SOU 1930:7

Betänkande med förslag till lotsförordning samt andra författningar och föreskrifter rörande lotsverket

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1930:7

HANDELSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED F Ö R S L A G T I L L

LOTSFÖRORDNING SAMT ANDRA FÖRFATTNINGAR OCH FÖRESKRIFTER RÖRANDE LOTSVERKET AVGIVET AV 1928 ÅRS LOTSFÖRFATTNINGSSAKKUNNIGA DEN 31 JANUARI 1930

S T O C K H O L M 1 9

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1930 Kronologisk 1. Jordbruksutredningens betänkanden. 1. Betänkande angående åtgärder för vete- och rågmarknadens stödjande. Beckman. 76 s. J o . 2. Jordbruksutredningens betänkanden. 2. Betänkande angående jordbrukets kreditförhållanden. Beckman, viij, 179 s. J o . 3. Skydd för äldre kulturföremål. Idun. 191 s. H. 4. Jordbruksutredningens betänkanden. 3. Betänkande angående vissa åtgärder för mejerihanteringens och

förteckning smörexportens främjande. Beckman, viij, 129 s. 11 pl. J o . Förslag till vissa ändringar i vallagen för skyddande av partibeteckningar. Norstedt. (4), 38 s. J u . Gränsen för Sveriges territorialvatten. Av Torsten Gihl. Norstedt. 312 s. U. Betänkande med förslag till lotsförordning samt andra författningar och föreskrifter rörande lotsverket. Marcus, xvj, 365 s. H.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. == ecklesiastikdepartementet, J o . = jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 3 0 : 7

BETÄNKANDE MED F Ö R S L A G

TILL

LOTSFÖRORDNING SAMT ANDRA FÖRFATTNINGAR OCH FÖRESKRIFTER RÖRANDE LOTSVERKET AVGIVET AV 1928 ÅRS LOTSFÖRFATTNINGSSAKKUNNIGA DEN 31 JANUARI 1930

STOCKHOLM

19 30

ISAAC MARCUS BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

Innehållsförteckning. Skrivelse lill Statsrådet och Chefen för Handelsdepartementet

Författningsförslag. Förslag till förordning angående lotsverket (lotsförordning) 1 kap. Om anlitande av kronolots 2 kap. Om lotsningen m. m

1 1

3 kap. Om lotspenningar och andra ersättningar för biträde av kronolots.... 1 kap. Om fyrar och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten 5 kap. Ansvarsbestämmelser m. m 0 kap. Allmänna stadganden Lotstaxor 1—9

1(,

Förslag till kungörelse angående meddelande av b e s t ä m m e l s e r o m biträde av lots inom hamn

28¶Förslag till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser

29¶Förslag till r e g l e m e n t e angående resekostnads- och traktamentsersättning till statens lotspersonal vid resor i samband med lotsning och därmed likställd förrättning

33¶Förslag till kungörelse om ändring i vissa delar av instruktionen för lotsverket den 24 n o v e m b e r 1923 (nr 404)

Förslag till k u n g ö r e l s e angående ändrad lydelse i vissa delar av avlöningsreglementet den 9 juni 1922 (nr 379) för befattningshavare vid lots- och fyrstaten

40¶Allmän

8 14 jc 17

motivering.

Inledning

42¶Lotsplikten

45¶Inledning Utländsk lagstiftning

Sid. E -|

Utvecklingen i Sverige Före 1881 års förordning Från och med 1881 års förordning Frågan om lättnader i lotsplikten

ol 52 78 78

Reformkrav

De sakkunniga 81 Lotspliktens grund De sakkunniga Lotsplikten och sjöfartssäkerheten Lotsförfattningskommitterade Yttranden över lotsförfattningskommitterades förslag De sakkunniga Lotsplikten och försvaret Gällande bestämmelser Lotsförfattningskommitterade Chefen för marinstaben 1921 De sakkunniga Fråga om särbehandling av vissa utländska fartyg Verkningarna av lotspliktens upphörande.

Lotsavgiftsplikt?

Lotsfriheten och lotsverkets ekonomi Lotsverkets ekonomi Lotsförfattningskommitterade De sakkunniga Åtgärder i anledning av lotsningsfrekvensens nedgång A. Lotsavgiftsplikt Förekomst av lotsavgiftsplikt i Sverige Norges system De sakkunniga B. Ersättning för lotsning och allmän sjöfartsavgift till lotsinrättningen Äldre förslag m. m Gällande bestämmelser för fyr- och båkavgiften Fyr- och båkavgift enligt sjöfartsavgiftssakkunniga De sakkunniga Jämförelse mellan A och B Slutsats Sammanfattning Lotsplatserna och deras personal (Organisations- och ersättningsfrågor) Fråga om personalförändringar till följd av lotsfriheten Kommerskollegium 1921 Riksräkenskapsverket 1921 De sakkunniga

^ 83 8o 89 9/

" Q() l

101 103 10 5

< _ 10 °

10/ 10!)

109 11_

116 11(>

ILS 119 *** 12

130 130 13

v Sid.

Lotsfriheten och lotsarnas avlöningsförhållanden De sakkunniga Lotslotternas storlek Ersättning för minskning i lotslott? Ersättningar vid 1881 års reform Förslag om ersättningar Fall då lotslott ökas Om biträde av lots inom hamn Rådande förhållanden Rättegångar och äldre reformförslag Lotsförfattningskommitterade Yttranden över lotsförfattningskommitterades förslag De sakkunniga

Lotsbåtarna.

Lotsarnas resor

133 133 133 135 130 137 139 140 140 147 151 153 156

159¶Historik och rådande ordning Hemvägskost, hemvägsersättning Kronans båtar Lotsarnas båtar

159 160 162 163

Båthållningen vid tullverkets kustbevakning Tidigare reformförslag rörande båthållningen vid lotsplatserna Före lotsförfattningskommitterades förslag 1920 Lotsförfattningskommitterade Yttranden över lotsförfattningskommitterades förslag Departementsch ef en 1921

171 177 177 179 183 184

Båthållningens framtida ordnande De sakkunniga

185 185

Statlig båthållning eller ej Kritik av gällande ordning Medeltilldelningen Förslagsanslag Statlig lånefond Enskilda båtar Gemensam båthållning Legotagares tjänstledighet Bokföring och kontroll Besiktning och värdering Skada å eller förlust av legobåt Författningsbestämmelser Båtbiträden

185 187 188 190 190 192 192 195 195 19 0 196 199 201

Förslag om reseersättning De sakkunniga

201 201

Sid.

T a x e b e l o p p e n s bestämmande

206¶Vad böra lotsavgifterna inbringa? Lotsförfattningskommitterade Statskontoret 1921 Sjöfartsavgiftssakkunniga De sakkunniga Sjöfartens andel Medelsbehovet Fördelningen å lotspenningar och lots- och f3rravgift Lotspenningarna Allmänna grunder för lotspenningarnas beräknande Gällande grunder Lotsförfattningskommitterade De sakkunniga

206 206 206 207 208 208 209 209 211 211 211 211 213

Lotstaxor och lotsledsförteckning Nuvarande bestämmelser Lotsförfattningskommitterade De sakkunniga Flera taxor Lotsledsförteckning Taxornas uppgörande Lots- och fyravgiften De sakkunniga

214 214 218 218 218 220 221 223 223

Avgiftsbelastningen De sakkunniga

224 224

Uppbörd och redovisning samt restitution av lotspenningar m. m.

232¶Uppbörden av lotspenningar m. m Gällande bestämmelser Lotsförfattningskommitterade Riksräkenskapsverket 1921 De sakkunniga

232 232 233 233 234

Redovisning av influtna avgifter m. m Gällande bestämmelser Lotsförfattningskommitterade Statskontoret 1921 Riksräkenskapsverket 1921 De sakkunniga

234 234 235 235 236 236

Restitution Rådande ordning Lotsförfattningskommitterade Statskontoret 1921 De sakkunniga

238 238 238 239 239

VII

Sid.

Öresundslotsningen

241¶Gällande bestämmelser De sakkunniga

241 243

Lotsningen å Trollhätte kanal och å sjön Vänern

244¶Särskilt yttrande av överlotsen Ördén

245¶Speciell

motivering.

Allmänna anmärkningar angående författningsförslagen m. m

247¶Förslaget till förordning angående lotsverket (lotsförordning)

1 kap. Om anlitande av kronolots angående lotsningsområden (1 §) företrädesrätt för kronolots (2 §) det s. k. långlotssystemet lotstvång (3 §) 2 kap. Om lotsningen m. m angående lotssignaler (5 §) kännetecken för lotsbåt (6 §) lotsningen och manövern (14 §) ankring eller förtöjning (15 §) frånsägelse av ansvar (17 §) biträde av kronolots utanför lotsningsområdena (24 §) bistånd åt fartyg i fara (27 §) 3 kap. Om lotspenningar och andra ersättningar för biträde av kronolots angående lotspenningar (28 och 29 §§) väntpenningar (30 §) reseersättning till lots m. m. (31 §) ersättning för särskilt fortskaffningsmedel (32 §) förtöjningspenningar och dyl. (33 §) ersättning för biträde utanför lotsningsområdena (34 §) budpenningar (35 §) ersättning för bistånd åt fartyg i fara (36 §)

250 250 252 253 259 260 261 262 270 274 274 278 282 283 283 292 293 297 297 301 301 302

VIII Sid.

4 kap.

Om fyrar och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten

5 kap.

Ansvarsbestämmelser m. ni

6 kap.

Allmänna stadganden

309 Förslaget till kungörelse angående biträde av lots inom hamn

meddelande

av b e s t ä m m e l s e r om 311

Förslaget till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser 311 Förslaget till reglemente angående resekostnads- och traktamentsersättning till statens lotspersonal vid r e s o r i samband m e d lotsning och därmed likställd förrättning 312 Allmänna bestämmelser (1 och 2 §§) Resekostnadsersättning (3—9 §§) Traktamentsersättning (10 och 11 §§) Fasta ersättningsbelopp (12 §) Reseräkning (13 och 14 §§,) Öresundslotsningen (15 §)

312 313 316 320 320 322

Förslaget till kungörelse o m ändring i vissa delar av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404) 323 Om ändringar i tjänstgöringsreglementet för lots- och fyrstaten Lotsbeställning Returlotsning Ilandhämtning av lots från lotsat fartyg

327 327 328 331

Förslaget till kungörelse angående ändrad lydelse i vissa delar av avlöningsreglementet den 9 juni 1922 (nr 379) för befattningshavare vid lots- och fyrstaten 333

Bilagor. A. B. C. D. E. F. G. IL I.

Statistik angående lotsningarna år 1927 337 Lotsarnas avlöningsförhållanden 351 Förteckning å samtliga lotsplatser i riket sedan år 1875 354 Båtmaterielen vid lotsplatserna enligt 1929 års båtbesiktningsinstrument 356 Förslag till lotssedel :•••• 358 Förslag till lotsdagbok ••••• 359 Förslag till kvitto å lotspenningar m. m ••••••• 362 Förslag till räkning å resekostnads- och traktamentsersättning 363 Exakt uträknad lotstaxa 1 • ••• 364

Förkortningar. Lotsförfattningskommitterade (sakkunniga tillkallade 1017, avgivet betänkande dagtecknat den 4 december 1920). Gällande förordning angående lotsverket den 15 februari 1881 (lotsförordningen; intagen bland annat i Afzelius' sjölagsedition). Kungl. Maj:ts instruktion för lotsverket den 24 november 1923 (Sv. förf.-saml. nr 404). Tjänstgöringsreglementet lör lots- och fyrstaten, utfärdat av lotsstyrelsen den 24 december 1923 (tryckt genom lotsstyrelsens försorg). Kungl. förordning. Kungl. kungörelse. Nytt juridiskt arkiv, avd. I.

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

Handelsdepartementet.

Den 15 mars 1928 tillkallade dåvarande chefen för handelsdepartementet, jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 2 i samma månad, förutvarande statsrådet, ledamoten av riksdagens första kammare, professorn N. B. Wohlin, tillförordnade revisionssekreteraren, assessorn i Svea hovrätt E. G. Hörstadius, verkställande direktören i Sveriges redareförening, numera ledamoten av riksdagens första kammare, sjökaptenen O. A. Nordborg, byråchefen i lotsstyrelsen P. A. Wirström och överlotsen vid Oxelösunds lotsplats C. J. Ördén att såsom sakkunniga inom handelsdepartementet biträda med verkställandet av överarbetning i såväl sakligt som formellt hänseende av gällande förordning angående lotsverket den 15 februari 1881 och därmed sammanhängande författningar och föreskrifter, varvid uppdrogs åt professorn Wohlin att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Sedan professorn Wohlin på grund av sin utnämning till statsråd och chef för finansdepartementet erhållit begärt entledigande från nämnda uppdrag, tillkallade Herr Statsrådet den 12 oktober 1928 ledamoten av riksdagens första kammare, professorn M. N. Febr att i statsrådet Wohlins ställe såsom sakkunnig biträda vid ifrågavarande utredning samt i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Till sekreterare hos de sakkunniga hade Herr Statsrådets företrädare i ämbetet den 20 mars 1928 förordnat förste amanuensen i handelsdepartementet J . H. Göransson. De sakkunniga, vilka antagit benämningen 1928 års lotsförfattningssakkunniga, få, sedan utredningsarbetet numera slutförts, till Herr Statsrådet vördsamt överlämna bifogade betänkande och förslag. Vid fullgörande av utredningsuppdraget hava de sakkunniga haft att beakta det av särskilt tillkallade sakkunniga för omarbetning av förordningen angående lotsverket och därmed sammanhängande författningar m. m. (lots-

XII

författningskommitterade) avgivna, den 4 december 1920 dagtecknade betänkande med tillhörande författningsförslag jämte däröver av myndigheter och sammanslutningar avgivna utlåtanden, ävensom nämnda kommitterades till riksarkivet överlämnade handlingar; det av särskilt tillkallade sakkunniga inom kommerskollegium (sjöfartsavgiftssakkunniga av 1924) den 23 mars 1927 avgivna betänkande angående sjöfartsavgifter (Statens offentliga utredningar 1927:7); följande till handelsdepartementet inkomna, till de sakkunniga överlämnade framställningar, nämligen från: 1) styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening den 16 mars 1926 angående utredning om lättnader och ändringar i gällande bestämmelser om lotsplikt ävensom om ändringar i bestämmelserna angående hemvägsersättning åt lotsar; 2) Stockholms handelskammare den 9 april 1926 i samma ämne; 3) Sveriges segelfartygsförening den 20 september 1927 angående rätt för befälhavare å lotspliktigt fartyg, för vilket stadgade lotsavgifter erläggas, att utan kronolots framgå med fartyget i lotsled, jämte lotsstyrelsens utlåtande däröver den 3 februari 1928; 4) kommitterade för södra kretsen av Sveriges redareförening den 12 oktober 1927 angående lotsfrihet vid anlöpande av redd för inhämtande av order, ombyte av besättning m. fl. ändamål, jämte lotsstyrelsens utlåtande däröver den 3 februari 1928; 5) Sveriges segelfartygsförenings centralstyrelse den 27 februari 1928 angående segelfartens huvudsakliga önskemål vid revision av lotsförordningen m. m.; ävensom 6) lotsförbundet rörande vissa vid förbundets årsmöte den 22 och den 16 februari 1928 behandlade frågor (promemoria); följande från lotsstyrelsen till de sakkunniga överlämnade handlingar: 7) en skrivelse från lotsstyrelsen till de sakkunniga den 18 maj 1928 med förslag till ändring av § 5 lotsförordningen angående lotsbåts kännetecken, jämte tillhörande handlingar; 8) en skrivelse från lotsstyrelsen till de sakkunniga den 6 november 1928 med förslag till ändring av avdelningen i lotsförordningen, §§ 37—43, angående fyrar, bakar och andra säkerhetsanstalter för sjöfarten; * 9) transumt av Kungl. Maj:ts dom den 18 april 1928 i mål mellan Kungl. Maj:t och kronan, sökande, samt vissa kronolotsar och stärbhusdelägare efter avlidna kronolotsar, svarande, angående ett av svarandena framställt krav mot kronan å utbekommande av vad som till statsverket inlevererats för omkring 10 000 förrättningar, vilka svarandena ansett innefatta biträde av lots över öppen sjö enligt § 30 lotsförordningen; åtskilliga till lotsstyrelsen inkomna framställningar jämte tillhörande handlingar, nämligen från: 10) lotsförbundet den 30 november 1925 angående den årliga värderingen av lotsarnas tjänstebåtar;

XIII

11) lotskaptenen i Östra lotsdistriktet den 7 maj 1928 och lotskaptenen i Mellersta lotsdistriktet den 20 november samma år angående vissa försök av fartygsbefälhavare att undandraga sig skyldigheten att anlita kronolots; 12) lotskaptenen i Södra lotsdistriktet den 25 maj 1928 angående ett fall, då fartyg med kronolots ombord kolliderat med vågbrytare vid inloppet till Hälsingborgs hamn; 13) befälhavaren å M/S Alice E. Johansson den 11 oktober 1928 angående fråga om lotsplikt för fartyg, som på resa från utrikes ort till Sikeå passera farleden sjön—Sikeå, m. m.; 14) lotskaptenen i Nedre norra lotsdistriktet den 20 november 1928 angående fråga, huruvida ett fartyg, som anlöpt hamn för proviantering och ombyte av befälhavare, vore lotspliktigt; samt 15) lotskaptenen i Östra lotsdistriktet den 14 december 1928 angående upphävande av bestämmelsen i § 6 lotsförordningen om skyldighet för kronolots att bära s. k. lotsbricka. Härjämte hava de sakkunniga erhållit del av åtskilliga andra till lotsstyrelsen inkomna framställningar om ändringar i lotsförordningen m. m. samt från lotsstyrelsens arkiv förskaffat sig upplysningar angående gällande bestämmelsers tillämpning och andra frågor av betydelse för utredningen. Från Föreningen för inre vattenvägar har till de sakkunniga överlämnats en framställning den 19 september 1928 rörande lotsplikten och sjöfarten i Mälaren. Genom utrikesdepartementet har för de sakkunnigas räkning införskaffats material ägnat att belysa lagstiftningen angående lotsväsendet i Belgien, Danmark, Danzig, Estland, Finland, Frankrike, Lettland, Nederländerna, Norge, Storbritannien och Tyskland. Enligt beslut av Kungl. Maj:t har för de sakkunnigas räkning inom kommerskollegium verkställts en statistisk bearbetning av innehållet i lotsdagböckerna för år 1927, varjämte från kommerskollegium erhållits en utredning rörande förhållandet mellan maskindrivna fartygs och pråmars dräktighet vid lika lastförmåga i dödviktton. Efter särskilda framställningar av de sakkunniga har till dem överlämnats från lotsstyrelsen: 1) uppgifter från lotsplatserna rörande den omfattning, i vilken de i § 1 mom. 2 e, 4 a och 6 av lotsförordningen medgivna lättnaderna i lotsplikten under år 1927 utnyttjats, m. m.; 2) uppgifter å lotsarnas vid början av år 1929 utelöpande lån för båtar och motorer; från sammanslutningar av redare: uppgifter angående den omfattning, i vilken bestämmelserna i § 1 mom. 2 c och e, mom. 4 a samt mom. 6 av lotsförordningen under år 1927 kommit till tillämpning m. ni.; samt från svenska hamnförbundet: uppgifter angående i rikets hamnar gällande bestämmelser om hamnlotsar, hamnlotstvång och hamnlotsavgifter m. m. I frågan om lotsplikten och sundhetsintressena har medicinalstyrelsen efter föranledande av de sakkunniga yttrat sig i skrivelse den 25 november 1929.

XIV

Rörande spörsmålet om lotsplikten och tullverkets intressen, har generaltullstyrelsen på de sakkunnigas begäran avgivit yttrande den 3 december 1929. Beträffande frågan om lotsplikten och försvaret har samråd ägt rum med chefen för marinstaben, konteramiralen Otto Lybeck. Vidare hava representanter för fartygsbefälhavare och segelsjöfarten samt utövare av bogseringsrörelse haft tillfälle att inför de sakkunniga framlägga sina synpunkter i särskilda frågor. Med Kungl. Maj:ts medgivande hava de sakkunniga företagit resor till samtliga lotsdistrikt och därvid haft överläggningar med lotsbefäl, lotspersonal och representanter för sjöfarten. Genom betänkandet framläggas följande författningsförslag: 1) förslag till förordning angående lotsverket (lotsförordning) med tillhörande taxor å lotspenningar (lotstaxor); 2) förslag till kungörelse angående meddelande av bestämmelser om biträde av lots inom hamn; 3) förslag till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser; 4) förslag till reglemente angående resekostnads- och traktamentsersättning till statens lotspersonal vid resor i samband med lotsning och därmed likställd förrättning; 5) förslag till kungörelse om ändring i vissa delar av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404); samt 6) förslag till kungörelse angående ändrad lydelse i vissa delar av avlöningsreglementet den 9 juni 1922 (nr 379) för befattningshavare vid lotsoch fyrstaten. Härutöver framställas förslag i vissa andra hänseenden. Till sammanfattning av den väsentliga innebörden av de framlagda förslagen få de sakkunniga anföra: Förslaget till lotsförordning bygger på lotsfrihet såsom allmän princip. Det förutsattes, att lotstvång skall kunna föreskrivas för vissa farvatten. Vidare avses, att främmande örlogsfartyg och andra fartyg i främmande stats tjänst fortfarande skola vara lotspliktiga; det har ansetts ankomma på försvarsdepartementet att härutinnan utarbeta erforderliga författningsförslag. Det föreslås, att bestämmelser om biträde av lots inom hamn icke må utan medgivande av Kungl. Maj:t intagas i hamnordning eller annan till främjande av ordning i hamn meddelad föreskrift. I det dubbla syftet att i sjöfartssäkerhetens intresse ernå en gynnsam påverkan å lotsningsfrekvensen under lotsfriheten samt att trots den nedgång i lotsningarnas antal, som övergång till lotsfrihet kan förväntas medföra, säkerställa tillräckliga inkomster från sjöfarten föreslås en omläggning av lotsavgiftssystemet sålunda, att från sjöfarten uttages dels oberoende av utförd lotsning en allmän sjöfartsavgift till lotsinrättningen, dels i samband med utförd lotsning förhållandevis låga lotspenningar. Först-

nämnda allmänna sjöfartsavgift avses skola utgå enligt samma grunder,, som sjöfartsavgiftssakkunniga föreslagit för fyr- och båkavgiften, eller uti dels tonnageavgift å fartyg, som ankomma från eller avgå till utländsk ort, dels lastavgift å gods, som lossas eller lastas i utrikestrafik. Denna allmänna avgift till lotsinrättningen föreslås sammanförd med fyr- och båkavgiften till »lots- och fyravgift». Lotspenningarna hava funnits böra bestämmas till ungefär hälften av de nu utgående och avses skola i sin helhet tillfalla lotspersonalen. Tillika föreslås, att ersättningen till lotsarna för deras resor i samband med lotsning i allmänhet icke vidare skall utgå i form av särskild avgift från fartygen utan lotsarna i regel ersättas för dessa utgifter av statsmedel enligt särskilt resereglemente. Det föreslås, att i den mån lotspenninginkomsten, trots ändringar i taxesättningen, nedgår för nuvarande befattningshavare ersättning för minskning i lotslott skall utgå enligt vissa grunder. I fråga om tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser föreslås, att dessa båtar, där icke staten för särskilda fall finner lämpligt ställa båtar till förfogande, skola hållas av lotsarna mot lega samt att till underlättande av lotsarnas medelanskaffning till båthållningen skall inrättas en statlig lånefond. Undertecknad Ördén, som tidigare omfattat en annan åsikt i frågan om lotsplikten än den, som i förslaget kommit till uttryck, har i ett särskilt yttrande sammanfattat de huvudsakliga skälen för sin anslutning till det framlagda förslaget om lotsfrihet. Då den gjorda statistiska bearbetningen av 1927 års lotsdagböcker, av vilken endast en del återgives såsom bilagor till betänkandet, ävensom det inkomna materialet rörande utländsk lagstiftning, vilket innefattar såväl tryckta författningar och handböcker som andra handlingar, torde äga stort värde för lotsstyrelsen i dess ämbetsutövning, få de sakkunniga slutligen hemställa, att dessa handlingar måtte få till lotsstyrelsen överlämnas. Stockholm den 31 januari 1930. MARTIN

FEHR,

E J N A R HÖRSTADIUS.

O. A. NORDBORG.

ARTHUR WIRSTRÖM.

CARL ÖRDÉN.

J. H.

Göransson.

FORFATTNINGSFÖRSLAG

F ö r s l a g till f ö r o r d n i n g a n g å e n d e l o t s v e r k e t (lotsförordning). Härigenom förordnas som följer: 1 kap.

Om anlitande av kronolots.

i §• ( - ; - ) Till tjänst för de sjöfarande finnas kronolotsar anställda vid rikets kuster och i Mälaren. De ställen, där kronolotsar uppassa, angivas i lotsledsförteckningen, av vilken jämväl framgå de till lotsplatserna hörande lotsningsområdena. 2 §.

Lotsinråttningen.

(Lf § 1 : 3 och § 2; lfk § 2)

1. När fartygsbefälhavare med hänsyn till omsorgen om fartygets säker- Företrädesrmf T ow> het finner lotsbiträde erforderligt i svenskt farvatten, där lotsningstjänst \ 0^ genom kronolots är anordnad, eller befälhavaren eljest i sådant farvatten önskar lotsbiträde, skall kronolots anlitas. Har befälhavaren i behörig ordning kallat kronolots, men möter icke sådan inom skälig tid, eller kan lotsen, där fråga ej är om bogsering, verkställa lotsningen allenast från annat av honom lotsat fartyg, må befälhavaren för lotsningen anlita annan än kronolots, dock icke längre än till nästa lotsplats eller lotsuppassningsställe, som under resan passeras, såvida kronolots där finnes att tillgå. 2. Angående behörighet för annan än kronolots att lämna lotsbiträde inom viss hamn gälla de särskilda bestämmelser, som må vara intagna i hamnordning för hamnen eller eljest av Kungl. Maj:t meddelade. 3 §. (Lf § 1; lfk § 1) 1. När det med hänsyn till rikets säkerhet eller farvattnets beskaffenhet Lotstväng. eller av andra skäl finnes nödigt, föreskriver Konungen, att fartygsbefälhavare skall hava skyldighet att inom visst angivet farvatten för fartygets vägledning anlita kronolots, oavsett om det kan anses erforderligt för fartygets säkerhet (lotstvång). Förordnande om lotstvång skall bringas till de sjöfarandes kännedom i enahanda ordning, som gäller för kungörande av underrättelser för sjöfarande. 1 — 8325.

2 Rörande skyldighet för fartygsbefälhavare att inom viss hamn anlita lotsbiträde gälla de särskilda bestämmelser, som må vara intagna i hamnordning för hamnen eller eljest av Kungl. Maj:t meddelade. 2. Angående lotstvång för främmande örlogsfartyg samt andra fartyg i främmande stats tjänst är särskilt stadgat. Vad i 2 § 1 mom. andra stycket stadgas skall icke äga tillämpning å sådana fartyg.

2 kap. 4 §. Tillkallande av kronolots.

Om lotsningen in. in. (Lf § 4; lfk § 3)

Kronolots tillkallas a n t i n g e n därigenom att från fartyget gives lotssignal, som kan uppfattas från plats, där lots uppassar, eller ock därigenom att i god tid tillsägelse om lots göres vid den lotsplats, som är närmast stället för lotsningens början. Har fartygsbefälhavare kallat kronolots att under fartygets resa för lotsning möta å viss tid och plats, skall befälhavaren dessutom vid nämnda plats giva lotssignal. 5 §.

(KK 8 % 1909, Lf § 4: 3; lfk § 4)

Lotssignaier. 1. Följande signaler skola, antingen de givas var för sig eller samtidigt, anses såsom signaler för tillkallande av kronolots. Vid dager: a) fartygets nationalflagga, hissad på främsta masttoppen; b) den signal, som är för tillkallande av lots upptagen i den internationella signalboken och därstädes betecknad med bokstäverna P. T.; c) den internationella signalbokens flagga S, med eller utan codestanderten över densamma; d) en avståndssignal, bestående av en kon med spetsen uppåt och två kulor eller liknande föremål över denna kon. Under mörker: a) det pyrotekniska sken, som allmänt är känt under benämningen blue light, visat var femtonde minut; b) ett klart vitt sken eller bloss, visat ovan relingen med korta mellantider och under omkring en minuts tid varje gång. J ä m t e det under a) eller b) upptagna skenet må användas en lanterna med klart vitt sken, anbringad å eller så nära bogen som möjligt, lägre än sidolanternan och på den sida av fartyget, som kan vara synlig för lotsarna; denna lanterna skall oavbrutet visas. 2. Är att antaga, att till följd av tjocka eller annan orsak föreskriven lotssignal icke kan upptäckas från plats, där lots uppassar, eller från lots-

båt, bör uppmärksamhet därjämte påkallas medelst ångvissla, siren eller mistlur, varmed givas serier av ett långt och tre korta ljud. 3. Befälhavare å fartyg bör tillse, att icke någon av här ovan angivna signaler gives vid andra tillfällen än då kronolots skall tillkallas.

6 §.

(Lf § 5; lfk § 5)

1. Lotsbåt skall föra de kännetecken och visa de signaler, som nedan Kännetecken för särskilda fall angivas. för lotsbåt. Vid dager skall föras en till hälften vit, till hälften blå flagga (lotsflagga), hissad där den ä r väl synlig; härjämte skall lotsbåt, som för storsegel, hava en röd duk däri. Lotsflaggan må dock icke föras, när det är förenat med fara för lotssökande fartyg att närma sig lotsbåten. Under mörker: a) I svenskt inre farvatten, sådant det finnes bestämt i gällande författning angående åtgärder till undvikande av ombordläggning, skola å maskindrivna båtar föras ett vitt ljus samt på 1.5 meters avstånd under detta ett rött ljus, båda lysande r u n t horisonten, där ej för båtens manövrering erfordras, att ljusen avskärmas över en mindre sektor rätt akterut. Å mindre sådana båtar, vilka icke lämpligen kunna föra båda ljusen, må allenast det vita ljuset föras. Icke maskindriven båt skall föra endast det vita ljuset. Kan å lotsbåt dylikt ljus icke oavbrutet föras, skall det hållas i beredskap och visas efter omständigheterna. Då lotsbåt, som går att möta fartyg, vilket tillkallat lots, kommit i så rent farvatten, att lotssökande fartyg kan utan fara närma sig lotsbåten, skall lotsbåten förutom ljus, som i nästföregående stycke föreskrivits, visa antingen vita bloss med lämpliga mellanrum eller omväxlande vita och röda ljussignaler. b) Angående de ljus, som enligt allmänna internationella bestämmelser skola föras å lotsfartyg i annat än svenskt inre farvatten, stadgas i gällande författning angående åtgärder till undvikande av ombordläggning. 2. Från lotsbåt skall, till svar å ljudsignal från lotssökande fartyg, medelst visselpipa, siren eller mistlur givas signal bestående av serier om tre tätt på varandra följande långa ljud.

7 §.

(Lf § 8; lfk § 7)

Kronolots må, då han inställer sig å fartyg för tjänstgöring, vara åtföljd Medhjälpare, lotslärlin av medhjälpare, när han anser biträde för hemfärden eller eljest i tjänsten 9erforderligt, så ock av person, som skall utbildas till lots (lotslärling). Lotslärling må icke förmenas uppehålla sig hos lotsen under lotsningen.

8 §.

(Lf § 9; lfk § 8)

Försiktighets- När kronolots skall tagas ombord å fartyg, som är under gång, är befälätgärder, då n a v a r e n skyldig att genom tjänlig manöver söka närma sig lotsbåten samt TeuTr^lvgZ så minska fartygets hastighet och i övrigt vidtaga sådana åtgärder att, från fartyg s a v i t t av fartyget beror, tilläggning och ombordstigning må kunna ske med minsta fara för båten och däri befintliga personer. Härvid bör särskilt iakttagas, att fartyget manövreras så, att tilläggningen äger rum i lä av fartyget, varjämte under mörker lämplig belysning skall anordnas å den del av fartygssidan, där lotsen skall gå ombord. Vad nu är stadgat skall äga motsvarande tillämpning, när kronolots skall med båt avgå från fartyget. Skall lotsbåt medfölja fartyg, åligger det befälhavaren att låta förse densamma med hållfast båtsläpare samt i övrigt vidtaga nödiga åtgärder för bevarande av båten med tillbehör. 9 §.

(Lf § 10; lfk § 9)

Skada å eUer Skadas eller förloras lotsbåt genom vållande av fartygets befälhavare förlust av e l l e r besättning, skall skadan eller förlusten ersättas av befälhavaren efter överenskommelse med båtens ägare. K a n överenskommelse ej träffas, skall det hänskjutas till skiljemän att avgöra, huruvida ersättningsskyldighet föreligger och, i förekommande fall, med vilket belopp ersättning skall utgå. Befinnes undersökning om orsaken till den timade skadan eller förlusten erforderlig, men kan sådan icke ofördröjligen ske vid domstol, böra vederbörande höras inför polismyndighet eller notarius publicus eller, å utländsk ort, inför svensk konsul. 10 §.

(Lf § 11; lfk § 10)

Hindras Vägledning från ställe fartyg, till utom fartyget.

kronolots av hårt väder eller annan orsak att gå ombord å vars lotsning han kallats, åligger det honom, därest befälhavaren det önskar, att från båt eller annat tjänligt ställe söka vägleda fartyget genom signalering med flagga eller annat väl synligt tecken. Härvid betecknas ändra kurs genom signaltecknets fällande i den riktning, varåt kursen bör ändras, rätt så genom dess hållande rätt upp, och lägg bi eller stopp genom dess svängande åt båda sidorna. 11 §.

(Lf § 12; lfk § 11)

När kronolots på grund av tjänsteåliggande skall preja fartyg, tillkännagiver han sådant vid dager genom att svänga lotsflaggan åt båda sidorna och under mörker genom att giva omväxlande vita och röda ljussignaler;

5 och är befälhavaren då skyldig att lägga bi eller stoppa farten samt bestämt och sanningsenligt besvara de frågor, som av lotsen framställas angående fartygets och befälhavarens namn, stället, varifrån fartyget kommer, och målet för dess resa samt andra förhållanden, om vilka lotsen kan hava att i tjänsten inhämta underrättelse. 12 §.

(Lf § 13; lfk § 12)

Varder, då kronolots efter kallelse inställt sig å fartyg för att lotsa, far- Återkailelse tygets avgång utan hans förvållande fördröjt, äger förmannen vid lotsplatsen av lots m-w rätt att återkalla lotsen, om dennes biträde är för annat fartyg behövligt. H a r dröjsmålet varat sex timmar från det lotsen inställde sig, är lotsen icke vidare pliktig att kvarstanna å fartyget, ändå att återkailelse ej skett. 13 §. (Lf § 14, TjR 27 §; lfk § 13) Innan kronolots går ombord å fartyg, som skall av honom lotsas, skall Uppgifter av han söka göra sig underrättad om fartygets avgångs- och destinationsort; ^f^l™*™ och när han kommit ombord, skall han av befälhavaren inhämta upplysning m. m. om fartygets djupgående och det roderkommando, som kommer att under lotsningen användas, så ock om annat, som för lotsningens behöriga verkställande är för lotsen nödigt att känna. Befälhavaren åligger att besvara lotsens frågor i de avseenden som nu nämnts. H a r han därvid givit lotsen oriktig eller missledande uppgift, vare lotsen fri från skada, som till följd därav uppkommit. Vad lots och befälhavare hava att iakttaga till förekommande av pestens med flera smittosamma sjukdomars införande i riket, därom är särskilt stadgat. 14 §.

(Lf § 15, TjR 27 §; lfk § 14)

Vid lotsning åligger det kronolots att giva fartygsbefälhavaren de an- Lotsningen visningar, som med hänsyn till farvattnets beskaffenhet erfordras för far- och manövern. tygets säkra framförande, ävensom att förvissa sig om att de givna anvisningarna bliva riktigt uppfattade. Med befälhavarens begivande må lotsen rikta sina anvisningar direkt till rorsmannen eller annan till besättningen hörande person. Befälhavaren har att svara för fartygets manövrering. När kurs skall styras efter kompass, åligger det lotsen att angiva den magnetiska kursen och befälhavaren att tillämpa förefintlig deviation på nämnda kurs. Vill befälhavaren avlägsna sig från plats, därifrån befälet utövas, skall han dessförinnan för lotsen tillkännagiva, vem som under hans frånvaro är ansvarig för manövreringen.

15 §. Ankring eller

(Lf § 2 1 ; lfk § 16)

D a fartyg skall ankra eller förtöjas i farled eller hamn, där särskild hamnpersonal icke tager befattning med fartygets förläggande på behörig plats, rätte sig befälhavaren efter de uppgifter och anvisningar, kronolotsen lämnar rörande ankringen eller förtöjningen. I hamn, där enligt meddelade föreskrifter kronolots tjänstgör såsom hamnlots, gälle angående lotsens tjänstgöring i sådant hänseende vad om biträde av hamnlots blivit för hamnen i vederbörlig ordning stadgat. 16 §.

(Lf § 16; lfk § 15)

Lotsen osäker Skulle kronolots vid ankomst ombord för lotsning eller efter börjad lotsom far e en. n m g > ^ i j följd av mörker, tjocka eller andra omständigheter, finna sig icke kunna lämna säker vägledning, är han skyldig att genast underrätta befälhavaren därom samt giva anvisning på de åtgärder, som han finner erforderliga för fartygets säkerhet. 17 §. Frånsägeise

(Lf § 22; lfk § 17)

Handlar fartygsbefälhavare vid något tillfälle mot kronolotsens anvisning, äge lotsen till sitt fredande frånsäga sig allt ansvar för följderna därav. Ändock att så skett, vare lotsen, till dess lotsningen kan i vanlig ordning fortsättas, skyldig att, såvitt han kan, lämna de upplysningar om farvattnets beskaffenhet, som avfordras honom eller eljest påkallas med hänsyn till fartygets säkerhet.

18 §. (Lf § 17, TjR 27 §; lfk § 18) Lotsen må ej 1. Så länge lotsning pågår, må kronolotsen varken inlåta sig i obehörigt ^Tsta \T~ s a m t a l e u e r > u t a n tillstånd av befälhavaren, avlägsna sig längre från den storas. plats, varifrån befälet utövas, än att han kan lämna sina anvisningar för fartygets framförande. 2. Befälhavaren skall tillse, att lotsen under utövningen av sin tjänst å fartyget icke obehörigen stores. 19 §.

(Lf § 23; lfk § 21)

Kost, sovplats. Till tjänstgöring kallad kronolots och hans medhjälpare skola under vistelsen ombord erhålla tillräcklig och god kost ävensom tjänlig sovplats till begagnande, då omständigheterna det medgiva. Lotsen åtföljande lotslärling, vilken icke tillika är att betrakta såsom medhjälpare, skall äga att mot skälig gottgörelse erhålla kost ombord ävensom utan ersättning sovplats, där sådan kan beredas honom.

7 20 §.

(Lf § 19; lfk § 19)

Efter börjad lotsning må kronolots icke utan fartygs befälhavarens till- När lots må lämna farstånd lämna fartyget tyget m. w. a) vid lotsning till sjöss: förrän fartyget kommit så långt, att lotsens biträde icke vidare erfordras för fartygets säkerhet; b) vid lotsning till plats, där fartyget skall förankras eller förtöjas: förrän fartyget kommit till ankars eller blivit förtöjt eller behörig hamnpersonal övertagit fartygets framförande till och förläggande å vederbörligt ställe; samt c) vid lotsning i annat fall: förrän fartyget kommit till plats, dit lotsen åtagit sig att lotsa, vid lotsombyte dock ej förrän den nye lotsen övertagit lotsningen. 21 §.

(Lf §§ 20, 34; lfk § 20)

Skall lotsombyte äga rum eller båt kallas för avhämtning av ombord Avhämtning varande kronolots, åligger det fartygsbefälhavaren att, då lotsen tillsäger a f ^ s ° ^ 6 ^ därom, giva lotssignal. Hindras kronolots, som efter slutad tjänstgöring skall avgå från fartyg, av is, storm eller annan dylik omständighet att lämna fartyget, åligger det befälhavaren tillse, att lotsen och honom åtföljande medhjälpare eller lotslärling må så snart ske kan återvända till sitt uppassningsställe. 22 §.

(Lf § 25; lfk § 22)

Då kronolots såsom passagerare medföljer fartyg, må han icke befatta Lotsning, utsig med lotsning av detsamma eller stå till rörs, såframt icke befälhavaren f0rd av kron°därom anmodar honom och lotsen är jämlikt gällande bestämmelser därtill passagerare å Oförhindrad. fartyget. Åtager han sig, till följd av sådan anmodan, att lotsa eller att, då ej annan kronolots lotsar fartyget, stå till rörs, har han därmed även iklätt sig det ansvar, som åligger kronolots; och skall för förrättningen utgå ersättning enligt de för lotsning gällande bestämmelser. 23 §.

(Lf § 30; lfk § 24)

Vill fartygsbefälhavare hava kronolots ombord, då fartyget är förankrat Biträde å foreller förtöjt, må sådant biträde lämnas av kronolots, som icke är hindrad ^^Jffalt^ av andra tjänstegöromål. 24 §. (Lf § 30; lfk § 23) Önskar fartygsbefälhavare hava biträde av kronolots vid fartygets fram- Biträde av kronolots förande utanför de till rikets lotsplatser hörande lotsningsområden, må krono- utanför lotslots, som icke är hindrad av andra tjänstegöromål, lämna sådant biträde. ningsområdena.

8¶B it rade med fortskaffning av personer, brev m. m.

25 §. (Lf § 3 1 ; lfk § 25) Varder kronolots, som genom lotssignal kallats till fartyg, anmodad endast att lämna upplysningar eller fortskaffa personer, brev, telegram, underrättelser m. m., eller anmodas kronolots eljest att utgå till fartyg för sådant ändamål, må lotsen lämna det begärda biträdet, om det kan ske utan förfång för andra tjänstegöromål. Angående skyldighet för kronolots att från fartyg ilandföra annan kronolots efter utförd förrättning är särskilt stadgat.

26 §. (Lf § 24; lfk § 26) Lotssedei. Kronolots, som inställt sig till lotsning eller till tjänsteförrättning, varom förmäles i 23 eller 24 §, skall till fartygsbefälhavaren avlämna lotssedei, upprättad enligt av lotsstyrelsen fastställt formulär samt försedd med uppgift å lotsens namn och den lotsplats han tillhör. Befälhavaren åligger att å lotssedeln ifylla och med sin namnunderskrift bestyrka de uppgifter, vartill lotssedeln giver anledning, samt återställa densamma till lotsen, innan denne lämnar fartyget. Till bestyrkande av sin uppgift om fartygets dräktighet är befälhavaren skyldig att på lotsens begäran för denne framvisa fartygets mätbrev eller annat bevis om dräktigheten. Anser befälhavaren sig äga skäl till anmärkning mot det sätt, varpå lotsen fullgjort sin tjänst, bör han på lotssedeln göra anteckning därom. För varje förrättning skall särskild lotssedei utfärdas. Vid bogsering av flera fartyg må särskild lotssedei utfärdas för vart och ett av de bogserade fartygen. 27 §. (Lf § 36; lfk § 27) Bistånd åt Har fartyg råkat i fara, åligger det kronolots, som märker faran, att så %r yg i fara. s n a r j . s a c iant är möjligt begiva sig till fartyget och lämna den medverkan till dess räddning, vartill han är i stånd. 3 kap.

Lotspenningar.

Om lotspenningar och andra ersättningar för biträde av kronolots.

28 §. (Lf § 1: 5, K F 8 7 / n 1896; lfk § 28) För lotsning, som verkställts av kronolots, erläggas lotspenningar, beräknade, därest ej här nedan annorlunda bestämmes, enligt någon av de vid denna förordning fogade, med nr 1—9 betecknade lotstaxor; och gälla härvid i övrigt följande bestämmelser: a) Vid lotsning, som avser endast en hel lotsled, tillämpas den lotstaxa, som i gällande lotsledsförteckning är för lotsleden angiven. b) Vid annan lotsning än i a) sägs tillämpas den lotstaxa, vilken i lotsledsförteckningen under rubrik »distanslotsning» angives för den lotsplats, som det tillkommer att ombesörja lotsningen; dock att, om lotsade sträckan till mera än hälften sammanfaller med en eller flera lotsleder, lots-

9 penningarna icke skola utgå efter högre taxa än den för sådan lotsled föreskrivna eller, om olika taxor gälla för lotslederna, den högsta av dessa taxor. Vid lotsning, som i detta moment avses, skola lotspenningar utgå för minst fyra latitudminuter, såvida ej fråga är om fartygs förflyttning inom hamn, där kronolots uppassar. c) Vid lotsning, som under tiden från och med den 1 september till och med den 15 april påbörjas norr om 60:de breddgraden eller under tiden från och med den 16 september till och med den 31 mars påbörjas söder om 60:de breddgraden, skola lotspenningarna beräknas efter den lotstaxa, vilken är två nummer högre än den, som eljest skolat enligt a) eller b) tillämpas. d) Den våglängd, för vilken lotspenningarna skola beräknas, bestämmes i fall, som avses i a), enligt den för lotsleden härutinnan i lotsledsförteckningen intagna uppgift; i fall, som avses i b), genom att den tillryggalagda vägen, oavsett kryssning och smärre avvikelser, uppmätes å sjökort. e) Det tontal, efter vilket lotspenningarna beräknas, skall, utom i fall som avses nedan i f) och i), vara fartygets bruttodräktighet enligt här i riket gällande mätbrev. Varder, då lotspenningarna skola erläggas, bruttodräktigheten ej styrkt genom företeende av sådant mätbrev, skola lotspenningarna utgå efter fartygets i annan tillgänglig mätningshandling angivna bruttodräktighet. Låter fartygsbefälhavaren inom trettio dagar efter lotsningens avslutande hos vederbörande lotsförman förete bevis om bruttodräktigheten vid lotsningstillfället enligt här i riket gällande mätbrev, skall såsom fartygets tontal anses sistnämnda dräktighet samt, där högre avgift än på denna dräktighet belöper blivit erlagd, rättelse ske. f) I fråga om örlogsfartyg skall såsom det tontal, efter vilket lotspenningarna beräknas, anses två tredjedelar av det tontal, som angiver fartygets deplacement. g) Då lotsbiträde lämnas vid bogsering av fartyg, skola för varje särskilt fartyg utgå lotspenningar enligt ovan givna bestämmelser, dock att lotspenningar icke skola beräknas för sådant bogserande fartyg, som huvudsakligen användes för bogsering. Därest vid bogsering av fartyg, som icke är försett med maskineri eller segel som framdrivningsmedel (pråmfartyg), mer än en lots tjänstgör, skall för varje pråmfartyg, därå sådan ytterligare lots anlitas, utgå ett tillägg till lotspenningarna av 50 procent. h) Tjänstgör lots vid bogsering av timmerflotte, erlägges i lotspenningar för varje hel eller påbörjad timme, varunder lotsning pågår: om längden av den bogserade flotten — eller, när flera flottar bogseras, dessas sammanlagda längd, vare sig de framföras bredvid eller efter varandra — icke överstiger 150 meter fem kronor, om samma längd överstiger 150 men icke 400 meter sju kronor 50 öre och om längden överstiger 400 meter tio kronor. i) Då lotsbiträde lämnas vid bogsering av flytdocka, mudderverk, ponton eller dylikt föremål, skall angående lotspenningarnas beräknande för bogser-

10 fartyget gälla vad ovan under g) härutinnan stadgats. Till grund för beräkningen av lotspenningarna för det bogserade föremålet skall läggas det tontal, till vilket föremålets deplacement enligt tillgänglig uppgift uppgår eller vartill det skäligen kan skattas. j) Då fartyg, utan att bogsering äger rum, går under ledning av därom anmodad lots, som befinner sig å annat av honom lotsat fartyg, erläggas lotspenningarna med hälften av det belopp, som skolat utgå för fartyget i händelse detsamma gått under ledning av ombord varande lots. k) Har lots väglett fartyg från båt eller annat ställe utom fartyget enligt vad i 10 § omförmäles, erläggas lotspenningar såsom om lotsen tjänstgjort ombord å fartyget. 1) Står lots till förfogande å isbrytare under expedition för isbrytning, må angående lotspenningarnas storlek träffas överenskommelse mellan fartygets befälhavare och förmannen vid den lotsplats lotsen tillhör. Varder sådan överenskommelse icke träffad, skola lotspenningarna beräknas sålunda, att för varje påbörjad timme lotsen står till förfogande utgår dels tre kronor dels ock 20 öre för varje fullt 100-tal ton av fartygets bruttodräktighet. Leder denna beräkningsgrund till mindre belopp än det, som enligt eljest tillämplig lotstaxa skulle hava utgått för fartygets lotsning 40 latitudminuter eller den mindre sträcka färden i sin helhet omfattat, skall i stället sådant enligt lotstaxa beräknat belopp utgå. Står mer än en lots till förfogande, skall den efter fartygets storlek bestämda delen av lotspenningarna beräknas allenast för en lots men fördelas mellan lotsarna i förhållande till den tid envar av dem tagits i anspråk för fartygets vägledning. 29 §. (Lf § 30; lfk §§ 29, 31) Då kronolots lämnat biträde å förankrat eller förtöjt fartyg enligt vad i 23 § omförmäles eller då kronolots anlitats för lotsning allenast medan fartyget legat och hållit, erläggas lotspenningar enligt tillämplig taxa för distanslotsning såsom om fartyget under varje hel eller påbörjad timme, lotsen tagits i anspråk, framförts två latitudminuter, dock i förra fallet högst sextio kronor för varje helt eller påbörjat dygn. 30 §. (Lf § 33; lfk § 36) VäntI- Har kronolots, som kallats att lotsa, inställt sig å fartyget, men har penningar, förrättningen icke tagit sin början inom en timme efter inställelsen, skola för den ytterligare tid, lotsen avvaktar förrättningen, väntpenningar erläggas med två kronor för varje hel eller påbörjad timme. Vid tillämpning av denna bestämmelse skall i väntetiden icke inräknas tid, varunder fartyget inom hamnområde framförts under ledning av hamnpersonal. 2. Har kronolots, som för att lotsa kallats att å viss tid och ort möta fartyg under resa, inställt sig å mötesplatsen, men har fartyget icke inträffat därstädes inom två timmar efter lotsens inställelse, skola för den ytterligare tid, lotsen å mötesplatsen avvaktar fartygets ankomst, väntpenningar erläggas med fyra kronor för varje hel eller påbörjad timme. Sedan

11 sex timmar förflutit efter den utsatta tiden, vare lotsen ej vidare skyldig att avvakta fartygets ankomst, och må efter nämnda sex timmars utgång ej heller beräknas väntpenningar, såvida icke lotsen anmodats vänta längre eller lotsen ändock kvarstannat samt blivit anlitad för fartygets lotsning. 3. Sker, medan kronolots förrättar lotsning, uppehåll i fartygets framförande, och är uppehållet ej framtvunget av ogynnsamma naturförhållanden, skola, därest lotsen är beredd att fortsätta förrättningen, väntpenningar erläggas med två kronor för varje hel eller påbörjad timme, lotsen sålunda uppehälles. Vid timmerbogsering skola dock väntpenningar utgå även då uppehållet är föranlett av ogynnsamma naturförhållanden. 31 §.

(Lf §§ 32, 34; lfk §§ 32, 34, 38)

1. Kostnaderna för kronolotsarnas och deras medhjälpares inställelser till Reseersättoch hemresor från lotsning gäldas av statsmedel i den mån icke stadgandena ningvnHam lots i denna paragraf samt 32 § till annat föranleda. I följande fall skall fartygsbefälhavaren ersätta kostnad, som nyss sagts, nämligen: a) då lots av is, storm eller annan dylik omständighet nödgas medfölja fartyget längre väg än som vederbort: hemresekostnaden; b) då lots kallats att inställa sig å ort utom hans lotsningsområde: inställelsekostnaden samt, om lotsen ej anlitas, jämväl hemresekostnaden; c) då lots, som eljest efter tillsägelse inställt sig för att lotsa, icke bliver anlitad därtill, ändå att han själv kunnat och velat verkställa förrättningen: inställelse- och hemresekostnaderna. 2. Ersättning, som avses i 1 mom. a), b) eller c), skall utgå med belopp enligt de i resereglementet för statens lotspersonal angivna grunder, dock med iakttagande att i fallet under a) traktamente icke skall beräknas för den tid lotsen vistas ombord; att i fallet under b) ersättning i form av traktamente skall utgå även för den tid lotsen vistas ombord före förrättningens påbörjande; samt att i fallet under c) städse skall utgå minst tre kronor. 3. H a r i fall, som avses i 1 mom. a) eller b), lotsbåt medföljt, skall befälhavaren ersätta kostnaderna för båtens hemförskaffande eller ock utgiva dess värde. I händelse av tvist skall värdets bestämmande hänskjutas till skiljemän. 32 §. (Lf § 35; lfk § 39) Nödgas kronolots, som kallats till fartyg, på grund av ishinder eller storm Ersättning för att för inställelsen å eller avfärden från fartyget använda annat fortskaff- * 2 S L 2 ? ningsmedel än vanligen brukad tjänstebåt eller att för sådant ändamål anlita medel person, som icke är anställd vid lotsplatsen, skall befälhavaren, ändå att fall enligt 31 § icke är förhanden, för de särskilda kostnader, som därav föranledas, gälda den ersättning, som må vara bestämd eller eljest är skälig.

12 Kan i sistnämnda fall överenskommelse ej träffas, skall beloppet bestämmas av skiljemän. 33 §. (-;-) Förtöjnings- H a r kronolots å plats, där särskild taxa för lotsbiträde inom hamn icke penningar flnnes fastställd, efter slutad lotsning eller eljest, enligt särskild överenskom° dyl melse med fartygsbefälhavaren, lett arbete med fartygets förtöjning eller utfört arbete härvid, äger lotsen därför uppbära ersättning, som dock icke må bestämmas högre än till en krona för varje fullt 100-tal ton av fartygets bruttodräktighet och i intet fall till högre belopp än tjugufem kronor. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning vid fartygs avgång från förtöjningsplats. I hamn, där enligt gällande föreskrifter kronolots tjänstgör såsom hamnlots, gälle angående betalningen till lotsen för sådan tjänstgöring vad därom särskilt stadgats. 34 §. (Lf § 30; lfk §§ 30, 33, 36) Ersättning /br För biträde av kronolots vid fartygs framförande utanför de till rikets biträde utan- i 0 t s p i a tser hörande lotsningsområden erlägges dels lotspenningar beräknade f Zm°åden78' sålunda, att för varje påbörjad tidrymd av tolv timmar under förrättningen utgår femtio kronor tillika med en krona för varje fullt 100-tal ton av fartygets bruttodräktighet, dels ock ersättning för lotsens inställelse till och hemresa från förrättningen med belopp enligt de i resereglementet för statens lotspersonal angivna grunder. Vad sålunda stadgats angående lotspenningar skall icke äga tillämpning å lotsbiträde åt isbrytare under expedition för isbrytning utan skall härutinnan å sådant biträde, även när det lämnas utanför lotsningsområdena, tillämpas bestämmelserna i 28 § punkten 1). 35 §. (Lf § 3 1 ; lfk § 37) BadFör tjänsteförrättning, varom förmäles i 25 § första stycket, skall den, som penningar. p a k a n a t förrättningen, efter överenskommelse med lotsen utgiva ersättning (budpenningar), som dock icke, såvida ej i 32 § avsett fall är förhanden, må utgå med högre belopp än dels för envar för båtens skötsel erforderlig person en krona 50 öre för varje påbörjad latitudminut, som tillryggalägges i anledning av kallelsen och mottaget uppdrag, dels ock fem kronor för varje utfört uppdrag. 36 §. (Lf § 36; lfk § 40) Ersättning för Har kronolots jämlikt 27 § lämnat bistånd åt fartyg, som råkat i fara, tanlTt'fara. s k a 1 1 befälhavaren erlägga skälig ersättning för lotsens arbete och honom åsamkade kostnader ävensom, där kostnad drabbat lotsverket till följd av skada å kronobåt eller annan materiel, för dylik kostnad. Kan överenskommelse ej träffas om ersättningens belopp, skall ersättningsfrågan avgöras av skiljemän. Vid ersättningens bestämmande skall vad i sjölagen stadgas om bärgarlön icke äga tillämpning.

13 37 §. (Lf § 27; lfk § 41) 1. Avgifter, som avses i 28—34 §§ såvitt avgift är bestämd, skola av Avgiftera fartygsbefälhavaren mot kvitto erläggas betalning. a) vid lotsning till hamn, belägen vid den lotsplats, till vilken lotsen hör: till lotsen eller förmannen vid lotsplatsen, så snart lotsningen fullgjorts; b) vid lotsning från plats, där fartyget är förankrat eller förtöjt, med den inskränkning, som kan föranledas av bestämmelsen i a): till förmannen, då tillsägelse om lots sker, eller, då detta skulle för fartyget medföra uppehåll eller annan olägenhet, till lotsen, innan denne lämnar fartyget; c) i övriga fall: till lotsen, innan denne lämnar fartyget, eller, därest lotsen ej kom i förbindelse med fartyget, till förmannen vid den lotsplats, till vilken lotsen hör. 2. Varder kronolots, innan han fullgjort sitt åliggande, avlöst av annan kronolots, skall avgift, som bör avlämnas till lots, erläggas till den senast tjänstgörande lotsen. 3. Har fartyg, som anlitat kronolots, veterligen här i riket ombud, som ombesörjer fartygets utgifter, må lots, som enligt bestämmelserna i denna paragraf har att uppbära lotsavgift, i stället för penningar mottaga penninganvisning utställd att betalas av sådant ombud. 38 §. (KF « / n 1896 § 4; lfk § 42) Kronolots skall vid lotsning medföra och, vid anfordran, för befälhavaren Lots skall uppvisa utdrag av gällande lotsledsförteckning för den lotsplats lotsen till- "Z&L l°f8' ux

-i

. . . . . .

...

teasforteck-

nor och de närmast därintill belägna lotsplatserna, de för samma platser ning m. m. gällande lotstaxor, utdrag av denna förordning omfattande kapitlen 1—3 ävensom resereglementet för statens lotspersonal. 39 §. ( - ; lfk § 43) Anser någon, att avgift för biträde av kronolots blivit erlagd med för Restitution av högt belopp, och vinnes ej rättelse vid hänvändelse till vederbörande lots- " ^ 5 ^ plats, må ansökning om restitution av det för högt erlagda beloppet göras hos lotsstyrelsen. Sådan ansökning skall för att vinna avseende göras inom t v å år efter avgiftens erläggande. 40 §.

( - ; lfk § 45)

Den omständigheten, att i avgift för lotsbiträde uttagits för ringa belopp, EfUrkrav, föranleder icke till minskning i ansvarigheten för avgiften. preskription. Sådan avgift eller del därav må icke utkrävas, sedan två år förflutit efter avslutandet av den förrättning avgiften avser. H a r den omständigheten, att avgift icke till fullo erlagts, föranletts därav, att den, som skolat gälda avgiften, eller hans ombud förfarit brottsligt eller eljest icke varit i god tro, föreligger betalningsskyldighet, ändå att krav icke anställts inom nämnda tid.

4 kap.

Om fyrar och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten.

41 §. (Lf § 37: i, § 38; lfk § 46: i, § 47) Säkerhets- För den allmänna sjöfartens betryggande underhåller kronan fyrar, fyrInrättande8 skepp, mistsignalstationer, sjömärken och andra inrättningar ävensom livräddningsanstalter för skeppsbrutna. Utan vederbörligt tillstånd må icke fyr, båk, annat känningsmärke eller mistsignalstation anordnas i eller vid allmän farled eller i hamn. Ansökning om sådant tillstånd göres hos lotsstyrelsen. 42 §.

(Lf § 3 7 : 2 ; lfk § 4 6 : 2 )

Fyrar, mistsignalstationer, sjömärken och andra säkerhetsanordningar för Kommuners m. fi:8 säker- sjöfarten, vilka anordnas eller övertagas av kommuner, korporationer eller hetsanordenskilda, skola av dem ordentligen underhållas och betjänas. ningar. 43 §.

(Lf § 39; lfk § 48)

Fyrars lystid. Fyr, som av lotsverket underhålles, så ock annan fyr, som anordnats efter tillstånd varom i 41 § sägs, skall, såvida sjöfarten inom fyrens lysvidd icke är omöjliggjord av isförhållandena, hållas lysande minst från en fjärdedels timme efter solens nedgång till dess uppgång under de tider av året lotsstyrelsen bestämmer. 44 §. Fyrskepp, bojar m. m

Fyrskepp samt lysande och ljudande bojar skola vara utlagda under de tider av året lotsstyrelsen bestämmer. Fyrapparat å fyrskepp skall hållas lysande från en fjärdedels timme efter solens nedgång till dess uppgång. Lotsstyrelsen äger medgiva, att fyrapparat å fyrskepp eller lysboj hålles släckt viss tid under ljusaste delen av året. De i första stycket omförmälda säkerhetsanordningar ävensom andra flytande sjömärken må, när detta på grund av isförhållandena befinnes nödvändigt, intagas eller, där lotsstyrelsen så bestämmer, utbytas mot vinterprickar. När hindret upphört, skall återutläggning äga rum, såvida icke lotsstyrelsen annorlunda föreskrivit. 45 §.

Miatngnalering.

(Lf § 40; lfk § 49)

(Lf § 41; lfk § 50)

Från mistsignalstation skola under tjocka eller disig luft givas mistsignaler, såvida icke sjöfarten inom signalernas hörvidd är omöjliggjord av isförhållandena eller lotsstyrelsen i anseende till sjöfartens upphörande för året eller särskilda förhållanden medgiver, att mistsignaleringen eljest må inställas eller inskränkas.

15 46 § (-;-) I den lista över svenska fyrar, som av lotsstyrelsen upprättas, skola an- Kungörande i givas de allmänna bestämmelser, lotsstyrelsen i enlighet med stadgandena fyrUs*an. i 43—45 §§ utfärdar med avseende å de i listan upptagna anordningar. 47 §.

(Lf § 43; lfk § 52)

Lotskaptenen utövar närmaste inseendet över samtliga säkerhetsanordningar TiUsyn å för sjöfarten inom lotsdistriktet och har att, i vad på honom ankommer, säkerhetsskyndsamt vidtaga åtgärder för avhjälpande av därå uppkomna felaktig- anordnin9arheter. Befinnes säkerhetsanordning, som skall underhållas av kommun, korporation eller enskild, bristfällig eller vilseledande, och sker icke efter tillsägelse hos vederbörande omedelbart rättelse därutinnan, äger lotskaptenen föranstalta därom på den underhållsskyldiges bekostnad. Finner lotskaptenen, att vid eller i närheten av allmän farled anordnats belysning, varigenom sjöfarande kunna vilseledas, skall lotskaptenen göra anmälan härom hos Kungl. Maj:ts befallningshavande. H a r sådan anmälan inkommit, äger Kungl. Maj:ts befallningshavande, efter prövning av förhållandena, meddela de föreskrifter, som må finnas erforderliga till undanröjande av anmärkta olägenheter, ävensom för överträdande av sådana föreskrifter stadga lämpliga viten. 48 §.

(Lf § 42; lfk § 51)

Finner sjöfarande eller annan, att fyrapparat icke hålles lysande i enlighet Anmälan om med vad därom finnes föreskrivet, att mistsignalering enligt gällande före- fuktighet skrifter uraktlåtes eller att säkerhetsanordning för sjöfarten blivit skadad, SkZSi rubbad eller förstörd eller att sjömärke försvunnit, bör anmälan därom anordning. göras till vederbörande lotskapten eller vid närmaste lotsplats eller till först påträffad kronolots. 5 kap.

Ansvarsbestämmelser m. m. 49 §.

(Lf § 3; lfk § 59)

1. Underlåter fartygsbefälhavare, då lotstvång förefinnes på grund av Ansvarsförordnande varom i 3 § 1 mom. första stycket sägs, att anlita kronolots, bestämmelser. straffes med böter, minst femtio högst ettusen kronor, och vare därjämte skyldig utgiva stadgade lotspenningar. 2. Anlitar fartygsbefälhavare olagligen, i fall då lotstvång ej förefinnes, för fartygets lotsning annan än kronolots, straffes med böter, minst femtio högst ettusen kronor, och vare därjämte skyldig utgiva stadgade lotspenningar. 3. Låter annan än kronolots olagligen anlita sig för fartygs lotsning, bote i fall då lotstvång förefinnes minst femtio högst ettusen kronor och i annat fall minst femtio högst femhundra kronor.

16 50 §. (Lf § 7; lfk § 60) Den, som utan att vara därtill behörig använder i 6 § omförmält kännetecken, skall, därest han ej därför är enligt allmänna strafflagen förfallen till högre ansvar, bota minst tjugu högst tvåhundra kronor. 51 §. (Lf §§ 12, 14; lfk § 62) Fartygsbefälhavare, som underlåter att iakttaga vad honom enligt 11 § åligger eller giver kronolots oriktig eller missledande uppgift i hänseende, varom i 13 § förmäles, eller vägrar lämna av lotsen begärd upplysning i dylikt hänseende, skall bota minst tjugu högst femhundra kronor. 52 §.

(Lf §§ 23, 24; lfk § 62)

Fartygsbefälhavare, som a) förhåller kronolots eller hans medhjälpare något av vad dem enligt 19 § tillkommer, eller b) åsidosätter skyldighet, som enligt 26 § åligger befälhavaren, straffes med böter, minst tjugu högst tvåhundra kronor. 53 §. ( - ; - ) Underlåter den, som veterligen råkat skada eller rubba sjömärke eller annan säkerhetsanordning för sjöfarten utan att hans förfarande hemfaller under allmänna strafflagen, att om skadan eller rubbningen göra anmälan såsom i 48 § förmäles, straffes med böter, minst tjugu högst tvåhundra kronor. 54 §. (Lf § 60; lfk § 65) Ådömda böter. Böter, som ådömas enligt denna förordning, tillfalla lotsverkets enskilda pensionskassa och skola vid bristande tillgång till deras fulla gäldande förvandlas enligt allmänna strafflagen. 55 §. (Lf § 53; lfk § 66) Domstol. Om domstol i mål rörande förseelse, varför straff finnes bestämt i denna förordning, gälle vad i 328 § sjölagen stadgas angående brott mot sagda lag. Då domstol enligt denna förordning ådömt straff eller skyldighet att utgiva lotspenningar, skall expeditionshavanden ofördröjligen till lotsstyrelsen insända avskrift av utslaget.

Åtalsrätt.

56 §. (Lf § 55: i ; lfk § 67) Åtal för förseelse, varför straff finnes bestämt i denna förordning, anställes och utföres av allmän åklagare; dock må överträdelse, som omförmäles i 52 § a), icke åtalas av allmän åklagare, där överträdelsen ej av målsägande till sådant åtal angives.

17 57 §. (Lf § 54; lfk § 68) Har fartyg med tjänstgörande kronolots ombord stött på grund eller lagt ombord med annat fartyg, eller har lotsbåt, sjömärke eller annat, som till lotsverket hör, blivit skadat, rubbat eller förstört eller ock förkommit, eller har någon av personalen vid lotsverket under tjänstutövning lidit kroppsskada eller omkommit eller ock försvunnit under omständigheter, som giva anledning till antagande att han omkommit, skall undersökning därom, i fall sådan av lotskaptenen äskas, anställas vid rådstuvurätten närmast den ort, där händelsen timat, även om ansvarspåstående icke mot någon framställes.

Undersökning.

58 §. (Lf § 55: 2; lfk § 69) Vid handläggning inför domstol av mål angående lotsverket äger lots- LotskapUn kapten eller den, som i hans ställe av lotsstyrelsen förordnas, eller, om närraraltde lotskapten får laga förfall och styrelsens förordnande ej hinner inhämtas, * rättegåvfp vederbörande lotslöjtnant, överlots eller lotsförman vara tillstädes för att lämna de upplysningar samt avgiva de yttranden, vartill omständigheterna föranleda. 6 kap. 59 §.

Allmänna stadganden. (Lf § 56; lfk § 71)

I fråga om det skydd, personalen vid lotsverket bör i och för sin tjänst åtnjuta, gäller vad i allmänna strafflagen stadgas angående ansvar för förgripelser mot statens ämbets- och tjänstemän.

Straffskydd för lotspersonal.

60 §. (Lf § 57; lfk § 72) Vad i 17 kap. 11 § rättegångsbalken förordnas om dem, som rättens eller verkan av Kungl. Maj:ts befällningshavandes bud och ärende gå, gälle ock kronolots. berättelse av kronolots.

61 §. (Lf § 58: i ; lfk § 73) Kronolots äger, vid utövningen av sin tjänst, att av befälhavare å kro- Biträde av nans fartyg ävensom av polistjänsteman, kronobetjäning samt tull- och vissa myndi9hamnpersonal påkalla det biträde och den handräckning, som dessa äro i tillfälle att lämna. 62 §. (Lf § 58: 2; lfk § 74) Anmäler lotskapten eller förman vid lotsplats hos tullförvaltning, att för Visst biträde fartyg icke betalats lotspenningar eller annat ersättningsbelopp, som enligt av tuUr°r™ltdenna förordning skolat erläggas, må, även om vid tiden för anmälan "**' hinder skulle möta för slutligt bestämmande av beloppet, fartyget icke med tullpass eller årspass förses, innan befälhavaren visat, att han antingen fullgjort betalningsskyldigheten eller ock därför ställt säkerhet genom kontant deposition till minst det belopp, som i anmälan uppgivits.

18 63 §.

(—; lfk tjr § 104)

utmätning Har efter verkställd förrättning avgift, varom förmäles i någon av för avgift. 28—34 §§ såvitt avgift är bestämd, icke erlagts sedan anmaning därom avlåtits till fartygets befälhavare eller hans ombud, må beloppet utan föregående dom eller utslag utmätas eller, därest säkerhet ställts, åtgärd vidtagas för beloppets uttagande av säkerheten.

skiljemän.

64 §. (Lf § 59; lfk § 75) Då enligt denna förordning ersättningsfråga skall avgöras av skiljemän, skola skiljemännen vara tre samt utses i den ordning, lagen om skiljemän den 14 juni 1929 bestämmer. Vad de flesta skiljemännen säga skall, änskönt någondera parten vill söka domaren, gå i verkställighet, där ej domaren eller överexekutor annorlunda förordnar. 65 §.

Öresundslotsningm.

Ikraftträdande.

( - ; lfk § 76)

Angående lotsning i Öresund gäller i vissa avseenden vad därom är särs M l t

g t a ( Jg a t.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 193 . Genom denna förordning upphävas förordningen den 15 februari 1881 (nr 7 s. 1) angående lotsverket utom såvitt angår förordningens bestämmelser om fyr- och båkavgift, kungörelsen den 27 november 1896 (nr 88 s. 1) angående lotsavgifternas beräknande, kungörelsen den 30 april 1909 (nr 32 s. 1) angående signaler för tillkallande av lots, de i Kungl. Maj:ts skrivelse till lotsstyrelsen den 5 mars 1920 (nr 122) angående ersättning för biträde av lots över öppen sjö meddelade bestämmelser, ävensom övriga föreskrifter, som äro stridande mot denna förordning.

19¶Över 18 000 t. o. m. 20 000 ton

Över 16 000 t.o.m.18 000 ton

Över 14 000 t. o. m. 16 000 ton

fr-

rj<

-f

r f

l-H

-t

fr-

co oi

rf co

»O

X CO

1-4

i—1

OS CM

Över 9 000 t. o.m. 10 000 ton

ti os

c»

—i

Över 8 000 t. o. m 9 000 ton

0 0 • H

CO CM

frrrt

»O <M

M ti

ti co

i-i

i-H

Över 4 500 t. o. m. 5 000 ton

[Över 4 000 t. o. m. 4 500 ton

ti co i—1

Över 3 500 t. o. m. 4 000 ton

r f i—l

O CM

os i-H

CO CO

eo CO

as CM

l O

00 1 ^

fr»eo oo ec O l

fr. tO

fr-

10¶OS kC

uO CO

O l 1 ^

Ol kO

fr»eo

GO CO

O l

Os GO

CC X

CO 09

o- X o o

»c

O l X

Os X

CO OS

0 0

1 -

O l

00 X X

O l

OS l O

kO CO

t ^

i—i

CO l O

O l CO

free

—4

ös cc

CM t

free

CM - f

»o CO

co co

OS -f

-r

»o »5

OS fr»CO >o co CO T? 1—i

ee <M

OS CM

1~CM

co co •—i

•*

O rf

CM CM

os CM

l-H

X * CM

1 ^ CM

O 01

CM CM

l O CM

fr-

1—(

T—1

l-H

r-(

X CM

t»

O l CO

o CO

O l

»o

T* -f

co T?

co >o

-f

l O CO

oo co

O l

CO CO

r f CO

Över 1 300 t. o. m. i 500 ton

CM r H

över 1100 t. o. m. i 300 ton

T-H

Över 900 t . o . m . 1100 ton

tr-

Över 700 t. o. m. 900 ton

Över 500 t. o. m. 700 ton

i-4

i—i

O l r f

o co

- f CM

CO O l

OS O l

CM CM

JK CM

CO O l

09 Ol

O l CO

O CM

O l CM

26 O l

i—i

CO l-H

O O l

O l O l

x *

1 ^ —1

1 ^

CO —1

fr. o X

CO X

i-H

CO O l

o O l

CO O l

OS O l

O l

X C'

r f

1 ^ OS

00 o

CO X

CO - t

- t - t

^ X CO

-* TT

O l CO

CO rh

O l

t ~ O l

Os O l

O l CO

O l O l

-t Ol

CO O l

X Ol

1—1

»o

CO CO

O O l

r f r-H

1—1

fr-

o 00

i—i

1 *

—<

r f

O l

ta co

O l

fr»

o O l

O l O l

O l

00 CO

r t

- f

O l

X O

1—1

O l

1 ^

CO OS

o o o

»0 X

OS X

- t OS

-f

-2 o

»o

CO —1

01 CO

00 CO

CC O l

o O*

O l-H

ce o

"fl

X X

O l OS

O l CO

o fr- r f

Ol X

CD X

fr»CO

•os CO

cs fr- rt, O fr» fr- o ee ee fr-

l O

rf rf

»o >o I—i lO

o rf

free

CO CO

O l

09 CO CO

O l CO-

O l

CO kO

O l

kfi

X r f

l-H kfi

rh kO

fr-

r f

O l - H

r f

CC r f

free

os co

•*

CO CO

X CO

CO O l

X O l

OS O l

O l

CD O l

O l

00 CM

O l

O l O l

CO CM

O CM

CO CO

CD O l

1 O l

OS O l

»o

O l

fr.

TJI

l O

• * "

O l

O l O l

CO O l

• O O l

O»

- H

fr-

O l

i-H

r-l

O l

r f

fr. 00

l ~

00 X

O l

-r

^o r—1

X O l

O l CO

eo CO

-T

-i-

O l

X O l

O l CO

-o CO

•al

fr- CooO ort

»10

-t

ta rf

o rjt

fr»

lO r f

o cc

o »o

lO 1C

ri >

-°rt• :0

o«

• 5*°cs i J fl -

« Ö>—

—8 « "1.8 S •rj"0 g i h . t^ • *

0 al "E

S3 jfi

ÖC »O S)

-C -rt

•Sf.S ™

3 ö J2 .»afl

¥§ > «o l-H

12 Ö

:rt fl-

•—

* j

fcj 09

:C5

3 * 1 t) -fl O T3 ö rt s •rt O :0

fl rt •>-

3 a |s s °» * "e3 fl -rt o w>.2 i - g 15

us g

;

^H »O

1:10

ft - T

—i

O rf

fi fl H J C3

8 °

fr»os CD

fl * .2 B

.8c§

*1 fl "^

X CC

fl 4= ^ o O) °

•CC

I-2

o S « rt

h ta

00 OS

r* Ol

o os

C8 •rt

r f CD

CO O CD

l O

CD r p

O -2 O o rt

o o-

O l

fr.

O l CO

fr. c co

* J (H

i—i

—'

•j-.

4> ^ 2

C . 4)

ag-

•

"3 SPP

—

'" c

. fl

1-4

os os

5 « •s g

o «

rf CM

"C «-

<u S=c

»o

fl T3

L ° o co bpr-

fr-fr" 00

1—1

O l

fr-oo OS o >c r^ os o fr-co »o ee fr-fr-X 5 frM i C

O l

l-H

rf O l

CD 0 1

4) T)

50 Ol

•<* 3 rfr. f X CO

OS CO —1

0.8 S a g

O l

1 — *

X rf

O l CO

o o o o M

fr-fr-

»o

kö

CC r f

X »O

CD X

O l

a~. OS

fr- fr. X ee CO fr- CD X O l CO'

i-H

os os

•CO

o o

l-H

os >o

1—( CO

fr. X fr- 09 kO X fr- fr.

O l lO

rf Ol OS

CO CC

fl a — <u

»O

O l - H 1—1

i—<

Ol CM

09 Os

CO X

1—1

co co

X O l

i-H

i—1

Högst 200 ton

-f

OS -T

i—l

Över i 500 t. o. m. 2 ooo ton

Över 200 t. o. m. 300 ton

i-H

Over 2 000 t. o. m. 2 500 ton

Över 300 t . o . m . 400 ton

- f 1 -

Över 3 000 t. o. m. 3 500 ton

Över 400 t. o. m. 600 ton

Över 5 000 t. o. m 6 ooo ton

Över 2 500 t. o. m. 3 000 ton

—1

oo CO

kO O CM

Over 6 000 t. o. m. 7 ooo ton

CO lO

- f

CM CO

Över 10 000 t. o. m. 11 000 ton

Över 7 000 t. o.m. 8 000 ton

CM CM

över 12 000 t. o. m. 14 000 ton Över 11000 t. o. ni. 12 000 ton

l O

•0 "O

o 5C

>o ee

fr- fr»

§ h -o • - » n o»2 g 2 M ö ^ fl 4» ! S . rt :0 C :0 "fl 11 "" 5 O

fr- = o ^ S f l Ä

o o

« u

—t H->

'Ö

»JO

20 Ö v e r 18 000 t . o . m . 20 000 t o n Ö v e r 16 OOO t . o . m . 18 000 t o n Ö v e r 14 000 t. o . m . 16 000 t o n Ö v e r 12 000 t. o . m 14 000 t o n Ö v e r 11 000 t . o . m . 12 ooo t o n Över l o o o o t . o . m . 11 000 t o n Ö v e r 9 000 t . o . m . 10 0 0 0 t o n Ö v e r 8 000 t. o. m . 9 ooo t o n Ö v e r 7 000 t . o. m . 8 ooo t o n Ö v e r 6 000 t . o. m . 7 ooo t o n Ö v e r 5 000 t . o. m . 6 000 t o n Ö v e r 4 600 t . o. m . 6 000 t o n Ö v e r 4 ooo t . o . m . 4 500 t o n Ö v e r 3 500 t. o. m . 4 000 t o n

X O l

X rf

•D 01

CC rf

>o O l

X CO

- f O l

CO'

Ol T

X rf

HÖ

\4 ti ti

W ti

O l O l

£ -»i

O l

CC CO

O l

kO CO

X Ol

CO CO

fr-

CO Ol

CO'

ti ii

Ö v e r 900 t. o . m . 1100 t o n

Ö v e r 700 t . o. ra. 900 t o n

Ö v e r 500 t. o. m . 700 t o n

X c-

Ol kO

•D 1 -

09 O l O.

X X

rf X

CC Ol

rf CO

CO rf

Ol kO

o ec

•y. CD

fr» XCD

fr-

kO rf

rf lO

01 CD

Os Ol

fr-

X l -

fr» l O

fr» fr-

!—1

rf ©

Ol 1—i

O o

»0 l-H

kO os

r-l OS

Ol X

o X Os

rf CO

l-H

X OS

CO ' CO lO CD 39 rf

ee kO

l-H

-f

X rf

CO'

-f

oi fr0 1

CO CO

-T CO

i—•

X Ol

rf CO 00 Ol

•*

1TJI

(T. CO

rf rf

Os rf

fr» Or fl fr» l O Lo OCCl -f CO

OS 01

lCO rf

ee O l CO

09 X

00 o

l O

l-H

l-H Ol

rf X

O l

»o X

CD OS

O l

i-H

CC 'OS

fr» X

OS »0

lO CC

fr»

free

rf kO

rf rf

•*

fr-

Ol lO

X »0

•CC

os -t

rf kö

X CO

Ol rf

CO rf

OS CO

rf CO

CO Ol

•CO O l

Ol Ol

rf 01

fr- o

Ol Ol

CO l-H

fr» fr»

09 O l

i-H

X' o

-T

O l

fr"

kO Ol

fr» o X

c —1

oo c-1

-H kO —i

iO CD

OS •Q

fr» I -

CO OS

1 -

— rf ** - f

i -

rf 1-

OS fri

'CO X

X X

Ol OS

os rf

CO lO

fr- CC

'-+ r f

CO kO

f frX 01 c rfr» fr- X ee free 1 fr» fr- X ee

— lO

fria

o ee

rf CD

X CD

OS TJI

O l

CD lO

Ol CC

CC CC

OS 'CC

ee o

rr .0

fr- CC

CO CC

i -

-T rf -f

CD rf

OS -t

O l l O

»o

fr. OS CO

-t

fr» - f

-T

rf .O

OS CO

Ol -T

eo »o

O l T

OS CO-

O l

—

OS CC

Ol rf

fr- o Ol

Ol CO

CO CO

fr» oco

co CM

O l O l

lO Ol

iOl

-rt

O l

OI Ol

rf Ol

t» Ol

OS Ol

kO CC

X CO

Ol CO

1 -

•*

»o

»O X

l-H

r—

OS •CC

fr» o OS

1—

-f

~ -* *""* CO

CD pH

CO Ol

O l

rf Ol

1—1

CO'

fr» ~. i—

CO Ol

lO O l

fr-

OS O l

CO CO

-f CO

— X

öl CO Ol

l O O l

CC 01

X Ol

l-H

i-H

CM Ol

CO OI

OS X

fr» 0 0

rr -f

CC rf

O T

ee eo

O l

O l Ol

»0

-rt O l

i-H l-H

fr- 00 t>

•—

o r—

fr» fr»

—

•

lO -—1 O!

-f

~. >o •CO

t»

l -

o fr-

O l

•*

rrt

fr»

ee ec

frlC

oo rf

»o

-T

rf rf

CC CO

oo co

C' CO

rf Ol

CC Ol

— i

— X0 1 01

Ol CO

lÖ

rtf

--J-

c 0!

c ee

•A

oc Ol

01 CO

o CO

•* kO

fr»

ft X

i-H

>o os

free

Ol Ol

lO OS'

»O

O CC

co eo

lO lO

l-H

fr. oX

Em :o

Os CO

O l

fr»

rf CC

fr» 00 — c

fr-

— lO rf rf

1 -

fr> >o

X O l

Q O

Ol CO

CO OS

Ol kO

O. CO

CC X

kO Ol

•OS

fr-

X -f

1 O l

o X

CC CC

Ol Ol

OH CC

O •o

CO CC

-t

l-H

Ö v e r 200 t . o. m . 300 t o n

l—l

Ö v e r 400 t. o. m . 500 t o n

CO'

—1

CO X

c fr- CO CC fr- fr» •* X io »c O es frCO lO

;~ s er.

Ö v e r i 300 t . o. m . i 500 t o n

fr» fr»

»o

O l

free

-rt

CC CD

fr- 00

rf Ol

—i

Ol Ol

Ö v e r 1 500 t . o. m. 2 000 t o n

H ö g s t 200 t o n

X CO

OS CD

ö v e r 300 t. o . m . 400 t o n

O l

Ö v e r 2 000 t . o. m . 2 500 t o n

Över 1100 t . o. m . 1 300 t o n

O rf

CO öi CO — CO' c ti CO ~ 0 1 fr. Ol Ui

CC'

Ö v e r 3 000 t . o. m . 3 500 t o n Ö v e r 2 500 t, o. n i . 3 ooo t o n

CO O l

•o

l O

kö

o lO

21¶Over 18 000 t . o . m . 20 000 ton ti

Över 14 000 t. o. m. 16 000 ton Över 12 000 t . o . m . 14 000 ton

frt^

»o X

co OS

c— ee

rf t-

i-H oo

os co

oo os

fr©

rf CO

i-4 fr-

X L—

kO X

rf OS

CO'

ti *~~ HH

Över 11 000 t. o.m. 12 000 ton

Over 10 000 t. o.m. 11 000 ton

sJ kO

Over 9 000 t . o . m . 10 000 ton

- f O l

O l

rrt

kO lC

i-H CC

OO CC

rf fr-

CC kC

X %a

O fr»

i-H 00

fr- oXi

CC kO

•CO

-T

ee r f fr» ec fr-

- f

ös o O O l

fr-

l O

•*

CO X

T3 trt

fl ^

0 9

• * ©

••O oo bC —

OS 00

kO eo —-

oo co rf

eo fr-

« a>

: 0 _c

9 *

:J ©

W o"

O .

fl ^.

Över 3 000 t. o. m. 3 500 ton ii ce

r f O S r f O S k O i - H f r - C O rf r-f kO kO CC fr» fr» X

-rt ™

a _rt

- r t C O © i f i — • rf Tf kO kO CD

Ol co

OS kO ec fr-

CO co

CM fr-

00 fr-

r-l

Över 1 300 t. o. m. 1 500 t o n

5¶Över 1100 t. o. m. i 300 ton

Over 900 t. o. m. 1100 ton

• • os

CO CO

O rf

rf rf

00 rf

CO »O

rf CO

00 CO

i-H rf

kO Tf

kO kO

fr. l O i-H

O l O l

00 1—t

fr-

-rt

--f

»o O l

X O l

O I

O l

co CO

X O l

o r»

6 rt se

53 °

: fe S

r3 •o _2_1 i O 'C •b

° B o sr

1 CO

ort

« " r~f l

r f

- f

CO CO

o fr» >o

r f

- f

CO r f

fr- —'

'CD

-r

O l kO

r f CC

X CC

l O

X lO

1 — '

1 -

fr-

kfl CO

1 —

•ec

1 -

a a , o rt «

O H

rf rrt

eo rrt

00 ,rt

Ol CM

Ol rrt

rf i-H

CC rrt

X -n

OS ,-H

—i Ol

CO Ol

lO Ol

fr-

""1

- f

fr- 00 o

fr- fr»

-rt

rt *-

Q.00

•rt

-fl o o H O

l-H

0 1

O l

O I

fr-

- f Ol

^ i C C D e O f r - f r - 0 0 0 5 0 9 0 i - H C M c e r f k O kO

l O

•s.

O vs

O l

ec Ol

öl

00 Ol

O l O l

O l

-t

O l

kO O l

O l

.o ce X Ol

—

O T3 fl O h

•

o <o 'or So C

•o

-2 —

fl -rt 2 a 4) -rt a o- .^ rt fl CC-

i.O

o eo C-l

•a —

fr»2 lO

0 0 * 0

fr-

* "

a p rt

o i C O r f k O C O

bf,

2 >> fl u

* fl «

t-. ri

OC b o Ol

Over 200 t. o. m. 300 ton

är SJ

-O

¥ eo

fr»

4¶Over 300 t, o. m. 400 ton

= 2

SM i-H

-C

_ o 7 o

co oo © ee ta i-H -rt CM CM o i o i

o «rt

rf •rt

Over 500 _ t o. m. 700 ton eo

-rt err »

Over 700 t. o. m. 900 ton

-rt

ii oo

£ —1

° rt2 o

C CM

fl » c =

tkO

Over 1 500 J ^ o . m. 2 000 ton

a . cu

O Q»

fl .2

Over 3 500 I. o. ID. 4 000 t o n

c ÖJ

3S -Q tac

Ol kO

Over 4 000 t. o. m. 4 500 t o n

Högst 200 ton

fr» - f

- G

Over 4 500 t. o. m. 5 000 ton

Ö v e r 400 t . o. m . 500 t o n

X CO

O k O i - H C O C O O f r - r f kO kö eo eo fr- oo oo os

Over 5 000 t. o. m. 6 000 ton

Over 2 000 t. o.m. 2 500 t o n

OS O l

Over 7 000 t. o. m. 8 000 ton

Over 2 500 t. o. m. 8 000 ton

o O l

X OS

Över 8 000 t. o. m. 9 000 ton

Över 6 000 t. o. m. 7 000 ton

tiger skill m.

Över 16 000 t . o . m . 18 000 ton

os CO

U -a VJ

_rt C

•O

rt t» b C . 5 :Q tO 3 o S o C SJ 2 ^ > o r*Oj t-

er &*i

CM »_,

ta JO

v >

a o

3 rf

Ol rrt

rf rrt'

CO —i

CO Ol

rf Ol

X Ol

Ol CO

-o %rt rt >

'er d •ea bC J-.

fr-

rt s "53o 4)a 0 fl <rt o g fl "4.f l bo _o o H

22¶Over 18 000 t . o . m . 20 000 ton

••

co-

Over 16 000 t . o . m . 18 000 ton

W co

Over 14 000 t . o . m . 16 000 ton

Over 12 000 t . o . m . 14 000 ton Over 11 000 t . o . m . 12 000 ton

o rt-, os © rr, •o

CC CC

1—1

fr»X os

-r

fr- fr-

00¶CD rf

,-H

ee ee ec

C os £3 Ol

ee rf kO

kO kO

CM CD

00¶Över 10 000 t . o . m . 11 000 ton

l-H

X rf

Over 9 000 t . o . m . 10 000 ton

sj eo

£3 CM eo

Over 8 000 t. o. m. 9 000 ton

i* tO fr» & CM ee

Över 7 000 t. o. m. 8 000 ton

r—

fr-

00¶OS 5: lO OS

r->

l-H

,-H

— ,OS | co T-H

lO 'M

'OS CM

Ol L-

rrt

I-H CM

CM CM

OI X

Ol rf OS

lO rf

lO lO

»o

Cf: -f

i—

free

fr-

CD X

-T ( 3 CM

rf Ol Ol

lO OS

>0 O Ol

Över 4 500 t. o. m. 5 ooo ton

ec Oi

r-H o i

4) - Q _C

Ä fl SH rt

CC ™ oo

»O t-

•_, ej

r f rt osrt-,

4> • H-1 - r t

fl rt fl —

o flfl

-rt

ee ce

oo ce

-fl bp

*-> bo 4) Sr

-o

H «

uO ^J rt i £

ce co

os co

kO i-H t - oo

i-H

fr-

CO Ol

fr»

OS Ol

öi fr»

kO CO :0

•O 4) rt CH c3

> fl

rrt

— -2

..'lO

rrt

co ©

o e-> o O

rrt

Over 2 000 t . o . m . 2 500 ton <_• >

CM i-H

OS i-H

Ol OI

kO Ol

x CM

Over 1 300 t. o. ni. 1 500 ton

ti rH

Över 1100 t. o. m. 1 300 ton

Over 900 t. o. m. 1100 ton

.» os

i-H

~kO O!

«M fl v O

.2,*"' 'ET o

'07 fl. W5 :0 fl°g rj

2 2

rfl

•H

rt -rt

Over 500 t. o. m. 700 ton

c- os © oi © oi eo i - H r r t i - H r r t i — I i - H O I O I C M

iZ fr- °o

t—

> bot? 12 flc ™ t:

-fl O

.2.2 5

Cfl 4) fl 4> 0 . ( 2 bD eo

Cfl _ *0

^fl

f-j

** O-

cs r-^

5-2,0 *iSfr -rt f l a, 4) a (rtwiSrt. w

• c o e o t - o o o s o s o © ! — i C M e e r f k o c o t - o s ©

x x o s © © i - H O - i c e r f k r > e o t -

r-i

2|^

j j e o t - x o s O i - H O i c o k f j c o x o s

Högst 200 ton

3 2 *

12 5

'C* 5 s

fr-

£ 2

4) X

4> fl.

fl Ä. rt 2

a.o O ft

q -o

Över 2 500 t. o.m. 3 000 ton

Over 200 t. o. m. 300 ton

i . fl

rt* O

VJC-1

Over 300 t. o. m. 400 ton

q c: £ WD •-J C

o cc

Over 3 000 t . o . m . 3 500 ton

Over 400 t. o. m. 500 ton

•a •-

Over 3 500 t. o. m. 4 000 ton

Over 700 t. o. m. 900 ton

et O

kO rrt

t H 0

Over 4 000 t. o. m. 4 500 ton

Over 1 500 t. o. m. 2 000 ton

g 2

.. c e.«

rtH w

fl =c

-fl *—' c *-

t/3

Over 6 000 t. o. m. 7 000 ton Over 5 000 t. o. m. 6 000 ton

rf CM Ol

00 OS

rrt

'£. ö

"J ä ton -s ..J +J

0 0

tH *-> fr» »H

o oo." (H "B

-rt

X, * o £ 2 fr

«. « i2«> 1 1S M

ösa wr, q

rt*

•.

t' » bfl

(£"0 O. Ä

° fl

eo ^ 5

g? G bO fl 4) 41 i V rt °« rt rfl fl<

u b o i -9 a « q -rt .8 *^ q

»o s •" a rt ° 43 C o O

'rt « 4> i s

23¶Ö v e r 18 000 t . o . m . 20 0 0 0 t o n

Ö v e r 16 000 t . o . m . J8000 t o n

Ö v e r 14 ooo t . o . m . 16 000 t o n

Ö v e r 12 000 t . o . m . 14 000 t o n Ö v e r 11 000 t . o . m . 12 000 t o n Ö v e r 10 000 t.o.m. i l 0 0 0 t o n Ö v e r 9 000 t . o . m . 10 000 t o n

M ui ti

ui W

Ö v e r 7 000 t . o. m . 8 000 t o n

Ö v e r 5 000 t . o. m . 0 000 t o n

ice

Ö v e r 8 000 t. o. m . 9 000 t o n

Ö v e r 6 000 t. o . m . 7 000 t o n

OS eo

ti ti

ui ti

Ö v e r 4 500 t . o. m . 5 000 t o n

Ö v e r 4 000 t . o. m . 4 500 t o n

Os IG

Ol CO-

OS rf

L-

ö v e r 900 t. o . m . 1 100 t o n

Ö v e r 700 t . o. m. 900 t o n

Ö v e r 600 t . o. m. 700 t o n

Ö v e r 300 t . o. m. 400 t o n

Ö v e r 200 t . o. m. 300 t o n

cr.

rf kO

O l

os ec

c»

eo CC

X Ol

Ol rf

X rf

O l

CO -f

oi kO

fr-

ee rf

ce oi

rf ee

l-H Ol

Ol CO

free

o oi

o ce

cc CM

ce ce

X ce

—

lO lO O l

- f

CO rf

kO CO'

co r-

os ec ec ec

frl O

fr-

Ol 39 CC X

CO 01

lO eo

39¶OI eo O l

i© O l

i -

o fr- •CO OC

CO X

01 OS

eo eo

fr» l O

fr- free

eo 00

1 -

l O

rr ec

»c »o

O CO

fr» ee fr-

Ol -f

1rf

O l

ec lO

ee ec

O -T

-t rf

X rr

CO - t

X I-

X l O

fr-

•o

- f

OS rf X

X rf

ec rf

os l-H

Ol -t

i—l

o 0 1

rrt 00

fr-

co ee

rrt r—1 OS

frCO

— os

l O

00 rf

kO kO

C l

ta CM rf

i—!

X OS

rt C

Ol OS

X OS

CC X

fr-

rf ec

»o

o. kO

rf »c

fr-

l l O

i->

kfi X

Os X

- f

- t

>0 0!

frO l

o •ee

eo Ol

>o Ol

O l

cr. CD Ol CO

rf CO rf

free

os ec

O l

»o

L-

a rf

ft CO

ft rf

00 01

os ec

O l

- T

-t

- f

ce ee

free

t -

kO Ol

ec O l

fr- X

-f

O l

fr»

•ef

os 00

fr» X

i > rt <0 a>. > > rt- : ©

O l

öi

oL2 o

00 ei

O l

o +-

rt (H

._; c c

tH WD CJ q

*f rt _" rt O Oi

•q

>o "

4) & eo

O. q. bo

« fl.°g

d flo

s t -

"53 ö i r .

-fl is

4.-8 a o

T-.'-

-02

fl S8

eo (H

C Srt< _ i? rt Xi ^ c o

ee kO

H O

O l

rf rf

03 CC

öi O0 1l

rf 01

kO O)

Sal 3 o -rt aj M 03 fl 4) - r t 4> •rt O T 3

-2 fl :5

-rt

tu . o b o « WD _ :rt C rtoj

2 =

4»

o, fr» •a n fl ca » o ca Ol

c öi CM Cl Ol

s R

CH rt> r b o «« eo - q p

fl io _ frS-!

O 5P73 « S ro ^> o w-g 6 O

r- »O

o « fl S2 j; 6 oi « a •£. lO lO

CO ec

kO o

rtrta > -SP*: fr-

fr» 53 ;o q 'O q „

°s

O C rt rt<i « q ea «

q » o

fr f-

2? C WD c « « rv

rf Ol

a co la'-

ft Ol

-rt

fl * o *"

• ^

: w0

I! is _ «-

r f l WD . "1 "4) f l WD g"

« rf

«° ti

rt Q . 4)

4) . - C +-•

O l

»• to

flÄ

l -

O l CC

39 Ol

rH O

|eo

l O

-r

(H **"

X 01

fr»

OS l O

rt- toj;

<=>

X CC

• *

«— ~ 2 5

00 OS

rt «

—. o

•

-r-

10¶H ö g s t 200 t o n i

cc - f

tri-

er.

öi co

o 00

o Ol

fr- fr-

fr- 00

rf CM

O l

— Os i—

fr» Oeol

- f

CO OS

X o

X X

O l

fr» ce ce

CO X

O l O l

X I-

rf Ol

1—1

o o i-H

fr-

- f

iO OS

ec ee

c co

ec rf

01¶CO Ol

kO X

O l

kCO

fr-

1 -

O l

ös

free

fr» 0 0

rf -f

r-H

ee ee

00 Ol

•CO'

O. »0

rf i-H

00 »o

10 OS'

o >o

11—1

13 fl

•Ol >o

Ol Ol

iO ec

X rf

o Ol

l O l

KO rf

O l

kO Ol

O» fl. O C-

Ol kO

CD OS l-H

rr -t

I X

l l-H

rf eo

X CM

X 1 -

— rf

- f

O l

rf Ol

»o 1-

>o ee

fr-

O l

X OS'

oo rrt

00 Ol

öi

O l O l

rr Ol

O l

rrt CM

X X

fr-

rf rrt

•- F

o Ol

O l O l

fr-

§ 2 1*

OS OS

kO eo

OS X

t— O l

- T

O' rf Ol

O l

OS Ol 01

OS o

rf rr

4> o fl CM

OS C7S

Ol CC Ol

O l

fr> fr—1 o

*•

^ £

X X

CC Ol

fr-

CC' O l

a c

« o -fl °

OS —i Ol

00 l-H

Öl

CO 1Ol

X OS

eo Ol

fr» OS O l O l

fr» 00 O O l

OS -t Ol

i X

Ol lO

O kC

eo i-H Ol

fr- fr»

kfi -r

free

O l

O! rf

eo oc

0 1

l O

rf X

fr.

Öi

O l

X CO

lO i-H

fr-

rr O

rf CO

O i-H

X Os

o ec

X ce

CO - f

X OS

•CC' O l

l O 0 1

ce Ol

O l

- f

ko rrt

öi

rf Ol

frös

- f

O l

öi co rt- o

Os lO

x ce

rf lO

fr-H

X OI

y. rf

rrt 1—1

ee ec

•* r f

eo co

'X lO

lO lO

free

X O l

CO ©

rf -f

CO ec

lO Ol

rf co

OS O l

Ol Ol

tri -

kO CM

kO CO

»o

—c

O: l O

X rf

O l

CD i -

00 M

Ö v e r 400 t . o. m 500 t o n

-t

Ö v e r 2 000 t . o. m . 2 500 t o n

ce os

OS X

O -f

fr- kocf i

CD CM

ee os

X Ol

O l

ec-

Över 1100 t . o. m . 1 300 t o n

CO rf

Ö v e r 2 500 t . o. m . 3 000 t o n

rf 00

rrt CO

Ö v e r 1 300 t . o. m . 1 500 t o n

CC O

rrt kO

OO --

X oe

rtf CO

CM eo

l-H

fr1-

Ö v e r 1 500 t . o . m . 2 000 t o n

Ö v e r 3 000 t . o. m . 3 500 t o n

C/5

l O

O l

»a

CO >o

<j> rrt

eo kO

fr» fr» fr- O X fr»

CD eo

Ö v e r 3 500 t . o. m. 4 000 t o n

00 to

—

ie lC ec

fr»

ca < s

« . 2 - »g o, fl

tH C £ •o «** flfl ^4)^ c-* q , .- - ^ Cx,

- fl O

bio

24 C C I ^ X X O S O r f t - r r t r f O O i — I kC 00 CM CD OS CO CD c 2 t - o o o s O i — i e o r f i o f r » c o o s i - H o i c e k o c c f r » 0 5 0 ^ 2 . - H r r t r r t r t l - l r r t r r t r - l O l O l O l C N O l O l C M C O fl3° 41 o rf CO lO X rf ce CD Oe CM kO cc CO ee - f rr N —4 l O CO O l CO o O l >o cc X OS 09 CT. -f X ce

Over 18 000 t.o.m. 20 000 ton Over 16 000 t.o.m. 18 000 ton

ti Ui

Ol rf

Over 14 000 t.o.m. 16 000 ton

ui - r

Ol ec

fr fr»

fr-

—<

CO CO

fr- X

o OS

O eo

rtl

-f rr

fr- OS

kfC —4

Ol X l-H

rf Ol

öi O l O l O l fr»OS rt r f eo Ol

-r

01 Ol

CC kO Ol

09¶CC Ol

Över 12 000 t.o.m. 14 000 ton

t ^ C O C C k C k C r f C C 0 0 © C M - « - f C O X O S - H c e k C i f r - O S c c f r » o o o s o - H o i c e k C c o f r » o o o s © o i c e - f > o c e

Över 11 ooo t.o.m. 12 ooo ton

"rf CO CM i n © OS © CM CO r f CO fr 00 © " r t 7 ~ Ö Q -rf kO CO c c f r » o o o s o © o i c e r i < . c e o f r - x o r r t < M e e r f k o rrt i-H rrt r r t r r t r-H l-H rrt rt O l O l O l CM O l CM "© os ce" co i o • * • * »o ec fr~~ccT~oo" "ös © ~H CM ö l ce r f ' • c e c D f r - x o s © i - H o i e o r f i O ! c o t - o s © r H C M e o r f r r t i - H r r t r r t r r t r r t r r t r r t i - H C M O l O l C M C M

r r t r t r t r t r r t r r t r r t i —

Over 10 000 t.o.m. 11 000 ton

~fr eö~ ~ r f " C M <5 ce" ö s os os ö s © © © © ~ H ~ H ~ H ~ H i-n" k C e o t - o o c j s o s O i - H C M c e k O e o f r » o o o s o - - H C M c o i - l r H r t r t r t r t i r t i — l l — i C M O l C M O l "-* CM © eo kC ce ee CM ö t CM C 5 I—I " 7 - " S O © © os ÖT k n e D f r . f r » o o o s © i - i o i e o r f i o c o f r - x o s o O i —

Over 9 000 t.o.m. 10 000 ton Over 8 000 t.o.m. 9 000 ton

rtHrrtrrti-Hrrtrrtrrtrrtrrt-HCMCMOI

Over 7 000 t. o. m. 8 000 ton

rf rf

rrt

Över 6 000 t.o.m. 7 000 ton

•—i - Ofr» rf l

X -f

feO l

io rf

Över 5 000 t.o.m. 6 000 ton

OS Ol

OS CO

ec ec

OS CD

•X kC

rf ec

fr»X eo

ee cc Ol

fr»X

fr»eOc oe

kC fr- fr. fr- X

o CO OS

1 CO CO

fr kO Ol

rf CO

ee rf

kp Ol

CO CO

Ol rf rrt

rr Ol

-r

Ol kO

rrt O

fr-

O kO

X lO

ee CO

-f

fr»CO

-H

rt<

rti-Hrtrtrtrti-Hrrti-H

Over 3 000 t.o.m. 3 500 ton

X iO

oe rf

rf kO

OS kO

fr»Ocel fr -5 rCCf

O uC

o o co X

Ol rf

X rf

OS CO

rf rf

free

CC-

»o

ktC CD

o CO

ec 09

O i-H

CC i-H rrt

CO Ol rrt

-f X

eo er.

ec oe

fr ce .—1 rt- O l

rf X

C7S X

IO OS

fr O l

rf 01

fr fr»

ec •ee

rrt

CO rf —

esc -r

. o « „ 0 «j "2 _ - s ; _, £ 2 2

r f X C M f r - r r t e O r r t f r - O l t - C M X C e C O r f O S r - f O S c o c e r - f ^ f k C k O c o c c r - f r - o o o o o s o s © © i - H i - i

över 1 500 t. o.m. 2 000 ton

— i—' kO OS CO fr i-H CO i — ! C C r t C O O k O O k O © k O O c e c e c e r f r f k O k O c o c o t - f r » c c x o 5 C 7 9 0 © r t

l-H

»rt

I—I

l-H

t—

"ö

flX

pj cZ £ a . 5*

3 ° -rt . fl *. .2 E 2J;

T3 rt 3 —

S«

O *"' 2 rt ° _

O tn JSJ C8

:> :0

bo q

S2 t ö

C C 4)

-O

O 5» ** O

i s +J

^5 q ort o i

fl- a 0 a

§§ rt>

•_f:?

C fl-

•

Over 2 000 t. o. in. 2 500 ton

|B -rt too'

CO •;-»_, . f l S

-Äta 4) T3

^ ^ ^ 3°

Over 1 300 t.o.m. 1 500 ton

X e M k O O S C M f r - r r t f C O r f O S C e O O O l c D i — I k O C O o r t C C o i e e c e c e r f r f k C k o c o c c c D f r » f r - o o x o s o s © CHI-*

Over 1 100 t.o.m. 1 300 ton

-H

k O O S C M k O O O C M e O O r f X e i C O O r f o o O l C C © Over 900 t.o.m. 1 loo ton

o s

s i'

__ fl

il' too fl

c M C M c e c e c e r f r f k O k C > o e o e o t - f r - i - o o x o s r t - _

Over 700 t. o. m. 900 ton

" e e kC~ ce i-H r f r " H -if öö" ~ H kö ö l ö i eo ÖT ee eo © O l C M C M c e c e c e r f r f r f k O k O k O C D C D C D f r - f r - o ;

Över 500 t. o. m. 700 ton

O C M k O f r - O c e e D C 7 5 C M > O O O i - H r f f r » O r f f r - © C M C M ( M C M c e e o c e e e - - f r f r f k O k C k O c D e c c o f r 1—1 ee X C' OS rf OS Ol rf eo X ee ec X © CO -f rf -f lO Ol OI Ol -f ^H l-H Ol ce ce ee fr » »-; c e k C o o - r t e e c c o s r t r ce f f r - o s c M - f f r - c o X OS CC co l-H OS rce f CC kO O r fi eo o O i-H i-H o ce eel co rf rf -»t eo rf I O ko i c co eoi CM CM —i Ol Ol 1— 01 Ol ee CO eo ce CO - f i— Ol

^~ Orrtl

Over 400 t. o. m. 500 ton .-

Over 300 t. o. m. 400 ton

r- 1 CD

4)-fl

I1-

fr- fr

^ rt rt _£ 3

_5 P — io

ers X fr»fr» ~S t WD fr- fr- X os OO l OS " ^ co fr- CD r f rtCU WD ee ee >) fr- X OS CC CO'

C » k f i i - H e D C M 0 0 k C C M O 5 e O e e © f r » - r f r r t X k 0 ) C M C S e o r f k C k O e o e o f r - x o o o s O r t r H C M c e e e r f i O k O

T3 • X C C a +3 55

r - H i - H r r t r r t r r t r r t r t r t r r t r r t

Över 4 000 t.o.m. 4 500 ton

Over 2 500 t. o. m. 3 000 ton

OS iC

fl."_ S S 2 2 : 'c

O l 00 r f O CO O l OS fr r f CM OS fr r f CM OS fr r-f CM OS r f r f k O C D e D f r - f r - X O S O O r t O l C O c e r f k C C D C D

Over 4 500 t. o. m. 5 000 ton

Over 3 500 t. o.m. 4 000 ton

r - H C M O l C M O l C M O l

o 2

fr Ol

Over 200 t.o.m. 300 ton

—- ^H

fr X

l-H

CO Ol

iO Ol

CC Ol

fr»OS' 01 Ol

O ce

Högst 200 ton • rf

O O O O O S O S © O i — ! C M C e r f k O C D f r 0 0 O S © - r t O l c e r r t r t r t r r t r t r t r t r t r t r t r r t O I C M O l C M — — CO X

fl• 4)-^ "-' c a> 2 --.o

o »

2 c

rt » ** r"~ ^ ^

'_ g 4) ~

73 q _:

27rtWDq s .fl rfl crt g'. rt. eo -rt fl rt^ _) fl. q rt -fl rt fl 2.3 « fl cl, Tö io q io 2 ^ r f l3 " ä f

WD^ _ • - . O^kcueO-^fl § "£ -fl .WD ° rt q "3 rt <--

»H

fl o» j O 2=S ! f

2 «3Prt

: 0 rt rSd fl A q rt a C _U O rt rt WD C WO _J M 4) r-k rt°rt "-1 1 +- WD__

c «

X O

CM r f

—1 01

X Ol

ec ce

— -r

O iO

kO lO

3 . 5fl" "^ t? s tn c 12 : 0 4) * "

__ fl-

S_5 =

o _.

£ -o too

25 o v e r 18 000 t . o . m . 20 000 ton Over 16 000 t . o . m. 18 000 ton Over 14 000 t. o.m. 16 000 ton Over 12 000 t . o . m . 14 000 ton Over 11 000 t . o . m . 12 000 t o n Över 10 000 t . o . m . 11 000 ton Över 9 000 t. o.m. 10 000 ton

^ e j s e o i o f r o s — - r f s e r t s c i - r t c o r r t fr ö l fr ö i c e ce" öö m ~ ° ca c ^ ^ fr x o s o o i c c »# x fr o s © o i ee i c x c o o s 2 CT - * « o b rt rt rt rt rt rtH rt CM CM O l O lCTCM CM CO CO M = ° <

ti _ I S ^ ^ ^ _ ; S _ _ ^ ^ £ 2

(

O r t H k O O r f

^ - T f r X O S O r t O ^ r f k C C D C e o S r t C M r f k O f r X O r t r M - ^ r t r t r t r t r t H r t — i C MC M oi C MC MC M ee ce ce w

fl a TJ

2 lÖ

•~ _2 - r t $ S 2 - ? „ 5 M c o o c o c O r t , t : c B c o f r r t ) r « ^ r f c D f r c e C r t O i e e r f c o f r o s O r t c T D r t f . r i f r Z o o O r t ' f l ^ rtrtrtrtr-irtrti-HCMCM CM CM O l O l CM CO CO 2 ° _l > 0 s-' £2 •_ ° _? fr i s - 55 ^i k ö _o ~ H r f öö" ~~ r f öö i^ flS Ss ~~ -— _ ; ^ r f C D f r c e O S © r t O l r f _ 0 s D 0 0 o 5 © C M C O ^ C O f r C O © ~ "^ i-H rrt rt rrt rrt —I i-H rrt CM CM Ol Ol CM Ol Ol CO -* O ^ ' r t - ^ ^ ^ ^ S ^ ^ j S _ © CO kö) 05" rt r f CO OS CM -rf fr , O ^ r f X f r C C O S O r t O j C O r f X f r C O C S r t C T C O r f X f r C C rtrtHrtrrtrrtrtrtrtrtCMOieM Ol CM CM O l egj^ rt2^?2^!^5_:H?'-O00©CMrfCOOS

Å ri

"fl SJ

a 3

(H fl.

CM CT CM CM CM CM

j- >

^ e e k O O f r e o c T s © r t C T r f k o e o f r c o © - - e i c e r f e c f r "

* - * r-i

rrt

rrt i-H —i

-fl o fl

CO rt _

^ J r t - S - ^ j ^ S S J ^ O C T c O k n c o t - ös~ ö " ö i ce To ee öö ös S'» 2 ^ c e k C C D f r X 0 3 0 r t C T C e r f ^ - c , f r S © S C T C O r f k C lo

Över 7 000 t. o.m. 8 000 ton Over 6 000 t . o . m . 7 000 t o n

^ rt 2 t ? ^ • * ' ° ^ LSI CM ~~^i i^i O © O ÖS Ös Ös ÖÖ QD fr TJ & ^ e o r f k o e o c c i - x o s o r t o i e e ^ k o c c c o f r c c o ^ c o r t t ,

Over 5 000 t. o.m. 6 000 t o n

q 2, a

" i-H rt rt rt rt rtrtrrtrrtCTCTCTCTCTCM „ q . • kO CM i—i OS X fr CO r f kO CO fr ÖÖ" 0 0 OS 5 ~H ö i en - 7 * — r t — ^ F O- 3, £ c O k O X X f r X O S © r t C T e 0 ^ k o é c ^ £ © 2 C T ^ r ? £-__ W rtrtrrtrti-Hrti-Hrt rt CT CT CT C l CM _2 2 / M 25 2 ^ e g r f CT 0 55 o s (35 OS OS OS O © O © " r t rt~rt7~rt" Ja B , ^ C e r f k O C O f r X O C S 0 5 0 r t C T C e r f c O f r C C C > S O r t C T é e ' Q S )

Över 8 000 t, o. m. 9 000 ton

____ ^

*—' r H i - H r r t r r t r t r t r - i C T C T C T C T

-H

_____

i-i

r r t rt r r t ^-t r-< r-< r*

rttoO

"3 .c o

fls

ifl *J

CMCTq _ S +J CO

r-4 ^^rtrtrrtrrtrrtrrtrtrt

-O

rt_: >— rt

g rt

rt' fc 2 __ "a" 2 •_ " * E_ ö» fr ce> -5 ö l ^ i ös cc" cc" r j i co rt _5 co ca o i ^ - * i o o c o i - x a D „ O r t o , c o c o H i i o c o f r ; D o o s o F

Over 4 500 t. o. m. 5 000 ton

Over 4 000 t. o.m. 4 500 ton

*» CM S 3 S , « S S 5 S I _ a f * l O M H | 3 - i > i o c o r t _ ^ o - i c e r f j o k c c o c o f r x o s o s o r t o i e e c e r f k o c o f r f r

Över 3 500 t . o . m . 4 000 t o n Over 3 000 t . o . m . 3 500 t o n

H o£ rt? r i I i JS 2 -£ T-« ?ö co co —i ce _o ce © x i c CT © fr" ° c ^ C T e e r f r f k C k C c o f r f r x o 5 0 © r t o i c e e e r f k O c o e c av 2. s» i s _2 ti Si 22 _ _et 2 »°* "oj x co © fr r f ~H öö" kö CT CC" _ä CM ÖS—_ä 4-> _2 ^ = 0 iO ^ C T e e e e r f k O k O c c c o f r x x S o o i S C T C T c e ^ r f k c ^ H O 0

Över 2 500 t. o.m. 3 000 t o n

' - r S r t t 5 S r _ 3 _ 2 ' - J 2 0 ' 1 ÖÖ r f ^ fr rtf O CD 05 ÖS CO Öl ÖS kO _l -A > w C T e e c e r f - i f , O k O c o c o f r o o c c c e > o © r t r t C T c e c e r f 2 5 e

Over 2 000 t. o. m. 2 500 t o n

» - S S S S - S S ! - ^ -E tt~~3> kO rt t o Öl 00 r f O CO Öl X r f ^ r t C T C O C O r f - < f > O k O < C O C O f r X C C c r J o s O r t r t C T C T c e

Ol * fl

Över l 500 t. o.m. 2 000 ton

•1 i r t w S m S r t 2 ^ ' 5 t S 0 0 , * < : i l O C i ® ' - | = O 0 i | f r B ^ r t o i c e c e c e r f - - f » O k C D c c f r f r c e o s o s o © r t r t C T

'C'!!' o °

Over 1 300 t. o.m. 1 500 t o n

* 2 r M ^ ^ ^ - é 2 S 2 l _ ^ ^ w ^ ^ - > L C T f r C T f r 0 1 f r C T ^ r t C T O l c e c e c e r f r f i O k O C C C C f r f r C C O O O S O S C O O i - H

°Q.OO rt

Över 1100 t. o.m. 1 300 ton

^ r f r t k p x c M c o o s c e f r o i c o o k C < 3 s - » * o c ) « » ! 7--, ^ < 5?rtS;- 2 fl ^ r t C T o i o i c e c e c e r f r f k O . o c o c o c o f r f r c o c c S o ^ o - T j 0

Över 900 t . o . m . 1 100 ton

_ _ _ g ] >2 00 CT kO 00 CM C D - © " " r f 00 CM X <3S c e i > — r t ~ k O <3S ^ ° ^ r t r t o i C T O i c e e e e e r t r t . c i O k C c c c o c c f r f r c c c B c c 2Jrt

Over 700 t. o. in. 900 ton

•fl

—IrHi—1

i-H 1—i

CS ~~

^ 1 - 4 - ^ 1 - i l - l r - l T - l r - t ' ^ O

iO - «

rt ea x ^

icfs

Över 400 t. o. m. 500 ton

^ O C T r f c O X O C T r f c C O S r t r t ~p OD ~~ ÖÖ co" ÖÖ" rt cö—c_ _. « ^ r r t r t - , r t r t o i C T o i o i o q e o c e c e e o r f r f ^ r t f k ^ k o , o é j : ? WD • G ^ O r t e O r f s O f r c r s r t C O l O f r O S rt CO kO fr C7S rt CO kO i c f c ^ r H r - , rtrtrrtrtCToioioioiceceeoceeerf-^-^-qÖ

Högst 200 t o n

^ ^

0 C

^ b,

~öT~rf"

o a rtfl* q

i2 3

O T3

~Z ~

* 3 fl "O

•i 2 2

q rt-> S* »irrt ^ ^) rt

_ ; x o s O r t C T C T e o r f c o f r o s © o i c O k O c o x o s © j^ rtrtHrtrtrt-HHrtOlOlOlNOlOlSlCOCCK ,

- rt•

» f vl mu

. • i r t r f f r a s r t , r t f c c o o r t - H . f r o c e c o o s o i i o ~oö ~_i o+i—i : " r t H r t r t r t C T 0 1 0 1 C T C O C O C O r f - § r t f r t f l o i c k o S c 0 . e O

Över 200 t. o. m. 300 ton

Ä rt a) co q •CTJ g

w ^- CT fr OSCTi O X O CO fr O r f fr o ^ r f i fr ^i rt _5 13—~ö—S-T 2 - r-H rt rt o i o i CT c o c e ce r f - ? T f i o i o S S co c o fr fr fr f " © ___^ C^ ep

°rt O K C- £ WD CH g°2 4) q •= _H WD

Över 500 t. o. m. 700 t o n

Över 300 t . o . m . 400 t o n

fl -

** 3a

- "T 2 2 £ - r t t— ca i_-i C fr ° ^-SS u —

O H H S i c i 3 » J i O » t » „ c J O r t ( y i » ) i . toc'fl 41 fl. • ! " H r t r t r t r t r t r H r r t r - l - - H r H r t C M 0 1 0 i I C T O l O C » a WDrt< fl ^ co ^

olej'O

00 O

-f

00 Ol

kO © kO

* Ol

- t

CC X

rr c CN Ol

-f

X Ä

«- ö fl rt1S?2!WD -

in ^

eo *-, q

> o 2^ 4) g fr °n1 o b

fr ^ «

-o

WD^cg 1 Jo tooirj t. 0 s _ a « -5 fl." o fl _5 g i. 4) :c a Ä _s.

_25 -Sä

Över 11 000 t.o.m. 16 000 ton Över 12 000

• CM

Över 9 000 t.o. m. 10 000 ton Över 8 000 t . o . m . oooo ton Över 7 000 t o.m. 8 000 ton

Över 4 000 t. o.m. 4 500 ton Över 3 500 t . o . m . 4 000 ton Över 3 000 t. o. m. 3 500 ton Över 2 500 t. o. m. 3 000 ton Över 2 000

rf O

fr _: °° CT

rf X

i—i

00 X

• ce 4 •

kfi X

X tr-

rrt

. » t -

kO>

X rf X

CT xo

.• •

00 rf

oi ©

Över 500 t. o. m. 700 ton Över 400 t. o. m. 500 ton Över 300 t. o. m. 400 ton Över 200 t. o. m. 300 ton

.• oo

.• •>

ee rf

kC Ol l-H

l-H

1 ©

-f

O l ©

O l X

CO ©

X X

£ 8

X l O

OS X

rf ce

Ol lO

Ol -f

X rf

x ee i-< ee CT SM

oo rf

rf. ©

X Ol © CT CT CM

X ee

rrt

T-4 CT

CM © CT

rf rrt Ol

rt CO

CO rf

rrt kO

kO X

—i

CO ©

l-H

X l O rrt

fr X

rrt

fr kO

X ©

i-H

rrt

l-H

rrt

r-i l-H

CT rrt

i-H

X X

ko ©

ce ©

kO CM rrt

T-4

rrt

X CO

fr ©

ce x

X fr

kO X

rf ©

ee ©

fr fr

l->

O l

i-H

i—l

i-H

rrt X X

X ©

i—!

rrt

i-H

rrt

X rf

fr-

kO ©

X CT

t—

i-H

r_|

l-H

X l-H

fr ©

CT t-H

X ©

KO ©

CT 1-4

1 -

i-H

—• i-H

CT i-H

rrt i-H

i-l i-H

l-H

lO CO

CT rf

fr Tf

-H kO

1-4

•*

l-H

i—l

i * ,-H

kO -4

fr co

CO © - * kd

rrt

i-H

-rt

i-H

rt rt

i-H rt

CM l-H

rrt X

X X

CT fr CO © ©

l-H

i—i

l-H

X X

CT fr

kO fr

l-H

fr© X

lO X

fr fr

M X

CO l C

X kO

rf X

X X

CN 1-

Ol rr

X rf

CM kC

kC kO

X kO

kO X

X rf

rf 11

t lO

CM CC

X 01

CT co

rf ce

rrt

ee ce

CO rf

X rf

i-H

C X

iO X

kO fr

kC kC

iO X

o fr

co.

i-H

l-H

rrt

CO Ol

rf CT

X Ol

i-H

CT CT

—H

Tf l-H

CO Ol i-H

1-4

kO ©

<-f CM

-r co

fr- kO fr ce X X

l-H

rrt rrt

—:

^-t i-H

rrt fr

- H

rrt

CT r f

i-H CN

X CO

-f X

CT CT

t> L-

CT CO

i—1 Ol

l-H CT

-f

rf X

-H

rf X

X kO

Ol Ol

l-H

rf Cl 00

X kfi

CO Ol

x"~"x

rrt

rt CT CT CM

fr rf

kO Ol

l-H

rf Ol

ce oo

CT CO CT CM

x t-

l-H rrt

CT CO

CT X

lOl

00 —i

rf fr

1—<

X rf

ko x

kfj

-H

l-H

O l O l

kO ©

rf rf

l-H

U ^

kO CM

eo kO

X X

O l

rrt

X O l

1—1

trrf

lO Ol

i-H

Ol Ol

ktO

fr ee

X oi öéT"~CT

i-H

— Ol

O l X

O l _ 3 O l

"fr ifr^ ~fr~"aT e0 e0 " "©x

fr fr

o ce

X fr

O l

l O X

rf rf

X Ol

kO~-00 X fr CT Ol

co »O

iO Ol

fr CT

i-H

co ce

l-H

X O l

CT CT

O rrt

l O

O l

Ol ©

co X fr CT CT

rrt

ce ee

l O

ce co ee

co fr

i-H

rrt

irt

ce kC x ce ee ce

IN X

——g———— cb kto © x ee ce ce ce ce

i-H

- T X 1—.

X CO

H 2

CO © Ol

O l —i

©•

Ol CO

.• c

X 00

i-H

rf -t

CO Ol

_? *_"

fr Ol

i-H X

l-H

OS CO

O- 1

kC CT

kO X

l-H

-t CO

rf Ol

-* rf Ol

l-H

rf X

•i S Ol

" ' ."•" ce

X CT CT

i-H

X X

X rf

-f X

X ko

CO © CO

O l O l O l

l-H

X Ol

kO © Ol

fr kC

fr-

fr CT

rrt

CO rr

l-H

rf rf

free

rf ta Ol

l-H

X ee CT

tkO

CT o

rrt

X rf

X X

rrt

—4

kO CO

_• r f

CT CTCT Ol

CO' O l

fr fr fr

kO CT

fr fr c

W*1

Högst 200 ton

l-H

kO rf

Över 900 t.o.m. 1 100 ton Över 700 t. o. m. 900 ton

tr00 kO

<_ o»

Över 1 500 t . o . m . 2 000 ton

Över 1100 t. o.m. 1 300 ton

X CO

1-4

rtH

Ol Ol

<3S

Över 1 300 t. o.m. 1 500 ton

Kr. Kr. 21 23

Över 4 500 t. o. va. 5 000 ton

rrt

Över 6 000 t. o. m. 7 000 ton Över 5 000 t o.m. 0 000 ton

a- fr ds fr fr o CT

Över 11 000 Över 10 000 t . o . m . 11 000 ton

l O ©

226' 238

Över 16 000 t . o . m . 18 000 ton

213 225

Över 18 000 t.o.m. 20 ooo ton

CT CT ©

ft ft

» ft

O i

"" CT

rt > > tii o c

—< rt

rf Ol ft

X O l

X CO

kO rr

« ft

ft ft

CT ce

l-H

<* ft

- T 01

CO Ol

ec ee

ft ft ». ft

iO rf

För fartyg över 20 000 ton tillägges för varje helt eller påbörjat 2 000-tal ton över 20 000 ton det belopp, som utgör skillnaden mellan lotspenningarna för fartygsgruppen »över 16 000 t. o. m. 18 000 ton» och lotspenningarna for fartygsgruppen »over 18 000 t. o. m. 20 000 ton» för ifragakomma distans. Om distansen överst 75 latitu dminuter, tillägges för varje hel eller påbörjad distans av 5 latitudminuter utöver de 75 latitudminuterna det belopp, som utgör nåden mc lian lotspenningarna för distansgruppen "över 65 t. o. m. 70 lat-m.» och lotspenningarna för distansgruppen >över 70 t. o. m. 75 1 .» för de n fartygsstorlek, som är i fråga.

3 03 T

27 l

(

Over 18 000 t. o. m. 20 000 ton

> ' 5 * « J t . * O " © > X fr X kO r f CO CT~rt~ ~~S fl o « i | ^ X © © C T . C 0 k O X X © O l r f k C f r © r t C 0 k O f r © r ^ C O rt © flS rt» I-<^H — rtrrtrtCToiCTQiCT c M c e c e c e c e c o r f ^ r q © E j =

Over 16 000 t. o. r_. 18 000 ton Over 14 000 t. o. m. IG 000 ton

A k ? X O r t ^ - 2 r o J £ S _ _ 2 _ _ t - . O C O r t © X X r f c O fl § j ^ k n a 3 0 r H c e r f X f r © r t C O r f X X © 0 1 r f k O f r © r t O •rtrrtrrtrrtrrtrrti-HCTCTCTCTCTCe COCOCOCOCOrf • ^ ,n S ? 2 S S t x i o c e © X k C c e © X k c c e " © " " e e " lä' «°

Over 12 000 t. o. m. 14 000 ton

Ms s * 211 s § s - s § ? S f r eTsmr» I- s i

Över 11 000 t. o. m . 12 000 ton över 10 000 [t o. m. 11 000 ton

^ H i - H r t H r r t r r t r r t C T C T C T C T C T C T

CO M »

_S « flfl. .fl ~ B -a

! » ffl ffl « O

—i ,-H rt r H ' ~ l ' - H r t C T C M C T C T C T o i c e c e c e c e c e ^ © — « ti _3 !c_ Se S3 4 ° ° ° ° ee © 55 ~H fr eö © kö ~H _5 <\i"—SF—-S—?=? M S "> d ^ _ M k O f r X © r t C T r f , O X X © r t c e ^ X X © r t C T ^ x i 3 ____ rtrtrrtrtrrtrrtrtCTCTCTCTCTCTCN CO CO CO CO %™ <U g s-- _5 m _ !_* es rH «5 cc" rt x rt cc ~H fr o i fr ?-ö—r_—™—^—^r _! ^ £ * fe h g . W r f f r X © © C T e O ^ X f r ^ S C T O T S x c C © 2 g : 3 - H r t r t r t r r t r r t r t C T O l C T ^ X © r t C T r f k C f r X c e f r r r t X O kO

Över 9 000 t. o. m . 10 000 ton

eö

CTCTCTCTCOCOCOrt> cö" "TiS—™ — S — — — ~ _ r

r f X X © © r t C T C O k O X X © S C T c e k O C C X © r t S i - H r t r t r t r t r t r r t r r t C T C T C T C T

Over 8 000 t. o. m. 9 000 ton

•* »J

Over 7 000 t. o. m. 8 000 ton

- ' r t S S S S 2

' ( -

: 0

•§ -

OICTCNcecO

S S ^ r t 5 S P r H _ ^ < K C N - t : i ' ^ ( M e c © e e f r r t - - f Q n

r f X f r X © © C T C O r f k O f r X © r t C T : ^ ! k O X O O © © " H lc- H l o r r t ar r at r wr t r r t r r ,t r r t C T O l C T C T CT CT CT CO

fl.

5J « O

g =0

J> fe o

A - a - 2 ° J_ S* O *

» O M ( o a CT"^ö~~fr~"© S S

»2 q

Över 6 000 t. o. m. 7 000 ton

r f X f r X © © r t C T c e r f X f r X © r - 5 C T c e k O X f r © - a « ) S r rtrtrtrrtrrtrrtrrtrt Q1CTCTCTCTCTOl CT rt & , § _,_• _ ; © X X f r - f r - f r » x x x © C T - » * c C Q O ( — i "Tvi i f l ie_—rtC;—__—eeer ra >»• a c ^ c O k O X f r x a o r t o i ^ S S f r o B S S ^ c e r f S S ^ - C rfl"~

Over 5 000 t. o. m. 6 000 ton

rtll-Hi-Hl—li-Hrrtrrtl-HCTCNCTCTCTCTCTO ^

Över 4 500 t. o. m. 5 000 ton

ä s s l s

fr^sssss^ci^eicSiHSic? __

Over 4 000 t. o. m. 4 500 ton Over a 500 t. o. m. 4 ooo ton

*^ d

fi SS U c 0 ~ C N i n © c» cc" © ~ I-H CT r f _o ec" x © o - rt~""öri—<•«—JS i_ ° " e e k O X f r x © © © C T c e r f , k o c c S x © S C T c o ^ k 0 ^ 1 „ ' - H ' - H ' - | ' - i r t ^ H r r t r r t r t 0 1 C T C T C T C T © l «

r r t r r t r t r r t r t r r t i r t r t r r t r r t C MCTCTCT(M JH

k j U S S S ? S S 8 S S -

~ r" «A _ B

cTr? s 3 S S I T T I

rrt rt rrt

rrt

s S> I *

rrtCTCTCT > ' f l flj X :

* » S _ _ 2 c _ i ^ t * r f c N © x x f r x x »c""~rf eö ee C M " - ^ — ~ H — © w e e r f k O k c x f r x x © © r t o i c e r f S x f r x © © 2

Over 3 000 t. o. m. 3 500 ton

J- .

°a _, §

__ u "5 fe

rtrtrrtrtrtrtrrtrtrtrtCTCT§ fl, .2, >

Över 2 500 t. o. m. 3 000 lon

- H H r t r t r t r t r i r t r t r t r t

«q -

Over 2 000 t. o. m, 2 500 ton

| ^ C M C O » - f r f k O k O X f r f r X © © © r t C T c e c e r f k C X e O » I <~* i - H i - H i - H r t r r t r t i - H i - H

§ "J« * *

rt Sr JH 4> fl ««

Över 1 500 t.j^m. 2 000 ton

•» i S S S w S S t S ^ J ' ^ ^ ^ ^ ^ m o r - r a o i - H i 'C© ^ C M c e c O r f r f i O X X f r f r X © © © r t C T C T c e r f - - f k C ' 0 © ^ - ^ i - H r - t i - H i - H r - H r t - Q ©

^ -S q « .2 G •fT-d o

Över 1 300 t. o. m. 1 500 ton

i^t CN CO

O _>j fnrt^

r f r f kO

^ t H .

(

Över 1 100 t. o. m. 1 300 ton

^ _ ^ r t t r c 2 _ _ _ _ ' 2 ^ ' ^ N < e ^ © in © x a 9 ^ r t C T c e c e - - f r f » - f > O k O X f r f r X X © © © © r r t C T C T ^ 3 .

Över 900 t. o. m. 1100 ton

_ ; X r f c C C T X © r f C C C T f r " C T f r < M f r C T f r C M f r ~CM fr"—ÖT "S • bn * ° S) ^ r t C T C T C O C O r f r f r f , a k O X X f r fr X X © © © © r t ^ q * J :rt C ™ ^ rt i-1 q; -g *J 0 ti ' ° ^ S! 9P. ^ *° °° ^ «fl o ko © eo xCTx i-H »q ee. -S - oo Å S • ' a s M rt CT OH Ot CO CO CO r f rt »o kO kO X X fr fr X X x © © b ° 2 ^

Over 700 t. o.ra.900 ton Över 500 t. o. m. 700 ton Over 400 t. o.ra.500 ton Over 300 t. o. m. 400 ton Over 200 t. o. m. 300 ton Högst 200 ton

rtl I-H

•" «T. tfl°£

rrtrrtrrt^Ö

_)_j"S

£ ^ fe °rc

_ ; r f X r r t r f f r . © c e x © c e f r i - H r f X C T k O © c e t - c5 r f " . i ^ r t H r t O i o i C T c e e o c e c e r f r f k O k O k O x c c x f r f r c c x fe ^ _: CO X fr © CT ^ fr © CO X © CT kO X rt r f " CB rt' r f fr © M ^ r t l r t O l O l C T C T C O c e c e c e r f r t f r f k O k O k C i X X X f r

•_!«•? ö °

» S>

.g rt

«J iO <"«

fl § i 2 rrtrt

q~-*.

- H " O l r f k C X X © C T r f X © r t T f X © r t r t f x CÖ »rt ce x " __ 2 fl» 2 2 ^ r t r t r t r t r t C T W I N M M W W Ä C O ^ - J - j ^ i O k O O - Q . . ? ' T) t r o» rt p _ __ •—• Crt a 53 « _ ; r t C T e e c e r f i o x x © o i e e k O f r © r t c e k C x x © C T " a ; 3 r t k o i ' a ~ r t r t r t r t r t r t r t ^ o i C T e i o i C T C T c e c e c e c o c e ^ r f g R - 5 ^ ^ö ^ W ,

•*

_ ; © © r t r t o i C T c e c e - - f l C - ) X f r x

oö

^ r t r t ^ i - H i - H r t r t r t r t r r t r t r t r t r t

I-H CT ee

- * x fr^ x

OICTCTCTCTCTCT

™ rfl

S-2

©CTr f

X fr

X CN CO © iO © CT CO CO r f r f »o

2rtÖ

co . Q w

t, .fe a.jr'a'rt !0

g-9 ©

©_?(U W)__ C O H -q trt co • "

fl0

•Ort^Sg-

_ 0 _>

:o t»

a o

|^rfl.2fl»!? 2 fe ° o -t-"

•r' q

•§&

•

28¶Förslag till kungörelse angående meddelande av bestämmelser om biträde av lots inom hamn. Härigenom förordnas, att bestämmelse om biträde av lots inom hamn icke må utan medgivande av Kungl. Maj:t intagas i hamnordning eller annan till främjande av ordning i hamnen meddelad föreskrift. Vad sålunda stadgats skall träda i kraft den 1 januari 193 , då de bestämmelser om biträde av lots inom hamn, som för närvarande må finnas intagna i fastställd hamnordning eller annan till främjande av ordning i hamnen meddelad föreskrift, skola upphöra att gälla.

29¶F ö r s l a g till k u n g ö r e l s e

a n g å e n d e tjänstebåtarna lotsplatser.

vid

rikets

Härigenom förordnas som följer: 1 §Vid rikets lotsplatser skola för användning i tjänsten finnas de båtar, Tjänstebåtar. som lotsstyrelsen prövar v a r a för tjänstgöringen lämpliga. I den mån kronan icke ställer båtar till förfogande åligger det lotsarna a t t mot ersättning, varom här nedan stadgas, hålla de för tjänsten erforderliga båtarna. 2 §.

Bet åligger personalen vid varje lotsplats att med aktsamhet och om- Omvårdnad. sorg h a n d h a v a och vårda de tjänstebåtar, som finnas vid lotsplatsen, samt att u t a n särskild ersättning verkställa de arbeten för båtarnas underhåll och reparation, som k u n n a utföras av personalen utan att a n d r a tjänstegöromål åsidosättas. 3 §. Utgifterna för underhåll, reparation och drift av de till lotsplatserna utlämnade, k r o n a n tillhöriga b å t a r n a ersättas av statsmedel enligt de n ä r m a r e bestämmelser, lotsstyrelsen härom utfärdar. Ombyggnad eller större reparation må utföras allenast efter tillstånd av lotsstyrelsen. Det ankommer på lotsstyrelsen att utfärda föreskrifter rörande användningen a v båt, som nyss nämnts.

Kronans båtar.

4 §. 1. Skyldighet att hålla tjänstebåt k a n åläggas allenast den, som innehar Legobåtar. eller stadigvarande uppehåller ordinarie befattning vid lotsplatsen. 2. För båt, som hålles av lots, skall utgå lega med belopp, som fastställes av lotsstyrelsen. Legobeloppet skall så bestämmas, a t t det täcker amortering och förräntning av båtens anskaffningsvärde under den beräknade tiden för båtens tjänsteduglighet ävensom lämnar tillgång till nödiga utgifter för underhåll och reparationer.

30¶Lega skall bestämmas för det antal år lotsstyrelsen prövar lämpligt, legotagare obetaget att under sådan legoperiod göra framställning om legans höjande, när särskilda förhållanden därtill föranleda. Sådan framställning bör vara åtföljd av uppgift å tidigare utgifter för båten, och skola utgifterna såvitt möjligt styrkas med kvitton. 3. Utöver legan skall utgå ersättning för de utgifter, legotagare visar sig hava haft för båtens drift i tjänsten. Lotsstyrelsen äger dock bestämma, att denna ersättning skall utgå med visst belopp för år räknat. Detta bör ske i sådana fall, där lotsbåt plägar användas utom tjänsten. 4. Därest lotsstyrelsen funnit båtbehovet vid en plats böra tillgodoses på annat sätt än sålunda, att de båthållningsskyldiga var för sig hålla en båt, skola de med hänsyn till platsens båtbehov bestämda legorna fördelas efter huvudtalet å de båthållningsskyldiga samt dessa hava att gemensamt hålla de båtar, som lotsstyrelsen föreskrivit. Vilja likväl de båthållningsskyldiga för de legor, som anslagits för platsen, jämte bidrag av egna medel hålla var sin tjänstebåt eller eljest större antal tjänstebåtar än tjänsten kräver, äger lotsstyrelsen lämna medgivande härtill, när det med hänsyn till förhållandena vid lotsplatsen befinnes lämpligt. 5 i Leyotagares Då legotagare åtnjuter tjänstledighet, äger han uppbära den å tiden tjänstledighet. f „ r ^ ^ e t e r a belöpande lega men är skyldig att ställa båten till vikaries förfogande ävensom bestrida de för båten förekommande utgifter.

6 i Båtlånefond. Ur »Lotsverkets båtlånefond» kunna lån utlämnas till bestridande av utgifter för anskaffning eller väsentlig förbättring av båt. Lån beviljas av lotsstyrelsen, som äger utfärda närmare föreskrifter rörande förfarandet för låns erhållande. Lån skall löpa med den ränta Konungen bestämt. Ränta och amortering å lån tillföres lånefonden därigenom, att motsvarande del av legan innehålles. 7 §.

Båtamas till- Det åligger förmannen vid lotsplats att hålla tillsyn över tjänstebåsyn m. m. t&Tn& 8a __ t ^ ^ a t t d e a r b e ten å båtarna, som lämpligen kunna utföras vid platsen, bliva utförda därstädes. Vid lotsplats, där en eller flera gemensamma båtar finnas, kan utses en båtföreståndare, som under förmannens överinseende ombesörjer de löpande göromålen med avseende å sådana båtar. I viktigare frågor rörande gemensam båt, såsom då mera dyrbar nyanskaffning eller reparation ifrågakommer, så ock eljest då någon delägare det begär, skola samtliga delägares mening inhämtas, varvid såsom del-

31 ä g a r n a s beslut skall gälla den mening, varom de flesta förena sig, eller, vid lika röstetal, den mening förmannen biträder. Det åligger lots, som är delägare i gemensam båt, att tillhandahålla medel till de utgifter för båten, varom beslut fattats i behörig ordning. 8 *.

