Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

KUNGl

r

4 ft

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962:29 Kommunikationsdepartementet

i9dii; zq n-

SAKERHETSINSPEKTION AV

MOTORFORDON OCH SLÄPVAGNAR BETÄNKANDE AVGIVET AV 1960 ÅRS UTREDNING ANGÅENDE KONTROLLBESIKTNING AV BILAR M. M.

Stockholm

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Kronologisk

förteckning

1. Skogstillgångarna i Jämtlands län. Idun. 100 B. + 1 utvikskarta. S. 2. Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. Statens Reproduktionsanstalt. 71 s. J o . 3. Totalförsvarets personalfrågor. Beckman. 305 s. Fö. 4. Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårdspersonal. Beckman. 165 s. I. 5. Vidgad vuxenutbildning p å gymnasiestadiet. Kihlström. 116 s. E. 6. Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. Idun. 92 s. K. 7. Kommunal beredskap. Idun. 198 s. I. 8. Finansplan för budgetåret 1962/63 samt Preliminär nationalbudget för å r 1962. Marcus. X X H I + 6 1 s. Fi. 9. Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten. Kihlström. 259 s. Fi. 10. Svensk ekonomi 1960—1965. Idun. 220 s. Fi. 11. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1—5. Idun. 296 s. Fi. 12. Aspekter på utvecklingsbiståndet. Idun. 268 s. U. 13. Skärpta regler för rusdrycksinköp. Idun. 125 s. Fi. 14. Atomansvarighet II. Idun. 205 s. Ju. 15. Den allmänna näringslagstiftningen. Idun. 212 s. H. 16. Korrespondensundervisningen inom skolväsendet. Tryckeribolaget Värmlands Folkblad, Karlstad. 141 s. E. 17. Arbetstidsförkortningens omfattning och utläggning. Idun. 141 s. S. 18. Automatisk databehandling inom folkbokförings- och uppbördsväsendet. Del II. Idun. 87 s. Fi. 19. Utlandssvenskars deltagande i allmänna val. Idun. 50 s. J u . 20. Nedre justitierevisionens arbetsorganisation. Idun. 84 s. Ju. 21. Kommunalt stöd åt studerande från utvecklingsländerna. Kihlström. 35 s. I. 22. Samhällsfarlig asocialitet. Idun. 232 s. I. 23. Försvarets tandvård. Idun. 100 s. Fö. 24. Expropriation för sanering av historiskt eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Marcus. 45 s. Ju. 25. Reviderad nationalbudget för år 1962. Marcus. IV + 52 s. Fi. 26. Avgiftsbelagda trafikanläggningar. Idun. 70 s. K. 27. Radions juridiska ansvar. Idun. 131 S. Ju. 28. Skolväsendets centrala ledning. Idun. 408 s. E. 29. Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar. Kihlström. 101 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962:29 Kommunikationsdepartementet

SÄKERHETSINSPEKTION AV

MOTORFORDON OCH SLÄPVAGNAR Betänkande

avgivet av

1960 års utredning angående

kontrollbesiktning

av bilar m. m.

EMIL KIHLSTRÖMS TRYCKERI AKTIEBOLAG STOCKHOLM 1962

Innehållsförteckning Skrivelse till departementschefen

5 Författningsförslag

1 kap.

Utredningsdirektiven

2 kap.

Kort historik om periodisk fordonskontroll

3 kap.

Nuvarande kontroll av motorfordon och släpfordon, m. m

4 kap.

Periodisk fordonskontroll i vissa länder

5 kap.

Vissa tidigare förslag om periodisk fordonskontroll

6 kap.

Behovet av obligatorisk periodisk fordonskontroll

7 kap.

Säkerhetsinspektionens omfattning

8 kap.

Säkerhetsinspektionens utförande

9 kap.

Kontroll över inspektionsskyldighetens fullgörande

10 kap.

Påföljd vid underlåten säkerhetsinspektion

11 kap.

Alternativa former för säkerhetsinspektionens handhavande

12 kap.

Säkerhetsinspektionens organisation

13 kap.

Kopplingsanordningar för släpfordon

14 kap.

Sammanfattning av utredningens förslag

91 Bilaga A:

Statens bilinspektion: stations- och mottagningsorter

93 Bilaga B:

Privata bilprovningsanstalter

94 Bilaga C:

Av MBF gjorda uppskattningar rörande storleken av erforderliga nyinvesteringar vid verkstadsalternativet

95 Bilaga D:

Utkast till bolagsordning

96 Bilaga E:

Inspektionsanstalternas lokalisering enligt MBF:s förslag

99 Bilaga F :

Jämförande förteckning över statens bilinspektions nuvarande förrättningsorter och de av MBF för säkerhetsinspektionens lokalisering föreslagna orterna 100

FÖBKOBTNINGAB SFS = Svensk författningssamling VTF = Vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) YTF = Förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. MBF = Motorbranschens riksförbund KAK = Kungl. automobil klubben M = Motormännens riksförbund MHF = Motorförarnas helnykterhetsförbund

Till Herr Statsrådet

och Chef en för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet den 9 december 1960 f. d. överingenjören i arbetsmarknadsstyrelsen, vice verkställande direktören i Allmänna ingeniörsbyrån aktiebolag S. A. S. Tånneryd, dåvarande byråchefen, numera överingenjören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen K. G. Ekberg och ledamoten av riksdagens andra kammare, metallarbetaren H. L. Gustafsson att såsom sakkunniga inom kommunikationsdepartementet verkställa utredning angående periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och släpfordon. Därjämte uppdrog departementschefen åt Tånneryd att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. De sakkunniga har antagit benämningen 1960 års utredning angående kontrollbesiktning av bilar m. m. Till sekreterare åt utredningen förordnade departementschefen den 3 januari 1961 förste kanslisekreteraren, numera t. f. kanslirådet J. B. ö h r n samt till biträdande sekreterare t. f. förste kanslisekreteraren L. G. S. Appelgren. Att såsom expert biträda utredningen förordnade departementschefen den 13 april 1961 byråchefen i statskontoret E. A. Norberg. Genom beslut den 10 februari 1961 anbefallde Kungl. Maj:t de sakkunniga att skyndsamt utreda frågan om de föreskrifter, som från trafiksäkerhetssynpunkt borde gälla med avseende å beskaffenheten och kontrollen av kopplingsanordningar för släpfordon, ävensom de bestämmelser i övrigt rörande dylika kopplingsanordningar, som kunde u r nämnda synpunkt påkallas. Till utredningen har vidare för övervägande överlämnats vissa skrifter, som äger samband med utredningsuppdraget. Under utredningsarbetet har representanter för bl. a. arbetsgivare och arbetstagare inom bilverkstadsbranschen, Motorbranschens riksförbund samt motororganisationerna beretts tillfälle att framlägga sina synpunkter för utredningen.

6 På utredningens begäran har arbetsmarknadsstyrelsen utfört vissa undersökningar rörande bilverkstadsbranschens struktur, varjämte förste bilinspektören K. G. Engström biträtt vid utarbetandet av 13 kap. rörande kopplingsanordningar för släpfordon. Uppgifter rörande på vissa håll i utlandet tillämpade system för periodisk fordonskontroll har inhämtats genom utrikesdepartementets försorg. Vidare har studieresor företagits till Förbundsrepubliken Tyskland samt Storbritannien av utredningen ävensom till Förenta staterna av utredningens sekreterare. Slutligen har samråd i hithörande frågor ägt rum med vederbörande myndigheter i de nordiska grannländerna. Sedan uppdraget slutförts, får utredningen härmed vördsamt överlämna sitt betänkande. Stockholm den 5 juni 1962. Allan Gustav Ekberg

Tånneryd Hans

Gustafsson

/Bruno

öhrn

7 Förslag till Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648); given Stockholms slott den Kungl. Maj :t har, efter riksdagens hörande, funnit gott förordna, att i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 skall införas en ny paragraf, betecknad 24 b §, jämte föregående överskrift, samt att 65 § 2 mom. och 69 § i sagda förordning skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. {Nuvarande

lydelse)

{Föreslagen

lydelse)

Säkerhetsinspektion 24 b §. 1 mo m. Registrerat motorfordon och registrerad släpvagn skall årligen undergå särskild inspektion med avseende å beskaffenhet och utrustning (säkerhetsinspektion) på de tider och i den ordning Konungen bestämmer. Fordon, som skall undergå säkerhetsinspektion, må, sedan härför bestämd tid gått till ända, ej brukas på väg med mindre sådan inspektion ägt rum. Vad nu sagts skall dock ej gälla färd med fordonet kortaste lämpliga väg till inspektionsanstalt för säkerhetsinspektion eller till besiktningsman eller till reparationsverkstad för översyn eller reparation och ej heller provkörning i samband med inspektion, översyn eller reparation. Fordon, beträffande vilket skyldighet till säkerhetsinspektion föreligger, skall vid färd å väg vara försett med kontrollmärke. 2 mom. Närmare bestämmelser om säkerhetsinspektion och kontrollmärken meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

8 65 §. 2 mom. Brukas motordrivet for2 mom. Brukas motordrivet fordon eller släpfordon i strid mot 11 §, don eller släpfordon i strid mot 11 §, 12 § 1 mom., 13 § 1 mom. eller 24 a § 12 § 1 mom., 13 § 1 mom., 24 a § första stycket eller mot bestämmelse, första stycket eller 2U b § 1 mom. som meddelats med stöd av 27 § 1 andra stycket eller mot bestämmelmom., eller mot 27 § 2 eller 3 mom., se, som meddelats med stöd av 27 § eller brukas fordonet i strid mot för- 1 mom., eller mot 27 § 2 eller 3 mom., bud, som meddelats enligt 22 eller eller brukas fordonet i strid mot för23 i§, vare ägaren förfallen till dags- bud, som meddelats enligt 22 eller böter. 23 §, vare ägaren förfallen till dagsböter. Brukas fordon, beträffande vilket skyldighet till säkerhetsinspektion föreligger, å väg utan att vara försett med i 2U b § 1 mom. tredje stycket föreskrivet kontrollmärke, skall fordonets ägare straffas med böter, högst trehundra kronor, såvida han icke är förfallen till ansvar för underlåtenhet att låta fordonet undergå säkerhetsinspektion. 69 §. Om den

f r å n ansvar. Har kontrollmärke, varom för males i 24 b § 1 mom. tredje stycket, förstörts eller förkommit, må till ansvar jämlikt 65 § 2 mom. andra stycket ej dömas med mindre oskäligt dröjsmål förelnpil med dess ersättande medelst nytt märke.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1963, dock att bestämmelserna i 24 b § 1 mom. tredje stycket och 65 § 2 mom. andra stycket skola äga tillämpning allenast å fordon, som efter den 30 juni 1963 undergått säkerhetsinspektion eller som första gången registrerats efter sistnämnda dag.

9 Förslag till Kungl. Maj :ts kungörelse om säkerhetsinspektion av vissa motor- och släpfordon; given Stockholms slott den 1 §. Ägare av här i riket registrerat motorfordon eller registrerad släpvagn är pliktig att på de tider och i den ordning nedan sägs låta fordonet undergå säkerhetsinspektion. 2 §.

Från skyldigheten att låta fordon undergå säkerhetsinspektion samt att ha fordon försett med kontrollmärke jämlikt 24 b § tredje stycket vägtrafikförordningen undantagas i militära fordonsregistret upptagna fordon. Vad sålunda stadgats skall gälla jämväl fordon, som jämlikt 24 § 1 mom. vägtrafikförordningen eller 25 § 4 mom. eller 32 § 5 mom. förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. skall undergå kontrollbesiktning. 3 §.

För varje fordon skall gälla viss månad, under vilken detsamma regelmässigt bör inställas för säkerhetsinspektion {inställelsemånad). Säkerhetsinspektion skall äga rum årligen under inställelsemånaden eller under de två denna månad närmast föregående eller efterföljande månaderna {inställelsetermin). Inställelsemånaden bestämmes, därest väg-och vattenbyggnadsstyrelsen för särskilt fall icke finner anledning förordna annat, med ledning av fordonets registreringsnummer enligt följande tabell: Sista siffran i fordonets registreringsnummer

0 eller 1

7 eller 8

9 Inställelsemånad

jan.

febr.

mars

april

sept.

okt.

nov.

dec.

Fordon skall första gången inställas för säkerhetsinspektion under den inställelsetermin, som inträder näst efter ett år från första registreringen. 4 §.

Upphör i fråga om sådant fordon, som i 2 § andra stycket sägs, skyldigheten till kontrollbesiktning, må med säkerhetsinspektion anstå till den tidpunkt, då kontrollbesiktning eljest senast skolat äga rum. 5 §. Har fordon under inställelsetermin godkänts vid registreringsbesiktning jämlikt 14 § vägtrafikförordningen eller kontrollbesiktning jämlikt 22 eller

10 23 § samma förordning, skall skyldigheten till säkerhetsinspektion, därest dylik inspektion icke ägt rum tidigare under terminen, därmed anses fullgjord. 6 §.

Säkerhetsinspektion skall verkställas vid inspektionsanstalt, vars innehavare erhållit väg- och vattenbyggnadsstyrelsens auktorisation att driva sådan verksamhet. I auktorisationsbeslutet skola angivas de orter, där verksamheten skall utövas. Auktorisation må meddelas allenast aktiebolag, vars bolagsordning innehåller följande bestämmelser, nämligen att bolaget icke må driva annan verksamhet än säkerhetsinspektion och därmed likartad, av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänd verksamhet, att uppkommen vinst skall disponeras enligt anvisningar, som meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att Kungl. Maj :t skall äga utse en ledamot i bolagets styrelse och en revisor jämte en suppleant för var och en av dem samt att vid bolagets upplösning dess behållna tillgångar skola användas på sätt Kungl. Maj :t bestämmer. Med auktorisationen må i övrigt förenas de villkor och bestämmelser, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner erforderliga för inspektionsverksamhetens rätta handhavande. Meddelad auktorisation må återkallas, när synnerlig anledning därtill föreligger. Finner väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erforderligt att gällande auktorisationsvillkor jämkas eller att ändring eljest vidtages av givna föreskrifter eller att nya föreskrifter meddelas, skall styrelsen meddela förordnande härom. 7 §.

Säkerhetsinspektion må ej förrättas av annan än den, vilken av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen förklarats behörig såsom bilprovare. Vad nu sagts utgör icke hinder mot att vid inspektionsverksamheten såsom biträde anlitas person, som icke innehar sådan behörighet. 8 §. Kontrollmärke, varom förmäles i 24 b § 1 mom. tredje stycket vägtrafikförordningen, skall vara så utformat, att inställelsemånaden kan angivas medelst hålslag eller på därmed jämförligt sätt. Märkets utformning i övrigt bestämmes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Kontrollmärken skola av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillhandahållas länsstyrelser, polismyndigheter, statens bilinspektion samt innehavare av auktorisation att driva inspektionsverksamhet.

11 Då motorfordon eller släpvagn upptages i bilregister, skall länsstyrelsen ofördröjligen utlämna kontrollmärke till den som sökt registrering, såvida kännedom ej vunnits att fordonet förut varit registrerat här i riket och om det fordonet därvid tilldelade registreringsnumret. Märket skall av ägaren anbringas å fordonet enligt därom meddelad anvisning. 9 §. Då fordon godkänts vid säkerhetsinspektion eller sådan inspektion anses fullgjord jämlikt 5 §, skall förrättningsmannen låta åsätta fordonet kontrollmärke. Äldre kontrollmärke, som må finnas å fordonet, skall därvid borttagas. Om godkänd säkerhetsinspektion skall härutöver utfärdas särskilt bevis. 10 §. Förstört eller förkommet kontrollmärke skall snarast ersättas med nytt märke. För erhållande av nytt märke skall fordonsägaren låta inställa fordonet hos inspektionsanstalt. Sökanden har därvid att, därest fordonet tidigare undergått säkerhetsinspektion, förete i 9 § omförmält bevis. Är märket förkommet, skall sökanden härom avgiva försäkran på tro och heder. Å ort, där inspektionsanstalt ej finnes, må fordonet inställas hos polismyndighet för erhållande av nytt kontrollmärke. 11 §. Å kontrollmärke, som utlämnats jämlikt 8 § tredje stycket eller 9 § eller 10 §, skall inställelsemånaden vara angiven på sätt i 8 § första stycket sägs. 12 §. Inspektionsanstalt skall innan verksamheten påbörjas och sedermera minst två gånger om året inspekteras av förste bilinspektör eller annan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen därtill förordnad befattningshavare samt skall vara underkastad den tillsyn i övrigt, varom styrelsen förordnar. över verkställd sådan inspektion skall rapport avgivas till styrelsen. 13 §. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen må meddela de närmare föreskrifter, som erfordras rörande tillämpningen av denna kungörelse.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 1963, dock att auktorisation jämlikt 6 § må meddelas och säkerhetsinspektion utföras före sagda tidpunkt. För fordon, som godkänts vid säkerhetsinspektion före den 1 september 1963, må med nästa inställelse för inspektion anstå till den inställelsetermin, som infaller näst efter den 30 juni 1964.

1 KAPITLET

Utredningsdirektiven

I a n f ö r a n d e till s t a t s r å d s p r o t o k o l l e t över k o m m u n i k a t i o n s ä r e n d e n d e n 9 d e c e m b e r 1960 m e d d e l a d e chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t d i r e k t i v för de s a k k u n n i g a s a r b e t e . D e p a r t e m e n t s c h e f e n a n f ö r d e d ä r v i d bl. a. följande. I vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) finns bestämmelser om kontroll av motordrivna fordon och släpfordon ur bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt. För att ett fordon skall kunna registreras och få tagas i bruk krävs, att det undergått registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg, grundat på instrument över verkställd typbesiktning. Viss kontroll sker även genom länsstyrelsen och i form av flygande inspektioner, som verkställes av polispersonal eller besiktningsmän. Vidare finns bestämmelser om att vissa fordon skall årligen inställas till kontrollbesiktning. Dessa bestämmelser avser dock endast utryckningsfordon, fordon som användes i körskolor och gengasdrivna fordon samt — på grund av särskilda föreskrifter i förordningen den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. — vissa fordon som nyttjas i yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse. I anslutning till strävandena att höja trafiksäkerheten h a r på senare år i olika sammanhang uppkommit fråga, huruvida icke regelbunden kontrollbesiktning bör föreskrivas beträffande alla eller åtminstone flertalet kategorier av motordrivna fordon och släpfordon. I det betänkande, som år 1957 avgavs av 1953 års trafiksäkerhetsutredning, framlades förslag att kontrollbesiktning skulle krävas i samband med överlåtelse av fordon äldre än fem år. I det anförande till statsrådsprotokollet, vari jag förordade proposition till riksdagen på grundval av betänkandet (prop. 1958: 69 s. 102), framhöll jag beträffande frågan om kontrollbesiktning, att ett genomförande av utredningens förslag i denna del skulle ställa den statliga besiktningsmannaorganisationen inför uppgifter, som den med hänsyn till sina begränsade personella resurser icke kunde bemästra utan att allvarligt eftersätta sina övriga, lika viktiga åligganden och att den av utredningen förordade reformen därför tyvärr måste tills vidare anstå. Vid frågans behandling i riksdagen förklarade sig andra lagutskottet (L 2 U 1958: 20) dela denna uppfattning. I anslutning därtill framhöll utskottet emellertid också nödvändigheten av att kraftiga åtgärder vidtogs för att förstärka bilinspektionens resurser. I skrivelse den 24 april 1958 (nr 233) anmälde riksdagen sitt beslut i anledning av propositionen samt hänvisade därvid till vad utskottet anfört. — I anledning av två vid 1959 års riksdag väckta motioner gjorde andra lagutskottet (L 2 U 1959: 44) en del uttalanden rörande frågan om finansiering av besiktningsförrättningar av innebörd, att tanken på införande av avgifter för besiktningar borde prövas i syfte bl. a. att minska hindren för att bygga ut bilinspektionen med personal och teknisk utrustning. Genom skrivelse den 3 december 1959, nr 339, gav riksdagen som sin mening tillkänna vad utskottet anfört.

13 Sedermera h a r väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 31 augusti 1960 anmält, att styrelsen verkställt viss utredning om förutsättningarna för att öka motorfordonskontrollen. Styrelsen har därvid förordat, att årlig kontrollbesiktning föreskrives för alla i automobilregister införda motorfordon och släpfordon, oavsett deras ålder. Genomförandet bör enligt styrelsen ske efterhand som besiktningskapaciteten kan ökas. Övervakningen över att föreskrivna kontrollbesiktningar utföres har föreslagits skola ske genom utlämnande av kontrollmärke att fästas å fordonet på lämplig plats, exempelvis på insidan av vindrutan, i förening med övervakning från polisens sida. Det har förutsatts, att besiktningsverksamheten skall finansieras genom avgifter. Enligt styrelsen torde avgiften icke behöva sättas högre än till 10—15 kronor. I författningstekniskt hänseende bör enligt styrelsens uppfattning reformen ske genom ett tillägg till vägtrafikförordningen, innefattande bemyndigande för Kungl. Maj:t att i särskild kungörelse föreskriva, vilka fordon som skall besiktigas och tidpunkten för besiktningsskyldighetens inträde. Därest sådant bemyndigande kan utfärdas att gälla från och med den 1 juli 1961, kan besiktningsskyldighet införas den 1 januari 1962. Över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag har, efter remiss, yttranden avgivits av åtskilliga myndigheter och sammanslutningar. Remissyttrandena ger nästan enhälligt uttryck för uppfattningen, att periodisk kontrollbesiktning bör föreskrivas för samtliga nu ifrågavarande fordonskategorier. Däremot h a r olika meningar framträtt beträffande frågan, hur verksamheten bör organiseras och hur detaljbestämmelserna i övrigt bör vara utformade. Trafiksäkerheten är i dagens samhälle en fråga som ständigt är aktuell och som successivt ökar i betydelse med den stigande trafikvolymen. Förbättring av fordonskontrollen är en av de åtgärder, som i första rummet kommer i fråga, när det gäller att öka säkerheten på vägar och gator. Visserligen kan en intensifiering av kontrollen icke undgå att medföra ökat besvär och även vissa kostnader. Dessa olägenheter torde emellertid mer än väl uppvägas av de fördelar, som står att vinna ur säkerhetssynpunkt. Tillgängligt statistiskt material från USA — där periodiska kontrollbesiktningar är föreskrivna i vissa men ej i alla delstater — har av amerikanska bedömare tolkats såsom belägg för att dylika besiktningar nedbringar olycksfrekvensen högst avsevärt. Även av den i Sverige förda statistiken över vägtrafikolyckor kan utläsas, att ett betydande antal olyckor helt eller delvis vållas av fel på fordonen. Det synes med hänsyn härtill icke försvarligt att i kampen för en bättre trafiksäkerhet underlåta att begagna det vapen mot onödiga olyckor, som en effektiv kontroll av fordonsbeståndet innebär. I ett stort antal västeuropeiska länder, bl. a. Danmark och Norge, är sådan kontroll redan genomförd eller under genomförande. Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda förslaget är emellertid enligt min uppfattning icke så utformat, att det kan läggas till grund för en reform. Till de allvarligaste erinringarna mot förslaget hör, att det förutsätter en högst betydande utbyggnad av den statliga kontrollorganisationen utan att likväl bereda garanti för att verksamheten fungerar med den smidighet och effektivitet, som är önskvärd. Enligt verkställda beräkningar skulle personalstyrkan hos statens bilinspektion, vilken f. n. omfattar ca 115 bilinspektörer jämte annan personal, behöva inom loppet av ett fåtal år högst väsentligt utökas. Härigenom skulle sålunda skapas en ny tjänstemannakår av ansenlig storlek. Utöver kostnaderna för denna tjänstemannakår jämte biträdande personal torde man få räkna med avsevärda utgifter för att förse organisationen med expeditionslokaler, besiktningshallar samt instrument- och verktygsutrustning. I belysning av det nu anförda är det angeläget att man icke lämnar oprövade de alternativa lösningar, som kan tänkas. Företrädare för såväl motororganisa-

14 tionerna som företagarna i motorbranschen har förklarat sig i princip vara beredda att ställa sina resurser till förfogande för genomförande av ett system med periodiska besiktningar. Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda förslaget går ut på att i viss utsträckning anlita sådana kontrollanstalter, som inrättats av större motororganisationer m. fl. Enligt min mening bör eftersträvas att ta i anspråk också den yrkesutbildade arbetskraft och de materiella resurser, som finns tillgängliga inom verkstads- och bilservicebranschen. En sådan lösning har bl. a. förordats av besparingsutredningen i dess år 1959 avgivna betänkande (SOU 1959: 28, s. 193). Ur samhällsekonomisk synpunkt är det inte försvarligt att lägga ned kostnader på att upprätta en omfattande kontrollorganisation med särskild personal och egen utrustning, om en tillfredsställande lösning kan nås med enklare medel. Den i allmänhet goda utrustning, som bilverkstäderna är försedda med, gör det möjligt att i hög grad rationalisera och förenkla undersökningarna, så att dessa blir på en gång både billigare och snabbare utförda. Genom en lämplig periodicering av besiktningstiderna u n d e r året u n d e r beaktande av de kända nu rätt betydande säsongvariationerna för bilverkstäderna, kan det måhända också visa sig möjligt att på ett ur samhällsekonomisk synpunkt önskvärt sätt bidraga till en utjämning av sysselsättningen inom bilbranschen. Systemet skulle också medföra fördelar för allmänheten ur servicesynpunkt, jämfört med en utbyggnad av den statliga kontrollapparaten. Särskilt gäller detta befolkningen i glesbygderna. En annan fördel är att reformen kan genomföras med avsevärt mindre tidsutdräkt, om man anlitar de redan förefintliga resurserna och icke inriktar sig på att först bygga upp en särskild kontrollorganisation. Det förtjänar framhållas, att systemet med besiktningar genom verkstäder och servicestationer sedan länge prövats på vissa håll i utlandet, bl. a. i Västtyskland och i åtskilliga delstater i USA, samt att det enligt en nyligen beslutad lag skall inom kort införas även i England. Erfarenheterna från Västtyskland — vars system för fordonskontroll närmare studerats under ärendets behandling i kommunikationsdepartementet och sammanställts i en där upprättad promemoria — är enligt uppgift klart positiva. Tanken att låta besiktningarna ankomma på privata företagare går givetvis icke helt fri från invändningar. Det tyngst vägande argumentet mot en sådan ordning torde vara att fall kan förekomma, då besiktningarna inte blir lika sorgfälligt utförda som när de verkställes av statliga tjänstemän. Den olägenheten detta innebär torde emellertid klart uppvägas av de betydande fördelar som det av mig skisserade systemet medför. Genomförandet av ett sådant besiktningssystem som jag i grova drag angivit i det föregående förutsätter att åtskilliga detaljfrågor n ä r m a r e utredes. En möjlighet är att det uppdrages åt statlig myndighet att meddela auktorisation för vissa kontrollanstalter och bilverkstäder att verkställa besiktningar. Vid sidan av denna möjlighet kan andra lösningar övervägas, t. ex. att mer eller mindre aktivt inkoppla motor- och branschorganisationerna. Dylika lösningar har valts på vissa håll i utlandet. Det synes angeläget, att erfarenheterna av dessa närmare studeras. För att nå fram till ett effektivt system fordras vidare överläggningar med företrädare för de berörda organisationerna, bl. a. i syfte att få till stånd godtagbar service även på avlägset belägna orter. Härjämte är det nödvändigt att klarlägga, hur erforderlig kontroll över verksamheten skall åvägabringas. I viss utsträckning torde kontrollen måhända kunna ombesörjas genom motor- och branschorganisationerna. Dessutom synes kontroll i lämplig omfattning böra utövas av statens bilinspektion. Formerna för och omfattningen av kontrollen blir i viss mån beroende på h u r verksamheten organiseras i övriga hänseenden och synes därför böra utredas i anslutning till denna

15 fråga. I samband härmed bör även övervägas hur den statliga kontrollverksamheten bör finansieras. Viktigt är också att klarlägga, hur detaljbestämmelserna om besiktning bör utformas för att få besiktningarna förlagda till lämpliga årstider och h u r detta önskemål skall kunna förenas med önskemålet att icke göra besiktningsskyldigheten onödigt betungande för fordonsägarna. Ett annat spörsmål, som bör utredas, gäller storleken av de avgifter, som skall utgå för besiktning. Bl. a. kan ifrågasättas, om avgiften bör vara fixerad till beloppet eller bestämmas såsom en maximiavgift, vilken får underskridas av den, som verkställer besiktning. Ej heller i fråga om kontrollen över att besiktningsskyldigheten fullgöres är väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i detalj utarbetat. Det är därför svårt att bedöma, om systemet kommer att visa sig tillräckligt effektivt. Jag anser det böra undersökas om icke kontrollen lämpligen bör anknytas till registreringen i automobilregistren. Vilka kostnader en sådan kontroll skulle föra med sig bör även utredas. Likaledes bör utredas i vilken form och på vad sätt påföljd skall drabba den som underlåter att fullgöra besiktningsskyldigheten. Därvid bör de sakkunniga eftersträva ett enkelt system, så att en ökad belastning för åklagar- och domstolsväsendet i möjligaste mån undvikes. Vidare torde de sakkunniga böra ytterligare överväga frågan med vilka mellantider besiktning av olika fordonskategorier bör äga rum. Ett spörsmål, som icke helt klarlagts, gäller tidpunkten för besiktningsskyldighetens inträdande för fordon av olika kategorier och olika ålder. Tvekan kan råda, om skyldigheten överhuvud bör utsträckas till fordon, som varit i bruk blott ett eller ett fåtal år. Av det anförda framgår, att det icke är möjligt att utan ytterligare utredning ta ståndpunkt till hur frågan om periodisk kontrollbesiktning i detalj bör lösas. Jag förordar därför, att en utredning härom kommer till stånd snarast möjligt och verkställes genom särskilt tillkallade sakkunniga inom kommunikationsdepartementet. Utredningen bör ske med beaktande av vad jag här förut anfört och avse alla de spörsmål, som bör lösas för att få till stånd ett funktionsdugligt och praktiskt anordnat besiktningssystem. Utredningsarbetet bör bedrivas med skyndsamhet. Om möjligt bör resultatet av utredningen framläggas inom sådan tid, att proposition i ämnet kan föreläggas 1962 års riksdag.

