderna. Om åtgärden är kostnadskrävande, kan man således nöja sig med att låta åtgärdsperioden förhålla sig till icke-åtgärdsperioden som l till 2.

I de följande exemplen antages de två periodernas trafikmängder vara lika, dvs R = 0.50.

§ggmRel_g. Analys av effekten av tillfälliga hastighetsbegränsningar. 1962. Fri fart ih.5-7.6, 26.6-12.7, 1.8.-16.8 och h.9-1l›.9. Hastighetsbegränsning (90 eller 100 km/h) 8.6-25.6, 13.7-31.7, 17.8-3.9. Analysen omfattar ej tättbebyggt område under vardagar. Trafikarbetet

på riksçägar, genomgående länsvägar och övriga vägar uppskattas till

= 21:76.32 resp. = 1915.89 miljoner fordonskilometer, vilket gel*

T1 T2

R = 0.136 (43045).

a) polisrapporterade olyckor: = 2298, = 1521, n = 3819.

Ol 02

Test enligt avsnitt 6 ovan: + nR = 1605 leder

Z0.O5\rnR(l-R) 02

--- 02/T2

till att H förkastas. B /B skattas med = 0.86 dvs l5 % effekt 0 2 1

Ol/Tl

om 9 + n = 0, i värsta fall ingen effekt om mätfelen e + n 11 % med stor sannolikhet.

b) olyckor med personskada: = 826, = 5h7, n = 1373

01 02

Teststorhet: + nR = 563 ; H förkastas.

Z0 O5V1üNlrR$ 02 0

_Oz/Tz = 0.86. 15 7? effekt; a).

jfr

01 /Tl

c) olyckor med svår personskada: = 2111+, = 128, n = 372

| 01 02

Unna-R) + nR = 1143 128 g förkastas.

2005 HO

02/T2

---= 0.68 , 30 % effekt om e + n = 0; i värsta fall ingen effekt

Ol/T1

om mätfelen e + n 20 % med stor sannolikhet.

464 Bilaga 10 sou 197540

Följande siffror belyser hur styrkekravet 75 Z för en effekt på 20 % = 0.80) resp. M0 % = 0.60), förväntat

(82/Bl

påverkar nödvändigt

(82/Bl

antal olyckor (m) under båda perioderna:

10 % flera tusen 200-300 E + n = 5 % leder till m = 1100-1300 resp. 100-200 1 % hoo-600 ca 100 [ Exgmgel §. Några i sammanhanget aktuella frågeställningar. a) Säg mCZl500. Man accepterar inte en styrka mindre än 75 %. Vilken är den minsta effekt man kan avslöja med styrkan 75 Z

(1-82/81)

om Svar:

b) Låt n1%lO00; man kräver att en effekt på 10 % skall kunna avslöjas. Vilken styrka har man mot detta om e + n = 1 %? Svar: 50-60 $.

c) Man kräver styrkan minst 75 % mot en effekt på 20 %. Hur stort skall förväntat antal olyckor (m) vara om E + n = 1 % resp. ll %? Svar: h50600 resp. flera tusen.

d) Några liknande frågor som i mer specificerade sammanhang kan vara aktuella är: Vilka âelolyckstyper kan analyseras? Hur små geografiska områden kan man betrakta? Vilka vägklasser kan analyseras separat?

e) Antag att antalet olyckor av något slag i nuvarande system utgör l/5 resp. 1/3 av motsvarande antal i nya statistiksystem, säg 200 mot 1000 resp. 600. Om man kräver styrkan minst 75 %gmot 30 % effekt, hur mycket får e + n öka? Svar: från 3 % till ll% resp. 9 %.

Detta visar att när det gäller att analysera effekten av en åtgärd, kan

man i viss mån minska precisionskraven (kraven på stabil täckning) på

ett system som registrerar fler olyckor.

sou 1975:40 Bilaga 10 465

2. Ytterligare exempel

Vi betraktar följande modifiering av modellantagandet i avsnitt 5 ovan:

N N oberoende och Poisson-fördelade med väntevärde

l.J2 Ål,Å 2 resp.

är = Trafikmängdsberoende , i = 1,2.

Ai Bi Ti

Under period i blir en olycka officiellt känd med sannolikheten pi.

Om urval ej företages så är l - ett mått på sannolikheten för att en pi

olycka ej kommer till kännedom, dvs är ett uttryck för täckningsgraden pi under eller allmännare - om vi betraktar en olycksperioden

ni piçgx ni

typ som utgår x - 100 % av totala antalet olyckor.

O3 u 1 Om dessutom urval så skattas med - dar i. = - = görs,

pi ii ni 1 O. (Oå

1 viss olyckstyp, = totalt antal olyckor under period 5). Om möjligt

Oi

bör även täckningsgraden skattas.

ni

. . P2BOT2 .

För hypotesprövning visar sig (sid. 7) storheten vara av in-

EfE;§-

l l 1

. 2 T2

tresse. V1 betraktar = 1. T l l

6. O + O l Då är x + där är oberoende n = .

.l_§_,g

45 X(l X) N(0,l),

61,62

1%:

n

p 5 _- 5 _ . - *l *

v[Ã;Ä

Vi kräver u :›Pr{-2 1 + C] Qj Pr{-2

lçå

8] = 1 Ö(E

\ A Rfçj

pl V n n c(x)V2

där = l:å . Härav: e = * E151 dvs

c(x) \/2 duger, med uppskatt-

en 2$Zra

n

P -2 ningen = l + e är vi på den säkra sidan (om n /n = 1). Om vi dessutom n 1 2 pl

P vill ta hänsyn till variationen i täckningsgrad har vi + +

Sgcç1

en en,

l

= - Elli

(där JE- i analogi med ovanstående).

en. Zl_u

n

Egl- T n Vi antar i det att = 1 och = 1 . I följande tabell åskåd-

Eg §2

följande l l

liggöres vilken minsta effekt man kan förväntas upptäcka vid varierande val

av urvalsstorlek i procent, olyckstyper av varierande omfattning samt varie-

rande längd på åtgärdsperiod. Utgångspunkten har varit totalt 300 000 rappor-

terade olyckor. Jfr. fig. 5.

466 Bilaga 10 sou 1975:40

urvalsstorlek 1 5 5 % 10 % 15 % 20 % ol.typens rel.andel“\\\\

50 % 3h % 17 1 12 % 10 % 9 % 10 % 50 % 37 Z 27 % 23 % 20 % 1 + 1 månad

1 z 50 % 50 z 50 % ›50 z 50 %

50 Z 25 % 12 % 9 Z 8 % 6 % 10 % 50 % 27 Z 20 % 17 % 15 % 2 + 2 månader 1 % 50 % 50 % 50 % h7 % .hl % 50 % 21 % 10 % 7 % 6 % 5 % 10 % h5 % 23 % 17 % 15 % 13 % 3 + 3 månader 1 % 50 % 50 % h7 % ho % 35 % 50 % 15 % 6 % 5 % h % h % 10 % 33 % 17 % 13 % 10 % 9 % 6 + 6 månader 1 % 50 % h7 % 36 % 30 % 26 %

Vid försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar l962 ca 2 f 2 månader uppträdde effekter av storleken 15-30 %. Olyckor i ej tättbebyggt område har den relativa andelen ca ho %, single-olyckor 20 7, single-olyckor i ej tättbebyggt område ca 15 Z, mötesolyckor 10 %, olyckor i ett gcncn snittslän ca 5 %, ol. i ej tättbebyggt område per län ca 2 %, olyckor med buss och/el] lastbil i ej tättbeb. ca 10 %, olyckor i ej tättbeb. område på europavägar/riksväger ca 20 %.

Detta exempel belyser hur man i flera situationer för åtgärdsanalysens del kan nöja sig med mindre urvalsstorlekar än 20 %. Om man gör ett 5 5 urval, ostratifierat och systematiskt och om månadsstatistik produceras, erhålles ett fel i skattningen av en olycksklass relativa andel av totalen under månaden på ca 5 % (absolut). Det torde vara en bedömningsfråga om denna kvalitet är tillfredsställande för konsumenter av proportionsstatistik.

sou 1975:40 Bilaga 10 467

l0. Slutkommentar

Ovanstående diskussion har avsetts belysa kraven på statistik vid analys av åtgärders effekt under det att tidigare diskussioner av precisionskrav tycks ha inriktats på en delvis annan situation, i vilken man närmast formulerat krav på precision i skattningen av en eller flera proportioner. Emellertid förefaller dessa proportioner vara mer lämpade för en kontinuerlig beskrivning av trafikolyckssituationen än för analys av åtgärder. Proportionerna har således en mer deskriptiv karaktär och om man vill framhäva statistikens betydelse som underlag för analys av åtgärder tycks det mindre motiverat att formulera kvalitetskrav i termer av precision för skattningar av proportioner.

Konsekvensen är att man bör inrikta sig på att skapa ett statlstiksystem som ger stabila olyckstal relativt samtliga olyckor (kända eller ckända) av ifrågavarande olyckstyp. Om inte detta (absolut sett) är möjligt bör man skaffa sig kontroll över instabiliteten, och då oundgängligen genom undersökning av täckningsgrad, speciellt variationerna i denna.

Om man lägger tyngdpunkten vid statistikens användning för analys av åtgärder, finns det anledning att hålla i minnet att vinsten i ökat antal olyckor (ökad täckningsgrad) kan vägas ned av förlusten i precision (minskad stabilitet i täckningsgrad). Om sistnämnda förlust inte kan negligeras, blir det ett minimikrav att nuvarande olycksmängd (polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada) måtte kvarstå och kunna i ett system. Eftersom det obestridligen är så att ett urskiljas utvidgat ökat antal kända olyckor betraktas som ett välkommet informationstillskott bland flertalet statistikkonsumenter, torde dessa i just detta sammanhang uppmärksammas på risken för ökande instabilitet.

Uppenbarligen âr det svårt att formulera de konsumentkrav på statistikens vilka borde vara normgivande vid konstruktionen av ett kvalitet, ytterst förbättrat statistiksystem. Vad som torde vara möjligt är att formulera situationer som man garanterat vill kunna klara några (åtgärdsanalyser)

468 Bilaga 10 sou 1975:40 av med den officiella statistikproduktionens hjälp. De krav som dessa situationer ställer på statistiksystemet (och som förmodligen inte kan tillgodoses inom ramen för nuvarande system) kan man antagligen inte mer än hålla i minnet vid uppbyggandet av ett nytt statistiksystem. Nämnda svårigheter leder oss med nödvändighet till att kräva att ett nytt statistiksystem måste göras utvecklingsbart.

Att systemet göres utvecklingsbart innebär

a) att man inte definitivt binder sig för variablernas inhämtning på total- resp. urvalsbasis eller variablernas uppdelning på kontinuerliga och intermittcnta,

b) att urvalsdelens omfattning (map variabler) och utformning bör vara möjliga att variera,

C) att man inte frånhånder sig möjligheten att disponera över urvalsstorlekarna; exempelvis för att kunna öka dessa om vunnen erfarenhet visar att så är lämpligt.

(Sistnämnda innebär, i förbigående sagt, att de i urvalsdiskussionen figurerande siffrorna 50000 resp. 5000 ingalunda är givna en gång för alla, utan torde kunna sättas avsevärt lägre i ett utvecklingsbart system med begränsade ambitioner i ett initialskede).

d) att man skulle kunna variera kriterierna för inkluderandet av försäkringskända olyckor. Med tanke på t.ex. den mer eller mindre okontrollerbara variation som de s.k. °nollskadorna° orsakar, torde detta vara viktigt för kontroll av instabilitet i täckningsgradcn.

Det bör slutligen framhållas att samtidigt som ett utvecklingsbart system utan tvekan innebär vissa nackdelar när det gäller statistikens kontinuitet och stabilitet över längre tidsperioder, så har det avgjorda fördelar just när det gäller analysen av effekten av åtgärder av begränsad varaktighet, dvs för en situation där statistiska metoder har en självskriven plats, något som inte är helt uppenbart när det gäller att beskriva utvecklingen över år eller decennier.

s0u1975:40 Bilaga 10 469

/Så ,. 0.3

i 0-4 i 0.4 0.5 0.5 o] Q6 0.8 0.75

560 1600 m

a=0.10

Figur 1. Undre begränsningar för styrkan som funktion av förväntat antal kända olyckor (m) för olika värden på 52/31.

470 Bilaga 10 sou 1975:40

mA

1500-

1000-

soo-

100- _ 62 0.1 0.5 1.0 51

0.5 0.4 0.3 0.2 0.10.05 0.10 0.50 1.0 e

Figur 2. Överst: Minimikrav på förväntat antal kända olyckor (m) som funktion av 62/61 vid styrkekravet B=0. 25. Underst: Diagram för bestämning av 1, o 0.1 0.2 0.3 0.4 /I-e) (un) [31 0.05

sou 1975:40 Bilaga 10 471 1 m 1500-

E2

0 1 0.5 1.0 61

Figur 3. Minimikrav på förväntat antal kända olyckor (m) som funktion av 32 /Bl vid styrkekravet B=0.2 resp B=0. I.

472 Bilaga 10

1500-

1000* 0.8

500o \

Figur 4. Minimikrav på

ooooop -Mwkmm

förväntat an tal kända : olyckor (m) som funk- . tion av R vid styrkekravet B=0,2, oc=0,I. 0.1 0.2 0.5 ,- o

Bilaga 10 473

15000* 10000

6000* 5000*

1000-

500- 400 300* 200-

100 Figur 5. /Minizøzikravpd förväntat antal kända obwkorsonzfhnktünzav 52/51 Vid (008) = (0.10,

0.1 0:2 0:3 0:4 ois 0:e 0:7 01.80:9 H0 LÃ/m 0.25) resp (0.05, 0.10).

Bilaga 11 Undersökning av skadeanmälningar

g

till motorfordonsförsäkring

och vagnskadegaranti*

Kommittén genomförde år 1972 en undersökning av skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor

lnnehåü

l Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476 l.l Uppdraget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 476 1.2 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476

2 Teknisk beskrivning av undersökningen . . . . . . . . . . . . . . . 476 2.1 Metod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 476 2 2 Populutioner och estimation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478

3 Antalet olyckor som kan tillföras ett trafikolycksdatasystem från försäkrings- och vagnskadegarantibolag . . . . . . . . . . . . . 479 3.1 Försäkringsanmälda olyckor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479 3.2 Vagnskadegarantianmälda olyckor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483

4 Inflödestider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 4.2 Försäkringsanmälda olyckor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484 4.3 Vugnskadegarantianmälda olyckor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485

5 Möjligheterna att sammanföra skadeanmälningar till olyckor 486 5.1 Försäkringsanmälningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 486 5.2 Vagnskadegaruntianmälningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489

6 Förekomst och kvalitet hos vissa olycksdata . . . . . . . . . . . . 490 Undersökning av ska- 6.1 Platsangivelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490 deunmälningar till motor- 6.2 Beskrivning av olycksförlopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491 fortlonsförsäk ring och vugnskzidegarunti för väg- 6.3 Angivelse av skadade personer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495 inträffade trufikolyekor under iir 1969 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496 Antalet anmälda olyckor, Bilagor inllödestitler samt vissa uppgifters fullständighet Tabelldel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503 och kvalitet

476 Bilaga 11

l Inledning

1 . l Uppdraget

Trafikolycksstatistikkommittén har velat få utrett vissa fragor beträffande till motorfordonsfåärsäkring eller vagnskadegaranti lämnade skadeanmälningar. Llndersökningen förutsatte att försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna medverkade genom att ställa erforderligt material till förfogande. Vid kommitténs sammanträde den 16.12.1970 utsågs J Sande till tttredningsman och kommunikationsdepartementet ställde genom medgivande den 14.1.1971 medel till förfogande för att biträdespersonal skulle kunna anställas för undersökningen. Insamlingen och bearbetningen av primärmaterialet har letts av J Sande. Sedan december 1971 har även R Dahlström, C [lammarberg och l Sjögren varit utredningsmän för undersökningen och svarat för redovisningen av undersökningen och rapportens sammanställning.

l .2 .Slvfre

1 kommunikationsministerns direktiv till trafikolycksstatistikkommitten anförs att kommittén skall närmare överväga förutsättningarna och formerna för en samordning av den på polisrapporteringen grundade statistiken med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som försäkringsbolagen förfogar över. Ett väsentligt problem i detta sammanhang är att skadefallet är det grundläggande begreppet för försäkringsbolagen medan olyckan är en nödvändig enhet för trafikolycksstatistiken om denna skall kunna tjäna som underlag för analyser angående olyekornas beroende av trafik, vägfaktorer m m. Undersökningen har i första hand giorts för att belysa i vad mån identifikationsuppgifter i skadeanmälningar till motorfordonsförsäkring och vagnskadegarzmti möjliggör sammanföring av skadefall till olycksfall. Därutöver har även fullständigheten i vissa andra uppgifter samt inflödcstiderna för skadeanmälningzirna Lmdersökts. Slutligen har helysts det tillskott av olyckor till statistiken som försäkrings- och garantiskadeanmälningar skulle kunna ge.

IJ Teknisk beskrivning av undersökningen

1x.) l Metod Undersökningen har baserats pá ett urval av skadefall inom motorfordonsförsäkring och vagnskaçlegziranti under år 1969. Vid sammanträde med försäkringsbolagens bilklassningskommitté den 23.1.1971, där representanter för samtliga trafikförsäkringsbolag var närvarande, gavs det vänliga löftet att bolagen utan kostnad för trafikolycksstatistikkommitten skulle medverka i undersökningen. Motsvarande utfästelse erhölls vid

Bilaga 11 477

kontakter med vagnskadegarantigivarna Ford, Saab och Volvo (PV-garantin). Vid ett sammanträde den 10.2.1972 med försäkringsbolagens aktuariekommitté diskuterades hur urvalen skulle göras. Urvalet av försäkringsskadeanmälningar skulle ske i två steg. Först skulle ca I 200 av trafikolyckor föranledda skadcanmälningar som hos

bolagen registrerats pä något eller några av försäkringsmomenten trafik, hilansvarighet, vagnskada, vagnskadegarantiz eller förarplats, slumpmäs-

sigt utväljas (i fortsättningen benämnda primäranmälningar) och därefter skulle cv motpartsanmälningar till dessa inhämtas (i fortsättningen benämnda sekundäranmälningar). Från vagnskadegarantibolagen skulle 100 skadeanmälningar väljas varefter skadeanmälningar till försäkringsbolag för både slumpmässigt, och deras motparter skulle inhämtas. Att i någon av garantifordon delundersökningarna sekundärt inskaffa ev vagnskadegarantianmålningar ansågs för arbetskrävande, eftersom det skulle innebära att man först skulle fa komplettera fordonsuppgifterna med uppgifter om bilmärke och för de aktuella fordonen (yngre ärsmodeller av Ford, Saab och Volvo) chassinummer. Primärurvalet av försäkringsskadeanmälningar skulle begränsas till anmälningar (fotokopior med kompletteringar av vissa uppgifter, se bilatill de nio största bolagen, som har ADB-skaderegister. Urvalet ga l) skulle vara approximativt proportionellt stratifierat, så att från de till vart och ett av dessa bolag inkomna anmälningarna skulle dragas en andel av l 200 skador proportionellt mot antalet trafikskadeanmälningar år 1969 för bolaget. Urvalet av skadeanmälningar per bolag skulle vara obundet slumpmässigt eller systematiskt, beroende på vilken urvalsmetod som var förenlig med respektive bolags skaderegisterorganisation. Ansvaret för att någon av dessa urvalsmetoder tillämpades anförtroddes respektive bolags aktuariesakkunskap. Från detta urval av anmälningar avseende trafikolyckor har före beräkningarna borttagits sådana som avsåg olyckor som enligt den i den officiella statistiken tillämpade definitionen ej var att betrakta som vägtrafikolyckor. Några av bolagen har sänt in ett antal skadeanmälningar som något överstigit det avsedda, varför primärurvalet De skadeanmälningar som avser trafikolyckor omfattar l 224 anmälningar avseende vägtrafikolyckor. och som registrerats en- För varje sådan primärskadeanmälan har undersökts om cv motparts- dast pa andra moment än fordon angetts så att de kan identifieras, där kravet var att det för de här angivna torde vara skulle och för- fä. att det att man regiatrerade motpartsfordon anges registreringsnummer bortser från dem ej har säkringsbolag och för oregistrerat motpartsfordon ägarnamn och försäknågon betydelse för ringsbolag. För varje så identifierat motpartsfordon har förfrågan om undersökningen. skadeanmälan inkommit (se bilaga 2) riktats till dess försäkringsbolag 2 Dvs sådan vagnskade- (här har ingen begränsning till de nio största gjorts) och om det varit garanti. som är placerad fallet har fotokopia av denna anmälan inhämtats. I de så inkomna hos försäkringsbolagen gemensamt och där anmälningarna har ytterligare fordon kunnat identifieras och deras ev skadeutredning sker hos anmälningar har också begärts in etc. det bolag. som har for- Primäranmälningarna tillsammans med alla sekundäranmälningar, dvs donets trafikförsäkring. Detta omfattar vagnden samlade informationen för l 224 olyckor. utgör ett antal av l 986 skadegaranti för sä gott stycken. Samtliga inkomna skadeanmälningar har olycksvis (och per som alla märken utom bolag som levererat primäranmälan) förtecknats i ett hjälpregister (se Font, Saab och Volvo.

478 Bilaga 11

bilaga 3). För olyckor med personskada har från skadeakterna hämtats uppgifter om personnummer och skadeart för skadade personer som ej färdatsi motpartsfordon (se bilaga 4). För dessa olyckor har också ev polisuppgifter till SCB framtagits. Från skadeanmälningar till vagnskadegarantibolagen som föranletts av trafikolyckor har också ett approximativt proportionellt stratifierat urval dragits. Från varje bolag har tagits en andel av 100 skadeanmälningar proportionell mot bolagens garantier per ultimo 1969. Detta urval står inte helt i proportion till antalet skadeanmälningar 1969 (se bilaga 5). Urvalet per bolag skulle vara obundet slumpmässigt eller systematiskt och överlåts till bolagen själva. Även här bortsågs från anmälningar föranledda av olyckor som ej är att betrakta som vägtrafikolyckor och urvalet kom att omfatta 98 anmälningar avseende vägtrafikolyckor. För de utvalda vagnskadeanmälningarna har för eget fordon och ev motpartsfordon anmälningar till försäkringsbolag efterlysts och införskaffats på samma sätt som beskrivits ovan. För de 98 olyckorna återfanns 70 försäkringsanmälningar för eget fordon och 85 för motpartsfordon.

Tablå l Sammanfattande beskrivning av urvalcns storlek

1 första steget I and ra steget utvalda Summa förutvalda skade. försäkringsanmälningar v säkringsananmälningar målningar (amiga mye- Iöri först-a l-ör motkor) steget utval- partsforda fordon don Primärurval av försäkringsunmälningar l 224 762 1 986 Primiirurval av garantianmälningar 98 70 85 155

2.2 Popularioner och esrimarion Undersökningen avser dels populationerna försäkringsanmälningar respektive vagnskadegarantianmälningar, dels populationerna försäkringsanmälda respektive garantianmälda olyckor. För försäkringsanmälningspopulationen respektive garantianmälnings» populationen estimeras proportioner utifrân det primära urvalet av 1 224 försäkringsanmälningar respektive urvalet av 98 garantianmälningar som om urvalen varit obundet slumpmässiga med lika sannolikheter. Denna estimationsmodell motiveras av att urvalen betraktas som approximativt proportionellt stratifierade. Därvid bortses från den ev snedhet i urvalet av försäkringsanmälningar, som beror på att urvalet dragits endast från de nio största bolagens skadeanmälningar. Dessa bolag omsluter dock 95 procent av alla under 1969 till trafikförsäkring inkomna skadeanmälningar. Undersökningen avser också populationen försäkringsanmälda olyckor

Bilaga 1 I 479

där urvalet av försäkringsanmälda olyckor betraktas som ett obundet slumpmässigt urval med sannolikheter proportionella mot antalet skadeanmälningar. Det bortses därvid från att skadeanmälningar till de vid urvalet uteslutna mindre bolagen inte inneburit ökad sannolikhet för olyckan att bli dragen. l de få fall motpart ej kunnat identifieras och man alltså ej vet om någon skadeanmälan för denna inkommit, tas endast hänsyn till de kända anmälningarna. Vid skattning av proportioner har

olyckor_ med n kända anmälningar getts vikten l/n. För att illustrera det

sagda och underlätta tolkningen av rapportens tabeller infogas följande tablå.

Tablä 2 l undersökningen ingående försäkringsanmälda olyckor efter antal inkomna anmälningar

Antal an- Antal olyckor målningar l urvalet (an- Efter Vägning tal primäranmäl-

”Fn av dessa var en olycka med 4 anmälningar, men då det har bedömts meningslöst att i alla tabeller redovisa en fyranmälningsolycka, har den förts till treanmälningsolyckorna.

Slutligen avser undersökningen att belysa populationen garantianmälda olyckor. Vid estimation av proportioner har någon motsvarande Vägning e_i kunnat göras, eftersom undersökningen ej gett kännedom om hur många garantianmälningar som varje olycka gett upphov till. Denna form av duhbelrepresentation av olycka kan endast ske, när även ev motpartsfordon är av märket Ford, Saab eller Volvo av senare årsmodeller. Ungefär var femte registrerad personbil uppfyller de villkoren vid utgången av 1969.