Då lots, som är delägare i gemensam båt, a v g å r u r tjänst, skall hans Lösen av båtandeL efterträdare inlösa hans andel i sådan båt efter dennas värde. Finnes för båten utelöpande lån i båtlånefonden, skall efterträdaren övertaga den avgångnes andel i lånet, vilken andel går i a v r ä k n i n g å lösesumman. K a n överenskommelse ej träffas om lösesummans storlek, skall frågan hänskjutas till skiljemän. H ä r v i d skall gälla vad i 64 § lotsförordningen är stadgat. Till dess den avgångnes efterträdare tillträtt befattningen, skall den på den lediga befattningen belöpande andelen av lega förvaltas för gemensam räkning. 9 §. Det åligger lotskaptenen att årligen, själv eller genom lotslöjtnanten, Besiktning med biträde av vederbörande överlots eller lotsförman förrätta besiktning och vard€rmffoch värdering av tjänstebåtarna vid lotsplatserna inom distriktet. över besiktningen och värderingen skola u p p r ä t t a s instrument, särskilt för kronans b å t a r och särskilt för lotsarnas båtar, i enlighet med de närmare föreskrifter lotsstyrelsen utfärdar. 10 §. 1. Har lots tillhörig tjänstebåt vid annat tillfälle än då båten begagna- Skada å eller des utom tjänsten blivit skadad eller gått förlorad, och befinnes vid verk- ^ J J ^ * * ställd undersökning, att skadan eller förlusten skett utan att någon kan anses hava varit därtill vållande, skall båtens ägare vara berättigad att av statsmedel erhålla ersättning för skadan eller förlusten med belopp, som fastställes av lotsstyrelsen. Var någon vållande till skadan eller förlusten, och kan av den vållande icke utfås ersättning därför, eller skulle utkrävandet av skadestånd vara förenat med kostnader, som icke stå i rimligt förhållande till skadans belopp, må jämväl utgå ersättning av statsmedel i den mån skadan icke ersatts av den vållande. 2. Har lots tillhörig tjänstebåt blivit skadad eller gått förlorad, medan den användes utom tjänsten annorledes än till bogsering eller eljest i förvärvsverksamhet, må lotsstyrelsen under de förutsättningar ovan nämnts tillerkänna ägaren ersättning för skadan eller förlusten. I sådana fall skall ersättningen förskjutas av statsmedel men slutligen gäldas sålunda, att varje till tjänstebåt utgående lega därtill bidrager med så stor andel, som legan utgör i förhållande till samtliga utgående legor.

32 3. I avbidan å avgörande om båtägares rätt till skadestånd av annan må lotsstyrelsen, när det med hänsyn till tjänstebehovet finnes erforderligt, av statsmedel bevilja förskott till avhjälpande av skada å tjänstebåt eller anskaffning av ny båt. 4. H a r båt, som av legotagare förhyrts att användas i tjänsten vid lotsplats, blivit skadad eller gått förlorad under sådan användning, skall med avseende å skadans eller förlustens ersättande i tillämpliga delar gälla vad ovan stadgats om ersättning för tjänstebåt. 11 §. utmätning.

Tjänstebåt vid lotsplats må icke för gäld tagas i mät. 12 *.

Försäljning. Tjänstebåt, för vilken lega utgår, må icke utan lotsstyrelsens tillstånd avyttras.

[kraftrådande.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 193 , då vad som finnes stridande mot denna kungörelse skall upphöra att gälla. Häftar sådan befattningshavare, som omförmäles i 4 § 1 mom. av denna kungörelse, vid tiden för kungörelsens ikraftträdande för lån, som han före den 1 februari 1930 upptagit i och för fullgörande av honom åliggande båthållningsskyldighet, är han berättigad att, till lånets inlösande, från båtlånefonden låna högst det belopp, som motsvarar värdet av sådan av honom redan innehavd båt, för vilken han enligt denna kungörelse erhåller lega. Beträffande lån, som upptagits efter den 31 januari 1930, må lotsstyrelsen efter särskild prövning jämväl medgiva dylik lånerätt.

stadgat

33¶F ö r s l a g till r e g l e m e n t e a n g å e n d e r e s e k o s t n a d s - o c h t r a k t a m e n t s e r s ä t t n i n g till statens l o t s p e r s o n a l v i d r e s o r i s a m b a n d m e d l o t s n i n g o c h d ä r m e d likställd förrättning. Härigenom förordnas som följer: 1§. Vid resa för inställelse till lotsning samt vid resa efter, fullgjord lotsning Allmänna testämmelser ater till stationsorten äger lots åtnjuta resekostnads- och traktamentsersättning enligt bestämmelserna i detta reglemente. Med lots förstås i detta reglemente envar, som äger verkställa på personalen vid lotsinrättningen ankommande lotsning. Med lotsning likställes förrättning, varom förmäles i förordningen angående lotsverket 23 § (biträde å förankrat eller förtöjt fartyg) och 24 § (biträde utanför lotsningsområdena). 2 §. Resekostnads- och traktamentsersättning u t g å r med hänsyn tagen till den väg och det färdsätt, som för resan verkligen använts, dock a t t ersättningen icke må tillgodonjutas med sammanlagt högre belopp ä n som skulle hava utgått, därest lotsen begagnat sig av den väg och det färdsätt. som med avseende å resans ändamål samt för åstadkommande av minsta sammanlagda rese- och traktamentskostnad eller eljest varit lämpligast. Om lotsen före en förrättnings början i enskilda angelägenheter uppehåller sig å a n n a n ort än stationsorten, u t g å r ersättning, såsom om resa företagits från stationsorten; och gäller motsvarande vid hemresa från förrättning. Inställelse till och hemfärd från en och samma förrättning r ä k n a s såsom särskilda resor. 3*.

Vid resa, som äger r u m annorledes än med tjänstebåt, u t g å r resekostnads- Resekostnadsersättning i enlighet med vad för nedannämnda färdsätt finnes angivet, ersättning. 3 — 8325.

34 Järnväg: avgift för en plats i I I I klass. Fartyg, varmed avses farkost, som är underkastad sjövärdighetsbesiktning av fartygsinspektionen: avgift för salongsplats, dock ej högre belopp än som verkligen erlagts. Spårväg: avgift för en plats. Omnibus, vartill hänföres automobil i regelbunden persontrafik (s. k. linjetrafik): avgift för en plats. Taxeauiomobil, varmed avses automobil, som med vederbörligt tillstånd användes i annan yrkesmässig trafik än s. k. linjetrafik: avgift för en person efter den lägsta fastställda taxa, som för resan kunnat ifragakomma. Annan automobil: 40 öre per kilometer. Hästskjuts: det för orten fastställda maximibeloppet av lega för en häst för kilometer räknat. Annat färdsätt än ovan nämnts: 30 öre per kilometer. H a r lotsen nödgats för transportmedlet vidkännas kostnad till högre belopp än den ersättning, som enligt ovanstående bestämmelser tillkommer honom, eller är i fråga om hästskjuts maximilega icke för viss ort bestämd, äger h a n undfå gottgörelse för vad h a n visar sig h a v a utgivit, i sistnämnda fall dock minst med 30 öre per kilometer. 4§. Resekostnadsersättning utgår icke för färd, som ej överstiger en kilometer. Vid resa med annat fortskaffningsmedel ä n järnväg, fartyg, spårväg eller omnibus u t g å r resekostnadsersättning allenast för färd, som äger r u m utom stads, köpings eller därmed jämförligt samhälles planlagda område. Företages med ett och samma fortskaffningsmedel färd mellan ett planlagt område och ort, belägen mer än en kilometer utanför samma område, u t g å r dock ersättning jämväl för den del av färden, som äger r u m inom det planlagda området. 5 §. Resekostnadsersättning u t g å r icke för längre väg än som verkligen tillryggalagts, d ä r ej enligt gällande t a x a avgift erlagts för viss minimiväglängd. Vid beräkning av resekostnadsersättning enligt detta reglemente räknas överskjutande del av kilometer såsom hel kilometer.

35 6§. För plats i sovvagn u t g å r gottgörelse endast om lotsen nattetid begagnat sådan plats. 7 §.

Där ej enligt gällande taxa lotsen ä r befriad från erläggande av bro-, väg- eller färjavgift, är h a n berättigad till gottgörelse för av honom erlagd dylik avgift. 8 §. 1 mom. H a v a två eller flera lotsar a t t färdas samma väg och användes därvid icke fortskaffningsmedel, som tillhör eller disponeras av någon av dem, skall den till tjänsteställningen främste, där sådant låter sig göra och befinnes ägnat att nedbringa resekostnaden, anskaffa erforderligt fortskaffningsmedel för samtliga lotsarna samt meddela i sammanhang med resan erforderliga bestämmelser. Resekostnadsersättning u t g å r i dylikt fall med vad som verkligen utgivits, d ä r i inbegripet styrkta utgifter för h ä m t n i n g av skjuts, åkdonslega, beställningspenningar och väntpenningar, samt förskjutes för samtliga lotsarna av den främste bland dem. 2 mom. Om vid gemensam färd användes fortskaffningsmedel, som tillhör eller disponeras av någon av lotsarna, äger denne därför åtnjuta gottgörelse, om fortskaffningsmedlet utgöres av automobil, enligt för taxeautomobil gällande taxa samt i a n n a t fall med, förutom resekostnadsersättning för egen resa enligt 3 §, 10 öre per kilometer för varje medresande lots. 9 §. Då lots avgiftsfritt använder kronans transportmedel eller då han eljest färdas avgiftsfritt å järnväg, fartyg, spårväg eller omnibus eller då han färdas med tjänstebåt, u t g å r icke resekostnadsersättning. 10 i 1 mom. Traktamentsersättning beräknas, med nedan angivna undantag, TraktamentseT9ättmn vid inställelse till lotsning: för tiden från det lotsen lämnat sin uppass 9ningsplats och till dess han inställt sig för förrättningens fullgörande; vid hemresa efter lotsning: från det förrättningen avslutats och till dess lotsen återkommit till uppassningsplatsen. Om lots, som h a r att hemresa efter fullgjord förrättning, tages i anspråk för annan förrättning, beräknas t r a k t a m e n t e för tiden från den förra förrättningens avslutande till dess lotsen inställt sig för den senares fullgörande. Lots, som från en främmande lotsplats utför returlotsning, för vilken lotspenningarna tillkomma n ä m n d a plats, skall dock äga åtnjuta ersättning i form av t r a k t a m e n t e även för tiden under returlotsningens pågående.

36 2 mom. Traktamentsersättning utgår under dag med 60 öre för varje hel timme av den i 1 mom. angivna tid, såframt tiden uppgår till minst två timmar, dock högst med å t t a kronor för dag. Under natt u t g å r traktamentsersättning efter enahanda grund, såvida icke vad nedan under a) och b) sägs till annat föranleder: a) H a r lotsen erhållit n a t t k v a r t e r i lokal, som bekostas av statsverket, eller på statens bekostnad innehaft sovplats å j ä r n v ä g eller liggplats å fartyg, u t g å r traktamente icke för den del av natten, d å nu nämnd förmån kunnat av lotsen tagas i anspråk. b) H a r lotsen nödgats förhyra nattlogi, u t g å r traktamente för n a t t med fem kronor. 3 mom. Dygnet räknas från klockan 0. Med dag avses i detta reglemente tiden mellan klockan 6 och klockan 24, med n a t t den övriga delen av dygnet. H a r resa omfattat både dag- och nattimmar, v a r e sig under samma eller olika dygn, skall den i anspråk tagna tiden, i den m å n traktamente för timme m å utgå, r ä k n a s såsom en sammanhängande tid. 4 mom. Traktamentsersättning beräknas icke för resa eller del av resa, som äger r u m mellan uppassningsställen tillhörande egen lotsplats. F r å n tillämpning av denna bestämmelse m å lotsstyrelsen medgiva undant a g i fråga om lotsplats, d ä r uppassningsställena äro belägna långt ifrån varandra, och de lotsar, som uppassa å de särskilda ställena, stadigvarande äro bosatta därstädes, så ock eljest, d ä r resorna mellan uppassningsställena icke pläga företagas med tjänstebåt samt regelmässigt t a g a avsev ä r t längre tid än t v å timmar. För sådan inställelse till lotsning, som äger r u m med tjänstebåt, må traktamentsersättning icke i något fall beräknas. 11 *. Inträffar under resa uppehåll genom naturhinder eller styrkt sjukdom eller av annan giltig anledning, må traktamentsersättning u t g å även för den tid, varunder uppehållet ägt rum, dock högst under fjorton dygn. 12 §. Fasta ersätt- Där det befinnes lämpligt, m å lotsstyrelsen förordna, att för resor ningsbehpp. j s a m b a n d med lotsning i vissa angivna lotsleder skall utgå ersättning, innefattande resekostnads- och traktamentsersättning, med fasta belopp, vilka av lotsstyrelsen fastställas till genomsnittliga ersättningen för dylika resor enligt bestämmelserna i detta reglemente. Sådant förordnande må kunna inskränkas att gälla del a v år. 13 §. Reseräkning. 1 mom. Räkning å resekostnads- och traktamentsersättning enligt 2— 11 §§ i detta reglemente skall avgivas enligt formulär, som fastställes av lotsstyrelsen.

37 1 räkningen skall uppgivas: den förrättning, som föranlett resan; tiden för resas anträdande och avslutande ävensom de tidpunkter, som h a v a betydelse vid tillämpning av 10 § 2 mom. st. a ) ; det för varje del av resa begagnade fortskaffningsmedel; då fartyg anlitats, namnet å detsamma; då taxeautomobil använts, numret å automobilen. R ä k n i n g avgives för varje förrättning för sig. Resekostnads- och traktamentsersättning, som ifrågakommer i det i 10 § 1 mom. näst sista stycket omförmälda fall, upptages å r ä k n i n g för den tidigare förrättningen. Vid sådan gemensam färd, som avses i 8 §, skall den främste befattningshavaren i sin reseräkning lämna uppgift å deltagarna i färden. 2 mom. Beträffande ersättning, som avses i 12 §, skall utfärdas kvitto enligt formulär, som fastställes av lotsstyrelsen. I kvittot skall uppgivas den förrättning, som föranlett resan. 14 i Såsom tjänstefel anses, om mot bättre vetande i reseräkning lämnas oriktig uppgift i syfte att utbekomma högre ersättning än som enligt detta reglemente bör utgå. 15 §. I den m å n vid lotsning i Öresund enligt de därför gällande särskilda Öresundsbestämmelserna hemvägsersättning skall utgå från lotsat fartyg skola lotsningen. stadgandena i detta reglemente icke äga tillämpning.

Detta reglemente träder i kraft den 1 j a n u a r i 193 .

38¶F ö r s l a g till k u n g ö r e l s e o m ä n d r i n g i v i s s a d e l a r av i n s t r u k t i o n e n för l o t s v e r k e t d e n 24 n o v e m b e r 1923 (nr 404).

Härigenom förordnas, att följande delar av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 skola upphöra a t t gälla, nämligen 39 och 40 §§ samt av 37 § de stycken, som börja med orden »att innan hemställan sker om — — —» och »att beskrivning och värdering av », ävensom att 1, 50 och 56 §§ i samma instruktion, 1 § i nedan angivna delar, skola erhålla följande ändrade lydelse: I i 1. Lotsstyrelsen — — för lotsverket. 2. Vid utövningen av dess ämbetsbefattning åligger det styrelsen, i enlighet med allmänna författningar och särskilda Kungl. Maj:ts föreskrifter, huvudsakligen att vaka betjänade; a t t med —• — eller lotsled; a t t i fråga om lotsled, som av styrelsen för viss tid anordnats, bestämma t a x a å lotspenningar, varvid dock icke får bestämmas högre t a x a än som gäller för närmast belägen, därmed jämförlig och med Kungl. Maj:ts tillstånd upptagen lotsled; att bestämma — — — — lotsstyrelsen ankomma; att med de r ä t t efterlevas; att i enlighet med därom givna bestämmelser ombesörja den lånerörelse, vars handhavande anförtros lotsstyrelsen; att i enlighet med de — militära ändamål; att i enlighet med denna — lots- och fyrstaten; att u p p r ä t t a och till trycket befordra lista över svenska fyrar (fyrlista) att tillhandahållas de sjöfarande ävensom de år, då sådan lista ej upprättas, supplement därtill; att vaka sina åligganden; att pröva ansökningar om restitution av lotspenningar eller a n n a n avgift för biträde av kronolots samt därvid, därest framställningen finnes befogad, ej mindre bevilja restitution av statsmedel än även föranstalta

39 om förskottets återgäldande av den, som är för debiteringen ansvarig eller som uppburit vad som för högt erlagts; att till handläggning och avgörande upptaga tvister mellan olika lotsplatser om företrädesrätt till lotsning; samt att i mål rörande ansvar för fel eller försummelse i tjänsten av styrelsen underställd personal ådöma ansvar och meddela beslut om avstängning från tjänstgöring i enlighet med vad i denna instruktion bestämmes. 3. Styrelsen har lotsverkets räkenskaper. 4. Angående ——• stadgas särskilt. 50 §. 1. Kronolots, som ouppsåtligen genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse eller av okunnighet sätter fartyg, vilket är under hans ledning, på grund, straffes med böter eller fängelse i högst sex månader. Har lots förut blivit straffad för dylik förseelse, dömes han tillika, där omständigheterna icke äro synnerligen mildrande, till avsättning. 2. Då kronolots fälles till ansvar jämlikt 1 mom., må domstolen tillika, på yrkande av målsägaren, efter omständigheterna förplikta lotsen att utgiva avgift, som utgått för den förrättning, under vilken grundstötningen ägt rum. 56 §. Åtal för fel eller förbrytelse i tjänst vid lots- och fyrstaten skall, där felet eller förbrytelsen begåtts i stad med rådstuvurätt, anhängiggöras vid den stadens rådstuvurätt, men eljest vid den rådstuvurätt, som är närmast. Avser åtalet fel eller förbrytelse begången under tjänstgöring å lotsdistrikt tilldelat tjänstefartyg eller fyrskepp, skall dock åtalet städse anhängiggöras vid rådstuvurätten i den stad, där distriktsexpeditionen är förlagd, eller, om nämnda expedition icke är förlagd till stad med rådstuvurätt, vid närmaste rådstuvurätt. Åtal för fel eller förbrytelse i tjänst å sådant lotsverkets fartyg, som icke tillhör visst lotsdistrikt, skall anhängiggöras vid Stockholms rådstuvurätt. Vid handläggning inför domstol av mål angående fel eller förbrytelser av personal i tjänst vid lots- och fyrstaten skall lotskapten vara tillstädes samt vara beredd att lämna upplysningar och avgiva de yttranden, som kunna av domstolen påkallas. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 193 .

40¶Förslag till kungörelse angående ändrad lydelse i vissa delar av avlöningsreglementet den 9 juni 1922 (nr 379) för befattningshavare vid lots- och fyrstaten. Härigenom förordnas, att 11, 24 och 29 §§ i avlöningsreglementet den 9 juni 1922 för befattningshavare vid lots- och fyrstaten skola från och med den 1 januari 193 i nedan angivna delar hava följande ändrade lydelse: 11 §. De enligt gällande förordning angående lotsverket utgående lotspenningar och väntpenningar, vilka enligt vad därom är stadgat tillkomma vederbörande lotsplats, skola tillfalla den vid platsen tjänstgörande lotspersonalen. Av de lotspenningar, vilka utgå enligt de för den s. k. öresundslotsningen gällande särskilda bestämmelserna, skall lotspersonalen vid vederbörande lotsplats äga åtnjuta fyrtio procent. Enligt av KungL Maj:t meddelade grunder utgår av personalen sålunda tillfallande lotspenningar och väntpenningar lotslott till överlots, lotsförman och lots. För tid, varunder omförmäld tjänstfrihet. Angående ersättning och 17 §§. 24 §. 1. För tjänsteresa inom gällande resereglemente. 2. För sådana resor, av Kungl. Maj:t. För resor i samband med lotsning och därmed likställd förrättning skall tjänsteman, tillhörande lotspersonalen, äga åtnjuta ersättning enligt särskilda av Kungl. Maj:t meddelade bestämmelser. 3. För vissa i meddelade bestämmelser. Vid lotsplats, där förekommande ilandhämtning av lots från främmande lotsplats efter slutad lotsning kan anses särskilt betungande, må ersättning för sådant tjänstebiträde kunna enligt Kungl. Maj:ts bestämmande utgå. 4. Under tjänstgöring ombord eller kostpenningar. 5. Tjänsteman må under bestämda traktamentsersättning. 29 §. Förutom lotslott må tjänsteman, tillhörande lotspersonalen, enligt närmare av Kungl. Maj:t meddelade bestämmelser åtnjuta enligt gällande förordning angående lotsverket eller särskilda bestämmelser för biträde av kronolots från sjöfarten utgående ersättningar och förmåner.

A L L M Ä N

M O T I V E R I N G

Inledning. Då chefen för handelsdepartementet 1 den 2 mars 1928 inhämtade Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla de sakkunniga, anförde departementschefen : »De bestämmelser, som reglera förhållandena mellan sjöfarten och lots verket, äro meddelade huvudsakligen i förordningen angående lotsverket den 15 februari 1881. Denna författning innehåller föreskrifter, bland annat, angående skyldighet att anlita lots (lotsplikt) samt rörande lotspenningar och vissa andra ersättningar till lots (lotsavgifter). De principer, på vilka nämnda förordning i dessa och a n d r a hänseenden är byggd, hava tid efter a n n a n undergått rubbningar, och såsom en följd h ä r a v hava ett flertal ä n d r i n g a r och tillägg till förordningen efter hand blivit genomförda, vilka återfinnas på olika håll. Med hänsyn härtill och då en del hithörande föreskrifter lämnat möjlighet öppen för olika tolkningar, liksom de också äro i vissa avseenden föråldrade, hava åtskilliga olägenheter och svårigheter vid förordningens tillämpning yppat sig såväl för sjöfartsnäringens m ä n som för lotsverkets personal. I anledning härav framfördes från skilda håll ända sedan 1912 tid efter annan k r a v om revision, ur såväl formell som saklig synpunkt, av lotsförordningen. De i sådant hänseende gjorda framställningarna föranledde Kungl. Maj:t att den 22 september 1917 bemyndiga dåvarande chefen för sjöförsyarsdepartementet att tillkalla sakkunniga för att inom departementet biträda med verkställande av omarbetning av förordningen angående lotsverket och därmed sammanhängande författningar. De av nyssnämnda departementschef på grund av detta bemyndigande tillkallade sakkunniga avgåvo den 23 mars 1921 ett den 4 december 1920 dagtecknat betänkande med tillhörande författningsförslag 2. De sakkunniga intogo därvid beträffande skyldigheten att anlita lots en från gällande bestämmelser helt avvikande ståndpunkt, i det att de i stället för lotsplikt, d. v. s. skyldighet att anlita lots vare sig detta erfordrades för fartygets säkra framförande eller icke, föreslogo införande av full1

Statsrådet Hamrin. Betänkandet var undertecknat av kommerserådet C. Malmen, ordförande, överlotsen A. O. Hjalmar, kommendörkaptenen A. Hägg, revisionssekreteraren G. V. Masreliez, byråchefen i lotsstyrelsen J. A. Sjöberg, lotskaptenen O. H. Stenberg, sjökaptenen Manfred Svenson och direktören P. A. Welin, av vilka Hägg och Stenberg emellertid deltagit i utredningsarbetet allenast med avseende å vissa spörsmål. Dessa sakkunniga omförmälas i föreliggande betänkande under den av dem antagna benämningen lotsförfattningskommitterade». 2

42 ständig lotsfrihet utom för särskilda undantagsfall, som ansågos betingade a v försvarsintressen eller av t r a k t a t e r med främmande makter. Den minskning i lotsavgifter, som enligt de sakkunnigas beräkningar skulle förorsakas genom lotspliktens avskaffande, skulle täckas genom en höjning av de i gällande lotstaxor stadgade avgifterna. Över betänkandet avgåvos utlåtanden av lotsstyrelsen, som i ärendet hörde lotspersonalen, av kommerskollegium, som införskaffade y t t r a n d e n från såväl handelskamrarna i riket som ett flertal sammanslutningar p å sjöfartens område, av statskontoret och av riksräkenskapsverket, varjämte generaltullstyrelsen, medicinalstyrelsen, chefen för marinstaben samt vissa länsstyrelser uttalade sig i fråga om särskilda delar av betänkandet. . ,..,,. Av de hörda myndigheterna och sammanslutningarna framställdes en mångfald erinringar, delvis av principiell natur, mot de av de sakkunniga utarbetade förslagen. Sålunda inlades från sjöfartshåll en bestämd gensaga mot varje ökning av fartygsavgifterna och uttalades starka tvivel huruvida en lösning av frågan om lotsplikt eller lotsfrihet efter de sakkunnigas linjer verkligen skulle lända sjöfarten till gagn. Kommerskollegium och lotspersonalen uppehöllo sig särskilt vid de vådor for sjofartssäkerheten ett borttagande av lotsplikten skulle medföra och ställde sig på den grund avvisande mot tanken på att införa lotsfrihet. Då emellertid behovet av lindringar i gällande bestämmelser rörande lotsplikt syntes kollegium ovedersägligt, tillstyrkte kollegium en överarbetnmg av betankandet med direkt sikte på a t t åstadkomma ett förslag i huvudsak byggt pa lotspliktens bibehållande i princip, men med införande av lättnader i lotstvånget i den utsträckning, som med hänsyn till olika på frågan inver^ kände faktorer kunde finnas lämplig. Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 19 augusti 1921 anförde dåvarande chefen för handelsdepartementet* såsom sm uppfattning, a t t det icke kunde vara lämpligt att under dåvarande förhållanden a sjöfartens område genomföra en systemförändring, så ingripande och sa svår att till sina konsekvenser överskåda som övergången frän lotsplikt till lotsfrihet. E n dylik omläggning skulle nämligen säkerligen medföra en så avsevärd nedgång i lotsningsfrekvensen med ty åtföljande minskning i lotsverkets inkomster, att det — för att icke över hövan betunga statsverket — bleve nödvändigt att avsevärt höja lotstaxorna. Om den fördel, som genom lotspliktens avskaffande skulle tillföras en del av vår sjöfart, verkligen skulle uppväga olägenheterna av en taxeförhöjning för dem, som även i fortsättningen funne sig nödsakade eller föranlåtna att anlita lots, vore i hög grad tvivelaktigt och i varje fall icke ådagalagt genom den verkställda utredningen. Under sådana omständigheter och då, på sätt de inkomna utlåtandena gåve vid handen, de sakkunnigas förslag i ifrågavarande del icke uppbures av någon opinion bland de i saken intresserade, sjöfartens egna män, vilka tvärtom uttalat starka tvivel om n y t t a n av den av de sakkunniga föreslagna omläggningen av lotsplikten, fann departementschefen sig icke k u n n a förorda, att de sakkunnigas förslag lades till grund för lagstiftning i förevarande ämne. Däremot var han av den uppfattningen, a t t det ur sjöfartens synpunkt skulle v a r a önskvärt, om — u t a n någon systemforä n d r i n g — vissa lättnader i gällande bestämmelser om lotsplikt snarast 1

Statsrådet Malm.

möjligt kunde åvägabringas. En närmare utredning i denna fråga syntes departementschefen i varje fall av omständigheterna påkallad, och tillstyrkte han fördenskull, att åtgärder för igångsättande av sådan utredning vidtoges. I enlighet med departementschefens hemställan uppdrog Kungl. Maj:t den 19 augusti 1921 åt lotsstyrelsen att verkställa utredning och avgiva förslag i fråga om de lättnader i gällande bestämmelser om lotsplikt, som av omständigheterna kunde anses betingade. Sedan lotsstyrelsen i februari 1925 hemställt om anvisande av medel för verkställande av viss statistisk undersökning, avsedd att ingå såsom ett. led i den anbefallda utredningen, förordnade Kungl. Maj:t den 13 februari 1925, att lotsstyrelsens utredningsarbete skulle tillsvidare vila och icke utan Kungl. Maj:ts särskilda medgivande upptagas. Redan följande år — 1926 — inkommo till handelsdepartementet till Kungl. Maj:t riktade framställningar från näringshåll, nämligen dels •av Sveriges allmänna sjöfartsförening och dels av Stockholms handelskammare, om återupptagande och slutförande av den vilande utredningen om lättnader i lotsplikten, i vilka framställningar även framhölls behovet av åtskilliga andra ändringar i hithörande förhållanden, bland annat i fråga om hemvägsersättningen till lotsarna. Helt nyligen har vidare Sveriges segelfartygsförening ingivit en framställning, däri föreningen hemställt om revision av hela förordningen angående lotsverket samt framfört vissa önskemål rörande riktlinjerna härför ur segelsjöfartens synpunkt. Slutligen har lotsstyrelsen nu i skrivelse till chefen för handelsdepartementet den 15 februari 1928 hemställt, att departementschefen måtte utverka Kungl. Maj:ts bemyndigande att inom handelsdepartementet tillkalla sakkunniga personer att verkställa överarbetning av gällande förordning angående lotsverket och därmed sammanhängande författningar ävensom därvid återupptaga och slutföra den vilande utredningen rörande lättnader i lotsplikten. Lotsstyrelsen har i skrivelsen meddelat, att styrelsen, till vilken ett antal framställningar under senare tider gjorts i syfte att bereda lättnader i lotsplikten för vissa fartyg, nu ansåge tiden att återupptaga utredningen angående lättnader i lotsplikten vara inne. Vidare har styrelsen anfört följande. Då lotsförfattningssakkunnigas författningsförslag grundade sig på den helt nya principen om lotsfrihet, hade icke kraven på revision av hithörande bestämmelser enligt grunderna för det gamla systemet blivit tillgodosedda genom 1917 års sakkunnigas författningsförslag, varför önskemålen i fråga alltjämt kvarstode. Sedan styrelsen erhållit ovannämnda utredningsuppdrag, hade styrelsen upprepade gånger haft att handlägga ärenden, vilka med all tydlighet pekat hän på nödvändigheten, att förordningen angående lotsverket erhölle i vissa delar ett förändrat, med tidens krav och rättsmedvetandet mera överensstämmande innehåll, varjämte en formell överarbetning såväl av denna författning som av andra därmed sammanhängande gjorde sig starkt gällande. Därjämte förelåge hos styrelsen framställningar av Stockholms handelskammare och Stockholms transport- och bogseringsaktiebolag om lättnader i lotsavgifternas beräknande vid pråmtrafiken, en gren av sjöfarten, som alltmera utvecklades. Då timmerbogseringarna tagit en allt större omfattning i våra farvatten, men några regler för lotsavgifters beräknande i dessa fall icke

44 funnes, borde även denna fråga underkastas utredning. Vidare stode den för statsverket, sjöfarten och lotspersonalen så betydelsefulla frågan om en tillfredsställande lösning av det omfattande problemet rörande hemvägsersättningarna alltjämt på dagordningen. Förutom beträffande en del detaljspörsmål erfordrades slutligen bestämmelser om restitution av felaktigt u p p b u r n a lotsavgifter. Vid övervägande av förevarande spörsmål har jag av de framställningar, för vilka ovan redogjorts, övertygats om nödvändigheten a v att en bättre sakernas ordning snarast möjligt åvägabringas beträffande h ä r avsedda förhållanden. J a g delar därför lotsstyrelsens uppfattning, att en utredning i sådant syfte nu bör igångsättas och slutföras. Den principiella utgångspunkten för en dylik utredning synes mig böra vara bibehållandet i huvudsak av lotsplikt. De skäl för denna ståndpunkt, som, på sätt ovan sagts, framfördes av min företrädare i ämbetet år 1921, äga enligt min mening alltjämt oförminskad giltighet. Utredningen torde därför, vad lotsplikten angår, endast böra avse frågan om i vad mån lättnader i densamma k u n n a beredas. I övrigt synes revisionen av förordningen angående lotsverket — förutom den nödiga formella överarbetningen — jämväl särskilt böra, såsom av lotsstyrelsen framhållits, innefatta viss jämkning i grunderna för lotsavgifternas beräknande för pråmtrafiken och förslag till dylika grunder för timmerbogseringarna. Även hemvägsersättningen torde i detta sammanhang böra göras till föremål för saklig utredning liksom frågorna om åvägabringande av en tillfyllestgörande kontroll å lotsavgifternas behöriga erläggande och om restitution av felaktigt u p p b u r n a lotsavgifter. I samband härmed måste givetvis en omarbetning äga r u m av sådana författningar och föreskrifter, som ansluta sig till eller eljest stå i förbindelse med lotsförordningen, liksom åtskilliga detaljfrågor nödvändigtvis komma a t t beröras av utredningen, vilka ej nu kunna n ä r m a r e angivas. Däremot bör från den nu ifrågasatta utredningen u n d a n t a g a s frågan om g r u n d e r n a för beräknandet och uppbörden av fyr- och båkavgiften, vilken fråga nu för n ä r v a r a n d e på grundval av det av sjöfartsavgiftssakkunniga avgivna betänkande är föremål för kommerskollegii prövning. Emellertid torde såsom ett ytterligare skäl att nu igångsätta den här avsedda utredningen kunna anföras, att densamma kompletterar den av nyssnämnda sjöfartsavgiftssakkunniga verkställda undersökning, så a t t samtliga på sjöfarten vilande avgifter bliva underkastade en samtidig granskning samt sålunda tillfälle beredes att i ett sammanhang pröva dessa avgiftsfrågor och avväga deras inbördes förhållande.» Av skäl, som framgå av framställningen i de båda närmast härefter följande avdelningarna (särskilt sid. 69—73, 81, 93—94 och 108), hemställde de sakkunniga den 15 juni 1929 hos chefen för handelsdepartementet, att denne måtte utverka Kungl. Maj:ts bemyndigande, att de sakkunniga finge vid fullföljandet av den dem förelagda uppgiften förutsättningslöst pröva de utvägar, som kunde erbjuda sig för ordnandet av förhållandet mellan sjöfarten och lotsinrättningen. Den 27 i samma månad lämnade Kungl. Maj:t det begärda bemyndigandet.

45¶Lotsplikten. Inledning. Den fråga, som de sakkunniga främst hava att upptaga, rör lotsplikten. Med lotsplikt eller lotstvång förstås lagstadgad skyldighet att anlita kronolots, oavsett huruvida i det särskilda fallet lots erfordras för fartygets säkra framförande 1 . Härunder innefattas således icke den varje fartygsbefälhavare åvilande skyldigheten att anlita lots, då sådant påkallas enbart av omsorgen om fartygets säkerhet, denna skyldighet må framgå av en författningsbestämmelse eller härflyta u r en oskriven rättsregel. Från lotsplikt är att skilja vad som lämpligen kan kallas lotsavgiftsplikt: skyldighet för ett fartyg att i samband med resa i viss farled erlägga den för lotsning därstädes bestämda ersättningen, lotsavgift, vare sig fartyget anlitar lots eller icke 1 . Såsom grund för upprätthållande av ett system med lotsplikt plägar anföras: Säkerhetsintresset, som kräver, att det ej tillätes befälhavare, som icke känna farvattnen, att »gå själva» och därigenom äventyra fartyg, last och människoliv. Man har därvid tanken fäst ej blott på det av vederbörande befälhavare förda fartyget utan även på andra fartyg, som kunna utsättas för fara genom kollision, till följd exempelvis av strömförhållandena i trångt farvatten, eller genom tillkomsten av vrak i farlederna. Trånga sådana kunna rent av bliva tillstängda genom att fartyg stranda eller sjunka därstädes. Lotsplikt anses även såtillvida, mera indirekt, inverka befordrande på sjöfartssäkerheten, att såsom en följd av lotsplikten utbildningen av lotsar underlättas och lotsarna erhålla den övning, utan vilken deras tjänsteduglighet skulle nedgå. Denna tankegång har även erhållit det uttrycket, att lotsplikt anses för lotsinrättningen u r tjänstesynpunkt önskvärd. Det militära intresset, som kräver, att kustfarvattnen, särskilt krigshamnsområdena, icke utforskas och inläras av obehöriga. Sundhetsintresset, som gör det önskvärt att på ett tidigt stadium kunna övervaka efterlevnaden av föreskrifterna mot smittosamma sjukdomars införande i riket. Tullbevakningsintresset, som kan tillgodoses därigenom att lotsarna under sin tjänstgöring ombord utöva kontroll å efterlevandet av vissa bestämmelser i tullförfattningarna. 1

Så ock lotsförfattningskommitterade sid. 130.

46 Det fiskaliska intresset av tillräckligt stor tribut från sjöfarten till lotsväsendet behöver i och för sig icke leda till lotsplikt utan blott till uttagande av avgifter i en eller annan form oberoende av utförd lotsning. E n annan sak är, därest lotsavgiftsplikt i ovan angiven bemärkelse anses vara den i princip riktigaste formen härför, att införandet av en sådan avgiftsplikt kan stöta på så stora svårigheter ur teknisk synpunkt, med hänsyn till uppbörden, att av sådan anledning ett system med lotsplikt upprätthålles av ekonomiska skäl. Rörande behovet av lotsplikt hava åsikterna under gångna tider starkt växlat, liksom ock frågan om lotsplikt i olika länder reglerats på vitt skilda sätt. Utländsk lagstiftning. Innan de sakkunniga övergå till att behandla lotspliktsfrågans utveckling i Sverige, må lämnas en kort översikt över vissa främmande länders lagstiftning å förevarande område. I Danmark förefinnes icke någon allmänt påbjuden lotsplikt. Redan Lov om Lodsv-esenet den 13 juni 1879 stadgade, att lotstvång, antingen detta bestod i förpliktelse att taga lots eller att betala lotsavgift när lots ej anlitades, upphävdes för samtliga danska lotsfarvattens vidkommande, med visst ännu bestående undantag. Nu gällande Lov om Lodsvsesenet av den 17 april 1916 innehåller i kapitlet »Om lotsarnas rätt till lotsning» beträffande lotsplikt följande: Lotstvång kan i danska farvatten blott påbjudas, när det av hänsyn till den allmänna sjöfarten och samfärdseln måste anses nödvändigt, att fartygs framförande i en kanal, grävd ränna, hamn eller trångt farvatten försiggår med mer än vanlig försiktighet eller skicklighet. Vederbörande minister kan då bestämma, att fartygen skola vara skyldiga att på sådana ställen taga lots i nödig utsträckning. Även om nämnda förutsättningar icke äro för handen, kan ministern tillsvidare påbjuda lotstvång, när en sådan anordning är av trängande behov påkallad med hänsyn till statens intressen 1 . Så länge lotstvång av sådan anledning består i något farvatten, utgår ersättning för lotsningarna efter ministerns bestämmande helt eller delvis av statsmedel. I Finland gäller förordning angående lotsning av den 1 juni 1922, med senare tillkomna ändringar. Enligt förordningens 1 § skall å alla handelsfartyg, oberoende av storlek och drivkraft, så ock å utländska örlogsfartyg under färd i finskt farvatten anlitas kronolots; dock må inom vissa hamnområden anlitas i kommuns tjänst anställda hamnlotsar. I förordning den 17 april 1924 angående handelsfartyg har angivits vad som skall förstås med handelsfartyg, vilka uppdelas i lastfartyg och passagerarfartyg. Sådana fartyg som lustjakter och fartyg i förvaltningens tjänst omfattas icke av lotstvånget enligt lotsförordningens 1 §. 1

Denna bestämmelse hade sin grund i erfarenheter under världskriget.

17 Enligt sistnämnda förordnings 2 § äro från den i 1 § stadgade skyldigheten att anlita kronolots befriade nedannämnda finska fartyg: a) fartyg, som färdas endast inom landets gränser; b) till utländsk ort avgående fartyg av högst 25 nettoregistertons dräktighet, då det användes uteslutande till befordran av ved, fisk, lantmannaprodukter eller alster av hemslöjd eller till fångst, samt från utländsk ort ankommande fartyg av samma storlek efter det detsamma anlöpt tullkammare eller tullbevakning; c) annat än i mom. b) nämnt, till utländsk ort avgående fartyg under färd till sista tullkammare eller tullbevakning med tullklareringsrätt, som av detsamma anlöpes före avgången till öppen sjö, och från utländsk ort ankommande dylikt fartyg, efter det detsamma anlöpt tullkammare eller tullbevakning med nyssnämnd befogenhet; samt d) isbrytarfartyg, då det användes till isbrytning. — Undantagen enligt 2 § gälla blott finska fartyg. Emellertid finnas särbestämmelser för svenska fartyg, se härom nedan sid. 59. Enligt uppgift i en av en ledamot i Finlands sjöfartsstyrelse utgiven samling författningar rörande Finlands sjöfart, med kommentar, har Finland icke medgivit annan utländsk makt än Sverige lättnader i lotstvånget utöver vad lotsförordningen innehåller. Beträffande 2 § är vidare att märka, att för befrielsen från lotstvång icke fordras att klarering sker. Det är tillfyllest att viss tullkammare eller tullbevakning anlöpes; i mom. c) men ej i mom. b) fordras tullplats med tullklareringsrätt. Lättnaden för mindre fartyg enligt mom. b) är endast för avgående fartyg villkorad av lastens art, och då gäller befrielsen helt och hållet. I Norge gäller lov om losvesenet av den 26 maj 1899 med däri sedermera gjorda ändringar. Sedan år 1923 föreligger ett av motiv åtföljt förslag till ny lag i ämnet, vilket förslag bygger på samma grundsatser som gällande lag. På grundval av detta förslag har till 1929 års storting avlåtits proposition (nr 36) om antagande av ny lag, vilken proposition torde slutligt behandlas under förra hälften av år 1930. I Norge finnas dels statsanställda »fasta lotsar», som huvudsakligen besörja in- och utlotsning, dels ock »kustlotsar», vilka äro enskilda personer, som efter genomgången prövning fått tillstånd att inom bestämda områden vid kusterna vägleda fartyg (lag härom den 14 december 1917, proposition om ny lag 1929 nr 37). Norska lagen bygger på lotsavgiftsplikt [i det nya förslaget kallad »losplikt», medan med »lostvang» avses 1) plikt för lotspliktigt fartyg att taga ombord lots, som erbjuder sin tjänst, 2) plikt att i vissa farvatten anlita lots, 3) plikt att vid behov av vägledning anlita fast lots]. Lotsavgiftsplikten träffar blott fartyg, som komma från eller gå till utlandet, och innebär skyldighet att, vare sig lots begagnas eller ej, erlägga lotspenningar, vilka utgöras av inseglings- eller utseglingspenningar samt milpenningar. Plikten att betala lotspenningar vid ingående inträder, när fartyget första gången passerar gränsen mellan utomskärs och inomskärs farvatten, och fortfar till dess fartyget nått sin bestämmelseort, varmed förstås, att fartyget

48 ankrat eller förtöjts i en köpstads eller lastageplats' hamn eller i en annan hamn, där det finnes tullbevakning, eller där fartyget skall lasta, lossa, lämpa ballast eller uppläggas eller som det anlöper som nödhamn. Dock föreligger ej skyldighet att betala inomskärs milpenningar för mera än 15 mil (=_= 60 nautiska mil eller distansminuter), såvida ej lots anlitas längre väg. Plikten att betala utseglingspenningar inträder, när (sista) utklareringen äger rum, eller, om fartyget ej undergår tullbehandling, vid avgången till utlandet. För utseglingspenningarna kan befälhavaren fordra att få fartyget lotsat en mil (4 distansminuter) från ankarplatsen; önskas lotsning längre, betalas milpenningar därför. Fritagna från avgiftsplikt äro: 1) fartyg under 30 nettoregister ton, 2) fiskefartyg enligt samma grunder som i svenska lotsförordningen § 1 mom. 2 f, 3) krigsfartyg och en del andra statsfartyg, 4) lustfartyg samt 5) i de hamnar Konungen bestämmer fartyg i vanlig utländsk fraktfart, när de söka hamn blott för provianter ing, kolning, på- och avmönstring av manskap eller ilandsättande av sjuka. När det av hänsyn till rikets säkerhet eller farvattnets beskaffenhet eller av andra orsaker är nödvändigt, kan Konungen i den utsträckning, som anses erforderlig, påbjuda lotstvång. Under tiden från augusti 1914 till år 1922 gällde för främmande krigsfartyg, lustfartyg och skolskepp skyldighet att inomskärs anlita norsk fast lots, eller i brist därpå kustlots, ävensom att anlita lots vid ingående till krigshamn eller krigsankarplats; senast nämnda skyldighet gäller ännu för främmande krigsfartyg. Av motiven till 1923 års förslag framgår, att lotsavgiftsplikt infördes i Norge redan år 1720 och sedan ej upphävts. Dylik betalningsskyldighet angives vara pålagd för att möjliggöra vidmakthållandet utefter de långa norska kusterna av erforderligt antal lotsar. Från 1763 till 1869 var lotstvång föreskrivet för den utrikes farten. Beträffande frågan om lotsavgiftspliktens omfattning, d. v. s. i vilka leder lotspenningar skola betalas, hava under skilda tider gällt olika bestämmelser och framställts åtskilliga förslag. 1 Vad Estland angår, synes enligt en därstädes den 30 mars 1928 utfärdad författning angående hamn- och andra avgifter i samband med sjöfarten lotstvång eller lotsavgiftsplikt vara regel och befrielse från erläggande av lotsavgift, därest lots ej anlitas, åtnjutas allenast av estniska fartyg i inrikestrafik, andra fartyg under 75 bruttoregisterton samt in- och utländska krigsfartyg. För närvarande föreligger i Estland ett förslag till ny lotslag. Det föreslås däri, att handelsfartyg, vilka skola erlägga hamnavgifter, skola vara lotspliktiga vid ingående till eller utgående från de hamnar, som av kommunikationsministern bestämmas. Undantag från lotsplikten föreslås för följande fartyg under estnisk flagg: fartyg i kustfart, isbrytar- och bärgningsfartyg, passagerarfartyg med styrman, som avlagt prov å lotskunnighet, samt krigsfartyg och administrativa fartyg. 1

Se nedan sid. 111.

49 I Lettland äga enligt uppgift endast lotsarna rätt att föra fartyg genom segelleder, som äro bestämda för deras verksamhet, samt även i hamnar, å redder och genom kanaler, där tagandet av lots är obligatoriskt enligt ministeriella förordnanden. I Danzig synes råda lotsplikt, med undantag för krigs- och regeringsfartyg samt fartyg, vilkas befälhavare avlagt lotsexamen, möjligen ock fartyg av viss mindre dräktighet. I Tyskland är lotsväsendet ännu icke enhetligt reglerat. Riket har år 1921 övertagit förvaltningen av lotsväsendet ifrån delstaterna, där den historiska utvecklingen tagit olika vägar. De personer, som utföra lotsningar, äro antingen anställda som tjänstemän eller hava efter prövning och läkarundersökning med flera villkors uppfyllande erhållit tillstånd att utöva lotsverksamhet. De nyare lotsförordningarna och reglementena äro anpassade efter de mycket olika lokala förhållandena inom de särskilda flod- och sjöområdena. I allmänhet eftersträvar det tyska riket till fyllande av sin plikt att upprätthålla ordning och säkerhet för sjöfarten ett enhetligt ordnat lotsväsen, för vilket ändamål upptagas lotspenningar från fartygen. P å vissa håll gäller lotstvång, på andra icke, flerstädes synes lotsavgiftsplikt vara föreskriven. Det förekommer även lotsningslicenser för fartygsbefälhavare. I Nederländerna gäller beträffande lotsväsendet en lag av den 20 augusti 1859, senare ändrad. Lotstvång är regel i de farvatten, där lotsningstjänst är anordnad. Från skyldighet att anlita lots frikallas vissa uppräknade kategorier av fartyg, såsom krigs- och lustfartyg, fiskefartyg och fartyg av visst mindre djupgående. Underlåter befälhavare å lotspliktigt fartyg att taga lots, har han att erlägga fulla lotsavgifter; straffpåföljd synes ej därutöver vara stadgad. Även i Belgien råder lotstvång som regel. I Storbritannien är lotsningstjänsten icke en statlig verksamhet, ehuru kontrollerad av statsmakterna. Den 7 mars 1913 utfärdades den s. k. Pilotage Act, infogad i Merchant Shipping Acts. Denna lag om lotsning innehåller allmänna grunder, efter vilka lotsningstjänsten inom de olika distrikten skall utövas, och Board of Trade har sig ålagt att hålla sin hand över lagens tillämpning. Lokala lotsmyndigheter handhava lotsväsendet, var å sin ort, i enlighet med nämnda lag samt dels reglementen utfärdade av Board of Trade, s. k. Pilotage Orders, vilka i vissa fall skola godkännas av parlamentet, dels ock föreskrifter, byelaws, utfärdade av de lokala lotsmyndigheterna med godkännande av Board of Trade. Enligt lagen kan lotstvång vara föreskrivet i vissa distrikt eller delar av distrikt, såsom inre delen av en havsvik. I andra distrikt kan lotsfrihet vara medgiven; så är fallet exempelvis i Cardiffs och Manchesters lotsningsdistrikt. Fartyg, som anlöpa hamn inom distrikt med lotstvång — fartyg, som föra passagerare, även inom annat distrikt — skola lotsas av auktoriserad lots tillhörande distriktet. Enligt lagen äro följande fartyg fritagna 4 — 8325.

50 från lotstvång: kronofartyg, lustjakter, fiskefartyg, vissa färjor, fartyg a v mindre än 50 tons bruttodräktighet samt fartyg, som frikallats genom byelaw; genom sådant förfogande kunna frikallas vissa fartyg i kortare fart, som ej föra passagerare. Vidare äro från lotstvång befriade vissa myndigheter inom distriktet tillhöriga fartyg, såsom bogserbåtar och mudderverk. Eljest lotspliktigt fartyg är ej skyldigt anlita lots, därest dess befälhavare eller styrman genom avläggande av examen inför vederbörande lotsmyndighet förvärvat behörighet att lotsa fartyget. Sådan behörighet — som gäller blott inom distriktet och endast vid framförande av det fartyg, därå den examinerade är anställd, och andra fartyg tillhöriga samma ägare — torde numera ej kunna tillkomma annan än brittisk undersåte; behörigheten medgives blott för ett år i sänder. Därest lotstvång underkastat fartyg framföres utan ledning av lots eller befälhavare (styrman) med gällande lotsningscerti fikat, är fartygets befälhavare förfallen till böter ej överstigande lotsavgiftens dubbla belopp. I Frankrike har under år 1928 utfärdats en allmän lag om lotsväsendet, loi sur le regime du pilotage dans les eaux maritimes, av den 28 mars 1928. Denna lag, som avlöst en författning av 1806 med därtill gjorda tillägg, innefattar endast allmänna bestämmelser och utgör sålunda, liksom för övrigt den tidigare författningen, en stomme avsedd att utfyllas med reglementen för de särskilda lotsstationerna, vilka reglementen skola utfärdas genom vederbörande minister efter hörande av ett lokalt råd, bestående av representanter för handel, sjöfart, marin, kommuner samt lots- och hamnväsen under ordförandeskap av handelsdomstolens president. Man har ansett, att därigenom ernåddes större smidighet och toges önskvärd hänsyn till de skiftande förhållandena å de olika orterna. Beträffande lotstvång stadgar den nya lagen, att skyldighet att anlita lots åligger alla franska och utländska fartyg inom de gränser, som för varje hamn uppdragas av dess lotsreglemente. Utom de undantag, de lokala reglementena må medgiva, äro från lotstvång frikallade segelfartyg med en nettodräktighet understigande 100 ton och maskindrivna fartyg under 150 ton ävensom oberoende av storlek maskindrivna fartyg, bogserare, mudderverk, pråmar m. fl. fartyg, som användas uteslutande i hamnens tjänst, samt utpricknings- och fyrväsendets tjänstefartyg. I de särskilt lätttillgängliga hamnar, där enligt lokala bestämmelser förekommer en anordning med lotsningslicens för fartygsbefälhavare, vilka härigenom befrias från skyldighet att taga lots, kunna dylika licenser i fortsättningen givas befälhavare av vissa kategorier. Sådant system förekommer exempelvis i Marseille. Den nya lagen stadgar, att befälhavare, som underlåtit giva lotssignal eller undandragit sig att begagna lots, som kommit inom synhåll, skall erlägga lotsavgift efter maximitariff; straffpåföljd stadgar ej lagen.

51 Utvecklingen i Sverige. Utvecklingen i Sverige har kommit till uttryck i de författningar, vilka utfärdats för lotsväsendet, fram till den ännu gällande förordningen angående lotsverket av den 15 februari 1881 och framför allt de ändringar däri, varigenom år 1894 infördes det system med lotstvång, som, ehuru med vittgående inskränkningar, ännu är gällande. E n mera utförlig framställning av utvecklingen före år 1881 torde här icke erfordras. Därtill äro de nu rådande förutsättningarna för sjöfartens bedrivande ävensom militära och andra intressen alltför olikartade mot förr. Dessutom kan i detta avseende hänvisas till de historiska redogörelser, vilka återfinnas dels i handels- och sjöfartskommitténs betänkande V den 15 maj 1900 sid. 164 och följ., dels ock i lotsförfattningskommitterades betänkande av år 1920 sid. 131 och följ. Här skall blott på grundvalen av dessa redogörelser lämnas en ytterst kortfattad översikt beträffande tiden före år 1881, under vilken de viktigaste lotsförfattningarna utgjordes av: »Kongl. May:tz Nådige Förordning och Reglement, angående Lootzwäsendet i Swerige och Finland» och »Kongl. May-.tz Instruction för Lootz-Inspectoren i Stockholm, samt Upsyningz och Åldermännen så i den Stockholmiske, som elliest hela den öfrige Skiärgården här i Swerige och Finland», båda av den 19 september 1696, samt »Kongl. May:ts Stadga Och Förordning, Angående Fördelningen uppå samptel. Lootzarnes Börder och hwad Styrning dem i Synnerhet tillkommer uppå hwar och een Ort i Skiärgårdarne, sampt under hwilke Åldermän dhe Sortera, jempte en Taxa på Lootzpenningarne, huru dhe öfwer alt af dhe Trafiquerande betahlas böre», av den 20 mars 1697, genom vilka författningar lotsverkets organisation såsom en statlig inrättning fullbordades; vidare »Kongl. Maj:ts Nådige Förordning, Angående Lotswärket i Riket för wisse delar», av den 27 april 1748, innefattande ändringar i och tillägg till förenämnda författningar; »Kongl. Maj:ts Förnyade Nådiga Förordning Angående Lots- och Båkafgifternes erläggande uti Rikets Hamnar och Skärgårdar i Swerige och Finland» av den 19 april 1781, med intressanta principuttalanden i ingressen; »Kongl. Maj:ts Nådiga Förordning, Rörande Båk- och Lots-Inrättningarne i Riket» av den 29 oktober 1798; »Kongl. Maj:ts Nådiga Förordning Angående Lots- och Båkinrättningen i Riket» och »Kongl. Maj:ts Nådiga Reglemente För Styrelsen, Economien och Tjenstgöringen wid Lots-werket samt Fyr- och BakInrättningen», båda av den 20 juni 1820; »Kongl. Maj:ts Nådiga Förordning och Reglemente angående Lots- och Båkinrättningen i Riket» av den 16 maj 1827; samt »Kongl. Maj:ts förnyade Nådiga Förordning angående Lots- och Fyrinrättningen i Riket» och »Kongl. Maj:ts Nådiga Reglemente för Lots- och Fyr-staterna», båda av den 9 juli 1862. Den utrikes trafiken synes före år 1881, åtminstone sedan år 1667, hava varit underkastad lotstvång, vare sig trafiken ägde rum med inhemska

Före 1881 år8 rord ' n^

52 eller utländska fartyg; under långa tider fingo de utländska fartygen betala högre lotsavgifter än de inhemska. Lotstvånget innebar skyldighet att taga lots såväl vid infart från öppen sjö som vid alla lotsplatser, som passerades. Däremot har den inrikes trafiken, åtminstone då den ägde rum med inhemska eller därmed likställda fartyg, med undantag av några mycket korta perioder varit fri från lotstvång, dock ej alltid helt, enär föreskrifter förekommit om lotsplikt vid fart från öppen sjö till första lotsombyte eller vid passerande av Öresund eller, sedan Öresund passerats, till dess tullvisitation skett eller tullbetjänt kommit ombord. Kronans fartyg, dock i allmänhet först på senare tid, samt mindre fartyg hava erhållit befrielse från lotsplikt; särskilt har beträffande trafiken över Öresund meddelats ett stort antal bestämmelser i dylikt syfte. Även reguljär fart eljest har erhållit lättnader. Då inrikestrafiken fritagits från lotsplikt, har den i stället i viss mindre omfattning före år 1869 varit underkastad avgiftsplikt, under tiden 1861—69 på det sätt, att såsom »infartsavgift» eller »infartspenningar» skulle betalas en fjärdedel av lotsavgiften för första lotsleden från öppen sjö; från denna avgiftsplikt förekommo undantag för små fartyg. Från och med Såsom ett underlag för framställningen av utvecklingen i Sverige efter issi års for- tillkomsten av 1881 års förordning intages här ordning.

§ 1 i 1881 års lotsförordning i dess nuvarande lydelse, med anmärkningar rörande paragrafens förändringar från och med 1894, då lotstvång återinfördes. (Vid början av varje stycke angives i marginalen datum för styckets tillkomst. Senare förändringar i styckets text äro angivna sålunda, att vad som upphävts satts med fin stil och de nya partierna med spärrad eller kursiv stil, varjämte tiden för förändringen anmärkts i marginalen genom datumsiffror med motsvarande stilsort.) § 1. 10/21911 1. För fartyg i främmande stats tjänst, vilket icke är örlogsfartyg, : "ji2 1912 skall kronolots anlitas i alla de i gällande lotsledsförteckning upptagna lotsleder och övriga inomskärs belägna, av lotsen kända farleder, som passeras. si/n 1912 Angående lotsning av främmande örlogsfartyg stadgas särskilt. (K. kung. 21 /u 1925 ang. främmande örlogsfartygs och militära luftfart3 r gs tillträde i fred till svenskt territorium stadgar i 8 §: Då främmande örlogsfartyg framföres i svenskt inre territorialvatten, må befälhavaren ej taga annan väg än i gällande lotsledsförteckning upptagen lotsled, och vare han, därest icke annorlunda är förordnat, skyldig att därvid anlita behörig svensk kronolots. I 3 § anges omfattningen av inre territorialvatten. Kungörelsen har avlöst k. kung. 20/i2 1912 med enahanda föreskrift.) 27

/n 1896 När fartyg, som icke är i främmande stats tjänst, (i9ii. annat fartyg) •v/12 1912 ankommer från eller avgår till utländsk ort, skall kronolots anlitas för 10/2 1911 fartygets vägledning i alla de i gällande lotsledsförteckning upptagna lots25 /s 1906 leder och övriga inomskärs belägna, av lotsen kända farleder, som passeras, i förra fallet från öppen sjö eller riksgränsen till första lossnings- eller

53 lastningsort ävensom till plats, som anlöpes för uppläggning eller (189(5, upph. h 1911: om fartyget innehar last) för inhämtande av order, oavsett om fartyget varit destinerat till eller inklarerats vid annan svensk ort, och i senare fallet från sista lastningsorten eller, om fartyget är barlastat, från sista avgångsorten till öppen sjö eller riksgränsen. 10

(13/« 1894: När fartyg ankommer från eller avgår till utländsk ort, skall, med de undantag, varom nedan sägs, för fartygets vägledning anlitas kronolots såväl vid infart från och utgång till öppen sjö som ock vid alla lotsplatser det passerar. Jfr anm. vid 2 b. — 1906—1911 var satsen »oavsett — — — ort» placerad några rader tidigare, nämligen mellan orden >lastningsort» och »ävensom».)

Såsom öppen sjö anses Skagerack, Kattegatt, Öresund, Östersjön m e d Kalmarsund söder om Grimskär och norr om Skäggenäs, Ålands hav samt Bottniska viken. Såsom fartyg anses ock lastpråm. 2. Från skyldighet alt anlita kronolots befrias: dels kronans fartyg

i8/4 i89_ " / n 1896 io/2 1911 "/< i89_

(1894 upptogos här även främmande örlogsfartyg, under förutsättning av reciprocitet; "/* 1904: svenska och norska kronofartyg; 26 / 6 1906 nuvarande lyd.)

dels ock nedannämnda fartyg, såväl svenska som sådana utländska, vilka traktatsenligt skola i avseende på skyldighet att anlita kronolots vara med svenska fartyg likställda, nämligen: a) fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 40 ton, så framt det icke bogserar lotspliktigt fartyg; b) ångfartyg,

som gör

(1894: ångfartyg — svenskt eller tillhörande nation etc. —

då sådant fartyg gör) regelbundna resor endast mellan svenska och danska orter vid Öresund, ävensom isbrytarefartyg, då det för isbrytning användes;

/n 18 9 6 (18/4 1894) 13

A 1894 i2 1911

/4 1894

/n 1896

(1894 frikallades från lotsplikt — utom a) kronans fartyg m. fl., b) fartyg å 40 ton och därunder, c) fartyg i Öresund — även: d) fartyg, vars befälhavare eller styrman, den senare såvitt han är till anställning såsom befälhavare eller styrman behörig, förvärvat tillståndsbevis att lotsa detsamma, i enlighet med särskilt utfärdad nådig kungörelse angående lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän. — mom. d) upph. 27 /n 1896.)

c) fartyg på resa mellan svensk ort och utländsk plats, belägen vid J7 / u i896 Östersjön, Öresund, Balterna, Kattegatt eller Skagerack intill linjen Lindesnäs— Hanstholm, dels när det passerar i lotsledsförteckning en upptagen lots- io/2 ion led eller annan inomskårs belägen farled (1896: genom sådan i skärgård befintlig lotsled), vilken tillhör annat lotsdistrikt än det (1896: annan lotsfördelning 25/5 1906 än den), varinom den svenska orten är belägen, dels vid passerandet av lotsled eller annan farled i Öregrunds skärgärd, i händelse den svenska orten är belägen norr om breddgraden för Örskärs fyr; d) fartyg, som för proviantering, kolning, dödsfall ombord eller ogynn- 27/n 1896 sam väderlek (1896, upph. 10/a 1911, även: på- eller avmönstring av besättning eller, wl2 1911 när det är barlastat, för inhämtande av order) går in till och därefter direkt till SJÖSS ut ifrån (1896—1911: anlöper) svensk hamn eller redd utan att i något fall land-

54 sätta andra

passagerare än sjuka eller avlidna eller ombordtaga

passagerare

(1896—1911: utan att därstädes ombordtaga passagerare eller ilandsätta andra än sjuka,)

eller verkställa lossning eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets eget behov; 8T /u 1896 e) fartyg, som gör resor endast mellan svensk ort och utländsk innanför to/2 1911 linjen Lindesnäs—Hanstholm belägen plats, när det passerar i lolsledsförteckningen upptagen lotsled eller annan farled, för lotsning varigenom fartyget under det löpande kalenderåret erlagt fulla lotsavgifter tio gånger, om det är ångfartyg eller lastpråm, och sex (1896: fem) gånger, om det är segelfartyg, med iakttagande att, om lotsledens ändpunkter sammanfalla med ändpunkterna av lotsled i motsatt riktning eller lotsleden till hela sin längd utgör en del av annan i motsatt riktning gående lotsled, lotsavgifterna skola hava erlagts angivet antal gånger antingen i endast en riktning eller ock sammanlagt i båda riktningarna; V* 1903 f) fartyg, som vid resa för att idka fiske eller annan fångst på havet utgår eller utgått från svensk (upph. 10/2 1911: eller norsk) hamn och vars avgiftspliktiga dräktighet icke uppgår till 130 ton; dock att befrielse icke åtnjutes av fartyg, som under resan anlöper utländsk hamn, såframt ej detta sker allenast för fartygets utrustning eller för att bereda eller avsätta den under resan gjorda fångsten. 18 /< 1894 3. Om å fartyg, som icke är skyldigt att taga lots, lotsbiträde behöver 3T /n 1896 användas, skall kronolots anlitas. S7 /n 1896 4. Då kronolots anlitas för fartygs vägledning genom lotsled eller 10/2 1911 genom sådan farled (1896: eller annan farled), som icke är öppen sjö, skall, vare sig fartyget är lotspliktigt eller ej, för fartygets lotsning erläggas såväl lotspenningar enligt gällande taxa som hemvägsersättning enligt fastställd lotsledsförteckning, dock att lotspenningarna skola z följande fall utgå allenast med hälften av det belopp, som eljest bort utgöras: "/n 1896 a) för svenskt fartyg och sådant utländskt fartyg, som traktatsenligt skall i avseende på skyldighet att anlita kronolots vara med svenskt fartyg likställt, när det under resan mellan svensk ort och utländsk plats (1896, upph. 10/2 1911 1911: belägen bortom linjen Lindesnäs—Hanstholm) passerar i lotsledsförteckning en upptagen lotsled eller annan farled, för lotsning varigenom fartyget under det löpande kalenderåret erlagt fulla lotsavgifter tio gånger, om det är ångfartyg eller lastpråm, och sex (1896: fem) gånger, om det är segelfartyg, med iakttagande att — — (=mom. 2 e) — — båda riktningarna; gällande detta medgivande dock icke för fartyg, som, befriat från skyldighet att anlita kronolots enligt moment 2 e), likväl anlitar sådan, i vilket fall fulla lotsavgifter skola erläggas; b 10/2 1911 ) for fartyg, som för proviantering, kolning eller dödsfall ombord går in till och därefter direkt till sjöss ut ifrån svensk hamn eller redd under de i mom. 2 d) nämnda omständigheter. ( 27 /u 1896: b) för fartyg, som jämlikt föreskriften under 2 d) här ovan är befriat från skjidighet att anlita kronolots.)

55 5. Då lots tjänstgör på fartyg (1896, upph. 1911: ångfartyg), som bogserar annat eller andra fartyg, skola lotspenningar och hemvägsersätlning utgå för bogserbåten samt lotspenningar utgöras för det eller de bogserade fartygen sålunda, att för det bogserade fartyget eller för det av dem (1896: de bogserade fartygen), som har största avgiftspliktiga dräktigheten, erlägges hela och för varje av de övriga fartygen, som icke har lots ombord, halva det belopp, som med tillämpning av bestämmelserna i mom. 4 här ovan skolat för fartygen utgå, i händelse desamma gått vart och ett under ledning av ombord varande lots. För fartyg, som i annat fall än nyss är nämnt måste gå under ledning av lots, vilken befinner sig å annat lotsat fartyg, erläggas lotspenningar med hälften av det belopp, som eljest enligt mom. 4 här ovan bort utgöras.

/n 1896 l* 1911

"/« 1896

(mom. 5 motsvarar § 29, som upphävdes 27 /n 1896.)

6. Befälhavare å fartyg, som jämlikt mom. 2 e) i denna paragraf befriats från skyldighet att anlita kronolots, så ock befälhavare å fartyg, som jämlikt mom. 4 a) i samma paragraf skall betala halva lotspenningar, må jämväl efter det löpande kalenderårets utgång, så länge han utan avbrott av ett helt kalenderår med samma fartyg passerar den ifrågavarande lotsleden eller farleden, vara berättigad att där själv lotsa sitt fartyg, emot det att han erlägger de lotspenningar, som enligt denna förordning skola utgå. 7. Under benämningen »ångfartyg* inbegripes varje fartyg, som för sitt framdrivande år försett med maskineri. Anm. 1. Genom kungl. kungörelse den 7 oktober 1927 (nr 394) har förordnats, att de i 124 och 126 §§ i tullstadgan av samma dag avsedda bärgningsfartyg och luslfartyg skola under de i nämnda paragrafer angivna förutsättningar vara i svenska hamnar befriade från alla de avgifter, som i allmänhet äro för fartyg i sådana hamnar fastställda, med undantag av lotsavgifter då lots begagnas. Tullstadgans 124 § hänför till bärgningsfartyg fartyg, vilket genom inredning och utrustning visas vara avsett till dykeri- och bärgningsföretag, och 126 § åsyftar med beteckningen lustfartyg fartyg, vilket tillhör allmänt segelsällskap eller allmän annan dylik sammanslutning och ej är i handelsavsikt utrustat; befrielsen gäller de svenska sammanslutningar, vilka av Konungen erhållit dylik förmån, och utländska fartyg under villkor av reciprocitet. Ovannämnda förutsättningar för avgiftsbefrielse äro i stort sett, att fartyget icke begagnas till förande av annat gods än för fartyget under resan erforderliga förnödenhets- oeh proviantartiklar. Anm. 2. Enligt kungl. kungörelsen den 27 november 1896 (nr 88) angående lotsavgifternas beräknande utgå lotsavgifter för lotsat fartyg med dels lotspenningar, dels s. k. hemvägsersättning. Lotspenningarna utgå i förhållande till fartygets avgiftspliktiga dräktighet och den lotsade vägens längd efter fastställda lotstaxor, högre om vintern än om sommaren och olika för de särskilda i lotsledsförteckningen upptagna lotslederna, som äro till utgångspunkt och slutpunkt — stundom även med hänsyn till läge, t. ex. genom visst sund — angivna sträckor, där lotsning plägar äga rum eller kan förutses; för lotsning, som icke omfattar allenast hel lotsled, användes taxan för s. k. »distanslotsning». Hemvägsersättningen, som utgör ersättning för de med lotsens inställelse och hemresa förenade kostnaderna, utgår med visst för varje lotsled angivet belopp, lika för alla fartyg

/9 1903 h 1911

IQ/% wu

5tf oberoende av deras storlek; vid distanslotsning utgår hemvägsersättning med visst belopp för varje avstånd av två latitudminuter eller del av detta avstånd, som lotsen nödgas färdas till och från lotsningen. För lotsning av örlogsfartyg gälla särskilda bestämmelser. Anm. 3. 1881 års lotsförordning gäller icke alla svenska farvatten. Angående lotsningen i Trollhätte kanal stadgas i kungl. kungörelse den 17 juni 1921 (nr 471), och lotsningen å sjön Vänern ombesörjes av lotsar, antagna av Vänerns seglationsstyrelse, för vilken Kungl. Maj:t fastställt stadgar den 20 februari 1920. Därjämte gälla i viss omfattning särskilda bestämmelser i fråga om den s. k. Öresundslotsningen, som reglerats i överensstämmelse med avtal med Danmark. Beträffande dessa förhållanden se vidare sid. 241—244. En mera systematisk gruppering av innehållet i § 1 lotsförordningen utvisar följande beträffande lotspliktens omfattning enligt gällande bestämmelser: Fartyg i främmande stats tjänst, örlogsfartyg eller icke, äro lotspliktiga i den omfattning, som anges i Lf § 1 mom. 1 första stycket samt i kungörelsen den 21 november 1925 (se ovan sid. 52). De i Lf § 1 upptagna undantagen från skyldighet att anlita kronolots äro icke avsedda för sådana fartyg. Beträffande fartyg, som icke äro i främmande stats tjänst, gäller, att de äro fritagna från lotsplikt i inrikes trafik samt i trafik mellan utländska orter. Lf § 1 tredje stycket föreskriver lotsplikt blott för fartyg, som ankomma från eller avgå till utländsk ort; lotsplikten gäller endast inomskärs farleder (»från öppen sjö» resp. »till öppen sjö»). Förutom de i mom. 2 och 6 medgivna undantagen från lotsplikt är redan i mom. 1 den begränsningen i lotsplikten föreskriven, att skyldigheten att anlita kronolots för inkommande fartyg upphör efter ankomsten till första lossnings- eller lastningsort eller plats för uppläggning eller inhämtande av order och för utgående fartyg inträder först vid lämnande av sista lastningsorten eller, om fartyget ä r barlastat, sista avgångsorten. F r å n den lotsplikt, som sålunda i angiven omfattning principiellt gäller, äro följande undantag medgivna: A. Med hänsyn till fartygets beskaffenhet eller speciella användning äro följande fartyg fritagna: 1) kronans fartyg (mom. 2 st. 1.); 2) fartyg om 40 nettoregisterton och därunder (mom. 2 a), undantag: om fartyget bogserar lotspliktigt fartyg; 3) ångfartyg (varmed enligt mom. 7 förstås maskindrivet fartyg), som gör regelbundna resor endast mellan svenska och danska orter vid Öresund (mom. 2 b); 4) isbrytarfartyg (mom. 2 b), undantag: friheten gäller blott då fartyget användes för isbrytning, ej eljest; 5) fiskefartyg å mindre än 130 nettoregisterton under de i mom. 2 f angivna omständigheter,

57 undantag: i vissa fall för fiskefartyg, som anlöper utländsk hamn, vare sig fartyget skall avgå till eller ankommer från dylik hamn. (Se ock ovan anm. 1 till Lf § 1 ang. bärgningsfartyg och lustfartyg.) B. Andra fartyg än de under A fritagna, alltså även undantagen från de under A uppräknade: I. Fartyg, som gör resor endast mellan svensk ort och utländsk plats innanför linjen L i n d e s n ä s - H a n s t h o l m (Hanstholm ligger på Jyllands västra kust), a) är ej lotspliktigt mer än i det lotsdistrikt \ där den svenska (avgångseller ankomst-)orten är belägen; särskild bestämmelse beträffande Öregrunds skärgård, varom mera nedan (mom. 2 c); b) är frikallat från lotsplikt även inom avgångs- resp. ankomstdistriktet i de farleder, för lotsning varigenom fartyget under det löpande kalenderåret erlagt fulla lotsavgifter, d. v. s. lotspenningar och hemvägsersättning, 10 gånger om det är ångfartyg eller lastpråm, 6 gånger om det är segelfartyg (mom. 2 e). Lotsfriheten under b) är utsträckt även till följande åren, kombinerad med lotsavgiftsplikt på det sättet, att varje kalenderår skall betalas, utan att lots behöver anlitas, lotspenningar (ej hemvägsersättning) för farleden i fråga 10 resp. 6 gånger (mom. 6). Om fartyg under I trots lotsfriheten anlitar lots, skola fulla lotsavgifter utgå (mom. 4 a, jfr nedan under I I b). II. Fartyg, som ej är hänförligt under I, d. v. s. som ständigt utsträcker resorna utanför linjen Lindesnäs-Hanstholm eller som går än innanför än utanför nämnda linje, a) har, då det är på resa mellan svensk ort och utländsk plats innanför nyssangivna linje, samma förmån, som omförmälts ovan under I a), eljest icke (mom. 2 c), b) vinner beträffande farled, för lotsning varigenom fartyget under det löpande kalenderåret erlagt fulla lotsavgifter 10 gånger om det är ångfartyg eller lastpråm, 6 gånger om det är segelfartyg, den lättnaden, att lotspenningarna (ej hemvägsersättning) reduceras till hälften (mom. 4 a, jfr 2 e); under de följande åren inträder lotsavgiftsplikt: frihet från att anlita lots men skyldighet att betala lotspenningar, för de första 10 resp. 6 gångerna i leden fulla lotspenningar, för alla följande resor halva lotspenningar (mom. 6); om trots lotsfriheten lots anlitas, utgå lotspenningar såsom nu nämnts jämte hemvägsersättning (mom. 4 a). C. 1

Alla fartyg, oberoende av beskaffenhet och den fart, vari fartyget går,

Lotsdistrikten äro sex: Övre norra från finska gränsen till Nordingrå socken i Västernorrlands län, därefter Nedre norra till Väddö på Upplandskusten, därefter Mellersta till Tystberga socken mellan Trosa och Nyköping (omfattar även Gotland), därefter Östra till Torhamns socken å Blekinges sydöstra hörn, därefter Södra till Hallands läns södra gräns därefter Västra till gränsen mot Norge (Instr. 35 §).

58 a) åtnjuta lotsfrihet vid ingående till och direkt utgående från svensk hamn eller redd, då besöket sker för 1) proviantering, 2) kolning, 3) dödsfall ombord, 4) ogynnsam väderlek, allt under närmare angivna villkor (mom. 2 d); b) betala blott halva lotspenningar (men full hemvägsersättning), därest i nyssangivna fallen a) 1—3 lots likväl anlitas (mom. 4 b). Alla nu angivna lättnader i lotsplikten gälla blott svenska fartyg samt sådana utländska fartyg, vilka traktatsenligt skola i avseende å skyldighet att anlita kronolots vara med svenska fartyg likställda; dock omfattar mom. 4 b enligt sin nuvarande ordalydelse, uppenbarligen på grund av redaktionsfel, alla fartyg. Lättnaderna avse, såsom antytts, ej fartyg i främmande stats tjänst, varvid dock torde böra göras undantag för fartyg använt i handelssjöfart och tillhörigt stat, med vilken slutits traktat av innebörd, att fartyg under dess flagga skola behandlas lika med svenska fartyg. Med svenska fartyg i avseende å skyldighet att anlita kronolots (betala lotsavgifter) likställda äro på grund av gällande avtal fartyg hemmahörande i Argentina, Belgien, Brasilien, Bulgarien, Chile, Colombia, Danmark med Färöarna samt Island, den fria staden Danzig, Estland, Frankrike, Grekland, Italien, Japan, Kina, Lettland, Liberia, Lithauen, Nederländerna samt Nederländska Indien, Surinam och Curacao, Norge, Polen, Portugal, Rumänien (provisoriskt), Schweiz, Siarn, De Socialistiska Rådsrepublikernas Union, Spanien, Storbritannien och Norra Irland samt Irländska Fristaten, Australiska Statsförbundet, Indien, Kanada, New-Foundland, Nya Zeeland, Sydafrikanska Unionen samt Södra Rhodesia ävensom vissa brittiska kolonier, protektorat och mandatområden, Tjeckoslovakien, Turkiet, Tyska Riket, Ungern och Österrike. Bland de länder, vilkas fartyg icke äro i fråga om lotsplikt (lotsavgifter) likställda med svenska fartyg, märkas sålunda exempelvis Nordamerikas Förenta Stater och Finland. Beträffande finska fartyg gäller fortfarande deklaration den 17 augusti 1872, som innehåller: »Svenska och finska farkoster av resp. 8 svenska nylästers eller 13 finska lästers dräktighet, eller därunder, skola på resor fram och åter emellan Stockholm eller annan svensk ort vid Ålands hav eller Bottniska viken, å ena sidan, och Åland eller skärgården inom Åbo och Björneborgs län samt andra finska orter vid Bottniska viken, å den andra, när annan last än fisk eller lantmannaprodukter — däri inbegripet i c ke intages eller medhaves, vara befriade från skyldigheten att i det ve(i _

59 främmande landets farvatten begagna lots utom, vid inkommandet, i de lotsleder, som föra till första tullplats, där inklarering sker K» Vidare gäller beträffande finska passagerarfartyg kungl. kungörelsen den 16 juli 1920 (nr 488), som stadgar: »Finskt passagerarfartyg, varmed regelbunden trafik idkas mellan Finland och Sverige, skall i fråga om skyldighet att anlita kronolots vara likställt med svenskt fartyg, tillsvidare och i den mån motsvarande förmån i finskt farvatten åtnjutes av svenska passagerarfartyg i regelbunden trafik mellan Sverige och Finland.» Genom finsk förordning den 21 maj 1920 (nr 148) har stadgats följande: »Svenskt passagerarfartyg, varmed regelbunden trafik idkas emellan Sverige och Finland, är efter fem turer fram och åter befriat från anlitande av kronolots vid färd till Finland från första tu 11 bevakningsplats vid inloppsfarled och vid färd från Finland till sista tullbevakningsplats vid utloppsfarled, så länge motsvarande förmån i svenskt farvatten åtnjutes för finska passagerarfartyg i regelbunden trafik emellan Finland och Sverige.» Jämför bestämmelserna om lotsplikt i finska lotsförordningen, ovan sid. 47. Anläggas på gällande bestämmelser om lotsplikt de synpunkter, som tidigare omnämnts såsom ägnade att motivera ett system med lotsplikt, framgår att icke någon av dessa synpunkter blivit tillfyllest beaktad. Säkerhetsintresset. Trafiken mellan svenska orter — ej blott kustfarten — är fri från lotsplikt, ehuru där liksom i utrikestrafiken kan hos befälet ombord föreligga obekantskap med farvattnen. Trafiken mellan utländska orter är överallt i svenska farvatten fri från lotsplikt. Mindre fartyg äro fritagna från lotsplikt (mom. 2 a, f). Det må dock framhållas, att ju mindre ett fartyg är, i desto mindre mån löper det risker härrörande från farvattnens beskaffenhet. Där lotsplikt föreligger, gäller den ej alla leder utan blott resan till första lossnings- eller lastningsort, resp. resan från sista lastnings- eller avgångsort (mom. 1), och beträffande viss fart inträder frihet i »annat lotsdistrikt» (mom. 2 c). Efter visst antal resor blir fartyget frikallat från lotsplikt, oavsett om befälet är förtroget med farvattnet (mom. 2 e, 6). Vid proviantering, kolning etc. föreligger lotsfrihet för vilket fartyg som helst i vilken hamn som helst (mom. 2 d). Det militära intresset. Lederna inom fästnings- (krigshamns-)områdena intaga ingen särställning, 1 Enligt kungl. kungörelse den 16 oktober 1874 (nr 76 s. 1) skulle en svensk nyläst anses lika med 3.14 ton i fråga om segelfartyg och 4.5 ton i fråga om ångfartyg, och i en 1926 tryckt »Samling författningar rörande Finlands sjöfart» angives, att de i 1872 års deklaration avsedda fartyg innehålla högst 25 finska nettoregisterton.

60 såvitt på lotsförordningen beror. I andra författningar stadgas viss inskränkning i de enskildas rörelsefrihet inom dylika områden. Vad angår tullbevakning och tillsyn å efterlevnaden av sundhetsföreskrifter sakna lotsarna beträffande mindre fartyg samt fartyg, som äro lotsfria efter vissa resor eller i skärgårdsleder, m. fl. fall tillfälle till den medverkan i angivna intressens tjänst, som de tilläventyrs under lotsningsverksamheten skulle kunna lämna. Att gällande bestämmelser om lotsplikt så långt ifrån vila på en enhetlig, rationell grund, att de fastmera förete åtskilliga oformligheter, ä r förnämligast att tillskriva det förhållandet, att lotsplikten i sin nuvarande gestaltning är resultatet av en utveckling med upprepade kompromisser mellan motsatta intressen, nämligen i stort sett å ena sidan sjöfartsnäringens intresse att så litet som möjligt betungas av lotsavgifter, å andra sidan kravet på tillräckliga intäkter från sjöfarten till lotsinrättningen. I detta sammanhang bör anmärkas, att lotsarnas ekonomiska intresse i lotsavgifterna var förr vida större än nu. Före en år 1914 beslutad, från och med år 1915 tillämpad lönereglering uppburo lotsarna, frånsett vissa mindre belopp, icke några avlöningsmedel från statskassan utan gottgjordes för sitt arbete därigenom, att de vid varje lotsplats inflytande lotspenningarna i sin helhet delades bland personalen på platsen. Från och med år 1915 utgår till lotsarna liksom till andra statens befattningshavare fast lön, för närvarande enligt avlöningsreglemente den 9 juni 1922 (nr 379) med däri gjorda ändringar. Därjämte gå 40 procent av lotspenninguppbörden vid en lotsplats till fördelning mellan befattningshavarna å platsen (de till lotslott berättigade), medan återstående 60 procent inlevereras till statsverket 1 . Med tillkomsten av vår ännu gällande lotsförordning den 15 februari 1881 (nr 7) infördes en vidsträckt lotsfrihet, sedan inom riksdagen upprepade gånger framställts yrkanden i denna riktning. Det stadgades sålunda, att fartygsbefälhavare, som ansåge sig kunna med fartygets vanliga besättning föra det fram utan anlitande av främmande lotsbiträde, icke skulle hava skyldighet att tillkalla kronolots eller erlägga lotspenningar; för befälhavare å bogserande fartyg stadgades viss avgiftsplikt. Detta tillstånd av lotsfrihet blev icke långvarigt. Genom en författningsändring den 13 april 1894 återgick man till ett system med långt gående lotsplikt i ungefärlig överensstämmelse med vad som gällde enligt lotsförordningen den 9 juli 1862 med däri vidtagna ändringar. Vad som föranledde denna återgång till lotsplikt var följande. I en år 1882 från åtskilliga Göteborgsrederier till Kungl. Maj:t ingiven framställning angående lindring i de på den svenska ångfartygsrörelsen vilande avgifter uttalades, bland annat, att den genom 1881 års förordning medgivna befrielsen från skyldighet att tillkalla kronolots och erlägga lotspenningar vore, i vad den avsåge 1

Beträffande hithörande förhållanden utförligare nedan sid. 103 och 133 samt bil.

61 lättnad för sjöfarten, av högst tvivelaktig natur, enär assuradörer i allmänhet ej medgåve begagnandet av nämnda rättighet, varjämte till skada för sjöfarten fara uppstode, att den stam av dugliga lotsar, som vid rikets kuster dittills funnits, småningom komme att försvinna. Däremot anförde kommerskollégium samt generaltullstyrelsen och lotsstyrelsen i gemensamt utlåtande över framställningen, att det syntes vara uppenbart, att den medgivna befrielsen från skyldighet att tillkalla kronolots och erlägga lotspenningar för sjöfarten inneburit en ganska väsentlig vinst. I sitt den 12 september 1890 avgivna betänkande yttrade sjöfartsnäringskommittén (sid. 65) i fråga om den införda större friheten i skyldighet att använda kronolots, att en sådan frihet förutsatte, såvida ej fartyg, last och besättning skulle utsättas för alltför stor risk, att, där lots ej toges, ombord å fartyget yore inmönstrad någon med farvattnet fullt förtrogen person, men att det ej förefunnes säkerhet för att så vore förhållandet. Den i sjöförsäkringspoliserna vanliga föreskriften om användande av lots hade till följd av konkurrensen försäkringsanstalterna emellan alltmera övergått till en tom bokstav. Det hade ej heller uteblivit skeppsbrott och förluster, till stort antal förorsakade av fartygsbefälhavares underlåtenhet att anlita kronolots. Den medgivna lotsfriheten hade genom missbruk i praxis ytterligare utsträckts. Sålunda hade icke sällan förekommit, att en person tillfälligt förhyrts såsom besättningsman för att lotsa fartyget till dess bestämmelseort. En så vidsträckt lotsfrihet, som lag och praxis infört, måste menligt inverka på lotsarnas ställning och göra deras inkomster osäkra. I sjöfartens intresse låge, att tillräckligt många och dugliga lotsar funnes, och detta kunde icke ernås utan att deras ekonomiska ställning bleve skäligen tryggad. Det syntes kommittén både ur sjöfartsnäringens eget intresse och från lotsväsendets synpunkt, vars omkostnader naturligtvis borde av de sjöfarande i möjligaste måtto återgäldas, vara av vikt, att lotsfriheten något mera begränsades. Kommittén framlade förslag i ämnet, i stort sett av samma innebörd som den sedermera vidtagna författningsändringen. Sedan lotsstyrelsen i huvudsak anslutit sig till förslaget — kommerskollegium avgav yttrande i ärendet med hänsyn till de med främmande makter träffade traktater — utfärdades den 13 april 1894 de nya bestämmelserna (se ovan sid. 53), vilka bilda utgångspunkten för den utveckling, som lett till lotspliktens nuvarande gestaltning, en utveckling som ur skilda synpunkter är särdeles lärorik. Den år 1894 införda ordningen hade huvudsakligen motiverats med sjöfartssäkerhetens krav. Lotsplikten blev också synnerligen vittomfattande. Den gällde nämligen »såväl vid infart från och utgång till öppen sjö som ock vid alla lotsplatser det (fartyget) passerar». Lotsplikten framstår så mycket mera omfattande, om man tager i betraktande, att sjötrafiken på den tiden, med dess jämförelsevis svaga fartygsmaskinerier och mycket stora antal segelfartyg, i betydligt större utsträckning än nu var hänvisad till inomskärslederna. Det var i full konsekvens med den antagna grunden för lotsplikten, som på sjöfartsnäringskommitténs förslag efter engelskt

62 mönster infördes lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän, medförande rätt för befälhavaren att gå utan lots (mom. d). Också om undantagen under b) och c) kan sägas, att de tämligen väl stå tillsammans med sjöfartssäkerhetssynpunkten. Av de år 1894 stadgade inskränkningarna i lotsplikten kvarstå ännu de, som avse kronans fartyg, vissa fartyg i Öresund samt fartyg om 40 ton och därunder. Däremot blev systemet med lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän icke av lång varaktighet. Då lotsstyrelsen den 17 april 1895 avgav underdånigt utlåtande över vissa inkomna framställningar om lättnader i lotsplikten \ upptog styrelsen även frågan om verkningarna av den medgivna befrielsen från lotsplikt på grund av lotsningsexamen. Såvitt lotsstyrelsen hade sig bekant, hade den i utlandet vunna erfarenheten om den ifrågavarande lättnadens ändamålsenlighet dittills icke jävats mera än beträffande inloppen till Göteborg, där examenstagandet drivits till ytterlighet och där över segellederna utarbetats en handbok, vilken kunde medföra fara i militärt hänseende. Den närmaste faran för lotsverket av det uppkomna tillvägagångssättet vore, att den talrika lotspersonalen bragtes till armod, på samma gång som dess duglighet till följd av bristande övning måste minskas. Lotsstyrelsen hemställde, att systemet med lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän måtte upphävas, och sedan jämväl chefen för flottans stab uttalat sig härför, blev nämnda system upphävt genom författningsändring den 27 november 1896. I sitt nyssnämnda utlåtande den 17 april 1895 yttrade lotsstyrelsen vidare, att på det den med ifrågavarande examen åsyftade lättnaden icke skulle för sjöfartsnäringen gå förlorad, borde medgivande av eftergift i lotspliktigheten under andra, mot missbruk bättre skyddade former äga rum. I sådant avseende ansåge lotsstyrelsen, att lotstvång, varom stadgades i Lf § 1 mom. 1, borde äga rum endast vid ankomst till första och avgång från sista lastnings- eller lossningsorten ävensom då fartyg anlöpte svensk ort för order eller uppläggning; och hade i sammanhang härmed skyldigheten att anlita kronolots ansetts böra utbytas mot skyldigheten att erlägga lotsumgälder 2 . I samma utlåtande föreslog lotsstyrelsen ytterligare lättnader med avseende å viss trafik genom skärgård, för fartyg, som anlöpte svensk hamn för kolning m. m., samt — under framhållande att lättnaden syntes fullt uppväga upphävandet av omförmälda lotsningsexamen — för fartyg, som för resor i en lotsled erlagt lotsavgifter visst antal gånger. Med anledning av detta lotsstyrelsens förslag och däröver avgivna yttranden vidtogs den 27 november 1896 bland annat ändring i Lf § 1 mom. 1 samt tillkommo mom. 2 c), d) och e) jämte mom. 4. Härefter följer redogörelse för de olika momenten i Lf § 1 med hänsyn till uppkomst och förändringar, först det grundläggande stadgandet om lots1 2

Se härom sid. 73. Se härom sid. 70.

63 plikt i mom. 1, sedan de olika inskränkningarna i lotsplikten, med hänsyn till det mer eller mindre nära sambandet med mom. 1 i ordningen B, C, A i den å sid. 56—58 gjorda grupperingen. Lf § 1 mom.

Vid angivandet av den utsträckning, i vilken (den utrikes) sjötrafiken skulle i princip vara underkastad lotsplikt enligt de den 27 november 1896 utfärdade bestämmelserna, användes begreppet lotsled. Fartygen skulle vara lotspliktiga i vissa lotsleder, nämligen lotslederna mellan, å ena sidan, öppen sjö och, å andra sidan, första lossnings- eller lastningsorten etc. i fråga om ankommande fartyg och sista lastningsorten (avgångsorten) i fråga om avgående fartyg. Vilka lotslederna äro inhämtas av lotsledsförteckningen (jfr anm. 2 ovan sid. 55). Lotsning kan naturligtvis förekomma även å sträcka, som icke är i lotsledsförteckningen upptagen som lotsled. Då den mening sökt göra sig gällande, att fartyg, som hade att lossa eller lasta å plats, dit ingen lotsled sträckte sig, icke vore lotspliktiga längre än i tilläventyrs befintlig lotsled, infördes den 10 februari 1911 på förslag av lotsstyrelsen det »förtydligande tillagg» i Lf § 1 mom. 1, att lots skulle anlitas i »alla de i gällande lotsledsförteckning upptagna lotsleder och övriga inomskärs belägna, av lotsen kända farleder, som passeras». P å förslag av kommerskollegium, som emellertid fann nyssnämnda tillägg i själva verket innefatta en, ehuru oväsentlig, utsträckning av lotsplikten, inskötos även på andra ställen i § 1 orden »eller annan farled» eller liknande. Öppen sjö angives genom ett uppräknande av vissa havsområden utanför Sveriges kuster. Ursprungligen, 1894 ( = 1862), saknades i uppräkningen Skagerack och särskilt omnämnande av Kalmarsund. Sedan tvekan uppstått om Kalmarsunds hänförande till öppen sjö (d. v. s. lotsfritt vatten) eller icke, fick ifrågavarande stycke den 27 november 1896, på förslag av lotsstyrelsen, sm nuvarande lydelse. Stadgandet lämnar emellertid föga ledning vid avgörandet av frågan, när lotsplikten inträder för ett från sjön kommande fartyg eller upphör för ett utgående. Då emellertid i lotsledsförteckningen den plats, där lots möter från sjön kommande fartyg, i allmänhet angives såsom varande »utanför grunden», lär »öppen sjö» i Lf § 1 mom. 1 betyda ungefär »utomskärs», »i fritt vatten». Ehuru det finnes lotsleder även annorstädes än i skärgård, t. ex. sjön vid Halmstad - sjön vid Falkenberg, kunna dock orden i mom. 1 »alla de i gällande lotsledsförteckning upptagna lotsleder», särskilt med hänsyn till fortsättningen »övriga inomskärs belägna farleder», icke anses omfatta lotsleder i öppen sjö — jfr Lf § 30 - , vilka lotsleder synas avse blott att beteckna, att lotsning genom kronans forsorg ar anordnad å sträckorna i fråga, ävensom att angiva företrädesrätt till lotsning lotsplatserna emellan. Genom författningsändring den 25 maj 1906 insköts i Lf § 1 mom. 1 efter orden »öppen sjö» tillägget »eller riksgränsen». Det hade nämligen uppstått tvekan, huruvida fartyg, som inseglade i bohuslänska skärgården

64 icke från öppna havet utan över skärgårdsgränsen mot Norge eller lämnade skärgården samma väg, skulle betraktas som lotspliktiga. I sitt underdåniga utlåtande den 17 april 1895 hade lotsstyrelsen, såsom ovan berörts, anfört, att stadgandet i Lf § 1 mom. 1, att fartyg, som ankomme från eller avginge till utländsk ort, i allmänhet vore lotspliktigt, kunde, enär tvister vid domstol förekommit om momentets rätta förstånd, givas den för sjöfarten lindrigaste tolkningen genom förklarande, att lotstvång ägde rum endast vid ankomst till första och avgång från sista lastnings- eller lossningsorten etc.; och hade författningsändring av denna innebörd genomförts den 27 november 1896. I en underdånig skrivelse den 28 februari 1905 upptog lotsstyrelsen till behandling verkningarna av denna författningsändring. Lotsstyrelsen framhöll därvid, att valet av uttrycken »första lossnings- eller lastningsort» i stället för det i tullförfattningarna begagnade uttrycket »inklareringsort» eller det i dagligt tal vanliga »destinationsort» skett därför, att man velat uttrycka något annat än vad sist anförda två ord innehölle. Till en början hade författningen tolkats efter ordalydelsen, så att lots begagnats till första lossnings- eller lastningsorten, oberoende av varest inklarering ägt rum, men småningom hade en och annan fartygsbefälhavare, som vid inklarering å ort, där han varken lossat eller lastat, av vederbörande tullkammare förskaffat sig s. k. årspass för inrikes fart, börjat att på denna grund undandraga sig att begagna lots från inklareringsorten — ofta redden vid Skanör eller Simrishamn — till lossnings- eller lastningsorten. Sedan underdomstolarna upprepade gånger funnit lotsplikt föreligga i dylika fall, hade ett mål, som dragits under Högsta Domstolens prövning (se N. J. A. 1899 sid. 105), fått en motsatt utgång. Med anledning därav hemställde lotsstyrelsen, för att lotspliktigheten ej skulle bliva nära nog illusorisk, att i Lf § 1 mom. 1 efter orden »första lossnings- eller lastningsort» måtte inskjutas satsen »oavsett om fartyget varit destinerat till eller inklarerats vid annan svensk ort». Sedan kommerskollegium, under erinran att kollegium år 1896 förordat lotsavgiftsplikt endast till första hamn som anlöptes resp. sista hamn som lämnades, avstyrkt ifrågavarande förslag såsom innebärande en skärpning av lotspliktigheten, blev detta emellertid genomfört genom författningsändring den 25 maj 1906. Den inskjutna satsen fick sedermera den 10 februari 1911 sin nuvarande plats. Bestämmelsen, att ett fartyg, som är underkastat lotsplikt, skall anlita lots i alla inomskärs farleder, som passeras, vid inkommandet fram till första lossnings- eller lastningsorten m. m. och vid utgåendet alltfrån sista lastningsorten (avgångsorten), har ansetts ekonomiskt betungande för sjöfarten, särskilt för de mindre fartygen, som vid ogynnsamt väder behövde söka skydd inom skärgårdarna; dessa fartyg bleve antingen nödgade att ligga stilla och invänta bättre väder eller ock dreves de ut i öppen sjö med därav följande risker; lotspenningar i de långa skärgårdslederna hade de ej råd att betala. Det kan i detta sammanhang anmärkas, att under förarbetena till 1896 års ändringar i lotsförordningen det förslaget framställdes,

65 a v handels- och sjöfartsnämnden i Malmö, att lotsavgiftsplikten, som det då var fråga om, borde avse allenast närmaste vägen mellan öppen sjö och lossnings- eller lastningsorten, och till detta förslag anslöt sig kommerskollegium principiellt. Lotsstyrelsen däremot yttrade härtill, att den ej kunde biträda ett för lotspersonalen så vanskligt förslag, vars givna innebörd för övrigt skulle bliva mångfaldiga tvister. Ett annat samtidigt framställt förslag, av sjömanshusdirektionen i Västervik, gick ut på att lotsavgiftsplikten skulle avse allenast första lotsleden vid ingående från öppen sjö och sista lotsleden vid utgående till öppen sjö. E n lindring uti ifrågavarande lotstvång infördes emellertid med tillkomsten av Lf § 1 mom. 2 c, som behandlas strax här nedan. Ett sätt att söka undkomma det ekonomiska trycket av lotspliktens omfattning, vilket förekommit i praktiken, är följande, enligt vad framgår av upprepade anmälningar till lotsstyrelsen från lotsplatser, som ansett sig hava gått miste om dem rätteligen tillkommande lotsning. Man har från den egentliga sista lastningsorten utklarerat via annan svensk hamn, vanligen Kalmar, för lastens komplettering, och så har man gjort denna andra hamn, som valts så att den har en kort och billig lotsled ut till öppen sjö, till »sista lastningsort» genom att där ombordtaga ytterligare »last», såsom tio kilogram tomsäckar, en kubikmeter björkved, ett kilogram tändstickor, makulatur, litet skrot, »en glasflaska av 0.5 kg vikt och värd en krona» o. s. v. I ett hösten 1927 inträffat fall, rörande vilket lotsstyrelsen överlämnat rättegångshandlingar till de sakkunniga för kännedom, hade en befälhavare, såsom han uppgav vid polisförhör, för att inbespara lotsavgifterna i lotslederna från Norrköping och vidare söderut genom skärgården avtalat i telefon med en handlande i Kalmar om att för dennes räkning i Norrköping inköpa ett tomfat och medtaga detta som last från Norrköping till Kalmar. Fatet hade inlastats i Norrköping, varvid skrivits konossement med en diktad person som avsändare, men emellertid av glömska ej avlämnats i Kalmar, dit fartyget ingått för att påfylla sitt bränsleförråd. Befälhavaren dömdes jämlikt Lf § 1 mom. 1 och § 3 st. 2 att bota 250 kronor. Dylikt kringgående av författningen har vad Kalmar beträffar underlättats därigenom, att i stadens taxa å hamnavgifter stadgas, att fartyg, som lossa eller intaga varor ej överstigande 50 kilogram, äro befriade från hamnavgift. Förfarandet har lett till framställande av krav på en bestämmelse därom, att såsom lossnings- eller lastningsort finge anses allenast plats, där fartyget lossat eller intagit en viss angiven kvantitet last, exempelvis fem ton. Ett annat praktiserat förfarande i syfte att undslippa lotsavgifter är att helt enkelt utgå u r hamn utan att kalla lots, vilket stundom, särskilt i de stora hamnarna, lett till åsyftat resultat. mom. 2 c. Upprinnelsen till denna inskränkning i lotspliktens omfattning är ett av lotsstyrelsen i dess förenämnda utlåtande av den 17 april 1895 framställt 5 — 83 2 5.

66 förslag, att fartyg på resa mellan svensk ort vid Bottniska viken och utländsk ort, belägen vid Östersjön, Öresund, Balterna, Kattegatt eller Skagerack intill linjen L i n d e s n ä s - H a n s t h o l m , borde vid passerandet av lotsled i Stockholms eller Öregrunds skärgård vara frikallade från att erlägga lotsavgifter. I motiveringen härtill yttrade lotsstyrelsen, att det för en del smärre svenska fartyg, vilka trafikerade mellan norrländska hamnar och utländska hamnar vid de Sverige närmast omgivande haven, ofta vore av behov påkallat att taga vägen genom nämnda skärgårdar och att det för dylika fartyg skulle vara alltför betungande att nödgas erlägga lotsavgifter för de långa lederna därstädes. Kommerskollegium fann, med sin åsikt i huvudfrågan om lotsavgiftspliktens omfattning, icke anledning att yttra sig om ifrågavarande förslag, medan från sjöfartshåll kritiserades den gjorda begränsningen till linjen Lindesnäs-Hanstholm. Härtill anmärkte lotsstyrelsen, att avsikten därmed vore att såvitt möjligt tillgodose den svenska sjöfartsnäringens intresse. Vid författningsändringens genomförande den 27 november 1896 borttogs dels begränsningen svensk ort vid Bottniska viken, dels begränsningen till angivna skärgårdar; i stället angåvos de fria skärgårdslederna genom hänvisning till »annan lotsfördelning». Rikets kustområden voro vid denna tid indelade i åtta lotsfördelningar. År 1905 ändrades denna indelning till en indelning i sex lotsdistrikt — densamma som ännu är gällande (se noten ovan sid. 57) med undantag av att gränsen mellan de båda norra distrikten från och med år 1924 är flyttad något söderut — varefter den 25 maj 1906 i mom. 2 c ordet »lotsfördelning» utbyttes mot »lotsdistrikt». Detta innebar för trafiken förbi Uppland en betydande ändring i sak, då nämligen vid distriktsindelningen år 1905 hela Öregrunds skärgård överflyttats från Stockholms lotsfördelning till Nedre norra lotsdistriktet och således fartyg på resa mellan ort inom sistnämnda distrikt och utländska orter innanför den angivna begränsningslinjen blivit berövade förmånen att fritt passera genom Öregrunds skärgård. Under anförande, att detta förhållande innebure såväl förlust som fara för sjöfarts^ näringen samt att de fartyg, som användes i den kortare utländska sjöfarten på tyska och danska Östersjöhamnar, i regel vore mindre och svenska fartyg, som behövde gå i skydd av skärgårdarna och ägde mindre ekonomisk motståndskraft än större fartyg, hemställde åtskilliga rederibolag i november 1906 hos Kungl. Maj:t om sådan ändring i lotsförordningen, att fartyg i utrikes fart skulle vara skyldigt erlägga lotspenningar endast från öppen sjö och till första lossnings- eller lastningsorten samt från sista avgångsorten och till första öppen sjö, men ej genom lotsleder, som dessförinnan eller därefter passerades. I infordrat utlåtande över framställningen anförde lotsstyrelsen, att det lokala behovet av lättnad icke torde kunna avhjälpas genom ett sådant generellt stadgande som det föreslagna, vilket skulle verka ruinerande för vissa lotsplatser, exempelvis i Kalmarsund, varest för övrigt det allmänna nedlagt så betydande kostnader för sjöfarten* att denna borde fortfarande genom lotspliktighetens bibehållande i någon

67 m å n återgälda lotsverkets årliga dryga utgifter för säkerhetsanstalternas vidmakthållande. Sedan lotsstyrelsen erinrat om det ursprungliga förslaget till ifrågavarande författningsrum och syftet därmed, föreslog lotsstyrelsen det tillägg, som sedermera den 10 februari 1911, sedan kommerskollegium lämnat förslaget utan anmärkning, blev antaget och ännu gäller. I ärendet hade lotsstyrelsen hört bland andra lotskaptenen i Kalmar, som framlagt alternativa utkast till begränsning av lotsplikten i skärgårdslederna; antingen kunde rikets kuster indelas i zoner och gällande bestämmelser om lotsplikt tillämpas blott i en zon (gällande stadgande innebär en zonindelning med lotsdistrikten som zoner) eller ock kunde lotsplikten begränsas till att omfatta färden från sista öppet vatten till första lossningseller lastningsorten samt från sådan ort till första öppet vatten. Ifrågavarande bestämmelse, Lf § 1 mom. 2 c, synes, enligt vad de sakkunniga såväl under sina resor som eljest inhämtat, vara synnerligen impopulär både hos sjöfartens män och hos lotspersonalen. Den verkar också särdeles ojämnt. Mom. 2 c jämfört med mom. 1 föranleder exempelvis, att ett fartyg, som går genom bohuslänska skärgården, är lotspliktigt därstädes, om det går mellan Norge och Göteborg eller hamn i Halland, däremot icke om det går mellan Norge och skånsk eller dansk hamn. Vidare är ett fartyg på resa från Sveriges ostkust till Tyskland lotspliktigt i Östergötlands och Smålands skärgårdsleder, om det kommer från Oxelösund eller plats söder därom, däremot icke om det kommer från Stockholm eller Södertälje eller annan svensk ort norr om Östra lotsdistriktets gräns, ej heller om det kommer från Finland. Kalmarsund är ett farvatten, där man enligt vad de sakkunniga erfarit har alldeles särskilt stark känning av nu berörda konsekvenser av stadgandena i Lf § 1. Det lär förekomma, att fartyg, vanligen mindre sådana, vilka önska gå i skydd av Öland, avsiktligt fördröja sin resa, så att Kalmarsund passeras under dygnets mörka timmar, då de söka att obemärkt taga sig förbi lotsuppassningen. Det har hänt, att lotssignal visats men — åt Ölandssidan, ej mot Kalmarsidan, där lotsarna uppassa. Vid prejning uppgiva lotspliktiga fartyg stundom, mot verkliga förhållandet, att de äro destinerade till plats utom Östra distriktet; och ofta äro lotsarna icke i tillfälle att kontrollera en dylik uppgift, vars oriktighet sedan måhända av en tillfällighet kommer till deras kännedom, varefter åtgärder för behöriga lotsavgifters inkasserande få vidtagas. Lotsplikten i farleden förbi öregrund driver många fartyg att gå utanför Gräsön, varvid är att märka, att lotsavgifterna från Grepens norra del till Öregrund äro jämförelsevis dryga. Det har föreslagits att hänföra större delen av Grepen till »öppen sjö», d. v. s. lotsfritt vatten. Mom. 2 c har föranlett följande spörsmål. Ett fartyg, destinerat till plats bortom linjen Lindesnäs—Hanstholm, passerade en skärgårdsled i »annat lotsdistrikt» utan att anlita lots, fick sedan, innan krav på lotsavgifter framställts, ny destination till ort innanför nämnda linje. Skola lotsavgifter utkrävas?

68 mom. 2 e och 4 a. Den genom moment 2 e medgivna lättnaden i lotsplikten infördes i sin ursprungliga form den 27 november 1896 i angivet syfte att, jämte annat, utgöra vederlag för avskaffandet av systemet med lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän. Liksom sistnämnda anordning är ifrågavarande lättnad avsedd för den reguljära trafiken på utlandet. Man har, såsom i mom. 2 c, skilt mellan mer eller mindre utsträckt utrikesfart. Fartyg, som göra resor endast mellan svensk ort och utländsk plats innanför linjen Lindesnäs-Hanstholm, fingo förmånen av lotsfrihet efter 10 resp. 5 — numera 10 resp. 6 — gånger, medan fartyg i vidsträcktare utländsk fart efter samma antal gånger blott erhöllo nedsättning av lotspenningarna till hälften (mom. 4 a, se lydelsen den 27 november 1896). Att observera är att lotsfriheten enligt mom. 2 e är knuten till fartyget, alldeles oberoende av om befälhavaren gått i farleden förut; jämför grunden till 1894 års system med lotsningsexamen. Befrielsen, resp. nedsättningen åtnjutes i »lotsled» (1911 tillagt: »eller annan farled») oavsett lotsdistrikt, för lotsning varigenom under det löpande kalenderåret betalts lotsavgifter föreskrivet antal gånger. E n lotsled är emellertid i den meningen icke detsamma som den farled vari det lotsas, att den hänför sig till farleden i den ena eller andra riktningen. Så hava t. ex. Stockholmslotsarna en lotsled Stockholm—Sandhamn, medan lotsningen i en lotsled Sandhamn—Stockholm tillhör Sandhamnslotsarna. I sådana fall, där på detta sätt in- och utlotsning till en hamn verkställes av lotsar vid olika lotsplatser, ville vid tillämpningen av mom. 2 e och 4 a vardera lotsplatsens lotsar hava lotsning eller fulla lotspenningar 10 (5) gånger, vilken tolkning sjöfarten motsatte sig. De olika tolkningarna (jfr kungl. brev härom den 26 nov. 1897 och Kungl. Maj:ts dom den 19 okt. 1900, N. J . A. sid. 427) medförde slutligen införande den 10 februari 1911 av likalydande tillägg till mom. 2 e och mom. 4 a. Då ifrågavarande lättnad är knuten till passerande av viss led, inträder lättnaden vid anlöpande av en hamn med endast en infartsled efter 5 (3) besök i hamnen, medan flera besök erfordras, därest, såsom beträffande Stockholm stundom är händelsen, ett fartyg plägar ingå till hamnen genom en led men lämna hamnen genom en annan. När lotsstyrelsen, i underdånigt utlåtande den 12 mars 1907, föreslog nyss omförmälda tillägg till mom. 2 e och 4 a, yttrade lotsstyrelsen tillika, att om ett fartyg enligt mom. 2 e förvärvat lotsfrihet men därefter företoge en resa bortom linjen Lindesnäs-Hanstholm, förlorade det sin lotsfrihet och bleve skyldigt erlägga full lotsavgift, varemot, om det fortsatt sina resor på längre bort belägna orter, det visserligen förblivit lotspliktigt men haft att erlägga endast halv avgift. Då det syntes billigt, att ett sådant fartyg, då det förverkat sin lotsfrihet, dock icke behandlades strängare än de lotspliktiga fartyg, som ginge till utländsk plats »belägen bortom linjen Lindesnäs-Hanstholm», hemställdes, att de nu citerade orden måtte ur

69 mom. 4 a utgå, vilket genomfördes den 10 februari 1911. Samtidigt tillkom i samma mom. den nuvarande sista satsen »gällande detta etc», föreslagen av lotsstyrelsen med den motiveringen, att utan detta tillägg ett fartyg, som förvärvat lotsfrihet enligt mom. 2 e och fortfarande ginge i trafik innanför omförmälda linje, skulle komma i en dubbelt gynnad ställning, i det att fartyget, när det trots sin lotsfrihet anlitade lots, skulle slippa undan med halv lotsavgift. Det förtjänar omnämnas, att ifrågavarande stadganden lära i praktiken, åtminstone på vissa håll, tillämpas så, att beräkningen av de 10 (6) gångerna avbrytes, resp. inträdd förmån förverkas, icke blott då fartyget gör en resa bortom linjen L i n d e s n ä s - H a n s t h o l m utan även då det gör en inrikes resa; det gör då icke »resor endast mellan etc». mom. 6 (lotsavgiftsplikt). Av detta mom., som tillkom den 18 september 1903 och ändrats den 10 februari 1911, innefattar den del, som tillkom förstnämnda datum, en utsträckning i tiden — »jämväl efter det löpande kalenderårets utgång» — av den fartyg i reguljär trafik enligt mom. 2 e medgivna lotsfriheten efter angivet antal resor. Förut hade ett fartyg, som ernått lotsfrihet enligt mom. 2 e, att påföljande kalenderår taga lots föreskrivet antal gånger, blev därefter fritt, vilket förlopp upprepades varje år — eller rättare skulle upprepas, ty ifrågavarande bestämmelse efterlevdes ej i praktiken. När nu år 1903 angivna lotsfrihet utsträcktes även till följande år, kombinerades den med en lotsavgiftsplikt. Här blev alltså systemet lotsplikt på en enstaka punkt genombrutet och principen lotsavgiftsplikt införd. Den 10 februari 1911 utsträcktes bestämmelsen i mom. 6 till att omfatta även »fartyg, som jämlikt mom. 4 a i samma paragraf skall betala halva lotspenningar». För dessa fartyg innebär mom. 6 emellertid icke, ehuru ordalagen på grund av redaktionsfel tyda på annat, en förlängning i tiden av lotsfrihet, utan en omvandling av lotsplikt (med i viss utsträckning nedsatta lotspenningar) till lotsavgiftsplikt, innebärande frihet från att taga lots ombord och att betala hemvägsersättning men samma avgiftsbelastning som förut såvitt angår lotspenningarna. Mom. 6 innefattar de enda fall av lotsavgiftsplikt, som lotsförordningen känner. Liksom emellertid redan före momentets tillkomst ett system med lotsavgiftsplikt mångenstädes tillämpades i praktiken, har för närvarande ett sådant system vunnit utbredning vida utanför momentets tillämplighetsområde, i det fartyg, vanligen mindre sådana, vilkas befälhavare anse sig kunna föra fartyget fram utan lots, av lotsarna flerstädes tillåtas göra detta, varvid fulla lotsavgifter uttagas. Denna praxis har sin upprinnelse långt tillbaka i tiden. Sålunda kan anföras en av lotsstyrelsen i skrivelse till chefen för sjöförsvarsdepartementet den 27 april 1876 meddelad uppgift, att år 1875 i farlederna till Göteborg av 5 403 fartyg, som erlagt lotspenningar, endast 3 610 begagnat sig av lotsens biträde samt att på andra ställen, så-

70 som Malmö och Ystad, förhållandet mellan betalande och lotsade fartyg i allmänhet vore ändå större. Då lotsstyrelsen den 17 april 1895 föreslog lotsavgiftsplikt, anförde styrelsen, att skyldigheten att anlita kronolots ansetts böra utbytas emot skyldigheten att erlägga lotsumgälder, emedan fall förekomme, då en befälhavare kunde och för undvikande av uppehåll föredroge att på egen risk passera en lotsled utan biträde av kronolots, men lika fullt borde betala det lotsbiträde, som stode honom till buds, oaktat han till egen fördel ej begagnade detsamma. Sedan kommerskollegium förklarat sig icke kunna tillerkänna giltighet åt det sålunda anförda skälet för lotsavgiftsplikt, under framhållande tillika att hemvägsersättning i allt fall icke borde utgå, då lots ej anlitades, anförde lotsstyrelsen i förnyat underdånigt utlåtande den 8 juli 1896, att kommerskollegium, då kollegium utgått från att lotsstyrelsens förslag avsett lotspliktighetens upphävande, velat fästa huvudsaklig vikt vid den biomständigheten, att förslaget blivit formulerat med hänsyn till medgivande för lotspliktigt fartygs befälhavare att — naturligtvis på eget ansvar — underlåta att taga lots, dock med bibehållen skyldighet att betala full lotsavgift. Detta medgivande hade av lotsstyrelsen på det anförda skälet synts av behovet påkallat; att de i ärendet hörda sjömanshusdirektionerna icke haft något att erinra mot den ifrågasatta »redaktionsförändringen», kunde förklaras därav, att sjöfarande av gammalt vore vana att njuta förmånen att i vissa fall få erlägga lotsavgift utan att begagna sig av lotsbiträde. Ifrågavarande vid sidan av lotsförordningen förekommande praxis hade alltså varit av den art, att den föranlett lotsstyrelsen att framlägga ett förslag, som innebar lotstvångets upphävande. Lotsstyrelsens förslag vann emellertid, såsom av det föregående framgått, icke Kungl. Maj:ts bifall. Handels- och sjöfartskommittén yttrade i sitt utlåtande nr V den 15 maj 1900 rörande sjöfartsavgifterna, sedan kommittén avstyrkt återgång till lotsfrihet, att en omständighet syntes kommittén »såsom en oegentlighet, den nämligen att lots, då lotspenningar skola erläggas för lotsning av ett fartyg, åtnjuter hemvägsersättning även i det fall att lotsning ej blivit begärd eller av honom utförd». Kommittén — som alltså synes hava räknat med ifrågavarande praxis som ett bestående faktum — hemställde, att Kungl. Maj:t täcktes förordna, att hemvägsersättning till lots finge uppbäras endast då lots verkligen anlitats (s. 54). Sedan kommerskollegium och lotsstyrelsen i gemensamt utlåtande den 3 februari 1902 uttalat, att som avtalen mellan fartygsbefälhavare och lotsar om erläggande av lotsavgift utan att lotsning förrättades tillkommit utan stöd av författningarna, det borde överlåtas åt lotsstyrelsen att vidtaga åtgärder på ifrågavarande område, föreslog lotsstyrelsen i underdånig skrivelse den 8 april 1902, att till Lf § 1 skulle fogas ett mom. 6 av följande lydelse: »Utan hinder av vad ovan i mom. 1 sägs vare det befälhavare å lotspliktigt fartyg tillåtet att, efter avtal med vederbörande lotsar, själv lotsa sitt fartyg i lotsled, emot det att han erlägger belöpande lotspenningar.» Genom ett dylikt

71 stadgande skulle rådande praxis blivit helt legaliserad, dock att betalningsskyldigheten ej skulle omfattat hemvägsersättningen. I motiveringen till förslaget anförde lotsstyrelsen, att ifrågavarande praxis, som väl stode i strid mot Lf § 1 mom. 1, om den än kunde i viss mån sägas hämta stöd av mom. 2 e, emellertid tillämpats sedan lång tid tillbaka och alstrat ett för alla parter tillfredsställande förhållande, i det att dels med farvattnet fullt förtrogna fartygsbefälhavare undvikit tidsutdräkt och åtal, dels lotsarna erhållit den dem på grund av lotspliktigheten tillkommande ersättning för lotsuppassning och farledernas underhåll, dels i övrigt lotsarnas antal kunnat inskränkas, varigenom lotsningen bure sig bättre utan att fyr- och båkmedlen behövde tillgripas för lotsarnas underhåll. I utlåtande över förslaget anförde kommerskollegium, att de rådande förhållandena med avtal mellan befälhavare och lots, därvid hemvägsersättningen finge karaktären av gottgörelse till lotsen för att befälhavaren icke skulle angivas för underlåtenhet att anlita kronolots, uppenbarligen påkallade ingripande, antingen för det anmärkta förfarandets upphörande eller för dess reglerande. Kollegium, som föredroge det senare, måste emellertid, ehuru biträdande syftet med lotsstyrelsens framställning, likväl avstyrka den av styrelsen föreslagna lösningen, varigenom tillämpningen av principen i Lf § 1 komme att bero på vederbörande lotsars skön. Med anledning av kommerskollegii anmärkningar gjorde lotsstyrelsen den modifikationen i sitt förslag, att det ifrågasatta avtalet borde äga rum med »vederbörande lotsbefäl efter det lotsarna i saken blivit hörda», varjämte styrelsen alternativt framlade ett annat förslag, av samma innebörd som det sedermera den 18 september 1903 antagna mom. 6. Lättnaden enligt mom. 6 är såsom nämnts en utsträckning i tiden av lotsfrihet enligt mom. 2 e. Nämnda frihet är anknuten till visst fartyg. Det i mom. 6 förekommande uttrycket »befälhavare må själv lotsa sitt fartyg» har föranlett, att momentet flerstädes tillämpas allenast då fartyget alltjämt föres av samma befälhavare. Det visade sig emellertid även efter år 1903 svårt att hålla tillämpningen av lotspliktsbestämmelserna inom den av författningen satta ramen. Betecknande härför är en skrivelse från lotsstyrelsen till lotskaptenen i Stockholm den 28 februari 1905 i ett ärende, vari lotsar vid Sandhamns lotsplats anmälts hos generallotsdirektören för uraktlåtenhet att fullgöra föreskriven lotsning. Sedan styrelsen i skrivelsen omnämnt, att generallotsdirektören med förmälan att förfaringssättet syntes tarva rättelse överlämnat saken till styrelsen, fortsatte styrelsen: »Kungl. Styrelsen har dervid ock funnit att de af Eder anmälda personerna visserligen handlat efter vedertagen praxis men dock icke i full öfverensstämmelse med gällande författningars ordalydelse, om ock i mom. 6 af den senast utfärdade Kungl. Kungörelsen ang. ändrad lydelse af ofvan åberopade § 1 i lotsförordningen häråt gifvits en af praktiska hänsyn framkallad, friare tolkning, samt får derför uppdraga åt Eder att på lämpligt sätt fästa underlydande personals upp-

72 märksamhet på nödvändigheten af att söka, såvidt möjligt är, i detta som i andra liknande fall ställa sig till efterrättelse gällande författningar på det att tjensten må gå utan anmärkning och tillförser sig Kungl. Styrelsen att I vid behandlingen af dylika ärenden går till väga med nödig varsamhet så att anledning till klagomål öfver för sjöfarten olämpliga förvecklingar dervid undvikas.» År 1908 anförde två sammanslutningar av ångfartygsbefälhavare klagomål hos Kungl. Maj:t däröver, att fartygsbefälhavare, särskilt inom Östra lotsdistriktet, vilka väl ej tagit lots men omedelbart efter resans slut erlagt behöriga lotsavgifter, blivit åtalade och bötfällda för underlåtenhet att taga lots. Detta strede såväl mot syftet med Lf § 1 mom. 1, vilket vore att tillförsäkra lotsverket inkomster, som ock mot praxis exempelvis å västkusten, där medgivande under hand lämnats befälhavare att mot erläggande av lotspenningar passera lotsled utan lots. Det anfördes ock, att ett fartyg ofta kunde utsättas för större risk genom att i hårt väder vänta på lots än att fortsätta utan lots under befälhavare, som lärt känna farvattnet. Framställningarna utmynnade i krav på lagfästande av sådan ordning, att befälhavare finge välja att taga lots eller ej, dock med skyldighet att även i sistnämnda fall erlägga lotsavgift. I utlåtande över dessa framställningar den 7 maj 1909 föreslog lotsstyrelsen dels det sedermera den 10 februari 1911 införda tillägget i Lf § 1 mom. 6, dels ock den ändring i Lf § 3, att befälhavare, som underlåtit att taga lots, då han därtill varit skyldig och lots funnits att tillgå, men innan han blivit härför stämd erlagt lotspenningar och hemvägsersättning, skulle vara fri från den eljest för dylik underlåtenhet stadgade bötespåföljd. Kommerskollegium avstyrkte, under hänvisning till sina tidigare uttalanden i frågan, lotsstyrelsens förslag, som enligt kollegii åsikt innebure straffbeläggande av blott och bart underlåtenheten att fullgöra en betalningsskyldighet, en princip som vore för svensk rättsåskådning fullkomligt främmande. Syftet med framställningarna kunde, fortsatte kollegium, lämpligare nås därigenom, att betalningsskyldighet allenast, ej straff, stadgades som påföljd för underlåtenhet att taga lots. Lotsstyrelsens omförmälda förslag rörande Lf § 3 ledde ej till resultat. Emellertid beslöt Kungl. Maj:t den 4 februari 1910, att då lotsplikten syntes böra utbytas mot allenast skyldighet att erlägga lotspenningar, lotsstyrelsen ägde att inkomma med förslag i ämnet; sådant förslag hade ännu ej blivit avgivet, då 1917 års lotsförfattningskommitterade tillkallades. E n uppfattning om i vilken utsträckning »lotsavgiftsplikt» i praxis förekommer vid sidan av mom. 6 kan man numera få av lotsstyrelsens ämbetsberättelser, i det att sedan några år tillbaka i sammandraget över verkställda lotsningar upptages, förutom 1) antalet fartyg, för vilka lots anlitats, ej blott 2) antalet fartyg, för vilka lots ej anlitats och enbart lotspenningar erlagts (mom. 6), utan även 3) antalet fartyg, för vilka lots ej anlitats men som likväl betalat både lotspenningar och hemvägsersättning. Man finner därvid för exempelvis åren 1927 och 1928 följande siffror för de olika lotsdistrikten i nämnda grupperna 1, 2 och 3:

73¶L o t s d i s t r i k t

Gru pp 1

Gru PP 2

1928 Övre n o r r a

4 885

4 652

Nedre norra

8 191

8 210

Mellersta

1927 Gru PP 3

71 11 983

89 417

95 356

8 551

8 727

29 10 897

därav Söderarm.

223¶Furusund.

8 354 368

1 490

5 405

4 800

Östra

8 222

8 309

Södra

10 486

10 063

Västra

9 377

9 234

6 249 426

49 712

49 195

1617 Hela riket

Nu är det emellertid mycket möjligt, att inom gruppen 3 förekomma fall, där befälhavaren jämlikt Lf § 1 mom. 6 »må själv lotsa sitt fartyg» mot erläggande av lotspenningar. Sådan frihet kan hava förvärvats för mycket länge sedan och sedermera, utan att förhållandet beaktats, bevarats därigenom, att fartyget åtminstone en gång årligen passerat leden, där friheten ernåtts. Enligt lotsstyrelsens ämbetsberättelser har för underlåtenhet att anlita kronolots bötfällts år 1924 5 fartygsbefälhavare, 1925 2 stycken, 1926 3 stycken, 1927 16 stycken och 1928 8 stycken, samtliga fallen utom 4 från östra lotsdistriktet. Våren 1928 förekom, att tvenne fartygsbefälhavare, som inom östra lotsdistriktet underlåtit att anlita lots men erlagt fulla lotsavgifter och som för berörda underlåtenhet fällts till straff, enligt praxis straffminimum 50 kronors böter, hos Kungl. Maj:t anhöllo att av nåd bliva befriade från straffen. Sedan lotsstyrelsen avstyrkt bifall, fingo sökandena på tillstyrkan av Högsta Domstolen straffen nedsatta till 10 kronors böter (två Kungl. Maj:ts utslag den 23 april 1928). Dessa fall hade dessförinnan av Sveriges segelfartygsförening förelagts Kungl. Maj:t, som efter lotsstyrelsens hörande överlämnat handlingarna till de sakkunniga. mom. 2 d och 4 b. Dessa mom., som efter sin tillkomst den 27 november 1896 blivit till sin räckvidd inskränkta, innefatta lättnader i lotsplikten, tillkomna på olika motiveringar. Redan några månader efter lotspliktens återinförande år 1894 framställdes från skånska kolhandelsfirmor och målsmän för rederinäringen klagomål däröver, att lotsavgifterna drevo kolande och provianterande fartyg samt fartyg, som behövde repareras, bort från svenska och till utländska hamnar. Det hemställdes om lotsfrihet för fartyg, som av nämnda anledningar ävensom för ombyte av besättning eller inhämtande av order anlöpte svenska hamnar, varvid hänvisades till de i Lf § 49 d) upptagna fallen av befrielse från fyr- och båkavgift ävensom till bestäm-

melserna angående lastpenningar; därest lots i dessa fall likväl begagnades, borde lotsavgifterna utgå med avsevärt reducerade belopp. I sitt utlåtande den 17 april 1895 yttrade lotsstyrelsen, att den ansåge den uppkomna affärsgrenen att förse passerande fartyg med skeppsförnödenheter väl förtjäna att uppmuntras. Haverister borde ej tillförsäkras någon särskild förmån, då dels fartygsutgifter för haveri betäcktes av assuranssumman, dels lotsarna enligt Lf § 36 hade skyldighet bispringa fartyg i haveri och kunde erhålla bärgarlön. Ej heller ansåge lotsstyrelsen lotsfrihet böra medgivas orderfartyg (varom mera nedan). Däremot borde övriga i Lf § 49 d) nämnda fartyg, nämligen s. k. vinddrivare samt kolande och provianterande fartyg, jämte fartyg, som till följd av sjukdom eller dödsfall ombord besökte svensk hamn, kunna utan skada för lotsverket befrias från skyldighet att taga lots; men då de påkallade lotsbiträde, borde de betala fulla lotsavgifter. De av lotsstyrelsen sålunda förordade lättnaderna infördes den 27 november 1896, och äro ännu gällande, ehuru angivandet av förutsättningarna för befrielsens åtnjutande undergått någon förändring. Emellertid infördes nyssnämnda datum också i ett par andra avseenden lättnader, vilka sedermera upphävts den 10 februari 1911, nämligen för s. k. orderfartyg och för fartyg, som anlöpte hamn eller redd för på- eller avmönstring av besättning. Vad först angår fartyg, som anlöpte svensk hamn för inhämtande av order, avstyrkte lotsstyrelsen lotsfrihet för sådana fartyg med den motiveringen, att sådant anlöpande vore bestämt i förut uppgjort certeparti och kostnaderna härför alltså borde vara på förhand kända och beräknade. Efter det kommerskollegium däremot tillstyrkt lotsfrihet för orderfartyg, fann lotsstyrelsen i förnyat underdånigt utlåtande kravet på lotsfrihet för dylika fartyg kunna i så måtto biträdas, att tomma och barlastade orderfartyg finge åtnjuta lotsfrihet. Med anledning av vad sålunda förekommit stadgades den 27 november 1896 dels i Lf § 1 mom. 1 vid angivande av lotspliktens omfattning, att lotsplikt förelåge jämväl vid resa »till plats, som anlöpes (för uppläggning eller), om fartyget innehar last, för inhämtande av order», dels i mom. 2 d, att lotsfrihet åtnjötes av »fartyg, som 1 n är det är barlastat, för inhämtande av order anlöper svensk hamn eller redd», under angivna omständigheter. I nyssnämnda förnyade utlåtande förklarade lotsstyrelsen sig även kunna biträda det från sjöfartshåll framställda yrkandet om lotsfrihet vid anlöpande av hamn för ombyte av besättning, och blev i 1896 års lydelse av mom. 2 d jämväl en dylik lättnad medgiven. I det samtidigt tillkomna mom. 4 b medgavs nedsättning av lotspenningarna till hälften för de fall, då fartyg, som enligt mom. 2 d vore befriade från lotsplikt, likväl anlitade lots. Då krav framställdes på dylik nedsättning, antyddes att denna innebure ej blott en ekonomisk lättnad för sjöfarten utan även en fördel för lotsarna, i det att fartygen eljest skulle söka att

75 vid tillgodoseendet av angivna behov undvika de svenska hamnar, där de behövde lots. I underdånig skrivelse den 12 mars 1907 yttrade lotsstyrelsen såsom allmänt omdöme om undantagen från lotsplikt enligt mom. 2 d, att de betingats dels av hänsyn till behovet av lättnader för sjöfarten vid vissa oförutsedda tilldragelser, dels av önskan att tillmötesgå gjorda framställningar om lättnader för vissa grenar av den svenska sjöfarten samt vissa lokala intressen. I överensstämmelse med sistnämnda synpunkt föreslog lotsstyrelsen, att lotsfriheten för kolande och provianterande fartyg borde inskränkas till Öresund, då egentligen endast därstädes förelåge behov av dylik lotsfrihet och denna annorstädes missbrukats '. Förslaget, som mötte starka gensagor från hörda myndigheter och korporationer, frånträddes sedermera. I detta sammanhang må anmärkas, att, enligt vad de sakkunniga erfarit, det lär praktiseras, att fartyg för att undgå lotsplikten i Kalmarsund ingå till Kalmar för intagande av proviant eller fartygsbränsle »så mycket som behöves för att klara lotsen» — såsom det gängse uttrycket lyder — och sedan omedelbart fortsätta genom sundet. I Öregrund har tvekan uppstått om innebörden av det den 10 februari 1911 införda villkoret för åtnjutande av lotsfrihet enligt mom. 2 d, att fartyget »går in till och därefter direkt till sjöss ut från etc»: gäller föreskriften om lotsfrihet, då fartyget ankommit till öregrund norrifrån och avgår söderut, d. v. s. ej samma väg som vid inkommandet1? I omförmälda skrivelse den 12 mars 1907 yttrade lotsstyrelsen vidare, att det medgivna undantaget för dödsfall ombord, på- eller avmönstring av besättning samt inhämtande av order av lotsbefälet allmänt ansetts vara dels icke av behovet påkallat dels ledande till missbruk. Särskilt hade tilllåtelsen för barlastat fartyg att utan anlitande av kronolots anlöpa hamn eller redd för order givit anledning till lyckade försök att kringgå författningen. Så hade anmälts från västkusten, att fartyg inkommit för order till hamn eller redd belägen mycket nära eller omedelbart vid den tydligen redan på förhand bestämda lastningsorten. Ävenså hade praktiserats, då befälhavaren ej vågat försöket att på egen hand gå in till orderhamnen, att man sänt orderna till lotsförmannen på platsen med begäran, att han skulle överlämna orderna till befälhavaren, varefter denne med hänvisning till mom. 2 d och 4 b yrkat att bliva lotsad för halva lotspenningar. Sedan lotsstyrelsen hänvisat till sitt avstyrkande av lotsfrihet för orderfartyg den 17 april 1895, hemställde styrelsen, att de påtalade lättnaderna måtte upphöra. Kommerskollegium biträdde lotsstyrelsens förslag i fråga om barlastade orderfartyg och på- och avmönstrande fartyg, därvid emellertid framhållande, att icke några av de utav lotsstyrelsen den 12 mars 1907 föreslagna ändringarna i lotsförordningen från sjöfartsnäringens målsmän mött så allmänt motstånd som de, vilka berörde mom. 2 d och 4 b. Den 10 1

Jfr liknande bestämmelse i Norge, ovan sid. 48.

76 februari 1911 fick mom. 2 d sin nuvarande lydelse, varjämte i mom. 1 vid angivandet av lotsplikt för orderfartyg ströks satsen »om fartyget innehar last». I samband med begränsningen av lotsfrihetsfallen i mom. 2 d blev mom. 4 b i motsvarande mån inskränkt. Men därutöver företogs i sistnämnda mom. den förändringen, att fartyg, som på grund av ogynnsam väderlek anlöpte hamn eller redd och därvid, ehuru ej lotspliktigt, använde lots, icke längre skulle slippa undan med halva lotspenningar. Denna förändring hade föreslagits av lotsstyrelsen under framhållande, att det vore obilligt att just i omförmälda fall, då lotsens arbete vore mest krävande, mången gång livsfarligt, endast halva lotspenningar skulle utgå. P å senare tid har frågan om lotsfrihet för fartyg, som anlöpa hamn eller redd för order eller på- och avmönstring av besättningsman, åter varit föremål för lotsmyndigheternas överväganden. Särskilt synas klagomål över lotsplikt i dylika fall hava förekommit beträffande fartyg, som anlöpt Hälsingborgs redd och som då, ehuru fartygen ej inlöpt i hamnen, av lotsstyrelsen enligt grunderna för Lf § 1 mom. 1 ansetts lotspliktiga (se lotsstyrelsens underdåniga utlåtande till Kungl. Maj:t den 3 februari 1928). Beträffande hithörande förhållanden har lotsstyrelsen under år 1926 föranstaltat om en utredning genom lotsbefälet. Två av lotskaptenerna ansågo, att skyldigheten för orderfartyg att anlita lots borde avlyftas, medan de övriga fyra intogo en motsatt ståndpunkt. I fråga om lotsfrihet för fartyg, som anlöpte svensk ort för ombyte av besättning, voro meningarna mera delade. Med avseende å tillämpningen av mom. 2 d kan anmärkas, att i lotsverkets praxis tvekan uppstått om lotsplikt föreligger i sådana fall som då ett fartyg anlöper hamn allenast för ombordtagande eller ilandsättande av personer tillhörande befälhavarens familj (äro dessa passagerare1?) eller då ett fartyg, som ingått till hamn för att proviantera, tillika byter befälhavare. Frågan om lotsfrihet förelåge vid ingående till koleraobservationsplats har av Kungl. Maj:t nekande besvarats i utslag den 27 oktober 1911 (N. J. A. sid. 512). kronans fartyg (mom. 2 st. 1). Alltsedan lotsplikt återinfördes år 1894 hava kronans fartyg varit frikallade från skyldighet att anlita kronolots. Att märka är, att lotsfriheten gäller kronans fartyg utan undantag; jämför i sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag 1927 L begränsningen av kronans fartyg med avseende å befrielse från avgifter till »svenska staten tillhörigt eller i svenska statens tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet». — Då kronans fartyg anlita lots, betalas lotspenningar enligt vederbörliga taxor. fartyg om 40 nettoregisterton och därunder (mom. 2 a). Lotsfrihetsgränsens dragande vid detta tontal föreslogs år 1890 av sjöfartsnäringskommittén, som vid behandling av frågan om lotsfrihet för mindre 1

Statens offentliga utredningar 1927 : 7.

77 fartyg yttrade, att de förut i detta hänseende medgivna särskilda undantag, såsom för danska färjemansbåtar, icke överstigande 3 nyläster, andra svenska och danska båtar av samma storlek, gående i sjöfart mellan svenska och danska orter vid Öresund, ävensom fiskköpare i Stockholm tillhöriga fisksumpar av högst 5 nyläster, syntes kommittén kunna inbegripas i en allmän föreskrift, som från lotspliktigliet undantoge fartyg av 40 tons dräktighet och därunder (en nyläst = 100 centner eller 10 000 skålpund = 4 250 kg). Emellertid hade redan den 12 mars 1875 förordnats, att alla enskild person eller bolag tillhöriga svenska eller till kustfart här i riket berättigade utländska fartyg av 20 tons dräktighet eller därunder skulle vara frikallade från skyldighet att taga lots, varvid med avseende å fartyg, som ej vore i ton uppmätta, den angivna dräktigheten skulle anses motsvara för segelfartyg 7 nyläster och för ångfartyg 5 nyläster; den 6 augusti 1880 hade frihetsgränsen höjts till 40 ton. Efter år 1894 hava vid upprepade tillfällen framställts krav på lotsfrihetsgränsens höjande, bland annat under förarbetena till 1896 års författningsändring, varvid lotsstyrelsen anmärkte, att en sådan höjning skulle hava ödesdigra följder särskilt för lotsarna på Gotland och vid Kalmarsund och att det för övrigt vore ovisst, huruvida en dylik åtgärd skulle medföra åtminstone övervägande fördelar för den svenska sjöfartsnäringen. Särskilt hava segelsjöfartens målsmän gjort framställningar i omförmälda syfte. Den 10 februari 1911 infördes det undantag från lotsfriheten för fartyg om 40 ton och därunder, att dylikt fartyg, då det bogserade lotspliktigt fartyg, skulle vara lotspliktigt. Bestämmelsen tillkom i samband med uttryckligt stadgande om att lastpråm skulle i lotspliktshänseende behandlas lika med (ång-)fartyg samt motiverades av lotsstyrelsen därmed, att lotsplikt för smärre bogserbåtar vore önskvärd, helst i annat fall lotsen skulle kunna förmenas att lotsa från bogserbåten och sålunda hindras från ett rätt utövande av sin tjänst (om Lf § 1 mom. 5 se sid. 78). vissa (maskindrivna) fartyg i Öresund (mom. 2 b). Sedan sjöfartsnäringskommittén vid framställandet år 1890 av sitt förslag om lotsplikt uttalat, att på grund av bestående överenskommelse med Danmark borde från lotstvång frikallas fartyg av vilken dräktighet som helst och gående endast mellan 1 svenska och danska orter i Öresund, tillkom den 13 april 1894 mom. 2 b (i sin ursprungliga lydelse). I tillämpningen har uppstått tvekan om lotsfrihet bör medgivas, då ett fartyg, som plägar göra regelbundna, i turlista upptagna turer, insattes för en extratur någon helgdag. Fartyg uti ifrågavarande fart, som rent tillfälligt använts för resa till Kiel, har i rättegång (N. J. A. 1916 B 201) ansetts ej hava förverkat lotsfrihet enligt detta moment. Det har vid olika tillfällen dels framställts förslag om utsträckande av enahanda frihet till annan reguljär trafik (på Norge) eller all reguljär trafik, dels framhållits, att Öresundstrafikens särställning såsom orättvis eller endast gynnande utländska intressen borde upphöra.

78 I detta sammanhang må anmärkas, att de tyska ångfärjorna på leden Tralleborg—Sassnitz åtnjuta lotsfrihet på grund av bestämmelse i kungl. brev den 2 juli 1909. isbry tar fartyg (mom. 2 b). Stadgandet om lotsfrihet för isbrytarfartyg, då det för isbrytning användes, tillkom den 27 november 1896 efter förslag av handels- och sjöfartsnämnden i Malmö, som närmast åsyftade lättnad för kommunala isbrytare vid öreund, då de hemkommo från dansk hamn. fiskefartyg (mom. 2 f). Detta stadgande tillkom den 4 april 1903 såsom ett led i åtgärder för åvägabringande av full likställighet i Sverige och Norge för de båda ländernas fiskefartyg med avseende å lotsplikt. lotsplikt vid bogsering (mom. 2 a och 5). Hithörande bestämmelser hava på senare tid i lotsverkets praxis övervägande tolkats sålunda, att för varje i ett lotspliktigt pråmsläp ingående fartyg lots skulle anlitas samt följaktligen fulla lotspenningar och hemvägsersättning erläggas för samtliga fartygen i den mån lotsar stode att erhålla. Å andra sidan hava utövare av bogseringsrörelse hävdat, att blott en lots behövde anlitas även å lotspliktigt bogsersläp, samt att lotspenningar vid bogsering under alla förhållanden vore att beräkna jämlikt Lf § 1 mom. 5. Sedan frågan dragits under domstols prövning, har Göta hovrätt, i likhet med underrätten, godkänt den senare ståndpunkten i särskilda den 28 januari 1929 meddelade utslag, mot vilka justitiekanslersämbetet ansett sig icke böra fullfölja talan. Härefter har lotsstyrelsen i cirkulär den 22 mars 1929, efter redogörelse för utfallet av dessa rättegångar, uttalat, att den tolkning av gällande bestämmelser om lotsplikt och lotsavgifter vid bogsering, som genom omförmälda domstolsprövning blivit fastslagen, syntes lotsstyrelsen böra för framtiden lända till efterrättelse. Frågan om lättnader i lotsplikten. I det statsråd, där bemyndigande att tillkalla de sakkunniga lämnades, anförde chefen för handelsdepartementet, efter omnämnande a t t lotsförfattningskommitterades förslag om lotsfrihet mött motstånd, att den principiella utgångspunkten för den blivande utredningen syntes böra v a r a bibehållandet i huvudsak av lotsplikt samt att utredningen därför, vad lotsplikten anginge, endast torde böra avse frågan om i vad m å n lättnader i densamma kunde beredas Reformkrav.

