Betänkande med förslag till ordnande av statens isbrytningsverksamhet.

\ ) N 0

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1942:53

HANDELSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

O R D N A N D E AV STATENS ISBRYTNINGSVERKSAMHET

S T O C K H O L M 1 9

4 2

Statens offentliga utredning-ar 1942 Kronologisk

förteckning

och tomtindelningsärendcn m . m . Norstedt. 9j 1. B e t ä n k a n d e med förslag till plan för organisationsJu. a r b e t e t inom försvarsväsendet. Beckman. 733 s. Fö. I (Till b e t ä n k a n d e t höra dels en bilaga innehallande 28. Strafflagberedningens promemoria med .forslad personalförteckningar m . m . , avsedd e n d a s t för lag om eftergift a v å t a l m o t minderåriga mj tjänstebruk, dels ock ett hemligt bihang i t r e delar.) Mareus. 56 s. J u . Socialvårdskommitténs b e t ä n k a n d e . 4. Förslag 2. B e t ä n k a n d e med förslag till lag med särskilda be29. ändrad bidragsförskottslag m . m. Beckman. 82 I stämmelser o m begränsning a v vinstutdelning från ! aktiebolag. Marcus. 22 s. Fl. 30. B e t ä n k a n d e a n g å e n d e revision a v tjänstefört* ningen i v a d avser allmänna civilförvaltning 3. Promemoria rörande bostadsförsörjningen. Av A. > Del 2. Byråchefs- och rådstjänster m . m . I> Johansson. Beckman. 77 s. S. stedt. 184 s. Fi. 4. De yngre sjukhusläkarnas avlönings-, a r b e t s - och bostadsförhållanden. Beckman. 106 s. S. 3 1 . B e t ä n k a n d e med förslag till skärpt bestraffning falskdeklaration m. m . Mareus. 99 8. Fl. 5. Promemoria m e d förslag till utvidgad v a n h ä v d s lagstiftning. Marcus. 55 s. J o . . 32. B e t ä n k a n d e m e d förslag angående husbållnii sällskapens organisation och verksamhet m . 6. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forskMareus. 477 s. J o . ningens ordnande. 1. Allmänna uppgifter angående den tekniskt-vetenskapliga forskningsverksamhe33. Betänkande m e d förslag rörande ändring a v lande bestämmelser i fråga om prästutbildninf t e n s n u v a r a n d e läge m. m . — Allmänna s y n p u n k t e r . Av Y . Brilioth. Hojggström. 177 s. E. r ö r a n d e den tekniskt-vetenskapliga forskningen. — Betänkande i Erforderliga åtgärder för den tekniskt-vetenskap34. K o m m u n a l s k a t t e b e r e d n i n g e n . förslag till omläggning a v den kommunala besk liga forskningens främjande och' statens m e d v e r k a n ningen m . m . Del 1. Den kommunala besk därvid. Hajggström. 195 s. H. ningen. Marcus. 654 s. Fl. 7. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forskBetänkande i ningens ordnande. 2. Förslag till å t g ä r d e r för fram35. K o m m u n a l s k a t t e b e r e d n i n g e n . förslag till omläggning a v den kommunala besk j a n d e a v den tekniskt-vetenskapliga forskningen ningen m . m . Del 2. Inkomstbeskattningen på byggnadsområdet. Hffiggström. 76 s. II. skogsbruk. Marcus. 252 s. Fi. 8. 1938 å r s pensionssakkunniga. B e t ä n k a n d e med förslag till tjänste- och familjepensionsreglementen i 36. B e t ä n k a n d e m e d förslag rörande statligt stöc svensk filmproduktion. Norstedt. 99 s. E. för a r b e t a r e i statens tjänst. Marcus. 135 s. Fi. 9. 1941 å r s lärarlönesakkunniga. B e t ä n k a n d e med för- I 37. B e t ä n k a n d e mod förslag rörande åtgärder för fr jande a v Bjöfolkets utskyldsbetalning. Postverl slag till folkskolans avlöningsreglemente m . m . tr. 79 s. Fi. Mareus. 191 s. Fl. 10. B e t ä n k a n d e m e d förslag till b r a n d lag och brand 38. B e t ä n k a n d e angående jordbrukets byggnadsk nåder. Norstedt. 146 8. 20 bil. S. s t a d g a m . m . Norstedt. 164 s. K. 11. B e t ä n k a n d e m e d utredning och förslag angående 39. B e t ä n k a n d e med förslag till förordning om vä: stegringsskatt å fastighet. Norstedt. 227 8. Fi. betygssättningen i folkskolan. Hreggström. 330 s. E. 12. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forsk40. B e t ä n k a n d e m e d förslag angående innebörden begreppet polismyndighet i olika författningar ningens ordnande. 3. Förslag till å t g ä r d e r för m . Mareus. 208 s. S. skogsproduktforskningens ordnande. I t a g g s t r ö m . 124 s. II. B e t ä n k a n d e angående å t g ä r d e r till stöd för de ] skötande l a p p a r n a m. m . Mareus. 171 s. J o . 13. B e t ä n k a n d e och förslag angående förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid sta42, Förslag r ö r a n d e tillämpningsföreskrifter till la med särskilda bestämmelser angående s t a t s t e n s järnvägar. Del 4. Järnvägsstyrelsen. Beckk o m m u n a l m y n d i g h e t e r n a och deras v e r k s a m h e t m a n . 88 8. K. krig eller krigsfara m . m . Beckman. 65 s. S. 14. Promemoria angåonde hyresreglering. N o r s t e d t . 54 s. .Tu. 43. Betänkande m e d förslag r ö r a n d e veterinärinr ningens i Skara framtida a n v ä n d n i n g m. m . Mar 15. B e t ä n k a n d e med förslag till lag om vapenfria värnpliktiga. Beckman. 108 s. Fö. 95 s. J o . 16. B e t ä n k a n d e med förslag r ö r a n d e d e n centrala 44, Tillägg n r 1 till statliga cement- och betongbest melser a v å r 1934. Norstedt. 23 s. K. förvaltningsverksambeten inom försvarsväsendet. Ilirggström. 360 s. F'ö. 45. Socialvårdskommitténs b e t ä n k a n d e . 5. Statis undersökning angående b a r n h e m m e n . Beckn 17. B e t ä n k a n d e med utredning och förslag a n g å e n d e barnmorskeväsendet. I d u n . 101 s. 1 k a r t a . S. 96 s. S. 18. Beskattningsorganisationssakkunnigos b e t ä n k a n d e 46. B e t ä n k a n d e angående revision a v tjänsteförti ningen i v a d avser a l l m ä n n a civilförvaltningen. med förslag till ä n d r a d organisation a v k a m m a r 3. Tjänstebenämningar. Tjänsteförteckningens v r ä t t e n . Mareus. 128 s. Fl. ställning. Norstedt. 121 s. Fi. 19. B e t ä n k a n d e med utredning och förslag a n g å e n d e semester för husmödrar. N o r s t e d t . 96 s. S. 47. Lagrådets u t l å t a n d e över lagberedningens för till lag o m aktiebolag m . m . Norstedt. 192 s. 20. Utredning angående värmekostnaden i hyreshus. I d u n . 187 s. S. 48. B e t ä n k a n d e angåonde finansstatistikens effekl sering. Mareus. viij, 357 8. Fi. 21. B e t ä n k a n d e med förslag till främjande a v u t skyldsbetalning genom e r k ä n d a skatteförmedliugs49. B e t ä n k a n d e med förslag till ä n d r a d organisatioi beskattningsnämnderna och förstärkning a v lai kassor. Mareus. 96 s. Fl. kontorens arbetskraft m . m . Marcus. 355 s. FI 22. Förslag till n y l a g om behörighet a t t u t ö v a läkarB e t ä n k a n d e m e d förslag r ö r a n d e fri rättegi konsten, m . m. Norstedt. 251 s. S. 50. Norstedt. 128 s. Ju. 23. Promemoria m e d förslag angående registreringen B e t ä n k a n d e med förslag till samordning a v p av landets företagare m . m . Mareus. 60 s. II. radioväsendet i riket. I d u n . 45 s. S. 24. B e t ä n k a n d e angående bilrcgistrering m. m. Haeggström. 103 s. 12 bil. K. 52. Promemoria angående f ö r u t s ä t t n i n g a r n a för verkningarna a v e n engångsskatt å förmögei 25. S t a t s m a k t e r n a och folkhushållningen u n d e r den till i Sverige. A v E . Lindahl. Mareus. 82 s. F'i. följd a v stormaktskriget 1939 i n t r ä d d a krisen. Del 2. Tiden juli 1940—juni 1911. I d u n . 504 s. Fo. 53. B e t ä n k a n d e med förslag till ordnande a v s t a isbrytningsverksamhet. Marcus. 343 s. 2 p l . I 26. 1941 å r s lärarlönesakkunniga. B e t ä n k a n d e m e d förslag till avlöningsreglemente för do högre kom- ! 54. Utredning angående frågan o m polismans rati b r u k a våld m . m . N o r s t e d t . 7 2 s. J u . m u n a l a skolorna. Mareus. 96 s. Fi. 27. Stadsplaneutredningen 1942. 1. Förslag till å t - | 55. B e t ä n k a n d e m e d utredning och förslag angående b ä t t r a d pensionering för sjöfolk. Marcus. 142 i gärder för snabbaro handläggning a v stadsplaneA n m . Om särskild tryckort ej angives, ä r tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begyuni bokstäverna till det d e p a r t e m e n t under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, J j o r d b r u k s d e p a r t e m e n t e t . Enligt kungörelsen d e n 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars y t t r e aoord (nr 98) utgivas utredningarna I omslag med enhetlig färg för varje d e p a r t e m e n t .

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1942:53 HANDELSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

O R D N A N D E AV STATENS

ISBRYTNINGS-

VERKSAMHET

STOCKHOLM

1942 ISAAC MARCUS BO KTRYCKEUI-AKTI E BOLAG 428936

Innehållsförteckning. S k r i v e l s e till s t a t s r å d e t o c h c h e f e n f ö r k u n g l . h a n d e l s d e p a r t e m e n t e t Av s t a t e n v i d t a g n a å t g ä r d e r till f r ä m j a n d e a v v i n t e r s j ö f a r t Historik Gällande allmänna bestämmelser rörande statens isbrytningsverksamhet D e n a v s t a t e n b e d r i v n a i s b r y t n i n g s v e r k s a m h e t e n 1926—1942 I s f ö r h å l l a n d e n a v i d S v e r i g e s k u s t e r s a m t i Mälaren o c h V ä n e r n j ä m t e T r o l l hätte kanal Inledning Isläggning och islossning Sjöfartens stängning på grund av is Istäckets varaktighet Isvintrarnas frekvens Isens tjocklek Fast is till havs Drivis De större hamnarnas isförhållanden Svåra och lindriga isvintrar Öresund Mälaren Vänern jämte Trollhätte kanal U n d e r s ö k n i n g a r f ö r b e d ö m a n d e av b e h o v e t av statlig i s b r y t n i n g i v i s s a f a r v a t t e n

Sid. 5 9 9 13 17 37 37 38 39 40 41 41 41 43 43 44 46 47 49 52

A. Varulrafiken med Norrland Inledning Varutrafikens allmänna drag Varutrafikens omfattning och fördelning på transportmedel Varutrafikens utveckling under åren 1924—1939 Undersökning av varutrafikens sammansättning Trafikmedel och befordringskostnader Sammanfattning B. Transport av massgods järnvägsledes från Norrland

52 52 54 55 56 57 63 66 67

C. De mera betydelsefulla Norrlandsinduslriernas behov av vintersjöfart Frågor till organisationer och företag Indelning av kusten i olika distrikt m. m. s. 72. — Vunnen förlängning av vinterseglationen s. 73. — Behov av ytterligare förlängning av vinterseglationen s. 74. — Företagens egen uppfattning om möjligheten till förlängd vinterseglation s. 75. — Av ishinder vållade merkostnader s. 78. Exporten från de lappländska malmfälten Sammanfattning D. Havsisbrytning till stöd åt trafiken mellan Gotland och fastlandet E. Behovet av isbrytning för uppehållande av färjtrafiken mellan Sverige och kontinenten Hälsingborg—Helsingörsleden s. 92. — Malmö—Köpenhamnsleden s. 92. — Trelleborg—Sassnitzleden s. 93. Rubbningar i trafiken å färjelederna Hälsingborg—Helsingörsleden s. 95. — Malmö—Köpenhamnsleden s. 96. — Trelleborg—Sassnitzleden s. 97.

71 71

83 84 87 91

4 F. Vintersjöfart på Målaren G. Vtntersjöfart pä Vänern och i Trollhälle kanal H. Statlig isbrytning till stöd åt väslkustfisket Olika s l a g av i s b r y t n i n g

Sid. 98 106 113 119

Befintlig f a r t y g s m a t e r i e l f ö r i s b r y t n i n g

124 Det s v e n s k a f a r t y g s b e s t å n d e t s f ö r u t s ä t t n i n g a r för gång i isfarvatten 127 Jämförelse med vissa främmande länders tonnage 127 Isskador å svenska fartyg under åren 1926 — 1910 samt under vintern 1941/42 13L Den statliga i s b r y t n i n g s v e r k s a m h e t e n s e k o n o m i 134 Utgifter för verksamheten under åren 1926—1942 134 Den statliga isbrytningsverksamhetens betydelse för varutrafiken 138 U t r e d n i n g e n s förslag till p l a n för o r d n a n d e av d e n statliga i s b r y t n i n g s v e r k samheten ]43 Allmänna synpunkter ]4;j Den statliga isbrytningsverksamhetens uppgifter 146 Havsisbrytning utefter Norrlandskusten 149 Havsisbrytning i Södra Kvarken och Östersjön 156 Havsisbrytning i Öresund 161 Havsisbrytning i Kattegatt och Skagerack 164 Statens medverkan vid kustisbrytning 166 Statens medverkan vid isbrytning i Mälaren 174 Statens medverkan vid isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal 176 Statens medverkan vid isbrytning till stöd åt fisket å västkusten 180 L e d n i n g e n av s t a t e n s i s b r y t n i n g s v e r k s a m h e t 182 Historik 182 1926 års organisation s. 183. — Isbrytarsakkunnigas förslag s. 184. Utredningens förslag 188 Den centrala ledningen s. 188. — Statens isbrytarnämnd s. 195. — Statens isbrytarombud s. 195. — Reglemente för statens isbrytningsverksamhet m. m. s: 197. Isbrytarnas bemanning 198 Historik 198 Utredningens förslag 204 M o t v e r k a n d e av s å d a n vtntersjöfart, s o m e j fyller r i m l i g a s ä k e r h e t s k r a v I Sverige och Finland gällande föreskrifter . i Utredningens förslag till ytterligare föreskrifter

219 219 226

T i l l g o d o g ö r a n d e av i s s i g n a l t j ä n s t e n v i d l e d a n d e t a v s t a t e n s isbrytningsTCrksamhet 230 Gällande bestämmelser 230 . Utredningens förslag 234 Kostnadsberäkningar Engångskostnader Årligen återkommande kostnader Sjöfartens o c h v a r u ä g a r n a s ningsverksamhet Historik • . Utredningens förslag Bilagor ,

b i d r a g till d r i f t k o s t n a d e r n a för

236 236 243 statens

isbryt250 250 256 261

Tabeller

287 Särskilda yttranden och reservationer

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Handelsdepartementet.

Genom beslut den 28 juni 1941 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för handelsdepartementet att tillkalla högst nio utredningsmän för utredning av frågan om den statliga isbrytarberedskapen. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade Herr Statsrådet den 12 juli 1941 generallotsdirektören T. P. J. Petersson, dåvarande kommendören vid flottan, numera konteramiralen i marinen M. E. Giron, direktören G. J. Göranson, Sundsvall, försäkringsdirektören N. E. T. Kihlbom, Malmö, f. d. vicekonsuln C. W. Norenberg, Gävle, sjökaptenen O. A. Nordborg, Göteborg, sjökaptenen G. S. Osvald, Stockholm, och kommerserådet K. Hj. Sjöholm att verkställa ifrågavarande utredning. Tillika uppdrogs åt generallotsdirektören Petersson att i egenskap av ordförande leda utredningsmännens arbete. Sedan sjökaptenen Nordborg avlidit i augusti 1942, tillkallade Herr Statsrådet den 26 september 1942 skeppsredaren i Göteborg, generalkonsuln G. F. Carlsson att i Nordborgs ställe vara utredningsman. Till sekreterare åt utredningsmännen förordnade Herr Statsrådet den 15 augusti 1941 sekreteraren och ombudsmannen i lotsstyrelsen C. S. Lindström. Den 11 september 1942 förordnades revisionssekreteraren B. W. Behrman att såsom juridisk sekreterare biträda utredningen. Genom särskilt beslut den 12 september 1941 medgav Herr Statsrådet att utredningen finge för vissa särskilda uppgifter såsom sakkunnig anlita chefen å statsisbrytaren Ymer, kaptenen Stellan Hermelin. Utredningsmännen ha antagit benämningen 1941 års isbrytarutredning. Såsom direktiv för utredningen skulle i huvudsak gälla följande: Frågan om landets isbrytarberedskap borde i hela dess vidd upptagas till behandling. Såväl civila som militära synpunkter borde därvid beaktas.

6 Den första fråga, vilken måste uppställas till besvarande, gällde behovet och omfattningen av isbrytningsverksamhet för sjöfartens uppehållande vintertiden. Frågan borde ses i belysning av dels möjligheten och lämpligheten att uppehålla erforderliga kommunikationer annan väg än sjöledes, dels ock det svenska fartygsbeståndets förutsättningar för gång i is. Det vore av vikt att tillse, att icke genom ökad isbrytningsverksamhet en sjöfart uppmuntrades som ej ekonomiskt eller eljest vore försvarbar eller som icke fyllde de säkerhetskrav, vilka rimligen borde uppställas å vintersjöfart. I samband därmed borde göras en inventering av den isbrytarmateriel, som redan funnes i landet. Ifrågavarande materiels lämplighet för sitt ändamål borde undersökas. Därvid borde tillika utredas, hur denna materiel på bästa sätt skulle kunna utnyttjas. Möjligheterna till samverkan mellan staten samt kommuner och enskilda borde i detta syfte prövas. I detta sammanhang borde även övervägas frågan om statens övertagande av något eller några av de isbrytarfartyg, som nu funnes i kommunal tjänst. Sistnämnda fråga bleve beroende av de allmänna riktlinjer, vilka skulle gälla för statens isbrytande verksamhet. Den nuvarande principen, att staten väsentligen borde begränsa denna verksamhet till havsisbrytning, torde härvidlag böra tagas till utgångspunkt. I den mån avvikelser härutinnan kunde finnas påkallade, borde det emellertid ankomma på utredningen att framlägga de förslag, som i sådant hänseende visade sig lämpliga. Särskilt torde frågan om isbrytning i Mälaren och Vänern samt i Trollhätte kanal böra i detta sammanhang närmare utredas. Vid den avvägning av den statliga isbrytningsverksamhetens omfattning och den utredning i övrigt i fråga om statens medverkan vid isbrytning av mera lokalt betonad natur, som sålunda borde äga rum, torde ett i ärendet framfört förslag om statsbidrag för anskaffning av lokala isbrytarfartyg få upptagas till granskning. Jämväl frågan om den statliga isbrytningsverksamhetens organisation borde uppmärksammas. Reglementariska och andra föreskrifter på området borde i detta sammanhang underkastas översyn. Närmare bestämmelser för tillgodoseende av de säkerhetssynpunkter, vilka borde anläggas på isbrytningsverksamheten, samt beträffande förutsättningarna för erhållande av isbrytarhjälp borde härvid övervägas. Visade utredningen, att behov av ökad statlig isbrytningsverksamhet förelåge, och funnes detta behov böra tillgodoses genom nybyggnad, borde fullständig byggnadsplan utarbetas. Vissa av chefen för marinen i skrivelse i ämnet till Kungl. Maj:t den 21 december 1940 föreslagna fartygstyper borde därvid bliva föremål för närmare granskning. Ingående utredning borde verkställas angående storlek, maskinstyrka, utrustning m. m. beträffande det eller de fartyg, som funnes böra nyanskaffas. Förslag i ämnet borde åtföljas av kostnadsberäkningar avseende ej blott anskaffningskostnaden utan även de årliga driftkostnaderna och beräknade utgifter för underhåll. Frågan om sjöfartens bidrag till bestridande av de med denna verksamhet förbundna kostnaderna hade vid upprepade tillfällen varit under diskussion. Det förefölle nödvändigt, att vid den allmänna översyn av de förevarande spörsmå-

7 len, som nu förordades, även ersättningsfrågan komme under övervägande. I belysning av de åtgärder, vilka i övrigt kunde komma att föreslås, syntes utredning böra verkställas rörande lämpligheten av det nuvarande avgiftssystemets bibehållande samt huruvida någon omläggning i sagda system eller i grunderna för nu utgående avgiftsbelopp kunde anses påkallad. Med anledning av en av Svenska västkustfiskarnas centralförbund gjord framställning om utredning av frågan om ökad isbrytarhjälp åt västkustfisket har sedermera Kungl. Maj:t genom beslut den 17 april 1942 anbefallt utredningen att verkställa utredning jämväl av sagda fråga. I detta sammanhang får utredningen erinra att till utredningen från handelsdepartementet överlämnats en till Herr Statsrådet ställd, den 31 januari 1941 dagtecknad skrivelse av handels- och sjöfartsnämnden i Malmö, vari nämnden under uttalande att det syntes vara ett allmänt önskemål inom handels- och sjöfartskretsar, att Malmö måtte bliva förläggningsort för en isbrytare, hemställt att sagda önskemål måtte beaktas vid den fortsatta behandlingen av frågan om statens isbrytarberedskap. Till fullföljande av sitt uppdrag har utredningen funnit påkallat att i olika hänseenden föranstalta om undersökningar, delvis av omfattande natur. För vinnande av överblick över det norrländska näringslivets behov av vintersjöfart har utredningen sålunda, efter medgivande av Herr Statsrådet, anlitat byråchefen i järnvägsstyrelsen T. Berger för verkställande av en ekonomisk-statistisk undersökning rörande det norrländska godstransportväsendets huvudsakliga struktur med hänsyn särskilt till dess fördelning å skilda transportmedel, kostnader för olika transportsätt m. m. I samma syfte har utredningen jämsides med sagda undersökning sökt att genom direkta förfrågningar hos ett betydande antal näringssammanslutningar och företag, representerande mera betydelsefulla, av sjötransporter beroende industri- och handelsgrenar, erhålla en uppfattning om det behov av och de möjligheter till utsträckt vintersjöfart, som enligt vederbörandes uppfattning förefunnes; utredningen har därvid tillika anhållit om uppgifter rörande de merkostnader, som till följd av sjöfartens stängning genom is åsamkats vederbörande i form av dels ökade transportkostnader därigenom att annan transportväg än den ordinarie sjövägen måst anlitas, dels extra lagringskostnader. Det har emellertid visat sig förenat med betydande svårigheter att erhålla de sålunda önskade uppgifterna. Såsom skeppsbyggeriteknisk expert har utredningen enligt Herr Statsrådets medgivande anlitat f. d. överingenjören vid Götaverken, konsulterande fartygskonstruktören F. Seldén, Göteborg. I samband med övervägande av frågan om sjöfartens bidrag till bestridande av de med den statliga isbrytningsverksamheten förenade kostnaderna har utredningen jämlikt därtill erhållet bemyndigande anlitat förste aktuarien i kommerskollegium H. Eneborg för utförande av vissa undersökningar av ekonomisk-statistisk art. Sedan utredningsarbetet numera slutförts, får utredningen till Herr Statsrådet vördsamt överlämna bifogade betänkande och förslag.

8 Viss del av utredningen, som ansetts vara av hemlig natur, redovisas i särskild bilaga. Vid betänkandet finnas lögade särskilda yttranden av undertecknade Giron, Göranson, Kihlbom och Norenberg. Stockholm den 8 december 1942. TORSTEN PETERSSON. GUNNAR CARLSSON.

M. GIRON.

GUST. GÖRANSON.

N. E. KIHLBOM.

CARL NORENBERG.

GUNNAR OSVALD.

HJ. SJÖHOLM. Sture

Lindström.

Av staten vidtagna åtgärder till främjande av vintersjöfart. Historik. Vid 1924 års riksdag beslöts byggandet av det första svenska statliga isbrytarfartyget. Fartyget, som blev färdigt i början av 1926, mottogs för kronans räkning den 4 februari samma år samt trädde omedelbart i funktion. Därmed tog den egentliga, av staten bedrivna isbrytningsverksamheten sin början i vårt land. Dessförinnan hade emellertid statsmakterna i olika sammanhang kommit i kontakt med frågan om isbrytning till främjande av vintersjöfart. Härom får utredningen, under erinran att en mera utförlig historik i ämnet återfinnes i Kungl. Maj:ts proposition nr 234 till 1930 års riksdag (sid. 4—14), anföra: Innan fråga uppkommit om att staten skulle engagera sig för isbrytningsverksamhet, hade staten i form av smärre årliga bidrag uppmuntrat och understött den isbrytning, som av vissa större städer igångsatts till främjande av vintersjöfarten på deras hamnar. Sålunda hade årligen sedan år 1881 ett dylikt bidrag utgått till Malmö stad mot förbindelse för staden att medelst isbrytarångfartyg hålla dess hamn med inseglingsränna städse öppen för sjöfarten. Bidraget utgick till och med 1919 med ett årsbelopp av 5 000 kronor, från och med 1920 till och med 1927 med 10 000 kronor samt från och med 1928 till och med 1930 med 8 000 kronor. Liknande bidrag hade från och med 1897 årligen utgått till Stockholms stad. För driften av det av sistnämnda stad år 1896 anskaffade mindre isbrytarfartyget, Isbrytaren, sedermera benämnd Isbrytaren I, hade utbetalats för vart och ett av åren 1897— 1901 10 000 kronor, för vart och ett av åren 1902—1917 12 000 kronor och för vartdera av åren 1918 och 1919 18 000 kronor. För vart och ett av åren 1915—1924 hade vidare såsom bidrag till bestridande av kostnaderna för drift, assurans och underhåll av Stockholms stads år 1915 färdigställda större isbrytare, Isbrytaren II, utgått ett belopp av 20 750 kronor. Med den allt livligare utvecklingen av de norrländska industrierna framför allt på trävaruhanteringens område och den samtidigt alltmera skärpta konkurrensen om avsättningen av trävaruindustriens och även andra norrländska industriers produkter på världsmarknaden framstod starkt önskvärdheten av en förlängning av skeppningssäsongen på Norrland. En förutsättning härför var att få till stånd erforderlig havsisbrytning å sjöfartsvägarna till de norrländska hamnarna. Frågan om åstadkommande av sådan havsisbrytning genom statens försorg underställdes första gången riksdagen genom en vid 1913 års riksdag väckt motion, i vilken hemställdes om utredning angående

10 lämpligaste sättet att åstadkomma isbrytning utmed Norrlandskusten i dess hamnar och vid dess kustorter, så att sjöfarten kunde fortgå under längre del av året. Motionen vann icke riksdagens bifall. Samma års riksdag hade emellertid att jämväl i annan ordning taga ställning till vintersjöfartsfrågan. Kungl. Maj:t föreslog nämligen riksdagen, efter framställning i ämnet av Stockholms hamnstyrelse, att under vissa villkor såsom bidrag till Stockholms stad för anskaffande av en för genombrytande av packis byggd isbrytare av storlek och beskaffenhet i övrigt, som av marinförvaltningen prövades vara för marinens behov tillfredsställande, bevilja ett anslag av 350 000 kronor. Såsom villkor för bidragets åtnjutande föreslogs, att viss dispositionsrätt till fartyget skulle förbehållas kronan. Riksdagen uttalade, att riksdagen funne ett samarbete i förevarande angelägenhet mellan staten och Stockholms stad vara önskvärt framförallt i sjöförsvarets intresse och ej heller förbisåge betydelsen för landet i dess helhet av att huvudstaden utan avbrott holies tillgänglig för handelsflottans fartyg. Riksdagen beviljade ett bidrag för ändamålet av 175 000 kronor men uttalade samtidigt, att riksdagen föreställde sig att, därest Kungl. Maj:t skulle finna handelns intressen fordra, att från det allmännas sida vidtoges ytterligare åtgärder för främjande av sagda ändamål, Kungl. Maj:t icke saknade tillfälle att från handels- och sjöfartsfonden anvisa de medel, som i detta hänseende kunde finnas erforderliga. Redan i mars samma år ställde Kungl. Maj:t till Stockholms stads förfogande för anskaffande av ifrågavarande isbrytare, förutom de av riksdagen beviljade medlen, ett lika stort belopp, 175 000 kronor, att bestridas av handels- och sjöfartsfonden. Hela statsbidraget utgjorde alltså 350 000 kronor. Nu berörda isbrytarfartyg, Isbrytaren II, blev, såsom redan nämnts, färdigt år 1915. Fartyget var den första svenska isbrytaren av sådan kapacitet att den kunde användas jämväl för havsisbrytning. Vid 1916 års riksdag framfördes ånyo motionsledes frågan om förbättring av vintertrafiken på Norrland. Därvid hemställdes om föranstaltande av utredning angående åtgärder för underlättande av vintertrafiken utmed Norrlandskusten och på de norrländska hamnarna. Med bifall till motionen anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t måtte låta verkställa utredning i ämnet och för riksdagen framlägga de förslag, vartill utredningen kunde föranleda. I anledning härav beslöt Kungl. Maj:t den 13 februari 1917 att tillsätta en kommitté med uppdrag att verkställa den sålunda begärda utredningen. Denna kommitté, den s. k. vintersjöfartskommittén för Norrland, framlade resultaten av sin utredning i två särskilda, den 19 mars 1918 och den 28 maj 1919 dagtecknade betänkanden. I det förstnämnda betänkandet, som närmast gällde isbrytarfrågan, föreslog kommittén anskaffandet för statens räkning av en havsisbrytare. Kommittén framhöll, att frågan om åstadkommande av förbättrade förbindelser över havet genom utsträckning av seglationstiden på de norrländska hamnarna vore av största intresse. Därigenom skulle för industrien vinnas åtskilliga fördelar, främst förbättrade såväl inköps- som försäljningspriser, minskning i lagringskostnader och därmed sammanhängande ränteförluster samt för-

11 bättrade möjligheter till konkurrens med utlandet. Även ur social synpunkt skulle gynnsamma verkningar uppnås; sålunda kunde påräknas jämnare förhållanden å den norrländska arbetsmarknaden och minskad omfattning av säsongbetonade arbeten. På nu antytt sätt förbättrade trafikmöjligheter vid Norrlandskusten skulle slutligen medföra tillgodoseendet av rent militära synpunkter, i det möjligheter skulle skapas för flottan att mot eventuella fientliga angrepp bereda skydd åt de få järnvägsförbindelser, som funnes mellan norra och södra delarna av Norrland. Rörande omfattningen av den utsträckning av vintersjöfarten, som borde kunna ernås, uttalade kommittén, att med en havsisbrytare i samarbete med lokala isbrytare tidsvinsten borde kunna uppgå till omkring en månad i Bottenviken och till omkring en och en halv månad i Bottenhavet. Under erinran att statens ianspråktagande av Stockholms stads Isbrytaren II förutsatte särskild assuransöverenskommelse och i övrigt vore förknippat med så stora formella svårigheter och därav följande tidsutdräkt, att sådant nyttjande endast i utomordentliga fall kunde ifrågasättas, yttrade kommittén vidare, att det utgjorde ett viktigt intresse för staten att anskaffa ett eget isbrytarfartyg, som kunde komma till användning utanför Stockholms skärgård. Under sådana vintrar som de då sistförflutna tre årens vore en statens isbrytare otvivelaktigt väl behövlig även för sjöfarten i Östersjön. Det av vintersjöfartskommittén den 28 maj 1919 avgivna, andra betänkandet avsåg huvudsakligen isunderrättelseväsendet och vissa åtgärder beträffande säkerhetsanstalterna för sjöfarten med hänsyn särskilt till vintertrafiken på Norrland. Kommittén framförde i detta betänkande ånyo förslaget om anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare. Vad kommittén sålunda föreslagit i fråga om anskaffande av en havsisbrytare föranledde dock icke några omedelbara åtgärder från Kungl. Maj:ts sida. Isbrytarfrågan bragtes emellertid genom motioner under riksdagens prövning åren 1919 och 1920. Dessa motioner vunno dock icke riksdagens bifall. Vid 1922 och 1923 års riksdagar framförda interpellationer i isbrytarfrågan föranledde det svar av handelsministern, att p å grund av det statsfinansiella läget med anskaffandet av en statens havsisbrytare borde tillsvidare anstå. Vintrarna 1921/22 och 1923/24 förde med sig för sjöfarten synnerligen besvärliga isförhållanden och föranledde framställningar från vissa sjöfartens organisationer om omedelbart anskaffande för statens räkning av ett kraftigt isbrytarfartyg till stöd åt vintersjöfarten. Vid 1924 års riksdag väcktes vidare två motioner i ämnet. Till sistnämnda års riksdag hade emellertid frågan jämväl förberetts av Kungl. Maj:t. Genom två sakkunniga, vice verkställande direktören i Stockholms Rederiaktiebolag Svea, kommendörkaptenen B. von Sydow och ingenjören G. Bremberg, hade Kungl. Maj:t låtit verkställa fortsatt utredningsarbete rörande anskaffande av en statsisbrytare. I skrivelse den 31 januari 1924 till chefen för handelsdepartementet avgåvo de sakkunniga yttrande med förslag i fråga om typ, storlek och beskaffenhet i övrigt av ett sådant statens isbrytarfartyg. Den 19 mars 1924 avlät Kungl. Maj:t till riksdagen proposition (nr 156) om anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare för en beräknad

12 kostnad av 2 100 000 kronor. Riksdagen beslöt i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag, att en statsisbrytare för nyssnämnda beräknade kostnad skulle byggas. Det sålunda beslutade isbrytarfartyget byggdes vid Aktiebolaget Lindholmen-Motala Verkstad i Göteborg och levererades till kronan den 4 februari 1926. Fartyget benämndes Statsisbrytaren men erhöll efter tillkomsten 1933 av ännu en statsisbrytare namnet Atle. Därmed förfogade staten över ett eget havsisbrytarfartyg. Kronan ägde emellertid tillika alltjämt viss dispositionsrätt till Stockholms stads isbrytarfartyg Isbrytaren II. I avseende å kronans rätt att nyttja sistberörda fartyg träffades efter förhandlingar med staden ett nytt, av Kungl. Maj:t den 16 maj 1924 godkänt avtal. Enligt detta avtal, som gäller intill utgången av år 1944, är kronan berättigad att i fredstid, under den tid fartyget är av staden utrustat och bemannat för isbrytning och såvitt ej öppenhållandet av för handelssjöfarten på Stockholm erforderlig ränna härigenom äventyras, mot bestridande av kostnader för förbrukade materialier disponera fartyget efter för varje gång mellan Kungl. Maj:t i kommandoväg samt stadens hamnstyrelse träffad överenskommelse. För vad staden enligt avtalet åtagit sig äger staden av kronan uppbära ett årligt ersättningsbelopp av 26 500 kronor; denna ersättning bestrides av medel ur handels- och sjöfartsfonden. Vintern 1928/29 blev en för sjöfarten synnerligen svår isvinter, särskilt i de södra farvattnen. Stora delar av den svenska kusten blevo under längre eller kortare tid blockerade av is och betydande förluster och skador uppkommo. Från närings- och sjöfartshåll framfördes i anledning härav krav på vidtagande av åtgärder till förstärkande av landets isbrytarberedskap. Chefen för handelsdepartementet upptog frågan till behandling och utverkade Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla sakkunniga för utredning i ärendet. Dessa sakkunniga — i fortsättningen benämnda Isbrytarsakkunniga — framlade resultatet av sin utredning i ett den 5 februari 1930 avgivet betänkande. I detta betänkande konstaterade de sakkunniga, att det särskilt i belysning av händelserna under de närmast föregående isvintrarna vore uppenbart, att den allmänna sjöfarten icke kunde tryggas med mindre landets isbrytarberedskap förstärktes, så att staten vid förefallande behov kunde med säkerhet och utan uppskov disponera ytterligare ett för havsisbrytning lämpat kraftigt isbrytarfartyg. De sakkunniga föreslogo byggande av ett sådant till en beräknad kostnad av 3 400 000 kronor. Kungl. Maj:t upptog ärendet i en till 1930 års riksdag den 14 mars samma år avlåten proposition (nr 234), vari Kungl. Maj:t föreslog riksdagen att besluta anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg för en beräknad kostnad av 3 400 000 kronor. Propositionen bifölls av riksdagen. Det sålunda beslutade fartyget, som byggdes hos Kockums mekaniska verkstads aktiebolag i Malmö och erhöll namnet Ymer, levererades i februari 1933. Den isbrytarmateriel för havsisbrytning, som därefter stått till statens förfogande, utgöres alltså av de båda statsisbrytarna Atle och Ymer. Därjämte äger staten enligt avtal viss dispositionsrätt till det Stockholms stad tillhöriga isbrytarfartyget Isbrytaren II.

L3

Gällande allmänna bestämmelser rörande statens isbrytningsverksamhet. Den statliga isbrytningsverksamheten lyder så till vida under handelsdepartementet, att ärenden angående anslag till och meddelande av administrativa föreskrifter för verksamheten ankomma på detta departements handläggning. På föredragning av chefen för handelsdepartementet har Kungl. Maj:t sålunda fastställt reglemente för statens isbrytarfartyg och i övrigt meddelat allmänna föreskrifter beträffande verksamheten. Den första instruktionen för statens isbrytningsverksamhet meddelades genom reglementet den 29 januari 1926. Nu gällande reglemente för statens isbrytarfartyg är av Kungl. Maj:t utfärdat den 22 november 1935, SFS 573/1935, och innehåller bl. a.: Statens isbrytarfartyg ha till uppgift att i den utsträckning, som må finnas av omständigheterna påkallad, med isbrytning och därmed sammanhängande verksamhet bispringa sjöfarten vid rikets kuster under tid, då farvattnen vid nämnda kuster äro belagda med eller eljest äro uppfyllda av is (§ 1)Ledningen av statens isbrytarfartygs verksamhet utövas av Kungl. Maj:t i kommandoväg (§ 2). Framställning om hjälp av statens isbrytarfartyg skall göras, då isbrytarfartyg befinner sig i de farvatten, där hjälpen erfordras, hos isbrytarfartygets chef eller hos statsisbrytarombud samt eljest hos chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition (§ 3). Chef å statens isbrytarfartyg må, där hjälp åt fartyg icke erfordras för räddande av ombordvarandes liv, med hänsyn tagen till issituationen och övriga påverkande omständigheter, vägra hjälp åt fartyg, som icke uppfylla vissa närmare angivna kvalifikationer eller som i avseende å konstruktion och utrustning äro så beskaffade, att de anses icke utan risker kunna gå i isfarvatten (§ 4). Befinner sig fartyg, då det förvägras hjälp, på resa i isfarvatten, kan fartyget, efter överenskommelse med isbrytarfartygets chef och på tid, som denne med hänsyn till verksamheten och omständigheterna i övrigt bestämmer, av isbrytarfartyget förhjälpas till h a m n eller annan skyddad plats eller farbart vatten. För tid, då sådant bistånd lämnas, skall erläggas viss avgift (§ 5). Befälhavare å fartyg, som vid gång i isfarvatten bispringes av statens isbrytarfartyg eller eljest uppehåller sig i ränna, som öppnats av isbrytarfartyget, har att ställa sig till efterrättelse från isbrytarfartyget givna anvisningar samt att iakttaga vissa förhållningsregler (§ 6). För vissa meddelanden mellan statens isbrytarfartyg och fartyg, som bispringes av detta, skola användas signaler, upptagna i signaltabell, som för ändamålet av Kungl. Maj:t i kommandoväg fastställes (§ 7). I samband med utfärdandet av reglementet av den 29 januari 1926 meddelade Kungl. Maj:t tillika vissa allmänna föreskrifter beträffande verksamheten. Dessa alltjämt för statens isbrytarfartyg gällande föreskrifter innefatta bl. a.,

14 att marinförvaltningen samt vederbörande myndigheter vid flottans station i Stockholm skola taga enahanda befattning med statens isbrytarfartyg som enligt gällande bestämmelser åligger dem i fråga om flottans fartyg, att statens isbrytarfartyg skola bemannas med personal från flottan, att beträffande den ekonomiska förvaltningen i övrigt i tillämpliga delar skall gälla vad i reglemente för marinen är föreskrivet, och att personal från flottan, som tjänstgör ombord å statens isbrytarfartyg, för denna tjänstgöring skall åtnjuta enahanda förmåner som enligt gällande avlöningsbestämmelser tillkomma dylik personal ombord å flottans fartyg. Ledningen av den av statens isbrytarfartyg bedrivna verksamheten h a r sålunda hittills under fredstid utövats av Kungl. Maj :t i kommandoväg. Handläggningen av ärenden angående isbrytarf ar tygens rustning, avrustning, bemanning och förläggande i beredskap samt meddelandet av direktiv för dessa fartygs verksamhet har till följd härav ankommit på försvarsdepartementet. Föredragande i dessa ärenden har varit chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition. Ärendena h a å sagda expedition handlagts å en särskild avdelning, den s. k. isbrytardetaljen. En särskild officer har där funnits avdelad för dessa arbetsuppgifter. Under den förstärkta försvarsberedskap, som rått sedan hösten 1939, har den statliga isbrytningsverksamheten varit underställd chefen för marinen. För handläggning av ärenden rörande denna verksamhet har från och med vintern 1939/40 i marinstaben funnits inrättad en isbrytardetalj. På grund av de i förenämnda allmänna föreskrifter meddelade stadgandena h a r förvaltningen av de till den statliga isbrytningsverksamheten anslagna medlen samt underhållet av statens isbrytarfartyg ankommit på marinförvaltningen med underlydande organ. I förenämnda allmänna föreskrifter har Kungl. Maj:t tillika meddelat bestämmelser om ett särskilt rådgivande organ, statsisbrytarnämnden. Det stadgas nämligen, att chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition skall äga i den utsträckning, som må befinnas erforderlig, vid beredningen av frågor rörande statens isbrytarfartygs verksamhet inhämta yttrande av en nämnd, statsisbrytarnämnden; och skall nämnden tillika äga till denne i dylika frågor ingiva de framställningar, som nämnden kan finna lämpliga. Nämnden skall utgöras av högst fyra ledamöter, sakkunniga på olika av statens isbrytarfartygs verksamhet berörda områden. Ledamöterna jämte suppleanter foldern utses av chefen för handelsdepartementet. För att tjänstgöra såsom förmedlare mellan ledningen av den statliga isbrytningsverksamheten och cheferna å statsisbrytarna, å ena sidan, samt å andra sidan en var som kan från sagda ledning mottaga eller till densamma framföra önskemål eller annat meddelande ävensom för att i allmänhet tillhandagå med upplysningar m. m. beträffande den statliga isbrytningsverksamheten ha ett antal länsstyrelser förordnat särskilda s. k. isbrytarombud. Dylika ombud, för vilka instruktion fastställes av vederbörande läns-

15 styrelse, f i n n a s i L u l e å , S k e l l e f t e h a m n , U m e å , Ö r n s k ö l d s v i k , H ä r n ö s a n d v S u n d s v a l l o c h Gävle. Med stöd a v det s t a d g a n d e i r e g l e m e n t e t för statens i s b r y t a r f a r t y g , enligt vilk e t l e d n i n g e n a v dessa f a r t y g s v e r k s a m h e t u t ö v a s av K u n g l . Maj:t i k o m m a n d o v ä g , h a r Kungl. M a j : t i s a g d a o r d n i n g fastställt a l l m ä n p l a n för statsi s b r y t a r n a s v e r k s a m h e t . D e n s e n a s t fastställda p l a n e n ä r m e d d e l a d g e n o m g e n e r a l o r d e r den 15 o k t o b e r 1937 o c h l y d e r s å l u n d a : 1. Såsom allmängiltig grundsats för den statliga isbrytningsverksamheten skall gälla, att vid samtidigt inträffande behov av ingripande å skilda delar av rikets kuster — fall av nödläge för fartyg och besättningar undantagna — sjöfarten å rikets västra kust såsom den för riket viktigaste i främsta rummet skall erhålla hjälp, därnäst sjöfartsförbindelserna med kontinenten och slutligen Norrlandssjöfarten. I fråga om ingripande vid issvårigheter i farvattnen vid rikets mellersta och södra kuster bedömer ledningen behovet därav från fall till fall och utfärdar därefter de föreskrifter, som för tillfället erfordras. Beträffande med Danmark överenskommen gemensam isbrytningsverksamhet i Öresund och vissa angränsande farvatten är särskilt stadgat (Sveriges överenskommelser med främmande makter nr 53/1930). 2. Isbrytarfartygen Ymer och Atle, vilka äro förlagda till Stockholm, då de icke äro på isbrytningsexpedition, skola vara klargjorda för sådan expedition i mitten av oktober. 3. För den statliga isbrytningsverksamheten i de norrländska farvattnen skall under normala förhållanden nedanstående allmänna plan gälla, med beaktande likväl av att densammas tillämpande måste göras beroende av vid olika tillfällen rådande is- och andra förhållanden och att sådana avsteg från planen därför kunna komma att företagas, som med hänsyn härtill befinnas nyttiga och nödvändiga. Ymer utsändes till ifrågavarande farvatten, då för sjöfarten hinderlig isbildning uppstår. Sjöfarten på Luleå och norr därom belägna hamnar beräknas kunna upprätthållas till omkring början av december. I farvattnen söder om Luleå till och med Nordmalingsfjärden beräknas isbrytningsverksamheten i samband med successiv förflyttning söderöver pågå till omkring mitten eller slutet av december. Under den därpå följande tiden till slutet av mars beräknas isbrytningsverksamheten vara förlagd till Bottenhavet i övrigt — i de nordligare delarna i allmänhet högst till omkring mitten av februari. Under tiden från omkring mitten av februari till slutet av mars bliver isbrytningsverksamheten i särskilt hög grad beroende av isförekomsten och kan eventuellt komma att helt upphöra. Från slutet av mars och under april (islossningstiden i Bottenhavet) bedrives isbrytningsverksamheten jämväl i Bottenhavet och lämpas huvudsakligen efter drivisens förflyttningar och föreliggande allmännare assistansbehov. I Bottenviken beräknas isbrytningsverksamheten kunna återupptagas under första hälften av maj och avslutas med utgången av maj eller början av juni. Utöver d e n u å t e r g i v n a a l l m ä n n a f ö r e s k r i f t e r n a f i n n a s vissa specialbestämm e l s e r m e d d e l a d e för v e r k s a m h e t e n . Vanligen h a r för v a r j e i s b r y t n i n g s e x p e dition u t f ä r d a t s s ä r s k i l d i n s t r u k t i o n för fartygschefen. Slutligen fullständigas d e a l l m ä n n a och speciella f ö r e s k r i f t e r n a av s ä r s k i l d a g e n e r a l o r d e r och beslut, a v s e d d a att m e r a i detalj reglera v e r k s a m h e t e n . S å l u n d a h a r i generalo r d e r d e n 27 s e p t e m b e r 1935 föreskrivits, att i a v s e e n d e å statens i s b r y t a r f a r -

16 tyg i tillämpliga delar skola lända till efterrättelse de för flottans fartyg fastställda beredskapsbestämmelserna. Beträffande isbrytarfartygen skall dock i avseende å deras förläggning i beredskap gälla bl. a. följande. Fartygen kunna förläggas i första eller andra beredskap. Förläggning i första beredskap innebär, att vederbörande fartyg skall kunna utgå på expedition inom 24 timmar efter det order om utrustning ankommit till förläggningsstationen; dock att sön- och helgdagar icke skola inräknas. Vid förläggning i andra beredskap skola isbrytarfartygen kunna utgå på expedition, Ymej- 3 dagar och Atle 5 ;\ 6 dagar efter det order om utrustning ankommit till stationen.

Den av staten bedrivna isbrytningsverksamheten 1926—1942. Den period av snart sjutton år, från februari 1926, varunder staten med egen materiel bedrivit isbrytningsverksamhet, uppvisar starkt varierande förhållanden i de flesta hänseenden, vilka äro av beskaffenhet att påverka sjöfartsintensiteten. I klimatologiskt hänseende har under perioden förekommit dels den s. k. »gröna vintern» 1929/30, varunder statlig isbrytningsverksamhet ej erfordrades, dels den särskilt för Ålands hav, Bottenhavet och Bottenviken utpräglade isvintern 1925/26, dels vidare högvintern 1929 med därunder förekommande svåra issituationer särskilt i södra Östersjön, Öresund och Kattegatt. dels ock slutligen de i rikets samtliga kustfarvatten hårda isvintrarna 1939/ 40, 1940/41 och 1941/42. övriga vintrar under sagda period kunna däremot sägas ha varit milda eller normalt stränga; större eller mindre issvårigheter ha under dessa senare vintrar förekommit huvudsakligen allenast i de norrländska farvattnen. En god bild av läget i klimatologiskt hänseende under berörda sjutton vintrar erhålles av efterföljande uppgifter om de temperaturöverskott respektive temperaturunderskott, som förekommit under månaderna december— april, i förhållande till normaltemperatur, varmed i detta fall åsyftas medellalet av de uppmätta temperaturerna motsvarande tid åren 1901—1930. (Se lab. å sid. 18.) Dessa uppgifter bekräfta, att vintern 1925/26 varit sträng å Norrlandsoch ostkusten, att vintern 1928/29 varit sträng å ost-, syd- och västkusten samt att de tre senaste vintrarna varit stränga runt hela kusten. Till upplysning om temperatur- och förhärskande vindförhållanden vid Norrlandskusten imder samma tidsperiod hänvisas till detaljuppgifter härom för Piteå, Umeå, Härnösand, Hudiksvall och Gävle, tab. 1. De industriella konjunkturerna, som starkt återverka på sjöfarten, ha under perioden växlat från depressionstiden i början av 1930-talet till den utpräglade högkonjunkturen under senare delen av decenniet. Sjöfartens förändringar äro emellertid beroende icke enbart av klimatologiska förhållanden och av industrikonjunkturerna utan även av andra omständigheter, såsom tonnagetillgång och fraktsatser. Av särskilt intresse är att undersöka i vilken mån under den period, varom här är fråga, d. v. s. 1926—1942, förändringar inträffat i avseende å sjöfartsintensiteten på sådana svenska hamnar, som normalt varje år ha känning av issvårigheter. Härvid kommer endast Norrlandskusten i fråga. En undersökning, omfattande en treårsperiod i början och en lika lång period i slutet av den ifråga2—42S93G.

18 Temperaturöverskott ( + ) eller underskott ( - ) i förhållande till normaltemperatur vid vissa kuststräckor december—april åren 1925/26—1941/42. A r

Norrlandskusten

Ostkusten

Sydkusten

Västkusten

1925/26 1926/27 1927/28

- 1-6 + 0-5

-0-9 + 0-6

± 0-0

- 0-2

-0-4

- 0-9

15128/29 1929/30

-0-8 + 4-3

- 1-0 - 1-9

+ 0-9 - 0-9 -2-8

- 2-9

1930/31

- 08 + 2-ä

Ii

+ 1-4 - 1-2

+ l'« - 1-1

+ 0-4 + l-o

+ 0-2 + 0-5

+ o?. + CM

1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1933/89 1939/40 1940/41 1941/42

+ 1-9 + 2-6

+ 2-3 -

+ 0-8

+ 1-6

+ 14

+ 1-8

+ 1-9 - 0-3

+ 1-4 + 04

+ t-4

+ 1-6 + 2-8

+ 0-8

+ 0-6 + 0-5

-i- 1-3 + 0-2 + 0-6

+ 15

+ 1-5

+ 1-2

+ 2-0 — 3'7

+ VI -4-0 -3-5

+ 1-3 - 3'1 -2-7

+ l'n — 3'7 -31

- 49

- 4-2

-4-2

-2'7 - 4-5

varande tidrymden, har verkställts för de isbrytarombudsdislrikt i Norrland. för vilka erforderliga siffror stått till buds, nämligen för Gävle, Sundsvalls. Härnösands, Umeå och Luleå distrikt. Dessa distrikt omfatta tulldistrikten med samma namn samt Gävledistriktet dessutom Söderhamns, Sundsvallsdistriktet jämväl Hudiksvalls och Luleådislriktet tillika Piteå och Haparanda tulldistrikt. För denna undersökning, vars resultat finnes redovisat i tab. 2, har valts perioderna 1925/26—1927/28 och 1935/36—1937/38. Mellan dessa perioder ligga jämnt tio år och de kunna därjämte sägas omfatta något så när likvärdiga förhållanden. Det visar sig därvid, att den genomsnittliga sjöfartsintensiteten under de nämnda tio åren inom de av undersökningen berörda distrikten ökat med sammanlagt 1 842 fartyg per vinter eller med 34 procent. Det betonas, att dessa siffror redovisa ökningen av antalet fartyg. Då tonnagesiffror i isbrytarstatistiken förekomma endast fölsenare år, har någon belysning av ökningen av nettotonnaget under den berörda tiden icke stått att erhålla. Under tiden från 1926 till Ymers färdigställande i februari 1933 bedrevs isbrytningsverksamheten endast med en statsisbrytare, då benämnd Statsisbrytaren. Från sistnämnda tidpunkt ha två dylika fartyg stått till förlögande. Under högvintern 1929 samt under de senaste tre vintrarna ha dessutom ett antal isbrytare eller isbrytande fartyg av staten nyttjats för isbrytningsverksamhet. Angående antalet av statens isbrytarfartyg utförda assistenser och lokalisbrytningsföretag, härför använd tid samt dessa fartygs gångtider

19 i övrigt lämnas uppgifter i tab. 3. Av dessa uppgifter framgår, att såväl antalet av statsisbrytarna utförda fartygsassistenser och lokalisbrytningsföretag som antalet gångtimmar för dessa fartyg varit ojämförligt högst de tre senaste vintrarna. Efter dessa uppgifter av allmänt orienterande innehåll lämnar utredningen i det följande en översikt år för år av statsisbrytarnas verksamhet. Vintern 1926 voro isförhållandena från februari relativt svårartade. Enär isen blockerade hela nordligaste Östersjön, måste den finska sjötrafiken dirigeras genom Stockholms skärgård. När sjöfarten började å södra Norrlandskusten, var större delen av Bottenhavet fylld av ett svårt packisbälte. Ett antal under förvintern infrusna fartyg kunde dock taga sig ut i isfritt vatten längs svenska kusten. Sedan packisbältet sönderbrutits, orsakade ismassorna långvarig och besvärande blockad utanför Härnösand, Sundsvall och Hudiksvall m. fl. platser. I Bottenviken fanns för sjöfarten besvärande is- så sent som den 10 juni. Statsisbrytaren utgick på sin första expedition den 4 februari; denna pågick till den 16 juni. Fartyget räddade först besättningarna på två utanför Huvudskär strandade fartyg, assisterade därefter Almagrundets fyrskepp från ett iråkat farligt läge ävensom lartyg i Ålands hav och i Stockholms södra skärgård samt sysselsattes i övrigt under iskampanjen med att bispringa sjöfarten på Norrland. Vintern 1926/27 voro isförhållandena ganska godartade. Ogynnsamma vindar förlade dock besvärande packisbälten utanför Norrlandskusten. Under mars blockerades inloppen till flera Norrlandshamnar av packis. Vårisarna voro kraftiga och långvariga. Besvärande is kvarlåg i Norra Kvarken ännu vid månadsskiftet maj—juni. Statsisbrytarens verksamhet var helt förlagd till Norrlandskusten. Den omfattade tre expeditioner, den första den 5 november—den 12 februari, den andra den 16 februari—den 9 mars och den tredje den 4 april—den 15 juni. Vintern 1927/28 avveko isförhållandena väsentligt från dem, som rått närmast föregående vintrar. Under förvintern inträffade allvarliga issituationer samtidigt å ett flertal platser runt Sveriges kuster. Till följd härav uppstodo vissa svårigheter för sjöfarten; åtskilliga isskador drabbade tonnaget. Under senare hälften av april inträffade å Norrlandskusten en isblockad, som i hög grad besvärade sjöfarten å Härnösands-, Sundsvalls- och Hudiksvallsdistrikten. Statsisbrytarens verksamhet var helt förlagd till de norrländska farvattnen. Den omfattade två expeditioner, den första den 24 oktober— den 31 januari och den andra den 10 april—den 6 juni. Vintern 1928/29 voro isförhållandena till en början gynnsamma och medgåvo sjöfart på de nordliga hamnarna till mitten av december. I början av januari inträffade nästan samtidigt kraftig isläggning i samtliga hamnar söder om Örnsköldsvik. Bottenhavet var dock alltjämt isfritt. Behov av hjälp uppstod samtidigt på flera, långt från varandra belägna platser. Detta vållade långa förflyttningar av Statsisbrytaren och därav följande tidsutdräkt. I början av februari förekom den första havsisen i Gävlebukten. Isförhållandena där undergingo hastiga förändringar; assislens erfordrades där i re-

30 gel. I Östersjön och Öresund förbättrades isförhållandena i slutet av mars, och sjöfart kunde därefter pågå i dessa farvatten med hjälp av anvisningar, som lämnades av isbrytarledningen. Ännu den 10 april var Södra Kvarken spärrad av tät drivis. Trafiken leddes därför till mitten av april genom ö r e grundsgrepen, sedan Statsisbrytaren där öppnat ränna. Den 16 maj kunde konvojering av fartyg påbörjas nordvart från Holmsund. Den 21 maj var inloppet till Luleå isfritt. — Statsisbrytarens verksamhet var uppdelad på två expeditioner, den första den 12 oktober—den 21 april och den andra den 6 maj—den 6 juni. Verksamheten var under den första expeditionen förlagd till Bottenviken, Södra Kvarken, farvattnet söder om Skåne och öregrundsgrepen. I anledning av begynnande issvårigheter i Öresund och Kattegatt beordrades fartyget den 7 februari från Gävlebukten söderut. Den 9 februari led det emellertid haveri och kunde därefter icke ånyo tagas i bruk förrän den 27 mars. Det assisterade då till en början sjöfarten i de södra farvattnen. Efter den 10 april var dess verksamhet förlagd till Norrlandskusten. — Av särskilt intresse äro de issvårigheter, som denna vinter inträffade i Öresund och i Kattegatt. Såsom redan nämnts beordrades Statsisbrytaren den 7 februari att från Gävlebukten avgå söderut. Sedan fartyget den 9 februari under assistering utanför Trelleborg vid grundkänning ådragit sig skador, som tills vidare satte det ur funktion, hyrde staten dels Stockholms stads Isbrytaren II, som den 13 februari började sin verksamhet utanför Skånekusten, dels Norrköpings stad tillhöriga Isbrytaren I, som den 16 februari avgick söderut. Vidare biträdde finska isbrytaren Jääkarhu, som assisterat finska fartyg till Öresund, under tiden den 6—8 mars därstädes. Än vidare hyrde staten ryska isbrytaren Lenin, som den 14 mars ankom till Karlskrona och därifrån fortsatte till Öresund. Slutligen användes pansarskeppet Drottning Victoria för vissa assistenser, bl. a. för konvojering av ett antal svenska och tyska fartyg från Danzig till svenska hamnar. Sammanlagt lämnades sålunda genom svenska statens försorg i våra södra farvatten assistens åt 364 fartyg. Härtill kommer, att Jääkarhu assisterade ett tjugu femtal fartyg. Vintern 1929/30 var såsom redan nämnts mild och erfordrade ej någon statlig isbrytningsverksamhet. Isbildningen var av osedvanligt ringa omfattning, och sjöfarten kunde i behövlig utsträckning utan mera störande ishinder till sjöss under hela vintern fortgå ända upp till hamnar i övre Bottenviken. Vintern 1930/31 kan i stort sett anses ha varit normal. Isbildningen uppstod dock ganska sent. Under såväl februari och mars som april inträffade köldperioder, vilka i förening med ostliga vindar alstrade besvärande issituationer särskilt i Gävlebukten och Öregrundsgrepen. Kalmarsund var stängt av is under två perioder i februari och mars. Frånsett uppbrytning av farleden Landsort—Södertälje var arbetet för Statsisbrytaren, som enligt kungl. beslut den 21 november 1930 erhöll namnet Atle, helt förlagt till Norrlandskusten. Depression inom massa- och trävarubranscherna återverkade i icke ringa mån på sjöfarten. — Atle, som utfört sin provtur de senaste dagarna av november, utgick först i slutet av december på isbrytningsexpedition.

21 Med hänsyn till att sjöfarten då upphört på hamnar i Bottenviken tog denna expedition sin början i Umeå- och Örnsköldsviksdistriklen. Efter ett par vec kors arbete därstädes förflyttade sig fartyget successivt söder över till Gävleområdet. När i slutet av januari assistensbehov ej längre förelåg, återvände det till Stockholm. Issituationen försvårades emellertid i februari i Gävlebukten och i mars i Öregrunds skärgård av ostliga vindar och köld. Atle gick vid dessa tillfällen ånyo ut under några veckor varje gång lör assistensarbeten. I början av april kunde vårkampanjen börja, varvid svåra isförhållanden och dålig sikt, särskilt i Gävlebukten, orsakade svårlösta situationer under större delen av april. Under denna månad medhanns emellertid vårisbrytning jämväl i Hudiksvalls-, Sundsvalls- och Härnösandsdistrikten. Arbetet flyttades därefter undan för undan nordvart. Den 20 maj kunde Atle lämna Bottenviken och avsluta årets expedition. En del is fanns då kvar i Bottenvikens centrala del, beroende på de av älvarnas vårflöde på Bottenvikens båda sidor alstrade breda kustråkarna. Vintern 1931/32 var i stort sett mild, vilket i särskild grad var fallet under förvintern. En köldperiod i slutet av februari och början av mars i samband med friska ostliga vindar föranledde dock en del issvårigheter i södra Bottenhavet. Jämväl denna vinter, varunder den ekonomiska lågkonjunkturen alltjämt påverkade sjöfarten, var Atles arbete helt förlagt till Norrlandskusten. Sjöfarten på Bottenviken kunde avslutas utan statlig isbrytarhjälp. — Efter provtur i mitten av december utgick Atle i början av januari för att huvudsakligen inomskärs hjälpa den då pågående livliga skeppningen från Bottenhavets industridistrikt, I mitten av februari kunde fartyget, enär svårare havsis då ej var för handen, återvända till Stockholm. En köldperiod i slutet av februari och början av mars jämte ihållande ostliga vindar försämrade emellertid snabbt issituationen, varför Atle den 2 mars ånyo måste gå ut, i första hand för att genom Södra Kvarken assistera fyrskeppen Finngrundet och Grundkallen. Efter det Atle åter under några dagar legat i beredskap i Stockholm, ryckte fartyget den 12 mars ånyo ut och hade cirka en månads arbete med att hjälpa sjöfarten från Svartklubben upp till Husum och åter till Gävlebukten. I mitten av april föreföll det som om vidare havsisbrytning under säsongen ej skulle bliva erforderlig, och Atle förlades då ånyo i beredskap. Isdriften i Bottenviken orsakade emellertid, att den ännu en gång måste utsändas för hjälp åt fartyg, som utanför Bjuröklubb voro i fara att av isen sättas på land. Från den 12 maj till slutet av månaden uppehöll sig Atle därför i södra Bottenviken för sjöfartens tryggande därstädes. Vintern 1932/33 voro efter en relativt kall oktober månaderna november och december samt halva januari ovanligt milda. I mitten av januari inträffade emellertid en hela landet omfattande köldperiod, varvid för kortare tid isbildning uppstod jämväl i Öresund och på vissa delar av västkusten. Statlig isbrytning erfordrades denna vinter, frånsett för uppbrytning av Södertäljeleden, endast på Norrlandskusten. — Atle utsändes först i slutet av januari på isbrytningsexpedition till övre Bottenhavet, där sjöfarten under ganska

goda omständigheter kunde assisteras till slutet av februari. Vid denna tid isbelades under stark kyla stora delar av Bottenhavet, varefter den nybildade isen av vindar mellan ost och nord packades mot svenska kusten intill mitten av mars, då västliga vindar lättade trycket på den svenska sidan. Den 23 mars kunde Atle från Gävle avgå till Stockholm. Ymer, som nu färdigställts, övertog därefter beredskapen. Bedan i början av april kunde detta fartyg emellertid förläggas i beredskap i Stockholm. Under tiden den 1—18 maj erfordrades Ymer vid öppnandet av sjöfarten i Bottenviken. Arbetet underlättades emellertid av en av västliga vindar och ström alstrad bred kustråk på svenska sidan. Betydande, på grundklackar hängande packisbälten, bl. a. utanför Luleå, krävde emellertid forcering. Vintern 1933/34 kan kännetecknas såsom ganska mild, ehuru kraftiga vindar under vissa tider alstrade för sjöfarten besvärande packisvallar, vilkas forcerande krävde isbrytarassistens under lång tid. Denna vinter kan därför tjänstgöra som ett gott exempel på att icke endast temperaturförhållanden utan jämväl vindförhållanden i hög gradöva inflytande på isbildningen vid våra kuster. — Endast Norrlandskusten berördes denna vinter av statens isbrytningsverksamhet. Ymer utgick den 15 november på isbrytningsexpedition, bl. a. för att medverka till en önskvärd förlängning av malmskeppningen från Luleå. Denna kunde sagda år pågå ända till den 6 januari. Under assistensarbete råkade Ymer under ogynnsamma väderleksförhållanden den 29 december grundstöta utanför Luleå och erhöll därvid vissa skador. Efter slutförda assistensarbeten i Piteå- och Skellefteådistrikten avgick Ymer därför den 10 januari till Stockholm och ersattes av Atle, som redan den 6 januari påbörjade sitt arbete i Örnsköldsviksdistriktet efter att på uppvägen ha brutit åskilliga rännor i Sundsvalls- och Härnösandsdistrikten. Tack vare i stort sett gynnsamma isförhållanden, vartill sydliga och sydvästliga vindar särskilt under januari och februari bidrogo, kunde sjöfarten hela vintern upprätt hållas på hamnar från Husum och sydvart. Isbrytarassistens erfordrades dock här och var genom befintliga packisbälten. I södra delen av Norra Kvarken samlades betydande mängder packis, men sjöfarten kunde med Atles hjälp upprätthållas på Holmsund till den 1 mars. I mitten av mars orsakade ostliga vindar att isen samlade sig i besvärande mängd utanför svenska kusten ned mot Sundsvallsdistriktet, men tack vare Atles bistånd led den pågående livliga sjöfarten ej nämnvärt avbräck. I mitten av april kunde sjöfarten ånyo öppnas på Holmsund, och under månadens sista dagar påbörjades brytning av de kraftiga packisvallar, som under vintern lägrat sig i havsbandet utanför Bottenvikens hamnar. Havsis fanns däremot ej i större utsträckning. Sedan kraftiga västliga och nordvästliga vindar drivit bort den sönderbrutna packisen, kunde Atle i mitten av maj återgå till Stockholm. Vintern 1934/35 var i stort sett mild med ett särskilt för Norrlands kusttrakter ganska betydande värmeöverskott. Under de tre första månaderna av år 1935 härskade västliga vindar, vilka drevo bort havsisen från svenska kusten. — Den statliga isbrytningsverksamheten var jämväl detta år helt förlagd till Norrland och ombesörjdes enbart av Ymer. Först den 31 mars av

23 gick Ymer från Stockholm, varvid öregrundsgrepen genombröts och därefter rännor öppnades till ett flertal hamnar och lastageplatser utefter kusten upp till Holmsund, dit Ymer ankom den 10 april. Härigenom möjliggjordes en betydligt tidigare vårskeppning än vad eljest blivit fallet inom Bottenhavets olika distrikt. Den 28 april påbörjades arbetet i Bottenviken, där under de första 10 dagarna av maj Skelleftehamn och Piteådistriktet befriades från hindersam och ganska grov havsis, som efter sönderbrytning snabbt drev till sjöss och försvann. Sedan den 11 maj konstaterats att isarna utanför Luleå då ännu voro för grova för att allmän sjöfart där skulle kunna öppnas, kunde denna emellertid igångsättas den 17 samma månad, till en början med mindre och från den 21 jämväl med större fartyg. Den 24 maj kunde Ymer återgå till Stockholm. Vintern 1935/36 kan betecknas såsom i stort sett normal. Såväl för- som eftervintern var visserligen mildare än normalt, men i stället inträffade flera kraftiga köldperioder under senare delen av januari och särskilt under februari. Ostliga vindar drevo i början av år 1936 den nybildade havsisen in mot svenska kusten. Härigenom bildades grov drivis och en del svåra packisband. — Endast Norrlandskusten berördes detta år av isbrytningsverksamheten, vilken helt ombesörjdes av Ymer. Fartyget avgick den 28 januari till Umeådistriktet. Sjöfarten å Bottenviken hade kunnat avslutas utan bistånd av statlig isbrytare. Under svåra väderleks- och siktförhållanden kunde sjöfart på Umeådistriktet upprätthållas till den 10 februari. Därefter lämnades till slutet av februari assistens inom Örnsköldsviks, Härnösands och Sundsvalls distrikt. Under mars orsakade ostliga och nordostliga vindar stora issvårigheter i Gävlebukten, öregrundsgrepen och långt ut i södra Bottenhavet. Ymer hade under denna tid ett hårt arbete, vilket dock möjliggjorde oavbruten sjöfart på Gävle. Västliga vindar lättade emellertid istrycket mot månadens slut, så att vid denna tid en bred kustråk med endast en del drivande havsis sträckte sig upp till Skags udde. Ymer lämnade Gävledistriktet på nordgående den 31 mars, bröt under resan åtskilliga rännor i den grova is, som täckte farlederna till mera betydelsefulla h a m n a r och lastageplatser, och inträffade i Örnsköldsvik den 8 april. Ostliga vindar orsakade att kustråken gick igen omkring den 20 april, varefter under en vecka besvärande ispressning uppstod utanför örnsköldsviksdistriktet. Sjöfarten på Holmsund öppnades den 24 april. Assistensarbetet pågick därefter inom Örnsköldsviks- och Umeådistrikten till den 8 maj. Påföljande dag förflyttade sig Ymer till Bottenviken, där isen visserligen var riklig men porös, varför den under vårsolens inverkan snabbt avtog. Ymers bistånd erfordrades t. o. m. den 15 maj i Skelleftehamnsområdet, där sjöfarten under några dagar besvärades av kustis, som från inloppen till Piteå och Luleå av nordliga och nordostliga vindar drivits sydvart. Ymer behövde detta år ej ingripa för öppnande av sjöfarten på de båda sistnämnda hamnarna utan avvaktade i Skelleftehamn havsisens avsmältning och kunde den 22 maj avgå till Stockholm. Vintern 1936/37 kan betecknas såsom ganska mild, ehuru kortare köldperioder i slutet av januari och början av februari samt under första hälften

av mars orsakade isläggning även i södra Sverige och vid västkusten; denna isbildning blev dock endast kortvarig och utan nämnvärt inflytande på sjöfarten. Den isläggning i de norrländska farvattnen, som föranletts av de nyssnämnda köldperioderna, bröts ofta upp av kraftiga vindar. På grund härav bildades med tiden starka packisbälten, vilka av ostliga vindar pressades mot svenska kusten. Ur isbrytningssynpunkt blev vintern därför ganska besvärlig, något som riklig förekomst av tjocka och snöyra ytterligare accentuerade. — Jämväl denna vinter var den statliga isbrytningsverksamheten helt förlagd till Norrlandskusten. Atle rustades i början av februari med anledning av den då tilltagande isläggningen utanför syd- och västkusten men behövde icke tagas i anspråk. De gynnsamma isförhållandena under förvintern föranledde, att Ymer först i slutet av januari måste insättas för assistens av sjöfarten på Umeådistriktet. Sjöfarten kunde emellertid här upprätthållas endast några dagar. Isbrytningsarbetet förlades härefter under cirka en månads tid till Örnsköldsviks-, Härnösands- och Sundsvallsdistrikten, där kustisen var betydande. Sedan sjöfarten inom dessa områden upphört, avgick Ymer till södra Bottenhavet, där issvårigheterna inom kort blevo så avsevärda, att statlig isbrytarhjälp blev erforderlig under i runt tal två månaders tid. Hjälpverksamheten ägnades under mars uteslutande åt den livliga sjöfarten på Gävleområdet, medan under april densamma utsträcktes att omfatta även Söderhamnsområdet. Då Ymer var fullt upptagen i dessa områden men önskemål i slutet av mars gjorde sig gällande om bistånd även i Botlenhavets nordligare distrikt, utsändes för detta ändamål den 1 april Atle, som dittills legat i beredskap. Under de tre första veckorna av april hade fartyget i området mellan Sundsvall och Örnsköldsvik ett styvt arbete under merendels dåliga siktförhållanden och i anslutning till vind- och strömförhållanden starkt varierande issituationer. Sedan Ymer den 21 april övertagit arbetet i Sundsvallsdistriktet, kunde Atle dagarna därefter öppna sjöfarten på Umeådistriktet samt efter brytning av Nordmalingsfjärden avgå till området Agö—Storjungfrun, där farlederna ånyo besvärades av grov packis. Isblockaden i dessa trakter pågick till den 6 maj, då Atle kunde återvända till Stockholm för avrustning. Jämväl Ymer fick under sista veckan av april ånyo förflytta sitt arbete sydvart till Hudiksvalls- och Söderhamnsdistrikten. där av nordostliga vindar påverkad isdrift och tjocka orsakade riskfyllda situationer för sjöfarten. Denna var då redan i gång i normal omfattning. varför ofta flera fartyg på olika ställen samtidigt begärde assistens. Omkring den 1 maj lättade emellertid issituationen vid Bottenhavets södra kust, så att Ymer den 2 maj kunde avgå direkt till Bottenviken, där visserligen mycken is fanns kvar men densamma, frånsett en grov packisvall utanför Luleå. var porös och hastigt smälte undan för vårsolen. Efter att i Skelleftehamn h a avvaktat isens definitiva avsmältning kunde Ymer redan den 14 maj avgå till Stockholm. Vintern 1937/38 kan betecknas såsom mild. Vintern började visserligen relativt tidigt vid övre Norrlandskusten, där en köldperiod i början av december jämte rikliga snöfall alstrade tjock och seg s. k. snöis, som ä r myc-

25 ket svår att forcera. Av ostliga vindar pressades isen mot svenska kusten. Från årsskiftet lättade dock issituationen. Nämnvärda issvårigheter förekommo under detta år vid ostkusten endast i Bottenviken och norra Bottenhavet. Svåra issituationer inträffade emellertid i Göta älv och Vänern, dock utan att föranleda något ingripande från statens sida. — Endast Ymer var denna vinter i verksamhet, och arbetet var begränsat till Bottenviken och norra Botlenhavet. Fartyget anlände den 9 december till södra Bottenviken och hade månaden ut sysselsättning med assistering av sjöfarten på därvarande hamnar. Denna var i hög grad besvärad av visserligen porös men tjock och seg snösörja. Vid årsskiftet lämnade Ymer Bottenviken och assisterade under lättare isförhållanden, orsakade av rådande temperaturöverskott, till omkring den 1 februari sjöfarten inom området Holmsund—Ångermanälven. Sedan sjöfarten på Holmsund upphört och då sjöfarten upp till örnsköldsviksdistriktet kunde fortgå utan assistens, avgick Ymer den 4 februari till Stockholm för reparation av en motorskada. Tack vare mild väderlek under februari och mars kunde sjöfarten under denna tid fortgå utan störningar. Ymer behövde därför först den 4 april lämna Stockholm för att vid tidigare tidpunkt än vanligt öppna sjöfarten på Norrland. Sjöfarten på Luleå kunde, efter sedvanlig brytning av rännor på olika ställen utefter kusten under vägen upp, öppnas redan den 13 april. Arbetet underlättades av västliga vindar, vilka samlade havsisen på finska sidan av Bottenviken. Då isen emellertid var av grov beskaffenhet och risk fanns för att ostliga vindar kunde driva över dessa ismassor till svenska sidan, kvarlåg Ymer i Bottenviken till den 11 maj, då fartyget kunde avgå till Stockholm. Vintern 1938/39 var mild. En kortare köldperiod i Bottenviken omkring årsskiftet efterföljd av kraftig nordostlig vind orsakade, att den nybildade havsisen bröt upp och packades mot svenska kusten. Temperaturöverskott under februari och mars föranledde lindriga isförhållanden i Bottenhavet; under april orsakade ett par köldperioder nyläggning av is i Bottenviken. — Ymer, som även detta år ensam ombesörjde den statliga isbrytningen, hade sitt arbete praktiskt taget helt förlagt till Bottenviken och norra Bottenhavet. Med anledning av det utrikespolitiska läget hade Ymer för försvarets räkning detta år rustats redan den 28 september och i anslutning därtill utfört sin provlur. Från den 26 oktober var Ymer förlagd i beredskap i Stockholm. I början av januari överraskades emellertid en del fartyg av isblockad i Skelleftehamnsområdet, varför Ymer den 10 januari anlände dit och hjälpte dessa till öppet vatten. Sedan sjöfarten där upphört, flyttades Ymer den 12 januari till Umeådistriktet. Trots det milda vädret förekommo dock en del issvårigheter i norra Bottenhavet. Ymer hade därför till den 12 mars sitt arbete förlagt till Umeå- och Örnsköldsviksdistrikten. Då det ansågs sannolikt, att vidare issvårigheter ej skulle uppträda, bröt Ymer på vägen sydvart rännor på Nordmalingsfjärden, i Ångermanälven, på Klingerfjärden och till Hudiksvall, varefter fartyget den 21 mars förlades i beredskap i Stockholm. Under april sjönk emellertid temperaturen i Bottenviken under den normala och orsakade ny isläggning. Yrner avgick därför den 17 april åter nordvart och bröt på vägen

nya vårrännor i Ångermanälven samt till Örnsköldsvik, Holmsund, Sikeå och Skelleftehamn. Redan den 21 april kunde Ymer öppna sjöfarten på Luleå. En del grov is i Bottenviken föranledde emellertid, att malmskeppningen kunde påbörjas först den 2 maj. Enär isens avsmältning gick ganska långsamt, förflyttades Ymer successivt söderöver till Skelleftehamn och Holmsund och kunde därifrån den 15 maj avgå till Stockholm. Vintern 1939/40. Av de hittills i denna redogörelse omförmälda 14 vintrarna kan en, 1928/29, betecknas såsom sträng, fyra — 1925/26, 1927/28, 1930/31 och 1935/36 — kunna betecknas såsom normala och de övriga nio kunna kännetecknas som milda med medeltemperaturerna liggande över den normala. Att 1930-talets milda vintrar icke betytt någon varaktig klimatförändring för vårt land har bestyrkts av den synnerligen stränga vintern 1939/40. Under denna vinter förekommo i de svenska kusthaven isvårigheter, som icke skådats i mannaminne. Man får gå tillbaka till 1880/81 för att finna jämförbara is-, snö- och temperaturförhållanden. Under det att isförhållandena 1892/93 voro svårartade i Bottniska viken, Östersjön och Öresund, 1925/26 särskilt svåra i Ålands hav och Bottniska viken samt 1928/29 i södra Östersjön, Öresund och Kattegatt, förekommo under den svåraste delen av vintern 1939/40 issvårigheter samtidigt i samtliga svenska farvatten och i våra kusthav jämväl långt ut till sjöss. Isläggningen i de norrländska farvattnen, som längst i norr börjat redan de första dagarna i november, tog allvarlig fart först i mitten av december på grund av då börjande, rätt kraftiga köldperioder i förening med stiltje. Verkningarna härav sträckte sig vid årets slut ända ned till Kalmarsund. Under hela januari och februari rådde ovanligt stark kyla och mycken vindstilla. Isläggningen i havet försiggick därför synnerligen snabbt och samtidigt inom olika kustområden, så att i. ex. under tiden den 15—20 januari havsis, som tidigare lagt sig i Bottenviken och norra delen av Bottenhavet, då bildades från Storjungfrun utanför Söderhamn till Kullen. Ungefär samtidigt tillfröso de flesta hamnar från sistnämnda plats upp till norska gränsen. Under återstoden av månaden tillfröso övriga hamnar, varjämte havsis bildades jämväl utanför västkusten. Medeltemperaturen under januari höll sig på hela ost-, syd- och västkusten av vårt land 3°—4° under den normala. Vindstyrkan var merendels ringa. Kylan tilltog än mer i februari, då medeltemperaturen för farvattnen från Stockholm till norska gränsen höll sig så låg som 7°—8° under den normala. Den 16 februari hade havsisen lagt sig ända ut till linjen Lindesnes—Hanstholm. Praktiskt taget hela Östersjön fylldes med is under månaden. Under mars steg medeltemperaturen icke obetydligt men höll sig dock alltjämt 3°—4° under den normala. Issvårigheterna på västkusten och i Öresund lättade emellertid undan för undan. En i den grunda neutralitetsleden utanför Falsterbo befintlig packisvall kvarlåg dock till den 20 april. i Östersjön lättade issvårigheterna kontinuerligt under april, så att i mitten av denna månad Kalmarsund kunde öppnas för trafik och Gotlandsbåtarna ej längre erfordrade assistens. Först sista dagarna i april kunde sjöfarten genom öregrundsgrepen öppnas på Gävle. Ålands hav var då spärrat av

svenska minor. Det blida vårvädret smälte hastigt undan inomskärs- och kustisen, så att sjöfarten på Bottenhavskusten kunde komma i gång redan törsta veckan av maj. I de grunda farvattnen i Norra Kvarken kvarlåg emellertid mycket grov is hela maj. Sjöfarten på Bottenviken, vars hamnar redan tidigare voro isfria, kunde därför öppnas först den 30 maj. Som redan nämnts underlättades isbildningen under vintern av mycken vindstilla. Denna hade å andra sidan till följd att förekomsten av packis var mindre än vad som skulle blivit fallet, därest t. ex. kraftiga vindar i februari och mars påverkat de väldiga ismassorna. Den statliga isbrytningsverksamheten omfattade denna vinter icke endast samtliga svenska kustfarvatten inklusive trafiken på Gotland utan fick under viss tid även inriktas på att från tyska östersjöhamnar avhämta till Sverige destinerade kollastade fartyg. I denna verksamhet voro, förutom statens båda isbrytarfartyg Ymer och Atle, under kortare eller längre tid sysselsatta icke mindre än 20 hyrda eller av örlogsflottan såsom hjälpfarlyg disponerade isbrytare och isbrytande fartyg. De rådande krigsförhållandena bidrogo starkt till att ytterligare öka sjöfartens svårigheter under denna vinter. Enär, så länge isförhållandena ej utgjorde hinder för störande ingripande från krigförande makters örlogsfartyg, handelssjöfarten var hänvisad att framgå innanför den svenska tremilsgränsen, föranledde sålunda redan den första isläggningen vid kusten, att sjöfartens framkomstmöjligheter försvårades. Atle och Ymer, som hösten 1939 tagits i anspråk av örlogsflottan, påbörjade sina isbrytningsexpeditioner den 27 december respektive den 4 januari. Arbetet förlades för båda fartygen till Norrlandskusten. Den ännu vid mitten av januari livliga sjöfarten, som då pågick upp till Norra Kvarken, överraskades på ett kännbart sätt av snabb isläggning under månadens senare del. De båda statsisbrytarnas viktigaste uppgift blev därför från mitten av januari till mitten av februari dels att hjälpa den sjöfart, som ännu genom öregrundsgrepen var möjlig från södra Bottenhavet, dels att — utan hänsyn till fartygens destinationsorter — till skyddad plats i hamn eller inomskärs assistera ett stort antal fartyg, som utomskärs fastnat i isen. Isbrytarna fingo vidare ingripa i Ålands hav, där fartygseskorterna till och från Finland hade allvarliga issvårigheter att bekämpa. Vid månadens mitt ökade issvårigheterna för varje timme, så att den 20 januari ett 25-tal fartyg i norra Kalmarsund och ett 20-tal fartyg nord och syd om Kogrundsrännan voro i behov av assistens. Förutom ett 10-tal isbrytande fartyg, vilka i egenskap av hjälpfartyg ingått i örlogsflottan redan under hösten och från månadens mitt omedelbart insattes för isbrytningsverksamhet, hyrdes under senare delen av januari för statens räkning ett antal isbrytare. Dessa voro Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II, vars arbete förlades till ostkusten norr om Kalmar samt till Stockholms och öregrunds skärgårdar, Göteborgs stad tillhöriga Göta Lejon, som tilldelades västkusten och vissa tider även Öresund, Luleåisbrytaren Valkyria, som förlades till Öresund, samt Stockholms Rederiaktiebolag Svea tillhöriga Heimdall, vilken till en början förlades till Kalmarsund och senare saltes att lämna hjälp åt Gotlandstrafi-

ken. Dessa fartyg trädde i verksamhet inom respektive områden under tiden 20—25 januari. Trots detta för våra förhållanden kraftiga och rekordartade uppbåd av isbrytare lyckades man icke hindra, att ett stort antal fartyg, sedan de hjälpts till skyddad plats inomskärs eller i hamn, i dylikt läge blevo tvungna till icke avsedd övervintring. Antalet dylika fartyg var på Norrlandskusten 33, på ost- och sydkusten 199, i Öresund 76 och på västkusten 23, eller tillhopa 331. Under första hälften av februari stängdes successivt norr ifrån sjöfarten på Bottenhavet, där i mitten av februari isen i Norra Kvarken blev körbar mellan Finland och Sverige. Efter ett par veckors arbete i Kalmarsund av Isbrytaren II, Heimdall, den tillfälligt förhyrda Kalmarsund II och ett av flottans hjälpfartyg var sjöfarten där den 11 februari avslutad. Isbrytaren II förlades därefter till Stockholms skärgård, under det att Heimdall, vars förhyrning upphörde den 22 februari, och ett par av ilottans hjälpfartyg under någon tid sökte hjälpa Gotlandstrafiken. Sedan arbetet i Norrland i mitten av februari avslutats, nyttjades Atle till en början för att assistera ett flertal fartyg, som fastnat i delvis farliga lägen mellan Gotland och fastlandet och i norra Kalmarsund, samt därefter intill slutet av mars dels för bistånd åt färjtrafiken Trelleborg—Sassnitz, dels för eskortering av fartyg från södra Östersjön till Landsort, dels ock i flera omgångar för stöd åt Gotlandstrafiken. Från mitten av februari till mitten av mars utnyttjades Ymer, efter att först ha bistått Sassnitztrafiken, för avhämtning i tre omgångar av kolångare i tyska Östersjöhamnar. I samband med dessa eskorteringar lämnades vid två tillfällen bistånd åt nödställda Gotlandsångarc jämte för deras hjälp avsedda isbrytande fartyg. Ymer erhöll därefter i Stockholm under tiden den 14—26 mars en välbehövlig översyn av motorerna och skrovet. På västkusten och i Öresund försämrades, som redan nämnts, isförhållandena i hastigt tempo under slutet av januari och förra hälften av februari. Rådande ström och övervägande nordostliga vindar orsakade dock till en början en farbar kustråk från Kullen och nordvart, under det att isen i Öresund lidvis packades hårt samman. Göta Lejon förlades först till Öresund, där den samarbetade med Valkyria och en hjälpkanonbåt. Den 8 februari stängdes emellertid neutralitetsleden utanför Falsterbo av grov packis. Denna spärr kvarlåg till den 20 april. Då trafiken på Öresundshamnarna härigenom lamslogs och samtidigt issituationen på Bohuskusten snabbt förvärrades, flyttades Göta Lejon till västkusten, där under tiden den 8 februari—den 6 mars iseskortering under medverkan av fem av flottans hjälpfartyg anordnades mellan öppet vatten i Skagerack och Göteborg. Vid ett tillfälle lämnades hjälp åt svenska fartyg jämväl på norskt territorialvatten. Det hade redan i mitten av februari visat sig, att bristen på ytterligare en havsisbrytare inom detta kustområde var en allvarlig olägenhet. Överflyttning av en av statsisbrytarna lät sig icke göra, emedan Falsterboleden då var för grund för dessa och den minfria rännan i de tyska mineringarna söder om Öresund på grund av is ej kunde kontrollsvepas. I stället hyrdes den 20 februari Sveabolagets isbrytande kustmotorfartyg Werna och Wiiil. Den senare insattes omedelbart på

2!)

Bohuskusten, och Werna, som måste hjälpas av Göta Lejon från Göteborg till Öresund, kunde den 2 mars träda i funktion i det sistnämnda farvattnet. Den 7 m a r s hade issvårigheterna i Skagerack och utanför Bohuskusten lättat, så att reguljär eskortering mellan Göteborg och norska gränsen kunde återupptagas. Göta Lejon och Wiril sattes då in för eskortering mellan Göteborg och Öresundshainnarna. De alltmera lättande isarna tilläto, att förhyrningen av Göta Lejon och Werna kunde upphöra den 19 mars. Wiril fortsatte assisterandet mellan Öresund och Kattegatt till månadens slut. Fartyget var därefter t. o. m. den 7 maj sysselsatt med uppbrytning av isarna i Vänern. Den 27 mars trädde Ymer efter slutad översyn åter i verksamhet och övertog då efter Atle, som i stället gick in för översyn, stödet åt Gotlandstrafiken. Under första veckan av april bröt Ymer därjämte isen i nordligaste Kalmarsund och hjälpte ett antal till Oskarshamn i februari införda fartyg ut till öppet vatten. Arbetet med Gotlandsbåtarna pågick till den 11 april, då isförhållandena kring Gotland väsentligt förbättrats. Efter avslutad översyn påbörjade Atle den 9 april uppbrytningen av vissa farleder på ostkusten samt utassistering från Oskarshamn av där kvarvarande fartyg och kunde den 16 april bryta ränna genom norra Kalmarsund. Under tiden från den 15 februari hade Isbrytaren II, som efter ett haveri den 25 februari ej kunnat använda sin förliga maskin, nyttjats för öppethållande av isrännor åt sjöfarten och befolkningen i Stockholms skärgård, därvid biträdd av några hjälpfartyg ur örlogsflottan, och under tiden den 13—23 april jämväl av Stockholms Isbrytaren I. Dessutom lämnade Isbrytaren II vid några tillfällen hjälp åt vissa örlogsfartyg. Isbrytaren II kunde den 20 april sluta sitt arbete och avmönstra. Den hade dagarna förut förgäves sökt bryta upp Mälaren. Den till förfogande ställda finska isbrytaren Otso, som dessförinnan under några dagar bistått med isbrytning i Kalmarsund, bröt den 21—22 april ränna från Södertälje till Västerås och Köping. Ymer företog den 15 april en isrekognoscering nordvart genom Öregrundsgrepen mot Norrsundet norr om Gävle; denna visade att sjöfart där ännu icke var möjlig. Efter fullgörande av vissa andra uppdrag började fartyget den 25 april brytning av rännor i Gävledistriktet. Sjöfarten kunde där börja den 30 april. Under de första dagarna assisterade Atle, vilken därefter under några veckor kvarlåg i öregrund såsom reservfartyg. Ymer avgick den 29 april nordvart och bröt t. o. m. den 3 maj rännor upp till Örnsköldsvik. Avsmältningen av isen hade då i h a m n a r och andra inre farvatten kommit ganska långt, men till sjöss och på större fjärdar fanns ännu kraftig is. När Ymer bröt isen till Husum den 7 maj, kunde konstateras, att isen i Norra Kvarken var för svår för att sjöfarten därstädes ännu skulle kunna öppnas. Sedan Ymers ena propeller skadats vid arbete i packis den 7 maj, påsattes under tiden den 8—21 maj en ny propeller i Gustavsviks docka. Då fartyget den 22—23 maj i samband med assistens av fartyg till Holmsundsdistriktet rekognoscerade farvattnen därutanför, visade det sig, att isen fortfarande icke medgav öppnande av sjöfarten på nordligare hamnar. I Norra Kvarkens grunduppfyllda farvatten, liksom tidigare utanför Falsterbo, i Kalmarsund och

30 i Öregrundsgrepen, hade isen blivit längst kvarliggande. Först den 30 maj avgick Ymer till Luleå, dit samtidigt de första fartygen för säsongen anlände. Efter att under en vecka i Luleå och Skelleftehamn ha avvaktat havsisens avsmältning kunde Ymer den 6 juni avgå till Stockholm. Vintern 1940/41 blev i likhet med den föregående synnerligen sträng. På ostkusten och i Gävlebukten voro issvårigheterna på grund av långa perioder av ostliga vindar ännu mer utpräglade än under föregående vinter. Isens utbredning, särskilt i Östersjöns sydostliga del, torde dock ha varit mindre. Redan under första hälften av november började isläggningen i nordliga Bottenviken; den artade sig under månadens senare del att bliva av allvarlig karaktär. Först mot mitten av december vidtog emellertid isläggningen på allvar och sträckte sig då ned till Norra Kvarken. Under en kraftig köldperiod med början efter jul fortsatte isläggningen snabbt sydvart, och under tilltagande kyla isbelades i januari kustfarvattnen utefter hela vårt land. I slutet av månaden låg fast is i Kattegatt från svenska sidan till den danska. Sjöfarten på Norrland upphörde helt under månadens sista vecka. Medeltemperaturen för januari låg för ostkusten 8°—9° och för västkusten 8° under den normala. Kylan fortsatte under februari med en medeltemperatur för ost- och västkusten av 3°—4° under den normala. Ihållande ostliga vindar under denna månad bidrogo till att alltmera försvåra issituationen på ostkusten och med tiden även på sydkusten, under det att på västkusten issvårigheterna lättade något på svenska sidan. I Öresund alstrades av strömmarna kraftiga isblockader, dess bättre dock av relativt kort varaktighet. 1 farvattnen innanför Gotland ned till Ölands norra udde samlades betydande massor av grov is. Under mars, då medeltemperaturen på ostkusten höll sig 15°—2° och på västkusten 2° under den normala, förvärrades issituationen därstädes under fortsatta ostliga vindar. Den hårt packade grova isen sträckte sig ända ned till Kapelludden på Ölands ostkust. Jämväl på Skånekusten var isen synnerligen svårframkomlig. På västkusten och i Öresund lättade däremot issvårigheterna, så att redan i mitten av månaden den hindersamma isen till sjöss praktiskt taget var borta. Under april, som för ostoch Norrlandskusterna visade tämligen normala temperaturförhållanden, försvann hamn- och farledsisen på västkusten, under det att avsmältningen av de betydande ismassorna innanför Gotland pågick så gott som hela månaden. Vid månadens slut hade issmältningen i Bottenhavets hamnar norr om Hudiksvall redan börjat. I Gävlebukten och Öregrundsgrepen kvarlåg dock hårt packad, grov is. Under maj fortgick issmältningen snabbt i Norrland med undantag av en väldig isbarriär innanför linjen Agö—örskär, som ända till mitten av maj hindrade sjöfart icke endast på hamnar innanför denna linje ulan jämväl på övriga Norrlandshamnar. Sedan denna isblockad hävts omkring den 20 maj, kunde emellertid sjöfarten öppnas redan en vecka senare ända upp till Luleå. Fast, jämn is i Bottenviken krävde dock under ungefär en vecka eskortering från Norra Kvarken nordvart. Den statliga isbrytningsverksamheten omfattade jämväl denna vinter samtliga svenska farvatten, varjämte vid ett tillfälle fartyg avhämtades i tysk

31 Östersjöhamn. För denna verksamhet togos i anspråk, utom Ymer och Atle, tolv hyrda eller av örlogsflottan som hjälpfartyg disponerade isbrytare eller isbrytande fartyg. Antalet i svenska hamnar under denna vinter infrusna fartyg blev ringa. Enär i mitten av november issvårigheter började uppstå i Luleådistriktel. avgick Atle den 21 från Stockholm. Till en början assisterades trafiken på Luleå till dess trafiken där vid jultiden upphörde. Arbetet förlades härefter till de närmast sydligare hamnarna. Den 12—20 januari isblockerades öregrundsgrepen. Atle hade då full sysselsättning med assistens därstädes av sydgående fartyg. Efter avhämtning under de sista dagarna i januari i Härnösandsdistriktet av ett antal fartyg, vilka överraskats av den snabba isläggningen, samt assistens av dessa och en del från andra Bottenhavshamnar kommande fartyg genom Öregrundsgrepen avslutades sjöfarten på Norrland. Ymer, som efter en omfattande översyn av motorerna rustats i början av december, grundstötte under sin provtur den 18 december. Till följd härav hyrdes Isbrytaren II i början av januari och hade under tiden den 5—12 januari sitt arbete förlagt till Öregrundsgrepen. Sedan jämväl Atle ditkommit den 10 januari, dirigerades Isbrytaren II till ostkusten söder om Landsort, där issvårigheter vid månadens mitt började göra sig gällande. Under månadens senare del erfordrades emellertid insats av ytterligare isbrytarkrafter. Från den 18 januari nyttjades Valkyria först under en vecka i och utanför Stockholms skärgård. Från den 27 januari fick detta fartyg liksom föregående år sitt arbete förlagt till Öresund och Skånekusten. Den 17 januari insattes Wiril och den 21 i samma månad Göta Lejon för assistensverksamhet i Öresund. Detta arbete pågick till månadens slut. Den 24 januari började den i Norrköping hemmahörande Holmen VIII bryta isen i och utanför Stockholms skärgård. Under några dagar i slutet av januari nyttjades jämväl finska isbrytaren Jääkarhu i Ålandshav. Den 2 februari startade Werna en undsättningsexpedition till norra Kalmarsund, där ett av två fastsittande fartyg hjälptes till fritt vatten. Werna bröt härefter en isbarriär vid Hävringe. Detta fartygs isbrytningsexpedition avslutades den 12 februari. Sedan Atle med januari månads utgång avslutat sitt arbete på Norrlandskusten och under de första dagarna av februari biträtt Gotlandstrafiken, nyttjades den för att den 4—11 februari assistera ett antal svenska kolångare från Tyskland. Med avbrott för tiden den 12—16 i samma månad i och för bistånd åt Gotlandstrafiken var Atle sedermera till den 20 mars i arbete på sydkusten, huvudsakligen för biträde åt färjtrafiken Trelleborg—Sassnitz. Under februari fortsatte Isbrytaren II sitt arbete på ostkusten, där jämväl Ymer efter avslutad reparation den 18 februari kunde insättas. Vid denna tid hade issvårigheterna inom detta område antagit svårartad karaktär. Ymers arbete därstädes, företaget delvis i samverkan med Isbrytaren II, blev därför högeligen välbehövligt, av mera svårartad natur och mera ihållande än vad som någonsin tidigare förekommit i svenska farvatten. Till och med första veckan av mars besvärades arbetet i hög grad av tjocka och snöyra. Behovet att förse Stockholm med kol och koks orsakade en förhållandevis livlig sjöfart men hade ock till följd, att åtskilliga fartyg ham-

32 nade i synnerligen farofyllda lägen, så att t. ex. vid ett tillfälle icke mindre än 22 fartyg mellan Högby och Kapelludden, vid ett annat tillfälle fem fartyg vid Hallshuk och vid ett tredje tillfälle fyra fartyg 30' WNW Visby hotades av svår ispressning. Samtliga fartyg kunde emellertid räddas, en del dock med skador på skrov och propellrar. På västkusten, där under januari—mars två hjälpkryssare och en hjälpkanonbåt vissa tider biträtt med isbrytningsverksamheten, utförde Göta Lejon under februari iseskortering från Göteborg nordvart. Detta arbete pågick till den 15 mars, då isbrytarassistens ej längre erfordrades och förhyrningen av Göta Lejon kunde upphöra. I Öresund fortsatte under februari och mars Wiril och Valkyria assistensarbetet, till dess Valkyria den 31 mars och Wiril den 2 april kunde avsluta sitt arbete. Sedan Atle, som tidigare nämnts, den 20 mars slutat sitt arbete på sydkusten, erhöll detta fartyg översyn i Stockholm till den 3 april. Atle avlöste härefter Ymer i norra Östersjön. Ymer undergick härefter motoröversyn den 7—17 april. Isbrytaren II bröt under tiden den 10—21 april rännor i Mälaren och kunde därefter tagas ur isarbetet. Atles arbete i norra Östersjön pågick till sista dagarna av april, då obehindrad sjöfart var möjlig. Efter avslutad översyn avgick Ymer den 18 april nordvart och bröt först rännor i öregrunds skärgård. Norra Öregrundsgrepen och Gävlebukten visade sig emellertid ytterst svåra att forcera, varför fartyget efter en tre dagars resa öregrund—Gävle under cirka tre veckor i Gävle fick avvakta, att den av ihållande nordostliga vindar orsakade blockaden av Gävle hävdes. Först den 19 maj kunde Ymer gå nordvart, sedan sjöfarten på Gävle kommit i gång. Atle kvarlåg till månadens slut som reservfartyg i öregrund, under det att Ymer, som då ej erfordrades vid Bottenhavskusten, kunde fortsätta direkt till Luleå. Bottenviken, som visserligen var isbelagd helt över, företedde emellertid ingen packis, varför sjöfarten på Luleå kunde öppnas den 27 maj. Efter avvaktande av issmältningen kunde Ymer den 6 juni avgå till Stockholm. Vintern 1941/42, som för stora delar av vårt land blev den kallaste i mannaminne, började isläggningen i Bottenviken i början av november. En köldperiod i månadens mitt medförde, att isens tjocklek i norra Bottenviken snabbt tillväxte. En period av stark kyla den 8—14 december påskyndade isläggningen så att redan den 9 havsis rapporterades nord ifrån ända ned till södra delen av Norra Kvarken, varjämte skärgårds- och kustis i månadens mitt lagt sig ända ned till Gävle. Sjöfarten norr om Norra Kvarken tvingades att upphöra den 20 december. Under de sista tio dagarna av december bidrog en köldperiod över mellersta och södra Sverige till snabb och kraftig isbildning jämväl därstädes. Med januari började vinterns strängaste del. Medeltemperaturen för denna månad höll sig å samtliga kuststräckor 8°—9° under den normala. I mitten av månaden hade sjöfarten norr om Gävle upphört och den 23 avslutades densamma på Gävle. Vid månadens slut hade havsis lagt sig över hela vattenområdet mellan Gotland och svenska fastlandet, varigenom ett 25-tal fartyg råkat fast i isen utanför östgötakusten. Det kraftiga

33 temperaturunderskottet fortsatte under februari och var särskilt kännbart i södra Svealand och norra Götaland. Sjötrafiken på Gotland, som upphört redan i slutet av januari, var nedlagd under praktiskt taget hela februari. De ostliga vindar, som tidigare härskat, ersattes den 8—13 februari av västliga vindar, varigenom isblockaden på ostkusten till de där infrusna fartygens fromma tillfälligt lättade men i stället västkusten från Varberg till Strömstad kraftigt blockerades av is. Under månadens senare hälft voro emellertid ånyo ostliga vindar förhärskande och orsakade bl. a. att av de alltjämt tillväxande massorna av havsis stora delar drevos in i bassängen mellan Skånes sydkust och tyska nordkusten, orsakande svåra situationer för där pågående färjtrafik. Även mars var mycket kall. Ett avbrott i den stränga kölden orsakades av en nordvästlig storm den 21—22 mars. Under april började våren att göra sig gällande. Islossningen fortgick snabbt, och redan i månadens mitt voro hamnarna på västkusten och i Skåne isfria. Vid månadens slut nådde islossningen ända upp till Härnösand. Under maj fortskred islossningen ganska snabbt. Gävlebukten, som på grund av de ihållande ostliga vindarna varit hårt isblockerad under vintern, var visserligen icke helt isfri förrän den 26 maj, men samma dag kunde med isbrytarhjälp sjöfarten öppnas på Luleå. Den 6 juni voro samtliga svenska farvatten isfria. Jämväl denna vinter omfattade den statliga isbrytningsverksamheten samtliga svenska farvatten, varjämte vid tre tillfällen svenska fartyg hämtades i tyska östersjöhamnar. För denna verksamhet togos i anspråk, utom Ymer och Atle, åtta hyrda eller av örlogsflottan disponerade isbrytare eller isbrytande fartyg. Antalet i svenska h a m n a r infrusna fartyg blev större än föregående år. I slutet av januari tvingades ett 30-tal fartyg på ostkusten att uppsöka närmaste hamn för att där avvakta islossningen. På Norrlandskusten blev intet fartyg infruset; fyra från Gävle kommande fartyg tvingades dock att övervintra i Öregrund. I mitten av november började issvårigheter uppstå i Luleådistriktet, varför Ymer, som då just avslutat sin provtur, den 17 avgick till Luleå, där den livliga sjöfarten assisterades till dess att densamma på grund av stark kyla och kalltjocka måste avbrytas den 12 december. Därefter hämtades några i Skelleftehamn infrusna fartyg. Den 20 december upphörde sjöfarten norr om Norra Kvarken. Ymers arbete förlades därefter till Örnsköldsviksdistriktet, varunder dock avstickare vid behov gjordes till såväl Härnösandssom Sundsvallsdistriktet. Härunder inträffade den 8 januari ett kolvhaveri på en av Ymers dieselmotorer, som för nära 10 veckor framåt berövade fartyget en sjättedel av dess maskineffekt. Den 14 januari avslutades sjöfarten inom dessa distrikt genom eskort av två fartyg från Örnsköldsvik till Arholma, varefter Ymer avgick till Gävle för att därifrån assistera fyra fartyg. Atle, som utfört sin provtur före jul och därefter legat i beredskap i Stockholm, utsändes den 31 december och fick till en början sitt arbete förlagt till Gävleområdet och södra Bottenhavskusten. Atles arbete därstädes avslutades den 18 januari i samband med Ymers ankomst, varefter Atle under cirka en vecka hade sitt arbete förlagt till Ålands hav. 3-428936.

34 Den i början av januari inträffade kölden försämrade hastigt isförhållandena över hela landet, varför behov av ytterligare isbrytare under januari månads lopp gjorde sig gällande. Därför hyrdes av Stockholms stad Isbrytaren II, vilken under tiden den 12—20 januari assisterade sjöfarten i Mälaren, vidare från månadens mitt Holmen VIII för arbete i Stockholms skärgård, från den 22 Luleåisbrytaren Valkyria för Öresund och Göta Lejon från den 23 för västkusten. Dessutom insattes en hjälpkryssare i de skånska farvattnen samt en hjälpkanonbåt och en minsvepare på västkusten. Den 23 januari avgick Ymer med de då färdiglastade fyra fartygen frän Gävle sydvart genom öregrundsgrepen. Under kraftig köld och snöstorm uppstod ett utomordentligt kritiskt läge för dessa fartyg i norra Öregrundsgrepen och först en vecka senare, den 30 januari, kunde fartygen av Ymer lämnas i Öregrund för övervintring. De ostliga vindarna i samband med stark köld under dagarna den 24— 27 januari hade åstadkommit en synnerligen kraftig isblockad av Östgötakusten och Hävringebukten, varjämte hela vattenbassängen mellan Gotland och fastlandet fyllts av grov is. Utom att sjötrafiken på Gotland helt spärrades blevo därigenom ett 25-tal fartyg på väg till eller från svenska ostkusthamnar fast i havsisen. Atle och Isbrytaren II insattes för assistens av dessa fartyg och lyckades under de första dagarna införa ett antal av dem från Hävringebukten till Oxelösund. Emellertid blevo 19 fartyg kvar till sjöss och drevo med havsisen sydostvart utefter östgötakusten. Under månadens sista dagar fastnade ett fartyg i södra Hävringebukten, ett norr om Ölands norra grund och övriga sjutton sydöst och sydsydost om Häradskär. Sedan Ymer den 30 januari avlämnat de fyra Gävlefartygen i Öregrund och på vägen lämnat bistånd till några i Ålands hav infrusna ångare, anlände Ymer den 2 februari till Häradskär, där det först blev fråga om att förse en del av de infrusna fartygen med proviant. Nödvändigheten att till närmaste hamn. Oxelösund, införa två sjuklingar, vilket tog icke mindre än tre dygn, fördröjde själva assistensarbetet, som började först den 8 februari och sedermera praktiskt taget utan avbrott och delvis i samarbete med Atle pågick under en vecka så att den 14 februari samtliga fartyg vid Häradskär och Ölands norra grund voro hjälpta in till Hävringe eller Oxelösund. Inomskärsarbetct utfördes härvid delvis av Isbrytaren II, vars arbete dock försvårades av en del maskinhaverier. Sedan den 16 även det i södra Hävringebukten fastfrusna fartyget hjälpts till Oxelösund, kunde Ymer och Isbrytaren II den 17 februari assistera fyra fartyg från Oxelösund till Stockholms skärgård. Atle som den 14 februari avgått sydvart för att bistå färjetrafiken Sverige—Tyskland. blev den 15—16 fast i isen utanför Häradskär och erhöll därvid mindre skrovskador, men kunde fortsätta till södra Östersjön. Fartyget hade därefter till mitten av april sitt arbete förlagt till södra Skånekusten. Då sjöfarten över norra Östersjön nu var spärrad, kunde Ymer efter några dagars maskinöversyn i Nynäshamn insättas för assistens av sjötrafiken på Gotland, vilken sedan en hel månad varit avbruten. Den 24 februari började denna verksamhet. Den kom att omfatta ett antal dubbelturer till och från

35 Gotland med två av Gotlandsbolagets fartyg. Den 4 mars inträffade ett nytt kolvhaveri på en av Ymers dieselmotorer, varigenom maskineffekten sänktes med ytterligare en sjättedel. Vid svår isskruvning till sjöss sydsydost om Landsort följande dag råkade Drotten i kritiskt läge, varur Ymer ej förmådde hjälpa fartyget förrän istrycket efter cirka 7 timmar lättat. Därefter kunde eskorten fortsätta, då Drottens skador visade sig vara ofarliga för fartygets säkerhet. Maskinskador tvingade emellertid till översyn av Ymers motorer, vilken ägde rum i Stockholm den 8—20 mars. Under denna tid måste Gotlandstrafiken nedläggas. Med Ymers bistånd återupptogs den emellertid under tiden den 21—30 mars. På västkusten användes Göta Lejon från den 23 januari först en vecka på Hallandskusten, därefter under några dagar för bistånd åt ett par i slutet av januari i Hanöbukten fastfrusna fartyg och sedermera från den 7 februari under cirka två månader för eskortering av sjöfarten utanför Bohuskusten. I några fall blev det härunder nödvändigt att assistera till och från Sverige destinerade fartyg även inom norskt territorialvatten. För hjälp åt fisket samt för öppethållande av isrännor utefter Bohuskusten disponerades från mitten av januari till mitten av april en hjälpkanonbåt och under tiden, den 9—27 mars dessutom en minsvepare. Såsom redan nämnts avgick Atle i mitten av februari från norra Östersjön för assistens av färjtrafiken Sverige—Tyskland. Från den 20 februari till och med den 17 april var Atle praktiskt taget dagligen sysselsatt härmed frånsett tiderna den 6—11 mars och den 30 mars—den 1 april, då issituationen omöjliggjorde trafik, samt under ett besök den 12 april i Swinemiinde för hämtning av några svenska fartyg därstädes. Den 26 februari minsprängdes och sjönk svenska tågfärjan Starke nordost om Sassnitz, varvid besättningen omhändertogs av Atle, som befann sig i närheten. Trafiken i Öresund assisterades under tiden den 21 januari—den 30 april av en hjälpkryssare, som därunder tillfälligt lämnade hjälp även åt fartyg utanför Trelleborg och Halmstad men hade sin huvudsakliga basering omväxlande i Malmö och i Trelleborg. Luleåisbrytaren Valkyria, som den 23— 29 januari hade sitt arbete förlagt till farvattnen utanför Malmö och Trelleborg, flyttades därefter till Blekingekusten. Till följd av den kraftiga köldperioden i slutet av januari hade icke mindre än ett 40-tal kollastade svenska fartyg infrusit i tyska Östersjöhamnar. Den 31 mars avgick därför Ymer, medförande ett svenskt fartyg, till Danzig och kunde den 3 april avgå därifrån med 14 till Norrköping, Oxelösund och Stockholm destinerade kolångare, vilkas assisterande avslutades den 7 april. Därefter erhöll ånyo Gotlandstrafiken bistånd av Ymer under tiden den 9—17 april, varvid även fem i Visby övervintrade fartyg kunde losstagas. Ymer dirigerades därefter nordvart, bröt först vissa rännor i öregrunds skärgård, assisterade den 21 april de fyra i Öregrund sedan slutet av januari liggande Gävlefartygen sydvart till Stockholms skärgård och ankom den 22 april till Gävle. . Den 15 april avhämtades i Gotenhafen av Göta Lejon icke mindre än 26

36 svenska kollastade fartyg, varav de flesta voro destinerade till svenska västkusthamnar. Efter ytterligare några dagars arbete på sydkusten avslutade Göta Lejon årets kampanj den 26 april. Holmen VIII, som med ett avbrott för maskinöversyn under första hälften av februari haft sitt arbete förlagt till Stockholms skärgård under tiden den 15 januari—den 19 april, användes den 20—23 april för uppbrytning avisen i Mälaren. Sedan Atle den 17 april avslutat sitt arbete på färjeleden Trelleborg—Sassnitz, lämnade fartyget först hjälp åt Blekingehamnarna, varefter det öppnade sjöfarten på Oskarshamn och Västervik. Under tiden den 22—30 april assisterades sjöfarten i Hävringebukten, där vinterns grova isbarriär då ännu gjorde sig gällande. Därefter flyttades Atle till öregrunds skärgård, där fartyget hölls i beredskap till den 16 maj. Efter ankomsten till Gävle den 22 april bröt Ymer under sista veckan avapril rännor till vissa hamnar vid södra Bottenhavskusten och hjälpte den 8 maj de första fartygen nordvart genom Öregrundsgrepen. Den 14 maj kunde Ymer avgå nordvart direkt till Holmsund, enär isen i mellanliggande hamnar då redan gått upp. Den 25 maj bröt Ymer isen i Skelleftebukten och anlände den 26 maj med det första fartyget för säsongen till Luleå. Efter att ha under några dagar i Holmsund avvaktat försvinnandet av den sista isen i ö s t r a Kvarken kunde Ymer den 5 juni avgå till Stockholm.

Isförhållandena vid Sveriges kuster samt i Mälaren och Vänern jämte Trollhätte kanal. Inledning. För ett bedömande av frågan i vilken omfattning statlig isbrytarberedskap bör hållas för möjliggörande av vintersjöfart är det av vikt att äga kännedom om i vilken utsträckning, till såväl tid som rum, man har att räkna med issvårigheter för sjöfarten. Såsom bekant gestalta sig förhållandena i sagda avseende synnerligen olika å skilda avsnitt av Sveriges långa kust. Erinras må allenast om att, medan flertalet norrländska hamnar regelmässigt måste stängas under någon del av vintern, det endast undantagsvis förekommer, att issvårigheter föranleda stängning av hamnar på syd- och västkusten. Isförhållandena äro emellertid jämväl så till vida varierande, att de på en och samma kuslsträcka kunna i hög grad växla från vinter till vinter. För erhållande av en närmare bild av isförhållandena utmed våra kuster har man att i första hand hålla sig till vad som erfarenhetsmässigt kunnat konstateras genom regelbundet företagna observationer rörande isförhållandena vid våra kuster. Under en följd av år, närmare bestämt från och med vintern 1870/71, ha vid samtliga lots- och fyrplatser vid rikets kuster observationer angående isförhållandena journalförts. Dessa observationer ha numera blivit föremål för systematisk bearbetning inom statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, och resultatet har publicerats i form av en s. k. isalmanacka, omfattande vintrarna 1870/71—1934/35. För Mälarens och Vänerns vidkommande finnes icke något motsvarande observationsmaterial; för dessa farvatten har utredningen därför haft att hålla sig till de iakttagelser, som under senare tid gjorts av hamnmyndigheter samt lots- och fyrpersonal. Vad Vänern beträffar ha dessutom vissa uppgifter tillhandahållits av Vänerns Seglationsstyrelse. Utredningen h a r därjämte införskaffat särskilt material till vinnande av kännedom om isförhållandena i Öresund. Förenämnda isalmanacka innehåller dels tabeller med uppgifter om tidpunkter för isläggning och islossning i de större hamnarna, beräknade normaltider och medelvärden för isläggning, islossning, stängt för ångfartyg, öppet för ångfartyg, isens tjocklek m. m. i de större hamnarna samt i farlederna till dessa och i havet därutanför, dels ock sammanfattande text med kommentar till tabellerna m. m. Ur isbrytningens synpunkt äro de tabeller av särskilt intresse, som dels för omkring 120 hamnar och dithörande farleder angiva beräknade normaltider för isläggning, islossning, stängt för ång-

38 fartyg och öppet för ångfartyg ävensom medelvärden för isens tjocklek, dels ock för ett utvalt antal större hamnar lämna en kronologisk översikt rörande nu nämnda förhållanden. Då sistberörda kronologiska översikt, som på föranstaltande av utredningen kompletterats till och med vintern 1941/42, lämnar visst underlag för bedömande i vilken riktning utvecklingen gått i fråga om isförhållandena i de berörda hamnarna, har därur för tiden 1901 —1942 gjorts härvid fogad sammanställning, tab. A, för de i översikten medtagna 11 hamnar, som på grund av sitt nordliga läge •—• samtliga äro belägna norr om Stockholm — äro mest utsatta för issvårigheter. Att endast dessa h a m n a r medtagits beror därpå, att kusten utanför Uppland så till vida kan sägas utgöra en gräns, att norr därom belägna hamnar under undersökningsperioden i regel någon del av vintern varit stängda för sjöfart, medan hamnar på ostkusten söder om Stockholm samt på syd- och västkusten endast undantagsvis varit stängda för sjöfart till följd av issvårigheter. Beträffande sistnämnda hamnar anges i stället i härvid fogade tab. 5 de vintrar och det antal dagar, då sjöfarten på grund av is varit stängd. Med ledning av de kommentarer till och de slutsatser av undersökningsmaterialet, som göras i isalmanackan, och på grundval av i övrigt införskaffat material skall här rörande isförhållandena i våra kustfarvatten samt i Mälaren, Vänern och Trollhätte kanal lämnas följande uppgifter.

Isläggning och islossning. Av den i isalmanackan intagna tabellen rörande medelvärden för isförhållandena framgår, att i de nordligaste hamnarna den första isen vanligen bildas i början av november. Därefter fortsätter den allmänna isbildningen tämligen regelbundet mot söder. Avsevärda skiljaktigheter kunna däremot föreligga i fråga om enstaka farleder. När dessa sträcka sig långt in från havet och äro trånga, börjar is uppträda tidigare än eljest är fallet. Såsom exempel härpå må nämnas, att omkring årsskiftet isbeläggas så långt från varandra belägna vatten som öregrundsgrepen, Kalmar hamn och inre delen av Idefjorden. Omkring 30 dagar efter tillfrysningens början längst i norr, d. v. s. i början av december, når isbildningen hamnarna vid Bottenhavet, t. ex. Gävle, och efter ytterligare c:a 30 dagar, alltså i början av januari, inträder isläggningen i hamnarna vid norra Östersjön och Kalmarsund. Omkring 90 dagar efter isläggningens inträde längst i norr, eller sålunda de sista dagarna i januari, når den slutligen hamnarna vid Skånes sydkust och vid Kattegatt. Isläggningen i hamnarna sker regelmässigt tidigare än i de farleder, som föra till respektive hamnar. Tidsskillnaden är längst i norr vanligen 10—20 dagar men ökar ned mot Bottenhavet till 20—30 dagar för att söder därom åter avtaga till mellan 10 och 20 dagar. För de öppet liggande hamnarna vid Ratan och Gnarp ävensom för större delen av vattnen vid Gotland och för Kattegatt inträder isläggningen jämfö-

39 relsevis sent. Hamnarna vid Bottenviken, Bottenhavet och norra Östersjön beläggas så gott som alltid med slät fast is eller kärnis. Övriga hamnar fyllas mestadels med drivis, som därefter sammanfryser. Skilda vintrar förete emellertid oregelbundenheter av olika slag. En tillbakagång i issituationen kan ske inom ett område men utebliva inom ett annat. Isläggningen i den yttre skärgården och till havs fortskrider nära nog parallellt med kusten. Tidsskillnaden mellan isens uppträdande till havs utanför de norra och de södra delarna av vår kust är därför mindre än tidsskillnaden beträffande isläggningens spridning mot söder invid land. På ett avstånd av 7 a 8 distansminuter från land, d. v. s. det avstånd från respektive utkiksstationer, som motsvarar synvidden, bildas sålunda fast havsis samtidigt över stora delar av Bottenviken, Bottenhavet och Östersjön. Tidig isläggning förekommer sådana vintrar, då stark köld inträder under den tid, som närmast föregår normala tidpunkten för begynnande isbildning. Köldens varaktighet spelar därvid ock en betydande roll. Sen isläggning inträffar däremot om milt väder råder under den månad, då isbildning normalt plägar ske. Isens upplösning sker i raskare tempo än isläggningen. Sålunda tager islossningens fortskridande från Skånes sydkust upp till de nordligaste Norrlandshamnarna en tid av normalt 80 dygn, medan, såsom nämnts, isläggningen på samma sträcka kräver genomsnittligt 90 dygn. På väst- och sydkusten bortsmälter eventuellt förekommande is i början av mars, på övriga delar av Östersjökusten mellan den 20 och den 31 mars, med undantag för de djupa vikarna. Vid Bottenhavets kust inträder islossningen omkring en månad senare, d. v. s. under tiden den 20—30 april, i Bottenviken mellan den 10 och den 20 maj och längst i norr den 20—30 maj. Isens försvinnande i Bottenhavet och Bottenviken sker emellertid icke lika koncentriskt som isläggningen. Att så ej är fallet beror särskilt på drivisen, vilken under påverkan av skiftande vindar ofta komplicerar förhållandena under våren. Självfallet förekomma avsevärda variationer jämväl i fråga om islossningens förlopp. Dessa äro orsakade dels av lokala egenheter, dels ock av köldförhållandena under olika vintrar. Sjöfartens stängning på grund av is. Enligt de i isalmanackan gjorda beräkningarna stängas våra nordligaste hamnar av is i medeltal omkring den 20 november — medelavvikelsen från normalvärdet uppgår till cirka två veckor — och hamnarna vid södra delen av Bottenviken och vid Bottenhavet omkring den 5 januari. För de fall, då is orsakat avbrott i sjöfarten på södra Östersjöns hamnar, har den 20 januari erhållits såsom ett medelvärde. Det är dock mera sällan som isförhållandena där medföra avbrott i sjöfarten. Antalet vintrar då så skett understiger nämligen 5 procent av de i observationsserien ingående vintrarna. För Bottenviken och Bottenhavet uppgår däremot antalet sådana vintrar allmänt till över 90 procent.

40 Sjöfartens öppnande på de nordligaste hamnarna, såsom Karlsborg och Luleå, sker i allmänhet omkring den 20 maj — medelavvikelsen utgör jämväl här cirka två veckor. Ungefär en månad tidigare, d. v. s. omkring den 20 april, pläga hamnarna vid den mellersta Norrlandskusten åter bliva öppna för sjöfart, och för hamnarna vid Bottenhavet inträffar detta i regel ytterligare en vecka tidigare, alltså omkring den 12 april. Tidsskillnaden mellan isläggningens början och sjöfartens stängning för ångfartyg har beräknats för ett antal hamnar utefter Norrlandskusten. Denna beräkning utvisar, att sagda tidsskillnad än ökat och än minskat. Praktiskt taget föreligger dock sedan 1895 en ökning av denna tidsskillnad, särskilt markerad för Bottenhavet under den sista femårsperiod, som beräkningarna avse, eller 1931—1935. Denna ökning härrör sannolikt till stor del från livligare isbrytningsverksamhet under de senare åren men torde ock ha sin orsak i mildare vintrar. Vidare ha beräkningar för samma hamnar verkställts angående tidsskillnaden mellan sjöfartens öppnande för ångfartyg, å ena, och islossningen, å andra sidan. Jämväl här föreligger en tendens till ökning av tidsskillnaden. vilket innebär att sjöfarten med tiden alltmer trotsat isarna. Differensen mellan normaldatum för isläggning och för stängning för ångfartyg utgör åren 1895—1935: för Bottenviken: hamn cirka 17 dagar, farled cirka 12 dagaiför Bottenhavet: hamn cirka 27 dagar, farled cirka 16 dagar. Differensen mellan normaldatum för farvattnens öppnande för ångfartyg och för islossning utgör under samma tid för Bottenviken: hamn cirka 8 dagar, farled cirka 6 dagar; för Bottenhavet: hamn cirka 10 dagar, farled cirka 7 dagar. Tidsskillnaderna äro sålunda större, när det gäller tillfrysning än vid islossning. Detta sammanhänger med att islossningen fortskrider i raskare takt.