2 KAPITLET

Kort historik om periodisk fordonskontroll

Föreskrifter rörande periodisk kontroll av vissa motorfordon förekom redan i den första svenska författningen rörande biltrafiken. Enligt 1906 års förordning om automobiltrafik förelåg sålunda besiktningsskyldighet för bilar i yrkesmässig trafik under tredje kalenderåret från det, då besiktning senast ägt rum. Genom 1916 års förordning om automobiltrafik skärptes och utvidgades bestämmelserna om efterbesiktning i så måtto att bilar i enskild trafik skulle besiktigas åtminstone vart tredje kalenderår och bilar i yrkesmässig trafik minst en gång varje kalenderår. Som grund för införandet av dessa bestämmelser åberopades bl. a., att det allmänna ägde full rätt att fordra garanti för att varje bil vederbörligen underhölls. Genom 1923 års förordning om motorfordon borttogs efterbesiktningstvånget för bilar i enskild trafik. Allmänhetens intresse av en sådan fordonskontroll ansågs vara av underordnad betydelse, särskilt som erfarenheten syntes ha givit vid handen, att det största antalet olyckor hade sin grund i förarnas vårdslöshet eller okunnighet och ej berodde på bristfälligheter hos fordonet. Dessutom förutsattes, att de privata bilarna i ägarens intresse och alldeles oavsett efterbesiktningarna i regel underkastades tillfredsställande vård och tillsyn. — Den för varje kalenderår återkommande besiktningen av bilar i yrkesmässig trafik bibehölls emellertid i 1923 års förordning och upptogs även i 1930 års motorfordonsförordning med den ändringen, att bilar i yrkesmässig trafik skulle genomgå efterbesiktning sist inom ett år efter närmast föregående besiktning. År 1933 infördes i motorfordonsförordningen i samband med reglering av s. k. uthyrningsrörelse den bestämmelsen, att bil i sådan rörelse skulle efterbesiktigas senast inom sex månader efter närmast föregående besiktning, såvida icke bilen också brukades i yrkesmässig trafik. Genom en år 1936 företagen ändring i 1930 års motorfordonsförordning slopades den periodiska efterbesiktningen för lastbilar i yrkesmässig trafik. Det viktigaste skälet härtill torde ha varit att den i statspolisens utökade trafikövervakning ingående fordonskontrollen förutsattes komma att inriktas på att dessa fordon uppfyllde gällande bestämmelser i trafikhänseende. Förordningen upphävdes — utom i vad avsåg bestämmelserna om yrkesmässig trafik och uthyrningsrörelse — genom 1936 års motorfordonsförordning. Bestämmelserna om yrkesmässig trafik och uthyrningsrörelse i 1930 års

17 förordning intogs sedermera i 19A0 års förordning angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF). I förordningen, som med vissa ändringar ännu gäller, föreskrevs att bil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för personbefordran, skulle sist inom ett år efter närmast föregående besiktning undergå efterbesiktning. I fråga om bil som användes i uthyrningsrörelse stadgades, att dylikt fordon skulle undergå efterbesiktning sist inom sex månader efter närmast föregående besiktning. 1936 års motorfordonsförordning innehöll ursprungligen icke några stadganden rörande efterbesiktning. År 1942 intogs emellertid i förordningen bestämmelser om att vissa gengas- och acetylengasfordon skulle, där besiktning icke skulle ske enligt YTF, sist inom ett år efter närmast föregående besiktning undergå periodisk efterbesiktning. Föreskrifterna om efterbesiktning i 1936 års motorfordonsförordning ersattes sedermera av bestämmelser om kontrollbesiktning i 1951 års vägtrafikförordning (VTF). De nya bestämmelserna innebar, å ena sidan, en inskränkning till att avse endast registrerade fordon och, å andra sidan, en utvidgning till att gälla även körskolefordon. Också i fråga om gengas- och acetylengasfordon innebar de nya reglerna viss utvidgning. Slutligen utvidgades år 1958 föreskrifterna om kontrollbesiktning till att avse jämväl brand- och ambulansfordon.

2 —

3 KAPITLET

Nuvarande kontroll av motorfordon och släpfordon, m. m.

Begreppen motorfordon och släpfordon definieras i VTF (1 §). Med motorfordon förstås motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran, ävensom för annat ändamål inrättat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet kan ändras till en hastighet överstigande 30 kilometer i timmen. Motorfordon indelas i bilar och motorcyklar. Bil är sådant motorfordon, som är försett med tre eller flera hjul (medar) eller med band, om icke fordonet enligt nedanstående är att anse som motorcykel. Bil, vilken är byggd huvudsakligen för befordran av, uLöver föraren, högst åtta personer, benämnes personbil. Med buss förstås sådan bil, som är byggd för befordran av fler än åtta personer utöver föraren, även om bilen därjämte är inrättad för annat ändamål. Bil, vilken är byggd huvudsakligen för befordran av gods och ej är att hänföra till buss, benämnes lastbil. Såsom lastbil anses jämväl bil, som enligt vad nu angivits icke är att hänföra till visst slag av bil. Med motorcykel förstås motorfordon med två hjul (medar) med eller utan sidvagn eller sådant motorfordon på tre hjul (medar), som har en tjänstevikt, beräknad som för motorcykel, av högst 400 kg. Motorcyklar indelas i lätta och tunga motorcyklar. Tjänstevikten för lätt motorcykel är högst 75 kg, medan den för tung motorcykel överstiger 75 kg. Molorcykelns tjänstevikt utgöres av sammanlagda vikten utav motorcykeln i normalt, fullt driftfärdigt skick och av till motorcykeln hörande verktyg, bränsle, smörjolja och vatten. I tjänstevikten skall ej inräknas vikten av till fordonet eventuellt hörande sidvagn. Enligt förordningen den 5 maj 1960 om mopeder (nr 134) förstås med moped lätt motorcykel, vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter och vilken är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen. Med släpfordon avses i VTF fordon, som är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande. Släpfordon, som är försett med hjul eller band, benämnes släpvagn. Sådan släpvagn, som är avsedd att genom kopplingsanordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil eller traktor och som är utförd så att dess underrede (chassi) eller karosseri vilar direkt på det dra-

19 gande fordonet benämnes påhängsvagn. Med släpsläde avses slutligen släpfordon som är försett med medar. Den obligatoriska kontrollen över motor- och släpfordons trafiksäkerhet är i huvudsak av engångsnatur och sker till övervägande del genom registrerings- eller typbesiktning i samband med att nytt fordon tages i bruk. Viss löpande kontroll sker genom flygande inspektion och kontrollbesiktning. Regelbundet återkommande kontroll är föreskriven endast ifråga om vissa fordonskategorier. Bestämmelser rörande obligatorisk fordonskontroll har intagits i VTF och med stöd därav utfärdade författningar samt i YTF. Stadgandena i VTF rörande motorfordon är med undantag av bl. a. bestämmelserna om löpande kontroll ej tillämpliga på mopeder. Föreskrifter rörande den övriga kontrollen av dessa fordon har intagits i mopedförordningen. Enligt VTF skall hos länsstyrelse föras bilregister upptagande bl. a. motorfordon samt släpfordon, avsedda för koppling till bil. Såsom villkor för ett fordons registrering — vilken med vissa smärre undantag är en förutsättning för att fordonet skall få användas — gäller, att fordonet inom ett år före ingivandet av registreringsansökan antingen godkänts vid registreringsbesiktning, varöver besiktningsinstrument utfärdats, eller upptagits i typintyg. Svensk tillverkare av motor- och släpfordon eller i Sverige bosatt generalagent för utländsk tillverkare av sådana fordon kan erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade genom typbesiktning. Om fordon enligt typintyg, som utfärdats av tillverkare eller generalagent med dylikt tillstånd, överensstämmer med eller företer endast vissa smärre avvikelser från godkänt typfordon, skall anses som om fordonet godkänts vid registreringsbesiktning den dag intyget utfärdats. Om registrerat fordon efter utfärdande av besiktningsinstrument eller typintyg undergalt sådan ändring att det icke längre överensstämmer med uppgifterna i besiktningsinstrumentet eller typintyget, skall fordonet inställas för registreringsbesiktning. Bestämmelser rörande registrerings- och typbesiktning har intagits i 14 och 15 §§ VTF. Vid registreringsbesiktning skall kontroll ske av samtliga fordonsdetaljer. Vidare skall fordonets längd, bredd, hjulbas och eventuellt lastutrymme uppmätas. I de flesta fall förekommer vägning av fordonet i samband med besiktningen. Fordonet skall även provköras, varvid bl. a. bromsar, styrning, hastighetsmätare samt i vissa fall färdskrivare kontrolleras. Fordonets tjänstevikt skall uträknas. Beträffande lastbil, buss och släpfordon beräknas också fordonets maximilast, tjänsteviktens och totalviktens fördelning på fordonets axlar samt den lastmängd, som svarar mot vissa axeltryck. Typbesiktning utföres på i princip samma sätt som registreringsbesiktning. Vid såväl registrerings- som typbesiktning kontrolleras bl. a., att kopp-

20 lingsanordning är av tillförlitlig konstruktion. Den närmare kontrollen över att drag- och släpfordon icke sammankopplas på ett otillfredsställande sätt skedde tidigare endast genom flygande inspektion. En helt ny besiktningsform, vilken emellertid endast är av engångsnatur, har därför ansetts erforderlig. Genom en år 1961 i VTF införd bestämmelse (24 a §) har Konungen sålunda bemyndigats förordna om särskild kopplingsbesiktning. Har med stöd härav föreskrivits att släpvagnar av visst slag skall undergå dylik besiktning, må efter utgången av i förordnandet angiven tid sådan släpvagn ej dragas av bil, såvida icke bilen och släpvagnen samtidigt inställts hos besiktningsman och släpvagnen godkänts för koppling till bilen. I kungörelse den 27 juli 1961 (nr 445) har Kungl. Maj:t med stöd av denna bestämmelse förordnat om särskild kopplingsbesiktning i fråga om släpvagnar med totalvikt över tre ton. Dessa fordon har erfarenhetsmässigt visat sig särskilt trafikfarliga. Kungörelsen avser icke påhängsvagnar. I 9 § VTF lämnas allmänna bestämmelser om kontroll över fordon. Sålunda äger polisman beträffande fordon som av honom anträffas på väg undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning, när han har anledning antaga att fordonet icke är i föreskrivet skick. Är fordonet så bristfälligt att det icke kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten, äger polismannen förbjuda och förhindra dess vidare användande. Det bör observeras att denna kontroll — i motsats till vad som gäller vid flygande inspektion — får utövas endast om polismannen har anledning antaga ati fordonet icke är i föreskrivet skick. Enligt 22 § VTF äger länsstyrelse förelägga ägare av motor- eller släpfordon att inom viss tid inställa fordonet till kontrollbesiktning. Om besiktningen eller annan undersökning av fordonet ger anledning därtill eller då fordonet undanhålles besiktning, som förelagts av länsstyrelse eller vid flygande inspektion, kan länsstyrelsen meddela körförbud för fordonet. I 23 § stadgas, att av länsstyrelse därtill förordnad polisman liksom besiktningsman äger undersöka och provköra motor- eller släpfordon, som anträffas på väg, för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning, flygande inspektion. Syftet med flygande inspektion är en allmän kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Inspektionen kan utföras stickprovsvis och utan att särskild anledning föreligger antaga att fordonet är bristfälligt i något avseende. Om fordonet är så bristfälligt, att det inte kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten, äger förrättningsmannen meddela körförbud beträffande fordonet. Förbudet länder till omedelbar efterrättelse intill dess bristen blivit avhjälpt och efter kontrollbesiktning intygats, att fordonet är i föreskrivet skick. Om fordonet anses vara bristfälligt i mindre omfattning, äger förrättningsmannen, om påpekande eller erinran inte anses tillräckligt, förelägga fordonsägaren att avhjälpa bristfälligheterna och att därefter inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning hos besiktningsman. Om bristfälligheten är av blott ringa betydelse ur trafik-

21 säkerhetssynpunkt, äger förrättningsmannen i stället förelägga vederbörande att inom viss tid styrka — genom intyg av polisman eller reparatör eller på annat tillförlitligt sätt — att bristfälligheten avhjälpts. Bestämmelser rörande periodisk kontrollbesiktning finnes endast i fråga om vissa fordonskategorier. I 24 § VTF stadgas sålunda, att registrerat motor- eller släpfordon, vilket är inrättat uteslutande för brandväsendet eller för transport av sårade eller sjuka eller som användes uteslutande för brandväsendet och är försett med beteckning därom, ävensom registrerat motorfordon, som användes för övningskörning i körskola, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas för kontrollbesiktning. Detsamma gäller registrerat motorfordon, som är inrättat för och drives med acetylen- eller gengas, framställd i ett på fordonet eller på tillkopplat släpfordon befintligt gasverk, liksom registrerat släpfordon, som uppbär sådant gasverk. YTF innehåller motsvarande bestämmelser rörande fordon för yrkesmässig personbefordran och uthyrningsfordon. I 25 § föreskrives, att bil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för personbefordran, skall inom ett år efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas för i VTF angiven kontrollbesiktning. De befogenheter att förordna om kontrollbesiktning av bil eller släpfordon och att meddela förbud mot sådant fordons användande, vilka jämlikt VTF tillkommer länsstyrelse, skall med avseende på fordon, som användes i yrkesmässig trafik, tillkomma jämväl annan myndighet, som meddelat trafiktillstånd. I 32 § stadgas vidare att bil, som användes i uthyrningsrörelse, skall inom sex månader efter närmast föregående besiktning av ägaren inställas för kontrollbesiktning. Kontrollbesiktning innebär en fullständig besiktning med kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning. Är fordonet i föreskrivet skick utfärdas bl. a. bevis om besiktningen till fordonsägaren. Mopeder är ej underkastade registreringsplikt. Enligt mopedförordningen får emellertid moped icke tagas i bruk, förrän den blivit godkänd efter typbesiktning eller s. k. särskild besiktning. Tillstånd till typbesiktning kan meddelas inhemsk tillverkare eller här i riket bosatt generalagent för utländsk tillverkare. Om moped enligt typintyg, som utfärdats av någon som har tillstånd till typbesiktning, är i överensstämmelse med godkänt typfordon eller företer endast vissa smärre avvikelser därifrån, skall mopeden anses godkänd den dag intyget utfärdats. Särskild besiktning verkställes på anmälan av mopedens ägare. Om godkänd moped undergått sådan ändring att den ej längre överensstämmer med uppgifterna i det över typbesiktningen eller den särskilda besiktningen utfärdade instrumentet, får fordonet icke brukas förrän det undergått särskild besiktning och därvid blivit godkänt. Vidare bör framhållas att även moped är underkastad löpande kontroll enligt 22—24 §§ VTF.

22 Den obligatoriska fordonskontrollen omhänderhas av statens bilinspektion. Flygande inspektion utföres dock i regel av polisen. Viss frivillig kontroll av fordon förekommer vid sidan av i det föregående beskriven obligatorisk fordonskontroll. Den vanligaste formen av frivillig fordonskontroll är — företrädesvis i fråga om nyare fordon — att ägaren inställer fordonet hos verkstad för service jämlikt föreskrifterna i den instruktionsbok, som vederbörande bilfabrikant upprättat för fordonets skötsel och underhåll. Därjämte utför bl. a. bilverkstadsbranschen genom sina organisationer samt motororganisationerna sedan några år tillbaka frivillig fordonskontroll vid för ändamålet inrättade bilprovningsanstalter på ett flertal platser i landet. Denna kontrollverksamhet — för vilken propaganda bedrives främst bland personbilsägarna — avser dels fordonens trafiksäkerhet och dels deras allmänna prestanda (trafiksäkerhetstest respektive konditionstest). Bilprovningsanstalterna har tillkommit helt på privat initiativ. Statens bilinspektions kontrollverksamhet, övriga arbetsuppgifter och organisation regleras i huvudsak genom dels Kungl. Maj :ts instruktion för statens bilinspektion den 30 juni 1947 (nr 374), dels av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställd arbetsordning den 31 december 1947 med närmare föreskrifter rörande inspektionens verksamhet. Enligt arbetsordningen utföres inom bilinspektionen förrättningar, som enligt VTF ankommer på besiktningsman, d. v. s. i huvudsak registrerings-, typ- och kontrollbesiktningar samt prov för kör- och trafikkort. Vidare skall bilinspektionen enligt arbetsordningen utöva tillsyn över yrkesmässig förarutbildning, meddela undervisning åt polismän i motorfordonskännedom och flygande inspektion, meddela undervisning för utbildning av militära besiktningsmän för motorfordon, utreda frågor angående besiktningsverksamhet och trafiken med motorfordon m. m. och yttra sig i sådana frågor, på begäran av statsmyndigheter och kommunala polismyndigheter lämna upplysningar och biträda i frågor, som faller inom inspektionens verksamhetsområde samt i övrigt fullgöra de uppdrag chefsmyndigheten, d. v. s. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, anförtror inspektionen. Bilinspektionen skall även noggrant följa utvecklingen på hithörande område och hos chefsmyndigheten anmäla gjorda iakttagelser rörande nya konstruktioner, motorfordonstrafiken m. m., särskilt med hänsyn till trafiksäkerhetens tryggande. I fråga om besiktningsmans personliga kvalifikationer gäller bl. a., att han skall ha avlagt examen vid teknisk läroanstalt eller genom sysslande

23 med tillverkning eller reparation av motorfordon eller eljest ha förvärvat ingående kännedom om motorfordons konstruktion, skötsel och manövrering. Under åren 1950 och 1955—1961 verkställdes av bilinspektionen följande antal förrättningar (typbesiktning utföres endast av förste bilinspektör i Stockholm, Göteborg och Malmö; med »övriga förrättningar» avses prov för lämplighetsintyg, körkort och trafikkort samt prov med körskolepersonal).

År

Registreringsbesiktning

1950 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

50 204 52 428 46 712 41 787 42 496 50 113 52 224 60 800

Kontrollbesiktning föranledd av flygande insp.

annan orsak

10 151 24 055 26 457 27 120 28 832 34 782 38 030 41 451

14 821 23 776 41 494 46 176 39 024 37 574 40 420 41 144

Typbesiktning

Övriga förrättningar

Summa

275 436 368 493 459 466 354 475

108 565 207 647 209 303 208 743 194 998 178 296 179 956 202 739

184 016 308 342 324 334 324 319 305 809 301 231 310 984 346 609

Totala antalet anställda inom bilinspektionen uppgick vid ingången av år 1962 till 186, varav 15 förste bilinspektörer (lönegrad A 24 eller A 23), 105 bilinspektörer (A 21, A 19) eller biträdande bilinspektörer (A 15, A 13), en assistent (A 12) samt ca 70 personer för utförande av kontorsgöromål m. m. För budgetåret 1962/63 har under statens bilinspektions avlöningsanslag anvisats i runt tal 4,2 mkr. Under omkostnadsanslaget har anvisats ca 1,4 mkr och under anslaget till utrustning för inspektionen 150 000 kr. Kungl. Maj :t bestämmer de orter, där besiktningsman skall vara stationerad. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen äger besluta på vilken stationsort befattningshavare vid inspektionen skall tjänstgöra och utfärdar efter samråd med vederbörande länsstyrelse erforderliga föreskrifter om landets indelning i besiktningsdistrikt. Bilinspektionen är organiserad på 15 sådana distrikt, vart och ett under ledning av en förste bilinspektör på distriktets centralort. Under förste bilinspektören sorterar ett varierande antal bilinspektörer på centralorten eller på stationsorter. Antalet stationsorter i landet uppgår till sammanlagt 23. Bilinspektör på central- eller stationsort har även att utföra förrättningar på mottagningsorter (108 st.). I den mån inspektionens övriga arbetsuppgifter det tillåter, kan förrättning också äga rum på besöksort, exempelvis när inställelse på stations- eller mottagningsort skulle medföra avsevärd olägenhet eller då yrkessammanslutning, bussföretag eller bilhandlare anmält ett större antal förrättningar att utföras viss dag. — Stations- och mottagningsorternas geografiska belägenhet åskådliggöres i Bilaga A.

24 Bilinspektionen disponerar egna lokaler med besiktningshallar i Stockholm och Luleå. Därjämte förhyres lokaler med besiktningshallar i Visby, Uddevalla, Alingsås, Borås, Mariestad, Karlstad och Gällivare. På övriga central- och stationsorter förhyres kontorslokaler, medan provisoriska lokaler för fordonsbesiktning disponeras på fem av orterna. På ett tjugotal mottagningsorter förhyres besiktningslokaler, vilka huvudsakligen utgöres av smörjhallar vid bensinstationer m. m. I övrigt utföres besiktningarna utomhus. I Norrköping och Sundsvall igångsattes under hösten 1961 byggnation av lokaler för bilinspektionens räkning. Vidare har anläggningar projekterats i Göteborg och Falun, vilka beräknas kunna tagas i bruk våren 1964. Slutligen pågår projektering av anläggningar i Malmö, Kalmar, Vänersborg, Östersund och Umeå, vilkas uppförande beräknas kunna påbörjas under budgetåret 1962/63. De totala kostnaderna för nu nämnda byggnader har beräknats till i runt tal 8 mkr. Därjämte pågår underhandlingar om förhyrning av besiktningslokaler på ett flertal orter, bl. a. i Västerås och Örebro. Polisens kontroll av fordon handhas främst av ordningsstatspolisen men även av den kommunala polisen. Ordningsstatspolisen verkställde åren 1957 —1961 följande antal flygande inspektioner av motordrivna fordon och släpfordon, varvid angivna åtgärder vidtogs. Åtgärd År

1957 1958 1959 1960 1961

Kontrollbesiktning

Körförbud

Kontroll genom polis, reparatör eller a n n a n

Påpekande eller erinran

Utan anm.

Antal

% 1 Antal

%

Antal

%

Antal

%

Antal

%

1 987 2 178 2 796 3 230 4211

2 3 4 4

21 23 29 28 33

25 927 26714 26 723 26 164 21029

31 32 38 35 30

21 701 16 945 13 175 13 849 11 723

26 20 18 19 16

16 682 18 186 7 585 10 392 10 340

20 22 11 14 15

16 991 19 517 20 982 21 044 23 834

Summa

83 288 83 540 71 261 74 679 71 137

Kungl. Maj:t har för budgetåret 1961/62 förordnat, att sammanlagt 788 polismän skall tjänstgöra inom ordningsstatspolisen. Av dessa skall en vara biträdande polisintendent, 24 poliskommissarier och biträdande poliskommissarier, 82 förste polisassistenter och polisassistenter samt 681 förste poliskonstaplar och poliskonstaplar. Ordningsstatspolisen är organiserad på 28 avdelningar. Avdelningarna är belägna i samtliga residensstäder, med undantag av Mariestad och Härnösand, samt i Norrköping, Hälsingborg, Borås, Skövde, Hudiksvall, Sundsvall och Örnsköldsvik. Avdelningarnas storlek varierar med hänsyn till bl. a. trafikintensiteten och vägarnas be-

25 skaffenhet inom respektive län. För budgetåret 1961/62 disponeras 238 bilar och 184 motorcyklar, vartill kommer ca 30 motorcyklar för övningsändamål, vilka även kan användas vid tillfälliga toppar i arbetsbelastningen. Då utförandet av flygande inspektion utgör en av de viktigaste grenarna av ordningsstatspolisens trafikövervakande verksamhet, har flertalet av polismännen länsstyrelses förordnande att företaga sådan inspektion. Inom det kommunala ordningspolisväsendet är drygt 8 000 polismän anställda. Närmare uppgifter saknas om det antal polismän som innehar förordnande att utföra flygande inspektion. Uppskattningsvis uppgår antalet till 1 000 å 2 000. Det torde i endast ringa utsträckning förekomma att dessa polismän är avdelade helt för flygande inspektion. Inspektionerna företages i allmänhet vid speciella tillfällen och då vanligtvis i samband med annan tjänsteutövning. Några mer exakta uppgifter rörande det antal flygande inspektioner, som utföres inom det kommunala polisväsendet, står ej att erhålla. Antalet torde dock uppgå till 30 000—40 000 per år eller ungefär hälften av det antal inspektioner som utföres av statspolisen. Den frivilliga fordonskontrollen utföres vid ett antal privata bilprovningsanstalter. Den första av dessa anstalter öppnades år 1956 i Umeå. För närvarande finnes 27 anstalter, av vilka 18 drives kollektivt av bilhandelsföretag på respektive orter i regi av Motorbranschens riksförbund (MRF), fem av Motormännens riksförbund (M), tre av Kungl. automobil klubben (KAK) och två av Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF). M och MHF har därjämte sex respektive tre s. k. testbussar. — De fasta anstalternas lokalisering framgår av Bilaga B. För att säkerställa bl. a. en tillfredsställande standard för denna frivilliga bilprovningsverksamhet bildades år 1959 Sveriges bilprovningsnämnd. I nämnden, som består av åtta ledamöter, ingår representanter för Stockholms handelskammare, KAK, M, MHF, MRF och Svenska bilförsäkringsföreningen. Enligt stadgarna skall nämnden utgöra ett opartiskt organ för behandling av principfrågor om provning av bilar i syfte att åstadkomma ökad trafiksäkerhet och största möjliga enhetlighet i bedömningen. Nämnden har således till uppgift att utarbeta enhetliga normer för bilprovning, tillhandahålla dessa normer sådana bilprovningsanläggningar, som av nämnden i personellt och maskinellt hänseende anses fylla de krav nämnden uppställt för sådan provningsverksamhet och som förbundit sig att tillämpa normerna. Därmed anses anläggningen ansluten till bilprovningsnämnden med rätt att begagna nämndens protokoll och emblem. Vidare skall nämnden lämna råd och anvisningar samt söka bilägga tvister, som kan uppkomma till följd av bilprovningsverksamheten. Till nämnden anslutna anläggningar skall omedelbart hos nämnden anmäla inträffade förändringar i arbetsledningen och årligen insända verksamhetsrapporter. I huvudsak två typer av fordonskontroll förekommer vid anstalterna,

26 nämligen trafiksäkerhetstest och konditionstest av personbilar. Trafiksäkerhetstesten omfattar i huvudsak de kontrollmoment som ingår i den flygande inspektionen. Konditionstesten, som syftar till att fastställa ett fordons allmänna skick och prestanda, omfattar även trafiksäkerhetstestens moment. Avgiften för konditionstest är i allmänhet 40 å 50 kronor och för trafiksäkerhetstest 15 å 25 kronor. Samtliga bilprovningsanstalters kapacitet med avseende på lokaler och teknisk utrustning medger, enligt uppgift, ca 400 000 trafiksäkerhetstester per år. Under år 1960 utfördes emellertid endast drygt 50 000 sådana tester vid de fasta anstalterna. Flertalet av de till MRF anslutna bilprovningsanstalterna drives i aktiebolagsform med på orten befintliga bilhandelsföretag såsom intressenter. I något fall förekommer ekonomisk förening såsom företagsform. För upprättande och drift av anstalt tillhandahåller MRF visst material, såsom anvisningar beträffande den administrativa uppläggningen och den tekniska utrustningen. Vidare ställer förbundet en konsulterande ingenjör till anstalternas förfogande. Varje anstalt står under ledning av en för verksamheten ansvarig föreståndare. Normalt kräves av denne verkmästarekompetens och viss administrativ erfarenhet. Samtliga föreståndare kallas årligen till Stockholm för genomgång och diskussion av aktuella problem. Fordonskontrollerna utföres av personal med minst s. k. a-montörskompetens. Härmed avses enligt gällande kollektivavtal »mekaniker som fyllt 24 år och arbetat minst 7 år i facket och som är kompetent att utföra inom yrket förekommande arbeten». Totalt sysselsattes vid de till MRF anslutna bilprovningsanstalterna, förutom föreståndarna, ca 50 personer med kontrollverksamhet och 10 med kontorsgöromål. De till MRF anslutna anstalterna har en kapacitet av ca 300 000 trafiksäkerhetstester per år. Verksamheten vid KAK:s anstalter står under ledning av personer med ingenjörs- eller verkmästarekompetens och mångårig erfarenhet av bilverkstadsarbete. Vid anstalten i Stockholm är sex personer anställda och vid anstalterna i Malmö och Norrköping tre respektive en person. KAK utförde tidigare fordonskontroll också med testbussar. Denna del av verksamheten har numera lagts ned, sedan avtal träffats med de till MRF anslutna anstalterna att dessa skall utföra kontroller för klubbmedlemmarnas räkning. KAK:s nuvarande kapacitet medger att ca 7 500 konditionstester, 1 000 trafiksäkerhetstester samt 600 deltester och andra specialuppdrag utföres per år. I tekniskt avseende sorterar de av M drivna anstalterna direkt under förbundets huvudkontor i Stockholm och i administrativt hänseende under vederbörande lokala avdelningskontor. De sex testbussarna betjänar var sitt distrikt med utgångspunkt från stationsorterna Stockholm, Malmö, Göteborg, Örebro, Sundsvall och Luleå. De fasta anstalterna står under ledning av platschefer, vilka skall ha minst 15 års bilverkstadspraktik. Antalet anställda vid anstalterna är i Stockholm sex, Göteborg fem, Malmö

27 två samt i vardera Norrköping och Luleå en. M:s fasta anstalter kan utföra ca 18 000 konditionstester samt 2 500 deltester och specialuppdrag årligen. Var och en av testbussarna har en kapacitet av ungefär 2 000 trafiksäkerhetstester per år. MHF har bilprovningsanstalter i Hälsingborg och Göteborg. Dessutom har förbundet två testbussar stationerade i Stockholm och en i Göteborg. Anstaltsföreståndare bör ha verkmästarekompetens och minst tio års praktik från bilverkstadsbranschen. Vid anstalten i Hälsingborg är två personer anställda och i Göteborg fyra. Inom förbundets fasta anstalter kan årligen utföras ca 10 000 trafiksäkerhetstester samt 5 000 deltester och specialuppdrag. Därutöver kan ca 14 000 trafiksäkerhetstester utföras vid testbussarna. I fråga om kontrollen av vissa staten tillhöriga fordon har särskilda bestämmelser utfärdats. Detta gäller dels krigsmaktens fordon och dels fordon tillhörande statens järnvägar och postverket. Kungörelsen den 5 november 1954 (nr 636) med särskilda föreskrifter angående den militära vägtrafiken m. m. (militär vägtrafikkungörelse) innehåller bestämmelser rörande kontroll av fordon, som brukas av krigsmakten. Enligt kungörelsen skall föras ett centralt militärt fordonsregister över krigsmakten tillhöriga motor- och släpfordon m. m., s. k. stamfordon. Såsom villkor för fordons upptagande i registret gäller i huvudsak VTF:s bestämmelser rörande registrerings- och typbesiktning. Jämlikt kungörelsens 11 § må dock besiktningarna utföras av militära besiktningsmän. Dessa besiktningsmän, vilkas antal uppgår till ca 115, utbildas genom statens bilinspektion. Beträffande den allmänna och löpande kontrollen av stamfordon föreskrives i kungörelsen, att de i 9 och 23 §§ VTF meddelade bestämmelserna om rätt för polisman eller besiktningsman att undersöka fordons beskaffenhet och utrustning skall i fråga om fordon, som brukas av krigsmakten under övning, gälla endast då uppenbar anledning föreligger antaga, att fordonet icke kan nyttjas utan fara för trafiksäkerheten. Bestämmelserna rörande särskild kopplingsbesiktning är icke tillämpliga på stamfordonen. Bestämmelser om periodisk kontroll av stamfordon saknas i den militära vägtrafikkungörelsen. Vederbörande militära myndighet har emellertid meddelat föreskrifter rörande såväl daglig som s. k. särskild tillsyn av dylika i bruk varande fordon enligt särskilda materielvårdsscheman. Särskild tillsyn äger rum vecko- och månadsvis, varvid i sistnämnda fall fordonen genomgår fullständig undersökning på verkstad. Härtill kommer vissa specialbestämmelser angående skötseln av i förråd uppställda fordon. I fråga om civila motor- och släpfordon, som uttagits för krigsmaktens behov, har de militära myndigheterna utfärdat föreskrifter om s. k. förbesiktning. Sådan besiktning skall verkställas bl. a. för att erhålla underlag för bedömning av de uttagna fordonens lämplighet för militär användning.