E n första uppgift blir då att fastställa, i vilka avseenden anmärkn i n g a r och klagomål förekommit mot de n u v a r a n d e lotspliktsbestämmelsernas verkningar. De framkomna a n m ä r k n i n g a r n a kunna hänföras till någon av följande tre grupper:

79 A) Man har k r ä v t inskränkningar i lotspliktens omfattning, antingen så a t t vissa kategorier av fartyg befriades från detta tvång eller ock så att de fortfarande lotspliktiga fartygen träffades av lotsplikten i mindre u t s t r ä c k n i n g än nu. B) K r a v ha framställts på den förändringen i den n u v a r a n d e lotsplikten, att ett lotspliktigt fartyg skulle äga välja mellan att t a g a lots och a t t gå u t a n lots, dock med skyldighet att erlägga behöriga lotspenn i n g a r men ej hemvägsersättning. C) Vidare har anmärkts, att de n u v a r a n d e bestämmelserna drabba orättvist, i det att små och stora fartyg hava a t t betala hemvägsersättning med lika stora belopp, samt att bestämmelserna om lotsavgifters utgående vid bogsering innebära en högre avgiftsbelastning för bogserat tonnage än för annat lotsat tonnage. De under C omnämnda a n m ä r k n i n g a r n a röra principerna för lotsavgifternas bestämmande och hava icke något direkt samband med reglerna för lotspliktens utgestaltning, varom nu närmast är fråga. De under B upptagna kraven gå i sak ut på ett upphävande av lotstvånget och dess ersättande med något slag av avgiftsplikt. Det gäller således i detta sammanhang att till behandling upptaga de under A berörda framställningarna och önskemålen. Dessa gå i huvudsak ut på följande förändringar i lotstvånget: 1. F l y t t n i n g av lotsfrihetsgränsen för mindre fartyg från n u v a r a n d e 40 nettoregisterton till högre tontal, i vilket hänseende vanligen ifrågasatts 100 ton, men även 250 ton (Lf § 1 mom. 2 a). 2. Inskränkning av lotstvånget, där det omfattar av fartygen passerade inomskärsleder utefter kusten, till att inbegripa dylika leder i mindre omfattning (Lf § 1 mom. 2 c). 3. Lindring i lotstvånget (lotsavgiftsplikten) för den reguljära trafiken (Lf § 1 mom. 2 e, 4 a och 6). 4. Upptagande bland sådana fartyg, som befrias från lotstvång vid mera tillfälligt anlöpande av hamn, jämväl av s. k. order fartyg samt sådana fartyg, som söka hamn för på- eller avmönstring av besättning eller som hava att ingå till observations- eller k a r a n t ä n s p l a t s (Lf § 1 mom. 2 d). 5. Lindring i lotstvånget vid bogsering, bland annat sålunda, att det bogserande fartyget bleve frikallat från lotstvång (Lf § 1 mom. 2 a, 5). Det är huvudsakligen det mindre tonnaget (jfr särskilt ovan under 1, 2 samt B och C), som har intresse av lättnader i lotstvånget. Det större tonnaget kan a n t a g a s hava intresse av lättnader förnämligast för den reguljära trafiken (ovan under 3 men även i viss mån 4). Härtill kommer det speciella bogseringsintresset (under 5). Fartygsbefälhavarna h a v a i stort sett icke intresse av lättnader i lotstvånget i vidare m å n än att det nuvarande strafftvånget torde förefalla

dem mindre egentligt i sådana fall, där de äro medvetna om att kunna med trygghet framföra sitt fartyg utan lots. Lotsarna hava av ekonomiska skäl och i tjänstens intresse ansett ett lotstvång väsentligen av samma omfattning som det nuvarande påkallat. Ändringar i författningarna anse dock lotsarna önskvärda i vad gäller den ovillkorliga straffplikten och den nuvarande, i förhållande till fartygens bärkraft ojämna fördelningen av hemvägsersättningen. De slag av lättnader, som antytts ovan under 1, 3, 4 och 5, motsvara i huvudsak vad som föreslagits dels av lotsrepresentanten bland lotsförfattningskommitterade, överlotsen Hjalmar, i en av honom avgiven reservation, dels ock av fem bland rikets lotskaptener — den sjätte förordade lotsavgiftsplikt — i skrivelser år 1921 till lotsstyrelsen, vilken efter erhållet nådigt uppdrag att verkställa utredning om lämpliga lättnader i lotsplikten (se ovan sid. 43) hade anmodat lotskaptenerna att avgiva förslag i ämnet. De sakkun- Det torde i allmänhet icke möta större betänkligheter att medgiva de niga. önskade lättnaderna i lotsplikten. En flyttning av lotsfrihetsgränsen för mindre fartyg från nuvarande 40 ton till exempelvis 100 ton skulle väl medföra en avsevärd minskning av lotsningarnas antal men ej särdeles stor nedgång i lotspenningintäkten annat än för vissa lotsplatser. Av de år 1927 vid rikets lotsplatser, med undantag av Öresunds södra och norra, lotsade lotspliktiga fartygen 1 voro 8 738 eller 24 procent av hela antalet under 100 ton, och dessa 8 738 fartyg gåvo i lotspenningar 98 015 kronor 50 öre eller blott 3-4 procent av samlade lotspenninguppbörden. Då hemvägsersättning i en och samma led utgår med samma belopp för alla fartyg, oberoende av storlek, utgjorde hemvägsersättningarna för dessa fartyg däremot 12-2 procent av hemvägsersättningarnas sammanlagda belopp för nämnda år och lotsplatser eller 54 062 kronor 60 öre av 443 828 kronor 45 öre. Förändringen skulle avföra från kontakt med lotsverket ett stort antal fartyg, från vilka nu vid sidan av författningen lotsavgifter uppbäras utan att lotsning verkställes. Sådana fartyg ingå i de nyss meddelade siffrorna. Vad angår belastningen i lotspliktshänseende av den trafik, som vill utnyttja inomskärslederna till skydd mot vind och sjö, så skulle redan genom lotsfrihetsgränsens höjande i stor utsträckning avlägsnas anledning till klagomål härutinnan. För fartyg över frihetsgränsen däremot, vilka ville utnyttja inomskärslederna utefter kusterna, skulle näppeligen kunna formuleras stadganden om lättnad i lotsplikten, vilka icke ledde till svårigheter i tillämpningen. Det är här att erinra om förslagen att begränsa lotsplikten till närmaste vägen mellan hamn och öppen sjö eller till ett visst fåtal lotsleder, alltså ett slags zonindelning. För den reguljära trafiken kunde lotsfrihet medgivas på mindre stränga 1

Se bil. A.

81 villkor än för närvarande. Särskilt synes här åtskillnaden mellan fartyg gående innanför eller bortom linjen Lindesnäs-Hanstholm godtycklig, varför vid genomförande av lättnader i första hand borde ifragakomma, att förmånerna för fartyg, som gå i trafik innanför nämnda begränsningslinje, utsträcktes även till övriga fartyg. Vad slutligen beträffar övriga ifrågasatta lättnader torde erfarenheten visa, att olägenheter knappast äro att befara annat än i fråga om orderfartygs befriande från lotsplikt. Bland spörsmålen om lättnader i lotsplikten intager frågan om lotsfrihetsgränsens höjande en särställning. Medan det beträffande övriga lättnader är en omdömes- eller skälighetsfråga, om lättnad bör medgivas, synes det på grundval av hittills gjorda erfarenheter kunna med fog påstås, att lotsfrihetsgränsens höjande åtminstone till 100 ton är en nödvändighet för att lotsplikt skall kunna upprätthållas i tillämpningen. Här åsyftas den sedan årtionden förekommande, till synes outrotliga företeelsen att, särskilt i fråga om mindre fartyg, lotsplikten fått vid sidan av författningen nedsjunka till en betalningsplikt. I varje fall måste lotspliktens effektiva upprätthållande även med avseende å fartyg under 100 ton på vissa platser förutsätta en ökning av lotspersonal.

Lotspliktens grund. Därest lotsplikten i enlighet med det anförda eller eljest bleve ännu mera kringskuren än hittills, kunde med än större rätt sägas, att den ej vilade på någon rationell grund utan egentligen bottnade i ett ekonomiskt intresse såsom ett led i ett beskattningsförfarande. Det vore omöjligt att tillfredsställande förklara, varför ett utländskt fartyg, för första gången i Sverige, vilket intoge exportvaror, såsom trä, å ett flertal svenska lastageplatser, skulle vara skyldigt taga lots först då det lämnade den sista platsen och sedan vara lotspliktigt endast i en eller annan av de inomskärsleder, det valde att passera. Härtill komme liksom nu svårigheten att kontrollera, att de lotspliktiga fartygen iakttoge bestämmelserna om lotsplikt. Det var på grund av iakttagelsen, att frågan om lotsplikt i tillämpningen i större eller mindre grad övergått till att bliva allenast en avgiftsfråga, samt under intrycket av svårigheterna att för vårt land uppställa regler om lotsplikt, vilka icke komme att verka antingen mycket betungande eller ock godtyckligt, som de sakkunniga utverkade bemyndigande att vid fullföljandet av den dem förelagda uppgiften förutsättningslöst pröva de utvägar, som kunde erbjuda sig för ordnandet av förhållandet mellan sjöfarten och lotsinrättningen. De sakkunniga övergå härefter till en sådan prövning, varvid först skall behandlas frågan om lämpligheten av lotspliktens bibehållande. 6 — 8325.

82¶Den synpunkt, som främst kommer i betraktande vid valet mellan lotsplikt och lotsfrihet såsom allmän princip, är främjandet av sjöfartssäkerheten. Denna fråga innesluter i sig kravet på att en stam av dugliga lotsar vidmakthålles till sjöfartens tjänst. Militära synpunkter göra sig gällande blott beträffande vissa lokalt avgränsade områden — låt vara rätt omfattande med hänsyn till våra kusters säregna natur — eller i fråga om vissa slag av fartyg: främmande örlogsfartyg och fartyg som böra därmed likställas. Såsom allmängiltigt skäl för lotsplikt, träffande jämväl sådana fall som infartslederna till Ystad eller Trälleborg, kan det militära intresset icke åberopas. Vad angår frågan om lotsplikt och tullverkets intressen synes det de sakkunniga icke kunna ifrågasättas, att hänsyn till tullbevakning skulle få föranleda, att tjänstgöring av lots påkallas vid tillfällen eller under omständigheter, då lots eljest icke vore erforderlig. Denna ståndpunkt intogs ock av generaltullstyrelsen i skrivelse den 18 mars 1918 till lotsförfattningskommitterade ävensom av dessa kommitterade (sid. 166). Sedan de sakkunniga anhållit om generaltullstyrelsens yttrande i frågan med hänsyn till nu rådande förhållanden, har styrelsen i skrivelse till de sakkunniga den 3 december 1929 — efter framhållande bland annat, att åtskilliga tullstationer, som utgjort inloppsstationer till Stockholm, Nyköping, Norrköping och Mem, numera indragits, varför möjligheten att åsätta tullbevakning å till nämnda tullplatser ingående fartyg inskränkts, ävensom att tullkontrollen å utgående fartyg i vissa fall upphörde tidigare än vid ankomsten till öppen sjö, såsom förut varit förhållandet — anfört, att ehuruväl fall uppenbarligen kunde tänkas, då lots under honom åliggande tjänstgöring skulle kunna verksamt bidraga till övervakande av tullförfattningarnas efterlevnad, och ehuru det fördenskull från tullverkets synpunkt kunde vara önskvärt, att lots alltid åtföljde från utlandet ankommande och dit avgående fartyg, styrelsen emellertid ansåge nu rådande förhållanden — vilka givetvis vore olikartade inom olika delar av riket, beroende på om skärgård funnes eller ej — icke böra inverka på bedömande av frågan, huruvida en allmän, för hela riket gällande lotsplikt borde vara stadgad eller ej. För tillgodoseende av tullverkets intressen genom medverkan från i lotsverket anställd personal kunde enligt styrelsens mening icke rimligen fordras annat eller mera, än att lots, som åtföljde fartyg utan åsätt tullbevakning, i möjligaste mån även tillvaratoge tullverkets intressen, samt att lotsverkets tjänstemän, såväl lots- som fyrpersonalen, meddelade tullmyndigheterna under tjänstgöringen gjorda iakttagelser, som vore av betydelse för uppdagande av brott mot tullförfattningarna 1 . Vad nu anförts om tullverkets intressen gäller enligt de sakkunnigas 1

Jfr nedan sid. 131. Anmärkas må, att lotsarna i havsbandet för närvarande flerstädes, inrapportera till tullmyndighet, när fartyg från utlandet passera lotsplats på ingående.

mening även sundhetsintressena. Medicinalstyrelsen anförde i skrivelse till lotsförfattningskommitterade den 18 mars 1918, att någon avsevärd olägenhet med hänsyn till de av styrelsen företrädda intressena icke kunde antagas bliva följden av en inskränkning av lotsplikten; för en fartygsbefälhavare kunde det dock vara till olägenhet, om han icke av lots underrättades om sina åligganden enligt gällande sundhetsföreskrifter, såsom om ingående till observationsplats. Lotsförfattningskommitterade ansågo sundhetsintressena icke påkalla lotsplikt (sid. 168). Sedan de sakkunniga anhållit om medicinalstyrelsens yttrande i frågan med hänsyn till nu rådande förhållanden, har styrelsen i skrivelse till de sakkunniga den 25 november 1929 vidhållit sin år 1918 uttalade mening. Härefter övergå de sakkunniga till att mera utförligt behandla frågorna om lotsplikten och sjöfartssäkerheten samt lotsplikten och militära intressen.

Lotsplikten och sjöfartssäkerheten. Vad angår sjöfartssäkerheten var det, såsom av den historiska utredningen framgått, just detta säkerhetskrav som anfördes såsom motivering, när lotsplikten år 1894 återinfördes i vårt land. Då lotsstyrelsen redan nästföljande år föreslog ändring i bestämmelserna om lotsplikten därhän, att fartyg i utrikes fart skulle vara skyldiga att, i angiven omfattning, erlägga lotsavgifter, alltså en övergång från lotsplikt till lotsavgiftsplikt, innebar detta ett radikalt brytande mot principerna i 1894 års lagstiftning. I sitt utlåtande över förslaget yttrade kommerskollegium, att omsorgen om säkerheten till sjöss vore det enda statsintresse av beskaffenhet att påkalla lotstvång men att denna princip genombrutits, då den inrikes trafiken vore fri från sådant tvång. Förslaget om lotspliktens upphävande ledde väl icke till resultat, däremot vidtogos år 1896 vittgående inskränkningar i lotspliktens omfång, och ytterligare undantag från lotsplikten hava senare införts. Lotsförfattningskommitterades förslag till ny lotsförordning upptog lotsfrihet i princip för svenska fartyg och sådana utländska fartyg, som traktatsenligt vore i fråga om lotsplikt med svenska fartyg likställda, med undantag blott beträffande krigshamnsområden, där i försvarets intresse stadgades lotsplikt i viss omfattning. I motiveringen till förslaget (sid. 153) framhöllo kommitterade, att i forna tider en omfattande lotsplikt utan tvivel var av nöden för tillgodoseendet av sjöfartssäkerheten, särskilt i skärgårdarnas svårframkomliga farvatten. Fyr- och båkväsendet var ringa utvecklat, och farledernas utprickning, där sådan överhuvud förekom, var helt visst synnerligen ofullkomlig. I dessa hänseenden rådde numera i mångt och mycket ändrade förhållanden. Så-

LotsförfatU ningskommitterade.

84 lunda hade fyr- och båkväsendet nått en förut oanad utveckling. Stor omsorg och mycken möda hade nedlagts och nedlades alltfort på farledernas förbättring och utprickning. Genom statens försorg utgåves omsorgsfullt utarbetade sjökort samt publikationen »Underrättelser för sjöfarande». Jämsides med att sålunda de fasta sjösäkerhetsanordningarna fullkomnats hade sjöfartens egna hjälpmedel avsevärt förbättrats. Segelfartyg hade i stor utsträckning ersatts med maskindrivna fartyg. Maskiner och instrument för navigeringen hade ytterligare fullkomnats. Vidare torde genom de skärpningar, som under tidernas lopp skett med avseende å utövandet av befäl å handelsfartyg, befälets duglighetsnivå i ej ringa grad höjts. Även på manskapets kapacitet hade ökade krav ställts, sålunda hade tillkommit stränga lagbestämmelser rörande manskapets syn och hörsel. Efter dessa omdömen om den gångna utvecklingen fortsatte kommitterade, att de med det sagda icke velat i någon mån förringa betydelsen av lotsarnas verksamhet. Trots alla förbättringar av lotsverkets fasta säkerhetsanordningar erbjöde ofta våra farvatten icke ringa svårigheter för fartygsbefälhavare att utan lots framföra fartyg. Emellertid ansåge kommitterade, att möjligheten för fartygsbefälhavare att, utan åsidosättande av sjösäkerhetens krav, undvara lotsens biträde vore numera i stort sett vida större än i gångna tider. Då därtill komme, att hänsynen till fartygens och de fraktade lasternas stora värden måste hos redare, befälhavare och försäkringsgivare framtvinga en strävan att anlita varje till buds stående medel för undvikande av skada och förlust, hade kommitterade kommit till den uppfattningen, att lotsplikt, i den mån densamma skulle hava till ändamål att mera direkt tillgodose sjöfartssäkerheten, icke vidare borde anses vara av behovet påkallad; att anordna lotsplikt enbart med hänsyn till lotspersonalens behov av träning syntes ej behövligt eller ens lämpligt. Emellertid förordade kommitterade (sid. 158), att sjölagen kompletterades med en uttrycklig bestämmelse i den riktningen, att befälhavaren skulle vara skyldig att anlita lots eller vägvisare i fall, då genom underlåtenhet härutinnan säkerheten för fartyg, liv eller gods skulle äventyras. — Den nedgång i lotspenninguppbörden, som enligt kommitterades mening vore att förvänta såsom en följd av lotstvångets upphävande, ansågo kommitterade (sid. 192) böra motverkas genom en höjning av lotspenningarna. Av annan uppfattning var överlotsen Hjalmar. Han uttalade i sin reservation (sid. 399), som gick ut på bestämmelser om lotsplikt av ungefär samma innebörd som de nu gällande, att fulländningen av de tekniska hjälpmedlen för fartygens navigering, fyrars samt fasta och flytande sjömärkens förbättring, de teoretiska insikterna hos fartygsbefälhavaren m. m. vid många tillfällen ej kunde uppväga eller ersätta den faktor, som lotsen i eminent grad beträffande sitt lotsningsområde representerade, nämligen lokalkännedom taget i vidsträckt betydelse, således ej endast kännedom om själva platsen, hamnen, redden eller

farleden, utan även beträffande naturförhållandena därstädes i avseende å vind- och strömriktningar, lokala egenheter m. m. Man finge icke förbise, att de gällande lotspliktsbestämmelserna vore ägnade att tjäna sjöfartssäkerheten. Lotsarna vore väl ej så fullkomliga, att de under alla omständigheter förmådde eller lyckades föra fartygen lyckligt fram. Men man finge ej av enstaka inträffade olycksfall med lotsade fartyg draga den slutsatsen, att lotsarna vore överflödiga. Härefter anförde Hjalmar siffror ur statistiken över grundstötningar m. m. i avsikt att belysa frågan om sjöfartssäkerheten och de olyckor, som drabbat fartyg såväl med som utan kronolots ombord. I underdånigt utlåtande* över lotsförfattningskommitterades förslag förklarade kommerskollegium, att kollegium visserligen ansåge riktigt, att lotstvånget så långt möjligt lindrades, men likväl hyste tvekan om lämpligheten att nu åter från grunden skifta system beträffande skyldigheten att anlita lots. För allt fall funne kollegium ingalunda klarlagt, att gagnet för sjöfartsnäringen av en lotsfrihet under de förutsättningar, lotsförfattningskommitterade tänkt sig, skulle komma att uppväga de nackdelar, som därav kunde befaras. Härvid hade kollegium ej förbisett fartygens större möjlighet under lotsfrihet att undvika dröjsmål vid väntan på lots. Efter det kollegium erinrat om att till stöd för lotstvångets återinförande i vårt land år 1894 uttryckligen åberopats sjöfartens eget intresse, sade sig kollegium finna det särskilt med hänsyn till kommitterades utgångspunkter visserligen helt förklarligt men dock för bedömande av det verkliga behovet av en ny systemförändring symtomatiskt, att kommitterades förslag i denna del varken föregåtts eller efterföljts 2 av någon kraftigare opinion från sjöfartens egna målsmän till stöd för en sådan förändring. Ej heller exemplet från andra länder kunde med fog sägas giva något vägande dylikt stöd. Tvärtom syntes kollegium ett införande av lotsfrihet i vårt land samtidigt med att flertalet andra länder bibehölle bestämmelser om lotsplikt eller lotsavgiftsplikt jämväl såtillvida verka ogynnsamt för svensk sjöfart, att denna sjöfart i utrikes belägna farleder bleve sämre ställd än vad förhållandet skulle bliva för utländska fartyg vid trafik i svenska farleder. Sedan kollegium anfört, att det väsentligen undandroge sig kollegii bedömande i vad mån försvarets intressen borde få spela in samt att kollegium i huvudsak ej hade något att erinra rörande de slutsatser, kommitterade dragit i fråga om förhållandet mellan å ena sidan lotsplikten och å andra sidan lotsarnas träning samt tullverkets intressen och sundhetsintressena, fortsatte kollegium, att kollegium hyste stark tvekan rörande riktigheten i allo av kommitterades slutsatser med hänsyn till sjöfartssäkerheten. Däremot gillade kollegium den syn på Se Kommersiella Meddelanden, utgivna av kommerskollegium, årg. VIII 1921 sid. 1073 o. följ. Se strax här nedan.

86 föreliggande spörsmål, som överlotsen Hjalmar anlagt i sin reservation, där betydelsen av lotsens lokalkännedom framhävts. Det funnes förhållanden, såsom tillfälliga förändringar i farleden och djupet vid sidan av densamma, om vilka endast undantagsvis a n n a n än lotsen ägde kännedom. Det förefölle ock givet, att lotsens genom långvarig t r ä n i n g förvärvade lokalkännedom satte honom i stånd att merendels bättre än någon a n n a n övervinna de ökade vanskligheter vid fartygets framförande, som framkallades av mörker, disigt väder och eljest ogynnsamma väderleksförhållanden. Betydelsen av den föreslagna kompletteringen av sjölagen syntes kollegium vara av kommitterade väsentligt överskattad \ Kollegium ansåge sig böra förorda utarbetandet av ett förslag i huvudsak byggt på lotspliktens bibehållande i princip men med lättnader i lotsplikten i den utsträckning, som med hänsyn till olika på frågan inverkande faktorer kunde befinnas lämplig. I detta sammanhang anförde kollegium, att mindre fartyg, åtminstone fartyg med en nettodräktighet understigande 100 ton, möjligen fartyg upp till 250 ton, borde v a r a befriade, samt att frågan om i vilken utsträckning fartyg över 100 ton kunde göras åtminstone i viss m å n lotsfria syntes beroende av en undersökning av olika farleders beskaffenhet med hänsyn till sjöfartssäkerheten. I övrigt syntes bland annat den reguljära trafiken kunna medgivas lotsfrihet i större utsträckning än enligt gällande lotsförordning. Kommerskollegium hade lämnat sammanslutningar på sjöfartens område, samtliga handelskammare i riket samt målsmän för sjöförsäkringen tillfälle att y t t r a sig över lotsförfattningskommitterades förslag. I de med anledning h ä r a v inkomna y t t r a n d e n a uttalades mycket skiftande meningar rörande gagnet av de reformer i fråga om lotsplikten, som förslaget innebar. E n lotsfrihet i huvudsakligen den utsträckning och av den innebörd i övrigt som den föreslagna synes hava blivit förordad av Sveriges segelfartygsförening, Stockholms handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare, Skånes handelskammare, handelskammaren i Göteborg samt Västernorrlands och J ä m t l a n d s läns handelskammare. Nämnda förening uppställde dock den förutsättningen, a t t fortfarande sådana inkomster kunde beredas lotsarna, att rekryteringen av lotskåren med förstklassigt folk säkerställdes. Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län samt Östergötland» och Södermanlands handelskammare uttalade betänkligheter mot lotspliktens upphävande. Handelskammaren i K a r l s t a d för Värmlands län, Dalsland och Bohuslän anförde efter en längre motivering, att då lotspliktens avskaffande säkerligen komme att medföra väsentliga olägenheter och ej heller bliva till någon större vinst för sjöfarten samt för övrigt inga vägande skäl anförts för åtgärden, handelskammaren ej 1

Se ock nedan sid. 95.

kunde tillstyrka lotspliktens fullständiga avskaffande; däremot borde gällande lotspliktsbestämmelser underkastas en genomgripande revision, varvid det vore lämpligt införa lotsningsexamen för fartygsbefäl. Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare ansåge icke, att de besvärligheter lotsplikten indirekt framkallade — besvärligheter av den art att de kunde genom vissa undantagsbestämmelser mildras eller till god del avlägsnas — gåve fullgiltig anledning till lotspliktens upphävande. Den föreslagna bestämmelsen i sjölagen vore ej tillräcklig kompensation därför. Det vore troligt, att assuranspremierna komme att höjas i en grad, som sannolikt skulle överstiga vad som kunde inbesparas i lotsningskostnader. Sveriges redareförening uttalade sig i anledning av lotsförfattningskommitterades förslag icke direkt i frågan om lotsplikt eller lotsfrihet såsom allmän princip. Emellertid hade föreningen redan i en skrivelse av den 8 april 1919 till lotsförfattningskommitterade uttalat sig i ämnet. Då lotsväsendet vore till för sjöfartens skull och icke omvänt, borde enligt föreningen lotsarna betjäna sjöfarten, då denna vore i behov därav, men fartygen — principiellt sett — eljest icke vara nödsakade att anlita lots. I sjölagens bestämmelser om befälhavarens skyldigheter och om ansvaret för försummelser från hans sida ävensom i vår befälhavarekårs ansvarskänsla syntes ligga den bästa garantien emot försummelse av befälhavaren beträffande anlitande av kronolots, då sådan verkligen erfordrades. Lotsfrihet borde därför vara regel, och de fall, där lotsplikt vore påkallad av särskilda orsaker, såsom hänsyn till det allmännas säkerhet, borde rubriceras bland undantagen. Styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening uttalade — efter att hava avstyrkt lotsförfattningskommitterades förslag om höjda lotstaxor — att styrelsen, oavsett taxornas allmänna läge, saknade anledning att för sin del, åtminstone för det dåvarande, påyrka införande av lotsfrihet överhuvud taget redan på den grund, att en i enlighet med kommitterades förslag principiellt medgiven lotsfrihet icke kunde förväntas bliva av någon mera väsentlig praktisk betydelse, i det att fartygsbefälhavarna komme att genomsnittligt sett i ungefär lika stor utsträckning som eljest begagna sig av lotsens biträde. Däremot ansåge styrelsen sig böra framföra önskemål om vissa lättnader i det rådande lotstvånget. Särskilt vore önskvärt, att ytterligare lindring bereddes den reguljära farten. Sveriges fartygsbefälsf örening ansåg den föreslagna befrielsen från lotstvång ur befälhavaresynpunkt mycket betänklig och även ur sjöfartssäkerhetens synpunkt ingalunda välbetänkt. I stället för att i gällande lag äga ett skydd mot av sparsamhetshänsyn orsakad påtryckning från redaren skulle befälhavaren i varje fall ställas i den ytterst obehagliga mellanhanden mellan å ena sidan detta tryck, som alltid förefunnes, vare sig det kommit till bestämt uttryck eller ej, och å andra sidan risken för olycksfall på grund av otillräcklig kännedom om farledens beskaffenhet.

88 Med hänsyn till tillfälliga förhållanden förefunnes dylika risker även för de med farlederna eljest förtrogna befälhavarna. Inom Nautiska föreningen i Göteborg hade enhälligt den meningen uttalats, att sjöfarten borde komma i åtnjutande av utsträckt lotsfrihet, medan olika åsikter framställts rörande omfattningen av den lotsfrihet, som borde genomföras. I den mån sammanslutningar på sjöförsäkringsområdet uttalade sig i ämnet, gavs uttryck för vissa betänkligheter mot lotsfrihet i den utsträckning, som föreslagits. Emellertid anfördes i en skrivelse, att det torde med hänsyn till våra långa kusters så växlande beskaffenhet vara synnerligen svårt om ej rent av omöjligt att åstadkomma bestämmelser, som vore för hela landet i sjöfartssäkerhetshänseende fullt betryggande, och i en annan skrivelse, att redan enligt gällande författning icke förelåge någon absolut skyldighet att anlita kronolots. I motsats till kommerskollegium förklarade lotsstyrelsen i sitt underdåniga utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag, att styrelsen icke ville motsätta sig den föreslagna omläggningen av bestämmelserna angående skyldighet att anlita kronolots. Något hinder att därvid i lotsförordningen intaga bestämmelser om fartygsbefälhavares skyldighet att med hänsyn till sjöfartssäkerheten anlita kronolots syntes styrelsen icke vara för handen. Vidare ansåge styrelsen, att det borde åläggas fartygsbefälhavare att anlita kronolots i fall, då genom underlåtenhet att taga lots framkomligheten i trånga farvatten för andra fartyg äventyrades. Av rikets sex lotskaptener, vilka lotsstyrelsen hörde i ärendet, avstyrkte tre förslaget om lotspliktens borttagande, en lotskapten tillstyrkte förslaget för den händelse personalen holies skadeslös för minskning i inkomster, en gillade kommitterades principiella uttalanden om lotsplikten under tillfogande, att han själv närmast tänkt sig lotsavgiftsplikt, och en förordade uttryckligen lotspliktens utbytande mot lotsavgiftsplikt. Sistnämnda lotskapten och två av de avstyrkande lotskaptenerna motiverade sitt stäUningstagande huvudsakligen därmed, att lotsplikt (lotsavgiftsplikt) vore nödvändig eller önskvärd ur synpunkten av lotsverkets tjänsteförhållariden, nämligen för vidmakthållande av lotsarnas tjänsteduglighet och möjliggörande av en god rekrytering av lotskåren, Lotsförbundet, som jämväl satts i tillfälle att yttra sig, uttalade, a t t lotspliktens upphävande icke betingades vare sig av de åt de kommitteradLo givna direktiven eller sjöfartens eget intresse. Förbundet, som anslöte sig till de i överlotsen Hjalmars reservation framförda synpunkterna, hölle före, att erfarenheten såväl från vårt land som från utlandet talade fö>r lotspliktens bibehållande. Lotsplikten vore ett lämpligt medel för upprätthållande av en fullgod lotsinrättning. 1 1

Angående föredragning av lotsförfattningskommitterades ovan sid. 42.

förslag inför Kungl. Maj:t s e

89 Då man har att taga ståndpunkt till frågan, huruvida omsorgen om säkerheten till sjöss bör föranleda statsmakterna att föreskriva skyldighet för fartygsbefälhavare att anlita biträde av kronolots, måste man hava i sikte, att en lotsplikt på denna grundval kräver anlitande av lots av alla fartyg och i alla farvatten, som ej äro öppen sjö, med undantag allenast i två riktningar. För det första påkallas icke lotsbiträde i de farvatten, som i och för sig icke erbjuda de sjöfarande några faror eller svårigheter vid passerandet. För det andra erfordras icke lotsbiträde å de fartyg, där befälhavaren eller någon annan bland befälet är väl förtrogen med'farvattnet. Ett system med lotsplikt grundad å säkerhetssynpunkten synes därför principiellt böra utformas så, att lotsplikt föreskrives i alla farvatten utom vissa särskilt undantagna eller, på annat sätt uttryckt, i vissa uppräknade farvatten, nämligen de särskilt svårnavigabla. Härutinnan är att märka, att fartygens storlek, framför allt djupgående, är av väsentlig betydelse. Medan kanske endast ett ringa antal farleder äro vanskliga att passera för små fartyg, måste ett angivande av de för stora fartyg (och bogsersläp) riskabla lederna få ett vida större omfång. Vidare äro många farleder lätta att passera på dagen vid klart väder men erbjuda stora risker under mörker, storm och dimma. Det förhåller sig ofta så, att svårigheterna för den, som har att från öppna sjön angöra en infartsled och fortsätta i leden, äro vida större än för den, som har att framgå i samma farvatten i motsatt riktning. När det gäller att draga gränsen för de kategorier av fartyg, som på grund av befälets lokalkännedom skola få gå utan lots även i svårnavigabla leder, lärer man icke, utan att riskera godtyckligheter, kunna undgå ett system med lotsningsexamen i en eller annan form. Exempel på ett lotspliktsystem enligt nu angivna grunder erbjuder Danmark, där lotsplikt ej är generellt införd men kan påbjudas i vissa farvatten, såsom kanal, grävd ränna, hamn eller synnerligt vanskliga farvatten. Ett system med lotsningsexamen för fartygsbefäl före~ kommer bland annat i England och i Marseille och var, såsom av det föregående framgått, gällande i Sverige 1894—1896. En sådan ordning som den nu skisserade är naturligtvis svårare att genomföra i den mån de av sjöfarten begagnade inre farvattnen och lederna äro vidsträckta samt med hänsyn till beskaffenhet och trafikförhållanden växlande. I detta avseende föreligga stora skiljaktigheter mellan vårt land och ett stort antal andra länder, vilka sakna skärgårdar och där inseglingen från öppna havet är koncentrerad till ett relativt ringa antal livligt trafikerade inloppsleder, medan kusten i övrigt är föga tillgänglig. Det kan under sådana förhållanden vara en jämförelsevis enkel sak att avgränsa de farvatten, där lotsbiträde bör vara obligatoriskt ur säkerhetssynpunkt. En omständighet, som är i ej ringa mån ägnad att göra lotsbiträde i allmänhet erforderligt, är förekomsten av tidvatten med därav föranledda strömförhållanden. Även om man icke ville gå så rationellt till väga som att upprätta en »katalog» över farleder, där lots måste an-

90 litas, utan nöjde sig med att i allmänna ordalag utan uppräknande av vissa namngivna geografiska områden angiva lotspliktens omfattning lokalt sett, skulle man i betraktande av de tämligen ensartade förhållandena likväl med få undantag träffa det rätta. I Sverige hava vi nu, frånsett den korta perioden 1894—1896, i snart femtio år haft lotsfrihet eller en avsevärt inskränkt lotsplikt. Då den under nyssnämnda period (för utrikestrafiken) gällande fullständiga lotsplikten begränsades år 1896 och senare, drogos gränserna mellan lotsplikt och lotsfrihet mycket schematiskt genom anlitande av medel som »första hamn», »sista hamn», »annat lotsdistrikt». Tydligt är å ena sidan, att härigenom från lotsplikt undantogos ett mycket stort antal fall, där biträde av lots är ur säkerhetssynpunkt nödvändigt, och det visar sig också, att lotsning i mycket betydande utsträckning äger rum på frivillighetens grund. Sålunda utvisar den av de sakkunniga föranstaltade statistiska bearbetningen av uppgifterna i lotsdagböckerna för år 19271, bortsett från Öresunds södra och norra lotsplatser, att nämnda år de lotsade lotspliktiga fartygens antal utgjorde 36126 — häri även inräknade fartyg som ej lotsats men betalt lotsavgifter — och de lotsade icke lotspliktiga fartygens antal 20 350, därav ej mindre än 13 500 svenska. Huru många av dessa lotspliktiga fartyg, som även under lotsfrihet skulle tagit lots, är ytterst svårt att bedöma, åtminstone vad små fartyg samt svenska större fartyg angår. — Å andra sidan har inom lotspliktens område kvarhållits, enligt vad den historiska utredningen visat, huvudsakligen av ekonomiska skäl, ett stort antal kategorier, vilka känt lotsplikten såsom en tryckande börda, som man på olika, mer eller mindre lojala sätt sökt göra sig fri ifrån. Härigenom hava vissa slitningar icke kunnat undgås. Det synes huvudsakligen vara den ekonomiska belastningen genom lotsavgifterna man vill undkomma. Det argumentet, att fartygen genom väntan på lots, eller vid avlämnande av lotsen efter hans tjänstgöring, skulle förlora en dyrbar tid och till och med kunna utsättas för fara, måste numera, sedan lotsarna övergått från segelbåtar till att använda motorbåtar, i stort sett frånkännas berättigande. Möjligt är, att ett system som det nuvarande med schematiskt angivande av lotspliktens omfång, åtminstone med sådana uppmjukningar som de här ovan (sid. 79) antydda, i stort sett träffar riktigt med hänsyn till behovet av lots, men de faU, där så icke är förhållandet, äro dock alltför betydande för att kunna lämnas utan beaktande. Det förefaller, som om det i vårt land med dess skiftande förhållanden skulle vara en nära nog olöslig uppgift att efter vissa allmänna grundlinjer utforma ett lotspliktsystem, som icke bleve på väsentliga punkter godtyckligt och ytterst svårt, för att ej säga omöjligt, att upprätthålla i tillämpningen. Den föregående utvecklingen talar härutinnan ett tydligt språk. Härav följer, att man borde söka upptaga det danska systemet med särskiljande av lotsfria och lotspliktiga leder - märk ock systemet med olika lokala bestämmelser 1

Se bil. A.

91 om lotsning i England, Frankrike och Tyskland — samt såsom komplement härtill ett licenssystem såsom det engelska. Men detta skulle dels sannolikt leda till en avsevärd utvidgning av området för lotsplikt, något som väl med hänsyn till de åt de sakkunniga lämnade direktiven icke bör ifragakomma, dels möta praktiska svårigheter, vilka näppeligen skulle kunna bemästras. Det synes alltså som om man nödgades överväga införandet av en sådan ordning, att det finge i det särskilda fallet bero på befälhavarens ansvarskänsla, om lots skall anlitas eller icke. Då uppstår frågan, om en sådan åtgärd kan anses försvarlig eller om man icke i sjöfartssäkerhetens intresse hellre borde bibehålla lotsplikt i en eller annan form även med risk att därvid träffa fall, där lotsplikten bleve en onödig och måhända tung börda, och detta både för sjöfarten och lotsverket. De sakkunniga ansluta sig i huvudsak till lotsförfattningskommitterades uttalande, att den tekniska utvecklingen inom sjöfarten och med avseende å säkerhetsanordningarna till sjöfartens tjänst medfört, att behovet av lots numera gör sig gällande i mindre utsträckning än tidigare. Det starkaste stödet för den meningen, att det bör kunna i allmänhet överlämnas åt befälhavaren att avgöra, när behov av lots föreligger eller ej, är att vi i vårt land i snart ett tredjedels århundrade haft lotsfrihet i mycket stor utsträckning utan att under denna tid framställts krav på lotspliktens skärpande i sjöfartssäkerhetens intresse. Frågan om lotsplikt har i betydande grad övergått till att bliva en avgiftsfråga 1 . De många farhågor, som ur säkerhetssynpunkt uttalats i anslutning till uppkomna förslag om lotspliktens upphävande eller begränsande, torde till ej ringa del vara att tillskriva ett otillräckligt inträngande i de gällande lotspliktsbestämmelsernas innebörd och verkningar. Belysande är nedan meddelade sammanställning av sjöfarten och lotsplikten beträffande Stockholm under en månad. Utredningen, som avser oktober 1928, har gjorts på grundval av en å hamnkontoret förd dagbok och lotsdagböckerna vid Stockholms och Mälarens lotsplatser. Med hänsyn till det föreliggande materialets beskaffenhet har utredningen måst begränsas till avgående fartyg. Syftet har varit att fastställa fartygens antal, de faktorer, som för varje fartyg äro av betydelse för bedömande om det varit lotspliktigt eller ej, samt den omfattning, i vilken lots anlitats. Uppställningens siffror utan parentes angiva antalet avgående fartyg av olika kategorier. Siffra inom parentes angiver, huru många fartyg av vidstående antal som tagit lots. A.

Fartyg

med inrikes destination

(lotsfria).

Ång- och motorfartyg

Svenska 43 (7)

Segelfartyg med hjälpmaskin

H5(-)

1 (—)

116 ( - )

6 (-)

1 (-)

7 (-)(

Summa 164 (7)

7 (4)

171 (lliJ

Segelfartyg 1

Jfr ovan sid. 61, 65, 66, 69—73, 74 och 77.

Utländska 5 (4)

Summa 48 (11)^

Antal

1?1

Procent

92 med utrikes destination via annan svensk hamn (lotsfria 1 ). Svenska Utländska Summa Antal Ång- och motorfartyg 54(37) 39(39) 98(76)" B.

Fartyg

Segelfartyg med hjälpmaskin

4 (—)

Segelfartyg

11(3)

15(3)

2¶Summa 58(37)

() 54(44)

Fartyg destinerade

till utrikes

Svenska

Utländska

(2) 112(81)

Procent

24" 2

Antal

Procent

38-9

ort. Summa

1) å högst 40 nettoton (lotsfria): segelfartyg med hjälpmaskin

1(—)

2 (1)

3 (1)

segelfartyg

— 1 (-)

10 (5) 12 (6

10 ( 13 (6)

22 (—)

36 (8)

58 (8)

ång- o ch motorfartyg

25 (25)

49 (44)

74 (69)

segelfartyg med hjälpmaskin

5 (3)

11 (9)

16 (12)

1 (—) Summa 31(28)

18(17) 78(70)

19(17

Summa 2) över 40 nettoton: a) fria enligt Lf § 1 mom. 6: ång- och motorfartyg b) a n d r a :

segelfartyg

109(98)

Sammanställningen utvisar alltså, att av de enligt ovanstående från Stockholm under en månad avgångna 463 fartygen 109 stycken eller omkring en fjärdedel (23-5 procent) träffats av lotsplikten, medan lots anlitats i ungefär dubbelt så många fall. Emellertid måste vissa reservationer göras till de framräknade siffrorna. Siffran 23*5 procent är med säkerhet för stor, då icke alla fartyg upptagas i hamndagboken. Vidare torde några till gruppen C hänförda fartyg rätteligen höra till gruppen B. Slutligen lär antalet under C 2 a upptagna fartyg vara för litet. Uppenbart är, att förhållandet mellan trafikerande fartyg och lotspliktiga fartyg företer betydande växlingar från plats till plats. Ett ytterlighetsfall utgör Göteborg, där en mycket betydande del av trafiken går direkt till eller från utländsk ort. Då vad denna hamn angår den utländska trafiken i regel äger rum på orter bortom linjen Lindesnäs—Hanstholm, inträder sällan den fullständiga friheten enligt Lf § 1 mom. 6, utan halva lotspenningar skola betalas för varje resa till årets slut, vare sig lots anlitas eller ej. Denna avgiftsplikt verkar som lotsplikt. En annan typ förete vissa kustdelar av Norrland, där fartyg i utrikestrafik vid sina besök i Sverige lossa och lasta på skilda platser. Här föranleder lotspliktens begränsning till första och sista hamn, att lotsplikten träffar endast en del av fartygets gång i svenska inre farvatten. 1

Lotsfria om den andra hamnen är lastningsort eller fartyget är barlastat; någon av dessa förutsättningar torde i alla fallen föreligga.

93 En lotsplikt, vilken företer så stora luckor som den nu i Sverige gällande, måste betecknas såsom föga konsekvent i betraktande därav, att den yttersta grunden för lotsplikt är att söka i kravet på sjöfartssäkerhet. Av en övergång från ett sådant lotspliktsystem till lotsfrihet behöver man därför knappast befara några ogynnsamma verkningar ur säkerhetssynpunkt. Det omdömet är icke obefogat, att den nuvarande schematiska uppdelningen av fartygens resor i lotspliktiga och lotsfria tvärtom i vissmån verkar till att avtrubba känslan av att det är för fartygets säkerhet som lots skall anlitas. Vid sjöförklaring efter en grundstötning lärer det icke sällan inträffa, att befälhavaren på tillfrågan, varför han icke anlitat lots, lämnar svaret: »Jag var icke lotspliktig.» Det torde icke kunna förnekas riktigheten av de utav överlotsen Hjalmar och kommerskollegium framförda synpunkterna, att närvaron av lots ombord å ett fartyg just med hänsyn till lotsens lokalkännedom innebär en avsevärd ökning i fartygens möjligheter att även under vanskliga förhållanden utan missöden nå bestämmelseorten. Om än ett begränsat lotstvång är av ett visst värde ur säkerhetssynpunkt, måste det dock även under ett sådant system ej sällan inträffa, att ett fartyg under svåra förhållanden icke har tjänstgörande lots ombord. Redan nu äro de fall mycket talrika, då befälhavaren har att obunden av lotsplikt träffa avgörande, om lots skall anlitas eller ej. Sveriges fartygsbefälsförening hade mot lotspliktens upphävande uttalat den betänkligheten, att fartygsbefälhavarna därigenom komme i en obehaglig mellanställning mellan rederiets intresse av utgiftsbesparingar och hänsynen till fartygets säkerhet, som påkallade utgift för lots, och denna betänklighet förklarade kommerskollegium sig icke alldeles kunna frånkänna fog. Häremot kan hänvisas till erfarenheterna under den förflutna tiden med starkt beskuren lotsplikt. Enligt vad de sakkunniga inhämtat förekommer det ofta, att befälhavare, som passerat en farled många gånger utan lots, taga lots, då årstiden eller väderleksförhållandena eljest göra navigeringen mera svårartad. Och ett avsevärt antal av våra fartyg i reguljär fart taga, ehuru ej lotspliktiga, vanligen lots. Det kan dock måhända förefinnas ett visst fog för det betraktelsesättet, att blotta förefintligheten av bestämmelser om, låt vara mycket begränsad, lotsplikt kan utgöra ett stöd gentemot antydda redarintressen. Då emellertid lotsplikten här i grunden fyller en ekonomisk funktion, synes man hellre än genom lotsplikt, som är stadgad vid bötesäventyr, böra genom lämpliga åtgärder med avseende å betalningen av lotsavgifter söka att komma till rätta med nu berörda förhållanden. Med säkerhet kan förutses, att en övergång till lotsfrihet skulle medföra en nedgång i antalet utförda lotsningar, särskilt av mindre fartyg. Det har befarats, att åtminstone vid vissa lotsplatser denna nedgång skulle taga sådan omfattning, att antalet lotsningar årligen per lots bleve så litet, att det ej medgåve vidmakthållande av lotsamas färdigheter, än

94 mindre lämnade tillfälle till utbildning av nya lotsar. Givetvis är det ett sjöfartsintresse av utomordentlig vikt, att väl kvalificerade lotsar finnas tillgängliga, där behov av lots kan uppstå. Emellertid är det tydligt, att lotspersonalen icke bör hållas talrikare än det verkliga behovet kräver. Det bör sålunda icke ifrågasättas att till vidmakthållande av lotsarnas nu^ merär och lotslotter upprätthålla en lotsplikt, som är ur andra synpunkter obehövlig eller ej önskvärd. Med stadigvarande nedgång i lotsningsfrekvens bör personalen efter hand anpassas efter de nya förhållandena, varigenom antalet lotsningar per man stege. Där sådan anpassning icke är möjlig, böra andra medel än lotsplikt tillgripas. Följderna av en reform, i den mån de äro av ekonomisk natur, böra mötas med åtgärder på det ekonomiska området: genom ett rationellt ordnande av lotsavgiftssystemet och lämpliga anordningar för tillhandahållande av medel till lotsarnas utgifter i tjänsten, såsom till båtar och resor. Den med lotsfrihet inträdande nedgången i lotsningsfrekvensen kunde tänkas medföra så stor minskning av lotspenninguppbörden, av vilken 60 procent går till statsverket, att lotspliktens avskaffande skulle möta betänkligheter av statsfinansiella skäl. Även ur denna synpunkt torde emellertid en befarad nedgång i lotspenninginkomst, i den mån den icke anses böra falla statsverket till last, böra motverkas genom åtgärder med avseende å avgiftssystemet. På nu anförda skäl anse de sakkunniga, att den nya författningen icke bör grundas på lotsplikt med därifrån stadgade, mer eller mindre vittgående undantag, utan att övergång bör ske till ett system med lotsfrihet såsom allmän princip, i den meningen att det skall vara överlämnat till befälhavaren att avgöra, när lots skall anlitas. Det avses sålunda ingen rubbning i den grundsats, som redan nu oberoende av uttryckligt lagstadgande gäller, att befälhavare är skyldig anlita lots, då genom underlåtenhet härutinnan säkerheten för fartyg, liv eller gods skulle äventyras. I detta sammanhang kan erinras om förhållandena i våra grannländer. Norge har lotsavgiftsplikt, alltså ej lotstvång, och Danmark lotsfrihet utom i särskilda undantagsfall. I Finland gäller lotstvång väl för utländska fartyg men för finska fartyg blott för utrikestrafiken och då endast såvitt angår färden tiU, respektive från, ort med tullklareringsrätt, stundom ej ens då. Av det anförda har framgått, att de sakkunniga icke tänkt sig lots-, tvångets avskaffande såsom en isolerad åtgärd. Det förutsattes, att därmed förbindas åtgärder ägnade såväl att motverka de ekonomiska följderna av lotsfrihetens införande som att gynnsamt påverka lotsningsfrekvensen i sjöfartssäkerhetens intresse. Hithörande spörsmål skola behandlas i nästa huvudavdelning av betänkandet. När lotsförfattningskommitterade föreslogo avskaffande av lotsplikten i dess nuvarande form, förordade de, såsom redan antytts, införande i sjö-

95 lagen av en bestämmelse därom, att fartygsbefälhavare skulle vara skyldig anlita lots, då genom underlåtenhet härutinnan säkerheten för fartyg, liv eller gods skulle äventyras. Detta skedde under hänvisning bland annat till behovet av ett stöd för befälhavarna mot redarnas möjligen förekommande krav på inskränkning i användandet av lots. I sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag anförde kommerskollegium härtill, att en dylik bestämmelses meddelande i sjölagen visserligen såtillvida kunde vara av värde, att därigenom otvetydigt gåves uttryck för vad gällande lag kunde anses innehålla i ämnet, men att bestämmelsens värde ur preventiv sjöfartssäkerhetssynpunkt dock syntes ringa eller ingen, då den ej hade en komplettering i särskilda författningar vid sidan av sjölagen. De sakkunniga hava för sin del intet i princip att invända mot en anordning av föreslagen art men hava funnit anledning till tvekan, huruvida ett sådant tillägg till sjölagen lämpligen bör göras. Det synes nämligen möta svårigheter att uppställa regler om ansvarspåföljd vid ett åsidosättande av ifrågavarande skyldighet, ett förhållande som jämväl uppmärksammades av lotsförfattningskommitterade. En sådan bestämmelse som den ifrågasatta torde närmast sammanhöra med vad som stadgas i 32 § sjölagen, enligt vilket lagrum det åligger befälhavaren att tillse, bland annat, att behörig utkik hålles, nödiga ortsbestämningar och deviationsbestämningar företagas samt lödning verkställes, då sådan av förhållandena påkallas, särskilt i tjocka; se ock 26 §. Jämlikt sjölagen 292 § 2 och 3 mom. straffas åsidosättande av skyldighet enligt 26 och 32 %%; strafförhöjning inträder då skada vållats, 4 mom. Jämlikt 293 § straffas befälhavare, som är vållande till sjöolycka genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten på annat sätt än i 292 § sägs. Lotsförfattningskommitterade ansågo det kunna ifrågasättas, huruvida icke följdriktigheten krävde, att jämväl underlåtenhet att taga lots, då sådant erfordrades för sjöfartssäkerhetens tillgodoseende, bestraffades jämlikt 292 § sjölagen. Emellertid talade enligt kommitterades mening tungt vägande skäl mot en sådan anordning. Det skulle ofta bliva synnerligen svårt att i fall, då olycka ej inträffat, leda i bevis, att omständigheterna varit sådana, att lots varit behövlig. Vidare kunde det framstå som en oförklarlig hårdhet, att en befälhavare, som utan olycka förmått taga sitt fartyg fram genom ett svårframkomligt farvatten, skulle utsättas för åtal och straff. Det syntes kommitterade ligga i sakens natur och finge även anses vara av erfarenheten bestyrkt, att befälhavare, som ansåge sig sakna tillräcklig kännedom om farvattnet, i regel anlitade lots. På väsentligen dessa skäl ansågo kommitterade, att den befälhavares vårdslöshet eller försummelse i tjänsten, som kunde bestå i underlåtenhet att för fartygets trygga framförande anlita lots eller vägvisare, fortfarande borde vara straffbelagd allenast i fall, då sjöolycka vållats av underlåtenheten.

96 De sakkunniga finna i likhet med lotsförfattningskommitterade, att särskild straffbestämmelse icke bör uppställas för underlåtenhet att taga lots under angivna förhållanden. På sin höjd kunde i stadgandet om straff för vållande till sjöolycka utsättas, att den omständigheten, att lots ej anlitats ehuru så bort ske, skulle vid straffets bestämmande anses som en försvårande omständighet. Men en sådan bestämmelse torde vara obehövlig för domarens ledning. Då enligt det anförda en straffsanktion icke lämpligen kan anordnas för brytande mot en eventuell allmän föreskrift i sjölagen om anlitande av lots, hava de sakkunniga avstått från att framlägga förslag härutinnan. I sitt yttrande över lotsförfattningskommitterades betänkande uttalade lotsstyrelsen sig för att en sådan bestämmelse, som kommitterade ifrågasatt till införande i sjölagen, i stället insattes i lotsförordningen. Enligt de sakkunnigas mening skulle ett sådant stadgande, i avsaknad av straffsanktion, blott hava funktionen att erinra fartygsbefälhavarna om en dem oberoende av stadgandet åvilande skyldighet att taga lots, när detta enligt sjömannamässigt bedömande erfordras. De sakkunniga finna ett särskilt stadgande med dylik erinran icke behövligt. Med sitt ställningstagande till förmån för lotsfrihet i princip vilja de sakkunniga icke hava avvisat tanken, att lotstvång kunde i vissa särskilda fall påbjudas. Redan nu gäller beträffande många av rikets hamnar på grund av lokala föreskrifter, att intet fartyg, utom de minsta, må förflyttas inom hamnen utan biträde av hamnlots. Och fartyg, som trafikera Trollhätte kanal, äro enligt kungl. kungörelse den 17 juni 1921 (nr 471) skyldiga att i viss del av kanalen anlita kanallots, från vilken skyldighet medgives undantag allenast för försvarsverkets och lotsverkets fartyg, fartyg å 250 nettoregisterton och därunder samt fartyg, vilkas befälhavare eller styrman erhållit tillstånd att trafikera kanalen utan lots. Enligt Danmarks lotslag kan lotstvång påbjudas i vissa trånga farvatten ävensom tillfälligtvis med hänsyn till statens intressen (se ovan sid. 46); sådana undantagsbestämmelser hava meddelats i ett mindre antal fall. En liknande bestämmelse finnes i Norges lotslag (se ovan sid. 48). Då det gäller att taga ställning till denna fråga, bortses tills vidare från förhållandena i hamnarna, vilka bliva föremål för utredning i en särskild avdelning av betänkandet. Och lotsningen i Trollhätte kanal faller ej under de allmänna lotsförfattningarna. Det är icke uteslutet, att utanför dessa områden kunna föreligga fall, där lotstvång lämpligen borde anordnas. De sakkunniga måste, i avsaknad av detaljerad kännedom om förhållandena i rikets olika farleder, inskränka sig till detta allmänna uttalande. Militära synpunkter komma strax här nedan att behandlas. Då lotsförfattningen i Sverige icke, såsom i Danmark och Norge, har karaktär av lag, behöver i densamma icke upptagas något bemyndigande

för Konungen att för vissa fall anordna lotstvång. Om emellertid föreskrifter i denna riktning förutsättas komma att utfärdas, bör lämpligen i <len allmänna lotsförfattningen intagas en erinran om dylika undantag.

Lotsplikten och försvaret. I gällande lotsförordning finnas inga bestämmelser, som direkt hava Gällande be avseende å lotsplikt i försvarets intresse. Det är dock att erinra om stad- "tämme1sergandet i Lf § 1 mom. 1 första stycket om lotsplikt för fartyg i främmande stats tjänst (se ovan sid. 52), varjämte i nästfoljande stycke av momentet hänvisas till särskilt stadgande om lotsning av främmande örlogsfartyg, för närvarande 8 § i kungl. kungörelsen den 21 november 1925 (nr 467) angående främmande örlogsfartygs och militära luftfartygs tillträde i fred till svenskt territorium 1 (se ovan sid. 52). I anslutning härtill är att uppmärksamma kungl. kungörelsen samma dag (nr 468) angående inrapporterande av främmande örlogsfartygs rörelser vid rikets kuster samt dylika fartygs lotsning inom svenskt territorialvatten. Slutligen erinras om kungl. kungörelsen den 26 mars 1915 (nr 69) angående de villkor, på vilka utlänning må kunna tillåtas att tillfälligt uppehålla sig inom kustfästnings skyddsområde, m. m.2, i vilken författning bestämmelser givits bland annat om utländskt fartygs begagnande av farleder inom kustfästnings skyddsområde samt om utländskt fartygs uppehåll inom sådant område. Lotsförfattningskommitterade ansågo vittgående stadganden om lots- Lotsförfattplikt i försvarets intresse erforderliga. Efter att hava framhållit, att vårt JjgjJjJJ lotsväsende bland annat med hänsyn till rikets försvar organiserats såsom en statlig institution, yttrade kommitterade, att lotsinrättningens ändamål att söka förhindra och försvåra, att kännedomen om våra farvatten spredes till obehöriga, tillgodosåges dels mera indirekt på det sätt, att då kunniga lotsar till erforderligt antal tillhandahölles, befälhavare å främmande fartyg icke nödgades att förskaffa sig en sådan ingående kunskap rörande våra farvatten, som skulle erfordras, därest de vore hänvisade att själva framföra sina fartyg därstädes, dels ock mera direkt, i det att genom lotsarna en viss kontroll kunde övas därå, att våra farvatten icke från främmande fartyg obehörigen undersöktes. För att lotsinrättningen skulle hava möjlighet att på ett någorlunda effektivt sätt fylla sitt ifrågavarande syfte, måste uppenbarligen främmande fartyg i största möjliga omfattning underkastas skyldighet att i våra farvatten anlita kronolots. Det bleve emellertid nödvändigt att skilja mellan främmande handelsfartyg och andra främmande fartyg. På grund av traktatsbe1

Ändrad Sv. förf.-saml. 1928: 357. * Ändrad Sv. förf.-saml. 1918: 806; 1920: 351 och 1923: 86. 7 —

83.5.

stämmelser skulle vissa främmande nationers fartyg i svenskt farvatten behandlas lika med svenska handelsfartyg, och därför måste vid bestämmandet av lotsplikten för främmande handelsfartyg största varsamhet iakttagas, för att icke svenska handelssjöfarten måtte påläggas en tunga,, som ej vore av omständigheterna oundgängligen betingad. Frågan om lotsplikt för främmande örlogsfartyg och med dem i förevarande avseende likställda fartyg ansågo lotsförfattningskommitterade böra ordnas genom en särskild författning, som avsåge enbart anordningar till skydd för rikets försvar. I anslutning härtill framlade kommitterade förslag till kungörelse angående svenska krigshamnar samt främmande örlogsfartygs och vissa andra främmande fartygs framförande i svenskt territorialvatten. I förslaget upptogos vidsträckta områden, större än de enligt då gällande författning föreskrivna, för Härnösands, Stockholms, Karlskrona och Göteborgs krigshamnar, omfattande en stor del av Ångermanlands kust, Upplands (utom nordligaste delen), Södermanlands och Östergötlands kuststräckor, större delen av Blekinge skärgård samt skärgården vid Göteborg från en punkt söder om Kungsbacka till Gullmarsf jorden i norr. Främmande örlogsfartyg skulle vara skyldigt anlita kronolots, då det framfördes i svensk krigshamn eller eljest i svenskt inre terri-, torialvatten, och detsamma skulle gälla jämväl fartyg i främmande stats tjänst, vilket ej vore att anse såsom örlogs- eller handelsfartyg, så ock främmande lustfartyg (visst undantag vid tävling) och främmande skolfartyg, dock vid fartygets framförande i svenskt inre territorialvatten^ som ej inginge i svensk krigshamn, endast under gång inom vissa angivna kustområden. I lotsförfattningskommitterades förslag till lotsförordning stadgades — under hänvisning till att särskilda bestämmelser om lotsplikt gåves för främmande örlogsfartyg etc. (se ovan) — lotsplikt för A) främmande fartyg, som ej traktatsenligt vore i fråga om lotsplikt likställt med svenskt fartyg, samt B) annat fartyg, då det under resa omedelbart från svensk till utländsk ort eller omedelbart från utländsk till svensk ort eller omedelbart mellan utländska orter framfördes inom krigshamn. Dock skulle den i B) stadgade lotsplikt ej gälla beträffande a) fartyg i kronans tjänst och b) annat i B) avsett fartyg, då det framfördes i farled, där, enligt vad särskilt funnes bestämt, nyssnämnda lotsplikt icke förefunnes (det framlades förslag till kungörelse innefattande förteckning över dylika leder), eller, därest fartygets nettodräktighet icke överstege 100 ton, då det framfördes i lotsled eller kortaste framkomliga väg mellan lotsled eller farled, som nyss nämnts, och fartygets svenska lastnings-, lossnings- eller uppläggningsplats. I motiveringen till ifrågavarande stadganden framhöllo lotsförfattningskommitterade, att de med hänsyn till de ogynnsamma ekonomiska förhållanden, under vilka den svenska inrikessjöfarten arbetade, icke ansett sig kunna betunga den inrikes trafiken med lotsplikt, men att det vore höge-

99 ligen önskligt, att do hinder, som stode i vägen för genomförande av lotsplikt för främmande fartyg i svensk inrikes fart (handels- och sjöfartstraktater), undanröjdes. Beträffande den utrikes sjötrafiken hade kommitterade ansett sig kunna, utan att försvarets intressen otillbörligen eftersattes, i syfte främst att lindra lotsplikten för den svenska sjöfarten medgiva undantag från den ovillkorliga lotsplikt, som varit önskvärd för tillgodoseende av försvarets behov (se undantagen i nästföregående stycke under b). Chefen för marinstaben 1 anförde i utlåtande den 28 maj 1921 över lots- Chefen pr författningskommitterades förslag, att införande av lotsfrihet i så stor mar™*taben utsträckning som föreslagits givetvis innebure vissa nackdelar ur försvarssynpunkt, särskilt enär den med lotsplikten sammanhängande kontrollen över våra farvatten minskades. Marinstabschefen föreslog, jämte det han förordade mindre omfattning av krigshamnarnas områden än lotsförfattningskommitterade upptagit, att vissa »stängda farvatten» jämställdes med krigshamnarna i fråga om tillträde för främmande örlogsfartyg samt lotsplikt för handelsfartyg. De stängda farvattnen skulle omfatta ungefär vad som toges från krigshamnsområdena sådana de av lotsförfattningskommitterade uppdragits samt därutöver Norrbottens skärgård från finska gränsen till Rönnskär, där fria leder skulle medgivas in till Luleå och Piteå. Marinstabschefen ansåg, att med de av honom föreslagna ändringarna försvarets intressen blivit så nöjaktigt tillgodosedda som det för det dåvarande rimligtvis kunde begäras med hänsyn tagen till den svenska handelssjöfartens berättigade krav. Dock vore det från försvarets synpunkt betänkligt, att lotsplikt icke kunde krävas av utländska fartyg i svensk inrikes fart, varför det vore synnerligen önskvärt, att de internationella hinder, som stode i vägen för genomförandet av en dylik lotsplikt, måtte såvitt möjligt undanröjas. I förenämnda kungl. kungörelse den 21 november 1925 (nr 467) har sedermera givits stadganden om de svenska krigshamnarnas områden (Stockholm, Karlskrona och Göteborg) samt om »stängda farvatten»; de stängda farvattnen enligt denna kungörelse omfatta större delar av kustfarvattnen än marinstabschefens förslag 1921 upptog. Ur försvarets synpunkt har man alltså numera att inom svenskt territorialvatten räkna med krigshamn, stängt farvatten och kustfästnings skyddsområde. Ur synpunkten av försvarsverkets intressen 2 är det naturligen erfor- De sakkunmga derligt, att en allmän övervakning av våra kustfarvatten äger rum, och ' att sålunda en viss kontroll utövas över de fartyg, särskilt främmande örlogs- eller andra statsfartyg, som framgå eller uppehålla sig inom våra 1

Viceamiralen H. V. M. von Krusenstierna. I förevarande del har samråd ägt r u m med chefen för marinstaben (se h ä r o m i den skrivelse till chefen för handelsdepartementet, varmed betänkandet överlämnats).

100 territorialvatten eller närmast utanför dessa. Härigenom kunna sjöförsvarsmyndigheterna hållas underrättade om vad som å varje del av kusten tilldrager sig av sådant, som bör komma till deras kännedom. Ävenså kunna dessa myndigheter vid behov infordra upplysningar i ett eller annat hänseende från olika kustpartier. En sådan ständig övervakning är givetvis även till fördel för den allmänna sjöfarten och fisket, ej minst för inrapporterande av sjöolyckor, förekomst av vrak, skador å sjömärken, isförhållanden o. s. v. För försvaret är det vidare av vikt, att kännedom om våra kustfarvatten, i den mån de hava betydelse för rikets försvar, i möjligaste utsträckning undanhålles obehöriga. I första hand måste främmande örlogsfartyg eller andra statsfartyg förhindras att företaga mätningar, lödningar, upprätta kartor o. s. v. För tillgodoseende av nämnda försvarsintressen synes det under rådande förhållanden icke möjligt att anlita lotsplikt såsom medel. Med hänsyn till ingångna överenskommelser med främmande makter måste enahanda lotspliktsbestämmelser bliva gällande för svenska och för utländska fartyg med undantag av ett fåtal länders fartyg. Ett sådant lotspliktsystem som exempelvis det av lotsförfattningskommitterade föreslagna kan näppeligen anses tillräckligt effektivt. Men att betunga svensk sjöfart med ännu strängare lotsplikt, en lotsplikt som för att någorlunda fylla sitt syfte måste omfatta även de minsta fartyg, torde icke lämpligen kunna genomföras. Blott för sådana slag av utländska fartyg, som icke tillförsäkras förmåner genom handelstraktater, kan lotsplikt ifrågasättas — såvida ej nuvarande traktattyper övergivas. Främmande örlogsfartyg och andra fartyg i främmande stats tjänst äro för närvarande lotspliktiga i svenskt inre territorialvatten. De sakkunniga hava icke funnit anledning föreslå någon förändring i denna punkt, men förorda att undantag stadgas för sådana utländsk stat tillhöriga eller i dess tjänst nyttjade fartyg, vilka äro att anse som handelsfartyg. Vidare böra i detta sammanhang beaktas främmande lustfartyg och vissa skolfartyg. Även beträffande sådana finnas emellertid internationella överenskommelser, vilka i viss utsträckning tillförsäkra dem samma behandling som svenska fartyg. Med hänsyn härtill och då dylika fartyg i svenska farvatten lyda under svensk jurisdiktion med avseende å förehavanden av den art, som ansetts angeläget att förebygga, torde för sådana fartyg kravet å lotsplikt kunna eftergivas. Det anförda innefattar alltså förord för den ordningen, att lotsplikt i försvarets intresse stadgas allenast för sådana främmande statsfartyg, vilka icke uppenbarligen äro att anse såsom uteslutande handelsfartyg K Be1 Jfr Convention internationale pour .'unification de cerlaines regies concernant les immunités des navires d'Etat, undertecknad i Bryssel den 10 april 1926 även för Sveriges del men icke ratificerad.

101 stämmelser i förevarande ämne böra enligt de sakkunnigas mening givas i sådana speciella författningar, som i militärt intresse reglera främmande statsfartygs trafikerande av svenska farvatten. I händelse de sakkunnigas förslag i denna del vinner gillande, torde det närmast ankomma på försvarsdepartementet att utarbeta förslag till stadganden. Skydd ur försvarssynpunkt för våra kustfarvatten bör, i stället för i utsträckning av lotsplikten, sökas i skärpta bestämmelser rörande kontroll av farvattnen. I dessa hänseenden kunna förändringar erfordras i vissa gällande bestämmelser, såsom om förande av nationalitetsflagga m. m. (Sv. förf.-saml. 1916 nr 372), rätten till prejning samt lots- och fyrpersonals rapporteringsskyldighet (Sv. förf.-saml. 1925 nr 468). Vidare kan i försvarsintressenas tjänst lämpligen tagas tullverkets kustbevakning, vilken numera, utrustad med moderna tekniska hjälpmedel, nått en mycket stor effektivitet. Jämväl i dessa delar torde det böra ankomma på försvarsdepartementet att framlägga förslag till erforderliga bestämmelser. Fråga om särbehandling av vissa utländska fartyg. Vid införande av lotsfrihet i ovan angivna bemärkelse uppstår spörsmålet, om denna förmån bör tillgodokomma ej blott svenska fartyg och sådana utländska fartyg, som enligt gällande traktater äro med avseende å lotsplikt och lotsavgifter likställda med svenska fartyg, utan även de utländska fartyg, vilka icke tillförsäkrats dylik likställighet. Enligt lotsförfattningskommitterades förslag skulle sistnämnda slags fartyg vara skyldiga att taga lots i alla svenska farvatten, där kronolots funnes anställd. För dessa fartyg innebar alltså förslaget en skärpning av lotsplikten, nämligen i så måtto, att den i Lf § 1 mom. 1 gjorda begränsningen av lotsplikten till färden till första lossnings- eller lastningsorten, respektive från sista lastnings- eller avgångsorten, skulle bortfalla. Handelstraktaterna reglera förmåner av ekonomisk natur. I den mån lotsplikt upprätthålles mer eller mindre i fiskaliskt intresse, är det icke annat än i sin ordning, att utländska fartyg med avseende å skyldigheten att taga lots behandlas olika alltefter befintligheten av dylika traktater samt deras innehåll. Om däremot frågan om skyldighet att anlita lots eller icke regleras utifrån synpunkten av sjöfartssäkerhetens krav, synes spörsmålet om utländska fartygs behandling i lotspliktshänseende hava skilts från sambandet med befintliga traktatbestämmelsers innehåll. Detta gäller frågan om skyldighet att taga lots eller ej. En annan sak är om i de fall, då lots faktiskt anlitas, betalningen för lotsens biträde bör utgå efter olika taxor, alltefter det lotsade utländska fartygets ställning ur traktatsynpunkt.

Lotsförfattningskommitterade.

De sakkunniga.

102 Beträffande de praktiska konsekvenserna för närvarande av den ena eller andra lösningen av frågan om de icke likställda fartygens ställning i lotspliktshänseende må till en början framhållas att, såsom av den å sid. 58 lämnade redogörelsen för gällande traktaters innehåll i nu förevarande avseende framgår, frågan berör endast ett fåtal länders fartyg. I fråga om dessa fartyg är att märka följande. Till svenska farvatten kommande fartyg från avlägsna länder torde vanligen vara av avsevärd storlek. På grund härav och av obekantskap med förhållandena i vårt land lära dylika fartyg aldrig underlåta att taga lots. I fråga om de finska fartygen är förhållandet ett annat. Skulle dessa fartyg utan undantag vara lotspliktiga, ja även om de skulle vara det allenast i nuvarande omfattning, skulle det till följd av den starka trafiken av, merendels små, finska fartyg genom Stockholms skärgård sannolikt bliva omöjligt att med den nu tillgängliga lotspersonalen tillhandahålla lots åt såväl alla lotspliktiga finska fartyg, som vanligen ej behövde lots, och de fartyg bland de övriga, som verkligen önskade lots. Funnes ej lotsar inne, skulle de förra fartygen få gå själva utan att betala, de senare bleve måhända fördröjda genom lotsbristen. Ökades personalen, vore den faran ändock ej utesluten, att lotsplikten, såsom av gammalt skett, vid sidan av författningen nedsjönke till en lotsavgiftsplikt. De sakkunniga anse sig så mycket hellre kunna godkänna de ovan utvecklade principiella skälen för att behandla alla fartyg lika i lotspliktshänseende, som praktiska överväganden icke tala mot utan snarast för en dylik lösning. Beträffande avgifter se emellertid nedan sid. 126, jämförd med sid. 119.

103¶V e r k n i n g a r n a av l o t s p l i k t e n s

upphävande.

Lots avgifts plikt? Lotsfriheten och lotsverkets ekonomi. Såsom redan uttalats, måste man räkna med att lotspliktens upphävande medför en nedgång i lotsningarnas antal och på grund härav, under förutsättning av oförändrade lotstaxor, en minskning i uppbörden av lotsavgifter. Visserligen skulle den alltjämt pågående stegringen i sjöfartsfrekvensen i viss mån verka i motsatt riktning, men denna mera långsamt försiggående inverkan torde här kunna lämnas ur räkningen. Rörande lotsverkets ekonomi, som sålunda skulle röna inverkan av en övergång till lotsfrihet, ma i detta sammanhang lämnas en kort redogörelse. Före genomförandet av 1914 års lönereglering vid lotsverket medverkade icke riksdagen vid fastställandet av stater för detta verk. Under riksstatens femte huvudtitel (sjöförsvaret) uppfördes nämligen för lots- och fyrinrättningen — förutom två obetydliga förslagsanslag för friheter och indelningsersättning— ett icke specificerat reservationsanslag till enahanda belopp som det, vartill inkomsten av titeln fyr- och båkmedel för samma a r i riksstaten beräknades. Härefter fastställde Kungl. Maj:t på förslag av lotsstyrelsen stater för lotsverket, vilka stater inneburo fördelning av nyssnämnda reservationsanslag. Uppkommande överskott å inkomsttiteln fyr- och båkmedel ägde Kungl. Maj :t använda till fyllande av sådana lotsverkets behov, som icke kunde tillgodoses vid fastställandet av staterna. Till dessa lotsverkets inkomster kom lotspenninguppbörden, som utan att inflyta i lotsverkets medelsredovisning till hela sitt belopp tillföll lotspersonalen sålunda, att de vid varje plats intjänade lotspenningarna efter vissa grunder delades mellan de till lotslott berättigade befattningshavarna vid platsen. Lotsverkets behov tillgodosågos sålunda — frånsett vissa oväsentliga undantag under tiden närmast före 1914 års lönereglering — med verkets egna inkomster. Genom sin befogenhet att fastställa stater för lotsverket samt att reglera taxorna å lotspenningar och bestämma storleken å fyr- och båkavgiften (se 60 § regeringsformen och

104 3 § a v ansvarighetslagen för statsrådets ledamöter m. fl.) hade KungL Maj:t i sin h a n d a t t bringa nämnda behov och utgifter i lämpligt förhållande till v a r a n d r a . Genom 1914 å r s reform h a r i n t r ä t t väsentlig förändring i dessa förhållanden. N u m e r a skola staterna för lotsverket fastställas av riksdagen, som alltså h a r a t t sörja för att medel bliva tillgängliga för de genom staterna godkända utgifterna. Samtidigt med att lotsarna erhållit fast lön h a r statsverket blivit delaktigt i lotspenningarna med 60 procent, medan lotsarna t a g a lotslott i återstående 40 procent \ Med hänsyn till denna a n o r d n i n g i fråga om lotsarnas avlönande h a r riksdagen, såsom nedan i a n n a t sammanhang skall n ä r m a r e beröras (se sid. 215), förbehållit sig medverkan vid bestämmandet av grunderna för lotspenningarnas beräknande. I den m å n i lotspenningar samt fyr- och båkmedel influtit högre belopp ä n den sammanlagda summa, vartill de för lotsverket beviljade anslagen fingo tagas och togos i anspråk, h a r överskottet använts för a n d r a statsändamål. Detta v a r fallet n å g r a å r under tiden för världskriget. P å senare tid däremot h a r statsverket till fyllande av lotsinrättningens behov måst tillskjuta icke ringa belopp utöver vad som influtit i avgifter från sjöfarten. I vidstående uppställning lämnas uppgifter för åren 1923—1928: å antalet lotsningar (1) — d ä r i inberäknade de fall, d ä r lotsavgift erlagts u t a n a t t lotsning ägt r u m — samt å de belopp som influtit i lotsavgifter (2—4). Vidare angivas (5) de belopp, som erfordrats för lotsinrättningen utöver vad lotsavgifterna givit; vid dessa belopps framräknande h a v a kostnaderna för lotsstyrelsen och a n d r a för lots- och fyrväsendet gemens a m m a organ och i n r ä t t n i n g a r medtagits till den del de kunna anses belöpa på lotsväsendet, och h a r för denna uppdelning tillämpats den metod, som använts för motsvarande beräkningar i fråga om fyrväsendet för d e inom kommerskollegium tillkallade sjöfartsavgiftssakkunnigas r ä k n i n g (se bil. C. i deras den 23 m a r s 1927 avgivna »Betänkande angående sjöfartsavgifter», Statens offentliga utredningar 1927:7). Dessa »lotsinrättningens omkostnader utöver lotsavgifterna» sammanfalla emellertid icke med vad som utgör statens direkta bidrag till lotsinrättningen. Man bör h ä r t a g a hänsyn till det överskott å fyr- och båkmedlen 2 , som uppkommit sedan fyr väsendets kostnader, beräknade enligt ovanberörda metod, u r dessa medel bestritts. Uppgift å dylikt överskott lämnas jämväl i uppställningen (6), varefter i en sista kolumn (7) angives skillnaden mellan beloppen i kol. 5 och 6, utgörande statsverkets direkta bidrag.

1¶Jfr bil. B. Oberäknat den förhöjning å 5 procent, som sedan den 1 februari 1926 upptages i bidrag: till statens isbrytarverksamhet, se nedan sid. 119.

105 I

i ' Å r

LotsAntal lotsningar penningar Kr.

7¶Lotsinrättning- Vad av fyrStatens HemvägsSumma ens omkost- och båkmedel direkta bidrag ersättning lotsavgifter nader utöver ej åtgått till till lotsinrättlotsavgifterna fyrväsendet ningen Kr. Kr. Kr. Kr. Kr.

2 303888

2 715 501

2 675 589

Brist

2 675 589

49 814

2 501 948

424 979

2 926 927

2 086 701

Brist

2 086 701

2 609 439

423 636

3 033 075

2 101 548

257 272

1 844 276

192K

49 328

2 477 724

387 750

2 865 474

2 745 184

Brist

2 745 184

56 734

2 906 916

448 005

3 354 921

1 561 476

Brist

1 561 476

55 790

2 873 442

436 988

3 310 430

1 594 232

Brist

1 594 232

Medeltal

52 097

2 612 226

422 162

3 034 388 1 2 127 455

—

2 084 576 I

Hemvägsersättningarna hava uppburits av lotsarna att användas till utgifter i tjänsten. Belopp motsvarande de 60 procent av lotspenningarna, som enligt vad ovan nämnts ingått till statsverket, hava jämte de i kol. 6 och 7 angivna beloppen tagits i anspråk för löner till centralmyndigheten, distriktsbefälet och lotsplatsernas personal samt för tjänstefartyg, viss annan materiel m. m. Siffrorna i tabellen utvisa, att sjöfarten under senare år bidragit till lotsinrättningens totala omkostnader med omkring två tredjedelar. Med avseende å lotsfrihetens inverkan på lotsverkets ekonomi, häri inbegripet lotsarnas inkomst av lotspenningarna, må till en början erinras, att det är ogörligt att med tillförlitlighet beräkna storleken av den nedgång i lotsningsfrekvensen och lotsavgiftsuppbörden, som är att förutse. Lotsförfattningskommitterade, vilka sökte utföra en dylik beräkning, Lotsförfattanmärkte härvid (sid. 172), att lotspliktens borttagande säkerligen icke n™9&ommitterade komme att medföra någon väsentlig minskning i lotsningsfrekvensen be' träffande det större tonnaget och ej heller i fråga om de mera svårframkomliga farvattnen. Däremot ansågs befrielsen från lotsplikt med all säkerhet komma att avsevärt sänka antalet lotsningar av mindre fartyg ävensom lotsningsfrekvensen vid de öppna kusterna. Kommitterade gjorde härefter en överslagsberäkning på följande sätt, utgående från sista året före världskriget, 1913. Lotspenningarna från de icke lotspliktiga fartygen, som alltså influtit oberoende av lotsplikten, hade nämnda år uppgått till ungefär 42 procent av hela lotspenninguppbörden. Det vore icke för djärvt att antaga, att under förutsättning av lotsfrihet från de för år 1913 såsom lotspliktiga redovisade fartygen lotspenningar skulle hava influtit i ungefär samma proportion som från de icke lotspliktiga fartygen, d. v. s. med 42 procent av 58 procent av hela uppbörden. Härav

106 slöto kommitterade, att ett upphävande av lotsplikten skulle minskat lotspenninguppbörden — hemvägsersättningarna behandlades icke — med omkring 34 procent. En på motsvarande sätt gjord undersökning beträffande de lotsade fartygens antal gav till resultat en sänkning av lotsningsfrekvensen med omkring 40 procent. De sålunda vunna resultaten funno kommitterade i viss mån bestyrkta av huru 1881 års övergång från lotsplikt till lotsfrihet och 1894 års övergång från lotsfrihet åter till lotsplikt verkat med avseende å lotsningsfrekvensen. Lotsningarnas antal under åren 1878—1880 hade i medeltal uppgått till 41 346 per år och under aren 1882—1884 till 31620, alltså en nedgång med omkring 24 procent. Under åren 1889—1893 hade lotsningarna i medeltal per år utgjort 29 969 och 1897—1901 45 194, en ökning enligt kommitterades uträkning med omkring 34 procent1. En av de kommitterade föranstaltad utredning berörande en större, en medelstor och en mindre lotsplats inom varje lotsdistrikt hade givit vid handen, att till följd av lotspliktens borttagande lotstaxorna borde höjas med i genomsnitt 34 procent för att den årliga lotspenninguppbörden skulle uppgå till vad som influtit under år 1913. Av de gjorda undersökningarna syntes kommitterade kunna dragas den slutsatsen, att lotspliktens upphävande i stort sett kunde antagas medföra en minskning i lotsningsfrekvensen och lotspenninguppbörden för hela riket med ungefär en tredjedel. De av lotsförfattningskommitterade gjorda beräkningarna rörande lotsningsfrekvensens växlingar på 1880- och 1890-talen synas hava ett visst intresse såsom grundande sig på faktiska förhållanden. Emellertid får betydelsen av dessa beräkningar — som med hänsyn till företagna stora, förändringar i taxorna blott kunde avse de lotsade fartygens antal, ej uppbörden av lotsavgifter — icke överskattas. Det är nämligen att märka, att sjöfarten under de åsyftade decennierna i vida större omfattning än nu bedrevs med små fartyg, och sådana hava lättast att umbära lotsbiträde. Vidare var det lotspliktsystem, som upphörde år 1881, och det system, som tillkom år 1894, strängare än det nu gällande. Vad härefter angår det av lotsförfattningskommitterade gjorda antagandet, att det inom »tvångslotsningarna» råder ungefär samma förhållande mellan antalet av de lotsningar, som skulle påkallats frivilligt, och hela antalet tvångslotsningar som antalet frivilliga lotsningar^ förhåller sig till hela antalet lotsningar, så är man med denna beräkningsgrund troligen på den säkra sidan, ty lotsplikten träffar ju den utrikes trafiken, där behovet av lots torde förekomma i större utsträckning, procentuellt sett, än hos sjöfarten i dess helhet, d. v. s. inberäknat både lotsade fartyg (lotspliktiga eller ej) och ej lotsade fartyg. Skall angivna beräkningsmetod följas, bör den emellertid tillämpas på varje i statistiken ingående storleksgrupp av fartyg för sig. Statistiken i fråga om de lot1

Se även uppställning å sid. 133.

107 sade fartygen utvisar nämligen, att proportionen mellan lotspliktiga och icke lotspliktiga fartyg är mycket olika inom de särskilda storleksgrupperna; bland de lotsade mindre fartygen förefinnes sålunda avsevärt högre procent lotspliktiga fartyg. Men icke nog härmed. Frekvensen av frivilliga lotsningar är även beroende av farvattnens beskaffenhet; den, är högre i den mån farvattnet är mera svårnavigabelt. Därför bör en undersökning som den ifrågavarande strängt taget utföras särskilt för varje lotsplats eller till och med för varje lotsled. Med hänsyn till de många osäkerhetsmomenten vid sådana beräkningar, som nu avhandlas, har det icke ansetts nödigt att utföra det tidskrävande arbete, som beräkningarna skulle innebära utan att dock lämna ett säkert resultat. Enligt vad de sal-kunniga erfarit av omdömesgilla, med särskilda orters sjöfarts- och lotsningsförhållanden förtrogna personer kan på vissa håll, där små fartyg dominera, som följd av lotsfrihet förväntas en mycket stor nedgång i lotsningarnas antal, medan platser med livlig sjöfart av stora fartyg torde få ringa känning av lotspliktens borttagande. Man torde i det hela såsom den sannolikaste möjligheten kunna räkna med en nedgång i lotsningarnas antal med högst en tredjedel, medförande en minskning i lotspenninguppbörden med högst en tredjedel, sannolikt betydligt mindre. Detta under förutsättning av oförändrade grunder för lotsavgifternas utgående. Huru resultatet skall bliva under andra förhållanden härutinnan, kan naturligtvis med än mindre säkerhet bedömas.

Åtgärder i anledning av lotsningsfrekvensens nedgång. Dylika åtgärder böra, såsom förut antytts, avse dels att motverka de ekonomiska följderna av lotstvångets avskaffande dels ock att gynnsamt påverka lotsningsfrekvensen i sjöfartssäkerhetens intresse. Den minskning i inflytande lotsavgifter från sjöfarten, som en övergång till lotsfrihet under förutsättning av oförändrade lotstaxor komme att medföra, skulle på grund av de gällande bestämmelserna om lotspenninguppbordens fördelning sträcka sina verkningar både till lotspersonalen och till statsverket. Minskningen i lotslotterna — därest den ej funnes böra falla lotsarna till last, varom i annat sammanhang — skulle kunna motverkas därigenom att procenttalet 40 för lotsarnas andel i lotspenningarna höjdes. Och vad statsverket beträffar vore det naturligtvis i och för sig tänkbart, att staten påtoge sig ökade utgifter för lotsväsendet, motsvarande den inträdda minskningen i lotspenninguppbörden, en merbelastning av statskassan, som dock skulle lättas med varje ökning i sjöfartsfrekvensen. Emellertid synes man böra söka finna utvägar att neutralisera denna minskning i inkomster från sjöfarten. Härvid ligger den tanken närmast till hands, att den förutsedda minskningen i lotsningsfrekvensen kunde

108 medgiva besparingar inom lotsverket. I den mån därvid vid en plats någon befattning skulle kunna indragas, skulle jämte kostnadsminskning ernås ökning av årliga antalet lotsningar per man för de kvarvarande lotsarna. En omständighet, som är ägnad att i någon mån motverka besparingssträvandena, är behovet av ett rationellt ordnande av frågan om lotsarnas tjänstebåtar. Nu berörda spörsmål skola av de sakkunniga upptagas till behandling i följande avdelningar av betänkandet. Därest det, vilket är att förmoda, icke skulle lyckas att genom besparingar helt neutralisera inkomstminskningen, återstår möjligheten att uttaga större belopp i avgifter från sjöfarten än nuvarande taxor skulle ge under ett system med lotsfrihet. Härvid lian man antingen höja taxorna, så att de lotsningar, som i framtiden frivilligt påkallas, bliva i genomsnitt dyrare än enahanda lotsningar nu, eller ock kan man hålla ersättningen för lotsning vid ungefär samma höjd som förut, eller till och med sänka den, och därjämte uttaga avgifter till lotsinrättningen obei-oende av utförd lotsning. Vad sistnämnda anordning beträffar måste det anses lämpligt, att i den mån sjöfarten bidrager till lotsväsendets omkostnader detta sker ej blott för lotspersonalens tjänster direkt genom lotsning m. m. utan även eljest, nämligen såsom vederlag därför att utprickningen utföres och vidmakthålles genom lotsinrättningens försorg samt lotsarna finnas till hands, då deras biträde påkallas. Den förra utvägen, dyrare lotsning, som föreslogs av lotsförfattningskommitterade, bör bestämt avstyrkas. Härigenom skulle ju motverkas det ovan angivna syftet att främja lotsningsfrekvensen. Man bör tvärtom göra den ökning i kostnader, en befälhavare ådrager fartyget genom att anlita lots, så ringa som möjligt. Ett så avpassat avgiftssystem är i själva verket av större gagn ur sjöfartssäkerhetssynpunkt än ett lotspliktsystem med höga avgifter, vilket pålägger skyldighet att använda lots blott i jämförelsevis ringa utsträckning i förhållande till behovet av lots. Då det gällt att finna en anordning, som, ehuru lotsplikt ej råder, är särskilt ägnad att befordra lotsningsfrekvensen och på samma gång medföra en tillräckligt stor och tämligen konstant uppbörd av lotsavgifter, har man framhållit såsom lämpligt ett system med lotsavgiftsplikt i den mening, vari det tages i detta betänkande. En annan tänkbar anordning är att från sjöfarten uttaga dels för utförd lotsning en förhållandevis ringa ersättning, dels ock i form av en allmän sjöfartsavgift vad som ytterligare må erfordras till lotsväsendet utöver vad staten tillsläpper. J u mindre denna ersättning för utförd lotsning göres — varvid den allmänna avgiften måste stiga — i desto högre grad befordras lotsningsfrekvensen.

109 A.

Lotsavgiftsplikt.

Till en början må erinras, att med lotsavgiftsplikt avses här skyldighet för ett fartyg att vid passerande av vissa leder erlägga den för lotsning därstädes bestämda avgiften vare sig lots anlitas eller icke. Det kan tänkas, att avgiften något reduceras för det fall att lots ej anlitas. Av den föregående redogörelsen för lotsväsendet i vårt land under äldre Förekomst m lot8av tider har framgått, hurusom under 1860-talet vissa ej lotspliktiga fartyg ^hade att, när de kommo från öppen sjö, såsom »infartsavgift» eller »in- ^ 4 ^ " fartspenningar» erlägga en avgift motsvarande en fjärdedel av vad lotstaxorna upptogo såsom lotspenningar för angiven sträcka; huru denna avgiftsplikt var anordnad skall strax här nedan närmare beröras. Under åren 1881—1894 gällde en viss avgiftsplikt vid bogsering. Vidare är att uppmärksamma lotsstyrelsens den 17 april 1895 framlagda förslag om lotsaygiftsplikt: fartyg i utrikes fart skulle i angiven omfattning vara skyldiga att anlita lots eller erlägga lotspenningar. I yttranden över förslaget hemställdes, att avgiftsplikten måtte begränsas till att avse närmaste vägen mellan öppen sjö och ankomst- respektive avgångshamn, oberoende ay den väg, fartygen valde genom skärgården. Förslaget, som med nyssnämnda modifikation bland annat ansågs skola ge anledning till tvistigheter, blev ej genomfört. Endast på en enstaka punkt har lotsavgiftsplikt sedermera införts i vår lotsförordning, nämligen i § 1 mom. 6 i fråga om den reguljära trafiken. Detta stadgande har emellertid ingalunda till syfte att underlätta tagandet av lots utan har tvärtom tillkommit såsom en anordning att befria fartyg från lotstvång men ej från lotsavgifters erläggande. Slutligen är att erinra om Kungl. Maj:ts uppdrag till lotsstyrelsen den 4 februari 1910 (se ovan sid. 72) att inkomma med förslag till lotspliktens utbytande mot allenast skyldighet att erlägga lotspenningar. Såsom tidigare utvecklats tillämpas bestämmelserna om lotstvång i ej ringa omfattning så, att brytandet mot skyldigheten att taga lots icke beivras, om blott behöriga lotsavgifter erläggas. Det är icke ovanligt, att föreskrifterna om lotstvång på sjöfartshåll betraktas såsom just åsyftande att tillförsäkra lotsverket inkomster. Det är under hänvisning härtill som man krävt upphävande av stadgandet om straff för underlåtenhet att anlita kronolots. Man avser, att enda påföljden av dylik underlåtenhet skall vara skyldighet att erlägga lotsavgift, dock endast lotspenningar, ej hemvägsersättning. Med en dylik anordning hade man uppenbarligen, såsom redan tidigare antytts, lämnat lotstvångssystemet och fått lotsavgiftsplikt införd i dess ställe. Lotsförfattningskommitterade upptogo frågan, huruvida för den händelse lotsplikten upphävdes lotsavgiftsplikt borde i stället införas, men funno sig på skäl, vilka komma att beröras i det följande, böra avstyrka

110 en dylik anordning. Bland dem som yttrade sig över kommitterades för slag uttalade sig två lotskaptener för lotsavgiftsplikt. Ehuru den nyss antydda skyldigheten att erlägga infartsavgift eller infartspenningar, som på 1860-talet förefanns i Sverige, icke helt innebar en lotsavgiftsplikt av den art, varom nu är fråga, saknar det icke intresse att taga del av hithörande bestämmelser. Genom kungl. kungörelse den 12 februari 1861 blevo vissa angivna fartyg, då de gingo i inrikes fart, frikallade från skyldigheten att yid infart från öppen sjö nyttja kronolots till första lotsombyte. Samtidigt föreskrevs, att för fartyg, som begagnade den sålunda medgivna friheten skulle, med vissa undantag, i stället för lotspenningar, såsom bidrag till lotsarnas underhåll, erläggas under benämning av mfartsavgitt en fjärdedel av vad gällande lotstaxor för varje fall bestämde, räknat trän det avstånd i öppna sjön utanför första lotsplats, där lots borde mottaga fartyg, som skulle nyttja sådan, till näst därefter följande eller andra lotsplatsen i farleden. Infartsavgiften skulle i allmänhet betalas i den stad eller hamn, varest fartyget lossade eller dit det vore destinerat. Betalningen skulle fullgöras i Stockholm eller Göteborg till vederbörande lotstordelningschef, å annan ort, ifall där vore lotsplats, till lotsåldermannen eller äldste tillstädesvarande lotsen och eljest till åldermannen eller äldste lotsen å den fartygets destinationsort närmast belägna lotsplatsen. Fartyg finge, sedan det anlänt till uppgiven destinationsort, icke av vederbörande tullkammare klareras eller förses med tullpass, innan det blivit styrkt, att infartsavgiften för detsamma vore behörigen erlagd. Infartsaygitten skulle fördelas mellan vederbörande lotsar på sätt stadgats om fordelning av lotspenningarna. Den genom nämnda 1861 års kungörelse träffade anordningen var ett provisorium i avvaktan på utfärdandet av den helt nya lotsförordning., som tillkom den 9 juli 1862. I denna förordnings § 3 mom. 2 gåvos enahanda bestämmelser som år 1861 rörande en infartsavgift, nu benämnd infartspenningar, från ej lotspliktiga fartyg, med det tillägg, att då fartyget ej inginge till lossnings- eller destinationsort utan under resa för storm eller av annan orsak någonstädes inlöpte, avgiften skulle räknas från det avstånd i öppna sjön, där lots borde möta, till nästa lotsplats; i detta fall skulle infartspenningarna erläggas till åldermannen eller äldste tillstädesvarande lotsen å närmaste lotsplats eller, om för deras utgörande i sådan ordning synnerligt hinder skulle möta, till den platsen tillhörande lots, som för uppbördens verkställande infunne sig å fartyget. Jämte åläggande för tullmyndighet att icke utfärda tullpass eller klarera fartyg, innan kvitto å bland annat infartspenningar företetts, stadgade 1862 års förordning, att lots ej finge vid uthamn utlotsa fartyg, innan lotsavgifterna erlagts, utan i stället borde påkalla biträde för att hindra fartyget från avsegling, vid äventyr att han själv bleve personligen ansvarig för avgifterna. Genom kungl. kungörelse den 31 december 1868 avskaffades infartspenningarna från och med den 1 februari 1869. Anledningen härtill var en av en motion föranledd riksdagsskrivelse, vari uttalades bland annat, att den inhemska sjöfarten syntes vara i behov av all den lindring i avgifter, som densamma billigtvis kunde beredas, samt att uppbörden av infartspenningarna, vilka icke utgjorde vedergällning för något lämnat tjänste-

Ill

biträde, syntes hava varit förenad med flera ölägenheter, som försvårade trafiken. Av vida större intresse än nu beskrivna avgiftsplikt, vilken innebar en slags beskattning av sjöfarten till förmån för lotspersonalen, dock med mycket begränsad räckvidd, är i detta sammanhang det i Norge gällande systemet: en fullständigt genomförd lotsavgiftsplikt — ett system som icke torde hava motsvarighet annorstädes. Vad först angår avgiftspliktens omfattning har man i Norge haft synnerligen belysande erfarenheter på detta område, om vilka lämnas en redogörelse i motiven till 1923 års norska förslag till ny lotsförfattning. För ankommande fartyg inträder för närvarande — och enligt förslaget — lotsavgiftsplikten, då fartyget första gången överskrider gränsen mellan utomskärs och inomskärs farvatten och varar till bestämmelseorten m. m. (se här ovan sid. 47), dock högst 60 distansminuter. Enligt 1869 års norska lotsningslag inträdde avgiftsplikten, där gränsen mellan utomskärs och inomskärs farvatten sist passerades, och varade till ankringsplatsen (före 1869 till bestämmelseorten). Ankringsplatsen hade man valt för att lätta sjöfartens bördor och undanröja svårigheten att avgöra vad som vore bestämmelseort. När nu gällande lag av år 1899 ändrade slutpunkten för avgiftsplikten till bestämmelseorten, skedde detta för att förbättra lotsarnas villkor och göra det lättare för dem att komma hem efter fullgjord lotsning. Det hade förekommit »et uheldig proformavesen med fingerte ankringer». Man hade väl uppmärksamheten på de vanskligheter, de långa inomskärsseglingarna till bestämmelseorten kunde medföra, men antog, att dessa svårigheter kunde avhjälpas genom möjligheten för fartygen att frigöra sig från avgiftsplikten före bestämmelseortens uppnående genom att inklarera i en hamn under vägen. Efter några år framlades ändringsförslag berörande slutpunkten för avgiftsplikten i syfte att göra slut på uppkommen praxis med »proformaanlöp», varigenom lotsarna förlorat inkomster. I samband härmed föreslogs, att avgiftsplikten skulle inträda, när fartyget passerade gränsen mellan utomskärs- och inomskärs farvatten vid inseglingen till bestämmelseorten — alltså ej vid första mseglingen. Förslaget blev ej antaget; det ansågs bland annat skola ge anledning till tvistigheter. I stället vidtogs år 1906 begränsningen till 60 distansminuter, och ankring blev under vissa omständigheter slutpunkt för den avgiftspliktiga distansen. Under sakens behandling framhölls för övrigt svårigheten att tillfredsställa alla lokala önskemål. Avgående fartyg har att, när definitiv utklarering äger rum, eller, om fartyget ej undergår tullbehandling, när det avgår till utlandet, betala utseglingspenningar, för vilka det äger att bliva lotsat fyra distansminuter. — Beträffande härefter sättet för avgifternas upptagande torde inga svårigheter torehgga i fråga om avgående fartyg. Ankommande fartyg bliva prejade av lotsarna och hava, därest de äro avgiftspliktiga, att betala behöriga lotsavgifter till prejande lots, som är företrädesberättigad till lotsning; fartyget behöver ej taga lotsen ombord. Anlitar fartyget annan lots än företrädesberättigad, skall i allt fall betalas till denne senare. Fartyg skall visa lotssignal, till dess det »antagit» företrädesberättigad lots, samt visa ett särskilt tecken, då dylik lots antagits, för att avhålla andra företrädesberättigade lotsar från att preja. Intet inkommet lotsavgiftspliktigt fartyg ma klareras av tullmyndighet, förrän befälhavaren visat, att han be-

112 talat föreskrivna lotspenningar för inlotsningen, ej heller må ett utgående fartyg klareras, förrän det betalat för utlotsning. Lotsbiträde kan förvägras fartyg, som ej erlagt sina lotsumgälder, och om ett sådant fartyg avseglat, kan tullklarering förvägras det å annan ort. För övrigt straffbelägger norska strafflagen, § 406, rättsstridiga handlingar, varigenom någon söker att undandraga sig eller andra offentliga skatter eller avgifter. De eakAtt i vårt land införa lotsavgiftsplikt av den innebörd, som i denna avfamniga. d e i n i n g avses och jämväl från sjöfartshåll — ej minst fartygsbefälhavarekåren — påyrkats, synes möta synnerligen stora tekniska svårigheter. Vid uppställandet av regler för avgiftspliktens omfattning skulle man ställas inför svårlösta problem av samma art som vid utformandet av bestämmelser om lotstvång. När skall lotsavgiftsplikt för ett fartyg inträda? När upphöra? Vilka fartyg böra frikallas? Skola exempelvis oförutsedda händelser, såsom sökande av nödhamn, medföra avgiftsbefrielse? Hur skall förfaras vid behov av kolning, proviantering o. s. v.? Men då vore fältet fritt för allehanda slags missbruk och försök till kringgående. En annan stor svårighet vid ett system med lotsavgiftsplikt vore att bestämma sättet för uttagande av avgifterna. Både de i det föregående återgivna äldre svenska bestämmelserna och den gällande norska lagen förutsätta uppbörd av lotsavgifterna genom lotspersonalen även i de fall då lots ej anlitas, under medverkan dock av tullmyndigheterna på det sätt, att tullklarering vägras till dess avgifterna betalts. Så var ock fallet i ett av lotsstyrelsen i anledning av ovannämnda uppdrag av den 4 februari 1910 upprättat, generaltullstyrelsens yttrande underställt förslag om lotsavgiftsplikt. Enligt detta förslag skulle befälhavare å avgiftspliktigt fartyg vid vederbörlig lotsplats lämna skriftlig uppgift å den väg, han passerade från öppen sjö till hamn eller tvärtom, samt erlägga stadgade lotspenningar. Om man i vårt land ville införa sådan lotsavgiftsplikt, som nu är i fråga, synes det svårligen låta sig göra, såsom lotsinrättningen sedan gammalt fungerar här, att liksom i Norge låta skärgårdsgränsens överskridande vara utgångspunkt för avgiftsplikten och ålägga lotsarna att preja fartygen för att uttaga de dessa åvilande lotsavgifterna. Härav skulle troligen följa krav på större lotspersonal än som erfordrades för utförande av lotsningen i -och för sig, då lotsarna på detta sätt jämväl bleve en slags kustbevakning för avgifters uttagande. Att söka framtvinga betalning genom att stadga böter för underlåtenhet att erlägga lotsavgifter skulle näppeligen överensstämma med allmänna rättsgrundsatser. Ej heller torde lämpligen den utvägen kunna anlitas, att underlåtenhet att betala avgift inom viss tid skulle ådraga den försumlige Ökad avgift. Mot det sagda kan icke invändas, att redan nu ett system med lotsavgiftsplikt med uppbörd genom lotsverket visat sig kunna fungera. Den lagfästade avgiftsplikten — enligt Lf § 1 mom. 6 — träffar nämligen blott fartyg i reguljär trafik, och dessa fartyg äro lätt åtkomliga för de lotstjänstemän, som

113 hava att inkassera lotsavgifterna. Att behöriga lotsavgifter inflyta i de fall, då lotspliktiga fartyg vid sidan av författningarna tillåtas gå utan lots ombord, beror på att befälhavarna i händelse av underlåtenhet att betala ådraga sig det bötesansvar, som är stadgat för underlåtenhet att anlita lots. Det förefaller uppenbart, att medverkan från tullmyndighet icke kan undvaras såsom kontroll å ifrågavarande lotsavgifters erläggande och tvång till deras utfående. Det enda rationella synes då vara att taga steget fullt ut och överlämna till tullmyndigheterna att uppbära de lotsavgifter, man vill uttaga utan samband med lotsning. För ingen annan myndighet äro fartygen i samma mån åtkomliga. Härav måste emellertid följa vissa modifikationer i avgiftspliktens utgestaltning i förhållande till exempelvis det norska systemet. Avgiften kan ej föreskrivas för andra fartyg än sådana som under sina resor regelmässigt komma i beröring med tullverket, och den kan uttagas blott vid fartygens besök i hamn; fartyg, som endast passera kusten inomskärs, kunna alltså ej träffas av avgiften. Denna kan ej göras till sin storlek beroende av just de leder, ett fartyg vid inkommandet passerat eller vid utgåendet skall passera, då man i tullverket icke alltid kan äga kännedom härom. Man bleve hänvisad till att stadga skyldighet att erlägga lotsavgift beräknad — utom naturligen efter fartygets storlek — efter visst antal latitudminuter, olika för varje hamn beroende på dess läge i förhållande till »öppen sjö». Då avgiftens syfte bland annat är att verka befordrande på lotsningsfrekvensen och den för övrigt till sin natur är en lotsavgift i betydelsen av ersättning för lotsning, bör nämligen avgiften stå i ett visst förhållande till den normala kostnaden för inlotsning till och utlotsning från hamnen i fråga. Lika stor som denna kostnad bör den obligatoriska lotsavgiften icke vara utan lägre, då ju några resekostnader ej åsamkas någon lots, och den bör vara så mycket lägre, att icke ett stort antal fartyg, som ej behöva lots, ändock för befälhavarens bekvämlighet och i anseende till den ringa kostnaden taga lots och därigenom orsaka, att fartyg, som verkligen hava behov av lotsbiträde, bliva utan sådant. Innan de sakkunniga gå att undersöka, huru ett system med lotsavgiftsplikt kunde tänkas fungera i praktiken, må beröras frågan om lotsavgiftsplikten och lotsarnas avlöningsförhållanden, närmare bestämt rätten till lotslott. Eedan lotsförfattningskommitterade ansågo (sid. 191) det kunna starkt ifrågasättas, huruvida ett system med lotsavgiftsplikt vore förenligt med nuvarande anordning av lotspersonalens avlöningsförhållanden. Enligt de sakkunnigas mening kunde lotsavgift i fall, då lotsning ej utförts, säkerligen icke få gå till delning mellan vederbörande lotsar. Såsom ock lotsförfattningskommitterade framhöllo, skulle detta icke vara förenligt med grunden för lotslottens åtnjutande. Med lotslotten avses nämligen att sätta lotsens avlöningsförmåner i rättvist förhållande till det utförda arbetet. Vidare har lotspenningandelen avsetts som en eggelse 8 — 8325

till större tjänstvillighet i sjöfartens intresse 1. För övrigt skulle en rätt till andel i lotsavgifter, vilka inflöte från ej lotsade fartyg, innebära en omotiverad fördel för lotsarna vid platser med stort antal avgiftspliktiga fartyg, som ginge utan lots, i förhållande till lotsarna å andra platser. Särskild styrka skulle dessa invändningar vinna i sådana fall, då det ifrågakomme att göra fördelning mellan flera lotsplatsers lotsar, såsom t. ex. vid lotsning till och från Stockholm. I Norge ingå lotspenningarna, då ett lotsavgiftspliktigt fartyg inkommit utan lots, till lotsarnas understödskassa; en dylik anordning står emellertid icke i överensstämmelse med vår reglering av lotsverkets ekonomiska förhållanden. I praktiken skulle ett system med lotsavgiftsplikt fungera ungefär på följande sätt. Ett ankommande lotsavgiftspliktigt fartyg, som icke haft lots, skulle av tullmyndigheten påföras den för platsen fastställda obligatoriska lotsavgiften, som fartyget finge betala jämte övriga på den »inkommande räkningen» upptagna umgälder. Denna lotsavgift skulle enligt det nyss anförda inlevereras till statsverket. — Ett ankommande fartyg, som anlitat lots vid inseglingen, skulle såsom nu hava att till lotsarna betala ersättning för lotsningen. Befälhavaren skulle till tullverket avlämna en duplett av lotssedeln, och vid debiteringen av den obligatoriska lotsavgiften skulle avdrag medges för lotsningsersättningen enligt lotssedeln; vanligen skulle denna ersättning överstiga den obligatoriska lotsavgiftens belopp. — Vad härefter angår de utgående fartygen skulle dessa hava att betala föreskriven lotsavgift enligt debitering i tull journalen och å »utgående räkningen», varefter ett sådant fartyg skulle äga att vid betalning av ersättning för utlotsning, som alltid borde draga någon kostnad utöver den obligatoriska avgiften, göra avdrag med sistnämnda avgifts belopp. Lotsarna borde emellerid få taga lotslott beräknad efter hela lotsningsersättningen, vadan tullverket skulle hava att till lotsplatsen efter rekvisition utbetala den av tullverket uppburna lotsavgiften. I de fall, då ett fartyg, efter att hava ställt säkerhet eller deponerat medel för sina avgifter, fått avgå innan »utgående räkning» utskrivits och likviderats, finge väl lotsningsersättningen, såsom nu vanligen sker, erläggas av fartygets mäklare, sedan kvitterad tullräkning erhållits för uppvisande å lotskontoret. Möjligen kunde ock lotsningen betalas i förskott och lotskvittot företes för tullmyndigheten, som då icke hade att debitera lotsavgift. Ett system med lotsavgiftsplikt sådant som det nu skisserade skulle i sak så nära som synes praktiskt utförbart ansluta sig till den nuvarande ordningen med däri påyrkad modifikation, att en befälhavare å lotspliktigt fartyg finge gå själv mot erläggande av lotsavgifterna utom hemvägsersättning. Systemet skulle icke tvinga någon att taga lots men verka i hög grad befordrande på lotsningsfrekvensen, då skillnaden mellan den obligatoriska avgiften och kostnaden för lotsning skulle hållas liten. Visserligen skulle denna verkan sträcka sig blott till de fartyg, som gjordes 1

Se k. prop, nr 228 vid 1914 års senare riksdag, särskilt sid. 88, 97, 106, 109 och 114.

115 avgiftspliktiga, men dessas krets borde vidgas i förhållande till de fartyg, som nu äro lotspliktiga. Sålunda borde avgiftsplikten icke vara inskränkt till första eller sista hamn; en sådan anordning kunde på goda grunder befaras medföra, att vissa hamnar med korta lotsleder och följaktligen låga lotsavgifter företrädesvis gjordes till första, respektive sista klareringsort. En dylik utvidgning av avgiftsplikten till flera hamnar behövde ej bliva alltför betungande, då avgiften kunde hållas lägre i den mån den utsträcktes till allt flera fall. Måhända kunde det anses lämpligt att uttaga lotsavgifter allenast visst mindre antal gånger under ett och samma besök i riket. Ytterligare den anmärkningen kan framställas, att avgiftens anknytning till hamnbesök skulle medföra, att systemet ej kunde verka gynnsamt på lotsningsfrekvensen beträffande inomskärstrafiken utefter kusterna. Härtill är att erinra, att de större fartygen, där användande av lots är mest önskvärt, i jämförelsevis ringa utsträckning anlita dessa inre leder utefter kusten; deras inomskärssegling börjar eller slutar vanligen utanför bestämmelse- respektive avgångsorten. En annan fördel med ifrågavarande anordning vore, att även från små fartyg, exempelvis ned till fartyg av 30 eller 40 tons nettodräktighet, i regel kunde uttagas bidrag till lotsinrättningen utan att dessa fartyg över hövan betungades. Vidare skulle det vara jämförelsevis enkelt att åstadkomma en avgiftsreducering eller befrielse för den reguljära trafiken, genom lättnadens anknytning till visst antal hamnbesök (ej passerade leder) under året. Slutligen skulle naturligtvis sådana fartyg befrias från avgift, som anlöpte hamn för ändamål, som avses i Lf § 1 mom. 2 d, m. fl. dylika fall. Då tullverket skulla hava hand om avgiftens uttagande, vore det säkerligen ej svårt att förhindra missbruk av stadgandet om sådan befrielse. Då lotsförfattningskommitterade förklarade sig icke kunna förorda en övergång till lotsavgiftsplikt, anfördes mot detta system främst svårigheterna att på lämpligt sätt anordna uppbörden av en dylik avgift samt kontrollen därå ävensom att inpassa avgiften i det rådande avlöningssystemet vid lotsverket. I det föregående har skisserats en lösning av dessa svårigheter. Vidare framhölls av lotsförfattningskommitterade, att lotsavgiftsplikten komme att drabba orättvist, särskilt det mindre tonnaget, där behovet av lots gjorde sig mindre starkt gällande. Ytterligare framställdes en anmärkning, som här skall närmare beröras, nämligen den, att lotsavgiftsplikten i viss mån bleve för sjöfarten mera betungande än lotstvånget, i det att det skulle möta oöverstigliga hinder att under ett system med lotsavgiftsplikt träffa en anordning, varigenom fartygen undginge att betala lotsavgift, då lots ej mötte. I Norge har man ställts inför samma problem. I 1824 års lotslag, som gällde till år 1869, stadgades, att då ingen lots mötte lotssökande fartyg eller lotsen av storm eller dylikt hindrades från att komma ombord eller eljest vägleda fartyget, skulle lotspenningar icke utgå. Enligt 1869 års lotslag däremot skulle lotspenningar betalas vare sig lots begagnats eller ej och oavsett orsaken till

116 att fartyget ej fått lots. Och enligt nuvarande lag gäller detsamma; om fartyget anlitat »känd man», får han en del av lotspenningarna, resten går till lotsarnas understödskassa. Till stöd för 1869 års lagändring anfördes, att fartygsbefälhavarna med hänsyn till angivna stadgande i 1824 års lag ofta avsiktligt sökte undvika lotsarna för att därigenom slippa ifrån inlotsningspenningarna. Då den påbjudna »lotspliktighet» vore att betrakta såsom en avgift, som för lotsväsendets vidmakthållande pålagts en del av sjöfarten — befälhavare vore ej vid straffansvar skyldig taga lots ombord— funnes ej anledning fritaga något fartyg från avgiften, så mycket hellre som man då komme ifrån svårigheten att avgöra, om befälhavaren givit vederbörlig lotssignal eller sökt undandraga sig lotspenningarnas erläggande. »Tvistigheter om, hvorvidt en skipper, der er innkommen uten los, betimelig har gjort lostegn eller ikke, horer til de vaerste, som förekommer efter den gjeldende lovgivning.» 1923 års norska förslag innehåller i denna del en nyhet: en befälhavare, som icke får lots, skall väl betala lotspenningarna men kan efter ansökning få dem helt eller delvis åter, om det visas, att lots icke mött och att fartyget utanför lotsplats väntat rimlig tid och därunder visat föreskriven lotssignal. I motiven till detta förslag yttras, att i sjöfartskretsar förefinnes stark ovilja mot rådande ordning. Emellertid synes ej heller detta sista förslag ägnat att helt förebygga orättvisor, och för övrigt torde det föreslagna förfarandet komma att i tillämpningen medföra avsevärda praktiska olägenheter; det blev också uteslutet i 1929 års proposition. Före det slutliga ställningstagandet till det nu behandlade systemet, torde det andra angivna alternativet böra undersökas.

B. Ersättning för lotsning och allmän sjöfartsavgift

till

lotsinrättningen.

Medan den i det föregående behandlade obligatoriska avgiften utgjort en del av ersättningen för lotsning, så att i förekommande fall från denna senare finge avdragas vad som betalts i obligatorisk avgift och tvärtom, är här fråga om en vid sidan av ersättningen för utförd lotsning utgående avgift (allmän sjöfartsavgift till lotsinrättningen). Att kompensera en till följd av lättnader i lotsplikten minskad eller eljest för ringa lotspenninguppbörd med andra från sjöfarten inflytande avgifter har redan tidigare här i landet ifrågasatts och jämväl i viss mån kommit till utförande. I detta avseende hänvisas exempelvis till den i nästföregående avdelning behandlade infartsavgiften, som upptogs under 1860-talet. Särskilt är härutöver att uppmärksamma följande. Den 21 juni 1872 uppdrogs åt utsedda kommitterade att verkställa undersökningar och uppgöra de förslag, som bleve erforderliga för bedö-

117 mandet av frågan, huruvida icke en del av överskottet å fyr- och båkmed len lämpligen borde användas för bestridande av de kostnader, vilka kunde föranledas av medgivandet av större lättnad i skyldigheten att taga lots. Nämnda kommitterade funno i sitt den 20 januari 1874 avgivna betänkande bördorna å sjöfarten icke vara rättvist fördelade: å ena sidan fullständig befrielse för den inhemska sjöfarten, medan å andra sidan den utländska sjöfarten vore beskattad ej blott genom fyr- och båkavgiften utan även genom lotspliktigheten; kommitterade föreslogo fyr- och båkavgift även för den inrikes farten. När vidare lotsstyrelsen år 1875 hade att föreslå utvägar att bereda ökade inkomster till bestridande av, förutom vissa utgifter för fyrväsendet, jämväl höjande av lotspersonalens löner, förordade lotsstyrelsen höjd fyr- och båkavgift för den utrikes sjöfarten samt dylik avgift jämväl för den inrikes sjöfarten. Den 5 januari 1877 höjdes fyr- och båkavgiften för den utrikes trafiken, och med tillkomsten av 1881 års lotsförordning lades dylik avgift även å fartyg i inrikes fart, vilken avgiftsbelastning ägde bestånd till 1894. (Börande ifrågavarande förhållanden hänvisas till handels- och sjöfartskommitténs betänkande V 1900, särskilt sid. 147 o. följ.) Från senaste tid är att beakta statskontorets underdåniga utlåtande den 21 maj 1921 över lotsförfattningskommitterades betänkande. Enligt statskontorets mening borde vid en övergång till lotsfrihet tagas under övervägande, om icke staten för att trygga sitt inkomstbehov borde undersöka, huruvida icke från sjöfartsnäringen kunde uttagas ytterligare bidrag, men efter andra grunder än lotspenningarna. Därest lotsplikten avskaffades, vilket innebure risk att staten finge vidkännas större utgifter än förut för lotsinrättningen, kunde ifrågasättas, om sjöfartens bidrag till nämnda inrättning fortfarande borde i huvudsak utgå såsom ersättning för utförd prestation, lotsning. Med hänsyn till lotsarnas vakttjänst och prickhållning vore det rimligt, att även sådana sjöfarande, som icke i regel anlitade lots men för vilka denna hjälp städse stode öppen, även bidroge till institutionens vidmakthållande. Principiellt ville statskontoret ställa sig på den ståndpunkten, att sjöfartsnäringens bidrag till lotsinstitutionen borde utgå dels såsom en allmän, oberoende av om lots anlitades eller icke, till staten ingående mindre avgift, dels såsom ersättning för utförda prestationer, lotspenningar. Genom en sådan allmän avgift skulle bättre än genom lotsavgiftsplikt vinnas en rättvis fördelning av kostnaderna efter den ekonomiska bärkraften, såvitt densamma funnes uttryckt i fartygens tontal. Med sitt förslag avsåge statskontoret icke, att en särskild avgift å sjöfarten skulle tillskapas. Vare sig en tillämnad utredning angående ändrade grunder för beräknandet och uppbörden av allmänna sjöfartsavgifter ledde till fyr- och båkavgiftens bibehållande eller en ny allmän sjöfartsavgifts inrättande, borde avgiften så beräknas, att den jämväl försloge att lämna ett skäligt bidrag till lotsinstitutionen; att

118 därvid skilja på lotsverkets olika grenar vore ej behövligt. Det borde ock undersökas, huruvida icke för rättvisans skull även den inrikes sjöfarten, vilken vore undantagen från erläggande av fyr- och båkavgifter liksom från lotsplikt, kunde i någon mån göras avgiftsskyldig. Det ligger naturligen nära till hands, såsom ock av de nu omhandlade förslagen framgått, att anordna den ifrågasatta allmänna avgiften till lotsinrättningen på enahanda sätt som fyr- och båkavgiften, d. v. s. i sak låta den utgöra en förhöjning av sistnämnda avgift. I detta hänseende är att beakta icke blott de för fyr- och båkavgiften nu gällande bestämmelserna utan även den utgestaltning, som givits denna avgift i sjöfartsavgiftssakkunnigas förenämnda, den 23 mars 1927 avgivna betänkande. I förevarande sammanhang lämnas åsido, huru sjöfartens totala bidrag till lotsinrättningen bör fördelas på det ena eller andra av avgiftsslagen: ersättning för lotsning och allmän avgift; här ifrågakommer nu blott att utreda, huru sistnämnda utan samband med lotsning utgående avgift bör utgestaltas. De för fyr- och båkavgiften nu gällande bestämmelserna, som i huvudsak återfinnas i §§ 44 o. följ. i lotsförordningen den 15 februari 1881, äro av följande innehåll. Fyr- och båkavgift skall, med vissa nedan angivna undantag och modifikationer, erläggas för varje fartyg, vilket ankommer från eller avgår till utrikes ort. Avgiften utgår med 25 öre för varje ton av fartygets avgiftspliktiga dräktighet enligt mätbrev, dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår fyr- och båkavgift erlagts för ångfartyg åtta gånger eller för segelfartyg fyra gånger, fartyget är från vidare erläggande av fyr- och båkavgift under året befriat. 1 avseende å fyr- och båkavgift betraktas lastpråm samt varje fartyg, som för sitt framdrivande är försett med maskineri, såsom ångfartyg. Från fyr- och båkavgift befrias: a) fartyg, som tillhör kronan eller främmande nations örlogsflotta; b) fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 40 ton; c) svenskt för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes; d) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vidare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller undersökning för utrönande av behövligheten av reparation, anlöper svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, kol eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; e) fartyg, som uteslutande trafikera floder och kanaler samt andra insjöar än Mälaren. Utöver de i lotsförordningen innefattade undantagen från skyldigheten att erlägga fyr- och båkavgift har i fråga om tyska ångfärjor, svenska och danska fartyg i Öresundsfart samt fartyg, som tillhöra vissa segelsällskap och jaktklubbar, ävensom dykeri- och bärgningsfartyg medgivits avgiftsbefrielse.

119¶Genom kungl. förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, vilken förordning skall äga tillämpning till och med den 30 juni 1930, hava ytterligare avgiftslättnader medgivits fartyg, som föra last till eller från orter, i sjöfartshänseende belägna bortom en linje Islands västkust—Kap Finisterre, den s. k. fjärrzonen. Genom kungl. kungörelsen den 15 januari 1926 (nr 6) angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften har förordnats, att denna avgift skall tillsvidare förhöjas med 5 procent, från vilken förhöjning dock befrias: a) segelfartyg, evad fartyget är försett med hjälpmaskin eller icke, b) pråmfartyg, c) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för sådant ändamål. Denna förhöjning är avsedd såsom bidrag till täckande av kostnaderna för statens isbrytarverksamiiet. Sjöfartsavgiftssakkunniga hava föreslagit en uppdelning av fyr- och Fyr- och båkbåkavgiften i en tonnageavgift, beräknad för helt ton av fartygs brutto- avs^rtsav^ dräktighet (totalt brutto), och en lastavgift, beräknad för ton (om 1 000 giftssakkunmga kg) av det lossade och lastade godsets bruttovikt. ' Fyr- och båkavgift skall enligt förslaget (sid. 193), med nedan angivna undantag, erläggas: a) då fartyg ankommer från eller avgår till utrikes ort, med 8 öre per ton av fartygets bruttodräktighet enligt mätbrev (tonnageavgift) samt med 4 öre per ton av det gods, som av fartyget här i landet lossas av den från utrikes ort medförda lasten eller som här lastas för befordran med fartyget till utrikes ort (lastavgift), dock med iakttagande att, därest under ett kalenderår tonnageavgift erlagts för maskindrivet fartyg eller pråm fyra gånger eller för segelfartyg två gånger, fartyget är från vidare tonnageavgift under året befriat; b) då fartyg första gången under året avgår i inrikestrafik med 32 öre per ton av fartygets bruttodräktighet. Förslaget upptager tillika, att därest i främmande land svenska fartyg i avgiftshänseende icke behandlas lika med samma nations egna, Kungl. Maj:t kan bestämma, i vad mån för det landets fartyg förhöjd fyr- och båkavgift skall utgå. Enligt förslaget skall från fyr- och båkavgift befrias: a) fartyg, vars bruttodräktighet enligt mätbrev icke överstiger 75 ton; b) örlogsfartyg ävensom annat svenska staten eller främmande stat tillhörigt eller i svenska statens eller främmande stats tjänst använt fartyg, som icke nyttjas till fortskaffande mot avgift av gods eller resande eller eljest i statens affärsdrivande verksamhet; c) för fiske utrustat fartyg, då det för sådant ändamål användes; d) fartyg, som genom inredning eller utrustning visas vara avsett till dykeri- eller bärgningsföretag, då fartyget enbart för sådant ändamål användes; e) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, då fartyget härtill användes, ävensom annat fartyg, då det nyttjas enbart för isbrytning; f) fartyg, som av tvingande orsaker, eller till inhämtande av order för vidare resa, eller endast i ändamål att vid svenskt skeppsvarv, docka eller mekanisk verkstad undergå reparation eller förbyggnad eller undersökning för utrönande av behövligheten därav anlöper

120 svensk ort utan att därstädes lossa annan last än den, som i fartyget åter intages, eller intaga annat gods än proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; g) fartyg, som icke går utom det tullkammardistrikt, inom vilket fartyget har sin hemort; h) segelfartyg, som nyttjas enbart i inrikes fart; i) fartyg, som allenast trafikerar insjöar, floder eller kanaler. I avseende å segelsällskaps och jaktklubbars fartyg hänvisas till särskilt stadgande, varjämte enligt förslaget från den ovan under b) avsedda fyr- och båkavgiften å 32 öre per ton befrias fartyg i kombinerad in- och utrikes resa, då fartyget verkställer varutransporter inrikes orter emellan men tillika innehar från utrikes ort medförd eller till sådan ort bestämd last. Lastavgift skall enligt förslaget icke beräknas: a) vid lossning eller lastning av barlast, därest för denna barlast frakt icke erlagts och ej heller skall erläggas; b) vid lastning av proviant, fartygsbränsle eller skeppsförnödenheter för fartygets behov; c) vid lossning eller lastning av resandes effekter ävensom av automobil,, som medföres å passersedel; d) för timmerflotte; e) vid omedelbar omlastning av utrikes gods i annat fartyg för befordran till utrikes ort. Tillika innehåller förslaget, att fyr- och båkavgift skall erläggas till tullförvaltning och att, innan sådan avgift blivit författningsenligt erlagd* fartyg icke må förses med tullpass eller avgå från ort till annan i inrikestrafik; i sistnämnda hänseende stadgas böter för överträdelse. Sjöfartsavgiftssakkunniga uttalade (sid. 110) vid övervägande av lämplig anordning av sådana sjöfartsavgifter, vilka liksom fyr- och båkavgiften ägde karaktären av vederlag för att fartyg toge i anspråk olika av det allmänna inrättade anstalter för sjöfartens gagn och bekvämlighet, att en fordran, som i första hand gjorde sig gällande i avseende å de allmänna grunderna för beräknande av vederlag för ifrågavarande prestationer från det allmänna, vore att vederlaget i möjligaste mån stode i direkt proportion till den omfattning, vari prestationerna toges i anspråk. Att åstadkomma ett fullt riktigt förhållande härvidlag vore en olöslig uppgift. E n faktor, som i främsta rummet borde komma till uttryck i beräkningsgrunderna för avgifterna, vore fartygets på ett eller annat sätt bestämda storlek. Principiellt befogat vore även, att beräkningsgrunderna innefattade hänsyn till tillryggalagda våglängden vid fartygs framförande i farled och till uppehållets varaktighet vid anlöpande av hamn. Sedan sjöfartsavgiftssakkunniga yttrat, att redan vid beräkningsgrundernas utformande med hänsyn till avgifternas natur av vederlag för prestationer från det allmännas sida mötte avsevärda svårigheter för ernående av å ena sidan en rättvis och samtidigt ur sjöfartspolitisk synpunkt lämplig fördelning av avgiftsbelastningen, å andra sidan enkla och praktiska beräkningsgrunder, fortsatte nämnda sakkunniga, att svårigheterna ökades än ytterligare i högst betydande grad därigenom, att beräkningsgrunderna även torde böra medföra en anpassning av avgiften antingen efter den aktuella ekonomiska bärkraften hos fartyget vid tidpunkten för avgiftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare.

121 Sjöfartsavgiftssakkunniga framhöllo vidare, att avgifterna borde verka så rättvist som möjligt, vara enkla, praktiska och lätta att tillämpa, icke så avvika från hittills tillämpade grunder, att därigenom orsakades mera allvarliga olägenheter, samt ej heller medföra svårigheter i förhållande till främmande länder, med vilka vårt land stode i sjöfartsförbindelser. Vid antagande av beräkningsgrunder för sjöfartsavgifterna ur synpunkten av deras natur att utgöra vederlag för prestationer från det allmänna ansågo sjöfartsavgiftssakkunniga (sid. 110, 135), att fartygsstorleken utgjorde den främsta faktorn. Att i allmänhet låta fartygs tillryggalagda våglängd i farled inverka på storleken av sjöfartsavgift bleve enligt nämnda sakkunniga (sid. 135) alltför opraktiskt. Endast i fråga om fart i kanaler och andra särskilt utbyggda vattenleder av längre sträckning kunde en sådan princip lämpligen ifragakomma, varjämte den borde tillämpas i fråga om lotsavgifterna (varmed uppenbarligen avsågs ersättning för utförd lotsning). — Beträffande tidslängden för uppehåll i hamn utgör detta en faktor, som berör blott hamnavgifterna, varom nu icke är fråga. Vad angår frågan om avgifternas anpassning efter fartygets ekonomiska barkraft vid tidpunkten för avgiftsbetalningen eller efter fartygets förmåga i allmänhet att föra last eller passagerare kommo sjöfartsavgiftssakkunniga (sid. 136) efter ingående studium av skeppsmätningsfrågans utveckling och nuvarande läge till det principiella resultatet, att något mått på fartygets storlek — en på ett eller annat sätt bestämd brutto- eller nettodräktighet — icke lämpligen syntes böra bibehållas som en faktor i beräkningsgrunderna för sjöfartsavgifter för att giva uttryck åt fartygets ekonomiska barkraft. Det förelåge så mycket större anledning att i detta hänseende frånkänna skeppsmätningen något fortsatt berättigande, som det för tillgodoseende av nu förevarande fordran på beräkningsgrunderna syntes finnas en annan fullt antagbar och ur flera synpunkter avsevärt bättre beräkningsgrund, nämligen en som direkt hänförde sig till fartygets last. På dessa grunder stannade sjöfartsavgiftssakkunniga (sid. 136) vid en uppdelning av den å fartygen vilande avgiften i tvenne delar. Av dessa borde den ena — tonnageavgiften — beräknas efter fartygets storlek för att avgiften såmedelst skulle ställas i såvitt möjligt direkt proportion till den omfattning, vari fartygen toge i anspråk det allmännas anstalter till sjöfartens gagn och bekvämlighet, och såsom det lämpligaste måttet på storleken antogo nämnda sakkunniga (sid. 137) fartygets totala bruttodräktighet, d. v. s. dess hela inre rymd (hela volymen under däck samt alla lasta slutna överbyggnader). Den andra fartygsavgiften — lastavgiften — borde beräknas å lasten, varigenom nödig hänsyn toges till fartygens ekonomiska bärkraft; avgift jämväl för på- och avstigande passagerare ansågs (sid. 154) ur principiell synpunkt fullt motiverad men avstyrktes såsom ledande till ett alltför komplicerat avgiftssystem och för övrigt icke oundgänglig för ernående av rättvis avgiftsbelastning. Denna kombinerade beräkningsgrund borde utom i fråga om lotsavgifter — härmed avsågs ersättning för utförd lotsning; lotsavgifterna omfattades ej av de sakkunnigas uppdrag — samt kanal-, sluss- och farledsavgifter tillämpas såsom huvudregel för alla förekommande sjöfartsavgifter av fartyg. Vidkommande särskilt den föreslagna fyr- och båkavgiften anförde sjöfartsavgiftssakkunniga (sid. 155), att denna avgift egentligen med hänsyn till sin karaktär av vederlag för utnyttjande av säkerhetsanstalterna för sjoiarten borde uttagas av alla fartyg, som framförts i farvatten, varest

dylika anstalter funnes inrättade. Emellertid finge man av praktiska liänsyn inskränka sig till att uttaga avgift endast av sådana fartyg, som angjorde svensk hamn. Efter att hava erinrat om (sid. 172) att enligt gällande bestämmelser befrielse från fyr- och båkavgift inträdde, sedan dylik avgift erlagts visst antal gånger under ett kalenderår, yttrade sjöfartsavgiftssakkunniga, att det med hänsyn till de principiella utgångspunkterna för de av dem förordade beräkningsgrunderna naturligen vore riktigast att låta avgiftsplikten gälla vid varje hamnbesök i vad gällde såväl tonnageavgiften som lastavgiften. Det vore obestridligt, att avgiftsbelastningen genom en dylik obegränsad avgiftsplikt skulle jämnast fördelas allt efter som sjöfartsanstalterna toges i anspråk. Genom en dylik anordning skulle också uppstå den fördelen, att avgiftssatsen, eftersom det önskade uppbördsbeloppet bleve fördelat på ett stort trafiktontal, skulle bliva relativt liten, varigenom belastningen vid varje betalningstillfälle bleve mindre kännbar. Utan tvivel skulle också avgiftsdebiteringen förenklas, i det att någon hänsyn till antalet resor eller till resans destination eller ursprung icke behövde tagas. En dylik anordning syntes vara gällande beträffande den norska »läste- og fyrafgiften», som utginge efter lossat och lastat gods vid varje lossning och lastning. Enligt sjöfartsavgiftssakkunnigas mening vore det emellertid för svenska förhållanden lämpligast, att det hittills tillämpade systemet med avgiftsfrihet efter visst antal avgiftsbetalningar per kalenderår även i fortsättningen bibehölles för fartyg i utrikes fart i vad gällde tonnageavgiften. En motsvarande anordning gällde i flera andra länder, t. ex. England och Finland. Med stöd av verkställda utredningar rörande fartygens trafikförhållanden år 1923 föreslogo de sakkunniga, för ernående av en med hänsyn till de svenska fartygens trafikförhållanden lämpligare anpassning av avgiftsfördelningen, att nu avsedd avgiftsbefrielse finge inträda efter ett färre antal resor än som för närvarande vore fallet. Beträffande lastavgiften däremot borde någon motsvarande rabattering icke medgivas (se förslaget ovan sid. 119). De aakkun- Det gäller nu att undersöka, huruvida de nuvarande eller de föreslagna ni a 9bestämmelserna om fyr- och båkavgiftens utgående kunna anses lämpliga jämväl för den ifrågasatta allmänna avgiften till lotsinrättningen, och, om så icke är fallet, huru en avgift av sistnämnda slag bör utformas. De nuvarande lotsavgifterna, till den del de icke utgöra hemvägsersättning, utgå efter fartygens nettodräktighet och den lotsade våglängden. Att ett eller annat mått på fartygets storlek samt våglängden ingå i beräkningsgrunderna är helt naturligt, och att förstnämnda faktor bör ingå också i beräkningsgrunderna för ifrågavarande allmänna avgift till lotsinrättningen synes uppenbart. Vad härefter angår möjligheten att vid avgiftens bestämmande taga hänsyn till längden av de leder, fartygen passera i svenska inomskärs farvatten — endast fartygs gång inomskärs torde här komma i betraktande — så synas svårigheterna för en sådan anordnings genomförande vara mindre i fråga om avgift till lotsinrättningen än i fråga om avgift till fyrväsendet1. Av praktiska skäl torde 1

Vid 1 8 4 4 - 4 5 års riksdag föreslogs i en motion rörande fyr- och båkavgiften — som, efter att tidigare hava motsvarat viss del av lotspenningarna, dåmera utgick efter fartygets

123 inga andra vägsträckor kunna komma i fråga än avstånden mellan öppen sjö och de hamnar, där avgiften upptages; det vore nämligen i regel omöjligt att fastslå, i vad mån fartygen i andra farvatten utnyttjat svenska sjöfartssäkerhetsanstalter. Avgiften, som vid tillämpning av en dylik princip icke borde inskränkas till blott ett fåtal resor om året, skulle te sig som ett vederlag för utnyttjandet av de på angivna inomskärssträckor befintliga anstalterna till sjöfartens tjänst. Genom en sådan avgift, om den gällde fyrväsendet, skulle man icke utfå något vederlag från de fartyg, som blott passerade kusten och därvid betjänade sig av svenska fyrar, ej heller från de hamnar anlöpande fartygen i den mån dessa utefter kusten mellan hamnarna haft nytta av fyrar etc, såvida ej avgiften i hamn finge antagas omfatta vederlag jämväl för dylikt utnyttjande. Man kunde kort sagt endast ofullkomligt anpassa avgiften efter den nytta fartygen haft av fyrväsendet. Vad däremot angår lotsinrättningen kunna dess funktioner anses vara mera lokalt begränsade. Lotsprestationerna utföras huvudsakligen i farvattnen mellan hamn eller lastageplats och öppna sjön därutanför. Man kan därför icke med lika starka skäl som då det gällde fyravgift avvisa möjligheten att göra en avgift till lotsinrättningen, som upptages utan samband med lotsning, beroende av tillryggalagd väglängd. Genom ett hänsynstagande till våglängden på nu antytt sätt skulle uppnås den fördelen, att avgiften bleve tämligen nära anpassad efter den utsträckning, vari lotsinrättningen toges i anspråk: i ju flera lotsleder ett fartyg utnyttjade, eller hade tillfälle att utnyttja, förmånen att bliva lotsat för låga lotspenningar, i desto högre grad hade det att betala ifrågavarande allmänna avgift. Sett från hamnarnas synpunkt skulle det ej blott med avseende å avgiften för utförd lotsning utan även i fråga om den oberoende av lotsning utgående avgiften till lotsinrättningen bliva för ett fartyg billigare att anlöpa en hamn med kort inloppsled än en hamn belägen på längre avstånd från öppna havet. Emellertid kunde icke frånkommas vissa ojämnheter i avgiftsbelastningen. Sålunda skulle stora fartyg, som trafikerade hamnar med korta infartsleder och alltså låga obligatoriska avgifter till lotsinrättningen, bliva obetydligt belastade i jämförelse med små fartyg, som trafikerade hamnar med långa infartsleder, i all synnerhet om dessa fartyg ej behövde anlita lotsbiträde. Denna oegentlighet kunde väl mildras därigenom, att man läte den i beräkningsgrunderna ingående faktorn fartygets storlek verka kraftigare än faktorn våglängden. Men därmed hade man tagit med den ena handen vad man givit med den andra. Och ej heller kunde man, såsom de av sjöfartsavgiftssakkunniga föranstaltade utredningarna anvisat som lämpligt för svenska förhållanden, koncentrera avgiftens uttagande till ett fåtal resor. Starka skäl synas såstorlek allena — att avgiften måtte utgöras till olika belopp efter antalet av de fyrar, vilka fartyget under resan förbiginge. Motionen blev avslagen efter hemställan av statsutskottet, s o m bland annat ansåg det svårt att åstadkomma en fullt tillförlitlig kontroll å de passerade fyrarnas antal.