Istäckets varaktighet. I isalmanackan redovisas vidare vissa uppgifter om istäckets varaktighet i våra farvatten. Genom att uträkna differensen mellan tiden för isläggningens inträdande och tiden för islossningens avslutande har man fått fram en bild av växlingarna i istäckets varaktighet. För Gävle utgör sålunda den normala tiden härför 139 dagar. Då medelavvikelserna för isläggning och islossning uppgå till 22 respektive 14 dagar, utgör sålunda variationen i isvinterns längd i medeltal 26 procent av normalsiffran (=6/100 • 139 = 36 dagar). På enahanda sätt har man erhållit vissa medelvärden för de tider, under vilka istäcket varit av sådan beskaffenhet, att sjöfarten varit stängd för ångfartyg. Sålunda ha hamnarna i norra Bottenviken varit stängda för ångfartyg i medeltal cirka 180 dagar nien hamnarna i Stockholms skärgård och Kalmarsund endast omkring 60 dagar. Enligt samma metod, som i det föregående angivits för beräkning av variationerna i isvinterns längd, kan man uträkna

41 variationerna i normalperioden för »stängt för ångfartyg». För Luleå utgör sagda variation 9 procent och för Gävle 33 procent av normalsiffran (8/100 • 180 = 16 dagar, s7ioo • 60 = 20 dagar). Isvintrarnas frekvens. Med tillgång till uppgifter om antalet vintrar, då det förekommit fast is respektive varit »stängt för ångfartyg», vinner man en överblick över isvintrarnas frekvens. Såsom uttryck härför har valts procenttal av det antal vintrar isobservationerna omfatta. För fast is håller sig frekvensen vid 100 procent i samtliga hamnar i Bottenviken och norra Bottenhavet, sjunker några procent i södra Bottenhavet, sjunker ytterligare några procent i norra Östersjöns hamnar, utgör för Skånes sydkust 60 procent samt för vissa delar av Gotlands kust och västkusten 30 ä 40 procent. Antalet vintrar, då det varit stängt för ångfartyg, utgör längst norrut 100 procent, sjunker emellertid hastigare och utgör för Gävle hamn 90 procent. På västkusten är sjöfarten sällan stängd. Ej ens var tjugonde vinter har man där haft så svår is, att sjöfarten stängts. Isens tjocklek. Isens tjocklek varierar betydligt för skilda h a m n a r och vintrar. Härtill medverka hamnarnas läge, temperatur- och strömförhållanden, vinterns längd o. s. v. Medelvärdet av den största årliga istjockleken — här avses jämn, fast is — utgör vid Bottenviken 70 å 75 cm, vid södra Bottenhavet ungefär 50 cm, vid norra östersjökusten 25—35 cm, vid södra östersjökusten 25—30 cm samt på västkusten omkring 25 cm. Maximivärdena utgöra under de strängaste vintrarna för Norrlandskusten 150—180 cm. Tidpunkten, då isen uppnått sin största tjocklek, har på grundval av omkring ett tusental observationer beräknats för Bottenviken till den 15 mars, för Bottenhavet till den 10 mars, för norra Östersjön till den 25 februari, för södra Östersjön till den 15 februari och för västkusten till den 15—20 februari. Isens tjocklek fortsätter att öka, så länge temperaturen ligger under fryspunkten; den når sitt största värde efter inträffandet av vinterns köldmaximum. Fast is till havs. I isalmanackan ha vidare bearbetats under observationsperioden införskaffade uppgifter angående förekomsten av fast is till havs. Undersökningen utvisar fast is till havs på Bottenviken i genomsnitt under slutet av december eller början av januari och i övriga farvatten med undantag av Kalmarsund

och Öresund under förra hälften av februari. Den fasta isen har i dessa sund sin största utbredning omkring den 20 januari. Bottenviken intar följaktligen en särställning jämväl i fråga om isförhållandena till sjöss. Under tiden 1870/71—1935/36 har havet i Bottenviken under 95 procent av vintrarna varit isbelagt 100 å 150 dagar om året. Största delen av detta vattenområde torde då ha legat täckt med grov is, som bestått av sammanfrusen drivis av i medeltal 3—4 meters tjocklek. Sannolikt ha allenast h ä r och var förekommit smärre råkar I kustbandet pläga ganska allmänt uppstå packisvallar av 4—6 meters tjocklek. Under vintrarna 1870/71 och 1921/22 uppges hela Bottenviken ha varit tillfrusen. 1 I Västra Kvarken har fast is förekommit de flesta år sedan 1870/71 med undantag för vintrarna 1873/74, 1881/82, 1883/84 och 1929/30. I Bottenhavet börjar uppträda fast is vanligen en månad senare än på Bottenviken, d. v. s. omkring den 10 februari. Isen kvarligger här i genomsnitt sju veckor, eller således mindre än hälften av den tid den kvarligger i hamnarna vid Bottenhavet. Antalet vintrar med fast is i Bottenhavet uppgår under observationsperioden till 65 procent. Bortsett från skärgårds- och kustisbältet torde normalt nästan halva Bottenhavet vara täckt med grov is. Invid kusten bildas ofta skruv- och packisvallar. Under högvintern ligger på grund av vindförhållandena huvudmassan av havsisen oftast i östra delen av Bottenhavet. Under islossningen driver den emellertid över till västra delen. Frånsett den nordligaste delen har fast is sannolikt aldrig under observationsperioden legat över hela Bottenhavet, däremot väl drivis. I Södra Kvarken har förekommit fast is så långt ut man kunnat överblicka havet från Understens fyr under 22 vintrar under tiden 1870/71—1935/36. För Östersjön, Kattegatt och Skagerack utgör havsisens varaktighet cirka två veckor. Frekvensen av vintrar med dylik is uppgår under observationsperioden till 25—40 procent. Norra Östersjön och Ålands hav beläggas normalt endast tidvis med tunnare sammanhängande istäcke. I södra Östersjön uppträda större mängder av sammanhängande is huvudsakligen invid och på mindre avstånd från kusterna. Mellan Bornholm, Öland och Rigabukten observerades fast is senast 1893.2 Vid kusten av Kattegatt och Skagerack samt i Öresund bildas under vintrar av normal karaktär blott vid ett eller ett par tillfällen tunnare sammanhängande is eller issörja jämte drivis. Tillräckligt antal uppgifter saknas angående den fasta isens förekomst utanför synhåll från fyrplatserna. Tidpunkten för den fasta isens största utbredning kan därför endast tillnärmelsevis fastställas. Under antagande att sagda datum infaller mitt under den fasta isens varaktighetstid, skulle havet vara mest tillfruset i Bottenviken och Bottenhavet de första dagarna av mars och i de sydligare farvattnen ungefär den 15 februari. Då emellertid 1

Enahanda torde förhållandet ha varit vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42. - Fast is och drivis iakttogs här jämväl vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42.

43 islossningen fortskrider hastigare än isläggningen, kommer datum för den fasta isens största utbredning att i verkligheten infalla senare än nyss angivna tidpunkter. Säkert torde ock vara, att den infaller senare än vinterns köldmaximum, Drivis. Angående förekomsten av drivis ha endast ungefärliga genomsnittsberäkningar kunnat företagas. Undersökningarna utvisa, att drivisen uppträdetoregelbundet beträffande såväl kuststräckor som tider; den inträffar vanligen under senare delen av vintern; åtminstone h a r detta varit fallet i de farvatten, som kunna överblickas från utkiksstationerna. Norra Kvarken utgör jämväl i fråga om förekomsten av drivis en markerad gräns mellan isförhållandena i Bottenviken och i Bottenhavet. I de norra farvattnen börjar drivisen förekomma 10 å 12 veckor före datum för isfritt vatten. Denna tidsskillnad minskar i södra Östersjön, Kattegatt och Skagerack till 4 veckor. Speciella förhållanden synas ej sällan råda i Gävlebukten och i Kalmarsund. Drivisen observeras tidigare å platser belägna långt ut från kusten, såsom Stora Fjäderägg och Bergudden vid Norra Kvarken. Vid vissa långt ut liggande platser, såsom Rönnskär, Skag och Understen, försvinner drivisen relativt sent. Ström och vind föra nämligen vid dessa platser in isen från nordligare farvatten. Vid andra fritt belägna orter, såsom Holmögadd, Bremö och Agö, är förhållandet ej sällan det motsatta. Sannolikt beror detta i första hand på att ström och vind där ej ha samma verkan som vid de förstnämnda platserna. Att, såsom redan framhållits, en del hamnar bliva isfria tidigare än farlederna står i samband med att drivisen dröjer kvar i de yttre farvattnen.

De större hamnarnas isförhållanden. Isalmanackan innefattar som nämnt bl. a. en kronologisk översikt av de större hamnarnas isförhållanden. Denna översikt utgör isalmanackan i egentlig mening; den innehåller för varje år data angående isläggning, inträffande av isfritt vatten, antal dagar, då is verkligen förekommit, antal dagar, då hamnen varit stängd för ångfartyg, samt uppgift om isens maximitjocklek. Uppgifterna om antalet dagar, då hamnarna varit stängda för ångfartyg, bekräfta, att frekvensen av stränga isvintrar under observationsperioden avtagit. Anmärkas bör i detta sammanhang, att det senaste decenniets isbrytningsverksamhet kraftigt bidragit till hamnarnas öppethållande. Uppgifter om isbrytningen ha emellertid börjat lämnas först år 1932. Observationsserien är därför ej tillräckligt lång för att man skulle kunna fastställa den andel isbrytningen haft i den relativt gynnsamma utvecklingen av vintersjöfarten under observationsperiodens senare år.

41 Åskådliggör förekomsten av stränga (svarta staplar), normala

Södra Östersjöns och västkustens hamnar visa sig vara minst besvärade av is. Gynnsamma förhållanden i detta avseende föreligga jämväl för hamnar med öppet läge och breda inlopp, såsom Ratan, Härnösand, Sundsvall, Oxelösund, Visby, Ljugarn, Karlskrona, Ystad, Trelleborg, Varberg, Marstrand och Lysekil. I hamnar med trånga eller långa farleder uppstå däremot av förhållandevis ringa orsak issvårigheter. Ej sällan har då själva farleden den längsta isvaraktigheten. Exempel utgöra Norrköping och Uddevalla. En klassificering av hamnarna med hänsyn till förekommande issvårigheter låter sig svårligen göra. Otvivelaktigt är dock, att mellersta Norrlandskusten vid Härnö, Bremö och Gran är i relativt ringa grad besvärad av is och drivis. Särskilt lindriga isförhållanden förekomma ock på Gotlands västkust, Skånes sydkust och Hallandskusten. Svåra och lindriga isvintrar. Begreppen svår och lindrig isvinter kunna ej strängt definieras. Deras innebörd torde dessutom vara något olika för skilda farvatten liksom ock, med hänsyn till utvecklingen av de tekniska hjälpmedlen för isens betvingande, för äldre och modern tid. En kort, kraftig isblockad kan tillfoga sjöfarten ett nästan lika stort avbräck som en relativt lång men medelsvår isperiod. För att för åren 1870/71—1941/42 — isalmanackan har i nu förevarande hänseende fullständigts till att omfatta jämväl vintrarna 1935/36—1941/42 — avgöra, vilka vintrar som kunna anses tillhöra svåra respektive lindriga isvintrar, har närmare studerats tiden för isläggning och islossning, den tid under vilken hamn eller farled varit slängd för sjöfart samt tiden för förekomsten av is till havs. Såsom kompletterande upplysningar ha begagnats uppgifter om isens största tjocklek jämte särskilda av issignaltjänstens observatörer gjorda anmärkningar om isläget eller andra betydelsefulla omständigheter. Vid det försök till gruppering av vintrarna, som i det följande företagits, ha använts de förut omförmälda, i isalmanackan sammanställda normaltiderna och medelvärdena för isläggning, islossning, stängt för ångfartyg, öppet för

45 I

2j

I

I

I

I

I

I

I

I I

I I I

N t n + i n I O N ooffiQ v N t o + 'O ^ ) M O trio csiCNCSiCMOgCsjcMcgcsjrn cv)C<}rorooo ^ "} Cf> ro * I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I ^--.csjcovf- Ui so r^ oo tn fricorowjwi <T) rn ft-) pr> en 2>

(streckade staplar) och lindriga (vita staplar) isvintrar sedan år 1870. ångfartyg, isens maximitjocklek och förekomsten av fast is till havs. Genom jämförelser mellan å ena sidan dessa normaltider och medelvärden samt å andra sidan de enstaka observationerna h a r för varje i undersökningsperioden ingående vinter utrönts i vad mån densamma i nu angivna hänseenden avviker från normaltiderna och medelvärdena. Därvid h a r iakttagits, att avvikelserna för de såsom onormala betecknade vintrarna i regel skola uppgå till minst 10 procent av respektive medeltider och medelvärden. Med ledning härav och av observatörernas anteckningar samt vidare data rörande temperaturförhållandena har ovanstående tablå erhållits. Vintrarna ha i tablån fördelats på tre kategorier med beteckningen 1. svåra, 2. i stort sett normala och 3. lindriga. Tablån åskådliggör även hur stor del av de svenska farvattnen varje kategori omfattar. Den 72 vintrar omfattande perioden från 1870/71 till 1941/42 uppvisar tio (= c:a 14 procent) svåra vintrar, som berört hela kusten, nämligen: 1870/71 1874/75 1880/81 1887/88 1892/93

1916/17 1923/24 1939/40 1940/41 1941/42.

Av dessa vintrar inträffade fyra under de två första årtiondena samt tre i följd i slutet av undersökningsperioden. Mellan åren 1888 och 1940 förekommo sammanlagt endast tre utefter hela kusten svåra isvintrar. Härutöver komma sju svåra isvintrar ( = c : a 10 procent), som allenast berört västkusten och Östersjön, samt ytterligare fyra ( = c : a 5 å 6 procent), som allenast berört Bottenviken, Bottenhavet och norra Östersjön. Sammanlagda antalet å hela eller någon del av kusten stränga vintrar h a r alltså under perioden utgjort tjuguen eller 29 procent. Antalet utefter hela kusten lindriga vintrar h a r under samma tid varit femton = 21 procent, och antalet utefter hela kusten i stort sett normala vintrar har utgjort tjuguen = 29 procent. Fluktuationerna för de olika kategorierna av isvintrar uppvisa ej någon regelbunden periodicitet.

46 Öresund. Isförhållandena i Öresund förtjäna särskild uppmärksamhet dels emedan sundet utgör Östersjöns viktigaste tillfartsled vad den oceangående trafiken beträffar, dels emedan isens uppträdande där på grund av ström- och vindförhållanden utvisar särskilda egenheter. Av de uti isalmanackan lämnade uppgifterna framgår, att under perioden 1871—1935 antalet vintrar med is ute i farlederna i Öresund uppgår till omkring 25 procent. Inne å hamnarnas mera skyddade vatten liksom å redd utanför h a m n är förekomsten av is vanligare; is har där förekommit under c:a 60 respektive 40 procent av antalet i undersökningsperioden ingående vintrar. Under stränga vintrar, sådana som 1923/24, 1928/29, 1939/40, 1940/41 och 1941/42, bliva emellertid ofta isförhållandena i Öresund synnerligen besvärliga för sjöfarten. En dylik vinter sker isbildningen i sundet i regel så, alt hårda ostliga vindar och relativt låg temperatur sätta in samtidigt. Isbildning sker därvid i hela sundet i form av tunn is eller issörja. Dessa isbildningar packa sig sedan samman till en mer eller mindre fast gröt och till ishallen, som av vinden i förening med nordgående strömmar drivas över till danska sidan och där packas ihop såväl söder om Saltholm och i Kögebukten som norr om Saltholm in på Köpenhamns redd och nordöver längs danska kusten. Detta isbälte, som kan sammanpackas till flera meters mäktighet, växer hastigt så länge den ostliga vinden håller i sig. Förblir vindriktningen ostlig tillräckligt länge, får detta isbälte så småningom sådan bredd, att det når den svenska kusten. Under utvecklingen av denna issituation äro i regel Drogden och även Köpenhamns hamn och redd spärrade för sjöfart, medan framkomstmöjligheterna längs svenska sidan äro relativt goda. Ej sällan äger vid samma lid isbildning rum i form av s. k. tallriksis, varmed menas is som i tallriksliknande skivor bildats under vattenytan och sedan stigit upp till ytan, där skivorna frusit samman till större sammanhängande isområden. På grund av samtidigt rådande strömsättningar sker emellertid ständiga förskjutningar av isytorna. Det ena islagret skjuter under eller över ett annat, med påföljd att inom mycket kort tid isen kan nå en tjocklek av en decimeter eller mera. Avgörande förändring i de nu skildrade isförhållandena inträder först när vind och ström förändra riktning och i samband därmed högvatten inträffar. Isen släpper då vid danska sidan och hela ismassan föres över mot den svenska kusten. Därefter befinner sig isen mestadels i drift med strömmarna, blockerande kuststräckor än här än där. Ej sällan uppstår under denna tid svår skruvis, t. ex. vid Ven, i Drogden och i Flintrännan. I sistnämnda farvatten bildas ofta starka isbarriärer i de där framgående trånga och jämförelsevis grunda farlederna. Till följd av de starka strömmarna kan sundet å andra sidan snabbt bliva rensat från is. De i det föregående i sina huvuddrag skildrade isförhållandena i Öresund

vålla sjöfarten stora besvärligheter. Sålunda kommer isen genom strömsättningarna lätt i drift och tar då med sig de fartyg, som befinna sig i isen. Därvid uppstår risk för att fartygen föras på sidan av de mångenstädes trånga farlederna och råka ut för grundstötning. Den rörelse, vari vattnet försättes genom strömmarna, medför ock, att av isbrytare uppbruten ränna icke såsom i stillaliggande fast is håller sig öppen någon tid utan merendels åter går igen mycket snabbt. De grova isbarriärer och de besvärande anhopningar av packis, som under svåra isvintrar förekomma, kunna för längre eller kortare tid helt omöjliggöra sjöfart genom eller över sundet. Mälaren. Isförhållandena äro i Mälaren av föga komplicerad art. Detta beror främst därpå, att isen på de jämförelsevis begränsade vattenytor, om vilka det här är fråga, icke försättes i sådana rörelser som på större vatten. Isen lägger sig därför i regel jämn och fast och utgöres mestadels av s. k. kärnis. Understundom förekommer dock packis på enstaka ställen. Så t. ex. bildades vid nordvästlig storm i januari 1940 nordväst om Hästskärs fyr en s. k. kravbank, vilken fartygen icke kunde taga sig igenom annat än med hjälp av isbrytare. Liknande isbankar uppkomma emellanåt vid Viksbergs fyr i Södertäljeviken och nordväst om Bockholmssund samt undantagsvis även i andra vatten, där vinden från större fjärdar ligger på. Till följd av isförhållandena har emellertid sjöfarten i Mälarens viktigaste trafikled, den för godstrafiken å Västerås och Köping begagnade s. k. Mälarens djupled, i regel varit stängd under någon del av vintern. Detta framgår n ä r m a r e av efterföljande, av överlotsen i Södertälje till utredningen överlämnade sammanställning avseende vintrarna 1926/27—1941/42. Yintpr

Djupleden varit stängd av is under tiden

1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41 1941/42

Början av jan.—början av mars Mitten av jan.—slutet av april Slutet av jan.—slutet av mars Sjöfart hela vintern Slutet av jan.—mitten av april Slutet av febr.—början av april Mitten av febr. —slutet av mars Mitten av febr.-—mitten av mars Mitten av febr början av mars Sjöfart hela vintern Mitten av febr.—början av april Sjöfart hela vintern Sjöfart hela vintern Slutet av jan.—mitten av april Slutet av jan.—slutet av april Början av jan.—slutet av april

Under 16-årsperioden 1926/27—1941/42 ha de fyra hamnarna Västerås, Köping, Eskilstuna och Södertälje enligt av hamnmyndigheterna i respek-

48 tive städer lämnade uppgifter varit stängda p å grund av is under nedan angivna tidsperioder: Hamn stängd genom Is under tiden: Eskilstuna

Södertälje mälarhamn

Södertälje saltsjöhamn

Vinter

Västerås

Köping

1926/27 1927/28

u

h«- */*

,8

/ l 2 — 6/3

»/n—«/«

,9

«•/»—,4/«

i » / , j _ e/i

«»/«—*/<

ö p p e t hela

i-- /i

-/u—"'/-I

«»/«-»/•

»/ ,__»/,

» / • -

/.2—,24

"»/»— 4 i

16/,_22/l

öppet hela vintern

ö p p e t hela vintern

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34

30/„_18/,.

»1/,,-M/l

«/l-M/4

1 0

u

1928/29 1929/30

,i2-8/:,

•/ 18

/ l 2 - «/»

M

/u— /«

/ . 9 — 6/3

2 V . - -72

vintern

,a

/l2— 7 l

20/

t _ 3 0 / s

!,

/l

«—M/4

>

/u— V*

>

>

« / „ _H/4

' / l - V«

»fit—»/t

M

»/»«- /«

/is—*/«

"/»— /«

1931/35

ä7

11/ I _ 8/j

18/j_l»/,

öppet hela vintern

»

>

1935/36 1936/37 1937/38

*/u-J»/*

'•'/

1938/39

öppet hela vintern

1939/40 1940/41 1941 42

20/ , _ « ^

"7 !-»/«

*/lS-

*V i-»V« »/ !-«/<

*/

,_SI/4

1 4

/is— "/i

" / 1— /4 "/

l—' /»

l0

/ 2 — »/* 18

*Yi— °/3 ö p p e t hela vintern

'Vi-13/*

-ä/l2-V'4

>

>

21/ , _ « / «

/ 1— /4

>

»

öppet hela vintern

öppet hela vintern

>

>

>

>

t

— * / «

V !-«/«

>

>

•Vi-

/*

,5

/u— /s

»/ 1 - - V 2

»

»

/5

16/ , _ 2 2 / 4

21/1_20/4

/ i a — */«

«»/ , - 2 0 / ,

2S

/l2-

3 B

/«

V 1— V»

,'l-'V4 Uft±je/4

Enligt vad hamnmyndigheterna uppgivit stängas infartslederna av is och öppnas åter för sjöfart i regel samtidigt med hamnarna. Nu angivna tider kunna därför sägas gälla jämväl för respektive infartsleder. Rörande isförhållandena i Mälaren må i övrigt nämnas följande. I enlighet med de vanliga lagarna för isbildningen börjar isläggningen tidigast i Mälarens innersta delar och försiggår där främst på smala fjärdar och vikar. Vanligen börjar därför isläggningen på fjärden Galten och fortsätter därefter p å Västerås-, Fullerö- och Ridöfjärdarna. Vid bestående kyla isläggas samtidigt med eller strax efter dessa fjärdar också Hjulstafjärden och övriga grunda avsnitt av djupleden i Mälaren. De stora fjärdarna, Norra Björkfjärden, Prästfjärden och Södra Björkfjärden, bliva sist isbelagda och äro helt öppna under milda vintrar. Då sistnämnda fjärdar en gång tillfrusit, blir emellertid isen vanligen där längst kvarliggande. Under vintrar av normal karaktär, alltså vintrar som icke kännetecknas av vare sig särskild mildhet eller påfallande stränghet, äger isläggningen i Mälarens inre delar vanligen r u m under första hälften av december, medan de östliga delarna under motsvarande förhållanden isläggas ett par veckor

49 senare eller alltså under senare hälften av december. Man har sålunda kunnat iakttaga, att flertalet år råder öppet vatten från Stockholm och Södertälje till Grönsöfjärden två å tre veckor efter det att issvårigheterna börjat längre in i Mälaren. Såsom väntat sker islossningen sist inne i hamnarna och de jämförelsevis trånga tillfartslederna till dessa. Under normala vintrar äger islossningen i Västerås och Köpings h a m n a r och tillfartsleder rum i mitten av april. Ute på friare vatten inträder islossningen i regel i början av samma månad. Tiden för islossningen är emellertid mycket beroende av vårfloden. Är snömängden stor och sker bortsmältningen hastigt i Mälarens tillrinningsområde, medför den ökade strömbildningen i de inre grunda vattnen, att istäcket där frätes sönder fortare än isen på de större fjärdarna, där strömmen är ringa och vattnet rent. Isens tjocklek varierar alltefter vintrarnas stränghet samt lokalt med hänsyn särskilt till strömförhållandena. Under vintrar av normal karaktär får isen på Mälaren en tjocklek av 40—60 cm. Under de svåra isvintrarna 1939/ 40, 1940/41 och 1941/42 har istjockleken stigit till 80 cm och på enstaka ställen, där kravbankar uppstått under tiden för isläggningen, nått upp till 1 meter. Vänern jämte Trollhätte kanal. Under en vinter av normal stränghet äro de svårigheter, som av is vållas sjöfarten på Vänern, av relativt lindrig art. Issituationen är då i allmänhet följande. Hamnar och vikar beläggas med fast is av en tjocklek, som merendels varierar mellan 25 och 40 cm. På grund av de vid tiden för isläggningen oftast rådande nordostliga vindarna drives is in i Vänersborgsviken, i vars inre del uppstå packisbälten; det är dessa packisbälten, som utgöra de svåraste hindren för sjöfarten och som i regel i första hand förorsaka dess inställande. Ofta lägger sig ett liknande packisbälte vid Takeviken. Därutanför bildas mestadels fast is upp till Gälleudde och samlas drivis i Dalbosjön. I övrigt är då Vänern öppen med större eller mindre isflak på drift. Under en svår isvinter utvecklar sig situationen på Vänern i allmänhet på följande sätt. Omkring den 15 november sjunker vattnets temperatur till + 5° å 6°. Om frost därefter inträder och lufttemperaturen under en veckas tid nedgår till — 10° å 12°, medför detta ofta en ytterligare sänkning av vattentemperaturen till + 3° å 4°, vilken sistnämnda temperatur vattnet brukar behålla ungefär till årsskiftet; detta blir händelsen även för det fall, att en regnperiod under första delen av december inträder, vilket är mycket vanligt. Vid förnyat temperaturfall sjunker vattentemperaturen snabbt till - 1° ä 2°. Därmed uppkommer risk för isläggning i vikar och hamnar, och denna risk förstoras, om snöfall inträder; ett sådant sänker nämligen ytterligare vattnets temperatur. Omkring den 15 januari bruka Mariestadssjön och Vänersborgs viken, vilka äro de grundaste vikarna i Vänern, varaktigt beläggas med fast is. En tidig 4—42893G.

50 beläggning av Vänersborgsviken med fast is medför dock ej ett med hänsyn till issvårigheterna stabilt förhållande. Om temperaturen fortfarande är låg och snöfall inträffar, bildas i vattenytan s. k. »snömos». Vid hård nordlig vind eller ännu mera vid nordostlig vind driver detta snömos jämte lösa isflak ned mot Vänersborgsviken och bildar där tillsammans med från sjöbottnen kommande isnålar s. k. kravis. Om den starka kylan fortsätter och vinden alltjämt är nordlig eller nordostlig, pressas sådana mängder snömos och lös is in i Vänersborgsviken, att mäktiga packisbälten kunna uppstå. Dessa kunna i den inre delen av Vänersborgsviken gå ända till bottnen, s. k. bottenkrav. Ett packisbälte brukar därvid sträcka sig från Dalbolandets fyr till Nordmansgrundet. Utanför detta bälte bildas ännu ett, vars tjocklek avtager ju närmare man kommer öppet vatten. Sistnämnda bälte, som ofta har en bredd av 200 å 400 meter och ett djup av 14—18 meter, sträcker sig i regel från Takeviken i en svag båge söderut till Kåpeudds kummel. Om kölden fortsätter men vinden avtager, uppkommer utanför detta packisbälte fast is med en tjocklek av 15 å 20 cm. Denna isbeläggning kan ofta fortgå ända upp till Hjortens udde, tills stark nordostlig blåst inträffar. Då denna kommer, bryter den fasta isen upp och driver ned mot de tidigare omnämnda isbarriärerna, varigenom en ny isbarriär bildas, sträckande sig i en båge från Bodarna eller Dalbergså till Hindens rev. Händelseförloppet kan upprepas, och det har vissa år hänt, att ytterligare en packisbarriär bildats från Megrundets fyrplats i en båge söderut till Makens kummel. Då så inträffat, har den fasta isen utanför Gälleudde nått en tjocklek av 20—30 cm. När detta läge uppkommit, plägar man vara inne i februari. I den norra och östra delen av Vänern, den s. k. Värmlandssjön, förekommer icke, möjligen med undantag för Kinneviken, isbildning av samma svårighetsgrad som i Vänersborgsviken; här är isbeläggningen fast. Smärre isbarriärer kunna dock förekomma utanför Gruvön, Karlstad, Kristinehamn och Otterbäcken, men dessa torde i allmänhet kunna forceras av isbrytare. Endast i undantagsfall — under den senaste 20-årsperioden säkerligen icke mer än två gånger — har denna del av Vänern i sin helhet varit belagd med is. Som regel tillfryser icke sjöns mitt, utan här driva lösa isflak fram och åter allt efter vindriktningen. För islossningen betyder detta, att densamma väsentligt påskyndas. Vad beträffar isförhållandena i Trollhätte kanal utvecklas dessa i allmänhet så, att till en början istäcken bildas å olika avsnitt av kanalen. Genom ström och förekommande vattentappning för slussningen brytes emellertid denna is snart sönder och kommer då på drift för att stanna och packa sig vid ställen i kanalen, där hinder för isdriften möter. Å sådana ställen uppstå då issörja samt efter hand isbarriärer, som kunna bliva mer eller mindre hinderliga för sjöfarten. Ett sådant läge inträder vanligen under januari månad. Genom utläggning av s. k. fånglänsor i en hel del kanalsektioner med liten vattenhastighet har det lyckats att i avsevärd mån stoppa upp drivisen, som då på sådana ställen sammanfryser och bidrager

51 till bildandet av ett fast istäcke. Härigenom minskas packisbildningen. De fasta istäckena bruka ej uppnå sådan tjocklek, att de föranleda större svårigheter för trafiken. Däremot äro isbarriärerna understundom till avsevärt hinder. Dessa kvarligga dock vanligen endast jämförelsevis kort tid. De anhopas i samband med den första ihållande köldperioden, exempelvis mellan Malöga och Trollhättan, vid Lödöse och Nedre Bäck. Efter elt fåtal dagar plägar emellertid, särskilt om ytis lagt sig uppströms om barriären, denna skäras upp av vattnet, först i närheten av bottnen och sedan uppåt, så att förhållandena, även vid ihållande kyla, snabbt förbättra sig. Under loppet av mars månad brukar kanalen bliva isfri eller isförhållandena i allt fall så förbättrade, att isen ej längre utgör hinder för bedrivande av sjöfart på kanalen.

Undersökningar för bedömande av behovet av statlig isbrytning i vissa farvatten. I sitt förut omförmälda anförande till statsrådsprotokollet den 28 juni 1941 uttalade chefen för handelsdepartementet, att frågan om den statliga isbrytarberedskapen borde ses i belysning av möjligheten och lämpligheten att uppehålla erforderliga kommunikationer annan väg än sjöledes. I anslutning till de åt utredningen sålunda givna direktiven har utredningen låtit företaga vissa undersökningar av ekonomisk-statistisk innebörd i syfte att erhålla underlag för bedömande ur olika synpunkter av spörsmålet om behovet av ökad vintersjöfart. I främsta rummet har därvid befunnits önskvärt, att sådana undersökningar företoges i avseende å vintersjöfarten på Norrland. Vidare har det synts utredningen påkallat att införskaffa visst material till belysning av behovet av vintersjöfart på Mälaren samt på Vänern och i Trollhätte kanal. Närmast till följd av de under de senaste vintrarna uppkomna svårigheterna beträffande uppehållandet av trafiken mellan Gotland och fastlandet har viss utredning införskaffats rörande Gotlands behov av in- och utförsel av varor samt behovet av personbefordran till och från ön under vintermånaderna. I detta sammanhang har till behandling ock upptagits den särskilda frågan om behovet av statlig isbrytning till stöd åt västkustfisket.

A.

Varutrafiken med Norrland. Inledning.

Innan utredningen går att redogöra för resultatet av omförmälda undersökningar rörande vintersjöfarten på Norrland, vill utredningen i korthet omförmäla resultatet av den undersökning Vintersjöfartskommittén lät verkställa rörande det inbördes förhållandet mellan norrländsk järnvägs- och sjötrafik. Denna undersökning, som finnes redovisad i kommitténs den 28 maj 1919 avgivna betänkande, bekräftade, att den ojämförligt största delen av det gods, som förts till eller från Norrland, sökt sig fram sjöledes över h a m n a r n a vid Bottniska viken. Detta transportsätt ansågs då ha utpräglade förutsättningar att bestå allt framgent såsom det viktigaste framför andra transportmedel. Det vore, anförde kommittén, i vidsträckt omfattning att

53 betrakta såsom det »naturligaste» transportsättet. Huvudskälen härför vore följande: Det avlägsna läget och därav följande långa distanser hänvisade till sjöbefordran framför järnväg. En betydande del av utförseln avsattes på främmande länder, vilka icke kunde nås genom enbart järnvägstransport. Industriens lokalisering till kusten och befolkningsflertalets koncentrering till kustlandet medförde, att de största trafikintressena vore knutna till områden, som hade lättare tillgång till sjöän landbefordran. Utförseln omfattade allenast ett fåtal varuslag, och dessa vore merendels av den natur, att de med största fördel fraktades i stora kvantiteter om hela skeppslaster medelst fartyg i fri skeppsfart. Vid detta befordringssätt understege transportkostnaderna städse väsentligt transportkostnaderna per järnväg. För tillförsel av vissa viktiga livsmedel, särskilt mjöl och socker, gällde jämväl, att transporterna fördelaktigast verkställdes i stora kvantiteter. Handeln på det inre av landet vore ock i stor utsträckning förlagd till kustorterna. Dessa försåge var och en sitt uppland med erforderliga förnödenheter. Största delen av varutrafiken hade sålunda dittills gått sjöledes över norrländska hamnar. Vissa delar av Norrland intoge dock en särställning i trafikhänseende. Detta gällde främst de västliga delar, som vore belägna invid järnvägslinjerna till Norge, samt Gästrikland och södra Hälsingland. I allmänhet kunde påvisas särskilda orsaker, då järnvägstrafik föredroges framför sjöbefordran. Beträffande frågan huruvida vintertid på järnväg fraktades gods, som eljest skulle ha gått sjövägen, gåve utredningen vid handen, att största delen av de norrländska transporterna verkställts på samma vägar som skulle ha förekommit, därest sjöfarten varit öppen hela året. Lagring av varor förekomme sålunda i stor utsträckning. Detta gällde såväl exportartiklarna som för Norrlands behov för vinterförbrukning erforderliga förråd — mjöl, socker, specerier, järnvaror, cement. Ett överflyttande av transporten från sjöfart till järnväg hade sålunda icke förekommit i någon betydande utsträckning. Avbrottet i sjöfarten vintertid hade huvudsakligen betytt, att de transporter, som lämpligen borde ombesörjas sjövägen, hade sammanträngts till en kortare seglationsperiod. Kommittén anförde i anslutning till utredningen: En utsträckt vintersjöfart föranledde icke någon större överflyttning av gods från järnvägs- till sjötransport. Fördelen låge framför allt i möjligheterna till en jämnare fördelad produktion eller minskad lagring av såväl råvaror som färdiga produkter samt i den trafikskapande förmågan hos ett förbättrat kommunikationsmedel. För trävaruhanteringen gällde: ju längre driven förädling, ju större transportmängder, ju högre tillverkningsvärde, desto större behov av billiga och regelbundna kommunikationer. Detsamma gällde om järnindustrien. Lika litet som för de norrländska järnvägsföretagen kunde någon tillförlitlig räntabilitetskalkyl upprättas för en utsträckt norrländsk vintersjöfart. Denna krävde relativt små omkostnader för statens vidkommande, medan samtidigt ortsintressena torde komma att göra betydande insatser. Den utgjorde en pionjäruppgift, som med hänsyn till nyttan av nedlagda kostnader väl kunde tåla en jämförelse med de norrländska järnvägsbyggnaderna. Isbrytarsakkunniga, som den 5 februari 1930 avgåvo betänkande med förslag till förstärkning av statens isbrytarmateriel, ingingo ej närmare på någon jämförelse mellan olika transportmedel och dessas betydelse för varutrafiken. Dessa sakkunniga begränsade sin undersökning till att huvudsakligen avse industriens, handelns och jordbrukets behov av mera kontinuerliga sjöfartsförbindelser. Utredningen gav vid handen, att det framstod som ett viktigt

54 önskemål å ena sidan att vår utförsel fördelades på så lång period av året som möjligt och å andra sidan att åtagna leveransförpliktelser kunde fullgöras jämväl vid inträffande ogynnsamma klimatiska förhållanden. Tilliten till våra möjligheter i berörda avseende hade emellertid försvagats till följd av den vintern 1929 inträffade isblockaden. Det ansågs därför uppenbart, att den allmänna sjöfarten icke kunde tryggas med mindre landets isbrytarberedskap förstärktes. I anslutning till vad chefen för handelsdepartementet i sitt förutberörda anförande till statsrådsprotokollet anfört har utredningen till förnyad undersökning upptagit frågan om godstransportväsendets struktur med hänsyn särskilt till transporternas fördelning å skilda transportmedel och kostnaderna för olika transportsätt. För vinnande av upplysning i nu berörda hänseende har på utredningens uppdrag byråchefen i järnvägsstyrelsen T. Berger verkställt utredning rörande varutrafiken med Norrland. Till grund för denna utredning ha lagts transportförhållandena år 1937. Med hänsyn till såväl varutrafikens omfattning som isförhållandena har detta år ansetts såsom ett lämpligt normalår. Av utredningen framgår i huvudsak följande:

Varutrafikens allmänna drag. Inledningsvis framhålles transportfrågans stora betydelse för Norrland, då dels övervägande delen av vad som där producerades avsattes utanför Norrland dels ock befolkningens behov för uppehället, såsom livsmedel, vissa byggnadsmaterialier m. m., samt vissa för industrien nödvändiga varor, såsom stenkol, oljor och förnödenheter för massaindustrien, främst kalksten och svavel, måste i stor utsträckning tillföras Norrland utifrån. Handel och industri hade redan från början kommit att förläggas till kustlandet. Detta hade främst berott på att i äldre tider sjöfartsförbindelserna utgjort den praktiskt taget enda transportmöjligheten. När sedermera järnvägsnätet utbyggts, hade emellertid storindustrien alltfort bibehållit sin lokalisering till kustområdet. Detta hade sin väsentliga orsak i de befintliga möjligheterna till sjötransport. Enär de produkter, som utvunnes ur trävaruindustrien, vore relativt lågvärdiga och levererades i stora partier, vore de mera lämpade för transport med fartyg än med järnväg De kunde icke alltid bära de högre fraktkostnader, som uppstode vid järnvägsbefordran. Enär transporterna dessutom försigginge på mycket långa avstånd, vore fraktskillnaden mellan järnvägs- och sjötransport mycket betydande. Därtill komme att avsättningen på utlandet dominerade; härvid ägde sjöfarten större förutsättningar. Produkternas beskaffenhet, de vore i allmänhet oömma och hållbara, medförde ock, att sjötransport kunde väljas framför järnvägsbefordran. Numera utvecklades den norrländska industrien, särskilt dess trävaruindustri, mot mera högvärdiga och mer bearbetade produkter. Den framtid, som särskilt den kemiska träförädlingen ginge till mötes, torde medföra att järnvägarna erhölle större betydelse och komme att anlitas i relativt större

DO

utsträckning vid produkternas avsättning än hittills skett för de i endast ringa utsträckning bearbetade skogsprodukterna. Jämväl den mekaniska förädlingen, som tenderade mot alltmer högvärdiga produkter, medförde att järnvägarna komme att tagas i anspråk i relativt större omfattning. Med tendensen mot högre kvalitet hos varorna följde ock behovet av högre kvalitet på transporterna. Den stora trävaruindustriens huvudsakliga produkter torde dock i deras egenskap av massgods alltjämt i sjöfarten äga sitt naturliga transportmedel. Utslagsgivande faktorer härvid vore deras prisbillighet, ringa känslighet för åverkan vid transporten, deras befordring i större partier och på långa avstånd utan behov av större snabbhet samt framför allt deras avsättning huvudsakligen på utrikes orter.

Varutrafikens omfattning och fördelning på transportmedel. Om man bortsåge från lapplandsmalmen samt transporten av trävaror i flottar, fördelade sig Norrlands godstrafik under år 1937 sålunda, att till och från Norrland transporterades över sjön 8 240 000 ton eller 86 procent och med järnväg 1 345 000 ton eller 14 procent. Av det sjöledes fraktade godset gingo 6 783 300 ton till eller från utlandet, medan av de järnvägsbefordrade varorna allenast 201 700 ton gingo till eller från utlandet. Den utförda lapplandsmalmen uppgick till en kvantitet av 10 788 500 ton, varav 3 103 200 ton eller 288 procent över Luleå och 7 685 300 ton eller 712 procent över Narvik. Transporterna av trävaror i flottar kunde beräknas till omkring 200 000 ton per år. Ett utmärkande drag för Norrland vore den starka utrikeshandeln. Utrikestransporterna utgjorde sålunda 73 procent av den totala varumängden. Såge man enbart på sjötransporterna, bleve förhållandet ännu starkare markerat, i det att 82 procent av dessa vore utrikestransporter; därtill komme lapplandsmalmen. I utrikestransporterna hade exporten största andelen med 65 procent. Transporterna till och från utlandet med järnväg utvisade obetydliga mängder jämfört med sjötransporterna. Den enkelriktning söderut, som förefunnes beträffande sjötransporterna i sin helhet, orsakad främst av det stora exportöverskottet, vore till nackdel för fartygstonnaget, som i stor utsträckning bleve tvunget att gå i barlast till Norrlandshamnarna för att hämta gods. Beträffande de inrikes transporterna vore förhållandet mellan sjö- och järnvägstransporterna mera jämnt. Vad införseln till Norrland beträffade övervägde dock sjötransporterna. Omkring 467 000 ton hade utförts från Norrland till andra delar av riket sjöledes mot 575 000 ton järnvägsledes och omkring 990 000 ton hade införts sjöledes mot 569 000 ton järnvägsledes. Av de inrikes järnvägstransporterna till och från Norrland, tillhopa 1 144 000 ton, spelade transporterna i vad avsåge övre Norrland (Norrbottens och Västerbottens län) en underordnad roll; de hade år 1937 omfattat allenast 150 000 ton.

56 Orsaken till den underordnade betydelse järnvägstransporterna hade för de två nordligaste länen låge dels i industriernas utpräglade läge vid kusten och dels i disproportionen mellan sjö- och järnvägsfrakterna vid långväga transporter. Därtill komme den betydligt tätare bebyggelsen i de inre delarna av nedre Norrland, vilka icke kunde betjänas med sjöfart. De norrländska transporterna dominerades av följande varugrupper, nämligen trävaror, cellulosa och trämassa, papper och papp, malm, stenkol och koks, av vilka endast stenkol och koks förekomme på införselsidan. Dessa varugrupper representerade 85 procent eller, om lapplandsmalmen undantoges, 67 procent av den totala transporterade varumängden. Huvudparten av dessa varor försändes sjövägen till utlandet. Blott en bråkdel av dessa transporter försigginge med järnväg, så gott som uteslutande till Danmark och Norge. Av utförseln hade 3L8 procent och av införseln 547 procent gått över hamnstäderna. Att så ringa del av utförseln komme på hamnstäderna berodde därpå, att sågverken samt cellulosa- och trämassefabrikerna till stor del vore belägna på andra platser än städerna och utskeppade sina produkter över egna lastageplatser. Av införseln vore det i stort sett endast kalksten samt i viss utsträckning stenkol och koks som icke transporterades över hamnstäderna. Ur transportsynpunkt intoge Gävle hamn för Norrlands del en särställning. Ej mindre än 284 procent av hela införseln till Norrland och 163 procent av utförseln därifrån ginge över nämnda hamn. Så kunde nämnas, att 684 000 ton eller omkring en tredjedel av Norrlands hela införsel av stenkol och koks infördes över Gävle hamn. Utförseln över Gävle omfattade främst trävaror, cellulosa, trämassa, papper, malm och järnvaror.

Varutrafikens utveckling under åren 1924—1939. I avseende å den norrländska varutrafikens utveckling vore sådana mera betydande varuslag eller varugrupper av intresse, vilkas transportkvantiteter av någon anledning kunde väntas öka eller minska. Ur denna synpunkt hade varutrafikens utveckling under åren 1924—1939 studerats. I fråga om införselsidan hade härvid visat sig, alt såsom en följd av landsvägstrafikens utveckling transporterna av oljor och bensin kraftigt ökat; kvantiteterna därav hade under den nämnda tidsperioden ungefär fyrdubblats. Denna ökning kunde under normala förhållanden väntas fortgå. Införseln av förnödenheter för cellulosa- och trämasseindustrien, såsom kalkslen, svavel och svavelkis, hade under undersökningsperioden jämsides med utförseln av cellulosa och trämassa samt papper och papp visat en fortgående stark ökning, ungefär fördubbling. Även stenkolsimporten visade under denna period en mycket kraftig stegring, ett förhållande som tydde på livlig industriell utveckling. Vad utförselsidan beträffade intoge ej längre den stora varugruppen oarbetade och sågade trävaror samma särställning i fråga om de norrländska

57 transporterna som för 10—20 år sedan. Trävarutransporternas omfattning hade nämligen något minskat, medan i stället gruppen cellulosa, trämassa, papper och papp ryckt upp i nära jämbredd med trävarorna. Vad malmen beträffade uppvisade denna stor oregelbundenhet i transportmängder för olika år. I fråga om gruppen metaller förmärktes en i stort sett jämnt stigande tendens för de transporterade kvantiteterna. Sammanfattningsvis syntes kunna konstateras en sakta stigande tendens i godstransporternas utveckling beträffande såväl införseln till som utförseln från Norrland. Vid bedömande av kvantitetssiffrorna under ifrågavarande tidsperiod måste dock beaktas konjunkturväxlingar i form av uppgångs- och nedgångsperioder inom det allmänna näringslivet. Den starka utrikeshandel, som kännetecknade Norrlands näringsliv, gjorde de norrländska industrierna i särskild grad konjunkturkänsliga. Undersökning av varutrafikens sammansättning. En undersökning av transporterna ur synpunkten av varuslagens fördelning på sjö- och järnvägstransport, varornas produktions- och avsättningsområden, i vad mån ishinder orsakat ändring av de naturliga transportvägarna, huruvida lagring av varor förekommit i avvaktan på öppet vatten respektive för vinterns behov eller huruvida inskränkning av tillverkningen ägt rum, utvisade i huvudsak följande — detaljerade specifikationer å den norrländska varutrafikens sammansättning, uppdelad på införsel och utförsel, återfinnas i tab. 6 och 7. Varuinförseln till Norrland kunde i stort sett sammanfattas i några få huvudgrupper, nämligen livsmedel, oljor, kol och koks, förnödenheter för cellulosa-, trämasse- och pappersindustrien samt materialier för byggnadsproduktionen. Den uppgick år 1937 till i runt tal 4 000 000 ton och motsvarade 20 procent av hela varutrafiken till och från Norrland eller, om transporten av lapplandsmalmen undantoges, 42 procent av hela sagda varutrafik. Vad beträffar livsmedelstransporterna, som år 1937 omfattade 265 000 ton, vore dessa i utpräglad grad inrikestransporter. Vissa däri ingående livsmedel vore visserligen av utländskt ursprung men hade i regel varit föremål för omlastning i någon sydligare svensk hamn. Av livsmedelstransporterna försigginge ungefär hälften med järnväg, år 1937 125 000 ton. Att så stor del av dessa transporter skett järnvägsledes berodde på flera omständigheter: Varorna skulle spridas även till det inre av Norrland, dit befordringskostnaderna från södra Sverige i många fall vore lägre för järnvägstransport än för kombinerad järnvägs- och sjötransport. Vissa livsmedel krävde på grund av sina egenskaper transport med järnväg. Sjöfartens inställande under vintern medförde även en ökning för livsmedelstransporterna på järnväg. Införseln av oljor till Norrland uppgick år 1937 till 135 000 ton, varav 30 000 ton från utlandet. Större delen, drygt tre fjärdedelar, transporterades över sjön. Att sjöförbindelserna spelade så stor roll för detta varuslag be-

58 rodde främst därpå, att den övervägande delen av oljorna torde konsumeras i inom kustlandet belägna städer och industrier. Utmärkande för transporterna av stenkol och koks, vilka år 1937 omfattade en kvantitet av 1 900 000 ton eller nära hälften av hela införseln till Norrland med fartyg och järnväg, vore att desamma, i motsats till vad fallet vore beträffande flertalet övriga importvaror, försigginge direkt från utlandet till norrländska hamnar utan omlastning i annan svensk hamn. Införseln av kol och koks skedde av naturliga orsaker nästan undantagslöst med fartyg. Täckningen av vinterbehovet skedde från lager, som upplagts under seglationstiden. Ett öppethållande av sjöfarten vinlertid skulle därför medföra minskade lagerkostnader och minskade ränteförluster. För tillverkningen av cellulosa, trämassa, papper och papp erfordrades vissa förnödenheter, som icke kunde erhållas inom Norrland, nämligen kalksten, svavelkis, svavel, klor och vissa kemikalier. Införseln till Norrland av dessa produkter uppgick år 1937 till 718 000 ton. Särskilt vore transporterna avkalksten, som användes för framställning av cellulosa och trämassa, omfattande; införseln till Norrland av kalksten uppgick under de sista åren före stormaktskrigets utbrott till ungefär 400 000 ton per år. Kalksten skeppades främst från Gotland. Då brytning av kalksten på Gotland försigginge även vintertid, om ock i mindre utsträckning, kunde antagas, att driften vid kalkstensbrotten skulle vara betjänt av att transporterna kunde fortgå en längre tid på året. Därigenom skulle vinnas lägre lagringskostnader såväl vid produktionsorten som vid de norrländska cellulosa- och trämassefabrikerna. Cement, tegel, glas, porslin, kakel och lervaror infördes till Norrland såsom nödvändiga materialier i byggnadsproduktionen. Transporterna av dessa varuslag omfattade år 1937 en kvantitet av närmare 300 000 ton, varav två tredjedelar sjövägen. Cement komme företrädesvis från Gotland. Jämväl för transporterna av byggnadsmaterialier ägde sjöförbindelserna relativt stor betydelse. Av år 1937 till Norrland införda 232 000 ton cement, lera, sand och torv hade 63 000 ton införts med järnväg. Det oaktat förclåge för dessa varors vidkommande knappast något behov av utsträckt vintersjöfart, alldenstund ifrågavarande materialier huvudsakligen komme till användning under sommarsäsongen. övriga införselvaror hänförde sig huvudsakligen till förnödenheter för jordbrukets behov, kreatursfoder och gödningsämnen samt järn- och stålvaror. Fodertransporterna vore jämnt fördelade på järnväg och båt och sjötransporterna, något 10-tal tusen ton, kunde icke tillmätas betydelse för frågan om vintersjöfartens utsträckande. Av gödningsämnen tillfördes Norrland sjöledes huvudsakligen från utlandet 30 000 å 40 000 ton årligen. Dessa transporter kunde icke ge anledning till något större behov av hamnarnas öppethållande under vintertid. Av järn- och stålvaror infördes till Norrland årligen cirka 200 000 ton, därav ungefär hälften sjövägen och hälften per järnväg. Det sjöledes införda godset utgjordes till stor del av skrot från utlandet; det infördes till Gävle för att vidarebefordras till järnbruk i Gävleborgs län. Med hänsyn till att

59 vid järnbruken försigginge kontinuerlig drift, torde det vara av viss ekonomisk betydelse att i detta fall Gävle hamn kunde hållas öppen för vintersjöfart. Vad härefter beträffade varuutförseln frän Norrland uppgick denna år 1937 Ull i runt tal 16 000 000 ton. Härav utgjorde 10 800 000 ton lapplandsmalm. Utförseln motsvarade 80 procent av hela varutrafiken; bortsåges emellertid från lapplandsmalmen, bleve procenttalet endast 58 procent. Av utförseln gin ge 93 procent till utlandet. 87 procent av den totala utförseln (exkl. lapplandsmalmen) transporterades sjöledes, 13 procent järnvägsledes. De viktigaste utförselvarorna vore dels de, som frambringades inom skogsförädlingsindustrien, dels ock järnmalm. Skogsförädlingsindustrien hade från egentlig träindustri utvecklats genom ökad förädling av råmaterialet till att omfatta en r a d olika industrier, därav i främsta rummet cellulosa-, trämasse- och pappersindustri samt på biprodukter baserad industri. Det vore främst utlandet, som stode som mottagare av de mer eller mindre förädlade skogsprodukterna. Huvudparten av varorna sändes sjövägen. Endast en ringa del utfördes järnvägsledes, huvudsakligen till Norge och Danmark. För att erhålla kännedom om i vad mån avbrottet i skeppningarna vintertid utgjorde en olägenhet för skogsförädlingsindustrierna hade verkställts en på särskilt införskaffade uppgifter grundad undersökning. Denna visade, att landvägen vintertid icke i någon nämnvärd grad övertoge transporter från sjövägen. Det avbrott i leveranserna, som alltså bleve följden, torde ha en viss hämmande inverkan på den vidare utvecklingen av råvaruförädlingen. Förädlade produkter hade nämligen utpräglat behov av fortgående leveranser under hela året. Detta behov accentuerades av den skärpta konkurrensen med utlandet. De kostnader, som uppstode genom att producent och konsument bleve tvingade att upplägga lager, komme att åvila varan. Dessutom kunde osäkerheten i leveranserna verka ofördelaktigt på köparens placering av order. Det viktigaste produktionsområdet för bearbetade trävaror vore beläget inom Västernorrlands län. Av den totala exportmängden trävaror sändes över 40 procent från detta län. Huvudparten av dessa trävaror, varav ungefär 90 procent utgjordes av sågade och hyvlade trävaror, sändes till utlandet. Exporten av sågade och hyvlade trävaror hade år 1937 uppgått till i runt tal 1 860 000 ton. Härav hade under månaderna januari—april utförts allenast 72 587 ton eller cirka 4 procent. Praktiskt taget all export av bearbetade trävaror, över 99 procent, skedde sjöledes. Av de sjöledes exporterade trävarorna, som år 1937 utgjorde 1819 000 ton, hade 1 150 000 ton skeppats från hamnar belägna inom området för Härnösands, Sundsvalls, Hudiksvalls, Söderhamns och Gävle tulldistrikt. Överföring till järnväg vintertid av trävarusändningar, som i vanliga fall ginge med båt, förekomme icke annat än i enstaka fall. Issvårigheternas inverkan på trävarutransporterna kunde tydligt iakttagas. I sådant avseende förelåge dock stora olikheter mellan de södra och norra distrikten. Under år 1937 hade sålunda trafiken, såvitt avser skeppning av

60 trävaror, uppehållits på Gävle och Sundsvall under c:a nio månader, medan sagda trafik på Haparanda och Luleå, som av naturliga skäl drabbats hårdast av isspärren, endast pågått under sex månader av året. Inskränkningen i godstrafiken till följd av ishinder växlade dock till sin längd något med olika stränga vintrar. Under milda vintrar hade sjöfarten på södra Norrland kunnat pågå ulan avbrott, medan under stränga vintrar hamnarna där varit isbelagda ända till slutet av maj. Jämväl inrikestransporterna från Norrland av trävaror skedde i helt övervägande grad sjöledes; endast c:a 4 procent av dylika transporter från huvudsakligen nedre Norrland ginge järnvägsledes. Järnvägsbefordran ifrågakomme särskilt i de fall, då transportsträckan vore relativt kort och avsändnings- och mottagningsorterna vore belägna inne i landet. Skeppningarna av trävaror vore av naturliga orsaker störst under sommaren och därnäst under våren och hösten. Detta sammanhängde med att trävarorna, vilka som regel torkades i det fria, icke förrän till våren och sommaren kunde vara skeppningsklara. Emellertid hade ett flertal sågverk uppfört torkhus, vilkas kapacitet genom konstruktionsförbättringar och utbyggnader underginge en år efter år fortskridande utökning. Det syntes därför kunna antagas, att numera icke obetydliga transporter av trävaror skulle kunna förekomma även under vintern, därest sjöfarten kunde hållas i gång. Även den tydligt märkbara tendensen till ökning av skeppningarna i november och december, omedelbart före skeppningssäsongens avslutande, talade för riktigheten av ett sådant antagande. En på uppgifter från vederbörande industriföretag grundad undersökning avseende åren 1936—1940 visade, att det i fråga om trävaror endast i undantagsfall förekommit, att ishinder i den direkta skeppningsleden föranlett begagnande av järnvägstransport. I fråga om varugruppen arbeten av trä, som innefattade bl. a. varuslagen fanér, träfiberplattor, byggnads- och möbelsnickerier samt färdiga hus, låge förhållandena annorlunda till. Produkterna av denna varugrupp, som kvantitativt intoge en rätt blygsam ställning, hade under senaste decennierna visat ett kraftigt uppsving. År 1937 omfattade utförseltransporterna från Norrland av dessa produkter 83 900 ton, därav 59 400 ton per järnväg. Inrikestransporterna hade i övervägande grad skelt per järnväg, medan utrikestransporterna företrädesvis ägt rum per båt. Till järnvägens dominerande roll för transporterna inom landet hade medverkat ett flertal faktorer, såsom att de varor, varom här vore fråga, såldes i mindre poster, hade behov av kontinuerlig avsättning och vore destinerade till ett flertal vitt skilda orter. Härtill komme, att de i egenskap av färdiga produkter hade större ömtålighet och i följd därav ofta krävde kraftigare och dyrbarare emballage i händelse av båttransport. Från Norrland hade år 1937 över Göteborg exporterats uppskattningsvis 8 000 ton träarbeten, till stor del beroende på att Göteborg erbjudit bättre sjöfartsförbindelser med utlandet. Förlängd vinterseglation kunde icke anses behövlig för avsättning av norrländska arbeten av trä.

(il

Den andra stora, på skogsindustri grundade varugruppen utgjordes av cellulosa, trämassa, papper och papp. Den sammanlagda utförseln från Norrland av dessa varor nådde under åren närmast före stormaktskrigets utbrott upp till samma kvantitativa storlek som gruppen trävaror. Utförseln av nu berörda varuslag omfattade år 1937 40 procent av Norrlands hela utförsel. Den ojämförligt större delen av transporterna vore cellulosa- och trämassetransporter — dessa hade år 1937 uppgått till 2 179 200 ton — medan utförseln av papper och papp upptoge en mycket obetydlig del av varugruppens totala transportmängd. Cellulosa- och trämasseindustrien vore företrädd inom hela Norrland, men huvudområdet för produktionen vore — liksom i fråga om trävarorna — Västernorrlands län, varifrån ungefär hälften av trämasseutförseln härrörde. Även från Gävleborgs län förekomme en betydande utförsel av cellulosa och trämassa. Förläggandet av cellulosa- och trämasseindustrien till i allmänhet sydligare delar av Norrland torde i viss mån sammanhänga med att transportförhållandena härifrån ställde sig gynnsammare jämfört med norra Norrland, bl. a. till följd därav att seglation vore möjlig att upprätthålla under längre tid av året. De varor, som hörde till nu ifrågavarande grupp, avsattes huvudsakligen till utlandet; blott 5 procent sändes till södra och mellersta Sverige. Av hela utförseln transporterades 95 procent med båt. Transporterna med järnväg utgjordes till över hälften av inrikestransporter, varav dock en rätt stor del sändes till hamnar på västkusten och till Stockholm för vidare export. Av exporten järnvägsledes, vilken år 1937 uppgått till 50 000 ton, vore praktiskt taget allt destinerat till och genom Norge. Tillverkningen av cellulosa och trämassa skedde — i motsats till vad som gällde i fråga om trävaror — under hela året i månatligt så gott som lika stora mängder. Efterfrågan på cellulosa och trämassa vore dessutom i stort sett lika under alla årstider. Därav följde att cellulosa- och trämassetransporterna icke av denna anledning vore bundna till vissa tider av året. För undvikande av lagerkostnader och ränteförluster funnes därför hos såväl producenten som konsumenten önskemål om jämn leverans under hela året. Detta gällde i än högre grad om pappersleveranserna. Avbrottet i skeppningarna under vintern på grund av ishinder i sjöfartslederna vore därför mycket ovälkommet för såväl producent som konsument. Konsumenten tvingades att före skeppningssäsongens slut upplägga så stora lager, att h a n kunde täcka sitt behov därifrån under följande vinter. Förutom de lagerkostnader, som härigenom uppstode, måste konsumenten räkna med högre fraktkostnader för de transporter, som ägde rum omedelbart innan seglationen upphörde, då nämligen sjöfrakterna under intryck av knapp tonnagetillgång i regel stege under månaderna november—december. En omledning under vintern av sändningarna över järnväg till isfri exporthamn torde i de flesta fall medföra alltför höga kostnader. Möjlighet torde ock föreligga för konsumenten att fylla sitt ifrågavarande varubehov från annat håll, varifrån transporterna kunde ske utan uppkommande merkostnader.

62 De norrländska cellulosa-, trämasse- och pappersindustrierna intoge i detta hänseende en ogynnsammare ställning än i mellersta och södra Sverige och i utlandet belägna motsvarande industrier. Svårigheterna beträffande vinterleveranser vore särskilt kännbara för pappersindustrien och torde verksamt ha bidragit till att pappersproduktionen i Norrland, ehuru massa till låga priser funnes att tillgå, icke kunnat hävda den ställning, som kunnat förväntas. Någon omledning av cellulosa, trämassa, papper och papp från båttransport till järnvägstransport för vidare befordran med båt från isfri hamn hade under normala förhållanden praktiskt taget icke förekommit. Av de förut nämnda, från industriföretag insamlade uppgifterna framginge, att under vintern normalt endast något 100-tal ton sänts landvägen till hamnar, med vilka sjöfart kunnat upprätthållas. Under vintern 1939/40, då svåra isförhållanden rådde, hade dock 55 000 ton cellulosa och trämassa enligt uppgift på grund av ishinder sökt sig ut huvudsakligen över västkusthamnar. Det torde emellertid kunna antagas, att mineringarna utanför Falsterbo haft icke obetydlig del i att järnvägstransporterna av cellulosa och trämassa sagda vinter nått relativt stor omfattning. Vad den norrländska utförseln av malm beträffade dominerade lapplandsmalmen, vilken i sin helhet sändes till utlandet. Utskeppningshamnar vore Luleå och Narvik. Utförselkvantiteten hade år 1937 uppgått till 10 788 500 ton, därav 3 103 200 ton över Luleå och 7 685 300 ton över Narvik. Som regel vore sjöfarten på Luleå stängd från december eller januari till fram i maj. Narvik vore isfri hamn. Behovet av utsträckt vintersjöfart på Luleå med avseende på järnmalmen vore därför bl. a. beroende på huru utskeppningen enligt producentens erfarenhet borde fördelas mellan Luleå och Narvik. — Denna fråga beröres av utredningen i det följande. Förutom lapplandsmalm förekomme malm till utförsel över Gävle och Skellefteå. De år 1937 utskeppade kvantiteterna utgjorde för Gävle 330 300 ton och för Skellefteå 62 714 ton. Med hänsyn till att brytningen av den malm, som utskeppades över Gävle och Skellefteå, fortginge kontinuerligt under hela året, vore en permanent skeppning även under vintermånaderna av stor ekonomisk betydelse, då härigenom dryga lagringskostnader kunde undvikas. Av övriga, i det föregående ej särskilt avhandlade varor, som i större eller mindre omfattning utfördes sjöledes från Norrland, kunde nämnas metaller, för år 1937 168 000 ton, varav 100 000 ton med järnväg, gödningsämnen, för år 1937 25 000 ton, nästan allt med järnväg, kemikalier, för år 1937 63 000 ton, varav 21000 ton med järnväg, harts, terpentinolja och tjära, för år 1937 tillhopa 28 000 ton, varav 7 000 ton med järnväg. Nu omnämnda varuslag befordrades sålunda i betydande omfattning över sjön. Det ville emellertid synas som om även järnvägarna vore att anse som i många fall det naturliga befordringsmedlet. Detta senare hade då sin förklaringsgrund däri, att varuslagen vore högförädlade och betingade höga priser och därför väl kunde bära de större fraktkostnader, som järnvägsbefordringen betinga-

63 de. Den billigare sjötransporten syntes ock företrädesvis användas, n ä r varorna skulle föras ut till främmande länder. Det vore mycket vanskligt att bedöma, huruvida något större behov förelåge för dessa sjöledes till utlandet fraktade varuslag att kunna utföras även under vintermånaderna. Med hänsyn till att ifrågavarande förädlingsindustrier torde ha stora förutsättningar att avsevärt expandera, därest goda avsättnings- och därmed förbundna transportmöjligheter åstadkommes, syntes detta skäligen böra beaktas vid övervägandet av frågan om vintersjöfartens utsträckande. Trafikmedel och befordringskostnader. Av de trafikmedel, som komme till användning för det norrländska varuutbytet, intoge såsom förut nämnts sjötrafikmedlen den viktigaste platsen. Huvudmassan av det över sjön fraktade godset befordrades med fartyg, men icke obetydliga mängder transporterades ock medelst flottning och pråmning. Vad flottningen beträffade märktes särskilt de betydande timmertransporterna utefter den norrländska kusten. Dessa timmertransporter, vanligen i nord—sydlig riktning, utsträcktes sällan utanför Norrland och kunde för övrigt ej heller pågå under tid, då sjöfart endast kunde uppehållas med hjälp av isbrytare. Till lands ombesörjdes varuutbytet till övervägande delen med järnväg. För Norrland spelade biltransporter en mycket underordnad roll. Enligt företagen beräkning sändes endast några få procent av det landvägen transporterade godset med bil. Detta sammanhängde med de för Norrland speciellt långa transportavstånden. Lastbilens roll i transportarbetet avtoge starkt med växande transportavstånd. På avstånd över 200 km torde järnvägen erbjuda fördelaktigare transporter än lastbil, och på avstånd om 500 å 600 k m förekomme biltransporter mycket sparsamt. I den mån som landsvägarna förbättrades samt lastförmågan hos lastbilarna ökades och storbäriga vagnar insattes på de längre avstånden, vore dock att vänta, att lastbilen komme att draga till sig transporter i ökad omfattning. I det följande bortsåges emellertid från lastbilstrafiken. Valet av trafikmedel sammanhängde med befordringskostnadernas storlek. Speciella motiv kunde dock föreligga för val av visst trafikmedel, t. ex. varans ömtåliga beskaffenhet, krav på särskild snabbhet i transporten o. dyl. Som regel kunde emellertid räknas med att det transportmedel komme till användning, som erbjöde lägsta befordringskostnader. I dessa kostnader inginge samtliga kostnader, som hade med själva transporten att göra, således förutom rena frakter för sjöfartens del hamnavgifter, lastnings- och lossningsavgifter och försäkringskostnader, för järnvägstrafikens del i förekommande fall s. k. täckningsavgifter (avgift för sluten vagn el. presenning) och smärre andra utgifter. Det vore bl. a. av den orsak att fartygens och järnvägarnas system för taxesättningen uppvisade avsevärda skiljaktigheter — sålunda vore järnvägens godstaxa i huvudsak baserad på värdetariffsystemet, medan däremot

sjöfartens godstaxor i främsta rummet toge sikte på varans utrymme i förhållande till dess vikt — svårt att göra ett generellt uttalande om på vilka avstånd och för vilka varuslag sjötransport erbjöde det fördelaktigaste befordringssättet. Härtill bidroge ock det förhållandet att sjöfartens frakttariffer icke vore absolut fastlagda utan ägde relativt stor rörlighet i anpassning efter rådande fraktläge. Detta gällde särskilt i fråga om fartyg i trampfart, för vilka egentliga frakttaxor ej funnes upprättade. För Norrland med dess massgods komme den ojämförligt större delen av godset till försändning med fartyg i trampfart. Som exempel på sådant gods, som företrädesvis transporterades med trampfartyg, kunde nämnas trävaror, cellulosa, trämassa, stenkol och koks, cement och kalksten. Frakterna för gods som befordrades i trampfart kunde avsevärt understiga de i reguljär linjefart beräknade. Utslagsgivande för fraktens storlek vid massgodstransporter bleve ett visst fartygs lämplighet med hänsyn till ifrågavarande varuparti, fartygets position, den vid tillfället rådande tillgången och efterfrågan på tonnage o. dyl. I detta sammanhang erinrades emellertid, att ej heller järnvägsfrakterna vore helt fasta. Sålunda medgåves i viss utsträckning speciella nedsättningar, och för vissa varuslag, nämligen järn- och stålvaror samt papp och papper, gällde vid järnvägsbefordran Ull svensk exporthamn särskilda s. k. exporttariffer. En jämförelse av befordringskostnaderna per fartyg och per järnväg mellan å ena sidan Stockholm och norrländska kuststräckor samt å andra sidan Malmö och samma kuststräckor utvisade för år 1937, att befordringskostnaderna sjövägen vore lägre än med järnväg. Mellan norrländska kustorter samt vid den övriga svenska ostkusten och vid sydkusten belägna orter torde med få undantag sjövägen framstå som den naturliga väg, över vilken varuutbytet skedde. Detta framträdde med ökad tydlighet ju längre transportsträcka det vore fråga om. I de fall åter, då antingen avsändnings- eller bestämmelsestationen eller båda vore belägna inne i landet, bleve förhållandet mellan järnvägs- och båttransportkostnader gynnsammare för landtrafikmedlet. I dylika fall måste sjötransport kombineras med för- eller eftertransport över land med åtföljande omlastningskostnader m. m. Det kunde därför visa sig fördelaktigt att anlita enbart landtrafikmedel, exempelvis järnväg, hela vägen i stället för kombination av land- och sjötrafikmedel. I utpräglad grad gällde detta om korta transportsträckor; för länga transportsträckor understege sjöfrakten i detta fall järnvägsfrakten så avsevärt, att en för- eller eftertransport med järnväg eller bil till och från hamn som regel icke förmådde inverka på valet av transportsätt. Ginge man till ännu längre transportsträckor, såsom i trafik med utlandet, erbjöde transporter över sjön i de flesta fall den billigaste fraktkostnaden. Härtill komme, att för vårt lands del utrikestrafiken dominerades av massgodset, vilket kunde komma ned till sjöfrakter betydligt understigande frakterna landvägen. För massgodsets del kunde det av denna anledning icke annat än i rena undantagsfall bliva fråga om landtransporter. Härtill kom-

65 me, att den utländska varutrafiken i många fall vore hänvisad till att helt äga rum över sjön. Vad beträffade det under normala förhållanden stora varuutbytet västerut, främst med England och Nordamerikas Förenta Stater, vore av betydelse att konstatera, hur frakterna från västkusthamn förhölle sig i jämförelse med frakterna från Norrlandshamn. Med ledning härav kunde bedömas, huruvida Norrlandsgodset med fördel kunde skeppas över västkusthamn eller över Norrlandshamn. I avseende härå märktes, att för cellulosa och trämassa till transoceana länder — huvudparten av exporten till dessa länder utgjordes av dessa artiklar — praktiskt taget samma frakt noterades vare sig godset lämnade hamn på västkusten eller på Norrlandskusten. Endast därest omlastning skulle förekomma, exempelvis i Göteborg, uppstode nämnvärd fraktdifferens. För cellulosa, trämassa och trävaror till England, Holland, Belgien m. fl. västerut belägna länder i Europa vore skillnaden i frakt mellan västkust- och Norrlandshamn icke särskilt stor, i regel högst c:a 50 öre per ton. I fråga om exporten av trävaror, cellulosa och trämassa till tyska h a m n a r underginge frakterna viss förhöjning ju längre norrut den norrländska exporthamnen vore belägen. Av uppgifter, som särskilt införskaffats från företag inom cellulosa- och trämasseindustrien, framginge, att de kvantiteter, som på grund av ishinder i den eljest direkta skeppningsleden transporterades över annan än vederbörande företags vanligen begagnade hamn, vore av obetydlig omfattning. Under åren 1936—1939 beräknades till följd härav uppkomna merfrakter ha stannat vid några få 1 000-tal kronor. Under år 1940, då emellertid särskilda omständigheter medverkat, beräknades dylika merkostnader hava uppgått till c:a 1 miljon kronor. Frakterna för kol och koks varierade starkt, beroende bl. a. på tillgången på lämpligt tonnage och förekomsten av returlast. Från England brukade dock frakten för kol till Norrlandshamn ligga en eller ett par kronor per lon över noteringen för västkusthamn. Under den del av året, då sjöfarten i allmänhet hade att räkna med issvårigheter, kunde förekomma tillägg till frakterna, s. k. vintertillägg. För linjefarten vore dessa tillägg mestadels till såväl tid som storlek fastställda i förväg. Vintertilläggen beräknades icke i inrikes sjöfart, ej heller i trafik med England och transoceana länder, ej heller vintertid i trafik till Holland och Belgien. Mellan Norrlandshamnar samt Bremen, Hamburg, Liibeck och Stettin tillämpades vinter tillägg av 25 procent; för hamnarna Memel, Danzig och Gdynia vore motsvarande tillägg med vissa undantag 20 procent. Från Stockholm samt från väslkusthamn uttoges intet tillägg. För resa till sagda hamnar uttoges däremot tillägg, utgörande för Stockholm 25 och för Göteborg 20 procent. Det framginge sålunda, att de normalt gällande förutsättningarna för anlitande av vissa transportvägar och trafikmedel i stort sett icke ändrades för vintertransporter. 5—428988.

66 Sammanfattning. De resultat, som framginge av förenämnda, på statistisk-ekonomiska uppgifter grundade undersökning rörande varutrafiken med Norrland, kunna sammanfattas sålunda: Norrlands totala varutrafik över sjön utgjorde i införsel 3 4 miljoner och i utförsel 8 miljoner ton, varav 31 miljoner ton lapplandsmalm över Luleå. Huvudparten av exporten av lapplandsmalm försigginge över Narvik, varest under normala förhållanden lastningsanordningarna hade större kapacitet. Direkt behov av förlängd skeppningssäsong på Luleå torde icke föreligga. Rörande behovet av ökad skeppningssäsong för malmutförseln hänvisas till ytterligare utredning i det följande, se sid. 83. Den övriga utförseln dominerades av trävaror, cellulosa och trämassa. Transporterna av trävaror syntes säsongbetonade, väsentligen på grund av såväl för produktion som för konsumtion specifika förhållanden. Det syntes kunna antagas, att utsträckt vintersjöfart skulle medföra viss förskjutning av trävaruskeppningarna från den isfria årstiden till vintern. Cellulosa- och trämasseindustrien torde ha ett visst behov av kontinuerliga leveranser med hänsyn såväl till den fortgående driften vid fabrikerna som till konsumenternas önskemål. Detta behov syntes dock icke hava gjort sig gällande i så hög grad att överflyttning till järnväg av cellulosa- och trämassetransporter i nämnvärd omfattning förekommit. En utsträckt seglationssäsong hade emellertid otvivelaktigt ekonomisk betydelse för cellulosa- och trämasseindustrien, så till vida som dels dryga kostnader för lagerhållning därigenom undvekes, dels ock försäljningspriserna kunde påverkas. Kontinuerlig avsättning av cellulosa och trämassa hade på grund av de alltför höga fraktkostnaderna till synes icke kunnat åstadkommas genom befordring järnvägsledes till sydligare isfri ost- eller västkusthamn. Här förelåge ett spörsmål av stor ekonomisk räckvidd. Detta spörsmål berörde ock pappersindustrien, vilken sannolikt just på grund av skeppningssvårigheter vintertid icke uppnått den position i Norrland, som den med hänsyn till förutsättningarna i övrigt bort kunna intaga. Jämväl för vissa förbrukningsartiklar, vilka för industriens behov infördes till Norrland, uppstode lagringskostnader och ränteförluster till följd därav, att tillförseln icke kunde ske kontinuerligt sjöledes och järnvägsbefordran vore utesluten. Detta gällde betydande kvantiteter stenkol och koks samt oljor ävensom kalksten. För oljor, som förbrukades i det inre av Norrland, tillgodosåge dock järnvägarna på ett ändamålsenligt sätt transportbehovet. Ett flertal till kvantiteten icke obetydliga varuslag befordrades Ull respektive från Norrland i betydande omfattning med järnväg. I regel anlitades icke järnväg på grund av rubbningarna vintertid i sjötrafiken. Orsaken till att transportenia försigginge järnvägsledes vore i stället att söka dels i kravet på den bättre transportkvalitet, som järnvägarna erbjöde, dels ock i vissa till den transporterade varan knutna betingelser. Livsmedel befordrades

67 sålunda i stor omfattning till Norrland per järnväg. Att så skedde finge tillskrivas varornas ömtålighet och konsumtionsorternas spridning jämväl till det inre av landet. Fördelarna med snabba transporter uppvägde här de högre fraktkoslnaderna. Jämväl byggnadsmalerialier, såsom tegel och cement, infördes i stor omfattning till Norrland med järnväg. Detsamma vore fallet med kreatursfoder och gödningsämnen. Även om transporter sjöledes av nu angivna varuslag förekomme, torde dock behov ej föreligga av större sjötransporter vintertid, enär förbrukningen av dessa varor skedde företrädesvis under annan årstid. Stora mängder arbeten av trä, huvudsakligen träfiberplattor och liknande fabrikat, utforslades från Norrland järnvägsledes. Jämväl i dessa fall syntes transportsättets kvalitet vara utslagsgivande. Mindre och färre transportskador samt smidigare distribution bidroge ock till att järnvägarna toges i anspråk för sådana transporter. Dessa relativt högförädlade produkter kunde bära de högre järnvägsfrakterna. Vad nu sagts gällde ock de gödningsämnen, som i Norrland framställdes vid de inne i landet belägna fabrikerna vid Ljungaverk och Alby. Vissa kemiska produkter och metallvaror utfördes av Bolidenföretaget; biprodukter såsom harts, terpentin och tjära utfördes av cellulosa- och trämasseindustrien. Ej heller för dessa varuslag kunde påvisas trängande behov av utsträckt vintersjöfart. Något annorlunda låge frågan till för varugruppen järn och stål. Transporterna av dessa varuslag vore koncentrerade till ett fåtal järnbruk i Gävleborgs län. Dessa hade en betydande såväl införsel som utförsel av varor tillhörande denna grupp, företrädesvis sjöledes. Med hänsyn till behovet av kontinuerlig drift vid järnbruken vore för dessa varuslag utsträckt vintersjöfart icke utan betydelse. Den ekonomiska vinsten härav vore dock svår att beräkna. Järnbruken i fråga forslade jämväl stora godsmängder järnvägsledes till Stockholm och Göteborg. Den tid, under vilken Gävle h a m n vore stängd på grund av ishinder, vore ock begränsad till 2 ä 3 månader.

B.

T r a n s p o r t av m a s s g o d s j ä r n v ä g s l e d e s från N o r r l a n d .

I anslutning till vad i nu återgivna undersökning angående vintertrafiken med Norrland uttalats därom, att de alltför höga fraktkostnaderna syntes omöjliggöra kontinuerlig avsättning av cellulosa och trämassa genom befordring järnvägsledes till sydligare isfri ost- eller västkusthamn, har utredningen funnit sig böra tillskriva järnvägsstyrelsen med hemställan om föranstaltande av undersökning, huruvida ur ekonomisk synpunkt och eljest förutsättningar förelåge att järnvägsledes till lämplig hamn, exempelvis Stockholm, Göteborg eller Gävle, transportera de kvantiteter cellulosa, trämassa och trävaror, som behövde utföras från Norrland under tid, då på grund av is den ordinarie avlastningshamnen vore stängd. I anledning härav

68 h a r järnvägsstyrelsen i n k o m m i t m e d ett den 29 a u g u s t i 1942 d a g t e c k n a t yttr a n d e i frågan. I detta y t t r a n d e h a r styrelsen a n f ö r t i h u v u d s a k följande: Inledningsvis ville styrelsen betona, att det särskilt under nu rådande onormala och ovissa förhållanden vore synnerligen vanskligt att över huvud taget ingå på en prövning och ett bedömande av de av utredningen berörda spörsmålen. Vad anginge de transporttekniska möjligheterna att under normala förhållanden vintertiden å järnväg befordra större kvantiteter cellulosa, trämassa och trävaror än hittills funnes emellertid vissa hållpunkter för ett sådant bedömande i det antal tåg, som under vintermånaderna olika år framförts å den norrländska huvudlinjen Ange —Krylbo. Detta antal hade under förkrigstiden utgjort 6 fjärrgodståg per vardag med en sammanlagd vagnvikt av 3 900 bruttoton. Under sistlidna vinter, då enormt stor trafik rådde, hade över samma sträcka framförts ända upp till 15 fjärrgodståg per vardag med en sammanlagd vagnvikt av omkring 11 700 bruttoton. Dessutom hade under sistnämnda tid vid vissa tillfällen framförts över linjen Sundsvall—Gävle 2 500 bruttoton per vardag, vilken trafik egentligen bort framföras över huvudlinjen men, på grund av dennas utnyttjande till fullo, måst dirigeras över Ostkustbanan. Med ledning av dessa uppgifter syntes man kunna utgå från att statens järnvägar med enkelspårsdrift och nuvarande anordningar i övrigt under normala fredsförhållanden kunde åtaga sig att å norra stambanan befordra ytterligare inemot 8 000 bruttoton — motsvarande inemot 300 vagnar och omkring 5 000 nettoton — per dag utöver den då under vintermånaderna där vanligen förekommande godstrafiken. Härtill komme de godsmängder, som kunde framföras över Ostkustbanan och som torde kunna uppskattas till 2 500 bruttoton eller 1 600 nettoton per dag. I allt torde den under normala förhållanden icke utnyttjade transportkapaciteten hos statens järnvägars här närmast berörda Norrlandslinjer sålunda kunna uppskattas till omkring 400 vagnar eller 6 600 nettoton per dag. Nu meddelade uppgifter belyste emellertid endast den ena och i detta fall lättast bedömbarä sidan av nu förevarande spörsmål, nämligen de förutsättningar, som med hänsyn till statens järnvägars transportanordningar och utrustning i övrigt kunde anses föreligga att vintertiden järnvägsledes transportera ökade kvantiteter av sådana godsslag, som eljest befordrades sjöledes. Väsentligt svårare för att icke säga så gott som omöjligt vore att på detta stadium ens ungefärligen uppgiva vilka järnvägsfrakter, som i en framtid kunde ställas i utsikt i syfte att möjliggöra en av isförhållandena påkallad ökad trafik å järnväg. I likhet med varje annat affärsföretag torde statens järnvägar nämligen icke skäligen böra medgiva större rabatter än som kunde vara motiverade ur egna järnvägsekonomiska synpunkter samt behövliga för att över huvud taget möjliggöra befordran järnvägsledes. Storleken även eventuell fraktreducering finge sålunda även anpassas efter varornas förmåga att bära en av järnvägstransporten föranledd merfrakt. Denna torde i sin tur i huvudsak bestämmas av de kostnadsökningar och olägenheter i övrigt, som vore förbundna med att varorna eljest icke kunde produceras och levereras kontinuerligt utan måste lagras under vintern. Om fördelarna av sådana kontinuerliga leveranser förelåge emellertid ingen utredning. Huruvida och i vad mån ifrågakommande varuslag vid järnvägsbefordran vintertid kunde bära viss merfrakt i förhållande till frakten vid det eljest använda transportsättet undandroge sig därför varje bedömande från järnvägsstyrelsens sida, vilket gjorde det än svårare att taga ställning till den av utredningen framställda frågan om de fraktreduceringar, som från statens järnvägars sida kunde ställas i utsikt. För att i någon mån belysa nyss berörda spörsmål finge emellertid järnvägsstyrelsen erinra om att styrelsen för åtskilliga år sedan vidtagit åtgärder för att underlätta transporter av cellulosa och trämassa järnvägsledes från Norrland och samtidigt tillföra statens järnvägar ökad sådan trafik. Sålunda hade styrelsen i augusti 1929

69 tillskrivit samtliga företag inom nämnda bransch och meddelat, att det för styrelsen framstode som ett önskemål att kunna medverka till möjliggörande av export av cellulosa och trämassa från de norrländska cellulosa- och irämassefabrikerna även vintertiden och att i följd härav under de senaste åren vissa fraktlindringar medgivits för dylika transporter vid export över Göteborg eller Stockholm. Styrelsen hade därvid framhållit, att för transporter över Göteborg den medgivna nedsättningen i regel hade uppgått till cirka 40 procent men varit, på grund av olika förutsättningar beträffande tomvagnsrörelsen, något mindre i de fall, då nedsättning medgivits till Stockholm. Dessa fraktlindringar hade till synes uppskattats och i en icke sä helt liten omfattning utnyttjats av ett antal av de i sydligaste Norrland belägna företagen. För det övriga Norrlands vidkommande syntes de erbjudna nedsättningarna däremot icke tia varit tillräckliga för åstadkommande av önskvärd effekt. Styrelsen hade vidare anfört, att på grund av en vid den allmänna konjunklurförbättringen iakttagen förändring i trafikrörelsen en betydande ökning torde komma att inträda i fråga om tillgången av i Norrland tomblivna vagnar. Inom styrelsen hade därför till övervägande upptagits frågan om att genom ytterligare fraktlindringar för cellulosa och trämassa söka vinna laster för dessa vagnar, vilka annars till största delen av ifrågakommande väglängder skulle få befordras tomma söderut. Styrelsen hade därvid tänkt sig, att statens järnvägar skulle exempelvis för transporter till Göteborg och/ eller Stockholm från avlastningsstationer för verk, anslutna till Trämassekompaniet, under den då följande vintern åtnöja sig med allenast en frakt motsvarande ungefär den, som av andra avlastare förklarats möjlig, från 10 till 12 kronor per ton, beroende på transportavståndet. Genomförandet av dylika undantagstariffer vore emellertid, hade styrelsen till slut framhållit, beroende av frågan, huruvida man kunde förvänta, att desamma komme att få åsyftad verkan ävensom, därest trafiken visade sig bliva av oväntat stor omfattning, huruvida möjligheter funnes för statens järnvägar att på ett för båda parterna nöjaktigt sätt avveckla densamma. Något intresse för järnvägsstyrelsens erbjudande hade emellertid då ej funnits. Intet av de tillskrivna företagen hade nämligen funnit anledning reflektera på detsamma, och några nya fraktnedsättningar tillkommo därför icke som följd av den företagna aktionen. Att döma härav syntes en mycket långt gående fraktreducering vara erforderlig för att berörda trafikanter skulle finna med sin fördel förenligt att i ökad utsträckning anlita järnvägen under de tider av året, då sjöfarten vore stängd. Bortsett från vissa enstaka fall, då särskilt gynnsamma förutsättningar för en fraktnedsättning vore för handen, funne järnvägsstyrelsen det uteslutet att så låga undantagstariffer skulle kunna medgivas. Styrelsen erinrade i detta sammanhang om att frågan om ny godstaxa för statens järnvägar nyligen varit föremål för utredning av en av Kungl. Maj:t tillsatt kommitté samt att denna i sitt år 1939 avgivna betänkande för nu ifrågavarande varuslag föreslagit avgifter, som ej nämnvärt avveke från de förut gällande. Den enda skillnaden av betydelse vore, att kommittén föreslagit en särskild, omkring 15 procent under den vanliga vagnslastgodstariffen liggande exporttariff för torr massa. För våt massa hade kommittén däremot icke funnit behov föreligga av en motsvarande exporttariff, enär för detta varuslag den ordinarie tariffsättningen ansetts tillräckligt låg. Berörda förslag vore visserligen för närvarande ställt på framtiden, beroende på att de förutsättningar i kostnadshänseende, på vilket detsamma vore baserat, numera väsentligt rubbats. Sannolikt syntes emellertid, att i den nya godstaxa, som framdeles efter återinträdet av mera normala och stabila förhållanden vore att motse som resultat av nyssnämnda kommittés utredningsarbete och därefter företagen överarbetning, ingen nämnvärd ändring vore att förvänta i vad gällde den av kommittén föreslagna inplaceringen i tariffer av de olika varuslagen eller med andra ord i tariffschemats utformning. Däremot kunde — i likhet med vad som alltid ägt och ägde ruin — såsom antytts nedsättning i gällande ordinarie fraktavgift tänkas beviljad i visst fall eller

70 närmare bestämt i trafik mellan särskilda stationer. För att sådana individuella nedsättningar skulle av järnvägsstyrelsen kunna medgivas gällde enligt i styrelsens instruktion meddelade bestämmelser, att desamma kunna anses vara dels av behovet påkallade och dels — vilket i detta sammanhang syntes böra särskilt betonas — förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse. F r å n dessa utgångspunkter hade järnvägsstyrelsen alltså att pröva, huruvida och i vad mån nedsättningar i den allmänna taxan kunde efter därom gjord ansökan beviljas. Att på förhand och utan kännedom om förhandenvarande behov och förutsättningar närmare ange nedsättningens storlek vore däremot icke för järnvägsstyrelsen möjligt. Helt allmänt kunde styrelsen emellertid vitsorda riktigheten av det i utredningens skrivelse berörda förhållandet, att under normala tider en viss tomgång av vagnar söderut från Norrland förekomme och att denna omständighet skapade vissa förutsättningar för nedsättningar i den allmänna taxan. Nämnda tomvagnsöverskott uppginge dock endast till omkring 60 vagnar per dag, motsvarande en transportkapacitet av cirka 1 000 ton per dag eller 25 000 ton i månaden, d. v. s. omkring 100 000 ton för de 4 vintermånader, varom fråga närmast syntes vara. Under alla förhållanden vore det sålunda endast en relativt ringa del av årskvantiteterna, som under gynnsamma förutsättningar i transporttekniskt hänseende torde kunna beredas någon nämnvärd lättnad i frakthänseende vid transport järnvägsledes. Vad ovan sagts beträffande cellulosa och trämassa gällde även för trävaror. Järnvägsstyrelsen hade under många år medgivit fraktnedsättningar för sågade trävaror från Norrland till företrädesvis Stockholm och Göteborg samt stationer i Skåne. Dessa nedsättningar, som medgivits för att möjliggöra långväga järnvägstransporter med utnyttjande av i första hand vagnar, vilka eljest måst dragas tomma söderut, hade dels varit generella, dels individuella. De förstnämnda, som avsett Göteborg och stationer i Skåne, hade uppgått till i genomsnitt 15 procent jämte befrielse från täckningsavgift vid transport i sluten vagn (10 procent). De individuella nedsättningarna, som avsett även Stockholm, hade varit betydligt större, 25 å 30 procent jämte befrielse från täckningsavgift. De generella nedsättningarna hade upphört att gälla den 1 mars 1941, de individuella hade successivt upphävts under åren 1939—1940, bl. a. på grund av vagnbrist och ändrad tomvagnsriktning. Framhållas finge till slut, att nu berörda nedsättningar haft mycket^ liten verkan, i det att endast några få procent av virkestransporterna till ifrågavarande orter utförts mot de sålunda nedsatta frakterna. Rörande förutsättningarna för och storleken av en eventuell framtida fraktnedsättning för cellulosa, trämassa och trävaror ansåge sig styrelsen, som redan framhållits, i övrigt nu icke kunna meddela några närmare uppgifter. Av det n u å t e r g i v n a y t t r a n d e t f r a m g å r s å l u n d a , a t t å s t a t e n s j ä r n v ä g a r s N o r r l a n d s l i n j e r , A n g e — K r y l b o och O s t k u s t b a n a n , u n d e r n o r m a l a f ö r h å l l a n d e n finnes dels vid e n k e l s p å r s d r i f t en icke u t n y t t j a d t r a n s p o r t k a p a c i t e t av o m k r i n g 400 v a g n a r eller 6 600 n e t t o t o n p e r d a g dels ock i d e n s y d g å e n d e t r a f i k e n ett t o m v a g n s ö v e r s k o t t , s o m k a n u p p s k a t t a s till 60 v a g n a r p e r d a g ; d e t t a t o m v a g n s ö v e r s k o t t m o t s v a r a r en t r a n s p o r t k a p a c i t e t av 1 000 t o n p e r d a g eller 25 000 t o n i m å n a d e n . J ä r n v ä g s s t y r e l s e n finner det emellertid, b o r t sett f r å n e n s t a k a u n d a n t a g s f a l l , d ä r särskilt g y n n s a m m a f ö r u t s ä t t n i n g a r förelåge för en f r a k t n e d s ä t t n i n g , v a r a uteslutet, a t t så låga f r a k t e r skulle k u n n a m e d g i v a s s o m vore e r f o r d e r l i g a för att möjliggöra t r a n s p o r t av m a s s g o d s j ä r n v ä g s l e d e s u n d e r tider, d å sjöfarten v o r e stängd.

71 C.

De mera betydelsefulla Norrlandsindustriernas a v vintersjöfart.

behov

Frågor till organisationer och företag. För bedömande av den statliga isbrytningsverksamhetens lämpliga omfattning och organisation har det synts utredningen vara av stort värde att erhålla ett samlat uttryck för näringslivets syn på frågan om behovet av att hålla sjöfarten öppen vintertid. I sådant syfte har utredningen hänvänt sig till ett antal organisationer och företag inom industriens och handelns områden med begäran om vissa upplysningar jämte yttranden. Den på sådant sätt åstadkomna undersökningen hänför sig huvudsakligen till förhållanden, som ha avseeende å Norrland. Utredningen har därvid anhållit om svar å bl. a. följande huvudspörsmål, nämligen 1) huruvida och i så fall på vad sätt den statliga isbrytningsverksamheten under åren 1928—1941 varit till gagn för respektive industrigrenars vidkommande; 2) huruvida behov för vederbörande förefunnes att genom utsträckt isbrytning vinna möjlighet till ytterligare förlängd sjöfart och i så fall för vilka godsslag; samt 3) i vad mån ishinder föranlett antingen transport av varor annan väg än den vid öppet vatten begagnade vanliga sjövägen eller upplagring av varor under den tid sjöfarten på grund av ishinder varit stängd samt huruvida till följd av sålunda företagen omledning eller upplagring av gods uppkommit merkostnader. De sammanslutningar och företag hänförliga till skogsindustrien och malmbrytningen, Ull vilka utredningens cirkulärskrivelse med nu angivna frågor i ämnet utgått, äro följande: Svenska Cellulosaföreningen, Svenska Pappersbruksföreningen, Svenska Plywoodfabrikanternas förening, Svenska Trämasseföreningen, Svenska Trävaruexportföreningen, Svenska Wallboardfabrikanternas förening och Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund. Svar ha inkommit från samtliga sålunda tillskrivna sammanslutningar och företag; dock hadesammanslutningar, som främst företräda skogsindustrierna, nämligen Svenska Cellulosaföreningen, Svenska Pappersbruksföreningen, Svenska Trämasseföreningen och Svenska Trävaruexportföreningen, icke avgivit svar var för sig utan genom sistnämnda förening låtit inhämta och till isbrytarutredningen överlämna svar å utredningens förutnämnda cirkulärskrivelse från sådana till de fyra föreningarna anslutna företag, vilkas verksamhet över huvud kunnat antagas beröras av den statliga isbrytningsverksamheten. Trävaruexportföreningen har tillika överlämnat svar från fyra av dess i Norrland hemmahörande distriktsföreningar.

72 Det från skogsindustrierna och från Trafikaktiebolaget Grängesberg— Oxelösund inkomna materialet hänför sig till helt övervägande del till företag, som äro belägna i Norrland. Detta material torde därför lämpligen böra upptagas till behandling under nu förevarande avdelning. Utredningen har med biträde av förste aktuarien i kommerskollegium V. Källström låtit bearbeta det nyssnämnda av skogsindustrierna och av Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund tillhandahållna materialet. Resultatet av den företagna undersökningen kan sammanfattas sålunda: Indelning

av kusten i olika distrikt m. m.

Den norrländska kusten hade en utsträckning över drygt 5 breddgrader. Isförhållandena och därmed den viktigaste naturfaktorn beträffande vinlersjöfarten vore till följd därav mycket olikartade på olika delsträcker av kusten. Med hänsyn härtill hade Norrlandskusten vid nu ifrågavarande undersökning indelats i fem distrikt, nämligen Haparanda—Skellefteå — i stort sett motsvarande kuststräckan längs »Bottenviken» till skillnad från »Bottenhavet» söder om Kvarken — I. distriktet, Umeå—Örnsköldsvik, II. distriktet, Härnösand, III. distriktet, Sundsvall, IV. distriktet och Hudiksvall— Söderhamn—Gävle, V. distriktet. Vad först anginge beskaffenheten och värdet av de inkomna svaren finge framhållas att det tillhandahållna materialet uppvisade betydande ojämnheter. Vissa företag hade över huvud ej ansett sig böra eller kunna besvara frågorna och andra hade begränsat svaren till kortfattade, stundom negativt hållna uttalanden. Efter viss komplettering av i olika hänseenden ofullständiga men i övrigt åtminstone i huvudsak användbara uppgifter hade, vad skogsindustrierna beträffade, för bearbetning återstått svar från 40 företag med till desamma hörande dels sågverk—hyvlerier dels ock massa- och pappersfabriker till det antal och med den geografiska fördelning, som framginge av följande sammanställning: Antal företag Haparanda—Skellefteå distrikt

Sundsvalls Hudiksvall—Gävle

» >

... Summa

Sågverk— hyvlerier

Massa- och pappersfabriker 6

fi

r>

fi

10 9 1J 40

6 8 15 30

<i

11 II 16 53

Undersökningen avsåge i första hand sjöfarten under de tre vintersäsongerna 1936/37, 1938/39 och 1939/40, vilka representerade vintrar av tre olika typer, nämligen normal, mild och sträng vinter. Olikheterna i issituationen framginge av nedanstående ur den i det föregående omförmälda, s. k. isalmanackan hämtade uppgifter:

7:5

Luleå

Holmsund

Härnösand

Sundsvall

Gävle

Isens största tjocklek i cm

Vintersäsong

Isperiod

Antal dagar

1936/37 1938/39

° / u — S/6 /l2-2,/5

183 153

1939/40

»/«-"/«

1936/37 1938/39

ä0/l2_184

139 113

1939/40

»/ii—*>/ä

1936/37 1938/39

30/ , _ « . / ,

88 2

1939/40

1B

1936/37

IS

1938/39

/ l 2 - 2A

1939/40

1 0

/l3-

I9

/ii— V»

»/it—«/u

1936/37 1938/39 1939/40

/

65 75 120 46 35 70

—

/lJ-

,6

l-

/4

tidvis

50 20 45

M

>

/6

1 8

/ l 2 - "/<

M

/.2-

98 136

»/ l -

'/»

40 40 65

Till de i förestående uppgifter framträdande variationerna i fråga om isförhållandena vid jämförelse olika kuststräckor emellan bidroge lokala skiljaktigheter i avseende å kustbildning, vind-, ström- och djupförhållanden. Vunnen

förlängning

av

vinterseglationen.

Svaren å frågan i vad mån vederbörande företag eller industrigren haft gagn av den statliga isbrytningsverksamheten genom förlängning av skeppningssåsongerna vore mycket växlande, beroende på olikartade allmänna klimatiska betingelser, särskilda lokala förhållanden, såsom hamnarnas och farledernas beskaffenhet, isbrytningsverksamhetens anordnande m. m. Inom distriktet Haparanda—Skellefteå belägna företag uppgåve en genom den statliga isbrytningen erhållen förlängning av skeppningstiden varierande mellan 25 och 35 dagar. Inom Umeå—örnsköldsviksdistriktet varierade det för sådan förlängning av skeppningssäsongen uppgivna dagantalet betydligt, från cirka 20 dagar i 2 fall till 60 dagar i likaledes 2 fall; ett i närheten av Umeå beläget företag hade uppgivit 35 och en koncern med i allmänhet sydligare belägna hamnar 45 dagar. För Härnösandsdistriktets vidkommande varierade den uppgivna, genom isbrytningen åstadkomna förlängningen av tiden för sjöfartens uppehållande än mer, sålunda cirka 20 dagar för en och 30 dagar för en annan koncerns hamnar, vidare 55 dagar för en hamn och 70 å 75 dagar för övriga fem från detta distrikt redovisade hamnar. Från Sundsvallsdistriktet förelåge svar från en här dominerande koncern samt från ännu ett större företag; dessa uppgåve en förlängd skeppningssäsong av 20 dagar. Vad slutligen beträffade distriktet Hudiksvall—Söderhamn—Gävle

hade i två fall, ett i Söderhamns- och ett i Gävleområdet, meddelats att skeppningssäsongen ej nämnvärt eller blott obetydligt förlängts genom den statliga isbrytningsverksamheten. Av ett annat företag inom Söderhamnsområdet hade uppgivits en förlängning av 20 dagar och av två företag inom Gävleområdet en förlängning av 40 respektive 70 dagar. Vad beträffade frågan, vilket gagn för respektive industrigrenar den genom den statliga isbrytningen sålunda möjliggjorda förlängningen av skeppningssäsongen medfört, gåve de inkomna svaren vid handen, att fördelar av olika slag i regel vunnits. Endast två företag, båda belägna i Hudiksvall—Söderhamn—Gävledistriktet, hade uppgivit, att fördelarna varit obetydliga eller ej nämnvärda. Därjämte hade ett företag med nej besvarat utredningens fråga, huruvida den statliga isbrytningsverksamheten föranlett, att företagare inom vederbörandes område numera planlade försäljning och lagring med beräkning att skeppningarna skulle kunna försiggå längre in på vintern och återupptagas tidigare på våren än förr varit brukligt. Bland vunna fördelar av den statliga isbrytningen, som företagen uppgivit, kunde nämnas följande: jämnare säsongfördelning av arbetet uppgivet av 14 företag minskade ränte- och försäkringskostnader » »10 s förbättrade försäljningsmöjligheter genom ökade möjligheter till successiva leveranser » » 6 » bättre tillgång på lagerutrymmen för vinterproduktionen.. » » 5 » minskade lagringsskador » » 3 » bättre utnyttjande av torkanläggningar » » 2 » I övrigt hade framhållits sådana fördelar som underlättande av företagens finansiering, möjlighet att driva förädlingen av råvaran längre än förut och möjlighet även för kunderna att minska sin lagerhållning. Vad särskilt transporterna beträffade framhölles, att den förlängda skeppningssäsongen innebure minskade fraktkostnader. En fråga av utredningen, huruvida den statliga isbrytningen lett till att företagarna numera planlade försäljning och lagring med hänsyn till en förlängd skeppningssäsong, hade av 19 företag besvarats direkt jakande. Man räknade tydligen numera ganska allmänt med möjligheten att erhålla statlig isbrytarassistens. Behov av ytterligare

förlängning

av

vinterseglationen.

Vad därefter beträffade utredningens förfrågan, huruvida behov förefunnes av ytterligare förlängd sjöfart vunnen genom utsträckt isbrytning, hade samtliga tillfrågade företag utom tre lämnat jakande svar. Av sistnämnda tre företag hade ett svarat direkt nej, medan de två övriga svarat »ej nämnvärt» respektive »knappast». På frågan för vilka godsslag en förlängd vintersjöfart vore önskvärd hade i de nyssnämnda, positivt inställda svaren i regel angivits ett större eller mindre antal olika slag av gods. Blott i ett fåtal fall hade endast ett varuslag

75 nämnts. En sammanställning över de uppgivna varuslag, för vilka ytterligare förlängd vintersjöfart skulle vara önskvärd, visade följande: Produktei för avsatt i Cellulosa och trämassa . . . . uppgivet av 16 1 företag Trävaror > » 11 » Waltboard och » » 5 plywood » Biprodukter fr. cellulosafabrik. » » 3 » Trähus » » 3 » » » 2 »

Använda råvaror och dylikt

Kol och koks . . uppgivet av 8 företag Glaubersalt och bisulfat » »5 » Svavelkis och svavel > »4 » Kalksten » »2 »

I främsta rummet vore det alltså för cellulosa och trämassa, som behov av utsträckt skeppningssäsong visat sig föreligga. Då sådant behov angivits förefinnas för trävaror, hade understundom framhållits, att det särskilt gällde ångtorkade trävaror. Företagens egen uppfattning

om möjligheten

till förlängd

vinterseglation.

För att få utrönt, huru företagen själva såge på möjligheten att genom isbrytning förlänga vinterseglationen, hade de ombetts att uppgiva, 1) huru många dagar de ansåge att sjöfarten å respektive h a m n a r borde kunna under normala vintrar genomsnittligt upprätthållas med hjälp av isbrytare; 2) huruvida den sålunda angivna tiden vore längre än den, under vilken sjöfarten hittills faktiskt kunnat upprätthållas tack vare isbrytning, och i så fall hur mycket längre; samt 3) huru lång tid under normala vintrar isförhållandena inne i företagens ordinarie h a m n a r kunde anses vara sådana, att sjöfarten ej lämpligen kunde upprätthållas, även om statsisbrytare skulle kunna hålla farleden ute till sjöss öppen. De i anledning av nu berörda frågor inkomna svaren, som vore av förhållandevis ringa antal och kännetecknades av stor ojämnhet, utvisade, att förhållandena syntes vara mycket olikartade även då det gällde varandra närliggande hamnar; sålunda kunde sjöfarten på en vid öppen kust belägen hamn jämförelsevis länge hållas öppen, medan den under avsevärt kortare tid kunde pågå vid en annan till samma distrikt hörande hamn, som vore belägen inne i en trång vik. Vad först anginge inom Haparanda—Skellefteådistriktet belägna hamnar hade från företag inom detta distrikt uppgivits, att sjöfarten under den tid is låge skulle medelst isbrytning kunna hållas i gång mellan cirka 40 och 70 dagar. Den sålunda angivna tiden uppgåves vara 15 a 60 dagar längre än den, under vilken sjöfarten hittills kunnat under normala vintrar upprätthållas med isbrytarhjälp. För h a m n a r inom Umeå—örnsköldsviksdistriktet växlade den angivna tiden för deras öppethållande efter det isläggning skett 1 Därav särskilt angivet sulfatcellulosa av 3 företag, sulfitcellulosa av 1 och slipmassa av 2 företag.

mellan 90 dagar för hamnar längst i norr och hela vintern för Örnsköldsviksområdet. Detta skulle innebära, att en ytterligare förlängning av skeppningssäsongen å dessa hamnar med respektive 45 och 60 dagar vore möjlig. I fråga om h a m n a r inom Härnösands distrikt hade tiden för sjöfartens upprätthållande efter isläggningens inträde i allmänhet angivits till 60 dagar; för trävaror dock i vissa fall till endast 30 dagar. På frågan, huruvida och i så fall i vad mån nyssberörda lid innebure en i förhållande till nuvarande praxis ytterligare utsträckning av vintersjöfarten, hade ett företag svarat, att sjöfartsperioden därmed skulle förlängas med 30 dagar. Vad Sundsvalls distrikt beträffade hade den ojämförligt största koncernen därstädes ävensom det från sagda koncern fristående större företag, som svarat, beräknat seglationstidens möjliga förlängning genom isbrytning till endast 20 dagar, vilket icke innebure längre tid än den, under vilken sjöfarten på sagda företags hamnar hittills fortgått med isbrytarhjälp. De av företag inom Hudiksvall—Söderhamn—Gävle distrikt lämnade svaren ginge betydligt isär. Ett företag inom Söderhamnsområdet uppskattade skeppningstidens möjliga förlängning genom isbrytning till 45 dagar, vilket skulle belyda en fördubbling av den bittillsvarande period, under vilken sjöfarten å samma hamnar upprätthållits med hjälp av isbrytare. För Gävleområdets vidkommande hade i två fall svarats, att med hjälp av isbrytning sjöfarten å företagens hamnar kunde hållas öppen hela vintern; ett annat företag åter uppgåve, att efter isläggning sjöfarten kunde med hjälp av isbrytare hållas i gång endast under 10 dagar. Frågan under hur lång tid på året — under normala vintrar — isförhållandena inne i företagens ordinarie hamnar finge anses vara sådana, att sjöfarten ej lämpligen kunde upprätthållas, även om statsisbrytare skulle kunna hålla farleden till sjöss öppen, hade besvarats sålunda: Företag, som vore belägna inom Haparanda—Skellefteå distrikt, hade angivit nyssberörda tidsperiod till 150 dagar längst norr ut och 90 dagar i Skellefteåområdet. Samma period hade av företag inom Umeå—örnsköldsviks distrikt i allmänhet beräknats till mellan 60 och 40 dagar, särskilt med avseende å trävaror. Inom Härnösands distrikt beräknades motsvarande period till mellan 105 och 60 dagar. Från företag inom Sundsvalls distrikt förelåge endast två svar, vilka båda angåve här ifrågavarande tidsperiod till 75 dagar; i det ena fallet meddelades emellertid, att det icke gällde företagets alla fabriker, i det andra att det endast gällde trävaruskeppningarna. Inom Hudiksvall—Söderhamn— Gävle distrikt vore förhållandena på nu berörda område synbarligen mycket växlande. För Söderhamnsområdets del hade sålunda tidsperioden i fråga i olika svar angivits till så varierande längd som 0, 45, 75 och 115 dagar. For företag inom Gävleområdet övervägde siffran 0, men i ett fall hade perioden angivits omfatta 55 dagar. En sammanställning av de tillfrågade företagens uppgifter om isförhållandena i ett antal hamnar på olika delar av Norrlandskusten utvisade

77 Antal dagar Antal dagar under islägg- Antal dagar som skepp- ningsperio- som sjöfarten (Antal dagar inom parentes) ningsden, som sjö ej lämpligen : s isongen för- farten angi- kan upprättlängts genom vits kunna hållas å isbrytning fortgå med hamnen 1937 1939 1940 isbrytarhjälp Stängt för ångfartyg

H a m n (och distrikt)

1. Luleå Skelleftehamn viken)

',l-4/5

«/i-21/

(103)

(87)

•/i-'Vs (126)

(108)

(141)

hela vintern

trav. 5 5 massa 70 75 30

70 trav. 30 massa hela vintern

trav. 75 massa 0 75 (ej alla hamnar)

(-Urs'/9-3/5

(85) 11. Holmsund Örnsköldsvik III. Lugnvik (-Hallsta) .. Dynäs-Väja Kramfors norra

35-45

V»—**/*

v*-uu

(83)

tidvis

/i— ,8 A (124)

'/»"V»

/s- 8 A

....

IV. Vivstavarv-Fagervik Östrand

I 10 / s _31/.

(21)

Va- 1 /' (84)

20 V«- 0 /» (91)

40 70

hela vintern

Sundsvall Svartvik V. Stugsund Norrsundet Gävle-Karskär . . . (72) 1

Isbrytare har hållit öppet. dc^;a hamnar.

60 Perioden har antagits vara ungefär densamma för alla

För vissa företag torde klimatiska förhållanden eller organisationen av verksamheten även under normala vintrar föranleda sådan omläggning av arbetskraftens användning och av driften, att skeppning eller import under den mest besvärliga isperioden icke kunde anses ekonomiskt och praktiskt lämplig. Det torde sålunda ej sällan förekomma, att under längre eller kortare del av vintersäsongen arbetskraften huvudsakligen utnyttjades för framskaffning av vissa för företagets tillverkning behövliga råvaror, exempelvis timmer ur skogarna, medan framställningen av leveransfärdiga produkter tills vidare finge anstå. En sådan tidsperiod, under vilken alltså export eller import i stort sett icke komme i fråga, hade av vissa företag inom Haparanda—Skellefteå distrikt angivils räcka mellan 150 och 60 dagar. Ett större exportföretag inom nämnda distrikt ävensom praktiskt taget alla företag inom Umeå—örnsköldsviks distrikt, som inkommit med svar, meddelade,

att någon dylik period för deras vidkommande icke förefunnes. Från företag inom Härnösands distrikt hade angivits en sådan period i längd varierande mellan 120 dagar, avseende trävaror, och ned till 20 dagar. Ett flertal företag hade understrukit den i förevarande sammanhang väsentliga skillnad, som förefunnes mellan skeppning av å ena sidan trävaror, å andra sidan cellulosa och trämassa, i det vid lastning av trävaror tämligen allmänt användes systemet med läktring eller pråmning, medan cellulosan och trämassan i regel inlastades från kaj. Detta gjorde att, då läktring och pråmning omöjliggjordes av även ganska svag is, skeppningarna av trävaror måste inställas avsevärt tidigare än vad som gällde för cellulosa och trämassa. Nu antydda skillnad i fråga om skeppningsförhållandena för trävaror samt för cellulosa och trämassa framträdde även i de svar på förevarande fråga, som inkommit från företag inom Sundsvalls distrikt, i vilka nämligen för trävaror angivits en period av 75 ä 85 dagar, varunder skeppningarna av förutnämnda orsaker icke lämpligen borde ifrågakomma, medan i flertalet fall någon sådan period angåves icke behöva uppstå för cellulosans och trämassans vidkommande. Av företag inom Hudiksvall—Söderhamn—Gävle distrikt uppgåves i allmänhet, att inställande av skeppningar av här ifrågavarande orsaker icke behövde ske; i ett fall uppgåves dock en tidsperiod härför av 65 dagar, i ett annat fall 115 dagar. Av ishinder vållade

merkostnader.

Till följd av den avspärrning genom is, för vilken flertalet norrländska hamnar vintertid utsattes under längre eller kortare period, åsamkades många företag merkostnader i form av ökade frakter för varans utförande annan väg än den vid öppet vatten begagnade vanliga sjövägen eller i form av kostnader för nödtvungen upplagring under avspärrningstiden. Utredningen hade begärt uppgifter om storleken av dylika merkostnader. Avsikten hade därvid varit, att utredningen skulle för vart och ett av åren 1928— 1941 erhålla fullständiga uppgifter från varje företag å de kvantiteter av olika godsslag, som till följd av ishinder transporterats över annan än ordinarie hamn (accessorisk hamn), samt å storleken av de kvantiteter av olika varuslag, som av samma anledning måst upplagras i avvaktan på öppet vatten, ävensom å de merkostnader, som härigenom uppkommit. Genom flera samverkande omständigheter hade emellertid det sålunda begärda uppgiftsmaterialet vad det övervägande antalet företag beträffade kunnat tillhandahållas utredningen endast i mer eller mindre ofullständigt skick. Materialet torde dock kunna anses utgöra nöjaktig grund för att därur skulle kunna erhållas en ungefärlig uppfattning om de varumängder och merkostnader, om vilkas storlek undersökningen avsåge att vinna kännedom. Med hänsyn till de förefintliga luckorna i materialet hade emellertid förfarits sålunda, att den närmare bearbetningen begränsats till att avse de förutnämnda tre typvintrarna 1936/37, 1938/39 och 1939/40, för vilka vintrar kompletteringar av de inkomna uppgifterna i görligaste mån införskaffats. Därmed avsåges att få transport- och lagringsförhållandena belysta under en normal, en mild

79 och en svår vinter. Vad siffrorna för 1939/40 beträffade syntes det sannolikt, att den efter den 9 april upprättade s. k. Skagerackspärren haft viss inverkan å hithörande förhållanden. Beträffande uppgifterna om merkostnader hade approximering måst tillgripas i åtskilliga fall. Då det gällt omdirigering av transporter över annan än vanligen begagnad hamn, i fortsättningen benämnt »omledning» av transporter, hade därvid vissa från järnvägsstyrelsen erhållna upplysningar om järnvägsfrakter varit till gagn. Av det nu anförda framginge emellertid, att särskilt uppgifterna om merkostnader finge anses som osäkra. I avseende å specificering på olika varuslag hade en begränsning skelt till några få grupper. Detta hade förutom av hänsyn till materialets ofullständighet ansetts motiverat därav att, såsom sjöfarts- och järnvägsstatistiken utvisade, i den norrländska varutrafiken några få varuslag intoge en dominerande ställning, nämligen på utförselsidan — förutom lapplandsmalm — trävaror, cellulosa och trämassa samt på införselsidan stenkol och koks. Vid sidan härav vore transporterna av övriga varuslag av jämförelsevis blygsam omfattning; på införselsidan märktes dock vissa råvaror för cellulosa- och trämasseindustrien, särskilt kalksten. Med hänsyn till det nu anförda hade det lastade godset uppdelats på följande tre grupper: 1) trävaror, 2) cellulosa, trämassa och papper samt 3) övriga varuslag, och det lossade godset på likaledes tre grupper, nämligen 1) stenkol och koks, 2) diverse råvaror för cellulosa- och trämasseindustrien samt 3) övriga varuslag. Med iakttagande av nu angivna grunder hade verkställts en sammanställning av de inkomna uppgifterna med fördelning på de tidigare angivna fem distrikt, vari Norrlandskusten ansetts i förevarande sammanhang lämpligen böra uppdelas. Denna sammanställning återfunnes i de härvid fogade tab. 8 och 9, den förra avseende varutransporter, den senare upplagring av varor. De i tab. 8 meddelade siffrorna angående totala kvantiteter lastat och lossat gods hade hämtats ur kommerskollegii sjöfartsstatistik, vilken dock icke redovisade allt gods; dessa uppgifter anfördes i syfte att giva en föreställning om det insamlade materialets grad av representativitet. Denna uppginge beträffande varugruppen cellulosa, trämassa och papper till över 90 procent men beträffande trävaror till allenast 33 procent. På importsidan representerade den redovisade mängden stenkol och koks 54 procent eller drygt hälften av sjöfartsstatistikens motsvarande siffra. Där ej annat särskilt angåves, hänförde sig i fortsättningen meddelade uppgifter till normalåret 1937. Av den i tab. 8 gjorda sammanställningen av transporterade varumängder inhämtades: Därest de för trävaror uppgivna volymsiffrorna reducerades till viktuppgifter och de meddelade viktsiffrorna för våt slipmassa förvandlades till massans torrvikt, komme det till utredningen redovisade materialet att omfatta 3 40 miljoner ton lastat (utfört) och 1 75 miljon ton lossat (infört) gods. För vintern 1938/39 vore motsvarande siffror respektive 2'48 och 1"22 miljoner ton och för vintern 1939/40 respektive 1 55 och 0 64 miljon ton. Fördelningen på

80 utrikes- och inrikestransporter samt på förutnämnda viktigare varugrupper framginge av denna tablå: A l l m ä n ö v e r s i k t ö v e r r e d o v i s a d e v a r u t r a n s p o r t e r s s t o r l e k v i n t e r n 1936/37 i 1 000 t o n . Utrikes

Inrikes

Totalt

126 29

1373 Lastat gods.

Övrigt Totalt

7 162

2 215 43 3631

—

221 16 1257

431 63 494

2186 36 3 469

Lossat gods. Stenkol och koks Råvaror för cellulosa- och trämasseindustrien Övrigt Totalt 1

79 1751

För våt slipmassa förekomme här ingen reduktion till torrvikt

Tablån utvisade, att av det lastade godset endast 162 000 ton eller 4 procent gått till inrikes orter, medan av det lossade godset 498 000 ton eller 28 procent kommit från inrikes orter. Vad själva huvudfrågan beträffade eller i vad mån företagen till följd av ishinder låtit transportera varor över annan hamn än den, som vanligen begagnades vid öppet vatten, framginge, att sådan omledning av varor förekommit i mycket ringa utsträckning. Sålunda hade under vintrarna 1936/37, 1938/39 och 1939/40 över accessorisk hamn utförts resp. 9 081, 18 498 och 189 182 ton cellulosa, trämassa och papper samt resp. 221, 1395 och 5 970 ton trävaror. Av »andra varuslag» uppgåves allenast en kvantitet av 251 ton för år 1940. De över accessorisk hamn utskeppade varukvantiteterna uppginge blott till 0 2 procent under vintern 1936/37 och 0 4 procent under vintern 1938/39 av de under samma år lastade totalkvantiteterna. Under den svåra isvintern 1939/40 hade som syntes dylik omledning av varor förekommit i avsevärt större utsträckning; i vad mån detta uteslutande berott på isförhållandena eller jämväl vore att hänföra till de av stormaktskriget vållade särskilda förhållandena för sjöfarten vore dock icke möjligt att avgöra. En mera detaljerad undersökning av nu berörda omledning av varor visade, alt densamma i huvudsak avsåge blott cellulosa, trämassa och papper, tydligen därför att dessa varuslag ansåges kunna ekonomiskt bära ganska långa järnvägstransporter. Sådana transporter utöver en viss begränsad längd komme av ekonomiska skäl ej i fråga för varor med lågt värde per viktenhet, och sammanställningen visade ock, att sändningarna av exempelvis trävaror över accessorisk hamn normalt komme från södra eller mellersta Norrland. Vad de

81 införda varumängderna beträffade syntes det endast i sällsynta undantagsfall förekomma, att varor intoges över accessorisk hamn; i sammanställningen förekomme endast en enda dylik post, nämligen under vintern 1939/40 3 844 ton råvaror för cellulosa- och trämasseindustrien. Genom skeppning över accessorisk hamn uppkomme självfallet extraordinära kostnader, huvudsakligen på grund av jämförelsevis långväga transporter järnvägsledes. De insända uppgifterna om dessa merkostnader vore tyvärr mycket bristfälliga och hade, såsom redan antytts, i flera fall måst framkalkyleras med ledning av från järnvägsstyrelsen erhållna uppgifter om frakttariffer etc. för järnvägsbefordran från produktionsorterna till berörda accessoriska hamnar. Kostnadssiffrorna i fråga finge under nämnda förhållanden anses som osäkra. De ur uppgiftsmaterialet härledda merkostnader, som uppkomme genom transport av varor över accessorisk hamn, stannade för vintern 1936/37 vid ett belopp av allenast c:a 300 000 kronor. I fråga om den upplagring av varor, som förelagen nödgats företaga till följd av sjöfartens avstängning genom is, syntes de inkomna uppgifterna härom utvisa i huvudsak följande. Till en början finge framhållas, att den industriella verksamheten i Norrland på grund av förhållanden, som betingades av klimatet och jämväl slode i samband med näringslivets speciella struktur, åtminstone delvis utmärktes av en viss säsongmässig rytm. Även om det i regel av tekniska, ekonomiska och sociala skäl kunde anses önskvärt att industrien arbetade med jämnast möjliga intensitet året runt, motverkades detta för vissa produktionsgrenars del av andra skäl, vilka tvärtom motiverade eller t. o. m. nödvändiggjorde en anpassning efter klimatiska och andra säsongbetingade faktorer; bland faktorer av klimatisk art spelade utan tvivel isförhållandena i hamnar och farleder och det hinder isen utgjorde för sjöfartens upprätthållande den viktigaste rollen. Enligt på föranstaltande av utredningen verkställda beräkningar komme t. ex. under år 1937 av totala ut- och ingående godstrafiken sjöledes på Norrland endast c:a 5 procent på den s. k. isbrytningsperioden, d. v. s. den period under vintern, då sjöfarten kunde anses ha möjliggjorts endast lack vare den statliga isbrytningsverksamheten. I den av byråchefen T. Berger verkställda utredningen rörande varutrafiken med Norrland — här förut refererad — angåves, se sid. 59, att av totala exporten 1937 av norrländska sågverksprodukter endast 4 procent komme på perioden januari—april. Under samma period, då man kunde utnyttja snöföret, forcerades emellertid i regel avverkningarna i skogarna. Under sådana förhållanden fölle det sig naturligt, att skogsindustrierna i Norrland, i den mån icke andra starka skäl talade däremot, avsevärt inskränkte driften under den kallaste årstiden. Härvidlag lådde dock synbarligen olikartade förhållanden inom å ena sidan sågverks-, å andra sidan cellulosa-, trämasse- och pappersindustrierna med undantag för träsliperierna. E n mer eller mindre betydande inskränkning av sågverkens drift under högvintern syntes i regel av skilda orsaker vara naturlig, och försäljningarna vore inriktade härpå. Det kunde nämnas, att av de till Svenska Trävaruexportföreningen anslutna sågverkens totalproduktion 1937 S—428886.