28 Besiktningen sker vanligen vid till MRF eller Bilägarnas inköpscentral anslutna verkstäder. Besiktningsavgift utgår med 7 å 8 kronor och bestrides av kronan. Vederbörande militärbefälhavare kan medgiva, att förbesiktning sker vid annan verkstad än nyss nämnts. Vidare kan företag med egen bilverkstad för reparation och underhåll av egna fordon medgivas rätt att verkställa dylik besiktning av egna för krigsmakten uttagna fordon. I sådant fall utgår dock icke någon ersättning för besiktningen. Genom stickprov kontrolleras, där så anses erforderligt, att förbesiktningarna utföres på åsyftat sätt och att i huvudsak likartade grunder tillämpas vid bedömningen av fordonens tillstånd. I skilda brev till järnvägsstyrelsen och generalpoststyrelsen — senast den 16 mars 1962 — har Kungl. Maj:t meddelat undantag från vissa bestämmelser i YTF och VTF i fråga om statens järnvägar och postverket tillhöriga fordon. Sålunda erfordras i fråga om dessa fordon exempelvis icke särskild kopplingsbesiktning samt kontrollbesiktning enligt bestämmelserna i 25 § 4 mom. YTF och 24 § 1 mom. VTF — i det senare fallet beträffande fordon, som drives med acetylen- eller gengas. Undantagen har sin grund i att verkens fordon enligt av verkstyrelserna meddelade föreskrifter redan är föremål för viss kontinuerlig kontroll. Statens järnvägars fordonspark består av ca 1 600 vägbussar, 425 släpvagnar, 125 lastbilar, 80 personbilar och 600 specialfordon. Kontrollen av fordonen sker dels genom planmässigt underhåll, vilket som regel utföres vid statens järnvägars egna bilverkstäder, och dels genom årlig besiktning enligt fastställt formulär av besiktningsingenjörer vid styrelsens biltrafikbyrå. Vid den årliga besiktningen, som bl. a. omfattar provkörning, skall särskilt ges akt på att hand- och fotbromssystemen samt kopplingsanordning för släpvagn fungerar effektivt samt att styrorgan och framvagn icke är behäftade med felaktigheter eller förslitningar, som kan menligt inverka på fordonets säkra framförande. Ett exemplar av besiktningsprotokollet skall överlämnas till vederbörande verkstadsbefäl för att erforderliga åtgärder skall kunna vidtagas utan tidsspillan. Den av postverket disponerade fordonsparken användes dels i postdiligenstrafik och dels för lokala posttransporter, brevlådetömningar m. m. Beträffande fordonen i postdiligenstrafik, ca 270 bussar och 30 lastbilar, har generalpoststyrelsen fastställt särskilda underhållsföreskrifter. Den fortlöpande skötseln av fordonen sker dels genom översyn dagligen och dels genom mera ingående undersökning efter visst antal körda mil. S. k. revision av fordonen sker vid tidpunkt, som är beroende av i vilken utsträckning och under vilka förhållanden fordonet utnyttjas. Arbetet utföres i allmänhet vid egna garage, som förestås av verkmästare, verkstadsförman eller förste reparatör med underställd fackutbildad personal. Denna kontroll av fordonsparken kompletteras med besiktning av fordonen på respektive stationeringsort en å två gånger årligen vid resor som föreståndaren

29 för postverkets bussrevisionsverkstad företager tillsammans med tjänsteman från generalpoststyrelsens trafikavdelning. Också för postverkets övriga fordon, ca 430 lastbilar och 100 personbilar, har fastställts särskilda underhållsföreskrifter. Skötseln av fordonen sker genom översyn bl. a. efter 400 mil och efter 2 500 å 3 000 mil. Har fordonet under en period om sex månader ej tillryggalagt 400 mil, skall likväl översyn fullgöras efter utgången av en sådan sexmånadersperiod. I Stockholm, Göteborg och Malmö utföres såväl skötsel och underhåll som erforderliga justeringar och reparationer vid postverkets verkstäder. På övriga orter anlitas andra statliga eller privata servicestationer och verkstäder för sådant underhållsarbete, som ej lämpligen kan utföras av verkets personal. På dessa orter har en postfunktionär i uppdrag att ansvara för att skötsel och underhåll av fordonen utföres i föreskriven ordning. Denne har även att uppmärksamt följa förarnas sätt att handha fordonen.

4 KAPITLET

Periodisk fordonskontroll i vissa länder

Danmark Justitieministern äger meddela bestämmelser om periodisk eftersyn i fråga om vissa slag av motorfordon. Sådana bestämmelser har hittills meddelats endast i fråga om motorfordon, som yrkesmässigt användes för personbefordran, uthyrningsfordon, fordon avsedda för skolskjutsar och vissa utryckningsfordan. Dessa fordon skall sålunda två gånger om året inställas för kontroll. Om ett fordon icke inställes efter anmaning, kan polisen förbjuda dess användande och avlägsna registreringskyltar eller andra igenkänningsmärken. Kontrollen utföres i stor utsträcking av polisen. Justitieministern har vidare bemyndigande att utse s. k. motorsagkyndige att företaga undersökningar och att bistå myndigheterna vid behandling av frågor rörande motorfordon. Antalet sagkyndige är 58, varav 10 i Köpenhamn och 48 i landsorten. Såsom assistenter och biträden tjänstgör ca 15 ingenjörer och 60 mekaniker. I samband med bl. a. viss utökning av personalen inom motorsagkyndiginstitutionen har justitsministeriet inlett en undersökning, huruvida det är möjligt att utöka ifrågavarande fordonskontroll att omfatta alla eller vissa ytterligare grupper av motorfordon.

Finland I bilregister införd bil skall årligen, på tid som inom vissa gränser bestämmes av besiktningsman, inställas till efterbesiktning. Besiktningen omfattar huvudsakligen belysning, styrinrättning, bromsar och andra säkerhetsanordningar samt utföres i allmänhet utan några tekniska hjälpmedel. För bromsprovning användes dock understundom retardationsmätare. Vidare kommer rökmätare för dieselmotorer till användning i viss omfattning. Speciella ljusmätningsapparater begagnas icke. Sedan efterbesiktning verkställts, skall besiklningsmannen göra anteckning därom i registerutdraget, vilket skall medföras under färd och vid anfordran företes for polisman. Bil, som vid besiktning konstaterats icke vara i föreskrivet skick, får ej användas vidare. Igenkänningsmärken och registerutdrag skall på anfordran överlämnas till besiktningsmannen till dess felet avhjälpts och bilen godkänts vid ny besiktning. Då igenkänningsmärken och registerutdrag omhändertagits må — om bilens begagnande icke medför omedelbar fara — ägaren av bilen ändock köra densamma till närmaste plats, där reparation kan utföras, och efter reparationen till ny besiktning. Över omhändertagandet av igenkänningsmärken och registerutdrag skall i detta fall utfärdas intyg, som utvisar vart bilen får köras och hur länge intyget gäller. — Om bristfälligheten är sådan att den icke medför omedelbar fara för trafiksäkerheten, äger besiktningsmannen befogenhet att, utan att detta medför hinder för bilens användande, medelst anteckning i registerutdraget bestämma den tid, inom vilken bristfälligheten skall vara avhjälpt, och, om skäl finnes, förordna att bilen skall underkastas ny besiktning. — Polisen skall genom omhändertagande av igenkänningsmärken eller på annat lämpligt

31 sätt hindra fortsatt bruk av bil, som icke undergått efterbesiktning. Dylik bil får dock med polisens tillstånd köras till närmaste besiktningsman för efterbesiktning. Landet är indelat i 21 distrikt med sammanlagt 28 ordinarie och ca 90 biträdande besiktningsmän. Bilarnas antal uppgick år 1960 till ca 260.000. Antalet besiktningar samma år var nära 250.000. För förrättande av efterbesiktningar är besiktningsman skyldig att vår och höst resa till varje socken inom sitt distrikt. På dessa resor undersökes normalt 40—60 bilar per man och dygn.

Norge Det åligger den s. k. bilsakkyndige bl. a. att inom sitt distrikt på eget initiativ eller på anmodan av polisen kontrollera, att motorfordonen är i föreskrivet skick. Kontrollen skall utövas såväl genom särskild inkallelse av fordonen som i trafiken. Av denna anledning skall den bilsakkyndige företaga erforderliga resor inom sitt distrikt. Visar det sig vid undersökningen att ett fordon icke längre svarar mot föreskrivna krav, skall registreringsskyltarna avlägsnas från fordonet och körförbud meddelas. Samferdselsdepartementet utser erforderligt antal sakkyndige och fastställer varje sakkyndigs distrikt. Distriktens antal är för närvarande 39. Under år 1959 undersöktes av de bilsakkyndige sammanlagt ca 143.000 motorfordon, vilket motsvarar drygt 30 procent av antalet vid årets utgång registrerade motorfordon.

Förbundsrepubliken

Tyskland

År 1952 infördes bestämmelser om obligatorisk periodisk fordonskontroll. Förbundsdagen i Bonn beslutar om för hela förbundsrepubliken gemensam lagstiftning rörande besiktningens omfattning m. m. Delstaterna kan däremot själva bestämma i vissa frågor av i huvudsak exekutiv natur. Med stöd härav har några delstater — Hessen, Bremen och Hamburg — föreskrivit att besiktningsverksamheten skall omhänderhas av enbart statliga organ. I flertalet delstater utföres emellertid besiktningen i huvudsak av enskilda organisationer, vilka erhållit statlig auktorisation därtill. De periodiska besiktningarna är av tre slag, nämligen huvudbesiktning, mellanbcsiktning och bromsbesiktning. Huvudbesiktning av personbilar skall i regel ske minst en gång vartannat år och i fråga om övriga fordon en gång om året. Besiktningen skall utföras av statligt godkända personer (amtlich anerkannter Sachverständiger öder Priifer). Vissa slag av fordon såsom bussar, utryckningsfordon och tyngre lastbilar skall undergå mellanbesikfning en gång var tredje månad. Besiktningen, som skall omfatta alla ur trafiksäkerhetssynpunkt väsentliga delar och utrustningsdetaljer, utföres i allmänhet av särskilt auktoriserade personer eller verkstäder. I fråga om bl. a. bussar och tyngre lastbilar gäller även att de skall undergå bromsbesiktning senast tre månader före huvudbesiktningen. Besiktningen utföres av särskilda, statligt godkända organ. Personbilar skall såsom nämnts undergå huvudbesiktning en gång vartannat år och övriga fordon en gång per år. Vissa viktiga undantag från denna grundregel ges emellertid. Sålunda kan t. ex. en personbilsägare genom att låta en auktoriserad verkstad en gång om året utföra en mindre omfattande besiktning av fordonet (erleichterte Uberwachung) fördubbla tidsperioden mellan huvudbesiktningarna från två till fyra år. Antalet verkstäder som auktoriserats att utföra dylika

32 mindre omfattande besiktningar är emellertid ringa. Orsaken därtill har uppgivits vara att man på verkstadshåll icke velat råka i tvist med kunder och ej gärna vill åtaga sig ansvar för eventuellt felaktigt utförda besiktningar. Vidare kan en fordonsägare genom att sluta avtal med en s. k. övervakningsorganisation uppdraga åt organisationen att utföra huvudbesiktning av fordonet. Härigenom befrias fordonsägaren från skyldigheten att inställa fordonet för huvudbesiktning hos en statligt godkänd person. En förutsättning för detta arrangemang är emellertid att de av övervakningsorganisationen utförda besiktningarna företages i fråga om bl. a. personbilar en gång om året och beträffande övriga fordon en gång per halvår. Fordonsägare, som inom eget företag förfogar över fackutbildad arbetskraft och erforderlig teknisk utrustning, kan erhålla tillstånd att själv utföra huvud-, mellan- och bromsbesiktning av egna fordon. Sådant tillstånd har meddelats bl. a. vissa större buss- och industriföretag. Fordon tillhöriga försvarsmakten och gränsskyddet är undantagna från tillämpningen av bestämmelserna om periodisk besiktning. Post- och järnvägsförvaltningarnas fordon är däremot icke undantagna i annan mån än att besiktningarna får utföras i förvaltningarnas egen regi. Övervakningsorganisationer (Technischer Uberwachungsverein; Tt)V) utför praktiskt taget samtliga besiktningar i de delstater, där besiktningsverksamheten icke åvilar statlig myndighet. Vanligen finnes en organisation i varje delstat. I organisationerna, vilka är privata organ, ingår representanter för bl. a. industri och de tekniska vetenskaperna. Organisationernas uppgifter är mycket växlande och omfattar bl. a. teknisk kontrollverksamhet och forskning samt provningsverksamhet på skilda områden. Genom avtal mellan delstaterna och organisationerna har till de senare delegerats vissa i princip statliga funktioner. Detta är fallet med bl. a. uppgiften att besiktiga motorfordon. För att utföra denna verksamhet har organisationerna uppfört ett stort antal besiktningsanstalter. Målet är att förlägga anstalter så tätt att en fordonsägare icke skall behöva resa längre sträcka än 30 km för att få sitt fordon besiktigat. Verksamheten vid anstalterna regleras ingående genom lagstiftning och avtal med delstaterna. Staten fastställer således kraven på den personal som är anställd vid anstalterna. I allmänhet utgöres personalen till lika delar av högskoleutbildade »Sachverständige», »Prufer» med lägre ingenjörsutbildning samt biträdespersonal med fem å sex års praktik. Besiktningsavgifterna som fastställes av förbundsdagen är avpassade så att de i princip skall täcka kostnaderna för verksamheten. Avgifterna varierar mellan 4 och 15 DM och utgör för besiktning av personbil 8 DM. Anstalternas intäkts- och kostnadsstater fastställes av myndigheterna. Besiktningsavgifterna levereras in till övervakningsorganisationen som bestrider anstalternas utgifter. Eventuellt överskott i verksamheten användes för investeringar i nya anstalter, forskning etc. —• Besiktningsanstalterna är i allmänhet mycket väl utrustade med tekniska hjälpmedel. På större orter har anstalterna vanligen hallar med flera besiktningsbanor. Kapaciteten per bana och dag är 80 å 100 personbilar eller ett något lägre antal lastbilar. Som komplement till de fasta anstalterna användes för närvarande i glest befolkade områden ambulerande anstalter till dess att nätet av fasta anstalter blivit tillräckligt utbyggt. Kontrollen över besiktningsskyldighetens fullgörande skedde tidigare med tillhjälp av bilregistren. Anmaning om besiktning tillställdes fordonsägaren och sedan besiktning ägt rum, underrättades vederbörande bilregister härom. Då detta kontrollsystem visade sig ineffektivt — bl. a. på grund av arbetsbelastningen hos bilregistren — har man nyligen övergått till en ny metod. I det inledande skedet tillställes sålunda fordonsägaren fortfarande uppmaning att inställa sitt fordon för besiktning. När denna ägt rum fästes på fordonets bakre registreringsskylt ett

33 märke med 35 mm diameter. Märket, som ej kan avlägsnas utan att förstöras, anger tidpunkten för nästa besiktning, vartill fordonet skall inställas utan anmaning. Även nya fordon förses med märke vid registreringen. I fortsättningen avses kontrollen över besiktningsskyldighetens fullgörande ske uteslutande medelst märken. Systemet med besiktningar genom övervakningsorganisationer uppges fungera väl.

Storbritannien För yrkesmässig personbefordran avsedda fordon samt tyngre lastfordon är underkastade kontroll av transportministeriets tekniska tjänstemän sedan lång tid tillbaka. Droskbil och buss skall vara utrustad med intyg, utvisande att fordonet är i överensstämmelse med gällande bestämmelser rörande konstruktion och utrustning, innan tillstånd meddelas för dess användande. De tjänstemän som utfärdar dessa intyg är 28 till antalet. Under dessa tjänstemän, som är kvalificerade ingenjörer, lyder en besiktningsmannakår om ca 300 personer. Besiktningsmännen har rätt att när som helst kontrollera fordon, som användes för yrkesmässig personbefordran, samt tyngre lastfordon; den förra kategorien kontrolleras dock minst en gång om året. I september år 1960 infördes obligatorisk periodisk kontroll av övriga fordonsslag d. v. s. privata personbilar, lastfordon vilkas vikt utan last icke överstiger 1,5 ton (30 cwts) samt motorcyklar. Ursprungligen omfattade kontrollen endast minst tio år gamla fordon. Från och med 1962 har åldersgränsen sänkts till sju år. Man avser emellertid enligt uppgift att inom kort sänka gränsen ytterligare. Vid utformningen av besiktningssystemet för den nya obligatoriska kontrollen bestämdes, att besiktningarna till en början skulle begränsas till att avse allenast bromsar, styrinrättning och ljusutrustning. Det beslöts vidare, att statligt drivna besiktningsanstalter icke skulle inrättas, då ett sådant besiktningssystem ansågs medföra höga investerings- och driftkostnader samt oekonomiskt utnyttjande av skolad arbetskraft. I stället skulle man förlita sig till redan befintliga resurser inom den privata bilverkstadsbranschen och hos de lokala myndigheter som kunde och ville ställa sig till förfogande. Det ansågs dock nödvändigt att vidtaga vissa åtgärder till förhindrande av att allmänheten otillbörligen utnyttjades av verkstäderna. Besiktningarna skulle utföras efter för hela landet enhetliga normer och avgifter. För att uppnå de sålunda uppställda målen utformades i nära samarbete med bilverkstadsbranschen och motororganisationerna detaljerade bestämmelser rörande besiktningsverksamheten. Hittills har ungefär 16 000 verkstäder auktoriserats. Varje innehavare av bilverkstad äger söka auktorisation. I n n a n auktorisation meddelas, blir sökandens verkstadslokal och besiktningsutruslning föremål för undersökning av en representant för transportministeriet. Bevis om utförd besiktning har en giltighetstid av ett år. Lagen medger att en fordonsägare, vilken förvägrats bevis, kan anföra besvär häröver hos transportministern. Ministeriets tekniska tjänstemän företager i sådant fall en undersökning av fordonet och beslutar, huruvida bevis skall utfärdas eller icke. Under vinterhalvåret 1960/61 besiktigades ungefär en miljon fordon. Under samma tid anfördes besvär i fråga om vägrade bevis i omkring 15 fall. Ca hälften av besvären bifölls helt eller delvis. Det ringa antalet besvärsmål anses bero på i första hand den noggranna prövningen av auktorisationsansökningarna. Vidare tillskrives den omständigheten stor vikt, att ingående förberedelser vidtagits före besiktningssystemets införande. Sålunda har bestämmelserna rörande utrustning och normer för besiktning utförligt förklarats i en särskild handbok, sammanställd och utgiven 3 — 6 2 0 5 15

34 genom transportministeriets försorg. Dessutom har vissa frivilliga instruktionskurser för verkstadspersonal hållits vid den statliga besiktningsanstalten i Hen don. Kontrollen över de auktoriserade verkstäderna har enligt uppgift hittills visat sig effektiv. Transportministeriets tekniska tjänstemän skall minst två gånger om året besöka varje verkstad för kontroll. Härvid skall de bl. a. övertyga sig om att vederbörliga protokoll och övriga handlingar upprättats och att verkstaden icke debiterat överpris för de reparationer den utfört för att sätta fordonen i sådant tillstånd att de kan godkännas vid besiktningen. Om en auktoriserad verkstadsägare upptäckts ha handlat felaktigt — t. ex. genom utfärdande av bevis om godkänd besiktning för fordon, vilket icke är i tillfredsställande skick — kan hans auktorisation återkallas. Sådana återkallelser har hittills förekommit i ett begränsat antal fall. Besiktningsavgiften är 15 shillings för personbil och lätt lastfordon samt 10 shillings 6 pence för motorcykel. Av avgiften är en shilling avsedd för täckande av transportministeriets administrationskostnader etc. För undvikande av okynnesbesvär i anledning av vägrat besiktningsbevis skall fordonsägare nedsätta en avgift om 25 shillings om besvären avser bil och 17 shillings 6 pence om de avser motorcykel. Avgiften kan helt eller delvis återbetalas om besvären anses berättigade. Besiktningssystemet har uppgivits fungera väl och har accepterats av såväl fordonsägarna som verkstadsbranschen. Några principiella förändringar i utformningen av systemet torde därför icke komma att vidtagas.

Förenta

Staterna

Periodisk fordonskontroll är för närvarande obligatorisk — förutom i District of Columbia — i följande delstater, nämligen Colorado, Delaware, Hawaii, Louisiana, Maine, Massachusetts, Mississippi, New Hampshire, New Jersey, New Mexico, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Texas, Utah, Vermont, Virginia och West Virginia. Utom i Delaware, New Jersey och District of Columbia, vilka har statliga besiktningsanstalter, utföres besiktningarna av verkstäder och liknande, som utses och övervakas av statliga myndigheter. I det följande redogöres för de principiellt skilda besiktningssystem, som tilllämpas i New Jersey och Pennsylvania. Uppgifterna hänför sig till år 1957 men anses dock i allt väsentligt representativa även för nuvarande förhållanden. I New Jersey sker besiktning en gång om året under den månad, då fordonsregistreringen förnyas, d. v. s. ungefär en tolftedel av fordonen besiktigas varje månad. Besiktningsverksamheten inleddes år 1938, då 28 statliga besiktningsanstalter öppnades. Avsikten var då att en anstalt skulle finnas i varje grevskap inom staten. Med tanke på fordansägarnas bekvämlighet har emellertid sedermera inrättats ytterligare ett antal anstalter. Det slutliga målet är att lokalisera anstalterna så att ingen behöver resa längre än ca 10 km för att komma till en anstalt. Genom en år 1950 företagen lagändring möjliggjordes för ägare av mer än 100 fordon att få besiktning utförd i egna lokaler, under förutsättning att besiktningsutrustningen godkänts av statlig myndighet. Dessa besiktningar utföres emellertid alltid av statliga besiktningsmän. Besiktningsverksamheten administreras centralt av en särskild sektion inom departementet för lag och allmän säkerhet. Sektionen är organiserad på en kontorsenhet och en fältenhet. Kontorsenheten handhar den allmänna tillsynen över besiktningsverksamheten och svarar för det administrativa arbetet. Fältenheten är uppdelad i fyra distrikt under ledning av distrikts- och resekontrollanter.

35 Anvisningar på den kopia av besiktningsprotokollet, vilken lämnas till fordonsägaren om fordonet underkännes, anger att han inom 21 dagar h a r att inställa det för förnyad besiktning. Denna del av protokollet måste företes vid den förnyade besiktningen; eljest företages en helt ny besiktning. Om fordonet godkänts vid besiktningen, fästes bevis därom på fordonets vindruta. Polis och särskilda motorfordonskontrollanter övervakar, att fordonsägarna fullgör besiktningsskyPdigheten. Kontrollen av efterlevnaden av bestämmelserna rörande besiktningsverksamheten hos anstalterna ankommer på den administrativa personalen och kontrollanterna. Uppskattningsvis besiktigas vid samtliga anstalter varje månad ca 300 000 fordon. Det uppgives att en besiktningsbana inom en anstalt bör ha en kapacitet som medger kontroll av ca 22 000 fordon per sexmånadersperiod. Eftersom ett fordons underkännande innebär, att detsamma måste besiktigas på nytt och en tredjedel av fordonen underkännes vid första besiktningstillfället, passerar normalt 5 milj. fordon årligen genom anstalterna. Årlig obligatorisk kontroll av motorfordon infördes i Pennsylvania år 1929. På grund av vunna erfarenheter fann man sig emellertid snart föranledd att föreskriva besiktning halvårsvis. Privata personbilar besiktigas sålunda numera under maj—juli och november—januari, medan fordon i yrkesmässig trafik besiktigas under februari—april och augusti—oktober. Bilhandlare och enskilda reparationsverkstäder auktoriseras såsom officiella besiktningsanstalter. Det åligger finansministern att auktorisera, övervaka och utfärda instruktioner för anstalterna. För närvarande finnes ca 11 000 besiktningsanstalter, fördelade på ett antal distrikt. Kontrollen över anstalterna och deras verksamhet handhas inom varje distrikt av en särskild kontrollant. Företag kan erhålla auktorisation som officiell besiktningsanstalt, om det uppfyller vissa minimikrav i fråga om utrymme, utrustning och personal. Kontrollanten i det distrikt, där sökandeföretaget är beläget, undersöker företagets verkstadsanläggningar och personalens kvalifikationer. Person, som skall verka såsom bilprovare, måste härvid — utöver ett muntligt förhör — på ett tillfredsställande sätt utföra en besiktning. Uppskattningsvis en tredjedel av ansökningarna om auktorisation avslås. Distriktskontrollanterna inspekterar besiktningsanstalterna åtminstone en gång u n d e r varje tremånadersperiod. De överträdelser av gällande bestämmelser, som därvid upptäckes, hänför sig i regel till underlåtenhet att utföra besiktningar, illegal försäljning av bevis om utförd besiktning samt underlåtenhet att följa bestämmelserna rörande den tekniska utrustningen. Om överträdelser upptäckes, medför detta återkallelse av auktorisationen eller indragning för viss tid. Normalt får årligen mellan 100 och 150 anstalter meddelad auktorisation indragen. Möjlighet till besvär hos domstol över sådant beslut föreligger. Om ett fordon underkännes vid besiktning, upprättas en rapport därom, vilken tillställes en särskild byrå inom finansministeriet. Byrån underrättar därefter ägaren av fordonet att detsamma av angivna skäl icke godkänts. Fordonsägaren har att inom 72 timmar låta företaga nödiga reparationer och uppvisa fordonet för ny besiktning. Underrättelsen innehåller ett formulär, vilket skall ifyllas och återsändas till byrån av den som utför den nya besiktningen. Godkänt fordon förses med bevis om besiktningen. Beviset, som ges olika utformning för skilda besiktningsperioder, fästes på vindrutan. Mellan 3 och 4 milj. fordon besiktigas två gånger årligen. Besiktningsavgifterna är i stort sett lika i hela Pennsylvania och varierar mellan 75 cents och 1 dollar 25 cents.

36 Vissa andra länder I Belgien är årlig besiktning föreskriven i fråga om bl. a. personbilar, som är äldre än fem år. Besiktningsorganisationen har i princip uppbyggts med förhållandena i New Jersey som förebild. Verksamheten har uppdragits åt sammanlagt tio av transportministeriet godkända organisationer, vilka förfogar över 47 besiktningsanstalter med tillhopa 119 besiktningsbanor och 60 fasta bromsprovningsanläggningar. Varje organisation förvaltar en till sju anstalter. En särskild förordning reglerar rättigheter och skyldigheter för den besiktningspersonal om ca 250 personer som tjänstgör vid anstalterna. Bevis om godkänd besiktning fästes på vindrutan. I Frankrike är periodisk besiktning obligatorisk endast i fråga om vissa tyngre lastfordon. Denna besiktning utföres av statlig myndighet. Övrig besiktning utföres på frivillig grund. Sålunda har vissa motororganisationer och försäkringsbolag upprättat ett antal fasta och ambulerande anstalter. Vidare finnes en sammanslutning av verkmästare inom bilverkstadsbranschen, som åtager sig att på begäran verkställa trafiksäkerhetsbesiktning. Också i Italien är periodisk besiktning föreskriven endast för vissa fordonskategorier, nämligen taxibilar, bussar och lastbilar. Besiktningen, som är årlig, utföres vanligen av statliga organ. Bevis om verkställd besiktning införes i för fordonet gällande körtillstånd. Luxemburg införde år 1959 obligatorisk periodisk besiktning genom statlig myndighet. På grund av protester från fordonsägarnas sida inställdes emellertid verksamheten efter kort tid. Besiktningen är numera frivillig och utföres av er. enskild och för hela landet gemensam anstalt, vilken torde vara den största i Europa. Enligt uppgift blir emellertid endast fem procent av landets motorfordon underkastad sådan frivillig periodisk kontroll. Besiktningsskyldighet i samband med ägarbyte föreligger dock fortfarande. Periodisk besiktning är i Nederländerna föreskriven endast i fråga om bussar, hyrbilar och taxibilar samt fordon avsedda för oljetransporter. Besiktningen utföres av statligt organ. I övrigt förekommer fordonsbesiktning på frivillig väg i regi av vissa verkstads- och motororganisationer. I Nya Syd-Wales och Canberra i Australien är årlig besiktning av privata motorfordon ett villkor för registrering. I övriga delar av landet förekommer besiktning endast vid tiden för första registrering eller omregistrering till följd av att t i d g a r e registrering blivit ogiltig. I Canberra utföres besiktningarna av statligt c g a n , medan de i Nya Syd-Wales utföres av verkstäder, auktoriserade av vederbörande myndighet. I en nyligen slutförd statlig utredning har föreslagits att årlig besiktning av alla motorfordon bör vara obligatorisk i hela Australien. Vidare förordas att ansökan om registrering av fordon i samband med ägarbyte skall åtföljts av intyg, utvisande att fordonet vid försäljningstillfället var i trafiksäkert skick I Kanada förekommer obligatorisk besiktning i Vancouver City i British Columbia. Besiktningen, som är årlig, omfattar alla fordonskategorier. Bevis om besiktningen fästes på vindrutan. Enligt uppgift överväger man att införa liknandi bestämmelser på flera håll i landet.

5 KAPITLET

Vissa tidigare förslag om periodisk fordonskontroll

Frågan om införande av någon form av periodisk kontroll av fordon i allmänhet har sedan lång tid tillbaka varit föremål för överväganden. Sålunda framhöll 1945 års trafiksäkerhetskommitté (SOU 1948:20) bl. a., att kommittén var övertygad om att en periodisk efterbesiktning av samtliga bilar skulle medföra en icke oväsentlig höjning av fordonsparkens standard. Trots detta ville kommittén icke för det dåvarande föreslå, att en sådan efterbesiktning gjordes obligatorisk. Anledningen härtill var framför allt, att kommittén ansåg sig kunna hysa förhoppningar om att en förbättrad fordonskontroll stod att uppnå på frivillighetens väg. De stora motorsammanslutningarna skulle kunna verka härför både genom intensiv propaganda bland sina egna medlemmar och genom att ställa personal och apparatur till förfogande för allmänheten på lätt åtkomliga platser runt om i landet. Arbetet borde enligt kommittén givetvis bedrivas i intim samverkan med bilinspektörerna och statspolisen. För den händelse olycksfallsstatistiken likväl skulle visa, att antalet olyckor som hade sin grund i defekta fordon icke sjönk, syntes det nödvändigt att utbygga kontrollsystemet ytterligare. I en sådan situation syntes det kommittén bliva nödvändigt att införa en obligatorisk efterbesiktning exempelvis en gång årligen. 1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957: 18) anförde, att det ur trafiksäkerhetssynpunkt vore berättigat att låta samtliga motorfordon med vissa regelbundna mellanrum bli föremål för kontrollbesiktning. Då besiktningsorganisationen icke på långt när hade vare sig de personella eller de materiella resurserna för en så vidlyftig fordonskontroll, ansåg sig utredningen icke böra framlägga ett så långtgående förslag. Då det gällde att få till stånd en förbättrad fordonskontroll, som med minsta möjliga arbetsökning för besiktningsorganisationen skulle kunna ge största möjliga utbyte ur trafiksäkerhetssynpunkt, framstod för utredningen såsom ändamålsenligt, att kontrollen anknöts till den tidpunkt, då ett fordon bytte ägare. Utredningen föreslog, att reglerna i 17 och 18 §§ VTF rörande fordonsregistrering skulle kompletteras med ett stadgande av innehåll, att därest motorfordon bytt ägare till följd av köp, byte eller gåva, till den anmälan eller den ansökan, som ingavs med anledning därav, skulle fogas ett inom tre månader före förvärvet utfärdat intyg att fordonet vid kontrollbesiktning befunnits vara i föreskrivet skick. Denna skyldighet skulle dock gälla endast

38 i fråga om fordon som bytte ägare sedan fem år förflutit efter utgången av det år, som på besiktningsinstrumentet antecknats såsom fordonets modellår. I anslutning till trafiksäkerhetsutredningens förslag anförde departementschefen i propositionen nr 1958: 69 bl. a., att det utan tvekan var en brist i trafiklagstiftningen, att någon allmän föreskrift icke fanns om skyldighet att låta äldre motorfordon undergå periodisk kontrollbesiktning. Utredningens förslag att sådan skyldighet skulle föreskrivas beträffande äldre fordon, som blev föremål för överlåtelse, var ur denna synpunkt välbetänkt. Bl. a. då det icke syntes vara möjligt att med bibehållande av lämpliga kompetenskrav få till stånd en personalökning inom besiktningsmannaorganisationen av den omfattning som erfordrades för att hålla befattningshavarnas göromål på en rimlig nivå och samtidigt genomföra den av utredningen förordade reformen, ansåg departementschefen att denna tyvärr måste få anstå tills vidare. — Andra lagutskottet anförde i sitt av riksdagen godkända utlåtande nr 20, att utskottet delade departementschefens uppfattning. Utskottet fann det emellertid angeläget framhålla nödvändigheten av att kraftiga åtgärder vidtogs för en förstärkning av bilinspektionens resurser, så att genomförandet av välbetänkta reformer i stil med de föreslagna icke onödigtvis sköts på framtiden. Frågan om obligatorisk periodisk fordonskontroll aktualiserades återigen genom motionerna nr B I: 149 och B II: 244 vid 1958 års B-riksdag, vari hemställdes att riksdagen måtte begära att Kungl. Maj:t i samråd med Sveriges bilprovningsnämnd och statens bilinspektion skulle utreda frågan om införande av återkommande säkerhetsbesiktning av bilar enligt i motionerna framförda riktlinjer. Enär bilinspektionens resurser visat sig otillräckliga för en utvidgad kontrollbesiktning, tänkte sig motionärerna möjligheten av att kontrollbesiktning utfördes utanför bilinspektionen. Besiktningen skulle därvid under tillsyn av Sveriges bilprovningsnämnd, efter riktlinjer som fastställts i samråd mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och nämnden, ombesörjas av på privat initiativ upprättade testanstalter och av bilverkstäder. I yttrande över motionerna framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a. följande. Antalet testanstalter är för närvarande ringa. Så vitt styrelsen erfarit finns fyra anstalter i Stockholm, en i Göteborg och en i Hälsingborg. Detta antal är givetvis helt otillräckligt för den ifrågasatta kontrollen. Ej heller torde tillräckligt antal verkstäder vara rustade därför. En väsentlig utbyggnad av resurserna blir således erforderlig även i detta fall. Därtill kommer att även den personal, som skall omhänderha kontrollen, måste specialutbildas. Inte minst måste stor vikt läggas vid att denna personal har personlig lämplighet och goda kunskaper i författningarna och de närmare bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning som utfärdats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen så att effektiv kontroll av fordonens utrustning m. m. kan utövas.