124 ledes tala emot att taga hänsyn till våglängden vid utformningen av ifrågavarande obligatoriska avgift till lotsinrättningen. Utöver fartygsstorleken och våglängden torde icke kunna ifragakomma någon faktor av beskaffenhet att böra inverka på en dylik avgift ur synpunkten av dess natur att utgöra vederlag för prestation från det allmänna. Jämförelse mellan A och B. De sakkunniga övergå nu till en jämförelse mellan de olika möjligheterna att anordna en till lotsinrättningen oberoende av lotsning utgående sjöfartsavgift. Med avseende å förmåga att heja lotsningsfrekvensen torde det ovan under A behandlade systemet lotsavgiftsplikt vara överlägset såvitt angår de lotsavgiftspliktiga fartygen, där merkostnaden, utöver den obligatoriska avgiften, för anlitande av lots kan hållas synnerligen låg. Systemet är härigenom i hög grad ägnat att tillgodose det tidigare omförmälda befälhavarintresset och detta till och med i större utsträckning än det nuvarande lotstvånget, då avgiften borde göras obligatorisk i flera fall än som träffas av detta tvång. Emellertid skulle ju denna gynnsamma verkan icke sträcka sig till de ej lotsavgiftspliktiga fartygen. Det under B undersökta systemet med en jämförelsevis låg ersättning för lotsning och därutöver en avgift utan samband med lotsning skulle däremot, under förutsättning att lotsningsersättningen holies låg, inverka gynnsamt på lotsningsfrekvensen över hela linjen, visserligen ej lika kraftigt som lotsavgiftssystemet A men såsom antytts även på fartyg i inrikestrafik och andra fartyg, när de ej träffades av avgiftsplikt. I fråga om de större fartygen torde det vara utan betydelse vilketdera systemet man tillgriper, då de ändock lära taga lots. Om det är sant, såsom det uppgives, att de minsta fartygen »se på varenda krona», skulle systemet B medföra lotsning av dylika små fartyg blott där oundgängligt behov av lots förelåge, medan lotsavgiftssystemet A kunde tänkas framkalla lotsning av sådana fartyg i större omfattning. Vad härefter angår själva avgiftsbelastningen, så skulle den obligatoriska lotsavgiften enligt avgiftssystemet A, därest den ej begränsades till ett fåtal resor, komma att tämligen jämnt fördelas efter fartygens resor samt på grund härav, och särskilt enär dess storlek vore beräknad efter infartsledernas längd, även nära anpassa sig efter den omfattning, vari fartygen hade fördel av sjöfartssäkerhetsanstalterna. Detsamma skulle gälla en enligt systemet B utgående allmän avgift, därest dess storlek jämväl gjordes beroende av infartsledernas längd. Vid lotsavgiftssystemet A skulle avgiften för de mindre fartygen, frånsett besök i hamn med lång infartsled, vara obetydlig, för de större fartygen i och för sig tämligen hög. Då emellertid de större fartygen vanligen taga lots, skulle de i allmänhet icke genom skyldigheten att betala

125 den obligatoriska avgiften, som ju vore en del av lotsningsersättningen, åsamkas en utgift, för vilken de ej finge påtaglig valuta. Fartyg i reguljär trafik, vilka hava behov av lots i mindre omfattning än andra fartyg, skulle hava att betala den obligatoriska lotsavgiften blott vid ett fåtal besök i varje hamn. Avgiftssystemet B skulle, om den obligatoriska avgiften gjordes beroende av passerad farleds längd, i sina verkningar komma systemet A ganska nära. Främsta olikheten vore, att i fallet B det bleve större skillnad i utgift mellan att anlita lots och icke anlita lots än det bleve i fallet A, medan å andra sidan vid de tillfällen, då avgiftsplikt ej förelåge, lotsning bleve billigare under systemet B. Därest man vid systemet B icke beräknade den obligatoriska avgiften efter passerad farleds längd, skulle avgiften i högre grad bliva an passad efter fartygets ekonomiska bärkraft, och detta alldeles särskilt om man grundade avgiften ej blott på fartygets på ett eller annat sätt bestämda storlek utan jämväl på den last fartyget förde. I vad mån det ekonomiska resultatet för statsverket och lotspersonalen vid det ena eller andra systemet kan på förhand med större eller mindre säkerhet beräknas, därom torde vara svårt att döma. Beträffande uppbörden av de olika slagen av avgifter är det betydligt enklare att anordna uppbörden av den i systemet B ingående allmänna avgiften än av den i systemet A ingående obligatoriska lotsavgiften, allra helst om den förstnämnda erhölle samma utformning som avgiften till fyrväsendet, d. v. s. sammansloges med denna. Vid systemet A kunde i de fall, där lotsning ägde rum, uppstå betydande svårigheter med hänsyn till kontroll och redovisning samt beräkning av lotslotterna. Slutsats. Vid övervägande av vad sålunda kan åberopas för och mot det ena eller undra systemet hava de sakkunniga kommit till den uppfattningen, att framför ett system med lotsavgiftsplikt enligt alternativet A bör förordas en anordning med en förhållandevis låg ersättning för utförd lotsning och vid sidan därav en allmän sjöfartsavgift till lotsinrättningen. De omständigheter, som härvid väsentligen verkat bestämmande, äro å ena sidan svårigheterna att göra en avgift av den förstnämnda typen (A) tillräckligt allmän men på samma gång icke betungande där lots ej kräves ävensom att ordna kontroll och lotslottsberäkning samt å andra sidan möjligheten med det andra systemet (B) att ernå gynnsam påverkan å lotsningsfrekvensen över hela linjen ävensom god anpassning av avgifterna efter fartygens ekonomiska bärkraft. Vad angår utformningen av den allmänna sjöfartsavgiften till lotsinrättningen, så synas de båda syften, som å ena sidan en sådan avgift och å andra sidan fyr- och båkavgiften hava att fullfölja, så likartade, att det

De sakklinn a ^-

126 faller sig naturligt, att dessa avgifter utgå efter enahanda grunder och sålunda sammanslås, varigenom ock vunnes betydande fördelar i den praktiska tillämpningen. Att uttaga en avgift till lotsinrättningen enligt samma grunder som de för den nuvarande fyr- och båkavgiften gällande, synes emellertid icke möjligt i betraktande av de betydande belopp, varmed sistnämnda avgift utgår vid de för densamma föreskrivna fåtaliga betalningstillfällena per år. Annorlunda ställer sig förhållandet med den av sjöfartsavgiftssakkunniga föreslagna typen för fyr- och båkavgift. Därigenom att denna avgift — genom lastavgiftens egenskap att utgå å all last till eller från utlandet — mera fördelats på hela året och bättre anpassats efter fartygens ekonomiska bärkraft har skapats förutsättning för införande av ytterligare en likartad avgift vid sidan därav. Den utformning, som sjöfartsavgiftssakkunniga givit åt fyr- och båkavgiften, synes principiellt väl grundad och ägnad att leda till ett rättvist resultat. Därest avgiften bleve utsträckt till lotsinrättningen, är särskilt att framhålla, hurusom tonnageavgiftens begränsning till ett visst antal resor årligen komme att verka såsom ett rabattsystem: ju flera hamnbesök ett fartyg gör under året, på desto flera lotsningar, om sådana förekomma, har man att tänka sig denna tonnageavgift fördelad. Sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag är för närvarande föremål för en omprövning, vari såsom ett led ingår en för år 1929 påbjuden provdebitering av avgifter väsentligen enligt de föreslagna grunderna. När resultatet av denna provdebitering föreligger, erbjudes ett värdefullt material för slutligt bedömande av förslagets ekonomiska verkningar. Ett definitivt ställningstagande beträffande den föreslagna fyr- och båkavgiften synes därför lämpligen i avvaktan på bearbetningen av detta material böra uppskjutas, liksom ock frågan om fastställandet av en likartad avgift till lotsinrättningen. Redan nu synes emellertid följande vara att anföra med avseende å en sådan avgifts införande. Sjöfartsavgiftssakkunniga hava med ändring av nuvarande ordning föreslagit, att fyr- och båkavgift i viss mindre omfattning skulle uttagas även av den inrikes sjöfarten, I fråga om enahanda avgift till lotsinrättningen synes det emellertid måhända föreligga mindre skäl att låta nämnda sjöfart bidraga därtill. Det kunde befaras, att tonnageavgiftens koncentration till ett fåtal betalningstillfällen komme att verka betungande. Särskilt skulle detta vara fallet i fråga om fartyg, som besökte Sverige blott någon enstaka gång årligen, och i all synnerhet om därvid fördes full last både till och från samma hamn. Därför kunde ifrågasättas, att då avgift utginge jämväl till lotsinrättningen, denna avgift — eller såväl denna som ock avgiften till fyrväsendet — fördelades på ett större antal betalningstillfällen än de fyra respektive två, som sjöfartsavgiftssakkunniga föreslagit.

127 I det föregående hava framhållits vissa skäl, som talade för att göra den utan samband med lotsning utgående avgiften till lotsinrättningen be,~oende av längden av de passerade farlederna, varjämte uttalats, att en sådan anordning här vore mera på sin plats än i fråga om fyr- och båkavgiften. Att göra en avgift, som i huvudsak anslöte sig till förslaget om fyr- och båkavgift, till sin storlek beroende av de faktiskt passerade inomskärsfarledema, synes icke vara praktiskt utförbart. Emellertid vore det måhända icke uteslutet att ändock i viss mån vid en sådan avgift beakta nu ifrågavarande beräkningsgrund, nämligen på det sättet, att hamnarna indelades i ett mindre antal grupper alltefter avståndet mellan respektive hamn och öppna sjön därutanför och avgift — såväl tonnagesom lastavgift — beräknades med olika öretal för de särskilda grupperna. Hamnarna kunde exempelvis indelas i fyra grupper: I med infartsled (lotsleden enligt lotsledsförteckningen) upp till 5 latitudminuter, I I med infartsled över 5 och högst 15 latitudminuter, III med infartsled över 15 och högst 25 latitudminuter samt IV med infartsled som överstiger 25 latitudminuter. Ville man mera noggrant anpassa den allmänna sjöfartsavgiften till lotsinrättningen efter längden av de passerade farlederna, måste anordnas, en från fyr- och båkavgiften skild avgift. Skulle härigenom vinnas betydande fördelar, borde denna väg beträdas trots de praktiska olägenheterna av att tillskapa ytterligare en sjöfartsavgift utgående efter särskilda grunder. De sakkunniga tro emellertid icke, att sådana fördelar äro att påräkna. Då man med en avgift, beräknad under väsentligt hänsynstagande till längden av passerade inomskärsfarleder, torde endast ofullkomligt kunna belasta fartygen med avgift efter det faktiska behovet av lots, synes det vara riktigare att såsom främsta faktor vid avgiftsberäkningen taga fartygens ekonomiska bärkraft och, om våglängden överhuvud taget skall ingå i beräkningsgrunderna, låta densamma endast i mindre mån inverka, vilket kan ske inom sjöfartsavgiftssakkunnigas avgiftstyp. Frågan om i vad mån sådana modifikationer i sjöfartsavgiftssakkunnigas avgiftsförslag, som nu berörts, böra tillgripas vilja de sakkunniga behandla vid bestämmandet av de olika erforderliga avgiftssatserna 1 , en beräkning, som förutsätter kännedom om lotsverkets medelsbehov, vilket skall i det följande utredas.

Smnmanfattning. De sakkunnigas förslag rörande förhållandet mellan sjöfarten och lotsinrättningen innebär alltså lotsfrihet i princip tillika med en anordning med dubbla avgifter från sjöfarten till nämnda inrättning: dels ersätt 1

Se nedan sid. 209, 223 och 229.

128 ning för utförd lotsning, dels en avgift utan samband med lotsning. Denna senare avgift avses närmast som ett tillägg till eller rättare förhöjning av fyr- och båkavgiften, vilken avgift för framtiden torde böra åsättas en beteckning, som inrymmer jämväl avgiftens nya ändamål — exempelvis farledsavgift eller kanske hellre lots- och fyravgift; denna sistnämnda beteckning kommer att i det följande användas. Ersättningen för utförd lotsning, lotspenningarna, avses att hållas betydligt lägre än de nu utgående lotspenningarna. Härigenom syftas till ett höjande av lotsningsfrekvensen, till både sjöfartens och lotsinrättningens gagn. Avgiften för själva lotsningen bör vara så låg, att i framtiden, då anlitande av lots skall vara frivilligt, ingen som önskar lots skall ;av ekonomiska skäl rimligen behöva underlåta att anlita sådan. Här må anmärkas, att i det följande (se sid. 201) föreslås, att från lotsat fartyg ej längre skall vid sidan av lotspenningarna utgå en särskild avgift Khemvägsersättning) till täckande av lotsens resekostnader. Förutsättningarna för den sålunda förordade anordningen hava skapats dels genom 1914 års avlöningsreform vid lotsverket, varigenom staten erhållit den större delen av lotspenningarna, dels ock genom framläggandet av sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag rörande fyr- och båkavgiften m. fl. avgifter, varigenom åsyftas en bättre anpassning av avgifterna efter den ekonomiska bärkraften. Då det avses att anordna en allmän sjöfartsavgift till lotsinrättningen, är det naturligen av största betydelse, att sjöfartsavgifterna i det hela äro väl anpassade efter bärkraften. Här bör alltså betonas det starka sambandet mellan det nu framlagda förslaget och sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag till fartygsavgifter. Sett från sjöfartsnäringens synpunkt kan det för lotsinrättningen avsedda tillägget till fyr- och båkavgiften — eller, på annat sätt uttryckt, lotsinrättningens andel i den nya lots- och fyravgiften — i viss mån sägas utgöra vederlag för lotsfriheten. Den har trätt i stället för de lotspenningar, som lotspliktigt fartyg nödgats, ehuru ej i behov av lots, erlägga för lotsning eller eventuellt erlagt utan att lotsning ägt rum. Härjämte möjliggör avgiften nedsättningen av lotspenningarna i förut angivet syfte. Vad nu sagts gäller sjöfarten i dess helhet; klart är att den föreslagna omläggningen icke kan likformigt träffa de enskilda fartygen. Slutligen bör framhållas, hurusom den omständigheten, att lotstvånget upphäves och lotsavgiftsplikt av den norska typen icke införes, innebär att avgiften för utförd lotsning kan läggas just där lots verkligen kräves och icke belastar fartyget i annat fall. Denna sista synpunkt är av vikt även för fartygsbefälhavarna, som hava att besluta om utgifter för fartygen och därvid skola se till redarens bästa. Genom att lotspenningarna hållas låga tillgodoses över hela linjen befälhavarnas intresse därav, att anlitande av lots icke åsamkar redaren •en kännbar utgift, medan under lotsavgiftsplikt i inskränkt bemärkelse

lotsningen skulle vara särskilt billig blott i de fall, där lotsavgiftsplikten träffade fartyget. En sådan anordning av lotsavgifterna som den i det föregående förordade står väl tillsammans med det sätt, varpå staten sedan år 1914 ordnat lotsarnas avlöning, i vilket avlöningssystem någon förändring icke ifrågasatts. Staten, som genom den fasta lönen enligt avlöningsreglementet garanterat lotsarna en viss fast minimilön oberoende av antalet utförda lotsningar, erhåller, likaledes oberoende av antalet utförda lotsningar, bidrag från sjöfarten till lotsinrättningen. I den mån sjöfarten tager lotsarnas tjänster direkt i anspråk betalar den ytterligare avgifter att tillfalla lotsarna, varigenom vinnes syftet att dessas löneförmåner sättas i relation till utfört arbete. För lotsarna avses, såsom nyss nämnts, ingen förändring däri, att lotsarna erhålla lotspenninginkomst efter mängden av utförda förrättningar. Naturligen kan det icke undvikas, att lotstvångets upphävande kommer att medföra vissa rubbningar i lotsarnas tjänstgöringsförhållanden och inkomster. I det följande skola de åtgärder utredas, som böra ifragakomma i anledning härav. Det måste emellertid framhållas, att lotsarna genom lotstvångets upphävande i allt fall göra den vinsten, att de kunna på ett helt annat sätt känna tillfredsställelse med sitt arbete, då de veta, att det biträde de lämna alltid är önskat och uppskattat. De skulle befrias från att — såsom nu stundom är fallet på lotspliktiga fartyg, särskilt mindre — känna sig ovälkomna och tämligen överflödiga. Härtill komme, såsom följd av lotsfriheten och frånvaron av lotsavgiftsplikt enligt norskt mönster, fördelen att befrias från alla efterforskningar efter fartyg, som söka på mer eller mindre illojala sätt undvika lotsplikten (lotsavgiftsplikten) — »man måste som en polis vaka över dem för att få ut lotspenningarna», skriver en lotsförman. Lotsfriheten är i verkligheten ägnad att höja lotsyrket.

9 — 8325.

130¶Lotsplatserna och deras personal. (Organisations- och ersättningsfrågor.) Fråga om personalförändringar till följd av lotsfriheten. I det föregående har antytts, att den minskning i lotsningsfrekvensen, vilken beräknas bliva en följd av lotstvångets upphävande, kunde tänkas medgiva besparingar å lotsverkets personalstater. Lotsförfattningskommitterade upptogo icke denna fråga till behandling; de ansågo sig av hänsyn till innebörden av det dem meddelade uppdraget förhindrade behandla lotspersonalens organisation och löneförhållanden. KommersI sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag anförde kollegium k o m T a e r s k o l l e g i u m , att en så avsevärd minskning av lotsningsfrekvensen som den av kommitterade beräknade, vilken beräkning för övrigt finge anses såsom i hög grad osäker, syntes kollegium i avseende å konsekvenserna med hänsyn till statsverket och lotspersonalen ovillkorligen hava bort föra tanken, snarare än på de av kommitterade angivna alternativen (införande av lotsavgiftsplikt eller höjning av lotspenningavgjfterna), på behovet av en omreglering av personal- och avlöningsförhållandena vid lotsverkets lokalstater, särskilt innefattande reducering i mån av möjlighet därtill av personalens antal, vare sig genom indragningar, eventuellt ändrad indelning av lotsningsområdena eller på a n n a t sätt. Kommerskollegium, som sålunda ansåge avsevärda jämkningar i organisationen av lotsverket vara den mest närliggande konsekvensen av den föreslagna lotsfriheten, framhöll emellertid å a n d r a sidan, att en minskning av personalen tydligen icke u t a n skada för det hela kunde drivas utöver en viss gräns; noga borde beaktas intresset av att indragningar ej dreves så långt, att därigenom äventyrades fartygens snabbast möjliga betjänande. Riksräken- J ä m v ä l riksräkenskapsverket framhöll i sitt utlåtande över förslaget, skapsverket a ^ e n n e d g å n g i lotsningsfrekvensen borde medföra en minskning i personalbehovet, varigenom besparingar kunde göras i form av minskade avlöningar. De sakkunniga.

De sakkunniga vilja i detta sammanhang icke underlåta att uttala, ^ a o m o c k s a lotstvångets upphävande i vissa fall kan komma a t t med-

giva minskning av lotspersonal, det likväl är uppenbart, att dylik minskning icke kan genomföras i samma proportion som lotsningsfrekvensen nedgår. Lotsarna hava andra tjänstegöromål än själva lotsningen, främst vakttjänst och prickhållning, vilken sistnämnda maktpåliggande uppgift med hänsyn till de svenska skärgårdarnas beskaffenhet icke lämpligen bör utföras annorledes än genom lotsarnas försorg. Vakttjänsten sker framför allt för lotsuppassningen, som vid flertalet platser äger rum dygnet runt, vid andra platser blott vid dager, och innebär skyldighet att hålla utkik efter lotssökande fartyg, taga emot lotsbeställningar samt snabbt vidtaga åtgärder för att sätta lots ombord å fartyg som kallat lots. I samband med omorganisationen av tullverket, varom beslut fattades vid 1922 års riksdag (prop, nr 89), var ifrågasatt, av 1914 års tullkommission, att infoga lotsarnas uppassningstjänst såsom ett led i tullbevakningen vid rikets kuster. En dylik anordning ansågs dock icke lämpligen böra genomföras. Emellertid åligger det jämlikt 30 § i tullstadgan den 7 oktober 1927 lotstjänsteman att göra anmälan till tullmyndighet rörande överträdelser av nämnda stadga eller annan tullförfattning och detta ej blott vid tjänstgöring ombord å fartyg. Tillika hava lotsarna att utöva kontroll över farvattnen i försvarets intresse. Lotsarnas prickhållning innebär skyldighet att anskaffa material till pricksättningen och färdigställa prickarna, att varje år skyndsamt verkställa utprickningen av lotsplatsens prickningsområde samt att därefter, då sjömärke skadats, rubbats eller förstörts, sörja för rättelse; på vissa håll erfordras även särskild vinterutprickning (se TjR 34 §). Nu berörda förhållanden, jämte andra nödvändiga tjänstegöromål, medföra, att vid mången lotsplats måste finnas större personal än som påkallas enbart av lotsningarnas antal. För övrigt är att märka, att behovet av lots plägar växla. Den iakttagelsen har på vissa håll gjorts, att innan vårutprickningen efter islossningen är klar lots anlitas mera än eljest, så ock vid andra tider, då ogynnsam väderlek råder. Vidare plägar ett större antal fartyg lämna hamn på lördagarna än under veckans övriga dagar. Lotspersonalen måste bevaras så fulltalig, att fartygen jämväl vid sådana tillfällen bliva tillfredsställande betjänade med lotsbiträde. Det faller icke inom ramen för de sakkunnigas uppdrag att framlägga förslag om ändringar i lotsverkets lokala organisation, och de sakkunniga hava av följande skäl icke heller ansett sig böra ifrågasätta utvidgning av uppdraget på denna punkt. Det måste anses ogörligt att, innan man har erfarenhet av lotsfrihetens verkningar, fastslå det framtida lotsbehovet. Det har redan framhållits, hur vanskligt det är att beräkna följderna av lotstvångets upphävande. Om det än å ena sidan kan anses tämligen visst, att många mindre fartyg, som nu på grund av lotsplikten taga lots, under lotsfrihet skulle underlåta att anlita lotsbiträde, så saknas å andra sidan icke anledning

132 att antaga, att med den av de sakkunniga ifrågasatta omläggningen av avgiftssystemet lots skulle anlitas av många fartyg, som hittills ej minst med hänsyn till de betungande hemvägsersättningarna dragit sig för utgifterna för ett i och för sig önskvärt lotsbiträde; uttalanden om verkningarna i Norrland av hemvägsersättningarna, vilka där ofta överstiga lotspenningarnas belopp, peka i denna riktning. Sedan lång tid tillbaka fortgår för övrigt en anpassning av lotsinrättningens lokala organisation efter sjöfartens förutsättningar och behov. De sakkunniga, vilka låtit verkställa en undersökning av förändringarna på senare tid av lotsarnas antal och fördelning på olika lotsplatser, vilja i detta sammanhang lämna en kortfattad översikt över denna utrednings resultat. Enligt 1820 års reglemente för lotsverket funnos 151 lotsplatser, fördelade på 68 åldermanskap, enligt 1827 års reglemente 133 lotsplatser och 58 äldermanskap. År 1863 vore lotsplatserna 144 till antalet och hade till slutet av år 1875, oaktat en del indragningar och sammanslagningar, ökats till 152, fördelade å 58 åldermanskap. Vid utgången av år 1881 eller det år, då lotsfrihet infördes i vårt land, uppgick lotsplatsernas antal till 140 och hade till år 1894, då lotsplikt åter infördes, nedgått till 134. Trots att lotsplikt gällt har lotsplatsernas antal sedermera ytterligare nedbragts, så att antalet vid 1929 års utgång utgjorde 101, inberäknat Kalvsunds lotsplats utanför Göteborg, där lotsningen sedan år 1909 ombesörjes av lotsarna vid Göteborgs lotsplats. Bil. C utvisar växlingarna i fråga om lotsplatserna alltsedan år 1875. Naturligen har även personalbeståndet sedan 1820-talet undergått betydande förändringar. Följande sammanställning över personalens antal må lämnas: Enligt reglementet 1820 1827

Enligt ämbetsberättelsen 1894 1928

Överlotsar

—

18¶Lotsåldermän

— °4

Lotsförmän

—

Mästerlotsar

—

Sekundlotsar

345 Lotsar, inklusive mästerlotsar

—

437 Summa H34

539 Anm. År 1894 uppehöllos lotsförmansbefattningarna av lotsar med särskilt arvode; lotsförmännen ingå därför för detta år i lotsantalet. Vid slutet av år 1928 voro, i avbidan på kommande besparingsutredning vid lotsstaten, av lotsförmän 7 och av lotsar 55 endast förordnade. F ö r u t o m de i uppställningen upptagna befattningshavarna finnas extralotsar, lotslärlingar och båtbiträden.

I efterföljande uppställning meddelas uppgifter rörande förändringarna i lotsningarnas antal sedan 1870-talet ävensom rörande omfattningen av sjöfarten mellan Sverige och utlandet under motsvarande tider, jämte indextal (förhållandena 1876—1880 = 100):

133¶Lotsningar A r

antal index

Fartyg,' ankomna till och avgångna från Sverige ång-" och segelfartyg* antal | index

nettoton

index

ångfartyg2

|| segelfartyg8

nettoton 1 index || nettoton index

1891/95*.

45 486 100-0 43 391 100-0 6 428 333 100-0 2 601 015 lOOo 3 827 318 100-0 31 234 68-7 53 793 124-o 8 431 035 131-2 4 752 632 182-7 3 678 403 96-1 27 647 60-8 55 652 128-3 9 868 816 153-6 6 821 848 262-3 3 046 968 79-6 34117 75'0 59 726 137-6 11 901 956 185-1 8 994 164 345-8 2 907 792 76-0

1896/00 .

44 892 98-7 68 319 157-4 15 575 716 242.•< 12 827 069

493-2 2 748 647

71-8

1901/05 .

583-7 2 603 854

68-o

1906/10 .

44 859 98-6 71994 165-9 17 785 344 276-7 15 181 490 46 062 101-3 70 410 162-3 20 274 658 315-4 18 143 275

697-5 2 131 383 55-7

1911/15 .

52 587 115-6 73 744 170-0 •26 051 022 405-3 24 293 884

934-0 1 757 138 45-9

1916/20 .

75 089 165i 52 001 119'r 20 516 288 319-2 19 282 077

1876/80 . 1881/85*. 1886/90*.

1927 ....

741-3 1234 211 32-2 47 014 103-4 53 952 124-3 22 655 749 352-4 21 383 590 822-1 1 272 159 33-2 49 328 108-4 57 253 131-9 27 221 288 423-5 25 907 765 996-1 1313 523 34-8 56 734 124-7 65 945 152-0 32 048 212 498-5 30 452141 1 170-8 l 596 071 41-7

1928 5....

55 790 122-7 60 051 1384 31 883 447 496-0 30 467 504 1171-4 1415 943

1921/25 . 1926 ....

37-0

1¶Enkelresor. Motorfartyg inräknade. 8 J ä m t e pråmar och »båtar». 4 Lotsfrihet gällde x/« 1881—30/e 1894. 8 Preliminära uppgifter. 2

De sakkunniga förutsätta, att därest deras förslag om lotstvångets upphörande finnes böra genomföras, det i första hand bör ankomma på lotsstyrelsen att framlägga de förslag om förändringar i personalbeståndet, som kunna befinnas lämpliga. Lotsfriheten och lotsarnas avlöningsförhållanden. För närvarande äro lotsarna delaktiga i lotspenningintäkten med 40 De sakkunniga. procent. Tidigare hava de sakkunniga framhållit det önskvärda i att Lotslotternas ersättningen för utförd lotsning (lotspenningarna) hålles låg. Det gäller storlek. nu att undersöka i vad mån den omständigheten att lotspenningarna utgöra ett led i avlöningssystemet vid lotsstaten 1 — en anordning, som de sakkunniga förutsätta bibehållen — innebär en begränsning av möjligheterna att fastställa låga lotspenningar. Beträffande lotsarnas rätt till lotslott är att anmärka följande. Medan det vid genomförandet av 1914 års avlöningsreform vid lotsverket stadgades, att lotsarna skulle erhålla lotslott i 40 procent av lotspenningarna, infördes i 1922 års avlöningsreglemente, 11 §, på förslag av statsutskottet vid 1922 års riksdag den bestämmelsen, att av de enligt särskilda stadganden vederbörande lotsplats tillfallande lotspenningar den 1

Jfr bil. B.

vid platsen tjänstgörande lotspersonalen skulle jämlikt Kungl. Maj:ts bestämmande äga åtnjuta högst 40 procent. I riksdagens skrivelse i ämnet till Kungl. Maj:t yttrades i denna del, att riksdagen visserligen funnit sig böra bifalla förslaget om lotspersonalens rätt till andel i lotspenningar, men att riksdagen därvid förutsatte, att, därest höjning av dåvarande lotsavgifterna komme till stånd, lotsarnas inkomst till följd därav icke finge ökas, samt att om sänkning av avgifterna i fråga åvägabragtes, lotsarna skulle vara skyldiga att utan vederlag underkasta sig därav föranledd minskning i respektive lotslotter. Närmare bestämt gäller det uppkomna spörsmålet, om man bör eftersträva ett sådant höjdläge för de framtida lotspenningarna, att dessa — eller, om jämväl staten skall vara delaktig i dem, lotsarnas andel däri — giva lotsarna vid de särskilda platserna lika stor inkomst i form av lotslott som de lotsarna nu tillfallande beloppen utgöra, eller om man kan låta lotsarna, såsom en följd av den förutsedda nedgången i lotsningsfrekvensen eller eljest vid övergången till nytt avgiftssystem, vidkännas minskning i sina lotslotter. Det synes de sakkunniga, som om riksdagens uttalande, att lotsarna vid en sänkning av lotsavgifterna borde vara skyldiga att utan vederlag underkasta sig minskning i lotslotterna, närmast haft i sikte en sådan avgiftssänkning, som under bibehållen lotsplikt och oförändrade huvudgrunder i övrigt för lotsavgifternas utgående ansetts kunna motiveras därav, att lotspenninguppbörden kommit att väsentligt överstiga den andel i lotsinrättningens omkostnader, som borde betalas av sjöfarten. Av helt annan art är den omläggning av avgiftssystemet, som påkallas av en övergång till lotsfrihet. Om staten genom en sådan åtgärd föranleder minskning i lotsningsfrekvensen, ett fall, varom riksdagen icke direkt uttalat sig, bör staten enligt de sakkunnigas mening rimligtvis sörja för att lotsarna i det väsentliga, oberoende av en dylik omläggning, bibehållas vid lotslotter av de nuvarandes storlek. I detta sammanhang förtjänar påpekas, att då Kungl. Maj:t for närvarande i särskilt fall medgiver undantag från skyldighet att erlägga lotsavgifter (lotsplikt), medgivandet i regel icke avser personalens andel i lotspenningarna. Det anförda leder till att den begränsningen bör uppställas för de framtida lotspenningarnas storlek, att de, om de i sin helhet gå till lotsarna, giva dessa ungefär lika stora lotslotter som de nuvarande. Här är emellertid att beakta en redan tidigare uppmärksammad omständighet. Man har att förutse, att lotsningsfrekvensen ej sjunker likformigt på alla platser; den måste antagas sjunka mera där lederna äro lätta att navigera i och där små fartyg dominera; på vissa håll har måhända sänkningen av lotspenningarna till följd ökad lotsning. Härtill kommer, enligt vad här ovan nyss framhållits, att man icke alltid kan anpassa personalens storlek efter förändringen i lotsningsfrekvensen.

135¶För att neutralisera dessa ojämnheter i den föreslagna reformens inverkan på lotspenninguppbörden erbjuda sig närmast två möjligheter. Man kan låta lotspenningarna utgå efter olika höga taxor, högre i den mån lotspenninguppbörden visar större nedgång. Den andra utvägen är att på olika platser låta olika hög procent av lotspenningarna gå till fördelning mellan lotsarna. En anordning med olika höga taxor gäller redan för närvarande och torde vara det medel, som i första hand bör tillgripas för reglering av lotslotternas storlek. Härvid synes emellertid icke lämpligen kunna genomföras en så stark differentiering av taxorna och ej heller taxesättningen på förhand kunna göras så riktig, att man helt kommer till rätta med ojämnheterna i lotsningsfrekvensens förändringar. Vvd angår alternativet att låta lotsarnas andel i lotspenningarna utgå efter växlande procenttal på olika platser, kom detta spörsmål under övervägande i anledning av framställning från lotsstyrelsen till Kungl. Maj:t år 1920 om procentuell förhöjning av lotspenningarna. I yttrande över denna framställning fann sig kommerskollegium böra ifrågasätta, att något visst, allmänt gällande och lämpligt avvägt maximum för lotslott av det procentuella tillägget åstadkommes. Vad härigenom kunde vinnas borde därefter enligt på förhand bestämda grunder fördelas mellan lotsar å sådana platser, där lotslotten understege visst likaledes fastställt minimum. Statskontoret yttrade härtill, att även om ett sådant förfarande skulle vara ägnat att utjämna den skillnad i lotsarnas avlöningsförmåner, som uppstode därigenom, att lotslottens storlek växlade på olika platser, ville det dock synas statskontoret, som om vid ett omsättande i praktiken av ert dylikt förslag dels svårigheter skulle yppa sig att finna de rätta maximi- och minimitalen, dels ock själva proceduren vid förslagets realiserande bliva alltför omständlig. Departementschefen ansåg kommerskollegii ifrågavarande förslag på de av statskontoret anförda skäl icke böra föranleda någon åtgärd samt tillade, att förslaget ingrepe så djupt i avlöningssystemet för lotspersonalen, att ändring i den av kommerskollegium förordade riktningen svårligen kunde genomföras annorledes än i samband med en fullständig omreglering av lotspersonalens avlöningsförhållanden1. Jämväl de sakkunniga anse så stora praktiska olägenheter förenade med en anordning sådan som den nu omhandlade, att denna möjlighet till reglering av lotslotternas storlek bör lämnas ur räkningen. Enligt de sakkunnigas förmenande har man alltså att räkna med att Ersättnin lotslotterna på vissa håll komma att bliva mindre än de nu utgående för minskn liksom de ock kunna bliva större. 1

Beträffande denna fråga se 1921 års statsverksproposition, tionde huvudtiteln, punkten 11, sid. 47—56.

136¶Vad beträffar förra fallet är minskningen tillfällig i de fall, där det är möjligt att anpassa personalens storlek efter förändringar i lotsningens omfattning men dylik anpassning ännu ej hunnit genomföras. Den är varaktig, där personalindragning ej är möjlig eller kan genomföras blott i ringa omfattning; dock kan tänkas, att med ökad sjöfart lotsningsfrekvensen i dessa fall stiger, så att minskningen småningom upphäves. Fråga uppstår, i vad mån gottgörelse bör beredas personal, som nödgas vidkännas minskning i lotslott. Av intresse är härvidlag att undersöka, huru statsmakterna togo ställning till enahanda spörsmål vid 1881 års övergång från lotsplikt till lotsfrihet. Under förarbetena till 1881 års lotsförordning föreslog lotsstyrelsen olika åtgärder, som borde vidtagas med hänsyn till den förutsedda minskningen i lotsningsfrekvensen. Med stöd av nådigt bemyndigande träffade lotsstyrelsen, som ansåg personalen kunna reduceras med omkring 16 procent, avtal med ett antal befattningshavare om dessas överförande å övergångsstat mot visst årligt ersättningsbelopp men i regel med bibehålien skyldighet att deltaga i utprickningen. Vidare föreslog lotsstyrelsen gottgörelse för den minskning i inkomst, som trots nedgången i personalens antal antoges vid vissa platser bliva en följd av lotsfriheten. Lotssts^relsen ansåg dylik gottgörelse böra utgå ej blott till ordinarie lotsar utan även till extra lotsar och lotslärlingar, som länge varit i lotsverkets tjänst och lotsat i tur med ordinarie lotsar men som av sparsamhetsskäl bibehållas i nämnda egenskaper. Uti kungl. brev till lotsstyrelsen samma dag som 1881 års lotsförfattningar utfärdades förmälde sig Kungl. Maj:t vilja, efter det erfarenhet vunnits i vad mån minskning i lotsarnas inkomst ägt rum, uppå förnyad framställning av lotsstyrelsen taga under omprövning, huruvida och till vilka belopp ersättning kunde anses av sådan anledning skäligen böra beviljas. Den 4 februari 1882 ingick lotsstyrelsen med anledning härav till Kungl. Maj:t med en underdånig skrivelse, vari styrelsen dels meddelade en uppgift å de lotsar, som under år 1881 (1881 års lotsförordning trädde i kraft den 1 april s. å.) uti inkomst av lön och lotslott åtnjatit lägre belopp än medeltalet för 5-årsperioden 1876—1880, utvisande en minskning för förstnämnda år av 36 797 kronor, dels anmälde, att enligt styrelsens åsikt förhållandet mellan lotsarnas inkomster av lön och lotslott å ena sidan år 1881 och å andra sidan åren 1876—1880 borde läggas till huvudsaklig grund för beräknandet av den ersättning dem finge tilldelas, men därvid tillika tagas i betraktande vissa biomständigheter, som för en var bland dem förekomme: såsom för vissa platser den sannolika minskning, lotsarnas inkomster lidit av minskad sjöfart, varpå den nya lotsförordningen icke kunnat utöva inflytande; i några fall deras inkomster såsom lotsar före de nya lotstaxornas utfar-

137 dande (1877); deras ålder i tjänsten och därpå grundade anspråk att bibehållas vid förutvarande inkomster samt, för några lotsar med ringa inkomster, ungefärliga behovet av inkomster för att kunna livnära sig, dels ock hemställde, att summan av de på dessa grunder uträknade ersättningsbeloppen, tillsammans uppgående till 29 315 kronor, måtte av Kungl. Maj:t anvisas till utbetalning, samt att åt lotsstyrelsen måtte uppdragas att för framtiden med tillämpning av samma grunder tilldela vederbörande lotsar den ersättning, vartill de kunde anses berättigade. I nådigt brev den 24 mars 1882 meddelade Kungl. Maj:t lotsstyrelsen begärt bemyndigande att till angivna lotsar utbetala de föreslagna beloppen, varvid Kungl. Maj:t tillika uppdrog åt lotsstyrelsen att med tilllämpning av enahanda grunder, som följts vid de beräkningar i enlighet med vilka ersättningsbeloppen sålunda blivit bestämda, tillsvidare årligen inkomma med underdånigt förslag till den ersättning för minskad lotspenningförtjänst, som ansåges skäligen böra för närmast föregående år tilldelas lotsar, vilka före utfärdandet av 1881 års lotsförordning varit vid lotsverket anställda. På förslag av lotsstyrelsen förordnade Kungl. Maj:t sedermera årligen om utbetalning av ifrågavarande slags ersättningar, vilkas sammanlagda årsbelopp efter hand minskades, till dess ersättningarna upphörde att utgå såsom en följd av lotspliktens återinförande år 1894. De sakkunniga hava förut såsom sin mening framhållit, att staten med hänsyn till arten av det ingrepp i rådande förhållanden, som en övergång till lotsfrihet innebär, bör sörja för kompensation åt lotsarna i den formen, att lotslotterna såvitt möjligt hållas vid samma höjd som förut. Konsekvensen synes då fordra att — alldeles bortsett från billighetsskäl i det särskilda fallet — i de fall, där på grund av de lokala sjöfartsförhållandena dylik kompensation icke kan genomföras, nu lika väl som i anledning av 1881 års författningsändring ersättning lämnas i annan form. Detta synes alldeles särskilt gälla sådana fall, där en anpassning av lotspersonalens storlek efter lotsningsfrekvensen under lotsfrihet ej kunnat genomföras. Lotsarna böra icke förlora på att staten håller större personal än behovet strängt taget påkallar. I fråga om bestämmandet av förevarande ersättningsbelopp lära de härutinnan på 1880- och 1890-talen tillämpade reglerna kunna i sina grunddrag följas. Det synes sålunda lämpligt, att ersättningen framgår ur en jämförelse mellan lotslotten för det år ersättningen skall avse samt medeltalet av lotslotterna under de sista fem åren före reformens genomförande. Vad angår de av lotsstyrelsen i underdåniga skrivelsen den 4 februari 1882 angivna »biomständigheter» lär endast kunna ifragakomma att beakta det förhållandet, att minskning i lotsarnas lotspenninginkomst är att föra tillbaka på minskad sjöfart, varpå de nya bestämmelserna icke kunnat utöva inflytande. Då det emellertid måste anses

nära nog omöjligt att avgöra, i vad mån minskning haft annan orsak än lotsfrihetens införande — om ock detta i något enstaka fall av mindre ekonomisk betydelse kunde ske — synas bestämmelser om undantag från förenämnda huvudregel för ersättningsbeloppens beräknande icke böra givas. Vad beträffar det motsatta fallet, att väl på grund av lotsfrihetens införande viss lotsning uteblivit men å andra sidan förlusten härav kompenserats genom att lotsningen ökats av anledning, som ej sammanhänger med ändring i lotsförfattningarna, t. ex. ökad sjöfart, så synes det av enahanda skäl, som nyss anförts i fråga om följderna av minskad sjöfart, icke möjligt att fastställa ersättning efter en beräkning av vad som förlorats i lotsning just genom reformen. Man måste även i detta fall se till resultatet av lotsningen i dess helhet. Det torde böra överlämnas åt lotsstyrelsen att årligen enligt angivna grunder fastställa de särskilda ersättningarnas belopp. Något successivt bortfallande av ersättningarna under visst antal år såsom sker med den vid tullverket medgivna kompensationen för de i samband med 1922 års lönereglering indragna sportler (se k. prop. 1922 nr 89 sid. 120—122, 251) bör naturligtvis icke förekomma, ty här är icke fråga om ett visst avlöningssystems ersättande med ett annat, utan det gäller inverkan av statsmakternas åtgärder på en löneform, som alltjämt skall bestå. Ersättningarna böra nu liksom tidigare icke tilldelas andra befattningshavare än sådana, som varit anställda vid lotsverket före den nya lotsförordningens ikraftträdande. För nytillkommande befattningshavare kommer alltså den nya ordningen att hava den innebörd, att vissa lotsplatser ur lotslottssynpunkt bliva sämre än förut; andra bliva måhända bättre. Det bör närmare bestämmas vilka som kunna ifragakomma till ersättning. Hit höra naturligen de ordinarie befattningshavarna. Vid sidan av dessa finnes vid lotsverket tillförordnad och annan extra personal till ej ringa antal. Då anledningen till att lediga befattningar icke tillsatts med ordinarie innehavare utan uppehållas på förordnande är, att man velat hava fria händer med avseende å möjliga indragningar, bör enligt de sakkunnigas uppfattning den icke ordinarie personal, som åtnjuter lotslott vid tiden för den nu föreslagna förordningens ikraftträdande och som finnes böra bibehållas jämväl under den nya ordningen, likställas med de ordinarie befattningshavarna i fråga om rätten till ersättning för minskning i lotslott. Om, såsom från lotshåll påyrkats, lotsplikt bibehölles i ungefär samma utsträckning som nu, dock med rätt för lotspliktigt fartyg att gå utan lots mot erläggande av behöriga lotspenningar, i vilka personalen vid vederbörande lotsplats finge åtnjuta lotslott, så tillfölle denna personal en inkomst i lotslott utan att lotsning verkställts. Nu ifrågasatta ersättning innebär i sak en dylik inkomst, blott att den på en annan väg kommer lotsarna till del.

139 Det torde förnämligast bliva vid de minsta lotsplatserna, d. v. s. lotsplatser med föga lotsning och små lotslotter, som den föreslagna gottgörelsen skulle ifragakomma. E n stor del av ersättningarna torde så småningom komma a t t uppvägas av besparingar genom indragning av befattningar. Blott genom indragning av en enda lotsbefattning k a n inbesparas i lön omkring 3 000 kronor, vilket motsvarar exempelvis 12 ersättn i n g a r å 250 kronor eller 30 ersättningar å 100 kronor. Med hänsyn till h ä r ovan angivna förhållanden lärer någon tillförlitlig uppskattning av den totala ingångskostnaden för gottgörelserna icke k a n n a ske. Utgiften torde böra bestridas från anslaget till avlöningar till ordinarie tjänstemän vid lots- och fyrstaten. Hittills har beaktats det fall, att syftet att genom en lämplig taxesätt- Fall da lotsning för framtiden ernå lotslotter av samma storlek som de n u v a r a n d e l o t t ökas" icke lett till önskvärt resultat såtillvida, att lotslotterna blivit mindre än förut. F r å g a uppstår, h u r u i det motsatta fallet bör förfaras. H a r med oförändrat taxeläge lotspenninginkomsten stigit, har detta berott på ökad lotsning. E n dylik inkomststegring måste komma lotsarna till godo. H a r lotspenninginkomsten stigit till följd av att högre taxor föreskrivits ä n som påkallats av förändringen i lotsningsfrekvensen, bör heller icke rimligen förekomma någon återbetalningsskyldighet för lotsarna beträffande överskottet, u t a n förhållandet bör i detta fall regleras genom ändring i taxesättningen. Det kunde i detta sammanhang invändas, att ökning i lotslotterna på g r u n d av taxehöjning borde vara utesluten, då man i stället för att tillgripa en dylik höjning bort falla tillbaka på ersättningarna för minskning i lotslott. Det är dock av vikt att i möjligaste mån söka n å önskad storlek i lotspenninginkomst direkt, även med risk av något överskridande i ett eller annat fall. Man hade eljest undanryckt grundvalen för lotslottssystemet — mera lön för mera arbete — och givit lotsarna en fast minimilön, som de uppnådde oavsett antalet lotsningar och som de icke skulle ha utsikt att vid ökat arbete se överskriden. Vidare är alt märka, att ersättningarna för minskning icke skola komma nytillt r ä d a n d e befattningshavare till godo; det bleve då en stötande olikhet i inkomst mellan befattningshavare vid en och samma plats. Emellertid är det tydligt, att vid taxesättningen snarast bör räknas i underkant. Såsom en regulator finnas ju nyssnämnda ersättningar för minskning i lotslott.

140 Om

biträde

lots

inom

hamn.

Rådande för- i gällande lotsförordning § 1 mom. 3 är stadgat, att om å fartyg, som hållanden. ^ ^ ^ g k y l d i g t a t t t a g a l o t g j lotsbiträde behöver användas, skall kronolots anlitas. I fråga om biträde av lots inom hamn innehåller lotsförordningen icke något stadgande om inskränkning i denna lotsinrättningens företrädesrätt i vidare m å n än att Lf § 21 förutsätter, att särskild hamnlots eller annan hamnbetjäning kan finnas, som då fartyg skall a n k r a eller förtöjas i farled eller h a m n övertager bestyret med fartygets förläggande på behörig plats. Emellertid hava meddelats bestämmelser om hamnlotsar, hamnlotstvång, hamnlotsavgifter och a n d r a hithörande förhållanden i särskilda för de olika h a m n a r n a utfärdade hamnordningar, hamnlotstaxor, instruktioner och a n d r a reglementen. Beträffande hamnordningar och andra ordningsföreskrifter hänvisas till kungl. förordningen den 8 maj 1874 (nr 26 sid. 11) angående hamnordningar och a n d r a ordningsföreskrifter för allmänna h a m n a r n a i riket. Bestämmelser om hamnlotsavgifter återfinnas i hamnordning eller hamnlotstaxa fastställd av Kungl. Maj:t (så i G ä v l e 1 och Söderhamn), Kungl. Majrts befallningshavande, stadsfullmäktige eller hamnstyrelse (hamndirektion). För utfärdande och tillämpning av hamnordning torde v a r a en förutsättning, att det finnes ett till sina gränser bestämt hamnområde. Fastställelse av hamnområde meddelas av Kungl. Maj:t. Emellertid finnas åtskilliga hamnområden, som icke erhållit formlig fastställelse. I detta sammanhang kan erinras om att enligt det av sjöfartsavgiftssakkunniga avgivna förslag till hamntaxeförordning (sid. 248) såsom förutsättning för fastställelse av hamntaxa uppställts, a t t särskilt hamnområde funnes vederbörligen bestämt eller ock bestämdes i samband med fastställelsen a. 1

Då K. B. i Gävleborgs län den 17 juni 1863 hos Kungl. Maj:t hemställde om stadfästelse å ett av stadsfullmäktige i Gävle godkänt förslag till taxa, varefter hamnmästare-arvode i staden skulle beräknas och uppbäras, skedde detta under åberopande av § 74 i kungl. förordningen den 21 mars 1862 om kommunalstyrelse i stad, vilken paragraf bland annat innehåller, att av stadsfullmäktige antagna förslag till nya eller förhöjda avgifter å den allmänna rörelsen, såsom väg-, bro-, h a m n - och färjpenningar m. m., skola underställas Kungl. Maj:ts prövning. 2 Jfr N. Malmfors, Om hamnordningar och deras utfärdande, i Svensk hamn- och kanaltidskrift 1929 nr 7, och densamme, Om fastställande av hamnområden, i Svenska stadsförbundets tidskrift 1929 h. 6.

141 De sakkunniga hava genom Svenska hamnförbundet erhållit uppgifter till belysning av frågan, h u r u lotsningsförhållandena i de olika h a m n a r n a enligt lokala föreskrifter och sedvänjor äro gestaltade, varjämte från lotsstyrelsens a r k i v h ä m t a t s vissa uppgifter rörande hithörande förhållanden. Den gjorda utredningen h a r givit vid handen, hurusom på vissa håll finnas anställda hamnlotsar eller eljest hamnpersonal (hamnservis) med liknande ställning, medan på a n d r a håll kronolotsar fullgöra hamnlotsbestyr. För vissa h a m n a r har stadgats hamnlotstvång, d. v. s. skyldighet att anlita liamnlots vare sig fartygsbefälhavaren i det särskilda fallet har behov av dylikt biträde eller e j ; stundom föreligger blott skyldighet att erlägga hamnlotsavgift vare sig hamnlots anlitas eller icke. E n kortfattad översikt av innehållet i utredningsmaterialet, som måhända icke är i alla hänseenden fullständigt, lämnas här nedan. Hamnlotstvång

är stadgat i följande omfattning:

Hudiksvall (hamnordning fastst. av K. B. 7» 1916): Vid förflyttning inom hamnområdet av fartyg om större dräktighet än 100 registerton är befälhavaren pliktig att anlita hamnkaptenen eller av honom förordnat biträde. Söderhamn (hamnordning fastst. av K. B. 27s 1895, 7* 1921 och "/__ 1922): Å fartyg med en dräktighet av 40 registerton och däröver, vilket skall förflyttas mellan platser inom hamnområdet, är befälhavaren skyldig, därest icke kronolots förrättar lotsningen, att för detta ändamål a n v ä n d a av hamnkaptenen beordrad hamnlots. Befälhavaren å fartyg, som skall förtöjas i lag samt vid sådana platser, där hamnkaptenen finner nödigt att hamnlots bör användas, är pliktig att begagna sådan. För fartyg i reguljär fart gäller undantag. Gävle (hamnordning fastst. av K. B. 87_8 1911, med senare ändr.): Befälhavare å ankommande fartyg är skyldig att, där laga hinder icke möter, taga mötande hamnlots ombord och att såväl under uppseglingen som vid fartygets förtöjning efterkomma av honom givna föreskrifter. Genom vad sålunda är föreskrivet förändras icke vad gällande allmänna författningar om lots- och fyrinrättningarna i riket samt om lots- och fyrstaterna innefatta angående lotsleders längd. H a r fartyg större dräktighet än 100 registerton, eller är det mera djupgående än 3 meter, skall vid alla förflyttningar inom hamnområdet hamnlots anlitas. I särskilda fall må befälhavare med hamnkaptenens tillstånd förhala sitt fartyg "utan att invänta beställd hamnlots men är dock skyldig erlägga hamnlotsavgift enligt fastställd taxa. — (Hamnområdet är mycket vidsträckt, och inom detsamma falla i sin helhet flera lotsleder enligt lotsledsförteckningen.) Oxelösund (hamnordning fastst. av K. B. e/_0 1908): H a r fartyg större dräktighet än 200 nettoregisterton, ä r befälhavaren d ä r å skyldig att vid fartygets förflyttning inom hamnområdet anlita hamnlots samt a t t efterkomma av denne givna föreskrifter. Oskarshamn (hamnordning fastst. av K. B. 18/s 1918): Befälhavare å fartyg av 100 nettoregisterton eller därutöver ä r skyldig a t t vid ingående i eller utgående u r h a m n eller vid förhalning inom hamnområdet anlita liamnlots; visst u n d a n t a g för fartyg i reguljär fart på Oskarshamn eller där hemmahörande. I särskilda fall må befälhavare vid utgående från eller

142 förhalning inom hamnen med hamnkaptenens tillstånd underlåta att an- | lita hamnlots men ä r dock skyldig erlägga hamnlotsavgift enligt fastställd j taxa. Mönsterås (hamnordning fastst. av K. B. 28 /n 1917): Befälhavare å far- ' t y g av 100 ton eller därutöver — med u n d a n t a g av passagerarångare i | reguljär fart — är till undvikande av skada vid förhalning från en kaj till en annan eller vid uppläggning skyldig att anlita liamnlots. Kalmar (hamnordning fastst. av K. B. 23A 1915): Befälhavare å fartyg av 100 registerton eller därutöver — med vissa u n d a n t a g för fartyg gående 3 i reguljär fart på K a l m a r eller där hemmahörande — är skyldig att vid | ingående i och utgående ur hamn eller vid förhalning inom hamnområdet från en kaj till en a n n a n anlita hamnlots. Karlshamn (hamnordning fastst. av K. B. 18/9 1889): Vid förtöjning eller ! förhalning av fartyg om 100 tons dräktighet eller däröver är befälhavare j pliktig att, därest hamnkaptenen finner sådant nödigt, använda av denne beordrad hamnlots och efterkomma av honom givna föreskrifter. Ystad (hamnordning fastst. av K. B. 15h 1875): Sedan ankommet fartyg j blivit genom hamnkaptenen eller dess biträde, en antagen hamnlots, anvisat tjänligt ställe till förtöjning, bör detsamma genast dit förhalas, och \ får icke utan tillstånd till annat ställe förflyttas. Till undvikande av skada skall vid förhalning hamnlotsen användas. Malmö (hamnordning fastst. av K. B. 2 % 1903): H a r fartyg större dräk- i tighet än 200 ton, är befälhavaren därå skyldig att vid fartygets förflyttning från en hamndel till annan använda av hamnkaptenen beordrad hamnlots samt att efterkomma av denne givna föreskrifter; u n d a n t a g för fartyg i reguljär fart och bogserare hemmahörande i Malmö. Göteborg (hamnordning fastst. av K. B. 28/7 1921, med senare ändr.): Befälhavare å från sjön eller skärgården kommande fartyg är skyldig att t a g a mötande hamnlots ombord (hamnlotsarna möta vid Klippan) samt a t t såväl under uppseglingen som vid fartygets förtöjning efterkomma av honom givna föreskrifter. F a r t y g med över 500 tons nettodräktighet ä r skyldigt att vid varje förflyttning inom hamnområdet anlita hamnlots. Hamnlotsavgift betalas av alla fartyg, vilkas befälhavare jämlikt hamn- j ordningen äro pliktiga att anmäla sig å hamnkontoret. (Dylik skyldighet åvilar befälhavare å fartyg, som från sjön eller skärgården ankommer till hamnen, med u n d a n t a g av örlogsfartyg, lustbåtar, fartyg i reguljär fart j m. fl.) För ångfartyg, som till Göteborg göra reguljära turer, ävensom för j därstädes hemmahörande bogserångfartyg ra. fl. erlägges lotsavgift endast i fall befälhavaren begär och erhåller biträde av hamnlots. Lysekil (hamnordning fastst. av K. B. 10/_ 1906 och taxa för hamnlotsen fastst. av K. B. 1926): Alla fartyg, som inkomma i Lysekils h a m n a r för a t t där lasta, lossa eller vinterförtöjas, äro skyldiga a t t a n v ä n d a hamnlotsen; underlåtes detta, skall fartyg likaväl erlägga full avgift till hamnlotsen enligt taxan samt ersätta all den skada, som av förseelsen uppkommer. F r å n detta stadgande undantagas passsagerarångbåtar med regulj ä r a turer. Följande fartyg äro befriade från skyldigheten a t t taga hamnlots, nämligen: fartyg, vars avgiftspliktiga dräktighet icke överstiger 50 registerton, samt fartyg, som av vissa angivna orsaker anlöpa någon av h a m n a r n a . Avgiften för hamnlotsning beräknas på olika sätt. Ofta äro fartygen uppdelade i storleksklasser och för varje klass ett fixt belopp fastställt,

143 så t. ex. i K a l m a r (avgiften 2—50 kr.). Stundom beräknas visst antal ören per ton, exempelvis i Hudiksvall 4 öre per registerton, maximum 25 kronor, för lotsning vid flyttning inom hamnområdet, förhalning eller förtöjning] evad fartyget flyttas en eller flera gånger; i Oxelösund 1 x/2 öre per nettoregisterton för ankommande fartyg och 1 öre för avgående fartyg samt vid förflyttning inom hamnen, m a x i m u m 25 kronor. Stockholms hamn är indelad i tre zoner i Saltsjön och tre i Mälaren, för vilka zoner beräknas 1—1 V_ öre per nettoregisterton, varjämte äro stadgade beräkningsgrunder för lotsning mellan angivna zoner ävensom vissa minimiavgifter, 3—8 kronor. För trossföring (hamnrodd, losskastning) äro stundom särskilda taxor fastställda, så i Malmö (5—60 kr.) och Landskrona (7-50—45 kr.). Hamnlotsar finnas — förutom i förenämnda h a m n a r med hamnlotstvång (utom Karlshamn) — i ytterligare ett antal hamnar, såsom Sundsvall, Skutskär, Stockholm (7 hamnlotsar) och Ystad. P å vissa platser finnas särskilda trossförare, båtmän o. s. v. Vad särskilt angår Stockholm, där hamnlotstvång icke råder, skall enligt gällande instruktion hamnlots, så ofta h a n anlitas, mot viss i t a x a bestämd avgift lotsa fartyg inom hamnområdet, föra fartyg till av hamnkaptenen anvisad ankarplats eller kaj samt biträda med fartygets förläggning och förtöjning. Hamnlotsar antagas vanligen av hamnstyrelsen (hamndirektionen), varvid kan förekomma skriftligt förordnande eller »lönekontrakt». Förordnanden tillsvidare med viss uppsägningstid förekomma även. Såsom kompetensvillkor för erhållande av hamnlotsbefattning uppställes i regel god sjömansutbildning samt därjämte ofta kännedom om främmande språk. I de största h a m n a r n a fordras minst styrmansexamen. I Göteborg, där sjökaptensexamen fordras, äro n å g r a av hamnlotsarna f. d. kronolotsar. Hamnlotsarnas avlöningsförmåner utgöras vanligen av dels fast lön, dels sportler i form av andel i hamnlotsavgifterna — i hela uppbörden (så Stockholm och Göteborg) eller i en del (Kalmar exempelvis 20 procent) — eller viss mindre procent av hamnuppbörden. I Göteborg uppgick en hamnlots' inkomster å r 1928 till omkring 9000 kronor frånsett ålderstillägg. I Malmö avlönas hamnlotsen blott medelst hamnlotsavgifterna (omkring 7 000 kr.). — Hamnlotsarna hava vanligen att själva hålla sig med erforderliga båtar, varvid stundom u t g å r båtlega. Kronolotsarna fullgöra hamnlotsbestyr, där särskilda hamnlotsar ej finnas, och j ä m v ä l annorstädes såsom av det följande framgår. Där kronolotsarna sålunda fungera som bamnlotsar — jfr Lf § 21 — angives detta i de inkomna uppgifterna i allmänhet bero på sedvana. F ö r vissa h a m n a r gälla särskilda bestämmelser. Sålunda h a r lotsstyrelsen lämnat kronolotsar tillstånd att mot särskild ersättning biträda fartyg i hamn, där särskild hamnlots ej finnes. Lotsstyrelsen h a r därvid i särskilda fall även uttalat sig i frågan om omfattningen av kronolotsarnas

144 skyldigheter enligt lotsförfattningarna att biträda lotsade fartyg vid ankomst och avgång ävensom i frågan om r ä t t för kronolots a t t utöver fastställda statliga lotsavgifter taga särskild ersättning av fartyg (bland a n n a t s. k. förtöjningspenningar 1 ). . E n redogörelse för vissa sådana av lotsstyrelsen gjorda medgivanden må h ä r lämnas. Den 15 februari 1919 anhöllo lotsarna i Norrköping hos lotsstyrelsen om tillstånd att, såsom sedan åtskilliga år skedde, tjänstgöra såsom hamnlotsar i Norrköping. H ä r v i d uppgavs, att hamnlotsnmgen bestode i fart v - s förhalning från en last- eller lossningsplats till en a n n a n mom hamnens kajområde, samt att de flesta utgående fartyg måste manövreras längre eller kortare distans, innan svängning kunde aga r u m h o r liamnlotsningen utginge ett arvode av 1 öre per nettoregisterton dock minst 5 kronor per gång. Framställningen, som förordades av hamnkaptenen, tillstyrktes av lotskaptenen obetingat i vad den avsåge forhalnmgarna inom hamnområdet, medan lotskaptenen uttalade tvekan, om lotsens förfarande a t t vid utgående tjänstgöra som hamnlots och taga betalt l o r t v a olika slags lotsningar läte förena sig med ett av lotsstyrelsen den 29 oktober 1915 utfärdat cirkulär till lotskaptenerna, så lydande: »Kungl. Lotsstyrelsen vill härigenom uppdraga åt Eder att fästa personalens uppmärksamhet därå, att densamma icke må vid tjänsteförrättning utöver dartor stadgad ersättning uppbära särskild ersättning i form av gratifikation, dusör eller dylikt.» — Den 21 februari 1919 fann lotsstyrelsen gott lämna personalen vid Norrköpings lotsplats »tillstånd att, såvida lotstnansten en hindras, mot ersättning biträda med förhalning och förtöjning av fartyginom Norrköpings hamnområde, dock att dylik ersättning ej må uppbäras i samband med lotsning från eller till Norrköping». — Den 22 m a r s 1919 gjorde lotsarna förnyad framställning i saken: Det medgivna tillståndet vore ej tillfyllest för att tillmötesgå befälhavarens önskan att även vid utgående u r hamnen med dess svåra och säregna förhållanden erhålla biträde av lots vid förhalning till svängplatsen. E n del obehag skulle säkert uppstå, om fasta hamnlotsar anställdes, ty dessa skulle då troligen lotsa inom hela hamnområdet, som hade en sträcka av 6 min. distans, v a r a v både lotsverket och lotsarna skulle lida förlust. Lotsarna anhöllo om tillstånd att b i t r ä d a även utgående fartyg vid förhalning eller svängning. — Den 8 april 1919 fann lotsstyrelsen »vid det förhållande, att hamnlotsar ej finnas anställda i Norrköping, gott förklara hinder ej möta att, på av fartygsbefälhavaren därvid framställd särskild begäran om direkt biträde vid manövern, lots må på eget ansvar å t a g a sig a t t lämna sådant biträde under förutsättning, att det sker u t a n samband med själva lotsningen av fartyget och helst av a n n a n lots än den som skall tjänstgöra vid utlotsningen». Oxelösunds järnverksaktiebolag anhöll i skrivelse den 13 februari 1920 till överlotsen i Oxelösund, att de lotsar, som komme att invisitera fartyg till bolagets hamn, måtte få v a r a behjälpliga vid fartygens placering vid kajen och då de skulle l ä m n a densamma. Bolagets hamnområde ligger icke inom Oxelösunds hamns hamnområde. Sedan överlotsen hos lotskaptenen begärt tillstånd att tillmötesgå bolagets anhållan, med r ä t t att för dylikt arbete uppbära ersättning enligt överenskommelse med befäl1

Se härom även sid. 298 o. f.

145 havaren, överlämnade lotskaptenen saken till lotsstyrelsens avgörande. Lotskaptenen uttalade, att den föreliggande frågan syntes innebära tvenne olika förhållanden, dels förtöjning vid och utmanövrering från kaj vid avslutad lotsning eller vid dylik, som toge sin början, dels en förflyttning från redden till kajen eller tvärtom. Det förra fallet innebure ingen tjänsteförrättning, ej heller det senare, om förflyttningen skedde helt och hållet inom hamnområdet; varom icke borde förflyttningen betraktas som lotsning, dock icke vad beträffar förtöjning vid eller utmanövrering från kajen. — Lotsstyrelsen utlät sig den 10 september 1920: »Kungl. lotsstyrelsen har inhämtat, att vid Oxelösunds järnverksaktiebolags hamn icke är anställd hamnlots eller annan hamnbetjäning. Vid sådant förhållande är vederbörande lots jämlikt §§ 15 och 21 i lotsförordningen skyldig att i tjänsten lämna de uppgifter och anvisningar, som erfordras dels, vid inlotsning, för fartygs förläggande i hamnen på behörig plats och dels, vid utlotsning, för fartygs avgång från hamnen. Något författningsenligt hinder för att fartygsbefälhavare med lotsen träffar överenskommelse på förhand a t t dessutom, vare sig mot eller u t a n ersättning, vid dylika tillfällen utföra uppdrag, som icke verka hinderligt för lotsningstjänstens behöriga fullgörande, föreligger icke enligt kungl. lotsstyrelsens mening. Kungl. styrelsen vill emellertid fästa uppmärksamheten därå, att för den händelse överenskommelse träffats om ersättningför uppdrag, som det ej åligger lotsar att i tjänsten utföra, sådan ersättning icke får sammanföras med avgifterna för lotsningen.» I Karlshamn ombesörjes all hamnlotsning av kronolotsarna, vilka av hamndirektionen antagits till hamnlotsar, sedan lotsstyrelsen genom beslut den 25 oktober 1922 på ansökning av lotsarna meddelat dem tillstånd a t t tillsvidare med sin tjänst i lotsverket förena bestyret att vid behov tjänstgöra såsom hamnlotsar i Karlshamns h a m n under villkor a t t lotsverkets angelägenheter icke därav berördes eller tjänsten vid lotsverket d ä r a v bleve lidande. Enligt fastställd »Instruktion för hamnlotsar inom K a r l s hamns hamnområde» hava hamnlotsarna till uppgift att på anmodan efter fastställd taxa lotsa fartyg inom hamnområdet samt biträda med deras förläggning, förhalning och förtöjning. Den 22 december 1922 har lotsstyrelsen meddelat samtliga ordinarie lotsar vid Halmstads lotsplats enahanda tillstånd som medgivits kronolotsarna i Karlshamn. Enligt uppgift från hamningenjören i H a l m s t a d tilllämpa lotsarna vid hamnlotsningen en av dem själva u p p r ä t t a d t a x a (5—24 kr.); då vid fartygs ankomst eller avgång kronolots anlitas, uppbär denne icke någon extra ersättning för lotsningen i hamnen. Sedan lotsarna vid Uddevalla lotsplats hos lotsstyrelsen anhållit a t t få vid förefallande behov biträda hamnkaptenen i Uddevalla vid förhalning av fartyg eller tjänstgöring å hamnens bogserbåt ävensom a t t få biträda hamnkaptenen vid isbrytning, allt i sådan utsträckning a t t lotsverkets angelägenheter därvid icke berördes eller tjänsten vid lotsverket d ä r a v icke bleve lidande, h a r lotsstyrelsen den 19 december 1922 funnit hinder icke möta för att sökandena tillfälligtvis inom hamnområdet för Uddevalla stad lämnade vederbörande hamnmyndighet det biträde av ifrågavarande art, som av dem kunde lämnas utan a t t lotsverkets intressen därigenom åsidosattes, men finge uppdrag, som avsåge fartygs vägledande utom hamnområdet, icke av lotsen utföras i a n n a n ordning eller på andra villkor än som funnes bestämda för lotsning. 10 — 8 3 2 5 .

146 Beträffande Västerås ä r att anteckna följande. Sedan en mäklarfirma hos lotsstyrelsen anmält, att i ett fall debiterats 5 kronor för tilläggning vid kaj i Västerås, samt anhållit om lotsstyrelsens uttalande i frågan, har lotsstyrelsen den 8 augusti 1922, i fråga om den »uppburna avgiften av 5 kronor för fartygets inlotsning i Västerås hamn», vid det förhållandet att fartyget skolat lotsas den i lotsledsförteckningen angivna lotsleden från Stockholm till Västerås funnit lotsen icke v a r a författningsenligt berättigad att betinga sig särskild ersättning för fartygets inlotsning i själva hamnen. — Sedermera anhöll lotspersonalen vid Mälarens lotsplats hos lotsstyrelsen om tillstånd att få utföra hamnlotsning samt biträda fartygsbefälhavare vid skiftning och förtöjning inom Västerås hamnområde. Inom hamnstyrelsen hade då förordats, a t t lotsarna vid nämnda lotsplats antoges till hamnlotsar i Västerås mot en ersättning av 1 öre per registerton, dock minst 5 kronor. Lotsstyrelsen utlät sig i skrivelse till lotskaptenen i Mellersta lotsdistriktet den 10 september 1926: »Vid ärendets föredragning denna dag har Kungl. Lotsstyrelsen funnit gott att på det sätt bifalla ansökningen, att vid Mälarens lotsplats anställd lotsförmän och lots må tillsv i d a r e med sin tjänst i lotsverket förena bestyret att vid behov tjänstgöra såsom hamnlots inom Västerås stads hamnområde, dock under villkor att lotsverkets angelägenheter icke beröras eller tjänsten vid lotsverket d ä r a v blir lidande. Kungl. Lotsstyrelsen h a r icke något att erinra emot a t t vid Mälarens lotsplats anställd extra lots eller lotslärling, som åtnjuter avlöning, likaledes vid behov tjänstgör såsom hamnlots inom Västerås stads hamnområde under angivna villkor. Ni bör fästa ovannämnda personals uppmärksamhet därå, att, därest hamnlotsning mot förmodan skulle förekomma i omedelbar följd efter vanlig lotsning eller tvärtom, en och samma person icke bör utföra såväl hamnlotsningen som den vanliga lotsningen.» Gränserna mellan hamnlotsarnas och kronolotsarnas verksamhetsområden äro icke tydligt dragna. T v ä r t o m synes snarast ett motsatsförhållande förefinnas mellan stadgandet i Lf § 1 mom. 3, att vid behov av lotsbiträde kronolots skall anlitas, samt åtskilliga bestämmelser i hamnordningar om anlitande av hamnlots. Endast undantagsvis förekomma sådana föreskrifter som följande. I instruktionen för hamnlotsen i Osk a r s h a m n heter det, sedan det angivits åligga hamnlots att f ö r r ä t t a all lotsning i hamnen och vägleda fartygen till och från de platser, som hamnkaptenen anvisar eller som i samråd med honom bestämmas, ävensom a t t b i t r ä d a vid förhalning och förtöjning av fartyg: »Hamnlotsens tjänst och åliggande får dock icke beröra kronolots tillkommande r ä t t i g h e t e r och skyldigheter. Sålunda är det hamnlots förbjudet a t t lotsa f a r t y g i någon av de till hamnen ledande inseglingsrännorna.» I instruktionen för hamnlotsarna i K a r l s h a m n stadgas, att »denna förordning eller taxa» icke må användas till förfång för eller inskränkning av kronolots tillkommande rättigheter eller skyldigheter. Se ock ovan angående h a m n lotstvång för Söderhamn (»därest icke kronolots förrättar lotsningen») samt för Gävle; tidigare gällde för Gävle skyldighet att använda h a m n lots, »därest icke ombord befintlig kronolots förrättar lotsningen».

147 Såsom en följd av denna oklarhet hava rättegångar förekommit röran Rättegångar de förment i n t r å n g i kronolotsarnas företrädesrätt till lotsning. H ä r formfitralag. j ä m t e hava förslag framlagts till författningsändringar i syfte att undanröja föreliggande motsättningar på området. Å r 18S5 åtalades hamnkaptenen i Gävle och en hamnlots därstädes för det de, den förre anbefallt och den senare förrättat lotsning av en engelsk å n g a r e från Gävle y t t r e redd till Gråberget (inom hamnområdet: enligt lotsledsförteckningen av 1877 fanns lotsled Gävle—Gråberget eller tvärtom, så ock nu). R å d h u s r ä t t e n i Gävle utlät sig, att ehuru hamnlotsen på order av hamnkaptenen biträtt vid ifrågavarande förflyttning, likväl och som av Kungl. Maj:ts brev till Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gävleborgs län den 6 juni 1884 angående utvidgning av stadens hamnområde utanför Gråberget till Utvalsnäs syntes framgå, att den för staden redan gällande, av Kungl. Maj:ts befallningshavande den 1 maj 1876 fastställda hamnordning skulle även i fråga om det tillagda vattenområdet äga full tillämpning, samt stadgandet i 4 § 3 mom. av samma hamnordning (om hamnlotstvång i Gävle hamn) måste anses innefatta ett berättigande för hamnlotsarna att verkställa förflyttningar av fartyg från och till vilka punkter som helst inom hamnens område, kunde ansvar icke de tilltalade ådömas. I överinstanserna gjordes ej ä n d r i n g i beslutet; Kungl. Maj:ts utslag gavs den 9 april 1886 (N. J . A. 1886 B 293; likartat fall i B 294). E n a h a n d a u t g å n g fick ett av Kungl. Maj:t den 2 augusti 1888 avgjort mål, däri en fartygsbefälhavare och en hamnlots åtalats för det en av den förre förd brigg genom den senare förflyttats från Stugsund till lastageplatsen Djupvik därutanför (båda platserna inom Söderhamns hamnområde). R å d h u s r ä t t e n i Söderhamn fann i utslag den 19 juli 1886, vari ändring ej gjordes, att de tilltalade varit jämlikt Lf § 21 berättigade a t t handla såsom skett (N. J . A. 1888 B 445) *. Kort efter det Kungl. Maj:t dömt i här ovan först berörda r ä t t e g å n g samt r å d h u s r ä t t e n dömt i det a n d r a upptagna fallet tog lotsstyrelsen initiativ till en reglering av lotsningen inom hamnarna. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 2 november 1886 anförde lotsstyrelsen: E h u r u 1881 å r s lotsförordning i §§ 1—3 stadgade, att lotsning av a n n a n än kronolots finge förrättas endast i vissa angivna fall, hade likväl — vid det förhållande att Lf § 21 medgåve hamnlots eller a n n a n hamnbetjäning att övertaga bestyret med fartygets förläggande på behörig plats, då det skulle a n k r a eller förtöjas i farled eller hamn — den uppfattningen sökt göra sig gällande, att s. k. hamnlots, oaktat kronolots funnes a t t tillgå, skulle ä g a r ä t t att framför denne verkställa lotsning i lotsled eller del av lotsled, som låge inom hamnområdet. Dylika lotsleder funnes ej många, men där de funnes skulle nyss antydda tolkning, därest den vunne godkännande, ofelbart leda till en betänklig minskning i därstädes stationerade kronolotsars inkomster och följaktligen lotsplatsens förfall. Med hänsyn såväl härtill som den omständigheten att berörda tolkning enligt lotsstyrelsens uppfattning helt och hållet strede mot lotsförordningens anda men likväl, på g r u n d av a n d r a utanför stående förhållanden (hamnordningar), kunde komma att strafflöst vinna tillämpning, 1

Ytterligare rättsfall se nedan sid. 150.

vilket jämväl redan skett, föreslog lotsstyrelsen ett så lydande tillägg till Lf § 2: »Vid fartygs förflyttning i lotsled eller del av lotsled inom hamnområde må, där lotsbiträde erfordras, hamnbetjäning verkställa lotsningen, därest kronolots, efter att i vederbörlig ordning hava blivit kallad, icke möter.» I utlåtande över lotsstyrelsens framställning ansåg kommerskollegium det av lotsstyrelsen uppgivna förhållandet icke hava sin grund i otydlighet i lotsförordningen utan fasthellre bero därpå, att vid sidan av lotsförordningen kunde finnas utfärdad en hamnordning, innehållande rörande lotsningen inom hamnområdet särskilda bestämmelser, varigenom kunde inträffa, att mot varandra stridande föreskrifter kunde sägas vara å lotsled inom hamnområde samtidigt tillämpliga: lotsförordningens på grund av farledens karaktär av lotsled och hamnordningens på grund därav, att farleden utgjorde del av hamnområdet. Kollegium, som ansåge det böra förekommas, att s. k. hamnlots i annat fall än lotsförordningen medgåve finge verkställa verklig lotsning i sådan farled, som ansåges böra vara lotsled, men som tillika hölle före, att detta borde ske utan inskränkning i hamnbetjänings rättighet, varom i Lf § 21 förmäldes, funne emellertid det av lotsstyrelsen för frågans lösning angivna sättet icke leda till målet. Frågan om rätta sättet att för framtiden förekomma det anmärkta missförhållandet syntes stå i ett av omständigheterna betingat samband ej mindre med indelningen av lotsleder med vad därtill hörde än även med ordnandet av vad anginge lotsning inom särskilt hamnområde. Med anledning av detta kommerskollegii yttrande anförde lotsstyrelsen, att, ehuru det kunde synas närmast ledande till målet att söka erhålla rättelse uti vederbörande hamnordning, styrelsen dock, för att undvika att i varje särskilt fall påkalla Kungl. Maj:ts mellankomst, velat söka genom utverkande av en allmän föreskrift, som satte utom tvivel att lotsförordningens stadgande icke finge åsidosättas, förekomma upprepandet av vad styrelsen ansett oriktigt. Lotsstyrelsen refererade den av Kungl. Maj:t den 9 april 1886 avgjorda rättegången. Lotsstyrelsen underställde Kungl. Maj:ts prövning, huruvida icke, för den händelse Kungl. Maj:t funne förklarande tillägg till lotsförordningen i det av lotsstyrelsen föreslagna syfte obehövligt, Kungl. Maj:ts befallningshavande i rikets kustlän borde förständigas tillse, att uti vederbörande hamnordningar infördes ett med nämnda tillägg överensstämmande stadgande. Kungl. Maj:t infordrade yttranden från Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gävleborgs län samt myndigheter i Gävle. T. f. hamnkaptenen i Gävle ansåg, att hamnlots enligt hamnordningen borde ha rätt dels att förflytta inkommande fartyg, vilka för att gå in i hamnen måste lossa en del av lasten vid Gråbergets ankarsättning, från Gråberget till någon plats inom hamnområdet, dels att förflytta utgående fartyg av sådan storlek, att de måste komplettera lasten vid Gråberget, från någon plats inom hamnområdet till Gråberget. Av dylika fall förekomme ett eller annat om året. I alla de fall, då biträde av hamnlots begärts för förflyttning av fartyg från Gråberget till Gävle eller från Gävle till Gråberget och fråga ej varit om lossning eller komplettering av lasten, hade detta förvägrats, såsom då biträde av hamnlots begärts för förflyttning till Gråberget endast för att befälhavaren skulle kunna omedelbart därifrån taga sitt fartyg till sjöss utan vidare lotsbiträde. — Gävle stads

drätselkammare anförde i egenskap av hamnstyrelse, hurusom lotsstyrelsen velat förbehålla kronolotsarna uteslutande rättighet att verkställa lottsnmg genom den inom det stadgade området för Gävle stads hamn liggande norra farleden till Gävle stad, oaktat lotsverket ej hade någon skyldighet vare sig att i sagda farled utlägga och hålla tillsyn över nödiga prickar, bojar och inseglingsmärken eller att anskaffa och bekosta dylik for lotsningens möjliggörande nödvändig utprickningsmateriel. Upprensad, underhållen och utprickad på stadens egen bekostnad företedde den norra inloppsrännan till Gävle redd i allo naturen av en rent privat farled. Lotsstyrelsens framställning avstyrktes. — Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gävleborgs län tvekade att biträda lotsstyrelsens framställning, då det föreslagna tillägget till lotsförordningen otvivelaktigt skulle medföra större olägenhet för trafikanter och för ordningen i Gävle hamn än någon avsevärd fördel för det allmänna. Sedan lotskaptenen i Sundsvall anfört, att då lotsstyrelsen hade skyldighet att övervaka ordningen inom hamnar och farleder (se Instr för lotsstyrelsen 15/2 1881 § 5 mom. 2; jfr gällande instr. 1 § 2 mom.), det kunde synas lämpligt, att hamnordningarna, innan de fastställdes av Kungl Maj:ts befallningshavande, underställdes lotsstyrelsens prövning, yttrade lotsstyrelsen i underdånigt utlåtande den 15 mars 1SS9: Som lotsstyrelsen icke kunde tillstyrka, att lotsningen vid hamnstäderna frigåves till förmån för oexaminerade och oansvariga s. k. hamnlotsar, varigenom lotsstyrelsen visserligen skulle besparas icke obetydliga utgifter men sjöfarten ofelbart tillskyndas stor skada, måste lotsstyrelsen vidhålla sin förut uttalade mening, att kronolotsarnas på lotsförordningen grundade rättighet att verkställa lotsning i lotsled, som hel eller delvis fölle inom hamnområde, krävde skydd, antingen genom ett förklarande tillägg till lotsförordningen eller genom en allmän föreskrift i avseende å hamnordningarnas innehåll. En tredje utväg vore, att hamnordning skulle innan den utfärdades underställas lotsstyrelsens prövning. Härefter infordrade Kungl. Maj:t yttranden i ärendet från overstating llarainbetet och Kungl. Maj:ts befallningshavande i samtliga kustlän Av dessa myndigheter tillstyrkte icke någon det föreslagna tillägget till lotsförordningen, under det att åtskilliga bland dem förordade eller förklarade sig ej hava något att erinra mot utfärdande av en föreskrift att forslag till hamnordning skulle, innan detsamma till efterrättelse fastställdes, for granskning insändas till lotsstyrelsen. — Ur innehållet i de avgivna yttrandena må ytterligare här upptagas följande. Kungl. Maj-ts befallningshavande i Göteborgs och Bohus län framhöll i fråga om Göteborg, att kronolotsarna ej kunde förutsättas vara så lokaliserade, att man med trygghet kunde överlämna lotsningen inom hamnområdet i deras händer. Genom de uppgrundningsämnen, som Göta älv förde med sig växlade djupet i hamnen icke obetydligt och mudderbankar uppstode' vilket kronolotsarna icke rimligen kunde hava reda på. Då hamnkontoret underrättades om väntade fartyg och hamnkaptenen ej kunde meddela sig med de olika lotsplatserna för delgivande av förhållningsorder vid fartygets ankomst, bleve fartygen säkrare betjänade med lotsbiträde genom hamnlotsar än genom kronolotsarna. — Kungl. Maj:ts befallningshavande i Hallands län förordade ett tillägg efter Lf § 1 mom. 3 av följande lydelse: »Vad sålunda är stadgat vare dock icke gällande i fråga om förflyttning av fartyg från plats till annan inom sådan lotsled eller del av lotsled, som faller inom hamnområde där hamnlots finnes, såvida

denne av fartyget anlitas och om hans anställande behörig anmälan blivit hos vederbörande lotskapten gjord.» — Kungl. Maj:ts befallningshavande i Västernorrlands län ansåg den föreliggande frågan i väsentlig mån beroende av de olika platsernas lokala förhållanden, varför det ej" vore lämpligt att genom en generell bestämmelse förebygga kollision mellan lotsförordningen och hamnordningarna. Kungl. Maj:t fann den 20 november 1896, på föredragning av chefen för sjöförsvarsdepartementet, en ändring i lotsförordningen uti det av lotsstyrelsen angivna syfte icke vara lämplig, och den 19 mars 1897, på föredragning av chefen för civildepartementet, att vid sådant förhållande jämväl lotsstyrelsens alternativa förslag, att i vederbörande hamnordningar skulle införas ett med berörda ändring överensstämmande stadgande, ej förtjänade avseende. Beträffande det ifrågasatta utfärdandet av föreskrift, att förslag till hamnordning skulle underställas lotsstyrelsens prövning, yttrade Kungl. Maj:t sistnämnda dag, att då genom en sådan föreskrift skulle åt lotsstyrelsen inrymmas en behörighet, som ingalunda kunde anses följa av nådiga brevet den 18 maj 1878, varigenom ej på lotsstyrelsen överflyttats överinseende i allmänhet över hamnar och farleder i riket, utan endast, och även detta med visst undantag, det överinseende över hamnarna i riket, som enligt gällande föreskrifter dittills ålegat marinförvaltningen (se K. br. 17/5 1805), hade Kungl. Maj:t, helst Kungl. Maj:ts befallningshavande, där sådant av särskilda förhållanden påkallades, vore oförhindrade att vid fastställande av förslag till hamnordning begära upplysning av lotsstyrelsen, funnit framställningen i denna del icke till någon åtgärd föranleda. Från senare tid är rörande lotsning inom hamn att uppmärksamma två av Kungl. Maj:t avgjorda rättegångar samt några uttalanden av lotsstyrelsen i frågan. Uti ett i N. J. A. 1911 sid. 208 refererat fall var fråga om ansvar å en fartygsbefälhavare M. för anlitande av olaga lotsbiträde. Sedan fartyget från annan svensk hamn ankommit till Gävle yttre hamn (redden) och där ankrat, hade M. påföljande morgon engagerat en bogserbåt för fartygets manövrering till lastningsplatsen. Efter det rådhusrätten i Gävle frikänt M. men Svea hovrätt fällt honom till ansvar jämlikt Lf § 3, prövade Kungl. Maj:t (fem ledamöter av H. D.), emedan vid det förhållande, att fråga varit allenast om fartygets förflyttande från en plats till annan inom Gävle stads hamnområde, M. ej kunde hava förbrutit sig mot lotsförordningen, rättvist fastställa rådhusrättens domslut. En ledamot fann M. ej hava begagnat lotsbiträde, och en ledamot fann ej skäl att göra ändring i hovrättens utslag. Uti ett i N. J. A. 1916 sid. 580 refererat fall avgick ett fartyg frän Gävle (hamnen vid Gavleån) med Piteå till destinationsort. Fartyget fördes under ledning av hamnlots till den s. k. inre redden strax utanför hamnen vid Fredriksskans, där hamnlotsen lämnade fartyget; det av Kungl. Maj:t fastställda hamnområdet sträcker sig vida längre ut. Befälhavaren åtalades för uraktlåtenhet att anlita kronolots och hamnkaptenen för det han beordrat hamnlotsen utföra lotsningen. Rådhusrätten i Gävle frikände, då hamnlotsens hjälp anlitats allenast för fartygets förflyttande från en plats till en annan inom Gävle stads hamnområde. Svea hovrätt dömde de tilltalade till ansvar jämlikt Lf § 3, och häri gjorde

151 Kungl. Maj:t ej ändring. E n ledamot a v Högsta Domstolen omfattade r å d h u s r ä t t e n s ståndpunkt. Rörande nuvarande praxis i Gävle uppges i de inkomna handlingarna, att kronolotsarna pläga biträda med hamnlotsning vid fartygs ankomst och förläggande på behörig plats samt vid fartygs avgång från hamn; kronolotsarnas biträde berodde på vederbörande tullförvaltares vägran att låta hamnlots gå ombord på fartyg kommande från utrikes ort, innan visitation skett. År 1926 underställdes lotsstyrelsen frågan, h u r u v i d a lotsarna kunde gentemot sjöfarten hava skyldighet eller rättighet att förrätta lotsning fiån en plats inom Västerviks stads hamnområde till en annan plats inom detsamma. Lotsstyrelsen förklarade härtill den 2 juli 1926, att i den mån vederbörligen fastställd hamnordning för Västerviks stad icke innehöile annat lotsarna vid Idö lotsplats ägde både rättighet och skyldighet att förrätta lotsningar inom området för Västerviks hamn. (F. n. finnes ingen hamnlots i Västervik.) År 1927 hade i samband med ett fartygs förflyttningar från en plats till annan och åter inom Norrköpings stads område (hamnområde ej fastställt) debiterats dels ersättning för hamnlotsning dels ock lotsumgälder till lotsverket. Lotsstyrelsen uttalade den 6 september 1927, att som hamnlots funnits att tillgå för förflyttningarna, hade endast, hamnlotsavgift bort utgå. Lotsförfattningskommitterade anförde i frågan om lotsning inom h a m n Lotsforfatt huvudsakligen följande (sid. 203 o. följ.): tut^lle 1881 års lotsförordning innehöile icke någon bestämmelse, varigenom den lotsinrättningen i förordningen tillerkända företrädesrätt a t t verkställa lotsning skulle v a r a underkastad någon inskränkning, då fråga vore om lotsning inom hamn. Endast med avseende å bestyret med fartygs förläggande på behörig plats vid a n k r i n g eller förtöjning i hamn utginge lotsförordningen (§ 21) från a t t samma bestyr fullgjordes av hamnlots eller annan hamnbetjäning. Efter a t t hava lämnat exempel å föreskrifter i hamnordningar (Göteborg, Malmö, Stockholm och Gävle), vilka i fråga om r ä t t e n att verkställa lotsning inom hamnen innehöile föreskrifter som stode i strid med lotsförordningens bestämmelser i ämnet, uttalade kommitterade, att i rättsskipningen olika meningar yppat sig i frågan, om eller i vad mån den lotsinrättningen tillförsäkrade företrädesrätten till lotsning kunde anses inskränkt genom föreskrift i hamnordning. Med ledning av de uttalanden, som gjorts i tillgängliga rättsfall (N. J. A. 1886 B 293 och 294, 1911 sid. 208 och 1916 sid. 580), kunde dock möjligen sägas, att hamnlots ansetts behörig att verkställa lotsning i hamn, då fråga varit allenast om fartygets förflyttning från en förläggningsplats till a n n a n inom hamnen, men a t t kronolots ansetts företrädesberätligad i de fall, då fartygets förflyttning inom hamnen ingått såsom ett moment i dess resa från eller till densamma. Dock hade den meningen uttalats, att j ä m v ä l i sistberörda fall behörighet skulle förefinnas för hamnlots att verkställa lotsningen inom hamnen. Lotsförfattningskommitterade ansågo det icke v a r a föremål för tvekan, att lotsinrättningens företrädesrätt till lotsning borde i möjligaste mån bibehållas, då denna företrädesrätt vore såväl av behovet påkallad som med r ä t t och billighet förenlig. Ty dels tillgodosåges sjöfartssäkerhe-

152 ten, då lotsningarna verkställdes av vederbörligen prövade personer, som handlade under tjänsteansvar, dels vore företrädesrätten ock betingad av ekonomiska h ä n s y n : staten, som tillhandahölle och avlönade lotsar och som erhölle en del av influtna lotspenningar, hade tydligen ett berättigat intresse av att dess lotsar i första hand komme till användning, och detta intresse delades av kronolotsarna själva, vilka ju viss andel av lotspenningarna vore tillförsäkrad. Emellertid kunde ifrågasättas, h u r u v i d a icke just beträffande vissa hamnar skäl kunde förefinnas att eftergiva lotsinrättningens företrädesr ä t t till lotsning. Ur lotsverkets egen synpunkt kunde det nämligen vara önskvärt och lämpligt att vid en och a n n a n lotsplats antalet lotsar icke holies så stort, som skulle krävas, därest dessa kronolotsar skulle fullgöra lotsningen även inom en hamns område. Vidare hade onekligen en kommun, vilken med stora ekonomiska uppoffringar anlagt hamn och bekostade dess underhåll, ett starkt intresse av att själv få vidtaga de åtgäraer, den ansåge erforderliga för hamnanläggningens bevarande; en betydelsefull anordning i sådant syfte vore uppenbarligen hamntrafikens övervakande och ledande genom organ, som stode under kommunens kontroll och lydnad. Även om kronolotsarna hade företrädesrätt till lotsning mom hamn, skulle detta enligt kommitterades mening icke göra hamnlotsar överflödiga. Dessas uppgift vore nämligen icke begränsad till fartygens vägledande u t a n omfattade framför allt att lämna biträde vid manövrering inom hamnen, särskilt vid fartygs förflyttning från en förläggningsplats till annan. Lotsförfattningskommitterade hade på grund av det anförda funnit övervägande skäl tala för a t t i hamnordning kunde meddelas särskilda bestämmelser, som rörande lotsning inom hamnområdet i större eller mindre omfattning verkade inskränkning i lotsinrättningens företrädesrätt. Emellertid borde sådan inskränkning icke ske i a n d r a fall än då det vore av verkligt behov påkallat. Vidare måste krävas, att säkerhet vunnes för a t t lotsningen genom hamnlots anordnades på ett för sjöfartssäkerheten fullt betryggande sätt. I sådant syfte samt för åstadkommande av en väl behövlig enhetlighet vid ifrågavarande ärendens behandling och avgörande förordade kommitterade utfärdandet av en kungörelse, varigenom av Kungl. Maj:t förordnades, »dels att bestämmelse angående lotsning i h a m n icke må intagas i hamnordning eller ingå i annorledes till främjande av ordning i hamnen meddelad föreskrift, med mindre bestämmelsen blivit av Kungl. Maj:t godkänd, dels ock att de bestämmelser angående lotsning i hamn, som för n ä r v a r a n d e må finnas i n t a g n a i fastställd hamnordning eller ingå i annorledes till främjande av ordning i hamnen meddelad föreskrift, skola upphöra att gälla». Det vore enligt kommitterade självfallet, att i dylika frågor lotsstyrelsens y t t r a n d e komme a t t inhämtas. I sitt förslag till lotsförordning intogo kommitterade, i § 2 om lotsinrättningens företrädesrätt till lotsning, hänvisning därtill, att särskilda bestämmelser kunde gälla angående behörighet för a n n a n än kronolots att verkställa lotsning inom viss hamn. Överlotsen H j a l m a r avgav ett särskilt y t t r a n d e i förevarande fråga (sid. 410). Det kunde enligt H j a l m a r ifrågasättas, h u r u v i d a det, med hänsyn till den företrädesrätt till lotsning lotsinrättningen borde äga, kunde v a r a med statens och lotsverkets intressen förenligt att i fråga om anlitan-

153 de a v kommunal hamnlots tillerkänna kommun så stora rättigheter, som i e n s t a k a fall k u n n a t konstateras. Särskilt uppehöll sig Hjalmar vid förhåll a n d e n a i Malmö, där hamnområdet omfattade inseglingsrännan i hela dess längd, och Gävle, där hamnområdet omfattade hela lotsleder, såsom Bönan— Gävle. Om vid hamn, vars vattenområde sträckte sig till öppen sjö, hamnpersonal finge r ä t t att u t a n begränsning biträda vid fartygs framförande mom hamnområdet, uppstode lätt fara för att kronans lotsar bleve överflödiga vilket med hänsyn till stats- och sjöfartsintressena icke vore lyckligt. Kronolotsarna borde alltid, framför andra, berättigas lotsa fartyg vid dess ankomst till eller avgång från hamn. Över lotsförfattningskommitterades betänkande i vad angick det däri upptagna förslaget till kungörelse rörande bestämmelser i hamno r d n m g om lotsning med därtill hörande motivering avgåvos underdåniga utlåtanden av överståthållarämbetet samt Kungl. Maj:ts befallm n g s h a v a n d e i kustlänen och Västmanlands län; vid flera av utlåtandena hade fogats y t t r a n d e n av hamnstyrelser m. fl. Flertalet hörda länsstyrelser förklarade sig icke hava något att erinra mot förslaget, varvid i åtskilliga fall anmäldes, att bestämmelser om lotsning icke funnes i hamnordningar inom länet. Däremot yppades hos hamnmyndigheterna, särskilt i fråga om de större hamnarna, betänkligheter och farhågor för a t t genom det nya systemet h a m n a r n a s befogenheter att själva på lämpligaste sätt i eget och trafikanternas intresse ordna lotsningen inom h a m n bleve inskränkt till förmån för statens lotsinrättning. Av innehållet i de utlåtanden, vilka sålunda avgåvos allenast över lotsförfattningskommitterades förslag i vad det avsåg lotsning inom hamn, må följande här nedan mera utförligt återgivas. Kungl. Maj:ts befallningshavande i Stockholms län y t t r a d e i principl r a g a n : Av lotsförordningen § 21 framginge, a t t kronolots' befogenhet icke upphörde med det att fartyget inkomme i hamnområde men i viss omfattning inskränktes, där lokal hamnpersonal funnes. Därför vore yar.e i hamnordning eller ordningsföreskrift meddelad bestämmelse, som innefattade en utvidgning av den lokal hamnpersonal sålunda tillagda oelogenhet, olaglig så snart denna utvidgning innebure en inskränkning i den kronolots tillkommande befogenhet. Kungörelse av föreslaget innehall vore enligt det anförda ej behövlig. Utfärdades en kungörelse, borde om befintliga särbestämmelser angående lotsning i hamn utsägas att de vore »utan verkan». Motsatt mening omfattades av överståthållarämbetet, vilket såsom eget utlåtande åberopade ett av Stockholms stads hamnstyrelse i ärendet infordrat y t t r a n d e av huvudsakligen följande innehåll: Enligt hamnstyrelsens u p p f a t t n i n g måste hamnstäderna i allmänhet anses äga behörighet att med hjälp av särskilda hamnlotsar själva ordna sjötrafiken inom sina hamnområden. Denna åskådning låge också tydligen till grund tor instruktionen för hamnlotsarna i Stockholm — i stadens hamnordnmg funnes ej bestämmelser om lotsning — och hade uppenbarligen jamval övriga hamnförvaltningar vid avfattandet av föreskrifter om lotsning i h a m n u t g å t t från samma principiella förutsättning. Vid sådant förhållande vore det ej riktigt att vid avfattningen av den nya lots-

oveTZsftf(Utnin9^om "trsllT

154 förordningen utgå från att endast kronolots ägde behörighet att ombesörja lotsning i hamn samt i anslutning härtill medgiva vederbörande kommunalförvaltning i hamnstäderna att tillämpa föreskrifter, som utgjorde undantag från nämnda huvudregel. Åtminstone beträffande sådana hamnar, där hamnlotstvång ej funnes, saknades förutsättningar för utfärdande av kungörelse enligt förslaget. Kungl. Maj:ts befallningshavande i Malmöhus län anförde, att ur den synpunkt, som måste anses huvudsakligen motivera lotsverkets företrädesrätt till lotsning, nämligen sjöfartens tryggande, denna företrädesrätt näppeligen kunde anses motiverad såvitt anginge lotsning inom hamn. De kommunala hamnlotsarna vore mången gång mera kvalificerade än kronolotsarna att vägleda fartyg inom hamn. Då härtill komme kommunernas intresse av att hamntrafiken övervakades av hamnens egna organ, borde lotsning inom hamn i regel få verkställas av hamnlots. I sällsynta fall kunde undantag göras. Prövning borde äga rum beträffande varje särskild hamn. Det vore lämpligt att dylika frågor ankomme på Kungl. Maj:ts avgörande. Mot avfattningen av remitterade författningsförslaget vore intet att erinra. Kungl. Maj:ts befallningshavande i Göteborgs och Bohus län ansåg onödig omgång åstadkommas, om bestämmelser angående lotsning i hamn skulle hänskjutas till Kungl. Maj:ts prövning. Dessa frågor kunde utan olägenhet fortfarande anförtros länsstyrelserna, särskilt om dessa ålades att i ärendena höra lotsstyrelsen. Bland hamnmyndigheternas uttalanden må utöver vad ovan anförts anmärkas hamnkaptenens i Göteborg av hamnstyrelsen biträdda yttrande, som innehöll väsentligen samma synpunkter som framförts av Kungl. Majtts befallningshavande i länet i ovanberörda av Kungl. Maj:t den 19 mars 1897 slutligen avgjorda ärende (se sid. 149), samt hamnkaptenens i Luleå av hamndirektionen därstädes biträdda yttrande, vari förslaget bestämt avstyrktes; det befarades, att lotsstyrelsen skulle på alla sätt komma att kämpa för lotsinrättningens företrädesrätt till lotsning i hamn, således även med bestyret med fartygs förläggande på behörig plats vid ankring eller förtöjning. I utlåtande av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Uppsala lan uttalades tvekan om vilken verksamhet för fartygs vägledande inom hamn vore att hänföra under lotsning; och i utlåtande av Kungl. Maj:ts befallningshavande i Gotlands län framhölls önskvärdheten av ett stadgande, att lotsplikten (torde egentligen avse lotsinrättningens företrädesrätt) upphörde, när fartyget blivit fört till sin ankarplats i hamnen och att någon dylik plikt i regel ej förefunnes beträffande fartygs förflyttning från plats till annan inom hamn. Hamndirektionen i Visby ansåg, att all annan lotsning än den, som inginge såsom ett moment i fartygets lotsning till eller från hamnområdet, borde i lotsförfattningen uttryckligen undantagas från vad som fölle under kronolotsens behörighet. Däremot ansåg hamnkaptenen i Oxelösund betänkligheter vara att anföra mot en uppdelning av hamnlotsningen på det sätt, att hamnlotsen endast ombesörjde fartygens förflyttning från en kajplats till en annan men att kronolots vid fartygens ankomst förlade desamma till kaj och sedan fartygen lastat och lossat även där avhämtade desamma. Beträffande fartyg som måst ankra å redd, kunde hända att ingen kronolots funnes, då fartyget skulle läggas till kaj. Vidare skulle hamnlotsens inkomst bliva

155 så reducerad, att ingen pålitlig och kompetent person ville åtaga sig dylikt arbete. I de yttranden över lotsförfattningskommitterades betänkande, vilka avsågo betänkandet i sin helhet, förekommo även uttalanden angående vad som däri föreslagits rörande lotsning inom hamn. Av handelskamrarna i riket tillstyrkte Östergötlands och Södermanlands handelskammare förslaget, medan Smålands och Blekinge handelskammare uttalade sig mot detsamma; förslaget uppgavs hava väckt opposition från samtliga hamnar inom handelskammarens distrikt, i det man däri sett en fara för kommunernas självbestämningsrätt på förevarande område. Handelskammaren i Göteborg avrådde bestämt från att åtminstone för så livligt trafikerade hamnar som Göteborg ändringar vidtoges i nu befintliga anordningar. Handelskammaren i Gävle framhöll behovet av att den oklarhet, som förefunnes beträffande hamnlotsarnas befogenheter i förhållande till kronolotsarna, bleve undanröjd och en ordning genomförd, som läte hamnpersonalen inom hamnens gränser ordna trafiken obunden av lotsverket; den form betänkandet funnit härför syntes handelskammaren väl funnen. Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare ansåg respektive hamnförvaltningar böra äga rättighet att envar inom sitt hamnområde utfärda bestämmelser om lotsning. Kommerskollegium förmälde sig hava funnit lotsförfattningskommitterades förslag på förevarande punkt ändamålsenligt och lämpligt. Genom att åt samtliga vederbörande myndigheter, sålunda ej enbart dem som företrädde lotsverkets intressen, gåves tillfälle att yttra sig över ansökningar om fastställande av bestämmelser i ämnet i respektive hamnordningar, syntes kollegium fullt betryggande garantier kunna vinnas för att såväl sjöfartens som alla övriga befogade synpunkter vunne beaktande vid frågornas bedömande. yttrade i fråga om lotsförfattningskommitterades förslag # Lotsstyrelsen till kungörelse rörande bestämmelser i hamnordning om lotsning allenast, att i enlighet med styrelsens uppfattning, att den av hamnpersonanal utövade verksamhet i hamn icke vore att likställa med lotsning, bestämmelserna borde anges avse »biträde av hamnpersonal vid fartygs framförande i hamn». I konsekvens med denna uppfattning ville lotsstyrelsen icke biträda kommitterades förslag om hänvisning i lotsförordningen (§ 2 mom. 2 c) till särskilda bestämmelser om lotsning inom hamn. I ett till lotsstyrelsen avgivet yttrande framhöll t. f. lotslöjtnanten i Nedre norra lotsdistriktet ungefär samma synpunkter som Hjalmar rörande sambandet mellan lotsfrihet och hamnlotsars rätt till lotsning. Om a andra sidan, yttrades vidare, hamnens lotsar icke finge möta fartyg eller medfölja dem vid direkt ankomst eller avgång från hamn utan endast biträda vid förflyttningar från plats till annan inom hamnområdet, inträdde det förhållandet att hamnen ej finge rätt att skydda sina dyrbara anläggningar. Lotsförbundet ville i anslutning till lotsförfattningskommitterades förslag om bestämmelser i hamnordning om lotsning framhålla nödvändigheten av att en rimlig begränsning av begreppet hamn i detta avseende fastställdes, och att hamnlotsning begränsades till förtöjning på anvisad

plats men ej utsträcktes till verklig lotsning i detta ords vedertagna mening. Styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening ville beträffande den ifrågasatta särskilda lagstiftningen om lotsning i hamn giva uttryck för sin synnerliga tvekan om lämpligheten och gagnet av att undantaga vederbörande hamnmyndigheter från de befogenheter, de hittills haft i fråga om ordnandet av nu angivna förhållanden, samt betunga Kungl. Maj:t med behandlingen av detaljspörsmål av denna art. sakkun- Enligt de sakkunnigas mening bör regeln om lotsinrättningens föreniga. trädesrätt till lotsning i princip gälla även om lotsbiträde inom hamnområde. Undantag från denna regel synas emellertid böra liksom hittills medgivas, där särskilda förhållanden därtill föranleda. I fråga om sådana förhållanden böra beaktas de av lotsförfattningskommitterade framhållna synpunkterna om en kommuns intresse att, där en hamn med dyrbara, anläggningar anordnats, få genom egna organ övervaka trafiken därstädes ävensom lotsverkets intresse att icke enbart för behovet av lots inom hamnområde hålla lotspersonal. Rörande förevarande spörsmål är ytterligare att märka följande. Till förmån för anställandet av särskilda hamnlotsar plägar anföras, att hamnlotsen, som har sitt arbete förlagt uteslutande till hamnen, vinner större förtrogenhet med förhållandena inom hamnområdet samt sättet för fartygens manövrerande därstädes. Särskilt framhålles hamnlotsens möjlighet att följa de ständigt skeende förändringarna med avseende å antalet fartyg i hamnen och platserna, där de äro förlagda. Detta anses utgöra en värdefull förutsättning för ett rätt fyllande av hamnlotsens uppgift. Emellertid kan det sagda icke anses gälla i alla sådana fall, då de kronolotsar, som hava att ombesörja in- eller utlotsning, uppassa i eller omedelbart vid hamnen i fråga. I och för sig föreligger intet hinder för att de kronolotsar, som sålunda hava sin tjänstgöring förlagd till hamnen, åtaga sig även de typiska hamnlotsningsuppdragen. Såsom av den föregående redogörelsen framgått, har det redan nu på vissa håll ansetts lämpligt, att kronolotsarna på platsen tjänstgöra som hamnlotsar med skyldighet att biträda även vid fartygs förflyttning från plats till annan inom hamn. Stundom har dylik anordning kommit till stånd efter direkt framställning av hamnmyndigheterna. Skälet härtill kan vara att söka däri, att rörelsen inom hamnen är för ringa för att giva arbete åt särskild hamnlots. Å andra sidan har såsom skäl mot hamnlotsnings överlämnande till kronolotsarna anförts, att hamnlotsen finge för litet att göra och därigenom otillräckliga inkomster. Biträde av lots inom hamn kan vara av vitt skilda slag. I vidsträckta hamnområden kan förekomma verklig lotsning. Inom de delar av ett hamnområde, som utgöra platsen för fartygs lossning och lastning, är lotsens biträde vanligen av annan art: manövrerandet träder här i förgrunden. Huruvida och i vad mån hamnlotsuppgifterna skola tillkomma krono-

157 lotsarna eller särskilda hamnlotsar bör enligt de sakkunnigas mening bedömas efter omständigheterna med avseende å varje hamn. Efter särskild prövning bör det ock kunna lämnas medgivande att i viss hamn liksom nu u p p r ä t t h å l l a hamnlotstvång. Det må här i förbigående anmärkas, att hamnlotstvång- icke ansetts erforderligt i en så betydande hamn som Stockholms. I fråga om valet av den myndighet, som bör erhålla beslutanderätten rörande ordnandet av lotsningsförhållandena inom hamnarna, är a t t bea k t a icke blott önskvärdheten a v en enhetlig reglering på området u t a n även den viktiga omständigheten, att det sätt, v a r p å hamnlotsningen regleras, kan hava inflytande på lotsningsfrekvensen även utanför hamnområdet. Såsom redan från olika håll gjorts gällande, kan nämligen under ett system med lotsfrihet v a r a a t t befara att, därest i en hamn föreligger skyldighet för de inkommande och utgående fartygen att anlita hamnlots, dessa fartyg, som måhända hava sitt största behov av lotsbiträde just inom hamnområdet, söka undvika att taga lots utanför detta område för a t t därigenom inbespara besvär och kostnader. (Jfr ovan återgivna y t t r a n d e n angående förhållandena i Gävle.) Sjöfartssäkerheten blir givetvis lidande härpå. Med hänsyn till det nu anförda synes avgörandet av hithörande spörsmål böra läggas i Kungl. Maj:ts hand. I vissa yttranden, som särskilt från hamnmyndigheter inkommit i anledning av lotsförfattningskommitterades förslag, har den uppfattningen kommit till uttryck, att ett överflyttande till Kungl. Maj:ts prövning av frågorna om lotsbiträde inom hamn skulle innebära ett upphävande av den kommunala självbestämningsrätten på området. Denna ståndpunkt synes icke äga fog för sig. Redan nu äro hamnordningarna underkastade offentlig myndighets fastställelse. Kungl. Maj:ts befallningshavande äro både berättigade och skyldiga att v ä g r a fastställelse, icke allenast d å underställt förslag är stridande mot allmän författning u t a n även eljest då det prövas olämpligt. Det är således närmast fråga blott om en centralisering av förfarandet. Såsom ock kommerskollegium framhållit, kan med säkerhet förväntas, att väsentligt avseende kommer att fästas vid lokala myndigheters och korporationers synpunkter. Härefter må med n å g r a ord beröras frågan om gränsen mellan kronolotsarnas och hamnlotsarnas kompetensområden, där befattningshavare av båda slagen finnas anställda. Av den i det föregående lämnade redogörelsen har framgått, hurusom domstolspraxis i denna fråga synes gå ut på att kronolots har företräde till lotsning inom hamn, då det är fråga om avslutande eller anträdande av fartygs resa. E n dylik regel, som alltså icke innebär någon nyhet, synes lämpligen böra i allmänhet upprätthållas i framtiden. Härigenom befordras säkerligen, såsom ovan antytts, lotsning även utom hamnområdet, och det undvikes att två personer tagas i anspråk för fartyget. Ur säkerhetssynpunkt torde i allmänhet varken

158 från sjöfartens eller hamnens sida någon befogad invändning kunna göras mot en dylik anordning. Nyss har erinrats om fall, där kronolotsar fullgöra samtliga hamnlotsgöromål, stundom på direkt önskan av hamnmyndigheterna. I anslutning till lotsförbundets i det föregående omnämnda önskemål om en rimlig begränsning av begreppet hamn må uttalas, att det torde föreligga goda skäl för att, där vidsträckt hamnområde finnes, inskränka, hamnlotsarnas verksamhetsområde till endast viss angiven del av hamnområdet. Under alla förhållanden bör undanröjas den oklarhet, som ligger däri, att vissa lotsleder enligt lotsledsförteckningen helt falla inom hamnområden, där hamnlotsar finnas, såsom förhållandet är exempelvis i Gävle och Söderhamn. Vid behandlingen av hamnlotsningsfrågan är att beakta spörsmålet om skyldighet för kronolotsarna att utföra sådana förrättningar, som pläga tillhöra en hamnlots. Såsom ock lotsstyrelsen i ett särskilt fall uttalat (se ovan sid. 151 ang. Västervik), måste det anses åligga kronolotsarna att biträda vid fartygs förflyttning inom hamn, där ej denna uppgift tillkommer särskild hamnpersonal. Kronolotsarna hava härvid i princip samma uppgifter som vid egentlig lotsning (se nedan i speciella motiveringen under 14, 15 och 20 §§ i lotsförordningen); förrättningen blir att anse som distanslotsning. Stundom kan en förflyttning vara av den art, att själva förflyttningen från en plats till en annan med hänsyn till den korta sträckan utgör ett obetydligt moment i det hela och huvudvikten kommer att ligga å fartygets »tagande från kaj» samt »läggande till kap å annan plats. Å förrättningen torde då böra tillämpas allenast vad om sådant biträde gäller, när det utföres i samband med lotsning (jfr under 33 § i lotsförordningen). Skulle mot förmodan kronolotsarna undandraga sig att lämna sådant biträde, som icke kan sägas ingå i deras tjänsteåliggande som kronolotsar, kan detta bliva en anledning till anställande av särskilda hamnlotsar. I anslutning till vad i det föregående anförts hava de sakkunniga utarbetat förslag till kungörelse angående meddelande av bestämmelser om biträde av lots inom hamn, varjämte i förslaget till lotsförordning å vederbörliga ställen hamnlotsningsförhållandena beaktats.

159¶Lotsbåtarna.

Lotsarnas

resor.

Historik och rådande ordning. I fråga om lotsarnas båtar stadgades i Sveriges första egentliga lotsförordning, av den 19 september 1696, att lotsarna var i sin ort skulle vara försedda med goda och tjänliga båtar samt dugliga segel och redskap att möta skeppen vid inloppen. Bestämmelser med enahanda innebörd återfinnas i de följande lotsförfattningarna. Nu gällande stadgande i ämnet, som innefattas i 39 § av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404), lyder: »Å varje lotsplats skola lotsarna vara försedda med sådana båtar jämte inventarier, som, med avseende å lotsplatsens läge och lotsledernas beskaffenhet, äro för tjänstgöringen lämpliga.» Den skyldighet att hålla de vid lotsplatserna erforderliga båtarna, som genom dessa, århundradena igenom nästan oförändrade, bestämmelser ålagts lotsarna, har under utvecklingens gång kommit att få allt större räckvidd. I äldre tider hade varje lots sin egen båt, en segelbåt. Med denna båt gick han ut till lotsning, under lotsningen släpades båten efter det lotsade fartyget, med båten återvände lotsen hem efter fullgjord förrättning. Endast undantagsvis, på grund av särskilda förhållanden, hade lotsen att anlita annat färdsätt. I den mån sjötrafiken vid Sveriges kuster kommit att äga rum med allt större och mera snabbgående fartyg och i stor utsträckning upprätthållas även vintertid, hava ökade krav ställts på lotsarnas båtar i fråga om snabbhet och sjöduglighet, även isbrytarförmåga. Segelbåtarna hava efterträtts av motorbåtar. Den första motorlotsbåten anskaffades år 1905 (Oxelösund), och för närvarande är varje lotsplats, där överhuvud båt erfordras, utrustad med en sådan båt. Systemet att varje lots har sin båt har genombrutits i två riktningar. Dels hava lotsarna i stor utsträckning slagit sig tillsammans om hållande av en eller flera gemensamma båtar; detta gäller särskilt de större, sjögående lotsbåtarna. Dels har staten i viss omfattning tillhandahållit båtar; »allmän lotsbåt» eller »kronolotsbåt» omnämnes i författningarna första gången 1820. En sammanställning av det nuvarande båtbeståndet vid lotsplatserna, omfattande både kronobåtar, lotsarnas gemensamma båtar och lotsarnas enskilda båtar, åtföljer detta betänkande såsom bil. D.

160 Jämsides med denna utveckling beträffande båtarna har skett en förändring i sättet för lotsarnas hemresor. Det har blivit alltmer sällsynt, att lotsens båt medföljer vid lotsningen; lotsen tager sig i regel hem med annat färdmedel.

Hemvägskost,

hemvägsersättning.

Nu berörda förhållanden hava påkallat ingripande från statsverkets sida för tillhandahållande åt lotsarna av medel dels till hemresorna, dels till den alltmer fördyrade båthållningen. Ursprungligen hade lotsen att på sina inkomster hålla båtmaterielen, som ju dock var jämförelsevis billig. Någon särskild ersättning för hemresan fick han ej heller. Enligt 1696 års lotsförordning skulle lotsen av skepparen erhålla, förutom lotspenningar efter fastställd taxa, underhåll efter nödtorften med mat och dryck av skeppskosten ombord så länge lotsen hos skepparen för lots- och ledsagningens skull vistades. Emellertid synes vid sidan av författningen hava utbildat sig den sedvanan, att skepparen vid lotsens avgång från fartyget lät till honom överlämna nödiga livsmedel för hemresan. En dylik plägsed omnämnes i en Kungl. Maj:ts skrivelse den 18 juni 1754 till amiralitetskollegiet, angående tillökta förmåner för lotsbetjaningen och lotsarna i riket. Genom Kungl. Maj.:ts förnyade förordning den 19 april 1781 angående lots- och båkavgifternas erläggande stadgades, att lotsen skulle njuta »en å två dagars kost på hemresan», och denna lotsens rätt fixerades sedermera i § 41 av 1798 års lotsförordning, som tillerkände lotsen vid avgång från fartyget efter förrättad tjänst »hemwägskost i torrföda portioner, en half dags för hwarje tysk mil återwägen är lång til des station»; lotsen kunde med fartygets befälhavare träffa avtal om kontant betalning i stället för kost ombord och hemvägskost, enligt viss i författningen angiven beräkningsgrund. 1798 års förordning innehöll vidare särskilt stadgande om ersättning till lotsen för de fall, då hemresan icke kunde äga rum i så att säga normal ordning, med lotsbåten. I 1820 och 1827 års lotsförordningar gåvos nya bestämmelser om hemvägskost. Förordningen av 1827 innehöll, att nämnda förmån in natura skulle efter lotsens fria val kunna utbytas mot en kontant ersättning efter av förvaltningen av sjöärendena stadgade pris. I båda förordningarna funnos ock stadganden om hemvägskost till lots, som ehuru kallad ej anlitades, ävensom om skjutsersättning, då återfärden ej kunde företagas med lotsbåten. Därutöver föreskrevs i förordningarna, att lotsar på de längre och öppna lotsleder, som uti förteckningen över lotsplatser funnes med ett korstecken utmärkta, från och med den 1 september till och med den 30 april vore berättigade att utom lotspenningar erhålla jämväl skjuts-

161 penningar och kärrlega, i vilket fall båt eller medhjälpare ej fick medhavas. Med lotsförfattningarna av den 9 juli 1862 infördes en ny ordning i fråga om ersättningen till lotsarna för hemresorna. Från det lotsade fartyget skulle ej längre till lotsen utgå hemvägskost eller ersättning därför. Lotsen erhöll i stället ur lotspenningarna, innan dessa gingo till delning mellan lotsplatsens lotsar, ersättning för hemvägskost efter beräkning av 40 öre riksmynt för varje lotsad sjömil (= tysk mil om 7 420 meter). Kunde emellertid lotsen på grund av särskilda förhållanden icke efter slutad lotsning begiva sig från fartyget utan nödgades vidare medfölja detsamma, hade befälhavaren att efter angivna grunder ersätta lotsen för tidsspillan och hemresan. Härjämte stadgades, i § 17 mom. 5, att lotsarna vore berättigade att utom lotspenningar erhålla skjutsersättning för återresan dels vid lotsning på vissa särskilt angivna längre och öppna lotsleder, dels ock eljest när båt av angivna orsaker ej kunnat medföras. Genom kungl. kungörelsen den 21 december 1877 om vissa ändringar i 1862 års förordning fastställdes nya taxor för lotsningsersättningen, i vilkas belopp voro inberäknade hemvägs- och inställelseavgifter. Samtidigt upphävdes § 17 mom. 5 i 1862 års förordning. Dessa taxor kommo att äga tillämpning även efter tillkomsten av 1881 års lotsförordning — från och med den 1 juli 1894 nedsatta med 10 procent — till dess att den ännu gällande kungl. kungörelsen den 27 november 1896 angående lotsavgifternas beräknande den 1 mars 1897 trädde i kraft. Med denna 1896 års författning skedde en återgång till den tidigare regeln om dubbla lotsavgifter: från fartyget skulle i ersättning för lotsning utgå dels lotspenningar, dels därutöver en avgift, benämnd hemvägsersättning, för täckande av lotsens inställelse- och hemresekostnader. För lotsning i hel lotsled skulle hemvägsersättningen utgöra det belopp, som under rubriken »hemvägsersättning» i lotsledsförteckningen upptagits för lotsleden i fråga, och vid s. k. distanslotsning, d. v. s. lotsning annorledes än i hel lotsled, skulle hemvägsersättningen utgå med 50 öre för varje avstånd av 2 latitudminuter eller del av detta avstånd, som lotsen nödgades färdas från sin stationsort för lotsningens fullgörande samt efter slutad lotsning åter till stationsorten. Ersättningsbeloppen hava senare undergått förändringar. Rörande särskilda ersättningar till lots i vissa fall vid inställelse och hemresa intogos i §§ 33—35 av 1881 års lotsförordning bestämmelser, vilka med mindro ändringar, förnämligast i fråga om beloppens storlek, ännu äro gällande. Hemvägsersättningarna hava kommit att få en tvåfaldig uppgift: dels skola ur desamma bestridas kostnaderna för lotsarnas av lotsning föranledda resor med järnväg, bil, skjuts, turbåtar o. s. v., jämte kost och logi under resorna, dels skola de lämna medel till hållandet av lotsarnas 11 — 8825.

162 tjänstebåtar. Men staten h a r även på a n n a t sätt sörjt för båthållningen, nämligen dels, såsom redan antytts, genom tillhandahållande av kronan tillhöriga båtar, dels också genom tilldelande av särskilda anslag såsom bidrag till kostnaden för lotsarnas egen båthållning utöver vad av hemvägsersättningarna k a n avses för detta ändamål. Kronans båtar. 1820 och 1827 å r s lotsförfattningar förutsatte, att vid lotsplats kunde finnas »allmän lotsbåt» (1820) eller »kronolotsbåt» (1827), samt ålade lotsåldermamien a t t hålla tillsyn d ä r å , att sådan båt bleve behörigen vårdad och reparerad. Vidare stadgades, att vid de lotsplatser, varest gemensam större lotsbåt av Kungl. Maj:t och kronan blivit bestådd samt årlig båthjälp för densamma erhölles, borde alla till platsen hörande lotsar u t a n åtskillnad bidraga till dess vårdande och underhåll, med ersättningsansvar därjämte för all vanvård. I 1820 å r s reglemente hette det därutöver, att om icke varje år hela båthjälpen till underhållet behövdes, skulle överskottet besparas emot redovisning till dess större kostnader av ny båts eller n y a segels inköp förekomme. Om den besparade båthjälpen icke försloge, skulle det övriga behovet tagas a v den gemensamma behållna lotsförtjänsten, såsom ock skulle förfaras när a n n a n allmän utgift för platsen förekomme. I 1862 å r s reglemente för lots- och fyrstaterna föreskrevs, att vid lotsplats, varest lotsbåt av k r o n a n bestodes, skulle i avseende p å densammas begagnande, v å r d och underhåll gälla vad u p p r ä t t a t kontrakt därom stadgade och bestämde. I senare utfärdade reglementen hava kronolotsbåtarna, ehuru dylika alltjämt förekommit vid vissa lotsplatser, icke berörts i vidare mån än a t t i 39 § av gällande instruktion för lotsverket av den 24 november 1923 stadgats — efter det fastslagits skyldighet för lotsarna att h a v a för tjänstgöringen lämpliga båtar —: »Det åligger lotsarna vid varje lotsplats att med tillbörlig aktsamhet och omsorg h a n d h a v a och v å r d a de tjänstebåtar jämte inventarier, som skola finnas vid lotsplatsen, samt a t t u t a n särskild ersättning verkställa de arbeten för b å t a r n a s och inventariernas vård och underhåll ävensom för b å t a r n a s drift, som lotsarna förmå utföra utan åsidosättande av a n d r a tjänstegöromål.» (Detta stadgande gäller både kronans och lotsarnas båtar.) Vid tiden för 1914 års lönereglering ägde lotsverket 43 däckade och 17 öppna lotsbåtar. Av 1915 års riksdag beviljades 33 000 kronor till anskaffning av en motorlotskutter för v a r d e r a av Vrångö och Brännö lotsplatser utanför Göteborg. Riksdagen u t t a l a d e härvid, att riksdagen icke med anslagets beviljande tagit ståndpunkt i fråga om h u r u för framtiden vid nyanskaffning av båtmateriel skulle förfaras. Efter år 1915 h a r riksdagen i följande omfattning anvisat anslag till anskaffning av kronolotsbåtar:

163 å tilläggsstat för år 1921 ett tilläggsanslag av 30 000 kronor till det av 1915 års riksdag beviljade anslaget till k u t t r a r vid Vrångö och Brännö lotsplatser; å tilläggsstat för å r 1922 40 000 kronor till anskaffning av motorlotsk u t t r a r m. m.; å riksstaten för första halvåret 1923 30 000 kronor till anskaffning av motorlotskuttrar m. m.; å riksstaten för budgetåret 1926/1927 9 000 kronor till anskaffning av en däckad lotsmotorbåt; å riksstaten för budgetåret 1929/1930 98 000 kronor till en däckad motorlotskutter av stål med isbrytarförmåga för Sandhamns lotsplats. H ä r j ä m t e h a r lotsstyrelsen bemyndigats att av medel, som 1922 års riksdag för bekämpande av arbetslösheten anvisat till statsbeställningar hos industrien genom vissa ämbetsverk, anskaffa en motorlotskutter för högst 45 000 kronor samt tre motorer för lotsplatser för högst 36 000 kronor. Efter å r 1914 h a r en stor del av kronans båtmateriel försålts till lotspersonal. Anledningen härtill har varit, att lotsarnas för båthållningen avsedda intäkter stigit, så att båthållningen kunnat åläggas lotsarna. Lotsverket tillhörig, för lotsuppassningen avsedd materiel utgjordes vid 1928 års u t g å n g av 2 ångfartyg, 15 motorlotskuttrar, 2 lotsmotorbåtar, 3 segelkuttrar, 3 segelbåtar och 1 roddbåt. Medan tidigare plägade u p p r ä t t a s kontrakt mellan lotsstyrelsen och vederbörande lotspersonal rörande vården och underhållet av båt, som kron a n upplät till begagnande, ger lotsstyrelsen numera vid dylik upplåtelse föreskrifter i ämnet uti särskild ämbetsskrivelse, som delgives personalen. Det föreskrives, att båten upplåtes till nyttjande i tjänsteärenden och i lotstjänstens utövning men icke under n å g r a förhållanden för enskilt bruk. Lotspersonalen göres gemensamt ansvarig för att båten väl underhålles, särskilt att motorn vederbörligen överses. Båten skall årligen besiktigas. I fråga om k r o n a n tillhörig båt, som upplåtits till lotspersonal, gälla rö rande underhåll och drift enahanda regler som beträffande lotsarnas egna båtar; beträffande Öresunds södra och norra lotsplatser se dock nedan sid. 243. Lotsarnas

båtar.

Det stora flertalet av de vid lotsplatserna för lotsningstjänstens uppehållande erforderliga b å t a r n a hållas av lotsarna själva (se bil. D). Enligt gällande instruktion för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404), 37 §, skall lotskaptenen eller lotslöjtnanten årligen, med biträde av vederbörande överlots eller lotsförmän, förrätta besiktning och värdering av de lotspersonalen tillhöriga, a v densamma under tjänstutövning begagnade och för tjänsten erforderliga b å t a r och därtill hörande inventarier samt över be-

164 siktningen och värderingen upprätta instrument, innehållande uppgift om båtarnas dimensioner, det antal bord, varav de bestå m. m. Värderingen skall ske efter de grunder, som fastställts i lotsstyrelsens cirkulär den 11 december 1908 till samtliga lotskaptener angående värdering av lotsarna tillhöriga tjänstebåtar. Detta cirkulär, vilket i sin helhet är intaget såsom bilaga 3 till lotsförfattningskommitterades betänkande (sid. 559), innehåller i huvudsak, att ny båt ej må upptagas till högre värde än anskaffningskostnaden; att annan båt skall, då den första gången upptages i båtbesiktningsinstrument, upptagas till skäligen skattat värde; att värdet skall årligen nedsättas med minst 4 procent för rodd- eller segelbåtar av ek och med minst 5 procent för alla övriga båtar, dock att, därest större reparation eller dylikt ägt rum, värdet må höjas med kostnaden därför; samt att, då båt befinnes större eller dyrbarare än behovet kräver, å instrumentet må antecknas, att ägaren vid skada å eller förlust av båten ej kan påräkna full ersättning från lotsverket. (Då båt skadas eller förloras i tjänsten, lämnas av statsmedel ersättning, varvid värdena enligt båtbesiktningsinstrumenten läggas till grund; se Instr. 40 §). Antalet och värdet (enligt 1928 års båtbesiktningsinstrument) av lotspersonalens egna båtar framgår av följande sammanställning: Motorbåtar

Övre norra Nedre norra

•••

Mellersta

Västra Summa

Roddbåtar

Segelbåtar

Lotsdistrikt Antal

Värde

Antal

182 337-61

18¶Värde 7 178-—

Antal

Värde

Samtliga båtar Antal

Värde

1891-—

191406-61

153 697-0 7

150 846-51

551-31

2 299-2 5

141 106-—

2 425--

1918-—

145 449'—

170 246-—

4150- —

6 4

803- —

175199—

195 033-—

8 409-—

204 473-—

173 855-—

1 510-—

1031-670- —

176 035-—

8612-25

434 1046 259-6 8

291 1013 424-12

24 223-31

51¶Med undantag för tiden 1827—1858, då även för lotsarnas egna båtar av statsmedel utgick s. k. båthjälp, att lika fördelas mellan lotsplatsens ålderman, lotsar och med styrningssedel försedda lärlingar, hava lotsarna intill år 1915 varit hänvisade till att bestrida kostnaderna för båtarnas anskaffning, underhåll och drift enbart med sina inkomster i form av avlöning, lotslott och hemvägsersättning. Detta system kunde upprätthållas tack vare den omständigheten, att före motorernas tillkomst båtmaterielen var billig. Och vid de platser, där särskilt stora och dyrbara båtar erfordrades, trädde staten emellan genom tillhandahållande av kronobåt. De ökade krav, som överallt kommit att ställas på lotsbåtarna, hava aktualiserat frågan, huru båthållningen vid rikets lotsplatser lämpligen bör ordnas. Ehuru under de senaste decennierna flera förslag i ämnet framställts, har man ännu icke nått en tillfredsställande lösning.

165 Den nuvarande ordningen innebär, att lotsarna — i den mån staten ej tillhandahåller tjänstebåtar — äro skyldiga att hålla sig med lämpliga båtar för tjänsten samt att utan ersättning utföra arbete med båtarnas och inventariernas vård, underhåll och drift (se 1923 års instruktion 39 §, återgiven ovan sid. 159 och 162). Medel till båthållningen erhålla lotsarna på två vägar: dels genom hemvägsersättningarna till den del dessa ej åtgå till resor annorledes än med tjänstebåt, dels i mån av behov därutöver i form av statsbidrag från särskilt anslag. I underdånig skrivelse den 12 oktober 1912 angående stater för lotsverket för år 1913 upptog lotsstyrelsen frågan om lotsarnas båthållning till behandling och föreslog därvid, att anslaget å omkostnadsstaten till lotsverkets ångfartygs, tjänstefartygs och båtars underhåll och komplettering, rustning och driftkostnader måtte för år 1913 höjas med ett belopp av 50 000 kronor för att styrelsen skulle kunna lämna lotsarna bidrag till underhåll och drift av deras för tjänsten erforderliga båtar. Lotsstyrelsen anförde, att styrelsen vid beräknandet av anslagsbehovet tagit hänsyn till huru många båtar, som vid de olika platserna kunde anses behövliga, samt kostnaden för deras anskaffning, underhåll och amortering. Anskaffningskostnaden skulle i allmänhet bestridas av lotsarna själva men undantagsvis kunna gäldas av lotsstyrelsen. Kostnaden för underhåll och amortering av båtarna samt skäligt anslag till driftkostnader borde utgå av lotsverkets medel, i den mån ifrågavarande utgifter icke kunde täckas av hemvägsersättningen. Då hemvägsersättningen utgjorde gottgörelse för lotsens kostnader för inställelse till lotsning och hemresa efter avslutad lotsning, borde denna ersättning kunna tagas i anspråk även för berörda ändamål. Detta förslag vann i huvudsak stöd av den år 1912 tillsatta s. k. lotsverkets löneregleringskommission, som i sitt den 15 mars 1913 avgivna betänkande, bland annat, förklarade, att kommissionen för sin del icke hade något att erinra mot att hemvägsersättningen fortfarande tillfölle den lotsande för att, i den mån den ansåges därtill kunna lämna tillgång, även användas för täckande av underhålls-, amorterings- och driftkostnader för lotsverkets båtar. Sedan statskontoret i huvudsak anslutit sig till lotsstyrelsens och kommissionens förslag, framlades av Kungl. Maj:t för 1914 års senare riksdag proposition i enlighet därmed. Statsutskottet ville, särskilt med hänsyn till det växande behovet av motorbåtar å lotsplatserna, icke motsätta sig den föreslagna ökningen. Då emellertid anslaget till lotsverkets ångfartygs, tjänstefartygs och båtars underhåll och komplettering, rustning och driftkostnader ävensom dithörande inventariepersedlar, i likhet med samtliga de i omkostnadsstaten upptagna anslag, vore av förslagsanslags natur och sålunda skulle kunna överskridas, men utskottet ansåge, att högre belopp än 60 000 kronor icke borde utgå såsom bidrag till underhåll, komplettering och drift av båtar vid lotsplatserna, funne utskottet

166 lämpligt, a t t nämnda belopp utbrötes u r anslaget och uppfördes såsom särskilt förslagsanslag, högst. Riksdagen beslöt i enlighet härmed. Sedermera hava årligen för detta ändamål anvisats särskilda anslag, varierande mellan 60 000 och 100 000 kronor. Vad a n g å r hemvägsersättningarna, som enligt de återgivna uttalandena borde i första hand bestrida båthållningskostnaderna, h a r m a n sökt anpassa dessa ersättningar även efter detta deras ändamål. Sedan under kristiden vissa av de i 1896 å r s lotsledsförteckning u p p t a g n a fixa beloppen för hemvägsersättning undergått förändringar, meddelade Kungl. Maj:t den 26 juli 1918 föreskrifter om provisorisk förhöjning av hemvägsersättningen såväl vid distanslotsning som vid viss lotsning i lotsled i Bohuslän. Härefter h a r Kungl. Maj:t årligen meddelat bestämmelser om provisorisk förhöjning för hela riket a v hemvägsersättningsbeloppen. Dessa förhöjningar hava i fråga om distanslotsning bestämts till 100, fr. o. m. 1930 50, procent å den hemvägsersättning, som skulle utgå enligt § 2 i 1896 års kungörelse om lotsavgifter, och i fråga om de fixa hemvägsersättningsbeloppen (för lotsledslotsningar) bestämts på det sätt, att förhöjningarna skulle utgå med visst för varje lotsplats angivet procenttal, lika för samtliga vid platsen gällande grundbelopp å hemvägsersättning. I publikationen »Underrättelser för sjöfarande» å r 1929 häfte 50 n r 4586 finnes intagen kungörelse om de för år 1930 gällande provisoriska förhöjningarna. E n särställning intaga Öresunds södra och norra lotsplatser; beträffande dessa båda platser h a r med D a n m a r k träffats överenskommelse om tillfällig förhöjning av hemvägsersättningarna vid Öresundslotsningen, vilken förhöjning för Sveriges del för n ä r v a r a n d e utgör 40 procent. Å ett stort antal platser hava hemvägsersättningarna med de provisoriska förhöjningarna visat sig tillräckliga för bestridande av rese- och b å t : hållningskostnaderna, till och med på sina håll lämnat överskott, som i n å g r a fall varit betydande. I dessa fall h a r man genom år från å r vidtagen sänkning av procenttalet sökt nå fram till hemvägsersättningsbelopp, så avvägda, att de skulle motsvara behovet vid dessa lotsplatser. Å a n d r a platser åter hava brister uppkommit. Dessa h a v a då ersatts u r förenämnda anslag, och därjämte h a r m a n i syfte att utjämna skillnaden mellan h ä r ifrågavarande kostnader och de influtna hemvägsersättningarna höjt procenttalet. Emellertid är a t t märka, att vid lotsplatser med mycket r i n g a lotsning utgifterna för båtunderhållet och resorna a l d r i g kunna täckas av hemvägsersättningarna, såvida icke dessa höjdes till rent orimliga belopp. Det av riksdagen beviljade anslaget »Till bidrag till underhåll, komplettering och drift av b å t a r vid lotsplatser», vilket uppförts å omkostnadsstaten för lots- och fyrinrättningen, först såsom »förslagsanslag, högst», sedermera såsom »begränsat anslag», h a r för nedannämnda perioder v a r i t

167 u p p t a g e t till följande belopp och belastats på sätt framgår av denna uppställning: Budgetperiod

Anslag

Utgifter

Överskott

49 723-94

Överskridande

60 000

10 276-0 0

60 000

48 704-2 4

11295-76

60 000

8 453-57

51546-43

60 000

46 925-4 7

13 074-53

60 000

62 754-3 9

2 754-3 9

60 000

61933-2 5

1933-25

60 000

60 619-90

100 000

79 556-25

jan.—juni 1923

100 000

48189-5 0

51810-50

1923/1924

100 000

47 898-41

52 101-59

619*90 20 443-7 5

1924/1925

100 000

61 546-06

38 453-94

1925/1926

100 000

51 599-14

48 400-8 6

1926/1927

80 000

61 751-81

18 248-19

48 615-58

11384-42

50 202-6 9

9 797-31

1927/1928

60 000

1928/1929

60 000

1929/1930

60 000

1¶Nedanstående uppställning visar antalet platser, som erhållit bidrag för å r 1928, samt antalet platser, där för samma å r hemvägsersättningarna v a r i t tillräckliga: Bidrag

Icke bidrag

S:a

12 7 12 10 13 8 62

2 4 6 10 9 9

14 11 18 20 22 17 102

Övre norra lotsdistriktet Nedre norra » Mellersta » östra » Södra » Västra »

40¶Vid utdelandet av bidragen h a r lotsstyrelsen tillämpat följande förfarande. Genom lotskaptenerna har årligen från lotsplatserna infordrats uppgifter rörande lotsarnas vid envar lotsplats samfällda utgifter under sistförflutna kalenderåret för vivre och resor samt amortering, underhåll och drift av båtarna. Därest dessa kostnaders belopp överstiga sammanlagda beloppen av de vid lotsplatsen för samma kalenderår influtna hem> vägsersättningarna, tilldelas platsen bidrag från anslaget motsvarande skillnaden mellan n ä m n d a båda belopp. Därvid tages ej hänsyn till a t t Härav 6 37488 utbetalda under räkenskapsåret 1928/1929.

168 hemvägsersättningarna tilläventyrs föregående å r lämnat överskott, utan varje å r behandlas isolerat för sig. De av lotsarna lämnade uppgifterna å kostnaderna för vivre och resor k u n n a vanligen icke s t y r k a s med verifikationer eller på a n n a t sätt. Till en början godtogos dessa uppgifter, som icke specificerades u t a n lämnades i en klumpsumma för varje lotsplats, u t a n att den bidragsutdelande myndigheten hade möjlighet att ingå på någon som helst saklig granskning av uppgifterna. I syfte att erhålla ett mera tillförlitligt underlag för bidragstilldelningen har lotsstyrelsen meddelat särskilda föreskrifter. I cirkulär den 4 december 1923 till samtliga lotskaptener h a r lotsstyrelsen föreskrivit: Lots skulle tillsvidare från och med å r 1924 städse vid lotsning medföra en till honom u t l ä m n a d anteckningsbok, i vilken lotsen hade a t t efter hand verkställa ordentliga, specificerade anteckningar om sina dir e k t a kontanta utgifter för inställelse till och hemresa efter lotsning, såsom utgifter för järnvägs- och båtbiljetter, kost och logi m. m., men ej utgifter för underhåll, komplettering och drift av tjänstebåtar. Till styrkande av ifrågavarande utgifter skulle lots tillsvidare icke vara skyldig förskaffa sig verifikation a n n a t än å utgift till större belopp eller av m e r a säregen natur. —> Vid utgången av å r 1924 och vid utgången av varje kalenderår därefter skulle förmannen å platsen mot utlämnande av ny a n teckningsbok indraga den gamla för vederbörlig granskning samt därefter insända till lotskaptenen dessa böcker jämte verifikationer å vid lotsplatsen under föregående kalenderår bestridda utgifter för underhåll, komplettering och drift av båtar. Sedan lotskaptenen verkställt granskning av allt material och utfört eventuellt erforderlig ytterligare utredning, skulle lotskaptenen före mitten av april till lotsstyrelsen med översändande a v utredningen jämte bilagor avgiva förslag till bidrag. Under erinran att de utgifter eller kostnader, vilka vore avsedda a t t bestridas med hemvägsersättningarna, kunde sammanföras under t r e grupper, h a r lotsstyrelsen sedermera i cirkulär till samtliga lotskaptener den 16 februari 1927 meddelat en sammanfattning a v de utav styrelsen tillämpade regler vid utdelandet av bidrag från anslaget till underhåll, komplettering och drift av b å t a r vid lotsplatser. Den första gruppen aV utgifter utgjordes av de i cirkuläret den 4 december 1923 omförmälda kontanta utgifter för lotsarnas inställelse till och hemresa efter lotsning. — Den a n d r a gruppen utgjordes av kostnaderna för amortering och r ä n t a å i b å t a r n a och motorerna nedlagt kapital. Vid beräkning av amortering utginge m a n från året efter det, d å båten eller motorn anskaffats, samt båtens eller motorns inköpspris; och skulle amorteringstiden utgöra för furubåt 20, för ekbåt 25 och för j ä r n b å t 30 å r samt för motor å 3—5 hkr. » 6—10 » » 12—15 » » 18—20 »

12 år norr om Stockholm, 10 år söder om Stockholm 15 » » » » , 12 » » » » 18 » » » » , 15 » » » » 20 » » » » , 20 » » » »

Vid beräknandet av årliga amorteringsbeloppet utginge man från inköpspriset å b å t eller motor. Båtens eller motorns v ä r d e finge under a m o r t e ringstiden endast i det fall höjas, a t t en reparation v a r i t så genomgripande, a t t båten eller motorn k u n d e anses som ny, i vilket fall båtens eller

16$ motorns värde skulle upptagas med s u m m a n av det belopp, som erfordr a t s för ombyggnaden, och det belopp, som återstode oamorterat före reparationen, varefter n y amorteringstid började. Motsatt förfaringssätt tillämpades vid försäljning av en båt eller motor. Försäljningssumman a v r ä k n a d e s sålunda å köpesumman för den i stället anskaffade båten eller motorn. Om ny båt eller motor icke omedelbart anskaffades, skulle försäljningssumman gå i a v r ä k n i n g först vid framtida nyanskaffning. Lotskaptenerna hade att uppdraga åt vederbörande personal att omedelbart lämna lotskaptenen erforderliga underrättelser om en båts eller motors försäljning samt om det erhållna priset. — Ä oamorterat belopp beräkna des 6 procent ränta. — Vid avgivandet av förslag till eventuella bidrag skulle lotskapten lämna specificerad uppgift å båtmaterielen inom distriktet upptagande såväl båtarnas och motorernas anskaffningsår som deras inköpspris; och skulle lotskapten för nämnda ändamål verkställa erforderlig utredning beträffande de båtar, som funnes v a r a oundgängligen erforderliga vid varje lotsplats. Utredningens resultat skulle angivas å särskild av lotsstyrelsen fastställd blankett. — Den tredje gruppen utgjordes av kostnaderna för underhåll och drift av båtarna. Kostnaderna för underhåll skulle upptagas såsom utgifter för det år, under vilket underhållsarbetena — d ä r i inbegripet reparation utom i det fall, som omförmälts h ä r ovan under a n d r a gruppens kostnader — likviderats, och skulle för a t t kunna godkännas v a r a verificerade. Utgifterna för konsumtionseffekter skulle likaledes v a r a vederbörligen verificerade. Ävenledes skulle å räkning avseende konsumtionseffekter noggrant göras anteckning om i vilken utsträckning sådana förbrukats utanför tjänsten. — Endast sådana utgifter, som vore att hänföra till båtarnas drift och underhåll i egentlig mening, finge tagas i beräkning, således icke utgifter för städningav lotskontor, inköp av skrivmaterialier, ersättning till båtbiträden m. m. dylikt. Utgifter, som avsåge prickbåtar, toges icke i betraktande vid tilldelandet av bidrag 1 . Såsom förut uppgivits och jämväl framgår av bil. D förekommer det i stor utsträckning, a t t båthållningen vid lotsplatserna ordnats såsom en lotsarnas gemensamma angelägenhet. Stundom gäller detta gemenskapsförhållande samtliga båtarna, stundom blott de större sjögående b å t a r n a . Någon gång äro ej alla lotsarna vid platsen u t a n blott ett par av dem gemensamt ä g a r e till båt, som användes i tjänsten. Vanligen föreligger intet skriftligt a v t a l mellan de gemensamma båtarnas ä g a r e ; så är dock fallet vid Sandhamns lotsplats, där det finnes en skriftlig överenskommelse, ett slags båtreglemente, som godkänts av lotsstyrelsen den 6 april 1906. Någon gång betecknas gemenskapen uttryckligen såsom bolag, så »Härnö lotsars båtbolag». I regel utövar förmannen vid platsen tillsyn över de gemens a m n a b å t a r n a ; d ä r så icke ä r fallet, plägar en a v lotsarna v a r a båtföreståndare, vilken syssla går i tur. Åtminstone då mera viktiga å t g ä r d e r skolg vidtagas med båtarna, hålles sammanträde med delägarna och fattas majoritetsbeslut rörande den ifrågasatta åtgärden. Till utgifterna lämna delägarna tillskott till »båtkassan». Detta sker vanligen på det sättet, a t t omkostnaderna under en m å n a d vid m å n a d e n s 1

Etessa utgifter skola nämligen bestridas från annat anslag, det s. k. prickningsanslaget år lotsveikets omkostnadsstat.