82 endast 18 procent komme på perioden januari—april. Beträffande däremot cellulosa-, trämasse- och pappersfabrikerna torde det med hänsyn till produktionstekniken, försäljningarna och förräntningen av investerat kapital m. m. vara önskvärt med jämnast möjliga drift året runt. Trots nämnda anpassning efter säsongväxlingarna gällde för den norrländska exportindustrien i stort sett, att den vintertid i viss omfattning producerade på lager samt att den före sjöfartens stängning för säsongen i regel måste förse sig med vinterlager av importerade råvaror och bränslen. I syfte att vinna närmare kännedom om hithörande förhållanden hade för infordrade uppgifter om storleken av upplagrade mängder av olika varor under tid, då sjöfarten varit stängd på grund av is, begärts fördelning på var och en av månaderna december—april. Växlingarna i lagrens storlek under vintern vore i manga fall betydande, och för belysande härav hade i tab. 9 meddelats siffror rörande största och minsta lagrade månadskvantiteterna, fördelade på olika huvudslag av lastat och lossat gods. För det förra slaget av gods ökades i regel lagren successivt under vintern för att nå maximum i april eller mars kort före sjöfartens öppnande för säsongen, medan för det senare slaget utvecklingen bleve den motsatta. Tabellen antydde bl. a., som man kunde vänta, att växlingarna i lagren av cellulosa och trämassa vintertid vore betydligt större än i trävaruiagren. Beträffande stenkol samt cellulosa- och trämasseindustriens råvaror vore förhållandena i detta hänseende likartade. Det sagda illustrerades av följande lageruppgifter:

Trävaror Cellulosa, trämassa, papper Stenkol—koks Råvaror för cellulosa- o. trämasseind

Största månadssiffra 1 000 ton

Minsta månadssiffra 1 000 ton

131 389 185 198

95 89 50 55

På grund av olika, lätt insedda skäl måste ett företag ständigt hålla ett visst lager av såväl egna fabrikat som råvaror och bränslen. Vid en beräkning av merkostnader (räntekostnader etc.) på grund av lagring under tid sjöfarten varit stängd av is borde bortses från denna »normala» lagerhållning och hänsyn tagas endast till överskjutande lagerkvantiteter. Metoden hade härvid för enkelhetens skull varit den, att normal lagerhållning ansetts utgöra beträffande lastat gods den första redovisade månadens (december) och beträffande lossat gods den sista månadens (april) lager. De redovisade merkostnaderna hade sålunda beräknats på de under respektive återstående fyramånadersperiod fallande »övernormala», lagrade kvantiteterna. Detaljerade uppgifter rörande denna »överlagring» och på grund av densamma uppkomna merkostnader återfunnes i tab. 9. Vissa huvudsakliga resultat meddelades i denna sammanställning:

S3 Överlager 1 000 ton

Merkostnader 1 000 kr.

Lastat gods: Trävaror Cellulosa, trämassa o. papper Övrigt Summa lastat gods

69 679 5 753

28 778 8 814

Lossat gods: Stenkol o. koks Råvaror för cellulosa- o. trämasseind. Övrigt Summa lossat gods

326 351 0 677

47 45 0 92

Såväl överlagren som merkostnaderna vore av blygsam storleksordning. Det rörde sig nämligen endast om allt som allt 143 miljoner ton upplagrade varor och c:a 900 000 kronor i beräknade merkostnader. På grund av brister hos det insamlade materialet kunde dock måhända siffrorna anses som något för låga. De till här ifrågavarande undersökning redovisade lastade och lossade godsmängderna representerade enligt överslagsberäkning ett export- respektive importvärde av tillhopa drygt 500 miljoner kronor, varav 352 miljoner fölle på cellulosa och trämassa, 82 miljoner på trävaror samt 27 miljoner på stenkol och koks. Exporten från de lappländska malmfälten. Till Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund riktade motsvarande frågor som de, vilka på sätt i det föregående omförmälts ställts till skogsindustrierna, ha enligt uppdrag av sagda bolag besvarats av Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag. Av svaret inhämtas: Under åren 1928—1941 kunde skeppningssäsongen anses ha med hjälp av statsisbrytare och lokalisbrytare förlängts ungefär 4 veckor, varav 3 veckor på hösten och 1 vecka på våren. Därigenom» hade såväl bolagets lagerhållning av sådan malm, som skulle skeppas över Luleå, som ock emottagarnas lager av sådan malm kunnat minskas. Vissa besparingar hade till följd därav gjorts i form av minskade lagringskostnader och räntor m. m. Vid tillfällen, då malmskeppningen över Narvik av något skäl vore omöjliggjord eller begränsad, såsom under strejk i Narvik hösten 1933 eller under nu rådande krigsförhållanden, hade malmskeppningen över Luleå fortgått längre än normalt, och statsisbrytarnas verksamhet för malmutskeppningen hade då haft ökad betydelse. Bolaget uttalade emellertid, att en ytterligare förlängd skeppningssäsong skulle medföra vissa fördelar men att bolaget befarade, att bolaget under normala förhållanden icke skulle kunna utnyttja den genom isbrytarhjälp förlängda skeppningstiden. Möjligheten alt upprätthålla sjöfarten på Luleå, sedan ishinder inträtt, berodde nämligen ej enbart på närvaron av isbrytare utan till väsentlig del på möjligheten att erhålla tonnage, lämpat för gång i is. Tillgången på sådant tonnage vore begränsad,

84 och det hade under de förflutna åren visat sig, att betydande risker för skador hotade även fartyg, som borde anses lämpade för gång i is. Redarna droge sig av denna anledning för att sända sina fartyg till Luleå vid tidpunkter, då de riskerade möta is. Avståndet från avgångshamnen till Luleå, särskilt när det rörde trafik på västtyska hamnar, vore ock så långt och resan måste ofta planeras så lång tid i förväg, att med den hastiga omkastning i isförhållandena, med vilka man måste räkna i slutet av november och början av december, det vore mycket svårt för redarna att bedöma, om de kunde sända sina fartyg till Luleå eller ej. Vidare förhölle det sig så, att avhämtningen av malmen måste planläggas i god tid, och man nödgades då räkna med den kortare skeppningssäsongen under något så när normala vintrar. Malmskeppningen kunde därför icke draga nytta av att skeppningen under blida vintrar med statsisbrytares hjälp kunde pågå intill slutet av december. Även om ströbåtar då skulle kunna sändas upp, skulle del ej löna sig att låta malmutlastningen pågå. Ä andra sidan medförde närvaron av statsisbrytare, att man vid planläggningen av skeppningen vågade räkna mod en längre skeppningssäsong än eljest skulle vara fallet. Innan statsisbrytare fanns, kunde man ej räkna med längre skeppningssäsong än högst till den 20 november. Nu kunde man räkna med skeppning till den 1 december, möjligen till och med första veckan i december. Lade man härtill en förlängning av vårsäsongen med en vecka, skulle man komma till en sammanlagd förlängning av högst fyra veckor genom statsisbrytare. Bolaget kunde under den kortare skeppningssäsongen ulan svårigheter utskeppa de kvantiteter, som beräknades normalt utlastas över Luleå. Tillgång till statsisbrytare medförde således icke någon ökning av bolagets skeppningskvantiteter men däremot, såsom nämnts, besparingar och indirekta fördelar. De direkta besparingarna för bolaget kunde beräknas till omkring 135 000 kronor om året. Under hösten 1933 samt åren 1939—1941, då till följd av särskilda förhållanden malmutskeppningen fortgått ända till utgången av december, kunde man beräkna, att hela skeppningen under denna månad utgjort en ökning som möjliggjorts genom statsisbrytares verksamhet. Statens inkomst av denna ökade skeppning såsom skattetagare, delägare i Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag och ägare av Riksgränsbanan torde enligt bolagets uppfattning väl räcka till att täcka såväl inköpskostnaden för »Ymer» som en månads driftkostnad under åren 1928—1941. Sammanfattning. Den nu berörda undersökningen rörande de mera betydelsefulla Norrlandsindustriernas behov av vintersjöfart utvisade: Med ett par undantag ansåge de tillfrågade organisationerna och företagen, att skeppningssäsongen förlängts i större eller mindre grad lack vare den statliga isbrytningen. Uppgifterna rörande storleken av den vunna förlängningen av skeppningstiden varierade starkt, från lägst 20 dagar till högst 75 dagar, vilka variationer främst hänförde sig till olika möjligheter

85 beträffande olika varuslag att tillgodogöra sig den ökade vinlersjöfarten samt till växlande lokala förhållanden. Tämligen allmänt uppgåves ock, att de olika företagen numera planlade försäljning och lagring med hänsyn till en p å dylikt sätt förlängd skeppningssäsong. Genom den utsträckta skeppningssäsongen hade ett flertal fördelar vunnits; av olika företag nämndes sålunda bl. a. jämnare säsongfördelning av arbetet, minskade ränte- och försäkringskostnader, underlättad försäljning genom ökade möjligheter till successiva leveranser, bättre tillgång till lagerutrymmen för vinierproduktionen, möjlighet att driva förädlingen av råvaran längre än förut, möjlighet även för kunderna att minska sin lagerhållning samt minskade fraktkostnader. På utredningens fråga, huruvida behov förefunnes alt genom utsträckt isbrytning vinna möjlighet till ytterligare förlängd sjöfart, hade LuossavaaraKiirunavaara Aktiebolag framhållit, att för malmskeppningens vidkommande något sådant behov icke gjorde sig gällande under normala förhållanden; av stor betydelse vore emellertid en förlängning av skeppningssäsongen vid de exceptionella tillfällen, då av någon anledning malmutförseln över Narvik vore hindrad eller begränsad. På samma fråga hade däremot av de skogsindustriella företagen samtliga utom tre svarat jakande; av de berörda tre företagen hade endast ett svarat direkt nej, medan de båda övriga ställt sig tveksamma. De varuslag, för vilka förlängd vintersjöfart ansåges önskvärd, vore vad utförseln beträffade i första hand cellulosa, trämassa och trävaror samt vad införseln beträffade kol och koks; därjämte nämndes bland produkter för avsalu wallboard och plywood, biprodukter från cellulosafabrikaUonen, trähus och papper samt bland råvaror för industriens behov glaubersalt, bisulfat, svavelkis och svavel samt kalksten. Då utsträckt skeppning angivits för trävaror, hade understundom framhållits att det särskilt gällde ängtorkade trävaror. Svaren på frågorna — dels huru många dagar det ansåges att sjöfarten å respektive h a m n a r borde kunna under normala vintrar genomsnittligt upprätthållas med hjälp av isbrytare, dels huruvida den sålunda angivna tiden vore längre än den, under vilken sjöfarten hittills kunnat upprätthållas med hjälp av isbrytning, och i så fall hur mycket längre — varierade starkt. vilket framginge av den i redogörelsen för dessa svar å sid. 77 intagna sammanställningen. Den möjliga ytterligare förlängningen av skeppningssäsongen angåves sålunda kunna beräknas för Luleå till 5 ä 15 dagar, för Skelleftehamn till 30 dagar, för Holmsund till 55 dagar och för Stugsund till 25 dagar; för några hamnar, nämligen Örnsköldsvik och Gävle-Karskär samt, vad cellulosa och trämassa beträffade, för Kramfors norra hamn uppgåves sjöfarten kunna med isbrytarhjälp uppehållas under hela vintern. Ä andra sidan angåves ingen eller obetydlig förlängning av vintersjöfarten kunna med isbrytarhjälp åstadkommas å vissa andra hamnar, nämligen hamnarna Lugnvik (-Hallsta) och Dynäs-Väja samt, vad trävaror beträffade, Kramfors norra h a m n ; av Cellulosakoncernen i Sundsvall uppgåves vad anginge dess hamnanläggningar i östrand, Sundsvall och Svartvik någon utsträck-

86 ning av vintersjöfarten icke heller såsom möjlig. Enahanda gällde för Vivstavarfs Aktiebolags hamnar, Vivstavarv och Fagervik. Det inkomna uppgiftsmaterialet vore ofullständigt i fråga om de merkostnader, som för vederbörande företag till följd av den ordinarie sjövägens avspärrning genom is uppkommit antingen därigenom att företaget sett sig nödsakat att utskeppa varor över annan än företagets vanligen begagnade h a m n eller därigenom att företaget nödgats i avbidan på öppet vatten lagra varor utöver normal omfattning. Försiktighet borde därför iakttagas vid begagnande av detta material. Det syntes dock berättiga till den slutsatsen, att omledning av varor över accessorisk hamn till följd av ishinder förekomme i mycket ringa utsträckning. Någon skeppning av lapplandsmalm över accessorisk hamn förekomme icke, men genom den tack vare statsisbrytningen åstadkomma förlängningen av skeppningssäsongen beräknades för Grängesbergsbolaget direkta besparingar på omkring 135 000 kronor om året uppkomma. Vad skogsindustrierna beträffade beräknades den genom sådan omledning av varor uppkomna ökningen av fraktkostnaderna för vintern 1936/37, en med hänsyn till isförhållandena normal vinter, till sammanlagt allenast omkring 300 000 kronor. Den under samma vinter i följd av isförhållandena uppkomna lagringen för sistnämnda industrier utöver normal sådan uppskattades till omkring P43 miljon ton och beräknades ha förorsakat företagen merkostnader av omkring 900 000 kronor. Nämnda merkostnader om tillhopa c:a 12 miljon kronor borde ses i förhållande till de av samma företag under år 1937 lastade och lossade godsmängderna, representerande enligt överslagsberäkning ett sammanlagt utförsel- och införselvärde av drygt 500 miljoner kronor. Under den svåra isvintern 1939/40 hade företagen i fråga utskeppat betydligt större kvantiteter över accessorisk hamn. Någon säker vägledning för besvarande av frågan i vad mån omledning av varor över accessorisk hamn förekomme under svåra isvintrar gåve dessa kvantitetssiffror dock icke, då under sagda vinter de på grund av kriget rådande förhållandena sannolikt varit en bidragande orsak till att omledning av varor ägt rum. Icke heller sistberörda omledning av varor och de merkostnader, som kunde beräknas ha uppstått i samband därmed, vore emellertid av särdeles betydande omfattning i betraktande av de stora utförsel- och införselkvantiteter det här vore fråga om; av en utav de redovisande företagen uppgiven utförsel och införsel för år 1940 av sammanlagt omkring 2 200 000 ton hade omkring 200 000 ton, varav i runt tal 193 000 ton utgjorde cellulosa, trämassa och papper, gått över accessorisk hamn.

87 D.

Havsisbrytning till stöd åt trafiken mellan Gotland och fastlandet.

Av uppgifter, som dels tillhandahållits utredningen av Ångfartygsaktiebolaget Gotland, vilket bolag ombesörjer den huvudsakliga delen av den reguljära fartygstrafiken mellan Gotland och fastlandet, dels hämtats ur de officiella redogörelserna för statens isbrytningsverksamhet, framgår följande i avseende å förekomsten efter 1915 av sådana avbrott i nämnda trafik, som vållats av ishinder, samt omfattningen av den isbrytning, som utförts till bispringande av trafiken. Under åren 1915—1919 synes svårare ishinder ha förekommit endast under mars 1917, då postgången mellan Gotland och fastlandet under tiden den 16 mars—den 2 april måst taga vägen över norra Öland. Under 1920-talet uppstodo ishinder för sjöfarten på Gotland i februari och mars under ettvart av åren 1922, 1924 och 1926. Issvårigheterna voro dock icke vid något tillfälle större än att postgången, om ock med någon dags avbrott då och då, kunnat uppehållas. Samtliga vintrar under 1930-talet voro i de farvatten, varom nu är fråga, så gynnsamma i avseende å isförhållandena, att några egentliga avbrott i Gotlandstrafiken under dessa vintrar icke förekommo. Under tiden 1915—1939 har någon hjälp av statlig isbrytare åt den reguljära trafiken mellan Gotland och fastlandet icke ifrågakommit. Under vintrarna 1939/40 och 1940/41 samt i synnerhet under vintern 1941/ 42 har däremot sjöfarten på Gotland haft avsevärda issvårigheter att kämpa ined. Härom må i korthet nämnas: Vintern 1939/40. Issvårigheter för trafiken mellan Gotland och fastlandet började uppträda i mitten av februari. Det blev därefter icke möjligt att upprätthålla nämnda trafik annat än i mycket inskränkt grad. Sålunda kunde Ångfartygsaktiebolaget Gotlands fartyg under tiden den 19 februari—den 13 april utföra endast 13 dubbel turer på Nynäshamn mot normalt 55. Vid åtskilliga av de resor, som kunde genomföras, blev gångtiden avsevärt förlängd. Till hjälp åt denna trafik hyrde sagda bolag i slutet av februari Stockholms Rederiaktiebolag Sveas isbrytande fartyg Heimdall för en månads tid. Under sistberörda tid kunde emellertid Heimdall utföra endast 3 dubbelturer på Nynäshamn. Vid 2 av dessa dubbelturer assisterades Heimdall av statsisbrytare. I övrigt verkställdes statlig isbrytning Ull stöd åt Gotlandstrafiken dels av Atle under några dagar omkring den 1 mars och under cirka en vecka i slutet av samma månad ävensom under några dagar i mitten av april, dels av Ymer under tiden den 27 mars—den 11 april, dels av Heimdall, som av staten hyrts för utförande av isbrytningsarbete under viss tid innan fartyget i slutet av februari hyrdes av Ångfartygsaktiebolaget Gotland, dels ock av två av flottan såsom hjälpfartyg rekvirerade båtar. Vintern 1940/41. Svårigheter för sjöfarten på Gotland började göra sig gällande under senare hälften av januari. Omkring den 1 februari hade isför-

88 hållandena mellan Gotland och fastlandet blivit så hinderliga för sjöfarten. att den reguljära trafiken på Gotland icke kunde upprätthållas i avsedd omfattning. Issvårigheterna ökade sedermera ytterligare. Under tiden den 1 februari—den 5 april kunde 42 dubbelturer mellan Visby och Nynäshamn genomföras mot normalt 64. Till stöd åt trafiken lämnades viss hjälp av olika i den statliga isbrytningsverksamheten deltagande fartyg. Sålunda voro Atle och Ymer verksamma i farvattnen mellan Gotland och fastlandet, Atle under tiden den 1—3 och den 11—16 februari samt den 3 april—den 7 maj, Ymer under tiden den 17 februari—den 6 april, varvid förutom annan sjöfart, särskilt trafiken till och från Stockholm, jämväl Gotlandstrafiken kunde i viss omfattning bispringas. Vidare utförde Stockholms stads Isbrytaren II isbrytningstjänst i dessa farvatten under tiden den 17 februari—den 9 april. Av Ångfartygsaktiebolaget Gotland uppgives, att direkt isbrytarassistens under denna vinter lämnats vid 14 med bolagets fartyg utförda enkelturer. Vintern 1941/42. Issvårigheter började göra sig gällande i farvattnen mellan Gotland och fastlandet redan i mitten av januari. På grund av fortsatt stark kyla i förening med nordostliga vindar ökades dessa svårigheter så, att trafiken på Gotland från den 23 januari måste inställas. Ishindren voro i fortsättningen av den svårighetsgrad, att under tiden fram till den 23 februari allenast en dubbeltur mellan Visby och Nynäshamn kunde genomföras. Under tiden den 23 februari—den 28 april utfördes 8 dubbelturer. Från den 23 januari till den 28 april hade alltså kunnat verkställas sammanlagt 9 dubbelturer mot normalt 96. Av dessa 18 enkla resor erhölls hjälp av statsisbrytare vid 14. Efter den 28 april kunde trafiken mellan Gotland och fastlandet åter försiggå i normal omfattning. Med anledning av de sålunda inträffade rubbningarna i trafiken mellan GoUand och fastlandet avlät länsstyrelsen i Visby i februari 1942 en framställning till Kungl. Maj:t med hemställan om åtgärder för att dels isbrytare snarast möjligt ställdes till förfogande, så att Gotlands sjöfartsförbindelser med fastlandet kunde återupptagas, och dels nybyggnad av enligt senaste årens erfarenheter tillräckligt kraftiga havsisbrytare så fort som möjligt komme till stånd. Länsstyrelsen anförde bl. a. följande: De långvariga perioder av isolering från fastlandet, för vilka Gotland under vintern 1941/42 utsattes, visade sig föranleda allvarliga olägenheter av olika slag. Avbrott i varutrafiken till och från ön vållade sålunda å ena sidan brist på Gotland av åtskilliga mer eller mindre nödvändiga varor, av vilka tillräckliga lager för fyllande av behovet under avspärrningstiden saknades, medan å andra sidan en anhopning på ön uppstod av sådana där producerade varor, som plägade utföras till fastlandet. I den mån sistberörda varor voro av lättförstörbar natur, vilket gällde beträffande vissa slag av livsmedel, uppstod risk att de skulle förfaras, då nämligen tillgängliga lagringsutrymmen för dylika varor visade sig icke räcka till. Även stockningen i passagerartrafiken medförde, ej minst ur militära synpunkter, stora olägenheter. över denna länsstyrelsens framställning avgav utredningen infordrat utlåtande den 12 februari 1942. Utredningen anförde: Frågan om skyndsamt

89 insättande av isbrytare, så att Gotlandstrafiken skulle kunna återupptagas, utgjorde ett spörsmål om isbrytarresursernas lämpliga utnyttjande i dåvarande issituation, vilken fråga hemfölle under den statliga isbrylarledningens bedömande och avgörande. Vad beträffade länsstyrelsens hemställan om åtgärder för att nybyggnad av havsisbrytare så fort som möjligt skulle komina till stånd erinrade utredningen om att utredningen enligt sina direktiv hade att till behandling upptaga frågan om landets isbrytarberedskap i hela dess vidd. Denna fråga innefattade i sig ett flertal spörsmål av merendels invecklad art; och hade utredningen, om behov ansåges föreligga av ökad statlig isbrytning och detta behov funnes böra tillgodoses genom nybyggnad, att låta utarbeta fullständig byggnadsplan. Med hänsyn till det stadium, i vilket utredningsarbetet befunne sig, vore emellertid utredningen icke i stånd att för det dåvarande framlägga något förslag i de ämnen, som hänskjutits till utredningen. Enligt beslut den 20 februari 1942 föranledde länsstyrelsens berörda framställning icke någon Kungl. Maj:ts åtgärd. Länsstyrelsens i Visby nyssberörda framställning föranledde emellertid utredningen att den 12 februari 1942 hos länsstyrelsen hemställa om yttrande i avseende å frågan om betingelserna för uppehållande av vintersjöfart på Gotland. Utredningen anhöll därvid i första hand om upplysning rörande Gotlands in- och utförselbehov under den tid av året, då enligt hittills vunnen erfarenhet sjöfart på Gotland ej vore möjlig utan biträde av annat isbrytande fartyg än sådant, varöver man förfogade inom länet. Vidare begärde utredningen upplysning om huruvida och i vilken omfattning under en eventuell avspärrning på grund av is dels införselbehovet kunde täckas genom uppläggande av beredskapslager, dels ock de varor, för vilka utförselbehov förelåge, i stället kunde lagras i avvaktan på öppet vatten. I svarsskrivelse till utredningen den 11 april 1942, varvid fogats viss utredning, anförde länsstyrelsen i huvudsak följande: Under de stränga vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42 hade under februari, mars och april någon mera regelbunden sjöfart på Gotland icke kunnat upprätthållas utan biträde av en kraftig havsisbrytare. För erhållande av nödigt underlag för bedömande av Gotlands in- och utförselbehov under sagda vintermånader, då alltså under så stränga vintrar som de nyssnämnda sjöfart på Gotland icke kunde äga rum utan bistånd av havsisbrytare, hade länsstyrelsen från hamnförvaltningarna för Visby, Fårösunds och Slite h a m n a r införskaffat införsel- och utförseluppgifter för dessa månader under ettvart av åren 1938—1941. Av en utav länsstyrelsen gjord sammanställning av dessa uppgifter framginge, att under nyssnämnda månader till Gotland införts under år 1938 48 887 ton varor jämte 385 kbm trävaror, under år 1939 48 883 ton varor, under år 1940 23 040 ton varor jämte 69 kbm trävaror samt under år 1941 26 634 ton varor jämte 61 kbm trävaror. Utförseln utgjorde under samma månader, år 1938 64 492 ton varor, 224 st. levande djur samt 221 kbm trävaror, år 1939 55 356 lon varor, 511 st. levande djur samt 21 kbm trävaror, år 1940 18 610 ton varor och 132 st. levande djur samt under år

90 1941 13 538 t o n v a r o r och 89 st. l e v a n d e djur. H ä r v i d h a d e b e t r ä f f a n d e Visby h a m n icke m e d r ä k n a t s k r o n a n s v a r o r , s o m vore b e f r i a d e f r å n h a m n a v g i f t e r . F ö r a t t y t t e r l i g a r e b e l y s a G o t l a n d s införselbehov av v a r o r v i n t e r t i d h a d e l ä n s s t y r e l s e n låtit u p p r ä t t a ett s a m m a n d r a g över uppgifter, s o m l ä m n a t s länsstyrelsen av f ö r e t a g a r e i n o m r e s p e k t i v e b r a n s c h e r r ö r a n d e v a r u b e h o v e t för Gotland u n d e r tiden f e b r u a r i — a p r i l 1942. Av d e n n a s a m m a n s t ä l l n i n g framginge, a t t det b e r ä k n a d e införselbehovet o m f a t t a d e en s a m m a n l a g d m y c k e n h e t a v c i r k a 2 234 ton u n d e r f e b r u a r i , c i r k a 4 612 t o n u n d e r m a r s och cirka 3 546 ton u n d e r a p r i l . N u a n g i v n a v a r u k v a n t i t e t e r f ö r d e l a d e sig p å följande sätt å olika h u v u d g r u p p e r av v a r o r : Varuslag Livsmedel Tekniska artiklar Oljor o. dyl Apoteksvaror Tobaksvaror Spritdrycker o. vin c:a Textil- och kortvaror.. Reservdelar till bilar .. Fodervaror Konstgödsel Fröer

Införselbehov för februari kg

Införselbehov för mars kg

Införsclbehov för april kg

593150 78 700 132 400 1250 17 000 40 000 50 000 20 000 830 000 372 000 100 000 2234500

506 315 90000 149 000 2 050 15 000 40 000 50 000 10 000 2 270 000 1480000

994 915 115 500 181500 2 450 15 000 40 000 50000

4612 365

2 144 000

3 516 365

Till b e s v a r a n d e av i s b r y t a r u t r e d n i n g e n s fråga, h u r u v i d a och i vilken o m f a t t n i n g u n d e r en eventuell a v s p ä r r n i n g p å g r u n d a v is dels Gotlands införselbehov k u n d e t ä c k a s g e n o m u p p l ä g g a n d e a v b e r e d s k a p s l a g e r , dels o c k de v a r o r , för v i l k a u t f ö r s e l b c h o v förelåge, i stället k u n d e l a g r a s i a v v a k t a n p å ö p p e t v a t t e n , h ä n v i s a d e l ä n s s t y r e l s e n till i n n e h å l l e t i e n f r å n l ä n s s t y r e l s e n Ull c h e f e n för f o l k h u s h å l l n i n g s d e p a r t e m e n t e t den 13 m a r s 1942 a v l å t e n skrivelse, i vilken l a g r i n g s m ö j l i g h e t e r n a utförligt u p p t a g i t s till b e h a n d l i n g . P å g r u n d v a l bl. a. av i n n e h å l l e t i s i s t n ä m n d a skrivelse, s o m p å g r u n d a v sin n a t u r h e m l i g s t ä m p l a t s , f a n n sig l ä n s s t y r e l s e n k u n n a k o n s t a t e r a , a t t för det d å v a r a n d e vid a v s p ä r r n i n g vissa l a g r i n g s s v å r i g h e t e r förefunnes b e t r ä f f a n d e d e för Gotland viktiga u t f ö r s e l v a r o r n a k ö t t och fläsk s a m t ä g g o c h fisk. Dessa s v å r i g h e t e r vore f r ä m s t o r s a k a d e av a t t Gotland s a k n a d e f r y s h u s a n l ä g g n i n g . F ö r s l a g h a d e e m e l l e r t i d f r a m l a g t s till b y g g a n d e av ett f r y s h u s , vilket förslag vore f ö r e m å l för p r ö v n i n g i vederbörlig o r d n i n g . Även i fråga o m vissa n ö d v ä n d i g a var o r , s o m b e h ö v d e i n f ö r a s till Gotland, vore s å d a n a å t g ä r d e r u n d e r ö v e r v ä g a n de, a t t G o t l a n d skulle v a r a b ä t t r e r u s t a t vid m ö j l i g e n i n t r ä f f a n d e fall a v förn y a d a v s p ä r r n i n g . L ä n s s t y r e l s e n ville dock f r a m h å l l a att, ä v e n o m å t g ä r d e r vidtoges för u p p l ä g g a n d e t av b e r e d s k a p s l a g e r a v olika v a r o r , dessa dock icke

91 kunde avhjälpa de allvarliga olägenheter, som ur olika synpunkter vore förbundna med en avspärrning sjöledes från fastlandet. Länsstyrelsen ville också fästa uppmärksamheten på att Gotlands befolkning icke borde undanhållas varor, som konsumerades i landet i övrigt men som vore av sådan natur, att de icke tålde längre tids lagring, exempelvis färsk frukt o. dyl. Beträffande vinter sjöfartens uppehållande på Gotland framhöll länsstyrelsen vidare, att genom den under de senaste vintrarna uppkomna avspärrningen svårigheter uppkommit icke allenast för varuutbytet utan kanske i lika hög grad för persontrafiken. Behovet att med båtar upprätthålla persontrafiken hade icke i sin helhet kunnat avhjälpas medelst flyglinjen till Gotland. Flyglinjen kunde nämligen av naturliga skäl endast taga sig an en mycket begränsad del av persontrafiken och hade under vintern 1941/42 varit till ytterlighet upptagen. Anlitande av flyget ställde sig även för dyrt för det stora flertalet resande, som måste över till fastlandet eller därifrån till Gotland. Då postpaket ej kunnat annat än i begränsad omfattning medtagas på flyget, hade även i postförbindelserna betydande besvärligheter uppstått, i det att dylika paket till stort men för allmänheten i stora mängder måst upplagras såväl i Visby som i Stockholm. Såsom slutomdöme angående behovet av uppehållande av vintersjöfart på Gotland uttalade länsstyrelsen, att svårigheterna under de senaste vintrarna och framför allt vintern 1941/42 till fullo ådagalagt, att förstärkning av vårt lands isbrytarmateriel snarast möjligt borde komma till stånd, så att till kommande vintrar Gotlands sjöförbindelser med fastlandet kunde i större utsträckning upprätthållas. Detta vore enligt länsstyrelsens bestämda uppfattning en fråga av största betydelse för vårt land i dess helhet men särskilt för Gotland, som ej utan stora vådor kunde isoleras på sätt som nu understundom vore fallet. Den nu berörda frågan om uppehållande av vintersjöfart mellan Gotland och fastlandet är av betydelse även i militärt avseende. Ur sådan synpunkt har överbefälhavaren över rikets försvarskrafter upptagit frågan i en till Konungen ingiven, den 22 april 1942 dagtecknad hemlig skrivelse. Denna skrivelse har överlämnats till utredningen för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningens uppdrag. På utredningens begäran har sedermera införskaffats visst kompletterande material. För nu berörda del av undersökningsarbetet, som ansetts vara av hemlig natur, lämnar utredningen redogörelse i särskild skrivelse.

E. Behovet av isbrytning för uppehållande av färjetrafiken mellan Sverige och kontinenten. I skrivelse till järnvägsstyrelsen den 3 november 1941 anhöll utredningen om yttrande rörande de synpunkter, som från järnvägsstyrelsens sida kunde göra sig gällande i avseende å statens isbrytningsverksamhet. Utredningen hemställde att därvid särskilt måtte angivas, huruvida järnvägsstyrelsen

92 hyste några särskilda önskemål dels i fråga om den havsisbrytning, som kunde vara betingad av färjetrafiken till och från Tyskland och Danmark, dels ock beträffande den hamn- och lokalisbrytning, som för nämnda trafik kunde bliva erforderlig. I samband därmed begärde utredningen upplysning, huruvida järnvägsstyrelsen hade för avsikt att genom anskaffande av färjor med isbrytande förmåga eller på annat sätt själv bidraga till isbrytarberedskapens höjande. Till svar härå har järnvägsstyrelsen i yttrande till utredningen den 19 januari 1942 i huvudsak anfört: Hälsingborg—Helsingörsleden. De ishinder, som här förekomme, utgjordes mestadels av drivis. Denna vore dock på grund av förekommande nord- och sydgående strömmar oftast tämligen lättrörlig, varför färjetjänsten i relativt mindre grad besvärades av denna is. Till färjerouten vore anknuten en dansk isbrytare Mjölner, vilken dock på grund av sin svaga maskinkraft, 500 å 600 hkr, visat sig vara till mindre nytta. De danska statsbanorna övervägde f. n. att bygga ut samma fartyg till ungefär dubbla maskinkraften. Beträffande hamn- och lokalisbrytningen i Hälsingborg ville järnvägsstyrelsen framhålla, att genom de täta färjeförbindelserna per dygn, varierande mellan 8 å 9 dubbelturer Hälsingborg—Helsingör, någon mera väsentlig svårighet att hålla hamnen öppen för färjedriften icke förelåge. Något behov av statlig isbrytningsverksamhet förelåge sålunda i regel icke i dessa farvatten för färjedriftens vidkommande. Malmö—Köpenhamnsleden. Erfarenheten från såväl vintrarna 1939/40 och 1940/41 som även föregående isvintrar hade givit vid handen, att å denna route för färjedriften så besvärande issvårigheter tidtals förekomme, att driften vissa tider icke kunnat upprätthållas i brist på tillräcklig isbrytarmateriel. Sålunda hade färjeturerna måst helt inställas vissa tider under såväl 1940 som 1941. Isbesvärligheterna hänförde sig dels till brist på hamn- och lokalisbrytning, dels ock till brist på havsisbrytning. Vad då först hamn- och lokalisbrytningen anginge funnes f. n. icke materiel i Malmö för sådan av något som helst värde. I verkligheten torde det förhålla sig så, att handelsfartyg från och till Malmö mången gång litade till att statens järnvägars tågfärja Malmö vid sina många turer per dygn skulle hålla såväl yttre hamnen som inseglingsrännan trafikabel. Detta hade ju också delvis lyckats, men oaktat färjan ägde goda isbrytaregenskaper, vore dess maskinkraft, 1 800 hkr, dock för svag och riskmomentet vid med vagnar fulllastad färja för stort, för att färjan alltid skulle kunna framföras i den trånga inseglingsrännan, där vid isvintrar prickarna vore intagna. Denna svårighet vore särskilt framträdande vid tjocka och under mörker, enär Malmö saknade radiopejlingsanordningar. De ofta förekommande strömsättningarna

93 försvårade ytterligare navigeringen i isen, då tillfredsställande isbrytarmateriel helt saknades. Ett stort behov av fullgod hamn- och lokalisbrytarmateriel förelåge alltså i Malmö även för färjedriftens vidkommande. Upplysningsvis ville järnvägsstyrelsen framhålla, att inga issvårigheter yppat sig i Köpenhamn, där färjan med alltid beredvillig tillhjälp av hamnens isbrytare, Vsedderen, Lillebjörn m. fl. å vardera cirka 2 200 hkr, kunnat forcera isbesvärligheter av fullt ut så svår karaktär som de, vilka uppträdde i och utanför Malmö hamn. Den numera beställda nya Malmöfärjan komme visserligen att förses med kraftigt isförstärkt för och akter och en betydande maskinkraft, cirka 4 500 hkr, men på grund av sin storlek och längd ägnade den sig icke för hamn- och lokalisbrytning. De relativt primitiva inseglingsförhållandena till Malmö hamn och strömsättningama med ty uppkommande isskruvningar motiverade ytterligare, då det gällde större fartyg, behovet av fullgod isbrytarmateriel. Beträffande havsisbrytningen å färjeleden Malmö—Köpenhamn funnes ej heller materiel härför av något värde utan förelåge för färjeledens vidkommande behov av bättre sådan. De under vintern 1940/41 tillgängliga fartygen Wiril och Wiros hade varit av ringa värde. Enstaka gånger hade de kunnat lämna Malmöfärjan någon ringa hjälp, men lika ofta hade de måst hjälpas av Malmöfärjan, som ofta gått i teten med Wiril eller Wiros efter. Att färjeleden i så stor utsträckning som skedde kunnat under vintrarna 1939/40 och 1940/41 upprätthållas måste tillskrivas den beredvilliga hjälp de danska isbrytarna Lillebjörn, Storebjörn m. fl. kunnat lämna till svenska gränsen och ofta hitom densamma. Isen å leden utgjordes för kortare tider av fast is men mestadels av sammanpackad drivis, som av ström och olika vindar fördes fram och åter samt gjorde dess uppträdande svårberäkneligt. Sålunda hade förekommit, att för flera dagar de besvärligaste issvårigheterna uppträtt tvärs Barsebäck—Malmö för att därefter med ostliga vindar eller av ström flyttas till annan plats. Med dansk isbrytarhjälp hade Malmöfärjan sålunda behövt 8 timmar från Köpenhamn till Barsebäck för att därefter tvärs Barsebäck till Malmö erfordra 48 timmar. Det vore för färjedriften synnerligen önskvärt att å routen fullgod havsisbrytarmateriel med cirka 3 000 hkr funnes tillgänglig. I detta sammanhang kunde nämnas, att Göteborgs isbrytare Göta Lejon under sista vintrarna kunnat lämna värdefull assistens. Trelleborg—Sassnitzleden. För färjedriften besvärande isförhållanden hade i genomsnitt uppträtt ungefär vart sjätte år. Särskilt vårvintrarna 1924, 1929, för en kortare tid 1937, 1940 och 1941 hade issvårigheterna varit så stora, att färjeturerna endast i inskränkt omfattning och ingalunda planenligt kunnat upprätthållas. Vad då först hamnisbrytningen i Trelleborg anginge så hade den sedan färjedriftens tillkomst upprätthållits av statens järnvägars bogserbåt »Trelleborg SJ». Tack vare förstärkt förstäv hade detta fartyg kunnat tillfredsställande ombesörja isbrytningen i av färjorna trafikerat hamnområde ävensom

94 i övriga hamnområden. Beträffande lokalisbrytningen, om därmed avsåges isbrytning i inseglingsrännan till fyrar och angöringsboj samt därutanför närmast liggande farvatten, hade vid sådana isvintrar som 1923/24, 1928/29. 1939/40 och 1940/41 dylik icke låtit sig göra. Dels vore fartygets maskinkraft, 500 hkr, för svag, dels kunde fartyget, för vilket reserv saknades, icke riskeras i grövre is, enär dess förnämsta uppgift vore att vara färjorna behjälpligt vid deras svängning i hamnen och angöring av färjelägena. Vid några. ehuru relativt fåtaliga tillfällen hade därför svåra situationer uppkommit för färjorna, som fastnat i isen vid inseglingsrännan och därvid riskerat att av ström och isskruvning drivas upp på sidorna av rännan med dess grundare vatten. Så hade också skett vid två tillfällen, vilket medfört betydande haverikostnader. Om ett sedan länge närt önskemål om anskaffning av ett hjälpfartyg med dubbelt så stor maskinkraft som »Trelleborg SJ» bleve förverkligat, skulle därmed skapas möjligheter till tillfredsställande lokalisbrytning och till reserv och avbyte vid haverier och översyn av »Trelleborg SJ». Vad havsisbrytningen å leden Trelleborg—Sassnitz anginge hade färjeleden under de senaste åren haft en värdefull hjälp i sin isbrytande godsfärja Starke och färjetrafiken skulle vintrarna 1939/40 och 1940/41 utan dess medverkan icke ha kunnat upprätthållas i den omfattning som skett. Det oaktat hade dessa isvintrar varit så besvärande, liksom även vintrarna 1923/ 24 och 1928/29, att färjetrafiken vissa dagar icke kunnat upprätthållas, trots atl behovet härav varit pressande. Verkställd ingående undersökning huruvida genom förbättringar av Starke ett mera gynnsamt resultat skulle kunna ernås med detta fartyg hade utvisat, att så icke läte sig göra inom rimliga ekonomiska gränser och med bibehållande till större delen av Starkes egenskap av godsfärja. Det torde ligga utom det möjligas gränser att av en godsfärja samtidigt skapa en isbrytare, som bemästrade alla issvårigheter, som uppträdde å Trelleborg—Sassnitzleden. Erfarenheten hade sålunda visat önskvärdheten. för att icke säga det trängande behovet av en havsisbrytare, som under svåra isförhållanden kunde nästan helt ställas till färjetrafikens förfogande, om trafiken skulle kunna något så när planenligt upprätthållas. Stora kostnader skulle härigenom även inbesparas, ty färjetrafiken hade vårvintern 1940 måst vidkännas ökade kostnader för haverier samt bränsle- och personalkostnader med i runt tal 450 000 kronor och vårvintern 1941 med ungefär halva denna summa, oräknat vad som förlorats genom minskade seglingsmöjligheter. 1 Under de svåraste isperioderna nyssnämnda vintrar hade värdefull hjälp kunnat lämnas av Ymer och Atle, men då dessa fartyg även måst biträda den övriga handelssjöfarten, hade ofta erhållits endast »halv hjälp», då färjiassistensen måst avbrytas för biträde Ull handelsångare. Oaktat Starke funnits att tillgå, hade därför överfarterna Trelleborg—Sassnitz kunnat taga från en till fem dagar i anspråk. Issvårigheterna hade i regel uppträtt i mitten av januari till slutet av mars. men vintern 1939/40 hade ännu så sent som den 26 april ett cirka 10 sjömil 1 Kostnaden för reparation av de svenska färjorna vintern 1941/42 ågångna skador ha uppgått till 290000 kronor.

95 brett besvärande isbälte legat utanför Trelleborg. Svårast hade isarna varit från mitten av februari till utgången av mars. Därvid hade isen först, vid ostliga vindar, uppträtt utanför Riigen för att därefter som ett nästan fast bälte sprida sig över till svenska kusten, där den vintrarna 1939/40 och 1940/41 varit av lika svårartad beskaffenhet som utanför tyska kusten. Genom att isen mittsjöss varit något rörlig hade den vid varierande vindar skjutit ihop sig till mäktiga isvallar, som utgjort de största hindren. Enligt järnvägsstyrelsens erfarenhet borde därför en havsisbrytare för att kunna bemästra ishindren i södra Östersjön ha något större maskinkraft än Atle men däremot icke vara mera djupgående än detta fartyg. Järnvägsstyrelsen ville slutligen meddela, att någon ytterligare anskaffning av färjor med isbrytande förmåga ej hade planerats. Anskaffning av ett kraftigare hjälpfartyg än »Trelleborg SJ», vilket enligt vad anförts skulle vara önskvärt, vore i varje fall ej nära förestående. I övrigt vore ej några åtgärder planerade för isberedskapens höjande. Rubbningar i trafiken å färjelederna. Enligt från järnvägsstyrelsen under hand inhämtade uppgifter ha under perioden 1924—1942 avbrott eller andra svårare rubbningar i trafiken å nämnda tre färjeleder förekommit under vintrarna 1923/24, 1928/29, 1936/ 37, 1939/40, 1940/41 och 1941/42, medan under övriga vintrar trafiken kunnat upprätthållas i avsedd omfattning. De större trafikrubbningarna under nyssnämnda sex vintrar framgå av denna sammanställning: Hälsingborg—Helsingörsleden. Vintern 1923/24. Färjetrafiken hade haft avsevärda svårigheter på grund av de ismassor, som tid efter annan fyllt Öresund. Svårigheterna började redan den 3 januari, då vissa turer måste övertagas av en dansk isbrytare, samt fortsatte fram till den 28 i samma månad, då isen lättade. Den 25 februari började svårigheterna på nytt; under tiden från och med sistnämnda dag till och med den 2 mars voro vissa turer inställda. Därefter lättade issituationen, men vid vissa tillfällen under tiden intill den 26 mars förekommo enstaka rubbningar i färjedriften. Vintern 1928/29. Under tiden den 11—23 februari inställdes personfärjeturerna i följd av issvårigheterna, och trafiken upprätthölls i stället även isbrytare. Liknande svårigheter inställde sig på nytt under tiden den 3 — 15 mars, varför persontrafiken även då ombesörjdes av isbrytare; den 7 mars var emellertid all trafik å färjeleden inställd. Vintern 1936/37. Endast under två dagar, den 19 januari och den 1 februari, voro isförhållandena så besvärande, att vissa inskränkningar av antalet färjeturer måste vidtagas. Vintern 1939/40. Den 10 och den 11 februari voro isförhållandena av den svårighetsgrad, att under dessa dagar en och annan färjetur måste inställas. Därefter förekommo endast lätta ishinder till och med den 2 mars: den 24 och

96 den 25 februari måste dock några turer inställas. Från och med den 3 mars uppträdde stora issvårigheter med påföljd att samma dag flera turer måste inställas och att trafiken måste helt nedläggas den 4 mars. Under tiden den 5—20 mars fortsatte issvårigheterna och vållade, att vissa turer måste inställas. Vintern 1940/41. Inga större issvårigheter förekommo å färjerouten, men under åtskilliga dagar voro isförhållandena dock så besvärande, att turernas antal måste reduceras. Vintern 1941/42. Besvärande isförhållanden under förra hälften av februari förorsakade, att någon färjetur inställdes den 9 i samma månad och att under tiden den 11—15 februari endast enstaka turer med långa gångtider kunde genomföras. Malmö—Köpenhamnsleden. Vintern 1923/24. Issvårigheter började göra sig gällande redan under förra hälften av januari. Under tiden den 2—15 januari voro sålunda vissa turer inställda. Därefter kunde trafiken fortgå normalt till den 18 februari, dock att vissa turer måste inställas den 30 och den 31 januari. Från och med den 18 februari till och med den 30 mars förekommo dagligen rubbningar i färjedriften; den 12 mars var all trafik inställd. Vintern 1928/29. Trots att stora issvårigheter uppträdde å färjeleden, behövde trafiken dock icke någon enda dag helt inställas. Omfattande trafikrubbningar förekommo emellertid. Sålunda voro dagligen vissa färjeturer inställda under tiden från och med den 7 februari till och med den 20 mars; under tiden den 14—18 februari och den 3—15 mars kunde endast enstaka turer genomföras. Vintern 1936/37. Samtliga färjeturer kunde utföras utan mera avsevärda förseningar. Vintern 1939/40. F r å n och med den 28 januari blevo issvårigheterna av den omfattning, att trafikrubbningar förekommo. Sålunda kunde under tiden den 28—31 januari genomföras endast enstaka turer med långa gångtider. F r å n och med den 1 februari till och med den 11 mars, d. v. s. under 40 dagar i sträck, var färjetrafiken helt inställd. Under tiden den 12—16 mars var trafiken begränsad till enstaka turer men kunde därefter uppehållas i normal omfattning. Vintern 1940/41. Färjetrafiken var på grund av issvårigheter helt inställd den 22 januari, den 3—13 samt den 28 februari, den 9, den 17—19, den 22 och den 23 samt den 31 mars eller under tillhopa 20 dagar. Dessutom var trafiken av samma anledning inskränkt till enstaka turer den 16 och den 17 februari samt den 13—16 mars. Vintern 1941/42. Under tiden den 21—26 januari började issvårigheter göra sig gällande å färjerouten. Synnerligen besvärliga isförhållanden förekommo därefter ända till den 7 april. Sålunda var färjedriften helt inställd den 27 och den 30 januari, den 9—22 februari samt den 7 mars—6 april, d. v. s. under tillhopa 47 dagar. Under de mellanliggande tiderna, d. v. s. den 28

97 och den 29 januari, den 31 januari—den 8 februari samt den 23 februari - d e n 6 mars, kunde om ock med stora svårigheter enstaka turer genomföras. Trelleborg—Sassnitzleden. Vintern 1923/24. Färjedriften synes ha svårt hindrats i slutet av februari samt omkring en vecka i mars. Isbrytarhjälp fanns icke tillgänglig. Vintern 1928/29. Färjedriften hindrades i hög grad av svår is å såväl tysk som svensk sida ävensom mittsjöss. Färjedriften var helt inställd under tiden den 28 februari—den 4 mars och kunde under tiden den 6—27 februari samt den 5—26 mars endast upprätthållas med långt utdragna gångtider. Vintern 1936/37. Under tiden den 29 januari—den 2 februari uppträdde för färjerouten besvärande is i och utanför Sassnitzhafen. Antalet färjeturer var under denna tid inskränkt, och under en dag var trafiken helt inställd. Vintern 1939/40. Allvarliga issvårigheter började göra sig gällande omkring den 1 februari och fortbestodo därefter, om ock med växlande styrkegrad, till vinterns slut. Under tiden den 13—21 februari samt den 2 och den 3 mars eller alltså under tillhopa 11 dagar var färjetrafiken helt inställd. I övrigt tvingade isförhållandena till särskilt stora inskränkningar i antalet turer under tiden den 12 och den 13 februari, den 22 februari—den 1 mars samt den 4—7 mars, varjämte för de turer, som kunde genomföras, ej sällan långa gångtider förekommo. Vintern 1940/41. Issvårigheterna å färjeleden och därav föranledda rubbningar i färjedriften började den 29 januari. Under den följande tiden fram till den 11 februari krävde i regel varje tur lång gångtid. Därefter följde en period med något lättande issvårigheter, vilken emellertid från och med den 28 februari avlöstes av vinterns besvärligaste isperiod å denna trafikled. Under tiden till och med den 9 mars var färjetrafiken helt inställd såväl den 28 februari som den 5 mars och i övrigt kunde endast enstaka turer med långa gångtider genomföras. Efter den 9 mars voro i fortsättningen issvårigheterna mindre framträdande. Vintern 1941/42. Under denna vinter vållade isförhållandena inskränkning i färjedriften första gången den 25 januari, då några turer måste inställas. I fortsättningen fram till den 25 februari kunde endast enstaka turer genomföras, dock att färjetrafiken var helt inställd den 13 och den 18 februari. Den 25 februari hade isförhållandena nått sådan svårighetsgrad, att trafiken från och med den dagen måste inställas. Med undantag av att en tur kunde med hjälp av statsisbrytaren Atle genomföras den 28 februari var trafiken därefter avbruten ända till och med den 27 mars eller under tillhopa 30 dagar. Sedan enstaka turer kunnat äga rum den 28 och den 29 mars, måste trafiken åter inställas den 30 och den 31 mars samt den 1 april. Från och med den 2 april lättade issvårigheterna och färjetrafiken kunde återupptagas. 7 —42893G.

98 F. Vintersjöfart på Mälaren. Sedan Västerås år 1925 och Köping år 1936 erhållit djuphamnar och dessa orter därmed blivit tillgängliga för större handelstonnage, har sjöfarten å nämnda hamnar undergått en rask utveckling. Sålunda fraktas numera betydande kvantiteter järnmalm samt kol och koks ävensom tackjärn och järnskrot över hamnarna i sagda städer. I synnerhet har malmexporten under de senare åren starkt utvecklats. För Köpings vidkommande har tillkomsten därstädes av en stor cementfabrik medfört en avsevärd ökning av massgodstrafiken. Vid övriga Mälarhamnar, såsom Eskilstuna och Södertälje, är varutrafiken i jämförelse med den i hamnarna Västerås och Köping ringa. Nedanstående sammanställning för åren 1925 och 1926 samt 1937—1939 giver upplysning om varutrafiken över nu nämnda fyra hamnar. Primäruppgifterna till sammanställningen äro hämtade ur de av kommerskollegium avgivna, i serien Sveriges officiella statistik ingående berättelserna om rikets sjöfart; vid förvandling till viktsiffror har antagits, att 1 kbm trävaror väger 500 kg och 1 hl träkol 13 kg; totalkvantiteterna äro avrundade till närmast lägre hundratal. 192">

193b

1939 Lossade Lastade Lossade Lastade Lossade Lastade Lossade Lastade Lossade Lastade ton ton ton ton ton ton ton ton ton ton Västerås . . . . Köping . . . . Eskilstuna . . Södertälje ..

87100 30 000 30100 61900

23 400 34100 10100 15 500

67 500 14100 33 000 42 000

24 500 338 100 233 200 340 800 253 800 353 000 394 100 49 900 112 100 185 200 115700 208 200 132 200 257 800 10 200 34 600 11000 35 600 10 400 35 300 14 900 7100 19 700 54 000 16 600 66 600 8800 86 300

Sjötransporterna över Mälaren till och från Västerås och Köping försiggå nära nog uteslutande med anlitande av den s. k. Mälarens djupled, som med sitt djup av 62 m från Stockholm respektive Södertälje till västra delen av fjärden Galten kan trafikeras till Kvicksund av fartyg med intill 6 m djupgående och till Köping av fartyg med högst 58 m djupgående. Förutom den nu nämnda leden finnes å Mälaren den s. k. södra leden, som från Södra Björkfjärden går via Strängnäs till södra Granfjärden, där den förenar sig med djupleden. Denna sydliga led, som icke kan befaras av fartyg med större djupgående än c:a 3 5 m, användes bl. a. för den övervägande delen av passagerartrafiken å Mälaren. Sjöfarten på Mälaren har sin närmaste anslutning till Östersjön genom Södertälje kanal. Denna kanal får passeras av fartyg med ett djupgående av intill 5 5 m; vid gynnsamma vattenståndsförhållanden kan efter särskild framställning medges framförandet där av fartyg med större djupgående. Från Södra Björkfjärden kan sjöfarten taga sig ut till Östersjön jämväl över Stockholm via Hammarbyleden. Från Södra Björkfjärden till Landsort är

99 vägen över Stockholm och Dalarö 55 distansminuter längre än över Södertälje. Vad beträffar isförhållandena å Mälaren får utredningen hänvisa till vad härom i det föregående anförts å sid. 47—49. Utredningen vill härutöver erinra om att sjöfarten i Mälarens djupled i regel varit omöjliggjord på grund av is under någon del av vintern. Av den i det föregående intagna tabellen över varutrafiken i Mälarens fyra största hamnar, nämligen de i Västerås, Köping, Eskilstuna och Södertälje, framgår, att de två förstnämnda hamnarna i avseende å den varukvantitet. som passerar respektive hamnar, intaga en dominerande särställning. Den jämförelsevis ringa trafiken över Eskilstunas h a m n finner sin naturliga förklaring däri, att tillfartslederna till hamnen äro grunda. Till Torshälla kunna fartyg med 25 meters djupgående och därifrån vidare genom kanalen till Eskilstuna fartyg med 24 meters djupgående passera. Varutrafiken till och från Eskilstuna försiggår sålunda i huvudsak landledes. I avgivet yttrande i ämnet har ock stadens hamnstyrelse uttalat, att någon isbrytning för att åstadkomma förlängning av sjöfarten på staden icke torde vara lämplig. Ej heller över Södertäljes hamnar är varutrafiken av den betydelse och storleksordning, att den i och för sig kan anses motivera övervägande av särskilda isbrytande åtgärder från statens sida. En annan sak är att, om åtgärder av sistnämnda slag befinnas böra vidtagas till främjande av trafiken över Västerås och Köping, dessa åtgärder i den mån de komma att avse trafikens ledande genom Södertälje kanal, automatiskt komma även de invid farleden belägna hamnarna i Södertälje till godo. Av det nu sagda framgår, att vad Mälaren beträffar det endast är i avseende å varutrafiken över hamnarna i Västerås och Köping som en undersökning av frågan om statligt stöd till en förlängning av skeppningssäsongen kan anses påkallad. För bedömande av sistnämnda fråga är det av intresse att äga kännedom såväl om varutrafikens över dessa hamnar utveckling under senare år som om vilka olika huvudslag av varor, som ingå i trafiken. Härom må lämnas följande ur den officiella sjöfartsstatistiken hämtade uppgifter: Västerås.

1925 1926 1937 1938 1939

Lossade

varor

Kol

Metaller

ton

ton

35 240

12 218 12 455 57680 46 076 92 893

11440 210 930 213 533 186808

Spannmål o. mjöl m. m. ton 6 409 6 878 15 043

L a s t a d e

v a r o r

Kol

Malmer

Metaller

ton

ton

ton

1952 2 000 163 993

6 833 6 771 6164 9 851 9 924

13 832

37 776 46 957

38 238

161691 317 061

100 Köping.

Kol ton 1925 1926 1937 1938 1939

Lastade

varor

L o s s a d e

v a r o r

Asfalt, cement, lera, sand m. m. ton

Sten

Metaller

Sten

Malmer

Metaller

ton

ton

ton

ton

ton 6 702 12152

7 392

2 082

4 7S7

14 434

3 702

B55

10 790

10 600

74 629

2 466

127 732

2 419

1 575 10 286

18 907

76 638

16 494

140 358

59 917

15 540

12 289

26 840

14 6S9

186 592

24 308 29 486 40 459

N u a n f ö r d a siffror visa, att i v a r u t r a f i k e n å såväl V ä s t e r å s som K ö p i n g m a l m , kol och m e t a l l e r i n t a g a en d o m i n e r a n d e ställning. Det ä r d o c k icke e n b a r t för dessa v a r u s l a g , s o m e n f ö r l ä n g n i n g av v i n t e r s j ö f a r t e n ä r av intresse. Även ett flertal i n ä m n d a s t ä d e r s i n d u s t r i e l l a u p p l a n d tillverkade v a r o r , s o m skola levereras v i n t e r t i d och b e f o r d r a s s å s o m styckegods, t. ex. m a s k i n e r a v olika slag, skulle till a v s e v ä r t l ä g r e k o s t n a d e r k u n n a b e f o r d r a s sjövägen. H ä r o m ä v e n s o m i övrigt r ö r a n d e de b e r ö r d a i n d u s t r i e r n a s s y n p å f r å g a n o m b e h o v e t av u t v i d g a d v i n t e r s j ö f a r t p å M ä l a r e n h a r h a n d e l s k a m m a r e n l ö r Ö r e b r o och V ä s t m a n l a n d s län i n f ö r s k a f f a t y t t r a n d e n f r å n rep r e s e n t a n t e r för dessa i n d u s t r i e r . Av i n n e h å l l e t i dessa y t t r a n d e n m å h ä r å t e r g i v a s följande, till en b ö r j a n så vitt avser införseln av stenkol och koks: Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget uttalar, att det vore av största intresse för bolaget, att sjöfarten påginge om möjligt året runt för ett kontinuerligt fyllande av bolagets bränslebehov. Västerås Kolimport Aktiebolag yttrar, att såväl bolaget självt, vilket hade sina många lagerleveranser att tänka på, som de industrier, som till rätt stor del försåge sig med kol och koks genom bolagets förmedling, hade stora svårigheter med ordnad kol- och koksimport på grund av stängningen av sjöfarten under vintermånaderna. Att siffermässigt angiva de risker och olägenheter, som härigenom uppstode, och de kostnader, som drabbade kolimportörerna, lagerhandlarna och därmed såväl konsumenterna som industrien i Västmanland, läte sig dock knappast göra. Vad enbart extra järnvägsfrakt beträffade ville emellertid bolaget nämna, att bolaget under år 1940 nödgats omdirigera sex till Västerås destinerade kolångare till Uddevalla och Göteborg, varifrån deras laster måst vidaretransporleras till Västerås per järnväg. Den härigenom uppkomna merkostnaden torde hålla sig omkring 25 kronor per ton för kol och 30 kronor per ton för koks. Under år 1911 hade flera för Västerås avsedda båtlaster kol och koks av Statens bränslekommission omdirigerats till andra hamnar, varjämte flera fartyg avhållits från att gä in i Mälaren på grund av föreliggande isrisker och bristen på effektiv isbrytarhjälp. Hallstahammars Aktiebolag finner det synnerligen önskvärt, att sjötrafiken på Västerås och Köping kunde hållas i gång hela året. Ett av de viktigaste godsslag, som bolaget fraktade sjöledes över Mälaren, vore stenkol. Genom att bolaget ej i förväg vetat i vad mån sjötransport över Mälaren skulle bliva möjlig under vintrarna hade bolaget fått ordna så, att ett lager på i medeltal omkring 3 000 ton lades upp på hösten. I mån av behov hade dessa lager kompletterats genom import över

101 Stockholm. De kvantiteter stenkol, som bolaget på grund av ishinder nödgats taga per järnväg från Stockholm, hade under senare år utgjort: Ar 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1910 1941 Ton 800 350 -175 570 — 900 570 730 875 500 — — 620 635 Bolaget upplyser vidare, att den extra kostnaden för bolaget genom all sjötrafiken på Mälaren vore stängd under vintern utgjorde för stenkol omkring 1 krona 20 öre per ton. Brukskoncernen Aktiebolag uttalar, att bolaget vore intresserat av att skeppningar till och från Västerås och Köping kunde ske under så lång tid av året som möjligt, då transporterna från dessa platser till bolagets verk i Fagersta vore billigare än från därnäst ifrågakommande hamn, som vore Stockholm. Bolaget köpte nämligen kol och koks fritt banvagn importhamn, t. ex. Köping, Västerås, Stockholm eller Gävle. Upplagring för bolagets räkning i avvaktan på sjöfartens öppnande hade ej ifrågakommit. Smedjebackens Valsverks Aktiebolag yttrar att, då bolaget intoge en mycket stor del av sina råvaror, däribland stenkol, över Västerås hamn, varje förlängning av seglationstiden på Mälaren självklart vore till fördel för detsamma. Bolaget intoge i görligaste mån sina råvaror vid öppet vatten; isspärren i Mälaren betydde därför för bolaget antingen utgifter för lagring och därmed förenade räntekostnader eller ock att godset i fråga måste tagas per järnväg från Stockholm med därmed förenad merfrakt. Skånska Cementaktiebolaget, Köpingsavdelningen, meddelar, att bolagets drift i Köping egentligen tog sin början först i maj 1941, varför bolaget i nu förevarande fråga hade endast obetydlig erfarenhet att bygga på. Fördelen med en förlängning av skeppningstiderna på Köpings hamn låge för bolaget i minskade lagringskostnader och jämnare arbetstillgång för den med lossningsarbetet sysselsatta personalen. För vintersäsongen 1941/42 hade bolaget upplagrat kol till en kvantitet av omkring 15 000 ton, motsvarande förbrukningen under fyra månader. Stenkolets värmevärde kunde beräknas minska under lagring med c:a 0*5 procent per månad. Därtill komme ränteutgifter för inneliggande lager. Lagringskostnaden kunde med utgångspunkt från nu antydda grunder beräknas för 15 000 ton kol, avsedda att förbrukas under fyra vintermånader, uppgå till 6 600 kronor i minskat värmevärde och 5 500 kronor i ränta eller tillhopa omkring 85 öre per ton stenkol. B e t r ä f f a n d e e x p o r t e n av malm

innehålla yttrandena:

Stållbergs Grufveaktiebolag meddelar, att bolaget sedan år 1934 regelbundet skeppat järnmalm från Hillängsgruvan i Ludvika över Västerås. Till följd av issvårigheter i Mälaren hade följande kvantiteter malm av bolaget transporterats över Vårtans station i stället för över Västerås, nämligen 1687 ton år 1934, 10 600 ton år 1940 och 6 474 ton år 1941. Genom den sålunda ändrade transportvägen hade uppkommit en merkostnad av omkring 1 krona 80 öre per ton. Vidare hade följande ungefärliga kvantiteter malm måst upplagras i avvaktan på sjöfartens öppnande, nämligen Ar 1934 1935 1936 1937 1938 1940 1941 Ton 500 5 700 6 500 6 000 10 000 3 000 5 000 Den på grund av lagring sålunda uppkomna merkostnaden kunde uppskattas till 40 öre per ton. Bolaget uttalar, att det vore mycket önskvärt att kunna räkna på att få utföra leveranser av malm även under vintermånaderna. I all synnerhet under nuvarande omständigheter vore det med hänsyn till den alltmer framträdande tonnagebristen högst önskvärt, att skeppningar kunde äga rum även vintertid. Håksbergs Nya Grufaktiebolag yttrar, att bolaget för sin malmexport från Starkgruvorna i Norberg över Västerås vore i stort behov av en förlängning av skepp-

102 ningstiderna respektive upprätthållande av sjöfarten å Mälaren hela vintern genom isbrytning. Den nämnda gruvdriften hade av bolaget upptagits åren 1938—1939, men skeppningarna hade i full utsträckning kommit i gång först 1940—1941. Under 1940 och 1941 hade omkring 2 000 respektive 23 000 ton malm skeppats över annan hamn på grund av ishinder i Västeråsleden. De merkostnader, som uppkommit genom sålunda ändrad transportväg, kunde beräknas till 1 krona 40 öre per ton. I avvaktan på sjöfartens öppnande på våren hade bolaget under 1940 och 1941 i Västerås och vid gruvorna lagrat 25 000 respektive 10 000 ton malm. Kostnaderna för denna lagring belöpte sig till omkring 1 krona per ton. Stora Långviks Gru)'aktiebolag uppger, att bolaget sedan mitten av 1941 bedrivit regelbunden export av c:a 5 000 ton järnmalm per månad över Västerås. På grund av ishinder i Mälaren hade bolaget från och med januari 1942 järnvägsledes sänt sin malm till Vårtans station i stället för till Västerås, vilket medfört en merkostnad av omkring 1 krona 50 öre per ton. Under några av de senaste åren, då bolaget över Västerås endast exporterat mindre stiöpartier malm, hade på grund av ishinder i Mälaren måst upplagras 1 000 å 2 000 ton, vilket dragit med sig en merkostnad av omkring 75 öre per ton. Bolaget framhåller slutligen att, då Västerås vore den naturliga utskeppningshamnen för nämnda malmexport, det vore av största värde för bolaget, om skeppning kunde ske året om utan avbrott. Detta skulle medföra betydande besparingar ävensom underlätta försäljningen av malmen och därigenom bidraga till att hålla driften i gång. Riddarhytte Aktiebolag yttrar att, då sjöfarten på Köping varit stängd under vintermånaderna, bolaget varit nödsakat att lagra största delen av de kvantiteter avbolagets produkter, huvudsakligen malm, som producerades under nämnda månader. De kvantiteter, som bolaget skeppade över Köpings hamn, uppginge normalt till omkring 1 100 ton per månad. De direkta kostnaderna för sagda tagerhållning beräknades till cirka 50 öre upp till 75 öre per ton, vartill komme viss ränteförlust. Skulle skeppningar äga rum vintertid, måste godset dirigeras per järnväg via Oxelösund eller eventuellt Stockholm. De härigenom ökade fraktkostnaderna belöpte sig under sådana förhållanden till cirka 6 å 7 kronor per ton. Dessa kostnader vore så stora, att transport nämnda vägar vore helt utesluten. Det vore för bolaget av synnerligen stor betydelse, om sjöfarten på Köping kunde upprätthållas även under vintersäsongen. B e t r ä f f a n d e v a r u t r a f i k e n över h a m n a r n a i V ä s t e r å s och Köping, såvitt d e n s a m m a a v s e r annat gods än stenkol och koks samt malm, m å återgivas följande uttalanden: Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget framhåller, att sjöfartens uppehållande året runt över Mälaren vore för bolaget av största intresse bl. a. för ett kontinuerligt fyllande av dess råvarubehov ävensom för bolagets leveranser. Sådant behov förelåge även för Ludvikaverken och i ännu högre grad för Surahammars Bruk. Bolaget yttrar vidare, att i bolagets tillverkningar av stora generatorer oftast inginge detaljer av så stora dimensioner, att de ej kunde transporteras på järnväg eller landsväg, varför vid sådana tillfällen befordran sjöledes vore den enda möjliga. Vore sjöfarten på grund av ishinder stängd, kunde leveransförseningar uppstå, som medförde obehagliga följder för respektive anläggningar, i regel Statens Vattenfallsverks kraftstationer. En förlängning av skeppningssäsongen ansåge bolaget i övrigt behövlig för transporter till bolaget av tackjärn och skrot samt från bolaget av motorer, transformatorer o. dyl. Storleken av de varukvantiteter, som till följd av ishinder i Mälaren måst transporteras annan väg än den vanliga sjövägen eller måst upplagras i avbidan på sjöfartens öppnande på våren, samt i anledning härav uppkomna merkostnader kunde bolaget ej närmare fixera. Bolaget omnämner slutligen, att Västerås stad anlagt och i stor omfattning utbyggt hamnanläggningen med hänsyn till

103 planerad sjöfart året runt samt att beslut förelåge om utbyggnad av den nuvarande djuphamnen till mer än dubbla kapaciteten. Hallstahammars Aktiebolag uppger, att bolaget sjöledes över Mälaren fraktade — förutom stenkol — tackjärn och järnskrot, i den m å n dessa råmaterial importerades. Vidare brukade styckegods av bolagets fabrikat sändas sjövägen till Stockholm. Till följd av sjöfartens stängning i Mälaren genom ishinder hade år 1928 200 ton, 1929 180 ton och 1941 350 ton tackjärn måst hemföras med järnväg från Stockholm, varjämte av samma orsak varje höst fått uppläggas lager av ungefär 1 200 ton tackjärn och 1 500 ton skrot. Den extra kostnaden för bolaget genom sjötrafikens stängning under vintern hade utgjort ungefärligen 3 kronor 20 öre per ton för tackjärn och 2 kronor 90 öre per ton för skrot. Styckegodsfrakten från Hallstahammar till Stockholm vore järnvägsledes 31 kronor 40 öre per ton, sjöledes 10 kronor per ton. Brukskoncernen Aktiebolag uttalar sitt intresse för att skeppningar av massgods och större partier till och från Västerås och Köping, som vore bolagets naturliga utskeppningshamnar, kunde ske under så lång tid av året som möjligt. Det vore därvid vad importen beträffade närmast fråga om — förutom kol och hyttkoks — skrot, eldfast tegel, tackjärn m. m. Av utgående varuslag, huvudsakligen över Köping, gällde det främst större poster av stångjärn, tackjärn, valstråd och trävaror. Då emellertid bolaget fått in alla sina varupartier i god tid de år, som isvintrar rått, hade några merkostnader av betydelse ej uppstått. Någon upplagring på grund av ishinder hade ej heller företagits, utan vid avstängning av hamnarna i Köping och Västerås hade anlitats transportvägen över Stockholm, över vars hamn bolaget under alla förhållanden verkställde skeppningar. Smedjebackens Valsverks Aktiebolag uppgiver, att en förlängning av seglationstiden på Mälaren vore till fördel för tillförseln av tackjärn och skrot. Skånska Cementaktiebolaget, Köpingsavdelningen, omnämner, att bolaget vid en beräknad avstängning av sjöfarten på Köping under 4 vintermånader måste vid bolagets nuvarande produktion lagra omkring 4 000 ton gipssten. Härigenom uppstode en lagringskostnad, inklusive ränteförlust, av omkring 1 500 kronor. Aktiebolaget Rudhe & C:o, Västerås, ett handelsföretag i kolonialvarubranschen, yttrar, att det skulle vara en fördel att isbrytning kunde ske, så att sjöfarten på leden Stockholm—Västerås kunde upprätthållas så länge som möjligt. I synnerhet under nuvarande förhållanden med anhopning av varor, som skulle omlastas i Stockholm till järnvägsvagnar, uppstode svårigheter, varigenom varuemottagaren åsamkades extra kostnader. Vad beträffar kostnaderna för sådan isbrytning uttalar bolaget den förmodan, att det för flera trafikanter, som eljest måste anlita järnvägarna, skulle löna sig att bestrida dessa genom erläggande av ökade frakttariffer på fartygen under isbrytning. Bergslagsbrukens Speditions Aktiebolag, som idkar speditions- och stuveriverksamhet i Köpings hamn och därvid förmedlar och ombesörjer omlastning därstädes, uttalar, att det efter mångårig verksamhet och med goda relationer till närliggande industrier ansåge sig kunna lämna tillförlitliga upplysningar, som i stort sett återspeglade industriernas syn på förevarande fråga. Enligt bolagets mening uppvägdes de med öppenhållande av Köpings hamn så länge som möjligt förbundna kostnaderna mer än väl av de ekonomiska fördelar, som skulle komma importörer och exportörer tillgodo genom möjligheten att utnyttja den billigare sjötransporten. Det starkaste skälet för sjöfartens upprätthållande året om vore, att det här vore fråga om tunga godsslag, såsom malm, fältspat, tackjärn, kol och koks, vilka varuslag av ekonomiska skäl icke kunde transporteras järnvägsledes till eller från längre bort belägna hamnar. Så snart sjöfarten på Köping upphörde, måste alltså dessa varor på få undantag när upplagras antingen i hamnen eller på annan härför lämplig plats vid respektive verk eller gruva. Då lagringsmöjligheterna i hamnen vore starkt begränsade, kunde ej så stora kvantiteter lagras där, varför industrierna vore hänvisade till egna lagringsutrymmen, vilka emellertid ej heller torde förslå

104 till en hel vinters lagring. De med sådan lagring förenade kostnaderna vore betydande, men ändå större betydelse måste tillmätas den möjligheten, att verksamheten vid en eller flera gruvor måste stoppa på grund av svårigheter med lagringen. I detta sammanhang ville bolaget framhålla, att industrierna även insett betydelsen av sjöfartens på Köping kontinuerliga drift, i det trafiken på Köpings hamn på bolagets initiativ upprätthållits vintern igenom åren 1937/38 och 1938/39. En forcerad trafik under exempelvis 8 månader framkallade stora svårigheter för järnvägstransporterna med ty åtföljande extrakostnader och trafikrubbningar. Lika givet följde en besvärande stagnation i hamndriften med bl. a. arbetslöshet för hamnarbetare och andra till följd. När Norrlandstrafiken upphörde vid vinterns början. sökte sig det fraktlediga tonnaget — i stället för att lägga upp — gärna till de mellansvenska hamnarna, där återlaster av malm oftast funnes. Den rikliga tillgången på tonnage medförde under normala förhållanden för industrier och näringar gynnsamma sjöfrakter, som i sin tur betydde ökade import- och exportmöjligheter. Beträffande de kvantiteter, som kunde komma i fråga för vinterskeppning, ville bolaget nämna, att omkring 50 000 ton gods skeppades per månad över Köpings hamn under seglationen 1941, och bolaget ansåge, att man även under vintern kunde räkna med i stort sett samma kvantiteter. Sammanfattningsvis uttalar bolaget såsom sin åsikt, 1) att ett verkligt behov förelåge för sjöfartens upprätthållande på Köping även under vintermånaderna, 2) att tillräckliga kvantiteter gods borde kunna påräknas för att vintersjöfarten ur ekonomisk synpunkt kunde anses motiverad och 3) att vintersjöfart under normala vintrar mycket väl kunde hållas i gång året om genom väl avvägd isbrytarhälp. Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län h ä n v i s a r för e g e n del b e t r ä f f a n d e de skäl, s o m enligt h a n d e l s k a m m a r e n s u p p f a t t n i n g t a l a d e för en f ö r l ä n g n i n g av v i n t e r s j ö f a r t e n å M ä l a r e n o c h S ö d e r t ä l j e k a n a l , till k a m m a r e n s d e n 2 n o v e m b e r 1940 till l ä n s s t y r e l s e n i V ä s t m a n l a n d s l ä n avgivna y t t r a n d e a n g å e n d e v ä c k t fråga o m s t a t s b i d r a g till k o s t n a d e r n a f ö r i s b r y t n i n g å M ä l a r e n u n d e r v i n t e r n 1939/40. I s i s t n ä m n d a y t t r a n d e u t t a l a d e h a n d e l s k a m m a r e n bl. a.: Det vore obestridligt, att upprätthållandet av vintersjöfarten på Västerås och Köping vore av största betydelse för de stora industriföretagen inom Västmanland och södra Dalarna. Möjligheterna för ohämmad malmexport från de mellansvenska malmfälten framstode dessutom som ett betydande riksintresse. Under sådana förhållanden funne handelskammaren det rimligt, att vintersjöfarten på Mälaren komme i åtnjutande av samma stöd och uppmuntran från statens sida som Norrlandssjöfarten redan åtnjöte. Man torde utan närmare utredning kunna antaga, fortsatte handelskammaren, att de varumängder, som utan omlastning kunde fraktas mellan Mälarhamnar och utlandet, icke kunde fraktas billigare på annat sätt, även om isbrytningskostnaderna toges med i räkningen. Det framstode därför såsom en nationalekonomiskt riktig åtgärd att säkerställa Mälartrafiken, vilket bäst syntes kunna ske genom anskaffning under statens medverkan av en ändamålsenlig isbrytare och genom statsbidrag till dess verksamhet. I sitt n u till u t r e d n i n g e n avgivna, d e n 16 f e b r u a r i 1942 d a g t e c k n a d e yttrande framhåller handelskammaren härutöver: Ett upprätthållande av sjöfarten på Mälaren under hela året medförde ett bättre utnyttjande och därmed också en bättre förräntning av de dyrbara hamnanläggningar, som gjorts av Västerås och Köpings städer och som nu på grund av den växande trafiken vore föremål för ytterligare utbyggnad. Det kunde icke vara rimligt att låta dessa välutrustade hamnar ligga obegagnade under flera månader av året; kostnaden för deras öppenhållande måste under normala vintrar k u n n a hållas inom ekonomiskt försvarbara gränser. Handelskammaren ville tillägga, att

105 under nu rådande förhållanden, då långtgående restriktioner drabbat lastbilstrafiken och järnvägarnas vagnparker utnyttjades till det yttersta, varje ökning av de användbara transportmedlen måste vara angelägen. Även under normala förhållanden skulle ett sådant upprätthållande av vintertrafiken på Mälaren vara angeläget, enär därigenom betydande lagrings- och transportkostnader skulle inbesparas, i all synnerhet för gruvorna men även för den starkt kolförbrukande industrien. I avseende härå erinrade handelskammaren om att med ledning av de från olika industriföretag m. fl. infordrade yttrandena kostnadsökningen för järnvägstransport till Stockholm kunde beräknas till kronor 1: 40—1: 80 per ton stenkol eller malm och något högre för tackjärn och skrot samt lagringskostnaderna för malm och stenkol till kronor 0:50—1:00 per ton. Vidare skulle en relativt säker tillgång till de billigare sjöfrakterna under hela året medföra bättre avsättningsmöjligheter för järnmalmen och i många fall, där lagringsmöjligheterna vore små eller inga, vara den nödvändiga förutsättningen för en kontinuerlig drift. För maskinindustrien vore sjötransporterna ofta de enda möjliga och deras upphörande förty en källa till oöverstigliga leveranssvårigheter och därav föranledda förseningar, överhuvudtaget kunde det sägas ligga i öppen dag, slutar handelskammaren, att insjöhamnar av sådan betydenhet och storlek som Västerås och Köping skulle hållas öppna, så länge förhållandena gjorde det möjligt. Det vore orimligt att antaga, att icke kostnaderna härför under normala vintrar skulle mer än väl uppvägas av de fördelar, som öppenhållandet medförde för det av hamnarna beroende lokala näringslivet och för rikshushållet i dess helhet. Handelskammaren tillstyrkte därför på det varmaste, att åtgärder vidtoges för isbrytning i Mälaren i sådan omfattning, att sjöfarten där kunde försiggå året om. Rörande den omfattning, vari isbrytning under senare år förekommit för att förlänga skeppningssäsongen på Västerås och Köping, giver den verkställda utredningen vid handen att, allteftersom varutrafiken å nämnda städer tilltagit i omfattning, intresset ökat för sjöfartens uppehållande jämväl vintertid. Under tiden före vintern 1937/38 har emellertid någon egentlig isbrytning för uppehållande av nämnda trafik icke förekommit. Sjöfarten har dock ofta kunnat hållas igång avsevärd tid efter det isläggningen ägt rum, vilket främst är att tillskriva en jämförelsevis god isbrytande förmåga hos vissa passagerarfartyg, som så långt in på vintern som möjligt uppehålla trafik å Mälaren, nämligen ångfartygen Viking, Västerås och Gassar. Under samverkan mellan och på bekostnad av rederier, järnväg, närliggande industrier och hamnmyndigheter föranstaltades sedermera om sådan isbrytning, att sjöfarten kunde hållas öppen på Köping under hela vintern 1937/38 och på såväl Köping som Västerås under hela vintern 1938/39. Denna isbrytning utfördes i första hand med hjälp av de Stockholms Transport- och Bogserings Aktiebolag tillhöriga bogserbålarna Frej och Balder; efter isläggningen vintern 1939/40 blev det dock påkallat att för uppbrytande av ränna i isen anlita kraftigare isbrytare och erhölls då hjälp härmed genom att den statliga isbrytarledningen lät den för ändamålet hyrda finska isbrytaren Otso gå en tur över Mälaren. Under de senaste tre svåra isvintrarna har till stöd åt sjöfarten på Mälaren förekommit viss isbrytning med anlitande av bl. a. Stockholms stads Isbrytaren II och Norrköpings stads Isbrytaren II. Isförhållandena ha emellertid under sistberörda vintrar tidvis varit så svåra i tillfartslederna till Stockholm och på ostkusten, att det hade varit meningslöst att genom isbrytning söka hålla farlederna till Västerås och Köping öppna vintern igenom.

106 G. Vintersjöfart på Vänern och i Trollhätte kanal. Varutrafiken över Vänern är av betydande omfattning. Enligt av kungl. vattenfallsstyrelsen förd statistik utgjorde den godsmängd, som passerade Trollhätte kanal, år 1938 cirka 2 2 miljoner ton och år 1939 cirka 2 5 miljoner ton. Till jämförelse må nämnas, att enligt den officiella statistiken för samma år mängden lossade och lastade varor för samtliga hamnar i riket, som hade av Kungl. Maj:t fastställda hamntaxor, uppgick till i runda tal 39 miljoner respektive 43 miljoner ton. Lägges till de för Trollhätte kanal nyss angivna siffrorna den varukvantitet, som fraktas över Vänern utan att passera Trollhätte kanal, och det gods, som tillföres respektive lämnar Vänerhamnarna via Göta kanal, torde den totala varutrafiken i sistnämnda hamnar närma sig 10 procent av den sammanlagda godsmängden för samtliga svenska hamnar. Till främjande av sjöfarten på Vänern ha omfattande åtgärder vidtagits av såväl staten som kommuner och enskilda. Så må erinras om att staten, som 1904 inköpte Trollhätte kanalanläggningar, därefter lät kanalen undergå en genomgripande ombyggnad, vilken väsentligt ökade dess trafikkapacitet; efter ombyggnaden kunna fartyg med intill 4 m djupgående passera kanalen. Städerna Karlstad och Kristinehamn ha anlagt djuphamnar, och sådana ha tillkommit jämväl vid Otterbäcken och vid Hönsäter. De största hamnarna vid Vänern äro de fyra nu nämnda, alltså hamnarna i Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken och Hönsäter. 1 Därnäst i storleksordning kommer Lidköpings hamn. De varugrupper, som intaga främsta platserna i varutrafiken å dessa hamnar, äro, vad först beträffar i hamnarna lossade varor, kol och metaller samt, vad angår där lastade varor, malmer, cement, metaller och trävaror. Härom må lämnas följande ur den officiella sjöfartsstatistiken hämtade uppgifter för åren 1925 och 1926 samt 1937—1939. Härvid ha medtagits endast de viktigaste varugrupperna för respektive hamnar. Vid förvandling till viktsiffror har 1 kbm trävaror antagits väga 500 kg och 1 hl träkol 13 kg. Totalkvantiteterna för varuomsättningen i hamnarna äro avrundade till närmast lägre hundratal. Karlstad. Lossade

Totalt

Kol

Oljor, tjära m. ni.

ton

ton

ton

97 500

92 800

40 971 35 791

5005 5383

168 800

165 700 222 200

87 332 72 429

16 304 21149

23 973

1939 1

Lastade

varor Asfalt, cement, lera, sand m. m. ton 8188 8 756 14 994 23 937 22177

varor

Totalt

Trävaror

ton

lon

Pappersmassa m. m. ton

261 500 301 700 415 600 404 900 334 800

8 274

254 524

34 714 39 899 25 769 36 822

9 768 12 033

355 698 361711 274 929

Metaller ton

9 733 16 622

Hamnen i Skoghall är ock av storleksordning jämförbar med de ovan nämnda. Då emellertid denna hamn icke har av Kungl. Maj:t fastställd hamntaxa finnes varutrafiken i densamma icke redovisad i den officiella sjöfartsstatistiken

107 Kristinehamn. L o s s a d e

1925 1926 1937 1938 1939

v a r o r

L a s t a d e

v a r o r

Totalt

Kol

Metaller

Totalt

Trävaror

ton

ton

ton

ton

ton

Pappersmassa m. m. ton

74 300

68 800 136800

42 880 95 580

2 200 5 806

101000 100100 87 200

135 500 182 700

101 967 127 131

65354 77 628 57 802 55 707 39 839

16 623 7 811 7 812 7106 7 805

13842 5199

85 500 71400

22176 Metaller ton 14 495 12 072 13 881 13181 16 366

Otterbäcken. L o s s a d e

1925 1926 1937 1938 1939

v a r o r

Totalt

Kol

Metaller

ton

ton

ton

55 700

31201 20935 93 577 87 757 91989

14184 15 627 41996 24 524 55 086

50 500 157 200 133 800 171300

L a s t a d e

v a r o r

Totalt ton

Malmer ton

Trävaror

64 900

40137 23 330

12 553 17 638 19 629 7 993 21104

58 000 204 600 219 500 232 200

ton

167 467 192 923 190 971

Metaller ton 5 565 9 998 11471 11688 14 264

Hönsäter. L o s s a d e

1937 1938 1939

Totalt

Kol

ton

ton

v a r o r

Asfalt, cement, lera, sand m. m. ton

2 700 35 700 123 000

26 002 63 031

Lastade Sten

Totalt

ton

ton

2 504

33 600 73 000 75100

8 788 37 254

varor

Asfalt, cement, lera, sand, m.m. ton 33 316 72 975 75 092

108 Lidköping. L o s s a d e

Totalt

1925 1926 1937 1938 1939

Socker, sirap, Trävaror specerier m. m.

lon

ton

59 200

13 527 6082 56 209 41983 49 805

38 700 114 900 111800 125 100

I. a s l a (1 e

v a r o r

v

ä r o r

Spannmål, Socker, sira]), mjöl ni. m. specerier m. m.

Kol

Totalt

ton

ton

ton

ton

ton

7 800 20 800' 23 600 17 900 28 600

4 693

7 361 8 716 4 854

3 708 7 984

8 009

12 947 6 066

6 069 25 821

9 311

25 938

12 076

9 500

7 40ä 13 88i

Av nu angivna siffror framgår, att den å Vänern transporterade varumängden undergått en synnerligen stark ökning under tiden efter 1926; beträffande flertalet här medtagna varuslag har kvantiteten fördubblats eller till och med flerdubblats. Vad beträffar möjligheten att bedriva vintersjöfart å Vänern bestämmes denna dels av isförhållandena i Vänern och Trollhätte kanal, dels ock av den omständigheten, att nämnda kanal för verkställande av översyn och reparation av slussportar, bassänger m. m. oavsett isförhållandena av.stänges varje vinter under en tid av minst sex veckor. Rörande isförhållandena i nu ifrågavarande farvatten har ett omfattande material tillhandahållits av Vänerns Seglationsstyrelse ävensom av styrelserna för respektive ägarna av de förutnämnda fem hamnarna vid Vänern. För detta material har redogörelse lämnats under den avdelning av betänkandet, .som avhandlar isförhållandena utmed Sveriges kuster samt Mälaren och Vänern jämte Trollhätte kanal. Samtliga, som lämnat uppgifter rörande isförhållandena på Vänern, ha framhållit, att det vanligtvis vore isförhållandena i Vänersborgs viken som bleve bestämmande för den tidpunkt, då skeppningssäsongen måste avslutas. Där uppstode vid nordostliga vindar packisbalten, vilka slutligen bleve sjöfarten övermäktiga. Därmed avstängdes huvudvägen för Vänertrafiken, och det bleve då meningslöst att vidare — till avsevärda kostnader — hålla de större h a m n a r n a vid sjön öppna, även om isförhållandena i hamnarna och de närmaste tillfartslederna till dessa i och för sig skulle göra detta möjligt. Vänerns Seglationsstyrelse har framhållit, att inloppet till Vänersborg, den s. k. Vänersborgsviken, farleden förbi Näven, passagen vid Stånguddens fyrplats, inloppet till Otterbäcken vid Fällholmens fyr samt inloppet till Karlstad vid Söökojas fyr utgjorde de mest betydande farlederna i Vänern och att förhållandena där sålunda finge anses representativa för trafiksvårigheterna å Vänern under gångna isvintrar. Rörande isbeläggningens varaktighet i nu nämnda farleder samt i vad mån sjöfart kunnat där uppehållas hela vintern hänvisar utredningen till en av seglationsstyrelsen för åren 1921—

109 1941 upprättad sammanställning, tab. 10. Av sammanställningen framgår, att trafiken å Vänern med all sannolikhet kunnat — förutsatt att icke uppehåll måst göras för reparation av slussarna i Trollhätte kanal — obehindrat fortgå under 2 av de ifrågavarande 21 vintrarna. Att döma av tillgängligt material rörande isens beskaffenhet, uttalar styrelsen vidare, skulle sjöfarten med hjälp av en tillräckligt stark isbrytare dessutom — under samma förutsättning som nyss angivits — ha kunna l pågå hela vintern under ytterligare 10 år. Såvitt styrelsen kunnat bedöma av de till grund för uppgifterna liggande rapporterna, avgivna av fyrpersonal m. fl., skulle däremot sjöfart icke varit möjlig under återstående 9 år, varunder issvårigheterna varit sådana, att icke ens en isbrytare med stor maskinstyrka skulle ha varit till fyllest. Av det anförda framgår, att även med tillgång till en isbrytare av stor maskinstyrka trafik å Vänern året runt är möjlig endast vissa år. Med hänsyn till behovet av uppehåll i trafiken å Trollhätte kanal för översyn av slussar in. m. är det emellertid, såsom förut nämnts, uteslutet att inrikta sig på trafik under hela vintern. Under i genomsnitt två månader, vanligen från mitten av januari till mitten av mars, är Trollhätte kanal av sistberörda anledning avstängd för trafik. De tider, under vilka Trollhätte kanal åren 1921—1941 varit avstängd, ävensom isförhållandena i Göta älv och utanför Vänersborg under samma år framgå av en häröver av inspektören vid nämnda kanal S. Lindqvist upprättad tablå, tab. 11. Före den år 1916 avslutade ombyggnaden av slussarna i Trollhätte kanal tarvades en rätt lång avstängningstid för översyn m. m. Därjämte uppstodo svårigheter vid slussningen, så snart is uppträdde. Därför hade så småningom den regeln utbildats, att kanalen avstängdes veckan före jul och åter öppnades i mitten av april. Avstängningstiden uppgick sålunda till närmare lyra månader per år. Efter ombyggnaden kan driften i slussarna pågå även vid isbildning, som ej är alltför svår. Efter år 1917 har avstängningstiden särskilt för tillmötesgående av näringslivets intressen begränsats så mycket som möjligt och varit högst 84 dagar vintern 1923/24 och lägst 45 dagar vintrarna 1929/30 och 1930/31samt i genomsnitt 65 dagar; avstängningstiden har därvid bestämts dels av väderleksförhållandena och dels av nödvändiga reparations- och underhållsarbeten, men i regel har det varit isförhållandena i Vänern och Göta älv, som haft avgörande inflytande på stängningstiden. I och med den förkortade avstängningstiden har det emellertid visat sig, att de trafikerande fartygen vid vissa tillfällen behövt assisteras eller bogseras genom hindrande isband. Sådana för sjöfarten i kanalen besvärliga isband ha förekommit i Stallbackakanalen vid Trollhättan, å älvsträckan strax nedom Lilla Edet, exempelvis vid Lödöse, och undantagsvis mellan Trollhättan och Lilla Edet. För att biträda sjöfarten med övervinnande av ishinder, som uppkomma i Trollhätte kanal, har vattenfallsstyrelsen dels låtit verkställa vissa ombyggnader å den kanalverket tillhöriga bogserbåten »Trollhätte kanal» (byggd

110 1914; nära 300 ind. hkr), dels ock vid förekommande svåra isförhållanden i kanalen eller utanför Vänersborg hyrt isbrytande fartyg. Vad därefter beträffar frågan, huruvida en utsträckt vintersjöfart på Vänern är önskvärd och lämplig, har Vänerns Seglationsstyrelse härå lämnat ett obetingat jakande svar. Styrelsen uttalar, att det enligt avlastares, trafikanters och redares samstämmiga uppfattning vore i högsta grad önskvärt och även genomförbart att åstadkomma en förlängning av seglationsperioden såväl höst som vår. Det enda medlet för realiserandet av detta projekt vore tillgång till en isbrytare, som ägde stor maskinstyrka och som dessutom vore försedd med för-propeller. Styrelsen ville särskilt framhålla behovet av en kraftig isbrytare. Det syntes, fortsatte styrelsen, som om en förlängning av trafiken under hösten vore lättast att genomföra. Av de observationer, som Trollhätte kanalverk alltsedan kanalens tillkomst gjort i fråga om issvårigheterna utanför Vänersborg, framginge, att trafiken ofta avbrutits till följd av en tillfällig köldknäpp under senare delen av november eller början av december och därefter icke kunnat återupptagas på grund av att isbrytare saknats. Den risk, som låge i att få fartygen infrusna i Vänern, och redarnas inställning härtill samt det osäkerhetsmoment detta medförde för avlastare och lastemottagare kunde icke nog uppmärksammas. Av den av seglationsstyrelsen lämnade allmänna översikten över isförhållandena i Vänern framginge, fortsatte styrelsen, att isförhållandena i hamnarna icke vore så svåra som i själva Vänersborgsviken. Isen vore med få undantag fast, och då dessutom flertalet hamnar hade tillgång till mindre isbrytare, som kunde forcera medelsvår is, torde man kunna utgå från att i varje fall de större hamnarna som regel själva kunde svara för att erforderliga rännor holies öppna. För en statlig isbrytare i Vänern och Trollhätte ka nal skulle alltså uppgiften i första hand bliva att bemästra issvårigheterna i Vänersborgsviken och passagerna norr därom (Megrundet och Lurö) saml i Trollhätte kanal. En tilltänkt statlig isbrytare borde dock vid behov komma till användning även på andra ställen. Särskilt under våren kunde en kraftig isbrytare vara till god hjälp vid uppbrytning av rännor in till respektive hamnar. I praktiken kunde isbrytaren under våren väntas bliva till större nytta för den övriga delen av Vänern än för Vänersborgsviken, då nämligen denna ofta rensades mycket fort vid sydlig vind. Efter att ha erinrat att avsaknaden av dubbla slussar i Trollhätte kanal föranledde, att man i regel måste räkna med ett uppehåll i trafiken där på minst sex veckor, konstaterade styrelsen sammanfattningsvis, att det vore säkert, att en förlängning av seglationsperioden på Vänern till minst 10 månader genom tillkomsten av en kraftig isbrytare skulle vara möjlig, dock med reservation för en så sträng vinter som vintern 1941/42. En sådan förlängning vore dock en avsevärd förbättring jämfört med nu rådande förhållanden, då en begränsning av trafiken ända ned till sju månader i verkligheten förekommit. I detta sammanhang uttalade styrelsen, att först efter det garantier skapats för en utsträckt trafik å Vänern komme Trollhätte kanal och det av

Ill staten där nedlagda kapitalet till den fulla nytta man räknade med vid detta företags projektering. I de ursprungliga kalkylerna förutsågs nämligen endast ett uppehåll i trafiken på en månad, och de olika hamnarna hade grundat sina beräkningar på samma förutsättningar, då beslut på sin tid fattats om de mycket dyrbara djuphamnsanläggningar, som blevo en tvingande nödvändighet för att kanalens kapacitet skulle kunna utnyttjas. Styrelsen ville tillika framhålla, att kostnaderna för isbrytningen å Vänern och Trollhätte kanal borde bäras av staten, såsom redan nu vore fallet beträffande befintliga statsisbrytare, och detta så mycket mera som Vänertrafiken förutom vanlig fyr- och båkavgift hade alt bära kanalavgift i Trollhätte kanal samt seglationsavgift på Vänern. Trafiken under vintern vore icke heller så lönande, att en sådan extra kostnad skulle kunna bäras av redarna eller indirekt lastägarna. Även vid tillgång till god isbrytare måste man räkna med försening i trafiken och därav följande ökning av dagskostnaderna. Det vore fastmera ett nationellt intresse, att trafiken på Vänern kunde fortgå ostört under så lång tid av året som möjligt utan dyrbara omlastningar och höga järnvägsfrakter, något som nu rådande förhållanden till fullo bekräftat. I skrivelse den 10 november 1941 till handelskammaren i Karlstad anhöll utredningen om yttrande, huruvida och i vad mån behov av förlängning av skeppningstiderna genom isbrytning å Vänern och Trollhätte kanal ur näringslivets synpunkt gjort sig gällande. Förefunnes sådant behov, borde därvid angivas, för vilka näringsgrenar och godsslag så vore fallet. Vidare borde beträffande de mera betydande av dessa godsslag uppgivas, huru stora kvantiteter under vartdera av åren 1928—1941 i följd av ishinder transporterats annan väg än den vid öppet vatten i Vänern och Trollhätte kanal begagnade vanliga sjövägen samt de merkostnader per ton eller kbm, som för olika godsslag uppkommit genom den sålunda ändrade transportvägen; jämväl borde uppgivas storleken av de kvantiteter av sagda godsslag, som under nämnda år till följd av ishinder upplagrats, jämte på grund härav uppkomna merkostnader. Slutligen utbad sig utredningen en sammanfattande redogörelse för de skäl, som enligt handelskammarens uppfattning talade för eller mot en förlängning av vintersjöfarten på Vänern och Trollhätte kanal. I anledning av denna framställning har handelskammaren i Karlstad anfört i huvudsak följande. Frågan om isbrytning å Vänern vore av intresse både för staten och för kommunerna vid Vänern. För Trollhätte kanal, som vore ett statens företag, vore det av stor ekonomisk betydelse att kunna sörja för trafikens uppehållande under den tid av cirka 2 månader om året, då trafik för närvarande ej kunde uppehållas utan isbrytarhjälp. Värdet av denna hjälp skulle emellertid för Trollhätte kanal bliva i hög grad inskränkt, om den ej utsträcktes att omfatta även Vänersborgsviken, där trafiken ut till Vänern mötte det största hindret. Så långt ansåge handelskammaren ock, att det rena statsintresset borde sträcka sig. Å andra sidan borde kommunerna sörja för att hamnarna under samma lid genom egen försorg hölle trafiken öppen. Så vitt handelskammaren hade sig bekant vore detta även för närvarande förhållandet. Med hjälp av den av Värmlands Rederi Aktiebolag ägda isbrytaren Tingvalla

112 hade Karlstad hittills kunnat hälla hamnen öppen, och Kristinehamn hade för samma ändamål nyligen inköpt en isbrytare. Uddeholms Aktiebolags hamn Skoghall beräknades likaså kunna hållas öppen. Om man på detta sätt uppdelade intresset för isbrytningen, skulle samma förhållande inträda med avseende på isbrytningen i Vänern som för närvarande rådde i fråga om norrländska farvatten. Att Vänerhamnarna skulle kunna åtaga sig ökade bördor för isbrytning utom det egna hamnområdet ansåge handelskammaren otänkbart. I avseende å frågan vad bristen på duglig isbrytare å Vänern medfört för olägenheter yttrade handelskammaren: I första hand hade sagda brist medfört en rusning mot säsongens slut med ty åtföljande höjda fraktsatser. Detta vore en följd därav, att tonnaget försvunne av rädsla för infrysning. Importörerna hade då extra risker ocli omkostnader. Det vore i brist på utrymme omöjligt att på en gång lagra bl. a. behövliga kvantiteter bränsle för hela säsongen. Det bleve då besvärligt och mycket kostsamt att lossa i Göteborg till följd av anhopningen där. Vad många dagars väntan på kajplats, överliggetid, övertidslossning och så brist på järnvägsvagnar betydde i kostnadshänseende insåges lätt även utan anförande av siffror. En utsträckning av seglationstiden till minst 10 månader skulle i högsta grad bidraga till avhjälpande av dessa missförhållanden, vilka helt naturligt de senaste åren förvärrats genom den starka kölden och bristen på järnvägsvagnar. För att få en riktig föreställning om vad en onödig stängning av sjöfarten genom brist på isbrytare betydde borde man först och främst ta i betraktande, fortsatte handelskammaren, att några av vårt lands största industrier hade sina naturliga trafikförbindelser till och från världsmarknaden över Vänern. Det gällde främst cellulosa, papper, trävaror, maskin- och järnvaror samt kol och koks. Till upplysning om vad en onödig stängning av sjötrafiken betydde ville handelskammaren nämna, att fördyringen genom sjöhinder under åren 1937—1941 uppgått till ej mindre än 140 000 kronor för endast en importör av kol och koks. För importen av dessa varor kunde man räkna med en fördyring av 20 procent vid frakt å järnväg. Handelskammaren ville även särskilt betona, att det h ä r vore fråga om att skapa förlängd möjlighet till export och import på billigaste väg av varor, som för vårt land ägde en utomordentlig betydelse. Såsom framginge av det nu nämnda, ville handelskammaren icke ifrågasätta en trafik året runt utan endast en utsträckning av densamma upp till 10 månader. Trollhätte kanal måste nämligen i saknad av dubbla slussar räkna med en årlig stängning för nödiga reparationer. Då kammaren tänkt sig en statsisbrytares verksamhet framför allt förlagd till Trollhätte kanal och isbarriären i Vänersborgsviken, uteslöte detta icke, att den vid särskilt svår isbeläggning av Vänern borde kunna komma till användning inom ett större område. I varje fall erfordrades en isbrytare med högst betydande maskinstyrka. Härigenom vunnes framför allt, att rederierna befriades från nuvarande stora risker och kunde insätta det större tonnage, som vore av den största betydelse såväl för de direkta förbindelserna med utlandet som för bärigheten av Trollhätte kanal. S å s o m s l u t o m d ö m e ville h a n d e l s k a m m a r e n u t t a l a , att e n s t a t s i s b r y t a r e m å s t e a n s e s a b s o l u t n ö d v ä n d i g för n ä r i n g s l i v e t i V ä n e r l a n d s k a p e n , o m detta skulle k u n n a v i d a r e u t v e c k l a sin för h e l a v å r t l a n d s å betydelsefulla v e r k s a m h e t ; d e n skulle d ä r t i l l d i r e k t b e f o r d r a det e k o n o m i s k a u t b y t e t av Trollhätte kanal. Till v i n n a n d e av y t t e r l i g a r e b e l y s n i n g av f r å g a n o m b e h o v e t av vintersjöf a r t p å V ä n e r n och T r o l l h ä t t e k a n a l h a r u t r e d n i n g e n till ett a n t a l n ä r i n g s företag b e l ä g n a i n o m V ä n e r n s u p p l a n d r i k t a t förfrågan a n g å e n d e dels vilken k o s t n a d s b e s p a r i n g en m å n a d s f ö r l ä n g n i n g av d e n hittills vanliga s k e p p n i n g s -

113 tiden å Vänern skulle medföra, dels ock vilken vinst som vid en påräknelig årlig seglationsperiod av 10 månader skulle uppstå genom driftsomläggning, minskade lagringskostnader eller dylikt. I anledning av denna förfrågan ha 17 särskilda näringsföretag uppskattat de för deras företag direkt påvisbara ekonomiska fördelarna av förlängd seglation på Vänern och i kanalen till sammanlagt 240 000 kronor per år. Den ökade godsmängd, som för hela näringslivet inom sagda område skulle kunna fraktas sjöledes, kunde skattas till 200 000 ton. Den lägst uppkommande fraktbesparingen vore 4 kronor per ton. För gods, som å direkta kölar införts från utlandet, hade den uppkommande fraktbesparingen uppgivits till 6 ä 7 kronor per ton. En fraktbesparing å sammanlagt minst 800 000 kronor vore därför sannolik. Härtill komme emellertid viss trafikökning under den period, då trafikminskning för närvarande inträdde till följd av de omförmälda, i början av vintern inträffande trafikhindren på grund av packis i Vänersborgsviken. Denna trafikökning kunde beräknas uppgå till cirka 50 000 ton; härå belöpte en fraktbesparing, efter 4 kronor per ton, av 200 000 kronor. Den sammanlagda fraktbesparingen skulle sålunda uppgå till omkring 1 000 000 kronor. Till sagda fraktbesparing borde vidare läggas ökade inkomster för Trollhätte kanalverk. För en godsmängd av 275 000 ton med en genomsnittsavgift, av kanalverket uppgiven till 70 å 80 öre per ton, belöpte sig denna inkomstökning till omkring 200 000 kronor. Ytterligare tillkomme vissa indirekta fördelar i bortfallandet av på grund av ishinder uppkommande extra kostnader, möjliggörandet av ett bättre skeppningsprogram, bättre lagerförhållanden, nedgång i råvarukostnader, bortfallande av skada å gods genom omlastning, förmånligare planläggning av tillverkningen samt bättre utnyttjande av tillgängligt tonnage. Tillvaron av en isbrytare för dessa farvatten skulle vidare utöva en betydelsefull fraktsänkande inverkan och allmänt verk a befruktande å näringslivet.

H. Statlig isbrytning till stod åt västkustfisket. I detta sammanhang får utredningen till behandling upptaga en isbrytningsfråga av mera speciell art, nämligen behovet av isbrytning till hjälp åt västkustfisket. Denna fråga har aktualiserats därigenom att Svenska Västkustfiskarnas Centralförbund i skrivelse till Kungl. Maj:t den 13 april 1942, under framhållande av det avbräck, som isförhållandena under de senaste vintrarna vållat fisket, och angelägenheten av att största möjliga fisktillförsel tryggades under nuvarande brydsamma förhållanden i fråga om livsmedelsförsörjningen, hemställt att frågan om ökad isbrytarhjälp åt västkustfisket måtte utredas. Med överlämnande av denna skrivelse har Kungl. Maj:t genom beslut den 17 april 1942 anbefallt utredningen att i samband med fullgörandet av sitt tidigare erhållna utredningsuppdrag jämväl verkställa utredning av frågan om ökad isbrytarhjälp åt västkustfisket. Angående omfattningen av den isbrytarhjälp staten lämnat våstkustfisket 8—428936.

114 må, i huvudsaklig anslutning till uppgifter, som lantbruksstyrelsen tillhandahållit utredningen, anföras följande: Från år 1890 till och med år 1933 har ett örlogsfartyg, kanonbåten Svensksund, varit stationerat vid västkusten med uppgift att upprätthålla ordning i skärgården under vinterfisket och att i övrigt på olika sätt bistå fiskarena. Under fullgörandet härav har ofta förekommit, att fartyget lämnat bogserings- och isbrytarhjälp åt fiskebåtarna. Från och med år 1934 bar den verksamhet till fiskets hjälp vintertid på västkusten, vartill Svensksund dittills använts, övertagits av fiskeriadministrationens nya undersöknings- och bevakningsfartyg Skagerak, vilket visat sig besitta god isbrytningsförmåga. Detta fartyg står enligt Kungl. Maj:ts förordnande under inseende av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som äger anställa dess besättning och efter samråd med svenska hydrografisk-biologiska kommissionen meddela föreskrifter om dess användande. Därvid skall iakttagas, att fartyget under vintermånaderna skall användas för lämnande åt fiskarena av hjälp med isbrytning och bogsering genom isen jämte annan erforderlig assistens. Medel till verksamheten med detta fartyg beviljas under nionde huvudtiteln. Sedan utbrottet av stormaktskriget har Skagerak tagits i anspråk av marinen. Under de två senaste vintrarna har dock fartyget i stor utsträckning fått disponeras för isbrytarhjälp åt västkustfiskarena. Under medelstränga och milda vintrar har den isbrytarhjälp, som lämnats med Skagerak, i allmänhet varit fullt tillräcklig för att hålla isrännor öppna till de viktigaste fiskelägena; under flera år har någon isbrytning för västkustfiskets räkning över huvud icke varit erforderlig. Först under de tre senaste, ovanligt kalla vintrarna och särskilt under vintern 1941/42 har ett starkt behov av utvidgad isbrytarhjälp till stöd åt västkustfisket gjort sig gällande. På grund av den starka kylan ha nämligen de uppbrutna rännorna frusit igen så hastigt och så kraftigt, att det icke varit möjligt att med endast ett fartyg tillgodose trafiken ens till de viktigaste fiskehamnarna. Under vintern 1941/42 ha av staten disponerade, för assistens åt handelssjöfarten huvudsakligen avsedda isbrytare eller isbrytande fartyg vid några tillfällen biträtt även fiskebåtar vid västkusten. Under samma vinter ha vid ett par tillfällen för isbrytning i Göteborgs skärgård för fiskets räkning använts de Johnsonkoncernen tillhöriga bogserbåtarna Herkule, och Viktor Camp med enligt uppgift gott resultat; sistberörda isbrytning har bekostats av fiskarenas egna organisationer. För bispringande av vissa fiskebåtar, som befunnit sig i ett farofyllt läge i trakten av Halmstad, har vidare med anlitande av en Halmstad stad tillhörig isbrytare anordnats särskild isbrytning, vilken bekostats av staten. Rörande issvårigheternas inverkan å utbytet av västkustfisket har lantbruksslyrelsen meddelat: Västkustfisket bedreves med stor intensitet året runt. De största fångsterna lämnade dock detta fiske regelmässigt under vinterhalvåret. Detta berodde till väsentlig del därpå, att högsäsongen för det viktigaste fisket, sillfisket, infölle under vintermånaderna. Redan härav framginge, att isförhållandena i allmänhet icke för längre perioder brukade h ä m m a fis-

115 ket vid denna kust. Detta bestyrktes jämväl av en sammanställning av uppgifter rörande ishinder för större fiskebåtar i viktigare fiskehamnar i Halland och Bohuslän, som på lantbruksstyrelsens uppdrag utförts av fiskeriintendenten i Västerhavets distrikt. Sammanställningen utvisade, att isbildning förekomme så gott som varje vinter. Denna vore dock vanligen ej svårare, än aLt åtminstone de större fiskebåtarna själva kunde bryta sig fram. Hade på ens laka platser kraftigare ishinder uppstått, hade dessa hinder i regel lätt övervunnits genom assistens av Skagerak eller något annat isbrytande fartyg. Under åren 1920—1939 torde något längre avbrott i fisket med större båtar till följd av ishinder ej heller ha inträffat mer än två eller tre gånger. Att, såsom skett åren 1940, 1941 och 1942, fisket mer eller mindre lamslagits av ishinder under mer än en månad tre år i följd måste därför anses såsom något exceptionellt. Isbildning i för fisket besvärande utsträckning brukade vid västkusten mest uppträda under januari, februari och mars. Det vore därför av intresse att något närmare undersöka fisket och fisktillförseln under sagda månader. Till belysande härav hade gjorts en sammanställning över mängd och värde av de fiskfångster, som under januari, februari och mars åren 1930—1942 införts till Göteborgs fiskhamn, vilken utgjorde den förnämsta avsättningsplatsen för västkustfisket. Av tab. 12 framginge, vilken dominerande ställning som sill och skarpsill intoge i dessa fångster. Jämfördes vidare fångsterna under de tre nämnda månaderna under åren 1940— 1942 med fångsterna under motsvarande månader under åren 1930—1939, funne man, att fångsterna i allmänhet varit betydligt lägre under åren 1940— 1942 än på 1930-talet. Beträffande januari vore detta förhållande mindre framträdande, även om fångsterna denna månad såväl 1941 som 1942 låge betydligt under genomsnittet av fångsterna åren före 1940. Vad beträffade februari vore fångsterna alla tre åren 1940, 1941 och 1942 synnerligen låga och uppginge i medeltal ej till mer än omkring en tredjedel av medelfångsten samma månad på 1930-talet. Vad slutligen anginge de under mars ilandförda fångsterna så vore dessa år 1941 av fullt normal storlek, men såväl 1940 som 1942 vore de betydligt lägre än något av åren 1930—1939. Under mars 1942 hade sålunda till fiskhamnen i Göteborg införts endast något över 500 000 kilogram, vilket torde vara den minsta tillförsel som på många år förekommit i denna hamn. Till ej ringa del hade för övrigt dessa fångster utgjorts av fisk, som fångats vid fiske från isen. Lantbruksstyrelsen har i anslutning till denna redogörelse för utbytet av västkustfisket anfört: Den främsta orsaken till den ringa fisktillförseln under ifrågavarande månader åren 1940, 1941 och 1942 hade utan tvivel varit ishinder. Därmed vore dock ingalunda sagt, att fisktillförseln skulle ha blivit fullt normal, även om mycket effektiv isbrytarhjälp stått till förfogande. Ej sällan kunde nämligen isförhållandena bliva så svåra, att intet stode att uträtta även med aldrig så kraftig isbrytarhjälp. Ibland uppfylldes sålunda havet för längre eller kortare tid med drivis i sådan utsträckning, att själva fisket därigenom omöjliggjordes, ibland åter bildades skruv- eller packisvallar utmed kusten av sådan mäktighet att fiskebåtarna även med isbrytarhjälp

116 ej kunde forcera dem. Därtill komme, att fiskebåtarna över huvud taget icke kunde övervinna även ganska svaga ishinder. Med de erfarenheter, som gjorts under de senaste vintrarna, vore det emellertid uppenbart, att fisktillförseln vid västkusten skulle kunna ökas högst väsentligt under vintermånaderna, om mer effektiva åtgärder vidtoges för att övervinna issvårigheterna. Vissa förslag, som skulle leda till ett bättre bemästrande av issvårigheterna för västkustfisket, ha framkommit. Sålunda har befälhavaren på Skagerak K. L. Sunde, i en till utredningen överlämnad skrivelse föreslagit, att den bohuslänska fiskeflottan under vintrar med svårare isbildning skulle sammandragas till ett fåtal platser. Därigenom skulle Skagerak och eventuellt andra tillgängliga isbrytande fartyg kunna bringa hjälp åt ett större antal fiskebåtar än vad som med dessas mycket spridda förläggning hittills varit möjligt. Förslaget har i princip tillstyrkts såväl av lantbruksstyrelsen som av Svenska Västkustfiskarnas Centralförbund. I sin skrivelse till Kungl. Maj:t den 13 april 1942 angående västkustfiskarnas behov av isbrytarhjälp har Svenska Västkustfiskarnas Centralförbund anfört: Isförhållandena å västkusten hade särskilt vintern 1941/42 vållat att fiskarna gått miste om större fiskfångster. Därmed hade betydande fisktillgångar undandragits landets livsmedelsförsörjning. Dessutom hade affärslivet på fiskets område i viss mån lamslagits och flera arbetare, som haft sysselsättning inom fiskerinäringen, blivit arbetslösa. Under de tre senaste hårda vintrarna hade det emellertid visat sig, att på olika ställen utefter kusten allt som oftast uppstått områden med rent vatten, där man kunnat fiska med trål. Sådant inträffade särskilt under tider med friska ostliga vindar, då isen dreve från kusten. Därför hade ock de fiskare, som bodde så, att de kunde ha sina båtar ytterst ute i havsbandet, kunnat komma ut på fiske någon dag ibland, medan de fiskare, som haft sina båtar i h a m n a r längre inne vid kusten, måst ligga stilla. Från fiskarehåll hade påpekats att, om tillgång funnits till flera och kraftigare isbrytare, som kunnat hjälpa loss fiskebåtarna i hamnarna och bispringa båtarna, då de vore på väg till hamnarna med fångsterna, skulle fisket under isblockaderna kunnat bedrivas betydligt intensivare. Måhända skulle, uttalar förbundet, sådana isbrytare vid sidan av sitt arbete för fisket även kunna bispringa den allmänna sjöfarten och sålunda göra dubbel tjänst. Förbundet ville ifrågasätta, om icke nu berörda isbrytarfråga bäst löstes så, att staten tillsammans med vissa mindre städer utefter kusten anskaffade isbrytare, vilka kunde stationeras ute i havsbandet på härför lämpade platser. Enligt förbundets uppfattning borde minst fyra sådana isbrytare utplaceras, nämligen en till Kungshamnsdistriktet, två till Marstrands- och Göteborgsdistrikten samt en till Hallandskusten. Vid sidan av dessa smärre isbrytare borde för ändamålet finnas disponibel en kraftigare isbrytare, vilken hade så stor maskinstyrka, att den vid särskilt svåra issituationer kunde gripa in litet varstans, där sådan hjälp behövdes. Då numera en del av marinens fartyg vore stationerade på västkusten, syntes det kunna ifrågasättas att en starkare isbrytare borde tillhöra denna eskader;

117 detta isbrytande fartyg kunde ju samtidigt ha till uppgift att vid behov hjälpa fiskeflottan. Bevakningsfartyget Skagerak hade under isvintrarna utfört ett erkännansvärt gott arbete i fråga om isbrytning för fisket. Så stor som denna båt vore, verkade det dock som om dess maskineri vore alltför svagt och borde utbytas mot ett betydligt starkare. Utan närmare undersökning på området syntes det förbundet som om städerna Halmstad och Uddevalla skulle vara i behov av kraftigare isbrytare för sin sjöfart än vad nu vore fallet. Då dessa med flera småstäders behov av isbrytning torde sammanfalla med det behov av isbrytare som förelåge för fisket, borde enligt förbundets mening statsmakterna träda hjälpande emellan vid anskaffandet av isbrytande fartyg. Det kunde kanske också tänkas, tillägger förbundet, att dessa båtar skulle kunna byggas så, att de även kunde tjäna andra ändamål än isbrytning. Lantbruksstyrelsen har i sitt yttrande med anledning av det av Sunde framförda förslaget om sammandragning under vintrar med svårare isbildning av den bohuslänska fiskeflottan till ett fåtal platser anfört: Styrelsen funne för sin del att betydande fördelar skulle vinnas genom en koncentration av fiskeflottan. Av de av Sunde nämnda platserna syntes Lysekil, Marstrand och Hönöklova ävensom sundet utanför sistnämnda hamn kunna för detta ändamål förordas. Jämväl andra platser torde vara lämpliga. Det syntes dock ej tillrådligt att en gång för alla utse vissa platser såsom samlingspunkter för fiskebåtarna. Isförhållanden och andra faktorer av mera tillfällig karaktär kunde emellertid förorsaka, att ibland en, ibland en annan samlingsplats kunde vara mest lämplig. Det torde böra ankomma på den myndighet, som handhade den direkta ledningen av isbrytartjänsten för fisket, att i varje särskilt fall bestämma till vilka platser isbrytning skulle verkställas och fiskebåtarna alltså samlas för erhållande av isbrytarhjälp. Även med en sådan koncentration av den bohuslänska fiskeflottan skulle det icke vara möjligt att under svåra isförhållanden lämna erforderlig assistens med endast ett fartyg. Därtill komme att fiskarena i de relativt fåtaliga fiskelägena vid Hallands kust även kunde hysa berättigade anspråk på isbrytarhjälp. Enligt lantbruksstyrelsens mening syntes därför åtgärder böra vidtagas för att, då så ansåges nödvändigt, möjliggöra isbrytarhjälp åt fiskarena på västkusten, förutom av Skagerak, av ytterligare två eller tre isbrytande fartyg. Att bygga sådana, för fiskets behov särskilt avsedda fartyg syntes dock lantbruksstyrelsen icke kunna ifrågasättas. Styrelsen hade därför preliminärt undersökt, huruvida icke för ändamålet skulle kunna få disponeras isbrytande fartyg i kommunal eller enskild ägo, som redan funnes på västkusten. Det hade därvid visat sig, att utom de större isbrytare, som ägdes av Göteborgs stad och som, utom vid särskilt exceptionella tillfällen, icke torde kunna påräknas för här ifrågavarande verksamhet, i Göteborg funnes åtminstone tre större isbrytande bogserbåtar, tillhörande enskilda rederier. Även Halmstads stads isbrytare torde i viss utsträckning kunna vara att påräkna för denna verksamhet. Kunde de fartyg, som sålunda redan funnes, i rimlig utsträckning få disponeras för fiskets räkning, torde dessa, uttalar

118 lantbruksstyrelsen, väl räcka till, även om isförhållandena vore mycket svåra. En sådan isbrytningsverksamhet syntes, för att kunna med tillräcklig smidighet anpassas efter de lokala förhållandena och efter behov, som vid olika tillfällen uppstode, böra ställas under lantbruksstyrelsens ledning. Lantbruksstyrelsen syntes ock böra disponera och utbetala de medel, som kunde anvisas för verksamheten, under det att det direkta handhavandet av de åtgärder, som erfordrades för att i varje särskilt fall åstadkomma isbrytarhjälp åt fiskarena, borde överlåtas på lokala organ. Dessa organ borde alltså ha att hyra erforderliga fartyg och lämna dessa närmare direktiv rörande plats och tid för isbrytningen m. m. samt att hos lantbruksstyrelsen rekvirera de medel, som erfordrades för verksamheten. Vid isbrytarhjälpens planläggning och handhavande syntes vidare de lokala organen böra samarbeta med fiskarenas organisationer. Som dylika organ syntes lämpligen länsstyrelserna i Göteborg och Halmstad böra fungera.