39 Styrelsen hyser starka betänkligheter mot att överlåta kontroll av ifrågavarande slag till de privata verkstäderna. Även om objektiviteten hos det föreslagna kontrollorganet ej bör ifrågasättas, torde det dock i praktiken bliva omöjligt att förebygga att kontrollen påverkas av det ömtåliga förhållandet mellan kontrollorganet-verkstaden och fordonsägaren-kunden. Den noggranna verkstaden kan riskera beskyllningar för kitslighet och strävan att skaffa arbete till verkstaden genom opåkallade underkännanden, medan den verkstad som ser genom fingrarna med felen kan påräkna flera kunder. Det kan enligt styrelsens mening ej vara en riktig princip att överlåta kontrollen till organ, som ej är fristående från vinstintresset. Ytterligare en omständighet talar emot förslaget. De verkstäder, som kan komma i fråga för kontroll, ägs ofta av bilfirmor med viss märkesrepresentation och de åtager sig ej reparationer av fordon av andra fabrikat. Att sådana verkstäder skulle besiktiga fordon av andra fabrikat än det som firman representerar och som säljes av konkurrenter måste medföra uppenbara nackdelar. Styrelsen har därför kommit till den bestämda uppfattningen att kontrollbesiktningar av det slag motionärerna avsett och vilka är av stor betydelse för trafiksäkerheten bör utföras av statens bilinspektion, som således bör utbyggas för ändamålet. I andra lagutskottets utlåtande nr B 1958: 18 anfördes bl. a., att utskottet alltjämt var av den meningen, att man i första hand borde sträva efter en sådan förstärkning av statens bilinspektions resurser, att inspektionen kunde klara de ökade uppgifter, som följde av att ytterligare besiktningsskyldighet infördes. Svårigheterna när det gällde att successivt bygga ut bilinspektionen i erforderlig omfattning syntes heller icke vara oöverstigliga. Att i dagens läge överväga att överföra en del av ansvaret för besiktningarna till Sveriges bilprovningsnämnd fann utskottet — som i sammanhanget framhöll att nämnden ännu befann sig i organisationsstadiet — däremot föga realistiskt redan med hänsyn därtill, att erfarenhet av nämndens verksamhet ännu saknades. Härutöver anfördes, att utskottet fann de betänkligheter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sitt berörda remissyttrande rest mot att i enlighet med i motionerna angivna riktlinjer överföra besiktningsverksamheten till enskilda organ, beaktansvärda och vägande. Utskottet, vars förslag godkändes av riksdagen, ansåg sig sålunda icke kunna tillstyrka en utredning av det slag motionärerna förordat. I motionerna nr 1:326 och 11:398 till 1959 års riksdag anhöll motionärerna om utredning angående skyldighet vid försäljning av begagnad bil att förete protokoll över testning rörande bilens beskaffenhet. Motionärerna åsyftade härmed dels ekonomiskt skydd för mindre erfarna köpare av begagnade bilar, dels ökad trafiksäkerhet genom att handeln med icke trafiksäkra bilar försvårades. I utlåtande nr 5 anförde andra lagutskottet bl. a., att det enligt utskottets mening icke borde komma i fråga att införa särskilda bestämmelser med syfte att skapa sådant ekonomiskt skydd för bilköpare som motionärerna

40 avsåg. Däremot ansåg utskottet kontrollbesiktning av begagnade bilar från trafiksäkerhetssynpunkt utan tvivel vara av stort värde. I anslutning härtill anförde utskottet bl. a., att utskottet fortfarande var av den meningen att man i första hand borde sträva efter en sådan förstärkning av statens bilinspektions resurser, att inspektionen kunde klara de ökade uppgifter, som skulle följa av att ytterligare besiktningsskyldighet infördes. Att överlåta säkerhetsbesiktningar till privata testanstalter och bilverkstäder, vilkas objektivitet kunde komma att sättas i fråga, ansågs vara förenat med bestämda olägenheter. Utskottet kunde sålunda instämma i de betänkligheter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört till utskottet vid 1958 års Briksdag. Utskottet erinrade om att både föredragande departementschefen och utskottet vid behandlingen av förslag till vissa ändringar i vägtrafiklagstiftningen vid 1958 års A-riksdag uttalat sig för obligatorisk återkommande kontrollbesiktning av begagnade bilar. Med hänsyn därtill kunde antagas, att Kungl. Maj :t skulle förelägga riksdagen förslag i ämnet så snart omständigheterna medgav. Utskottet hemställde, att motionerna icke måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. Biksdagen följde utskottets förslag. Vid 1959 års riksdag väcktes vidare i motionerna nr I: 186 och II: 222 förslag om utredning av frågan om kontinuerlig säkerhetsbesiktning av bilar. Andra lagutskottet anförde i utlåtande nr 44 bl. a. följande. Med hänvisning till svårigheterna att bygga ut bilinspektionens kapacitet har motionärerna givit uttryck för uppfattningen, att säkerhetsbesiktningarna skulle kunna anförtros åt enskilda kontrollanstalter och verkstäder. Motionärerna har därvid tänkt på sådana anstalter och verkstäder, som utför sina besiktningar i överensstämmelse med riktlinjer uppdragna av Sveriges bilprovningsnämnd . Även 1958 års besparingsutredning, som i sitt betänkande behandlat bl. a. bilinspektionens organisation, har menat, att vissa besiktningar skulle kunna överföras till icke-statliga organ. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sin framställning om anslag för budgetåret 1960/61 anfört, att styrelsen avser att till Kungl. Maj:t ingiva förslag till bestämmelser om skärpt fordonskontroll. Hur denna kontroll skall kunna utformas har styrelsen berört i remissyttrande över besparingsutredningens betänkande. Styrelsen har där uppgivit, att dess förslag är avsett att utmynna i bestämmelser om obligatorisk kontrollbesiktning av vissa äldre fordon och att styrelsen kommer att ta upp frågan i vad mån sådan besiktning kan utföras av organ utanför bilinspektionen. De av motionärerna framförda önskemålen om utredning torde härigenom i huvudsak vara tillgodosedda. Det torde vara ofrånkomligt, att frågan om finansiering av besiktningsförrättningarna tas upp till övervägande i detta sammanhang. Härvidlag vill utskottet erinra om att dessa förrättningar sedan år 1947 inte är belagda med särskilda avgifter utan att besiktningsverksamheten — av uppbördstekniska skäl — finansieras med automobilskattemedel. I den mån denna verksamhet i framtiden kan komma att överföras till icke-statliga organ, torde man få räkna med att särskilda avgifter blir nödvändiga. Även eljest bör emellertid enligt utskottets uppfattning tanken på sådana avgifter prövas. Att särskilda avgifter nu inte tas ut har nämligen, en-

41 ligt vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalat i det nämnda remissyttrandet, lett till att fordonsägarna i stor utsträckning underlåtit att ha fordonen i föreskrivet skick före besiktning, något som i sin tur lär ha föranlett ett väsentligt merarbete för bilinspektionen. En annan omständighet, som talar för systemet med särskilda avgifter för besiktningsförrättningarna, är att hindren att bygga ut bilinspektionen med personal och teknisk utrustning kan tänkas minska, om besiktningsverksamheten blir självfinansierande. Vad utskottet sålunda uttalat borde enligt utskottets mening bringas till Kungl. Maj :ts kännedom. Biksdagen följde utskottets förslag. Slutligen föreslog väg- och vattenbyggnadsslyrelsen i skrivelse till Konungen den 31 augusti 1960, att samtliga i bilregister införda motor- och släpfordon skulle undergå årlig kontrollbesiktning. Besiktningen skulle utföras, förutom av statens bilinspektion, av kontrollanstalt som för ändamålet godkänts av styrelsen. Kontrollen över besiktningsskyldighetens fullgörande borde ske medelst på det besiktigade fordonet anbragt kontrollmärke. Besiktningsverksamheten förutsattes finansierad genom särskilda avgifter.

6 KAPITLET

Behovet av obligatorisk periodisk fordonskontroll

Bilbeståndet i landet uppgick år 1951 till omkring 252 000 personbilar, 7 500 bussar och 85 000 lastbilar. Härtill kom ca 212 000 motorcyklar. Antalet släpvagnar uppgick till ca 18 000. Mopedbeståndet var mycket ringa. Under det senaste decenniet har fordonsbeståndet emellertid undergått en mycket kraftig expansion. Fram till år 1961 steg sålunda personbilsbeståndet till ca 1 200 000 fordon. Antalet bussar var i stort sett oförändrat och uppgick till drygt 8 000. Lastbilarnas antal ökade däremot till ca 122 000 och antalet släpvagnar till ca 35 000. Antalet motorcyklar sjönk samtidigt till ca 168 000, medan mopedernas antal uppgick till ca 700 000. Antalet invånare per bil var sålunda år 1960 knappt sex mot inemot 20 tio år tidigare. Prognoserna för den framtida utvecklingen av bilbeståndet pekar på en fortsatt stark ökning. I 1957 års vägplan beräknades antalet personbilar år 1965 till 1 400 000 å 1 600 000 och år 1975 till 2 300 000 å 2 400 000. Enligt en av Industriens utredningsinstitut år 1958 företagen undersökning rörande bilismens ekonomi antogs antalet personbilar år 1975 uppgå till ca 2 400 000. Denna prognos har sedermera reviderats och förutser nu ett personbilsbestånd sistnämnda år om ca 2 600 000. Den starka expansionen av landets fordonspark under 1950-talet har medfört en kraftig ökning av antalet trafikolyckor. År 1951 inträffade nära 25 500 polisundersökta vägtrafikolyckor i landet. Enligt preliminära uppgifter var motsvarande antal år 1961 ca 60 000. Under år 1951 anmäldes till Trafikförsäkringsföreningen ca 85 000 inträffade skadefall och under 1961 drygt 233 000. Antalet vid vägtrafikolyckor dödade och skadade personer var år 1951 nära 12 000 och under 1961 nära 23 000. Både i Sverige och i utlandet har man i olika sammanhang sökt att mera ingående analysera orsakerna till trafikolyckorna och att därvid bl. a. klarlägga fordonets roll som olycksfaktor. I december 1949 framlade en av Trafikförsäkringsföreningen tillsatt kommitté en utredning rörande huvudorsakerna till ett antal under år 1947 inträffade trafikolyckor. Kommittén, som sökte väga de olika olycksfaktorernas inbördes betydelse beträffande varje undersökt olycka, fann att olyckorna till 90,7 % hade sin grund hos människan samt att vägen och fordonet bidrog med 5,3 resp. 4 %. En av Trafikförsäkringsföreningen i maj 1955 publicerad ny undersökning visade

43 liknande resultat. Av denna orsaksutredning framgick, att människan var den huvudsakliga olycksfaktorn i 91,8 % av olyckorna, medan vägen och fordonet svarade för endast 4,6 resp. 3,6 % av olyckorna. I Finland, Italien, Kanada och Västtyskland beräknar man att 4 å 5 % av trafikolyckorna beror på felaktiga fordon. I Japan har man funnit siffran något lägre, nämligen 3 å 4 %. Å andra sidan anses den i vissa länder ligga betydligt högre. Enligt den officiella statistiken i Australien förorsakar felaktiga fordon årligen ungefär 6 % av totala antalet dödsolyckor eller 9 % av alla trafikolyckor per år. I Belgien beräknas 16 å 17 % av totala antalet trafikolyckor bero på felaktiga fordon. I Förenta staterna anser man att 9 % av antalet dödsolyckor har sin grund i bristfälligheter på fordonen. Slutsatserna av de gjorda undersökningarna rörande olycksfaktorernas inbördes betydelse synes emellertid kunna ifrågasättas. Det finns nämligen flera skäl för antagandet, att fordonet som olycksfaktor spelar en större roll än man vanligen brukar räkna med. Polisutredningar rörande trafikolyckor har sålunda en tendens att med förbigående av fordonets tillstånd inriktas på föraren och vägförhållandena. De som har till uppgift att utreda olyckorna saknar understundom erforderliga kunskaper och utrustning för att kunna upptäcka, huruvida en olycka berott på felaktighet hos fordonet. Som ett ytterligare skäl kan anföras det förhållandet att föraren på grund av risken för åtal ofta torde vara ovillig tillstå att fordonet icke varit i tillfredsställande skick före olyckstillfället. Genom flygande inspektion och annan fordonskontroll har vidare konstaterats att ett stort antal fordon icke är trafiksäkra. Slutligen må framhållas att det ofta är omöjligt att utan ingående tekniska undersökningar fastställa, huruvida ett fordon varit behäftat med felaktigheter som orsakat eller bidragit till en trafikolycka. Sådana tekniska undersökningar kommer sällan till stånd. Utredningen har haft tillfälle taga del av vissa preliminära resultat från den verksamhet, som bedrives av en inom statens trafiksäkerhetsråd arbetande haverikommission, vilken undersöker förekomsten och inverkan av tekniska fel hos fordon, som varit invecklade i s. k. singleolyckor inom Uppsala län. Under tiden den 1 juli 1960—den 31 januari 1962 undersöktes 132 sådana fordon. Därvid framgick bl. a., att tekniska fel spelat en väsentlig roll för uppkomsten av nära 32 % av olyckorna. För att utröna bilparkens tillstånd utförde statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med statspolisen våren 1952 en undersökning av omkring 2 500 slumpvis utvalda fordon. Undersökningen visade, att 61 % av personbilarna och 44 % av lastbilarna var felfria. Hösten 1954 företogs en liknande undersökning av drygt 2 700 fordon. Härvid framkom att 71 % av personbilarna och 59 % av lastbilarna var utan fel. Vid statspolisens flygande inspektioner av motor- och släpfordon åren 1957—1961 befanns endast resp. 20, 22, 11, 14 och 15 % av de undersökta fordonen vara utan anmärkning, medan

44 resp. 2,4, 2;6, 3,9, 4,3 och 5,9 % var i så dåligt skick att körförbud meddelades. Åren 1959 och 1960 utförde bilinspektionen i samarbete med polisen ytterligare undersökningar. Under år 1959 undersöktes sålunda 10 000 fordon, varav 34 % var helt utan anmärkning. Följande år var motsvarande siffror 12 000 och 47 %. Körförbud meddelades för 2,3 resp. 1,4 % av de under de båda åren undersökta fordonen. Resultaten av undersökningarna rörande fordonens tillstånd varierar således rätt väsentligt. Förklaringen härtill är att polisens flygande inspektion främst inriktas på fordon, som ger anledning antaga att de icke är i tillfredsställande skick, medan övriga undersökningar representerar ett genomsnitt av fordonsbeståndet. Av undersökningarna framgår emellertid att en stor del av fordonen är felaktiga eller bristfälliga i ett eller flera avseenden och därför utgör potentiella olycksorsaker. Liknande erfarenheter har gjorts även i utlandet. Rapporter från amerikanska delstater med periodisk fordonsbesiktning visar sålunda, att 50 % eller mera av de undersökta fordonen behöver omedelbar tillsyn i fråga om en eller flera vitala delar. Under en normal besiktningsperiod underkännes i Pennsylvania nära 60 % av fordonen och i New Jersey ca 35 %. I Tyskland undersöktes i Bayern åren 1949—1956 drygt 1 800 000 fordon, varav ca 540 000 före år 1952 och 1 300 000 efter ingången av nämnda år. I början av år 1952, då obligatorisk fordonsbesiktning infördes, befanns ungefär 40 % av de undersökta personbilarna och 50 % av lastbilarna vara behäftade med allvarligare fel. Redan efter två år hade dessa siffror sjunkit till 20 resp. 35 % för att stagnera där till slutet av undersökningsperioden. I Storbritannien uppges beträffande minst tio år gamla bilar att mer än 40 % av dessa underkändes i samband med införandet av obligatorisk fordonsbesiktning. Officiell statistik över arten av de fel hos fordon, som upptäckes vid nuvarande form av löpande fordonskontroll — d. v. s. i huvudsak den flygande inspektionen — saknas. Av de förenämnda av bl. a. statens trafiksäkerhetsråd åren 1952 och 1954 genomförda undersökningarna rörande bilparkens tillstånd framgår emellertid följande (1954 års uppgifter inom parentes). Stoppljuset fungerade icke på ca 15 % (8 %) av de undersökta personbilarna och på 18 % (12 %) av lastbilarna. Beträffande bromsar och styrinrättning gav undersökningarna till resultat, att 6 % (3 %) av personbilarna och 9 % (7 %) av lastbilarna hade bristfällig styrinrättning, och att 10 % (6 %) av personbilarna och 8 % (6 %) av lastbilarna hade otillfredsställande handbroms. Bristfällig fotbroms förelåg hos 2 % (2•%) av personbilarna och inemot 4 % (3 %) av lastbilarna. Trafiksäkerhetsrådets haverikommission har i fråga om den grupp av fordon, där tekniska fel på bilen kan ha varit olycksanledning, ansett sig kunna konstatera, att ca 83 % av felen berott på bristande fordonsunder-

45 håll i vad avser hjul (däck och bromsar) och styrinrättning (glapp i styrleder genom förslitning eller kärvning på grund av bristande smörjning). Vid MRF:s bilprovningsanläggning i Stockholm kontrollerades under år 1961 sammanlagt 2 138 fordon, varav endast 248 var utan anmärkning, medan övriga fordon i ett eller annat avseende företedde sådana felaktigheter att de ej kunde godkännas ur trafiksäkerhetssynpunkt. I följande tabell, vars innehåll i stort sett anses motsvara förhållandena vid övriga till förbundet anslutna anstalter, angives de upptäckta felaktigheterna. Fordon med fel Felaktig

fordonsdetalj

Strålkastare

F r a m h j u l , lager

Skyltlykta

Baklyktor

Antal

Procent av totala antalet kontrollerade fordon

746 577 536 484 453 440 366 359 357 324 320 275 260 171 166 158 138 129 113 64 50 44 44 34 29 17

35 27 25 23 21 20 17 17 17 15 15 13 12 8 8 7 6 6 5 3 2 2 2 2 1 1

Liknande erfarenheter har gjorts i utlandet. Under 1955 års två besiktningsperioder i Pennsylvania hänförde sig de på underkända fordon upptäckta felen till följande fordonsdetaljer. Felaktig fordonsdetalj

Procent av totala antalet kontrollerade fordon 1 :a perioden 2 :a perioden

Strålkastare

...

Styrinrättning . Vindrutor Däck Ljuddämpare ...

24,3 26,3 18,4 11,2 4,7 1,4 17,4

31,4 17,7 23,5 13,4 5,3 2,0 19,3

46 Under år 1959 undersöktes i Norge sammanlagt ca 143 000 motorfordon. Härvid upptäcktes nära 156 000 fel och brister. 19 % av fordonen hade fel på bromsarna, 10 % på styrinrättningen, 8 % på hjul och hjulfästen, 3 % på fjädrarna och fjäderfästena, 1 % på däcksutrustningen, 25 % på belysningen samt 41 % på övrigt. Såsom tidigare nämnts utgöres den nuvarande fortlöpande fordonskontrollen av — förutom statens bilinspektions periodiska kontrollbesiktning av droskbilar, bussar, utryckningsfordon m. m. — den flygande inspektionen, som i huvudsak åvilar polisen. Av följande sammanställning framgår omfattningen av de av statspolisen utförda flygande inspektionerna under åren 1956—1961.

År

Antal flygande inspektioner

1956 1957 1958 1959 1960 1961

65.984 83.288 83.540 71.261 74.679 71.137

Antal motorfordon med undan- Flygande intag av mopeder spektion i % av fordonsbevid utgången av ståndet året 1.121.934 1.234.539 1.319.435 1.409.111 1.491.614

5,9 6,7 6,3 5,1 5,0

Ett fordon kan sålunda statistiskt sett beräknas bli föremål för flygande inspektion från statspolisens sida med femton å tjugo års mellanrum och, om man jämväl räknar med den kommunala polisens kontrollverksamhet, högst en gång vart tionde år. Den ökning av fordonsbeståndet, som beräknas ske, torde — även om en förhållandevis kraftig förstärkning av polisens resurser skulle komma till stånd — icke göra det möjligt att i nämnvärd grad öka den andel av fordonsbeståndet, som årligen blir föremål för flygande inspektion. Beträffande behovet av en allmän obligatorisk periodisk fordonskontroll vill utredningen sammanfattningsvis framhålla följande. I Sverige dödas årligen ca 1 000 människor i trafiken, medan mer än 20 000 skadas. Ur samhällsekonomisk synpunkt beräknas olyckorna totalt draga en kostnad av en miljard kronor årligen. Även om man antager att endast en så ringa del av olyckorna som 5 % har sin grund i felaktiga fordon, skulle statistiskt sett sådana fordon årligen förorsaka att ca 50 människor dödas och mer än 1 000 skadas. Samhällets kostnader i anledning av dessa olyckor skulle på samma sätt kunna uppskattas till mer än 50 milj. kronor årligen. Utredningen har emellertid funnit goda skäl tala för antagandet att en större andel av trafikolyckorna helt eller delvis förorsakas av bristfälligheter eller felaktigheter på fordonen. Genom olika undersökningar har konstaterats, att ett betydande antal fordon icke är i trafiksäkert skick utan ofta är behäftade med fel på så vitala delar som belysning, styrinrätt-

ning och bromsar. Den löpande kontroll, som nu utföres genom flygande inspektion, kan enligt utredningens mening icke anses tillfyllest då blott mindre än en tiondedel av fordonsbeståndet kan kontrolleras årligen. I flertalet av de mest motoriserade länderna i världen har man ansett det nödvändigt att införa någon form av periodisk fordonskontroll. I den mån man kunnat mäta verkningarna härav har konstaterats att verksamheten lett till en förbättrad trafiksäkerhet. Sålunda var i Förenta staterna antalet trafikdödade per 100 000 000 fordonsmiles år 1959 5,4 medan det i stater med periodisk fordonskontroll var 4,7, d. v. s. 15 % under genomsnittet, och i stater utan sådan fordonskontroll 6,1 eller 13 % över genomsnittet. I Texas tillskrevs 15 % av olyckorna brister hos fordonen innan periodisk kontroll infördes. Därefter sjönk siffran till 5 %. Sedan dylik fordonskontroll föreskrivits i New Jersey minskade trafikdödligheten i denna stat markant. Under år 1937 dödades sålunda 1 278 personer i trafiken. Följande år, d. v. s. första året med periodisk fordonskontroll, dödades 865 personer, vilket innebär en minskning med drygt 32 %. Denna mycket kraftiga sänkning i antalet dödsolyckor uppnåddes trots en stark ökning av antalet fordon och en ökad trafikintensitet. Periodisk fordonskontroll anses också göra fordonsförarna uppmärksammade på betydelsen av en effektiv och fortlöpande fordonsvård. Det har även gjorts gällande, att kvaliteten på bilverkstädernas arbete förbättras på grund av den kontroll därav, som den periodiska fordonskontrollen medför. Utredningen vill även erinra om att FN:s ekonomiska kommission för Europa antagit en resolution, vari medlemsstaternas regeringar rekommenderas att bl. a. främja utvecklandet av möjligheterna till teknisk kontroll av motorfordon och att uppmana fordonsägarna att låta utföra sådan kontroll. Från samhällets sida har tidigare utfärdats föreskrifter om periodisk kontroll av t. ex. fartyg, flygplan och hissar, till skydd för allmänheten mot olycksfall på grund av tekniska felaktigheter eller brister. Med hänsyn till de allt större risker, som är förenade med den växande fordonstrafiken, anser utredningen naturligt och också nödvändigt, att samhället tillser att även den olycksbegränsande faktor, som en effektiv periodisk fordonskontroll utan tvekan innebär, snarast möjligt tillskapas. I remissyttrandena över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i augusti 1960 framlagda förslag om obligatorisk kontrollbesiktning uttrycktes också nästan enhälligt den uppfattningen att sådan kontroll borde föreskrivas. Utredningen benämner i det följande denna form av fordonskontroll säkerhetsinspektion.

7 KAPITLET

Säkerhetsinspektionens omfattning

I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag om obligatorisk kontrollbesiktning framhölls bl. a., att alternativa lösningar kunde tänkas föreligga i fråga om kontrollens omfattning med hänsyn till fordonsålder och frekvens. Styrelsen anförde, att bristfälligheter till men för trafiksäkerheten givetvis förekommer i större omfattning på äldre än på yngre fordon. Å andra sidan ansåg styrelsen det vara ytterst vanskligt att draga någon bestämd gräns — baserad på fordonets ålder eller annat förhållande — som skulle vara avgörande för kontrollskyldighetens inträde. Styrelsen ansåg, att besiktningen i princip borde avse alla ifrågavarande fordon, oavsett deras ålder, och ske minst en gång årligen. Kontrollen skulle omfatta samtliga i automobilregister införda motor- och släpfordon. Besiktningsprogrammet skulle lämpligen genomföras efter hand i den mån besiktningskapaciteten utökades. I praktiskt taget samtliga remissvar vann styrelsens förslag i denna del gehör. Riksåklagarämbetet uttalade emellertid att besiktningsskyldigheten borde begränsas till att avse fordon, som var fem år gamla eller äldre. Statskontoret framhöll, att starka skäl talade för att en obligatorisk kontrollbesiktning infördes vid sidan av den flygande inspektionen, men kunde icke biträda förslaget, att besiktningarna i princip skulle omfatta även sådana fordon, som varit i bruk endast något eller några år. överståthållarämbetet förordade, att besiktning skulle ske först sedan tre år förflutit efter fordonets modellår. Ämbetet ifrågasatte vidare, huruvida det icke var lämpligt att under en viss övergångstid stadga besiktning vartannat i stället för varje år. Föreningen Sveriges landsfiskaler ifrågasatte om besiktningsskyldigheten tills vidare icke borde begränsas till att avse äldre fordon, förslagsvis sådana som var äldre än tio år. Föreningen Sveriges polismästare ansåg det rimligt, att besiktningen tills vidare omfattade fordon av lägst fem års ålder. Folkrörelsernas motorförbund föreslog bl. a., att beträffande fordon, äldre än fyra år, skulle i samband med anmälan om ägarbyte intyg uppvisas att bilen undergått ny besiktning. För att säkerhetsinspektionen skall få största möjliga effektivitet bör den i princip omfatta samtliga motor- och släpfordon. Av olika skäl kan emellertid vissa grupper av fordon undantagas utan att säkerhetsinspektionens syfte eftersattes. Redan nu är en del fordon — i huvudsak utryckningsfordon, körskolefordon, bussar och personbilar i yrkesmässig trafik samt ut-

49 hyrningsfordon — oberoende av ålder underkastade periodisk kontrollbesiktning, vilken även omfattar andra moment än den ifrågasatta säkerhetsinspektionen. De särskilda kraven på dessa fordon samt den omständigheten, att en del av dem är specialutrustade, medför enligt utredningen att den gällande ordningen med kontrollbesiktning genom statens bilinspektion bör bibehållas. Med hänsyn till gällande föreskrifter rörande periodisk tillsyn av krigsmakten tillhöriga motor- och släpfordon anser utredningen undantag också böra göras i fråga om dessa. I hela riket — huvudsakligen i de nordligaste länen — fanns vid utgången av år 1960 i r u n t tal 1 900 släpslädar. På grund av dessa fordons begränsade användningssätt och användningsområde anser utredningen att även denna fordonskategori bör undantagas från bestämmelserna om säkerhetsinspektion. Slutligen bör mopeder, vilka icke är underkastade registreringsplikt, undantagas från samma bestämmelser. Åldersfördelningen hos landets bilbestånd vid ingången av år 1961 framgår av följande tabell. Modellår

1939 och tidigare 1940—1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 Totalt

Personbilar

Bussar

Lastbilar

%

antal

%

antal

0,8 0,5 1,1 0,3 0,3 4,2 3,7 2,7 7,2 9,8 8,5 10,4 11,9 13,8 9,8 14,1 0,9

339 215 614 506 800 468 771 505 488 549 508 245 539 515 341 413 429 5

4,1 2,6 7,4 6,1 9,7 5,7 9,4 6,1 5,9 6,7 6,2 3,0 6,5 6,3 4,1 5,0 5,2

1 193 913 100,0

8 250

100,0

antal 9 976 251 5 292 13 281 3 185 3 771 50 382 44 595 31 528 86 003 116 602 101 957 124 417 111 794 164 960 117 122 168 588 10 209

Summa bilar

%

antal

%

2 472 2 262 2 217 2 641 1 618 1 645 3 998 5 604 6 863 12 534 10 348 9 265 11 467 13 229 13 387 11 354 10 879 75

2,0 1,9 1,8 2,2 1,3 1,4 3,3 4,6 5,6 10,3 8,5 7,6 9,4 10,9 11,0 9,3 8,9

12 787 2 728 8 123 16 428 5 603 5 884 55 151 50 704 38 879 99 086 127 458 111467 136 423 155 538 178 688 128 889 179 896 10 289

1,0

121 858

100,0 1 324 021 100,0

0,6 1,2 0,4 0,4 4,2 3,8 2,9 7,5 9,6 8,7 10,3 11,8 13,5 9,7 13,6 0,8

K ä l l a : Bilismen i Sverige 1961

Vid ingången av år 1961 var sålunda drygt 40 % av det totala bilbeståndet äldre än fem år och ca 8 % äldre än tio år. Motsvarande procenttal för enbart personbilar var 40 resp. 7. Vid samma tidpunkt uppgick totala antalet registrerade motorcyklar till nära 168 000. Härav var 39 % av 1951 års eller tidigare modell, medan 82 % var äldre än fem år. Den kraftiga ökningen av bilbeståndet under senare år har lett till att antalet nyare bilar 620515

50 för närvarande är ovanligt stort, varför beståndets genomsnittsålder i framtiden uppenbarligen kommer att öka. I den av Industriens utredningsinstitut år 1958 gjorda undersökningen rörande bilismens ekonomi beräknades år 1965 antalet personbilar, äldre än fem år, utgöra 50 % av det totala antalet personbilar, samt bilar äldre än tio år, 15 % därav. En betydande andel av fordonsbeståndet kommer således under överskådlig tid att utgöras av fordon som använts förhållandevis lång tid i trafiken. Den tidpunkt, då ett fordon första gången skall undergå säkerhetsinspektion, anses i allmänhet böra göras beroende av fordonets ålder. Givetvis måste ett fordons kvalitet och därmed även dess trafiksäkerhet försämras med tilltagande ålder på grund av förslitning, korrosion m. m. Det är emellertid ogörligt att enbart med ledning av ett fordons ålder avgöra om det är trafiksäkert eller icke. Förekomsten av tillverkningsfel, krockskador samt onormalt slitage på vitala delar till följd av fordonsägares försumlighet eller okunnighet kan medföra att praktiskt taget helt nya fordon icke är i trafiksäkert skick. De tidigare citerade undersökningarna av statens trafiksäkerhetsråd åren 1952 och 1954 samt de resultat rådets haverikommission kommit fram till visar också att tekniska fel ofta uppstår på helt nya fordon. Detta framgår även av följande tabell över åldersfördelningen hos de vid MRF:s anstalter i Stockholm, Växjö och Umeå under år 1961 trafiksäkerhetstestade och därvid underkända personbilarna. Icke godkända fordon Årsmodell