170 slut utdebiteras på delägarna efter huvudtalet. Stundom tillgår numera så, att hemvändande lots efter varje lotsning till båtkassan redovisar hemvägsersättningen till den del den ej tagits i anspråk för direkta reseutgifter. Förslå ej hemvägsersättningarna till båtkostnaderna, få lotsa r n a tillskjuta av sina övriga inkomster, utlägg som de sedan få ersatta genom tilldelning från förut omförmälda anslag. Enligt de för Sandhamn gällande bestämmelserna fördelas anskaffningskostnader p å överlotsen och de enligt stat anställda ordinarie och extra lotsar, underhållskostnad e r å alla de vid lotsplatsen tjänstgörande, som åtnjuta andel i lotspenn i n g a r n a ; enahanda regler torde gälla även annorstädes. Då båt eller motor skall nyanskaffas eller a n n a n större utgift förekommer och lotsarna icke h a v a erforderliga medel tillgängliga för ändamålet, måste upplåning äga rum. Genom lotsstyrelsen h a v a de sakkunniga erhållit uppgifter å lotsarnas vid början av år 1929 utelöpande lån för båtar och motorer, såväl gemensamma som enskilda. Lånen, som till övervägande del avse gemensamma båtar och motorer, äro vanligen tagna i sparbank eller annan bank, någon gång hos privata personer. Vid n ä m n d a tidpunkt utelöpande lån, i huvudsak upptagna för de nyaste båt a r n a och motorerna, i det lånen för de äldre båtarna vanligen äro slutbetalda, uppgingo till sammanlagt omkring 300 000 kronor med en räntefot av i regel 6, 6V2 eller 7 procent; amorteringstiden var i allmänhet 5 eller 10 år, stundom dock längre tid. Då såsom tidigare angivits lotsstyrelsen vid utdelande av de särskilda bidragen till lotsarnas båthållning r ä k n a r med en amorteringstid av 20, 25 eller 30 år, men de a v lotsarna tagna lånen vanligen måste återbetalas under en avsevärt kortare tidrymd, inträffar att de belopp, lotsarna faktiskt hava att utgiva i årliga amorteringar, ej oväsentligt överstiga de beräknade amorteringsbeloppen. I sådana fall har undantagsvis förekommit, att lotsstyrelsen medverkat till en hastigare amortering än de av styrelsen i allmänhet följda reglerna medgiva, vartill emellertid hänsyn skall tagas, sedan b å t a r n a i fråga slutbetalts. När en lots a v g å r u r tjänst, skall han (hans dödsbo) utgå såsom delägare i de gemensamma b å t a r n a och hans efterträdare i stället bliva delägare. H ä r v i d tillgår så, a t t den n y a lotsen löser in den avgåendes andel i båt a r n a . Inlösningssumman beräknas numera vanligen på det sätt, att sammanlagda värdet av de gemensamma b å t a r n a enligt lotskaptenens senaste värdering divideras med antalet lotter i b å t a r n a (motsvarande antalet ordinarie befattningar vid platsen). Det sålunda erhållna beloppet, vilket starkt växlar från plats till plats och även vid samma plats underg å r förändringar, k a n den tillträdande lotsen vanligen icke betala på en gång u t a n att upplåna medel härtill. I de flesta fall synes saken ordnas så, att den till inlösningssumman berättigade mottager en skuldförbindelse, som skall inlösas genom årliga avbetalningar. H a r lån upptagits för båtarna, övertager den tillträdande lotsen vederbörlig andel i lånet,

171 och den summa, som skall betalas till företrädaren eller dennes rättsinnehavare, minskas då i motsvarande mån. I sådana fall, där befattningshavare är ensam båtägare, motsvaras nyss omförmälda engångsutgift för inlösen av andel i de gemensamma båtarna utav inköpssumman för båt och motor, vare sig förvärvet sker vid tillträ dandet av lotsbefattning eller vid annan tidpunkt. Såsom redan antytts förekommer skuldsättning jämväl för inköp av båtar och motorer, som hava blott en ägare. I detta sammanhang må nämnas, att där bidrag till båthållningen ur det särskilda anslaget tilldelas plats med dylika enskilda båtar, detta bidrag plägar lika delas mellan lotsarna, alltså oberoende av vars och ens verkliga båtutgifter under året. Vid lotsplatserna finnas flerstädes särskilda personer anställda såsom båtbiträden att sköta framför allt de större lotsbåtarna, vare sig de tillhöra kronan eller lotsarna. Ofta äro lotslärlingar tillika båtbiträden. Vid alla platser, där båtbiträden äro erforderliga, har lotsstyrelsen anvisat särskilda arvoden, varjämte i några fall hemvägsersättningarna av personalen tagits i anspråk jämväl till tilläggsarvoden åt båtbiträden. Däremot har, såsom av det föregående framgått, brist i hemvägsersättningarna, som härrört av att ersättning utgått till båtbiträden, icke ersatts ur det särskilda anslaget till bidrag till lotsbåtar. På senaste tid har den förändringen genomförts, att lotsstyrelsen i alla fall, där båtbiträden ansetts erforderliga, helt och hållet avlönar sådana biträden. Härigenom hava hemvägsersättningsbeloppen vid några lotsplatser kunnat väsentligt nedsättas.

Båthållningen vid tullverkets kustbevakning. I reformförslag, som på senare tid framställts rörande båthållningen vid rikets lotsplatser, har framhållits, att båthållningen vid tullverkets kustbevakning kunde tagas till förebild. På grund härav och då även bortsett härifrån de grunder, efter vilken sistnämnda båthållning är ordnad, samt de reformförslag, som rörande densamma under senare tid framkommit, i detta sammanhang äro av intresse, vilja de sakkunniga här lämna en redogörelse därför. 1908 års tullstatskommission yttrade i avgivet betänkande den 1 september 1909 rörande de rådande förhållandena, att det ålåge varje förman tor kustbevakningspostering att på egen bekostnad anskaffa och underhålla for tjänsten erforderliga farkoster, vilka sålunda vore hans enskilda egendom. I vederlag därför åtnjöte han jakt- eller båtlegoanslag, vilket vore beräknat till ett belopp tillräckligt att betäcka underhållskostnaden samt ränta och amortering å anskaffningskostnaden jämte assurans- och andra kostnader. Kommissionen upptog frågan, huruvida övergång borde ske till det systemet, att båtarna anskaffades och under-

172 holies på tullverkets bekostnad samt utlämnades till vederbörande för begagnande i tjänsten, men stannade vid att p å följande skäl förorda det r å d a n d e systemets bibehållande. Det syntes uppenbart, att enskild ägander ä t t till tjänstebåtarna vore ägnad att framkalla större omvårdnad och aktsamhet om desamma. Vidare kunde det antagas, att om b å t a r n a bleve statsegendom kostnaderna för statsverket bleve större än förut, särskilt utgifterna för underhåll. Härtill komme nödvändigheten att anordna en omfattande tillsyn över vården av b å t a r n a samt kontroll över behovet av reparationer, för vilka statsverket skulle svara. • Sedan generaltullstyrelsen med föranledande av en riksdagens framställning anmodats verkställa utredning rörande driften av de i kustbevakningstjänsten använda motorbåtarna på ett för staten billigare sätt, y t t r a d e generaltidlstyrelsen i skrivelse den 31 oktober 1912, att av verkställd utredning i ämnet med tydlighet syntes framgå, att någon allmän nedsättning av motorbåtlegorna icke borde komma i fråga samt att en övergång till båtanskaffning på det allmännas direkta bekostnad snarast torde komma att medföra ytterligare kostnader för statsverket. — Genom beslut den 7 februari 1913 fann Kungl. Maj:t frågan för det d å v a r a n d e ej föranleda vidare åtgärd. 1914 års tullkommission föreslog rörande kustbevakningens båtmateriel i avgivet betänkande (I) den 17 oktober 1917 en reform, enligt vilken skulle anskaffas ett antal större och dyrbarare farkoster, s. k. tulljakter av t y p I och I I , byggda a v stålplåt, 16 resp. 12 m. långa, och försedda med dieselmotorer. Kommissionen uttalade därvid, att det i och med genomförandet av denna reform bleve nödvändigt att i större eller mindre utsträckning b r y t a med det rådande båtlegosystemet. Att ålägga enskilda tjänstemän att mot lega hålla farkoster, vilkas anskaffning droge så avsevärda kostnader som de n ä m n d a tulljakterna, kunde ej ifragakomma. Kommissionen hade emellertid tagit i övervägande, h u r u v i d a icke legosystemet borde övergivas jämväl i fråga om de mindre farkosterna, och hade för sin del kommit till den uppfattningen, att så borde ske. Att ernå en enhetlig reglering vore väl önskvärt men kunde ej v a r a avgörande för frågan. Vad som bestämt kommissionens uppfattning vore. att legosystemet visat sig medföra mindre gynnsamma verkningar. Legot a g a r n a hade i vissa fall i besparingssyfte anskaffat farkoster av otillfredsställande beskaffenhet samt över hövan begränsat underhållskostnaderna för desamma, varjämte patrulleringen kommit att inskränkas till ett minimum, till men för tjänsten. För legotagarna hade jakt- och båtlégän delvis tagit k a r a k t ä r e n av en avlöningsform, i vilket hänseende vore betecknande att, då tanken på legosystemets avskaffande först blivit framkastad, densamma genast mötts med krav på lönekompensation. Med ett legosystem måste enligt kommissionens uppfattning alltid uppkomma en konflikt mellan å ena sidan statsintresset att fullgod båtmateriel anskaffades och holies i behörigt skick samt å a n d r a sidan den enskildes intresse att genom besparingar å legan bereda sig vinst. Om åter båtmaterielens anskaffning och underhåll besörjdes direkt av statsverket, förelåge endast ett intresse, gemensamt för det allmänna och den enskilde, nämligen att materielen vore av fullgod beskaffenhet och a t t den behörigen underhölles. Mot överdrivna anspråk a v personalen funnes en g a r a n t i i kontroll från vederbörande myndighet, Liknöjdhet och vårdslöshet vid materielens hanterande behövde enligt erfarenhet från a n d r a områden

173 «j befaras. I fråga om yppad fruktan, att det n y a systemet skulle leda till onödig omgång och skriverier, som ej stode i r ä t t förhållande till de värden ärendena gällde, ville kommissionen u t t a l a sin förvissning, a t t generaltullstyrelsen skulle veta undvika detta. P å grund av det anförda föreslog kommissionen, att kustbevakningens båtmateriel måtte anskaffas genom tullverket samt att kostnaderna för underhåll och drift skulle direkt bestridas av tullverket. E n av kommissionens medlemmar förklarade sig biträda förenämnda förslag endast i fråga om tulljakterna, vilka droge så avsevärda kostnader — ända till 28 000 kronor — att tjänstemännen ej kunde betungas med a t t hålla så d y r b a r a farkoster. Beträffande övrig båtmateriel ansåg reservanten, som anslöt sig till 1908 å r s tullstatskommissions uttalanden i ämnet, att det rådande legosystemet borde bibehållas; detta hade ej givit berättigad anledning till anmärkning, och med sådan inspektion, som föreslagits, borde vederbörlig kontroll lätt kunna utövas. Även den längst d r i v n a inspektion kunde ej sporra till samma hushållning som den enskilda äganderätten. Den 26 januari 1920 avgav generaltullstyrelsen underdånigt u t l å t a n d e över 1914 års tullkommissions förenämnda betänkande. Styrelsen anförde därvid beträffande de till styrelsen inkomna yttranden över bet ä n k a n d e t : Kommissionens uttalanden om farkosters otillfredsställande beskaffenhet i vissa fall samt benägenheten att i visst syfte över hövan begränsa underhållskostnaderna hade från flera håll framkallat livliga protester, liksom ock med styrka gjorts gällande, att legorna icke ens före kristiden lämnat överskott annat än under ett eller annat år, vilket dock motsvarats av brist under a n d r a år. I själva saken hade y p p a t s olika meningar. E n del tullmyndigheter ävensom Sveriges tullmannaförening hade biträtt kommissionens förslag, föreningen dock endast beträffande kustbevakningen (tullkommissionens betänkande avsåg även gränsbevakningen). E n del av tullförvaltarna ävensom kustbevakningschefen i Skåne och Blekinge hade anslutit sig till reservationen. Kustbevakningschefen i Hallands samt Göteborgs och Bohus län ävensom ett mindre antal tullförvaltare hade framhållit, att legosystemet vore det för staten billigaste och mest ändamålsenliga, ehuruväl även dessa syntes v a r a av den uppfattningen, att sagda system icke skulle kunna tillämpas i fråga om de föreslagna dyrbara jakterna. Vissa av personalsammanslutningarna hade icke haft något att erinra mot legosystemets avskaffande. Sveriges allmänna tulltjänstemannaförening hade anfört, att även om reservantens åsikt väl hade fog för sig, föreningen dock funnit de av kommissionen andragna skälen v a r a avgörande. Sedan generaltullstyrelsen i utlåtandet för egen del anfört, att n y t t förslag borde utarbetas, samt hemställt om bemyndigande att tillkalla sakkunniga för uppgörande av förslag enligt vissa angivna grundsatser, tillkallades i enlighet med nådigt bemyndigande den 16 april 1920 de s. k. »1920 års kustbevakningssakkumiiga». Dessa anförde i yttrande till generaltullstyrelsen den 3 oktober 1920, att de funnit de starkaste skälen tala för direkt anskaffning och underhåll genom statsverket såvitt anginge tulljakter och tullbåtar. Däremot ville det synas, som om i fråga om de minsta farkosterna — sniporna — detta system skulle kunna befaras ställa sig mindre fördelaktigt såtillvida, att det eventuellt kunde medföra så omfattande administrativa anordningar, att de ej kunde uppväga de

174 fördelar, man med systemet avsett att vinna. De sakkunniga funno sig förty böra i allmänhet fasthålla vid det av 1914 å r s kommission framlagda förslaget men hemställde, att för hållande av snipor skulle u t g å lega med belopp, fastställda av generaltullstyrelsen och avpassade efter amorterings- och de sannolika underhållskostnaderna. Den 11 oktober 1920 a v g a v generaltullstyrelsen förnyat utlåtande i ämnet (tryckt 1920: »Generaltullstyrelsens underdåniga utlåtanden över 1914 års tullkommissions betänkanden. 1 A», innehållande jämväl utlåtandet den 26 j a n u a r i 1920 samt kustbevakningssakkunnigas betänkande). Vidkommande båtmaterielens anskaffning och underhåll förklarade styrelsen, att den anslöte sig till reservantens i tullkommissionen uppfattning huvudsakligen på de av honom samt av 1908 å r s tullstatskommission anförda skäl. Till stöd för sin mening anförde styrelsen vidare, a t t farhågan för att legorna skulle bliva förtäckta löneförhöjningar torde få anses avlägsnad genom det sakkunniga biträde vid legornas bestämmande, som skulle lämnas styrelsen av den ifrågasatta kustbevakningsinspektören, samt därigenom, att legorna gjordes till sina belopp mera rörliga än dittills och i största möjliga m å n utmättes så att säga individuellt, efter prövning av förhållandena i varje särskilt fall. Styrelsen hemställde alltså, att tulljakter av typerna I och I I — 1920 års kustbevakningssakkunniga hade föreslagit tulljakter med dessa benämningar, av t r ä med pentamotorer, 14 resp. 12-25 meter långa — samt en ifrågasatt snabbgående motorbåt för Stockholms skärgård måtte anskaffas genom tullverkets försorg för att ställas till vederbörandes förfogande i tjänsten ävensom att kostnaderna för underhåll av ifrågavarande farkoster m å t t e bestridas direkt av tullverket, men att beträffande övrig materiel det rådande legosystemet måtte bibehållas. Vidkommande driftkostnaderna biträdde styrelsen tullkommissionens förslag, att samtliga förbrukningsartiklar för motordriften måtte bekostas av tullverket. — I fråga om övergången till den nya ordningen uttalade sig generaltullstyrelsen för att denna övergång skulle ske successivt. Icke oduglig båtmateriel, som i den n y a organisationen ej kunde användas eller bleve obehövlig, borde av statsverket inlösas efter värdering av särskilda värderingskommissioner. Sedan Kungl. Maj:t i proposition till 1921 års riksdag (nr 330) föreslagit viss omorganisation av tullverket, dock icke berörande kustbevakningen, men riksdagen av anförda skäl icke ägnat förslagen slutlig behandling, blev frågan om tullverkets omorganisation ånyo förelagd riksdagen genom kungl. proposition nr 89 till 1922 års riksdag. H ä r v i d upptogs även frågan om kustbevakningens båtmateriel. I skrivelse till Kungl. Maj:t den 17 oktober 1921 hade generaltullstyrelsen härutinnan, under hänvisning särskilt till den i allt högre grad förekommande spritsmugglingen, kommit till det resultat, a t t de tidigare föreslagna tulljakterna av t y p I och I I måste ersättas med synnerligen snabbgående farkoster, s. k. tulljagare, i följd v a r a v båtmaterielen vid tullverket enligt styrelsens förslag komme att utgöras av tulljagare (beräknat pris omkring 50 000 kronor), tullbåtar av t y p I och I I (enligt 1920 års kustbevakningssakkunnigas förslag, beräknade pris resp. 8 500 och 4 950 kronor) samt snipor; endast tulljagarna borde enligt styrelsens mening u t g ö r a statsegendom, varemot övrig materiel borde inköpas och underhållas av tjänstemännen^ själva mot legor. Vederbörande departementschef anförde i statsrådet vid ifrågavarande propositions beslutande, att det icke kunde komma i fråga, a t t

175 de föreslagna största bevakningsfarkosterna, tulljagarna, skulle byggas och u n d e r h å l l a s annorledes än på statsverkets bekostnad. Departementschefen fann även vidkommande övrig båtmateriel skäl kunna anföras fölen l i k n a n d e anordning men ansåg åtminstone tillsvidare beträffande åsyftade m a t e r i e l ett frångående av systemet med legor av statsfinansiella skäl uteslutet; emellertid förutsattes, att vid beräknandet av legorna beloppen d ä r a v bleve med synnerlig noggrannhet för de särskilda fallen för varje ar a v v ä g d a efter den å vederbörande materiel belöpande amorteringskostnaden och de sannolika utgifterna för dess underhåll. Samtliga förb r u k n i n g s a r t i k l a r för motordriften borde bekostas av tullverket - i i oT*, r k s d a f . , S O m b e v i l J a d e medel till 6 tulljagare i stället för äskade 24 (skr. nr 276, s. 15), förklarade sig i likhet med Kungl. Maj-t anse, att beträffande tullpersonalens fortskaffningsmateriel i övrigt det rådande legosystemet borde såsom för statsverket förmånligast bibehållas kmligt beslut vid samma riksdag anställdes hos generaltullstyrelsen en kustbevakningsinspektör, vilken skulle utgöra ett sjötekniskt biträde åt styrelsen samt bland annat hava att utöva en sakkunnig och enhetlig tillsyn a kustbevakningspersonalens båtmateriel. Beträffande legosystemet m ä r k a följande.

vid

tullverket

för

närvarande

är att

an-

Efter 1922 h a r riksdagen anslagit medel till inköp av ytterligare båton7 e i r i £ S å a t t t u l l v e r k e t fÖ1" n ä r v a r a n d e vid kustbevakningen äger ett ^U-tal bevakningsfartyg: 2 ångfartyg, ett antal tullkryssare samt racerDatar och a n d r a motorbåtar. Av personal vid kustbevakningen — både ordinarie och icke ordinarie — hållas mot lega ett 150-tal motorbåtar och a n d r a båtar. Dessa legor äro numera annorlunda bestämda än tidigare, mera individuellt avpassade än då; jfr generaltullstyrelsens och departementschefens i det föregående återgivna yttranden. — Förut bestämdes en lega efter den båttyp, som befunnits lämplig vid resp. postering, och de beräknade kostnaderna för hållande av en sålunda föreskriven farkost i fullgott skick. För denna lega, som årligen prövades men i regel utgick oförändrad å r efter år, hade legotagaren att hålla farkost; kunde han göra ett billigt inköp, blev det för honom en, stundom icke obetydlig, vinst, köpte han en d y r b a r a r e båt än legan medgav, var det hans ensak. — Vid legornas bestämmande numera — varvid generaltullstyrelsen har till sitt förfogande förutnämnde kustbevakningsinspektör, som är föredragande i dylika ärenden — u t g å r m a n från kostnaderna för den faktiskt befintliga farkosten (med motor, inventarier): man söker beräkna legan så, att den förslår till amortering och skälig förräntning under farkostens sannolika livslängd a v anskaffningskostnaden — ej sammanfallande med amortering av lån, som må hava upptagits för köpet — ävensom till underhålls-, reparations-, försäkrings- m. fl. kostnader (det finnes en »Kustbevakningens ömsesidiga sjöförsäkringsförening med begränsad ansvarighet»). Vid kustbevakningen innefattas i legorna icke driftkostnaderna, u t a n ersättas dessa särskilt; vid lokaltullför vattningen däremot u t g å r kostnaden för drift av motorbåt av legoanslaget, vederbörande obetaget att göra framställning om beredande av dylik ersättning på annat sätt. Förestår anskaffning av farkost, underställer den båthållningsskyldige generaltullstyrelsen förslag till inköp med uppgift å den ifrågasatta farkostens beskaffenhet och pris samt, om den ej ä r ny, kostnaderna för erforderliga reparations- och förbättringsarbeten samt hemställer om viss

176 lega. Köp plägar numera icke fullbordas, förrän styrelsen givit sitt godkännande och fastställt lega. Legotagaren, som har att efter fastställt formulär lämna detaljerade uppgifter om innehavd farkosts beskaffenhet, ålder och pris, skall årligen enligt formulär uppgiva kostnaderna för farkosten såväl under senaste året som i medeltal per å r under den tid, farkosten a v legotagaren innehafts. P å grundvalen av dessa uppgifter, vilka o^å anledning därtill förekommer fullständigas med specificerade, av veri fikationer åtföljda utgiftsförteckningar, underkastas legorna en årlig prövning, och generaltullstyrelsen fastställer legorna för nästa budgetperiod, varom cirkulär intages i tullverkets författningssamling (se exempelvis 1928 n r 190). Man söker att för b å t a r av samma typ ge lika stora legor samt eftersträvar sådana legor, a t t de kunna hållas vid samma storlek å r från å r ; dock ifrågakommer sänkning av legan i den m å n anskaffningskostnad slutamorterats. Legomedlen, som utbetalas till befattningshavarn a månadsvis i samband med lönen (legobeloppen jämnt delbara med 12), t a g a s u r ett a v riksdagen å tullverkets omkostnadsstat beviljat förslagsanslag »till legor för fortskaffningsmateriell». 1929 års statsrevisorn hava verkställt en undersökning angående det vid tullverket tillämpade legosystemet. Efter att hava redogjort för innebörden av detta system ävensom de utredningar och yttranden av myndigheter, vilka förekommit från och med år 1908 och till 1922 å r s beslut om legosystemets bibehållande i viss omfattning vid tullverket, anförde revisorerna i huvudsak följande: Vid bedömande av h u r u v i d a det vid tullverket tillämpade legosystemet borde bibehållas eller ersättas a v ett system med anskaffning och underhåll genom statsverkets försorg syntes den u r statssynpunkt avgörande frågan vara, om det med tillämpning av legosystemet kunde anses möjligt a t t i bevakningsarbetet uppnå samma effektivitet för samma, eller eventuellt mindre, kostnad som med tillämpning av systemet med direkt anskaffning och underhåll genom statsverket. Effektiviteten vore i första hand beroende av båtmaterielens beskaffenhet och det sätt, v a r p å sagda mariel utnyttjades. Åtskilliga motorbåtar, som revisorerna besett, syntes i allmänhet icke motsvara skäliga fordringar. Mot legosystemet kunde anföras, att numera, med hänsyn till kostnaderna för båtarna, stora svårigheter kunde uppstå för personalen att med egna medel tillhandahålla den önskvärda materielen. E n icke oväsentlig olägenhet med legosystemet låge däri, att legotagaren vid semester, sjukdom eller annat förfall ej alltid vore villig a t t ställa sin materiel till vikariens förfogande. Beträffande kostnadsfrågan syntes det revisorerna kunna ifrågasättas, om ej systemet med direkt anskaffning och underhåll i längden skulle ställa sig ekonomiskt fördelaktigare för statsverket än legosystemet. H ä r vidlag spelade legornas storlek en avgörande roll. Under erkännande av svårigheterna att finna allmänna normer för legornas beräknande uttalade revisorerna den uppfattningen, a t t legorna i allmänhet syntes utgå med alltför höga belopp. Bleve lega satt till alltför lågt belopp, kunde efter klagomål från legotagaren rättelse vinnas, medan i motsatt fall någon j ä m k n i n g nedåt icke ifrågasattes. Kedan på grund h ä r a v kunde man med stor sannolikhet utgå ifrån att i det hela statsverkets utgifter i legor överstege legotagarnas kostnader för materielen. E n omständighet, som syntes tala för att kostnaderna vid anskaffning

177 och underhåll genom statsverket bleve minskade, vore a t t härvid kunde p å r ä k n a s en betydande rabatt. Vidare kunde ensartade typer och m ä r k e n anskaffas, varigenom vid u t r a n g e r i n g vissa delar kunde användas för a n d r a båtar. Revisorerna ville dock icke bestrida, att skäl kunde anföras mot ett övergivande av legosystemet. Icke u t a n skäl kunde befaras, att omvårdnaden o m materielen då icke skulle bliva lika god. Det finge dock anses v a r a en angelägenhet av större vikt att undanröja sådana brister i organisationen, som kunde innebära en fara för att tullbevakningens effektivitet hämmades. Det syntes revisorerna, som om så starka skäl kunde anföras för en avskrivning i viss omfattning av legosystemet, att frågan därom borde närm a r e utredas. Befunnes systemförändring önskvärd, borde legosystemets avveckling äga rum så småningom, till minskande av engångsutgifter. Under alla förhållanden borde en revidering av de utgående legorna komma till stånd. Generaltullstyrelsen h a r i anledning av vad statsrevisorerna sålunda y t t r a t avgivit underdånigt utlåtande den 9 januari 1930, v a r i bland a n n a t hänvisats till ett från kustbevakningsinspektören i ärendet infordrat yttrande av den 7 i samma månad. Kustbevakningsinspektören har — efter erkännande att anskaffningskostnader för tulljakter och tullbåtar kunde bliva betungande för kustbevakningspersonalen samt a t t den möjligheten, att legotagare vid semester, sjukdom eller a n n a t förfall kunde v a r a ovillig att ställa sin materiel till vikariens förfogande, vore en stor svaghet hos legosystemet — i frågan om valet mellan legosystem och ett system med anskaffning och underhåll direkt genom statsverket funnit det v a r a svårt att avgöra, vilketdera som u r kostnadssynpunkt ställde sig fördelaktigast för statsverket. De nu utgående legorna kunde icke anses utgå med alltför höga belopp. E n eventuell övergång från legosystemet borde ske alltefter legotagarnas avgång eller legobåtarnas förslitning. Generaltullstyrelsen y t t r a d e i frågan om legosystemets bibehållande eller ej, att denna fråga sedan åtskillig tid tillbaka gjorts till föremål for ingående undersökningar och överväganden, varvid starka skäl framförts såväl för som mot en omläggning. E n tänkbar lösning syntes möjligen kunna ligga även däri, a t t statsverket anskaffade och underhölle den mera kostsamma materielen, medan legosystemet bibehölles i fråga om den övriga materielen. Saken vore tydligen av den vikt, att en förnyad allsidig utredning kunde anses motiverad.

Tidigare reformförslag rörande båthållningen vid lotsplatserna. Sedan motorbåtar börjat användas vid lotsplatser, hava åtskilliga framställningar gjorts och förslag framlagts rörande ändrade föreskrifter för lotsarnas båthållning. År 1908 ingåvo utsedda kommitterade för lotsverkets personalförening en skrivelse till lotsstyrelsen, däri bland annat framhölls, hurusom det alåge lotsarna att anskaffa och underhålla k u t t r a r och prickbåtar, till och med motorbåtar, under det att i alla a n d r a verk och i n r ä t t n i n g a r den 12 — 8325.

Före

iotsförfaUnin?sradeTttrtL 1920.

178 tjänstgörande erhölle sin lön oavkortad och att för allt vad som utgåves eller utlades i och för tjänsten erhölles fullständig gottgörelse. P å grund h ä r a v föreslogo kommitterade, att lotsstyrelsen för framtiden helt och hållet eller genom a n n a n än lotspersonalen måtte bekosta anskaffning av varje för tjänstens skötande behövlig sjögående däckad lotsbåt samt ett lämpligt årligt penninganslag till denna båts underhåll och driftkostnader. — Denna framställning föranledde icke åsyftad åtgärd från myndigheternas sida. I augusti 1913, sedan lotsstyrelsen gjort sin i det föregående omförmälda framställning om anslag för möjliggörande av bidrag åt lotsarna till underhåll och drift av deras tjänstebåtar, ingick lotsverkets petsonalförening till Kungl. Maj:t med en skrift, däri föreningen betonade den stora vikt och den ekonomiskt djupt ingripande betydelse, frågan om anskaffning, underhåll och drift av lotsarnas för tjänsten erforderliga båtar hade, samt franir höll, att ersättning borde utgå för alla i tjänsten erforderliga båtar och efter samma grunder, som inom tullverket tillämpades för kustbevakningen. Därjämte anfördes, att hemvägsersättningen, som ansåges avsedd även för täckande av kostnaden för lotsarnas tjänstebåtar, vid många tillfällen icke varit tillräcklig för bestridande av med resor i tjänsten förenade kostnader. Beträffande frågan om tjänstebåtar för lotspersonalen och den år 1914 fastställda löneregleringens samband med denna fråga uttalade sig lotsverkets personalförenings styrelse i en skrivelse till lotsstyrelsen i maj 1916, vilken utmynnade i en hemställan, a t t lotsstyrelsen måtte g å i författning därom, a t t av statsverket återbetalades vad lotsarna från 1915 års början utgivit för underhåll och drift av tjänstebåtar samt r ä n t a och amortering på i b å t a r n a nedlagt kapital, ävensom att lotsstyrelsen för framtiden bekostade underhåll och drift av för tjänsten nödiga båtar och avlönade nödiga båtbiträden. Vid 1917 års riksdag hemställde ledamoten av andra kammaren Alex. Thore i motion nr 49, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte anhålla om en utredning angående rikets lots- och fyrväsende, omfattande bland a n n a t kostnaderna för lotspersonalens tjänstebåtar. Motionären anförde därvid bland annat, att det icke ginge an att på lotspersonalen överflytta så pass betydande onera som anskaffning och underhåll av båt och båtmaskineri, bränsle för motordriften, i vissa fall avlöning åt båtbiträde, underhåll av b å t h a m n m. m. härmed sammanhängande. Att bereda medel till båtunderhållet genom att höja hemvägsersättningen betydde en merbelastning av sjöfarten, som verkade lika för alla fartyg oberoende av storleken. I infordrat utlåtande av den 2 mars 1917 över motionen yttrade lotsstyrelsen — efter att hava omnämnt hemvägsersättningens funktioner samt framhållit att staten vid behov borde träda emellan med bidrag till båthållningen utöver hemvägsersättningen samt eventuellt genom anskaffning a v materiel — att någon erfarenhet att lägga till grund för utredning om behovet av ändring i vad sålunda ordnats och planlagts icke torde föreligga. Lotsverkets personalförening anförde i y t t r a n d e i anledning av motionen, att ett sammanblandande av hemvägsersättning med skyldighet a t t anskaffa och underhålla tjänstebåtar bleve otillfredsställande samt att lotsarna funnit det mest rättvist och från alla synpunkter lämpligast, a t t staten

179 åtoge sig kostnaderna för de för tjänstens behöriga skötsel erforderliga båtar. Kanalflottans ångfartygsbefälhavaresällskap anförde i yttrande i anledning a v motionen — efter att h a v a framhållit att frågan kommit i ett helt a n n a t läge sedan den senaste löneregleringen (av 1914), som försämrat lotsarnas ställning — a t t med det uppsving, sjöfarten tagit på sista tiden, kunde nog ej lotsarna i fråga om lotsbåtar hålla jämna steg med utvecklingen, om ej staten på ett eller a n n a t sätt trädde emellan. Att lotsarna borde deltaga i såväl underhåll som nyanskaffning av lotsbåtarna, bjöde en klok hushållning av materialet. Sveriges fartygsbefälsförening framhöll i yttrande, att den enda möjligheten a t t under alla förhållanden tillförsäkra sjöfarten snabb och säker lotsuppassning syntes vara, a t t skyldigheten i fråga om anskaffning och underhåll av lotsarnas tjänstebåtar övertoges a v lotsverket. A n d r a kammarens tredje tillfälliga utskott anförde i utlåtande nr 15, i anledning av motionen, i fråga om lotspersonalens tjänstebåtar bland a n n a t följande. Utskottet anslöte sig till den av motionären hävdade ståndpunkten. Utskottet förmenade, att sedan statsverket i den utsträckning som skett genom 1914 års lönereglering övertagit ansvaret för tillgodoseendet a v lotsverkets behov, det principiellt även borde åligga staten att tillhandahålla de för lotsningens behöriga utövande erforderliga redskap. Utskottet förordade motionärens hemställan om utredning rörande sättet för anskaffning, underhåll och drift av lotspersonalens båtar men ville samtidigt uttala, a t t det intet hade att erinra emot den synpunkt, som av 1915 års riksdag i samband med fråga om lotskuttrar till Vrångö och B r ä n n ö lotsplatser (jfr ovan sid. 162) framhållits vidkommande lämpligheten av en sådan anordning, a t t lotsarna bleve ekonomiskt intresserade av ett omsorgsfullt underhåll av dem anförtrodd materiel. A n d r a k a m m a r e n biföll utskottets hemställan. ^ Första kammarens första tillfälliga utskotts över motionen avgivna utlåtande n r 26 var, såvitt nu är i fråga, likalydande med nyssberörda utskottsutlåtande n r 15. Första k a m m a r e n avslog emellertid utskottets hemställan, varigenom alltså frågan för den gången inom riksdagen förföll. Vid 1919 års riksdag väckte herr Thore ånyo motion i andra kammaren (nr 218) om utredning angående rikets lots- och fyrväsende, bland annat rörande båtfrågan. Sedan lotsstyrelsen i utlåtande av den 22 m a r s 1919 över motionen hänvisat till sitt förenämnda utlåtande av den 2 m a r s 1917 samt statsutskottet i sitt utlåtande nr 201 avstyrkt motionärens hem ställan om utredning rörande lots- och fyrväsendet, biträdde båda kamr a r n a utskottets mening. F r å g a n om lotsarnas båthållning v a r föremål för en utförlig behandling Lotsförfatti lotsförfattningskommitterades å r 1920 avgivna betänkande, vari i denna ningsdel anfördes följande (sid. 246 o. f.): Kommitterade Enligt kommitterades uppfattning innebure det rådande systemet, att det ålåge lotspersonalen att anskaffa och underhålla erforderliga tjänstebåtar vid lotsplatserna och bekosta båtarnas drift, men med r ä t t till ersättning därför i form av hemvägsersättning, vilken ju skulle utgöra ersättning till lotsen för inställelse och hemresa vid lotsning, således även för därvid erforderlig båt. E h u r u under senare tid upprepade höjningar

av hemvägsersättningen ägt rum, uppginge den vid en del lotsplatser icke till så höga belopp, att nämnda utgifter helt täcktes, medan den vid en del lotsplatser finge anses tillräcklig och vid vissa platser till och med lämnade överskott. — Ett dylikt system kunde uppenbarligen medföra för lotspersonalen avsevärda olägenheter. Lotsarna vore sålunda nödsakade att för anskaffningen av båtarna förskottera med hänsyn till deras ekonomiska ställning rätt så avsevärda belopp. I fall, då detta icke innebure en direkt penningprestation från deras sida, måste de underkasta sig skuldsättning. I särskilt hög grad bleve båthållningsskyldigheten tryckande, i den mån krav ställdes på hållande av mera dyrbar materiel, såsom större motorbåtar. Den under de senare åren inträffade allmänna prisstegringen vore även ägnad att göra denna skyldighet mera betungande för lotsarna. — Det kunde icke rimligen begäras, att statstjänstemän i den tjänsteställning, lotspersonalen intoge, och med de avlöningsförmåner, vilka denna personal åtnjöte, skulle själva förskottera kostnaderna för en så dyrbar, för tjänstens utövning nödvändig materiel som den ifrågavarande. — Härtill komme, att själva sättet för båthållningsskyldighetens utgörande, sådant det i praktiken gestaltat sig, vore ägnat att leda till mindre önskvärda konsekvenser och förvecklingar. Systemet med samäganderätt till båtmaterielen kunde giva direkt anledning till svårigheter i avseende å båthållningsskyldighetens behöriga fullgörande. Genom båtdelägares dödsfall eller konkurs eller genom utmätning av delägares andel i båtmaterielen kunde det nämligen inträffa, att person, som icke vore lots vid lotsplatsen, bleve delaktig i den för tjänstens utövningavsedda båtmaterielen och sålunda vunne möjlighet att störande ingripa i båtens användning för lotsningstjänst. Kunde frågan icke ordnas genom frivillig överenskommelse mellan de lotsar, som därav berördes, och den utomstående delägaren, vore det uppenbart, att den båt eller de båtar, varom fråga vore, icke längre kunde godtagas såsom tjänstebåtar, utan lotsarna bleve tvungna att anskaffa annan båtmateriel. — En annan olägenhet, som det rådande systemet medförde, vore, att den ersättning, som i form av hemvägsersättning skulle tillkomma lotsarna för deras utgifter för båtarnas anskaffning, underhåll och drift, vilade på osäkra grunder. Och denna osäkerhet skulle ju avsevärt ökas, därest, såsom kommitterade föresloge, lotsplikten i huvudsak borttoges. Att ersättningen för båthållningen inginge i hemvägsersättningen, syntes vidare innebära en orättvisa gentemot de mindre fartygen. Frågan om anskaffning, underhåll och drift av lotspersonalens tjänstebåtar borde, enligt kommitterades mening, alltså ordnas på ett annat sätt än det dåvarande. Lotsförfattningskommitterade lämnade härefter en redogörelse för vad som rörande båtmaterielen vid tullverkets kustbevakning yttrats av 1908 års tullstatskommission, av 1914 års tullkommission och reservant inom densamma, av 1920 års kustbevakningssakkunniga samt av generaltullstyrelsen i utlåtanden i ärendet år 1920 (se ovan sid. 171—174). I anslutning härtill yttrade lotsförfattningskommitterade, att de sålunda återgivna uttalandena till stöd för och mot ett legosystem i fråga om kustbevakningspersonalens båtmateriel finge anses innefatta de väsentliga argument, enligt vilka även fördelarna och nackdelarna av ett legosystem rörande lotspersonalens tjänstebåtar borde bedömas; och förstodes härvid med legosystem en anordning innefattande för vederbörande befattningshavare såsom tjänsteplikt att mot av staten bestämd ersättning tillhandahålla resp. föremål.

181 Härefter anförde kommitterade: A t t statsverket borde övertaga skyldigheten att hälla de stora båtarna ävensom de mindre med fasta motorer försedda båtarna syntes sålunda ej böra v a r a föremål för någon större tvekan. Däremot skulle kunna ifrågasättas, huruvida icke, på sätt 1920 ars kustbevakningssakkunniga föreslagit i fråga om de minsta farkosterna (sniporna), legosystemet skulle tillämpas med avseende å de övriga lotsbåtarna. Av vissa skäl vore det för lotsarna onekligen fördelaktigt a t t själva anskaffa och äga dessa övriga båtar. Lotsarna vore nämligen da icke underkastade de inskränkningar i avseende å den p r i v a t a dispositionsratten till båtarna, som nödvändigtvis måste följa därav, att staten hade äganderätten till desamma. Kommitterade ansåge det emellertid olämpligt, att två system skulle v a r a för framtiden rådande vid sidan a v varandra. De olägenheter, som det nuvarande systemet medförde, skulle da endast delvis försvinna, och klagomål från lotspersonalens sida över ersättningarnas otillräcklighet skulle icke bringas att upphöra Jämväl tor åstadkommande av önskvärd enhetlighet i förevarande avseende borde statsverket tillhandahålla även de övriga b å t a r n a vid lotsplatserna Det av 1920 års kustbevakningssakkunniga anförda skälet för legosystemets bibehållande i fråga om de minsta farkosterna kunde ej heller anses ä g a samma giltighet i fråga om lotspersonalens motsvarande tjänstebåtar, rörande vilka de erforderliga administrativa anordningarna skulle i stor utsträckning närmast och u t a n större omgång ombesörjas av resp. lotsplatser. Ej heller syntes kostnadsfrågan få utgöra ett bestämt hinder mot genomförandet av ett system, som i och för sig ansåges riktigt. — Vidkommande det av 1915 års riksdag uttalade önskemålet, att lotsarna finge ekonomiskt intresse a v att omsorgsfullt underhålla den båtmateriel, som vore dem anförtrodd, trodde kommitterade sig äga anledning antaga, att lotsarna skulle i avseende å staten tillhörig båtmateriel iakttaga samma omsorg som i fråga om deras egna båtar. Detta bestyrktes i regel även av vunnen erfarenhet. Såsom korrektiv gentemot åtminstone uppenbart vårdslös behandling av materielen funnes disciplinär bestraffning samt, i mera svårartade fall, uttagande av skadestånd enligt lag. Statsverkets behöriga intresse i fråga om lotsarna anförtrodd båtmateriel bevakades ock av lotsbefälet och lotsstyrelsen. — Bland de sakkunniga hade farhågor yppats, att båtar, som staten ställde till förfogande, skulle vara konstruerade efter en viss standardtyp, och att sålunda lotsarna vid de skilda lotsplatserna icke skulle komma a t t erhålla sådana båtar, som vore lämpade för resp. platser och som de d ä r anställda lotsar voro vana vid. Kommitterade förutsatte likväl, att, i händelse av ett övertagande från statsverkets sida a v båthållningsskyldigheten, vederbörlig hänsyn komme att lagas till de olikartade förhållandena vid lotsplatserna samt uttalade önskemål i avseende å båttyperna beaktas. — Till äventyrs kunde, framhöllo kommitterade, göras gällande, att då amorteringen och r ä n t a n å det kapital, som måste tillskjutas för anskaffningen av båtmateriel vid en övergång till de n y a systemet, jämte underhålls- och driftkostnaderna for l å t a r n a kunde a n t a g a s uppgå till ungefär samma belopp, för år räknat, som den årliga ersättning, vilken vid ett bibehållande av det rådande systemet skäligen borde utgå till lotsarna för amortering, underhåll och drift av dem tillhörig båtmateriel, det vore för staten likgiltigt, vilketdera av ce båda systemen tillämpades, samt att förty varje lots, eller möjligen persmalen vid varje lotsplats, borde själv få avgöra, h u r u v i d a det ena ellei det a n d r a systemet skulle v a r a rådande. Ohållbarheten av en dylik

182 slutledning trädde emellertid vid ett närmare skärskådande i öppen dag. Om för hållande av tjänstebåtar åt lotspersonalen skulle anvisas ett visst årligt anslag, som d å måste, åtminstone närmast, utgå av statsmedel och med ungefärligen samma belopp enligt de båda systemen, vore det givetvis för staten avsevärt mera förmånligt, a t t båtarna vore statens egendom, än att de voro lotsarnas enskilda tillhörighet. Därest staten drabbades av ungefärligen samma kostnad i det ena som i det andra fallet, kunde blott en mening r å d a därom, a t t det ur ekonomisk synpunkt vore oförenligt med statens intresse, att staten genom att a n v ä n d a sig av legosystemet avstode från att förvärva äganderätt till båtmaterielen, helst staten då ändock kunde nödgas a t t ersätta skada å eller förlust av tjänstebåt vid lotsplats. Vidare vore det för enhetligheten på området högst menligt samt vore också avvikande från vanlig sund praxis, om lotspersonalen skulle medgivas valrätt i förevarande hänseende. I sådant fall vunnes ej heller någon g a r a n t i för att de det gamla systemet vidlådande olägenheterna skulle komma att helt försvinna. — Slutligen erinrades om att statsverket ju kunde anses även dittills hava, åtminstone principiellt, sökt, medelst hemvägsersättning, bereda lotsarna gottgörelse för deras kostnader för b å t a r n a s anskaffning, underhåll och drift, vadan statsverkets direkta övertagande av samma prestanda närmast skulle gentemot lotspersonalen innebära en mera rättvis anordning i förevarande avseende. P å grund av vad sålunda anförts funno kommitterade sig böra föreslå, att statsverket helt övertoge kostnaderna för anskaffning, underhåll och drift av lotspersonalens tjänstebåtar. Därigenom syntes m a n även bäst kunna tillmötesgå de genom lotsverkets personalförening framställda önskemål rörande båthållningen. Dock finge en användning av det sålunda förordade systemet givetvis ej utgöra hinder för statsverket att i fall, där så kunde finnas lämpligt, särskilt beträffande mindre och mera sällan för tjänstebruk erforderliga båtar, fullgöra anskaffningen, eller r ä t t a r e tillhandahållandet, genom förhyrning, således på frivillighetens väg, av båtarna från lotsarna själva. — Det vore uppenbart, att den ifråga satta systemförändringen i avseende å tillhandahållandet av lotsbåtarna icke kunde äga r u m u t a n att till en början förbindas med ganska dryga utgifter för anskaffandet av den erforderliga båtmaterielen. Sedan emellertid reformen en gång blivit genomförd, kunde i varje fall det nya systemet på det hela taget icke anses draga med sig större ökning i kostnader, även trots successiv nyanskaffning av materiel, än som fullt uppvägdes av de med det n y a systemet förbundna fördelar. Lotsförfattningskommitterade övergingo härefter till att behandla sättet för den föreslagna reformens genomförande. Vid en första anskaffningav statens båtmateriel borde iakttagas, att såväl statens ekonomiska fördelar som lotsarnas intressen behörigen beaktades. Det vore önskvärt, om staten kunde för skäligt pris förvärva så mycket av den lotsarna tillhöriga båtmateriel, som vore av fullgod beskaffenhet och fortfarande erforderlig vid respektive lotsplatser. Enligt kommitterades mening borde det få påräknas, att lotspersonalen vore villig lämna sin medverkan till frågans lyckliga lösning genom att för självkostnadspris överlåta sin för tjänsten erforderliga båtmateriel till statsverket. Kommitterade hade tänkt sig, att inlösningen skulle ske enligt de i besiktnings- och värderingsinstrumenten u p p t a g n a värdena å båtar och motorer, vilka värden bäst torde uttrycka materielens självkostnadspris. Rörande överlåtelsen till

183 s t a t e n måste frivillig överenskommelse träffas med vederbörande båtägare b l a n d lotspersonalen. I den m å n sådan överenskommelse icke kunde uppnås, borde lotspersonalen icke k u n n a påfordra det nya systemets införande förrän efter utgången av viss övergångstid. Lotsverket borde vara skyld i g t att förvärva lotspersonal tillhörig båt, som vore erforderlig och lämplig, därest den erbjödes till pris ej överstigande i nyssnämnda instrument upptaget värde, dock att beträffande materiel, som anskaffats efter år 1920, borde gälla som förutsättning, a t t anskaffningen och kostnaden därför godkänts eller bleve godkänd a v lotsstyrelsen. Lotsförfattningskommitterade hade föranstaltat om en vidlyftig utredning rörande behovet av båtmateriel vid de olika lotsplatserna ävensom sökt beräkna kostnaderna för den nya organisationen. Resultatet av dessa u t r e d n i n g a r torde med h ä n s y n till inträdda förändringar i prisnivån och a n d r a inverkande förhållanden numera sakna intresse. Slutligen upptogo kommitterade till behandling frågan, huru medel skulle beredas för bestridandet av de ökade kostnader, som den föreslagna reformen komme att medföra för statsverket. H ä r u t i n n a n framstode det, under förutsättning av lastpenningarnas bibehållande, för kommitterade såsom en lämplig och konsekvent anordning, att dessa medel, som drabbade sjöfarten u t a n att den d ä r a v hade särskild förmån, toges i anspråk för båthållningen vid lotsplatserna, till vilken sjöfarten ej vidare behövde bidraga i form av hemvägsersättning. I åtskilliga av de yttranden, som avgåvos över lotsförfattningskommitte- Yttranden rades förslag, berördes båtfrågan. ^flttniwLotsstyrelsen biträdde i princip vad lotsförfattningskommitterades kommittéförslag innehöll i båtfrågan. Emellertid anförde lotsstyrelsen, att från rade8 f°rsla9' regeln att för lotstjänstgöring erforderlig båt tillhandahölles lotsarna på statsverkets bekostnad borde gälla det undantag, att styrelsen, om så befunnes lämpligt, finge medgiva vederbörande lots eller lotsar att nyan skaffa eller tillhandahålla dylik båt. Rikets lotskaptener uttalade sig i allmänhet för den anordningen, att lotsarna finge själva, mot ersättning av statsmedel, anskaffa och underhålla de mindre tjänstebåtarna, medan staten borde övertaga båthållningen såvitt anginge de större, d y r b a r a r e båtarna. Lotsförbundet erinrade om att förbundet tidigare uttalat sig för statens övertagande av båthållningen. Emellertid ville förbundet medge, att målet, lotsarnas befriande från förlust på båthållningen, kunde uppnås även på det sättet, a t t lotsarna erhölle tillräcklig ersättning a v statsverket, under det att äganderätten till b å t a r n a stannade hos lotsarna. För dessa vore sättet m i n d r e betydelsefullt, blott målet nåddes. Kommerskollegium anförde i sitt underdåniga utlåtande, att kollegium funnit de a v kommitterade a n d r a g n a skälen för statsverkets fullständiga övertagande av ansvaret för anskaffning, drift och underhåll av åtminstone den vid lotsplatserna erforderliga, mera kostsamma båtmaterielen i huvudsak riktiga, v a d a n kollegium i princip biträdde kommitterades förslag i båtfrågan. Visserligen hade det enligt kollegiums mening varit önskvärt, om lämplig form k u n n a t utfinnas, varunder lotsarna själva kunn a t bliva j ä m v ä l a v andra grunder än tjänsteansvaret intresserade av båtmaterielens underhåll och sparsamhet vid båtarnas drift, men då något system därför icke torde kunna åstadkommas, som u t a n att v a r a alltför invecklat och svårhanterligt i tillräcklig grad tillgodosåge intresset av

184 a t t ej ekonomiskt över hövan betunga befattningshavare i den ställning lotsen intoge, funne kollegium övervägande skäl tala för statsverkets fullständiga övertagande av båthållningen. Statskontoret y t t r a d e i anledning av lotsförfattningskommitterades förslag i båtfrågan, att statskontoret kunde v a r a ense med kommitterade därom, att staten borde i utsträckt omfattning bestrida kostnaderna för tjänstebåtarna, liksom ock därom, att hemvägsersättningen vore en mindre lämplig form för beredande av ersättning åt lotsarna för båthållningen, men a t t därför övergå till ett system, varigenom det personliga intresset hos lotsarna för ett möjligast ekonomiskt handhavande av denna angelägenhet helt undanskötes, kunde icke synas statskontoret tillrådligt. Någon allmän opinion för en sådan lösning funnes tydligen ej heller hos lotsarna själva. Statskontoret förklarade sig anse, att personalens intresse för materielens vård borde bibehållas genom att, med u n d a n t a g för de större och d y r b a r a r e båtarna, anskaffningen bekostades av lotsarna själva och b å t a r n a bibehölles som lotsarnas enskilda egendom samt statsverket lämnade lotsarna nödiga anslag dels till amortering av anskaffningskostnaden, dels till underhåll (vad kronans båt beträffade åtminstone till löpande underhåll) och dels till drift. Visade det sig, att nyanskaffning av tjänstebåt vållade personalen ekonomiska svårigheter, kunde ju alltid tagas under övervägande, huruvida icke staten skulle k u n n a bispringa med lån. Styrelsen för Sveriges allmänna sjöfartsförening förklarade sig anse principiellt oriktigt, a t t statsverket beträffande båthållningen iklädde sig hela ansvaret och helt övertoge kostnaderna. Det kunde befaras, att dessa kostnader komme a t t i sista hand och ensamt drabba sjöfarten, vilket vore så mycket betänkligare, som med upphörande av lotsarnas ekonomiska intresse i b å t a r n a en avsevärd total kostnadsökning kunde befaras. Departements. Då lotsförfattningskommitterades förslag anmäldes i statsrådet den 19 chefen 1921. a u g u s t j 1921, föranledde förslaget i vad det angick frågan om anskaffningen och underhållet av lotsarnas tjänstebåtar icke något Kungl. Maj :ts beslut. Chefen för handelsdepartementet anförde h ä r v i d i denna del: Departementschefen saknade anledning a t t för det dåvarande göra ann a t uttalande än att han, i likhet med statskontoret, funne ett frångående a v de i förevarande hänseende hittills tillämpade principerna av statsfinansiella skäl åtminstone för det dåvarande uteslutet. Någon anledning a t t påskynda en reform av den av kommitterade förordade innebörden syntes departementchefen så mycket mindre föreligga, som, enligt vad under h a n d från lotsstyrelsen inhämtats, styrelsen torde hava möjlighet att — särskilt sedan det å lotsverkets omkostnadsstat uppförda anslaget till »bidrag till underhåll, komplettering och drift av b å t a r vid lotsplatser» höjts till 100 000 kronor — åtminstone i det väsentliga bereda lotsarna ersättningför underhåll och amortering av båtarna, i den mån den i lotsledsförteckningen stadgade hemvägsersättningen icke därtill försloge.

185 Båthållningens framtida ordnande. Vid övervägandet av spörsmålet om båthållningen vid lotsplatserna torde De sakkun ni a till en början kunna fastslås, att staten bör sörja för att medel bliva till9gängliga för bestridande av de utgifter, som de för tjänsten erforderliga båt a r n a föranleda. Härvid kan staten antingen själv övertaga båthållningen statlig båt eller till lotsarna vid de särskilda platserna överlämna att hålla tjänliga h å l l n i n ? e11 CJ båtar för de medel, som statsverket för ändamålet ställer till förfogande, " eller ock anordna en kombination av båda systemen. För båthållning genom lotsarna talar, att därigenom kan införas lotsarnas eget ekonomiska intresse i båthållningen, varigenom kan påräknas längre tids tjänsteduglighet och billigare underhåll för materielen. Vidare bliva lokala önskemål beträffande båttyper säkrare tillgodosedda, och lotsarna äga större frihet med avseende å båtarnas begagnande, vilket är av särskild betydelse på platser, där användning av båtarna ifrågakommer annorledes än direkt i tjänsten. Slutligen synes man kunna undgå en del tyngande kontroll- och andra förvaltningsåtgärder, som bleve nödvändiga vid statlig båthållning. Såsom den statliga båthållningens företräden framför båthållning genom lotsarna har angivits, att därigenom undanröjdes olägenheterna av kapitalanskaffning genom lotsarna i en för deras villkor betungande omfattning, att man undginge de förvecklingar, gemensam båthållning kunde medföra, samt att, då staten vid båthållning genom lotsarna i allt fall i sista hand bekostade båtarna, det vore lämpligast att staten även stode som deras ägare. Härtill kan anmärkas, att de med kapitalanskaffningen förbundna svårigheterna kunna undgås genom ett ändamålsenligt tillhandahållande av medel åt lotsarna, i vilket sammanhang må hänvisas till statskontorets uttalande år 1921 om möjligheten att bereda lotsarna statslån för ifrågavarande ändamål. Det nuvarande gemenskapsförhållandet i fråga om lotsbåtar har, såvitt för de sakkunniga är bekant, icke lett till förvecklingar att räkna med. Om båthållning genom lotsarna kan förväntas ställa sig billigare än statlig båthållning, lär den vinst, som härigenom uppstår, vara att föredraga framför statens formella äganderätt till båtarna. Slutligen har statlig båthållning ansetts äga företräde därutinnan att, då staten under alla omständigheter måste själv hålla de största båtarna, man härigenom ernådde en önskvärd enhetlig reglering av båthållningen; Mot detta kan anföras, att på förevarande område olika lösning i olika fall så långt ifrån är något betänkligt, att en dylik anordning tvärtom synes väl anpassa sig efter föreliggande faktiska förhållanden. Det är i detta sammanhang av intresse att företaga en undersökning rörande förekomsten av de nu rådande systemen för båthållningen. Om man med ledning av båtbesiktningsinstrumenten för år 1929 sammanställer dessa olika system med lotsplatsernas karaktär och läge, framgår följande, bortsett från befintliga roddbåtar:

186 Uteslutande enskilda båtar eller enskilda båtar jämte en eller någon gång t v å gemensamma båtar per lotsplats finnas vid lotsplatserna inom Övre norra lotsdistriktet med u n d a n t a g av Salmis samt de större lotsplatserna Luleå, Rönnskär och Ursviken, på Upplandskusten från och med Fagervik till och med Furusund, vidare vid Mälarens lotsplats och vid Sävösund samt inom hela Östra lotsdistriktet, med undantag av Oxelösund där mer än två gemensamma båtar finnas, ävensom på vissa håll i Blekinge. F r å n och med Åhus och till norska gränsen förekommer i regel gemensam båthållning. Vid n å g r a lotsplatser finnas här kronobåtar och vid de små lotsplatserna Mönster, Väderöarna, Dyngö, Havstenssund och Nordkoster finnas ett flertal enskilda båtar. På Gotland finnas enskilda båtar — i vissa fall jämte gemensamma — vid alla lotsplatser utom Visby och Klintehamn. Uteslutande enskilda båtar finnas — utom vid Ölands båda lotsplatser, som blott hava en lots vardera, samt vid två av Gotlands lotsplatser — vid följande platser: Malören, Tore, Bjuröklubb, Fagervik, Örskär, Öregrund, Söderarm (som ock disponerar en kronobåt), Mälarens lotsplats, Sävösund, Nyköping, Stedsholmen, platserna från och med Strupö till och med Timmernabben med u n d a n t a g av Oskarshamn, vidare vid Pukavik och Mönster. Dessa lotsplatser äro i allmänhet mindre platser, vadan det kan antagas, att lotsarna mellan lotsningarna hava tillfälle till annan sysselsättning, som ofta lär kräva användandet av båt. För dessa platser är också i allmänhet karakteristiskt, att de äro belägna i skärgårdsområden eller eljest så, att lotsarna och deras familjer hava stort behov av båtar såsom fortskaffningsmedel i enskilda ärenden. De flesta skilja sig från de mindre lotsplatserna i Skåne och flera dylika platser på västkusten därigenom, att de ej äro belägna i städer eller stadsliknande samhällen, där andra samfärdsmedel än enskilda båtar lätt stå till buds. Ett frångående av systemet med enskilda båtar såtillvida, att jämte de enskilda båtarna hålles en större gemensam båt, förekommer vid ett flertal mindre eller halvstora lotsplatser (inom de förut angivna områdena), där lotsarna hava att möta fartyg ute i öppen sjö, ofta även under vintern. I viss mån hava dessa platser samma karaktär som de nyss angivna platserna med endast enskilda båtar. Gemensam båthållning är regel vid de större lotsplatserna, där tjänstebåtarna ständigt äro i verksamhet. Ett undantag utgör i viss mån Oxelösund, som har mindre antal gemensamma båtar än det båtantal tjänsten kräver. Det torde alltså icke bero på en tillfällighet, på lotsarnas vid de särskilda platserna obundna val, om lotsbåtarna äro enskilda eller gemensamma. Särskilda yttre faktorer hava tydligen härvidlag verkat bestämmande. De gjorda iakttagelserna äro ägnade att belysa lotsplatsernas skiftande förutsättningar att kunna tillgodogöra sig det ena eller andra systemet för båtfrågans ordnande. Statlig båthållning skulle väl icke i och för sig vara

187 olämplig vad beträffar de större lotsplatserna, och ej heller synas ölägenheter vara a t t befara, om de vid andra platser erforderliga sjögående lotsbåtarna tillhandahölles genom statens försorg. En till alla båtar utsträckt statlig båthållning däremot skulle sannolikt vid många av de mindre lotsplatserna medföra avsevärda olägenheter, särskilt om lotsarnas rätt att utom tjänsten a n v ä n d a kronobåt bleve beskuren. De blevo då nödsakade att hålla egna båtar för privat bruk. Utom det att en dylik dubblering vore onödig med hänsyn till platsens behov av båtar för olika ändamål bleve den för lotsarna särskilt betungande, då lotsarna vore för täckandet av omkostnaderna för de egna b å t a r n a hänvisade till sina löner och lotslotter. Enligt vad de sakkunniga under sina resor och eljest inhämtat synes i allmänhet hos lotspersonalen förefinnas sympatier för att båthållningen i det hela ordnas såsom en lotsarnas angelägenhet, ekonomiskt möjliggjord därigenom att till densamma lämnas bidrag av statsmedel. P å grund av det anförda tveka de sakkunniga icke att vid valet mellan en rent statlig båthållning och båthållning genom lotsarna giva företräde åt det senare alternativet. Därmed vilja de sakkunniga emellertid icke hava uteslutit möjligheten, att såsom hittills i vissa fall — här åsyftas särskilt de största, dyrbaraste lotsbåtarna — det kan ställa sig fördelaktigare, att staten direkt anskaffar och underhåller båtar. Härtill vilja de sakkunniga återkomma i det följande. Härefter blir uppgiften att söka utfinna de former, under vilka bidrag till lotsarnas båthållning böra beräknas, tillhandahållas, användas och redovisas. Det nuvarande systemet kan icke sägas vara rationellt. Med de influtna hemvägsersättningarna skola lotsarna bestrida dels kostnaderna för resor i samband med lotsning, dels ock kostnaderna för tjänstebåtarna. Uppstår härvid underskott, kan bidrag lämnas till båthållningen ur ett för ändamålet till lotsstyrelsens förfogande ställt anslag. I fråga om resorna föreligger ett variabelt medelbehov, ty hemresekostnaden följer växlingarna i lotsningsfrekvensen. I fråga om båthållningen är medelbehovet mera konstant, ty oavsett lotsningsfrekvensens fluktuationer måste vid en plats finnas samma uppsättning lotsbåtar år efter år, i stort sett; årskostnaderna, särskilt för amortering och underhåll, bliva varje år ungefär desamma. Men båda behoven skola tillgodoses ur en och samma källa, vilken ger mer eller mindre alltefter lotsningsfrekvensen. Vid många lotsplatser är denna källa så litet givande, att det är otänkbart att den något år skulle vara tillräcklig för ifrågavarande två behovs tillgodoseende. Det anförda giver tydligt vid handen, att medeltilldelningen till båthållningen bör frigöras från sambandet med ersättningen för lotsarnas resor. Det torde ligga i sakens natur, att icke lotsningsfrekvensen utan det faktiska båtbehovet vid platsen och kostnaderna för detta behovs tillgodoseende böra vara bestämmande för medeltilldelningen till båthållningen.

Kritik avgällande ordning.

188 MedeltilldelUtgifterna för lotsbåtarna hänföra sig till anskaffning, underhåll, reparanmgen. Anskaffningskostnaden ä r t i oner o c h förbättringar samt drift av båtarna. en engångskostnad, övriga kostnader fördela sig på den tid båten gör tjänst, driftkostnaderna mera jämnt än underhålls- och förbättringskostnader, i det att förekommande större reparationer eller förbättringsarbeten kunna medföra stora växlingar mellan olika år. Också kostnaderna för nyanskaffning bliva ett slags årliga kostnader, då erforderliga medel till utgifterna icke finnas tillgängliga utan lån upptages att avbetalas under ett större antal år. Så kan även sägas bliva förhållandet, när med tanke på en i framtiden erforderlig nyanskaffning årliga avsättningar göras för den kommande utgiften. Bidragen till lotsarnas tjänstebåtar böra så bestämmas, att de täcka nämnda slags utgifter i den m å n de äro skäliga och för tjänsten erforderliga. Om lotsbåt användes utom tjänsten, böra alltså de därvid förbrukade konsumtionseffekterna icke ersättas, och om lotsarna, vilket inträffat, skaffa en större och dyrbarare båt än nödigt är, måste merkostnaderna falla dem själva till last. Tilldelningen kan ske efter de verkligen havda utgifterna eller ock med hänsyn till de på förhand beräknade utgifterna. Det kan tänkas, att beträffande vissa slag av utgifter förfares på det förra sättet, beträffande andra åter på det senare. Om kostnaderna — här bortses tillsvidare från driftkostnaderna - skulle ersättas enligt räkningar och alltså avse de verkligen havda kostnaderna, måste detta förutsätta en prövning av utgifternas befogenhet och lämplighet, vare sig prövningen företoges efter det den påkostade reparationen etc. vidtagits eller dessförinnan med hänsyn till behovet av den ifrågasatta åtgärden och gjord kostnadsberäkning med avseende å densamma. E n sådan ordning skulle avgjort stå i strid med den förenkling i förvaltningsförfarandet, både för lotspersonalen och kontrollerande myndighet, som åsyftas med båthållning genom lotsarna. Härigenom skulle lotsarna ock, då de icke vore hänvisade till ett på förhand bestämt underhållsbidrag, erhålla en viss möjlighet att på statens bekostnad kunna höja värdet och öka livslängden på sina egna båtar. Det synes därför bäst överensstämma med grunden för båthållningens överlämnande till lotsarna att efter en förhandsberäkning av kostnaderna bestämma tilldelningen av båtmedlen och låta lotsarna disponera medlen på sätt de finna med god hushållning förenligt. Det sagda innefattar alltså förord för ett legosystem i viss överensstämmelse med det som tillämpas vid tullverket. Såsom av den föregående redogörelsen framgått, hava statsmakterna så sent som år 1922 efter ingående utredningar funnit ett sådant system böra inom nämnda förvaltningsområde bibehållas. För lotsverkets del innebär antagandet av ett legosystem ingen systemförändring. Den n u v a r a n d e ordningen är i princip ett legosystem. Som legor har man att betrakta hemvägsersättningarna såvitt de överstiga de direkta reseutgifterna; dessa

189 legor regleras genom förändringar i de procentuella tilläggen till hemvägsersättningarnas ursprungligen fastställda belopp. Då med hänsyn till sjöfartens avgiftsbelastning hemvägsersättningarna icke överallt kunnat så höjas, att båtkostnaderna uppvägas, har man måst såsom fyllnad anlita bidrag u r särskilt anslag. De sakkunniga förutsätta egentligen blott en förändring i legobeloppens bestämmande, i det att detta i framtiden skulle ske med direkt hänsyn till båtkostnaderna. Det bör såsom hittills tillkomma lotsstyrelsen att närmast handhava dessa angelägenheter och alltså bland annat fastställa legornas belopp. De sakkunniga hava icke förbisett, att vissa ölägenheter vidlåda även ett legosystem, men ett sådant synes de sakkunniga dock i det hela bättre än övriga ifrågasatta anordningar lämpa sig för förhållandena vid lotsplatserna. Särskilda svårigheter erbjuder det naturligen att bestämma legorna så, att de å ena sidan förslå till legotagarens befogade båtutgifter men å andra sidan icke åsamka statsverket större kostnader än nödvändigt är. Vissa hållpunkter vid ifrågavarande förhandsberäkningar hava emellertid av lotsstyrelsen vunnits vid båthållningens reglering under senare tid. Legorna böra lämna tillgång till förräntning, förslagsvis efter fem procent, samt amortering av materielens anskaffningsvärde under den beräknade tiden för dess tjänsteduglighet. Beträffande nu befintlig materiel bör man härvid utgå från dess värde vid det nya systemets trädande i tillämpning samt materielens sannolika livslängd från nämnda tidpunkt räknat. I fråga om materiel, som nyanskaffas, bör till utgångspunkt tagas, förutom beräknade livslängden, anskaffningskostnaden i den mån den befunnits skälig med hänsyn till båtbehovet vid platsen. Vidare böra legorna innefatta ett med hänsyn till gjord erfarenhet lämpligt årsbelopp för underhåll och reparationer. Härvid är att beakta, att lotsarna liksom hittills (se Instr. 39 § 2 st.) böra vara skyldiga att utan särskild ersättning verkställa de arbeten å båtarna, som de kunna utföra. Vid övervägande av spörsmålet, hur ersättning för driftkostnaderna bör tillhandahållas, hava de sakkunniga funnit riktigast, att sådan ersättning i första hand bestämmes att utgå efter räkning. Härigenom komma lotsarna att få alla sina utgifter för detta ändamål ersatta, och på omfattningen av lotsbåts användning vid lotsuppassningen eller eljest i tjänsten skulle icke inverka någon tanke hos legotagare att göra sig besparingar genom inskränkning av driften, varav tjänsten kunde bliva lidande. Den vid tullverkets kustbevakning rådande ordningen med driftkostnaderna ersättande efter räkning lärer just vara vidtagen för upprätthållandet av bevakningens effektivitet. Emellertid uppstår, särskilt vid vissa lotsplatser, en svårighet att avgöra och att kontrollera, i vad mån förbrukningsartiklar av de slag, som här komma i fråga, blivit använda i tjänsten eller för privat ändamål. Åtminstone vid lotsplatser, där denna svårighet särskilt framträder, kan det därför komma att visa sig lämpligt att för driftkostnadernas bestridande visst årsanslag tilldelas legotagarna. P å grund av det anförda föreslås, att

190 driftkostnaderna som regel skola ersättas efter räkning, men att lotsstyrelsen skall äga bestämma ett visst årsbelopp såsom ersättning för dylika kostnader. Den för en båt avsedda legan bör såvitt möjligt utgå med enahanda belopp år efter år, så att kalkyler rörande båthushållningen kunna göras på längre sikt, Till en början, innan tillräcklig erfarenhet vunnits, måste antagligen legorna med ett eller annat års mellanrum jämkas. Det bör ankomma på lotsarna att vid förefallande behov göra framställning om legas höjning, varvid måste fordras, att de uppgivna utgifterna för båthållningen styrkas. Finnes anledning antaga, att lega är för hög, bör frågan om legans storlek tagas under omprövning. I dylika ärenden bör tillfälle beredas legotagarna att med verifikationer och annan utredning styrka de omständigheter, som böra läggas till grund för legoberäkningen, och lotsstyrelsen därefter vidtaga sådan åtgärd, som styrelsen finner påkallad. Efter vissa år bör man kunna komma därhän, att legan bestämmes att utgå oförändrad under ett större antal år. Vid bidragsperiodens slut bör legans storlek tagas under förnyad prövning. Särskilda förhållanden böra kunna föranleda höjning av legan mellan de ordinarie granskningarna, däremot bör en legotagare vara skyddad mot en nedsättning av legan under den bestämda legoperioden. Vid nyanskaffning bör naturligen omräkning ske. Skulle vid utgången av den tid, som vid tidigare bestämmande av lega beräknats motsvara båtens livslängd, båten alltjämt vara tjänsteduglig, bör den omständigheten, att båtens ingångsvärde är slutamorterat, icke föranleda därtill, att legotagaren skulle vara pliktig att ställa den till förfogande för allenast så stor lega, som skulle svara mot beräknade underhållskostnaden. Till uppmuntran för den omsorg, som i ett dylikt fall kan antagas hava blivit nedlagd på båtens skötsel, bör fastmera legan innefatta jämväl det belopp, som vid besiktning av båten finnes motsvara ett med hänsyn till båtens beräknade återstående livslängd och värde fastställt amorteringsbelopp. För närvarande ersättas de båtkostnader, som föranledas av lotsarnas arbete med farledernas utprickning, ur det s. k. prickningsanslaget å omkostnadsstaten för lots- och fyrinrättningen. Enligt de sakkunnigas mening saknas för framtiden, då båtkostnaderna skiljas från sambandet med lotsningsavgifterna, anledning att behandla dessa kostnader vid utprickningen annorlunda än övriga båtkostnader. I den föregående redogörelsen har omnämnts, att till bestridandet av kostnaderna för legobåtarna m. m. vid tullverket beviljas av riksdagen å tullverkets omkostnadsstat ett förslagsanslag »till legor för fortskaffningsmatenell». I enahanda ordning torde medel böra ställas till lotsstyrelsens förfogande i och för lotsarnas båthållning. Såsom en av de största olägenheterna med den nuvarande ordningen, vilken ålägger lotsarna att hålla tjänstebåtar, har framhållits de stora krav på kapitalanskaffning för nyförvärv, som numera ställas på lotsarna och

191 som medfört en ej oväsentlig skuldsättning. Och utvecklingen kräver allt mera av lotsarna i fråga om båtmateriel. Genom de föreslagna legorna skulle lotsarna väl i längden få sina utgifter för båtarna ersatta, men då de i regel icke äga tillräckligt kapital för nyanskaffning, måste upplåning ske, och härvid lära erforderliga lån icke på privat väg kunna erhållas på sådana villkor, att låneamorteringarna täckas av de under amorteringstiden utfallande båtlegorna, sedan de övriga årliga båtutgifterna därur bestritts. Det synes under sådana förhållanden skäligt, att man väljer den utväg, som redan av statskontoret anvisats: upprättandet av en statens lånefond, ur vilken de båthållningsskyldiga lotsarna kunna erhålla lån. Åt lotsstyrelsen torde böra uppdragas att pröva ansökningar om lån. Lånen böra avbetalas genom avdrag å legobeloppen vid dessas utbetalande samt löpa med en jämförelsevis låg ränta, lämpligen samma räntefot, som beräknas vid bestämmandet av legobeloppen, vilka ju skola lämna tillgång till förräntning av såväl lån som lotsarnas egna kapitalinsatser. Då i framtiden legor skola beräknas även för nu befintliga båtar, för vilka lån upptagits, bör det beredas tillfälle att till lånefonden överflytta sådana lån. Vid årsskiftet 1928—1929 befintliga båtlån uppgingo till omkring 300 000 kronor. Med hänsyn härtill och i betraktande av lånebehovet för nyanskaffning av båtmateriel under den närmaste tiden synes båtlånefondens storlek böra sättas till minst 400 000 kronor. I den mån sedermera nya, dyrbara båtar behöva anskaffas, kommer naturligen lånebehovet att stiga. Vad beträffar statens säkerhet för de utlämnade lånen kunde tänkas, att man beredde staten en särskild legal panträtt i de tjänstebåtar, för vilka lån upptagits. Emellertid måste det anses möta betänkligheter att sålunda införa ett undantag från eljest gällande panträttsliga grundsatser. Det synes tillfyllest att stadga förbud mot avyttring av tjänstebåt utan lotsstyrelsens tillstånd. Då lån skall slutbetalas inom den beräknade tiden för båtens tjänsteduglighet samt avbetalningarna ske genom avdrag å legobeloppen, måste ett dylikt förbud, vars brytande naturligen är ett tjänstefel, anses tillräckligt betryggande, särskilt om, såsom nedan sker, regler givas rörande ersättning för skador å eller förlust av båt. Att utsträcka förbudet till pantsättning är ej påkallat, då en pantsättning är utesluten redan genom lotsarnas skyldighet att hava båten tillgänglig vid platsen för tjänstebruk. Lika litet som införande av legal panträtt för lån i båtlånefonden synes böra införas förmånsrätt i tjänstebåt till säkerställande av statens rätt vid låntagares konkurs. Risken för staten att göra förlust av nämnd anledning synes alltför ringa för att motivera en dylik avvikelse från gällande civilrättsliga regler. Däremot bör meddelas förbud mot att taga tjänstebåt i mät för gäld; jfr kungl. förordning den 3 november 1748 angående det posthästar icke

192 böra gå i utmätning för gäld och skuld ävensom kungl. brev den 18 juni 1836 angående utmätningsförbud i fråga om militära kustbevakningskårens tjänstehästar och övriga utredningspersedlar. Vid legosystemets tillämpning vid lotsinrättningen uppkommer en svårighet, vartill motsvarighet saknas vid tullverket. Där är en befattningshavare alltid ensam båthållare. Vid lotsverket är båtbehovet vid en plats endast undantagsvis sådant, att det kommer en tjänstebåt på varje lots; ett gemenskapsförhållande i båthållningen är därför ofrånkomligt. Enskilda båtar.

Innan de sakkunniga gå att undersöka, h u r legosystemet bör gestaltas vid gemensam båthållning, må uppmärksammas ett annat fall, som avviker från det enkla fallet, att vid en plats erfordras en tjänstebåt per man. Det förekommer för närvarande vid vissa lotsplatser med flera lotsar, att varje lots har en egen båt, eller undantagsvis till och med flera båtar, ehuru det för själva tjänsten icke erfordras så stort antal som en båt per lots. Men varje lots behöver, för att v a r a helt oberoende av k a m r a t e r n a vid platsen, hava sin egen båt, som h a n använder både i och utom tjänsten. I sådant fall har vid tilldelande av båtbidrag så förfarits, att exempelvis tre lotsar, som hava var sin motorbåt och var sin segelbåt, tillsammans fått bidrag till en motorbåt och en segelbåt. En dylik anordning synes lämpligen kunna av lotsstyrelsen medgivas jämväl under det nya systemet. Till varje lots bör då utgå andel efter huvudtalet i summan av de legor, som funnits böra anslås för platsen. Om t. ex. på en plats med fyra lotsar erfordras två lika tjänstebåtar, erhåller varje lots en halv lega. P å platsen skola då hållas minst två båtar av den typ, för vilken legorna beräknats. Vilja lotsarna i enskilt intresse hålla tre eller fyra båtar, få de tillsätta egna medel för ändamålet. Endast efter lotsstyrelsens medgivande få alla båtarna räknas som tjänstebåtar.

Gemensam båt- Vad härefter angår legosystemet vid platser, där båthållningen bör vara hållning. e n g e m e n s a m angelägenhet, kunna tänkas väsentligen två utvägar. Då båtbidragen skola bestämmas efter behovet för de särskilda båtarna, då redan nu förekomma »båtkassor» och »båtstyrelser», som bestrida båtutgifterna, och då växlingen i delägarskapet i de gemensamma båtarna framhållits såsom en olägenhet, ligger den tanken nära till hands att söka vid lotsplatsen skapa en sådan form för båthållningen, att båtbidragen, i stället för att splittras på de olika lotsarna och sedan åter sammanföras i båtkassan, holies samlade till en enhet och jämväl äganderätten till båtarna gjordes oberoende av förändringar i lotsplatsens personalbestånd. Man skulle med andra ord sammansluta platsens befattningshavare till en båthållningsenhet, vilken skulle fungera såsom båthållare på samma sätt som en lots med egen tjänstebåt. Denna »båtgemenskap» eller båtförening, vari lotsarna skulle automatiskt vara medlemmar i sin egenskap av befattningshavare

193 vid platsen, skulle alltså till sin »båtkassa» mottaga båtbidragen, förvalta dem, vid behov upptaga lån o. s. v. Den andra åsyftade utvägen att ordna ifrågavarande förhållande är att fördela de för platsens båtar bestämda legorna på de särskilda lotsarna, som sedan skulle hava att med dessa medel lämna tillskott till båtutgifterna såsom nu sker med vad som blir över av hemvägsersättningarna, sedan de direkta reseutgifterna betalts. Krävdes upplåning.fskulle platsens lotsar hava att liksom nu upptaga enskilda lån. Då lots avginge, skulle succession i båtandel äga rum såsom nu. E n jämförelse mellan de båda alternativen ger vid handen följande. Om man vid lotsplatsen skapade en enhet, som skulle äga båtarna och vidtaga de för båthållningen erforderliga åtgärderna, kunde man icke införa de enskilda lotsarnas ekonomiska intresse i båthållningen. Detta kunde nämligen icke ske blott på det sättet, att vid slutet av förvaltningsåret uppkommet överskott i kassan delades på platsens lotsar, ty båtgemenskapens ställning (»båtförmögenheten») vore beroende ej allenast av kassans kontantbehållning utan även av båtarnas tillstånd, och detta beror på hur mycket av arbete, omvårdnad och kostnader nedlagts på båtarna, ökas båtvärdet genom att förbättringar påkostas, sjunker kontantbehållningen, och tvärtom. Skall alltså den enskilde lotsen vara ekonomiskt intresserad i båthushållningen, måste fluktuationerna i båtvärdena bibehålla betydelse för honom. Detta synes icke lämpligen kunna ske på annat sätt än att en jämförelse göres mellan båtarnas värden vid lotsens tjänstetillträde och vid hans avgång, en jämförelse som kommer till praktiskt uttryck genom skillnaden mellan den summa, varmed lotsen vid sitt tillträde har att lösa den på honom belöpande andelen i båtarna, och den summa, varmed hans efterträdare i sin tur har att lösa in sig i båtarna. Om man genomförde alternativet med lotsplatsen som en enhet i båthållningshänseende, kunde finnas utrymme för lotsarnas intresse för en ekonomisk båthushållning blott i den formen, att gjorda besparingar komme lotsplatsens båthållning, ej de enskilda lotsarna, till godo. Från statlig båthållning skulle denna ordning skilja sig därutinnan, att lotsarna skulle äga att själva fatta beslut rörande båtarna inom den av båtbidragen satta ramen och att de ägde möjlighet att till förmån för platsens båthållning göra besparingar å nämnda bidrag. Av det anförda torde framgå, att man för att försäkra sig om de enskilda lotsarnas ekonomiska intresse såsom en drivkraft till god båthushållning måste bibehålla anordningen med successioner i båtandel. Härefter blir uppgiften att undersöka, huru den summa skall bestämmas, som tillträdande lots skall hava att erlägga till sin företrädare (eller dennes dödsbo) för delägarskapet i de gemensamma båtarna. Denna summa bör motsvara andel av båtarnas värde. Härvid är att beakta följande. Åtminstone i fråga om de större lotsbåtarna, vilka utgöra en stor del av de gemensamma båtarna, kan man i regel icke räkna med något egentligt saluvärde, enär dessa båtar äro alltför speciellt konstruerade för att kunna tjäna andra 13 — 3826.

194 ändamål. De pläga ej heller gå i köp utan användas så länge de k u n n a göra tjänst. I vad mån dylika båtar vid succession i båtandel kunna anses hava värde beror då väsentligen på huru länge lotsarna kunna ytterligare använda dem och således äga uppbära lega för dem; när båtarna utrangeras, sakna de nästan helt värde. Något annorlunda förhåller det sig med motorerna i dessa båtar. De mindre båtarna, som representera mera allmänt förekommande typer, kunna lättare saluvärderas. Hittills lär det icke hava mött några egentliga svårigheter för tillträdande lots och hans företrädare att enas om lösesummans storlek. Även i framtiden bör man söka att få lösesumman bestämd genom överenskommelse. Det torde liksom hittills komma att utbilda sig vissa normer för summans beräknande. Meningsskiljaktigheter kunna emellertid förutses, kanske mindre i början av en båts livslängd än senare. I dylikt fall torde lösesumman böra bestämmas av skiljemän. J u dyrbarare båtar det är fråga om, desto större roll spela naturligtvis misstag vid ifrågavarande värderingar. De sakkunniga förbise icke, att i den mån utvecklingen kräver allt större och dyrbarare lotsbåtar, det kan bliva nödvändigt att låta systemet med båthållning genom lotsarna åtminstone i fråga om de stora sjögående båtarna efterträdas av statlig båthållning. Det torde i framtiden böra bero av prövning i varje särskilt fall, när så skall ske; härvid lär tiden för nyanskaffning ofta vara en lämplig tidpunkt. Genom att nu icke på en gång statlig båthållning införes i de fall, där lotsarna hålla gemensamma båtar, undvikas för statsverket dyrbara engångskostnader för en reforms genomförande samt andra därav föranledda olägenheter. — E n annan utväg ä r övergång till ett sådant båthållningssystem, som skisserats ovan å sid. 192. E n sådan övergång kunde ske successivt på det sättet, att alltefter delägarnas avgång båtföreningen i stället för efterträdarna inlöste de avgångnas andelar i båtarna. En omständighet, som möjligen kan göra det önskvärt, att staten övergår till att hålla de största båtarna, hänför sig till svårigheten att på förhand rätt bedöma medelbehovet till de dyrbaraste båtarna. H ä r kommer särskilt i betraktande, att på senare tid nya båttyper kommit i bruk (järnbåtar), om vilkas livslängd och underhållskostnader säkra beräkningar icke ännu kunna göras. En felberäkning, även om den procentuellt icke är större än en felberäkning vid mindre båtar, kan här spela en ej oväsentlig roll. Det återstår ytterligare ett spörsmål, som hänför sig till den gemensamma, båthållningen, nämligen frågan hur legomedlen skola utbetalas: skola legorna, som bestämts efter de särskilda båtarnas kostnader, vid utbetalningen slås ut på de i båthållningen deltagande lotsarna eller skola de hållas samlade hos en kassaförvaltare och först vid förvaltningsårets slut befintligt överskott fördelas? Uppenbart torde vara, att de båthållningsskyldiga lot-

195 sarna icke kunna med avseende å båtbidragen få uppträda individuellt i h u r stor utsträckning som helst. Praktiska skäl förbjuda detta. Skulle exempelvis vid en plats med 18 lotsar och 6 motorbåtar varje lots låna ur statens lånefond efter sitt individuella kapitalbehov, skulle detta kunna leda till 108 lån och när båtarnas motorer måste utbytas till ytterligare 108 lån, summa 216 lån vid en enda lotsplats. Vid varje upplåning ur fonden måste alla lotsarna taga lika del av lånet. Härav följer, att därest båtlegorna utbetalades fördelade på de olika lotsarna, alla finge vidkännas enahanda avdrag. Det kunde dock tänkas, att en enskild lots erhållit lån ur fonden till gäldande av lösesumman vid succession i båtandel och därför hade annat lånebelopp att svara för än de övriga delägarna. Emellertid lär den summa, som vid inlösen skall behöva betalas kontant, vara så pass ringa, att rätt att ur lånefonden erhålla lån för sådant ändamål icke behöver medgivas. Att märka är nämligen, att lösesumman vanligen till större delen kommer att gäldas därigenom, att den tillträdande lotsen övertager företrädarens andel i lån å båtarna. Skulle vid platsen jämte en gemensam båt finnas enskilda legobåtar, böra legorna för de olika slagen av båtar hållas isär. Om det anförda iakttages, synes den anordningen bade mojhg och lämplig, att årslegan för de gemensamma båtarna sammanhalles under förvaltningsåret hos en kassaförvaltare och först därefter överskottet - eventuellt efter avdrag av en lämplig kassareserv - delas ådern som under året varit båthållningsskyldiga. Skulle någon lotsbefattning vara vakant, bör vad som under vakanstiden belöper å den befattningen förvaltas för gemensam räkning. Den som avginge under året borde vid avgången utfå vad som ej förbrukats av den på honom belöpande andelen av legorna. Vid tillämpning av nu beskrivna förfarande skulle undvikas den omgången, att legorna först ginge till de enskilda lotsarna för att omedelbart till större eller mindre del indragas till den kassa vid platsen som ombesörjde båtutgifterna. 1 J ^ l l°g0t*Zare f ^ u t e r tjänstledighet, bör han uppbära den å tiden för Legotagare. ledigheten belöpande legan men hava att svara för de under samma tid före- tjänstledighet, kommande båtutgifterna. Enskild legotagare bör också vara skyldig att ställa båten till vikaries förfogande, enär eljest kunde inträffa, att erforderiga båtar för tjänstebruk icke funnes vid platsen, och vikarien, som ej får lega, bor ej hava att tillhandahålla båt på sin bekostnad. 1 fråga om de kronan tillhöriga båtarna bör enligt fastställt formulär Bokförine töras bok over användningen av de för båtarnas underhåll och drift till- •<* kontroll, delade statsmedlen. De gjorda anteckningarna jämte tillhörande verifikationer bora årligen insändas till lotsstyrelsen. Beträffande de enskilda legobåtarna torde det ej böra direkt föreskrivas bokföringsskyldighet. Emellertid måste en framställning om höjd lega för att vinna avseende åtföljas av redogörelse för båtutgifterna jämte verifika-

196 tioner. Sålunda framtvingas bokföring indirekt. Bokföring, där sådan förekommer, bör ske enligt särskilt formulär, som tillhandahålles vederbörande legotagare. Vad de gemensamma legobåtarna beträffar, så bör rörande desamma föras bok enligt formulär men bokföringen ej behöva företes hos lotsstyrelsen annat än vid framställning om förhöjd lega eller då styrelsen eljest finner nödigt taga del av bokföringen. Besiktning Både stats- och legobåtar böra vara föremål för årliga besiktningar på )ch värdering. ^ n u „ r föreskrivet rörande lotsarnas och statsverkets båtar (Instr. 37 §). Vidare böra båtarna årligen värderas. Med avseende å värderingen av lotsarnas tjänstebåtar har på senare tid från lotshåll framställts krav på en värdering, som vore mindre schematisk än den nu enligt lotsstyrelsens cirkulär av den 11 december 1908 (se ovan sid. 164) tillämpade och som därför gåve bättre uttryck åt materielens verkliga värde. Enligt de sakkunnigas mening bör skiljas mellan å ena sidan det förfarande, som avser att konstatera i vad mån de för viss materiel utgivna anskaffningskostnaderna blivit under åren genom legorna gottgjorda, samt å andra sidan en egentlig värdering av materielen. E n dylik värdering, som bland annat får betydelse vid totalförlust och annan skada, särskilt om förlusten skall ersättas av en utomstående, bör så nära som möjligt ansluta sig till materielens värde (bruks- och saluvärde) i befintligt skick, alltså under hänsynstagande till den omvårdnad, som ägnats materielen, samt de förbättringar och kompletteringar, som gjorts å densamma. Det torde närmast ankomma på lotsstyrelsen att med begagnande av den sakkunskap, som står styrelsen till buds, fastställa regler för denna värdering av materielen. Skada å eller Av den här ovan först uppställda grundsatsen, att staten bör sörja för förlust av a t t m e ( j e i bliva tillgängliga för bestridandet av utgifterna för lotsarnas tjänstebåtar, lär följa, att lotsarna icke skola bära risken av olyckshändelser, som drabba båtarna i tjänsten. Däremot är det tydligt, att staten ej skall ansvara för skada eller förlust, som föranletts av någon befattningshavares försummelse; det tillhör denne att gottgöra skadan, liksom skadeståndsskyldighet åligger en lotsverket utomstående, som vållat skada. Statens egendom plägar icke vara försäkrad, utan staten bär själv risken av olycksfall. Även beträffande sådana lotsbåtar, som icke äro statsegendom, kan tänkas, att staten åtager sig ansvar för dem såsom om de vore statsegendom. Huru små belopp det här rör sig om framgår därav, att staten jämlikt Instr. 40 § för skada å eller förlust av lotsbåtar under åren 1919—1928 utbetalat blott 3 159 kronor i medeltal per år; dock bör anmärkas, att nämnda 40 § avser blott ersättningar för skador, till vilka ingen befunnits vållande. E n annan utväg vore, att staten bekostade försäkring av båtarna. E n

197 sådan försäkring skulle kunna ordnas på olika sätt. Det vore måhända icke omöjligt för staten att på gynnsamma villkor erhålla en kollektivförsäkring å alla båtarna mot skador i tjänsten. Eller också kunde lotsarna, liksom tullmännen ], bilda en ömsesidig försäkringsinrättning. Denna senare anordning skulle givetvis innebära vissa beaktansvärda fördelar, men administrationen komme dock säkerligen att draga i förhållande till skadebeloppen icke obetydliga kostnader (jämför noten å denna sida.) Vid övervägande av dessa omständigheter hava de sakkunniga funnit en lösning efter följande linjer erbjuda de största fördelarna. Vad först angår skador (totalförlust), som tillfogas lotsbåt vid användning i tjänsten, bör liksom hittills (se Instr. 40 §) av statsmedel utgå ersättning för skadan, om den uppkommit genom o l y c k s h ä n d e l s e , d. v. s. ingen står som skadeståndsskyldig på grund av vållande till skadan. Det bör i dessa liksom i övriga fall, då ersättning kan befinnas böra utgå, ankomma på lotsstyrelsen att bestämma ersättningens belopp. Har n å g o n v å l l a t s k a d a n , bör skadestånd principiellt uttagas av denne och således om ägaren själv vållat skadan ingen ersättning utgå. Båtägaren skall hava att med skadeståndskrav vända sig mot den vållande, vare sig denne är anställd vid lotsverket eller icke. Jämför 9 § lotsförordningen om uppgörelse, eventuellt skiljedom. Skulle den, som befunnits vållande, icke förmå gälda skadestånd, eller skulle eljest hinder möta att utfå ersättning, synes skäligheten fordra, att dessa fall likställas med olyckshändelse och att således av statsmedel beviljas ersättning för vad som brister. Skulle utförande av skadeståndstalan vara förenad med stor omgång eller kostnader, som icke stå i rimligt förhållande till skadan, torde lotsstyrelsen jämväl böra äga att medgiva ersättning. På enahanda sätt som skador uppkomna under användning i tjänsten böra behandlas skador som uppstå, då båten icke direkt användes, såsom då den ligger förtöjd, är upptagen å slip, intagen i docka eller upplagd för vintern. Detta överensstämmer med vad nu gäller. »Kustbevakningens ömsesidiga sjöförsäkringsförening med begränsad ansvarighet» har enligt bolagsordningen till ändamål att i händelse av haverier, skador eller totalförlust å medlemmarnas godkända tjänstefarkoster ersätta den härigenom uppkomna förlusten. Ersättning utgår, då skada inträffat under det farkost varit förtöjd, stillaliggande eller under färd, och omfattar försäkringen jämväl skada förorsakad av eld. Försäkring skall tagas till V* av det vid besiktning åsatta värdet. Premierna utgå med en procent per år av försäkringsbeloppet under de fem första åren, därefter med viss av styrelsen bestämd procent. Delägarna ansvara personligen för föreningens förbindelser, med den begränsning att uttaxering icke för något år må överskrida 5 procent av försäkringsbeloppet. Enligt styrelseberättelsen för år 192£ voro vid nämnda års slut i föreningen försäkrade 73 tulljakter och båtar, därav 71 med motorer, till ett besiktningsvärde av 317 760 kronor och ett försäkringsvärde av 248 000 kronor. Föreningens inkomster 1928: behållning från 1927 10 415:27, premier 1928 1810:25 ränta 360:52. Utgifter 1928: reglerade haverier (11 st.) 2 145: 12, förvaltningskostnader 518: 21 styrelse och revisorer 289: 75, behållning till 1929 9,632: 96.

198 Återstå de fall, då skador uppkomma å lots tillhörig tjänstebåt, medan båten användes utom tjänsten. Till dylika skador torde böra hänföras skador som, utan att uppkomma under ett sådant begagnande, likväl äro en direkt och förutsebar följd av sådana skador, t. ex. kollision som följd av roderskada uppkommen utom tjänsten, däremot ej det fall att blixten antänder och förstör en båt, som uppdragits å slip i och för reparation av skada utom tjänsten. Sådana skador, som sålunda äro att hänföra till skador utom tjänsten, bör staten icke ersätta. Den som vållat skada bör ersätta den, mot olyckshändelse — eventuellt visst vållande — bör skydd sökas i försäkring. Med beaktande av dessa grundsatser hava de sakkunniga sökt att komma till rätta med skadefallen utom tjänsten på ett sätt, som föranleder obetydliga kostnader, nämligen genom att anordna ett slags obligatorisk ömsesidig försäkring. Det föreslås, att ersättning skall utgå under samma förutsättningar som vid skador i tjänsten — d. v. s. vid olyckshändelse och hinder att utfå ersättning av skadeståndsskyldig — men icke av statsmedel utan sålunda, att samtliga legotagare deltaga i skadans gottgörande, var och en i förhållanda till sin lega, genom att vidkännas avdrag å densamma. Legotagarna bliva alltså sammanförda till en ömsesidig försäkringsgemenskap. Genom att alla legotagarna inbegripas, kommer på var och en ett ringa belopp. Då det uppdrages åt lotsstyrelsen att bestämma rörande ersättningarna, inbesparas förvaltningskostnader. Egentligen borde måhända legobåtarnas värden utgöra normen vid uppdelningen av ansvaret för skadeersättningar. Av praktiska skäl torde dock legornas storlek lämpligen kunna läggas till grund. Någon nämnvärd betydelse har ej detta, då legorna äro större i den mån båtarna äro större och dyrbarare. För övrigt torde ersättningarna komma att uppgå till mycket obetydliga belopp i förhållande till legobeloppen. Det kunde invändas, att till ifrågavarande slags ersättningar icke borde bidraga legorna för sådana båtar, som användas blott för tjänstebruk. I enkelhetens intresse föreslås emellertid här ingen skillnad mellan olika båtar. Saken har ringa ekonomisk betydelse. Viss slags användning av båt utom tjänsten synes vara av den art, att skada som uppkommer därunder icke bör ersättas genom bidrag från legorna. H ä r åsyftas båtens användande till bogsering eller eljest i förvärvsverksamhet. Med förvärvsverksamhet avses härvid en återkommande användning i inkomstbringande syfte, ej t. ex. en enstaka personbefordran mot avgift. I sådana fall, varom nu är fråga, är enligt de sakkunnigas mening en försäkring i försäkringsinrättning på sin plats; samtliga legor böra ej betungas med dessa risker. Genom den föreslagna anordningen skulle lotsarna bliva skyddade mot förluster, eftersom ersättning skulle tillföras dem för skadorna, antingen från staten, respektive legorna, eller ock från den vållande. Då det kan dröja med avgörandet om skadeståndsskyldigheten för någon som vållat

199 skada, bör det lämnas lotsstyrelsen öppet att, när särskilda skäl tala därför, bevilja förskott till skadas avhjälpande. Det är ett allmänt intresse, att lotsbåt snabbt blir iståndsatt; bristande tillgång hos ägaren bör ej få hindra iståndsättandet, där omedelbar reparation behöves, utan staten bör träda emellan med förskott. Den föreslagna försäkringsformen skulle erbjuda förmånen att vara mycket billig. Den säkerställer i regel den skadelidande ekonomiskt. Emellertid skyddar den icke legotagare, som själv är vållande. Det kunde ifrågasättas att utsträcka anordningen till att omfatta även det ansvar för skada, som legotagare ådrager sig genom eget vållande, när detta icke kan betecknas såsom grovt. Då man emellertid knappast torde behöva räkna med sådana fall och för övrigt försäkringsformen, eftersom den är obligatorisk, bör övertaga minsta möjliga ansvar, hava de sakkunniga funnit sig böra avstå härifrån. Härigenom hava reglerna för skadors ersättande kunnat göras jämförelsevis enkla. Eljest hade krävts mycket komplicerade bestämmelser, bland annat om självrisk i viss omfattning och om hänsynstagande till olika grader av vårdslöshet. Det förekommer stundom, att för tillfällig användning i tjänstebåts ställe förhyres annan båt. Förhyres båten av statsverket att ersätta en kronobåt, har staten naturligen att ersätta därvid uppkommen skada, som ägaren ej har att själv vidkännas. Förhyres båten av legotagare att ersätta en legobåt, bör enligt de sakkunnigas mening ersättning för sådan under båtens användning i tjänsten uppkommen skada, som ej vållats av ägaren eller av någon som denne satt att föra båten, utgå i samma ordning som stadgats för skada å legobåt under motsvarande förhållanden. I fråga om den författningsmässiga utformningen av reglerna för båt- Författningahållningen hava de sakkunniga funnit lämpligast, att huvudgrunderna sam- b e 3 t ä m m e l s e r manföras i en särskild, av Kungl. Maj:t utfärdad författning, medan det överlåtes åt lotsstyrelsen att utfärda tillämpningsföreskrifter antingen med allmän giltighet eller ock avsedda för särskilda fall. Härigenom vinnes lättare möjlighet att anpassa båthållningens reglering alltefter inhämtade erfarenheter på området. De sakkunniga framlägga förslag till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser. Utöver vad i det föregående yttrats om de regler, som böra gälla för båthållningen, må till detta författningsförslag här anmärkas följande. 1 § första stycket motsvarar Instr. 39 § 1 st. med det förtydligande, att det tillkommer lotsstyrelsen att träffa avgörande om lämplig båtmateriel: å ena sidan sådan, att sjöfarten blir tillbörligen betjänad, å andra sidan ej dyrbarare än behovet kräver. — I 1 § andra stycket fastslås skyldighet för lotsarna att — mot ersättning — hålla båtar i den mån ej statsbåtar skola finnas. Vid prövning av dylik fråga bör självfallet behörig hänsyn tagas

200 till personalens å platsen mening. — Det må erinras, att även s. k. prickbåtar omfattas av kungörelsen. 2 §, som motsvarar Instr. 39 § 2 stycket, gäller både kronans båtar och legobåtar. Åliggandet enligt denna paragraf träffar alla befattningshavare vid platsen, således även extralotsar och lotslärlingar, som ej äro båthållningsskyldiga. 3 § avser blott kronans båtar. I fråga om större förbättring å sådan båt se Instr. 37 §; motsvarande föreskrift synes kunna lämnas till lotsstyrelsen att utfärda. Angående bokföring se ovan sid. 195. Rörande kronobåtars användning föreskrives för närvarande, att de få användas blott i tjänsten (se ovan sid. 163). Undantagsvis lär kunna medgivas begagnande annorledes än direkt i tjänsten, såsom sker med de till fyrpersonal utlämnade kronobåtarna. 4 § behandlar legobåtarna. I 1 mom. angivas de som skola vara båthållningsskyldiga och alltså berättigade till lega. Med ordinarie befattningshavare likställes sådan befattningshavare, som stadigvarande uppehåller tjänst. Härmed avses fall, då befattning uppehälles på förordnande i avbidan på beslut om definitivt återbesättande. Överlots bör enligt de sakkunnigas mening deltaga i gemensam båthållning; jfr 7 §. I 2 mom. givas allmänna föreskrifter om legornas bestämmande (se ovan sid. 188—190). Då det föreskrives, att framställning om förhöjning av lega bör vara åtföljd av uppgift å »tidigare utgifter», avses att utmärka, att legotagaren är skyldig redogöra för ekonomien även för tiden före sista legoperiodens början. — Beträffande 3 mom. hänvisas till sid. 189 och i fråga om 4 mom. till sid. 192 —195. 5 § reglerar legotagarens ställning vid tjänstledighet. 6 § rör lån ur båtlånefonden (se ovan sid. 190—191); i båtförfattningens ingress torde lämpligen kunna angivas, att riksdagen beviljat anslag till upprättande av en »Lotsverkets båtlånefond» samt fastställt allmänna grunder för utlåningen ur densamma. Se ock 11 och 12 §§ om förbud mot utmätning och avyttring. 7 § ålägger i första stycket förmannen vid lotsplats att hava tillsyn å tjänstebåtarna, såväl de gemensamma som andra. I de följande styckena hava i anslutning till rådande förhållanden upptagits bestämmelser om beslut i förvaltningsfrågor, om båtföreståndare m. m. Med stöd av sista stycket äger förmannen att vid fördelning av legobelopp till platsens legotagare innehålla belopp, svarande mot vad som å en legotagare belöper av havda utgifter för gemensam båt. 8 § reglerar inlösen av andel i gemensam båt, se ovan sid. 190. 9 § avser lotskaptenens befattning med båtmaterielen och motsvarar en i Instr. 37 § förekommande bestämmelse i samma ämne. 10 § upptager de regler, de sakkunniga funnit böra uppställas för reglering av skador å eller förlust av tjänstebåt, se ovan sid. 196—199.

201 Beträffande 11 och 12 §§ se ovan sid. 191. Uttryckligt förbud mot inteckning synes kunna undvaras. I en övergångsbestämmelse har reglerats frågan om överflyttning av äldre lån till båtlånefonden. Beträffande de lån, som upptagits efter det de sakkunnigas betänkande avgivits, har ansetts böra företagas en särskild prövning, huruvida lånets upptagande varit nödvändigt med hänsyn till förekommande båtutgifter. Såsom av den föregående redogörelsen framgått (se sid. 171) har frågan Båtbiträd. om anställande av båtbiträden och avlöning till sådana på senare tid varit föremål för åtgärder av lotsstyrelsen. De sakkunniga anse sig sakna anledning att ifrågasätta någon förändring i hithörande förhållanden.

Förslag om reseersättning. Såsom avgift för utförd lotsning utgår för närvarande dels lotspenningar, dels hemvägsersättning (se ovan sid. 55). Medan lotspenningarnas belopp växlar alltefter det lotsade fartygets storlek (nettodräktighet) och den lotsade vägens längd, är hemvägsersättningen för resor i samband med lotsning i en och samma lotsled, eller beträffande distanslotsning för resor av en och samma längd (i latitudminuter), lika för alla fartyg oberoende av storlek. Detta medför icke sällan, att ett litet fartyg för en lotsning har att betala ett större belopp i hemvägsersättning än i lotspenningar. För lotsning Hörnefors—sjön vid Vaplan betalar exempelvis ett fartyg under 100 ton 9 kronor i lotspenningar och 48 kronor i hemvägsersättning, ett fartyg på 2 000 ton respektive 64 kronor 50 öre och 48 kronor. För leden sjön vid Svartklubben—sjön vid Arholma bliva beloppen för det mindre fartyget respektive 11 kronor 50 öre och 28 kronor 90 öre, för det större fartyget respektive 84 kronor och 28 kronor 90 öre, o. s. v. Nu berörda förhållande, som förrycker den till grund för lotstaxorna liggande principen om lotsavgift i förhållande till fartygets storlek, har, såsom redan tidigare nämnts, påtalats såsom en orättvisa mot de mindre fartygen. Att hemvägsersättningarna uppgå till så höga belopp, som för närvarande är fallet, beror till icke ringa del därpå, att dessa ersättningsbelopp äro avsedda att täcka både rese- och båthållningskostnader. Detta sammanförande inom hemvägsersättningens ram av bidrag till båthållningen och ersättning för lotsarnas reseutgifter leder även stundom därtill, att vid lotsningar på samma sträcka men i olika riktningar utgå olika stora hemvägsersättningar, beroende på att i ena fallet lotsas av lots från en lotsplats med dyrare båthållning och därför högre hemvägsersättning än i andra fallet. Lotsförfattningskommitterade anförde vid sin behandling av frågan om hemvägsersättningen, att de ansåge den nuvarande anordningen för uttagande av ersättning för lotsarnas inställelse- och hemresekostnader, näm-

De sakkunniga.

202 ligen såsom en särskild avgift för sig, vara den ändamålsenligaste. I detta sammanhang anmärkte kommitterade, att såsom en följd av deras förslag om statsverkets övertagande av båthållningen hemvägsersättningen skulle, till förmån särskilt för de mindre fartygen, bliva väsentligt reducerad. J ä m v ä l såsom en följd av de sakkunnigas förslag till båthållningens ordnande skulle olägenheterna med hemvägsersättningen, därest den fortfarande utginge såsom en särskild avgift från fartyget, bliva mildrade. Emellertid synes det böra undersökas, om icke dessa ölägenheter skulle kunna helt undanröjas. I detta sammanhang äro att uppmärksamma på senare tid framställda förslag om att uttaga kostnaderna för lotsarnas resor i form av en procentuell ökning av lotspenningarna. E n dylik anordning, vilken skulle medföra, att små fartyg finge betala mindre och stora fartyg mera än lotsens verkliga resekostnader, innebure i sak en återgång till ett sådant system med en enda lotsavgift, som enligt tidigare lämnad redogörelse gällde på grund av 1862 och 1877 års stadganden om lotsavgifter. Vid övervägandet av föreliggande spörsmål hava de sakkunniga funnit, att bestämt företräde bör givas åt den anordningen, att av fartygen upptages i samband med lotsning blott en enda avgift, lotspenningar, och att det sätt, varpå lotsarna ersättas för sina reseutgifter, bliver en lotsverkets inre angelägenhet. Härigenom skulle ernås följande fördelar: Förut omförmälda oegentlighet beträffande mindre fartygs avgiftsbelastning skulle helt upphöra. Först härigenom skulle den av de sakkunniga förordade, till ökad lotsningsfrekvens syftande nedsättningen av lotspenningarna få egentlig betydelse för mindre fartyg. Den omständigheten, huruvida lotsen för inställelse eller hemresa kunde nyttja tjänstebåt — i vilket fall resekostnadsersättning ej borde utgå till lotsen — eller nödgades anlita annat färdmedel, skulle vara utan inverkan på lotsningskostnaden för fartyget. Ej heller skulle storleken av den totala ersättningen för en lotsning vara beroende av dyrheten hos de färdmedel, andra än tjänstebåt, vilka lotsen hade att anlita för sina resor. För två likvärdiga lotsningar (lika stora fartyg, lotsleder av lika längd och svårhetsgrad) skulle alltså utgå enahanda ersättning, oavsett om den lots, som lotsat i ena fallet, kunde resa hem med järnväg för 2 kronor, medan den andre lotsen måste taga bil för 15 kronor. Dylika ojämnheter beträffande samfärdsmedlen böra rimligen icke inverka på vad de särskilda fartygen hava att betala för anlitande av statens lotsinrättning. Vid fall av returlotsning har lotsen icke några hemresekostnader och borde även vid bibehållande av nuvarande hemvägsersättningssystem ej uppbära ersättning därför (så ock lotsförfattningskommitterade); den tillfälligheten, att en lotsning vore returlotsning, skulle alltså göra densamma billigare för fartyget än annan lotsning. Med det nu förordade systemet skulle lotsningsersättningen i båda fallen bliva densamma. Returlotsningar

203 äro i och för sig önskvärda såsom medförande bättre utnyttjande av personalen; har tillkomme ytterligare den fördelen av returlotsningar, att staten därigenom gjorde besparingar av reseersättningsbelopp Om reseersättningsfrågan göres till en lotsverkets inre angelägenhet, kunna vid inträffande förändringar i samfärdsmedlen, exempelvis upprättandet eller nedläggandet av omnibuslinjer, reseersättningarna till sin storlek anpassas därefter utan att, såsom nu är fallet, sjöfartens avgifter röna inverkan. Mot vad sålunda föreslagits kunde invändas, att det innebär ett brytande mot den i statsförvaltningen även utom lotsverket tillämpade regeln att den som tager en statlig inrättnings tjänster i anspråk och därvid orsakar särskilda direkta utgifter för förrättningsmannen, bör lämna gottgörelse för dessa utgifter; sålunda h a r exempelvis trafikant i vissa fall av tullförrättn m g utom tullplats att gälda ersättning för tulltjänstemans resa. Härtill a r att anmärka följande. Hemvägsersättningen i sin nuvarande form är jämte lotspenningarna vederlag för att ett fartyg tager i anspråk en av det allmanna inrättad anstalt för sjöfartens gagn. Tidigare hava de grunder fastslagits, efter vilka en avgift, som utgör dylikt vederlag, bör utgå. Därvid har icke kunnat ifrågasättas, att vederlaget för varje prestation (lotsning) skall göras beroende av »produktionskostnaderna» för prestationen Vid sådant förhållande skulle det snarast innebära en inkonsekvens att annorlunda behandla det moment i kostnaderna för statens prestation (lotsningen), som representeras av lotsens reseutgifter. Till undantag från regeln, att fartyg, som anlitat lots, ej skall särskilt betala dennes reseutgifter, vilja de sakkunniga återkomma vid behandlingen av de särskilda bestämmelserna om fartygens avgifter vid anlitande av kronolots. Vad härefter angår sättet för bestämmandet av lotsarnas ifrågavarande ersättningar för resor jämte kost och logi hava de sakkunniga kommit till den uppfattningen, att man bör principiellt övergiva det nuvarande systemet, som innebär att hemvägsersättningen utgår vid lotsning i lotsled med visst pa forhand bestämt belopp och vid distanslotsning med visst belopp per längdenhet av resan. Det förhållandet, att olika regler sålunda gälla för de nämnda slagen av lotsningar, vilka m icke förete några principiella skiljaktigheter, har visat sig i tillämpningen; leda till stora ojämnheter. Det kan sålunda inträffa, att av tva lotsar, som hava att hemresa samma väg, den ene, som verkställt en distanslotsning, erhåller dubbelt så stor hemvägsersättning som den andre, vilken utfört en lotsledslotsning. Något sätt att vid bibehållande av tva olika system för ersättningens bestämmande undgå dylika ojämnheter synes de sakkunniga icke kunna utfinnas. Principen med fixa ersättningsbelopp synes även i och för sig behäftad med olägenheter. Först och främst möter det på många håll avsevärda svårigheter att bestämma genomsnittskostnaden för hemresan från (resp.

204 inställelsen till) lotsning i viss lotsled. Exempelvis kunna Sandhamnslotsarna sommartiden hemresa från Stockholm med de dagliga turbåtarna till Sandhamn för några kronor, medan de om vintern hava dylik båtlägenhet blott två gånger i veckan; ofta resa de då med bil till Fagerdala på Värmdön och hämtas där med motorbåt. Motsvarande gäller för Stockholmslotsarna. Landsortslotsarnas hemresor förete än större oregelbundenheter. Efter en lotsning till Dalarö kunna de ibland komma tillbaka hem med ett utgående fartyg. Varom icke tages vanligen buss till Handen, därifrån tåg till Nynäshamn och sedan motorbåt ut till Landsort; under dylika förhållanden taga resorna givetvis olika lång tid beroende på hur buss- och tågtider passa in, vidare blir motorbåtskostnaden för den enskilde lotsen olika beroende på om han reser ensam eller icke. — Till det anförda kommer ytterligare en omständighet. Även förutsatt att man lyckades till beloppen riktigt bestämma ersättningarna för alla ifrågakommande lotsleder, till antalet ett par tusen, skulle med den nutida snabba utvecklingen av samfärdsmedlen dessa ersättningsbelopp åtminstone i många fall snart bliva föråldrade. Om det befunnes, att reseersättningsbeloppen ej räckte till, bleve det väl nödvändigt att för framtiden företaga höjning, men den brist, som redan uppstått, skulle lotsarna näppeligen kunna påräkna att få ersatt. — Därest ersättningarna ej uppdelades i dels resekostnads-, dels traktamentsersättning, skulle bristande överensstämmelse mellan kostnad och ersättning uppstå beträffande sådana lotsleder, där hemresan ibland företoges med medförd tjänstebåt, ibland med annat färdmedel. Den nuvarande regeln för hemvägsersättnings utgående vid distanslotsning har uppenbarligen i sikte hemresa sjöledes, enkannerligen med tjänstebåt. Den har också i allmänhet visat sig giva otillfredsställande resultat vid resor med annat färdmedel. För de sakkunniga står det sålunda klart, att frågan om reseersättningen till lotsarna måste enhetligt regleras. Såsom den närmast till hands liggande lösningen erbjuder sig härvid en anordning med rese- och traktamentsersättning i huvudsaklig överensstämmelse med de regler, som gälla för andra statstjänstemän. Det förefaller, som om med ett sådant system skulle på ett tillfredsställande sätt lösas de svårigheter, som här ovan utvecklats. På grund av de säregna förhållandena vid lotsarnas tjänstgöring kan uppenbarligen det allmänna resereglementet — det nu gällande har utfärdats den 27 juni 1929 (nr 210) — icke oförändrat tillämpas utan särskilda regler måste givas, varvid är av vikt att tillse, att dessa regler bliva enkla och överskådliga och leda till så litet räkningsskrivande och kontrollåtgärder som möjligt. Med hänsyn till mängden av erforderliga avvikelser från det allmänna resereglementet anse de sakkunniga det i överskådlighetens intresse lämpligast, att bestämmelserna rörande lotsarnas resor i samband med lotsning och därmed likställd förrättning sammanföras i en särskild författning, och att det således icke utfärdas en författning, innehållande blott nämnda avvikelser jämte hänvisning i övrigt till allmänna resereglementet.

205 Beträffande det närmare innehållet av ifrågavarande bestämmelser hänvisas till den speciella motiveringen, sid. 312 o. följ. Ehuru i princip tillämpas regeln att lotsarna skola ersättas för sina reseutgifter enligt företedda reseräkningar, kan det visa sig lämpligt, att i framtiden för särskilda fall införes en anordning med fixa ersättningsbelopp. Det kan nämligen visa sig, att kostnaderna för resor i samband med lotsning i viss lotsled åtminstone sommartiden förete obetydliga skiljaktigheter. Särskilt i fråga om led med hög lotsningsfrekvens kunde då för ersättningen fastställas ett normalbelopp, som finge utgå utan att för varje resa de verkliga kostnaderna behövde uppgivas i reseräkning, till bekvämlighet för såväl lotsarna som de kontrollerande myndigheterna. Förutom till bestridandet av båthållningskostnaderna och lotsarnas egentliga reseutgifter användas de nu utgående hemvägsersättningarna även till några andra ändamål, som mera indirekt hänföra sig till lotsarnas upppassning och resor. Sålunda betalas med ifrågavarande medel hyran för rum å ort utanför lotsplatsen, där lotsarna mera stadigvarande pläga övernatta (exempelvis Brännölotsarna i Göteborg), ävensom städning och eldning i sådant rum, vidare telefon, som funnits befordra uppassningens effektivitet eller eljest vara av värde i tjänsten. Om nu statens bidrag till båthållningen skall beräknas efter dennas specifika behov och lotsarnas resor ersättas enligt resereglemente, följer härav, att för ifrågavarande slags utgifter, i den mån lotsarna böra erhålla gottgörelse för dem, medel böra på annat sätt än hittills tillhandahållas lotsarna. Härom hava de sakkunniga i detta sammanhang velat göra en erinran.

206¶Taxebeloppens

bestämmande.

Vad böra lotsavgifterna inbringa? I det föregående hava de sakkunniga föreslagit, att från sjöfarten skall till lotsinrättningen utgå dels oberoende av lotsning en allmän sjöfartsavgift i form av förhöjning av fyr- och båkavgiften (lots- och fyravgift), dels i samband med utförd lotsning en särskild avgift (lotspenningar), däremot i regel icke någon särskild avgift såsom ersättning för lotsarnas resekostnader. Beträffande lotspenningarna har förordats en sådan anordning, som såvitt möjligt medför lika stora lotslotter som de nu utgående. Huru mycket genom nämnda två avgifter sammanlagt skall uttagas från sjöfartsnäringen, beror på huru stor andel av lotsinrättningens omkostnader som anses böra belasta sjöfarten och huru stor andel skall täckas av staten på annan väg; att av sjöfarten uttaga mera än nämnda omkostnader — vilket innebure en ren beskattning av sjöfartsnäringen — kan givetvis icke ifrågasättas. Lotspenningarnas storlek är dels betingad av svaret på frågan, om lotspenningarna under alla förhållanden böra sättas så höga, att icke blott lotsarna utan även staten erhåller en inkomst därav, dels beroende av huru mycket man lämpligen kan uttaga genom lots- och fyravgiften. Lotsförfattningskommitterade.

Vad först beträffar frågan om storleken av sjöfartens bidrag till lotsinrättningen må anmärkas, att lotsförfattningskommitterade utgingo från (sid. 193) att kostnaderna för lotspersonalens avlönande borde i möjligaste mån gäldas av sjöfartsnäringen samt uttagas genom lotspenningar, d. v. s. ersättning för utförd lotsning. Kostnaderna för tjänstebåtarna vid lotsplatserna borde enligt kommitterades mening (sid. 288) bestridas med lastpenningarna.

statskontoret Jämväl statskontoret, som i sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag förordade ett sådant avgiftssystem som det av de sakkunniga i föreliggande betänkande föreslagna, ansåg det vara eftersträvansvärt och principiellt riktigt, att statens utgifter för lotsverket helt täcktes utav avgifter å sjöfartsnäringen.

207¶Vidare är att beakta sjöfartsavgiftssakkunnigas behandling (sid. 79—82) Sjöfartaavav motsvarande spörsmål i fråga om fyr- och båkväsendet. Den omständig- ^ ss ?**»«' ntga. heten, att någon statlig avgift motsvarande vår fyr- och båkavgift icke upptoges i vissa ur konkurrenssynpunkt för oss särdeles betydelsefulla hamnar, främst Köpenhamn och Hamburg, föranledde nyssnämnda sakkunniga att taga under övervägande, huruvida icke sjöfartens direkta bidrag i vårt land i form av avgift till fyr- och båkväsendet borde i väsentlig mån reduceras. En jämförelse mellan omkostnaderna för fyr- och båkväsendet och uppbörden av fyr- och båkavgift under senare tid utvisade, att nämnda kostnader hittills — med undantag för vissa krisår — i genomsnitt mer än väl täckts av de genom gällande fyr- och båkavgift influtna medlen. Visserligen hade de anstalter från det allmännas sida, varom fråga vore, tillkommit närmast till sjöfartens tjänst, och sjöfarten droge självfallet i första hand och direkt nytta av desamma. Men det gagn, som andra näringar och samhället i allmänhet hade av tillförselsoch utfartsvägarna till sjöss, vore uppenbarligen högst väsentligt och motiverade till fullo, att även dessa intressen i sin mån lämnade direkt bidrag till täckande av det allmännas kostnader för ifrågavarande sjöfartsanstalter. Även om overvaluing av avgiftsbördan på andra i viss mån kunde äga rum, måste uttagandet av relativt höga avgifter å den allmänna trafiken i de särskilda fallen verka betungande för den som hade att gälda avgiften. Ett uttagande av sjöfarten av fyr- och båkavgift i den omfattning, som ägde rum, måste vidare betecknas såsom orättvist ur den synpunkten, att fartyg, som ginge i trafik endast å vissa delar av kusten, där behovet av fyrar och andra dylika anstalter vore jämförelsevis litet, givetvis måste bidraga till kostnaderna för de anstalter, som inrättats i de mera svårframkomliga farvattnen. I detta sammanhang borde också uppmärksammas den redan av handels- och sjöfartskommittén framhållna synpunkten, att det ej vore med rättvisan överensstämmande, att den del av avgiftsbelastningen, som belöpte å de från avgiftsplikt helt eUer delvis befriade kategorierna av fartyg, övervältrades på övriga fartyg. En minskning av fyr- och båkavgiften påkallades vidare med hänyn till hamnarna, for vilka det vore en ekonomisk nödvändighet att uttaga lokala hamnumgalder; det vore då menligt för dem att vid avvägningen mellan hamnens inkomstbehov och den möjliga gränsen för trafikens bärkraft nödgas räkna med en ansenlig avgiftsbelastning för statens räkning. Till angivna omständigheter komme ytterligare, att staten borde anses hava en allmän förpliktelse att till skydd för fartygsbesättningar och passagerare inrätta sjofartssäkerhetsanstalter vid kuster och i farleder. Denna förpliktelse borde åtminstone delvis bäras av samhället i dess helhet och icke helt övervaltras på en viss näringsgren. Av anförda skäl ansågo sjöfartsavgiftssakkunniga, att staten i form av avgift å sjöfarten endast borde uttaga en del av det belopp, som erfordrades till täckande av kostnaderna för fyr- och båkväsendet. Beträffande storleken av den andel, som borde påläggas sjö-

farten, kunde naturligen olika meningar göras gällande. För sin del hade nämnda sakkunniga stannat vid att fyr- och båkavgiften åtminstone borde minskas så, att den icke lämnade större uppbörd än som motsvarade halva det kostnadsbelopp, som kunde beräknas för fyr- och båkväsendet. — Jämväl i fråga om den statliga isbrytaravgiften ansågo sjöfartsavgiftssakkunniga en sådan fördelning av kostnaden skälig, att endast hälften av densamma i form av avgift uttoges av sjöfarten. De nisakkuna

9Sjöfartens andel.

Vad sålunda anförts rörande sjöfartsavgift till fyr- och båkväsendet synes i stort sett äga tillämpning jämväl å sjöfartens bidrag till lotsmrattn i n g e n genom de föreslagna avgifterna. I stället för att detta sjöfartens bidrag uttages allenast genom ersättningar för lotsarnas tjänster åt sjöfarten hava avgörande skäl ansetts tala för att en väsentlig del av bidraget inflyter genom en oberoende av lotsning utgående avgift. Denna avgift skall nära nog uteslutande utgå av den utrikes sjöfarten. Men likväl skola alla fartyg, oberoende av om de träffas av nämnda avgift, vara likställda, da det gäller att utnyttja de fördelar lotsinrättningen erbjuder. Utpricknmgen, som utföres av lotsarna, utnyttjas av vilket fartyg som helst, och biträde av lots kan likaledes påkallas av vilket fartyg som helst. Vad angår förmånen av låga lotspenningar, som väsentligen möjliggöres just genom förenämnda, oberoende av lotsning utgående allmänna avgift, så synes det främst av praktiska skäl icke böra ifragakomma, att av sådana fartyg, som ej träffas av denna avgift, uttagas lotspenningar efter högre taxa an av andra fartyg. Vid nu angivna förhållanden skulle det uppenbarligen även i fråga om lotsinrättningen vara obilligt, om kostnaderna för densamma helt uttoges genom avgifterna å sjöfarten. Till förmån för att staten bidrager till nyssnämnda kostnader kan liksom i fråga om fyrvasendet ytterligare åberopas det skälet, att staten får anses hava en allman förpliktelse att till skydd för fartygsbesättningar och passagerare inrätta sjofartssäkerhetsanstalter vid rikets kuster. Härtill kommer, att lotsarna hava en viktig funktion direkt i statens tjänst genom den av försvars- och tullbevakningsintressen betingade allmänna övervakningen av rikets kustfarvatten. ,. I fråga om det lämpliga förhållandet mellan statens och sjöfartens bidrag till lotsinrättningen kunna naturligen råda olika meningar. Det bor erinras om att staten sedan många år tillbaka direkt bidragit till nämnda omkostnader, under vissa år med omkring hälften, under de senare åren, da lotspenninguppbörden stigit, med något mindre (jfr ovan sid. 105). De sakkunniga hava stannat för att på detta område, liksom sjöfartsavgiftssakkunniga beträffande fyrväsendets kostnader, förorda en hälftendelning. Med ökad sjöfart komma avgifterna från sjöfarten att giva stigande intäkter. Men man bör ock räkna med en ökning av lotsinrättningens medelsbehov. Skulle den såsom lämplig ansedda proportionen mellan statens och sjöfartens tillskott mera avsevärt rubbas, kunde här, liksom ock i

209 fråga om avgiften till fyrväsendet, rättelse med lätthet åstadkommas genom jämkning i avgiftssatserna. Under senare år har sammanlagda beloppet av lotsavgifterna (lotspenningar och hemvägsersättning) i medeltal uppgått till nära 3 miljoner kronor om året och statens direkta bidrag till omkring 2 miljoner kronor om året (se ovan sid. 105). Summan härav, i runt tal 5 miljoner kronor, motsvarar lotsinrättningens årskostnader. Bland dessa har då inräknats den del av lotspenningarna, som går till lotsarna och sålunda utgör del i deras avlönande, ävensom de utgifter, som bestritts med de lotsarna tillfallande hemvägsersättningarna. Med avseende å lotsinrättningens sannolika omkostnader efter den föreslagna reformens genomförande är att anmärka följande. De sakkunniga förutse visserligen, att genom indragningar av befattningar besparingar skola kunna göras å lotsverkets lönestat, men de belopp, varmed lotsinrättningens totalutgifter, åtminstone för den närmaste tiden, härigenom skulle kunna minskas, torde bliva så pass obetydliga, att de kunna lämnas ur räkningen vid de approximativa beräkningar, varom nu är fråga. Vidare är att hänvisa till de sakkunnigas förslag, att lotslotterna böra väsentligen upprätthållas samt att ersättning för minskning i lotslott bör utgå, omständigheter som verka i motsatt riktning mot indragningarna. Vad härefter angår kostnaderna för båthållningen vid lotsplatserna, sådan de sakkunniga tänkt sig densamma reglerad, samt de belopp, som må erfordras för lotsarnas resor enligt de härutinnan föreslagna bestämmelserna, synas bestämda hållpunkter saknas för att antaga några större förändringar i medelsbehovet för dessa ändamål. Sannolikt har man att räkna med något förhöjda båthållningskostnader, medan utgifterna för resor möjligen komma att visa lägre siffror. På grund av det anförda synes det riktigast att vid de följande beräkningarna utgå från beloppet 5 miljoner kronor såsom lotsinrättningens sannolika totalomkostnad per år jämväl under den närmaste tiden. Av dessa 5 miljoner skulle hälften, eller 2.5 miljoner, uttagas från sjöfarten, dels genom lotsinrättningens andel av lots- och fyravgiften, dels genom lotspenningar.

Medeisbehovet '

Vidkommande härefter frågan om sistangivna belopps fördelning på Fördelning å de båda nämnda avgiftsslagen möter först spörsmålet, om lotspenningarna lotspenningar och lots- och böra inrymma jämväl en statens andel. Till stöd för en sådan anordning- fyravgift. synas väsentligen följande skäl kunna anföras. För det första skulle därigenom markeras, att lotspenningarna vore ett till statsverket inflytande vederlag för en statens verksamhet och icke allenast en avgift från trafikanter till särskilda befattningshavare, en avgift, som kunde underkastas dispositioner från dessa intresserade parters sida utan att ingripanden behövde befaras från kontrollerande myndighet; här åsyftas särskilt efterskänkande, helt eller delvis, av fastställd avgift. Emellertid synes det icke 14 — 80 2 5.

210 behöva vara föremål för tvekan, att den ersättning, statsmakterna fastställa att utgå för utförd lotsning, äger karaktären av en statlig avgift, även om staten till fullföljd av grundsatsen, att lotsarnas avlöningsförmåner skola stå i relation till utförd lotsning, läte lotspenningarna i sin helhet gå till fördelning bland lotsarna. — Det andra skälet för att åt staten inrymma andel i lotspenningarna är närmast dikterat av praktiska hänsyn. Då det är omöjligt att med tillförlitlighet beräkna den framtida lotsningsfrekvensen, borde man måhända, genom att sätta lotspenningarna högre än vad som antoges erforderligt för att uppnå lotslotter av önskad storlek, skapa en säkerhetsmarginal (statens andel i lotspenningarna), vilken kunde användas till lotslotternas reglerande — genom att procenttalet för lotsarnas andel ändrades —• utan att sjöfartens avgifter rönte inverkan därav. Härtill är att anföra, att man i de föreslagna ersättningarna för minskning i lotslott har ett mera fullkomligt medel att neutralisera sådan felbedömning, som nu berörts. Visserligen skulle sådan förmån icke tillkomma nyanställda befattningshavare, men dessa kunna under den nya ordningens första år icke vara många. Under alla förhållanden lär det för övrigt bliva nödvändigt att några år efter reformens ikraftträdande på grundval av vunnen erfarenhet företaga jämkningar i de till en början försöksvis tillämpade taxorna. — På grund av det anförda är det enligt de sakkunnigas mening icke erforderligt att hålla lotspenningarna högre än vad som anses böra utgå i lotslotter. Såtillvida föreligger alltså intet hinder att till befordrande av lotsningsfrekvensen fullt utnyttja den möjlighet till nedsättning av lotspenningarna, som tillskapats genom 1914 års avlöningsreform. Härtill kommer, att en anordning med rätt för lotsarna till hela lotspenninguppbörden skulle medföra förenklingar i administrativt hänseende genom att redovisningen av statens andel bortfölle. Vad här yttrats har närmast avseende å det höjdläge, som bör eftersträvas vid de nya lotspenningtaxornas utarbetande. Ett annat spörsmål är om lotsarna under alla förhållanden skola äga rätt att behålla hela intäkten. Här är att beakta riksdagens å sid. 134 återgivna uttalande i samband därmed att lotsarnas andel i lotspenningarna bestämdes till högst 40 procent (avlöningsreglementet 1922 11 §). Till denna fråga vilja de sakkunniga återkomma vid framläggandet av förslag till den ändring i nyssberörda bestämmelse, som betingas av lotspenningarnas nedsättning.

211 Lotspenningarna. I f r å g a om lotspenningarna hava de sakkunniga a t t taga ställning till de g r u n d e r , efter vilka lotspenningarna böra beräknas, ävensom a t t fastställa de belopp, som böra med tillämpning av dessa grunder för särskilda fall a v lotsning utgå. I d e t föregående h a r uttalats, att lotspenningarna böra för framtiden i n b r i n g a ungefär det belopp, vartill 40 procent av lotspenningarna u p p g å t t under senare år. Denna lotsarna tillfallande andel av lotspenning a r n a h a r utgjort 1000 000—1100 000 kronor årligen, å r 1927 n ä r a 1200 000 k r o n o r och å r 1928 omkring 1150 000 kronor. Såsom medeltal torde k u n n a r ä k n a s med 1100 000 kronor. Allmänna

grunder

för lotspenningarnas

beräknande.

De a l l m ä n n a h u v u d g r u n d e r n a för lotspenningarnas beräknande äro för Gällande n ä r v a r a n d e , enligt kungl. kungörelsen den 27 november 1896, fartygets grunder. avgiftspliktiga dräktighet (nettodräktigheten) och den lotsade vägens längd (se ovan sid. 55). Lotsförfattningskommitterade, vilka såsom ovan nämnts utgingo från a t t kostnaderna för lotspersonalens avlönande borde i möjligaste m å n gäldas av sjöfartsnäringen samt u t t a g a s genom lotspenningar, anförde (sid. 193), a t t lotspenningarna borde så beräknas, att de enskilda sjöfartsi d k a r n a inbördes drabbades så rättvist som möjligt, varjämte även borde iakttagas, att lotspenningarna utginge i lämpligt förhållande till den särskilda lotsprestationens större eller mindre svårighet samt att vid varje plats lotspersonalens inkomst av lotspenningar bleve på lämpligt sätt avvägd. Kommitterade yttrade, a t t de faktorer, vilka kunde tänkas såsom grunder för lotspenningarnas beräknande, vore: den lotsade vägens längd, den tid som för lotsningen åtgått, det lotsade fartygets djupgående, deplacement och dräktighet, det ifrågavarande farvattnets svårighet samt lotsningsfrekvensen vid de särskilda lotsplatserna. Möjligen kunde ock ifrågasattas, a t t till grund vid beräkningen lades myckenheten av intagen respektive utlossad last, men en dylik anordning skulle v a r a förknippad med så stora p r a k t i s k a svårigheter, a t t man syntes helt kunna bortse från densamma. Att den lotsade vägens längd borde utgöra en av grunderna för lotspenningarnas beräknande, finge enligt kommitterades mening u t a n vidare tagas för givet. Däremot syntes dem starka betänkligheter resa sig mot att lägga den för lotsningen a n v ä n d a tiden till g r u n d för angivna beräkning. H ä r i genom lades b l a n d a n n a t alltför stor t u n g a på segelfartygen, och för övrigt vunne n y s s n ä m n d a faktor i viss m å n beaktande genom lotspenningarnas

Lotsförfatt ningskommitterade.

beräknande efter lotsad våglängd. — Blott i fråga om timmerbogsering ansågo lotsförfattningskommitterade hänsyn böra tagas till den använda tiden (sid. 323). Fartygets djupgående — en faktor som i vårt land tidigare ingått och i Danmark och Norge m. fl. länder ännu ingår bland grunderna för lotspenningarnas beräknande — vore enligt kommitterade onekligen av stor betydelse vid bedömande av lotsningsprestationens svårighet, och då ett fartyg hade större djupgående som lastat än som barlastat, beaktade denna faktor jämväl i viss utsträckning fartygets ekonomiska bärkraft, Emellertid funne kommitterade betänkligheterna mot att lägga djupgåendet till grund överväga fördelarna. Med hänsyn till förhållandet mellan djupgående och lastförmåga skulle segelfartyg bliva mera betungade än maskindrivna fartyg. I regel kunde lotsen ej själv utröna fartygets djupgående utan vore, där ej märken utvisande djupgåendet funnes, helt hänvisad till befälhavarens uppgift härutinnan. Enligt vad från lotshåll framhållits vore det stundom, särskilt vid hård vind, förenat med större svårighet och risk att lotsa ett barlastat än ett lastat fartyg. Fartygets deplacement, d. v. s. vikten av den vattenmassa, det i vattnet flytande, lastade eller olastade fartyget undanträngde, vore enligt lotsförfattningskommitterades mening principiellt sett synnerligen väl lämpat såsom en grundläggande faktor vid lotspenningarnas beräknande, då ju lotsprestationens svårighet i icke ringa grad vore beroende av omfattningen utav fartygets undervattenskropp. Och då ett fartygs deplacement stege i proportion med att fartygets lastförmåga utnyttjades, vore deplacementet tydligen ägnat att uttrycka fartygets ekonomiska bärkraft. Emellertid kunde kommitterade icke förorda, att deplacementet lades till grund vid ifrågavarande avgiftsberäkning, och detta huvudsakligen av praktiska skäl, nämligen med hänsyn till svårigheterna att utröna ett fartygs deplacement vid olika tillfällen. För örlogsfartyg borde emellertid såsom hittills lotspenningarna utgå efter fartygets deplacement. Härefter övergingo lotsförfattningskommitterade till frågan om dräktighetens lämplighet såsom faktor vid lotspenningarnas beräknande, varvid framhölls, att dräktigheten i högre grad än de förut undersökta faktorerna förmådde giva uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft eller, som det kanske med lika rätt kunde betecknas, fartygets lastförmåga. I valet mellan brutto- eller total dräktighet samt netto- eller avgiftspliktig dräktighet — enligt kungl. förordningen angående skeppsmätning den 12 november 1880 med däri gjorda ändringar — gåvo kommitterade företräde åt nettodräktigheten. För bruttodräktigheten talade visserligen, att lotsprestationen, som avsåge fartyget i dess helhet, icke bleve tillbörligen värdesatt, om endast visst utrymme av fartyget (nettodräktigheten) toges i betraktande, ävensom att bruttodräktigheten understundom vore ett bättre uttryck för fartygets ekonomiska bärkraft än nettodräktigheten, exempelvis i fråga om bogserfartyg och moderna malmångare. Men nettodräktig-

213 heten tillgodosåge i stort sett vida rättvisare än bruttodräktigheten den viktiga synpunkten av fartygets ekonomiska bärkraft, vartill komme a t t nettodräktigheten vore en hos oss allmänt antagen grund för beräkning av fartygs avgiftsplikt i ena eller a n d r a hänseendet. P å grund av det anförda borde enligt lotsförfattningskommitterades uppfattning såsom allmänna grunder för lotspenningarnas beräknande bibehållas fartygets nettodräktighet och den lotsade vägens längd. — F ö r kommitterades mening om det inflytande, de olika farvattnens eller lotsplatsernas särskilda förhållanden borde utöva på beräkningen av lotspenningarna i de enskilda fallen, skall redogörelse lämnas i a n n a t samm a n h a n g strax h ä r nedan. J ä m v ä l för de sakkunniga står det klart, att såsom allmänna grunder för lotspenningarnas beräknande icke kunna ifragakomma a n d r a faktorer än den lotsade våglängden samt något m å t t på fartygets storlek. F r å n lotsförfattningskommitterades utgångspunkt, att sjöfartens bidrag till lotsinrättningen skulle u t t a g a s genom jämförelsevis höga lotspenningar, innefattande jämväl en staten tillkommande andel, hade n ä m n d a kommitterade att vid fastställandet av beräkningsgrunderna för lotspenningarna i väsentlig grad beakta fartygens ekonomiska bärkraft. Spörsmålet ligger nu annorlunda till, då ett dubbelt avgiftssystem förordas: lotsinrättningens andel i lots- och fyravgiften, som i form av tonnageavgift och lastavgift u t g å r oberoende av lotsning och beräknas under väsentligt hänsynstagande till fartygens ekonomiska bärkraft, samt lotspenningarna, vilka skola utgå såsom vederlag för lotsning. Under sådana förhållanden bör i fråga om beräkningsgrunderna för lotspenningarna givas det största utrymme åt de faktorer, som beakta själva lotsningsprestationen. F r å n dessa utgångspunkter kunde det synas vara en rationell anordning att låta följande faktorer inverka på lotspenningberäkningen: fartygets längd, bredd och djupgående. Härigenom skulle lotsningsersättningen bliva oberoende av beskaffenheten av fartygens överbyggnader, som i regel icke torde hava betydelse för lotsningsprestationen. Emellertid äro uppgifter å nu n ä m n d a mått mer eller mindre svåråtkomliga. Särskilt ä r mot djupgåendet såsom beräkningsfaktor a t t framhålla vad lotsförfattningskommitterade däremot anfört. Under sådana förhållanden torde såsom den bästa till buds stående beräkningsfaktorn få anses fartygets på ett eller a n n a t sätt bestämda totala dräktighet. Visserligen pågår för n ä r v a r a n d e internationellt samarbete för åstadkommande av enhetliga regler på skeppsmätningens område, varvid närmast åsyftas regler för bestämmande av fartygens nettodräktighet. H ä r m e d avses dock icke att binda vederbörande länder vid att antaga nettodräktigheten såsom beräkningsgrund för avgifter, u t a n varje land skall i detta avseende h a v a sin frihet. Även om emellertid nettodräktigheten skulle mera allmänt bliva antagen som beräknings-

De sakunmga.

214 grund, måste det dock såsom ett led för fastställandet av nettodräktigheten förekomma ett bestämmande av den totala dräktigheten (bruttodräktigheten) efter vissa regler, varför ett sådant mått på fartygen alltid skulle vara tillgängligt. De sakkunniga föreslå på anförda skäl, att lotspenningarna beräknas efter bruttodräktigheten, förutom efter den lotsade våglängden. Härmed har dock icke tagits ställning till vilken bruttoberäkning som bör bliva gällande. Sjöfartsavgiftssakkunniga hava föreslagit avgiftsberäkning efter totalt brutto. Skulle denna beräkningsgrund bliva antagen, bör den naturligen tillämpas även å lotspenningarna. I annat fall bör användas bruttodräktigheten enligt de beräkningsnormer, som eljest för framtiden kunna komma att i vårt land bliva gällande. Ehuru det av praktiska skäl kan vara av värde, att samma beräkningsgrund gäller för lotspenningar som för andra sjöfartsavgifter, må det likväl betonas, att det icke råder något nödvändigt samband mellan beräkningsgrunderna för lotspenningarna och för dylika andra avgifter. Det är i och för sig tänkbart, att bruttodräktigheten lägges till grund för en avgift, nettodräktigheten för en annan. Lotstaxor och

lotsledsförteckning.