Olika slag av isbrytning. En svårighet vid de försök, som gjorts att ordna frågan om förutsättningarna för utövandet av vintersjöfart utefter våra kuster, har varit att åstadkomma en gränsdragning mellan den del av isbrytningsverksamheten, som bör ankomma på staten, och den del av samma verksamhet, som bör åvila kommuner och enskilda. Några klara gränslinjer ha hittills ej uppdragits. Man har utgått från att havsisbrytningen skulle åvila staten, men hur långt havsisbrytningen bör sträcka sig in mot kusten, därom finnas knappast tydliga regler givna. I det i det föregående omförmälda reglementet för statens isbrytarfartyg finnes sålunda icke någon definition på begreppen havsisbrytning och lokalisbrytning. I detta reglemente angives allenast, att statens isbrytarfartyg ha till uppgift »att i den utsträckning, som må finnas av omständigheterna påkallad, med isbrytning och därmed sammanhängande verksamhet bispringa sjöfarten vid rikets kuster under tid, då farvattnen vid nämnda kuster äro belagda med eller eljest uppfyllda av is». I den av Kungl. Maj:t i kommandoväg fastställda instruktionen för fartygschef å statens isbrytarfartyg finnas vissa allmänna anvisningar, som skola lända till efterrättelse för isbrytarfartygens verksamhet. Det stadgas sålunda, att isbrytarfartygens huvudsakliga uppgifter skola vara att »assistera fartyg från öppna sjön till för isskruvning, drivis och dylikt skyddat farvatten samt från sådant farvatten till öppen sjö». Ytterligare föreskrives i denna instruktion, att »i den mån förhållandena det medgiva må i fall, då de lokala isbrytarresurserna ej äro till fyllest och isbrytarfartygets huvudsakliga uppgift icke därigenom åsidosattes, fartyget användas för lokalisbrytning, vilken dock som regel bör utföras i samband med dess ankomst till eller avgång från hamn». I praktiken kan man skilja på tre olika slag av isbrytnings verksamhet, som utövas av statens isbrytarfartyg: I öppna havet ha såväl isbrytare som andra fartyg stor rörelsefrihet; råkar och förekommande lättare is angiva där den för fartygen lättast framkomliga vägen. Till sin huvudsträckning bestämmes denna väg av de lättare isförhållanden, som kunna ha alstrats av under närmast föregående tid rådande vind och ström. Den blir därför merendels en från dag till dag skiftande kroklinje. Såsom exempel belysande det nu sagda kan anföras, att under vintrarna 1939/40 och 1940/41 i farvattnet mellan Gotland och fastlandet legat ett centralt, grovt packisbälte. Detta bälte har vid vissa tillfällen kunnat passeras i lättare is i trakten av Ölands norra grund och därifrån

120 nordvart utefter fastlandskusten; vid andra tillfällen åter har det varit mera fördelaktigt att söka sig fram utefter gotländska västkusten upp till trakten av Hallshuk och därifrån mot Landsort. Den verksamhet med isbrytare, som sålunda beskrivits, innebär ej, att man undgår den grova havs- och packisen, men man söker, där så kan ske, att undvika den. Isbrytarfartyget åtnjuter full rörelsefrihet och viss valfrihet i fråga om fartygets kurs är för handen. Sagda verksamhet, som sålunda innefattar dels forcering av havsoch packis dels framträngande genom råkar och lättare is, torde böra betecknas såsom havsisbrytning i egentlig mening. I själva kustbandet vidtager ofta ett betydelsefullt avsnitt av isbrytningsverksamheten. Detta kan beskrivas sålunda: När ett fartyg från öppna havet närmar sig kusten för angöring av denna och för inpassering till viss plats eller viss skärgård, når man vanligen vid våra kuster ett område, där befintliga grund, holmar och skär göra det erforderligt att anlita förefintlig angöringsled. I sådant farvatten har isbrytarens rörelsefrihet och dess möjlighet att välja väg upphört; den tvingas av hänsyn till såväl eget som eventuellt konvojerade fartygs djupgående att oavsett isens grovlek och konsistens framgå i farleden enligt sjökortet. Råder pålandsvind eller sätter ström mot land, kilar havsisen, som för dylikt fall befinner sig i ständig rörelse, ofta in sig i de strutformiga öppningar, där farled leder in mot land, och bildar där mäktiga packisvallar. Isen vållar då de största svårigheterna just i själva farleden. Brytning av sådan svårare is i kustbandet torde, för att skiljas från havsisbrytningen i egentlig mening, lämpligen kunna betecknas såsom kustisbrytning. Denna senare verksamhet kan ej sällan innefatta mycket maktpåliggande och svårlösta moment av isbrytning. Fartyget har nämligen, då det sålunda skall navigera in mot kusten, vanligen ej tillgång till flytande sjömärken, är mången gång jämväl i avsaknad av ensmärken och är i övriga fall hänvisat att söka sig fram under betydande orienteringssvårigheter. Snö och uppskjutande anhopningar av is utplåna eller förändra kustlandskapets vanliga konturer; ej sällan råder dis, tjocka eller snöyra; stundom framkalla ock isbark och snö på fyrarnas lanterniner oklarhet beträffande gränserna mellan olika fyrsektorer. Vid pålandsvind eller pålandsström inträffar ofta ispressning eller isskruvning, vilket kan leda till utomordentligt kritiska lägen för handelstonnaget. Dessa lägen försvåras ytterligare därav att vid inträffande ispressning eller isskruvning det i allmänhet ej är möjligt för en isbrytare att samtidigt lämna assistens åt mer ä n ett fartyg. Har man från kustbandet kommit inomskärs, vidtager den fasta skärgårdsisen. Denna är ur isbrytningssynpunkt av mindre svårighetsgrad. Isbrytarens rörelsefrihet är visserligen begränsad till de leder, som äro tillåtna eller som kunna nyttjas. Isen är emellertid av övervägande jämn beskaffenhet och den förflyttar sig ej. Medan en i havsis uppbruten ränna ofta utplånas på grund av isens rörelse, är detta ej fallet i skärgårdsis. En i skärgårdsis upptagen ränna kan väl frysa igen, men den kan vanligen även vid inträffande förhållandevis låg temperatur hållas öppen genom kontinuerlig trafik med

121 mindre isbrytare. I inomskärsisen föreligger ej heller till skillnad från förhållandena i havs- och kustisen risk för att påträffa packisvallar. Den isbrytning, som bedrives inomskärs, är vad som benämnes lokalisbrytning. Söker man att med ledning av den i det föregående givna beskrivningen av isbrytningsverksamheten uppdraga geografiska gränser mellan de olika slagen av isbrytning, visar det sig, att mellan havsisbrytning i egentlig mening och kustisbrytning någon sådan gräns icke kan fixeras och att gränsen mellan kustisbrytning och lokalisbrytning är så variabel, att den enda gräns i sagda avseende, som med visshet kan fastställas, är den linje inomskärs, innanför vilken packis över huvud icke förekommer. Till havsisbrytarens uppgifter måste städse hänföras att utföra det slag av kustisbrytning, som innefattar att bryta packisen så långt in mot land som denna sträcker sig, förutsatt att vattendjup och betingelser i övrigt föreligga för passage av havsisbrytare utan att denna därigenom tager större än normala risker. Utanför kustbandet samlar sig ofta ett bälte av packis. Detta bälte kan vid skilda tidpunkter påträffas på varierande avstånd från land. Vid viss vind- och strömriktning bliva de från havet in mot land drivande ismassorna hejdade av över- och undervattensgrund på längre avstånd från kusten än vid andra vind- och strömförhållanden. Ett dylikt packisbälte ändrar vidare läge med växlande vind- och strömriktning. Ett vid pålandsvind inom visst område bildat packisbälte kan sålunda vid ändrad vindriktning komma i rörelse och förflytta sig flera sjömil ut till havs för att efter någon tid vid ånyo inträffad omkastning av vindriktningen åter driva in mot land. Frågar man sig härefter huru i praktiken uppdelningen av isbrytningsverksamheten hittills skett mellan staten, å ena sidan, samt kommuner och enskilda, å andra sidan, kan härtill givas det svaret, att hittills havsisbrytning i egentlig mening praktiskt taget helt och kustisbrytning åtminstone å Norrlandskusten i betydande omfattning utförts genom statens försorg. Enligt ett mellan staten och Stockholms stad träffat avtal av den 18 juni 1924 innefattande rätt för staten att nyttja den Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II har emellertid fartygets ordinarie tjänstgöring angivits omfatta ett arbetsfält begränsat i norr av Simpnäsklubb och i söder av Landsort samt sträckande sig 15 engelska mil utanför de yttersta grunden. Detta stadgande giver sålunda uttryck åt den regeln, att Stockholms stad svarar för all isbrytning i Stockholms skärgård intill 15 engelska mil utanför yttersta grunden. Vidare verkställer staten i viss omfattning lokalisbrytning. Detta är sålunda fallet vid farledernas öppnande på våren. Isen har då vanligen, så är i allt fall händelsen å Norrlandskusten, nått den tjocklek, att lokala isbrytare ej förmå bryta den. Det är därför regel, att statsisbrytaren, i samband med att den öppnar farled i havsisen, tillika öppnar sådana farleder in till h a m n a r och lastageplatser, vilkas djup medgiva passage av statsisbrytarna. Ytterligare förekommer det, att statsisbrytare verkställer lokalisbrytning till sådana hamnar, som tjänstgöra såsom baser för statsisbrytarna vid dessas verksamhet utefter kusten. Detta är fallet med ett flertal mera livligt trafike-

122 rade hamnar, som ligga vid eller i närheten av öppen kust såsom Gävle, Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Umeå uthamn, Skelleftehamn och Luleå. Under statsisbrytarnas verksamhet utefter Norrlandskusten inträffar det icke sällan, även under annan tid än vid farledernas öppnande på våren, och jämväl i andra fall än då statsisbrytaren för egen räkning har behov av att angöra hamn, att statsisbrytaren bryter inre farleder och rännor in till hamnar. Taget som helhet utföra statsisbrytarna utefter Norrlandskusten ej allenast havs- och kustisbrytning utan i icke obetydlig omfattning jämväl ren lokalisbrytning. Än vidare förekommer det, att statsisbrytare verkställer lokalisbrytning i farleder belägna inom större skärgårdsområden såsom Stockholms skärgård, Bråviken innanför Hävringe och Göteborgs skärgård. Det blir under fredsförhållanden endast i undantagsfall som statsisbrytning utföres i nu angivna skärgårdsområden. — Under de tre senaste vintrarna har staten i förhållandevis betydande omfattning brutit is i Stockholms skärgård. Att så skett äger åtminstone till en del samband med att under nu rådande utomordentliga förhållanden sjöfarten till och från ej allenast svenska h a m n a r norr om Stockholm utan jämväl finska h a m n a r anlitat farlederna genom Stockholms skärgård. — De nu angivna skärgårdarna äro dessutom av den omfattning, att de erfordra lokalisbrytare av större deplacement och maskinstyrka än övriga områden utefter våra kuster. Sådana fartyg hållas ock av Stockholm, Norrköping och Göteborg. Av det anförda torde framgå, att någon mera distinkt gränsdragning mellan vad som bör i avseende å isbrytningsverksamheten åvila staten och vad som bör åvila kommuner och enskilda än den huvudregel, som redan inledningsvis i detta kapitel angivits, eller att havsisbrytningen bör åvila staten, icke lärer kunna åstadkommas. Uppdelningen i övrigt torde få överlämnas åt praxis att i varje särskilt fall lösa med hänsyn till förekommande omständigheter. Härvid skall iakttagas, att lokalisbrytning aldrig åvilar staten såsom en skyldighet. Vad särskilt angår kustisbrytningen kan enligt utredningens uppfattning ej fastställas någon för alla förhållanden giltig regel om vem bestyret därmed bör åvila. Härvid är emellertid att beakta, att utförandet av den för sjöfarten erforderliga isbrytningen väsentligen underlättas, därest ett samarbete etableras mellan den för havsisbrytningen begagnade materielen och mindre isbrytare. Arbetsfördelningen bör därvid i huvudsak bliva den, att havsisbrytaren ombesörjer erforderlig assistens till havs samt därjämte öppnar väg genom de packisbälten, som må förefinnas in emot kusten. På mindre isbrytarfartyg bör det ankomma att, sedan fartygen passerat packisen, assistera dessa in till område, som är skyddat för havsisen; mindre isbrytare bör ock biträda med assistens genom packisen. Ej heller den mindre isbrytarens arbetsområde kan geografiskt bestämmas; detta kommer att variera alltefter packisens läge. Understundom torde en dylik mindre isbrytare vid gynnsamma förhållanden vara i stånd att själv ombesörja erforderlig kustisbrytning.

123 På grund av de skiljaktiga förhållanden, som å olika områden av vår kust föreligga med hänsyn till huruvida det kan anses vara av övervägande allmänt eller övervägande lokalt intresse, att kustisbrytning bliver verkställd, torde det böra överlämnas åt praxis att inom respektive kustområden åstadkomma en efter föreliggande förhållanden ändamålsenlig fördelning av ansvaret och kostnaderna för bestyret med kustisbrytningen. Vissa riktlinjer i fråga om ansvarsfördelningen kommer utredningen att angiva i det följande. Utredningen har icke förbisett att den omständigheten, att frågan vem bestyret med kustisbrytningen i varje särskilt fall skall åligga sålunda lämnas olöst, kan komma att föranleda tvistigheter mellan staten och de av isbrytningen berörda lokala intressena. I den mån tvistigheter rörande denna ansvarsfördelning uppkomma, blir det en uppgift för statens isbrytarledning att under hänsynstagande till föreliggande omständigheter och med tillämpning av billighetens grundsatser söka för varje särskilt fall finna en lösning. Utredningen anser sig för sin del böra uttala, att en förutsättning för att staten över huvud inom sådant kustområde, där till kustisbrytning användbar lokal isbrytare finnes tillgänglig, skall befatta sig med det slag av kustisbrytning, för vars utförande ej erfordras tillgång till havsisbrytare, bör vara att inom området sådan isbrytare, så vitt ej därigenom behovet av lokalisbrytning äventyras, tillhandahålles statens isbrytarledning på rimliga villkor och utan egen ekonomisk vinning.

Befintlig fartygsmateriel för isbrytning. Utredningen övergår härefter till att behandla frågan vilket fartygsbestånd som står till förfogande för utförande av de olika slag av isbrytning, som komma i fråga utefter rikets kuster. Någon allmän regel för bedömande av isbrytarfartygs lämplighet och användbarhet för det ena eller andra slaget av de i föregående kapitel nämnda olika slagen av isbrytning kan icke uppställas. En med hänsyn till behovet av olika slag av isbrytning gjord uppskattning av i vårt land befintlig isbrytarmateriel användbar för isbrytning giver vid handen, att av fartyg hänförbara till egentliga havsisbrytare finnas allenast statsisbrytaren Atle, färdigställd år 1926, längd 5930 m, bredd 1620 m, djupgående 6 m, deplacement 2 740 ton, maskinstyrka 6 000 indikerade hästkrafter, statsisbrytaren Ymer, färdigställd år 1933, längd 7500 m, bredd I860 m, djupgående 640 m, deplacement 4 330 ton, maskinstyrka 9 000 indikerade hästkrafter och Göteborgs stad tillhörande isbrytaren Göta Lejon, färdigställd år 1932, längd 5300 m, bredd 1430 m, djupgående 60 m, deplacement 1 900 ton, maskinstyrka 4 000 indikerade hästkrafter. Till kategorien havsisbrytare har ock plägat hänföras Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II, färdigställd år 1915, längd 58 10 m, bredd 1620 m, djupgående 6 00 m, deplacement 2 350 ton, maskinstyrka 3 700 indikerade hästkrafter. Till kategorien lokalisbrytare, användbara jämväl för viss kustisbrytning, torde kunna hänföras exempelvis Rederiaktiebolaget Victoria i Luleå tillhöriga Valkyria, längd 3000 m, bruttodräktighet 252 ton, maskinstyrka 942 indikerade hästkrafter, Gävle stad tillhöriga Pehr Ennes, längd 3185 m, bruttodräktighet 240 ton, maskinstyrka 660 indikerade hästkrafter, Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren I, längd 4344 m, bruttodräktighet 442 ton, maskinstyrka 1 200 indikerade hästkrafter, Norrköpings stad tillhöriga Isbrytaren I, längd 3452 m, bruttodräktighet 277 ton, maskinstyrka 900 indikerade hästkrafter, och Isbrytaren II, längd 3092 m, bruttodräktighet 220 ton, maskinstyrka 700 indikerade hästkrafter, Holmens Bruk i Norrköping tillhöriga Holmen VIII, längd 3925 m, bruttodräktighet 506 ton, maskinstyrka 1 100 indikerade hästkrafter, Malmö stad tillhöriga isbrytaren Bore, längd 3981 m, bruttodräktighet 374 ton, maskinstryka 600 indikerade hästkrafter samt Göteborgs stad tillhöriga Isbrytaren II, längd 4236 m, bruttodräktighet. 567 ton, maskinstyrka 1 315 indikerade hästkrafter.

125 Utöver nu nämnda för havs-, kust- eller lokalisbrytning användbara fartyg finnes ett icke oväsentligt antal isbrytande bogserbåtar. Här nedan angivas med fördelning å olika kustområden samt med uppgift tillika om hemort de isbrytande bogserbåtar, som ha en maskinstyrka av minst 300 indikerade hästkrafter: Kustområde Bottenviken och N. Kvarken (Haparanda—Nordmaling)

Namn och hemort Antal Victoria, Luleå, Faxe, Port Stanley och Prins Gustaf, Holmsund, samt Frans Michael och Sandvik, Norrbyskär 6 Norra Bottenhavet (Husum— O. A. Melin, Örnsköldsvik, Backe och Kolbjörn, Stocka) Kramfors, Wäija, Väja, Strömsnäs I, Strömsnäs, Gallslröm, Sund, Ankarsvik och Lervik, Sundsvall, samt Prins Bernadotte och Starkotter, Alne 10 Södra Bottenhavet och S. Kvar- Herräng, Herräng 1 ken (Hudiksvall—Svartklubben) Stockholms skärgård och Mä- Ajax, Balder, Frej, Hero, Hugin, Mercur, Munin, laren Oaxen VI, Oaxen VIII, Starkgrogg, Storgrogg och Thor, Stockholm 12 Norra Östersjön, inkl. Gotland Simson, Oxelösund, och Norden, Västervik . . 2 (Landsort—Oskarshamn) Kalmarsund Blekingekusten Skånes ost- och sydkust Trelleborg S J, Trelleborg 1 Öresund Flinlrännan, Malmö, Ven, Landskrona, och Björn, Hälsingborg 3 Hallandskusten Ran, Halmstad 1 Göteborg Balder, Birger, Dan, Filip, Harald, Harry, Herkules, Ragnar, Tor och Victor Camp... 10 Bohuskusten Vänern och Trollhätte kanal Tingvalla, Karlstad, och Trollhätte kanal, Trollhättan 2 Summa 48. övervägande antalet dylika isbrytande bogserbåtar är alltså tillfinnandes dels utmed Norrlandskusten och dels i Stockholms skärgård och Mälaren, vilket endast är naturligt med hänsyn till förekommande reguljära issvårigheter i dessa farvatten. I fråga om isbrytande förmåga äro de uppräknade fartygen av växlande värde. Slutligen är jämväl ett antal passagerar- och lastfartyg användbara för viss isbrytning. Dylika fartyg, som kunna komma i fråga för kust- och lokalisbrytning, utgöras dels av de. kraftigt isförstärkta Stockholms Rederiaktiebolag Svea tillhöriga s. k. W-båtarna (Wiril, Werna m. fl.), tillhopa sju stycken, och vissa likaledes med goda isförstärkningar försedda båtar, som gå i trafik mellan Gotland och fastlandet (Drotten och Visby), dels vissa andra fartyg i Gotlandstrafik, dels ett flertal skärgårdsångare (t. ex. Vaxholmsbolagets passagerarfartyg), dels vissa andra kustångare än W-båtarna, t. ex. Heimdall, och dels statens järnvägars ångfärjor å linjerna Trelleborg—Sass-

126 nitz och Malmö—Köpenhamn. Här avsedda passagerar- och lastfartyg torde sammanlagt uppgå till inemot ett 60-tal. Då nu berörda passagerar- och lastfartyg byggts med helt andra synpunkter för ögonen än användning såsom isbrytarfartyg, äro de i avseende å skrovform, konstruktion, maskinstyrka och utrustning i övrigt blott i ringa grad lämpade för isbrytning. Flertalet är knappast användbart för annat biträde vid lokal isbrytning än vidmakthållande av en gång brutna rännor i isen. Undantag måste dock göras för W-båtarna, som besitta en icke obetydlig isbrytande förmåga och med sina kraftiga isförstärkningar äga god motståndskraft mot ispressning. Också ha vid några tillfällen, då de till statens förfogande stående isbrytarna varit upptagna med viktigare uppgifter, vissa av dessa W-båtar tagits i anspråk i den statliga isbrytningsverksamheten.

Det svenska fartygsbeståndets förutsättningar för gång i isfarvatten. Jämförelse med vissa främmande länders tonnage. Fartyg, som framföres i isfarvatten, utsattes genom isen för särskilda påfrestningar. Alltefter isförhållandenas beskaffenhet varierar styrkan av dessa påfrestningar i hög grad. Kan fartyget för egen maskinkraft och utan att taga ansats (stötforcering) föras fram genom isen, är risken för isskador å fartyget merendels ej stor. Annorlunda ställer det sig vid färd i is av svårare beskaffenhet, d. v. s. då isförhållandena äro av den art, att fartyget icke kan antingen för egen maskin föras fram utan att taga ansats eller utan att bogseras. Påfrestningen på fartyget blir då kraftig, och därmed följer ökad fara för uppkomsten av skador å fartyget. Till motverkande av uppkomsten av isskador förses understundom fartygen med särskilda s. k. isförstärkningar. Sådana finnas av skilda slag. De vanligast förekommande äro följande: Förstärkning av skrovet genom insättande av mellanspant mellan huvudspanten samt ökning av bordläggningens tjocklek. Anbringande av starka sidovägare å fartygssidorna. Förstärkning av vissa andra särskilt utsatta fartygsdelar, exempelvis genom alt giva grövre dimensioner åt och använda hållfastare material i propellrar, stävar, roder och rörledningar. Jämväl förstärkningar av annan beskaffenhet förekomma. Graden av förstärkningar kan självfallet växla; värdet av de vidtagna åtgärderna bliva ock i motsvarande mån större eller mindre. En betydelsefull detalj vid besvarande av frågan i vilken grad ett fartyg kan anses lämpat för gång i is utgör dess maskinstyrka. Förmågan att övervinna isens motstånd ökar med fartygets maskinstyrka, varvid emellertid är att beakta, att samtidigt påfrestningarna å fartyget vid gång i is öka. Angivandet av maskinstyrkan, då fråga är om bedömande av fartygets förmåga att taga sig fram i isfarvatten, uttryckes ofta som ett maskinstyrkeförhållande, bestämt genom att hästkraftantalet divideras med längden X bredden av fartyget. För vinnande av överblick, i vilken utsträckning det svenska fartygsbeståndet är försett med isförstärkningar och med hänsyn till maskinstyrka lämpat för gång i is, har genom utredningens försorg företagits en undersökning härutinnan. Undersökningen har utsträckts att omfatta vissa angränsande länders tonnage, nämligen det finska, norska, danska och tyska tonnaget.

128 Härigenom möjliggöres en jämförelse mellan dessa länders fartygsbestånd i berörda avseende. Undersökningen har verkställts enligt följande grunder. Vid undersökningen har inedtagits tonnage i storleken 500—5 O00 bruttoton. För Sveriges del omfattar undersökningen i september 1941 befintligt maskindrivet tonnage. För övriga länder ha medtagits de fartyg, som äro införda i senaste tillgängliga skeppslista för respektive land, d. v. s. för Finland och Danmark 1941 års, för Norge 1940 års och för Tyska riket 1939 års skeppslista. Beträffande varje fartyg ha anskaffats uppgifter rörande bl. a. maskinstyrka, bruttodräktighet, längd, bredd, byggnadsår, klassificeringsanstalt och innehavd klass däri samt maskinstyrkeförhållandet, bestämt på sätt förut nämnts genom att hästkraftantalet dividerats med fartygets längd X dess bredd. Fartygen ha därefter fördelats på sex grupper, som uppställts på följande sätt: Grupp I omfattar fartyg, vilka äro utefter hela sin längd på visst sätt isförstärkta medelst mellanspant och ökad bordläggningstjocklek, dessutom försedda med vissa andra förstärkningar för gång i is av svårare beskaffenhet och ha ett maskinstyrkeförhållande av minst 175. Denna grupp uppfyller i stort sett finska sjöfartsstyrelsens specialfordringar för isavgiftsklass »1A1» ävensom British Corporations fordringar beträffande isförstärkningar å fartyg med klassbeteckningen »Ice class A». Grupp II omfattar fartyg, vilka äro på visst sätt isförstärkta medelst ökad bordläggningstjocklek utefter hela sin längd och mellanspant längst förut, dessutom äro försedda med vissa andra förstärkningar och ha ett maskinstyrkeförhållande av minst 13. Denna grupp uppfyller i stort sett finska sjöfartsstyrelsens specialfordringar för isavgiftsklass » I B » ävensom British Corporations fordringar beträffande isförstärkningar å fartyg med klassbeteckningen »Ice class B». Grupp III omfattar fartyg, vilka försetts med isförstärkningar av viss styrka i förskeppet och ha ett maskinstyrkeförhållande av minst 1. Denna grupp uppfyller i stort sett finska sjöfartsstyrelsens specialiördringar för isavgiftsklass »I C», fordringar beträffande isförstärkningar i British Corporation för fartyg med klassbeteckningen »Ice class C», i Germanischer Lloyd för fartyg med klassbeteckningen »(E+)» samt i Lloyd's Register för fartyg med klassbeteckningen »Strengthened for navigation in ice». Grupp IV omfattar fartyg med isförstärkningar enligt British Corporations klassbeteckning »Ice strengthening» eller Bureau Veritas' klassbeteckning »P. R.» eller Germanischer Lloyd's klassbeteckning »(E)» eller slutligen Det norske Veritas' klassbeteckning »is». Grupp V omfattar fartyg, vilka inneha högsta klass (utan isförstärkningar) i någon av klassificeringsanstalterna Lloyd's Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, Det norske Veritas och British Corporation. Grupp VI omfattar fartyg, vilka icke äro hänförliga till någon av grupperna I—V. Inom varje grupp ha fartygen fördelats i undergrupperna 500—1 000 ton, 1 000—3 000 ton och 3 000—5 000 ton. För grupperna I—IV ha å särskilda

129 tablåer, vilka bilögas, tab. 13—17, angivits normerna för isförstärkningar inom respektive grupper. Beträffande grupperna I och II är att märka, att vissa fartyg hänförts till gruppen, oaktat gruppnormerna i vad avser maskinstyrka icke äro uppfyllda. De ha emellertid med hänsyn till å dem företagna isförstärkningar ansetts stå närmare den grupp, till vilken de hänförts, än närmast lägre grupp. Vidare må angående den angivna maskinstyrkan märkas: För svenska fartyg är den maskinstyrka angiven, som återfinnes i svenska skeppslistan och i regel beräknats enligt i Sverige fastställd formel. De för danska och norska fartyg i respektive skeppslistor angivna maskinstyrketalen ha beräknats efter vissa i vederbörande land gällande formler, som giva högre värden än motsvarande beräkning enligt det svenska beräkningssättet. Av denna anledning har maskinstyrkan för dessa fartyg reducerats till värden, som skulle ha erhållits vid beräkning enligt den svenska formeln. I fråga om finska och tyska fartyg har räknats med den maskinstyrka, som återfinnes i respektive skeppslistor eller klassreglementen. Åtminstone beträffande de tyska fartygen torde dessa värden ligga något högre än de, som skulle erhållas vid beräkning enligt svenska beräkningsgrunder, men det har ej varit möjligt att för varje särskilt fall beräkna skillnaden mellan dessa värden. ö v e r de i undersökningen ingående fartygen har upprättats en gruppsammanställning, tab. 18 A och B, utvisande dels antal fartyg inom varje grupp, fördelade efter nationalitet, ålder, maskinstyrkeförhållanden och bruttodräktighet, dels ock antalet fartyg inom varje grupp, fördelade enbart efter nationalitet. Frågan om olika fartygskonstruktioners lämplighet för gång i is har ej kunnat göras till föremål för mera ingående undersökning från fartyg till fartyg. Det kan emellertid fastslås, att — om man undantager vissa enstaka till grupperna I och II hörande fartyg — samtliga fartyg i detta hänseende äro ungefär likvärdiga. Intet av de till grupperna III—VI hörande fartygen torde vara byggt med särskilt för isgång lämpad form. Ett mindre antal — mestadels tyska fartyg — har emellertid sedan slutet av 1920-talet byggts med s. k. Maierform, vilken form valts särskilt för att giva fartygen mindre motstånd vid gång genom vattnet. Denna form — som för övrigt ganska mycket påminner om formen å vissa i slutet av 1890-talet och början av 1900-talet byggda fartyg — kan vara fördelaktig för gång i is av viss beskaffenhet men däremot icke för gång i is av annan beskaffenhet. I fråga om det värde, som kan tillmätas de för de olika grupperna angivna isförstärkningarna, må framhållas: Med hänsyn till de uppställda normerna intaga grupperna I och II en särställning. För båda dessa grupper gäller nämligen, att ökad tjocklek hos bordläggningen finnes ej blott i bogen utan utefter hela fartygssidorna. Detta förhållande är av stor betydelse. Erfarenheten har nämligen visat, att å fartyg, som blott äro förstärkta i bogen, isskador lätt erhållas akter om det ställe, där förstärkningen av bordläggningen upphör. Av denna anledning äro därför de isförstärkningar, som 9—1-28930.

130 gälla för grupperna III och IV, av jämförelsevis ringa värde. Vad nu framhållits bestyrkes av en utav utredningen föranstaltad undersökning rörande förekomsten av isskador å fartyg under åren 1926—1942. Till denna undersökning återkommer utredningen i det följande. Till grupperna I och II höra 10 respektive 5 svenska fartyg. I grupp I ingå sju lastfartyg, tillhörande Stockholms Rederiaktiebolag Svea, de s. k. Wbåtarna, vilka äro försedda med extra kraftiga isförstärkningar. Dessa fartyg, som på grund av nämnda förstärkningar ställa sig relativt dyra i anskaffning och drift — isförstärkningarna inkräkta på lastförmågan och nedsätta hastigheten — äro byggda för att kunna bedriva sjöfart på norrländska h a m n a r längre in på vintern än som är möjligt med annat tonnage. Wbåtarnas framkomstmöjligheter i isfarvatten äro så goda, att de ej sällan tagits i anspråk — av såväl staten som kommuner och enskilda — för utförande av viss isbrytning. Till grupp I höra vidare Gotlandsbåtarna Gotland och Fårösund samt det i Göteborg hemmahörande ångfartyget Bothnia. Till grupp II höra Gotlandsbåtarna Drotten och Visby, Göteborgsångaren Kastelholm samt de i Stockholm hemmahörande ångfartygen Heimdall och Urd. Till grupperna III och IV, där de särskilda anordningarna för gång i is huvudsakligen inskränka sig till vissa förstärkningar i förskeppet, höra 69 respektive 104 svenska fartyg. Grupperna V och VI slutligen, dit fartyg som sakna särskilda isförstärkningar äro hänförda, omfatta 361 respektive 14 svenska fartyg. Göres med ledning av den i gruppsammanställningen intagna tabellen B en jämförelse i nu ifrågavarande hänseende mellan å ena sidan det svenska fartygsbeståndet och å andra sidan övriga i tabellen representerade länders tonnage, finner man följande. I de grupper, som uppställa krav på verkligt effektiva isförstärkningar, d. v. s. grupperna I och II, äro endast Sverige och Finland företrädda, Sverige med 15 och Finland med 14 fartyg. Även om dessa fartyg ha sitt stora värde för Uppehållande av viss vintersjöfart, ä r o de dock alltför fåtaliga för att nämnvärt inverka vid ett bedömande i stort av fartygsbeståndets i de båda länderna lämplighet för bedrivande av vintersjöfart. Härtill kommer, att icke ens dessa fartyg under alla förhållanden erbjuda nöjaktig trygghet för gång i sådan is av svårare beskaffenhet, som under särskilt stränga vintrar förekommer i Östersjön och Bottenhavet. I grupp III dominera Sverige och Tyska riket med 69 respektive 61 fartyg. I sistnämnda grupp återfinnas endast 8 finska, 1 norskt och 2 danska fartyg. Till g r u p p IV hör ett stort antal tyska fartyg, 384 stycken, motsvarande 60 procent av samtliga i undersökningen ingående tyska fartyg. Jämväl relativt många danska fartyg, 119 stycken eller c:a 34 procent av alla medtagna danska fartyg, höra hit. Av de svenska, norska och finska fartygsbestånden höra respektive 22-5, 190 och 151 procent till denna grupp. Den nu gjorda jämförelsen visar, att det svenska tonnaget i fråga om isförstärkningar är bättre utrustat än de övriga nordiska ländernas tonnage, det finska tonnaget ej undantaget. I jämförelse med Tyska riket är Sverige

131 bättre företrätt i grupperna I—III, medan Tyska riket har ett avsevärt större antal fartyg, även relativt sett, än Sverige i grupp IV; någon större skillnad mellan de svenska och tyska fartygsbestånden i nu berörda hänseende kan dock icke sägas råda.

Isskador å svenska fartyg under åren 1926—1940 samt under vintern 1941/42. I samband med spörsmålet om det svenska fartygsbeståndets förutsättningar för gång i isfarvatten har utredningen vidare verkställt en undersökning rörande omfattningen av de skador, som genom is tillfogats svenska fartyg och deras laster under senare år. I sådant syfte har utredningen vänt sig till samtliga svenska företag, som meddela försäkringar å fartyg, med begäran om upp'gift å totalbeloppet av de isskador, som under åren 1926—1940 drabbat i företagen försäkrade fartyg och — för sjöförsäkringsaktiebolagens vidkommande — varor, som med fartyg varit på väg till eller från Sverige. Vidare har utredningen sökt att med fartygsinspektörernas bistånd införskaffa uppgifter å reparationskostnader i anledning av skador, som under vintern 1941/42 genom is drabbat svenska fartyg, vilka med isbrytarassistens nyttjats till sjöfart under sagda vintersäsong. Rörande resultatet av dessa undersökningar får utredningen lämna följande redogörelse. En sammanställning av de isskador, som åren 1926—1940 uppkommit å svenska fartyg, försäkrade hos svenska ömsesidiga sjöförsäkringsföreningar, giver vid handen, att dessa skador uppgått till sammanlagt i runt tal 892 miljoner kronor. Uppgifterna äro att betrakta såsom exakta med en felgfäns av 10 procent. De isskador, som under samma tidsperiod drabbat i de svenska sjöförsäkringsaktiebolagen försäkrade svenska fartyg ävensom i samma bolag försäkrade varor, vilka varit på väg till eller från Sverige, fördela sig på följande sätt: Kasko Gemensamt haveri Varor

kronor 6 041 320 » 141 006 » 1 278 050 Summa kronor 7 460 376.

Tillhopa ha under nämnda 15-årsperiod isskadorna å fartyg och deras laster uppgått till i runt tal 1638 miljoner kronor. Osäkerhetsgraden hos de sålunda erhållna slutsiffrorna kan beräknas icke överstiga V* miljon kronor plus eller minus. Det bör emellertid beaktas, att i angivna beloppet endast sådana skador inräknats, vilka med visshet direkt förorsakats av is. Sålunda ha t. ex. i sådant fall, då fartyg av isen förts på grund, de av grundstötningen orsakade bottenskadorna i allmänhet icke medräknats såsom isskador. Vidare m å nämnas, dels att vissa mindre sjöförsäkringsföreningar icke ansvara för skador, uppkomna genom is, och att därför isskador å fartyg, försäkrat i sådan

132 förening, icke ingå i förenämnda belopp. Ej heller ingå däri skador å icke försäkrade fartyg. De isskador, som på grund av sist nämnda två omständigheter ej blivit redovisade, kunna dock antagas i detta sammanhang vara utan betydelse. Till förut angivna skadebelopp å sammanlagt omkring 16 38 miljoner kronor bör emellertid läggas de isskador, som under samma tid drabbat i utlandet försäkrade svenska fartyg. Omfattningen av isskador, hänförliga till sistnämnda grupp, är icke närmare känd, men förlusterna till följd av dylika skador torde åren 1926—1940 ha uppgått till minst 2 miljoner kronor. De åren 1926—1940 av is orsakade skadorna å det svenska tonnaget och å varor, som med fartyg utförts från och införts till Sverige, lorde alltså kunna beräknas uppgå till minst 18 miljoner kronor. Av sistnämnda skadebelopp hänför sig som väntat en jämförelsevis stor del till de i den undersökta perioden ingående svåra isvintrarna, nämligen till vintern 1925/26: 22 4 miljoner kronor = 14# av totalbeloppet » > 1926/27: 2"7 6 » > = 17 # » » » » 1939/40: 4'47 » » = 27 % » » Summa 9'4 7 miljoner kronor = 58 % av totalbeloppet Under envar av de svåra vintrarna inom sagda 15-årsperiod ha sålunda de skador, som genom is tillfogats det svenska tonnaget och därmed fraktade varor, i medeltal uppgått till något över 3 miljoner kronor. I de Sverige omgivande farvattnen har isen under samma tid förorsakat ett antal fall av totalförlust av fartyg. Såvitt utredningen kunnat utröna är antalet dylika fall åtta, varav fyra avse svenska och fyra utländska fartyg. Av de förlorade svenska fartygen voro två å respektive 1 367 och 1 428 brutto registerton, medan de båda övriga voro av liten storleksordning. Vidare ha skador drabbat fartyg därigenom att de av is förts på grund. Enligt vad utredningen inhämtat har åtminstone ett 10-tal sådana fall inträffat åren 1924 —1941; sju av dessa uppgivas ha föranlett kostnader å tillhopa nära 12 miljon kronor. Vid sidan av nu angivna direkta kostnader uppstå avsevärda indirekta förluster för fartygsägarna genom uteblivna fraktintäkter under tiden för avhjälpandet av isskadorna. Indirekta förluster uppstå jämväl, då fartyg bliver fastsittande i isen eller eljest får sin resa fördröjd därav. Vad härefter beträffar undersökningen rörande isskador å svenskt tonnage vintern 1941/42 avser denna samtliga fartyg med en bruttodräktighet överstigande 500 ton, inalles 173 stycken, som med isbrytarassistens nyttjats till sjöfart under sagda vinter. Fördelas de i undersökningen ingående fartygen å de fem grupper, vari fartyg enligt vad förut nämnts kunna uppdelas med hänsyn till förekomsten å dem av isförstärkningar, erhålles följande sammanställning över undersökningsresultatet :

133 Fartyg å vilka isskador konstaterats Skador besiktigade och reparationskostnader fastställda antal fartyg

2 2 Grupp III

11 Summa

32 62 109

reparationskostnader i kronor

Reparationskostnader ännu ej fastställda antal fartyg

93150 Fartyg som ej erhållit isskador

Summa

antal fartyg

antal fartyg

2 1

4 3 22

150 000 109 710

—

712 142 1513 428

10 8

6 13

30 51

46 98 173

Undersökningen visar, att av de 173 fartyg, som vintern 1941/42 med isbrytarassistens nyttjats till sjöfart, ej mindre än 122 — däribland även fartyg inom de särskilt isförstärkta grupperna I och II — erhållit isskador av större eller mindre omfattning. För 109 av de skadade fartygen äro skadorna besiktigade och reparationskostnaderna fastställda. Det sammanlagda beloppet av dessa reparationskostnader, som för de olika fartygen variera från några 100-tal kronor upp till i ett par fall över 200 000 kronor, utgör 2 578 430 kronor. För de återstående fartygen, 13 till antalet, voro vid tiden för undersökningens företagande reparationskostnaderna ännu icke fastställda. Jämväl sistberörda kostnader kunna antagas komma att uppgå till avsevärt belopp.

Den statliga isbrytningsverksamhetens ekonomi. Utgifter för verksamheten under åren 1926—1942. Statens isbrytningsväsende har alltifrån början varit nära anknutet till den sjömilitära organisationen. En närmare redogörelse för den statliga isbrytningsverksamhetens organisation återfinnes längre fram i detta betänkande. Såsom bakgrund till den följande redogörelsen för isbrytningsverksamhetens' ekonomi må emellertid här erinras, dels att den centrala ledningen för isbrytningsyerksamheten under fredsförhållanden varit förlagd till sjöförsvarets kommandoexpedition, dels ock att isbrytarfartygen bemannats med personal från flottan samt i övrigt omhänderhafts av marinförvaltningen och vederbörande myndigheter vid flottans station i Stockholm. Dessa organisatoriska förhållanden ha avsevärd betydelse i avseende å gestaltningen av isbrytningsverksamhetens ekonomi. Inom sjöförsvarets kommandoexpedition har ledningen av isbrytningsverksamheten åvilat chefen för expeditionen med biträde av detaljofficeren å den s. k, ist?ry tärde tal jen. Tillkomsten av isbrytardetaljen har icke föranlett någon personalökning å kommandoexpeditionen. Genom nu berörda arrangemang har man alltså för den centrala ledningen av isbrytningsverksamheten erhållit ett organ, som icke åsamkat statsverket särskild kostnad. De kostnader för drift och underhåll av statens isbrytarfartyg under förenämnda 17 år, vilka bestritts från de härför anvisade årliga anslagen under tionde huvudtiteln, uppgå till följande belopp: Budgetår 1925 26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 1930/31

Kronor 190 717:42 274 661:44 188 783:84 178 115:36 52 513:42 142 260:61

Budgetår 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37

Kronor 151 422: 15 193 3 9 2 : 6 3 197 0 7 3 : 4 5 168 424:05 207 4 8 2 : 3 5 290 354:29.

Budgetår 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41 1941/42

Kronor 227 236: 47 231 597: 19 633 064:15 762 425:11 967 276: —

Av verkställd undersökning rörande dessa kostnaders fördelning å olika ändamål framgår, att utgifterna för bemanning och bränsle utöva huvudsakligt inflytande å driftkostnadernas storlek. Utgifterna för bemanning ha — bortsett från den givna ökning, som följde med tillkomsten från februari 1933 av ett nytt statens isbrytarfartyg — undan för undan stegrats. Detta förhållande sammanhänger därmed, att så småningom allt större del av kostnaderna för fartygens bemanning överflyttats från försvarets huvudtitel till

135 att belasta de för isbrytnings verksamhetens bedrivande beviljade särskilda anslagen. Härom må ailenast erinras att, medan under de tre första isbrytningssäsongerna, d. v. s. vintrarna 1925/26, 1926/27 och 1927/28, endast de vid sjöexpedition utgående sjötilläggen och därmed jämställda förmåner belastade anslaget till isbrylningsverksamheten, numera samtliga avlöningsförmåner till isbrytarfartygens besättningar med undantag allenast för värnpliktigas landavlöningar, vilka sistnämnda kostnader ej äro beroende av isbrytartjänsten, bestridas från de under tionde huvudtiteln beviljade anslagen till statens isbrytningsverksamhet. Utgifter för reparationer av fartygen av sådan storleksordning, att arbetena i fråga ej varit att hänföra blott till ordinärt underhåll, ävensom utgifter för vissa större inrednings- och ändringsarbeten m. m. å fartygen ha uppgått till nedanstående belopp: Budgetår, varunder medel ställts till förfogande

_ A n d a m å1

Kostnad kronor

1927/28 1928/29

inrednings- och ändringsarbeten å Atle reparation av Atle (193 000: —) och assistens vid fartygets haveri (8 000: —) reparation av Atle reparation av Atle (10 174: 81) och bärgarlön för Atle (14 183: 33) reparation av Ymer översyns- och reparationsarbeten å Ymer... gyrokompassmateriel m. m. å Atle losstagning av Ymer efter grundstötning . . . reparation av Ymer efter grundstötning

38 671:03

1930/31 1932/33 1933/34 1940/41 1941/42 1941/42 1941/42

201 000: — 33 864: 46 24 358: 14 15 548: 93 365 000: — * 55 000:— 264 512: 62 255 151:06

Härtill kommer för reparation av Ymer vintern 1941/42 ågångna, ännu ej slutligt avhjälpta skador, vilka enligt uppgift av marinförvaltningen kunna antagas komma att draga en kostnad av 600 000 å 700 000 kronor. För den statliga isbrytningsverksamheten ha förutom statens egna isbrytare tagits i anspråk vissa fartyg, tillhörande kommuner och enskilda. Sålunda har staten, såsom förut nämnts, enligt särskilt avlal tillförsäkrat sig viss nyttjanderätt till Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II. För denna rätt erlägger Kronan, som under nyttjande av isbrytaren har att svara för driftkostnaderna för densamma, en årlig ersättning till staden av 26 500 kronor. Härutöver har staten under de särskilt svåra isvintrarna till förstärkning av sina egna isbrytarresurser hyrt ett antal isbrytare. Kostnaderna för dylik förhyrning av isbrytare — den nämnda årsersättningen av 26 500 kronor till Stockholms stad häri inbegripen — och övriga med sådan utvidgad isbrytning sammanhängande utgifter ha uppgått till nedan angivna belopp: Vintern Kronor 1

1928/29 798 667: 51

1939/40 1 289 582: 67

1940/41 888 495: 96

1941/42 802 834: 05

Beviljat anslagsbelopp; slutlig redovisning för arbetena ännu ej avgiven.

133 För erhållande av en fullständig bild av vad den statliga isbrylningsverksamheten kostat statsverket torde till de i det föregående angivna direkta utgifterna för verksamheten böra läggas visst belopp för förräntning och amortering av det i de statliga isbrytarfartygen nedlagda kapitalet. Därvid synesman skäligen kunna utgå från en livslängd för fartygen av 30 år och en förräntningskostnad av 4 procent å anskaffningskostnaden, som för Atle är 2 100 000 kronor och för Ymer 3 400 000 kronor. Enligt nu angivna grundar bliver den årliga förräntnings- och amorteringskostnaden för Atle 121 457 kronor och för Ymer 196 644 kronor. De här berörda kostnaderna för statens isbrytningsverksamhet under budgetåren 1925/26—1941/42 kunna alltså sammanställas sålunda:

Budgetår

Drift- och underhållskostnader

Kostnader för reparationer och större ändringsarbeten samt bärgning

1925/26 1926/27

190 717:42 274 661:44

— —

1927/28 1928/29

188 783:84

38 671:03 201 000:—

1929/30 1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39

178115:36 52 513: 42 142 260: 61 151422:15 193 392: 63 197 073:45 168 424:05 207 482:35 290 354: 29 227 236:47

1939/10

231597:19 633 064:15

1940/41 1941/42 Summa

967 276: — 5056 799:93

762 425:11

— 33 864: 46

— 24 358:14 15 548:93

Kostnader för förhyrning av isbrytare m. m.

Förrän tningsoch amorteringskostnad

26 500 26 500 — 26 500 —

60 728: —

277 945: 42

121 457: — 121 457: —

422 618:41 375 411:87

121 457: — 121 457: — 121 457:—

1 299 239: 87 200 470: 42 324 082:07

121 457: — 219 779: — 318 101: —

299 379:15 464 029: 77

798 667 51 26 500 — 26 500 — 26 500 — 26 500 — 26 500 — 26 500 — 26 500 — 26 500 —

— — — — — —

26 500 — 26 00. — 1 289 582 67

318 101: — 318 101: — 318 101: — 318 101: —

365 000: — 574 663: 68

888 495 96 802 834 05

• 318101: — 318101: —

1253106:24

4124080. 19

8872158:-

318 101: — 318101: —

Summa

557 223:38 513 025: 05 552 083: 35 634 955: 29 571837:47 576 198:19 2 240747:82 2 334 022:07 2 662 874:73 14306144:36

Fördelas de sålunda erhållna kostnaderna jämnt å den ifrågavarande 17årsperioden, bliver årsmedeltalet för de sammanlagda isbrytningsutgifterna 841 537 kronor, varav belöpa på underhålls- och driftkostnader 297 458 kronor, på kostnader för reparationer och större ändringsarbeten samt bärgning 73 712 kronor, på kostnader för förhyrning av isbrytare m. m. 242 593 kronor samt på förränlnings- och amorteringskostnader 227 774 kronor. Utredningen vill i detta sammanhang omnämna, att till följd av de utav kriget vållade särskilda förhållandena under vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42 förekommit en extraordinär utökning av isbrytningsverksamheten i

137 så hänseende att statens isbrytarfartyg eller av kronan hyrda isbrytarfartyg vid sidan av sin huvuduppgift att med isbrytning biträda handelssjöfarten till och från Sverige samt mellan svenska hamnar och lastageplatser lämnat isbrytarassistens dels åt svenska örlogsfartyg dels ock åt främmande länders handelsfartyg, som utan angöring av svensk hamn passerat Sverige omgivande vatten (passagetrafik). Rörande omfattningen av sådan extraordinär isbrytningsverksamhet har chefen för marinen meddelat utredningen, att av sammanlagda antalet under förenämnda tre vintrar assisterade fartyg, utgörande respektive 1 093, 1 335 och 886 fartyg, respektive 2, 1 och 1 procent varit örlogsfartyg samt att det kunde beräknas, att respektive 17, 13 och 10 procent utgjort främmande handelsfartyg i passagetrafik. Det bör alltså bemärkas att vad angår isbrytningssäsongerna 1939/40, 1940/41 och 1941/42 viss del av de förut angivna kostnaderna för drift och underhåll ävensom för förhyrning av isbrytare m. m. hänför sig till nu omförmälda, av tillfälliga förhållanden föranledda assistensverksamhet. De under tionde huvudtiteln för bestridande av underhålls- och driftkostnaderna för statsisbrytarfartygen anvisade anslagen ha uppgått till följande belopp: budgetåret 1925/26.. . 140 000 kronor budgetåret 1 9 3 2 / 3 3 . . . 200 000 kronor t 1926/27. . . 140 000 » » 1933/34.. 200 000 » » 1 9 2 7 / 2 8 . . . . 140 000 » » 1934/35.. 225 000 » » 1928/29.. .. 300 000 » » 1935/36.. 225 000 > » 1929/30.. .. 250 000 » » 1 9 3 6 / 3 7 . . , 225 000 » » 1 9 3 0 / 3 1 . . . 250 000 » » 1 9 3 7 / 3 8 . . . 225 000 > » 1931/32.. .. 200 000 » Avlöningar 90 500 1 1938/39 Omkostnader 165 500 ( 2 5 6 000 kronor Avlöningar 110 000 1 „„„„„„ 1939/40 Omkostnader 150 000 [ 2 6 0 000 Avlöningar 110 000 I 1940/41 Omkostnader 150 000 } 260000 Avlöningar 130 000 1 1941/42 Omkostnader 150 000 } 280 000 Avlöningar 1942/43 Omkostnader

ilSSSS::::::::::}^

För bestridande av kostnaderna för reparationer, som ej äro att hänföra till ordinärt underhåll, samt för större ändringsarbeten ha medel beviljats dels från det å riksstaten uppförda anslaget till oförutsedda utgifter dels från särskilda för respektive ändamål beviljade anslag. Vad angår kostnaderna för förhyrning av isbrytare har hyresbeloppet för Stockholms stads Isbrytaren II utgått från handels- och sjöfartsfonden och dessa kostnader i övrigt bestritts vad beträffar budgetåret 1928/29 från anslaget lill oförutsedda utgifter och vad angår budgetåren 1939/40, 1940/41 oeh 1941/42 från anslag under försvarets huvudtitel.

138 För att bereda statsverket viss ersättning för dess utgifter för den statliga isbrytningsverksamheten förordnades genom kungörelse den 15 januari 1926 (nr 6), att den fyr- och båkavgift, som skulle erläggas för fartyg jämlikt be-l stämmelserna i förordningen den 15 februari 1881 (nr 7) angående lotsverket och förordningen den 2 maj 1924 (nr 105) angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift, tillvidare skulle höjas med 5 procent. Från denna höjning befriades segelfartyg, evad fartyget vore försett med hjälpmaskin eller ej, pråmfartyg samt fartyg, som vore avsett uteslutande för isbrytning, ävensom annat fartyg, då det nyttjades enbart för sådant ändamål. Sedan den 4 juni 1937 utfärdats förordning om fyr- och båkavgift — i huvudsak innefattande de bestämmelser rörande denna avgift, som dittills ingått i nyssberörda förordningar angående lotsverket och angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift — utfärdade Kungl. Maj:t samma dag kungörelse angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften av i huvudsak enahanda innehåll som den i ämnet dittills gällande kungörelsen av den 15 januari 1926. Enligt verkställda beräkningar har nu omförmälda höjning av fyr- och båkavgiften med 5 procent under 15-årsperioden 1925/26—1939/40 inbringat statsverket i medeltal omkring 140 000 kronor per budgetår. Under de två senaste budgetåren har inkomsten av 5 procentstillägget å fyr- och båkavgiften utgjort i medeltal 99 100 kronor.

Den statliga isbrytningsverksamhetens betydelse för varutrafiken. För alt kunna erhålla en uppfattning om vilken betydelse den statliga isbrytningsverksamheten haft för fartygs- och varutrafiken har utredningen låtit företaga vissa beräkningar angående omfattningen av den fartygs- och varutrafik på Norrland, som under ett normalår kan anses möjliggjord genom statsisbrytarnas arbete. Denna undersökning har verkställts av förste aktuarien H. Eneborg. Resultatet av undersökningen kan sammanfattas sålunda. Till grund för undersökningen har ansetts böra läggas ett år, som låge nära nutiden och tillika såväl ur konjunktursynpunkt som med hänsyn till isförhållandena kunde betraktas såsom normalt. Endast ett år funnes, som fyllde dessa villkor, nämligen år 1937. Man finge därför välja vintern 1936/37. Då det gällde att få en uppfattning om den trafik, som kunde anses möjliggjord genom statsisbrytarnas verksamhet, syntes man böra skilja mellan den direkta och den indirekta nytta, trafiken haft av dessa isbrytare. Direkt nytta ansåges föreligga för all trafik, som ägt rum under den tid statsisbrytare varit i verksamhet, således oavsett om den åtnjutit assistens av eller gått fram i ränna, som brutits av isbrytare. Indirekt nytta ansåges föreligga för den trafik, som ägt r u m under tid, då statsisbrytarna legat i beredskap. Med ledning av dels de uppgifter angående statsisbrytarnas verksamhet under vintern 1936/37, som återfunnes i den häröver avgivna redogörelsen

139 «amt i de å statsisbrytarna förda isdagböckerna, dels rapporter från statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, dels ock upplysningar från hamnkaptenerna i Norrlandshamnarna hade bestämts den period av år 1937, isbrytningsperioden, under vilken isbrytarna varit i verksamhet utefter Norrlandskusten och beträffande vilken det kunde anses, att trafik sjöledes möjliggjorts genom isbrytarnas arbete. Denna period hade funnits utgöra för kuststräckan omfattande Gävle—Umeå tulldistrikt tiden 1 februari—30 april samt för kuststräckan omfattande Skellefteå—Haparanda tulldistrikt tiden 1 februari—15 maj. Härvid hade hänsyn självfallet icke kunnat tagas till exakta data för statsisbrytares ankomst och avgång från varje särskild hamn. Perioderna hade måst normaliseras så att dessa allenast framhävde den betydande olikhet, som rådde mellan de övre och de nedre områdena av Norrland. Statsisbrytarnas inflytande på trafiken vore dock ej begränsat till den förenämnda isbrytningsperioden. Redan tillvaron av statlig isbrytning, även om isbrytarfartygen vore förlagda i beredskap i Stockholm, utgjorde ett säkerhetsmoment, utan vilket sjöfart på Norrland icke kunde påräknas hela vinterperioden ens sådana år, då isförhållandena vore lindriga eller havet till och med vore isfritt. Varuförsäljningar och fraktavtal om transport av sålda varor uppgjordes i regel långt i förväg. Ofta uppgjordes sålunda dylika avtal på sommaren för kommande vinterskeppningar. Avlastare och lastemottagare måste därför långt i förväg ordna för lagring av varorna på ett helt annat sätt, därest på grund av ishinder skeppningsmöjlighet ej förelåge under en eller flera månader av året. Industrien måste anpassa driften efter föreliggande skeppningsmöjligheter. Icke någon av sjötrafiken på Norrland beroende företagare vågade basera sin rörelse på möjligen inträffande gynnsamma isförhållanden. Icke någon redare vågade ens under en från havsis fri vinter sända fartyg till Norrland med mindre statsisbrytare funnes att tillgå, för den händelse issvårigheter skulle uppkomma. Dessa kunde uppträda hastigt i Bottenviken under tiden december—maj och i Bottenhavet under tiden januari—april. Av nu anförda skäl syntes det befogat att räkna med förutom isbrytningsperioden, d. v. s. den tid, då sjötrafiken ansåges möjliggjord genom statsisbrytarnas verksamhet, jämväl en längre period, vinterperioden, då sjötrafikens uppehållande kunde sägas ha varit beroende av att isbrytningsberedskap eller isbrytartjänst funnits. Därest isbrytningsperioden kunde. anses representera ett minimivärde av den av staten bedrivna isbrytningsverksamhetens betydelse, så kunde vinterperioden betraktas som ett maximivärde för denna betydelse. Härvid finge dock ej förbises, att man räknat med en vinter av normal stränghet, då issvårigheter av den omfattning, att de påkallat statsisbrytarnas ingripande, förekommit allenast å Norrlandskusten. Till grund för undersökningen hade lagts från generaltullstyrelsen införskaffade uppgifter, avseende för Gävle—Umeå tulldistrikt tiden 1 februari—30 april och för Skellefteå—Haparanda tulldistrikt tiden 1 februari—

140 15 maj, angående in- och utklarerade fartyg, dessas lossade och lastade gods i ton, lastens sammansättning i varor och varornas värde. Från hamnförvaltningarna hade införskaffats uppgift avseende samma tider å ankomna och avgångna fartyg, fartygens last i ton med fördelning på inrikes och utrikes gods samt godsets sammansättning i olika godsslag. Kompletterande uppgifter hade inhämtats från ett antal rederier angående deras inrikes transporter på lastageplatser i Norrland, vilka eljest ej skulle blivit redovisade. Beträffande varornas värde hade verkställts beräkning på grundval av det inkomna materialet med dess varuspecifikation och med användande av handelsstatistikens medelvärde för år 1937. Då den i uppgifterna lämnade varuspecifikationen vore tämligen grov — i allmänhet hade sålunda angivits allenast t. ex. trävaror, pappersmassa, papp eller papper utan närmare detaljuppgift om varuslaget — kunde sagda beräkning icke fylla högre krav på exakt resultat. Där hel last ej skeppats samt i fråga om mindre kvantitet av importgods och inrikes gods hade godset allenast uppgivits såsom styckegods. Medelvärdet av sådana varor varierade starkt, men i fråga om de sammanlagda varumängderna torde avvikelserna icke vara stora från det med ledning av sjöfartsstatistikens uppgifter om varutrafiken i hamnarna beräknade värdet. Resultatet av undersökningen, i vad den avsåge lossade och lastade varumängder, framginge av nedanstående sammanställning av uppgifterna för varje tulldistrikt: Lossade och lastade varukvantiteter i norrländska hamnar och lastageplatser under isbrytningsperioden år 1937. Lossade varor Tulldistrikt

Gävle

Summa varor

från utrikes ort ton

från inrikes ort

till utrikes ort

till inrikes ort

ton

ton

ton

ton

119 401 11 2b4

14 491 2 669

3 402 1239

246 180 54 401

8 081 17 708 7 283 7 757 1900

3 052 11457 5 921 5 450 1237 2812 192 1330

108 886 39 259 17 391 71666 46 291 11516 3 452 1395

760 10 448 4134 4 969 456 1480

29 284 111279 63 629 29 692

5 687 193 14 026

561415 Skellefteå Piteå

Summa

Lastade varor

7 045

141 B e r ä k n i n g e n a v v ä r d e t a v d e u n d e r i s b r y t n i n g s p e r i o d e n å r 1937 i h a m n a r o c h v i d l a s t a g e p l a t s e r å N o r r l a n d s k u s t e n lossade och l a s t a d e v a r o r n a h a d e givit f ö l j a n d e r e s u l t a t : Värdet av lossade och lastade varukvantiteter i n o r r l ä n d s k a h a m n a r och lastageplatser u n d e r isbrytningsperioden å r 1937. Tulldistrikt Gävle Söderhamn Hudiksvall Sundsvall Härnösand Örnsköldsvik

1000 kronor 37 553 10 526 7 485 22 203 12 957 6 572

1000 kronor 1910 1 796 96 503 Summa 101 601

Tulldistrikt Umeå . . . . Skellefteå . . Piteå Luleå

A n t a l e t o c h t o n n a g e t av d e u n d e r i s b r y t n i n g s p e r i o d e n 1937 till n o r r l ä n d s k a h a m n a r o c h l a s t a g e p l a t s e r a n k o m n a o c h a v g å n g n a fartyg f r a m g i n g e a v efterföljande sammanställning: I n o r r l ä n d s k a h a m n a r och lastageplatser u n d e r isbrytningsperioden å r 1937 ank o m n a och avgångna fartyg. Ankomna fartyg

Avgångna fartyg

T u 11 d i s t r i k t Antal

Nettoton

Antal

Nettoton

206 141 98 629 39 555 115 978

165 70 48 94

187 528 • 104 817 41 824 115 562

Härnösand Örnsköldsvik

72 40 6

70 788

68 45 96 72

30185 9 523

40 5

Skellefteå

13 1

5318 405

4 380

7 940

8 — 8

— 517

— 573 890

— 524 1041

— 583 013 1156903

Piteå Haparanda Summa Summa ankomna och avgångna far tvg

70 788 31298 8304 — 7 940

142 Räknades endast medelantalet klareringar av fartyg i utrikes fart erhölles följande siffror: I n o r r l ä n d s k a h a m n a r o c h l a s t a g e p l a t s e r u n d e r i s b r y t n i n g s p e r i o d e n å r 1937 k l a r e r a d e fartyg. I Tulldistrikt

Gävle Söderhamn . . . . Hudiksvall . . . . Sundsvall Härnösand . . . . Örnsköldsvik . . Umeå Skellefteå

f a r t

I

k o m b i n e r a d

f a r t

inklarerade fartvg utklarerade fartyg inklarerade fartyg utklarerade fartyg Antal

Nettoton

Antal

Nettoton

Antal

Nettoton

Antal

Neltoton

61 14

88 080 29 749 4837 25191 7 275 7 380 1219

74 12 10 33 17 8

86718 16 708 11265 63 611 20185 9 955

41 5 4 5 4 1

48 662 8 078 8418 5 893 4141 1257

65 34 13

105 955 66 943 19 981 26 341 30 988 10 425 7150 2132

76 149

160 276 220 496

5 23 9 5 1

Piteå Luleå Haparanda . . . . Summa

d i r e k t

5 979

5 979

169 710

18 18

214 421

Summa i direkt fart in- och utklarerade fartyg > » kombinerad fart in- och utklarerade fartyg Summa summarum

269 915 384131 346 364 730 495

De sålunda framkomna uppgifterna gåve vid handen, att den varutrafik, som under en normalt sträng vinter såsom vintern 1937 kunde anses ha möjliggjorts genom den statliga isbrytningsverksamheten, för Norrlands vidkommande uppginge till 561 415 ton. Denna varumängd vore mer än fyra gånger så stor som den, som framkommit vid en av kommerskollegium för vintern 1926/27 företagen motsvarande beräkning. Denna beräkning syntes dock ha hänfört sig allenast till trafik, som möjliggjorts genom av statsisbrytaren utförda direkta assistenser. Av den förenämnda för år 1937 erhållna varumängden hänförde sig 484 724 ton eller 86 procent till utrikes- och 76 691 ton eller 14 procent till inrikes trafik. En betydande del av den nämnda inrikestrafiken vore sådan som dels utförts med Sveabolagets isbrytande s. k. W-båtar dels ock följt i dessa fartygs spår. Av den sammanlagda varutrafiken fölle 44 procent på Gävledistriktet samt 31 procent på Sundsvalls- och Härnösandsdistrikten.

Plan för ordnande av den statliga isbrytningsverksamheten. Allmänna synpunkter. Vid den förut lämnade redogörelsen för de olika förekommande huvudslagen av isbrytning, nämligen havsisbrytning, kustisbrytning och lokalisbrytning, har utredningen uttalat, att någon mera distinkt gränsdragning mellan vad som skulle i avseende ä isbrytningsverksamhet åvila staten och vad som skulle åvila kommuner och enskilda än den i praktiken redan nu tillämpade huvudregeln, att havsisbrytning skulle ankomma på staten, icke torde kunna åstadkommas. Uppdelningen i fråga om utförande av kustisbrytning och lokalisbrytning torde få överlämnas åt praxis att i varje särskilt fall lösa med hänsyn till förekommande omständigheter, därvid skulle iakttagas, att lokalisbrytning aldrig åvilade staten såsom en skyldighet. Utredningen erinrade vidare, att i praktiken uppdelningen kommit att ställa sig så, att havsisbrytningen i egentlig mening praktiskt taget helt och kustisbrytning åtminstone å Norrlandskusten i betydande omfattning ombesörjts av staten. Jämväl viss lokalisbrytning hade utförts av statsisbrytare, bl. a. dels för öppnande på våren av farleder in till hamnar, dels i farleder in till vissa hamnar, som tjänstgjorde såsom baser för statsisbrytarna vid deras verksamhet utefter kusten, dels ock i farleder inom större skärgårdsområden. Utöver nu omförmälda slag av isbrytning finner utredningen rimligt, att staten, i den mån så kan ske utan inkräktande på fullgörandet av huvudUDDSiften, tillika biträder med viss isbrytning på Mälaren och Vänern, nämligen i sådan omfattning att isbrytare i statens tjänst efter isläggning å sjöarna verkställer viss isbrytning i de större farlederna därstädes samt likaledes p å våren biträder med farledernas öppnande. Såväl med hänsyn till storleken av de vatten det här är fråga om — isbrytningen å dessa sjöar lärer icke i sin helhet kunna rubriceras såsom lokalisbrytning •— som ock därtill, att varutrafiken till och från de största hamnarna vid dessa sjöar till sin natur är jämförbar med den varutrafik, som försiggår över de större hamnstäderna utmed Norrlandskusten, synes det utredningen motiverat, att staten här träder hjälpande emellan. Självfallet skall dock en sådan utsträckning av statens isbrytningsverksamhet att gälla jämväl farlederna till de största hamInarna vid Mälaren och Vänern lika litet som för t. ex. hamnarna vid Norrlandskusten innebära, att staten lämnar någon garanti för farledernas öppenhållande.

144 Innan utredningen härefter ingår på frågan om den närmare omfattningen av den isbrytning, för vilken stålen sålunda synes böra ikläda sig beredskap, vill utredningen framhålla några allmänna synpunkter på havsisbrytningen och dess förutsättningar. Erfarenheten har tydligt ådagalagt, att havsisbrytningen såtillvida måste tillmätas begränsad betydelse som sjöfart ej ens med hjälp av mycket starka isbrytare kan fortgå vid öppen kust och i havet därutanför, då isförhållandena nått en viss svårighetsgrad. Isförhållandena till havs äro av annan och för sjöfarten mera vansklig art än inomskärsisarna. De senare äro oftast stijlaliggande, bildande jämna fasta istäcken, vilkas tjocklek växer allteftersom kylan tilltager. Havsisen däremot kommer lätt i rörelse med vind eller ström och brytes sönder i oregelbunda stycken, som ofta pressas ihop till vallar; ej sällan erhålla dessa vallar sådan mäktighet, att de icke äro möjliga att forcera med de kraftigaste isbrytare. I sådan rörlig is utsättas fartygen lätt för ispressning och isskruvning. Om ock under svåra isvintrar understundom bildas mer eller mindre vidsträckta istäcken även till havs, kan dock ett sådant täcke med tilltagande vind hastigt brytas upp och situationen därmed plötsligt förändras på ett för sjöfarten hotande sätt. Nu antydda förhållanden innebära vad själva isbrytningsarbetet beträffar, att medan isbrytarnas arbete inomskärs och å inre farvatten i regel består i att bryta upp ränna i ett isbälte av viss tjocklek, vilken ränna sedan under längre eller kortare tid håller sig öppen för sjöfarten, så har isbrytaren till havs att taga sig fram genom merendels rörlig is av högst växlande beskaffenhet, än ett bälte av fast is, än kringflytande ismassor av varierande storlek, än packisvallar m. m. Isens rörlighet gör därvid, att den av isbrytaren åstadkomna rännan endast sällan kvarstår någon längre tid och ofta t. o. m. genast går igen efter isbrytaren. Olikheten mellan inomskärsisen och havsisen medför emellertid ej blott, att arbetet bland havsisarna ställer mycket större krav på isbrytarnas isbrytande förmåga, utan innebär framförallt, såsom nämnts, att tonnaget vid framförande i havsis i regel utsattes för vida svårare påfrestningar än vid gång i inomskärsis. Omfattningen av de skador, som vid gång i isfarvatten till havs åsamkats i svenska sjöförsäkringsföretag försäkrade fartyg, talar här sitt tydliga språk. Det synes utredningen därför uppenbart, att försiktighet bör iakttagas i avseende å vidtagandet av anstalter till uppmuntrande av vintersjöfart i farvatten till havs, d ä r svårare isförhållanden råda eller hastigt kunna uppkomma. Det förhållandet, att det över huvud är möjligt för en havsisbrytare att taga sig fram i visst farvatten till havs, är icke tillräcklig anledning att där söka hålla vintersjöfart igång; det gäller i stället att med utnyttjande av den kännedom om isläget i farvattnet ifråga eller i avseende å förestående förändringa r i isläget, som kan vinnas genom is- och väderleksrapporter samt meteorologiska instansers förutsägelser rörande den påräkneliga utvecklingen i samma hänseenden, noggrant överväga förutsättningarna för fortsatt tillhandahållande av isbrytarhjälp för sjöfartens uppehållande i farvattnet. När enligt sådant övervägande isförhållandena i visst farvatten utvecklat sig där-

145 hän, att isbrytare icke längre synes kunna genom tillhandahållande av ränna i isen för efterföljande fartyg säkra fartygens framförande utan att dessa samtidigt utsättas för risken att erhålla isskador av ej blott obetydligt slag eller för måhända än större faror, bör den statliga isbrytningsverksamheten i farvattnet ifråga inställas tills för sjöfarten gynnsammare isförhållanden åter inträda. Beslut härom bör på tjänligt sätt göras bekant för de sjöfarande. Enligt utredningens uppfattning är det en angelägenhet av största vikt, att • den statliga isbrytningsledningen på nu antytt sätt noga följer isförhållandenas utveckling i olika farvatten och i sådan tid inställer isbrytningsverksamheten i farvatten, där för sjöfarten tilltagande issvårigheter göra sig gällande, att verksamheten icke bidrager till uppehållandet av en sjöfart, som utsätter tonnaget för allvarliga risker. För möjliggörande av en sådan anpassning av isbrytningsverksamheten alltefter de rådande isförhållandena och den förestående närmaste utvecklingen av dessa är, såsom utredningen i annat sammanhang kommer att ytterligare framhålla, ett intimt samarbete mellan isbrytningsmyndigheten och statens meteorologisk-hydrografiska anstalt erforderligt. Så snabbt som isförhållandena kunna skifta i havet, lärer det ändock icke kunna undvikas, att understundom fartyg råka in i av isen skapade kritiska situationer. Befinner sig ett fartyg, som rekvirerat assistens av en statens isbrytare, i is där det har svårighet att även med isbrytarhjälp taga sig fram utan att riskera att åsamkas skador, bör som regel fartyget i första hand förhjälpas till närmaste hamn eller närmaste skyddade vatten; det bör sålunda icke utsättas för de större faror, som kunna vara förenade med ett försök att föra fartyget till dess destinationsort. Vad nu anförts rörande den av staten bedrivna havsisbrytningen bör i regel äga tillämpning på all sådan isbrytning utanför rikets kuster. Läget ställer sig dock i viss mån annorlunda, då fråga är om sådan trafik, vars uppehållande i möjligaste mån är av särskilt stort allmänt intresse, t. ex. den kontinentala färjetrafiken och i viss grad trafiken mellan Gotland och fastlandet. Det kan för uppehållandet av sådan trafik befinnas ofrånkomligt att taga större risker än vad som eljest normalt bör ifrågakomma. Av den förut lämnade redogörelsen för omfattningen av den av staten bedrivna isbrytningen utanför rikets kuster framgår, att behovet av sådan isbrytning starkt växlar under olika vintrar. Särskilt är skillnaden i behovet av isbrytarhjälp stor å ena sidan under normalt stränga och milda vintrar och å andra sidan under vintrar av mer än normal stränghet. Under vintrar, som äro att hänföra till någondera av kategorierna milda eller normalt stränga, uppgående för övervägande del av kustfarvattnen till omkring 25 respektive 50 procent av vintrarna under 72-årsprioden 1870/71—1941/42, har statlig isbrytning i regel visat sig påkallad endast utanför Norrlandskusten. Dess uppgift har då varit att söka åstadkomma viss förlängning av seglationssäsongen på hösten samt att lämna biträde för öppnande av sjöfarten på våren något tidigare än vad eljest skulle kunnat ske. Under vintrar av mer är normal stränghet, sådana som voro rådande t. ex. 1928/29, 1939/40, 1940/ 41 och 1941/42, har läget visat sig bliva ett helt annat, i det att då ej blott 10—428936.

146 Norrlandssjöfarten utsatts för ishinder utan samtidigt även stora issvårigheter ofta gjort sig gällande såväl i Östersjön som vid sydkusten, i Öresund och vid västkusten. Då sålunda kraven på isbrytarhjälp ställa sig helt olika under berörda olika typer av vintrar, är det tydligt, att det vid övervägandet av frågan om den statliga isbrytningsberedskapens omfattning skulle vara av stort värde, därest den meteorologiska vetenskapen kunde tillhandahålla någon förutsägelse om, i vilken omfattning svåra isförhållanden framdeles äro att förvänta. Vid förfrågan härom hos statens meteorologisk-hydrografiska anstalt har emellertid utredningen erhållit det besked att, ehuru sedan lång tid tillbaka forskningar pågått rörande möjligheten att åstadkomma s. k. långtidsprognoser i avseende å väderleksförhållandena, några praktiskt betydelsefulla framsteg i sådant avseende ännu icke gjorts. Visserligen ha då och då meteorologer framträtt med dylika förutsägelser, varvid hänvisats till en eller flera omständigheter, som ansetts såsom mer eller mindre säkra tecken på att väderleksförhållandena komme att gestalta sig på ett visst sätt. Hittills har dock någon tillförlitlig metod för dylika förutsägelser på längre sikt icke framkommit. Man har inom meteorologien jämväl haft uppmärksamheten riktad på frågan, huruvida någon slags periodicitet i avseende å klimatiska förändringar skulle kunna tänkas förekomma. Mest känd är väl i detta hänseende professor Nils Ekholms för omkring 25 år sedan framförda teori om 212-årsperioder, inom vilka väderleksförhållandena skulle i stort sett upprepa sig. Bristen på tillräckligt långa och noggranna iakttagelseserier omöjliggör emellertid fällandet av något omdöme rörande värdet av denna och liknande teorier. Då sålunda meteorologien åtminstone ännu så länge icke är i stånd att tillhandagå med tillförlitlig förutsägelse rörande väderleksförhållandena under kommande vintrar, synes det utredningen icke möjligt att finna annan grundval för bedömandet av det sannolika inträffandet av svåra isvintrar än den hittillsvarande förekomsten av dylika för sjöfarten besvärliga vintrar. Såsom förut nämnts har under den tid regelbundna isobservationer hittills pågått i vårt land, eller 72-årsperioden 1870/71—1941/42, antalet för övervägande del av kustfarvattnen svåra isvintrar uppgått till omkring 25 procent. Man torde alltså i fortsättningen tillsvidare böra räkna med ungefär samma frekvens av sådana vintrar. Efter framhållandet av dessa allmänna synpunkter på den statliga isbrytningsverksamheten vill utredningen övergå till frågan om de uppgifter, som i olika farvatten utmed rikets kuster samt i Mälaren och Vänern lämpligen böra ankomma på denna verksamhet. Den statliga isbrytningsverksamhetens uppgifter. Tidigare utredningar rörande statens isbrytningsverksamhet ha icke närmare inlåtit sig på dryftandet av något visst program för denna verksamhet. I avseende å uppgifterna för den statsisbrytare, som av Vintersjöfarts-

147 kommittén föreslogs till anskaffande, uttalade kommittén helt allmänt, att densamma skulle användas främst till stöd åt norrlandssjöfarten i och för åstadkommande av viss förlängning av skeppningssäsongen på de norrländska h a m n a r n a och i övrigt för skapande av viss trygghet för sjöfarten, särskilt under perioderna vid sjöfartens avslutande för säsongen och dess öppnande på våren. Kommittén anförde emellertid vidare, att en genom statens försorg anskaffad isbrytare kunde bliva av betydelse ej blott för vintersjöfarten på Norrland utan även för trafiken på sydligare hamnar och bland dem främst Stockholm. I avseende härå framhöll kommittén, att efter tillkomsten av Stockholms större isbrytare (Isbrytåren II), till vilken även staten lämnat bidrag, trafiken å Stockholms h a m n under vintern hade kunnat i stort sett upprätthållas utan avbrott. Denna isbrytare vore emellertid bunden vid sin tjänstgöring inom och i omedelbar närhet av Stockholms skärgård. Givet vore, fortsatte kommittén, att en statens havsisbrytare under de strängaste vintermånaderna, då verksamheten i de norrländska farvattnen låge nere, kunde vid behov på ett effektivt sätt ingripa i östersjötrafiken och bland annat understödja Stockholms isbrytare ej blott i skärgården utan jämväl ute i öppna havet samt alltså vid sidan av sin huvuduppgift jämväl bidraga till främjandet och säkerställandet av oceantrafikens utveckling på Stockholms hamn. Kommittén framhöll, att ett enda fartyg visserligen ej kunde räcka till överallt. Anskaffandet av en havsisbrytare vore att betrakta såsom ett första steg för åstadkommande av utsträckt vintersjöfart. Det kunde förväntas, uttalade kommittén att, därest en första havsisbrytare anskaffades och visade sig fylla det gagn, som därmed avsetts, det skulle befinnas förenligt med det allmännas intresse att gå vidare på den inslagna vägen genom anskaffande av ytterligare erforderligt antal havsisbrytare. Av Isbrytarsakkunnigas i februari 1930 avgivna betänkande framgår, att dessa sakkunniga grundade sitt förslag om anskaffande av ytterligare en kraftig statens isbrytare på de erfarenheter rörande den statliga isbrytningsberedskapens otillräcklighet, som gjorts främst under den svåra isvintern 1928/29. De sakkunniga konstaterade, att otillräcklig utrustning gentemot isförhållanden av den svårighetsgrad, som varit rådande under vintern 1928/29, bl. a. kunde medföra bestående nackdel för landet genom att i utlandet skapa misstroende beträffande vår förmåga att vid understundom inträffande ogynnsamma klimatiska förhållanden fullgöra åtagna leveransförpliktelser och därmed svårt skada vår industri och handel ävensom tillfälliga olägenheter i form av direkta förluster genom en isblockads förlamande inverkan på produktion, handel och trafik. De sakkunniga uttalade vidare, att med hänsyn till isbrytningsuppgiftens omfång och allvar vid issvårigheter sådana som under vintern 1928/29 redan ett blott mycket nödtorftigt bispringande av sjöfarten visat sig kräva ett högst avsevärt antal isbrytarenheter. Det syntes de sakkunniga i hög grad anmärkningsvärt, att staten skulle i så stor utsträckning som under nämnda vinter visat sig bliva fallet vara beroende av dispositionen av utländsk eller enskild isbrytarmateriel. De sakkunniga, som ytterligare framhöllo behovet av viss reservmate-

148 riel på förevarande område, funno det uppenbart, att den allmänna sjöfarten icke kunde tryggas med mindre landets isbrytningsberedskap förstärktes, så att staten vid förefallande behov kunde med säkerhet och utan uppskov disponera ytterligare ett för havsisbrytning lämpat kraftigt isbrytarfartyg. Efter denna översikt av de uttalanden beträffande den statliga isbrytningens arbetsuppgifter, som gjorts i samband med tidigare utredningar av detta spörsmål, vill utredningen i samma fråga för egen del anföra följande. Skillnaden mellan omfattningen av issvårigheterna under å ena sidan milda vintrar och vintrar av normal stränghet samt å andra sidan vintrar av mer än normal stränghet försvårar avvägningen av den beredskap staten å förevarande område bör ikläda sig. Läget är dess bättre ej sådant att beskaffenheten av isförhållandena under samtliga stränga vintrar bereder sjöfarten svårigheter av den storleksordning att dessa ej kunna med tillgängliga isbrytarresurser bemästras. Under ej allenast milda vintrar utan jämväl under sådana stränga vintrar, vilka erfarenhetsmässigt kunna betecknas såsom vintrar av normal stränghet — och dessa utgöra, såsom redan nämnts, de milda vintrarna omkring 25 procent och de normalt stränga vintrarna omkring 50 procent av de i 72-årsperioden 1870/71—1941/42 ingående vintrarna — äro isförhållandena ej av större svårighetsgrad än att behov av havsisbrytning i regel jfrågakommer allenast utefter Norrlandskusten. Den havsisbrytning, som under sådana isvintrar verkställts i Bottenviken och Bottenhavet, har i regel motsvarat det behov av assistens, som förelegat för den sjöfart, vilken över huvud kunnat då förekomma. Annorledes gestalta sig emellertid isförhållandena och behovet av isbrytare under det mindretal år, då vintern antar större svårighetsgrad än vad som kan betecknas såsom erfarenhetsmässigt normalt sträng vinter. Under sådana vintrar — hit kunna hänföras de tre senast förflutna, vintern 1928/29, såvitt angår Östersjön och västkusten, och vidare vintern 1923/24 — beläggas farvattnen runt hela eller i varje fall större sträckor av rikets kust med tjock is. Behov av havsisbrytning gör sig då i allmänhet gällande ej allenast utefter Norrlandskusten utan uppträder med förhållandevis kort tidsfrist nära nog samtidigt jämväl å Östersjökusten, i Öresund samt i Kattegatt och Skagerack. Redan av kostnadsskäl kan det enligt utredningens uppfattning icke ifrågasättas, att staten skall hålla en för dylika svåra isförhållanden fullständig isbrytningsberedskap. En så avpassad beredskap skulle erfordra ett betydligt större antal isbrytande fartyg och till en del fartyg av större isbrytande förmåga samt följaktligen bliva flerfaldigt mera kostsam än den beredskap förutsätter, som kan erfordras för att i lämplig, efter föreliggande behov avpassad omfattning hålla sjöfarten i gång under normalt stränga vintrar. Vad som rimligen kan begäras är, att den beredskap, staten å förevarande område bör upprätthålla, gives den storleksordning, att staten kan jämväl under särskilt stränga vintrar ombesörja den havsisbrytning, som må påkallas för uppehållande i erforderlig omfattning av trafiken å vissa för landets kommunikationsväsen särskilt betydelsefulla sjöfartsvägar.

149 Till ledning för bedömande av behovet av isbrytning under sådana särskilt stränga isvintrar föreligga numera erfarenheter från de tre senast förflutna vintrarna ävensom, vad beträffar de södra farvattnen, från vintern 1928/29. Enligt dessa erfarenheter framstår det såsom i första h a n d angeläget, errf sjöfarten på västkusten och enkannerligen på Göteborgs hamn såsom den för landets transoceana trafik såväl under vanliga förhållanden som än mer under svåra isvintrar mest betydelsefulla hamnen må kunna fortgå i möjligaste mån oberoende av isförhållandena, att sjöförbindelserna med kontinenten å färjelederna mellan Sverige, å ena sidan, samt Tyskland och Danmark, å andra sidan, ävensom den för sjöfarten på ostkusthamnarna betydelsefulla genomgångstrafiken genom Öresund må kunna uppehållas utan andra avbrott än sådana som vid särskilt svåra isförhållanden bliva ofrånkomliga samt att avspärrning av Gotland genom is såvitt möjligt kan undvikas. Av vikt är vidare, att sådan havsisbrytning utföres som under svåra isvintrar erfordras i Östersjön för uppehållande av sjöfarten på Stockholm och andra större östersjöhamnar. Varje vinter synes i övrigt i regel den havsisbrytning böra genom statens försorg komma till utförande, som erfordras för åstadkommande av en med hänsyn till näringslivets behov och isförhållandenas beskaffenhet rimlig förlängning av sjötrafiken p å norrländska hamnar. Slutligen synes, såsom förut nämnts, visst biträde från statens sida ock böra lämnas till stöd åt vintersjöfarten på Mälaren och Vänern. Havsisbrytning utefter Norrlandskusten. Till närmare utveckling av innebörden av det program för statens isbrytningsverksamhet, som utredningen sålunda finner böra uppställas, får utredningen först till behandling upptaga frågan om den isbrytning, som jämväl framdeles måste komma att i största omfattning taga statens isbrytarmateriel i anspråk, nämligen isbrytningen till stöd för Norrlandssjöfarten. Otvivelaktigt h a r statens isbrytningsverksamhet utmed Norrlandskusten bidragit till den förlängning av sjöfarten på Norrland, som kan konstateras vid jämförelse med förhållandena, innan nämnda verksamhet tog sin början. Det framgår ock av den enquéte bland norrländska industriföretag, för vilken i det föregående redogjorts, att företagen praktiskt taget enhälligt framhållit, att statsisbrytningen på Norrland medverkat till en förlängning av skeppningssäsongen, låt vara att uppgifterna skifta i avseende å frågan hur stor denna förlängning varit. Med hänsyn såväl till den relativt korta tid berörda isbrytningsverksamhet pågått som ock till det förhållandet, att vintrarna under 1930-talet, med undanlag allenast för vintern 1936/37, utmärkt sig för ovanlig mildhet, måste det bliva vanskligt alt söka närmare fixera, i vilken grad den inträffade förlängningen av skeppningssäsongerna på Norrland kan tillskrivas statens isbrytningsverksamhet. Den frågan uppställer sig emellertid, huruvida den åstadkomna förlängningen är tillfredsställande eller om en ytterligare utsträckt vintersjöfart kan vara önskvärd och lämplig.

150 De varugrupper, för vilka statens isbrytningsverksamhet å Norrlandskusten varit av större betydelse, äro å utförselsidan järnmalm, trävaror, cellulosa och trämassa samt å införselsidan stenkol och koks jämte vissa skogsindustriens särskilda förbrukningsartiklar såsom kalksten, svavelkis och svavel samt oljor. Vad malmskeppningarna över Luleå beträffar visar den företagna undersökningen, att för dessas vidkommande, såvitt avser normala förhållanden, icke föreligger behov av utsträckning av skeppningsliden utöver den, som ernås med det biträde av statsisbrytare, som hittills lämnats. Under normala förhållanden pågå malmskeppningarna till utgången av november eller en vecka in i december; detta innebär, att skeppningstiden på hösten förlänges 2 a 3 veckor med hjälp av statsisbrytare. På våren öppnas skeppningssäsongen en vecka tidigare, tack vare att statsisbrytare öppnar ränna i isen till Luleå. Behov av längre skeppningssäsong på Luleå än den, som sålunda med statsisbrytares hjälp vidmakthållits, föreligger under normala förhållanden ej. Under tider, då skeppning över Narvik varit omöjliggjord eller av något skäl begränsad, såsom hösten 1933, då strejk pågick i Narvik, och de senast förflutna krigsåren, ha skeppningarna över Luleå med hjälp av statsisbrytare plägat pågå in i senare hälften av december. Detta behov av förlängd skeppningstid är emellertid att tillskriva sådana särskilda förhållanden som strejk och krig. Vad trävarorna beträffar ha dessa tidigare till övervägande del torkats i det fria; de ha då icke kunnat bliva skeppningsklara förrän fram på våren och sommaren. Häri har dock inträtt en ändring så till vida att trävaror numera i förhållandevis stor omfattning ångtorkas. Skeppning av sålunda torkat gods är icke av varans beskaffenhet bunden vid viss årstid. Emellertid inverkar här en annan omständighet. Trävaror lastas ofta genom läktring eller pråmning och detta förfaringssätt möler hinder redan på grund av förhållandevis svag is. Skeppningssäsongen för trävaror bestämmes följaktligen, så länge nu nämnda sätt för lastning av trävaror tillämpas, av andra faktorer än möjligheten att hålla farleden öppen med hjälp av isbrytare. För trävarornas del kan därför i allt fall för närvarande icke anses föreligga något större behov av förlängning av skeppningstiden. Skulle emellertid hamnarna utefter Norrlandskusten så förbättras att lastning av trävaror kan i större omfattning försiggå från kaj, kommer däremot att förefinnas ett behov av förlängd skeppningstid för denna artikel. Den tredje större utförselartikeln, nämligen cellulosa och trämassa, är föremål för såväl tillverkning som efterfrågan hela året. Det mest önskvärda för cellulosa- och trämasseindustrien vore sålunda, att skeppning av dess tillverkning kunde fortgå året om. Enahanda intresse av möjligast lång skeppningstid föreligger jämväl för andra skogsindustriprodukter, såsom papper och papp, wallboard och plywood, samt vad införseln angår för skeppning av stenkol och koks ävensom råvaror för skogsindustrien såsom kalksten, svavelkis och svavel.

151 Visserligen har det sålunda förefintliga behovet av förlängd skeppningssäsong för ett betydande antal och till omfattningen dominerande varugrupper icke annat än undantagsvis tagit sig uttryck i omledning av godstransporter från sjö- till landtransport. Alt så ej skett har sin förklaring i att transport landledes i regel ställer sig ej oväsentligt dyrare än sjötransport och att de varugrupper, varom här är fråga, för att kunna göra sig gällande i konkurrensen å världsmarknaden, i allt fall under normala förhållanden visat sig ej tåla den fördyring, som skulle bliva en följd av att varan transporterades landledes till sydligare belägen isfri utskeppningshamn. Det är emellertid uppenbart, att en förlängning av skeppningssäsongen särskilt för cellulosa- och trämasseindustriens vidkommande skulle vara av stor betydelse. Då fabrikerna helt naturligt äro angelägna att uppehålla kontinuerlig drift året om, äro dessa för närvarande hänvisade att upplägga lager såväl av bränsle och erforderliga råvaror för tillverkningen som ock av den tillverkade varan. Tillverkningen bliver följaktligen belastad med utgifter för räntor och lagringskostnader. Härtill kommer den måhända mest betydelsefulla olägenheten. Tillverkaren kan på grund av ishinder ej tillgodose förbrukarnas önskan att erhålla året om fortgående leveranser. Följden har blivit, att den svenska cellulosa- och trämasseindustrien fått ett ogynnsamt utgångsläge i konkurrensen med motsvarande industrier i våra grannländer. Det kan alltså fastställas, att särskilt cellulosa- och trämasseindustrien i Norrland får vidkännas avsevärda olägenheter av de avbrott i sjöfartsförbindelserna med Norrland, som under kortare eller längre tid av vintern regelbundet uppträda å större eller mera begränsade områden av de norrländska kustfarvattnen. Fråga är då, huruvida dessa olägenheter kunna helt eller delvis avhjälpas genom åstadkommande av ytterligare förstärkt isbrytningsberedskap. Härvid bör beaktas, att cellulosa- och trämasseindustrien visserligen är förlagd till praktiskt taget hela Norrland men att en väsentlig del därav dock är koncentrerad till Västernorrlands och Gävleborgs län. Ungefär hälften av hela utförseln från Norrland av cellulosa- och trämassa härrör sålunda från Västernorrlands län. I syfte att ytterligare giva en föreställning om vilken dominerande betydelse sjöfarten på hamnar och lastageplatser inom dessa två län intager må nämnas, att för ett normalår som 1937 storleken och värdet av de varor, som under isbrytningsperioden eller tiden den 1 februari—30 april lastats och lossats vid hamnar och lastageplatser, å ena sidan inom hela Norrland, och å andra sidan inom de sistnämnda två länen, ter sig sålunda: inom samtliga tulldistrikt i Norrland 561 415 ton; värde 101 milj. kr. inom Gävle, Söderhamns, Hudiksvalls, Sundsvalls, Härnösands och örnsköldsviks tulldistrikt 534 465 ton; värde 97 milj. kr. Här meddelade uppgifter visa, att frågan om tillgodoseende av den norrländska industriens behov av förlängd skeppningstid visserligen ej helt men till väsentlig del är ett problem om åstadkommande av förlängd skeppningstid på hamnar och lastageplatser inom Gävleborgs och Västernorrlands län. I varje fall skulle så mycket vara vunnet, därest skeppningssäsongen kunde

152 utsträckas å sist angivna kustområden, att spörsmålet förtjänar en undersökning från nu angivna, begränsade synvinkel. Med avseende å isförhållandena föreligga i dessa farledsområden, sålunda å sträckor upp till Örnsköldsvik, så till vida en viss överensstämmelse, att under milda vintrar sjöfart i allmänhet varit möjlig utan avbrott i de större hamnar, som äro belägna inom området, alltså ej allenast å Gävle utan jämväl å Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik, låt vara att assistens i allmänhet torde ha lämnats av lokala isbrytare. Beträffande möjligheten att hålla inom området belägna mindre hamnar och lastageplatser öppna — cellulosan och trämassan lastas i avsevärd omfattning från dylika platser — skifta emellertid förhållandena rätt väsentligt. Att så är fallet synes ha sin förklaring däri, att dylika mindre lastningsplatser ej sällan äro belägna inne i vikar eller eljest vid kustområden med mindre vattendjup. En annan omständighet att i detta sammanhang beakta är, att vid flera platser saknas erforderliga anordningar, som möjliggöra lastning från kaj. Vid sådana platser kan lastning av cellulosa och trämassa därför ej pågå längre än lastning av trävaror, d. v. s. endast så lång tid isen ej utgör hinder för läktring eller pråmning. Nu angivna omständigheter torde utgöra förklaring till att de till utredningen från industriföretagen inkomna uppgifterna om isförhållandena i olika, sinsemellan t. o. m. förhållandevis närbelägna hamnar förete så betydande skiljaktigheter. Förtjänta att i detta sammanhang särskilt omnämnas äro emellertid de uppgifter, som i sagda hänseende lämnats från företag i Sundsvallsdistriktet. Enligt dessa uppgifter har skeppningssäsongen på utlastningshamnar belägna inom nämnda distrikt genom isbrytning förlängts 20 dagar och sjöfart angivits under isläggningsperioden icke kunna fortgå mer än nämnda 20 dagar. I den mån vid flere eller färre hamnar kan åstadkommas förlängd skeppningssäsong, kan detta enligt utredningens uppfattning i varje fall icke i någon avsevärd mån tillskrivas underlåtenhet från statens sida att bedriva den havsisbrytning utefter Norrlandskusten, som skäligen kunnat och bort ifrågakomma. Efter tillkomsten av statsisbrytaren Ymer h a r havsisbrytningen å Norrlandskusten regelmässigt bedrivits sålunda, att en av de två statsisbrytarna i god tid på hösten, vanligen i november månad, avgått norröver till Luleå och till en början i mån av behov assisterat sjöfarten till och från denna hamn, så länge sjöfart över huvud av statens isbrytarledning bedömts kunna där uppehållas. Därefter har statsisbrytaren, allteftersom isbildningen fortskridit, successivt förflyttat sig söderöver utefter Norrlandskusten med uppgift att assistera sjöfarten, så länge isförhållandena av isbrytarledningen bedömts icke vara av högre svårighetsgrad än att sjöfart med hjälp av statsisbrytare varit möjlig. Det har gjorts gällande, att statsisbrytare icke i erforderlig omfattning stått till förfogande för assistens av det tonnage, som vore på nordgående, alltså på väg till hamnar och lastageplatser i Norrland för intagande av last. Utredningen vill med anledning härav framhålla att, därest det i enstaka fall inträffat, att sjöfarten å Norrland ej erhållit den assistens av statens isbry-

153 tare, som skäligen bort ifrågakomma, detta i allt fall, såvitt avser tiden från Ymers tillkomst i februari år 1933 och fram till vintern 1939/40, icke kan ha berott på bristande tillgång på isbrytarmateriel. Under intet av dessa år ha båda statsisbrytarna varit helt tagna i anspråk. Under hela denna tidsperiod ha Ymer och Atle samtidigt varit i verksamhet sammanlagt 35 dagar, nämligen den 1 april—den 5 maj 1937. Ytterligare får utredningen upplysa, att av isbrytarnämndens protokoll framgår att, såvitt avser tiden från år 1930, till nämnden inkomna framställningar om assistens av statens isbrytare utom i två fall av nämnden tillstyrkts. Del ena fallet, av nämnden behandlat den 25 november 1933, avsåg assistens för uttagande av ett ångfartyg från Sandviks hamn å Seskarö; denna framställning avstyrktes av nämnden med hänsyn till på platsen rådande djupoch grundförhållanden. Det andra avsåg assistens i slutet av januari 1935 åt ett fartyg, som trots avrådan av statens isbrytarombud begivit sig till Furuögrund mellan Skellefteå och Piteå, varest biträde enligt den för statens isbrytningsverksamhet fastställda allmänna planen kan påräknas till den 15 december. Nämnden fann ej skäl utsända Ymer, som låg i beredskap i Stockholm, på expedition för detta ändamål. Det bör härjämte beaktas, att den statliga isbrytarledningen vid träffande av sina dispositioner med avseende å isbrytningsverksamheten måste taga hänsyn till de kostnader, som denna verksamhet orsakar staten. Under samtliga vintrar under 1930-talet intill hösten 1939 har isbrytarledningen bedömt issvårigheterna och behovet av assistens icke vara större än att detta med det nyss angivna undantaget för april—maj 1937 ansetts kunna nöjaktigt tillgodoses av allenast en statsisbrytare. Att under sådana förhållanden, då sålunda allenast en statsisbrytare varit i verksamhet utefter Norrlandskusten, enskilda fartyg eller t. o. m. flera fartyg i samma och angränsande h a m n a r kunnat få vänta viss tid på assistens, ligger i sakens natur. En beredskap, som skulle avse att vid anmälan av behov lämna omedelbar assistens överallt utefter vår långsträckta kust, kan icke för rimlig kostnad upprätthållas. Befogat klander kan följaktligen icke riktas däremot att i enskilda fall assistenssökande fartyg få underkasta sig viss väntan, detta desto mindre, som den assistens, vilken påkallas särskilt utefter Norrlandskusten, i stor omfattning avser icke allenast havsisbrytning i egentlig mening utan tillika såväl kustsom ren lokalisbrytning. Vad angår de tre sist förflutna vintrarna ha dessa, såsom utredningen redan uttalat, varit av den svårighetsgrad att det ej kunnat ifrågakomma att under sagda år hålla en fullständig isbrytarberedskap. Isvintern h a r än vidare dessa tre år satt in med sådan hastighet och styrka, att vid den tidpunkt, då fartygen ej kunnat taga sig fram ute på havet utan hjälp av havsisbrytare, fartygen ej längre bort begiva sig till norrländska hamnar för intagande av last. Till stöd för behovet av ökad tillgång till havsisbrytare för sjöfarten på Norrland har vidare anförts, att man hade att räkna med tillkomsten inom en nära framtid av en betydande tung industri i Norrland. En sådan om-

154 läggning av produktionslivet framtvingades av behovet att bereda sysselsättning för den arbetskraft, som till följd av skogsindustriens övergång till tillverkning av mera förädlade varor icke kunde påräkna sysselsättning inom denna industri. Början vore redan gjord genom tillkomsten av ett järnverk vid Luleå samt vissa nya industrier i Sundsvallsdistriktet. Samtliga dessa i Norrland nya industrier fordrade längsta möjliga skeppningssäsong såväl för tillförsel av särskilt bränsle som för avsättning av sin tillverkning. Utredningen vill härtill genmäla, att tillkomsten av nya industrier i Norrland självfallet är att hälsa med tillfredsställelse. Statsmakterna h a redan i handling visat sitt intresse härför, och det kan säkerligen förväntas, att de jämväl framdeles komma att ytterligare befordra en sådan utveckling. Det lärer dock ej kunna ådagaläggas, att vare sig nu berörda nya industrier eller äldre industriföretag i Norrland verkligen varit hindrade i sina skeppningar av den anledning, att staten skulle ha underlåtit att i de norrländska farvattnen verkställa erforderlig havsisbrytning, när isförhållandena över huvud varit sådana, att sjöfart kunnat och skäligen bort uppehållas. Förutsättningarna för att få till stånd förlängd vintersjöfart hänföra sig nämligen ej allenast till tillgången på isbrytare av tillräcklig styrka för att bryta isen, det fordras ock tillgång till handelstonnage av sådan konstruktion och beskaffenhet i övrigt att det kan, utan att ådraga sig alltför betydande skador, taga sig fram i de rännor, som isbrytarna iordningställa. Här möter emellertid det avgörande hindret för åstadkommande med hjälp av ökad havsisbrytning av någon mera väsentlig förlängning av vintersjöfarten på Norrland. De undersökningar, utredningen låtit verkställa angående beskaffenheten av såväl vårt lands som Finlands, Danmarks, Norges och Tyska rikets handelstonnage, utvisa, att av dessa länder endast Sverige och Finland, och i båda fallen allenast till mycket begränsat antal, förfoga över tonnage användbart för gång i is av svårare beskaffenhet. I den svenska handelsflottan finnas högst 15, i Finland ej ens så stort antal fartyg av dylik beskaffenhet. Med is av svårare beskaffenhet avses såsom redan nämnts sådan is, där fartyg antingen icke kan för egen maskin föras fram utan att taga ansats eller ock erfordrar bogsering. Att läget i fråga om handelstonnagets beskaffenhet är det nu angivna har sin förklaring däri, att anbringandet av isförstärkning av tillräcklig omfattning ej allenast i och för sig är förhållandevis kostsamt utan tillika så väsentligt och varaktigt nedsätter fartygets lastförmåga, att ett på angivet sätt isförstärkt tonnage icke kan med fördel nyttjas i vanlig fraktfart. Såsom betecknande för utvecklingen må nämnas, att Stockholms Rederiaktiebolag Svea, som i de så kallade W-båtarna förfogar över ett antal, tillhopa 7 stycken, isförstärkta lastfartyg, vid sina förestående nyanskaffningar, enligt vad utredningen erfarit, kommer att minska omfattningen av de isförstärkningar, varmed fartyg av sagda typ utrustas. De erfarenheter, som under de tre senaste vintrarna gjorts rörande bedrivande av vintersjöfart med vårt svenska tonnage, äro ock av den beskaffen-

155 het, att de, såsom i det följande skall närmare utvecklas, bestämt hänvisa till en viss återhållsamhet. Vad nu sagts utesluter emellertid ej, att å ett antai hamnar och lastageplatser i mellersta och södra Norrland en viss förlängning av skeppningssäsongen kan utvinnas. Detta förutsätter i vissa fall anskaffandet av tidsenliga anordningar för lastning och lossning, i andra fall tillgång till lokal isbrytare med större isbrytande förmåga än de inneha, som hittills för sagda ändamål stått till förfogande. Det är, såsom redan framhållits, icke statens uppgift att bryta isen i farlederna in till och i hamnarna. Staten håller de stora sjöfartsvägarna på havet öppna och bryter packisen så långt denna sträcker sig in mot land, förutsatt att vattendjup och betingelser i övrigt föreligga för passage av havsisbrytare utan att denna därigenom tager större än normala risker. Därefter måste det bliva de lokala intressenas uppgift att taga vid. På flera områden utefter Norrlandskusten sträcka sig emellertid grunden förhållandevis långt ut från kusten. Så är särskilt fallet i Gävlebukten, i skärgårdsområdena utanför Söderhamn och Hudiksvall, vidare i Norra Kvarken och utanför Luleå. Inom dessa områden kan statsisbrytäre på grund av sitt djupgående icke gå lika nära land som å sträckor med öppen kust. Följden blir, att de innanför dessa områden belägna hamnarna icke i samma omfattning kunna tillgodogöra sig havsisbrytarnas verksamhet. Men det bör bemärkas, att där grunden möta, där ändrar ock isen karaktär och där vidtager den form av isbrytning, som i det föregående benämnts kustisbrytning. Denna måste utefter vår långsträckta och av djupa bukter sönderskurna kust bliva av betydande omfattning. I det föregående är redan omförmält, att det bör åvila staten att sörja för brytandet av de packisbälten, som kunna finnas i kustbandet, så långt havsisbrytarens djupgående och betingelserna i övrigt för fartygets navigering sådant medgiva. Härutöver kan dock staten med visst undantag, till vilket utredningen återkommer i det följande, icke göra något generellt åtagande i fråga om kustisbrytningen. Däremot kan tänkas, att staten på det sätt främjar tillkomsten av isbrytare lämpade för sådana uppgifter, att staten lämnar bidrag till deras anskaffande. Särskilt på södra Norrlandskusten föreligga otvivelaktigt betydelsefulla uppgifter för lokalisbrytare av förslagsvis finska isbrytaren Otsos typ. Därest ett sådant fartyg funnes tillgängligt för att arbeta i samverkan med statens havsisbrytare, skulle säkerligen utan ökning av den omfattning, i vilken havsisbrytningen bedrivits, en viss förlängning av skeppningstiderna kunna vinnas för ett ej obetydligt antal hamnar och lastageplatser, i första hand inom Gävleborgs och Västernorrlands län. Den granskning, utredningen sålunda företagit av förutsättningarna för och behovet av ökad vintersjöfart på Norrland, giver icke vid handen, att förutsättningar föreligga för sådan ökning av denna vintersjöfart, att den skulle erfordra bedrivande av havsisbrytning under längre tid och i väsentligt större omfattning än hittills varit brukligt. Däremot anser utredningen, att både förutsättningar för och behov av sådan isbrytning föreligga, som, i anslutning till i hittills vanlig omfattning bedriven havsisbrytning, är ägnad att

156 under längre tid av vintern än hittills låtit sig göra öppenhålla farlederna in till hamnar och lastageplatser utefler Norrlandskusten, särskilt sådana belägna inom Gävleborgs och Västernorrlands län. Till detta spörsmål återkommer utredningen i det följande. Havsisbrytning i Södra Kvarken och Östersjön. Utredningen övergår härefter att behandla frågan om behovet av havsisbrytning inom de vattenområden, som utgöras av Södra Kvarken och Östersjön. Jämväl för detta avsnitt gäller, att svårigheten att tillgodose behovet av havsisbrytning givit sig till känna allenast under vintrar av mer än normal stränghet. Såsom ytterligare utgångspunkt för bedömande av läget å detta område kan fastställas, att vid det stadium av isbildningen, då behov av havsisbrytning härstädes gör sig gällande, sjöfarten å Norrland som regel kan anses avslutad; detta kan i varje fall anses vara händelsen, vad beträffar hamnar vid Bottenviken och norra Bottenhavet. För bemästrande av issituationen i Södra Kvarken och Östersjön har man alltså att räkna med att i allmänhet vid issvårighetemas början äga tillgång till åtminstone en av statens havsisbrytare och att ytterligare en, om den ej omedelbart är, i allt fall inom kort tid bliver tillgänglig för sagda uppgifter. Här föreligger emellertid en av statens isbrytarlednings svåraste uppgifter, att å sådan tid avsluta assistensverksamheten å Norrlandskusten, att dels handelstonnaget icke utsattes för isskador, vilkas avhjälpande draga i förhållande till fartygens och lasternas värde oproportionerligt höga kostnader, dels statens isbrytarledning bliver i stånd att med tillgängliga isbrytarresurser behärska den issituation, som kan uppstå i de sydliga farvattnen. Med fog torde kunna göras gällande, att statens isbrytarledning icke i något av nu nämnda avseenden helt lyckats med sin uppgift under de tre senaste svåra isvintrarna. Isbildningen har emellertid samtliga dessa år satt in. man kan säga utan föregående varning, och på kort tid fortgått utefter hela kusten. Varken statens isbrytarledning eller sjöfartens utövare ha tidigare haft erfarenhet av isvintrar av sådan exceptionell stränghet som de tre senast tilländalupna. Särskilt under vintern 1939/40, då ett stort antal fartyg, runt hela kusten tillhopa 331 stycken, blevo längre eller kortare tid instängda i isen, får isvintern sägas ha överraskat sjöfarten. Härtill kommer, att sjöfarten i våra kustfarvatten på grund av det av krigsförhållandena orsakade, ökade behovet att få samhällsviktiga transporter verkställda, säkerligen dessa år, särskilt vintern 1939/40, hållits i gång under förhållandevis längre tid än som skett, därest motsvarande isvintrar inträffat under fredsförhållanden. Nämnas bör ock, att åtminstone vintrarna 1940/41 och 1941/42 den största och mest effektiva statsisbrytaren, Ymer, på grund av olyckliga omständigheter ej kunnat till fullo utnyttjas. Den 18 december 1940 råkade Ymer under provtur ut för grundstötning, som för två månader framåt satte fartyget ur tjänst. Under iskampanjen 1941/42 blev Ymers förflyttning till Östersjöns

157 farvatten fördröjd av en expedition söderifrån till Gävle. Sedan Ymer bland annat för komplettering av sitt bränsleförråd den 16—17 januari företagit en resa söderut till Stockholms skärgård och därifrån den 17 januari på aftonen anlänt till öregrund, avgick fartyget påföljande dag enligt erhållen order till Gävle, dit fartyget ankom samma dag. Fartyget kvarlåg därefter i Gävle till den 22 januari under tilltagande köld och isbildning. Temperaturen hade från och med den 5 januari legat i medeltal mer än 5° lägre än normalt. Från den 13 januari hade rått ihållande omväxlande ostlig och nordostlig vind med successivt fortgående temperaturfall från — 7 ° till — 1 6 ° . Anledningen till att Ymer sålunda kvarlegat i Gävle var att av fyra fartyg, som Ymer skulle assistera från Gävle, två icke blevo färdiglastade förrän den 21 och den 22 januari. På aftonen sistnämnda dag assisterade Ymer tre av fartygen från Fredriksskans till Eggegrund, återvände därefter och hämtade påföljande morgon utanför Fredriksskans jämväl det fjärde faryget. Eskorten sökte sig i ostlig riktning mot öregrundsgrepen; den råkade redan den 23 januari ut för issvårigheter och utsattes under den påföljande natten jämväl för isskruvning. Den 24 januari inträffade ytterligare temperaturfall, vid Eggegrund —22° och vid Örskär -—23°, jämte tilltagande nordostlig vind. Eskorten mötte isvallar av stor mäktighet och de eskorterade farytgen råkade ut för svår isskruvning. Först den 30 januari hade Ymer lyckats föra fartygen i säkerhet i öregrund, där de måste övervintra. Samtliga fartyg hade skador av betydande omfattning. Denna expedition torde ha försenat Ymers ankomst till östersjöfarvattnen ett tiotal dagar just vid den tidpunkt, d å behov av assistens av havsisbrytare där på allvar började göra sig gällande. Ytterligare har Ymer särskilt under vintern 1941/42 varit utsatt för driftstörningar, orsakade av uppkomna skador å fartygets dieselmotorer. Den 8 januari 1942 sprack sålunda arbetskolven till en cylinder i en av huvudmotorerna och slog hål i vevhusbottnen. Effekten i fartygets motormaskineri var därefter under fartygets fortsatta verksamhet till och med den 10 mars, då fartyget togs i docka, nedsatt med 1 / c . Den 11 februari inträffade haveri å en generator; denna skada nedsatte fartygets maskinstyrka med ytterligare Va under tiden till och med den 21 februari. Vidare sprang den 4 mars kolven till en cylinder å ytterligare en av dieselmotorerna. Maskinstyrkan var därefter för tiden till och med den 10 mars nedsatt med ytterligare Ve- Maskinstyrkan har sålunda på grund av dessa haverier varit nedsatt under tiden från den 8 januari till och med den 10 februari med 1/0, från och med den 11 till och med den 21 februari med 2/0, från och med den 22 februari till och med den 3 mars med Va samt från och med den 4 till och med den 10 mars med %• På grund av nu berörda omständigheter kan man enligt utredningens uppfattning icke utan vidare för bedömande av behovet av havsisbrytare lägga till grund de förhållanden, som förelegat de tre senast förflutna vintrarna. Erfarenheten visar emellertid ytterligare att, när en vinter av mer än normal stränghet sätter in, isförhållandena jämväl å Södra Kvarken och Östersjön inom förhållandevis kort tid antaga den svårighetsgrad, att reguljär sjö-

158 fart ej heller i dessa farvatten kan upprätthållas. Den uppgift, som vid inträffandet av en sådan särskilt svår isvinter i första hand föreligger för den av staten utövade isbrytningsverksamheten, bliver därför att medverka till att det handelstonnage, som befinner sig till sjöss, så hastigt sig göra låter, förhjälpes i hamn eller i allt fall till sådant område, som är skyddat mot havsisen. Detta kan ställa mycket stora krav på havsisbrytarnas prestationsförmåga. För fullgörande av denna uppgift inom det avsnitt av vår kust, varom nu är fråga, kan dock icke rimligen påfordras och har veterligen ej heller från något håll ifrågasatts avdelandet av mer än två havsisbrytare, låt vara att dessa i sin tur böra i viss omfattning biträdas av mindre isbrytare, lämpliga för det slag av isbrytning, som i det föregående benämnts kustisbrytning, där denna icke innefattar brytning av packis. Utredningen förutsätter, att för fullgörande av dessa i början av en svår isvinter i Södra Kvarken och Östersjön inträffande uppgifter, skola stå till förlögande två havsisbrytare. Sedan det till sjöss befintliga handelstonnaget bragts i säkerhet, kan för återstoden av den tid, isvintern är av mer än normal stränghet, ej försiggå sjöfart å Södra Kvarken och Östersjön med andra fartyg än sådana, som äro byggda för gång i is av svårare beskaffenhet, alltså tonnage, varav förekommer tillhopa ett trettiotal svenska och finska men däremot icke något tyskt, danskt eller norskt fartyg. Vad det under högvintern bliver fråga om, är uppehållande i den omfattning, som med hänsyn till tonnagets beskaffenhet visar sig möjlig, av förbindelserna mellan Stockholm och Åbo samt mellan Stockholm och Visby. Vidare gäller det att söka öppenhålla färjeförbindelsen å Trelleborg—Sassnitzleden, i den mån isförhållandena ej äro svårare än att färjorna kunna trafikera leden. Ytterligare kan ifrågakomma att eskortera kollaster från tyska till svenska hamnar. ! Den isbrytning, som å svensk sida tarvas för uppehållande av sjöförbindelsen med Åbo, bör emellertid framdeles, såsom hittills ansetts vara fallet, i regel bliva en Stockholms stads angelägenhet. Det är här i allt väsentligt fråga om kustisbrytning. Och det är ur ekonomisk synpunkt icke rimligt, att staten, för de begränsade fall av havsisbrytning, som kunna ifrågakomma å denna led, skall vara förpliktad att hålla avdelad en särskild havsisbrytare. I detta spörsmål vill utredningen hänvisa till det svar dåvarande chefen för handelsdepartementet i skrivelse den 31 december 1932 avlåtit till generalpoststyrelsen med anledning därav att styrelsen anhållit om upplysning huruvida hjälp av statens isbrytarfartyg kunde påräknas för trafikförbindelsen å traden Stockholm—Åbo. I sagda skrivelse anföres bl. a.: Vad särskilt anginge isbrytningsverksamheten i de svenska farvatten, som berördes av den förenämnda Finlandstrafiken, vore dess ombesörjande särskilt reglerad genom ett mellan staten och Stockholms stad den 18 juni 1924 upprättat avtal i anledning av anskaffande av statens isbrytarfartyg Atle. I § 4 i detta avtal ålades staden att sjöassurera det staden tillhöriga isbrytarfartyget Isbrytaren II till dess fulla värde »för dess ordinarie tjänstgöring med ett arbetsfält begränsat i norr av Simpnäsklubb och i söder av Landsort samt

159 sträckande sig 15 engelska mil utanför de yttersta grunden». Detta innebure, att Stockholms stad hade skyldighet att med Isbrytaren II utföra all den isbrytning, varav den nu ifrågavarande sjöfartsförbindelsen hade behov i svenskt farvatten, vad anginge såväl Ålands hav som Stockholms skärgård. Skulle det oaktat ytterligare isbrytarhjälp visa sig erforderlig, torde medverkan av det statliga isbrytningsväsendet på begäran kunna givas, i den mån så i varje fall befunnes möjligt och lämpligt. Svårigheter att uppehålla förbindelsen mellan Gotland och fastlandet ha givit sig tillkänna först under de senaste tre vintrarna. Dessförinnan har hjälp av statens isbrytare åt denna trafik ej ifrågakommit. Issvårigheterna ha verkat hindrande på trafiken under vintrarna 1939/40 och 1941/42 från senare hälften av februari till mitten respektive slutet av april. Under vintern 1940/ 41 vidtogo issvårigheter redan vid månadsskiftet januari—februari och fortgingo till första veckan i april. För att giva en uppfattning om i vad mån ishinder här verkat hindrande å trafiken, kan i anslutning till i det föregående lämnade uppgifter nämnas, att på linjen Visby—Nynäshamn kunde utföras vintern 1939/40 under tiden 19 februari till 13 april 16 dubbelturer mot normalt 55, vintern 1940/41 under tiden 1 februari till 5 april 42 dubbelturer mot normalt 64 och vintern 1941/42 under tiden 23 januari till 28 april 9 dubbelturer mot normalt 96. Svårare ishinder å sjöfartsvägarna mellan Gotland och fastlandet ha, såsom redan nämnts, under senare årtionden förekommit allenast de tre senaste vintrarna. Det' är därför förklarligt, att man på Gotland ej stått rustad att möta följderna av ett avbrott i de reguljära förbindelserna med fastlandet. De besvärligheter, som till följd härav givit sig till känna, äro att hänföra till dels varu- dels persontrafiken. Enligt vad utredningen inhämtat, har emellertid under hösten 1942 färdigställts en fryshusanläggning i Visby. Denna kommer att bliva i stånd att emottaga det överskott av kött, fläsk och ägg, som under en tremånadersperiod vintertid kan beräknas uppkomma å Gotland i och för avsalu till fastlandet. Vad beträffar Gotlands behov under en sådan tidsperiod av införsel av livsviktiga varor, torde detta behov för framtiden genom uppläggande av erforderliga lager kunna i allt väsentligt tillgodoses. Större svårigheter möta måhända att vid ishinder av den karaktär, som inträffat under de senaste tre vintrarna, tillgodose behovet av persontrafik mellan Gotland och fastlandet. Befordran luftledes har hittills ställt sig förhållandevis kostsam och en flyglinje har ej kunnat fylla hela det behov av reselägenhet, som förefunnits. Att, särskilt under vintern 1941/42, civilbefolkningens å Gotland behov i sistnämnda avseende under isavspärrningen ej kunnat helt tillgodoses, finner sin förklaring jämväl däri, att de turer, som sjöledes uppehållits, i stor omfattning tagits i anspråk för transport av personal och materiel för försvarsväsendets räkning. Vid bedömandet av frågan, i vilken utsträckning sjöfartsförbindelserna mellan Gotland och fastlandet under en svår isvinter kunna och böra upprätthållas, måste emellertid beaktas, att issvårigheterna i Östersjön, under en sådan

160 vinter, kunna bliva av den storleksordning, att sjöfart å dessa farvatten icke kan bedrivas annat än vid särskilt gynnsamma vindförhållanden. Såsom stöd för denna uppfattning kan utredningen hänvisa till de svårigheter och risker, som sagda vinter mött Ångfartygsaktiebolaget Gotland tillhöriga ång fartygen Hansa och Drotten vid skilda resor mellan Visby och Nynäshamn. Hansa fastnade i isen OSO Sandsänkan den 29 januari. Hansa åtnjöt därefter assistens av Atle, tidvis ock av Isbrytaren II. Den 1 februari lyckades Atle föra Hansa till Oxelösund. Hansa hade under dagarna i fråga upprepade gånger varit fast i svår skruvis; jämväl Isbrytaren II och Atle hade fastnat i skruvisen. På natten den 1 februari hade Hansa varit i stor fara för nedskruvning av isen. Fartygets 130 passagerare hade stått redo att över isen begiva sig till Atle. Ångfartyget Drotten var utsatt för tillbud till haveri, då fartyget den 5 mars med assistens av Ymer befann sig cirka 18 distansminuter sydsydost Landsort på resa från Visby till Nynäshamn. Fartyget råkade då ut för svår isskruvning och endast den omständigheten att gynnsam omkastning av vindförhållandena inträdde, torde ha räddat fartyget från att skruvas ned av isen. Kostnaderna för reparation av Hansa och Drotten under vintern 1941/42 ågångna skador ha uppgått för Hansa till 50 000 och för Drotten till 30 000 kronor. Dessa fall visa vilka utomordentliga risker, som äro förenade med sjöfart under isförhållanden sådana som rått de tre senast gångna vintrarna. Det kan icke begäras, att under dylika omständigheter regelbundna förbindelser sjöledes skola vidmakthållas mellan Gotland och fastlandet. Dessa förbindelser böra då enligt utredningens uppfattning begränsas till det strängt nödvändiga. Man får under en sådan isperiod åtnöja sig med ett mindre antal turer, insatta vid tidpunkt, då temperatur- och vindförhållanden kunna vara som mest gynnsamma för att en överresa skall kunna genomföras utan fara för fartyg och människoliv. Ett sålunda avgränsat program har trots ogynnsamma omständigheter kunnat fullföljas till och med under de svårigheter, den senast tilländalupna vintern uppvisat. Utredningen anser följaktligen sådana omständigheter icke föreligga, att utredningen finner sig böra särskilt för tillgodoseende av civila transportbehov mellan Gotland och fastlandet föreslå förstärkning av staten tillhörig materiel för havsisbrytning. I sin i det föregående omförmälda skrivelse till Konungen av den 22 april 1942 har överbefälhavaren över rikets försvarskrafter efter samråd med chefen för marinen framhållit, att för säkerställande av försvarsväsendets transportbehov till och från Gotland en statsisbrytare av minst Ymers kapacitet borde anskaffas. Sedermera har emellertid chefen för marinen i skrivelse till utredningen den 30 juli 1942 meddelat, att för säkerställande avvissa militära transporter erfordrades ett på särskilt sätt utrustat örlogsfartyg, större än Ymer, och att chefen för marinen hade för avsikt att efter samråd med överbefälhavaren göra framställning om anskaffande av minst ett sådant fartyg för marinens räkning. Utredningen finner vid nu angivna förhållanden icke anledning att ingå på frågan, huruvida skäl föreligga att

161 för tryggande av försvarsväsendets transportbehov mellan fastlandet och Gotland nu vidtaga åtgärder för nyanskaffning av havsisbrytare av Ymers storlek eller däröver. Den här angivna planen för havsisbrytningens ombesörjande i Östersjön förutsätter, att under det första skedet av en inträdande svår isvinter erforderlig assistens å färjeleden Trelleborg—Sassnitz i allmänhet skall kunna tillhandahållas av en i första hand för Öresund avsedd, staten tillhörig havsisbrytare. Angående de uppgifter, som i övrigt företrädesvis böra tillkomma denna havsisbrytare, ävensom angående dess storlek och beskaffenhet kommer utredningen att utlåta sig i det följande. Issvårigheterna å färjeleden Trelleborg—Sassnitz pläga nå sin högsta svårighetsgrad tidigast i mitten av februari. Utredningen anser sig kunna utgå från att, när issvårigheterna nått detta stadium, den allmänna sjöfarten på Östersjön i huvudsak upphört. Därest behov då föreligger av att antingen Ymer eller Atle detacheras till Trelleborg—Sassnitzleden, bör detta vid en sådan tidpunkt låta sig göra. Att i större utsträckning än som föranledes avvad utredningen nu antytt tillhandahålla havsisbrytare för denna trafikled torde vid nuvarande bestånd av färjemateriel icke vara påkallat. De nuvarande färjorna äro nämligen icke så isförstärkta, att de kunna under assistens av isbrytare utan att utsättas för allvarliga skador taga sig fram genom isen, när denna når en viss svårighetsgrad. De svenska färjorna ha samtliga tre sistförflutna vintrar ådragit sig betydande haveriskador. Havsisbrytning i Öresund. Utredningen är härmed framme vid det avsnitt av vår kust, som omfattar farvattnen i Öresund. Här är att taga hänsyn till dels trafiken mellan Sverige och Danmark å färjelederna Malmö—Köpenhamn och Hälsingborg— Helsingör dels ock den i sundets längdriktning gående trafiken. Isförhållandena i Öresund kunna under stränga vintrar, såsom i det föregående närmare utvecklats, bliva av synnerligen besvärande och för trafiken i sundet hindersam beskaffenhet. Ej sällan bildas skruvis, ofta hopar isen sig till packis och stundom kunna uppstå väldiga isbarriärer. På grund av den i sundet rådande starka strömsättningen kommer isen här lätt i drift och kan då taga fartygen med sig med risk för dessa att bliva förda ur de flerstädes trånga farlederna och grundstöta. Strömsättningen orsakar, att av isbrytare bruten ränna merendels snabbt går igen. Issvårigheterna ha ock under stränga vintrar vållat avbrott å de över sundet gående trafiklinjerna. Särskilt har detta varit fallet i fråga om färjeförbindelsen Malmö—Köpenhamn, där trafiken under samtliga tre senast förflutna vintrar vissa tider varit helt inställd: vintern 1939/40 under 40 dagar, vintern 1940/41 under 20 dagar och vintern 1941/42 under 47 dagar. Jämväl å färjelinjen Hälsingborg—Helsingör uppträda under stränga vintrar trafikhinder på grund av is om ock i mindre omfattning än i den förutnämn11—428936.