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 I960 1961 Totalt

Antal trafiksäkerhetstestade personbilar

Antal

Procent av antalet testade fordon

124 97 80 208 359 501 603 695 899 662 467 162

123 97 80 201 354 477 573 643 830 541 338 72

100 100 100 97 99 95 95 93 92 82 72 44

4 857

4 329

89 Utredningen har även övervägt möjligheten att göra tidpunkten för inställelse till säkerhetsinspektion beroende av viss körsträcka. Ett sådant system låter sig dock icke genomföras av praktiska skäl, främst svårigheten att på ett enkelt sätt övervaka inspektionsskyldighetens fullgörande. Utredningen har efter bl. a. överläggningar med företrädare för motororganisationerna och bilverkstadsbranschen funnit sig böra föreslå, att sä-

51 kerhetsinspektionen skall omfatta samtliga i bilregister upptagna motoroch släpfordon med ovan angivna undantag. Med hänsyn till att brister och felaktigheter uppenbarligen kan uppstå på kort tid och på även nya fordon bör inspektion företagas årligen med början i princip redan då fordonet är ett år gammalt. En på detta sätt anordnad periodisk fordonskontroll bör innebära betryggande garantier för allmänheten, att ur trafiksäkerhetssynpunkt ej godtagbara fordon icke framföres i trafiken någon längre tid. Även för den enskilde fordonsägaren torde en så utformad säkerhetsinspektion innebära vissa fördelar genom att han åtminstone en gång om året göres uppmärksam på och tvingas avhjälpa sådana felaktigheter, som annars kunnat leda till trafikolycka. Ett förbättrat fordonsunderhåll bör på sikt också resultera i lägre driftkostnader. Utredningen vill i anslutning härtill erinra om 1953 års trafiksäkerhetsutrednings förslag om skyldighet att i samband med överföring på ny ägare av vissa äldre fordon förete intyg att fordonet vid kontrollbesiktning befunnits vara i föreskrivet skick. Syftet med en sådan bestämmelse är att förhindra handel med icke trafiksäkra fordon. Genom införande av säkerhetsinspektion av den omfattning utredningen nu förordat skulle det av trafiksäkerhetsutredningen åsyftade målet i huvudsak uppnås, eftersom möjligheterna att sälja ett icke säkerhetsinspekterat fordon kommer att bli väsentligen beskurna. (Nedskrotningen av icke trafiksäkra fordon kan beräknas öka avsevärt, då fordonen i många fall icke utan avsevärda reparationskostnader skulle bli godkända vid säkerhetsinspektion. Vissa regler för periodiseringen av säkerhetsinspektionen måste tillskapas för att man skall nå en önskvärd fördelning i tiden av såväl inspektionsarbetet som den därav föranledda reparationsverksamheten. Sådana regler kan dock endast angiva den ungefärliga tidpunkten för fordonens inställande till inspektion. Det måste därför ankomma på de organ som utför inspektionerna att genom t. ex. propaganda och mottagning av tidsbeställningar åstadkomma den lämpliga detaljfördelningen av arbetsuppgifterna. Utredningen förordar följande system för inspektionsverksamhetens periodisering. Säkerhetsinspektionen bör äga rum under en för fordonet bestämd månad, inställelsemånad, vilken följer fordonet, oavsett om det byter ägare eller omregistreras. Det är dock skäligt att fordonsägaren har rätt inställa sitt fordon för giltig inspektion jämväl under en tid av två månader före inställelsemånaden. Vidare bör fordon, som av någon anledning icke undergått inspektion under dessa tre månader, få brukas under en tid av två månader efter inställelsemånaden, utan att detta medför straffansvar för fordonsägaren. Härigenom bör till stor del kunna undvikas den ökade arbetsbelastning hos polis- och åklagarmyndigheterna samt domstolarna, vilken annars skulle uppstå till följd av fordonsägares underlåtenhet att i

52 rätt tid låta inspektera sina fordon. Denna tidsperiod om sammanlagt fem månader, inställelsetermin, under vilken säkerhetsinspektionen skall ske, bör ge möjlighet för fordonsägarna att få inspektionen fullgjord under bekväma villkor. Ett sådant system motiveras särskilt av hänsyn till de fordonsägare, som ställer upp sina fordon under vinterperioden. För att åstadkomma en så vitt möjligt jämn arbetsbelastning hos inspektionsorganen och för att uppnå en önskad sysselsättningsutjämning hos bilverkstäderna, bör fordonen emellertid om möjligt inställas under inställelsemånaden. Anledning saknas antaga att inställelse kommer att ske före denna månad, annat än då särskilda skäl föreligger därtill. Däremot kan befaras att fordonsägare i större omfattning dröjer med inställelsen. För att motverka detta bör en förhöjd inspektionsavgift, förslagsvis dubbel, uttagas för fordon som inställes efter inställelsemånaden. Förhöjd avgift bör dock icke uttagas för det fall att fordonsägare med kvitto från registreringsmyndigheten eller på annat sätt styrker att fordonet varit överfört till bilreservregistret under inställelseterminens tre första månader. Inställelsemånaden föreslås bestämd med utgångspunkt' från sista siffran i fordonets registreringsnummer på sätt framgår av nedanstående tabell. Sista siffran i for0 donets registreeller ringsnummer 1 Inställelsemånad

j a n . febr. m a r s april sept.

7 eller 8

okt.

nov.

dec.

Systemet förutsattes äga tillämpning på såväl fordon som är registrerade vid säkerhetsinspektionens införande som därefter registrerade fordon. Inspektion av fordon skall äga rum under den inställelsetermin, som inträder näst efter ett år från första registreringen. Då ett fordons inställelsemånad icke skall rubbas vid omregistrering till annat län, bör länsstyrelse vid omregistreringen tilldela fordonet ett registreringsnummer, vars sista siffra överensstämmer med motsvarande siffra i det tidigare numret. Härigenom kommer ett fordons inställelsemånad regelmässigt att framgå av slutsiffran i dess registreringsnummer. I det fall ett fordon under inställelseterminen undergått registreringsbesiktning jämlikt 14 § VTF eller kontrollbesiktning enligt 22 eller 23 § samma förordning, skall skyldigheten till säkerhetsinspektion — om sådan inspektion icke ägt rum tidigare under terminen —• därmed anses fullgjord. Härvid skall dock avgift såsom för säkerhetsinspektion utgå till statens bilinspektion. Om beträffande fordon, som jämlikt VTF och YTF är underkastat periodisk kontrollbesiktning — på grund av ändrade förhållanden — sådan besiktningsskyldighet ej längre föreligger, bör med säkerhetsinspektion få anstå till dess ny kontrollbesiktning eljest skulle ha ägt rum. Inställelse-

53 månad skall även i detta fall bestämmas med ledning av ifrågavarande tabell. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör ha möjlighet att, därest särskilda förhållanden skulle ge anledning därtill, medgiva undantag från de bestämmelser om inställelsemånad som framgår av tabellen. Sålunda kan särskilda regler vara påkallade exempelvis, när dragbil och släpvagn ej har samma inställelsetermin. Utredningen utgår från att bestämmelserna om säkerhetsinspektion träder i kraft den 1 juli 1963. För att i erforderlig omfattning kunna stå till förfogande vid denna tidpunkt bör inspektionsorganen dessförinnan bygga upp sin verksamhet successivt. Den kapacitet, som på så sätt kommer till stånd före nämnda dag, bör om möjligt tagas i anspråk bl. a. för att erfarenheter skall vinnas för det fortsatta arbetet. Det bör därför stå envar fordonsägare fritt att, i den mån inspektionsorganens kapacitet så tillåter, fram till den 1 september 1963 inställa sitt fordon till säkerhetsinspektion. Genom sådan frivillig inspektion skall, om fordonet godkännes, säkerhetsinspektion för närmast följande inställelsemånad anses fullgjord. En fordonsägare, som exempelvis i maj 1963 inställer ett fordon, vars sista registreringssiffra är 3 och som normalt skulle inställas till säkerhetsinspektion i mars 1964, skall således återkomma för säkerhetsinspektion först under tiden januari—maj 1965. Säkerhetsinspektion av tyngre lastbilar ävensom av därtill kopplade släpvagnar kommer att ställa särskilda krav på inspektionsorganens såväl personal som utrustning och utrymme. Under inspektionens uppbyggnadstid kan det därför uppstå svårigheter att utföra en fullgod inspektion av dessa fordon. En utväg, vilken utredningen dock icke anser tillfredsställande, skulle vara att intill dess erforderlig utbyggnad skett helt undantaga dessa fordon från bestämmelserna om säkerhetsinspektion. Utredningen vill i stället förorda, att dessa fordon redan från början underkastas bestämmelserna, men att kraven på inspektionens tekniska genomförande anpassas till de under det inledande skedet tillgängliga resurserna. Vid samråd med 1953 års trafikutredning har denna framhållit såsom i och för sig angeläget, att vid en tilltänkt liberalisering av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, eventuellt från och med den 1 juli 1963, krav på noggrann kontroll av yrkesbilarnas — inklusive därtill kopplade släpfordon — trafiksäkerhetsmässiga standard upprätthålles och tillgodoses med hänsyn till de risker för eftersättande av dylika standardkrav, som en hårdnande konkurrens på transportmarknaden kan befaras medföra. Detta önskemål torde i stort sett tillgodoses genom det här förordade förfaringssättet. Såsom tidigare berörts i 3 kap. gäller som villkor för fordons upptagande i bilregister, att fordonet inom ett år före ingivandet av registreringsansökan antingen godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg samt att fordonet därefter icke underkastats sådan ändring,

54 att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i utfärdat besiktningsinstrument eller typintyg. Motsvarande bestämmelser gäller för fordons brukande enligt s. k. interimslicens eller saluvagnslicens. Syftet med dessa bestämmelser är att säkerställa kontrollen över att de fordon som registreras eller brukas enligt licens är i tillfredsställande skick ur trafiksäkerhetssynpunkt. Därest säkerhetsinspektionen erhåller nu angiven omfattning och utföres på sätt utredningen förordar i det följande, synes föreskriften »inom ett år» nämnda bestämmelser i VTF kunna utgå med avseende på fordon, som underkastas bestämmelserna om säkerhetsinspektion. I konsekvens härmed bör även förordningen den 25 mars 1955 (nr 98) angående tillfälligt upphävande av viss i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) föreskriven besiktningsskyldighet kunna upphävas, sedan säkerhetsinspektionen kommit att omfatta samtliga ifrågavarande fordon. Härigenom bör antalet förrättningar vid statens bilinspektion i väsentlig mån kunna nedbringas.

8 KAPITLET

Säkerhetsinspektionens utförande

Bedömningen av fordonen vid säkerhetsinspektion skall om möjligt baseras på objektiva mätresultat. Subjektiva avgöranden bör i görligaste mån undvikas. Vidare skall enhetlighet vid inspektionens utförande och bedömningarna i samband därmed eftersträvas. 1 detta avseende torde på grund av bl. a. personalens skiftande utbildning och bristen på tillräckligt exakt angivna toleranser vissa svårigheter komma att uppstå under inspektionsverksamhetens inledande skede. Det synes därför ofrånkomligt att normerna för inspektionen till en början utformas så, att fordon icke underkännes på grund av brister, som ur trafiksäkerhetssynpunkt kan antagas vara av mindre betydelse. Allteftersom personalens utbildning enhetliggöres och erfarenheterna av verksamheten ger anledning därtill, bör kraven emellertid skärpas. Inspektionens omfattning och tekniska utförande bör även successivt anpassas efter den tekniska utvecklingen. Syftet med säkerhetsinspektionen är att åstadkomma en kontroll av att fordonen ur trafiksäkerhetssynpunkt är i fullgott skick och att vitala delar fungerar på avsett sätt. Därest myndigheternas krav i fråga om viss anordning på fordon skärpts, skall vid säkerhetsinspektion givetvis icke längre godkännas fordon med äldre sådan anordning, vilken ej uppfyller de nya kraven, såvida inte särskilda övergångsbestämmelser utfärdats. Vid inspektionen skall eljest ej bedömas tillförlitligheten av en konstruktion som sådan, vilken godkänts vid typ- eller registreringsbesiktning. Vid säkerhetsinspektion bör förrättningsmanncn ha rätt att kräva företeende av besiktningsinstrumentet för fordonet, om han har anledning antaga att fordonet ej överensstämmer med instrumentet i fråga om u r trafiksäkerhetssynpunkt betydelsefullt förhållande, i vilket fall fordonet bör underkännas. Utredningen har funnit att i huvudsak följande kontrollmoment bör ingå i säkerhetsinspektionen. Särskild kontroll kan i vissa fall bli erforderlig, särskilt i fråga om tyngre fordon och fordon med speciella anordningar, t. ex. tippanordning eller lastkran. Fordon som inställes till säkerhetsinspektion skall vara väl rengjort. Provkörning. Härigenom erhåller förrättningsmannen en allmän uppfattning om fordonets tillstånd och egenskaper. Styr- och bromsanordning-

56 arnas verkan skall därvid ägnas särskild uppmärksamhet. Under provkörningen kontrolleras även att hastighetsmätaren fungerar tillfredsställande. Styrinrättningen. Ratten och styrhuset får ej vara lösa. Ej heller får något onormalt glapp eller annan defekt finnas i styrinrättningens olika delar. Sådan felaktig framhjulsinställning får ej föreligga, som kan ha inflytande på fordonets köregenskaper. Hjul, axlar m. m. I detta moment skall undersökas hjulen och deras infästning, fram- och bakaxel, fjädrar och stötdämpare. Glapp som har menlig inverkan på fordonets köregenskaper eller brott på fjäderblad eller fel hos fjädrarnas infästning får ej förekomma. Stötdämpare skall vara i gott skick. Chassi. Chassiet får ej ha sprickor, hål, rostangrepp, skevhet eller annan deformation i sådan grad, att hållfastheten blir otillräcklig eller fordonets köregenskaper påverkas. I tveksamma fall bör uppmätning av hjulbasen och ramen ske, särskilt om fordonet kan misstänkas ha skadats vid trafikmissöde. Bromsar. Handbromsens handtag, spärranordning och wire eller motsvarande skall vara i gott stånd. Vid hydrauliskt bromssystem skall granskas att bromsledningarna ej har sådana korrosionsangrepp eller är så nötta att risk för brott eller läckage föreligger. Bromspedalens rörelse skall kontrolleras. I fråga om tryckluft- eller vakuumbromsar skall bl. a. undersökas att bromssystemets täthet och funktion, kompressorns eller vakuumpumpens kapacitet samt ansättnings- och lossningstider är tillfredsställande. Bromsarnas verkan skall vara god i vad avser såväl den totala bromseffekten som bromsverkan på varje hjul. Karosseri. Karosseriets infästning vid chassiet samt dörrarnas upphängning och låsanordningar skall vara i gott stånd. Vindrutan och bakrutan får ej ha siktskymmande skador eller vara försedda med ovidkommande föremål. Vindrutetorkarna skall arbeta säkert och ha fullgoda torkarblad. Backspegeln skall vara lämpligt placerad och i gott skick. Stänkskärmar och andra stänkskydd skall vara tillfredsställande. Avgassystem jämte ljuddämpare. Läckage i avgassystemet får ej förekomma. Föreligger misstanke att koloxid tränger in i utrymme för passagerare eller förare, bör koloxidprov tagas. Elektrisk utrustning och reflexanordningar. I VTF föreskrivna lyktor skall uppfylla gällande bestämmelser. Körriktningsvisare skall vara rätt placerade och ha tillfredsställande effekt. Batteri och kablar skall vara i gott stånd och ordentligt fastade. Signalhornet skall fungera tillfredsställande. Reflexanordningar skall vara av godkänd typ, rätt placerade och i gott skick. Däck och fälgar. Däcken skall uppfylla fastställda krav. Hjul och fälgar får ej uppvisa sprickor eller större deformationer. Hjulbultar och m u t t r a r skall vara i gott skick.

57 Draganordning för släpfordon. Draganordningen och dess infästning får ej uppvisa onormalt slitage. Deformerade eller skadade delar får ej förekomma. I fråga om den för säkerhetsinspektionen erforderliga utrustningen vill utredningen framhålla följande. Inspektionen bör utföras inomhus och på för ändamålet särskilt iordningsställt utrymme. Många av de viktigaste inspektionsmomenten avser fordonets underrede. Härför kräves tillgång till antingen inspektionsgrop eller vagnlyftare, varigenom fordonet lätt blir tillgängligt för inspektion underifrån. Vidare skall axlarna kunna lyftas medelst domkraft för avlastning av hjulen. För den kontroll av framhjulsinställningen som kräves torde spårkontrollplatta, vilken är en relativt billig och snabbt arbetande anordning, vara tillfyllest. För undersökning av framhjulens balans och lagrens tillstånd är s. k. hjulspinner av stort värde. En sådan apparat får därför anses vara önskvärd. Mätning av bromseffekten sker mest objektivt medelst bromskraftmätare. Sådana finnes av två olika slag, nämligen plattformsmätare och rullmätare. Den förra är lämplig för provning av tvåaxliga lätta och medeltunga fordon, den senare för fleraxliga tyngre fordon. För provning av bromsarna på släpfordon är endast den senare typen användbar. I båda fallen kan bromskraften direkt avläsas på instrumentet. Bromskraftmätare ger även besked om bl. a. bromskraftens fördelning på fram- och bakaxel samt bromsverkan på varje hjul. Rullmätare ger dessutom upplysning om bromskraftens variation under hjulets rotation. Bromseffekten kan även fastställas med bromsprov på väg och genom mätning av retardationen med retardationsmätare eller genom uppmätning av bromssträckans längd. Väglaget är emellertid under en stor del av året sådant, att bromsprov, som kan ge tillförlitlig upplysning om bromsarnas effektivitet, knappast är möjligt att utföra. Härtill kommer, att svårigheter föreligger på många orter att finna vägsträckor lämpade för sådana bromsprov. På grund härav är det påkallat kräva att anordning för mätning av bromskraften skall ingå som obligatorisk utrustning i anläggning för säkerhetsinspektion. Emellertid torde, åtminstone under viss övergångstid, anspråken på utrustningen få sättas lägre. Detta gäller särskilt inspektionsorgan på mindre orter. På plats, där lämplig provsträcka finnes, bör därför bromsprov med användning av retardationsmätare kunna godtagas tills vidare. För bestämmande av bromspedaltrycket erfordras pedaltrycksmätare och för kontroll av belysningen belysningsmätare eller Ijusinställningsinstrument. Utrustningen vid en anläggning för utförande av säkerhetsinspektion bör sålunda i allmänhet utgöras av bl. a.

58 inspektionsgrop eller vagnlyftare domkraft spårkontrollplatta pedaltrycksmätare hjulspinner bromskraftmätare eller retardationsmätare koloxidprovare belysningsmätare eller ljusinställningsinstrument mätstänger för kontroll av ram och axelavstånd div. handverktyg.

9 KAPITLET

Kontroll över inspektionsskyldighetens fullgörande

Tre alternativa lösningar kan tänkas för genomförandet av kontrollen över att fordonsägare fullgör sin skyldighet att inställa fordonen till säkerhetsinspektion, nämligen genom bilregistren hos länsstyrelserna, genom centrala bilregistret hos statistiska centralbyrån samt genom polisens försorg med hjälp av särskilda på fordonen fastade kontrollmärken. Kontroll genom länsstyrelsernas bilregister förutsätter, att vid säkerhetsinspektion godkänt fordon rapporteras till vederbörande bilregister genom insändande av t. ex. kopia av inspektionsprotokoll. Rapporten bör innehålla för identifiering av fordonet erforderliga data, d. v. s. uppgifter om fordonsslag, registrerings- och chassinummer samt fabrikat. Uppgift om fordonsägares namn och adress är inte nödvändig men kan ge registreringsmyndigheten möjlighet att upptäcka oanmälda ägarbyten. Rapporten kan insändas av antingen fordonsägaren eller inspektionsorganet. För registreringsmyndigheternas del torde det vara mest fördelaktigt att rapporterna inkommer samlade från inspektionsorganen. Arbetsgången enligt detta alternativ torde bli i stort sett följande. För varje dag eller för ett par dagar åt gången ordnas till länsstyrelsen inkomna inspektionsprotokoll efter fordonsslag och i nummerordning. Därefter framtages motsvarande instrument, på vilka anteckning sker om godkänd inspektion. Besiktningsinstrumenten återställes därefter och protokollen arkiveras. Efter viss kortare tid gallras protokollen. En gång årligen, under härför lämplig tidsperiod (augusti—september), sker genomgång av samtliga besiktningsinstrument. Därvid uttages instrument på vilka uppgift om godkänd inspektion saknas. Med ledning härav utfärdas påminnelser om säkerhetsinspektion på särskild blankett. På instrumentet markeras att påminnelse utfärdats. Instrumentet insorteras därefter i registret och kopia av påminnelsen insattes i bevakningsregister. I anledning av utfärdad påminnelse inkommet inspektionsprotokoll behandlas som övriga protokoll med undantag av att det, sedan anteckning om godkänd inspektion införts på instrumentet, jämföres med bevakningsregistret. Därefter makuleras protokollet tillsammans med den i bevakningsregistret intagna kopian av påminnelsen. Genom tidsstudier har konstaterats, att drygt en halv minut åtgår för att med ledning av inkommet protokoll på besiktningsinstrumentet göra anteckning om fullgjord säkerhetsinspektion, att den årliga kontrollen av besiktningsinstrumenten kräver cirka fem sekunder per instrument samt att för upprättande och expediering av påminnelse och insortering av instru-

ment erfordras ungefär två och en halv minut. Om man antager, att tio procent av fordonsägarna åsidosätter sin inspektionsskyldighet i första omgången, skulle således för övervakningens fullgörande vid ett bilregister, som omfattar 60 000 fordon, krävas i runt tal en »halv» befattningshavare. Räknat enbart efter nuvarande fordonsantal skulle det totala personalbehovet för kontrollen utgöra cirka 13 befattningshavare. Med hänsyn till variationerna i bilregistrens storlek är det emellertid realistiskt att höja denna siffra något. I de fall personalbehovet icke uppgår till jämna multiplar av 0,5 bör en höjning till närmast högre tal ske. Under sådana omständigheter skulle personalbehovet kunna uppskattas till 15 personer. Om kostnaden för ett biträde ( lgr 4 : 4 , ortsgrupp 4) beräknas till 16 000 kronor, inklusive pålägg för kontorskostnader och sociala kostnader, skulle kostnaderna belöpa sig totalt till ca 250 000 kronor per år. Härtill kommer ytterligare kostnader för arbete som icke nu kunnat mätas eller uppskattas, nämligen kostnader i sådana fall, där anmaningar och annan korrespondens med fordonsägarna av olika skäl uppkommer. En enligt detta alternativ genomförd övervakning får i princip anses förhållandevis betryggande men ofullständig på grund av att mera än ett år kan förflyta, innan försummad inspektionsskyldighet uppdagas. Det synes icke möjligt att utan betydande personalförstärkningar hos länsstyrelserna åstadkomma kontroll oftare än en gång årligen. Vissa svårigheter att lokalisera fordonsägarna i likhet med vad fallet ofta är vid länsstyrelsernas nuvarande befattning med uppbörden av fordonsskatt kan uppstå. Centrala bilregistret undergår sedan en tid tillbaka en genomgripande omorganisation och rationalisering. Bl. a. har en omläggning av aktualiseringsrutinerna skett och i en första etapp har registret överförts från hålkortsredovisning till redovisning på magnetband. För närvarande saknar emellertid registret aktuella uppgifter om fordonsägarnas namn och adresser. I en andra etapp — som preliminärt beräknas genomförd under de närmaste åren — är avsikten att genomföra en ändring även härutinnan. Detta skulle innebära att registret med ungefär en månads eftersläpning utgör en replik av länsregistren. Rapportering om verkställd säkerhetsinspektion bör helst ske direkt från inspektionsorganen till centrala bilregistret. Rapportens innehåll kan vara detsamma som i länsstyrelsealternativet även om naranoch adressuppgifterna får betydelse först sedan den ifrågasatta andra etappen i registrets omorganisation genomförts. Arbetsgången vid en kontroll enligt detta alternativ skulle i huvudsak bli följande. Sedan rapporterna överförts till hålkort, konverteras korten till magnetband. I samband med övrig aktualisering av registret markeras de fordon som undergått säkerhetsinspektion. Samtidigt undersökes, huruvida rapport ingått beträffande fordon, som bort inspekteras under en föregående månad. Om så icke skett överföres erforderliga uppgifter om sådana fordon till ett särskilt magnetband för ut-

61 skrivning i klartext. För varje länsstyrelseregister utskrives därefter en förteckning upptagande under närmast föregående period icke inspekterade fordon. Förteckningarna översändes till länsstyrelserna, som med ledning därav framtager motsvarande besiktningsinstrument och utfärdar påminnelser. Till centrala bilregistret i anledning av påminnelser inkomna uppgifter om godkänd inspektion föranleder förnyad rapport till länsstyrelserna. Med ledning av denna rapport kan länsstyrelsernas bevakningsregister hållas aktuella och åtgärder mot försumliga fordonsägare vidtagas. Genomförandet av den förutsatta andra etappen av centrala bilregistrets omorganisation behöver i och för sig icke medföra några förändringar i ovan angiven arbetsgång. Möjligheter kommer emellertid finnas att direkt från registret utskriva och expediera påminnelser ävensom övervaka att påminnelserna leder till säkerhetsinspektion. Först i det fall att fordonsägare trots påminnelse försummar att inställa sitt fordon till säkerhetsinspektion, skulle länsstyrelserna behöva aviseras för vidtagande av erforderliga åtgärder. Kostnaderna för övervakning genom centrala bilregistret har endast kunnat beräknas i grova drag. Om man utgår från att hålkort skall stansas efter inkomna rapporter om godkänd inspektion och att utskrift av påminnelser skall ske, torde kostnaderna icke komma att överstiga 300 000 kronor per år. Det bör emellertid noteras, att denna kostnad blir densamma även med månatlig övervakning. I länsalternativet får man i detta fall beräkna en tillkommande kostnad av ungefär 200 000 kronor per år. Liksom alternativet med övervakning genom bilregistren hos länsstyrelserna ger alternativet med centrala bilregistret möjlighet till en förhållandevis god kontroll av inspektionsskyldighetens fullgörande. Den väsentliga skillnaden ligger emellertid däri, att kontrollen i det senare alternativet mekaniserats och kan utföras fortlöpande. Vid behov kan även statistiska data rörande inspektionsverksamheten lätt och till jämförelsevis ringa kostnad framställas. Under förutsättning att rapporter avlämnas om icke godkända inspektioner, kan exempelvis godkännandeprocenten vid de olika inspektionsorganen framtagas, vilket kan vara av värde för övervakningen av dessas verksamhet. Beroende på hur uppgiftsskyldigheten utformas i detalj kan vidare upprättas statistik över skilda företeelser av intresse för trafiksäkerhetsforskningen, t. ex. vanligen förekommande fel och brister hos fordonen. En kontroll genom polisens försorg, som icke förutsätter att fordonen förses med utifrån synligt bevis om godkänd säkerhetsinspektion, utan endast bygger på polisens normala trafikövervakande verksamhet kan icke anses tillfredsställande vare sig ur kontrollsynpunkt eller med hänsyn till de olägenheter som fordonsägarna skulle förorsakas. Polisen skulle nämligen nödgas stanna fordonen och genom att kräva bevis i någon form kontrollera, huruvida inspektionsskyldigheten fullgjorts. Detta skulle i praktiken innebära att endast en förhållandevis ringa del av fordonsparken kontrollerades, även om en avsevärd utbyggnad av polisens trafikövervakande resurser kom till stånd.

62 På flera håll i utlandet kontrolleras inspektionsskyldighetens fullgörande med hjälp av kontrollmärken på fordonen. Kontrollen utövas vanligen icke endast av polisen utan även av parkeringsvakter o. likn. Erfarenheterna av denna kontrollform har visat sig goda. I detta sammanhang kan erinras om att man i Västtyskland successivt övergått från en kontroll via bilregistren — vilket system enligt uppgift visat sig tungrott och ineffektivt — till en övervakning via kontrollmärken. En sådan kontroll kan vara förenad med vissa olägenheter under inspektionsverksamhetens uppbyggnadsskede, d. v. s. innan samtliga fordon ännu försetts med märken. Med hänsyn till att detta skede kan antagas bli förhållandevis kortvarigt bör olägenheterna därav icke tillmätas någon avgörande betydelse. Ett kontrollmärke av här angivet slag bör i huvudsak utformas enligt nedanstående skiss.

Märket skall således innehålla uppgift om tidpunkten för kommande inspektion. I syfte att underlätta polisens kontroll bör färgen på märket varieras från år till år. Genom någon form av kodbeteckning skall framgå vem som utfört inspektionen. Vidare bör märkena tillhandahållas i löpande nummerföljd. Märkena måste utföras så att de icke kan avlägsnas från underlaget utan att samtidigt förstöras, och de bör heller icke nämnvärt påverkas av vädrets växlingar o. dyl. Under sådana förutsättningar föreligger icke hinder mot att märket fästes på fordonets utsida. Vissa skäl — bl. a. risken för åverkan — talar emellertid för en invändig placering av märket i fråga om bilar på utifrån väl synlig plats. Om det blir tekniskt möjligt att förse märkets med färg och text försedda framsida med lämpligt häftmedel bör därför märket placeras inuti bilen.

63 På bilar bör märket placeras på nedre delen av vindrutan eller på någon av ventilationsrutorna. Någon invändning ur trafiksäkerhetssynpunkt mot en sådan placering synes icke kunna resas. I fråga om motorcyklar bör märket kunna fästas på ovansidan av främre stänkskärmen. Vad slutligen angår släpvagnar bör märket anbringas på dragstången eller, om sådan anordning saknas, på ramverket. Om ramverket är inbyggt, kan märket fästas intill fordonets registreringsskylt. Märkena bör anbringas på fordonen av den som utför säkerhetsinspektionen. — I detta sammanhang vill utredningen erinra om att fråga väckts om ändring av bestämmelserna rörande registreringsskyltarnas utformning och utbekommande. Om systemet med kontrollmärken införes, anser utredningen att man i samband med en sådan ändring även bör beakta möjligheten att — i likhet med vad fallet är på vissa håll utomlands — utforma registreringsskyltarna så att kontrollmärkena kan fästas på dessa. För att underlätta kontrollen över inspektionsskyldighetens fullgörande och till upplysning om kommande inspektionstillfälle bör alla fordon som är underkastade bestämmelserna snarast möjligt förses med kontrollmärken. Även nya fordon skall därför förses med märken, vilka lämpligen tillhandahålles av länsstyrelserna avgiftsfritt vid fordonens registrering. I samband med säkerhetsinspektion bör till fordonets ägare överlämnas avskrift av inspektionsprotokoll eller annan handling, som utvisar att fordonet godkänts. Med stöd härav skall fordonsägaren kunna utfå duplett av skadat eller förkommet märke. Duplett bör kunna utlämnas och anbringas på fordonet även av annat inspektionsorgan än det som utfört den tidigare inspektionen samt genom den lokala polisens försorg. Om kontrollmärke förkommit bör fordonsägaren avgiva skriftlig försäkran på tro och heder om förlusten. Kostnaderna för kontroll enligt detta system utgöres i huvudsak av inköpskostnaderna för kontrollmärkena samt kostnaderna för märkesdistribution och erforderlig kontroll över att märkena icke otillbörligen utnyttjas. För statsverkets del torde kostnaderna icke överstiga 50 000 kronor per år. Utredningen har vid sina överväganden rörande utformningen av kontrollen över inspektionsskyldighetens fullgörande funnit, att valet närmast bör stå mellan kontroll genom centrala bilregistret och kontroll genom polisens försorg med hjälp av särskilda på fordonen anbragta märken. Utredningen förordar det sist angivna alternativet, främst därför att detta i jämförelse med övriga lösningar måste betraktas som det enklaste och smidigaste. De goda utländska erfarenheterna av systemet har givetvis också tillmätts betydelse. Härtill kommer, att inga större olägenheter är förbundna med en övergång till annan kontrollform, därest detta i framtiden skulle visa sig önskvärt. Det är också känt att ett icke ringa antal fordon framföres i tra-

64 fiken utan vederbörlig registrering. Dessa fordon, vilka ofta torde vara i dåligt skick, skulle ej bli föremål för övervakning, om länsstyrelsernas bilregister eller centrala bilregistret användes för kontrollen. Däremot bör det av utredningen förordade alternativet ge goda möjligheter till kontroll av att även sådana fordon undergår säkerhetsinspektion. Utredningen vill i detta sammanhang förorda, att även fordon som jämlikt VTF och YTF skall undergå periodisk kontrollbesiktning hos statens bilinspektion förses med märke, utvisande att kontrollbesiktning ägt rum. Härigenom skulle möjligheterna till effektiv kontroll över efterlevnaden av dessa bestämmelser väsentligt förbättras och underlättas. En sådan anordning synes för övrigt nödvändig med hänsyn till utredningens förslag att — därest på grund av ändrade förhållanden bestämmelserna om sådan periodisk besiktning upphört att äga tillämpning på visst fordon — med säkerhetsinspektion får anstå till dess kontrollbesiktning eljest skulle ha ägt rum.