3 Antalet olyckor som kan tillföras ett trafikolycksdata-

system från försäkrings- och vagnskadegarantibolag

3.1 Försâkrirzgsanmälcia ulvcknr

Här skall ett försök göras att uppskatta hur många person- respektive egendomsskadeolyckor som försäkringsmaterialet kan tillföra ett trafikolycksdatasystem. Dessutom skall grova uppskattningar göras av vilket tillskott dessa olyckor utgör utöver de poliskända olyckorna. Enligt Trafikförsäkringsföreningens statistik inkom under 1969 ca 339 000 anmälningar till trafikförsäkring och ca 150 000 anmälningar till

480 Bilaga 1 I

vagnskadeförsäkring eller försäkringsbolagens vagnskadegarantier. En stor del av dessa skadeanmälningar är sådana att samma anmälan medför registrering på både trafik- och vagnskademomenten. Med utnyttjande av ett av de större bolagens interna statistik har kompenserats för dessa dubbelräkningar samt uppskattats tillskottet av skadeanmälningar som endast registrerats på något eller några av momenten bilansvarighets- eller förarplatsförsäkring. Antalet inkomna skadeanmälningsblanketter, som registrerats på något eller några av de aktuella momenten har uppskattats till ca 370 000. Detta antal under l969 inkomna och på de aktuella momenten registrerade anmälningar har betraktats som en approximation av antalet anmälningar för under l969 inträffade vägtrafikolyckon Det antal olyckor, som dessa 370000 skadeanmälningar motsvarar, har med utnyttjande av undersökningsresultaten (se avsnitt 2.2, tablå 2) skattats till

855 - 370 000 ä 260 000 l 224

Enligt tabell 3.1 skattas andelen personskadeolyckor av de försäkringsanmälda olyckorna till 11,6 procent och deras totalantal skattas därför till 0,116 - 260 000 k 30 000 och totalantalet egendomsskadeolyckor följaktligen till 230 000. Dessa skattningar har införts i tabell 3.2. Poliskända personskadeolyckor har i tabell 3.2 betraktats som liktydigt med till SCB statistikrapporterade olyckor, varvid man alltså bortser från olyckor som polisen känner till men ej rapporterat som personskadeolyckor. De till SCB av polisen rapporterade personskadeolyckorna var l969 ca 17 000. Uppgifter om det totala antalet av polisen kända egendomsskadeolyckor finns inte för åren efter 1964, vilket var det sista året som SCBs statistik omfattade även egendomsskadeolyckor. Antalet poliskända egendomsskadeolyckor har satts lika med antalet till SCB statistikrapporterade egendomsskadeolyckor 1964. Detta har ansetts berättigat dels eftersom utvecklingen för personskade- och egendomsskadetvlyckor rapporterade till SCB hade en likartad utveckling 1960-64 och antalet till SCB rapporterade personskadeolyckor varit relativt oförändrat mellan 1964 och l969, dels eftersom antalet 1964 till SCB rapporterade landsbygdsolyckor exklusive parkeringsolyckor var av samma storleksordning som antalet till vägverket l969 rapporterade olyckor. Antalet Skillnaden mellan l969 anmälda respektive in- poliskända egendomsskadeolyckor har på så sätt skattats till 44 000 och träffade olyckor har be- totalantalet till 61 000. poliskända olyckor följaktligen dömts vara liten. Att be- De i tabell 3.2 angivna intervallskattningarna av tillskottet av försäktrakta alla skadeanmälningar registrerade pa de ringskända olyckor till de poliskända har gjorts utifrân de enkla ytterlignämnda momenten som hetsantagandena att inga respektive alla poliskända olyckor är försäkföranledda av vägtrafikolyckor medför en viss ringskända. överskattning, som dock En felkälla vid beräkningarna av tillskott i tabell 3.2 är att olyckor, där fär förmodas kunna bortpolisen ej känner till personskador, av denna självfallet klassificerats som ses ifrán vid de grova egendomsskadeolyckor och därför ej rapporterats som personskadeuppskattningar som görs i detta avsnitt. olyckor till SCB. Analogt gäller att skadeakteM-erna) kan sakna uppgift

Bilaga 11 481

om skadade personer, varvid olyckan fått klassificeras som egendomsskadeolycka. Om det antas att polisen oftare missar skadade personer, skulle det innebära att tillskottet av personalskadeolyckor här överskattats och tillskottet av egendomsskadeolyckor i samma mån underskattats. Enligt tabell 3.2 skulle antalet försäkrings- eller poliskända olyckor bli mellan 4 och 5 gånger så stort som de poliskända. Personskadeolyckorna skulle bli mellan 2 och 3 gånger och egendomsskadeolyckorna mellan 5 och 6 gånger så många. För undersökta personskadeolyckor har ytterligare information inhämtats så att för dessa en mer preciserad skattning än den ovanstående kan göras av tillskottet. För personskadeolyckor som befunnits ej statistikrapporterade till SCB har det undersökts om olyckan är känd av polisen i form av trafikolycksanteckningar. I tabell 3.3 redovisas hur personskadeolyckorna fördelar sig i detta avseende. l tabellen har olyckorna också fördelats efter om de av försäkringstagaren angetts som poliskända. Vid kontakterna med polisen har stor diskretion iakttagits. Det nämndes aldrig att det varit försäkringsanmälningar som föranlett kontakten. Som identifieringsdata för den aktuella olyckan har endast angetts olyckstidpunkt och -plats, Inga identifieringsdata beträffande de inblandade personerna eller fordonen har nämnts för polisen. Av tabell 3.3 framgår att 48 av 99 personskadeolyckor ej är kända som personskadeolyckor av polisen, varför tillskottet utöver de som personskadeolyckor kända personskadeolyckorna kan uppskattas till

i .260000z15000

855 Att polisen inte alltid får kännedom om personskador och att därför personskadeolyckor kan råka bli klassade som egendomsskadeolyckor belyses också av tabell 3.3. Det framgår att de av polisen ej kända personskadeolyckorna är 35. Tillskottet skulle då skattas enligt följande

_-15- -26000O% 11000

855 Vad ovanstående siffror säger är att de av polisen som personskadeolyckor kända personskadeolyckorna, vilka skattats till 17 000, kunde närmast fördubblas, dvs tillskottet är 15 000. Av dessa kunde i princip 4 000 fås från polisen, om denna hade möjligheter att riktigt klassificera på person- respektive egendomsskadeolyckor, varvid försäkringsolyckorna skulle erbjuda ett tillskott på ll 000 olyckor. Om polisen inte kan göra sin klassifivering bättre än idag, skulle försäkringsmaterialet dels ge ett tillskott av ca 15 000 personskadeolyckor, dels reducera de av polisen felaktigt klassificerade egendomsskadeolyckorna med 4 000. För undersökta egendomsskadeolyckor har inte kontrollerats om de kommit till polisens kännedom. En mer preciserad skattning av tillskottet av egendomsskadeolyckor av det slag som gjorts för personskadeolyc-

482 Bilaga 11

korna har därför ej kunnat göras. Ett tänkbart alternativ kunde synas vara att för en sådan skattning utnyttja försäkringstagarnas uppgift om att polisen känner till en olycka eller ej. Men med hänvisning till den diskussion av denna försäkringstagaruppgift, som förs senare i avsnittet, har en sådan skattning ej ansetts ha något större värde. Några skattningar av tillskott per olyckstyp har ej ansetts kunna göras. För personskadeolyckorna gäller att undersökningsmaterialet är för litet för att tillåta sådana skattningar. För egendomsskadeolyckorna skulle endast kunna åstadkommas intervallskattningar med gränserna givna av ytterlighetsantaganden analogt med dem i tabell 3.2, varvid den undre gränsen i sin tur fått bygga på mycket osäkra skattningar av antalet poliskända egendomsskadeolyckor tillhöriga den aktuella klassen. l tabell 3.4 har de undersökta försäkringskända olyckorna fördelats efter om de i någon försäkringsanmälan uppgetts vara kända av polisen. l denna tabell redovisas dessutom olyckorna per olyckstyp. I sammanhanget hänvisas till tabell 3.3, enligt vilken det framgår att av de 26 vägda olyckorna (40 ovägda) där försäkringstagare ej uppger att polisen känner till olyckan, polisen känner till olyckan i endast l fall. Av de 73 vägda, enligt försäkringstagare poliskända olyckorna, känner polisen ej till 10 olyckor. Det lilla antalet personskadeolyckor i undersökningsmaterialet samt använd undersökningsmetodik vid kontrollen med polisen, gör dock att alltför stor tilltro inte kan fästas vid siffrorna i tabell 3.3. Det förefaller vidare mycket tveksamt om tabell 3.3 kan appliceras på egendomsskadeolyckor, bl a eftersom det inte utan vidare syns klart att uppgiftslämnarna vid sådan olycksföljd alltid känner det lika betydelsefullt att lämna korrekta uppgifter, som när olyckan fått personskada som följd. Av den anledningen har det ej ansetts att uppgifterna från försäkringstagarna om huruvida olyckor är poliskända kan utgöra en grund för skattningar av tillskott. Fullständigheten i ett trafikolycksdatasystem baserat på polis- och försäkringsmaterial, dvs hur stor del av samtliga inträffade olyckor som blir kända av polis och/eller försäkringsbolagen, har självfallet ej kunnat skattas i denna undersökning. Den enda undersökning som avsett att uppskatta totalantalet trafikolyckor är såvitt bekant den intervjuunder-

sökning avseende år 1964 som utförts av statens väginstitutl Antalet

trafikolyckor 1964 uppskattas där till 388 000, av vilka 197 000 (50 procent) ej skulle vara kända av polis eller försäkringsbolag. Någon möjlighet att framskriva skattningen av det totala antalet olyckor till en skattning för år 1969 synes ej finnas. Väginstitutets undersökning skattar antalet försäkringskända olyckor 1964 till 179 000. Antalet skadeanmälningar till trafikförsäkring 1964 var ca 320000 1 Statens väginstitut. medan det 1969 var ca 340000. I här föreliggande undersökning har 1968. Specialrapport 60. antalet skadeanmälningar 1969 föranledda av trafikolyckor skattats till P O Roosmark och R F räki. Antal trafikolyc- ca 370 000. Motsvarande siffra för 1964 blir ca 350 000, om man tillåter kor, deras kostnader och sig göra följande estimation de polisrapporterade olyckomas representativitet år 1964. JJK”- .320 000 z 350 000 “ 340 000

Bilaga 11 483

Om för skattning av de genom dessa skadeanmälningar kända olyckorl na 1964 den i föreliggande undersökning framkomna faktorn 1224 (inverterade värdet av genomsnittliga antalet skadeanmälningar per försäkringsanmäld olycka) multipliceras med 350 000, fås ca 245 000 försäkringsanmälda olyckor för 1964. Skattningen 179 000 ligger avsevärt under 245 000. Avvikelsen torde vara för stor för att kunna bero endast på samplingsfelen. Med 95 % konfidens är väginstitutets skattning 179 000 i 25 000. En anledning till avvikelsen kunde ha varit att det genomsnittliga antalet parter per olycka minskat från 1964 till 1969. Då de båda undersökningarna anger ungefär lika stora andelar singleolyckor förefaller den hypotesen osannolik. Likaså förefaller hypotesen, att det genomsnittliga antalet anmälningar per anmäld olycka skulle ha minskat så starkt, att det skulle kunna förklara avvikelsen, osannolik. En felkälla i institutets undersökning skulle eventuellt kunna vara att intervjuade, som varit med i olycka med flera försäkrade fordon inblandade och inte själva anmält olyckan till försäkringsbolag, inte alltid känt till att sådan anmälan gjorts av motpart.

3.2 Vagnskadegarantianmälda olyckor Som framgår av tabell 3.5 kan andelen vagnskadegarantianmälningar, som berör av försäkringsbolag ej kända olyckor, skattas till ll procent. Med 95 procent konfidens är skattningen ll i 6 procent. Om vi applicerar den övre gränsen 17 procent på hela antalet vagnskadegarantianmälningar under 1969 som var 50 676 (se bilaga 5), motsvarar detta 8 600 garantianmälningar för olyckor, som är kända av vagnskadegarantibolagen men ej av försäkringsbolagen. Då man kan tänka sig att flera anmälningar kan avse samma olycka, borde dessa 8 600 anmälningar motsvara ett mindre antal olyckor. Vi skattar dock detta antal olyckor till 8 600, vilket alltså, om endast den senast berörda felkällan fanns, skulle vara en (troligen liten) överskattning. Några av dessa olyckor torde vara poliskända, varför tillskottet till polis- eller försäkringskända olyckor kan antas vara mindre än 8 600. Huvuddelen av detta tillskott torde utgöras av egendomsskadeolyckor. Om vagnskadegarantibolagen ej integreras i ett trafikolycksdatasystem, synes detta alltså ha relativt liten betydelse för systemets fullständighet.

4 Intlöclestider.

4.1 Inledning Med inflödestid avses tidsintervallet mellan dagen för skadefallet och den dag då skadeanmälan ankomststämplats hos försäkringsbolag eller vagnskadegarantigivare. Med inflödesperiod avses den tid efter en observationsperiods utgång, som anslås för att skadeanmälningar avseende perioden skall hinna

484 Bilaga 11

inkomma och tas med i redovisningen. l ett statistiksystem kan man självfallet arbeta med mer än en inflödesperiod. Som regel arbetar man då med en kortare inflödesperiod för en preliminär statistik och en längre för en definitiv statistik. Fastställandet av inflödesperiod för statistiksystemet blir beroende å ena sidan av önskemålen om hur snabbt redovisningen bör föreligga samt om statistikens fullständighet och representativitet och å andra sidan av storleken och sammansättningen av det förväntade bortfallet av primärmaterial vid olika längd på inflödesperioden. Vilket bortfall av primärmaterial som kan förväntas vid olika längd på inflödesperioden för ett statistiksystem vars primärmaterial utgörs av uppgifter inhämtade genom skadeanmälningar blir beroende dels av de förväntade inflödestiderna till försäkringsbolagen respektive till vagnskadegarantigivarna, dels av den tid som kommer att behövas för dessa att färdigställa och vidarebefordra uppgifterna till statistiksystemet. lnflödestidernas längd för tidigast och senast inkomna anmälan per olycka belyses för försäkringsfallen itabell 4.1 och för vagnskadegarantifallen i tabellerna 4.2 och 4.3. För skadeanmälningar som ej ankomststämplats, men där uppgift funnits om den dag då skadeanmälan dagtecknats, har ankomstdatum imputerats. För i undersökningsmaterialet ingående anmälningar med både dagteckningsdatum och ankomstdatum angivna har genomsnittliga tider mellan dessa data beräknats per bolag. imputationen av ankomstdatum har skett genom att man till angivet dagteckningsdatum lagt den för aktuellt bolag beräknade genomsnittliga tiden mellan dagteckning och ankomst. Sådan imputering av ankomstdatum i skadeanmälningar har vad gäller de försäkringsanmälda olyckorna gjorts i 12 procent av enanmälningsolyckorna och i 21 procent av tvåanmälningsolyckorna.

4.2 Försäkringsanrrzálda olyckor Av tablån nedan kan bl a utläsas att av de olyckor, som inträffat under ett dygn och som blir försäkringskända, kan 87 procent förväntas vara kända efter en månad. För de olyckor som medför mer än en anmälan kan man förvänta sig att 99 procent är kända efter en månad och att 81 procent är sådana att ytterligare anmälningar för dem ej inkommer senare än efter en månad. Andelen olyckor med anmälningar med okänd inflödestid är ca 3 procent. Denna felkälla innebär dels självfallet att någon eller några av procenttalen i kolumnerna underskattats, dels möjligen att inflödestiderna för tidigaste anmälan för fleranmälningsolyckorna överskattats, eftersom anmälan med okänd intlödestid kan ha varit den tidigaste (se not b till tabell 4.1). Det skall också erinras om att den i flera fall gjorda imputationen av ankomstdatum är en ytterligare felkälla. Ytterligare en faktor av betydelse för fastställandet av inflödesperiodens längd är att enanmälningsolyckorna kommer till försäkringsbolagens kännedom senare än fleranmälningsolyckorna, varför de förra blir underrepresenterade även om sluttidpunkten för inflödesperioden sättes ganska

SOU 1975:410 Bilaga 11 485 Tablå 3 Föorsäkringsanmälda olyckor efter inflödestid. Ackumulerad procentuell fördelning

lnkl över 3 månader 97 100 98 97 97 97 lnkl ej känd 100 100 100 100 100 100

lång tid efter den studerade periodens utgång. Enanmälningsolyckorna är dels sådana med endast ett försäkringspliktigt fordon inblandat, dels sådana med flera försäkringspliktiga fordon, där endast ena parten insänder anmälan. Tabell 5.1 antyder att 2/3 av enanmälningsolyckorna är av det senare slaget. Om någon av dessa grupper (och eventuellt delgrupper av dessa) är särskilt sena att anmäla skada har ej undersökts. I anslutning till det senast sagda skall påpekas att undersökningen ej belyser om det finns några typer av olyckor som medför särskilt sen anmälan (t ex med mycket svåra skador för alla inblandade försäkringstagare) och som därför blir underrepresenterade om inflödesperioden är för kort.

4.3 Vagnskadegarøntianmálda olyckor l tabellerna 4.2 och 4.3 jämförs inflödestiden för vagnskadegarantianmälningar med desamma för eventuella försäkringsanmälningar. Tabellerna utsägcr att försäkringsanmälningarna för olyckor kända också genom vagnskadegarantianmälan har signifikant kortare inflödestider än hela massan försäkringsanmälningar. Om man jämför inflödestider för vagnskadegarantianmälan och tidigast inkomna försäkringsanmälan (med den grova klassindelningen som här tillämpats) finner man att av de 89 procent av alla olyckorna, där kännedom om olyckorna kan fås genom vagnskadegarantianmälan eller försäkringsanmälan, vagnskadegarantianmälan har kortare inflödestid för endast 10 procent av dessa olyckor. Om man jämför vagnskadegarantianmälningarna och de senast inkomna försäkringsanmälningarnas inflödestider för de ”dubbelanmälda olyckorna, inkommer vagnskadegarantianmälan senare än sådan försäkringsanmälan i 41 procent av fallen. Det visar sig alltså att så få av de dubbelanmälda olyckorna får (så

486 Bilaga 11

obetydligt) kortare inflödestider genom medtagande av vagnskadegarantianmälningar i ett statistiksystem att dessa knappast totalt sett skulle ge nämnvärt kortare genomsnittlig inflödestid. Om man vill ha ett trafikolycksdatasystem, där man inhämtar information från vagnskadegarantianmälningar synes det vara en nackdel, att man i så många fall kan förvänta sig att dessa inkommer senare än den senaste försäkringsanmälan. Dock kan man notera att ca 90 procent av garantianmälningarna inkommit efter en månad och att ett sådant system därför inte torde kräva längre inflödesperioder än ett system baserat endast på försäkringsanmälningar. Det senast sagda gäller självfallet också för ett system, där man insamlar vagnskadegarantianmälningar endast för att öka fullständigheten i statistiksystemet med de olyckor som är kända endast genom garantianmälan.

5 Möjligheterna att sammanföra skadeanmälningar

till olyckor

5.1 Försákringsanmálningar Det första villkoret för att det skall vara aktuellt att sammanföra (koppla) skadeanmälningar är självfallet att det är fråga om en flerpartsolycka. Man måste skärpa villkoret till att olyckan skall ha minst två i Sverige försäkrade fordon inblandade. Detta utesluter vissa fordonskategorier samt vissa fordon, som pga hemort eller ägarkategori ej är försäkringspliktiga, liksom fordon, där ägaren finner att fördelarna med premiefri trafikförsäkring hos Trafikförsäkringsföreningen väger tyngre än risken för dagsböter samt regresskrav i händelse av inträffad skada. En andra truism är att matchning endast blir aktuell för olycka, där åtminstone en skadeanmälan inkommit. Vad som här berörs är med andra ord fullständigheten i försäkringsmaterialet. Att utifrån enbart data från undersökningen försöka beräkna denna är omöjligt. Om man gör antagandet att olycksinblandade försäkringstagare lämnar in anmälan med lika och av eventuella motparter oberoende sannolikheter, skulle man visserligen utifrån frekvensen av ej återfunna motparter kunna skatta bortfallet, men den hypotesen förefaller osannolik och kan ej testas mot data från undersökningen. En i en annan undersökning gjord uppskattning av fullständigheten i försäkrings- och polismaterialet tillsammans har berörts i avsnitt 3. För olyckor där åtminstone en skadeanmälan inkommit, dvs de försäkringskända olyckorna, krävs för att man skulle kunna återfinna en eventuell motpart utifrån en skadeanmälan dels att motparten angivits med tillräcklig och felfri identifikation, dels självfallet att motparten inkommit med anmälan. Otillräcklig eller felaktig identifikation omöjliggör dock inte koppling, eftersom motpart kan ha inkommit med anmälan

Bilaga 11 487

med korrekt identifikationsuppgift Analogt gäller att om man i ett registrerat fordons anmälan har datorovänlig motpartsidentifiering, dvs om motparten är ett oregistrerat fordon, kan för det oregistrerade fordonet (om det har försäkring) skadeanmälan ha inkommit i vilken den första partens registreringsnummer anges korrekt. Uteblir koppling får man, om större säkerhet skall åstadkommas, försöka komplettera otillräcklig identifikation respektive åtminstone kontrollera om ett fordon med angiven identifikation verkligen existerar och har fordonsdata, som överensstämmer med de i anmälan angivna och kanske to m undersöka om det varit inblandat i olyckan (t ex genom att kräva in anmälan). Det skall hållas i minnet att försäkringsbolagen vid skadeutredningi vissa fall genomför ovan skisserade matchnings- och kontrollrutiner. Om statistiksystemet kan medge, att rapporteringen av skada kan invänta att skadeutredningen påbörjats, vore det önskvärt att sådana kontroller utförs i så stor omfattning som möjligt, samt att kontrollerade uppgifter avbockas” på skadeanmälningsblanketten samt att eventuella kompletteringar och rättelser införes där. Om en anmälare ej anger eventuell motparts registreringsnummer nöjaktigt kan som sagt matchning ändå åstadkommas om motparten anger den förstnämnda partens registreringsnummer nöjaktigt. Dock finns risken att den förstes anmälan avser en annan olycka, som han varit inblandad i. För att minska den risken bör identifikationsuppgiften utgöras av registreringsnummer och olycksdatum. Tabell 5.1 och 5.2 visar hur de fiktiva 855 olyckorna efter vägning fördelar sig efter antal inblandade (ej statliga oförsäkrade eller utländska) fordon respektive antal inkomna skadeanmälningar. I tabell 5.1 görs dessutom en uppdelning efter antal registrerade fordon. Enligt tabellerna kan andelen enfordonsolyckor bland de försäkringsanmälda olyckorna uppskattas till ca 20 procent och andelen tvåfordonsolyckor till ca 75 procent. För omkring 50 procent av de försäkringsanmälda tvåfordonsolyckorna har endast en anmälan inkommit. I endast en försumbar andel beror detta på att inblandade oregistrerade fordon saknar försäkring. Antalet sådana fordon är få och flertalet av dem är mopeder, som ju är trafikförsäkringspliktiga. Även några av den handfull oregistrerade fordon (vägredskap o d), som därutöver finns i materialet, är försäkrade. I tabell 5.3 studeras i vilken utsträckning sekundäranmälningarnas identifikation av primäranmälningarnas fordon avseende angivandet av försäkringsbolag och registreringsnummer (respektive ägarnamnen för

l Vid olyckor med 3 eller flera parter kan koppling mellan två parter, för vilka båda gäller att den andra parten ej angivits med nöjaktig identifikation, ändå åstadkommas med andra parter som förmedlande länk. Som ett exempel kan anges en trepartsolycka där (egen id, motpartsid) anges som (A, B), (B, C) respektive (C, B). A och C refererar ej till varandra, men kan kopplas genom angivandet av B. l detta exempel kan som synes en koppling i princip åstadkommas även om B ej inkommit med någon skadeanmälan.

488 Bilaga 11

oregistrerade fordon) är tillfredsställande. Om man bortser från de oregistrerade fordonen, kan man utläsa att efter komplettering är för ungefär 6 procent av fallen registreringsnummer ej tillfredsställande angivna (4 procent genom att registreringsnummer ej angivits och 2 procent genom att det angivits inkorrekt). Om man förutsätter att varje angivelse av en motparts registreringsnummer har en oberoende sannolikhet av nämnd storlek att bli otillfredsställande, gäller för försäkringskända tvåpartsolyckor följande procentfördelning för om registreringsnummerangivelserna möjliggör koppling eller ej.