162 da leden; endast en dag, i mars 1940, har trafiken å denna led varit helt inställd. Förutom trafiken å färjelederna förekommer emellertid en omfattande och betydelsefull trafik i sundets längdriktning. En föreställning om storleken av denna senare trafik giva tillgängliga uppgifter angående vid Hälsingborgs internationella signalstation antecknade, under dager passerade fartyg. Siffrorna härå förete en betydande successiv stegring, sålunda från 5 180 år 1928 till 13 566 år 1938, 16 124 år 1939, 15 922 år 1940 och 19 461 år 1941. Jämväl trafiken under vintermånaderna januari—mars uppvisar kraftig stegring fram till och med år 1939, från 580 år 1928 till 1 771 år 1938 och 1 958 år 1939; därefter sjönk antalet — delvis på grund av inträffade ishinder — till 1 636 år 1940, 1 256 år 1941 och 710 år 1942. Öresund är otvivelaktigt det område utefter kusten, där under de senaste tre isvintrarna bristande tillgång å lämplig havsisbrytare gjort sig starkast gällande. Statens isbrytare ha båda varit helt tagna i anspråk på andra håll. De äro dessutom på grund av sitt djupgående ej lämpade för operationer i dessa farvatten. Den enda havsisbrytare, som, om ock i allt för begränsad omfattning, stått till förfogande för assistens i Öresund, har varit Göta Lejon. Detta fartyg har emellertid måst ägna huvudparten av sitt arbete åt isarna i Kattegatt och Skagerack. Endast under kortare perioder, företrädesvis i början av isvintrarna, har Göta Lejon kunnat göra tjänst i Öresund. I övrigt har staten för isbrytning i Öresund kunnat tillhandahålla allenast en av Sveabolagets W-båtar jämte den i Luleå hemmahörande Valkyria, båda av allt för otillräcklig isbrytande förmåga för de isförhållanden, som rått i sundet. Jämväl Göta Lejon har emellertid visat sig icke fullt lämpad för den isbrytningsverksamhet, som ifrågakommer i Öresund. Detta sammanhänger med fartygets djupgående, 6 m, och med de i det föregående vidrörda särskilda förhållanden, som råda i Öresund. Farlederna äro flerstädes förhållandevis smala med grund å ömse sidor. Detta i förening med den merendels förekommande strömsättningen alstrar avsevärda risker för grundstötning såväl för handelstonnaget som för där arbetande isbrytare. Dessa senare böra ej vara av större djupgående än att de, särskilt i södra delen av sundet, åtminstone i viss utsträckning kunna navigera vid sidan om de stora farlederna. Detta innebär, att en havsisbrytare bör med hjälp av trimningsanordningar kunna vid förefallande behov minska sitt djupgående till 5 m. Det tyngst vägande skälet för ett sådant krav är den omständigheten att från Trindeln utanför Limhamn till Söndre Flint vid Saltholm på danska sidan sträcker sig ett grundområde, den så kallade Tröskeln. Å detta grundområde, som i nordsydlig riktning har en bredd av 3 km, är vid medelvattenstånd minsta vattendjupet 5V2 m. Under viss tid av vintern, vanligen under januari—april, har, enligt vad mångårig vattenståndsregistrering utvisar, vattenståndet i medeltal varit 2 dm lägre än vanligt medelvattenstånd. Navigeringen i dessa farvatten är ytterligare försvårad av den strömsättning, som här oftast är rådande. Verkställda undersökningar ha sålunda givit vid handen, att strömsättningens kurslinje avviker från Flintrännans kurslinje vid Oskarsgrundets fyrskepp

163 13° och vid Kalkgrundets fyrskepp 20°. En isbrytare kan följaktligen i dessa avsnitt icke navigera med erforderlig trygghet — den skall därvid ock vara i stånd att assistera fartyg, som råkat ur kurs och hamnat på grund — därest den icke vid behov kan på kort tid minska sitt djupgående till 5 m. Detta utgör, enligt av utredningen inhämtade, samstämmiga utsagor av ett stort antal med isförhållandena i Öresund väl förtrogna personer, en huvudbetingelse beträffande en havsisbrytare fullt användbar för Öresunds farvatten. Detta krav uppfyller såsom nämnts icke någon av våra nuvarande havsisbrytare. Här föreligger enligt utredningens uppfattning den mest kännbara bristen i statens nuvarande isbrytarberedskap. Öresund jämte det därintill gränsande västliga avsnittet av södra Östersjön är av utomordentlig betydelse dels av den anledningen, att Sveriges förbindelseleder med kontinenten gå över dessa farvatten dels ock med hänsyn därtill, att de jämväl innefatta de mest betydelsefulla tillfartslederna för den oceangående trafiken till och från Östersjön. I den allmänna plan för statens isbrytningsverksamhet, som fastställts senast genom generalorder den 15 oktober 1937, har ock angivits, att vid samtidigt behov av ingripande å skilda delar av rikets kuster, sjöfarten å rikets västra kust skulle såsom den för riket viktigaste i framta summet erhålla hjälp, därnäst sjöfartsförbindelserna med kontinenten och, tillägges det, slutligen norrlandssjöfarten. Utredningen kan för sin del helt ansluta sig till den ordningsföljd, som i denna plan uppställts för lämnande av hjälp genom statens isbrytningsverksamhet. I anslutning härtill kommer ock utredningen till den slutsats, att vad i första hand bör vidtagas för förstärkning av statens isbrytarberedskap är anskaffandet av en havsisbrytare lämpad för de uppgifter, som ifrågakomma i Öresund. Att verkligt behov föreligger av ett dylikt tillskott till den statliga beredskapen å förevarande område anser utredningen vara till fullo ådagalagt. En sådan isbrytare bör givas ungefär samma deplacement som Göta Lejon. Utrustat såsom motorfartyg bliver den ej obetydligt billigare i drift än Ymer och Atle. I den mån en dylik ny isbrytare icke erfordras för sina primära uppgifter i Öresund och å Trelleborg—Sassnitzleden, synes det därför i sin ordning att den före Ymer och Atle tages i anspråk för andra, för ett fartyg av dess storlek och isbrytande förmåga lämpade uppgifter. Av isalmanackan framgår, att isläggningen vanligen inträffar cirka 3 månader tidigare i Bottenviken än vid Skånes sydkust samt att tidpunkten för sjöfartens stängning på grund av is inträffar omkring två månader tidigare i Bottenviken än i södra Östersjön. Vissa möjligheter synas därför föreligga att utnyttja en sådan isbrytare dels i stället för, dels ock såsom komplement till Ymer och Atle å dessa två fartygs ordinarie arbetsområden utefter Norrlandskusten, i Södra Kvarken och norra Östersjön. I anslutning till den uppfattning, till vilken utredningen sålunda kommit i fråga om nyanskaffning av en havsisbrytare, har på utredningens uppdrag f. d. överingenjören vid Götaverken, konsulterande fartygskonstruktören F. Seldén i Göteborg uppgjort ritningar — förslagsritning se bil. A 1 och

164 A 2 — och kostnadsförslag till en ny havsisbrytare av följande huvuddimensioner: Längd överallt 58s m » i konstruktionsvattenlinjen 53-o » Bredd mallad I620 * » i vattenlinjen 15-2o > Djup mallat till huvuddäck 8'5o » » » » inredningsdäck 6-so * Djupgående med c:a 300 ton olja och vatten 5oo i s> » J 900 » » > » 6'00 » Konstruktionsdeplacement på spant till vattenlinjen c:a 1 850 kbm Bymd av samtliga tankar för vatten och olja » 1 200 » Maskineffekt fördelad å tre propellrar > 4 500 AHK. Normgivande för den uppgift, som i konstruktivt hänseende förelegat, har härvid varit att hos ett fartyg med ungefär Göta Lejons deplacement och vars djupgående vid behov kunde genom åtgärder för snabb trimning minskas till 5 m utvinna högsta möjliga isbrytande förmåga. Enligt utredningens uppfattning har denna uppgift i det av ingenjör Seldén utarbetade förslaget vunnit en tillfredsställande lösning. Utredningen får för sin del förorda, att den förstärkning av statens bestånd av havsisbrytare, som utredningen anser bör komma till stånd, må ske i den form att staten nyanskaffar ett fartyg enligt det av ingenjör Seldén uppgjorda förslaget. Tillkomsten av en isbrytare av den typ och storleksordning utredningen sålunda förordar innefattar enligt utredningens uppfattning en väsentlig förstärkning av vår beredskap å förevarande område. Till frågorna om maskinell utrustning samt anskaffnings-, drift- och underhållskostnad för ett sådant fartyg återkommer utredningen i det följande. Havsisbrytning i Kattegatt och Skagerack. Härefter återstår, vad havsisbrytningen angår, att granska behovet av sådan assistens för sjöfarten på Kattegatt och Skagerack. Dessa farvatten och de därinvid liggande hamnarna höra helt naturligt till dem utefter vår långa kust, som äro minst besvärade av is. Under stränga vintrar uppträder emellertid även här ishinder av den art att tillgång till havsisbrytare erfordras för att kunna hålla sjöfarten i gång. Vintrar kunna förekomma, om ock i allenast sällsynta fall, då isförhållandena på vår västra kust kunna i vissa avseenden bliva till och med mera besvärande än på motsvarande breddgrad å östersjökusten. Under hela 1930-talet har emellertid behov av havsisbrytning icke förefunnits i dessa farvatten. Erfarenheterna från de tre senaste vintrarna ådagalägga emellertid otvetydigt, att för säkerställande av vår mest betydelsefulla sjöfartsförbindelse erfordras, att å västkusten finnes stationerad en havsisbrytare. Under dessa tre år har Göteborgs stad tillhöriga Göta Lejon under större delen av isbrytningskampanjerna tagits i anspråk för dessa uppgifter. Fartyget har visat sig väl lämpat för de isförhållanden, som här förekomma.

165 Företagen undersökning har givit vid handen, att med utförandet av de uppgifter för en isbrytare av Göta Lejons storlek, som böra åvila Göteborgs stad, torde låta sig väl förena utförandet av den havsisbrytning i Kattegalt och Skagerack, som bör tillkomma staten. I anslutning till de utredningen givna direktiven har utredningen trätt i förbindelse med Göteborgs stad i syfte att åvägabringa ett avtal med staden innefattande befogenhet för kronan att under tio år framåt förvärva viss rätt att för utförande av stålen åvilande havsisbrytning företrädesvis i Kattegatt och Skagerack få mot skälig ersättning nyttja Göta Lejon. De förhandlingar utredningen i sagda syfte fört med hamnstyrelsen i Göteborg ha lett till, att hamnstyrelsen å stadens vägnar förklarat sig villig att under förutsättning av Kungl. Maj:ts och kronans godkännande för en tid av tio år från den 1 juli 1943 medgiva kronan rätt att på vissa närmare angivna villkor nyttja Göta Lejon för isbrytning i Skagerack och Kattegatt samt, därest isförhållandena så oundgängligen påfordra, jämväl i Öresund och Östersjön intill 16° ostlig longitud, d. v. s. till och med farvattnen vid Utklippan och Torhamns udde i östlig riktning. Därvid har fästs det förbehåll att handelssjöfarten å Göteborg icke finge äventyras vare sig inom ett område, som begränsas av en bruten linje dragen i norr från Stora Pölsantill 5 nautiska mil rättvisande sydväst därom, vidare i sydlig riktning till 5 nautiska mil rättvisande sydväst från Tistlarnas fyr samt slutligen fram till denna fyr, eller i de farleder, som utgöras av de 10 första nautiska milen å kurslinjerna från Vinga fyr respektive Vinga fyrskepp till Skagens revs fyrskepp. Det är sålunda förutsatt, att å nu angivna vattenområden och farleder erforderlig isbrytning skall ombesörjas av Göteborgs stad. Enligt avtalsförslaget i övrigt skall staden, som har att ombesörja själva isbrytningen samt alla i samband med fartygets utrustning förekommande anskaffningar, utbetalningar och andra åtgärder, hålla fartyget väl utrustat och underhållet, i tillfredsställande beredskap, i erforderlig omfattning bemannat samt, för tiden från fartygets utlöpande för isbrytning till dess återkomst till uppläggningsplatsen, försäkrat till ett värde motsvarande anskaffningskostnaden av ett fartyg av motsvarande beskaffenhet vid varje vinterperiods början. Kronan skall med hälften deltaga i stadens följande årliga kostnader för fartyget, som icke direkt påkallas av att fartyget tages i anspråk för isbrytning, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande, fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt avgifter för radio och telefon. — Dessa årliga kostnader ha av hamnstyrelsen uppskattats till 35 000 kronor. — Härutöver skall kronan för rätten att disponera fartyget enligt avtalet erlägga ett belopp av 50 000 kronor per år. Då fartyget nyttjas för isbrytning, skall den av parterna, som använder fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden. När kronan önskar nyttja fartyget, skall framställning h ä r o m ingivas till hamnstyrelsen. Under förutsättning av kronans godkännande träder avtalet i kraft den 1 juli 1943 och gäller till utgången av juni 1953 samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall ske två år före avtalstidens utgång. Rörande bestäm-

166 melser i övrigt, som innehållas i avtalet, hänvisar utredningen till avtalstexten, vilken såsom bil. B fogats vid detta betänkande. Under ärendets behandling av vederbörande myndigheter i Göteborgs stad har icke gjorts annan erinran mot avtalsförslaget, än att det ifrågasatts, huruvida icke § 1 i förslaget borde omformuleras så, att staden bereddes starkare garanti för att fartyget stode till stadens förfogande, då så med hänsyn till isbrytningsbehovet utanför Göteborg funnes erforderligt. Efter tillstyrkan av stadskollegiet ha Göteborgs stadsfullmäktige genom beslut den 3 december 1942 dels godkänt i huvudsak berörda avtalsförslag dels ock bemyndigat hamnstyrelsen att å stadens vägnar träffa avtal i huvudsaklig överensstämmelse med samma förslag ävensom vidtaga övriga av stadsfullmäktiges ifrågavarande beslut betingade åtgärder. Enligt utredningens uppfattning är överenskommelsen att anse såsom fördelaktig för både kronan och staden. Utredningen vill för sin del förorda, att avtalet varder av kronan godkänt. Statens medverkan vid kustisbrytning. Efter det utredningen sålunda redogjort för den plan, enligt vilken utredningen tänker sig den statliga beredskapen i avseende å havsisbrytningen ordnad, vill utredningen till behandling upptaga frågan i vad mån härutöver erfordras åtgärder från statens sida för stärkande av isbrytarberedskapen utefter våra kuster. Utredningen har i det föregående i samband med avhandlandet av vintersjöfarten på Norrland framhållit, att på flera områden vid Bottenhavet och Bottenviken sträckte sig grunden förhållandevis långt ut från kusten, och att inom dessa områden kunde våra havsisbrytare med hänsyn till sitt djupgående ej gå lika nära land som å sträckor med öppen kust. Sådana områden utgöra kustbanden utanför Luleå, utanför Umeå uthamn eller Holmsund, utanför Hudiksvall och Söderhamn samt i särskilt hög grad Gävlebukten och öregrundsgrepen; nämnas kan ock Skellefteåbukten och Sundsvallsbukten samt området utanför Örnsköldsvik. På dessa, utanför hamnområdena belägna farvatten kunna, särskilt vid vissa vindförhållanden, förekomma issvårigheter, för vilkas bemästrande erfordras tillgång till isbrytare med större brytningsförmåga än de inom respektive områden f.n. tillgängliga lokala isbrytarna besitta. Motsvarande förhållanden kunna ock föreligga utanför inloppen vid Arholma, Söderarm och Landsort, vidare i Hävringebukten och utanför Oskarshamn. Kalmarsund har hittills varit för grunt för våra havsisbrytare. Sedan de nu pågående arbetena med fördjupande av Kalmarsunds djupränna till 8 m slutförts och efter det de fasta fyrar blivit uppförda, till vilka medel dels redan beviljats dels ock av lotsstyrelsen begärts, komma statens havsisbrytare att vid behov kunna bryta ränna genom sundet. För grunt för statsisbrytarna är däremot inloppet till Visby. Vid assistens av Gotlandstrafiken måste sålunda statsisbrytarna stanna utanför vågbrytaren, ett förhållande, som vid uppkomsten av nordliga vindar kan vara

167 förenat med verklig fara. Ytterligare kommer för betjänande av sjöfarten i Öresund samt utanför Trelleborg och Ystad att, jämväl efter tillkomsten även havsisbrytare av den typ, utredningen i det föregående förordat, finnas användning för en isbrytare av kraftigare dimensioner än de för vanlig hamnisbrytning erforderliga. Svårigheter möta att i de enskilda fallen avgöra vem, staten eller förefintliga lokala intressen, de olika former av isbrytning, varom här är fråga, böra åvila. Är fråga om att bryta is i farled för fartyg, som från öppna havet närma sig kustbandet för angöring och för inpassering till viss plats, måste verkställandet av erforderlig kustisbrytning vara en lokal angelägenhet. Detta är otvivelaktigt förhållandet i flertalet fall av kustisbrytning. Härvid måste dock iakttagas, att den form av kustisbrytning, som innefattar brytande av packisen, måste ankomma på staten, så långt in mot land, som vattendjupet medgiver och betingelser i övrigt föreligga för passage av havsisbrytare utan att denna därigenom tager större än normala risker. Därest emellertid fråga ej är om angöring av viss hamn eller utpassering från viss hamn, idan den allmänna sjöfartsvägen längs kusten har sin sträckning så nära inpå kustbandet, att kustisen där vidtager, såsom är fallet till exempel i farleden genom Öregrundsgrepen och i Kalmarsund, då lärer ej allenast brytandet av förekommande packis utan jämväl övrig där erforderlig isbrytning böra anses såsom en staten åliggande uppgift. Likaledes torde man böra utgå från en viss staten tillkommande skyldighet att bryta kustis för tryggande av genomfarten i Öresund. I detta sammanhang kan ock nämnas, att öppenhållandet av Falsterbokanalen måste ankomma på staten. Ytterligare en betydelsefull form av kustisbrytning, där skyldighet kan föreligga för staten att ingripa, utgöres av de vid plötsligt insättande sträng isvinter inträffande fall, då fartyg, ofta till stort antal, frysa fast till sjöss och måste assisteras in till skyddat område. Här är en samverkan mellan till havs arbetande havsisbrytare och mindre isbrytare, som möta, där grunden vidtaga, och fortsätta eskorten till skyddad ankarplats, av utomordentligt stort värde. Arbetsfördelningen mellan havsisbrytare och i kustbandet opererande större lokalisbrytare skulle i anslutning till vad nu anförts i huvudsak bliva den, att havsisbrytare ombesörjer erforderlig assistens till havs jämte öppnande av väg genom de packisbälten, som kunna förefinnas inemot kusten. På lokal isbrytare bör det ankomma dels att, sedan fartygen passerat packisen, assistera dessa in till område, som är skyddat för havsisen, dels ock att biträda med assistens genom packisen. Enligt utredningens bedömande skulle, för tryggande av skälig beredskap i avseende å fullgörandet av de isbrytningsuppgifter, utredningen nu berört, erfordras en isbrytare för Norrlandskusten till och med Öregrundsgrepen, en isbrytare för Södra Kvarkens och Östersjöns farvatten och en isbrytare för Öresund och Skånes sydkust. De arbetsuppgifter, för vilka nu redogjorts, måste anses företrädesvis vara av den natur, att deras utförande bör ankomma på de till sjöfarten knutna

168 lokala intressena. Särskilt de större hamnstäderna ha starkt ekonomiskt intresse av att sjöfarten kan fortgå så vitt möjligt utan avbrott. Så är fallet såväl av hänsyn till näringslivet i staden och dess omnejd som ock för att stadens hamnanläggningar skola i största möjliga omfattning utnyttjas. Visserligen uttalade vintersjöfartskommittén, att den var av den bestämda övertygelsen, att de olika orterna i Norrland komme att finna det med sina intressen förenligt att söka tillgodogöra sig de ökade möjligheter till vintersjöfart, vilka inträdde i och med anskaffande av en havsisbrytare. Av svar, som inkommit till kommittén på dess förfrågningar, syntes enligt vad kommittén anförde framgå, att de olika ortsintressena, främst städerna, vore beredda att skaffa sig lokala isbrytare i erforderlig utsträckning, så snart kostnaderna härför bleve överkomliga. Ej ens tillkomsten av två havsisbrylare har emellertid förmått sporra till en tillräcklig förstärkning av beståndet av lokala isbrytare i Norrland. För utförande av erforderlig kustisbrytning finnes såsom redan omnämnts icke någonstädes fullt lämplig materiel. Stockholm och Göteborg äga båda isbrytarfartyg av tillräckligt kraftig typ för brytning av is i kustbandet. För Stockholms vidkommande gäller delta omdöme under förutsättning att de förstärkningar med avseende å förpropeller och styranordning å Isbrytaren II giva nöjaktigt resultat, vilka staden utfäst sig att vidtaga enligt ett förslag till avtal med kronan, för vilket utredningen kommer att redogöra i det följande. Flera hamnstäder i storleksordning närmast efter de båda nu nämnda äro emellertid i behov av förstärkt isbrytarberedskap. Så är fallet med Gävle och Malmö. Utredningen som haft sig bekant, att man i Gävle och Malmö förberedelsevis dryftat frågan om anskaffande för respektive stads behov av en större isbrytare, h a r i skrivelse till hamnstyrelsen i dessa städer anhållit om yttrande, huruvida och under vilka betingelser vederbörande stad kunde påräknas villig gå i författning om anskaffande av sådan isbrytare, förslagsvis av storleksordning motsvarande finska isbrytaren Otso. Huvuddimensionema för detta fartyg äro: Största längd » bredd Normalt djupgående Deplacement i rustat skick Maskinstyrka

43' 9 m 11-4 > 4-2 5 » 890 ton 1 600 AHK.

Hamnstyrelsen i Gävle har i skrivelser den 20 juni och den 19 november 1942 anfört bl. a.: Hamnstyrelsen hade icke varit främmande för tanken på en förstärkning av hamnens isbrytarberedskap. Redan år 1935 hade hos styrelsen framförts förslag om utredning härom, och frågan hade sedermera varit uppe vid skilda tillfällen. Det hade därvid rört sig om ett fartyg av Otsos typ. Med anledning av utredningens hänvändelse hade hamnstyrelsen vid sammanträde den 18 november 1942 enhälligt beslutat att hos stadsfullmäktige tillstyrka anskaffande av och nyttjande gemensamt med staten av ny isbrytare för Gävle. Det syntes dock hamnstyrelsen med skälighet och billighet

169 överensstämmande, att staten deltoge i beredskapskostnaderna för fartyget; dessa borde lämpligast fördelas lika mellan kronan och staden. Hamndirektionen i Malmö har med anledning av utredningens hänvändelse dels fört vissa förhandlingar med utredningen, företrädesvis angående den omfattning, i vilken det kunde tänkas att staten vore villig deltaga i kostnaderna för en sådan isbrytare, dels ock skriftligen förklarat sig beredd att hos stadsfullmäktige hemställa om anslag till anskaffande av ny isbrytare användbar jämväl för isbrytning i Öresund, under förutsättning att statsbidrag erhölles till kostnader för isbrytarens anskaffande och hållande i beredskap ävensom till driftkostnader m. m. under tid, då kronan använde fartyget. I anslutning till förhandlingar, som ägt r u m mellan utredningen och representanter för hamndirektionen, har utredningen sedermera funnit sig kunna för isbrytning i infartslederna till Malmö hamn och för kustisbrytning i Öresund godtaga en isbrytare av följande dimensioner, nämligen största längd 38 m, största bredd 11 m, normalt djupgående 4 m, deplacement 600 ton samt maskinstyrka 1 500 effektiva hästkrafter. Härefter har hamndirektionen i Malmö i skrivelse till stadsfullmäktige den 21 november 1942 hemställt, att fullmäktige principiellt måtte förklara sig beredda att på tid, som staden funne lämpligt, anskaffa en isbrytare av ungefärligen sist angivna dimensioner m. m. under förutsättning bl. a. att statsbidrag utan återbetalningsskyldighet erhölles med minst en tredjedel av anskaffningskostnaden och att staten åtoge sig att hålla de allmänna farlederna i Öresund och angränsande vatten öppna för trafik vintertid. Drätselkammarens första avdelning har i avgivet yttrande hemställt om bifall till framställningen. Vad sålunda förekommit utvisar, att i Gävle och Malmö ett positivt intresse förefinnes för nyanskaffning av lokal isbrytare av tillräcklig styrka. Det synes ock i sin ordning, att isbrytare med de uppgifter och av den storleksordning, varom här är fråga, ägas av de lokala intressena, d. v. s. i praktiken av vederbörande kommun eller möjligen av flera kommuner gemensamt eller av kommun och ett eller flera enskilda företag gemensamt. Isbrytare av den storlek, varom nu är fråga, förutsättas emellertid tillika kunna tagas i bruk för sådana uppgifter, som böra åvila staten. Utan att deras huvudsakliga uppgift att verkställa de lokala intressena tillkommande isbrytning eftersattes böra de kunna komma till god användning för utförande av sådan kustisbrytning, som i det föregående angivits böra tillkomma staten. Det synes på grund härav i sin ordning att staten på ett eller annat sätt deltager i kostnaderna för det antal isbrytare av denna typ, som kan finnas för fullgörande av statens isbrytningsuppgifter erforderligt. Detta behov har i det föregående angivits utgöra en isbrytare för Norrlandskusten till och med öregrundsgrepen, en isbrytare för Södra Kvarken och Östersjön samt en isbrytare för Öresund och Skånes sydkust. Den för Norrlandskusten avsedda isbrytaren torde icke böra göras mindre än den i det föregående omnämnda finska isbrytaren Otso. Detta fartyg torde

170 i huvudsak innefatta en för sagda kuststräcka lämplig typ. Den isbrytare, som utredningen tänkt sig för Öresund och Skånes sydkust, lärer såsom redan antytts, med hänsyn till att isförhållandena där i allmänhet äro mindre svåra än utefter Norrlandskusten, kunna givas något mindre dimensioner. Vad slutligen angår behovet av sådan isbrytare för Östersjön och Södra Kvarken har utredningen ansett, att detta behov tillsvidare bör kunna fyllas av den Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II. Delta fartyg är visserligen med hänsyn till sitt djupgående, 6 m, icke för sagda ändamål särskilt lämpligt. Anmärkningar ha ock från marinens sida framförts mot fartygets isbrytande förmåga. Vid den prövning av sagda spörsmål, som utredningen företagit, har utredningen dock kommit till den slutsats, att den kustisbrytning å Östersjön och Södra Kvarken, som kan finnas böra ankomma på staten och som ej kan eller bör utföras med statens havsisbrytare, tills vidare bör kunna verkställas med Isbrytaren II. I syfte att tillgodose behovet av isbrytarmateriel användbar för sådan kustisbrytning i Östersjöns och Södra Kvarkens farvatten, varom nu sagts, har utredningen fört förhandlingar med Stockholms hamnstyrelse om rätt för kronan till fortsatt nyttjande av staden tillhöriga Isbrytaren II. Enligt avtal den 18 juni 1924 mellan Kungl. Maj:t och kronan, å ena, samt Stockholms stad, å andra sidan, äger kronan rält att på i avtalet närmare angivna villkor, innefattande bl. a. att kronan till staden erlägger en årlig ersättning av 26 500 kronor, disponera Isbrytaren II. överenskommelse härom skall för varje gång träffas mellan Kungl. Maj:t i kommandoväg och hamnstyrelsen. Avtalet gäller till utgången av år 1944 samt därefter ett år i sänder, såvida det icke från någondera sidan uppsäges att utlöpa sedan ett fullt kalenderår förflutit efter uppsägningen. Utredningen har förvissat sig om att staden icke är villig att på oförändrade villkor förlänga detta avtal att gälla efter 1944 års utgång. Efter förhandlingar med hamnstyrelsen h a r styrelsen biträtt ett förslag till avtal mellan kronan och staden, vilket finnes såsom bil. C fogat vid detta betänkande. Enligt detta förslag till avtal skall kronan vara berättigad att, i den mån Isbrytaren II icke erfordras för uppehållande av handelssjöfarten på Stockholm i dess skärgård inom ett område beläget inom 15 nautiska mil utanför yttersta grunden vid Simpnäsklubb, Arholma, Söderarm och Landsort, efter rekvisition använda fartyget för isbrytning i Östersjön i övrigt samt i Bottenhavet och Bottenviken. Staden skall hålla fartyget väl utrustat och underhållet, i ständig beredskap samt försäkrat såväl för tiden för stillaliggande i hamnen som för tiden från fartygets utlöpande för isbrytning till dess återkomst till uppläggningsplatsen, och skall sagda försäkring avse ett värde å fartyget, som motsvarar anskaffningskostnaden för ett isbrytarfartyg av samma beskaffenhet vid början av varje vinterperiod. Kronan skall med hälften deltaga i de årliga kostnader för fartyget, som icke påkallas av att fartyget tages i anspråk för isbrytning, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande, hyra för tilläggsplats, fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt av-

171 gifter för radio och telefon. — Dessa kostnader ha av hamnstyrelsen beräknats uppgå till i runt tal 30 000 kronor per år. — Härutöver skall kronan för rätt att nyttja fartyget enligt avtalet erlägga ett belopp av 40 000 kronor per år. Då fartyget nyttjas för isbrytning, skal! den av parterna, som använder fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden. Avtalet skall, därest det av Kungl. Maj:t godkännes, träda i kraft den 1 januari 1945 från och med vilken dag avtalet av den 18 juni 1924 upphör att gälla, och skall lända till efterrättelse till utgången av december 1949 samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall verkställas två år före avtalstidens utgång. För den händelse Isbrytaren II skulle visa sig icke uppfylla de anspråk, som kronan med hänsyn till de uppgifter, för vilka kronan avser att använda fartyget, finner skäligen böra uppställas, skall dock kronan äga rätt att inom en månad efter iskampanjs slut uppsäga avtalet till upphörande från och med nästpåföljande januari. Slutligen må nämnas, att staden enligt avtalet utfäst sig dels att, innan avtalet träder i kraft, å fartyget utan kostnad för kronan anbringa en ny förpropeller jämte grövre axel, en ny styranordning, en maskindriven bogserwinsch och en radiopejlingsapparat, dels ock att, om på grund av fartygets användning för havsisbrytning så befinnes erforderligt, senare vidtaga de ytterligare åtgärder beträffande installation av kraftigare maskineri och anstalter för ökning av krängningshastigheten, varom överenskommelse må kunna träffas. Kostnaderna för dessa senare åtgärder skola då fördelas lika mellan parterna. Beträffande det årliga ersättningsbeloppet, 40 000 kronor, har utredningen under förhandlingarnas gång meddelat hamnstyrelsen, att utredningen funne beloppet högt och anhållit att frågan om lägsta ersättningsbelopp måtte tagas under ytterligare prövning. Hamnstyrelsen har emellertid funnit sig för sin del icke kunna tillstyrka lägre belopp. Stadsfullmäktige ha, efter hemställan av stadskollegiet och borgarrådsberedningen, genom beslut den 16 november 1942 bemyndigat hamnstyrelsen att å stadens vägnar underteckna avtal i ärendet i huvudsaklig överensstämmelse med förslaget. Utredningen finner för sin del det av Stockholms stad betingade priset för rätten enligt förenämnda avtalsförslag för kronan att nyttja Isbrytaren II högt. Fartyget är byggt 1915 och dess isbrytande förmåga h a r de senaste vintrarna varit väsentligt nedsatt. Emellertid har staden enligt avtalsförslaget utfäst sig att, innan avtalet träder i kraft, vidtaga vissa betydelsefulla förstärkningar av fartygets maskinella utrustning innefattande bl. a. insättande av ny propeller med grövre axel samt ny styranordning. Med hänsyn härtill och då för ernående av en nöjaktig isbrytarberedskap enligt det program utredningen i det föregående framlagt måste anses erforderligt, att kronan jämväl har viss rätt att disponera Isbrytaren II, får utredningen förorda, att avtalet varder av Kungl. Maj:t godkänt. Den nyanskaffning av isbrytare av lokal typ, varav staten kan vara på det sätt intresserad, att den kan tänkas villig därtill lämna bidrag, inskränker sig alltså för närvarande till två, en för Norrlandskusten samt en för Öresund och Skånes sydkust.

172 Det stöd staten kan finnas villig lämna för att befordra tillkomsten av två dylika isbrytare torde böra givas formen av bidrag utan återbetalningsskyldighet. De större kommunerna kunna numera upptaga lån på i storL sett lika förmånliga villkor som staten. Beviljande av lån av statsmedel synes därför i förevarande fall knappast fylla något nyttigt ändamål. Anskaffningskostnaden för en isbrytare av typ Otso beräknade chefen för marinen i sin i det föregående omnämnda skrivelse till Konungen den 21 december 1940 till 25 miljoner kronor. Enligt för närvarande gällande priser å materialier och arbetslöner torde byggnadskostnaderna för ett sådant fartyg belöpa sig till 22 miljoner kronor. För att stimulera till byggandet av ett fartyg, som drager sagda anskaffningskostnad, torde erfordras ett förhållandevis kraftigt bidrag av statsmedel. Utredningen, som i sagda fråga haft vissa överläggningar med representanter för hamnstyrelserna i Gävle och Malmö, har bibragts den övertygelsen, att ett lägre statsbidrag än Va av anskaffningskostnaden icke skulle förmå främja det syfte man vill nå. Utredningen får på grund av vad nu anförts föreslå, att till bestridande av de med anskaffning av omförmälda två isbrytare förenade kostnaderna statsbidrag må utgå med 33 procent av samma kostnader. Ett så kraftigt understödjande från statens sida av anskaffandet av större lokala isbrytare måste självfallet förbindas med sådana villkor, att staten jämväl kan få de intressen tillgodosedda, som staten anser sig ha av att dessa isbrytare komma till stånd. Såsom allmänna villkor för erhållande av statsbidrag bör sålunda föreskrivas: 1. Staten skall äga befogenhet att, med företrädesrätt framför en var annan än fartygets ägare, där så kan ske utan att fartygets huvuduppgift att stödja vintersjöfarten på fartygets hemort därigenom äventyras, nyttja fartyget för utförande av den isbrytning statens isbrytarledning finner lämpligen kunna ombesörjas av fartyget. 2. Fartygets ägare skall hålla fartyget väl utrustat och underhållet, i tillfredsställande beredskap, i erforderlig omfattning bemannat samt försäkrat dels för hamnrisk under tiden för fartygets stillaliggande i hamn, dels ock för sjörisk under tiden från fartygets utlöpande ur hamn till dess återkomst till uppläggningsplatsen. Försäkringen skall avse ett värde, som motsvarar fartygets verkliga värde. 3. Kronan skall för den tid kronan nyttjar fartyget svara för alla kostnader för nyttjandet, såsom kompletterande utrustning, bemanning, kosthåll, drift, försäkring samt avrustning, avhjälpande av fartyget under nyttjandet ågångna skador och ersättning av försvunna eller eljest förstörda inventarier eller materialier. 4. Kronan är berättigad att under tid, då kronan nyttjar fartyget, hålla representant å fartyget, vilken har att giva anvisningar om de arbeten, som böra utföras med fartyget. 5. Fartygets ägare skall till statens isbrytarledning redovisa kostnaderna för fartyget. 6. Byggnadsförslag och ritningar avseende såväl nyanskaffning som mera

173 omfattande förändringar skola vara av statens isbrytarledning granskade och godkända. Därest de förslag till förstärkning av statens isbrytarberedskap i de vårt land omgivande farvattnen, för vilka utredningen nu redogjort, förverkligas, bör den beredskap, som sålunda kommer att föreligga, bliva tillfyllest för att motsvara de krav som, enligt vad utredningen inledningsvis i detta kapitel angivit, skäligen böra uppställas att gälla jämväl för isvintrar av mer än normal stränghet. I varje fall bör värdet av en beredskap av nu angiven storleksordning prövas, innan man skrider till anskaffande av ny isbrytarmateriel av större deplacement, maskinstyrka och isbrytande förmåga än den till anskaffning nu förordade havsisbrytaren. Utredningen kommer i det följande att föreslå vissa åtgärder i syfte dels att motverka, att fraktfart försiggår i is av svårare beskaffenhet med fartyg, som ej äro utrustade med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is, dels ock att åstadkomma ett närmare samarbete mellan statens isbrytarledning och statens issignaltjänst för att möjliggöra för isbrytarledningen att tillgodogöra sig de råd och erfarenheter angående issituationens sannolika utveckling, som issignaltjänsten kan tillhandahålla. Det är utredningens uppfattning, att ett mera metodiskt utnyttjande av väderlekstjänstens möjligheter att utfärda prognoser om den sannolika utvecklingen i fråga om temperatur, vind och isbildning samt en mera noggrann tillsyn över den sjöfart, som pågår under svåra isförhållanden, skall leda till en minskning av de risker sjöfarten vintertid tager. Och utredningen är för sin del övertygad, att den beredskap utredningen föreslår skall visa sig i stånd att på ett nöjaktigt sätt betjäna sjöfarten i våra farvatten under sådan tid, då isförhållandena ej äro av svårare beskaffenhet än att sjöfart över huvud bör få fortgå. Ett förverkligande av det av utredningen framlagda programmet för förstärkning av landets isbrytarberedskap löser däremot icke problemet att oberoende av isförhållandena tillförsäkra de norrländska skogsindustrierna året om kontinuerliga transportmöjligheter för sina produkter. Här böra under de tider, då isförhållandena nå den svårighetsgrad att sjöfarten på Norrland ej kan upprätthållas med isbrytarhjälp, järnvägarna rycka in såsom det kompletterande trafikmedlet. Utredningen finner för sin del det i det föregående återgivna svar icke uttömmande, som järnvägsstyrelsen avgivit på utredningens förfrågan huruvida ur ekonomisk synpunkt eller eljest förutsättningar förelåge att järnvägsledes till lämplig ost- eller västkusthamn transportera de kvantiteter cellulosa, trämassa och trävaror, som behövde utföras från Norrland under tid, då på grund av is den ordinarie avlastningshamnen vore stängd. Av svaret framgår, att i den från Norrland sydgående trafiken under normala förhållanden finnes ett visst icke utnyttjat tomvagnsöverskott uppgående till 25 000 ton i månaden. Det synes utredningen att någon utväg borde kunna finnas, varigenom i varje fall detta tomvagnsöverskott under tider, då sjöfartsförbindelserna på Norrland äro spärrade på grund av is, på rimliga villkor kunde ställas till de norrländska skogsindustriernas förfogan-

174 de för tillgodoseende åtminstone i någon mån av deras behov av kontinuerliga transporter. Men det bör ej stanna därvid. Utöver det omförmälda tomvagnsöverskottet finnes å statens järnvägars norrlandslinjer Ange—Krylbo och ostkustbanan en betydande transportkapacitet, som under normala förhållanden icke kan beräknas bliva tagen i anspråk för reguljära befordringsuppgifter. Möjligheten att utfästa året om kontinuerliga leveranser kan efter det nu pågående krigets slut komma att utgöra en betingelse för att de norrländska skogsindustrierna skola bliva i stånd att å betydelsefulla utländska marknader konkurrera med motsvarande industrier i andra länder. Under alla förhållanden kommer förefintligheten av denna möjlighet att för dessa industrier underlätta den uppgift, som förestår dem, att återerövra gamla och om möjligt vinna nya marknader. Med hänsyn till de stora värden, som å förevarande område stå på spel, framstår det för utredningen såsom en angelägenhet av högsta vikt att allt göres som göras kan för att tillgodose dessa industriers transportbehov. Frågan om möjliggörande under tider, då sjöfarten på Norrland är spärrad på grund av is, av transport järnvägsledes av de norrländska skogsindustriernas tillverkning av massgods bör därför icke få anses avförd från dagordningen med järnvägsstyrelsens i det föregående återgivna svar. Enligt utredningens uppfattning bör denna fråga, som faller utanför utredningens uppdrag, utan dröjsmål upptagas till fortsatt undersökning. Utredningen övergår härefter till de i det föregående omförmälda spörsmålen angående statens deltagande i isbrytarberedskapen å vissa av våra inre farvatten. Statens medverkan vid isbrytning å Mälaren. Av den verkställda, i det föregående återgivna utredningen angående isförhållandena å och förutsättningarna för vintersjöfart å Mälaren framgår, att isen i detta vatten i allmänhet lägger sig fast och jämn och till övervägande del utgöres av kärnis; understundom bildas dock på enstaka ställen packis, s. k. kravbankar. Vanligen stänges sjöfarten i Mälarens djupled av is i januari eller februari till någon gång i mars eller april. Allenast under fyra vintrar från och med 1926/27 har sjöfarten å denna led varit öppen hela vintern. Varutrafiken å Mälaren går till helt övervägande del på Västerås och Köping. Övriga hamnar spela så ringa roll, att de kunna här lämnas å sido. De godsslag, som dominera trafiken, äro malm, kol och metaller. Av betydelse är emellertid jämväl den skeppning av styckegods, som förekommer från och till företag särskilt tillhörande maskinindustrien och belägna inom det industriområde, som ligger vid och norr om Mälaren, i Västmanland och södra Dalarna. Det framgår av den verkställda undersökningen, att uppehållande av vintersjöfart i Mälaren i största möjliga utsträckning är av betydelse för vidmakthållande av malmexporten från de mellansvenska malmfälten och för de förut omnämnda industriernas möjlighet att utan omlastning kunna skep-

175 pa sina produkter direkt till utlandet. Vintersjöfartens uppehållande är ock av värde för den icke obetydliga import av kol och metaller, som går över dessa hamnar. Här som för de norrländska industriernas vidkommande bestå fördelarna i möjligheterna att uppehålla kontinuerliga leveranser, av särskild betydelse för dels malmexporten dels ock maskinindustrien, samt i inbesparade frakt-, ränte- och lagringskostnader. Varutrafiken på Västerås och Köping företer under senare år en förhållandevis stark stegring. Anledning finnes icke antaga, att det uppsving, som sålunda ägt r u m under 1930-talet, skall avstanna. Att verkligt behov föreligger av uppehållande av vintersjöfart på dessa h a m n a r finner utredningen bestyrkt därav, att vintrarna 1937/38 och 1938/39 isbrytning i sagda syfte företagits på bekostnad av de företag och myndigheter, rederi-, järnvägs- och industriföretag samt vederbörande hamnstyrelser, som haft ekonomiskt intresse av att sjötrafiken kunnat upprätthållas. Under de tre senaste vintrarna har staten lämnat visst biträde med isbryfning i Mälaren. Den isbrytning, som här ifrågakommer, kan emellertid icke likställas med havsisbrytning, knappast heller med kustisbrytning. Jämförelse med den vid kusterna förekommande isbrytningen bliver i viss mån haltande, enär isen här har annan karaktär. Utredningen har vid övervägande av detta spörsmål kommit till den uppfattning, att uppehållande av vintersjöfart på Mälaren innefattar ett sakligt grundat intresse för handel och industri lokaliserad till Västerås och Köping samt i det industriella uppland, som är beläget ovan dessa städer. Då staten kraftigt stöder möjligheterna att uppehålla vintersjöfart på Norrland, har det avgörande skälet härtill varit de stora allmänna intressen, som äro knutna vid möjligheterna att befordra det norrländska näringslivets, enkannerligen den till Norrland förlagda industriens fortbestånd och utveckling. Av enahanda skäl måste staten ha vissa förpliktelser mot den industri och handel, som för sin växt och sitt fortbestånd är beroende av sjötransporter över Mälaren. Utredningen kan följaktligen ej komma till annan slutsats än att det måste anses på grund av issvårigheternas beskaffenhet påkallat samt med hänsyn till näringslivets behov och den ståndpunkt staten intagit till motsvarande behov i Norrland följdriktigt, att staten jämväl till en viss grad främjar möjliggörandet av för vintersjöfart i Mälaren erforderlig isbrytning. Härvid kan dock ej ifrågakomma, att staten skulle åtaga sig att under hela den tid av vintern, då Mälaren ligger tillfrusen, hålla ränna öppen till Västerås och Köping. Emellertid skulle ett kraftigt stöd givas åt vintersjöfarten där, för den händelse staten ombesörjde brytande av ränna dels från öppet vatten utanför Södertälje till de nämnda två mälarstäderna vid den tidpunkt av isläggningen, då befintliga egna hjälpmedel ej längre förslå att hålla ränna öppen, dels ock, därest, såsom man under stränga vintrar måste räkna med, ränna ej kan hållas öppen vintern igenom, vid lämplig tidpunkt på våren. En dylik expedition med tillräckligt kraftig isbrytare insatt vid rätt tidpunkt på förvintern skulle göra det möjligt för en relativt liten lokalisbrytare att därefter hålla rännan öppen även vid förhållandevis svår isbild-

176 ning. Likaledes kan motsvarande expedition på vårvintern öppna sjöfarten betydligt tidigare än om man härför skall avvakta, att isen bryter upp under inverkan av sol och vind. Utredningen får alltså förorda, att staten skall i den begränsade omfattning svara för isbrytning i Mälaren, att när isbildningen i Mälaren nått den svårighetsgrad att befintlig lokalisbrytare ej längre förmår hålla öppen ränna i Mälarens djupled, staten skall, därest isförhållandena icke antaga den svårartade karaktär, att statens isbrytarledning bedömer sjöfarten å Mälaren icke kunna upprätthållas, låla bryta ränna i djupleden, vilken ränna därefter skall öppenhållas med hjälp av lokal isbrytare. Vidare skall staten på våren bryta ränna i sagda djupled, när behov av sådan brytning föreligger. En förutsättning för ett sådant åtagande från statens sida är emellertid, att kommuner och eventuellt enskilda företag, som ha intresse av att vintersjöfart å Mälaren kan fortgå, hålla en lokal isbrytare av sådan isbrytande förmåga, att den kan för sagda uppgift godkännas av statens isbrytarledning. För den isbrytning genom statens försorg, som enligt vad utredningen sålunda förordat kan ifrågakomma å Mälaren, avser utredningen att tills vidare skall tagas i anspråk Stockholms stad tillhöriga Isbrytaren II. Statens medverkan vid isbrytning i Vänern och Trollhätte kanal. Under en normalt sträng vinter förekomma i allmänhet å Vänern sådana issvårigheter, att de utgöra hinder för sjöfarten allenast i Vänersborgsviken och passagen vid Lurö. Där uppstå jämväl under vintrar med normala köldgrader packisbälten, som kunna få den storlek och omfattning, att de orsaka sjöfartens inställande. Ishinder av sådan betydenhet kunna uppstå redan under senare hälften av november eller början av december. Dessa packisbälten försvinna emellertid vid vanligen därefter inträffande sydlig eller västlig vind. Under svåra isvintrar beläggas Vänerborgsviken och Mariestadsviken med fast is redan under isvinterns början. Vid fortsatt låg temperatur, snöfall och nordlig vind bildas snömos, som tillsammans med lösa isflak pressas ned i Vänersborgsviken och här bildar mäktiga packisbälten, vilka i inre delar av viken kunna gå ända till bottnen. Den isbildning, som förekommer i norra och östra delen av Vänern, är i regel fast. Under tjuguettårsperioden 1921—41 har det endast två år förekommit, att hela norra och östra Vänern varit belagd med fast is. Beträffande möjligheten att uppehålla vintersjöfart å Vänern utvisar den företagna undersökningen att, därest hinder icke förelegat i Trollhätte kanal, sjöfart sannolikt kunnat obehindrat fortgå under 2 vintrar av tjuguettårsperioden 1921—41. Med hjälp av tillräckligt stark isbrytare skulle sjöfart under samma förutsättning kunnat fortgå hela vintern under ytterligare 10 år av samma period; under återstående 9 vintrar skulle sjöfart däremot även med tillgång till kraftig isbrytare varit utesluten. Möjligheten att uppehålla vintersjöfart på Vänern beror emellertid ej en-

177 bart av isförhållandena å deima sjö. Trollhätte kanal, som utgör tillfartsled för Vänertrafiken, måste nämligen för översyn avstängas varje vinter under minst sex veckor. Under denna tid försiggår sålunda oberoende av isförhållandena av nu angiven orsak ej någon trafik på kanalen och följaktligen ej heller annat än rent lokal sådan på Vänern. Kanalstängningen hariunder tjuguettårsperioden 1921—41 icke inträffat tidigare än den 31 december; medelstängningsdatum h a r under denna period varit den 16 januari. Emellertid kan det inträffa, att trafiken långt dessförinnan om ej hell avstannar dock väsentligt nedgår. Så blir i regel fallet sådana år, då redan i början av vintern trafiken hindrande packisbälten bildas i Vänersborgsviken. Detta h a r till följd, att befraktning av tonnage i utrikes fart upphör. Den nedgång i trafiken, som av sådan anledning kan inträffa, har enligt verkställda beräkningar uppskattats till mellan 40 och 50 procent av den dessförinnan förefintliga trafikmängden. Vad angår behovet av vintersjöfart i Trollhätte kanal och Vänern föreligga i detta avseende förhållanden i mycket likartade med dem, som tala för vintersjöfart å Norrlandskusten. De mest betydande hamnarna vid Vänern såsom Karlstad, Kristinehamn, Skoghall, Otterbäcken och Hönsäter utgöra utoch införselhamnar för flera av landets största och mest betydelsefulla industrier. Över dessa h a m n a r utskeppas trävaror, cellulosa och trämassa, papper, maskin- och järnvaror, samt införas kol jämte andra industriernas förbrukningsartiklar och råmaterial. Enahanda skäl, som för norrlandsindustriernas del tala för längsta möjliga skeppningssäsong på Norrland, äga därför tillämpning jämväl beträffande vintersjöfart på Trollhätte kanal och Vänern. Den verkställda utredningen visar, att efter 1926 varutrafiken å de större hamnarna vid Vänern avsevärt ökat. Därest tillräckligt kraftig isbrytare ställes till sjöfartens å Vänern och kanalen förfogande, anses seglationstiden kunna förlängas upp till tio månader, dock självfallet icke under vintrar av den stränghet som de tre sistförflutna. Det har förekommit, att trafiken fortgått under allenast sju månader. Genomsnittligt skulle en skeppningstid av tio månader betyda en ökning med omkring två månader. Såsom den minsta förlängning av seglationstiden, som skulle inträda, om isbrytare tillhandahölles, har Vänerns Seglationsstyrelse uppgivit en månad. Vid sammanträde med representanter för näringsidkare, hamnstyrelser och rederier inom handelskamrarnas i Karlstad, Örebro och Borås verksamhetsområden den 21 augusti 1942 har emellertid gjorts gällande, att seglationsstyrelsens sagda uttalande vore för försiktigt hållet. Utredningen finner för sin del kravet på statligt ingripande för uppehållande av viss isbrytningsverksamhet på Trollhätte kanal och Vänern icke skäligen böra avvisas. Att staten skall genom isbrytning medverka till uppehållande av vintersjöfart å Trollhätte kanal är för övrigt en princip, åt vilken Kungl. Maj :t och riksdagen redan givit sin anslutning. Efter därom av Kungl. Maj:t hos 1939 års riksdag gjord framställning har nämligen riksdagen å beredskapsstat anvisat 600,000 kronor till byggande av en isbrytare för sagda ändamål. Då anledning emellertid icke förelegat att sätta beredskapsstaten 12—428936.

178 i kraft, har denna medelsanvisning hittills icke föranlett någon åtgärd. En särskild anledning för staten att icke undandraga sig medverkan till uppehållandet av vintersjöfart å Vänern är det förhållandet, att statsverket icke å Vänern håller några säkerhetsanstaller för sjöfarten. Dessa bekostas helt av intressenterna i Värnertrafiken. Uppgiften ombesörjes för deras räkning av en särskild institution, Vänerns Seglationsstyrelse, vilken icke åtnjuter något bidrag av staten. Den uppgift staten med avseende å denna sjöfartsvåg bör ikläda sig torde enligt utredningens uppfattning vara att sörja för att under vintrar, som ej äro av större stränghet än att sjöfart med hjälp av isbrytare kan upprätthållas, under den del av vintern, då Trollhätte kanal ej är stängd för reparation och översyn, genom isbrytning hålla farbar ränna öppen i Trollhätte kanal och Vänersborgsviken jämte passagen vid Lurö. En förutsättning för ett sådant åtagande från statens sida bör vara, att de lokala intressen, som äro knutna till uppehållandet av vintersjöfart å Vänern, ombesörja övrig där under sådan tid erforderlig isbrytning. För den isbrytarhjälp, som det enligt nu utvecklade grunder skulle åligga staten att lämna, bör det enligt utredningens uppfattning icke vara erforderligt att hålla en särskild staten tillhörig isbrytare. De isbrytningsuppgifter, varom här är fråga, böra kunna fyllas av ett fartyg användbart även för andra ändamål än isbrytning. Ett sådant fartyg måste kunna upplåtas för fullgörande av erforderlig isbrytning å Vänern och Trollhätte kanal till lägre kostnad för statsverket än som uppkomma, därest staten för sagda uppgifter håller särskild isbrytare. I anslutning till denna uppfattning h a r utredningen trätt i förbindelse med det företag, Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag, som under ett flertal år enligt avtal med Trollhätte kanalverk ombesörjt isbrytning i kanalen och som sålunda äger en betydande erfarenhet om isförhållandena därstädes. De förhandlingar utredningen fört med bolaget ha lett till, att bolaget enligt ett förslag till avtal, som här bifogas såsom bil. D, åtagit sig att p å närmare angivna villkor ställa fartyg till förfogande för utförande av ifrågavarande isbrytningsarbeten. För sagda ändamål planerar bolaget nybyggnad av ett isbrytande bogserfartyg enligt följande dimensioner, nämligen längd över allt 274 m, längd i konstruktionsvattenlinjen 26"0 m, mallad bredd 8 1 m, mallat djup 4"5 m, djupgående till konstruktionsvattenlinjen 36 m, samt med en maskinstyrka av omkring 950 indikerade motsvarande omkring 800 effektiva hästkrafter. Enligt det av bolaget godkända förslaget till avtal och till detta fogad skriftlig förklaring har bolaget åtagit sig att vid anfordran ställa ett isbrytande bogserfartyg av nyss angivna dimensioner och maskinstyrka väl rustat och bemannat till kronans förfogande för isbrytning i Vänersborgsviken jämte passagen vid Lurö samt i Trollhätte kanal. Isbrytningsarbetet skall bedrivas genom bolagets försorg enligt anvisningar, som lämnas av kronan. Därest fartyget till följd av haveri bliver stillaliggande, skall bolaget så vitt möjligt ställa annat fartyg till kronans förfogande. Försäkringar för fartyg och besättning täckas av bolaget. För vad bolaget sålunda åtagit sig skall

179 kronan erlägga, under tid fartyget står till kronans förfogande, 90 kronor per timme under tid fartyget är i gång samt 45 kronor per timme under tid fartyget ligger stilla. Sagda priser avse tiden mellan klockan 7 och 17. För återstående del av dygnet skall utgå förhöjning i timpriset med 30 procent. För tid mellan klockan 12 dag före sön- och helgdag och klockan 0 dag efter sön- och helgdag skall förhöjningen av priset per gångtimme utgå med 50 procent. Å timprisen under gång skall utgå rörligt konjunkturtillägg enligt de grunder, som äro eller kunna bliva fastställda genom överenskommelse mellan bogserbåtsföretagen i Göteborg, för närvarande 50 procent. Å timpriset under stillaliggande skall utgå rörligt konjunkturtillägg motsvarande hälften av det under gång utgående konjunkturtillägget. Kronan skall vidare gälda enligt gällande kollektivavtal utgående dagtraktamenten till besättningen, för närvarande utgörande 3: 50 kronor per man och dag. Grundpriserna per timme under såväl gång som stillaliggande kunna efter framställning av endera parten bliva föremål för justering i anslutning till eventuellt ändrad pris- och lönenivå för bogserbåtstjänsten i Göteborgs hamn. Kostnaderna för statens nyttjande av sagda fartyg uppgå enligt angivna villkor vid gångtid hela dygnet och under förutsättning av 8 mans besättning till följande belopp, nämligen 900 + 1 638 + 1 269 + 28 = 3 835 kronor per dygn. Enligt utredningens bedömande bör ett fartyg av den storlek och maskinstyrka, som bolaget utfäst sig att tillhandahålla, bliva tillfyllest för de isbrytningsuppgifter, vilka i varje fall under milda och normalt stränga vintrar kunna ifrågakomma. Därest ledningen av statens isbrytningsverksamhet skulle finna, att med den isbrytarmateriel bolaget kan tillhandahålla nöjaktig isbrytning ej kan uppehållas i angivna områden av Vänern och i Trollhätte kanal, torde sagda ledning ej sakna möjlighet att dit dirigera annan isbrytarmateriel. Utredningen har inhämtat, att postångaren Öland, ett fartyg om 966 indikerade hkr, till och med under de stränga vintrarna 1939/40, 1940/41 och 1941/42 förmått bemästra packisen i Kalmarsund mellan Kalmar och Färjestaden. Dessa erfarenheter utgöra stöd för den uppfattningen, att det av bolaget erbjudna fartyget skall visa sig besitta tillräcklig isbrytningsförmåga för de behov, som kunna föreligga i Trollhätte kanal och Vänern. Det är att märka, att sjöfarten här städse är stängd minst sex veckor under högvintern. Det alternativ till det nu framlagda förslaget, som för utredningen förelegat, har varit, att staten skulle nyanskaffa en isbrytare för utförande av den isbrytning genom statens försorg, som kan ifrågakomma i Vänern och Trollhätte kanal. En sådan isbrytare skulle tillika ha att biträda med den isbrytning till stöd åt fisket å västkusten, varom utredningen i det följande kommer att framlägga förslag. Ingenjör Seldén h a r på utredningens uppdrag utarbetat förslag till en isbrytare för sagda uppgifter. Denna skulle givas följande huvuddimensioner, nämligen längd överallt 316 m, mallad bredd 9.1 m, mallat djup 5 m samt maskinstyrka 1 050 effektiva hästkrafter. Seldén har

180 beräknat anskaffningskostnaden vid nu rådande prisläge för en dylik isbrytare till 1 100 000 å 1 200 000 kronor. Det torde vara uppenbart, att en enligt detta senare alternativ ordnad beredskap komme att ådraga kronan väsentligt större kostnad än som kan uppkomma vid ordnandet av sagda beredskap enligt avtal med enskilt företag. Utredningen får i anslutning till vad nu anförts förorda, att det anbud, som innefattas i det av bolaget godkända förslaget till avtal, bliver av Kungl. Maj:t antaget» Statens medverkan vid isbrytning till stöd åt fisket å västkusten. Utredningen övergår slutligen till frågan om ordnande av erforderlig isbrytarberedskap för fisket å västkusten. Den i sagda ämne verkställda undersökningen utvisar, att under åren 1920—39 på grund av ishinder längre avbrott i fisket med större båtar inträffat vid allenast två eller tre tillfällen. Däremot h a r under de tre senast förflutna vintrarna särskilt under februari månad varje vinter fisket lidit stort avbräck på grund av ishinder; minskning i fisktillförseln till Göteborgs fiskhamn har dessa vintrar inträffat jämväl, ehuru i mindre omfattning, under januari månad samt åren 1940 och 1942 under mars månad. Såsom en åtgärd ägnad att underlätta bemästrandet av issvårigheterna h a r framförts det förslaget, att fiskeflottan på Bohus- och Hallandskusten skulle vid inträffande svåra isvintrar sammanföras till ett mindre antal platser, där isbrytande fartyg skulle bringa hjälp. Det har anförts, att för sagda ändamål skulle erfordras en isbrytare för Kungshamns distrikt, två för Marstrands och Göteborgs distrikt och en för Hallandskusten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som verkställt undersökning rörande med hänsyn till djupförhållanden och läge lämpliga vinterhamnar för fisket, har funnit Strömstad, Gravarne, Lysekil, Marstrand, Hönöklova, Hönö röd och Varberg kunna i befintligt skick fylla sagda uppgift. Vad angår Glommen, beläget mellan Varberg och Falkenberg, äro djupförhållandena där för närvarande ej tillräckliga för att ett för isbrytning användbart fartyg skall kunna där angöra. Emellertid torde större delen av fisket på Hallandskusten tills vidare kunna vara någorlunda väl betjänat, därest vid fall av hjehov isbrytarhjälp tillhandahålles i Varberg. Vad angår förhållandena å Bohuskusten visar erfarenheten från de tre senaste vintrarna, att medan packisbälten av betydande mäktighet samla sig utanför södra Bohuskusten upp till Hållö, tidvis upp till Väderöarna, är området utanför Strömstad jämförelsevis fritt från is. Strömstad h a r en rymlig h a m n med väl skyddat läge. Den kan i befintligt skick mottaga ett betydande antal fiskebåtar och ytterligare utbyggas. Ett sätt att ordna betingelserna för bedrivande av fiske med den del av fiskeflottan, som har sina hemorter å södra Bohuskusten, torde vara att, när isförhållandena å denna del av kusten nå den svårighetsgrad, att fiskeflottan ej kan erhålla nödig hjälp av

181 tillgänglig isbrytarmateriel för gång ut och in genom packisbältena, denna flotta i stället av havsisbrytare assisteras upp mot norra Bohuskusten och där stationeras företrädesvis i Strömstad. Å denna hamn kan erforderlig assistens lämnas av mindre isbrytare. I anslutning till vad sålunda anförts skulle vid svåra isvintrar genom statens försorg tillhandahållas viss isbrytarhjälp åt fisket vid följande platser, nämligen å Bohuskusten vid Hönöklova och Hönö röd, vid Marstrand, vid Lysekil eller Gravarne och vid Strömstad samt å Hallandskusten vid Varberg. Till fullgörande av vad sålunda skulle åvila kronan har Göteborgs Bogserings- och Bärgnings-Aktiebolag enligt förenämnda förslag till avtal med kronan åtagit sig att efter anmodan av kronan med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda fisket vid Hönöklova och Hönö röd samt, i den mån så låter sig göra med hänsyn till bolagets andra åtaganden, jämväl vid Marstrand och Varberg. För dessa fartyg skall kronan betala ersättning enligt den för sådant arbete vid den tidpunkt, då assistensen ifrågakommer, i Göteborg allmänt tillämpade taxan. Rörande avtalets innehåll i övrigt se bil. D. Utredningen förordar, att detta förslag till överenskommelse varder av Kungl. Maj:t godkänt. Den hjälp, som erfordras för fisket å norra Bohuskusten, företrädesvis vid Gravarne eller Lysekil och Strömstad, förutsätter utredningen skall lämnas av undersöknings- och bevakningsfartyget Skagerak.

Ledningen av statens isbrytningsverksamhet. Historik. Frågan om ledningen av den genom statens försorg anordnade isbrytningen kom redan från början in på en militärbetonad linje. När ombesörjande av havsisbrytning genom statlig försorg första gången blev aktuell, nämligen i samband med upprättandet år 1913 av ett avtal mellan staten och Stockholms stad om viss dispositionsrätt till det isbrytarfartyg, som staden hade för avsikt att bygga, anlades på frågan i första hand militära synpunkter. I sin skrivelse rörande Kungl. Maj:ts förslag om bidrag av statsmedel till Stockholms stad för byggande av en isbrytare uttalade sålunda 1913 års riksdag, att den fann ett samarbete mellan staten och Stockholms stad önskvärt i saken framför allt i sjöförsvarets intresse. Sedan det ifrågasatta bidraget beviljats, blev det ock en militär myndighet, nämligen marinförvaltningen, som fick i uppdrag att för statens räkning träffa erforderligt avtal med Stockholms stad om rätt för staten att disponera det blivande isbrytarfartyget. I avtalet föreskrevs bl. a., att fartyget finge under vissa villkor av kronan i fredstid disponeras efter för varje gång mellan Kungl. Maj :t i kommandoväg och stadens hamnstyrelse träffad överenskommelse. Denna omständighet, att det blev Kungl. Maj :t i kommandoväg, som skulle med staden träffa erforderliga överenskommelser, synes utan vidare ha föranlett, att också ledningen av de expeditioner, som för statens räkning företogos med fartyget, vilket fick namnet Isbrytaren II, utövats av Kungl. Maj:t i kommandoväg. Samma föreskrift som den nyssnämnda återfinnes för övrigt även i det nu gällande avtalet av år 1924 med Stockholms stad rörande statens rätt till disposition av fartyget. Vintersjöfartskommittén, som hade att betrakta isbrytarfrågan framför allt ur näringslivets synpunkt, förordade för sin del i sitt den 19 mars 1918 avgivna betänkande, att ledningen för liksom förvaltningen av den av kommittén föreslagna havsisbrytaren skulle anförtros åt lotsstyrelsen men att planen för havsisbrytarens användande skulle, för att skapa viss garanti för tillgodoseende av de allmänna näringsintressena, uppgöras i samråd med kommerskollegium samt underställas Kungl. Maj:ts prövning. När Kungl. Maj:t sedermera förberedde framläggande av förslag för 1924 års riksdag om byggande av en statlig havsisbrytare, uppdrogs åt två sakkunniga bl. a. att utföra beräkningar angående anskaffnings-, drift- och underhållskostnaderna för ett dylikt fartyg. Dessa sakkunniga, som

183 icke direkt uttalade sig om ledningen för det ifrågasatta isbrytarfartyget, framhöllo emellertid, att fartygets förläggningsort borde bliva Stockholm, att dess skötsel lämpligen borde anförtros åt flottans varv och att fartyget borde bemannas med personal från flottan. Härigenom syntes omkostnaderna bliva de minsta möjliga. Vid 1924 års riksdags behandling av ärendet upptogs frågan om fartygets ledning icke till närmare prövning i annan mån, än att riksdagen i överensstämmelse med vederbörande departementschefs mening förklarade sig finna det av de sakkunniga framförda förslaget om fartygets skötsel och bemanning lämpligt. Jämlikt beslut av Kungl. Maj:t i maj 1925 tilldelades isbrytarfartyget flottans station i Stockholm med förläggning vid flottans varv därstädes. 1926 års

organisation.

På hösten 1925 uppdrog Kungl. Maj:t åt marinförvaltningen, kommerskollegium och lotsstyrelsen att gemensamt uppgöra och avgiva förslag till reglemente för den nya isbrytaren. Dessa ämbetsverk, som i ärendet hade samråd med representanter för Svenska hamnförbundet, Sveriges redareförening och Sveriges fartygsbefälsförening, överlämnade i december 1925 förslag till sådant reglemente. Vad ämbetsverken därvid anförde i fråga om ledningen av isbrytarfartygets verksamhet och fartygets förvaltning lades sedermera i stort sett till grund för vad som blev föreskrivet i dessa avseenden. Rörande innehållet av ämbetsverkens förslag må här nämnas följande. Med anledning av att vederbörande departementschef funnit det böra tagas i övervägande, huruvida det icke skulle befinnas lämpligt att anförtro överinseendet över och förvaltningen av isbrytarfartyget samt ledningen av dess verksamhet åt en fristående nämnd, uttalade ämbetsverken, att beslutanderätten enligt såväl deras som de hörda sammanslutningarnas mening icke lämpligen borde läggas i händerna på ett flertal personer. Detta vore tydligt redan därav, att i de flesta fall omständigheterna fordrade snabb handling. Ur de flesta synpunkter syntes det mest fördelaktigt att verksamheten anförtroddes åt en statens myndighet. Såsom rådgivande organ kunde dock en på lämpligt sätt sammansatt nämnd bliva till nytta. Det vore vid en sådan anordning icke uteslutet att, ehuru fartyget tillhörde flottans station, ledningen av isbrytarens verksamhet kunde förläggas till myndighet utanför sjöförsvaret. Ämbetsverken stannade emellertid vid att föreslå, att sjöförsvaret finge åtaga sig uppgiften att leda fartygets verksamhet. Såsom skäl härför anförde ämbetsverken: Vid en sådan förläggning av ledningen för verksamheten erfordrades utöver den nyssnämnda rådgivande nämnden icke några särskilda organisatoriska anordningar för isbrytarfartyget. Flottan hade ju för sina egna fartyg en fullt utbildad förvaltningsorganisation och möjlighet att vid behov snabbt åstadkomma isbrytarexpeditioners utsändande. Givetvis, yttrade ämbetsverken, kunde dessa anordningar lämpligen tagas i bruk för isbrytarfartygets räkning. Ledningen av fartyget skulle alltså, under den tid detsamma vore rustat, ankomma på Kungl. Maj:t i kommandovåg (sjöförsvaret). Det vore

184 uppenbarligen även en fördel, fortsatte ämbetsverken, om fartygets bemanning lydde under den myndighet, som omhänderhade dess ledning. Vad beträffade förvaltningen av och överinseendet över fartyget syntes dessa uppgifter under Kungl. Maj:t i handelsdepartementet böra ankomma på marinförvaltningen. Medel för statsisbrytarens underhåll och drift borde av handelsdepartementet ställas till marinförvaltningens förfogande för ändamålet. Ämbetsverken föreslogo vidare inrättandet av en rådgivande nämnd, statsisbrytarnämnden, att anlitas såsom sakkunnigt biträde vid ledningen av isbrytarfartygets verksamhet, särskilt i fråga om bestämmande av det område av kusten, till vilket fartyget vid en viss tidpunkt borde dirigeras. Nämndens hörande borde icke vara obligatoriskt för varje särskilt fall, utan försvarsdepartementet borde h a full handlingsfrihet. Såsom redan nämnts följde statsmakterna i stort sett detta förslag från ämbetsverkens sida, och det är i huvudsak samma plan i organisatoriskt hänseende för den statliga isbrytningen som alltjämt är gällande. Redan efter Statsisbrytarens första expedition vintern 1926 framhöll fartygschefen i sin generalrapport behovet av att särskilda statsisbrytarombud anställdes med uppgift att i frågor om assistens av isbrytaren vara förmedlare mellan trafikanterna och chefen å isbrytaren. Detta förslag, varöver hördes åtskilliga myndigheter ävensom handelskamrarna, fann chefen för handelsdepartementet icke föranleda vidare åtgärd. Samtidigt anförde dock departementschefen, att en anordning av det ifrågasatta slaget syntes uppenbart bliva av den nytta för trafiken, att en lösning av frågan framstode såsom angelägen och borde kunna åvägabringas utan Kungl. Maj:ts ingripande. I sådant hänseende syntes ett utav kommerskollegium i dess yttrande i ärendet framlagt förslag till dylik lösning lämpligen böra realiseras. Detta förslag gick ut på, att det skulle få ankomma på vederbörande handelskammare att, sedan förutsättningarna för isbrytarombuds tillkomst befunnits av handelskammaren vara för handen, till länsstyrelsen i orten avlämna förslag å sådant eller sådana ombud. Det skulle därefter tillkomma länsstyrelsen att i lämplig omfattning meddela förordnanden. I anslutning till vad sålunda förekommit ha länsstyrelserna i de norrländska länen utfärdat tillsvidare gällande, sinsemellan i huvudsak överensstämmande instruktioner för statsisbrytarombud. Sådant ombud äger att av den enskilde, som tagit ombudets verksamhet i anspråk, erhålla gottgörelse för därav föranledda direkta utlägg. Annan ersättning till ombudet må icke avfordras den enskilde. Isbrytarsakkunnigas

förslag.

I det utredningsuppdrag, som Kungl. Maj:t anförtrodde åt isbrytarsakkunniga, ingick jämväl att taga under omprövning frågan om den lämpiiga organisationen av den statliga isbrytningsverksamheten. I detta hänseende föreslogo de sakkunniga i sitt den 5 februari 1930 avgivna betänkande, att för handhavandet av denna verksamhet skulle i handelsdepartementet inrättas en statens isbrytningsmyndighet, vars befogenheter och skyldigheter skulle utövas av en därtill förordnad, arvodesavlönad tjänsteman, för-

185 slagsvis b e n ä m n d m a r i n a s s i s t e n t . Till stöd för sitt b e r ö r d a förslag a n f ö r d e d e s a k k u n n i g a bl. a.: Vissa praktiskt organisatoriska skäl talade för en lämplig ändring av organisationen av isbrytarledningen. Sålunda förelåge behov av förstärkning av de arbetskrafter, å vilka uppgiften att leda den statliga isbrytningsverksamheten vilade. Isbrytarledningen borde vidare vara organiserad med särskild hänsyn till sådana issituationer som inträffat under början av år 1929; denna ledning borde tillika göras så pass smidig, att den kunde anpassas efter rådande olika förhållanden i de kustfarvatten inom vilka statlig isbrytningsverksamhet för tillfället påginge. I fråga om sättet för hänvändelse från fartyg att erhålla isbrytarhjälp samt träffande av avgörande i dylika frågor förelåge skiljaktighet mellan de i Finland och Danmark tillämpade systemen. I Finland träffades så gott som undantagslöst beslut i berörda avseenden av isbrytarbefälhavarna med ledning av genom hamnkaptenerna erhållna meddelanden angående hjälpbehövande fartyg. I Danmark hade man — utom i fråga om fartyg, som befunne sig inom respektive isbrytarfartygs verksamhetsområde -— sökt att till den till sjöfartsministeriet förlagda isbrytarledningen koncentrera avgörandet angående lämnande av hjälp. I Sverige tillämpades på Norrlandskusten ett system, som anslöte sig till det finska; då det gällde isbrytningsverksamhet på västkusten och i Öresund måste man — i överensstämmelse med vad som gjorts vintern 1929 — kunna övergå till användande av ungefär samma metod som i Danmark. De s a k k u n n i g a f r a m h ö l l o h ä r e f t e r , a t t j ä m v ä l d e till i s b r y t n i n g s v e r k s a m h e t e n h ö r a n d e ä r e n d e n a s egen b e s k a f f e n h e t m o t i v e r a d e a t t f r å g a n o m ä n d r i n g a v o r g a n i s a t i o n e n a v l e d n i n g e n av dessa ä r e n d e n toges u n d e r övervägande. De sakkunniga anförde h ä r o m i h u v u d s a k följande: Den isbrytningsverksamhet, varom här vore fråga, kunde otvivelaktigt sägas under vanliga förhållanden tjäna uteslutande handelssjöfarten och näringslivet. Med hänsyn härtill talade skäl för alt ledningen av verksamheten borde utövas i handelsdepartementet eller i något annat statsorgan, som företrädde handelssjöfarten och näringslivets intressen och som ägde allsidig kännedom om dessas krav. Hos ledningen måste sålunda förutsättas insikt i största möjliga utsträckning om den allmänna handelspolitiken, landets export- och importbehov, post- och passagerartrafiken samt gällande författningar angående handel och sjöfart, hamnväsendet m. m. Dessa spörsmål måste beaktas redan vid bedrivandet av isbrytningsvcrksamheten i de norrländska farvattnen, men de komme att — frånsett fall av nöd — åtminstone tidvis^ bli av förhärskande betydelse, då det bleve fråga om handetssjöfartens upprätthållande i övriga farvatten kring våra kuster, särskilt genom Öresund. Vidare komme ^— genom att frågan om äskande av anslag till statsisbrytarens drift- och underhållskostnader handlades i handelsdepartementet, under det att ledningen av fartygets verksamhet vore förlagd till försvarsdepartementet — att uppstå en som det syntes mindre lämplig fördelning av ansvaret för de för statsisbrytarens drift erforderliga medlen. Chefen för handelsdepartementet måste såsom föredragande inför Kungl. Maj:t i frågor om äskande av nämnda anslag städse ha intresse av att ledningen utövades på ett ekonomiskt så ändamålsenligt sätt som möjligt. Han hade emellertid icke tillfälle att utöva något inflytande på ledningen av företagna åtgärder berörande fartygets drift. Beslut i sistnämnda hänseende fattades på föredragning av chefen för försvarsdepartementet i kommandoväg, sålunda utan att chefen för handelsdepartementet eller någon hans representant vore närvarande. över huvud gåve organisationen av isbrytningsledningen intryck av splittring på flera händer; detta kunde i längden icke tjäna saken till båtnad. Denna splittring

186 hade särskilt starkt framträtt under svårigheterna vintern 1929. Ansvaret för den aktiva isbrytningsverksamheten hade då varit delat på tre håll, på handelsdepartementet beträffande kostnaderna lör verksamheten och förhyrning av viss materiel, på sjöförsvarets kommandoexpedition beträffande den ordinarie huvudledningen och dispositionen av viss annan materiel samt slutligen på en tillfälligt upprättad ledning i Köpenhamn. De s a k k u n n i g a f r a m h ö l l o v i d a r e , a t t vid f r å g a n s tidigare d r y f t a n d e å b e r o p a t s t v å s ä r s k i l d a skäl för a t t förlägga l e d n i n g e n av i s b r y t n i n g s v e r k s a m h e t e n i o m e d e l b a r a n s l u t n i n g till m i l i t ä r m y n d i g h e t . De a n f ö r d e h ä r o m : Det vore en fördel, att statsisbrytarens bemanning lydde under den myndighet, som omhänderhade dess ledning. Sedan fartygets besättningslista, vilken angåve besättningens kvantitativa och kvalitativa sammansättning, blivit fastställd samt föreskrifter utfärdats angående sättet för bemanningens anskaffande, syntes det skäligen likgiltigt om den myndighet, som utövade ledningen, jämväl hade bemanningen sig underställd. Kanonbåten Svensksunds såväl bemanning som förvaltning omhänderhades av flottans myndigheter, men ledningen av dess verksamhet, då fartyget användes såsom fiskeriinspektionsfartyg, utövades i stort sett av vederbörande länsstyrelse. Denna anordning, som tillämpats i en mångfald år, torde ha funktionerat tillfredsställande. Ett ytterligare skäl för bibehållande av gällande ordning beträffande ledningens organisation kunde måhända anses ligga däri att frågor rörande anordnande av isflygspaning och frågor om eventuellt biträde av flottans fartyg vid denna verksamhet förbereddes på sjöförsvarets kommandoexpedition och avgjordes på föredragning av chefen för denna expedition. - - Numera finnes särskild kommandoexpedition för flygvapnet. — Om ledningen av isbrytningsverksamheten anförtroddes åt en försvarsdepartementet icke underlydande myndighet, borde emellertid samma förfaringssätt för beordrandet av flygspaning och hjälp från flottans fartyg alltjämt kunna tillämpas utan att, såvitt kunde bedömas, störande moment eller svårigheter vid ledningens utövande därigenom behövde uppstå. De s a k k u n n i g a u t t a l a d e h ä r e f t e r att, vid ö v e r v ä g a n d e a v till vilken m y n dighet l e d n i n g e n i a n s l u t n i n g till förut a n f ö r d a s y n p u n k t e r l ä m p l i g e n b o r d e förläggas, m a n enligt d e r a s m e n i n g e n d a s t h a d e a t t välja m e l l a n , å e n a sid a n , h a n d e l s d e p a r t e m e n t e t och, å a n d r a sidan, n å g o t u n d e r d e t t a d e p a r t e m e n t l y d a n d e c e n t r a l t verk, a n t i n g e n k o m m e r s k o l l e g i u m eller lotsstyrelsen. De sakkunniga anförde i anslutning härtill: Beträffande samtliga dessa alternativ hade visat sig, att en överflyttning av ledningen skulle kräva särskilda organisatoriska anordningar i form av personalförstärkmng. En särskild person måste anlitas för det uppdrag, varom vore fråga Liknande anordning torde få anses ofrånkomlig även om ledningen bibehölles i försvarsdepartementet. Vid sådant förhållande och då genom ledningens förläggande till handelsdepartementet flertalet trådar, som berörde den statliga isbrytningsverksamheten, skulle sammanföras på ett håll och en verkligt effektiv centralisering av hithörande ärendens behandling åstadkommas, hade de sakkunniga tunnit övervägande skäl tala för ledningens överförande till handelsdepartementet. Genom en dylik förläggning av den centrala ledningen vunnes ock den fördel, som vid fortsatt samarbete med Danmark beträffande isbrytningsverksamheten skulle ligga d a n att ledningen i båda länderna vore organiserad enligt likartade grunder. De sakkunniga förordade en organisationsändring i överensstämmelse med vad sålunda angivits.

187 De sakkunniga sammanfattade fördelarna med förevarande förslag sålunda att större smidighet i organisationen vunnes framförallt genom större möjlighet för Kungl. Maj:t alt för uppdraget att leda verksamheten anlita lämplig person, att handelssjöfartens intressen bleve i alla avseenden av mera direkt betydelse för dessa intressen företrädda inom ett och samma departement, vilket över huvud måste anses innebära en stor fördel och medföra förenkling i arbetet, att ledningen komme att befinna sig i det departement, där sakkunskap kunde påräknas beträffande näringsekonomiska frågor m. m., att ansvaret för driftkostnaderna samlades till ett departement samt att sjöfartens utövare och vederbörande representanter för näringslivet i övrigt finge endast en myndighet alt hänvända sig till i fråga om den med vintersjöfarten intimt förknippade isbrytningsverksamheten; detsamma bleve förhållandet med representanterna för de utländska stater, med vilka samarbete beträffande isbrytningsverksamheten i ett eller annat avseende anordnats. I Kungl. Maj:ts proposition till 1930 års riksdag, nr 234, i vilken Kungl Maj:t i anslutning till isbrytarsakkunnigas förslag äskade medel till anskaffande av ytterligare ett statens isbrytarfartyg, förklarade departementschefen tillika, att han icke vore beredd att för det dåvarande taga ställning till de sakkunnigas förslag om överflyttande av den centrala ledningen för statens isbrytningsverksamhet från sjöförsvarets kommandoexpedition till handelsdepartementet samt om inrättande i departementet av en statens isbrytningsmyndighet. Förslaget har ej heller sedermera föranlett någon Kungl. Maj:ts åtgärd. Den centrala ledningen av isbrytningsverksamheten har följaktligen jämväl efter 1930 varit förlagd till sjöförsvarets kommandoexpedition. Såsom en följd av på grund av kriget inträdd förstärkt försvarsberedskap har emellertid denna verksamhet från och med vintern 1939/40 varit underställd chefen för marinen. För handläggning av frågor rörande den statliga isbrytningsverksamheten har i marinstaben inrättats en isbrytardetalj. Frågan om huru den centrala ledningen av statens isbrytningsverksamhet i fredstid bör ordnas har emellertid numera kommit i ett ändrat läge. Enligt det förslag till plan för organisationsarbetet inom försvarsväsendet, som avgivits av 1941 års försvarsutredning, skola nämligen kommandoexpeditionerna i försvarsdepartementet — för närvarande tre, en för varje försvarsgren — sammanslås till en enda expedition med en generalsperson eller flaggman som chef. Det förutsattes att i samband därmed den för närvarande till sjöförsvarets kommandoexpedition knutna isbrytardetaljen skall överflyttas till marinstaben. Härom anföres i försvarsutredningens betänkande: »Ledandet av den statliga isbrytningsverksamheten, som under vanliga fredsförhållanden utövats från sjöförsvarets kommandoexpedition, har under försvarsberedskapstiden åvilat chefen för marinen. Enär detta under krig och försvarsberedskap är ofrånkomligt på grund av isbrytningsverksamhetens samband med övrig marin verksamhet, tala alla skäl för att isbrytningsverksamheten även i fredstid ledes av chefen för marinen. För handläggning av hithörande ärenden avses en med verksamheten förtrogen officer — vanligen en förutvarande chef å isbrytarfartyg — tjänstgöra i marinstaben.»

188 Beträffande statsisbrytarnämnden uttalade isbrytarsakkunniga, att densamma utan tvivel väl fyllt den uppgift, som avsetts skola åvila densamma. De sakkunniga funno för sin del lämpligt, att nämnden bibehölles i varje fall tillsvidare, intill dess erfarenhet av den föreslagna nya organisationen av den centrala ledningen förelåge. I fråga om institutionen med statsisbrytarombud uttalade isbrytarsakkunniga: Under de gångna åren hade det visat sig, att denna vore av stort värde för isbrytningsverksamhetens planläggning och bedrivande särskilt i vad anginge införskaffande av erforderliga upplysningar om handelsfartygens förväntade ankomst till och avgång från olika platser samt deras destinationsorter ävensom om is- och övriga väderleksförhållanden m. m. Ombuden kunde vidare vid vissa tillfällen anlitas för förberedande av konvojer. De vore därjämte för fartyg, som låge i hamn och ämnade sig till sjöss, en värdefull förbindelselänk med isbrytarfartygen. De sakkunniga funne åtgärder böra vidtagas i syfte alt få till stånd förordnanden av statsisbrytarombud på lämpliga platser jämväl vid Sveriges syd- och västkust. De sakkunniga funne i stort sett anledning icke föreligga till ändrat innehåll av den för ombuden utfärdade instruktionen. Emellertid hade formerna för ombudens ersättning för utövandet av deras funktioner liksom ock intresset för de föreliggande uppgifterna och den omfattning, vari de olika ombudens tjänster tagits i anspråk, ganska mycket växlat. Dessa förhållanden utvisade, att institutionen ännu icke nått den stadga, som bort kunna förväntas; detta syntes i viss mån sammanhänga med att ombudens förordnande genom vederbörande länsstyrelse inneburit en omgång, som i vissa fall länt institutionen till men. De sakkunniga föresloge i anslutning härtill sådan omläggning av institutionen att länsstyrelsernas befattning med utseende av isbrytarombuden skulle upphöra och att det i stället skulle anförtros åt handelskamrarna inom respektive distrikt att efter samråd med isbrytarledningen bestämma de platser, där isbrytarombud borde finnas utsedda, samt att, likaledes efter samråd med isbrytarledningen, utse ombuden. Det skulle åligga handelskamrarna att utverka garantier för att vederbörande ombud finge ersättning för utfört arbete utan trafikanternas betungande i annan mån än så vitt anginge ersättandet av direkta utlägg. Det borde ankomma på isbrytarledningen att efter hörande av vederbörande handelskammare fastställa instruktioner för ombuden. Det borde vidare ankomma på isbrytarledningen att sörja för att på effektivt sätt för trafikanterna tillkännagåves, å vilka platser isbrytarombud funnes utsedda och dessas namn. Beträffande förslaget till omorganisation av isbrytarombudsorganisationen uttalade departementschefen i propositionen, att förslaget syntes vara av beskaffenhet att det icke i då förevarande sammanhang borde eller kunde bliva föremål för avgörande, men att h a n framdeles ämnade underställa denna fråga Kungl. Maj:ts prövning. Så har emellertid hittills ej skett. Utredningens förslag. Den centrala

ledningen.

Utredningen finner för sin del, att isbrytarsakkunniga anfört övertygande skäl för att ledningen av statens isbrytningsverksamhet bör vara förlagd till civil myndighet; och får utredningen i avseende härå ytterligare anföra följande.

189 Mot den nuvarande organisationen av den centrala ledningen av statens isbrytningsverksamhet kan med fog anmärkas, att den är splittrad på flera händer och att handelssjöfarten och näringslivet icke äro på det sätt företrädda i denna ledning, som motsvaras av deras intresse av verksamheten. Själva ledningen av verksamheten har hittills under fredsförhållanden utövats av Kungl. Maj:t i kommandoväg. Närmaste målsman för ärenden, som angå iedningen av statsisbrytningen, har varit chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition. Under det tillstånd av förstärkt försvarsberedskap, som rått sedan krigsutbrottet hösten 1939, har såsom redan nämnts, sagda ledning utövats av chefen för marinen. Vid chefens för kommandoexpeditionen sida har visserligen i fredstid funnits isbrytarnämnden såsom organ för handelssjöfarten och näringslivet. Men det är att märka, att nämnden icke ägt någon meddelaktighet i de beslut, som i kommandoväg fattats i fråga om dispositionen av isbrytarmaterielen. Chefen för kommandoexpeditionen äger befogenhet att, i den utsträckning som må befinnas erforderligt, inhämta yttranden av statsisbrytarnämnden angående isbrytarfartygens verksamhet; men han är icke skyldig att inhämta sådant yttrande, och nämndens yttrande, när sådant inhämtats, är självfallet icke bindande för den beslutande myndigheten. Nämnden äger visserligen ock utan anmodan av chefen för kommandoexpeditionen till sagda myndighet ingiva de framställningar i frågor om isbrytarfartygens verksamhet, som nämnden kan finna lämpliga. Ej heller dessa framställningar äro för den beslutande myndigheten bindande. Det torde vara uppenbart, att ett organ med så begränsade befogenheter icke är tillförsäkrat varaktigt, effektivt inflytande över den i statens regi bedrivna isbrytningsverksamheten. Erfarenheten från den tid nämnden varit i verksamhet torde ock få anses ha bekräftat riktigheten av denna uppfattning. En granskning av de över isbrytarnämndens sammanträden förda protokollen utvisar, att chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition begärt nämndens yttrande huvudsakligen beträffande tidpunkten för isbrytningskampanjens början, rörande de dispositioner, som borde vidtagas i och för kampanjens avslutande, i en del fall — dock uppenbarligen mera undantagsvis — angående förflyttning av statsisbrytare från ett verksamhetsområde till ett annat, angående lämnande av sådan isbrytarassistens som ej vore att hänföra till havsisbrytning, t. ex. assistens åt ett eller flera fartyg i hamn eller i viss eller vissa farleder, samt om assistens åt fartyg i nödställd belägenhet. Härutöver har nämnden i ett begränsat antal fall avgivit yttranden i ärenden av principiell innebörd, t. ex. över väckt fråga om isbrytning genom statens försorg dels för fiskets behov på rikets västra kust dels ock utanför inloppet till Stockholms norra skärgård särskilt med hänsyn till Finlandstrafiken. Än vidare har nämnden avgivit yttrande över förslag till reglemente för statens isbrytarfartyg, till allmän plan för statens isbrytningsverksamhet samt till instruktion för fartygschefen å statens isbrytarfartyg. Sammanträdenas antal har under de senare åren av nämndens verksamhet — efter krigsutbrot-

190 tet 1939 har nämnden haft allenast ett sammanträde, vilket ej var föranlett av begäran från marin myndighet — varit begränsat till ett par om året. Det torde såväl av detta förhållande som av den i det föregående givna uppräkningen av de omständigheter, som i allmänhet varit anledning till nämndens sammankallande, framgå, att nämnden ej äger möjlighet vare sig att kontinuerligt följa statens isbrytningsverksamhet eller att öva något fortgående inflytande å bedrivandet av denna verksamhet. En svårighet med en särskild nämnd såsom organ för utövande av ett visst medinflytande i avseende å ledningen av en sådan verksamhet som den av staten bedrivna isbrytningen möter självfallet därutinnan att, medan i dylika ärenden ofta torde fordras snabba beslut, sammankallandet och hörandet av en nämnd måste taga viss tid. För att nämndinstitutionen såsom rådgivande instans å förevarande område skall kunna komma till sin fulla rätt tarvas vidare tillfälle till muntlig rådplägning mellan isbrytarledningen och nämnden. De tillfällen då, såvitt protokollen utvisa, sådan muntlig rådplägning förekommit äro emellertid, i synnerhet under det senaste årtiondet, anmärkningsvärt få. I allmänhet synas nämndens sammanträden ha tillgått sålunda, att nämnden fått sig förelagt att skriftligen besvara någon viss av chefen för sjöförsvarets kommandoexpedition nämnden tillställd fråga. För egen del har kommandochefen under senare år i allmänhet icke kommit tillstädes vid nämndens sammanträden. Vanligen har till nämndens förfogande stått en skriftlig orientering över det assistensbehov, som vid tillfället förelegat och till vilket det för nämnden gällt att fatta ståndpunkt. Det synes följaktligen påtagligt, att de förhållanden, under vilka nämnden haft att fullgöra sin uppgift, icke varit de mest gynnsamma. Om sålunda vid tillämpning under fredsförhållanden av den hittills gällande organisationen av den statliga isbrytningsverksamheten handelssjöfarlen och näringslivet icke varit i tillfälle att öva det inflytande i avseende å ledningen av sagda verksamhet, vartill deras intresse av verksamheten bort föranleda, skulle detta i än mindre grad bliva fallet, därest såsom föreslagits ledningen av denna verksamhet jämväl i fredstid skulle överflyttas å chefen för marinen. Så länge ärenden angående den statliga isbrytningsverksamhetens ledning skolat avgöras i den för handläggning av kommandomål stadgade ordning, kan dock sägas, att chefen för handelsdepartementet icke varit helt avstängd från möjligheten alt följa och jämväl öva inflytande å dessa ärenden. I detta avseende bliver läget ett annat, därest chefen för marinen skall övertaga ledningen av verksamheten. Vid övervägande av frågan om den mest lämpliga formen för att bereda handelssjöfarten och näringslivet det inflytande över ledningen av statens isbrytningsverksamhet, som skäligen bör tillkomma dem, har utredningen för sin del kommit till den uppfattningen att isbrytarnämnden, såsom dess befogenheter reglerats, icke utgör det härför mest tjänliga instrumentet. Dels är nämnden icke något under isperiod permanent fungerande organ — den sammanträder på kallelse — dels har åt nämnden inrymts allt för ringa be-

191 fögenheter, dels äger nämnden såsom sådan icke tillgång till uppgifter av meteorologisk, trafikteknisk och handelspolitisk art, som böra vara för nämnden tillgängliga vid handläggning av de ej sällan svårbedömliga spörsmål, vilka kunna förekomma till avgörande. Enligt utredningens uppfattning torde det komma att visa sig mest ändamålsenligt, att den centrala ledningen av statens isbrytningsverksamhet uppdrages åt någon central förvaltningsmyndighet. Närmast till hands ligger att anförtro denna uppgift åt det centrala förvaltningsorgan, som har sig anförtrott att handlägga ärenden angående handel, industri och sjöfart, nämligen kommerskollegium. Till isbrytarledningens avgörande komma att i stor omfattning föreligga spörsmål, där det gäller att bedöma värdet ur näringspolitisk och transportekonomisk synpunkt av att viss transport kommer till utförande under medverkan av isbrytare eller, när flera behov konkurrera om assistens, att mot varandra väga olika närings- och transportintressen. Kommerskollegium utgör det statens organ, som måste anses äga de största förutsättningarna såväl att på ett auktoritativt sätt företräda sjöfartens och näringslivets intressen och synpunkter på isbrytningsverksamheten som ock att träffa avgöranden i sådana spörsmål, varom här är fråga. Ytterligare en anledning, som med styrka talar för att förlägga ledningen av statens isbrytningsverksamhet till kommerskollegium, är att till detta ämbetsverk hör fartygsinspektionen. Vid ledandet av den statliga isbrytningen uppkomma ofta spörsmål av sådan art att fartygsinspektionen är den myndighet, vars sakkunskap påkallas vid avgörandet. Det tillkommer fartygsinspektionen att övervaka efterlevnaden av det i 26 § i förordningen den 9 december 1932 angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordningen) stadgade förbudet mot gång i is av svårare beskaffenhet med fartyg, som icke är försett med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is. Fartygsinspektionen och enkannerligen dess chefsmyndighet har sålunda, för att kunna utöva tillsyn å efterlevnaden av sagda föreskrift, att med uppmärksamhet följa isbildningen efter våra kuster. Utredningen kommer i det följande att föreslå vissa åtgärder ägnade att för fartygsinspektionen underlätta fullgörandet av denna uppgift. Utredningen kommer tillika att föreslå sådan utvidgning av det i 26 § nyttjandeförordningen stadgade förbudet, att fartygsinspektionens chefsmyndighet skall tilläggas befogenhet att meddela förbud mot att fartyg, som icke är försett med betryggande förstärkningsanordningar för gång i is av svårare beskaffenhet, nyttjas i dylik fart. Inom kommerskollegium finnes sålunda ett organ, som, oavsett var ledningen av statens isbrytningsverksamhet är förlagd, har att följa utvecklingen av isförhållandena samt bilda sig en uppfattning om huruvida och i vilken omfattning förutsättningar föreligga för bedrivande av sjöfart. Förlägges ledningen av verksamheten till kommerskollegium, bör ock dit förläggas förvaltningen av de till verksamheten anslagna medlen samt omsorgen om statsisbrytarfartygens underhåll och vård. En sådan anordning utesluter självfallet icke, att kommerskollegium, därest så finnes fördelaktigt, kan träffa avtal med flottans varv angående utförande av underhållsarbeten

192 å statsisbrytarna. Men de fördelarna vinnas, att man kommer ifrån den nu rådande splittringen i fråga om handläggningen av ärenden angående den statliga isbrytningsverksamheten. Såväl ledandet av som det ekonomiska ansvaret för den statliga isbrytningsverksamheten bliver anförtrott åt ett handelsdepartementet underställt organ. Att en sådan enhetlig organisation av verksamheten åvägabringas utgör enligt utredningens uppfattning en förutsättning för att verksamheten skall kunna bliva lagd efter sådana ekonomiska principer som i ohefens för handelsdepartementet anförande till statsrådsprotokollet den 28 juni 1941 angivits såsom för utredningen vägledande. Såsom skäl för att förlägga ledningen av den statliga isbrytningsverksamheten i fredstid till chefen för marinen har anförts, att sagda ledning skulle vara där förlagd vid förstärkt försvarsberedskap och mobilisering ävensom att en sådan ordning skulle underlätta anlitandet vid förekommande behov av flygspaning. Vad beträffar frågan om anlitande av flygplan för spaningsuppdrag k a n framställning härom utan tidsutdräkt göras från statens isbrytarledning, även om denna utgöres av civil myndighet. Erfarenheten från fall, då biträde avflygvapnet begärts för andra uppgifter än isspaning, har visat, att dylik hjälp kan ordnas snabbt och utan besvärande formaliteter. Utredningen veterligt finnas ej sådana direkta föreskrifter av Konungen och riksdagen meddelade, som kunna föranleda att ledningen av statens isbrytningsverksamhet vid förstärkt försvarsberedskap och mobilisering nödvändigtvis skall vara underställd chefen för marinen. Att så faktiskt varit förhållandet under de tre senaste åren är att betrakta såsom en lämplighetsåtgärd, föranledd av den omständigheten att ledningen av denna verksamhet i fredstid varit anförtrodd elt militärt organ. Därest emellertid, såsom utredningen föreslår, ledningen av statens isbrytningsverksamhet överflyttas till civil myndighet, kan vid förstärkt försvarsberedskap och mobilisering ledningen av denna verksamhet icke utan särskilt bemyndigande övergå till chefen för marinen. Att så sker synes ej heller vara av förhållandenas natur påkallat. Det inbördes förhållandet mellan marinen och statens isbrytarledning vid förstärkt försvarsberedskap och mobilisering bör enligt utredningens uppfattning kunn a regleras enligt samma grundsatser som tillämpas vid reglerandet under motsvarande beredskapstillstånd av det inbördes förhållandet mellan försvarsväsendet samt statens järnvägar, postverket, telegrafverket och lotsverket. — Se härom instruktion för generalpoststyrelsen vid krig eller krigsfara den 15 augusti 1929, SFS 267/1929, och instruktion för telegrafstyrelsen den 10 juni 1938, SFS 487/1938; för statens järnvägar och lotsverket finnas bestämmelser meddelade i särskilda instruktioner av hemlig natur. — Försvarsmaktens befogenheter ha i dessa föreskrifter fastställts med tillämpning av den grundsatsen, att den civila myndigheten åligger att på framställning av vederbörlig militär myndighet vidtaga sådana inom den civila myndighetens verksamhetsområde fallande åtgärder, som den militära myndigheten finner erforderliga. Erfarenheten från den tid, förstärkt försvarsberedskap varit rådande, torde

193 ha bestyrkt, att de inbördes befogenheterna mellan militär och civil myndighet med tillämpning av nu angivna grundsats blivit på ett betryggande och nöjaktigt sätt reglerade inom verksamhetsområden, som i vikt och betydenhet äro väl likvärdiga med statens isbrytningsverksamhet. Enligt utredningens uppfattning kunna ock de behov av biträde av statens isbrytningsverksamhet, som kunna förefinnas från marinens sida, tillgodoses med tillämpning av enahanda princip. Detta innebär alltså, att ledningen av statens isbrytningsverksamhet under förstärkt försvarsberedskap och mobilisering utövas av samma myndighet som i fredstid; men denna myndighet skall åligga att på framställning av chefen för marinen vidtaga de åtgärder beträffande dispositionen av den till isbrytarledningens förfogande ställda materielen, som chefen för marinen av militära skäl finner erforderliga. Att nu beskrivna ordning låter sig väl tillämpa vid det beredskapstillstånd, som sedan krigets utbrott varit och alltjämt är rådande, därom är utredningen övertygad. Skulle vid inträffande mobilisering försvarsväsendets ledning ha behov av större rörelsefrihet i fråga om rätten att förfoga över ett eller flera av statens isbrytarfartyg, lärer medgivande härtill kunna utverkas hos Kungl. Maj:t. I detta sammanhang vill utredningen ock upptaga frågan om innebörden och verkningarna av att statens två isbrytarfartyg för närvarande äro hänförda till örlogsfartyg. Frågan om hänförande av statens isbrytarfartyg till örlogsfartyg synes första gången ha väckts av dåvarande chefen för marinstaben i en skrivelse till isbrytarnämnden den 18 april 1928. Chefen för marinstaben anhöll i sagda skrivelse om nämndens yttrande huruvida något vore att erinra mot en skrivelsen bifogad tablå över statsfartyg, däri under rubriken flottans fartyg, även benämnda örlogs- eller krigsfartyg, tillades: »Till flottans fartyg hänföras jämväl sjökarteverkets fartyg (försvarsdep.), Statens isbrytarfartyg (handelsdep.) eller annat statsfartyg, då det för befälhavares vid flottan befälstecken eller bemannas av flottan.» Såsom skäl för denna ordning anfördes i skrivelsen, att det för marinstabens vidkommande vore av vikt, att statsfartygs ställning inom administrationen vore klart uttryckt. Enligt protokoll hållet hos statsisbrytarnämnden den 21 juli 1928 har nämndens ordförande då anmält, att han, med ledning av hos nämnden den 3 maj 1928 i ämnet förd diskussion, meddelat, att nämnden icke hade någon erinran mot den ifrågasatta klassifikationen. Denna åtgärd godkändes av nämnden. Härefter synas statens isbrytarfartyg i administrativt hänseende ha behandlats såsom örlogsfartyg. Detta har konfirmerats genom såväl 1936 som 1942 års försvarsordningar. Sagda beslut kunna emellertid icke äga giltighet längre än fartygen föra befälhavares vid flottan befälstecken och bemannas av flottan. Vad som skett genom riksdagsbesluten av år 1936 och 1942 är rättsligt ej annat än att Kungl. Maj:t i försvarsdepartementet föreslagit och riksdagen medgivit, att Atle och Ymer skulle tills vidare hänföras till örlogsfartygen. 13—428936.

194 Dessa riksdagsbeslut vila uppenbarligen på den förutsättningen, att dessa fartyg stode under militär ledning och vore bemannade med militär. Besluten kunna ej äga giltighet längre än den förutsättning består, på vilken besluten äro grundade. Upphör den rättsliga grunden, upphör ock möjligheten att ur besluten härleda några befogenheter. Atle och Ymer ha byggts med medel, som efter äskande av Kungl. Maj:t i handelsdepartementet ställts till sagda departements förfogande. Den statliga isbrytningsverksamheten har varit och är en civil angelägenhet, som sorterar under handelsdepartementet. Att själva ledningen av verksamheten uppdragits åt Kungl. Maj:t i kommandoväg innefattar i verkligheten ett delegerande av sagda befogenhet från Kungl. Maj:t i handelsdepartementet. E n sådan överlåtelse av befogenheter kan återkallas i samma ordning som den givits. Sker så upphör försvarsväsendets befattning med statens isbrytningsverksamhet. Statens isbrytarfartyg upphöra då att vara örlogsfartyg och marinen äger därefter icke andra möjligheter att förfoga över dessa isbrytarfartyg än över andra staten tillhöriga fartyg, som icke äro örlogsfartyg. För ett sådant förfogande lärer med andra ord i varje särskilt fall erfordras medgivande av Kungl. Maj :t eller möjligen, därest fråga är om till tid och omfattning mera begränsat förfogande, av den myndighet, åt vilken Kungl. Maj:t uppdragit att handha ledningen av statens isbrytningsverksamhet. I anslutning till vad utredningen sålunda anfört, får utredningen föreslå, att kommerskollegium skall vara chefsmyndighet för statens isbrytningsväsende. Kollegium skall i denna egenskap handha ledningen av den statliga isbrytningsverksamheten, förvalta de för denna verksamhet anslagna medlen samt ombesörja underhåll och vård av statens isbrytarfartyg. För handläggning inom kollegium av nu angivna ärenden bör där inrättas en särskild befattning, statens isbrytarinspektör. Statens isbry tar inspektör förordnas av Kungl. Maj:t. Han torde böra åtnjuta lön enligt lönegrad 28 i löneplan Eo i civila icke-ordinariereglementet. Inspektören skall närmast under chefen för den byrå, till vilken ärenden angående statens isbrytningsverksamhet skola höra, handlägga och till föredragning bereda samtliga dylika ärenden. Göromålen för denne befattningshavare komma säkerligen att i viss mån växla beroende på isbrytningskampanjernas olika längd. Under sådana vintrar, då isbrytning pågår sex till sju månader — och detta har hittills efter tillkomsten av statlig isbrytning år 1926 varit fallet under i genomsnitt nära halva antalet isvintrar — kan m a n utgå från, att innehavaren av sagda befattning blir praktiskt taget sysselsatt med förekommande ärenden till dess förberedelserna för nästkommande isbrytningskampanj vidtaga. Under andra vintrar åter, då isbrytningskampanjen i allmänhet omfattat fyra till fem månader, blir innehavaren av inspektörsbefattningen måhända ej hela året fullt sysselsatt med ärenden hörande till statens isbrytningsverksamhet. Emellertid kan han, enligt vad utredningen inhämtat, beredas fyllnadsarbete med andra inom kommerskollegium föreliggande arbetsuppgifter.

195 För att biträda i första hand med handläggning av fartygstekniska ärenden rörande statsisbrytarna bör vidare å fartygsinspektionsbyrån inrättas en fartygsingenjörsbefattning. Innehavaren av denna tjänst torde böra åtnjuta lön enligt 27 lönegraden i Iöneplan Eo i civila icke-ordinariereglementet. Han skall verkställa i nämnda ärenden erforderliga utredningar och avgiva förslag samt utarbeta därtill hörade ritningar, specifikationer och kostnadsberäkningar. I den mån fartygsingenjören icke erfordras för nu angivna uppgifter bör han biträda med handläggning av övriga ärenden, som förekomma å fartygsinspektionsbyrån, där, enligt vad utredningen inhämtat, behov föreligger av förstärkning av arbetskrafterna. Statens

isbrytarnåmnd.

Därest ledningen av statens isbrytningsverksamhet överflyttas till det statens organ, som företrädesvis har till uppgift att inom den centrala förvaltningen handlägga ärenden angående handel, industri och sjöfart, bortfaller en betydelsefull anledning till bibehållandet av statens isbrytarnåmnd. Emellertid kan en sådan nämnd jämväl vid förläggandet av statens isbrytarledning till kommerskollegium ha en uppgift att fylla. Det kan nämligen även för detta ämbetsverk vara en fördel att äga tillgång till ett på förhand utsett organ för inhämtande av råd och upplysningar t. ex. angående behovet av isbrytarassistens med hänsyn till näringslivets intressen eller med hänsyn till möjligheten att uppehålla förbindelserna å vissa trafikleder. Utredningen föreslår i anslutning härtill, att för att tillhandagå statens isbrytarledning med råd och upplysningar skall finnas en nämnd, statens isbrytarnåmnd, bestående av det antal ledamöter Kungl. Maj:t kan finna gott bestämma. I denna nämnd torde representanter för handelssjöfarten, exportindustrien, importhandeln, sjöassuradörerna och fartygsbefälet vid handelsflottan böra vara företrädda. Ledamöterna i nämnden jämte suppleanter till lika antal böra, såsom hittills, förordnas av chefen för handelsdepartementet på visst antal år. Nämnden bör sammanträda på kallelse av kommerskollegium. Statens

isbrytarombud.

Isbrytarombud ha under senare tid funnits på sju platser, nämligen i Luleå för Kalix, Luleå och Piteå tulldistrikt, i Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik oqh. Härnösand för tulldistrikten med samma namn, samt i Sundsvall och Gävle, det förra för Sundsvalls och Hudiksvalls tulldistrikt och det senare för Söderhamn, Gävle och Stockholms tulldistrikt till l ' syd Svartklubbens fyr. Ombuden äro förordnade av länsstyrelsen i det län, till vilket ombudets verksamhetsområde hör. Isbrytarombuden ha varit till nytta för den statliga isbrytnings verk samheten. De ha utgjort förbindelselänkar mellan statens isbrytare och sjöfarten. De ha betjänat isbrytarledningen och befälhavarna å statens isbrytarfartyg med införskaffande av upplysningar om föreliggande assistensbehov, om tidpunkt för handelsfartygs beräknade ankomst till och avgång från

196 olika platser inom vederbörande distrikt, om is- och väderleksförhållanden m. m. Enligt utredningens uppfattning bör institutionen med statsisbrytarombud, som hittills kommit till användning allenast å Norrlandskusten, vinna tilllämpning jämväl å den övriga ostkusten samt å syd- och västkusten. Utredningen föreslår sålunda, att statsisbrytarombud skola finnas, förutom å förutnämnda sju platser utefter Norrlandskusten med för dessa ombud angivna distrikt, jämväl å följande platser, nämligen i Stockholm med distrikt omfattande Stockholms tulldistrikt från l ' syd Svartklubbens fyr till Östra Röko fyr samt trafik till och från Mälaren över Stockholm, i Nynäshamn med distrikt omfattande området från östra Röko fyr till Nyköpings tulldistrikt samt trafik till och från dels Mälaren över Södertälje kanal och dels Gotland, i Oxelösund med distrikt omfattande området från Nyköping söder över till Norrköping och Västervik, i Kalmar med distrikt omfattande området söder om Västervik genom Kalmarsund samt omkring Öland, i Karlskrona med distrikt omfattande området från Karlskrona till Åhus, i Trelleborg med distrikt omfattande området från Simrishamn till 1' syd Falsterbokanalen, i Malmö med distrikt omfattande Trelleborgs tulldistrikt från l ' syd Falsterbokanalen till Landskrona, i Hälsingborg med distrikt från Hälsingborg till Halmstad, i Varberg med distrikt från nord Halmstad till Varberg, i Göteborg med distrikt omfattande områdena kring Göteborg och Marstrand, i Lysekil med distrikt omfattande områdena från Marstrand till Lysekil, Uddevalla och Strömstad samt i Vänersborg med distrikt omfattande Vänerns vattenområde och Trollhätte kanal. Då statens isbrytarledning enligt utredningens förslag skall vara förlagd till kommerskollegium, bör länsstyrelses befattning med förordnande av isbrytarombud upphöra och dessa förordnas av kommerskollegium. Det synes utredningen skäligt, att för de vintrar, då ombuden få arbetsuppgifter, de ock erhålla ersättning ej allenast, såsom för närvarande, för havda utlägg utan jämväl för sitt besvär. Det synes böra ankomma på kollegium att allt efter arbetets omfattning tillerkänna ombuden skäligt arvode, vilket dock ej bör utgå med högre belopp än 150 kronor för isbrytningsperiod. Havda utlägg böra såsom hittills gottgöras ombuden av den, som i varje särskilt fall förorsakat utlägget.

197 Förslag till reglemente

för statens isbrytningsverksamhet

m. m.

I anslutning till vad i det föregående anförts har utredningen utarbetat förslag till kungörelse angående ändring i vissa delar av instruktionen för kommerskollegium den 27 juni 1929, SFS nr 222, bil. E, samt förslag till reglemente för statens isbrytningsverksamhet, bil. F. I detta reglemente ha upptagits tillämpliga stadganden i nu gällande reglemente för statens isbrytarfartyg den 22 november 1935, SFS 573/1935, samt i den nu gällande, enligt generalorder den 15 oktober 1937 fastställda allmänna planen för statens isbrytningsverksamhet. Bestämmelser, som sakna motsvarighet i de hittills gällande föreskrifterna, äro följande: I § 1 stycket 1 har isbrytningsverksamhetens uppgift vidgats till att avse ej allenast hjälp åt sjöfarten i de svenska kustfarvattnen utan jämväl å sjövägarna till och från dessa farvatten. Enligt § 1 stycket 2 må isbrytarhjälp, där så kan ske utan eftersättande av den enligt första stycket angivna uppgiften, lämnas jämväl åt fiskerinäringen och åt befolkningen å sådana platser, vilkas sjöfartsförbindelser blivit avbrutna av is. Under iakttagande av den i § 7 stycket 1 angivna ordningsföljden vid samtidigt inträffande behov av isbrytarhjälp i skilda farvatten skall enligt stycket 2 i samma paragraf vid samtidigt konkurrerande anspråk å isbrytarhjälp denna förbehållas sjöfarten i det farvatten, där behovet gör sig starkast gällande och erhållande av hjälp tillika framstår såsom för rikets näringsliv eller folkförsörjningen mest betydelsefullt. Enligt de i § 9 angivna direktiven för fartygschef å statens isbrytare vid utövandet av assistensverksamhet skall enligt punkt 6), därest de lokala isbrytarresurserna visa sig ej tillräckliga, statens isbrytarfartyg, i den mån fartygschefen finner det med expeditionens egentliga syfte förenligt, lämna hjälp jämväl åt fiskerinäringen och kustbefolkningen samt utföra annan lokalisbrytning, dock att dylika arbeten böra utföras allenast vid passerandet av hjälpbehövande platser eller i samband med ankomst till eller avgång från hamn. I § 12 stadgas att, därest chef å statsisbrytarfartyg aktar nödigt anlita lots, är den, som påkallat hjälp av isbrytaren, skyldig gälda utgående lotsavgifter. I § 15 ha intagits bestämmelser om de särskilda kännetecken, som under gång skola föras av statens isbrytarfartyg. Vidare har utredningen utarbetat förslag till instruktion för statsisbrytarombud och förslag till instruktion för befälhavare å statsisbrytarfartyg, bil. G och H.

Isbrytarnas bemanning. Historik. Frågan huruvida statens isbrytarfartyg böra bemannas med civil eller militär personal har vid anskaffandet av de nu befintliga två statsisbrytarna varit under övervägande. Vid båda tillfällena h a r omprövningen utfallit till förmån för militär bemanning. I det betänkande av den 31 januari 1924, däri särskilt tillkallade sakkunniga föreslogo anskaffande för statens räkning av ett isbrytarfartyg, förordades att fartyget skulle bemannas från örlogsflottan. Såsom skäl härför anfördes, att med militär bemanning kostnaderna för personalens avlöning skulle bliva de minsta möjliga; det ansågs nämligen, att personal från flottan skulle finnas att för ändamålet tillgå utan ökning av flottans personalstater. Sedan 1924 års riksdag i överensstämmelse med de sakkunnigas förslag fattat beslut om anskaffande av en statsisbrytare, förordnade Kungl. Maj:t genom brev den 29 januari 1926, att statsisbrytaren skulle bemannas med personal från flottan, att denna personal under tjänstgöring å sagda fartyg skulle åtnjuta enahanda förmåner som enligt gällande avlöningsbestämmelser tillkomme dylik personal under tjänstgöring å flottans fartyg, att den del av dessa förmåner, som motsvarade avlöning och naturaunderhåll vid landtjänstgöring, skulle bestridas från anslag å fjärde huvudtiteln samt att återstående delen skulle avföras å tionde huvudtitelns anslag till drift- och underhållskostnader för statens isbrytarfartyg. I fråga om den ekonomiska förvaltningen och tjänsten i övrigt ombord skulle enligt sagda kungl. brev i tillämpliga delar gälla vad i reglementet för marinen vore föreskrivet. Efter det flottans personalslater år 1925 blivit minskade, gjorde marinförvaltningen i sitt den 31 augusti 1927 avgivna förslag angående reglering av utgifterna under fjärde huvudtiteln hemställan om att för besättningen å statsisbrytaren flottans personalstater skulle ökas med 1 kapten (fartygschef), 1 löjtnant samt 27 man. Övrig erforderlig personal, en reservofficer samt tio underofficerare och flaggkorpraler, ansågs kunna tillgodoses genom inkallande av till övergångsstat tvångsvis överförd personal; slutligen ansågos fyra manskapsbefattningar kunna besättas med matroser från flottan. Förslaget om ökning av flottans personalstater förelades visserligen icke riksdagen. I proposition till riksdagen föreslog emellertid Kungl. Maj:t på chefens för handelsdepartementet föredragning, att medel under anslaget till bestridande av drift- och underhållskostnader för statsisbrvtaren skulle an-

199 visas till avlöning av en reservofficer under 8 månader samt för anställande av 14 m a n under 8 månader i första hand från den varje höst från flottan avgående klassen och, i den mån på dylikt sätt erforderligt antal icke kunde erhållas, genom förhyrande av yrkesutbildat civilt manskap. Anslaget blev av 1928 års riksdag anvisat utan att erinran framställdes mot den föreslagna lösningen av bemanningsfrågan. Erforderligt antal värnpliktiga tillhandahölls på administrativ väg. I enlighet med dessa beslut utgjordes bemanningen å statsisbrytaren av fartygschefen, 2 kommenderade officerare, därav en reservofficer, 10 underofficerare eller flaggkorpraler samt manskap uppgående till 31 man. Isbrytarsakkunniga upptogo bemanningsfrågan till förnyad undersökning. Härvid anställdes jämförelser i kostnadshänseende mellan militär och civil bemanning av Atle. Dessa jämförelser ansågos utvisa en merkostnad för civil bemanning av 26 500 kronor. En motsvarande jämförelse beträffande bemanningskostnaderna för Ymer ansågs utvisa en merkostnad för civil bemanning av 12 700 kronor. Därvid räknades med att besättningen utgjordes av 40 man, därav årsanställd militär personal 1 befälhavare och 8 man, att befälhavare och 3 underofficerare skulle utgöra personal på övergångsstat, att kostnaderna för denna personal allenast utgjordes av de med dess inkallande till tjänstgöring förenade utgifterna, att av besättningen 16 man utgjordes av värnpliktiga samt att, i den mån personal i övrigt icke kunde erhållas från övergångsstat, man kunde anlita förhyrd personal. Isbrytarsakkunniga ansågo emellertid, att vid en jämförelse mellan civil och militär bemanning beaktande borde ägnas jämväl dels åt utsikten att i de särskilda fallen erhålla med tjänsten å isbrytarfartyg väl förtrogen personal dels ock åt möjligheterna att framför allt vid förhandsposternas besättande kunna upprätthålla erforderlig kontinuitet. De sakkunniga anförde i anslutning härtill bl. a.: Beträffande särskilt ett med dieselelektriskt maskineri försett fartyg borde räknas med betydligt större svårigheter att för dess maskinbemanning erhålla kompetent och eljest lämplig civil personal än att erhålla sådan genom försorg av flottan, där tillgång funnes av på området specialutbildad personal. Ett anlitande av helt civil bemanning å Ymer skulle otvivelaktigt medföra en viss ökning av antalet årsanställd personal och därigenom öka bemanningskostnaderna. Vad särskilt anginge förhandsposterna kunde behovet av att ombyte på dessa poster ej borde äga rum allt för ofta fullt nöjaktigt tillgodoses, om bemanningen utgjordes av militär personal. Detta möjliggjordes framför allt därav att officerare och underofficerare måste förutsättas vara fast anställda vid flottan; ersättare för dessa borde ock i tid kunna utbildas. Beträffande befälhavare och de viktigaste underofficersbefattningarna borde kunna påräknas, alt personalen å dessa kunde kvarstå under ett flertal år och att ombyte icke verkställdes utan att de nytilllrädande dessförinnan haft tillfälle sätta sig in i arbetet ombord. Ett önskemål vore, att nu nämnda befattningar i största möjliga utsträckning kunde besällas på frivillighetens väg. Hur det beträffande upprätthållande av önskvärd kontinuitet skulle ställa sig, därest bemanningen utgjordes av civil personal, vore svårt att bedöma. Det kunde dock förmodas, att det i allmänhet ej bleve lätt att erhålla några som helst garantier, som möjliggjorde upprätthållande av nödig kontinuitet på de förhandsposter,

som vore avsedda att bestridas under allenast 8 månader. 1 mång;i f:>!l sk:ille väl detta knappast kunna erhållas med mindre vederlag erbjödes. Därmed skulle dock kostnaderna för personalen ökas. Under alla förhållanden borde en viss reserv finnas att tillgripa, om trångmål uppstode. Det kunde ifrågasättas huruvida utan dylik reserv och utan erfarenhet om årsanställd personals rekrytering tillräcklig säkerhet alltid skulle förefinnas för att kunna på ett fullt tillfredsställande sätt utöva den hjälpverksamhet, varom här vore fråga. Med användande av viss årsanställd militär personal och, därest marinens myndigheter komme att handha båda statsisbrytarna, funnes en dylik reserv inom närmare och säkrare räckhåll än om fartygen handhades av annan myndighet och bemannades med civil personal. Under den tid isbrytarfartyg användes, borde den del av den årsanställd» personalen, som icke krävdes för fartygets underhåll, i händelse av militär bemanning utan svårighet kunna beredas full sysselsättning inom flottan. Beträffande årsanställd civil personal skulle svårigheter i fråga om personalens fulla utnyttjande sannolikt göra sig gällande. Isbrytarsakkunniga sammanfattade sin uppfattning om en jämförelse mellan å ena sidan militär bemanning, i vissa avseenden kompletterad med civil personal, och å andra sidan fullständigt civil bemanning sålunda, att den förra ur kostnadssynpunkt ställde sig fördelaktigare än den senare, att viss specialutbildad personal för dieselelektriskt maskineri lättare erhölles genom flottans försorg än på annat håll, att då lämplig icke årsanställd personal ej kunde erhållas, tillfredsställande nödfallsåtgärder lättare kunde tillgripas, om fartyget hade militär bemanning och i övrigt omhänderhades avmarinens myndigheter samt att med militär bemanning under den tid, då isbrytare icke vore på expedition, borde lättare kunna ordnas fullt effektivt arbete för den dei av årsanställd besättning, som icke erfordrades för fartygets underhåll. De sakkunniga ansågo slutligen, att det icke kunde komma i fråga att bemanna det ena av statens isbrytarfartyg med helt civil personal och del andra genom flottans försorg; båda fartygen borde bemannas efter samma utgångspunkter. I den till 1930 års riksdag framlagda propositionen angående anskaffande av ytterligare ett isbrytarfartyg uttalade föredragande departementschefen att det, i likhet med vad som redan ägde rum beträffande den äldre statsisbrytaren, syntes lämpligast att skötseln av det nya fartyget anförtroddes åt flottans varv samt att fartyget, i den utsträckning så kunde ske, bemannades med personal från flottan. Detta uttalande lämnades av riksdagen utan erinran. Närmare bestämmelser rörande bemanningen av statsisbrytarna meddelades av Kungl. Majd i kommandoväg. Besättningen å fartygen skulle delvis utgöras av personal tillhörande flottan, som under kommendering till tjänstgöring å fartygen kvarstode i sina befattningar å flottans personalstater. I nu angivna ordning försåges fartygen med befälhavare, några befattningshavare av underofficers grad samt ett antal värnpliktiga. I övrigt skulle fartygen bemannas med för helt år eller kortare tid särskilt anställd personal. I den mån personal av sistnämnda kategori tillhörde flottans stam från-

201 trädde den sina beställningar på flottans stat. Denna senare personalkategori bekostades följaktligen helt av det under tionde huvudtiteln anvisade anslaget till drift- och underhållskostnader för statens isbrytarfartyg, medan däremot avlöningarna till den förstnämnda kategorien utgingo från vederbörliga anslag under fjärde huvudtiteln. Jämväl sjötillägg bestredos helt från det under tionde huvudtiteln uppförda anslaget. Det visade sig dock snart, att svårigheter förelågo att från flottans begränsade personalstater lämna erforderlig bemanning till statsisbrytarna. Dessa svårigheter skärptes efter hand, vartill särskilt bidrog den omständigheten att den på övergångsstat överförda personalen minskade genom successiv avgång. Frågan om s ta tsisbry tar fartygens bemanning föranledde en motion till 1936 års riksdag, varvid i huvudsak yrkades, att fartygen skulle bemannas helt genom flottans försorg och flottans personalstater av denna anledning ökas i viss angiven omfattning. Vederbörande utskott, vars utlåtande i denna del lämnades utan erinran av riksdagen, stannade vid att uttala, alt Kungl. Maj:t syntes böra ägna förevarande fråga uppmärksamhet och för riksdagen framlägga det förslag i ärendet, vartill en undersökning kunde föranleda. Jämlikt bemyndigande av Kungl. Maj:t tillkallade chefen för försvarsdepartementet den 24 februari 1937 tre sakkunniga att verkställa utredning i berörda fråga. I de utredningen meddelade direktiven anförde departementschefen: De vid frågans riksdagsbehandling framförda synpunkterna på spörsmålet om statsisbrytarnas bemanning borde närmare övervägas. Tydligen skulle den med den dåvarande ordningen årligen återkommande och ofta rätt komplicerade bemanningsfrågan bliva betydligt förenklad, därest densamma kunde helt hänföras till att bliva ett flottan åvilande åliggande. Ett genomförande av en sådan ordning torde emellertid förutsätta; att flottans personalstater utvidgades i motsvarande mån som bemanningen icke kunde utan eftersättande av andra uppgifter ske med personal å flottans dåvarande stater. Härvid vore att märka, att flottans övergångsstat, vilken tidigare ansetts kunna lämna en del av den för isbrytarfartygen erforderliga personalen, hade decimerats. Det läte sig uppenbarligen icke göra att taga ställning till ifrågavarande problem, förrän en närmare utredning ägt rum angående de ekonomiska och organisatoriska förutsättningarna för en förändring i den antydda riktningen. Förenämnda sakkunniga avgåvo den 15 september 1937 betänkande med förslag rörande ordnandet av bemanningen av statens isbrytarfartyg. Såsom utgångspunkt för utredningen hade de sakkunniga lagt följande allmänna synpunkter. Omfattningen av den ökning av flottans personalstater, som bleve oundviklig, därest bemanningen av statsisbrytarna skulle helt överföras till att bliva ett flottan åvilande åliggande, komme att bliva beroende dels av minimibehovet av personal å statsisbrytarna och dels av den utsträckning, i vilken man kunde påräkna att för fartygens bemanning taga i anspråk personal å övergångsstat och i reserven. Med beaktande därav, att besättningen å statsisbrytarna i sin helhet syntes böra beräknas vara erforderlig för tjänstgöring å Ymer under omkring 8 månader av året samt å Atle under cirka 2 å 3 månader årligen, hade de sakkunniga kommit till den uppfattningen, att — därest ökning av flottans personalstater

202 k o m m e till s t å n d s a m t dylik ö k n i n g gåves d e n o m f a t t n i n g , s o m i det n ä r m a s t e m o t s v a r a d e Y m e r s b e m a n n i n g s b e h o v — flottan skulle, m e d s å l u n d a ö k a d e p e r s o n a l s t a t e r , k u n n a s v a r a j ä m v ä l för b e m a n n i n g e n av Atle. De s a k k u n n i g a h a d e i fråga o m m i n i m i b e h o v e t a v b e m a n n i n g å statsisb r y t a r n a k o m m i t till f ö l j a n d e s l u t s a t s e r : Bemanningsbehovet på Ymer utgjorde sammanlagt 46 man, nämligen 1 kapten och 1 löjtnant av flottans stam, 1 kapten och 1 löjtnant ur flottans reserv, 2 flaggunderofficerare, 8 underofficerare av 2:a graden, 2 flaggkorpraler, 12 korpraler, 14 fast anställda meniga samt 4 värnpliktig-a. Den sålunda föreslagna bemanningen innebure i förhållande till den dåvarande bemanningen en ökning med 2 man, nämligen 1 löjtnant i reserven, vilken emellertid avsåges att vara inkallad endast under sex månader årligen, och 1 korpral som verksladsman. Dessutom innebure förslaget, att 12 av de till ett antal av 16 ombord å Ymer tjänstgörande värnpliktiga utbyttes mot fast anställda meniga. I fråga om bemanningen å Atle. vilken enligt då gällande besättningslista utgjorde 44 man, uttalade de sakkunniga, att Atles nämnda bemanning finge anses motsvara det förhandenvarande behovet. De sakkunniga tillade emellertid att för Atle borde för hetårsanställning avses 1 man, nämligen en då för helt år anställd flaggunderofficer med uppgift att jämte sin befattning som maskinist handha maskinuppbörden ombord samt i övrigt utöva tillsyn över fartyget. Vid beräkningen av den erforderliga statökningen borde alltså tilläggas ifrågavarande flaggunderofficer. I enlighet m e d d e s å l u n d a av d e s a k k u n n i g a a n g i v n a g r u n d e r n a för b e r ä k n i n g av d e n ö k n i n g a v flottans p e r s o n a l s t a t e r , s o m skulle e r f o r d r a s för a t t flottan skulle k u n n a h e l t ö v e r t a g a o m b e s ö r j a n d e t av i s b r y t a r f a r t y g e n s bem a n n i n g , föreslogo d e s a k k u n n i g a , att n ä m n d a s t a t e r m å t t e u t ö k a s m e d följande befattningar: 1 kapten, 1 löjtnant, 3 flaggunderofficerare, 8 underofficerare av 2:a graden,

2 flaggkorpraler, 12 korpraler, 14 meniga.