10 KAPITLET

Påföljd vid underlåten säkerhetsinspektion

Fordonsägare, som bryter mot bestämmelserna i VTF och YTF rörande kontrollbesiktning, straffas med dagsböter. Orsaken till att straffet bestämts till dagsböter torde vara att försummad besiktningsskyldighet bedömts utgöra en allvarlig förseelse i trafiksäkerhetshänseende. Ett liknande betraktelsesätt bör anläggas på bestämmelserna angående säkerhetsinspektion. Utredningen anser sålunda, att fordonsägares underlåtenhet att inställa fordon för säkerhetsinspektion bör bestraffas med dagsböter. Bestämmelserna bör dock utformas så att skyldigheten att fullgöra inspektion göres beroende av om fordonet tages i bruk på väg. När ett under längre tid uppställt fordon åter tages i bruk bör detsamma därför få framföras kortaste lämpliga väg från uppställningsplatsen till inspektionsställe för säkerhetsinspektion. Likaså bör fordonet få framföras till reparationsverkstad innan det inställes till inspektion. Även för det fall fordonsägare, som icke haft sitt fordon uppställt, försummat att låta utföra säkerhetsinspektion inom föreskriven tid och sålunda ådragit sig straffansvar, bör fordonet, i likhet med vad nyss sagts, få framföras till reparationsverkstad eller inspektionsställe. I 7 kap. har utredningen förordat, att tidpunkten för säkerhetsinspektion i princip skall anknytas till en inställelsemånad. Om en fordonsägare icke fullgör inspektionsskyldigheten under denna månad föreligger emellertid möjlighet för honom att utan annan påföljd än att en förhöjd inspektionsavgift uttages få sitt fordon inspekterat under de två därpå följande månaderna. Härigenom bör antalet överträdelser av bestämmelserna om säkerhetsinspektion bli avsevärt mindre än om tiden för fullgörandet av inspektionen begränsades till endast en månad. Straff bör även vara stadgat för det fall, att säkerhetsinspektion visserligen ägt rum men fordonet icke är försett med kontrollmärke. Straffet bör härvid bestämmas till böter direkt i penningar. Dock bör givetvis påföljd ej ifrågakomma om kontrollmärke förstörts eller förkommit och fordonsägaren gjort vad på honom ankommer för att snarast möjligt låta förse fordonet med nytt märke. Arbetsbelastningen hos polis- och åklagarmyndigheterna samt domstolarna på grund av trafikbrott och trafikförseelser har under senare år visat en starkt ökande tendens. Trots personalförstärkningar och olika rationaliseringsåtgärder har domstolarna som regel svårt att handlägga trafik5 —

målen i önskvärd takt och på många håll har betydande balanser uppkommit, något som medfört allvarliga olägenheter i olika avseenden. I detta sammanhang vill utredningen erinra om att frågan om möjligheterna att förenkla handläggningen av ärenden rörande trafiköverträdelser för närvarande är föremål för utredning av särskilt tillkallade sakkunniga (trafikmålskommittén) . Det torde icke kunna undvikas, att bestämmelserna om säkerhetsinspektion kommer att i någon mån öka arbetsbördan för polis- och åklagarmyndigheterna. Däremot torde någon märkbart ökad arbetsbelastning vid domstolarna icke behöva befaras med hänsyn till att förseelser av ifrågavarande art regelmässigt torde komma att beivras genom strafförelägganden.

11 KAPITLET

Alternativa former för säkerhetsinspektionens handhavande

1958 års besparingsutredning (SOU 1959:28) föreslog en undersökning rörande möjligheterna att befria bilinspektionen från vissa besiktningsförrättningar. Vidare föreslogs, att frågan om återinförande av avgifter för besiktningsförrättningar vid bilinspektionen skulle upptagas till prövning. Utvecklingen i fråga om arbetsbelastningen vid statens bilinspektion tydde enligt besparingsutredningen på att en avsevärd personalökning sannolikt måste genomföras inom en relativt snar framtid, såvida inte inspektionens arbetsbörda på något sätt kunde begränsas. Det borde därför undersökas i vilken utsträckning inspektionen åvilande arbetsuppgifter kunde utan men för trafiksäkerheten lösas utan inspektionens medverkan och därför avlastas denna. Som exempel nämndes de kontrollbesiktningar, som skall verkställas regelbundet. Utredningen erinrade om att kontrollbesiktning endast syftar till ett konstaterande av att ett fordon är i trafiksäkert skick och icke innebär att gällande besiktningsinstrument ändras. Vidare anförde utredningen, att i olika sammanhang föreslagits att för vissa besiktningar skulle anlitas på enskilt initiativ upprättade bilkontrollanstalter eller kvalificerade bilreparationsverkstäder. Intyg därifrån att ett fordon kontrollerats och befunnits i gott skick borde enligt nämnda utrednings uppfattning i princip kunna godtagas. Besparingsutredningen erinrade vidare om att avgifter för besiktningar numera icke uttages, vilket medfört en viss förenkling i inspektionens kassagöromål. Erfarenheten hade emellertid visat, att det i viss utsträckning förekom, att fordon inställdes till besiktning utan att vara i godtagbart skick. Detta medförde sannolikt ett icke obetydligt merarbete för inspektionen, varför en återgång till tidigare tillämpat system med avgifter även för besiktningsförrättningar borde övervägas. Härvid borde beaktas att ett återinförande av avgifterna syntes vara en förutsättning för att kunna överföra vissa besiktningar till berörda bilverkstäder. Besparingsutredningens förslag om anlitande av enskilda organ utanför bilinspektionen för vissa besiktningsförrättningar tillstyrktes av statens organisationsnämnd samt länsstyrelserna i Göteborgs- och Bohus, Gävleborgs samt Jämtlands län, medan däremot länsstyrelsen i Östergötlands län ställde sig avvisande till förslaget. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anförde, att styrelsen inom den när-

68 måste tiden avsåg lägga fram förslag om obligatorisk kontrollbesiktning av vissa äldre fordon. Styrelsen skulle då också taga upp frågan i vad mån sådan besiktning kunde utföras av organ utanför bilinspektionen. Härigenom skulle besparingsutredningens förslag bli noggrant prövat. Förslaget om införande av besiktningsavgifter tillstyrktes av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelsen i Gävleborgs län samt Statstjänstemännens riksförbund. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade under de senaste åren i olika sammanhang gjorts gällande, att de förrättningssökande hos bilinspektionen gärna vore beredda att erlägga viss avgift för besiktning under förutsättning att inspektionen därigenom kunde förstärkas och förrättningarna bli utförda utan orimligt lång väntetid. Däremot fann länsstyrelsen i Östergötlands län utredningens motiv för detta förslag icke bärande. Besparingsutredningens förslag anmäldes i statsverkspropositionen år 1960 (sjätte huvudtiteln, s. 45), varvid departementschefen anförde att då båda de av besparingsutredningen väckta förslagen redan var föremål för prövning inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen syntes någon åtgärd icke vara påkallad för det dåvarande. Departementschefen förutsatte dock att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bedrev sitt utredningsarbete skyndsamt och under erforderlig kontakt med vederbörande motororganisationer. I det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i augusti 1960 framlagda förslaget rörande obligatorisk kontrollbesiktning aV motorfordon och släpfordon anförde styrelsen, att den i trafikförfattningarna föreskrivna kontrollen över dessa fordon dittills — bortsett från polisens flygande inspektion — helt åvilat statens bilinspektion. Bl. a. med hänsyn därtill låg det nära till hands att låta bilinspektionen utföra även de av styrelsen föreslagna obligatoriska kontrollbesiktningarna. Detta skulle emellertid fordra en väsentlig utbyggnad av bilinspektionen, vilket skulle kräva lång tid och betydande arbetsinsatser. Därest kontrollbesiktningarna skulle anförtros jämväl organ utanför bilinspektionen, förelåg enligt styrelsen två möjligheter, nämligen att anlita bilverkstäder och privata bilprovningsanstalter. Enligt styrelsens uppfattning förelåg emellertid så starka betänkligheter mot ett överförande av besiktningsverksamheten på bilverkstäder att denna möjlighet av styrelsen lämnades åsido. Eftersom styrelsen ansåg synnerligen önskvärt att så många fordon som möjligt snarast underkastades den periodiska kontrollbesiktningen, fann styrelsen sig böra föreslå, att kontrollbesiktning borde få utföras — förutom av statens bilinspektion — av kontrollanstalter, som för ändamålet godkänts av styrelsen. Därvid förutsatte styrelsen emellertid, att även en väsentlig utbyggnad av statens bilinspektion samtidigt skedde. Detta var oundgängligen nödvändigt för utförande av kontrollbesiktningar på sådana orter, där privat kontrollanstalt ej organiserats och för att i övrigt kunna tillgodose allmänhetens krav på att få förrättningar utförda.

69 En förutsättning för att kontrollbesiktningarna skulle kunna anförtros organ utanför statens bilinspektion var enligt styrelsen att besiktningarna avgiftsbelades. Någon annan form för verksamhetens finansiering kunde knappast tänkas. Om så skedde måste även samma avgifter införas för de kontrollbesiktningar, som utfördes vid bilinspektionen. I annat fall skulle bilinspektionen belägras av förrättningssökande, medan de privata provningsanstalterna blev sysslolösa. Införandet av avgifter för kontrollbesiktningar var av största betydelse även för bilinspektionen som ett medel att motarbeta den allt vanligare tendensen att fordonsägarna underlät att ställa sina fordon i ordning före besiktningen utan utnyttjade denna som ett medel att få reda på vad som behövde repareras på fordonet. Andra slag av besiktningar —• registrerings- och typbesiktningar — borde fortfarande utföras utan avgift. Hur hög avgiften för kontrollbesiktning skulle vara, berodde bl. a. på besiktningens omfattning. Den måste i alla händelser sättas så att den täckte kostnaderna för besiktningsverksamheten vid de privata provningsanstalterna men borde å andra sidan ej sättas så högt, att oskälig vinst på rörelsen tillfördes anstalterna. Det slutliga ställningstagandet måste därför grundas på noggranna kalkyler. Avgiften beräknades ej överstiga 15 kronor för kontrollbesiktning av bil. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag rörande kontrollbesiktningcns handhavande tillstyrktes eller lämnades utan erinran i allt väsentligt av statens biltrafiknämnd, länsstyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Föreningen Sveriges landsfogdar, Föreningen Sveriges stadsfiskaler, Svenska omnibusägareförbundet samt KAK, M och MHF. Ett antal remissinstanser, bl. a. Bilverkstädernas riksförbund, Sveriges automobilhandlareförbund och Sveriges automobilindustriförening, ansåg att även vissa privata bilverkstäder borde kunna godkännas som kontrollorgan. Handelskamrarnas nämnd, Kooperativa förbundet, Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund och Sveriges lantbruksförbund föreslog i gemensamt yttrande med hänsyn till bl. a. den tekniskt moderna utrustning, som bilverkstäderna numera förfogar över, och den utbildning, som organiseras för verkstädernas personal, att frågan om verkstädernas auktorisation och inordnande i den obligatoriska kontrollbesiktningen ånyo borde övervägas. Föreningen Sveriges polismästare beklagade, att möjligheterna att taga enskilda verkstäder i anspråk icke närmare belysts i förslaget. En sådan utväg skulle nämligen innebära bättre service ur allmänhetens synpunkt. Garantier för ett tillfredsställande handhavande av besiktningsverksamheten borde kunna ernås genom ett auktorisationsförfarande i förening med en av besiktningsmannakåren utövad tillsyn och kontroll av verkstäderna. Följande remissinstanser ansåg, att kontrollbesiktning borde utföras

endast av statens bilinspektion, nämligen statspolisintendenten, statskontoret, länsstyrelsen i Norrbottens län, statens trafiksäkerhetsråd, Automobilbesiktningsmännens förening, Folkrörelsernas motorförbund, Föreningen Sveriges landsfiskaler, Svenska droskbilägareförbundet och Svenska lasttrafikbilägareförbundet. öv er ståthållar ämbetet framhöll, att de privata besiktningsanstalterna möjligen skulle kunna anlitas övergångsvis. Liknande synpunkter anfördes av länsstyrelsen i Örebro län. Riksåklagarämbetet ifrågasatte om det verkligen var välbetänkt att överlämna besiktningsverksamheten åt privata anstalter, hos vilka enskilda vinstintressen kunde göra sig gällande och objektiviteten eftersättas. I fråga om sättet för besiktningsverksamhetens finansiering och den föreslagna avgiftens storlek anfördes i yttrandena i huvudsak följande. Svenska lasttrafikbilägareförbundet fann att kostnaderna borde täckas av automobilskattemedlen. Även för det fall, att besiktningsverksamheten uteslutande förlades till bilinspektionen, ansåg statskontoret, att en särskild besiktningsavgift borde utgå. Denna avgift borde avvägas så, att verksamheten blev självfinansierande. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhöll, att förrättningsavgifterna icke borde sättas högre än att de motsvarade de med besiktningarna förenade verkliga kostnaderna. Handelskamrarnas nämnd, Kooperativa förbundet, Sveriges grossistförbund, Sveriges hantverks- och industriorganisation, Sveriges industriförbund, Sveriges köpmannaförbund och Sveriges lantbruksförbund ansåg, att avgiften måste sättas lågt och ges formen av en högsta avgift, som kunde få underskridas. Även M föreslog maximiavgifter, så att t. ex. organisationens medlemmar skulle kunna åtnjuta nedsatt avgift vid de egna anstalterna. I huvudsak tre former för säkerhetsinspektionens handhavande föreligger enligt utredningen, nämligen genom statens bilinspektion, genom bilverkstäder och liknande eller genom särskilda inspektionsanstalter. Därutöver kan givetvis tänkas olika kombinationer, såsom det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagna systemet med såväl statens bilinspektion som privata bilprovningsanstalter. Statens bilinspektion har inrättats för att ombesörja kontrollen över fordonsbeståndet i landet. Det är därför i och för sig naturligt att anförtro bilinspektionen även uppgiften att utföra säkerhetsinspektion. En av de viktigaste fördelarna med en sådan anordning är utan tvekan att betryggande garantier för opartiska och enhetliga inspektioner erhålles. Vidare är besiktningsmännen utbildade för att utföra fordonskontroll och besitter erforderliga kunskaper om gällande bestämmelser på området. Samarbetet med andra myndigheter, t. ex. polisen och länsstyrelserna, bör kunna upprätthållas lättare av bilinspektionen än av privata organ. Med hänsyn till dessa förhållanden kan allmänhetens förtroende för av bilinspektionen utförd säkerhetsinspektion också påräknas. Genom en lämpligt

avvägd förrättningstaxa för säkerhetsinspektion hos bilinspektionen bör också statsverkets kostnader för verksamheten kunna täckas. En icke oväsentlig nackdel med ett inspektionssystem i helt statlig regi är emellertid, att verksamheten kan komma att hindras av svårigheter att med erforderlig snabbhet anpassa resurserna efter uppträdande behov. Detta gäller icke minst i fråga om personalrekryteringen. Dessutom föreligger en allmän strävan från statsmakternas sida att begränsa utbyggnaden av den statliga förvaltningsapparaten. En av bevekelsegrunderna bakom den i direktiven antydda möjligheten att anförtro inspektionsverksamheten åt bilverkstäder och serviceanläggningar har varit det av samhällsekonomiska hänsyn föranledda önskemålet att utnyttja den tidvis lediga kapacitet hos dessa organ, som kan uppstå genom säsongmässiga variationer i sysselsättningen. Då några klarläggande uppgifter rörande dessa säsongvariationers omfattning och styrka icke förelåg, har utredningen genom överläggningar med representanter för arbetstagare- och arbetsgivareorganisationerna samt fackmyndigheterna på området sökt bilda sig en närmare uppfattning i frågan, överläggningarna har i stort sett givit vid handen, att någon nämnvärd säsongarbetslöshet inom bilverkstadsbranschen icke förekommit sedan ett flertal år tillbaka. Däremot kan konstateras, att arbetskraften under vissa tider av året, i huvudsak under vintern, icke utnyttjats helt. Genomsnittligt beräknas den lediga kapaciteten under lågsäsong uppgå till i runt tal tio procent av den totala kapaciteten. Utnyttjandegraden beror på ett flertal skilda faktorer. Under milda vintrar ställer ett mindre antal fordonsägare än vanligt in sina bilar, vilket medför att minskningen i sysselsättningen hos bilverkstäderna då blir förhållandevis måttlig. I samma riktning verkar även den förbättrade vinterväghållningen. Vidare är sysselsättningsförhållandena icke lika i skilda delar av landet. Intet hindrar således att man i en landsända har god sysselsättning inom branschen samtidigt som man på andra håll lider brist på arbetsuppgifter. Säsongvariationerna brukar vidare vara mindre i de nordliga länen än i landet i övrigt till följd av den ökade intensiteten i skogsbruket under vintern. Den lediga kapaciteten under lågsäsong synes icke vara av den omfattningen, att inspektionsverksamheten skulle kunna ombesörjas av verkstäderna utan utvidgade resurser i fråga om både personal och utrustning. Under viss del av sommarhalvåret föreligger också som regel i hela landet överfull sysselsättning inom branschen, vilket medför att något utrymme vid bilverkstäderna för säkerhetsinspektion eller därav föranledda reparationer då icke föreligger. Mot bakgrunden av vad som framkommit rörande säsongvariationerna inom bilverkstadsbranschen har utredningen icke funnit verkstädernas tidvis lediga kapacitet vara av den omfattningen, att det av samhällsekonomiska skäl kan anses särskilt motiverat att säkerhetsinspektionen anför-

tros bilverkstäder och liknande. Härvid har utredningen också beaktat den omständigheten, att bilverkstädernas arbetsvolym kan antagas öka till följd av den föreslagna säkerhetsinspektionen, oavsett vilket organ som anförtros inspektionsuppgiften. Däremot anser utredningen, att säkerhetsinspektionen om möjligt tidsmässigt bör förläggas så, att de av inspektionen föranledda reparationerna i görligaste mån utföres under den tid, då verkstäderna erfarenhetsmässigt är minst belastade. Utredningen har genom arbetsmarknadsstyrelsen inhämtat uppgifter rörande såväl antalet anställda bilmekaniker hos de till MRF anslutna verkstadsföretagen och antalet företagare inom branschen utan anställda som företagens lokalisering. Av uppgifterna framgår bl. a., att antalet verkstäder inom MRF uppgår till drygt 2.600. Inom de till förbundet anknutna företagen uppgår antalet mekaniker förutom specialarbetare till ca 12.500. Från MRF har upplysts, att förbundet täcker minst 90 procent av hela branschens kapacitet. Av uppgifterna framgår vidare, att bilverkstadsbranschen har en sådan struktur och lokalisering att ur dessa synpunkter något hinder icke föreligger att uppdraga inspektionsverksamheten åt verkstäder. Bilverkstadsalternativet innebär vissa fördelar i jämförelse med övriga alternativ bl. a. därför att verkstäder skulle kunna auktoriseras att utföra säkerhetsinspektion i så stort antal och på så många platser, att fordonsägarna skulle kunna få inspektionerna utförda utan att behöva resa några längre sträckor och utan större tidsutdräkt. Endast ett fåtal verkstäder har emellertid redan den utrustning, som erfordras för säkerhetsinspektion av den omfattning utredningen rekommenderat i 8 kap. Ett system, som bygger på att inspektionsverksamheten anförtros ett mycket stort antal verkstäder med i huvudsak endast standardutrustning, förutsätter därför en så kraftig begränsning av inspektionskraven, att inspektionens värde ur trafiksäkerhetssynpunkt, enligt utredningens uppfattning, måste ifrågasättas. Om verkstadsalternativet — med bibehållande av utredningens krav på inspektionsstandard — väljes måste ett stort antal verkstäder komplettera sin utrustning, vilket innebär betydande investeringar. MRF har efter vissa utredningar tillhandahållit uppgifter om den beräknade storleken härav. Uppgifterna har intagits i Bilaga C till betänkandet. Alternativet med verkstäder som inspektionsorgan medför emellertid — oavsett om kraven på inspektionen sättes högt eller lågt — vissa väsentliga nackdelar. Den möjligheten torde sålunda inte kunna uteslutas att en verkstad av vinstintresse utnyttjar säkerhetsinspektionen för att söka tvinga fram ur trafiksäkerhetssynpunkt onödiga reparationer på de undersökta fordonen, vilket skapar bristande förtroende från allmänhetens sida för verkstädernas befattning med inspektionsverksamheten liksom för säkerhetsinspektionen såsom sådan. Risk föreligger också att verkstäder i första hand ser till det reklamvärde, som är förknippat med inspektionsverksamheten, och att verksamheten därför icke ägnas nödig omsorg. Konkurrensen

73 mellan verkstäderna torde också kunna medföra att en viss överkapacitet för utförande av säkerhetsinspektion kommer till stånd. Ett mycket stort antal med inspektionen sysselsatta verkstäder skapar även svårigheter för en effektiv kontroll över verksamheten. Vidare uppstår svårigheter att åstadkomma en enhetlig bedömning vid inspektionerna. Tillstånd att utföra säkerhetsinspektion måste givetvis också vara förbundet med skyldighet att utföra begärd inspektion. En konfliktsituation kan härvid uppstå för ett verkstadsföretag genom att fordonsägare begär inspektion vid ett tillfälle, då företagets kapacitet är helt utnyttjad i annan mera lönsam verksamhet. Det kan heller icke uteslutas, att en kund hos verkstad under hot om övergång till annat företag förmår verkstaden att ge efter i fråga om kraven vid säkerhetsinspektionen. Även den under senare år inom bilverkstadsbranschen allt vanligare specialiseringen i form av s. k. märkesverkstäder skulle vid verkstadsalternativet medföra vissa nackdelar genom att svårigheter kunde uppstå för dessa företag att utföra inspektion av för företaget främmande fordonsfabrikat. Vidare föreligger risk för att en märkesverkstad är ovillig att vid inspektion underkänna fordon av det märke företaget representerar. En liknande situation kan tänkas uppstå vid inspektion av fordon, som tidigare försålts av företaget i fråga. Det tredje huvudalternativet för säkerhetsinspektionens handhavande — särskilda för ändamålet inrättade inspektionsanstalter — innebär vissa väsentliga fördelar i jämförelse med övriga alternativ, under förutsättning att kommersiella intressen inte får göra sig gällande i verksamheten och att den bedrives utan vinstsyfte. Sålunda torde betryggande garantier för opartiskt utförda inspektioner kunna påräknas, varigenom verksamheten bör kunna få allmänhetens förtroende i större utsträckning än vid ett förverkligande av verkstadsalternativet. Betydande möjligheter föreligger också att erhålla smidighet i organisationen och att lätt anpassa resurserna efter växlande behov. Vidare bör framhållas, att den vid anstalterna sysselsatta personalen blir specialister på området. Staten åsamkas icke andra kostnader än sådana som hänför sig till kontroll över verksamheten. Denna kontroll blir lättare att handha och av mindre omfattning än vid verkstadsalternativet. Goda utsikter finnes vidare att genom ett landsomfattande nät av anstalter bereda tillfredsställande möjligheter för fordonsägarna att snabbt och bekvämt få sina fordon kontrollerade. Kraven på inspektionen kan också sättas avsevärt högre än om verkstadsalternativet väljes. Slutligen må framhållas, att förutsättningarna för enhetlighet i utförandet och bedömningen blir avsevärt större än om inspektionsverksamheten anförtros verkstäder. Vissa invändningar mot alternativet med inspektionsanstalter kan givetvis framställas. Fordonsägarna åsamkas längre resor och möjligen läng-

74 re väntetider än vid verkstadsalternativet. Med hänsyn till att antalet redan befintliga inspektionsanstalter är förhållandevis ringa blir kostnaderna för upprättandet av erforderligt antal ytterligare anstalter ganska stora, dock ej större än vid ett realiserande av verkstadsalternativet. Vidare föreligger risk, att anstalterna ej kan bereda sin personal full sysselsättning under viss del av sommarhalvåret, då verksamheten i möjligaste mån bör begränsas på grund av önskemålet att till vinterhalvåret förskjuta tyngdpunkten i utförandet av de utav inspektionen föranledda reparationerna. Utöver de i det föregående diskuterade tre huvudalternativen för säkerhetsinspektionens handhavande har utredningen även övervägt en kombination av alternativen på så sätt att statens bilinspektion ålägges ansvaret för inspektionsverksamheten, medan verkstäder eller privata inspektionsanstalter efter särskilt tillstånd utför inspektioner på platser, där bilinspektionen saknar erforderliga resurser. Vissa nackdelar är emellertid förbundna med ett sådant arrangemang. Sålunda medför en splittring av inspektionsuppgiften mellan statliga och enskilda organ i och för sig avsevärda olägenheter med avseende å ansvar för och enhetlighet i verksamheten. Vidare skulle de enskilda företagen troligen endast komma att åtaga sig inspektioner i de mera tättbefolkade delarna av landet, medan bilinspektionen tvingades att taga hand om inspektionsverksamheten i glesbygderna, där kostnadstäckning icke kan påräknas om för hela landet enhetliga avgifter tillämpas. Härigenom kommer staten att åsamkas avsevärda kostnader. Särskilda svårigheter skulle också uppstå vid avvägandet av inspektionsavgifternas storlek. Enligt utredningens mening är en av de viktigaste förutsättningarna för att säkerhetsinspektionsverksamheten skall kunna fungera tillfredsställande, att verksamheten organiseras i sådana former att sakkunskapen och objektiviteten i densamma icke rimligen kan ifrågasättas av allmänheten. Härigenom bör även kunna åstadkommas erforderlig medverkan från fordonsägarnas sida i sådana frågor, vilkas lösande kräver ett ömsesidigt hänsynstagande. För att denna förutsättning skall kunna uppfyllas är det enligt utredningens mening nödvändigt att det eller de organ, som anförtros inspektionsverksamheten, står under effektiv offentlig insyn och kontroll. Kraven på inspektionspersonalens kvalifikationer och den för verksamheten erforderliga utrustningen måste sättas högt. Helt naturligt får verksamheten icke drivas i syfte att lämna vinst. För att undvika onödiga investeringar och därav föranledda kostnalsstegringar, vilka i sista hand drabbar fordonsägarna, bör behovsprövring ligga till grund vid bestämmandet av inspektionsorganens lokalisering. Härigenom åstadkommes också förutsättningar för låga administrationskostnader och en enkel kontrollapparat.

75 Utredningens huvuduppgift har varit att pröva alternativa organ till statens bilinspektion för omhänderhavandet av säkerhetsinspektionen. Valet har härvid kommit att stå mellan, å ena sidan, bilverkstäder och liknande och, å andra sidan, särskilda för ändamålet inrättade inspektionsanstalter. Utredningen har ansett sig böra förorda alternativet med inspektionsanstalter. Olika möjligheter föreligger i fråga om sättet att täcka de i samband med säkerhetsinspektionen uppkommande kostnaderna. En möjlighet är att staten bestrider kostnaderna på samma sätt som nu sker i fråga om statens bilinspektion. Såsom 1958 års besparingsutredning och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påvisat har detta system emellertid medfört ett icke obetydligt merarbete för bilinspektionen till följd av en viss benägenhet hos fordonsägarna att inställa sina fordon för besiktning utan att fordonen är i godtagbart skick. Liknande olägenheter torde uppkomma, därest detta finansieringssätt tillämpas i fråga om säkerhetsinspektionen. Ett annat sätt, vilket utredningen förordar, är att inspektionsverksamheten finansieras genom särskilda avgifter, som uttages i samband med inspektionens utförande och vilka avpassas efter de kostnader som olika fordonskategorier medför. Avgifterna bör vara enhetliga för hela landet och avpassas så att intäkterna av inspektionsverksamheten i hela landet täcker de totala kostnaderna för densamma. Överskott av verksamheten i landets mera tättbefolkade delar, där förutsättningar föreligger för en rationell drift av inspektionsverksamheten, bör således användas för att täcka underskott i glesbygderna.

12 KAPITLET

Säkerhetsinspektionens organisation

För att säkerställa en fullgod säkerhetsinspektion erfordras kontroll över och insyn i verksamheten från det allmännas sida. övervägande skäl talar enligt utredningens uppfattning för att ansvaret för denna kontroll åvilar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Styrelsen bör emellertid i frågor, som har samband med inspektionsverksamhetens mera allmänna utformning och bedrivande, samråda med ett särskilt till styrelsen knutet organ, förslagsvis kallat bilprovningsrådet. Rådet skall icke ha några beslutande eller verkställande funktioner utan endast tjänstgöra som rådgivande organ. Det bör ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och bilprovningsrådet att gemensamt verka för att erforderliga resurser för säkerhetsinspektionens genomförande och fortbestånd finnes och att verksamheten drives efter för hela landet enhetliga linjer. Styrelsen och rådet skall vidare följa utvecklingen inom inspektionsverksamheten och, i mån av befogenhet, vidtaga eller framlägga förslag om lämpliga åtgärder. Bilprovningsrådet bör ges en sådan sammansättning att det erhåller erforderlig förankring hos de av säkerhetsinspektionen berörda intressena. Generaldirektören och chefen för väg- och vattenbyggnadsverket eller den han därtill förordnar bör vara ordförande i rådet. En ledamot bör företräda företag, som svarar för utförandet av säkerhetsinspektionen. De större motororganisationerna bör företrädas av en gemensam ledamot. Vidare bör Näringslivets trafikdelegation och Sveriges trafikbilägares riksorganisation ha en gemensam representant i rådet. Slutligen synes försäkringsverksamheten böra ha en företrädare, som utses efter förslag av Trafikförsäkringsföreningen. Rådets ledamöter jämte ersättare för dessa bör utses av Kungl. Maj :t för viss tid, lämpligen tre år, efter förslag av respektive organisation eller företag. Erforderlig personal för sekreteraregöromål bör tillhandahållas rådet av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Till ledamöterna av rådet synes särskild ersättning böra utgå i den ordning Kungl. Maj :t bestämmer. För detta ändamål bör medel beräknas under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlöningsanslag. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppgifter i anledning av säkerhetsinspektionen skulle komma att i huvudsak avse följande.