Antal inkomna Kopplingsbar Ej kopplingsbar Summa anmälningar

Detta antagande innebär alltså att man - om vid utebliven koppling inte kontrolleras - får en identifikationsangivelsen uppskattningsvis dubbelräkning av storleksordningen ett par promille av tvåpartsolyckorna, motsvarande några hundra olyckor per år. Ovanstående beräkningar bygger på den optimistiska förutsättningen att man kan utnyttja bolagens kompletteringar gjorda vid deras skadeutredningar. Om man gör motsvarande beräkningar utan hänsyn till kompletteringarna, fås andelen otillfredsställande registreringsnummerangivelser till 13 procent (10 procent genom att registreringsnummer ej angivits och 3 procent genom att det angivits inkorrekt) och den tänkbara dubbelräkningen till storleksordningen 8 promille motsvarande något tusen olyckor per år. Vi har inte någon uppfattning om i vilken omfattning bolagen idag finner det nödvändigt att komplettera (eller rätta) uppgifter och inte heller hur snabbt det kan ske. l vårt material är av ca 50 kompletteringar av registreringsnummer 30 redan gjorda på skadeanmälan medan 20 gjorts speciellt för undersökningen utifrån skadeakter. Huruvida detta speglar snabbare respektive långsammare kompletteringar eller endast representerar två alternativa rutiner för registrering av komplettering, torde vara svårt att uttala sig om. En frågeställning som i detta sammanhang kan uppställas är i vilken utsträckning det förekommer skadeanmälningar härrörande från flerpartsolyckor, som är avfattade så att det av anmälan tycks framgå att det var en enpartsolycka. Vid genomgång av sekundäranmälningarna har ingen sådan anmälan funnits. Däremot förekommer tex att trepartsolyckor beskrivs som tvåpartsolyckor (vid upphinnandeolyckor). Tabell 5.4 utsäger att, om man bortser från dem som ej anger datum, datum med frekvensen 5,3 procent anges på ett sätt som motsäges av motpart. Om vi antar att felen fördelat sig lika på primär och sekundäranmälan (och bortser från eventuella fall då båda har felaktigt datum) skulle felprocenten hos datumangivelserna vara ca 3 procent.

Bilaga 11 489

De 39 fall, där datumangivelserna skilde sig, redovisas i tabell 5.5. Dessa 39 fall reduceras med 7, om man anser att man kan bortse från de fall, där skillnaden i datum är en dag, men där samma veckodag angivits. Om man bortser från alla de fall, där skillnaden är en dag, återstår endast 16 fall med större skillnad i datumangivelse. Man kan ur bakgrundsmaterialet utläsa, att vid skiljaktiga datumangivelser den ena anmälan ofta kommit in mycket sent. Det förefaller därför troligt, att om det går att åstadkomma en större andel snabba anmälningar av skada - vilket ju är önskvärt även av andra skäl - felet i datumangivelserna skulle kunna nedbringas. Det kan i sammanhanget påpekas att, om det gäller att åstadkomma en månadsuppdelad redovisning, det är endast ett fåtal av datumskiljaktigheterna (och -felen) som är av betydelse. Om man vill använda tidsangivelse, tex för inhämtning av väderleksdata e d, är givetvis även ett fel på en dag allvarligt och det skulle även vid en så liten skillnad i datumangivelser vara önskvärt att antingen utreda vilket datum som är riktigt eller utesluta olyckan vid en sådan undersökning. Dock kan man självfallet inte påvisa att en datumangivelse är felaktig på annat sätt än genom jämförelse med eventuell motpart eller polisuppgift, i vilket senare fall man torde våga utgå ifrån att polisuppgiften är riktig. Av tabell 5.6 framgår att, även om datumangivelserna är skiljaktiga, klockslagsangivelserna har god samstämmighet. Dock är det tydligen vanligt att klockslaget utelämnas.

5.2 Vagnskadegarantianmálningar För vagnskadegarantianmälningarna har undersökningen omfattat infordran av eventuella försäkringsanmälningar för eget och motparters fordon. I tabell 3.5 har redovisats i vilken utsträckning sådana finnes. l tabell 5.7 jämförs angivandet av motparts registreringsnummer i vagnskadegarantianmälan och egen försäkringsanmälan i de fall även sådan inlämnats av fordonsägaren. Av 79 kända motparter anges 2 endast i garantianmälan och 3 endast i försäkringsanmälan. Av de 74 motparter, för vilka registreringsnummer anges i båda anmälningarna, skiljer sig angivelserna endast i 3 fall. I ett fall är angivelsen i garantianmälan den riktiga och i ett andra fall är angivelsen i garantianmälan uppenbart felaktig. l det tredje fallet har anmälaren angett en men ej samma av två motparter i vardera anmälan. Övriga 71 motparter har angetts ensartat (riktigt eller felaktigt) i båda två anmälningarna. Det finns alltså anledning att anta att tillskottet av angivelser av motparters registreringsnummer är litet (ca 3 procent) om garantianmälningar medtages utöver egna skadeanmälningar. Även kvalitetsvinsten synes vara liten. Någon undersökning av möjligheterna att utifrån uppgifter om motpartsfordon eftersöka eventuella garantianmälningar har ej företagits. Man hade då fått undersöka om sådant motpartsfordon varit av märket Ford, Saab eller Volvo av aktuell årsmodell och om så varit fallet fått

490 Bilaga 11

taga reda på fordonets chassinummer, vilket är vagnskadegarantiernas identifieringsbegrepp. Dessa uppgifter kan fås från bilregistren, om man känner registreringsnumret. l ett eventuellt trafikolycksdatasystem innefattande vagnskadegarantianmälningar torde man genom den nya bilregisterorganisationen kunna inhämta sådana uppgifter maskinellt. Detta bör dock inte vara nödvändigt, eftersom fordonets registreringsnummer skall anges iskadeanmälan till vagnskadegaranti och alltså skulle kunna utgöra sökbegrepp för dessa skadeanmälningar.

6 Förekomst och kvalitet hos vissa olycksdata

Förekomst och kvalitet hos uppgifter om tidpunkt, motparts registreringsnummer respektive annan identifikation för oregistrerade fordon samt motparts försäkringsbolag har diskuterats i avsnitt 5. Här diskuteras försäkringsanmälningarnas platsangivelse, beskrivning av olycksförloppet och angivelse av skadade personer samt vagnskadegarantianmälningarnas beskrivning av olycksförlopp. För kvalitetskontroll har endast funnits två möjligheter: dels jämförelser mellan skadeanmälningar, dels jämförelser med statistikrapporter från polisen.

6.1 Platsangivelse l tabell 6.1 anges det vid undersökningen tillämpade klassificieringsschemat för platsangivelsernas exakthet. Tabell 6.2 utsäger att 70 procent av de försäkringskända olyckorna inträffar i tättbebyggt område, med -- som ju bl a inte oväntat något lägre andel för enanmälningsolyckorna innesluter - och större andel för singleolyckor något tvåanmälningsolyckorna. År 1964, då den officiella statistiken omfattade även olyckor med endast egendomsskador, hade 67 procent av de av polisen statistikrapporterade olyckorna inträffat i tättbebyggt område. Tabell 6.3 utsåger att polisen anger platsen med exakthet l för 94 procent av olyckorna inom tättbebyggt område och med exakthet 1 eller 2 för 78 procent av olyckorna utom tättbebyggt område. Motsvarande andelar för genom försäkringsanmälningar kända olyckor är 68 respektive 42 procent. Av arbetstabellerna framgår som man kan vänta sig, att andelarna är väsentligt mindre för enanmälningsolyckor och väsentligt högre för fleranmälningsolyckor. Detta torde till en del bero på att en större andel flerpartsolyckor inträffar på platser som är lätt att ange exakt (tex korsningar), men kan också förmodas bero på att man schematiskt kan uppdela försäkringstagare på sådana som anger platsen med god exakthet respektive dålig exakthet och att det då självfallet är mindre sannolikt, att vid en fleranmälningsolycka samtliga försäkringstagare är sådana som anger olycksplatsen dåligt. Det sagda tycks antyda att exaktheten kan ökas om åtgärder kan vidtagas för att alla parter i större utsträckning skall lämna in anmälan (om det inte är så att de som är minst benägna att lämna anmälan också

Bilaga 11 491

är de som anger platsen sämst). Vidare vore det önskvärt att försöka reducera andelen dåliga uppgiftslämnare med dem som till äventyrs placerar sig i denna grupp genom slarv (man får inte glömma att andra faktorer, som tex bristande lokalkännedom, trots uppgiftslämnarens goda vilja kan påverka hans möjligheter att lämna exakt platsangivelse). Det torde vara svårt att få försäkringstagarna att ange olycksplatsen med samma exakthet som polisen. Särskilt svårt måste det vara att få noggranna avståndsangivelser från fix punkt av typen korsning, bro 0 d, speciellt om dessa avstånd är stora. Möjligen skulle man kunna få försäkringstagare att observera om annan lämplig fix punkt finns vid eller mycket nära olycksplatsen, varvid platsangivelsen skulle kunna bli exaktare. Vid sådant förfarande finns å andra sidan risken att den så valda fixa punkten i många fall blir omöjlig att identifiera. De förbättringar man skulle kunna uppnå är av den typen, att om olyckan inträffat i eller nära en korsning anges även den korsande vägen och inte bara den väg försäkringstagaren själv kört på samt att platsangivelser med de allra sämsta exakthetsgraderna i stor utsträckning skulle kunna undvikas genom lämpliga anvisningar.

6.2 Beskrivning av olycksförlopp För att få en hanterbar grund för bedömning av beskrivningen av olycksförlopp har olycksbeskrivningarna i skadeanmälningarna kodats efter de normer som gäller för den officiella statistiken. De därvid använda kodningsreglerna, som ger en sjuställig kod, framgår av tabell 6.4. En kontrollundersökning för ett mindre urval av olyckor, för vilken närmare redogörs nedan, antyder att den företagna kodningen av skadeanmälningar för olyckor med flera skadeanmälningar ej skett helt oberoende, varför redovisningen av kodbarhet och överensstämmelse i tabellerna 6.5-6.8 rymmer vissa felskattningar. Detta diskuteras nedani anslutning till tabell 6.9. Tabell 6.5 redovisar olyckorna efter om det samlade skadeanmälningsmaterialet för olyckan ger underlag för kodning av de två första positionerna respektive av samtliga sju positioner samt efter hur många av de föreliggande skadeanmälningarna för olyckan som var och en för sig har underlag för kodning av de två första positionerna respektive av samtliga sju positioner. l tabell 6.6 åskådliggörs om det för olyckorna finns koder för alla sju eller de två första positionerna samt huruvida koderna för olyckor med flera anmälningar är motsägelsefriat, Koden är motsägelsefri i en position om och endast om positionen är kodbar för åtminstone en skadeanmälan och samtliga för positionen kodbara anmälningar där har lika kod. Av de två senast nämnda tabellerna framgår att underlag för kod i alla sju positionerna finns för 95 procent av olyckorna och för de två första (huvud)-positionerna för ytterligare ett par procent. Motsägelsefria koder för alla sju positionerna fås för 87 procent av olyckorna och för de två

492 Bilaga 11

första positionerna för ytterligare 7 procent. Man skall då komma ihåg att i dessa siffror ingår enanmälningsolyckorna, där man av naturliga skäl (olyckligtvis) aldrig kan få någon motsägelse, Tvåanmälningsolyckorna har nästan samtliga underlag för kod i alla sju positionerna, medan 81 procent är motsägelsefria i alla dessa positioner och ytterligare 13 procent motsägelsefria i de två första positionerna. I tabellerna 6.7 och 6.8 redovisas en jämförelse per position i koden för samtliga 691 i undersökningsmaterialet ingående olyckor med två försäkringsanmälningar. l tabell 6.7 ges en schematisk beskrivning av grundtabellerna (vilka ej bedömts vara av så stort intresse att de borde medtagas i tabelldelen) för tabell 6.8 samt på vilket sätt grundtabellernas innehåll sammanfattats för redovisningen i tabell 6.8. Tabell 6.8 bekräftar vad tidigare tabeller visat, nämligen att det är mycket få tvåanmälningsolyckor som helt saknar kod, dvs någon beskrivning av olycksförloppet finns för så gott som samtliga av dessa olyckor. I en stor andel av olyckorna har skadeanmälningarna också motsägelsefria koder för de olika positionerna och den övervägande delen olyckor har motsägelsefrihet genom att båda skadeanmälningarna har samstämmig kod i positionerna medan endast en mindre andel blir motsägelsefria genom att ena anmälan saknar kod. Efter slutförandet av ovan beskrivna delundersökning uppstod misstanke om att skadeanmälningar rörande samma olycka ej kodats sinsemellan helt oberoende. För att kontrollera detta förhållande togs ett stickprov från tvåanmälningsolyckorna, varefter en ny kodare fick koda de så utvalda skadeanmälningarna. Skadeanmälningarna kodades oberoende dels av varandra och dels självfallet av tidigare kodning. Ett antal av 50 sådana olyckor har uttagits genom systematiskt urval. Skadeanmälningarna ligger samlade olycksvis och efter den primärt utvalda skadeanmälans försäkringsbolag i 21 boxar. Ur varje sådan box har de 2 å 3 första olyckorna med två skadeanmälningar uttagits. De två skadeanmälningarna för varje utvald olycka har separerats och lagts till två olika buntar, vilka sedan kodats av samma kodare, men med ett veckoslut mellan kodningen av den första och den andra bunten. Resultatet av en jämförelse mellan den första kodningen och kontrollkodningen redovisas i tabell 6.9. Ur tabellen kan förutom antydan om beroende vid första kodningen också utläsas att viss olikhet finns mellan de två kodarnas sätt att klassificera samma beskrivning av olycksförloppet. I endast 31 fall är kodarna helt ense. l 8 fall är man oense endast beträffande störning, en variabel som erfarenhetsmässigt är svårkodad också för polisrapporterna. Av övriga ll fall är 3 sannolikt olika kodade pga beroende vid kodningen; i ett av dessa fall har dessutom första kodaren för båda anmälningarna angett omkörning, där kontrollkodaren kodat upphinnande respektive filbyte. Slutligen finns 8 fall, där båda kodarna anser att båda anmälningarna skall ha samma kod, men där de är oense om vilken den är. Olikheterna är: utfart från parkeringsplats respektive tomt (4 fall), skärande kurs respektive konvergerande kurs, filbyte respektive avsväng höger, motorfordon-motorfordon respektive

Bilaga 11 493

motorfordon single med uppställt motorfordon som störning samt motorfordon single under körning framåt respektive backning. Vad gäller huvudsyftet med stickprovet bör man alltså främst betrakta de 38 fall där den första kodaren för skadeanmälningarna angivit överensstämmande kod. Kontrollkodaren bör väl sägas ha bekräftat detta i 29 fall, även om det för 8 av dessa fall såsom ovan nämnts sker med avvikande kod. l 6 fall anger kontrollkodaren motsägande kod vad gäller störning. Eftersom den koden är så osäker är det svårt att verkligen påvisa att kodningen här inte skett oberoende. Med hänvisning till denna osäkerhet synes det här vara mindre intressant om informationen i den ena anmälan inverkat vid kodningen av den andra. Då återstår 3 fall där den första kodaren angett överensstämmande koder, medan kontrollkodaren finner avvikelse i andra koder än den som anger störning. I dessa fall tycks det vara helt uppenbart, att kodningen ej skett oberoende. Man kan självfallet filosofera över hur motsägande de motsägelser, som genom beroendet bortfallit, verkligen är. Man kan tycka att den information från ena skadeanmälan, som fastnat i minnet och påverkat kodaren, då han kodat den andra anmälan, (omedvetet) måste ha uppfattats som kompletterande och ej motsägande information. För att pröva den hypotesen har vi bara de tre ovan nämnda olyckorna att studera. I ett fall har den förste kodaren angivit motorford0n-motorfordon även för en anmälan, i vilken det snarare anges att det var motorfordon single med uppställt fordon som störning. I ett annat fall har kodaren stått fast vid att det varit fråga om avsväng, trots att den andra anmälaren ej angett någon sådan. I det tredje fallet har kodaren i första anmälan angivit omkörning (kontrollkodaren har bedömt det som filbyte) och vidhållit detta för den andra anmälan, trots att där närmast anges upphinnande. Som synes kan dessa tre fall knappast sägas tala mot den ovan uppställda hypotesen. Det tycks nu finnas tre sätt att applicera kontrollundersökningens resultat på de tidigare tabellerna: l) De motsägelser som genom beroendet bortfallit är så ointressanta att detta bortfall är önskvärt och tabellerna därför borde stå som de är. 2) Samma värdering som under l. Men det är sannolikt att några av de genom den första kodningen framkomna motsägelserna också är sådana ointressanta motsägelser, varför de intressanta motsägelserna skulle vara färre än vad som anges i tabellerna. 3) Samma bedömning som under 2. Men med värderingen att även dessa motsägelser bör redovisas, varför man bör komplettera tabellerna med de motsägelser, som bortfallit genom den beroende kodningen. En sådan komplettering kan utifrån kontrollundersökningens resultat ej göras för tabell 6.8 och kan endast göras ofullständigt för tabell 6.6. Stickprovet har kommit att omfatta endast sådana tvåanmälningsolyckor som i tabell 6.6 redovisats som olyckor med koder för samtliga sju positioner, vilka totalt har antalet 685.1 Motsägelsefria i alla sju positio- 1 401 promille efter 562 vilket första kodaren Vägning.

nerna är totalt olyckor? i stickprovet enligt

av 40 olyckor. Dessa utgör alltså 80 procent i stickprovet och motsvaras 2 329 promille efter 82 procent hos totalmassan. vägning.

494 Bilaga 11

Undersökningen visar att, om man bortser från motsägelser i angivande av störning, 3 av de 40 enligt förste kodaren i alla sju positionerna motsägelsefria tvåanmälningsolyckorna egentligen är motsägande, dvs andelen p=0,075. Om dessa 40 olyckor kan antas vara ett obundet slumpmässigt urval från totalmassan 562 olyckor med sådana egenskaper och gör för statistiska undersökningar sedvanliga förenklingar blir

=(1_ L). __..N . _LLQ_ = _5__22 . Q;0,7L._0z_9.2_5_ =

så 0901614

N N-l n 561 40

Sp = 0,040

Detta skulle då med antagande om normalfördelad estimator innebära att p 0,14 med 95 procent konfidens. Om vi vill ha en någorlunda stor säkerhet för att inte ha underskattat p och därför använder värdet 0,14 skulle alltså de aktuella cellerna i tabell 6.6 korrigeras enligt nedan:

Tablå 4 Korrigering av tabell 6.6 genom minskning av andelen ialla sju positionerna motsägclsefria tvåanmälningsolyckor med 14 procent

Motsvarande osäkerhet avhängig av beroende kodning finns i princip för alla övriga tabellceller för olyckor med mer än l skadeanmälan, men här är materialen så små, att en närmare undersökning av om beroende kodning förekommit torde vara ointressant. I tabell 6.10 redovisas en jämförelse av koder för försäkringsamnälda olyckor, som också rapporterats till SCB av polisen. Här införs begreppet kodbar olycka, vilket definieras i en not till tabellen. Av dessa olyckor har 67 procent en kod ialla sju positionerna som överensstämmer med på polisrapport baserad kod. Motsvarande andel för de två första positionerna är 87 procent. Av de olyckor som är kodbara i sju positioner överensstämmer 75 procent med polisrapportbaserad kod i alla positionerna medan knappt l0 procent inte ens överensstämmer med polisbaserad kod i de två första positionerna. Vagnskadegarantianmälningarna har kodats på samma sätt som försäkringsanmälningarna och det visade sig att samtliga 98 skadeanmälningar var kodbara i alla sju positionerna. 1 tabell 6.11 redovias hur denna

Bilaga 11 495

information förhåller sig till informationen i försäkringsanmälningarna per olycka. Det visar sig att garantianmälningarna ger ett informationstillskott i 5 av de 70 fall där försäkringsanmälan också gjorts till eget bolag. Fö-r samtliga 98 fall ger garantianmälan ett informationstillskott dels självfallet för de ll fall som ej är försäkringskända, dels för ytterligare 5 fall. Det har avsetts att i detta avsnitt belysa kvaliteten hos olycksbeskrivningarna i skadeanmälningarna. Den enda praktiska möjligheten att göra detta på ett statistiskt hanterbart sätt har varit att koda olycksbeskrivningarna efter det nu tillämpade klassificeringsschemat för den officiella statistiken. Av det ovanstående har dock framgått att det inte torde vara helt adekvat att använda detta klassificeringsschcma vid en undersökning, som syftar till att belysa här aktuell frågeställning.

6.3 Angivelse av skadade personer Här har för olyckor som är anmälda till försäkringsbolag och polisrapporterade till SCB en jämförelse gjorts mellan polisklassifiering av skada och den beskrivning av densamma som återfunnits i skadeakterna. l tabell 6.12 illustreras bl a det välkända faktum att polisen har svårt att tillämpa definitionen av svår skada. Av dem som enligt försäkringsmaterialet blivit svårt skadade har polisen angett att 40 procent är svårt skadade, 50 procent lindrigt skadade och lO procent har ej ens noterats som skadade. l många fall är naturligtvis polisens klassificering den enligt normalt språkbruk riktiga. Trots att polisen självfallet kan förväntas försöka tillämpa den definition, som den officiella statistiken anger, kan man naturligtvis inte alltid förutse läkares beslut om inläggning, speciellt inte när det tex bedöms att en i och för sig lindrig skada kan få allvarliga följder genom patientens nedsatta hälsa eller då inläggning för observation anses nödvändig. Dessutom torde det inte vara alltför ovanligt, att relativt allvarliga inre skador ger sig fullt till känna först några timmar efter skadetillfället. Polisen har ej noterat 13 av de enligt försäkringsbolagen skadade, av vilka enligt försäkringsmaterialet 5 blivit svårt skadade, 6 lindrigt skadade samt 2 förmodligen också lindrigt skadade. Å andra sidan har polisen noterat 13 personer som lindrigt skadade, vilka ej i försäkringsmaterialet angetts som skadade.

Att polisen i ett fall noterat en dödad person som svårt skadad är i,

överensstämmelse med den definition av dödad (död inom 30 dagar efter olyckstillfället), som den officella statistiken tillämpar. Personen ifråga var en mopedförare, som svängde framför en bil och kastades i vägbanan och ådrog sig skallskador, som medförde medvetslöshet som varade närmare ett halvår innan döden inträdde. Av visst intresse kan vara att det i av lasarettet utfärdat dödsbevis, som insänts till dödsorsaksstatistiken vid SCB, angivits att mopedföraren fallit av mopeden. En bidragande orsak till detta kan vara att mopedföraren vårdades och avled på ett annat sjukhus än det, dit han enligt polisen fördes genast efter olyckan.

496 Bilaga 11

Bilaga 1 till bilaga 11

Trafikolycksstatistikkommitténs undersökning av motorfurdonsförsákringsskadefall i vad gäller fullständighet och tillförlitlighet i olika uppgifter Undersökningens syfte Undersökningen har två huvudsyften nämligen: l att undersöka om det material som försäkringsbolagen har möjliggör koppling av de olika skadefallen i en trafikkollision till en olycka och 2 att undersöka kvalitetet och fullständighet i de uppgifter som försäkringstagarna lämnar i skadeanmälan.

Undersökningspopulation Undersökningen avscr att belysa ett urval på l 200 olyckor som inträffat år 1969. Materialet för dessa olyckor kommer att inhämtas i två steg nämligen: l 200 skadefall som inträffat år 1969 inrapporteras till kommittén

,l

från de nio största trafikförsäkringsbolagen. Skadefallen fördelas på de olika bolagen i förhållande till antalet anmälda trafikskadefall år 1969 enligt följande:

2 Kommittén kommer sedan att i förekommande fall hos övriga inblandade parters försäkringsbolag begära motsvarande material för att få en bild av hela trafikolyckan. I detta steg kommer samtliga bolag att kunna beröras.

Bestämmande av urval Urvalet i det första steget skall göras ur de av 1969 års skadefall som innefattar minst ett av momenten trafik eller ansvarighet, vagnskada eller vagnskadegaranti och förarplats. I fråga om skadefall som inte omfattar trafik- eller ansvarighetsmomenten medtas sådana skador som uppkommit i samband med trafikolycka (således icke vagnskador som exempelvis uppkommit då ett träd blåst ner på en parkerad bil). Urvalet bör vara representativt och kan göras systematiskt exempelvis med

Bilaga 11 497

utgångspunkt från skadenummer. Urvalsplanen upprättas av statistisk kontaktman inom resp bolag (dessa kontaktmän framgår av bifogade förteckning).

Bolagens bearbetning När urvalsplanen är upprättad framtas akterna för resp skadefall. Fotokopia tas av blanketten ”skadeanmälan”. I de punkter där skadeanmälan är ofullständig eller felaktig kompletteras kopian med uppgifter som framgår av skadeakten. Kompletteringarna bör göras med sådan färg att det klart framgår vad som är komplettering och vad som före kompletteringen fanns på skadeanmälan. Observera att samtliga korrigeringar och kompletteringar som görs skall hämtas ur befintlig skadeakt (inget extra utredningsarbete skall göras). Vid arbetet med korrigering och komplettering skall särskilt följande uppgifter beaktas: l Uppgifter om det egna fordonet, förare och ägare: registreringsnummer, chassinummer, namn och personnummer (ev endast ålder) för förare och ägare. 2 Uppgifter om olyckstidpunkt och olycksplats. 3 Uppgifter om övriga i olyckan delaktiga motorfordon och förare: registreringsnummer, försäkringsbolag, namn och ålder. Observera att trafikolycksstatistikkommittén för sin undersökning inte endast är intresserad av den försäkringsmässiga motparten utan av samtliga delaktiga. Om det vid flerfordonsolyckor inte finns utrymme för uppgifter om samtliga delaktiga på skadeanmälanskopian kan motsvarande uppgifter lämnas på bilaga som fogas till kopian. 4 Uppgift om polismyndighet känner till olyckan. Om det varit fråga om en personskadeolycka lämnas uppgifter om de skadade personerna på av kommittén upprättad blankett, varav ett antal bifogas. Kommitténs kontaktman för denna utredning är byrådirektören Jens Sande, telefon 08-67 99 60 ankn 69. När materialet är färdigt från bolaget översänds det till kommitténs kontaktman.