Utöver d e n n a s t a t ö k n i n g b o r d e enligt förslaget få för .statsisbrytarnas bem a n n i n g i n k a l l a s 1 k a p t e n i flottans r e s e r v u n d e r helt å r och 1 l ö j t n a n t i flottans r e s e r v u n d e r 6 m å n a d e r varje år. F r å g a n o m s t a t s i s b r y t a r n a s b e m a n n i n g u n d e r s t ä l l d e s d ä r e f t e r 1938 års riksdag. Vid ä s k a n d e av a n s l a g för f ö r s v a r e t s b e h o v u t t a l a d e chefen för försvarsdepartementet h ä r o m i huvudsak: Departementschefen funne sig för egen del böra ansluta sig till förslaget om att bemanningen av statsisbrytarfartygen för framtiden överfördes till att helt och hållet bliva ett flottan åvilande åliggande. Tvivelsutan skulle nämligen genom en dylik anordning vissa fördelar vinnas i förhållande till det nuvarande sättet för bemanningsfrågans lösande, vilket innebure den omgången, att för varje isbrytningssäsong skulle fastställas, huru stor del av besättningarna som skulle å ena sidan ställas till förfogande genom anlitande av tionde huvudtitelns anslag för isbrytningsverksamheten och å andra sidan utfyllas genom att direkt anlita flottans personal. Härtill komme, att man genom den föreslagna anordningen skulle undvika de olägenheter av personlig art, som vore förknippade med alt viss del av besättningen med nuvarande bemanningssystem kunde beredas sysselsättning allenast under en del av året. Förutsättningen för den föreslagna ordningens genomförande vore emellertid, att flottan bereddes en viss mot de ökade kraven på perso-

203 nal för isbrytartjänst från flottan svarande kompensation i form av ökning av personalstaterna. För beräkningen av storleken av den härför erforderliga statökningen funne departementschefen sig kunna i stort sett ansluta sig till den av de sakkunniga angivna principen, att flottan borde kunna åläggas att svara för bemanningen av bägge isbrytarfartygen, därest personalstaterna ökades med den personal, som åtginge för att fylla Ymers besättning. Åliggandet att utöver den nytillkomna personalen avdela personal jämväl till Atles bemanning under 2 ä 3 månader ärligen finge då anses motsvaras av den fördel för flottan, som låge i att större delen av Ymers besättning kunde användas för andra uppgifter inom flottan under tid, då fartyget icke vore utrustat. Till den sålunda beräknade statökningen borde ock, såsom de sakkunniga föreslagit, läggas den för Atles skötsel under hela året erforderliga flaggunderofficersbeställningen. 1 fråga om bemanningsbehovet för Ymer, som sålunda skulle läggas till grund för beräknandet av den erforderliga statökningen vid flottan, funne departementschefen sig i huvudsak kunna ansluta sig till de sakkunnigas förslag. I vad de sakkunniga föreslagit utbyte av i besättningen dittills ingående värnpliktiga mot fast anställda meniga, vilket i och för sig torde få anses väl motiverat, funne departementschefen sig dock böra föreslå, att dylikt utbyte inskränktes till att avse allenast 10 värnpliktiga mot av de sakkunniga föreslagna 12. Vidare torde en av de föreslagna korpralsbeställningarna kunna utbytas mot en beställning som fast anställd menig. Slutligen funne departementschefen sig böra föreslå, att den av de sakkunniga föreslagna korpralsbeställningen för en verkstadsman utbyttes mot en flaggkorprtdsbeslällning, huvudsakligen avsedd för maskinavdelningen. I enlighet härmed skulle besättningslistan för Ymer komma att omfatta följande personal: 1 kapten, 1 löjtnant av flottans stam, 1 kapten eller löjtnant och 1 löjtnant ur flottans reserv, 2 flaggunderofficerare, 8 underofficerare av 2:a graden, 3 flaggkorpraler, 10 korpraler, 13 fast anställda meniga samt 6 värnpliktiga, tillhopa 46 man. Med inräknande av den för helårstjänst på Atle avsedde flaggunderofficeren skulle sålunda flottans personalslater böra för det ifrågavarande ändamålet ökas med följande befattningar: 1 kapten, 1 löjtnant, 3 flaggunderofficerare, 8 underofficerare av 2:a graden,

3 flaggkorpralei, 10 korpraler, 13 meniga.

Härtill komme att, på sätt de sakkunniga föreslagit, för isbrytartjänst borde få inkallas dels en kapten eller löjtnant i flottans reserv under helt år och dels en löjtnant i flottans reserv under 6 månader. Med den sålunda föreslagna statökningen, kompletterad med inkallelse av reservpersonal på sätt nyss nämnts, förutsatte departementschefen, att det skulle kunna åvila flottan som ett åliggande att ombesörja hela bemannignen av såväl Ymer som Atle. Det av d e p a r t e m e n t s c h e f e n i fråga o m sättet för b e m a n n i n g e n av de statliga i s b r y t a r f a r t y g e n f r a m l a g d a förslaget bifölls av r i k s d a g e n , s o m ock godk ä n d e d e n i a n s l u t n i n g därtill föreslagna s t a t ö k n i n g e n . D e n n y a f ö r s v a r s o r g a n i s a t i o n , s o m b e s l u t a t s vid 1942 års riksdag och s o m ä r a v s e d d att f r å n d e n 1 juli 1942 successivt t r ä d a i t i l l ä m p n i n g , i n n e b ä r j ä m v ä l ä n d r a d e g r u n d e r i fråga o m t i l l h a n d a h å l l a n d e f r å n flotlan av person a l för b e m a n n i n g a v statens i s b r y t a r f a r t y g , e h u r u d e t t a icke finnes o m n ä m n t i den del av f ö r s v a r s o r d n i n g e n , s o m enligt d e n till r i k s d a g e n i ä m n e t a v l å t n a p r o p o s i t i o n e n erhållit p u b l i k n a t u r . Ä n d r i n g e n s a m m a n h ä n g e r d ä r med, a t t enligt d e n n y a o r g a n i s a t i o n e n m a r i n e n s k a d r e r av fast a n s t ä l l d

204 personal äro avpassade med hänsyn till marinens krigsorganisation. Denna organisation innebär bl. a. att marinens personalstyrkor givits den omfattning, som erfordras för krigsbemanning av örlogsfartygen. Såsom örlogsfartyg äro även statens isbrytarfartyg upptagna. Detta medför, att flottan jämväl i fredstid äger tillgång till all fast anställd personal, som enligt gällande besättningslistor skall ingå i besättningarna å såväl Ymer som Atle. Utöver fast anställd personal beräknas, såsom hittills, besättningsstyrkorna utfyllas av viss reservpersonal jämte ett antal värnpliktiga vid flottan, nämligen 6 å Ymer och 9 å Atle. Utredningens förslag. Utredningen vill till en början till dryftande upptaga frågan, huruvida behov kan anses föreligga att utrusta statens isbrytarfartyg med besättning av den storlek, att den medgiver fördelning av vakttjänsten å tre vakter. Isbrytarfartygens bemanning har enligt den för fartygen gällande fredsorganisationen varit ordnad med utgångspunkt från att vakttjänsten vore delad på två vakter. Under de senaste tre vintrarna ha emellertid Ymer och Atle, vilka under rådande förstärkt försvarsberedskap utrustats med viss bestyckning, varit krigsbemannade. På grund härav har ombord funnits så riklig tillgång på däckspersonal, att dess vakttjänst kunnat indelas på fyra kvarter. Maskinpersonalen har däremot jämväl under den längre tjänstgöring, som förekommit dessa vintrar, arbetat enligt tvåvaktsystem. Den hos utredningen förordnade sakkunnige, befälhavaren å Ymer kaptenen S. Hermelin, har gjort gällande att under sådana hårda arbetsperioder som förekommit de senaste tre vintrarna, då fartygen långa tider varit i arbete dag och natt, fartygen icke kunde fullt utnyttjas, därest däckspersonalens vakttjänst vore indelad på allenast två vakter. Maskinpersonalen kunde under sådana perioder vid tillämpning av tvåvaktsystem icke medhinna den fortlöpande översynen av materielen. För att isbrytarfartygen i dylika situationer skulle bliva fullt utnyttjade fordrades enligt Hermelins uppfattning att, i likhet med vad som tillämpades å handelsflottans oceangående tonnage, däcks- och maskinpersonalen arbetade enligt trevaktsystem; därjämte erfordrades någon ökning av ekonomipersonalen vid jämförelse med vad som ansåges erforderligt vid tvåvaktsystem. Bemanningen å Ymer består för närvarande av 4 officerare — 2 kaptener och 2 löjtnanter, varav en i reserven — 13 underofficerare, 23 fast anställda av manskapet och 6 värnpliktiga, tillhopa 46 man. Enligt ett av Hermelin på utredningens uppdrag utarbetat förslag skulle vid bibehållen militär bemanning besättningsstyrkan å Ymer ökas 1) vid tvåvaktsystem till 49 man, nämligen 4 officerare, därav en kommendörkapten av 2. graden, 12 underofficerare, 20 fast anställda av manskapet och 13 värnpliktiga samt 2) vid trevaktsystem till 65 man; nämligen 4 officerare, därav en kommendörkapten av 2. graden, 16 underofficerare, 27 fast anställda av manskapsgrad samt 18 värnpliktiga.

205 Bemanningen å Atle utgöres för närvarande av 3 officerare, därav en kapten och 2 löjtnanter, varav en i reserven, 10 underofficerare, 22 fast anställda av manskapsgrad och 9 värnpliktiga, tillhopa 44 man. Enligt nämnda förslag skulle vid bibehållen militär bemanning besättningens antal å Atle ökas 1) vid tvåvaktsystem till 46 man, nämligen 4 officerare, 9 underofficerare, 22 fast anställda av manskapet och 11 värnpliktiga, samt 2) vid trevaktsystem till 60 man, nämligen 4 officerare, 12 underofficerare, 29 fast anställda av manskapet och 15 värnpliktiga. Utmärkande för Hermelins förslag är, att man skulle i ökad omfattning betjäna sig av värnpliktiga. Förslaget innefattar en ökning av det värnpliktiga inslaget å besättningslistorna å Ymer från för närvarande 13 % till 265 °/o vid tvåvaktsystem och 27 7 % vid trevaktsystem samt å Atle från för närvarande 20-5 % till 24 % vid Ivåvakt- och 25 % vid trevaktsystem. Uppenbarligen har förslaget fått denna karaktär för att trots ökad bemanningsstyrka hålla lönekostnaderna så låga som möjligt. Av de såsom tab. 3 till detta betänkande fogade uppgifterna å de assistenser, som åren 1925—42 utförts med statens isbrytarfartyg, härför använd tid m. m. framgår närmare beträffande såväl Ymer som Atle dels antalet gångtimmar fördelade på tid, då fartygen utfört assistens eller lokal isbrytning och då de befunnit sig på förflyttning, dels antalet dygn fartygen befunnit sig under gång helt eller delvis, dels antalet dygn för stillaliggande, dels ock antalet gångtimmar i medeltal per dygn, då fartygen befunnit sig under gång. Dessa uppgifter utvisa, att antalet gångtimmar i medeltal per gång-dygn under de tre senaste vintrarna för båda fartygen hållit sig omkring 14. Emellertid är härvid att observera, att av antalet gångtimmar i allmänhet allenast något mer än hälften, under sista vintern två tredjedelar, varit sådana, då fartygen utfört assistensarbete — isbrytning eller bogsering. Antalet timmar, då fartygen a) utfört assistensarbete och b) varit under förflyttning, samt c) hela antalet timmar, då fartygen varit under gång, framgår närmare för de tre senaste isvintrarna av denna sammanställning:

Ymer 1939/40 1940/41 1941/42

a antal timmar under assistens

b antal timmar under förflyttning

c

d

summa antal timmar

a i % av a + b

856 715 1185

57-1 58-8

66-4 608

788 809 830

556 682

58 54-2 66-4

Medeltal Atle

1939/40 1940/41 1941/42 Medeltal

595 Härmed böra jämföras uppgifterna om antalet dygn, då fartygen helt eller delvis varit under gång. Detta antal har utgjort:

206 1940/41

1941/42

Medeltal

1939/40 Ymer Atle

Fartygens gångtid har alltså under de vintrar, då isförhållandena gestaltat sig som svårast, varit förlagd i medeltal för Ymer till 109 dygn och för Atle till 98 dygn. Av fartygens antal gångtimmar ha för båda fartygen i medeltal allenast 60 procent tagits i anspråk för assistensarbete. Det är vid denna del av isbrytarnas verksamhet, som arbetet ombord för däcksbesättningen kan anses särskilt krävande. Under den tid, som tages i anspråk för förflyttningar, kan tjänstgöringen ombord å isbrytarfartygen icke anses mera påfrestande än tjänstgöringen vintertid ombord å annat fartyg. En för vintrarna 1936/37 och 1941/42 verkställd detaljerad undersökning rörande antalet gångtimmar och timmar för stillaliggande under isbrytningsexpedition visar i huvudsak följande. Under den förstnämnda vintern, som till sin stränghetsgrad kan betecknas som i stort sett normal, utgjorde för Ymer antalet gångtimmar i medeltal per dygn för hela expeditionstiden 47, medan för Atle, som under denna vinter likaledes togs i anspråk för isbrytning, dock endast under något mer än en månad, motsvarande tal utgjorde 10 0. Under Ymers 19 veckor omfattande expedition uppgick antalet gångtimmar under elva veckor till mindre än 6 timmar per dygn, under fem veckor till 6—10 timmar per dygn samt under återstående tre veckor — därav två i följd — till mer än 10 timmar per dygn och i medeltal 12 0 timmar per dygn. För Atle var gångtiden mer jämnt fördelad och uppgick för de fyra hela veckor, expeditionstiden omfattade, i medeltal per dygn under första veckan till 99 timmar, under andra veckan till 119 timmar, under tredje veckan till 67 timmar samt under fjärde veckan till 9 1 timmar. Vad därefter beträffar vintern 1941/42 omfattade Ymers och Atles isbrytningskampanjer en expeditionstid av 29 respektive 10 veckor. Antalet gångtimmar i medeltal per dygn uppgick för Ymer under tretton veckor till mindre än 6 timmar, under fyra veckor till 6—10 timmar samt under tolv veckor till mer än 10 timmar eller närmare bestämt 148 timmar per dygn. Av sistnämnda tolv veckor voro nio koncentrerade till den tolv veckor omfattande tidsperioden 25 januari—den 18 april. För Atle uppgick antalet gångtimmar i medeltal per dygn under åtta veckor till mindre än 6 timmar, under tre veckor till 6—10 timmar samt under åtta veckor — därav sju i sträck — till mer än 10 timmar eller närmare bestämt 16 0 timmar per dygn. Utredningen har vid bedömande av dessa uppgifter och av arbetets beskaffenhet och omfattning ombord å statsisbrytarna icke kunnat finna, att tillräckligt stöd föreligger för den uppfattningen att behov skulle föreligga att förse statens isbrytarfartyg med en bemanning, som tillåter tjänstgöringens indelning enligt trevaktsystem. Erfarenheten från handelsflottan giver vid handen, att man å det tonnage, som trafikerar Östersjön, väl reder sig med bemanning för tjänstens indelning på två vakter, detta jämväl under gång i is. Någon sådan skillnad

207 med avseende å arbetets art och omfattning ombord mellan handelsflottans fartyg och statens isbrytare kan icke anses förefinnas, att det skulle vara motiverat att utrusta de senare med en så väsentligt större besättning än som anses erforderlig å de förra. Den del av personalen å ett isbrytarfartyg, å vilken tjänstens art ställer särskilda krav, är fartygsbefälet. Statens isbrytare äro emellertid redan enligt gällande fredsbemanning utrustade med, förutom befälhavare, Ymer tre och Atle två styrmän. Utredningen finner sålunda skäl icke förebragta för att frångå den för fartygens fredsbemanning hittills tilllämpade principen att besättningslistorna skola beräknas med utgångspunkt från att tjänstgöringen för personalen med undantag för fartygsbefälet ordnas med tillämpning av tvåvaktsystem. Under normalt stränga isvintrar är en besättning av sådan storleksordning fullt tillräcklig. Skulle under högvintern av år, då isförhåliandena antaga mer än normal svårighetsgrad, tjänstgöringen ombord visa sig bliva allt för ansträngande, bör möjlighet föreligga att tillfälligt förstärka personalen. Vad härefter angår frågan, huruvida bemanningen å statens isbrytarfartyg bör vara civil eller militär, må till en början framhållas, att kostnaderna för bemanningen av dessa fartyg självfallet är en faktor av stor vikt. För utredningen framstå emellertid tillika vissa andra omständigheter såsom betydelsefulla. Ett isbrytarfartyg är dyrbart i anskaffning, underhåll och drift. Nyttan av dessa fartygs verksamhet är ock i hög grad beroende av sättet för bedrivandet av assistensverksamhet med fartygen. Med hänsyn såväl härtill som till behovet av att isbrytarfartygen kunna på mest effektiva sätt utnyttjas, är det angeläget att besättningen från den högste till den lägste är av god kvalitet. Vidare torde denna fråga böra bedömas jämväl under hänsyn tagen till vad som ur allmänna synpunkter kan anses mest lämpligt och följdriktigt. Vad angår sättet för rekryteringen av personalen å statens isbrytare, sådan denna hittills försiggått, må i korthet nämnas: Officerarna kommenderas av chefen för marinen; underofficerare och manskap kommenderas från Stockholms örlogsstation av chefen för sagda station. Behovet av värnpliktig personal ombord å statsisbrytarna har under fredstid hittills merendels fyllts från sådan personal, som icke utlagits till tjänstgöring ombord å krigsfartygen, s. k. »sjötjänstare». Enligt vad utredningens sakkunnige uppgivit förekommer inom samtliga personalkategorier i ej ringa omfattning frivillig anmälan till tjänstgöring å statens isbrytarfartyg. Rekryteringen anses, i varje fall vad angår Ymer, ha givit tillfredsställande resultat. Under den provtur den statsisbrytare — regelmässigt Ymer — företagit, som tidigast utgått på expedition, har å detta fartyg nyintagen personal blivit föremål för särskild prövning. Sådana som därvid funnits icke lämpliga ha efter provturens avslutande utbytts mot andra. På detta sätt har man å Ymer erhållit en besättning, som bortsett från förändringar, vilka föranletts av sjukdom och olycksfall, i regel kvarstått hela isbrytningsperioden. De år Atle utgått på expedition, har särskild föregående provtur med detta fartyg ej försiggått. Någon gallring av den

208 till detta fartyg kommenderade besättningen har därför ej kunnat ske före expeditionens anträdande. Isbrytaren Göta Lejon har, när den de tre senaste vintrarna disponerats av kronan, varit bemannad vintern 1939/40 med civil och de två senaste vintrarna med militär besättning. Det har därför synts utredningen vara av särskilt intresse att hos befälet å detta fartyg inhämta upplysning om dess erfarenheter av de olika slagen av besättningar. Dessa erlarenheter giva vid handen, att den civila besättningen, ehuru fåtaligare än den därefter nyttjade militära, visat sig i varje hänseende fullt vuxen sin uppgift. Den civila besättningen hade i disciplinärt hänseende skött sig väl. Flertalet hade kvarstannat ombord under hela seglationen. Det enda biträde, som lämnats från marinen, hade utgjorts av två radiomatroser, som visat sig behövliga för ständig passning av radiotelegrafen. Vad åter den militära besättningen å Göta Lejon angår har mot denna anmärkts, att såväl däcks- som maskinpersonalen saknat sjövana. I fråga om däcksmanskapet har framhållits, att detta på ett fåtal undantag när icke kunnat på nöjaktigt sätt fullgöra sin tjänst. Utredningen har vidare företagit en noggrann uppskattning av behovet av personal vid användande av yrkesutbildad civil besättning å Ymer och Atle samt å den till anskaffning föreslagna isbrytaren, här benämnd Isbrytaren C. Såsom resultat av denna uppskattning ha framgått följande besättningslistor, allt vid tillämpning av tvåvaktsystem.

Ymer 1 befälhavare 1 l:e styrman 1 2:e styrman 1 3:e styrman

Besättnlngslistor (vid tvåvaktsystem). Atle 1 befälhavare 1 l:e styrman 1 2:e styrman 1 3:e styrman

Isbrytaren 1 befälhavare 1 1 :e styrman 1 2:e styrman 1 3:e styrman

2 1 1 1 6 4

radiotelegrafister steward båtsman timmerman matroser lättmatroser

2 radiotelegrafister 1 steward 1 båtsman 1 timmerman 4 matroser 2 lättmatroser

2 radiotelegrafister 1 steward 1 båtsman 1 timmerman 4 matroser 2 lättmatroser

1 övermaskinist 1 2:e maskinist 1 3:e maskinist 1 4:e maskinist 1 5:e maskinist 3 maskinassistenter 6 l:e motormän 3 2:e motormän

1 övermaskinist 1 2:e maskinist 1 3:e maskinist 1 4:e maskinist 1 5:e maskinist 2 maskinassistenter 4 smörjare 2 eldare 2 maskinelever

1 övermaskinist 1 2:e maskinist 1 3:e maskinist 2 maskinassistenter 4 l:e motormän 2 2:e motormän

1 kock 1 k ock elev 3 uppassare 35 m a n

31 m a n

1 kock 1 2:e kock 1 köksbiträde 3 uppassare 42 m a n

1 kock 1 kockelev 3 uppassare

C

209 En jämförelse mellan besättningslistorna vid civil och vid militär besättning utvisar alltså, att man vid civil besättning kan åtnöjas med i genomsnitt 16 procent lägre bemanningsstyrka än vid militär besättning. Den huvudsakliga förklaringsgrunden till denna olikhet torde böra sökas däri att man inom marinen i allmänhet har större bemanning än inom handelsflottan. För krigsfartygens vidkommande har m a n vid bedömande av detta förhållande att taga hänsyn till såväl dessa fartygs som deras besättningars speciella uppgifter. En omständighet, som torde grundlägga en viss skillnad i kvalitativt hänseende mellan civil och militär besättning, torde emellertid i detta sammanhang böra särskilt uppmärksammas. Vid inmönstring av civil besättning å statens isbrytarfartyg kan man räkna med att få tillgång till fullt yrkesutbildat befaret sjöfolk, som under normala förhållanden i allmänhet har värnpliktsutbildningen bakom sig. Man kan sålunda utgå från att till sitt förfogande ha en med arbetet till sjöss även under svåra is- och väderleksförhållanden väl förtrogen, för förekommande arbetsuppgifter tränad besättning. Det torde ligga i sakens natur, att de yngre elementen i en militär besättning i nu angivna avseenden icke gärna kunna vara en civil besättning likvärdiga. Vad särskilt det värnpliktiga manskapet å statsisbrytarna beträffar rekryteras detta, såsom redan nämnts, från den till sjötjänst uttagna personalen. Ett mindre antal av denna kategori utgöres visserligen av befaret sjöfolk, men det övervägande flertalet består av värnpliktig ungdom av kustbefolkningen, som även om den har viss förtrogenhet med sjön, likväl icke kan i fråga om allmän användbarhet för sådan hårdare sjötjänst, som förekommer ombord å en havsisbrytare, jämställas med yrkesutbildat civilt sjöfolk. Jämväl i de fall, då de yngre bland det fast anställda manskapet och de värnpliktiga fått någon utbildning i handelsflottan, äro de dock allt för unga och oerfarna för att i fråga om sjömanskap kunna mäta sig med det sjöfolk av i allmänhet äldre årgång, som bemannar handelsflottans fartyg. Utredningen har sökt göra sig noggrant underrättad om möjligheterna att erhålla fullgoda besättningar från handelsflottan. De undersökningar utredningen i sagda avseende företagit ha bibragt utredningen den uppfattningen, att svårigheter icke behöva befaras för rekrytering av vare sig befälsposterna eller övrig besättning. Inom handelsflottan finnes ett betydande antal fartyg, vilkas trafik hänför sig till allenast sommar- och höstmånaderna. Å dessa fartyg finnes så stor tillgång till däcks- och maskinbefäl ävensom annan personal både i och utan förhandsställning, som under vintermånaderna är eller kan bliva disponibel för andra uppgifter, att enbart från dessa personalkategorier möjligheter torde förefinnas för ernående av ett fullt betryggande urval. Såsom exempel kunna nämnas viss del av den av Stockholms Rederiaktiebolag Svea utövade kusttrafiken, Göta Kanalaktiebolags trafik samt de större bogseringsföretagens trafik med bogserbåtar i Östersjön. Ytterligare kan nämnas, att en betydande del av trampsjöfarten år efter år nödgas lägga 14 — 428930.

210 upp under vintermånaderna, låt vara att detta regelmässigt inträffar något senare på seglationsåret än vad fallet är med den omförmälda inrikes sjöfarten. Utredningen håller för sannolikt, att anställning ombord å statens isbrytarfartyg skall visa sig eftersökt av handelsflottans personal. Härtill kommer, att det obestridligen framstår såsom mest naturligt och i sin ordning, att statens isbrytarfartyg, i synnerhet därest, såsom utredningen föreslår, statens isbrytningsverksamhet ställes under civil ledning, jämväl bemannas med personal från handelsflottan. Fartygens uppgift är i första hand att betjäna handelsflottan. Det måste ock för utförandet av arbetet ombord vara av värde, att besättningen äger erfarenhet från handelsfartygens framdrivande under besvärliga förhållanden. Ett visst samarbete är vidare ofrånkomligt mellan isbrytarfartygen och de handelsfartyg, som äro i behov av biträde. Största garantier för ett gott resultat torde vinnas, därest besättningarna å isbrytarna genom föregående utbildning äro fullt förtrogna med de förhållanden, under vilka man ombord å handelsfartygen har att utöva sitt sjömanskap. Vidare finner utredningen med skäl kunna sättas i fråga lämpligheten av att å militär stat upptaget befäl — i officers, underofficers eller underbefäls ställning — fast anställt manskap och värnpliktiga tagas i anspråk för en tjänstgöring, som är av icke militär natur. Försvarsmaktens personal skall fullgöra militära uppgifter. Utförandet av statens civila uppgifter bör lämnas åt civilbefolkningen. Särskilt angeläget bör det vara att upprätthålla denna gränsdragning, när tillgodoseendet av de militära behoven ställer så stora anspråk på statens medel och på den enskilde medborgarens arbetskraft som för närvarande är fallet. Från de allmänna synpunkter, vilka utredningen sålunda anlagt vid prövningen av frågan om civil eller militär bemanning å statens isbrytarfartyg, kommer utredningen följaktligen till den slutsatsen, att övervägande skäl tala för civil bemanning. Frågan blir då, om hinder av ett eller annat slag möter att i praktiken tillämpa den bemanningsprincip, som ur allmänna synpunkter funnits vara den riktiga. Ett spörsmål, som tarvar särskild uppmärksamhet, är huruvida vid civil bemanning betryggande möjlighet föreligger att sörja för önskvärd kontinuitet vid besättandet av förhandsposterna. Vad angår befälet å statsisbrytarna må nämnas, att såsom fartygschefer å Atle och Ymer hittills tjänstgjort tre officerare å stat, varav en för närvarande innehar befälhavartjänsten å Ymer. Såsom förste officer har alltifrån Atles tillkomst tjänstgjort en reservofficer, för närvarande befälhavare å Atle. Såsom övriga officerare h a tjänstgjort år till år växlande stam- och reservofficerare. De sista vintrarna ha såsom officerare å statens isbrytare tjänstgjort ett antal till flottans stam överförda förutvarande reservofficerare, vilka tidigare haft sin verksamhet inom handelsflottan. Tanken torde enligt vad utredningen erfarit ha varit att från denna kategori tillsvidare tillgodose behovet av befälspersonal å statens isbrytare.

211 Vid besättandet av underbefälsposterna bland manskapet torde å Ymer i görlig mån kontinuitetsprincipen iakttagits. I den för Ymer enligt generalorder den 14 maj 1938 fastställda fredsbesättningslistan föreskrives sålunda, att kommendering såsom uppbördsman bör om möjligt avse minst tre år i följd. Den personal, beträffande vilken kontinuitet i verksamhetens intresse i första hand bör upprätthållas å ett fartyg av Ymers beskaffenhet, torde vara befälhavaren och hans närmaste man bland däcksbefälet, uppbördsmaskinisten och hans närmaste man samt ytterligare ett par förhandsposter bland däcks- och maskinpersonalen. A Ymer ha uppbördsmaskinisterna i regel tjänstgjort sex år i följd. Övriga maskinister å Ymer räkna likaledes flerårig tjänst ombord, i vissa fall dock avbruten av tjänst å annat håll i syfte att ytterligare förkovra vederbörandes yrkesutbildning. Utom uppbördsmaskinisten tjänstgöra å Ymer 1—2 maskinister året om. Jämväl i fråga om underofficerare och manskap å däcksavdelningen har å Ymer kontinuitet kunnat iakttagas beträffande de mera betydelsefulla befattningarna. En däcksunderofficer och en högbåtsman tjänstgöra å Ymer året om. Viss kontinuitet har ock kunnat uppehållas vid kommendering av ekonomipersonal å Ymer. önskemålet om vidmakthållandet av en viss kontinuitet i avseende å bemanningen av Ymer har kunnat tillgodoses, enär flottans personalstater ökats med hänsyn till personalbehovet å detta fartyg. Någon motsvarande ökning av flottans personalstater har hittills ej förefunnits för Atles bemanning. En förklaring härtill kan den omständigheten utgöra, att under milda och normalt stränga vintrar i allmänhet allenast en statsisbrytare varit i verksamhet. Bemanningen av Atle har emellertid varit förenad med vissa svårigheter, särskilt under de tre senaste vintrarna, då flottans beredskap ställt stora anspråk på tillgång till personal duglig för sjötjänst. Som regel kan sägas, att inan å Atle fått, bortsett från befälhavaren och en maskinist, åtnöjas med ny personal varje år. I vissa fall har man, för att å särskilt betydelsefulla befattningar erhålla kunnig personal, måst överflytta sådan från Ymer till Atle. Enligt den uppfattning, åt vilken utredningens sakkunnige givit uttryck, har man dock i stort sett lyckats få användbar besättning jämväl å Atle, trots att krav å kontinuitet här ej kunnat upprätthållas vid de olika befattningarnas tillsättande. De erfarenheter man kan åberopa från statsisbrytarnas verksamhet hittills gå sålunda ut därpå, att kravet på en viss kontinuitet i fråga om förhandsposternas tillsättande i allmänhet torde ha kunnat upprätthållas i fråga om Ymer men däremot — bortsett från befattningen såsom befälhavare — ej i fråga om Atle. I sistnämnda avseende kan dock, vid fall av fortsatt militär bemanning av statsisbrytarna, antagas kunna ske en ändring efter tillkomsten från den 1 juli 1942 av den nya försvarsorganisationen. Såsom förut nämnts innebär denna organisation bl. a. att flottan jämväl i fredstid skall äga tillgång till all fast anställd personal, som enligt gällande besättningslistor skall ingå i besättningarna å såväl Ymer som Atle. I fråga om möjligheterna att vid civil besättning tillgodose önskemålet om upprätthållande av en viss kontinuitet vid förhandsposternas besättande h a

212 företagna undersökningar givit vid handen att, under förutsättning att i stort sett lägre löneförmåner icke bjudas än vid handelsflottan, goda utsikter förefinnas för att få erforderligt antal förhandsposter besatta med årligen återkommande, för sin uppgift fullt kunniga personer. Enligt vad som meddelats utredningen kan det påräknas god tillgång på sjöfolk, som eftertraktar dylik till vintermånaderna tidsbegränsad anställning. Då vidare, på sätt kommer att närmare framgå i det följande, av personalen i förhandsställning viss del skall vara fast anställd och viss annan del förutsattes skola anställas — där så finnes möjligt och lämpligt för längre tid — genom kontrakt för 7 månaders tjänstetid årligen, blir härigenom behovet av kontinuitet å de mest betydelsefulla tjänsterna tryggat. Vad härefter angår de kostnader, som äro förknippade med civil och med militär bemanning, äro härvid i första hand att taga hänsyn till löne- och utspisningskostnader enligt de olika alternativen. Ett särskilt spörsmål utgöra kostnaderna för statsisbrytarnas radioförbindelser. I fråga om utspisningens ordnande vid civil bemanning har utredningen förvissat sig om, att Stockholms Allmänna Restaurantaktiebolag är villigt att med statens isbrytarledning träffa avtal, enligt vilket bolaget åtager sig att för kronans räkning enligt fastställd utspisningsstat handha restaurationen å statens isbrytarfartyg. Enligt av bolaget lämnad skriftlig förklaring kan bolaget fullgöra sagda åtagande till pris, som med inräknande av bolaget förbehållen ersättning ej överstiger det pris utspisningen av besättningarna å Ymer och Atle betingat i marinens regi. Under sistlidna isbrytningskampanj har detta pris uppgått till 288 kronor per man och dag. I anslutning härtill har utredningen i här nedan återgivna kostnadskalkyl vid civil besättning räknat med en kostersättning av 3 kronor per man och dag. I syfte att vinna en uppfattning om huru kostnaderna för lön och kost ställa sig vid civil och vid militär bemanning, har utredningen låtit verkställa beräkning av sagda kostnader per månad. Härvid har vid civil bemanning befälhavaren å Ymer, som förutsattes skola ha helårsanställning, ansetts böra erhålla löneställning enligt lönegrad 28 i löneplan Eo i civila ickeordinariereglementet. övriga befälhavare samt en förste styrman ha förutsatts vara kontraktsanställda för en tid av 7 månader årligen. Vidare har förutsatts, att övermaskinisten och andre maskinisten å såväl Ymer som isbrytaren C äro konstituerade med löneställning, övermaskinisterna i lönegrad A 20 och andre maskinisterna i lönegrad A 16 i civila avlöningsreglementet. Lönerna för övrig personal ha beräknats enligt de grunder, som fastställts i kollektivavtal av januari-februari 1942 mellan å ena sidan Sveriges Redareförening och å andra sidan de ombordanställdas organisationer. Resultatet av de efter nu angivna grunder verkställda beräkningarna av kostnaderna per månad för löner och kost ter sig sålunda:

213 A.

Vid m i l i t ä r b e m a n n i n g ,

(med nuvarande besättningsstyrkor tör Ymer och Atle).

Tjänstegrad

Ymer Löne- Lönegrad klass AnAnAvlöning tal tal

Atle

Oa 4 Oa 3 Oa 2 Uo 1 Uo 1 Uo 2 Uo 1 Mb 2 Mb 1 Ma 3 Ma 1

1 471: 35 1 214:20

Kapten Kapten Löjtnant UO 2 gr., styrman UO 2 gr., sjukvårdskonstapel . . Flagg UO, uppbördsmaskinist.. UO 2 gr., maskinist Flaggkorpral, maskinist Högbåtsman Furir 2. kl. sjöman

10 8 5 3 3 7 3 5 5 10

Värnpliktiga

1471:35 1214:20 1 846: 50 1324:80 662: 40 1810:20 2 099: 70 3 067: — 4 268: 60 2 455:95 2 093:85 788: 40 23102:95

Uppbördspengar lör 4 uppbördsmän

1 1 1 2 1 1 2 4 6 7 9 9 44

Isbrytaren C

Avlöning An- Avlöning tal 471:35 214:20 846:50 662: 40 662: 40 810:20 399:80 226:80 658:80 754:25 628:55 182: 60 517:85

923:25 1324: 80 662: 40 905:10 1 399:80 2 453:60 3 658:80 2 455:95 2 093:85 1182:60 19 745:70

60: — 577:85 Anm. I avlöningsbeloppen äro inräknade såväl rörligt tillägg (15 %) och kristillägg (16 %) som vid sjöexpedition utgående särskilda löneförmåner såsom sjötillägg, mässpenningar 60: — 23162:95

B.

Vid civil b e m a n n i n g .

Ymer Befattning Antal Befälhavare l:e styrman 3:e styrman Steward Båtsman

< /löncgr. Eo 28\ \lönekl. 29 )

x

1 1 1 2 1 1

60: — 19 805:70

Atle Avlöning

Antal

Avlöning

1 237: 75 725 465 338 664 369 236

1 1 1 1 2 1 1

1200 610 465 338 661 369 236

Isbrytaren C Antal 1 1 1 1 2 1 1

Avlöning 1200 725 465 338 664 369 236

214 B.

Vid civil b e m a n n i n g (forts.). Ymer

Befattning Antal Timmerman .. Matros Lättmatros.... /lonegr, A 20\ ' kl. 22 ) /lonegr. A 16\ Ubnekl. 18 )

övermaskinist 2:e maskinist.. 3:e maskinist.. 4:e maskinist.. 5:e maskinist.. Maskinassistent l:e motorman

Avlöning

Antal

Avlöning

236 1344 604 884: 25

236 896 303

700:05 423 302 302 906 1380

574 423 302 290 604

924 Antal

Avlöning 236 896 302

1 /lonegr. A 20\ Uönekl. 22 / i /lonegr. A 16\ 1 Uönekl. 18 )

884: 25 700: 05 423

604 920

Smörjare

2:e motorman Eldare

448 448 170 260

Maskinelev . . . . Kock 2:e kock Köksbiträde .. Kockelev . . . . Uppassare

Isbrytaren C

Atle

1 1 1

3 42

255 i 12 557:05

Beräknad övertidsersättning m. m. (5#) Kostersättning å 3 kr per dag

163 91

627:95 3 780 16965

1 3 35

255 3 10 577 31 520 3150 U247

91 255 10 016:30 500:70 2 790 13 307

Anm. I avlöningsbeloppen äro för de å det statliga lönesystemet upptagna fem befattningshavarna inräknade rörligt tillägg (15 %) och kristidstillägg (16 t) samt för övrig besättning s. k. indextillägg (207 %).

Man finner alltså, att de månatliga kostnaderna för lön och kost bliva för Ymer 6 197:95 kronor, för Atle 5 558:70 kronor och för Isbrytaren C 5 270:85 kronor högre vid militär än vid civil bemanning. Att så blir fallet beror väsentligen därpå att man vid civil personal kan åtnöjas med i genomsnitt 16 procent lägre bemanningsstyrka än vid begagnande av militär personal. För att vinna en fullständig bild av vilketdera alternativet, civil eller militär bemanning, som ur ekonomisk synpunkt bliver för statsverket fördelaktigast, erfordras emellertid en beräkning av de årliga kostnaderna enligt de olika alternativen. Vid militär bemanning skall enligt de i generalorder den 14 maj 1938 meddelade bestämmelserna beträffande bemanningen av statens isbrytarfartyg

215 under annan tid än den, under vilken fartyg är rustat eller förlagt i första beredskap, finnas å Ymer: 1 flaggunderofficer, maskinist, 2 underofficerare av 2. graden, maskinister, 2 korpraler av maskinavdelningen och 1 korpral av däcksavdelningen, tillhopa 6 man, samt å Atle 1 flaggunderofficer, maskinist. Vid alternativet civil bemanning har utredningen räknat med att för samtliga tre statens isbrytarfartyg böra finnas dels ett antal helårsanställda befattningshavare dels ock ett mindre antal för 7 månader kontraktsanställda; återstoden av de civila besättningarna förhyres för den tid fartygets isbrytningskampanj pågår. I de verkställda kostnadskalkylerna har räknats med en sammanlagd tid för hel bemanning för isbrytaren C av 7 månader, för Ymer av 4 månader och för Atle av 2 månader. Såsom helårsanställda befattningshavare har utredningen räknat med 1 befälhavare — denne torde böra förordnas för viss tid, lägst ett, högst tre år i sänder — 2 övermaskinister, 2 andre maskinister och 1 båtsman. Det förutsattes, att isbrytaren C tidigast på hösten rustas och avgår på expedition, därnäst Ymer och sist Atle. Den årsanställde befälhavaren förutsattes skola tjänstgöra å det fartyg, som först går ut på expedition, även om detta fartyg icke är Ymer. Detta bör ej hindra, att han, därest Ymer senare skall utgå på expedition, flyttar över till detta senare fartyg. Under tid då isbrytarfartygen äro upplagda skall den årsanställde befälhavaren övervaka utförandet av förekommande reparations- och underhållsarbeten å statsisbrytarna, utöva allmän tillsyn över dessa fartyg samt i övrigt biträda å statens isbrytarlednings expedition. Av den helårsanställda personalen avses en övermaskinist och 1 andre maskinist för vardera isbrytaren C och Ymer. Härigenom tillgodoses det mest betydelsefulla behovet av kontinuitet på maskinbefälsposterna å dessa fartyg. Då Atles framdrivningsmaskineri utgöres av oljeeldad ångmaskin, föreligger för detta fartyg ej behov av år från år återkommande maskinbefäl. Den återstående helårsanställda personalen avses under tid, då den ej åtföljer isbrytare på expedition, ha att deltaga i arbetet med fartygens underhåll. Vidare har utredningen räknat med att följande antal befattningshavare skola kontraktsanställas för en tid av sju månader per år — denna tid motsvarar den tid i medeltal per år som, såvitt hittills vunnen erfarenhet givit vid handen, isbrytning med en isbrytare kan antagas högst pågå — nämligen 2 befälhavare, 1 förste styrman, 1 steward och 1 maskinassistent. Kostnaderna för den personal, som sålunda förutsattes anställd dels för helår och dels för sju månader, framgå av följande uppställning: A. Helårsanställda Lön per mån. Tillägg 1 befälhavare (lonegr. Eo 28, lönekl. 29).. 958:75 279:— 2 övermaskinister (lonegr. A 20, lönekl. 22) 1 350: — 418: 50 2 2:e maskinister ( » A16, » 18) 1069:— 331:10 1 båtsman 195: — 41: — Fasta löner per 1 mån. » » » 12 »

Summa 1237:75 1 768: 50 1400:10 236: — 4 642: 35 55 708:20

216 Årskostnader. Fasta löner Kostersättning å 3 kr per dag (3 X 6 X 365) Summa B. Anställda för 7 män. per år 2 befälhavare 1 l:e styrman 1 steward 1 maskinassistent

Lön per mån. Tillägg 2 400: — 505; — 105 305: — 64 250: — 52 Avlöningar per 1 mån. » » 7 » Kostnader per 7 mån.

Avlöningar Kostersättningar å 3 kr per dag (3 x 5 X 210) Summa Summa

kostnader

för fast

anställd personal:

Summa 55 708: 20 6 570: — 62 278: 20 Summa 2 400 610 369 302 3 681 25 767 25 767 3 150 28 917

62 278: 20 + 28 917: — = 91 195 20

Med stöd av hittills v u n n e n e r f a r e n h e t o m d e n tid Y m e r och Atle i m e d e l tal p e r å r v a r i t r u s t a d e o c h varit p å e x p e d i t i o n h a r u t r e d n i n g e n i sina k a l k y l e r r ä k n a t m e d vid m i l i t ä r b e m a n n i n g för i s b r y t a r e n C u p p l ä g g n i n g 5 m å n a d e r , b e r e d s k a p 2 m å n a d e r och i s b r y t n i n g s e x p e d i t i o n 5 m å n a d e r s a m t vid civil b e m a n n i n g en b e m a n n i n g s t i d för i s b r y t a r e n C a v 7 m å n a d e r , f ö r Y m e r a v 4 m å n a d e r o c h för Atle av 2 m å n a d e r . Vid civil b e m a n n i n g k a n n å g o n skillnad ej g ö r a s i f r å g a o m b e m a n n i n g e n s storlek u n d e r b e r e d s k a p o c h u n d e r expedition. Med i a k t t a g a n d e a v n u a n g i v n a g r u n d e r h a r u t r e d n i n g e n erhållit följande å r s k o s t n a d e r för lön o c h kost, n ä m l i g e n A. Vid militär bemanning. I. För isbrytaren C (bemanning 39 m a n ) : Lönekostnader under uppläggning (5 mån.) och beredskap (2 mån ) Lönekostnader under isbrytningsexpedition (5 mån.) II. För Ymer (bemanning 46 m a n ) : Lönekostnader under uppläggning (7 mån.) och beredskap (1 mån.) Lönekostnader under isbrytningsexpedition (4 mån.) III. För Atle (bemanning 44 man): Lönekostnader under uppläggning (9 mån.) och beredskap (1 mån.) Lönekostnader under isbrytningsexpedition (2 mån.)

19 446: 15 92 889: 25

112 335; 35

16 331: — 92 651: 80

108 982: 80

19 761: — 39 611:40

59 372:40

Summa B. Vid civil bemanning. A. Årskostnader för fast anställd personal B. Under tid för bemanning tillkommande lönekostnader : I. För isbrytaren C (bemanningstid 7 mån. per år) II. För Ymer (bemanningstid 4 mån. per år) . . . . III. För Atle (bemanningstid 2 mån. per år)

280 690: 55. 91 195: 20

63 655: 90 52 619: 80 25 914: — Summa

142 189: 70 233 384: 90.

217 Jämförelsen utvisar sålunda, att de på angivet sätt beräknade årskostnaderna för lön och kost vid militär bemanning bliva 47 305: 65 kronor högre än vid civil bemanning. Såsom en fördel, vilken åtföljde systemet med militär bemanning av statsisbrytarna, har utredningens sakkunnige framhållit den omständigheten, att man vid sådan bemanning ägde vid radiotclegrafering betjäna sig av det militära radiotelegrafnätet. Härigenom undginge man avgifter för den tämligen omfattande radiotelegrafering, som förekomme i isbrytningsverksamheten, framför allt mellan isbrytarfartygen och isbrytarledningen i land. Bemannades isbrytarna med civil besättning, skulle radiotelegraferingen bliva av kommersiell natur och avgiftsbelagd såsom sådan. För att få en uppfattning av vilken storleksordning kostnaderna för ifrågavarande radiotelegrafering skulle blivit, därest kommersiell telegrafering tillämpats, har den sakkunnige verkställt vissa beräkningar häröver. En undersökning av radiotelegraferingens intensitet för Ymers vidkommande under en månad utvisade, att under en arbetsdag under isbrytarens gång telegramtrafiken i medeltal omfattat c:a 150 ord. Då ifrågakommande avgifter — s. k. trådavgift och kustavgift — för närvarande uppginge till sammanlagt 30 öre per ord, kunde dagskostnaden vid kommersiell telegrafering beräknas uppgå till omkring 45 kronor per dag. Under tid då fartyget vore stillaliggande förekomme endast sporadisk telegrafering. Med ledning av antalet gångdagar, som i medeltal varit under vintrarna 1925/26—1938/39 57 dagar och under vintrarna 1939/40—1941/42 207 dagar, kunde telegramkostnaderna vid kommersiell telegrafering beräknas ha uppgått under den förra perioden till 2 565 kronor per vinter och under den senare perioden till 9 315 kronor per vinter. Av de anförda beräkningarna framgår, att de telegramkostnader det här rör sig om icke äro av större omfattning. Den ifrågavarande fördelen av kostnadsfri radiotelegrafering kan därför enligt utredningens uppfattning icke få bliva avgörande för frågan om isbrytarfartygens bemanning skall vara civil eller militär. Härutöver vill emellertid utredningen framhålla, att det synes antagligt, att framdeles radiotelegraferingen till och från isbrytarfartygen i stor utsträckning kommer att utbytas mot användning av radiotelefoni. Sistnämnda jämförelsevis nya kommunikationsmedel må under nu rådande utomordentliga förhållanden icke begagnas i isbrytningsverksamheten annat än i undantagsfall, då så befinnes oundgängligen nödvändigt. I fråga om användningen av radiotelefoni intaga de militära myndigheterna icke någon undantagsställning i avgiftshänseende. I den mån sistnämnda kommunikationsmedel kommer till ökad användning förlorar alltså den nu avhandlade fördelen med militär bemanning i betydelse. Utredningen vill tilllägga, att det i fråga om den radiotelegrafering, som även framdeles må komma att äga rum inom isbrytningsverksamheten, bör kunna förutsättas, att jämväl vid civil bemanning statsisbrytarna få i fortsättningen kostnadsfritt betjäna sig av den militära radiotelegraftjänsten. Utredningen anser den-

218 na fråga utgöra en underordnad detalj, vars slutgiltiga lösning kan överlåtas åt statens isbrytarledning på grundval av ett principuttalande av innebörd, att de militära radiostationerna hädanefter som hittills kostnadsfritt skola stå till den av staten bedrivna isbrytningsverksamhetens disposition. Vid den granskning utredningen sålunda företagit av alternativen militär och civil bemanning har utredningen alltså funnit, att ur allmänna synpunkter övervägande skäl tala för civil bemanning och att särskilda hinder ej föreligga att tillämpa denna princip. Ur ekonomisk synpunkt kan civil bemanning föi-utsättas bliva för statsverket fördelaktigast. Utredningen får alltså förorda, att statens isbrytare skola, i överensstämmelse med de grunder utredningen i det föregående angivit, utrustas med civil bemanning. I den till 1942 års riksdag avlåtna propositionen angående den fortsatta utbyggnaden och organisationen av landets försvarskrafter uttalade chefen för försvarsdepartementet beträffande organisationen av och personalbehovet i marinstaben, att jämkningar kunde bliva erforderliga i samband med den pågående översynen av isbrytningsverksamheten. Utredningen förutsätter, att vid förverkligande av utredningens förslag i fråga om bemanningen av statens isbrytarfartyg därav föranledda jämkningar av marinens personalorganisation likaledes komma att företagas.

Motverkande av sådan vintersjöfart, som icke fyller rimliga säkerhetskrav. I Sverige och Finland gällande föreskrifter. I de för utredningen meddelade direkliven uttalas bl. a., att det är av vikt att tillse, att icke genom ökad isbrytningsverksamhet en sjöfart uppmuntras, som ej ekonomiskt eller eljest är försvarbar eller som icke fyller de säkerhetskrav, vilka rimligen böra uppställas å vintersjöfart. I anslutning till detta uttalande skall till en början lämnas redogörelse för de åtgärder, som i Sverige äro vidtagna till motverkande eller förhindrande av en ur säkerhetssynpunkt icke försvarbar vintersjöfart. I sagda syfte ha dels meddelats bestämmelser om förbud för fartyg mot gång i is av svårare beskaffenhet, därest icke fartyget är försett med särskilt angivna isförstärkningar, dels ock utfärdats föreskrifter om rätt att vägra isbrytarhjälp åt fartyg, som icke fylla vissa för gång i isfarvatten uppställda betingelser. A. Förbud i visst fall mot gång i is. Uti 26 § i kungl. förordningen den 9 december 1932 ang. vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordningen) stadgas: »Fartyg, som ej är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet, vare sig fast is, packis eller drivis, förekommer, och som ej är försett med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is, må icke nyttjas i ovan angiven fart; dock att vad nu är stadgat ej skall äga tillämpning, därest förekomsten av dylikt ishinder ej kunnat vid resas början förutses.» Gällande fordringar i avseende å förstärkningar å fartyg, som är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet förekommer, framgå av 24 § och 173 § andra stycket i det av kommerskollegium den 30 juni 1927 utfärdade byggnadsreglementet för fartyg. I 24 § byggnadsreglementet föreskrives: »Fartyg, som är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet, vare sig fast is, packis eller drivis, förekommer, skall förstärkas på följande sätt: a) Mellanspant av huvudspantens dimensioner skola insättas mellan lämpligt antal huvudspant i förskeppei. Göres spantdistansen mellan huvudspanten mindre än den i kolumn 2 1 angivna, må mellanspanten i motsvarande mån göras klenare eller ock helt utelämnas. 1

Hänsyftar på kolumner i vissa tabellbilagor till byggnadsreglementet.

b) Sidovägare av erforderlig styrka skola på lämplig längd från förstäven anbringas å vardera sidan i närheten av lastvattenlinjen eller ock annan betryggande förstärkning anordnas. c) Bordläggningens tjocklek skall på lämplig längd från förstäven vara minst 40 procent grövre än den i kolumn 121 angivna midskeppstjocklek. Sådan grövre bordläggning skall sträcka sig något under lättvattenlinjen och något över lastvattenlinjen. d) Stävar, roder och rörledning skola förstärkas. Förstärkningar för gång i is skola för varje fall godkännas av kommerskollegium. » I 173 § andra stycket byggnadsreglementet stadgas: »Propeller å fartyg, som är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet, vare sig fast is, packis eller drivis, förekommer, skall vara av stålgjutgods eller bronsmetall.» Förseelse mot vad som föreskrives i den här förut återgivna 26 § i nyttjandeförordningen är straffbelagd på sått framgår av 32 § samma förordning. B. Rätt att vägra isbrytarhjälp i vissa fall. Enligt § 4 i Kungl. Maj:ts reglemente för statens isbrytarfartyg (SFS 1935:573) må chef å statens isbrytarfartyg, där hjälp åt fartyg icke erfordras för räddande av de ombordvarandes liv, med hänsyn tagen till issituationen och övriga påverkande omständigheter vägra hjälp åt a) fartyg, som icke innehar högsta klass hos någon av klassificeringsanstalterna American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd's Register of Shipping och The British Corporation Register of Shipping and Aircraft och ej heller av kommerskollegium förklarats likvärdigt med fartyg, som innehar dylik klass; b) fartyg med så svag maskinstyrka eller med så ringa effekt å framdrivningsmaskineriet, orsakad av propellerns läge i vattnet (otillräcklig nedlastning av akterskeppet), att grundad anledning finnes antaga, att fartyget icke utan risk kan gå i isfarvatten eller att hjälp åt övrig trafik skulle otillbörligen fördröjas genom bispringande av fartyget; c) fartyg med propeller av annat material än stålgjutgods, bronsmetall eller därmed likvärdigt material; d) fartyg med i fartygssidan anordnade fasta fönster eller fönsterventiler, vilkas höjd över vattenytan icke kan anses vara betryggande vid gång i isfarvatten, dock att detta icke gäller, därest fönstren eller fönsterventilerna äro försedda med stormluckor, tillverkade av stålgjutgods av erforderlig tjocklek eller annat material av motsvarande styrka samt jämväl i övrigt så utförda att de kunna effektivt motstå ispressning; e) fartyg, som äro turretbyggda eller av liknande konstruktion; f) fartyg, som eljest med avseende å skrov, maskin, utrustning, bemanning eller lastens mängd eller stuvning befinnes vara så beskaffat, att resa 1

Hänsyftar på kolumner i vissa tabellbilagor till byggnadsreglementet.

221 därmed i isfarvatten under för handen varande förhållanden kan antagas föranleda livsfara för dem, som äro ombord. Rörande tillämpningen av nu återgivna författningsbestämmelser må nämnas följande. Har beträffande planerat eller under byggnad varande fartyg hos kommerskollegium uppgivits — exempelvis i samband med underställande av ritningar för godkännande — att fartyget är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet förekommer, lämnar kollegium sådana föreskrifter beträffande isförstärkning som erfordras för fartygets godkännande för gång i is av svårare beskaffenhet. Det är vanligt, att sådan förhandsgranskning i avseende å fartygs förseende med isförstärkningar äger rum beträffande fartyg, som avses för lokaltrafik i farvatten, där is av svårare beskaffenhet förekommer. Vidare utövar farlygsinspektionen i samband med sina besiktningar å fartyg kontroll över att fartyg, som äro avsedda för fart varom nyss nämnts, äro vederbörligen isförstärkta. I detta sammanhang må erinras om att vissa klassade fartyg äro försedda med verkligt effektiva isförstärkningar, vilka i vissa fall äro av avsevärt mera omfattande slag än de i fartygsbyggnadsreglementet omnämnda. Hit höra Stockholms Rederiaktiebolag Sveas för vintersjöfart avsedda lastfartyg i kustlinjetrafik, de s. k. W-båtarna, samt några fartyg, som gå i trafik på Gotland och Finland, ävensom vissa mindre fartyg i lokaltrafik, samtliga i den av utredningen företagna, i det föregående omförmälda uppdelningen av det svenska fartygsbeståndet hänförda till klasserna I och II. I övrigt äro ett antal fartyg försedda med de jämförelsevis obetydliga isförstärkningar — huvudsakligen förstärkningar i bogen — som resp. klassanstalt fordrar för införande i klassregistret av anteckning om viss isförstärkning. I avseende å bedrivandet av vintersjöfart ställa sig förhållandena i regel så, att flertalet fartyg, som icke äro utrustade för gång i is, läggas upp för vintern, när isen hotar att bliva alltför besvärlig, eller dirigeras till trafik i farvatten, där isförhållandena äro mindre besvärande. I avsevärd utsträckning förekommer det dock att resor företagas i isfarvatten av fartyg, som ej fylla fordringarna å isförstärkningar. Detta sammanhänger främst därmed, att det i regel ansetts ej böra föranleda något ingripande från tillsynsmyndigheternas sida, därest dylikt fartyg trafikerar ränna, som med isbrytarhjälp hålles fri från is av svårare beskaffenhet. Det inträffar även att fartyg, som icke är på nöjaktigt sätt förstärkt, beger sig in i farvatten, där is av svårare beskaffenhet förekommer; i vissa sådana fall, då grovt åsidosättande av tillbörlig omsorg om de ombordvarandes säkerhet förelegat, har ingripande skett från fartygsinspektionens sida. I vanliga fall ställer det sig följaktligen så, att fartygens redare och befäl ha att, då fråga uppkommer om resa för fartyg i isfarvatten, överväga, huruvida fartyget är sjövärdigt med hänsyn till de påräkneliga förhållandena och möjligheterna att erhålla isbrytarhjälp. Därjämte ankommer det på befälhavaren att under färden vidtaga de ändringar i fråga om fartygets dirigering, som med hänsyn till isförhållandena

kunna anses påkallade. Såsom en faktor, ägnad att avhålla från tagande av alltför stora risker, tjänar hotet om straff vid överträdelse av 26 § nyttjandeförordningen ävensom den eventualiteten, att vid begäran om statlig isbrytarhjälp sådan hjälp vägras fartyget. De förut återgivna bestämmelserna i reglementet för statens isbrytarfartyg om rätt för chef å sådant fartyg att i vissa fall vägra isbrytarhjälp synas ha haft sitt största värde däri, att redan befintligheten av desamma, i den mån de varit kända, kan antagas i många fall ha bidragit till alt vederbörande avstått från att till isfarvatten utsända fartyg av sådan beskaffenhet, att dylik vägran kunde bliva tänkbar. Vid de förfrågningar eller förhandlingar, som per telefon eller telegraf regelmässigt föregå assistenser av statens isbrytarfartyg, har vederbörande representant för den statliga isbrytningsverksamheten, när det varit fråga om för gång i isfarvatten otillräckligt rustat fartyg, i åtskilliga fall redan i förväg varnat för fartygels utsändande i sådant farvatten. Dylika varningar torde i de flesta fall ha lett till åsyftat resultat, varför direkt vägran att lämna isbrytarhjälp icke behövt meddelas. De fall, då med stöd av förenämnda bestämmelser i reglementet för statens isbrytarfartyg begärd assistens av isbrytare vägrats, äro därför fåtaliga. Enligt vad utredningen inhämtat torde dylik vägran över huvud ha förekommit endast under de två senaste åren, nämligen i två fall vintern 1941 och i ett fall vintern 1942. Till jämförelse med nu lämnade redogörelse för den svenska ståndpunkten i avseende å förhindrande eller motverkande av en ur säkerhetssynpunkt icke nöjaktig vintersjöfart må nedan återgivas en av sjöfartsrådet i finska sjöfartsstyrelsen W. Söderman på utredningens begäran upprättad översikt rörande i Finland gällande bestämmelser beträffande rätt för fartyg att bedriva vintertrafik, översikten är av följande innehåll: Enligt en den 17 april 1924 utfärdad förordning angående handelsfartyg borde maskindrivna fartyg, med undantag av fartyg för inre farvatten och fartyg, som användes på Ladoga, då de underhölle vintertrafik, beträffande konstruktion fylla de villkor, som erfordrades för erhållande av högsta klass i någon av sjöfartsstyrelsen godkänd fartygsklassificeringsanstalt för det farvatten, vari fartygen användes. Enligt samma förordning ansåges fartyg underhålla vinlertrafik, när under färd isforcering med detsamma måste ske eller när det i isbelagt vatten färdades i sådan led, som holies öppen av annat fartyg. Med isforcering avsåges, att fartyg vid fart i isbelagt vatten måste taga ansats. Vid s. k. allmän besiktning, som verkställdes minst en gång om året, avgjordes bl. a., huruvida fartyget vore berättigat underhålla vintertrafik. Sådant berättigande förutsatte utöver vad ovan sagts beträffande fyllande av villkoren för erhållande av högsta klass i klassificeringssällskap, att fartyget varje år efter senaste vinterseglation undergått skrovbesiktning, medan detsamma varit intaget i docka eller stått på slip samt innan skrovet blivit spacklat och målat. För idkande av vintertrafik föreskreve förenämnda förordning angående handelsfartyg i 36 § särskild utrustning, såsom isbåt eller isekstock, isbillar, skidor m. m. Enligt en den 18 oktober 1920 utfärdad förordning angående kontroll över handelsfartygs sjöduglighet ansåges fartyg icke vara sjödugligt, när detsamma med avseende å skrovets m. m. beskaffenhet, överlastning eller av annan orsak befunne sig

223 i sådant skick, att dess användande i den fart, för vilken det vore avsett, måste anses förenat med större fara för människoliv än farten sedvanligen medförde. Fartyg, som icke vore berättigat att underhålla vintertrafik, ansåges på grund av det anförda icke vara sjödugligt för dylik trafik, och kunde det, om så erfordrades, på sätt nyssnämnda förordning närmare föreskreve, stoppas eller dess användande i vintertrafik på annat sätt förhindras. Kontrollen över fartygs sjöduglighet utövades i första hand under sjöfartsstyrelsens överinseende av sjöfartsinspektörerna, som härutinnan biträddes av fartygsuppsyningsmän i hamnorterna och av tullverket, som vid utklarering borde granska fartygets handlingar. Vad underhållande av vintertrafik beträffade utövades ytterligare kontroll av befälhavarna å statsverkets isbrytarfartyg, vilka enligt beslut av sjöfartsstyrelsen kunde förvägra assistens åt fartyg, som ej vore berättigade att underhälla vintertrafik. Nödställt fartyg borde likväl assisteras till skyddad hamn men ej ut ur hamn. I dylika fall kunde assisteringen jämställas med bärgning och förbindelse att erlägga bärgningslön avfordras. Denna av befälhavarna å isbrytarfartygen utövade kontroll underlättades betydligt genom bestämmelserna om fartygs hänförande till särskilda isavgiftsklasser och genom de intyg, som i detta avseende utfärdades av skrovbesiktningsmännen. I avseende å innehållet av dessa bestämmelser finge nämnas, att isavgift skulle för varje vintertid (vintertiden räknades från och med den 1 december till och med den 30 april) från Finland till utrikes ort avgående eller från utrikes ort till Finland inkommande fartyg, varmed idkades handelssjöfart, erläggas, särskilt vid fartygets avresa och särskilt vid dess ankomst, med belopp för varje fullt registertontal avfartygets nettodräktighet enligt följande grunder: 1) för fartyg, som vore förstärkt för gång i is och försett med radiotelegraf eller -telefon, med 50 penni (klass I A), 1 mark (klass I B) eller 1 mark 50 penni (klass I C) beroende av fartygets skrovförstärkning och maskinstyrka; 2) för fartyg, som med avseende å skrovet fyllde minimifordringarna för vintertrafik, med 2 mark (klass II A), om det vore försett med radioanläggning, men eljest med 3 mark (klass II B); och 3) för övriga fartyg med 4 mark (klass III). Beträffande uppdelningen av fartyg i isavgiftsklasser och betydelsen av isavgiftsintyg vore att märka, att fartyg, hänfört till någon av klasserna I A, I B, I C, II A och II B, borde såsom allmänna fordringar för isavgiftsklassen med avseende å konstruktion fylla minst de villkor, som erfordrades för erhållande av högsta klass i någon av sjöfartsstyrelsen godkänd klassificeringsanstalt, och att vid utfärdande av isavgiftsintyg skrovbesiktningsmannen borde försäkra sig därom, att fartyget innehade uppgiven klass i klassificeringsanstalt och efter senaste vinterperiod undergått .skrovbesiktning. I detta sammanhang vore dock att observera, att ändamålet med isavgiftsintyget främst vore att bestämma den klass, enligt vilken isavgiften skulle uppbäras, men icke att i och för sig utgöra ett bevis över fartygets sjöduglighet utöver att detsamma vad konstruktiv styrka beträffade uppfyllde fordringarna för vintertrafik. Avsikten med de olika avgifterna för de olika isavgiftsklasserna vore att hålla undermåligt tonnage borta från vinterlrafiken. Fartygs nautiska besiktningsbevis angåve, såsom anförts, bl. a. huruvida fartyget vore berättigat idka vintertrafik men ej dess lämplighet i övrigt för dylik trafik. Detta framginge däremot av intyget över isavgiftsklassen, till den del lämpligheten vore beroende av fartygets konstruktiva styrka och utrustning med radioanläggning. Isavgifterna avsåge att tillföra statsverket ersättning för de utgifter isbrytningsverksamheten medförde och utginge för varje fartyg i trafik mellan hemlandet och utlandet oberoende av om fartyget i någon mån behövt isbrytarhjälp eller ej. För vanlig isbrytarassistens, d. v. s. öppenhållande av isränna, lösskärande av infruset fartyg, gång framför fartyg i isbelagt vatten m. m., debiterades ej några särskilda avgifter, såframt ej direkt bogsering befunnes nödig, då avgift uppbures enligt särskild bogseringstaxa. Fartyg, som ej fyllde villkoren för vintertrafik, förvägrades i

224 allmänhet isbrytarassistens utöver den, som vore nödig för dess förande till säkerställd hamnplats, men även fullgoda fartyg kunde under svåra isförhållanden ställas inför inskränkande bestämmelser. Isförhållandena kunde nämligen ställa sig så svåra, att isbrytarfartygens verksamhet måste utnyttjas på möjligast rationella sätt. Detta skedde sålunda, att isbrytarfartygens verksamhet koncentrerades, allt efter det svårigheterna vidtoge, på vissa för vintertrafiken lämpliga hamnorter och, i den mån svårigheterna ytterligare ökade, på allt färre vinterhamnar. Vidare meddelades vederbörande trafikanter såvitt möjligt i god tid att isbrytarfartygen komme att bortdragas från vissa hamnar, varav följde att vintertrafiken praktiskt taget upphörde på dessa hamnar. Trafiken på vissa hamnar kunde begränsas även så att endast fartyg, som innehade hög isavgiftsklass och därjämte lämpligen kunde assisteras av ifrågavarande ort tilldelade isbrytarfartyg, kunde påyrka isbrytarassistens. Under dylika svåra isförhållanden bjöde tvånget mer än vanligt att ställa isbrytarassistens till förfogande endast för fullgoda vinterfartyg. Nu rådande, av kriget förorsakade svårigheter för alla sjötransporter och tvånget att till ytterlighet använda all till buds stående fartygsmateriel ävensom svårigheterna för transportväsendet till lands hade självfallet föranlett, att tidigare tillämpade principer för dirigering av isbrytningsverksamheten och assistering av fartyg ej kunnat i alla avseenden vidhållas. Den i det föregående lämnade redogörelsen för de svenska respektive finska bestämmelserna angående vintersjöfart skulle kunna ingiva den föreställningen, att i Finland väsentligt strängare villkor för sådan sjöfart vore uppställda än i Sverige. En närmare jämförelse mellan de svenska och finska föreskrifterna giver dock vid handen, att i själva verket förhållandena på förevarande område äro i stort sett tämligen likartade i de båda länderna. Enligt de finska bestämmelserna (9 § förordningen d. 17 april 1924 ang. handelsfartyg) böra 1 — med vissa undantag — maskindrivna fartyg, som underhålla vintertrafik, beträffande konstruktion fylla de villkor, som fordras för erhållande av högsta klass i någon av sjöfartsstyrelsen godkänd klassificeringsanstalt. Tillämpad på svenska förhållanden, innebär denna regel, att samtliga de 449 fartyg, som i den av utredningen verkställda förteckningen å fartyg äro upptagna i grupperna I—V, skulle utan vidare fylla sagda villkor; endast i fråga om de 14 fartyg, som tillhöra grupp VI, skulle individuellt få prövas, huruvida förutsättningarna för erhållande av högsta klass i klassificeringsanstalt förefinnas och därmed sagda villkor för rätt att bedriva vintersjöfart är uppfyllt. Samtliga sistnämnda 14 fartyg äro emellertid endast av mindre storlek (ej överstigande 1 000 bruttoton) och torde icke nyttjas i sådan fraktfart, att isbrytarhjälp för dem kan antagas ifrågakomma. I nu berörda grundläggande avseende föreligger alltså praktiskt taget full överensstämmelse mellan de svenska och finska förhållandena. Vad därefter beträffar de i den finska förordningen om handelsfartyg uppställda föreskrifterna därom, att fartyg, som underhåller vintertrafik, skall årligen underkastas dels s. k. skrovbesiktning (45 §) och dels s. k. allmän besiktning (47 §), saknas visserligen i vårt land bestämmelser av dylikt innehåll. Sådana föreskrifter om tätare besiktning av fartyg, som idka vintersjö1 Då här står böra och ej skola, synes detta tyda på att föreskriften ej är att betrakta som ovillkorlig.

225 fart. än den eljest påbjudna periodiska sjövärdighetsbesiktningen synas emellertid för vårt lands del icke vara av behovet påkallade. I avseende härå må först erinras dels att passagerarfartyg, som nyttjas i utrikes fart och därvid avlägsnar sig mer än 20 nautiska mil från närmaste land, skall undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning varje år och annat passagerarfartyg vartannat år, dels ock att annat fartyg än passagerarfartyg skall, om det är maskindrivet eller segelfartyg av järn, underkastas förnyad sjövärdighetsbesiktning vart fjärde år; dessutom skall maskindrivet fartyg beträffande botten utvändigt, propelleraxel, bottenkranar och dylikt undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning vid utgången av halva den stadgade mellantiden. Detta betyder alltså, att besiktning i sistberörda hänseenden äger rum vartannat år. Dessa sjövärdighetsbesiktningar äro så ingående och omlattande, att deras verkställande torde erbjuda större garanti ur säkerhetssynpunkt än de förutnämnda finska årliga besiktningarna, vilka synas vara av helt okulär art. Vad den finska skrovbesiktningen beträffar är för övrigt denna över huvud icke erforderlig för klassade fartyg, som under året besikligats genom klassificeringsanstaltens försorg och detta oberoende av i vilken omfattning klassundersökning verkställts. I övrigt må framhållas, ätt det knappast är någon risk för att ett svenskt fartyg, som under tiden mellan två besiktningar råkat ut för skrovskada eller annan sådan händelse, som inverkar på sjövärdigheten, skall fortsätta med vintersjöfarten innan fartyget blivit vederbörligen reparerat. Dels föreligger nämligen skyldighet att till kommerskollegium avgiva rapport rörande händelse, som vållat skada å fartyget, varvid kollegium såsom fartygsinspektionens chefsmyndighet äger att, därest skadan är av mera väsentlig omfattning, förordna, att fartyget skall i den utsträckning, som prövas nödig, underkastas förnyad sjövärdighetsbesiktning utan avvaktan på utgången av mellantiden till ordinarie sådan besiktning, och dels är det ur försäkringssynpunkt av största vikt för fartygets ägare, att den inträffade skadan omedelbart anmäles hos försäkringsgivaren — försäkringsbreven föreskriva för övrigt skyldighet härutinnan — samt att fartyget skyndsamt repareras. Erfarenheten har visat, att nu berörda omständigheter utgöra en verkningsfull garanti mot att fartyg nyttjas, medan de äro behäftade med skador eller fel, som inverka pä sjödugligheten. Ytterligare må framhållas, att den normala inverkan å fartygen, som föranledes av deras nyttjande vintertid och som främst består i ett mer eller mindre starkt avskrapande av bottenfärgen, likaledes utan tvångsbestämmelse därom regelmässigt föranleder översyn och behövliga förbättringsarbeten efter vintersäsongens slut, då vidtagande av sådana åtgärder helt ligger i fartygsägarens intresse för bevarande av fartygets naturliga livslängd. Av det anförda torde framgå, att de föreskrifter, som i Finland meddelats angående rätt för fartyg att underhålla vintertrafik, icke kunna sägas i praktiken föranleda, att det finska tonnage, som nyttjas för vintersjöfart, är bättre lämpat för gång i isfarvatten än det svenska. I fråga om åtgärder i övrigt, ägnade alt avhålla från gång i is icke lämpade fartyg från bedrivande av trafik i isfarvatten, märkes att enligt såväl 15—428936.

det svenska som det finska isbrytarreglementet befälhavare å statsisbrytarfartyg äger befogenhet att i vissa fall vägra assistens åt fartyg, som icke besitter för gång i isfarvatten nödiga kvalifikationer. Härutöver har Finland sitt förut omförmälda isavgiftssystem, enligt vilket för varje under tiden mellan den 1 december och den 30 april från Finland till utrikes ort avgående eller från utrikes ort till Finland inkommande fartyg, varmed handelssjöfart idkas, skall erläggas äsavgift, avvägd efter graden av fartygens isförstärkning. Enligt vad utredningen vid förfrågan hos finska sjöfartsstyrelsen inhämtat torde emellertid detta isavgiftssystem icke i nämnvärd mån ha bidragit till att avhålla fartyg, som icke äro lämpade för gång i is, från att idka vintertrafik. Verkan av systemet med graderade avgifter synes i stort sett vara begränsad därtill att ett antal fartyg för vinnande av inplacering i en klass med lägre isavgift försetts med anläggning för radiotelefoni. Utredningens förslag till ytterligare föreskrifter. Vad beträffar frågan, huruvida det må anses påkallat att i vårt land uppställa strängare fordringar i avseende å rätten att med fartyg bedriva fart i farvatten, där is av svårare beskaffenhet förekommer, eller att eljest med mera effektiva medel avstänga eller avhålla för gång i is icke lämpligt tonnage från resor i sådant farvatten, må konstateras, att antalet genom is orsakade totalförluster av fartyg icke kan betecknas såsom påfallande stort. Av de utav utredningen från samtliga sjöförsäkringsföretag inhämtade uppgifterna rörande under åren 1924—1941 genom isens inverkan vållade skador å fartyg framgår, att under sagda 18-årsperiod antalet i farvatten. som omfattats av den svenska isbrytningsverksamheten, inträffade totalförluster av handels- och passagerarfartyg inskränker sig till tio. I intet av dessa fall har något människoliv gått förlorat. Ur synpunkten av behovet av skydd dels för fartygens besättningar och passagerare dels ock mot totalförlust av fartyg synes sålunda icke kunna göras gällande, att mera restriktiva bestämmelser mot bedrivande av vintersjöfart hittills visat sig påkallade. Tilläggas må emellertid, att svårartade tillbud till olyckor av här ifrågavarande slag ej saknats; den omständigheten, att mera katastrofartade olyckor ej inträffat, berättigar ej till dragande av den slutsatsen, att sådana olyckor ej kunna komma att inträffa. Å andra sidan förhåller det sig obestridligen så, vilket likaledes framgår av det från sjöförsäkringsföretagen tillhandahållna materialet, att antalet fall av svårare eller lindrigare isskador å fartyg är betydande. De frågor, som sammanhänga därmed, äro emellertid i första hand av privat-ekonomisk natur; de innefatta i regel ett spörsmål av försäkringsekonomisk art. Ansvarsfördelningen för dylika förluster är vanligen ordnad sålunda, att redaren får stå självrisk av 25 procent, medan återstående 75 procent bäras av vederbörande försäkringsgivare. Någon självklar anledning för staten att ingripa till avvärjande av sådana förluster lär icke föreligga. I ett annat läge kan frågan om statens medverkan till begränsande av dylika skador komma, därest isskadorna skulle taga sådan omfattning, att förut-

227 sättningarna att på rimliga villkor hålla fartygen försäkrade mot skador av sådant slag skulle rubbas; därmed skulle uppenbarligen äventyras uppehållandet av vintersjöfart i den omfattning, som med hänsyn till allmänna intressen framstår såsom angelägen. En sådan utveckling kan uppkomma antingen av den anledningen, att fartygen taga större risker än som skäligen bort ifrågakomma, eller ock till följd därav att isbrytarnas assistensverksamhet bedrives på ett sätt, som icke är förenligt med god omsorg om de assisterade fartygen. Även om ur nu berörda synpunkter skäl icke kunna anses för närvarande föreligga för vidtagande av ytterligare restriktiva åtgärder i avseende å möjligheterna att bedriva vintersjöfart, bör dock detta spörsmål skärskådas ur ännu en synpunkt, nämligen med hänsyn till behovet av att i ökad utsträckning möjliggöra ett rationellt utnyttjande av statens isbrytarresurser. Såsom förhållandena för närvarande äro, inträffar det ej sällan, att en statens isbrytare nödgas ägna arbete åt bispringandet av fartyg, som utan att vara vederbörligen isförstärkt inkommit i farvatten, där is av svårare beskaffenhet är för handen. Ofta nog inträffar det därvid, att arbetet med att förhjälpa ett sådant fartyg till fritt vatten kräver avsevärd tid, under vilken andra fartyg, som äro i behov av isbrytarhjälp för att få ränna åt sig uppbruten, måste stillaliggande avbida isbrytarens ankomst. Särskilt framträder det nu påtalade såsom ett missförhållande, om därtill det ensamma fartyget endast är av mindre storleksordning och dess förmåga av godsbefordran därför är av jämförelsevis ringa betydelse, önskvärt synes emellertid vara, att effektiva medel komma till användning för att förhindra att dylika fartyg, som ej äro lämpade för gång i isfarvatten, begiva sig in i sådana farvatten och där taga statsisbrytarnas tjänster i anspråk. Såsom i det föregående nämnts, är det enligt nyttjandeförordningen belagt med straff att för fart i is av svårare beskaffenhet nyttja fartyg, som icke är försett med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is; dock gäller förbudet icke i det fall, att förekomsten av dylikt ishinder ej kunnat vid resas början förutses. Från skilda håll, bl. a. av befälhavarna å statens isbrytarfartyg, har omvittnats, att det förhållandevis talrikt inträffade fall, då ej nöjaktigt isförstärkta fartyg uppträdde i farvatten, vilka vore belagda med is av svårare beskaffenhet. Enligt vad utredningen inhämtat har dock under de senaste tjugu åren åtal för sådan förseelse förekommit endast i ett fall. Det synes utredningen väl förklarligt, att en nöjaktigt effektiv kontroll i förévarande område icke kan ernås allenast medelst den tillsyn, som f. n. utövas av de relativt fåtaliga fartygsinspektörerna. Här torde värdefullt biträde kunna lämnas av statens isbrytarombud och befälhavarna å statens isbrytare. Utredningen föreslår i anslutning härtill, att i instruktionerna för dessa befattningshavare intages stadgande om åliggande för dem att till fartygsinspektionens chefsmyndighet eller vederbörande fartygsinspektör anmäla sådana fall av överträdelse av gällande föreskrifter om fartygs gång i isfarvatten, som komma till deras kännedom. — § 2 d) i det förra och § 6 i det senare instruktionsförslaget.

228 Vidare torde kunna ifrågasättas ett utvidgande av den rätt att meddela förbud mot nyttjande av fartyg, som enligt lagen om tillsyn å fartyg tillkommer tillsynsmyndigheten, d. v. s. kommerskollegium och iärtygsinspektörerna. För närvarande gäller härom, enligt 24 § i nämnda lag, att om fartyg finnes hava sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller vara så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt barlastat, att resa därmed skäligen kan antagas föranleda livsfara för dem, som äro ombord, äger vederbörande tillsynsmyndighet i erforderlig utsträckning förbjuda fartygets nyttjande, intill dess missförhållandet blivit undanröjt. Detta stadgande innebär, att förutsättningar för meddelande av förbud mot nyttjande av fartyg för färd i isfarvatten föreligga, därest fartyget icke är försett med betryggande isförstärkningar samt den avsedda färden kan antagas föranleda livsfara för de ombordvarande. Enligt vad utredningen hos kommerskollegium inhämtat torde det emellertid icke någonsin ha förekommit, att förbud mot nyttjande av fartyg meddelats enbart med hänsyn till isförhållandena i ett fartygs avsedda färdväg. Detta förhållande lärer med hänsyn till svårigheten att i det enskilda fallet avgöra, om issituationen kan antagas föranleda livsfara, så mycket mindre vara ägnat att framkalla förvåning som en kanske i och för sig tämligen ursäktlig felbedömning av läget kan för den felande medföra omfattande skadeståndsskyldighet (25 § i lagen om tillsyn å fartyg). Av samma skäl torde man icke heller för framtiden kunna räkna med den nu förefintliga förbudsmöjligheten såsom en framkomlig väg till en mera rationell reglering av vintersjöfarten. För åstadkommande av en dylik reglering fordras enligt utredningens åsikt ett smidigare och efter den allmänna issituationens krav bättre avpassat förbudsförfarande än det, som jämlikt nu gällande bestämmelser står tillsynsmyndigheten till buds. En naturlig utgångspunkt erbjuder i sådant hänseende 26 § nyttjandeförordningen, vilket stadgande avser att motverka sjöfart med icke nöjaktigt isförstärkta fartyg i farvatten, där is av svårare beskaffenhet förekommer. Genom detta stadgande har i själva verket en ulan tvivel riktig gräns uppdragits mot sådan vintersjöfart, som icke förtjänar det allmännas stöd, men erfarenheten visar, att denna gräns för närvarande icke åtnjuter tillbörlig respekt. Det förekommer med andra ord i alltför stor utsträckning att för vintersjöfart icke lämpliga fartyg utan tvingande skäl nyttjas i farvatten, där svåra isförhållanden råda. Härigenom skapas i strid mot stadgandets syfte stora risker för allvarliga materiella skador och orsakas avsevärda olägenheter för statens isbrytningsverksamhet. Det till stadgandet knutna straffhotet är av allt att döma icke tillfyllest, och föga eller intet torde vara att vinna genom en skärpning därav. För ett effektivt bekämpande av den vintersjöfart, som bedrives i strid med de riktlinjer för sådan sjöfart, som utredningen nu angivit, erfordras enligt utredningens uppfattning, att 26 § nyttjandeförordningen kompletteras genom införande i lagen om tillsyn å fartyg av ett stadgande, som tillerkänner tillsynsmyndighet befogenhet att, då i visst farvatten issvårigheter uppkommit eller äro att vänta, utfärda allmänt förbud mot sjöfart därstädes med fartyg, som icke äro försedda med betryggan-

229 de förstärkningsanordningar. Utredningen har i överensstämmelse härmed utarbetat förslag till lag om tillägg till lagen om tillsyn å fartyg, vilket förslag finnes som bil. I fogat till detta betänkande. Enligt detsamma skall det ankomma på fartygsinspektionens chefsmyndighet att utfärda dylikt förbud. Enär våra grannländers tillsynslagar för förbud mot fartygs nyttjande kräva förekomsten av fara för människoliv, har chefsmyndighetens befogenhet begränsats till att avse allenast svenska fartyg. Denna begränsning torde emellertid i praktiken icke bliva till nämnvärt förfång. Med hänsyn till de stora olägenheter, som för sjöfarten och näringslivet kunna uppkomma av ett långvarigt trafikavbrott, har i förslaget intagits ett stadgande, avsett att erinra chefsmyndigheten om dess skyldighet att med största uppmärksamhet följa issituationens utveckling, så att avbrottet icke erhåller längre varaktighet än som för sjöfartssäkerhetens tillgodoseende är oavvisligen nödvändigt. Av största betydelse för ett utfärdat trafikförbuds effektivitet är uppenbarligen, att detsamma snabbt bringas till allmänhetens kännedom. Det bör därför åligga chefsmyndigheten att ofördröjligen på lämpligt sätt kungöra förbudet. När förbudet sedermera upphäves, bör jämväl detta beslut skyndsamt tillkännagivas för allmänheten. Stadgande av nu angivet innehåll har intagits i förslaget. Detta innefattar vidare bestämmelser om verkan av anförda besvär och om straff för överträdelse av meddelat förbud. Slutligen kan, i syfte att från vintersjöfart avhålla för sådan fart olämpligt tonnage, ifrågasättas att här i landet upptaga det finska systemet med isavgifter, som graderas i förhållande till fartygens lämplighet för gång i isfarvatten. Spörsmålet om uttagande av sådan avgift synes emellertid i första hand sammanhänga med frågan om på vad sätt kostnaderna för statens isbrytningsverksamhet skola täckas och upptages därför av utredningen i samband med avhandlande i det följande av sistberörda fråga.

Tillgodogörandet av issignaltjänsten vid ledandet av statens isbrytningsverksamhet. Gällande bestämmelser. Sedan Kungl. Maj:t den 6 juni 1929 förordnat, att issignaltjänsten, såvitt densamma anginge östra issignaleringsområdet, skulle före den 1 juli 1929 övertagas av statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, föreskrev Kungl. Maj:t den 13 juni 1930, att issignaltjänsten skulle i dess helhet — utom till den del densamma rörde underhåll av materiel vid lotsverkets issignalstationer för optisk signalering ävensom signaleringen vid dessa stationer beträffande intagning av fyrskepp — från och med den 1 juli 1930 överflyttas till nämnda anstalt. Kungl. Maj:t föreskrev därvid tillika, att för issignaltjänsten erforderliga bestämmelser skulle utfärdas av anstalten och samråd äga rum med lotsstyrelsen i fråga om användning av lotsverkets persona) i nämnda tjänst samt med andra myndigheter i erforderlig utsträckning. I anslutning till sålunda givet bemyndigande har anstalten efter samråd med lotsstyrelsen, telegrafstyrelsen, kommerskollegium och sjöförsvarets kommandoexpedition den 15 april 1937 fastställt bestämmelser rörande issignaltjänsten. Enligt dessa bestämmelser har issignaltjänsten till uppgift att inhämta kännedom om samt till tjänst för allmänheten och särskilt för sjöfarten sprida underrättelser beträffande is- och seglationsförhållandena vid rikets kuster, i vissa inlandsfarvatten och i angränsande utländska farvatten. Is- och seglationsförhållandena rapporteras utefter kusten av 107 utkiksstationer samt i Vänern och Trollhätte kanal av 6 dylika stationer. Israpporter lämnas ock av ett antal svenska fartyg, då dessa befinna sig till sjöss. I särskilda fall erhållas upplysningar från isbrytare, flygplan och hamnmyndigheter. Regelbundna radiotelegrafiska israpporter från kringliggande länder upptagas av anstaltens väderleksradiostation. För signalering rörande isförhållanden och vissa fyrskepps intagning finnas tolv issignalstationer. Tjänsteman som inom anstalten handhar issignaltjänsten, åligger bl. a. att varje dag under vinterperioden, så snart ske kan, i enlighet med inkomna rapporter uppsätta dels en isberättelse, i vilken jämväl, i den mån så är möjligt och behövligt, lämnas en översikt av isförhållandena utefter kusten

231 och till sjöss, dels ock i samarbete med statens isbrytarledning anvisningar angående lämpligaste färdvägar och förutsägelser rörande väntade större ändringar i isläget; att snarast låta anslå isberättelsen i Stockholm; att låta de dagliga tidningarnas nyhetsförmedling få del av densamma ävensom översända berättelsen till de myndigheter eller enskilda, som äro därtill berättigade; att varje dag sammanställa ett i chiffer uppsatt radiotelegram beträffande is- och seglationsförhållanden i svenska hamnar och farleder; att tillse att isberättelsen uppläses i rundradio i samband med förmiddagens väderleksrapport och att senare inkommen israpport meddelas i samband med kvällens väderleksrapport; att med ledning av rapporterna minst en gång i veckan uppgöra en karta över isförhållandena vid svenska kusten och att månadsvis upprätta ett sammandrag av de svenska hamnarnas isförhållanden för publicering i anstaltens månadsöversikt. Tjänstgöringen å issignalstationerna och å de isutkiksstationer, som äro förlagda till lots- och fyrplatser, bestrides av lotsverket tillhörig personal. Å övriga isutkiksstationer anställes personal av anstalten. Personal å isutkiksstation åligger bl. a. att, så snart för segelsjöfarten besvärande is börjar uppträda inom de farvatten israpporterna skola omfatta, tillse att isförhållandena iakttagas i de farvatten, farleder och hamnar, som kunna från utkiksstationen observeras, att senast klockan 8 — inom övre norra och nedre norra lotsdistrikten senast klockan 9 — varje dag eller beträffande vissa isutkiksstationer varje söckendag israpport sändes till anstalten, och att journaler föras dels över avsända israpporter dels ock beträffande isläggning och islossning m. m., vilka rapporter insändas till anstalten, de förra månadsvis, de senare efter issäsongens slut. Israpport skall innehålla uppgift om isförhållandena och de på grund av dessa rådande seglationsförhållandena i de områden och farleder m. m., som finnas för varje isutkiksstation särskilt angivna, om isbrytares verksamhet och om fartyg synes fastsittande i isen. Israpport skall vidare, så snart isförhållandena därtill lämna anledning, innehålla uppgift om vid vilken tidpunkt sjöfarten till närliggande hamn eller hamnar beräknas bliva stängd på hösten eller öppnad på våren. Har ändring av betydelse för sjöfarten icke inträtt i isförhållandena, inskränkes israpporten till uttrycket »oförändrat». Kunna på grund av väderleken isförhållandena icke iakttagas, inskränkes israpporten till ordet »osiktbart». Slutligen stadgas, att issignaltjänsten skall på lämpligt sätt samarbeta med statens isbrytarfartyg, vilka skola hållas underrättade om isförhållandena och deras förändringar. Från statsisbrytare i verksamhet skall till anstalten insändas meddelande om verksamhetsområde samt israpport, som är av större betydelse för sjöfarten. För att erhålla kännedom om h u r u samarbetet mellan statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, å ena, samt dels den centrala statliga isbrytarledningen dels ock de av staten nyttjade isbrytarfartygen, å andra sidan, är organiserat har utredningen härom inhämtat yttrande av nämnda an-

232 stalt. U t r e d n i n g e n a n h ö l l d ä r v i d o m en s a m m a n s t ä l l n i n g av m e d d e l a d e bes t ä m m e l s e r eller eljest t i l l ä m p a d e regler i f ö r e v a r a n d e ä m n e s a m t i anslutn i n g d ä r t i l l o m s å d a n redogörelse, att u t r e d n i n g e n e r h ö l l e en fullständig bild av, h u r u b e r ö r d a s a m a r b e t e i p r a k t i k e n f u n g e r a d e . Tillika a n h ö l l u t r e d n i n g e n o m a n s t a l t e n s y t t r a n d e , h u r u v i d a en y t t e r l i g a r e u t v e c k l i n g av s a m a r b e t e t p å i f r å g a v a r a n d e o m r å d e syntes a n s t a l t e n möjlig och ä n d a m å l s e n lig, s a m t h e m s t ä l l d e , a t t a n s t a l t e n i så fall m å t t e delgiva u t r e d n i n g e n de förslag i s å d a n r i k t n i n g , vartill a n s t a l t e n k u n d e f i n n a a n l e d n i n g . I skrivelse till u t r e d n i n g e n d e n 24 m a r s 1942 h a r statens meteorologisk-hydrografiska anstalt avgivit s å l u n d a begärt y t t r a n d e . I skrivelsen a n föres i h u v u d s a k följande: Under tiden före krigsutbrottet ägde samarbetet med den statliga isbrytarledningen rum på så sätt, att issignaltjänsten till isbrytarnämnden översände den tryckta, dagliga isberättelsen, vissa tider åtföljd av veckovis uppritad iskarta; därjämte diskuteterades på begäran vid särskilda tillfällen isläget per telefon och lämnades närmare informationer om isförhållandena. Till statens isbrytarfartyg utsändes israpport en gång dagligen genom den till anstalten förlagda militärmeteorologiska informationstjänsten per radio över marinens stationer. På samma sätt utsändes väderleksprognoser tre gånger dagligen. Vidare postbefordrades dagligen den tryckta isberättelsen samt en gång i veckan iskarta. Från isbrytarfartygen insändes ibland väderleksrapport och i mindre omfattning israpport. Från isutkiksstationerna hade dessa fartyg kunnat begära tillfälliga uppgifter angående is-, sikt- och vindförhållanden. Till sjöförsvarets kommandoexpedition, isbrytardetaljen, lämnades genom militärmeteorologiska informationstjänsten telefonledes, i regel varje förmiddag, väderleksrapport jämte uppgift om väderleks- och isförhållanden inom statsisbrytarnas verksamhetsområde. Dessa uppgifter kompletterades senare under dagen med den tryckta isberättelsen och en gång i veckan med iskarta. Vid vissa tillfällen lämnades också muntliga informationer. Under nu rådande förhållanden, dä isbrytaifartygen dirigerades genom chefen för marinen, försigginge samarbetet endast genom anstaltens militärmeteorologiska avdelning samt på följande sätt: Varje morgon utsändes per radio till statsisbrytarna en väderleksprognos i chiffer för de närmaste 12 timmarna. Ny väderleksprognos för 24 timmar jämte israpport i chiffer lämnades under förmiddagen, och denna prognos kompletterades under eftermiddagen. Till isbrytardetaljen meddelades under förmiddagen per telefon en preliminär isberältelse, då sådan begärdes. Mellan kl. 14—15 översändes sedan med bud till nämnda detalj den tryckta isberättelsen och väderleksprognos samt en gång i veckan iskarta. Vid förfrågan lämnades dessutom information genom telefon. Anstalten anförde ytterligare: I n r ä t t a n d e t vid s t a t e n s m e t e o r o l o g i s k - h y d r o g r a f i s k a a n s t a l t av en fullständig i s s i g n a l t j ä n s t å r 1929 h a d e a v s e t t att g ö r a det möjligt att e r h å l l a icke bloll tillförlitliga r e d o g ö r e l s e r över i s f ö r h å l l a n d e n a u t a n ä v e n förutsägelser över f ö r ä n d r i n g a r i dessa. V i n t e r s j ö f a r t s s a k k u n n i g a h a d e funnit det v a r a u p p e n b a r t , a t t i s u n d e r r ä t t e l s e r n a skulle v i n n a såväl p å en b e a r b e t n i n g av det tillg ä n g l i g a o b s e r v a t i o n s m a t e r i a l e t — icke m i n s t m e d h ä n s y n till isens b e r o e n d e a v d e m e t e o r o l o g i s k a f a k t o r e r n a — s o m ock p å en a n k n y t n i n g till v ä d e r l e k s t j ä n s t e n S e d a n en s å d a n issignaltjänst i n r ä t t a t s vid a n s t a l t e n , h a d e . u t ö v e r

de löpande göromålen med uppsättande och distribution av dagliga isberättelser, viss bearbetning utförts av de insamlade observationerna. Detta hade skett i syfte att förbättra issignaltjänsten samt förbereda möjligheten att utfärda isprognoser med stöd av väderlekskarta, statistiskt material och med tiden vunnen erfarenhet. Isprognoser hade emellertid ännu icke börjat offentliggöras, och så vitt känt vore detsamma förhållandet beträffande övriga länder vid östersjöbäckenet. Problemet ansåges nämligen ännu icke tillräckligt utrett. Såsom i det föregående nämnts, hade dock under hand i form av rådgivning vissa förutsägelser lämnats till isbrytarledningen, transportkommissionen, hamnkaptenen i Stockholm m. fl. De observationer och statistiska bearbetningar, som funnes tillgängliga för förutsägelser och rådgivning angående isförhållandena, vore följande: 1. Medeltid för isläggning och islossning samt växlingarna däri. 2. Vattentemperaturens normala gång, sambandet mellan luft- och vattentemperaturens växlingar samt en gång i veckan utförda och telegrafiskt inrapporterade mätningsresultat av havsvattnets temperatur på olika djup. 3. Dagliga väderlekskartor. 4. Iskartor, grundade på dagliga rapporter från isutkiksstationer, flygspaningar samt under normala förhållanden även rapporter från fartyg till sjöss. 5. Under senare år igångsatta istjockleksmätningar en gång i veckan vid ett tiotal kustorter. Även om försöken till prognoser kunde betecknas såsom relativt gynnsamma, vore dock deras omfattning ännu alltför ringa. Anstalten ansåge därför den lämpligaste formen för isprognoser fortfarande vara under hand lämnad information i varje särskilt fall rörande isläget och dess sannolika utveckling i de områden, där det vore av vikt att känna. Regelbundna isprognoser gällande hela svenska kusten skulle starkt öka arbetet vid issignaltjänsten utan större nytta för sjöfarten. Den erfarenhet och sakkunskap samt det observationsmaterial, som numera funnes vid anstalten, borde enligt anstaltens mening i möjligaste mån utnyttjas till vintersjöfartens fromma genom att samarbetet mellan isbrytarledningen och issignaltjänsten utökades och fördjupades. Fördenskull föresloge anstalten, att issignaltjänsten ständigt holies underrättad om de ställiga isbrytarnas verksamhetsområden och de för sjöfarten aktuella farvattnen samt att issignaltjänsten å sin sida snarast meddelade isbrytarledningen väderleksomslag och därav beräknade förändringar i isläget av större betydelse rörande nämnda områden. Därtill skulle komma ett intimare samarbete i form av informationer, särskilt vid viktigare isbrytningsföretag och kritiska issituationer. Därigenom vunnes så småningom dels en vidgad insikt vid issignaltjänsten om isbrytarledningens krav i fråga om isunderrättelser, dels en bättre förståelse från isbrytarledningens sida beträffande de möjligheter issignaltjänsten hade att lämna upplysningar om isläget och dess förändringar.

234 Utredningens förslag. De stadganden, som reglera samarbetet mellan statens isbrytarledning och den till statens meteorologisk-hydrografiska anstalt förlagda issignaltjänsten, torde i stort sett få anses lämpliga. I vissa avseenden torde dock fullständigande föreskrifter vara påkallade. Sålunda har anstalten i sitt i det föregående återgivna, till utredningen avgivna yttrande framfört önskemålet att anstalten ständigt hålles underrättad om de statliga isbrytarnas verksamhetsområden och de för sjöfarten aktuella farvattnen. Då isbrytarledningen ständigt skall vara i dessa avseenden underrättad, bör det åligga denna ledning att i sin tur härom underrätta anstalten. I instruktion för statens isbrytarledning bör intagas föreskrift om att ledningen skall dagligen i nämnda hänseende lämna meddelande till anstalten. Å andra sidan bör det åligga anstalten att så skyndsamt som möjligt underrätta isbrytarledningen om förestående omslag i väderleken och de ändringar i isläget inom farvatten av betydelse för sjöfarten, vilka på grund därav kunna antagas komma att inträffa. Angående de skyldigheter, som i nu angivna hänseenden böra åvila issignaltjänsten, böra stadganden införas i de av anstalten fastställda »Bestämmelser rörande issignaltjänsten». An vidare bör det åligga isbrytarledningen att särskilt vid planläggande av isbrytningsföretag av större räckvidd och vid inträffande kritiska lägen muntligen samråda med issignaltjänsten. Såvitt utredningen kunnat inhämta, torde det under fredsförhållanden allenast i enstaka fall ha inträffat, att statens isbrytarledning hos issignaltjänsten sökt inhämta informationer utöver de uppgifter, som enligt meddelade bestämmelser skola skriftligen lämnas. Under nu rådande förhållanden, då ledningen av statens isbrytningsverksamhet är förlagd hos chefen för marinen, torde dylik kontakt med issignaltjänsten ha förekommit än mera sällan och icke avsett något utförligare dryftande av isläget utan allenast erhållande av särskild detaljupplysning. Enligt utredningens uppfattning föreligger här en brist i samarbetet mellan isbrytarledningen och issignaltjänsten,. en brist som kan och bör avhjälpas. Visserligen äro de faktorer, som bestämma isbildningen ännu icke tillräckligt utforskade för att issignaltjänsten skall kunna offentliggöra isprognoser. Av anstaltens omförmälda, till utredningen avgivna yttrande framgår dock, att anstalten på grundval av det material, som numera står anstalten till buds, är i stånd att efter klarläggande i varje särskilt fall av de uppgifter, som ur isbrytningssynpunkt föreligga, under hand göra vissa uttalanden rörande issituationen och h u r läget bör bedömas för den närmaste framtiden. Självfallet bör det åligga isbrytarledningen att utnyttja de möjligheter, som sålunda föreligga att från issignaltjänsten erhålla om ock ej publika prognoser så i allt fall råd och på erfarenhet grundade förmodanden angående den utveckling av issituationen, som i förevarande fall är att vänta. I det vid detta betänkande fogade förslaget till ändring i vissa delar av instruktionen för kommerskol-

235 legium den 27 juni 1929, se bil. E, h a i § 31 a i anslutning till det nu anförda intagits stadgande, enligt vilket det skall åligga isbrytarledningen att, när fråga föreligger att igångsätta isbrytningsföretag av större omfattning och när särskilda risker kunna befaras föreligga, rörande isläget och frågan huru detta kan antagas komma att utveckla sig samråda med issignaltjänsten. Utredningen har vidare i anslutning till det anförda utarbetat förslag till kungörelse angående ändring i vissa delar av instruktionen den 22 december 1921, nr 798, för statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, bil. J. Detta förslag innefattar dels att anstalten skall i frågor av betydelse för statens isbrytningsverksamhet samråda med kommerskollegium dels ock att det skall åligga byrådirektören vid meteorologiska avdelningen att tillse, att kommerskollegium vintertid ofördröjligen erhåller kännedom om förestående omslag i väderleken och om de ändringar med avseende å isläget inom farvatten av betydelse för sjöfarten, vilka i anledning därav kunna väntas. Ett efter nu antydda riktlinjer vidgat och fördjupat samarbete mellan isbrytarledningen och issignaltjänsten skall för visso visa sig bliva till fördel för utövandet av statens isbrytningsverksamhet.

Kostnadsberäkningar. Utredningen vill härefter göra ett försök att beräkna dels de engångskoslnader dels ock de årliga reguljära kostnader, en isbrytarberedskap av den omfattning utredningen i det föregående förordat kan antagas föranleda. Utredningen får emellertid förutskicka, att en dylik beräkning måste bliva osäker, detta med hänsyn till dels den onormala prisnivå som för närvarande råder, dels ovissheten om det prisläge med vilket man bör räkna för framtiden, dels ock omöjligheten att verkställa några förhandskalkyler med avseende å frågan huru isförhållandena kunna komma att gestalta sig.

Engångskostnader. Vad till en början angår kostnaderna för den till nyanskaffning föreslagna isbrytaren måste för en beräkning av dessa kostnader ståndpunkt tagas till frågan med vilket propellermaskineri fartyget bör utrustas. För lösning av detta spörsmål har utredningens sakkunnige, ingenjören Seldén, framlagt fyra olika förslag. Alt. I innefattar dieselelektriskt maskineri anordnat i huvudsaklig överensstämmelse med närmare utarbetade, till utredningen överlämnade ritningar och bestående av tre stycken dieselmotorer om vardera cirka 1 650 effektiva hästkrafter vid cirka 325 varv per minut. Dieselmotorerna äro direktkopplade till elektriska generatorer för 440 volts likström. Generatorerna driva genom Leonardkoppling var sin propellermotor om cirka 1 450 effektiva hästkrafter vid cirka 145 varv per minut. Propellrarna utrustas med fasta blad. Reglering av varvtal och omkastning sker på elektrisk väg, i princip enligt samma metod som på Ymer. Alt. I a innefattar dieselelektriskt maskineri bestående av sex stycken dieselmotorer, vardera om cirka 825 effektiva hästkrafter vid cirka 325 varv per minut. Dieselmotorerna äro direktkopplade till elektriska generatorer på 220 volts likström. Generatorerna driva genom Leonardkoppling parvis tre stycken propellermotorer för 400 volt, vardera om cirka 1 450 effektiva hästkrafter vid cirka 145 varv per minut, och omkastning sker enligt samma princip som tillämpas enligt alt. I.

237 Alt. II innefattar tre direktkopplade dieselmotorer, eventuellt med slirkoppling, vardera om cirka 1 500 effektiva hästkrafter vid cirka 145 varv per minut. Motorerna uppställas i huvudsaklig överensstämmelse med utarbetade, till utredningen överlämnade ritningar. Propellrarna utrustas med vridbara blad. Omställning av propellrarna samt reglering av varvtal sker genom hydraulisk eller elektrisk telemotor eller genom helt mekaniska ledningar. Alt. III innefattar sex stycken utväxlade dieselmotorer, en var om cirka 800 effektiva hästkrafter vid cirka 325 varv per minut. Dieselmotorerna driva parvis propelleraxlarna genom elektriska slirkopplingar och kuggväxlar med cirka 145 varv per minut. De förliga motorerna kunna genom elektriska slirkopplingar användas till att öka effekten på var sin av de aktra propellrarna. Motorerna uppställas i huvudsaklig överensstämmelse med utarbetade, till utredningen överlämnade ritningar. Propellrarna utrustas med vridbara blad. Omställning av propellrar samt reglering av varvtal sker enligt samma princip som angivits under alt. II. För samtliga fyra alternativen gäller, att omkastning och reglering av propellrarnas varvtal skall kunna verkställas från tre platser på förliga bryggan, från en plats på aktra bryggan samt från lämpligaste plats i maskinrummet. Erforderliga kontrollinstrument placeras å samma ställen. För maskineriets drift erforderliga separata, elektromotordrivna pumpar, kompressorer, behållare, ljuddämpare etc. installeras kompletta. Den erforderliga energin för samtliga hjälpmaskiner i fartyget alstras av två eller tre dieselgeneratorer, så beräknade att den ena alltid kan vara reserv. Maskiner, axelledningar etc. överdimensioneras såsom vanligt å isbrytare. Två oljeeldade ångpannor, en var tillräcklig för normal uppvärmning, installeras. Enligt av Seldén verkställda kostnadsberäkningar skulle med tillämpning av för närvarande gällande priser anskaffningskostnaden för en isbrytare av föreslagen typ och storlek belöpa sig till med propellermaskineri enligt alt. I 5 3 miljoner, enligt alt. I a 5 65 miljoner, enligt alt. II 55 miljoner och enligt alt. III 5 2 miljoner kronor. Seldén har meddelat, att han med alt. I a avsett, att vid tillämpning av dieselelektriskt propellermaskineri så långt möjligt bringa den mekaniska driftsäkerheten beträffande primärmotorerna till samma nivå som vid begagnande av utväxlade dieselmotorer med elektriska slirkopplingar. Seldén har förordat, att fartygets propellermaskineri anordnas enligt alt. III såsom det, som vore de övriga alternativen överlägset. Ledamoten av utredningen, kommerserådet Hj. Sjöholm har med anledning av de av Seldén sålunda utarbetade förslagen till propellermaskineri avgivit ett utlåtande så lydande: Av de av Seldén framlagda alternativen torde alt. II vara det, som i sista hand borde ifrågakomma. Valet borde stå mellan å ena sidan alt. I med dess variant alt. I a samt å andra sidan alt. III. I det följande behandlades därför endast dessa alternativ. Vad därvid sades om alt. I gällde även alt. 1 a. Maskinkraft, vridande moment m. m. Oaktat dieselmotorerna enligt alt. I hade en sammanlagd maskinstyrka av 4 950 effektiva hästkrafter mot 4 800 effektiva hästkrafter för dieselmotorerna enligt alt. III, kunde man vid normalt varvantal å mo-

238 torerna icke få ut mer än 4 350 effektiva hästkrafter enligt alt. I mot 4 800 effektiva hästkrafter enligt alt. III. Vid normalt varvantal lämnade sålunda alt. III, oaktat sina mindre dieselmotorer, en ej oväsentligt större maskinstyrka än alt. I. När motorerna kördes med normalt varvantal och propellern exempelvis genom isens motstånd finge sitt varvantal reducerat, vore följande att beakta beträffande de båda alternativens maskineri. Dieselmotor enligt alt. I arbetade fortfarande med normalt varvantal och avgåve sin krafl till generatorn i vanlig ordning. Generatorn kunde i sin tur lämna sin effekt till propellermotorn. Härigenom ökades det vridande momentet successivt efter hand som propellerns varvantal reducerades. Denna ökning uppginge, när varvantalet mera väsentligt nedgått till cirka 250 å 300 procent av det moment, som skulle förefunnits, om propellern varit direktkopplad till motorn. Dieselmotor enligt alt. III finge däremot hastigheten reducerad. Den kunde vid det reducerade varvantalet till följd därav icke lämna sin fulla effekt därest ej propellerbladens stigning samtidigt reducerades, vilket emellertid här bleve fallet. Dieselmotorn kunde vid ett maskineri enligt alt. III icke lämna mera än sitt normala moment, eventuellt 10 eller högst 20 procent mera under kortare överlastningsperiod. Om dieselmotorns hastighet på grund av det ökade motståndet minskade, erhölles under retardationstiden en kortvarig momentökning på grund av svängmomentet i maskinsystemet. Detta tillsatsmoment bleve större ju hastigare varvantalet minskades. Det torde under vissa förhållanden vara tillräckligt för att övervinna ett mera tillfälligt motstånd. En förutsättning härför vore dock, att kopplingen verkligen kunde överföra momentet till propellern; kopplingens maximala (kontinuerligt verkande) moment vore cirka 170 procent av det normala. För en kortvarig överbelastning (under 1 ä 2 sekunder) uppgåves toppmomentet vara cirka 250 procent av det normala. Denna överbelastningsförmåga hos kopplingen torde vara fullt tillräcklig under alla förekommande förhållanden. De installationer med elektrisk koppling, som hittills utförts, hade varit så konstruerade att, om propellern fastnat, exempelvis under isgång, hade kopplingen »fallit ur fas», om momentet överstigit kopplingens maximala. Detta hade sålunda utgjort ett skydd mot otillåtlig överbelastning av propelleraxel och maskineri. Propellern hade nämligen då stannat, medan motorn fortsatt att rotera. Vid full hastighet hade motorn i sådant fall avlastats till 45 procent. Så långt erfarenheten hittills utvisat, hade denna konstruktion icke inneburit någon olägenhet. Stockholms Rederiaktiebolag Sveas s. k. W-båtar, som vore försedda med elektriska kopplingar av ifrågavarade slag och i flera år använts såsom isbrytare jämväl under svåra isförhållanden, hade sålunda icke vid något tillfälle fått propellern fast i isen så att sådant stopp inträffat, att maskinkraften icke varit tillräcklig för att åter få propellern igång. Enligt vad kopplingens konstruktör meddelat, vore det emellertid tekniskt möjligt att giva kopplingen sådana elektriska egenskaper att den även vid 100 procent eftersläpning kunde utveckla sitt fulla moment. Som startmöjligheterna därigenom förbättrades, syntes det vara lämpligt att kopplingen utfördes på detta sätt, därest alternativ III valdes såsom maskineri för isbrytaren ifråga. Anordningen med vridbara propellerblad enligt alt. III kunde utföras så att när motorns bränslepump vore pådragen så mycket som motsvarade full belastning för motorn, minskades propellerstigningen automatiskt så att varvantalet ej sjönke vidare. Därigenom vore det möjligt att uttaga hela motoreffekten vid praktiskt taget fullt varvantal. Man kunde även här, liksom enligt alt. I, genom att öka varvantalet på motorn forcera denna utan att medeltrycket i motorn ändrades. Denna automatiska påverkan av bladinställningen upphörde automatiskt, när befälhavaren med spaken minskade inställningen av propellern eller om motståndet för propellern minskades. Vid jämförelse mellan de alternativa förslagens möjligheter i förevarande hänseende kunde sägas, att när propeller vid gång med normalt varvantal uppbromsades och finge sitt varvantal reducerat, kunde under en viss tidsperiod framdrivnings-

239 maskineri enligt alt. I till densamma avgiva större moment men mindre effekt än maskineri enligt alt. III. Propellerframdrivningskraften borde sålunda vid alt. III med vridbara blad bliva större på grund av hela maskineriets bättre verkningsgrad. Sammanfattningsvis kunde sålunda sägas, att man genom alt. I, vid propellerns uppbromsning under en viss lidsperiod, kunde erhålla större vridande moment men sämre effekt och verkningsgrad än genom alt. III, under det att man enligt alt. III under motsvarande tidsperiod erhölle ett mindre moment men däremot kunde utvinna bättre propellereffekt än enligt alt. I. Driftsäkerheten borde bliva större enligt alt. III än enligt alt. I. Förutom dieselmotorerna funnes nämligen enligt alt. I elektriska generatorer och propellermotorer, vilka kunde råka ut för driftstörningar, under det att sådana eller motsvarande anordningar icke förekomme enligt alt. III. Såsom exempel på driftstörningar, som kunde inträffa å elektriska generatorer, finge framhållas följande. Under isbrytaren Ymers senaste vinterexpedition lossnade en bult i ena generatorn. Vid detta tillfälle uppstod visserligen ej någon större skada, än att maskineffekten under de närmaste tio dagarna blev nedsatt med en sjättedel eller med cirka 1 200 effektiva hästkrafter. Att större skada ej uppstod finge betraktas såsom ren tur. Bulten kunde lika väl ha orsakat, att hela elektriska generatorn försatts ur funktion och odugliggjorts för lång tid framåt med påföljd att fartyget måst tagas ur iskampanjen och underkastas omfattande och dyrbara reparationer. Beträffande de erfarenheter som hittills inom landet erhållits i fråga om driftsäkerheten för installationer med framdrivningsmaskineri enligt alt. I eller liknande finge framhållas följande. Inom landet funnes endast ett fartyg, nämligen isbrytaren Ymer, som vore försett med dieselelektriskt maskineri enligt all. I. Fyra handelsfartyg, nämligen Rederiaktiebolaget Svea tillhöriga ångfartygen Mjölner, Ragne och Regin samt Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd tidigare tillhöriga ångfartyget Turbinia hade försetts med turbo-elektriska maskinerier, där i likhet med vid diesel-elektriskt maskineri elektrisk kraftöverföring vore anordnad från framdrivningsmaskinen till propelleraxeln, men där den primära kraftkällan utgjordes av ångturbin i stället för av dieselmotor. Vidare vore ett antal undervattensbåtar försedda med dieselmotorer och elektrisk kraftöverföring, men dessa maskinerier torde icke vara jämförbara med nu ifrågavarande och hade därför intet intresse i detta sammanhang. I s b r y t a r e n Y m e r . Den 4 februari 1937 avgick Ymer efter ej fullt 2 månaders vinterexpedition från örnsköldsviksdistriktet för reparation av motorskada (sid. 25, betänkandet). År 1940/41 var fartyget rustat i början av december efter omfattande översyn av motorerna. Efter endast cirka l 1 / 2 månads vinterexpedition fick motoröversyn företagas vid fartygets stillaliggande under cirka 10 dagar (sid. 32, betänkandet). Den 8 januari 1941/42 inträffade maskinskada som till den 10 mars nedsatte maskinkraften med 1 / 8 (motsvarande cirka 1 200 eff. hkr.). Den 11 februari inträffade skada å en generator, varigenom maskinkraften t. o. m. den 21 februari nedsattes med ytterligare 1 / 6 . Den 4 mars inträffade ny maskinskada, varigenom maskinstyrkan nedsattes med ytterligare V,-, (sid. 157, betänkandet). Maskinskadorna från vintern 1941/42 beräknades ej vara reparerade förrän i början av år 1943, varför fartyget intill dess icke kunde nyttjas. Nämnda skador torde huvudsakligen ha förekommit å själva dieselmotorerna och endast i förhållandevis mindre grad å den elektriska installationen. Huru stora skador som vore att hänföra till den elektriska installationen, hade Sjöholm emellertid vid upprepade förfrågningar hos marinförvaltningen ej lyckats få full klarhet om. Det hade visserligen uppgivits, att några skador å den elektriska installationen ej

240 förekommit, men syntes denna uppgift ej stämma väl överens åtminstone med uppgiften beträffande den 14 februari 1942 inträffade skadan. Å n g f a r t y g e t M j ö l n e r försågs år 1914 med turbo-elektriskt maskineri, vilket maskineri år 1932 kasserades och utbyttes mot kolvångmaskin. Å n g f a r t y g e t T u r b i n i a försågs år 1918 med turbo-elektriskt maskineri. Under en av fartygets första resor inträffade genomslag i det elektriska ledningssystemet med påföljd att fartyget blev manöverodugligt under flera dygn till sjöss. Maskineriet kasserades år 1926 och utbyttes mot kolvångmaskin. Å n g f a r t y g e n R a g n e o c h R e g i n försågos år 1919 respektive 1920 med turbo-elektriska maskinerier, vilka fortfarande vore kvar i fartygen. Enligt vad rederiets chefsinspektör på Sjöholms förfrågan uppgivit hade den elektriska installationen i dessa maskinerier visat sig vara känslig och krävt noggrann tillsyn. Såsom exempel angavs att Ragnes elektriska installation år 1939 råkat i olag med påföljd att fartyget blivit manöverodugligt och elektriska installationen måst underkastas genomgripande reparation. Vid tillkallande av tillverkarens (ASEA:s) representanter hade felet ej kunnat konstateras och avhjälpas, utan propellermotorerna hade måst sändas till ASEA för fullständig översyn och omlindning. I fråga om de elektriska kopplingarna och kuggväxlarna enligt alt. III kunde nämnas att enligt uppgift från ASEA vore ett 40-tal sådana installerade och i bruk och hade inga som helst anmärkningar eller driftstörningar försports beträffande desamma. Den elektriska kopplingen åstadkomme en viss »fjädring» i systemet. Det vore att bemärka, att de förenämnda W-båtarna under de år de använts icke vid något tillfälle haft propellerskada. Detta vore, med hänsyn till de isförhållanden, under vilka fartygen nyttjats, beaktansvärt, och det vore troligt, att det till stor del varit de elektriska kopplingarnas förtjänst. Det hade ock upplysts, att propellern å dessa fartyg vid flera tillfällen på grund av ismotståndet stoppats upp. Härvid hade kopplingen »fallit ur fas». Genom att motorns varvantal något reducerats hade kopplingen dock åter »fallit i fas» och propellern ånyo börjat arbeta. Här hade tydligen förefunnits en mycket fördelaktigt verkande »fjädring» i systemet, vilken kunde förmodas ha förebyggt propeller- eller axelskada. Värdet av, att risken för propellerhaverier bleve så liten som möjligt, kunde icke överskattas för fartyg av ifrågavarande slag. Beträffande driftsäkerheten hade invänts, att propeller med vridbara blad icke skulle erbjuda tillräcklig säkerhet emot driftstörningar. Denna mening kunde Sjöholm emellertid på intet sätt dela; han vore övertygad om att propellrar med vridbara blad kunde utföras fullt driftsäkra och med samma styrka som propellrar med fasta blad. Detta hade ock bekräftats av erfarenheten. Manöverförmågan borde bliva ungefär likvärdig för de båda alternativen I och III. Omkastning och reglering av propellrarnas varvantal förutsattes enligt båda alternativen kunna verkställas från 3 platser å förliga bryggan och från 1 plats å aktra bryggan. Manövern torde kunna erhållas något snabbare enligt alt. III än enligt alt. I. Detta torde emellertid icke vara av någon avgörande betydelse. Manöverförmågan enligt båda alternativen kunde ungefärligen jämställas. Driftkostnaderna måste bliva större enligt alt. I än enligt alt. III, enär det enligt förstnämnda alternativ krävdes större motorer än enligt sistnämnda. Som alt. 1 inrymde mera maskinella anordningar av olika slag än alt. III, kunde det möjligen krävas större maskinbesättning enligt alt. I än enligt alt. III. Reparations- och underhållskostnader. Det större och mera komplicerade maskineriet enligt alt. I måste kräva större reparations- och underhållskostnader än maskineriet enligt alt. III. Att beräkna huru mycket mindre reparations- och underhållskostnaderna skulle bliva enligt alt. III än enligt alt. I vore ej möjligt för närvarande.