77 Auktorisation. Endast företag, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen erhållit auktorisation därtill, får utföra giltig säkerhetsinspektion. Auktorisation skall meddelas endast under förutsättning att den ifrågasatta verksamheten finnes behövlig. Som villkor för auktorisation skall vidare gälla att företaget uppfyller av styrelsen fastställda krav med avseende på personal, utrustning m. m. och med hänsyn till andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämpligt att handha inspektionsverksamhet. I auktorisationsbeslutet, som bör gälla tills vidare, skall intagas de villkor som styrelsen finner erforderliga för verksamhetens rätta bedrivande. Härvid skall bl. a. angivas de orter på vilka säkerhetsinspektion skall utföras. Styrelsen skall tillse att inspektionsanstalterna fördelas över hela landet på ett för fordonsägarna acceptabelt sätt. Det kan därvid visa sig lämpligt, att styrelsen samråder med bl. a. vederbörande länsstyrelse. Företag som meddelas auktorisation skall vara aktiebolag. Endast denna företagstyp kan godtagas med hänsyn till de möjligheter den ger till insyn och kontroll i företaget. I bolagsordningen skall ha intagits bestämmelse, att bolaget skall ha till syfte att främja en förbättrad fordonsstandard. Föremålet för verksamheten skall vara att utföra säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar i enlighet med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdade anvisningar och mot av Kungl. Maj :t fastställda avgifter. Därjämte må bolaget utföra annan med säkerhetsinspektion likartad verksamhet i den mån och på de villkor väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medger, såsom tekniska undersökningar för polisens räkning i samband med utredningar rörande trafikolyckor samt frivillig fordonskontroll. Verksamheten får således icke innefatta t. ex. försäljning av fordon eller fordonsdetaljer. I den mån annan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkänd verksamhet än säkerhetsinspektion utföres, skall kostnader och intäkter i anledning härav särredovisas. I bolagsordningen skall vidare vara föreskrivet, att eventuell vinst skall disponeras i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar. Någon utdelning till aktieägarna får icke ske. Enligt utredningen bör, sedan i lag föreskriven fondering ägt rum, eventuellt därefter överblivna vinstmedel kvarstå hos bolaget i den utsträckning som erfordras för en tillfredsställande finansiering av säkerhetsinspektionsverksamheten. Kungl. Maj :t skall äga utse en styrelseledamot och en revisor i bolaget jämte ersättare för dessa. Minst en av bolagets revisorer skall vara auktoriserad. Vidare skall ha föreskrivits, att bolagets behållna tillgångar — utöver tillskjutet aktiekapital — vid bolagets upplösning skall användas på sätt Kungl. Maj :t bestämmer. Utkast till bolagsordning har såsom Bilaga D fogats till betänkandet. Alla inspektionsanstalter bör, oberoende av äganderättsförhållandena, ha en gemensam, neutral benämning. Auktoriserat företag bör vidare icke tilllåtas bedriva reklam eller annan upplysningsverksamhet i vidare mån än väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medgiver. Endast de av Kungl. Maj :t fast-

78 ställda inspektionsavgifterna får uttagas och någon form av rabatt får icke lämnas. Utredningen vill i anslutning härtill framhålla, att de med säkerhetsinspektionen förenade göromålen är av sådan karaktär att de icke torde lämpa sig för utförande på ackordsbasis. Auktorisation medför icke endast rätt utan även skyldighet att utföra säkerhetsinspektion av samtliga fordonsslag, som är underkastade bestämmelserna därom. Av praktiska skäl kan det emellertid vara lämpligt att på vissa orter differentiera verksamheten mellan anstalterna. Inspektionsverksamheten bör vidare i princip drivas stationärt. Inom glesbygdsområden kan det dock tänkas lämpligt att anstalt vid vissa tillkännagivna tillfällen utför inspektioner på särskilda mottagningsorter. I den omfattning väg- och vattenbyggnadsstyrelsen finner nödvändigt skall föreligga skyldighet för anstalt att utföra säkerhetsinspektion även på kvällstid och på söndagar, eventuellt mot förhöjd avgift. Personal. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall fastställa kraven på inspektionspersonalens kvalifikationer. På grund av säkerhetsinspektionens officiella karaktär är det önskvärt, att behörigheten hos de personer, som genom att utfärda bevis om inspektion närmast svarar för inspektionens rätta utförande, av styrelsen dokumenteras genom särskilt behörighetsbevis för bilprovare. Sådan personal bör äga lägst s. k. a-montörskompetens. Däremot torde någon form av behörighetsbevis icke vara erforderlig för personal, som endast har till uppgift att biträda vid inspektionerna. I anslutning härtill vill utredningen framhålla, att några polisiära funktioner icke åligger bilprovarna. Skyldighet att till polismyndighet anmäla bristfälligheter hos inspekterade fordon skall således icke föreligga. I likhet med vad nu är fallet i fråga om besiktningsmans beslut vid annan besiktning än typbesiktning bör någon möjlighet till överprövning av bilprovares beslut i anledning av säkerhetsinspektion icke föreligga. Däremot bör fordonsägare ha möjlighet att uppsöka annan inspektionsanstalt och därvid få sitt fordon prövat på nytt. Utredningen har också förutsatt, att mera uppenbara missgrepp från bilprovares sida kan anmälas till de övervakande organen, d. v. s. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och bilinspektionen. Rättssäkerhetskravet får därmed anses rimligen tillgodosett. Utrustning. Såsom tidigare framhållits åligger det styrelsen att fastställa kraven på den utrustning, lokaler m. m., som erfordras för inspektionsverksamheten. På större orter med två eller flera anstalter kan viss arbetsfördelning mellan anstalterna visa sig lämplig, exempelvis så att någon av anstalterna specialutrustas för inspektion av endast tyngre fordon. I övrigt bör eftersträvas att sådan instrumentutrustning användes över hela landet att enhetligheten i utförandet och bedömningen vid säkerhetsinspektionen befrämjas. Inspektionsschema. Säkerhetsinspektion skall genomföras enligt ett av

79 styrelsen fastställt schema, vilket i huvudsak bör ha det innehåll utredningen föreslagit i 8 kap. Det förutsattes att schemat fortlöpande revideras och att kraven preciseras med hänsyn till den tekniska utvecklingen och erfarenheterna från inspektionsverksamheten. Kontroll över inspektionsanstalterna. Uppgiften att på fältet kontrollera säkerhetsinspektionens handhavande bör uppdragas åt statens bilinspektion och utföras av förste bilinspektör eller annan av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen därtill förordnad befattningshavare. Kontrollen bör ske genom besök vid varje inspektionsanstalt minst två gånger om året och i övrigt vid de tillfällen, då anledning därtill föreligger samt i första hand avse efterlevnaden av bestämmelserna rörande personal och utrustning men även andra förhållanden, som kan påverka det rätta handhavandet av inspektionsuppgiften. Efter verkställd kontroll skall besiktningsmannen insända rapport därom till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Närmare anvisningar rörande kontrollen utfärdas av styrelsen. Kontrollmärke. Styrelsen fastställer den närmare utformningen av de i 9 kap. angivna kontrollmärkena. Anskaffning, distribution och redovisning av märkena bör ske på sätt styrelsen bestämmer. Märkena bör tillhandahållas inspektionsanstalterna till självkostnadspris samt bilinspektionen, länsstyrelserna och polismyndigheterna utan avgift. Styrelsens kostnader i samband härmed synes kunna bestridas från det under sjätte huvudtiteln upptagna reservationsanslaget till registrering av motorfordon. Inspektionsavgift. Avgiften skall fastställas av Kungl. Maj :t i likhet med vad som gäller övriga avgifter för förrättningar jämlikt VTF. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skall årligen pröva frågan om inspektionsavgifternas storlek och om anledning till ändring föreligger framlägga förslag därom hos Kungl. Maj :t. Avgiften skall bestämmas så att kostnadstäckning för all auktoriserad inspektionsverksamhet -— sedd som en enhet — uppnås. Begreppet kostnadstäckning bör tolkas så att det inbegriper täckande av kostnader också för erforderliga förbättringar och rationaliseringar av inspektionsverksamheten. De fortlöpande arbetsuppgifterna erfordrar viss personalförstärkning på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens trafikbyrå. Enligt utredningens bedömande bör denna förstärkning dock kunna begränsas till en kvalificerad befattningshavare. Härutöver torde det vara ofrånkomligt att styrelsen för vissa arbetsuppgifter under inspektionsverksamhetens uppbyggnadsskede gives möjlighet att tillfälligt utöka sin personal. Utredningen har undersökt de praktiska möjligheterna att organisera säkerhetsinspektionen enligt de riktlinjer, som angivits i det föregående. Härvid har utredningen haft överläggningar med de organisationer, som står bakom de redan existerande bilprovningsanläggningarna, d. v. s. MRF och vissa motororganisationer. MRF har för utredningen framhållit, att för-

80 b u n d e t h a r speciella m ö j l i g h e t e r a t t lösa h i t h ö r a n d e p r o b l e m m e d e t t min i m u m av i n v e s t e r i n g a r och s t ö r n i n g a r p å a r b e t s m a r k n a d e n . Den p å g å e n d e s t r u k t u r f ö r ä n d r i n g e n i n o m b i l r e p a r a t i o n s b r a n s c h e n med allt l ä n g r e driven m ä r k e s s p e c i a l i s e r i n g h a r n ä m l i g e n m e d f ö r t , a t t ett a n t a l icke m ä r k e s s p e c i a l i s e r a d e b i l v e r k s t ä d e r fått s i n a f ö r u t s ä t t n i n g a r f ö r s ä m r a d e . Vid flert a l e t av företagen finnes k u n n i g och e r f a r e n a r b e t s k r a f t . E n l i g t f ö r b u n d e t s u p p f a t t n i n g s k u l l e i viss u t s t r ä c k n i n g d e s s a företags l o k a l e r och personal r e l a t i v t lätt k u n n a s t ä l l a s till f ö r f o g a n d e för s ä k e r h e t s i n s p e k t i o n s v e r k s a m het. L i k a l e d e s s k u l l e f r å g a n o m ö v e r f ö r a n d e av tillfällig a r b e t s k r a f t från b i l v e r k s t ä d e r till i n s p e k t i o n s a n s t a l t e r n a u n d e r dessas högsysselsättnir.gsp e r i o d e r k u n n a u n d e r l ä t t a s . H ä r i g e n o m s k u l l e a n t a l e t vid i n s p e k t i o n s a n s t a l t e r n a fast a n s t ä l l d a k u n n a h å l l a s n e r e . E f t e r i n g å e n d e ö v e r l ä g g n i n g a r m e d u t r e d n i n g e n h a r MRF framlagt följande förslag r ö r a n d e g e n o m f ö r a n d e t av s ä k e r h e t s i n s p e k t i o n s v e r k s a m h e t e n . Om alternativet med särskilda inspektionsanstalter väljes och säkerhelsinspektion föreskrives för i princip alla motor- och släpfordon i landet, är MRF villigt att ställa ett för inspektionsverksamheten bildat aktiebolag till förfogande. En förutsättning härför är att full kostnadstäckning för verksamheten erhålles och att förbundet eller dess medlemmar ej ålägges andra ekonomiska förpliktelser än att satsa bolagets aktiekapital. Bolaget avses administrera och leda det praktiska utförandet av inspektionsverksamheten i hela landet. MRF h a r vidare förutsatt, att inspektionsverksamheten organiseras och finansieras enligt av myndigheterna godkända riktlinjer. Tillsynen över verksamheten, vilken skulle drivas utan vinstsyfte och avskild från förbundets verksamhet i övrigt, tankes utövad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som också skulle meddela detaljanvisningar rörande det tekniska utförandet av inspektionerna i likhet med vad som nu är fallet beträffande verksamheten hos statens bilinspektion. Styrelsen skulle även kontrollera inspektionsverksamhetens fullgörande på fältet. Förbundet har utgått från att bestämmelserna rörande säkerhetsinspektion kommer att träda i kraft den 1 juli 1963. Vidare har förutsatts, att det tillämnade altiebolaget beredes tillfälle att under verksamhetens uppbyggnadsskede, d. v. s. under första halvåret 1963, utföra säkerhetsinspektioner, som fordonsägare frivilligt begär. Sådan på frivillig väg utförd inspektion skulle anses företagen under närmaste obligatoriska inställelsemånad. Med ledning av fordonens antal och fördelning över landet samt arbetsmarknadsstyrelsens indelning av riket i A- och B-regioner har MRF funnit, att inspektionsverksamheten bör lokaliseras till 126 orter, varav 22 s. k. mottagningsorter, där personal från stationära anstalter under vissa dagar skulle utföra säkerletsinspektion. Av anstalterna beräknas fyra få en årlig kapacitet av mer än 30000 säkerhetsinspektioner. För 14 av anstalterna skulle motsvarande antal vara 20000 —30 000, för 32 anstalter 10 000—20 000, för 48 anstalter 5 000—10 000 samt för 28 högst 5 000. På ett tjugotal av de orter, där stationära anstalter ansetts nödvändiga, berätnas redan befintliga och till MRF anslutna bilprovningsanläggningar kunna övertigas av det föreslagna aktiebolaget. På övriga ca 80 platser har sammanlagt mera än 100 bilverkstadsägare förklarat sig villiga att genom uthyrning eller annorledes sälla lokaler, utrustning och personal till förfogande för inspektionsverksamheten, direst d e n n a organiseras på det av MRF föreslagna sättet. Kostnaderna för anskaffande

81 och iordningställande av erforderliga inspektionslokaler har beräknats till lägst 2 mkr. — Den geografiska spridningen av de av MRF föreslagna anstalterna och mottagningsorterna framgår av Bilaga E. I Bilaga F återfinnes en jämförande förteckning över statens bilinspektions nuvarande förrättningsorter och de av MRF för säkerhetsinspektionens lokalisering föreslagna orterna. Anskaffningskostnaderna för den för säkerhetsinspektionen erforderliga utrustningen vid anstalterna har uppskattats till sammanlagt ca 5 mkr på sätt framgår av följande sammanställning.

Utrustning Grop eller lyft Domkrafter Spårkontrollplattor Pedaltrycksmätare Hjulspinner Rromsprovare »

Retardationsmätare Koloxidprovare Belysningsmätare Mätverktyg Handverktyg Specialinstrument för lastbil Kontorsutrustning Kassaapparater Oförutsett

Antal

Anskaffningskostnad kr.

Summa kr.

80 100 150 150 150 28 100 25 155 190 165 150 150 100 135

7 000 2 000 400 500 800 30 000 16 000 150 150 1 400 500 1 000 1 000 2 500 2 000

560 000 200 000 60 000 75 000 120 000 840 000 1 600 000 3 750 23 250 266 000 82 500 150 000 150 000 250 000 270 000 4 650 500 349 500 5 000 000

Under tiden den 1 januari 1963—den 30 juni 1964 kominer verksamheten att bedrivas under speciella förhållanden. Det antal fordon som kommer att bli föremål för säkerhetsinspektion under det därefter följande första normala verksamhetsåret uppskattas till 1,6 miljoner. Den genomsnittliga arbetstiden per fordon vid samtliga anstalter har beräknats till inemot 40 minuter, varvid inspektionen antagits omfatta de i 8 kap. angivna momenten. Fordonens uppehållstider i inspektionshallarna kan givetvis nedbringas genom rationell drift och genom uppdelning av olika arbetsmoment på flera funktionärer. Till grund för den beräknade tidsåtgången ligger bl. a. vissa tidsstudier, som utförts vid förbundets nuvarande bilprovningsanläggning i Stockholm. Antalet efterkontroller av fordon, som underkänts vid säkerhetsinspektion på grund av större felaktigheter, har uppskattats till 450 000. Tiden för en sådan mera omfattande efterkontroll h a r antagits uppgå till 20 minuter. Vidare skulle antalet återbesök av fordon med smärre felaktigheter uppgå till 800 000 med en genomsnittlig tidsåtgång av 10 minuter. Den totala arbetstiden för utförande av säkerhetsinspektion och efterkontroll skulle u n d e r dessa förutsättningar uppgå till inemot 1 240 000 timmar. För utför a n d e av arbetet erfordras en teknisk personal om drygt 700 personer, varav ungefär 500 heltidsanställda. Återstående personalbehov om 200 personer avses täckas genom avtal med verkstäder på respektive orter om utlåning av arbetskraft för periodvis tjänstgöring hos anstalterna. Antalet inspektioner och efterkontroller per person och år torde i genomsnitt uppgå till ca 4 000. Den ad6 — 620615

82 ministrativa personalen vid anstalterna h a r beräknats uppgå till ca 100 personer. Förbundet h a r understrukit svårigheterna att på ett preliminärt stadium göra några mera preciserade beräkningar men anser följande budget för tiden den 1 juli 1964—den 30 juni 1965 vara realistisk. I beräkningen har icke hänsyn tagits till eventuell skyldighet att erlägga inkomstskatt. I. Intakter II. Kostnader A. Kostnader för inspektionsverksamheten stalterna B. Centrala administrationskostnader C. Slutlig täckning av startförlust D. Oförutsett III. överskott för amortering av lån

37 250 000 vid

an29 300 000 1600 000 3 500 000 1600 000 1250 000

37 250 000

I. Den sammanlagda arbetstid som åtgår för säkerhetsinspektion av personbil eller lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton har beräknats till ca 40 minuter. Motsvarande tidsåtgång för buss samt lastbil med högre totalvikt än 3,5 ton h a r antagits vara 60 minuter samt för släpfordon och motorcykel 40 respektive 20 minuter. Med utgångspunkt från den beräknade tidsåtgången har avgiften för säkerhetsinspektion beräknats till de belopp som framgår av nedanstående tabell. Härvid h a r avgiften för tyngre fordon avpassats även med hänsyn till de större kostnader som orsakas av att inspektion av dessa fordon fordrar speciella lokaler och utrustning. Intäkternas fördelning på säkerhetsinspektion och efterkontroller samt på fordonsslag framgår likaledes av tabellen. För efterkontroll av fordon som underkänts endast på grund av smärre, lätt kontrollerbara felaktigheter, exempelvis spräckt backspegel eller felaktigt signalhorn, avses särskild avgift icke utgå. Om däremot felaktigheten är av sådan art att fordonet måste tas in i inspektionshallen h a r avgift för efterkontroll ansetts böra uttagas. I beräkningen har ej beaktats eventuella intäkter på grund av1 att fordonsägare som inställer sitt fordon för sent ålägges att betala förhöjd inspektionsavgift. Säkerhetsinspektioner

Efterkontroller

Antal

Avgift kr.

Intäkter kr.

Antal

Avgift kr.

1 415 000

28 300 000

400 000

70 000 40 000 75 000

40 20 10

2 800 000 800 000 750 000

20 000 10 000 20 000

20 10 5

32 650 000

450 000

Intäkter kr.

Summa intäkter kr.

Personbil samt lastbil med totalvikt av högst 4 000 000 32 300 000

Buss samt lastbil med totalvikt högre än 3,5

Totalt

1 600 000

400 000 100 000 100 000

3 200 000 900 000 850 000

4 600 000 37 250 000

II. A. F ö r kostnader i anledning av anstalternas kontakter med lokala myndigheter samt motororganisationerna m. fl. på de olika inspektionsorterna i frågor rörande inspektionsverksamhetens planering och utformning har beräknats ett årligt belopp om 150 000 kr. — De direkta personalkostnaderna har antagits komma att uppgå till 16 900 000 kr. Beloppet har beräknats med utgångspunkt från nuva-

83 rande löneläge inom bilverksladsbranschen. — Övriga personalkostnader, d. v. s. kostnader för pensioner, grupplivförsäkring m. m., har antagits komma att uppgå till 1 600 000 kr. — Kostnaderna för kontinuerlig vidareutbildning av den tekniska personalen på icke ordinarie arbetstid h a r uppskattats till sammanlagt 125 000 kr. — För skyddskläder, tvätt, m. m. för personalen har upptagits' 225 000 kr. — För en anstalt med en kapacitet av 10 000 säkerhetsinspektioner per år h a r lokal- och underhållskostnaderna beräknats till 42 000 kr., medan kontorskostnaderna uppskattats till 10 000 kr. Kostnaderna för ansvarighetsförsäkring och andra försäkringar beräknas vid en sådan anstalt till 3 000 kr. Utifrån denna kalkyl har motsvarande kostnader för samtliga anstalter beräknats till totalt 8 800 000 kr. — Räntekostnaderna har beräknats till 401 250 kr., varav 26 250 kr. avser fordon och utrustning för verksamheten på mottagningsorterna (7,5 % å 350 000 kr.) samt 375 000 kr. övrig utrustning (7,5 % å 5 000 000 kr.). — För avskrivningar har slutligen beräknats ett belopp om 1 070 000 kr. (20 % å 5 350 000 k r . ) . De totala kostnaderna för verksamheten vid anstalterna skulle således komma att uppgå till i runt tal 29 300 000 kr. II. B. Denna punkt avser kostnaderna för inspektionsverksamhetens centrala ledning. — För arvoden och reseersättningar åt bolagets styrelse och revisorer beräknas 80 000 kr. Revisionskostnaderna torde bli förhållandevis höga på grund av det stora antalet anstalter med redovisningsskyldighet. — Det centrala kontorets personalkostnader har uppskattats till 400 000 kr. och avser lön m. m. till direktion, teknisk chef, utbildningschef, personalchef, kamrer, tre assistenter samt fem kontorister. — För hyra av kontorslokaler samt för telefon, porto och expenser har beräknats 65 000 kr. — Resor i samband med kontinuerlig kontroll av lokaler och utrustning, intern revision samt studiebesök såväl inom landet som utomlands h a r beräknats draga kostnader om 130 000 kr. — För utbildnings- och informationsverksamhet beräknas 140 000 kr. Centrala och regionala konferenser avses anordnas fyra gånger per år för anstaltsföreståndarna och två gånger årligen för övrig teknisk personal. — Kostnaderna i anledning av juridisk rådgivning, rationaliseringsundersökningar, metodstudier och andra utredningar har antagits komma att uppgå till 140 000 kr. — För information till allmänheten rörande inspektionsverksamheten beräknas 200 000 kr. — Räntekostnaderna för rörelsekapital h a r uppskattats till 195 000 kr. (6,5 % å 3 000 000 k r . ) . — För oförutsett och diverse har slutligen beräknats 200 000 kr. De centrala administrationskostnaderna skulle således uppgå till ea 1 600 000 kr. II. C. Därest samtliga eller flertalet inspektionsanstalter färdigorganiseras redan i början av år 1963, d. v. s. ett halvår innan bestämmelserna om säkerhetsinspektion slutligt träder i kraft, väntas inspektionsverksamheten medföra ett underskott om drygt 4 000 000 kr. under nämnda år. Då underskottet icke kan täckas under det inledande skedet bör det periodiceras till åtminstone de två följande verksamhetsåren. Den kvarstående förlust som sålunda borde täckas u n d e r tiden den 1 juli 1964—den 30 juni 1965 h a r beräknats till 3 500 000 kr. Det är dock sannolikt att verksamheten kommer att byggas ut successivt under första halvåret 1963, vilket medför avsevärt lägre underskott. II. D. 1 600 000 kr. h a r upptagits för oförutsedda kostnader, t. ex. på grund av övertidsarbete och spilltid i anledning av ojämnheter i arbetsbelastningen. III. För verksamhetens igångsättning erforderligt kapital har uppskattats till 10 000 000 kr., varav 5 000 000 kr. avser anskaffning av utrustning, 2 000 000 kr. anskaffning och iordningställande av inspektionslokaler samt 3 000 000 kr. rörelsekapital. Med hänsyn till att inspektionsverksamheten icke avses drivas i vinstsyfte kommer aktiekapitalet att hållas lågt. Det erforderliga kapitalet måste därför

84 i huvudsak anskaffas genom lån, vilket beräknas amorteras under en åttaårsperiod med början två år efter verksamhetens igångsättning. Den årliga amorteringssumman kommer därför att uppgå till 1 250 000 kr. Motororganisationernas samarbetsdelegation, vari ingår representanter för KAK, M och MHF, har framhållit att man inom delegationen är överens om att motororganisationerna varken kan eller vill åtaga sig att ensamma organisera och i egen regi driva en obligatorisk säkerhetsinspektion. Däremot är man villig att i en eller annan form lämna sin medverkan därtill. Delegationen har förklarat sig vilja avvakta utredningens slutliga förslag, innan man tager definitiv ståndpunkt i denna fråga. MRF:s förslag har utarbetats under beaktande av utredningens synpunkter på hur säkerhetsinspektionen lämpligen bör utföras, organiseras och kontrolleras. Utredningen har således icke några principiella invändningar mot förslagets utformning. De av MRF verkställda prognoserna och beräkningarna får i stort anses realistiska. MRF:s erbjudande bygger på den förutsättningen att i princip all säkerhetsinspektion skall utföras av det av förbundet tilltänkta bolaget. Enligt utredningens uppfattning är det också utan tvekan mest ändamålsenligt att inspektionsverksamheten anförtros ett enda riksomfattande företag. Härigenom kan på ett enkelt sätt åstadkommas den resultatutjämning mellan anstalter i olika delar av landet, vilken är en förutsättning för att enhetliga inspektionsavgifter skall kunna tillämpas. Några egentliga fördelar synes ej heller stå att vinna genom att inspektionsverksamheten splittras på flera företag. En sådan anordning torde däremot kunna medföra nackdelar i form av t. ex. ökade kostnader och därmed höjda inspektionsavgifter samt sämre möjligheter till effektiv administration och kontroll. Om den av utredningen föreslagna formen för inspektionsverksamhetens anordnande i övrigt vinner statsmakternas bifall, anser utredningen det därför naturligt att MRF:s erbjudande accepteras och att endast det av MRF föreslagna företaget meddelas auktorisation att utföra säkerhetsinspektion. Utredningen förutsätter emellertid att redan befintliga bilprovningsanläggningar genom försäljning eller uthyrning anslutes till det riksomfattande företaget i den mån de nuvarande ägarna anser detta önskvärt. Skulle emellertid flera företag erhålla auktorisation att utföra säkerhetsinspektion måste någon form av resultatutjamning mellan företagen tillskapas. Detta bör lämpligen ske genom inrättandet av en särskild fond, under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förvaltning, vartill överskott inlevereras och varifrån bidrag utgår till företag med underskott i verksamheten. Ett alternativ till MRF:s förslag kan givetvis tänkas i den formen att verksamheten i stället uppdrages åt ett särskilt för ändamålet bildat statligt aktiebolag. Inspektionsverksamheten bör även i detta fall i allt väsentligt

85 utföras, organiseras och kontrolleras på samma sätt som utredningen tidigare förordat. Efter att ha tagit del av vissa tidsstudier vid såväl statens bilinspektion som MRF:s bilprovningsanstalt i Stockholm har utredningen i fråga om inspektionsavgifternas storlek kommit till den uppfattningen, att avgifterna kan sättas något lägre än vad MRF:s beräkningar givit vid handen. Den erforderliga avgiften för säkerhetsinspektion av personbil torde sålunda enligt utredningens mening ligga lägre än 20 kronor. För ett definitivt ställningstagande i denna fråga erfordras emellertid ytterligare underlag i form av bl. a. fortsatta tidsstudier. Det bör ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att efter samråd med MRF framlägga sådant material. Utredningen är medveten om att inspektionsavgifternas storlek under verksamhetens inledande skede måste beräknas approximativt. Med ledning av de praktiska erfarenheterna bör avgifterna sedermera justeras. Utredningen har också förordat, att avgifternas storlek skall bli föremål för årlig omprövning. MRF har konstaterat, att möjligheter föreligger att anskaffa för inspektionsverksamheten erforderligt kapital om ca 10 mkr på den privata kreditmarknaden och utan statlig medverkan. Förbundet har dock framhållit att finansieringsfrågan icke kan lösas slutligt, innan statsmakterna tagit ställning i sakfrågan. Därest förbundets förslag skulle accepteras av statsmakterna och det senare visar sig att det erforderliga kapitalet icke kan anskaffas på antaget sätt, anser utredningen med hänsyn till verksamhetens karaktär det naturligt, att staten biträder med lån eller kreditgaranti. Om inspektionsverksamheten anordnas på det av utredningen förordade sättet, vill utredningen understryka angelägenheten av att, till undvikande av dubbelinvesteringar, hos statens bilinspektion på vissa orter befintlig överkapacitet i fråga om lokaler och utrustning utnyttjas genom uthyrning till inspektionsföretaget. Å andra sidan förutsattes givetvis också att bilinspektionen kan på samma sätt få tillgång till inspektionsföretagets anläggningar i den mån de icke utnyttjas helt.