493 Bilaga 11 sou 1975:40 Bilaga 2 till bilaga 11

TRAFIKOLYCKSSTATISTIKKOMMITTEN Förfrågan Statistiska centralbyrån Fack 102 50 Stockholm 27

0OOOOOOOQIOOOOOIOOCIOOCOIOD försäkringsbolag

UNDERSÖKNING AV MOTORFORDONSSKADEFALL

ÄV skadeanmälan insänt). GV oooccacooooooaooaooo0000014to betr Olycka doni100000000001000000000000000000000000000 som inträffat onoloooancoooaooaaøøonoaooooaøcaoconcu0000 ICOCOUQICIOOOCIOOCOIOOOIOJOOCCODOIOOIIQOIOICOOOIOCIIIOOG

framgår att försäkringstagare hos Er varit inblandad nämligen:

Typ! ones-coqoo0000:0000oønaocanaoøoronoooo

Trafikolycksstatistikkommittên är tacksam om Ni så fort som möjligt kunde till kommittén insända en kopia av till Er inkommen skadeanmälan kompletterad eller korrigerad i enlighet med bifogat PNL Om någon skadeanmälan inte inkommit till Er är kommittén tacksam för returnering av denna förfrågan med nedanstående ruta ikryssad.

[:] Anmälan om skada ej inkommen till bolaget.

Bilaga 11 499

Bilaga 3 till bilaga 11

. .

Em .

.

;E950

.

wåon

. . . . .

.mmåuxmøöm

. . .

§3 2:a

. . . . .E

.aeoz

. .

. mom

. . .

-xcøuuü

.

wâon

. . . . .

.mwctxmmamm

Cmum

:m: »som

CGEEOxCW

.E

.aeoz

m3_

.scmäü wâon

ENFWECNFMECQ

.mwøixmwåm

msec

wcoaaasamacm

E

»om

å,... ...vana

maixoov_

muvoxomå

cowicxmmhovcsmzmmovmxwmwcixmwaom

vasa.:

E3320

=8:E805:Hmsñwmxoåoxcøuh

man.

åäö_

1 .w W

093m

n .z

500 Bilaga 11

Personskadeblankett Bilaga 4 till bilaga I 1 Försäkringsbolag ldentifieringsuppgifter för skadefallet Reg.nr: Datum: Kompletterande uppgifter att lämnas för skadefall med personskada

Skadade personer

*Fersonnummer Kategori Skadans svårighetsgrad

år l mån dag* nummer förare pass gående cyklist övriga dödsfall intagen på övrigt i sjukhus

De personer som skall rapporteras är förare och passagerare i det egna försäkringsobjektet samt skadade utanför fordonet (t ex gående och cyklister). Denna blankett fästes vid kopian av anmälan. Blankettutgivare: Trafikolycksstatistikkommittén

Exempel på ifylld blankett Försäkringsbolag Identifieringsuppgifter för skadefallet Regnr: A B l13 4.76 Datum:

29z2

;Qgq Kompletterande uppgifter att lämnas för skadefall med personskada

Skadade personer Personnummer Kategori skadans svårighetsgrad år mån dag nummer förare pass gående cyklist dödsfall övriga intagen på övrigt qukhus z: 13 o: xzse X j in 43 02 23e5 X o: /3 03 :a 95 e X

l

De personer som skall rapporteras är förare och passagerare i det egna försäkringsobjektet samt skadade utanför fordonet (t ex gående och Denna blankett cyklister). fästes vid kopian av anmälan. Blankettutgivare: Trafikolycksstatistikkommittén

500197540 Bilaga 11 501

Bilaga 5 till bilaga 1 I

Vagnskadegarantier vid Ford, Saab och Volvo. Bestånd per ultimo 1969, antal skadeanmälningar 1969 samt antal i undersökningen ingående skadeanmälningar.

Bestånd Antal skade- Antal skadeanmälultimo 1969 anmälningar 1969 ningar i undersök ningen

ningen.

Bilaga 11 503 Tabelldel Tabellernas numrering. Första siffran i tabellnummer hänvisar till motsvarande avsnitt i rapporten.

Tabell 3.1 Försäkringsanmälda olyckora efter om de medfört pcrsonskada eller ej.b Promille

a 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b läfter vad som framgår av skadeanmälningar eller försäkringsakter (se not till tabell 6.12).

Tabell 3.2 Tillskott av försäkringskända olyckor till poliskända (i tusental)

Försäkringskända olyckor Tillskott av försäkringskända till poliskända olyckor 13-30 186-230 199-260 30-47 230-274 260-321 Sammanlagt antal olyckor Sammanlagt antal olyckor i förhållande till poliskända (procent) 180-280 520-620 430-530

504 Bilaga 11

Tabell 3.3 Försäkringsanmälda personskadeolyckora efter om försäkringstagare uppgett att de är kända av polisen respektive om de statistikrapporterats eller är kända av polisen

Försäkringstagare Försäkringstagare Summa har uppgett att har ej uppgett att olyckan är känd olyckan är känd av polisen av polisen

Kända av polisen som personskadeolyckor Statistikrapporterade till SCB 50 l 51 Ej statistikrapporterade till SCB -- - - Summa 50 l 51

Ej kända av polisen som personskadeolyckor Kända av polisen som egen-

a 99 fiktiva vägda olyckor (144 ovägda olyckor).

Bilaga 11 505

om

mom §0 800

...spam

øâ

C

ucuz

N. n 5 2 8

:E2

w 2 E. E.

gås

:m

§52

,_ q n

Lo.. så E 2 Z

2:505

...omm

.E v_ | I v_

å

:En: .SES

w

.mämxobo

o v

.,:2 Ä

?U1S uåoE

_

353mm:

..:2 2 2 mm

wcmä

m . 2 S v0

avcmxåøm

mmäcz

.å

mzmå

_

å .E Hm S om

ou

:a

wcmâ

w 3 ü. 3

:äng:

LnxEO

v

.33

»En

Q

.E »SE m.:

»uawsámmcixneøg

E

u

.E553

m

02.5:

om

.ä E_ m:

E0

§50 35.:...

2 o_

Eco

m: m2

.gås

“såå

1.1.1.: bina .must 25.22..

m

a: 8 Z mm IN

s

...gås

wEmE:8m:_3_mm5m

a.:..› ao

woman: mom...? nom?

.conzcuunzoE

macxnm

.âêxåoa

Eau. Eom

2:.:

ancmxmzon

.in

u

asså

25.320 ._3750 Emma:

3.; mmm :z

:aaah

u n

506 Bilaga 11 sou 1975:40

Tabell 3.5 Vagnskadegarantianmälda olyckor fördelade efter antal parter respektive efter i vad mån de också anmälts till försäkringsbolag

Antal försäkringskänd genom anmälan Summa Ej förparter Säkrings- Hos eget bolag Endast motpaner Summa känd En- Jämte l Jämte 2 Summa 1 mot- 2 mot- Summa bart motpart motparter part parter

1 1 . . 1 . . . 1 7 8

Tabell 4.1 Försäkringsanmälda olyckor” efter antal anmälningar samt efter inflödestid. Promille

Antal skade- Intlödestid för lnflödestid för den tidigast inkomna skadeanmälan anmälningar den senast ino __ komna Skadean. Dagar Manadcr h; Summa mälan .. käm 0-3 4-6 7-13 14-30 1-2 2-3 0ver3

l 74 137 158 89 48 21 36 20 583 ?Z 0- 3 dagar 29 . . . . . . . 29 4- 6 dagar 41 40 . . . . . . 81 7-13 dagar 46 57 39 . . . . . 142

(1 000)

a 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor).

h Om i en ñeranmälningsolycka ingår anmälningar både med och utan inflödestid, avses med tidigast

inkommen anmälan den tidigaste av anmälningarna med känd inñödestid. Inñödestidcn för den senast inkomna anmälan betraktas som ej känd.

Tabell 4.2 Vagnskadegarantianmälda olyckor efter inflödestid för garantianmälan respektive för tidigaste inkomna försäkringsanmälan

Garantianmälan Åtminstone en försäkringsanmälan inkommen Summa Ingen förlnflödestid lnflödestid för den tidigaste inkomna försäkringsanmälan Säkringsanmälan Dagar Månader Summa inkommen an d 0-3 4-6 7-13 14-30 1-2 2-3 över3

0- 3 dagar 2 3 2 - - - - - 7 3 10 4- 6 dagar 6 9 1 2 - - - - 18 4 22 7-13 dagar 9 13 8 1 - - - - 31 3 34 14-30 dagar 7 7 6 2 - - - - 22 1 23

sou 1975:40 Bilaga 11 507

4.3 efter inflödestid för garantianmälan respektive för senaste Tabell Vagnskadegarantianmälda olyckor inkomna försäkringsanmälan

Åtminstone en försäkringsanmälan inkommen lngcn för- Summa Garantianmälan lnflödestid lnñödestid för den senast inkomna försäkringsanmälan Säkringsanmälan Dagar Månader Ej Summa inkom men känd 0-3 4-6 7713 14-30 1-2 2-3 över 3

- « 6 - l - - - 7 3 10 0- 3 dagar

2- 3 månader - - - - - - - 1 - 1 över 3 månader 1 - - - - - - - - - - ej känd 26 29 14 4 - 6 1 87 11 98 Summa 7

Tabell 5.1 Försäkringsanmälda olyckora efter antal inblandade (ej statliga oförsäkrade eller utländska) fordon samt antal inkomna skadeanmälningar. uppdelning efter antal registrerade fordon. Promille

Ant skade- 1 inblandat 2 inblandade 3 inblandade 4 inblandade Summa

anmälningar fordon fordon fordon fordon Ant reg Ant reg fordon Ant reg fordon Ant reg fordon

fordon

l0S:a210S:a3210S:a43210S:a

. 365 11 - - . 11 1 - - - . 1 568 1. 1 reg fordon 191 . 191 352 13 . 6 6 . 9 - 9 . - - - - . - - - - - 15 0 reg fordon

352 22 - 374 11 - - - 11 1 - - - - 1 583 Summa 191 6 197

. . . 371 . . 371 19 - . . 19 2 - - . . 2 392 2. 2 reg fordon . . . . 11 . 11 . - - . -- . - - 1 . 1› 12 1 reg fordon . . . . . 1 1 . . - - - . . - - - - 1 Oreg fordon . . . 371 11 1 383 19 - - - 19 2 - - 1 - 3 405 Summa

. . . . . . . 12D . . . 12 2 - . . . 2 14 3. 3 reg fordon . . . . . . - . . - . - - . . - - 2 reg fordon . . . . . - . - . . - - . - l reg fordon . . . . . . . . . . . . . . - - . . . - - - - 0 reg fordon . .

. . . . . . . 12 - - - 12 2 - - - - 2 14 Summa 191 6 197 723 33 1 757 42 - - - 42 5 - - l - 6 1 002 Summa (1000)

I 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Promilletalet motsvarar 31 vägda olyckor, där för 13 av fallen en sekundäranmälan återfunnits genom

angivelse i annan sekundäranmälan, alltså ej direkt från primäranmälan.

508 Bilaga 11

Tabell 5.2 Försäkringsanmälda olyckora efter antal inblandade (ej statliga oförsäkrade eller utländska) fordon samt antal inkomna skadeanmälningar. Promille

Ant skade 1 inblandat 2 inblandade 3 inblandade 4 inblandade Summa anmälningar fordon fordon fordon fordon

1 197 374 1l l 583

(1 000) a 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor).

Tabell 5.3 Sekundära försäkringsanmälningara efter deras identifikation av primäranmälningsfordonets försäkringsbolag och registreringsnummer (respektive ägarnamn för orcgistrerat fordon).b Promille

Registrerings- Försäkringsbolag Summa nummer (el ägarnamn) Korrekt lnkorrekt Lltelämnat

Korrekt 893 (746) 3 (15) 42 (110) 938 (871) lnkorrekt l8( 19) -( 1) 4( 5) 22( 25) [Jtelämnat 11 ( 28) - ( 3) 30( 72) 41 (103) Summa 922 (793) 3(19) 76 (187) 10001 (999) (1 000)

Siffrorna inom parentes avser tillståndet före och siffrorna utan parentes tillståndet efter det att försäkringsbolagen kompletterat och rättat uppgifterna. a 762 sekundäranmälningar. Sammanlagt 12 sekundäranmälningar har oregistrerat fordon i motsvarande primäranmälan.

Tabell 5.4 sekundära försäkringsanmälningara efter överensstämmelse med primäranmälans angivelse av olycksdatum. Promille

Komplette- Primäranmälan saknar datum Primäranmälan har datum Summa ringsgrad hos sekundäran- Sekundäran- Sekundäran- Sekundäran- Sekundäran- Sekundäranmålningarna mälan saknar mälan har mälan saknar mälan har av- mälan har idendatum datum datum vikande datum tisktdatum

Utan komplettering 1 4 20 53h 922 1 000 Med komplettering 1 4 3 5 3b 939 1 000

a 762 sekundäranmälningar. b 39 sekundäranmälningar.

Bilaga 11 509

Tabell 5.5 Sekundära försäkringsanmälningar vars angivelse av olycksdatum skiljer sig från primäranmälans efter typ av avvikelse

Skillnad i kalenderdatum, antal dagar Summa 1 2 7 8-

Samma veck o- Veckod agar l-Znavecko- Sza dag angiven som följer ka- dagen ej anlenderdatum given

7 l3 3 23 10 6a 39

a Här ingår en skadeanmälning (i vardera kolumnen) från olyckor, där endast ena anmälningen direkt berör olyckan medan den andra är en av olyckan oberoende inlämnad stöldanmälan.

Tabell 5.6 Sekundära försäkringsanmälningar vars angivelse av olycksdatum skiljer sig från primäranmälans efter skillnad i klockslagsangivelse

Primär- och/eller Primär- och sekundäranmälan har tidsangivclse Summa sekundäranmälan Skillnad t minuter Sa âmsånwege k m: l. t15 l5t<30 30t<6O t60

11a 17 5 3 3b 39

a Här ingår en skadeanmälan från en olycka där ena anmälan avsett stöld av fordonet. b Se not a. De övriga två skadeanmälningarnas klockslagsangivelser skiljer sig 2 respektive 2,5 timmar från primäranmälans angivelse.

Tabell 5.7 Motparter till part som lämnat skadeanmälan till både vagnskadegarantigivare och försäkringsbolag efter angivelse av registreringsnummer” i garantianmälan och försäkringsanmälan

Garantianmälan Försäkringsanmälan Motparts registreringsnummer Summa Angivet Därav Ej angivet

ej överensstämmand e

Motparts registreringsnummer Angivet 74 3b 2 76 3 . - 3 l-Tjangivet Summa 77 3 2 79

a var registrerade motorfordon. Samtliga motpartsfordon b l ett fall rör det sig om två motparter, varav den ena anges igarantianmälan och den andra i försäkringsanmälan. Registreringsbokstäverna är olika angivna i de två anmälningarna i ett fall. varvid registreringsbokstaven igarantianmälan uppenbarligen är orimlig (ü i garantianmälan, O i försäkringsanmälan). l det tredje fallet skiljer en siffra i registreringsnumret. l detta fall är angivelsen igarantianmälan den riktiga.

510 Bilaga 11 sou 1975:40

Tabell 6.1 Klassificering av platsangivelsens exakthet

Tátrb ebyggt 0 mrdd e Gatukorsning, husnummer entydig punkt h. Angivelse av avstånd från fix punkt (ev nära fix punkt”) i hundratal m Torg, parkering, rondell, mellan två gator, bro

Qui-bulk)

Gata, fabriksområde Centrumområde, industriområde, stadsdel Stad, kommun

E1 tättbebyggt område Fix punkt (t ex vägskäl, gårdsplan) Angivelse av avstånd från fix punkt i hundratal m Angivelsc av avstånd från fix punkt i km

xløvxbbdtvn-

Vägen angiven samt ortnamn Mellan två orter l-lnbart vägnummer Enbart orten

Områdertyp kan ei anges

Tabell 6.2 Försäkringsanmälda olyckoia efter områdestyp och platsangivelsens exakthetb samt antal skadeanmålningar. Promille

(l 000) a 855 fiktiva vägda olyckor (l 224 ovägda olyckor). b Exakthet (X) för en olycka med n skadeanmälningar:

X0] d;- max (x,, X1, . . ., xn).

sou 1975:40 Bilaga 11 511

Tabell 6.3 Försäkringsanmälda personskadeolyckor som också är polisrapporterade till SCB efter områdestyp och exakthetb hos platsangivelsen i polisrapport respektive skadeanmälningarna rörande olyckan. Procent

Enligt polis- Exukt- Enligt försäkringsanmälningar rapport het o 0 Tättbebyggt omrade Ej tättbebyggt omrade Områdes- Summa områdestyp typ kan 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 ej anges

1 42 11 - 3 - - . . . . . . . 2 58 Tättbebyggt område 2 - 1 - 2 » - . . . . . . . - 3 3 - - 1 - - - . . . . . . . - 1

Summa 42 12 1 5 - - 2 62

1 7 1 2 1 - - 2 - 13 Ej tättbe» 2 - 9 - 6 - - 3 - 18 byggt område 3 - - 2 2 1 - - - 5 4 - - - - 2 - 2 - 4 Summa . . . . . . 7 10 4 9 3 - 7 - 40 Summa 42 12 1 5 - - 7 10 4 9 3 - 7 2 102 (100)

a 51 fiktiva vägda olyckor (70 ovägda olyckor). b Se fotnot m1 tabell 6.2.

512 Bilaga 11

Tabell 6.4 Schema för klassificering av olycksförlopp för den officiella statistiken

nu E

m m som som m

mnwanwpm

.mb

.. ..

Masai: ?E223

.amawämpoännmx däcøamigwmüwmw

.sim .Sim umäø 32m

mmuoowuwmmmax

mmkwmmmmmv

:ananas:

COCHOMHMCMPWP

mmpovamammmax

»aampmâø ounmmnox

m m m :

:Samsung 55.75»

wâaunomxäü.

møâfo.:

wüdwäüe”

=om=H .SSc :ovnou øäoz Hoxho »maka

J .F J

om wa

. i .o .o oà o: .o 0 F m m v m w n m m

m?

opmåaâuma

oà O»H

55a på» som Eom

H

åpu cwuu âå

mmpoowwammmax mmumowwuwmmax

m o m v v

mcqauøä

n ..

SE §3. SE e w

o v m m w o o o o o o

A

ME;

ra

V L

AL

L O«H OuH

e

+ A3 mha_

HHH F

EOW som

man.

mnmzta

.

.Homnøx

..

mcmââm

Fvwømkrmnøumnmg» wucønwwnøâuom

mduwowuwmmwax

mnwâuammm

WGHOUHMHWMGHE

åcmunxm

u

mwwüro

53a

o. z

F m o o o o o o n v m m N.

Awnacumxsøv ?ââcøüaåv

?annars Awøfrwuâv øwnwnrmv

OuH cum

som ?S5

som

HH X e

mmumomwwmmmax

e a

e J f +

?E53

WMNQOHHHWWHHM

+

+ f

e? X

o o o _. N m v m m

I

u?

uni mp3

..

zonmom

annars

eåmä

ansv. mwøw

mmâm

ummømmaøuømam

zonmommoaoz

»denna

dansa

zonmommoso: zoâommoao:

oammaoz

H

»pumpas

mcdiâm wcañoøm

dseøw Wamdm

eåmä »måna Amäo ammo: §25 såmä .pnaaum

?i

.svan

dm

o o r N N n

Bilaga 11 513

som som som

mwuoowunmmnax mmnmowuwmwøax mwnoouuwmmwax

m

|

o n; TH 0 o o TH o

. _ + .e »e

maa m_H

fäånm., «»nmum:m›

må ›

Hmmm; pomå som

.cpåhümu .auåäumu

:Sw Eon

.nvxwnønmu ...väninna

§3 :av 3.3 33

muumnamwwwmam

mmuwoauammøax mønwowuqmmmax

v

250mm mvcoam namnge: 35% »pumpas 023mm

u

p 055mm maåw

o o o o m m p m o o o

m. %u

FP .A

.pm

å

4+ +7

m«H må m.H

*§22

å-

t

HOW som som

ünomnøx

man. ?då

komme_

mwømuomnøâuom

møuooauwmmøau møuwowuammdax mupmoawqmmøax

muåamä mmngo oøâawå ømwgn W596

o m_ w N. o o m N. m o o o

?m m n m

Amgmnouv

m.H

AMWEHOMV

H .H

1:5

som som

V

som

mdumoawammmnx munmowuwmmmaz

møuwoauwnmøaz

N. m a o o o o o

ä. u I I n u |

u?

ammo:

zonmom

Wnwñmww

MCE?

lmmmMmMmlâpm

zonmoamoaoa

m

zonmohmnmm

§41.

zonmommoao: zoêommoeo: zoâommoso:

Såå

waañosm waañoam

:E90

.sans såå E5510 94.53 azmsäm 9355

ä www. u: mp3

514 Bilaga 11

l positionerna Vl och VII anges i olyckan delaktiga trafikelement, dvs kollisionskombinationen. Se nedan. Då kollision mellan flera trafikelement sker, anges kollisionskombinationen endast för de i den primära kollisionen delaktiga två fordonen. Okänt motorfordon räknas här som personbil. Motorfordon med 3 hjul räknas som personbil om ej av uppgifterna framgår att det var en motorcykel eller lastbil.

Kollisionskombinationer: ll - . . . . . . . . . . . . . personbil personbil 12 . . . . . . . . . . . . . personbil - lastbil 13 . . . . . . . . . . . . . personbil - buss - 14 . . . . . . . . . . . . . personbil tung mc (inkl scooter) - 15 . . . . . . . . . . . . . personbil moped 16 . . . . . . . . . . . . . personbil - annan lätt mc 17 . . . . . . . . . . . . . personbil järnvägsfordon 18 . . . . . . . . . . . . . personbil cykel - 19 . . . . . . . . . . . . . personbil gående 10 . . . . . . . . . . . . . personbil - annat fordon

22 . . . . . . . . . . . . . lastbil - lastbil 23 . . . . . . . . . . . . . lastbil - buss osv 00 . . . . . . . . . . . . . annat trafikelement - annat trafikelement

Singleolyckor: 1- . . . . . . . . . . . .. personbil 2- . . . . . . . . . . . .. lastbil 3- . . . . . . . . . . . .. buss osv 0- . . . . . . . . . . . . . annat trafikelement

sou 1975:40 Bilaga 11 515

Tabell 6.5 Försäkringsanmälda olyckora efter olyckskodbarhet respektive antal inkomna skadeanmälningar. Promille

Antal Antal an- Koder för samtliga 7 positioner!? Ej koder för samtliga positioner 1-7 Summa skade- målningar anmäl- kodbara Antal anmälningar som är Sia Koder Ej koder S:a ningar för pos kodbara för samtliga posi- för pos för pos 1-2 tioner 1-7 1-2 1-2 0 1 2 3

1 0 . . . . . . 34 34 34

a 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). Härmed avses att skadeanmälningarna tillsammans ger olyckan (ej nödvändigtvis motsägelsefria) koder för varje position.

Tabell 6.6 Försäkringsanmälda olyckora efter kodbarhet och motsägelsefrihetb respektive antal inkomna skade-

anmälningar. Promille

Antal Koder för samtliga 7 positioner Ej koder för alla 7 positioner Summa

nal_ S:a Koder för positioner 1-2 S:a

2151:12?”

Motsägel- Motsägel- Ej motsä- Ej koder _ sefri i sefri i gelsefri f? H för pos Motsagel- Ej motsa- S:a 1_2 7 pos pos 1_2 ipos 1_2 sefri i gelsefri i men ej i

“ 855 ñktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Koden är motsägelsefri i en position om och endast om positionen är kodbar för åtminstone en skadeanmälan och samtliga för positionen kodbara anmälningar där har lika kod.

516 Bilaga 11 sou 1975:40

Tabell 6.7 Försäkringsanmälda olyckor med tvä skadeanmälningar efter skadeanmälningarnas underlag för olyckstypkoder i position l-7. Schematisk beskrivning av grundtabellerna till tabell 6.8 samt av de i denna tabell redovisade aggregaten fran grundtabellerna.