241 Enligt från marinförvaltningen erhållna uppgifter hade underhålls- och reparationskostnaderna för Ymer och Atle under de senaste 5 vintersäsongerna varit följande. v intersasona 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41 1941/42

Underhällskostnader i kronor för \mer Atle 55 903: 63 27 8 9 3 : 4 3 73 546: 77 5 598:11 112 853:14 8 918: 74 292 417: 24 114 505:49 1 850 701: 06 184 010:06 Summa kronor 1 385 421: 84 340 925: 83

Det borde i detta sammanhang bemärkas att Ymer vore levererad år 1933 och Atle år 1926, att Ymer sedan sin leverans nyttjats under cirka 980 expeditionsdygn och Atle sedan sin leverans cirka 1 550 expeditionsdygn (sid. 19—36, betänkandet), samt att Ymer under förenämnda 5 vintersäsonger nyttjats under cirka 615 och Atle under cirka 445 expeditionsdygn. Av Ymers underhållskostnader vore åtminstone de, som uppkommit under senare år, att huvudsakligen hänföra till framdrivningsmaskineriet. Det hade uppgivits att Ymers förenämnda betydande underhällskostnader för framdrivningsmaskineriet huvudsakligen vore att hänföra till felkonstruktion av huvudmotorerna; dessa skulle med hänsyn till den elektriska kraftöverföringen ha givits mindre slaglängd och ett högre varvantal än de skolat erhålla vid direktdrift. Felkonstruktionen skulle då ha bestått däri, att vid motorernas konstruktion ej tagits vederbörlig hänsyn till nämnda ändringar. Huruvida så vore förhållandet eller om de onormalt höga underhållskostnaderna vore beroende av andra orsaker undandroge sig Sjöholms bedömande. Skulle det emellertid visa sig, att Ymers framdrivningsmaskineri fortfarande komme alt draga så avsevärda underhållskostnader, som det hittills syntes ha gjort, torde det ur ekonomisk — och även ur driftsäkerhetssynpunkt — vara välbetänkt att taga frågan om maskineriels eventuella utbytande mot lämpligt annat under övervägande. Anskaffningskostnaderna vore för maskineri enligt alt. I avsevärt högre än för maskineri enligt alt. III. Sjöholm tillade: Han hade sökt framlägga olika synpunkter på de frågor, som vore att beakta vid val av framdrivningsmaskineri för ifrågavarande fartyg, och funne för sin del övervägande skäl tala för val av maskineri enligt alt. III. Endast den omständigheten, att maskineri enligt alt. I vid propellers uppbromsning kunde under viss kortare tidsperiod giva propellern ett större vridande moment än som erhölles vid alt. III, talade enligt hans uppfattning för val av maskineri enligt alt. I. Beträffande den ifrågavarande ökningen av det vridande momentet enligt alt. I framhöll Sjöholm ytterligare: Bland förespråkarna för maskineri enligt alt. I syntes man närmast taga sikte på möjligheten att öka vridande momentet för den förliga propellern. För de akterliga propellrarnas vidkommande syntes man ej tillmäta eventuell momentökning motsvarande betydelse. Den ifrågavarande momentökuingen, som vore lika med 0 vid normalt varvantal, vore mycket obetydlig vid liten reduktion av propellerns varvantal. Momentök1

I denna summa vore inräknade 650 000 kronor för ännu ej avslutad reparation, vilken av marinförvaltningen enligt uppgift beräknades till 600 000 å 700 000 kronor, ävensom 74 291: 60 kronor, som avsåge reparation av maskineri, men som av marinförvaltningen angivits såsom reparationskostnader ej hänförliga till ordinärt underhåll. 16—428936.

ningen bleve av någon betydelse först när varvantalet genom isens motstånd nedgått mera väsentligt, och bleve högst först när varvantalet blivit ringa. För att en propellers varvantal skulle så väsentligt nedbringas eller rent av stoppas förutsattes, att propellern arbetade i synnerligen kompakt is. Det hade ock såsom bevis för behovet av del ökade vridande momentet framhållits, att isbrytaren »Ymer» under senaste iskampanjcn flera 10-tal gånger fått sin för-propeller fast i isen, trots den momentökning som stått till förfogande. Denna omständighet utgjorde icke något belägg för att för-propellerns vridande moment varit för litet vid dessa tillfällen. Det förefölle däremot som om isförhållandena varit sådana att för-propellern icke kunnat göra någon nytta huru stor kraft än stått till förfogande för dess drivande. När ismassorna antagit så fast konsistens att för-propellern av dem stoppats upp, förefölle det nämligen som om för-propellerns arbete icke kunde vara av något värde. Det torde i stället vara fartygets massa jämte effekten hos de akterliga propellrarna, som under dylika förhållanden vore av betydelse för isbrytningen. Så långt Sjöholm kunde finna, borde den kraft, som enligt alt. III vore avsedd för för-propellern, vara fullt tillräcklig för alla de förhållanden, då för-propellern med fördel kunde tänkas komma till användning. Då isförhållandena blivit sådana. att denna kraft ej längre räckte Ull att hålla för-propellern i gång, torde det vara utsiktslöst att söka utföra något isarbete av värde med denna propeller. Det borde ock i detta sammanhang beaktas, att det fordrades betydligt större moment att hålla en förpropeller med fasta blad i gång än en med vridbara blad. som vore inställda i nolläge eller nära nolläge. Sjöholm anförde slutligen: Såsom av det sagda framginge, finge man enligt alt. I under vissa förhållanden ett större vridande moment men lägre effekt. Enligt alt. III finge man däremot i stället för det större vridande momentet en minskning av propellermotståndet genom minskning av stigningen samtidigt som slag- och pumpverkan av den förliga propellern bibehölles genom att varvantalet holies uppe; dessutom bleve verkningsgraden av maskineriet (motor + propeller) betydligt fördelaktigare. Arbetsresultatet borde emellertid bliva bättre enligt alt. III än enligt alt. I. Med hänsyn till det som framhållits ansåge Sjöholm alt. III överlägset alt. I och förordade Sjöholm utan tvekan, att isbrytarens framdrivningsmaskineri måtte anordnas enligt alt. III. Utredningen finner vissa skäl tala för såväl alt. I a som alt. III. Med hänsyn till att alt. III ställer sig ej oväsentligt mindre dyrbart i anskaffning, drift och underhåll, förordar utredningen, att fartyget utrustas med propellermaskineri enligt alt. III. Med iakttagande härav kan såsom redan nämnts anskaffningskostnaden för fartyget vid nuvarande materialpris och lönenivå beräknas uppgå till 5 2 miljoner kronor. Utredningen vill i detta sammanhang nämna, att utredningen jämväl haft frågan om ångmaskineri under övervägande. Utredningen har därvid kommit till den slutsats, att för den uppgift, som i förevarande fall förelegat, alt i ett fartyg av ungefär Göta Lejons storlek och vars djupgående måste genom trimning kunna bringas ned till 5 m, utvinna högsta möjliga effektiva maskinstyrka, motormaskineri bliver avgjort överlägset. Därest för ett sådant fartyg väljes ångmaskineri, kan, under förutsättning att två ångmaskiner in-

243 stalleras, icke utvinnas högre effektiv maskinstyrka än cirka 3 300 hästkrafter mot 4 800 effektiva hästkrafter vid motormaskineri enligt alt. III. Väljes ett maskineri med tre ångmaskiner, bliver den utvunna effektiva maskinstyrkan ännu mindre. Härtill kommer, att man vid ångdrift får räkna med betydligt tyngre maskineri än vid motordrift. Följden härav bliver, att djupgåendet ökas. Till nyss angivna anskaffningskostnad för en ny havsisbrytare komma såsom ytterligare engångskostnader statens bidrag till de två större isbrytare, som enligt utredningens förslag tänkts skola anskaffas av de lokala intressena i Gävle och Malmö. Kostnaderna för en isbrytare av den typ och storleksordning, som utredningen för sagda ändamål rekommenderat, har av Seldén beräknats vid nuvarande prisläge uppgå till 22 miljoner kronor, eller för två fartyg 4 4 miljoner kronor. Härav skulle 7» eller 1 466 666 kronor gäldas medelst statsbidrag utan återbetalningsskyldighet. De sammanlagda engångskostnader, ett ordnande av statens isbrylningsberedskap enligt utredningens förslag föranleder, uppgå sålunda till 6 666 666 kronor.

Årligen återkommande kostnader. De årliga kostnaderna för statens isbrytningsverksamhet innefatta utgifter för: 1) drift och underhåll av statens isbrytarfartyg, 2) bemanning av statens isbrytarfartyg, 3) förhyrning av kommuner och enskilda tillhöriga isbrytare, 4) den centrala ledningen av verksamheten, 5) statsisbrytarnämnden, 6) statsisbrytarombuden. Drift- och underhållskostnader. Två utgiftsposter dominera dessa kostnader, nämligen dels utgifter för bränn- och smörjolja för driften av statens isbrytarfartyg, dels ock utgifter för ordinärt underhåll av fartygen. Såsom utgångspunkt för beräkningen av bränn- och smörjoljeåtgången antages, att de tre isbrytarfartygen Isbrytaren C, Ymer och Atle komma att vara ute på isbrytningsexpedition under i medeltal 5 mån., 4 mån. och 2 mån.. d. v. s. under respektive 150, 120 och 60 dygn. Med ledning av företagna undersökningar rörande genomsnittlig gångtid per dygn under isbrytningsexpedition synes vidare kunna antagas en gångtid för ett vart av de tre isbrytarfartygen av i medeltal 10 timmar per dygn. Enligt av kommerserådet Sjöholm verkställd utredning kan brännoljeförbrukningen för framdrivningsmaskineriet under gång med uttagande, såsom vanligen är fallet, av 50 procent av motorernas maskineffekt beräknas uppgå, för Isbrytaren C — utrustad med framdrivningsmaskineri enligt alt. III — till 043 ton/tim., för Ymer till 067 ton/tim. och för Atle till 146 ton/tim.

244 Med begagnande av nu angivna siffror kan brännoljeförbrukningen under gång i vad avser framdrivningsmaskineriet för hel isbrytningssäsong uppskattas till för Isbrytaren C 10 X 150 X 043 = 645 ton » Ymer 10 X 120 X 0"67 =* 804 » , Atle 10 X 6 0 x 1 - 4 6 = 876 » Summa 2 325 ton. Härtill kommer förbrukningen av brännolja för värme och belysning under beredskap, stillaliggande och gångdygn. Denna förbrukning kan enligt den av kommerserådet Sjöholm verkställda utredningen beräknas, för Isbrytaren C till c:a 1 ton, för Ymer till c:a L5 ton samt för Atle till c:a 3 ton per dygn. Med antagen tid för full bemanning av fartygen av 7 mån. = 210 dagar lör Isbrytaren C, 4 mån. = 120 dagar för Ymer och 2 mån. == 60 dagar för Atle kan förbrukningen av brännolja för värme och belysning under beredskap, stillaliggande och gångdygn uppskattas till, för Isbrytaren C 210 ton, för Ymer 180 ton och för Atle likaledes 180 ton eller tillhopa 570 ton. I sin helhet torde sålunda brännoljeförbrukningen för de nämnda tre isbrytarfartygen kunna beräknas till (2 325 + 570 = ) 2 895 ton eller i avrundat tal 2 900 ton per år. Med utgångspunkt från elt förkrigspris å brännolja av 72 kr. per 1 000 kg samt med tillägg av 50 procent för prisstegring, d. v. s. ett pris av 108 kr. per ton, skulle årskostnaden för brännolja för de tre isbrytarfartygens behov kunna beräknas till (108 X 2 900 = ) 313 200 kr. eller i runt tal 315 000 kr. Vad därefter smörjoljeförbrukningen beträffar synes denna med ledning av den av kommerserådet Sjöholm gjorda utredningen kunna beräknas per hel isbrytningssäsong uppgå till, för Isbrytaren G 20 ton, för Ymer 30 ton och för Atle 6 ton eller tillhopa 56 ton. Enligt införskaffade uppgifter synes priset på smörjolja av medelkvalitel (för dieselmotorer) ha under 1939 utgjort c:a 65 kr. per 100 kg. De tre statsisbrytarnas årsförbrukning av smörjolja torde sålunda, om en prisstegring av 50 procent förutsattes, kunna beräknas draga en kostnad av (65 X 560 "T 65 X 560 _ 54 6 oo kr. eller i runt tal 55 000 kr. = ) De sammanlagda årliga kostnaderna för brännolja och smörjolja skulle alltså kunna antagas uppgå till (315 000 + 55 000 = ) 370 000 kr. Under de sex åren 1933/34—1938/39 ha de ordinära underhållskostnaderna för Ymer och Atle uppgått till i medeltal omkring 75 000 kr. per år. Under de tre svåra isåren 1939/40, 1940/41 och 1941/42 ha motsvarande kostnader uppgått till respektive 124 700, 113 200 och 361 000 kr. Medeltalet för kostnadsbeloppen under samtliga nu berörda nio år bliver 116 555 kr. Med ledning av dessa kostnadsuppgifter synes underhållet av Ymer och Atle kunna med före krigsutbrottet gällande priser antagas ha uppgått till i runt tal

245 115 000 kr. per år. Med en antagen prisstegring av 50 procent och med utgångspunkt från att den nytillkommande Isbrytaren G drar en underhållskostnad uppgående till hälften av motsvarande sammanlagda kostnader för Ymer och Atle skulle de blivande underhållskostnaderna böra upptagas med 261 000 kr. eller i avrundat tal 260 000 kr. Övriga utgifter för drift och underhåll av statens isbrytarfartyg äro i jämförelse med de nu avhandlade av ringa storleksordning. Dessa utgifter, som ha avsett exempelvis viss materialutredning, sjukvård och telefonabonnemang, ha under de senaste tio åren uppgått till i medeltal omkring 5 000 kr. per år. Efter tillkomsten av ytterligare en statsisbrytare samt med hänsynstagande till en beräknad prisstegring av 50 procent synes för nu berörda ändamål kunna avses ett årsbelopp av 10 000 kr. Enligt nu gjorda beräkningar skulle de sammanlagda utgifterna för drift och underhåll av statens isbrytarfartyg komma att uppgå till (370 000 + 260 000 + 10 000 = ) 640 000 kr. per år. Kostnader för bemanning av statens isbrytarfartyg. Beräkningar rörande kostnaderna för bemanning av statens isbrytarfartyg återfinnas i det särskilda kapitel, som avhandlar bemanningsfrågan. Ett kort sammandrag av dessa beräkningar lämnas här. Vid civil bemanning av isbrytarfartygen förordas en besättning å Isbrytaren G av 31 man, å Ymer av 42 man samt å Atle av 35 man. Av dessa skulle 6 man, nämligen 1 befälhavare, 2 övermaskinister, 2 2:e maskinister och 1 båtsman helårsanslällas samt 5 man, nämligen 2 befälhavare, 1 l:e styrman, 1 steward och 1 maskinassistent kontraktsanställas för en tid av 7 månader per år. All övrig besättning skulle vid behov påmönstra mot åtnjutande av lön m. m. enligt på området gällande kollektivavtal. För fartygen har räknats med en genomsnittlig bemanningstid per år av 7 månader för Isbrytaren C, 4 månader för Ymer och 2 månader för Atle. Lönekostnaderna, inklusive övertidsersättning uppskattad till 5 procent å de under tiden för full bemanning av fartygen utgående lönerna, beräknas uppgå till för helårsanställda » 7 mån. per år anställda » övrig bemanning av Isbrytaren C » ' ••» » » Ymer > » » » Atle

kronor » » > »

55 708: 20 25 767: — 27 275: 90 39 299:80 19 794: —

Summa kronor 187 844: 90. Till dessa lönekostnader skulle komma utgifter för kost till ifrågavarande personal. Enligt inhämtade uppgifter har portionskostnaden under isbrytningssäsongen 1941/42 uppgått till 2: 88 kr. per man och dag. Med ledning härav synes portionskostnaden skäligen kunna beräknas till i avrundat tal 3 kr. per man och dag.

246 Utgifterna för kost skulle då ställa sig sålunda: Kostnadsersättning åt 6 helårsanställda » » 5 för 7 mån. anställda » » övrig besättning å Isbrytaren C >> ,» > » » Ymer » » » » Atle

kronor 6 570 * 3150 » 16 380 » 13 380 > 6 120 Summa kronor 45 540

De sammanlagda kostnaderna för bemanning av isbrytarfartygen kunna alltså beräknas uppgå till kr. (187 844:90 + 45 5 4 0 = ) 233 384:90 eller i avrundat tal 233 000 kr. Kostnader för förhyrning av isbrytarfartyg. I den förordade planen för statens isbrytningsberedskap ingår bl. a. att staten skulle äga viss nyttjanderätt till Stockholms stads Isbrytaren II och Göteborgs stads Göta Lejon. Vidare innebär planen, att kronan skulle med Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag träffa avtal, enligt vilket bolaget skulle åtaga sig att för statens räkning utföra viss isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern samt till stöd åt västkustfisket. För de prestationer, som skulle utgöras av sagda kommuner och bolag, skulle kronan utgiva ersättning sålunda: A. Till Stockholms stad. För nyttjanderätten till Isbrytaren II skall kronan erlägga ett fast belopp av 40 000 kr. per år. Härutöver skall kronan med hälften deltaga i vissa årliga kostnader för sagda fartyg, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande, hyra för tilläggsplats, fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt avgifter för radio och telefon. Enligt inhämtade upplysningar kunna nu berörda årskostnader antagas uppgå till omkring 30 000 kr. och följaktligen kronans andel däri till 15 000 kr. För rätten till nyttjande av Isbrytaren II kan alltså kronan beräknas komma att få erlägga (40 000 + 15 000 = ) 55 000 kr. per år. B. Till Göteborgs stad. För nyttjanderätten till Göta Lejon skall kronan erlägga ett fast belopp av 50 000 kr. per år samt därjämte med hälften bidraga till vissa till omkring 35 000 kr. beräknade årsomkostnader för fartyget. Kronan kan alltså antagas ha att till Göteborgs stad erlägga ett belopp av 67 500 kr. per år för rätten att nyttja Göta Lejon. C. Till Göteborgs Bogserings- och Bärgnings Aktiebolag. Enligt föreliggande förslag till avtal med bolaget skall kronan för den isbrytning, som bolaget åtager sig, erlägga ersättning med visst belopp per timme. Härför har närmare redogjorts i förslaget till plan för den statliga isbrytningsverksamhetens ordnande. Vid en gångtid av 12 timmar per dygn med det för isbrytningen avsedda fartyget skulle kostnaden för statens nyttjande av fartyget komma att uppgå till omkring 2 400 kr. per dygn. Vanskligt är att bedöma hur många dygn per år kronan kan förväntas h a behov av att nyttja berörda fartyg. Det synes kunna antagas, att fartyget för isbrytning i Trollhätte kanal och å Vänern kan komma att behöva tagas

i anspråk i medeltal omkring 20 dagar per år. Till stöd åt västkustfisket torde isbrytning utöver den, som kan lämnas av fiskeriundersökningsfartyget Skagerak, enligt vad erfarenheten visat mera sällan behöva ifrågakomma. För sistberörda ändamål synes det vara tillräckligt att räkna med användning av fartyget under i medeltal 10 dygn per år. Kronans utgifter för förhyrning av ifrågavarande, Göteborgs Bogseringsoch Bärgnings Aktiebolag tillhöriga isbrytarfartyg synes sålunda kunna beräknas till omkring (30 X 2 400 = ) 72 000 kr. per år. De angivna årskoslnaderna för nu berörda tre isbrytarfartyg uppgå till sammanlagt (55 000 + 67 500 + 72 000 = ) 194 500 kr. eller i avrundat tal 194 000 kr. Härtill bör emellertid läggas visst belopp för driften av Isbrytaren II och Göta Lejon under tid, då dessa fartyg äro på isbrytningsexpedition för kronans räkning. Dessa beräkningar ställa sig svåra att utföra, då säker grund saknas för bedömande i vilken omfattning kronan kan komma att behöva nyttja fartygen. Utgår man från att fartygen huvudsakligen komma att tagas i anspråk endast under vintrar av mer än normal stränghet, vilka synas förekomma ungefär vart fjärde år, samt att fartygen under sådana vintrar nyttjas för kronans räkning under 3 månader, erhålles en användning av fartygen under i medeltal 23 dygn per år. Vad beträffar dagskostnaden för fartygen under pågående isbrytningsexpedition synes denna med ledning av erhållna uppgifter rörande förbrukningen av kol och smörjolja å Isbrytaren II, bränn- och smörjoljeförbrukningen å Göta Lejon samt bemanningskostnaderna kunna beräknas sålunda. Kolförbrukningen å Isbrytaren II uppgår vid en gångtid under dygnet av 10 timmar till omkring 32 ton per dygn. Med utgångspunkt från ett förkrigspris å kol av 30 kr. per ton och under antagande av en prisstegring därå av 50 procent skulle man ha att räkna med ett kolpris av omkring 45 kr. per lon. Dagskostnaden för bränsle å Isbrytaren II skulle alltså kunna beräknas till (32 X 45 = ) 1 440 kr. Smörjoljeförbrukningen kan enligt uppgift av Stockholms hamnstyrelse beräknas till c:a 22 kg för 10 gångtimmar. Efter ett beräknat pris å smörjolja av kr. 97: 50 per 100 kg skulle alltså dagskostnaden för smörjolja kunna uppskattas till (22 X 0 9 7 5 = ) kr. 21: 45 eller i runt tal 22 kr. Bemanningskostnaden (löner + kost) utgör för Isbrytaren II vid nuvarande lönenivå i runt tal 600 kr. per dygn. Dagskostnaden för Isbrytaren II kan alltså beräknas till (1 440 + 600 + 2 2 = ) 2 062 kr. eller i runt tal 2 100 kr. Med en beräknad användning av fartyget för kronans räkning av i medeltal 23 dygn per år bör följaktligen kronans årliga kostnad för drift av fartyget beräknas till (23 X 2 100 = ) 48 300 kr. Vad därefter beträffar Göta Lejon uppgår enligt verkställd utredning brännoljeförbrukningen under gång till 108 ton/tim., eller alltså för 10 timmars gångtid under 23 dygn till 2484 ton. Härtill kominer förbrukningen av brännolja för värme och belysning samt under stillaliggande. Denna förbrukning har beräknats till omkring 90 ton för isbrytningsexpedition om 23

248 dygn. Med ett antaget pris å brännolja av 108 kr. per ton skulle sålunda årskostnaden kunna beräknas till [108 X (2484 + 9 0 ) = J kr. 36 547:20 eller i runt tal 36 500 kr. Smörjoljeåtgången kan med ledning av förbrukningen av sådan olja under isbrytarens hittillsvarande expeditioner uppskattas till omkring 34 kg per timme under gång eller således för 23 dygn med 10 timmars gångtid till 782 kg eller, med något tillägg för den ringa förbrukning, som uppkommer under stillaliggande, till i runt tal 800 kg. Med ett antaget pris av kr. 97: 50 per 100 kg kan alltså årskostnaden för smörjolja beräknas till 780 kr. Enligt utredningen tillhandahållna uppgifter synes kostnaden för isbrytarens bemanning (löner + kost) kunna beräknas till c :a 600 kr. per dygn, d. v. s. för 23 dygn till 13 800 kr. Årskostnaden för Göta Lejon synes följaktligen böra uppskattas till (36 500 + 780 + 13 800 = ) 51 080 kr. För drift av Isbrytaren II och Göta Lejon skulle sålunda behöva avses elt belopp av (48 300 + 51 0 8 0 = ) 99 380 kr. eller i runt tal 100 000 kr. Kronans sammanlagda årskostnader för förhyrning av kommuner och enskilda tillhöriga isbrytare synas alltså kunna beräknas till (194 000 + + 100 000 = ) 294 000 kr. Kostnader för den centrala ledningen. Enligt utredningens förslag skall kommerskollegium vara chefsmyndighet för statens isbrytningsväsende. För handläggning i kollegiet av ärenden, som angå statens isbrytningsverksamhet, avses att där skola anställas dels en statens isbrytarinspektör dels en fartygsingenjör, den förre placerad i lönegrad Eo 28 och den senare i lönegrad Eo 27. För bestridande av kostnaderna för avlöning åt dessa befattningshavare synes kollegiets avlöningsanslag böra höjas med i runt tal 25 000 kr. Kostnader för statsisbrytarnämnden. För bestridande av kostnaderna för statsisbrytarnämnden, vilka kostnader såsom hittills komma att utgöras av ersättningar till nämndens ledamöter i form av dagarvoden samt för resor för inställelse vid sammanträden, allt enligt gällande bestämmelser om kommittéer, synes böra beräknas ett belopp av förslagsvis 2 000 kr. Kostnader för statsisbrytarombuden. Utredningen har föreslagit, att statsisbrytarombud skola finnas å 19 platser utmed rikets kuster, ävensom förordat, att dessa ombud skola allt efter arbetets omfattning erhålla arvode av statsmedel, dock högst med 150 kr. för isbrytningsperiod. För bestridande av dylika arvoden bör alltså beräknas ett belopp av högst (19 X 1 5 0 = ) 2 850 kr. eller i runt tal 2 800 kr. Såsom hittills torde emellertid vidare böra räknas med visst belopp till ersättande av sådana med uppdrag såsom isbrytarombud förenade utgifter, för vilka ersättningsskyldighet ej åvilar annan uppdragsgivare. För ändamålet må för närvarande utgå ett sammanlagt belopp av högst 400 kr. Utökas isbrytarombudens antal från 7 till 19 synes sistberörda belopp böra höjas. förslagsvis till 1 000 kr. Kostnaderna för statsisbrytarombuden skulle sålunda sammanlagt kunna beräknas uppgå till (2 800 + 1 000 = ) 3 800 kr.

249 En sammanställning av de här beräknade årskostnaderna brytningsverksamhet visar följande:

för statens is-

1. Drift och underhåll av statens isbrytarfartyg kronor 640 000 2. Bemanning av statens isbrytarfartyg > : 233 000 3. Förhyrning av kommuner och enskilda tillhöriga isbrytare... •> 294 000 1. Den centrala ledningen av verksamheten » 25 000 5. Statsisbrytarnämnden » 2 000 6. Statsisbrytarombuden » 3 800 Summa kronor 1197 800. Till nu angivna kostnader kunna under för närvarande rådande utomordentliga förhållanden komma utgifter för krigsriskersättning till besättningarna å statsisbrytarna. I den mån dylika ersättningar finnas böra utgå lära beloppen böra fastställas efter överenskommelse mellan statens isbrytarledning, å ena sidan, samt förefintliga fackorganisationer för de ombordanställda, å andra sidan. Härvid kan ej bliva fråga om ersättningar till så höga belopp som för närvarande utgå till de vid handelsflottan ombordanställda. Dessa ersättningar äro i allmänhet fastställda under hänsyn tagen till de risker, som vid öppet vatten föreligga i de krigförande och ockuperade länderna omgivande farvattnen. Endast i mindre grad har man räknat med krigsrisk å sjöfartsvägarna utefter våra kuster. Och i den mån så skett hänföra sig dessa risker till de förhållanden, som kunna föreligga vid öppet vatten. Förslagsvis synes för krigsriskersättning åt besättningarna å statens isbrytarfartyg här kunna upptagas ett belopp av 20 000 kronor. Någon beräkning av kostnaderna för statsisbrytarnas drift vid nu rådande brist på bränn- och smörjolja finner sig utredningen ej kunna framlägga.

Sjöfartens och varuägarnas bidrag till driftkostnaderna för statens isbrytningsverksamhet. Sjöfarten till och från utlandet bidrager för närvarande till täckande av de med statens isbrytningsverksamhet förenade kostnaderna på det sätt, att jämlikt kungl. kungörelsen den 4 juni 1937 (nr 336) å fyr- och båkavgiften utgår en tillfällig förhöjning med fem procent. Från denna förhöjning, vilken motsvarar 125 öre för varje ton av ett fartygs avgiftspliktiga dräktighet, äro segel-, pråm- och isbrytarfartyg emellertid befriade. Enligt de för utredningen gällande direktiven åligger det utredningen att i belysning av de åtgärder, vilka i övrigt föreslås, undersöka lämpligheten av det nuvarande avgiftssystemets bibehållande samt taga i övervägande, huruvida någon omläggning i sagda system eller i grunderna för nu utgående avgiftsbelopp kan anses påkallad. Innan utredningen övergår till behandling av dessa frågor, må här lämnas en kortfattad redogörelse för vad som tidigare härutinnan förekommit. Historik. Vintersjöfartskommittén för Norrland upptog i sitt den 19 mars 1918 avgivna betänkande om anskaffande för statens räkning av en havsisbrytare till övervägande bland annat frågan, om särskilda isbrytaravgifter borde upptagas för täckande av de kostnader, som åtgärderna för underlättande av vintertrafiken komme att medföra. Kommittén fann det icke tillrådligt att, innan någon större utsträckning av vintertrafiken kommit till stånd. lägga den starka hämsko på redarnas benägenhet att anskaffa och disponera lonnage för vintersjöfart på eljest avstängda hamnar, som åläggandet av en särskild avgift för havsisbrytningen skulle utgöra. En sådan avgift skulle nämligen kunna komma att verka i rent prohibitiv riktning. Kommittén ansåg sig sålunda böra förorda, att man tills vidare avstode från påläggandet av en särskild havsisbrytaravgift, vilken utan tvivel skulle komma att motverka själva syftet med isbrytarfartygets anskaffande. Kommittén ville dock h a uttalat som sin uppfattning att, därest förhållandena skulle framdeles därtill föranleda, det ej borde vara uteslutet, att staten i någon form sökte få ersättning för sina utlägg antingen genom upptagande av avgifter av de trafikerande fartygen eller på annat sätt. Sedan av chefen för handelsdepartementet tillkallade sakkunniga i yttrande den 31 januari 1924 förordat anskaffande för statens räkning av ett

251 bavsisbrytarfartyg, anbefallde Kungl. Maj:t kommerskollegium och lotsstyrelsen gemensamt att avgiva utlåtande över de sakkunnigas betänkande och därvid tillika yttra sig i frågan, om och i vad mån de årliga utgifterna för lärtygets drift och underhåll kunde täckas genom höjning vintertiden av någon eller några av de utgående statliga sjöfartsavgifterna eller genom uttagande av särskild isbrytaravgift. I sitt den 18 februari 1924 avgivna utlåtande anförde kommerskollegium och lotsstyrelsen i huvudsak följande: Ämbetsverken hade funnit skäl tala för att någon avgift till täckande av kostnaderna för isbrytarfartygets drift och underhåll åtminstone tills vidare icke uttoges. Nyttan av den verksamhet, som skulle ankomma på ett dylikt fartyg, skulle komma landet i dess helhet till godo, särskilt dess handel och industri, på ett sådant sätt, att de därav föranledda kostnaderna med visst berättigande borde kunna ifrågasättas skola bestridas i samma ordning som kostnaderna för andra statliga institutioner, vilkas verksamhet icke gagnade endast viss kategori medborgare eller viss näringsgren. För den händelse emellertid en avgift såsom bidrag till ifrågavarande omkostnader ansåges böra uttagas, erbjöde sig härför ett flertal utvägar. Därvid kunde ifrågakomma att i någon form lägga avgiften på varutrafiken eller uttaga den efter grunder, som mera direkt anslöte sig till varutrafikens omfattning; förverkligandet även dylik tanke krävde emellertid närmare utredning. Uppgörandet av grunder för en särskild isbrytaravgift vore ett synnerligen komplicerat problem, främst i fråga om särskiljandet av den trafik, som rättvisligen borde drabbas av en sådan avgift, från annan trafik, som borde fritagas från avgiften. På nu antydda skäl hade ämbetsverken funnit den utväg, som då lämpligen skulle kunna anvisas, vara att uttaga avgiften i form av en höjning under viss tid av någon redan nu utgående statlig sjöfartsavgift. Den enda av de statliga sjöfartsavgifterna, som därvid kunde komma i fråga, vore fyroch båkavgiften. Ämbetsverken ansåge sig alltså böra förorda att, därest avgift skulle uttagas, den anordning för avgiftsfrågans lösning, som sålunda angivits, anlitades åtminstone såsom ett provisorium, till dess att eventuellt andra mera lämpliga definitiva former härför kunde utfinnas. I Kungl. Maj:ts proposition nr 156 till 1924 års riksdag angående anskaffande av ett statens isbrytarfartyg anförde föredragande departementschefen följande: Vad anginge frågan om upptagande av särskild avgift av sjöfarten till täckande av underhålls- och driftkostnaderna för det föreslagna isbrytarfartyget ansåge departementschefen någon befogad erinran icke kunna riktas mot en dylik anordning. Den av kommerskollegium och lotsstyrelsen föreslagna anordningen med höjning vintertiden av fyr- och båkavgiften erbjöde påtagligen vissa fördelar. Då emellertid förevarande fråga icke bleve aktuell, förrän isbrytarfartyget kunde tagas i bruk, borde i och för vissa ytterligare överväganden tills vidare kunna anstå med det definitiva ståndpunktstagandet. Till denna mening anslöt sig riksdagen, som dock ansåg sig redan då böra uttala, att enligt dess mening den ytterligare utredningen i det hänseende, varom fråga vore, lämpligen borde bedrivas i samband med den av Kungl. Maj:t anbefallda undersökningen rörande sjöfartsavgifterna i allmänhet. Den 27 september 1924 uppdrog Kungl. Maj:t åt kommerskollegium att med biträde av de sakkunniga, vilka av kollegium anlitades för utredningen rörande sjöfartsavgifterna, uppgöra förslag i fråga om sättet för beräknandet

252 och uppbörden av en avgift å sjöfarten till täckande av drift- och underhållskostnaderna för det isbrytarfartyg, vars anskaffande av riksdagen samma år beslutats. De sakkunniga, vilka antogo namnet sjöfartsavgiftssakkunniga av 1924, överlämnade den 9 januari 1925 till kommerskollegium utlåtande med förslag till förordning angående upptagande tills vidare av avgifter till bestridande av drift- och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg. I sitt utlåtande anförde de sakkunniga i huvudsak följande: Det läge onekligen nära till hands, att sjöfarten i första hand borde drabbas av kostnaderna för statsisbrytarens verksamhet. Emellertid vore sjöfarten icke något självändamål utan stode i produktionens och handelns tjänst i och för varutransport. Det gagn, som medfördes av farledernas öppenhållande, tillkomme därför snarare det transporterade godsets avsändare respektive mottagare, och ett uttagande från industrien och handeln av en särskild isbrytaravgift kunde därför sägas vara lika befogat som att uttaga en dylik avgift av sjöfarten. Gentemot invändningen, att en avgift, som lades å sjöfarten, i själva verket komme att genom fraktens beräkning träffa varan, ville de sakkunniga framhålla, att prisbildningen å fraktmarknaden icke vore sådan, att möjlighet alltid förelåge för redaren att omedelbart göra sig täckt för extra utgifter i form av ökade sjöfartsavgifter. Ur synpunkten att staten finge anses ha en allmän skyldighet att tillgodose kraven på sjösäkerhelsåtgärder till skydd för besättning och passagerare kunde det anses motiverat, att den statliga isbrytningsverksamheten bedreves utan att särskild avgift därför upptoges av sjöfarten. Ytterligare omständigheter syntes obetingat tala mot att en dylik avgift upptoges. I själva verket vore det omöjligt att utfinna en sådan anordning, att de intressen, vilka droge nytta av isbrytaren, komme att drabbas av avgiftsbördan i riktig proportion till nyttan. Det för de sakkunniga avgörande skälet låge emellertid däri, att sjöfarten sedan länge vore genom lastpenningarnas1 uttagande föremål för en avgiftsplikt, mot vilken icke svarade någon prestation från det allmännas sida till sjöfartens gagn. Då ett avskaffande av lastpenningarna lämpligen borde upptagas till övervägande först vid behandlingen i ett sammanhang av sjöfartsavgifterna i allmänhet, kunde det svårligen finnas annat än billigt, att kostnaderna för statsisbrytarens drift och underhåll tills vidare täcktes med medel från lastpenningintäkten. Under erinran slutligen därom, att sjöfarten på Sverige redan vore belastad med förhållandevis höga statliga avgifter, varigenom handel och sjöfart i svenska hamnar kommit i väsentligt ogynnsammare ställning än i konkurrerande länders hamnar, avstyrkte de sakkunniga, att bestämmelser tills vidare meddelades om uttagande av särskild avgift av sjöfarten till täckande av drift- och underhällskostnaderna för statens isbrytarfartyg. De sakkunniga undersökte emellertid tillika vilka olika möjligheter, som — därest en isbrytaravgift likväl befunnes böra uttagas av sjöfarten — kunde tänkas för avgiftens uttagande, och kommo därvid till det resultatet, att en dylik avgift borde uppbäras under hela året från den sjöfart, som kunde beräknas i allmänhet få något direkt gagn av statsisbrytarens verksamhet. Det av de sakkunniga i överensstämmelse härmed utarbetade förslaget till förordning i ämnet innehöll i huvudsak följande: Fyr- och båkavgiften skulle tills vidare höjas med 5 procent. För kronans fartyg, som nyttjades till handelssjöfart eller resandes fortskaffande och som ankomme från eller avginge till utrikes ort, skulle, därest förutsättningarna för fyr- och båkavgifts utgående eljest förelåge, erläggas avgift med belopp, svarande mot nyssnämnda förhöjning. För fartyg i inrikes fart, vars nettodräktighet över1

Lastpenningarna äro sedan den 1 juli 1929 avskaffade.

253 stege 40 ton, skulle erläggas avgift för kalenderår, beräknad efter 10 öre för varje ton av fartygets nettodräktighet. Segel-, pråm- och isbrytarfartyg skulle vara befriade från avgiftsplikt. Från sådan avgift, som upptoges för fartyg i inrikes fart, skulle jämväl vissa andra slags fartyg vara befriade, nämligen kronans fartyg, som nyttjades för annat ändamål än handelssjöfart eller resandes fortskaffande, svenska fiskefartyg, fartyg som icke ginge utom det tulldistrikt, inom vilket de hade sin hemort, och slutligen fartyg, som endast trafikerade insjöar, floder och kanaler. I utlåtande den 29 januari 1925 anförde kommcrskollcgium: Kollegium delade de sakkunnigas uppfattning, att någon isbrytaravgift icke borde uttagas av sjöfarten. Då emellertid vid statsinkomsternas beräkning i statsverkspropositionen till 1925 års riksdag tagits hänsyn till inkomsten av den föreslagna isbrylaravgiften liksom jämväl vid beräknandet av ett tillika föreslaget anslag till bestridande av drift- och underhållskostnaderna för isbrytarfartyget, hade kollegium ansett sig icke kunna undgå att finna avgiften tills vidare vara ofrånkomlig. Beträffande avgiftsbestämmelsernas närmare utformning syntes de sakkunnigas förslag om avgift för fartyg i utrikes fart såsom provisorium väl avvägt. Vad åter anginge den av de sakkunniga föreslagna avgiften för fartyg i inrikes fart hade kollegium funnit sig icke böra tillstyrka förslaget i denna del. Kungl. Maj.t utfärdade den 15 januari 1926, SFS 6/1926, kungörelse angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften. Kungörelsen innebar, att kommerskollegii åsikt om avgiftssystemets utformning gillades. I sak var kungörelsen jämväl i övrigt av samma innehåll som nu gällande författning i ämnet. I sitt den 23 mars 1927 avgivna slutbetänkande föreslogo sjöfartsavgiftssakkunniga av 1924, att en fyr- och båkavgift å såväl utrikes som viss inrikes sjöfart uttoges till ett uppbördsbelopp, icke överstigande hälften av statens årliga kostnader för fyr- och båkväsendet samt för isbrytningsverksamheten. Genom beslut den 9 september 1927 uppdrog Kungl. Maj:t åt marinförvaltningen och kommerskollegium gemensamt att efter verkställd utredning till Kungl. Maj:t inkomma dels med noggranna beräkningar av drift- och underhållskostnaderna för stålens isbrytarfartyg, dels ock med förslag i fråga om täckandet av samma kostnader. I samband med beslutets fattande erinrade chefen för handelsdepartementet om att drift- och underhållskostnaderna för statsisbrytaren under budgetåren 1925/26 och 1926/27 högst avsevärt överskridit de för nämnda budgetår beräknade anslagsbeloppen och anförde vidare: Vad anginge sättet för täckande av dessa kostnader hade såväl Kungl. Maj:t som riksdagen hävdat den uppfattningen, alt de borde täckas av dem, som kunde tänkas ha nytta av statsisbrytarens tillvaro eller direkta verksamhet. Denna principiella åskådning syntes departementschefen vara riktig. Det kunde då förefalla ligga närmast till hands att vinna den erforderliga inkomstökningen genom fastställande även högre procentsats för den redan utgående förhöjningen i fyr- och båkavgifterna. En sådan ytterligare beskattning av sjöfarten vore emellertid ägnad att väcka betänkligheter, särskilt med hänsyn till att krav på avgiftslättnader sedan länge framförts från sjöfartens målsmän. Vidare drabbade den nu föreskrivna förhöjningen

254 ej endast de fartyg, som på ett eller annat sätt droge fördel av isbrytningsverksamheten, utan också fartyg, som kanske aldrig rönte den ringaste direkta nytta av densamma. Att pålägga särskilt dessa sistnämnda fartyg ökade avgifter för täckande av kostnader för isbrytning skulle icke vara skäligt, liksom det över huvud taget kunde sägas innebära en orättvisa att låta sjöfarten ensam bära hela den av statsisbrytarens verksamhet föranledda kostnaden. En lösning av frågan i sådan riktning borde därför om möjligt undvikas. Det funnes emellertid vid sidan av sjöfarten en annan grupp av intressenter, som påtagligen droge direkt fördel av statsisbrytarens verksamhet, nämligen de hamnar och lastageplatser, till vilka vintersjöfart genom denna verksamhet möjliggjordes. Det förefölle rimligt och rättvist, att dessa intressenter finge bära sin skäliga del av kostnaderna för statens isbrytningsverksamhet. Det borde alltså undersökas, huruvida frågan om sättet för täckande av skillnadsbeloppet mellan de verkliga kostnaderna för isbrytningsverksamheten och sjöfartens bidrag skulle kunna lösas på det sättet, att berörda belopp gäldades genom sammanskott från respektive hamnar och lastageplatser. Möjligen kunde vid en närmare undersökning av förhållandena någon jämkning befinnas skäligen påkallad av den proportion mellan, å ena sidan, sjöfartens direkta bidrag samt, å andra sidan, hamnarnas och lastageplalsernas, som genom bibehållandet av sjöfartens nuvarande bidragsskyldighet oförändrad skulle uppkomma. Beträffande grunderna för utgörandet av den bidragsskyldighet, som sålunda skulle åvila hamnar och lastageplatser, kunde man utan vidare fastslå, att staten endast borde ha ersättning för sina självkostnader. Som en följd härav kunde måhända debiteringen av bidragen från hamnarna och lastageplatserna ske först sedan de faktiska isbrytningskostnaderna för budgetåret blivit konstaterade, således i efterhand. Dylik debitering skulle vidare näppeligen komma i fråga beträffande andra hamnar och lastageplatser än sådana, till vilka sjöfart möjliggjorts genom statsisbrytarens verksamhet. Bidragsskyldigheten kunde därvid tänkas tillmätt i förhållande till det in- och utgående tonnaget i respektive hamn eller där in- och utskeppade varor eller bådadera. Vilken grund som än härutinnan kunde befinnas lämpligast, borde denna hänföras allenast till den trafik, som i ena eller andra avseendet ägt rum under den isbrytarfartygets verksamhetsperiod, som debiteringen avsåge. M a r i n f ö r v a l t n i n g e n och k o m m e r s k o l l e g i u m a v g å v o sitt u t l å t a n d e d e n 28 j a n u a r i 1928. Ä m b e t s v e r k e n h a d e sig emellan u p p d e l a t d e n d e m f ö r e l a g d a u p p g i f t e n så, a t t b e r ä k n i n g a r n a a v drift- o c h u n d e r h å l l s k o s t n a d e r n a h u v u d s a k l i g e n fått a n k o m m a p å m a r i n f ö r v a l t n i n g e n , u n d e r det a t t f r å g a n o m d e s s a k o s t n a d e r s t ä c k a n d e u t r e t t s a v kommerskollegium. I utlåtandet anfördes b l a n d a n n a t f ö l j a n d e : Kommerskollegium hade gjort det av departementschefen framförda uppslaget alt täcka nu ifrågavarande kostnader genom sammanskott från hamnar och lastageplatser till föremål för ingående undersökningar. Det spörsmål, som vid denna utredning först mött, hade varit frågan vilka hamnar och lastageplatser, som därvid borde ifrågakomma. Det hade visat sig, att statsisbrytaren nästan uteslutande tagits i anspråk för verksamhet å Norrlandskusten. Det vore tydligen endast under exceptionellt svåra vintrar, som dess verksamhet i någon mera nämnvärd omfattning kunde väntas komma att bliva utsträckt till andra delar av landets kuster. På grund härav och då kostnaderna för statsisbrytarens eventuella verksamhet i sydligare farvatten finge anses täckta genom den till stor del å sjöfarten därstädes belöpande förhöjningen avfyr- och båkavgiften framstode det såsom naturligt att, därest ifrågavarande kostnader skulle täckas i den av departementschefen ifrågasatta ordningen, skyldigheten att deltaga däri fördelades mellan allenast de norrländska intressenterna. Att därjämte belasta hamnarna i andra delar av landet med särskilda bidrag skulle för övrigt utan tvivel komma att skärpa det intryck av orättvisa i sjöfartens på dessa

255 hamnar deltagande utan begränsning i nyssnämnda förhöjning, som redan gjorde sig gällande. Beträffande debiteringen av bidrag från hamnar och lastageplatser ansåg kommerskollegium att en efterdebitering, på sätt av departementschefen antytts, för hamnarna och lastageplatserna skulle verka mycket ogynnsamt och medföra risker med avseende å ekonomien, vilka icke kunde vara skäliga. Det belopp, som bidragen avsåges skola sammanlagt inbringa, borde enligt kollegii mening på förhand fixeras med den givna utgångspunkten, att samtliga merkostnader utöver, vad genom höjningen av fyr- och båkavgiften samt i form av vissa bogseringsavgifter m. m. inflöte, skulle täckas. Beloppet borde lämpligen fastställas till 160 000 kronor, vartill omförmälda merkostnader kunde väntas genomsnittligt uppgå. Likaså borde de debiteringsgrunder, som i övrigt avsåges bliva att tillämpa, pä förhand fastslås. Debiteringen borde såvitt möjligt ställas i ett bestämt förhållande till den faktiska trafiken på vederbörande hamn eller lastageplals. Härvid kunde debiteringen tänkas böra inskränkas till att avse allenast den trafik, som antingen direkt åtnjutit statsisbrytarens assistens eller åtminstone kunde påvisas ha genom dess verksamhet möjliggjorts. Teoretiskt vore detta riktigast. Del måste emellertid ofta bliva svårt, för att icke säga omöjligt, att efteråt avgöra om viss trafik möjliggjorts allenast genom siatsisbrytarens verksamhet eller kunnat äga rum därförutan. Det vore sålunda att befara, att tvistigheter härom icke så sällan skulle uppstå. Debiteringen borde därför läggas på en något bredare basis och avse trafiken under viss tid av vintern, varunder behovet av statsisbrytarens hjälp enligt gjorda erfarenhetsrön vore direkt aktuellt eller i varje fall kunde vara latent. Beträffande varje hamn eller lastageplats förelåge merendels en viss tidsperiod vid vinterns början, inom vilken issvårigheter för trafiken kunde alltefter vinterns beskaffenhet inträffa vid olika tidpunkter. I viss mån motsvarande förhållanden gällde en viss lidsperiod i samband med vårens inbrott och sjöfartens påbörjande. Med utgångspunkt från vad som sålunda anförts borde Norrlandskusten indelas i visst antal distrikt, vart och ett omfattande ett område, som enligt gjorda erfarenhetsrön kunde antagas beträffande farvattnens isbeläggning genomsnittligt förete i huvudsak likartade förhållanden under en och samma tidsperiod. För varje distrikt borde fastställas viss tidsperiod, inom vilken förekommande trafik förutsattes kunna komma alt äga rum samtidigt med att statsisbrytaren hade sin verksamhet för undanröjande av ishinder förlagd till farvatten inom distriktet. Då det måste vara förenat med ganska stora svårigheter att fixera dessa distrikt respektive perioder och erfarenheterna år från år av statsisbrytarens verksamhet borde kunna tillgodogöras, borde det ankomma på Kungl. Maj:t att fastställa dessa distrikt och perioder, under det att fastställandet av själva huvudgrunderna för ifrågavarande debiteringssystem finge förutsättas kräva riksdagens medverkan. Kommerskollegium anförde vidare: Debiteringen borde grundas på uttagande avviss procent på uppbörden av hamnavgifter eller grundpenningar. Uppenbarligen måste debiteringen och uppbörden ske med ledning av deklarationer på heder och samvete efter isbrytningsperiodens slut av vederbörande avgiftsskyldiga. Deklarationerna, som skulle avse trafikens eller hamnavgifts- respektive grundpenninguppbördens omfattning under perioden, borde avgivas till vederbörande länsstyrelse, vilken tillika skulle handhava och ansvara för uppbörden. I u t l å t a n d e t u p p t o g k o m m e r s k o l l e g i u m slutligen till n ä r m a r e d r y f t a n d e s p ö r s m å l e t o m l ä m p l i g h e t e n över h u v u d taget av s ä r s k i l d a å t g ä r d e r för t ä c k a n d e genom b i d r a g från enskilt h å l l av s t a t s i s b r y t a r e n s drift- o c h u n d e r h å l l s k o s t n a d e r i d e r a s helhet, vilket d r y f t a n d e u t m y n n a d e i att k o l l e g i u m avs t y r k t e att, å t m i n s t o n e för det d å v a r a n d e , å t g ä r d e r vidtoges i det a v d e p a r tementschefen a n g i v n a syftet. D e n 8 m a r s 1935 avgav kommerskollegium u t l å t a n d e till K u n g l . Maj:t i

256 anledning av sjöfartsavgiftssakkunnigas av 1924 förenämnda slutbetänkande. Kollegium förordade därvid att till grund för den fortsatta beredningen av sjöfartsavgiftsfrågan lades de sakkunnigas förslag om viss sänkning av det belopp, som fyr- och båkavgiften avsåges skola inbringa. I sagda avgift skulle enligt förslaget ingå den särskilda höjningen till täckande av kostnaderna för den statliga isbrytningsverksamheten. Kollegium ansåg emellertid att, även om definitiva förslag rörande sjöfartsavgiftsväsendets gestaltning först efter ytterligare utredning kunde framläggas, omedelbara åtgärder borde vidtagas i syfte att sänka fyr- och båkavgiften, så att vad denna avgift tillförde statsverket komme att motsvara ungefär hälften av kostnaderna för fyr- och båkväsendet inklusive isbrytningsverksamheten. Den av Kungl. Maj:t den 4 juni 1937 utfärdade förordningen om fyr- och båkavgift innehöll i huvudsak samma bestämmelser rörande denna avgift, som dittills ingått i förordningen angående lotsverket och i förordningen den 2 maj 1924 angående befrielse i vissa fall från erläggande av fyr- och båkavgift. Samtidigt utfärdades nu gällande kungörelse angående tillfällig förhöjning av fyr- och båkavgiften, för vilken kungörelses innehåll redogjorts i inledningen till detta kapitel. Utredningens förslag. Såsom av den nu lämnade redogörelsen framgår, ha under årens lopp vitt skilda uppfattningar i nu förevarande fråga kommit till uttryck. Sedan sexton år tillbaka utgår emellertid i form av en procentuell förhöjning av fyroch båkavgiften från sjöfarten bidrag till täckande av drift- och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg. Åsikten att staten icke ensam bör svara för dessa kostnader måste förty anses ha vunnit viss hävd. Goda skäl synas ock tala för att denna åsikt i princip är riktig. Även om det onekligen framstår såsom ett statligt intresse, att vintersjöfarten i största möjliga utsträckning erhåller isbrytarhjälp, torde å andra sidan statens isbrytningsverksamhet vara av så speciell art, att skyldighet att i viss utsträckning bidraga till täckandet av kostnaderna för densamma ock bör åvila de enskilda intressenter, vilka närmast därav beröras. Därvid bör särskilt beaktas, att verksamheten under normala vintrar så gott som helt måste inriktas på uppehållande av den norrländska sjöfarten. Ett avgiftssystem, som anknyter till sistnämnda förhållande, torde därför vara mest ägnat att leda till en rättvis och för samtliga parter godtagbar fördelning av kostnaderna. Om man således, såsom utredningen finner riktigt, utgår från att ifrågavarande kostnader böra uppdelas mellan staten och enskilda intressenter, uppställer sig till besvarande den frågan, efter vilken grund uppdelningen bör göras. Någon bestämd utgångspunkt för en sådan uppdelning står avlätt insedda skäl icke att finna och utredningen anser sig vid sådant förhållande, i anslutning till vad sjöfartsavgiftssakkunniga i sådant hänseende förordat, böra föreslå, att kostnaderna fördelas med ena hälften å staten och andra hälften å enskilda intressenter. Genomföres det nybyggnadspro-

257 gram, som utredningen funnit anledning tillstyrka, kunna de årliga driftoch underhållskostnaderna under normala förhållanden, på sätt i det föregående angivits, beräknas uppgå till 873 000 kronor. Därav skulle följaktligen 436 000 kronor falla å staten och ett lika stort belopp å enskilda intressenter. Mot det nu gällande avgiftssystemet kan med fog riktas den anmärkningen, att avgiftsbördan för närvarande i alltför stor utsträckning drabbar sådan sjöfart, som endast i undantagsfall får nytta av statens isbrytningsverksamhet. Västkustens och södra Sveriges hamnar, till vilka den övervägande delen av vår utrikes sjöfart är koncentrerad, utsättas ju sällan för issvårigheter, medan däremot sjöfarten å Norrland praktiskt taget varje vinter kräver bistånd av statens isbrytarfartyg. Det synes angeläget, att avgiftsbördan omfördelas på ett sätt, som bättre ansluter till de faktiska förhållandena. Utredningen anser sig därför böra föreslå, att det nuvarande avgiftssystemet avskaffas och ersattes med ett annat system, bättre ägnat att tillgodose anspråken på en rättvis fördelning av bidragsbördan. Vid utformningen av det nya avgiftssystemet bör man enligt utredningens mening eftersträva, att avgift uttages allenast under den del av året, då enligt vunnen erfarenhet statlig isbrytarhjälp kan bliva nödvändig för sjöfartens uppehållande, varjämte även i övrigt bör tillses, att endast sådana enskilda intressenter, för vilka verksamheten länder till mera påtaglig nytta, belastas med avgiftsskyldighet. I sistnämnda hänseende kan ifrågasättas, om ej den inrikes sjöfarten, vilken för närvarande är helt befriad från avgiftsplikt, borde inordnas i det nya avgiftssystemet. Onekligen underlättar statens isbrytningsverksamhet i någon mån jämväl denna sjöfart, men övervägande skäl synas utredningen tala för att densamma jämväl i framtiden hålles utanför avgiftssystemet. Härvid kommer dess ringa ekonomiska bärkraft främst i betraktande. Ett utsträckande av bidragsskyldigheten till denna sjöfart skulle därför icke kunna tillföra statsverket en inkomst, som stode i rimlig proportion till det arbete och de kostnader, som en dylik åtgärd skulle föranleda. Å andra sidan synes det icke utredningen skäligt att av de rederier, vilka ombesörja den utrikes sjöfarten, uttaga hela den del av kostnadsbeloppet, för vilken enskilda intressenter böra svara. Statens isbrytningsverksamhet måste anses direkt gagna icke endast rederinäringen utan jämväl de företagare, vilka vintertid taga fartygsutrymme i anspråk för godsbefordran. Importörer och exportörer torde förty Jiöra anses skyldiga att bära viss del av bidragsbördan. Enär med hänsyn till de speciella faktorer, som reglera prisbildningen på fraktmarknaden, det ingalunda kan anses givet att rederinäringen alltid skall vara i stånd att genom pristillägg övervältra skälig del av denna börda å befraktarna eller deras rättsinnehavare, lärer man för vinnande av en rättvis fördelning av densamma mellan rederinäringen och denna näringsgrens kunder vara nödsakad att vid sidan av en rederinäringen åvilande fartygsavgift införa en särskild varuavgift, avsedd att erläggas direkt av de intressenter, vilka rederinäringen betjänar genom uppehållande av utrikes sjöfart. Av det beräknade 17—428936.

258 årliga bidragsbeloppet, 436 000 kronor, böra enligt utredningens mening tre sjundedelar eller i runt tal 185 000 kronor uttagas på förstnämnda sätt och återstoden eller i runt tal 250 000 kronor utdebiteras i form av en varuavgift. För debitering och uppbörd av de avgifter, vilka utredningen således anser sig böra föreslå, torde annan institution än tullverket icke kunna komma i fråga. Med tillämpning av de riktlinjer för det nya avgiftssystemets utformning, vilka utredningen i det föregående uppdragit, synes riket vad uttagande av fartygsavgift beträffar böra indelas i två avgiftsområden. Det ena av dessa områden torde böra omfatta Norrlandskusten eller, närmare angivet, samtliga tulldistrikt längs ostkusten från och med Haparanda tulldistrikt i norr till och med Gävle tulldistrikt i söder. 1 För denna kuststräcka är statlig isbrytningsberedskap i allmänhet erforderlig under tiden från ingången av november till mitten av maj och under denna tid synes isbrytaravgift böra erläggas för de fartyg, vilka i utrikes fart anlända till eller avgå från området i fråga. Å övriga kuststräckor äro issvårigheter att befara under avsevärt kortare tid. Den statliga isbrytningsberedskapen kan där knappast anses äga betydelse för sjöfarten annat än under tiden från årsskiftet till den 1 april, varför anledning saknas att av fartyg, som i utrikes fart trafikera dessa kuststräckor, uttaga isbrytaravgift under längre tid än dessa tre månader. Annan beräkningsgrund vid uttagande av nu ifrågavarande isbrytaravgift än respektive fartygs avgiftspliktiga tonnage enligt dess mätbrev torde av praktiska skäl icke kunna ifrågakomma. Skyldigheten att erlägga sådan avgift synes därför böra anknytas till mätningsskyldigheten, vilket medför att vissa fartyg — såsom örlogsfartyg med flera — icke komma att drabbas av bidragsplikten. Denna konsekvens lärer emellertid icke kunna undvikas och torde för övrigt bliva av ringa ekonomisk betydelse, enär det tonnage, som sålunda undgår bidragsplikt, är försvinnande litet i jämförelse med storleken av det avgiftspliktiga tonnaget. Något skäl att — i likhet med vad för närvarande är fallet med avseende å fyr- och båkavgiften — för mätningsskyldiga fartyg under vissa omständigheter — såsom när kronan tillhörigt fartyg brukas för kronans räkning — medgiva befrielse från eller begränsning av bidragsplikten synes icke föreligga. I överensstämmelse med nu gällande regler torde emellertid segel-, pråm- och isbrytarfartyg böra vara fritagna från skyldighet att erlägga isbrytaravgift. Utredningen har övervägt lämpligheten av att medgiva viss nedsättning för sådana i och för sig bidragspliktiga fartyg, vilka äro utrustade med isförstärkningsanordningar. En dylik nedsättning skulle emellertid i tillämpningen stöta på avsevärda svårigheter. Vid sådant förhållande och då isbrytaravgiften, enligt vad som torde framgå av det följande, i det enskilda fallet kommer att stanna vid ett jämförelsevis lågt belopp har utredningen icke funnit anledning att föreslå någon bestämmelse i antydd riktning. 1 Sistnämnda tulldistrikt. omfattar icke endast södra delen av Gävleborgs län utan även nordligaste delen av Uppsala län.

259 Vad fartygsavgiften beträffar återstår att fixera det belopp, som för varje ton bör uttagas av bidragspliktigt fartyg. Därvid torde budgetåret 1936/37 såsom det senaste i såväl klimat- som konjunkturhänseende normala året böra väljas till utgångspunkt. Det avgiftspliktiga tonnaget under isbrytningssäsongen kan detta år beräknas ha uppgått till 7 200 000 ton. Fördelas den summa, 185 000 kronor, som enligt utredningens mening bör uttagas i form av en fartygsavgift, å nämnda tontal, kommer man till en isbrytaravgift av 2 5 öre per ton. För ett fartyg om 1 000 nettoton skulle en sådan avgift innebära en belastning med 25 kronor vid första inklareringen och lika stort belopp vid första utklareringen eller tillhopa 50 kronor per resa. Ungefär hälften av den till statsverket inflytande fartygsavgiften kan förväntas belöpa å utländska lärtyg. Skyldigheten att genom erläggande av varuavgift bidraga till täckande av drift- och underhållskostnaderna för statens isbrytarfartyg bör enligt utredningens uppfattning anknytas till den sjöfart, som genom sagda verksamhet direkt möjliggöres. Enär allenast Norrlandskusten regelbuudet utsattes för så svåra isförhållanden, att sjöfarten utan hjälp av dessa fartygskulle bliva helt lamslagen, torde man således vara nödsakad att för övriga kuststräckors vidkommande begränsa avgiftsplikten till de enstaka fall, då behov av statlig isbrytarhjälp därstädes gör sig gällande under någon mera avsevärd lidrymd. Vad Norrlandskusten beträffar kan tiden mellan den 1 februari och den 1 maj anses uppfylla nyssberörda villkor för varuavgifts upptagande. Under denna tid förekommer där nämligen endast i myckel ringa utsträckning sjöfart, som icke är direkt beroende av statens isbrytarhjälp. I fråga om övriga kuststräckor lärer det böra ankomma på KungL Maj:t att i den omfattning, som i varje särskilt fall befinnes skälig, förordna om varuavgifts upptagande så länge issituationen gör statlig isbrytningsverksamhet nödvändig. Varuavgift synes i princip böra utgå för allt gods, som under lid, då avgiftsplikt föreligger, införes från eller utföres till utrikes ort. Härvid måste emellertid göras undantag för gods, som inkommer till eller avsändes från frihamn. Anledningen härtill är, att någon tullkontroll som bekant icke förekommer i frihamnarna, varför dessas inordnande i avgiftssystemet skulle förutsätta, att man inrättade dylik kontroll därstädes. En sådan åtgärd torde så mycket mindre böra komma i fråga, som det, vid det förhållandet att någon frihamn icke finnes inrättad å Norrlandskusten, allenast i sällsynta undantagsfall lärer inträffa, att godstrafiken å kuststräcka, där frihamn finnes, belägges med bidragsplikt. Vidare måste av tulltekniska skäl från varuavgift befrias sådant importgods, som jämlikt 45 § tullstadgan omedelbart omlastas i annat fartyg. Slutligen synes varuavgift icke böra uttagas för gods, som in- eller utföres för Konungens eller medlems av det kungliga huset räkning eller eljest av någon, som på grund av sin ställning åtnjuter tullfrihet för varor, som inkomma från utlandet. Till grund för debiteringen av varuavgift torde böra läggas bruttovikten av det gods, varom är fråga. Vad bilade och sågade trävaror beträffar lärer

260 emellertid godsets rymd, uttryckt i kubikmeter fast mått, böra Utgöra debiteringsgrund. Härigenom undviker man nämligen en i praktiken ofta mycket vansklig omräkning från rymdmått. Det skulle måhända kunna förefalla mera rättvist att godsets värde i princip valdes till utgångspunkt för debiteringen, men en dylik metod skulle för tullverket medföra en ökning av arbetsbördan, som måste framstå såsom oskälig vid en jämförelse med det relativt obetydliga belopp, vilket genom varuavgiftens upptagande avses skola inflyta. Beträffande sådant gods, som i förhållande till sin vikt besitter ringa värde, bör emellertid enligt utredningens mening värdesynpunkten så till vida tillerkännas betydelse, att varuavgiften härför bestämmes till lägre belopp än det normala. Dylik nedsättning synes böra ifrågakomma för järnmalm och annan malm, stenkol, koks, svavelkis, råfosfat, sten och våt trämassa samt för bilade och sågade trävaror. För järnmalmen torde en nedsättning till en tredjedel av den normala avgiften vara berättigad. För övriga nu nämnda varuslag synes nedsättningen böra stanna vid hälften. Vid bestämmandet av den normala varuavgiften per enhet torde, liksom vid fastställandet av fartygsavgiften, budgetåret 1936/37 böra tagas till utgångspunkt. Enär, såsom i det föregående gjorts gällande, sjöfarten å sydligare hamnar allenast i undantagsfall bör drabbas av varuavgiften, får vid beräknandet av underlag för denna avgift hänsyn tagas uteslutande till den sammanlagda varumängd, som under tiden mellan den 1 februari och den 1 maj 1937 med fartyg i utrikes fart ankom till och avsändes från hamnarna å Norrlandskusten. Denna varumängd kan beräknas hava uppgått till cirka 500 000 ton. Därav belöpte emellertid 50 000 lon å järnmalm och 150 000 ton å sådana varuslag, för vilka endast halv varuavgift synes böra utlagas. Den sammanlagda varumängden måste alltså för bestämmande av den normala varuavgiften reduceras i motsvarande mån eller till 390 000 ton. Å sistnämnda tal skall det belopp av 250 000 kronor fördelas, vilket genom upptagande av varuavgift bör inflyta. Resultatet av denna räkneoperation, i runt tal 60 öre, skulle motsvara den normala varuavgiften per bruttoton. För järnmalm skulle avgiften följaktligen stanna vid 20 öre per ton, för bilade och sågade trävaror — efter vederbörlig omräkning till rymdmått — vid 15 öre per kubikmeter fast mått och för övriga särskilt nämnda varuslag till 30 öre per ton. Till underlättande av tullverkets debiterings- och uppbördsarbete torde böra stadgas, att varuavgift icke må uttagas, om densamma för viss varupost med tillämpning av nu angivna beräkningsgrunder icke skulle k o m m a att uppgå till 2 kronor. Vid detta be länkande finnes fogat ett i överensstämmelse med de synpunkter, åt vilka utredningen i det föregående givit uttryck, utarbetat förslag till förordning angående isbrytaravgift, bil. K. Förslaget innefattar tillika vissa kompletterande bestämmelser om straff vid överträdelse av förordningen med mera, vilka bestämmelser emellertid icke torde vara av sådan beskaffenhet, att de här erfordra närmare omnämnande.

Bil. 1A. FORSLAR TILL

HAV5I 5BRVTARE. ANPASSAD

FO*

ÖRESUND

%K*LA):IOO

I Ä N 5 D OVE* ALLT

58.»OM

L*HQO 1 W.»*L

5Ä,oo-

BREDD MAUAO

1 i 2o i

BtttDD 1 K.V.L.

IS.lo -

DJUP M A U M

fi.fto •

DJUPQ.MIO C:* 3O«TOH o i l * ocHVATTlH «

•

• Qoe

i

y^.,

See • C ,oo .

Bil. IB.

FORSLAS TILL

LlSä

HAV5I5BRYTARE A N P A S S A D FOR ÖRESUND SKALA.

ti loo

261 Bil. B.

Förslag till avtal mellan Kungl. Maj:t och Kronan, här nedan kallad Kronan, å ena sidan, samt Göteborgs stads hamnstyrelse enligt stadsfullmäktiges bemyndigande, här nedan kallad staden, å andra sidan, angående utnyttjande av det Göteborgs stad tillhöriga isbrytarfartyget Göta Lejon. § T Kronan äger på rekvisition enligt § 6 här nedan använda isbrytarfartyget Göta Lejon för isbrytning i Skagerack och Kattegatt samt, om isförhållandena så oundgängligen påfordra, jämväl i Öresund och Östersjön intill 16° ostlig longitud. Denna rättighet inskränkes dock därav att handelssjöfarten å Göteborg icke må äventyras dels inom ett område, som begränsas av en bruten linje dragen från Stora Pölsan till 5 nautiska mil rättvisande sydväst därom, vidare till 5 nautiska mil rättvisande sydväst från Tistlarnas fyr samt slutligen fram till denna fyr, dels ock i de farleder, som utgöras av de första 10 nautiska milen å kurslinjerna från Vinga fyr respektive Vinga fyrskepp t ill Skagens revs fyrskepp. § 2. Staden skall hålla lärtyget väl utrustat och underhållet, i tillfredsställande beredskap samt i erforderlig omfattning bemannat ävensom försäkrat enligt § 3. Staden ombesörjer själva isbrytningen ävensom alla i samband med fartygels utrustning och drift förekommande anskaffningar, utbetalningar och andra åtgärder. § 3. I § 2 omförmäld försäkring skall omfatta tiden från och med fartygets utlöpande för isbrytning till dess återkomst till uppläggsplatsen och avse ett värde å fartyget, som motsvarar anskaffningskostnaden för ett isbrytarfartyg av samma beskaffenhet vid början av varje vinterperiod. Sagda anskaffningskostnad fastställes efter överenskommelse mellan parterna. Kan dylik överenskommelse ej träffas, fastställes anskaffningskostnaden av skiljemän enligt lagen om skiljemän den 14 juni 1929. § 4. Kronan skall med hälften deltaga i stadens följande årliga kostnader för fartyget, som icke direkt påkallas av att fartyget tages i anspråk för isbryt-

ning, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande, fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk, samt avgifter för radio och telefon. Omfattningen av det ordinära underhållet skall, i den mån kostnaderna härför överstiga 15 000 kronor per år, fastställas efter överenskommelse mellan parterna. Kan dylik överenskommelse icke träffas, hänskjutes frågan till skiljemän enligt lagen om skiljemän av år 1929. Härjämte skall Kronan för rätlen att få disponera fartyget enligt detta avtal erlägga ett belopp av 50 000 kronor per år. § 5. Då fartyget nyttjas för isbrytning, skall den av parterna, som använder fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden, såsom kompletterande utrustning, bemanning, kosthåll, drift, försäkring, reparationer, som icke täckas av försäkringen, avrustning samt för ersättning av försvunna eller eljest förstörda inventarier eller materialier. Kan icke utredas, vem som skall bära ersättningskostnaderna, skola dessa fördelas mellan parterna i proportion till den tid, under vilken var och en nyttjat fartyget. § 6. Då Kronan önskar använda fartyget, skall från vederbörande statliga myndighet framställning härom ingivas till hamnstyrelsen. Under isbrytning för Kronans räkning äger Kronan att å fartyget hålla representant, vilken har att giva anvisningar om de arbeten, som böra utföras med fartyget. § 7. Hamnstyrelsen skall till i § 6 nämnda statliga myndighet redovisa kostnaderna för fartyget, därvid räkenskaperna för de i § 4 omnämnda kostnaderna skola ingivas så snart ske kan efter tilländalupet kalenderhalvår och räkenskaperna för en färd eller isbrytningsperiod för Kronans räkning så snart ske kan efter färdens respektive periodens slut. Kronan skall härefter, så snart ske kan, till hamnstyrelsen inbetala på Kronan belöpande kostnader. § 8. Alla med fartyget och dess användning sammanhörande avgöranden enligt detta avtal skola för Kronans vidkommande träffas av i § 6 avsedd statlig myndighet och för stadens vidkommande av hamnstyrelsen. § 9. Detta avtal träder i kraft den 1 juli 1943 och gäller till utgången av juni 1953 samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall verkställas två år före avtalstidens utgång.

263 Bil. C.

Förslag till avtal m e l l a n Kungl. Maj:t o c h K r o n a n , h ä r n e d a n k a l l a d K r o n a n , å ena, s a m t S t o c k h o l m s s t a d s h a m n s t y r e l s e , u n d e r f ö r u t s ä t t n i n g av s t a d s f u l l m ä k t i g e s g o d k ä n n a n d e , h ä r n e d a n k a l l a d s t a d e n , å a n d r a sidan, a n g å e n d e utnyttjande av det S t o c k h o l m s s t a d t i l l h ö r i g a isbrytarfartyget I s b r y t a r e n II. 1 §• Staden skall innan detta avtal träder i kraft å fartyget hava ulan kostnad för kronan låtit anbringa en ny förpropeller jämte grövre axel, en ny styranordning, en maskindriven bogservinsch och en radiopejlingsapparat. Om på grund av lärtygets användning för havsisbrytning så befinnes erforderligt, skall staden senare vidtaga de ytterligare åtgärder beträffande installation av kraftigare maskineri och anstalter för ökning av krängningshastigheten, varom överenskommelse må kunna träffas. Innan dessa åtgärder påbörjas, skola planerna härför vara godkända av kronan, som även äger att följa arbetenas utförande och deltaga i deras avsynande. Kostnaderna för åtgärderna skola fördelas lika mellan parterna, och för deras fastställande skall staden, sedan arbetena fullbordats och av parterna gemensamt avsynats, förete fullständig kostnadssammanställning med tillhörande verifikationer, varefter kronan så snart ske kan skall till hamnstyrelsen utbetala sin andel. 2 §. I den mån fartyget icke erfordras för uppehållandet av handelssjöfarten på Stockholm i dess skärgård inom ett område, beläget inom 15 nautiska mil utanför de yttersta gTunden vid Simpnäs klubb, Arholma, Söderarm, Sandhamn och Landsort, är kronan berättigad att, på rekvisition enligt 7 § här nedan, använda fartyget för isbrytning i Östersjön i övrigt samt i Bottenhavet och Bottenviken. Härvid skall isbrytningen i möjligaste m å n ske inom sådant område och i sådan utsträckning, att den även blir till nytta för sjöfarten på Stockholm. Kan under den tid, kronan disponerar fartyget, staden icke nied annan isbrytarmateriel, varöver staden må förfoga och som icke behövs för annan stadens isbrytning, verkställa den isbrytning inom i nästföregående stycke

angivet område i Stockholms skärgård, för vilken Isbrytaren II skulle vara erforderlig, skall kronan, efter mottagen anmälan härom, i eget val, antingen omgående återställa Isbrytaren II eller ock utan kostnad för släden tillhandahålla staden annan isbrytarmateriel av tillräcklig styrka för verkställande av den isbrytning, varom kan vara fråga. Därest staden i ett sådant läge efter överenskommelse med vederbörande statliga myndighet själv vidtager erforderliga åtgärder för isbrytningen, skall kronan gottgöra staden de kostnader, staden visar sig hava fått vidkännas härför. 3 §•

Staden skall hålla fartyget väl utrustat och underhållet, i ständig beredskap samt försäkrat enligt 4 § och bemannat enligt 5 § andra stycket. Då isbrytning sker för kronans räkning, skall fartyget härutöver vara bemannat i den omfattning, som kronan påfordrar. Staden ombesörjer själva isbrytningen liksom även alla i samband med fartygets utrustning och drift förekommande anskaffningar, utbetalningar och övriga åtgärder. 4 §•

I 3 § omförmäld försäkring skall omfatta såväl tiden för fartygets stillaliggande i hamnen (hamnrisk) som tiden från och med fartygets utlöpande för isbrytning till dess återkomst till uppläggsplatsen och avse ett värde å fartyget, som motsvarar anskaffningskostnaden för ett isbrytarfartyg av samma beskaffenhet vid början av varje vinterperiod. Försäkring skall ske i samråd med kronan. Sagda anskaffningskostnad fastställes efter överenskommelse mellan parterna. Kan dylik överenskommelse ej träffas, fastställes anskaffningskostnaden av skiljemän enligt lagen om skiljemän den 14 juni 1929. 5 §• Kronan skall med hälften deltaga i följande årliga kostnader för fartyget, som icke direkt påkallas av att fartyget tages i anspråk för isbrytning, nämligen för bemanning och bevakning under stillaliggande, hyra för tilläggsplats, fartygets hållande i beredskap, ordinärt underhåll, försäkring för hamnrisk samt avgifter för radio och telefon. Bemanningen skall utgöras av en övermaskinist och en maskinist, anställda hos hamnstyrelsen, av vilkas avlöningar, då deras tjänstgöringstid beräknas tagas i anspråk till hälften för Isbrytaren II, vardera parten alltså skall svara för 1ji. Omfattningen av arbete med fartygets hållande i beredskap och av det ordinära underhållet skall, i den mån kostnaderna härför överstiga 10 000 kronor per år, fastställas efter överenskommelse mellan parterna. Kan dylik överenskommelse ej träffas, hänskjutes frågan till skiljemän enligt förenämnda lag om skiljemän. Härjämte skall kronan för rätten att nyttja fartyget enligt detta avtal erlägga ett belopp av 40 000 kronor per år.

265 6 §. Då fartyget nyttjas för isbrytning, skall den av parterna, som använder fartyget, ensam svara för alla kostnader för färden, såsom kompletterande utrustning, bemanning, kosthåll, drift, försäkring samt avrustning, innefattande avhjälpande av fartyget ågångna skador, samt ersättning av försvunna eller eljest förstörda inventarier eller materialier. Kan beträffande avrustningen icke utredas, vem som skall bära kostnaderna, skola dessa fördelas mellan parterna i proportion till den tid under iskampanjen, under vilken var och en nyttjat fartyget. Vid omedelbar övergång från isbrytning för den ena partens räkning till isbrytning för den andras skall inventering av i fartyget befintliga inventarier, förnödenheter o. d. liksom uppskattning av eventuella skador m. m. verkställas. 7 §•

Då kronan önskar använda fartyget, skall från vederbörande statliga myndighet framställning härom ingivas till hamnstyrelsen. Under isbrytning för kronans räkning är kronan berättigad att å fartyget hålla representant, vilken har att giva anvisningar om de arbeten, som böra utföras med fartyget. 8 §. Hamnstyrelsen skall till i 7 § nämnda statliga myndighet redovisa kostnaderna för fartyget, därvid räkenskaperna för de i 5 § omnämnda kostnaderna skola ingivas så snart ske kan efter tilländalupet kalenderhalvår och räkenskaperna för en färd eller isbrytningsperiod för kronans räkning så snart ske kan efter färdens respektive periodens slut. Kronan skall härefter, så snart ske kan, till hamnstyrelsen inbetala på kronan belöpande kostnader. 9 §. Alla med fartyget och dess användning sammanhörande avgöranden enligt detta avtal skola för kronans vidkommande träffas av i 7 § avsedd statlig myndighet och för stadens vidkommande av hamnstyrelsen. 10 §. Detta avtal träder i kraft den 1 januari 1945, från och med vilken dag avtalet av den 18 juni 1924 upphör att gälla, och skall lända till efterrättelse till utgången av december 1949 samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall verkställas två år före avtalstidens utgång. För den händelse Isbytaren II skulle visa sig icke uppfylla de anspråk, som kronan med hänsyn till de uppgifter, för vilka kronan avser att använda fartyget, finner skäligen böra uppställas, skall dock kronan äga rätt att inom en månad efter iskampanjs slut uppsäga avtalet till upphörande från och med nästpåföljande januari. Av detta avtal äro två exemplar upprättade och mellan parterna växlade.

266 Bä. D.

Förslag till avtal m e l l a n K u n g l . Maj:t o c h K r o n a n , h ä r n e d a n k a l l a d K r o n a n , å e n a sidan, s a m t Göteborgs B o g s e r i n g s - o c h B ä r g n i n g s Aktiebolag, h ä r n e d a n kallat Bolaget, å a n d r a s i d a n , a n g å e n d e f ö r h y r a n d e av Bolaget tillhörande isbrytande bogserbåtar. § 1. Bolaget åtager sig att vid anfordran ställa ett isbrytande bogserfartyg av följande dimensioner och maskinstyrka — längd överallt 27 4 m, längd i konstruktionsvattenlinjen 26 m, mallad bredd 81 m, mallat djup 4 5 m, djupgående till konstruktionsvattenlinjen 3 6 m samt maskinstyrka cirka 950 indikerade hästkrafter — väl rustat och bemannat till Kronans förfogande för isbrytning i Vänersborgsviken jämte passagen vid Lurö och i Trollhätte kanal. Isbrytningsarbetet bedrives genom Bolagets försorg enligt anvisning, som lämnas av Statens isbrytarledning eller dess representant. § 2. Därest fartyget till följd av haveri — maskinskador eller dylikt — bliver stillaliggande, skall Bolaget så vitt möjligt ställa annat fartyg till Kronans förfogande, därvid ersättning skall ulgå enligt enahanda grunder som här nedan angivas i fråga om det enligt detta kontrakt upplåtna fartyget. § 3.

Försäkringar för fartyg och besättning täckas av Bolaget. Kronan ikläder sig ej något som helst ansvar för båt eller besättning. § 4.

För vad Bolaget enligt detta avtal åtager sig erlägger Kronan under tid fartyget står till Kronans förfogande 90 kronor per timme under tid fartyget är i gång, såväl under förflyttning som under verkställande av isbrytning, samt 45 kronor per timme under tid fartyget ligger stilla. Priset per gångtimme avser tiden mellan klockan 7 och 17. För återstående del av dygnet utgår förhöjning å timpriset med 30 procent. För tid mellan klockan 12 dag före sön- och helgdag och klockan 0 dag efter sön- och helgdag utgår förhöjning å priset per gångtimme med 50 procent.

267 A ovan angivna timpris under gång utgår rörligt konjunkturtillägg enligt de grunder, som äro eller kunna bliva fastställda genom överenskommelse mellan bogserbåtsföretagen i Göteborg, för närvarande utgörande 50 procent. A ovan angivna timpris under stillaliggande, utgår ett rörligt konjunkturtillägg motsvarande hälften av det under gång utgående konjunkturtillägget. Kronan skall vidare gälda enligt gällande kollektivavtal till besättningen utgående dagtraktamenten för närvarande utgörande 3: 50 kronor per man och dag. Förut angivna grundpriser per timme, såväl under gångtid som under stillaliggande, må efter framställning av endera parten kunna bliva föremål för justering i anslutning till eventuellt inträffad ändring i pris- och lönenivå för bogsertjänsten i Göteborgs hamn. § 5. Bolaget åtager sig vidare att efter anmodan från Statens isbrytarledning med efter isförhållandena lämpade bogserbåtar biträda fisket vid Hönöklova och Hönöröd samt, i den mån så låter sig göra med hänsyn till Bolagets andra åtaganden, jämväl vid Marstrand och Varberg. För dessa fartyg betalar Kronan ersättning enligt den för sådant arbete vid den tidpunkt, då assistensen ifrågakommer, i Göteborg allmänt tillämpade taxan för sådant arbete. Krigspremie för fartyg och besättning samt krigsriskersättning till besättningen skall, i den mån sådana premier och ersättningar utgå, gäldas av Kronan. § 6. Detta avtal träder i kraft den och gäller för en tid av tio år samt därefter två år i sänder. Uppsägning skall verkställas två år före avtalstidens utgång.

268 Bil. E.

Förslag till kungörelse angående ändring i vissa delar av instruktionen den 27 juni 1929 (nr 222) för kommerskollegium. Härigenom förordnas dels att i instruktionen den 27 juni 1929 (nr 222) för kommerskollegium skall införas en ny paragraf av nedan angivet innehåll och betecknad såsom § 31 a, dels ock att § 1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives: § 1. Mom. 1. Kommerskollegium åligger vidtagna. Kommerskollegium är fartygsinspektionens chefsmyndighet, överstyrelse för navigationsskolorna, chefsmyndighet för skeppsmätningsväsendet, bergsöverstyrelse och chefsmyndighet för statens isbrytningsväsende samt utövar den allmänna uppsikten över sjömanshusen. Till kollegium höra sprängämnesinspektionen och statens elektriska inspektion. Kollegium utövar chefskapet över torvtjänstemännen samt över statens instruktörer i hemslöjd, varjämte under kollegium lyda kontrollanterna för undersökning av eldfarliga oljor samt gruvmätarna. Till efterrättelse för de lokala organ, som på grund härav äro underställda kollegium, äger kollegium meddela de särskilda föreskrifter, som utöver i annan ordning träffade bestämmelser må finnas nödiga beträffande tjänstutövningen. Härförutom inventarier. § 31 a. Statens isbrytarinspektör åligger att biträda kollegium vid handläggning av ärenden angående statens isbrytningsväsende, att under vederbörande kommerseråds inseende utöva den närmaste tillsynen över de i statens isbrytningsverksamhet nyttjade fartygens bemanning, drift och underhåll, att utarbeta och för kollegium framlägga förslag till de åtgärder med avseende å statens isbrytningsväsende, vilka han finner av omständigheterna påkallade,

269 att med uppmärksamhet följa företeelser såväl inom landet som i utlandet av intresse för statens isbrytningsväsende och vid planläggandet av större isbrytningsföretag eller vid eljest förefallande behov av närmare kännedom angående isläge och väderleksförhållanden samråda med statens meteorologisk-hydrografiska anstalt, att vintertid städse hålla nämnda anstalt underrättad om den av staten bedrivna isbrytningsverksamheten och jämväl i övrigt tillhandagå anstalten med sådana upplysningar, som kunna vara till gagn för issignaltjänsten, samt att i den mån hinder icke möter av nu omförmälda tjänsteåligganden utföra annat arbete, som kollegium finner lämpligt tilldela honom. Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 194 .

270 Bil. F.

Förslag till reglemente för statens isbrytningsverksamhet. Härigenom förordnas som följer: § 1Statens isbrytningsverksamhet har till uppgift alt i den utsträckning, som finnes av omständigheterna påkallad, lämna isbrytarhjälp åt sjöfarten i de svenska kustfarvattnen samt å sjövägarna till och från dessa, då issvårigheter där uppkomma. Statlig isbrytarhjälp må, då sådant utan eftersättande av den i första stycket omförmälda uppgiften låter sig göra, jämväl lämnas åt fiskerinäringen och åt befolkningen å sådana platser, vilkas sjöförbindelser blivit avbrutna av is. §2. Ledningen av statens isbrytningsverksamhet utövas av kommerskollegium i egenskap av chefsmyndighet för statens isbrytningsväsende. Kollegium har att sörja för de Kronan tillhöriga isbrytarfartygens bemanning, drift och underhåll samt att jämväl i övrigt träffa de anstalter, som erfordras för verksamhetens bedrivande. §3. Kommerskollegium biträdes vid handläggning av ärenden rörande statens isbrytningsväsende av statens isbrytarinspektör. Angående dennes åligganden gäller vad därom finnes stadgat i instruktionen för kollegium. §4. För att tillhandagå kommerskollegium med råd och upplysningar i ärenden angående statens isbrytningsverksamhet skall finnas en nämnd — statens isbrytarnåmnd — bestående av det antal ledamöter Konungen finner gott fastställa. Nämnden sammanträder på kallelse av kollegium.

271 Chefen för handelsdepartementet utser nämndens ledamöter jämte suppleanter till lika antal för visst antal år. Nämnden må hos kollegium göra de framställningar och förslag rörande statens isbrytningsverksamhet, vartill nämnden finner anledning. § 5. Kommerskollegium äger att å högst 20 platser inom riket, efter förslag av vederbörande handelskammare, förordna statsisbrytarombud, vilka hava att, envar inom visst honom anvisat område, enligt av kollegium utfärdad instruktion tjänstgöra såsom förbindelseorgan för kollegium och befälhavarna å statens isbrytarfartyg, å ena, samt målsmän för handel, industri och sjöfart, å andra sidan, ävensom i erforderlig utsträckning bistå omförmälda befälhavare. Kollegium må tillerkänna statsisbrytarombud skäligt arvode för av ombudet under tilländalupen isbrytningsperiod utfört arbete§6. Framställning om statlig isbrytarhjälp göres, då statsisbrytarfartyg befinner sig i det farvatten, där isbrytarhjälp anses erforderlig, hos fartygets befälhavare eller närmaste statsisbrytarombud och eljest hos kommerskollegium. §7. Vid samtidigt inträffande behov av isbrytarhjälp i skilda farvatten skall — fall av nödläge för fartyg och besättningar undantagna — sjöfarten å rikets västra kust i främsta rummet erhålla hjälp, därnäst de reguljära sjöfartsförbindelserna mellan södra Sverige och den europeiska kontinenten, därefter sjöfarten å den svenska Östersjökusten och sist Norrlandssjöfarten. Under iakttagande härav skall vid konkurrerande anspråk å isbrytarhjälp densamma förbehållas sjöfarten i det farvatten, där behovet gör sig starkast gällande och erhållande av hjälp tillika framstår såsom för rikets näringsliv eller folkförsörjningen mest betydelsefullt. Angående den av Sverige och Danmark gemensamt bedrivna isbrytningsverksamheten i Öresund och vissa angränsande farvatten gäller vad därom blivit särskilt överenskommet. §8. Under mobilisering eller förstärkt försvarsberedskap åligger det kommerskollegium att på framställning av chefen för marinen vidtaga de åtgärder för utnyttjande av de till kollegiums förfogande stående isbrytarfartygen, vilka denne av militära skäl finner erforderliga.

§9. Det åligger befälhavare å statsisbrytarfartyg, som utsändes på isbrytningsexpedition, att städse ställa sig honom av kommerskollegium för expeditionen givna direktiv till noggrann efterrättelse. I den mån direktiven lämna befälhavaren handlingsfrihet har denne likväl att iakttaga följande: 1) Isbrytningsverksamheten skall i främsta rummet avse att assistera fartyg från öppen sjö till skyddat farvatten och från sådant farvatten till öppen sjö. 2) Fartyg, som befinner sig i sådant läge, att dess säkerhet är i fara, eller som eljest är i behov av hjälp för räddande av ombordvarandes liv, skall i första hand bispringas. 3) Bortsett från det i 2) nämnda fallet, skall lärtyg med huvudsaklig uppgift att befordra passagerare och post främst bispringas och därnäst fartyg med last till eller från Sverige. Inom vart och ett av dessa fartygsslag skall fartyg på väg från öppen sjö till hamn erhålla företräde framför fartyg på väg från hamn till öppen sjö. När särskilda skäl det påkalla, skall hjälp bringas lastfartyg, som är på väg från öppen sjö till hamn, före fartyg med passagerare och post, som är på väg från hamn till öppen sjö. 4) Andra fartyg än de nu nämnda skola bispringas i den omfattning förhållandena medgiva. 5) Visa sig de lokala isbrytarresurserna ej vara tillfyllest, må isbrytarfartyget, i den utsträckning befälhavaren finner med expeditionens egentliga syfte förenligt, lämna hjälp jämväl åt fiskerinäringen och åt kustbefolkningen samt utföra annan lokal isbrytning, dock att dylika arbeten i regel böra utföras allenast vid passerandet av plats, där behov av sådan hjälp föreligger, eller i samband med ankomst till eller avgång från hamn. § 10. Befälhavare å statsisbrytarfartyg må, där hjälp åt fartyg icke erfordras för räddande av de ombordvarandes liv, med hänsyn tagen till issituationen och övriga påverkande omständigheter, vägra hjälp åt a) fartyg, som icke innehar högsta klass hos någon av klassificeringsanstalterna American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd's Register of Shipping och The British Corporation Register of Shipping and Aircraft och ej heller av kommerskollegium förklarats likvärdigt med fartyg, som innehar dylik klass; b) fartyg med så svag maskinstyrka eller med så ringa effekt å framdrivningsmaskineriet, orsakad av propellerns läge i vattnet (otillräcklig nedlastning av akterskeppet), att grundad anledning finnes antaga, att fartyget icke utan risk kan gå i isfarvatten eller att hjälp åt övrig trafik skulle otillbörligen fördröjas genom bispringande av fartyget; c) fartyg med propeller av annat material än stålgjutgods, bronsmetall eller därmed likvärdigt material;

273 d) fartyg med i fartygssidan anordnade fasta fönster eller fönsterventiler, v ilkas höjd över vattenytan icke kan anses vara betryggande vid gång i isfarvatten, dock att detta icke gäller, därest fönstren eller fönsterventilerna äro försedda med stormluckor, tillverkade av stålgjutgods av erforderlig tjocklek eller annat material av motsvarande styrka samt jämväl i övrigt så utförda alt de kunna effektivt motstå ispressning; e) fartyg, som äro turretbyggda eller av liknande konstruktion; f) fartyg, som eljest med avseende å skrov, maskin, utrustning, bemanning eller lastens mängd eller stuvning befinnes vara så beskaffat, att resa därmed i isfarvatten under för handen varande förhållanden kan antagas föranleda livsfara för dem, som äro ombord. Underlåter fartygsbefälhavare att rörande sitt fartyg lämna av isbrytarfartygets befälhavare begärda upplysningar i de avseenden, som beröras i a)—f), må hjälp förvägras fartyget. § IlFartyg, som då det jämlikt § 9 eller 10 förvägras hjälp befinner sig å resa i isfarvatten, kan, efter med isbrytarfartygets befälhavare träffad överenskommelse, vid tidpunkt som denne med hänsyn till verksamheten och omständigheterna i övrigt bestämmer, av isbrytarfartyget förhjälpas till hamn eller annan skyddad plats eller till farbart vatten. För tid, varunder i denna § avsett bistånd lämnas, erlägges avgift enligt nedanstående taxa A. För tid, varunder bistånd innefattar bogsering, erlägdes dock i stället avgift enligt nedanstående taxa B. T a x a A.

För hel timme eller del därav, uppgående till mer än 30 minuter För kortare tid

Kronor 100: — » 50: —

T a x a B. För fartyg med nettodräktighct

intill 500 ton över 500— 700 » » 700-1000 » » 1000—1300 » » 1300—1700 » » 1700—2100 » » 2 100—2 600 » » 2 6 0 0 - 3 200 » * 3 200—4 200 » » 4 200 » 18—428936.

För första Hmmen kr

100: — 120: 150: — 200:— 250: — 300: 360: — 420: 480: 550: —

För

varje

f°'jande timme kr.

100: — 100: — 100: — 100: — 130: — 160: — 190: — 230: — 260: — 300: —

274 För del av timme, uppgående till mer än 30 minuter, erlägges avgift såsom för hel timme samt för kortare tid halv avgift. § 12. Befälhavare å fartyg, som vid gång i isfarvatten erhåller hjälp av statsisbrytarfartyg eller eljest uppehåller sig i ränna, som öppnats av isbrytarfartyget, har att iakttaga följande: a) Fartygsbefälhavaren skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar, som från isbrytarfartyget meddelas i fråga om avgångstid, manöver, bogsering, färdväg samt, då flera fartyg samtidigt bispringas, ordningen och samverkan mellan de bisprungna fartygen m. m. b) Fartygsbefälhavaren skall noga aktgiva på den signalering, som verkställes från såväl isbrytarfartyget som övriga fartyg, vilka av detta samtidigt bispringas, samt bör, där fartyget är försett med radioinstallation, hava vakthållning anordnad vid densamma. c) Fartygets framdrivningsmaskineri skall städse vara manöverklart. d) Fartygsbefälhavaren må icke utan tillstånd från isbrytarfartyget föra eller söka föra sitt fartyg förbi annat, av isbrytarfartyget bisprunget fartyg. e) Bogseras fartyget av isbrytarfartyget, skall det bogserade fartygets framdrivningsmaskineri användas i enlighet med anvisningar från isbrytarfartyget, varjämte bogsertrossen skall vara så fastgjord och påpassad, att densamma kan losskastas omedelbart samt utan hinder för utlöpning. f) Blir fartyget läck eller lider det annat haveri av sådan beskaffenhet, att befälhavaren å isbrytarfartyget bör äga kännedom därom, skall förhållandet ofördröjligen meddelas till isbrytarfartyget. Underlåter fartygsbefälhavaren utan giltig anledning något av vad han enligt denna § har att iakttaga, må isbrytarfartygets befälhavare vägra lämna fartyget hjälp. § 13. Aktar befälhavare å statsisbrytarfartyg nödigt anlita lots vid lämnande av isbrytarhjälp, vare den som påkallat hjälpen skyldig gälda utgående lotsavgifter. § 14. Finner befälhavare å statsisbrytarfartyg att isbrytarhjälp påkallats, ehuru behov av dylik hjälp uppenbarligen icke förelegat, skall han därom ofördröjligen underrätta kommerskollegium. § 15. Statsisbrytarfartyg, som befinner sig på isbrylningsexpedition, skall under gång föra följande särskilda kännetecken under rånock eller på masttopp, nämligen vid dager första likhetstecken enligt internationella signalboken och under mörker en blå lanterna.

275 Om särskilda kännetecken vid gemensam svensk-dansk isbrytning i Öresund och vissa angränsande farvatten gäller vad därom blivit särskilt överenskommet. § 16. För meddelanden mellan statsisbrytarfartyg och av detta assisterat fartyg skola användas signaler, upptagna i signaltabell som för sådant ändamål fastställes av kommerskollegium. § 17. Statsisbrytarfartyg å isbrytningsexpedition skall dagligen utsända radiounderrättelser — i erforderlig utsträckning jämväl på främmande språk — angående fartygets position och planerna för det närmaste dygnet ävensom, i den utsträckning sådant låter sig göra, råd och anvisningar rörande navigeringen inom det område, där fartyget har sin verksamhet. Angående tid och sätt för utsändningarna meddelar kommerskollegium erforderliga föreskrifter. § 18. Kommerskollegium utfärdar, efter samråd med statens meteorologiskhydrografiska anstalt, nödiga bestämmelser om väderleks- och isunderrättelsetjänsten å statsisbrytarfartyg. § 19Innan statsisbrytarfartyg lämnar annat fartyg hjälp, skola om möjligt ett utdrag av detta reglemente, omfattande §§ 1 samt 6—16, ävensom ett exemplar av den i § 16 omnämnda signaltabellen överlämnas till befälhavaren å det hjälpbehövande fartyget. Ifrågavarande reglementsutdrag och signaltabell skola — i erforderlig utsträckning översatta till främmande språk —i nödigt antal exemplar tillhandahållas befälhavare å statsisbrytarfartyg av kommerskollegium. § 20. Det i § 19 omförmälda utdraget av detta reglemente skall jämte signaltabellen, upplysningar angående radiounderrättelser enligt § 17 samt adressuppgifter för meddelanden till kommerskollegium och statsisbrytarombuden under januari och oktober varje år intagas i »Underrättelser för sjöfarande». Detta reglemente länder till efterrättelse från och med den 1 juli 194 , från och med vilken dag reglementet den 22 november 1935 (nr 573) för statens isbrytarfartyg upphör att gälla.

276 Bil. G

Förslag till i n s t r u k t i o n för s t a t s i s b r y t a r o m b u d . Härigenom förordnas som följer: § 1. Statsisbrytarombuds uppgift är att inom det honom anvisade området dels tjänstgöra såsom förbindelseorgan för kommerskollegium, i egenskap avchefsmyndighet för statens isbrytningsväsende, ävensom befälhavarna å statens isbrytarfartyg, å ena, samt målsmän för handel, industri och sjöfart, å andra sidan, dels ock i erforderlig utsträckning bistå omförmälda befälhavare. § 2. Till fullgörande av förenämnda uppgift åligger statsisbrytarombud a) att till kommerskollegium eller, därest statsisbrytarfartyg befinner sig inom ombudets verksamhetsområde, till befälhavaren å detta fartyg utan dröjsmål framföra till ombudet inkommen framställning om isbrytarhjälp och därvid tillika, med den noggrannhet och fullständighet omständigheterna medgiva, lämna sådana upplysningar i saken, som äro ägnade att underlätta den statliga isbrytningsverksamhetens ändamålsenliga bedrivande, såsom om hjälpsökande fartygs namn, nationalitet, beskaffenhet, storlek, last och destinationsort, annat fartygs inträffade eller väntade ankomst till eller avgång från ombudets verksamhetsområde samt föreliggande is- och väderleksförhållanden med mera; b) att med ledning av erhållna direktiv förbereda statsisbrytarfartygs ankomst till området, såsom genom åtgärder för ordnande av konvoj, anskaffande av fartyg för lokal isbrytning eller bogsering samt av kajplats, påskyndande av fartygs lossning eller lastning, kungörande för ortsbefolkningen av isrännas tillämnade uppbrytande, anordnande av nödiga övergångar över isränna p å därför lämpliga platser o. s. v.; c) att bistå befälhavare å statsisbrytarfartyg med omhändertagande av sjuka och skadade från fartyget, befordrande av post till och från detsamma, ordnande av telefonförbindelse vid kaj samt anskaffande av vatten, proviant och drivmedel med mera; d) att, därest ombudet finner att fartyg, som ej är avsett för fart, där is av svårare beskaffenhet, vare sig fast is, packis eller drivis, förekommer, och

277 som ej är försett med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is, nyttjas i dylik fart inom ombudets verksamhetsområde, därom ofördröjligen underrätta fartygsinspektör eller kommerskollegium; samt e) att tillhandahålla kommerskollegium de uppgifter rörande isbrytarberedskap och dylikt inom området som kollegium aktar nödigt infordra. § 3.

Med statsisbrytarfartyg förstås i denna instruktion jämväl sådant fartyg som, ehuru icke tillhörande Kronan, likväl av kommerskollegium nyttjas för statlig isbrytning, Befälhavare å dylikt fartyg äger att i samma utsträckning som befälhavare å Kronan tillhörigt isbrytarfartyg taga statsisbrytarombuds tjänster i anspråk. § 4.

Statsisbrytarombud äger att av enskild som anlitat ombudet erhålla gottgörelse för därav föranledda utgifter men må icke av denne betinga sig eller utsöka annan betalning. För andra utgifter än sådana som enligt vad i första stycket sägs skola gottgöras statsisbrytarombud av enskild äger ombudet, efter framställning hos kommerskollegium, utfå ersättning av statsmedel. Angående arvode som kollegium må tillerkänna statsisbrytarombud stadgas i § 5 av Kungl. Maj:ts reglemente för statens isbrytningsverksamhet.

278 Bil. H.

Förslag till instruktion för befälhavare å statens isbrytarfartyg. Härigenom förordnas som följer: § 1. Befälhavare å statens isbrytarfartyg skall under isbrytningsexpedition noggrant följa Kungl. Maj:ts reglemente för statens isbrytningsverksamhet och de direktiv kommerskollegium må hava för honom utfärdat samt i övrigt iakttaga vad nedan stadgas. § 2.

Till kommerskollegium skall varje dag omkring klockan 9 avsändas isdagrapport, innehållande uppgift om fartygets position samt kortfattad redogörelse för de arbeten fartyget må hava utfört efter senaste rapports avgivande ävensom meddelande om planerna för det närmaste dygnet. § 3.

Statsisbrytarombuden å den kuststräcka, där fartyget har sin verksamhet, skola hållas underrättade om expeditionens förlopp och planerna för den närmaste framtiden. § 4.

A fartyget skola föras skeppsdagbok och maskindagbok, varvid sjölagens stadganden i tillämpliga delar skola lända till efterrättelse. Tillika skall föras isdagbok i tre exemplar enligt formulär, som kommerskollegium fastställer. I isdagboken skola dag för dag införas uppgifter om isens beskaffenhet samt om den isbrytarhjälp och annan assistens, som fartyget lämnat. I skeppsdagboken må hänvisas til! isdagboken. § 5Vid utgången av varje månad skall till kommerskollegium insändas rapport om vad som under månaden förekommit. Rapporten skall vara åtföljd av ett exemplar av den under samma tid förda isdagboken.

279 § 6. Befinnes ett fartyg, som ej är avsett för tärt, där is av svårare beskaffenhet, vare sig fast is, packis eller drivis, förekommer, och som ej är försett med betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is, nyttjas i dylik fart, skall fartygsinspektör eller kommerskollegium därom ofördröjligen underrättas. § 7. Vid isbrytningsexpeditions avslutande skall till kommerskollegium avgivas slutrapport i två exemplar, innehållande a) kortfattad redogörelse för isens utbredning, beskaffenhet och drift i de av fartyget besökta farvattnen; b) med ledning av isdagboken upprättat sammandrag rörande dels verkställda fartygsassisteringar — varvid särskilt skall angivas om bogsering förekommit — dels utförda lokala isbrytningsföretag och dels annat arbete, som under expeditionen kommit till utförande; samt c) de framställningar och förslag, till vilka under expeditionen vunna erfarenheter må giva anledning. Vid det ena exemplaret av slutrapporten skall fogas ett exemplar av den under expeditionen förda isdagboken.

280 Bil. I.

Förslag till lag a n g å e n d e tillägg till l a g e n d e n 16 o k t o b e r 1914 ( n r 349) o m tillsyn å fartyg. Härigenom förordnas dels att i lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg skall tilläggas en paragraf av nedan angivet innehåll och betecknad såsom 25 a §, dels ock att 26 och 31 §§ samma lag skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives: 25 a §. Förekommer eller väntas is av svårare beskaffenhet i farvatten, som användes för sjöfart till och från rikets kust, äger fartygsinspektionens chefsmyndighet förordna, att svenska fartyg, vilka sakna betryggande förstärkningsanordningar mot sådan is, tills vidare icke må nyttjas i fart därstädes. Det ankommer på chefsmyndigheten att, så snart isförhållandena det medgiva, upphäva förordnande, som i första stycket sägs. Chefsmyndigheten åligger att ofördröjligen på lämpligt sätt kungöra beslut, som i denna paragraf avses. 26 §. Den därefter. Förbud — gällande. Beslut, som meddelats jämlikt 25 a § första stycket, lände till efterrättelse utan hinder av anförda besvär. 31 §. Nyttjas — straff. Samma lag vare, där sjöfart bedrives i strid mot förbud, som meddelats jämlikt 25 a §. Denna lag träder i kraft den 1 juli 194

281 Bil. J.

Förslag till kungörelse angående ändring i vissa delar av instruktionen den 22 december 1921 (nr 798) för statens meteorologisk-hydrografiska anstalt. Härigenom förordnas, att §§ 3 och 14 instruktionen den 22 december 1921 (nr 798) för statens meteorologisk-hydrografiska anstalt i nedan angivna delar skola hava följande ändrade lydelse: § 3. Anstalten skall samråda med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i frågor rörande den civila flygväderlekstjänstens organisation, med lotsstyrelsen i fråga om issignaltjänstens organisation, med kommerskollegium i frågor av betydelse för statens isbrytningsverksamhet, med chefen för försvarsstaben (överbefälhavaren) i frågor av allmän militär betydelse samt med chefen för flygvapnet i frågor rörande den militärmeteorologiska avdelningen enligt vad därom stadgas i denna instruktion. Anstalten äger anstaltens verksamhet. § 14. Byrådirektör åligger omförmälda ärenden. Byrådirektören vid den meteorologiska avdelningen åligger särskilt att övervaka den dagliga väderlekstjänsten och tillse, att därvid uppgjorda väderleksrapporter utan dröjsmål bliva spridda, att kommerskollegium vintertid ofördröjligen erhåller kännedom om förestående omslag i väderleken och om de ändringar med avseende å isläget inom farvatten av betydelse för sjöfarten, vilka i anledning därav kunna väntas, samt att alla avtal om utbyten, utsändande och insändande av meteorologiska telegram bliva punktligt u p p fyllda. Byrådirektören vid den militärmeteorologiska stånd. Denna kungörelse träder i kraft den 1 juli 194

282 Bit. K.

Förslag till förordning angående isbrytaravgift. Härigenom förordnas som följer: Allmänna bestämmelser. § 1. Isbrytaravgift utgår dels såsom fartygsavgift och dels såsom varuavgift. § 2. Avgift, som skall erläggas enligt denna förordning, uppbäres av tullverket. Om fartygsavgift. § 3. Fartygsavgift erlägges, med de i § 4 stadgade undantagen, för varje fartyg, vilket under tiden den 1 januari—den 31 mars ankommer från utrikes ort till svensk hamn eller avgår från svensk hamn till utrikes ort, ävensom för varje fartyg, som under tiden den 1 november—den 31 december eller den 1 april—den 15 maj ankommer från utrikes ort till norr om Stockholms län belägen hamn eller avgår från sådan hamn till utrikes ort. § 4. Från fartygsavgift äro befriade: a) fartyg, som är undantaget från mätningsskyldighet; b) segelfartyg, vare sig fartyget är försett med hjälpmaskin eller icke; c) pråmfartyg; d) fartyg, som är avsett uteslutande för isbrytning, ävensom annat fartyg, då det nyttjas allenast för dylikt ändamål. § 5. Fartygsavgift utgår med 25 öre för varje ton av fartygs avgiftspliktiga dräktighet enligt mätbrev. Vid avgiftsberäkningen uppkommande brutet tal av öre uteslutes.

283 § 6. Fartygsavgift skall mot kvitto erläggas till tullanstalten i den första ort, där tullklarering skall ske. Om varuavgift. § 7. Mom. 1. Varuavgift skall, med de undantag som stadgas i § 10, utgå för gods, som under tiden den 1 februari—den 30 april med fartyg inkommer från utrikes ort till norr om Stockholms län belägen tullhamn eller under samma tid med fartyg avsändes från sådan hamn till utrikes ort. Mom. 2. Erfordras statlig isbrytarhjälp för uppehållande av sjöfart å annan svensk tullhamn, äger Konungen förordna, att varuavgift från och med viss dag skall utgå jämväl för gods, som med fartyg inkommer dit från utrikes ort eller avsändes därifrån till utrikes ort, Förordnande som i första stycket sägs skall av Konungen återkallas, när isläget så förbättrats, att statlig isbrytarhjälp icke längre erfordras. § 8. Gods skall anses hava inkommit till tullhamn, då vederbörande tullanstalt erhållit märkrulla, vara godset uppförts; dock att vad sålunda stadgats icke skall äga tillämpning å gods, som därstädes omlastas på sätt i 45 § tullstadgan sägs. Gods skall anses hava blivit avsänt från tullhamn, då anmälan om godsets försändande avgivits till vederbörande tullanstalt. § 9. Varuavgift utgår: a) för bilade och sågade trävaror med 15 öre per kubikmeter fast mått; b) för järnmalm med 20 öre per ton; c) för annan malm samt för svavelkis, stenkol, koks, råfosfat, sten och våt trämassa med 30 öre per ton; d) för annat gods med 60 öre per bruttoton. § 10. Mom. 1. Varuavgift skall icke erläggas för gods, vilket införes eller utföres av den, som enligt särskilt stadgande äger åtnjuta tullfrihet för varor, som inkomma från utlandet. Mom. 2. Skulle avgiften för viss varupost icke uppgå till 2 kronor, må varuavgift icke uttagas. 8 il. Varuavgift för gods, som införes till riket, skall av den, som jämlikt 8 § tullstadgan är att anse såsom varuhavare, mot kvitto erläggas till vederbörande tullanstalt, innan godset utlämnas eller upplägges å tullager.

284 Vad i fråga om tull finnes stadgat rörande betalningsanstånd, ställande avsäkerhet samt påföljd för fördröjd eller utebliven betalning skall äga motsvarande tillämpning beträffande varuavgift för gods, som införes till riket. § 12. För gods, som utföres ur riket, skall varuhavaren mot kvitto erlägga varuavgift till tullanstalten för den hamn, där godset skall inlastas. Gods må icke inlastas, förrän därå belöpande varuavgift erlagts eller betryggande säkerhet ställts. Betalning av varuavgift må icke uppskjutas längre tid än femton dagar från den dag, då anmälan om godsets försändande avgivits till tullanstalten. Har avgift icke blivit erlagd inom denna tid och utebliver betalning jämväl sedan anmaning avlåtits till varuhavaren, skall åtgärd vidtagas för beloppets uttagande ur säkerheten. § 13. Den som utan behörig tullangivning till riket inför eller söker införa gods, för vilket varuavgift skall erläggas, straffes med dagsböter, och skall godset vara förverkat. § 14. Den som uraktlåter att avgiva anmälan om försändande av gods, för vilket varuavgift skall utgå, eller i sådan anmälan mot bättre vetande lämnar oriktig uppgift, så att han undgår att betala varuavgift eller får erlägga för låg avgift, bote från och med fyra till och med tio gånger det belopp som sålunda undandragits, dock minst tio kronor, och skall godset vara förverkat. Har oriktig uppgift som i första stycket sägs icke lämnats mot bättre vetande men har den, som lämnat uppgiften, därvid gjort sig skyldig till grov vårdslöshet, vare straffet böter från och med två till och med fem gånger det belopp, som genom den oriktiga uppgiften undandragits, dock minst fem kronor, och skall den skyldige jämväl förpliktas erlägga den varuavgift, varom kronan genom hans förvållande gått miste. § 15. I fråga om åtal för förseelse, som avses i denna förordning, och beslag avgods, som anses förbrutet, ävensom angående förfarandet med i beslag taget gods samt påföljd vid förskingring av gods, som skolat dömas förverkat, skola de bestämmelser, som gälla rörande olovlig införsel av tullpliktig vara, äga motsvarande tillämpning. § 16. Böter, som utdömas enligt denna förordning, ävensom försäljningssumman för förverkat gods samt belopp, som utgivits i stället för sådant gods, tillfalla kronan. Saknas tillgång till böters gäldande, skola de förvandlas efter allmänna strafflagen.

285 § 17. Protokoll och utslag i mål angående förseelse mot denna förordning skola inom tio dagar efter utslagets avkunnande avlämnas till tullfiskal, där sådan finnes, och i annat fall till vederbörande tullförvaltning. § 18. Utslag, varigenom enligt denna förordning ansvar blivit ådömt eller gods förklarats förverkat, skall befordras till verkställighet på föranstaltande av generaltullstyrelsen. Denna förordning träder i kraft den 1 juli 194 , från och med vilken dag kungörelsen den 4 juni 1937 (nr 336) angående tillfällig höjning av fyr- och båkavgiften skall upphöra att gälla.

287 Tab. 1.

M e d e l t e m p e r a t u r o c h f ö r h ä r s k a n d e v i n d a r vid N o r r l a n d s k u s t e n u n d e r v i s s a v i n t e r m å n a d e r 1925—19*2.

Anm 1. Normalvärdena utgöra medeltalet av temperaturerna 1901—1930. - Anm. 2. U

P i t e å Å r Jan.

s

-0-9

E

+ 1-3

N

-5-9

-

4-7 -

4-5 -o-i

+ 1-7 - 5 ' 8 SW -

2-7

3'2 SW

-

7-6

S

-

5-2

W

-2-8

S

+ 1-8

N

-9-2

-

8-3 — 5 7 - 8 - 8

+ 2-6 —8-1 NW -

5-0 NW -

-

7-6 -11-5

-

4-7 — 7-8 - 1 2 ' 4

+ 1-7

E

+ 1*8 -

8-2

W

-

9-8 NW -13-4

SW

-

+ 0-7

-

3-ft SW -

52 W

-

3-8

w w

-10-9

-11-8

S

-

61 N

+ 0-3

N

-

5-3

NW

-

4-3

NW

+ 1-5

N, S

-10-1

N

-

60 W

+ 03

3-3

SW

+ 1*8

E

-2-4

Mars

34 N

1928/29 -

-

Febr.

-

N

-

Jan.

4-7 SE

+ 1-0 - 7 - 8

E

Dec.

7-7 SW - 0 - 5 NW

8-3 — 7 1 - 4 - 1

-0-4

Febr. Mars April

6-4 NW -

8-8 -

N\V

NE

Jan.

+ 2-1 - 7 - 0 SW -

-

1927/28 -10-2

5-0

Dec.

9-2 - 0 - 5

-

-

-11-6

April

9-2 -

N

9-2 - 1 0 2

Mars

-

+ 0-5 - 4 - 7

-

Febr.

Å r

-7-8

8-5 — 5-1 - 3 - 2

E

Temperatur och vind

S

7-3 -

+ 0-2

Temperatur

- 1 - 2 NW + 1-4

9-2

N

Temperatur och vind

N

-

- 3-5

G ä v l e

-10-4

N

W

-

-12-5

H u d i k s v a l l

Jan.

Dec.

+ 0-4 —7*6

9l

1926/27

NYV

Febr. Mars April -31

s — 13 6 NW -106 s - 6-5 E - 9-4 sw - 8-5 SW

1925/26 -10-4

Jan.

Dec.

April

M<irs

Febr.

H ä r n ö s a n d

e ä

Temperatur

Temperatur och 'ä n d Dec.

m

Beteckningen X, S i vindkolumn betecknar växlande vindar utan bestämd huvudriktning.

N

-0-9

-1-8

-2-8

N

-

6-0

N

-11-3

N

+ 0-5

W

-0-1

N

-37

1-4 -

4-1 - 2 - 8

+ 2-2

+ 2-n

S

+ 0-4

S

-

2-9

W

-0-5

w

+ 3-1

N

+ 0-8

4-2 -

8-8 -

8-9 -6-4

-1-n

-1-5

SE

-

7-2 SE

-

6-4

s

-5-3

N

+ 1-1

N

-1-7

-

3-2 -

2-1 -

4-G - 3 - 9

+ 1-6 - 1 ' 9

W

-

0-6

S

-

1-9 NW - 2 - 6

W

+ 20

S

N

-

0-3 -

3- G -

8-2 - 3 - 8

+ 0-6 + 0-3

S

-

2-1

-

5-9

N

-1-5

N

+ 1-7

-

0-6

W

-1*8

S

-

sw - 2 - 6

N

+ 0-8

-2-0

w

-

59 E

W

-

+ 2-7

E

1925/26

+ ro SW

+ 2-5 NW 1926/27

4-4 SW - 2 - 7 SW

+ 3-3 SW 1927/28

sw

+ 0-5 NW 1928/29

-10-8

SW

+ 0-6

-

2-9 - 0 6

+ 3-4 + 2-1 SW + 1 1 SW -

3-0 SW + 0-7 SW

-

8-0 -

6-1 - 5 - 0

+ 1-7 - 0 - 3 SW -

4l

-3-4

-

0-9 -

2-0 - 2 - 5

+ 2-3 - 3 - 3 SW + 0-2

N

-0-2

-

2-9 -

62 -1-3

+ 2-8 + 1-2 SW -

+ 2-2

S

-4-0

-

19 -

0-8 - 1 - 0

+ 3-2 - 8 - 7 NW -

+ 2-1

S

+ 0-1 — 4-7 -

4-1 - 2 - 7

+ 2-5 + 1-3

S SE

0 April

+ 3-9 N E

1929/30

- 4 - 6 SW

4-1*1 NE

1930/31

-2-8

W

+ 2-7

S

1931/32

2-4 SW -

4-8 NW - 0 - 1 SW

+ 35

N

1932/33

0-2 SW -

0-2

-

3-8 W

-

2-8 SW - 1 - 8 NW

+ 3-2

N

1934/35

1930/31 -

s s

1931/32 -

44 N\V

-

3-0 SW -

1932/33 -

1-1

-

4-6

1933/34 -

5-1

-

1-9 SW -

fri

W

-

4fi

s

-0-2

W

-

4-4 -

1-9 -

3-8 - 3 - 1

+ 0-5 - 2 - 9

N

-

0-7

1934/35 -

3-1

-

7-3 NW -

7-1

s

-

4-9

NW

+ 0-3

NE

-

0'4 -

6-0 -

5-5 -4-2

+ 1-3 + 0-9

S

-

4-2

s s w

1935/36 -

w w s w

-10-0 NW -15-8

N

-

7-8

W

-0-4

N

-

25 -

6-8 -11-9

-5-3

+ 0-2 - 1 1

SE

-

5-0

N

-

7*8

N

- 3 - 6 N, S + 0-8

N

-2-6

-

5-9 -

7-8 - 3 - 0

+ 1-2 - 1 - 9

-

3-7

S

-

6-8 NW -1*1

w

-11

N

1935/36

-

0-G

\Y

-

5-0

-11-8

NE

-

6-6

NE

+ 3-2

S

-

0-1 -

4-3 -

8-9 - 5 8

+ 3 1 + 1*1

S

-

2-7

s

-

6-4

N

-4-5

+ 2-2

N

+ 0-5 -

4-0 -

8-7 -4-7

+ 3-0 + 1-7 SW -

s

-

5-8

N

1936/37

1937/38 -

7-4

N

-

6-8 SE

-

2-3

NW

-

1*8

NW

+ 2-2

N

— 5-o -

5-8 -

1-4 - 0 - 2

+ 2'4 + 4-1

N

-

4-1 SE

-

»'G -

0-6 + 2-0 + 3-7 - 4 7

1938/39 -

2-6

S

-

7-7

N

-

4-4

N, S -

5-0

S

-0-6

NW

-

1-8 — 5-4 -

1-6 - 3 - 5

+ 0-9 - 0 - 5

S

-

3-4

N

sw + 1-7 SW + 3-6 NW - 5 - 7 + 0-6 s -1*7 N + 2-6 N - 2 - 3

-

4-3 + 0-2 - 2 - 8

+ 2-G - 1 - 4

S

- 8o N E

1939/40 -10-0

s

— 136

N

-12-4

W

-10-1

NW

-0-4

NW

-

7-7 -12-1

-13-2

-9-5

+ 0-2 — 7-4

S

-11-3

N

-12-4

N

-8-7

N

+ 1'0 SW - 9 - 1

-12-2

—13'5 -7-9

+ 1-3 - 5 - 8

w

-

W

1940/41 -

W

-12-0

W

-11-2

N

-

N

-1-7

S

— 7-0 -12-0

-10-3

-6-7

-1*1 - 4 - 7

S

-11-7

N

-

92 N

-4-7

N

- 0 - 3 NW - 6 1

-14-2

-10-1

-130

-8-8

+ 2-3 — 7'5

N

-14-7

N

-11-7

N

-8o

N

+ 2-8 SW -3-4

— 11 4 -

Gu — 7-4 — 7'5 - 4 - 3

+ 0-G - 4 4

— -

5'3 —

-2-5

— + 1-5 -

1929/30

1936/37

8-9

Vv

s

S

1941/42 -13-1 NNW -18-4 NW -14-0 Normalt — 7'8

-

-

!)2

— - 9-2

wsw —

7-9

9-9 NNO

— 5-3

—

+ 1-5 WSW -11-9 + 0-3

—

-

-171

5-8

N

— -

—5-1 -

0-8 -

-4-6

NE -

5-3 SW W

-

1-8

s w w

-0-1

s

+ 4-3 SW 1933/34

N

-3-6

N

+ 2-8

8-6 SW + 0-1 SW

+ 3-2

sw

+ 4-0 NW 1937/38

+ 11

w

-0-9

N

+ 3 7 SW 1938/39

-11*4

N

-7-3

N

+ 1-4 SW 1939/40

N

-4-6

N

8-8

+ 0-6 —5-3 SW -12-9 SW -

9-3

9-8 - 6 2

+ 3-1 - 5 - 1

w

5-8 - 2 - 4

+ 1-9 -8*8

— - 4-4 — - 4-1 —

-12-9

N

-in

0 N, S 1940/41

N, S — 7'8 N,S

+ 3-3

O

-le —

+ 2-6

— Normalt

1941/42

289 Tab. 2.

Sjöfartsintensiteten i Norrland 1926—1942.

Summa ankommande och avgående fartyg inom nedan upptagna statsisbrytardistrikt för den period av året, varunder distrikten i fråga normalt beröras av issvårigheter. S t a t s i s b r y t a r d Vintern år

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 1940/41 1941/42

i s t r i k t1

Gävle

Sundsvall

Härnösand

Umeå

Luleå

dec—april

nov.—maj

nov.—maj

okt.—juni

okt.—juni

728 984

803 932

946 952

642 946

1009 1058

790 874

990 977

2 071 2 470

1020 1204

1097 871

1786 1649 1366

2 927

1910 2 004

1111 1121

1426 1594

2 532 1704

729 781

1130 1167

1703 1866

1312 707

»675 »588

494 724

710 953 712 981 1372 802 1020 1306 1598

1894 2124 1813 2 151 2 446 1663

559 261 151

530 392

984 1059 1169 755 580 545

1817 1658 1402 1626 1420

För perioden 1925/26—1927/28 summa = 16 186 st. 21711 > > • 1935/36—1937/38 » ökning pr år = 1842 . 34 %. Ökningsprocent pr år = 1

Statsisbrytardistrikten omfatta tulldistrikten med samma namn samt Gävledistriktet dessutom Söderhamns, Sundsvalls därjämte Hudiksvalls oc ti Luleå därjär ate Piteå och Haparanda tulldistrikt. — s Omfattar även 319 fartyg i maj 1941. — ' Omf attar även 224 fartyg i maj 1942.

290 Tab. 3. Av statens isbrytartartyg utförda antal assistenser, F a r t År

Ymer

Atle

1 y g sas sis t e n sc r

L o k a 1 i s br y t n i n g a r 1

Varav bogseringar

Summa

Atle

Ymer

Atle

ant. tim. ant. tim. ant. tim.

ant. tim. änt. tim. ant. tim. ant. tim. ant. tim.

1925/26 123 342 1926/27 88 244

342 244

30 10

69 18

— — 30 — — 10

1927/28 1928/29

— — 123 — — 88 77 183 — — 77

224 0

21 0

8 21

19 35

68 54

7*2 224

19 35

19 9

1929/30 1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 1935/36 1936/37 1937/38 1938/39

Ymer

41 196 33 128 31 142 23 64

— — 37

72 0 41

— — — — — — 33

3 3 34 35 68 58 — 21 46 21 — 107 286 107 97 145 260 182

— — 76 82 76 — — 17 21 17

145 132 46 286 357 82

21 1939/40 205 662 269 819 474 1481 1910/41 494 782 319 692 813 1474 1941/42 194 764 373 965 567 1729

— 0 0 — — 28 — — 28 17 — — 19 9 6

2 10

2 12

— — 5 2 — — 16 15 5

81 27

— —

:

:

— — —

— — —

47 0

25 0

47 0

17 11

23 20 14

31 38

0 28

— —

0 32

2 15

— —

— —

40 25

9 4

16 3

9 4

— —

— —

19 21

61 152 102 223 72 159 153 238 85 113 164 140 249

21 3

44 14

— — — — 41

11 15 5

133 212

16 51

46 16 3

Summa

Summa

71 79

ant.

tim.