13 KAPITLET

Kopplingsanordningar för släpfordon

Bestämmelser om anordningar för koppling av släpfordon till motorfordon återfinnes i 3 och 6 §§ VTF och 1 § vägtrafikkungörelsen (1961:743). Därjämte har föreskrifter rörande särskild kopplingsbesiktning meddelats i kungörelse av den 27 juli 1961 (nr 445). Jämlikt bestämmelserna i 3 § 1 mom. 1) samt 6 § 1 mom. a) och 2 mom. VTF skall bil, om den är avsedd att draga släpfordon, samt släpvagn och släpsläde, som dragés av bil, vara försedd med tillfredsställande kopplingsanordning. Enligt 1 § vägtrafikkungörelsen ankommer på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i samråd med armétygförvaltningen utfärda föreskrifter om sättet för kopplingsanordnings fastsättande på bil. Med stöd härav h a r styrelsen utfärdat anvisningar till besiktningsmännen om vad som skall iakttagas vid besiktning av kopplingsanordningar. Anvisningarna är i stor utsträckning hållna i allmänna ordalag och preciserade föreskrifter om anordningarnas dimensioner eller material har kunnat lämnas endast i begränsad omfattning. De detaljer, som skall ägnas särskild uppmärksamhet vid besiktning är angivna, men det överlämnas i regel till förrättningsmannen att själv avgöra de olika konstruktionernas lämplighet. Vissa föreskrifter har emellertid meddelats rörande bl. a. dimensionering av kopplingsanordningarna efter fordonens storlek och beträffande toleranser i fråga om förslitning vid olika kopplingstyper. Styrelsen har även tillskrivit tillverkare och påfordrat ändring av konstruktioner, som visat sig olämpliga. Därjämte har vissa kopplingskonstruktioner förbjudits. Slutligen har styrelsen meddelat föreskrifter om vad som skall iakttagas vid särskild kopplingsbesiktning. I det följande redogöres för de vanligaste typerna av kopplingsanordningar. Bygelkoppling enligt tysk standard. Denna typ av kopplingsanordning anses fungera i stort sett tillfredsställande. Den är emellertid icke avsedd för tyngre »kärror», d. v. s. släpvagnar med en axel eller med två axlar i boggie. Bygelkopplingen medger endast begränsad rörlighet, framförallt i höjdled. Kopplingselementens dimensionering och utförande är standardiserade, vilket medfört att de olika fabrikaten har ett likartat utförande. Infästningar och dragöglor har standardiserade mått. Kulkoppling. Vid t. ex. skogstransporter har det visat sig nödvändigt att använda en koppling, som tillåter stor rörlighet mellan drag- och släpfordon och

87 som kan upptaga stora vertikala krafter. En sådan kopplingsanordning är den s. k. kulkopplingen, vilken består av en kula med vertikal tapp, fastsatt i dragfordonet och kulskålar inbyggda i släpfordonets dragstång. Kulskålarna, som omfattar endast en del av kulan, förslites efterhand, vilket kan medföra att kulan glider ur greppet. Likaså har kulan en benägenhet att förslitas ojämnt, varigenom en viss ovalitet uppstår. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat bestämmelser angående fjädrande ansättning och högsta tillåtna tolerans beträffande måtten för att eliminera dessa olägenheter. Bygelkoppling med fast inbyggd kula. Försök har gjorts att kombinera bygelkopplingens styrka och säkerhet med kulkopplingens rörlighet. De typer avsvensk tillverkning, som kommit mest i bruk, bygger på principen att bygelkopplingens kopplingssprint icke omfattas av en ögla utan av en i släpfordonets dragstång fast lagrad, genomborrad kula. Denna kopplingstyp är lämplig för tunga släpvagnar och anses säker men förhållandevis svårkopplad. Krokkoppling. Denna koppling användes framförallt för militärt bruk. Dess utmärkande egenskaper är styrka, snabb till- och frånkoppling, oömhet mot yttre påverkan samt vida toleranser beträffande dragöglans mått. En nackdel utgör dock det spel som måste finnas mellan ögla och krok och som ger sig till känna som »slag» under körningen. Kopplingen användes endast i ringa utsträckning för civilt bruk. De svenska militära kopplingarna är standardiserade till tre typer. En speciell typ av krokkoppling användes sedan en längre tid inom NATO. Denna typ kan utföras med automatisk tillkoppling och anses ha så goda egenskaper att den för tyngre transporter beräknas bli mera allmänt använd också i Sverige. Pivåkoppling för påhängsvagn. För sammankoppling av påhängsvagn och dragfordon erfordras en speciell anordning, s. k. pivåkoppling, som upptager såväl påhängsvagnens vertikaltryck som kraften från det dragande fordonet. Den vanligaste typen av pivåkoppling består av en i påhängsvagnens underdel infästad ståltapp som griper in i en låsanordning monterad på en vickbar brygga, vilken är fastsatt på dragfordonets rambalkar. Kopplingens infästning i dragfordonet. För kopplingsanordningens fästande vid dragfordonet förekommer en mängd olika konstruktioner. Orsaken härtill är de många olika faktorer, bl. a. avståndet mellan dragfordonets rambalkar, som påverkar dragbalkens montering. Detta avstånd varierar mellan olika fordonsfabrikat och även mellan olika modeller. Vidare beror rambalkarnas höjd på bl. a. fordonets storlek. Infästningen av kopplingarna är ej standardiserad. En del kopplingar fordrar sålunda centralmontcring i samma höjd som dragfordonets rambalkar, medan andra fordrar nedbyggd infästning. U n d e r å r 1961 i n t r ä f f a d e 21 p o l i s u n d e r s ö k t a eller p å a n n a t s ä t t i n r a p p o r t e r a d e o l y c k o r p å g r u n d av a t t s l ä p v a g n l o s s n a t f r å n d r a g f o r d o n e t , v a r v i d följande felaktigheter k u n d e k o n s t a t e r a s : K o p p l i n g e n försliten eller i övrigt i bristfälligt s k i c k (3 fall) F e l a k t i g t u t f ö r d k o p p l i n g (1 fall) B r o t t p å k o p p l i n g e n s i n f ä s t n i n g i d r a g f o r d o n (3 fall) B r o t t p å k u l a till k u l k o p p l i n g (1 fall) H u v u d m u t t e r n till t y s k b y g e l k o p p l i n g s l ä p p t (2 fall) B r o t t p å k o p p l i n g s h u s e t till k u l k o p p l i n g (3 fall) B r o t t p å a n n a n k o p p l i n g s d e l p å s l ä p v a g n (1 fall)

88 Brott på släpkärras dragbom (4 fall) Brott på släpvagns triangeldrag (1 fall) Släpvagns vändkrans lossnat från ramen (1 fall) Vid fjorton av olyckstillfällena var släpfordonet av typ släpkärra; i fem av dessa fall var kärran utrustad med boggie. Tre av olyckorna hänförde sig till kopplingens infästning i dragfordonet, tio till själva kopplingen och sju till släpfordonet. Det stora antalet släpvagnsolyckor utlöste vissa motåtgärder. Sålunda framhöll väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse i februari 1961 till samtliga förste bilinspektörer nödvändigheten av omedelbara åtgärder till förekommande av nya släpvagnsolyckor. Flygande inspektion avi kopplingsanordningar skulle snarast igångsättas i samråd med föreståndarna för respektive statspolisavdelningar. Sådan kopplingsinspektion pågick under fyra veckor, varvid ett stort antal kopplingsenheter undersöktes. Vissa uppgifter rörande släpfordonens och kopplingarnas fabrikat samt iakttagna felaktigheter inrapporterades till styrelsen. Följande sammanställning visar förekomsten av svårare fel, såsom svårt förslitna kopplingar eller spräckta och skadade dragbalkar hos 466 undersökta kopplingar av olika typer.

Kopplingstyp Krok Bygel Kula Pivå

Antal undersökta kopplingar 79 300 68 19

Procent upptäckta felaktigheter på koppling

infästning

7,5 3 6 10

7,5 9 10 5

I fråga om kombinationen dragbil-släpvagn hade 9 % av de undersökta fordonen felaktigheter eller bristfälliga kopplingsanordningar. Motsvarande tal för kombinationen dragbil-släpkärra var 18 %. Den intensifierade inspektionsverksamheten hade enligt uppgift till följd att fordonsägarna i allmänhet självmant inställde fordonen för verkstadsöversyn av kopplingsanordningarna. Inspektionerna torde därför ha medfört en åtminstone tillfällig förbättring av kopplingsanordningarnas standard. De vid denna inspektionsverksamhet vunna erfarenheterna föranledde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att utsända vissa kompletterande anvisningar till besiktningsmännen rörande bl. a. förslitningstoleranser och dimensioner. Vidare angavs kraven vid nykonstruktion av dragbalkar samt principerna för bedömning av de vanligast förekommande balkarna. Slutligen begränsade styrelsen boggiesläpkärrornas högsta tillåtna totalvikt till 12 ton, varjämte bestämmelserna för ombyggnad av skrotad lastbil till släpkärra skärptes.

89 Någon standardisering av släpvagnskopplingar har för svenskt vidkommande med något undantag icke åstadkommits. Sedan en längre tid har dock önskemål om utarbetande av sådana standards framförts. För detta ändamål har Sveriges mekanförbunds standardcentral (SMS) tillsatt en specialkommitté. I kommittén ingår representanter för armétygförvaltningen, vattenfallsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, mekanförbundet samt för bl. a. tillverkare av lastbilar, släpvagnar och kopplingsanordningar. För att få till stånd en undersökning rörande möjligheterna att åstadkomma sådan standardisering av kopplingsanordningarnas infästningar, att civila fordon utan större omändring kan utrustas med arméns dragkrokar, har armétygförvaltningen ställt 50 000 kronor till kommitténs förfogande. Kommittén har tillsatt en särskild arbetsgrupp med uppgift att beräkna de krafter som uppträder mellan bil och släpfordon till ledning vid fastställande av hållfasthetsnormer. Vidare skall arbetsgruppen konstruera en dragbalk, lämplig för alla slag av dragfordon och möjlig att standardisera, samt utarbeta normer för typprovning av kopplingsanordningar. Eventuellt skall också möjligheten att standardisera infästningen i släpfordonet undersökas. Arbetsgruppen har framlagt teoretiska grunder för beräkning av de i kopplingarna uppkommande krafterna. Det anses emellertid önskvärt att de teoretiska beräkningarna kompletteras med praktiska undersökningar, vilka beräknas vara slutförda hösten 1962. Vidare har arbetsgruppen utarbetat förslag till vissa dragbalkstyper. Om erforderliga medel ställes till förfogande, har arbetsgruppen för avsikt att i samråd med statens provningsanstalt uppställa provningsnormer för typprovning av kopplingar samt försöka utarbeta en standardiserad infästning i släpvagn. Vid fullgörandet av sin uppgift att utreda frågan om de föreskrifter, som från säkerhetssynpunkt borde gälla med avseende å beskaffenheten och kontrollen av kopplingsanordningar för släpfordon, ävensom de bestämmelser i övrigt rörande dylika kopplingsanordningar, som ur nämnda synpunkt kunde påkallas, har utredningen givetvis haft att taga hänsyn till det arbete som i dessa avseenden bedrives på olika håll liksom till de åtgärder som redan vidtagits. Frågan rörande kopplingsanordningarnas beskaffenhet, som är i hög grad tekniskt betonad och fordrar omfattande tekniska analyser, är redan föremål för ingående behandling av inom landet tillgänglig expertis på området, och vissa resultat har redan uppnåtts eller förväntas inom en nära framtid. Med hänsyn härtill och till undvikande av dubbelarbete finner utredningen det lämpligast att slutresultaten av nämnda kommittés undersökningar avvaktas, innan ytterligare undersökningar eventuellt vidtages. Utredningens ställningstagande i detta hänseende har skett efter samråd med representanter för kommittén. 7 —

90 Vad angår kontrollen av kopplingsanordningar anser utredningen, att denna fråga kommer att lösas genom det förslag till säkerhetsinspektion, som utredningen framlagt i det föregående. Slutligen vill utredningen starkt understryka vikten av att kopplingsanordningarna skötes och underhålles på ett godtagbart sätt och att anordningarna noggrant granskas med avseende på förslitningar, bristningar och sprickor. I syfte att åstadkomma förbättring av de rådande förhållandena i detta avseende kallade utredningen representanter för myndigheter, organisationer och näringsliv till sammanträde i april 1961, varvid riktlinjerna fölen propagandakampanj uppdrogs. På utredningens uppdrag utarbetades sedermera av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med bl. a. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande en broschyr angående kopplingsanordningarnas skötsel m. m., vilken trycktes och distribuerades genom en rad olika organisationer.

»Bl

14 KAPITLET

Sammanfattning av utredningens förslag

Genom olika undersökningar har konstaterats, att ett betydande antal fordon framföres i trafiken behäftade med fel på ur trafiksäkerhetssynpunkt vitala delar. Nuvarande löpande fordonskontroll är enligt utredningens mening icke till fyllest. På grund av de allt större risker, som är förenade med den växande fordonstrafiken, är det därför naturligt och också nödvändigt, att samhället tillser att den olycksbegränsande faktor som en effektiv periodisk fordonskontroll innebär — av utredningen benämnd säkerhetsinspektion — snarast möjligt tillskapas. För att säkerhetsinspektionen skall få åsyftad verkan bör den i princip omfatta samtliga i bilregister upptagna motorfordon och släpvagnar. Med hänsyn till att brister och felaktigheter kan uppstå på kort tid och även på nya fordon, bör inspektionen företagas årligen och omfatta fordon som är äldre än ett år. Inspektionen bör äga rum under en för fordonet med ledning av sista siffran i registreringsnumret bestämd inställelsemånad. Av olika skäl bör dock giltig inspektion få utföras också under de två inställelsemånaden närmast föregående och efterföljande månaderna. Kontrollen över att fordonsägarna fullgör inspektionsskyldigheten avses ske genom polisen med ledning av på fordonen anbragta kontrollmärken. Inspektionen skall utföras vid särskilda för ändamålet inrättade inspektionsanstalter. Den offentliga insynen i och kontrollen över anstalterna föreslås organiserad så att objektiviteten i deras verksamhet icke rimligen kan ifrågasättas. Inspektionsverksamheten får icke drivas i vinstsyfte. Verksamheten förutsattes finansierad medelst av Kungl. Maj :t fastställda avgifter, som uttages i samband med inspektionen. Avgifterna föreslås avpassade så att kostnadstäckning ernås i verksamheten. Uppgiften att kontrollera inspektionsanstalterna skall åvila väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens bilinspektion. På styrelsen ankommer närmast att meddela auktorisation åt företag att utföra säkerhetsinspektion, att fastställa kraven på den för inspektionen erforderliga personalen, utrustningen m. m. samt att meddela tekniska anvisningar och råd rörande inspektionsverksamheten. Vidare skall styrelsen årligen bedöma skäligheten av inspektionsavgifternas storlek. I viktigare frågor, som rör inspektionsverksamheten, skall styrelsen samråda med ett bilprovningsråd, vari ingår representanter för de av inspektionen närmast berörda intressena. Bil-

92 inspektionen har till uppgift att på fältet kontrollera säkerhetsinspektionens handhavande. Till undvikande av onödiga investeringar bör inspektionsanstalter upprättas efter behovsprövning. Företag som erhåller auktorisation skall vara aktiebolag. Företaget får utföra endast säkerhetsinspektion och efter tillstånd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen annan därmed likartad verksamhet. Eventuell vinst av verksamheten skall disponeras på sätt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bestämmer. Kungl. Maj :t skall äga utse en styrelseledamot och en revisor i företaget. Motorbranschens riksförbund har efter överläggningar med utredningen framlagt förslag rörande inspektionsverksamhetens praktiska genomförande. Förslaget, vilket utarbetats under beaktande av utredningens synpunkter, innebär i stort att förbundet åtager sig att genom ett särskilt aktiebolag utföra all inspektionsverksamhet i landet. Verksamheten avses bedrivas på 126 platser och efter de av utredningen förordade riktlinjerna. Inspektionsavgifterna har av förbundet beräknats till 40 kronor för tyngre lastbil samt buss, 20 kronor för personbil, lätt lastbil eller släpvagn samt 10 kronor för motorcykel. Utredningen har funnit sig bör förorda, att inspektionsverksamheten anförtros det av Motorbranschens riksförbund föreslagna aktiebolaget. Såsom alternativ härtill har utredningen antytt möjligheten att verksamheten i stället uppdrages åt ett särskilt statligt aktiebolag. Skulle flera företag komma att auktoriseras, måste någon form av resultatutjämning mellan företagen åstadkommas, förslagsvis genom en särskild fond under förvaltning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utredningen utgår från att bestämmelserna om säkerhetsinspektion skall kunna träda i kraft den 1 juli 1963. Företag bör redan dessförinnan kunna auktoriseras för ifrågavarande uppgift. Det bör stå envar fordonsägare fritt att, i den mån inspektionsorganens kapacitet så tillåter, fram till den 1 september 1963 inställa sitt fordon till säkerhetsinspektion. Genom sådan frivillig inspektion skall, om fordonet godkännes, säkerhetsinspektion för närmast följande inställelsemånad anses fullgjord.

9 BUagcL A

6£?W

STATENS ÖIUNSPEKTION Stations-och mottogn ingsorfer Centra/ort

•

Annan

o

stationsorf-

Motfagningsori-

Gällivare _SC

oA o K* fl)/***?

O C 3 4^ ^ J

° ;

/ Li/dude

r

ter* V o

. .. \S \jQsferjund

Ömiköldsvik

& >»

^Härnösand

^Sundsvall

0 41.

O

;0

'miShckholi

o*4 v ^ * ffi>Vfe.

/ T

t^3 /

°

° °

/ >

•'••"±r

oj

A

'",«?

jöZkpi*, i °- '•' o ° -•'•; o ' O O j

i r-

,'

)

Kw/öy+l&hinqborq

' V -.._,. f

^Kalmar

\

///

I i

O J _

Afrjfidnfiad ,a i-, * /fr» S f

''VisbJ

/

f>L

•\ v / Karlskmna

'•' t-

._ ^

v q?C

-3

O» L

ST ^ fänrik S

Jémrmo

~i °

*»

;J T)

Ä<v/

T^T S/—M

\ "v / - .

t o r

^

' ? 0 JO 100 \ _ W) S» Km L-i.i i i i i i i i I • » • • ' i • • • I . • i • i • • . • I

Bilaga. Privata bi/provnings ansta/ter O

Anj/utoa

•

Tillhörande

Hit

MRF mohoronjanisaHonerna

tap"*,

i ••• • • i « • • • < • • . . ! • . . .

i • . i • i • . 11 J

B

95 Bilaga C A v M R F gjorda u p p s k a t t n i n g a r r ö r a n d e s t o r l e k e n av nyinvesteringar vid

erforderliga

verkstadsalternativet

Alt. 1 500 verkstäder kompletteras med följande. Utrustning Grop eller lyft Spårkontrollplattor Pedaltrycksmätare Hjulspinner Bromsprovare Bromsprovare Koloxidprovare Mätverktyg

Antal st 100 300 490 300 25 465 300 100

Anskaffningskostnad 7 000 400 500 800 30 000 16 000 150 500

Summa kr 700 000 120 000 245 000 240 000 750 000 7 440 000 45 000 50 000 9 590 000

P a r k e r i n g s u t r y m m e n och extra lokaler Oförutsett (erforderliga ändringsarbeten i lokaler m. m.)

3 750 000 2 660 000 Totalt

Alt. 2 A 3.000 verkstäder kompletteras med följande. Antal Utrustning st Grop eller lyft 1 500 Spårkontrollplattor 2 500 Pedaltrycksmätare 2 980 Hjulspinner 2 500 Bromsprovare 25 Bromsprovare 2 955 Koloxidprovare 2 500 Belysningsmätare 2 000 Mätverktyg 2 000 Handverktyg 1 000

Anskaffningskostnad 7 000 400 500 800 30 000 16 000 150 1 400 500 500

16 000 000

Summa kr. 10 500 000 1 000 000 1 490 000 2 000 000 750 000 47 280 000 375 000 2 800 000 1 000 000 500 000 67 695 000 2 305 000

Oförutsett (erforderliga ändringsarbeten i lokaler m. m.) m.)

Totalt 70 000 000 Alt. 2 B Detta alternativ motsvarar alt. 2 A med undantag av att bromsprovare utbytts mot retardationsmätare. Antal ingskostnad Utrustning st Summa kr Grop eller lyft 1 500 7 000 10 500 000 Spårkontrollplattor 2 500 1 000 000 400 Pedaltrycksmätare 2 980 1 490 000 500 Hjulspinner 2 500 2 000 000 800 Betardationsmätare 2 000 300 000 150 Koloxidmätare 2 500 375 000 150 Belysningsmätare 2 000 1 400 2 800 000 Mätverktyg 2 000 1 000 000 500 Handverktyg 1 000 500 000 500 19 965 000 2 035 000

Oförutsett (erforderliga ändringsarbeten i lokaler m. m.) Totalt

22 000 000

96 Bilaga D

U t k a s t till b o l a g s o r d n i n g § 1. Bolagets firma skall vara Bolaget skall ha till föremål för sin verksamhet att mot av Kungl. Maj:t fastställda avgifter utföra säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar i enlighet med av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdade anvisningar. Därjämte skall bolaget ha till föremål för sin verksamhet att utföra annan med säkerhetsinspektion likartad verksamhet, i den mån och på de villkor väg- och vattenbyggnadsstyrelsen medger. Bolagets syfte är att främja en förbättrad fordonsstandard. § 2. Bolagets styrelse skall ha sitt säte i § 3. Aktiekapitalet skall utgöra lägst kronor och högst kronor. Aktie skall lyda å kronor. Aktiebreven skola ställas till viss man. §4. Alla aktier skola medföra samma rätt. § 5. Bolagets styrelse skall bestå av högst ledamöter med högst samma antal suppleanter. Kungl. Maj:t utser en av ledamöterna jämte suppleant för tiden från ordinarie bolagsstämma intill dess nästa ordinarie bolagsstämma hållits, övriga styrelseledamöter och suppleanter skola årligen väljas å ordinarie bolagsstämma för samma tid. Styrelsen är beslutför, då de vid sammanträde tillstädesvarandes antal överstiger hälften av hela antalet styrelseledamöter. Ärende må dock icke företagas till avgörande, med mindre såvitt möjligt samtliga styrelseledamöter eller, vid förfall för någon av dem, suppleant för honom erhållit tillfälle att deltaga i ärendets behandling. Såsom styrelsebeslut gäller den mening, om vilken vid sammanträde de flesta röstande förena sig, och vid lika röstetal den mening, som biträdes av ordföranden. Styrelsen äger rätt att bemyndiga jämväl annan än styrelseledamot eller styrelsesuppleant att teckna bolagets firma. Avgår styrelseledamot innan den tid för vilken han blivit vald gått till ända, må, även om suppleant icke finnes, med val av ny ledamot kunna anstå till nästa ordinarie bolagsstämma, såframt styrelsen är beslutför med kvarstående ledamöter. § 6. Kallelse till bolagsstämma ävensom andra meddelanden till aktieägarna skola ske antingen genom kungörelse i Post- och inrikes tidningar och annan, i utkommande daglig tidning eller genom avsändande av rekommenderat brev till aktieägarna under deras i aktieboken antecknade adresser.

97 Kallelse till ordinarie bolagsstämma skall vara verkställd senast fjorton dagar före stämman och kallelse till extra bolagsstämma senast en vecka före stämman. § 7. Bolagsstämma skall sammanträda i Bolagsstämma öppnas av styrelsens ordförande eller den styrelsen därtill utsett. Vid bolagsstämma skall varje röstberättigad äga utöva rösträtt för fulla antalet av honom ägda och/eller representerade aktier. §8. För granskning av förvaltningen och bolagets räkenskaper skall årligen å ordinarie bolagsstämma för tiden intill dess nästa ordinarie bolagsstämma hållits utses en revisor jämte en suppleant för denne. Därjämte äger Kungl. Maj :t för samma tid utse en revisor jämte en suppleant. En av revisorerna skall vara auktoriserad. §9. Ordinarie bolagsstämma skall hållas en gång årligen under eller månad. Å denna stämma skola förekomma följande ärenden: a) val av ordförande b) justering av röstlängden c) val av justeringsmän d) fråga om stämman är lagligen sammankallad e ) framläggande av förvaltningsberättelse jämte balansräkning samt vinst- och förlusträkning f) framläggande av revisionsberättelse g) fråga om fastställande av balansräkning h) fattande av beslut i anledning av bolagets vinst eller förlust enligt den fastställda balansräkningen i ) fråga om ansvarsfrihet åt styrelseledamöterna och verkställande direktören för den tid redovisningen omfattar j ) bestämmande av antalet styrelseledamöter och styrelsesuppleanter k ) bestämmande av arvoden åt styrelsen 1 ) bestämmande av arvode åt revisorerna m) val av styrelseledamöter och styrelsesuppleanter n) val av en revisor och revisorssuppleant o) behandling av utav styrelsen, revisorerna eller enskilda aktieägare i laga ordning väckta förslag. § 10. Räkenskapsåret skall räknas § 11. Utdelning till aktieägarna får icke äga rum. Uppkommen vinst skall disponeras enligt anvisningar, som meddelas av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen. Vid bolagets upplösning skola, sedan bolagets skulder betalats, återstående tillgångar i första hand användas för återbetalning till aktieägarna av det tillskjutna aktiekapitalet. Eventuellt därefter återstående medel skola användas i den ordning Kungl. Maj:t bestämmer.

98 § 12. Har aktie övergått till någon, som icke förut är aktieägare i bolaget, skall aktien ofördröjligen hembjudas aktieägarna till inlösen genom skriftlig anmälan hos bolagets styrelse. När aktie sålunda hembjudes skall styrelsen eller verkställande direktören därom genast underrätta bolagets aktieägare och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen på sätt om meddelanden till aktieägarna är föreskrivet med anmodan till den, som önskar begagna sig av lösningsrätten, att skriftligen anmäla sig hos bolagets styrelse inom två månader, räknat från anmälan hos styrelsen om aktiens övergång. Anmäla sig flera skall företrädesrätten dem emellan bestämmas genom lottning, verkställd av notarius publicus, dock att där samtidigt flera aktier hembjudits, aktierna först så långt ske kan skola fördelas bland dem, som vilja lösa, i förhållande till vars och ens aktieinnehav. Lösenbeloppet skall utgöras av akties nominella värde och skall erläggas inom trettio dagar efter utgången av den tid inom vilken de, som vilja lösa, skola anmäla sig. Därest ej inom stadgad tid någon berättigad anmält sig vilja lösa hembjuden aktie eller lösenbeloppet ej erlagts rättidigt, äger den som hembudet gjort att för aktien bliva registrerad. § 13. Av bolagets aktier må allenast viss del, vid varje tid mindre än en femtedel, genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländsk medborgare, samfällighet eller stiftelse, av svenskt handelsbolag, vari finnes utländsk bolagsman, av svensk ekonomisk förening, av svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas till innehavaren, eller av annat svenskt aktiebolag, i vars bolagsordning ej intagits förbehåll varom förmäles i 2 § 2 st. av lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag; dock att utan h i n d e r av det nu gjorda förbehållet aktier må förvärvas av svenskt bolag eller svensk förening, som avses i 18 § av berörda lag.

3ilaqcb

E

*••»*«*

Inspek ti on sans ta/terna 5 enligt MRF:5 förslag. O

lokalisering

f^r-.. / \ KJ

Srationsort

O

Mottagnirygsorf

\

<r Göllirore

a

4^%^

%ör^s «

*

•

.• I

<•;!/,• Lucksele O

Skellefteå

\

y"'

\5"\a Ö» lersand

Umeå/ • Örnsköldsvik

FV

in •

Härnösand

W

Falun

_•

• *P*,X

"I.-.

• Karlstad rV\^r'm

Uddevalla n i>*? * & • '

Jr-i'

'>

V

\ w "

°*Aö#<7rt • *$"*{/-£ tfS S'*rJP

boteborg

,

•

! • •/?/•

8orj& V"!

?

/

/Jönköping

•tent**»*

Lmkopinq

? o • • i jé^--'

•

i Värnamo \ „ . .'"•"'•. #' v .' • I-- #

W

S0 • ****

Hälsingborg

*••-

-

••Jöderiöl/c*' m

%^

9~JJ

; ^Västervik

". Y * . • ° * * Halmstad

^ • J

«

S^&Jjg? ' 'Sr/*

<*<• •

•

/>/

Va stems \ ^ Vasteros) "# ,-

*

_

!

/

K

tlmar

u 1

I

'

'

'

JU | '

'

'

'

IKU I

>

'W I • .

I

.

1 C?

100 Bilaga F J ä m f ö r a n d e f ö r t e c k n i n g ö v e r statens b i l i n s p e k t i o n s f ö r r ä t t n i n g s o r t e r o c h d e av M R F för s ä k e r h e t s i n s p e k t i o n s v e r k s a m h e t e n s l o k a l i s e r i n g föreslagna orterna (Mottagningsorter har utmärkts med kursivstil) Statens

bilinspektion

MRF

Stockholm Östhammar,

Stockholm, Norrtälje, dertälje, Nynäshamn

och Stockholms län SöStockholm, Norrtälje, Södertälje, hamn Uppsala

Uppsala, Tierp, Enköping Eskilstuna, Nyköping, Strängnäs

Nynäs-

län Uppsala, Tierp, Enköping

Södermanlands län Katrineholm, Eskilstuna, Nyköping, Strängnäs, Flen

Katrineholm,

Östergötlands län Norrköping, Linköping, Finspång, Val- Norrköping, Linköping, Valdemarsvik, demarsvik, Kisa, Motala, Mjölby Kisa, Motala, Mjölby, Åtvidaberg Jönköpings län Jönköping, Värnamo, Vetlanda, Eksjö, Jönköping, Värnamo, Vetlanda, Eksjö, Nässjö, Tranås, Sävsjö, Smålandsstenar, Nässjö, Tranås, Sävsjö, Gislaved Gislaved Växjö, Älmhult,

Kronobergs län Växjö, Älmhult, Ljungby, Tingsryd

Ljungby

Kalmar, Västervik, Borgholm, hamn, Vimmerby

Kalmar län OskarsKalmar, Västervik, Borgholm, Oskarshamn, Vimmerby, Nybro Gotlands

Visby, Hemse, Slite

Karlskrona, Karlshamn, vesborg

Kristianstad, Ängelholm, Simrishamn

Markaryd,

Ronneby,

län Visby

Blekinge län SölKarlskrona, Karlshamn, Ronneby, Sölvesborg

Kristianstads län Hässleholm, Kristianstad, Ängelholm, Simrishamn, Klippan

Hässleholm,

Malmöhus län Malmö, Hälsingborg, Ystad, Lund, TrelMalmö, Ystad, Lund, Trelleborg, Eslöv, leborg, Eslöv, Landskrona Hälsingborg, Landskrona, Skurup, Hörby, Sjöbo

101 Hallands län FalkenHalmstad, Varberg, Kungsbacka, berg

Falken-

Göteborgs och Bohus län Göteborg, Uddevalla, Strömstad, Lysekil Göteborg, Uddevalla, Strömstad, Stora Höga

Lysekil,

Halmstad, Varberg, Kungsbacka, berg, Laholm

Vänersborg, Borås, Åmål, fors, Trollhättan, Alingsås, Kinna, Svenljunga

Älvsborgs län Ed, BengtsBorås, Åmål, Bengtsfors, Ulricehamn, Alingsås, Ulricehamn

Trollhättan,

Mariestad, Skövde, Lidköping, ping, Vara

Skaraborgs län FalköMariestad, Skövde, Lidköping, FalköP«ig, Vara, Tidaholm

Karlstad, Filipstad, Kristinehamn, vika, Hagfors, Sunne, Säffle

Värmlands län ArKarlstad, Filipstad, Kristinehamn, Arvika, Hagfors, Sunne

Örebro län Hällefors, Örebro, Karlskoga, Lindesberg, Östansjö

Örebro, Karlskoga, Askersund, Lindesberg

Västerås, Fagersta, Köping, Sala

Västmanlands län Västerås, Fagersta, Köping, Sala

Falun, Borlänge, Hedemora, Ludvika, Mora, Malung

Kopparbergs län Avesta, Falun, Borlänge, Hedemora, Avesta, Ludvika, Mora, Malung

Gävle, Hudiksvall, Sandviken, hamn, Bollnäs, Ljusdal

Gävleborgs län SöderGävle, Hudiksvall, Sandviken, Söderhamn, Bollnäs, Ljusdal

Västernorrlands län Härnösand, Sundsvall, Örnsköldsvik Härnösand, Sundsvall, Örnsköldsvik, Kramfors, Ange, Sollefteå Kramfors, Ange, Sollefteå Jämtlands Östersund, Hammarstrand, Strömsund. Bräcke, Sveg

Järpen,

län Östersund, Strömsund,

Sveg

Västerbottens län Umeå, Skellefteå, Lycksele, Nordmaling, Umeå, Skellefteå, Lycksele, Vindeln, Robertsfors, Jörn, Sorsele, KriStoruman stineberg, Norsjö, Vilhelmina, Dorotea, Åsele, Storuman

Vilhelmina,

Norrbottens län Luleå, Gällivare, Boden, Piteå, Kalix, Luleå, Gällivare, Boden, Piteå, Kalix, Haparanda, Älvsbyn, Arvidsjaur, ArjeKiruna, Arvidsjaur plog, Kiruna, Överkalix, Övertorneå, Pajala, Jokkmokk

KUNGL Bl BL.

12 JUL I v U t ,

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1962 1. 2. 8. 4.

Helsetjeneste for sefarende. Nordiskt samarbete inom radio och television. Vattenkraften i Torne och Kalix älvar. Nordisk bogmarked.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Atomansvarighet II. [14] Utlandssvenskars deltagande i allmänna val. [19] Nedre Justitierevisionens arbetsorganisation. [20] Expropriation för seanering av historiskt eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. [24] Radions juridiska ansvar. [27]

Utrikesdepartementet Aspekter på utvecklingsbiståndet. [12]

Försvarsdepartementet Totalförsvarets personalfrågor. [8] Försvarets tandvård. [23]

Socialdepartementet Skogstillgångarna i Jämtlands län. [1] Arbetstidsförkortningens omfattning och utläggning. [17]

Kommunikationsdepartementet Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. [6] Avgiftsbelagda trafikanlägningar. [26] Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar. [29]

Finansdepartementet Finansplan för budgetåret 1962/63 samt Preliminär nationalbudget för år 1962. [8] Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten. [9] 1959 års långtidsutredning. 1. Svensk ekonomi 1960—1965. [10] 2. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1—5. [11] Skärpta regler för rusdrycksinköp. [18] Automatisk databehandling inom folkbokförings- och uppbördsväsendet. Del II. [18]

Reviderad nationalbudget för år 1962. [25]

Ecklesiastikdepartementet Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestadiet. [5] Korrespondensundervisningen inom skolväsendet. [16] Skolväsendets centrala ledning. [28]

Jordbruksdepartementet Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2]

Handelsdepartementet Den allmänna näringslagstiftningen.

[15]

Inrikesdepartementet Arbetsupgifter och utbildning för viss sjukvårdspersonal. [4] Kommunalrättskommittén. 2. Kommunal beredskap. [7] 3. Kommunalt stöd åt studerande från utvecklingsländerna. [21] Samhällsfarlig asocialitet. [22]

EMIL K I H L S T R Ö M S

TRYCKERI

AB S T O C K H O L M