Andra skadeanmälans kod Ena skadeanmälans kod 1 2 3 4 5 6 Ej kodbar

1 Summa samma kod A 2 Summa övriga motsägelsefria B 3 Summa motsägelsefria A + B 4 Summa ej motsägelsefria C 5 Summa med kod A + B + C 5 Summa ej kodbara D Totalt A + B + C + D Ej kodba,

Antalet möjliga koder är olika för olika positioner. l vissa positioner är koden avhängig av kod i tidigare positioner, varvid den tidigare koden antingen bestämmer om kod överhuvudtaget skall utsättas eller anger hur utsatt kod skall tolkas. Dessa betingelser gör att samtliga 691 olyckor endast redovisats för första positionen samt att redovisningen för tredje positionen fått göras i tre olika grundtabeller. Dessa betingelser redovisas nedan.

Betingelser för de olika positionernas koder

Position Betingclse Möjliga koder Antal olyckor

l - O-9 691 2 Båda anmälningarna har samma kod i position l och denna är 3, 4, 5 eller 8 0-9 S74 3 Båda anmälningarna har samma kod i position 1 och denna är O, l eller 2 0--2 64 (Detta innebär att de saknar kod i position 2) Båda anmälningarna har samma kod i position 2 och denna är 5 3-4 62 Båda anmälningarna har samma kod i position 2 och denna är 6 eller 8 5-7 103 3 tillhopa 229 4 Båda anmälningarna har samma kod i position 3

”Skadeanmälningarna (och polisrapporterna) är så utformade att uppgiften ingen störning” ej behöver uppges. Koden O sätts då någon störning ej angetts. På grund av denna konvention är begreppet ej kodbar meningslöst.

Grund tabellen har därför tolkats på följande sätt: Om tabellen indelas enligt tabell 6.7 och ej kodbar ersätts med 0 anses samma kod utgöras av A + D medan B och C har samma betydelse som anges i tabell 6.7.

Bilaga 11 517

Tabell 6.8 Försäkringsanmälda olyckoia med tvä skadeanmälningar efter skadcanmälningarnas underlag för olyckstypskoder per position

Position

1 2 3 4 5 6 7

Samma kod A Procentb 93 91 90 91 86 100 98 B 6 3 7 1 13 - - Övriga motsägclsefriu Summa motsâigclselria A+B 99 94 97 92 99 100 98 l-Äj motsägclsefria C l 6 3 8 l Oe 2 Summa olyckor med koder A+B+C 100 100 100 100 100 100 100 D - Oc Od - . - lij kodburu Summa olyckor uppfyllande be A+B+C+D 100 100 100 100 100 100 100 tingelse av tidigare kod Antal 691 574 229 157 646 646 646 Ej uppfyllande sådan be- - 117 462 S34 45 45 45 tingelse Summa 691 691 691 691 691 691 691

a 691 tvåanmälningsolyckor. b l procent av samtliga olyckor per position som uppfyller betingclserna av tidigare kod (A+B+C+D). C Antal = 2. d Antal = 1. e Antal = 3.

Tabell 6.9 Jämförelse mellan kodning och kontrollkodning för stickprov av försäkringsanmälda olyckor med två skadeanmälningar

Jämförelse mellan skadeanmäl- Jämförelse mellan första kodning och kontrollkodning ningarnas koder Lika Olika endast Annan olikhet Summa

Motsägande Övrig motsägelse- Övrig motsägelse-

518 Bilaga 11

Tabell 6.10 Försäkringsanmälda personskadeolyckor son1 också polisrapporterats till SCB” efter antal skadeanmälningar respektive olyckans kodbarhet utifrån försäkringsmaterialetb och kodens överensstämmelse med polisrapportbaserad kod. Procent

Antal Kodbarhet utifrån försäkringszmmälningar anmäl-

(100)

“ 51 fiktiva vägda olyckor (70 ovägda olyckor). Olyckan anses kodbar i en position om skadeanmälningnrna har motsägelsefria koder i denna position. Olyckan tilldelas den oemotsagda koden.

Tabell 6.11 Vagnskadegarantianmälda olyckor efter förekomst av försäkringsanmälningar sarnt informationstillskott beträffande olyckstypkod genom garantianmälan

Motparts försäk- Egen försäkringsanmälan finnes Egen för- Summa ringsanmälan _ _ Säkrings- Garantranm Garantranm Summa anmälan ger inf ut- ger ej inf finnes ej över egen utöver egen försanm försanm

Motpartsanm ñnnes Garantianm ger inf utöver motpartsanm l 6 7 3 10 Garantianm ger ej inf ut-

Garantianmälan ger informationstillskott utöver en försäkringsanmälan anmäl-

där

ningarna har motstridande koder eller garantianmälan har koder i flera positioner än försäkringsanmälan. çarantianmâlan ger informationstillskott utöver flera försäkringsanmälningar dig garantianmälan ger informationstillskott utöver en försäkringsanmälan enligt ovanstående definition för åtminstone en försäkringsanmälan.

Bilaga I] 519

Tabell 6.12 Samtliga angivna skadade för försäkringsanmälda personskadeolyckor till SCB efter hur de klassiñcerats av som också av polisen statistikrapporterats polisen respektive klassificering baserad på försäkringsbolagens försäkringsakteñ

Polisens klas- Klassificering baserad på försäkringsbolagens skadeakter

sificering Dödad Svårt Lindrigt Ej kod- Personen Summa

Svart skadad - 25 26 - 13 64 Lindrigt skadad

Personen ej noterad som skad ad w 5 6 2 . 13

Summa 8 50 32 3 13 106

a När försäkringsbolagen framtog de skadeanmälningar som skulle insändas till Traskulle de också i skadeakten framleta uppgifter om ñkolycksstatistikkommittén och lämna dessa skadade personer, dock ej personer som fárdats i motpartsfordon, uppgifter pä särskild blankett (bilaga 4). Man skulle alltså ej ange skadade i motsom man eventuellt haft kännedom om, vilket torde ha medfört ett partsfordon, visst bortfall i de fall motparten ej inkommit med skadeanmälan, vilket dock redu-

cerats genom att försäkringstagaren i sin skadeanmälan ofta anger skadade i mot- De personer som enligt försäkringsbolagsuppgift varit intagna på sjukpartsfordon. hus har klassats som svårt skadade, medan “övriga utifrån uppgifter i skadean-

mälan klassats som svårt eller lindrigt skadade.

12 Polisens utkast till blankett Bilaga

för trafikmâlsanteckningar m. m.

01 Polisdistrikt TRAFIKMÅLSANTECKNINGAR 02Bnaga

Sidnr ,. _ ,_ . _, . _ ___ _ _. , __ __, _. . __. ___ ,__ . . _ _ ___. . _ . . , _. _ __. . _ _ _ ___. _ _ _ ,. . . _ __ E] RAPPORT MINNESANTECKNINGAR os Rapporterande polisman [04 Anländotill plutun (datum,kl)

Nr ä] 05 Efternamnochallaförnamn(i rättföljd,tilltalsnamnetmarkeras) 06 Personnummer

07 Vrka/titel os Kyrkobokföringsort (församling,Iänsbokstav) 09 Kön(betrutl) 10Medborgl (betrutl) Man Kv 11 Postadress (Utdelningsadress ochortsadress), telefonbostaden

\ 12Anställning(arbetsgivare, postadress), telefon,centralsjömansregistrering

VÃGTRAFIKANT

13 Körkort,klass/nr 14 Länsbokstav 15 Tralikkort 16Vägtrafikant

jJa mNej jFÖrare m Passanerare m Gaende

17 underrättadommisstankeför

18 Misstänkt 19Ärbereddmottagastraft- 20 Försvarare l21 Namnpaforsvaraie g föreläggande _ __ __ Erkänner Ja Nej Onskasej Onskas ,Fornekaé 22 Fordonsâgarens efternamn,tilltalsnamnochyrke/titel J J, Z

s 23 Postadress i »w e

(utdelnihgsadress ochortsadress), telefonbostadocharbete

så (LK

24 Fordonsslag 25 Regnr l26 Fabrikat/typ 27 Årsmodell 28 Breddicm l29 Längdicm 730Styrning

, .. Tü .. Z (Vanster ; Hoger 31 Bristfalligheter påfordonet 8 I

8 32 Försäkradi """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

33 VlttnesefternamnochauaTömamn yrke/titel u; _ _ Z »es Bl skriftll

j (berättels 34 Postadress (Utdelningsadress ochortsadress), telefonbostadocharbete

E

35 Berättelselämnadav(efternamn) j

ä a, . . . . . . . . . .. . . . . . . . . _ _ __. . . _ _. _. .. . . _. . . . . , , , . . . , . . . . . . . . , . . . . . . _ . . , . . , . . . . . .. . . _. . , . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . ,, , . . . . . ,. . . . , ,..

g ___ _ .. . . . _. . . _. _. _. . __ _ .. ., _ ___. . . . _. .. _. . . . . _ _ _ . . _. . _ _. . . . . . __. . . . . . . . _ _ . . . , . , . _. . . . .. ... . . . . ,,.._ .. . . . . . . .. . . . . . .. . ,,.,. ,V, .. . ,_ .. . . . . ..

el :

å.

ä

lä

FH Berättelsen

l (godkänd i (For z 36 Person-ochegendomsskador

O . , , , . , . . . .. , . . . . . . , , . . . ,, . , , ,. . . . . , , . . . . . , , ,, . . . . ,_. . . . . , . . . . . . . . . . . , , , , . . . . . . , . V. . . . . , , . ... . ,,, ,,, . , ,,,,,,,,, . ,.

g

(0

d) 37 Civilstånd 38 Egenársin- 39 Makesársin- 40 Formogenhet,41 Skulder, 42 Egentaxerad 43 Makestaxe» (44 Antalhemn komst,kr komst,kr kr kr 5 E inkomst,kr radink,kr barnutanir m _ 45 Bidragochandraförmåner.Särskildaomständigheter somaberopas(texsärskildförsörin-plikt) 46 Taxeringskontr

gg

utförd Sigr 4 i 3 [Ja Nej 47 Målsägande förtalanomenskiltansprak i_ Q Ja ; Nej Besvarassenare 48 Tralikantenunderrättadom L_

g 49 Namnochpersonnummer kontr 50 Statistiskauppgiftertill Datum j Signatur

p atthändelsen ejloranleder Signatur % l-OkaV39 vidareatgfranpolisen (SCB myndighet J

STATISTIKUPPGIFIER 52 Polisens diarienummer 51 Polisdistrikt, arbetsnnhet. telefon

ang vägtratikolycka

ss Tidpunktiör lar linan dag kl 53 Länsbolstnv 54 Vadtodog olyckan

ev vägnummer/husnummer, avstånd till relerenspunkt samt kommun) 56 Olycksplasjange gatu/vägnamn,

av bokstaven A resp B enl avsnitt B nedan. Vid inritat fordon anges fordonsslag (Db, Ib, mc etc), 57 Skiss, på vilken anges gatu› och vägnamn atfoljt vägtralikant åsatts i sam t ett trafikelement- (vagtrafikant-l nummer 1, 2,3 o sv, vilket nr skall vara identiskt med det nr vederborande registreringsnumrat skall lämnas om händelseförloppet. tratikmålsanteckni ngar (R PS411.20). En kort och koncentrerad redogorelsa Norrpil

.

\ r

l l

l i

l l l

l

i

l 59 Tänd Saknas

Klart m Dis ,seå°,f”d° - §53 :áüäf KSM - i _“* n er SW: k n y Kan e; anges

* Dimma regn Snolall ning Släckt Mulet Förbud att stanna Omkorning forbjud Forbud motvsväng Stopp vid vägkors Lämna företräde Heldragen linje 60 Trañltanvis- -j A a Va A Va s Va A Va a A a Vau A Vag a Vaq A Vag s Vag A Vag a [Vag Vau ningar i Vag ,vag Saknas Fast sken Gul blink Handstyrning Slackt G1Tratik- VÃGFURHLLANDEN A MM 55933 B VlgA VaqB vaqA VduB VaqA VanB Vnqi VagB vagA Vagâ J_ siktförlüllenden m m Väg A Väg g 162 Platsundersökning, l - Väg nr

1 Motorvág

1a Motortralikled

2 An allm huv ir

rTFoto 3 An allm v ej huvl

. .. _ T Fk_ 0 4 Enskild vag Lastbi .i I egnzent é E g å _ g H c Cår? 5 Gala

*nr enl ê E” x: 3 E” g g: å: å Annattralikelement §8 E dâgå

§3 03 3 a:) rg 2 3 Ö 3 (anges noggrant) 02 å §2 E * Reg nr s UV, Väg(°(g ,gg \ skiss - - - _ 10 1 Grusväg i 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2 Asla-It- el oljegrusv i 1 I 3 Betongvag i L; 2 4 Gatsten 3 4 5 Övrigel okänd å*

i i l i

I Tra- Ej Blod- Blodprov ej taget , _ km/h km/h :Tratik- ›Kc›n Ålder Kor- iEj I Bilbalte pass _ l | u_ k O k . fk, g . _ , _ › Bilbaltetörare iframsäte Hastighetsbenr

å: ;Jon 42:. ifáâå,

?Hvaxâflan

ko!! :Illåâsgob

15k55 - verkan påverkan 1 Tänbeoyggt omrade

2:81 å; är faim :la år

a - v 1 2 0 ta et anges 2 Ej tättbebyggtomrade E 99 i 00 99 00 taget anges l “ 1 Da slu 9 J 5 -5 1 i . o F l i 2 Morker a? , 2 3 ( §3 3 ___ 4 l _ i 1 Vagbananvat 3 i l »ñ l 2 lK on lAia . -

. ,T fk- . För dödade och svart skadade _mn ieiâráent (wåra g mg å 5, g t g .§73 Personnummer 3 Is eller sno pa va banan _9_____

| M el K år) ° 8 ° u: ^: *o m ° UU . m c .v t: nren _sö (v 5 N i*- ° U7 9 O 8 i V35 i 57 i Ar Man Dag Nr 4 Kan eianges iskiss Å ä -- »- - - Olyckans svárastelöljd 1 2 3 4 1 i 2 i 3

g i i

1 Dödsfall l W V” *l

g i \ 2 Svar personskada

i 3 i 3 Lindrig personskada 2

x ,, 1 I 4 Ej personskada

w J V 5 Uppgiftslámnare ;On och datum

l_______,, ,

Bilaga 13 Försäkringsbranschens utkast till skadeanmälningsblankett för motorfordonsförsäkring

526 Bilaga 13

Skadeanmälan motorfordon

- Skallskrivasunderav - e;erkannande avskuld- endastuppgifteromhandelsen, for snabbbehandling av arendet bådaförarna

1. Skadedatum klockan2. Skadeplats (rar,an,gatavaguretc) 3. Personskador

4. Müeflellâ Skador 5. Vmnen Namnadress ochretoron (strykunder passagerare r fordcnA ellere) Utover fordonen A oche i

.PordonA 12. Omständigheter 6. Försäkringstagare Sättett kryss(r) för . gällandealternativ 6. Försäkringstagare m... A »om 1 stillastående 1 rornornn Fornamn Utdelmngm Utdelnmgr MW 2 startadefrånstillastående 2 “N55 Postnr och E] Postnr och postenstalt , nostanstalt reroron 3 “mmm” 3 (aven D Telelon rrklnr) (aven rtkmr) H . k d or e ut r n par ermg. i á k . dâdâçwoüåâ 4 tomt,agaellerliknande 4 :Gdä;,:°:s'i Personnummer : W-- kordein till parkering. Personnummer 539-“l 5 tomt agaellerIrknande 5 W-m5 “9- ) B 1. Fordon 7. Fordon

Fabrikat 6 kordein r rondell 6 Fabrikat ochtyp ü _ ochtyp

Regustrenngsv Reqrstrer.ngs› nummer 7 kordei rondell 7 nummer Å - . . i A v mgdell .. korde vtdkormng man,

Chulh/amw 8 usamma:Iochärsammahå 8 páfbakufrán Ir

mmm chasshhamr kordeát sammanattmen Mmm 8. Försäkringsbolag . D 9 . annanr.: 9 8. Försäkringsbolag

Bolagets _ , Bolagels °“ “m” 10 bytte6.1 to Forsakrmgs- .,. i i Forsaknnqsnummer nummer Grant korrnr 11 kordeom 1l Gront kortnr (skadanotanlor Norden) t_. (skada uranlor Norden) Gront korr Gronx hur!

QIIUQKKI :En l? svangdetullhöger 12 grttrgt rrtI

“ agnskadelov I:“ j * Vagnskadetorv sokr/garanu m . sak/gaunt- 13 Svangde tullvänster 13 9. Forare . n. 9. Forare

14backade 14 _Narnn Namn

F °°" .V » rnkraktadepå vagbananre› ; 15 serveradfor motandetralrk 15 F°”° Utdelnmgs- - Utdelnrngsadress , I kornfrånhoger adress Postnr och 16(nkorsning) 16 Postnr och pqstanslult _ ; , Døslunslall Korkorunr och amwde m9 Owlwde Korkortsnr och klass(A_. E ) 17 enligtvagmarken 17 klass (A.B )

11:1

K9°v$â*.st1w 11 Korkortet grlrrgr rru Angeantalkryss

Q somNi markerat

10.Visa med pil T0. Visa med pil kollisionspunkt 13.Skiss över händelseförloppet RlIaochange:| Vagama slracknrng 2 Fordonen A s ochB s lardnklnmg kollisionspunkt J Fordonets posmon waskaderrnlallet v4 Vagrnarken - 5 Namn pavagargator

@ 11. Synliga skador 11. Synliga skador

15. Förarnas underskrifter 1-; Övriga observationer 14.Övriga observationer

\ .. m, \ . B *x OmLJ-anoterapá Ingetfar andraspåskadeanmalans framsidaefterunderskrtft baksidan avegetex. ochsedande tvålorarnatagitvarsitt exemplar. Vändl ö

Bilaga 13 527

Kompletterande uppgifter till det egna försäkringsbolaget _ Ant Ertfordonshastighetdå Tot.ant.passagen l detegna faranupptäcktes? km/tim fordonetvidskadetilllällel

Ertfordonshastighetl Mätarställning vidskadekm/tim tillfället 5 rnil kollisionsogonblicket7 . Användningssätt fördet - . Gallande hastighets- _ F;arrgods› km/tim egnabrdone E] Pm/albmk trafik_ begränsning Uppmättavståndtill hoger Transport Transport vágkantVldKOHISIOHSDIGISEH: ni D motoetalning _igtenbetaln. § Annat, t exgrüvning/vagunderhlll E › Vagensbredd rn 5T exvatt.torrt,sno.is Harskadanuppkommit vid

hastighetstävlg? Nej Ella

Vaglag . Uppställningsplats foreget Morker fordon.texverkstadens

Lwsüorhånanden E] 36595 D 2:3; E] namn.adressochtelefonnr

Sakna- Gatuellervagbelysmng Tånd B Slåckt des Belysning somvartándpå 5 H l H I p k _ Kännerpolisentill hän- .Nel ja l Omla. polnseni

detegnafordonet m delsen?

Ufs E] “ESV magrslfurs

Annan belysning (texvnrsellgus) .Nej ja [OmJa. pl vem

Harblodprovtagits? DD

Händelseförlopp Beskrivhändelseförloppet. vidviltolyckaangediurart

VamanserNlharvållat olyckanochvarför

Personskador och materiella skador

Skadorsomdetegnafordonetsforareerhöll Namn. adrauochtelelonnr art skadorsomdetegnafor. | Personnummer | Skadan: donetspassagerare erhöll

Skadorsomtexcyklist, V Namn_ adreuochtelelonnr l SkldlnlI fotgängare erhöll 5

Mateneug skadorugövey - Ägarens namn, adress ochtelelonnr vadsomskadats ochskadans omlattning i Beakriv fordonenA ochB. tex annatfordon/staket/belysningsstolpe/djur

Sköld Bifogapolisintygochfyll i framsidans punkterI, 2.6.7.B Flytande försäkring Gällerendastbilhandlare Vargodkäntstoldlés | 0 k. lIbVIRIl Fordonet tillhor Forarenanställdhosföretagaren? sattI funktion? OBSFm °°d' Förstagaren

E] Nej D la mclvl las ElKunden D Nej Bla

Foraren: peuonnummer Fuiukringctagarens undarakrih omannan anloraren

ns.”.ç.n.çaa..;t;;z.

Bilaga 14 i samband

Genomgång av problem

med ett

trafikdatasystem

Av fil kand Åke Svensson

Förord

Följande rapport, som avgavs i oktober 1972, är en förundersökning som syftar till att definiera de problemställningar som uppstår vid uppbyggandet av ett system för insamlande av trafikdata. Rapporten är utarbetad på uppdrag av trafikolycksstatistikkommittén. Arbetet har utförts vid institutionen för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stockholms universitet. Professor Sven Erlander vid Linköpings högskola har varit projektledare.

Kort sammanfattning av huwdlinjerna i rapporten

För att förstå hur det komplicerade trafiksystemet fungerar och hur det skall styras fordras att man har tillgång till information om olika trafikvariabler. Tillförlitliga trafikdata behövs för att bedöma effekterna av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Det är här också nödvändigt att inom ramen för en målsättning för trafiksäkerhetsarbetet kunna avgöra om en åtgärds positiva effekter uppväger eventuella negativa effekter. Trafikdata behövs dessutom för att olika metoder att analysera trafiken och dess effekter skall kunna utvecklas. Eftersom en total överblick över trafiken är omöjlig så är man hänvisad till att studera några få väsentliga variabler, och data om dessa måste dessutom samlas in med hjälp av urvalsmetoder. Detta fordrar, att man vet vilka variabler som är relevanta att mäta och vilka krav som bör ställas på skattningarna i fråga om tidsmässig och regional indelbarhet, precision osv. För att få data som uppfyller rimliga krav fordras ett statistiskt genomtänkt insamlingssystem. För att utföra de nödvändiga mätningarna fordras dessutom ett tekniskt system av mätapparatur som fungerar tillfredsställande. En del trafikvariabler är det väsentligt att följa upp kontinuerligt, eftersom de alltid spelar en viktig roll i analysen av trafiken. Några sådana variabler är trafikarbetet, hastigheter, trafiksammansättning och väderoch väglagsvariabler. Andra variabler kan vara speciellt intressanta att studera vid vissa tillfällen, t ex i samband med tillfälligt insatta åtgärder.

530 Bilaga 14

Grunden i det föreslagna systemet bildas av ett bassystem av slumpvis utvalda mätpunkter. Detta nät av mätpunkter är tänkt att vara relativt fast och endast långsamt förändras enligt ett visst system för att kompensera för ändringar i väg- och gatunätet. Den grundläggande variabeln i bassystemet bör vara trafikarbetet. Andra variabler, tex hastigheter och fordonssammansättning, bör mätas med mått som trafikarbete eller andel av trafikarbete. Mätpunkterna i bassystemet kan vara utrustade med olika typer av mätapparatur, så att förutom trafikarbetet vid ett underurval av punkter mäts hastigheter och vid ett annat underurval väglag osv. Vid de tillfällen då man är intresserad av data som inte mäts kontinuerligt i bassystemet bör kompletterande mätningar utföras. Dessa mätningar bör också kopplas till bassystemets mätpunkter och mätas i relation till trafikarbetet. Eftersom trafikförhållandena inom och utom tätort är olika, så är det nödvändigt att utveckla delvis skilda bassystem. Inom tätort kan det vara möjligt att genomföra räkningar av antalet konfliktsituationer. Sådana räkningar är av praktiska skäl inte möjliga att utföra kontinuerligt utanför tätort. Innan systemet för insamlande av trafikdata kan ges en slutgiltig utformning måste en rad speciella undersökningar av statistiska och tekniska problem genomföras.

l Behovet av ett trafikdatasystem

Inledning Trafiken utgör ett komplicerat och svåröverblickbart system som har många konsekvenser för samhället. Den är en förutsättning för att väsentliga transporter av personer och materiel skall kunna utföras, men ger också upphov till olyckor som resulterar i att människor dödas eller skadas. Det är därför nödvändigt att trafiksystemet kan övervakas och styras så att de negativa effekterna hålls på en rimlig nivå. För att kunna bedöma hur trafiksystemet fungerar och för att kunna utarbeta och värdera olika åtgärder för att styra det är man på grund av komplexiteten hänvisad till att studera vissa väsentliga förhållanden och ett urval av data. Det är naturligtvis av stor betydelse att den information som skall ligga till grund för beslut som rör trafiken insamlas pä ett målmedvetet och genomtänkt sätt. Detta innebär framför allt att de insamlade data skall kunna ställas samman till en rättvisande bild av trafikens olika effekter. En förutsättning för detta är att rimliga krav på relevans och kvalitet är uppfyllda. Det finns sedan länge system för att registrera data som gäller trafikolyckor, tex hur många som inträffat och vilka personskador de haft till följd. De problem som uppstår i detta sammanhang är ofta behandlade. I denna uppsats skall vi diskutera olika problem vid utarbetande av ett

Bilaga 14 531

system för insamlande av andra trafikdata än olyckor. Diskussionen behandlar delvis vilka data som kan anses relevanta att mäta och delvis vilka krav som kan ställas på insamlingssystemet. Vi skall i stort sett begränsa oss till de aspekter som är väsentliga för trafiksäkerhetsarbetet. Trafikdata har även andra tillämpningsområden, tex kapacitetsfrågor vid vägbyggande. Först skall vi göra en kort genomgång av hur data av detta slag kan användas eller har använts för att analysera olika problem.

l.1 Målsättning för trafiksákerhersarbetet Trafiksäkerhetsarbetet är inriktat på att begränsa trafikens negativa framför allt antalet olyckor och deras skadeverkningar. Vid effekter, utarbetande av olika åtgärder för att göra trafiken säkrare måste man emellertid också ta hänsyn till trafiksystemets positiva effekter. Om en viss åtgärd eller kombination av åtgärder är effektiv eller inte kan avgöras om den påverkar trafiken i en riktning som endast genom att undersöka är i överensstämmelse med en generell målsättning för trafiksäkerhetsarbetet. En sådan målsättning kan inte formuleras så allmänt att det att minska antalet trafikolyckor så mycket som möjligt. Den gäller konsekvensen av en sådan målsättning vore att förbjuda all naturliga trafik. En målsättning måste också ge möjlighet att ta hänsyn till trafikens positiva effekter. Det har framförts olika förslag på formuleringar. Några exempel är: Att hålla antalet trafikolyckor eller dödade under en viss nivå. Att hålla olycksnivån mätt i olyckor per kilometer eller per miljoner fordonskilometer under någon för varje vägtyp preciserad nivå. Att minimera summan av kostnaderna för olyckorna och de åtgärder som kan sättas in för att nedbringa deras antal. Man kan naturligtvis tänka sig många andra formuleringar av målsätt- Det är dessutom önskvärt att kunna göra dem mer preciserade än ningar. de ovan givna. Trafiksäkerhetsarbetet bör sedan inriktas på åtgärder som till de minsta kostnaderna gör att målsättningen är uppfylld.