Inför uppgiften att med tillämpning av de antagna huvudgrunderna för lotspenningarnas beräknande bestämma avgiftens belopp i de särskilda fallen av lotsning har man till en början att överväga, i vad mån flera taxor böra förekomma — förutom den förhöjning under vintermånaderna, om vars bibehållande meningsskiljaktighet ej torde förefinnas. Användningen av flera taxor är medlet att vid lotsningsersättningens bestämmande taga hänsyn till lotsningens svårhetsgrad och andra förhållanden vid de särskilda lotsplatserna (reglering av lotslottens storlek, jfr ovan sid. 135). e

För närvarande äro fem olika lotstaxor fastställda (från och med den 1

'T,

juli 1921 utgöra lotspenningarna de i taxorna utsatta beloppen med 50 procents förhöjning), av vilka varje efterföljande höjer sig omkring 25 procent över den nästföregående. Av lotsledsförteckningen framgår, vilken taxa i det särskilda fallet skall tillämpas; högsta taxan, nr 5, användes endast som vintertaxa där taxa 4 eljest är föreskriven. Lotsledsförteckningen — som jämväl innefattar allmänna bestämmelser om uppassningen vid de särskilda lotsplatserna — innehåller i fråga om lotslederna, förutom nummer å tillämplig taxa, angivande av lotsledens längd (stundom längre distans än den som verkligen lotsas, exempelvis Hälsingborg — sjöss 4 lat.-min.) samt beloppet av den hemvägsersättning, som skall utgå vid lotsning i lotsleden. Många lotsleder hava tillkommit just därför, att man velat göra distanslotsningar till lots-

215 ledslotsningar för att därigenom kunna tillförsäkra lotsarna högre hemvägsersättning än reglerna om sådan ersättning vid distanslotsning medgåvo (lotsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 10 december 1915 angående lotsledsförteckningar för Västra lotsdistriktet). Om lotsledsförteckningen såsom medel att angiva de särskilda lotsplatsernas lotsningsområden vilja de sakkunniga yttra sig i annat sammanhang (se sid. 250). Att märka är ock betydelsen av lotsled enligt 5 § i kungl. kungörelsen den 21 november 1925 (nr 468) angående inrapporterande av främmande örlogsfartygs rörelser vid rikets kuster m. m., enligt vilket stadgande kronolots må inom svenskt territorialvatten framföra främmande örlogsfartyg endast genom lotsled. Lotsledsförteckning fastställes av Kungl. Maj:t; dock äger lotsstyrelsen, jämlikt instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 1 § 2 mom., att i fråga om lotsled, som av styrelsen för viss tid anordnats, bestämma lotsavgiften, vilken dock icke får sättas högre än för motsvarande våglängd av närmast belägen, därmed jämförlig och med Kungl. Maj:ts tillstånd upptagen lotsled. I samband med behandlingen av 1914 års lönereglering för lotspersonalen framhöll riksdagen (skrivelse den 9 september 1914, nr 5 B, sid. 22), att då riksdagen godkänt stat för lotspersonalen, enligt vilken lotspenningar inginge i personalens avlöning, lotstaxorna hädanefter icke borde ändras utan riksdagens medverkan, och förutsatte riksdagen, att i lotsledsförteckningen icke komme att göras sådan ändring, att grunderna för beräkningen av ifrågavarande avlöningsförmåner i nämnvärd mån rubbades. I fråga om de grunder, efter vilka taxorna fastställts till användning i de olika lotslederna, eller vid distanslotsning för viss plats, må här återges följande ur förarbetena till lotstaxornas och lotsledsföreckningens fastställande den 27 november 1896, varvid övergång skedde till lotspenningarnas beräknande efter fartygens dräktighet i stället för djupgåendet. Först bör anmärkas, att enligt 1877 års bestämmelser om lotsavgifter lotspenningarna utgingo enligt nio olika tabeller, av vilka den lägsta, Pr 1, var avsedd huvudsakligen för Mälaren, nr 2 endast för ett fåtal leder, nr 3—6 huvudsakligen för lotsning inomskärs och nr 7—9 för lotsning utomskärs eller s. k. sjölotsning; och hade avgiften för lotsning från sjöss till lotsplats ansetts i allmänhet böra utgå efter närmast högre tabell än vid lotsning i omvänd riktning, enär uppassningen i förra fallet vore mödosammare. Lotsstyrelsen anförde vid framläggandet av förslag till nya lotstaxor m. m. den 17 april 1895, att det varit önskligt, om de nya taxornas antal kunnat nedbringas till åtminstone två (utom vintertaxor) såsom skett år 1862 eller helst till en, såsom flerstädes utomlands, men då detta skulle på många lotsplatser föranleda alltför stora rubbningar i de bestående förhållandena, hade man stannat vid att begränsa antalet till fyra jämte vintertaxa till högsta taxan. Efter att hava utlåtit sig om de särskilda taxornas inbördes förhållanden och stegringen

216 i taxebeloppen fortsatte lotsstyrelsen: Den del av arbetet, vilken omfattade bestämmandet av vilken taxa, som borde i varje särskild lotsled användas, borde betraktas såsom den mest grannlaga. Här vore att taga hänsyn till såväl lotsarnas skäliga anspråk på gottgörelse för förrättat arbete som till sjöfartens berättigade krav att icke åläggas för höga avgifter. För utrönande av lämpligaste förhållandet härutinnan hade gjorts undersökningar avseende det mest normala året under perioden 1881— 1891. Ur lotsdagböckerna hade antecknats alla lotsningar i varje särskild lotsled med angivande av fartygets tontal och erlagd lotsavgift, varefter fartygen indelats i de föreslagna tontalsgrupperna. De särskilda lotstaxorna hade därefter kunnat försöksvis tillämpas på det vunna materialet, lotsled efter lotsled, och av resultatet bedömas, vilken taxa som bäst synts lämpa sig för lotsleden med hänsyn till den inkomst, som för leden eller för hela lotsplatsen borde under vanliga förhållanden eftersträvas. I vad mån tillfredsställande lösning åstadkommits kunde endast framtiden utvisa. — Sedan handels- och sjöfartsnämnden i Göteborg uttalat sig för tillämpning av lägre taxa för utlotsning än för inlotsning vid Göteborg, ur synpunkten av lotslotternas storlek och den olika stränga tjänstgöringen, yttrade lotsstyrelsen i underdånigt utlåtande den 8 juli 1896, att i allmänhet såsom regel iakttagits, att samma taxa föreslagits att tillämpas i ett och samma farvatten oberoende av den riktning, i vilken lotsningen verkställts, så att den med större svårigheter förenade inlotsningen från sjön bleve betald med samma belopp som den lättare utlotsningen till sjöss, och alltså det ena finge hjälpa det andra. Vid Göteborg hade emellertid olika lotsplatser in- och utlotsningen; på grund härav och med hänsyn till beräknade inkomster vid Göteborgs lotsplats kunde här lägre taxa tagas för utlotsning. — Härjämte anförde lotsstyrelsen, att beträffande Hälsingborg en lägre taxa än den först föreslagna kunde tillämpas, då lotsningarna vore i så starkt stigande, att en nedsättning av taxan vore av behovet påkallad. Efter år 1896 hava blott obetydliga förändringar vidtagits uti lotsledsförteckningen i vad denna angiver tillämplig taxa för de särskilda lotslederna eller vid distanslotsning. Följande uppställning utvisar, huru taxorna för närvarande äro fastställda att användas.

217¶Lotstaxornas användning vid lotsplatserna. Salmis

4¶Oxelösund

2¶Kalix

4¶Norrköping

Arkö

2d 2d

Tore

4¶Häradskär

2¶Luleå

Stedsholmen

2¶Rönnskär

4 Idö

2¶Romelsö

4¶Strupö

2¶Ursviken

Kråkelund

2 Bjuröklubb

3¶Figeholm

4d 4

Oskarshamn

4¶Påskallavik t. o. m. Tärnö

Malören

Ratan Bredskär

Järnäs

Karlshamn

Skag

2¶Ulvö

Härnö»

Sundsvall

3¶Malmö

Stockviken

2d 2

Landskrona

Agö

Råå

Lill jungfrun

2d 3

Gåsholma Gävle

Pukavik Sölvesborg t. o. m. Limhamn

Hälsingborg

3¶Torekov

3¶Halmstad

Örskär Svartklubben Arholma Söderarm Furusund Sandhamn Stockholm f Mälaren Mälaren { (. Saltsjön Dalarö

Falkenberg

2d 2d 1 2d 3 1 2d 3 1 2d 1 2 3d 1 2d 2d

Vrångö Brännö Göteborg* Uddevalla J Käringön

1 2d 3

Smögen 2

Landsort

Havstenssund 2 4d

Väderöarna 2 Dyngö 2

2d 3

Gotland överallt

Marstrand 2

Lysekil 2

3 Nyköping

Varberg Mönster

Huvudskär Sävösund

2 2

Höganäs

1 2d

Fagervik Öregrund

Nordkoster 2 Strömstad 2

d — t a x a n användes även vid distanslotsning. d = enbart distanslotsningstaxa. Taxa 3 föreskriven för de längre lotslederna »för ångfartyg och bogserade fartyg»

218¶Lotsförfattningskommitterade.

De sakkunniga.

Lotsförfattningskommitterade y t t r a d e i motiveringen till sitt förslag om lotstaxor (sid. 346), a t t då av ekonomiska hänsyn någon minskning i en normal lotspenninginkomst ej borde komma i fråga, det vore av vikt, a t t lotstaxorna så omarbetades och i övrigt sådana förfoganden vidtoges, att trots lotspliktens borttagande lotspenninguppbörden ej underginge minskning. För vinnande av bättre smidighet och anpasslighet, i mån av olika förhållanden, vid uppgörande a v n y lotsledsförteckning föreslogo nämnda kommitterade nio olika taxor (en reservant föreslog fem taxor, en a n n a n tio), av vilka taxorna 2—9 höjde sig över nr 1 (grundtaxan) med resp. 25, 50, 75, 100 etc. procent. Rörande frågan om taxornas tillämplighet i olika fall hänförde sig lotsförfattningskommitterade till ett uttalande av lotsstyrelsen i framställning till Kungl. Maj:t av den 10 augusti 1920 om provisorisk förhöjning av gällande lotstaxor, att vid bestämman det av t a x a för de särskilda lotslederna vid de olika lotsplatserna hänsyn tagits till följande omständigheter: lotsplatsens läge, lotsningarnas antal och inkomst av lotspenningarna, lotsledens längd, varvid i allmänhet vid platser med korta lotsleder högre taxa använts än vid platser med långa lotsleder, lotsledens befintlighet med hela sin längd inom skärgårdsområde eller med början eller slutet i öppen sjö, varvid för lotsled, som med hela sin längd framginge i skärgård, i allmänhet lägre t a x a blivit använd än för lotsled, som började eller slutade i öppen sjö. Lotsförfattningskommitterade förklarade sig för sin del anse, att vid bestämmande av taxa för de särskilda lotslederna vid de olika lotsplatserna hänsyn borde tagas till de sålunda a n g i v n a omständigheterna. Något förslag till lotsledsförteckning framlade kommitterade icke.

Såsom ett led i de åtgärder, som enligt de sakkunnigas mening påkallas i 0 t s p i i k t e n s borttagande, ingår att hålla lotspenningarna låga, varigenom åsyftas att gynnsamt påverka lotsningsfrekvensen. Flera taxor. F r å n denna principiella utgångspunkt förefaller det mindre egentligt att låta lotsningen v a r a d y r a r e vid vissa lotsplatser än vid a n d r a för att därigenom ernå önskad storlek å lotslotterna. Emellertid synes det, såsom förut framhållits, bliva nödvändigt att åtminstone inom vissa, dock ej alltför vida gränser reglera lotslotterna genom a t t a n v ä n d a olika taxor vid platser med olika lotsningsfrekvens. Tillgripes ej denna utväg, kunde v ä l de äldre lotsarnas avlöningsförhållanden regleras medelst ersättning för minskning i lotslott på sätt i det föregående föreslagits, men i fråga om n y a n t a g n a befattningshavare återstode blott a t t göra en omgruppering av lotsplatserna med hänsyn till klassindelningen enligt avlöningsreglementet. Däremot strider det icke mot ovannämnda princip a t t låta ersättningen för en lotsning, som k a n anses mera krävande, u t g å efter högre t a x a än ersättningen för en l ä t t a r e lotsning. T v ä r t o m skulle ett sådant förfaringssätt stå i god överensstämmelse med grundsatsen i fråga, t y j u svåay

219 r a r e det är för befälhavaren att undvara lotsbiträde, desto mindre avseende fästes vid avgiftens storlek. Även ur lotsarnas synpunkt är det skäligt, att lotsningen betalas högre, d ä r den är mera krävande, såsom fallet är vid uppassning till sjöss och vid lotsning i särskilt t r å n g t och svårframkomligt farvatten. Det n u anlagda betraktelsesättet ligger till grund även för bestämmelsen om högre taxa under vinterperioden. Konsekvent tillämpad borde grundsatsen leda till att, oavsett årstiden, högre ersättning utginge för lotsning under tjocka och andra mera svårartade förhållanden. Detta ä r iakttaget t. ex. i Nederländerna sålunda, att förhöjd avgift skall utgå, då is i farvattnet försvårar navigeringen eller då fartyget av någon anledning är svårstyrt. Emellertid anse de sakkunniga praktiska synpunkter avgörande tala mot att dylika regler införas i v å r t land. Med hänsyn till det dubbla ändamål, som systemet med olika taxor sål u n d a h a r a t t tillgodose, torde taxornas antal icke kunna sättas lägre än för n ä r v a r a n d e , eller fem, inberäknat vintertaxor. Tvärtom k a n ifrågasättas a t t införa flera taxor, varigenom taxorna bleve ett smidigare medel för regleringen a v lotsarnas lotspenninginkomst. Av de fem n u v a r a n d e taxorna höjer sig varje efterföljande ungefär 25 procent över den n ä r m a s t föregående. Om ett taxebelopp i t a x a n 1 betecknas med 100, utvisa taxorna följande serie: I 100, I I 125, I I I 156-25, I V 200 (mer än 25 procents höjning, 25 procent = 195*3i), V 250 (125 procent å 195-31 = 244-14). Bortsett från t a x a n 5, vilken blott användes som vintertaxa, är alltså högsta taxan dubbelt så hög som den lägsta. Om i det följande tillsvidare bortses från vintertaxor, torde ett visst förhållande böra fastslås mellan den högsta och den lägsta taxan. E n lotsning å viss distans vid en plats kan icke göras h u r d y r som helst i förhållande till lotsning å samma distans vid en annan plats. Det synes lämpligt a t t h ä r v i d icke överskrida den nuvarande gränsen: fördubbling. Härefter blir a t t t a g a ställning till frågan om antalet taxor inom denna g r ä n s samt till frågan om taxornas inbördes förhållande. Medan envar av de n u v a r a n d e taxorna höjer sig över den närmast föregående med viss procent a v densamma, föreslogo lotsförfattningskommitterade en taxeserie så beskaffad, att de av dem föreslagna nio taxorna höjde sig likformigt över en g r u n d t a x a : serien blev — om lägsta t a x a n betecknas med 100 — 100, 125, 150, 175, 200, 225, 250, 275, 300 (varje taxa, utom den lägsta, skulle u t g ö r a vintertaxa till närmast lägre taxa). Med tillämpning av denna senare princip skulle, ju högre m a n komme i taxeserien, skillnaden mellan närliggande taxor, och därmed vinterförhöjningen i procent, bliva allt mindre. Då m a n emellertid för vinterperioden överallt torde böra r ä k n a med ett och samma procentuella tillägg till de under sommarperioden utgående lotspenningarna, uppstode h ä r v i d den olägenheten, att m a n nödgades införa en särskild serie vintertaxor, parallell med sommartaxeserien.

220 Det synes finnas en utväg att med den nuvarande principen för taxeseriens uppbyggande komma till ett tillfredsställande resultat, nämligen genom att inskjuta taxor mellan de nuvarande och låta vintertaxan fölen viss led utgöra den taxa, som är två nummer högre än sommartaxan för leden. E n sådan taxeserie vinner m a n genom att låta varje efterföljande taxa utgöra 112 procent av den föregående, varvid serien bleve, om lägsta taxan betecknas med 100:1 I 100, I I 112, I I I 125'u, I V 140-49, V 157-35, V I 176-23, V I I 197-38, V I I I 221-07, I X 247'oo. Det kunde invändas, att härigenom bibehölles den irrationella anordningen, att »avstånden» mellan taxorna bleve större, ju högre man komme i taxeserien, och a t t man därför icke finge ett tillräckligt smidigt medel för reglering av lotspenninginkomsten i sådana fall, d ä r höga taxor tilllämpas. Emellertid är att märka, att exempelvis en uppflyttning till närmast högre taxa skulle på vilket led som helst i taxeserien innebära en förhöjning med 12 procent. Vid tillämpning av lotsförfattningskommitterades system skulle däremot en dylik uppflyttning på olika led av taxeserien h a v a en procentuellt sett olika verkan. P å nu anförda grunder förorda de sakkunniga ett system med nio taxor, av vilka varje särskild taxa överstiger den nästföregående t a x a n med 12 procent. H ä r v i d avses, att som vintertaxa skall användas den t a x a i serien, som ä r två nummer högre än den för varje fall fastställda sommartaxan. Vinter taxan kommer då att överallt ligga 25 å 26 procent över sommartaxan. Av det anförda framgår, att lotsledsförteckning av väsentligen den nuvarande typen måste finnas. H u r u de särskilda taxorna böra användas i de olika lotslederna har i det föregående i princip angivits. Det lär icke ankomma på de sakkunniga att framlägga förslag till lotsledsförteckning. H ä r skall endast framhållas, att den nya lotsledsförteckningen torde kunna göras betydligt mindre detaljerad än den n u v a r a n de. Sålunda bortfaller ju med den föreslagna anordningen av resersättningarna behovet av lotsleders upptagande i syfte att reglera dylika, ersättningar. Vidare är att beakta önskvärdheten av att undvika störande ojämnheter i avgiftsberäkningen beroende på om en lotsning är lotsledseller distanslotsning. Sådana ojämnheter förekomma för n ä r v a r a n d e och göra sig särskilt gällande vid distanslotsning, som omfattar del av lotsled (eller lotsled jämte en ytterligare sträcka) med lågt taxenummer (taxa 1 eller 2), medan distanslotsningstaxan ä r högre (taxa 3 eller 4). Till förebyggande i möjligaste utsträckning av h ä r ifrågavarande ojämnheter i debiteringen synes den utvägen böra tillgripas, att för en och samma plats fastställes till användning, om icke en, så åtminstone i regel högst två eller tre taxor, liggande n ä r a v a r a n d r a i taxeserien. Det ä r antagligt, att högsta taxan bör komma till a n v ä n d n i n g vid ett ej obetydligt 1

De tal, som /motsvara nuvarande taxeserie, kursiverade.

221 a n t a l mindre lotsplatser. H ä r kommer alltså förevarande problem att lösas a v sig självt. Skola flera taxor förekomma vid en plats, torde i regel den högsta av dem böra fastställas för distanslotsning. Måhända kunde vid vissa platser fastställas två taxor för distanslotsning, exempelvis en för distanslotsning, som i sin helhet äger r u m inomskärs, och en för ann a n distanslotsning (jfr § 5 i 1862 års lotsförordning: lotspenningar betalas i förhållande till vägens längd »efter vad för närmast belägna och lika beskaffade lotsleder sig belöper»; se ock de för Mälarens lotsplats fastställda taxorna). E n omarbetning av lotsledsförteckningen med beaktande av nu anförda grundsatser kommer naturligen att hava inverkan på lotspenninguppbörden. Emellertid synes det vara ett lämpligt tillfälle att i samband med övergången till lotsfrihet, som av andra orsaker k a n förväntas medföra vissa ändringar i lotspenninguppbörden, undanröja de egendomligheter, som blivit en följd av den å r 1896 införda metoden för lotstaxornas fördelning på de olika lotslederna. I den mån förändringar i lotsningsfrekvensen icke kunna motverkas genom val av lämplig taxa tillkommer som en sista regulator ersättningen för minskning i lotslott. De sakkunniga övergå härefter till a t t behandla den siffermässiga utgestaltningen av taxorna 1 . F r ä m s t gäller att fastställa det allmänna höjdläget av de n y a taxebeloppen i förhållande till de nu utgående beloppen. F r å n utgångspunkten, att de nya lotspenningarna böra i det hela giva omk r i n g 40 procent av lotspenninguppbörden under senare år, borde lotspenningarna, under förutsättning av oförändrad lotsningsfrekvens, sättas till i genomsnitt 40 procent av de nuvarande. E t t exempel: av ett äldre lotspenningbelopp å 100 kronor skall 40 kronor gå till lotsarna; motsvarande n y a lotspenningbelopp bleve 40 kronor, som i sin helhet tillfölle lotsarna. Men nu förutses en nedgång i lotsningsfrekvensen. Om denna nedgång med hänsyn till sina ekonomiska konsekvenser antages bliva V* å Va i genomsnitt räknat, böra de n y a lotspenningarna icke bestämmas till 40 procent av de gamla (40 kronor i exemplet) u t a n till 40 procent ökat med omkring Va därav, alltså till d r y g t 50 procent av de gamla lotspenningarna (i exemplet: 40 kronor -f Va d ä r a v = 53-33 kronor). H u r u detta kommer a t t verka, klargöres av följande exempel: Antag att för n ä r v a r a n d e lotsas fyra fartyg, som vartdera betalar 100 kronor. Lotsarna få därav 4 X 40 = 160 kronor. I framtiden går ett av fartygen u t a n lots, de övriga betala för lotsning v a r t och ett 53 kronor 33 öre, summa 160 kronor, som tillfaller lotsarna. Dessa få alltså samma inkomst, och denna inkomst har till och med intjänats med mindre arbete än förut. Det sagda gäller det allmänna höjdläget av taxorna. Av flera skäl kan förenämnda beräkningsprincip icke genomföras på varje punkt. H ä r ingriper först och främst övergången till avgiftsberäkning efter brutto1

Taxorna se sid. 19—27; exakt uträknad taxa I se bil. I.

Taxornas PPSörande

222 dräktigheten i stället för nettodräktigheten. Vidare synes stegringen i taxorna alltefter dels den lotsade vägens längd, dels det lotsade fartygets storlek böra göras något j ä m n a r e än vad för n ä r v a r a n d e är fallet. I fråga om distansgrupperna i taxorna ansluta sig de sakkunniga till lotsförfattningskommitterade, vilka föreslogo — i stället för nuvarande åtta grupper om 2, en grupp om 4 och elva grupper om 5 latitudminuter ••— åtta grupper om 2, sex grupper om 4 och sju grupper om 5 latitudminuter. Beträffande åter stegringen i taxorna efter det lotsade fartygets storlek avsågo lotsförfattningskommitterade en större differentiering genom ökning av antalet tontalsgrupper från n u v a r a n d e 25 till 31; fartyg över 8 000 ton skulle liksom nu bilda en grupp. E n så stor differentiering, som sålunda föreslogs, torde hava ägt berättigande med h ä n s y n till de höga avgifterna och den starka progressionen enligt kommitterades förslag. De sakkunniga, som föreslå väsentligt lägre lotspenningar, hava beträffande fartyg upp till 11 000 bruttoton, motsvarande ungefär 8 000 nettoton, ansett det tillräckligt med 22 tontalsgrupper men emellertid funnit gruppindelningen böra fortsättas med 5 särskilda grupper upp till 20 000 bruttoton, motsvarande ungefär 15 000 nettoton. Såsom en första grupp hava upptagits fartyg t. o. m. 200 bruttoton (100 nettoton motsvaras av ungefär 190 bruttoton). I det följande h a v a tontalsgrupperna ökats till sin omfattning successivt: efter första gruppen tre grupper å 100 ton t. o. m. 500 ton, därefter fem grupper å 200 ton t. o. m. 1500 ton, därefter sju grupper å 500 ton till 5 000 ton, därefter sju grupper å 1000 ton till 12 000 ton, och slutligen fyra grupper å 2 000 ton till 20 000 ton. Den n u v a r a n d e t a x a n 1 u t g å r från ett grundbelopp a v 2 kronor, eller efter nu utgående förhöjning med 50 procent 3 kronor. De sakkunniga hava i sin taxa 1 utgått från 1 krona 60 ö r e 1 för lägsta fartygsgruppen och distansen 2 latitudminuter eller från ett belopp obetydligt över 50 procent av 3 kronor. Härefter har såsom nu inom lägsta fartygsgruppen ökats med 50 procent h ä r a v (80 öre) till 4 latitudminuter och härefter enahanda ökning gjorts för varje 4 latitudminuter t. o. m. 16 latitudminuter, varefter för varje 4 latitudminuter (efter 40 latitudminuter för 5 latitudminuter) ökats med omkring 2/a av n ä m n d a skillnad 80 öre (50 öre). P å detta sätt h a r såsom i gällande taxa åstadkommits en slags zontariff, så att längre lotsningar bliva förhållandevis billigare än en kortare. Inom varje distansgrupp h a r för varje fartygsgrupp utöver den lägsta tillagts ett belopp, motsvarande hälften av taxebeloppet för denna lägsta grupp, till och med gruppen 4 500—5 000 ton; härefter, då fartygsgrupperna gjorts dubbelt så stora (efter 12 000 ton fyra gånger så stora), har tilllagts nyssnämnda belopp ökat med 25 procent. Med h ä n s y n till beskaffenheten av fartygens indelning i storleksgrupper samt nyssnämnda tillägg å 25 procent h a r på detta sätt ernåtts en med ökningen a v fartygens stor1

De lägsta beloppen sedermera förhöjda, varom strax här nedan; jfr bil. H.

223 lek allt lindrigare stegring av avgifter, en avgiftskurva som ehuru jämnare ä n nuvarande t a x e k u r v a likväl i stort sett följer denna. A v de nio taxorna h a r i enlighet med vad förut utvecklats varje efterföljande gjorts 12 procent högre än närmast föregående. De enligt det anförda beräknade beloppen hava för de lägsta fartygsgrupperna ansetts v a r a oskäligt låga — särskilt i betraktande av hemvägsersättningarnas bortfallande — samt icke stå i rimlig proportion till den ersättning, som bör fastställas för uppehåll vid lotsning. Det h a r därför ansetts lämpligt a t t stadga en minimiavgift av 4 kronor samt a t t med utgångspunkt från detta minimum inom de närmaste delarna a v taxorna göra förhöjningar av de beräknade beloppen, vilka förhöjningar utsträckts i erforderlig m å n för taxekurvornas hyfsande. Slutligen h a r utjämning skett av brutna krontal. Då det kan inträffa, att lotsbiträde lämnas över längre sträcka än den längsta i taxorna angivna distansen, 75 latitudminuter, har å varje taxa angivits g r u n d e r n a för lotspenningarnas beräkning i sådant fall. H ä r vid h a r tagits till förebild en bestämmelse i Kungl. Maj:ts skrivelse till lotsstyrelsen den 5 m a r s 1920 angående ersättning för biträde a v lots över öppen sjö (Sv. förf.-saml. n r 122). P å enahanda sätt h a r beträffande fartygsstorleken förfarits med såd a n a fartyg, som falla utanför den högsta upptagna fartygsgruppen, d. v. s. fartyg över 20 000 bruttoton.

Lots- och fyravgiften. Vid godkännande av grundsatsen, att sjöfartens bidrag till lotsinrättningen bör motsvara omkring hälften a v nämnda inrättnings omkostnader, borde enligt vad ovan utretts u t t a g a s i avgifter från sjöfarten omkring 2-5 miljoner kronor om året. Då genom lotspenningarna beräknats inflyta omkring 1100 000 kronor, skulle genom lots- och fyravgiften alltså behöva uttagas till lotsinrättningen omkring 1400 000 kronor årligen. Sjöfartsavgiftssakkunniga beräknade (sid. 191) att utfå i fyr- och båkavgift 1700 000 kronor med en tonnageavgift av 8 öre per ton och en lastavgift av 4 öre per ton, hälften genom vardera avgiften. H ä r v i d hade nämnda sakkunniga u t g å t t från trafikuppgifterna för å r 1923 i fråga om tonnagemängden och för år 1925 i fråga om lastkvantiteten samt, under hänsynstagande till de föreslagna grunderna för avgiftsbefrielse och avgiftsrabatt, r ä k n a t med en utrikes fartygstrafik å i r u n t tal 11200 000 ton totalt b r u t t o samt en sammanlagd mängd i utrikes sjöfart lossat och lastat gods a v i runt tal 20 miljoner ton. H ä r j ä m t e beräknades den avgiftspliktiga inrikes trafiken med en årsavgift av 4 X 8 = 32 öre per ton * komma att lämna en avgiftsuppbörd på 50 000—60 000 kronor per år. 1

Jfr ovan sid. 119.

De sak*"tmiga.

224 Till följd av den sedan år 1923 resp. å r 1925 inträdda ökningen i sjöfarten mellan Sverige och utlandet skulle numera icke erfordras så höga avgiftssatser som de av sjöfartsavgiftssakkunniga föreslagna för att i fyrooh båkavgift enligt deras förslag skall inflyta 1703 000 kronor. F ö r lotsförfattningssakkunnigas räkning h a r förste aktua:ien hos kommerskollegium H. Eneborg utfört approximativa beräkningar för åren 1927, 1928 och 1929 angående de kvantiteter, på vilka avgifterna skola beräknas. H ä r v i d h a r antagits, a t t dessa kvantiteter, å vilka inga direkta siffror finnas i statistiken, förändrats i förhållande till siffrorna för å r 1923 resp. år 1925 i samma proportion som det kända nettotonnaget av fartygstrafiken i direkt utrikes fart resp. Sveriges hela utrikes v a r u t r a f i k förändrats under samma tid. För år 1929 har med ledning av siffrorna för årets första nio eller tio månader bestämts kvantiteterna för hela året under antagande a v samma fördelning av årskvantiteten på årets månader som de två föregående åren. Dessa beräkningar hava givit till resultat, att den fartygstrafik mellan Sverige och utlandet, å vilken tonnageavgift skall beräknas, för de nämnda tre åren 1927, 1928 och 1929 utgjort ungefärligen resp. 15-5, 14-65 och 17 miljoner ton totalt brutto, och a t t för samma år sammanlagda mängden i utrikes sjötrafik lossat och lastat gods uppgått till ungefärligen resp. 24-5, 21-9 och 23-s miljoner viktton. Om man r ä k n a r med ett medeltal av dessa tre år — då man i betraktande av 1928 års gruvstrejk torde v a r a på den säkra sidan — skulle för erhållande av den u t a v sjöfartsavgiftssakkunniga önskade uppbörden behövt uttagas allenast 6 öre per ton i tonnageavgift och 3 öre per ton i lastavgift. Dessa avgiftssatser skulle nämligen hava givit tillhopa 1642 000 kronor, vartill kommit avgiftsuppbörden från den inrikes trafiken. Efter beräkning enbart å siffrorna för 1927, ett normalt år, hade nyssnämnda siffra i stället blivit 1665 000 kronor. F ö r att enligt enahanda grunder utfå 1400 000 kronor till lotsinrätt ningen skulle man behöva u t t a g a i tonnageavgift 5 öre per ton totalt brutto och i lastavgift 2-5 öre per viktton, varigenom sammanlagda avgiftssatserna för lots- och fyravgiften bleve 11 öre per ton i tonnageavgift och 5-5 öre per ton i lastavgift, I uppbörd skulle nämligen härigenom erhållas — frånsett uppbörden från den inrikes trafiken — på grundval av nyssnämnda medeltalssiffror 3 010 000 kronor och på grundval av 1927 års siffror 3 052 000 kronor.

Avgiftsbelastningen. sakkunEnligt vad i det föregående n ä r m a r e utvecklats avses, a t t sjöfartsnärinniga. g e n s D i d r a g till lotsinrättningen skall i det hela för framtiden något minskas. Det återstår emellertid att undersöka, h u r u det nya avgiftssystemet komme att verka beträffande de särskilda fartygen. E n dylik undersök-

225 ning har ansetts böra inriktas på att åvägabringa en jämförelse mellan å ena sidan avgiftsbelastningen enligt det nya systemet och å andra sidan storleken av nu utgående avgifter. Då den föreslagna, utan samband med lotsning utgående avgiften till lotsinrättningen fått sin utgestaltning i anslutning till det föreliggande förslaget om ny fyr- och båkavgift, kan i jämförelsen lämpligen inbegripas även fyr- och båkavgiften. Jämföras bör då å ena sidan den nuvarande fyr- och båkavgiften samt de nuvarande lotspenningarna jämte hemvägsersättning och å andra sidan den föreslagna lots- och fyravgiften samt de nya lotspenningarna. En undersökning huru de nya avgifterna komme att träffa de olika fartygen erbjuder emellertid betydande svårigheter, då avgifternas verkningar äro beroende av sådana faktorer som antalet av de hamnbesök i Sverige, fartyget årligen gör, mängden av last det för, antal fall, då lots anlitas, och längden av de leder, vari fartyget lotsas. Först då det genom 1929 års förut omförmälda provdebitering samlade materialet statistiskt bearbetats kan nu förevarande spörsmål bliva tillfredsställande belyst. Beträffande en punklt måste dock alltid reservation göras: det är icke möjligt att med någon grad av säkerhet på förhand beräkna, i vilken utsträckning fartygen komma att vid lotsfrihet anlita lots. De sakkunniga hava haft att slutföra det dem förelagda uppdraget, innan det nyss berörda materialet blivit samlat och bearbetat. En viss överblick över avgiftsbelastmingen å sjöfarten har emellertid kunnat vinnas genom undersökningar med avseende å ett mindre antal ång- och motorfartyg, för vilka kunnat dels utrönas ovannämnda beräkningsfaktorer: resor, last, passerade lotsleder, dels ock erhållas uppgifter angående erlagda lots- samt fyr- och båkavgifter. För denna undersökning har genom tillmötesgående av tvenne sammanslutningar på sjöfartens område begagnats vissa för bedömande av sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag från redare införskaffade och sammanställda uppgifter om resor, last samt erlagda fyr- och båkavgifter för ett antal fartyg under år 1926. Beträffande de ur detta material utvalda fartygen jämte vissa andra fartyg, för vilka motsvarande uppgifter kommit de sakkunniga till hända, tillhopa 40 fartyg, har ur lotsdagböckerna inhämtats närmare uppgifter angående passerade lotsleder samt erlagda lotspenningar och hemvägsersättningar under kalenderåret i fråga. De fartyg, undersökningen sålunda kommit att omfatta, representera olika storlekar och typer, linje- och trampfart, Östersjö-, Nordsjö- och vidsträcktare fart samt styckegods- och annan trafik. Oaktat i det föregående räknats med att lotsningsfrekvensen komme att vid lotsfrihet minskas, har vid uträknandet av avgifterna enligt de nya grunderna antagits, att fartygen anlitat lots i samma utsträckning som faktiskt skett under det år undersökningen omfattat. En uppställning över undersökningen återfinnes å de två följande sidorna. 15 — 8 3 2 5 .

226¶S a m m a n s t ä l l n i n g av d e t n y a avgiftssystenil

T r a f i k

Gods il (i regel)

(i regel)

till Sverige

från Sverige

E i• I a g

Beräkn. GodsLotsavgifter totalt mängd brutto Lotspenn. Hemv.- S u m * (ton) ers. kr. Ur. kr.

sten, tom kol, kis 1 V:a o. S:a Sverige—Östersjö 1. Nordsjöhamn 2 V:a o. S:a Sverige—Östersjö 1. Nordsjöhamn kol, gödnings- sten, massa, tom ämnen 3 V:a o. S:a Sverige—Östersjö 1. Nordsjöhamn kol, sill, ce- sten, styckement, gödning gods, trä, tom sten, trä kol, sill 4 Västra Sverige—Nordsjöhamn styckegods, styckegods 5 Östersjö —Nordsjöfart sten, trä

429 430

trä, massa, tom kol styckegods styckegods kol tom, trä kol, styckegods,; trä, stycketom kol trä, tom Östersjö—Nordsjöfart kol trä, massa Östersjö—Nordsjöfart kol I trä, massa, tom Östersjö—Nordsjöfart + Södra Europa. kol, järn, massa, styckeÖstersjö —Nordsjöfart styckegods, tom! gods kol trä Östersjö—Nordsjöfart ( + Södra Europa). styckegods styckegods, Östersjö—Nordsjöfart massa, trä, tom

645 760 951 1000

7 776 8 681 8 558 28142 15 025 11300

522 522 617

6¶Östersjö —Nordsjöfart 7 Västra Sverige—Nordsjöhamn Södra Sverige—Östersjö 1. Nordsjöhamn. Östersjö—Nordsjöfart

kol, stycke- J trä, massa, gods, tom malm, tom trä kol 17 Sv. ostkusthamn—Nordsjöhamn vmassa,trä,tom kol, tom 18 Östersjö—Nordsjöfart trä tom, kol 19 Sv. ostkusthamn —England o. Södra Europa styckegods i styckegods, sten 20 Västra Sverige—Nordsjöhamn styckegods, kol styckegods 21 Västra Sverige —Nordsjön kol, kis trä, massa, tom 22 Östersjö —Nordsjöf art kol trä J23 Östersjö—Nordsjöf art kol trä, massa 24 Östersjö —Nordsjöfart kol, kis trä, tom 25 Östersjö —Nordsjöfart kis massa, trä Östersjö—Nordsjöfart |26 kol, tom massa, trä 127 Östersjö—Nordsjöfart kol, styckegods'trä,massa,malm 28 Östersjö—Nordsjöfart kol, tom i massa, trä, |29 Öst ersjö—Nordsjöf art styckegods kol, tom trä J30 Sv. ostkusthamn—England 16 Östersjö—Nordsjöfart.

9 400 12 887 9 418

852 1001 1389 1017 1343 1199 3 385 1065 2 331

9 417

2 060

1231 19 842 1238 14 741 1305 13 643

1620 2 791 3 468

1 3 3 5 13 598 1396 22 270

1688 8 007

1 504 17109

5 252

1507 15 084 1547 21323 1558 9 522 1588 43 889

2 073 4 895 1224 3 580

1657 1731 2 1811 3 1849 1904

44 706 15 296 14 851 8 374 24 601

4 554 1695 1145 927 1724

1982 2 026 2 321 2 334

28 201 23 441 26 099 34 848

3 267 4 071 5 535 3 678

2 743 10 609

31 Västra Sverige—England .. 32 Östersjö—Nordsjöfart i 33 Östersjö —Nordsjöfart 134 Östersjöhamn—TJ. S. A. . 35 Östersjö—Nordsjöfart

styckegods kol, tom tom, kol styckegods kol, tom

styckegods malm, massa malm styckegods malm

2 996 35 787 3 282 42 802 3 633 98 940 3 771 15 715 3 943 86 423

2 843 3 727 3 891 2 631 4 621

36¶Östersjö — Nordsjöfart |37 Västra Sverige —Ostasien .. I38! Sverige—Pacifickusten

tom styckegods styckegods

4 303 20 263 4 976 5 329 6 283 16 061

828 761 4 055

39¶Sverige—Pacifickusten

styckegods

7108 23 489

5 851

40¶Västra Sverige—U. S. A.

styckegods

malm styckegods styckegods, massa styckegods, massa styckegods

18 283 28 843

3 756

100 089 916 303 110 823 13595

Summa Utjämning har skett till hela krontal. —

2¶Svenskt brutto.

227 v e r k n i n g a r för v i s s a fartyg 1 . avgif ter

575 669

Lots

- o-jyravgift (lotsdelen)

å tonna- å last ge 5 öre _'5 öre

86 86

235 322

Summa Ökning-f å ton- å last Summa Ökning -f minsk nage minskning 6 öre 3 öre kr. ning — kr.

Samtliga nya avgifter Summa kr.

Ökning -)minskning—

661 1149

104 123

194 217

2360 5 259 2550 3 941

821 2 227 573 1292

129 152 190 200

214 704 376 283

896 — 1077 — 1223 — 959 1489 — — 1164 — 3 083 — 1139 — 1775 —

3 866

539 —

3600 4 878 5 647

787 1366 1873

246 248 261

496 369 341

1529 1983 2 475

267 1264 1401

295 297 313

595 442 409

890 — 739 — 722 —

914 892 1049

2419 2 722 3197

1181 2156 2 450

3 683 10 940

879 3 909

267 279

340 557

1486 — 4 745 —

345 4 141

320 335

408 668

728 — 1003 —

1124 1051

2 214 5 748

1469 5192

7 796

2 818

3 547 —

2 236

4536 7 662 3 059 6 232

1070 2 414 604 2 062

301 309 312 318

377 533 238 1097

1 748 — 3 256 — 1154 — 3 477 —

552 2 235 196 637

362 371 374 381

453 640 286 1317

815 1011 660 1698

1421 1 160 1049 420

2563 4 267 1814 5175

7 368 4254 4134 3221 4636

2 464 854 556 458 890

331 346 362 370 381

1118 382 371 209 615

1270 335 12

398 415 435 444 457

1341 459 446 251 738

1739 874 881 695 1195

446 1463 1976 1488 1506

5 652 2456 2170 1732 3 081

6404 7 267 9228 7 277

1842 2 369 2 793 1847

396 405 464 467

705 586 652 871

3 913 — 1582 — 1289 + 1037 — 1886 — 2943 — 3 360 — 3 909 — 3185 —

1973 17 3 395 18 1245 19 1057 20 1716 21 1798 22 1964 23 1489 24 1 55525

476 486 557 560

846 703 783 1045

1322 1189 1340 1605

1447 1524 1791 1560

4265 4 549 5249 4 790

2 139 26 2 718 27 3 979 28 2 487 29

3 025

681 30

3 305 2 246 2 083 1648 3 035

599 656 727 754 789

895 1070 2 474 393 2 161

1453 65 1174 107 1 050

719 788 872 905 946

1074 1284 2 968 471 2 593

6 592 6044 9124 4171 9524

479 31 2 012 32 753 33 1019 34 72 35

5024 3 029 7 562

450 861 470 995 2 704 1257

507 133 402

4 799 3 972 5 284 2 795 5 985 1818 1598 4 363

976 — 932 1793 — 1932 2 072 — 1947 3 840 — 421 1376 — 912 3 539 — 1122

2 344 -

7 071 8056 8 371 5190 9 596

944 768 34

1033 1194 1508

608 160 482

1641 — 2 509 1354 — 845 1990

3459 2 952 6353

1 565 36 77 37 1 209 38

9 917

3 942 1422

5951 —

8362|-

1555 39

1881 2 484 1978 2 356

16 827

Ny avgift till fyrinrättningeii Lots- och fyravgift (fyrdelen)

Nya avgifter till lotsinrättningen

Summa Fyr- o. lotsavg. Lotsbåkavg. samtifyrSumma o. båkavg penn, kr. kr. kr.

20 869

103 560 227 978

103 103

282 387

385 490

243 114

1281 1567

490 314

125 148

233 260

358 408

345 188

1317 1897

661 459

155 182 228 240

257 844 451 339

412 1026 679 579

422 34 661 711

1576 4109 1818 2 354

784 1150 732 1587

200 551 316 271 362 1116

71 876

1 49 692 1194 2188 927

874 - 1139

4 421 — 3 375 i 16

— 1175 — 1247

3 093 3 657 721 7 471 + 3 429 4 388J 865 5 253 12 724 I - 8145 40 - 1 1 574 65 234 20018 22 908| 1 0 8 1 6 0 ' + 9 081 240191 27 490 5 1 5 0 9 - 5 2 051 159 669 + 753 — 25339 1 - 6 9 062

228¶I fråga om resultatet av denna utredning må, under bänvisning i övrigt till nämnda uppställning, arimärkas beträffande avgifterna till lotsinrättningen: att de 40 fartygen enligt gällande bestämmelser erlagt 110 823 kronor i lotspenningar ocb 13 595 kronor i hemvägsersättning eller tillhopa 124 418 kronor; att vid tillämpning av de föreslagna grunderna avgifterna skulle hava uppgått till 108160 kronor och avgiftsbelastningen således i sin helhet minskats med 16 258 kronor eller 13 procent; att av de 40 fartygen 32 skulle enligt det nya avgiftssystemet fått lägre och 8 högre avgifter än enligt nuvarande bestämmelser (minskning med 25 339 kronor respektive höjning med 9 081 kronor eller totalt en minskning med förut angivna 16 258 kronor); beträffande avgifterna till fyrinrättningen: att dessa avgifter skulle för de 40 fartygen minskas från nuvarande 103 560 kronor till 51509 kronor enligt det nya systemet eller med 50 procent; att icke något av dessa fartyg enligt det nya systemet skulle få höjda avgifter utan alla komma i åtnjutande av minskad avgiftsbelastning; beträffande de sammanlagda avgifterna

till lots- och

fyrinrättningen:

att dessa avgifter skulle för de 40 fartygen sänkas från 227 978 kronor till 159 669 kronor eller med 68 309 kronor, d. v. s. 30 procent; samt att av fartygen 39 stycken skulle erhålla lägre avgifter enligt det nya avgiftssystemet och ett enda fartyg högre avgifter (höjningen 9 procent). Anledningen till ökningen i avgifterna till lotsinrättningen (i 8 fall) torde i allmänhet var att söka däri, att fartygen fört tungt gods, såsom malm eller kol, och därvid i stor utsträckning haft fulla laster. De fartyg, som visa den största minskningen, äro sådana, som gjort ett större antal besök i Sverige, haft jämförelsevis ringa last (i viktton) eller gått i barlast eller företagit s. k. mellanresor eller delvis gått i inrikestrafik. I många fall hava naturligen flera sådana faktorer samverkat. Att döma av den gjorda utredningen torde beträffande lotsavgifterna enligt de föreslagna grunderna, särskilt om de ses i sammanhang med den föreslagna avgiften till fyrinrättningen, kunna sägas, att de för sjöfarten äro tillfredsställande och innebära en i stort sett mera rationell fördelning av avgiftsbördorna å de särskilda fartygen. Givetvis kan icke undgås, att i vissa ytterlighetsfall en icke oväsentlig ökning i avgiftsbelastning jämfört med nu rådande förhållanden kommer till synes, såsom ock särskilda av de sakkunniga gjorda undersökningar beträffande vissa tänkta fall givit vid handen. Detta skulle särskilt inträffa med sådana fartyg,

229 som blott en eller annan gång årligen besökte svensk hamn och därvid förde full last både in och ut, i all synnerhet om den eller de besökta hamnarna, såsom våra Skånehamnar, låge vid öppen kust med åtföljande låga lotspenningar. I vissa fall kan till ökningens storlek för visst fartyg den omständigheten bidraga, att det är förhållandevis stor skillnad mellan fartygets brutto- och nettodräktighet. Detta är dock ett förhållande, som ytterst beror av övergången till avgiftsberäkning efter bruttodräktighet i och för sig och icke utgör någon direkt följd av själva avgiftssystemet. Det torde emellertid kunna påstås, att sådana ytterlighetsfall, som nu avsetts, äro tämligen sällsynta. Det hade naturligen varit önskvärt att för utredningar om de föreslagna avgifternas verkningar hava tillgång till ett fylligare material, särskilt för sådana fartyg, som göra få årliga besök i Sverige. Efter det att den påbjudna provdebiteringen statistiskt bearbetats, torde därför böra göras en ny undersökning av avgiftsbelastningen. De undersökningar, som redan kunnat utföras, hava givit de sakkunniga anledning att, så gott sig för närvarande göra låter, verkställa beräkningar, huru avgiftsbelastningen skulle te sig vid någon av de modifikationer i sjöfartsavgiftssakkunnigas avgiftstyp, vilka i det föregående (sid. 126) antytts, nämligen tonnageavgiftens utsträckning till ett större antal betalningstillfällen eller en differentiering av avgiften till lotsinrättningen efter längden å infartslederna till de hamnar, där avgiften upptages. Twmageavgiftens utsträckning till ett större antal betalningstUlfalien borde givetvis omfatta såväl lots- som fyrdelen av lots- och fyravgiften. I dot föregående har under förutsättning av fyra betalningar (för segelfartyg två) för år 1927 räknats med ett tonnageunderlag av 15-5 miljoner ton totalt brutto. Om man utgår från den proportion mellan tonnagemängderns vid olika befrielsegränser, som en för sjöfartsavgiftssakkunniga gjord undeisökning i ämnet utvisar (se sid. 173 i dessa sakkunnigas betänkande) skiille tonnageunderlaget vid sex (respektive fyra) betalningar kunna sättas till i runt tal 19-3 miljoner ton totalt brutto. För utfående av önskat belopp i toniageavgift skulle öretalet per ton totalt brutto då icke behöva sättas högre än till 4 öre för lotsdelen och 5 öre för fyrdelen eller tillhopa 9 öre i tonaageavgift. Vid åtta (respektive fyra) betalningar skulle tonnageunde-laget vara 21-7 miljoner ton totalt brutto och öretalen bliva respektive 3-5 och 4-5, summa 8, samt vid tio betalningar — jämför antalet betalningar i Lf § i _ tonnageunderlaget 23*7 miljoner ton totalt brutto och öretalen allenast respektive 3 och 4, summa 7. A\ det anförda synes framgå, att man för att ernå någon egentlig verkin av ifrågavarande modifikation vore nödsakad att utsträcka betalningirna till åtminstone åtta (respektive fyra) gånger. Fråga är, om härijenom vinnas sådana fördelar, att de motsvara förlusten av vad som avsets med avgiftens koncentration till fyra (två) betalningar. För

sådana fartyg, som komme att fullgöra alla de åtta (fyra) betalningarna, skulle avgiftsbelastningen i det hela bliva ökad, eftersom öretalet icke kunde sättas till hälften av det för fyra (två) betalningar beräknade. Blott för de fartyg, som icke komme upp till det föreskrivna minimiantalet betalningar, skulle en lindring inträda, en lindring, som bleve desto mera märkbar i den mån antalet besök i Sverige vore allt färre. Ville man till det yttersta fullfölja syftet att undvika alltför stor avgiftsanhopning vid ett och samma betalningstillfälle, hade man att helt slopa tonnageavgiften och uttaga hela det önskade beloppet genom lastavgiften. De sakkunniga hava ansett det utredningsmaterial, som för närvarande står till buds, icke giva tillräckligt stöd för att på sätt nu varit i fråga frångå den av sjöfartsavgiftssakkunniga förordade avgiftstypen, innefattande en tonnageavgift att betalas fyra (två) gånger. En differentiering av avgiften till lotsinrättningen efter längden å infartslederna till de hamnar, där avgiften upptages, förutsätter kännedom om i vilken proportion fartygen vid betalningspliktiga resor anlöpa de olika svenska hamnarna och i vilken proportion i de särskilda hamnarna lossas eller lastas gods från eller till utlandet. I avvaktan å provdebiteringens resultat är det här ännu svårare än med avseende å den ovan nyss behandlade modifikationen att göra beräkningar angående avgiftens verkningar. De sakkunniga hava med anlitande av det statistiska material, som stått till buds för utrönande av nyssnämnda faktorer, gjort en överslagsberäkning, vilka avgiftssatser för lotsinrättningens andel av lots- och fyravgiften som kunde komma i fråga vid en gruppindelning av hamnarna efter följande grunder: grupp I infartsleden högst 5 lat.-min. » II » över 5 t. o. m. 15 lat.-min. » III » » 15 » 25 » » IV » » 25 » Härvid har befunnits, att man beträffande tonnageavgiften skulle kunna räkna med 3 öre för den lägsta gruppen och en successiv höjning upp till 6 öre för den högsta gruppen samt för lastavgiften med öretal från omkring 2 till omkring 4 öre för de olika grupperna. Om med denna anordning av avgiften skulle bibehållas regeln, att tonnageavgift vore att betala blott visst antal gånger (4 respektive 2), skulle den tillfälligheten, om ett fartyg under sina första utrikesresor under året anlöpte hamnar med kort eller lång infartsled, hava en betydande inverkan på avgiftsbelastningen. Det bleve därför nödvändigt att föreskriva ett visst minimum i ören för tonnageavgiften, exempelvis sålunda att tonnageavgift skulle för kalenderåret upphöra när, oavsett i vilka hamnar, visst sammanlagt öresbelopp erlagts, dock att, om resorna

231 faktiskt gällt hamnar, där två resor in och ut föranledde högre betalning än sådant fastställt öresbelopp, det högre beloppet likväl skulle utgå. En undersökning huru en anpassning av avgiften efter längden å passerade farleder skulle verka på de i tabellen å sid. 226—227 upptagna fartygen har icke kunnat göras, då uppgifter om den under undersökningsåret förda lastens fördelning på de olika grupperna av hamnar icke varit tillgängliga. Blott det kan utsägas, att en betydande avgiftsreducering skulle inträda för fartyg, som endast eller väsentligen besökte hamnar med korta infartsleder; om därvid allenast få årliga besök i Sverige gjordes, skulle lindring inträda i såväl last- som tonnageavgiften, eljest blott i lastavgiften. Å andra sidan skulle en ej oväsentligt ökad belastning träffa fartyg, som ginge på hamnar med lång infartsled. Med ifrågavarande slags gruppindelning avses en differentiering av lotsinrättningens andel av lots- och fyravgiften efter passerad farleds längd. Det bör emellertid erinras, att då lastavgiften är beroende av i vad mån fartyget, när det besöker en hamn, lossar och lastar i utrikestrafik, den avsedda anpassningen av avgifterna efter farlederna, åtminstone såvitt anginge lastavgiften, komme att bliva tämligen godtycklig. Med hänsyn till de bristfälligheter, som vidlåda ifrågavarande avgiftstyp i och för sig, och i betraktande jämväl av det ofullständiga underlaget för beräkning av dess verkningar hava de sakkunniga ansett sig icke i nuvarande läge kunna giva sitt förord åt densamma.

232¶Uppbörd och redovisning samt r e s t i t u t i o n l o t s p e n n i n g a r ni. m.

Bland de frågor, som särskilt borde uppmärksammas av de sakkunniga^ angav chefen för handelsdepartementet i sitt ovan sid. 41—44 återgivna yttrande till statsrådsprotokollet den 2 mars 1928 jämväl frågorna om åvägabringande av en tillfyllestgörande kontroll å lotsavgifternas behöriga erläggande och om restitution av felaktigt uppburna lotsavgifter. Vid upptagande av detta spörsmål hava de sakkunniga att behandla allenast lotspenningar och andra avgifter, som skola utgå, då biträde lämnats av kronolots. Den utan samband med lotsning utgående avgiften till lotsinrättningen har föreslagits att uttagas såsom ett tillägg till sjöfartsavgiften till fyrväsendet, som uppbäres genom tullverket och som för övrigt uttryckligen undantagits från de sakkunnigas uppdrag. Under beteckningen lotspenningar innefattas i denna avdelning, där ej annat utsäges. i tillämpliga delar förutom de egentliga lotspenningarna även vissa andra ersättningar för biträde av kronolots, såsom väntpenningar. Den föreliggande uppgiften gäller att dels säkerställa, att lotspenningarna behörigen inflyta, dels ock sörja för erforderlig kontroll därå, att behörig redovisning sker av ersättningsbelopp, som lotsverkets befattningshavare uppburit i tjänsten. Såsom jämväl av lotsförfattningskommitterade (sid. 209) framhölls, vann kravet på effektiv kontroll å lotsavgiftsuppbörden ökad styrka, då staten blev jämte lotsarna delaktig i lotspenningarna. Om de sakkunniga» förslag därom, att lotspenningarna skola i sin helhet gå till lotsarna, godtages, kunde det synas, som om mindre stränga anspråk kunde ställas på kontrollen, åtminstone ur statens synpunkt. Här är emellertid att beakta den föreslagna anordningen med ersättning för minskning i lotslott. För den händelse dylik ersättnings storlek göres beroende av lotspenningintäkterna blir det fortfarande för staten ett viktigt intresse att sörja för att lotspenningarna till fullo indrivas och redovisas. Uppbörden av lotspenningar m. m. Gällande be- Vad angår uttagandet av ifrågavarande avgifter från den, som anlitat mmmeiser. j Q ^ g å fjju^g fö r närvarande bestämmelser om utfärdande av lotssedei (Lf § 24), om tidpunkten för lotsavgifts erläggande (Lf § 27), om rätt för

lots att erhålla del av fartygs mätbrev (förordningen angående skeppsmätning den 12 november 1880, § 42), om betalningsansvar för ifrågavarande slags avgifter samt sjöpanträtt för »lotspenningar» (sjölagen 7 och 268 §§) samt om biträde av tullmyndighet för lotsumgälders utfående (Lf § 58).. Enligft Lf § 27 skall fartygsbefälhavare vid närmaste lotsplats mot kvitto -erlägga stadgad lotsavgift, vid inkommandet sedan lotsningen blivit fullgjord och vid utgåendet då tillsägelse om lots sker; dock må i sistnämnda fall, om lotsavgiftens belopp icke kan på förhand beräknas eller avgiften icke utan olägenhet eller uppehåll för fartyget kan vid lotsplats erläggas, avgiften uppbäras av den lotsande, innan han avgår från fartyget. I praxis plägar numera den vida övervägande delen av lotsavgifterna erläggas av fartygens mäklare. Stundom plägar befälhavaren avlämna en anvisning å beloppet, ofta är blott lotssedeln den handling, mot vars företeende eller åberopande mäklaren betalar. Förekomst av anvisning förutsattes i 29 och 30 §§ av gällande tjänstgöringsreglemente för lotsverket, och lotsstyrelsen tillhandahåller blanketter till anvisningar att utfärdas av befälhavarna. Lotsförfattningskommitterade undersökte (sid. 210) möjligheten att ge- Lotsförfattnom anlitande av tullverkets personal erhålla biträde för kontrollen å lots- ningskommitterade^ avgifternas behöriga erläggande men funno lotsavgifternas uppbärande genom tullverket icke lämpligen kunna äga rum, eftersom — särskilt då varken lotsplikt eller lotsavgiftsplikt förekomme — någon effektiv kontroll ej kunde utövas av nämnda myndighet. Kommitterade ansågo, att kontrollen över uppbörden i det väsentliga borde anförtros åt lotsmyndigheterna och att tullmyndigheternas biträde borde i huvudsak inskränkas till vad som gällde enligt Lf § 58. En anordning med förskottsbetalning av lotsavgifterna i alla fall skulle enligt lotsförfattningskommitterades mening giva den största säkerheten men måste avrådas såsom medförande alltför stora olägenheter i tillämpningen. Kommitterade ansågo, att ett på det hela tillfredsställande kontrollsystem kunde uppbyggas utan att fordran å förskottslikvid upprätthölles i vidare utsträckning än Lf § 27 stadgade, samt utgingo vidare från att befälhavare kunde fortfarande få avlämna anvisning å avgiftsbeloppet. I anslutning till det anförda framlade kommitterade förslag till erforderliga stadganden. Bland annat föreslogs, att då debitering av lotspenningar med flera avgifter skett, utmätning finge äga rum utan föregående dom eller utslag, sedan till vederbörande utmätningsman avlämnats styrkt utdrag av lotsdagboken rörande debiteringen. I sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades betänkande yttrade Riksräkenriksräkenskapsverket, att det vore en svaghet, att lotsavgifterna i vissa fall ^f™1"* finge betalas i efterskott samt att de kunde likvideras genom anvisning. Efterskottsbetalning för utgående fartyg borde medgivas blott då betal-

ning till lotsförmannen skulle vålla större olägenhet eller längre uppehåll. Vidare borde stadgas, huru prövning skulle ske, om förskottsbetalning medförde olägenhet eller uppehåll. Lika med lotsförfattningskommitterade anse de sakkunniga det icke kunna ifrågasättas, att uppbörden av lotspenningarna eller kontrollen därå anförtros åt annan myndighet än lotsmyndigheterna. Biträde av tullmyndighet för lotspenningars indrivande bör enligt de sakkunnigas mening förekomma under nuvarande former. I detta avseende hänvisas till de sakkunnigas förslag till lotsförordning 61 och 62 §§. Vad angår tidpunkten för erläggandet av lotspenningar anse de sakkunniga uteslutet att för framtiden stadga förskottsbetalning i vidare omfattning än för närvarande är föreskrivet. Skälet härtill är ovanangivna praxis, av vilken inga egentliga olägenheter försports utan som fastmera synes fungera till alla parters belåtenhet. Det kunde i stället ifragakomma att bringa hithörande stadgande till närmare överensstämmelse med <le rådande förhållandena därigenom, att intet särskilt villkor uppställdes för rätten att vid utlotsning erlägga betalning till tjänstgörande lotsen. Då emellertid inga olägenheter lära komma av ett bibehållande utav nuvavarande regler, men dessa i ett eller annat fall kunna vara av värde vid framtvingande av betalning, hava reglerna i sak lämnats oförändrade. Den redan i tjänstgöringsreglementet för lotsverket sanktionerade praxis om lotsavgifts erläggande genom anvisning torde böra legaliseras i lotsförordningens stadgande om lotsavgifters erläggande. I enlighet med det anförda har 37 § i förslaget till lotsförordning blivit avfattad. Enligt kungl. kungörelsen den 7 oktober 1927 (nr 395) angående ordningen för erläggande av vissa sjöfartsavgifter gäller, att om sjöfartsavgift, som tullverket enligt vad särskilt är stadgat har att uttaga för fartygs resa till eller från ort inom tullområdet (f. n. fyr- och båkavgift), icke blivit inom föreskriven tid erlagd och betalning uteblir även sedan anmaning därom avlåtits till fartygets befälhavare eller hans ombud, skall beloppet utan föregående dom eller utslag utmätas eller, därest säkerhet ställts, åtgärd vidtagas för beloppets uttagande av säkerheten. De sakkunniga föreslå enahanda stadgande i fråga om lotspenningar, se 63 § i förslaget till lotsförordning. Beträffande tid för utkrävande av felande avgift hänvisas till den speciella motiveringen, under 40 § lotsförordningen, sid. 303.

Redovisning av influtna avgifter m. m. OäUande be- Vad härefter angår kontrollen därå, att behörig redovisning sker av avståmm* ser. g j j ^ ^^^ i 0 tgtjänsteman uppburit, så åligger det enligt gällande bestämmelser lots att genast vid återkomsten från lotsning till förmannen över-

235 l ä m n a lotssedei samt uppburen avgift eller mottagen anvisning ( T j R 29 o. 30 §§). Förmannen liar a t t efter granskning av lotssedlarna och med l e d n i n g av desamma föra lotsdagbok (Tj R 19 § 17 p.), månatligen redovisa i n f l u t n a belopp och a v l ä m n a därtill hörande lotssedlar. (Tj R 19 § 19 p • c i r k u l ä r av lotsstyrelsen den 26 april 1929); lotsdagboken insändes till lotsk a p t e n e n vid årets slut (Tj R 19 § 17 p.). Lotskaptenen (eller lotslöjtnanten) h a r att granska inkomna redovisningshandlingar samt i händelse av tel föranstalta om rättelse ( T j R 12 o. 13 §*). För övrigt hänvisas till ID K 3 § 1 o. 23 p., 21 och 22 §§ samt instruktionen för lotsverket 49 §. Med avseende å lotsarnas redovisning till förmannen vid lotsplatsen övervägde lotsförfattningskommitterade (sid. 212), huruvida det för vinnande a v en fullt betryggande kontroll skulle v a r a nödvändigt eller önskvärt a t t infora numrerade blanketter till lotssedlar och kvitton, vilka skulle utk v i t t e r a s dels av förmannen från huvudförrådet (hos lotskaptenen eller lotsstyrelsen) och dels av varje lots från förmannen. Då emellertid av ett d y l i k t system befarades olägenheter (lotsarna skulle ofta ha svårt a t t taga v a r a p å blanketterna), hade tanken d ä r p å måst övergivas. Med hänsyn till lotsarnas kontroll å v a r a n d r a samt den stränga påföljden a v brottsligt fört ä r a n d e med avseende å redovisningen vore någon vidare risk för bristande redovisning ej att befara. Dock borde för kontrollens underlättande blanketter utlämnas endast i r i n g a antal åt gången till varje lots. D ä r blott e n befattningshavare funnes, måste visserligen den inbördes kontrollen utebliva, men d å vid en sådan plats fullständig kontroll skulle bliva för dyrbar i forhållande till statens risk, hade kommitterade ej heller h ä r velat ifrågasatta ett d y r b a r t kontrollsystem.

Lot8mrfaU ningskLmitterade -

Erforderlig kontroll å lotsförmannen i fråga om redovisning av influtna avgifter hade lotsförfattningskommitterade tänkt sig kunna vinnas även därigenom, att förman, som a v lots mottoge lotssedei eller rapport (då lotssedei ej förekomme), skulle v a r a skyldig dels att å därtill hörande kupong, som behölles av lotsen, erkänna mottagandet av lotssedeln eller rapporten jämte respektive penningbelopp eller anvisning, dels ock omedelbart göra vederbörliga anteckningar i lotsdagboken från lotssedeln samt verkställa debitering av avgifter. Statskontoret anförde i sitt yttrande över lotsförfattningskommitterades statskontoret 192L iorslag, att uppslaget med nummerkontroll å lotssedlarna syntes statskon-toret väl v ä r t a t t realiseras såsom ägnat att kraftigt stärka kontrollen nust pa de ömtåligaste punkterna, lotsarnas redovisning till lotsförmannen och dennes till lotskaptenen. N å g r a större svårigheter syntes tillvägagångssättet knappast behöva medföra, om det hela ordnades praktiskt. Statskontoret ansåg sig böra förorda, att nummerkontroll anordnades i fråga om blanketter till lotssedlar och lotspenningskvittenser.

236¶Biksräken- I s itt utlåtande över lotsförfattningskommitterades betänkande anförde **7_3T*e' riksräkenskapsverket, att kommitterades förslag i förevarande del syntes innebära en viss fara för kontrollen. Den från kontrollsynpunkt mest betryggande åtgärden syntes vara att för varje lotsning till lotsen utlämna endast en särskild lotssedei. Kunde ej detta genomföras, syntes fullt betryggande kontroll kunna vinnas genom s. k. talongsystem, därvid lotsförmannen borde förse vederbörande blad i talongstocken med anteckning om till vilken lots bladet med samma nummer utlämnats. Varje lots skulle i en kvittensbok utkvittera blanketter med angivande av deras nummer. Därest blankett ginge för lotsen förlorad, skulle talongblankett av såväl lots som lotsförmän förses med anteckning härom med angivande av orsaken till förlusten. Vid återlämnandet efter verkställd lotsning av lotssedei skulle lotsen erhålla, å en från lotssedeln avskiljbar kupong, lotsförmannens kvitto å inlevererade lotsavgifter. De takkun- i betraktande av statens intresse i lotspenninguppbördens storlek anse "***' sig de sakkunniga icke kunna underlåta att föreslå åtgärder till kontroll å samma uppbörd. Vad beträffar kontrollen därå, att samtliga förrättningar, som skola upptagas i lotsdagböckerna, jämväl bliva där införda, synes någon enklare form härför icke kunna utfinnas än ett system med numrerade blanketter. Enligt vad de sakkunniga inhämtat, har vid tullverket införts ett sådant system, i det att räkning å kostnaderna för extra tullförrättning, vilka kostnader skola betalas av trafikanten, skall utfärdas å numrerad blankett, som utställaren fått utkvittera mot redovisningsskyldighet. Några olägenheter av det sålunda vid tullverket rådande systemet lära icke hava försports. Även om arbetsförhållandena vid tullverket och vid lotsinrättningen icke kunna helt likställas, torde ifrågavarande system vara ägnat att väl fungera även vid lotsinrättningen. Lämpligen synas därvid följande anordningar kunna förordas. Till lotsplatserna utlämnas blanketter till lotssedlar numrerade i följd. För undvikande av alltför stora tal böra sedlarna numreras i serier (A. B. C. etc.) på högst 1000. Lotsförmannen utkvitterar viss mängd blanketter, lämpligen hos lotskaptenen, som för förteckning över vart blanketterna gå. Tillika erhåller förmannen en tryckt nummerförteckning å de utkvitterade blanketterna. När en lots utfår ett antal blanketter — antalet bör lämpas efter förhållandena — kvitterar han dem vid motsvarande nummer i denna nummerförteckning, och när han efter lotsning återlämnar en blankett ifylld (lotssedei), prickar förmannen av sedelns nummer. Förmannen kan på detta sätt konstatera, om en blankett ej återkommer. Varje lotssedei bör i dagboken erhålla löpande nummer efter lotsningen såsom nu. Skulle lotssedelsblankett tilläventyrs hava förkommit, har lotsen att avgiva skriftlig tjänsterapport härom. Något kvitto från förman till lots å inlevererade avgifter, meddelat å av-

skiljbar del av lotssedei, synes de sakkunniga av praktiska skäl icke böra förekomma. Ansåges kontroll över betalningen böra finnas, torde detta på ett enkelt och tillräckligt betryggande sätt kunna ske exempelvis sålunda, att förmannen å nyssnämnda nummer för teckning eller i lotsdagboken med bläck antecknar mottaget belopp (kontant eller i anvisning) med utsättande av sina initialer. Det torde ankomma på lotsstyrelsen att utfärda detaljbestämmelser i de hänseenden, varom här är fråga. Med avseende å den nuvarande användningen av lotssedlar hava de sakkunniga uppmärksammat ett förhållande, vilket måste betraktas såsom en oegentlighet. Formuläret till lotssedei, som skall undertecknas av fartygsbefälhavaren, avser förutom uppgifter om fartyget och lotsens förrättning (lotsning från — till — o. s. v.), även angivande av de för lotsens biträde utgående avgifternas belopp. Mycket ofta sker debiteringen först genom lotsförmannen, sedan lotsen återkommit till lotsplatsen. Det är då mindre riktigt, att bland de uppgifter, befälhavarens namnteckning bestyrker, inskjutes en anteckning av annan person. Enligt de sakkunnigas mening bör befälhavaren blott bestyrka de faktiska uppgifterna om fartyget och förrättningen (lotsade sträckan, väntetidens längd o. s. v.), och avgiftsbeloppen därför antecknas å sådan plats, att befälhavarens namnteckning icke avser desamma. De sakkunniga framlägga förslag till lotssedelsblankett med tillhörande formulär till anvisning, avsett att avskiljas, se bil. E. Jämväl lotsdagboken torde böra erhålla förändrad uppställning syftande till större förenkling. Dagbokens förande, som sker efter lotssedlarna, underlättas väsentligt, om förekommande uppgifter erhålla samma inbördes ordning å lotssedlarna och i dagboken. Förslag till lotsdagbok framlägges, se bil. F. Härjämte föreslås nytt formulär till lotskvitto, se bil. G. Enligt gällande föreskrifter sker redovisning av uppbörd från lotsplatserna månadsvis, medan lotsdagboken — den enda bokföring över avgif terna som är föreskriven — avlämnas först vid årets slut. Denna anordning medför vissa olägenheter med avseende å kontrollen å uppbörden och nödvändiggör i allmänhet förandet av särskilda hjälpanteckningar såväl vid lotsplatsen som å distriktsexpeditionen. Då det skulle medföra alltför stor omgång och besvär, att lotsdagboken insändes för varje månad, kunde ifrågasättas införande av obligatoriska förteckningar över de särskilda posterna i redovisningen, vilka förteckningar skulle insändas jämte lotssedlarna för månaden. Sålunda borde särskilt för sig förtecknas i dagbokens nummerföljd: 1) beloppen å de lotssedlar för månaden, vilka kontant redovisas; 2) belopp för sådana sedlar för månaden, vilka ej likviderats; 3) likvider för sedlar, som tillhört en föregående månad men ej då likviderats, samt tilläggsavgifter till följd av ommätning av fartyg

238 m. m., varjämte medgivna återbetalningar av avgifter borde särskilt angivas. Redovisades alla sedlarna för månaden med respektive belopp, kunde förteckningarna under 1) och 2) undvaras. Skulle de sakkunnigas förslag, att hela uppbörden av avgifter för lotsbiträde skall gå till lotsarna, bliva genomfört, erfordras icke sådana anordningar, som nu nämnts. De sakkunniga hava ansett sig kunna underlåta att i denna del framlägga ett detaljerat förslag. Vid behov av föreskrifter i ämnet torde lotsstyrelsen hava att vidtaga erforderliga åtgärder.

Restitution. ordning.

Lotsförfattiingskommit-

terade.

För

närvaran

< t e innehålla lotsförfattningarna inga bestämmelser om förfarande för restitution av för högt erlagda lotsavgifter. Dock bör i detta s a m m a n h a n g erinras om bestämmelsen i Tj R 12 §, a t t lotskapten skall, om vid granskning av uppgifter om influtna lotsavgifter fel anmärkts, vidtaga åtgärder för åstadkommande av rättelse. Oriktig avgiftsberäkning på grund av misstag eller felräkning plägar regleras genom vederbörande förman vid lotsplats. Stundom hava ansökningar om restitution gjorts hos lotsstyrelsen. I ett fall har Kungl. Maj:t (den 10 oktober 1902), sedan lotsstyrelsen ålagt vissa lotsar återbäring av lotsavgift, på besvär a v lotsarna undanröjt beslutet, då den väckta frågan icke vore a v beskaffenhet att kunna i administrativ väg avgöras. P å senare tid hava förekommande beslut om restitution omfattat allenast statens andel i lotspenningarna, då lotsarnas andel frivilligt av dem återbetalts. I ett restitutionsärende, som uppkommit till följd a v de å sid. 78 omförmälda hovrättsdomarna den 28 j a n u a r i 1929, h a r enligt Kungl. Majrts beslut den 9 augusti samma år dock a v statsmedel återbetalts vad för högt erlagts i såväl lotspenningar (både statens och lotsarnas andelar) som hemvägsersättning, i samband varmed Kungl. Maj:t förklarat, att Kungl. Maj:t ville, efter framställning a v lotsstyrelsen, fatta beslut i fråga om skyldighet för vederbörande lotsar att till statsverket återbetala dem tillfallen del a v ifrågavarande lotsavgifter. 1 Lotsförfattningskommitterade föreslogo ett stadgande, lotsförordningen <• An

. 1

0._

0 o_\

•

* 46 vsid. &> ™*>> a v innehall, a t t lotsstyrelsen skulle äga att, då lotspenn i n g a r blivit debiterade och erlagda med för högt belopp, förordna om restitution från statsverket a v det för högt erlagda beloppet, såvida ansökning därom gjordes hos lotsstyrelsen inom ett år efter avgiftens erläggande. Vidare föreslogs, § 44, att lotsstyrelsen skulle äga att, d å lots fällts 1

Jfr ock proposition nr 26 till 1930 års riksdag.

239 till a n s v a r för grundstötning under lotsning, efter omständigheterna förordna om restitution från statsverket av lotspenningar, som erlagts för lotsningen. I motiveringen anfördes allenast, a t t § 43 utgjorde en motsvarighet till de bestämmelser, som gällde beträffande restitution a v fyr- och båkavgift 1 , att bestämmelsen i § 44 ansetts skälig, samt att till ifrågavarande restitutioner, som skulle drabba allenast statsverket, således även i fråga om vad lotsarna fått åtnjuta av respektive lotspenningar, medel lämpligen kunde beredas av de till statsverket ingående 60 procent av lotspenninguppbörden i riket. I sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag anförde Statskontoret 1931 statskontoret till de föreslagna bestämmelserna om restitution — under er' inran a t t kommitterade avsett, att kostnaderna helt skulle b ä r a s av statsverket — a t t det väl kunde anses riktigt, att statsverket i första hand hölle fartygsägaren skadeslös för de erlagda lotspenningarna men att däremot barande skäl ej syntes kunna anföras, varför lotsarna, som uppburit 40 procent av lotspenningarna, skulle få behålla denna andel a v medel, som sedermera visat sig böra restitueras. Stadgandena borde därför enligt statskontorets åsikt kompletteras med en föreskrift, att lots, som i dylikt fall erhållit andel av lotspenningar, skulle vara skyldig å t e r b ä r a vad han uppburit, för så vitt han vid den tidpunkt, då restitutionen skett, fortfarande vore anställd i lotsverkets tjänst. Len av lotsförfattningskommitterade anvisade lösningen står icke i överensstämmelse med de sakkunnigas förslag att låta lotspenningarna i sin helJiet gå till lotsarna. Det k a n ock ifrågasättas a t t giva regler om resti tutjon även av a n d r a avgifter än lotspenningar. i ena sidan är det tydligt, att den, som fått i lotsavgifter betala mer än vederbort, bör äga möjlighet att återfå det för mycket erlagda. Å andra sid.--n kan ock fastslås, att lotsarna icke kunna v a r a berättigade att taga lotslott i eller enskilt behålla mer än vad enligt gällande författningar rätteligen bort utgå. Spörsmålet gäller förfarandet för a t t fastställa den rafca avgiftsberäkningen och göra medel tillgängliga för återbetalningen. I första hand bör den missnöjde göra hänvändelse till lotsplatsen för vinnande av rättelse. I de flesta fall torde detta komma att visa sig tillfyllest. Om ock för n ä r v a r a n d e olika tolkningar och tillämpningar kunna med hänsyn till de gällande invecklade bestämmelserna förekomma, torde man i framtiden knappast behöva r ä k n a med dylika eventualiteter, utaa torde ett fel komma att omedelbart r ä t t a s genom återbetalning. Varom icke bör den missnöjde äga att inom viss föreskriven tid efter avgift a fanns stadgande härom i Lf § 51; se numera 4 § i kungl. förordningen den 24 maj 1928 (nr 124) angående förfarandet i vissa fall vid oriktig avgiftsberäkning hos tullverket.

De sakkunniga.

tens erläggande draga frågan under lotsstyrelsens prövning. Det torde vara skäligt, att restitutionssökanden, därest hans framställning finnes befogad, direkt av statsmedel utfår vederbörligt belopp i stället för att vara hänvisad att av de särskilda befattningshavarna uttaga vad de för mycket uppburit. Lotsstyrelsens beslut bör alltså kunna gå ut på en utanordning av statsmedel, vartill lotsstyrelsen således bör bemyndigas. Efter en sådan utanordning måste åtgärder vidtagas för beloppets utkrävande av den eller dem, som uppburit för mycket, eller av den, som på grund av oriktig debitering ådragit sig återbetalningsskyldighet. Om ifrågavarande slags ärenden kunde förväntas komma att mera ofta förekomma, vore det skäl att taga under övervägande att anordna ett särskilt förfarande för fastställande av statens regressanspråk. Då så icke är förhållandet, hava de sakkunniga ansett sig sakna anledning att på förevarande område föreslå regler, som strede mot eljest gällande grundsatser. Det sålunda förordade förfarandet bör enligt de sakkunnigas mening ut sträckas till att omfatta varje slag av avgift, som utgår för biträde av kronolots. Då kronolots vållat grundstötning, kan det, såsom lotsförfattningskommitterade yttrade, befinnas skäligt, att avgift för förrättningen återbetalas. De sakkunniga hava ansett förfarandet härutinnan lämpligast kunna anordnas så, att vederbörande domstol i grundstötningsmålet, på yrkande av målsägaren, efter omständigheterna förpliktar lotsen att utge avgift, som utgått för förrättningen. Härigenom vinnes den fördelen, att frågan blir avgjord samtidigt med nämnda mål, och betalningsskyldigheten för den, som bör i sista hand bära restitutionen, blir omedelbart fast ställd.

241¶Öresundslotsningen. I en emellan tretton sjöfartsidkande stater, däribland Sverige, och de Gällande b*1'ria hansestäderna Lubeck, Bremen och H a m b u r g , å ena, samt Danmark, stämmel**rå a n d r a sidan, den 14 m a r s 1857 ingången t r a k t a t (Sv. förf.-saml. n r 15) h a r D a n m a r k förbundit sig att, likasom tillförene, vaka över lotsväsendet, vilket det i Kattegatt, Öresund och Balterna alltid skulle stå sjökaptenerna och skepparna fritt a t t anlita eller icke. Vidare skulle, enligt samma traktat, lotsavgifterna v a r a måttliga; deras belopp skulle v a r a lika för danska och för utländska fartyg och lotsavgift skulle icke kunna fordras av a n d r a fartyg än dem, som självvilligt begagnat lots. Genom deklaration den 14 augusti 1873 (Sv. förf.-saml. n r 46) h a r i fråga om svenska och danska undersåtar tillkommande r ä t t till lotsning i Öresund träffats, bland annat, följande bestämmelser. I de delar a v Öresund, som på ena sidan begränsas av danskt och på den a n d r a sidan av svenskt land, skall lotsningen med lika r ä t t tillkomma vardera staten i överens stämmelse med de i deklarationen givna n ä r m a r e bestämmelser, och vardera av dem ordnar för vad den själv a n g å r utövningen d ä r a v . Varest båda stränderna tillhöra samma land, tillkommer lotsningsrätten uteslutande det landet, och äga det landets myndigheter a t t d ä r o m fastställa n ä r m a r e bestämmelser. Varje stat förbehåller sig lotsning in i och u r sina egna h a m n a r . De av vardera av de tvenne regeringarna utfärdade stadganden i fråga om lotsväsendet i Öresund skola icke i något hänseende strida mot de i traktaten a v den 14 m a r s 1857 intagna bestämmelser. Som uteslutande danskt farvatten anses Drogden. Dock skall det v a r a svenska lotsar tillåtet att norr om Saltholmen lotsa in på Köpenhamns y t t r e redd. Likaledes skall det v a r a tillåtet för svensk lots, som, i överensstämmelse med vad ovan blivit sagt, lotsat ett fartyg in på yttre redden, att, om fartygsbefälhavaren det önskar och fartyget icke går in på den inre redden, förbliva ombord på fartyget och lotsa det ut norr om Saltholmen. Däremot ä r det icke tillåtet svensk lots att på yttre redden a n t a g a lotsning av annat fartyg än det, varmed h a n p å nämnda sätt dit ankommit, lika litet som svenska lotsbåtar äga r ä t t att ligga på y t t r e redden under förevändning att skola avhämta ankomna svenska lotsar. Genom nåd. brev den 7 november 1873 förordnade Kungl. Maj:t, att en särskild lotsinrättning för fartygs lotsning genom Öresund skulle tills16 — 8326.

vidare anordnas från och med följande års början på särskilda för densamma fastställda grunder. På grund härav utfärdade lotsstyrelsen den 20 december 1873 kungörelse angående anordnande tillsvidare av en särskild lotsinrättning för fartygs lotsning genom Öresund (Sv. förf.-saml. nr 82), vilken kungörelse innehåller meddelande om en av Kungl. Maj:t fastställd taxa för denna lotsinrättning jämte föreskrift, att lots åtnjuter fri spisning ombord samt dessutom för varje dag utöver den första han vistas därstädes ett traktamente av två riksdaler riksmynt. Lotsarna fördelades på två stationer, Öresunds södra (Skanör) och Öresunds norra (Viken). Sedan år 1893 hava överenskommelser träffats om s. k. samlotsning mellan Öresunds norra och Helsingörs lotsplatser. Härom hänvisas till lotsförfattningskommitterades betänkande sid. 291—294. Den senast gällande överenskommelsen träffades den 22—28 december 1909 men blev till följd huvudsakligen av den förlust för Helsingörs lotsar, som denna överenskommelse med åren medförde, i april 1923 från dansk sida uppsagd att upphöra med utgången av samma år. Den 28 juli 1903 utfärdade lotsstyrelsen, efter avtal med danska marinministeriet, kungörelse angående lotstaxor och lotsledsförteckning för Öresunds södra och norra lotsstationer (Sv. förf.-saml. nr 81), vilka taxor föreskrivits jämväl för vissa lotsningar vid Malmö lotsplats, nämligen från Malmö redd norrut och söderut genom Öresund. Genom överenskommelse den 16 januari 1922 mellan lotsstyrelsen och danska marinministeriet har förklarats, att de i taxetabellerna och lotsledsförteckningen för öresundslotsningen bestämda lotspenningar skulle tillsvidare från och med den 1 februari 1922 utgå med tio procents förhöjning, en överenskommelse som allt fortfarande gäller. Anmärkas må, att grunderna för lotspenningarnas utgående äro, bland annat, fartygens djupgående och bruttodräktighet. Beträffande de i sålunda fastställd lotsledsförteckning bestämda »tillägg för hemvägsersättning» har Kungl. Maj :t den 7 augusti 1919 föreskrivit, att nämnda tillägg skulle tillsvidare under år 1919 förhöjas med femtio procent, under förutsättning att dylik tillfällig förhöjning komme att även vad Danmark anginge tillämpas från och med den dag, varom lotsstyrelsen och danska marinministeriet kunde överenskomma. Förhöjning av hemvägsersättningen äger alltjämt bestånd. För år 1930 är den för Sveriges vidkommande bestämd till 40 procent och för Danmarks till 60 procent. Kungörelse härom har intagits i publikationen »Underrättelser för sjöfarande» för år 1929, häfte 52 nr 4800. — Ifrågavarande lotstaxor och lotsledsförteckning tillämpas således även vad Danmark angår. Den 12 oktoberl911 gjordes ett tillägg till förenämnda deklaration av den 14 augusti 1873 (Sv. förf.-saml. 1911 nr 107). Detta tillägg innehåller, bland annat, följande. Med Öresund i berörda deklaration förstås farvattnet mellan linjen Gilbjerg hoved—Kullen i norr och linjen Stevns fyrtorn—

243¶Falsterbo fyrskepp i söder. Rätten till lotsning i den del av detta farvatten, som ligger innanför linjerna mellan de yttersta lotsstationerna på bägge sidor såväl mot norr som mot söder, tillkommer uteslutande de lotsar, som äro anställda vid de svenska och danska lotsstationerna i ovan nämnda farvatten i enlighet med de i deklarationen därom givna bestämmelser. Vidare innefattar tillägget bestämmelser om undersökning angående olovlig lotsning i Öresund och beivrande därav. Såsom av det ovan anförda framgår, är Öresundslotsningen i väsentliga delar reglerad genom traktatsbestämmelser med Danmark, vilka tillkommit just för att förebygga de många förvecklingar genom konkurrens m. m., som kunna uppstå i följd av farvattnets beskaffenhet och läge. De sakkunniga förmena, liksom ock lotsförfattningskommitterade på sin tid, att denna lotsning fortfarande bör regleras genom traktatsbestämmelser i enahanda avseenden som för närvarande. De sakkunniga hava icke funnit de nuvarande traktatsbestämmelserna vara i särskilt behov av ändring, helst som desamma lämna öppet för vartdera landet att självt ordna utövningen av lotsningen och sålunda möjlighet finnes å svensk sida att i lotsledsförteckningen träffa sådana anordningar, att behörig hänsyn tages till de svenska vid sundet belägna lotsplatsernas intressen i fråga om lotsning i Öresund. Skulle erfarenheten å svensk sida giva vid handen, att taxorna för Öresundslotsningen eller eljest något förhållande i avseende å denna lotsning bör göras till föremål för revidering i ett eller annat avseende, torde det i främsta rummet böra ankomma på lotsstyrelsen att i så dant avseende avgiva förslag. Därest de sakkunnigas förslag till nytt system för lotsavgifternas utgående skulle bliva antaget, erfordras särskilda bestämmelser i fråga om de vid Öresundslotsningen inflytande avgifterna för lotsning. Här måste den nuvarande ordningen bibehållas. I fråga om hemvägsersättningsbeloppen uppstå icke några svårigheter, då dessa redan nu allenast avse att täcka lotsarnas kostnader för resor, logi, och vivre, i det att båthållningskostnaderna för denna lotsning bestridas direkt av statsverket. I fråga om lotspenningarna bör den nuvarande ordningen bibehållas sålunda, att 40 procent av desamma gå till fördelning mellan lotsarna vid respektive platser och återstående 60 procent till statsverket. Då vid bifall till de sakkunnigas förslag i fråga om lotsavgifterna inkomsttiteln lotspenningar lärer komma att utgå ur riksstaten, bör statens andel av lotspenningarna vid öresundslotsningen på lämpligt sätt redovisas. Närmast erbjuder sig härvid, att denna obetydliga inkomstpost, vilken för år 1928 uppgick till 21211 kronor 38 öre, sammanföres med den nya lots- och fyravgiften. Det torde emellertid böra överlämnas till lotsstyrelsen att härutinnan avgiva förslag.

244¶Lotsningen

å Trollhätte

kanal

och å sjön

Vänern.

I kungl. kungörelse den 17 juni 1921 (Sv. förf.-saml. nr 471) återfinnas gällande bestämmelser för lotsningen å Trollhätte kanal. Enligt denna kungörelse äro fartyg, som trafikera viss del av kanalen, med vissa undantag, skyldiga att därvid anlita kanallots samt för lotsbiträdet erlägga lotspenningar och hemvägsersättning enligt de vid kungörelsen fogade taxor (jfr ovan sid. 96). Bestämmelserna om hemvägsersättning hava ändrats genom kungl. kungörelse den 15 november 1928 (Sv. förf.-saml. nr 446) *. Denna lotsning faller icke under lotsstyrelsens omvårdnad utan står under överinseende av vattenfallsstyrelsen samt regleras av samma styrelse och denna underställda organ. Det sålunda konstituerade lotstvånget lärer hava tillkommit huvudsakligen för att förebygga skador å kanalanläggningen. Vad beträffar lotsningen å sjön Vänern ombesörjes densamma för närvarande av fyra lotsar, antagna av Vänerns seglationsstyrelse, vilken handhar och vårdar anstalterna till betryggande av sjöfarten å nämnda insjö. Styrelsen utfärdar taxor för lotsningen samt bestämmer avlöningen för lotsarna och de s. k. prickhållarna. Föreskrifter i ämnet äro senast meddelade i de av Kungl. Maj:t den 20 februari 1920 fastställda stadgar för Vänerns seglationsstyrelse (ändringar fastställda den 18 november 1927). Genom nåd. beslut den 19 december 1913 har Kungl. Maj:t uppdragit åt lotsstyrelsen att verkställa utredning angående lämpligheten av och sättet för säkerhetsanstalternas i sjön Vänern övertagande av lotsverket samt angående de kostnader för staten, som därav kunna föranledas, ävensom beträffande ordnandet av lotsningen på Vänern, därvid lotsstyrelsen jämväl borde taga under behandling frågan om lotsningsanordningarna i farleden Vänersborg—Göteborg och vid handläggningen av denna fråga samråda med vattenfallsstyrelsen. Vid det förhållande, att frågorna om ordnandet för framtiden av lotsningsförhållandena såväl å sjön Vänern som i Trollhätte kanal äro föremål för utredning av lotsstyrelsen, har anledning för de sakkunniga icke förelegat att upptaga dessa spörsmål till närmare behandling. Det må emellertid anmärkas, att enär åtskilliga stadganden i kungörelsen angående lotsningen å Trollhätte kanal mer eller mindre ordagrant återgiva bestämmelser i nu gällande lotsförordning, i vilka de sakkunniga föreslå ändringar, utfärdandet av en allmän lotsförordning i enlighet med de sakkunnigas förslag kommer att medföra vissa oöverensstämmelser mellan nämnda kungörelse och förordningen angående lotsverket. 1

§ 1 ändrad enligt kungl. kungörelse den 24 februari 1927 (nr 38).

245¶Särskilt

yttrande

av överlotsen Ördén: »Då jag tidigare omfattat en annan åsikt i frågan om lotsplikten än den, som i de sakkunnigas förslag kommit till uttryck, har jag ansett mig böra sammanfatta de huvudsakliga skälen för min anslutning till förslaget om lotsfrihet. Sett från sjöfartssäkerhetssynpunkt måste redan ett tillmötesgående av framförda krav på lättnader i nu gällande lotspliktsbestämmelser anses som ett uppgivande i viss mån av sjöfartssäkerhetsintresset. Då förslaget om ett helt upphävande av lotsplikten innebär ett ännu längre gående steg, har jag gentemot ett sådant förslag måst ställa mig betänksam. Jag håller nämligen före, att en lotsplikt, även om den vore mera begränsad än den nuvarande, dock måste innebära ett icke föraktligt moment till tryggande av sjöfartssäkerheten. Samma uppfattning har också gång efter annan framförts såväl av sammanslutningar av fartygsbefäl som av enskilda befälhavare. Att jag likväl kunnat biträda förslaget om lotspliktens avskaffande, har skett av väsentligen följande skäl. Då en författningsenligt föreskriven lotsplikt icke kan upprätthållas utan straffpåföljd i en eller annan form och då det icke heller är lämpligt att åt lotsarna i författningen inrymma en uttrycklig befogenhet att giva dispens från lotsplikten, tvingas man att på andra vägar söka komma fram till en tillfredsställande lösning av frågan. Redan praxis på området har ju genombrutit den nu gällande författningens bestämmelser om lotsplikt, då befälhavarna utan bötespåföljd tillåtits gå själva mot erläggande av stadgade lotsavgifter. Lotsplikten har med andra ord i viss utsträckning blivit en lotsavgiftsplikt. Samtidigt måste det också medgivas, att den nuvarande lotsplikten är ofullständig ur säkerhetssynpunkt. Det råder icke överensstämmelse mellan den omfattning, vari lots kräves ur säkerhetssynpunkt, och den omfattning, som lotsförordningens bestämmelser om lotsplikt hava. I händelse av lotspliktens bibehållande torde framställda krav på lättnader i lotsplikten i icke ringa mån böra tillmötesgås, varigenom omförmälda skillnad skulle bliva ännu större. Med ett bibehållande i huvudsak av det nuvarande systemet kunde icke heller undvikas sådana i betänkandet omnämnda slitningar, som nu stundom förekomma vid försök att kringgå bestämmelserna om lotsplikt.

246¶Under den förberedande diskussionen om lättnader i lotsplikten är det särskilt två omständigheter, som påkallat min uppmärksamhet. Skulle lotsplikt bibehållas, har det synts svårligen kunna undgås att höja lotsfrihetsgränsen till 100 nettoregisterton samt att likställa fartyg, som gå bortom linjen Lindesnäs-Hanstholm, med de fartyg, som gå i trafik innanför denna linje. Men detta skulle leda till svåra ekonomiska följder för personalen vid åtskilliga lotsplatser särskilt i södra och västra Sverige. Hellre än att gå in för en sådan ofullständig lotsplikt, som troligen fortfarande skulle leda till förvecklingar vid dess upprätthållande och till avsevärt minskade inkomster vid många lotsplatser, har jag anslutit mig till förslaget om lotspliktens avskaffande. Härtill har i ej ringa mån bidragit, att de sakkunniga förordat åtgärder, som synas mig ägnade att motverka vissa befarade menliga följder av övergången till lotsfrihet. De sakkunniga hava övervägt frågan om införande av lotsavgiftsplikt i egentlig mening, anordnad i huvudsaklig överensstämmelse med det norska systemet, varigenom man skulle komina nära den ordning, som på många håll inom såväl lots- som befälhavarkårerna ansetts böra efterträda ett system med en vid bötesäventyr föreskriven lotsplikt. Enligt de sakkunnigas mening skulle en dylik omläggning hava till följd, att de lotspenningar, som erlades för fartyg, vilka ej använde lots, icke vidare med viss andel skulle komma lotsarna till godo utan helt ingå till statsverket. Med hänsyn härtill och till vad i övrigt anförts i föreliggande betänkande rörande denna fråga har jag funnit förslaget om lotspliktens ersättande med lotsfrihet jämte vissa avgifter till statsverket i annan form än lotspenningar vara att föredraga. Jag har givetvis funnit mig förpliktad att särskilt ägna min uppmärksamhet åt de rubbningar i tjänstgörings- och inkomsthänseenden, som kunna genom lotsfriheten inträda för lotspersonalen. Det är påtagligt, att lotsfriheten mångenstädes kommer att föranleda avsevärd nedgång i antalet lotsningar och därmed minskning i lotsarnas inkomster. Visserligen avses att söka motverka detta genom taxornas läggning och ändring i lotsledsförteckningen, men detta synes icke kunna bliva tillfyllest. J a g har därför funnit mig böra förbinda min anslutning till det framlagda förslaget med det uttryckliga förbehållet, att lotsarna vid de lotsplatser, som med förslagets antagande och tillämpning komma att lida minskning i sin inkomst, hållas skadeslösa genom kompensation av statsmedel. I detta sammanhang tillåter jag mig erinra om vad chefen för sjöförsvarsdepartementet, statsrådet Broström, anförde vid avlåtandet till 1914 års senare riksdag av propositionen nr 228 angående lönereglering för lotsverkets personal, nämligen uttalandet (sid. 175), att lotspenningarna 'intaga en betydande plats i lönesystemet'. Detta uttalande har fog för sig alltjämt.»

SPECIELL

MOTIVERING

Allmänna anmärkningar angående f ö r s l a g e n m. m.

författnings-

Bestämmelserna rörande lots- och fyrinrättningen och de sjöfarandes förhållande till densamma hava sedan gammalt varit fördelade på två huvudförfattningar, en s. k. lotsförordning och ett tjänstgöringsreglemente1, vartill kommit en instruktion för centralmyndigheten, lotsstyrelsen2. I lotsförordningen hava intagits de stadganden, som direkt beröra sjöfarten, samt i övrigt bestämmelser av mera grundläggande natur, medan i tjänstgöringsreglementet regleras de interna tjänstgöringsförhållandena inom lotsverket, befattningshavarnas skyldigheter såväl då personalen träder i kontakt med den sjöfarande allmänheten som i övrigt. Tjänstgöringsreglementet har intill år 1923 utfärdats av Kungl. Maj:t. Sistnämnda år tillkom dels en Kungl. Majrts instruktion för lotsverket, av den 24 november 1923, innefattande bestämmelser för både lotsstyrelsen och lots- och fyrstaten3, dels ock ett av lotsstyrelsen med stöd av nyssnämnda instruktion (1 § 2 mom., 37 § 2 mom.) den 24 december 1923 utfärdat tjänstgöringsreglemente för lots- och fyrstaten, upptagande huvudsakliga delen av de äldre tjänstgöringsreglementenas bestämmelser om lots- och fyrpersonalens åligganden. De sakkunniga förutsätta ingen förändring däri, att lotsstyrelsen utfärdar tjänstgöringsreglementet. De sakkunnigas främsta uppgift har varit att utarbeta förslag till ny lotsförordning. I enlighet härmed framlägges i första hand förslag till förordning angående lotsverket (lotsförordning). Författningen avses alltså skola erhålla samma rubrik som nu gällande förordning. Då lots1

Se ovan sid. 51. Lotsstyrelsen tillkom 1871; på senaste tid hava instruktioner utfärdats 1907, 1921 och 1923. 3 Kungl. Maj:ts tjänstgöringsreglemente för lotsverket den 23 december 1914, vilket reglemente avlöstes av 1923 års instruktion m. m., innehöll, att lotsverket omfattade lotsoch fyrinrättningarna jämte livräddningsanstalterna för skeppsbrutna vid rikets farvatten med den till samma inrättningar och anstalter hörande personal, samt att lotsverkets angelägenheter närmast under Kungl. Maj:t handhades av lotsstyrelsen. 1923 års instruktion omfattar tre delar, betecknade: I. Lotsstyrelsen; II. Lots- och fyrstaten; III. Besvär över lotsstyrelsens beslut. 2

ningen å Trollhätte kanal samt å Vänern icke hör under lotsverket, framgår redan av rubriken å författningen, att densamma icke avser dessa lotsningsförhållanden. Till författningsförslaget må här knytas några allmanna anmärkningar. Ovan angivna fördelning av bestämmelserna för lotsverket å olika författningar har medfört en viss splittring av stadganden, som hänföra sig till den del av lotsarnas verksamhet, i vilken de träda i kontakt med de sjöfarande, i främsta rummet lotsningen. Exempelvis stadgas för närvarande i tjänstgöringsreglementet, att lots, som skall lotsa, har att avfordra befälhavaren vissa uppgifter, och i lotsförordningen, att befälhavaren har att lämna lotsen begärda uppgifter; i tjänstgöringsreglementet^ att lotsen vid lotsningen har att anvisa kurs eller väg m. m., och i lotsförordningen, att befälhavaren under lotsning har att svara för fartygets manövrering; i tjänstgöringsreglementet, att lotsen ej må inlåta sig i obehörigt samtal, och i lotsförordningen, att lotsen under sin tjänstgöring ombord icke må obehörigen störas. Redan lotsförfattningskommitterade föreslogo en flyttning av beskrivningen å lotsning från tjänstgöringsreglementet till lotsförordningen. De sakkunniga hava ansett lämpligt att ytterligare överflytta delar av tjänstgöringsreglementet, vilka hänföra sig till lotsens biträde åt sjöfarande. Härigenom undvikes, att lotsförordningen, som utfärdas av Kungl. Maj:t, har att bygga på förhållanden, varom stadgas av lotsstyrelsen. Det kunde anföras skäl för att bestämmelserna om fyrväsendet utbrötes ur lotsförordningen. Då emellertid rådande ordning har gammal hävd för sig och icke medför några olägenheter, hava de sakkunniga låtit därvid förbliva. Däremot hava stadgandena om fyr- och båkavgift uteslutits ur förslaget till lotsförordning. Från de sakkunnigas uppdrag har undantagit3 fyr- och båkavgiften, och densamma har endast såtillvida behandlats i föreliggande betänkande, att den avgift, som de sakkunniga ansett böra utgå av sjöfarten till lotsinrättningen oberoende av lotsning, funnits närmast böra uttagas som ett tillägg till fyr- och båkavgiften i dess utgestalt ning enligt sjöfartsavgiftssakkunnigas förslag, i vilket sammanhang beräknats det öretal, varmed avgiften — benämnd lots- och fyravgift — bör utgå för att fylla även sitt nya ändamål. Ifrågavarande avgift debiteras och uppbäres av tullmyndighet, och frågor om restitution av för högt erlagt belopp handläggas av generaltullstyrelsen. Då sålunda avgiften väsentligen berör annan myndighets område än lotsmyndigheternas, har ansetts lämpligt, att bestämmelserna om denna avgift upptagas i en från lotsförordningen skild författning. I en sådan författning synes kunna inarbetas innehållet i kungl. kungörelsen den 7 oktober 1927 (nr 395) angående ordningen för erläggande av vissa sjöfartsavgifter, vilken kungörelse numera efter lastpenningarnas avskaffande äger tillämpning blott å fyr- och båkavgiften.

249 Vid förslaget till lotsförordning har fogats förslag till taxor å lotspenningar. Förslag till lotsledsförteckning hava de sakkunniga däremot icke utarbetat, utan har det ansetts tillkomma lotsstyrelsen att härutinnan uppgöra förslag. De sakkunniga hava emellertid angivit vissa synpunkter, som funnits böra beaktas vid lotsledsförtecknings uppgörande (se sid. 220). I anslutning till vad i det föregående anförts rörande biträde av lotsinom hamn framlägges förslag till kungörelse angående meddelande av bestämmelser om biträde av lots inom hamn. Beträffande båthållningen har utarbetats förslag till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser. I fråga om ersättningarna för lotsarnas resor framlägges förslag till resereglemente för statens lotspersonal. Instruktionen för lotsverket och tjänstgöringsreglementet för lots- och fyrstaten, vilka äro av så sent datum som 1923 och väsentligen röra de interna förhållandena vid lotsverket, hava de sakkunniga ansett sig icke böra upptaga till behandling i vidare mån än som betingas av de sakkunnigas här ovan angivna förslag samt vad anförts i allmänna motiveringen^ avdelningen »Uppbörd och redovisning samt restitution av lotspenningar m. m.» I fråga om den förra författningen, som utfärdats av Kungl. Maj :t, har utarbetats författningsförslag, förslag till kungörelse om ändring i vissa delar av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404). I fråga om tjänstgöringsreglementet, som utfärdats av lotsstyrelsen, angiva de sakkunniga utan att framlägga förslag till författningstext, i vilka avseenden ändringar med hänsyn till de av de sakkunniga behandlade frågor påkallas. Nedsättningen i lotspenningarna kräver ändring i gällande stadgandeom lotspersonalens andel i lotspenningar. På grund härav och med hänsyn till behovet av jämväl andra förändringar i avlöningsbestämmelserna hava de sakkunniga utarbetat förslag till kungörelse angående ändrad lydelse i vissa delar av avlöningsreglementet den 9 juni 1922 (nr 379) för befattningshavare vid lots- och fyrstaten. Tillika påkallas vissa ändringar i de av Kungl. Maj:t utfärdade tilläggsbestämmelserna till nämnda avlöningsreglemente (nådigt brev till lotsstyrelsen den 30 november 1922" med senare ändringar).

250¶Förslaget till förordning angående lotsverket (lotsförordning). 1 kap. Om anlitande av kronolots.

(-; -)

Det framlagda förslaget till lotsförordning bygger på lotsfrihet såsom allmän princip; de fall, där lotstvång skall föreligga, äro särskilt angivna. Till undvikande av att lotsförordningen inledes med angivande av nämnda undantagsfall (lotstvång) har befunnits lämpligt att — efter mönster av äldre förslag — i första stycket av 1 § angiva befintligheten av kronolotsar till de sjöfarandes tjänst. I andra stycket av 1 § har intagits en hänvisning till lotsledsförteckningen såsom givande anvisning på lotsuppassningsställena och de särskilda lotsplatsernas lotsningsområden. I detta sammanhang må lämpligen frågan om dylika områden upptagas till närmare behandling. Uti de nu gällande lotsförfattningarna förutsattes mångenstädes förefintligheten av lotsningsområden — se t. ex. TjR 19 § 2), 23 § 1 o. 3 st. — men några uttryckliga bestämmelser om sådana områdens gränser äro icke givna. Av de lotsleder, som äro upptagna för de olika lotsplatserna, framgår emellertid indirekt, vilka dessa områden äro. I regel sträcka sig en lotsplats' lotsleder icke längre än till de närmast belägna lotsplatserna. Såsom exempel på undantag härifrån kan nämnas, att Sundsvalls och Agö lotsplatser hava lotsleder, som sträcka sig förbi Stockvikens lotsplats, samt Gävle och Öregrunds lotsplatser lotsleder förbi Fagerviks lotsplats. Mera vittgående undantagsbestämmelser äro de, som avse den s. k. kustlotsningen i Bohuslän: i lotsledsförteckningen för de flesta lotsplatserna i Bohuslän hava upptagits särskilda långa lotsleder »För ångfartyg och bogserade fartyg», medgivande exempelvis, att ett fartyg kan lotsas mellan Göteborg och norska gränsen med blott ett enda lotsombyte under vägen1. Med en lotsplats' lotsningsområde sammanfaller icke det område, där platsens lotsar hava framför andra lotsar företräde att åtaga sig lotsning. 1

Jlr sid. 217.

251 Lotsarna lotsa i riktning från sin lotsplats, i regel icke från en främmande lotsplats mot den egna, ehuru farleden är densamma. Vid lotsning från en punkt mellan två lotsplatser hava lotsarna vid den närmast belägna platsen företräde, såvida ej lotsledsförteckningen giver annat vid handen (TjR 25 §). Detta äger rum, när det finnes en lotsled med ändpunkt vid stället för lotsningens början. I en del fall finnas mellan två lotsplatser gränser angivna för utlotsning, icke nödvändigt mitt emellan lotsplatserna; så t. ex. beträffande Arkö, Häradskär, Stedsholmen m. fl. lotsplatser i östra lotsdistriktet. Lotsförfattningskommitterade ansågo (sid. 360), att lotsningsområdena borde liksom andra lokala befattningshavares tjänstgöringsdistrikt tydligt angivas till sin omfattning. Kommitterade, som funne sig icke kunna i detalj bestämma de särskilda lotsningsområdena, hade tänkt sig frågan böra ordnas sålunda, att lotsningsområde komme att utgöras av ett begränsat geografiskt område samt därjämte, där så funnes erforderligt (såsom ofta vid de öppna kusterna), av en eller flera utom nyssnämnda område och således inom det begränsade geografiska lotsningsområdet för annan lotsplats fallande lotsleder. Det begränsade geografiska lotsningsområdet för varje lotsplats skulle sträcka sig i regel till de närmast belägna lotsplatserna. De yttre lotsplatsernas geografiska områden skulle i regel därjämte omslutas utåt av territorialgränsen. I lotsledsförteckningen skulle för varje lotsplats upptagas dess sålunda bestämda lotsningsområde. Innan lotsstyrelsen avgav utlåtande över lotsförfattningskommitterades betänkande, infordrade styrelsen från lotskaptenerna å sjökort utlagda förslag till gränser för lotsningsområden och beskrivning å nämnda gränser att intagas i lotsledsförteckningen. Två av lotskaptenerna, i Mellersta och Östra distrikten, uttalade i anslutning till dylika förslag, att de ansåge bestämmande av lotsningsområden obehövligt; den senare ansåg emellertid gränser för utlotsning nödvändiga, jfr ovan. En tredje lotskapten, i Södra distriktet, fann förslagets uppgörande förenat med svårigheter, särskilt i Öresund. I sitt utlåtande yttrade lotsstyrelsen, att lotskaptenerna på mycket skiljaktiga sätt tillgodogjort sig kommitterades antydningar för lotsningsområdenas begränsning. Styrelsen funne resultatet av lotskaptenernas arbete icke tillfredsställande. Det torde visa, att tillfredsställande begränsning enligt kommitterades förslag icke kunde vinnas, då i vissa fall i samma lotsningsområde skulle ingå områden tillhörande flera olika lotsplatser. Enligt styrelsens mening borde fördelningen av farvattnen å de olika lotsplatserna liksom hittills ske genom angivande av början och slutet på de lotsleder, i vilka de vid en viss lotsplats anställda lotsarna lotsade. I författningarna kunde likväl utsägas, att för varje lotsplats funnes visst i fastställd lotsledsförteckning närmare angivet lotsningsområde. De sakkunniga ansluta sig till lotsstyrelsens mening, att fördelningen av farvattnen å de olika lotsplatserna lämpligast sker genom angivande av de lotsleder, i vilka de vid en viss lotsplats anställda lotsarna skola lotsa.

252 Härjämte böra lämpligen angivas gränser för platsernas rätt respektive skyldighet att förrätta utlotsning i fall, då lotsning påkallas från ett ställe, som ej är utgångspunkt för lotsled. Dessa gränser behöva ej dragas mitt emellan lotsplatserna, ofta torde vara lämpligt att gränserna sammanfalla med gränserna mellan de särskilda platsernas prickningsområden. Såväl vid denna gränsdragning som vid lotsledernas fördelning de skilda lotsplatserna emellan bör med hänsyn till de sakkunnigas förslag i reseersättningsfrågan i möjligaste mån tillses, att till viss lotsning ifragakomma de lotsar, vilka kunna snabbast och billigast inställa sig respektive hemresa från förrättningen. Det synes knappast erforderligt eller ens lämpligt att angiva viss gräns för lotsningsområdena utåt, mot öppna havet. Den gräns, som härutinnan föreslagits, territorialgränsen, har naturligen den betydelse, att vad som företages utanför denna gräns, icke kan utgöra intrång i någons lotsningsområde. Hithörande spörsmål skola närmare behandlas under 24 §. 2 §. (Lf § 1:3 och § 2; lfk § 2) I första stycket av förevarande paragraf har fastslagits den sedan gammalt i vårt land gällande grundsatsen om kronolotsarnas företrädesrätt till lotsning. Då denna företrädesrätt naturligen icke kan upprätthållas i andra farvatten än sådana, där lotsningstjänst genom kronolots är anordnad, har stadgandet erhållit en däremot svarande avfattning. Lotsningstjänst genom kronolots förefinnes givetvis ej blott å plats, där kronolotsar uppassa, utan överallt, dit kronolots kan beställas för utförande av lotsning. Såsom framhållits i avdelningen »Om biträde av lots inom hamn», bör liksom hittills kunna förekomma, att lokal hamnpersonal tillerkännes rätt att lämna lotsbiträde inom hamnområde. En erinran härom har upptagits i paragrafens 2 mom. Andra stycket i 1 mom. upptager andra fall, där annan än kronolots kan få utföra lotsning. Så må ske, då kronolots, efter det sådan, genom lotssignal eller eljest, behörigen kallats, icke möter inom skälig tid. Att, såsom från visst håll ifrågasatts, mera bestämt angiva väntetidens längd, synes icke lämpligt. Under lotsfrihet får naturligen ifrågavarande bestämmelse mindre betydelse än under lotsplikt. En befälhavare, som frivilligt skall anlita lots, vill givetvis underkasta sig någon väntan för att erhålla denna fördel, helst om lotsavgifterna äro låga. Lika med lotsförfattningskommitterade hava de sakkunniga funnit skäligt att medgiva befälhavare, som kan få biträde av kronolots allenast från annat lotsat fartyg1, att för lotsning anlita annan person, som kan gå ombord och lotsa. Lotsförfattningskommitterade föreslogo en bestämmelse därom, att då för lotsning erbjöde sig allenast kronolots tillhörig annat lotsningsområde än 1

Det i 10 § avsedda fallet inbegripes alltså icke här.

253 det, inom vilket lotsningen skulle ske, befälhavaren skulle äga anlita annan än kronolots. Detta förslag blev utsatt för kritik från flera håll, särskilt från lotsmyndigheterna. De sakkunniga hava ansett sig icke böra upptaga ett dylikt stadgande. E n kronolots är icke skyldig att åtaga sig lotsning utom sitt lotsningsområde men må göra det, om han känner farvattnet (TjR 25 § 3 st.). Under sådana förhållanden synes i fall, då en kronolots finnes, som vill åtaga sig lotsningen, kronolotsen böra äga företräde framför annan. I lotsstyrelsens år 1877 avgivna förslag till lotsförordning fanns intagen en bestämmelse, att då annan person än kronolots åtagit sig lotsning, han i avseende å dess verkställande skulle vara underkastad enahanda ansvarighet som kronolots. Vid förslagets granskning i Högsta Domstolen hemställdes, att denna bestämmelse måtte utgå. Härvid anfördes att, frånsett den omständigheten att krigslagarna, under vilka kronolotsarna då lydde, ej borde användas på dessa andra lotsande, det föreslagna stadgandet ej vore lämpligt, då därigenom kunde försvåras möjligheten för fartygsbefälhavare att, även då fartyget vore i nödställd belägenhet, erhålla behövligt och tillgängligt lotsbiträde. Bestämmelsen kom ej in i författningen och torde ej kunna ifrågasättas till införande. P å sådan lotsande, som nämnts, torde, frånsett uppsåtlig förbrytelse, kunna tillämpas allenast stadgandet i strafflagen 19 kap. 22 § om den, som ouppsåtligen, genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse, är vållande till skeppsbrott 1 , i vilket fall straffet ä r fängelse i högst sex månader eller böter. För kronolots är stadgat särskilt ansvar för den händelse han under lotsning sätter fartyg på grund (för närvarande Instr. 50 §)2. Fråga är om en kronolots bör hemfalla under detta stadgande även då han lotsar utom sitt lotsningsområde. Endast med avseende å lederna och farvattnen därinom underkastas han utbildning och examen, endast dessa farvatten åligger det honom som en tjänsteplikt att känna, och det kunde därför föreligga skäl att anse nyssnämnda stadgande gälla blott detta område. Om man emellertid för lotsens rätt att lotsa utom området liksom n u uppställer villkoret, att han skall känna farvattnet, där lotsning påkallas, synas betänkligheter knappast föreligga mot att tillämpa »grundstötningsparagrafen» jämväl i dessa fall. P å detta sätt motsvaras kronolotsens företrädesrätt även utom hans lotsningsområde av ett större ansvar för honom. I detta sammanhang må beröras det s. k. långlotssystemet eller det för »et s. k. lång närvarande i viss utsträckning förekommande bruket att särskilt å kust- lotssystemet. ångare såsom biträde åt befälhavaren med avseende å kust- och farledskännedom anlita en å fartyget — vanligen såsom rorgängare — inmönstrad 1

Alltså ej grundstötning med ringare påföljd, jfr samma kap. 7 §. * Jfr nedan sid. 323.

254 person (»känd man», s. k. långlots), vilken är särskilt förtrogen med de farvatten fartyget trafikerar. Härvid må först lämnas en redogörelse för den reglering, som denna fråga och därmed sammanhängande spörsmål erhållit i Danmark, Finland och Norge samt enligt det i Estland framlagda förslaget till ny lotslag. Enligt den i Danmark gällande Lov om Lodsvsesenet av den 17 april 1916, § 12, må befälhavare, som vill hava lotsbiträde, icke begagna andra än de auktoriserade lotsarna till lotsning å danskt sjöterritorium och i vissa andra angivna farvatten (undantag på grund av traktater), med mindre lots icke finnes att tillgå. Dock skall vad sålunda stadgats i intet fall utgöra hinder för en befälhavare att till fullo utnyttja den kännedom om farvattnen, som någon av de till fartyget hörande »fäste Deeksbefalingsmamd» äger, liksom befälhavaren skall vara oförhindrad att på motsvarande sätt vid navigeringen taga biträde av varje annan till besättningen hörande person, försåvitt denne under den senaste månaden oavbrutet varit anställd å fartyget. I Finland gäller enligt 4 § i förordningen angående lotsning den 1 juni 1922, att om biträde vid lotsning erfordras å icke lotspliktigt fartyg över 50 nettoregistertons dräktighet, kronolots bör tillkallas; dock må å passagerarfartyg, som gör regelbundna turer, för lotsning anlitas annan, som ä r å fartyget såsom linjelots behörigen påmönstrad för seglationstiden och fyller för behörighet att tjänstgöra såsom linjelots särskilt fastställda kompetensvillkor. . . Enligt förordningen angående kompetensvillkor for linjelots den 15 juni 1928 utfärdar sjöfartsstyrelsen brev å behörighet att såsom linjelots verkställa lotsning i viss farled. För erhållande av sådant behörighetsbrev fordras: 1) myndig ålder; •• . . t 2) sjötjänst under en tid av minst tjugufyra månader i vidsträcktare fart än kustfart; . 3) tjänstgöring under minst tjugufyra månader såsom lmjelotslarlmg i det farvatten, där sökanden avser att verkställa lotsning; 4) av vederbörande fartygsbefälhavare utfärdat intyg ej mindre over att sökanden fullgjort i 3 punkten fastställd tjänstgöring, än även däröver, att han äger fullständig kännedom om ifrågavarande farvatten; samt 5) vid sjöfartsläroverk godkänt, för ändamålet avpassat kunskapsprov i navigation och signalering samt manövrering av fartyg ävensom over kännedom om fastställda sjöfartsregler. m , Enligt 7 § i förordningen angående lotsning är kronolots icke berättigad att i egenskap av kronolots verkställa lotsning i annat farvatten än det, som hör till den lotsplats, vid vilken han är anställd, eller vari han enligt av sjöfartsstyrelsen utfärdad styrningssedel eljest erhållit särskilt tillstånd att lotsa. Lämnar kronolots på anhållan enskilt biträde vid lotsning, bor han, innan lotsningen vidtager, bevisligen underrätta fartygsbefalhavaren, att han icke under tjänsteansvar utför lotsningen. I Norge finnes en särskild lov om kystloser og kjentmenn av den 14 december 1917. Första paragrafen i denna lag lyder sålunda: »For a kunne drive virksomhet som kystlos på fartoi må vedkommende, hvis han lkke er ansatt som los i henhold til gjeldende lov, vsere i besiddelse av certifikat som kystlos». Enligt detta stadgande, jämfört med § 17 i gällande

255 lov om losvesenet av den 26 maj 1899, må statslotsarna1 åtaga sig lotsning utom sma lotsningsområden även om de icke äga kystloscertifikat för far g a l ? , l \ ; For erhållande av dylikt certifikat hava i förstnämnda lag vissa kompetensfordringar uppställts. 1 Ä m e d d e * a d e bestämmelserna hava ändringar föreslagits i de n*LJ\ under ar 1929 framlagda propositionerna med förslag till nya lagar i ovannämnda ämnen ävensom i de betänkanden, som i anledning av propositionerna avgivits till odelstinget av »meringskomiteen nr 1». Propositionerna vantes komma att av stortinget slutligen behandlas under förra delen av a r J.y_iU.

Enligt regeringens förslag skulle en lots äga åtaga sig lotsning utom sitt lotsningsområde endast om han hade kystloscertifikat eller loseksamensattest tor vederbörande farvatten. Näringskommittén har tillstyrkt detta förslag, dock med viss ändring av ordalydelsen av § 1 i förslaget till lov om kystloser og kjentmenn. Fyra av kommitténs medlemmar hava dock varit t\*f? p f m c J,P i e l l a uppfattningen, att verksamheten såsom kystlos borde förbehållas kystloser och att således statslots med kystloscertifikat skulle kunna anlitas for fartygets vägledning endast därest kystlos icke kunde erhållas. Enligt regermgsforslaget skulle Konungen äga fastställa kompetensvillkoren for erhållande av kystloscertifikat. Utkast till bestämmelser härom var fogat vid propositionen angående ny lag om kystloser och kjentmenn. ^ ^ ^ Z r m a ' 0 T i t e t

h E ranSett

' ^

S J ä l V a k g e n b rde

™lla

fikat" att' v 3 Ä X i t t é n 8 f Ö r S k g f ° r d r a S ' ^ e r h å l l a n d e a V k y S t l ° S C e r t i 1) fyllt 25 år (nu 23 år); 2) . ^ . ^ l , 5 a r SJ° r t sjötjänst i 4 år (nu 2 år) på fartyg av registrermgsphktig storlek; härav skall minst 1 år - förutom tiden som kystloslaerlmge - m hava fullgjorts i fart på den norska kusten (denna fordran är n o ta v k o m m i t ?.i.. V. t é n har ansett, att aspiranten skall ha giort sjötjänst i mmst 1 år på fartyg över 2 000 bruttoregisterton); 6) fullgjort tjänst som kystloslaerling på godkänt fartyg under såväl sommar- som vinterhalvåret och i så lång tid, att han från vederbörande fartygsbefalhavare och 2 kystloser (kjentmenn) får intyg om att ha erforderlig »farvannskjemiskap» i de farvatten, för vilka certifikat önskas (nytt), r- Vederbörande fartygsbefälhavare skall äga farvannskjennskap samt hava avlagt skeppar- eller styrmansexamen. Vederbörande kystloser skola hava varit kystloser (kjentmenn) i 4 år (nytt). - Innan en kystloslaerling begynner sm tjänst som sådan, skall han hava godkänts av vederbörande overios2 (nytt); 4) företer intyg från legitimerad läkare om god hälsa och om att hava bestått de tor anställning såsom kystlos av vederbörande departement föreskrivna prov med hänsyn till syn, färgsinne och hörsel (i huvudsak lika som t. n.); 5) har kystskippercertifikat eller styrmanns- eller skippereksamen (f n fordras intyg från föreståndare för offentlig sjömansskola eller för en av de under nskendirektören hörande navigationskurserna om viss navigationskunskap; i stallet för sådant intyg må företes betyg över godkänd styrmannseksamen eller kurs, som nyss nämnts. — Tre medlemmar av näringskommitten ha ansett, att styrmannseksamen bör fordras); 1

Jfr ovan sid. 47. Motsvarar närmast lotskapten.

256 6) företer intyg om ordentlighet, pålitlighet och absolut nykterhet (»absolut» tillagt av näringskommittén, eljest lika som f. n.); 7) företer intyg om godkänt prov i farvannskjennskap vid en offentlig sjömansskola (i huvudsak som f. n.). Härunder företas examination i vissa uttrvck på engelska språket (nytt); samt 8) äger kännedom om lotsväsendets organisation, loslov, kystloslov och karantenelov (nytt). .«'___.« • _För att kontroll må kunna utövas över att kystlosene bibehålla sm farvannskjennskap, skall enligt § 5 av förslaget vart femte år till overlosen insändas attester utfärdade av vederbörande fartygsbefälhavare eller redare, utvisande i vilken utsträckning kystlosen under 5-årsperioden lotsat i de olika i hans certifikat nämnda leder och farvatten. De områden, för vilka dylika attester icke kunna företes, skola efter overlosens närmare bestämmande strykas å certifikatet (överensstämmer väsentligen med gällande praxis). Enligt § 7 i förslaget till lag om kystloser og kjentmenn skall fartygsbefälhavare eller redare, då han för fartygets vägledning utöver det ordinarie manskapet behöver hjälp av en farvannskjennt mann, begagna kystlos med certifikat för ifrågakommande sträcka eller ock en i farvattnet examinerad statslots (enligt gällande lag skall i motsvarande fall användas en statslots, vilken som helst, eller »kystlos med certifikat»). Såväl enligt nuvarande lag som enligt förslaget gäller, att nar en kystlos åtagit sig att vägleda ett fartyg, räknas han lika som en statslots med avseende å straff och ansvar i övrigt. Enligt det för närvarande i Estland föreliggande förslaget till lotslag indelas lotsarna i: distriktslotsar, som hava att lotsa fartyg inom fastställda områden, lotsa fartyg in i och ut ur hamnarna ävensom lägga fartygen å de för desamma anvisade platserna; samt . långlotsar, vilka det åligger att lotsa fartyg i Estlands alla territorialvatten, såväl vid fartygets ingång i och utgång från hamnarna som därest fartyget passerar estniskt farvatten. . För tjänstgöring som lots uppställas vissa kompetensfordringar, bland annat att hava avlagt kunskapsprov vid navigationsskola i omfattning som bestämmes av direktören för sjöfartsstyrelsen. För anställning som långlots synes fordras behörighetsbevis såsom kustfartsstyrman. Distriktslotsarna skola äga rätt att lotsa blott inom sina egna distrikt, utom vid lotsbrist. Långlots skall äga rätt att lotsa i alla estmska farvatten. Vad härefter angår förhållandena i Sverige må till en början följande anmärkas rörande författningsbestämmelserna i denna fråga under senare tid. I sin ursprungliga lydelse av den 15 februari 1881 stadgade § 1 av lotsförordningen, att fartygsbefälhavare, som ansåge sig kunna med tillhjälp av fartygets vanliga besättning föra det fram utan anlitande av främmande lotsbiträde, icke hade skyldighet att tillkalla kronolots; och sedan i § 2 medgivits att, då kronolots kallats men ej mött, annan finge verkställa lotsningen, stadgade § 3 i första stycket, som alltjämt är oförändrat: »Ej må i andra fall, än ovan sägs, lotsning förrättas av annan än kronolots.» Då lotsplikt återinfördes år 1894, undantogs från lotsplikten bland annat fartyg,

257 vars befälhavare eller styrman i särskild ordning efter examen förvärvat tillstånd att lotsa, varjämte i mom. 4 av § 1 stadgades: »Om lotsbiträde erfordras för fartyg, som icke är skyldigt att begagna lots, skall kronolots anlitas.» Samtidigt med avskaffandet av lotsningsexamen för sjökaptener och styrmän år 1896 upptogs innehållet i nämnda mom. 4, med en obetydlig förändring i avfattningen, såsom nuvarande mom. 3 av § 1. Kort efter genomförandet av 1911 års ändringar i lotsförordningen, varvid bland annat tillkom § 1 mom. 6 med de däri förekommande orden »befälhavaren må själv lotsa sitt fartyg» (jfr ovan sid. 71), åtalades en del befälhavare å fartyg i kusttrafik för det de skulle gjort sig skyldiga till anlitande av olaga lotsbiträde därigenom att de för fartygets vägledning använt vissa personer i vederbörande rederis tjänst. Domstolen frikände från ansvar under uttalande, att annat förhållande ej blivit ådagalagt än att den anlitade personen varit inmönstrad bland fartygets besättning och lämnat befälhavaren biträde allenast som rorgängare under hans befäl. Lotsförfattningskommitterade yttrade i denna fråga, att de anslöte sig till den tolkning, som syntes hava gjort sig gällande i praxis, nämligen att Lf § 1 mom. 3 ej utgjorde hinder för befälhavare att, i fall då lotsplikt ej förefunnes, för fartygets vägledning anlita person, tillhörig fartygets besättning. Till -förhindrande av illojalt utnyttjande av denna befälhavarens befogenhet föreslogo kommitterade, i viss överensstämmelse med här ovan återgivna föreskrift i danska lotslagen, att vad om lotsinrättningens företrädesrätt till lotsning stadgats ej skulle utgöra hinder för fartygsbefälhavare att för fartygets lotsning anlita till besättningen hörande person, vilken under de senaste 30 dagarna, fartyget använts i trafik, utan avbrott varit i tjänst å detsamma. Detta förslag, vilket icke biträddes av överlotsen Hjalmar, avstyrktes sedermera av lotsstyrelsen och andra lotsmyndigheter ävensom av Sveriges fartygsbefälsförening m. fl. Om för fartygs framförande erfordras viss farledskännedom utöver vad som kan inhämtas av sjökort och andra dylika hjälpmedel samt befälhavaren icke själv besitter sådan kännedom, kan han komplettera sin kunskap på olika sätt. Han kan utnyttja dylik kännedom, som förefinnes hos någon ombord anställd person. Finnes kännedomen hos någon av fartygsbefälet, som är behörig att föra fartyget på eget ansvar, kan befälet överlämnas till denne. Då i annat fall utnyttjas lokalkännedom hos någon ombord anställd, kan denne antingen vara i besittning av officiellt prövad kännedom om farvattnen (i Finland påmönstrad linjelots; i Norge påmönstrad innehavare av kystloscertifikat) eller ock sakna varje auktorisation (det danska systemet; det svenska s. k. långlotssystemet, som innebär, att en oexaminerad farledskunnig person inmönstras ombord, i regel såsom rorgängare, dock med högre avlöningsförmåner än vanlig däckspersonal). 17 — 8325.

258 Befälhavaren kan också anlita en icke till fartyget hörande person med farledskännedom. Vanligen är det härvid enligt de särskilda ländernas lagstiftningar icke tillåtet att" använda någon, som icke erhållit statlig (kommunal) auktorisation att tjänstgöra som lots eller vägvisare. En sådan, auktoriserad person kan antingen vara bunden vid ett visst mindre tjänstgöringsdistrikt (de svenska kronolotsarna; distriktslotsar enligt det estniska förslaget) eller ock hava behörighet att inom vissa större kustområden vägleda fartyg (norska kystloser, som ej äro påmönstrade). En farledskännare av den norska kystlos-typen har med krono- eller statslotsarna det gemensamt, att han har undergått prövning med avseende å kännedomen om de farvatten, där han tjänstgör, och lämnar sina uppgifter och anvisningar under tjänstemannaansvar. Å andra sidan är han liksom de svenska »långlotsarna» anknuten till fartyget, där han alltså erbjuder fördelen att ständigt vara till hands; hans biträde torde ock vara betydligt billigare än biträde av statslots i motsvarande omfattning. Den omständigheten, att i vårt land saknas dylika personer, som i sig med statligt prövad farledskännedom förena låg kostnad jämte ständig närvaro ombord, torde utgöra en väsentlig anledning till förekomsten av »långlotsar».^ 1881 års lotsförordning, vilken var byggd på lotsfrihet, utsade uttryckligen, att en befälhavare kunde framföra fartyget »med tillhjälp av fartygets vanliga besättning». Under nuvarande bestämmelsers giltighetstid synes det hava ansetts, att en befälhavare vid utnyttjande av inmönstrad persons lokalkännedom icke kan sägas anlita lotsbiträde. »Långlotsarna» lämna befälhavaren eller dennes ställföreträdare, vakthavande styrman, biträde med avseende å farledskännedom. I allmänhet stå de icke själva till rörs. Av en »långlots» kan icke såsom av en kronolots eller kystlos utkrävas ansvar för oriktighet i hans uppgifter om farvattnet. Det vakthavande befälet har enligt sjölagen ansvaret för fartygets framförande, och den omständigheten att befälet biträdes av en »långlots» — egentligare uttryckt »känd man» — ändrar intet häri. Befälhavaren eller vakthavande styrman har ensam att bära allt ansvar, om en olycka inträffar. »Långlotsens» funktion bör ej vara annat än att för befälhavaren eller dennes ställföreträdare underlätta handhavandet av fartygets framförande. Det kan givetvis icke förvägras en befälhavare att för sådant ändamål inmönstra en person med farledskännedom. Emellertid är det av största vikt att det noga inskärpes, att befälhavaren eller vakthavande styrman har det fulla ansvaret för fartygets framförande, liksom även att befäl och »långlots» äga klarhet om den ställning de intaga till varandra: befälet å fartygsbryggan får icke lita till »långlotsen» utan måste städse hålla sin hand över navigeringen, och »långlotsen» måste känna, att han med avseende å navigeringen har ställning allenast såsom biträde åt befälet, detta må utövas av befälhavaren eller av en styrman, som måhända icke gjort många resor i leden. Angelägenheten härav torde även hos vederbörande inom sjöfarten framstå fullt tyd-

259 ligt efter den år 1929 med ångfartyget »Heimdall» inträffade grundstötningen. P å g r u n d av det anförda hava de sakkunniga ansett tillräcklig anledning icke nu föreligga att föreslå särskilda bestämmelser med avseende å biträde med farledskännedom å fartyg i reguljär trafik. De sakkunniga förutsätta emellertid, att hithörande förhållanden ägnas fortsatt uppmärksamhet av vederbörande myndigheter och a t t dessa, när anledning därtill förekommer, till prövning upptaga frågan om särskild reglering av desamma. H ä r v i d torde kunna ifragakomma a t t i n r ä t t a ett slags auktorisation av kust- eller linjelotsar såsom skett i v å r a grannländer. E n annan möjlighet vore m å h ä n d a att en del av kronolotsarna särskilt utbildades för att, mot jämförelsevis låga taxor, på längre sträckor biträda fartyg i regelbunden trafik under deras resor till olika svenska kustorter. 1 Särskild anledning a t t framdeles upptaga denna fråga till prövning torde uppstå, därest förekomsten av »långlotsar» icke skulle komma a t t efter hand minskas, något som dock nu är att förmoda. 3 §.

(Lf § 1; lfk § 1)

I denna paragraf hava sammanförts hänvisningar till särskilda bestäm- Lotstvång. melser om lotstvång. 1 mom. avser lotstvång gällande vissa vattenområden, 2 mom. lotstvång för särskilda slag av fartyg. Beträffande dessa spörsmål se i det föregående sid. 96, 99 och 156. Därest förordnanden om lotstvång, som avses i 1 mom. första stycket, komma att givas, böra de bringas till de sjöfarandes kännedom på lämpligt sätt. Det kunde tänkas att sammanföra dylika förordnanden i ett tillägg till fyrlistan. I varje fall böra de intagas i »Underrättelser för sjöfarande» (eller den publikation som må träda i dess ställe), i vars första häfte för året pläga samlas uppgifter å mera varaktiga bestämmelser, som beröra de sjöfarande. De sakkunniga hava ansett lämpligt att i paragrafen intaga en erinran om att förordnanden om lotstvång skola bringas till de sjöfarandes kännedom i enahanda ordning, som gäller för kungörande av underrättelser för sjöfarande. Lotstvång för viss hamn avses komma att stadgas i vederbörande hamnordning. Lotstvång för örlogsfartyg m. fl. förutsattes bliva stadgat i särskild författning. Liksom lotsförfattningskommitterade anse de sakkunniga, att å sådana fartyg — vilka med hänsyn till sin beskaffenhet skola anlita kronolots — icke bör tillämpas den i 2 § 1 mom. andra stycket givna regeln, att under vissa omständigheter annan än kronolots må lotsa, naturligen med undantag för nödsituationer. 1

Jämför den numera upphävda § 28 i 1881 års lotsförordning, enligt vilken mellan lotsbefäl och redare eller befälhavare kunde för seglationstiden träffas avtal om lotsning och lotsavgifter med avseende å fartyg i regelbunden trafik.

2 kap. Om lotsningen m. m. 4 § (Lf § 4; lfk § 3) De i denna paragraf upptagna bestämmelserna om kallande av lots innefatta vissa ändringar i nuvarande stadganden i ämnet. Åt paragrafen har givits en ny uppställning, i det att normalfallen — lotssignal från ett ankommande fartyg och tillsägelse (beställning) från ett avgående — satts främst, samordnade. Vilketdera sättet som skall anlitas framgår i regel utan vidare av fartygets läge- En olikhet i sak i förhållande till såväl gällande rätt som lotsförfattningskommitterades förslag är att lotssignal må användas jämväl av fartyg i hamn, något som redan nu stundom lär praktiseras, särskilt på mindre platser av fartyg, som ej ligga vid kaj. Emellertid torde det vara lämpligt, att tillsägelse om lots gores jämväl i dessa fall. Då lots vanligen beställes genom fartygets ombud på platsen, behöver ej befaras, att icke lots i regel kallas på ändamålsenligaste sätt. Särskilt på platser med mera livlig trafik ligger det i befälhavarnas intresse att i god tid på lotskontoret göres anmälan om behov av lots. Enligt gällande lotsförordning skall tillsägelse om lots göras vid »närmaste lotsplats». Det har nu föreslagits, liksom i lotsförfattningskommitterades förslag, att tillsägelse om lots må göras vid den geografiskt närmaste lotsplatsen, alltså även i de fall, då utlotsningen tillkommer annan lotsplats; jämför ovan under 1 § sid. 252. Det har nämligen ansetts riktigast att befria befälhavaren från att efterforska, vilken plats det tillhör att verkställa lotsningen, och låta honom göra tillsägelse — ordet »beställning» har undvikits såsom icke träffande, om befälhavaren vänt sig till ej behörig plats — vid den närmast belägna platsen. Skulle undantagsvis denna plats icke vara den rätta, bör, där så erfordras, beställningen från mottagaren föras vidare till den rätta lotsplatsen; skyldighet härutinnan bör i tjänstgöringsreglementet åläggas vederbörande befattningshavare (se nedan sid. 327). Enär telefon finnes vid så gott som samtliga lotsplatser, som lära beröras av ifrågavarande bestämmelse, torde av den föreslagna ordningen ej behöva befaras dröjsmål med lotsens inställelse. Känner den beställande till, vilken plats rätteligen har att utföra lotsningen, vänder han sig naturligen direkt till den platsen. I sista stycket hava de sakkunniga, liksom lotsförfattningskommitterade, upptagit en bestämmelse, att lotsbeställning, som avser att lots skall möta fartyg under resa, skall fullständigas med lotssignals givande vid mötesplatsen. Lotsförfattningskommitterade föreslogo i förevarande sammanhang ett stadgande därom, att tillsägelse om lots icke finge förbindas med villkor. En dylik föreskrift hade ansetts påkallad av inträffade fall (ej angivna), i vilka med villkor förbundna tillsägelser givit anledning till förvecklingar. Enligt de sakkunnigas mening bör en bestämmelse av angiven inne-

261 börd icke införas. F r å n tillsägelse med villkor bör skiljas tillsägelse med tidsbestämmelse, t. ex. lots beställes för att lotsa då dimma l ä t t a t ; tillsägelse av sist angivna slag bör v a r a tillåten. Då med hänsyn till den strängt juridiska distinktionen mellan villkor och tidsbestämmelse det kunde i tillämpningen uppstå svårigheter att avgöra, h u r u v i d a det ena eller a n d r a förelåge, hava de sakkunniga ansett det riktigast att i de fall, där villkor tilläventyrs fogas vid lotsbeställning, låta platsbefälet såsom hittills handla efter omständigheterna: antingen godtaga beställningen eller förklara att h ä n s y n ej k a n tagas till villkoret; i sistnämnda fall torde då beställningen återtagas eller ock villkoret frånträdas. 5 §.

(KK 3 % 1909, Lf § 4: 3 ; lfk § 4)

P a r a g r a f e n återger, med n å g r a mindre förändringar, innehållet i kungl. Lotssignaler. kungörelsen den 30 april 1909 (nr 32 sid. 1) angående signaler för tillkallande av lots. J ä m v ä l lotsförfattningskommitterade föreslogo en överflyttning a v nämnda kungörelses innehåll till lotsförordningen. De angivna signalerna vid dager och de för användning under mörker under a) och b) angivna signalerna äro internationellt vedertagna. Dessa signaler med u n d a n t a g a v dagsignalerna under c) och d) föreskrevos i svensk författning redan 1875 [dock angavs i a) bland signalerna vid dager 1875—1902 unionsgösen eller nationalflaggan med vit kant, 1902—1905 detsamma jämte nationalflaggan, 1905—1909 nationalflaggan med vit kant eller nationalflaggan, varjämte bloss infördes först 1909]; 1902 infördes dagsignalerna c) och d). Det h a r givetvis icke kunnat ifrågasättas någon förändring beträffande dessa signaler, ehuru å lotshåll framställts anm ä r k n i n g a r mot tydligheten hos vissa av dem. H ä r må emellertid anmärkas, att enligt vad de sakkunniga inhämtat den internationella radiokonferensen i Washington å r 1927 godtagit förslag till ny internationell signalbok, däri såsom lotssignaler under dager, att användas var för sig eller flera tillsammans, upptagits: 1) Internationella signalflaggan G med eller u t a n codestandert över densamma [signalflaggan G föreslås få följande utseende: r e k t a n g u l ä r med 6 vertikalt stående fält, v a r t a n n a t gult, v a r t a n n a t b l å t t ] ; 2) Internationella codesignalen »P T»; 3) »Pilot Jack» hissad å förtoppen. Lotssignalerna under mörker h a v a i förslaget lämnats oförändrade. Arbetet med utarbetande av ny internationell signalbok pågår alltjämt. Vad härefter a n g å r den i sista stycket av 1 mom. upptagna ljussignalen, infördes bestämmelse h ä r o m å r 1909 i anslutning till uppkommen praxis. Genom föreskrivande av denna signal, som skall oavbrutet visas, avsåga särskilt att undanröja svårigheten för lotsarna att, då flera fartyg samtidigt eller n ä r a v a r a n d r a passerade en led eller angjorde ett inlopp, avgöra vilket eller vilka av fartygen som signalerat efter lots. Vidare antogs, att användandet a v ifrågavarande signal jämte de dittills föreskrivna signalerna skulle medföra, att lotssignal i allmänhet s ä k r a r e iakttoges.