68 54

25 0 23

47 0

70 54

78 38 66

20 32

68 37

61 19 21 108 35

126 37

21 37 23 144

21 163 50

J

Till lokalisbrytning ha r hä nförts aller ast sådai la h 11 då stat sisbrj tare bi utit ränna till hamn assistens förekommit, har verks amhet en i sin lelhe t hä nförts till fart ygsassis :enser. — • * I »antal saknas.

Medeltal gångtimmar ]>r Å r Atle

1925/26 11-6

1926/27 1927/28 10'4

1928/29 1929/30

6-5

—

1930/31

1931/32

1932/33

12-5

12-3

12-3 15-9

t i d r y m d e n h ä r f ö r , g å n g t i d e r 1 övrigt m. m. 1926 G å n 3 t i m m a r

Atle Ymer S:a

Antal dj g» under ga ng (helt ell er delvis

Atle Ymer

Atle Ymer S:a Atle Ymer S:a Dygn perio-

S:a

— — — — — —

302 268 275

645 173 587 102

275 — 655 655 — — 384 795 1179 155 — 433 433 — — 319 319 — 1 344 1499 2 843 788 1491 1215 2 706 809

1023 655 634 13 661 591 343 .119

Antal dyg n stillaligf •ande2

Varav underassistens eller lokal Under förflyttning isbrytning

— 1149 475 — 1023 456 — 655 -234 — 634 271 — 13 0 — 661 266 — 591 182

1942.

Atle Ymer

S:a

0 13 266 395 182 409

50 68

223 170 170 217

252 200

28 30

19 25

112 336

112 — 336 — 483 229 119 — 42 -

163 319

— 319 —

29 67

467 314

696 314

73 45 23 109

328 119

42 856 1644 556

715 1 524 682 1250 1785 3 035 830 1185 2 015 420

72 363 3 2 13 395 53 409 48 417

År

der

674 100 567 421

I beredskapAntal

— — — — — — —

475 674 456 567 234 421 271 363

Under expedition 1

— 277 —

— 100 33 — 98 97 — 72 99 — 3 — ^ 3 — 53 107 — 48 86

— 97 35 — 99 56 — — 59 — 3 142 — 107 38 — 86 44

3 3 g

1927/28 1928/29

1 4

1929/30 1930/31

1931/32

76 54

-> 193233

55 76 66

55 150 76 84 106 124

47 56 55 122 29 — 67 100 45 23 203

— 40

84 14

1925/26 1926/27

1 1

1933/34

1935/36 1936/37

1934/35

— 115 115 56 2 1937/38 277 2 1938/39 — 110 110 98 643 1199 94 90 67 157 — — 1939/40 500 1 182 109 84 193 102 , 39 141 — 1940.41 600 1020 92 134 226 68 82 150 — — 1941/42

ller inom skärgårdsområde utan att i samband därmed assistens av fartyg ägt rum. Har dylik lygn stillaliggande under exp.» inräknas provturerna, då intet isarbete utförts. — s Uppgift

lygn

(dygn

1933/34

under

gång).

1934/35

1935/36

1936/37

1937,38

1938/39

1939 40

1940/41

1941/42

9-8

14-2 10-9

13-9

143 138

13-7

9-5

18*8 13-3

10-G 10-7

19—428936.

14*5

293 Tab. 4.

Översikt över isförhållandena under vintrarna 1900/01—1941 42 i vissa hamnar pé svenska ostkusten. 1.

Karlsborg. Antal dagar stängd för sjöfart

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

Öppen för sjöfart

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

18 nov. 11 i 14 okt. 9 i 4 nov. 30 okt.

24 nov. 16 . 12 .» 23 » 12 » 17 nov.

16 maj 27 i 26 » 18 i 20 • 21 maj

173 192 195 176 189 185

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

18 okt. 10 nov. 23 okt. 4 nov. 2 » 30 okt.

16 nov. 14 » 3 dec. 20 nov. 4 » 17 nov.

12 maj 25 . 28 i 2 juni 13 maj 22 maj

177 192 176 194 190 186

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

22 okt. 24 » 28 t 8 nov. 28 okt. 28 okt.

13 nov. 12 » 10 » 23 > 18 » 15 nov.

15 maj 16 » 8 » 10 » 18 » 13 maj

183 185 179 168 182 179

70 80 70 80

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

27 okt. 19 » 14 nov. 4 dec. 25 okt. 5 nov.

11 nov. 18 » 26 * 10 dec. 15 nov. 22 nov.

19 maj 26 » 20 » 15 » 14 i 19 maj

189 179 175 156 180 176

100 70 80 50 60 72

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

13 nov. 31 okt. •11 » 8 nov. 4 • 4 nov.

6 dec. 5 nov. 19 i 15 . 30 » 21 nov.

4 maj 14 » 20 t 14 » 16 maj

149 189 188 186 165 175

60 80 80 70 60 70

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

21 okt. 25 » 23 i 3 nov. 20 » 25 okt.

7 nov. 2 » 8 » 12 » 24 jan. 23 nov.

20 maj 24 •» 9 .. 21 » 9 » 17 maj

194 203 182 190 105 175

100 70 70 75 40 71

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

15 nov. 31 okt. 31 » 9 nov. 10 » 7 nov.

25 nov. 10 dec. 5 .. 15 » 14 . 8 dec.

12 maj 22 » 19 i 12 » 25 » 18 maj

168 163 165 148 162 161

60 80 75 70 75 72

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

23 nov. 15 » 2 » 21 dec. 1 » 24 nov.

14 dec. 20 jan. 18 dec. 27 » 28 t 22 dec.

9 maj 7 » 14 » 12 » 20 » 12 maj

147 107 147 136 143 136

50 55 75 70 100 70

1940/41 1941/42

19 nov. 5 »

13 dec. 24 nov.

25 maj 29 i

163 186

120 100

26 •>

Isens största tjocklek i cm. 80 100 80 100 90 70 80 80 80 78

294 2.

Luleå.

Vinter

Isläggning

Stängd föisjöfart

Öppen föisjöfart

Antal dagar stängd för sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

21 nov. 11 » 17 okt. 18 » 5 nov. 2 nov.

30 nov. 19 » 17 i 26 » 17 » 22 nov.

22 maj 30 » 26 » 16 • 20 » 23 maj

173 192 190 171 184 188

75 80 70 75 65 73

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

20 okt. 10 nov. 13 » 9 » 9 » 6 nov.

14 nov. 19 » 4 dec. 20 nov. 20 » 21 nov.

12 maj 17 i 25 i 2 juni 12 maj 20 maj

179 179 171 194 204 185

60 65 60 60 65 62

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

25 okt. 25 » 27 i 8 nov. 31 okt. 29 okt.

14 nov. 18 » 19 » 24 » 18 » 19 nov.

15 maj 16 » 8 » 17 » 12 maj

181 179 170 161 180 174

60 65 55 70 90 68

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

4 nov. 20 okt. 14 nov. 4 dec. 28 okt. 8 nov.

23 nov. 30 » 29 » 12 dec. 14 nov. 28 nov.

18 maj 25 > 17 » 10 . 20 » 18 maj

176 176 169 149 187 171

90 65 100 60 60 75

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

10 nov. 24 okt. 28 » 9 nov. 12 » 4 nov.

27 nov. 9 » 21 i 1 dec. 3 > 24 nov.

7 maj 21 i 25 » 28 » 11 » 18 maj

161 193 185 178 158 175

100 90 50 60 80 76

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

20 okt. 25 i 20 » 4 nov. 20 » 3(1 okt.

8 nov. 1 dec. 23 nov. 11 dec. 28 jan. 8 dec.

22 maj 15 .» 13 . 14 » 26 april 12 maj

195 166 171 154 127 163

65 80 80 45 60 66

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

14 nov. 27 okt. 29 » 6 nov. 7 » 4 nov.

15 dec. 18 . 28 » 7 jan. 1 » 26 dec.

21 maj 12 »' 5 » 12 » 12 • 12 maj

156 144 128 125 131 137

65 70 75 70 70 70

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

22 nov. 6 » 14 » 19 dec. 1 nov. 18 nov.

4 jan. 21 » 4 » 24 » 8 » 12 jan.

12 maj 4 » 14 april 21 » 13 maj 1 maj

129 103 100 87 126 109

70 65 70 75 120 80

1940/41 1941/42

1 nov. 30 okt.

29 dec. 13 »

26 maj 26 »

148 164

120 100

t

3.

Skelleftehamn. Antal dagar stängd för sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

14 maj 30 » 19 » 11 » 14 • 18 maj

161 171 167 157 166 164

70 90 70 75 70 75

1 dec. 12 » 15 » 28 nov. 25 dec. 10 dec.

28 april 7 maj 17 » 27 » 1 t 10 maj

148 146 153 181 127 151

40 35 50 75 70 54

15 nov. 28 » 9 » 1 dec. 15 nov. 20 nov.

24 nov. 30 » 12 dec. 12 » 1 Jan. 10 dec.

7 maj 14 » 3 » 25 april 3 maj 4 maj

164 165 142 134 122 145

60 80 55 50 55 60

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

23 nov. 1 dec. 29 nov. 16 dec. 9 » 4 dec.

1 dec. 21 » 8 . 22 » 13 i 13 dec.

29 maj 21 . 11 • 18 » 13 i 18 maj

179 151 154 147 151 156

75 55 75 75 60 68

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

8 dec. 17 nov. 28 » 27 » 15 febr. 13 dec.

28 dec. 1 » 7 » 20 febr. 25 dec.

25 april 14 maj 19 » 20 » 25 april 9 maj

118 164 161 164 64 134

55 80 80 80 80 75

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

14 nov. 1 dec. 2 nov. 10 dec. 27 t 29 nov.

3 dec. 14 » S . 20 » 5 febr. 22 dec.

26 maj 14 . 15 .» 16 • 10 april 10 maj

174 151 158 147 64 139

60 80 80 90 30 68

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

29 nov. 17 dec. 10 nov. 9 dec. 22 » 5 dec.

10 jan. 20 » 23 »> 10 » 10 » 15 jan.

13 maj 8 » 1 i 5 » 7 maj

123 108 98 115 118 112

40 60 45 65 55 53

1935/30 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

14 dec. 21 nov. 27 » 24 dec. 7 dec. 7 dec.

9 jan. 7 febr. 13 dec. 7 jan. 25 dec. 6 Jan.

16 maj 3 » 14 april 25 » 14 maj 2 maj

128 85 122 1Ö8 141 117

40 45 55 50 84 55

1940/41 1941/42

11 nov. 4 t

22 dec. 10 »

1 juni 9 maj

161 1 150

100 1 85

1 Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

ö p p e n föisjöfart

1901/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

2 dec. 28 nov. 1 dec. 28 nov. 23 » 28 nov.

4 dec. 10 » 3 • 5 » 29 • 4 dec.

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

30 nov. 1 dec. 10 » 10 nov. 4 dec. 29 nov.

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

Isbrytare s Via—V'i, 3I/s—V«

•>

'i

296 4.

Il o 1 m s ii n d.

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

ö p p e n för sjöfart

Antal dagar stängd föisjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

17 nov. 10 . 10 » 18 » 10 . 13 nov.

27 nov. 26 » 25 » 29 • 6 dec. 29 nov.

6 maj 21 » 2 » 4 » 11 t 9 maj

160 176 158 156 156 161

100 75 100 75 100 90

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

16 nov. 14 » 28 i 9 » 12 i 16 nov.

19 dec. 4 » 19 . 4 » 10 » 11 dec.

27 april 30 • 11 maj 15 » 22 april 3 maj

129 147 143 162 133 143

75 50 65 60 50 60

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

7 nov. 29 okt. 28 » 19 nov. 5 » 5 nov.

10 dec. 10 • 20 nov. 20 dec. 8 jan. 14 dec.

28 april 10 maj 15 april 22 » 5 maj 28 april

139 151 146 123 117 135

50 65 60 40 60 55

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

8 nov. 16 » 17 t 5 dec. 31 okt. 15 nov.

4 dec. 28 » 18 » 30 t 10 » 18 dec.

11 maj 16 » 26 april 2 maj 28 april 5 maj

158 139 129 123 139 138

90 65 60 55 40 62

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

18 nov. 3 » 26 okt. 8 nov. 12 » 7 nov.

18 dec. 13 nov. 18 dec. 20 » 28 febr. 26 dec.

14 april 12 maj 8 » 16 » 13 april 1 maj

117 180 141 147 44 126

45 80 65 50 35 55

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

19 okt. 26 » 24 » 6 nov. 28 jan. 14 nov.

2 dec. 14 » 22 » 27 » 1 febr. 26 dec.

17 maj 4 » 1 » 18 april 4 » 27 april

166 141 130 112 63 122

35 55 70 70 80 52

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

6 dec. 11 » 30 okt. 6 nov. 13 » 19 nov.

17 jan. 7 » 24 febr. 16 jan. 1 febr. 25 jan.

2 maj 23 april 15 » 23 . 10 » 21 april

105 106 50 97 68 85

60 55 35 35 50 47

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

9 dec. 19 nov. 14 » 20 dec. 13 » 3 dec.

9 jan. 1 febr. 20 jan. 8 febr. 15 Jan. 23 Jan.

1 maj 24 april 12 • 15 . 18 maj 26 april

113 82 82 (66) tidvis 124 (93)

50 45 45 35 70 49

1940/41 1941/42

7 nov. 5 dec.

4 jan. 17 dec.

20 maj 13 »

136 147

75 90

297 Örnsköldsvik.

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

öppen för sjöfart

Antal dagar stängd för k sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

19 nov. 16 .

15 dec. 9 »

3 maj 15 i

139 157

60 50

27 nov. 22 » 21 nov.

3 dec. 10 » 9 dec.

7 maj 11 » 9 maj

155 152 151

60 65 59

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

13 nov. 3 dec. 11 » 14 nov. 2 dec. 27 nov.

6 Jan. 14 dec. 22 » 21 dec.

27 april 22 » 1 maj 16 » 21 april 29 april

111 129 130 157 121 130

40 55 55 60 55 53

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

15 nov. 18 » 30 » 15 dec. 14 • 30 nov.

17 dec. 15 » 18 » 23 » 3 Jan. 21 dec.

21 april 7 maj 20 april 23 » 7 maj 28 april

125 143 123 121 124 127

45 55 60 60 40 52

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

2 nov. 19 dec. 19 » 24 » 6 nov. 2 dec.

15 dec. 29 . 29 • 30 . 20 i 25 dec.

14 maj 14 » 27 april 28 » 18 » 2 maj

150 136 119 119 119 129

90 50 60 60 40 60

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

29 dec. 12 nov. 27 » 28 » 17 febr. 17 dec.

—

—

27 dec. 16 » 28 » 4 mars

10 maj 18 april 13 maj 3 april

134 123 136 30 106

35 60 55 55 20 45

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

8 nov. 30 okt. 8 nov. 28 » 13 jan. 23 nov.

12 dec. 14 » 15 » 23 » 0

12 maj 7 »

151 144 137 112

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

15 dec. 3 jan. 14 » 27 dec. 24 » 29 dec.

(> mars

24 dec. 21 jan. 3 dec. 19 » 10 » 22 dec.

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal 1940/41 1941/42 1

9 dec. 11 nov.

Isbrytare 2 0 / l 3 — " *.

io i 21 »

0 0 0

18 april 0 0 0 0

5 mars 12 »

3 april 8 »

29 27

65 40 75 35 25 48 70 40 40 40 45 47 50 30

4 maj

— 87

45 80

10 maj 24 april

105 99

i

14 0

.

—

— — — — 9

— — isbrytare h dl lit öppet 1 7 febr.

29 25 Jan. 15 »

41 75 60

298 6.

HUrnösand.

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

ö p p e n för sjöfart

Antal dagar stängd för sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

27 nov. 2 dec. 1 . 29 nov. 13 » 26 nov.

31 dec. 13 »

30 april 9 maj

120 147

45 70

6 dec.

7 maj

152 140

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

18 dec. 16 .. 8 » 1 . 29 nov. 8 dec.

26 dec. 27 » 17 i 2 Jan. 15 » 30 dec.

16 april 18 » 5 maj 4 » 21 mars 19 april

111 112 139 76 65 101

40 40 35 60 25 40

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

26 dec. 28 nov. 20 •> 16 dec. 9 jan. 14 dec.

1 jan. 30 t 16 .. 10 » 20 • 15 jan.

13 april 29 i 7 • 18 » 22 » 18 april

101 88 82 98 92 92

45 60 40 45 45 47

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

29 nov. 19 dec. 4 jan. 18 dec. 9 febr. 28 dec.

18 dec. 9 jan. 8 .»

4 maj 6 » 2 april

137 117 84

,

85 80 30 50 10 51

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

20 Jan. 12 » 1 febr. 20 jan. 5 mars 30 jan.

20 jan. 15 » 9 febr. 20 jan. 0

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

19 dec. 12 jan. 15 dec. 4 febr. 4 » 11 jan.

5 jan. 12 . 12 febr. 15 » 0

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

23 febr. 25 i 18 > 2 Jan. 9 » 3 febr.

25 febr. 0 0 0 0

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

11 dec. 30 jan. 21 dec. 29 » 15 » 27 dec.

22 febr. 9 mars

— —

24 jan.

4 maj

1940/41 1941/42

10 dec. 1 nov.

30 jan. 12 >

10 maj 28 april

—

— 0

68 1 april 1 maj 5 april 6 maj 0

71 106 55 106

— 68

13 april 15 » 6 . 2 » 0

98 93 47 46 57

24 april 0 0 0 0

— 12

6 april 6 »

44 28 0 0 101 35 100 106

30 55 50 55 25 43 50 35 30 40 30 37 40 25 30 15 25 27 35 35 15 60 60 45

299 7.

Sundsvall.

Vinter

Isläggning

Stängd föisjöfart

Öppen föisjöfart

Antal dagar stängd för sjöfart

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

20 dec. 30 nov. 1 dec. 4 » 25 nov. 4 dec.

25 dec. 27 » 11 » 22 » 21 » 21 dec.

30 april 16 maj 16 april 25 » 4 maj 30 april

120 140 126 114 134 127

70 75 60 65 95 73

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

3 jan. 26 nov. 4 dec. 14 nov. 6 dec. 5 dec.

4 jan. 29 dec. 28 » 22 » 27 jan. 3 jan.

16 april 10 » 26 » 10 maj 1 april 19 april

102 102 119 139 64 105

40 45 70 80

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

6 dec. 4 Jan. 2 » 20 dec. 1 Jan. 25 dec.

13 jan. 15 » 8 • 8 mars 22 j a n .

11 april 21 » 6 » 20 » 17 » 15 april

88 102 81 102 40 83

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

3 dec. 1 Jan. 11 nov. 19 dec. 14 nov. 4 dec.

23 dec. 1 febr. 20 jan.

3 maj 10 » 16 april

131 98 88

—

—

—

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

2 dec. 5 nov. 3 dec. 4 . 4 mars 16 dec.

10 febr. 18 jan. 7 febr. 3 . 0

26 mars 5 maj 6 april 30 . 0

44 107 58 86

1925/20 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

11 nov. 26 dec. 12 » 10 • 1 febr. 18 dec.

27 jan. 28 •» 23 » 20 » 0

9 april il . 17 .

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

23 dec. 28 » 5 jan. 31 dec. 5 jan. 31 dec.

6 april 28 jan. isbrytare li ållit öppet

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

26 dec. 15 jan. 21 dec. 19 » 10 »> 24 dec.

isbrytare h ållit öppet 10 mars 31 mars

— —

1940/41 1941/42

16 dec. 15 nov.

27 Jan. 15 »

i

19 jan.

31 mars

71 97

— 59

.i

50 71 84 71

— 55

0 0

»>

»

* 0 0

— — — — 14

7 l'ebr.

—

Isens stöi tjocklek i

.—' 50

— 40 45 30

40 40 30 50 35 39 25 60 30 45 20 36 40 50 50 90 40 54 30 25 30 10 20 23

— —

21 0 0 84 21

40 50 15 20 45 34

26 april 24 april

89 99

60 40

1 maj

300 8.

Hudiksvall.

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

Öppen föisjöfart

Antal dagar stängd föisjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

30 nov. 27 •> 8 dec. 27 nov. 29 » 30 nov.

27 dec. 15 » 14 » 17 . 10 » 17 dec.

2 maj 22 » 8 april 25 . 4 maj 30 april

126 158 115 129 145 135

80 80 70 80 80 78

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

30 nov. 2 dec. 18 » 12 nov. 16 » 28 nov.

3 jan. 2 »

107 103 120 138 114 116

60 55 65

23 dec. 21 • 29 dec.

20 april 15 . 4 maj 10 » 14 april 25 april

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

18 dec. 26 nov. 5 dec. 12 » 31 t 12 dec.

4 jan. 10 » 12 » 9 » 12 » 9 jan.

21 april 23 » 10 » 19 t 26 » 20 april

107 103 88 100 104 100

40 40 40 40 55 43

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

28 nov. 26 dec. 4 » 13 » 10 nov. 4 dec.

11 dec. 7 jan. 7 » 29 dec. 1 jan. 30 dec.

3 maj 19 » 26 april 3 maj 11 april 30 april

143 132 109 125 100 122

70 60 45 45 45 53

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

8 dec. 1 > 29 » 28 nov. 23 jan. 18 dec.

28 dec. 9 jan. 7 » 5 » 9 mars 17 jan.

8 april 9 maj 14 april 12 maj 5 april 22 april

101 120 97 127 27 94

40 35 60 45 35 43

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

26 nov. 4 dec. 26 nov. 17 dec. 25 jan. 14 dec.

21 dec. 5 jan. 31 dec. 22 jan. 0

28 april 21 » 24 • 16 . 0

128 106 114 84 0 86

65 35 60 50 30 48

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

20 dec. 21 » 26 » 12 » 8 jan. 24 dec.

23 febr. 0 0 0 0

21 april 0 0 0 0

57 0 0 0 0 11

45 40 40 40 45 42

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

9 dec. 7 jan. 9 dec. 19 » 7 » 16 dec.

o

0 ållit öppet

0 0 0 0 90 18

45 45 45 35 65 47

1940/41 1941/42

9 dec. 30 nov.

90 100

50 45

i

isbrytare h 30 april 31 jan. 31 jan. 16 i

1 ma j 26 april

301 9.

Vinter

Stugsund.

Stängd för sjöfart

Öppen för sj öf art

Antal dagar stängd för sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

29 nov. 12 » 2 dec. 25 nov. 15 » 23 nov.

12 dec. 4 » 10 » 17 . 28 » 14 dec.

27 april 10 maj 2 april 20 » 2 maj 24 april

136 157 113 125 125 131

65 70 55 60 85 67

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

16 nov. 29 » 29 » 11 » 14 » 20 nov.

27 dec. 8 jan. 1 » 13 » 25 dec. 2 jan.

16 april 16 ft 28 » 9 maj 12 april 22 april

110 98 118 116 108 110

55 55 45 50 50 51

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

27 dec. 23 nov. 16 dec. 15 » 1 jan. 17 dec.

26 jan. 21 » 30 » 14 » 13 » 21 jan.

12 april 18 »> 4 » 17 » 27 » 16 april

76 88 64 93 104 85

40 45 30 30 35 36

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

27 nov. 23 dec. 28 nov. 12 dec. 7 nov. 1 dec.

27 dec. 11 jan. 22 dec. 29 » 22 » 30 dec.

29 april 11 maj 24 april 28 » 1 » 25 april

123 120 117 121 100 116

60 60 55 45 45 53

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

11 dec. 5 nov. 29 » 24 » 23 jan. 7 dec.

12 jan. 6 • 18 » 8 » 14 mars 23 jan.

31 mars 3 maj 11 april 9 maj 3 april 17 april

78 117 83 122 20 84

40 55 30 55 40 44

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

27 nov. 6 dec. 29 nov. 19 » 31 jan. 11 dec.

5 Jan. 8 » 6 » 25 » 0

8 april 10 » 17 » 4 0 .

93 92 102 69 0 71

65 50 65 40 20 48

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

29 dec. 26 » 16 jan. 12 dec. 6 jan. 30 dec.

12 mars 0 28 febr. 0 0

17 april 0 12 mars 0 0

36 0 12 0 0 10

50 45 30 30 30 37

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

6 jan. 14 » 3 dec. 17 » 15 » 23 dec.

1940/41 1941/42

10 dec. 17 nov

1 febr.

6 maj

94 19

35 50 40 30 25 36

23 jan. 15 *

28 april 2 maj

95 107

40 50

isbrytare bällit öppet

.

302 10. Gfiv 1 e. Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

Öppen föisjöfart

Antal dagar stängd föisjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

21 nov. 12 » 20 i 22 > . 20 . 19 nov.

25 dec. 20 » 20 » 15 febr. 31 dec. 4 jan.

22 april 19 maj 23 mars 16 april 26 » 21 april

118 150 93 60 116 107

80 70 80 60 60 70

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

10 dec. 17 » 16 . 13 nov. 22 » 4 dec.

19 jan. 19 » 13 » 8 * 15 » 15 jan.

14 april 9 » 28 » 6 maj 26 mars 16 april

85 80 105 118 70 92

55 55 35 60 60 53

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

3 dec. 5 jan. 7 » 19 dec. 8 Jan. 27 dec.

25 jan. 21 » 1 febr. 20 jan. 9 mars 2 febr.

10 april 7 » 17 mars 16 ft 10 april 31 mars

75 76 44 55 32 56

65 60 45 30 45 49

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

30 nov. 23 dec. 17 . 21 » 12 nov. 9 dec.

29 jan. 23 » 9 »

29 102 87 104 76 80

70 65

7 . 15 jan.

18 april 5 maj 6 april 21 » 2-1 mars 15 april

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

29 dec. 29 » 7 . 30 nov. 2 mars 31 dec.

7 febr. 27 jan. 18 febr. 19 jan. 0

28 mars 30 april 12 . 12 maj 0

49 93 53 113

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

1 dec. 19 » 24 nov. 3 jan. 5 febr. 23 dec.

18 jan. 4 april isbrytare hållit öppet

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

10 jan. 3 » 21 » 13 dec. 9 jan. 5 Jan.

isbrytare hållit öppet

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

7 Jan. 22 » "9 dec. 18 » 20 » 28 dec.

0 0 isbrytare hållit öppet

1940/41 1941/42

14 dec. 14 »

•»

ft »

» »

(< » 0 15

ft ft »> »

ft * » ft

>> ft * ->

60 50 61 35 35 35 65 5 35 50 45 65 40 20 44

45 40 40 •'0 25 34

—

10 febr.

22 april

72 14

35 40 35 40 65 43

29 Jan. 24 »

1 maj 21 april

92 87

65 50

ft »

ft

» f t »>

303 11.

öregrund.

Vinter

Isläggning

Stängd för sjöfart

Öppen för sjöfart

Antal dagar stängd för sjöfart

Isens största tjocklek i cm.

1900/01 1901/02 1902/03 1903/04 1904/05 Medeltal

1 jan. 23 nov. 5 dec. 2 jan. 10 dec. 15 dec.

3 jan. 16 dec. 13 ft 12 febr. 27 dec. 2 Jan.

1 maj 15 » 26 mars 12 april 5 april 18 april

124 150 103 59 99 107

35 55

1905/06 1906/07 1907/08 1908/09 1909/10 Medeltal

31 dec. 29 » 28 . 29 » 15 . ' 26 dec.

2 jan. 9 .» 5 » 1 » 20 dec. 1 jan.

10 april 16 » 25 » 8 maj 6 april 19 april

98 97 110 127 107 108

50 30 35 45 60 44

1910/11 1911/12 1912/13 1913/14 1914/15 Medeltal

24 jan. 6 » 16 » 24 dec. 12 Jan. 10 jan.

25 jan. 18 » 24 » 14 » 18 » 20 Jan.

14 april 27 » 22 febr. 17 mars 22 april 2 april

79 99 29 62 94 73

35 15 20 20 45 27

1915/16 1916/17 1917/18 1918/19 1919/20 Medeltal

5 dec. 29 » 5 » 2 Jan. 12 dec. 17 dec.

15 dec. 15 jan. 29 dec. 30 jan. 25 dec. 4 Jan.

19 april 10 maj 3 april 5 » 26 mars 12 april

125 115 95 65 91 98

60 70 70 30 35 53

1920/21 1921/22 1922/23 1923/24 1924/25 Medeltal

23 jan. 25 dec. 11 » 23 » 3 mars 10 jan.

10 febr. 10 jan. 29 » 25 dec. 13 mars 29 Jan.

10 mars 22 april 7 . 14 maj 2 april 11 april

28 102 68 140 20 72

40 40 35 60 30 41

1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 1929/30 Medeltal

1 dec. 17 » 2 » 8 febr. 22 dec.

10 jan. 22 » 20 dec. 7 jan. 0

8 april 21 mars 27 april 3 . 0

88 58 128 86 0 72

50 50 60 45 30 47

1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934/35 Medeltal

10 jan. 23 dec. 20 jan. 16 dec. 29 jan. 7 jan.

8 febr. 0 4 febr. 0 0

25 april 0 2 april 0 0

• 76 0 57 0 0 27

50 30 35 20 30 33

1935/36 1936/37 1937/38 1938/39 1939/40 Medeltal

17 jan. 9 febr. 12 dec. 20 Jan. 24 dec. 10 jan.

19 febr.

30 mars

— — — 24 febr.

— — — 14 april

40 0 0 0 50 18

30 35 25 15 50 31

1940/41 1941/42

25 dec. 23 »

31 jan. 31 dec.

13 maj 26 april

102 116

75 55

20 »

— 40 60

304 Tab. 5. Tider, varunder vissa hamnar på ostkusten, söder om Stoekunder vintrarna 1900/01

1901/02

—

1. Oxelösund . . . 2. Norrköping. . .

1902/03 1904/05 1906/07

,i- A

"/>—a/l

4. Oskarshamn. .

V*-V»

- »-

1908/09

1911/12

1915/16

—

—

—

—

—

—

s

—

—

—

—

—

—

• '•Vi— /!

—

—

—

—

—

—

—

—

—

/i—I4/s

8 V»- /»

- /i — % i

3. Västervik . . . .

—

1907/08

/l—

]

—

/t—"/»

»Vi- /»

—

•/«—»/!

6. Visby

—

—

—

—

—

7. Karlskrona . . .

—

—

—

"/»—"/•

8. Åhus

—

—

—

9. Trelleborg

—

—

10. Malmö

—

11. Hälsingborg . .

U/j__U/(

—

— 2

-/3- -':l

»/»-»/i

M ,_K./3

—

-

—

—

—

—

—

—

—

—

'•/«-"/«

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

12. Halmstad

—

—

—

—

—

—

—

—

—

13. Varberg

—

—

—

—

—

—

—

—

—

14. Göteborg

—

—

—

—

isbr.

—

—

isbr.

isbr.

15. Marstrand . . .

—

—

—

—

—

—

—

—

_

16. Smögen

—

—

—

—

—

—

—

—

—

17. Strömstad . . . .

-

—

—

—

—

—

—

5. Kalmar

1 Isbrytare.

u

l

—

lolm, samt på syd- och västkusten 1900/01—1941/42. 1916/17

"/•=--!/*

1917/18

1919/20

— —

:

—

—

—

varit s t ä n g d a p å g r u n d av is

1939,40 1940/41

1941/42

1921/22

1922/23

1923/24

1928/29

S ,_*»/,

isbr.

—

—

—

—

i»/, _ » / ,

" / » — * / • •

">,/»— 1 3 / 3

—

»Vi—"Vi

i/t-*/4

»/»—Vi

»/,_!«/<

»A—«»/<

isbr.

•/«-»/«

— —

—

I6/2_20/s

—

—

»/„_»/(

'/»-«/<

—

—

isbr. hållit öppet

16/,

27 ,'s

2o;ä_io 4

U/,—««/j

— »/,-*>/,

—

—

—

—

—

—

—

isbr.

isbr.

isbr. tidvis

—

—

—

—

—

—

—

isbr. tidvis

isbr. tidvis

isbr. tidvis

'-,-•—"/i

—

—

—

—

"A—"Vi

'»/»—"/>

—

—

—

tidvis nästan stängt

—

'/»—"/»

—

—

—

l/,_»0/,

—

»/,_•»/,

—

—

—

—

—

—

—

—

'.,-,-'/3

—

—

—

—

tidvis nästan stängt

—

—

—

—

"/l-I3/3

isbr. tidvis nästan slängt

isbr.

isbr. lidvis nästan stängt

—

—

—

—

—

V*-*/»

»ft-Pft

—

—

V»-»/,

f „

8/s

"/»—'/»

"/,_"/< 3 0 / . - I 5 / 3

27 •— 13 / 4

»/»-"A

»/i—•/»

'/«-'/«

isbr.

isbr. hållit öppet

—

isbr. lidvis

isbr. hålli öppet

isbr.

isbr.

isbr. tidvis

—

—

—

isbr. tidvis

isbr.

isbr. tidvis nästan stängt

isbr.

isbr.

isbr. hållit öppet

—

—

»/»—*/•

/ s —'"/a

isbr.

isbr. tidvis

—

—

—

isbr.

isbr. lidvis

6'

I3

8/„

isbr. 3,

/l

,a

"/»- 10 /»

»/i-»/i

306 T a b . 6.

Införsel

till N o r r l a n d å r 1937. Järnvägstransporter

från södra och mellersta Sverige

V a r u s 1a

Sjötransporter

från utlandet totalt

härav från Norge

inrikes

2 612 4 239

260 153

66 500

776 6 346

Ladugårdsalster Fisk

21065 895

1580 5 229

50 5 087

Spannmål och mjöl Socker, specerier Kreatursfoder

72 032 11081

25 214

13 147

8 281

441 Potatis och grönsaker

2 488 6 423

15 1667

Frukt, bär och garvämnen Spirituösa och drycker Spånadsämnen m, m Hudar, hår o. dy]

2 993 1132 285 29 241 69 991

Oljor, tjära, gummi o. dyl Trävaror Arbeten av trä Pappersmassa, papp och papper Jordbrukskalk Gödningsämnen utom kalk Tändstickor Koksalt, svavel, kemikalier Stenkol och koks Träkol Cement, lera, sand, torv m. m

1870 20 517 3 480 4 016 384 13 286 22 114 202 60 525 31908

Glas, porslin, tegel Sten

5 944 4 375

Malmer (inkl. svavelkis) Metaller Maskiner, redskap, verktyg Övriga varor Summa

131 016 15 096 27 972 568612

112 577 458 4 652 76 111

156 10 377 8 760 62 2 705 2 945 7 718 9 790 2 915 2 204 660 63449

lossade i hamnar från

ort

48 753 16 429 473 6169 1021

58 4 323 3 454

4 879 691 77 004

16 111

662 8110 12 2 203 45 6 854 9 759 1274 620 136 38980

utrikes

1063 2 255 4 1808 1172 27 954 36151

5 256 4 882

616 723

421 21739 13 950 553 26 30 667 204 794 1867 1 904 389 139 871 25 012 429 833 49 925 42 358

676 29 881 2171 15 391 65 858

61 111 3 368 837 4 850 2 585 990001 2380 771

307 T a b . 7.

Utförsel

från N o r r l a n d å r 1937. Sjötransporter

Järnvägstransporter

V a r u s l a g

Ladugårdsalster Fisk Spannmål och mjöl Socker och specerier Kreatursfoder Potatis och grönsaker Frukt, bär och garvämnen Spirituösa och drycker Spånadsämnen m. m Hudar, hår o: dyl Oljor, tjära gummi o. dyl Trävaror Arbeten av trä Trämassa, papp ocli papper Jordbrukskalk Gödningsämnen utom kalk Tändstickor Koksalt, svavel, kemikalier Stenkol och koks Träkol (Cement, lera, slagg ni. m

till södra och mellersta Sverige

1076 333 950 952 700 756 759 1913 2 066

3 411 4 067 114 424 57 122 74 711 1341 23 330 20 21132 16 093 74 609 9 383 648

Glas, porslin, tegel Sten Malmer, utom Lapplandsmalm

24106 37 707

Lapplandsmalm Metaller

86 659

Maskiner, redskap, verktyg (ivriga varor Summa inklusive Lapplandsmalm Summa exklusive Lapplandsmalm

20 -42893G.

5 640 11015 574923 574923

lastade i hamnar till

till utlandet härav till Norge

inrikes

803 326

795 5

243 232

2 335 2 265

5 59

677 71 206 46

totalt

11 119 3 076 55 214 2 299 50 259

utrikes ort

11 29 201 171 906 74 18 661 2102 726 44 332 300 000 1 769 956 17 553 7 313 392 50 033 43 769 2 124 553 1510

17 4 153

7 070 7 685 303 12 979 766 2 564 7 823 593 138 290

19 27 838 750 174 622 8134

13 593

20 1005 50 13 46 587 404 208 7 014 7 685 303 49 457 3 053759 17 253 50 838 620 678 179 311 1772 439 144 7 791 568 516158 7 456212 10G205 466 708 4 402 453

308 T a b . 8.

Godsmängder, lastade och lossade

1) = trävaror; 2) = massa och papper; 3) = stenkol och Lastat gods över ordinarie hamn, 1 000 kr. Distr.

I

Totalt

III

IV

1 V

S:a

Totalt

1938/39

1) 1226

3)

2)

4)

•

5)

•

3)

211 •

1939/40 1936/37 193-/39

1939/40

1936/37

1) 1824

1 151

2)

i)

5)

•

5)

1)

3)

2)

4)

•

5)

•

11 Kl

5)

1)

3)

2)

4)

5)

•

—

5)

1)

-'76

2)

5)

•

3)

4)

•

5)

•

3 224

2) 2169

1 958

4)

.

1938/39

1) 4160

5) 1

Redovisat

1936/37

5)

II

Lossat gods över

Ett större företag har ej lämnat redovisning för 1940.

3) 1906 •

1939/40

å r e n 1936/37, 1938/39 o c h 1939/40. koks; 4) = råvaror för cellulosaindustri; 5) = övriga varuslag. ordinarie hamn, 1 000 ton

Gods transporterat övei accessorisk hamn, ton Lastat

Redovisat 1936/37

1938/39

1939/40

1)

—

—

136 Lossat 1938/39

1939/40

-

—

—

4)

-

—

—

1938/39

1939/40

-

—

3 210

3)

2) 7 483

12 618

40 374

1936/37

1936/37

5)

—

—

—

5)

-

—

-

1)

-

—

—

3)

—

—

—

2)

-

39 428

4)

-

—

3 844

l

5)

—

5)

-

—

—

9-2

1)

—

—

3)

—

—

2)

-

:! 575

25 511

4)

-

—

—

5)

—

5)

—

1)

-

3)

-

-.

_

2)

29 292

i)

-

—

-

—

-

—

5)

—

—

5)

—

—

1)

—

3)

-

-

—

21 1 496

1 370

54 577

4)

-

—

—

5)

-

—

—

5)

-

—

—

1)

5 970

3)

-

—

—

2) 9081

189 182

4)

-

5)

—

5)

-

-

3 844

316 T a b . 9.

G o d s m ä n g d e r , u p p l a g r a d e u n d e r v i n t e r s ä s o n g e n (dec.—april) 1) = trävaror; 2) = massa och papper; 3) = stenkol och

Största upplagrade månadsmängd, ton Distr.

I

II

III

IV

V

S:a

Lossat gods

Lastat gods 1936/37 1)

77 871

Minsta

1938/39

1939/40

85 053

76 964

1938/39

1939/40

4 236

12 567

1)

52 284

20 982

3 291

2)

20 057

1936/37 3)

Lastat 1936/37

1938/39

2)

57 051

35 971

4)

4 369

4 141

5)

—

—

—

5)

—

—

—

5)

—

—

1)

23 508

3)

46 070

33 766

19 250

1)

22 280

20 547

2)

93 135

108 218

101 773

4)

57 380

58 211

48 427

2)

9 455

64 611

5)

5)

6)

1)

6 385

1 553

3)

26 376

23 014

9 851

1)

6 385

2)

75 433

83 599

84 286

4)

33 354

36 279

31 723

2)

17 317

39 948

5)

—

5)

—

—

—

5)

1)

3 362

—

3)

77 613

32 047

1)

3 362

8)

90 346

127 100

132 451

4)

83 025

93 592

86 516

2)

19 248

66 974

5)

3 521

5)

—

—

—

5)

2 871

1)

6 892

22 472

3)

27 530

30 565

32 193

Fl

10 329

B119

2)

74 888

112 507

134 525

4)

19 823

2)

62 660

5)

5)

—

—

—

5)

1) 130678

125 757

127 111

3) 185390

177 525

94 471

1)

94 640

48 365

2) 389 200

4) 198272

213 293 189 780

2)

88 766

2 994

5 998

5)

4 082

B)

5)

o c h m e r k o s t n a d e r g e n o m > ö v e r l a g r i n g » 1936/37, 1938/39 o c h 1939/40. koks; 4) = råvaror för cellulosaindustri; 5) = övriga varuslag. Merkostnad genom >överlagring», 1 000 kr.

upplagrade månadsmängd, ton

Lastat

Lossat gods

gods

Lossat

Lastat

1936/37

Lossat

Lastat

Lossat

1939/40

1938/39

1938/39

1939/40

2 959

1) 18

3)

1) 29

3) 15

1) 24

3)

-

4)

2 113

2 815

1 718

2) 78

4)

2) 50

4)

2) 56

4)

-

—

5)

—

—

—

5) -

5) —

5) —

5) -

5)

-

5)

-

12 490

3)

7 856

1 696

1) 10

3) 12

1)

3)

1)

3)

14 017

4)

18 663

26 666

9 092

2)174

4) 11

2) 66

4)

2)216

4) 11

5)

5)

5) —

5)

5) —

5)

5) —

3)

5 906

6 326

1)

-

3)

1)

-

3,

1)

-

3)

45 330

4)

9 469

13 026

—

5)

—

—

—

3)

22 768

48 770

4)

1939/40

1936/37

22 264

8)

9 704

2) 174

4) 10

2) 134

4) 10

2) 164

4)

—

5)

5) —

5)

5) —

5)

-

5)

-

28 164

4 075

1)

-

3) 23

1)

-

3) 1.9

1)

-

3)

20 617

43 916

50 120

2)247

4) 20

2) 169

4) 22

2)261

4) 19

5)

—

—

—

5)

5) —

5)

5) -

5)

-

B)

-

19 804

3)

10 551

15 909

10 230

1)

-

3)

1)

-

3)

1)

-

3)

21 176

4)

4 501

6 887

3 700

2) 105

4)

2) 100

4)

O

2) 170

4)

5)

-

—

—

5)

-

5) —

5)

-

5) —

5)

5) -

55 538

3)

50 040

17 223

1) 28

3) 47

1) 36

3) 55

1) 33

3) 25

138 997

4)

55 363

93 310

54 7S3

2) 778

4) 45

2)519

4) 44

2)867

4) 44

5)

5)

5) —

5)

5) —

5)

5)

-

«

af

a JS B ti

O

-

I I i a

l

I l

I

I I l l

i

I

I

I

I

I i

CJ

E.S

C

«

X x V

•5, c

I a,

J3

= c »a

S E

E E

E E

E E

•DC

aa s

•A I

•a TS

o

8 O-M. -T»O -

•o

•a T3 -ö -o

E S

> •o •a -o TI t-

OJ 3D

»O W

lO iO

i

:

i i

I I I I * I E E

I z

•o en o

iS "3

i i i i i

OO 00

E S

E

I I

rj —I -^

CJ ai

E E

i

•st

•a •a T3 CO -*

O CD

3 a se E

B

n —I t~

O K

s s

V •St

•a

a S E E E

E E

~S c

CJ 'J:

-j

o

•C

-3

3d

00 I

I

I

I

I

I c,

r-(

T.

»r•il

B

B

• i = 3

B.

Q Q o •a 56 »c ,5 -ä ^ "O o

g

ss r- cc

rj

+•»

s

CJ Of Cl

O

c (3 O T _

i~

\Q

,—i

t

^

'Ö

n ä •^ £ ti •flS

B

"3

"O

C

fl »n p P» 4-3 T—1 —1 fl "O

"v

•^

TI -ö -ö -d

o

o

r H i M C O * * v O t O r - - . C O O O ^ H ( ? » C O T t 1 t C O r ^ G O C J i O r H

wtriOTffic^MOOfyjtTicocococococccocococo-^-^i o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o

314 T a b . 11.

Uppgift å t i d e r , u n d e r v i l k a T r o l l h ä t t e k a n a l v a r i t avstängd för

Seglationsår

Kanalen avstängdes

1 s f ö r I a l l a n d e n

1920/21

so/,

1921/22

»/, 3

V>

1922/23 1923/24

•»/il

"V.

1924/25 1925/26

/l!

1926/27

I6

/l

1927/28

/l2

1928/29

»/,

1929/30 1930/31

">/l

1931/32

1932/33

1934/35 1935/36 1936/37

Öppet vatten Snömosband upp Ull 3 a 4 meler

Isfritt

Någon grundsväll

Ingen hindrande is

Svår packis vid Stallbacka den 24/ia. Flera fartyg upplades därför i Stallbacka, därav en större ångare

Okänt

Isfritt Svår packis och ismos redan den

Isfritt Packis den -"ju. då sista ångarna togos in

Någon packis i nedre älven Ingen hindrande is

Packis utanför Vänersborg Lätt isband ut till Normansgrund

10/,

Tunn, nybildad is, ej hindrande

Tunn, nybildad is, ej hindrande

•/,

Packisband i nedre älven vid Garn ca 2 meter djupt

Fast is ca 15 cm ut mot Hjor ten:

S

V, 2

Fast is i Vassbotten, : Karlsgrav och bergkanalen i Trollhättan ca 10 —12 cm

Fast is c:a 15—20 cm ut mot Timmervik med barriär 1 000—1 500 meter bred och upp till 5—8 meters tjocklek

»Vi 2 71

Fast is och ismos i nedre älven Ingen hindrande is

Lättare packisband vid Dalber pä

v»

Ismos i nedre älven upp till Garn

Is ligger ut till Bodane

Svårt ismosband i älven, särskilt vid Lödöse Is i nedre älven upp till Garn

Packisband utanför Vänersborg. De | sista ångarna kommit in 9 /n— 18 / IS Fast is ut till tvärs Bredvik. Vid Bredvik en barriär. Isen utanför ca 10 cm Fast is 20—35 cm ut till Dalbergsä, varest svår packis'

/l

1938/39

"/•

1939/40

»/,

Svåra ismosband på flera ställen i älven

Vi

Svår packis och mos i älven

1 Fast is till utanför Gälleudde. De sista fartygen in den w /i

Ingen notering. De sista ångarna kommit in vid jultiden

lf37/38

1940/41

utanför Vänersborg

Packis på flera ställen Svår packis och ismos 5—6 meter tjockt vid Stallbacka Packis och snömos i älven mycket svårt vid Nedre Bäck

1933/34

i Göta älv

/l2

Någon is utanför Vänersborg

Packis långt ut till sjöss

Ingen hindrande is

Fast is med barriärer vid Taka och Bredvik

315 trafik samt isförhållandena i Göta älv och Vänern utanför Vänersborg. I s f ö r h å l l a n d e n

Kanalen öppnades

utanför Vänersborg

i Göta älv

Isfritl Fast is ut till tvärs Bodane 25—50 cm den »ft, då de första fartygen gingo ut under assistans Fast is upp till c:a 30 cm forcerad till Öppet vatten Gälleudde den ls /* Svår is upp till 73 cm i Vassbotten, 30—50 cm is i början av maj. De första ångarna gingo till sjöss den ' % Karlsgrav och bergkanalen, Trollhättan för övrigt isfritt Isfritt Isfritt Ingen hindrande is Tunn, fast is i Vassbotten

Öppet vatten Öppet vatten

/4

t

»v. */* '*/•

Isfritt Fast is ca 35 cm i Vassbotten och Karlsgrav Fast is i Vassbotten 40 cm

Isfritt Fast is med barriär 40—45 cm vid Gälleudde. De första ångarna ut den nfi Fast is upp till 55 cm och tjocka barriärer mellan Bredvik och Hjorten. "1* ankom första ångaren till Vänersborg i av >Mjörn> bruten ränna

Ingen is Is i bergkanalen i Trollhättan, Karlsgrav ocli Vassbotten ca 25 cm

Ingen hindrande is Svår is i Vänern med barriärer 2—3 meter tjocka. Stark frost. Under tiden 2 /s— -*/3 kunde »Mjörn» forcera endast 151/* min. från Vänersborg. Först den 2i /* öppet vatten förbi Hjorten. Första fart}'gen gingo till sjöss den 20 /i

I bergkanalen i Trollhällan, Karlsgrav och Vassbotten ca 25 cm fast is. Packis vid Bohus och Ström

»Trollhätte kanal> brutit ut till Bodane i slutet av mars. »/« gingo de första ångarna till sjöss

»1 1

Isfritt

Isfritt

'V»

Isfritt

Isfritt

V*

Isfritt Is i Vassbotten, Karlsgrav och Åkerssjö ca 25 cm Fast is i Vassbotten, Karlsgrav och Åkerssjö ca 20—35 cm

Isfritt C:a 20—30 cm is ut mot Gälleudde. De första ångarna gått ut 5/i Svår is utanför Vänersborg 25—40 cm med barriär tvärs Dalbergså. De första ångarna assisterats av »Trollhätte kanal» och »Tingvalla» 21 / 4 —"/*

*/«

Isfritt

Isfritt

/s

Ingen hindrande is

Ingen hindrande is

v<

Ingen hindrande is

v?

Dålig is på Vassbotten

»Wiril» påbörjat brytning i Vänern. De första fartygen gått tillsjössmed »Wirils» hjälp den s / 5 Isen ligger ut till Grönvik

*/» 15

/s

18 „

''4 2

,'8

/s

"YD

V«

316 oo

~< « ^5 C«

— c-i

x aT

•a

m

>

a

<| 0= S ° Q*

_ ni*-"

S

o

en

t»

in

T *

CO CM

CO CD CM

a-3

£ te

(JO

Ä

E

fl «j

—

£ v e

«5

se M

t.

c

r<

^« GO

S

«

s

~ K*

^

'

J

w

t~

rr H-

CD in CD

TH £r O

en

cn

ro t -

CM CD TH TH CO rH

00 CM TU

r> o -M

H

H CO CM rn

H

>n

W in CM

en cc Tji

T "

r-

CD CO

TH

CD

O

t~

• *

o o

co o

CO CM t -

•a

OC. t • CO

rT— H

t~ TH

CM

TH

O O in TU TH

^-t t~

CM

—•

C l

t^ CO

Cn CM

- H

in

in CM

00 TH t~ CO CM

o CM CO CM

00 CD

O O CM

35 CO

• *

Vi

T *

00 in CM t~ t~ CD

JO

CO

«-«

CD Cl CM

CO 1-CD

CO

era

CM

•n

<M t—

8 CO 00 in t-

*"1

o

CD

t-? t^ CO

t-. CO CM O

r-

cn

co cc cn

eo

f>

t -

TH TH CM O CM

TH CC

cn cT H

TH 00 CD in in CO

CO

co

CO

o ri n-

o

co o CM

eo

cn in

in

o r>

era

cn TH TK

CD

CO

m o

CM CD

rt cn

cn

in CD 00 CO CD CO

x: =

-t

.23 cl

**"' ~—

P*

o c, o; «

— B $

eo

<M

CD t~

[ T

T *

TH

CO

t^ CO

1> CM

o co

00 00 CD

in

T *

r-

CO in

CO

in t^

-H CD OJ CM CM CM

t -

o co CM O CM

-

m i^.

rH CO CM

CD CO CM 00

W t^ CO

1-in CD TH

8 TH CM CM O

in TH

s

CM CM

in

TH

02 TH

cn cn co o .—I

CO

cc cn CD ^-t

r H

r H

CD in

o5

o

CM O CM rH

cn

cc era TH

m

TH CO

Tfl

55 CD

c-

TH

CO CM CO

CD

CM t t TH TH

cc

r-

CO

in

CD

cc

O CD t~

in t r

m

CO

CC TH t~ 00

g

e» o i— co CD 71

ÖX

•si

v

M

BH

i' II

to se

:« Ä

fl "

O

t. O

W5

<3 *" __

=1 co -S

I

tlO

C

•id

*« — ''. < •*

O» 00

•*

CO CD O' CD

CO t^

CO t—

en in (M

CO 00

o o

o

TH

T *

CO

en m

o en en

o o Cn

o

CO rt^ CD

CD O

m era co cn co cc

s 8

CO CM

—H

era

CM

CM

in CM 00 CM TH O CM

TH

TH

CO

m o

OO 00 CO CO CO

CD CO

_

T)(

r H

o

r-

TH

in

CM CO

TH

en c-

CO CD 35

^-< I M

CM

* H

s t-

§ co

era CM

t> f -

CM CM

in

co fr r-

in

TH

in CO

o TH

CD t^ O —T

O

c

H

CM 04 CC

r H

cn CM

CM CD

O

CM in

cn cc

äp ^t en -H in

exi

r>

^H

an

r H

t~ CC

IT I-

o o

!>• in

CO CM CD

TH

r>.

CO CM CO

co

in

3 .

00 CM rH

CD

00 GM 00

,

o

o i^

r* cc r^ 00 m

»-~ T H ^ H

:3 JS

se

.„ U

—*

•T* T *

CD

K •£

»n

eo

i.^ r~i

in CO

CM

ö CO CO

<*

T *

CO CO CD

t— CM CO

r-

OO

en CM

cn CO

(^ 8 o

CM in

era

o CO

C3

CM

s s

TH t~ ^_l

cn CO

CO

" in X in i"—

to r. „

-

CC

,_, T H

CD

Z? ^

3 c C

s u

•<

I—1

CD

o in

.jr. -73 o "c/>

en TH

(M CM

cn CD

§

o o era

CO

__, oCO

TH

CM

•n

_ H

cn CD

CM CO

TH

>n

T "

in

o

^* CM CO

o CO CO CM in TH

s s co era or~ in CM

CD

CO CD CO in

•# cc O

o bc,

CO

--

3 CO

X

w

r *

in

T "

85 O CO

—i CO

CM CO

CO CO

TH

en

en

cn

cn

cn

in

1^

—1

CM CM

CO

CO t CO

t^ CO TH

TH

CO

CO TH

eo

CM CD in

TH CM CM

CO CD CD 00

t -X 90 CD

cn

b» era (M

O* CC ZD

30 CD

»^2

CO

• *

,..

cö cn

in CD

CC

CM

—, i ~

i—1

CC

CC

in

o

co cc rH

cn co o CD

88 88

in in

CD

o cn o o

t> 00

CM CO

o CM

TH

CM

TH

s

O

CD CC

hCC

CO

O TH

cn

oo cc cn

cn

cn

en

cn

CO

35 9ä kO •O

0Q

^ CM

CM 00

rin

t^ CO 00 «Q

o

en

ci n

-1 8

TH TH

1^

O

tCM 1TH CO

r~.

CO CD TH

in

fmt

00 CD CM

r.H

TH

CO

cz> era

era

o

in

- H

CD

O

<X>

o

g*

,2

o

l| —

fl •-5

-

:fl

!>

CO Ml O

-n

PH;

t>.

CO CO

CD T3

r- - r

TH

OO

CC CC

TH

lO TH

CO

—H CD in

cc

era

,=

£~

cn CM

TH

co t^

CO rH

-* __, ( 2 SJ .... SS o eo

CD

t -

CD CM

in 7t

CO

•M in in

& cc

in

CO f-

CO CD CM

CM

cn tr>

o

CO CD t~

TH

a

2 7

cn

cn

CC

en o

TH

5? en

rt

CD

cn TH

TH

CM O TH

co

cn ^-i

CO

r *

in

CD CM

rH

en r~

cn cc

-.- CD

8 o>

cn o CD

cc CM

CO

m

TH

CM in

o CM

o

CM CO

eo CM

in

CO CD

o

cc

CM ••-.

cc

CO

t~ in 00

co

in

r»

cc cn 00

O CO

cc

CO

cn

CD CD CM

CD in

T~i

**

•o B 3

cn 00

!>•

^

o

Q

o

o-y 00 'M

in

-*

•M

uCM

.

CO

oa

2? -fi ~

317 T a b . 13.

Grupp I.

Finska Sjöfartsstyrelsens specialfordringar för »Isavgiftsklass Helsingfors den 4 oktober 1932.

Trrrml

I A».

Bordläggning: tjocklek 15 x normal (dock högst 25 inm). 0 3 — 0 5 m över lastvattcnlinjen—0-3—05 under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek 1'25 x normal (dock högst 25 mm). 0'3—On m under lättvattenlinjen. Långväxlar i för ispressning utsatta delar minst dubbelnitade. Mellanspant från c:a 0'5 m över lastvattenlinjen—c:a 1 m under lättvattenlinjen. Styrkan = huvudspantens om dessa äro utförda med kontraspant, eljest med molståndsmoment minst 0'75 x huvudspantens. Vagare eller liknande isförstärkning. Förstäv: sektionsarea 125 x normal, med skydd för plåtkanter. Akterstäv: » 1'15 x normal. Roderhjärtslock, maljor, tappar m. m.: scktionsarea 1"» x normal. Hjärtstocken effektivt skyddad. Propelleraxel: motståndsmoment 1 5 x normalt. Vev-, kam.- och mellanaxlar: motståndsmoment 1'25 x normalt. Kamlageryta: 1'15 x normal. Propeller: stål. Maskinslyrku:

,-.—;-

g - v c = minst 1'75.

Därest förskepp och förstäv äro väl läm-

pade för gång i is minskas värdet med 25 procent. British Corporation's isförstärkningar å fartyg med klass B S .Ice Class A». Regulations 1939. Skiss: se ovan. Bordläggning: tjocklek 166 x normal (dock högst 25 mm). 0'G m över lastvattenliiijen—0-3—0'6 m under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek 1"33 x normal (dock högst 25 mm). 0 6 m över lastvattenlinjen—0"3—0'6 m under lättvattenlinjen Längväxlar som ovan. Mellanspant från c:a 0 (5 m över lastvattenlinjen till c:a 1 m under lättvattenlinjen. Styrka = minst 0'75 av huvudspantens. Därest mellanspanten ej nå upp till däck, [llHIHIIIIIll anbringas en vagare el. dyl. i överändan. Vagare som ovan. Förstäv som ovan. Akterstäv som ovan. Roderhjärtslock, maljor, tappar m. m. som ovan. Propelleraxel: diam. = 1*15 x normal. Vev-, kam.- och mellanaxlar: diam. = 1075 x normal. Kamlageryta som ovan. Propeller: stål eller annat material med motsv. hållfasthetsegenskaper. Boltenventiler: lämpligast möjliga placering med hänsyn till gång i is, försedda med anordning för isblåsning. Maskinslyrka som ovan.

318 T a b . 14.

Grupp II.

Finska Sjöfartsstyrelsens specialfordringar för 'Isavgiftsklass Helsingfors den 4 okt. 1932. Z 5.

mzÅ imiiiiiiii

I B>.

ofaa'^ef.

Bordläggning: tjocklek 1'25 x normal (dock högst 25 mm). 03—0'5 m över lastvattenlinjen—0-3—0'5 m under lättvattenlinjen Bordläggning: tjocklek 1"15 x normal (dock högst 25 mm). 0-3— 0-5 m över lastvattenlinjen—0-3—0'5 m under lättvattenlinjen. Långväxlar i för ispressning utsatta delar minst dubbelnitade. Mellanspant från c:a 0-5 m över lastvattenlinjen till c:a 1 m under lättvattenlinjen. Styrkan = huvudspantens om dessa äro utförda med kontraspant, eljest med motståndsmoment minst 0 7 5 x huvudspantens. Vagare eller liknande isförstärkning. Förstäv: sektionsarea 1'15 x normal med skydd för plåtkanter. Akterstäv: > l ' l x normal. Roderhjärtslock, maljor, tappar m. m.: sektionsarea 125 x normal. Propelleraxel: motståndsmoment 1'25 x normalt. Vev-, kam- o. mellanaxlar: motståndsmoment 1*1 x normalt. Propeller: stål. ind. HK Maskinstyrka: minst l'S. Därest förskepp och förstäv äro väl lämLängd x Bredd pade för gång i is minskas värdet med 25 procent. British Corporation's isförstärkningar ä fartyg med klass B S >Ice Class B>. Regulations 1939. Skiss: se ovan.

^m mm

Bordläggning: tjocklek 1'5 x normal (dock högst 25 mm). 0'6 m över lastvattenlinjen —0'3—0'6 m under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek 125 x normal (dock högst 25 mm). 0 6 m över lastvatlen linjen—0'3—06 m under lättvattenlinjen. Långväxlar: som ovan. Mellanspant från c:a 0'6 m över lastvattenlinjen till c:a 1 ni under lättvattenlinjen. Därest mellanspanten ej nå upp till däck, anbringas en vagare el. dyl. i överändan. Vagare: som ovan. Förstäv: som ovan. Akterstäv: som ovan. Roderhjärtslock, maljor, tappar m. m.: som ovan. Propelleraxel: diam = 108 x normal. Vev-, kam- och mellanaxlar: diam = 104 x normal. Kamlageryta: 1075 x normal. Propeller: stål eller annat material med motsv. hållfasthetsegenskaper. Bottenventiler: lämpligast möjliga placering med hänsyn till gång i is, försedda med anordning för isblåsning. Maskinstyrka: som ovan.

319 T a b . 15.

Grupp III.

(Blad 1.)

Fins(ca Sjöfarlsstyrelsens specialfordringar för t Isavgiftsklass I C». Helsingfors den 4 okt. 1932. 2" brac/olen

E22

Bordläggning: tjocklek 1"26 x normal (minst normal tjocklek x 1 5 mm). 03—05 m över lastvattenlinjen—03—0ö m under lättvattenlinjen. Bordläggning: normal tjocklek x 15 mm. 0 3 — 0 5 m över lastvattenlinjen—0 - 3—0 - 5 m under lättvattenlinjen. Längväxlar i isförstärkta delar minst dubbelnitade. Mellanspant: från c:a 0'5 m över lastvattenlinjen till c:a 1 m under lättvattenlinjen. Styrkan = huvudspantens, om dessa äro utförda med kontraspant, eljest med motståndsmoment minst 0'75 x huvudspantens. Vagare eller liknande isförstärkning. Roderhjärtslock: sektionsarea 115 x normal. Propelleraxel: motståndsmoment l'l x normalt. Propeller: stål. ind. HK. minst 10. Därest förskepp och förstäv äro väl lämMaskinstyrkn: U n g d x B r e d d pade för gång i is minskas värdet med 25 procent.

British Corporation's isförstärkningar å fartyg med klass BS

"Ice Class C».

Regulations 1939.

Skiss: se ovan.

EZ23 tmmr

Bordläggning: tjocklek 1'5 x normal (dock högst 25 mm). 0 6 m överlastvattenlinje— 0'3— 0-6 m under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek 12 x normal (dock högst 25 mm). 0 6 m över lastvattenlinjen— 0-3—O'O m under lättvattenlinjen. Mellanspant: från c:a 0'6 m över lastvattenlinjen till c:a 1 m under lättvattenlinjen. Därest mellanspanten ej nå upp till däck, anbringas en vagare el. dyl. i överändan. Roderhjärtslock: som ovan. Propelleraxel: diam = 1-05 x normal. Propeller: stål eller annat material med motsv. hållfasthetsegenskaper. Bottenventiler: lämpligast möjliga placering med hänsyn till gång i is, försedda med anordning för isblåsning. Maskinstyrka: som ovan.

320 Tab.

16. Grupp III.

(Blad 2.) Oiil

Germ. Lloyd's isförstärkningar å fartyg med klass 1 oo * [E + ].

Vorschriften 1938.

Latfvatfanftn/e. L

at/va/fent/nfi

frAfc

InllMMIIillil

Bordläggning: tjocklek = 15 x normal (dock högst 25 mm). 0'6 m över lastvattenlinjen —06 m under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek gradvis reducerad till normal midskeppstjocklek med högst 2 mm per plåt. Vid full bredd av lastvattenlinjen minsta tjocklek = normal + 15 mm. Långväxlar: minst dubbelnitade i bordläggningens förstärkta del. Mellanspant från 0'9 m över lastvattenlinjen till 0 9 m under lättvattenlinjen. Motståndsmoment = 075 x pikspantens. Vagare på 2 m avstånd. Roderhjärtslock: diam = 11 x normal. Dimensioner å övriga styranordningar ökas proportion härtill. Propelleraxel: diam = 105 x normal. Propeller: stål eller annat godkänt material; särskilda beräkningsföreskrifter. Boltenvenliler: ett extra kylvattenintag, placerat så lågt som möjligt. Avloppsventiler: om möjligt så djupt placerade, att funktionen ej hindras av is.

Lloyd's Register's isförstärkningar å fartyg med klass 1 0 0 A l »Strengthened for navigation in ice». Regulations 1938—1939.

llllllllllllll

iHIHIIIllllll

Jp/a,*'****

Ötréjp

QifL

Bordläggning: — därest mellanspant — tjocklek 14 x normal (dock högst 25 mm). — > spantavståndet 455 mm — 1-55 x normal ( > » 2 5 mm) 0-3 m över lastvattenlinjen—12 m under lättvattenlinjen, sträckande sig över 0'2 L från förstäv om L < 61 m, gradvis minskat till 0 1 5 L om L > 122 m. Bordläggning: 1 plåtlängd med tjocklek 1*2 resp. 1-28 x normal (se ovan) 0 3 m över lastvattenlinjen—V2 under lättvattenlinjen. Långväxlar i bordläggning minst dubbelnitade från 0 3 m över lastvattenlinien till 1 2 m under lättvattenlinjen, från förstäv till 025 L om L < 61 m gradvis minskat till 0-15 L om L > 122 m. Mellanspant: för om koll. skott normalljocklek för pikspant + 2 5 mm från bottenstock till däck närmast över lastvattenlinjen. Mellanspant: akter om koll. skott till 0 2 L från förstäv med styrkan = huvudspants för »Complete Superstructure Vessel», från bottenstock resp. marginalplåt till däck närmast över lastvattenlinjen. i>lellanspt erf. ej om spt-avst. - 455 mm och huvudspt i motsv. grad starkare.) Huvudspant akter om koll. skott över längden 0 1 5 L: »djupa spant». Vagare på l - 36 m avstånd. Roderhjärtslock: diam 115 x normal, därest sådan är < 200 mm. » I l x normal, » > > > 200 mm. Dimensioner å övriga styranordningar ökas i proportion till ovanstående. Propelleraxel: d i a m = 1-05 x normal. l^ropeller: stål eller annat godkänt material. Bottenventiler förses med anordning för isblåsning.

321 T a b . 17. Grupp IV. British Corporation's isförstärkningar å fartyg med klass BS

»ice strengthening».

Regulations 1931. ost.

11L1111

$iL

Allmänt: förstärkning över en yta från förstäv till 0 2 L och från 0 3 m över lastvattenlinjen till 0 3 m under lättvattenlinjen. Bordläggning: tjocklek = minst 15 mm om L < 76 m upp till högst 25 mm om L > 152 m. Mellanliggande värden bestämmas genom interpolering. Midskeppstjockleken för 0 5 L framdrages förut till förstärkt del. Mellanspant från däck närmast över förstärkt yta till under överkant av slagbrickor eller bottenstockar. Roderhjärtslock och övriga styranordningar: dimensioner 11 x normala. Propelleraxel: diam. l - 05 x normal. Propeller: stål eller annat godkänt material. Bottenvenlller: lämpligast möjligt placerade med hänsyn till gång i is och låg temperatur. Bureau Veritas isförstärkningar å fartyg med klass I3ls*L», »A» eller »G>—»P/?». Regulations 1928.

V*-'4

I

Bordläggning: tjocklek = 1 4 x normal därest mellanspant, Bordläggning: » = 1 5 x normal » avstånd mellan huvudspant = 3/a av normalt. Tjockleken gradvis avtagande till normal med högst 2 5 mm per plåt från 0 6 m över lastvattenlinjen—under lättvattenlinjen. Mellanspant eller »/» av normalt avstånd på huvudspant över förstärkt bordläggning. Vagare på högst 12 m avstånd. Germ. Lloyd's isförstärkningar å fartyg med klass 100-*[E] Vorschriften 193S.

iiiiiiiininii

Bordläggning: tjocklek = 1 5 x normal (dock högst 25 mm). 0 6 m över lastvattenlinjen—0'6 m under lättvattenlinjen. Långväxlar: minst dubbelnitade i förstärkt bordläggning. Mellanspant: från 0 9 m över lastvattenlinjen till 0 9 m under lättvattenlinjen. Motståndsmoment = 0.75 x pikspantens. Vagare på 2 m avstånd.

Det Norske Veritas isförstärkningar å fartyg med klass 1 A 1 »7s>. Regler 1939.

Bordläggning: tjocklek = 1'4 x normal. 1 m över lastvattenlinjen—05 m under lättvattenlinjen. Mellanspant från 1 m över lastvattenlinjen till 0-5 m under lättvattenlinjen, över bordläggningens förstärkta del. Vagare minst 2, förbundna till spant och mellanspant.

322 T a b . 18 A och B .

Tab. Antal fartyg byggda under åren Grupp

före 1900

1 Summa antal fartyg

Nationalitet 1900/09

Svenska . . . . Finska Norska Danska . . . . . Tvska Summa

— — — — — —' — 4 . —

Svenska . . . . Finska Norska Danska Tvska Summa

— — — — —

—. — — — —

—

•

-

-

1910/19

1920/29

1930/39

— — — — — —

1 4

9 5

— — —

— — —

—

—

1 Svenska . . . . Finska Norska Danska Tvska Summa

.i

— — — —

— — —

4 0

Svenska . . . . Finska Norska Danska . . . . . Tyska Summa

5 5 8 7 13 38

Svenska . . . . Finska Norska Danska . .: .. Tvska Summa

10 14

— — —

'

—

2 1

9 2

— —

— —

— —

— ~

—

—

69 8 1 2 61

—

104 33 160 119 384

261 155 636 225 193 1470

39 50

52 5 1 2 16 76

29 10 22 10 43 114

36 7 30 19 38 130

28 8 47 51 219 353

5 3 53 30 71 162

49 36 17 7 16 125

52 oo 43 25 41 21C

70 34 193 43 59 399

66 29 271 90 58 514

11 1 112 57 19 200

Svenska . . . . Finska

12 4 15

_ 3 12

1 1 4

2 Danska Tyska Summa

— —

1 1 11 2

—

— —

— —

—

— 2

— 16

14 9 44 2

— —

6!)

—

VI

Summa I—VI

Maskinstyrka okänd.

Tab. B. Antal fartyg inom grupp

Nationalitet

Svenska . . . . Finska Norska Danska Tyska

I

II

10 (2-2 %) 14 (6-4 %)

5(1-1%)

III

IV

69 (14-9 %) 104 (22-5 %) 8 ( 3-7 %) 33(15-1%) 1 ( 0-1 %) 160 (19-0 %) 2 ( 0-6 %) 119 (34-2 %) 61 ( 9-6 %) 384 (60-2 %)

V

261 (56-3 %) 14 (3-0 %) 155 (707 *) 9 (4-1 %) 636 (75-6 %) 44 (5-3 %) 225 (64-6 %) 2 (0-6 %) 193 (30-2 %)

463 219 841 348 63S

323 Gruppsammanställning. A. HK Antal fartyg med maskinstyrkeförhållande CJ—-^

< 0-76

Antal fartyg i storleken

0-75—1

1—1-5

1-5—2

2 o. däröver

500— 1 000 ton

1000— 3 000 ton

3 000— 5 000 ton

6 6

4 1

9 2

1 12

—

—

—

—

— —

—

—

—

— —

—

—

48 4

15 4 1

— 1

— —

—

—

—

39 52

— 18 3

4 7

20 5

18 24

2 43 97

—

32 6 45 26 100 209

70 25 108 91 210 504

2 1 7 2 74 86

38 9 84 22 22

187 119 353 165 105

36 27 199 38 66

14 7 30 2

—

—

2 20 43

—

6 1 11 6 27 51

16 17 34 26 161 254

102 50 297 80 79 608

34 95 135 33 87 384

9 8 45 19 8 89

2 4

1 9

9 5 27 1

2 1 3 1

—

—

—

—

—

13 23 61 39 25 14S 103 2 132 71 14

21—428936.

56 15 51 30 151

2 18 20 43 13 14 22 5 54

2 14

— —

SÄRSKILDA

YTTRANDEN

RESERVATIONER

OCH

327 Herr Göranson yttrar: Den norrländska skogsindustriens struktur har under de senaste decennierna genomgått en genomgripande förändring. Cellulosaindustrien har utvecklats ej blott kvantitativt på sågverksindustriens bekostnad utan även därhän, att man eftersträvar en längre driven förädling av råvaran än tidigare. Den personal, som genom sågverkens minskade sysselsättning blivit ledig, har ej kunnat helt absorberas av den ökade kemiska träindustrien. Följden har blivit ett arbelslöshetsproblem av bestående karaktär för vars avhjälpande man sökt framskaffa industrier av mera differentierad art än den hittillsvarande och delvis även sådan industri, som ej ar direkt beroende av skogen såsom råvaruleverantör. Bland dessa sistnämnda kan nämnas järnverk i Luleå samt kalkkvävefabrik och aluminiumfabrik i Sundsvall, och vtterligare industrier av liknande art torde vara att förvänta, vilka alla både för sin export och import äro i hög grad beroende av kontinuerlig sjöfart. , Dessutom h a betydande wallboard-, plywood- och snickerifabriker dels tillkommit och dels planerats längs hela kusten ända från Haparanda till Gävledistrikten. Det är ju tydligt, att ju mera förädlingen framskrider desto större behov föreligger att kunna leverera varan till avnämarna sa regelbundet som möjligt, och isbundenhet — i synnerhet när det gäller exporten till utlandet — är ju en betydande och många gånger avgörande olagenhet nar det gäller att hävda sig i konkurrensen med i detta hänseende bättre lottade producenter. Betydelsen av Norrlands-exporten för hela landets ekonomiska liv behöver i detta sammanhang ej närmare vidröras. Den ar tillräckligt ofta omvittnad och de i utredningen redan angivna siffrorna tala ju härvidlag sitt tydliga språk. . Det måste sålunda enligt min åsikt från det norrländska näringslivets sida med fog kunna begäras, att vintertrafiken på de norrländska hamnarna ej blott säkerställes i sin nuvarande omfattning utan även intensifieras och om möjligt även till tidsomfattningen utsträckes. Erfarenheten visar att sjöfartens intensitet är störst på våren och på hösten, och köparnas strävan att uttaga sitt vinterbehov av varor så sent som möjligt vid skeppningssasongens slut kan ej undanröjas. Härav följer nödvändigheten av att ej blott söka förkorta den isbundna perioden utan även att just under den kritiska period, som inträffar vid begynnande isläggning, kunna öka exportvolymen sa myc, ket som möjligt. Det är sålunda ej enbart nödvändigt att förhjälpa det lastade eller lastande tonnaget ut vid isperiodens början utan det är lika viktigt att se till att uppgående tomma tonnaget förhjälpes in till lastningshamnarna i den mån issvårigheterna ej alldeles förhindra detta. En tillfällig blockering av h a m n a r n a vid ogynnsamma vindförhållanden bör sålunda icke heller medföra att sjöfarten slutgiltigt avbrytes, ty med tillräckliga isbrytarresurser kan ju vid omsvängning av vindförhållandena sjöfarten i vissa fall ytterligare

328 upprätthållas under betydligt längre tid. Den omständigheten att Isbrytarnamndens protokoll icke ger belägg för att krav på dylik ökad assistens förekommit i större utsträckning, utgör enligt min åsikt icke bevis för att sådana krav icke framkommit. Isbrytarnämnden har från exportör- och redarehåll ansetts vara en alltför långsamt arbetande instans för att kunna lämna besked i dylika frågor, vars avgörande ju måste ske utan dröjsmål, särskilt när det gäller befraktningar, utan hänvändelser av denna art hava i regel gjorts till isbrytarledningen direkt, d. v. s. till Kommandoexpeditionen eller isbrytarnas befälhavare, varifrån omedelbart besked lämnats om den tillgängliga isbrytarmaterielens tillgänglighet och tillräcklighet. Ej heller få enligt min åsikt vintrarna 1930—1939, som ju voro onormalt milda, läggas till grund för bedömandet av dessa frågor, lika litet som de trenne sista vintrarnas onormala stränghet kan läggas till grund för krav på att sjöfarten även under dylika förhållanden skall kunna avsevärt förlängas. Man måste ju utgå från förhållandena under vintrar av normal stränghet. Under dylika vintrar inträffar j u ofta isläggning praktiskt taget samtidigt, åtminstone i mellersta Norrland och södra Kvarken. Den för Norrlandskusten avsedda havsisbrytaren, vars funktion ju är att med början längst norrut förhjälpa tonnaget ut, är sålunda icke tillräcklig för att assistera även det uppgående tonnaget in till lastningshamnarna, och den andra nu befintliga havsisbrytaren måste — såsom för övrigt även utredningen framhåller — stå till förfogande i södra Kvarken och Östersjön. Minst tvenne havsisbrytare böra sålunda enligt min åsikt samtidigt vara disponibla för enbart Norrlandskusten. Av utredningen framgår, att haverier av mer eller mindre allvarlig art självfallet måste drabba isbrytarematerielen. Även ur denna synpunkt bör ju en reserv finnas, synnerligast som ju »Atle» nu är så pass gammal att fråga om ersättning för densamma snart ändå måste komma fram. Jag anser därför att, förutom den i utredningen i övrigt föreslagna förstärkningen av isbrytarmaterielen, ännu en havsisbrytare av »Ymers» typ snarast möjligt bör byggas. Herr Norenberg yttrar: Jag instämmer till alla delar i direktör G. Göransons yttrande, men vill utöver vad denne anför hänvisa till det enligt min åsikt trängande behovet av förstärkning av den statliga isbrytarberedskapen utöver utredningens förslag och då med hänsyn tagen till de industrier, som betjäna sig av skeppning över hamnar i södra Norrland. ö v e r hamnar i södra Norrland införas nämligen stora kvantiteter koks och stenkol samt andra råmaterial för anläggningarna i ett av landets största och mångsidigast utvecklade industridistrikt. Malmskeppningen, särskilt över Gävle, är av den omfattning och värde, att densammas betydelse för landet knappast kan överskattas, och därtill komma avsevärda mängder styckegods av vitt skilda slag från och till utlandet. Det synes mig oundgängligen nödvändigt, att ifrågavarande trafik sjöledes upprätthålles så länge som möjligt, samt att staten därvid lämnar fullt stöd genom tillhandahållande av tillräckliga isbrytarfartyg, och då utöver vad utredningens förslag innebär.

329 Det förslag om statligt bidrag till nybyggnadskostnaderna för större lokalisbrytare i kommunal eller enskild ägo under förutsättning, att statsverket äger disponera fartyget för isbrytning framför varje annan än ägaren för utförande av erforderlig isbrytning för hamnen i hemorten, är enligt min uppfattning otillfredsställande. Jag syftar då på det förhållandet, att dylik isbrytares ägare enligt förslaget har att ensam bära alla beredskapskostnader för fartyget. Skäligt vore enligt min uppfattning, att sistnämnda kostnader fördelades mellan statsverket och ägaren på sätt avses i utredningens förslag till avtal mellan Kronan och Göteborg angående utnyttjande av det Göteborgs stad tillhöriga isbrytarfartyget Göta Lejon, och att sagda kostnader bestredes med hälften av vardera parten ifråga om större lokalisbrytare, som anskaffades av Gävle stad. Denna min inställning till beredskapskostnadernas fördelning grundas i första hand på det ostridiga förhållandet, att desamma icke i och för sig influeras av huruvida fartygen i ena fallet betecknas som havsisbrytare och i det andra som för kustisbrytning användbar lokalisbrytare, vartill kommer att av en mindre hamn icke rimligen bör utkrävas hårdare villkor än de, som befinnas vara skäliga för den större hamnen. Billighetshänsyn tala snarare för ett motsatt förfarande, ty även vid lika villkor bliva dessa mera kännbara för den mindre hamnen än för den mångdubbelt större. Jag anser därför, att, förutom den i utredningen i övrigt föreslagna förstärkningen av isbrytarmaterielen, ännu en havsisbrytare av Ymers typ snarast möjligt bör byggas, samt att, för det fall Gävle stad anskaffar en större lokalisbrytare mot bidrag av statsmedel med en tredjedel av byggnadskostnaderna samt enligt av utredningen angivna bestämmelser och villkor i övrigt, staden därutöver måtte tillerkännas statligt bidrag motsvarande hälften av beredskapskostnaderna. Reservation av herr Giron: Förstärkning av isbrytarmaterielen. Jag ansluter mig till det av herr Göranson avgivna särskilda yttrandet innefattande att, förutom den av utredningen föreslagna förstärkningen av isbrytarmaterielen, ännu en havsisbrytare av typ »Ymer» snarast möjligt bör byggas. Jag instämmer även i vad herr Norenberg härom anfört. Härutöver vill jag framhålla — även i anslutning till vad överbefälhavaren för rikets försvarskrafter anfört i skrivelse den 22 april 1942 — att byggandet jämväl av en ny »Ymer» är en angelägenhet av väsentlig betydelse för vårt försvar. Förefintligheten av ett tillräckligt antal kraftiga isbrytare bidrager i hög grad till säkerställande av sjöstridskrafternas rörlighet vintertid samt till upprätthållande av nödvändiga förbindelser, särskilt mellan Gotland och fastlandet. Trenne starka havsisbrytare för Bottniska viken och Östersjön kan härvid icke anses vara tilltaget i överkant, snarare tvärtom med hänsyn till de vidsträckta farvatten, varom här är fråga.

330 Ledningen av statens isbrytningsverksamhet samt isbrytarnas bemanning. Jag kan icke ansluta mig till utredningens förslag rörande ledningen av statens isbrytningsverksamhet samt ifråga om isbrytarnas bemanning. Utredningens argumentering synes mig bygga på något slags uppkonstruerat motsatsförhållande mellan civil verksamhet och militär verksamhet samt mellan örlogsflottans verksamhet och handelsflottans verksamhet. Jag finner detta oegentligt och hävdar, att praktiska och ekonomiska synpunkter måste vara utslagsgivande. Kan det ur dessa synpunkter påvisas, att militär ledning av statens isbrytningsverksamhet och militär bemanning av statsisbrytarna är till nackdel för verksamhetens rationella bedrivande och att civil ledning och bemanning kommer att lämna bättre resultat, bör man givetvis övergå till sistnämnda system. Då jag emellertid funnit, att några vägande skäl icke kunnat förebringas för ett övergivande av militär ledning och militär bemanning — som nu praktiserats under 17 vintrar — samt att det militära systemet i jämförelse med det civila ur ekonomisk synpunkt innebär en besparing för statsverket av omkring 200 000 kronor årligen, vill jag föreslå, att den nuvarande ordningen bibehålies. Ledningen

av statens

isbrytningsverksamhet.

Alltsedan Atle togs i bruk 1926 har statens isbrytningsverksamhet stått under militär ledning. Utredningen har icke kunnat påvisa, att den militära isbrytarledningen handhaft sitt värv på ett icke tillfredsställande sätt. Som totalomdöme om de gångna årens verksamhet torde kunna sägas, att den militära isbrytarledningen väl fyllt sin otacksamma uppgift. Intet berättigar det antagandet att en annan ledning skulle lyckas bättre. Utredningen anför, att isbrytarnämnden rådfrågats i mycket begränsad utsträckning. Härtill vill jag erinra, att den militära isbrytarledningen icke är sammankallande instans för nämnden, utan att nämndens sammankallande ledamot är handelsdepartementets representant, mellan vilken och den militära ledningen städse varit ett intimt samarbete, särskilt ifråga om behövligheten av att i olika situationer sammankalla nämnden eller icke. Isbrytarnämnden är ju intet självändamål och dess sammankallande har ansetts böra ske med urskiljning, särskilt då icke alla nämndens ledamöter befunnit sig i Stockholm. Utredningen har emellertid icke kunnat påvisa, att nämndens begränsade anlitande varit till något men för isbrytningsverksamheten, tvärtom framhåller utredningen mycket riktigt svårigheten med en nämnd såsom organ för utövande av ett visst medinflytande i isbrytarledningen, enär dennas verksamhet fordrar snabba beslut och att sammankallandet och hörandet av en nämnd måste taga viss tid. Även med militär isbrytarledning anser jag isbrytarnämnden alltjämt böra bibehållas i sin nuvarande form, enär tillgång till ett dylikt rådfrågningsinstitut icke bör saknas.

331 Utredningen vill göra gällande att chefen för handelsdepartementet skulle helt avstängas från möjligheten att öva inflytande å isbrytningsverksamheten, därest ledningen av denna övertoges av chefen för marinen. Detta synes mig vara överord. Förutom det inflytande en regeringsledamot aldrig saknar möjlighet att utöva så kommer enligt mitt förslag till organisation av isbrytarledningen kommerskollegium att tillförsäkras medinflytande å denna ledning. Mellan kommerskollegium och marinmyndigheterna har städse ett gott samarbete varit etablerat, vilket ytterligare intensifierats under krigsåren och som manifesteras därav, att chefen för marinen har en sambandsofficer — marinassistenten — kommenderad i kommerskollegium. Det synes mig både enkelt och lämpligt — och ligger också mycket nära till hands — att bygga upp en effektiv isbrytarledning, som kan tillvarataga alla berättigade intressen, såväl civila som militära, på detta redan förefintliga samarbete mellan chefen för marinen och kommerskollegium. Därest emellertid enligt utredningens förslag isbrytarledningen skulle uppdragas åt kommerskollegium, vilket i varje fall ej bör ske så länge kriget varar, bör denna ledning förläggas till sjöfartsbyrån och icke till fartygsinspektionen, som synes mig ha föga med denna verksamhet att skaffa och vars ämbetsområde är ett helt annat. Utredningen framhåller, att det här gäller spörsmål av näringspolitisk och transportekonomisk art och dylika höra såvitt jag kan förstå icke under fartygsinspektionen. Utredningen stannar icke vid att föreslå civil isbrytarledning i fredstid, nej, den vill även — i strid mot regeringens direktiv att såväl civila som militära synpunkter böra beaktas — mycket kraftigt beskära försvarsmaktens möjligheter att vid krig eller krigsfara nyttiggöra sig statens isbrytarfartyg för rikets försvar genom att den direkta ledningen av dessa fartyg jämväl under sådana förhållanden skulle utövas av ett civilt ämbetsverk. Jag förstår icke denna argumentering, som jag finner helt verklighetsfräm-• mande. Vid krigsfara eller krig är isbrytningsverksamheten, liksom all sjöfart längs våra kuster, intimt sammanhängande med och direkt beroende av de marina dispositionerna — såsom även framhålles av 1941 års försvarsutredning — och att under sådana förhållanden bibehålla en civil isbrytarledning, som skall åligga, »att på framställning av chefen för marinen vidtaga de åtgärder för utnyttjande av de till kollegiums förfogande stående isbrytarfartygen, vilka denne av militära skäl finner erforderliga», anser jag otänkbart. Jämförelsen mellan isbrytningsverksamheten vid krigsfara eller krig och statens järnvägar, post-, telegraf- och lotsverken är icke rimlig, enär förhållandena äro så olikartade. Vintertid äro ju sjöstridskrafternas rörelsefrihet i många fall beroende av isbrytarhjälp, ena dagen kan sålunda en statsisbrytare direkt samoperera med exempelvis kustflottan och den andra dagen kan den hjälpa fram handelssjöfarten, i båda fallen bestyckad och i stånd att utöva stridsverksamhet. Någon motsvarighet härtill förefinnes varken hos statens järnvägar eller hos de andra nämnda verken. Utredningen är övertygad om, att ordningen med civil ledning låter sig väl tillämpa vid det beredskapstillstånd, som sedan krigets utbrott varit och

alltjämt är rådande. Utredningen förbiser då, att detta beredskapstillstånd med kort varsel när som helst kunde hava övergått i krigstillstånd och att man aldrig kan i god tid beräkna, när så kan ske. Vi veta nu, att vi haft tre års beredskapstillstånd, men vi veta icke, hur det blir framdeles eller en annan gång. Det vore oklokt och föga förutseende att bygga upp en organisation på den förutsättningen att vi kunna räkna med en lång beredskapstid före ett krig. Om eller när detta kommer måste den militära isbrytarledningen vara väl insatt i sina uppgifter och åligganden, isbrytarna bestyckade och militärt bemannade samt besättningarna väl övade. Härtill fordras tid. Ett bibehållande av civil ledning för isbrytningsverksamheten vid krigsfara eller krig skulle innebära ett direkt försvagande av marinens verkningsmöjligheter och jag kan icke finna någon förklaringsgrund för detta utredningens ställningstagande. Att vid krig eller krigsfara isbrytarledningen oawisligen måste ligga hos chefen för marinen är emellertid ett kraftigt argument för militär ledning jämväl i fredstid, enär en vid förstärkt försvarsberedskaps intagande improviserad militär isbrytarledning icke kan anses vara rationell organisation. Det är sålunda från försvarsmaktens sida ett ofrånkomligt krav att isbrytarledningen vid förstärkt försvarsberedskap och mobilisering utövas av chefen för marinen samt att de statliga isbrytarfartygen under sådana förhållanden utan inskränkningar kunna disponeras av flottan. Statens isbrytarfartyg böra allt framgent bibehålla karaktären av örlogsfartyg.

Såsom ytterligare skäl för militär ledning må anföras dels att isbrytarledningen varit militär under de 17 vintrar statlig isbrytningsverksamhet bedrivits samt att inga vägande skäl förebragts för att nu övergå till en annan ordning, dels det stöd isbrytningsverksamheten kan erhålla genom den nu helt genomförda marindistriktsorganisationen längs våra kuster, dels att flottans förbindelseväsende (signaltjänst) då står till isbrytningsverksamhetens disposition, dels slutligen, såsom jag i det följande kommer att närmare beröra, att praktiska och ekonomiska synpunkter tala för att isbrytarna böra erhålla bemanning från flottan. Jag föreslår sålunda, att ledningen av statens isbrytningsverksamhet såväl i fred som krig utövas av chefen för marinen samt att kommerskollegium genom reglementerat samråd beredes medinflytande i ledningen. De ändringar som härav betingas i av utredningen avgivna förslag till reglemente för statens isbrytningsverksamhet m. fl. författningar, angivas i härtill fogade bil. 1. Genom att flottans kadrer enligt den nya försvarsordningen medgiva att utan anställande av extra personal organisera upp en isbrytarledning hos chefen för marinen inbesparas genom mitt förslag lönerna för de av utred-

333 ningen föreslagna extra ordinarie tjänstemännen vid fartygsinspektionen, innebärande en årlig besparing av omkring 25 000 kronor, pensionsrättigheterna härvid oräknade. Isbrytarnas

bemanning.

Stick i stäv mot föregående undersökningar i bemanningsfrågan har 1941 års isbrytarutredning kommit till det resultatet, att civil bemanning icke blott är att föredraga utan till och med ställer sig icke obetydligt billigare än militär bemanning. Mot den bevisföring utredningen härför presterar och mot de metoder den tillämpar för att komma till detta överraskande resultat måste inläggas en bestämd gensaga. Jag gör gällande, att praktiska synpunkter ävensom militära hänsyn avgjort tala för militär bemanning. Vad de ekonomiska synpunkterna beträffar är verkliga förhållandet det att militär bemanning — såsom i det följande kommer att påvisas — innebär en årlig besparing för statsverket av omkring 180 000 kronor. Jag håller före, att 1929 års isbrytarsakkunnigas slutsatser till förmån för militär bemanning fortfarande stå sig i alla avseenden och att de icke på någon punkt blivit med någon beviskraft vederlagda av 1941 års isbrytarutredning. Utredningens motivering synes mig ensidig och föga övertygande. För att skaffa argument för sitt ställningstagande söker utredningen påtrycka örlogsflottans bemanning någon slags mindervärdesstämpel, särskilt ifråga om de värnpliktiga, vilka befaras icke skola kunna tillfredsställande fullgöra sina åligganden under den påfrestande isbrytartjänsten. Att våra svenska värnpliktiga skulle vara ett så klent släkte är något alldeles nytt och vore påståendet riktigt skulle det varit otänkbart att såsom nu är bestämt skicka ut 1943 års klass på skogsavverkning! Lyckligtvis äro farhågorna helt ogrundade och erfarenheterna från 17 vintrars praktisk isbrytartjänst med militär bemanning hava tillfullo ådagalagt att besättningarna med heder bestått provet och väl uthärdat ansträngningarna. Några berättigade anmärkningar mot den militära bemanningens — inberäknat de värnpliktiga — arbetsduglighet och uthållighet hava icke kunnat göras. Hade förhållandet varit ett annat skulle statsisbrytarna icke varit i stånd alt göra handelssjöfarten de stora tjänster de bevisligen gjort, även under de hårda isvintrarnas stora påfrestningar på personalen. Nu skall villigt erkännas, att med civil bemanning det säkerligen skulle kunnat gå lika bra, ja — vad nu det fåtaliga däcksmanskapet beträffar — kanske ibland till och med ändå bättre, under förutsättning att man kunnat erhålla en god rekrytering från handelsflottans duktiga sjöfolk. Någon garanti för en sådan stadigvarande god rekrytering av civil bemanning kan emellertid ej lämnas och man torde kunna påstå att det föreligger betydligt större förutsättningar för att kunna säkerställa en god rekrytering av militär personal än av civil personal, detta beroende av konkurrensen från handelsflottan, som i sin tur är avhängig av konjunkturerna inom sjöfarts-

334 näringen. Utredningen har tänkt sig att denna fråga skulle kunna lösas genom att för isbrytarna anlita sjöfolk från sådana fartyg, som lägga upp vintertid. Bortsett från de härigenom begränsade urvalsmöjligheterna är denna utväg dock minst sagt osäker, enär sjöfarten i allmänhet kommer i gång omkring den 1 maj — ofta tidigare — under det att isbrytarna icke avsluta sina expeditioner förrän i slutet av maj eller till och med långt in i juni månad. Motsvarande förhållanden råda på senhösten, då isbrytarexpeditionerna som regel taga sin början långt innan sjöfarten upphört för året. Det synes ock mindre lämpligt att statsisbrytarchef är anställd i enskilt rederi. Utredningen säger sig hava verkställt noggranna undersökningar rörande förutsättningarna för en tillfredsställande rekrytering från handelsflottan. Någon redogörelse för dessa noggranna undersökningar har icke lämnats utredningens ledamöter, i varje fall icke vid sammanträde, till vilket jag erhållit kallelse. Jag har endast hört påståenden, att det skulle gå utmärkt bra. Dylika obevisade påståenden utgöra emellertid icke tillräcklig grund för att övergiva ett sedan många år beprövat system, som befunnits fullgott, och övergå till ett nytt, oprövat, vilket dessutom avstyrkts av tidigare utredningar, där bl. a. såväl kommerskollegium som redarna (genom sjökaptenen O. A. Nordborg) varit representerade. Isbrytarmaterielen är alltför dyrbar för att där tillämpa bemanningsprinciper, om vilka man icke med säkerhet vet att de äro hållbara. Utredningen säger sig ha företagit en noggrann uppskattning av behovet av personal å isbrytarna vid användande av civil bemanning och framlägger som resultat härav vissa besättningslistor. Efter de upplysningar, som lämnats rörande tillkomsten av dessa besättningslistor, måste jag hävda, att bakom dessa förslag icke står någon person med närmare kännedom om förhållandena ombord å isbrytarfartyg eller med någon som helst praktisk erfarenhet om isbrytningstjänst. 1 Besättningarnas storlek torde hava uppskattats uteslutande efter erfarenheterna om handelsflottans vanliga bemanningsstandard, men förhållandena ombord å ett isbrytarfartyg äro helt olikartade dem å ett vanligt handelsfartyg såväl vad däckstjänsten som — kanske främst — maskintjänsten beträffar. Utredningens besättningslistor hava också icke kunnat godtagas av flottans mångåriga isbrytarchefer och stå även i strid med de särskilda bemanningssakkunnigas förslag, som framlagts så sent som 1937 och som betydligt noggrannare än utredningen synes hava utrett personalbehovet. De på så lösa grunder tillkomna besättningslistorna har utredningen sedan jämfört med de nu å statsisbrytarna tillämpade besättningslistorna samt därpå utan vidare fastslagit att med civil bemanning kan man åtnöja sig med i genomsnitt 16 procent lägre bemanningsstyrka än vid militär besättning! De härpå grundade kostnadsberäkningarna utfalla givet1 Sedan reservationen avlämnats har det upplysts att jämväl den i det följande omnämnde befälhavaren å isbrytaren Göta Lejon gillat dessa besättningslistor. Detta ändrar emellertid icke något i mina slutsatser enär denne isbrytarbefälhavare tjänstgjort varken på Ymer eller Atle eller på rikets östra kust utan huvudsakligen på västkusten, där isbrytningsarbetet är av betydligt mindre svårighetsgrad än på ostkusten.

335 vis till förmån för civil bemanning. Säga vad man vill om denna beräkningsmetod så måste man dock erkänna, att den är den enda möjliga för att få civil bemanning att bliva billigare än militär! Då jag anser, att man icke kan utan men för isbrytningens rationella bedrivande och materielens handhavande reducera de nu gällande besättningslistorna och såsom utredningen föreslår sänka maskinbefälets standard, har jag i mina beräkningar utgått från nu gällande besättningslistor i fråga om militär bemanning samt med dem kvantitativt och kvalitativt likvärdiga besättningslistor i fråga om civil bemanning. Mina kostnadsberäkningar för civil bemanning visa därför högre siffror än utredningens, men jag håller före, att mina beräkningar äro hållbarare, enär de grunda sig på praktisk erfarenhet och ej p å teoretiska spekulationer. Slutresultatet blir i varje fall att civil bemanning kommer att ställa sig betydligt dyrare för statsverket än militär bemanning. Det verkliga förhållandet i fråga om kostnadernas beroende av bemanningen är följande. I den av 1942 års riksdag beslutade försvarsordningen äro flottars personalkadrer beräknade efter krigsorganisationens krav. Av 1941 års försvarsutredning gjorda beräkningar visa, att de på så sätt fastställda personalkadrerna äro tillräckliga för flottans fredsorganisation, d. v. s. för bemanning av anstalterna i land, för skolor och kurser samt för bemanning av de fartyg, som för beredskap och övningar måste hållas rustade även i fredstid, ävensom för bemanning av statens isbrytarfartyg Ymer och Atle. Verkställd undersökning har givit vid handen att personalen även räcker till för bemanning av den" av utredningen föreslagna isbrytaren C. Personal från flottan finnes alltså utan vidare tillgänglig för bemanning av de statliga isbrytarfartygen. De fasta löneförmånerna för denna bemanning bestridas sålunda av flottans avlöningsanslag, varför de ej belasta isbrytaranslagen. Endast de ombord utgående särskilda förmånerna, såsom sjötillägg och mässpenningar m. m., måste inräknas i kostnaderna för den statliga isbrytningsverksamheten. De sålunda på de verkliga förhållandena baserade kostnadsberäkningarna, vilka närmare angivas i bil. 2, giva till resultat att vid militär bemanning i jämförelse med civil bemanning uppstår en årlig besparing för statsverket av 187 878: 20 kronor. Enär enligt isbry tar chef ernås bedömande 5 procent övertidsersättning är tör lågt beräknat, har jag här räknat med 10 procent övertidsersättning, vilket anses bättre motsvara de verkliga förhållandena. Räknar man emellertid med endast 5 procents övertidsersättning minskas besparingen vid militär bemanning till 179 549: 20 kronor årligen. Om till nyssnämnda besparingsbelopp läggas de 25 000 kronor, som erfordras för nyanställda tjänstemän för en civil isbrytarledning, kommer man alltså fram till att besparingen för statsverket vid militär ledning och bemanning i jämförelse med civil stiger till omkring 200 000 kronor årligen. Vissa uttalanden av utredningen rörande bemanningsfrågan fordra särskilt bemötande.

synas mig

336 Utredningen framhåller, att den militära besättningen å isbrytaren Göta Lejon icke skulle hava fyllt måttet. Det verkliga förhållandet är att på grund av tråkiga erfarenheter av den civila bemanningen föista året övergick man till militär bemanning de följande åren, trots att man då nödgades sammansätta isbrytarens besättning med för längre eller kortare tid tillfälligt taget folk från de olika fartygen i Göteborgseskadern. Att en så sammansatt besättning icke genast kunde vara fullt trimmad är uppenbart och det synes mig oriktigt att söka generalisera detta särfall. Olägenheterna ombord å Göta Lejon torde emellertid ej hava varit av allvarligare art, enär det eljest varit befälhavarens plikt att vidtaga åtgärder för ernående av rättelse. Nägot sådant har emellertid ej skett. Utredningen hänvisar vidare till att chefen för försvarsdepartementet i försvarspropositionen till 1942 års riksdag uttalat, att jämkningar i marinstabens organisation och personalbehov kunde bliva erforderliga i samband med den pågående översynen av isbrytningsverksamheten. Detta är riktigt, men uttalandet avser endast marinstabens fredsorganisation och har icke någon inverkan på omfattningen av marinens personalorganisation. Utredningen säger sig dock förutsätta, »att vid förverkligande av utredningens förslag i fråga om bemanningen av statens isbrytarfartyg därav föranledda jämkningar av marinens personalorganisation likaledes komma att företagas». Detta uttalande visar att utredningen icke uppfattat innebörden av den nya försvarsordningens personalorganisation för flottan. Därest den beskärning av flottans personalorganisation vidtoges, som utredningen givetvis åsyftar, skulle detta innebära, att statens isbrytarfartyg vid krig bleve ur stånd att fylla sina uppgifter såväl i fråga om hjälp åt handelssjöfarten som beträffande samoperationer med sjöstridskrafterna. Personalreduktionen skulle nämligen drabba flottans krigsorganisation — som utredningen med sina uppgifter ej alls har att befatta sig med — varför den personal icke skulle finnas tillgänglig, som av militära hänsyn måste vara tillfinnandes å dessa fartyg för deras framförande under, krigsförhållanden och för handhavande av de vapen, som skola utgöra deras skydd särskilt mot anfall från luften. Liksom i fråga om isbrytarledningen vid krigsfara och krig har utredningen i nu nämnt hänseende tagit föga hänsyn till regeringens direktiv att såväl civila som militära synpunkter böra beaktas.

Sammanfattningsvis kunna följande fördelar angivas för systemet med militär bemanning: 1. En god rekrytering samt kontinuitet i personalkommenderingarna kan säkerställas med därav följande garanti för materielens rätta handhavande och vård, vilket är särskilt angeläget i fråga om personal för handhavande av diesel-elektriska maskinerier, vartill motsvarighet över huvud taget icke finnes inom handelsflottan. 2. Flottans alla resurser kunna på ett rationellt och smidigt sätt ställas till disposition för isbrytningsverksamheten, som härvid kan betjäna sig av bl. a.

337 marindistriktsorganisationen, flottans personalorganisation, för eventuellt erforderlig komplettering eller förstärkning av besättningarna, flottans förplägnadsorganisation, för bespisningen, flottans förbindelseväsende, för rapport- och ordergivning samt för väderleks- och andra underrättelser, flottans varvsorganisation, för reparationer, översyn och underhåll samt för fartygens förläggning ävensom för förrådskomplettering, samt flottans sanitetsväsende, för hälso- och sjukvård. 3. Under den tid, då isbrytare icke är på expedition, kan del av besättningen, som icke erfordras för fartygels underhåll, lätt beredas annat effektivt arbete i flottans verksamhet. 4. Inom flottan finnas för närvarande de ojämförligt största erfarenheterna i fråga om praktisk isbrytningstjänst ävensom rörande det rätta handhavandet av diesel-elektriskt maskineri. 5. På flottans varv finnes en fond av erfarenhet beträffande isbrytarnas skötsel bland såväl arbetsbefäl som maskinister. För arbetenas utförande specialtrimmad personal samarbetar intimt med isbrytarbesättningarna. Härtill kommer att varvets chefsmyndighet, marinförvaltningen, äger den största erfarenheten i vårt land i fråga om isbrytarfartyg, dessas maskineri samt om materielens ändamålsenliga skötsel och vård. 6. Med militär bemanning vinnes en smidig och enkel övergång från fredstill krigstillstånd, varigenom statsisbrytarna redan vid inträdande krigsfara äro bemannade med välövade besättningar för såväl isbrytningstjänst som stridsverksamhet. 7. Med militär bemanning ernås säkerligen en icke obetydlig besparing av lotspenningar. 8. Med militär bemanning vinnes slutligen i jämförelse med civil bemanning en betydande besparing för statsverket, uppgående till icke mindre än omkring 180 000 kronor årligen. För att statens isbrytarfartyg skola kunna fylla sina uppgifter vid krigsfara och krig är det ett väsentligt försvarsintresse och därmed även riksintresse att isbrytarna erhålla militär bemanning. Något motsvarande intresse, som kan motivera civil bemanning, förefinnes icke. Jag underkänner då icke de i och för sig lovvärda strävandena att bereda vinterledigt sjöfolk från handelsflottan sysselsättning, men detta, som i varje fall endast kan beröra en ringa procent av det civila sjöfolket, utgör icke ett tillräckligt motiv för att avsäga sig de många obestridliga fördelar i allmänhet och ur försvarssynpunkt, som militär bemanning erbjuder, ej heller för att staten skulle påtaga sig de dryga kostnader, som en övergång till civil bemanning bevisligen medför. Enär enligt min uppfattning några bärande skäl sålunda icke anförts för ett övergivande av ett sedan många år beprövat system, får jag föreslå, att militär bemanning alltjämt bibehålles å statens isbrytarfartyg.

338 Bilaga 1.

A v r e s e r v a t i o n e n b e t i n g a d e ä n d r i n g a r i a v u t r e d n i n g e n avgivna förslag beträffande v i s s a författningar m. m. Instruktionen

för

kommerskollegium.

Enligt reservationen förblir denna instruktion oförändrad. Reglemente för statens

isbrytningsverksamhet.

9.1. Statens uppkomma. Statlig av is. Med statsisbrytarfartyg förstås i detta reglemente jämväl sådant fartyg, som, ehuru icke tillhörande Kronan, likväl av Kronan nyttjas för statlig isbrytning.

§2. Ledningen av statens isbrytningsverksamhet utövas av chefen för marinen i samråd med kommerskollegium. Marinledningen har att bedrivande.

§3. Marinchefen biträdes vid handläggning av ärenden rörande statens isbrytningsverksamhet av chefen för marinstabens isbrytardetalj. Chefen för marinstabens isbrytardetalj åligger i övrigt att under marinstabschefens inseende utöva den närmaste tillsynen över de i statens isbrytningsverksamhet nyttjade fartygens bemanning, drift och underhåll, att själv eller genom marinassistenten i kommerskollegium samråda med chefen för kollegiums sjöfartsbyrå i fråga om isbrytningsverksamhetens planläggning och bedrivande samt att städse hålla nämnde chef underrättad om verksamhetens fortgång, att utarbeta och för marinchefen framlägga förslag till de åtgärder med avseende å statens isbrytningsverksamhet, vilka han finner av omständigheterna påkallade, att med uppmärksamhet följa företeelser såväl inom landet som i utlandet av intresse för statens isbrytnings verksamhet och vid planläggandet av större isbrytningsföretag eller vid eljest förefallande behov av närmare kännedom angående isläge och väderleksförhållanden samråda med statens meteorologisk-hydrografiska anstalt samt

339 att städse hålla nämnda anstalt underrättad om den av staten bedrivna isbrytningsverksamheten och jämväl i övrigt tillhandgå anstalten med sådana upplysningar, som kunna vara till gagn för issignaltjänsten. § 4.

För att tillhandagå marinchefen med Chefen för i sänder. Nämnden må hos marinchefen göra

kallelse av marinchefen. finner anledning.

§ 5. Marinchefen äger att å högst tjugo platser inom riket, efter genom kommerskollegium avgivna förslag av vederbörande handelskammare enligt av marinchefen utfärdad instruktion tjänstgöra såsom förbindelseorgan för marinchefen omförmälda befälhavare. Marinchefen må utfört arbete. § 6. Framställning

— hos marinchefen. § 8.

Utgår. § 9—§ 20. Ordet »kommerskollegium» utbytes mot ordet »marinchefen».

Instruktion

för

statsisbrytarombud.

§ 1. Statsisbrytarombuds uppgift — förbindelseorgan för marinchefen ävensom befälhavarna omförmälda befälhavare. § 2.

Ordet »kommerskollegium» utbytes mot ordet »marinchefen» och ordet »kollegium» i sista stycket mot »denne». § 3. Ordet »kommerskollegium» utbytes mot ordet »Kronan». § 4. Orden »kommerskollegium» och »kollegium» utbytas mot ordet »marinchefen». 22—428936.

340 Instruktion

för befälhavare

å statens

isbrytarfartyg.

§§ 1, 2, 5, 6 och 7. Ordet »kommmerskollegium» utbytes mot ordet »marinchefen». § 4Å fartyget skall föras isdagbok i tre exemplar enligt formulär, som marinchefen fastställer. I isdagboken lämnat. I fartygets loggbok må hänvisas till isdagboken. Motivering: Att skeppsdagbok och maskindagbok — å örlogsfartyg benämnda loggbok och maskinloggbok — skola föras behöver här ej särskilt föreskrivas. Erinran: Det synes onödigt att giva denna instruktion den högtidliga form som utredningen avser. Instruktionen kan växla olika år och bör utfärdas av isbrytarledningen. Bestämmelserna om förande av isdagbok kunna lämpligen överflyttas till reglementet för statens isbrytningsverksamhet antingen som särskild paragraf eller under § 9.

Instruktionen

för statens meteorologisk-hydrografiska

anstalt.

§ 3. Ordet »kommerskollegium» utbytes mot orden »chefen för marinen». § 14. Ordet »kommerskollegium» utbytes mot orden »chefen för marinstabens isbrytardetalj».

341 Bilaga 2.

Kostnadsberäkning. A. I.

Kostnader

för militär

Kostnader pr m å n a d för ombord utgående förmåner.

K a p t e n , fartygschef 1 Löjtnanter 3 UO 2. gr, styrman 2 » , redogörare 1 FlaggUO, uppbördsmaskinist . . . 1 UO 2. gr, maskinister 3 Fik, » 6 Högbåtsmän, eldare m. fl 1 Furirer, matroser 5 » , eldare m. fl 5 2. kl sjömän, matroser 3 i> » , eldare m. fl 9 Värnpliktiga 6 Summa: 46

Ymer 382: 50 738: — 357: — 178: 50 247: 50 648: — 945: — 161: 40 642: — 694: 50 353: 70 1 155: 60 788: 40

1 2 2 1 1 2 4 — 5 5 — 7 14

AUe 382: 50 492: — 357: — 178: 50 247: 50 432: — 630: — — 642: — 694: 50 — 898: 80 1 708: 20

7 292: 10

6 663: —

Isbrytaren C 382: 50 738: — 178: 50 178: 50 247: 50 648: — 315:— — 642: — 555: 60 235: 80 770: 40 1 051: 20 37 5 943: —

60: — 600: —

60: — 600: —

60: — 600: —

7 952: 10

Kr. 7 323: —

Kr. 6 603: —

Uppbördspengar för 4 uppb.män Arvode för fartygschef

II.

bemanning.

Kostnader under isbrytningsexpedition. K r Kr.

33 015 015: — - 33 3 » ] »08 40 » I4 646 Summa Kr. 79 469: 40.

Isbrytaren C (5 mån.) Ymer (4 » ) Atle (2 » )

III.

1 3 1 1 1 3 2 — 5 4 2 6 8

Kostnader för inkallelse av reservofficerare under beredskap och isbrytningsexpedition.

För Isbrytaren C — 2 res.off. under 7 mån.) , Ymer - 2 » » 5 » | » Atle — 2 » » 3 » | Summa årliga totalkostnader B.

Jämförande

Kr. 16 427: 40 Kr. 95 896: 80.

sammanställning.

Årliga totalkostnader vid militär bemanning enl. ovan Kr. 95 896: 80 > , » » civil » » bil. 2 a) » 283 775: — Summa besparing vid militär bemanning Kr. 187 878: 20. Anm. Ovanstående är r ä k n a t med 10 procent övertidsersättning. Med endast 5 procent övertidsersättning minskas besparingen vid militär bemanning till Kr. 179 549: 20.

342 Bilaga 2 a). K o s t n a d e r för civil b e m a n n i n g . Fast anställd personal. A. Helårsanställda. Månadslön 3 övermaskinister (en för vardera isbrytaren) Kr. 2 652 2 2. maskinister (en för Isbrytaren C, en för Ymer) » i 400 1 maskinassistent (för Atle) > , 302 2 båtsmän (en för Isbrytaren C, en för Ymer) » 472 Summa fasta löner per månad Kr. 4 826 » » » » 12 mån. » 57 912 Kostersättning (3 X 8 X 365) , 8 760 Summa årskostnader Kr. 66 672 Kr. 66 672 B. Anställda för 7 mån. pr år. 1 befälhavare (Ymer) Kr. 1 279 2 befälhavare (Isbrytaren C och Atle) » 2 400 1 1. styrman (Isbrytaren C) » 725 1 steward ( » ) , 369 1 båtsman (Atle) „ 236 Summa löner pr månad Kr. 5 009 » » » 7 mån. » 35 063 Kostersättning (3 X 6 X 210) » 3 780 Summa kostnader för 7 mån. Kr. 38 843 Kr. 38 843 Summa årskostnader för fast anställd personal Kr. 105 515. Under isbrytningsexpedition (beredskap) tillkommande lönekostnader. I. Isbrytaren C (7 mån.) Kr. 83 716 II. Ymer (4 » ) , 66 076 III. Atle (2 » ) , 28 468 Summa årliga totalkostnader Kr. 283 775. Anm. Ovanstående är räknat med 10 procent övertidsersättning. Med endast 5 procent övertidsersättning minskas totalkostnaderna med 8 229 kronor. Reservation av herrar Giron och

Kihlbom:

Mot utredningens förslag att planerade isbrytare skola förses med propellermaskineri baserat på direktkopplade dieselmotorer med slirkoppling, kuggväxlar och vridbara propellerblad (alt. III) få vi, efter att ha konsulterat sakkunnige å marinförvaltningens ingenjöravdelning samt olika på området erfarna maskinteknici, skeppsbyggare och isbrytarbefälhavare, reservera oss och i stället förorda utredningens alternativ I: dieselelektriskt maskineri med fasta propellrar, således i princip samma utförande som å Ymer, detta av i huvudsak följande skäl: 1) Ifråga om en havsisbrytare torde största vikt få läggas vid fartygets förmåga att fylla sin huvuduppgift: brytandet av svåra packisvallar. Härigenom blir framdrivningsmaskineriets maximala prestationsförmåga av avgörande betydelse för möjligheten att kunna övervinna isvallarna utan att fastna. Vid diesel-elektrisk drift kan det vridande momentet sålunda under någon minut

343 ökas med 200 procent vid ökat motstånd i packisen och därav följande nedgående varvtal, medan vid direkt drift med eller utan vridbara blad enligt alt. III under liknande förhållanden en större ökning av det vridande momentet än c:a 20 procent icke är möjlig. Betydelsen av ett stort vridande moment, då propellrarna arbeta i packis, är obestridlig. 2) Driftsäkerheten torde vara större vid diesel-elektriskt maskineri än vid direkt drift med eller utan vridbara blad. Vid senare alternativet torde risk förefinnas för maskinstopp och propellerskador. Propellrar med vridbara blad äro ännu icke prövade på isbrytare av den storleksordning, varom här är fråga, varför man saknar erfarenhet om dessas hållbarhet å dylika fartyg. De praktiska erfarenheter, som förespråkarna för de vridbara bladen hänvisat till, hänföra sig alla till sådana förhållanden, som, i fråga om påfrestningar, p å intet sätt äro jämförliga med havsisbrytares arbete i packis. Teoretiska beräkningar äro icke tillfyllest för att bevisa hållbarheten i detta avseende. 3) En fördel, som med säkerhet kan erhållas genom propellrar med vridbara blad, är en något bättre driftekonomi. Då en statsisbrytare emellertid bygges för arbete i svår is, kan det icke vara lämpligt, att, till förmån för något mindre driftkostnad, riskera driftsäkerheten och framkomligheten i packis, d. v. s. att lämna ett sekundärt önskemål företräde framför det primära. 4) Vid diesel-elektriskt maskineri erhålles en för isbrytningsarbetet betydelsefull enkelhet i driften, enär diesel-motorerna alltid automatiskt och utan särskilda regleringsanordningar ge den maximala effekt, som propellermotståndet framtvingar, medan vid direkt drift med vridbara blad den för olika förhållanden lämpliga inställningen måste åstadkommas antingen av befälhavaren i rätta ögonblicket eller av automatiskt verkande, komplicerade regleringsorgan. Under de mycket skiftande förhållanden, som förekomma vid isbrytning, är det av stor betydelse, att regleringen av effekten är enkel. Ett enklare arrangemang än vid diesel-elektrisk drift kan icke begäras. 5) Vi anse det icke vara förenligt med statens intressen att i detta fall medel anvisas för relativt obeprövade utföranden, som visserligen äro av stort tekniskt intresse, men där insatsen är så stor och konsekvenserna kunna bliva så allvarliga som här är fallet och där den eventuella vinsten är så relativt obetydlig. 6) Erfarenheterna från Ymer visa det diesel-elektriska systemets lämplighet å isbrytare. Genom att tillämpa de vunna erfarenheterna från detta fartyg föreligga alla förutsättningar för att erhålla förstklassiga maskinerier på de nya isbrytarna. 7) Den verkställda utredningen har visat att ett diesel-elektriskt maskineri ined tre stycken diesel-motorer betingar ungefär samma pris som ett maskineri enligt alternativ III. På motorteknikens nuvarande ståndpunkt kan man med hänsyn till driftsäkerheten nöja sig med tre diesel-motorer. Ur underhållssynpunkt kan ett dylikt maskineri förväntas bliva billigare än alternativ III.

Statens offentliga utredningar 1942 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna Inom klämmer beteckna utredningarnas nummer 1 den kronologiska förteckningen.)

Allmän lagstiftning. R ä t t s s k i p n i n g . F&ngv&rd. Strafflagberedningens promemoria med förslag till lag om eftergift av Mal mot minderåriga m. m. [28] Betänkande med förslag till skärpt bestraffning av falskdeklaration m. m. [31] Lagrådets utlåtande över lagberedningens förslag till lag om aktiebolag m. m. [47] Betänkande med förslag rörande fri rättegång. [50] Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. 1938 års pensionssakkunniga. Betänkande med förelag till tjänste- och familjepensionsreglementen för arbetare 1 statens tjänst. [8] 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag till folkskolans avlöningsreglemente m. m. [9J BeBkattningsorganisationssakkunnigas betänkande med förslag till ändrad organisation av kammarrätten. [18] 1941 års lärarlönesakkunniga. Betänkande med förslag till avlöningsreglemente för de högre kommunala skolorna. [20] Betänkande ang. revision av tjänsteförteckningen i vad avser allmänna civilförvaltningen. Del 2. Byråchefs- och rådstjänster m. m. [30] Del 3. Tjänstebenamningar. Tjänsteförteckningens uppställning. [46] Förslag rörande tillämpningsföreskrifter till lagen med särskilda bestämmelser ang. stats- och kommunalmyndigheterna och deras verksamhet vid krig eller krigsfara in. m. [42] Beskattnlngsorganisationssakkunnigas betänkande med förslag till ändrad organisation av beskattningsnämnderna och förstärkning av landskontorens arbetskraft m. m. [49] Kommunalförvaltning. Stadsplaneutredningen 1942. 1. Förslag till åtgärder for snabbare handläggning av stadsplane- och tomtIndelningsärenden m. m. [27] S t a t e n s och k o m m u n e r n a s flnaiis\ åsen. Betänkande med förslag till lag med särskilda bestämmelser om begränsning av vinstutdelning från aktiebolag. 12) Betänkande med förslag till främjande av utskyldsbetalnlng genom erkända skatteförmedllngskassor. [21] Kommunalskatteberedningen. Botänkande med förslag till omläggning av den kommunala beskattningen m - ™- Del 1. Den kommunala beskattningen. [34] Del 2. Inkomstbeskattningen av skogsbruk. [35] Betänkande med förslag rörande åtgärder för främjande av sjöfolkets utskyldsbetalning. [37] Betänkande med förslag till förordning om värdestegringsskatt å fastighet. [39] Betiinkande ang. finansstatistikens effektiviserlng. [48] Promemoria ang. förutsättningarna för och verkningarna av en engångsskatt å förmögenhet i Sverige. [52]

Socialvårdskommitténs betänkande. 4. Förslag till ändl rad bidragsförskottslag m. m. [29] 5. Statistisk underi sökning ang. barnhemmen. [45] Ilälso- och sjukvård. De yngre sjukhusläkarnas avlönings-, arbets- och bo-' stadsförhållanden. [4] Betänkande med utredning och förslag ang. barn-; morskeväsendet. [17] Förslag till ny lag om behörighet att utöva läkarkonsten' m. m. [22] Allmänt näringsväsen. F a s t egendom. J o r d b r u k med binäringar. Promemoria med förslag till utvidgad vanhävdslagstift-i ning. [5] Betänkande med förslag ang. hushållningssällskapens] organisation och verksamhet m. m. [32] Betänkande ang. Jordbrukets byggnadskostnader. [38]| Betänkande ang. åtgärder till stöd för de renskötandol lapparna m. m. [41] Betänkande med förslag rörande veterinärinrättnlngens j i Skara framtida användning. [43] Vattenväsen. Skogsbruk. Bergsbruk. Industri. Utredning rörande den tekniskt-vetenskapliga forsk-j ningens ordnande. 1. Allmänna uppgifter ang. deutek- i niskt-vetenskapligaforekningsverksamhetens nuvarau- j de läge m. m. — Allmänna synpunkter rörande den I tekniskt-vetenskapliga forskningen. — Erforderliga åtgärder för den tekniskt-vetenskapliga forskningens frumjande och statens medverkan därvid. [6) 2. Förelag till åtgärder för främjande av den teknlskt-vetenskapliga forskningen på byggnadsområdet. [7] 3. Förslag till åtgärder för skogsproduktforskningons ordnande. [12J Tillägg nr 1 till statliga cement- och betongbestämmelser av år 1934. [44] Handel och sjöfart. Promemoria med förslag ang. registreringen av landets företagaro m. m. [23] Betänkande med förslag till ordnande av statens isbrytningsverksamhet. [53] Betänkande med utredning och förslag ang. förbättrad pensionering för sjöfolk. [55]

Koin ni un ikatio ns väsen. Betänkande och förslag ang. förhållandet mellan arbetsuppgifter och löneställning vid statens Järnvägar. Del 4. Järnvägsstyrelsen. [131 Betänkande ang. bilregistrering m. m. [24] Bank-, kredit- och »eniilngväsen. 1'olitl. Körsäkrings väsen. Betänkande med förslag till brandlag och brandstadga Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling I övrigt. Betänkande med förslag ang. innebörden av begreppet polismyndighet i olika författningar m. m [40] Betänkande med utredning och förslag ang. betygssättningen i folkskolan. [11] Betankande med förslag till samordning av polisradioBetänkande med förslag rörande ändring av gällande vasendet i riket. [51] "«UM> bestämmelser i fråga om prästutbildningen. [33] Utredning ang. frågan om polismans rätt att bruka våld m. m. [54] Betänkande med förslag rörande statligt stöd åt svensk filmproduktion. [30] Nationalekonomi ocli socialpolitik. Föl-svarsväsen. Promemoria rörande bostadsförsörjningen [3] Betänkande med förslag till plan för organisationsPromemoria ang. hyresreglering. 114] arbetet inom försvarsväsendet. [1] Betankande med utredning och förslag ang. semester Betänkande med förslag till lag om vapenfria värnpliktiga. [15] for husmödrar. [19] Betänkande med förslag rörande den centrala förvaltUtredning ang. värniekostnaden i hyreshus. [20] ningBverksamlieten inom försvarsväseudet. [16] Statsmakterna och folkhushållningen under den till följd av stormaktskriget 1939 inträdda krisen. Del 2 Utrikes ärenden. Internationell r ä t t . Tiden juli 1940—juni 1941. [25] Isaac Mareus Boktr.-A.-B., Stblui