Det uppstår emellertid genast problem: Hur skall man kunna avgöra om en viss målsättning är uppfylld eller ej? Hur skall man kunna bedöma om en åtgärd har önskvärd effekt? Hur skall man kunna avgöra vilka åtgärder som är användbara för att uppnå målsättningen? Ett par av de målsättningar som givits ovan kräver att man måste ha vissa data om trafiken. För att veta hur många olyckor det inträffat per miljon fordonskilometer på ett visst vägavsnitt under en viss tidsperiod fordras att man har uppgifter både om hur många olyckor som har inträffat och hur stor trafikvolymen varit på vägavsnittet under tidsperioden ifråga. Vid varje ekonomisk värdering av trafiksystemet krävs

532 Bilaga 14

också trafikdata. För att värdera de transporter som utförs krävs dock trafikdata av olika slag. Man måste dels veta hur stor den totala trafiken är, dels veta vilket ändamål den har. Transporter för industrien, resor till och från arbetet och fritidsresor kan inte självklart värderas lika. Beräkning av driftskostnader för fordon i form av kostnader för bensin, olja och slitage på fordon, omgivning osv. fordrar också kunskap om olika trafikdata, t ex hastigheter.

1.2 Analys av åtgärder Det är som ovan sagts väsentligt för trafiksäkerhetsarbetet att man kan bedöma effekterna av de åtgärder som införts för att förbättra trafiksäkerheten. Ofta är det primära målet att nedbringa antalet trafikolyckor. Att visa att detta lyckats är ett statistiskt problem av ofta hög svårighetsgrad. Trafiksäkerhetsläget vid ett visst tillfälle beror nämligen på en mängd faktorer som t ex väder, väglag, trafikintensitet, trafiksammansättning och hastighetsfördelningen för fordonen. Det gäller att kunna urskilja de förändringar av trafiksäkerhetsläget som orsakats av åtgärden och de förändringar som orsakats av variationer i andra bakgrundsvariabler. Om man kan beskriva inverkan av väsentliga bakgrundsvariabler i en statistisk modell för antalet olyckor, så är det möjligt att göra betydligt mer långtgående och säkra analyser än annars. Detta förutsätter emellertid att man har tillgång tili data över trafikvariabler och andra bakgrundsvariabler. Det är också väsentligt att komma ihåg, att det inte enbart är åtgärdens inverkan på olyckorna som måste analyseras, utan även andra effekter på trafiken. Det viktigaste exemplet på analys av en trafiksäkerhetsfrämjande åtgärd i Sverige gäller försöken med allmän hastighetsbegränsning. För att allsidigt belysa effekterna av denna åtgärd fordras dels att man undersöker hur den påverkar olyckorna, dels hur den påverkar andra trafikvariabler av vilka de väsentligaste kanske är restider och hastigheter. För att kunna genomföra en olycksanalys utarbetades isamband med försöken i Sverige 1961 och 1962 ett system för att mäta trafikvolymen uttryckt i miljoner fordonskilometer dag för dag. l Erlander (1964) återfinns en redogörelse för den statistiska metodik och teori som låg till grund för dessa skattningar. I olycksanalysen utnyttjades dessa trafikarbetsskattningar för att beskriva antalet inträffade olyckor med en lineär regressionsanalys. Antalet olyckor som inträffar en viss dag antas vara normalfördelade med väntevärdet a + bTi, där Ti är det för dagen uppmätta trafikarbetet. Genom att jämföra skattningar av regressionslinjen baserade dels på dagar med fri fart, dels på dagar med hastighetsbegränsning, kan man analysera om hastighetsbegränsningen har haft någon effekt på olyckstalen eller ej. Regressionsanalyser gjordes också med hjälp av olika vädervariabler som medelnederbörd eller antalet mätstationer som haft nederbörd som oberoende variabler. Även i senare analyser av hastighetsbegränsningar i Sverige har trafikarbetsmätningar dag för dag spelat en väsentlig roll. Detta gäller

Bilaga 14 533

även för analyser av utländska försök (se Jönrup-Svensson (1971)). Dessa analyser har kompletterats med ingående undersökningar av sambandet mellan olyckor och trafikarbetet av Erlander-Gustavsson- Lárusson (1969) och Lárusson (1970). l den senare uppsatsen visas att en bättre beskrivning fås om trafikarbetet kan uppdelas på trafikarbete som skett på torra och våta vägar. Att just trafikvolym och olika värdervariabler använts i olika analyser beror inte enbart på att de ger en god bild av olycksutvecklingen utan också på att de är relativt lättillgängliga. Trafikarbetet är en mycket naturlig väldefinierad variabel som är relativt okomplicerad att mäta med rimlig precision, om man använder vedertagna samplingsmetoder. För data om vädret finns det ett effektivt och fungerande insamlingssystem oberoende av trafiksäkerhetsaspekterna. Det har emellertid ofta framförts önskemål om att kunna använda andra variabler i analyserna. När det gäller hastighetsbegränsningar är naturligtvis fordonshastigheterna av primär betydelse dels för att undersöka om bestämmelserna efterlevs, dels för att göra en analys av de ekonomiska konsekvenserna. För att riktigt värdera effekterna av de förlängda restiderna fordras dessutom att trafiken kan delas upp efter sina syften, t ex godstransporter, resor till och från arbetet och fritidsresor. Analyserna av hastighetsbegränsningarnas ekonomiska effekter har på grund av brist på data av denna typ mer haft karaktären av grova rä kneexempel än av beskrivning av verkliga förhållanden. Hastighetsbegränsningar är naturligtvis endast en av de åtgärder som fordrar tillgång på olika typer av trafikdata för att kunna analyseras. Ett annat aktuellt problem är användandet av bilbälten. Det är intressant att studera dels hur stora effekter på trafikskadorna användande av bilbälten har, dels resultaten av propagandan för bilbälten. För att kunna göra sådana undersökningar fordras framför allt mått på hur vanligt bilbältesanvändandet är. Ett naturligt sådant mått är andelen av det totala trafikarbetet som utförs med fordon, där bilbälten används. Mått av denna typ, andelen av trafikarbetet som skett under vissa förhållanden, är intressant i många sammanhang tex vid studiet av konsekvenserna av användning av dubbdäck. Det finns alltså många trafikvariabler som har visat sig intressanta för analys av olika trafikförhållanden. Möjligheten att skaffa in tillförlitliga trafikdata är också en väsentlig förutsättning för att analysmetoderna skall kunna utvecklas. Det är knappast möjligt att konstruera ett insamlingssystem som kontinuerligt kan mäta alla variabler som visar sig vara av intresse. Det är därför väsentligt att ett system byggs upp som enkelt kan anpassas till att mäta de variabler som behövs i en viss analys.

1.3 Uppbyggande av kunskap Likaväl som det är väsentligt att kunna analysera effekterna av de trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som införts är det nödvändigt att kunna utarbeta nya åtgärder som kan styra trafiken i önskvärd riktning. Detta fordrar emellertid en ingående kunskap om hur trafiken verkligen fungerar. En sådan kunskap måste naturligtvis till stor del grunda sig på

534 Bilaga 14

praktisk erfarenhet. Värdet av denna erfarenhet ökar i samma mån som den kan kontrolleras och utvecklas genom konfrontation med olika uppmätta trafikdata. Till stor hjälp i detta sammanhang kan också vara olika teoretiska modeller, som beskriver hur trafiken fungerari matematiska och statistiska termer. Ofta syftar sådana modeller till att med utgångspunkt i vissa trafikvariabler, tex hastighetsfördelningar, beskriva hur olika trafikfenomen uppstår. Ett exempel på en sådan modell är Gustavsson (1971) med vars hjälp frekvensen av olika kritiska trafiksituationer som möten och omkörningar kan beräknas med utgångspunkt i fordonens hastighetsfördelning Den sk Carlesons trafikmodell beskriver hur fördelningen över önskade hastigheter, dvs. de hastigheter som fordonsförarna verkligen skulle hålla, om de inte blev hindrade av annan trafik, förhåller sig till fördelningen av verkliga hastigheter. Denna modell skulle tex kunna användas till att teoretiskt undersöka hur olika blandningar av tunga fordon och personbilar påverkar trafiken. För att kunna använda dessa och andra teoretiska modeller som hjälpmedel i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet fordras tillgång till kvalificerade data om trafiken. Dessa data behövs dels för att få realistiska värden på olika parametrar som behövs i modellen, dels för att kontrollera om de resultat som fås är i godtagbar överensstämmelse med verkligheten. De data som nu finns tillgängliga räcker oftast inte till för att göra bedömanden av denna typ. Ett försök att testa Carlesons trafikmodell på empiriskt material har emellertid gjorts av Erlander (1971). De problem som beskrivits här gäller naturligtvis också modeller för simulering av trafik med hjälp av dator. Det gäller dels att kunna göra realistiska antaganden om hur de olika trafiksituationer som beskrivs i simuleringsmodeller utvecklar sig och dels att kunna bedöma om simuleringarna ger en bild som överensstämmer med verkligt förekommande trafik.

2 Krav på data

Ett system för att samla in trafikdata fungerar tillfredsställande endast om det kan producera data som gör det möjligt att analysera väsentliga trafikproblem. Vi skall i detta avsnitt diskutera några villkor som är nödvändiga för att ovanstående allmänt formulerade målsättningar skall vara uppfylld. Dessa villkor gäller dels användbarheten för olika typer av analyser, dels kvaliteten på data. Eftersom de flesta trafikdata måste samlas med urvalsmetoder, kommer krav på relevans och precision att vara av stor betydelse. En betydligt utförligare diskussion av likartade problem som gäller inom olycksstatistiken genomförs av Englund- Erlander (1972).

Bilaga 14 535

A Definition och representativitet De uppgifter som skall samlas in måste vara entydigt och uttömmande beskrivna. Det måste vara klart utsagt vad uppgifterna skall innehålla och vilka trafikvariabler de skall mäta.

B Precisiunsangivelser Precisionen i de data som givs måste kunna anges. Osäkerhet kan uppstå dels genom att mätningar sker med vissa urval, dels genom den tekniska funktionssätt. Systemet måste kunna dimensioneras så mätapparaturens att det kan uppfylla de precisionskrav som ställs på uppgifterna.

C Samordning De data som fås genom insamlingssystemet måste kunna samordnas till en total bild av trafiken. Det kan naturligtvis finnas tillfällen, då man är intresserad av en viss speciell variabel. Oftast är det emellertid mer om man kan koppla ihop olika data för att studera deras givande, inbördes förhållande. Av avgörande betydelse för de flesta analyser av trafiksäkerhetsproblem är att variabler som är knutna till trafiken kan relateras till variabler som är knutna till olyckorna.

D Indelning För att kunna studera hur olika variabler beror av plats och tid måste man kunna göra tillräckligt fina regionala tidsmässiga indelningar. Även många andra indelningsgrunder som typ eller karaktären på trafiken är ofta intressanta. Den önskade finheten hos indelningarna har betydelse, när det gäller att formulera krav på precisionen i data.

E Komplettering Man kan av skilda skäl mäta endast några basvariabler kontinuerligt. I samband med specialstudier, tex av nyinsatta åtgärder, kan det vara nödvändigt att tillfälligt kunna komplettera med data som är relevanta för just denna situation. Det bör alltså vara möjligt att utan stora ändringar kunna bygga ut systemet för att mäta olika variabler utöver dem som mäts kontinuerligt.

F Tillgänglighet De registreringar som ligger till grund för skattningarna av de olika trafikvariablerna bör så långt möjligt vara tillgängliga för bearbetningi efterhand.

536 Bilaga 14

3 Existerande mätningar

insamlande av trafikdata har förekommit vid olika tillfällen och för olika ändamål. Uppskattningar av trafikarbete utanför tätort har gjorts under lång tid, och i de största tätorterna genomförs regelbundna trafikräkningar. En genomgång av de mätningar som görs i kommunernas regi har gjorts av Bolestam (1971). Inom vägverket pågår också för närvarande ett arbete på att utfärda anvisningar för hur trafikräkningar inom tätort skall genomföras. Mätningar av hastigheter har gjorts bl a i samband med övergången till högertrafik och försöken med hastighetsbegränsningar. Olika specialundersökningar som frekvensen av bilbältesanvändning och trafikarbete med dubbdäck har också genomförts (se Sjöström (1972) resp. Roosmark-Ahlqvist (1972)). Sådana mätningar som antingen är tillfälliga eller lokala utgör inte något system för insamlande av trafikdata som kan uppfylla de villkor på samordning och precision som diskuterades i det förra avsnittet. Framför allt saknas en gemensam metodik för mätningarna. För att täcka sina egna behov av trafikräkningar har vägverket utarbetat ett system som syftar till att mäta dels trafikflödets storlek (fordon/årsmedeldygn) lett stort antal punkter på landsbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetet per år uppdelat på region, vägkategori och slitlagertyp. Räkningarna utförs enligt en treårscykel. Detta system fyller en rad av de krav som kan ställas, bl a kan precisionen i skattningarna beräknas. Det torde också vara ganska lätt att komplettera för att mäta proportioner av skilda slag, tex andelen fordon av olika typ eller andelen bältesanvändare. Eftersom systemet huvudsakligen är inriktat på att mäta årsmedelvärden är det emellertid svårt att göra tillräckligt tidsmässiga indelningar. Dessutom kan det knappast utvidgas till att omfatta även hastighetsmätningar. Detta gör, att vägverkets mätningar inte kan ligga till grund för ett trafikdatasystem som kan fylla de funktioner som vi diskuterat ovan. De torde dock vara ett värdefullt komplement som kan utgöra en del av ett sådant system. En utförligare redogörelse för Vägverkets mätningar finns i Sandell-Sjöström-Thunberg 0970).*

4 Olika typer av mätningsförfaranden

Det finns flera olika typer av förfarande för att samla in data om trafiken. Varje insamlingsmetod har naturligtvis både fördelar och nackdelar. Vi skall här bara göra en mycket schematisk genomgång av några viktiga metoder.

A Mátningar kopplade till fordonen eller förarna

Ett sätt att utföra mätningar av denna typ vore att intervjua alla förare I eller ett urval av förare Se även bilaga 9, avsnitt om hur de har utnyttjat sina fordon. Frågor som 2.4. skall kunna vara aktuella är tex hur långt föraren kört sitt fordon under

Bilaga l 4 537

en viss tidsperiod och vilken utrustning fordonet haft (däckdubb, bilbälten etc). En svårighet i denna typ av undersökningar är att stora fel kan uppstå genom att förarna inte kan ge korrekta uppgifter. Genom att använda större urval av förarna kan man endast till en del förbättra precisionen i skattningarna. De fel som uppstår genom minnesfel hos förarna kommer man inte att kunna komma åt. Man kan förmoda att dessa fel kan vara mycket stora speciellt om man försöker få uppgifter av preciserad karaktär. En undersökning av denna typ finns redovisad i Roosmark-Ahlqvist (1972). Ett säkrare sätt att skaffa data vore att installera någon apparaturi fordonet som registrerar olika fakta om hur det har använts, tex körsträcka, hastigheter osv. Om varje fordon skulle utrustas med en sådan apparatur måste den av ekonomiska skäl vara en enkel konstruktion som mäter endast ett fåtal variabler. Det kommer dessutom att uppstå stora problem vid utvärderandet. Detta gör att man knappast kan få data med tillräckligt fin indelning, tex trafikvolymer per dag. Om man studerar endast ett urval av fordon så löper man risken att förekomsten av mätapparaturen påverkar fordonets användningssätt. Man kan emellertid tänka sig att studera endast uppgifterna från ett urval av fordon om alla fordon har mätapparatur installerad. Det är däremot möjligt och kanske önskvärt att företa och utvärdera denna typ av mätningar med hjälp av färdskrivare på vissa speciella kategorier av fordon, t ex tunga fordon. Möjligen skulle denna typ av mätningar kunna fås som en biprodukt till ett system med automatisk informationsöverföring till förarna och övervakning av trafiken. Det har också diskuterats möjligheterna att basera ett system för avgiftsuttag i vägtrafiken på fordonskopplade mätningar, se Edholm-Kolsrud (1972).

B Målningar inom geografiskt avgränsade områden Denna metod skulle innebära att man registrerar olika händelser i trafiken inom ett avgränsat geografiskt omrâde antingen med hjälp av någon automatisk registreringsapparatur eller genom direkt iakttagelse. Enklast torde vara att studera endast vissa punkter på vägen eller tvärsnitt av vägbanan genom att registrera olika fakta om de fordon som passerar tvärsnittet och även differentiera fordonen enligt olika variabler, tex hastighet, fordonstyp, fordonens vikt, om fordonet använder dubbdäck, om föraren använder bilbälte osv. Man kan också studera samverkan mellan fordonen genom att mäta tex tidsluckor mellan fordon som tvärsnittet. De flesta variabler kan studeras med hjälp av passerar automatisk registrering. I några fall torde dock räkningarna kunna ske endast manuellt. Genom att sammanställa mätningar av denna typ från ett statistiskt sample av punkter kan man få representativa skattningar av många olika typer av variabler. Det är också möjligt att beräkna precisionen i dessa skattningar. Observationer av större områden, t ex viss vägsträcka eller en vägkors-

538 Bilaga 14

ning, är från många synpunkter svårare att utföra än punktobservationer. Framför allt torde ofta krävas en insats av personal som direkt eller via film observerar trafiken. Data som är speciellt intressanta att samla in med en sådan metod gäller frekvensen av vissa konfliktsituationer som omkörningar, möten, konflikter mellan motorfordon och fotgängare osv. N-. Det är möjligt att denna typ av mätningar är mest lämpad för att studera trafiken i stora tätorter eftersom de allvarliga konfliktsituationerna där kan antas vara koncentrerade till ett överskådligt antal speciellt farliga konfliktpunkter (framför allt korsningar). Utom tätbebyggelse är de händelser man kan vara intresserade av utspridda över ett vidsträckt och svåröverskådat område.

C Mdtningar kopplade till olyckorna I samband med utredningen av en inträffad trafikolycka kan det vara rimligt att undersöka hur trafikförhållandena varit i samband med olyckans inträffande. Det torde dock ofta vara svårt att få fram tillförlitliga data i varje fall om man kräver mycket specificerade data.

_m_

Observationer kopplade till olyckorna faller snarare inom . trafikolycks- . statistiken än inom ett trafikdatasystem. I den mån det är möjligt är det ,._ naturligtvis intressant att kunna jämföra onormala trafiksituationer, dvs sådana där det inträffat olyckor, med den normala trafiken som ...,__._.__.,_ _ trafikdatasystemet har till uppgift att beskriva.

D Mätningar fristående från trafiken Observationer av väder och väglag behöver inte nödvändigtvis vara kopplade till trafiken. Uppgifter om väder kan enklast fås från SMHI. Under olika tidsperioder har uppgifter om väglag insamlats från alla vägmästarområden eller ett urval av dessa. Även om denna typ av data insamlas oberoende av trafiken är det viktigt att de kan samordnas med trafikdata.

5 Viktiga variabler

5.1 Trafikvolym Av grundläggande betydelse för varje studie av trafiken är naturligtvis att veta hur mycket trafik som förekommit. Om vi begränsar oss till en viss tidsperiod, t ex ett dygn, är det naturliga måttet på trafikvolym för ett visst tvärsnitt av vägen antalet fordon som passerat tvärsnittet under tidsperioden. Detta mått kallas trafikintensiteten för tvärsnittet. För att få ett mått på trafikvolymen på större områden är det i stället lämpligt att mäta trafikarbetet, dvs antalet körda fordonskilometer. Det naturliga sättet att definiera detta mått är summan av de sträckor som körts av alla fordon under den betraktade tidsperioden. En annan ekvivalent definition kan förenklat beskrivas som att trafikarbetet är summan av

Bilaga 14 539

trafikintensiteterna i alla tvärsnitt. Matematiskt kan detta uttryckas som

trafikarbetet = T =f i(p)dp

där är trafikintensiteten i punkten p under det betraktade l i(p) tidsintervallet. Vi har ovan diskuterat några metoder med vilka man kan mäta trafikarbetet. En möjlighet vore att fråga förare hur långt de kört. Den bästa metoden torde dock vara att räkna hur många fordon som passerar ett urval av punkter i vägnätet. Om detta urval görs statistiskt kan man också få den precision i skattningarna man önskar (se Tanner-Scott (1962) och Erlander (1964)). Det är också möjligt att tillfredsställa olika behov av geografiska och tidsmässiga indelningar. Som vi nämnt ovan är det inte bara den totala trafikvolymen som är intressant, utan även differentierad enligt olika grunder. Vi kan mäta hur trafikvolymen mycket trafikarbete som uträttas med fordon som har en viss egenskap genom att räkna hur många fordon med denna egenskap som passerar urvalet Vi har tidigare diskuterat som av räknepunkter. några egenskaper kan vara intressanta att studera. Sådana variabler är tex hastigheter, osv. Det är naturligtvis möjligt att gå mycket långt i fordonstyp om systemet dimensioneras enligt de precisionskrav som differentieringar ställs. Variabler som är speciellt intressanta och är värda att speciellt studera är framför allt hastigheter och trafiksammansättning med någon uppdelning av persontrafik och tunga transporter. Det är en bedömningsfråga om det är värt de extra kostnader som är behäftade med mätningar av ytterligare variabler.

5.2 Hastighersmätningar l det förra avsnittet diskuterade vi en typ av hastighetsmätningar. Dessa mätningar riktade in sig på att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med en viss hastighet. Ansatsen att återföra hastigheterna på ett volymmått som trafikarbetet gör att man kan mäta en väldefinierad variabel med samma metoder som man kan mäta en rad andra variabler. Ur denna typ av data kan man härleda den totala restiden och om hastighetsmätningarna kan differentieras på olika fordonskategorier också den totala restiden för de olika kategorierna. lnnan vi diskuterar andra typer av hastighetsmätningar skall vi konstatera att det finns olika typer av hastighetsfördelningar. Om vi mäter de hastigheter som de fordon som befinner sig på ett vägavsnitt håller vid en viss tidpunkt så får vi den s k rumsfördelningen. En annan tidsfördelningen, får vi om vi mäter hastigheterna hos de fördelning, fordon som passerar ett visst tvärsnitt av vägen under en tidsperiod. Tidsfördelningen kommer att ha en större representation av höga än motsvarande rumsfördelning. Att detta kommer att vara hastigheter fallet inses om vi antar, att alla fordon håller konstant hastighet. Om vi mäter hastigheterna vid en viss punkt under t ex 1 timme, så kommer alla fordon som håller hastighet u km/tim och befinner sig närmare

540 Bilaga 14 SOL? 1975:40

i

mätpunkten än u km att få sin hastighet uppmätt och registrerad. Fordon med höga hastigheter kommer alltså att ha ett längre uppsamlingsområde än fordon med låga hastigheter. Således kommer de höga hastigheterna att bli överrepresenterade jämfört med om vi betraktar ett

l

vägavsnitt med fix längd vid en viss tidpunkt. Vilken av dessa två hastighetsfördelningar som är intressant beror på omständigheterna. Om man vill veta hur många fordon som överskrider en hastighetsgräns, bör man mäta rumsfördelningen. Om man vill veta

hur mycket trafik eller hur stort trafikarbete som utförs med för höga hastigheter bör man däremot mäta tidsfördelningen. Det är av lätt insedda skäl ofta lättast att mäta hastigheterna hos fordon som passerar en fix punkt på vägen. För att kunna överblicka vad som händer på en hel vägsträcka under ett kort tidsintervall fordras någon typ av fotografisk registrering som både är besvärlig att utföra och svår att utvärdera. Sådana mätningar torde dock i samband med andra studier ibland vara motiverade för att studera eller speciella platser speciella förhållanden. De hastighetsmätningar som tidigare utförts i Sverige i samband med, hastighetsbegränsningar och före och efter införandet av högertrafik har inte inriktat trafik sig på att mäta volymen med olika hastigheter. Syftet med dessa hastighetsmätningar var främst att studera om åtgärderna i fråga påverkat hastigheterna. För att kunna genomföra analyser av detta problem mättes hastigheterna vid olika punkter längs vägnätet. Dessa punkter var oftast slumpmässigt utvalda. Motiveringen för dessa mätningar tycks ofta vara något diffus. Ofta används mätningarna till att konstmera en hastighetsfördelning för varje punkt för att sedan relatera dessa fördelningar eller karakteristika för fördelningarna till olika förhållanden som vägens kvalitet, trafikflödets volym och sammansättning och vädret. Det är från många synpunkter intressant att studera hur fordonets hastigheter beror på yttre förhållanden. Eftersom det finns en rad samverkande faktorer som påverkar hastighetsvalet, är problemet mycket komplicerat. Det gäller både att urskilja effekten av enskilda faktorer och att studera deras simultana effekt. Hastighetsmätningar av denna typ skiljer sig i väsentliga avseenden från de volymmått som vi diskuterat förut. När vi mäter trafikarbetet är vi intresserade av att med tillräcklig noggrannhet bestämma värdet av en viss väldefinierad konstant, dvs antalet körda fordonskilometer i en viss hastighet under en viss tidsperiod. Den andra typen av hastighetsmätningar syftar emellertid till att bestämma parametrar i en modell som förutsätts generera hastigheterna och hastighetsfördelningarna i trafiken under vissa givna yttre betingelser. Om man vill jämföra hastigheter eller under hastighetsfördelningar olika perioder, måste man kunna avgöra om uppmätta skillnader kan förklaras av variationeri bakgrundsvariabler eller om de avspeglar en reell ändring av trafiksituationen. För att kunna göra detta fordras kunskap om hur olika faktorer påverkar hastigheterna. En möjlig utgångspunkt för sådana studier är mätningar av trafikvolymen i olika hastighetsklasser.