262¶I förslaget har bibehållits denna år 1909 införda nationella signal, som blivit högt skattad av lotsarna. Bestämmelsen i 2 mom. om ljudsignal från lotssökande fartyg har sålunda ändrats, att av de nu stadgade alternativa signalerna — dels omväxlande tätt på varandra följande korta och långa ljud, dels serier av ett långt och tre korta ljud — den förra signalen, som var föreskriven i Lf § 4 ursprungliga lydelsen, utelämnats och blott den senare, som infördes år 1909 i anslutning till uppkommen praxis, medtagits. Ljudsignaler saknas i de internationella bestämmelserna. Den ovannämnda signalen P T för tillkallande av lots torde emellertid med samma betydelse kunna givas även med ljudsignaler enligt morsealfabetet. 3 mom. innefattar en mindre omformulering av motsvarande, nu gällande bestämmelse. 6 §. (Lf § 5; lfk § 5) Enligt Lf § 5 föror lotsbåt såsom kännetecken vid dager den s. k. lotsflaggan (till hälften vit, till hälften blå), varjämte större seglande lotskutter igenkännes genom en röd duk i storseglet eller ordet Lots anbragt å detsamma, och i mörker en lanterna, försedd med ett vitt och ett rött glas, varmed omväxlande vita och röda ljussignaler givas ankommande fartyg. Härjämte hänvisas angående lotsbåts signaler i farvatten, med avseende vara internationella bestämmelser äro gällande, till stadgandena härutinnan i gällande förordning angående vad å fartyg iakttagas bör till undvikande av ombordläggning. (Se kungl. förordning i ämnet den 26 oktober 1906, särskilt Inledning samt art. 1, 8, 30, 32, 33 och 37). Med anledning av ett par på senare tid inträffade händelser har fråga Väckts om ändring av bestämmelserna om lotsbåts kännetecken och signaler från lotsbåt. År 1925 grundstötte utanför Yttre Tistlarne en ångare, medan lotsarna voro på väg ut till densamma. Det var dager, och lotsbåten hade hissat lotsflagg. Det utröntes, att orsaken till grundstötningen var den, att befälhavaren ansett sig kunna utan risk hålla ned på lotsbåten, eftersom denna satt lotsflagg. Med anledning av det timade infordrade lotsstyrelsen uppgifter från samtliga lotsplatser i frågan om utgående lotsbåt brukade föra lotsflagg eller visa de för lotsbåt utmärkande ljussignalerna oavsett var den befunne sig eller om dessa tecken visades först då farvattnet mellan det lotssökande fartyget och lotsbåten vore så grundfritt, att fartyget utan risk att grundstöta kunde hålla kurs på lotsbåten. Det befanns då, att praxis härutinnan är synnerligen växlande. Den andra åsyftade händelsen var förolyckandet år 1926 av en lotsbåt vid Bremö, sannolikt till följd därav att den under mörker påseglades av ett lotssökande fartyg1. Kort därefter framlade lotskaptenen i distriktet i skrivelse till lotsstyrelsen förslag om att alla lotsbåtar under mörker 1

Jfr Nordiske Domme i Sjofartsanliggender 1901 s. 161.

skulle, förutom de redan föreskrivna vita och röda signalerna, föra ett fast vitt ljus, större lotsmotorkuttrar möjligen även ett rött ljus under detta vita ljus (jfr de internat. best.); därigenom skulle såväl det lotssökande fartyget som vakthavande personal i land hela tiden kunna följa lotsbåtens rörelser. Över nämnda förslag inhämtade lotsstyrelsen yttranden från övriga lotskaptener samt från lotsplatserna; i dessa yttranden blev förslaget i allmänhet tillstyrkt. På grundval av dessa båda utredningar har inom lotsstyrelsen utarbetats förslag till nya bestämmelser i förevarande ämne, varefter förslaget av lotsstyrelsen ställts till de sakkunnigas förfogande. De sakkunniga hava funnit lotsstyrelsens förslag väl ägnat att läggas till grund för ny lagstiftning samt förty låtit förslagets innehåll, dock med vissa, huvudsakligen formella, förändringar, ingå i de sakkunnigas författningsförslag. Med avseende å nyheterna i förhållande till gällande rätt må anmärkas följande. Medan Lf § 5 blott ger bestämmelser om kännetecken för lotsbåt, vilka kännetecken emellertid mångenstädes användas så, att de tillika tjäna som styrmärken för lotssökande fartyg, har förslaget upptagit bestämmelser, som giva vissa kännetecken eller signaler sådan betydelse, att fartygen skola kunna utan fara hålla kurs på dem. Behovet av dels fasta kännetecken å lotsbåt, dels dylika styrmärken är naturligen större under mörker än vid dager. Under mörker bör lotsbåt lämpligen utom fast ljus visa signal, på vilken fartyget kan utan risk styra. Vid dager är det givetvis av värde att på samma sätt två skilda tecken finnas, men ej lika nödvändigt; det kan exempelvis vara tillfyllest, såsom nu ofta sker, att lotsflagg sättes genast då lotsbåten går ut men nedhalas, då lotssökande fartyget sätter kurs på båten för tidigt. Än större säkerhet innebär den av lotsstyrelsen föreslagna anordningen, att lotsflaggan ej må föras, förrän fartyget utan risk kan närma sig lotsbåten. Ett annat till lotsstyrelsen på sin tid framfört förslag går ut på att lotsbåt skall från det den lämnar lotsplatsen föra lotsflagg men därjämte en röd flagga till dess den kommit i så fritt vatten, att fartyget kan hålla kurs på lotsbåten. Ehuru detta förslag erbjuder beaktansvärda fördelar, hava de sakkunniga i likhet med lotsstyrelsen ansett sig böra föredraga användning av blott lotsflagga såsom enklare i praktiken. Beträffande lotsflaggans utseende hade lotsförfattningskommitterade upptagit detaljerade föreskrifter. De sakkunniga anse dylika detaljföreskrifter — om flaggans längd i förhållande till bredden, om det vita fältets plats vid flaggans förande o. s. v. — rätteligen höra hemma i reglementariska föreskrifter, som må utfärdas av lotsstyrelsen. I motsats till Lf § 5 innefattar de sakkunnigas förslag föreskrift, att varje lotsbåt, som för storsegel, skall hava en röd duk däri; detta torde för närvarande allmänt iakttagas, sedan lotsstyrelsen redan genom cirkulär den 3 juli 1882 uppmanat lotsarna härtill. Däremot föreslås till upphävande den alterna-

tiva bestämmelsen i Lf § 5 om ordet Lots i seglet, vilken bestämmelse numera lärer hava alldeles kommit ur tillämpning. I fråga om arten av lotsbåts kännetecken under mörker är att taga hänsyn till gällande internationella bestämmelser, intagna i art. 8 av kungl. förordningen den 26 oktober 1906 angående åtgärder till undvikande av ombordläggning m. m. De sal-kunnigas förslag innehåller också hänvisning till denna förordning såvitt angår ljussignaler i annat än svenskt inre farvatten, varmed i samma förordning förstås, enligt art. 32, farvatten inom svenska skärgårdar eller i svenska hamnar, floder, kanaler eller insjöar. Det vore naturligen av värde, om lotsbåtar i lotsningstjänst överallt, d. v. s. oberoende av farvattnets natur av svenskt inre farvatten eller icke, förde samma slags ljus. Genom de föreslagna bestämmelserna om fasta ljus å lotsbåtar i svenskt inre farvatten, varigenom förandet av ett vitt och ett rött ljus å masten gjorts till det normala, blir detta önskemål i möjligaste mån tillgodosett. Med hänsyn till maskindrivna fartygs och segelfartygs olika behandling enligt sjövägsreglerna har ansetts lämpligen böra föreskrivas, att blott maskindrivna lotsbåtar — dessa utgöra det alldeles övervägande antalet — skola föra båda dessa ljus. Det har anförts, att mindre båtar ej alltid kunna föra två sådana ljus som nämnts, enär masten ofta är för kort för att medge så stort avstånd mellan ljusen, att ej det vita ljuset förtar det röda. Därför har för sådana fall medgivits förande av blott det vita ljuset. Då vissa båtar sakna mast och då båtar med mast stundom kunna löpa risk att vid bordning få sina å masten anbragta lanternor sönderslagna mot fartygssidan, har lämnats möjlighet åt lotsbåtar, maskindrivna eller icke, att efter omständigheterna visa det vita ljuset. Vad härefter angår de ljus, som få visas först då lotsbåtens läge i förhållande till det lotssökande fartyget är sådant, att det senare utan fara kan hålla kurs på lotsbåten, upptager förslaget användning av vita bloss eller omväxlande vita och röda ljussignaler. Bloss är mera effektivt på längre håll än de nuvarande lotslanternorna med vita och röda glas; fullt stormsäker och i övrigt tillfredsställande materiel för frambringande av de vita och röda signalerna är ett utbrett önskemål. Dessa bloss samt vita och röda ljus borde enligt lotsstyrelsens förslag föreskrivas för svenska inre farvatten. Lotsförfattningskommitterade föreslogo, att till ledning för lotspersonalen i lotsförordningen intoges en erinran om att det icke vore förbjudet att i annat än svenskt inre farvatten visa, samtidigt med de obligatoriska internationella ljussignalerna, de för lotsbåt i svenskt inre farvatten särskilt föreskrivna ljussignalerna, vilket medgivande dock kunde gälla endast under det av bestämmelsen i art. 1 av förut åberopade förordning den 26 oktober 1906 betingade villkor, att sistnämnda signaler ej kunde förväxlas med de internationella ljussignalerna. De sakkunniga hava funnit sig icke böra föreslå ett dylikt tillägg

265 till den i mom. 1 stycket b) gjorda hänvisningen till de internationella bestämmelserna om ljus å lotsfartyg, då förväxlingar möjligen skulle kunna uppkomma härav. För närvarande torde de vita och röda signalerna från lotsbåt knappast användas utanför svenskt inre farvatten; det vore önskvärt om dylika signaler bleve internationellt vedertagna, särskilt för prejningsändamål. Jämte de fasta ljusen visas i stället vita bloss eller signaler med strålkastare. Av art. 8 första stycket i nyssnämnda förordning den 26 oktober 1906, som stadgar att lotsfartyg, som äro i lotsningstjänst på sin station, skola, jämte fast vitt ljus, visa blossande sken, framgår att blossen ej böra visas annat än då lotssökande fartyg kan utan fara närma sig lotsbåten. Sålunda råder överensstämmelse med den grundsats, som fastslagits i andra stycket under a) av förevarande paragraf, vilket stycke erhållit tillämpning blott å svenskt inre farvatten. En följd av de nya principerna för lotsbåts kännetecken, vilka upptagits i förslaget, är att det efter detsammas antagande ej vidare kan anses tillåtet att, såsom nu flerstädes sker, besvara fartygs lotssignal med bloss från land eller från lotsbåten, då den går ut, såvida ej undantagsvis de lokala förhållandena kunna anses göra ett dylikt förfarande fullkomligt riskfritt. Att stadga skyldighet att besvara lotssignal under mörker med särskild signal — raket har föreslagits — hava de sakkunniga med hänsyn till de olikartade förhållandena vid lotsplatserna funnit mindre lämpligt. Med avseende å de i förslaget angivna förutsättningar, under vilka lotsflaggan samt blossen och de omväxlande vita och röda signalerna må visas, är att uppmärksamma, att det ej är hinder för att nämnda tecken visas, innan lotsbåten kommit utanför alla grund. Det är tillräckligt, om fritt och farbart vatten finnes mellan lotsbåten och det lotssökande fartyget. I all synnerhet vid dager, då avstånd kunna mera tillförlitligt bedömas, kunna tecknen visas, även om grund finnes emellan, nämligen då fartyget befinner sig så långt borta, att mötet mellan detsamma och lotsbåten uppenbarligen kommer att äga rum i fritt vatten. Det är vanligen lämpligt, att lotsbåt så snart som möjligt ger sig till känna, och detta kan enligt förslaget under dager ske blott genom visande av lotsflagg, såvida ej segel föras. Andra momentet i förevarande paragraf innebär en nyhet i förhållande till gällande rätt; motsvarighet härtill finnes ej heller i lotsstyrelsens till de sakkunniga överlämnade förslag. I likhet med lotsförfattningskommitterade föreslå de sakkunniga en bestämmelse om särskild ljudsignal från lotsbåt till svar å ljudsignal från lotssökande fartyg. Såsom lämplig signal har upptagits serier om tre (lotsförfattningskommitterade: fyra) tätt på varandra följande långa ljud. En dylik bestämmelse, som torde vara av behovet påkallad, kräver uppenbarligen åtgärder till förhindrande, att enahanda signal användes för annat ändamål, t. ex. gives från

266 mistsignalstation. Internationell reglering av frågan om ljudsignal från lotsbåt är ett önskemål. Om straff för obehörig användning av lotsbåts kännetecken stadgas i 50 i Lotsbricka, Den enligt Lf § 6 (lfk § 6) gällande föreskriften, att kronolots under tjänstedräkt, tjänstgöring skall b ä r a u t a n p å kläderna en mässingsbricka med ordet kronolots under kunglig krona, h a r kommit alldeles u r tillämpning. Numera, då kronolotsarna under tjänstgöring b ä r a tjänstedräkt (Instr. 34 §), torde det till och med v a r a överflödigt att, såsom lotsförfattningskommitterade föreslogo, stadga skyldighet för kronolots a t t eljest medhava särskilt tjänstetecken till styrkande av sin behörighet i tjänsten. I överensstämmelse härmed hava de sakkunniga icke upptagit stadgande om lotsbricka eller annat tjänstetecken. Det har även ansetts obehövligt a t t i lotsförordningen angiva, att kronolots under tjänstutövning bär tjänstedräkt. För övrigt kunna de i 38 § omförmälda handlingar utgöra legitimation. 7 $. (Lf § 8; lfk § 7) Medhjälpare, Vad paragrafen innehåller om lotslärling är n y t t ; det torde icke lotslärling. t a r v a särskild motivering. Paragrafens innehåll i övrigt överensstämmer med lotsförfattningskommitterades förslag, som innefattar den avvikelse från gällande rätt, a t t medhjälpare må medhavas vid all tjänstgöring, ej blott vid lotsning. I yttrande över nyssnämnda förslag förordade lotsstyrelsen formuleringen »när biträde • — anses erforderligt», och Sveriges segelfartygsförening ett tilläggande av ordet »oundgängligen» framför »erforderligt». De sakkunniga anse sig sakna anledning frångå den nuvarande lydelsen, d å missbruk a v kronolotsens ifrågavarande rättighet, såvitt försports, icke förekommit. 8 §. (Lf § 9; lfk § 8) Försiktighets- Med u n d a n t a g av a n d r a punkten i första stycket, som de sakkunniga tillåtgärder, då l a g t f ö r tillmötesgående a v önskemål från lotshåll, överensstämmer parads etter avgår grafen i sakligt hänseende med vad lotsförfattningskommitterade, i n ä r a från fartyg a n s i u t n i n g till nu gällande bestämmelser, föreslagit i ämnet. Såsom förebild hade n ä m n d a kommitterade vid paragrafens formuler i n g haft jämväl art. 42 i kungl. förordningen den 26 oktober 1906 angående åtgärder till undvikande a v ombordläggning m. m. Kommitterade anförde härtill, a t t då föreskrifterna i denna artikel, vilken dock ägde tilllämplighet allenast i svenskt inre farvatten, till den del de anginge ombordtagande och avlämnande av lots innefattades i den av kommitterade föreslagna § 8, det vore riktigast att från tillämpligheten a v art". 42 undantaga ombordtagande och avlämnande av lots, och föreslogs därför tilllägg till nämnda artikel i sådant syfte (sid. 58).

267 Enligt de sakkunnigas mening vore det måhända riktigast att härutinnan följa lotsförfattningskommitterade. Då emellertid inga olägenheter kunna uppstå av att, vid sidan av de allmänna bestämmelserna, i huvudsak likalydande särbestämmelser äro föreskrivna för lotsbåtar, torde det ifrågasatta tillägget till art. 42 kunna undvaras. De sakkunniga framlägga därför intet sådant förslag. 9 §. (Lf § 10; lfk § 9) Den föreslagna lydelsen innefattar, förutom en formell jämkning i av- Skada å eller fattningen, den sakliga avvikelsen i förhållande till motsvarande bestäm- f^Ust^ av l tsUt melse i gällande förordning, att överenskommelsen skall av befälhavaren ° ' . träffas med båtens ägare; enligt nuvarande lydelsen skall den träffas »med lotsen», vilken bestämmelse passade, då varje lots hade sin båt. Av föreskriften om avtal med båtens ägare följer, att därest kronan tillhörig lotsbåt skadats och lotsen, enligt instruktion eller eljest, krävt och emottagit ersättning, staten ej vore bunden av denna uppgörelse, vidare att tjänstgörande lots icke kan träffa överenskommelse rörande en för lotsplatsen gemensam båt, såvida han ej bemyndigats därtill. Sådant bemyndigande torde böra som regel lämnas lotsarna för mindre ersättningsfrågors reglerande. Den ersättningsskyldighet, som här avses, är en tillämpning av allmänna rättsgrundsatser om skadestånd och skulle således förefinnas även utan detta stadgande. Skulle undantagsvis annat fortskaffningsmedel än lotsbåt användas och bliva skadat, är det givetvis på sin plats att skiljemannaförfarande även då anlitas. En lotskapten föreslog i yttrande över lotsförfattningskommitterades förslag, att i brist på överenskommelse domstol borde i förevarande fall träffa avgörande. Då det vanligen lär bliva fråga om besiktning av lotsbåten, torde det vara lämpligast med anlitande av skiljemän. De sakkunniga hava genom sin formulering av ifrågavarande stadgande velat tydligt utmärka, att under skiljemännens bedömande hör ej blott spörsmålet om ersättningsbelopps storlek utan även frågan om ersättning överhuvud skall utgå, d. v. s. frågan om vållande förelegat eller ej. 10 §. (Lf § 11; lfk § 10) Frånsett tillägg av förtydligandet: »därest befälhavaren det önskar», överensstämmer paragrafen med lotsförfattningskommitterades förslag, som, med en mindre ändring i formuleringen, upptagit nuvarande förordnings motsvarande stadgande.

vägledning från ställe "*%,*"

11 §. (Lf § 12; lfk § 11) Denna paragraf återger med vissa formella jämkningar innehållet i motsvarande stadgande i gällande förordning. Någon prejningssignal att användas under tjocka har ansetts icke lämpligen böra föreskrivas.

Prejning

268 Angående straff för befälhavare, som underlåter fullgöra vad honom enligt denna paragraf åligger, stadgas i 51 §. 12 §. (Lf § 13; lfk § 12) Ifrågavarande paragraf stadgar liksom Lf § 13 befogenhet för förman vid lotsplats att, sedan lots efter kallelse inställt sig för att lotsa, återkalla lotsen, om dennes biträde är för annat fartyg behövligt. Har fartygs resa börjat, är stadgandet ej tillämpligt å uppehåll, som därefter uppstår. Den meningen har framförts, att lots borde kunna återkallas även vid uppehåll under fartygets resa. De sakkunniga anse dylik utsträckning av stadgandet icke behövlig. Uppkommer längre uppehåll i resa, torde befälhavaren låta lotsen resa hem. För övrigt torde en bestämmelse av angiven innebörd få föga betydelse, då till det fall, att fartygs avgång fördröjts, synes böra hänföras även den händelsen, att fartyget väl lämnat sin ursprungliga plats, t. ex. vid kaj, men blivit liggande kvar i närheten därav, t. ex. å en redd eller fjärd. Vidare avser stadgandet blott fall när lots inställt sig ombord för att lotsa. Då lots avvaktar påbörjande av tjänsteförrättning, som han må verkställa allenast om det kan ske utan förfång för andra tjänstegöromål, är utan vidare klart, att förmannen äger återkalla lotsen till fullgörande av något tjänsteåliggande, t. ex. en lotsning. Ej heller reglerar paragrafen det fall, att en lots, som kallats att å viss tid och plats möta fartyg under resa, får vänta på fartyget; härutinnan hänvisas till 30 § 2 mom. Genom bestämmelsen i paragrafens andra stycke, som innebär en nyhet i förhållande till gällande rätt, har befälhavarens befogenhet att behålla lotsen kvar ytterligare begränsats. Har efter viss tids förlopp fartyget icke blivit avgångsklart, kan lotsen avlägsna sig utan att han blir återkallad för annan tjänstgöring. Det har nämligen ansetts olämpligt att utan begränsning undandraga lotsen från arbetet vid lotsplatsen och eljest i sjöfartens tjänst. Vidare kunde lotsen befinna sig å en sådan plats, att han ej kunde nås av en återkailelse. Ifrågavarande tid har av de sakkunniga satts till sex timmar. Lotsförfattningskommitterade hade föreslagit tolv timmar, en reservant, överlotsen Hjalmar, sex timmar, medan lotsstyrelsen uttalade sig för åtta. Tiden skall naturligtvis, om lotsen kommit ombord tidigare än avtalats, räknas först från den för hans ankomst bestämda tidpunkten. I sina yttranden över lotsförfattningskommitterades förslag hemställde Sveriges segelfartygsförening och kommerskollegium, att det måtte fastslås en tidrymd, exempelvis två timmar, under vilken lotsen ej skulle få återkallas. Det kan icke förnekas, att en sådan bestämmelse i många fall kunde vara ändamålsenlig. Att de sakkunniga likväl icke velat biträda förslaget beror på att en tidrymd av en eller annan timme har så olika värde under olika förhållanden. I Norrland med dess långa avstånd och mindre goda kommunikationer torde en väntetid av två timmar van-

269 ligen spela en obetydlig roll, medan förhållandena synas vara helt annorlunda för lotsarna i exempelvis Malmö och Hälsingborg med korta lotsleder och livlig sjöfart. Det torde böra överlämnas åt förmännen att härutinnan handla efter varje orts förutsättningar och behov. Det har framkastats, att lotsen icke borde få återkallas, om dröjsmålet med fartygets avgång föranleddes av naturförhållandena. En sådan anordning vore emellertid mindre lämplig, då därigenom kunde inträffa, att ett litet fartyg, som exempelvis för storm ej kunde avgå, förhölle lots för andra, större fartyg, för vilka dylikt hinder icke förelåge. Slutligen kan anmärkas, att det icke lär föreligga hinder för att en lots, som beger sig till ett fartyg, där han ej kan nås av återkailelse, på förhand av lotsförmannen, som av vissa orsaker befarar dröjsmål med fartygets avgång, får order att vänta blott viss angiven tid (»förhandsåterkallelse»). 13 §. (Lf § 14, TjR 27 §; lfk § 13) I denna paragraf möter för första gången det i inledningen till den Uppgifter av speciella motiveringen omnämnda sammanförandet av bestämmelser, som 6 5 ä ' * X T nu äro fördelade på lotsförordningen och tjänstgöringsreglementet. Första '^V" stycket är hämtat från tjänstgöringsreglementet, 27 §. Andra stycket innefattar bestämmelser om den befälhavarens uppgiftsskyldighet gentemot lotsen, som utgör ett komplement till lotsens åliggande enligt första stycket. Uppgift om roderkommandot har särskilt nämnts, då kännedom härom är en viktig förutsättning för lotsningens behöriga fullgörande. Två reservanter bland lotsförfattningskommitterade, överlotsen Hjalmar och sjökaptenen Svenson, uttalade sig för ovillkorligt begagnande av s. k. svenskt roderkommando å svenska fartyg i svenskt farvatten. Detta spörsmål lärer innefatta ett ämne, som faller utom de sakkunnigas uppdrag. För övrigt står frågan om en internationell reglering härav på dagordningen. Ett annat förhållande beträffande fartyget av beskaffenhet att ej sällan böra komma till lotsens kännedom är propellerns egenskap att vara högereller vänstergängad; därav beror fartygets rörelse vid backslagning. I tredje stycket har upptagits en hänvisning till gällande föreskrifter tilt förekommande av smittosamma sjukdomars införande i riket. En dylik erinran förefinnes för närvarande i tjänstgöringsreglementet, 27 §, och har ansetts lämpligen ej böra saknas i lotsförordningen. De åsyftade särskilda stadgandena återfinnas väsentligen i kungl. kungörelsen den 30 april 1920 (nr 297) angående åtgärder till förekommande av pestens, kolerans, fläckfeberns, återfallsfeberns och smittkoppornas införande i riket § 5 mom. 8 och följande; därav framgår bland annat, att vissa försiktighetsmått böra iakttagas av lotsen, vilka föreskrifters följande befälhavaren bör underlätta.

14 §. (Lf § 15, TjR 27 $; lfk * 14) Paragrafen överensstämmer i princip med vad som i detta ämne föreslogs av lotsförfattningskommitterade, vilka från då gällande tjänstgöringsreglemente av 1914, § 37, överflyttade beskrivningen på lotsning, i något förändrad form, till att bilda första stycket av motsvarande paragraf i deras förslag till lotsförordning. Detta sålunda föreslagna stycke har sedermera oförändrat upptagits i nuvarande tjänstgöringsreglementet av 1923, 27 §. — Paragrafens andra, tredje och fjärde stycken återgiva med vissa förändringar innehållet i § 15 av gällande lotsförordning. Lotsförfattningskommitterade anförde i motiveringen till förevarande stadgande (sid. 308): »Rörande den i denna paragraf avhandlade frågan om ansvaret för fartygets manövrering och navigering under lotsningen hava de sakkunniga bibehållit den enligt § 15 i nuvarande lotsförordning gällande principen, att lotsen är rådgivare vid och befälhavaren är ansvarig för fartygets manövrering och navigering. Grunden till denna princip ligger givetvis däri, att befälhavaren är den, som bäst känner till fartygets manövreringsförmåga, samt dessutom i redarens intresse av att manövreringen skötes av den, som redaren godtagit och om vars kompetens han bör hava ägt tillfälle förvissa sig.» Skiljaktig mening uttalades på denna punkt av en bland de kommitterade, överlotsen Hjalmar, som ville giva paragrafens andra stycke följande lydelse: »Befälhavaren tillhör att själv ansvara för, att för fartygets manövrering erforderliga manövrer bliva utförda i överensstämmelse med av lotsen därom givna anvisningar.» Och sista stycket borde sluta med orden: » ansvarig för manöverns utförande». Till stöd för sitt förslag anförde Hjalmar i huvudsak följande (sid. 449). Då fartygets manövrering inginge såsom ett oskiljaktigt moment i lotsens uppgift vid lotsning och det måste åligga lotsen att kunna1 manövrera fartyg, borde detta utsägas på ett sätt, som icke lämnade rum för tvekan om tolkningen, huruvida lotsen hade skyldighet att befatta sig med fartygets manövrering eller ej. I manövreringen inginge väl åtlydnaden och verkställigheten av givna order och befallningar med avseende å roder, maskineri, segel m. m. såsom viktiga faktorer vid fartygets framförande, men det rätta begreppet om »manövrering» finge man fram genom att erkänna, att ett fartygs framförande ytterst berodde av den personliga tanken och viljan hos den, som hade fartygets framförande i sin hand. Lotsning vore ett oavlåtligt manövrerande. Särskilt i fråga om utländska fartyg, där lotsen och befälhavaren kanske icke kunde i tal göra sig förstådda av varandra, måste lotsen taga fartygets framförande helt i sin hand, även med avseende å dess manövrering. Det vore ofta det omedelbara handlandet från lotsens sida och dennes förmåga att manövrera fartyg, som krävdes för att lyckligt bringa fartyget ur en svår situation. Med den av Hjalmar ifrågasatta 1

Kursiveringarna av Hjalmar.

271 ändringen av stadgandets formulering kunde det icke bliva tal om något som helst inkräktande på fartygsbefälhavarens befälsrätt, ty det borde stå fast och vara för alla klart, att på fartyget vore befälhavaren den ensamt och i sista hand bestämmande. Men det förefölle rent av omöjligt, att ett fartygs framförande och manövrering kunde vid tillfällen, då ett' snabbt handlande vore av nöden, ligga i två personers händer samtidigt. Antingen måste det tillkomma befälhavaren eller lotsen att hava framförandet om hand. Det borde givetvis framstå som en befälhavarens såväl frihet som obetingade rättighet att när som helst ingripa och själv övertaga både vägledning och manövrering, om han ansåge lotsens åtgöranden felaktiga, men han borde då veta, att han försatt lotsen utanför varje med fartygets framförande förbunden åtgärd. Landets lotsar hade vid flera tillfällen förklarat sig redo att påtaga sig det ansvar, som ett ändrat stadgande beträffande den s. k. »manöverparagrafen» kunde komma att pålägga dem. I yttrande över lotsförfattningskommitterades förslag uttalade sig, förutom lotsförbundet, en lotskapten för Hjalmars mening, så ock Västernorrlands oeh Jämtlands läns handelskamrar. Nautiska föreningen i Göteborg fann de gensagor, som mött de nytillkomna bestämmelserna i § 15, icke obefogade; det syntes föreningen lämpligast att tjänsteförhållandet mellan fartygsbefälhavaren och lotsen reglerades genom internationell kutym och att någon ny separatlagstiftning icke ifrågakomme. I likhet med lotsförfattningskommitterade äro de sakkunniga av den meningen, att lotsens ställning vid lotsning till sin natur är rådgivarens. Något annat innebär ej heller den av Hjalmar företrädda uppfattningen. som ju medgiver, att befälhavaren är den i sista hand bestämmande, ty det är klart, att om lotsen icke har dylik bestämmanderätt, d. v. s. kan ge order, som måste åtlydas, kan han ej vara annat än rådgivare. En annan sak är att lotsens anvisningar vid olika tillfällen hava helt olika valör, liksom de ock under olika förhållanden givas på vitt skilda sätt. ^ Vad först angår föremålet för lotsens anvisningar, så röra dessa naturligtvis i första hand navigeringen, d. v. s. frågan om varest fartyget skall framgå. Sålunda angiver lotsen den väg, som bör väljas, t. ex. mellan vissa angivna holmar, eller den kurs, som bör styras, t. ex. mot viss utpekad punkt, viss kompasskurs. Men därutöver har lotsen att giva råd och anvisningar för manövreringen i betydelsen av bestämmandet av huru fartyget skall framföras, d. v. s. vilka rörelser, som skola verkställas medelst segel, roder och maskin. Lotsen har sålunda att upplysa om strömmar i farvattnet (»farvattnets beskaffenhet») samt angiva de åtgärder, som krävas för att möta dessas inverkan på fartyget, att giva anvisning om lämplig fart i trånga passager till avvärjande av skada genom sugning eller svallvågor o. s. v. Åt nu berörda grundsatser hade 1862 års lotsförordning, i § 13, givit följande uttryck: »Fartygsbefälhavaren tillhör att

272 själv ansvara för fartygets manövrering, dock efter lotsens föreskrift och råd.» Det är tydligt, att när lotsen ger anvisningar om navigeringen, befälhavaren i regel icke har något val. Han måste följa lotsens råd, som i sak blir liktydigt med en order. Detta gäller alldeles särskilt en befälhavare, som gör sin första resa i leden. Men i den mån det blir fråga om anvisningar för manövreringen blir det större utrymme för befälhavarens eget bedömande och handlande. Det torde förnämligast vara lotsens obekantskap med fartygets speciella manöveregenskaper, t. ex. dess svängningsradie, som är det avgörande hindret mot att låta en aldrig så väl kvalificerad lots övertaga befälhavarens ställning. En annan sak är, att det i verkligheten vanligen ter sig som om lotsen utövade befälet, d. v. s. den del av befälsföringen ombord, som hänför sig till fartygets framförande. Lotsen kommenderar »styrbord», »babord», »ankaret klart», »sakta» o. s. v., liksom han kan anvisa kursen m. m. med handrörelser. Det är till förekommande av missförstånd vid dylikt förfarande som lotsen i 13 § ålagts att inhämta upplysning om fartygets roderkommando. I enlighet med det anförda hava de sakkunniga stannat för att i princip bibehålla gällande bestämmelser om lotsens verksamhet under lotsningen samt om befälhavarens ansvar för manövern. Genom en i första stycket tillagd andra punkt hava de sakkunniga emellertid sökt att bringa författningens beskrivning å lotsning till närmare överensstämmelse med det i praktiken tillämpade förfarandet. Härvid har i viss mån tjänat till förebild följande i Nederländernas lotsförfattning förekommande bestämmelse: »Lotsarna äro fartygsbefälhavarnas vägvisare och rådgivare (guides et conseillers). På begäran av befälhavaren kan lotsen direkt till besättningen giva anvisningar för fartygets framförande, förutsatt att befälhavaren eller hans ställföreträdare är tillstädes, så att han kan ingripa vid behov.» Att såsom i detta nederländska stadgande skett uttryckligen utsäga, att befälhavaren eller hans ställföreträdare skall vara tillstädes, har ansetts obehövligt, då detta utan vidare framgår av andra stycket i den föreslagna 14 §, där befälhavarens ansvar för manövern fastslås. Med de två första styckena av förevarande paragraf hava de sakkunniga åsyftat att angiva innebörden, juridiskt sett, av förhållandet mellan lotsen och befälhavaren utan att därmed binda dessa vid någon viss form för utövandet av de envar tillkommande befogenheterna. Medan det å ena sidan måste fasthållas, att lotsens rätt att med tillsägelser direkt vända sig till rorsmannen eller annan till besättningen hörande person är beroende av befälhavarens vilja, så att mot dennes förbud intet dylikt må ske, är det å andra sidan klart, att befälhavarens medgivande till dylik direkt förbindelse ges på vitt skilda sätt; i regel torde förfarandet förutsättas såsom självklart (jfr ordalagen »med befälhavarens begivande»).

273¶Vad de sakkunniga sålunda föreslagit rörande förhållandet mellan befälhavaren och lotsen överensstämmer med det sätt, varpå samma fråga vanligen reglerats i utlandet. Nyss har återgivits motsvarande stadgande i Nederländerna. I Norge heter det: »Likeledes pligter skibsforeren at la lodsens befalinger utfore med tillbörlig drift og hurtighet (1923 års förslag 'nöjaktig og hurtig'). Undlater skibsforeren dette, er lodsen fri for ansvar.» I Danmark: »Lodsen udforer Lodsningen paa sit An- og Tilsvar ved betimelig at tilkendegive og se utfört alt, hvad der med Hensyn til Skibets Navigering og Manövrering kan tjene til at bringe Skibet sikkert frem. Over Skibets Mandskab har Lodsen ingen Befalingsret; men hvis den befalende (d. v. s. befälhavaren eller hans ställföreträdare) ikke med tilborlig Hurtighet besorger utfört, hvad Lodsen förlänger angaaende Navigering og Manövrering, da er Lodsen uten Ansvar.» I Finland gäller enahanda bestämmelse som i vår nuvarande lotsförordning. I Tyskland, beträffande lotsningen på Ems: »Emslotsarna äro rådgivare åt befälhavaren, som även under lotsens närvaro ombord behåller ansvaret för ledningen och framförandet av fartyget; de hava att göra allt vad i deras förmåga står för att bringa fartyg jämte last säkert och oskadat till bestämmelseorten.» I huvudsak lika i lotsordningarna för Kejsar Wilhelmskanalen och för Nedre Elbe. I Frankrike: »Lotsning består i biträde (assistance), som av statsfunktionär lämnas fartygsbefälhavare för fartygs förande in i hamnar etc.» — Tvångslots i egentlig mening, d. v. s. lots, som en befälhavare är skyldig anlita och som tager kommandot å fartyget, förekommer på ett eller annat håll; så i England och Tyskland1. Uppenbart är, att lotsen icke har något ansvar för skada, som uppkommit till följd av att hans anvisningar ej efterföljts eller icke med tillbörlig skyndsamhet eller noggrannhet iakttagits. Om frånsägelse av lotsens ansvar handlar 17 §. Under lotsförfattningskommitterades arbete var ifrågasatt att införa Då lotsning anses författningsbestämmelser angående den tidpunkt, då lotsning skall an- skall börjad. ses börjad och lotsens ansvar förty inträda. Kommitterades majoritet ansåg emellertid (sid. 310) det icke låta sig göra att i författning fastställa den i mån av de föreliggande omständigheterna ofta skiftande tidpunkten, då lotsning skall anses börjad, utan måste detta avgöras i varje särskilt fall. Däremot framlade lotskaptenen Stenberg i särskilt yttrande (sid. 500) förslag till stadgande i ämnet. Förslaget, som åsyftade dels säkerhet för fartyget dels skydd för lotsen vid obehörigt ansvarsyrkande, gick ut på att lotsens ansvar skulle inträda, då han av befälhavaren mottagit uppgifter dels om vart fartyget skulle lotsas dels om fartygets djupgående och om roderkommandot. 1 Jfr Nordiske Domme i Sjefarlsanliggender 1905 s. 253, 321 o. 373, 1923 s. 289 och 1925 s. 305; se ock lagen den 18 maj 1928 (nr 161) om ändring i vissa delar av sjölagen 8 § (utg. med anm. av H. Wikander 1929). 18 — 8325.

274 De sakkunniga ansluta sig i denna fråga till den av lotsförfattningskommitterades majoritet uttalade mening. Vad särskilt a n g å r lotskaptenen Stenbergs förslag torde det stundom v a r a betydelselöst om lotsen före lotsningens början mottagit de angivna uppgifterna eller icke. Å andra sidan kan fartygets läge vid lotsens ankomst v a r a sådant, a t t lotsen, även om h a n mottagit alla uppgifter för lotsningens verkställande, bör i händelse av olycka fritagas från ansvar. 15 i (Lf § 21; lfk § 16) Ankring eller I 14 § har reglerats kronolotsens och befälhavarens inbördes förhållande förtöjning. . a l l m a n n e t u n d e r lotsning. I förevarande paragraf behandlas ett specialfall, nämligen förhållandet vid fartygets a n k r i n g eller förtöjning. Finnes hamnlots eller a n n a n hamnpersonal, som tager befattning med fartygets förläggning, upphör kronolotsens tjänstgöring och ansvar, d å hamnlotsen avlöst kronolotsen. Finnes ej dylik hamnpersonal i hamn, d ä r fartyg skall a n k r a eller förtöjas, eller skall fartyget förläggas på annan plats än i hamn, är lotsens uppgift ej slutförd därmed, a t t fartyget kommit fram till den plats, d ä r det skall ligga. Lotsen bör kvarstanna ombord, till dess fartyget kommit till ankars eller blivit förtöjt, jfr 20 §. H ä r u n d e r har lotsen liksom förut under lotsningen att giva anvisningar och upplysningar, såsom angående strömmar, djup- och bottenförhållanden och dylikt. Vidare bör lotsen upplysa om lokala föreskrifter rörande beskaffenheten av förtöjningar eller vad förhållandena eljest k r ä v a av förtöjningsanordningar 1 . 1 Lf § 21 ålägges befälhavaren att, då vid a n k r i n g eller förtöjning hamnpersonal ej övertager »bestyret med fartygets förläggande på behörig plats», r ä t t a sig efter de uppgifter och anvisningar kronolotsen »därutinnan» lämnar. De sakkunniga hava i förevarande 15 §, med ett förtydligande i avfattningen, bibehållit denna regel, a t t befälhavaren h a r a t t t a g a lotsens tillsägelse till efterrättelse, ej blott som ett råd 2 , jfr 14 §. Med kronolotsens upplysningar och anvisningar »rörande ankringen eller förtöjningen» avses tillsägelser om platsen för fartygets förläggning och vilka förtöjningsanordningar som böra förekomma. H ä r v i d k a n lotsen stundom hänvisa till lokala föreskrifter för hamnen, vilka befälhavaren ju h a r a t t följa. Vanligen låter befälhavaren ock lotsen bestämma de manövrer, som skola utföras för fartygets bringande på önskad plats. 16 §. (Lf § 16; lfk § 15) Med en formell jämkning i avfattningen återger paragrafen innehållet i

Lotsen osäker om farleden,

T s £ ig

17 §. (Lf § 22; lfk § 17) Frånsägeise Det ifrågasattes icke n å g r a större förändringar i motsvarande stadgande av ansvar, j lotsförordningen, § 22. Enligt lotsförfattningskommitterade skulle lotsen x 2

Jfr nedan sid. 298—300. Jfr N. J. A. 1907 A 470.

275 i fall som här avses frånsäga sig »ansvaret för åtagen förrättnings fullgörande». Dock skulle h a n v a r a skyldig a t t efter anmodan av befälhavaren tillhandagå med anvisningar. Så snart lotsen ansåge sig kunna åter övertaga ansvaret, skulle h a n tillsäga befälhavaren, a t t h a n vore därtill beredd. Den nuvarande lydelsen synes bättre än nyssberörda förslag träffa innebörden av ifrågavarande händelser. Det är ej fråga om att lotsens tjänstgöring skall helt avbrytas. Genom befälhavarens ingripande inträder en ny situation — i regel snart övergående — då lotsen bör v a r a fri från ansvar för följderna av befälhavarens beslut, som t. ex. går ut p å a t t passera ett sund, där lotsen anser vattendjupet för ringa, eller att i en t r å n g led göra annan manöver än lotsen angivit såsom lämplig. I likhet med vad Lf § 22 stadgar skall lotsen v a r a skyldig att trots frånsägelsen a v ansvar giva de upplysningar han kan; för dessas riktighet har h a n ansvar. Såsom jämväl lotsstyrelsen ifrågasatte i y t t r a n d e över lotsförfattningskommitterades förslag, h a r i de sakkunnigas förslag utsagts, a t t lotsen även självmant h a r att giva dylika upplysningar, om fara hotar fartyget — en uppgiftsplikt som redan nu icke torde v a r a främmande för uppfattningen på lotshåll. Med orden »till dess lotsningen kan i vanlig ordning fortsättas» har avsetts att angiva det i sakens n a t u r liggande förhållandet att, när faran av befälhavarens ingripande är över, lotsen fortsätter lotsningen under vanligt ansvar; en bestämmelse om särskild tillsägelse härom från lotsens sida synes överflödig. Då det i Lf § 22 innefattade rådet till lotsen att göra frånsägelsen a v ansvar i a n n a n persons n ä r v a r o på sina håll lär uppfattas så, att lotsen ej k a n med laga verkan frånsäga sig ansvar annat än i närvaro av a n n a n person än befälhavaren, h a v a orden »i a n n a n persons närvaro» fått u t g å ; att tillsätta »om möjligt» framför dessa ord passar ej väl i sammanhanget, Tydligt är, att det, om en olycka skulle inträffa, är värdefullt för lotsen att hava ett vittne till frånsägelsen. Därför bör lotsen om möjligt tillse, att denna göres i n ä r v a r o a v annan person än befälhavaren. 18 §.

(Lf § 17, TjR 27 §; lfk § 18)

Första momentet i denna paragraf är, med en oväsentlig formell jämk- Lotsen må ej ning, hämtat från tjänstgöringsreglementet 1923, 27 §. samtala, avMot lotsens åligganden enligt mom. 1 svarar i mom. 2, som återger inne^tZaT hållet i Lf § 17, första stycket, befälhavarens skyldighet att tillse, a t t lotsen ej blir störd. Då Lf § 17 a n d r a stycket blott uttalar en allmän rättsregel, h a r bestämmelsen uteslutits. 19 §. (Lf § 23; lfk § 21) Första stycket överensstämmer, frånsett en mindre ändring i avfattnmgen, med vad nu gäller ävensom med lotsförfattningskommitterades förslag.

Kost, sovpl ts ^ -

276¶Beträffande lotslärling finnas nu inga bestämmelser i förevarande ämne., och det lär hava inträffat, att befälhavare underlåtit att tillhandahålla lotslärling måltid ombord. Då lotslärling är tillstädes endast för egen utbildning och icke lämnar någon prestation åt fartyget, om ock hans inlärande måste anses som ett viktigt sjöfartsintresse, kan det måhända icke begäras, att lotslärlingen skall erhålla fri kost. Men han bör i varje fall hava rätt att få mat mot ersättning. Liknande bestämmelse finnes i 1927 års tullstadga, 24 §, till förmån för tulltjänsteman, som tjänstgör å fartyg. 20 §. (Lf § 19; lfk § 19) Ifrågavarande paragraf motsvarar första stycket av Lf § 19 och reglerar lotsens skyldighet att kvarbliva å fartyget, sedan lotsningen påbörjats. Hurusom lots under vissa omständigheter må lämna fartyget före dess avgång, framgår av 12 §. Vad i Lf § 19 stadgas om att lotsen ej må lämna fartyget förrän han »åtagen lotsning fullgjort» har ansetts kräva förtydligande; i fråga om lotsning till hamn eller ankarplats hänvisas till vad ovan under 15 § yttrats. De sakkunnigas förslag upptager i huvudsak lotsförfattningskommitterades förslag i ämnet med vissa av lotsstyrelsen föreslagna ändringar. Huvudgrundsatsen är, att lotsen ej må utan befälhavarens tillstånd lämna fartyget förrän dess säkerhet är tryggad. Då det ut~ säges, att lotsen skall kvarstanna, till dess fartyget blivit förtöjt, avses naturligen härmed icke, att lotsen ej får gå, förrän förtöjningsarbetet blivit helt avslutat. Lotsförfattningskommitterade föreslogo efter förebild i danska lotslagen, att då fartyg under lotsning kommit på grund, lotsen skulle vara skyldig att utan särskild ersättning med anvisningar och råd bistå befälhavaren vid fartygets flottagning. Ehuru en sådan skyldighet för lots får anses skälig, hava de sakkunniga likväl ansett sig icke böra upptaga ett uttryckligt stadgande av denna innebörd. En grundstötning lärer för en lots vara en så allvarlig sak, att han icke underlåter att göra allt vad i hans förmåga står för skadans minskande, och detta utan särskild ersättning. Stadgandet synes därför obehövligt. Å andra sidan borde stadgandet omfatta även vissa fall av haveri utan samband med grundstötning. Vidare kräver den frågan ett avgörande, huru länge lotsens skyldighet skall räcka. Till obehövligheten av stadgandet kommer alltså svårigheten att i författning giva lotsens ifrågavarande skyldighet en lämplig omfattning. Under lotsförfattningskommitterades arbete ifrågasatte generaltullstyrelsen i skrivelse till kommitterade den 18 mars 1918 ett återupplivande av det före tillkomsten av 1881 års lotsförfattningar gällande förbudet för lots att efter verkställd lotsning lämna fartyget förr än tulltjänsteman infunnit sig ombord (jfr ovan sid. 82 samt § 39 i 1862 års reglemente för lots- och fvrstaterna). Härvid anfördes att, såsom jämväl 1914 års tull-

kommission (I sid. 35) framhållit, ett dylikt återupplivande vore synnerligen önskvärt till undvikande av att tullbevakning åsattes fartyg, som inpasserade från inloppsstation, ehuru fartyget hade lots ombord. Uti lotsförfattningskommitterades förslag blev denna hemställan icke beaktad. I sitt underdåniga utlåtande över förslaget förklarade sig generaltullstyrelsen fasthålla sitt förut uttalade önskemål på denna punkt. Enligt de sakkunnigas mening har förevarande fråga kommit i annat läge efter tillkomsten av 1927 års tullstadga. Den äldre tullstadgans föreskrift, att fartyg, som inginge till vissa städer, skulle före ingåendet stoppa vid vissa inloppsstationer i yttre skärgården, har borttagits, i det att den speciella tulluppsikt, som åsyftats med bestämmelsen, ansetts kunna ersättas med allmän tillsyn från kustbevakningens sida. Något åsättande av tullbevakning förekommer i dessa fall ej längre. Under sådana förhållanden skulle ett tillmötesgående av tullverkets ifrågavarande krav blott innebära, att beträffande de fartyg med last från utlandet, vilka inlöpte med lots ombord och om vilka vederbörande tullbevakning underrättats att de hade lots, det ej vore lika brådskande som eljest med fartygens tagande under bevakning. Mot denna lättnad för tullverket skulle svara olägenheten för lotsarna att få sina hemresor fördröjda, varav lotsningstjänsten bleve lidande.1 På grund av det anförda hava de sakkunniga icke föreslagit någon förändring i vad nu på ifrågavarande område gäller. Skulle en förändring genomföras, uppkomme fråga om ersättning till lotsen för den tid han uppehölles mellan lotsningens avslutande och tulltjänstemannens ankomst. 21 §. (Lf §§ 20, 34; lfk § 20) Första stycket av paragrafen motsvarar Lf § 20 första stycket. Innehållet i andra stycket av sistnämnda paragraf, som utsäger att den ombordvarande lotsen må vid lotsbrist å platsen för bytet lotsa vidare, ansågo lotsförfattningskommitterade böra få plats i tjänstgöringsreglementet, medan lotsstyrelsen ville hava stycket kvar i sitt gamla sammanhang. Då redan av 2 § i de sakkunnigas förslag framgår rätt för lots att åtaga sig fortsatt lotsning, bör motsvarighet till Lf § 20 andra stycket ej upptagas här. Den i andra stycket föreslagna bestämmelsen är i huvudsak hämtad från Lf § 34. 1 Då generaltullstyrelsen under förarbetena till 1881 års lotsförfattningar motsatte sig borttagande av lotsens skyldighet att invänta tulltjänstemans ankomst, under uttalande bl. a. att något synnerligt uppehåll ej skulle härigenom åsamkas lotsen, anförde lotsstyrelsen härtill, hurusom av erfarenheten ådagalagts, att tullbetjänte på grund av ifrågavarande stadgande vid flera tillfällen tillåtit sig att själva undandraga sig sin skyldighet och i stället onödigtvis uppehålla lotsar, till stort men så väl för dem som för sjöfarten, för vilken förseelse också en tullförvaltning på lotsstyrelsens framställning blivit åtalad.

278 22 §. (Lf § 25; lfk § 22) Lotsning, utI första stycket h a r utöver innehållet i Lf § 25 första stycket intagits förd av krono- en hänvisning till bestämmelserna om företrädesrätten till lotsning lotsarlots, som är passagerare na emellan, se sid. 251. F r å n tillämpningen av bestämmelserna i a n d r a å fartyget. stycket hava de sakkunniga, efter lotsförfattningskommitterade, undan-

tagit ett fall, där det missförhållande, mot vilket förevarande stadgande r i k t a r sig, icke lär v a r a förhanden. Angående lotsens ansvar jfr ovan under 2 §. 23 §. (Lf § 30; lfk § 24) Biträde å förankrat eller förtöjt fartyg.

P a r a g r a f e n innefattar en motsvarighet till den i Lf § 30 omförmälda tjänstgöring av lots å fartyg, som ligger å redd eller i hamn, en tjänstgöring, som tydligen innebär att stå till förfogande, därest lotsning skulle påkallas av förhållandena. 24 §. (Lf § 30; lfk § 23)

Biträde av kronolots utanför lotsningsområdena.

I Lf § 30 stadgas bland annat, att om fartygsbefälhavare åstundar biträde av lots över öppen sjö, som icke utgör lotsled eller del därav, och lots k a n u t a n hinder av a n d r a tjänsteåligganden sådant sig åtaga, h a n skall åtnjuta ersättning efter överenskommelse. Genom kungl. brev den 5 m a r s 1920 (Sv. förf.-saml. n r 122) h a r sedermera föreskrivits, att ersättning för dylikt biträde skall utgå efter taxor såsom vid distanslotsning. Tjänstgöringsreglementet för lotsverket den 15 februari 1881 stadgade i § 41, att lots finge, om fartygsbefälhavare det åstundade och lotsens tjänsteåligganden det medgåve, åtaga sig fartygs lotsning över öppen sjö, som icke utgjorde lotsled eller del därav. E n a h a n d a stadgande förekom i 1914 års tjänstgöringsreglemente, § 39, samt återfinnes i n u gällande tjänstgöringsreglemente för lots- och fyrstaten av den 24 december 1923, 26 §, d ä r förrättningen dock icke kallas lotsning u t a n biträde, v a r j ä m t e tillagts, att lots skall, innan han åtager sig dylik förrättning, om möjligt hava i n h ä m t a t lotsförmannens medgivande därtill. F ö r e år 1881 funnos icke bestämmelser med denna avfattning. Emellertid innehöll 1862 års lotsförordning i § 19 mom. 3 ett stadgande, att om fartygsbefälhavare önskade att behålla lots ombord längre än enligt förordningen vore medgivet, det stode honom fritt att med lotsen därom överenskomma. Då ordet »längre» kan läsas såväl med hänsyn till r u m som med hänsyn till tid, går biträde över öppen sjö in under stadgandets lydelse. E n a h a n d a bestämmelse förekom även tidigare, så i 1820 års lotsförordning, § 12, och i 1827 års lotsförordning och reglemente, § 11 mom. 3, ävensom därefter i författningsförslag före år 1862. F ö r e världskriget togos lotsarna icke i större omfattning i a n s p r å k för biträde över öppen sjö enligt Lf § 30. Det torde h a v a gällt ett eller a n n a t fartyg, i regel utländskt, vars befälhavare till följd av bristande kännedom om de olika inloppsplatserna, farvattnen och landkonturerna ansåg

279 sig vara i behov av sådant biträde, särskilt i Östersjön, t. ex. för angöring av kusten vid Landsort eller, på resa söderut, för angöring av Kalmarsund. Vidare lära ej sällan befälhavare, vilka vid vinterns inträde lämnade norrländska hamnar, hava anlitat dylikt biträde vid färden över Bottniska viken. Under världskriget däremot och tiden närmast därefter kommo lotsarna att i stor utsträckning lämna biträde åt fartyg under sådana förhållanden, att biträde över öppen sjö enligt Lf § 30 ansågs föreligga. Det var förnämligast nödvändigheten för sjöfarten att med hänsyn till fara för uppbringningar, torpederingar och minsprängningar hålla sig inom den s. k. tremilsgränsen, som betingade ett vidsträckt anlitande av lots. Sedan lotsarna redovisat till statsverket 60 procent av de till lotspenningar hänförda ersättningarna för dessa s. k. »öppensjölotsningar», anhängiggjorde ett 150-tal lotsar eller deras rättsinnehavare rättegång mot kronan för återfående av dessa redovisade belopp. I denna rättegång, som avgjordes genom Kungl. Maj:ts dom den 18 april 1928, yppades olika meningar om naturen av dylikt biträde över öppen sjö och dess avgränsning gentemot lotsning i egentlig mening, ett motsatsförhållande som redan under »öppensjölotsningarnas» pågående kommit till uttryck i stridigheter mellan lotsar vid olika lotsplatser rörande företrädesrätt att lämna lotsbiträde. Kungl. Maj:t kom emellertid med sitt ställningstagande till tvistens föremål icke in på denna fråga.1 Numera torde liksom före världskriget ifrågavarande slags förrättningar endast sällan förekomma. Vad angår det sätt, varpå i nu gällande författningar tillämpningsområdet för stadgandena om biträde över öppen sjö angivits, så betyder öppew sjö uppenbarligen »utomskärs», »där havet ligger öppet». Med uttrycket öppen sjö, som icke utgör lotsled eller del därav, torde avses en gränsdragning i rummet: vattenområde, som är lotsled, och område, som faller utanför lotsled. Begreppet lotsled måste emellertid anses otjänligt för en sådan gränsdragning i rummet, då man utanför en öppen kust icke kan tala om en bestämd led — i betydelsen av vattenområde — där lotsning äger rum. För övrigt är en lotsled icke detsamma som farled, utan hänför sig till farleden i den ena eller andra riktningen. Särskilt i öppen sjö är lotsled allenast en beteckning för, å ena sidan, lotsarnas skyldighet att lotsa (resp. rättighet gentemot andra lotsplatser) och, å andra sidan, fartygens rättighet att erhålla lots. Denna oklarhet gav i förenämnda rättegång anledning till meningsskiljaktighet: lotsstyrelsen gjorde gällande, att lotsbiträde som lämnades innanför territorialgränsen — såsom skedde under världskriget — icke vore att hänföra till biträde över öppen sjö enligt Lf § 30, medan av kronans motparter hävdades, att någon viss bredd å lotsled icke vore stadgad. Anmärkas må, att det finnes lotsleder 1 Av föredraganden i målet hade gjorts en utredning av denna fråga, som framlades i ett särskilt y t t r a n d e ; se N. J. A. 1928 A 142.

280 runt Sveriges kuster med endast obetydliga avbrott, där det emellertid måste anses åligga lotsarna att utföra distanslotsning. Lotsningsområdena måste bilda en sammanhängande kedja. De sakkunniga anse, att vad som avses med biträde över öppen sjö, som icke utgör lotsled eller del därav, lämpligare kan betecknas såsom biträde utanför lotsningsområdena. Vad angår territorialgränsen hava de sakkunniga redan under 1 § uttalat, att den har åtminstone den betydelse, att vad som företages utanför denna gräns icke kan utgöra intrång i någons lotsningsområde. Men att direkt låta denna gräns vara avgörande för gränsdragningen mellan egentlig lotsning och ifrågavarande slags biträde kan icke anses lämpligt. Enligt de sakkunnigas mening har man att taga hänsyn till den sakliga innebörden av förrättningen, till syftet med densamma. Vid lotsning är det en huvuduppgift att skydda fartyget från faror härrörande av kustens beskaffenhet — grund, bankar etc. — en uppgift, som bör för varje lotsningsområde överlämnas blott åt dem, som hava prövad kunskap om de lokala förhållandena (examen). »Biträde utanför lotsningsområdena» kräver en speciell sakkunskap av annan art. Det är vanligen fråga om att medfölja fartyget på långa sträckor, i regel långt utanför lotsens tjänstgöringsområde. Icke alla lotsar äga förutsättningar härför; det fordras kännedom om de kuststräckor, dit fartyget ämnar sig. En lotsning upphör naturligen icke att vara lotsning blott därför att territorialgränsen överskrides, t. ex. under kryssning eller vid passerande av långt utskjutande undervattensbankar. Och därest en lots, som lämnar »biträde utanför lotsningsområdena», vid något tillfälle, såsom vid passerande av en ö eller utskjutande udde, skulle komma innanför territorialgränsen, kan detta i och för sig icke betraktas såsom intrång å annans lotsningsområde. Huvudsaken är vad som är syftet med biträdet: om det, såsom under krigstid, gäller för fartyget att hålla sig inom territorialgränsen så nära kusten, som dess beskaffenhet medgiver med hänsyn till fartygets säkerhet, eller om fartyget har frihet med avseende å kursens väljande. Det har på grund av de olägenheter, som yppats i samband med ifrågavarande slag av lotsbiträde, vilket ej åligger lotsarna som en tjänsteplikt, höjts röster för institutets avskaffande. Sedan lotsstyrelsen den 28 oktober 1918 uppdragit åt lotskaptenerna att inkomma med yttranden i vad mån detta kunde anses möta betänkligheter, uttalade sig fyra av lotskaptenerna mot ett upphävande av hithörande bestämmelser, medan två lotskaptener ansågo betänkligheter mot ett dylikt upphävande icke föreligga. Det har bland annat föreslagits, att befälhavares önskan om biträde, varom fråga är, skulle tillgodoses på det sättet, att tjänstledighet beviljades lots, som ville åtaga sig att lämna dylikt biträde. Lotsförfattningskommitterade föreslogo institutets bibehållande. Det beskrevs i § 23 av deras förslag till lotsförordning med orden: »vid fartygets framförande över öppen sjö, som ej ingår i lotsningsområde, hava

281 ombord kronolots för att biträda med avseende å kustkännedom (biträde över öppen sjö)»; jfr ovan angående lotsningsområde sid. 251. Enligt kommitterades förslag till tjänstgöringsreglemente, § 38, skulle sådant biträde få lämnas av lots allenast i den utsträckning, vartill han av lotsstyrelsen erhållit tillstånd. Tillstånd skulle meddelas endast åt lots, som vid navigationsskola i riket avlagt minst styrmansexamen eller eljest styrkt motsvarande insikter. Före åtagande av förrättning skulle lotsen om möjligt inhämta lotsförmannens medgivande därtill. Lotsstyrelsen föreslog följande lydelse av nyssnämnda § 23: »vid fartygets framförande över öppen sjö utanför territorialgränsen hava ombord» etc. För meddelande av tillstånd för lots att åtaga sig biträde enligt § 23 borde lotsstyrelsen ej vara bunden av föreskrifter om viss formell kompetens hos lotsen. Jämväl de sakkunniga anse, att de fördelar, sjöfarten visats kunna hava av ifrågavarande institut, icke böra fråntagas densamma. Att tillstädja biträdet endast i den formen, att lots finge tjänstledighet för uppdragets utförande, synes icke praktiskt. En förutsättning för att biträde må lämnas måste naturligen vara, att tjänsten i övrigt ej hindras, vilket bör avgöras av förmannen; men är ej så förhållandet, bör lots få åtaga sig uppdraget. Några särskilda kvalifikationer för den, som skall äga lämna ifrågavarande slags biträde, synas ej behöva uppställas. Det lär ändock vara att förvänta, att i de få fall, där biträde kommer i fråga, endast fullt kompetent person tillätes åtaga sig uppdraget. Genom beteckningen »biträde utanför lotsningsområdena» avses att förebygga, att det i viss mån vilseledande uttrycket »biträde över öppen sjö» vidare användes. 25 §. (Lf § 31; lfk § 25) Lf § 31 innehåller föreskrift om s. k. »budpenningar» eller ersättning till kronolots för fortskaffning av personer, brev m. m. Det kan naturligtvis icke förhindras — annat än möjligen genom stränga straffbestämmelser eller eljest kraftig ekonomisk påföljd — att befälhavare, som icke önskar lotsning, genom lotssignal tillkallar kronolots för annat ändamål. Sedan gammalt hava de sjöfarande ägt anlita kronolotsarna för erhållande av upplysningar, för buds fortskaffande m. m., och i denna paragraf har detta förfarande, som ansetts böra även i fortsättningen tillåtas, blivit reglerat. Medan gällande bestämmelse beaktar blott uppdrag till lots, som inställt sig på signal från fartyg, reglerar förevarande paragraf 25 § även uppdrag, som avser kommunikation från land till fartyg. Till förhindrande av alltför vidsträckt utnyttjande av lotsarna för dylika tjänster har stadgandet så avfattats, att lots väl har rättighet men icke obetingad skyldighet att utföra ifrågasatt uppdrag. Att lotsarna, som skola äga uppbära ersättning för sitt tillhandagående (se härom 35 §),

282 skulle i oträngt mål v ä g r a sina tjänster, torde i betraktande av hittills gjorda erfarenheter icke behöva befaras. Beträffande skyldighet för kronolots att från fartyg ilandföra annan kronolots, se nedan sid. 331. 26 §. Lotssedei.

(Lf § 24; lfk § 26)

Denna paragraf h a r gjorts något fullständigare än motsvarande stadgande i gällande lotsförordning. Lotsförfattningskommitterade föreslogo, a t t i paragrafen jämväl skulle intagas en erinran om det viktigaste av lotssedelns innehåll. Detta hava de sakkunniga emellertid icke funnit nödigt. Det h a r uttryckligen angivits, att lotssedei bör förekomma ej blott vid lotsning u t a n jämväl vid förrättningar enligt 23 och 24 §§. Även då avsedd förrättning icke kommit till stånd, bör, om avgift utgår, lotssedei utfärdas av befälhavaren. Då fartygets dräktighet är en viktig faktor vid avgiftens bestämmande, bör lotsen vid minsta tvekan om riktigheten av befälhavarens uppgift h ä r u t i n n a n begära fram fartygets mätningshandlingar. I paragrafens tredje stycke har befälhavaren ålagts förete dessa. Av den i sista stycket upptagna bestämmelsen, att särskild lotssedei skall utfärdas för varje förrättning, följer bland annat, a t t ny lotssedei skall utskrivas, då lotsningen sträcker sig in på annat lotsningsområde än lotsens eget. Däremot skall naturligtvis blott en lotssedei förekomma vid lotsning, som omfattar en hel lotsled och därutöver en sträcka inom lotsens lotsningsområde (distanslotsning). Då lots biträder vid bogsering av flera fartyg, som hava olika ägare, kan stundom v a r a lämpligt a t t särskild lotssedei utfärdas för varje fartyg. Det har upptagits medgivande till dylikt förfarande. 27 §. (Lf § 36; lfk § 27)

Bistånd åt Denna paragraf motsvarar, dock med vissa förändringar, Lf § 36 utom irtyg % fara. d e n d e j £ a r a V j g o m n a n c u a r om ersättningen till den bispringande lotsen; härom hänvisas till förslagets 36 §. Stadgandet uppställer en tjänsteplikt för lots a t t bispringa ett fartyg, som h a n ser v a r a i fara eller vars farliga belägenhet eljest kommer till hans kännedom. De sakkunniga hava ansett denna tjänsteplikt icke böra, såsom i Lf § 36, begränsas till sådana situationer, d å fartyg k a n sägas v a r a i nöd (»sådan belägenhet, att dess befäl eller besättning ej förmår bringa fartyget i säkerhet»). Av stadgandets lydelse framgår, att fråga är allenast om fartyg, som ej är under lotsens ledning. Självfallet får lotsen icke vidtaga åtgärder med fartyget mot förbud av befälhavaren.

3 kap. Om lotspenningar och andra ersättningar för biträde av kronolots. I d e t t a kapitel h a v a sammanförts bestämmelserna om de ersättningar, vilka i olika fall skola u t g å för biträde a v kronolots. Motsvarande stadganden i gällande r ä t t återfinnas i kungl. kungörelsen den 27 november 1896 angående lotsavgifternas beräknande samt lotsförordningen § 1 mom. 4 och 5 samt § 26 (ersättning för lotsning) ävensom §§ 30—36 (ersättningar i a n d r a fall). 28 §. (Lf § 1: 5, K F 27 /n 1896; lfk § 28) De sakkunniga ifrågasätta icke n å g r a större förändringar med avseende å lotspenningarnas utgående förutom övergången till avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten (se ovan ang. lotspenningarna sid. 213). Med. de i början a v 28 § förekommande orden »därest ej h ä r nedan annorlunda bestämmes» åsyftas stadganden i förevarande kapitel, såsom 29 §. I detta s a m m a n h a n g ä r j ä m v ä l att m ä r k a hänvisningen i 65 § till lotsningen i Öresund, för vilken gälla särskilda taxor. I förslaget hava icke bibehållits gällande bestämmelser om halva lotspenningar efter visst antal resor i samma led, bestämmelser som h a v a sin g r u n d i lotsplikten. I p u n k t e r n a a), b) och c) angives, vilken taxa skall tillämpas. Beskrivn i n g a r n a å »lotsledslotsning» och »distanslotsning» överensstämma med lotsförfattningskommitterades förslag härutinnan, vilket kortare och mera uttömmande än gällande stadgande angiver området för distanslotsning. Då någon principiell skillnad mellan n ä m n d a slag av lotsningar icke förefinnes, h a r det varit angeläget att giva sådana bestämmelser, att den omständigheten, h u r u v i d a den lotsade sträckan helt sammanfaller med en lotsled eller icke, kommer att i möjligaste m å n sakna inverkan å lotsningens dyrhet per längdenhet. Redan i allmänna motiveringen, avdelningen »Taxebeloppens bestämmande», hava hithörande förhållanden uppm ä r k s a m m a t s , se sid. 220. I a n s l u t n i n g till en a v Sveriges segelfartygsförening gjord anmärkning föreslog kommerskollegium i sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades betänkande, att i förevarande moment b) infogades en bestämmelse, som förhindrade, a t t ersättning för distanslotsning i något fall utginge med högre belopp ä n summan a v de ersättningar, som skulle h a v a u t g å t t vid självständig lotsning inom varje i distanslotsningen ingående led eller del av led. E h u r u anmärkningen k a n anses äga fog, hava de sakkunniga dock, till undvikande av alltför komplicerade bestämmelser, icke velat u p p t a g a ett stadgande av föreslagen innebörd. Med den a v de sakk u n n i g a i b) föreslagna regeln torde de befarade oregelbundenheterna h a v a blivit tillfyllest motverkade.

284¶Lotsförfattningskommitterade yttrade i detta sammanhang, att kommitterade utginge från att särskilda lotspenningar beräknades för varje lotsning och att således i det fall, att lots på grund av lotsbrist vid plats för lotsombyte åtoge sig fartygets vidare lotsning (s. k. bristlotsning), lotspenningarna för bristlotsningen skulle beräknas särskilt för sig enligt angivna grunder, liksom ock särskild lotssedei skulle avlämnas för varje lotsning. De sakkunniga biträda den sålunda uttalade meningen. Med denna uppfattning har det ansetts bäst överensstämma, att såsom tillämplig distanslotsningstaxa angives dylik taxa för den »lotsplats, som det tillkommer att ombesörja lotsningen», icke, såsom lotsförfattningskommitterades förslag innefattade, »den lotsplats, till vilken lotsen hör». Det har ansetts skäligt att stadga en minimiavgift för fyra latitudminuter, dock med visst undantag (jfr härtill sid. 158). I punkten c) om särskilda vintertaxor har tiden för användande av dylik taxa bibehållits oförändrad, varjämte tydligt utmärkts, vilken taxa skall tillämpas, då en och samma lotsning faller inom såväl sommar- som vinterperiod, nämligen gällande taxa vid tiden för lotsningens början. I punkten d) angives, huru den våglängd skall bestämmas, för vilken lotspenningarna enligt tillämplig taxa skola beräknas. Det av lotsförfattningskommitterade här använda uttrycket »den lotsade våglängden» är mindre exakt, då den i lotsledsförteckningen angivna längden å en lotsled stundom icke överensstämmer med ledens verkliga längd. Regeln att vid distanslotsning den lotsade sträckan skall bestämmas genom uppmätning å sjökort gäller redan nu enligt Kungl. Maj:ts skrivelse till lotsstyrelsen den 31 mars 1911 och innebär att, då i distanslotsning ingår en eller flera hela lotsleder, hela den lotsade sträckan skall sålunda uppmätas. Enligt punkten e) första stycket skall lotsat fartyg hänföras till någon av de i lotstaxorna upptagna tontalsgrupperna efter sin bruttodräktighet enligt här i riket gällande mätbrev. Sådant mätbrev kan vara svenskt eller utländskt. Det är därför angeläget, att lotsförmän och lotsar hållas underkunniga om vilka utländska mätbrev på grund av träffade överenskommelser äro gällande här i riket. Punkten e) andra stycket ansluter sig till ett redan av lotsförfattningskommitterade föreslaget stadgande, varmed avsågs att fylla en lucka i lagstiftningen. Under stadgandets tillämpning komma fartyg, som ej äro mätningspliktiga, samt fartyg, vilka utan att anlöpa svensk hamn passera genom svenskt farvatten, vidare fartyg, som omedelbart skola mätas eller ommätas eller ock mätts, men ej ännu hunnit utfå mätbrev. Det har ansetts skäligt, att fartyg av sistnämnda kategorier erhålla tillfälle att få lotspenningarna beräknade enligt huvudregeln, varvid vad för mycket erlagts skall omedelbart återbetalas. Uppenbart är, att därest lotsförmän, som debiterat avgift efter annan

285 än här i riket gällande bruttodräktighet, får kännedom om att ommätning skett till högre bruttodräktighet enligt här gällande regler, avgift skall utkrävas efter sistnämnda dräktighet. Huvudregeln är ju, att sådan dräktighet skall läggas till grund, och är detta möjligt, låt vara först en tid efter lotsningens avslutande, skall det naturligen ske. Punkten f) rör lotspenningarnas beräknande för örlogsfartyg och utgör, jämte punkten i), undantag från huvudregeln i punkten e). I fråga om örlogsfartyg förekommer vanligen icke det mått å fartygsstorleken som bruttodräktigheten utgör vid handelsfartyg. De sakkunniga hava i sitt förslag upptagit principen, att vid lotspenningberäkningen skall användas det tontal (i viktton), som angiver örlogsfartygets deplacement. Då denna tontalssiffra befunnits i allmänhet ligga ungefär 50 procent högre än den siffra, som skulle uttrycka bruttotontalet, därest bruttotonberäkning anlades å fartyget, har reducering vidtagits genom en föreskrift, att vid örlogsfartygs hänförande till tontalsgrupp i lotstaxan två tredjedelar av deplacementstontalet skall läggas till grund. (För närvarande tages två tredjedelar av taxebeloppet för hela tontalet.) Något tillägg för de största fartygen, såsom gäller för närvarande och även upptogs i lotsförfattningskommitterades förslag, är icke erforderligt, eftersom enligt de sakkunnigas förslag till lotspenningberäkning stegringen i avgifter med hänsyn till fartygens storlek icke avbrytes vid visst tontal. I punkten g) givas föreskrifter rörande lotspenningars beräknande vid bogsering. I detta ämne bibehölls i lotsförfattningskommitterades förslag den nu enligt Lf § 1 mom. 5 gällande regeln (jfr ovan sid. 78). Sveriges redareförening anförde i sitt yttrande över nyssnämnda förslag, att då bogserfartyget tjänstgjorde som de bogserade fartygens maskinkraft och således icke ginge för egen räkning, det principiellt sett icke borde erlägga lotspenningar. Även i övrigt ansåge föreningen avgifterna vid bogsering böra reduceras i det fall att flera fartyg samtidigt anlitade en lots. Från utövare av bogseringsrörelse har klagats över att de lotsavgifter, som utkrävdes för pråmfartyg förenade i samma släp, ställde sig dyrare än avgifterna för maskindrivna fartyg eller seglare, som hade en mot det samlade pråmtonnaget svarande dräktighet (lastförmåga). Den i lotstaxorna innefattade principen om förhållandevis lägre avgift vid högre tonnage — beroende på att avgifterna för en och samma distans icke stiga proportionellt med fartygens storlek utan långsammare — borde komma i tillämpning å pråmsläpen såsom enheter. Även om pråmsläpen ej kunde inflyttas i samma taxeringsklass som fartyg av motsvarande dräktighet, borde åtminstone en medelväg kunna finnas, antingen så att pråmarna finge en särskild klassificering eller att avdrag beräknades efter andra grunder än de nu gällande (Stockholms handelskammare i framställning till lotsstyrelsen den 9 april 1926).

286¶Anmärkningen, att lotsavgifterna vid bogsering ställa sig dyrare än eljest, har redan väsentligen förlorat sitt berättigande, sedan den av bogseringsrörelsens utövare hävdade tolkningen av hithörande lotspliktsbestämmelser numera vunnit allmän tillämpning (se ovan sid. 78). Det har emellertid även framhållits, att en högre avgiftsbelastning för pråmtrafiken föranleddes därav, att pråmar (läktare) hade en i förhållande till sin lastförmåga (i dödviktton) större nettodräktighet (nettoton) än maskindrivna fartyg, varjämte tillkomme avgift för bogserbåten. På framställning av de sakkunniga har inom kommerskollegium gjorts en undersökning rörande förhållandetalet, vid lika lastförmåga (inklusive bränsleförråd) i dödviktton, mellan nettodräktigheten av maskindrivna fartyg å ena sidan och pråmar å andra sidan inom de storleksgrupper med avseende å lastförmåga, som representeras av pråmar i här avsedd trafik (225—1300 dödviktton). Härvid har å förhållandet mellan maskindrivet fartygs nettodräktighet och pråms nettodräktighet framräknats medeltalet 0-837 (vid 500 dödviktton); förhållandetalet är något lägre för större lastförmåga och högre för mindre lastförmåga (omkring 0-9). Å förhållandet mellan pråms nettodräktighet och maskindrivet fartygs nettodräktighet har erhållits medeltalet 1193. — Liknande jämförelser hava utförts med avseende å bruttodräktigheten vid lika lastförmåga. Härvid har å förhållandet mellan maskindrivet fartygs bruttodräktighet och pråms bruttodräktighet framräknats medeltalet 1212 (jämväl vid 500 dödviktton); förhållandetalet är något lägre för större lastförmåga och högre för mindre lastförmåga (omkring ls). Å förhållandet mellan pråms bruttodräktighet och maskindrivet fartygs bruttodräktighet har erhållits medeltalet 0821. Av denna utredning framgår, att därest, såsom de sakkunniga föreslagit, i fråga om lotspenningarnas beräkning övergång sker från nettodräktigheten till bruttodräktigheten, anmärkta större avgiftsbelastning för pråmtonnaget icke blott försvinner utan till och med förbytes i mindre avgiftsbelastning i förhållande till lastförmågan jämfört med maskindrivna fartyg. Lotspenningarna kunna vid bogsering av flera fartyg beräknas antingen efter fartygens sammanlagda tonnage — bogserbåtens tonnage eventuellt inräknat — eller ock sålunda, att lotspenningar beräknas särskilt för varje fartyg, varvid reducering kan äga rum; en sådan reducering kan tänkas gjord för varje faryg eller för alla fartyg utom exempelvis det största eller på annat liknande sätt. Den först angivna metoden synes knappast fullt rättvis, då det ur viss synpunkt måste anses mera krävande att lotsa flera fartyg å tillhopa exempelvis 1 000 ton än ett å 1 000 ton. Härtill kommer, att med denna sammanslagningsmetod det uppstode svårigheter i tillämpningen, då mera än en lots anlitades eller då bogserfartyget å olika delar av lotsade sträckan bogserade olika antal pråmar.

287 Sistnämnda situation skulle medföra svårigheter jämväl vid tillämpning av en avgiftsreducering, som icke likformigt gällde varje bogserat fartyg, således även ett ensamt bogserat fartyg. Med hänsyn till det anförda hava de sakkunniga funnit sig böra föreslå, att vid bogsering lotspenningar skola utgå för varje bogserat fartyg enligt vanliga regler. Det blir då alltid lätt att faststäUa avgiften för varje sådant fartyg för sig. Bogseras mer än ett fartyg, är det vanligen fråga om pråmar, och dessa få, enligt vad ovan utretts, vid avgiftsberäkning efter bruttodräktigheten en mindre avgiftsbelastning i förhållande till lastförmågan än maskindrivna fartyg. Detta uppväger i viss mån frånvaron av avgiftsreducering. Vidare innebära förslagets bestämmelser om avgiftsberäkning för det bogserande fartyget i regel en lindring i avgifterna, då flera fartyg bogseras. Det föreslås nämligen, att lotspenningar icke skola utgå för sådant bogserande fartyg, som huvudsakligen användes för bogsering (beträffande denna beskrivning å bogserfartyg jfr 29 § i kungl. förordningen den 20 maj 1927, nr 184, angående fartygs byggnad och utrustning). Att utsträcka denna frihet till varje bogserande fartyg har ansetts icke riktigt i betraktande av exempelvis sådana fall, då ett (större) fartyg, som vanligen icke utför bogsering, tillfälligt bogserar något fartyg, särskilt om detta vore det mindre. Det kunde ifrågasättas att från friheten undantaga egentligt bogserfartyg, då det tillika för last. En sådan föreskrift har emellertid ansetts kunna i tillämpningen föranleda tvivel om vad som skall anses som last. Sådana båtar som exempelvis Shellbolagets båtar, vilka som last föra bensin o. dyl., samt tillika hava anordning för bogsering och jämväl utföra bogsering, falla enligt de sakkunnigas mening utanför kretsen av de bogserfartyg befrielsen avser. Eftersom varje fartyg i ett bogsersläp — eventuellt med undantag av bogserfartyget — skall erlägga vanliga lotspenningar, även om blott en lots tjänstgör, erfordras regler för det fall, att mer än en lots påkallas, nämligen till undvikande att kostnaden blir densamma vare sig en eller flera lotsar anlitas, vilket kunde medföra påkallande av lots i större utsträckning än nödigt vore.- Det föreslås med hänsyn härtill, att för varje lots utöver den första skall utgå ett tiUägg av 50 procent till lotspenningarna för det fartyg, där lotsen tjänstgör. Denna regel har dock ansetts böra begränsas till pråmbogsering. Pråmfartyg bliva som ovan nämnts förhållandevis mindre avgiftsbelastade än maskindrivna fartyg, vartill i regel kommer bogserfartygets befrielse från lotspenningar vid bogsering av pråmar. En utsträckning av detta tiUägg å 50 procent till andra fartyg — vilka för övrigt sällan bogseras flera tillsammans — skulle i vissa fall innebära en icke rimlig förhöjning av lotsningsavgiften, exempelvis då två segelfartyg, som seglat vart och ett under ledning av lots, sloge sig tillsammans om en bogserbåt och fortfarande behölle lotsarna.

288 Innehållet i punkten h), som avser lotspenningarnas beräknande för lotsbiträde vid timmerbogsering, saknar motsvarighet i nu gällande forfattningar. I praxis har, där lotspenningar ej uttagits blott för det bogserande fartyget, stundom vid lotspenningarnas bestämmande sa tillgått, att man beräknat huru stort nettotonnage skulle krävts för inlastnmg av det bogserade timret och sedan uttagit lotspenningar för detta tonnage enligt reglerna för bogsering. Lotsförfattningskommitterade ansågo lotspenningar vid timmerbogsering böra utgå med högre belopp än vad som belöpte å allenast det bogserande fartyget. Därvid framhölls, att ifrågavarande lotsning vore särskilt tidskrävande samt att det vid bogsering av timmerflottar synnerligen ofta inträffade, att i farleden utsatta prickar och andra sjömärken borttoges eller rubbades, vilket medförde, att lotsarnas tillsynsplikt med avseende å prickar och märken i leder, där dylika flottar framfördes, bleve mer betungande än eljest. Det kunde, fortsatte kommitterade vara foremål för delade meningar, huru med beaktande av det anförda lotspenningarna vid timmerbogsering lämpligen borde beräknas. Ett satt vore att stadga, att timmerflotte liksom pråm skulle vara att anse såsom fartyg, men därvid mötte stora svårigheter att giva bestämmelser rörande timmerflottars mätning. Ett annat sätt vore, att lotspenningarna för det bogserande fartyget ökades med visst belopp i förhållande till det framförda timrets mängd, men därvid förelåg* den svårigheten, att tillfy lestgorande uppgift rörande timmermängden ofta nog icke stode att erhålla. Och tor övrigt syntes ingen av nämnda anordningar i tillbörlig omfattning beakta den huvudsakliga grunden för en förhöjning av lotspenningarna i förevarande fall, nämligen den avsevärda tidsspillan, som åsamkades lotsen En mer tillfredsställande lösning kunde enligt kommitterades formenande uppnås antingen därigenom, att man läte lotspenningarna for det bogserande fartyget utgå med en lämplig procentuell förhöjning eller ock därigenom att nämnda lotspenningar ökades med visst belopp for varje timme, varunder det bogserande fartyget under lotsens vägledning v a n t i gång Till förmån för den förstnämnda anordningen talade, att den syntes vara lätt att tillämpa samt dessutom läte de särskilda hansyn som i förevarande avseende borde vinna beaktande, komma till sm ratt utan att därför någon större rubbning gjordes i de för lotspenningars beräknande i allmänhet gällande grunder; mot anordningen kunde emellertid anmärkas, att densamma icke beaktade det förhållandet, att olika bogseringar kunde i samma farled kräva olika tid allt efter det bogserande fartygets maskinstyrka, det bogserade timrets mängd och fl^™"^0^™^ Anordningen med viss ökning av lotspenningarna i förhallande till den tid, bogserfartyget under lotsens ledning framförts, tillgodosåg» till fullo syftet att i förevarande fall låta lotsningens tidslängd komma till sm ratt. Ehuru denna anordning innebure ett avsteg från de i allmänhet gällande reglerna för lotspenningarnas beräknande, hade lotsförfattnmgskommitte-

289 rade funnit övervägande skäl tala för densamma; fem kronor för varje hel eller påbörjad timme, varunder lotsningen pågått, syntes kommitterade vara ett skäligt belopp för ifrågavarande förhöjning av lotspenningarna, Två av lotsförfattningskommitterade voro på denna punkt av skiljaktig mening. Överlotsen Hjalmar yttrade, med instämmande av sjökaptenen Svenson, att lotspenningarna vid bogsering av timmerflotte enligt hans mening borde beräknas särskilt för bogserfartyget och särskilt för timmerflotten, för den senare i förhållande till dess innehåll i rymd, närmare bestämt dess innehåll i kubikmeter, förvandlat till rymdton (= nettoton). Förvandlingen skulle ske genom att antalet kubikmeter delades med talet 2-83; den kvot, som erhölles, skulle anses utgöra det tontal, för vilket lotspenningar enligt tillämplig taxa skulle erläggas. För de sakkunniga står det klart, att lotspenningarna vid timmerbogsering böra utgå med högre belopp än vad som belöper å det bogserande far tyget enbart. De faktorer, som synas böra komma i fråga såsom inverkande på förhöjningens storlek, äro det bogserade timrets mängd och den tid, timmerbogsering tager i anspråk jämfört med framförande av fartyg. Lika med lotsförfattningskommitterade anse de sakkunniga det möta alltför stora praktiska svårigheter att lägga det bogserade timrets mängd till grund vid avgiftsberäkningen, om ock detta varit det mest önskvärda. I det stora hela torde kommitterades förslag att beräkna tillägget efter bogseringstiden leda till ett tillfredsställande resultat. De sakkunniga ansluta sig därför till den av lotsförfattningskommitterade förordade principen. I denna föreslås emellertid den modifikationen, att förhöjningen för timme skall uttagas efter en stigande skala alltefter längden av den bogserade flotten, resp. de bogserade flottarnas sammanlagda längd, avstånden mellan flottarna naturligen oräknade. Då bredd och höjd (djup) å flottarna pläga förete jämförelsevis obetydliga variationer, ernår man i stort sett en gruppuppdelning efter flottarnas storlek genom att taga hänsyn blott till angivna faktor, längden, som är lätt att fastställa. Det skulle naturligen nästan lika lätt låta sig göra att utgå från flottarnas yta, varigenom man möjligen skulle nå en närmare anpassning till kvantiteten; detta synes emellertid icke erforderligt i och för den grova gruppindelning, som skall ifragakomma. I punkten i) har givits en regel för lotspenningars beräkning vid bogsering av föremål, som icke äro fartyg och ej heller timmerflottar. I författningstexten angivas såsom exempel flytdocka, mudderverk och ponton. Ytterligare kan nämnas kasun, badhus, tvättinrättning. Beträffande bogserfartyget hänvisas till reglerna om bogsering av fartyg i mom. g). Då dylik bogsering väl undantagslöst utföres av egentligt bogserfartyg, komma lotspenningar att utgå blott för det bogserade föremålet. Dessa lotspennningar hava ansetts böra beräknas efter föremålets deplacement. Stundom är detta, känt, t. ex. i fråga om flytdocka eller ponton. Varom 19 — 8825.

290 icke bör det uppmätas eller uppskattas, varvid en ungefärlig uppskattning av deplacementet naturligen måste anses tillfyllest. Någon reducering av deplacementet i likhet med vad som föreskrivits beträffande örlogsfartyg har ansetts icke böra här ifragakomma av det skälet, att bogsering av ifrågavarande slags föremål i regel kan ske allenast långsamt. Frånvaron av reduktion kommer då att verka såsom en befogad förhöjning av lotspenningarna med hänsyn till förrättningens långvarighet; att märka är här även bogserfartygets befrielse från avgift i normala fall, något som jämväl talar för att icke medgiva reducering av tontalet. Punkten j) motsvarar § 1 mom. 5 andra stycket av gällande lotsförordning. I likhet med lotsförfattningskommitterade hava de sakkunniga ansett det böra tydligt uttryckas, att lotspenningar må uppbäras för annat fartyg än det, vara lotsen befinner sig, blott såvida lotsen särskilt anmodats att lotsa dylikt fartyg. Rätt till lotspenningar uppkommer således icke allenast därigenom, att ett fartyg följer efter ett lotsat fartyg. Med punkten k) avses att undanröja tvivel om att vägledning från ställe utom fartyget, varom förmäles i 10 §, utgör verklig lotsning och skall ersättas som sådan. I punkten 1) hava bestämmelser givits om lotspenningberäkning, då kronolots står till förfogande å isbrytare under expedition för isbrytning. Med stadgandet avses således icke varje fall, då lotsbiträde lämnas åt isbrytare. Är icke fråga om typisk isbrytningsexpedition, utan t. ex. blott om isbrytares förflyttning till annat verksamhetsområde, komma de vanliga reglerna i tillämpning. Sådana särbestämmelser, som här avses, hava ansetts påkallade ur olika synpunkter. Beräkning av lotspenningar efter den distans, isbrytaren framförts, kunde stundom leda till oskäligt låg ersättning i betraktande därav, att ersättning för uppehåll i lotsat fartygs framförande icke bör utgå för sådant uppehåll, som framtvingats av ogynnsamma naturförhållanden — här isen. I fråga om mera långvariga förrättningar kunde samma beräkningssätt medföra en ersättning, som måste anses oskäligt betunga isbrytarverksamheten. Då denna verksamhet är av allmännyttig art och särskilt har gynnsamma verkningar för lotsarna genom att sjöfarten hålles öppen, är det befogat att hålla ersättningen för lotsbiträdet åt isbrytaren lägre än eljest. Till det anförda kommer såsom skäl att frångå den vanliga beräkningsgrunden det ofta invecklade förfarandet för bestämmande av den distans, isbrytaren framförts under lotsens ledning. Ytterligare svårigheter kunna uppstå vid avgiftsberäkningen, då isbrytaren anlitat mer än en lots. De sakkunniga hava ansett det lämpligt att bereda möjlighet till över enskommelse mellan isbrytarens befälhavare och förmannen vid den lotsplats, lotsen tillhör, om ersättningen för biträdet. Under 1928/1929 års is

291 brytarkampanj i farvattnen kring Skåne torde hava vunnits erfarenhet om lämpligheten av en sådan anordning; härvid träffades sådana avtal avseende danska lotsar. De skäl, som föranlett att den i Lf § 30 förekommande regeln om överenskommelse rörande ersättning till lots blivit väsentligen upphävd (jfr nedan sid. 301), torde icke här verka med samma styrka. För det första avses för framtiden, att lotspenningarna skola helt tillfalla lotsarna. Vidare förutsattes överenskommelsen ske mellan lotsförrnannen och isbrytarens befälhavare, som vanligen torde vara i statens eller kommuns tjänst. Slutligen föreslås regler, som skola komma i tillämpning, då överenskommelse icke bliver träffad. Dessa regler komma att verka, i vissa fall som maximibegränsning, i andra fall som minimibegränsning vid överenskommelsen, det ena eller andra beroende på arten av lotsens biträde: om det varit (förväntas bliva) särskilt krävande eller icke. Dessa subsidiära beräkningsregler gå ut på en timersättning, som innefattar ett grundbelopp å tre kronor — alltså högre än fastställda väntpenningar — samt därutöver ett tillägg, vilket gjorts beroende av fartygets storlek. Har överenskommelse ej kommit till stånd, skall alltså denna timersättning utgå. Härvid har emellertid fastställts ett minimibelopp. Det kunde nämligen inträffa, där isbrytaren kunnat framgå med tämligen god fart, att ersättningen eljest bleve oskäligt låg i jämförelse med vad som skulle utgått enligt tillämplig lotspenningtaxa för en motsvarande lotsning. Finnes vid en dylik jämförelse, att högre ersättning skulle utgått vid vanlig tillämpning av lotstaxan å den lotsade sträckan eller, om denna var över 40 latitudminuter, å en sträcka av 40 latitudminuter, skola lotspenningarna utgå efter taxan. — Exempel 1: En isbrytare å 500 bruttoton framgår 30 latitudminuter på 6 timmar. Timersättning 3 kronor + 5X 20 öre, summa 4 kronor, under 6 timmar gör 24 kronor. Lotstaxan ger för lotsning av ett 500 tons fartyg 30 latitudminuter 33 kronor. Alltså är lotsen berättigad till 33 kronor. — Exempel 2: En annan isbrytare, å 300 ton, framgår 50 latitudminuter på 7 timmar. Timersättning 3 kronor + 3 X 20 öre, summa 3 kronor 60 öre. under 7 timmar gör 25 kronor 20 öre. Lotstaxan ger för lotsning 40 latitudminuter (högst 40 får tagas vid jämförelsen) 20 kronor. Alltså skall 25 kronor 20 öre utgå. Skulle isbrytaren hava mera än en lots till förfogande, tjänstgör givetvis blott en lots i sänder. Det har då ansetts skäligt, att den i timersättningen ingående, efter fartygets storlek beräknade delen utgår blott en gång att fördelas mellan lotsarna i förhållande till vars och ens tjänstgöring, icke för det antal timmar var och en tjänstgjort. Hava exempelvis två lotsar A. och B. stått till förfogande under 24 timmar och envar lotsat 6 timmar, får envar detta tillägg för 12 timmar. Har A. tjänstgjort 8 timmar och B. 10 timmar, får A. 8/_s och B. 10/is av tillägget för hela dygnet. Det har nämligen ansetts erbjuda mindre svårigheter i praktiken att fördela ersättning, beräknad för hela tiden, mellan lotsarna i förhål

292 lande till deras tjänstgöring än att bestämma h u r många timmar lotsen faktiskt tjänstgjort på sådant sätt, att han bör hava mera än timersättningens grundbelopp. Detta timersättningens grundbelopp, 3 kronor, får för den tjänstfrie lotsen k a r a k t ä r e n av ett slags väntpenningar. 29 §.

(Lf § 30; lfk §§ 29, 31)

Lotspenningar Enligt Lf § 30 äger lots njuta ersättning efter överenskommelse, då han ^föranktat ^ m M r biträde ombord å fartyg under kryssning på station eller då farfartyg m. m. tyget ligger å redd eller i hamn. Lika med lotsförfattningskommitterade h a v a de sakkunniga ansett, a t t ersättning för dylikt biträde — biträde under förstangivna förhållande mera egentligt betecknat såsom lotsning då fartyg ligger och håller — bör u t g å i form av lotspenningar enligt viss fastställd beräkningsgrund. Det förordas, att avgiften beräknas ej blott efter den i a n s p r å k tagna tiden, såsom nämnda kommitterade föreslogo, u t a n jämväl under hänsynstagande till fartygets storlek, på det sätt att avgift u t g å r enligt tillämplig t a x a för distanslotsning såsom om fartyget varje timme framförts två latitudminuter. Den föreslagna avfattningen innebär ej, att för varje timme skall uttagas t a x a n s belopp för två latitud minuter, u t a n t a x a n skall tillämpas så, att för exempelvis 6 timmars förr ä t t n i n g uttages avgift för lotsning 12 latitudminuter, för 10 t i m m a r avgift för 20 latitudminuter o. s. v. För biträde å förankrat eller förtöjt fartyg h a r ansetts skäligt att fastställa ett maximum av 60 kronor för d y g n ; detta maximum ä r så avpassat, att det ger mera än väntpenningar under motsvarande tidrymd. 30 §. (Lf § 33; lik § 36) Väntpenningar.

Enligt Lf § 33 skall ersättning för tidsspillan tillkomma lots, som blivit till lotsning kallad, vare sig lotsen icke får med fartyget avgå, då han själv vill eller kan, eller lotsen varder under resan uppehållen, då han själv vill och k a n fortsätta densamma. Förevarande 30 § avser att reglera dylik ersättning, benämnd väntpenningar. Mom. 1 och 2 gälla väntetid innan förrättning påbörjats. Det h a r ansetts skäligt, att lotsen under viss tid a v v a k t a r förrättningens början utan att väntpenningar utgå. Vid utlotsning av fartyg, som först skall inom h a m n o m r å d e framföras under ledning av hamnlots, plägar »sjölotsen» komma ombord samtidigt med hamnlotsen. Under tiden för den förres lotsn i n g torde aldrig väntetid r ä k n a s löpa för den senare. Det föreslås, att en dylik regel uttryckligen utsäges i författningen. I motsats till vad för n ä r v a r a n d e synes gälla h a v a de sakkunniga, liksom på sin tid lotsförfattningskommitterade, ansett väntpenningar böra utgå även för den händelse a t t hindret för förrättningens påbörjande beror av ogynnsamma naturförhållanden. I 12 § hava bestämmelser givits rörande den tid, befälhavare k a n påfordra a t t lots, som inställt sig ombord, a v v a k t a r förrättnings påbörjande.

293 Uti förevarande paragrafs 2 mom. har reglerats motsvarande fråga jämte rätten till väntpenningar i fall, då lots kallats att möta fartyg å viss tid och plats. Mom. 3 avser väntpenningar under resa. Härutinnan föreslogo lotsförfattningskommitterade, att ersättning för tidsspillan ej skulle utgå vid uppehåll, som framtvungits av ogynnsamma naturförhållanden, såsom is eller storm. Lotsförbundet uttalade härtill den meningen, att jämväl i sådant fall borde utgå väntpenningar efter förslagsvis ett dygn. De sakkunniga biträda i denna del kommitterades förslag. I fall som här avses har befälhavaren i allmänhet ej möjlighet att låta lotsen återvända till stationsorten. Särskilt skulle en föreskrift om ersättning för tidsspillan under alla förhållanden kunna leda till förvecklingar i fråga om segelsjöfarten. Dock bör undantag medgivas vid timmerbogsering, som är särskilt beroende av väderleken (»timmerväder»). 31 §. (Lf §§ 32, 34; lfk 32, 34, 38) I Lf § 32 stadgas, att om lots efter tillsägelse inställt sig till lotsning men därtill icke användes, skall erläggas hälften av den lotsavgift, som för den betingade lotsningen bort utgå, eller, då tillsägelse om lotsning till bestämd ort icke ägt rum, hälften av den lotsavgift, som för lotsning till närmaste lotsplats i farleden skolat erläggas. Lotsförfattningskommitterade upptogo i sitt förslag ett häremot svarande stadgande, ävensom ett liknande stadgande rörande biträde över öppen sjö. Om lotsen, ändå att han kunnat och velat verkställa förrättningen, ej blivit anlitad därtill inom tolv timmar — den tid, efter vars förlopp befälhavare icke ägde påfordra att lots vidare avvaktade fartygets avgång — skulle erläggas lotspenningar för viss minimisträcka, två latitudminuter i fråga om beställd lotsning och tio latitudminuter i fråga om biträde över öppen sjö. överlotsen Hjalmar yttrade i avgiven reservation beträffande det fall, att lots efter tillsägelse inställt sig till lotsning men ej bleve anlitad därtill, att då ett fartygs avgång ofta kunde bliva fördröjt av anledningar, varöver befälhavaren icke kunnat råda, det vore obilligt att uttaga såväl väntpenningar som en särskild avgift i form av lotspenningar. Däremot ansåg Hjalmar avgift av sistnämnda slag böra utgå, då lots kallats att lämna biträde över öppen sjö samt då lots efter kallelse att möta å viss tid och plats avvaktat fartygets ankomst under viss tid utan att fartyget anlänt. För de sakkunniga ligger förevarande spörsmål annorlunda till än för lotsförfattningskommitterade. Medan enligt dessas förslag den som tillkallat lots skulle gälda lotsens resekostnader i form av s. k. hemvägsersättning, hava de sal-kunniga givit företräde åt den anordningen, att lotsens ersättande för resekostnader bliver en lotsverkets inre angelägenhet. Det synes rimligt, att den som tillkallat lots men icke anlitar honom får

294 erlägga mer än de väntpenningar, som belöpa sig å tid, varunder lotsen tilläventyrs avvaktat förrättnings påbörjande. Sådan ytterligare avgift kan uttagas i den formen, att fartyget, såsom ett undantag från huvudregeln, har att gälda lotsens resekostnader, eller ock sålunda, att det pålägges fartyget en efter andra grunder beräknad avgift, eventuellt i form av lotspenningar inom viss begränsning; i Norge gäller den regeln, att en lots, som efter tillsägelse inställt sig för att förrätta utlotsning men icke anlitas, utöver väntpenningar skall erhålla visst fixerat belopp. Slutligen kan tänkas, att avgifter av nu nämnda slag upptagas bredvid varandra såsom för närvarande sker och jämväl avsågs enligt lotsförfattningskommitterades förslag. Sist omförmälda anordning, kumulering av avgifterna, synes de sakkunniga innebära en alltför stor stränghet. Vid övervägande av de övriga antydda alternativen bör man beakta anledningarna till att lotsning, till vars utförande lots kallats, icke kommer till stånd. Lotsförmannen kan hava återkallat lotsen med stöd av 12 § första stycket, innan den i samma paragrafs andra stycke angivna tid av sex timmar gått till ända. I sådant fall bör fartyget icke hava att erlägga mera än upplupna väntpenningar. Anledning till att förrättningen eljest icke kommer till stånd kan antingen vara svårartade väderleksförhållanden och andra naturtilldragel ser såsom ras i kanal eller dylikt — även annat fartygs sjunkande i trång farled bör hit hänföras — eller ock händelser, som hänföra sig till fartyget och den last det skall intaga, såsom maskinskada, försening av tåg, varmed last skall tillföras fartyget, o. s. v. I intet av dessa fall torde det kunna anses oskäligt att, jämte väntpenningarna, uttaga ersättning för lotsens resekostnader. Fartygsbefälhavaren, som genom att tillkalla lots föranlett dessa kostnader, bör, även om orsaken till uppskovet med fartygets avgång ligger utom hans kontroll, anses närmast till att betala nämnda resekostnader. En avgift, som ginge därutöver, måste däremot te sig mer eller mindre obefogad, särskilt om den erhölle formen av lotspenningar att tillfalla lotsarna, ehuru ingen lotsning utförts. De sakkunniga hava ansett föreliggande fråga böra lösas i enlighet med det förra alternativet: undantag från regeln att staten betalar lotsens resekostnad. Denna lösning anpassar bäst gottgörelsen efter vad som från lotsverkets sida presterats: lotsens inställelse. Det kunde invändas, att i det fall, att fartyget låge vid lotsplatsen och således ingen reseersättning förekomme, fartyget sluppe för lindrigt undan, samt att i nägox fall fartygets skyldighet att betala resekostnaderna kunde bliva mer betungande än skyldighet att betala exempelvis lotspenningar för viss minimisträcka. Härtill kan anföras, att sådana situationer, om vilkas reglering här är fråga, överhuvud taget äro tämligen sällsynta nu för tiden, då lotskontor och befälhavarna eller deras ombud stå i telefon- eller telegrafförbindelse med varandra, och någon avgift till förhindrande av lotsbeställning i oträngt mål synes, såvitt erfarenheten visat, icke påkallad.

295 Nyss har uttalats, att ersättning av ifrågavarande slag icke bör uttagas, då lotsen återkallats jämlikt 12 § första stycket. Det förordas detsamma för alla fall, då lotsen icke själv vill eller kan verkställa förrättningen, t. ex. fartygets avgång hindras av väderleksförhållandena. I 31 §, som inledes med regeln, att kostnaderna för kronolotsarnas och deras medhjälpares inställelser till och hemresor från lotsning gäldas av statsmedel, har upptagits en sådan bestämmelse, som enligt det föregående ansetts lämplig (st. c). Stadgandets tillämplighetsområde är inskränkt till sådan inställelse av lots, som ägt rum efter tillsägelse. Har lots tillkallats med lotssignal, kan detta hava skett, eller uppgivas hava skett, för annat ändamål än lotsning; jfr 25 §. Däremot avses både inställelse ombord å fartyg och kallelse att möta fartyg å viss tid och plats. Härjämte hava i 31 § upptagits ett par andra fall, där det ansetts påkallat att göra undantag från förstnämnda huvudregel, nämligen på den grund att förrättningen föranleder en särskilt lång och dyrbar resa för lotsen. Det första fallet (a) motsvarar den i Lf § 34 behandlade händelse, att lots tvingas att medfölja fartyget längre väg än den, för vilken han erhåller lotspenningar. Då här använts orden »längre väg än som vederbort», beror detta på att omständigheterna kunna vara sådana, att fartyget icke bör betala lotsens resekostnad, ehuru denne medföljer fartyget efter lotsningens avslutande. Här åsyftas sådana fall, då lotsens återresa från fartyget till lotsplatsen sker snabbare och billigare från en längre bort belägen plats; en Dalarö-lots, som vintertid lotsat ut till Landsort, lämnar exempelvis fartyget först vid Oxelösund i stället för vid Landsort. Lotsens resekostnad skall betalas av fartyget blott då lotsen mot sin önskan måste medfölja. Det kunde ifrågasättas, att fartyget i sådant fall hade att betala blott merkostnaden i förhållande till lotsens normala hemresekostnad. I enkelhetens intresse hava de sakkunniga emellertid stannat för att hela hemresekostnaden skall utgå. Någon större ekonomisk betydelse kan stadgandet icke väntas få. Att bestämmelsen skall hava den påföljden, att fartygsbefälhavare till undgående av den pålagda utgiften komma att utöva tryck på lotsen att under storm o. dyl. söka till varje pris lämna fartyget, är enligt de sakkunnigas mening icke att befara. Vidare upptages (under b) det fall, att lots kallats att å ort utom hans lotsningsområde inställa sig å fartyg för att sedan verkställa lotsning av fartyget inom detta lotsningsområde. Dylikt kallande av lots förekommer nu understundom, och de sakkunniga anse förfarandet fortfarande böra tillåtas, där så utan olägenhet för tjänsten vid platsen kan ske, dock med skyldighet för fartyget att gälda lotsens resekostnad (jfr sid. 327). I ytterligare ett fall kunde tänkas undantag från den här ovan omför mälda regeln: då ett fartyg anlitar lots blott en del av lotsled, ehuru fartyget går leden ut, och härigenom föranledas högre resekostnader för lotsen än om han fått lotsa hela leden. Det har emellertid befunnits möta

296 alltför stora svårigheter att bestämma de förutsättningar, under vilka, reseersättning i dylika fall borde utgå. Någon större praktisk betydelse skulle ett dylikt stadgande sannolikt ej heller komma att få. Det lär icke förmenas lots att efter slutad lotsning medfölja till plats i fartygets väg, därifrån hemresan bäst sker. I fråga om sättet för ersättningens bestämmande kunde tänkas att lämna till lotsen och befälhavaren att träffa överenskommelse om ersättningens belopp. Att på detta sätt frångå den i Lf § 34 innefattade grundsatsen om ersättning efter vissa angivna grunder torde emellertid så mycket mindre böra ifragakomma, som den lotsen i Lf § 30 medgivna rätten att överenskomma om gottgörelse för biträde på senaste tiden blivit beskuren. Ifrågavarande reseersättning synes lämpligen böra till beloppet bestämmas enligt grunderna i resereglementet för statens lotspersonal. För sådan händelse, som avses i Lf § 34, erhåller lotsen, förutom resekostnadsersättning och traktamente under hemresan, viss dagersättningmedan han är kvar ombord å fartyget. De sakkunniga hava ansett det mindre egentligt, att traktamente här utgår till lotsen, medan han är ombord å fartyget, där han jämlikt 19 § är berättigad till fri kost. Däremot torde i fallet under b), där lotsen för att göra fartyget en tjänst inställt sig å annan ort, ersättning i form av traktamente skäligen böra utgå ända tills förrättningen tager sin början. I fråga om fall enligt stycket c) föreslås, att under alla förhållanden skall utgå minst en ersättning av 3 kronor, alltså oberoende av om ersättning överhuvud taget kunnat utgå enligt resereglementet. Detta har skett till undvikande av detaljuträkningar å mycket små belopp. Tillika avses har med att bereda lotsen gottgörelse för bil- eller spårvägsutgifter o. dyk, som han, utan beräkning att få dem särskilt ersatta, likväl underkastat sig i samband med ett uppdrag, som skolat tillföra lotsplatsen och därmed honom själv en inkomst i lotspenningar. Vid tullverket förekommer, att trafikant har att gälda ersättning för resa av tulltjänsteman, som haft att verkställa tullförrättning utom tullplats (se 8 kap. i tullstadgan den 7 oktober 1927). Härvid debiteras å räkningen över förrättningskostnaden ersättning för förrättningsmannens resekostnader enligt gällande resereglemente. Vad trafikanten erlägger enligt denna debitering ingår till statsverket, av vilket förrättningsmannen i sin tur erhåller motsvarande reseersättning enligt särskilt utställd reseräkning. Tidigare uppbar tulltjänstemannen reseersättningen direkt av trafikanten. Frågan är nu, huruvida vid lotsverket bör tillämpas det äldre eller det nuvarande systemet vid tullverket. Med hänsyn till svårigheten för lots och befälhavare att på förhand beräkna ersättningens belopp skulle det vid antagande av det senare systemet säkerligen ofta uppstå en skillnad mellan vad lotsen debiterat och vad han bort debitera, vilket borde medföra rättelse. Det har i enkelhetens intresse ansetts, att lotsen bör hava

297 att debitera fartyget ersättning och a t t vad sålunda debiterats bör bliva gällande och någon rättelse u t a n särskild framställning förty icke äga rum. Lotsen skall alltså icke hava att utställa reseräkning å statsverket. — Därest ej lotsen vid lämnandet av fartyget erhåller sin reseersättning kontant, torde förfarandet komma a t t gestalta sig så, att befälhavaren utställer en anvisning, där ersättningens belopp ej angives u t a n där det blott antecknas exempelvis »ersättning för resa Kalmar—Stockholm enligt taxa». Reseersättningsbelopp, som ej betalts kontant, bör naturligen indrivas i samma former som lotspenningar. I 3 mom. av förevarande paragraf h a r i viss anslutning till gällande stadgande upptagits bestämmelse om ersättning för hemforsling av lotsbåt, eventuellt ersättande av dess värde. 32 §. (Lf § 35; lfk § 39) P a r a g r a f e n motsvarar Lf § 35. I likhet med lotsförfattningskommitterade h a v a de sakkunniga beaktat jämväl det fall, att lotsen nödgas anlita person, som icke är anställd vid lotsplatsen. F ö r den händelse lotsångare biträder under issvårigheter plägar särskild avgift för biträdet v a r a fastställd, och så k a n v a r a förhållandet även eljest. Med hänsyn härtill h a r intagits föreskrift, att då ersättning är bestämd, fartyget skall erlägga det fastställda beloppet. D å det utsäges, att befälhavaren skall ersätta de »särskilda kostnader», som föranledas, avses härmed, att det blott är merkostnaderna i förhållande till utgifterna för ordinärt transportmedel, som skola ersättas; dock är givetvis bestämd ersättning i sin helhet a t t betrakta såsom »särskild kostnad». Anmärkas må, att befälhavaren icke skall äga välja mellan a t t t a g a med lotsen till a n n a n ort för hemresa därifrån och a t t betala ifrågavarande särskilda ersättning. Det ä r förhållandena med avseende å lotsens behövlighet vid lotsplatsen, som skola härvidlag v a r a avgörande. Med ishinder avses det förhållandet, att på vattnet ligger is, som lotsbåten icke kan u t a n fara forcera, icke, såsom stundom gjorts gällande, det fall a t t lotsbåten löper risk att bli utsatt för isbildning av vatten, som slår upp från sjön. 33 §. ( - ;

Ersättnin g för särskilt fortskaffningsmedel.

Såsom redan i avdelningen »Om biträde av lots inom hamn» berörts, före- Förtöjning'. kommer det att lotsarna efter avslutad lotsning särskilt ersättas av far- penningar tygsbefälhavarna för biträde med fartygs förtöjning (»läggande till kaj»), °' dyl' ett biträde som förmenas ligga utanför lotsarnas skyldigheter i tjänsten. Utöver den belysning detta spörsmål fått i nyssnämnda avdelning (se särskilt Oxelösundsfallet sid. 144) må h ä r lämnas redogörelse för en del fall, där fråga varit om befogenheten att taga ersättning för ifrågavarande slags biträde. Det erinras om lotsstyrelsens ovan sid. 144 återgivna cirkulär av den 29 oktober 1915, varigenom lotsstyrelsen fäst personalens upp-

298 märksamhet därå, »att densamma icke må vid tjänsteförrättning utöver därför stadgad ersättning uppbära särskild ersättning i form av gratifikation, dusör eller dylikt». År 1918 anmäldes två lotsar för det de vid lotsning av ångare påfört fartyget, utöver stadgad lotsavgift, 5 kronor för varje lotsning såsom biträde vid förtöjning. Lotsstyrelsen beordrade undersökning till utrönande, huruvida lotsarna biträtt vid själva förtöjningarnas anbringande genom deltagande i arbetet därmed eller om deras biträdande endast bestått däri, att de lämnat order, uppgifter eller anvisningar därtill, huru de av dem lotsade fartygen skolat förtöjas eller förhalas, ävensom huruvida fartygens ankare åter lättats före fartygens förtöjning i land eller förläggande vid brygga eller om fartygen haft ankaren ute och dessutom varit förtöjda i land eller vid brygga. Lotsarna uppgåvo sedermera vid forhor var for sig, att babords ankare som vanligt fällts i och för att hålla fartyget från bryggan under den tid, lossning påginge, samt att lotsen och befälhavaren därefter hjälpts åt att förtöja ångaren vid bryggan, varvid lotsens arbete bestått i att han utvisat plats för trossarnas fastsättande och sagt till om hur mycket kätting som skulle stickas ut. Lotsarna tillade, att de icke biträtt vid själva förtöjningarnas anbringande genom deltagandet i arbetet därmed utan att deras biträdande endast bestått däruti, att de lämnat order, uppgifter och anvisningar därom. Den 14 mars 1919 domde lotsstyrelsen de båda lotsarna jämlikt § 100 i gällande tjänstgörmgsreglemente till 10 kronors böter vardera för fel i tjänsten bestående dan, att de. lfttot uttaga ersättning för givna uppgifter och anvisningar, som de haft att lämna i tjänsten. — De dömda anförde underdåniga besvär under framhållande att de efter slutad tjänstgöring såsom privatpersoner varit befälhavaren behjälpliga vid förtöjning. I infordrat utlåtande over besvären anförde lotsstyrelsen, att Lf § 21 måste anses innefatta skyldighet tor lots att i tjänsten lämna de i sagda lagrum åsyftade uppgifter och anvisningar samt att klagandena enligt styrelsens uppfattning vid ifrågavarande tillfällen icke lämnat annat biträde vid fartygets förtöjning än som omformaides i nämnda § 21. Kungl. Maj:t (i regeringsrätten) fann i utslag den 10 november 1919 ej skäl att göra ändring i lotsstyrelsens beslut. 4r 1920 blevo tre lotsar inom Nedre norra lotsdistriktet anmälda ay en trafikant för det de debiterat en ångare 25 kronor vardera for hamnlotsning och förtöjning, vilka debiteringar - som gjorts a särskilda p n w t a räkningar med tryckt text — anmälaren ansåg icke berättigade r*a toranstaltande av lotsstyrelsen blevo lotsarna härefter åtalade vid.rådhusrätten i Gävle för förseelse i tjänsten. Beträffande det faktiska forloppet anförde lotsarna i fråga om två av förrättningarna, att sedan ankaret fällts hade man börjat förtöjningen, som varit svar att yerkstaila iisen, att lotsen ej kunnat stå på kommandobryggan och lämna upplysningar vid förtöjningen utan måst gå akterut för att därifrån giva order om manövreringen samt tillse, att fartyget ej komme för nära kajen att befälhavaren ei begärt att lotsen skulle gå akterut men att lotsen dock for fartygets säkerhet ansett sig skyldig härtill under det rådande mörkret. Beträffande den tredje förrättningen, vid avgång, uppgav lotsen, att han hela tiden stått på bryggan, ensam givit order om hur det skulle släckas på akterförtöjningarna och hivas på kättingarna, tills de blivit klara, sa att förtöjningen kunde kastas loss, och ankarna vore uppe; att befälhavaren visserligen icke anmodat lotsen att på egen hand sköta om släckningen

299 m. m. av akterförtöjningen men likväl låtit lotsen göra detta utan att taga kommandot. Fartygsbefälhavaren uppgav, att lotsen utan uttrycklig order varit behjälplig såsom bruket vore å lastningsplatser, där hamnlots ej funnes. Befälhavaren å assisterande fartyg vittnade, att han icke mottagit order av befälhavaren å det assisterade fartyget utan att kronolotsen ensam dirigerat förtöjningen; lotsen plägade vid förtöjningar leda det hela och inskränkte sig ej till att lämna anvisningar. Beträffande den rättsliga sidan av saken åberopade lotsstyrelsen nyss återgivna utslag av Kungl. Maj:t den 10 november 1919, medan lotsarna hänvisade till lotsstyrelsens skrivelse den 10 september 1920 angående Oxelösund (se ovan sid. 145). Lotsarna anförde, att lotsstyrelsen aldrig förbjudit att taga betalt för extra utfört arbete, som folle utom lotsens skyldighet att giva anvisningar. Detta praktiserades vid nästan alla svenska lotsplatser sedan nära fyrtio år tillbaka. Varför skulle kronolots vara skyldig att utan gottgörelse utföra ett arbete, för vilket den private (hamnlotsen) ägde betinga sig ersättning1? Vittnen intygade, att ersättning för förtöjning länge förekommit inom distriktet; detta vitsordades ock av t. f. lotskaptenen. Rådhusrätten yttrade i utslag den 12 oktober 1921, att då svarandena, enligt vad utrett blivit, icke endast lämnat uppgifter och anvisningar beträffande ångarens förläggande på behörig plats eller dess förhalning utan även, om också icke på uttrycklig anmodan av ångarens befälhavare så dock med dennes tysta medgivande, på annat sätt biträtt vid nämnda arbeten, kunde svarandenas åtgärd att mottaga ersättning för berörda särskilda biträde icke till ansvar föranleda. Utslaget blev icke överklagat. År 1920 underställdes lotsstyrelsen frågan, huruvida lotsumgälder skulle erläggas för förhalning och förtöjning i hamn av segelfartyg, då lotsavgift erlagts för lotsning från sjön till hamnen, samt om särskild avgift finge utkrävas för ankring å redd, då lotsavgift för lotsning från hamnen till sjöss erlagts. Lotsstyrelsen hänvisade (den 20 augusti 1920) till Lf § 21 samt tillade, att enligt detta stadgande torde det åligga vederbörande lots allenast att, vid förtöjning m. m. under den i § 21 nämnda förutsättning, meddela erforderliga upplysningar och anvisningar. Sedan ett rederibolag hos lotsstyrelsen anhållit om upplysning, huruvida lotsarna i Luleå varit berättigade att, såsom skett, debitera särskilda förtöjningsavgifter för ett fartyg, som anlitat lotsbiträde vid ankomst till Luleå, förflyttning därstädes och avgång därifrån, anförde lotsstyrelsen i skrivelse den 15 maj 1923, efter erinran om innehållet i Lf § 21, att ehuru debiteringarna för förtöjningarna rätteligen ej bort äga rum å lotssedlarna, lotsstyrelsen dock, på grund därav att lotsen förutom att han lämnat uppgifter och anvisningar även biträtt med arbete vid förtöjningen och på grund av vad i ärendet i övrigt upplysts, funnit debi teringarna vara av beskaffenhet att icke böra föranleda vidare åtgärd från styrelsens sida. I detta fall hade lotsen nödgats taga sig i land och undanröja snön kring förtöjningsringarna å kajen för att bringa desamma i dagen, enär deras befintlighet och placering varit för befälhavaren och besättningen okända. Jämväl i andra fall har lotsstyrelsen med hänsyn till hur arbetet med fartygets förtöjning tillgått funnit anmälningar om förtöjningspenningars uttagande icke föranleda någon styrelsens åtgärd (så den 28 juni 1921, den 16 oktober 1925). Såsom av det anförda framgår, råder en viss osäkerhet rörande tilllåtligheten av ifrågavarande slags ersättning. De ovan återgivna avgöran-

300 dena synas gå u t på a t t då lotsen ej gjort mera ä n lämnat uppgifter och anvisningar för förtöjningen — vartill han varit skyldig enligt Lf § 21 — tagande av särskild ersättning ansetts oberättigat, under det att i sådana fall, d ä r lotsen gjort något mera, vanligen betecknat såsom utfört arbete, förfarandet lämnats oanmärkt. F r å g a är, h u r u v i d a detta spörsmål fortfarande bör lämnas oreglerat av författningarna. P å senare tid hava förslag framställts till frågans reglering. Chefen för Nedre norra lotsdistriktet anmälde i skrivelse till lotsstyrelsen den 16 september 1922, a t t lotsarna efter Gävle rådhusrätts ovan återgivna utslag den 12 oktober 1921 ansåge sig berättigade att utan förut gången överenskommelse med befälhavaren taga ersättning för förtöjnin gar. Detta vore ej rätt. Enhetliga bestämmelser borde givas. Att utfärda förbud för lotsarna att mottaga skälig ersättning vore ej rättvist. Men förutsättning för mottagande av ersättning borde v a r a förutgången överenskommelse med befälhavaren. Vidare måste ersättningen v a r a skälig, i vilket hänseende kunde utfärdas bestämmelser om maximum, exempelvis 5 eller 10 kronor. Chefen för V ä s t r a lotsdistriktet föreslog i skrivelse till lotsstyrelsen den 28 november 1924, att taxor måtte fastställas för ifrågavarande tjänster, som ej vore att hänföra under lotsarnas skyldigheter såsom lotsar och ej heller borde dit hänföras. Det funnes så mycket m e r a anledning att fastställa taxor som befälhavarna i m å n g a fall stode inför nödvändigheten att godtaga lotsarnas villkor. Enligt den av de sakkunniga förslagna 20 § i lotsförordningen skall kronolots efter inlotsning av ett fartyg v a r a skyldig, såvida ej befälhavaren annat medgiver, att k v a r s t a n n a ombord till dess fartyget kommit till ankars eller blivit förtöjt. H a n skall härvid, såsom följer av 14 och 15 §§, lämna uppgifter och anvisningar för ankringen eller förtöjningen. Uppenbart är, att lotsen icke k a n v a r a berättigad till ersättning härför utöver lotspenningarna. Annorlunda ställer sig saken, om lotsen utför arbete vid fartygets förläggande eller rent a v på u p p d r a g av befälhavaren leder hela förtöjningsarbetet. Detta biträde, som icke k a n anses ingå i lotsens skyldigheter med avseende å lotsningen, synes v a r a av befälhavarna högt skattat. Att förbjuda lotsarna att t a g a ersättning för detta slags biträde finna de sakkunniga med hänsyn till det nyss anförda icke böra ifragakomma, d å befälhavarna sannolikt härigenom i stor omfattning skulle gå miste om denna hjälp. Å a n d r a sidan synes det föga tilltalande att lämna ersättningen för biträdet till ett oreglerat köpslående mellan lots och befälhavare. Enligt de sakkunnigas mening bör det uppställas vissa gränser för ifrågavarande ersättning, och ersättning bör överhuvud taget utgå först efter det särskild överenskommelse härom träffats. Lotsen skall alltså innan han lämnar biträde uttryckligen angiva, att det sker mot ersättning enligt givna bestämmelser, och ersättningen bör på förhand fixeras.

301 Vad sålunda föreskrivits för »förtöjning» i samband med lotsning bör gälla även sådant biträde som utföres u t a n samband med egentlig lotsning (»eller eljest»); jfr ovan sid. 158. I enlighet med det anförda hava de sakkunniga avfattat förevarandeparagraf. Inom det a n g i v n a maximum skall givetvis icke falla jämväl gottgörelse för motorbåt, som lotsen tilläventyrs ställt till förfogande för bogsering eller svängning. Ersättningen bör kunna upptagas å lotssedei men bör därvid särskilt attesteras av befälhavaren. 34 §.

(Lf § 30; lfk §§ 30, 33, 36)

I denna paragraf hava sammanförts bestämmelserna om ersättning för Ersättning lotsbiträde vid fartygs färd utanför de till rikets lotsplatser hörande lots- Junfö^uu. ningsområdena (24 §). Härigenom, undvikes, att ett flertal paragrafer ningsomrddena t y n g a s med omnämnande av eller hänsynstagande till ifrågavarande, mera sällan förekommande slag av förrättning. Medan lotsarna tidigare ägde träffa överenskommelse om ersättning för biträde över öppen sjö enligt Lf § 30, stadgades i Kungl. Maj:ts skrivelse till lotsstyrelsen den 5 mars 1920 (Sv. förf.-saml. nr 122) angående dylik ersättning, att sådan skulle utgå efter viss angiven lotstaxa. Med hänsyn till att fartygen vanligen under lotsens tjänstgöring tillryggaläggu långa sträckor samt lotsen d ä r u n d e r icke oavbrutet tages i anspråk torde det v a r a lämpligast, att ersättningen u t g å r efter en annan beräkningsgrund. Det förordas därför, att ersättningen beräknas dels efter den i ans p r å k tagna tiden, dels efter fartygets storlek. Gottgörelse för lotsens av uppdraget föranledda resekostnader böra givetvis gäldas av fartyget, icke av statsverket, och detta vare sig förrättning kommer till stånd eller kallad lots <ij anlitas. Då ersättningen skall utgå efter den i anspråk tagna tiden, bör h ä r ej upptagas någon motsvarighet till bestämmelserna om väntp e n n i n g a r vid lotsning. E n l i g t paragrafens a n d r a stycke skall vad sålunda stadgats icke äga tilll ä m p n i n g å lotspenningarna för lotsbiträde åt isbrytare under expedition för isbrytning. F ö r sådant biträde böra lotspenningarna enhetligt beräkn a s enligt de i 28 § 1) angivna grunder, var än biträdet lämnas. 35 §. (Lf § 31; lfk § 37) E n l i g t Lf § 31, vilken paragraf förevarande 35 § motsvarar, u t g å r ers ä t t n i n g enligt överenskommelse för lotsens biträde. Lotsförfattningskommitterade ansågo det olämpligt, att systemet med överenskommelse bibehölles, och föreslogo grunder för ersättnings utgående. De sakkunniga finna med hänsyn till de skiftande förhållanden, under vilka h ä r avsett biträde lämnas, att såsom hittills överenskommelse må k u n n a träffas om gottgörelse. Det bör stå lotsarna fritt att mot ringa ersättning lämna obemedlade personer ifrågavarande slags biträde, som i vissa t r a k t e r ej sällan förekommer och är uppskattat. Till förebyggande av

riiidpenuingar.

302 tvistigheter rörande de små belopp, som här ifragakomma, bör lågt maxim u m för ersättningen v a r a fastställt. I betraktande kommer också, a t t vid förrättningen användes tjänstebåt, som antingen ä r kronans eller bekostas av statsmedel. 36 i

(Lf § 36; lfk § 40)

I denna paragraf regleras frågan om den ersättning, som bör tillkomma lots för bistånd åt fartyg enligt 27 §. I detta s a m m a n h a n g uppkommer spörsmålet om tillämpligheten av sjölagens bestämmelser om bärgarlön. Det är en inom den nordiska sjörätten vedertagen grundsats, att b ä r g a r lön (i teknisk mening, enligt stadgandena härom i sjölagen 224—229 §§) icke k a n krävas av den, vilken det ålåg som en rättslig plikt a t t under föreliggande förhållanden lämna bistånd åt det nödställda fartyget. I den mån lots vid bispringande av fartyg handlar på grund av tjänsteplikt — som är olika vidsträckt enligt olika lagstiftningar 1 — h a r han alltså ej anspråk på bärgarlön 2 . I överensstämmelse med det anförda hava särskilda regler givits om ersättning för bistånd åt fartyg enligt 27 §, vilka regler skilja sig från sjölagens bestämmelser om bärgarlön. Till lotsen skall u t g å gottgörelse ber ä k n a d att utgöra en med hänsyn till omständigheterna skälig vedergällning för hans arbete och för honom åsamkade kostnader, t. ex. för skada å honom tillhörig båt eller a n n a n materiel; h ä r är naturligen fråga om skada i tjänsten. Vidare h a r befälhavaren å det bisprungna fartyget a t t träffa uppgörelse med representant för lotsverket i den m å n kronan tillhörig materiel skadats eller förlorats. K a n överenskommelse ej träffas, skall frågan avgöras av skiljemän, även h ä r en skiljaktighet i förhållande till reglerna för bärgarlön, d ä r frågan skall gå till domstol. Till vinnande a v all önskvärd tydlighet h a r i paragrafens sista punkt direkt utsagts, att sjölagens stadganden om bärgarlön icke skola äga tillämpning. Såtillvida synas emellertid sistnämnda stadganden böra t a g a s i betraktande, att ersättningen skäligen ej sättes högre än vad i bärgarlön kunnat u t g å ; se sjölagen 226 §. 1

Se norska lotslagen av 1899 §§ 15, 18: 2, 27: 10 samt danska lotslagen av 1916 § 37. Se Sjölagskommitténs betänkande 1887 (Sthlm 1887) motiven s. 164, jfr de norska motiven (Christiania 1890) s. 286; Ernberg, Om bärgning och bärgarelön enligt svensk sjörätt (Lund 1905) s. 126, 146, om Lf § 36 s. 147; Platou, Forelaesninger over Norsk Soret (Christiania 1900) s. 504 o. f.; Kla>stad, Om bergning av skib efter norsk og engelsk sjoret (Krisliania 1917) s. 34 o. f., s. 104, 109 o. f., eng. rätt s. 127; Innstilling til lov om losvesenet (Kristiania 1923) s. 112; norsk prop, i ämnet 1929 (nr 36) s. 23; Gruntvig, Kort Fremstilling af den Danske Soret (2 Udg. Kobenhavn 1922) s. 189 o. f.; märk dock Benzon, Den danske Soret (Kjobenhavn 1899) s. 428 o. f. Beträffande nordisk rättspraxis må hänvisas till Nordiske Domme i Sjefartsanliggender (Kristiania) 1900 s. 469, 1902 s. 157, 1905 s. 25 (principuttalande av Norges högsta domstol), 1918 s. 371, 1919 s. 129, 1919 s. 241 (krigsfartyg), 1921 s. 106; jfr ock N. J. A. 1924 s. 100. 2

303 37 §.

(Lf § 27; lfk § 41) Avgifters

I fråga om innehållet i denna paragraf hänvisas till den allmänna mo- betalning. tiveringen, avdelningen »Uppbörd och redovisning samt restitution av lotspenningar m. m.» (sid. 232). Paragrafens 1 och 2 mom. överensstämma i huvudsak med lotsförfattningskommitterades förslag, som återgav, i förändrad uppställning, innehållet i Lf § 27. Mom. 3 innefattar det av de sakkunniga förordade lagfästandet i lotsförordningen av rådande praxis. F o r m u l ä r till anvisning, se bil. E. Såsom befälhavarens ombud kan förutom mäklare fungera exempelvis bank, på vilken anvisning eller check dragés. Kvitto å lotsavgifter synes, förutom å särskild blankett, kunna teckn a s å anvisningen. 38 i (K F 27/n 1896 § 4; lfk § 42) Paragrafen motsvarar § 4 i kungl. kungörelsen den 27 november 1896 Lots skall angående lotsavgifternas beräknande med tillägg om medhavande av re- mieJsf^teck-' sereglementet för statens lotspersonal. ning m. m. 39 §.

(— ; lfk § 43)

Angående innehållet i denna paragraf hänvisas till allmänna motive- Restitution ringen, »Restitution», sid. 238. ZS&Jt 40 §.

(—; lfk § 45)

Denna paragraf upptager den även i a n d r a svenska författningar före- Efterkray, preskription. kommande regeln, att felaktig debitering ej må föranleda någon minskning i ansvarigheten för avgift. De sakkunniga hava ansett, att en viss kortare preskriptionstid bör gälla för uttagande av lotsavgift, och h a r tiden härför föreslagits till två år närmast efter mönster av 3 § i kungl. förordningen den 24 maj 1928 (nr 124) angående förfarandet i vissa fall vid oriktig avgiftsberäkning hos tullverket, v a r i stadgas, a t t då statsverket tillkommande avgift som påföres av tullverket — hit hör bl. a. fyr- och båkavgift — uttagits med lägre belopp än vederbort eller icke uttagits, där så bort ske, felande belopp skall inbetalas av vederbörande, såvida k r a v mot honom anställes inom t v å år från det avgiften senast bort erläggas. Jfr även uppbördsreglementet den 14 december 1917, § 29, angående efterkrav av kronoutskylder (tre års preskription). Sista punkten i förevarande paragraf överensstämmer med a n d r a stycket av nyssn ä m n d a 3 § angående oriktig avgiftsberäkning hos tullverket.

4 kap.

Om fyrar och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten.

Lotsstyrelsen har i skrivelse till de sakkunniga den 6 november 1928 framlagt förslag till ändrad lydelse av gällande lotsförordnings stadganden om »Fyrar, bakar och andra säkerhetsanstalter för sjöfarten», innefattande

304 §§ 37—43. Detta förslag hava de sakkunniga med vissa, huvudsakligen formella, jämkningar låtit ingå i förslaget till lotsförordning. Lotsförfattningskommitterade upptogo i sitt förslag till lotsförordning gällande bestämmelser om fyrväsendet »med endast några mindre ändringar, delvis av redaktionell art». 41—42 §§. (Lf §§ 37, 38; lfk §§ 46, 47) säkerhetsan- I dessa paragrafer angives, ortmngarna. ^ k r o n a n till r\en allmänna sjöfartens betryggande underhåller fyrar m. fl. säkerhetsanordningar — detta ord har i förevarande kapitel upptagits i stället för »säkerhetsanstalter»; att fyr m. fl. säkerhetsanordningar icke må i eller vid allmän farled eller i hamn anordnas utan tillstånd; samt att kommuners, korporationers och enskildas fyrar och andra säkerhetsanordningar skola ordentligen underhållas och betjänas. Tillstånd som nyss nämnts meddelas i regel av lotsstyrelsen. Stundom kan fråga om tillstånd komma att hänskjutas till Kungl. Maj:ts avgörande, se Instr. 2 §. Det må i detta sammanhang anmärkas, att även beträffande fyrar för lufttrafiken skall sökas tillstånd, såvida fyrskenet blir synligt för sjöfarande. För närvarande är icke ansvar stadgat för den, som utan tillstånd i allmän farled anordnar fyrbelysning eller sjömärke, såvida icke förfarandet hemfaller under allmänna strafflagens stadganden; se strafflagen 19 kap. 10 §. De sakkunniga hava ej heller ansett, att straffbestämmelse av antydd innebörd lämpligen bör uppställas.

Fyrars lystid.

j)e

43 §. fyrar, som iinnas, äro

(Lf § 39; lfk § 48)

A. Kronans fyrar: under lotsverket direkt lydande, dels fyrar med ständig bevakning, dels fyrar utan ständig bevakning, vilka hava aga-ljus (tillses en gång varannan månad), fotogenlampor (skötas ungefär en gång i veckan) eller elektriskt ljus; under vattenfallsstyrelsen fyrar vid Trollhätte kanalverk, vid Södertälje kanal och vid vissa kablar; under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fyrar vid vissa fiskehamnar; under järnvägsstyrelsen vissa fyrar för ångfärjorna; under postverket vissa s. k. postfyrar; och under marinen vissa fyrar. Fyrar, vilka ej höra direkt under lotsverket, skola före sin tillkomst underställas lotsstyrelsen för godkännande. B. Kommuners, korporationers och enskildas fyrar: dels inrättade efter tillstånd eller sanktionerade genom intagande i fyrlistan; dels sådana att tillstånd ej erfordrats (icke vid eller i allmän farled).

305 Vid medgivande av tillstånd utfärdar lotsstyrelsen en tillståndsresolution, varvid styrelsen ger föreskrifter om fyrkaraktär, lystid o. s. v. C. Vänerns seglationsstyrelses fyrar intaga i viss mån en särställning (se stadgar den 20 februari 1920); till lotsstyrelsen skall årligen avgivas berättelse om sjöfartsanordningarna. Vad i det föregående nämnts om fyrar gäller även vissa andra säkerhetsanordningar. Lf § 39 reglerar lystid blott för fyr, som av kronan underhålles. Förevarande 43 § har utsträckts till att gälla såväl fyr, som av lotsverket underhålles, så ock annan fyr, som anordnats efter tillstånd — kan vara kronans eller annans. I förevarande paragraf liksom ock i de båda följande har legaliserats vad nu praktiseras. Huvudregeln är att lotsstyrelsen bestämmer lystiderna, vilka kungöras i fyrlistan (se förslagets 46 §). Vissa viktigare fyrar lysa hela året. Beträffande andra sker inskränkning i lystiden dels med hänsyn till de ljusa sommarnätterna, dels i förhållande till seglationstiden; fyrar för särskilda ändamål, såsom fiskefyrar och postfyrar, hållas lysande, när det särskilda behovet det påkallar. Oavsett vad lotsstyrelsen bestämt skall den lokala personalen äga att hålla fyr släckt, då sjöfarten inom fyrens lysvidd är omöjliggjord av isförhållandena, vilket innebär strängare villkor för släckning än nu gäller. Med avseende å lystiden för varje dygn hava både ständigt bevakade och andra fyrar sammanfattats under en bestämmelse. Beträffande fyrar med ständig bevakning innebär den nya avfattningen — »en fjärdedels timme efter solens nedgång» — ingen ändring i sak, då enligt gällande instruktion, utfärdad av lotsstyrelsen den 15 december 1891, fyrlampan skall tändas och befintligt urverk igångsättas vid solnedgången, varefter en fjärdedels timme senare gardinerna skola dragas ifrån. Beträffande fyrar utan ständig bevakning, av vilka somliga hava solventil, andra icke, blir givetvis angivna minimitid överskriden. Även i våra grannländer förekommer, att fyrarna lysa först från en fjärdedels eller en halv timme efter solnedgången. 44 §. (Lf § 40; lfk § 49) I denna paragraf behandlas fyrskepp och andra flytande anordningar. Beteckningen ljudande bojar avser att innefatta olika slag av bojar med ljudsignaler, såsom klockbojar och visselbojar. Reglerna överensstämma i tillämpliga delar med dem för fasta fyrar givna. Såsom det primära har angivits den tid, då flytande säkerhetsanordning är utlagd. Under del av denna tid kan förekomma, att fyrapparat hålles släckt; så är fallet beträffande fyrskeppet Norströmsgrund under ljusaste delen av sommaren och även med en eller annan lysboj.

2 0 — 8325.

306 45 §. (Lf § 4 1 ; lfk § 50) MistSåsom förutsättning för mistsignalerings utförande angives i Lf § 41, att signalertng. »]_uften a r tjock och disig». I fyrlistan är motsvarande uttryck »tjocka eller mycket disig luft», så ock i lotsstyrelsens förslag av den 6 november 1928. De sakkunniga hava ansett, att med orden »tjocka eller disig luft» lämpligen kan uttryckas vad här avses: att luftens siktbarhet blivit så minskad, att fartygen i stationens närhet för sin säkerhet hava behov av ljudsignaler, då ledning av ljus eller landkonturer icke står till buds. 46 §. ( - ; - ) Kungörande i Då sådana bestämmelser av lotsstyrelsen, vilka skola intagas i fyrlistan, fyrhstan. o m n ä n _ n a s i flera paragrafer, har i en särskild paragraf sammanförts stadgande om dylikt kungörande.

Tillsyn å säkerhetsanordningarna.

47 §. (Lf § 43; lfk § 52) Då ifrågavarande paragraf, som med endast några formella jämkningar återger Lf § 43, rör den lotskapten tillkommande allmänna tillsynen över säkerhetsanordningarna, har den ansetts böra placeras före bestämmelserna om de sjöfarandes supplerande tillsyn.

48 §. (Lf § 42; lfk § 51) Anmälan om Lf § 42 innefattar föreskrift, att sjöfarande, som märker felaktighet med Jfandes^äter- avseende å säkerhetsanordning för sjöfarten, bör göra anmälan härom till hetsanord- lotsmyndighet. P å senare tid har särskilt genom de alltmer förekommande timmerbogseringarna, som utgöra en stor fara för sjömärkena, aktualiserats frågan om strängare skyldigheter för den, som kommit att rubba eller fördärva prick eller annat sjömärke. Enligt 1862 års lotsförordning § 25 mom. 2 borde fartygsbefälhavare, när sjömärke skadats av hans fartyg under gång, om det timade göra anmälan till närmaste lots och avlämna vad av det skadade eller lossnade kunnat tillrättafås. Om så skedde, skulle befälhavaren vara »från ansvar fri», såframt ej han eller fartygets besättning genom bevislig vårdslöshet varit vållande till skadan. Uti ett den 17 juli 1877 avgivet förslag till ny lotsförordning föreslog lotsstyrelsen — jämte en bestämmelse, vilken inflöt som § 42 i 1881 års lotsförordning — ett stadgande av följande innehåll (§ 6 mom. 1): Skadades eller rubbades säkerhetsanstalt, ålåge det den, som därtill varit vållande, att om saken göra anmälan till lotsmyndighet. Visades det hava skett av våda, skulle det skadade återställas på kronans bekostnad. Befunnes skadan hava tillkommit i skadeuppsåt eller genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse, skulle den skyldige ersätta skadan och dömas efter strafflagen. Fartygsbefälhavare, som underläte att göra sålunda föreskriven anmälan, skulle vara förfallen till böter. — Jfr 19 kap. 22 § strafflagen, där bötesstraff stadgas för den, som ouppsåtligen, genom vårdslöshet, oförsiktighet

eller försummelse, är vållande till skada å sjömärke; angående motsvarande uppsåtliga förbrytelse se samma kapitel 10 §. — Något stadgande om straff för underlåtenhet att göra anmälan som ovan nämnts kom icke att inflyta i 1881 års lotsförordning. Högsta Domstolen anförde vid granskning av förslaget — jämte det hänvisningen till strafflagen förklarades överflödig — att det icke syntes vara förenligt med rättvisans och billighetens fordringar, att den, som försummade angiva sig själv för skadegörelse, varför straff vore i lag stadgat, skulle för denna underlåtenhet ådömas särskilt ansvar. Emellertid stadgar Kungl. Maj:ts reglemente den 1 augusti 1922 (nr 477) för begagnande av Trollhätte kanal, i § 22, att befälhavare å fartyg, som till följd av vållande av befäl eller besättning eller av vad orsak som helst genom påtörning eller eljest skadar fyr eller säkerhetsanstalt i kanalen, skall vara ovillkorligen skyldig att därom ofördröjligen göra anmälan hos kanal verket; underlåter befälhavaren detta, skall han, utöver böter eller skadestånd, vartill han jämlikt allmän lag må vara förfallen, vara skyldig erlägga en straffavgift av tvåhundra kronor. Genom en lotsstyrelsens kungörelse den 8 maj 1891 har förklarats, att den, som genom olyckshändelse eller annan tillfällighet varit orsaken till skada å eller rubbning av sjömärke och därom gjorde vederbörlig anmälan, icke komme att genom lotsverkets personal därför tilltalas. Härmed må jämföras följande bestämmelse i danska lotslagen § 45: Om någon förstör eller skadar sjömärken eller vid påsegling eller på annat sätt förorsakar, att de flyttas bort från sin plats, utan att förhållandet hemfaller under allmänna strafflagen, skall han, när han antingen genast eller vid första tillfälle underrättar vederbörande lotsstation härom, blott ersätta skadan; men underlåter han anmälan, skall han, även om han orsakat skadan blott av oförsiktighet eller i nödsituation, icke endast ersätta skadan utan även erlägga böter uppgående till skadans f yrdubbla belopp, dock icke under 20 kronor. Har någon rubbat eller skadat sjömärke eller annan säkerhetsanordning, är ersättningsskyldigheten att bedöma enligt allmänna rättsgrundsatser. Ofta är omöjligt att fastställa vem som varit vållande till skadan. Felet får då avhjälpas med anlitande antingen av den prickningsersättning, som utgår enligt 30 § i avlöningsreglementet för befattningshavare vid lots- och fyrstaten den 9 juni 1922 samt 13 § i de av Kungl. Maj:t utfärdade tilläggsbestämmelserna till samma reglemente eller, om sjömärket tillhör kronan, av vederbörligt anslag å lotsverkets omkostnadsstat. Det är givetvis ett viktigt allmänt intresse, att rubbning av eller skadegörelse å sjömärken genast kommer till lotsmyndigheternas kännedom, framför allt på det skyndsam rättelse av uppkommen felaktighet må kunna äga rum men även på det ersättning må kunna utkrävas av vederbörande skadeståndsskyldige. Det synes de sakkunniga, som om det icke bör saknas bestämmelser om särskild ansvarspåföljd för den, som uraktlåter att anmäla av honom orsakad sådan felaktighet. Då rubbning av eller skada å sjömärke genom vårdslöshet, oförsiktighet eller försummelse är straffbelagd enligt allmänna straff-

308 lagen, torde, såsom ock Högsta Domstolen anmärkte under förarbetena till 1881 års lotsförordning, anmälningsskyldighet vid straffansvar icke böra för alla förhållanden föreskrivas. Den danska lotslagen anvisar en utväg, som icke träffas av berörda anmärkning. Jämte det de sakkunniga i förevarande 48 § upptagit ett stadgande i väsentlig överensstämmelse med Lf § 42 hava de sakkunniga på grund av det anförda funnit sig böra föreslå ett stadgande i nära anslutning till ovan återgivna danska bestämmelse, se 53 §. 5 kap. Ansvarsbestämmelser m. m. 4 9 - 5 3 §§. AnsvarsI likhet med lotsförfattningskommitterade hava de sakkunniga funnit s mme ser. lämpligt att till ett ställe sammanföra erforderliga stadganden angående straff för förseelser mot lotsförordningen. Vad som i gällande lotsförordning är straffbelagt har i allmänhet upptagits såsom straffbart jämväl enligt förslaget, där strafflatituderna utökats. Undantag utgöra straffbestämmelserna i Lf §§ 18 och 19, som avse fall, då lots tvingas till visst arbete eller obehörigen kvarhålles, utan att allmänna strafflagen kan anses tillämplig; dessa stadganden hava ansetts obehövliga. Lotsförfattningssakkunniga föreslogo straff för befälhavare, som underläte att ställa sig till efterrättelse vad honom ålåge att iakttaga vid lotsens ombordstigning eller avgång. De sakkunniga, som i olikhet med nämnda kommitterade icke ifrågasätta ändring i förordningen angående åtgärder till undvikande av ombordläggning m. m. (se ovan under 8 §), hava ansett behov av en sådan straffbestämmelse icke föreligga; jfr för övrigt art. 43 sista stycket av nyssnämnda förordning. I förslagets 51 § har, utöver vad i Lf § 14 andra stycket stadgas, vägran att lämna lots uppgift uti de i förslagets 13 § angivna hänseenden straffbelagts. Angående 53 § hänvisas till 48 §. Beträffande 49 § må anmärkas att, då i fall av lotstvång på grund av förordnande varom i 3 § 1 mom. första stycket sägs — alltså ej lotstvång för främmande örlogsfartyg m. fl. — olaga lotsbiträde anlitas, underlåtenheten att taga kronolots ansetts »konsumera» anlitandet av olaga lotsbiträde, så att straff skall ådömas blott för angivna underlåtenhet; märk i 2 mom. »då lotstvång ej förefinnes». I förslaget till lotsförordning finnas stadganden om tjänsteåligganden för lots, t. ex. 6, 10, 14 och 18 §§. Det har ansetts onödigt att i lotsförordningen hänvisa till de i instruktionen för lotsverket förefintliga stadganden, efter vilka lotsarnas försummelser i tjänsten skola beivras.

Ådömda böter.

54 §. (Lf § 60; lfk § 65) I sitt utlåtande över lotsförfattningskommitterades förslag uttalade sig riksräkenskapsverket för att böter enligt lotsförordningen skulle tillfalla kronan. Då i 1927 års tullstadga bibehållits anordningen att andel i böter

309 går till tullstatens enskilda pensionsinrättning, hava de sakkunniga upptagit gällande föreskrift, att böter enligt lotsförordningen skola tillfalla lotsverkets enskilda pensionskassa. — Uttrycklig föreskrift om bötesförvandling har tillagts. 55 §. (Lf § 53; lfk § 66) Paragrafens första stycke innefattar den sakliga förändringen i förhål- Domstol. lande till gällande rätt, att från tillämpningen av allmänna lagens forumbestämmelser undantagits jämväl åtal mot person, som varken tillhör fartygs befäl eller besättning eller den vid lots- och fyrstaten anställda personal. Detta har ansetts motiverat av lämplighetsskäl. Bestämmelsen i andra stycket, vilken är ny, avser att underlätta kontrollen å bötesmedlens ingående. Liknande stadgande finnes exempelvis i förordningen angående sjömanshusen i riket m. m. den 13 juli 1911, § 61. 56 §. (Lf § 55: i ; lfk § 67) Paragrafen motsvarar Lf § 55 första stycket såvitt angår kvarstående straff- Åtalsrätt. bestämmelser, med den ändring dock att åklagare skall kunna efter angivelse åtala överträdelse, som hittills endast målsägaren själv ägt åtala. 57 §. (Lf § 54; lfk § 68) I förhållande till Lf § 54 innebär stadgandet utvidgning, i det undersökning angivits kunna påkallas jämväl då personal omkommit eller försvunnit; orden »vederbörande lotsbefäl» ha utbytts mot »lotskaptenen», jfr Instr. 37 §. Utredning, som här avses, kan även vinnas vid sjöförhör, som anställes enligt 317 § sjölagen.

Undersökmng.

58 §. (Lf § 55: 2; lfk § 69) Paragrafen återger Lf § 55 andra stycket med tillägg av »lotslöjtnant». Lotskapten I lotsförfattningskommitterades förslag slutade paragrafen sålunda: »de närvarande i rättegång.

yttranden, som kunna av domstolen påkallas». De sakkunniga anse angivna befattningshavares yttranderätt icke böra så begränsas. 6 kap.

Allmänna stadganden.

Vad i detta kapitel föreslagits är väsentligen överensstämmande med Allmänna lotsförfattuingskommitterades förslag, där i ett kapitel sammanförts inne- stad9andenhållet i Lf § 1 mom. 1 sista stycket — som de sakkunniga dock funnit obehövligt upptaga — samt Lf §§ 56—59, varjämte tillagts en hänvisning till särskilda bestämmelser rörande Öresundslotsningen. Förebild till den ändrade formuleringen av innehållet i 60 § finnes bland annat i 5 § i lagen om tillsyn å fartyg den 16 oktober 1914. Beträffande

310 61 § jfr § 66 i kungl. kungörelsen den 30 april 1920 (nr 297) angående åtgärder till förekommande av pestens etc. införande i riket. Beträffande innehållet i 62 och 63 §§ hänvisas till den allmänna motiveringen, avdelningen om »Uppbörd och redovisning samt restitution av lotspenningar m. m.» (sid. 234). — Enligt kungl. kungörelsen den 7 oktober 1927 (nr 395) angående ordningen för erläggande av vissa sjöfartsavgifter 1 §j andra stycket må i det fall, att bestämmandet av avgiftsbelopp ej kan ske före fartygets avgång, säkerhet ställas, förutom genom kontant deposition, genom avlämnande av värdehandling eller borgen. De sakkunniga föreslå, i enkelhetens intresse, att för här ifrågavarande avgifter säkerhet alltid skall ställas i reda penningar: lotspenningar kunna alltid åtminstone provisoriskt till beloppet angivas (jfr 28 § punkten e), och övriga avgifter uppgå i regel till obetydliga belopp. — Bestämmelsen i 63 § har till förebild 2 § i nyssnämnda kungl. kungörelse den 7 oktober 1927 (nr 395).

311 Förslaget till kungörelse angående meddelande av bestämmelser om biträde av lots inom hamn. Angående detta förslag hänvisas till den allmänna motiveringen, avdelningen »Om biträde av lots inom hamn», se sid. 156—158.

Förslaget till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser. Anmärkningar till detta författningsförslag hava upptagits i samband med den allmänna motiveringen till »Båthållningens framtida ordnande», se sid. 199—201.

312 F ö r s l a g e t till r e g l e m e n t e a n g å e n d e r e s e k o s t n a d s - o c h t r a k t a m e n t s e r s ä t t n i n g till s t a t e n s l o t s p e r s o n a l v i d r e s o r i s a m b a n d m e d l o t s n i n g och d ä r m e d likställd förrättning. Säreget för lotsarnas resor i samband med lotsning och annan förrättning är, att resorna i regel äro korta samt att det är fråga blott om förflyttning, ej därjämte förrättning under den tid, för vilken rese- och traktamentsersättning skall utgå. Dessa omständigheter tillika med det förhållandet att lotsarna icke medföra tyngande bagage möjliggöra åtskilliga förenklingar i resereglementet för lotsarna i förhållande till det allmänna resereglementet. Resornas korthet betingar särskilda bestämmelser rörande beräkning av traktamentsersättning, så att ojämnheter beträffande ersättningens storlek förekommas. Vid förslagets utarbetande hava de sakkunniga hållit i sikte reglementets karaktär av s. k. besparingsreglemente; jfr en av generaldirektören Karl Levinson verkställd utredning, intagen såsom bilaga 4 till Kungl. Maj:ts proposition nr 40 till 1929 års riksdag med förslag till allmänt resereglemente; reglemente utfärdat den 27 juni 1929 (nr 210). 1 §. Här anges reglementets tillämplighetsområde. Reglementet är avsett att gälla blott för resor i samband med lotsning och sådan förrättning, som därmed likställts enligt paragrafens tredje stycke, således icke för resor, som lots har att i tjänsten företaga av andra anledningar, t. ex. för inställelse vid ett förhör å distriktsexpeditionen, i vilka fall det allmänna resereglementet är tillämpligt. Då lots kallats till fartyg för att lotsa, men lotsens tjänst icke blir tagen i anspråk, skall ersättning utgå enligt reglementet (se sid. 296), likaså när förmannen å en plats, i anseende till väntat stort behov av lotsar, tillkallat lots från en närbelägen plats, och detta oberoende av om den tillkallade lotsen erhåller lotsning eller ej (i sistnämnda fall av statsmedel). Det allmänna resereglementet är enligt sin 1 § tillämpligt blott å resa inom riket; i 26 § innehåller reglementet, att Kungl. Maj:t förordnar om resekostnads- och traktamentsersättning vid resor i statens ärenden utom rikets gränser. I förevarande reglementsförslag göres ingen skillnad mellan resor inom och utom riket. De resor utom riket, som kunna ifragakomma för lotsarna, äro återresor från utländsk hamn, dit lots haft att medfölja fartyg. I dessa mera sällan förekommande fall synas reglementets bestämmelser lämpligen kunna användas lika väl som för resor inom riket.

313 2 §. Denna paragrafs första stycke, som är likalydande med första punkten av 4 § i allmänna resereglementet, uttalar den principen, att ersättning utgår efter det verkligen använda färdsättet, dock med viss angiven modifikation. När det härvid heter, att ersättning icke må tillgodonjutas med sammanlagt högre belopp än som skulle hava utgått, därest lotsen begagnat sig av den väg och det färdsätt, som med avseende å resans ändamål samt för åstadkommande av minsta sammanlagda rese- och traktamentskostnad eller eljest varit lämpligast, så innebär detta, att lotsen har att göra en jämförelse mellan de olika färdsätt, som stå till buds. Vanligen är järnvägs- eller båtresa billigare än bilfärd. Det kan emellertid inträffa, att första tillgängliga tåg- eller båtlägenhet infaller så sent och resan tager så lång tid, att traktamentsersättningen i sådant fall i förhållande till traktamentsersättningen vid hemresa omedelbart med bil skulle ökas med högre belopp än merkostnaden för billega i förhållande till tåg- eller båtbiljett. I dylikt fall har lotsen att taga bil. Stundom bör lotsen kunna taga bil, även om hemfärden därigenom icke bleve den billigast möjliga, eller resa med järnväg annan väg än den kortaste, nämligen i sådana fall, då vid hans stationsort inkomna beställningar å lots eljest icke skulle kunna behörigen efterkommas. Sådan dyrare resa bör emellertid företagas endast efter vederbörande förmans anvisningar. Vad beträffar den efter första punkten följande delen av 4 § i allmänna resereglementet synes vad där stadgas böra uteslutas i reglementet för lotsarna. Dessa böra vara obetingat skyldiga att färdas med tillgänglig omnibus, och vad i övrigt i angivna del av 4 § stadgas torde sakna tillämplighet å lotsarnas resor. I andra stycket av den föreslagna 2 § har givits uttryck åt den regel, som innehålles i allmänna resereglementets 16 § första och andra styckena. Med hänsyn till lotsarnas bostads- och tjänstgöringsförhållanden har avfattningen kunnat förenklas. Innehållet i övrigt i nyssnämnda 16 § synes kunna uteslutas i resereglementet för lotspersonalen. Såsom exempel å tilllämpning av ifrågavarande bestämmelse kan anföras det fall, att en lots från Ratan, som befinner sig på besök hos bekanta i trakten av Sikeå, beordras att inställa sig i Sikeå för lotsning därifrån; ersättning skall då beräknas såsom om lotsen rest från Ratan. I tredje stycket av den föreslagna 2 § utsäges, att inställelse till och hemfärd från en och samma förrättning skall räknas såsom särskilda resor. Denna regel får betydelse i fråga om beräkningen av traktamentsersättning. 3 §. Vid resa med tjänstebåt skall naturligen ingen resekostnadsersättning Resekostnadsutgå; båtkostnaderna ersättas på annat sätt. Däremot kan traktamentser- ersättning. sättning förekomma vid längre resa med tjänstebåt på samma sätt som vid andra resor.

314 I förevarande paragraf angivas de färdsätt, vid vilka resekostnadsersättning utgår, ävensom grunderna för ersättningens utgående. Luftfartyg, som i allmänna resereglementet upptagits såsom särskilt färdsätt, har ansetts kunna här uteslutas. Såsom exempel å »annat färdsätt» må nämnas färd med motor-, segel- eller roddbåt, cykling, förflyttning till fots. Ersättningarna' motsvara dem, som tillkomma lotsförmän och lotsar enligt allmänna resereglementet, jämfört med de av Kungl. Maj:t samtidigt utfärdade tilläggsbestämmelser till reglementet — överlotsarnas särställning har alltså ej iakttagits, när de göra tjänst som lotsar. Dock har den inskränkning vidtagits, att beträffande färd med omnibus, taxeautomobil och hästskjuts tillägget — utöver avgift för respektive 1 plats, 1 person och 1 häst — å 10 öre per kilometer (kilometerpenningar) uteslutits. Kilometerpenningarna äro avsedda till bestridande av framkörningskostnad för skjuts, åkdonslega och s. k. beställningspenningar, ävensom eventuellt till avgift för resgods. I fråga om omnibus, som enligt allmänna resereglementet icke genomgående är obligatoriskt färdsätt, ha kilometerpenningarna framhållits såsom lämpligt medel att främja användandet av detta billiga färdsätt. Då nu vid lotsarnas resor näppeligen finnes utrymme för den funktion, kilometerpenningarna skola fylla, hava de ansetts kunna bortfalla. Skulle undantagsvis lots för transportmedel hava haft utgift till högre belopp än avgift för 1 person etc. för den tillryggalagda sträckan, äger han enligt sista stycket i 3 § rätt till gottgörelse för vad han visar sig hava utgivit, d. v. s. vad han med kvitto styrker sig hava erlagt. Till det anförda kommer ytterligare det skälet, att förefintligheten av rätt till kilometerpenningar i många fall skulle orättvist gynna vissa lotsplatsers lotsar. Sålunda skulle exempelvis Dalarölotsarna för varje resa Stockholm —Dalarö med omnibus förtjäna över 4 kronor. För lotsarna förekommer stundom färd med förhyrd motorbåt eller roddbåt, som inbegripes under »annat färdsätt». Det har framhållits, att den härför medgivna ersättningen 30 öre per kilometer i vissa fall vore otillräcklig. Här ingriper emellertid nyss omförmälda sista stycke av ifrågavarande paragraf. Vid en och annan plats kan vara fråga om ofta återkommande resor med förhyrd motorbåt, t. ex. resor Nynäshamn—Landsort. I sådana fall torde utbilda sig ett normalpris, som tillämpas vid alla resor, såvida ej hårt väder, is eller andra dylika omständigheter ansetts motivera en högre ersättning än den vanliga. Har dylikt normalpris tillämpats, har den granskande myndigheten, som känner detta pris, givetvis icke behov av särskilt bevis om kostnaden för varje båtresa. 4 §• Paragrafen, som är likalydande med 5 § i allmänna resereglementet, innebär bland annat, att ersättning icke medgives för automobil, som användes inom stads, köpings eller därmed jämförligt samhälles planlagda område, såvida icke färden utsträckes till eller börjat vid en punkt (fartyget), belä-

315 gen mer än en kilometer utanför samnna område. Däremot må ersättning beräknas för* de uppräknade fortskaffnimgsmedlen järnväg, fartyg, spårväg och omnibus, även om de anlitats blott inom dylikt planlagt område; dock gäller enligt första stycket, att ersättning icke utgår för färd, som ej överstiger en kilometer. Av det anförda följer, att en befälhavare, som sent beställt lots, har att finna sig i att vänta på lotsen så lång tid dennes inställelse tager i anspråk med färdsätt, för vilket lotsen må uppbära ersättning, såvida ej befälhavaren exempelvis bekostar bilskjuts; sådan ersättning lär lotsen vara oförhindrad mottaga, om den än icke kan uppföras å lotssedeln och uttagas jämte lotspenningarna. 5 §. Paragrafen är likalydande med 6 § i allmänna resereglementet med allenast den förändring att bestämmelse angående kilometerpenningar uteslutits. 6 §.

Paragrafen överensstämmer med 11 § i allmänna resereglementet. 7 §.

Paragrafen överensstämmer med 9 § i allmänna resereglementet. 8 §.

Denna paragraf, som motsvarar 8 § i allmänna resereglementet, innehåller oestämmelser om s. k. samåkning. Sådan torde för lotsarna huvudsakligen ifragakomma med automobil eller motorbåt. Stadgandet ålägger vederbörande såsom en tjänsteplikt att åvägabringa samåkning. Ofta kan härvid en lots hava att något uppskjuta sin resa för att invänta kamrat eller kamrater, som skola deltaga i färden. Naturligtvis får då denna väntan icke utsträckas så långt, att den väntandes traktamentsersättning stiger med högre belopp än vad som vid samåkningen kan inbesparas i resekostnadsersättning. Första momentet avser det fall, att fortskaffningsmedel förhyres, andra momentet det fall, att en av lotsarna tillhandahåller fortskaffningsmedel, t. ex. egen bil eller motorcykel. Om en resande lots sålunda å egen motorcykel medför annan lots 10 kilometer, är han enligt förevarande paragrafs andra moment, jämfört med 3 §, berättigad till en ersättning av 4 kronor, nämligen dels 30 öre per kilometer för »annat färdsätt» och dels ytterligare 10 öre för kilometer för den medresande lotsen. 9 §. Denna paragraf upptager innehållet i 15 § av allmänna resereglementet med dels uteslutande av vissa bestämmelser om kostnadsfritt tillhandahållande a v transportmedel, vilka torde sakna tillämpning å lotsarna, dels tillägg om färd med tjänstebåt. E h u r u enligt de sakkunnigas mening vissa icke betydelselösa invändningar kunna framställas mot bestämmelserna i n ä m n d a 15 §, kanske i främsta rummet den, att svårigheter

möta för kontrollerande av deras efterföljd, hava de sakkunniga dock, då stadgandet influtit i det allmänna resereglementet, ansett sig böra upptaga en motsvarande föreskrift. Såsom exempel å tillfällen, då lots avgiftsfritt använder kronans transportmedel kunna nämnas fall, då lots medtages å något lotsverkets tjänstefartyg eller å något marinens fartyg. Av ej ringa praktisk betydelse torde den regeln bliva, att resekostnadsersättning icke utgår, då lots färdas avgiftsfritt å fartyg, enär det ej sällan inträffar, att lots får gratis medfölja lastångare eller passagerarfartyg i reguljär trafik. Innehållet i nedannämnda paragrafer av allmänna resereglementet angående resekostnadsersättning har ansetts ej böra inflyta i förevarande reglemente: 7 § om tur- och returbiljett. 10 § om särskild resa för erhållande av nattkvarter, tagande av avväg i annat fall samt uppehåll för enskild angelägenhet; lots har enligt tjänstgöringsreglementet skyldighet att efter lotsning så fort lämpligen ske kan återvända till sin stationeringsort. 12 § om ersättning för väntning av fortskaffningsmedel å förrättningsställe. 13 § om förflyttning under pågående förrättning. 14 § om kostnad för befordran av effekter samt för vägvisare vid förflyttning till fots. 10 §. innefattar reglementets huvudstadgande om

Traktaments- Förevarande paragraf ersättning, traktamentsersättning. Allmänna resereglementet, 2 § 2 mom., skiljer mellan traktamente för dag och traktamente för natt. Enligt 17 § 2 mom. må traktamente för dag endast beräknas för den tid, varunder förrättningsman varit frånvarande från bostads- eller tjänstgöringsorten, och det utgår för dag, varunder frånvaron omfattat högst 6 timmar, med hälften. Traktamente för natt utgår icke, därest förrättningsmannen varit frånvarande från bostads- eller tjänstgöringsorten högst 1 timme av natten. I utfärdade s. k. besparingsreglementen förekomma olika slag av avvikelser från allmänna resereglementets bestämmelser beträffande traktamentsersättning. En redogörelse härför finnes i generaldirektören Levinsons förut omförmälda utredning, ur vilken må anföras följande typfall: fall, där traktamentsersättning ej alls utgår, t. ex. beträffande nämndemän i vissa fall; fall, där traktamentsersättning utgår i mera speciella former, t. ex. milpenningar till tågpersonal; fall, där en allmän reducering av traktamentsersättningen äger rum,

317 t. ex. vid statens vattenfallsverk vid tjänsteresa inom eget tjänstgöringsområde men utom stationeringsorten (cirka 11 till 50 procents reducering), vid tullverket för inspektions-, visitations- och bevakningsresor (i senare fallet med vissa modifikationer en reducering med minst 50 procent), vid domänverket beträffande resor som ingå i den vanliga tjänstutövningen (cirka 30 till 50 procent); fall, där traktamentsersättning bortfaller eller reduceras på grund av förrättningens (resans) kortvarighet, t. ex. vid domänverket intet traktamente vid frånvaro från bostaden under kortare tid än 6 timmar, vid tullverket vid inspektions- och bevakningsresor intet traktamente under bortovaro från tjänstgöringsområdet (eventuellt bostadsorten) kortare tid än 6 timmar (i ett fall 24 timmar), vid försvarsverket intet traktamente under frånvaro från förläggningsorten kortare tid än 8 timmar; för lantbruksingenjörer och lantmätare halvt traktamente, när under ett dygn företagna resor och förrättningar sammanlagt krävt kortare tid än 6 timmar; fall, där reducering av traktamentsersättningen inträder på grund av resans ringa utsträckning, t. ex. ingen ersättning vid telegrafverket vid resa å högst 5 kilometer, vid domänverket beträffande resa å högst 8 kilometer; samt fall, där reducering av traktamentsersättningen inträder vid längre tids uppehåll på samma plats, t. ex. vid kommunikationsverken. För närvarande pågår inom finansdepartementet en utredning rörande besparingsreglementen, avseende att åvägabringa mera enhetliga grunder för dylika reglementen. Vad beträffar lotsarnas resor så äro dessa vanligen korta samt företagas inom ett tämligen begränsat område, svarande mot lotsplatsens lotsningsområde. På grund härav ligger nära till hands att i fråga om resereglementet för lotsarna, vilket ju bör äga karaktären av ett besparingsreglemente, tillämpa allmän reducering av traktamentsersättningen, såsom skett exempelvis vid statens vattenfallsverk vid tjänsteresa inom eget tjänstgöringsområde, eller låta traktamentsersättning helt och hållet bortfalla, då resetiden understigit visst bestämt antal timmarsåsom skett exempelvis vid domänverket (6 timmar) och i fråga om försvarsverkets personal (8 timmar). Grunden till sistangivna anordningtorde vara den, att vid så kortvarig frånvaro från hemorten icke kräves intagande av måltid, för vilket ändamål dagtraktamentet huvudsakligen är avsett, eller åtminstone ej förekommer behov av annan förtäring än vad som kan utan svårighet medföras. Emellertid ligger saken annorlunda till beträffande lotsarna. Under deras frånvaro från hemmet eller uppassningsstället infaller dels förrättning, dels inställelse till och hemresa efter förrättningen. För den tid, förrättningen tager i anspråk, skall traktamente ej utgå, då ju lotsarna enligt lotsförordningen äga att erhålla kost under vistelsen ombord å fartyget, utan

318 blott för tiden för inställelsen och hemresan. Det ligger icke i lotsarnas makt att så ordna måltidstimmarna, att de få en måltid omedelbart före eller efter den restid, varom nu är fråga. Man kan därför icke rimligen beträffande lotsarna tillämpa den regeln, att traktamente ej skall utgå, när resan ej tager längre tid än vad som kan anses som skäligt avstånd mellan två måltider. I fråga om de allra kortaste resorna däremot torde traktamente kunna bortfalla. Gränsen härutinnan synes lämpligen kunna dragas vid två timmar. Tager resan mindre tid än två timmar, torde i allmänhet också förrättningen hava varit av så kort varaktighet, att lotsen, även om han ej haft tillfälle få måltid ombord, ej har behov av måltid utom hemmet (uppassningsstället). Om sålunda å ena sidan enligt de sakkunnigas uppfattning dylika regler, som gälla enligt andra besparingsreglementen, icke lämpa sig för lotsarnas förhållanden, så synes å andra sidan ej heller allmänna resereglementets princip för dagtraktamente böra tillämpas i fråga om lotsarna. 1 mycket stor utsträckning taga lotsarnas resor i samband med lotsning, häri inräknat tid för väntan å tåglägenhet etc, omkring sex timmar i anspråk. Det skulle då bero på den tillfälligheten, huruvida angivna tid överskredes eller icke, om helt eller halvt traktamente för dag skulle utgå. Till förebyggande av godtyckligheter härutinnan föreslå de sakkunniga, att traktamente till lotsarna beräknas för timme. Då traktamentet bör förslå till nödiga måltider, ha de sakkunniga ansett en timersättning av 60 öre väl avpassad. För att fylla sitt ändamål bör denna ersättning i fråga om restid om minst två timmar beräknas även för de båda första timmarna, och vidare bör enahanda beräkningssätt tillämpas å nattimmar, som användas till resa, i den mån ej lotsen har tillfälle att begagna sovplats å statens bekostnad, det må vara å fartyg, i sovvagn å järnväg, i lotsvaktstuga eller i annat rum, som staten bekostar (jfr ovan sid. 205); så länge lotsen haft dylik möjlighet till vila får, oberoende av om lotsen begagnat den eller icke, traktamente för timme icke beräknas. Vad sålunda stadgats angående nattr aktamen te överensstämmer med innehållet i 18 § av allmänna resereglementet. För dagtraktamente föreslås den begränsningen, att i intet fall må för dag beräknas mera än dagtraktamentet till vederbörande befattningshavare enligt allmänna resereglementet eller 8 kronor. För natt, som helt användes till resa, uppnås ej maximum, allmänna reglementets 5 kronor. Har lots nödgats förhyra rum över natten, bör dock allmänna reglementets nattraktamente 5 kronor i sin helhet utgå. I 3 mom. av förevarande paragraf har efter allmänna resereglementet intagits bestämmelse om vad med dag och natt skall förstås. 1 mom. innehåller regler om den tid, för vilken traktamentsersättning må utgå. Närmare motivering av dessa regler torde ej erfordras utom såvitt angår sista stycket, som rör returlotsning; motiveringen till detta stycke må lämpligen uppskjutas till dess i det följande returlotsnings

319 frågan upptages till behandling (se sid. 328). Såsom nämnts skall reglementet tillämpas jämväl i fall, då lots kallats till lotsning men ingen lotsning kommer till stånd; i sådant fall har »förrättningen avslutats», då det blivit avgjort att lotsen ej skall lotsa. I 3 mom. tredje stycket stadgas, att då resa omfattat både dag-och natttimmar — t. ex. från klockan 22.30 till klockan 2.35 — skall den i anspråk tagna tiden, i den mån traktamente för timme må utgå, räknas såsom en sammanhängande tid, sålunda i exemplet fyra hela timmar, icke allenast en hel dagtimme och två hela nattimmar. De i förevarande paragrafs tre första moment givna bestämmelser modifieras av reglerna i 4 mom. Första stycket av mom. 4 avser två fall. För det första det fall, att en resa i sin helhet infaller mellan lotsuppassningsställen tillhörande en och samma lotsplats, t. ex. Rödkallen—Luleå, Örnsköldsvik—Skag, Hudiksvall—Agö; vanligen träffas dylika fall av den allmänna regeln, att traktamente ej utgår vid resor understigande två timmar. För det andra avser ifrågavarande stycke det fall, att en lots på återväg till det ställe där han uppassar, t. ex. Viskär utanför Arkö, passerar annat uppassningsställe tillhörande samma lotsplats, i exemplet: uppassningen å Arkö. Då grunden till bestämmelsen i 4 mom. första stycket är att lotsarna höra hemma på båda ställena, skall bestämmelsen naturligen ej tillämpas, då lotsen icke är i land på det passerade stället, i exemplet: på Arkö, utan passerar det ombord å ett fartyg. Från regeln, att traktamentsersättning ej må beräknas för resor mellan uppassningsställen tillhörande egen lotsplats, böra undantag medgivas. I första hand komma här de fall i betraktande, att uppassningsställena äro belägna långt ifrån varandra och de lotsar, som uppassa å de särskilda ställena, stadigvarande äro bosatta därstädes. Så är förhållandet med Mälarens lotsplats, där Stockholm, Södertälje och Köping äro dylika uppassningsställen. Vidare kan ifrågasättas undantag för andra lotsplatser, där resorna mellan de särskilda uppassningsställena icke företagas med tjänstebåt samt regelmässigt taga avsevärt längre tid än två timmar. Det bör ankomma på lotsstyrelsen att under beaktande av det nu anförda medgiva undantag från förevarande regel i 4 mom. första punkten. På grund av bestämmelsen i 4 mom. andra stycket må lots, som med tjänstebåt går ut att möta fartyg, som skall lotsas, icke åtnjuta traktamentsersättning för inställelsen, ändå att denna tager längre tid än två timmar. Exempel å beräkning av traktamentsersättning: Arkölots avslutar lotsning i Norrköping klockan 19, hemreser med tåg följande dag klockan 7.40—9.n, båt till Arkö, ankommer dit klockan lO.is: traktamente första dagen klockan 19—24 och andra dagen klockan 6—10.15, tillhopa nio hela timmar å 60 öre = 5 kronor 40 öre; nattraktamente utgår

320 ej, då Arkölotsarna hava sovplats fritt i Norrköping. — Enligt a l l m ä n n a reglementet skulle u t g å t t 4 + 4 = 8 kronor. Stockholmslots lotsar till Sandhamn med ankomst dit klockan 23.10, hemreser med båt följande morgon klockan 5—9.15: traktamente klockan 23.10—24 och klockan 5—9.15 fem hela timmar a 60 öre = 3 kronor; natttraktamente u t g å r ej, då Stockholmslotsarna hava sovplats fritt i Sandhamn. — Enligt allmänna reglementet skulle utgått 4 + 4 = 8 kronor. 11 *. Denna paragraf är likalydande med 19 § första stycket av allmänna resereglementet. Följande stadganden om traktamentsersättning i allmänna resereglementet hava icke erhållit motsvarighet i föreliggande förslag: 19 § andra stycket om traktamente för helgdag, som tillbringas utom bostads- eller tjänstgöringsorten. 20 § om flera förrättningar under samma resa, för vilka kostnaden skall utgå av olika anslag eller medel. 21 § om det fall att för förrättning u t g å r särskilt arvode. 22 § om förskott till reseutgifters bestridande; bestämmelse härom bör lämpligen meddelas bland föreskrifterna för medelförvaltningen vid lotsplatserna. 12 §. I den allmänna motiveringen rörande reseersättning till lotsarna h a r den utvägen anvisats såsom lämplig att, där ersättningarna enligt resereglementet utvisa mera ensartade belopp, övergå till fasta, på förhand bestämda ersättningsbelopp. Det synes kunna överlämnas till lotsstyrelsen att meddela föreskrifter i dessa avseenden. H ä r v i d måste emellertid den begränsningen gälla i lotsstyrelsens befogenhet, att styrelsen icke äger fastställa högre ersättningar än som genomsnittligt skulle u t g å t t enligt bestämmelserna i resereglementet för lotsarna. I förevarande paragraf har lämnats lotsstyrelsen sådant bemyndigande, som nu nämnts. Föreskrift om fasta ersättningsbelopp torde lämpligen böra begränsas till den del av året, då icke till följd av is eller indragna kommunikationsmöjligheter lotsarnas resor blivit mera oregelbundna. 13 §. 1 mom. av förevarande paragraf innehåller bestämmelser om r ä k n i n g å rese- och traktamentsersättning enligt reglementets huvudbestämmelser (reseräkning). I 2 mom. behandlas de fasta ersättningsbeloppen, i vilka fall reseräkning ej är av nöden. Emellertid bör mottagaren av

sådant ersättningsbelopp hava att utfärda kvitto därå enligt särskilt formulär. Bestämmelserna om reseräkning i 1 mom., som motsvarar 23 och 24 §§ i allmänna resereglementet, hava kunnat göras betydligt enklare än nämnda reglementes. Det hade varit önskvärt att så anordna räkningsförfarandet, att såsom räkningsformulär användes baksidan av lotssedeln för den förrättning, som föranlett resan. Emellertid stöter detta på svårigheter med hänsyn till kontrollen å ifrågavarande slag av statsutgifter. Reseräkning skall granskas av den myndighet, som har att utanordna medel till räkningens gäldande, varefter ytterligare granskning i riksräkenskapsverket ifrågakommer. Det skulle leda till praktiska ölägenheter att utskilja lotssedlarna för de förrättningar, där resekostnads- eller traktamentsersättning utgått, och låta dessa genomlöpa kontrollinstanserna. Det blir sålunda nödvändigt att reseräkningarna uppställas å särskilda blanketter. Härvid kan ifragakomma antingen att använda blanketter avsedda för blott en resa eller ock att på en blankett sammanföra ersättningarna för flera resor, exempelvis för alla resor under en vecka eller en månad. Vid valet mellan dessa olika anordningar är att beakta, att ersättningen för en resa bör fixeras snarast möjligt efter lotsens återkomst till lotsplatsen, dels därför att lotsen må kunna utan uppskov erhålla sina utlägg för resan ersatta, dels och framför allt därför att förmannen endast därigenom blir i stånd att utöva tillbörlig kontroll å lotsens uppgifter angående färdsätt och resetid. Nu anlagda betraktelsesätt pekar på ett system med särskild reseräkning för varje resa. Emellertid kan också tänkas, särskilt i fråga om en plats där resorna äro mera ensartade, att räkningar uppgöras per månad, men att å lotssedeln göras provisoriska anteckningar om resekostnaden, vilka anteckningar dels läggas till grund för utbetalningar av ersättningsmedel till lotsarna, dels ock tjäna förmannen till ledning, då han vid månadens slut skall attestera månadsräkningarna. Vid övervägande av de olika på ifrågavarande spörsmål inverkande faktorer hava de sakkunniga stannat för att förorda den anordningen, att för varje resa upprättas en särskild räkning, som överlämnas till förmannen så snart ske kan. Formulär till reseräkning se bil. H. Det kunde måhända yppas farhågor för att det föreslagna systemet för reseersättnings utgående till lotsarna komme att leda till svårigheter och förvecklingar i tillämpningen och särskilt åsamka förmännen vid de större lotsplatserna ökat arbete. Emellertid förhåller det sig vanligen så, att lotsningarna vid en plats till övervägande del äga rum i en led eller ett fåtal leder. Frånsett förhållandena vid några platser såsom Sandhamn, Dalarö och Landsort, där lotsarnas resemöjligheter särskilt vintertid äro mera växlande, torde för de allra flesta reseersätt21 — 8326.

322 ningarna komma att utbilda sig vissa typer eller normalbelopp, med allenast vissa mindre skiljaktigheter, förnämligast på grund av olika lång väntan å reguljära kommunikationsmedel, och i sådana fall avses a t t föreskrift om fasta ersättningsbelopp skall givas. Vid ett ej ringa a n t a l lotsplatser kommer för övrigt reglementet a t t tillämpas endast i r e n a undantagsfall; h ä r åsyftas sådana platser som Ystad, Malmö och Hälsingborg, där lotsarnas inställelser till och hemresor från lotsning regelmässigt t a g a mindre tid än t v å timmar och äga r u m med tjänstebåt, vidare platser, där lotsarna färdas med tjänstebåt längre tid än två timmar men jämlikt 10 § 4 mom. intet traktamente skall utgå. Med hänsyn till nu berörda förhållanden våga de sakkunniga antaga, att den föreslagna anordningen beträffande reseersättningar icke skall leda till olägenheter i praktiken. 14 §. Paragrafen återger ordagrant det i 25 § av allmänna resereglementet förekommande stadgandet, att medveten oriktig uppgift i reseräkning i vinningssyfte räknas såsom tjänstefel. 15 §. Öresunds Enligt de för lotsningen i Öresund gällande särskilda bestämmelserna, lotsnmgen. ffa v j i k a redogörelse l ä m n a t s å sid. 241 o. f., skall i »tillägg för hemvägsersättning» från lotsat fartyg u t g å ersättning för lotsens resor i samband med förrättningen. Denna ordning avses bibehållen för framtiden, till dess annorlunda kan bliva förordnat. Med hänsyn härtill har i förevarande 15 § från reglementets tillämplighet undantagits de fall, där på detta sätt reseersättning utgår. Om emellertid vid »Öresundslotsning» lots skulle nödgas medfölja lotsat fartyg längre än normalt eller behöva anlita särskilt fortskaffningsmedel för att komma ombord å fartyget eller lämna detsamma, bör h a n liksom hittills hava att beräkna ersättning enligt de härom i lotsförordningen givna reglerna (jfr Lf §§ 34 och 35 samt de sakkunnigas förslag till lotsförordning 31 och 32 §§). Detta förhållande avses med avfattningen »I den mån etc».

323 Förslaget till kungörelse om ändring i vissa delar av instruktionen för lotsverket den 24 november 1923 (nr 404). Med hänsyn till innehållet i de sakkunnigas förslag till kungörelse angående tjänstebåtarna vid rikets lotsplatser föreslås till upphävande vissa delar av instruktionen, vilka beröra tjänstebåtarna, nämligen 39 och 40 §§ samt två stycken av 37 §>. Härjämte föreslås följande ändringar i instruktionen. 1 §. Då taxor å lotspenningar föreslås skola utfärdas såsom bilagor till lotsförordningen, bör bland lotsstyrelsens uppgifter ej längre upptagas bestyret med taxors utfärdande. Erinran om lotsstyrelsens befattning med båtlånefonden har införts. Vidare har omnämnts lotsstyrelsens åliggande att utfärda fyrlista — förutsatt i Instr. 3 §. Förslaget stadgar, att lotsstyrelsen har att handlägga frågor om restitution av avgift för biträde av kronolots, se härom allmänna motiveringen »Restitution» sid. 239. I viss anslutning till lotsförfattningskommitterade (sid. 60, 357) hava de sakkunniga upptagit såsom en uppgift för lotsstyrelsen att avgöra tvister mellan lotsplatser angående företrädesrätt till lotsning. Lotsförfattningskommitterade föreslogo (sid. 60, 358), att ärenden, som angingo restitution av lotspenningar samt tvister om bättre rätt till avgift skulle i lotsstyrelsen avgöras på enahanda sätt som ärenden angående tjänstefel, d. v. s. efter omröstning mellan de i beslutet deltagande. (Jfr Instr. 1 5 - 1 7 §§.) De sakkunniga hava emellertid icke funnit anledning att i fråga om restitutionsärenden samt tvister mellan lotsplatser om företrädesrätt till lotsning stadga avvikelse från den allmänna regeln om besluts fattande i lotsstyrelsen. 50 §. I anslutning till de sakkunnigas terminologi, att biträde av kronolots utanför lotsningsområdena ävensom visst biträde av lots inom hamn icke

324 ä r att hänföra under benämningen »lotsning», har detta stadgande underkastats en mindre jämkning. Jfr förslaget till lotsförordning 26, 31 och 34 §§. Angående ansvarsfrågan se ock vad under 2 § lotsförordningen anförts. Beträffande 2 mom. hänvisas till allmänna motiveringen, »Restitution» sid. 240. 56 §. Uti 56 §, som äger visst samband med Lf §§ 54 och 55 (i de sakkunnigas förslag 57 och 58 §§), har ändring föreslagits. Till en början må med någr a ord beröras stadgandets tillkomst. Personalen vid lots- och fyrstaten lydde till och med år 1915 under krigslagarna även under tjänstgöringen vid lotsverket samt skulle rannsakas och dömas vid stationskrigsrätterna i Stockholm eller Karlskrona; härjämte fanns den möjlighet till »undersökning» vid rådstuvurätten närmast intill vederbörandes tjänstgöringsort, varom nu är stadgat i Instr. 56 § andra stycket. Enligt den nya krigslagstiftningen av år 1914 skulle inträda ändring i dessa förhållanden. P å grund härav erhöll lotsstyrelsen uppdrag att utarbeta förslag till de författningsändringar, som härav påkallades, och i skrivelse till chefen för sjöförsvarsdepartementet den 31 augusti 1915 framlade lotsstyrelsen förslag i ämnet, innefattande bland annat en bestämmelse i stort sett likalydande med 56 § i nu gällande instruktion. Forumbestämmelsen i detta författningsrum innebär en avvikelse från den eljest gällande grundsatsen, att i brottmål skall rannsakas och dömas vid den domstol, inom vars domvärjo brottet begåtts. Lotsstyrelsen ansåg med hänsyn till fara för tidsutdräkt och omgång icke lämpligt, att ifrågavarande slags mål ginge till häradsrätt. Vad anginge rådstuvurätterna syntes lotsstyrelsen begränsning till vissa av dessa böra ske. Det relativt ringa antalet brott av lotsverkets personal i deras tjänstutövning talade i sin mån för att behandlingen av dessa brott ordnades så, att de domstolar, som däri skulle döma, komme att i någon nämnvärd omfattning handlägga dylika mål. Av denna anledning och under hänvisning jämväl till kungl. kungörelsen den 9 november 1836 angående upphörande av posträtter m. m. föreslog lotsstyrelsen den ordning, som nu gäller. I Lf § 54 vore, fortsatte lotsstyrelsen, visserligen givet ett stadgande om undersökning vid närmaste rådstuvurätt, och i 40 och 317 §§ sjölagen funnes föreskrift om sjöförklaring inför rådstuvurätt i stapelstad samt om åliggande för rätten att undersöka, om olycka härlett sig av förseelse av lots m. fl., men lika väl som bestämmelserna om dessa undersökningar dittills kunnat förenas med bestämmelserna om rannsakande och dömande vid krigsdomstol i fråga om förbrytelser i tjänsten av personal vid lotsverket, lika väl torde desamma kunna förenas med bestämmelser om att samma personal skulle rannsakas och dömas vid rådstuvurätterna i de städer, där lotskaptensexpeditionerna vore förlagda. — Personal å sådant lotsverkets fartyg, som stode omedelbart under lotsstyrelsens disposition, borde lämpligen rannsakas och dömas

325 vid rådstuvurätten i Stockholm. — För utnyttjande av de fördelar, som enligt styrelsens mening kunde vinnas genom att låta mål om fel och förbrytelser i tjänst vid lotsverket handläggas av rådstuvurätt i städer, där lotskaptensexpeditionerna vore förlagda, borde lotskapten hava rätt och skyldighet att närvara vid målets handläggning och att därvid avgiva yttrande, dock utan att därigenom gjordes något intrång i allmän åklagares rätt eller skyldighet i avseende å åtalet. I underdånigt yttrande över lotsstyrelsens ifrågavarande författningsförslag den 6 oktober 1915 yttrade justitiekanslern beträffande den ovan behandlade forumbestämmelsen, att lotskaptensexpeditionens tillfälliga belägenhet å den ena eller den andra orten icke syntes böra vara ensamt avgörande. Med hänsyn till den jämförelsevis centrala belägenheten av de städer, där lotskaptensexpedition vore förlagd (Umeå, Gävle, Stockholm, Kalmar, Malmö och Göteborg), samt rådstuvurätternas och åklagarnas därstädes kompetens vore intet att erinra mot att rådstuvurätterna i dessa städer gjordes till fora. Justitiekanslern ville ifrågasätta, om icke vore att föredraga en bestämmelse av innehåll, att målen skulle upptagas vid någondera av rådstuvurätterna i nämnda städer eller ock, därest i särskilt fall på grund av parters eller vittnens vistelseort eller andra omständigheter det vore lämpligare att målet handlades vid annan domstol, vid den domstol Kungl. Maj:t efter framställning av justitiekanslern eller lotsstyrelsen bestämde. De sakkunniga hava funnit sig böra föreslå en övergång till forumregler i överensstämmelse med vad som gäller enligt sjölagen 328 § första punkten, där företräde gives åt närmaste rådstuvurätt. Den fördel, som lotsstyrelsen funnit förenad med den år 1915 införda ordningen, synes alltför obetydlig i jämförelse med olägenheterna därav. Den omständigheten, att rannsakande och dömande kan komma att äga rum vid olika domstolar, står i bestämd strid med nuvarande strävanden på det processrättsliga området. Det lär endast i ett fåtal fall kunna sägas, att domstolen å orten för lotsdistriktsexpeditionen är bäst skickad att döma i målet. Det måste anses oegentligt, a t t exempelvis frågor om grundstötningar med lots ombord från Härnö eller Sundsvalls lotsplatser skola avgöras av rådstuvurätten i Gävle och icke av r å d s t u v u r ä t t e r n a i Härnösand eller Sundsvall, där måhända sjöförklaring ägt rum- i anledning av det timade. För den tilltalade medför den nuvarande ordningen ofta stora kostnader för inställelse. Då han vid friande dom praktiskt taget saknar utsikt a t t få dessa kostnader ersatta, måste detta kännas som en onödig hårdhet. För lotskaptenen, som skall n ä r v a r a i rättegången, är det visserligen en fördel, a t t målet handlägges å hans tjänstgöringsort, och detta k a n medföra minskad kostnad för statsverket. Dock måste det ofta förekomma »undersökning» vid rådstuvurätten närmast den tilltalades tjänstgöringsort. E n viktig anledning härtill k a n v a r a att, såsom ofta sker, lotsar vid den tilltalades lotsplats skola vittna i målet; det skulle nämligen vara till men för tjänsten vid lotsplatsen, om dessa vittnen hade att göra en lång resa till rätten.

326 Särskilda regler torde böra givas för fel och förbrytelser i tjänst å lotskaptens tjänstefartyg och annat lotsverkets fartyg, som ej hör till viss lotsplats, häri alltså inbegripna fyrskeppen. I dessa fall böra målen lämpligen såsom hittills gå till rådstuvurätten å den ort, där distriktsexpeditionen är förlagd, eller beträffande fartyg, som ej hör till visst distrikt, till Stockholms rådstuvurätt. Beträffande anledningen till att ändring ej ifrågasatts i 57 § rörande bötesfördelningen se ovan under 54 § i förslaget till lotsförordning.

327 Om ä n d r i n g a r i t j ä n s t g ö r i n g s r e g l e m e n t e t

för lots- o c h

fyrstaten.

I tjänstgöringsreglementet för lots- och fyrstaten påkallas givetvis vid antagande av de sakkunnigas författningsförslag ett flertal väsentligen formella ändringar, särskilt till följd av anordningen, att lotsarna skola i regel erhålla hela lotspenninguppbörden, till följd av de nya grunderna för båtmedlens tillhandahållande, reseersättnings utgående samt uppbördskontrollen. Vidare är att märka överflyttningen av vissa stadganden från tjänstgöringsreglementet till lotsförordningen. De sakkunniga hava ansett sig icke hava att i detalj beakta dylika förhållanden, helst ett helt nytt tjänstgöringsreglemente lär bliva erforderligt vid författningsreformens genomförande, utan inskränka sig beträffande tjänstgöringsreglementet till att behandla vissa särskilda frågor, där enligt de sakkunnigas mening sakliga ändringar äro påkallade. Angående omfattningen av lotsningsområdena för de särskilda platsernas personal hava de sakkunniga uttalat sig vid 1 § av förslaget till lotsförordning. I 4 § av förslaget till lotsförordning har föreslagits, att lotsbeställning Lotsbestäil nn9 må göras vid den lotsplats, som är närmast stället för lotsningens början. ' I motiven har uttalats, att om denna plats undantagsvis icke skulle vara den till lotsningen företrädesberättigade, mottagaren av beställningen bör vara skyldig, där så erfordras, att föra densamma vidare till den rätta platsen. Dylik skyldighet torde kunna införas genom ett tillägg till TjR 25 § andra stycket av ungefär denna lydelse: Har beställning av viss lotsning inkommit till lotsplats, som är närmast stället för lotsningens början, och tillkommer företrädesrätt icke denna plats, skall beställningen, där ej den beställande efter mottagen upplysning om förhållandet återkallar densamma, vidarebefordras till den lotsplats, vars lotsar äga företrädesrätt till lotsningen. I samband med 1 mom. b) i 31 § av förslaget till lotsförordning har förutsatts, att kronolots skulle kunna å ort utom hans lotsningsområde inställa sig å fartyg, som hade behov av lotsbiträde inom detta lotsningsområde. Sådan inställelse utgör under vissa förhållanden en motsvarighet till det fall, att lots efter slutad lotsning icke kan avgå från fartyget utan nödgas medfölja detta längre väg. Lika väl som kronolots skall kunna tillhandahållas

328 för biträde utanför lotsningsområdena bör befälhavares begäran, att lots reser fartyg till mötes, kunna efterkommas, dock under villkor att tjänsten i övrigt icke blir därav lidande. Avgörandet härom bör naturligen tillkomma förmannen. E r i n r a n om nu ifrågavarande förhållande torde böra intagas i tjänstgöringsreglementet, lämpligen i sammanhang med stadgande därstädes om biträde utanför lotsningsområdena. Enligt tjänstgöringsreglementet 30 § skall lots, då han efter förrättad lotsning från fartyget avgår vid annan lotsplats än den han tillhör, vid avgångsplatsen efterhöra, om hans tjänst är för returlotsning påkallad. H a n kan då beordras fullgöra sådan lotsning (se TjR 19 § 11 p.). Den situation, då returlotsning förutsattes skola tillgripas, kännetecknas alltså a v att lotsbrist eljest kan befaras vid platsen. Vid returlotsning skola lotspenningarna enligt 3 § i tilläggsbestämmelserna till avlöningsreglementet den 9 juni 1922 fördelas lika mellan den lotsplats, vartill den lotsande hör, och den lotsplats, varifrån lotsningen börjat. Om däremot en lots lotsar från en främmande lotsplats till följd av lotsbrist därstädes (s. k. bristlotsning), tillfalla lotspenningarna i sin helhet den lotsandes lotsplats. Returlotsningar i den mening som nyss nämnts förekomma så gott som aldrig, emedan lotsarna vid den lotsplats, från vilken lotsningen skulle skett, hellre utföra lotsningen, där så utan olägenhet kan ske, än avstå hälften av lotspenningarna. I stället tillämpas s. k. lotsbyten. Om exempelvis en Stockholmslots lotsat till Dalarö, »tager han hem» ett fartyg, som skall lotsas Dalarö—Stockholm, i stället för att den i tur varande Dalarölotsen utför lotsningen. Denna lotsning behandlas såsom utförd av Dalarölots — den i tur varande anses ha fullgjort sin tur — och lotspenningarna tillfalla i sin helhet Dalarö lotsplats. Att sådan återlotsning kommer till stånd, torde bero på att Stockholmslotsen därigenom inbesparar hemresekostnaden, vilket för övrigt är fallet även med Dalarölotsen, som skolat lotsa. Härjämte kunna Stockholmslotsarna förvänta, att Dalarölotsar, som lotsat till Stockholm, på enahanda sätt medverka till lotsbyten därstädes, varigenom lindring beredes Stockholmslotsarna. Beträffande lotsning, som äger rum i båda riktningarna mellan uppassningsställen tillhörande en och samma lotsplats, föreligger returlotsningsproblemet icke. Här lotsas från båda punkterna för samma lotslottsgemenskap. I praktiken plägar det vara ordnat så, att då en lots, som har tjänstgöringsperiod å det ena uppassningsstället, lotsat till det andra, så inträder han i första lotstur för återlotsning till sitt uppassningsställe. Men resor förekomma givetvis också, beroende på huru lotsbeställningar inkomma. Såsom exempel på lotsning av förevarande typ kan anföras Luleå—Rödkallen,, Sundsvall—Bremö. Genom sammanslagning av två eller flera lotsplatser till en lotsplats med olika uppassningsställen minskas området för de egentliga returlotsningarna. För närvarande pågå inom lotsstyrelsen utredningar rörande sådana sammanslagningar, av vilka den viktigaste rör lotsningen

329 till och från Göteborg; en annan avser de närmast finska gränsen belägna lotsplatserna. Det måste givetvis anses önskvärt, att returlotsningar företagas, i den mån härigenom lotspersonalen kan bättre utnyttjas och reseersättningar inbesparas för statsverket. Den gällande bestämmelsen om hälftendelning av lotspenningarna har emellertid visat sig föga effektiv för framkallande av returlotsningar, något som den väl heller knappast åsyftar. Anledningen härtill torde vara den omständigheten, att en sådan hälftendelning skulle gynna den ena lotsplatsens lotsar mera än den andras. Detta kan bero på att lotsplatserna äro olika stora (t. ex. Oxelösund och Norrköping) eller därpå att en lotsplats står i returlotsningsförhållande till flera lotsplatser (såsom Stockholm). Vad som framkallar återlotsning (lotsbyte) torde bland annat vara utsikten till en personlig fördel för den lotsande. Detta förhållande skulle försvinna under det reseersättningssystem, som de sakkunniga föreslå. Med hänsyn till det nu anförda synes det böra utfinnas andra utvägar att främja returlotsningen. Enbart ett stadgande om en allmän skyldighet för lots att lotsa tillbaka från plats, dit han ankommit med lotsat fartyg, torde icke vara tillfyllest. Ett dylikt stadgande måste förbindas med en bestämmelse om att sådan skyldighet ej skall åligga lots, om han därigenom bleve oskäligt betungad, t. ex. i betraktande av förutgången brist på sömn eller eljest särskilt ansträngande tjänstgöring. Vidare är att beakta det ofta önskvärda däri, att en lots med hänsyn till lotsbehovet vid den egna platsen fortast möjligt återvänder dit. Det kan ej bortses från möjligheten, att sådana bestämmelser, som nu antytts, kunde åberopas till undvikande av returlotsningar även i fall, där sådana utan egentlig olägenhet kunde ske. Lotsförfattningskommitterade föreslogo, att lotspenningarna vid returlotsning skulle helt tillfalla den lotsandes lotsplats. Lämpligast synes emellertid vara att lagfästa nu rådande praxis, att lotspenningarna tillfalla den lotsplats, varifrån lotsningen utgår. I gengäld torde en personlig förmån böra beredas den lots, som åtager sig returlotsning. Att förmånen bör utgå till den returlotsande personligen, har sin grund däri, att han utför förrättningen utom sin lotsningstur. En dylik förmån kan beredas på det sättet, att från lotspenningarna gores ett avdrag, som tillfaller den lotsande personligen, ett avdrag som är å ena sidan så litet att — för att anknyta till exemplet — Dalarölotsarna hellre vidkännas avdraget än taga lotsningen till Stockholm, men å andra sidan tillräckligt stort för att Stockholmslotsen skall anse det fördelaktigt att i stället taga lotsningen. Ett sådant returlotsningsavdrag borde vara fastställt för varje lotsplats med visst fixt belopp, icke procentuell andel av lotspenningar, enär det då ofta kunde bliva alltför litet eller ock för stort för sitt ändamål. Avdraget skulle lämpligen kunna utbetalas på det sättet, att vid den plats, därifrån returlotsningar under en månad ut-

330 gått, vid månadens slut gjordes avdrag med fastställda belopp från den samlade lotspenninguppbörden före densammas fördelning, varefter beloppet översändes till den lotsplats, vars lotsar returlotsat, jämte förteckning å de till ersättning berättigade lotsarna. E t t annat sätt vore att tillerkänna den lots, som fullgör returlotsning, resetraktamentsersättning såsom om han rest hem, eventuellt med vissa inskränkningar beträffande tiden för traktamentsberäkningen. Att ersättningen utgår av statsmedel, såsom enligt det senare alternativet bleve fallet, kan anses berättigat ur den synpunkten, att staten vinner fördelar genom returlotsningen. Goda skäl kunna ock anföras för att ersättningen tages u r lotspenningarna vid den lotsplats, varifrån returlotsningen utgår. Lotspenningarna för denna lotsning föreslås ju skola tillfalla nämnda lotsplats. Det är då endast skäligt, att just lotsarna därstädes, vilka sålunda erhålla en arbetsfri inkomst, dela med sig något därav åt den, som möjliggjort denna inkomst. Det kan till och med sägas, att dessa lotsar äro närmare än staten att honorera returlotsningen. Ur redovisningssynpunkt synes för anordningen icke föreligga något avgörande hinder. Den största svårigheten torde vara att rätt träffa ersättningens (avdragets) storlek. Fastställdes ett visst avdrag, skulle måhända Dalarölotsen vid vackert väder hellre taga lotsningen än han läte platsen gå miste om beloppet, medan han å andra sidan under ogynnsamma förhållanden kunde vara villig att betala mångdubbla summan, om han därigenom finge förrättningen utförd genom annan. Valet mellan de uppställda alternativen sammanhänger med frågan, i vad m å n en lots, som ankommit till en främmande lotsplats, skall äga rätt att taga en returlotsning. Denna fråga komme att sakna praktisk betydelse, om returlotsningsersättningen utginge av statsmedel. Skulle däremot ersättningen utgå av lotspenningarna, kunde en bestämmelse om dylik rätt till returlotsning, vilken rätt emellertid ur statens synpunkt är önskvärd, lätt föranleda förvecklingar. Särskilt med hänsyn till svårigheten att lämpligt avväga storleken av returlotsningsavdraget ävensom till utsikten till förvecklingar, därest rätt till returlotsning stadgades, hava de sakkunniga stannat för att förorda det ovan sist angivna alternativet: till lots, som utför returlotsning, skall utgå ersättning i form av traktamente under tiden för returlotsningen, se ovan sid. 35 och 318. Då nyss talats om rätt till returlotsning, har avsetts — för att åter anknyta till förut angivna exempel från Dalarö — Stockholmslotsens rätt gentemot Dalarölotsarna. Klart är, att Stockholmslotsen med hänsyn till statens intressen och tjänsten vid den egna lotsplatsen icke bör tillåtas vänta på returlotsning under oskäligt lång tid och därunder dels draga traktamentsersättning, dels fördröja sin återkomst till den egna lotsplatsen. Det lär icke låta sig göra att bestämma maximitid för väntan på returlotsning. Sådan sättes väl i fråga endast då ett fartyg veterligen är på väg till plat-

331 sen för returlotsningens början. Fastän dylik kännedom vunnits, bör returlotsning ej avvaktas, därest härigenom statens utgift i traktamente bleve dyrare än statens utgift om lotsen rest hem eller därest lotsbrist befaras vid den egna platsen. Härefter bör skärskådas frågan i vad mån lots bör vara skyldig att lotsa tillbaka till sin egen plats, exempelvis från Dalarö till Stockholm. Dylik skyldighet bör givetvis åligga honom vid lotsbrist i Dalarö. Denna skyldighet motsvaras då av rättigheten att draga lotspenningarna till Stockholms lotsplats. Även då lotsbrist ej redan inträtt men med säkerhet beräknas inträda — vilket fall egentligen torde avses med nuvarande returlotsningsbestämmelser — bör Stockholmslotsen kunna åläggas lotsa Dalarö —Stockholm. I dylikt fall bör skäligen gälla detsamma beträffande lotspenningarna som vid verklig bristlotsning; de böra alltså helt tillfalla den lotsandes lotsplats. För att icke osäkerhet skall uppstå om lotsningens natur torde skriftlig order om sådan förutsedd bristlotsning böra utfärdas till den, som skall utföra densamma. Då lots utför returlotsning, för vilken lotspenningarna och förekommande väntpenningar tillfalla annan lotsplats än hans egen, bör naturligen å lotssedei och i lotsdagbok upptagas namnet på den som verkligen lotsat. Vid åtskilliga lotsplatser förekommer, att lotsarna hava att från fartyg ilandföra lotsar från främmande lotsplats, vilka verkställt utlotsning. J ä m för Lf § 20. Skall vid sådant tillfälle samtidigt sättas lots ombord å fartyget för dess vidare lotsning, uppkommer intet arbete för lotsarna vid avhämtningsplatsen utöver vad de hava att utföra för den egna lotsningen. Annorlunda är förhållandet, när lotsombyte ej skall ske, särskilt när detta beror på att den främmande platsens lotsar lotsa ända till öppen sjö och skola där avhämtas. Då uppstår för lotsarna vid avhämtningsplatsen ett extra besvär, vilket hittills i en del fall ansetts böra särskilt ersättas. Exempelvis betala Uddevallalotsarna till Marstrandslotsarna 10 kronor för varje sådan avhämtning och lotsarna från Södertälje och Dalarö betala 3 kronor för ilandhämtning vid Landsort. Förr betalade Furusundslotsarna för avhämtning vid Arholma, sedermera hava förstnämnda lotsar anställt en särskild person för att taga dem i land därstädes. Dylika ersättningar betalas av den avhämtade lotsen med den honom tillkommande hemvägsersättning. Avhämtas lots från egen plats, utgår givetvis ej ersättning. Så torde ej heller vara fallet, då främmande lots avhämtas vid lotsplats i inomskärsled eller eljest under förhållanden, då — utan att egen lots avlämnas — avhämtningen icke vållar något nämnvärt besvär. Lotsförfattningskommitterade upptogo i sitt förslag till tjänstgöringsreglemente (§ 43) en bestämmelse av innehåll, att det skulle åligga lots att, efter anmodan, inom sitt lotsningsområde med tjänstebåt avhämta lots, som efter slutad tjänstgöring å fartyg skulle avgå från detsamma; dock, därest den sistnämnde lotsen tillhörde annan lotsplats, allenast om avgången skulle ske,

där lots från den förstnämnda lotsens lotsplats vore skyldig att möta lotssökande fartyg. Med hänsyn till den mycket olika omfattning, vari avhämtningsbesväret såvitt anginge främmande lotsar drabbade de olika lotsplatserna, ansågo kommitterade, att ersättning för sådan avhämtning borde utgå. Kommitterade föreslogo ett stadgande i lotsförordningen (§ 35), enligt vilket befälhavaren å lotsat fartyg skulle hava att till lots, som från fartyget avhämtades till annan lotsplats genom lots som tillkallats blott för avhämtningen, utgiva »landsättningspenningar» med belopp, som angåves i lotsledsförteckningen för avhämtningsplatsen. Den hämtade lotsen skulle till den avhämtande betala »avhämtningspenningar» med samma belopp, vartill de honom tillkommande landsättningspenningarna uppginge (tjänstgör.-regl. § 86). Dessa avhämtningspenningar skulle vid avhämtningsplatsen fördelas såsom lotspenningar (tjänstgör.-regl. § 90). De sakkunniga anse det givetvis liksom hittills böra åligga lotsarna att till sin lotsplats ilandföra även främmande lotsar; lotsarnas skyldighet härutinnan torde böra i tjänstgöringsreglementet närmare preciseras. Den i TjR 31 § föreskrivna skyldigheten att fortskaffa i lotsverkets ärenden stadd person, för vilket biträde särskild ersättning utgår enligt 8 § 3 mom. i tilläggsbestämmelserna till avlöningsreglementet, omfattar icke dylikt avhämtande. Detta ilandförande måste anses ingå i lotsarnas allmänna tjänst och bör därför i regel ske utan ersättning. Emellertid böra i fall, där denna avhämtning är särskilt betungande, åtgärder vidtagas till mildrande av denna tunga. Det bör enligt de sakkunnigas mening uppdragas åt lotsstyrelsen att efter prövning av förhållandena å varje plats härutinnan träffa förfoganden. Det kan exempelvis ifragakomma att anställa särskild person, som verkställer avhämtning, eller att vid fastställande av behovet av båtbiträde taga hänsyn till förekomsten av avhämtningar. I ett eller annat fall bör måhända ersättning för avhämtningen utgå enligt fastställd taxa. Där så skall ske, skall naturligen beloppet betraktas såsom en reseutgift för den lots, som hämtas, och av honom upptagas å hans reseräkning.

333 F ö r s l a g e t till k u n g ö r e l s e a n g å e n d e ä n d r a d l y d e l s e i v i s s a delar a v a v l ö n i n g s r e g l e m e n t e t d e n 9 juni 1922 (nr 379) för b e f a t t n i n g s h a v a r e v i d lots- o c h fyrstaten. I avlöningsreglementet och därtill anslutna bestämmelser erfordras ändringar främst med hänsyn till den föreslagna ordningen, att lotspenningarna — utom i fråga om Öresundslotsningen — skola helt tillfalla lotsarna, ävensom den nya formen för reseersättnings utgående. Härav beröras 11, 24 och 29 §§. Av de vid lotsplats inflytande ersättningarna för biträde av kronolots gå för närvarande endast lotspenningarna till delning mellan befattningshavarna, övriga ersättningar, såsom hemvägsersättning, väntpenningar, budpenningar, ersättning för bistånd åt nödställt fartyg, gå till den som utfört förrättningen. Dock torde i praktiken på många håll även beträffande vissa av här avsedda ersättningar delning äga rum. Lotsförfattningskommitterade föreslogo (sid. 107, 377), att förutom lotspenningarna även väntpenningar, budpenningar och avhämtningspenningar (se h ä r o m ovan sid. 331) skulle gå till delning. Avvikande mening uttalade överlotsen Hjalmar, som ansåg (sid. 437, 469), att budpenningar och avhämtningspenningar borde tillfalla den eller de lotsar, som verkställde förrättningen. De sakkunniga anse det icke utgöra föremål för tvekan, att väntpenningar böra fördelas liksom lotspenningarna (vid öresundslotsningen lotsarnas andel däri). Väntpenningarna äro liksom lotspenningarna ett vederlag för att lotsen tages i anspråk i och för lotsningsförrättningen. Den tillfälligheten, att i samband med viss lotsning uppstår uppehåll, för vilket väntpenningar utgå, bör icke rimligen tillföra den lotsande den personliga fördelen av hela väntpenningarna. Förr kunde ett dylikt betraktelsesätt anses mera befogat, då en lots vid långvarig förrättning icke fick lika många lotsningar som kamraterna vid platsen, med därav inflytande hemvägsersättningar, men likväl skulle i lika m å n som de övriga lotsarna deltaga i båthållningen. Detta skäl skulle med den av de sakkunniga föreslagna ordningen ej längre förefinnas. Väntpenningar upptagas å lotssedeln och torde böra i lotsdagbok och med avseende å redovisning och fördelning i allo behandlas som lotspenningar.

334 Budpenningarna torde böra tillfalla den eller dem, som utföra förrättningen. Dessa förrättningar kunna ej fullgöras i viss tur utan utgöra ett merarbete för den lots, som är disponibel. Samma betraktelsesätt torde kunna anläggas å avhämtningspenningarna. Dessa avse på skilda tider förekommande förrättningar, vilka med hänsyn till väderlek och tid på dygnet äro i olika grad betungande. Ersättning för biträde åt fartyg i fara skall naturligen tillfalla de i företaget medverkande efter skälig fördelning dem emellan. Förtöjningspenningar och reseersättning tillfalla givetvis vederbörande lots. Naturligen är det lotsarna obetaget att enskilt sig emellan göra en uppdelning av sådana ersättningar som här nämnts. Under iakttagande av det anförda hava de sakkunniga utarbetat förslag till ändringar i 11, 24 och 29 §§ av avlöningsreglementet. 11 §. Väntpenningarna hava ansetts böra sammanföras med lotspenningarna. För närvarande utsäges i 11 § avlöningsreglementet, att lotspersonalen äger av lotspenningarna åtnjuta högst fyrtio procent. Från de sakkunnigas utgångspunkt, att lotsarna skola erhålla hela lotspenningarna och lotslotterna regleras genom ändringar i taxesättningen, har det ansetts att någon motsvarighet till »högst» icke bör förekomma. Jämväl beträffande Öresundslotsningen har ordet »högst» uteslutits. Detta har skett med hänsyn därtill, att sedan länge just fyrtio procent utgår och att någon nedsättning häri icke torde böra komma i fråga. Med avseende å de »särskilda stadganden», enligt vilka lotspenningar tillfalla lotsplats, är att hänvisa till de genom kungl. brev den 30 november 1922 meddelade tilläggsbestämmelserna till avlöningsreglementet 3 §, om lotslott. I detta stadgande torde, förutom de justeringar som påkallas av lotsarnas rätt till hela lotspenningarna, bestämmelserna rörande returlotsning i anslutning till vad de sakkunniga i det föregående (sid. 328—331) härom anfört erhålla ungefär följande ändrade lydelse: Vid returlotsning skola lotspenningarna och uppkommande väntpenningar tillfalla den lotsplats, där lotsningen börjat, såvida icke den lotsande utfört returlotsningen till följd av lotsbrist vid den främmande platsen eller i anseende till befarad lotsbrist därstädes beordrats att utföra returlotsningen (bristlotsning), i vilka fall dessa avgifter skola tillfalla den lotsplats, till vilken den lotsande hör. Det kunde måhända anses mindre egentligt att väntpenningarna tillfalla annan lotsplats än den lotsandes egen. Det är av praktiska skäl, som ovan angivna anordning vidtagits. Väntpenningarna, som upptagas å lotssedeln jämte lotspenningarna, hava ansetts böra följa dessa med avseende å inkassering och fördelning. Någon n ä m n v ä r d ekonomisk betydelse h a r frågan icke.

335 24 §. I denna paragraf, som rör tjänsteresa m. m., synes lämpligen i 2 mom. — om resor i lotskaptens och lotslöjtnants vanliga tjänstutövning — kunna införas ett nytt stycke, som i fråga om lotsarnas resor i samband med lotsning etc. hänvisar till särskilda av Kungl. Maj:t meddelade bestämmelser. Härmed avses lotsförordningen 31 § samt resereglementet för statens lotspersonal. De fall, där från fartyget utgår reseersättning, falla under 29 §. Enligt 3 mom. av förevarande 24 § må tjänsteman enligt särskilda av Kungl. Maj:t meddelade bestämmelser åtnjuta ersättning för vissa i lotsverkets tjänst företagna färder eller utförda transporter, som icke innefattas i tjänstemans vanliga tjänstutövning; se härom tilläggsbestämmelserna 8 §. Då ilandhämtning av främmande lots enligt vad de sakkunniga i det föregående (sid. 332) anfört bör anses innefattad i vanlig tjänstgöring, ehuru i vissa fall särskild ersättning bör kunna utgå, torde till ifrågavarande 3 mom. böra göras ett tillägg om dylik ersättning. Tillika påkallas härav tillägg till 8 § 3 mom. av tilläggsbestämmelserna, därest det finnes böra anförtros åt lotsstyrelsen att efter vissa grundregler bestämma sådana ersättningar som nu avses. 29 §. De ersättningar och förmåner, som avses i denna paragraf, äro vederlag från sjöfarten för biträde av kronolots enligt vad därom stadgas i lotsförordningen eller särskilda författningar m. m., såsom de för öresundslotsningen gällande bestämmelserna och föreskrifter med avseende å biträde av lots inom hamn. Hit höra således — lotspenningar och väntpenningar äro förut behandlade — budpenningar, reseersättningar vid öresundslotsningen eller enligt lotsförordningens undantagsbestämmelser härom, förtöjningspenningar, ersättning för biträde åt fartyg i fara eller nöd. Förmånerna äro fri kost m. m. 12 § i tilläggsbestämmelserna till avlöningsreglementet torde böra erhålla ungefär följande ändrade lydelse: De från sjöfarten utgående ersättningar och förmåner, vilka avses i 29 § avlöningsreglementet, tillfalla den befattningshavare, som utfört förrättningen. Hava flera tagit del i densamma, skall ersättningen dem emellan fördelas efter vad skäligt prövas.

BILAGOR

Bilaga. A.

Statistik angående lotsningarna år 1927. I denna bilaga meddelas å kommerskollegii statistiska byrå utarbetade sammandrag av den statistiska bearbetning av innehållet i 1927 års lotsdagböcker, som enligt Kungl. Maj:ts beslut utförts av nämnda byrå för de sakkunnigas räkning. Uppgifterna avse lotsningarna under år 1927 (även de fall där lotsning ej utförts utan blott avgifter erlagts) och avgifterna för desamma, oavsett om avgift influtit efter 1927 års utgång. Siffrorna å antalet avse lotsade (betalande) fartyg, ej såsom lotsstyrelsens statistik antalet lotsningar (vid bogsering lotsar en lots vanligen flera fartyg). Såsom lotspliktiga fartyg hava upptagits samtliga fartyg, för vilka antingen avgångs- eller destinationsorten varit utländsk ort. Såsom icke lotspliktiga fartyg hava upptagits fartyg, för vilka såväl avgångs- som destinationsorten varit svenska orter eller ock båda varit utländska orter. Hänsyn har alltså icke tagits till den frihet från anlitande av lots, som kan hava inträtt på grund av Lf § 1 mom. 2 a och d, mom. 4 a och mom. 6. Beträffande lotspliktiga fartyg har specifikation gjorts mellan ankomna och avgångna fartyg. Såsom svenska fartyg hava räknats fartyg, vilkas angivna hemort är belägen i Sverige, såsom utländska fartyg med utländsk hemort. Specifikationen mellan ångfartyg (med undantag av bogserbåtar), segelfartyg, bogserbåtar och pråmar har gjorts efter lotsdagböckernas beteckningar å fartygsslagen. »Ångfartyg» omfatta även motorfartyg. Tontalssiffrorna angiva nettoregisterton, utom för Öresunds södra och norra lotsplatser, där bruttoregisterton avses. Beträffande örlogsfartyg har tontalet för deplacementet fått oförändrat ingå bland nettotonsiffrorna.

22 — 8325.

338 I. L T o n Ant,

l t, o. m. 40

o t

Svens k a

p 1 i

U t l a n d

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

2 227-50

1 127-7 0

2 ö. 40—99

3 559 40 801-25 21854-7 5

100—149

Samtliga

ska

•

S u m m a

Lotsp.' Kr.

Hemv. Kr.

9 177-7 5

5 486-65

4 225 45 809-00 25 593-50

7 784

86 610-25 47 448-25

Ant.

776 Ant.

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

11405-25

6 614-35

17 825-2 5

6 53815

1347 25173-00

9 516-95

2 359

42 998-2 5 16 055-10

150—199

893 15 931-50

5 787-70

885 16 87000

6 314-16

32 801-50 12101-85

200—249

498 12 339-7 5

3 360-6 0

685 17 639-50

4 939-40

29 979*2 5

250—299

785 19 501-50

5 745-7 5

482 14287-0 0

4619-70

33 788-50 10 365-46

1564 52 807-7 6 11538-50

2 956

96 847-7 5 22 677-90

1633 64 988-2 5 14 025-10

2 631

100 805-2 5 21251*05

1392 44 040-oo 11139-40 998 35 817-00 7 225-95

8 300-00

300—399

400—499

500—599

724 31215-75

4 951-00

897 42 631-2 5

7 249-05

73 847-00 12 20006

600—699

750 39 741-50

5 796-2 0

688 32 835-0 0

5 014-45

72 576-60 10 810-65 94 271-25 13 343-65

700—799

1041 63 477-7 5

8 603-95

531 30 793-5 0

4 739-70

1 572

800—899

1104 67 350-75

8 760-so

389 28 346-7 5

3 675-15

95 697-50 12 435-9 5

900—999

964 71 013-50

7 802-80

394 31150-50

3 772-50

102164-00 11 575-30

1305 106 621-00 11 722-45

14 1000—1499

2 086 171383-7 5 18 783-2 5

3 391

278 004-75 30 505-7 0

15 1 5 0 0 - 1 9 9 9

573 52 776-80

5 26615

723 68 239-50

6 225-5 0

121016-30 11491-65

16 2 000—2 499

382 35 868-0 0

3 351-75

329 35 685-50

3 058-6 0

71 553-50

6 410-35

17 2 500—2 999

164 17 803-50

1467-15

266 .32 473-70

2 240-45

50 277-20

3 707-6 0

18 3 000—3 499

123 15 296-40

1 136-70

71493-00

4 853-25

158 21796-5 0

1476-25

434 56196-6 0 359 46 801-10

3 716-56

19 3 500—3 999

3113-40

68 597-60

4 589-6 5

20 4 000—4 499

116 15 095-76

1068-10

230 29 057-3 0

2140-55

44153-05

3 208-65

21 4 500—4 999

3 459-9 0

301-55

124 18 997-60

1172-7 6

22 457-50

1 474*30

22 5 000—5 499

1519-80

94-7 0

72 10 624-00

700-80

12143-80

795-50

28 5 500—5 999

1 576-90

120-70

8 602-5 0

556-90

10179-40

677-00

6-oo — 21-oo

2 991-00

172-25

3 003-0 0

178*26

1 417-50

92-90

1 417-50

92-90

6 898-00

7 172-50

386-80

5 728-50

391*65

9 624-00

672-95

2 4 6 000—6 499

2 5 6 500—6 999

—

12-oo —

2 6 7 000—7 499

274-50

27 7 500—7 999

3 012-00

228-85

2 716-60

365-so 162-so

28 8 000 o. d.

5 479-5 0

411-60

4 144-50

261-35

29¶Summa 17 618 $06 638-30 132 428-r,o 18508 843 975 55 142187-851 36126 1650 613 85 274616 35

Öresunds södra o. norra 3 0 lotsplatser 31

4 057*50

461-00

8 619-75

1057- 7 o|

12 677-2 5

1518-70

Totalsumma | 17 663 310695 80 132889-50 18 600 352 595 30 143 245 55 36 26311663 29110 11276135 05

339 fartyg. l o k

1 0

Ant.

8 P

l i k t

» sr

S u m m a

L t 1 ä ii il s k a

S v e n s k a Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

Lotsp. Kr.

Ant.

Hemv. Kr.

Lotsp. Kr.

Ant.

Hemv. Kr.

3 588-75

1 657.90

2 046-7 6

1365-15

5 635-50

3 023-05

9 645-00

4170-30

4 887-00

2 846-7 5

14 532-00

7 017-05

8 995-50

3199-00

3 782-25

1 535-30

12 777-75

•4 734-30

13 251-00

4 796*40

9 699-00

3 601-05

3 552-0 0

1195-35

10 583-0 0

2 475-15

8 584-5 0

2 395-90

19 167-60

4 871-06

15 933-75

4183-55

4 828-00

1 55180

20 761-76

5 735-35

29 696-2 5

6 620-50

18 473-25

4 427*50

48169-50

11048*00

20189-2 5

3 886-45

33 662-50

6 641*46

53 851-76

10 527-90

28 721-2 5

4 044-0 0

15144-2 5

2 962-00

43 865-5 0

7 006-00

23 290-7 5

3 608*95

67119-25

10 013-05 10

26 986-00

3 780-25

110178-00

14 985-55 11 12 479-30 12

43 828-50

6 404-10

83 192-00

11205-30

87 094-00

10 475-90

13 801-50

2 003-4 0

100 895-50

79 047-5 0

9 070-85

22 408-50

2 589-15

101456-00

11660-00 13

158 597-2 5

19 153-00

65 644-00

7 649-80

2 724

224 241-2 5

26 802-80 1 1

68 075-50

7 265*60

33 530-G6

4 032-so

101 606-16

11298-40 15

27 957-00

2 541-50

16 004-0 0

1585-7 0

43 961-00

4127-20 16

64 491-00

5 373-60 17

38 759-00

2 886-3 5 18

42 705-00

3 409*70

21 786-00

1963-90

17 577-00

1 345*80

21182-00

1 540-56

18711-00

1497-90

24116-eo

2 254-3 0

42 827-0 0

3 752-20 19

25 656-0 0

1 950-so

25 428-50

2 322-10

51 084-50

4 272*90 2 0

133-90

10 714*50

763-0 0

11 964-oo

896-90 2 1

1 249-60 120-0 0

3-45

8 268-20

563" 7 5

8 388-2 0

567-2 0 23

252*oo

11-60

9 793-50

571-30

10 045*50

582-90 38

4117-00

223-9 5

4117*oo

223-9 5 2 4 162-10 3 6

—

2 683-0 0

162*io

2 683-00

117-00

21-oo

5 323-50

249-oo

5 440-50

270-00 36

351-00

16-95

705oo

32-70

1 056-00

49-65 37

—

828-00

48-95

828-0 0

48*95 2 8

—

— 13500

791582-0 0

108 345-25

6 850

60866 85

20 350

6 997-2 0

783*6 0

13 252-46

13 575

798 579-20

109128 85

444 824-16

62 317 86

20 518

1 2 2 3 1 5 3 71 16921210 2 9

20 249-6 5

2 234-60 30

1 2 4 3 4 0 3 36 171446 70 31

340 I. S a m t Svenska

Ton Ant.

Lotsp. Kr.

Utländska Hemv. Kr.

Ant.

Samtliga l i g a

Ångfartyg

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

Ant.

11224-5 0

6 851-80

403 Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

4 769*26

2 582-90

t. o. m. 40

ö. 40—99

4 427

5 816-26 2 785-6 0 936 50 446-2 5 26 025-0 5 4 659

100-149

26 820-7 5

9 737-15 1 553

28 955-2 6 11052-2 6 1967

36 753-00 13 890-80

150—199

25 630-50

9 388-7 5 1092

20 422-0 0

7 509-50 1807

33 818*50 12 218-50

50 696-0 0 28 440-2 5 5 759

64 306-7 5 35 465-70

200-249

22 922-75

5 835-75 1010

26 224-0 0

7 335-30 1617

42 522-2 6 1160616

250—299

35 435-2 5

9 929-3 0

19 115-00

49 691*26 14 770-55

300—399

2 282

73 736-25 17 759-90 2 123

71281-00

6 171-50 1859 15 966-00 3 796

124 074 2 5 29 584-7 0

400-499

98 650-7 5 20 666-55 3 736

150 754-7 5 31199-26

500-599

56 006-2 5 11112-40 2 382 59 937-0 0 8 995-oo 1211

57 775-5 0 10211-05 2 529

115 218-00 18 774-65

600-699

83 570-00 12 200-30 1168

56 125-7 5

8 623-40 2 504 8 519-95 3 254

133 669-50 20168-20

201728-2 5 28127-75 5 678-56 2 942 194 317-50 24 604-2 5 53 559*0 0 6 361-65 2 610 202 459-00 23 035*30 172 265*00 19 372-25 6102 501247-00 57 149-80 101770-16

10 258-30 2 430

221448-30 22 709-65

51689-60

4 644-3 0 1137

114 565-00 10 416-25

700—799

2 322

146 669-7 5 19 809-2 5

800-899

2 390

154414-75 19 236-7 0

900—999

150 061-00 16 873-6 5

975 583

651 1 000—1 499 4 043 329 981-00 37 936-2 5 2 072 1 5 1 500—1 999 1342 120 852-30 12 531-7 5 1099 16 2 000—2 499 660 63 825-0 0 5 893-2 5 488 14

57 779-5 0

42 148-2 5

2 5 0 0 - 2 999

60 508-50

4 876-85

54 259-7 0

4 204-3 5 1047

113 952-20

8 998*7 0

3 000—3 499

32 873-40

2 482-5 0

77 378*6 0

5 257*10

110 252-00

7 739-6 0

3 500—3 999

40 507-50

2 974-15

70 917-70

5 367-7 0

111425*20

8 341-85

4 000—4 499

40 751-7 5

3018-90

54 485*80

4462-65

95 237-5 5

7 481-55

4 500—4 999

4 709-40

435-46

29 712-10

1935-7 5

34 421-50

2 371-20

5 000—5 499

1639-80

98-15

18 892-20

1264*5 5

20-532-00

1 362-7 0

5 5 0 0 - 5 999

1828-9 0

132-3 0

18 396-00

1 128-20

20 224-90

1 2(i0-50

2 1 6 000—6 499

12-00

6-oo

7 108-00

396-20

7 120-00

402-2 0

6 500—6 999

—

4 100-50

255-00

4 100-50

255oo

7 000—7 499

391-50

42-00

12 221-50

614-80

12 613-00

656-80

7 500—7 999

3 363-00

245-8 0

195-50

6 784*50

441-30

8 000 o. d.

5 479*50

411-fio

23 30

3 421-50

4 972 50

310-30

10 452-oo|

721-90

2!)

Summa 31118 1598 220 30 240 773 75 25358 1275547 26 203 054 70 48 771 2 738 457-00 396337-70

Öresunds södra o. norra 30 lotsplatser 81

11054-70

1244-6 0

21 872-20

2 508-7 0

32 521-60

3 676-10

Totalsumma 31238 1609 275 00 242018 35 25 543 1297 419 46 205563 40 19046 2 770979 50 100013 80

341 fartyg (forts.). f

t y

Segelfartyg Lotsp. Kr.

Ant.

Hemv. Kr.

, ,

Ant. \

Lotsp. r

Kr.

Hemv.

„ Kr.

340 4195-50 2 470-05 709 8 018-2 5 4 578-45 2 927 32 263-50 17 189-95 160 2 486-2 5 1496*60

298-00

82 1303-50

360-55

2 514

46052 50 16898 25

225-05

73 1 856-00 280-85

49146 75 1317105

— — — —

192-10

2 056

54550 25 16100 80

520 18 069-00 3 328-90

4 405

145017 25 33 725 90

765-00

178-06

693-00

164-3 5

280-50

56-6 6

108-oo

16 1074-00 20 1 447-60

15 1083*00

174'40

— — —

— _ —

401-65

3 861

154 657 00 31 778-95

2 583

117 712 50 19206 05

34-9 0

99 5 637-7 6 563-95

2 609

139 695 75 20823-70 10

— — —

27 1647-00

129-70

183-oo

29-oo

80-40

949-50

121-30

816-0 0

82-50

—

— i

—

— — — — — — — — —

— — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — — —

— — — — — — — — — — — — —

—

5407 8367016 34564 95 943 12608 50

405-80

77*20

5437 84075 46 3464215 943 12 508 50

996-oo

36 1 801-50 267*05

11 1 17416

—

816-00

—

240 2 085-7 5 313-05

660-0 0

— — — —

•

9 637 40 i

858-00

156 3 863-00 1138-15

— — — — —

17 040 75

— — — — — — — —

57'7 5

6oo

55 776 oo 20 789 40

181 4108-50 1059-0 0

— — — — — —

Hemv. Kr

101142 25 54465 30

582 10 072-50 4 021-20

10 Lotsp. Kr.

195-00

193-3 5

Ant.

Lotsp. Kr.

115 1 633-50 297-2 0 3090

812-30

Hemv. Kr.

Ant.

63'55

998 17 194-50 6 537-85

89 2 874-00

Totalsumma

Pråmar

Bogserbåtar

—

105 3137-25

45-7 0 3 297

204449 25 28 329 20 11

828-0 0

117-65

2 973

196593 00 24915-25 12

78-oo

25-60

2 626

203 620-00 23235 30 18

— — — — —

— — — — — — — — — — — — — — —

502 246 00 57 308 50 14

2 441

222 622 46 22 790 05 15

115 514 50 10 537 55 IG

114 768-20

,—

— — — — — — — — —

9081-20 17

878 110 252 00

7 739-60 18

867 111425 20

8 34185 19

95 237 55

7 481 55 2 0

34 42150

2 37120 21

20532 00

1362 70 2 2

20 224 90

1 260 50 23

7 120 00

40220 24

4 1 0 0 50

255-00 25

12 613 00

656 80 2 B

6 784-50

441*30 2 7

10 452-00

72190 2 8

6 725.55 1355 3913100 6 200 25 56476 2 873 767 56 443828 45 29

32 926-9 0

3 753-8o 30

6 725 55 1355 3913100 |e 200-25 156 781 2906 694 46 |_47 581*75 31

342 II. L Ton Ant.

t. o. m. 40

ö. 40—99

) t s p l i k t i g a ,

Ångfartyg

7¶Lotsp. Kr. 88-50

a n k o m n a

Segelfartyg Hemv. Kr. 56-26

Ant.

8¶Lotsp. Kr. 64*50

Svenska

Bogserbåtar

Hemv. Ant. Lotsp. Kr. Kr. 19-80 79

Pråmar

Hemv. Ant. Lotsp. j Hemv. Kr. Kr. | Kr.

985*50 500-50

1208 14 391-60 7 766-60

570 5 425-50 2 424-90

124-50

91-15 20

198*oo

15-50

100-149

4419-7 5 1504-60

246 3 949-50 1283-10

28-50

5-40

354-00

84-20

150—199

4 771*50 1 605-90

148 2 379-00; 784-50 10

135-00

200—249

5 246-25 1452-35

504-00

250—299

9 416*25 2 800-7 0

550-50: 171*75 —

300—399

649 21412*00 5 617-20

288-oo!

74-46 —

400—499

465 17 468-50 3 569-10

70-50

10-16 —

500—599

343 15 408-75 2 393-3 0

10-50

4-20

—

600—699

380 21 522-50 3 032-so

700—799

502 33 519-75 4418-75

49-50

4*05

—

800—899

523 33 382-5 0 4 322-10

190-60

900-999 467 37 271-00 1 000—1 499 970 87 597-5 0 9 500-4 5 —. 1 5 1 5 0 0 - 1 999 260 26 413-80 2 695-90 IG 2 000—2 499 185 19 410-00 1918-8 5

26-50 30

586-50 181-56

— — — — —

288-0 0

313-50

78-60

499-50

74*40

717*00 114-25

750-oo 158*05

— —

—

23-40 —

474-00

76" 5 5

—

117-86 —

65-80

2 500—2 999

9 366-00

3 000—3 499

8 096-40

630-7 5

3 500—3 999

79 11 774-oo

858-5 5

4 000—4 499

8157-50

587-2 0

4 5 0 0 - 4 999

1 804-5 0

148-60

5 0 0 0 - 5 499

904-80

57-2 6

5 500—5 999

942-4 0

78-35

6 000—6 499

12-oo

6-00

6 5 0 0 - 6 999

7 000—7 499

274-50

21-00

7 500—7 999

1 486-50

122-55

8 000 o. d.

2 906-2 5

233-10

2 il

809-40

— 1 —-

—

Summa 7 362 397 464 40 60451 45 1041 13482oo 4917 65 9 9 | l 2 7 3 50 62355 146 4180 50 848-9-1

Öresunds södra o. norra 30 lotsplatser 31

—

1 503-80

142-50

18-oo

-1

Totalsumma 7 379 398968 20 60661-45 1050 13624 50 4935 65 99 1273 60 623-55 146 4180-50 848-00

343 fartyg. L

p 1 i

Lotsp. Kr.

Ant.

a ,

a v g å n g

Hemv. Kr.

Lotsp. Kr.

Ant.

16-50

a Pråmar

Bogserbåtar

Segelfartyg

Ångfartyg

Ant.

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

402*40

—

20-10

188*25

18-60

391*60

61-40

3 Ant.

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

9-oo

780*00 30*00

Hemv. Kr.

292*5 0

139-7 6

15 138*oo

8 696-2 0

5 305-50 2 821-70

4 218-00

1 592-30

4 464-00 2 007-2 5

—

4 727-2 5

1 737-25

2 905-50 1 323-40

67*50

15-oo

359-2 5

113-60

— — — _

— — — — — — — — —

276-00

40-25

187*50

39-20

310-50

33-55

595*50

87-15

432-00

69-5 0

— —

289-50

—

5 446-5 0

1504-7 0

579-00

180-15

8 502-7 6

2 484-3 5

531-00

171*15

21242-0 0

5 258-60

288-00

81-30

16 889-00

3 430-95

76-50

14-35

14 614-50

2 325-95

— —

40-50

4-05

18 219-00

2 763-4 0

— —

29 868-00

4177-10

32 973-7 5

4 293*55

40*50

4-io

33 742-50

3 558-85

—

83 786*2 5

9 282-80

26 363-50

2 570-2 5

16 458-00

1 432-90

8 437-50

657-7 5

7 200-0 0

505-9 5

10 022-5 0

617-70

6 938-2 5

480-90

1 655-4 0

152-95

615-00

37-45

634-5 0

42-36

— — — — — — — — — — — — —

— —

— 13

1 525-5 0

106*30

2 573-2 5

178-50

7 831 372083 40 58 028-65

2 378-2 0

7848 37446160 ! 58 257-65

41*10 12

—

13 14j

— — — — — — — — — — —

— 15 — 16 — 17 — 18 — 1!» — 20 — 21 — 22 — 23 — 24 — 25

— —

934 14247 00 6616 46

— — — — — — — — — —

— —

229-oo i

— — — —

27 28

129 3030 00 504 85 2 9

1 21

i !

33 - oo| 4-oo 936 | 14280 00 6620 45 |

— 76 1 877-50

437-50 | 129 3 0 3 0 00

—

84)

604-16 8 1

344 II. I c k e

l o t s p l i k t i g a

Ångfartyg

Ton Ant.

Segelfartyg

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

Ant. i

Lot8D

Kr.

Hemv. Kr.

Ant

Bogserbåtar

Pråmar

Lotsp. Kr.

Lotsp. Hemv. Kr. Kr.

Hemv. Ant Kr.

t. o. m. 40

2 389-50

ö. 40—99

4 981-50

1 157-25 63 547-50 235-85 57 2 329-2 5 353 3 547-50 1 694-6 0 23

612*oo 264-80 3 444-0 0 146-4 5 56

672-00

100-149

4 509-00

1 686-10 268 4 234-50 1462-85

133-5 0 50-05 13

118-50

150-199

6 441-75

200—249

9 104-00

250—299

578 15 099-7 5

2 299-85 149 2 521-50 1 043-50 27 631-60 243-9 0 8 2 220-2 0 43 912-00 223-9 5 — — — 25 3 936*85 30 — — 795-00 246-7 0 — 3

300-399

870 29 091-7 5

6 515-95 13

400—499

473 19 976*25

3 872-45

24-00

2-90

500—599

646 28 650-75

4 037-35

70-50

6-65

690 43 746-0 0

6 380-3 0 —

—

600—699

700—799

800-899

1281 86 762-50 10 446-3 5

900—999

1011 79 047-5 0

1 0 0 0 - 1 499

1 500—1 999

IG 17

9 070 85 —

1956 158 576-25 19145-75

7 265-60

2 000—2 499

278 27 957-00

2 541*50 —

2 500—2 999

427 42 705-00

3 409-7 0 —

3 000—3 499

157 17 577-00

1 345-80 —

3 500—3 999

149 18 711-00

1497-90 —

4 000—4 499

202 25 656-00

1 950-80 —

4 500—4 999

1249-5 0

133-9 0 —

5 000—5 499

120-00

3-4 6

5 500—5 999

1 2

252-00

11-60

6 000—6 499

—

— —

99-55 —

—

— —

104-2 5 13-80 567-00 31oo

39-oo

— 5-oa

196-50

18900 1110

82-5 0 23-se —

—

— —

64-50

—

— —

—

— —

.— —

267-0 0

29-55 —

—

21-00

7-2 5

—

— —

—

— —

—

6 5 0 0 - 6 999

7 000—7 499

117-00

21-oo —

7 500—7 999

351-00

16-96 —

8 000 o. d.

408-00

397 5

1281 83192-00 11205-30

769 68 075-50

—

Summa 12 336 774 339 50 102 502 oo 927 13348 50 5 053 85 114 1 903 50 72900 123 1990 50 6090

Öresunds södra o. norra 30 lotsplatser 31

Svenska

6 814-20

751*6o| 16

183-00

32-oo

Totalsumma 12 395 781153 70 103 253 «o »43 1353150 5 085 35 114 1903 50 729oo 123 1990 50 60*90|

345 fartyg (forts.). S Ångfartyg Ant.

242 2 888

a Bogserbåtar

Segelfartyg

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

2 770-50

1 353-25

Ant.

72¶Hemv. Kr.

628-5 0

264-6 5 204 2 377-50 1167-70

34 511-00 18 792-05 1408 14 278-50 6 941-20

Lotsp. Ant. Kr.

Pråmar

Lotsp. Kr.

Hemv. Ant. Kr. 3

598-5 0 257-7 0 55*4 5

55 Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

39*75

97 1058-2 5

34-10

864-00

145-60

13146-7 5

4 782-90

751 12 648-00 4 753-2 0

162-00

15 940-50

5 643*00

451 7 806-00 3 151-40

834-00

285.4 0

61 1050-0 0

308-95

19 796-7 5

5 177-25

92 1995-00

137-05

33 018-75

9 221-90

75 1876-50

540-00

117*80

2 219

71 745-7 5 17 391-65

31 1 006-50

112-95

47 1501-50

212-50

— — — —

48 1131-00

— — — — —

22 1182-oo

227-5 6

82-50

23-80

— — —

— —

— — —

828-00

117-65 1 2

—

— —

984-00

54 333-7 5 10 872-50

171-00

58 674-0 0

8 756-60

81-oo

83 487-50 12 176-50

—

2 320

146 579-7 6 19 801-16

2 370

153118-75 19 062-00

90-oo 498-oo

— 589-60 — 255-3 0 — 27-40 — 10-8 5 — — 1 8-io — 57-05 — — — 521-45

150 06100 16 873-6 5

—

4 042

329 960-0 0 37 929-0 0

21-oo

7-25

120 852-30 12 531-75

—

63 825-00

5 893-2 5

60 508*50

4 876-86

32 873-4 0

2 482-5 0

—

40 507-50

2 974-15

40 751-75

3 018*90

4 709*40

435-45

—

1639-80

98*15

1 828-90

132-80

— ! —

— —

12-00

6-oo

391*50

42-00

3 363-0 0

245"80

5 479-60

411-6 0

13 14

—

15 16 17 18

—

—| —

—

— 1

— — — —

— — —. -

— — — —

— — —

— — — —

—

— —

—

19 20

21 22 23 24

2 ti 27 28

27 529 1543 887 30 220 98210 2 902 41077 50 16587 46 289 4054 50 1 790 05 398 9201-00 1 414*15 29

10 696-20

1 190-60

358-50

54-oo

30 •

27 622 1554 583 50 222172 70 2 929 41436 oo 16 64145 289 4054 50 1 790 05 398 9 20100 141416 3 1

346 III. L

Ant.

t . o. m. 4 0

p l i k t

Ångfartyg

T o n

2 ö. 4 0 — 9 9

1319 Lotsp. Kr.

a ,

Segelfartyg Hemv. Kr.

Ant.

Ant. Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

Ant.

967-95 226 2 535*0 0 1 4 6 2 - 2 5

401*40

1875-00

8 926-6 0 4 461-40 52

789*oo

a Pråmar

Bogserbåtar

Lotsp. Kr.

13 77050 7 71820

653*25

Utländska

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

18-oo

6-oo

489-9 0 7 1

523-60

100—149

10 479-00

3 93210

2 326-50

859-50

16-50

4-05

328-50

94-70

150—199

7 713*76 2 651-4 5

997-50

365-0 6

—

136-50

25-80

200-249

7 540*50 2 090-2 0

814-6 0

206-40

345-00

96-80

359-00

54-20

— — — —

162-oo

27-00

250-299

6183-50

2 070-56

749-00

201-60

300-399

18 822-7 5 3 985-3 0

699-00

188-2 5

400-499

32 260-7 5 6 983-4 5

130-50

40-10

500—599

2 3 065-7 5 4 077*15

171-00

45-7 0

— — — —

600—699

14 629-00

124-50

15-66

25-5o

700—799

15 654-00 2 510-50

412-50

57-3 5

14 287*2 5

1789*4 0

346-50

50-8 5

900—999

16 248*50

1982-6 5

468*00

76-10

— — —

—

800—899

2161-80

7 973-25 1 665-30

870-oo

126-00

15-45

11-10

2 328-oo

292-10

— — —

417-00

11-60

— — — — — — —

102-95

14 1 0 0 0 — 1 4 9 9

56 040*00

6199-6 5

318-oo

44-0 5

9-oo

15 1 5 0 0 — 1 999

37 184-00

3 465-10

309-00

17-40

— — — --

— — — —

— — — — — — —

—

— — — — — — —

—

16 2 0 0 0 — 2 4 9 9

19 257-50

1 686-so

187-50

28*20

17 '2 5 0 0 — 2 999

17 272-70

1265-9 5

595-50

57*20

18 3 0 0 0 - 3 499

29 081-10

2 034-65

—

— — — —

19 3 5 0 0 — 3 999

2 3 839-10

1 597-4 5

20 4 0 0 0 — 4 4 9 9

15 234*80

1123-95

—

2 1 4 5 0 0 — 4 999

9411-10

609-7 5

22 5 0 0 0 — 5 499

6 004*5 0

394-65

23 5 5 0 0 — 5 999

4 807*60

304-4 5

— —

24 6 0 0 0 — 6 499

1 632-00

96-50

775-5 0

49-55

2G 7 0 0 0 — 7 499

3 452-50

180-56

27 7 5 0 0 — 7 999

1375-50

— — —

28 8 0 0 0 o. d.

2331-00

161-60

2 5 6 5 0 0 — 6 999

29¶Summa 7 3 8 5 4 0 9 0 0 7 S O 6 1 6 2 6 40 1162 1 9 4 5 1 - 0 0 7 6 8 2 75 289 3 7 2 0 oo 2 067-85 427 1 3 2 4 1 7 5 2 4 3 6 75

Öresunds södra o. norra 30 lotsplatser 31

— —

3 941-15

546-50

28-8 0

13*20

Totalsumma 7 4 3 3 4 1 2 9 4 8 45 6 2 1 7 2 90 1164 1 9 4 7 9 80 7 6 9 5 05 289 3 7 2 0 oo 2 067 85 427 1 3 2 4 1 7 5 2 4 3 6 7 5

347 fartyg. L o t

8 P

l i k t

Ångfartyg Lotsp. Kr.

Ant.

i g a ,

Segelfartyg Hemv. Kr.

Ant.

a Pråmar

Bogserbåtar

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

Ant.

Lotsp. Kr.

2 276-26 1299*70

Hemv. Kr.

. , Ant.

Lotsp. „ * Kr.

Hemv. Kr.

369*7 5

248-2 0

1450-50

1101-16

12 737-26

7 036*4 5

7 965-00 5 192-80

617-25

420-40

480-00

132-60

9 804-00

3 788*3 5

1 800-00

786-90

16*50

4-06

402-00

47-so

6 931-76

2 860-4 5

949-50

373*oo

24-00

12-60

117-00

25-80

7 301-00

2 106*50

667-50

180*06

267-00

115*66

345*oo

89-60

6 276-00

2 067-35

708-00

205-90

—

208-50

47*30

17 446*7 5

3 979-95

810-00

256-4 0

—

7 056-00

1 463-30 7

31056-50

6 799*io

162-00

37-60

—

508-50

61*90

18 851-50

3 048-90

181-50

39-45

—

235-50

22-40

1 3 672-2 5

2 266-10

78-00

20-50

—

1977-76

247-20 10

13 579-50

2 083*65

373-50

55-10

—

357-00

21-eo 1 1

1 3 245*00

1 769*85

468-00

65-05

14 087-50

1648-35

268-5 0

39-80

—

78-oo

25*6 0 1 3

6 6 8 4 9 777-00

5 396-60

477-00

78*4 0

—

30484-00

2 730-2 0

262-50

12-80

—

16 071-00

1329-7 5

169-60

13-8 5

—

14 481*00

903-60

124-60

13-7 0

—

27115-50

1681-90

—

22 962-00

1515*95

—

1 3 822*5 0

1016*60

—

9 586-50

563-oo

—

4 619-50

306-2 5

—

3 795-00

252*46

—

1 359*oo

75-7 6

—

— —

—

642-00

43-3 5

—

3 445-50

185-25

—

1 341-00

61-06

—

1813-50

99-75

—

7 5 1 2 3 6 6 6 7 3 75 5 5 864 65 1 0 6 7

4 631-80

488-oo

7 6 6 3 3 7 1 3 0 6 55 6 6 3 5 2 65 1 0 6 8

1 6 9 1 5 50 8 472-45 2 6 5

18-oo

10-oo

1 6 9 3 3 50 8 4 8 2 - 4 5

3 2 0 1 0 0 1 8 5 2 40 4 0 1 11 766 26 2 1 8 4 60 2 9

-1 266

3 201-00 1 8 5 2 40 4 0 1 1 1 7 6 5 . 5

2 1 8 4 60 3 l |

348 III. I c k e

1¶Ångfartyg

T o n Ant.

Lotsp. Kr.

8 B

1¶Segelfartyg Hemv. Kr. 580-0 5

Lotsp. Ant. Kr.

Bogserbåtar

Hemv. Kr.

Ant.

Lotsp. Kr.

Utländska

Pråmar

Hemv. Kr.

Ant.

£ P*

Hemv. Kr.

L t8

Kr.

241-50

136-30

829*5 0

648-8 0

1919-00 103 1093-50

594-55

481*50

328-60

24-oo

4-60

420-00

138-25

—

39-oo

9-60

319-50

131-75 I

7 884-00 2 232-2 0

631-50

151-10

48-00

12-60

21-oo

4 213-00

1410-75

529-50

141-05 > —

— — — — — — — —

85-50

— —

t. o. m. 40

975-7 5

ö. 4 0 — 9 9

3 288-00

100—149

3 323-2 5

1 387-45

150—199

3 232-60

1063-60

200—249

295 G

250-299

300—399

16 059-00 4 227-80

381-00

112-8 5 ; —

400—499

3 3 103-75 6 544-20

301-50

72-95

500—599

14 626-7 5

259-60

68-3 5

2 892-00

— -

•

63 2 033-25

87*36

257-25

24-80

258-00

1*65

2 5 1332*0 0

24-66

873-00

12-60

— — — — — — —

600—699

21880*7 5 3 563-80

78-oo

20-50

700—799

25 915-00

3 732-45

198-00

35-2 0 ! —

800—899

13 666-50

1 983-00

135-oo

20-4 0 ! —

900—999

22 062-00 2 530-66

346-50

58*60 ! —

1 0 0 0 — 1 499

65 470-00

7 624-6 5

—

174-00

25-2 5

1 5 0 0 — 1 999

32 928*00 3 982-60

602-66

50-20

IG 2 0 0 0 — 2 499

15411-50

1506-4 5

592-60

79-25

17 2 5 0 0 — 2 999

21690-00

1952-3 0

96-00

11-00

— — _._

1 8 3 0 0 0 — 3 499

21 182*00

1 540-5 5

—

— — — —

1 9 3 5 0 0 — 3 999

24116*60

2 254-30

—

— — —

— — — —

— — — — — — —

—

— —

—

— —

2 0 4 0 0 0 — 4 499

25 428-50 2 322-10

2 1 4 5 0 0 - 4 999

10 714-50

763-00

2 2 5 0 0 0 — 5 499

8 268-20

563-76

2 3 5 5 0 0 — 5 999

9 793-50

571-30

2 1 6 0 0 0 — 6 499

4 117-00

223-96

2 5 6 5 0 0 — 6 999

2 683-00

7 0 0 0 — 7 499

5 323-50

249-00

27 7 5 0 0 — 7 999

705-00

32-7 0

2S 8 0 0 0 o. d.

828-00

48-9 5

— —

—

Summa 6 3 4 5 4 1 8 8 8 9 56 57 8 6 4 65 2 7 6 6 2 2 6 1 6 1 8 2 2 30 1 0 0 1 5 3 3 00 1 0 1 5 25 1 2 9 4923oo 164-75

Öresunds södra o. norra 30 lotsplatser 31

— —

13 252-45

1 451-00

Totalsumma 6 4 3 8 432142 oo 5 9 3 1 5 55 2 7 6 6 2 2 6 1 6 1 8 2 2 30 100 1 5 3 3 - 0 0 1 015-25 1 2 9 4923 00 1 6 4 7 5

349 fartyg (forts.). S

Ångfartyg Ant.

Lotsp. Kr.

Segelfartyg Hemv. Kr.

Ant.

Lotsp. Kr.

Bogserbåtar

Pråmar

. , Lotsp. Hemv. Hemv. Ant. „ F Ant. Kr. Kr. Kr.

Lotsp. Kr.

Hemv. Kr.

1998-75

1229-6 5

18-00

6-oo

2 871

29 795-75

16 673-65 1519 17 985-00 10 248-7 5 126 1887-7 5 1238-9 0 143 1027-50

278-95

23 606-2 5

9107-so

247 4 546-5 0 1784-6 5

33-oo

8-io

769-50

151-60

17 878-00

6 575-50

131 2 266-50

869-80

24*oo

12-60

253-50

51-60

22 725-50

6 428-90

89 2113-50

537-55

16 660-00

225-05

725-00

143-80

16 672-5 0

5 548-6 5

81 1 986-50

548-55 —

—

456-00

74-30

52 328-5 0

12193*05

57 1 890-00

557-0 0 —

—

489 17 062-50 3 215-95

2 310

96 421-00

20 326-75

594-0 0

150-65 —

—

58 1 635-7 5 189-15

8 9

268 3 567-00 2 205-4 0 505 5 640-7 53 410-75

56 544-0 0

10018-05

612-00

153-50 —

50182-00

7 991-70

280-50

56-65

55 148-50

8 326-60

984-00

147-6 5 —

41198*75

5 542-25

949-50

136-30

52 398*00

6 161-65

15 1083-0 0

174-40 —

2 060

171287-00

19 220-80

795-00

122-45

100 596-00

10177-90

11 1 174-16

80-4 0

50 740-00

4 523-oc

949-5 0

121-3 0

53 443-7 0

4 121-85

816-00

82-50

77 378-60

5 257-10

—

70 917-70

5 367-70

—

54 485*80

4 462-65

—

29 712-10

1 935-7 5

—

18 892-20

1264-5 5

—

18 396-00

1128-2 0

—

7 108-00

396-2 0

—

— _

— —

—

24 25

—

25-50

ll-io

99 5 637-7 5 563-95 10

—

27 1647-00

619-60

39-50

45-7 0 11 12

— 3

183*oo

— 29-00 —

78-00

25-60 13

—

1.7 IS

—

L9 20

4 100-5 0

255-oo

—

12 221-50

614-80

—

3421-50

195-50

4 972-50

310-80

—

— !

—

21242 1194 570 60 175 355-60 2 505 42 592 6617 977 50 654 8 454 004935 50 957 29 930 004 78610 2 9

21 825-40

2 485-5 0

46-80

23*2 0

21424 1216396 00 177 84110 2508 42 639 4618000 70 654 8 454-00 4935 50 957 2993000 4 786 1031

350 S »i

i o

t -

>o iH

I 1

o te

CD »O

- T

Oi <M O

a . 00 _,

iO -M

Oi CO

Oi t»

»O CO Oi

CO i-H

- H

l-H

•"",

3 •5

—1

l-H

o 03

§ t_j

W C :ci

,-*>,

o. . o W

_^ O.

Oi »O

• *

1^ Oi

rco CM

- H

kO r»

00 Ol

1 QO ©1

o •a

irQO QO

CN t»

Oi lO

rH CD

00 CO

- H

r»

»ra

lC i—i

- T

1 or o

r* Oi

>o >e oo

co "* » 0»-(

• ^

CT©X)

1 iH

O OS

o _s

cä

O "IS

C co t»

å .

•*

00 l-H

o »o

t»

1 GO

i QO

^ ** 9

** i-H

_o eo

— ''

o ID

l-H T *

—H

cä

O l -

o •o

-r i-

O lO

•ee <a U O

CT os g «* _•

-f tH

o e» i>-

*- « * 5S O ee ^ co ><* eo >« CT

•J*

-0

CC CT.'

1 1

e eo _9 • W

t -

X/1

•iC

i-H

a a

u m

o H

CT CT O to ^ us • CT •*1 1 — 1 <e '- 00 eo -v CTro -* O CT CT uo co >o -o 00 O 1 CT CTCTCT -*

Oi »O 00

-rr

o IO

i-H

c-i

O (0

l> CT)

CO t*

o W

CO CO

l-H

CO 00

CD CD

•"•<

i-H

co o ua

l-H

rr; 55 F"l

-M CJ.

lO h» l-H

e ee O

^^ "*

r-(

«*

>o rr;

CO o

o !M

O CO 00

o CO

CT p

1 CO

»O

— ^3 os CT OS $

t » Oi

^ H

—i

1 F H

** _•

<"J o

—i

i-H

ee 00

a *-; w A! 13

•*»

Å . o W h5

P •oe S

cä.

3 •5

a *•

•—'M.

CD CD

o c-)

O Tji

o CM

1 US

OS Oi US

00 F ^

r^ O l a> O i _o o

• ^

• *

•o

>o e»

i-H

ro co

l-H

-# _) t~

•co

« I*

ig ^ o W

—i

00 O 00 O

i—i x* t*. O

CM 00

cä

l-H

00 CO

Ol rr.

u0 CO 00 l-H

00 i-H CO

CO OS t"

o >o

1 1 co os o

i-H

- H

O i-H

O Oi rH i-H

Oi h» 00

l-H

o H

-w

B»

o t -

Oi iO

US L>»

T—1

GC'

1 co

CO CO

3 OS

ec -rr

1 to»

1 o

5¶Oi US US

i-H

F-( F H

os Oi 1^

t» :©

FH Ol

F H

00 CM

us c-

CTs

1-H

i^ -T. CM

<T>

US HO

«*

F H

»C

1 FH

Oi rH

S OO CT( N 1 1 ! Oen

o co

i-H

-r

Oi CD

1¶CN Ol

o eo

CT 58

•«*

1 1 1 1 o O O _ 3 CO

T *

•O

1 Oi

l-H

CM L^

oo CO Oi 10 >o ^ r

o 09

•< bo

o .c

»o OJ

-* o -+ OS § •* 3

lO lO

__ %o us CT

T-i

O O

T *

cä

-ö

o *

d ° d

«*

O'g

«> 5 H

a a d

351 Bilaga B. Lotsarnas avlöningsförhållanden. Lotspersonalens grundlöner utgå på sätt framgår av nedanstående uppställning (se avlöningsregl. 9/B 1922, 6 §, enligt dess lydelse "/e 1925). O r t s

g r u p p

Löneklass

L ö n e g r a d

K r o n o r 2100

2 292

2 388

2 484

2 220

2 322

2 424

2 526

2 628

2 730

....

2 340

2 448

2 556

2 664

2 772

2 880

lots å 3:e kl. Ipl.

2 460

2 574

2 688

2 802

2 916

3 030

2 580

2 700

2 820

2 940

3 060

k-.e lönegraden

5:e lönegraden lots å 2:a kl. Ipl. lotsförmän å 3:e kl. Ipl.

2 220

2 322

2 424

2 526

2 628

2 730

2 340

2 448

2 556

2 664

2 772

2 880

2 460

2 574

2 688

2 802

2 916

3 030

2 580

2 700

2 820

2 940

3 060

2 730

2 856

2 982

3 234 •3 360

6:e lönegraden lots å l:a kl. Ipl.

2 580

2 880

2 340

2 448

2 556

2 664

2 772

2 460

2 574

2 688

2 802

2 916

3 030

2 580

2 700

2 820

2 940

3 060

2 730

2 856

2 982

3 234

3 360

2 880

3 012

3 276

3 408

3 540

2 460

2 574

2 688

2 802

2 916

3 030

2 580

2 700

2 820

2 940

3 060

2 730

2 856

2 982

3 234

3 360

lotsförmän å 2:a kl. lpl.l

2 880

3 012

3 276

3 408

3 540

3 060

3 336

3 474

3 612

3 750

7:e lönegraden

9:e lönegraden lotsförmän å l:akl. Ipl.

10 :e lönegraden Överlots (end. å l:a kl. Ipl.)

2 730

2 856

2 982

3 234

3 360

2 880

3 012

3 144

3 276

3 408

3 540

3 060

3 336

3 474

3 612

3 750

3 240

3 384

3 528

3 672

3 816

3 960

3 450

3 600

3 750

3 900

4 050

4 200

2 880

3 012

3 276

3 408

3 540

3 060

3 336

3 474

3 612

3 750

3 240

3 384

3 528

3 672

3 816

3 960

3 450

3 600

3 750

3 900

4 050

4 200 15 3 660 3 816 3 972 4128 4 284 4 440 A grundlönerna utgå dyrtidstillägg med dels visst procentuellt tillägg (första kvartalet 1930: 15 procent) dels ock barntillägg med 4 kronor i månaden för varje barn under 16 år, för vilket vederbörande är underhållsskyldig. Lotsplatsernas placering i klass och ortsgrupp ävensom största lotslotten under år 1928 vid varje särskild plats framgår av efterföljande sammanställning.

352 L o t s p l a t s

Övre norra distriktet

Klass

Ortsgrupp

Största lotslott 1928

lots:

Salmis

III

987-30

Kalix

1493-9 5

Malören

793-45

III

534-3 0

2 154-3 7

R ö n n s k ä r ••

2 73708

Romelsö

884-so

2 681-30

Tore Luleå

Ursviken

••

Klass

L o t s p l a t

Ortsgrupp

Största lotslott 1928

Sävösund

III

167¶Visby

703 Fårösund

602 Kylej

III

1191 Slite

III

1066 Ljugarn

III

91¶Ronehamn

III

38¶Burgsvik

III

139¶Klintehamn

III

115 Bjuröklubb

III

725-10

Östra

Ratan

192900 Nyköping

III

463-2 0

3 442-8 0

Oxelösund

4 4090 7

2 891-85

Norrköping

4 304-25

Skag

2 348-9 0

Arkö

916-50

Ulvö

16848 5

Häradskär

33014 Stedsholmen

III

55174 I

2 374-7 5 1256-u

Bredskär

••

Järnäs

Nedre norra distriktet

lots-

Idö

: I

Härnö

Sundsvall

3 524-40

Strupö

III

2 462-30

Kråkelund

III

115-81

Figeholm

III

616-20

Oskarshamn

1942-98

Påskallavik

III

933-30

Mönsterås

II[

557-40

III

111015 Agö

1896-9 5

L i l l j u n g f r u n ••

2 437-74

Gåsholma

1460*86

Gävle

3 105-9 2

Stockviken

••

lotsdistriktet

Fagervik

III

870-00

örskär

III

382-80

Öregrund

93710 Svartklubben

1 908-81

III

120-90

Borgholm

III

219-60

Skäggenäs

103144 Kalmar

1559-4 5

Timmernabben

—

Bergkvara Degerhamn

Mellersta distriktet

lots:

Södra

III

128-40

III

538-2 0

lotsdistriktet

881-54

III

41-25

S ö d e r a r m ..

2 346-5 5

Aspö

818-40

Furusund •

3133-9 0

Arpö

III

237-15

Sandhamn

4 083-88

Gökalv

1252-2 5

Stockholm

3 988-63

Tärnö

III

22450 Arholma

Långören

Mälaren

2 031-87

Karlshamn

1730-76

Dalarö

3 443-3 5

Pukavik

III

168-60

III

433-8 0

Sölvesborg

1 195-80

2 618-07

Ahus

1 690-68

Huvudskär Landsort

353 L o t s p l a t s

OrtsKlass grupp

Största lotslott 1928

L o t s p l a t

Klass

Ortsgrupp

Största lotslott 1928

Simrishamn

III

639-45

Varberg

c !

96110 Ystad

1738-95

Mönster

III

c i

10-80

Trälleborg

1408-70

Vrångö

Öresunds södra

912-98

Limhamn

Brännö 2 743-3 2 Göteborg

Malmö

3 749-56

Landskrona

Råå Hälsingborg Öresunds norra

D i

4 38600

Marstrand

2612-80

Uddevalla

III

2 097-30

1248-78

Käringön

III

C !

174-10

3 095-40

Lysekil

2 285-50

552-5 9 Smögen

3 649-4 4

Höganäs

956-90

Väderöarna •

III

74-40

Torekov

III

16-80

Oyngö

84780 Havstenssund

75200 Nordkoster •

555-00

Strömstad

1 873-30

Västra

lotsdistriktet

Halmstad

1902-is

Falkenberg

III

23 — 8 3 2 6 .

—

D ! 2 302-3 6 3 030-9 9

354 Bilaga C.

F ö r t e c k n i n g å s a m t l i g a l o t s p l a t s e r i r i k e t s e d a n år 1875. Övre

norra

lotsdistriktet:

S a l m i s (före 1 8 7 8 b e n ä m n d P a h a l u o t o ) Kalix M a l ö r e n (förut b e n ä m n d Malörn) Tore Råneå (indragen 1897) Liggskär (sammanslagen med Luleå och Rödkallen V» 1913) L u l e å ( i n r ä t t a d 1898) Rödkallen (sammanslagen med Luleå och Liggskär V» 1913) Stor-Rebben (indragen 1897) Rönnskär Åby (indragen 1880) Romelsö Storkåge lindragen 1918) Ursviken Bjurö k l u b b Ratan Sävar (indragen 1897) Bredskär J ä r n ä s (förut b e n ä m d J e r n ä s u d d e ) Skag Örnsköldsvik (sammanslagen med Skag 1915) Ulvö Nedre

norra

lotsdistriktet:

Nyland (sammanslagen med Härnö 1902) llärnö Åstholmen (sammanslagen med Sundsvall 1903) Sundsvall Bremö (sammanslagen med Sundsvall 1903) S t o c k v i k e n ( i n r ä t t a d 1878) Agö Lilljungfrun Gåsholma Gävle F a g e r v i k ( i n r ä t t a d 1901) Örskär Öregrund Svartklubben

Mellersta lotsdistriktet: Arholma S ö d e r a r m (före 1 8 7 8 b e n ä m n d Tjockö) Furusund Husarö (indragen med 1911 års utgång) Svenska Högarne (indragen med 1905 års utgång) Sandhamn Vaxholm (förenad med Stockholm 1876) Stockholm Mälaren Berghamn lindragen med 1911 års utgång) Dalarö H u v u d s k ä r ( i n r ä t t a d 1 8 8 1 , förut förenad med Dalarö) Landsort Södertälje (sammanslagen med Mälaren 1903) Sävösund Hartzö (indragen 1876) Visby Hallshuk (indragen 1881) Kappellshamn (indragen 1892) Lutterhorn (lotsningen upphört 1880) Ar (indragen 1877) F å r ö s u n d (före 1 9 0 3 t v å l o t s p l a t s e r : F å r ö s u n d s n o r r a gått o c h F å r ö s u n d s s ö d r a gått) Lergrav (lotsningen upphört 1880) Kylej S:t Olofshamn (lotsningen upphört 1880) Slite ( f ö r u t b e n ä m n d Slitö) Katthammarsvik (lotsuppassningen flyttad till Härvik 1878) Härvik (lotsuppassningen flyttad från Katthammarsvik till Härvik 1878; indragen fr. o. m. 1928)

Ljugarn Ronebamn Grötlingboudde (sammanslagen med Ronehamn fr. o. m. 1912) Stockvik (indragen 1907) Envik (indragen 1877) Burgsvik K l i n t e h a m n (förut b e n ä m n d K l i n t ö o c h

Klinte) Västergarn (indragen med 1907 års utgång)

355 Östra

lotsdistriktet:

Nyköping O x e l ö s u n d (förut b e n ä m n d Oxelö) Norrköping Gränsö (förenad med Arkö 1878) Arkö Mem (indragen 19281 Kettilö (indragen 1878, då lotsuppassningen flyttades till Håskö) Håskö (lotsuppassningen år 1878 flyttad från Kettilö till Håskö; indragen 1895) Häradskär Bokö (indragen 1895) Torrö (lotsuppassningen upphört 1882) Stedsbolmen I d ö (förut b e n ä m n d I d ö s u n d ) Västervik (förenad med Idösund 1881) Örö (förenad med Strupö 1881) Strupö Kråkelund Figeholm Grankullavik (tillfällig lotsplats; inrättad 1905; indragen med 1914 års utgång) Oskarshamn Påskallavik Vållö (indragen 1929) Dämman (1878 utsträcktes lotsuppassningen vid Vållö till Dämman; indragen med 1885) Mönsterås Timmernabben Pataholm (indragen 1925) Skäggenäs Kalmar Botorp (indragen 1910) Ekenäs (inrättad 1888; indragen 1910) Bergkvara D e g e r h a m n ( i n r ä t t a d 1890) Kristianopel (indragen 1912) Borgholm Kåreholm (indragen 1912) Södra

lotsdistriktet

Sandhamn (sammanslagen med Långören 1878) Långören Ungskär (sammanslagen med Långören 1878) Inlängan (sammanslagen med Långören 1878) Hästholmen (sammanslagen med Långören 1878) A s p ö (förut b e n ä m n d Aspö o c h K a r l s krona) Arpö G ö k a l v (förut Gjökalv) T å r n ö (förut M a t v i k och T ä r n ö )

Karlshamn Pukavik Hanö (indragen 1929) Sölvesborg Åhus Simrishamn Skillinge (tillfällig lotsplats; inrättad 1900; indragen 1901) Ystad Trälleborg Skanör (indragen 1888) Öresunds södra L i m h a m n (inrättad 1881) Malmö Landskrona R å å ( i n r ä t t a d 1902) Hälsingborg Öresunds norra Höganäs Torekov Angelholm (indragen 1907) Västra Halmstad Falkenberg Varberg Mönster Vrångö Brännö Göteborg

lotsdistriktet:

Kungälv (indragen 1889) Kalvsund (lotsningen ombesörjes sedan år 1909 av lotsarna vid Göteborgs lotsplats) Hönö (indragen 1888) Rörö (sammanslagen med Brännö 1906) Marstrand Ilättan (sammanslagen med Marstrand 1902) Stora Askerön (lotsningen upphört 1882) Uddevalla Klädesholmen (indragen 1902) Grönskären (indragen 1903) Kyrkesund (indragen 1883) Käringön Gullholmen (indragen 1915) Lysekil S m ö g e n (förut b e n ä m n d K u n g s h a m n ) Väderöarna Dyngö Havstenssund Sydkoster (indragen 1903) Nordkoster Strömstad Rösö (tillfällig lotsplats; inrättad 1898; indragen 1902)

356 Bilaga D.

B å t m a t e r i e l e n vid l o t s p l a t s e r n a enligt 1929 å r s b å t b e s i k t n i n g s i n s t r u m e n t . M = större motorbåt (kutter) m = medelstor eller mindre motorbåt s = segelbåt r = roddbåt p = prickbåt (prickpråm) Gemensamma

Övre norra Salmis Malören

Kronans

Kalix Luleå Rönnskär •• Romelsö •• Ursviken . • Bjuröklubb Ratan Bredskär • • Järnäs Skag Ulvö

Nedre norra

Östra

|M m s s r r M MM M rrr r r p p •• M

Mellersta

Sandhamn Stockholm Mälaren Dalarö Huvudskär Landsort

m m m m m m m m m m m m m m m m m m MMm m p ! m r ... Mm

lotsdistriktet.

Norrköping Arkö

M r

M M

Södra

rrr

Mm m r r

Strupö Kråkelund Figeholm Oskarshamn . . . M m Påskallavik ... p Mönsterås Timmernabben p Skäggenäs m Kalmar Mm Bergkvara... Borgholm ... Degerhamn

lotsdistriktet.

m m s ss m r s m m m s

Nyköping • Oxelösund.

Häradskär...StedsholmenIdö

Stockviken JM m r r r Agö Lilljungfrun •• |M M m r M M Gåsholma m m m m rr r Gävle Fagervik Örskär Öregrund m m m Svartklubben m m m m m m

Långören Aspö Arpö Gökalv Tärnö Karlshamn

Enskilda

Ronehamn ...I Ljugarn j Slite in Kylej Mm Fårösund M Visby • Mm Burgsvik m Klintehamn ... m s

lotsdistriktet.

Arholma Söderarm Furusund

Gemensamma Sävösund

lotsdistriktet.

m m m m m mm s s s s s Mp s s m m r r Mm m s s p m m m m m m Mm s m m M r r Mm s m m r s r r M r m m m m m rr M p s M m m m m m M m m M m

Tore

Härnö Sundsvall

Enskilda

jM m iM m |m s |M m M s ... M m

m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m rn m m s m m m m m m m m m ss m m m m m m m m m ss m m m s ss m m m sss m s m m m m m r m m m m m m m m s s m m s ss s ss

lotsdistriktet.

Kronans

357 Gemensamma Pukavik j Sölvesborg M jAhus Mm s 'Simrishamn ... M s s JYstad JM m s iTrälleborg iM m Öresunds sö. 1 | Limhamn m m jMalmö M m Landskrona •. •j M m Råå Mm s Hälsingborg ... M M r Höganäs M m Öresunds no. 1 J Torekov r Västra

Enskilda

Kronans

m s m m m s

Varberg Mm Mönster Vrångö JM s Brännö M Göteborg MM Kalvsund Marstrand M Uddevalla I Käringö M Lysekil Mm r Smögen Mm m Väderöarna ... M r Dyngö M Havstenssuud M s Nordkoster ... M Strömstad Mm r

; Kronans

Enskilda

Gemensamma

Mm m

m m m m in m m m ni s mm r

lotsdistriktet.

Halmstad •• .. M m Falkenberg ..M s 1

Vid Öresunds södra och norra lotsstationer tillhandahålles av kronan båtmateriel, som vid vardera platsen utgöres av ett ångfartyg och en motorkutter jämte ett antal mindre båtar.

Sammandrag i Siffrorna utan parentes angiva hela antalet, siffror inom parentes gemensamma båtar]

Summa

-(- krono-

(5) (2) (2) (-) (9) (5)

13 (4) 17 (16) 7 (6) 3 (3) 4 (3) 4 (3)

3 2 1 2 1

- (-)

75 (23)

48 (35)

9 M

10 (10) 12 (12) 6 (6) 6 (6) 16 (16) 17 (16)

37 (6) 20 (7) 44 (12) 76 (6) 18 (13) 19 (6)

15 2 8 21 23 •i

67 (66)

214 (50)

(3) (2) (1) (2) (1) (9)

1 3 1 2 7

358 Bilaga E. Ser. A.

Nr 000.

1 engelsk fot = 0.305 m e t e r .

Nr (i

dagboken)

Lotssedei för kronolotsen den

från

lotsplats

19¶Befälhavare: (Master) Fartyg: (Vessel) Bruttodräktighet: (Gross tonnage) Avgångsort: (Coming from) L o t s a t från (Piloled from)

hemort: (of) D j u p g å e n d e : .. (Draught of water) D e s t i n a t i o n s o r t : .. (Going to) till (to) Ifylles a v l o t s e n (To he fdled up hg the pilot)

Lotspenningar (Pilot-dues) Väntpenningar (Pay for detention of pilot)

kr. t i m . ä 2: (liours)

Summa Lotsningen avslutad den (Pilolage finished)

kr. kl.

(at o'clock) Befälhavare (Master) Anmärkningar rörande lotsning: (Remarks relative to pilotage) Ser. A.

Nr 000.

öre,

utgörande being

Till To

(name of

agent)

B e t a l a i n n e h a v a r e n h ä r a v en s u m m a Please pag to the bearer the sum of

kronor

e r s ä t t n i n g för l o t s n i n g av the amount due for piloting the hemmahörande i of

från from

till to d e n ... the

19.

Befälhavare (Master) Anm. Anvisningsdelen kan användas som kvitto, varvid det understrukna utstrykes och ordet »Kvitteras» tillägges. Kvittering kan ock tecknas å ifylld anvisning.

359 Bilaga F.

Lotsdagbo k

för

lotsplats år 19

Uti denna dagbok, som genomdragen och förseglad innehåller ark, skall införas allt, vartill befintliga kolumner och gällande instruktioner föranleda.

Fartygens art betecknas sålunda: å

= ångfartyg

m = motorfartyg s

= segelfartyg

sm=

= bogserbåt

= pråmfartyg.

med hjälpmaskin

360 F a r t y g e t s g B Dag 3 art

namn

hemort

dräktig- djuphet gående brutto- 1 , ton

avgångsort

destinationsort

mtr

361 månad år Lotsning

från

Lotspenningar för

förrättad

till

Väntpenutsvenska ningar ländska fartyg fartyg kr.

kr.

Anmärkningar

362 Bilaga

Kvitto å l o t s p e n n i n g a r m. m. Fartygets art och namn:... „

hemort:

„

bruttodräktighet:

öre

kr.

Lotspenningar för lotsning från

19.

till

väntpenningar

Summa kronor

som härmed kvitteras lotsplats den

19.

Bilaga H.

Förrättningens dagboksnummer

Räkning å resekostnads- och traktamentsersättning. Förrättningen

is j u

dag 1933

fartyg Urania

lotsning Landsort — Dalarö

Resekostnad kr. ö. buss

Dalarö—

Handen

2: —

Handen

—Nynäshamn

2: 65

Nynäshamn

— Landsorl

8: —

kr. ö.

12' ee

Traktamente från is/ti n

k l . 22.to

till

k l . 24

1 t. 50

/ll

„

5 „ 50

„

7 t.

L-j-o S:a k r . 16: SÖ

Landsorts

l o t s p l a t s d e n iejtl

193.7.

N. Attesteras X.

Kr. 16:85 N.

kvitteras.

364 Exakt uträknad

över Över Över Över Över Över Över Över Över 1 Over Över Över 2 000 2 500 3 000 1 300 1500 1100 900 700 300 200 400 ! 500 Högst 200 t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. in. t. o. m. 3 500 2 000 2 500 3 000 1 100 1 300 1 500 900 400 300 500 i 700 ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton Kr.

Kr.

1'60

2-40

3-20

4--

4'80

5'60

6-40

7-20

Kr.

Högst 2 lat.-m Över 2 t. o. m. 4 lat.-m.

2-40

3-co

4-so

6—

7-2 0

8-40

9-60

10-so

» 4

2-80

4-20

5'6 0

7-—

8-40

9-80

11-20

12-60

— 8-80 9 6 0 10-4 0 11-20 — 18*20 1 4 - 4 0 1 5 6 0 16*80 1 4 — 1 5 - 4 0 16* 80 1 8 2 0 19*60

» ti

»•

3-20

4-so

6-40

8—

9'80

11*20

12-80

14-40

16 —

» 8

5'40

7'2 0

9 — 10-80

» 10

4 —

» 12

4'40

1 4 - 4 0 16*20 18 — 1 9 - 8 0 2 L 6 0 2 3 - 4 0 2 5 - 2 0 16 — 18 — 2 0 — 22-— 24 — 2 6 - 2 8 14 — 6- — 8 — 10 — 1 2 1 5 4 0 1 7 - 6 0 1 9 - 8 0 2 2 - 2 4 * 2 0 2 6 - 4 0 2 8 - 6 0 30-80 6-60 8-so 1 1 - 1 3 2 0

»14

4-so

7-20

9-60

12-

17-60 1 9 2 0

20-80 22-40

12-60

16*80 1 9 2 0 2 1 * 6 0 2 4 — 238 5

» 16

7'95

10-60

»20

8-70

11-60

13*25 15-90 1 8 - 5 5 2 1 - 2 0 1 4 - 5 0 17-40] 20-so 2 3 - 2 0 2 6 - 1 0

» 24

12-60

15-75

»28

6-so

10-20

»32

10*96 1 4 6 0

26-40 28-8 0 3 L 2 0

26 5 0 2 9 - 1 5 29

— 31-90

33*60

31-so 3 4 4 5 37-10 34-so 3 7 . 7 0 40-60

18-90 2 2 - 0 5 2 5 - 2 0 2 8 - 3 5 3 1 5 0 3 4 6 5 37-so 4 0 - 9 5 4 4 i o 17 — 20-40 23-so 2 7 * 2 0 3 0 - 6 0 3 4 — 37-io 40-so 4 4 - 2 0 47-60 18-25

21-90 2 5 ' 5 5 2340

36 5 0 4 0 - 1 5 4 3 - 8 0 4 7 - 4 5 5 1 i o 3 5 i o 39 — 4 2 - 9 0 46-so 5 0 - 7 0 5 4 - 6 0 3 3 - 2 0 3 7 3 5 41 60 4 5 - 6 5 49-80 5 3 9 5 5 8 - 1 0

29-20

32*85

27*80 3 1 - 2 0

»36

7"80

11*70 1 5 - 6 0

19-50

»40

16-6 0 20-7 5

» 45

8-80

17-60

» 50

13*95 I 8 6 0

» 55

»50

14*70 I 9 6 0

»60

10-30

15-45 20-60

24-90 2 9 - 0 5 2 2 — 26*40 30-so 3 5 2 0 39-co 44 — 4 8 - 4 0 52-8 0 5 7 - 2 0 6 1 - 6 0 2 3 - 2 5 27-90 325 5 3 7 - 2 0 4 1 - 8 5 46 5 0 5 1 1 5 55-80 6 0 - 4 5 6 5 - 1 0 2 4 - 5 0 294 0 34-3 0 3 9 - 2 0 4 4 1 0 49 — 5 3 - 9 0 58soj 63-70 6 8 - 6 0 2 5 ' 7 5 30-90 3605 4 1 2 0 4 6 3 5 51 50 5 6 - 6 5 61-80| 66-95 72-io

» (i 5

10-80 16-20 2 1 6 0

» 70

11*30 1 6 - 9 5 2 2 - 6 0

27-

32-40 37-80 4 3 - 2 0

486 0

28-25

33-90 3955 4 5 - 2 0

54 • —5 9 - 4 0 64-80 70-20 7 5 ' 6 0 56 •50 6 2 * 1 5 67-so : 7 3 - 4 5 7 9 - 1 0

365 Bilaga I. lotstaxa 1. Över Över Över Över Över Över Över 6 000 3 500 4 000 4 500 5 000 7 000 8 000 t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. ra. t. o. m . t. o. ra. t. o. ra. 4 500 4 000 6 000 7 000 8 000 9 000 5 000 ton ton ton ton ton ton ton

Över 9 000 t. o. ra. 10 000 ton

Över Över Över Över Över Över 12 000 11000 14 000 16 000 18 000 10 000 t. o. m. t. o. m. t. o. m. t. o. ra. t. o. ra. t. o. m . 14 000 12 000 16 000 18 000 20 000 11 000 ton ton ton ton ton ton

Kr.

12 —

12-80

17 60

18-60

19-60

20-6 0

21-00

22-60

23-60

246 0

18 —

19*20

20-4 0

21-90

23-40

24-9 0

26 40

27-90

29-40

30-90

32-40

33-9 0

35-40

36-90

21 — 22-40

23-8 0

25'55

27-30

29-05

30 8 0

32-5 5

34-3 0

36-05

37-80

41-30

2 4 — 25-60

27-20

29-20

31*20

33-20

35 2 0

37-20

39-20

41-20

43-20

45-2 0

47-20

49-20

27 — 28-80

30-60

35io

373 5

39 6 0

41S5

46-35

48-6 0

50-85

30 — 32 —

34 —

36-50

39 —

41-50

44 — 46-5 0

49 —

51-50

54 —

56-50

59 —

33 — 3 5 2 5

37*40

45'6 5

48 40

51-15

53-90

56-6 5

59-40

62-15

36 — 38-40

40-8 0

43-80

46-80

49-so

52 8 0

55-8 0

58'SO;

61-80

64-so

67-80

70-80

7380 Kl

39 75

42-40

45-0 5

48-3 6

51-67

54-9 8

58 29

64-91

68-22

71*68

74-84

78-15

81-46

4 3 50

46-40

52-93

63 82

67'45

71*08

74-71

78-34

81-97

85-60

4 7 25

92-95

50-4 0

53'55

57-49

61-43

69 3 1

732 5

85-0 7

89-01

51 — 54-4 0

57-80

62-05

66-3 0

70-55

74 80

79-05

87*5 5

91-so

9 6 0 5 10O30 1 0 4 5 5

54 7 5

58-40

62-05

66-61

757 3

80 29

89-41

93-97

98-53 103-09 1 0 7 6 5 112-21

58 50

62-40

66-30

71-18

76-0 6

80-9 4

85 8 2

90-7 0

95-58 1 0 0 4 6 1 0 5 3 4 110-22 1 1 5 1 0 119-98

62 25

66-40

70-5 5

75-74

80-93

86-12

91 3 1

96-50 1 0 1 6 9 106-88 1 1 2 0 7 1 1 7 2 6 122-45 1 2 7 6 4

66 — 70-40

74 so

80-3 0

85-80

96 *0

102-30 107-so 113-30 118-80 124-30 129-30 135-30

69 75

74-40

79-05

84-86

900 7

9 6 4 8 102 2!l 1 0 8 1 0 113-91 119-72 1 2 5 5 3 1 3 1 3 4 1 3 7 1 5 1 4 2 9 6

7 3 50

83-80

9 5 5 6 101-0 9 107 82 113-95 120-os 126-21 132-34 138-4 7 144-6 0 150*73

77 2 5

82-40

87-55

93-99 100-43 106-87 113 31 119-75 1 2 6 1 9 1 3 2 6 3 1 3 9 0 7 145-51 151*95 1 5 8 3 9

8 1 — 86-40

98-56 105-3 0 1 1 2 0 5 118 60 125-65 132-30 1 3 9 0 5 145-8 0 152-5 5 159-30 166*05

84 75

90-4 0

9 6 0 5 1 0 3 1 1 110 1 7 117-23 124 29 1 3 1 3 5 138-41 1 4 5 4 7 152-5 3 1 5 9 5 9 166-65 173*71

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1930 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmun lagstiftning. Rättskipning. Fångvård.

Vattenväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Förslag till vissa ändringar i vallagen för skyddande av partibeteckningar. [5]

Industri.

Kommunalförvaltning.

Handel och sjöfart. Betänkande med förslag till lotsförordning samt andra författningar och föreskrifter rörande lotsverket. [7]

Statens och kommunernas finansväsen.

Kommunikationsväsen.

Politf.

Bank-, kredit- och penningväsen.

Socialpolitik.

Försäkringsväsen.

Hälso- och sjukvård.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig: odling 1 övrigt. Skydd för äldre kulturföremål. [3]

Allmänt näringsväsen.

Försvarsväsen.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Utrikes ärenden. Internationell rätt. Jordbruksutredningens betänkanden. 1. Betänkande ang. Gränsen för Sveriges territorialvatten. [6' åtgärder för vete- och rågmarknadens stödjande. [1] j 2. Betänkande ang. jordbrukets kreditförhållanden. [2] i 3. Betänkande ang. vissa åtgärder för mejerihanteringens och smörexportens främjande. [4]

•?* 308325. Isaac Marcus Bohtr.-A.-B., Stockholm