Bilaga 14 541

Det är möjligt att göra relativt långtgående indelningar i materialet, så att man mäter hastigheterna på olika vägtyper och i olika trafikmiljöer. Det finns dock naturliga gränser för hur långt indelningen kan göras. Om man vill studera hur vissa speciella och lokala vägvariabler, t ex kurvor, sikt osv,

i hastigheterna, måste man tänka sig en annan typ av mätningar.

påverkar Det är som alltid väsentligt att de variabler som man skall mäta är väldefinierade dels för att man skall förstå vad man analyserar, dels för att resultaten inte skall påverkas av ointressanta instabiliteter i det insamlade materialet. Det är naturligast att studera hur den uppmätta hastighetsfördelningen, dvs de hastigheter som fordonen som passerat en viss plats under en tidsperiod hållit, eller karakteristika som medelvärde och varians varierar med olika bakgrundsfaktorer. Det är däremot svårare att analysera eller prediktera hastighetsvalet för enskilda fordon under givna betingelser. Att undersöka hur hastigheterna beror på lokala eller tillfälliga förhållanden i trafiken eller hos vägen är alltså ett komplicerat statistiskt problem. För att avgöra om sådana undersökningar ger ett rimligt utbyte måste man först göra klart för sig vad resultaten kan användas till. Vi skall inte närmare gå in på dessa frågor här. Det skulle emellertid kunna vara givande att formulera en målsättning för denna typ av hastighetsmätningar med utgångspunkt i olika användningsområden. Med hjälp av en sådan målsättning måste man sedan konstruera en statistisk metod för att göra de nödvändiga mätningarna. Det är som vi redan påpekat betydligt enklare att mäta hur trafikarbetet fördelar sig på olika hastighetsklasser, bl a därför att denna typ av mätningar kan inordnas i ett större system för insamlande av trafikdata. En kontinuerlig uppföljning av hastigheterna på detta sätt är viktig bl a för de ekonomiska analyserna av trafiken och för trafiksäkerhetsanalysen. Sådana mätningar skulle också ge tillräckligt mycket data och erfarenhet för att kunna ligga till grund för långtgående analyser av hastigheternas variationer.

5.3 Konfliklsituationer Många trafikolyckor inträffar i samband med några få ganska väl avgränsade konfliktsituationer, som t ex möten, omkörningar eller att en fotgängare passerar ett övergångsställe. Eftersom sådana konfliktsituationer spelar en betydande roll för trafiksäkerheten är det naturligtvis önskvärt att veta hur ofta de förekommit och hur de utvecklas. På så sätt skulle man kunna avgöra hur ”farliga vissa typer av situationer är och eventuellt också hur de skall kunna göras säkrare. Möjligheterna att studera konfliktsituationer beror naturligtvis till stor del på hur trafiken ser ut. I ren landsvägstrafik förekommer möten, omkörningar och andra konfliktsituationer alltför utspritt på ett långt vägnät för att det skulle vara rimligt att mäta deras antal genom att studera korta vägavsnitt. För att få tillräckligt precisa skattningar fordras ett stort urval av vägsträckor. Eftersom räkningarna antagligen mäste ske manuellt blir ett sådant system mycket dyrt.

542 Bilaga 14

Mätningar av trafikvolymer ger naturligtvis en uppfattning om antalet konfliktsituationer. En stor trafikmängd ger naturligtvis många möten och stora variationer i hastigheterna, många omkörningar. Direkta mått på interaktionen mellan olika fordon är emellertid svårt att få med hjälp av endast punktmätningar. En variabel som kan mätas på detta sitt är tidsavståndet mellan olika fordon. Med hjälp av denna variabel kan man också få en uppfattning om antalet köer och kölängder. En något mer komplicerad variant vore att registrera de fordon som passerar ändpunkterna på en vägsträcka utan av- och påfarter. Genom att ställa samman tiden för när de olika fordonen passerar in på vägsträckan och när de passerar ut skulle man kunna få en approximativ uppskattning av antalet möten och antalet omkörningar som skett på vägsträckan. Ett sådant system fordrar dock att man på något sätt kan identifiera de fordon som man registrerar. Räkningar av antalet konfliktsituationer torde dock vara enklare och mer givande när trafiken är tät. Framför allt skulle man kunna studera speciellt utsatta punkter, tex gatukorsningar i de större tätorterna. Antalet konfliktsituationer mellan fotgängare och bilar skulle kunna skattas med hjälp av räkningar i ett urval av gatukorsningar. Här fordras dock först en rimlig definition av olika typer av Akonfliktsiutationer. Eftersom erfarenheterna av denna typ av mätningar är mycket mindre än av räkningar av trafikvolymen utanför tätort måste problemet först studeras noggrant. Mätningarna måste sikta in sig på situationer som är vanliga vid olyckor. Framför allt måste dock de olika situationerna avgränsas från varandra. Problemen med att mäta relevanta trafikdata är ofta svårare inom tätort än utanför tätort. Inom tätort kan man knappast begränsa sig till att studera den trafik som utgörs av bilar eller andra motorfordon. Ofta är annan trafik, som tex fotgängare eller cykeltrafik, lika väsentlig för trafiksäkerheten. Om trafiken är tillräckligt tät så torde inte bara volymen av trafik, utan framför allt interaktionen mellan olika trafikelement ha stor betydelse. Det är därför rimligt att man på något sätt skaffar sig information om denna interaktion. En rimlig första ansats till att skaffa sådan information vore att undersöka om den ovan diskuterade ansatsen att räkna antalet situationer av olika slag kan genomföras i praktiken.

5.4 Andra variabler

Utöver de variabler som vi redan berört finns det andra som kan vara av intresse för en beskrivning av trafiken. Vi skall här endast i korthet gå igenom några sådana variabler. Till stor del är det dock variabler som syftar till att mäta inverkan av någon ganska vid företeelse, t ex vädret, vilket ofta gör det svårt att precisera en enda storhet som det är relevant att mäta. Vi har förut diskuterat betydelsen av att mäta trafikvolymen. Förutom den totala trafikvolymen torde det dock även vara intressant att veta hur trafiken fördelar sig både lokalt och inom större områden. Om den större

Bilaga 14 543

delen av trafiken på en väg går i en riktning eller om trafiken är jämnt fördelad på de två färdriktningarna kan ha betydelse inte bara för framkomligheten och hastigheterna utan också för trafiksäkerhetsläget. Trafikräkningarna bör alltså göras så att de kan delas upp efter riktning. Det är däremot ett olöst problem om man skall kvantifiera förhållandet i i mellan de motriktade trafikvolymerna på något sätt. Det är också möjligt att tänka sig koncentrationsmått som avser större områden än enskilda vägsträckor. Frågan gäller då i vilken grad trafiken vägnätet: Är den spridd över hela vägnätet eller är den utnyttjar koncentrerad till vissa vägar eller områden? Här behövs i första hand en analys av om koncentrationsmått av denna typ ger någon väsentlig information om trafiken eller trafikolyckorna. Utan en sådan analys kan man naturligtvis inte säga vilket koncentrationsmått som är relevant eller hur det skall mätas. En utgångspunkt för en sådan studie skulle kunna vara de trafikräkningar som ligger till grund för trafikvolymskattningarna. I samband med studier av hastigheter är man ibland intresserad av accelerationer och retardationer över vissa vägavsnitt. Sådana mätningar måste göras med speciella tekniska och statistiska metoder. Det är därför inte säkert att de kan eller bör inordnas i ett kontinuerligt trafikdatainsamlingssystem. De variabler som vi hittills diskuterat har varit direkt kopplade till mätningar av hur trafiken faktiskt fungerar. Det finns dock en rad betydelsefulla variabler som beskriver förutsättningarna för trafiken. Uppenbarligen inverkar väder och väglag på trafiksäkerheten. Dessa variabler varierar med korta tidsintervall och måste mätas kontinuerligt och med en tidsmässig indelbarhet som ungefär motsvarar indelbarheten i trafikarbetsskattningarna. Mätningar av en mängd vädervariabler utförs av SMHI. Det är naturligt att utnyttja dessa mätningar även i samband med studier av trafiken. Det är dock möjligt att mätningarna måste anpassas för att vara tillämpliga. Det finns flera undersökningar av Vädrets inverkan på trafiken (bla Erlander (1960)). Dessa undersökningar har främst försökt påvisa nederbördens och temperaturens betydelse. Man kan naturligtvis också tänka sig andra betydelsefulla faktorer som ljus- och siktförhållanden. Kvantifieringen av vädervariabler är ett svårt problem bl a därför att de är av ganska lokal natur. Om man vill väga ihop väderobservationer från olika är det rimligt att man tar hänsyn till den trafik som platser förekommer. Det är inte rimligt att tilldela en observation från ett område med liten trafik samma vikt som en observation från ett område med tät trafik. Det är möjligt att man istället för att eftersträva ett samlat mått borde bygga analyserna direkt på mycket lokala observationer. Väglaget är ofta en betydelsefull faktor för olycksutvecklingen. Några olika mått på väglagsförhållanden har också använts vid trafikolycks- I samband med hastighetsbegränsningarna 1963-1967 underanalyser. sökte TRAG (1963-1967) hur stor andel av ett urval av vågmästarområden som hade rapporterat olika väglagstyper. Lárusson (1970) genomför en analys av sambandet mellan olyckor och trafikarbete där trafikarbetet är uppdelat på torra och våta vägar. Med tanke på den

544 Bilaga 14

förutvarande diskussionen skulle här den andra ansatsen vara naturligast. Genom att bara studera rapporter från vägmästarområden så får man en uppfattning om på hur stor del av vägnätet ett visst väglag förekommit. Det torde dock ofta vara mer intressant att veta hur stor del av trafiken som utförts på ett visst väglag. Innan man kan börja mäta måste rr.an ha ett system för klassificering av väglaget i olika klasser. Det är troligen nödvändigt att ha ett finare indelningssystem än i två klasser torrwvåt vägbana. Den praktiska utformningen av mätningarna beror till stor del på om man kan utarbeta en metod för automatiska mätningar eller ifall mätningarna måste utföras genom direkt observation av vägbanan. En automatisk mätapparatur skulle kunna kopplas till trafikräknepunkterna eller ett urval av dessa. Skattningar skulle sedan erhållas på samma sätt som andra skattningar av trafikvolymer. Ett icke-automatiskt system medför naturligtvis större kostnader för varje mätning. Om även sådana mätningar skulle utföras vid trafikräknepunkterna, måste man av ekonomiska skäl inskränka sig till ett mindre urval punkter och därmed acceptera sämre precision i skattningarna. Det vore i sådana fall eventuellt bättre att söka ett alternativt system för att koppla trafikarbete och väglag t ex genom att utnyttja regelbundna observationer från olika vägmästarområden.

6 Skiss av ett samordnat system för datainsamling

Inledning Enligt de idéer som lades fram i den förra sektionen så bildar trafikarbetsskattningarna en naturlig grund för ett trafikdatasystem. Utöver det totala trafikarbetet finns några variabler som bör mätas kontinuerligt och för vilka det också är relativt klart hur mätningarna skall utföras. En del variabler kan mätas med stora tidsintervall eller är intressanta endast vid vissa speciella tillfällen. Många variabler som kan ha stor betydelse är inte tillräckligt analyserade för att kunna definieras och mätas på ett relevant sätt. Eftersom trafiken förändras i tiden är det också möjligt att nya förhållanden blir intressanta. Ett rimligt system för insamlande av trafikdata skulle kunna bestå av ett bassystem för kontinuerlig mätning av trafikarbetet och några få andra grundläggande variabler. Till detta bassystem skall det vara möjligt att utan väsentliga teoretiska eller praktiska svårigheter göra kompletterande mätningar. Dessutom bör bassystemet vara utvecklingsbart iden meningen att det kan byggas ut för att mäta ytterligare variabler utan att behöva genomgå grundläggande förändringar. Ett sådant system skulle kunna räcka för att täcka de väsentligaste behoven av trafikdata för trafiken utanför tätbebyggelse. Inom tättbebyggt område uppstår som vi redan berört en del ytterligare problem när trafiken är tät. Dessa problem skulle möjligen till en del kunna lösas med ett system med observationer av konfliktsituationer.

Bilaga 14 545

6. l Bassysrenzer Trafikarbetsskattningarna bygger på trafikräkningar vid ett urval av punkter på vägnätet. Det är väsentligt för precisionen iskattningarna hur urvalet har gjorts. Eftersom det inte endast är trafikarbetet på hela vägnätet som är intressant, utan också trafikarbetet på olika delar av vägnätet definierat med geografiska kriterier eller av kvalitetskrav på vägbanan, måste man se till att det finns tillräckligt många mätpunkteri varje indelningsklass. För att kunna göra urvalet av punkter fordras dels att man bestämmer urvalsenheterna, dels att man bestämmer vilka stratifieringar som skall göras. Om man är intresserad av att mäta enbart det totala trafikarbetet kan man tänka sig flera typer av urvalsenheter. Erlander (1964) använder punkter på vägen som urvalsenhet. Eftersom mätningarna vid punkterna endast räknar hur många fordon som passerar punkten under tidsperioderna skulle det vara möjligt att i stället ha vägsträckor utan av- eller påfarter som enhet. På en utvald vägsträcka mätes sedan vid en godtycklig punkt. Vid räkningarna 1966-1967 användes huvudsakligen vägsträckor över vilka trafikintensiteten visar ”liten” variation som urvalsenhet. Om man vill mäta andra variabler,t ex hastigheter vid samma punkter, måste man emellertid se till att punkterna är representativa inte bara för den totala trafiken utan också för mätningar av hastigheterna. Eftersom systemet skall kunna kompletteras med mätningar av vitt skilda variabler så fordras, att punkterna är representativa för alla aspekter av trafiken. Detta gör att man knappast kan använda några andra urvalsenheter än punkter på vägen. Det kan naturligtvis uppstå problem vid identifieringen av de utvalda punkterna. Dessutom finns det tekniska problem som är förknippade med att utföra mätningar under vissa förhållanden t ex i kurvor eller i backar. Det finns teoretiska möjligheter att laborera med flera typer av urvalsenheter. Ett sätt skulle kunna vara att för vissa av de slumpmässigt utvalda punkterna tillåta en awikelse i mätplatsen som kan betingas av praktiska hänsyn. På så sätt skulle man få flera typer av mätpunkter av vilka endast en del kunde utnyttjas för att mäta vissa variabler med ett representativt urval. Ett sådant förfarande kan möjligen orsaka problem med kompletterande mätningar och om systemet skall utbyggas. Det är emellertid möjligt att det skulle ge praktiska vinster. Dessa två effekter måste naturligtvis vägas mot varandra. Liknande problem som när det gäller urvalsenheten uppstår om man försöker stratifiera mätningarna. De viktigaste statifieringarna torde gälla vägnätet. Vissa variabler fordrar dock också en tidsmässig stratifiering. De tidsmässiga aspekterna behöver dock knappast läggas på de variabler som skall mätas kontinuerligt och dessutom automatiskt. För bassystemet är alltså de uppdelningar som kan göras av vägnätet de viktigaste. Stratifiering görs för att öka precisionen i skattningarna genom att dela in urvalsenheterna i så homogena delgrupper som möjligt. För att kunna bilda homogena delgrupper fordras ofta någon tidigare förvärvad kunskap om det material som man skall studera.

546 Bilaga 14

När det gäller trafikarbetsskattningar är det rimligt att som stratifieringsvariabel välja tidigare mätningar av trafikens volym, tex vägverkets mätningar av årsmedeldygnstrafiken. Denna typ av stratifiering har också använts vid tidigare trafikarbetsmätningar, se t ex Erlander (l 964). När man mäter andra variabler är det emellertid troligt att precisionen i skattningarna skulle öka om man använde ett helt annat stratifieringsförfarande. Det vore naturligt att mäta hastigheter med en indelning som grundar sig på vägvariabler, t ex kurvor, raksträckor osv. Den bästa stratifieringen beror alltså på karaktären av den variabel som man vill mäta. Eftersom bassystemet huvudsakligen är tänkt att mäta trafikvolymer uppdelade på olika hastighetsklasser eller olika fordonstyper är en stratifiering som i någon form bygger på tidigare trafikräkningar naturlig. Det är tänkbart att man genom att föra in ytterligare aspekter i stratifieringen kan uppnå ett bättre förhållande mellan precisionerna i de olika skattningarna. En undersökning av om detta är fallet kan lämpligen börja med att studera den teknik som finns utvecklad för flervägsstratifiering. En osäkerhet som måste tas hänsyn till här liksom i problemet med val av urvalsenhet är att systemet skall kunna användas till att med godtagbar precision mäta variabler som inte är bestämda från början. Trafikräkningarna är tänkta att ske vid ett fast nät av punkter som är valda för att ge representativa skattningar av olika förhållanden. Ett urval av punkter kan emellertid inte vara representativt hur länge som helst. Genom att vägnätet byggs om eller att trafikens struktur ändras i något annat avseende kommer mätpunkternas karaktär att ändras. Sådana förändringar kan tänkas ske ganska långsamt men de kommer efter hand att göra skattningarna allt oprecisare. Till en del kan effekten av förändringarna balanseras av skattningsmetoderna. Ett sådant förfarande kan dock inte hindra precisionsförluster. I det långa loppet kommer det emellertid att vara nödvändigt att förändra systemet av mätpunkter. Eftersom mätningarna till stor del görs för att kunna påvisa förändringar eller trender så är det dock en fördel att ha kontinuitet i mätningarna. Det är därför knappast lämpligt att med regelbundna intervall göra ett helt nytt urval. Man kan tänka sig två helt olika strategier för förnyelse av systemet. Den första vore att med jämna mellanrum byta ut en del av mätpunkterna mot nya. Med denna metod skulle man efter lång tid ha fått ett helt nytt punktsystem utan att för den skull ha brutit kontinuiteten. Den andra strategien för utbyte skulle bygga på att man bytte ut en mätpunkt så fort den ändrat karaktär tex genom att vägen där den ligger byggts om. Detta fordrar att man har precisa kriterier för när en punkt skall bytas ut och att man dessutom har möjlighet att kolla när kriterierna är uppfyllda. Dessa två strategier kan naturligtvis också kombineras. Hur man skall förfara vid upprepade undersökningar av en och samma population under en lång tidsperiod beror till stor del på om man vill skatta enstaka värden eller förändringar med god precision. I det aktuella fallet försvåras avgörandet av att populationen förändras i tiden. De skattningsmetoder som kan användas är mycket enkla. Även dessa beror dock på vad man är intresserad av att mäta. Skattningsmetoderna

Bilaga 14 547

beror dessutom på om man har tillgång till ytterligare information utöver de mätningar som görs i själva datasystemet. När det gäller trafikarbetsskattningar skulle tex vägverkets mätningar kunna bidra med sådan extrainformation. _ Vi har nu berört några av de problem som uppstår vid uppbyggandet

lav ett bassystem. De kan i korthet sammanfattas med

l 1. Urvalsproblem; Urvalsenhet och stratifieringar. 2. Ändring av populationen; Förnyelse av mätsystemet. 3. Skattningar; Användning av extra information. Dessa frågeställningar kan endast behandlas med en teoretisk statistisk analys. Det finns också en annan typ av problem som endast kan lösas med en bedömning av behovet av trafikdata. 4. lndelbarhet; Med vilka geografiska eller tidsmässiga indelningar skall skattningarna göras? -5. Kvalitet; Vilken precision krävs av skattningarna?

6. l. 1 indelningar Bland de krav på data som vi ställde upp tidigare fanns bl a indelbarhet. Detta innebär att trafikarbetsskattningarna skall kunna göras för olika geografiska, administrativa och kvalitetsmässiga indelningar av vägnätet likaväl som för olika tidsmässiga indelningar. lndelningarnas finhet påverkar naturligtvis systemets utformande. Indelningarna skall naturligtvis göras i klasser mellan vilka man har anledning att förmoda att trafiken visar väsentliga skillnader. Det är naturligt att sådana skillnader till stor del beror på vägens kvalitet. Även geografiska skillnader i väder och väglagsförhållanden påverkar trafiken. En indelning som är viktig men också ofta besvärlig att göra är tätort ej tätort. Det finns ingen klar definition av vad som menas med en tätort och det torde vara komplicerat att göra uppdelningen efter kriterier som tar hänsyn till trafiken. Eventuellt finns här behov av en uppdelningi flera klasser än två. Det är naturligtvis lättast att komma åt de administrativa indelningarna av vägnätet av typ europavägar, riksvägar osv. Man måste dock vara medveten om att dessa indelningar inte alltid är relevanta för en beskrivning av trafiken. Den tidsmässiga indelningen kan skifta beroende på variabeln. För en del variabler är det intressant att få uppgifter dygn för dygn eller till och med ännu finare. Det gäller t ex det totala trafikarbetet. Andra variabler är stabilare i tiden och kan mätas i grövre tidsintervall.

6.1.2 Kvalitet Vare sig det gäller att skatta den totala trafikvolymen eller trafikvolymen av något visst slag är det nödvändigt att bestämma vilken precision som skall krävas av skattningarna. Hur dessa precisionskrav uttrycks beror till

548 Bilaga 14

stor del på vad exakt man vill få kunskap om. Låt T1,T2, . .. vara en följd av trafikarbetsvärden som skall skattas. För att göra resonemanget konkretare skall vi anta, att Ti är det totala trafikarbetet under dygn i. Dessa värden kan framställas i ett diagram

Systemet måste utformas olika allteftersom man t ex vill ha bra uppskattningar av nivån för varje enskilt dygn, vill jämföra trafikarbetet under två olika dagar eller kanske till och med vill få en god uppfattning av hur hela variationskurvan ser ut. De mätningar som vägverket utför av trafikflöde och trafikarbete är avsedda att ge skattningar av nivån på trafikarbetet under ett årsmedeldygn med noggrannhetskravet att trafikarbetet i 5 % skall ge ett 95 70konfidensintervall. Det är möjligt att ett system av dagliga trafikarbetsuppskattningar främst bör rikta in sig på skattningar av variationerna. När det gäller finare indelningar av trafikarbetet, tex trafikarbetet med bilbälten, kan man rikta in sig på att skatta antingen proportionen av det totala trafikarbetet eller det verkligt utförda trafikarbetet. Vilka exakta precisionskrav som skall ställas på skattningarna av de olika variablerna beror naturligtvis på hur de skall användas. lnsamlingssystemet måste konstrueras så att det blir möjligt att studera trender och tidsvariationer i väsentliga trafikvariabler.

6.1.3 Vilka variabler skall bassystemet mäta? Vi har hittills diskuterat tämligen allmänna problem som dels hänger ihop med mätningar av enskilda variabler (se sektion S), dels följer med ett system för samordade mätningar (se avsnitt 6.1.1). En kärnfråga när man väl har löst dessa teoretiska och praktiska problem är naturligtvis vilka variabler som skall mätas. Speciellt viktigt är valet av variabler för bassystemet som skall vara grunden för en kontinuerlig uppföljning av hur trafiken fungerar. Det gäller här både att få en så god grund som möjligt och att begränsa antalet mätningar för att kunna göra systemet enkelt och flexibelt. Detta är ett viktigt avvägnings- och bedömningsproblem. Med tanke på deras centrala betydelse för alla trafikanalyser borde följande variabler mätas:

Bilaga 14 549

l. Det totala trafikarbetet med en tidsmässig indelning på dygn och en geografisk indelning på vägar av olika standard. 2. Trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser med i princip samma indelning som det totala trafikarbetet. 3. Trafikarbetet uppdelat på olika trafiktyper, t ex tung trafik och person bilstrafik med samma indelningar. Dessa variabler kan kompletteras med mätningar av väder och väglag. Automatiska observationer av väglaget skulle kunna inordnas i samma av mätpunkter som används för trafikarbetsskattningarna. Besystem träffande vädervariablerna måste data tas från SMHI. Hur dessa väderdata skall behandlas i trafikstatistiken är en öppen fråga. Det finns här emellertid stora möjligheter att göra retroaktiva datasammanställningar. Mätningarna av de olika variablerna sker med olika apparatur och med olika krav på precision. Det är därför möjligt att begränsa vissa av mätningarna till ett underurval av punkter. På så sätt skulle man få ett system där räkningar av den totala trafiken skedde vid alla mätpunkter och andra mätningar vid olika underurval av punkter. Systemet skulle också kompletteras med andra uppgifter främst om väderförhållanden. Vi skall här inte försöka fastställa några exakta precisionskrav. Precisionskraven bör emellertid ställas så att man kan skatta trender och variationer med tillfredsställande noggrannhet.

6.2 K umpletterande mätningar Utöver de variabler som mäts kontinuerligt ibassystemet skall även en rad andra variabler mätas. Sådana mätningar bildar ett komplement till bassystemet. Ofta bör även dessa kompletterande variabler mätas med en viss regelbundenhet. Skillnaden mot variablerna i bassystemet skulle då vara att de kompletterande variablerna mäts med längreptidsintervall eller endast vissa säsonger. Vi har förut givit användningen av bilbälten och dubbdäck som exempel på sådana variabler. Om bassystemet är uppbyggt med ett urval av mätpunkter som är gjort enligt de principer som diskuterades i det förra avsnittet, skulle de kompletterande mätningarna kunna utföras vid ett urval av dessa mätpunkter. Ett sådant förfarande skulle dels förenkla urvals- och skattningsproblemen för mätningar av enskilda variabler, dels ge mätningar som är samordnade. De problem som uppstår i samband med precisionskrav och urval äri princip desamma som gäller för bassystemet varför vi inte skall gå in på dem här. Ett ytterligare problem kan emellertid uppstå då man studerar variabler med en annan tidsindelning. Orsaken till att man betraktar andra tidsintervall än dygn kan vara att variabeln ifråga varierar endast långsamt och därför inte behöver mätas så ofta. Vid studiet av sådana variabler skulle man kunna tänka sig att göra ett urval av tidsperioden under vilka mätningarna skall utföras. Dessa tidsurval kan göras tämligen enkelt. Ett problem är emellertid hur ”tätt urvalet skall göras. För ett givet precisionskrav beror detta naturligtvis på hur mycket variabeln varierar i tiden.

550 Bilaga 14

Det är inte meningsfullt att från början lägga fast vilka variabler som skall mätas förutom basvariablerna. Idén med ett system av den typ som diskuterats är att man skall ha så stor valfrihet som möjligt. Det skall utan större svårigheter vara möjligt att mäta de variabler som vid ett särskilt tillfälle bedöms vara intressanta. Många variabler av denna typ som tex dubbdäcksanvändningen har stor ekonomisk betydelse. Det är därför rimligt att satsa på att skapa möjligheter att göra godtagbara mätningar.

6.3 Andra mätningar Några viktiga variabler har vi ännu inte behandlat i denna skiss av insamlingssystemet. Främst av dessa är den statistik över konfliktsituationer eller interaktioner som diskuterades i sektion 5 och som skulle kunna vara ett väsentligt bidrag till trafiksäkerhetsanalyser framför allt inom tätort. Eftersom man i stort sett saknar erfarenhet av denna typ av räkningar är det orimligt att redan från början försöka att fastlägga hur räkningarna skall utföras. Ett slutgiltigt avgörande om man skall göra sådana mätningar och hur de i så fall skall genomföras måste föregås av olika undersökningar och praktiska försök. Man måste bl a ta reda på vilken information man kan få ur räkningar av detta slag, när de kopplas till t ex olycksstatistik. Dessutom fordras att praktiskt användbara metoder för att genomföra räkningarna utvecklas. Mätningar som är mer eller mindre direkt kopplade till automatiska registreringar av enskilda fordon har inte heller berörts hittills. Det gäller även här att tekniska och statistiska metoder för att utföra mätningarna måste utvecklas. Det skulle vara möjligt att med denna typ av mätningar få fram data som kan bilda ett värdefullt komplement till de data som kan fås ur bassystemet och ur kompletterande mätningar.

7 Teknik och administration

Flera av de mätningar som skall utföras i bassystemet och som kompletterande undersökningar fordrar tillgång till en ganska avancerad teknisk apparatur. För att kunna utveckla ett datainsamlingssystem måste man alltså även konstruera ett tekniskt mätsystem. För vissa typer av räkningar finns redan praktisk och teknisk erfarenhet att bygga vidare på. Detta gäller framför allt de rena trafikräkningama. En inventering av trafikräkningsapparater som finns i kommunernas ägo har gjorts av Bolestam Bolestam (1971). (1972) har också gjort en genomgång av befintlig trafikräkningsapparatur genom att insamla och sammanställa från olika tillverkare. uppgifter I OECD-rapporten (1972) ”Road Design and Traffic Flow on Two-Lane Rural Roads” finns i ett appendix en redogörelse av olika metoder för automatisk registrering av data som trafikvolym och fordonshastigheter. För andra typer av räkningar finns i en del fall mätapparatur utvecklad (se Hjälpmedel för registrering och bearbetning av data rörande

SOU l975z40 Bilaga 14 551

trafiken (1970). För att insamlingssystemet skall kunna ge tillräckligt differentierade data fordras troligen att mätapparaturen vidareutvecklas och att nya automatiska utvecklas. En sådan utveckling torde i registreringssystem fall vara tex i fråga om fordonsdifferentiering och många möjlig väglagsmätning. På längre sikt är en utveckling av registreringsapparatur till fordonen möjlig. I detta sammanhang kan refereras till kopplad Edholm-Kolsrud (1972) som diskuterar tekniska metoder för att ta ut avgifter av trafikanterna. Det är ofrånkomligt att en del mätningar endast kan genomföras manuellt. Det gäller i många fall när det gäller registrering av fordonens t ex om bilbälten används eller ej. De manuella mätningarna är utrustning ur många synpunkter De kan vara svåra att utföra under komplicerade. ogynnsamma yttre förhållanden och är dessutom dyra att genomförai stor skala. Tillgång till automatisk registreringsapparatur är därför en klar fördel. För att bedöma olika tekniska system måste man ta hänsyn till olika aspekter. Det är nödvändigt att ha god kännedom om mätnoggrannheten under olika yttre förutsättningar. Med vilken precision räknas antalet fordon under en viss tidsperiod, hur noggrant kan hastigheterna registreras osv.? Eftersom bassystemet skall producera data kontinuerligt under långa tidsperioder fordras också stor driftsäkerhet av det tekniska Varje bortfall av mätningar kan orsaka skevheter i skattsystemet. och förluster i precision. Mätnoggrannhet och driftsäkerhet är ningarna framför allt en ekonomisk fråga. Om man vill uppnå en viss given precision i skattningarna, så kan man med ett kvalitativt bra mätsystem nöja sig med ett mindre antal mätpunkter, och därmed mätapparater, än om man har ett system med dålig mätnoggrannhet eller driftsäkerhet. Ytterligare krav måste ställas på apparaturen när det gäller möjligheterna att göra tidsmässiga indelningar av registreringarna. Registreringarna måste även kunna samordnas med administrationen av hela insamlingssystemet. Det är möjligt att olika krav bör ställas i olika situationer tex vid mätningar inom och utom tätort. Detta kan leda till att flera olika typer av apparater kan behövas till att mäta likartade variabler under olika förhållanden. är administrationen. Eftersom En viktig del i ett datainsamlingssystem stort antal mätpunkter spridda över hela mätningarna görs vid ett relativt fordras ett effektivt system för att ta till vara de enskilda vägnätet mätresultaten. Förfaranden måste också utarbetas för att utföra de nödvändiga skattningarna. En viktig aspekt är också att slutgiltiga mätresultat redovisas på ett sådant sätt att de blir användbara i olika bör redovisas tillsammans med uppgifter om sammanhang. Skattningarna precisionen. Det faktiska ”avläsandet” av mätresultaten kan konstrueras på många sätt. Ett alternativ som bör undersökas är att data överförs automatiskt till en eller flera centrala enheter där de kan bearbetas vidare. Administrationen är en av de faktorer som man måste ta hänsyn till

552 Bilaga 14

vid en ekonomisk värdering av insamlingssystemet. l första hand bör undersökas möjligheterna att låta administrationen ske inom redan existerande organisationer.

8 Sammanfattning av konkreta problemställningar

Den diskussion som förts i de föregående avsnitten visar att en rad problem måste lösas, innan ett trafikdatasystem kan ges en praktisk och fungerande utformning. De avgöranden som måste fattas ligger på olika nivåer och berör olika områden. Det gäller att först bedöma vilka trafikdata som bör samlas in för att en rimlig bild av trafiken skall kunna skapas. Därefter krävs att statistiska och tekniska system för att göra de erforderliga mätningarna utvecklas. l en sista fas fordras att de olika komponenterna i systemet samordnas till en fungerande enhet. De problem som uppstår vid mätningar inom och utom tätort kan vara av helt olika karaktär. Utredningen bör därför syfta till att bygga upp delvis olika bassystem inom och utom tätort. Eventuellt kan det visa sig nödvändigt att använda finare uppdelningar. Arbetet på att utforma insamlingssystemet måste alltså med börja speciella undersökningar av olika problemområden. Vi skall här försöka göra en kortfattad genomgång av de väsentligaste problemställningarna.

8.1 Analys av behovet av olika data

l det system som vi behandlat är trafikarbetet den grundläggande variabeln. Om mätningarna utförs som vi skisserat kommer de ovan, flesta andra variabler att uttryckas i termer av trafikarbete eller andel av trafikarbete. Vilka variabler som bör mätas kontinuerligt i bassystemet måste bedömas med utgångspunkt dels i det behov som finns av olika data, dels i statistiska, tekniska och ekonomiska möjligheter att utföra de erforderliga mätningarna. Behovet av data måste ses i relation till de användningsområden som är väsentliga och de analysmetoder som finns. I avsnitt 6.1.2 nämns som centrala variabler det totala trafikarbetet samt trafikarbetet uppdelat på hastighetsklasser och En trafiktyper. analys måste visa vilka krav som ställs på indelbarhet och precision. Vi skall återkomma till dessa problem senare. Eftersom trafiksystemet ständigt kan intresset för olika förändras, variabler förändras i tiden. Det system som har skisserats här har som en av sina utgångspunkter att det skall kunna byggas om för att mäta olika variabler utan att de grundläggande principerna och uppbyggnaden skall ändras. Det fordras emellertid en kontinuerlig av analys av om behoven trafikdata har ändrats väsentligt. Beträffande de kompletterande mätningar som görs för att studera speciella problem vid olika tillfällen fordras naturligtvis överläggningar om indelbarhet, precision osv i varje enskilt fall.

Bilaga 14 553

8.2 Definition av variabler 8.2.1 Hastigheter Frafikarbetet är som vi nämnt förut en naturlig och väldefinierad variabel. Det är emellertid när det gäller andra typer av data inte alltid klart vad exakt man skall mäta. Vi har t ex i avsnitt 5.2 diskuterat olika på mätningar av hastigheter. Vilka mätningar som skall utföras synsätt mäste naturligtvis bedömas utgående från hur data skall användas. Det kan också vara rimligt att utföra flera olika typer av hastighetsmätningar som syftar till olika typer av analyser av data. Inom bassystemet är det främst rimligt att mäta hur trafikarbetet fördelar sig på olika hastighetsklasser. Sådana mätningar kan göras med i stort sett likartad statistisk metodik som mätningar av en rad andra variabler. Helt andra metoder måste däremot utvecklas för att undersöka tex sambandet mellan hastigheter och olika vägvariabler.

8.2.2 Väder- och väglagsvariabler Den inverkan som väder och väglag har på trafiken torde vara ganska komplicerad. Det är dessutom svårt att få en fullständig bild av dessa variabler och deras effekter, eftersom de är av mycket lokal karaktär. För att kunna utföra några mätningar måste det finnas någon vettig kvantifiering av variablerna. Det vore en stor fördel, om man kunde finna en fast uppsättning variabler som var relevanta för trafiken och trafiksäkerheten som kunde mätas kontinuerligt. När det gäller väderdata kan i första hand SMHl:s mätningar användas. Det är dock möjligt att utveckla speciella mätningar för att tillfredsställa behovet för trafikstudier. För väglagsobservationer skulle automatisk mätapparatur kunna utvecklas och kopplas till bassystemets mätpunkter. lnnan ett slutgiltigt ställningstagande kan göras om vilka kvantifieringar som är relevanta måste sambandet mellan väder och väglag och trafiken undersökas noggrannare än vad som gjorts hittills.

8.2.3 Konfliktsituationer I avsnitt 5.3 behandlas räkningar av antalet konfliktsituationer. Eftersom erfarenhet av sådana räkningar i stort sett saknas kan inget definitivt program för sådana räkningar fastslås. Först måste man undersöka vilka situationer som skall räknas, hur de skall avgränsas från varandra och hur de kan utföras på ett statistiskt och ekonomiskt acceptabelt sätt. Det är nödvändigt att utarbeta och genomföra praktiska försök med denna typ av räkningar.

8. 3 Precision De precisionskrav som ställs på de insamlade data är naturligtvis en följd av hur de är tänkta att användas. En undersökning av precisionskrav kan alltså inte skiljas från analysen av behovet av olika data. Det är framför

554 Bilaga 14

allt viktigt att veta hur kraven skall ställas. Skall de gälla för skattning av enskilda nivåer, förändringar mellan olika tidsperioder eller för Variationskurvor under längre perioder? För vissa analyser kan det dessutom vara angeläget med en viss simultan noggrannhet för olika variabler. l ett system som byggs upp med ett fast punktnät där flera olika variabler mäts samtidigt kommer alltid att uppstå korrelation dels mellan de olika skattade värdena, dels mellan skattningar för olika tidsperioder. Hur stor denna korrelation kan vara kan till en del undersökas genom att studera äldre mätmaterial. Det är också tänkbart att följa upp de data som fås ur systemet för att studera dessa förhållanden. Exakta numeriska krav på precisionen i skattningarna av basvariabler fordrar som ovan sagts en analys av behovet av data. Ett första steg vore att genomföra en undersökning av de krav som kan ställas i nägra väsentliga användningar tex för att studera sambandet mellan olyckor och trafikarbetet. Precisionskraven har naturligtvis en avgörande betydelse för dimensioneringar av mätsystemet. De bestämmer när hänsyn tagits till statistiska variationer på grund av urvalet samt mätnoggrannhet och driftssäkerhet i det tekniska systemet hur många mätpunkter som behövs. De krav som ställs mäste alltså vägas mot de kostnader det medför att samla in data som uppfyller dem. Denna avvägning är en av huvudpunkterna i en analys av precisionskraven.

8.4 Det tekniska systemet För att mätningarna skall kunna utföras så effektivt och ekonomiskt som möjligt fordras en utredning av hur alternativa tekniska system fungerar. En sådan utredning måste behandla olika bla aspekter apparaturens mätnoggrannhet och driftssäkerhet under olika realistiska förhållanden. Det är troligt att sådana bedömningar fordrar att praktiska prövningar genomförs. Av avgörande betydelse är möjligheterna att inordna mätsystemet i den administrativa organisationen samt kostnaderna för uppbyggande och drift av systemet. I vissa fall kan det tänkas att ett självständigt utvecklingsarbete av mätapparatur är nödvändig. Det torde framför allt finnas behov av en undersökning av möjligheterna att utveckla metoder för fordonskopplade mätningar.

8.5 Problem av statistisk karaktär Inom de flesta av de här behandlade problemområdena finns det statistiska frågeställningar. Vi skall här bryta loss några ganska renodlade statistiska problem som måste behandlas innan insamlingssystemet byggs upp.

8.5.1 Urval och stratifieringar Vilka urvalsenheter skall användas och vilka stratifieringar kan göras för att alla variabler i bassystemet skall mätas tillfredsställande och utan att

Bilaga 14 5 5 5

att genomföra kompletterande mätningar äventyras? Dessa möjligheterna problem diskuteras översiktligt i avsnitt 6. För att få ett svar på dessa behövs en statistisk analys som behandlar bla flervägsstratifiefrågor ringar och sub-urval ur feW-stratifierade urval.

8.5.2 Skattningar

Det insamlade materialet skall användas för att göra skattningar av olika variabler. Dessa skattningar kan göras på olika sätt beroende på om man kan koppla ihop olika mätningar gjorda inom systemet eller kan använda hjälpvariabler utifrân. Man bör naturligtvis sträva efter att göra skattså effektiva som möjligt. Skattningsproblematiken fordrar ningarna därför avancerad statistisk analys. Denna innebär bl a en genomgång av

tillgängliga hjälpvariabler.

8.5.3 Förändringar i punkturvalet

Eftersom och trafiken ändras i tiden fordras att en strategi för vägnätet utbyte av mätpunkter utarbetas. Detta innebär, att man gör en avvägning mellan kraven på kontinuitet och aktualitet.

8.6 Samordning

De undersökningar som skisserats ovan borde leda fram till ställningsför den konkreta utformningen av tagande som kan vara utgångspunkten från vilka data som skall mätas och med insamlingssystemet. Utgående vilken precision gäller det att avgöra dels vilket tekniskt system som är det bästa för mätningarna, dels hur många mätpunkter som behövs och hur de skall placeras ut. Den slutgiltiga utformningen måste styras av att man skall finna en optimal avvägning mellan de ekonomiska begränsoch de krav som ställs på de producerade data. ningarna

9 Referenser

Bolestam, P.-O. (1971): ”Undersökning gällande den totala omfattningen inom landet av arbetet med trafikräkningar och trafikolycksstatistik. Trask. P.-O. (l97l): Trafikräkningar och trafikolycksstatistik i Bolestam, Stockholm, Göteborg och Malmö.” Trask. P.-O. (1972): Inventering av trafikräkningsapparatur.” Trask. Bolestam, S-Kolsrud, B. (1972): Tekniska metoder för avgiftsuttag i Edholm, vägtrafiken.” Statens väg- och trafikinstitut, rapport nr 7. Edholm, S.-Kolsrud, B.-Östman, C. (1970): Differentierade hastighets- Del 2. Trafikanternas hastighetsanpassning.” Statens begränsningar. väginstitut, Specialrapport 90. A.-Erlander, S. (1972): ”Kriterier för statistiksystem rörande Englund, vägtrafikolyckor. Trask. Erlander, S. (1960): Undersökning av sambandet mellan antalet inträffade vägtrafikolyckor och väderleken under åren 1950-1958.”

556 Bilaga 14

Statistiska forskningsgruppen. Erlander, S. (1964): Trafikarbetsuppskattning. Statens trafiksäkerhetsråd, Meddelande 8. Erlander, S. (1971 ): A mathematical model for traffic on a two lane road with some empirical results. Transportation Research. Vol 5. Erlander, S.-Gustavsson, J.-Láruss0n, E. (1969): Some investigations on the relationship between road accidents and estimated traffic.” Accident Analysis and Prevention. V01. 1.1. Gustavsson, J. (1971): On the frequency of accidents of different types. Accident Analysis and Prevention. Jönrup, H.-Svensson, A. (1971): ”Effekten av hastighetsbegränsningar utanför tätbebyggelse.” Statens trafiksäkerhetsråd. Meddelande 10. Lárusson, E. (1970): Analysis of day by day variation and of relationship between road accidents and estimated traffic in Sweden during the time period 1. September 1966 to 31. August 1967.” University of Stockholm, Mimeographed. Roosmark, P.-O.-Ahlqvist, G. (1972): ”Dubbdäcks effekt på trafikolyckor - en förundersökning. Statens väg- och trafikinstitut. Intern rapport nr 78. Sandell, L-Sjöström, O.-Thunberg, B. (1970): Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Redogörelse för Vägverkets nya trafikräkningssystem.” Stencil. Sjöström, 0. (1970): A short note on sampling for estimating traffic work volumes 1966-67.” Appendix i Lárusson (1970). Sjöström, O. (1972): ”Bältesanvändning i bilars framsäte våren 1971. Metodrapport.” Gruppen för tillämpad statistik. Tanner, J.C.-Scott, J.R. (1962). ”SO-point Traffic Census-the first 5 Years.” Department of Scientific and Industrial Research, Road Research Technical Paper NO., 63, London HMSO. OECD (1972): ”Road Design and Traffic Flow of Two-Lane Rural Roads. Stencil. TRAG (1963-1967): ”Tillfällig i motortrañken

hastighetsbegränsning

utanför tättbebyggt område.” 16 rapporter från Statens trafiksäkerhetsråd. Hjälpmedel för registrering och bearbetning av data rörande trafiken.” (1970).

E X\«-›IK\./ i L .. r, .. _- 4-/ J ø..

Statens offentliga utredningar 1975

Kronologisk förteckning

. Demokrati på arbetsplatsen. A Psalmer och visor. Del 1:1. U. Psalmer och visor. Del 1:2. U. . Psalmer och visor. Del 1:3. U.

rocoxiaømagogo-

. Bättre bosättning för flera. S. . Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. U. . Framtida studerandehälsovård. U. . Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. . Individen och skolan. U. . Rörlig pensionsålder. S. . Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi. . Totalfinansiering. B, . Vägtrafikolyckor och sjukvardskostnader. S. . Konstnärerna i samhället. U. . Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. . Kriminalvârdens nämnder. Ju. . Markanvändning och byggande. Remissammanställning utgiven av bostadsdepartementet. 8. . Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. Kn. . Konsumentskydd på Iåsomradet. H. (Utkommer hösten 1975) . Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. Ju, . Pensionsförsäkring. Fi. . Lag om allmänna handlingar. Ju. . JO-ämbetet; Uppgifter och organisation. R. . Tre Sociologiska rapporter. Ju. . Å jour. Om journalistutbildning. U. . Forskningsråd. U. . Politisk propaganda på arbetsplatser. A. . Program för ljud och bild i utbildningen. U. . Medborgerliga frioch rättigheter i vissa länder. Ju. . Barnens livsmiljö. S. (Utkommer hösten 1975) . Samhället och barns utveckling. Barnmiliöutredningens rap› port 1. S. (Utkommer hösten 1975) . Barns hälsa. Barnmiljöutredningens rapport 2. S. (Utkommer hösten 1975) 33. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningans rapport 3. S. (Utkommer hösten 1975) 34. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiljöutredningens rapport 4. S. (Utkommer hösten 1975) 35. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiliöutredningens rapport 5. S. (Utkommer hösten 1975) 36. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommer hösten 1975) 37. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. S, (Utkommer hösten 1975) 38. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. S. (Utkommer hösten 1975) 39. statsbidrag till kommunerna. Fi. 40. Trafikolyckor och statistik. K.

Statens 1975

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Riksdagen Kommundepartementet JO-âmbetet; Uppgiftar och organisation. [23] Kommunal rösträtt för invandrare. [15] Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Justitiedepartementet Utlandssvenskarnas rösträtt. [8] Kriminalvárdens nämnder. [16] Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] Lag om allmänna handlingar. [22] Tre sociologiska rapporter. [24] Medborgarliga fri- och rättigheter i vissa länder. [29]

Socialdepartementet Bättre bosättning för flera. [5] Rörlig pensionsålder. [10] Vägtrafikolyckor och sjukvârdskostnader. [13] Barnmiijöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30](Utkommer hösten 1975] 2. Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 1. l31llutkommer hösten 1975) 3. Barns hälsa. Barnrniljöutredningens rapport 2. [32] (Utkommer hösten 1975] 4. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 3. [33][Utkommer hösten 1975] 5. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiljöutredningens rapport 4. [34] (Utkommer hösten 1975] 6. Barnfamiljemas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] (Utkommer hösten 1975] 7. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6.[36][Utkommer hösten 1975] 8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. [37] (Utkommer hösten 1975] 9. Barnkultur. Bammiljöutredningens rapport 8. [38] (Utkommer hösten 1975]

Kommunikationsdepartementet Trafikolyckor och statistik [40]

Finansdepartementet Svensk press. Tidningar i samverkan. [11] Pensionsförsâkring. [21] statsbidrag till kommunerna. [39]

Utbildningsdepartementet 1969 års psalmkommitté. 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna. 1. Huvudmannaskapet för -, ialskolan och särskolan. [6] 2. Individen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovárd. [7] Konstnärerna i samhället. [14] Å jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsråd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]

Handelsdepartementet Konsumentskydd på låsområdet. [19] (Utkommer hösten 1975]

Arbetsmarknadsdepartementet Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda på arbetsplatser. [27]

Bostadsdepartementet Totalfinansiering. [12] Markanvändning och byggande. Flemissammanställning utgiven av bostadsdepartementet. [17]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen

E“°°”,:_'.T"“""“:' * - A

LiberFög-lag I ISBN 91-38-02320-2

Allmänna Förlaget